TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA

PROFESOR G. MATA PhD

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TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA

1 INTRODUCCIÓN 1.1 Transporte 1.2 Competencia intermodal 1.3 Transporte Aéreo 2 ANÁLISIS GENÉRICO DEL SECTOR 2.1 Definicion del sector de actividad 2.2 Principales magnitudes del sector
2.2.2 Segmentación del mercado 2.2.3 Ingresos compañías aéreas en 2008 (en millones de €) 2.2.4 Destinos desde la unión europea

4 4 4 4 4 5 6
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2.2.5 Proyección a 2014 3. ANALISIS PEST - MACROENTORNO 3.1 Entorno Político 3.1.1 Legislación europea: 3.1.2 Legislación española: 3.1.3 El espacio aéreo 3.1.4 Eurocontrol 3.1.5 Espacio único europeo: 3.1.6 Proyecto sesar 3.2 Entorno Económico 3.2.1 Recesión económica mundial: 3.2.2 Volatilidad en el precio del petróleo: 3.2.3 Fusiones y adquisiciones 3.2.4 Alianzas 3.3 Entorno Social 3.3.1 Cambio del estilo de vida 3.3.2 Conflictos laborales (Causa de carácter Económico-Social) 3.4 Entorno Tecnológico 3.4.1 Accesibilidad del Internet 3.4.2 Comunicaciones audio-visuales. 3.5 Otros factores en el macroentorno 3.5.1 Catástrofes medioambientales 3.5.2 Terrorismo 3.6 Resumen análisis PEST 4 MICROENTORNO 4.1 Las cinco fuerzas de Porter 4.1.1 Barreras de entrada y posibilidad de nuevos entrantes. 4.1.2 Licencias 4.1.3 Necesidad de capital 4.1.4 Productos Sustitutivos 4.1.4.1 Compañías de bajo coste como producto sustitutivo 4.1.5 Poder negociador de proveedores o vendedores 4.1.6 Poder negociador de clientes. 4.1.7 Barreras de Salida 4.1.8 Rivalidad Competitiva 4.2 Resumen 5 fuerzas de porter 5. El entorno genérico según el modelo de The Boston Consulting Group 6 El ciclo de vida de la actividad 7 EL ENTORNO GENÉRICO SEGÚN EL MÉTODO MATA.

8 9 10 10 10 11 12 12 13 14 15 16 17 21 22 23 23 23 25 25 25 25 25 26 27 27 27 28 28 28 29 29 31 32 32 32 32 33 34 35 2

TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA

8. ANÁLISIS INTERNO 9. CONCLUSIONES 9.1 cadena de valor de una compañía aerea tradicional Anexo I: Principales alianzas Anexo II: Cronología principales fusiones y adquisiciones ANEXO III: Gráficas costes de escala ANEXO IV: Proceso de obtención de licencia

37 40 37 41 44 45 46

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1. INTRODUCCIÓN 1.1 TRANSPORTE Los sistemas de transporte son elementos esenciales para el desarrollo de la actividad económica. En efecto, un sistema de transporte eficiente y adecuado a las necesidades del mercado potencia la oferta económica al provocar una importante reducción de los costes productivos de las empresas, una mayor agilidad y flexibilidad de los intercambios entre los operadores económicos y la posibilidad de interconexión de los distintos mercados regionales o nacionales. Por el contrario las deficiencias en los servicios de transporte pueden dificultar el crecimiento de la economía y producir desajustes que desvían los aumentos de la demanda agregada hacia incrementos en los precios. Por otra parte, no hay que olvidar la importancia de este sector en el sistema económico y social por cuanto que facilita la movilidad de las personas y los intercambios de bienes haciendo posible el acceso de las materias primas, mercancías y personas hacia los centros de producción, de trabajo, de ocio o de prestación de servicios. En relación con el transporte hay que destacar también la importancia que tienen en la configuración de las mismas determinadas infraestructuras que resultan necesarias para su desarrollo, tales como las carreteras, los puertos, los aeropuertos o la red ferroviaria. 1.2 COMPETENCIA INTERMODAL La competencia intermodal. A la hora de analizar las posibilidades de introducción de competencia en este sector hay que tener presente también la llamada competencia intermodal, esto es, la existencia de competencia entre los distintos modos de transporte. Así por ejemplo el transporte por carretera compite con el transporte por ferrocarril en el tráfico de viajeros y mercancías. El transporte aéreo compite con el transporte de superficie en largas distancias (superiores a 400 km) e incluso en distancias medias para viajeros con un alto valor del tiempo. Recientemente los trenes de alta velocidad han entrado en competencia con el avión en dichos trayectos. Finalmente el transporte marítimo y el aéreo resultan competitivos en determinados trayectos cortos y en los tráficos interinsulares. 1.3 EL TRANSPORTE AEREO Tras la I Guerra Mundial se dio una evolución, sobre todo en Europa, de las compañías aéreas comerciales tan pronto terminó la primera Guerra Mundial. Las primeras compañías de aviación comercial europeas son KLM (holandesa), Czech Airlines (República Checa). KLM voló por primera vez en 1920. Los años treinta vieron el gran florecimiento de las líneas aéreas comerciales Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

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). tanto en lo relativo al mercado de productos como al mercado de trabajo. generalmente de carácter privado y que cotizan en los principales mercados de valores mundiales. las líneas aéreas de bajo coste. el impulso de la privatización o comercialización de las compañías públicas de aviación y otras instalaciones y servicios. cuyos clientes requieren una atención personal. y por otro están desarrollando otro modelo basado en las rutas “punto a punto”. ANÁLISIS GENÉRICO DEL SECTOR 2. la mejora de infraestructuras de carretera y las mejoras del transporte marítimo y fluvial que están siendo fomentadas por la Comisión Europea para evitar el riesgo de congestión de los grandes ejes y de desequilibrio territorial y crear así unas condiciones para el reequilibrio entre modos de transporte. Este segundo modelo se desarrolló inicialmente para distancias cortas o moderadas (cerca de los 2000 km. siguen siendo empresas de servicios. es uno de los servicios más importantes del mundo. no obstante lo cual. Gracias a su desarrollo y a sus logros en los ámbitos de la técnica y los servicios. Tres fenómenos interrelacionados se están combinando para transformar la estructura del sector: la progresiva liberalización del mercado de productos. El transporte aéreo es intensivo en mano de obra. y la acelerada carrera hacia la globalización por parte de la dirección de las líneas aéreas. 5 . están experimentando por un lado un proceso de concentración mediante alianzas para ofrecer una red de destinos global. pero se está empezando a extender a vuelos más largos. en el que se incluye la aviación civil.1 DEFINICION DEL SECTOR DE ACTIVIDAD El transporte aéreo. Estas líneas han supuesto un cambio muy grande en el marco europeo de la aviación. El sector está experimentando un período de cambio sin precedentes. Otros competidores de las líneas aéreas tradicionales son las líneas ferroviarias de alta velocidad en rutas nacionales. Debido en parte a su larga historia como industria reglamentada. Las compañías aéreas. este sector es uno de los que más ha contribuido al progreso de la sociedad moderna. Esto nos lleva a los principales competidores directos de las líneas tradicionales dentro del sector de la aviación.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 2. La informática ha permitido a las líneas aéreas automatizar muchas tareas. el sector de las líneas aéreas cuenta con un índice de sindicación muy elevado.

La evolución podemos verla en el siguiente gráfico: Otro dato reseñable.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 2.000 vuelos el día de mayores operaciones y 26.1 TRÁFICO AÉREO En los datos de la tabla adjunta.000 vuelos diarios de media.6% debido a la recesión económica mundial.2. son los 6 billones de importe total de todas las rutas realizadas. con una disminución del crecimiento e 2008 que se confirma con la clara caída en 2009.2 PRINCIPALES MAGNITUDES DEL SECTOR A continuación. en Febrero del año 2011. la cifra de vuelos ha disminuido un 6. En el gráfico adjunto se ve de manera muy clara como ha afectado la recesión económica que comienza en el año 2008. En el segundo semestre del año 2009 hacia el año 2010. las cifras progresivamente van mejorando y volviendo a la tendencia alcista que históricamente venía sucediendo. 2. con una clara disminución en el tráfico aéreo. Cabe reseñar que el 2010. destacamos los cerca de 10 millones de vuelos que hubo en Europa durante el año 2009. cuotas de mercado e ingresos de las principales compañías entre otros. las cifras mejoran a la par que la mejora de las economías 6 . la evolución del mismo. siendo 31. analizaremos. al igual que adjuntaremos algunos gráficos principales magnitudes del sector tales como el tráfico aereo en Europa. En comparación con el 2008. el tráfico vuelve a repuntar y a día de hoy.

siendo reseñable el 20.9% de cuota de mercado que ya tienen las compañías de bajo coste. subiendo este dato hasta entorno al 60% si contamos los vuelos chárter.2 SEGMENTACIÓN DEL MERCADO Como vemos en él gráfico. 2. que en muchos casos están operados por las líneas áreas tradicionales o en su defecto. En lo que se refiere al ámbito que estamos estudiando. hablamos de un 58.5%. vemos como está segmentado el mercado. las líneas aéreas tradicionales.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA del mundo y vuelven a la tendencia alcista que venía sucediendo históricamente. compañías filiales de éstas mismas 7 .2.

..Ana Group 34.FedEx 5...434 30.AMR Corporation 6...528 11.. Como veremos más adelante.232 13..641 19.SAS Group 22..219 24.975 11.British Airways 10..Korean Air 21.ACE Aviation 18.KLM 2.Japan Airlines 8..Singapore Airlines 16.Southwest Airlines 19.Cathay Pacific 20.Northwest Airlines 13.Iberia 12.United Airlines 7.Emirates Group 17.Continental Airlines 11. 2.861 9.Lufthansa Group 3.062 14..2.572 10.617 La fusión Air France –KLM lidera el ranking de las compañías por ingresos a nivel mundial en el año 2008..143 19.872 10.700 10..British Airways + Iberia 4...TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 2.) y la reciente fusión British Airways –Iberia. estos 3 grupos son los que se están afianzando como los lideres del sector tanto en Europa como a nivel mundial.US Airways Group 15.044 7.154 17.935 20.4 DESTINOS DESDE LA UNIÓN EUROPEA 8 ..661 9..3 INGRESOS COMPAÑÍAS AÉREAS EN 2008 (En millones de €) 1. Swiss.849 25.421 22.Qantas 14...Delta Airlines 9.2. British Midland. la siguen el grupo Lufthansa (Austrian Airlines.496 8.102 12..Air France..157 9..

TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 2. la mitad de los mismos son europeos. hablaremos del macroentorno: TECNOLOGÍA LEYES DEMOGRAFIA MEDIOAMBIENTE Empresa CULTURA SOCIOLOGIA POLITICA ECONOMIA 9 .2.5 Proyección a 2014 Cabe destacar que entre los 10 primeros puestos. sumando entre todos ellos 673 millones de pasajeros: A continuación.

La evolución continuada de la última década se ha visto truncada en los últimos dos años debido a la fuerte recesión económica mundial y el número de vuelos ha permanecido estancado desde 2008.1 Legislación Europea:     2001. 3. ha supuesto un incremento muy elevado del número de vuelos en las últimas décadas. Durante 7 años la industria investigará para la generación de un transporte aéreo europeo más limpio.MACROENTORNO 3. al tiempo que se fortalecen la seguridad y la competitividad de la industria. Además se persigue una reducción del 80% en las emisiones de NOx y del 50% en el ruido exterior percibido. si no a países exógenos al movimiento europeo pero con una importancia muy grande como Rusia. su ampliación y la creación de una normativa europea que se superpone a las normativas locales o nacionales. Techos de emisiones 2002.1. el impacto primero de la creación y la posterior ampliación del espacio europeo para incluir no solo a los nuevos países incorporados del este de Europa. ANALISIS PEST . 10 . Otros contaminante 2008.1 Entorno Político Se ha producido un cambio enorme en el panorama político y social a nivel europeo en los últimos años con la creación de un espacio único europeo. Estrategia sobre la Contaminación atmosférica 2004.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 3. Su misión es demostrar y validar los avances tecnológicos necesarios para alcanzar las metas fijadas: una reducción de las emisiones de CO2 del 50 % en 2020 mediante una reducción en el consumo de combustible. Como se puede comprobar en el siguiente gráfico. Empresa Común Clean Sky En 2008 se publicó el Reglamento por el que se crea la Empresa Común Clean Sky.

Obtener información sobre la calidad del aire ambiente con el fin de combatir la contaminación atmosférica. mantenimiento y eliminación de aeronaves y productos relacionados en el medio ambiente.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA y un avance sustancial en la reducción del impacto de la fabricación. Mantener la calidad del aire cuando ésta sea buena. 3. Este proyecto contempla poder incluir medidas relativas a tráfico de vehículos de motor. que fija para España cuáles deben ser las emisiones máximas de NOx. Informar a los ciudadanos sobre la calidad del aire. Ley de Calidad del Aire 2008. Como se ha podido comprobar las medidas legislativas tanto a nivel europeo como a nivel nacional van dirigidas en su mayoría a la regulación de aspectos medioambientales que requieren una investigación por parte de las compañías aéreas para reducir su influencia en materia de emisiones de CO2. La evolución continuada de la última década se ha visto truncada en los últimos dos años debido a la fuerte recesión económica mundial y el número de vuelos ha permanecido estancado desde 2008. Participación pública en nuevo Real Decreto A través de leyes el gobierno español establece los objetivos de calidad del aire y los requisitos mínimos de los sistemas de evaluación de dicha calidad del aire. 11 . En ella se definen medidas destinadas a:       Definir los objetivos de calidad del aire ambiente Evaluar la calidad del aire ambiente de los Estados miembros. II Programa Nacional de Reducción de Emisiones Relacionada con la Estrategia Española de Calidad de Aire. Fomentar la colaboración entre los Estados miembros para reducir la contaminación atmosférica. Directiva sobre calidad del aire ambiente La Directiva 2008/50/CE aprobada en 2008.  2008. otros productos contaminantes y ruidos. Primer Programa Nacional de Reducción de Emisiones 2007. SOx y NH3 para el 2010.2 Legislación española:     2003. aeronaves y barcos. se define el II Programa Nacional de Reducción de Emisiones. o mejorarla si es preciso. Evaluación y gestión de HAP y otros contaminantes 2007.1. COV. es relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.  2010.

de manera eficiente y ordenada. Esta configuración está. Las Regiones de Información de Vuelo se dividen a su vez en dos categorías: espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.500 pies. a la vez que mejorar la eficiencia del sistema de Navegación Aérea y minimizar el impacto en el medio ambiente. a medida que se incrementa el número de operaciones aéreas.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 3. que no tiene límite vertical definido. una de las cuales es la denominada "Europea" o EUR. 12 . de la distribución de responsabilidades entre el del propio piloto y los servicios de transito aéreo. por tanto. Con la aparición de los aviones de reacción que operan a una altura muy elevada. aunque sólo se ofrece servicio de control de tráfico aéreo hasta los 46. algo más de 15 kilómetros de altitud. Dicho de otra forma. en el primer caso el controlador de la circulación aérea es responsable de asegurar la separación de las aeronaves.   El primer objetivo de Eurocontrol es el de agilizar el tráfico aéreo pan-europeo. ayuda a mejorar la seguridad aérea de sus 38 Estados Miembros asegurando una serie de funciones paneuropeas que aseguren un flujo fluido del tráfico aéreo entre Estados.3 EL ESPACIO AÉREO Entre los principios fundamentales del desarrollo ordenado y seguro del tráfico aéreo. Al ser un recurso limitado. el techo máximo de las aeronaves actuales. está el diseño de las aerovías o rutas aéreas. La definición de distintos espacios aéreos permite atribuir la responsabilidad de proveer servicios de tránsito aéreo a distintos Estados y organizaciones. ante la necesidad de una mejor gestión del mismo impuesta por el constante incremento del número de vuelos. Para el piloto la diferencia principal es la diferente topología y alcance de servicios de transito aéreo que se le proporcionan y.4 EUROCONTROL Es la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea. El espacio aéreo es compartido por usuarios civiles y militares para una gran variedad de misiones y necesidades. correspondiendo al piloto la responsabilidad de separarse de ellas y de los obstáculos terrestres. las FIR se ampliaron con la Región Superior de Información de Vuelo (UIR).1.1. cuya independencia y neutralidad así como asesoramiento técnico. la gestión que se hace de él es fundamental para permitir la máxima flexibilidad y agilidad del tráfico aéreo. facilita información al piloto acerca de las aeronaves presentes en la zona de las que tiene conocimiento. a su vez. de forma que su configuración permita la máxima flexibilidad y agilidad en la operación de las aeronaves. 3. El cumplimiento de este objetivo impone a la vez la necesidad de mantener los máximos niveles de seguridad. la OACI (Organización Aviación Civil Internacional) ha dividido el espacio aéreo mundial en nueve grandes Regiones. Para facilitar su gestión. Las FIR se prolongan desde la superficie de la tierra o del agua hasta 24.000 pies. subdividida en "Regiones de Información de Vuelo" o FIR. mientras que en el segundo.

Eurocontrol:    Desarrolla. los cuales se trasladan al precio final de los billetes. UK-IR. En 2004. de la cual ya hemos hablado.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Para todo ello. Mediterráneo Azul y Suroeste (región a la que pertenecerá España junto a Portugal). a través de un centro establecido en Maastricht. los costes asociados al modelo de espacio aéreo europeo fragmentado se sitúan entre los 880 y los 1.UU y Japón se enfrentaron entre sí causando una separación que tardaría décadas en arreglarse. Europa estaba muy dividida: casi todas los grandes países de Europa. los usuarios del transporte aéreo civil y militar. así como los planes de acción correspondientes. FABEC. que finalizará en 2012 con el tan ansiado objetivo. se puso en marcha el proyecto SESAR. El Cielo Único Europeo es una iniciativa de la Unión Europea que consiste en el desarrollo y puesta en práctica de una política común de transportes con el fin de conseguir un sistema de transporte aéreo eficaz que permita el funcionamiento seguro y regular de los servicios de transporte aéreo y que facilite por tanto la libre circulación de mercancías. estos costes son entre un 30% y un 60% superiores a los de Estados Unidos y Australia. Danubio. EE. medio y largo plazo. y demás actores del sector aeronáutico europeo. Según Eurocontrol.5 ESPACIO ÚNICO EUROPEO: Tras la Primera Guerra Mundial. lo que repercutirá de forma beneficiosa en la sociedad europea. tanto civil como militar. por la cual cada país tenía su espacio aéreo. NUAC.1. en 1919 se firmó en Paris el Convenio Internacional de Navegación Aérea. personas y servicios. del cual hablaremos a continuación. Esto permitirá reducir el coste un 50%. El mapa aéreo europeo pasará a constar de 9 regiones: NEFAB.400 millones de euros anuales. Por consecuencia. de las estrategias de gestión del tráfico aéreo pan-europeo. los proveedores de servicios de navegación aérea. Estos fines se consiguen a través de una organización más racional del espacio aéreo. 3. La consecución de los objetivos del “Cielo Único Europeo” supondrá un paso importante hacia el aumento de la competitividad de los proveedores de servicios de Navegación Aérea en Europa. 13 . y para reducir el coste de la navegación aérea. en la actualidad. Eurocontrol se encarga además de proveer de forma directa a la industria aérea con servicios de control de tráfico aéreo. Además. con el objetivo que estamos hablando: crear un espacio único europeo. los aeropuertos. FABCE. En los años 60. coordina y planifica la implantación en el corto. Báltico. Trabaja de forma coordinada con las autoridades aeronáuticas nacionales. Investiga sobre el desarrollo de nuevos sistemas y tecnologías. que aumente su capacidad a la vez que se garantice un alto grado de seguridad en todo el ámbito europeo. en colaboración con proveedores de servicios de control de tráfico. entró en marcha EuroControl.

sin las fronteras nacionales de los países miembros de la UE similar a la desaparición de las fronteras físicas terrestres. el 20 de abril del 2004. Su objetivo es atender. 3. de forma progresiva:      Disponer de rutas más directas para los vuelos. llamado "Visión 2020". el incremento de demanda y los requerimientos previstos para los próximos años. aeropuertos. Basándose en ellas. una solicitud de financiación a través de los fondos TEN para dicho Programa. Esta propuesta la asumió EUROCONTROL como propia. Aumentar la puntualidad. que recogía las necesidades de cambio para el sector del transporte aéreo con horizonte temporal 2020. aerolíneas. empresas. el 30 de marzo del 2004.. procedimientos y tecnologías. el Grupo de Personalidades (entre las cuales estaba Pedro Argüelles. En la práctica.. En él se constataba la necesidad de acordar y llevar a cabo un plan europeo de implantación con objeto de alcanzar los objetivos planteados por el Grupo de Personalidades para 2020. Reducir los tiempos de vuelo.6 PROYECTO SESAR SESAR (Single European Sky ATM Research) es un proyecto conjunto de la comunidad de transporte aéreo europea cuyo objetivo es la implantación para 2020 de una red ATM europea de altas prestaciones. Dado que este Programa de Implantación se planteaba como un Programa conjunto de la comunidad europea de transporte aéreo. Por ello EUROCONTROL firmaba -el 22 de noviembre de 2005 y tras concurso público. nacida de la necesidad de crear una visión integrada y común sobre la evolución del sistema de gestión del tránsito aéreo. AECMA (asociación de fabricantes aeroespaciales) y más concretamente ATA (grupo de interés económico europeo formado por Airbus. Uso flexible del espacio entre usuarios civiles y militares.1. lo que contribuye a mejorar el rendimiento y la capacidad del sistema y a la reducción de costes.contrato con un consorcio liderado por ATA y en el que figuran representantes de las empresas más relevantes del sector del transporte aéreo. y fabricantes). asociaciones. Conseguir ahorros de combustible y por tanto reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera.). una de las condiciones para el uso de los fondos es que el Programa lo realizara un consorcio representativo de los principales actores europeos en ATM (proveedores. se introduce un cuerpo normativo común que permite a los Estados miembros una gestión del espacio aéreo más segura e integrada. Presidente de Aena) publicó un documento. Thales y EADS) presentaron en julio de 2002 el informe STAR 21. la implantación del “Cielo Único Europeo” permitirá. culminando este proceso con la presentación a la Comisión Europea. Con la creación del “Cielo Único Europeo”. presentando a la Comisión Europea.. de una propuesta para realización del plan de implantación. fondos que le fueron concedidos. con arreglo a criterios de funcionalidad más allá de los limites tradicionales que imponen la soberanía y las fronteras. 14 .TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Las principales implicaciones de la creación del “Cielo Único Europeo” para la prestación de servicios de Navegación Aérea son:   Reorganización de las estructuras del espacio aéreo con criterios de eficiencia. ATA promovió las conclusiones de este informe durante los dos años siguientes entre todos los grupos de interés del sistema de transporte aéreo (instituciones. En 2001. Reducir los costes. a través de la implantación de nuevos conceptos operacionales.

Multiplicar por 10 la seguridad en el tráfico aéreo. calidad del servicio: 2.000 M anuales.000 M.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA La Iniciativa SESAR Como se ha mencionado anteriormente. SESAR (Single European Sky ATM Research). aumento de capacidad y reducción de retrasos: 9. ahorros de combustible: 8.000 M. supone un complejo programa de I+D que constituye la principal apuesta europea para desarrollar los futuros sistemas de gestión del tránsito aéreo en Europa. Desde un punto de vista organizativo.000 M.     En En En En coste-efectividad: 8. en el que participan. 15 . Objetivos generales. Reducir el 10% el impacto medioambiental de cada vuelo. representa la principal herramienta para la implantación del nuevo concepto operacional para la gestión del tráfico aéreo en Europa. El desarrollo de los procedimientos y la tecnología asociada así como el apoyo al despliegue de la misma. Los objetivos generales de la JU SESAR se pueden resumir en: Gestionar un aumento del volumen de tráfico aéreo hasta el triple del actual.000 M. Reducir en un 50% los costes asociados a la gestión del tráfico aéreo. aunque pudiera ser revisada por el Consejo Europeo. La consecución de estos objetivos permitirá una serie de beneficios: a) Beneficios sociales (de cara al año 2020). a partes iguales. la Comisión Europea. b) Beneficios operacionales cuantificados (cifras acumuladas entre 2008 y 2020. Eurocontrol y la Industria ATM. Las contribuciones al producto interior bruto europeo (suma de contribuciones directas. indirectas e inducidas) equivalentes a 470. La participación de la Comisión Europea está garantizada con fondos comunitarios por medio del VII Programa Marco y DG-TREN en un marco temporal que se extiende inicialmente desde 2007 hasta 2013. SESAR se constituye como una Joint Undertaking (JU) o Iniciativa Conjunta europea.

puede incentivar los viajes con el objetivo de beneficiarse de ese cambio positivo frente a la moneda europea. que podemos ver en el siguiente gráfico: La crisis provoca en los usuarios una búsqueda de métodos alternativos de transporte en la búsqueda del ahorro. Del mismo modo. como el Dólar o la Libra Esterlina. en vez de concretar en variables individuales como la renta per cápita.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 3. Por tanto. dado que el futuro de las aerolíneas está directamente ligado al poder adquisitivo del cliente. consumo.1 Recesión económica mundial: La actual recesión económica ha disminuido el desarrollo del sector. 16 . una caída del Euro frente a otras divisas. hemos de tomar variables de modo global. esto lo podemos observar en los datos de la IATA. por lo tanto. tipos de interés y demás variables que se estudiarían en condiciones normales. incidimos en que el análisis a realizar sobre el entorno económico lo enfocaremos de modo global sin entrar profundamente en variables puramente macroeconómicas. el desempleo. Sin distinción. estimamos oportuno que en el análisis que vamos a realizar. por tanto. tanto los pasajeros de negocios como los de placer se han reducido de manera sustancial. Este hecho hace que puedan existir variaciones tanto en la demanda como en la oferta de billetes.2 Entorno Económico Consideramos que las variable de carácter económico que mayor impacto está generando y que a su vez generará en el corto y medio plazo en el sector de las líneas aéreas en general y si cabe todavía más en las líneas aéreas tradicionales es básicamente la recesión económica mundial. 3. podemos concluir que la relevancia de la recesión económica global en el sector es brutal.2. debido a la incertidumbre y el estado cambiante en la que se encuentran los mercados en general y los países en particular en estos momentos. tal vez un análisis pormenorizado de todas las variables relevantes nos llevarían tal vez a sacar conclusiones parcialmente erróneas.

Entre 2000 y 2009 las compañías aéreas han cedido 49. El Ebitda evalúa los resultados de una compañía. antes de ingresos por subarrendamientos. Casos particulares: Iberia: Pérdidas en 2009 por importe de 273 millones de € por la caída de la demanda. en concreto es el beneficio antes de abonar intereses de financiación. EBITDAR: 51. Reducción de ingresos del 19%. de 5450 millones de € a 4409 EBITDAR1: Caída del 87% . En cuanto a la demanda.100 millones de dólares (más de 33.1% para este año. que se definen como los gastos por „„leasings‟‟ operativos más gastos contingentes por alquileres.610 millones de euros) por los altos costes y los bajos rendimientos que sufre el sector por la caída de la demanda.430 millones de euros). taxes. cabe augurar que las cifras del séctor poco a poco se estabilizarán de nuevo. al incluir gastos adicionales.600 millones de dólares (más de 3. mientras que el tráfico de pasajeros crecerá un 4.2% menos. con un promedio por año de 5. la asociación pronostica una caída del 4. Air France – KLM: Pérdidas netas de 1550 millones de € en el ejercicio 2009-2010. „„earnings before interest.750 millones de euros). se espera que 2. 1 El Ebitdar es un ratio muy utilizado por algunos sectores. la crisis económica ha azotado duramente al sector durante el 2008 y gran parte del 2009 como no podía ser de otra manera.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Impacto de la crisis en cifras: La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) prevé que las aerolíneas registren unas pérdidas de 5. La „„r‟‟ que se añade para crear el Ebitdar refleja el coste de los gastos brutos por arrendamientos. que fijaban estos números rojos en 3. tras revisar sus pronósticos anteriores. como el aéreo.2%. impuesto de sociedades. frente a los 542 millones de € que obtuvo de beneficio en 2008. un incremento más elevado que el previsto en septiembre. que viene a complementar al Ebitda. En total. Caída de 15% de ingresos. depreciation and amortization‟‟). que se situaba en el 3.849 millones de euros) en 2010.28 millones de pasajeros vuelen el próximo año. depreciaciones y amortizaciones (del inglés.800 millones de dólares (más de 2. de los 2275 millones de € del ejercicio 2008-2009 a los 1111 del ejercicio 20092010 Como podemos observar. 10% menos de ingresos EBITDAR: 130 millones € en 2009 por los 1300 de 2008 Debido a las malas cifras. Lufthansa: 112 millones de € de pérdidas en 2009.5% en 2010. la empresa decidió suprimir el dividendo a cuenta a sus accionistas. con lo que el número total de usuarios se situará en los niveles de 2007.000 millones de dólares (más de 3. Con la lenta y progresiva recuperación de los mercados que se ha ido observando durante el año 2010 y principios del 2011.De 500 millones en 2008 a 61 en 2009. 17 . Cabe destacar una mejora sustancial de las cifras en el primer trimestre de 2010.

momento en que el precio del petróleo estaba en máximos históricos y ello conllevó a que muchos contratos de cobertura se cerrasen en precio en un rango de entre los 100 y 130$. podemos ir a un ejemplo reciente y que a día de hoy. pero con claros picos. de importantes subidas y bajadas en cortos períodos de tiempo. vemos claramente la evolución que ha sufrido el precio del petróleo en los últimos 40 años. las compañías realmente.2. Para entender mejor el impacto que generaría. están sufriendo gran parte de las compañías del sector. esto incide. de manera brutal en los costes que tienen que soportar las compañías aéreas en determinados momentos. Analizaremos con unos gráficos. ante la previsión de que el precio podía llegar hasta los 200$. Cabe resaltar antes de entrar en profundidad en cómo afectan las variaciones del petróleo a las compañías aéreas.2 Volatilidad en el precio del petróleo: Si bien es cierto que las compañías aéreas. en cambio puede suponer un lastre económico muy importante cuando el precio del petróleo disminuye por debajo del precio negociado. 18 . estarían comprando el petróleo por encima del precio de mercado. A muchas compañías. hay una tendencia general alcista. de la volatilidad del precio del petróleo con contratos de cobertura. tratan de cubrirse en la medida de lo posible.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 3. acordar unos precios dentro de unos rangos con ligeras variaciones pero en ningún momento acorde estás al precio real en el mercado. los costes por combustible le suponen a las propias compañías entorno al 30% de sus costes totales. es decir. como afectaría esta cuestión: En esta gráfica. esto es. puede suponer un alivio financiero cuando el precio de petróleo se dispara. les tocó negociar un nuevo contrato de cobertura a mediados de 2008.

con la fluctuación que viene sufriendo el precio del crudo. venía pagando prácticamente el doble del precio del barril en el mercado debido a sus contratos de cobertura. presentaron pérdidas por 48 millones de € mientras que en Norteamérica.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Los problemas llegaron cuando el precio volvió a caer en picado y muchas compañías se encontraron que estaban pagando un precio mucho más elevado que si fueran directamente al mercado a comprar el crudo. donde en 2011 las aerolíneas verán cómo este año de nuevo su factura en combustible vuelve a subir. todas ellas. esto originó y sigue originando pérdidas importantes en las cuentas de resultados. en 2008. claramente perjudicadas por el claro lastre que llevan encima debido a la volatizad del precio del petróleo y lo complicado que les resulta. Vayamos con ejemplos y cifras reales del impacto que ha generado esta cuestión en muchas compañías: Iberia: En el primer trimestre de 2009 presentó pérdidas por orden de 117 millones de Euros. ponemos un gráfico muy clarificador sobre esta cuestión: Se puede observar cómo ha ido evolucionando el precio del barril de petróleo y el porcentaje que le supone en sus costes totales el combustible a las compañías. como recortes de personal para tratar de sufragar dichas pérdidas. El sector aéreo mundial se prepara para afrontar unos gastos por carburante por valor de 156. que a su vez.000 19 . A continuación. American Airlines 197 millones de Euros y United Airlines 178 millones de Euros. presentó pérdidas por 503 millones de Euros. La compañía española. las compañías negociaron en esos momentos unos contratos de cobertura que se convirtieron en un verdadero lastre cuando en 2009 el precio medio del barril disminuyó considerablemente. genera otros problemas. A día de hoy. con el precio del barril en máximos históricos. Otras como Lufthansa. Como hemos expuesto anteriormente. Delta Airlines. según distintas fuentes del sector. los costes de la coberturas supusieron pérdidas de muchísima mayor cuantía.

Después de que en 2009 se produjera la mayor caída de la demanda en la historia de la aviación. consejero delegado de IATA. “El mundo se mueve otra vez.7% en márgenes de beneficio.000 millones de euros) en sólo un año. 000 mill one s de dólares (unos 25. pero con un nivel patético del 2. la gente empezó a viajar y a hacer negocios de nuevo en 2010”. “Las aerolíneas han cerrado el año ligeramente por encima de los volúmenes previos a la crisis. con lo que los costes por combustible representará ya de nuevo el 27% de los gastos totales de las compañías. en lo que al precio del petróleo se refiere: 20 .TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA millones de dólares (unos 113 millones de euros). ha explicado Giovanni Bisignani. A continuación. La fac tur a de las aer olín eas se incr em ent ará así en 34. lo que supone un incremento del 12% en relación al ejercicio anterior. según las estimaciones que maneja la IATA. 1 punto más que en 2010. El reto ahora es convertir el crecimiento de la demanda en beneficios sostenibles”. Pero el petróleo pone en entredicho que el sector pueda conseguirlo rápidamente. vemos una gráfico de cómo está el mercado de futuros. Y eso que las previsiones de IATA se asientan en unos ratios de evolución del mercado del petróleo conservadores.

el carburante supone entorno al 30% de los costes totales de una aerolínea y por este motivo. Ante esta situación. Con ello se pretende disminuir el impacto de los costes. con el fin de asegurar el abastecimiento. complementan sus redes y reducen sus costes aplicando economías de escala. Tampoco debemos obviar otro factor clave como lo es la durabilidad en el tiempo del petróleo como materia prima. se viene advirtiendo que el petróleo va a escasear cada vez más y eso provocará subidas inevitables en el precio. encarecerá los viajes. 21 .TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA El mercado de futuros en el precio del petróleo. Las aerolíneas se asocian. las economías de escala y la oportunidad de integrar rutas han actuado como incentivos en las fusiones de líneas aéreas. hace casi imposible que las estimaciones y contratos que fijen. que el precio y la volatilidad del petróleo. Sin embargo. parece que la tendencia evolucionaría hacia asociaciones con grupos de otras latitudes. por su parte.2. el objetivo es “fortalecer la competitividad de las aerolíneas para asegurar su sostenibilidad en el largo plazo.3 Fusiones y adquisiciones En tiempos de crisis. así como la opacidad y el alto grado especulativo del propio mercado. Distintos analistas vienen advirtiendo que se está llegando a un punto donde no habrá más espacio para la consolidación y que una vez completado dicho espacio. Cuanto mayor sea el grupo. pero la alta volatilidad del precio. que supondría para las aerolíneas un gravamen por cada tonelada emitida. por este motivo. Debido a la progresiva liberalización del sector. es clave para valorar y negociar nuevos contratos de cobertura. han de ser extremadamente cuidadosos a la hora de negociar nuevos contratos. es y será un factor clave en el devenir de las compañías. Desde hace unos años. evitar la dependencia de las reservas de petróleo y contribuir a la reducción de emisiones contaminantes. Los usuarios. por lo tanto. todas las fusiones responden a un patrón similar. las fusiones suelen ser una tendencia en el sector de las líneas aéreas.y a mezclar el carburante convencional con el de origen sintético. Como ya habíamos comentado. compañías como Lufthansa. también existe el debate acerca de si la congregación de aerolíneas reducirá la competencia y. muchas compañías ya estas buscando alternativas de carburantes como los biocombustibles. Concluimos por tanto en este apartado. de combustible o de servicios aeroportuarios. KLM. De mayor o menor envergadura. 3. mayor será su capacidad de negociación en la compra de aviones. Japan Airlines. Las compañías aéreas están realizando grandes esfuerzos en tratar de buscarle soluciones a este tema concreto. pueden acceder a más destinos. creando compañías cada vez más globales. mayores frecuencias y se suelen beneficiar con ventajas en los programas de viajero frecuente. siempre estarán en el alambre. al igual que la inclusión de la aviación en el mercado de emisiones de CO2. Virgin Atlantic y el constructor estadounidense Boeing han comenzado a realizar pruebas con biocombustibles -obtenidos a partir de materias de origen vegetal o animal.

que en muchos casos los gobiernos u órganos reguladores se han negado a aprobar: las líneas aéreas venden los billetes de sus rutas como si fueran vuelos directos y comparten prestaciones como las salas de los aeropuertos y los programas de viajero frecuente. beneficios y otros. De manera más concreta las alianzas estratégicas en el sector turístico son relaciones cooperativas de servicios que pueden incluir códigos compartidos. la que presenta grandes desafíos a las líneas aéreas que pueden ser superadas con éxito mediante alianzas. subió un 20. Cada línea integrante logra beneficios que la hacen más competitiva por los siguientes motivos:   Aumento en el tráfico de pasajeros. las alianzas de líneas aéreas se han generalizado pero todavía están evolucionando. 3. Las alianzas representan asimismo una forma de unión sin tener que recurrir a las fusiones transfronterizas. Y los motivos están ligados a los cambios en el entorno económico que se ha experimentado en los últimos años como por ejemplo:     Internacionalización de las empresas El alto grado de avance tecnológico La creciente integración entre sectores La entrada de nuevos competidores. tras el anuncio de fusión.73%.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Por lo tanto. Las alianzas y otros tipos de acuerdos de cooperación entre líneas aéreas son una respuesta a la necesidad de incrementar el tráfico tributario y de adaptarse a un entorno cada vez más competitivo. podríamos concluir que tanto las fusiones como las adquisiciones han tenido tienen y tendrán un impacto brutal en el sector de las líneas aéreas hasta tal punto que puede ser incluso la única salida para muchas compañías que están en continua crisis. interesa en gran medida a las líneas aéreas la posibilidad de compartir tripulaciones y aeronaves en toda la red. Sinergias (combinación de las actividades de mantenimiento y de oficinas) de 400 millones de Euros a partir del 5º año de fusión. Las Alianzas Estratégicas por tanto son una forma de colaboración entre dos o más empresas que contribuyen al desarrollo del negocio de las mismas.4 Alianzas (Véase Anexo II – Principales alianzas del mercado) Las líneas aéreas de todo el mundo comenzaron a formar alianzas en el decenio pasado.2. Conclusión: Las mega alianzas son importantes por la globalización de la economía mundial. Alto nivel de estándares de calidad de servicio 22 . y con ello las relaciones entre los asociados van estrechándose y adquiriendo complejidad. Las alianzas mundiales permiten a sus integrantes acceder a una red más extensa de rutas con mucho menos riesgo y con economías de escala y de alcance garantizada que de otro modo no podrían conseguir. Grupo capaz de competir a nivel mundial situándose como el 3º del mundo. En términos generales. tarifas. el mayor repunte diario de toda su historia. En el marco de las alianzas. Ejemplo de impacto de fusión: Iberia-British Airways La cotización de Iberia.

las mismas que permitieron a cada socio obtener ventajas que las diferencien de la competencia. Concluimos por tanto que las alianzas estratégicas entre líneas aéreas son acuerdos multilaterales orientados a construir marcas globales.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA    Mayor cobertura internacional Disminución de costos Aumento de rentabilidad. 23 .

tecnológico. a través de una serie de transformaciones sociales. y los grupos de líneas aéreas en particular. en su ordenamiento jurídico y económico nacional. que ha hecho que las personas utilicen con frecuencia el transporte aéreo.1 Cambio del estilo de vida En los países desarrollados.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 3. Sin querer entrar en las connotaciones políticas que sugiere el término. social y cultural a gran escala. que consiste en la creciente comunicación e interdependencia entre los distintos países del mundo unificando sus mercados.3 Entorno Social 3. 3. Alianzas sindicales Una consecuencia probablemente imprevista de la creación de alianzas ha sido el establecimiento de otras «alianzas» que han unido a los representantes de sindicatos y asociaciones con afiliados en las compañías aéreas pertenecientes a una determinada alianza o de sus filiales autónomas.3. Estas alianzas se basan en el reconocimiento de que el sector de las líneas aéreas en general.3. plegando a un nivel considerable de liberalización y democratización en su cultura política. se comprende también que ello va a tener importantes repercusiones a largo plazo en los diversos grupos de trabajadores. económicas y políticas que les dan un carácter global. y en sus relaciones internacionales. están evolucionando muy rápidamente hacia una red mundial de líneas aéreas. la automatización implica delegar la responsabilidad relativa al empleo y a las relaciones laborales con los proveedores externos y la desintegración puede crear una plantilla de segunda clase con condiciones de empleo inferiores. los nuevos modos de vida. bien sean de negocios o de placer. ya que la descentralización siempre crea fragmentación. La globalización es a menudo identificada como un proceso dinámico producido principalmente por las sociedades que viven bajo el capitalismo democrático o la democracia liberal y que han abierto sus puertas a la revolución informática. sociedades y culturas. el transporte aéreo posibilita el movimiento rápido de millones de personas y de bienes por valor de miles de millones de dólares destinados a los mercados de todo el mundo. el uso comercial de la aviación se ha incrementado en más de setenta y cinco veces. Desde que el primer avión de reacción de pasajeros voló en 1949.2 Conflictos laborales (Causa de carácter Económico-Social) La continua y constante reestructuración del sector de la aviación civil tiene consecuencias para los trabajadores de esta rama de actividad. Así como la formación y la concesión de licencias de vuelo. 24 . En un contexto de globalización creciente de países y mercados. en las sociedades desarrolladas motivados por el cambio del estilo de vida de las personas en su conjunto. y a exigir mayor productividad y mejor calidad de servicio a los trabajadores. El transporte aéreo es esencial para el progreso económico. Las líneas aéreas tienden a recortar costes. La globalización se define como un proceso económico. entre ellos los costes de personal. Estas estrategias tienen consecuencias importantes para los sindicatos y para las relaciones laborales. ha beneficiado de manera cuantiosa al desarrollo y crecimiento de las líneas aéreas. Si se reconoce el deseo de las líneas aéreas de aumentar al máximo el potencial de sus alianzas. concluimos que la globalización ha sido un proceso clave en el constante crecimiento de los viajes. Ninguna otra forma de transporte ha experimentado semejante crecimiento.

que en muchos casos. a desarrollar una estrategia común para proteger los intereses profesionales de sus miembros y a utilizar todos los medios legales. motiva que estos conflictos estén 25 . el 80 por ciento de los sindicatos negocia principalmente con cada compañía por separado. muchos contratos laborales se firman únicamente tras largos enfrentamientos. como por ejemplo. al intercambio inmediato de información y a reunirse periódica y puntualmente cuando la ocasión lo requiera para proteger y defender sus intereses. asumirá probablemente una gran importancia en el futuro. razonables y adecuados para proteger los derechos contractuales y jurídicos de éstos. y Europa fue el escenario de más de gran parte de las mismas. los cuales en ciertos casos incluyen huelgas. Sin embargo. multitud de compañías sufrieron huelgas de sus trabajadores. la cooperación entre sindicatos. A nivel mundial. Por consiguiente. los controladores aéreos. cree que la colaboración mutua y la unión en torno a objetivos comunes son esenciales para proteger los intereses profesionales de todos. los sindicatos de la aviación civil han recurrido siempre fundamentalmente a la negociación colectiva de ámbito nacional. Con el fin de proteger las condiciones de empleo de los trabajadores de las líneas aéreas. compuesta de 12 asociaciones de pilotos. la negociación colectiva resulta cada vez más fragmentaria y localizada. En un entorno semejante. Las relaciones entre dirección y trabajadores en el sector del transporte aéreo han sido con frecuencia muy conflictivas. la continúa y constante reestructuración de las compañías. tanto a nivel nacional como internacional. los sindicatos y las asociaciones de trabajadores con sede en un solo país que no pertenezcan a redes adecuadas de sindicatos podrían perder su poder de influencia en la futura reestructuración de la industria y en las decisiones sobre la localización de los empleos y las condiciones de trabajo de los trabajadores contratados para realizarlos. personal en tierra) de los sindicatos de cada alianza mundial (como la alianza solidaria Oneworld). El entorno cambiante. este asunto. en muchos casos. y la tendencia es hacia la descentralización. Por tanto. Según la OACI.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA La Coalición Mundial de Pilotos Oneworld. Se están organizando reuniones periódicas para las diferentes secciones (mantenimiento. incluida la negociación de acuerdos laborales y la elaboración conjunta de disposiciones concebidas para alcanzar los fines establecidos 35. ha originado pérdidas millonarias a las compañías. la remuneración en función del rendimiento y la flexibilidad. En los últimos años. a medida que las líneas aéreas construyen alianzas mundiales o fusiones. al igual que los conflictos entre personal de tierra. tripulación de cabina. Sólo un 10 por ciento de los sindicatos negocia a nivel nacional con varias compañías a la vez. ha generado un impacto brutal en el séctor. los sindicatos de pilotos y de auxiliares de vuelo fueron los más activos a la hora de emprender acciones sindicales directas. funcionarios del Estado. así como sus perspectivas de promoción y sus intereses profesionales. es un factor clave y muy relevante en el devenir del séctor. la subcontratación y todas las decisiones que se están tomando cada vez con más frecuencia a nivel interempresarial y multinacional. Dado el ritmo de globalización del sector. una preocupación inmediata de los sindicatos es hasta qué punto algunas líneas aéreas ya no están preparadas para negociar sobre aspectos fundamentales del cambio. como la jornada laboral. En la actualidad. IMPACTO El impacto generado por muchas de las huelgas que han ido sucediendo a lo largo de los años debido a conflictos laborales entre los trabajadores y las compañías. La ITF ha hecho de las tareas de coordinación sindical en las alianzas mundiales de líneas aéreas una de sus primeras prioridades. así como el aumento de las alianzas transfronterizas y entre compañías y las probabilidades de inversión. Las asociaciones miembros se comprometen. por ejemplo. por retrasos y/o cancelaciones de vuelo que las compañías han de soportar. sin embargo. y otro 10 por ciento negocia primordialmente a nivel local (en el aeropuerto o el lugar en que estén empleados los trabajadores).

la posibilidad de fácilmente mercadear otros productos de la misma compañía. no se las puede englobar de manera concreta en ninguno de los apartados anteriormente citados (Factores de carácter económico. teléfonos móviles entre otros facilitan la comunicación disminuyendo la necesidad de personas reunirse físicamente en un mismo lugar. Este factor. El incremento en la comunicación utilizando equipos tecnológicos disminuye aún más la necesidad de hombres y mujeres de viajar por razones de negocios. político o tecnológico). 3. que afecta sustancialmente por distintas causas. fuera relevante en la venta de boletos de vuelos de negocios de una manera substancial. que queremos destacar sobre el resto y que los englobaremos como causas de carácter individual o particular que afectan de manera significante a muchos sectores en general y al sector aéreo en particular. segura y confiable (e-tickets). especialmente entre personas en puntos geográficos muy lejanos. Aparte. al igual que por desgracia.4.2 Comunicaciones audio-visuales. se han comercializados productos audio y visuales que mejoran la comunicación. en algún caso concreto si se podría hablar de circunstancias de carácter económico-social. pensamos. 3. estas causas son causas diríamos. El Internet y el desarrollo de nuevas tecnologías facilitaran las ventas y facturación de billetes con una continuidad indefinida ya que la tecnología está en constante actualización por la gran expectativa y demanda mundial.4 ENTORNO TECNOLÓGICO 3. como ha sucedido recientemente con el volcán islandés que paralizó el espacio aéreo europeo de medio mundo. los distintos agentes que intervienen en el sector han de ser de muy cuidadosos y responsables a la hora de plantear. 3. aumentaría la clientela de la misma. ejemplo de esto es la constante actualización y renovación de las clases de “Business” en los aviones para mantener al cliente satisfecho. económicotecnológico.5 Otros factores en el macroentorno El séctor aéreo es un séctor muy frágil y que no vive inherente y que se ve muy afectado ante las diversas situaciones que nos depara el mundo globalizado en el que vivimos. mientras el cliente realiza su gestión de compra. pero hay otros casos. emails. social-tecnológico. político-económico. social. La eliminación de un intermediario por parte de las compañías aéreas. Estas causas. El uso masivo del Internet junto al desarrollo de nuevos equipos electrónicos. abarato en hasta un 15% los procesos exteriores de gestión corrientes. En los últimos años. gracias al Internet y tecnología de punta. el tema del terrorismo. concretamos dos. negociar y firmar nuevos convenios colectivos. medioambientales.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA a la orden del día y por ello.1 Accesibilidad del Internet La popularidad y la rápida acogida del Internet en las últimas dos décadas ha agilizado el proceso para la gestión de los billetes. 26 .4. La aparición de vídeo conferencias. o terceros. ha permitido a las compañías aéreas vender sus billetes de avión directamente a los clientes de una forma rápida. Esto afectaría la rentabilidad de productos (o rutas) específicamente en el nicho de los vuelos de pasajeros de negocios y no por placer.

según los cálculos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Las rutas más afectadas por el cierre del espacio aéreo fueron las que operan desde Reino Unido hacia Estados Unidos. una vez se hace el correspondiente balance. hace que finalmente. en este asunto particular. sirven para mejorar y aprender de cara al futuro. que no incluye los vuelos cancelados el miércoles 21 porque a partir de esa fecha se comenzó a recuperar la normalidad y en los días siguientes se registró una actividad un 30% superior a la normalidad para restablecer el servicio y transportar a los pasajeros afectados por las cancelaciones.3 millones de euros).1 Catástrofes medioambientales La nube de ceniza proveniente de la erupción del volcán Eyjafjalla ha costado a las compañías aéreas unos 1. hasta 24. Oriente Próximo (5%). las de origen en Alemania y Estados Unidos y las domésticas de Reino Unido y de Alemania. acumulando un 8% de las pérdidas diarias totales. con un impacto del 11%. fue sufrido por aerolíneas europeas.270 millones de euros. África (3%) y Latinoamérica (1%). afectando a 1. En séptimo lugar se encuentran las rutas con origen en Reino Unido y con destino Australia. parámetro que se aproxima al impacto sobre los ingresos.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 3. El segundo mercado más afectado fue el de Asia Pacífico. Esta consultora afirma que no sólo el transporte aéreo sufrió los devastadores efectos del volcán.5. así es que ya se han tomado las medidas oportunas para ser tanto más eficaces como más eficientes en la toma de decisiones por parte de las autoridades correspondientes de cara al futuro. mientras el cielo europeo estaba cerrado. Según un informe de la consultora Oxford Economics. Las rutas con destino-origen en España no aparecen entre la clasificación de las 20 que generaron más pérdidas de ingresos. Con respecto al impacto económico sobre las aerolíneas. Las cancelaciones de los vuelos han impactado al 29% de la aviación oficial. seguidas de Francia-Japón. La IATA advierte que este informe de pérdidas es una "conservadora estimación" basada en datos disponibles y verificable. en pro de la seguridad. esto habla de la importancia del séctor aéreo para las economías desarrolladas. seguido de las aerolíneas estadounidenses (10%). la institución calcula que el 70% del mismo. que se estaba tomando para reabrir el espacio aéreo europeo. sino que la economía mundial sufrió por la paralización del espacio aéreo durante un mes.700 millones de dólares (1. tal y como habíamos mencionado al principio de este trabajo. Otro asunto que han pedido las compañías y las autoridades es tratar de acelerar lo máximo posible la política de “Cielo único europeo” que hubiese permitido tomar con mucha mayor rapidez cualquier tipo de decisión. medido en asientos por kilómetro disponible (AKO). Este tipo de cuestiones. Suiza-EEUU y Países Bajos-EEUU.2 millones de pasajeros diarios. A éstas le siguen las rutas domésticas de Francia.322 millones de euros).9 millones de dólares (19. así como habilitar un marco similar al aprobado tras los atentados 27 .700 millones dólares. Concluimos por tanto. como hemos dicho. como la mencionada catástrofe del volcán islandés. por un lado para tratar de acelerar el espacio único europeo. En muchos momentos. muchas compañías se cuestionaban de la rigidez tomada por las autoridades en la poca agilidad y celeridad. la nube volcánica ha ocasionado pérdidas en el PIB mundial por valor de 4. por los seis días que ha estado colapsado el espacio aéreo europeo. resaltando que la erupción del volcán islandés ha servido para marcar unas pautas de cara al futuro. que la IATA cifró en 1.

Poco relevante. emisiones. 1..6 Resumen análisis PEST Escala Impacto 5 De mayor impacto CAUSAS DE TIPO POLÍTICO Amenazas sanitarias Huelgas Normativas (Ruidos.Irrelevante 28 .Factor clave – 4. 3.Relevante.Muy relevante.. etc..2 Terrorismo El 11 de septiembre de 2001 significó un antes y después en el devenir de las compañías aéreas.. 3. 3.) Cielo único Políticas de emigración CAUSAS DE TIPO ECONOMICO Crisis económica Precio petróleo Poder adquisitivo Fusiones-Alianzas CAUSAS DE TIPO SOCIAL Cambio estilo de vida Medio ambiente* CAUSAS DE TIPO TECNOLÓGICO Internet Avances OTRAS CAUSAS Terrorismo Catástrofes (Volcanes..5.) 4 a 5 3 4 2 Menor 3 impacto 2 1 1 X X X X X X X X X X X X X X X *Tipología global (Político-Económico-Social) 5. 2.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA terroristas del 11 de septiembre de 2001 para permitir que los estados miembros concedan ayudas a las aerolíneas afectadas por la crisis que ha provocado la nube de ceniza. alterando básicamente las políticas internacionales de seguridad aérea.

de aeronave). y la gran dependencia de infraestructura de terceros para completar el servicio obstaculizan la migración de empresas nuevas hacia el sector. buscando fórmulas para conseguirlo y han tenido. a continuación enumeramos una seria de causas o circunstancias que hacen que la entrada de nuevos ofertantes sea complicada: 4.1.3 Necesidad de capital El sector del transporte aéreo requiere unas necesidades de capital extremadamente grandes. ha se han denegado licencias a compañías aéreas afincadas generalmente en países en vías de desarrollo. que hacen que la entrada en el séctor requiera tanto de un músculo como de un respaldo financiero muy importante.1.1 LAS CINCO FUERZAS DE PORTER Barreras de entrada y posibilidad de nuevos entrantes. en su séctor que tiene unas barreras de entrada que imposibilitan la entrada de nuevos competidores. mencionando el coste unitario de los distintos modelos de avión. esto habla por si mismo de la dificultad que tiene el séctor para que para dar entrada a nuevos competidores. El séctor de las líneas aéreas tradicionales. etc. tasas (de pasajero. que hay una cantidad de compañías aéreas a las cuales se les ha denegado la correspondiente licencia para operar en aeropuertos comunitarios por no cumplir los requisitos exigidos fundamente en temas de seguridad. la necesidad de poseer las licencias adecuadas sujetas a políticas de otros para ejercer una empresa. En los últimos años. combustibles. citando los aviones más comunes utilizados por las líneas aéreas tradicionales. 4. MICROENTORNO 4. que sobre todo. Destacaríamos haciéndonos eco de las distintas publicaciones e informes de la UE. Para darnos cuenta de los diferentes costes en lo que incurren las compañías aéreas ponemos a continuación unos ejemplos para ver de primera mano la necesidad de capital extremadamente grande que se necesita para comenzar a operar.2 Licencias El sector de la aviación de transporte de viajeros tradicional es un sector donde a causa de grandes requisitos mínimos y una demanda competente dificulta la aceptación positiva a nuevas compañías. Temas como una limitada cantidad de rutas por región. Aparte de los costes propiamente dichos. A continuación también hablaremos de los costes de Handling (servicio de tierra) en el que incurren las compañías aéreas para poder operar en los diferentes aeropuertos: 29 . ponemos una lista de la flota de aviones convencional.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 4. adquisiciones y alianzas en la búsqueda de generar sinergias y economías de escala para reducir costes. al igual que llevan años para reducir costes. vienen sucediendo hechos reseñables que apuntan hacia las fusiones. logística (handling). tienen y tendrán problemas para conseguirlo debido a la propia idiosincrasia del séctor. ANEXO I: Proceso de obtención de licencia Cabe citar a colación de lo anterior expuesto. tales como compras (flota de aviones). impuestos. Venimos hablando que el principal problema que tienen las compañías aéreas tradicionales son los grandes costes que tienen que soportar y estamos de hablando de empresas que llevan años en el mercado. entre otros. por los grandes costes que tendría que soportar cualquier empresa para entrar en el mercado. publicidad. fundamentalmente.

reside en gran parte en los costes soportados más que en los servicios netamente prestados. A continuación ponemos una gráfica que explica este tipo de coste en el que tienen que incurrir las compañías aéreas: En las gráficas que podemos ver en el ANEXO III se pueden observar las grandes diferencias que existen en los distintos aeropuertos que en muchos casos. Lufthansa 24. McDonall-Douglas MD-80: Avión de pasajeros de corto y medio alcance. hasta la construcción del Boeing 747. Iberia tiene de este modelo 43 unidades. El coste unitario de este avión. se está experimentando una concentración para ofrecer una red de destinos global (alianzas) y por el otro.1. Iberia tiene 17 unidades de este modelo. Airbus A340-600: Avión de pasajeros de largo alcance. Air France también tiene 4 y 8 pedidos.000 km.1. por lo general no superiores a 2.1 Compañías de bajo coste como producto sustitutivo Con el desarrollo del cielo único europeo en los años 90. 4. esto es. el último pedido realizado por Lufthansa (14/02/2011) consta de un acuerdo con Airbus para fabricar 40 aviones (24 A320. pero los más utilizados generalmente son estos que hemos expuesto. Air France 63. Coste unitario: Entre 245 y 255 millones de $. El coste unitario de este modelo incluyendo variantes (MD 81-82-83-87-90) está entre los 41 y 48 millones de $. escenario en el cual se permiten operaciones domésticas a cargo de una compañía de un tercer país europeo. entre 317 y 347 millones de $.4 Productos Sustitutivos En este apartado. dependiendo de las distintas variantes existentes del modelo (A318. más bien hacen pedidos conjuntos llegando a acuerdos con los fabricantes con disminuciones del precio unitario en función del volumen del pedido. Por lo que se refiere a los costes de handling. A321) va desde los 56 millones de $ hasta los 92 millones. Lufthansa 44. Cabe citar que es muy inusual que las compañías hagan pedidos unitarios. Lufthansa tiene actualmente 4 aviones de este modelo y tiene pedidos 14 (20 de su competidor Boeing 747-8). estos varían mucho en función del aeropuerto. si bien es cierto que el producto que ofrecen en muchas variantes es absolutamente el mismo. las compañías no dejan de ser un productos sustitutivo de las compañías aéreas tradicionales. el avión más largo del mundo. A319. Por citar un ejemplo. Coste unitario. Airbus A380/Boeing 747-8: Avión comercial más grande del mundo. 4. Por un lado. SAS tiene 20 aviones de este modelo.4. Esta cuestión. El proceso fue paralelo al que se había 30 . haremos especial mención a las compañías de bajo coste frente a las tradicionales. se empezó a desarrollar en Europa un modelo de aerolínea conocido como el de “bajo coste”. Hay muchos más modelos. se ve completamente reflejada en la operatividad de las compañías de bajo coste que en muchos casos. recelan de operar en los aeropuertos principales por los costes que conlleva y optan por efectuar sus operaciones en aeropuertos secundarios. 8 A330 y 8 A319) con un presupuesto de 4300 millones de $. un modelo inicialmente exclusivo para destinos de distancias moderadas.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Airbus A320/Boeing 737: Avión de pasajeros de corto y medio alcance. siempre y cuando hablemos de vuelos de corto y medio alcance. consideramos que donde la principal diferenciación como hemos dicho. se está desarrollando un mercado (compañías de bajo coste) paralelo basado en la simplicidad (reducción de costes) en los vuelos “punto a punto”. supone una barrera de entrada significativa para poder operar en determinados aeropuertos.

en muchas ocasiones este tipo de compañías utilizan aeropuertos denominados regionales. los costes se reducen a través de una base salarial baja (las compañías no son capaces de conseguirlo por su propia cultura). aunque últimamente están aumentando. Además. no es muy importante porque solo son rentables para trayectos menores a 500 km. Una amenaza es el desarrollo de trenes de alta velocidad de la región Europea. se optimizan gracias a que los aviones se mantienen en el cielo el máximo de tiempo. la venta de billetes online. De esta manera. y que las operaciones en el aeropuerto duren el menor tiempo posible. Algo a notar es que hay proyectos para crear aeropuerto con intercambio modales de transporte. Para lograr estos objetivos es preciso que las distancias de los vuelos sean moderadas. esto es. ocuparon en primer término los vuelos domésticos en el Reino Unido a cargo de las compañías EasyJeat y RyanAir. aunque tanto la red de destinos de éstas. conociendo al máximo los hábitos y necesidades del pasajero. servicios en vuelo siempre de pago y con un nivel de precios muy elevado.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA experimentado en Estados Unidos en los años setenta con la desregulación de vuelos entre estados. entre otros. el pasajero compra tantos billetes de avión como vuelos debe efectuar. A diferencia de lo que ocurre en las compañías aéreas tradicionales. ya que el mismo billete incluiría el trayecto en avión y/o en tren a la ciudad final de destino. Esta amenaza. que van aumentando a medida que la demanda incrementa.500 km. las negociaciones con aeropuertos para la obtención de tasas aeronáuticas más reducidas. las compañías de bajo coste suben este porcentaje hasta entorno el 80-85%. En relación a los costes. etc. como productos sustitutivos para las empresas aéreas de escala tradicional. Otra de las consecuencias de la estrategia del bajo coste es la inexistencia de escalas y vuelos de conexión. como el “anzuelo comercial”. como el número de compañías aéreas de bajo coste han aumentado de manera sustancia en los últimos años. y con Southwest. aerolínea pionera del bajo coste en el continente americano. A modo orientativo. donde el aterrizaje y el despegue es posible realizarlo en 25-30 minutos. entorno a los 1. asumiendo el riesgo de perder el avión. la ausencia de clases. 31 . Esto revolucionaria el transporte. Desde un punto de vista de ingresos. la homogeneización de las flotas para el ahorro de costes de mantenimiento de los aviones y certificación personal. con lo cual se consigue que cada aparato realice hasta ocho vuelos diarios. se pueden maximizar los ingresos unitarios por vuelo. indicador que registra el número de plazas ocupadas en cada vuelo. eventuales acuerdos comerciales con el territorio para el desarrollo y promoción de nuevas rutas (cada vez más habitual y acuerdos en muchos casos no exentos de polémica). indicar Ryanair es una de las compañías aéreas de pasajeros más grandes del mundo de acuerdo con su capitalización bursátil. El modelo del negocio de bajo coste es sencillo y conciso: maximizar la ocupación de los aviones conociendo la demanda y optimizar la eficiencia operativa para reducir los costes al máximo. la ocupación se maximiza gracias a las tarifas promocionales a precios muy muy bajos. en 1994. El éxito de esta estrategia se visualiza en los índices de ocupación obtenidos. esto conocido en el mundo del marketing. En Europa. Mientras que las compañías tradicionales registran valores entre el 60 y 70% de ocupación. con instalaciones aeroportuarias más modestas pero con menos problemas de congestión. Por este motivo.

entre otras) que deberían temer en ser “trituradas” en la expulsión de la competencia. destacamos que en lo que las tarifas de handling se refiere. en las rutas de pequeño y mediano recorrido por las compañías de bajo coste. cobrando por ello. sin embargo. volvemos a incidir en el punto anterior de necesidad de capital. rutas “punto a punto” es reducir costes o de lo contrario. sobre todo. incluso siendo absorbidas en algún caso y por el otro. Con sus conexiones principalmente radicadas en Europa. las líneas nacionales o regionales se encuentran en duras competencias de precios con las compañías de bajo coste. British Airways-Iberia. compañías que se encuentran en una situación financiera diríamos que buena a nivel comparativo. tenemos las aerolíneas nacionales y regionales más pequeñas (AItalia. Aer Lingus. sin poder ofrecer las ventajas que otorga al cliente el tener de una extensa red de conexiones globales y/o internacionales. en las grandes rutas por las compañías más fuertes. 4. disponiendo éstas de una densa red de conexiones así como una alta participación en conexiones internacionales que las hará más fuertes y sobrevivirán mejor los “ataques” de las compañías de bajo coste. tanto las fusiones. Por lo tanto. siempre van a estar sujetos a grandes márgenes de variación y se puede decir que las cuantías pueden verse reducidas considerablemente como resultado de una negociación 32 .. donde hablamos de los diferentes costes en los que tienen que incurrir las compañías para operar. Por otro lado. cada vez más importancia. así como las grandes alianzas. Aparte de la infraestructura de parte de los aeropuertos las compañías de aviación tradicionales tienen dos proveedores en el mundo para satisfacer sus demandas de viajes de larga distancia. Olympic.). Debido al monopolio de las aeronaves y la limitada opciones de “Slots” el poder de negociación de los proveedores o vendedores es muy alto. por un lado tendremos a los compañías de bandera y las grandes alianzas (Air France –KLM. como las adquisiciones.5 Poder negociador de proveedores o vendedores Las compañías Aéreas dependen de los “slots” disponibles en los aeropuertos para poder efectuar sus aterrizajes y despegues. poco a poco verán como determinadas compañías de bajo coste monopolizarán el mercado. es decir.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Tal y como vemos en el gráfico adjunto. impuestos y demás que los Aeropuertos les cobren. En este asunto. por un lado. Como hay un número limitado de “slots” las compañías aéreas no tienen la opción de negociar los costes.1. en las rutas de corto y medio alcance. el desafío de las compañías tradicionales frente a las compañías de bajo coste. cada vez más fuertes.

4. desde hace un tiempo. En este punto. La competencia en el séctor es cada vez mayor por un lado. es normal ver por ejemplo vuelos directos operados por compañías norteamericanas sin ser precisamente éstos desde grandes hubs. como por ejemplo.1. así pues. número de servicios contratados. Un gran coste de la inversión inicial que no es 100% recuperable significaría una inversión irrecuperable. debido a las grandes alianzas y/o fusiones entre compañías las cuales tienen copado el mercado.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA comercial previa entre cliente y proveedor que dependen de múltiples factores tales como presencia de la aerolínea en otros aeropuertos donde opera el mismo operador de handling. Esto que en un principio sería beneficioso para todas las partes.6 Poder negociador de clientes. han tomado control de la gestión de billetes pero han perdido la capacidad de agruparse y negociar mejores precios con las Compañías aéreas. Delta lanzó vuelos directos desde ciudades como Málaga o Valencia 4. las diferentes empresas arduamente compiten por tener la mayor cantidad de cuotas en un número total que se fluctúa muy poco. 4. El poder de negociación de los clientes es muy bajo. Una empresa en el sector de aviación tradicional ha tenido que hacer una gran inversión económica inicial. Los clientes.1. lo ha sido más para las compañías norteamericanas que han conseguido arañar cuota de mercado a las compañías aéreas europeas. Factores similares a este causan a un endureciendo las barreras de salidas.1. duración prolongada de los contratos. en su propio terreno. esto es en las pequeñas y medianas rutas y por el otro cada vez es mejor. cabe resaltar tanto las políticas así como los acuerdos que se han negociado y se vienen negociando entre EEUU y Europa donde se han firmado acuerdos de cielos abiertos entre los Estados Unidos y los países miembros de la Unión Europea. con la creación de agencia de viajes virtuales u online.7 Barreras de Salida A la hora de retirarse de un sector hay varios costes que se tiene que tomar en cuenta.2 RESUMEN 5 FUERZAS DE PORTER 33 . etc.8 Rivalidad Competitiva Ya que en este entorno empresarial hay pocos números de fuentes de ventajas. 4. por decirlo de alguna manera.

por ende la clave del éxito es tener la mayor cuota del mercado ante tus competidores y aprovechar las economías de escalas. hoteles. Incorporación de nuevos formatos como ofrecer el servicio de transporte entre ciudades por medio de trenes o una nueva movilidad mixta de aviones y trenes usando un billete hasta tu destino final. ofrecer servicios (Alquiler de coches. La clave del éxito del entorno es tener la mayor cuota de las rutas y al participar en una premeditada cantidad de rutas distintas es fundamental de la estrategia. y la creación de programas para viajeros frecuentes. Algunas estrategias utilizadas por empresas en este entorno son: Ampliación de la gama de productos al crear o añadirse a rutas. Cruceros) en sus propios sitios webs. 34 .TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 5. Los competidores de este entorno tienden a utilizar estrategias similares que se basan en competencia de coste. Diversificación de la Oferta lo han coincidido a través de la venta de otros productos o servicios ligados a la venta de billetes de avión. seguros de viaje. Algunos ejemplos de esta estrategia es la venta de otros productos a través de revistas ofertadas en los aviones como SkyMall. El entorno genérico según el MODELO DE THE BOSTON CONSULTING GROUP Las compañías aéreas tradicionales pertenecen en el entorno de volumen o concentración (ver gráfico adjunto) dado que hay pocas fuentes de ventajas competitivas pero que son de gran tamaño.

35 . de corta y media distancia. por lo tanto. con al salvedad del año 2008 y parte del 2009. con un crecimiento progresivo. se encuentra en estos momentos en su período de madurez. el número de vuelos. Ahora bien. por el cambio en el modo de vida de las sociedades desarrolladas. que se encuentran claramente en una etapa de crecimiento y poco a poco. en un determinado número de vuelos. básicamente. esto es. están aumentando a un ritmo considerable. ha crecido considerablemente durante muchos años y poco a poco va estabilizándose. motivado por la recesión económica. esto es. si bien es cierto que tanto el número de viajeros como el número de vuelos es creciente. pero cada año inferior respecto al anterior.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 6 EL CICLO DE VIDA DE LA ACTIVIDAD El séctor de las líneas aéreas tradicionales. sigue creciendo y hay provisiones que indican que ni mucho menos ha tocado techo. que cada vez crecerá de manera más paulatina. cabe resaltar la fragmentación que ha surgido con la aparición de las líneas de bajo coste. podríamos decir que el séctor está en su ciclo de madurez.

A. C. generando grandes sinergias y a su vez aprovechando al máximo las economías de escala. es difícil llegar a aglutinar un tamaño lo suficientemente grande si no es aliándose o fusionándose con otras compañías ya consolidadas en el sector lo que hace que. es decir. el tamaño y la cuota prima sobra las demás cosas para poder competir. por tanto.. el sector de las líneas aéreas tradicionales se encontraría en un entorno de concentración oligopolística.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 7 EL ENTORNO GENÉRICO SEGÚN EL MÉTODO MATA. Como estamos hablando de un sector muy complejo. Entornos Entornos Entornos Entornos Entornos Entornos de alta especialización en nicho exclusivo: Ferrari. estemos ante un sector con varios líderes claros que hace prácticamente imposible entrar a competir con ellos. Tintorería. Rólex. la tendencia natural y de supervivencia de las compañías radica en las grandes alianzas y/o fusiones. F.. E... D.. de competencia cuasi perfecta: en competencia monopolística: Bar. de especialización en grandes segmentos: Zara. de concentración oligopolística: Telefónica. Economías de escala: Como hemos expuesto anteriormente en el análisis PEST del sector. Como hemos indicado en el gráfico aquí expuesto.. Ikea… de concentración en grandes segmentos: EasyJet. 36 . pero a grandes rasgos. Iberia. no hay segmentos en el mercado. es decir. En este punto. los segmentos son únicos y apenas hay diferenciación. podemos destacar que alguna compañía como Quantas ha tratado de diferenciarse de las demás dándole un valor añadido a la clase turista. incorporando distintas clases dentro de la propia clase turista como la turista superior. es único y no hay posibilidad real de atender a cada parte del mercado con una propuesta diferenciada. mantenemos la tesis de que no hay posibilidad real hasta el día de hoy. Ryanair. de ofrecer una propuesta diferenciada. B.

clasificaríamos el tamaño de las barreras de la siguiente forma: 1.. estaría siguiendo la escala.. se empieza a condicionar la competencia restringiendo la misma.El tamaño de la barrera ya es relevante. la competencia y las barreras de entrada.El tamaño de la barrera es clave lo que hace prácticamente imposible entrar a competir en este mercado.. se podría concluir por tanto que. son diferentes en uno y otro. la operatividad. la entrada en el mercado ya es muy difícil. 5. entre el 4 y el 5.El tamaño de la barrera es irrelevante 2.El tamaño de la barrera es poco relevante 3. 37 . en lo que a las principales rutas se refiere.. El sector de las líneas aéreas tradiciones. 4.El tamaño de la barrera es muy relevante. sería prácticamente imposible entrar a competir con este tipo de aerolíneas. las barreras son prácticamente inalcanzables.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA No debemos confundir en ningún momento el sector de las líneas aéreas tradicionales. En este gráfico.. con el sector de las compañías de bajo coste. de acuerdo a una escala Licker.

esto es que aumenten la gama de subproductos conformadas por una verdadera imagen y mayor prestigio percibidos por el cliente. se basó fundamentalmente. producción. provocó que tuvieran que aparecen nuevos competidores. sino que además debe contar con una serie de condiciones que aporten valor. Esto quiere decir que cuando todas las compañías basan sus estrategias principalmente en una política de precios. Una empresa obtiene la ventaja competitiva. en la que se enfrentan a un mercado altamente competitivo y en conflicto. o mejor que sus competidores 8. Una forma sistemática de examinar todas las actividades que una empresa desempeña y como interactúan. estructura interna y de mercado o percepción de los consumidores entre otros.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 8 ANÁLISIS INTERNO Los elementos internos que se deben analizar durante un análisis DAFO corresponden a las fortalezas y debilidades que se tienen respecto a la disponibilidad de recursos de capital. desempeñando estas actividades estratégicamente importantes a menor coste. nacional como internacional. entrega y apoyo de sus productos. y la estrategia debe basarse en dar y agregar valor al cliente. La cadena de valor disgrega a la empresa en sus actividades estratégicas relevantes para comprender el comportamiento de los costes y las fuentes de diferenciación existentes y potenciales.1 CADENA DE VALOR DE UNA COMPAÑÍA AEREA TRADICIONAL Gran parte de las empresas que radican su actividad en el sector servicios y de manera especial las compañías aéreas. 38 . realizando un estudio que permite conocer la cantidad y calidad de los recursos y procesos con que cuenta el ente. en todo caso se considera que mejoran sus prácticas pero no la "estrategia" de competitividad. El análisis interno permite fijar las fortalezas y debilidades de la organización. Cada una de estas actividades puede contribuir a la posición de coste relativo de las empresas y crear una base para la diferenciación. en una feroz competencia basada en el precio. la cadena de valor como la herramienta básica para hacerlo. Radica en las muchas actividades discretas que desempeña una empresa en el diseño. en vez de enfocar la situación como un todo tratando de aportar valor. estas disminuciones de precio tienen un límite. es necesario para analizar las fuentes de la ventaja competitiva. finalmente el cliente terminará eligiendo simplemente por el propio precio. La ventaja competitiva no puede ser comprendida viendo a una empresa como un todo. al pasajero. Si bien ante una bajada de precios. No basta con creer que porque se ofrece servicio de comida a bordo o se utilizan aviones de última generación se es competitivo. en definitiva. tanto a nivel regional. calidad de producto. Para realizar el análisis interno de una corporación deben aplicarse diferentes técnicas que permitan identificar dentro de la organización qué atributos le permiten generar una ventaja competitiva sobre el resto de sus competidores. han permitido reducir costes que ha tenido que dejar de soportar el cliente final en el precio del billete. el cual no es fácil de satisfacer presentando simplemente un buen producto o servicio. El transporte aéreo en Europa. hablaremos de. a partir de la desregulación progresiva que ha surgido en él séctor. en definitiva. como las citadas compañías de bajo coste aportando creatividad e innovación. nuevos conceptos que por un lado. personal. el mercado se muestra sensible. donde las compañías centraron únicamente sus esfuerzos simplemente enfocándose en una cuestión individual. están ante una delicada y difícil situación. A continuación. así como otro tipo de ventajas. marketing. activos.

ANEXO V: Éxito en la aplicación de la cadena de valor: El Caso Southwest Airlines ACTIVIDADES DE APOYO     CONTACTO TELEFÓNICO ÁGIL SISTEMA AUTOMATIZADO DE RESERVAS FACILIDAD DE COMPRA INTERNET AMPLITUD HORARIOS ATENCION AL PÚBLICO     FRECUENCIA DIRECTA DESTINOS PUNTUALIDAD AGILIDAD CHECK IN/OUT FLOTA MODERNA     PROGRAMA VIAJEROS FRECUENTES INCENTIVOS A INTERMEDIARIOS ALIANZAS ESTRATÉGICAS SEGMENTACIÓN/PRECIO     AGILIDAD RESPUESTA RECLAMACIONES/QUEJAS SISTEMA AUTOMATIZADO BÚSQUEDA EQUIPAJES FACILIDAD DE COMPRA INTERNET DEVOLUCIONES SIN CARGO 39 .TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Problemática del séctor    El cliente no posee una lealtad a la marca tan fuerte como para evitar pasar de una compañia a otra ya que es muy sencillo. Los clientes no perciben diferencias de servicios significativas entre las aerolíneas que compiten entre si. Los clientes no perciben un valor entregado superior por parte de las compañías.

) Volatilidad precio petróleo Fusiones y alianzas Aumento poder adquisitivo Nuevas tecnologías (internet... biocombustibles.) Terrorismo Poder negociador de los proveedores Poder negociador sobre los proveedores Amenaza/Oportunidad Iberia Oportunidad Oportunidad/Amenaza Oportunidad Amenaza Amenaza Oportunidad Oportunidad Oportunidad Amenaza Amenaza Amenaza FCE (Factores Claves de Éxito) Imagen de marca Control de costes Toma de decisiones y control Centros de distribución (Hubs) Gestión calidad Recursos financieros Política de precios Cartera de clientes Tamaño/economías de escala Experiencia Cultura de empresa Autorrenovación Comunicación externa Fortaleza/Debilidad Iberia Fortaleza Debilidad Debilidad Fortaleza Debilidad Fortaleza Debilidad Fortaleza/debilidad Fortaleza Fortaleza Debilidad Debilidad Debilidad 40 .TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA FACTORES RELEVANTES DEL ENTORNO Y FACTORES CLAVE DE ÉXITO FRE (Factores Relevantes del Entorno) Cambio del estilo de vida Regulaciones en el mercado Aparición de nuevos entrantes Productos sustitutivos (Compañías bajo coste. tren alta velocidad.

pasa por la reestructuración de las líneas aéreas y la adaptación de las mismas al entorno económico. CONCLUSIONES Problemática del sector: Sector con alto grado de complejidad. en crisis permanente. el futuro en el corto y medio plazo. En lo que se refiere al entorno económico.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA 8. Disminución rentabilidad Cargas financieras importantes. que el futuro del sector de las aerolíneas tradicionales pasar por sí y solo si. que las aerolíneas se adapten a los cambios principales que hemos reflejado en este estudio. es decir. Sobredimensionado Costes operativos muy grandes. Dificultad en encontrar la diferenciación. 41 .

mayores conexiones de vuelos. una política de expansión aerocomercial. -Cathay Pacific. Trabajan para esta alianza estratégica más de 280 000 empleados.Malev . uno de cada treinta de la población mundial. es una mega alianza internacional y que empezó a operar desde febrero del año 1999 tiene como integrantes a: -American Airlines. Y esto incluye nuevas tarifas aéreas. -Iberia.5 mil millones de km) que equivalen a doce viajes de ida y regreso al sol.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA ANEXOS Anexo I: Principales alianzas Una de las principales alianzas estratégicas es la One World que congrega a 14 líneas aéreas.Mexicana . y el lanzamiento del e-ticket Ínteraerolínea.Qantas .Royan Jordania . -Finn air -Japan Airlines .  Cada 14 segundos despega una aerolínea One World en alguna parte del mundo. En el caso de One World.2 mil millones de millas (3. los miembros de la alianza:  Transportaron a más de 200 millones de pasajeros. 42 .Air Berlín * .King Fisher Airlines* *Adhesión en 2011 y 2012 respectivamente Sus objetivos son profundizar la cooperación entre los miembros de la alianza para brindar más beneficios a sus clientes y accionistas. Sus vuelos cubren 700 destinos en 140 países del mundo.  Volaron 2. tienen capacidad de transportar 225 millones de pasajeros por año. -Lan Chile. Durante su primer año de operaciones. -British Airways.S7 Airlines . Su flota de aviones es cercana a los 2000.

Prioridad para endoso. 43 . Acceso a través de Internet a las líneas aéreas del grupo. Sistema de millaje para clientes frecuentes.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Otra de las alianzas estratégicas es STAR ALLIANCE MEMBER conformada por las siguientes líneas aéreas: Adria Air Canadá Air New Zealand Aisana Airlines Blue1 Brussels Airlines Croatia Airlines Polish Airlines SAS South Aftican Airways Swiss TPA Portugal Turkish Airlines US Airways Air India* Avianca* TACA* Aegean Air China Ana Austrian Airlines Bmi Continental Airlines Egyptair Lufthansa Singapore Airlines Spanair TAM Thai United Olympic Air* Ethiopian Airlines* Copa Airlines Y los beneficios de Star Alliance para sus usuarios en:      Acceso al área de Lounge. Status de prioridad.

7 mil millones Salidas diarias: 21.023 Nº de empleados: 402.208 Pasajeros transportados anualmente: 603. AeroFlot Air Europa KLM China Southern Delta Korean Air Vietnam Airlines Aerolíneas Argentinas* China Airlines* Arabian Saudi Airlines*  AeroMéxico Air France AItalia Czech Airlines Kenya Airways Tarom China Eastern* Shangai Airlines* Garuda Indonesia* *En proceso de entrada SkyTeam ofrece a sus 384 millones de pasajeros anuales un sistema de aproximadamente 13. Hace más de 5590 vuelos diarios a 410 destinos en 71 países.000 Número de aeropuertos: 1.160 Número de salas VIP: Más de 970 Países donde vuela: 181 Por último. 44 .000 vuelos diarios alrededor del mundo a 898 destinos en 169 países.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Compañías aéreas miembro          Aerolíneas miembro: 27 Flota : 4. vuelos y servicios en todo el mundo. tenemos que Delta es el miembro fundador de la Alianza Global Sky Team ofreciendo a sus clientes una extensa red de destinos.8 millones Ingresos por ventas en US$: 150.

Julio 2008. ha aumentado notoriamente en el séctor debido a la profunda crisis que atraviesa el mismo y como hemos dicho. 1990.. 3 mayo 2010..United Airlines y Continental anuncian su fusión..British Airways absorbe a British Caledonian.. pero un año después abandonan el proyecto. Junio 2007.Japan Airlines (JAL) y Japan Air System (JAS) anuncian su fusión y crean la sexta aerolínea del mundo. 1996. Octubre 2008. 8 abril 2010.Aerocontinente y Faucett se fusionan en Perú. podemos observar las fusiones y/o adquisiciones más relevantes en el séctor de las líneas aéreas.Vueling y Clickair aprueban la creación de la mayor empresa aérea de bajo coste en España.Aprobada la fusión de las estatales China Eastern.La Comisión Europea autoriza a la alemana Lufthansa a hacerse con el control de la británica British Midland (BMI). Octubre 2002.US Airways y American West anuncian un acuerdo de fusión que dará lugar a la sexta mayor compañía del sector en EEUU.American Airlines adquiere Trans World Airlines (TWA). Mayo 2009. Febrero 2003..... la tercera mayor del gigante asiático.La estadounidense Delta adquiere Northwest por 2. Junio 2006.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA Anexo II: Cronología principales fusiones y adquisiciones                           1988.La española Iberia adquiere el 85% de Aerolíneas Argentinas. la compañía aérea de los Juegos Olímpicos de Sydney. Marzo 2005. Diciembre 2009. Abril 2005. podemos ver claramente que en los últimos años el número de fusiones y/o adquisiciones. 1992.. para muchas compañías llega incluso a ser un factor clave para sobrevivir 45 .. y Shanghai Airlines.. Mayo 2000...La alemana Lufthansa y la suiza Swiss cierran un acuerdo de adquisición para crear AirTrust.Viasa e Iberia firman el contrato de venta de la aerolínea venezolana al consorcio formado por la española y el Banco Provincial..Se fusionan Portugalia (PGA) con la estatal Transportes Aéreos de Portugal (TAP). 1991...Autorizan en Alemania la fusión de la aerolínea de bajo coste Air Berlin y DBA.Kingfisher y Air Deccan crean con su fusión la mayor compañía privada de la India. y se convierte en la primera aerolínea europea.. "China Eastern Airlines" (Shanghái) y "China Southern Airlines" (Guangzhou).Lufthansa cierra la compra de Austrian Airlines (AUA)..Canadian Airlines International y Air Canadá se unen para prestar un servicio unificado. primer grupo financiero venezolano. Enero 2001.800 millones de dólares..United Airlines anuncia la compra de US Airways.La ecuatoriana Aerogal se fusiona con la colombiana Avianca. 2000.. Noviembre 2001.Iberia y British Airways firman el contrato definitivo para su fusión...La francesa Air France y la holandesa KLM anuncian su fusión. La brasileña Gol anuncia su fusión con Varig. que crea la mayor aerolínea europea. Octubre 2009. Septiembre 2009. con Iberia como socio industrial de referencia..El Gobierno chino anuncia la fusión de las nueve compañías aéreas estatales en tres grandes corporaciones "Air China" (Pekín). Se aprueba la fusión de Lan Chile y Ladeco... Septiembre 2003.Air New Zealand absorbe Ansett Holding. En negrita.Las brasileñas Varig y TAM anuncian su fusión. Septiembre 2007.

TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA ANEXO III: Gráficas costes de escala 46 .

como garantía de solvencia no sólo financiera. correo y carga. desde el punto de vista económico-financiero. de las condiciones que se exigieron para conceder la licencia de explotación. a lo largo del tiempo. Las licencias de explotación tipo B se limitan a aviones de peso máximo al despegue inferior a 10 toneladas. tanto directa como indirectamente. cambio de una remuneración económica y/o pago de alquiler. en las condiciones que figuren en la licencia. Para ello necesita poseer una licencia de explotación concedida por AESA.  La emisión de la licencia de explotación tiene lugar una vez que AESA ha comprobado que la empresa que la solicita:  Es capaz. sin tener en cuenta los ingresos procedentes de ésta. a cambio de remuneración o pago de alquiler. A esos efectos. Su propiedad mayoritaria y su control efectivo son comunitarios. los inspectores de la DGAC conceden especial importancia a la documentación económicofinanciera de la compañía. cargo y/o correo. matriculada en España y registrada a su nombre. ya que ninguna compañía comunitaria puede realizar transporte aéreo comercial si no ha obtenido previamente una licencia de explotación. la información que se estime necesaria para evaluar su situaci 47 .TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA ANEXO IV: Proceso de obtención de licencia Proceso de obtención de licencia: La obtención del AOC no es suficiente para que una compañía aérea comience sus operaciones sin más. y/o cualquier número de asientos (a fecha de noviembre de 2007 existen en España 31 compañías tipo A). AESA supervisa también el mantenimiento. frente a pasajeros. mercancías y terceros. equipajes. Tiene cubierta su responsabilidad en caso de accidente. durante un período de 24 meses. Tiene la capacidad técnica exigida para operar y mantener sus aeronaves con seguridad (posesión de un AOC válido). durante el proceso de emisión de las licencias de explotación. y cuando se les exija. con arreglo a criterios realistas. sino base para la seguridad operacional. y/o menos de 20 asientos (a fecha de noviembre de 2007 existen en España 58 compañías tipo B).  Las licencias de explotación tipo A permiten la explotación de servicios de pasajeros. La licencia de explotación es la autorización explícita que AESA concede a una compañía para el transporte aéreo de pasajeros. de hacer frente a los compromisos y obligaciones derivados de su proyecto comercial.     Por todo ello. las compañías están obligadas a facilitar anualmente documentación económica y contable (cuentas anuales). Tiene a su disposición la flota adecuada a la actividad comercial proyectada. a parte del plan de operaciones. debiendo también demostrar que dispone de liquidez para afrontar los 3 primeros meses de explotación. con aviones de cualquier peso.

TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA ANEXO 5: Éxito en la aplicación de la cadena de valor. ó el diseño de los aviones. El caso Southwest Airlines Uno de los casos en los cuales se aplicó la cadena de valor en el sector de transporte aéreo fue la empresa Southwest Airlines. ó los aeropuertos. que su éxito en realidad es atribuible a la cultura de la compañía (siempre orientada hacia las personas). como una de las mejores empresas de los Estados Unidos para trabajar. Evidentemente las empresas exitosas no ganan por ser los mejores en un detalle. porque en las empresas de este tipo se ha adaptado y reforzado todas y cada una de sus actividades 48 . sino que se explotan los eslabones. En algunas rutas. han logrado costes que son hasta 50% más barato que los de las líneas aéreas tradicionales. reduce significativamente el coste de otras actividades de valor como operaciones de puertas y operaciones de expendio de billetes. la cual es presentada como el ejemplo de empresa norteamericana exitosa. un sistema de actividades en el que todas están integradas. ganan porque tienen un sistema de competencia centrales. Muchos sostienen. aún después de los atentados terroristas del 11 de septiembre último pasado. ventaja competitiva fuerte y difícil de copiar por la competencia. sin embargo. No sólo se desempeñan más barato las actividades en la nueva cadena de valor. permitiendo que una empresa establezca un nuevo estándar de coste para un sector industrial. por ejemplo. ilustra como adoptar una cadena de valor que es inherentemente más barata. No alcanza con copiar la vestimenta. lo cual contribuyó a que figurara en el ranking de la revista Fortune del año 2000. con rentabilidad permanente. La pregunta clave en estos casos es ¿cuál es la competencia central de Southwest Airlines. Al dar los billetes a bordo. cuál es su mayor fortaleza? La también aerolínea sin ornamentos.

Ministerio de Fomento .oneworld.iberia.lufthansa.  IATA Annual Report 2009.staralliance.aena.elmundo.TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL EN EUROPA BIBLIOGRAFÍA Trabajos citados El bajo coste y la nueva aviación comercial. Verónica Tello Rojas.www.org. El Blog de Gustavo Mata.  IATA Annual Report 2010.es El Mundo – www. Análisis comparativo de costes de escala en Aeropuertos Europeos. La liberalización del transporte aéreo. Mónica Mijares Landa. 1998. Ricardo Alonso. International Air Transport (IATA). 2011. 1998.com Sky Team – www. 2008. Soto. [En línea] www.gustavomata.es AENA – www. Antonio Tomecich Cavagnari.Dirección General de Aviación Civil (DGAC).es El Blog de Gustavo Mata PhD www. Jordi Candela. Garriga.com Star Alliance – www.com El País – www. Octubre 2008. Joysi Chino Hernández.com 49 .gustavomata.com One World Alliance – www. págs. Octubre 2008.  IATA Annual Report 2008.cincodías.es Lufthansa – www. 80-89. Ingeniería y territorio.elpais. Los Hipermercados en España.com Cinco Días – www. Rossemary Coloma Mazzini. Medios electrónicos Diario Expansión .Statistics and focus.org Iberia – www.skyteam.expansion. Eurostat. 2011. Transports.

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