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Navegaci�n en canales V4

Navegaci�n en canales V4

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88 diapo Versión 5

Julio / 03
Cap. Eduardo Gilardoni
¿Cuál es el ancho del canal más aconse-
jable para el cruce seguro de dos buques?
•Permitir un normal derrame lateral del agua
desplazada por el avance del buque y facilitar
el restablecimiento rápido del nivel inicial,
quedando todo el sistema nuevamente en
equilibrio, sin haber provocado derrumbes ni
erosiones en veriles.
•Sus paredes deberán ser lo suficientemente
firmes para resistir las presiones a las que lo
somete el agua desplazada por el casco del
buque en su avance, considerando que, la
dirección con que corren los distintos filetes,
cambian varias veces de dirección, y que a
ellas se le suma la corriente de expulsión de la
hélice, que lo agrede con mayor intensidad.
Un canal, debe ser diseñado y construído para
ser utilizado acorde a las normas de la ingeniería
propias del dragado:
Se deben considerar otros parámetros como:

•El ancho de la solera.
•La inclinación y homogeneidad de sus veriles.
•La amplitud de las mareas, sus velocidades y
direcciones.
•La velocidad que se pueda desarrollar durante
la navegación.
•La intensidad de tránsito.
•El oleaje que pueda generarse.
•Las ayudas a la navegación disponibles.
•El tipo de fondo, etc..
En un canal profundizar no es todo.
Debemos tener en cuenta que un buque que
navegue en un canal, bajo la influencia de
fuerzas externas perturbadoras, seguramente no
lo hará en línea recta, sino llevará una derrota
zigzagueante, como lo muestra exageradamente
la figura
Veamos a continuación las fuerzas que genera el viento sobre
la superficie vélica del buque, según su ángulo de incidencia.
Mediante la siguiente fórmula
podremos calcular el bollard pull
que ejerce un viento del través
sobre la obra muerta de nuestro
buque:
| |
18
( .
000 . 1
.) (
2
2
s
m
viento veloc
m
c
ton BP = ×
Si el viento no fuese exactamente del través,
para calcular el BP transversal, deberemos
emplear el coseno del ángulo de incidencia
que tenga con la crujía, como se ve:
El empuje transversal se obtendrá de
multiplicar el coseno del ángulo de
incidencia con la crujía, por el valor
obtenido de la fórmula anterior.
Si en cambio deseásemos calcular el
empuje longitudinal, deberíamos
multiplicar dicho valor, por el seno
del ángulo de incidencia con la
crujía.
Debido a que es imposible gobernar en línea
recta con fuerzas transversales actuando
sobre el buque, es necesario contar con una
franja básica de maniobra que permita
navegarlo con seguridad, ante las variadas
desviaciones que pueda sufrir.
Figura muy exagerada
Pero al hablar de franjas de maniobra también
debemos tener en cuenta que al navegar
aplicando abatimientos, se genera una “manga
aparente”.
Otros parámetros, entonces, también deberán
ser considerados para su cálculo. Ellos son:
•La eslora.
•La manga.
•El ángulo probable de abatimiento.

por lo tanto:
FB AF AB aparente Manga + = = ..
manga AF
manga
AF
EF
AF
hipotenusa
ady cat
× = = = = 0 0 cos
. .
cos
eslora FB
eslora
FB
GF
FB
hipotenusa
op cat
× = = = = 0 0 sen
. .
sen
eslora manga aparente manga × + × = 0 0 sen cos ..
Cálculo de la manga aparente por abatimiento
Podemos también recordar una sencilla
regla mnemotécnica que nos permite
rápidamente conocer el incremento de
manga por c/grado de abatimiento.
En unidades inglesas:
Un buque de 600’ de eslora incrementa su
manga en 10’ por cada grado de
abatimiento.
En unidades del S.M.D.:
Un buque de 180 m. de eslora incrementa
su manga en 3 m. por cada grado de
abatimiento.
Cuando se diseña un canal el primer
elemento a tener en cuenta es si será de
mano única ó doble mano
Recordemos que solera de un canal es el ancho navegable, a un
determinado calado, más el margen de seguridad adoptado.
El buque como único ocupante
Cuando el buque es único ocupante, lógicamente
ocupará el thalweg (zona de mayor profundidad)
del mismo, durante todo su recorrido.
Según J. Siebols y J.H.G. Wright, en su trabajo sobre
navegación en canales, sugieren que un río ó canal
de doble mano debería tener, como ancho mínimo:
10 mangas de los mayores buques que pudieran
cruzarse, para ser distribuidas como se muestra.
Canal de doble mano
Pero en un canal de doble mano las cosas son diferentes
Pero, en todo cruce que se haga dentro
del canal, el maniobrista debe tomar
conciencia del “conjunto que forman su
buque, el otro buque y la solera del
canal”. Se deberá tener presente que la
maniobra será segura, solamente, si el
buque menor, en tamaño y/o calado, le
deja más área de sección de canal, al que
mayor necesidad tenga de él.
El caso típico lo tenemos en el canal de Punta
Indio, cuando lo deben navegar los grandes
buques de pasajeros bihélices.

Si no se efectuara la reserva de canal, y
debieran recostarse contra un veril para realizar
un cruce, se les produciría un desequilibrio en
el empuje de sus hélices, debido a la
disminución de la corriente de aspiración del
lado del veril, aun a iguales R.P.M.
Ello les provocaría peligrosos desgobiernos.
Correcto uso de un canal de doble mano
El correcto uso debe establecerse dando privilegio a
los buques que lo naveguen con mayor grado de
compromiso, pudiéndose entonces Ilegar a disponer:
"reservas de canal”, "prioridad de utilización”
o cualquier otra modalidad, que asegure seguridad,
efectividad y racionalidad.
Estas serían las franjas de maniobra
a utilizar, en el caso supuesto que no
hubiera fuerzas externas atravesadas
al arrumbamiento del canal y ambos
estuvieran con iguales calados.
Franjas de maniobra en un canal de doble mano
Cuando un
buque navega,
produce ondas
de presión en su
proa y en su
popa.
Estas ondas, si
se ven
interferidas por
las de otro
buque, veriles o
bancos,
afectarán su
maniobrabilidad.
Aquí podemos observar, más detalladamente,
donde se producen las presiones y depresiones.
Las flechas rectas nos muestran la dirección de las fuerzas y,
las onduladas, la dirección de las corrientes que ellas provocan.
Toda “montaña”, indica una presión.
Todo “pozo”, indica una depresión.
Aprendamos entonces a “leer”el agua que nos rodea
Efecto de los veriles
No es necesario de que el buque toque físicamen-
te el veril ó banco para sentir su rechazo.
La sola alteración de la presión hidrostática so-
bre dicho costado, bastará para generar potentes
fuerzas que tenderán a llevar la proa del buque
hacia el centro del canal y atraer su aleta.
El efecto veril está directamente relacionado a:
•La velocidad del buque.
•La altura e inclinación del veril.
•Su cercanía.
•El desplazamiento del buque.
A igualdad de Ms, a
medida de que la altura de
los veriles se encuentre :
•Más próxima al nivel
medio del agua.
•Lo sobrepase.
•O tenga una mayor incli-
nación.
SE INCREMENTARÁ EL
EFECTO PERTURBADOR
SOBRE LA MANIOBRA
DEL BUQUE,
ya que estamos cerrando
las “vías de escape” del
derrame lateral, ocasionan-
do mayores aceleraciones
en los filetes líquidos.
Influencia de la altura de los veriles
El estudio que veremos a continuación se
realizó con un modelo en escala
correspondiente a un buque de
aproximadamente 220 m de eslora, que
navegaba en un canal de 150 m. de solera,
recostado a 18 m. sobre su veril de babor.
Navegando recostados contra un veril
Cuando un buque al navegar un canal,
se recuesta sobre uno de sus veriles,
sufre profundas alteraciones en su
gobierno
•En las amuras, la divergente de proa
babor es aproximadamente 0,65 m.
más elevada que la de estribor.

•Un poco a proa de la sección
maestra, el seno de la transversal de
babor está unos 0,55 m. por debajo de
su similar de estribor.

•En las aletas, la divergente de babor,
es aproximadamente 0,50 m. más alta
que su simétrica de estribor.
Si analizamos los resultados,
obtenemos las siguientes
conclusiones:
¿Que sucede entonces cuando nuestro buque se
recuesta sobre el veril de un canal?
•La amura correspondiente al veril recibe un
empuje.
•Y ligeramente por detrás de la sección maestra,
se produce una atracción hacia el veril o banco.
Conclusiones prácticas
Si a este desgobierno le sumamos que, por
la disminución de la profundidad, al
alejarse del thalweg, disminuye el Ms, el
buque puede alcanzar su velocidad de
saturación (tocará fondo), perdiendo
rápidamente velocidad.
Dicha pérdida desplazará el punto pivote
Pp hacia la popa, perdiendo momento
evolutivo del timón.
Esto nos lleva a una situación de gran ries-
go, si justamente coincide con un cruce:
RECHAZO DEL VERIL + PÉRDIDA DE GOBIERNO
Igual PELIGRO
Aquí podemos
observar gráficamente
el caso :
a. El buque navega por
el thalweg con su Ms.
programado.
b. Se debe alejar del
mismo para recostarse
sobre un veril, durante
un cruce.
c.Disminuye el Ms.,
posiblemente llegue a
la velocidad de
saturación y toque
fondo, perdiendo
rápidamente velocidad.
El Pp. Se desplaza
hacia popa, y el timón
pierde eficacia para
contrarrestar el
desgobierno a Er.
Eje geométrico: Punto medio entre
boyado.
•Eje hidrográfico: Zona de mayor pro-
fundidad (talweg).
•Eje dinámico: Aquél donde, ya siendo
ocupante único o estando efectuán-
do un cruce, se igualan las presiones
sobre ambos costados del buque.
En un canal existen tres ejes a
tener en cuenta:
Las boyas nos delimitan los veriles, a una
profundidad conocida.
Su distancia, entre pares, nos indica el
fairway, para un determinado calado.
Eje geométrico
Las boyas permiten conocer visualmente la ubica-
ción del maniobrista con respecto al eje geométrico
del canal.
Para ello podemos utilizar la denominada “regla del
trapecio”
Cuando el maniobrista está ubicado
a popa y tiene plena visión del resto
del buque, no tiene problema en
saber exactamente que ancho del
canal está ocupando con su buque.
El problema surge cuando está
ubicado a proa con nula o muy
escasa visión de su popa. (PCC).
En dicho caso podrá recurrir a un
simple cálculo trigonométrico para
saber dicho valor
. / . . . .
. / . .
.
.
. .
.
pp maniob Dist sen pp Apart
pp maniob dist
pp apart
hip
op cat
Sen
× =
=
0
0
Análisis trigonométrico del apartamiento
La fórmula siguiente
nos permite calcular
cuán “corrida” está la
popa.
Si queremos ser más
exactos, deberemos
sumar la distancia
entre el maniobrista y
la banda de cruce.
Eje hidrográfico
Es el de la mayor profundidad.
La mayoría de las veces no coincide con
el geométrico
Debe ser muy tenido en cuenta cuando dos
buques, con diferentes calados, se cruzan.
Lo óptimo sería que ocupen secciones tales del
área del canal, que permitan que se igualen los
Fb o Foc.
Eje dinámico
Recordemos brevemente que es factor de
bloqueo (Fb) o factor de ocupación (Foc)
A h
T M
Fb
×
×
=
T M
A h
Foc
×
×
=
Para el cálculo de la sección maestra de
la carena se deberá tener en cuenta la
manga aparente y el sinkage, si los
hubiera.
Si dos buques se cruzan deberán
sumarse las áreas de ambas secciones
maestras.
Si el área de la sección maestra de la carena de
cada buque, dividido por sus respectivas áreas
de ocupación del canal, son iguales, las fuerzas
actuantes sobre cada uno de ellos se igualan, no
produciéndose, entonces, desgobiernos
indeseados de ninguno de los buques.
El Fb ideal, donde
prácticamente no se
producen perturbaciones
entre ambos buques es 20
(0,05), y el mínimo
aconsejable: 5 (0,2)
Acá observamos los tres ejes mencionados, y
dos buques cruzándose, de forma tal, que
igualan sus efectos perturbadores
Resumen
Esta vista de planta posiblemente nos pueda
aclarar un poco más el concepto
Algunos buques modernos (Full body
ships), de grandes Cb., se comportan de
forma diferente ante el efecto de una
corriente.
Poseen proas denominadas: cilíndricas o
“U”, que modifican la maniobrabilidad del
buque, comparándolo con otro de pareci-
das dimensiones, pero con menor Cb.
El efecto de las corrientes, actuando sobre
ellas disminuye su estabilidad direccional.
Son buques direccionalmente inestables.
Se requiere estar muy atentos a su
gobierno, cuando se los navega en canales.
Panamax – Proa “V”
Capesize – Proa cilíndrica o “U”
Esta tabla nos puede
aclarar el concepto
anterior:
1. El eje de las
abscisas nos
muestra el ángulo
con que incide la
corriente respecto a
la crujía.
2. El de las ordena-
das, no da un coefi-
ciente de pérdida de
“estabilidad
direccional”.
3. La línea punteada
corresponde a los
buques con proa
cilíndrica, mientras
que la llena, a los
que tienen una proa
convencional.
Tomar una curva con corriente
-Bajar previamente la velocidad.
-Estar ubicado en el centro del
canal recibiendo la corriente lo
más paralela posible a crujía.
-Iniciar la caída en el momento
oportuno.
-Hacerlo con el ángulo de metida
de timón adecuado.
Cuando debemos tomar una curva
con corriente, hay varios aspectos a
tener en cuenta:
El buque ha iniciado la caída tardíamente, por
lo que la corriente no la recibe a “fil de roda”,
y es desgobernado hacia el veril externo.
Si el mismo caso se produce con corriente de
popa, ahora el desgobierno será hacia el veril
interno.
Demás esta decir que ésta no es
una maniobra recomendable y que,
generalmente, está prohibida.
Pero podría darse el caso de que,
circunstancias ajenas e imprevisibles,
nos obliguen a realizarla.
Ante dicha situación convendrá tener
presentes las siguientes situaciones para
definir como debería efectuarse el cruce.
Las figuras siguientes aclaran las razones
Es importante estar atento a la evolución de la curva, para
así determinar si será ó no necesario cargar más timón.
No olvidemos que durante la misma, la parte del buque que
se encuentre a proa del Pp., se acercará hacia los objetos
que se hallen en la banda de caída, en cambio los que estén
a popa del mismo se alejarán del casco (rabeo de la popa).
Este gráfico nos puede
mostrar con mayor
claridad el concepto.
1. Se coloca el timón a
la banda cuando se
estima que el buque
comenzará su
evolución cuando el
punto pivote esté al
través del lugar donde
se desee iniciar el giro.
Si lo hacemos antes, y
estamos demasiado
cerca del objeto,lo
tocaremos.
Si lo hacemos en el
momento preciso,
tendremos la certeza
que el resto del buque
se alejará del mismo.
Si permanecemos en un mismo lugar
durante la evolución, una simple
observación visual nos permitirá saber si
estamos girando a radio constante.
Cuando debemos cruzarnos en un canal,
debemos bajar previamente la velocidad
para poder incrementar la potencia de la
maquina instantes previos al cruce, y así
lograr una mejor respuesta del timón.
A veces, la falta de experiencia, puede
engañarnos con respecto a la velocidad
relativa entre ambos buques y
determinar en que momento debiéramos
reducir la máquina.
La siguiente tabla nos podrá
ayudar al respecto
Es importante, para determinar los
momentos en que deberá ser tomada
cada acción, relativizar los tiempos.
Supongamos que los buques que se cruzarán
navegan a 10 ns. cada uno.
La velocidad relativa será entonces de 20 ns.
por lo que en:
30 minutos recorrerán 10 millas
15 minutos “ 5 millas
3 minutos “ 1 milla
1 minuto “ 3 cables
Posicionamiento de los buques previo al cruce
Es de suma importancia que los buques estén
perfectamente posicionados antes del cruce.
Para un ojo inexperto, posiblemente esta le
resulte una maniobra temeraria, pero el
dirigirse proa con proa en el eje del canal,
hasta una distancia prudencial, y en el preciso
momento, caer simultáneamente ambos
buques a su estribor, para así tomar sus
respectivas manos, es el trabajo diario de los
prácticos.
La caída, sumada al incremento de la potencia
de la máquina, son las claves del éxito de esta
maniobra.
Observemos como en la próxima figura, (posición
1 del dibujo de la derecha), como el buque
inferior, al no estar ubicado en el eje del canal, al
buscar su mano, por encontrarse muy cerca del
veril, pierde el control de la maniobra.
Esto puede deberse a una posible disminución del
Ms, lo que le ocasiona que pueda llegar a su velo-
cidad de saturación (toque fondo), con la consi-
guiente y repentina merma de su velocidad y/o
rebote en el veril, lo que se verá agravado por la
pérdida del momento evolutivo del timón debido al
corrimiento hacia popa del Pp.
Entonces se cruza sobre la trayectoria del que
viene de vuelta encontrada, produciendo una
colisión.
Si recordamos lo visto sobre la zona de
presión que se produce en la proa
comprenderemos los efectos de rechazo
que comenzarán a sentirse previo al
cruce, (esto es aproximadamente a una
eslora de distancia entre sus rodas).
Las ondas de
presión de las
proas se en-
cuentran y re-
chazan provo-
cándo un des-
gobierno a es-
tribor.
Se deberá com-
pensar solo con
poco de timón,
ya que instan-
tes después, el
efecto será con-
trario.
Las proas
son ahora
traídas por
las depre-
siones que
se encuen-
tran cerca-
nas a la
sección
maestra,
cambiando
las tenden-
cias anterio-
res.
Ahora son las
popas las que
se atraerán, al
alcanzar las
depresiones
que se originan
detrás de las
popas.
Este efecto
favorece la
nueva búsque-
da del centro
del canal, por
parte de cada
buque, una vez
efectuado el
cruce.
Para comparar los riesgos de ésta maniobra con una de
adelantamiento, conviene hacer un sencillo cálculo
matemático, que nos ayudará a evaluar los riesgos de
cada una de ellas.
Supongamos dos buques de 200 m. de eslora cada uno
que naveguen a una velocidad individual de 9 ns.
Su relativa será entonces de aproximadamente 9 m/s.
Las perturbaciones comenzarán a producirse a aproxi-
madamente una eslora de distancia entre sus rodas y
continuarán hasta que sus espejos estén a la par, lo que
significa que deberán recorrer 600 m., lo que harán
aproximadamente en 67 seg.
Realmente los efectos indeseados tendrán poco tiempo
para perturbar su maniobrabilidad.
Veamos ahora la gran diferencia con una maniobra de
adelantamiento.
Supongamos que la velocidad relativa entre ambos
buques sea de 4 ns. ( 2 m/seg.)
La maniobra se inicia cuando la proa del que alcanza se
encuentra a una eslora de la popa del alcanzado, y
continua hasta que su popa está a una eslora de la proa
del que fue alcanzado.
Eso significa que, para buques de 200 m. de eslora, el
alcanzador debió recorrer 800 m.; que a 2 m/seg.
significarán 400 seg. (un poco más de 6 ½ minutos).
En este caso, las fuerzas perturbadoras tendrán mucho
más tiempo para actuar sobre ambos buques, lo que la
convierte en una maniobra mucho más peligrosa.
La zona de presión generada
en la proa por el buque que
alcanza incrementará la
velocidad del alcanzado de
forma inversamente propor-
cional a la diferencia de
desplazamiento entre ambos
Se debe tener presente que
es una maniobra de respon-
sabilidad compartida y que
la autorización de adelanta-
miento y elección de banda
por la que se hará, es deci-
sión del alcanzado.
Cuando ambos
buques se en-
cuentren a la
par, la cuña de
agua que se in-
troduce entre
ellos tiende a
separar sus
proas.
En cambio, el
aceleramiento
de los filetes
líquidos que
corren entre
ambos cascos
cerca de la po-
pa, a acercarlas
Este es posiblemente el
momento de mayor riesgo, ya
que se produce un brusco y
opuesto cambio de tenden-
cia de caída de la proa del
alcanzado, que, atraído por
la depresión que se produce
próximo a la sección maes-
tra del que alcanza, tenderá
a irse sobre ella.
Se deberá estar muy atento
en el alcanzado para cargar
rápidamente timón a la ban-
da opuesta y compensar di-
cha caída.
Aquí es donde se suelen
producir los accidentes.
Cuando se navega un canal con una
corriente atravesada, y se deba efectuar
un cruce en soleras limitadas, se deberá
quitar, o por lo menos, disminuir el
abatimiento, por un tiempo determinado.
Ello provocará una deriva de los buques
hacia el veril de sota corriente.
Ante el riesgo que dicho desplazamiento
significa, es conveniente tener idea
aproximada de que valor pueda alcanzar
dicha deriva, para evitar que el buque que
recibe la corriente por su aleta de babor,
pueda quedar aconchado contra el veril.



Supongamos que una corriente de 1 nudo corre con un ángulo de inci-
dencia de 30° con respecto al eje del canal. Si dos buques de 200 m. se
deben cruzar y lo deben hacer eliminando los abatimientos que traían, se-
rán derivados hacia el veril de sota corriente.
Supongamos que dichos abatimientos sean quitados cuando las rodas se
encuentren a tres esloras de separación y la velocidad relativa entre am-
bos buques sea de 18 ns (9,26 m/s).
Para encontrarse a la par, donde ya podrán “ir a buscar sus aguas”, debe-
rán recorrer 800 m., lo que les demandará 86 segundos. En ese período la
corriente habrá recorrido 44 m (0,51m/s) y los habrá derivado:
m m 22 30 sen . 44 = ° ×
Muchos buques modernos tienen
superestructuras o transportan
cargas que restringen
sensiblemente la visibilidad que
tiene el maniobrista de su entorno.
Es aconsejable conocer los sectores
ciegos existentes desde el puesto
de maniobra, con el fin de
prestársele especial atención a los
mismos y evitar situaciones de
riesgo imprevistas.
Visibilidad en el entorno del canal, según la posición
que ocupemos en el mismo
Observemos como distintas ubicaciones con respecto al eje
geométrico del canal nos alteran la visibilidad de los veriles
h
ob
Altura del ojo del observador
h
t
Altura obstrucción de proa sobre nivel de agua
L
2
Distancia desde la posición del observador hasta proa
L
3
Distancia ángulo ciego a nivel del agua
3 2
. .
. .
L L
h
ady cat
op cat
tang
ob
+
= = o
3
L
h
tang
t
= o O sea
Ángulo ciego vertical
Este es el típico caso de un containero cargado con
una gran distancia ciega a proa de la roda
2 3 2 3 3
) ( L h h h L L h L h L h
t t ob t t ob
× = ÷ × = × ÷ ×
3 2 3 3 2 3
3 3 2
) ( L h L h L h L L h L h
L
h
L L
h
t t ob t ob
t ob
× + × = × + × = × =
+
Entonces tendremos que el ángulo ciego a proa (L
3
)
será:
Como
t ob
t
h h
L h
L
÷
×
=
2
3

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