MANUAL REFERENCIAL ASPECTOS TÉCNICOS BÁSICOS PARA DESARROLLAR EL DIAGNÓSTICO DE DISTINTOS COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA – GASOLINA

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INTRODUCCIÓN 1.1 Presentación
El presente documento corresponde a un Manual para la capacitación básica de mecánicos que ejecutan labores de diagnóstico, reparación y sustitución de componentes de motores de combustión interna en talleres automotrices. La elaboración y posterior aplicación de este manual en programas de capacitación, forma parte de la agenda establecida por la autoridad para la implementación de la nueva normativa para la fiscalización de emisiones en el proceso de revisiones técnicas vehiculares.

1.2 Objetivos del Manual
El objetivo de este Manual es entregar los conocimientos técnicos necesarios para desarrollar un apropiado diagnóstico del estado de los distintos componentes del motor de combustión interna, principalmente orientado a las emisiones de contaminantes atmosféricos, de modo de aplicar las acciones oportunas en cuanto a reparación o recambio de componentes, según corresponda. Este manual constituye, en consecuencia, la base de programas de capacitación orientados a mecánicos de talleres de reparación de vehículos. Por las diferencias entre los diferentes modelos de vehículos la capacitación por parte de los fabricantes de vehículos es indispensable.

1.3 Descripción de Contenidos
En el presente manual se presenta, en al Capítulo 2, una descripción general de los motores de combustión interna, lo que incluye una descripción de sus principales componentes y de los sistemas que se utilizan para la reducción y control de la s emisiones. El Capítulo 3, se explican los mecanismos a través de los cuales se forman los distintos contaminantes atmosféricos que emite el motor. El Capítulo 4, se refiere al diagnóstico y reparación de fallas que afectan a los sistemas que afectan al desarrollo y emisión de contaminantes.

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DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR INTERNA Y SUS COMPONENTES

DE

COMBUSTIÓN

2.1 Generalidades
Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible atomizado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión). Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio.
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Figura 2.1 Elementos del motor Fuente: www.wikipedia.org

El motor de combustión está constituido por los elementos principales que se muestran en la Figura 3.1. Estos elementos son: 1: 2: 3: 4: 5: 6: eje de levas empujador de válvula válvula bujía pistón biela 7: eje cigüeñal 8: contrapeso 9: lubricante 10: culata 11: block 12: cárter

El ciclo Otto se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo de un motor Otto de cuatro tiempos, consta de cuatro procesos (ver diagrama presión - volumen de la Figura 3.2):

Los cuatro procesos son los siguientes: 1-2: Compresión adiabática 2-3: Ignición, aporte de calor a volumen La presión se eleva rápidamente comenzar el tiempo útil 3-4: Expansión adiabática o parte del entrega trabajo 4-1: Escape, cesión del calor residual ambiente a volumen constante constante. antes de ciclo que al medio
Figura 2.2. Diagrama P-V Ciclo Otto Fuente: www.todomotores.cl

En la Figura 2.3, se muestran la posición del pistón en cada uno de los cuatro tiempos antes señalados. En la carrera de admisión, se abre la válvula de admisión, el pistón baja hacia el punto muerto inferior (PMI) y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible. En la carrera de compresión se cierra la válvula de admisión, el pistón sube hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime la mezcla de aire/gasolina. En la carrera de ignición-expansión, se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón, constituyendo la carrera efectiva de trabajo del ciclo. Finalmente en la carrera de escape, se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

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todomotores. aumentando así la eficiencia del motor. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%. la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión. Una relación de compresión baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de detonación del combustible. es decir.cl En la Figura 2. que es efectivamente transformada en energía mecánica. donde se aprecia el orden típico de encendido de esta configuración.4 se presenta una configuración de motor ciclo Otto de cuatro tiempos y cuatro cilindros. Esta eficiencia está limitada por varios factores en la operación del motor. Diagrama de los cuatro tiempos del motor ciclo Otto. Se pueden utilizar proporciones mayores. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. una compresión alta requiere un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema.4. A-3 . De la misma manera. pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice octano. definida ésta como la proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Figura 2.cl En general. como de 12 a 1. es decir sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.todomotores. La eficiencia de un motor queda definida por la fracción de la energía química contenida en el combustible. que se produzca una auto-ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.ADMISIÓN COMPRESIÓN IGNICIÓN-EXPANSIÓN ESCAPE Figura 2.3. Orden de encendido de un Motor ciclo Otto de cuatro cilindros Fuente: www. Fuente: www.

consiste en la oxidación de un hidrocarburo (combustible). En todos los procesos de combustión existen límites máximo y mínimo de combustible que pueden ser mezclados con una cantidad específica de aire para lograr que dicha mezcla pueda incendiarse. ciclo Otto. está compuesto por los siguientes sistemas principales. en consecuencia. se dice que la misma está empobrecida y el valor de lambda supera la unidad. A esta relación se le corresponde un valor lambda igual a 1. plomo.2 El Proceso de Combustión Un proceso de combustión ideal o perfecta. Una combustión real entonces. hidrocarburos sin quemas.6. entre otros. además del dióxido de carbono y vapor de agua. Como productos de esta combustión ideal se obtiene dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O) (véase figura 2. óxidos de nitrógeno. lo que se conoce como mezcla estequiométrica. debido principalmente a que la 02 COMBUSTIÓN reacción química dentro de la cámara de + REAL combustión se hace en condiciones HIDROCARBURO variables y no se verifica una oxidación CxHy completa. HC. En caso de la gasolina. la mezcla en la que se obtiene la menor cantidad de emisiones de los tres contaminantes criterio (monóxido de carbono. que están directamente relacionados con el control de la combustión y. que contiene otros elementos además de oxígeno. NOx. monóxido de carbono.7:1. Combustión Real que el oxígeno utilizado proviene de aire ambiente.5). CO2 H20 CO O2 HC NOx MP H2S Otros OXÍGENO 02 HIDROCARBURO CxHy + COMBUSTIÓN IDEAL CO2 H2O Figura 2. Cuando en la mezcla aire–combustible se inyecta una mayor cantidad de aire a la establecida estequiométricamente. Combustión Ideal El proceso de combustión que tiene lugar en la cámara de combustión de un motor OXÍGENO no es ideal. 2. con una potencia y rendimiento de combustible aceptable es la mezcla estequimétrica (14. MP. H2S. genera como productos. Para lograr esta combustión la relación aire/combustible debe ser 14.7 partes de aire por una parte de gasolina). CO. con las emisiones de contaminantes atmosféricos: • • • • • Sistema de alimentación de combustible Sistema de encendido Sistema de distribución Sistema de escape Sistemas de control de emisiones A-4 . sulfuro de hidrógeno.5. hidrocarburos y óxidos de nitrógeno). que los combustibles tienen otros elementos. tales como azufre. además de carbono e hidrógeno y Figura 2.3 Principales Sistema del Motor El motor de combustión interna. material particulado.2. SO2.

El sistema está compuesto por los siguientes elementos: 1. 4.3. multipunto. en que dispone un único inyector ubicado centralmente a la entrada del múltiple de admisión.3. 8. Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto de levas giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor. que pueden ser simultáneos (todos los inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2). el circuito se A-5 . Cada vez que se juntan se cierra el circuito primario y se carga el transformador.2 Sistema de Encendido 2 3 4 5 6 A través del sistema de encendido. 5. Este proceso de carga y descarga es repetido rápidamente y en forma continua mientras el motor funciona. Sistema de encendido La batería alimenta corriente al arrollamiento primario de la bobina. 2. En cuanto a la operación del inyector. Depósito de combustible Bomba de circulación Filtro de combustible Tubería de combustible Distribuidor de combustible Inyector Regulador de presión Tubería de retorno 4 8 3 2 7 6 5 1 Figura 2. En el sistema pulsante. Batería 2. el campo magnético se colapsa hacia el núcleo y al atravesar el arrollamiento secundario se induce en éste un elevado voltaje que se dirige a las bujías. se provee de la energía necesaria para que se verifique la ignición que hace explotar la mezcla airecombustible dentro de la cámara de combustión. Ruptor 5. 3. 7. los sistemas pueden ser eléctricos o hidráulicos. Cuando la corriente se interrumpe. es decir.8.2. respectivamente.1 Sistema de alimentación de combustible El sistema de alimentación de combustible está constituido por los siguientes elementos principales: 1. creando un fuerte campo magnético. los sistemas de inyección se clasifican en monopunto. Bobina 6. En el sistema continuo el inyector emite un disparo continuo de cantidad variable. Sistema de alimentación de combustible De acuerdo a la ubicación de los inyectores. al separarse. Bujía 1 + - ARROLLAMIENTO SECUNDARIO ARROLLAMIENTO PRIMARIO Figura 2. Leva del distribuidor 4. los inyectores son accionados por una señal eléctrica o por presión hidráulica. Interruptor de arranque 3. que corresponde a una configuración de un inyector por cilindro ubicados a la salida de cada uno de los ductos de admisión e inyección directa. donde la inyección es directa al interior de cada cámara de combustión. 2. el inyector emite disparos intermitentes. 6. Según el régimen de trabajo el sistema de inyección puede ser pulsante o continuo.7.

como el gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC) A-6 . 3. con base en la información que le llega de los sensores indicándole las condiciones de funcionamiento del motor. 1. Algunos sistemas son a base de transistores.10. 8. la válvula EGR y el uso de combustibles alternativos. a un nivel de alta tecnología. 2.3.9. Sistema de Escape El múltiple de escape recolecta los gases producto de la combustión de cada cilindro y lo conduce a través del convertidor catalítico y el silenciador. Sin embargo todos realizan. el campo se colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto voltaje que se dirige a las bujías. tiene por función reducir los gases contaminantes. El encendido electrónico. lo UNIDAD DE TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO CONTROL que el sistema mecánico de platinos realiza en los sistemas mecánicos. 6.4 Sistemas técnicas de Control de Emisiones Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de un motor de combustión interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos. 4. otros con sistema Hall.9 se muestra un esquema muy simplificado SEÑAL DESDE SENSORES de un sistema de encendido electrónico donde la Unidad de Control se encarga de Figura 2. 5. que es ampliamente utilizado en los motores modernos. 9.Encendido Electrónico abrir y cerrar el circuito primario.p. El convertidor catalítico. Entre los más utilizados en los motores modernos.interrumpe. 7. están: el convertidor catalítico de tres vías. Cilindros Inyectores Válvulas de admisión Válvulas de escape Múltiple de escape Sonda Lambda Unidad de comando Convertidor catalítico Silenciador 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Figura 2. corresponde a tantos sistemas diferentes + como recursos tecnológicos. 2. actuando sobre los inyectores para lograr una dosificación apropiada de combustible.3 Sistema de de Escape En la Figura 3.9. donde se determina si la mezcla es rica pobre. En la Figura 2.m. que se verá con mayor detalle en el capítulo 5 de este manual. se repetirá 2000 veces por minuto. Este proceso es instantáneo y en un motor de cuatro cilindros que gire a 4000 r. La sondo lambda monitorea la cantidad de oxígeno y envía una señal a la unidad de comando. se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos elementos que están directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuación de gases producto de la combustión. 2.

Un deflector desvía los gases de escape hacia arriba y luego hacia abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones son convertidas. A-7 . La mezcla optima para el proceso de reducción es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14. En vez de catalizador convencional de dos camas. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores. HC y NOx. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a través de pequeños pasillos en el panal.1 Convertidor Catalítico El convertidor catalítico es un dispositivo que permite el contacto entre gases contaminantes y componentes activos (platino.7:1 porque la reacción necesita CO. tal como un sistema sencillo de convertidor. La malla de acero inoxidable protege del daño causado por vibraciones e impactos. El convertidor monolítico consiste en un flujo difusor. algunos fabricantes de vehículos utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. pellets de aislamiento y de oxido de aluminio. Ambos tipos de convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. catalizador de tres vías mas oxidación de dos camas y catalítico de tres vías En los convertidores de oxidación. El radio también oxida y tiene un punto más alto de fusión que el platino o el paladio. Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). Una vez que el motor se calentó el preconvertidor trabaja como la cama de reducción del convertidor principal.2. estos contienen una mayor cantidad de radio. Existen dos diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la oxidación: el monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). disminuyendo las emisiones de CO. proporcionando espacios para la conversión de gases. Convierte HC y CO en H2O y CO2. Los pre-convertidores son más pequeños que los convertidores comunes y están situados más cerca del motor. pre-convertidor mas convertidor. un panal monolítico y una malla de acero inoxidable.4. Los convertidores de reducción aparecen en los sistemas de vehículos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de dos camas. Los pellets están cubiertos con platino y paladio. paladio y rodio). El Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrógeno). Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal. El elemento monolítico es un material cerámico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. el sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidación. Convertidor catalítico con inyección de oxígeno configuraciones: sólo de oxidación. CO2 y O2 inofensivos. de reducción y oxidación con doble cama. El segundo convertidor es un convertidor monolítico regular oxidante. es en realidad un convertidor de reducción. En muchos casos. el Platino y Paladio son los agentes catalíticos que aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. O2 CO NOx HC Pt Rh Pt Pd CO2 N2 H2O O2 AIRE Los convertidores catalíticos pueden tener diferentes Figura 2.11. El primer convertidor o pre-convertidor. como es comúnmente conocido.

La cama del convertidor de tres vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. para evitar el sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralentí. la mezcla de combustible se quedará dentro de un rango reducido.75:1.7:1 del rango estequiométrico. la mezcla cambia de rica a pobre. Los convertidores de tres vías trabajan eficientemente en vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de combustible. que frecuentemente es el sistema de aire. Los convertidores de oxidación requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. La eficiencia dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la mezcla. la reacción de oxidación necesita mas O2 de lo que normalmente hay disponible después de la reacción de reducción. Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres emisiones en el mismo punto. Si usted esta probando un convertidor. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el proceso de reducción para oxidar HC y CO profundamente. El N2 (nitrógeno) producido por el convertidor de reducción es inerte. lo debemos determinar con precisión si el vehiculo esta operando dentro de o cerca de esta banda. Esto suministra O2 a la segunda sección sin alimentar ninguno a la sección de reducción de NOx durante la operación con motor caliente. tendrá que permitirlo para esta posibilidad. y luego oxidar el HC y CO el siguiente. Vuelva a encender el vehiculo y córralo en ralentí alto por 30 segundos antes de volver a probarlo.05 en el lado rico del ideal 14. Esta banda va de 0. incluso los siguientes. En el diagnostico de emisiones. Por lo que la banda es de 14. por lo que convertidores de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el frente y una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. Para convertir el HC. En sistemas con pre-convertidores. el aire es bombeado después de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal. En los convertidores de dos camas con bomba de aire. reduciendo NOx en N2 y O2. Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes. En un sistema de dos convertidores. o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar apropiadamente. La cual es estrecha por dos razones: A-8 .Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (para NOx) y de oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha. Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante. Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor Standard de dos camas. para reducir los niveles de HC y CO. Pero luego los gases entran en una segunda cama de oxidación.7:1 a 14. dos camas para aumentar sus propiedades de oxidación. Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías. y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. ésta se conecta al mismo convertidor. Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de retroalimentación. el aire se inyecta entre el convertidor de reducción y el de oxidación. convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O. Reduce NOx cuando los niveles de O2 del escape están bajos. Primero. Pero en un sistema de retroalimentación de O2. los gases de escape se mueven pasando el agente reductor. O2 extra en ninguno a la sección de reducción de NOx prevendrá al convertidor de reducir NOx. Ciertos vehículos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el vehiculo ha estado en ralentí de uno a tres minutos. entonces pasa a través de la segunda cama del convertidor sin reaccionar.

1) Siendo ηcc. dado que las mejores eficiencias se consiguen cuando λ=1. con una 7 7 3 Envoltura Protectora 3. reduciendo.13. sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). 2.12. Otro parámetro que incide sobre la eficiencia. en consecuencia las emisiones de NOx. Si la computadora no atiende al sensor de oxigeno. es la relación aire/combustible.Metales Metales nobles Nobles 2 de 400 celdas por in . para lograr Figura 2. El sustrato tiene la función en proporcionar la mayor superficie de contacto posible entre los gases de 55 escape y los metales nobles y está 6 6 constituido por un monolito cerámico que posee una serie de cavidades de tamaño aproximado 1.Estructura Carcaza 6 Cerámico 5. (ei)e. que cumple. diluyendo el aire de admisión con gases de escape.2 Válvula EGR El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation). El sistema consiste en una colección (3) de los gases de escape (6) y su inyección el aire de admisión (1). es la emisión del contaminante i a la salida del convertidor. La eficiencia del convertidor catalítico queda dada por la expresión siguiente: η cc = (ei )e − (ei )s × 100 (ei )e (2.En la Figura 2.Carcaza Envoltura 4 Doble Aislante densidad entre 200 y 500 celdas 5 de Celdas 4. mediante un proceso térmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 °C. La carcasa corresponde al receptáculo donde se sitúa el monolito. cubierto por un aislante térmico de asbesto. los niveles de oxigeno de escape y el sistema de retroalimentación de O2 deben interactuar adecuadamente.12. hasta en un 20%. Componentes del TWC eficiencias sobre el 80%. reduciendo tanto la temperatura máxima de llama como el contenido de O2 en los gases quemados.Sonda Sonda lambda 1 Lambda 2 Cerámico 2.4. Para un buen funcionamiento del convertidor. controlada por la mariposa (2). es la emisión del contaminante i a la entrada del convertidor y (ei)s. se presenta un esquema de convertidor catalítico 1 de tres vías donde se identifican 2 3 3 4 1 2 4 sus principales componentes. la eficiencia del convertidor para el contaminante i. el sistema no mantendrá los niveles donde corresponden.Monolito Monolito de 0. en términos de eficiencia.Soporte Soporte 7 Material Base con por in2. Sobre el sustrato se instala una capa de un material inorgánico denominado washcoat. Sistema EGR A-9 .15 mm por lado. además. siendo un valor aceptable 6. se requiere que la temperatura de los gases supere los 250 °C. la función de protección ante eventuales golpes. Para que el convertidor funcione apropiadamente. Esta colección se hace a 4 3 2 1 5 6 3 Figura 2. regula la producción de NOx.

ni durante el encendido (calentamiento inicial). Los sistemas de conversión se clasifican en “generaciones” de acuerdo a la tecnología base a la cual son aplicadas. que pueden operar con gasolina y con GLP (de manera alternada) a gusto del usuario. Por otro lado. es decir. etc. vehículos diseñados para trabajar exclusivamente con GLP) como vehículos duales. que producen su propia señal de voltaje.través de la válvula EGR (5).4 GLP Vehicular En general. basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que hay dentro del escape y en el aire exterior. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o no calentados. incorpora tanto vehículos dedicados (es decir. lo que significa que cuenta con una línea de alta presión que abastece de combustible a cada uno de los inyectores del motor. Los sensores de oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje.4. A-10 . la mezcla es generalmente rica. con sistemas más sofisticados y permiten cumplir con la normativa Euro IV de emisión de contaminantes. lo que implica que no hay suficiente oxígeno para la formación de NOx. existen numerosas y diversas compañías que ofrecen sistemas de conversión para que los vehículos originalmente diseñados a gasolina. Ambos sistemas están actualmente disponibles en el mercado.4. siendo los de primera generación aquellos que se aplican en motores carburados y los de quinta generación los se aplican en motores modernos disponibles hoy en día en el mercado. activada por una unidad de control (4) La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra operando a baja velocidad. la oferta de vehículos nuevos a GLP (Gas Licuado de Petróleo). que permiten la conversión de vehículos de última generación. sino que el sistema manda una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstato variable. Los equipos de quinta generación. aparte de poder producir un mal funcionamiento del motor en esas condiciones. debido a que el sistema reduce la potencia y además. En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio.3 Sensor de Oxígeno El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control de combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape están en una mezcla rica o pobre. puedan tener la opción de operar con GLP mediante una conversión “aftermarket”. en los valores máximos de potencia del motor. Ford. todos operan básicamente de la misma forma. de cualquier año y tecnología. 2. También se corta el funcionamiento del sistema cuando se requiere potencia. El sistema no es necesario en estas condiciones de operación. controlando el nivel de voltaje en la computadora. debido a que las temperaturas de combustión son bajas. 2. Estos sistemas de conversión son similares al sistema “common rail” utilizado para los sistemas de inyección de motores diesel. de titanio o de circonio). Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio. responden al monto de oxigeno en el escape. Estos sensores de oxígeno son los que se utilizan en automóviles como los General Motors. son sistemas de inyección secuencial en fase gaseosa.

de manera tal de extraer los códigos de falla y asociarlos a problemas específicos. de quinta generación. contempla vehículos dedicados (que opera solo a GNC) y vehículo dual (que opera con GNC o gasolina). la oferta de vehículos a GNC (Gas Natural Comprimido).Uno de los principales objetivos de la implementación de sistemas OBD es asegurar un adecuado funcionamiento de todos los sistemas de control del vehículo. El gas natural se inyecta a presión atmosférica a través de un mezclador de gas natural A-11 .000 y 3. y que generalmente pudieran ser pasados por alto en una inspección técnica. Cuando el motor requiere gas natural.4.600 psi (200 bar) y se almacena en el vehículo en cilindros instalados en la parte trasera. el cual posee el sistema de diagnóstico a bordo.5 GN Vehicular Al igual que el caso del GLP vehicular. Cuando el sistema de diagnóstico a bordo detecta una anomalía en el sistema. se almacena un código de falla en la Unidad de Control Electrónica del motor. Figura 2. El gas natural se comprime a entre 3. Fuente: Prins Gas System. sale de los cilindros. La siguiente figura representa el sistema Prins VSI. que cuente con herramientas necesarias y adecuadas para intervenir la Unidad de Control del vehículo. 2. en el chasis o en el techo. pasa a través de una válvula de bloqueo manual y se traslada a través de un regulador de combustible ubicado en el compartimiento del motor.14 Sistema de quinta generación con diagnóstico a bordo. Estos sistemas son capaces de detectar problemas que afectan diferentes variables operativas y también el nivel de emisiones. La única diferencia principal entre un vehículo a gasolina y un Vehículo a GNV es el sistema de combustible. y una luz en el tablero informa al conductor del problema que afecta al vehículo y que éste necesita ser revisado en un taller autorizado.

Además se dispone de un instrumento electrónico de variación de avance de encendido y mecanismos auxiliares en algunos modelos para prever el funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en GNV. donde se le mezcla adecuadamente con aire. Un selector de combustibles se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos. Sistema de conversión a GNC. Luego se mezcla con aire en un mezclador de gas/aire y fluye a través del carburador al motor. En la Figura 2. Válvulas especiales operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando éste está apagado. El GNV fluye en el vehículo desde un cilindro de almacenamiento (que en el caso del automóvil va instalado en la maletera) a través de la tubería llega al recinto del motor. se muestra un esquema con los principales componentes de un equipo de conversión GNC. El gas natural fluye entonces hacia la cámara de combustión del motor y se inflama para crear la energía requerida para la impulsión del vehículo.especialmente diseñado. A-12 .15.15. En el mismo hay un regulador de presión que reduce la presión a un valor cercano a la presión atmosférica. Figura 2.

CO La formación de monóxido de carbono (CO) en los motores a gasolina. mezclas demasiado pobres o retardo en la combustión. A-13 . cetonas. está controlada casi exclusivamente por la relación aire/combustible. impulsa los gases a zonas frías donde el frente de llama no es capaz de quemarlos Vapores de gasolina son adsorbidos por el lubricante y luego son expulsados en la carrera de expansión Condiciones de operación inapropiada. Su formación está ligada a mezclas ricas. HC. Este control se lleva a cabo por el grado de mezcla y su empobrecimiento. Los principales mecanismos que contribuyen a la formación de HC en un motor son los siguientes: • • • • La llama que se verifica en el proceso de combustión. HC Los hidrocarburos. 3. debido a una combustión deteriorada y encendidos fallidos que pueden tener lugar en alguno de los cilindros. toma contacto con paredes frías extinguiéndose y dejando HC sin quemar en la superficie de éstas La elevada presión durante la compresión. se verifica que λ< 1. la que verifica el valor λ y envía una señal a los inyectores a través de la unidad de comando. fenoles.2 para motores sin control de Lambda. de tal manera que cuando la mezcla es rica. lo que queda gobernado por el sistema de inyección. alcoholes y el benceno. En las secciones siguiente se explica en forma general. λ=1. Un rol fundamental en este control lo tiene la sonda lambda. entre los cuales se pueden mencionar los aldehídos. es decir un valor lambda menor a la unidad. incluyen una amplia variedad de compuestos. En efecto. el parámetro lambda (λ) determina la razón entre relación aire/combustible real y la estequiométrica. Son el resultado de una combustión incompleta. es la relación aire/combustible. la combustión será incompleta.1 Monóxido de carbono. los mecanismos que conducen a la formación de los principales contaminantes atmosféricos emitidos por un motor de combustión interna a gasolina. El rango de trabajo normal de un motor Otto con inyección de combustible es λ=1 ± 0. producen una combustión incompleta. tal como se explicó en secciones precedentes.3 MECANISMOS DE ATMOSFÉRICOS FORMACIÓN DE CONTAMINANTES Uno de los factores determinantes en la formación de contaminantes en un motor de combustión interna ciclo Otto.2 Hidrocarburos. 3. sin embargo también se forman cuando la mezcla es demasiado pobre. λ> 1 y cuando la mezcla es estequiométrica. Come se señaló en secciones anteriores. cuando la mezcla es pobre. como baja rotación. cuando se tiene una mezcla muy rica.

con el motor en vacio o con el motor acelerado.4 Sulfuro de Hidrógeno (H2S) Este contaminante se origina por alto contenido de azufre en el combustible y por una elevada relación aire/combustible que se verifica durante el calentamiento del motor. NOx Los óxidos de nitrógeno pueden ser NO y NO2 siendo la mayor cantidad NO. Si el convertidor tiene reducidos niveles de níquel en el metal base. 3. producto de la oxidación del nitrógeno del aire utilizado en la combustión y. Las altas presiones comprimen los gases elevando su temperatura a niveles superiores a las temperaturas alcanzadas en la propia combustión (superiores a 2.500°C).3 Óxidos de Nitrógeno. De esta forma se puede decir que altas temperaturas y altas concentraciones de oxígeno aumentan la formación de NO. A-14 .3. en menor grado. produciéndose en el frente de ésta y también post-llama. Se caracteriza por un olor a “huevo podrido” y es producto de la combustión y el convertidor catalítico. reemplazando el convertidor catalítico por uno que tenga una base de metales diferente). La formación de NO está gobernado por la llama. esto puede agravar el problema. del nitrógeno presente en el combustible. (Los fabricantes están ayudando a resolver este asunto del olor a “huevo podrido”.

solo comparando los resultados de las pruebas con la prueba inicial. desarrollados por el mismo técnico. el vehiculo debería pasar la nueva prueba. El único elemento concreto para verificar el buen funcionamiento del motor es la prueba con un analizador de gases. los resultados finales de las pruebas serán una reducción del 50%. lo que significa que tanto las lecturas de la Línea Base y de post reparación serán tomadas en cuenta de la misma manera. de lectura de emisiones de escape en ralentí y a 3. Es importante señalar que esta serie de lecturas de la Línea de Base serán utilizadas con el propósito de compararse. Existe otra razón muy importante para determinar la Línea Base de cada vehiculo. se podrá determinar si el vehículo puede pasar o no una nueva prueba de emisiones. el vehiculo no pasa la prueba de emisiones por exceso de CO y el HC está justo bajo el limite permitido. aunque siempre es útil obtener las pruebas más exactas a la situación en que se llevaron a cabo.000 RPM. con el motor a la temperatura normal de operación (el ciclo del ventilador encendido o apagado cuando aplique). Suponiendo que el vehiculo no pasa la prueba de emisiones y sobrepasa en dos veces los niveles de emisión de CO y si los resultados comprueban que las reparaciones redujeron las emisiones un 50% o más. de manera que si las reparaciones hechas reducen las emisiones a la mitad.4 DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DE FALLAS 4. antes de cualquier reparación o ajuste. De esta forma. A-15 . Esto no significa que sea necesario duplicar las pruebas de emisiones del vehículo que presentó fallas. se deberá enfocar el HC antes de que el vehiculo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no haya fallado esa parte de la prueba de emisiones. Las reparaciones que reducen menos de un 50% probablemente son inadecuadas. Los gases de escape afectan directamente a uno y otro siendo común que algunas reparaciones que intentan disminuir un gas. En efecto si por ejemplo. que permite determinar la Línea Base del vehículo. es decir. Estos parámetros se deben incluir en un equipo completo de 5 gases. De esta forma es posible partir desde un punto inicial para medir el progreso y así probar si las reparaciones fueron efectivas o no. Cuando se determina la Línea Base es importante crear un conjunto de parámetros de pruebas que ayudarán a corregir la razón por la cual el vehículo no pasó la prueba de emisiones y así se podrá comprobar fácilmente cuando haya terminado el servicio del vehiculo que las reparaciones han sido exitosas. aumenten otro. Línea Base es un término que se da a los valores de un conjunto de puntos de inspección y sistemas de monitoreo que se obtienen antes de realizar cualquier reparación. Valores sobre los estándares indican la necesidad de reparación y las propias pruebas de emisiones son un instrumento muy efectivo para conducir las reparaciones. Si el HC muestra un porcentaje notable de incremento entre la Línea Base y la prueba final. con el mismo analizador y el mismo ciclo de manejo.1 Pruebas de emisiones Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas en un motor. El objetivo de la determinación de la Línea base es disponer de elementos para comparar resultados cuando haya concluido las reparaciones y ajustes necesarios. entonces se deberá verificar los resultados finales del HC una vez realizada la reparación que disminuye las emisiones de CO.

oscilando en algún lado cerca de la mitad del rango. mientras se incrementa otra. un dwellmeter le permite controlar los comandos del combustible de la computadora.Para realizar la Línea Base de un vehiculo se requiere disponer de algunas herramientas básicas. El osciloscopio muestra con mayor precisión el funcionamiento del vehiculo y pude ayudar a determinar la Línea Base con altos niveles de HC y de CO. Si el vehiculo no soporta el dato escaneado utilizar el dwellmeter para medir el comando de combustible. Si un vehículo. Conducir el vehiculo hasta alcanzar la temperatura normal de operación. Un procedimiento recomendable para medir emisiones es el denominado Acceleration Simulation Mode Test (ASM). pero si son una buena forma de examinar la operación del sistema. para así comparar las señales de salida de los controles de combustible antes y después de las reparaciones. lo que permite determinar si el sistema se quedó fijo en rico o pobre y también si se quedó alto en hidrocarburos. Para otros problemas. Si el vehiculo funciona correctamente. Ni el voltímetro ni el osciloscopio miden las emisiones de gases. el voltaje del sensor de oxigeno debe oscilar por los 450 mV. Este método sencillo para determinar la Línea Base de emisiones de un vehiculo. Y el scanner o el dwell le permitirán comparar la lectura del sensor de oxigeno. Además. se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del pulso del inyector. por lo menos una vez cada par de segundos. Si la lectura del sensor de oxigeno o el control del sistema de combustible se queda rico o pobre. la única manera para determinar exactamente de qué manera las reparaciones afectan las emisiones de escape. pero más tarde. Esto se debe a que una falla de encendido. Un osciloscopio digital proporciona una mejor manera para determinar la Línea Base de un vehiculo que no pasó la prueba de emisiones. el vehiculo puede comenzar a producir altos niveles de NOx. La limitante de este método es que no ayuda para determinar fallas asociadas a altas emisiones de NOx. esto lo conoceremos mientras el desarrollo de la Línea Base. se requiere usar diferentes métodos para determinar la Línea Base del vehiculo. a saber: un voltímetro para monitorear la señal del sensor de oxigeno y un scanner para leer señales del sistema de inyección. El procedimiento básico es el siguiente: A-16 . es a través de la utilización de un analizador de gases. sus reparaciones deben ser muy efectivas a la hora de limpiar el problema del CO. no hay otra manera para ver si las reparaciones limpiaron alguna emisión. El procedimiento consiste en realizar las siguientes acciones: Conectar el voltímetro al cable de la señal del sensor de oxigeno Conectar el scanner en el punto correspondiente. El control del combustible o lecturas del dwell indicarán los sistemas de control de flujo de combustible.en buen estado. por ejemplo presenta altas emisiones de CO. sólo sirve para encontrar fallas asociadas a altas emisiones de monóxido de carbono. sin importar que tan leve sea. En este caso. cuyo procedimiento en detalle se incluye en un Anexo I del presente manual. Si el vehiculo no proporciona datos del scanner. se mostrará en la forma de onda del sensor de oxigeno como una señal de alta frecuencia.

Esta prueba funcional debe incluir la velocidad de ralentí.5 75-250 0-1 8-10 1. CO2.8 8-10 4-12 POSIBLES CAUSAS S/CONV 25-150 0.5 0-75 0-0.5 --0-0.5 0-150 0-1 8-10 1.5-2 --5-12 2500 RPM C/CONV 0-75 0-0. hasta afectar el comportamiento del sistema de inyección.000 RPM.1-2 0-150 >3 8-10 0-0. se entrega una guía para el diagnóstico de fallas en base a las mediciones de emisiones de 4 gases.75 6-10 2-7 >1000 0.5-3 10-12 0. se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC. CO. O2 y NOx).1-1. y/o cualquier problema detectado durante la prueba de calle. Adicionalmente. Añadiendo un manómetro de vacío para monitorear el vacío real. Se opera el vehiculo al Modo 2.5-2 --1-2 50-200 >3.9 --1-2.75 5-9 4-9 >1000 5-3 6-8 5-12 1500 RPM C/CONV 0-135 0-1 --1-2 0-135 >3 --0-0.- - - Con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación. Se mantiene hasta que el motor se estabilice lo mas cerca de la marca de las 3.8 11-13 0.3 6-10 2-7 50-750 0-0. conectando un analizador de ignición para monitorear la calidad de la chispa. prueba ASM 5015 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases. Adm Nivel flotador arriba Filtro aire tapado PVC restringida Cranckase contaminado Nivel flotador bajo Ralentí pobre Crucero pobre Fugas en escape Mang vacío rotas Altos NOx Filtro comb tapado Fugas mayores en escape Bugía o cables defectuosos PCV atascata Inyectores sucios Tiempo encendido desajustado Encendido en mal estado Tiempo ign. Otra opción seria utilizar un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el sensor de oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2. O2 y NOx).1-1. Este estado del diagnostico puede fijar el tiempo.5 6-8 4-12 S/CONV 75-250 0.5 0-100 0-0.5 11-13 0.1-1. tiempo de ignición y la operación de EGR. Tabla 4.1-2 75-250 >4 8-10 0-0.8 --1-2. Adelantado Cable de bugía defectuosos EGR en mal estado - A-17 . Con el procedimiento anterior se obtiene un conjunto de lecturas de Línea Base que se pueden utilizar para calificar las reparaciones.5 400-1200 0-0.5 0-135 0-0.25 9-11 1-2 50-750 0-0.3 5-9 4-9 50-850 1-1. CO.5 50-200 0-0. Como primer paso en cualquier reparación se debe realizar una inspección visual para asegurarse que los dispositivos originales instalados por el fabricante estén presentes y en buen estado. Hay que recordar que existen algunos vehículos que se van a un estado especial de diagnostico cuando el scanner es conectado. o conectando el scanner al vehículo durante cualquier parte de la prueba. Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3.75 9-11 1-2 400-1200 0-0. Guía de fallas con analizador de 4 gases GASES HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) RALENTI C/CONV 0-150 0-1 10-12 0.1 --4-12 S/CONV 50-200 0.1. CO2.5 8-10 5-12 LECTURA DE GASES NORMAL - Ralentí rica Chone set no abre o muy rico Fuga val. Se opera el vehiculo al Modo 1.000 RPM y se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC.75 --2-7 >1000 0.5 50-850 0-0. prueba ASM 2525 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases. por lo cual hay que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las lecturas de la Línea Base que usted esta tratando de obtener.5-3 400-1200 0-0. En la Tabla 4. es necesario llevar a cabo una prueba de funcionamiento rápido referente a la operación básica del motor.1-2 0-100 >3 9-11 0-0. fijar las RPM en ralentí.5-3 50-850 0-0. La afinación de la Línea Base dependerá del tipo de falla de emisiones que se haya incurrido.3 --4-9 50-850 0-1.1.25 0-75 >3 9-11 0-0.

Casi 80% de la entrada de aire está compuesta de nitrógeno. Para determinar y reparar problemas de NOx a un costo adecuado y efectivo en los resultados. generando condiciones que favorecen la formación de NOx. es necesario verificar los siguientes sistemas en el orden que se indica: Tiempo de ignición o encendido Verificar el tiempo de ignición y la curva de avance. hacer pruebas de funcionamiento del circuito. debido a que estos gases son bajos en oxígeno.2 Fallas Asociadas a Elevadas Emisiones de NOx El oxígeno solo comprende aproximadamente 20% del aire que entra al motor. un combustible con bajo octanaje explota en vez de un encendido controlado. su correcta operación y la señal de la válvula EGR.500º F. Todos estos son cambios de diseño que apuntan a reducir la temperatura en la cámara de combustión. Cuando el vehículo ha recorrido miles de kilómetros y el motor cientos de horas de operación. mezclas ricas. Esto es solo un método secundario de controlar NOx. mezclas ricas de combustible y la operación de la válvula EGR. Si los circuitos no están trabajando apropiadamente. El tiempo de avance en ciertas RPM y carga pueden provocar un sonido agudo o “ping”. no permite la recirculación de los gases de escape en la toma de aire y puede aumentar las emisiones de NOx. Se debe verificar si existe algún bloqueo en los conductos de la válvula EGR. Octanaje de la gasolina Un octanaje incorrecto del combustible (muy bajo) pueda causar mayores emisiones de NOx.4. Cuando estas temperaturas exceden los 1. Los gases de escape reducen la temperatura de combustión.371º C ó 2. Hay otros tipos de controles de precombustión. En un motor con alta compresión. éste no puede resolver el problema de un motor que genera un exceso de NOx. Aún si el convertidor está trabajando perfectamente existen limitantes a su capacidad.500º F. el nitrógeno se puede combinar con el oxígeno y formar “óxidos de nitrógeno” o NOx. varios de éstos están incorporados y programados en el módulo de control del motor. Hay dos formas para controlar la producción del NOx: en la pre-combustión y en la post-combustión. El método primario del NOx es en la pre-combustión el que se complementa manteniendo la temperatura de la cámara de combustión debajo de 1. etc. Un combustible de bajo octanaje se enciende más rápido que un combustible de alto octanaje. Son varios sistemas los que pueden causar elevadas emisiones de NOx. algunos de ésto pueden ser verificados rápidamente y otros requieren un diagnóstico más complejo. cómo lo son altas temperaturas en la cámara de combustión. Sistema (EGR) de recirculación de gases del motor Un sistema EGR que no está en operación. el tiempo en la computadora avanzará demasiado. la combustión ocurrirá demasiado rápido en el cilindro. haciendo más lenta la combustión y reduciendo la temperatura de la misma.371º C ó 2. El control de la post-combustión de NOx se lleva a cabo en los convertidores catalíticos de doble cama y tres vías. Algunos de los métodos de control de pre-combustión de NOx consisten en lograr bajos rangos de comprensión. como el tiempo retardado. Sin la recirculación de gases. produciendo NOx. En motores con circuito de detonación y chispa (sensores knock). Esta explosión causa A-18 .

o la existencia de un sobre calentamiento del monoblock del motor. pero la temperatura del cilindro pobre se incrementa. Primero. Temperatura de aire de combustión La temperatura del aire en la mezcla aire/combustible en el cilindro puede producir NOx si la temperatura inicial de carga es muy alta. Siempre terminar aplicando un aditivo para gasolina especial para reducir la acumulación de carbón en el motor. El flujo de aire regresará hacia la parte reducida del convertidor catalítico. además. es probablemente la causa de incremento de producción de NOx. lo que puede derivar en que la mezcla aire/combustible exceda la temperatura de auto-ignición durante la compresión. la aplicación de un tratamiento no será suficiente. En consecuencia se debe usar el combustible recomendado por el fabricante del vehículo. la mezcla se enciende por sí sola. Se debe verificar si la compuerta de aire está caliente. incrementando la producción de NOx. Si es necesario. La acumulación de carbón reduce el volumen de la cámara de combustión. Operación de la bomba de aire Durante la “desaceleración”. se debe revisar la posible acumulación de carbón en la cámara de combustión. Si la mezcla excede la temperatura de auto-ignición. dejar reposar el vehículo toda la noche entes de volver a encender el motor. resultando un incremento en la presión de la compresión. Una acumulación severa de carbón se puede detectar en el diagnóstico como: alta presión en la compresión de arranque y un alto amperaje en la gráfica del arrancador. Cualquier condición que cause que el motor opere “pobre”. Se debe verificar. Si se sospecha de la acumulación de carbón. sin causar incremento en los niveles de HC y CO.NOx. En los casos severos de carbonización. El resto de los inyectores pueden mantener los niveles de HC y CO. Se deberá desarmar el motor y extraer el carbón a base de raspar o cepillar. A-19 . Inyectores de gasolina Existen dos motivos por los cuales los inyectores de combustible sucios pueden afectar la formación de NOx. si existen problemas de termostato o en el ducto de aire. Se debe verificar las temperaturas de entrada de aire. el ventilador del sistema de enfriamiento. la presión en el sistema de aire vencerá a la presión de salida de gases de escape en el convertidor catalítico. se debe aplicar un tratamiento para extraerlo y observe si el problema de NOx es corregido. La forma más fácil de remover el carbón. la suciedad en el inyector puede afectar el patrón de atomización. el aire/combustible es comprimido y la temperatura alcanza casi un punto de auto-ignición. es aplicando un limpiador de carbón a través del motor para suavizarlo o aflojarlo y posteriormente ser expulsado fuera del motor. En motores con severa carbonización se debe aplicar un segundo tratamiento. Generación de carbón en el motor Si se han verificado todas los aspectos anteriores y persiste las elevadas emisiones de NOx. Este cambio en el patrón de atomización puede causar altos niveles de NOx. Operación del motor con una mezcla pobre La operación “pobre” del motor es una causa común del sonido agudo en el motor y de la formación de NOx. Las pruebas para detectar la acumulación de carbón no son siempre concluyentes. Pero si el sistema de aire continúa enviando aire al catalizador catalítico durante la desaceleración. causando la formación de NOx. la salida de la bomba de aire se supone que ventea hacia la atmósfera. Durante el tiempo de la compresión. El segundo motivo en que un inyector puede afectar los niveles de NOx es que esté tapado. el termostato y nivel de refrigerante.

si no reponer el sensor <175 mV >800 mV >500 mV 4.2 se muestran valores de referencia para detectar fallas asociadas a este elemento Hay que recordar que si los voltajes están mal. para detectar fallas. no se obtendrá un voltaje lo suficientemente alto. lo que produce una contaminación de la mezcla de aire/combustible. a través de operaciones sistemáticas de diagnóstico. como se ha señalado en secciones anteriores.2.175 volts. Si esta funcionando demasiado rico. En la Tabla 4. Lo anterior permite identificar las fallas atribuibles al convertidor. Tabla 4. no significa que el sensor de oxigeno se dispara. con lubricante. el convertidor no puede compensar fallas que se producen en el sistema de alimentación de combustible o en el sistema de encendido. A-20 . como por ejemplo el desarrollo de potencia. Se debe enriquecer la mezcla para ver si el sensor de oxígeno reacciona. Interpretación de fallas según valores de voltaje en sensor de O2 VOLTAJE MÍNIMO <175 mV >175 mV No importa <175 mV >175 mV VOLTAJE MÁXIMO >800 mV No importa <800 mV >800 mV <800 mV PROMEDIO 400-500 mV 400-500 mV 400-500 mV <400 mV <400 mV RESULTADOS El sensor de oxígeno opera correctamente Reponer el sensor Reponer el sensor Mezcla pobre Mezcla pobre.4 Convertidor Catalítico 4. todo loa anterior sin perjudicar las prestaciones generales del motor. Asegúrese que el resto del motor esta funcionando correctamente antes de que deseche en sensor de oxigeno.1 Generalidades El convertidor catalítico. debe considerar verificaciones tales como: • Quemado de aceite producto de desgaste excesivo de anillos y cilindros.4. reponer el sensor Mezcla rica.800 volts y el promedio debe andar alrededor de 0. diferenciándolas de aquellas que se originan en otros sistemas del motor. sino. el voltaje mínimo debe ser menor de 0. Un análisis mecánico integral del motor. probablemente el volta esta demasiado elevado en el rango. Por esta razón se hace necesario contar con herramientas que permitan evaluar el desempeño del convertidor.450 volts.4. Si el motor esta pobre.3 Verificación del Sensor de Oxígeno Estando el sensor de oxigeno en buenas condiciones y el motor funcionando adecuadamente. forma parte de un complejo sistema que tiene por objeto reducir las emisiones contaminantes y bajar el consumo de combustible. El promedio del voltaje es una buena pista para darnos cuenta como esta funcionando el motor ante todo. Dejar salir la mezcla para ver si el sensor de oxígeno reacciona. En otras palabras. El voltaje máximo debe estar por lo menos en 0.

operación con mezclas ricas. bujías dañadas.2.).2. es común que algunos conductores que desconocen la vialidad pasen a alta velocidad estas barreras viales generando un golpe en la parte interna del vehículo. relaciones aire/combustibles muy distantes a la mezcla estequimétrica.2 Cuidados del Convertidor Catalítico El convertidor catalítico es un componente delicado que requiere ciertos cuidados para su correcta operación y su inhabilitación no solo propicia una mayor tasa de contaminantes emitidos.4. obstruyendo el convertidor catalítico Fallas en el sistema de encendido que pueden originar combustión incompleta generando mayores emisiones de HC y mayores temperatura de los gases de escape lo que puede dañar el convertidor Fallas en el sistema de alimentación de combustible. Una relación rica de la mezcla aire-combustible puede producir excesivos HC y CO y una mezcla pobre de aire-combustible produce HC Fallas en el sistema computarizado de control que gobierna y relaciona la inyección. 4.4. 4. provoca una mayor actividad catalítica que eleva la temperatura a valores cercanos a los 1.4. etc. 4. situación que impide el contacto de los gases contaminantes con los metales que realizan la catálisis.4. A-21 . paso de aceite a la cámara de combustión. se repetirá la falla al poco tiempo de su reemplazo.2 Exceso de hidrocarburos en el gas de escape Cualquier falla o condición operativa en los motores que provoque una emisión alta de hidrocarburos (fallas en el encendido electrónico.3 Golpes al convertidor catalítico En ciudades donde se utilizan los sistemas de “topes” viales para inducir a los conductores a bajar la velocidad.2. particularmente. afectando la eficiencia del convertidor e incluso inutilizando al mismo. pudiendo quebrar la base cerámica del convertidor catalítico. tal como la pérdida de potencia. lo cual puede provocar derretimiento de la base cerámica. eventualmente. Estudios realizados muestran que el uso de gasolina con plomo. sino también puede afectar el buen funcionamiento del motor.• • • generando una combustión del mismo aumentando las emisiones de contaminantes y. el encendido y la admisión de aire con las emisiones de escape Un convertidor puede fallar teniendo como origen de esta falla uno o mas de los aspectos antes señalados y si no se corrigen antes del reemplazo del convertidor. aún en bajas concentraciones pueden afectar hasta en un 30% la eficiencia del convertidor catalítico cuando esta se consume periódicamente.1 Uso de gasolina con plomo Aunque en Chile no se distribuye gasolina con plomo siempre es importante que si usara este tipo de gasolina el plomo se deposita en los canales del material cerámico cubriendo la superficie catalítica y formando un revestimiento. A continuación se mencionan los elementos que pueden dañar total o parcialmente a los convertidores catalíticos 4.400 ºC. en tanto que concentraciones altas de plomo inutilizan al mismo aún con el consumo de un par de tanques de gasolina.

4. Si la temperatura se eleva todavía mas.4 Control de la mezcla aire – combustible La reducción de los óxidos de nitrógeno se ve seriamente afectada cuando existen mezclas pobres. la temperatura dentro del convertidor es cercana a los 1. Si es necesario desconectar una bujía con el propósito de realizar un diagnostico. Ocurrirán temperaturas internas mucho mas elevadas cuando las cantidades excesivas de HC alcancen al convertidor. situación por la que el uso de convertidores catalíticos de tres vías se complementa con sistemas computarizados que monitorean continuamente el contenido de oxígeno en el gas de escape y. Luego. 4. daña al convertidor. para prevenir daños al convertidor. Cualquier condición que permita un escape excesivamente “rico” en el convertidor catalítico debe de ser corregido inmediatamente. lo cual significa que el sensor de oxígeno constantemente monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y envía una señal a la computadora indicando este valor. Para funcionar eficientemente depende en una estrategia de tres puntos: el “triangulo de emisiones”. Los tres puntos del triangulo son: -Los niveles de oxigeno del escape -El sistema de retroalimentación -El convertidor catalítico de tres vías Cuando los tres puntos del triángulo de emisiones trabajan adecuadamente. mientras que los niveles de oxigeno del escape estén bajos. Si el vehiculo tiene unas bujías defectuosas o cables de las bujías en malas condiciones. 4. con base en ese dato. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y entrega una señal a la computadora para añadir mas combustible a la mezcla.5 Altas Temperaturas Temperaturas extremadamente altas pueden dañar a los convertidores catalíticos. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos. las emisiones estarán en sus niveles mas bajos.4. monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno en el escape. el motor no debe funcionar por mas de 30 segundos. un funcionamiento prolongado en estas condiciones. ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vías realice su trabajo eficientemente.400° F ó 760° C.2. Cuando trabajan juntos apropiadamente.4. Cuando la mezcla aire/combustible es “pobre”. inmediatamente ajusta la relación aire – combustible que ingresa en la cámara de combustión. las señales del sensor mostrarán a la computadora que la mezcla es ahora “rica”. Los dos puntos activos del triángulo son los niveles de oxigeno del escape y el sistema de retroalimentación de O2. los niveles de oxigeno del escape son elevados. las emisiones estarán altas. el substrato se fundirá bloqueando y restringiendo el flujo del escape.4. El sistema de retroalimentación de O2 controla – y es controlado por – los niveles de oxigeno del escape. Cuando los vehículos operan normalmente.2.3 Diagnóstico del Convertidor Catalítico El corazón de la mayoría de los sistemas de emisiones es el convertidor catalítico de tres vías. La computadora A-22 . Pero si algún punto del triángulo no funciona de la manera en que supuestamente lo haría. porque mientras mas HC se tenga mas se quemara.

Calibración significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Pero al estar el sensor fuera de calibración. como la mezcla varia ligeramente rica o pobre. se corresponden con los niveles de oxigeno del escape. No solo es cuestión de mantener la mezcla en un nivel específico.3. para ello. e indicarle a la computadora aquellos cambios. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe promediar bien alrededor de 450 mV. Cuando la mezcla aire/combustible es correcta. las que se describen en los párrafos siguientes. Cuando el motor está en “circuito cerrado”. es decir que cuando la mezcla esta correcta en 14. la señal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450 milivolts. y cuando la mezcla se mantiene así. Reacción significa buscar que tan rápido los niveles de oxigeno ciclan. el voltaje del sensor esta encima de los 450 mV.4. 4. El sistema de retroalimentación de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape en un nivel apropiado y. Para que el convertidor funcione apropiadamente. pero ahora la ventana esta ligeramente “pobre”. Luego. Para evaluar el desempeño del convertidor catárticos existen las siguientes pruebas. Suponiendo que un sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibración. El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV. siguiendo el siguiente procedimiento recomendado: Verificar que todos los componentes estén correctamente instalados y que no hayan hecho modificaciones. el sensor de oxigeno debe de responder rápidamente y su calibración debe ser precisa. No debería de haber fugas en el tubo de escape. por lo que ajusta la mezcla para tratar de mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. A-23 . la computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado – demasiado elevado para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimétrica. en las bridas o en los empaques. Se dice entonces que el sensor de oxígeno está ligeramente elevado. los niveles de oxígeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor controla mejor las emisiones del escape. se dice que la computadora esta en “control” de la mezcla. el sensor debe cambiar mucho con ella. y la mezcla se vuelve ahora “pobre”. De hecho. el ciclo va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiométrico que permite al convertidor de tres vías trabajar eficientemente.1 Inspección del sistema El sistema del convertidor debe ser inspeccionado periódicamente. Los sistemas instalados deben ser homologados por el 3CV. y es función de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel estequiométrico. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento. Existen dos cualidades específicas a observar cuando se evalúa cómo los niveles de oxigeno del escape ciclan: reacción y calibración.reduce la cantidad de combustible que añade a la mezcla. los niveles de emisiones se incrementan. la mezcla tiene que cambiar – de ligeramente “rica” a ligeramente “pobre”.7:1. El rango de reacción está basado en que tan rápido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del escape. para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV.

Se debe buscar abolladuras grandes. debiendo existir una mayor temperatura al final del convertidor catalítico (entre 25 y 93 ºC). la presión no debe exceder de 1. Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2. se debe incrementar las revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2. pero en caso que el mismo caiga más de 3 pulgadas de mercurio. respectivamente. deterioro y conexiones flojas.3.3. Acto seguido.500. lo cual indicará que el convertidor está realizando correctamente las reacciones de óxido . en esta punto el vacío deberá permanecer estable y ser alto.5 Prueba de vacuómetro Con el motor operando a temperatura normal.3. 4. de lo contrario existirá taponamiento en el sistema de escape. A-24 .4. rupturas o pinchazos y además alguna evidencia del sobrecalentamiento del convertidor.2 Prueba de golpeo El convertidor catalítico se golpea suavemente con un mazo de goma debiéndose escuchar un sonido firme y sólido.3 Prueba de acidez Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo. punto en el cual la presión no deberá exceder de 3 libras por pulgada cuadrada. así como desconectar y taponar la manguera que va hacia la válvula de recirculación de gases.3. La misma consiste en colocar un papel químicamente tratado en tubo de escape.4 Prueba de temperatura Consiste en colocar un pirómetro al inicio y final del convertidor catalítico.4. esto significará que la base cerámica fue removida o que está rota.6 Prueba del manómetro Se debe instalar un manómetro en el acople del sensor de oxígeno y con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación. 4. 4.4. En este punto la presión de vacío del cabezal en ralenti.3.25 libras por pulgada cuadrada. deberá estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio. como descoloración o quemaduras en la parte de abajo del vehiculo. 4. se debe conectar un vacuómetro al cabezal vacío.4. Fugas de aire en el sistema de protección catalítica reducirán la eficiencia del convertidor. pero no permite conocer el grado de afectación al dispositivo. entonces existirá un taponamiento en el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor catalítico obstruido o derretido. En caso que al golpear se escuche un sonido hueco o de cascabel.4. Verificar los componentes del sistema de protección catalítica. una modificación en la coloración del papel indicará la presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor catalítico. Verificar si las mangueras de conexión tienen grietas.500.- - Inspeccionar en el convertidor catalítico por si hay presencia de daño físico. 4.reducción. con el motor en marcha para permitir que los gases lo impregnen.

Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2.4. se deben seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la entrada del limpiador de aire.No. .Si.Se queda debajo de 1.2 %.000 RPM. Paso 4: mantenga el motor en 2.3.4. . Si el sistema esta “en control”. El convertidor esta en buen estado.No cae a 0% . en un CIRCUITO CERRADO. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo. El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el convertidor. El convertidor seguramente no estará trabajando propiamente: vaya al Paso 6 para confirmar sus resultados. podría estar manteniendo el CO demasiado bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla.000 RPM. .Aumenta alrededor de 1.2%. . Si el CO sigue muy bajo. Si el oxigeno cae a 0%. acelere a fondo de golpe. Sistema de Retroalimentación de O2 Para comprobar el convertidor catalítico en vehículo de no retroalimentación con sistema de aire.¿habrá algo de CO en el escape? .No cae a 0% . agregue propano hasta que el CO alcance 0. Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento. . vaya al Paso 6. y observe las lecturas de las emisiones de escape. Paso 5: cuando los números dejen de caerse. y agregue lentamente propano a la mezcla.7 Prueba de Sistema con Retroalimentación de O2 Para probar el convertidor catalítico en un CIRCUITO CERRADO. se recomienda seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Si el nivel de oxigeno cae a 0%. con sistema de retroalimentación de O2.3. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor. Paso 3: conecte su analizador de 4 ó 5 gases al sistema de escape. Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido.5%. cheque los niveles de oxigeno. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continua aumentando – el oxígeno no debe aumentar por encima de 1. . luego deje que regrese a marcha mínima.2%.2%.¿Habrá algo de CO en el escape? . 4. El convertidor seguramente no estará trabajando adecuadamente: vaya al Paso 4 para confirmar resultados . salte al paso 4.No.Si aumenta por encima de 1.4.Si. hasta A-25 .8 Prueba de Circuito Cerrado.

4. El convertidor esta en buen estado.Aumenta alrededor de 1. . En un sitio web1 la autoridad publica el listado de convertidores catalíticos de reposición certificados con indicación de la marca y modelo a los cuales son aplicables Deben instalados en la misma posición que los originales El convertidor catalítico de reposición debe ser del mismo tipo del original (de oxidación.Aumenta por encima de 1. las Plantas de Revisión Técnica deben implementar un procedimiento de medición de emisiones.9 Prueba de emisiones El vehículo debe encontrarse en condiciones normales de operación y someterse a una prueba dinámica de emisiones.3. De acuerdo a la Resolución Exenta N° 1191/2007. . el convertidor catalítico debe ser reemplazado solo si las emisiones de gases contaminantes superan los estándares establecidos y una vez asegurado el buen funcionamiento de los sistemas de inyección. tres vías+oxidación) Los convertidores catalíticos de reposición u originales deber ser instalados solamente en vehículos que especifica el fabricante del convertidor El convertidor catalítico de reemplazo debe ser conectado adecuadamente a los componentes de inyección de aire 1 http://www2. El convertidor se esta debilitando.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269. ¿El oxigeno cae a 0%? .No.2%. 4.5%. El vehiculo no pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el convertidor.mtt. incorporando la medición de CO. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continúa aumentando – el oxigeno no debe aumentar pasando del 1. luego déjelo que regrese a marcha mínima. HC y NO.4 Recambio del Convertidor Catalítico Como se mencionó en párrafos precedentes. los convertidores catalíticos deben ser reemplazados cumpliendo con los siguientes requisitos básicos: • • • • • Un convertidor catalítico debe ser reemplazado por uno original o uno de reposición debidamente certificado. oxígeno y bióxido de carbono.que los niveles de CO en 2. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para confirmar sus resultados. mediante la cual se adquieren sus lecturas de la emisión de monóxido de carbono. de acuerdo a lo establecido en la legislación vigente. .4. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo.000 RPM sean aproximadamente 0. según indicaciones establecidas en el DS 149/23006.Si.2 %. encendido y control de emisiones.Se queda debajo de 1. 4.2%. .2%. A-26 . Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido. aplicando el ensayo ASM (Acceleration Simulation Mode).cl/cms/jsp/minisitio. acelere a fondo de golpe. Como norma general.

Al establecer los niveles de ese momento (lectura de emisiones “línea base”) se establecen puntos de referencias A-27 . Los siguientes procedimientos están basados en el supuesto que el vehículo falló la inspección de emisiones ASM.4. analizador de gases.3. Paso 1: Prepare una estimación del costo del diagnóstico de falla de emisiones: Primero complete una estimación precisa para diagnosticar la(s) falla (s) de emisiones y detállela bien. etc.3). lleve a cabo una inspección visual del equipo de control de emisiones requerido. Tómese el tiempo necesario para identificar las actividades que llevará acabo para diagnosticar el problema del vehículo (scanner. osciloscopio. Anote la información en la Hoja de Datos de Información del Vehículo (Tabla 4.) Utilizando la hoja de datos de la información del vehículo: Inspeccione el vehículo y llene la información básica en la Hoja de Datos de Información del Vehículos (Tabla 4.5 Diagnóstico de fallas a través e la prueba ASM Los siguientes procedimientos iniciales del diagnóstico aplican para ambos sistemas de retroalimentación (rango de aire/combustible controlado por un sistema OBD de computadora) y de no-retroalimentación. Tabla 4. Paso 2: Analice los resultados de la prueba en el Reporte de Inspección de Vehículo (RIV): Usando el manual específico del fabricante. Paso 3: Verificando la prueba de emisiones y pruebas de funcionamiento Realizar las pruebas de funcionamiento requeridas según el modelo/año del vehículo. Se debe desarrollar la prueba de emisiones en dos velocidades prueba de emisiones sin carga (BAR 90) en el modo manual para usarlo como comparación con la prueba de emisiones con carga. Hoja de datos de información del vehículo MARCA: MODELO: AÑO: N° VIN: N° LICENCIA: N° CILINDROS: CILINDRADA: KM: N°PRUEBA: MODO 1 Especificaciones HC: Especificaciones HC: Actual HC: Actual HC: Especificaciones CO: Especificaciones CO: Actual CO: Actual CO: Especificaciones NOx: Especificaciones NOx: Actual NOx: Actual NOx: MODO 2 Paso 4: Desarrolle la prueba de emisiones “línea base” Realizar la prueba de emisiones ASM (ambas 50/15 y 25/25) en el BAR 97E/S en el modo manual.3).

Compare las lecturas de HC con la especificación del punto máximo de corte (especificación impresa en el VIR). componentes rotos. siga con el método apropiado del diagnóstico (prueba de A-28 . Al comparar estas lecturas. Desarrolle la inspección visual de los componentes del sistema que puedan ser la causa de estas lecturas de emisiones. Paso 5. Si el vehículo pasa la prueba de emisiones ASM en el modo manual y pasa una inspección visual y de funcionamiento de los componentes revisados.5% (bajo) NOx = normal Conclusión: un rango rico de aire/combustible. Ejemplo: CO = 3. Si la causa de las altas emisiones de HC parece ser de naturaleza mecánica. Proceda al paso 7 Paso 7.5% (alto) CO2 = 9% (bajo) HC = 1. continúe con el siguiente procedimiento: las FMD deben ser la primera área de reparación. proceda al Paso 5. ¿Están las lecturas del HC debajo del punto de corte? Si las lecturas están debajo del punto de corte. y tener un indicador del éxito de las reparaciones. disminuido o se han quedado en el mismo nivel. regulador de presión del combustible. continúe con el Paso 6. Efectuar las reparaciones y repita prueba de emisiones. seguida de fallas de pruebas de funcionamiento. TPS. etc. una condición de alto HC fue detectado. etc. Si las hay.para basar la estrategia de diagnóstico. Si no hay ninguna. modificación o desconexión (FMD) en el equipo de control de emisiones. Registre toda la información de la Hoja de Datos de Información del Vehículo. Reparar sistemas alterados Verificar si existe alguna falta. mangueras de vacío agrietadas. Diagnóstico del sistema de ignición (diagnóstico de HC) Desarrolle una prueba de ignición de tiempo base (si es que no se ha realizado en la prueba de funcionamiento). Inspeccione visualmente los componentes de control del combustible (sensor MAP/MAF. continúe con el paso 8. Realice una inspección visual del sistema de operación del motor Revise los resultados de las emisiones RIV/ “línea base”. se debe comparar las lecturas de las mismas después de la reparación (nueva línea base de emisiones) con línea base de emisiones. Note que las emisiones del escape (O2 y CO2) estén operando fuera de los parámetros normales de operación (no solo las emisiones que fallaron). Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehículo.75 (elevado) O2 = o. utilice un osciloscopio de ignición para determinar la causa de los altos niveles de HC. continúe con el diagnóstico de HC: si durante la prueba de emisiones línea base. Si el vehículo no pasa la prueba. Al realizar las reparaciones para disminuir las emisiones.) Busque por conexiones de cable defectuosas (incluyendo conexiones de tierra).. cualquier cosa que pudiera ser perjudicial para los sistemas de rendimiento del motor. se puede establecer si las emisiones del vehículo se han incrementado. proceda a informar al cliente y solicite autorización para realizar la verificación (si el vehículo pasa la prueba). Paso 6. Registre los resultados de la inspección visual en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. Si las lecturas están por encima del punto de corte.

proceda al paso 10. causando un incremento en las temperaturas de la cámara de combustión. Cuando el mal funcionamiento es localizado. Si las lecturas de CO están por debajo del punto del corte y no están demasiado pobres.). Este problema debe ser más evidente en la parte 50/15 de la prueba de emisiones a modo de carga debido a una carga más pesada. canister de control evaporativo saturado. etc. y un incremento resultando en las emisiones de NOx. proceda al Paso 9 PASO 9 (NR): Verificar la operación del carburador Cuando se diagnostica el mal funcionamiento (para un vehiculo que no pasa la prueba de emisiones ASM) del carburador. baja presión de combustible. determine si la lectura de CO es demasiado baja cuando esté probando las emisiones de NOx bajo carga. Cuando el mal funcionamiento es localizado.balance del cilindro. ¿La lectura de CO está demasiado pobre? Si es así. Cuando el mal funcionamiento es localizado. registre este dato en la Hoja de Información del Vehículo. Las lecturas de bajo CO no necesariamente tienen que causar una condición pobre de falla de encendido para causar un problema de emisiones de NOx. y otras fallas en los componentes que podrían causar una condición rica. proceda al Paso 10. Los siguientes pasos se dividen en dos casos: sistemas de noretroalimentación y sistemas de retroalimentación (NR y R respectivamente) Paso 8 (NR): Diagnóstico de problemas de CO Si el CO está debajo del punto de corte. alta presión de combustible. nivel del flotador. todos los circuitos del carburador deben de ser considerados. registre estos datos en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. Verifique las siguientes alternativas: un filtro de aire sucio. NOTA. etc. o se haya vuelto débil y ceda muy pronto. y otros componentes que podrían causar una condición pobre. Si no se encontraron problemas en esta área. También considere la posibilidad de bajo vacío de motor (debido a anillos desgastados o asientos de válvulas inapropiados) permitiendo que la válvula de poder se accione muy pronto. proceda al Paso 9. continúe con el diagnóstico de CO: Si las lecturas de CO están arriba del punto de corte. Paso 10 (NR): A-29 . Si no se encuentran problemas en éstas áreas. Si las lecturas están arriba del punto de corte. prueba de compresión seca/mojada. registre estos datos en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. prueba de fuga del cilindro. NOTA: es posible que un resorte de la válvula de energía haya cambiado en el pasado para improvisar el mejoramiento (tensión alterada del resorte). el rango de la mezcla aire/combustible está demasiado rica. prueba de compresión en movimiento. energía del a válvula de operación. Cuando el diagnóstico esté completo. un problema puede resultar cuando el CO esta muy bajo. ajuste del Choke. cheque las fugas de vacío. Cheque el ajuste apropiado en idle para aire/combustible.

Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. etc. NOTA: es posible que un sistema de prueba de la válvula EGR no opere sobre carga a una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restricción de un mofle de repuesto. forman un segundo frente de flama en la cámara de combustión (detonación). pobre flujo de aire del radiador. cámara de agua obstruida (viejas conexiones que permanecen en el block). Registre los resultados de las pruebas en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. A-30 . El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustión se eleve – así como incremente el NOx. Un enfriamiento pobre del motor y/o circulación restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s) cámara(s) de combustión puede causar temperaturas excesivas en la cámara de combustión. Verifique las capacidades de avance de ignición (centrífuga y vacío). Por ejemplo: un vehículo es equipado con un convertidor original de fábrica y un mofle de repuesto de baja restricción. NOTA: el descarbonizador químico debe ser utilizado únicamente como último recurso. El técnico debe checar por un termostato fuera de rango u obstruido. o restricciones en la circulación del refrigerante en el radiador. continúe con el Paso 11. Cuando estos depósitos se encienden. Paso 11 (NR): Verificación de la operación del sistema de inyección de aire (SIA) Si el vehículo no está equipado con un sistema SIA (sistema de inyección de aire). Cuando el técnico pone el sistema en control (estequiométrico). Si las lecturas están debajo del punto de corte. dejados por el problema de exceso de combustible. los depósitos de carbón excesivos. proceda al paso 12. Cheque el sistema de enfriamiento para una operación apropiada. los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehículo que tenía exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. Referir con los manuales de servicio para procedimientos y especificaciones propias de inspección. Si las lecturas están debajo del punto de corte. Verifique la aplicación de vacío de la válvula EGR con carga. Usted querrá emplear un pirómetro electrónico de superficie para identificar “sitios calientes” en el sistema de enfriamiento. continúe con el diagnóstico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no contribuya a mantener la temperatura de combustión debajo de los 2.500ºF o 1. Proceda al paso 11. Tiempo sobre avanzado debido a una falla del sistema de tiempo de ignición (resortes débiles de avance centrífugo) puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. Verifique la operación del sistema de recirculación del gas de escape (EGR) por los procedimientos del fabricante. Siga los procedimientos del fabricante. después de todos los otros diagnósticos que han sido explorados. comienza a encenderse debido a la mezcla aire/combustible mas pobre (caliente). la contrapresión de la válvula EGR no transfiere vacío a la válvula EGR – no existe suficiente contrapresión de gases debido al mofle de baja restricción.371ºC. Puede ser posible remover estos depósitos de carbón utilizando un descarbonizador químico de alto nivel para motores. Durante la prueba 50/15. Aunque no es común.

Asegúrese que el SIA tiene presión de la bomba. Paso 8 (R): Busque por fallas en los códigos de la computadora Cheque por cualquier código de falla almacenado siguiendo los procedimientos de extracción del código del fabricante. Paso 12 (NR): Verificar la eficiencia del convertidor catalítico Determine la eficiencia real de operación del catalizador. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de NOx. Registre el resultado de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. Curva avanzada de ignición – falló (avanza 10 grados mas allá de las especificaciones). evalúe los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de información del vehiculo. Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categorías principales: Prueba con modificación y prueba sin modificación.lo que no) usted podrá ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. Verifique que las fallas de emisión que coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. Una prueba con modificación requiere que el técnico perfore hoyos en la pipa del escape (si no hay conexiones de fábrica disponibles) e inserte la sonda del analizador de emisiones en la corriente de gases. Proceda al Paso 12. la razón mas probable para la falla de NOx es un débil distribuidor centrifugo de resortes vencidos y/o un termostato atascado cerrado.Emisiones excesivas de CO y HC. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalíticos descritos por editoriales automotrices. La información en su hoja de datos nota que cualquier otro parámetro de operación esta dentro de las especificaciones excepto las siguientes: 1. o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador. y una inoperada operación del convertidor catalítico (algunos vehículos) puede ser debido a un defectuoso SIA. y posteriormente tomará una muestra después del catalizador. El técnico tomara una muestra de la emisión de gases antes del catalizador. 2. Sistema de enfriamiento – falló (calor excesivo detrás del termostato) Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las emisiones. A través del proceso de eliminación (lo que esta trabajando –vs. Verifique la operación del SIA para asegurarse que se está operando adecuadamente. Paso 13 (NR): Determine el diagnostico final Después de completar el procedimiento precedente del diagnostico. y la válvula desviadora está aplicando y desviando los tiempos correctos. Si hubiese un código de falla que es A-31 . etc) para identificar la eficiencia del catalizador.

. fugas de vacío. El patrón de forma de onda puede indicar cualquier otro problema del funcionamiento del motor (fallas de encendido. etc. Proceda al Paso 11. que estén en parámetros fuera de operación de otros sensores y actuadores).). A-32 . Determine si el sensor de O2 esta cambiando uniformemente arriba y debajo de los 450 mV. diagrama de problemas. El osciloscopio necesitara estar conectado directamente al circuito del sensor de O2 antes de que entre el PCM.). proceda al Paso 10. Paso 9 (R): Confirme los códigos de falla de la computadora Para confirmar código de falla fuerte almacenado en la memoria de la computadora. etc. En este tipo de vehiculo.) y actuadotes (bajo carga) que podrían ser responsables por falla de emisiones del vehiculo. Paso 10 (R): Verificar los parámetros de operación de la computadora Es posible que la computadora no almacene un código de falla. borre los códigos de falla almacenados. Registre lo encontrado en la Hoja de Datos de Información del Vehiculo. ¿Los códigos se reajustaron? Si es así. Como cambios de carga en el motor. Paso 11 (R): Verificar el control de combustible del vehiculo: prueba del sensor de oxigeno Para establecer si el vehiculo esta en control del combustible (estequiométrico). anchura de pulso del inyector. o el código no fue relacionado con la emisión. Proceda al Paso 10. Paso 12 (R): Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. tiempo de ignición. los sensores y actuadores deben responder apropiadamente a las condiciones cambiantes. pruebas de diagnostico. Revise la operación del sistema de la computadora conectando un scanner y tomando una foto instantánea del dato mientras el vehiculo esta sobre carga. y conduzca el vehiculo para ver si los ajustes se reestablecen (por procedimientos del fabricante). registre los datos en la Hoja de Datos de Información del vehiculo y determine la causa del mal funcionamiento. Si no se encontraron códigos. Determine la causa raíz del mal funcionamiento y registre lo encontrado en la Hoja de Información del vehiculo. etc. Registe cualquier irregularidad en la Hoja de datos de Información del vehiculo. e inmediatamente el sistema no este operando dentro de parámetros de diseño aceptables: esto podrá ser la causa de la falla de las emisiones del vehiculo. Algunos de los primeros vehículos controlados por computadora no tienen previsto algún punto para integrar el scanner. MAP.relacionado con la emisión proceda al Paso 9. el técnico debe observar las lecturas de voltaje/frecuencia de los sensores seleccionados (TPS. o el trazo se inclina rico (arriba de 450 mV) o pobre (debajo de los 450 mV). Determinar la causa del mal funcionamiento requerirá el uso de referencias apropiadas de operación y diagnostico de computadora del motor (definiciones de código de falla. Si las lecturas están bajo del punto de corte. etc. Revise la serie de datos para cualquier irregularidad (sensores de carga. continúe con el paso 13. el técnico necesita analizar la forma de onda electrónica generada por el sensor de oxigeno utilizando un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) o un multímetro graficador.

Un pobre enfriamiento del motor y/o circulación restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s)/cámara(s) de combustión pueden causar temperaturas excesivas en la cámara de combustión. Proceda al paso 14. forman un segundo frente de flama en la cámara de combustión (detonación). pobre flujo del aire del radiador. proceda al paso 14. restricciones del flujo de refrigerante del radiador. Emisiones excesivas de CO y HC. después de todos los otros diagnósticos que han sido explorados. Registre los resultados de las pruebas de la Hoja de Datos de Información del Vehiculo Paso 13 (R): Verificar la operación del sistema de inyección de aire (SIA) Si el vehiculo no esta equipada con un sistema SIA. Puede ser posible remover estos depósitos de carbón utilizando un descarbonizador químico del motor. y la válvula desviadora esta trabajando y desviando en los tiempos apropiados. Siga los procedimientos del fabricante. Cuando se pone al sistema en control (estequiométrico). Durante la prueba 50/15. Cuando estos depósitos se encienden. ¿Está el tiempo base dentro de las especificaciones? Tiempo base sobre avanzado puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustión se eleve – así como incremente NOx. Verifique las siguientes alternativas: un termostato fuera de rango. la contrapresión EGR no transfiere vacío a la misma válvula – no suficiente contrapresión de gases se debe al mofle de baja restricción Verifique la aplicación de vacío de la válvula EGR con carga. NOTA: es posible que un sistema de prueba de la válvula EGR no opere sobre carga con una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restricción de un mofle de repuesto. Se puede emplear un pirómetro electrónico de superficie para identificar “puntos calientes” en el sistema de enfriamiento. continúe con el diagnostico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no este contribuyendo a mantener la temperatura de combustión bajo los 2. comienza a encenderse con una mezcla pobre (caliente) aire/combustible. Refiérase a los manuales de pruebas específicos. obstrucciones en la cámara de agua del radiador (viejas conexiones de refrigerante que se mantienen en el radiador). Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehiculo. Verifique la operación del SIA para asegurarse que esta operando apropiadamente. etc. dejado por el problema de exceso de combustible. Por Ejemplo: un vehiculo es equipado con un catalizador de fabrica y un mofle de repuesto de baja restricción. y una operación inapropiada del convertidor catalítico (algunos vehículos) puede ser debido a un defectuoso SIA.371°C. Asegúrese que el SIA tiene presión de la bomba. NOTA: el descarbonizador químico debe ser utilizado únicamente como ultimo recurso. defectuoso o cerrado. Cheque la operación de recirculación de gas del escape (EGR) por procedimiento del fabricante. los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehiculo que tuvo exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo.Si las lecturas están arriba del punto de corte. Paso 14 (R): A-33 . los depósitos de carbón excesivo.500°F ó 1. Verifique el sistema de enfriamiento para una propia operación. Aunque no es común.

Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2. evidenciando por una señal ligeramente rica del sensor de O2 (efecto).lo que no) usted podrá ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. dependiendo del tipo de vehiculo que esta siendo probado. Sensor de O2 inclinado rico (siempre arriba de 450 mV) Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las emisiones. O2 y CO2 están bajos. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalíticos descritos por editoriales automotrices. Paso 15 (R): Determine el diagnóstico final Después de completar el procedimiento precedente del diagnostico. y emisiones elevadas de HC – niveles de gas de NOx. Debido a las lecturas constantes de O2. evalúe los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de información del vehiculo. Este tipo de pruebas varían en precisión. El técnico tomará un ejemplo de la emisión del escape antes del catalizador. El código 22 indica que la temperatura del sensor y/o circuito del refrigerante no esta operando dentro de los parámetros señalados. A-34 . Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categorías principales: con modificación y sin modificación. 2. etc) para identificar la eficiencia del catalizador. Código Nº 26 – mezcla rica aire/combustible Código Nº 22 – señal del sensor de temperatura del anticongelante 3.Verificar la eficiencia del convertidor catalítico Desarrolle una prueba de eficiencia del convertidor catalítico. Una prueba con modificación requiere que el técnico perfore hoyos en el tubo de escape (si no hay enchufe de fábrica disponible) e inserte la sonda de analizador de gases. y después del catalizador. Verifique que las fallas de emisión coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. La computadora esta interpretando que la señal en ese circuito. La información en su Hoja de Datos de Información del vehiculo muestra que otros parámetros de operación están dentro de especificaciones excepto las siguientes: 1. y la prueba que esta siendo aplicada. o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de CO. El beneficio de este tipo de prueba es que no requiere perforación de un hoyo en el sistema de escape. quedando un código 26 queda ajustado. Modo de carga (BAR 97) y dos velocidades en idle (BAR 90) resultados de las pruebas – fallaron ambas pruebas por alto CO. la razón mas probable para la falla de CO es una temperatura defectuosa del sensor o circuito del refrigerante. A través del proceso de eliminación (lo que esta trabajando –vs. e iniciando una estrategia de enriquecimiento de combustible.

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