1

SISTEM ZA KOENJE MOTORNOG VOZILA

1. Uvod

Sa aspekta bezbjednosti saobracaja, ureaj za zaustavljanje je jedan od najvanih ureaja na motornom vozilu. Zadatak ureaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtjevi ispune, na vozliu se ugrauju koioni sistemi: 1. Radna konica 2. Pomona konica 3. Parkirna konica Voza, rukom ili nogom djeluje na komandu I na taj nain se realuzuje koenje. Aktiviranjem sistema za koenje nastaje trenje izmeu pokretnih I nepokretnih elemenata konice. Kinetika energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobaa zbog radne sile trenja nepokretnih I pokretnih elementa izvrsnog mehanizma konice. Ostvareni moment koenja zavisi od angaovanog momenta sile prianjanja izmeu pneumatika I podloge. Angaovana vrijednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlanosti podloge, brzine kretanja I drugo

2. SISTEM ZA KOENJE VOZILA Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraaja, treba da ispuni svaki koioni sistem jeste da uz maksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri koenju. Ovo e biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija toka - njegovo kotrljanje po podlozi. Ako se koi toak koji se kree po podlozi, tada se izmeu toka i podloge pojavljuje koiona sila iji je pravac suprotan pravcu kretanja toka. Koiona sila FK, sila otpora zraka i otpora kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omoguavaju zaustavljanje vozila pri koenju. Ako je FK = 0 zaustavljanje vozila se deava pod dejstvom sila otpora zraka i otpora kotrljanja iji je efekat neznatan (sl. 1 kriva 1).

Sl. 1 Zavisnost koionog puta od naina koenja Prilikom koenja bez iskljuivanja transmisije otpor obrtanja tokova se poveava na raun momenta otpora motora i poveanih otpora u transmisiji. Pri koenju motorom znatno se skrauje put vozila do potpunog zaustavljanja (sl. 1 kriva 2). Efekat koenja jo vie raste ako se povea moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postie ako se iskljui rad motora i tada motor radi kao kompresor (sl. 1 kriva 3). Nabolji efekat koenja se dobije koritenjem posebnog sistema za koenje vozila koji dejstvuje neposredno na tokove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu koionu silu FK (sl. 1 kriva 4). Ako se razmotri proces koenja, koji se ostvaruje sistemom za koenje, na osnovu dijagrama koenja (slika 2) koji prestavlja zavisnost sile koenja FK od vremena, tj. FK = FK(t) ili jK = jK(t) gdje je

Sl. 2 Diagram koenja vozila jK usporenje, mogue je proces koenja analizirati po fazama. Kao poetak posmatranja uzee se taka 0 kada je voza primio signal koiti. Za vrijeme t1 dolazi do izvravanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka pedali I savladavanje zazora u koionom sistemu. Vrijeme t1 = 0,2 1,5 s i naziva se vrijeme reakcije vozaa I zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije. Vrijeme t2 u toku koga dolazi do pojave koione sile u maksimalnom iznosu moe se posmatrati kao zbir vremena t2', koje odgovara odzivu koionog sistema (od poetka radnog hoda pedale konice do pojave koione sile na tokovima) i vremena t2" koje definie porast koione sile do njene granine vrijednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog mehanizma t2' = 0,02 " 0,05 s (kod hidraulinog sistema i t2' = 0,2 0,5 s i vie (kod pneumatskog sistema) i t 2 = 0,2 s (hidraulini) i t2 = 0,5 1,0 s (pneumatski). Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkoivanja i iznosi 0,2 2 s, donja granica odgovara hidraulinom sistemu, a gornja pneumatskom. Iz dijagrama se vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost, potrebno vrijeme t1 + t2 + t3 dok se efektivno koenje vri samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1 + t2, vozilo praktino zadrava nepromjenjenu brzinu kretanja. Pri koenju vozila mogue je ostvariti etiri karakteristina reima: 1.koenje u sluaju iznenadne opasnosti (naglo koenje), 2.normalno koenje, 3.djelimino koenje i 4.koenje vozila u stanju mirovanja. Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put koenja (maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u sluaju iznenadne opasnosti ima veoma veliko znaenje jer odreuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava veoma rijetko (3 5% od ukupnog broja koenja). Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utie na udobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na ukupan broj koenja. Reim djelominog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa padom ije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara. Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neogranieno dugo na takvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa. U energetskom smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila, dobivena na raun transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i troenje koionih obloga i doboa. Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao:

a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu, istovremeno koenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima. b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju. c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu. d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa dobrim odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja izmeu obloga i doboa. e) Dug vijek trajanja. f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje dva ili vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako postoji vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga 3. Gradnja konih sistema Zbog kompleksnosti zadataka i otrine zahtjeva, koni sistemi predstavljaju sloene sisteme, sastavljene iz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata. Najire posmatrano, koni sistem ima slijedee osnovne dijelova ili podsisteme: 1. 2. 3. 4. radna konica, pomona konica, parkirna konica i dopunska konica uspora Ova osnovna struktura konog sistema ematski je prikazana na slici 3.

Sl. 3 Struktura konog sistema Radna konica preuzima izvravanje najvanijih zadataka konih sistema, odnosno koenje vozila maksimalnim usporenjima (u sluaju opasnosti) i sva blaa, kratkotrajna koenja, u normalnim uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvaniji dio konog sistema, kome se obraa posebna panja Pomona konica se uvodi iskljuivo radi poveanja bezbjednosti vozila u saobraaju, odnosno

u cilju ostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogunost koenja vozila i u sluaju da doe do otkaza u podsistemu radne konice. Propisi, meutim dozvoljavaju da performanse pomone konice budu u odreenom stepenu nie nego radne konice Parkirna konica, kao to i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno koenje vozila u mjestu, tj. parkirno koenje. Ukoliko se ova konica rijei tako da se moe aktivirati i pri kretanju vozila, to se najee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke pomone konice. U tom sluaju pomona I parkirna konica su jedan isti podsistem, to je na blok emi na slici 332 i naznaeno. Dopunska konica ili uspora prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom koenju, pri kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo za vozila veih ukupnih masa (to je na slici 3 naznaeno isprekidanim linijama). Meutim, ako vozilo ima usporiva, on se esto koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim sluajevima koenja, koja se normalno ostvaruju radnom konicom. Svaki od navedenih podsistema, strukturno se rijeava u osnovi na isti nain, odnosno ukljuuje iste funkcionalne komponente (sl. 4): 1. komanda, 2. prenosni mehanizam i 3. konica.

Sl. 4 Podsistemi konog sistema Ovo se odnosi i na prikljuna vozila (osim najmanjih masa), s tim to je potrebno da se ukae i na slijedee osobenosti. Prije svega, treba da se istakne da prikljuna vozila posjeduju svoje sopstvene kone sisteme, slinen osnovne strukture kao to je naprijed, naelno, objanjeno (radna, pomona i parkirna konica) i da se pred njih postavljaju isti zahtjevi. Koni sistem prikolice, meutim, mora biti strogo usklaen sa konim sistemom vunog vozila, obezbjeujui na taj nain jedinstveni koni sistem vunog vozila. Sa stanovita naina izvoenja (ne ulazei u potrebne odnose performansi koenja vunog i prikljunog vozila), usklaenost konih sistema vunog vozila i prikolice odnosi se, prvenstveno, na nain aktiviranja prenosnog mehanizma prikljunog vozila, a zatim i na njegovo izvoenje

Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica. Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je aktivira. komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred sjedita vozaa, tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana. Za pomonu i parkirnu konicu komanda je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe, postavljena uz sjedite vozaa, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku moe da dri na volanu. Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda, oigledno, jedna ista ruica. Komanda dopunske konice (usporaa) je najee, takoe, runa (ruica, poluga), ali esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz komandu radne konice, uz stovremeno aktiviranje). Sa stanovita aktiviranja prenosnog mehanizma konog sistema prikljunih vozila treba da se istakne da se svi podsistemi ovog konog sistema, izuzev parkirne konice, aktiviraju odgovarajuim komandama konog sistema vunog vozila ili, rjee, koenjem vunog vozila. Dakle, radna i pomona konica prikolice aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog vozila. Isto se odnosi i na uspora, ukoliko se koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje ovih konica moe se ostvariti i samim koenjem vunog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada prikljuno vozilo nalee na koeno vozilo. To je, tzv. inerciono koenje prikolice, koje je dozvoljeno samo za prikljuna vozila malih ukupnih masa (manje od 3.500 kg). Parkirno koenje prikljunih vozila moe da se ostvari parkirnom konicom koja ima posebnu komandu. Ovo je veoma esto rjeenje, a realizuje se tako to se komanda postavlja pozadi ili sa strane prikolice, tako da se moe aktivirati kada se voza nalazi pored nje, tj. van vozakog mjesta. Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse vozila u pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne konice vozila velikih ukupnih masa. Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri principijelna rjeenja (sl. 5): 1.prenoenje energije vozaa, 2.prenoenje energije vozaa uz djelimino korienje spoljnog energetskog izvora (ili rezervoara) i 3. prenoenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiu od vozaa.

Sl.5 Prenosni mehanizmi Uobiajeno je da se prva rjeenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servo pojaanjem (ili sa servopojaalima), a trea sa potpunim servodejstvom. Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti: 1. 2. 3. 4. mehaniki, hidrauliki, pneumatski i kombinovani.

4. Koioni mehanizam (konica) Postoji vie naina ostvarenja koionog momenta, i to: mehanikim trenjem, unutranjim trenjem u tenosti, elektrodinamikom indukcijom i stvaranjem otpora zraka. Kod motornih vozila se najee koioni moment ostvaruje mehanikim trenjem. Na tekim teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne konice koje pri aktiviranju zatvaraju izduvnu cijev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor sui tad radi kao kompresor (stvaranjem otpora zraka), I konice koje rade na principu elektrodinamike indukcije, a koje se obino postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije. Koioni moment, koji se ostvaruje unutranjim trenjem u tenosti koristi se kod hidrodinamikih konica (takve konice se najee upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora sui). Poto se kod frikcionih koionih mehanizama kinetika energija putem trenja pretvara u toplotnu, to se mora koioni dobo konstruisati tako, da ima mogunost dobrog odvoenja toplote (obino se izrauju sa rebrima). Frikcioni materijal koji se postavlja na papue, mora takoer biti otporan na toplotu i imati odreenu vrstou, te se esto koristi azbestna tkanina protkana mesinganim vlaknima ili elinim opiljcima koji slue za brzo odvoenje toplote sa frikcionog materijala. U zavisnosti od naina ostvarivanja koionog momenta vri se podjela i koionih mehanizama. Na motornim vozilima najee su u upotrebi koioni mehanizmi koji rade na principu mehanikog trenja (frikcioni koioni mehanizmi). U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni, mogu se podijeliti na: koione mehanizme u tokovima i koione mehanizme koji djeluju na transmisiju.

4.1. Frikcioni koioni mehanizam u toku Frikcione konice se mogu podjeliti prema izvedbi kao na slici 6.

Sl. 6 Podjela frikcionih konica

Frikcioni koioni mehanizam koji se nalazi u toku radi na principu trenja koje se ostvaruje izmeu koionog doboa koji je vrsto vezan za toak (okree se zajedno s njim) i koionih papua koje su postavljene na nosau koionih papua, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi frikcione konice (tzv. dobo konice) prikazani su na slici 7.

Sl. 7 Osnovni dijelovi dobo konice

10

Na slici 8 prikazane su tipine konstrukcije prednje (a) i zadnje (b) dobo konice na putnikim vozilima. Aktiviranje prednje konice (sl. 8 a)) vri se u konkretnom sluaju hidraulinim putem pomou koionog cilindra (1) vrsto vezanog za nosa papue (6). Tako se razmiu papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama (3) i pritiskuju uz dobo, s tim to moraju prethodno savladati opruge

Sl. 8 Tipine konstrukcije dobo konice Aktiviranje zadnje konice (sl. 8 b)) za radnu konicu je hidraulikim putem, a za parkirnu
mehanikim putem. Na ovom crteu prikazan je u presjeku i dobo (7), koni cilindar je i ovdje oznaen

sa (1), papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama su (6), povratne orpuge (5), elementi za aksijalno voenje papua (4), a ekscentri za podeavanje (8). Elementi (2) i (3) su dijelovi mehanizma za mehaniko aktiviranje papua, za runo, odnosno parkirno koenje.
Naini aktiviranja papua sa frikcionom dobo konicom su vrlo razliiti i ovdje se nee iznositi detalji

konstruktivnih rjeenja. Sa stanovita vrste konice, broja hidraulinih cilindara u praksi se susreu sljedei tipovi konica, prikazani na slici 9

Sl. 9 Tipovi dobo konica

11

Kod ovih konica problem predstavlja i podeavanje papua usljed istroenosti frikcionih elemenata. Podeavanje moe biti runo i automatsko. Pored dobo konica esto se koriste i frikcione konice sa diskom ili disk konice. Princip rada I osnovni elementi diskonice vide se na sl. 10 i sl. 11

Ovdje su pomenute samo konice koje se najee susreu u praksi i koje se uobiajeno nalaze na tokovima vozila. Pored ovoga povremeno se sureu i rjeenja koionih mehanizama koji djeluju na transmisiju, itd 5. Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam) Sistem za aktiviranje koionog mehanizma slui da, prilikom komande od strane vozaa, razmakne koione papue koje se tada priljubljuju uz dobo ili disk, te na taj nain vre koenje vozila. Prema nainu prenosa komande do koionih mehanizama sistemi za aktiviranje se moe podijeliti na: a) mehaniki, b) hidraulini c) pneumatski i d) kombinovani (hidromehaniki, hidropneumatski itd.).

12

Kod vozila ukupne teine 40 50 kN dovoljna je energija miia vozaa da ostvari koionu silu u reimu naglog koenja, te se kao sistem za aktiviranje obino koristi hidraulini sistem. Kod vozila ukupne teine 80 100 kN sistem za aktiviranje je obino kombinovan: sila koju daje voza obino se poveava servoureajem koji ima poseban izvor energije (obino komprimirani zrak). Sistem za aktiviranje je obino hidraulini. Kod ovih vozila esto se susree i kombinacija gdje je servoureaj hidraulini, a sistem za aktiviranje pneumatski. 5.1. Mehaniki sistem Prenos sile od papuice glavnog sistema (none konice) na koju djeluje voza do koionog mehanizma kod ovog sistema vri se preko sistema poluga i elinih uadi. Da bi se uad zatitila provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbaen kao sistem za aktiviranje osnovnog (glavnog) koionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje parkirnih (runih) konica. Primjer eme mehanike konice (pomona i parking) dat je na slici 12 sa svim elementima.

Sl. 12 Mehanika konica (pomona i parking)

13

5.2. Hidraulini sistem Kod ovog sistema prenos sile od pedale none konice ka koionim mehanizmima ide preko stuba tenosti koji je zatvoren u cjevovodima pri emu je tenost praktino nestiljiv fluid (sl. 13). Rad sistema se bazira na zakonima hidrostatike a sastoji se od glavnog koionog cilindra (1), radnih cilindara (2) i cijevi (3).

Sl. 13 ema hidraulikog sistema prenosa Ako se djeluje odreenom silom na pedalu none konice, to se na sve radne cilindre prenosi isti pritisak i u zavisnosti od prenika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vri razmicanje koionih papua. Izgled glavnog koionog cilindra dat je na sl. 14.

Na slici 15 pokazana je veza radnog cilindra sa glavnim koionim cilindrom u sluaju aktiviranog glavnog cilindra a) i neaktiviranog glavnog cilindra b).

14

Osnovne prednosti hidraulinog sistema za aktiviranje koionog mehanizma su: 1. Istovremeno koenje svih tokova uz eljenu raspodjelu koionih sila kako meu mostovima tako i meu papuama. 2. Visok koeficijent korisnog dejstva. 3. Mogunost tipizacije koionih mehanizama za vozila sa razliitim parametrima. 4. Jednostavna konstrukcija sistema za aktiviranje i malo vrijeme odziva sistema. Osnovni nedostaci su: 1. Nemogunost ostvarenja veeg prenosnog odnosa, te se zbog toga hidraulini sistem aktiviranja bez servoureaja koristi samo kod vozila sa relativno malom ukupnom teinom. 2. Nemogunost funkcionisanja ukoliko doe do oteenja cjevovoda. U zadnje vrijeme ovaj nedostatak je ublaen kod sistema koji imaju poseban dovod za prednji i zadnji most (dvokruni sistem). 3. Snienje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama (-30 C i nie). Primjer jednog dvokrunog sistema hidraulikog prenosa sa servoureajima (7) i (8) kao pojaiva i glavnim koionim cilindrom (2) kao komandnim ureajem prikazan je na slici 16

15

5.3. Zrani (penumatski) sistem Zrani sistem za aktiviranje koionog mehanizma koristi se energijom sabijenog zraka. Voza pri koenju vozila samo regulie dovod ili izlaz sabijenog zraka iz dijelova sistema. Ovaj sistem primjenjuje se na tekim teretnim vozilima i autobusima. Pritisak u instalaciji je od 5 7 bar. Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokruni ili dvokruni. Kod jednokrunih jednovodnih sistema svi tokovi su na istom vodu, a kod dvokrunih mogu nezavisno da rade prednji i zadnji dio koione instalacije. U sluaju nekog kvara postoji mogunost koenja tokova na jednoj osovini. Karakteristina ema zranog sistema data je na slici 17. Pneumatsko koioni sistem se sastoji od 6 glavnih elemenata koji se vide na slici 17.

Sl. 17 Pneumatski sistem koione instalacije

16

Kompresor (1) Dobija pogon od motora. Obino se upotrebljava kompresor sa klipovima. Kompresor sabije zrak u rezervoar Rezervoar (2)
Pritisak u rezervoaru kree se izmeu 7 8 bar. Poto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba da

postoji regulator pritiska. Regulator pritiska (3)

Stupa u dejstvo kada se u rezervoaru postigne pritisak izmeu 7 8 bar. Regulator pritiska vezan je sa

kompresorom i rezervoarom, tzv. vodom rastereenja. im se postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji pune rezervoar, a ostavaruju se prepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora u drugim. Ponekad rezervoar ima sigurnosni ventil. Kada pritisak u rezervoaru pada ispod 7 bar, ponovo regulator uspostavlja vezu izmeu kompresora i rezervoara. Razvodnik (4) To je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u koene komore namjetene na nepokretni dio ploa tokova. Koione komore (5)
Djeluju na papue tokova, koje pritiskuju dobo toka i tako se ostvaruje koenje vozila. Ponekad se

mjesto koionih komora upotrebljavaju koioni cilindri. Osim ovih glavnih elemenata pneumatski koioni sistem ima i sporedne ureaje: manometar (6), prikljuak za prikolicu (7), ureaj brzog otkoivanja (8) i ubrziva koenja i otkaivanja zadnjih tokova (9). Na ulazei u detaljniju analizu sistema koenja sa pneumatskom instalacijom za prenos signala, u nastavku se daje primjer te instalacije na sl. 18 za teretno vozilo sa prikolicom, odakle se moe sagledati sva kompleksnost pomenute instalcije

Pored uobiajenih sistema za aktiviranje koionog mehanizma esto se koriste i tzv. kombinovani hidro- pneumatskih sistemi aktiviranja koionog mehanizma

17

6. Trajni usporivai motornih vozila dopunski koioni sistem

Razvoj motornih vozila u smislu poboljanja ekonominosti kroz poveanje nosivosti, paralelno trai i zadovoljenje aktivne bezbjednosti u javnom saobraaju, to se u prvom redu manifestuje kroz koioni

sistem. Transportna motorna vozila veih masa, 10 tona i vie, imaju izraen problem vonje na putevima promjenljive konfiguracije, s obzirom na due vrijeme koenja pri vonji na nizbrdici. Sila koenja upravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vonje na nizbrdici. Ako se ovom doda i procenat usporenja gdje na koionim mehanizmima treba prihvatiti i dio kinetike energije vozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji gdje treba
veliki dio potencijalne I kinetike energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja proporcionalan je duini koionog puta, koji najee nije kratak.

Na osnovu naprijed reenog moe se konstatovati da se u odreenim uslovima eksploatacije motornog vozila, trebaju intenzivno koristiti konice na kojima se oslobaa velika koliina toplote. Osloboena koiona toplota koja se treba prenijeti u atmosferu, podie temperaturno stanje koionih elemenata. Na ovaj nain dovodi se u pitanje funkcionisanja koionih mehanizama radne konice i poremeaj u aktivnoj bezbjednosti. Da se ne bi dolazilo u kritine situacije, razraeni su mehanizmi trajnih usporivaa koji pouzdano odravaju vozilo u kvazi stacionarnom reimu, pri vonji motornog vozila na nizbrdici. U tom smislu doneseni su i zakonski propisi o obaveznoj ugradnji trajnih usporivaa na autobusima mase preko 7 tona i teretnim vozilima preko 10 tona. U zavisnosti od ukupne mase vozila I odgovarajue efikasnosti razvio se vei broj konstruktivno razliitih trajnih usporivaa: 1. 2. 3. 4. leptir motorna konica, motor-kompresor trajni usporivai, elektromagnetski trajni usporivai, hidrodinamiki trajni usporivai.

Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivaa imaju svoje specifinosti u konstrukciji i kategoriji primjene.

18

6.1. Leptir motorna konica trajni usporiva Leptir motorna konica kao trajni usporiva motornog vozila pri vonji na nizbrdici ima relativno jednostavnu konstrukciju i ogranienu eksploatacionu upotrebu. Upotrebljava se kod motornih vozila manjih ukupnih masa.
Sistemsko rjeenje ove konice pokazano je na emi slike 19. Preko upusno ispusnog ventila pozicija

(2), razvodi se komprimirani zrak na pneumatske cilindre (4) i (6). Pneumatski cilindar (4) preko polunog mehanizma i leptira (3) zatvara izduvni kolektor motora. Na ovaj nain, djelomino se rad motora pretvara u rad radne maine kompresora

Sl. 19 Dispoziciono rjeenje leptir motorne konice

Da bi motor mogao raditi kao kompresor neophodno je oduzeti gorivo motoru to je ostvareno preko

pneumatskog cilindra (6) i prenosnih poluga do pumpe visokog pritiska. Na ovaj nain dizel motor se pretvara u rad kompresora koji dobiva pogon od potencijalne i kinetike energije motornog vozila koje se kree na nizbrdici odreenom brzinom. Rad sile koenja od motora definisan je indikatorskim dijagramom pokaznim na slici 20, uvean za prenosni odnos u transmisiji I ostvarene unutranje gubitke. Rad sile koenja izraen preko srednjeg efektivnog pritiska indikatorskog dijagrama na slici 20 nije zadovoljavajui.
Slabosti koje se pokazuju kod mehanizama leptir motorne konice, izraene su kroz efikasnost koenja I

promjene tehnikog stanja motora. Ispitivanje koione efikasnosti, upuuje na krae vremenske intervale upotrebe. Najvei efekti usporenja ostvaruju se u prvim momentima ukljuivanja

19

konice sa trendom monotonog slabljenja. Na naprijed navedenu konstataciju upuuju rezultati eksploatacionih ispitivanja leptir motorne konice. Nedostatci naprijed date konstrukcije upuuju na nova-efikasnija rjeenja.

Sl. 20 Indikatorski dijagram motora kod upotrebe leptir motorne konice (MK) 6.2. Motor-kompresor-trajni usporiva Na osnovu naprijed reenog, razraena je nova konstrukcija motorne konice. Ova konstrukcija bazira na principu pretvaranja motora kao energetske maine u kompresor kao radnu mainu, sa izvjesnim modifikacijama. Da bi se sprijeilo meusobno ponitavanje taktova kompresije i ekspanzije rekonstruisano je bregasto vratilo motora tako da se mogu odvijati dva razliita procesa. Prvi proces, normalnog rada motora kao energetske maine i drugi proces u kome se preko pneumatskog cilindra I polunog mehanizma vri uzduno pomjeranje bregastog vratila i pravi poremeaj u procesu izduvavanja, prevodei ga uslovno reeno u kompresor. U ovom poloaju motorne konice kao trajnog usporivaa, brijeg bregastog vratila ima slijedeu funkciju. Za vrijeme usisavanja, izduvni ventil je normalno potpuno zatvoren. Za vrijeme kompresije, izduvni ventil je najveim dijelom zatvoren, da bi se pri kraju kompresije otvorio za minimalnu vrijednost (2 mm) i ostaje otvoren do kraja ekspanzije, a onda nastavlja normalan rad otvaranja kao kod motora. Na ovaj nain je iskoriten dovedeni rad motoru od potencijalne energije vozila i djela njegove kinetike energije. Rad koenja moe se sraunati preko srednjeg efektivnog pritiska indiciranog motora ili snimanjem, putem ispitivanja. Na ovaj nain dobije se idnikatorski dijagram iji je karakter promjene pritiska pokazan na dijagramu slike 21.

20

Sl. 21 Karakter promjene indikatorskog dijagrama kod moto-retardera Negativan rad je rad koenja motorom, ukljuujui i mehanike gubitke u motoru i transmisiji. Na ovaj nain, a na osnovu provedenih laboratorijskih i eksploatacionih ispitivanja, postignute su prednosti u aktivnoj bezbjednosti, ekonominosti u potronji goriva i odravanja koionih instalacija. Oekuju se i ostale manje vane prednosti, koje trebaju biti potvrene kroz statistike pokazatelje dugotrajnih eksploatacionih praenja 6.3. Elektro-magnetna konica trajni usporiva Elektro-magnetne koine (jedan od najpoznatijih proizvoaa je firma TELMA), mogu se koristiti kao trajni usporivai teretnih motornih vozila srednje klase. Ovi agregati se ugrauju na prenosna vratila izmeu mjenjaa i pogonskih mostova. Na ovaj nain nesmetano prenose obrtni moment u jednom I drugom pravcu, a po potrebi koenja prilikom ukljuivanja, djeluju kao trajni usporivai. Potencijalnu I kinetiku energiju motornog vozila pretvaraju u toplotu koja se odvodi u okolinu, kako je to pokazano na strukturnoj emi slike 22 a). Elektromagnetna konica djeluje na principu Fukovih struja, pa u tom smislu treba provesti i elektrinu instalaciju, ukljuujui i mehanizam potenciometara za ukljuivanje konice i izbora stepena intenziteta koenja. Ovaj mehanizam je takoe pokazan na strukturnoj emi sl. 22 b).

Sl. 22 Mehanizam elektromagnetne konice

21

6.4. Hidrodinamika konica trajni usporiva Teka motorna vozila specijalne namjene kao: kiperi, damperi, skreperi i druga vozila visoke nosivosti I prohodnosti, imaju potrebu za ugradnjom trajnih usporivaa veih snaga. U tom kompeksu potreba razvijene su hidrodinamike konice kao trajni usporivai. Ovi agregati razvijeni su kao posebni mehanizmi koji se mogu dograditi u transmisije vozila kao to su poznata rjeenja firme ATE, VOITH i drugih ili su ukomponovani u hidromehanike mjenjae sa hidrodinamikim transformatorima obrtnog momenta, kao to je sluaj kod mjenjaa Allison CLBT ugraeni u damperima KOCKUM ili VOITH DIWA mjenja serije D.
Princip rada i izvoenja hidro-dinamikih usporaa prikazan je ematski na slici 23. ema odgovara usporau da sva pumpna i dva turbinska kola, s tim to su pumpna kola (1) vezana za vratilo (2), koje je u vezi sa tokovima vozila, dok su turbinska kola (3) vezana za noseu strukturu (4). U tako formiran

radni prostor dovodi se, u sluaju potrebe usporavanja vozila, odgovarajue ulje, odnosno radni fluid (5).

Sl. 23 Hidrodinamiki usporiva sa dva kola Zahvaljujui obliku i radnim uglovima lopatica u oba radna kola (pumpi i turbini), javljaju se odgovarajui koni momenti, koji se, preko nepokretnog turbinskog kola, prenose na noseu strukturu vozila. Kada prestane potreba za usporavanjem radni fluid se isputa iz radnog prostora. Rad ovog prenosnika na potpunom klizanju oigledno je opet skopan sa generisanjem velikih koliina toplote, pa i sa zagrijavanjem radnog fluida. Da bi ovakav uspora mogao da radi u duim periodima, neophodno je da se ova koliina toplote odvede, tj. da se obezbijedi sistem hlaenja. Na slici 24 prikazana su mjesta ugradnje hidrodinamike konicetrajnog usporivaa na vozilu

22

Sl. 24 Sistem ugradnje hidrodinamike konice

Ugradnja hidrauline konicetrajnog usporivaa, praena je sa ugradnjom pomonih agregata za njeno aktiviranje i odravanje normalnog termikog i mehanikog reima rada. Mehaniki rad doveden na

konicu inverzno preko transmisije, treba pretvoriti potencijalnu i dio kinetike energije motornog vozila u toplotu radnog fluida i odvesti je u okolinu. Hidrodinamika konica se ukljuuje prema potrebi trajnog usporavanja motornog vozila, preko runog komandnog ventila i pneumatske instalacije. Na ovaj nain preko servo mehanizma vri se punjenje radnog prostora hidrodinamike konice sa radnim fluidom, uljem pod pritiskom

23

7. Servo ureaj za koenje Ovaj ureaj je dograen na hidrauliki sistem konice i kompatibilan je sa koionim sistemom. U sluaju bilo kakvog kvara na servo ureaju, hidrauliki sistem i koni sistem u cjelini e i dalje raditi. Kod ovoga se mora dati posebno objanjenje kako ne bi dolo do zabune ili pogrenog razumijevanja. Ispadom iz funkcije servo ureaja, koni sistem e i dalje raditi samo e efikasnost i komfor prilikom koenja biti znatno slabiji. Poznata je injenica da prilikom koenja koristimo vrlo malu silu kojom djelujemo na pedalu konice, to je samo prividno jer se za ostalu razliku u sili koenja brine servo ureaj. Prestankom rada servo ureaja biti e potrebna puno vea sila kojom treba djelovati na papuicu konice da bi se ostvario potreban efekt koenja. Koenje bez servo ureaja najbolje je shvatiti i osjetiti kada se u toku vonje ugasi motor, u ovom momentu bice potrebna mnogo vea sila na pedali konice nego kada koimo uz pomo servo ureaja. Servo ureaj za koenje je po principu rada isti kod benzinskih i kod dizel motora, razlikuju se samo u jednom detalju, kod benzinskih motora za stvaranje podpritiska nije potrebna vakuum pumpa (dekompresor) dok je kod dizel motora navedeni sklop neophodan za funkcioniranje servo ureaja, kod benzinskih motora koristi se podpritisak u usisnom kolektoru. Princip rada servo ureaja konice zasniva se djelovanjem podpritiska na glavnu membranu ureaja. Sistem se aktivira ve pri prvom kontaktu s papuicom konice. U tom trenutku na servo ureaj djeluju dvije sile u istom pravcu i to sila s kojom voza djeluje na pedalu konice i sila koju stvara ureaj pod djelovanjem podtpritiska. Servo ureaj je fleksibilnim cijevnim vodom direktno povezan s usisnim kolektorom koji je pod stalnim podpritiskom sve dok radi motor. Kvarovi na ureaju su vrlo rijetki, a ako se i pojave onda je problem uglavnom proputanje na prikljucima na samom kuitu ureaja ili na usisnom kolektoru. Oteenje glavne membrane ureaja moe nastati i prilikom proputanja kone tenosti iz glavnog koionog cilindra, tada ulje za konice direktno ulazi u kuite servo ureaja i oteuje spomenutu membranu. 8. Stabilnost vozila pri koenju Kako je vano da se vozilo u odreenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je vano da u toku koenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kree po trajektoriji koju diktira voza. Pri snanim koenjima, meutim, vozilo vrlo esto postaje nestabilno, to moe da izazove teke posljedice. Stabilnost se gubi kada se koenje vri na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila. Na
slici 25 prikazano je vozilo kod koga su blokirani tokovi prednje osovine i koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremeajne sile S, taka A e dobiti komponentu brzine klizanja vS u pravcu dejstva poremeajne sile pa e sada rezultujua brzina take A biti vA. Ako se

pretpostavi da su tokovi kruti u bonom pravcu, apsolutna brzina take B bie vB = v. Vozilo se pod dejstvom bone poremeajne sile poinje kretati krivolinijski, a mjesto trenutnog centra obrtanja je u taki P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojavie se centrifugalna sila (Fc).

24

Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena suprotno od dejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine. Osnovni problem u ovom sluaju je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.

Na slici 26 prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su blokirani tokovi zadnje osovine. Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu poremeajne sile, pa je apsolutna brzina rake B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P. Sa slike se vidi da bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremeajne sile S pa se klizanje progresivno poveava. Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od zanoenja prednje osovine. Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane i stabilnou i upravljivou sa druge strane su meusobno opreni. Visoka efikasnost koenja predstavlja potpuno iskoritenje prijanjanja na obe osovine. Kod konstantne raspodjele koionih sila ovaj sluaj je mogu samo kod jednog koeficijenta prijanjanja (). Za sve druge sluajeve dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovine ime se ugroava ili stabilnost ili upravljivost. Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja za preraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile koenja na prednjoj osovini obezbjeuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj osovini obezbjeuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila koenja na obe osovine obezbjeuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost. Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podjeliti na: 1.ureaje za kontrolu raspodjele koionih sila sa otvorenim kolom (korektori) 2.ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji ABS).

25

Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio, cijela instalacija) na bazi: 1. unaprijed zadatog pritiska u instalaciji, 2. veliine usporenja, 3. optereenja osovina, 4. usporenja, normlanog optereenja i pritiska. Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim sistemom. Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo ABS-a. ema ABS-a data je na slici 27.

Sl. 27 ema antiblokirajueg sistema Na ovoj emi se vidi zatvoreno regulaciono kolo koje u svom sastavu ima slijedee osnovne elemente: dava broja obrtaja toka (1) koji daje upravljakoj jedinici (2) signal ugaone brzine, na osnovu ega se odreuje promjena ugaone brzine toka, odnosno promjena klizanja toka. Na osnovu toga, upravljaka jedinica upravlja regulacionim ventilom (3) tako da se u koioni cilindar toka (4) iz rezervoara (5), a na osnovu komande saoptene glavnom koionom cilindru (6), dovodi pritisak koji je usklaen sa raspoloivim uslovima prijanjanja. Na taj nain, bez obzira na komandu vozaa (Fp), se sprijeava dovoenje takvog pritiska u koioni cilindar koji bi doveo do blokiranja toka. Na slici 28 dat je primjer sa dva nezavisna regulaciona kruga sa direktnim regulisanjem prednjih tokova preko ABS-a i indirektnog regulisanja zadnjih tokova preko korektora.

Sl. 28 Primjer ugradnje ABS-a i korektora na jednom vozilu

26

9. ZAKLJUAK Dakle moemo primjetiti da je sistem za koenje jedan od najvanih sistema na motornom vozilu, ako ne i najvani. On nam omoguava bezbjedno uestvovanje u saobraaju tako da neugroavamo ni nau ni bezbjednost ostalih uesnika u saobraaju. Ovaj sitem nam omoguava da izbjegnemo opasne situacije koje se svakodnevno deavaju u saobraaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najvea panja. Koionom sistemu je potrebno posvetiti najveu panju iz razloga da bi se izbjegla mogua otkazivnja i ugroavanje drugih uesnika u saobraaju. Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za koenje je mnogo kraci nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do estih stradanja na putevima.

27

LITERATURA Josip . Lenasi, Tomislav A. Ristanovi, Motori i motorna vozila, zavod za udbenike i nastavna sredstva, Beograd 2005 Sveta orevi, Motori, Kosmos, Beograd 1960 Duan Lui, Opravka motora, Tehnka knjiga, Beograd 1974 D. Jankovi i J. Todorovi. Teorija kretanja motornih vozila, Mainski fakultet, Beograd, 1983 J. Lenasi, Motorna vozila, Saobraajni fakultet, Beograd, 1986