MANUAL REFERENCIAL ASPECTOS TÉCNICOS BÁSICOS PARA DESARROLLAR EL DIAGNÓSTICO DE DISTINTOS COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA – GASOLINA

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INTRODUCCIÓN 1.1 Presentación
El presente documento corresponde a un Manual para la capacitación básica de mecánicos que ejecutan labores de diagnóstico, reparación y sustitución de componentes de motores de combustión interna en talleres automotrices. La elaboración y posterior aplicación de este manual en programas de capacitación, forma parte de la agenda establecida por la autoridad para la implementación de la nueva normativa para la fiscalización de emisiones en el proceso de revisiones técnicas vehiculares.

1.2 Objetivos del Manual
El objetivo de este Manual es entregar los conocimientos técnicos necesarios para desarrollar un apropiado diagnóstico del estado de los distintos componentes del motor de combustión interna, principalmente orientado a las emisiones de contaminantes atmosféricos, de modo de aplicar las acciones oportunas en cuanto a reparación o recambio de componentes, según corresponda. Este manual constituye, en consecuencia, la base de programas de capacitación orientados a mecánicos de talleres de reparación de vehículos. Por las diferencias entre los diferentes modelos de vehículos la capacitación por parte de los fabricantes de vehículos es indispensable.

1.3 Descripción de Contenidos
En el presente manual se presenta, en al Capítulo 2, una descripción general de los motores de combustión interna, lo que incluye una descripción de sus principales componentes y de los sistemas que se utilizan para la reducción y control de la s emisiones. El Capítulo 3, se explican los mecanismos a través de los cuales se forman los distintos contaminantes atmosféricos que emite el motor. El Capítulo 4, se refiere al diagnóstico y reparación de fallas que afectan a los sistemas que afectan al desarrollo y emisión de contaminantes.

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DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR INTERNA Y SUS COMPONENTES

DE

COMBUSTIÓN

2.1 Generalidades
Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible atomizado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión). Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio.
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Figura 2.1 Elementos del motor Fuente: www.wikipedia.org

El motor de combustión está constituido por los elementos principales que se muestran en la Figura 3.1. Estos elementos son: 1: 2: 3: 4: 5: 6: eje de levas empujador de válvula válvula bujía pistón biela 7: eje cigüeñal 8: contrapeso 9: lubricante 10: culata 11: block 12: cárter

El ciclo Otto se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo de un motor Otto de cuatro tiempos, consta de cuatro procesos (ver diagrama presión - volumen de la Figura 3.2):

Los cuatro procesos son los siguientes: 1-2: Compresión adiabática 2-3: Ignición, aporte de calor a volumen La presión se eleva rápidamente comenzar el tiempo útil 3-4: Expansión adiabática o parte del entrega trabajo 4-1: Escape, cesión del calor residual ambiente a volumen constante constante. antes de ciclo que al medio
Figura 2.2. Diagrama P-V Ciclo Otto Fuente: www.todomotores.cl

En la Figura 2.3, se muestran la posición del pistón en cada uno de los cuatro tiempos antes señalados. En la carrera de admisión, se abre la válvula de admisión, el pistón baja hacia el punto muerto inferior (PMI) y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible. En la carrera de compresión se cierra la válvula de admisión, el pistón sube hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime la mezcla de aire/gasolina. En la carrera de ignición-expansión, se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón, constituyendo la carrera efectiva de trabajo del ciclo. Finalmente en la carrera de escape, se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

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pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice octano. Una relación de compresión baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de detonación del combustible. que es efectivamente transformada en energía mecánica.cl En la Figura 2.3. Se pueden utilizar proporciones mayores. La eficiencia de un motor queda definida por la fracción de la energía química contenida en el combustible. A-3 .4.cl En general. Diagrama de los cuatro tiempos del motor ciclo Otto. es decir sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%. Figura 2. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. una compresión alta requiere un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. Orden de encendido de un Motor ciclo Otto de cuatro cilindros Fuente: www. definida ésta como la proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. donde se aprecia el orden típico de encendido de esta configuración. es decir. que se produzca una auto-ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.ADMISIÓN COMPRESIÓN IGNICIÓN-EXPANSIÓN ESCAPE Figura 2. De la misma manera.4 se presenta una configuración de motor ciclo Otto de cuatro tiempos y cuatro cilindros.todomotores. como de 12 a 1. Fuente: www.todomotores. aumentando así la eficiencia del motor. Esta eficiencia está limitada por varios factores en la operación del motor. la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión.

que están directamente relacionados con el control de la combustión y. H2S. MP.3 Principales Sistema del Motor El motor de combustión interna. Como productos de esta combustión ideal se obtiene dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O) (véase figura 2. CO. Combustión Real que el oxígeno utilizado proviene de aire ambiente. que contiene otros elementos además de oxígeno. genera como productos. SO2. Cuando en la mezcla aire–combustible se inyecta una mayor cantidad de aire a la establecida estequiométricamente. consiste en la oxidación de un hidrocarburo (combustible). ciclo Otto. Para lograr esta combustión la relación aire/combustible debe ser 14.2. Una combustión real entonces.2 El Proceso de Combustión Un proceso de combustión ideal o perfecta. HC. está compuesto por los siguientes sistemas principales. tales como azufre. con las emisiones de contaminantes atmosféricos: • • • • • Sistema de alimentación de combustible Sistema de encendido Sistema de distribución Sistema de escape Sistemas de control de emisiones A-4 .5).5. plomo. NOx.7:1. material particulado. además del dióxido de carbono y vapor de agua. entre otros.7 partes de aire por una parte de gasolina). Combustión Ideal El proceso de combustión que tiene lugar en la cámara de combustión de un motor OXÍGENO no es ideal. A esta relación se le corresponde un valor lambda igual a 1. sulfuro de hidrógeno. hidrocarburos sin quemas. óxidos de nitrógeno. hidrocarburos y óxidos de nitrógeno). con una potencia y rendimiento de combustible aceptable es la mezcla estequimétrica (14. que los combustibles tienen otros elementos. se dice que la misma está empobrecida y el valor de lambda supera la unidad. En caso de la gasolina. lo que se conoce como mezcla estequiométrica. además de carbono e hidrógeno y Figura 2. 2. debido principalmente a que la 02 COMBUSTIÓN reacción química dentro de la cámara de + REAL combustión se hace en condiciones HIDROCARBURO variables y no se verifica una oxidación CxHy completa. la mezcla en la que se obtiene la menor cantidad de emisiones de los tres contaminantes criterio (monóxido de carbono. monóxido de carbono. En todos los procesos de combustión existen límites máximo y mínimo de combustible que pueden ser mezclados con una cantidad específica de aire para lograr que dicha mezcla pueda incendiarse. en consecuencia.6. CO2 H20 CO O2 HC NOx MP H2S Otros OXÍGENO 02 HIDROCARBURO CxHy + COMBUSTIÓN IDEAL CO2 H2O Figura 2.

el campo magnético se colapsa hacia el núcleo y al atravesar el arrollamiento secundario se induce en éste un elevado voltaje que se dirige a las bujías. donde la inyección es directa al interior de cada cámara de combustión. Bujía 1 + - ARROLLAMIENTO SECUNDARIO ARROLLAMIENTO PRIMARIO Figura 2. Ruptor 5. se provee de la energía necesaria para que se verifique la ignición que hace explotar la mezcla airecombustible dentro de la cámara de combustión. que corresponde a una configuración de un inyector por cilindro ubicados a la salida de cada uno de los ductos de admisión e inyección directa.8. Leva del distribuidor 4. 5. los sistemas pueden ser eléctricos o hidráulicos.2. Batería 2. 2. Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto de levas giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor. 4. Sistema de alimentación de combustible De acuerdo a la ubicación de los inyectores. En el sistema continuo el inyector emite un disparo continuo de cantidad variable. es decir. al separarse. los inyectores son accionados por una señal eléctrica o por presión hidráulica. en que dispone un único inyector ubicado centralmente a la entrada del múltiple de admisión.1 Sistema de alimentación de combustible El sistema de alimentación de combustible está constituido por los siguientes elementos principales: 1. Sistema de encendido La batería alimenta corriente al arrollamiento primario de la bobina. el circuito se A-5 . el inyector emite disparos intermitentes. Depósito de combustible Bomba de circulación Filtro de combustible Tubería de combustible Distribuidor de combustible Inyector Regulador de presión Tubería de retorno 4 8 3 2 7 6 5 1 Figura 2. Según el régimen de trabajo el sistema de inyección puede ser pulsante o continuo. multipunto. los sistemas de inyección se clasifican en monopunto. 3.2 Sistema de Encendido 2 3 4 5 6 A través del sistema de encendido. Cada vez que se juntan se cierra el circuito primario y se carga el transformador. En cuanto a la operación del inyector. respectivamente. 7. En el sistema pulsante. creando un fuerte campo magnético. Cuando la corriente se interrumpe. Interruptor de arranque 3.7.3. 6. 8. que pueden ser simultáneos (todos los inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2). Este proceso de carga y descarga es repetido rápidamente y en forma continua mientras el motor funciona.3. El sistema está compuesto por los siguientes elementos: 1. Bobina 6. 2.

el campo se colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto voltaje que se dirige a las bujías. Sin embargo todos realizan.Encendido Electrónico abrir y cerrar el circuito primario. se repetirá 2000 veces por minuto. Entre los más utilizados en los motores modernos. lo UNIDAD DE TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO CONTROL que el sistema mecánico de platinos realiza en los sistemas mecánicos. a un nivel de alta tecnología. Este proceso es instantáneo y en un motor de cuatro cilindros que gire a 4000 r. la válvula EGR y el uso de combustibles alternativos.3. 6.9. 8. que es ampliamente utilizado en los motores modernos. 2.3 Sistema de de Escape En la Figura 3.interrumpe. 2.p. 1. Algunos sistemas son a base de transistores. con base en la información que le llega de los sensores indicándole las condiciones de funcionamiento del motor. 2.9 se muestra un esquema muy simplificado SEÑAL DESDE SENSORES de un sistema de encendido electrónico donde la Unidad de Control se encarga de Figura 2. 4. están: el convertidor catalítico de tres vías. Cilindros Inyectores Válvulas de admisión Válvulas de escape Múltiple de escape Sonda Lambda Unidad de comando Convertidor catalítico Silenciador 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Figura 2. El encendido electrónico.m. como el gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC) A-6 .9. El convertidor catalítico. otros con sistema Hall. que se verá con mayor detalle en el capítulo 5 de este manual. 5. 7. En la Figura 2. 9. actuando sobre los inyectores para lograr una dosificación apropiada de combustible. corresponde a tantos sistemas diferentes + como recursos tecnológicos. tiene por función reducir los gases contaminantes. 3. se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos elementos que están directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuación de gases producto de la combustión. Sistema de Escape El múltiple de escape recolecta los gases producto de la combustión de cada cilindro y lo conduce a través del convertidor catalítico y el silenciador.10. donde se determina si la mezcla es rica pobre. La sondo lambda monitorea la cantidad de oxígeno y envía una señal a la unidad de comando.4 Sistemas técnicas de Control de Emisiones Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de un motor de combustión interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos.

La malla de acero inoxidable protege del daño causado por vibraciones e impactos. disminuyendo las emisiones de CO. como es comúnmente conocido. catalizador de tres vías mas oxidación de dos camas y catalítico de tres vías En los convertidores de oxidación. HC y NOx.7:1 porque la reacción necesita CO. pellets de aislamiento y de oxido de aluminio. estos contienen una mayor cantidad de radio. Convierte HC y CO en H2O y CO2. El elemento monolítico es un material cerámico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. el sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidación. pre-convertidor mas convertidor. El Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrógeno). Ambos tipos de convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. Los pre-convertidores son más pequeños que los convertidores comunes y están situados más cerca del motor. Una vez que el motor se calentó el preconvertidor trabaja como la cama de reducción del convertidor principal. Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). Un deflector desvía los gases de escape hacia arriba y luego hacia abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones son convertidas. un panal monolítico y una malla de acero inoxidable. de reducción y oxidación con doble cama.11. proporcionando espacios para la conversión de gases. CO2 y O2 inofensivos. Los pellets están cubiertos con platino y paladio. El segundo convertidor es un convertidor monolítico regular oxidante. Existen dos diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la oxidación: el monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). La mezcla optima para el proceso de reducción es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14. Convertidor catalítico con inyección de oxígeno configuraciones: sólo de oxidación.4. El primer convertidor o pre-convertidor. algunos fabricantes de vehículos utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. O2 CO NOx HC Pt Rh Pt Pd CO2 N2 H2O O2 AIRE Los convertidores catalíticos pueden tener diferentes Figura 2. Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal. En muchos casos. Los convertidores de reducción aparecen en los sistemas de vehículos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de dos camas. El radio también oxida y tiene un punto más alto de fusión que el platino o el paladio. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores. A-7 . En vez de catalizador convencional de dos camas. tal como un sistema sencillo de convertidor. El convertidor monolítico consiste en un flujo difusor.2.1 Convertidor Catalítico El convertidor catalítico es un dispositivo que permite el contacto entre gases contaminantes y componentes activos (platino. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a través de pequeños pasillos en el panal. es en realidad un convertidor de reducción. el Platino y Paladio son los agentes catalíticos que aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. paladio y rodio).

Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor Standard de dos camas. Vuelva a encender el vehiculo y córralo en ralentí alto por 30 segundos antes de volver a probarlo. o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar apropiadamente. Pero en un sistema de retroalimentación de O2.05 en el lado rico del ideal 14. Esto suministra O2 a la segunda sección sin alimentar ninguno a la sección de reducción de NOx durante la operación con motor caliente. En los convertidores de dos camas con bomba de aire. Si usted esta probando un convertidor. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el proceso de reducción para oxidar HC y CO profundamente. la reacción de oxidación necesita mas O2 de lo que normalmente hay disponible después de la reacción de reducción. incluso los siguientes. tendrá que permitirlo para esta posibilidad. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo. Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de retroalimentación. Reduce NOx cuando los niveles de O2 del escape están bajos. Los convertidores de tres vías trabajan eficientemente en vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de combustible. En un sistema de dos convertidores. el aire se inyecta entre el convertidor de reducción y el de oxidación. Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes.Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (para NOx) y de oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha. La cual es estrecha por dos razones: A-8 . para reducir los niveles de HC y CO. para evitar el sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralentí. La eficiencia dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la mezcla. por lo que convertidores de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente. En sistemas con pre-convertidores. En el diagnostico de emisiones. y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. entonces pasa a través de la segunda cama del convertidor sin reaccionar. Los convertidores de oxidación requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. lo debemos determinar con precisión si el vehiculo esta operando dentro de o cerca de esta banda. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el frente y una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor.7:1 del rango estequiométrico. Esta banda va de 0. Ciertos vehículos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el vehiculo ha estado en ralentí de uno a tres minutos. O2 extra en ninguno a la sección de reducción de NOx prevendrá al convertidor de reducir NOx. que frecuentemente es el sistema de aire. Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías. Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante. la mezcla de combustible se quedará dentro de un rango reducido. dos camas para aumentar sus propiedades de oxidación. reduciendo NOx en N2 y O2. Pero luego los gases entran en una segunda cama de oxidación. Por lo que la banda es de 14.75:1.7:1 a 14. convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O. Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres emisiones en el mismo punto. los gases de escape se mueven pasando el agente reductor. Primero. La cama del convertidor de tres vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. El N2 (nitrógeno) producido por el convertidor de reducción es inerte. Para convertir el HC. y luego oxidar el HC y CO el siguiente. el aire es bombeado después de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal. ésta se conecta al mismo convertidor. la mezcla cambia de rica a pobre.

siendo un valor aceptable 6. Sobre el sustrato se instala una capa de un material inorgánico denominado washcoat. los niveles de oxigeno de escape y el sistema de retroalimentación de O2 deben interactuar adecuadamente.Estructura Carcaza 6 Cerámico 5. que cumple. Esta colección se hace a 4 3 2 1 5 6 3 Figura 2. (ei)e. hasta en un 20%. La carcasa corresponde al receptáculo donde se sitúa el monolito. reduciendo tanto la temperatura máxima de llama como el contenido de O2 en los gases quemados. reduciendo.1) Siendo ηcc. se presenta un esquema de convertidor catalítico 1 de tres vías donde se identifican 2 3 3 4 1 2 4 sus principales componentes. en consecuencia las emisiones de NOx. con una 7 7 3 Envoltura Protectora 3. Para que el convertidor funcione apropiadamente. dado que las mejores eficiencias se consiguen cuando λ=1. cubierto por un aislante térmico de asbesto.12.Soporte Soporte 7 Material Base con por in2. se requiere que la temperatura de los gases supere los 250 °C. La eficiencia del convertidor catalítico queda dada por la expresión siguiente: η cc = (ei )e − (ei )s × 100 (ei )e (2. El sustrato tiene la función en proporcionar la mayor superficie de contacto posible entre los gases de 55 escape y los metales nobles y está 6 6 constituido por un monolito cerámico que posee una serie de cavidades de tamaño aproximado 1. mediante un proceso térmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 °C. es la emisión del contaminante i a la entrada del convertidor y (ei)s. Componentes del TWC eficiencias sobre el 80%.13.Monolito Monolito de 0. la función de protección ante eventuales golpes. además. sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). Si la computadora no atiende al sensor de oxigeno. el sistema no mantendrá los niveles donde corresponden.2 Válvula EGR El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation).4.12. Para un buen funcionamiento del convertidor. regula la producción de NOx. Sistema EGR A-9 . 2.Sonda Sonda lambda 1 Lambda 2 Cerámico 2. controlada por la mariposa (2). El sistema consiste en una colección (3) de los gases de escape (6) y su inyección el aire de admisión (1). la eficiencia del convertidor para el contaminante i.En la Figura 2.Carcaza Envoltura 4 Doble Aislante densidad entre 200 y 500 celdas 5 de Celdas 4. es la relación aire/combustible. es la emisión del contaminante i a la salida del convertidor. Otro parámetro que incide sobre la eficiencia.15 mm por lado.Metales Metales nobles Nobles 2 de 400 celdas por in . para lograr Figura 2. en términos de eficiencia. diluyendo el aire de admisión con gases de escape.

Estos sensores de oxígeno son los que se utilizan en automóviles como los General Motors. También se corta el funcionamiento del sistema cuando se requiere potencia. todos operan básicamente de la misma forma. controlando el nivel de voltaje en la computadora. puedan tener la opción de operar con GLP mediante una conversión “aftermarket”. de cualquier año y tecnología. 2. la oferta de vehículos nuevos a GLP (Gas Licuado de Petróleo). Los equipos de quinta generación. Los sistemas de conversión se clasifican en “generaciones” de acuerdo a la tecnología base a la cual son aplicadas. El sistema no es necesario en estas condiciones de operación. En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio. activada por una unidad de control (4) La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra operando a baja velocidad. aparte de poder producir un mal funcionamiento del motor en esas condiciones. debido a que el sistema reduce la potencia y además.4. Estos sistemas de conversión son similares al sistema “common rail” utilizado para los sistemas de inyección de motores diesel. en los valores máximos de potencia del motor.4 GLP Vehicular En general.4. vehículos diseñados para trabajar exclusivamente con GLP) como vehículos duales. de titanio o de circonio). son sistemas de inyección secuencial en fase gaseosa.través de la válvula EGR (5). que permiten la conversión de vehículos de última generación. que producen su propia señal de voltaje. Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio. etc. 2. Por otro lado. Ambos sistemas están actualmente disponibles en el mercado. ni durante el encendido (calentamiento inicial). lo que significa que cuenta con una línea de alta presión que abastece de combustible a cada uno de los inyectores del motor. sino que el sistema manda una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstato variable. con sistemas más sofisticados y permiten cumplir con la normativa Euro IV de emisión de contaminantes. es decir. que pueden operar con gasolina y con GLP (de manera alternada) a gusto del usuario. existen numerosas y diversas compañías que ofrecen sistemas de conversión para que los vehículos originalmente diseñados a gasolina. Ford. la mezcla es generalmente rica. incorpora tanto vehículos dedicados (es decir. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o no calentados. debido a que las temperaturas de combustión son bajas. basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que hay dentro del escape y en el aire exterior. lo que implica que no hay suficiente oxígeno para la formación de NOx.3 Sensor de Oxígeno El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control de combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape están en una mezcla rica o pobre. Los sensores de oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje. A-10 . responden al monto de oxigeno en el escape. siendo los de primera generación aquellos que se aplican en motores carburados y los de quinta generación los se aplican en motores modernos disponibles hoy en día en el mercado.

que cuente con herramientas necesarias y adecuadas para intervenir la Unidad de Control del vehículo. Fuente: Prins Gas System. de manera tal de extraer los códigos de falla y asociarlos a problemas específicos.600 psi (200 bar) y se almacena en el vehículo en cilindros instalados en la parte trasera.14 Sistema de quinta generación con diagnóstico a bordo. Figura 2. Cuando el sistema de diagnóstico a bordo detecta una anomalía en el sistema. y que generalmente pudieran ser pasados por alto en una inspección técnica. la oferta de vehículos a GNC (Gas Natural Comprimido). de quinta generación. El gas natural se inyecta a presión atmosférica a través de un mezclador de gas natural A-11 . La siguiente figura representa el sistema Prins VSI. El gas natural se comprime a entre 3. el cual posee el sistema de diagnóstico a bordo. se almacena un código de falla en la Unidad de Control Electrónica del motor. contempla vehículos dedicados (que opera solo a GNC) y vehículo dual (que opera con GNC o gasolina). pasa a través de una válvula de bloqueo manual y se traslada a través de un regulador de combustible ubicado en el compartimiento del motor. Estos sistemas son capaces de detectar problemas que afectan diferentes variables operativas y también el nivel de emisiones. Cuando el motor requiere gas natural.000 y 3.5 GN Vehicular Al igual que el caso del GLP vehicular. sale de los cilindros.4. 2. en el chasis o en el techo.Uno de los principales objetivos de la implementación de sistemas OBD es asegurar un adecuado funcionamiento de todos los sistemas de control del vehículo. La única diferencia principal entre un vehículo a gasolina y un Vehículo a GNV es el sistema de combustible. y una luz en el tablero informa al conductor del problema que afecta al vehículo y que éste necesita ser revisado en un taller autorizado.

Válvulas especiales operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando éste está apagado. En el mismo hay un regulador de presión que reduce la presión a un valor cercano a la presión atmosférica.especialmente diseñado.15. El GNV fluye en el vehículo desde un cilindro de almacenamiento (que en el caso del automóvil va instalado en la maletera) a través de la tubería llega al recinto del motor. En la Figura 2. A-12 .15. Figura 2. donde se le mezcla adecuadamente con aire. Luego se mezcla con aire en un mezclador de gas/aire y fluye a través del carburador al motor. El gas natural fluye entonces hacia la cámara de combustión del motor y se inflama para crear la energía requerida para la impulsión del vehículo. se muestra un esquema con los principales componentes de un equipo de conversión GNC. Un selector de combustibles se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos. Sistema de conversión a GNC. Además se dispone de un instrumento electrónico de variación de avance de encendido y mecanismos auxiliares en algunos modelos para prever el funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en GNV.

sin embargo también se forman cuando la mezcla es demasiado pobre. λ=1. A-13 .2 para motores sin control de Lambda. toma contacto con paredes frías extinguiéndose y dejando HC sin quemar en la superficie de éstas La elevada presión durante la compresión. mezclas demasiado pobres o retardo en la combustión. 3. El rango de trabajo normal de un motor Otto con inyección de combustible es λ=1 ± 0. tal como se explicó en secciones precedentes. como baja rotación. los mecanismos que conducen a la formación de los principales contaminantes atmosféricos emitidos por un motor de combustión interna a gasolina. de tal manera que cuando la mezcla es rica. HC Los hidrocarburos. Su formación está ligada a mezclas ricas. alcoholes y el benceno. cuando se tiene una mezcla muy rica. En las secciones siguiente se explica en forma general. Un rol fundamental en este control lo tiene la sonda lambda.1 Monóxido de carbono. incluyen una amplia variedad de compuestos. CO La formación de monóxido de carbono (CO) en los motores a gasolina. es decir un valor lambda menor a la unidad. En efecto. debido a una combustión deteriorada y encendidos fallidos que pueden tener lugar en alguno de los cilindros. Son el resultado de una combustión incompleta. entre los cuales se pueden mencionar los aldehídos. producen una combustión incompleta.3 MECANISMOS DE ATMOSFÉRICOS FORMACIÓN DE CONTAMINANTES Uno de los factores determinantes en la formación de contaminantes en un motor de combustión interna ciclo Otto. está controlada casi exclusivamente por la relación aire/combustible. la combustión será incompleta. Los principales mecanismos que contribuyen a la formación de HC en un motor son los siguientes: • • • • La llama que se verifica en el proceso de combustión. 3. se verifica que λ< 1. HC. Este control se lleva a cabo por el grado de mezcla y su empobrecimiento. λ> 1 y cuando la mezcla es estequiométrica. cuando la mezcla es pobre. el parámetro lambda (λ) determina la razón entre relación aire/combustible real y la estequiométrica. cetonas. fenoles. la que verifica el valor λ y envía una señal a los inyectores a través de la unidad de comando. impulsa los gases a zonas frías donde el frente de llama no es capaz de quemarlos Vapores de gasolina son adsorbidos por el lubricante y luego son expulsados en la carrera de expansión Condiciones de operación inapropiada. lo que queda gobernado por el sistema de inyección. Come se señaló en secciones anteriores. es la relación aire/combustible.2 Hidrocarburos.

en menor grado. (Los fabricantes están ayudando a resolver este asunto del olor a “huevo podrido”. La formación de NO está gobernado por la llama.3. del nitrógeno presente en el combustible.4 Sulfuro de Hidrógeno (H2S) Este contaminante se origina por alto contenido de azufre en el combustible y por una elevada relación aire/combustible que se verifica durante el calentamiento del motor. reemplazando el convertidor catalítico por uno que tenga una base de metales diferente). producto de la oxidación del nitrógeno del aire utilizado en la combustión y. De esta forma se puede decir que altas temperaturas y altas concentraciones de oxígeno aumentan la formación de NO. A-14 . esto puede agravar el problema. produciéndose en el frente de ésta y también post-llama. con el motor en vacio o con el motor acelerado. NOx Los óxidos de nitrógeno pueden ser NO y NO2 siendo la mayor cantidad NO. 3. Si el convertidor tiene reducidos niveles de níquel en el metal base.500°C). Se caracteriza por un olor a “huevo podrido” y es producto de la combustión y el convertidor catalítico. Las altas presiones comprimen los gases elevando su temperatura a niveles superiores a las temperaturas alcanzadas en la propia combustión (superiores a 2.3 Óxidos de Nitrógeno.

4 DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DE FALLAS 4. El único elemento concreto para verificar el buen funcionamiento del motor es la prueba con un analizador de gases. El objetivo de la determinación de la Línea base es disponer de elementos para comparar resultados cuando haya concluido las reparaciones y ajustes necesarios. Suponiendo que el vehiculo no pasa la prueba de emisiones y sobrepasa en dos veces los niveles de emisión de CO y si los resultados comprueban que las reparaciones redujeron las emisiones un 50% o más. En efecto si por ejemplo. de lectura de emisiones de escape en ralentí y a 3. lo que significa que tanto las lecturas de la Línea Base y de post reparación serán tomadas en cuenta de la misma manera. con el mismo analizador y el mismo ciclo de manejo. Línea Base es un término que se da a los valores de un conjunto de puntos de inspección y sistemas de monitoreo que se obtienen antes de realizar cualquier reparación. A-15 . solo comparando los resultados de las pruebas con la prueba inicial. De esta forma es posible partir desde un punto inicial para medir el progreso y así probar si las reparaciones fueron efectivas o no.000 RPM. Las reparaciones que reducen menos de un 50% probablemente son inadecuadas. Los gases de escape afectan directamente a uno y otro siendo común que algunas reparaciones que intentan disminuir un gas. Valores sobre los estándares indican la necesidad de reparación y las propias pruebas de emisiones son un instrumento muy efectivo para conducir las reparaciones. que permite determinar la Línea Base del vehículo. desarrollados por el mismo técnico. Estos parámetros se deben incluir en un equipo completo de 5 gases. aumenten otro. los resultados finales de las pruebas serán una reducción del 50%. de manera que si las reparaciones hechas reducen las emisiones a la mitad. el vehiculo debería pasar la nueva prueba. el vehiculo no pasa la prueba de emisiones por exceso de CO y el HC está justo bajo el limite permitido. se podrá determinar si el vehículo puede pasar o no una nueva prueba de emisiones. Existe otra razón muy importante para determinar la Línea Base de cada vehiculo. se deberá enfocar el HC antes de que el vehiculo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no haya fallado esa parte de la prueba de emisiones. Es importante señalar que esta serie de lecturas de la Línea de Base serán utilizadas con el propósito de compararse. entonces se deberá verificar los resultados finales del HC una vez realizada la reparación que disminuye las emisiones de CO. aunque siempre es útil obtener las pruebas más exactas a la situación en que se llevaron a cabo. Si el HC muestra un porcentaje notable de incremento entre la Línea Base y la prueba final. antes de cualquier reparación o ajuste. es decir. Esto no significa que sea necesario duplicar las pruebas de emisiones del vehículo que presentó fallas. De esta forma. Cuando se determina la Línea Base es importante crear un conjunto de parámetros de pruebas que ayudarán a corregir la razón por la cual el vehículo no pasó la prueba de emisiones y así se podrá comprobar fácilmente cuando haya terminado el servicio del vehiculo que las reparaciones han sido exitosas.1 Pruebas de emisiones Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas en un motor. con el motor a la temperatura normal de operación (el ciclo del ventilador encendido o apagado cuando aplique).

cuyo procedimiento en detalle se incluye en un Anexo I del presente manual. se mostrará en la forma de onda del sensor de oxigeno como una señal de alta frecuencia. sus reparaciones deben ser muy efectivas a la hora de limpiar el problema del CO. Si un vehículo. pero si son una buena forma de examinar la operación del sistema. el vehiculo puede comenzar a producir altos niveles de NOx. la única manera para determinar exactamente de qué manera las reparaciones afectan las emisiones de escape. Para otros problemas. mientras se incrementa otra. Si el vehiculo funciona correctamente. Y el scanner o el dwell le permitirán comparar la lectura del sensor de oxigeno. el voltaje del sensor de oxigeno debe oscilar por los 450 mV. El procedimiento consiste en realizar las siguientes acciones: Conectar el voltímetro al cable de la señal del sensor de oxigeno Conectar el scanner en el punto correspondiente.en buen estado. Un procedimiento recomendable para medir emisiones es el denominado Acceleration Simulation Mode Test (ASM). Si la lectura del sensor de oxigeno o el control del sistema de combustible se queda rico o pobre. se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del pulso del inyector. Este método sencillo para determinar la Línea Base de emisiones de un vehiculo. no hay otra manera para ver si las reparaciones limpiaron alguna emisión. un dwellmeter le permite controlar los comandos del combustible de la computadora. se requiere usar diferentes métodos para determinar la Línea Base del vehiculo. Si el vehiculo no soporta el dato escaneado utilizar el dwellmeter para medir el comando de combustible. Esto se debe a que una falla de encendido. En este caso. por ejemplo presenta altas emisiones de CO. lo que permite determinar si el sistema se quedó fijo en rico o pobre y también si se quedó alto en hidrocarburos. esto lo conoceremos mientras el desarrollo de la Línea Base. El control del combustible o lecturas del dwell indicarán los sistemas de control de flujo de combustible.Para realizar la Línea Base de un vehiculo se requiere disponer de algunas herramientas básicas. por lo menos una vez cada par de segundos. La limitante de este método es que no ayuda para determinar fallas asociadas a altas emisiones de NOx. Si el vehiculo no proporciona datos del scanner. es a través de la utilización de un analizador de gases. El procedimiento básico es el siguiente: A-16 . para así comparar las señales de salida de los controles de combustible antes y después de las reparaciones. a saber: un voltímetro para monitorear la señal del sensor de oxigeno y un scanner para leer señales del sistema de inyección. Un osciloscopio digital proporciona una mejor manera para determinar la Línea Base de un vehiculo que no pasó la prueba de emisiones. sin importar que tan leve sea. Ni el voltímetro ni el osciloscopio miden las emisiones de gases. Conducir el vehiculo hasta alcanzar la temperatura normal de operación. pero más tarde. El osciloscopio muestra con mayor precisión el funcionamiento del vehiculo y pude ayudar a determinar la Línea Base con altos niveles de HC y de CO. Además. oscilando en algún lado cerca de la mitad del rango. sólo sirve para encontrar fallas asociadas a altas emisiones de monóxido de carbono.

Adelantado Cable de bugía defectuosos EGR en mal estado - A-17 . conectando un analizador de ignición para monitorear la calidad de la chispa. Hay que recordar que existen algunos vehículos que se van a un estado especial de diagnostico cuando el scanner es conectado. Esta prueba funcional debe incluir la velocidad de ralentí.5 6-8 4-12 S/CONV 75-250 0. Este estado del diagnostico puede fijar el tiempo.1-1.1-1.75 --2-7 >1000 0.1-2 75-250 >4 8-10 0-0. Con el procedimiento anterior se obtiene un conjunto de lecturas de Línea Base que se pueden utilizar para calificar las reparaciones.5 11-13 0.5-3 400-1200 0-0.1.75 6-10 2-7 >1000 0. y/o cualquier problema detectado durante la prueba de calle.3 5-9 4-9 50-850 1-1. se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC.8 8-10 4-12 POSIBLES CAUSAS S/CONV 25-150 0.5-3 10-12 0.5-3 50-850 0-0.5 8-10 5-12 LECTURA DE GASES NORMAL - Ralentí rica Chone set no abre o muy rico Fuga val.1-1. hasta afectar el comportamiento del sistema de inyección. Adm Nivel flotador arriba Filtro aire tapado PVC restringida Cranckase contaminado Nivel flotador bajo Ralentí pobre Crucero pobre Fugas en escape Mang vacío rotas Altos NOx Filtro comb tapado Fugas mayores en escape Bugía o cables defectuosos PCV atascata Inyectores sucios Tiempo encendido desajustado Encendido en mal estado Tiempo ign. se entrega una guía para el diagnóstico de fallas en base a las mediciones de emisiones de 4 gases. Se opera el vehiculo al Modo 1.3 --4-9 50-850 0-1. prueba ASM 5015 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases. fijar las RPM en ralentí.- - - Con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación.1 --4-12 S/CONV 50-200 0.1-2 0-150 >3 8-10 0-0. Tabla 4.5-2 --5-12 2500 RPM C/CONV 0-75 0-0.75 9-11 1-2 400-1200 0-0.000 RPM y se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC. O2 y NOx). Adicionalmente. Como primer paso en cualquier reparación se debe realizar una inspección visual para asegurarse que los dispositivos originales instalados por el fabricante estén presentes y en buen estado. Se opera el vehiculo al Modo 2.5 400-1200 0-0.000 RPM. En la Tabla 4.5 75-250 0-1 8-10 1. CO2. o conectando el scanner al vehículo durante cualquier parte de la prueba. Se mantiene hasta que el motor se estabilice lo mas cerca de la marca de las 3.1.5-2 --1-2 50-200 >3. prueba ASM 2525 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases. La afinación de la Línea Base dependerá del tipo de falla de emisiones que se haya incurrido. CO2.5 0-75 0-0.25 9-11 1-2 50-750 0-0.75 5-9 4-9 >1000 5-3 6-8 5-12 1500 RPM C/CONV 0-135 0-1 --1-2 0-135 >3 --0-0. Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3. tiempo de ignición y la operación de EGR. por lo cual hay que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las lecturas de la Línea Base que usted esta tratando de obtener. es necesario llevar a cabo una prueba de funcionamiento rápido referente a la operación básica del motor.5 --0-0.9 --1-2. Añadiendo un manómetro de vacío para monitorear el vacío real. O2 y NOx). CO.3 6-10 2-7 50-750 0-0.8 11-13 0.25 0-75 >3 9-11 0-0.5 50-850 0-0. CO.5 0-135 0-0.5 0-100 0-0.5 0-150 0-1 8-10 1.5 50-200 0-0. Otra opción seria utilizar un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el sensor de oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2.8 --1-2. Guía de fallas con analizador de 4 gases GASES HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) RALENTI C/CONV 0-150 0-1 10-12 0.1-2 0-100 >3 9-11 0-0.

Cuando estas temperaturas exceden los 1.4. varios de éstos están incorporados y programados en el módulo de control del motor. Esta explosión causa A-18 . El método primario del NOx es en la pre-combustión el que se complementa manteniendo la temperatura de la cámara de combustión debajo de 1. El tiempo de avance en ciertas RPM y carga pueden provocar un sonido agudo o “ping”. Aún si el convertidor está trabajando perfectamente existen limitantes a su capacidad. éste no puede resolver el problema de un motor que genera un exceso de NOx. el tiempo en la computadora avanzará demasiado. Sistema (EGR) de recirculación de gases del motor Un sistema EGR que no está en operación. como el tiempo retardado. no permite la recirculación de los gases de escape en la toma de aire y puede aumentar las emisiones de NOx. la combustión ocurrirá demasiado rápido en el cilindro. Sin la recirculación de gases. Hay otros tipos de controles de precombustión. En un motor con alta compresión. Algunos de los métodos de control de pre-combustión de NOx consisten en lograr bajos rangos de comprensión. haciendo más lenta la combustión y reduciendo la temperatura de la misma. mezclas ricas de combustible y la operación de la válvula EGR. Hay dos formas para controlar la producción del NOx: en la pre-combustión y en la post-combustión. mezclas ricas. El control de la post-combustión de NOx se lleva a cabo en los convertidores catalíticos de doble cama y tres vías.371º C ó 2. el nitrógeno se puede combinar con el oxígeno y formar “óxidos de nitrógeno” o NOx. Son varios sistemas los que pueden causar elevadas emisiones de NOx. Casi 80% de la entrada de aire está compuesta de nitrógeno. etc. Los gases de escape reducen la temperatura de combustión. Para determinar y reparar problemas de NOx a un costo adecuado y efectivo en los resultados. Cuando el vehículo ha recorrido miles de kilómetros y el motor cientos de horas de operación. En motores con circuito de detonación y chispa (sensores knock). Todos estos son cambios de diseño que apuntan a reducir la temperatura en la cámara de combustión. produciendo NOx. Si los circuitos no están trabajando apropiadamente. Se debe verificar si existe algún bloqueo en los conductos de la válvula EGR.2 Fallas Asociadas a Elevadas Emisiones de NOx El oxígeno solo comprende aproximadamente 20% del aire que entra al motor.500º F. hacer pruebas de funcionamiento del circuito. Un combustible de bajo octanaje se enciende más rápido que un combustible de alto octanaje.371º C ó 2. un combustible con bajo octanaje explota en vez de un encendido controlado. es necesario verificar los siguientes sistemas en el orden que se indica: Tiempo de ignición o encendido Verificar el tiempo de ignición y la curva de avance. cómo lo son altas temperaturas en la cámara de combustión. su correcta operación y la señal de la válvula EGR. Octanaje de la gasolina Un octanaje incorrecto del combustible (muy bajo) pueda causar mayores emisiones de NOx.500º F. Esto es solo un método secundario de controlar NOx. generando condiciones que favorecen la formación de NOx. debido a que estos gases son bajos en oxígeno. algunos de ésto pueden ser verificados rápidamente y otros requieren un diagnóstico más complejo.

A-19 . la salida de la bomba de aire se supone que ventea hacia la atmósfera. o la existencia de un sobre calentamiento del monoblock del motor. Una acumulación severa de carbón se puede detectar en el diagnóstico como: alta presión en la compresión de arranque y un alto amperaje en la gráfica del arrancador. resultando un incremento en la presión de la compresión. dejar reposar el vehículo toda la noche entes de volver a encender el motor. La acumulación de carbón reduce el volumen de la cámara de combustión. Inyectores de gasolina Existen dos motivos por los cuales los inyectores de combustible sucios pueden afectar la formación de NOx. Las pruebas para detectar la acumulación de carbón no son siempre concluyentes. El flujo de aire regresará hacia la parte reducida del convertidor catalítico. En motores con severa carbonización se debe aplicar un segundo tratamiento. la presión en el sistema de aire vencerá a la presión de salida de gases de escape en el convertidor catalítico. Siempre terminar aplicando un aditivo para gasolina especial para reducir la acumulación de carbón en el motor. La forma más fácil de remover el carbón.NOx. En los casos severos de carbonización. Si es necesario. Primero. la mezcla se enciende por sí sola. Pero si el sistema de aire continúa enviando aire al catalizador catalítico durante la desaceleración. Se debe verificar. es aplicando un limpiador de carbón a través del motor para suavizarlo o aflojarlo y posteriormente ser expulsado fuera del motor. la aplicación de un tratamiento no será suficiente. Generación de carbón en el motor Si se han verificado todas los aspectos anteriores y persiste las elevadas emisiones de NOx. se debe revisar la posible acumulación de carbón en la cámara de combustión. lo que puede derivar en que la mezcla aire/combustible exceda la temperatura de auto-ignición durante la compresión. Durante el tiempo de la compresión. sin causar incremento en los niveles de HC y CO. se debe aplicar un tratamiento para extraerlo y observe si el problema de NOx es corregido. Se debe verificar si la compuerta de aire está caliente. pero la temperatura del cilindro pobre se incrementa. Si se sospecha de la acumulación de carbón. Operación de la bomba de aire Durante la “desaceleración”. el aire/combustible es comprimido y la temperatura alcanza casi un punto de auto-ignición. Este cambio en el patrón de atomización puede causar altos niveles de NOx. si existen problemas de termostato o en el ducto de aire. incrementando la producción de NOx. es probablemente la causa de incremento de producción de NOx. El segundo motivo en que un inyector puede afectar los niveles de NOx es que esté tapado. Se deberá desarmar el motor y extraer el carbón a base de raspar o cepillar. Si la mezcla excede la temperatura de auto-ignición. además. la suciedad en el inyector puede afectar el patrón de atomización. el termostato y nivel de refrigerante. En consecuencia se debe usar el combustible recomendado por el fabricante del vehículo. El resto de los inyectores pueden mantener los niveles de HC y CO. Cualquier condición que cause que el motor opere “pobre”. el ventilador del sistema de enfriamiento. Temperatura de aire de combustión La temperatura del aire en la mezcla aire/combustible en el cilindro puede producir NOx si la temperatura inicial de carga es muy alta. Operación del motor con una mezcla pobre La operación “pobre” del motor es una causa común del sonido agudo en el motor y de la formación de NOx. Se debe verificar las temperaturas de entrada de aire. causando la formación de NOx.

175 volts. no significa que el sensor de oxigeno se dispara. En otras palabras.450 volts. como se ha señalado en secciones anteriores. Si esta funcionando demasiado rico. Si el motor esta pobre. El promedio del voltaje es una buena pista para darnos cuenta como esta funcionando el motor ante todo.4. el voltaje mínimo debe ser menor de 0. Tabla 4. con lubricante. si no reponer el sensor <175 mV >800 mV >500 mV 4. Interpretación de fallas según valores de voltaje en sensor de O2 VOLTAJE MÍNIMO <175 mV >175 mV No importa <175 mV >175 mV VOLTAJE MÁXIMO >800 mV No importa <800 mV >800 mV <800 mV PROMEDIO 400-500 mV 400-500 mV 400-500 mV <400 mV <400 mV RESULTADOS El sensor de oxígeno opera correctamente Reponer el sensor Reponer el sensor Mezcla pobre Mezcla pobre. no se obtendrá un voltaje lo suficientemente alto. A-20 .4.4 Convertidor Catalítico 4.2.800 volts y el promedio debe andar alrededor de 0. Por esta razón se hace necesario contar con herramientas que permitan evaluar el desempeño del convertidor. sino. lo que produce una contaminación de la mezcla de aire/combustible. Lo anterior permite identificar las fallas atribuibles al convertidor. probablemente el volta esta demasiado elevado en el rango. diferenciándolas de aquellas que se originan en otros sistemas del motor. Dejar salir la mezcla para ver si el sensor de oxígeno reacciona.1 Generalidades El convertidor catalítico. el convertidor no puede compensar fallas que se producen en el sistema de alimentación de combustible o en el sistema de encendido.3 Verificación del Sensor de Oxígeno Estando el sensor de oxigeno en buenas condiciones y el motor funcionando adecuadamente. todo loa anterior sin perjudicar las prestaciones generales del motor. debe considerar verificaciones tales como: • Quemado de aceite producto de desgaste excesivo de anillos y cilindros. En la Tabla 4. El voltaje máximo debe estar por lo menos en 0. a través de operaciones sistemáticas de diagnóstico. como por ejemplo el desarrollo de potencia. para detectar fallas. Un análisis mecánico integral del motor. Se debe enriquecer la mezcla para ver si el sensor de oxígeno reacciona. forma parte de un complejo sistema que tiene por objeto reducir las emisiones contaminantes y bajar el consumo de combustible. reponer el sensor Mezcla rica. Asegúrese que el resto del motor esta funcionando correctamente antes de que deseche en sensor de oxigeno.2 se muestran valores de referencia para detectar fallas asociadas a este elemento Hay que recordar que si los voltajes están mal.

• • • generando una combustión del mismo aumentando las emisiones de contaminantes y. afectando la eficiencia del convertidor e incluso inutilizando al mismo.4. provoca una mayor actividad catalítica que eleva la temperatura a valores cercanos a los 1.1 Uso de gasolina con plomo Aunque en Chile no se distribuye gasolina con plomo siempre es importante que si usara este tipo de gasolina el plomo se deposita en los canales del material cerámico cubriendo la superficie catalítica y formando un revestimiento.3 Golpes al convertidor catalítico En ciudades donde se utilizan los sistemas de “topes” viales para inducir a los conductores a bajar la velocidad. el encendido y la admisión de aire con las emisiones de escape Un convertidor puede fallar teniendo como origen de esta falla uno o mas de los aspectos antes señalados y si no se corrigen antes del reemplazo del convertidor. bujías dañadas. paso de aceite a la cámara de combustión. sino también puede afectar el buen funcionamiento del motor. operación con mezclas ricas.2 Exceso de hidrocarburos en el gas de escape Cualquier falla o condición operativa en los motores que provoque una emisión alta de hidrocarburos (fallas en el encendido electrónico. Estudios realizados muestran que el uso de gasolina con plomo. se repetirá la falla al poco tiempo de su reemplazo.).2 Cuidados del Convertidor Catalítico El convertidor catalítico es un componente delicado que requiere ciertos cuidados para su correcta operación y su inhabilitación no solo propicia una mayor tasa de contaminantes emitidos.400 ºC. pudiendo quebrar la base cerámica del convertidor catalítico. 4. en tanto que concentraciones altas de plomo inutilizan al mismo aún con el consumo de un par de tanques de gasolina.2.4. es común que algunos conductores que desconocen la vialidad pasen a alta velocidad estas barreras viales generando un golpe en la parte interna del vehículo. tal como la pérdida de potencia. relaciones aire/combustibles muy distantes a la mezcla estequimétrica. Una relación rica de la mezcla aire-combustible puede producir excesivos HC y CO y una mezcla pobre de aire-combustible produce HC Fallas en el sistema computarizado de control que gobierna y relaciona la inyección. 4.4. situación que impide el contacto de los gases contaminantes con los metales que realizan la catálisis. 4.2. obstruyendo el convertidor catalítico Fallas en el sistema de encendido que pueden originar combustión incompleta generando mayores emisiones de HC y mayores temperatura de los gases de escape lo que puede dañar el convertidor Fallas en el sistema de alimentación de combustible. aún en bajas concentraciones pueden afectar hasta en un 30% la eficiencia del convertidor catalítico cuando esta se consume periódicamente. A continuación se mencionan los elementos que pueden dañar total o parcialmente a los convertidores catalíticos 4.2.4. A-21 . etc. particularmente. eventualmente. lo cual puede provocar derretimiento de la base cerámica.

4. las emisiones estarán en sus niveles mas bajos. las señales del sensor mostrarán a la computadora que la mezcla es ahora “rica”.4 Control de la mezcla aire – combustible La reducción de los óxidos de nitrógeno se ve seriamente afectada cuando existen mezclas pobres.2. lo cual significa que el sensor de oxígeno constantemente monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y envía una señal a la computadora indicando este valor. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos. Si el vehiculo tiene unas bujías defectuosas o cables de las bujías en malas condiciones. mientras que los niveles de oxigeno del escape estén bajos. Los dos puntos activos del triángulo son los niveles de oxigeno del escape y el sistema de retroalimentación de O2. Cuando los vehículos operan normalmente. Los tres puntos del triangulo son: -Los niveles de oxigeno del escape -El sistema de retroalimentación -El convertidor catalítico de tres vías Cuando los tres puntos del triángulo de emisiones trabajan adecuadamente. monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno en el escape. un funcionamiento prolongado en estas condiciones. porque mientras mas HC se tenga mas se quemara. Para funcionar eficientemente depende en una estrategia de tres puntos: el “triangulo de emisiones”. Cuando la mezcla aire/combustible es “pobre”.400° F ó 760° C. el motor no debe funcionar por mas de 30 segundos. situación por la que el uso de convertidores catalíticos de tres vías se complementa con sistemas computarizados que monitorean continuamente el contenido de oxígeno en el gas de escape y.4. ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vías realice su trabajo eficientemente. La computadora A-22 . Ocurrirán temperaturas internas mucho mas elevadas cuando las cantidades excesivas de HC alcancen al convertidor. la temperatura dentro del convertidor es cercana a los 1. los niveles de oxigeno del escape son elevados. 4. las emisiones estarán altas. El sistema de retroalimentación de O2 controla – y es controlado por – los niveles de oxigeno del escape. Cuando trabajan juntos apropiadamente.5 Altas Temperaturas Temperaturas extremadamente altas pueden dañar a los convertidores catalíticos. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y entrega una señal a la computadora para añadir mas combustible a la mezcla. Si es necesario desconectar una bujía con el propósito de realizar un diagnostico. inmediatamente ajusta la relación aire – combustible que ingresa en la cámara de combustión. el substrato se fundirá bloqueando y restringiendo el flujo del escape. Luego. para prevenir daños al convertidor. Pero si algún punto del triángulo no funciona de la manera en que supuestamente lo haría. Cualquier condición que permita un escape excesivamente “rico” en el convertidor catalítico debe de ser corregido inmediatamente. 4.3 Diagnóstico del Convertidor Catalítico El corazón de la mayoría de los sistemas de emisiones es el convertidor catalítico de tres vías.4.4. daña al convertidor. con base en ese dato.2. Si la temperatura se eleva todavía mas.

No solo es cuestión de mantener la mezcla en un nivel específico. Cuando la mezcla aire/combustible es correcta. Para que el convertidor funcione apropiadamente. y cuando la mezcla se mantiene así. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor está en “circuito cerrado”. Existen dos cualidades específicas a observar cuando se evalúa cómo los niveles de oxigeno del escape ciclan: reacción y calibración. como la mezcla varia ligeramente rica o pobre. se dice que la computadora esta en “control” de la mezcla. el sensor debe cambiar mucho con ella. e indicarle a la computadora aquellos cambios.1 Inspección del sistema El sistema del convertidor debe ser inspeccionado periódicamente. los niveles de emisiones se incrementan.7:1. Se dice entonces que el sensor de oxígeno está ligeramente elevado. Los sistemas instalados deben ser homologados por el 3CV. y es función de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel estequiométrico. el sensor de oxigeno debe de responder rápidamente y su calibración debe ser precisa. para ello. El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV.4. A-23 . los niveles de oxígeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor controla mejor las emisiones del escape. Para evaluar el desempeño del convertidor catárticos existen las siguientes pruebas. por lo que ajusta la mezcla para tratar de mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. la mezcla tiene que cambiar – de ligeramente “rica” a ligeramente “pobre”. No debería de haber fugas en el tubo de escape. para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV. el voltaje del sensor esta encima de los 450 mV.reduce la cantidad de combustible que añade a la mezcla. Reacción significa buscar que tan rápido los niveles de oxigeno ciclan. El rango de reacción está basado en que tan rápido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del escape. la señal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450 milivolts. siguiendo el siguiente procedimiento recomendado: Verificar que todos los componentes estén correctamente instalados y que no hayan hecho modificaciones.3. en las bridas o en los empaques. y la mezcla se vuelve ahora “pobre”. se corresponden con los niveles de oxigeno del escape. Pero al estar el sensor fuera de calibración. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento. es decir que cuando la mezcla esta correcta en 14. la computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado – demasiado elevado para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimétrica. el ciclo va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiométrico que permite al convertidor de tres vías trabajar eficientemente. El sistema de retroalimentación de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape en un nivel apropiado y. De hecho. Luego. las que se describen en los párrafos siguientes. pero ahora la ventana esta ligeramente “pobre”. Suponiendo que un sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibración. Calibración significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce. 4. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe promediar bien alrededor de 450 mV.

así como desconectar y taponar la manguera que va hacia la válvula de recirculación de gases.3 Prueba de acidez Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo. Acto seguido. 4. 4.4. la presión no debe exceder de 1. Se debe buscar abolladuras grandes.- - Inspeccionar en el convertidor catalítico por si hay presencia de daño físico. deberá estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio.500. La misma consiste en colocar un papel químicamente tratado en tubo de escape.3. esto significará que la base cerámica fue removida o que está rota.3. A-24 . En caso que al golpear se escuche un sonido hueco o de cascabel. respectivamente.2 Prueba de golpeo El convertidor catalítico se golpea suavemente con un mazo de goma debiéndose escuchar un sonido firme y sólido. Verificar los componentes del sistema de protección catalítica.3. rupturas o pinchazos y además alguna evidencia del sobrecalentamiento del convertidor. 4.500. se debe conectar un vacuómetro al cabezal vacío.4. Verificar si las mangueras de conexión tienen grietas.25 libras por pulgada cuadrada. debiendo existir una mayor temperatura al final del convertidor catalítico (entre 25 y 93 ºC). se debe incrementar las revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2.4.5 Prueba de vacuómetro Con el motor operando a temperatura normal. 4. con el motor en marcha para permitir que los gases lo impregnen. pero en caso que el mismo caiga más de 3 pulgadas de mercurio. Fugas de aire en el sistema de protección catalítica reducirán la eficiencia del convertidor. una modificación en la coloración del papel indicará la presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor catalítico.4.4 Prueba de temperatura Consiste en colocar un pirómetro al inicio y final del convertidor catalítico. en esta punto el vacío deberá permanecer estable y ser alto. Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2. 4.reducción. como descoloración o quemaduras en la parte de abajo del vehiculo.3. deterioro y conexiones flojas.3.4. entonces existirá un taponamiento en el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor catalítico obstruido o derretido. En este punto la presión de vacío del cabezal en ralenti.6 Prueba del manómetro Se debe instalar un manómetro en el acople del sensor de oxígeno y con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación. pero no permite conocer el grado de afectación al dispositivo. lo cual indicará que el convertidor está realizando correctamente las reacciones de óxido . punto en el cual la presión no deberá exceder de 3 libras por pulgada cuadrada. de lo contrario existirá taponamiento en el sistema de escape.

No.3. vaya al Paso 6. Si el sistema esta “en control”. acelere a fondo de golpe. y agregue lentamente propano a la mezcla. .No cae a 0% . se deben seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. luego deje que regrese a marcha mínima. Paso 4: mantenga el motor en 2. Sistema de Retroalimentación de O2 Para comprobar el convertidor catalítico en vehículo de no retroalimentación con sistema de aire. Paso 5: cuando los números dejen de caerse.2 %.7 Prueba de Sistema con Retroalimentación de O2 Para probar el convertidor catalítico en un CIRCUITO CERRADO. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor.5%. Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la entrada del limpiador de aire. y observe las lecturas de las emisiones de escape. Si el oxigeno cae a 0%. Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2. .4. Si el nivel de oxigeno cae a 0%. El convertidor esta en buen estado. . Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido.¿habrá algo de CO en el escape? . . cheque los niveles de oxigeno.Se queda debajo de 1.Si aumenta por encima de 1.2%. Si el CO sigue muy bajo.4. 4. hasta A-25 .8 Prueba de Circuito Cerrado.000 RPM. con sistema de retroalimentación de O2.No cae a 0% . agregue propano hasta que el CO alcance 0. El convertidor seguramente no estará trabajando propiamente: vaya al Paso 6 para confirmar sus resultados.4. .2%. Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento. se recomienda seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire.No. El convertidor seguramente no estará trabajando adecuadamente: vaya al Paso 4 para confirmar resultados .¿Habrá algo de CO en el escape? . Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continua aumentando – el oxígeno no debe aumentar por encima de 1.3. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo.Aumenta alrededor de 1. El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el convertidor.000 RPM. Paso 3: conecte su analizador de 4 ó 5 gases al sistema de escape. salte al paso 4. podría estar manteniendo el CO demasiado bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla.Si.2%.Si. en un CIRCUITO CERRADO. .

el convertidor catalítico debe ser reemplazado solo si las emisiones de gases contaminantes superan los estándares establecidos y una vez asegurado el buen funcionamiento de los sistemas de inyección. En un sitio web1 la autoridad publica el listado de convertidores catalíticos de reposición certificados con indicación de la marca y modelo a los cuales son aplicables Deben instalados en la misma posición que los originales El convertidor catalítico de reposición debe ser del mismo tipo del original (de oxidación. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo.4. .No.000 RPM sean aproximadamente 0. de acuerdo a lo establecido en la legislación vigente.2%.Aumenta alrededor de 1.9 Prueba de emisiones El vehículo debe encontrarse en condiciones normales de operación y someterse a una prueba dinámica de emisiones. 4. encendido y control de emisiones. ¿El oxigeno cae a 0%? .cl/cms/jsp/minisitio. los convertidores catalíticos deben ser reemplazados cumpliendo con los siguientes requisitos básicos: • • • • • Un convertidor catalítico debe ser reemplazado por uno original o uno de reposición debidamente certificado. según indicaciones establecidas en el DS 149/23006. tres vías+oxidación) Los convertidores catalíticos de reposición u originales deber ser instalados solamente en vehículos que especifica el fabricante del convertidor El convertidor catalítico de reemplazo debe ser conectado adecuadamente a los componentes de inyección de aire 1 http://www2.Se queda debajo de 1.mtt. Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido. Como norma general. mediante la cual se adquieren sus lecturas de la emisión de monóxido de carbono. . las Plantas de Revisión Técnica deben implementar un procedimiento de medición de emisiones. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continúa aumentando – el oxigeno no debe aumentar pasando del 1.2%.Si. acelere a fondo de golpe.4 Recambio del Convertidor Catalítico Como se mencionó en párrafos precedentes.que los niveles de CO en 2. aplicando el ensayo ASM (Acceleration Simulation Mode).4. oxígeno y bióxido de carbono. incorporando la medición de CO. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para confirmar sus resultados. El convertidor se esta debilitando. . El vehiculo no pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el convertidor. HC y NO.2 %.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269. luego déjelo que regrese a marcha mínima.5%. .3. 4.Aumenta por encima de 1. De acuerdo a la Resolución Exenta N° 1191/2007. El convertidor esta en buen estado.2%. A-26 .

Paso 1: Prepare una estimación del costo del diagnóstico de falla de emisiones: Primero complete una estimación precisa para diagnosticar la(s) falla (s) de emisiones y detállela bien. osciloscopio. Tómese el tiempo necesario para identificar las actividades que llevará acabo para diagnosticar el problema del vehículo (scanner. analizador de gases. Los siguientes procedimientos están basados en el supuesto que el vehículo falló la inspección de emisiones ASM.) Utilizando la hoja de datos de la información del vehículo: Inspeccione el vehículo y llene la información básica en la Hoja de Datos de Información del Vehículos (Tabla 4. Hoja de datos de información del vehículo MARCA: MODELO: AÑO: N° VIN: N° LICENCIA: N° CILINDROS: CILINDRADA: KM: N°PRUEBA: MODO 1 Especificaciones HC: Especificaciones HC: Actual HC: Actual HC: Especificaciones CO: Especificaciones CO: Actual CO: Actual CO: Especificaciones NOx: Especificaciones NOx: Actual NOx: Actual NOx: MODO 2 Paso 4: Desarrolle la prueba de emisiones “línea base” Realizar la prueba de emisiones ASM (ambas 50/15 y 25/25) en el BAR 97E/S en el modo manual. etc. lleve a cabo una inspección visual del equipo de control de emisiones requerido.5 Diagnóstico de fallas a través e la prueba ASM Los siguientes procedimientos iniciales del diagnóstico aplican para ambos sistemas de retroalimentación (rango de aire/combustible controlado por un sistema OBD de computadora) y de no-retroalimentación.3). Paso 2: Analice los resultados de la prueba en el Reporte de Inspección de Vehículo (RIV): Usando el manual específico del fabricante.3. Al establecer los niveles de ese momento (lectura de emisiones “línea base”) se establecen puntos de referencias A-27 . Tabla 4. Se debe desarrollar la prueba de emisiones en dos velocidades prueba de emisiones sin carga (BAR 90) en el modo manual para usarlo como comparación con la prueba de emisiones con carga.4. Anote la información en la Hoja de Datos de Información del Vehículo (Tabla 4. Paso 3: Verificando la prueba de emisiones y pruebas de funcionamiento Realizar las pruebas de funcionamiento requeridas según el modelo/año del vehículo.3).

TPS. Ejemplo: CO = 3.. proceda al Paso 5. ¿Están las lecturas del HC debajo del punto de corte? Si las lecturas están debajo del punto de corte. etc. seguida de fallas de pruebas de funcionamiento. Compare las lecturas de HC con la especificación del punto máximo de corte (especificación impresa en el VIR).5% (bajo) NOx = normal Conclusión: un rango rico de aire/combustible. continúe con el paso 8. Al realizar las reparaciones para disminuir las emisiones. y tener un indicador del éxito de las reparaciones. Reparar sistemas alterados Verificar si existe alguna falta. etc. componentes rotos. Note que las emisiones del escape (O2 y CO2) estén operando fuera de los parámetros normales de operación (no solo las emisiones que fallaron). Paso 6. Registre toda la información de la Hoja de Datos de Información del Vehículo.para basar la estrategia de diagnóstico. Si las hay. continúe con el diagnóstico de HC: si durante la prueba de emisiones línea base. Si el vehículo no pasa la prueba. proceda a informar al cliente y solicite autorización para realizar la verificación (si el vehículo pasa la prueba). Al comparar estas lecturas.75 (elevado) O2 = o.) Busque por conexiones de cable defectuosas (incluyendo conexiones de tierra). modificación o desconexión (FMD) en el equipo de control de emisiones. Paso 5. Desarrolle la inspección visual de los componentes del sistema que puedan ser la causa de estas lecturas de emisiones. continúe con el siguiente procedimiento: las FMD deben ser la primera área de reparación. cualquier cosa que pudiera ser perjudicial para los sistemas de rendimiento del motor. Si la causa de las altas emisiones de HC parece ser de naturaleza mecánica. Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. continúe con el Paso 6. Si el vehículo pasa la prueba de emisiones ASM en el modo manual y pasa una inspección visual y de funcionamiento de los componentes revisados. se puede establecer si las emisiones del vehículo se han incrementado. Inspeccione visualmente los componentes de control del combustible (sensor MAP/MAF. Si no hay ninguna. Proceda al paso 7 Paso 7. se debe comparar las lecturas de las mismas después de la reparación (nueva línea base de emisiones) con línea base de emisiones.5% (alto) CO2 = 9% (bajo) HC = 1. utilice un osciloscopio de ignición para determinar la causa de los altos niveles de HC. disminuido o se han quedado en el mismo nivel. Si las lecturas están por encima del punto de corte. Realice una inspección visual del sistema de operación del motor Revise los resultados de las emisiones RIV/ “línea base”. siga con el método apropiado del diagnóstico (prueba de A-28 . una condición de alto HC fue detectado. mangueras de vacío agrietadas. Diagnóstico del sistema de ignición (diagnóstico de HC) Desarrolle una prueba de ignición de tiempo base (si es que no se ha realizado en la prueba de funcionamiento). regulador de presión del combustible. Efectuar las reparaciones y repita prueba de emisiones. Registre los resultados de la inspección visual en la Hoja de Datos de Información del Vehículo.

Cheque el ajuste apropiado en idle para aire/combustible. Si las lecturas están arriba del punto de corte. energía del a válvula de operación. Cuando el mal funcionamiento es localizado. proceda al Paso 10. todos los circuitos del carburador deben de ser considerados. determine si la lectura de CO es demasiado baja cuando esté probando las emisiones de NOx bajo carga. ¿La lectura de CO está demasiado pobre? Si es así. Si no se encontraron problemas en esta área. Si no se encuentran problemas en éstas áreas. prueba de fuga del cilindro. registre estos datos en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. Paso 10 (NR): A-29 . registre este dato en la Hoja de Información del Vehículo.). un problema puede resultar cuando el CO esta muy bajo. También considere la posibilidad de bajo vacío de motor (debido a anillos desgastados o asientos de válvulas inapropiados) permitiendo que la válvula de poder se accione muy pronto. continúe con el diagnóstico de CO: Si las lecturas de CO están arriba del punto de corte. canister de control evaporativo saturado. alta presión de combustible. proceda al paso 10. y otras fallas en los componentes que podrían causar una condición rica. nivel del flotador. baja presión de combustible. Cuando el diagnóstico esté completo.balance del cilindro. Las lecturas de bajo CO no necesariamente tienen que causar una condición pobre de falla de encendido para causar un problema de emisiones de NOx. prueba de compresión seca/mojada. cheque las fugas de vacío. NOTA. ajuste del Choke. NOTA: es posible que un resorte de la válvula de energía haya cambiado en el pasado para improvisar el mejoramiento (tensión alterada del resorte). Si las lecturas de CO están por debajo del punto del corte y no están demasiado pobres. Cuando el mal funcionamiento es localizado. Este problema debe ser más evidente en la parte 50/15 de la prueba de emisiones a modo de carga debido a una carga más pesada. el rango de la mezcla aire/combustible está demasiado rica. Los siguientes pasos se dividen en dos casos: sistemas de noretroalimentación y sistemas de retroalimentación (NR y R respectivamente) Paso 8 (NR): Diagnóstico de problemas de CO Si el CO está debajo del punto de corte. etc. prueba de compresión en movimiento. y otros componentes que podrían causar una condición pobre. causando un incremento en las temperaturas de la cámara de combustión. y un incremento resultando en las emisiones de NOx. etc. o se haya vuelto débil y ceda muy pronto. Cuando el mal funcionamiento es localizado. registre estos datos en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. proceda al Paso 9 PASO 9 (NR): Verificar la operación del carburador Cuando se diagnostica el mal funcionamiento (para un vehiculo que no pasa la prueba de emisiones ASM) del carburador. proceda al Paso 9. Verifique las siguientes alternativas: un filtro de aire sucio.

Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. A-30 . Siga los procedimientos del fabricante.371ºC. los depósitos de carbón excesivos. Si las lecturas están debajo del punto de corte. Tiempo sobre avanzado debido a una falla del sistema de tiempo de ignición (resortes débiles de avance centrífugo) puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. Verifique las capacidades de avance de ignición (centrífuga y vacío). pobre flujo de aire del radiador. Durante la prueba 50/15. Cheque el sistema de enfriamiento para una operación apropiada. Puede ser posible remover estos depósitos de carbón utilizando un descarbonizador químico de alto nivel para motores. NOTA: el descarbonizador químico debe ser utilizado únicamente como último recurso. Verifique la operación del sistema de recirculación del gas de escape (EGR) por los procedimientos del fabricante. Cuando el técnico pone el sistema en control (estequiométrico). Si las lecturas están debajo del punto de corte. comienza a encenderse debido a la mezcla aire/combustible mas pobre (caliente). o restricciones en la circulación del refrigerante en el radiador. Aunque no es común. la contrapresión de la válvula EGR no transfiere vacío a la válvula EGR – no existe suficiente contrapresión de gases debido al mofle de baja restricción. Paso 11 (NR): Verificación de la operación del sistema de inyección de aire (SIA) Si el vehículo no está equipado con un sistema SIA (sistema de inyección de aire). Verifique la aplicación de vacío de la válvula EGR con carga. los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehículo que tenía exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. Registre los resultados de las pruebas en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. El técnico debe checar por un termostato fuera de rango u obstruido. proceda al paso 12. etc. Proceda al paso 11. dejados por el problema de exceso de combustible. continúe con el diagnóstico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no contribuya a mantener la temperatura de combustión debajo de los 2. Referir con los manuales de servicio para procedimientos y especificaciones propias de inspección. Por ejemplo: un vehículo es equipado con un convertidor original de fábrica y un mofle de repuesto de baja restricción. cámara de agua obstruida (viejas conexiones que permanecen en el block). NOTA: es posible que un sistema de prueba de la válvula EGR no opere sobre carga a una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restricción de un mofle de repuesto. Cuando estos depósitos se encienden. continúe con el Paso 11. forman un segundo frente de flama en la cámara de combustión (detonación).500ºF o 1. Un enfriamiento pobre del motor y/o circulación restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s) cámara(s) de combustión puede causar temperaturas excesivas en la cámara de combustión. El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustión se eleve – así como incremente el NOx. Usted querrá emplear un pirómetro electrónico de superficie para identificar “sitios calientes” en el sistema de enfriamiento. después de todos los otros diagnósticos que han sido explorados.

A través del proceso de eliminación (lo que esta trabajando –vs. Verifique la operación del SIA para asegurarse que se está operando adecuadamente. la razón mas probable para la falla de NOx es un débil distribuidor centrifugo de resortes vencidos y/o un termostato atascado cerrado. Paso 13 (NR): Determine el diagnostico final Después de completar el procedimiento precedente del diagnostico. La información en su hoja de datos nota que cualquier otro parámetro de operación esta dentro de las especificaciones excepto las siguientes: 1. evalúe los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de información del vehiculo. Curva avanzada de ignición – falló (avanza 10 grados mas allá de las especificaciones). El técnico tomara una muestra de la emisión de gases antes del catalizador.Emisiones excesivas de CO y HC. Si hubiese un código de falla que es A-31 . y la válvula desviadora está aplicando y desviando los tiempos correctos. Paso 12 (NR): Verificar la eficiencia del convertidor catalítico Determine la eficiencia real de operación del catalizador. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categorías principales: Prueba con modificación y prueba sin modificación. Paso 8 (R): Busque por fallas en los códigos de la computadora Cheque por cualquier código de falla almacenado siguiendo los procedimientos de extracción del código del fabricante.lo que no) usted podrá ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. Proceda al Paso 12. Una prueba con modificación requiere que el técnico perfore hoyos en la pipa del escape (si no hay conexiones de fábrica disponibles) e inserte la sonda del analizador de emisiones en la corriente de gases. Sistema de enfriamiento – falló (calor excesivo detrás del termostato) Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las emisiones. Asegúrese que el SIA tiene presión de la bomba. Verifique que las fallas de emisión que coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. 2. y una inoperada operación del convertidor catalítico (algunos vehículos) puede ser debido a un defectuoso SIA. y posteriormente tomará una muestra después del catalizador. Registre el resultado de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de NOx. etc) para identificar la eficiencia del catalizador. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalíticos descritos por editoriales automotrices. Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2.

proceda al Paso 10. Determine si el sensor de O2 esta cambiando uniformemente arriba y debajo de los 450 mV. Proceda al Paso 10. Paso 11 (R): Verificar el control de combustible del vehiculo: prueba del sensor de oxigeno Para establecer si el vehiculo esta en control del combustible (estequiométrico). Proceda al Paso 11.). Paso 12 (R): Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. Paso 10 (R): Verificar los parámetros de operación de la computadora Es posible que la computadora no almacene un código de falla. El patrón de forma de onda puede indicar cualquier otro problema del funcionamiento del motor (fallas de encendido. o el trazo se inclina rico (arriba de 450 mV) o pobre (debajo de los 450 mV). El osciloscopio necesitara estar conectado directamente al circuito del sensor de O2 antes de que entre el PCM. Si no se encontraron códigos. registre los datos en la Hoja de Datos de Información del vehiculo y determine la causa del mal funcionamiento. Revise la operación del sistema de la computadora conectando un scanner y tomando una foto instantánea del dato mientras el vehiculo esta sobre carga. Paso 9 (R): Confirme los códigos de falla de la computadora Para confirmar código de falla fuerte almacenado en la memoria de la computadora. Algunos de los primeros vehículos controlados por computadora no tienen previsto algún punto para integrar el scanner. el técnico necesita analizar la forma de onda electrónica generada por el sensor de oxigeno utilizando un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) o un multímetro graficador. que estén en parámetros fuera de operación de otros sensores y actuadores). continúe con el paso 13. el técnico debe observar las lecturas de voltaje/frecuencia de los sensores seleccionados (TPS. borre los códigos de falla almacenados. o el código no fue relacionado con la emisión. etc. diagrama de problemas. etc.) y actuadotes (bajo carga) que podrían ser responsables por falla de emisiones del vehiculo.relacionado con la emisión proceda al Paso 9. tiempo de ignición. etc. Revise la serie de datos para cualquier irregularidad (sensores de carga. ¿Los códigos se reajustaron? Si es así. Determine la causa raíz del mal funcionamiento y registre lo encontrado en la Hoja de Información del vehiculo. y conduzca el vehiculo para ver si los ajustes se reestablecen (por procedimientos del fabricante). Registre lo encontrado en la Hoja de Datos de Información del Vehiculo. Determinar la causa del mal funcionamiento requerirá el uso de referencias apropiadas de operación y diagnostico de computadora del motor (definiciones de código de falla. A-32 . anchura de pulso del inyector. Si las lecturas están bajo del punto de corte. e inmediatamente el sistema no este operando dentro de parámetros de diseño aceptables: esto podrá ser la causa de la falla de las emisiones del vehiculo. los sensores y actuadores deben responder apropiadamente a las condiciones cambiantes. Registe cualquier irregularidad en la Hoja de datos de Información del vehiculo. etc.). pruebas de diagnostico.. En este tipo de vehiculo. MAP. Como cambios de carga en el motor. fugas de vacío.

El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustión se eleve – así como incremente NOx. después de todos los otros diagnósticos que han sido explorados. dejado por el problema de exceso de combustible. y una operación inapropiada del convertidor catalítico (algunos vehículos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Puede ser posible remover estos depósitos de carbón utilizando un descarbonizador químico del motor. Aunque no es común. los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehiculo que tuvo exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. Paso 14 (R): A-33 . Emisiones excesivas de CO y HC. Refiérase a los manuales de pruebas específicos. continúe con el diagnostico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no este contribuyendo a mantener la temperatura de combustión bajo los 2. Se puede emplear un pirómetro electrónico de superficie para identificar “puntos calientes” en el sistema de enfriamiento. NOTA: es posible que un sistema de prueba de la válvula EGR no opere sobre carga con una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restricción de un mofle de repuesto.371°C. Proceda al paso 14.Si las lecturas están arriba del punto de corte. pobre flujo del aire del radiador. restricciones del flujo de refrigerante del radiador. NOTA: el descarbonizador químico debe ser utilizado únicamente como ultimo recurso. obstrucciones en la cámara de agua del radiador (viejas conexiones de refrigerante que se mantienen en el radiador). defectuoso o cerrado. Por Ejemplo: un vehiculo es equipado con un catalizador de fabrica y un mofle de repuesto de baja restricción. ¿Está el tiempo base dentro de las especificaciones? Tiempo base sobre avanzado puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. comienza a encenderse con una mezcla pobre (caliente) aire/combustible. forman un segundo frente de flama en la cámara de combustión (detonación).500°F ó 1. Durante la prueba 50/15. Registre los resultados de las pruebas de la Hoja de Datos de Información del Vehiculo Paso 13 (R): Verificar la operación del sistema de inyección de aire (SIA) Si el vehiculo no esta equipada con un sistema SIA. Verifique el sistema de enfriamiento para una propia operación. Siga los procedimientos del fabricante. Cuando se pone al sistema en control (estequiométrico). Cheque la operación de recirculación de gas del escape (EGR) por procedimiento del fabricante. proceda al paso 14. y la válvula desviadora esta trabajando y desviando en los tiempos apropiados. Un pobre enfriamiento del motor y/o circulación restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s)/cámara(s) de combustión pueden causar temperaturas excesivas en la cámara de combustión. la contrapresión EGR no transfiere vacío a la misma válvula – no suficiente contrapresión de gases se debe al mofle de baja restricción Verifique la aplicación de vacío de la válvula EGR con carga. etc. Verifique las siguientes alternativas: un termostato fuera de rango. Verifique la operación del SIA para asegurarse que esta operando apropiadamente. Cuando estos depósitos se encienden. Asegúrese que el SIA tiene presión de la bomba. Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehiculo. los depósitos de carbón excesivo.

dependiendo del tipo de vehiculo que esta siendo probado. El beneficio de este tipo de prueba es que no requiere perforación de un hoyo en el sistema de escape. La computadora esta interpretando que la señal en ese circuito. la razón mas probable para la falla de CO es una temperatura defectuosa del sensor o circuito del refrigerante. Sensor de O2 inclinado rico (siempre arriba de 450 mV) Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las emisiones. Paso 15 (R): Determine el diagnóstico final Después de completar el procedimiento precedente del diagnostico.lo que no) usted podrá ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. La información en su Hoja de Datos de Información del vehiculo muestra que otros parámetros de operación están dentro de especificaciones excepto las siguientes: 1. Modo de carga (BAR 97) y dos velocidades en idle (BAR 90) resultados de las pruebas – fallaron ambas pruebas por alto CO. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categorías principales: con modificación y sin modificación. Debido a las lecturas constantes de O2. evidenciando por una señal ligeramente rica del sensor de O2 (efecto). y después del catalizador. Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2. etc) para identificar la eficiencia del catalizador. El técnico tomará un ejemplo de la emisión del escape antes del catalizador. Una prueba con modificación requiere que el técnico perfore hoyos en el tubo de escape (si no hay enchufe de fábrica disponible) e inserte la sonda de analizador de gases. y emisiones elevadas de HC – niveles de gas de NOx. Este tipo de pruebas varían en precisión. o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador. Verifique que las fallas de emisión coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. 2. A-34 . evalúe los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de información del vehiculo. quedando un código 26 queda ajustado. O2 y CO2 están bajos. y la prueba que esta siendo aplicada. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de CO. Código Nº 26 – mezcla rica aire/combustible Código Nº 22 – señal del sensor de temperatura del anticongelante 3. El código 22 indica que la temperatura del sensor y/o circuito del refrigerante no esta operando dentro de los parámetros señalados.Verificar la eficiencia del convertidor catalítico Desarrolle una prueba de eficiencia del convertidor catalítico. A través del proceso de eliminación (lo que esta trabajando –vs. e iniciando una estrategia de enriquecimiento de combustible. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalíticos descritos por editoriales automotrices.

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