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SISTEMAS DE ENCENDIDO

ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías. El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados hasta ahora son el uso de: - Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor. - Un sensor de presión que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio" del distribuidor. Las ventajas de este sistema de encendido son: - Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales exigencias planteadas al motor. - Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor). - Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de combustible. - Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento. - Viabilidad de la regulación antidetonante. La ventaja de este encendido se aprecia claramente obsevando la cartografia de encendido donde se aprecia los angulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamieto de un motor (arranque, aceleracion, retencion, ralentí y etc.). El ángulo de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al limite de detonación, temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo espuesto hasta ahora se entiende que la cartografia de encendido de un sistema de encendido electronico integral es mucho mas compleja que la cartografia de encendido electrónico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de "vacio" en el distribuidor.

Si ademas hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no es lineal, u otra función de corrección, seria necesaria para la descripción del angulo de encendido de un "encendido electronico integral" una cartografia tetradimensional imposible de ilustrar.

FUNCIONAMIENTO La señal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como señal de carga del motor. Mediante esta señal y la de rpm del motor se establece un campo caracteristico de ángulo de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano horizontal) programar el ángulo de encendido mas favorable para los gases de escape y el consumo de combustible (en el plano vertical). En el conjunto de la cartografia de encendido existen, segun las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ángulos de encendido individuales. Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracteristica especial ralenti/empuje. Para velocidades de giro del motor inferiores a la de ralentí inferiores a la de ralentí nominal, se puede ajustar el ángulo de encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilización de marcha en ralentí mediante una elevación en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) estan programados ángulos de encenidido adecuados a los gases de escape y comportamiento de marcha. A plena carga, se elige la linea de plena carga. Aqui, el mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta el limite de detonación. Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del ángulo de encendido en función de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con independencia del campo característico del ángulo de encendido. De este modo se puede lograr un mayor par motor en el arranque. La regulación electronica de encendido puede ir integrada junto a la gestion de inyección de combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el sistema de inyección electronica de gasolina denominado "Motronic". Pero tambien puede ir la unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de inyeccion electrónica denominado "LE2-jetronic".

Para saber el nº de rpm del motor y la posicion del cigueñal se utiliza un generador de impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella. El captador esta formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotación del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresión tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e

interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina. La señal del captador de depresion no da una medida exacta de la carga del motor para esto es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto en los motores de inyeccion electronica de gasolina es un dato conocido por lo que la señal de carga utilizada para la preparacion de la mezcla puede usarse tambien para el sistema de encendido.

Ademas del sensor de rpm y del captador de depresión, el encendido electronico integral utiliza otros parametros de funcionamiento del motor: - Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede captarse tambien la temperatura del aire de admisión a través de otre sensor situado en el caudalimetro. - Posición de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una señal de conexión tanto de ralenti como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo). - Tensión de la bateria es una magnitud de correción captada por la unidad de control. - Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que explicamos mas adelante. Unidad de control (encendido electronico integral EZ) Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control para encendido electrónico es un microprocesador. Este contiene todos los datos, incluido el campo característico (cartografia de encendido), así como los programas para la captación de las magnitudes de entrada y el calculo de las magnitudes de salida. Dado que los sensores suministran señales electricas que no son identificadas por el microprocesador se necesitan de unos dispositivos que transformen dichas señales en otras que puedan ser interpretadas por el microprocesador. Estos dispositivos son unos circuitos formadores que transforman las señales de los sensores en señales digitales definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y presión suministran una señal analogica. Esta señal es transformada en un convertidor analogico-digital y conducida al microprocesador en forma digital.

hay unidades de control dotadas de una memoria eléctricamente programable (EPROM). señales de conexión para el accionamiento de la bomba de inyección o relés. señales de diagnostico. la etapa de potencia. . la inyección. Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada con la unidad de inyección de combustible formando un solo conjunto. generalmente la unidad de control de encendido va montada en el habitáculo. y esto sucede también. y por tanto. van montados directamente sobre el cuerpo refrigerante que garantiza contacto termico con la carroceria. necesitan un sistema de evacuacion de calor eficaz. en el caso de unidades de control con etapa de potencia integrada. La unidad de control de encendido ademas de la señal de salida que gobierna la bobina de encendido suministra otro tipo de salidas como la señal de velocidad de giro del motor y las señales de estado de otras unidades de control como por ejemplo. Si las unidades de control con etapa de potencia integrada están en el compartimento motor. Gracias a ello. estos aparatos suelen soportar sin problemas temperaturas ambiente de hasta 100ºC. etc. aunque con poca frecuencia. Esto se consigue gracias a la aplicación de la tecnica hibrida en la fabricación de los circuitos. La conjuncion de ambos sistemas forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic". la mayoría de las veces en combinación con la bobina de encendido. LA ETAPA DE POTENCIA DE ENCENDIDO: puede ir montada en la propia unidad de control (como se ve en el esquema de bloques) o externamente.Con el fin de que los datos del campo característico (cartografia de encendido) puedan ser modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricación en serie. Los aparatos hibridos tienen ademas la ventaja de ser pequeños y ligeros. Los elementos semiconductores. En el caso de una etapa de potencia de encendido externa.

un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela).Una versión ampliada es la combinación del encendido electrónico con una "regulación antidetonante". Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja. Esta combinación es la que se ofrece principalmente. capaz de detectar en inicio de picado. ya que la regulación en retardo del ángulo de encendido constituye la posibilidad de actuación mas rapida y de efectos mas seguros para evitar la combustión detonante en el motor. Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor. La regulación antidetonante se caracteriza por el uso de un captador de picado que se instala cerca de las cámaras de combustión del motor. .

La diferencia de potencial que existe entre los bornes de una batería de vehículos. Hay casos que el generador de impulsos también se suprime del distribuidor..a. no resulta suficiente como para conseguir que salte una chispa entre los dos polos de .señal que recibe la ECU c.. AVERÍAS EN LA BOBINA DE ENCENDIDO La bobina del encendido representa la fuente principal de acumulación de energía eléctrica para la alimentación de las bujías.nivel de presión dentro del cilindro b. El distribuidor en este caso se limita a distribuir la alta tensión generada en la bobina a cada una de las bujías..señal generada por el sensor de picado Distribuidor de encendido En los sistemas de encendido electrónico integral el distribuidor suprime los reguladores mecánicos de avance al encendido como era la cápsula de vació. En algunos casos como se ve en la figura el distribuidor conserva el "generador de impulsos" de "efecto Hall" cuya señal sirve a la centralita de encendido para detectar en que posición se encuentra cada uno de los cilindros del motor.

de tal forma que prácticamente todo el flujo magnético creado en el núcleo de hierro dulce. por entre 200 y 300 espiras de hilo de cobre con un espesor que oscila entre medio y un milímetro de diámetro. que tienen que ver con las fuerzas que ejerce el campo magnético sobre las corrientes inducidas. También es fundamental para el buen funcionamiento de la bobina el núcleo de hierro dulce. Es por tanto necesario aumentar de alguna forma la diferencia de potencial (el voltaje) que se produce entre los electrodos de las bujías. El otro devanado. Entre estas dos espirales existe un alto coeficiente de inducción mutua (un coeficiente que mide la diferencia de potencial que se crea en el circuito secundario al variar con el tiempo la intensidad de corriente en el primario). . El secundario alcanza entre 20. El arrollamiento primario está compuesto. relativamente intensa. de entre seis y ocho centésimas. el denominado secundario está formado por muchas espiras.000 espiras. denominado primario. Es decir. está constituido por pocas espiras de hilo grueso. con un hilo de cobre finísimo. de hilo fino.000 y 25. que de lo que se trata es de variar bruscamente la intensidad de corriente en el circuito primario. Uno de ellos. Esta disposición permite reducir las pérdidas de energía ocasionadas por las corrientes de Foucoult.una bujía. A través del primario pasa la corriente. generalmente. para inducir altas diferencias de potencial en el circuito secundario. por la interrupción de corriente de baja intensidad pero de elevada diferencia de potencial. Estas pérdidas podrían resultar importantes en el caso de que las posiciones relativas de los elementos no fueran adecuadas. Características importantes de estas bobinas es la posición relativa de los devanados. La bobina está constituida por un núcleo de hierro dulce sobre el que van arrollados dos venados. Los dos devanados se encuentran muy próximos. debido a la poca resistencia procedente de la batería. que debe estar formado por alambres paralelos al campo magnético. El dispositivo empleado para incrementar el voltaje es la bobina de inducción electromagnética.

humedad u otros factores. sucio. Este elevado voltaje facilita las derivaciones. Este método permite conocer las condiciones de funcionamiento de cada cilindro (por lo que si hay variaciones de uno a otro significa que la bobina no es la responsable) y también indica la reserva de tensión que tiene la fuente de energía del encendido. por ello todo el recorrido de la corriente de alta tensión debe encontrarse perfectamente limpio y seco. La forma adecuada para comprobar la tensión encendido de las bujías es con el motor en marcha y un osciloscopio. Las prestaciones de la bobina disminuyen por envejecimiento. ya que el sucio incrementa la resistencia de los cables.Las necesidades de voltaje en la bujía son muy elevadas debido a la alta presión que se registra en el interior de los cilindros. estanqueidad insuficiente. . Hasta 30 mil o más voltios de diferencia de potencial se alcanzan en los modernos sistemas de encendido electrónico.

Con el cable en esa posición. Dependerá del tipo de bobina. no vaya a ser el culpable del mal funcionamiento. como pueden ser unas tenazas de plástico o similar. Una vez conocidos. resulta fácil recibir una descarga eléctrica al manipular los elementos de alta tensión de los autos por lo que es imprescindible sujetar los cables con algún elemento de alto poder aislante. existe un método menos preciso pero que puede permitir formarse una idea sobre el estado de la bobina. Si desde el extremo del cable saltan chispas de color azul metálico. en función . Este consiste en analizar visualmente la chispa que se genera. desde esa distancia en torno a un centímetro.Sin embargo. sólo basta aplicar un ohmímetro entre sus polos para cerciorarse del buen estado general de la bobina. Para ello hay que quitar el cable colocado en el centro del distribuidor de chispa y acercar su punta perpendicularmente a una superficie metálica del vehículo y una distancia y en torno a un centímetro. Si no fuera el cable. Debido a la elevada diferencia de potencial. con un chasquido fuerte y seco. Es el método que explicamos a continuación. Sujetar el cable directamente con las manos es un riesgo que no se debe correr. se deben conocer los datos concretos ofrecidos por el fabricante. 1) Resistencia al primario: Con un medidor de resistencias (ohmímetro) medir la resistencia entre el polo positivo y el negativo. conviene revisar la resistencia del cable de alta tensión que sale de la bobina. se debe contar con la ayuda de otra persona que accione el arranque. Para ello. El estado de la bobina también se puede controlar mediante la comprobación de la resistencia que ofrecen sus circuitos internos. se debería sustituir la bobina. De lo contrario.

pero pueden oscilar entre 1. Hay que medir la resistencia del cable. se utilizan resistencia añadidas para aumentar la potencia de la bobina.6 ohmios. hay que comprobar la diferencia de potencial entre el polo positivo de la bobina y masa entre el polo positivo del resistor y masa. por lo que el intervalo correcto debe ser consultado. Sus valores también varían. Es conveniente medirlos por separado para comprobar sus resistencias individuales. que debe coincidir con la estipulada por el fabricante. . 3) Resistencia del resistor: En bobinas de vehículos dotados de carburador y con encendido tradicional. sino de los cables que transmiten la corriente de la bobina al distribuidor. El voltaje debe situarse en valore aproximados de doce voltios. Para ello se debe medir entre el positivo y la salida de alta tensión que va hacia el distribuidor de encendido. 2) Resistencia del secundario: Al igual que en el caso anterior.2 y 1. pero ahora del circuito secundario. 6) Resistencia de los cables de bujía: También los cables de bujías deben cumplir con las especificaciones. 4) Voltaje de la llegada de la bobina: Con un voltímetro. se mide la resistencia. para comprobar las conexiones.del tipo de encendido del auto. 5) Resistencia del cable bobina distribuidor: En ocasiones las disfunciones no provienen de la bobina. pero también desde la salida de la bobina hasta la bujía.

hasta los enteramente computarizados.000 volts) para que salten las chispas en las bujías. la tendencia general es la de suprimirlo. Cabe aclarar que los nuevos automóviles producidos en Argentina. Durante muchas décadas. y las bobinas de encendido son de salidas múltiples e incluso individuales. siempre sujetos a desgastes y desajustes. su eje. uno primario y otro secundario. es producida en un transformador de corriente continua. La misma. Los más recientes equipos. en los países desarrollados. Por otra parte.ENCENDIDO ELECTRÓNICO: LA ETAPA FINAL DE ALTO VOLTAJE Todos los automóviles nuevos. tiene dos arrollamientos. impulsados por motores de encendido por chispa. tales como el rotor. es uno de los subsistemas más interesantes de la ignición. Además. La generación de la alta tensión. reduciendo las conexiones de alta tensión y las interferencias electromagnéticas. previo paso por los elementos electrónicos de conmutación y gestión del encendido. comúnmente denominado "bobina". Si bien todavía se producen modelos de automóviles con distribuidor. casi todo el parque automotor dispone de encendidos computarizados. auxiliado por una variedad de precisos sensores. y otros elementos. dos bobinas de encendido que cada una tiene dos salidas de . De todas maneras. Con el "encendido estático" se logran beneficios que son imprescindibles para los vehículos de este milenio. La etapa de alta tensión. mientras que por el segundo se desplaza la corriente que llega a los electrodos de las bujías de encendido. incluyendo algunas ya con la electrónica incorporada al encendido. nacionales e importados. Por el primario circula la corriente de la batería. traen algún tipo de encendido electrónico. Brasil y México. desaparecen las partes móviles del encendido. desde los más simples pero altamente eficientes. a través de un cable especial. producen más de 30 kV (30. así como en muchos otros de los demás continentes. por ejemplo. la alta tensión se regula a través de dos etapas finales de potencia. se ha utilizado el distribuidor para entregar a cada bujía en el momento exacto y de acuerdo a un predeterminado orden (el llamado orden de encendido) el impulso de alta tensión. el encendido con bobina tradicional (con conmutación eléctrica con platinos o con disparadores electrónicos como los de efecto Hall) se sigue utilizando en centenares de miles de automóviles de anteriores generaciones. y esto es sumamente importante. también traen encendidos cada vez más sofisticados. situadas encima de las bujías. por ejemplo. Ahora todo es controlado por microprocesador. debido a las cada vez más exigentes reglamentaciones acerca de control de consumo de carburante y emisión de contaminantes. DISTRIBUCIÓN DE ALTA TENSIÓN ESTÁTICA Como aquí falta el distribuidor. principalmente en los que circulan por todos los países de América Latina. los avances centrífugos y por vacío.

de diseño Bosch. Desde la bobina. el sensor de la posición de la mariposa. el captador de revoluciones por minuto del motor. bobina de ignición (ignition coil). sensor de carga motriz (load sensor). realiza millones de cálculos por segundo para enviar las órdenes correspondientes a la bobina de encendido. lo cual elimina la necesidad de cables de alta tensión. por ejemplo. Sistema de encendido electrónico sin platinos. que recibe señales de sensores tales como la sonda lambda (que registra la cantidad de oxígeno libre en los gases de escape). el sensor de carga motriz y otros captadores.alta tensión (bobinas de dos chispas). los impulsos de alta tensión se encaminan hacia el electrodo central . sensor de RPM (RPM sensor). los avances de la chispa son creados por la ECU (Electronic Control Unit. que es una computadora digital. batería (battery). En los encendidos electrónicos sin distribuidor. el sensor de la posición del cigüeñal con relación al PMS (Punto Muerto Superior). y también para adecuar el grado de avance de la chispa de acuerdo a cada condición de funcionamiento de la máquina. como los que registran la presión atmosférica y la temperatura del motor. Unidad Electrónica de Control). la ECU. Son las llamadas bobinas del "tipo lápiz". entradas de sensores adicionales (additional sensor inputs). Sus partes son: bujía de encendido (spark plug). En base a estos datos y a los contenidos en su potente memoria. interruptor de válvula mariposa (throttle-valve switch). Esto constituye la distribución de alta tensión normal en los motores de cuatro cilindros. sensor de marca de referencia con relación ai PMS (reference mark sensor (with respect to TDC). También es cada vez más frecuente el empleo de una bobina por cilindro. unidad central de procesamiento (central processing unit).

aunque no se excluyen los modelos de serie. para los motores de seis y ocho cilindros que precisan un elevado número de chispas. La duración de la chispa de 0. lo recorren y saltan la distancia que los separa del electrodo de masa. denominado "HKZ" por Bosch. demasiado corta para inflamar con seguridad la mezcla de aire y combustible. mayor que para las bobinas de encendido de los motores de cuatro . BLOQUES ELECTRÓNICOS Los bloques electrónicos para el encendido regulan actualmente casi sin excepción. La capacidad y la tensión de carga del condensador determinan la magnitud de la energía acumulada. La corriente de desconexión del primario es. el "HKZ" está pensado sólo para determinados motores y se utiliza exclusivamente en casoespeciales. por cuanto al conectarse el transistor final se produce una mayor caída de tensión que en el caso convencional. Una característica importante del encendido por tiristor es que la energía de encendido se acumula en el campo eléctrico de un condensador. pero todavía empleado. la corriente del primario en la bobina y el ángulo de avance. La regulación de la corriente del primario la limita para proteger la bobina de encendido y la etapa final. como en los autos de carrera. La desconexión de la corriente en reposo. Bobinas para el encendido transistorizado Las bobinas para el encendido electrónico más simple. y en comparación con las convencionales se diferencian en la potencia. hay bobinas de encendido que pueden acumular mucha más energía en un tiempo mucho más corto. Por este motivo. especialmente cuando las bujías están sucias. por lo tanto. creando así la chispa que enciende la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor. Junto con una bobina de encendido de baja resistencia en el primario se logra que en la puesta en marcha haya corriente alta con baja tensión de la batería. interrumpe la corriente del primario al detenerse el motor con el encendido conectado. La ventaja principal del encendido por descarga capacitiva. como los Saab con ignición directa. de forma que la tensión del secundario no produzca chispas en la bujía. Por otro lado.3 ms (milisegun-dos) es para muchos casos.de las bujías. este encendido electrónico se utiliza mucho en motores de alta performance. ENCENDIDO POR DESCARGA CAPACITIVA También llamado "encendido por tiristor"(por el tipo de semiconductor especial que contiene).1 a 0. es su gran insensibilidad a las derivaciones eléctricas en el circuito de encendido. De este modo se puede evitar colocar resistencias adicionales delante de la bobina y el puenteo para el arranque. cuando se cierra el ruptor (platinos o un disparador).

4) módulo de comando integrado con etapa de salida. es cambiar las bujías con electrodos de platino cuando se superan los cien mil kilómetros de recorrido. incorporan en su parte superior un microcircuito electrónico de encendido que hace muy compacta la instalación. BOBINAS CON CIRCUITO INTEGRADO La bobinas de alta tensión más avanzadas y utilizadas en modelos de alta gama. 6) sensor de temperatura del motor. del tipo computarízado "estático". Descripción de sus elementos: 1) bobina de encendido de doble chispa. 9) batería. 10) llave de encendido. estos encendidos no necesitan ser sometidos a ningún tipo de ajuste y lo único necesario. 8) rueda dentada (corona). 3) interruptor de mariposa.cilindros. con bobinas plásticas 2x2. Sistema de encendido electrónico Bosch de última generación. 2) bujía. 7) sensor de RPM del motor. De hecho. La computadora de control (arriba) y diferentes sensores del encendido electrónico. . ahorrando espacio y proporcionando un funcionamiento impecable a lo largo de toda la vida útil del motor. 5) sensor de oxígeno (sonda lambda).

. . FUNCIONAMIENTO: Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería. el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión. . .Sistemas de encendido Encendido convencional (por ruptor) Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina. . en el. Esta compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante. ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior. . Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor. se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos.Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido.Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado. que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos. .Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor. . De esta .Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre).

Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías. que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios. . Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. perfeccionado por el montaje del condensador.forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor.

pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. en un cortisimo espacio de tiempo. debido a las variaciones de flujo en el primario. En la curva correspondiente a la tensión secundaria. En la curva correspondiente a la corriente primaria.En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. La tensión de inflamación es ondulada. para descender también bruscamente al valor de inflamación. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos. pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión). . Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria.

El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías. Tanto . Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor. El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor. fabricado en material aislante similar al de la tapa.50 mm. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0.EL DISTRIBUIDOR Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. Funciones: • • • Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la bobina. esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente. siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor.25 a 0.

el rotor como la tapa del distribuidor. Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar derivaciones de corriente. . para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva. Con excepción del ruptor de encendido. todas las piezas del distribuidor están prácticamente exentas de mantenimiento. solo admiten una posición de montaje.

La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina. visita esta web. así como la salida para las diferentes bujías. . rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. Para saber mas sobre cables de encendido. se realiza por medio de cables especiales de alta tensión. formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón.

Circuito con doble ruptor En los motores de 6. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura. con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético.6. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de encendido. 8 y 12 cilindros. por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades.SISTEMAS DE ENCENDIDO CON DOBLE RUPTOR Y DOBLE ENCENDIDO Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4. alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa . el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble.. se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados. y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías..8 . de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto. que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7). tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas.. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente..

Encendido convencional con ayuda electrónica El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente. transfiriendo metal de un contacto a otro. que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A. con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías. en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo. en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. también resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la bujía. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del raptor. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a quemarlos.CIRCUITO DE DOBLE ENCENDIDO (TWIN SPARK) Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones. los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al . En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez. estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor.

pudiendose utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A. guiados por el movimiento de la leva. pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno). Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono. solamente soportan corrientes de hasta 5 A. Los sistemas de encendido con ayuda electrónica. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional.contacto fijo (negativo) formando protuberancias. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rápido que en los encendido convencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad. La corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de encendido. tienen unas ventajas importantes con respecto a los encendidos convencionales: . Cuando los contactos del ruptor (R) se abren. sino se quiere acortar su vida útil .Los ruptores utilizados en la actualidad. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1. R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del transistor (T). La utilización del transistor como interruptor. la polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. permite manejar corrientes eléctricas mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor.

bloqueandose este transistor. lo que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales. una bobina adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales. evacuandose así el calor al que son muy sensibles los transistores. es notablemente menor. el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA). El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor. El conjunto electrónico formado dispone de otros . Con la reducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor. El transistor y los componentes que le rodean (diodos. debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados. . lo que impide al mismo tiempo la conducción de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. La formación del campo magnético es mucho más rápida. El encendido con ayuda electrónica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la instalación en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales. Por esta razón la situación de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor en el montaje sobre el vehículo. pues la oposición que presenta la bobina (autoinducción) a establecerse la corriente primaria. con lo que el "chispeo" clásico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar el condensador. almacenandose la máxima energía en un corto espacio de tiempo. montando la centralita.Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas. etc. que estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2. cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria. Si quieres hacer la transformación de un encendido convencional a uno con ayuda electrónica (transistorizado).) se encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeración. siendo recomendable poner nuevo el ruptor. se utiliza bobinas de encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia).En el encendido con ayuda electrónica.rápidamente. las bujías. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisor-base de T1. aunque los particulares pueden realizar ellos mismos la transformación. cables de alta tensión. por que esta función la desempeña el transistor. suprimir el condensador. lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a través del colectoremisor del T2. resistencias. por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente. sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil. visita esta web En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrónica. mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A. cuando se cierran los contactos del ruptor. .

Como se ve en el esquema superior el suministro de tensión al primario de la bobina se lleva a cabo a través de un par de resistencias adicionales (3). especialmente a bajas revoluciones. cuya misión es la de proteger a los transistores contra sobrecargas.componentes (resistencias. normalmente conectadas en serie. Actualmente suele emplearse para esta función un transistor de tipo doble de Darlington. diodos y condensadores). algunos de los cuales no se han representado en la figura. se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones eléctricas. . en la bobina de encendido. Con ello se dispone de un mayor suministro de energía a través de la resistencia adicional derecha. Como a los transistores empleados para la conmutación en los sistemas de encendido. Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rápida carga. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a través del terminal (4). Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la caída de tensión en la batería (por el gran consumo de corriente eléctrica que necesita el motor de arranque). Con ello evitan. una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido. al motor de arranque.

especialmente en los altos regímenes del motor. ENCENDIDO CON AYUDA ELECTRÓNICA Existe una mayor tensión disponible en las bujías. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). El numero de chispas es de 30. la tensión de encendido es menos sensibles a las derivaciones eléctricas. sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duración. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable. Derivaciones debidas a la condensación de agua. constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad. La ejecución técnica del ruptor. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. SISTEMAS DE ENCENDIDO COMPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO. se obtiene mayor precisión en las curvas de avance. la subida de la alta tensión es mas rápida y.000 r. El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido.000. etc. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Función Sistemas de encendido SZ Encendido por TZ Encendido EZ Encendido VZ Encendido .000 chispas por minuto. La subida rápida en extremo de la tensión de encendido hace a la instalación insensible a derivaciones eléctricas. ENCENDIDO ELECTRÓNICO SIN CONTACTOS Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores.p. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es prácticamente nulo. que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley. ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance del encendido por la aplicación de componentes electrónicos. puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos. residuos de combustión. cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminación. suciedad. ENCENDIDO POR DESCARGA DE CONDENSADOR Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su elevada tensión en las bujías. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS). Se suprime el condensador.000 chispas por minuto. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas. en consecuencia. es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.m. ENCENDIDO CONVENCIONAL Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20. ENCENDIDO ELECTRÓNICO PARA INYECCIÓN DE GASOLINA En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas.Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rápida permiten conseguir la optimización del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno. El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina. La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería 12 V.000 a 15. para provocar la combustión de la mezcla airegasolina en el momento oportuno. teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros. El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o delco". hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor. en una alta tensión del orden de 12. La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la bujía".000.bobina Iniciación del encendido Determinación del angulo de encendido según el régimen y estado de carga del motor Generación de alta tensión (bobina) mecánico (ruptor) transistorizado electrónico totalmente electrónico electrónica electrónica electrónica mecánico mecánico electrónica electrónica inductiva inductiva inductiva inductiva Distribución y transmisión de la chispa de encendido al mecánico cilindro correcto (distribuidor) Etapa de encendido (centralita) mecánico mecánico mecánico electrónica electrónica electrónica electrónica EL CIRCUITO DE ENCENDIDO ¿QUE ES?. La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". .

sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario.000 y 30. La bobina de encendido no es mas que un transformador electrico que transforma la tensión de bateria en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario. Elementos básicos que componen el circuito de encendido Esquema eléctrico del circuito de encendido La bobina De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso. La relación entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150. La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra. constituido por laminas de chapa magnética.En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido por ruptor". aisladas entre sí y del secundario. .

Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales. de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina. existen algunas cuyas características son especiales. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque. quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario . que sirve de aislante y refrigerante.El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo. Generalmente estan sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dielectrica. que como se sabe. mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito. Uno de los bobinados se utiliza únicamente durante el arranque (bobinado primario auxiliar). El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. se rodea por chapa magnética y masa de relleno. el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar. con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. este dispositivo consume mucha corriente. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque.

por que ademas de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica. controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este mas o menos pisado el pedal del acelerador). En los sistemas de encendido por ruptor. es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple.Para paliar los efectos de caida de tensión en el momento del arranque del motor. que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando. . algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el. El distribuidor El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido.

en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon. quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de abajo).Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicación de su funcionamiento. . El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo. En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión.

por un "generador de impulsos" que es un elemento electrónico.. se elimina el condensador. ENCENDIDO ELECTRÓNICO SIN CONTACTOS Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor". elemento mecánico. . salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor. El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente. ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.ENCENDIDO CON AYUDA ELECTRÓNICA El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del automóvil. de ello se encarga un transistor (T). el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la bobina. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha). lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior.

la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). El generador de impulsos de inducción: Es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. La diferencia fundamental esta en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del condensador. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor. Y DE "EFECTO HALL". de acero magnético. En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías.El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales. la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V) . es decir. que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. EL GENERADOR DE IMPULSOS PUEDE SER DE TIPO: "INDUCTIVO". . Al alejarse el aspa siguiendo el giro. El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción. cuenta con los elementos de variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos constructivos.

que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo". Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y señal eléctrica correspondiente. Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética. Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imán permanente con piezas conductoras. esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos. La parte móvil del generador esta formada por un tambor obturador. la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías. el campo magnético es detectado otra vez por el circuito integrado. esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido. como su propio nombre indica. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina. ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido . Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro. a los que se sustituye por componentes electrónicos. Justo en este momento tiene lugar el encendido. . Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica. que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante. Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte móvil del generador. en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".EL GENERADOR DE IMPULSOS DE "EFECTO HALL" Se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente.

s. alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el.m.El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de: UN GENERADOR DE IMPULSOS DEL TIPO "INDUCTIVO". Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella. 90º de giro después. más ancho que los demás. y su correspondiente hueco.m. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor.El captador esta formado por un imán permanente. lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegara al p. La corona dentada dispone de un diente. Como resultado se detecta la velocidad de rotación del motor.s. Un captador de depresión Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una . situado 90º antes de cada posición p.

Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"). Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.. a. Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor.. del motor y la posición que ocupa con respecto al p. cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina. se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador. La centralita electrónica La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r.señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela).m.s. capaz de detectar en inicio de picado.señal generada por el sensor de picado .m. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja.. En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las cámaras de combustión. Ademas de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisión.señal que recibe la ECU c.p. también recibe señales del captador de depresión para saber la carga del motor.nivel de presión dentro del cilindro b.

2.Amplificador. El sistema de encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión. 1. Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo.Bujías. 5. y el encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. 4. Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas.UCE.Bobina. Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor. cuando solo es necesaria una de .Bobina doble con 4 salidas. en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado. Amplificador: tiene la función de amplificar la señal de mando que manda la UCE a la bobina. 6..ENCENDIDO ELECTRÓNICO PARA INYECCIÓN DE GASOLINA. 3.Distribuidor o delco.

también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión que conectan las bobinas con las bujías. la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula. Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). . todas ellas controladas por la ECU. Para saber mas sobre este sistema visita este documento.ellas.

Como se ve aquí el transformador de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina. se emplean en su fabricación aleaciones especiales a base de níquel. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías. ya que en su construcción interna varia.ENCENDIDO ELECTRÓNICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aquí. de batería a 400V. sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor. Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de encendido. Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición. pues la energía no se acumula en el transformador. lo que puede provocar fallos de encendido. contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duración. para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del distribuidor. BUJÍAS Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa eléctrica entre sus electrodos. para solucionar este inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor longitud. mas manganeso. Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. aunque su duración es muy corta. También hay un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente de tensión. para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cámara de combustión en el cilindro del motor. no es adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. La parte mas importante de las bujías son los electrodos que están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas que se desarrollan dentro de la cámara de combustión. El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior. incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. silicio y cromo con el propósito de elevar el limite de temperatura de trabajo . sino en el condensador.

se utiliza en motores de baja compresión (menor de 7/1) y pocas revoluciones. también depende del diseño del aislante (largura y grosor en su parte inferior. Visita este documento para saber interpretar las causas. se llego así a las bujías "multigrado". o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor. . Fue necesaria la ampliación de la gama de grado térmico para conseguir una bujía que funcione correctamente en ambos condiciones. cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor. que abarcan varios grados térmicos. La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior. junto a los electrodos). Según el grado térmico las bujías se dividen en: • BUJÍA FRÍA.GRADO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS: es la característica mas importante de las bujías y esta en función de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos. por ejemplo: quema mucho aceite. • Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos. utilizandose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones. encendido adelantado etc. efectuandose la evacuación de calor mas lentamente. Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes años no es viable. BUJÍA CALIENTE La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo. dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros). En general el grado térmico de las bujías deberá ser mayor. para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente.

La distancia entre los electrodos será de 0. . La desventaja de esta bujías es que son bastante caras. para evitar el deterioro de la porcelana aislante. Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino. gran reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí. el cual presenta varias ventajas. La bujía de la figura (A). pero no permite reglaje ninguno.65 mm. La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos. La distancia entre electrodos se puede reglar. tiene un fácil reglaje de sus electrodos. Documento grafico sobre las caracteristicas de las bujías de la marca BOSCH. • Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la bujía). comprobandolo con una galga de espesores. entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la mezcla. tienen buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura. empleandose en vehículos de serie. no así la (B) que por su disposición dificulta el reglaje de los electrodos. pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralentí. no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.Tipos de bujías: • Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía. por lo que la duración en kilómetros de estas bujías es mucho mayor. No presentan riesgos de sobrecalentamiento.6 a 0. hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central. tiene fácil contacto con la mezcla. empleadas en vehículos de competición. Para modificar la distancia entre electrodos.