BRT GUIA DE iMPLEMENTACIÓN

Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Autobuses de Trnsito Rpido

Enero de 2010
Desarrollado gracias al apoyo de: Fundacin William y Flora Hewlett Fondo Global del Ambiente / Global Environment Facility / Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH Editores: Lloyd Wright Investigador Bartlett School of Planning University College London Walter Hook Director Ejecutivo Instituto de Polticas para el Transporte y Desarrollo Traduccin : Carlosfelipe Pardo Revisin de traduccin: Oscar Edmundo Daz
Publicado por: Institute for Transportation & Development Policy 127 W. 26th Street, Suite 1002 New York, NY 10001 USA mobility@itdp.org http://www.itdp.org 3ra edicin, Junio 2007 (traduccin Enero 2010) Foto de portada: TransMilenio S.A., Bogot Foto cortesa de Karl Fjellstrom Diagramacin: Klaus Neumann, SDS, G.C. Contenido: Los editores de la Gua de Planificacin de Sistemas BRT (Autobuses de Trnsito Rpido) son responsables por el contenido de este documento. Las organizaciones patrocinadoras no son responsables por errores u omisiones que resulten de la publicacin de este documento.

Enero de 2010
Autores que contribuyeron al desarrollo de este documento:

(en orden alfabtico segn apellido) Csar Arias, A & Y Consultores Ca. Ltda. Anglica Castro, TransMilenio S.A. Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria Ltda. Paulo Custodio, Consultor en transporte pblico Juan Carlos Diaz, Akiris Consultores Karl Fjellstrom, Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton Walter Hook,
Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
Michael King, Nelson / Nygaard Consultors Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (VTPI) Gerhard Menckhoff, Consultor para el Banco Mundial Peter Midgley, Consultor para el Banco Mundial Carlosfelipe Pardo, Proyecto de Transporte Urbano Sostenible de la GTZ (SUTP) Edgar Enrique Sandoval, Consultor en transporte pblico Pedro Szasz, Consultor en transporte pblico Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology Delhi Jarko Vlasak, Consultor de estrategia de negocios Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave Lloyd Wright, University College London y Viva Sam Zimmerman, Grupo del Banco Mundial
Prefacio
Nos perdemos por distraccin, pero viajamos por satisfaccin.
- Hilaire Belloc, escritor, 1870 - 1953
La posibilidad de acceder a trabajos, educacin y servicios pblicos es una parte fundamental del desarrollo humano. Un sistema de transporte pblico eficiente y costo-efectivo lo que hace en esencia es conectar a la gente con su vida diaria. No obstante, en muchas ciudades el transporte pblico se ha dejado de lado, quedando la movilidad sin coordinacin alguna y en las manos exclusivamente de los vehculos privados y los operadores ilegales de transporte. Estas ciudades no han estado preparadas para manejar sus consecuencias, que incluyen una severa congestin de trfico, contaminacin auditiva y del aire, niveles de accidentalidad y la prdida de un sentido de comunidad. Un sistema de transporte pblico de alta calidad sigue siendo un elemento indispensable de la creacin de una ciudad donde las personas y la comunidad son primero. Los sistemas de Bus Rpido (BRT por sus siglas en ingls) vienen creciendo en reconocimiento, como una de las soluciones ms efectivas que ofrecen el servicio de transporte masivo de alta calidad con una relacin costo-beneficio favorable para las reas urbanas, tanto en el mundo desarrollado como en desarrollo. La popularidad creciente del BRT como una solucin viable a la movilidad urbana demuestra el xito de los esfuerzos iniciales de ciudades como Curitiba, Bogot y Brisbane. Al permitir que las ciudades proporcionen una red funcional de corredores de transporte pblico, el BRT hace posible que incluso las ciudades de bajos ingresos desarrollen un sistema de transporte masivo de alta calidad que supla las necesidades de viajes cotidianos de la poblacin. No obstante, el BRT no solo consiste en transportar gente. Ms bien, el BRT representa un
elemento de un paquete de medidas que pueden transformar las ciudades en espacios ms vivibles. La integracin del BRT con el transporte no-motorizado, polticas progresivas de usos del suelo, y medidas de restriccin del uso del automvil forman parte de un paquete sostenible que subyace a un ambiente urbano, sano y efectivo. En este sentido, el BRT representa un pilar de esfuerzos para mejorar la calidad de vida en todos los segmentos de la sociedad, y especialmente en proporcionar mayor equidad para toda la poblacin. La Gua de Planificacin de Sistemas BRT ha sido la culminacin de ms de cinco aos de esfuerzos para documentar y mejorar el estado del arte de soluciones de costo-beneficio favorables de transporte pblico para ciudades. Este documento es la tercera edicin de esta Gua de Planificacin. La produccin de nuevas versiones en un espacio de tiempo tan corto indica el paso mediante el cual el concepto de BRT crece y evoluciona. Las primeras dos versiones de la Gua de Planificacin fueron desarrolladas por Lloyd Wright y publicadas con el apoyo del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP) de la Agencia de Cooperacin Tcnica Alemana (GTZ). Esta nueva edicin ha sido ampliada para incluir informacin de una gran variedad de profesionales con experiencia directa en implementacin de sistemas reales. Adems, como se han desarrollado proyectos nuevos, la base de conocimiento sobre temas como diseo de rutas, tecnologa de la informacin, opciones de recaudo de tarifa y vehculos de BRT se ha expandido de manera significativa. Esta Gua de Planificacin primero proporciona una visin general del concepto de BRT, incluyendo su definicin y desarrollo histrico. La gua luego ofrece una descripcin paso a paso del proceso de planificacin de un sistema BRT.
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La Gua de Planificacin tiene seis componentes principales en la planificacin de BRT: I. Preparacin del Proyecto, II. Diseo Operacional; III. Diseo Fsico, IV. Integracin; V. Plan de Negocios; y VI. Evaluacin e Implementacin. En total son 20 captulos distintos cubriendo una serie comprensiva sobre la planificacin que incluyen comunicaciones, anlisis de demanda, planificacin operacional, servicio al cliente, infraestructura, integracin modal, tecnologa de vehculos y de recaudo de tarifa, estructuras institucionales, costos, financiacin, mercadeo, evaluacin, contratacin y planificacin de construccin. Finalmente, esta publicacin tambin lista una variedad de fuentes de informacin que pueden ayudar a una ciudad en sus esfuerzos de planificar un sistema BRT. La Gua de Planificacin de BRT se ha diseado como un documento gua para una variedad de grupos involucrados en el desarrollo de servicios de transporte pblico urbano. Los profesionales municipales de planificacin y los consultores de planificacin se beneficiarn de la documentacin paso a paso del proceso de desarrollo de un BRT. No obstante, las organizaciones no gubernamentales y cvicas que estn involucradas en transporte, medio ambiente y desarrollo comunitario tambin encontrarn esta informacin de utilidad para lograr sus objetivos. Adicionalmente, otros involucrados, incluyendo los gremios, agencias regionales y nacionales, y las agencias internacionales de desarrollo tambin son unos aliados clave que se beneficiarn del conocimiento sobre la opcin BRT. Originalmente, la Gua de Planificacin de BRT se desarroll principalmente para servidores pblicos en ciudades de pases en desarrollo, y la mayora de la experticia presentada aqu ha sido aplicada en las ciudades del mundo en desarrollo. Dado que las aplicaciones ms exitosas
de BRT hasta la fecha se han dado en ciudades como Bogot, Curitiba y Guayaquil, las naciones desarrolladas tienen mucho que aprender de los menos desarrollos. Adems, dado que la seguridad energtica y el espectro de cambio climtico se han convertido en temas de preocupacin global creciente, proporcionar transporte pblico efectivo debera ser un objetivo fundamental para todas las ciudades, sin importar el desarrollo econmico de una nacin. El BRT como tal no resolver toda la variedad de desafos sociales, ambientales y econmicos que enfrentan nuestros diferentes centros urbanos alrededor del mundo. No obstante, el BRT ha demostrado ser un catalizador efectivo para ayudar a la transformacin de ciudades hacia ambientes ms vivibles y amigables para los seres humanos. El atractivo del BRT es la habilidad de proporcionar un sistema de transporte masivo de alta calidad dentro del presupuesto de la mayora de las municipalidades, incluso en ciudades de bajos ingresos. Los sistemas BRT han demostrado que la barrera para lograr transporte masivo efectivo no es el costo o la alta tecnologa. La planificacin e implementacin de un buen sistema BRT no es fcil. Esta gua busca hacer facilitar de alguna forma esta tarea. No obstante, el ingrediente principal no est constituido por la habilidad tcnica. Es la voluntad poltica de hacerlo posible. Lloyd Wright University College London (UCL) y Viva Walter Hook Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo
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Agradecimientos
El desarrollo de esta Gua de Planificacin de Sistemas BRT se ha beneficiado de las experiencias de ciudades y profesionales de todo el mundo. En varios aspectos, el BRT debe su existencia a la creatividad y determinacin de Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba (Brasil) y anterior gobernador del estado de Paran. Curitiba marc un primer paso vital en la comprensin de un punto de vista basado en el usuario1) al proveer transporte pblico. El ex alcalde Lerner y su equipo municipal utilizaron mucha creatividad al desarrollar un sistema de metro de superficie que fue el precursor del BRT. Despus de esto, el liderazgo del ex alcalde de Bogot Enrique Pealosa result en el desarrollo del sistema TransMilenioS.A. en Bogot al final de la dcada de 1990. El sistema de Bogot demostr la aplicabilidad del BRT en ciudades ms grandes y complejas. Ms all de esto, el ex alcalde Pealosa se ha convertido en un embajador mundial del transporte urbano sostenible. Tanto las historias de Curitiba y Bogot son ahora la base para una cantidad creciente de ciudades en proceso de transformacin urbana basada en el BRT y una serie de otras medidas de transporte sostenible. No es coincidencia que muchas de las personas involucradas con esta Gua de Planificacin de BRT hayan jugado un papel central en la planificacin e implementacin de sistemas BRT alrededor del mundo. La experiencia de planificadores de Brasil, Colombia y otros lugares ha ayudado a mejorar dramticamente la calidad de esta tercera edicin de la Gua de Planificacin de BRT. Esta gua se ha basado principalmente en la experiencia del equipo que dise el sistema TransMilenioS.A. de Bogot. La compaa consultora Akiris, especialmente Juan Carlos Daz, han ayudado a escribir las secciones de la Gua de Planificacin sobre preparacin del proyecto, comunicaciones y tecnologa. Bajo la supervisin de Luis (Pilo) Willumsen, el equipo de Steer Davies Gleave contribuy con informacin para las secciones de anlisis de demanda y operaciones. Jarko Vlasak colabor
1)
con el equipo que desarroll la estructura de negocios e institucional para TransMilenioS.A., y ha desarrollado estos temas para la Gua de Planificacin. Anglica Castro, la ex Gerente2) y otros miembros de la empresa pblica de BRT de Bogot, TransMilenioS.A., tambin proporcionaron ideas muy tiles. Adems de esto, el anterior Gerente de TransMilenioS.A., Edgar Enrique Sandoval, ha aplicado su experiencia para proporcionar un amplio espectro de sugerencias a la Gua de Planificacin. De la misma manera, Daro Hidalgo, el anterior Subgerente de TransMilenioS.A., ha contribuido con diferentes ayudas, incluyendo una mayor comprensin sobre el desarrollo inicial del proyecto. Pedro Szasz, ingeniero de transporte de talla mundial quien jug un papel fundamental al ayudar a TransMilenioS.A. a lograr su capacidad y velocidad sin precedentes, contribuy en gran manera a las secciones sobre temas operacionales y de diseo. De la misma manera, la ayuda e interaccin continua de consultores de Brasil como Wagner Colombini Martins (Logit Ltda), Paulo Custodio y Arthur Szasz han proporcionado ideas clave para esta Gua de Planificacin. Csar Arias, que tuvo un rol predominante en el desarrollo del sistema BRT de Quito y ahora hace lo mismo con la ciudad de Guayaquil, ha proporcionado informacin para el desarrollo de BRT en estas ciudades. De la misma manera, Hidalgo Nuez y Cecilia Rodrguez del Departamento de Transporte de Quito han proporcionado mucha ayuda en la documentacin de la experiencia de Quito. En cuanto a Asia, surgieron lecciones valiosas de nuestra asociacin con la Corporacin de Desarrollo de Tecnologa del la Comisin de Construccin de la Ciudad de Guangzhou (China) y de la oficina de Beijing de la Energy Foundation. Un reconocimiento especial debe hacerse tambin a Lin Wei y el equipo completo de la ciudad de Kunming que desarrollaron el primer proyecto BRT de China. Adicionalmente, la informacin del Dr. Jason Chang y Kangming Xu ha ayudado a documentar las primeras experiencias en China y Taiwan. En India, el Dr.
2)
En esta traduccin, se traduce customer como usuario, en lugar de cliente.
En el momento de ser publicada la versin original en ingls de esta gua, Anglica Castro se desempeaba como Gerente de TransMilenioS.A.
Dinesh Mohan y la Dra. Geetam Tiwari del Indian Institute of Technology de Delhi lideran los esfuerzos en dicho pas, y muchos elementos de esta gua resultaron de la riqueza de sus ideas. Con especial nfasis a la integracin con el acceso peatonal y los pequeos vendedores a las estaciones, la Dra. Tiwari ha proporcionado ideas muy importantes para esta Gua de Planificacin. Tambin se debe extender un reconocimiento a DKI Yakarta y las lecciones valiosas durante la implementacin del sistema BRT TransJakarta. En frica, la ciudad de Dar es Salaam ha emprendido un camino que prueba que un sistema de transporte pblico de alta calidad es posible, incluso en ciudades con recursos financieros limitados. El crecimiento del sistema BRT en Dar es Salaam podr, muy probablemente, generar impacto en esfuerzos similares a lo largo del continente africano. Los intercambios de ideas con Raymond Mblinyi y Asteria Mlambo de la Unidad de la Gerencia de Proyecto del BRT de Dar es Salaam, junto con el equipo de Logit Consultoria proporcionaron informacin invaluable en con relacin a los sistemas BRT en el contexto africano. La Gua de Planificacin se ha beneficiado no solamente de experiencias lderes de naciones en desarrollo, sino tambin del inters creciente de sistemas BRT en Australia, Europa del Este, Japn y Amrica del Norte. Un compendio similar de experiencias desarrolladas bajo el Programa Cooperativo de Investigacin de Trnsito (TCRP por sus siglas en ingls) de los Estados Unidos ha sido una fuente extensa de experiencias mundiales de BRT. Sam Zimmerman, ahora con el Banco Mundial, y Herbert Levinson, consultor independiente, han liderado estos esfuerzos y han ayudado a proporcionar contribuciones muy valiosas a esta Gua de Planificacin. Heather Allen y el equipo completo de la Unin Internacional de Transporte Pblico (UITP) han ayudado a compartir las experiencias de sus miembros para fortalecer esta Gua. Franois Rambaud del Centro de Investigacin en Transporte y Urbanismo (CERTU, por sus siglas en francs) tambin ha sido muy til en notar los desarrollos de BRT en Francia, as como lo ha sido Werner Kutil de Veolia Transport. Tambin
agradecemos a Dave Wetzel, subdirector de Transport for London (TfL), quien ha contribuido en el desarrollo de estrategias financieras innovadoras tales como el concepto de Impuesto por Beneficios del Suelo (LBL). Adicionalmente, los esfuerzos para generar sensibilizacin sobre la opcin BRT han sido desarrollados por varias organizaciones en los Estados Unidos, incluyendo la Administracin Federal de Trnsito (USFTA por sus siglas en ingls), la Asociacin Americana de Transporte Pblico (APTA), y WestStart-CALSTART. El equipo de Dennis Hinebaugh, Georges Darido, y Alasdair Cain en el Instituto Nacional de BRT (National BRT Institute) en University of South Florida han sido muy generosos al proporcionar informacin e imgenes para esta Gua de Planificacin. Adems, Bill Vincent de Breakthrough Technologies ha sido la inspiracin para los BRT en los Estados Unidos y otros pases, y ha ayudado a desarrollar, a la fecha, uno de los videos ms efectivos sobre BRT. Kate Blumberg del Consejo Internacional de Transporte Limpio (International Council on Clean Transportation (ICCT) contribuy con muchas ideas sobre calidad del aire y tecnologa de combustibles para esta Gua de Planificacin. En cuanto ciudades, los esfuerzos de servidores pblicos de Brisbane, Nagoya, Ottawa y Rouen tambin han marcado la diferencia para desarrollar an ms el concepto BRT. Varios profesionales internacionales de transporte estn trabajando para asegurar que los conceptos como el de BRT se integren al contexto local. Michael King de Nelson/Nygaard Consultants es el principal autor de la seccin de la Gua de Planificacin sobre la integracin de BRT con accesos peatonales. Todd Litman del Victoria Transport Planning Institute (VTPI) hizo grandes contribuciones a las secciones de integracin del BRT con la planificacin de usos del suelo y el BRT dentro de un marco de Desarrollo Orientado por el Trnsito (transit-oriented development TOD). El VTPI sigue siendo un recurso valioso dentro del movimiento de transporte sostenible. Adems, a travs de la cooperacin de Nancy Kete, Lee Schipper y el equipo completo del programa Embarq del World Resources Institute (WRI), y el Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de Mxico, se han recibido ideas valiosas.
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Varias organizaciones internacionales estn liderando el desarrollo del BRT como una opcin viable para las ciudades alrededor del mundo. El Banco Mundial y el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF, por sus siglas en ingls) han conformado un equipo para apoyar las iniciativas BRT en una variedad de ciudades, incluyendo Hanoi, Lima, Ciudad de Mxico y Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor del Banco Mundial, ha sido particularmente importante en este proceso, y ha hecho contribuciones sustanciales a diferentes elementos de esta Gua de Planificacin. De la misma manera, Peter Midgley, quien anteriormente trabaj como especialista en transporte del Banco Mundial y es pionero en la formacin del concepto BRT, tambin proporcion asistencia en la Gua de Planificacin. Otros funcionarios del Banco Mundial que estn trabajando de cerca para hacer realidad proyectos BRT incluyen a Mauricio Cullar, Pierre Graftieaux, y Shomik Mehndiratta. Adems, Cornie Huizenga y su equipo de la Iniciativa de Aire Limpio para ciudades Asiticas (CAI-Asia) estn trabajando para mejorar la calidad del aire de ciudades en Asia a travs de la promocin de conceptos tales como BRT. Los esfuerzos en Asia tambin son apoyados por el programa de Transporte Ambientalmente Sostenible (EnvironmentallySustainable Transport EST) de Kazunobu Onogawa, Choudhury Mohanty, y otros por el Centro para Desarrollo Regional de Naciones Unidas (United Nations Centre for Regional Development UNCRD). Esta versin ms reciente de la Gua de Planificacin no habra sido posible sin la visin y apoyo de varias organizaciones clave. La Fundacin Hewlett es, principalmente, una de las organizaciones catalizadoras que hacen posible el BRT en pases como Brasil, China y Mxico. En necesario agradecer a Joseph Ryan y Hal Harvey de la Fundacin Hewlett por creer en los sistemas BRT como una opcin sostenible para ciudades de naciones en desarrollo. De la
misma manera, Sheila Aggarwal-Kahn y Lew Fulton del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (United Nations Environment Programme - UNEP) trabajaron con el Secretariado del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF) para dar una contribucin sustantiva y financiera para la publicacin de este documento. Adicionalmente, Manfred Breithaupt y el Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP) de la Cooperacin Tcnica Alemana GTZ han tenido un papel crucial en el apoyo de las dos primeras versiones de esta Gua de Planificacin. De la misma manera, GTZ tambin ha apoyado en esta tercera edicin y contina hacindolo mediante la divulgacin sobre las experiencias de BRT a travs de talleres y cursos de entrenamiento. Finalmente, se ha aprendido mucho al convertir las ideas de BRT en realidades fsicas. Gran parte de las lecciones valiosas presentadas aqu resultaron de la persistencia y paciencia de personas clave en situaciones difciles. Varios miembros del Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) han estado al frente, proporcionando asistencia tcnica a ciudades en desarrollo que buscan opciones de transporte sostenible. Del equipo de ITDP, Oscar Edmundo Daz tuvo un papel crtico en recolectar informacin sobre TransMilenioS.A.; de la misma manera, el trabajo de John Ernst en Yakarta, el de Eric Ferreira en Brasil, Karl Fjellstrom en China y Tanzania, y Aime Gauthier en Dakar y Sudfrica, fueron la base para mucha de la informacin compartida aqu. Un agradecimiento especial tambin a Klaus Neumann, quien dio formato y diagram este documento. En resumen, la Gua de Planificacin de Sistemas BRT es la suma de las mentes ms experimentadas que estn haciendo todo lo posible por mejorar las condiciones del transporte pblico a nivel mundial. Los contenidos de esta Gua de Planificacin dan al lector una vista reveladora a Los proyectos y los ltimos logros de sistemas de Autobuses de Trnsito Rpido.
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Siglas
Banco Asatico para el Desarrollo (Asian Development Bank) AEI (Access Exchange International) AfDB Banco de Desarrollo Africano (African Development Bank) AGV Vehculo Guiado Automtico (Automatic Guided Vehicle) AIJ Actividades Implementadas Conjuntamente (Activities Implemented Jointly) ALS Esquema de rea de Licenciamiento (Area Licensing Scheme) APTA Asociacin Americana de Transporte Pblico (American Public Transport Association) AVL Localizacin Automtica de Vehculo (Automatic Vehicle Location) BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social) BOT Construccin-Operacin-Transferencia (Build-Operate-Transfer) BRT Autobuses de Trnsito Rpido (Bus Rapid Transit) CAI (IAL) Iniciativa de Aire Limpio (Clean Air Initiative) CBD Distrito Central de Negocios (Central business district) CDM (MDL) Mecanismo de Desarrollo Limpio (Clean Development Mechanism) CER Certificado de Reduccin de Emisiones (Certified Emission Reduction) CFD Da sin automviles (Car-free day) CH4 Metano (Methane) CIDA Agencia Canadiense Internacional para el Desarrollo (Canadian International Development Agency) CNG Gas Natural Comprimido (Compressed Natural Gas) CO Monxido de Carbono (Carbon monoxide) Dixido de Carbono (Carbon dioxide) CO2 COE Certificacin de ttulo (Certificate of entitlement) COP Conferencia de las Partes (Conference of the Parties) DANIDA Agencia Danesa para el Desarrollo Internacional (Danish International Development Agency) dB Decibel DFID Ministerio Britnico para el Desarrollo Internacional (UK Department for International Development) DLT Impuesto de Desarrollo de Suelo (Development Land Tax) EIA Evaluacin de Impacto Ambiental (Environmental Impact Assessment) EOI Expresin de Inters (Expression of Interest) ADB
ERP
Tarificacin Electrnica de vas (Electronic Road Pricing) EST Transporte Ambientalmente Sostenible (Environmentally-Sustainable Transport) EU (UE) Unin Europea (European Union) GDP (PIB) Producto Interno Bruto (Gross Domestic Product) GEF Fondo para el Medio Ambiente Mundial (Global Environment Facility) GST Impuesto de Bienes y Servicios (Goods and Services Tax) GTZ Cooperacin Tcnica Alemana, (Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit) HCBS Sistema de Bus de Alta Capacidad (High-Capacity Bus System) HOV Vehculo de alta ocupacin (High-occupancy Vehicle) IADB (BID) Banco Interamericano de Desarrollo (Inter-American Development Bank) IBRD Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento (International Bank for Reconstruction and Development) ICT (TIC) Tecnologas de la informacin y la Comunicacin (Information and Communications Technologies) IDA Asociacin Internacional de Desarrollo (International Development Association) IEA Agencia Internacional de Energa (International Energy Agency) IFC Corporacin Financiera Internacional (International Finance Corporation) IPCC Panel Intergubernamental sobre Cambio Climtico (Intergovernmental Panel on Climate Change) ITDP Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (Institute for Transportation & Development Policy) ITS Sistemas de Transporte Inteligentes (Intelligent Transportation Systems) JBIC Banco Japons de Desarrollo (Japanese Bank for International Co-operation) JI Implementacin Conjunta (Joint Implementation) JICA Agencia de Cooperacin Internacional de Japn (Japanese International Co-operation Agency) JIT Justo a tiempo (Just-in-time) KfW Banco Alemn de Desarrollo (Kreditanstalt fr Wiederaufbau) km/h kilmetros por hora LBL Impuesto por beneficio de Ubicacin (Location Benefit Levy) LDV Vehculos de Carga Liviana (Light Duty Vehicles) LEZ Zona de Baja Emisin (Low Emission Zone) LOS Nivel de servicio (Level of service) LPG Gas Propano Lquido (Liquid Petroleum Gas)
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LRT LVT
Tren Ligero (Light Rail Transit) Impuestos al precio del suelo (Land-value taxation) MRT Transporte Masivo (Mass Rapid Transit) N2O xido Nitroso (Nitrous oxide) NBRTI Instituto Nacional de Autobuses de Trnsito Rpido (National Bus Rapid Transit Institute) NGO (ONG) Organizacin no gubernamental (Non-governmental organisation) NMT (TNM) Transporte no-motorizado (Non-Motorised Transport) NOX xidos nitrosos (Nitrogen oxides) O3 Ozono (Ozone) O-D Origen Destino (Origin Destination) OECD Organizacin para la Cooperacin y Econmica y el Desarrollo (Organisation for Economic Co-operation and Development) OMV Valor de Mercado Abierto (Open market value) PC Computador personal (Personal computer) PCU Unidades de pasajeros por automvil (Passenger car units) PDA Asistente digital personal (Personal digital assistant) PM Material particulado (Particulate matter) PPHPD pasajeros por hora por sentido (Passengers per hour per direction) PPP Asociacin pblico-privada (Public-Private Partnership) PPQ Fundacin Por el Pas que Queremos PRT Trnsito Rpido Personal (Personal Rapid Transit) PSA Anuncio de servicio pblico (Public service announcement) PT Transporte pblico (Public transport) PTTF Foro de Trfico y Transporte de Pune (Pune Traffic & Transportation Forum) PV Fotovoltico (Photovoltaic) QIC Contrato de incentivo a la calidad (Quality incentive contract) RATP Rgie Autonome des Transports Parisiens RF Tarifa de registro (Registration fee) Sida Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional (Swedish International Development Agency) SMS Servicio de mensajera corta (Short message service) SOX xidos sulfricos (Sulphur oxides) SUMA Movilidad Urbana Sostenible en Asia (Sustainable Urban Mobility in Asia) SUTP Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (Sustainable Urban Transport Project) TDM Gestin a la Demanda de Transporte (Transportation Demand Management) TfL Transporte para Londres (Transport for London) TOD Desarrollo Orientado al Trnsito (Transit-Oriented Development) TOR Trminos de Referencia (Terms of Reference)
TRB
Junta Directiva de Investigacin de Transporte (Transportation Research Board) TVR Transport sur Voie Reserve UCL Universidad de Londres (University College London) UITP Asociacin Internacional de Transporte Pblico (International Association of Public Transport) UNCED Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo (United Nations Conference on Environment and Development) UNCRD Centro de Naciones Unidas para el Desarrollo Regional (United Nations Centre for Regional Development) UNDP (PNUD) Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (United Nations Development Programme) UNEP (PNUMA) Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (United Nations Environment Programme) UNESCO Organizacin de las Naciones Unidas para la Educacin, la Ciencia y la Cultura (United Nations Educational, Scientific and Cultural Organisation) UNFCCC (CMNUCC) Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climtico (United Nations Framework Convention on Climate Change) USAID Agencia de los Estados Unidos Para el Desarrollo Internacional (United States Agency for International Development) US EPA Agencia de Proteccin Ambiental de los Estados Unidos (United States Environmental Protection Agency) US FHWA Administracin Federal de Autopistas de Estados Unidos (United States Federal Highway Administration) US FTA Administracin Federal de Transporte Pblico de los Estados Unidos (United States Federal Transit Administration) US NCHRP Programa Nacional Cooperativo de Investigacin sobre Autopistas de los Estados Unidos (United States National Cooperative Highway Research Program) US TCRP Programa de Investigacin Cooperativo sobre Transporte Pblico de los Estados Unidos (United States Transit Cooperative Research Program) VOCs Compuestos voltiles orgnicos (Volatile organic compounds) VTPI Instituto de Polticas de Transporte en Victoria (Victoria Transport Policy Institute) WBCSD Consejo Mundial de Desarrollo Sostenible (World Business Council for Sustainable Development) WHO (OMS) Organizacin Mundial de la Salud (World Health Organisation) WRI Instituto de Recursos Mundiales (World Resources Institute) WTO (OMC) Organizacin Mundial del Comercio (World Trade Organisation)
ix
Resumen
Resumen Ejecutivo Introduccin I. Preparacin del Proyecto
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Inicio del proyecto Tecnologas de transporte pblico Organizacin inicial del proyecto Anlisis de la demanda Seleccin de corredores Comunicaciones Diseo de redes y servicio Capacidad del sistema y velocidad Intersecciones y control de seales Servicio al cliente
1 11 38
39 52 102 136 169 208
II. Diseo Operacional
232
233 267 302 342
III. Diseo Fsico

11. Infraestructura 12. Tecnologa
370
371 442
IV. Integracin
3. Integracin modal 1 14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo
504
505 569
V. Plan de Negocios
5. 1 16. 17. 18. Estructura de negocios e institucional Costos operacionales y tarifas Financiacin Mercadeo
600
601 633 674 734
VI. Evaluacin e Implementacin

9. Evaluacin 1 20. Plan de implementacon
758
759 793
Recursos Glosario Anexos

1: Comparaciones entre sistemas BRT A A 2: Directorio de consultores de BRT A 3: Plantillas para convocatoria de consultores A 4: Lista de organizaciones financiadoras A 5: Plantilla de contrato para la concesin de operacin
821 833
837 863 877 881 885
Referencias
889
Resumen Ejecutivo
El transporte pblico es un medio crucial por medio del cual los ciudadanos pueden acceder efectivamente a bienes y servicios a travs de las ciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobuses de Trnsito Rpido) han demostrado ser uno de los mecanismos con un costo-beneficio favorable para que las ciudades desarrollen rpidamente un sistema de transporte pblico que pueda completar una red y ofrecer un servicio rpido y de alta calidad. Aunque est en sus primeros aos de aplicacin, el concepto BRT ofrece un potencial para revolucionar el transporte urbano. El BRT es un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona movilidad urbana rpida, cmoda y con un costo-beneficio favorable a travs de la provisin de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rpidas y frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El BRT esencialmente emula las caractersticas de desempeo y atractivo de un sistema de transporte masivo moderno basado en rieles, pero a una fraccin del costo. Un sistema BRT normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de tranva o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro. Hasta la fecha, los sistemas BRT completo que incluyen casi todas las caractersticas de alta calidad de servicio, han sido desarrollados en Bogot (Colombia) y Curitiba (Brasil). Otros sistemas lderes en naciones en desarrollo incluyen a Goinia (Brasil), Yakarta (Indonesia), y Quito (Ecuador). En el mundo desarrollado se han implementado sistemas de alta calidad en Brisbane (Australia), Ottawa (Canad), y Rouen (Francia). En total, aproximadamente 40 ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, y una mayor cantidad estn en planificacin o construccin. Los elementos que constituyen el concepto BRT incluyen infraestructura de alta calidad, operaciones eficientes, un negocio y acuerdos institucionales efectivos y transparentes, tecnologa sofisticada y excelencia en mercadeo y servicio al cliente/usuario. La Gua de Planificacin de Sistemas BRT detalla los pasos de las seis reas principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas reas de planificacin incluyen: 1. Preparacin del proyecto; 2. Diseo operacional; 3.Diseo
fsico; 4. Integracin; 5. Plan de negocios; y, 6. Evaluacin e implementacin.
I. Preparacin del proyecto

1. Inicio del proyecto
Un nuevo sistema de transporte pblico no se crea a s mismo. En algn lugar y de alguna manera, alguien debe actuar como el catalizador para plantear una visin completamente nueva para el sistema de transporte pblico de una ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un servidor pblico, una organizacin no gubernamental, o simplemente un ciudadano preocupado. No obstante, en ltimas el liderazgo poltico debe ponerse a la tarea de convertir una visin en un proyecto realizable. Los sistemas BRT ms exitosos han sido iniciados y liderados por lderes polticos carismticos, tales como los ex alcaldes Jaime Lerner de Curitiba y Enrique Pealosa de Bogot.
2. Tecnologas de transporte pblico

El BRT no es la nica opcin de transporte masivo disponible para una ciudad. Sistemas como los metros, trenes ligeros, monorieles, riel suburbano, y buses tradicionales, son opciones que los lderes municipales pueden considerar. Figura 1 El Sistema BRT de Bogot, TransMilenio.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Resumen Ejecutivo
No hay una sola tecnologa correcta o errnea dado que todo depende de las condiciones locales. Los factores que afectan la eleccin de tecnologa incluyen costos capitales (costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de diseo e implementacin, desempeo e impactos econmicos, sociales y ambientales. El crecimiento del BRT como una opcin efectiva se relaciona ms que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de operar sin subsidios. La habilidad del BRT para ser implementado dentro de un perodo corto (13 aos despus de su realizacin) tambin ha demostrado ser una ventaja significativa. La naturaleza flexible y susceptible de realizar a diferentes escalas de la infraestructura BRT tambin quiere decir que los sistemas pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a una amplia variedad de condiciones de ciudad.
En general, un proyecto de BRT puede ser planificado en un perodo entre 12 y 18 meses. Un plan de BRT generalmente costar entre US$1 milln y US$3 millones, dependiendo de la complejidad y tamao de la ciudad, as como del grado en que se requieran consultores externos. La financiacin de las actividades de planificacin de BRT pueden obtenerse a travs de una variedad de fuentes, incluyendo presupuestos locales y nacionales, bancos internacionales y regionales de desarrollo, y el Fondo Global para el Medio Ambiente (GEF ). Un proyecto BRT probablemente incluir un proceso de varias fases, pues sera imposible construir una red completa en un solo y breve periodo. La duracin de la fase inicial depender de varios factores, pero generalmente sta deber capturar suficientes pasajeros para establecer el nuevo sistema en una base financiera slida. Generalmente incluir uno o dos corredores principales, por un total de 15 a 60 kilmetros de carriles exclusivos para buses, as como de 40 a 120 kilmetros de servicios de alimentadores.
3. Organizacin inicial del proyecto

Una vez se ha tomado la decisin de desarrollar un sistema BRT, formar un equipo de trabajo del proyecto ser una de las primeras actividades. El equipo de trabajo del proyecto probablemente estar constituido por servidores pblicos del gobierno local y consultores externos, e involucrar un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseadores y profesionales en mercadeo y comunicaciones.
4. Anlisis de la demanda
El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para disear el sistema BRT. Conocer el tamao de la demanda de los usuarios a lo largo de los corredores y la localizacin geogrfica de los orgenes y destinos, permite que los planificadores puedan comparar adecuadamente las caractersticas del sistema con las necesidades de los usuarios. La Gua de Planificacin de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda actual: 1)Mtodo de evaluacin rpida, 2) Evaluacin con un modelo de transporte completo. Como su nombre lo sugiere, el mtodo de evaluacin rpida permite que las ciudades estimen su demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. En este caso, los conteos de trfico bsicos se combinan con encuestas de abordaje y salidas de servicios de transporte pblico existentes. La demanda esperada del nuevo sistema BRT ser relativamente igual a la demanda actual en transporte pblico a lo largo del corredor ms un porcentaje de pasajeros nuevos de los vehculos privados (p.ej. tal vez un cambio de 10% de los vehculos privados, dependiendo de las circunstancias locales).
Figura 2 La Lnea Ecova en Quito.

Foto por Lloyd Wright
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No obstante, si una ciudad ya posee las bases para documentar los viajes a travs de un modelo de demanda de transporte completo, entonces ese modelo puede proporcionar un nivel de detalle que producir una estimacin de demanda ms precisa. Usando uno de los paquetes de software reconocidos, acompaados por encuestas, conteos y anlisis habr mayor certeza en la demanda de transporte pblico, pero tambin requerir de ms tiempo y recursos para completar.
Figura 3 Sistema BRT de Curitiba.

Foto cortesa de Volvo Bus Corporation
5. Seleccin de corredores
Los corredores son escogidos generalmente basndose en una variedad de factores, incluyendo la demanda de pasajeros, las ventajas de la red, las caractersticas de la va, la facilidad de implementacin, costos, consideraciones polticas y equidad social. En la primera fase de un proyecto, los corredores elegidos probablemente darn servicio a orgenes y destinos populares de tal manera que demostrarn la utilidad de la tecnologa, as como lograrn sostenibilidad financiera desde el principio. No obstante, los que desarrollan el proyecto querrn evitar los corredores ms densos y difciles en la primera fase, pues los riesgos polticos y tcnicos pueden ser bastante altos. Un carril estndar de BRT requiere aproximadamente 3,5 metros de ancho, mientras que las estaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0 metros de ancho. Un carril exclusivo para buses (busway) estndar con un carril nico en cada direccin requerir de 10 a 13 metros de ancho de va. Un sistema que utiliza servicios expresos (y por ende carriles de sobrepaso) puede requerir 20 metros de ancho de va solo para uso del BRT. Aunque los segmentos angostos de vas en centros histricos y distritos de negocios pueden restringir el diseo de los BRT, existen muchas soluciones para sobrepasar las limitaciones del ancho de va. Algunas de estas soluciones consisten en usar el espacio del separador, expandir el ancho de la va, construir vas exclusivas para el transporte masivo (transit malls), guas fijas para el vehculo, separacin a desnivel, y operacin en carriles de trfico mixto. En general, los diseadores del sistema han hallado soluciones incluso en los ambientes de mayor restriccin espacial, tales como el centro histrico de Quito.
6. Comunicaciones
El hecho de no comunicar el nuevo plan de transporte masivo a los involucrados decisivos y al pblico en general, puede arruinar en gran medida la viabilidad del proyecto. Los malentendidos y las confusiones pueden ser bastante comunes al comenzar un proyecto. Las organizaciones e individuos que se sienten amenazados por el nuevo sistema pueden actuar y hasta frenar el progreso del proyecto y su implementacin. Como paso inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un anlisis de involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema. Estos involucrados pueden incluir a los operadores de transporte pblico existentes, propietarios y conductores de taxis, propietarios de automviles, vendedores al detal, organizaciones ambientales y de otra naturaleza, agencias gubernamentales y polica de trnsito. Las estrategias deben desarrollarse para afrontar las posibles preocupaciones que sern expresadas por estos grupos. Una estrategia debe ser establecida para tener contacto con los medios de comunicacin, incluyendo peridicos, radio y televisin. Finalmente, el proceso de planificacin y diseo puede beneficiarse
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particularmente de la informacin suministrada directamente por los ciudadanos. Pocos individuos son mejor calificados para proporcionar ideas de las necesidades de los usuarios, que los usuarios mismos. Un proceso sustancial de participacin pblica en el cual las ideas y recomendaciones son solicitadas por una variedad de ciudadanos (p.ej. usuarios de transporte masivo, usuarios de transporte privado) pueden ser un medio efectivo para un diseo de alta calidad.
II. Diseo Operacional

7. Diseo de redes y servicio
Al principio del proyecto, algunas decisiones bsicas del diseo operacional tendrn ramificaciones profundas en la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera. La estructura de negocios del sistema ser determinada en gran medida por la decisin entre un sistema cerrado y un sistema abierto. Un sistema cerrado implica que el acceso al corredor est limitado a un grupo prescrito de operadores y un nmero restringido de vehculos (p.ej. Bogot y Curitiba). En contraste, un sistema abierto generalmente permite que cualquier operador existente utilice el carril de buses (p.ej. Kunming, Taipei). Hasta la fecha, la mayora de los sistemas tipo abierto han tenido una calidad inferior que la de sistemas cerrados y han tendido a tener problemas de congestin del carril, particularmente en las estaciones y las intersecciones. Otra decisin inicial operacional de gran importancia tiene que ver con la eleccin entre una configuracin tronco-alimentada o una de servicios directos. Un sistema tronco-alimentado permite que haya vehculos ms pequeos que se pueden utilizar en reas de menores densidades, mientras que los corredores principales operan de manera ms eficiente con vehculos ms grandes en las lneas troncales. Aunque esta configuracin puede llevar a altas eficiencias del sistema, tambin significa que muchos usuarios podrn necesitar una transferencia en la estacin terminal. En contraste, los servicios directos generalmente utilizan un solo vehculo para conectar un rea residencial con las reas centrales de la ciudad. De esta manera, los servicios directos ayudan a reducir la cantidad de transferencias requeridas pero potencialmente en detrimento de la eficiencia de costos operacionales.
Figura 4 Sistema de buses de Brisbane (busway).

Foto cortesa de Queensland Transport
Aunque a la fecha los servicios directos han sido utilizados dentro de sistemas abiertos de menor calidad, el advenimiento de sistemas nuevos utilizando servicios directos en un sistema cerrado, demuestra el potencial de suministrar condiciones operacionales altamente flexibles y un servicio de buena calidad. A diferencia de los sistemas basados en rieles, el BRT tiene la ventaja de acomodar fcilmente una gran cantidad de rutas de servicio. Con opciones mltiples a disposicin del usuario, la cantidad de transferencias requeridas puede ser reducida en gran medida. Los servicios expresos y de paradas limitadas pueden tener gran aceptacin entre los usuarios, especialmente cuando se consiguen ahorros de tiempo significativos.
8. Capacidad del sistema y velocidad

Desde el punto de vista del usuario, un servicio de transporte masivo que compita con el automvil es aquel que compite en trminos de tiempo de viaje total, comodidad, costo y conveniencia. As, disear un sistema BRT para que maneje una demanda alta de pasajeros de forma rpida es uno de los pilares para prestar un servicio competitivo frente a los automviles. Las caractersticas de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y distinguen el BRT de servicios de bus convencionales. Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capacidad presta un servicio de aproximadamente 42.000 pasajeros por hora por direccin (TransMilenio S.A. en Bogot). Un sistema estndar de BRT sin carriles de sobrepaso para los servicios expresos proporcionar un mximo
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de alrededor 13.000 pasajeros por hora por direccin. La mayora de los sistemas BRT de alta calidad alcanzan velocidades comerciales de aproximadamente 23 a 30 kilmetros por hora. Lograr un sistema de alta velocidad y alta capacidad depende de una variedad de caractersticas de diseo operacional, incluyendo bahas de parada mltiples en estaciones, servicios expresos y de parada limitada, vehculos articulados con varias puertas anchas, recaudo y verificacin de tarifa fuera del vehculo, abordaje a nivel de plataforma, y optimizacin de la distancia entre estaciones. En general, el cuello de botella para la mayora de los sistemas BRT ser la congestin vehicular en estaciones. Algunos mecanismos que ayudan a descongestionar el rea de estaciones y agilizar la entrada y salida de pasajeros muy probablemente dar la mayor cantidad de ganancias en trminos de velocidad y capacidad.
9. Intersecciones y control de seales

Las intersecciones representan un punto crtico de cualquier corredor BRT. Una interseccin mal diseada o una fase semafrica mal calibrada puede reducir sustancialmente la capacidad del sistema. Encontrar soluciones para optimizar el desempeo en intersecciones puede mejorar la eficiencia del sistema mucho ms. Hay soluciones de diseo tpicas que optimizan el tiempo total de ahorro para todos los modos de transporte. En los pases en desarrollo, donde la cantidad de pasajeros tiende a ser ms baja y donde el mantenimiento de semforos es menos confiable, los diseadores del sistema BRT tienden a confiar ms en restricciones de giro para mejorar el desempeo en intersecciones. No obstante, los movimientos de giro para vehculos de trfico mixto pueden ser acomodados por medio de estrategias de giro selectivas. La eficiencia de la interseccin tambin estar influenciada por la localizacin de la estacin de BRT. Las estaciones localizadas cerca de la interseccin pueden ser ms convenientes algunas veces para los pasajeros, pero una localizacin en medio de la cuadra puede preferirse si el trfico mixto hace un giro en la interseccin. Finalmente, el control prioritario de semforos es una opcin a considerar en algunas circunstancias.
10. Servicio al cliente

Si un sistema est diseado alrededor de las necesidades y requerimientos de los usuarios, el xito es casi asegurado. Si los temas relacionados al servicio al cliente son ignorados, entonces el fracaso es casi asegurado. Desde la perspectiva del usuario, las medidas pequeas y simples que mejoran la comodidad, conveniencia, seguridad personal y seguridad vial son ms importantes que las tecnologas sofisticadas de vehculos o los diseos de los carriles para bus. Muchas personas no utilizan el transporte pblico solamente porque no entienden cmo funciona el sistema. La sealizacin clara y los mapas del sistema son un factor clave para lograr sobrepasar los obstculos de informacin para el uso del sistema. Los monitores electrnicos y los anuncios de voz digitales tanto dentro de los vehculos como de las estaciones tambin pueden mejorar la comprensibilidad del sistema. El personal amigable y profesional, vestido en uniformes bien presentados ayuda a crear la imagen apropiada del sistema que mejora la confianza de los usuarios. La iluminacin de alta calidad y la presencia de personal de seguridad es determinante en la motivacin del uso del sistema, incluso durante altas horas de la noche. La limpieza y apariencia esttica de la infraestructura del sistema enva un mensaje sobre la facilidad de uso del sistema.
Figura 5 Patio de BRT en Bogot.

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III. Diseo fsico

11. Infraestructura
El diseo del sistema y la ingeniera dependen de varios factores clave que determinarn la forma eventual de la infraestructura. Estos factores incluyen: costo, atributos funcionales, condiciones climticas y topolgicas, atributos estticos y preferencias culturales. El diseo fsico y la ingeniera del sistema siguen directamente a las caractersticas operacionales y de servicio al cliente que se eligieron. El corredor elegido, las capacidades esperadas y las opciones de servicio influyen todas en el diseo fsico. El diseo de infraestructura debe incluir un amplio rango de componentes del sistema, incluyendo los carriles, las estaciones, las estaciones de transferencia intermedias, los terminales, los patios, centros de control, semforos, instalaciones de integracin, servicios pblicos y paisajismo. La eleccin de asfalto o concreto como material para los carriles tendr ramificaciones de largo plazo en el desempeo y los costos de mantenimiento. En general, el concreto se requerir en las localizaciones de estaciones para mantener el nivel de altura de la plataforma. Las estaciones deben estar diseadas no solamente con propsitos funcionales sino tambin por comodidad y conveniencia para los usuarios. Las tcnicas de diseo solar pasivo pueden mejorar significativamente las temperaturas de afuera. El perfil de varios sistemas BRT ha sido elevado por medio de diseos
arquitectnicos creativos para las estaciones. Los terminales deben tener tamaos apropiados para manejar eficientemente las transferencias entre alimentadores y troncales. De la misma forma, las reas de los patios deben estar diseadas para manejar una variedad de tareas incluyendo tanqueo, limpieza, mantenimiento y reparacin, adems de parqueo de vehculos. Un centro de control permite que los controladores del sistema aseguren un servicio puntual para el usuario as como la habilidad de responder a cualquier problema o emergencia. A diferencia de otras opciones de transporte pblico, los costos de infraestructura de BRT son relativamente fciles de cubrir, incluso para una ciudad en un pas en desarrollo. En general, un sistema BRT costar entre US$1 milln y US$8 millones por kilmetro. Los costos capitales reales del sistema dependern de una amplia variedad de factores incluyendo la complejidad del ambiente de la calle, la necesidad de estructuras elevadas o tneles, la cantidad de carriles y la necesidad de adquisicin de propiedades. Los costos se elevan con frecuencia porque, al reconstruir el corredor, la municipalidad decide retomar otras cuestiones de infraestructura que no tienen relacin directa con el proyecto de BRT. Si se requiere gran ampliacin de vas y adquisicin de propiedades, el costo total puede ascender rpidamente. Cualquier expropiacin de propiedad debe ser manejada de manera transparente, abierta, y justa, entre otras razones para mantener la confianza del sector financiera. Los componentes de costo tpicos dentro de un proyecto BRT incluyen carriles, estaciones, estaciones de transferencia, terminales, patios, infraestructura para peatones, instalaciones de integracin con taxis y bicicletas, centro de control y adquisicin de propiedades.
Figura 6 Los bicitaxis pueden ser el servicio de alimentacin perfecto de cero emisiones.
Foto cortesa de INSSA
12. Tecnologa
Pocas decisiones en el desarrollo de un sistema BRT implican tanto debate como la eleccin de una tecnologa de propulsin de buses y fabricante del vehculo. No obstante, siempre se debe tener en cuenta que el BRT es mucho ms que un bus. La eleccin de la tecnologa de buses es importante, pero no necesariamente tanto como la inmensa variedad restante de decisiones del sistema. Las opciones de tecnologa vehicular implican tanto el tamao como el sistema de propulsin
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del vehculo. Para corredores de gran demanda, los vehculos articulados de 160 pasajeros se han vuelto un estndar. Los vehculos alimentadores para reas residenciales de menores densidades varan normalmente entre pequeos minibuses, vans o hasta buses de tamao estndar, dependiendo del perfil de demanda del rea. Las nuevas tecnologas innovadoras y los combustibles han reducido sustancialmente las emisiones de vehculos BRT. Los niveles EURO3 de emisin de vehculos se estn convirtiendo progresivamente en un estndar mundial. Tales tecnologas limpias de vehculos incluyen Diesel limpio, gas natural comprimido, gas natural lquido, biocombustibles, vehculos hbrido-elctricos y troles elctricos. Los sistemas de recoleccin y verificacin de tarifa tambin implican una amplia variedad de opciones tecnolgicas que varan por costo y caractersticas. La versatilidad de los sistemas de tarjeta inteligente (smart card ) ha hecho que varios sistemas lderes BRT adopten esta opcin tecnolgica. No obstante, tambin existen varias tecnologas de menor costo que proporcionan un valor excelente al usuario. La tecnologa de banda magntica ha sido utilizada hace bastante tiempo en los sistemas frreos tipo metro en todo el mundo. Adicionalmente, las mquinas de monedas, como son aplicadas en Quito, han comprobado su funcionalidad como una solucin contundente y una relacin costo-beneficio favorable. Finalmente, con la ayuda de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS por sus siglas en ingls) tales como los monitores de informacin en tiempo real, los usuarios tienen la posibilidad de tener un conocimiento vital del sistema, lo cual hace que los viajes sean ms eficientes y generen menos estrs. El ITS tambin juega un papel importante en la gestin del sistema, al darle a la gerencia de BRT la autoridad para hacer seguimiento y control de la velocidad y localizacin de los operadores (conductores).
movilidad. Para ser ms efectivo, el BRT debe ser integrado completamente con otras opciones y modos. Al maximizar la interface del sistema con otras opciones, los diseadores del sistema estn ayudando a optimizar la base potencial de usuarios. El sistema BRT no termina en la puerta de entrada o salida de la estacin, sino que ms bien incluye el rea completa de captura de clientes. Si los usuarios no pueden llegar a una estacin de manera cmoda y segura, dejarn de ser usuarios. Si no es conveniente o fcil caminar a una estacin BRT, los usuarios sern desmotivados hacia el uso del sistema. Es por esto que dar una Ruta Segura al Transporte Masivo es el primer paso para proporcionar un servicio de BRT efectivo. El acceso peatonal de alta calidad puede ser definido a travs de factores de diseo como el ser directo y tener conectividad, esttica, facilidad de movimiento, legibilidad, seguridad personal y seguridad vial. Hacer un mapa para peatones de la calidad de las instalaciones alrededor de la estacin de BRT es un primer paso para identificar las barreras y dificultades con las que se encuentra el usuario. Las zonas nicamente para peatones, el espacio compartido (shared space) y los caminos cubiertos son algunas de las soluciones de diseo que pueden motivar un vnculo fuerte entre una comunidad y el servicio de BRT. Los usuarios prefieren cruces seguros a nivel en lugar de puentes peatonales y tneles, aunque los ltimos tambin pueden ser efectivos si se disean de manera apropiada. Integrar el sistema BRT con el uso de bicicletas puede incrementar significativamente el rea de captacin de usuarios. Permitir que las bicicletas entren al vehculo de BRT permite que el usuario pueda usar la bicicleta como servicio de alimentacin en ambos lados del viaje. Otra alternativa es proporcionar estacionamientos para bicicletas seguros en las estaciones, lo cual da confianza a los usuarios para dejar la bicicleta en la estacin durante el da. Integrar el BRT con taxis puede producir una situacin ganagana tanto para operadores de taxi como para el sistema BRT. Estaciones formales de de taxis al lado de la estacin BRT le da a los dos modos un grupo complementario de usuarios. Los bicitaxis se ven de manera incremental como una alternativa limpia de taxi, especialmente para conectar el BRT a las reas residenciales cercanas.
IV. Integracin
13. Integracin modal
Los sistemas BRT no pueden ser diseados e implementados aisladamente, ya que estos son solo un elemento del marco urbano general de una ciudad y de un conjunto de opciones de
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14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo

Un sistema de transporte pblico de alta calidad es la zanahoria para motivar a los usuarios a que utilicen un modo alternativo. Las medidas de gestin de la demanda (TDM, por sus siglas en ingls) son una forma efectiva de garrote1) para desmotivar an ms el uso de automviles y motocicletas. Tales medidas incluyen cobros por congestionamiento, tarificacin de estacionamientos, tarifas de propiedad de vehculos y restricciones de uso por das. Finalmente, el BRT tambin debe estar completamente integrado con polticas de usos del suelo para asegurar el crecimiento de desarrollo orientado al trnsito alrededor de las estaciones. La localizacin de tiendas, servicios y residencias dentro de distancias caminables de las estaciones puede asegurar que mientras la ciudad crece, el sistema BRT llegar a satisfacer las necesidades de movilidad de los nuevos residentes.
conjunto adecuado de incentivos, para ganancias y servicio al cliente. En conjunto, con un rol de control fuerte por parte de una agencia pblica, este tipo de sistema puede entregar un producto de alta calidad al usuario. El sistema TransMilenio en Bogot proporciona uno de los mejores ejemplos de la combinacin entre la competencia del sector privado con el control pblico fuerte. En este caso, hay mucha competencia por el mercado pero muy poca de la competencia en el mercado, lo cual puede producir un servicio de mala calidad. Normalmente, los operadores concesionados seran pagados por la cantidad de kilmetros viajados en lugar de la cantidad de pasajeros. Adems, los operadores pueden ser penalizados o premiados dependiendo de sus niveles de desempeo. Estos incentivos ayudan a dirigir los esfuerzos de los operadores para proporcionar un servicio de calidad. Existe una amplia variedad de opciones sobre los arreglos institucionales y regulatorios que presiden el sistema. En algunos casos, las agencias especializadas son efectivas al catalizar un nuevo tipo de servicio de transporte masivo para una ciudad. Algunas ciudades como Bogot crearon nuevas agencias o compaas pblicas para controlar el desarrollo del proyecto, de manera intencional. Evitar las agencias regulatorias establecidas ayuda a crear un nuevo sistema sin los problemas y restricciones del pasado. Otra opcin es la de crear un solo departamento con responsabilidad sobre la planificacin, infraestructura y control operacional que ayude a asegurar que cada componente del proceso es mutuamente compatible. La aproximacin de una sola agencia tambin asegura que la rendicin de cuentas del sistema est claramente definida. En todos los casos, un fuerte papel en el terreno por parte del servidor pblico lder, un Alcalde o Gobernador, es altamente recomendado. La vinculacin directa de este alcalde o gobernador asegura que el proyecto sigua siendo una prioridad y que cualquier dificultad pueda ser rpidamente afrontada.
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocios e institucional
Los mejores sistemas BRT prestan un servicio de alta calidad no solamente por el hardware (buses, estaciones, carriles segregados y otra infraestructura), sino porque el BRT redefine la forma como se gestionan y regulan los servicios de transporte pblico. Las inversiones en infraestructura son la zanahoria que utiliza el tomador de decisiones para negociar una mejor calidad de servicio con los operadores privados. Los servicios tradicionales de buses tienden a operar ya sea con un monopolio pblico nico o como miles de negocios de propiedad y operacin individual. Ninguna de estas estructuras de negocio ha sido satisfactoria en trminos de servicios de alta calidad y sin subsidios. Las experiencias hasta la fecha indican que proporcionar roles apropiados tanto para sectores pblicos como privados puede llevar a resultados ptimos tanto para el cliente como para el operador. Un sistema operado de manera privada a travs de un sistema de concesiones licitadas de manera competitiva puede proporcionar el
1)
Al hablar de garrote y zanahoria se refiere a la analoga tpica en ingls de carrot and stick, que implica dos instrumentos claves para hacer que algo ocurra.
16. Costos operacionales y tarifas

En el mundo en desarrollo, los sistemas BRT siempre deberan ser diseados para funcionar
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sin subsidios operacionales desde el inicio del proyecto. Con una comprensin cuidadosa de los componentes de costo operacionales y las ganancias esperadas con un nivel de tarifa asequible, una ecuacin de costo puede ser desarrollada para el beneficio de todos. Si el nivel esperado de tarifa a los pasajeros es suficiente, los componentes de equipo como vehculos e incluso sistemas de tarifa pueden ser incluidos como costos operacionales. Otra opcin es que los costos de equipo puedan ser capitalizados e incluidos en el presupuesto inicial de infraestructura que financiara el sector pblico. Los componentes tradicionales de costos operacionales incluyen pago de capital (p.ej. depreciacin de vehculos y costo de capital), costos fijos de operacin (p.ej. salarios de conductores, costos administrativos, aseguramiento) y costos variables de operacin (p.ej. combustible, partes y mantenimiento). La distribucin de los ingresos se relaciona con la estructura del negocio. Generalmente, una compaa de tarifa con concesin independiente va a recolectar las ganancias por pasajeros. Una compaa de fiducia distribuir las ganancias basndose en los arreglos contractuales establecidos previamente. Los actores que normalmente reciben un porcentaje del ingreso por pasajeros incluyen los operadores de lneas troncales, operadores de alimentacin, una compaa de recoleccin de tarifa y posiblemente la compaa pblica tambin. Una distribucin de ganancias altamente transparente y factible de rendir cuentas es definitiva para asegurar la confianza y participacin de todos los actores.
17. Financiacin
La financiacin muy rara vez es un obstculo para implementar un proyecto exitoso de BRT. En comparacin con otras opciones de transporte masivo, los costos capitales y operacionales relativamente bajos del BRT ponen estos sistemas dentro del alcance de muchas ciudades, incluso aquellas de bajos ingresos. Algunas ciudades de naciones en desarrollo incluso han encontrado que los prstamos y financiacin externa son innecesarios. Es probable que la financiacin interna municipal y nacional sea suficiente para financiar completamente todos los costos de construccin.
No obstante, dado el caso en que se necesite alguna financiacin para implementar el sistema, muchos recursos locales, nacionales e internacionales estn disponibles para ciudades interesadas. A nivel local, los presupuestos de transporte existentes, cobros por congestin, tarifas de parqueo, impuestos de petrleo y propiedad de vehculos son posibilidades abiertas. Adicionalmente, las ciudades pueden generar ganancias del desarrollo de propiedades alrededor de estaciones y corredores as como publicidad y merchandising del sistema. Los prstamos e inversin del sector privado tambin son opciones que se podran considerar. Las asociaciones pblico privadas (Private-Public Partnerships PPPs) normalmente involucran compaas privadas que financian el desarrollo total o parcial de la infraestructura a cambio de concesiones operacionales exclusivas y de largo plazo. Mientras que los PPPs tienen una experiencia tanto de xitos como de problemas, estos esquemas de inversin pueden ser una opcin que las ciudades crecientemente deben tener en cuenta. Finalmente, los bancos internacionales de desarrollo cada vez han estado ms interesados en apoyar proyectos de BRT. El Banco Mundial ha estado particularmente activo en financiar iniciativas BRT.
Figura 7 La prueba definitiva de cualquier sistema de transporte pblico es la felicidad del usuario.
18. Mercadeo
Aunque hacer mercadeo de BRT como una nueva opcin de transporte masivo no es una tarea fcil, el pblico rara vez queda satisfecho
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con el servicio actual de transporte pblico. El estigma negativo de los sistemas existentes de buses puede ser una barrera gigantesca de sobrepasar al vender un concepto basado en buses, pero tambin crea una oportunidad para traer cambios. La estrategia de mercadeo probablemente comenzar con el branding apropiado a travs del nombre y logo del sistema. Los nombres del sistema tales como TransMilenioS.A., TransJakarta, TransMetro, y Rapid han cambiado bastante la imagen de transporte basado en buses. El plan de mercadeo tambin incluye una estrategia de medios de comunicacin que involucra promociones y anuncios en diarios, revistas, volantes comunitarios, radio e incluso televisin. Esta estrategia de medios de comunicacin puede promocionar el nuevo sistema y tambin acentuar la insatisfaccin pblica con el sistema existente. Un plan de educacin pblica ayuda a describir el concepto de BRT al pblico y explicar cmo funcionar el sistema especficamente. Quioscos de informacin, estaciones de demostracin y contacto directo con la comunidad pueden ser algunas de las herramientas utilizadas por una ciudad para introducir el nuevo sistema.
La recoleccin de informacin involucra tanto datos cuantitativos en tiempo real como informacin cualitativa de encuestas. Adicionalmente, el impacto del sistema en la economa, el medio ambiente y el bienestar social de la ciudad indicarn el valor general del BRT para la ciudad y puede determinar si se van a realizar mayores expansiones al sistema. Los impactos econmicos tambin pueden incluir tanto empleo directo como indirecto, ingresos y ventas en tiendas, y valores del suelo. Los impactos ambientales pueden incluir mejoras de calidad de aire local (tales como CO, NOX, PM, SOX), reducciones de gases de efecto invernadero, y mejoras de niveles de ruido. Los impactos sociales pueden incluir cuestiones de equidad social, interaccin social y reduccin de los niveles de criminalidad.
20. Plan de Implementacin

La produccin de un plan de BRT no es el objetivo final de este proceso. Sin la implementacin, el proceso de planificacin es un ejercicio sin significado. La etapa final del proceso de planificacin debe ser la preparacin formal para la construccin e implementacin completa. El plan de construccin se ocupar no solamente del trabajo fsico a ser completado sino de los procedimientos para asegurar la disrupcin mnima del funcionamiento de la ciudad. El cerramiento de vas, el ruido de construccin y el polvo pueden dar al sistema una impresin negativa inicial para la poblacin. Es por esto que la organizacin del trabajo de construccin debe ser una consideracin principal. Un plan de contratacin ayudar a asegurar que el proceso completo de acuerdos legales y de concesin se lleve a cabo en un ambiente abierto, transparente y competitivo. Diferentes tipos de acuerdos contractuales sern desarrollados mientras se adelanta el proceso de implementacin. Algunos de los actores a ser contratados incluyen consultores, operadores de lneas troncales, operadores de alimentadores, compaas de recaudo de tarifa, compaa fiduciaria y firmas de construccin. Estos contratos especificarn las actividades y los productos finales a ser desarrollados, la duracin de la actividad y la forma de recibir compensacin.
VI. Evaluacin e implementacin

19. Evaluacin
De muchas maneras, el xito o falla de un sistema pueden tener relacin directa con las reacciones pblicas que se dan ante el mismo. Las opiniones de los usuarios son tal vez la medicin ms importante. No obstante, para lograr una indicacin objetiva y cuantificable del desempeo general del sistema, un plan de monitoreo y evaluacin es fundamental. La retroalimentacin de un plan como ste puede identificar las fortalezas y debilidades del sistema, llevando a acciones correctivas. El anlisis ambiental y social proyectado tambin puede ser un paso importante para asegurar financiacin de un banco internacional de desarrollo. Los indicadores de desempeo continuos, tales como los niveles de satisfaccin de pasajeros, cantidad de viajes, desempeo de puntualidad y tiempos promedio de viaje, ayudarn a que quienes desarrollan el sistema juzguen su valor y sugieran mejoras.
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Introduccin
Ms que otra cosa, la forma ms grande y ms admirable de la sabidura es la que se necesita para planificar y embellecer ciudades y comunidades humanas.
Scrates, filsofo griego y dramaturgo, 469399 a.C.
Un transporte pblico eficiente es imprescindible para el desarrollo. Para la gran mayora de los residentes de ciudades en desarrollo, el transporte pblico es la nica forma prctica para acceder al empleo, educacin y servicios pblicos, especialmente cuando estos servicios estn ms all de distancias para recorrer a pie o en bicicleta. Desafortunadamente, el actual
de la infraestructura sobre rieles, muchas ciudades pueden construir estos sistemas nicamente por algunos kilmetros en pocos corredores. El resultado es un sistema que no suple las necesidades generales de transporte de la poblacin. No obstante, la municipalidad termina con una deuda de largo plazo que puede afectar la inversin en reas de mayor importancia como salud, educacin, agua y alcantarillado. Adems, la necesidad probable de subsidiar las operaciones relativamente costosas de alternativas frreas puede poner un freno continuo sobre las finanzas municipales. No obstante, hay una alternativa entre el servicio de transporte pblico de baja calidad o una alta deuda municipal. Los sistemas BRT (Autobuses
Figura 8 El sistema TransMilenio en Bogot ilustra claramente el potencial para proporcionar un nivel de calidad tipo metro en transporte masivo a travs de BRT.
estado de los servicios de transporte pblico en ciudades en desarrollo no est enfocado para suplir las necesidades de movilidad reales de la poblacin. Frecuentemente, los servicios de buses son inconvenientes, peligrosos y no son confiables. Como respuesta, los planificadores de transporte y los servidores pblicos han buscado resolver este problema con alternativas de transporte masivo demasiado costosas, tales como sistemas metro, basados sobre rieles. Debido al alto costo
de Trnsito Rpido) pueden proporcionar un servicio de alta calidad y del mismo tipo que un metro, a una fraccin del costo de otras opciones (Figura8). Esta Gua de Planificacin de Sistemas BRT proporciona una introduccin al concepto de BRT, as como un proceso para planificar de manera exitosa un BRT, orientado hacia servidores pblicos municipales, organizaciones no gubernamentales, consultores y otros. Esta seccin introductoria incluye los siguientes temas:
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i. Definicin de BRT ii. Historia del BRT iii. Transporte pblico en ciudades en desarrollo iv. Vista general del proceso de planificacin de BRT
i. Definicin del Sistema Bus Rpido

Las ciudades son una invencin para maximizar el intercambio de oportunidades y minimizar los viajes el papel del transporte es ayudar a maximizar el intercambio.
David Engwicht, escritor y activista (1999, p. 19)
este tipo de sistemas. No obstante, se reconoce que el concepto y el trmino evolucionarn sin duda. Varios documentos previos tambin han contribuido con sus definiciones de BRT. Estas incluyen:
BRT es un modo de transporte masivo flexible, con llantas de caucho que combina estaciones, vehculos, servicios, carriles y elementos de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) en un sistema integrado con una identidad positiva fuerte que evoca una imagen nica. (Levinson et al., 2003, p. 12) BRT es un transporte masivo de alta calidad, orientado al usuario que proporciona movilidad urbana rpida, cmoda y relacin favorable costo-beneficio. (Wright, 2003, p. 1) BRT es un modo de transporte rpido que puede combinar la calidad de transporte frreo con la flexibilidad de los buses (Thomas, 2001).
Qu es BRT? El Sistema de Autobuses de Trnsito Rpido (BRT, por sus siglas en ingls de Bus Rapid Transit) es un sistema de alta calidad basado en buses que proporcionan movilidad urbana rpida, cmoda y de relacin favorable costo-beneficio a travs de la provisin de infraestructura de carriles segregados, operacin rpida y frecuente y excelencia en mercadeo y servicio al cliente. El BRT esencialmente emula las caractersticas de desempeo y amenidad de un sistema moderno basado en rieles, pero a una fraccin del costo. Un sistema BRT costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de tren ligero (LRT) y entre 10 y 100 veces menos que un sistema tipo metro. El trmino BRT ha surgido de su aplicacin en Amrica del Norte y Europa. No obstante, el mismo concepto ha sido implantado alrededor del mundo a travs de distintos nombres, incluyendo: Sistemas de Bus de Alta Capacidad (High-Capacity Bus Systems), Sistemas de Bus de Alta Calidad (High-Quality Bus Systems), Metro-Bus, Metro de Superficie, Sistemas Expresos de Buses (Express Bus Systems), y Sistemas de carril segregado (Busway Systems). Aunque los trminos pueden variar entre pases, se sigue una misma premisa bsica: un servicio de alta calidad de transporte pblico, competitivo con los automviles a un costo asequible. Por simplicidad, el trmino BRT se utilizar en este documento para describir genricamente
Figura 9 Corredor de bus exclusivo en Sel.

Foto cortesa del Instituto de Desarrollo de Sel
Todas estas definiciones distinguieron el BRT de los servicios convencionales de buses. De hecho, las definiciones tienden a sugerir que el BRT tiene mucho en comn con los sistemas frreos, especialmente en trminos de desempeo operacional y servicio al cliente. Ms que representar un inicio de menor calidad para los intereses del desarrollo sobre rieles, el BRT es un cumplido a lo que han logrado muchos sistemas frreos hasta la fecha. El BRT ha logrado tomar caractersticas de sistemas de tren ligero y metro que son deseadas por los usuarios del transporte masivo y hacen estos atributos ms asequibles a una amplia variedad de ciudades. La diferencia principal entre BRT y sistemas frreos urbanos es simplemente que el BRT puede proporcionar servicios de transporte masivo de alta calidad al costo que muchas ciudades pueden pagar. Hoy en da, el concepto de BRT se ha comenzado a utilizar crecientemente en ciudades que buscan soluciones de transporte pblico con
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Introduccin
relaciones favorables de costo-beneficio. Mientras emergen nuevos experimentos en BRT, el estado del arte en BRT sin duda seguir mejorando. No obstante, el enfoque del BRT en los usuarios muy probablemente seguir siendo su caracterstica definitoria. Los desarrollos de sistemas de alta calidad de BRT tales como Bogot, Brisbane, Curitiba, Ottawa, Quito, y Rouen demostraron de astutamente que el objetivo ltimo era mover a las personas en lugar de los carros de manera rpida, eficiente y con relaciones costo-beneficio favorables. Caractersticas del BRT El BRT puede ser definido ms precisamente a travs de un anlisis de las caractersticas ofrecidas por el sistema. Mientras pocos sistemas han logrado el estatus del sistema completo de BRT, el reconocimiento de las caractersticas claves puede ser invaluable para los diseadores y desarrolladores de un sistema. La siguiente es una lista de caractersticas encontradas en algunos de los sistemas BRT ms exitosos implementados hasta la fecha: 1. Infraestructura fsica Carriles segregados o carriles solo-bus (Figura9), predominantemente en el carril central; Existencia de una red integrada de rutas y corredores; Estaciones mejoradas que son convenientes, cmodas, seguras y protegidas a condiciones climticas; Estaciones que dan acceso a nivel entre la pla taforma y el piso del vehculo; Estaciones especiales y terminales que faci litan la integracin fsica fcil entre rutas troncales, servicios de alimentacin y otros sistemas de transporte masivo (si aplica); Mejoras del espacio pblico circundante. 2. Operaciones Servicio frecuente y rpido entre orgenes y destinos principales; Capacidad amplia para demanda de pasajeros a lo largo de los corredores; Abordaje y desembarque rpido de pasajeros (Figura10); Recaudo y verificacin de la tarifa antes de abordar;
Integracin de tarifa entre rutas, corredores y servicios alimentadores. 3. Estructura de negocios e institucional Entrada al sistema restringida a operadores prescritos bajo un negocio y estructura administrativa reformada (es decir, un sistema cerrado); Procesos licitados competitivamente y total mente transparentes para adjudicacin de contratos y concesiones; Gestin eficiente que resulta en la elimina cin o minimizacin de subsidios del sector pblico hacia la operacin del sistema; Sistema de recaudo de la tarifa operado y ges tionado independientemente; Seguimiento del control de calidad por parte de una entidad o agencia independiente. 4. Tecnologa Tecnologas de vehculos de bajas emisiones (Figura11); Tecnologas de vehculos de bajo ruido; Tecnologa de recaudo y verificacin de tarifa automtica; Gestin del sistema a travs de un centro de control centralizado, utilizando aplicaciones de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) tales como localizacin automtica de vehculos; Prioridad semafrica o separacin de nivel en intersecciones. 5. Mercadeo y servicio al cliente Identidad distintiva para el sistema; Excelencia en servicio al cliente y provisin de facilidades clave para los usuarios; Facilidad de acceso entre el sistema y otras opciones de movilidad (tales como personas a pie, bicicletas, taxis, transporte colectivo, vehculos motorizados privados, etc.); Infraestructura especial para facilitar el acceso a grupos en desventaja fsica, tales como los nios, personas de la tercera edad y los discapacitados fsicamente (Figura12); Mapas de rutas, sealizacin y/o pantallas de informacin en tiempo real claros que son localizados de manera visible dentro de estaciones y/o vehculos. De manera similar, Levinson et al., (2003, p.13) dieron siete componentes principales de BRT: 1. Carriles segregados, 2. Estaciones, 3.
Figura 10 Las plataformas a nivel proporcionan abordaje y salida rpidos en Quito.

Figura 11 Vehculo de alta tecnologa en corredor de BRT de Eindhoven.

Foto cortesa de Advanced Public Transport Systems (APTS)
Figura 12 Fcil abordaje para sillas de ruedas en Beijing.

Foto cortesa de Kangming Xu
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Vehculos, 4. Servicios, 5. Estructura de Rutas de Servicio, 6. Recaudo de Tarifa y 7. Sistemas de Transporte Inteligentes. Para calificar un sistema de BRT, estos factores deben estar complementados por niveles de calidad que superen aquellos de los servicios de bus convencionales. Las circunstancias locales dictarn el grado en que las caractersticas descritas arriba no son realmente utilizadas dentro de un sistema. Las ciudades de tamao pequeo y mediano pueden encontrar que no todas estas caractersticas son necesarias o fciles de lograr dentro de las restricciones de costo. No obstante, servir las necesidades de los clientes como prioridad es una premisa que todas las ciudades, sin tener en cuenta las circunstancias locales, deberan seguir al desarrollar un servicio de transporte masivo que quiera ser exitoso. BRT completo y BRT estndar La dificultad en proporcionar una definicin precisa de sistemas BRT se debe a la amplia variedad de sistemas que operan actualmente. Ms que representar un conjunto discreto de cualidades, los sistemas BRT forman un espectro de posibilidades (Figuras 13 y 14). Una amplia variedad de factores locales afectan el nivel hasta el cual un paquete completo de atributos de BRT se logran. Estos factores pueden incluir preferencias locales como cultura,
Servicio informal de transporte Servicio convencional de bus Carriles bsicos
densidad poblacional, distribucin de viajes, clima, geografa, topografa, recursos financieros disponibles, capacidad y conocimiento tcnico local, estructuras de negocios e institucionales existentes y, tal vez lo ms importante, el grado de voluntad poltica existente para implementar un sistema de alta calidad. Determinar qu califica como BRT tambin puede ser ms que la suma de sus caractersticas cuantitativas. Sin duda, la capacidad del sistema, las velocidades promedio de los vehculos y el tamao de la red son determinantes para proporcionar un servicio de alta calidad. No obstante, tambin se debe reconocer que muchas caractersticas de excelencia en servicios de transporte pblico son parcialmente de naturaleza cualitativa. Estas caractersticas pueden incluir: facilidad para acceder al sistema, comodidad de estaciones y vehculos, sensacin de seguridad vial y personal del sistema, legibilidad y claridad de los mapas y seales del sistema, amigabilidad del personal y los conductores, reconocimiento amplio del nombre e imagen del sistema y limpieza y profesionalismo en general. Claramente hay ms cosas en el transporte pblico que mover la gente. Un sistema BRT exitoso no se trata simplemente de mover personas de punto A a uno B. Un sistema BRT exitoso invoca un sentimiento de confianza a sus usuarios, crea un sentido de orgullo comunitario
BRT-lite BRT
BRT completo
Operadores no regulados Servicios como taxis Servicio al cliente pobre Relativamente inseguro Vehculos muy viejos/ pequeos
Carriles segregados/ servicios de corredor sencillo Recaudo de tarifa a bordo Paraderos bsicos Vehculos bus estndar
Carril segregado Normalmente pago/ verificacin pre-abordaje Estaciones de mayor calidad Tecnologa limpia de vehculos Identidad de marketing
Operado privada o pblicamente Frecuentemente subsidiado Pago a bordo Paradas con postes o bsicas Mal servicio al usuario Vehculos bus estndar
Figura 13 El espectro de calidad de transporte pblico sobre llantas.
Alguna forma de prioridad de buses pero no segregacin completa de carriles Tiempos de viaje mejorados Paradas de mejor calidad Tecnologa limpia de vehculos Identidad de marketing
Sistema tipo metro Red integrada de rutas y corredores estaciones cerradas de alta calidad Coleccin de tarifa antes de abordar Servicio frecuente y rpido Vehculos modernos y limpios Identidad de marketing Servicio al cliente superior
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y ayuda a transformar la propia naturaleza de la forma urbana de una ciudad. Hasta la fecha, pocos sistemas de transporte pblico han logrado este nivel de impacto en su ciudadana. Esta Gua de Planificacin tendr una aproximacin por niveles para definir el concepto de BRT. El concepto de BRT completo se utilizar como un nivel superior. Un sistema que proporciona niveles ejemplares de servicio y con las caractersticas crticas de BRT ser reconocido como aqul que logra estatus de BRT completo. En este caso, un sistema completo de BRT se define como un sistema con las siguientes caractersticas mnimas: Carriles segregados o carriles solo-bus a lo largo de la mayora de los corredores troncales o de centro de la ciudad; Localizacin de los carriles en el carril central mas no en el carril lateral; Existencia de una red integrada de rutas y corredores; Estaciones mejoradas que son convenien tes, cmodas, seguras y protegidas contra el clima; Estaciones que proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehculo; Estaciones y terminales especiales que facili tan la integracin fsica entre las rutas troncales, servicios de alimentacin y otros sistemas de transporte masivo (si aplica);
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje; Integracin fsica y tarifaria entre rutas, corre dores y servicios de alimentadores; Entrada al sistema es restringida a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado); Identidad de mercadeo distintiva para el sistema. Basndose en esta definicin estricta, dada en Noviembre de 2006, solo existen dos sistemas BRT completo en el mundo: Bogot (Colombia); Curitiba (Brasil). El hecho de que no haya un nmero significativo de sistemas tipo BRT completo se debe en parte a la relativamente reciente naturaleza del concepto BRT. Tambin es de notar que un BRT completo solo ha ocurrido en las dos ciudades con el mayor nivel de compromiso poltico hacia un transporte masivo de calidad. No obstante, varios sistemas existentes estn bastante cerca de ser considerados sistemas tipo BRT completo. Si los corredores mltiples en Quito (Ecuador) fuesen combinados en una red impecable, esta ciudad muy probablemente calificara para este estatus. Si los sistemas de Brisbane (Australia) y Ottawa (Canad) eventualmente implementaran recaudo y verificacin
Servicios Informales
Servicios convencionales
Carriles exclusivos bsicos
TransMilenio
BRT completo
BRT
Servicios mejorados
Figura 14 Evolucin del transporte pblico.
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de tarifa fuera del vehculo, estos sistemas ciertamente tendran todas las cualidades de un BRT completo. Si los sistemas de corredores limitados de Guayaquil (Ecuador), Len (Mxico), Ciudad de Mxico (Mxico), y Pereira (Colombia) se expandieran a redes completas, estos sistemas tambin seran calificados como BRT completo. Mientras Yakarta (Indonesia) integra completamente sus servicios de alimentacin con las troncales, tambin ser un sistema BRT completo. No obstante, hasta que estas mejoras se hagan, todos estos sistemas quedarn bajo el ttulo general de BRT. La idea de BRT completo es similar a la de definir un servicio ideal de transporte pblico. No obstante, el tipo de sistema ms apropiado para una ciudad en particular depende en gran medida en las circunstancias locales. As, el Tabla 1: Ciudades con sistemas BRT, hasta Marzo 2007
Continente Pas China India Asia Indonesia Japn Taiwan Francia Ciudades con sistemas BRT Beijing, Hangzhou, Kunming Pune Yakarta (TransJakarta) Nagoya (Lnea Yutorito) Taipei Caen (Twisto), Lyon, Nancy (TVR lnea 1), Nantes (Line 4), Nice (Busway), Paris (RN305 busway, Mobilien, y sistema Val de Marne), Rouen (TEOR), Toulouse (RN88) Amsterdam (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway), Edinburgh (Fastlink), Leeds (Superbus y Elite) Essen (O-Bahn) Curitiba (Rede Integrada), Goinia (METROBUS), Porto Alegre (EPTC), So Paulo (Interligado) Santiago (Transantiago) Bogot (TransMilenioS.A.), Pereira (Megabus) Quito (Trol, Ecova, Central Norte), Guayaquil (Metrova) Ciudad de Guatemala (Transmetro) Len (Optibus SIT), Mexico DF (Metrobs) Ottawa (Transitway) Boston (Silver Line Waterfront), Eugene (EmX), Los Angeles (Orange Line), Miami (South Miami-Dade Busway), Orlando (Lynx Lymmo), Pittsburgh (Busway) Adelaide (O-Bahn), Brisbane (Busway), Sdney (T-Ways)
concepto de un sistema ideal o completo de BRT no puede ser la solucin correcta para un conjunto determinado de condiciones locales. El propsito de esta categorizacin de sistemas BRT es solamente para reconocer las diferencias entre los sistemas existentes. Esta categorizacin no debe ser comprendidas como si implicaran superioridad de una filosofa BRT sobre otra. Tambin se reconoce que el trmino BRT es una nocin hasta cierto punto subjetiva, dependiendo de las caractersticas elegidas para definir el sistema. Para los propsitos de esta Gua de Planificacin, el trmino BRT ser reservado para sistemas con las siguientes caractersticas: Carriles segregados o carriles solo-bus a lo largo de la mayora de la troncal del sistema o los corredores del centro de la ciudad. Y, al menos dos de las siguientes caractersticas: Existencia de una red integrada de rutas y corredores; Estaciones mejoradas que sean convenientes, cmodas, seguras y protegidas para las condiciones climticas; Las estaciones proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehculo; Los carriles segregados seran los carriles medios en lugar de los laterales (al lado de la acera); Recaudo y verificacin antes del abordaje; Estaciones especiales y terminales que facili ten la integracin fsica entre rutas troncales, servicios alimentadores y otros sistemas de transporte masivo (si aplica); Integracin tarifaria entre rutas, corredores y servicios de alimentacin; Entrada al sistema restringida a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado); Imagen de mercadeo del sistema distintiva; Tecnologas vehiculares de bajas emisiones (Euro 3 o ms alta); Gestin del sistema a travs de un centro de control centralizado, utilizando aplicaciones ITS tales como localizacin de vehculos; Provisiones fsicas especiales para mejorar el acceso para grupos tales como nios, tercera edad, y los discapacitados fsicamente; Mapas de ruta claros, sealizacin y/o infor macin en tiempo real por medio de pantallas que son localizadas visiblemente dentro de estaciones y/o vehculos.
Corea del Sur Sel
Europa
Pases Bajos Reino Unido Alemania Brasil
Amrica Latina y el Caribe
Chile Colombia Ecuador Guatemala Mxico Canad
Amrica del Norte
Estados Unidos
Oceana
Australia
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La Tabla 1 proporciona una lista de ciudades que actualmente califican como aquellas que poseen sistemas BRT. Adems de estos sistemas existentes, hay numerosos proyectos BRT tanto en construccin como en proceso de planificacin. Varios de estos sistemas pueden comenzar operaciones como sistemas BRT completo (p.ej. Guayaquil y Pereira). Adems, muchos de los sistemas BRT existentes y de carriles segregados estn siendo extendidos y en proceso de ser mejorados, y estos sistemas pueden convertirse pronto en sistemas BRT completo (p.ej. Yakarta y Len). La Tabla 2 proporciona una lista de ciudades con sistemas BRT bajo construccin. En realidad, actualmente hay ms sistemas BRT en desarrollo que en existencia. Una vez ms, esta situacin puede decir mucho del reciente incremento de inters hacia sistemas BRT. Aunque esta expansin de BRT s presenta dificultades en trminos de asegurar la provisin de apoyo tcnico de calidad, la gran cantidad de
Continente Pas frica Sudfrica Otros en frica China Asia India Taiwn Otros en Asia Francia Europa Reino Unido Colombia Amrica Latina y el Caribe Mxico Otros en Amrica Latina y el Caribe Canad Amrica del Norte Estados Unidos
ciudades involucradas quiere decir que hay mltiples oportunidades para la experimentacin y mejora de las nociones existentes de mejor prctica. La Tabla 3 presenta una lista de sistemas BRT en el proceso de planificacin. Adems de los sistemas que se estn desarrollando y se presentan en la Tabla 3, varios de los sistemas BRT existentes estn en el proceso de Tabla 2: Ciudades con sistemas BRT bajo construccin, hasta Marzo 2007
Continente frica Asia Europa Italia Amrica Latina Colombia y el Caribe Venezuela Amrica del Norte Oceana Estados Unidos Australia New Zelandia Pas Tanzania China Francia Ciudades con sistemas bajo construccin Dar es Salaam Jinan, Xian Evry-Snart, Douai, Clermont-Ferrand (Sistema Line 1 Lohr) Bologna Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medelln Barquisimeto, Mrida (Trolmrida) Cleveland Canberra Auckland (Northern Busway)
Tabla 3: Ciudades con sistemas BRT en el proceso de planificacin, hasta Marzo 2007
Ciudades con sistemas en el proceso de planificacin Ciudad del Cabo, Johannesburgo (Rea Vaya), Port Elizabeth, Pretoria Accra (Ghana), Dakar (Senegal), Lagos (Nigeria) Chengdu, Chongqing, Guangzhou, Shangai, Shenyang, Shenzhen, Wuhan, Wuxi Ahmedabad, Bangalore, Delhi, Indore, Jaipur Chiayi, Kaohsiung, Taoyuan, Taichung, Tainan Bangkok (Tailandia), Colombo (Sri Lanka), Haifa (Israel), Hanoi (Vietnam), Ho Chi Minh (Vietnam), Jerusaln (Israel) Cannes, Montbliard, Besanon, Lorient, Amiens, Metz, Nancy (Lnea 2), Caen (Lnea 2), Valenciennes/Pays de Cond, Nimes, Le Havre Cambridge, Coventry, Kent Thames-side, Leigh Barranquilla, Soacha (Bogot) Aguas Calientes, Chihuahua, Guanajuato, Monterrey, Quertaro, Torren, Zapopan Lima (Per), Managua (Nicaragua), Fort-de-France (Martinica, France), Posadas (Argentina), Ro de Janeiro (Brasil), San Jos (Costa Rica), Tegucigalpa (Honduras) Brampton, Calgary, regin Durham, Edmonton, Mississauga, St. John, Toronto, Victoria, Winnipeg Albany, Atlanta, Baton Rouge, Charlotte, Chicago, Denver, Detroit, El Paso, Fort Collins, Hartford, Houston, Louisville, Milwaukee, Minneapolis y St. Paul, Montgomery County, New York City, Reno, Sacramento, St. Petersburg, Salt Lake City, San Diego, San Francisco, San Jose, Seattle, South Brunswick, Tampa Bay Melbourne
Oceana
Australia
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extensin y mejora. La Tabla 4 lista entonces los sistemas existentes que estn actualmente llevando a cabo una expansin significativa. Como se ha anotado, el concepto BRT implica una variedad de atributos tanto cuantitativos como cualitativos que juntos ayudan a crear una experiencia de transporte masivo de alta calidad para el usuario. El Anexo 1 de este documento proporciona una matriz comparativa de los diferentes atributos cualitativos y cuantitativos
que definen un sistema BRT. Un tipo similar de informacin tambin puede encontrarse en otras publicaciones incluyendo Menckhoff (2005), Levinson et al., (2003), Rebelo (2003), y Mereilles (2000). Tambin hay sistemas de llantas de caucho y guas fijas utilizados en varios aeropuertos, incluyendo Amsterdam Schipol, Frankfurt, London Gatwick (Figura15), Orlando, y Osaka Kansai International. Dependiendo de la definicin que se haga de BRT, estos sistemas podran ser categorizados como sistemas BRT formales. No obstante, dada la naturaleza especial de estos sistemas, no son tratados como BRT en el contexto de esta Gua de Planificacin. Carriles segregados bsicos Esta Gua de Planificacin se concentrar bsicamente en sistemas que cumplen con los estndares descritos para BRT con el objetivo de promover sistemas BRT completo. No obstante, tambin se reconoce que existen sistemas de transporte masivo de calidad que no cumplen completamente con la definicin de BRT. Hay ciudades que han implementado corredores de carril segregado que, aunque no tienen los estndares de comodidad y desempeo de BRT, han ayudado a mejorar los tiempos de viaje de los residentes. En muchas instancias, estos sistemas de carril segregado son anteriores al BRT y han contribuido inmensamente al desarrollo del concepto BRT. Por ejemplo, el servicio de Va Expresa en Lima (Per) fue un precursor de muchos de los sistemas BRT en Amrica Latina y otros lugares (Figura16). Tales servicios proporcionan un nivel bsico de servicio que da prioridad a los vehculos de transporte pblico, llevando a ahorros potenciales en tiempos de viaje. En los Estados Unidos, los carriles segregados bsicos han sido utilizados a lo largo de corredores de autopistas para proporcionar servicios rpidos, como expresos que van desde reas suburbanas hasta los centros de las ciudades. La ausencia de paradas a lo largo de estos corredores produce una de las velocidades ms altas registradas para operaciones de servicio en buses. En tales ejemplos, los carriles del centro de la autopista se destinan a uso exclusivo de buses. En otros casos, estos carriles son
Figura 15 Un vehculo de llantas de caucho sobre una va elevada proporciona servicios de transporte entre los terminales del Aeropuerto London Gatwick.
Tabla 4: Sistemas BRT existentes en expansin, hasta Marzo 2007

Continente Pas China Asia Indonesia Corea del Sur Francia Brasil Amrica Latina y el Caribe Chile Colombia Ecuador Mxico Amrica del Norte Oceana Estados Unidos Australia Ciudades con sistemas BRT Beijing Yakarta (TransJakarta) Sel Pars (Mobilien) Curitiba, Porto Alegre (EPTC), So Paulo (Interligado) Santiago (Transantiago) Bogot (TransMilenioS.A.) Quito (Trolebus, Ecova, Central Norte) Len (Optibus SIT), Mxico DF (Metrobs) Boston (Silver Line) Brisbane
Europa
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designados exclusivamente para vehculos de alta ocupacin (HOV, por sus siglas en ingls de high occupancy vehicle), y los buses comparten los carriles con otros vehculos de varios pasajeros. Ciudades como Los ngeles, Nueva York y Perth (Australia) utilizan alguna forma de priorizacin del transporte pblico en autopistas. La Tabla 5 da una lista de servicios de carril segregado bsicos. Aunque de estos sistemas de carril segregado pueden resultar menores tiempos de viaje, les hacen falta las otras caractersticas de BRT que son claves para lograr un alto estndar de servicio al cliente. En varias instancias, los carriles segregados abiertos, que permiten que cualquier operador entre, sufren con la aglomeracin de vehculos que se da cerca de las estaciones e intersecciones. As, muchos de los beneficios potenciales de tiempos de viajes nos son posibles por la ineficiencia. La existencia de un carril segregado bsico puede abonar el terreno para mejoras posteriores al BRT. Antes del desarrollo del sistema TransMilenioS.A. a lo largo de la Avenida Caracas, el corredor tena un carril segregado en el carril central. Aunque el desempeo de este carril fue
Continente frica Pas Costa de Marfil Runion (Francia) Sudfrica China Asia Japn Turqua Blgica Europa Italia Espaa Reino Unido Brasil Amrica Latina y el Caribe
pobre debido a las operaciones sin control y la congestin severa, la existencia de la infraestructura dej un precedente desde el cual el sistema pudo evolucionar. De manera similar, el sistema de carril segregado de Kunming est realizando mejoras a su sistema, actualmente de estatus BRT (Figura17). As, en varias instancias, los carriles segregados pueden representar una etapa temprana de desarrollo hacia la realizacin de un sistema BRT.
Figura 16 La Va Expresa de Lima fue un precursor del sistema moderno de BRT.

Foto de Daro Hidalgo
Tabla 5: Las ciudades con carriles segregados bsicos, hasta Marzo 2007
Ciudades con carriles segregados bsicos Abidjan (Boulevard de la Republique) Saint-Denis Johannesburg (Soweto Highway) Beijing (Qinghua Dong Road), Shejiazhuang, Shenyang Nagoya (Rutas Key) Ankara (Besevler-dikimevi), Istanbul (Taksim-Zincirlikuyu) Liege, Evry Genoa Madrid (Paseo de la Castellana) Ipswich (Superoute 66), Runcorn Belo Horizonte (Avenida Cristiano Machado), Campinas (Amoreiras), Manaus, Recife (Avenidas Caxang, Joaquim Nabuco, Sul, y Herculano Bandeira), Ro de Janeiro (Avenida Brasil) Santiago (Avenida Grecia) Lima (Paseo de la Repblica o Via Expresa, Avenida Abancay, y Avenida Brasil) Puerto Espaa Los Angeles (San Bernardino Freeway, Harbor Freeway), New York City (Lincoln Tunnel), Philadelphia (Ardmore busway), Providence (East Side bus tunnel) Perth (Kwinana Freeway)
Chile Per Trinidad y Tobago
Amrica del Norte Oceana
Estados Unidos
Australia
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Figura 17 Kunming actualmente est intentando mejorar su sistema de carril segregado a un sistema BRT.
Servicios mejorados de buses Adems de los carriles segregados, existe otra categora de servicios de buses que merece especial atencin. Esta Gua de Planificacin ha hecho del carril segregado un requerimiento para que un sistema sea categorizado como BRT. No obstante, hay un nmero importante de sistemas que tienen varias de las otras cualidades de BRT pero no tienen un componente significativo de carriles segregados. En algunas instancias, estos sistemas pueden utilizar carriles para buses o incluso circular en carriles de trfico mixto. Este tipo de sistemas sern denominados Servicios Mejorados de Buses. Algunos autores tambin se refieren a estos sistemas como BRT ligero (BRT lite). Gran parte de estos Servicios Mejorados de Buses se encuentran en naciones desarrolladas, especialmente en Europa y Amrica del Norte. En el contexto de las ciudades con menos uso del transporte pblico y desarrollo de baja densidad, la dificultad de procurar el derecho de va para vehculos de transporte masivo puede ser significativa. No obstante, los sistemas de Europa y Amrica del Norte, entre otros lugares, han agregado mejoras tipo BRT a sus servicios convencionales de buses y, en el proceso, han logrado mejoras marcadas en tiempos de viaje y nivel de demanda (Figuras 18 y 19). Tales Servicios Mejorados de Buses incluyen sistemas en las ciudades de Hong Kong, Boston (EE.UU.), Las Vegas (EE.UU.), Londres, Los ngeles, Oakland-San Pablo (EE.UU.), Vancouver (Canad), y York (Canad). La Tabla 6 da una lista de algunos de los sistemas que se pueden contar como Sistemas Mejorados de Buses. La red de buses de Londres sirve 5,4 millones de viajes de pasajeros al da, excediendo por mucho el sistema de metro subterrneo. Londres es una de las pocas ciudades en el mundo donde la demanda de buses se ha incrementado consistentemente a travs de los ltimos diez aos (Figura20). El xito de Londres ha sido predicado bajo cuatro grandes metas de calidad de servicio: 1. Frecuencia (el servicio turn up and go con esperas de 12 minutos o menos); 2. Confiabilidad (carriles exclusivos para buses); 3. Extensin y 4. Simplicidad. Para lograr estas metas, Londres ha implementado varias caractersticas de BRT con un servicio convencional de buses:
Figuras 18 y 19 Aunque los corredores como el servicio Metro Rapid en Wilshire Boulevard de Los ngeles (Foto arriba) o el B-Line de Vancouver (Foto de derecha) no sean sistemas BRT completos, s representan un mejor servicio para los usuarios.
Fotos cortesa del National Bus Rapid Transit Institute (NBRTI)
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Vehculos accesibles de plataforma baja para abordaje y salida rpida; Recaudo de la tarifa antes de abordar en reas centrales; Pantallas en estaciones con informacin en tiempo real; Contratos con incentivos de calidad con ope radores bajo concesin; Entrenamiento de conductores mejorado; Medidas de carriles prioritarios. Aunque Londres no ha implementado bajo la definicin estricta de carriles exclusivos, el uso frecuente de carriles para buses bien demarcados y seguimiento del cumplimiento ha ayudado a incrementar varios de los mismos xitos de Londres, con carriles de prioridad de buses, estructuras tarifarias integradas con otras opciones de transporte masivo, contratos basados en incentivos con operadores concesionados y vehculos de mayor calidad. El Rapid Bus de AC Transit en San Francisco Bay Area y el servicio Viva en York han dejado altos estndares en trminos de servicio al cliente y desempeo. Tanto el Rapid Bus de AC Transit como el Viva de York utilizan innovaciones como la prioridad semafrica en intersecciones para darle a los vehculos de transporte masivo prioridad sobre el trfico mixto. El sistema Viva tambin ha instalado mquinas de tiquetes en las estaciones para facilitar el recaudo de tarifa antes de abordar. As, estos sistemas han promovido la rplica de muchas de las caractersticas del BRT, pero en situaciones donde los carriles segregados no son todava posibles. De la misma manera, el nuevo sistema MAX de Las Vegas utiliza los vehculos Civis que fueron inicialmente popularizados en los sistemas franceses. Las Vegas ha intentado aplicar un sistema de guas pticos para la entrada de los vehculos en las estaciones de corte moderno en el sistema. Como demuestran muchos de los sistemas mejorados, si un sistema es o no denominado BRT puede ser menos relevante que la calidad del servicio proporcionado y el grado hasta el cual las mejoras continuas se logran. Gran parte de los servicios de buses convencionales pueden ser mejorados sustancialmente si se consideran algunas de las mejoras de bajo costo de servicio al cliente, que son evidentes en los
Tabla 6: Ciudades con Sistemas Mejorados de Buses (BRT-ligero o BRT lite), hasta Enero 2007
Continente Asia Pas China Italia Europa Pases Bajos Puerto Rico (US Commonwealth) Estados Unidos Ciudades con Sistemas Mejorados de Buses Hong Kong Trieste Almere
Reino Unido Londres Latinoamrica y el Caribe San Juan (Conector Ro Hondo)
Amrica del Norte Canad
Condados Alameda y Contra (AC Transit Rapid Bus), Albuquerque (Rapid Ride), Boston (Silver Line Washington Street), Chicago (NEBR), Denver (16th Street Mall), Honolulu (City/County Express), Kansas City (MAX), Las Vegas (MAX), Los Angeles (Metro Rapid Wilshire Boulevard), Phoenix (RAPID), Santa Clara (VTA) Gatineau, Halifax, Ciudad de Quebec (Metrobus), Montreal (STM R-Bus 505), Vancouver (B-Line), York (Viva)
sistemas BRT. Adems, estos Servicios Mejorados de Buses pueden ser actualizados a un estatus BRT con la adicin posterior de carriles exclusivos para buses (segregados). La segunda fase del sistema Viva en York necesita el desarrollo de carriles exclusivos (segregados) para buses. No obstante, hay limitaciones cuando slo las soluciones basadas en la tecnologa crean un
Figura 20 El uso en Londres de los carriles exclusivos con seguimiento por medio de cmaras y el pago fuera del vehculo han mejorado el desempeo del sistema de manera considerable.
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servicio de transporte pblico de alta calidad. Muchos de los servicios de buses mejorados, especialmente en los Estados Unidos, se basan nicamente en una tecnologa de vehculos muy costosa para crear una imagen nueva del sistema. No obstante, los vehculos nuevos generarn muy pocos cambios en la motivacin de usar el transporte pblico, si otros cambios tales como el acceso prioritario no se mejoran al mismo tiempo. La alta tecnologa no es un sustituto para el liderazgo poltico requerido para dar una prioridad clara al transporte pblico. Los servicios de buses mejorados deben entonces evitar el riesgo de darle mayor importancia al estilo que a la sustancia, en trminos de proporcionar valor real al usuario. Lo que no es BRT El BRT tiene poco en comn con los servicios convencionales de buses. En gran parte del mundo, los servicios convencionales de buses son lentos, poco frecuentes, poco convenientes, incmodos y reconocidos por su falta de estatus y servicio. Los sistemas que realizan cambios pequeos y cosmticos a los servicios convencionales tienen poca probabilidad de obtener los beneficios que se han visto en los mejores sistemas BRT hasta la fecha. Los servicios de buses tienen un estigma negativo de larga data, en lo que concierne al mal desempeo operacional y servicio al cliente inadecuado. El transporte pblico tiene la misma connotacin de desagrado que un bao pblico. Sobrepasar esta imagen negativa requiere un redesarrollo de cada aspecto de servicio y desempeo operacional. El denominador BRT no debera ser expropiado a sistemas que slo hacen un esfuerzo marginal hacia mejoras en el desempeo. El BRT tampoco debera confundirse con carriles para buses (no segregados). En muchas ciudades, la falta de mecanismos de cumplimiento de las normas ha hecho que los carriles de buses no sean muy efectivos (Figuras 21 y 22), particularmente cuando estn localizados en los carriles laterales. En tales casos, los carriles para buses son un gesto sin mucha profundidad para los usuarios de transporte pblico, y han hecho solo una pequea diferencia en la calidad del servicio. El Cuadro 1 presenta las diferencias entre los carriles para buses y los carriles exclusivos (segregados) para buses en ms detalle.
Cuadro 1: Carriles para buses y carriles exclusivos para buses

Los carriles para buses y los carriles exclusivos (segregados) para buses tienen diferencias significativas en diseo y efectividad. Mientras hay sistemas exitosos bien demarcados y buena vigilancia para el respeto de los carriles para buses en naciones desarrolladas (p.ej. Londres), los carriles para buses, particularmente aquellos situados en el carril del costado, tienen poca efectividad en la mejora del servicio del transporte pblico. Los carriles para buses son superficies de la va reservadas primordialmente para vehculos de transporte pblico, de manera permanente o en un horario especfico. Los carriles para buses no estn fsicamente segregados de los otros carriles. Aunque los carriles pueden estar pintados, demarcados y con seales verticales, an es posible para cualquier vehculo el cambio de carril. En algunos casos, los carriles de buses pueden ser compartidos con vehculos de alta ocupacin, taxis y/o vehculos no motorizados. Los carriles para buses tambin pueden estar abiertos a uso de vehculos privados, cerca de puntos de giro. Los carriles exclusivos (segregados) para buses son carriles fsicamente segregados que estn permanente y exclusivamente destinados al uso de vehculos de transporte pblico. La entrada al carril exclusivo slo puede realizarse en puntos especficos. El carril exclusivo est segregado del otro trfico por medio de un muro, acera, conos u otra caracterstica estructural bien definida. A los vehculos que no son de transporte pblico generalmente no se les permite el acceso al carril exclusivo, aunque los vehculos de emergencia tambin pueden utilizarlo. Los carriles exclusivos pueden estar a nivel, elevados, o subterrneos, pero si se localizan en una arteria de trfico mixto tienden a estar en el carril central de la va. Los sistemas BRT generalmente tienen una infraestructura de carriles exclusivos (segregados).
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Figura 215 Una calle solo bus en San Jos (Costa Rica) es invadida por vehculos privados.
El estacionamiento temporal de taxis y vehculos de entregas a domicilio puede hacer mucho para degradar la utilidad del carril para buses. En tales casos, los buses muy probablemente dejarn de utilizar los carriles (Figuras 23 y 24). En otras instancias, el acatamiento de los carriles para buses se ha logrado y estos proporcionan una mejora visible del servicio. Por ejemplo, la codificacin de colores y seguimiento por cmaras de los carriles de bus de Londres han servido para maximizar la utilidad de los carriles. No obstante, es poco probable que los carriles para buses bien gestionados logren la misma eficiencia de un carril exclusivo para buses, debido a los inevitables conflictos con los vehculos que giran y las limitaciones en configuraciones angostas de calles. Adems, el seguimiento al cumplimiento de las normas por parte de la polica de trnsito puede debilitarse con el tiempo y con el cambio de administraciones polticas. Los carriles para buses en Bangkok funcionaron bien cuando se introdujeron por primera vez en 1973, pero en poco tiempo la polica de trnsito decidi que no hara nada a los vehculos privados que entraran al carril, lo cual hizo que el esquema ya no fuera efectivo.
Figura 225 La vista desde un bus en ciudad de Mxico viajando en un carril solo bus.
Foto por Lee Schipper
Figuras 233and 246 En ciudades tan diversas como Sdney (Foto izquierda) y So Paulo (Foto abajo), los intentos de carriles para buses son imposibles de cumplir por las constantes invasiones de vehculos de entregas a domicilio, taxis y otras obstrucciones.
Foto izquierda cortesa de Todd Litman; Foto derecha por Lloyd Wright
Introduccin
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ii. Historia del BRT

Si quieres hacer una manzana desde el principio, debes crear primero el universo.
Carl Sagan, cientfico y escritor, 19341996
Louis (1959), y Milwaukee (1970) (Levinson et al., 2003). No obstante, la implementacin real de las medidas de prioridad de buses no ocurri hasta la dcada de 1960, con la introduccin del concepto de carriles para buses. En 1963, los carriles para buses en sentido contrario al trfico fueron introducidos en el rea de la Ciudad de Nueva York. Un ao despus, en 1964, el primer carril para buses con sentido del trfico fue implementado en Paris. En 1966, los primeros carriles exclusivos en el carril central aparecieron en los Estados Unidos (en St. Louis) y en Blgica (en Liege) como resultado de la conversin de sistemas tram para el uso de buses. El primer carril exclusivo de alta velocidad fue construido en los Estados Unidos en 1969 con la apertura de la primera seccin de 6,5 kilmetros del Shirley Highway Busway en Virginia del Norte (Figura25). En 1971, la ciudad de Runcorn (UK) abri un sistema de corredores de buses con carril exclusivo que tambin actuaba como catalizador para desarrollo de nuevas ciudades (new town development). El primer carril exclusivo de un pas en desarrollo fue implantado en Lima (Per) en 1972, con la introduccin de un carril exclusivo bsico denominado Va Expresa. La Va Expresa cubre una distancia de 7,5 kilmetros, y an proporciona un servicio eficiente (aunque bsico) para el rea. La llegada de la primera calle solo bus tambin fue en 1972, con la conversin de la Oxford Street en Londres de una ruta principal de trfico a una calle nicamente para buses y taxis. Un ao despus, en 1973, el carril exclusivo de 11 kilmetros El Monte fue desarrollado en Los ngeles (Figura26). Sistemas Modernos de BRT
Los predecesores del BRT La historia del BRT proviene de una amplia variedad de esfuerzos previos por mejorar la experiencia de transporte pblico para el usuario. Aunque la era moderna del desarrollo de BRT se acredita a la apertura del sistema de Curitiba en 1974, haba varios esfuerzos anteriores a Curitiba que ayudaron a establecer la idea. Adems, el BRT tambin se ha beneficiado en gran medida de las aplicaciones de sistemas frreos de alta calidad. De varias maneras, los sistemas BRT han tomado conceptos prestados de los sistemas de tren ligero y metro, para proporcionar una experiencia de alta calidad para el usuario pero a un costo menor que el de sistemas frreos tradicionales. Los orgenes del concepto BRT pueden rastrearse a partir de 1937, cuando la ciudad de Chicago desarroll planes para que tres lneas internas de sistemas frreos de la ciudad fueran convertidas en corredores expresos de buses. Los planes de carriles exclusivos fueron desarrollados por varias ciudades en los Estados Unidos, incluyendo: Washington, DC (19551959), St. Figura 25 La Shirley Highway busway en Arlington (EE.UU.) estaba entre los primeros esfuerzos de carriles exclusivos.
Imagen cortesa de la US TCRP Media Library
Cuando tienes poco dinero, aprendes a ser creativo.

Jaime Lerner, Ex-alcalde de Curitiba
Figura 26 Un anuncio buscando persuadir a los automovilistas de sus vehculos para el carril exclusivo El Monte en Los ngeles.
Imagen cortesa de US TCRP Media Library
No obstante, La idea completa de BRT no se logr hasta la llegada del sistema de metro de superficie que se desarroll en Curitiba (Brasil) (Figura27). Los primeros 20 kilmetros del sistema de Curitiba fueron planeados en 1972, construidos en 1973 y abiertos al servicio en 1974. En conjuncin con otros avances de Curitiba en zonas peatonales, espacios verdes y
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programas sociales innovadores, la ciudad se convirti en una historia de xito urbano reconocida alrededor del mundo. Irnicamente, Curitiba inicialmente buscaba construir un sistema de metro sobre rieles. No obstante, la falta de recursos suficientes hicieron necesaria una aproximacin ms creativa. As, bajo el liderazgo del entonces alcalde Jaime Lerner, la ciudad comenz un proceso de desarrollo de corredores de carriles exclusivos que salan del centro de la ciudad. Como muchas ciudades de Amrica Latina de aquel tiempo, Curitiba estaba experimentando un crecimiento rpido de poblacin. Comenzando en un nivel de aproximadamente 600.000 residentes a inicios de la dcada de 1970, la ciudad ahora tiene ms de 2,2 millones de habitantes. En gran parte de Amrica Latina, los operadores del sector privado han dominado el mercado del transporte pblico. No obstante, si se dejan sin control y sin regulacin, estos operadores no logran satisfacer las necesidades de los viajeros en trminos de comodidad, conveniencia o seguridad. Dado que les hacan falta los recursos para desarrollar un sistema de transporte pblico sobre rieles o una forma urbana basada en los automviles, el equipo del Alcalde Lerner cre una alternativa de bajo costo pero al mismo tiempo de alta calidad utilizando tecnologas de buses. Hoy en da, las estaciones modernas entubadas de Curitiba y sus buses biarticulados para 270 pasajeros, representan un ejemplo mundial. El sistema BRT ahora tiene cinco corredores radiales proviniendo del centro de la ciudad. Un sexto corredor est siendo construido a travs de financiacin proporcionada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Para 2005, el sistema de Curitiba caracteriza 57 kilmetros de carriles exclusivos y 340 kilmetros de servicios de alimentacin. El sistema atrae anualmente cientos de servidores pblicos de otras municipalidades, todos buscando estudiar las caractersticas organizacionales y de diseo que han dado forma al xito de Curitiba. El xito del sistema BRT de Curitiba ha impulsado la carrera de Jaime Lerner, quien dio todo el apoyo poltico al concepto original, y ha sido elegido dos veces Alcalde y dos veces Gobernador del estado de Paran en Brasil. La crisis del petrleo del principio de la dcada de 1970 presion a muchos gobiernos a encontrar formas rpidas de mejorar su transporte
pblico. As, la dcada de 1970 represent una actividad acelerada alrededor de carriles exclusivos tempranos. El potencial de los carriles exclusivos para motivar el uso de transporte pblico fue reconocido en los Estados Unidos, a travs de informes del Programa Nacional Cooperativo de Investigacin sobre Autopistas (por sus siglas en ingls, NHCRP) en 1973 y 1975. Estos informes demostraron los beneficios del uso de buses en autopistas como una forma de movilizacin rpida. De la misma manera, la publicacin en 1976 de las guas de diseo de carriles exclusivos por el operador de transporte pblico de Paris Rgie Autonome des Transports Parisiens (RATP) ayud a incrementar el inters hacia los carriles exclusivos en Francia. Con Curitiba como ejemplo, muchas otras ciudades de Brasil siguieron este modelo con sistemas bsicos que se desarrollaron en So Paulo (1975), Goinia (1976), Porto Alegre (1977) y Belo Horizonte (1981) (Meirelles, 2000). El sistema BRT de So Paulo es actualmente el ms largo del mundo, con 142 kilmetros de carriles exclusivos sirviendo a ms de dos millones de viajes-pasajeros cada da. Con el desarrollo de estos sistemas tempranos, el Banco Mundial tambin comenz a reconocer el potencial de los carriles exclusivos a travs de
Figura 27 Bajo el liderazgo del ex alcalde Jaime Lerner, Curitiba se volvi en un lder mundial de transporte pblico efectivo.
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Figura 284 En 1980, Essen se convirti en el primer sistema utilizando un sistema de gua mecnica.
Foto cortesa de TCRP Media Library
Figura 298 La lnea Trole de Quito proporciona un ejemplo temprano de BRT en Latinoamrica.
su documento de poltica ( policy paper) de transporte urbano de 1975. Subsecuentemente, el Banco Mundial financi el primer carril exclusivo en frica (en Abidjan, Costa de Marfil) en 1977. La ciudad de Pittsburgh (Estados Unidos) tambin abri su primer carril exclusivo en 1977. Aunque Curitiba tuvo xito y fama relativa dentro de los profesionales en planificacin de transporte, la rplica generalizada del concepto de BRT se estanc en la dcada siguiente. Mientras la crisis del petrleo mermaba, el inters de los gobiernos hacia el transporte pblico disminuy. Al mismo tiempo, los operadores privados de buses con visin a corto plazo, con un nivel de demanda constante o en crecimiento, se resistieron a los desarrollos de sistemas BRT por miedo a perder los beneficios de la poca regulacin y las cargas fiscales mnimas. No obstante, la dcada de 1980 vio el nacimiento de los carriles exclusivos guiados. Como alternativa a un sistema de tren ligero, la ciudad de Essen (Alemania) abri su sistema guiado en 1980 (Figura28). Esta innovacin utiliza ruedas guiadas para controlar el movimiento de
vehculos dentro de un riel con una medida tan ancha como un bus. Adelaide (Australia) sigui con un carril exclusivo guiado propio, en 1986. Eventualmente, el concepto de gua ( guideway) se logr implementar en muchos otros lugares, incluyendo las ciudades inglesas de Ipswich (1995), Leeds (1995), y Bradford (2002) as como la ciudad japonesa de Nagoya (2002). No obstante, debido a los costos relativamente altos de la infraestructura para carriles exclusivos guiados, el concepto ha visto pocas aplicaciones desde aquel entonces. Slo fue hasta el final de la dcada de 1990 que el perfil de los sistemas BRT se comenz a conocer ampliamente. Al final de esta dcada muchos operadores de buses en Amrica Latina vieron una crisis de reduccin de usuarios, debido a la competencia de vehculos motorizados privados y minibuses del sector privado; esto moder la resistencia al cambio. En 1996, Quito (Ecuador) abri un sistema BRT utilizando tecnologa de trolebuses elctricos (Figura29). Quito entonces abri su corredor Ecova en 2001 y su corredor Central Norte en 2005. Ms all de Amrica Latina, la dcada de 1990 vio el primer inters de BRT en Asia. En 1999, Kunming desarroll el primer sistema de carril exclusivo por carril central en China. Taipei (Taiwn) tambin ha desarrollado un sistema de carril exclusivo por carril central desde 2001. De la misma manera, el inters renovado de las ciudades de naciones en desarrollo tambin se inici al final de la dcada de 1990, con la implementacin de nuevos sistemas en Vancouver (Canad) en 1996, Miami (US) en 1997 y Brisbane (Australia) en 2000. En Francia, durante el final de la dcada de 1990, las innovaciones en tecnologa de vehculos produjo una distincin difusa entre BRT y
Figura 30 Los sistemas BRT en Rouen (Foto arriba) y otras ciudades de Francia han introducido muchas caractersticas novedosas, especialmente los vehculos alta tecnologa y los sistemas guiados.
Imagen cortesa de Connex
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tren ligero. Los vehculos como el Civis por Irisbus y el TVR (Transport sur Voie Reserve) por Bombardier han utilizado un cuerpo redondo y llantas cubiertas para producir un producto altamente sofisticado. Los sistemas en Caen (2002), Clermont-Ferrand (2001), Lyon (2004), Nancy (2001), y Rouen (2000) han utilizado este tipo de vehculos (Figura30). El sistema BRT TEOR en Rouen es particularmente sofisticado por su uso de un sistema de gua ptica. La transformacin de Bogot Incluso en la dcada de 1990, los sistemas BRT an no se vean como una opcin seria de transporte masivo capaz de proporcionar un servicio tipo frreo completo. El BRT era ms un mercado de un nicho para ciudades pequeas y medianas (p.ej. Curitiba), o una alternativa de menor calidad para unos pocos corredores aislados (p.ej. So Paulo). Los ingenieros de transporte creyeron que el BRT no podra prestar servicio cmodamente a ms de 12.000 pasajeros por direccin por sentido por carril a cualquier velocidad razonable. No obstante, el desarrollo del sistema BRT TransMilenio en Bogot ha transformado radicalmente la percepcin de BRT alrededor del mundo (Figura31). Como una ciudad de gran tamao (7 millones de habitantes) y una ciudad relativamente densa (240 habitantes por hectrea), Bogot ha proporcionado la prueba de que un sistema BRT es capaz de prestar un desempeo de alta capacidad para las megaciudades del mundo. El ingrediente principal de Bogot fue un alcalde visionario, Enrique Pealosa, que reconoci que la entrega adecuada de una red de alta calidad de transporte masivo no podra lograrse a travs de tecnologas frreas costosas. En lugar de ello, el Alcalde Pealosa y su equipo examinaron la experiencia de ciudades como Curitiba, Goinia y Quito, y concluyeron que el BRT podra funcionar para Bogot tambin. En el curso de unos pocos aos, la primera fase del sistema TransMilenio en Bogot se lanz en Diciembre 2000. En septiembre de 2006, el sistema TransMilenio alcanz 84 kilmetros de corredores troncales y 420 kilmetros de rutas de alimentacin. En este momento, el sistema mueve ms de 1,2 millones de viajes-pasajeros por da. Cuando el sistema sea terminado en Figura 32 Bogot tiene una variedad de medidas innovadoras de transporte y espacio pblico, incluyendo el cierre de calles los domingos.
2015, habr un estimado de cinco millones de viajes-pasajeros al da servidos por una red de troncales de 380 kilmetros. De manera simultnea, Bogot ha implementado varias medidas complementarias que apoyan el uso del transporte pblico. Estas medidas incluyen 300 kilmetros de nuevas ciclo-rutas, mejoras de espacio para peatones y espacio pblico, el cierre de 120 kilmetros de calles los domingos (Figura32), y el da sin carro ms grande del mundo. Adicionalmente, Bogot ha implementado medidas de restriccin vehicular a travs de restricciones de estacionamientos y un programa que slo permite el uso
Figura 31 En muy pocos aos, Bogot planific y construy la primera fase de su sistema BRT lder.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
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de vehculos en ciertos das en hora pico, basndose en el nmero de placa de su automvil. Hoy en da, con Bogot y Curitiba como ejemplos catalticos, la cantidad de ciudades con sistemas reales de BRT o con sistemas en desarrollo es bastante significativa. La mayora de los sistemas BRT deben una parte considerable de su herencia a estas dos ciudades. La influencia de la experiencia de Curitiba ha asistido directamente el desarrollo de iniciativas BRT en otras ciudades, tales como Sel (2004) y Beijing (2005). Adems, en 1998, el Administrador del United States Federal Transit Agency (USFTA), Gordon Linton, visit el sistema de BRT de Curitiba. Basndose en los hallazgos de esa visita, se lanz una iniciativa nacional de sistemas BRT. Para muchas ciudades de Estados Unidos, la combinacin de una tasa alta de propiedad de automviles y el desarrollo urbano de baja densidad (sprawl ) ha hecho muy difcil el desarrollo de sistemas sobre rieles, desde un punto de vista de viabilidad financiera. Hoy en da, el programa de BRT de Estados Unidos del USFTA incluye 17 ciudades de demostracin/ asociadas. En noviembre de 2005, la Lnea Naranja (Orange Line) de 17 kilmetros se inaugur en Los ngeles. Adems, tres sistemas BRT de alta calidad estn siendo construidos,
en Eugene, Cleveland y Las Vegas. El grado en el cual estos sistemas pueden motivar el cambio modal de automviles y transporte pblico determinar qu tan exitoso puede ser el BRT en el contexto de naciones dependientes del automvil como los Estados Unidos. Como Curitiba, la influencia de Bogot se ha sentido muy lejos en el mundo. Desde el inicio de TransMilenioS.A. en el 2000, Bogot ha tenido tantos eventos importantes de transporte pblico, como misiones tcnicas especializadas de una amplia variedad de ciudades (Figura33). Las siguientes ciudades han comenzado sus esfuerzos de BRT, influenciadas por las visitas a Bogot: Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Ciudad de Guatemala, Guayaquil, Jurez, Lima, Managua, Medelln, Ciudad de Mxico, Ciudad de Panam, Pereira, Quertaro, San Jos, Santiago de Chile, Soacha, Accra, Dar es Salaam, Delhi, Guangzhou, y Yakarta. Claramente, unos pocos esfuerzos altamente exitosos como Bogot y Curitiba, pueden tener ramificaciones profundas a travs del mundo.
Figura 33 Ms de 1.000 de profesionales de transporte de ms de 30 pases han viajado a Bogot para experimentar el sistema TransMilenio.
Foto cortesa de Fundacin Ciudad Humana
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iii. El transporte pblico en ciudades en desarrollo

Los pases que se han motorizado recientemente pueden ver el desorden que el hemisferio Norte ha hecho y cmo son de ineficientes sus grandes inversiones en un sistema de transporte que no provee salud, equidad social y equidad regional. Un pas en proceso de motorizacin puede hacer un salto tecnolgico de los ltimos 40 aos de desarrollo en transporte en Europa, y los ltimos 70 aos en Amrica del Norte, y dirigirse directamente a una estrategia sostenible que realmente conserve recursos, reduzca la contaminacin y preste gran atencin a los ms pobres cuando distribuya los recursos financieros escasos.
John Whitelegg, autor y profesor, (1997, p. 220)
tendencias actuales continan, el transporte pblico tiene un futuro dudoso. Mientras se incrementan los ingresos en las naciones en desarrollo, los vehculos privados incrementan su uso mientras la participacin modal del transporte pblico est casi en cada. Una seleccin de ciudades en desarrollo indica que los sistemas de transporte pblico normalmente pierden entre 0,3 y 1,2 por ciento de participacin modal cada ao (Tabla 7) (WBSCD, 2001). Las razones para la crisis del transporte pblico no son difciles de discernir (Figuras 34 a la 37). Los servicios de transporte pblico de mala calidad, tanto en el mundo desarrollado como en desarrollo, empujan a los consumidores a tomar opciones de vehculos privados. La atraccin por el automvil privado y la motocicleta es en trminos de su desempeo e imagen. Los usuarios de transporte pblico normalmente dan las siguientes razones para cambiarse a vehculos privados: 1. Inconveniencia en trminos de localizacin de estaciones y frecuencia de servicio; 2. No se presta servicio a orgenes y destinos clave; 3. Miedo al crimen en estaciones y dentro de los buses; 4. Falta de seguridad en trminos de habilidad de conductores y la calidad de mantenimiento de buses; 5. El servicio es mucho ms lento que los vehculos privados, especialmente cuando los buses hacen paradas frecuentes; 6. Sobrecarga de los vehculos hace que el viaje sea incmodo;
Para gran parte de la poblacin mundial, el transporte pblico es un mal necesario que debe soportarse en lugar de apreciarse. Para muchos individuos y familias, el fin ltimo es que un da tengan la capacidad adquisitiva para comprar transporte motorizado individual, ya sea una motocicleta o un automvil. El estado del transporte pblico implica incomodidad, esperas largas, riesgos a la seguridad personal y restricciones de movimiento. La satisfaccin de los usuarios con la cantidad innumerable de microbuses y buses que congestionan las calles de ciudades en desarrollo es extremadamente baja. Bajo tales condiciones, no es sorprendente que dichos servicios esten perdiendo pasajeros en tasas alarmantes. El vehculo privado contina con ganancias en casi todas las ciudades. Si las
Tabla 7: Cambios en el tiempo de viaje promedio diarios en transporte pblico, ciudades seleccionadas (incluye bus, tecnologas frreas y transporte informal)
Ao anterior Ciudad Mxico DF Mosc Santiago Sao Paulo Sel Shanghi Varsovia Ao 1984 1990 1977 1977 1970 1986 1987 Poblacin 17,0 8,6 4,1 10,3 5,5 13,0 1,6 0,4 1,3 Viajes en transporte pblico/da 0,9 2,8 1,0 1,0 Porcentaje del total de viajes 80 87 70 46 67 24 80 Ao 1994 1997 1991 1997 1992 1995 1998 Poblacin 22,0 8,6 5,5 16,8 11,0 15,6 1,6 Ao posterior Viajes en transporte pblico/da 1,2 2,8 0,9 0,6 1,5 0,3 1,2 Porcentaje del total de viajes 72 83 56 33 61 15 53
Fuente: WBCSD, 2001
Introduccin
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Figuras 34, 35, 36 y 37 Las opciones de transporte pblico en las ciudades de desarrollo hoy en da son normalmente muy pobres: 34. Dar es Salaam
Foto por Lloyd Wright;
35. Dhaka
Foto por Karl Fjellstrom;
36. Manila
Foto por Lloyd Wright; y,
34
35
37. Santo Domingo

36 7. El transporte pblico puede ser relativamente costoso para algunos hogares de naciones en desarrollo; 8. La baja calidad o la falta de infraestructura (p.ej. falta de estaciones/paradas, vehculos sucios); 9. Falta de una estructura de sistema organizada y los mapas y la informacin del sistema hacen que los sistemas sean difciles de comprender; y 10. Bajo estatus de los servicios de transporte pblico. No obstante, la crisis del transporte pblico no est sin solucin. BRT es la respuesta del transporte pblico a este deterioro, con un intento de proporcionar un servicio que compita con el de los automviles. La experiencia reciente de BRT demuestra que es posible asegurar una movilidad urbana que sea independiente de la congestin en incremento del automvil, generando as beneficios econmicos y ambientales considerables. Con la introduccin del sistema BRT TransMilenio en Bogot, la participacin modal ha incrementado en esa ciudad. Aunque el sistema solamente haba abierto dos de sus 22 lneas planeadas en diciembre de 2000, el sistema logr inmediatamente un 6 por ciento de
37 participacin modal. La utilizacin de vehculos privados disminuy de 18 por ciento de los viajes diarios en 1999, a 14 por ciento en 2001 (Bogot Cmo Vamos, 2001). Un estudio ms detallado a lo largo del corredor de TransMilenioS.A. indica que el sistema captur cerca de 10 por ciento de los viajes que habran sido realizados en vehculo privado (si no hubiera existido TransMilenioS.A.) (Steer Davies Gleave, 2003). El sistema BRT de Curitiba experiment un incremento similar cuando se inaugur por primera vez y fue capaz de incrementar la participacin modal en ms de 2 por ciento al ao durante ms de dos dcadas, lo suficiente para mantener la participacin modal de transporte pblico cuando todas las otras ciudades Brasileras estaban experimentando disminuciones significativas. El BRT trata de mejorar cada una de las deficiencias identificadas en los servicios actuales al proporcionar una opcin de transporte pblico rpida, de alta calidad, segura vial y personalmente.
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Introduccin
iv. Vista general del proceso de planificacin BRT

Los planes no son nada; la planificacin lo es todo.
Dwight D. Eisenhower, ex presidente de EE.UU. 18901969
Esta Gua de Planificacin de BRT busca ayudar a construir la capacidad institucional y tcnica de las municipalidades de ciudades en desarrollo, que estn interesadas en lograr servicios de transporte pblico mejorados. Esta seccin proporciona una vista general de la estructura y contenidos de un plan BRT. Aunque estos elementos de planificacin han sido extrados de algunos planes existentes de BRT, debe reconocerse que las prcticas de planificacin varan en gran medida por localizacin y circunstancias. As, los planes reales de planificacin en una ciudad particular pueden necesitar otros elementos que no estn discutidos en esta Gua de Planificacin. Esquema del proceso de planificacin La naturaleza exacta de cualquier plan de BRT de una ciudad depende en gran medida de las circunstancias locales. La mayora de los planes son una combinacin de anlisis racional y promocin de un conjunto particular de soluciones e intervenciones. Frecuentemente un estudio de prefactibilidad es, en gran medida, una herramienta de promocin para dar al pblico y los tomadores de decisiones una idea general de cmo se vera el BRT en su ciudad, mientras consideran varias opciones. De otra parte, un estudio de factibilidad sera un anlisis ms serio de la viabilidad de BRT una vez se haya hecho una decisin preliminar. Mientras menor seguridad del compromiso poltico, ms importante se vuelve el plan como una herramienta de promocin. Mientras ms fuerte sea el compromiso poltico, es ms urgente la necesidad de que los planificadores proporcionen informacin precisa a los tomadores de decisin sobre cmo implementar el proyecto a tiempo, de manera exitosa. Los promotores del BRT deben entrar en cualquier proceso de planificacin que exista en una ciudad particular. El contenido y orden del proceso de planificacin puede ser determinado en parte por cdigos y leyes. En algunas ciudades los planes maestros de transporte son
documentos legales con gran poder, y en otros casos son un compendio sin sentido de varios proyectos empujados por diferentes promotores; en otros casos no hay plan maestro de transporte. Algunas ciudades e instituciones financieras pueden requerir un anlisis detallado de costo-beneficio antes de que los fondos pblicos se hayan gastado; otros pueden tener mecanismos totalmente ad-hoc para financiar grandes proyectos. Lo ideal es que un plan de BRT crezca de un proceso anterior de plan maestro de transporte, que a su vez provenga de un plan de desarrollo urbano integrado. El proceso de planificacin de transporte debe comenzar con un anlisis del nivel de demanda existente, proyectada en todos los corredores importantes; debe continuar con un anlisis de alternativas para suplir estas necesidades de movilidad y acceso con el mayor beneficio y el menor costo, dentro de las restricciones de los recursos disponibles. Idealmente, este proceso debe ser realizado con una extensa participacin de involucrados (stakeholders) durante todo el tiempo. No obstante, en muy pocas ciudades hay un proceso ideal de planificacin de transporte. El anlisis objetivo y racional de alternativas es ms la excepcin que la regla. En muchas ciudades de pases en desarrollo el BRT era desconocido hasta hace poco, y que el BRT emergiera de un proceso de planificacin de transporte racional era poco probable. Adems, la mayora de los planes de transporte son desarrollados como resultado del apoyo de los promotores de una tecnologa especfica de transporte pblico. Los recursos para un anlisis de alternativas objetivos estn disponibles muy pocas veces. Aunque, como regla general, los proponentes de BRT se benefician de un proceso de planificacin transparente y racional. Si varias propuestas de transporte masivo estn ya en discusin, sera insuficiente preparar la convocatoria bsica para la factibilidad potencial del BRT. Un estimado realista de la participacin modal de BRT y de potencial de cambio modal debera ser complementado con un anlisis completo de las alternativas presentadas, incluyendo un anlisis de la seriedad de los datos y las metodologas utilizadas. En el mundo desarrollado hay un proceso de certificacin
Introduccin
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Figura 38: Vista general del proceso de planificacin BRT.
I. Preparacin del proyecto

1. Inicio del proyecto Generacin de la idea Compromiso poltico Visin 4. Anlisis de demanda Datos de fondo Esbozos del sistema Mtodo de evaluacin rpida Mtodo completo de modelacin 2. Opciones tecnolgicas Introduccin a opciones Criterios de seleccin Toma de decisiones 5. Seleccin de corredores Identificacin Anlisis Opciones para vas angostas Marco de comparacin 3. Organizacin del proyecto Equipo / gestin Alcance y tiempos Presupuesto, finanzas 6. Comunicacin Anlisis involucrados Operadores existentes Agencias pblicas Participacin pblica
II. Diseo operacional

7. Diseo redes y servicio Sistemas abiertos / cerrados Opciones de servicio Diseo de rutas 9. Intersecciones y control de seales Evaluacin de interseccin Restriccin de giros Giros de BRT Prioridad semafrica
Capacidad del corredor (reqs) Tamao de vehculos Interfase estacin vehculo
8. Capacidad y velocidad del sistema
10. Servicio al usuario Informacin al usuario Profesionalismo del sistema Seguridad personal y vial Caractersticas
III. Diseo fsico
11. Infraestructura Carriles Estaciones Terminales y patios Costos de infraestructura
Tecnologa de vehculos Recaudo de tarifa ITS
12. Tecnologa
IV. Integracin
13. Integracin modal Peatones Bicicletas Taxis, etc.
Medidas de restriccin de autos Planificacin de usos del suelo
14. Integracin de gestin
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocios Modelo de negocios Transformacin estructuras Organizacin institucional 16. Costos operacionales tems de costos operacionales Distribucin de ingresos Tarifas 17. Financiacin Opciones de financiacin Financiacin pblica Financiacin privada 18. Mercadeo Nombre sistema Logo y slogan Estrategias de campaa
VI. Evaluacin e Implementacin
Impactos de trfico Econmicos, ambientales,
19. Evaluacin
sociales, forma urbana
20. Plan de implementacin Plan de construccin Plan de contratos
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Introduccin
formal que emerge de tales propuestas, pero en el mundo en desarrollo las propuestas de los proponentes de proyectos muy pocas veces estn sujetas a un escrutinio riguroso. La mayora de la informacin de planificacin presentada en esta gua ser muy til cuando los tomadores de decisiones hayan decidido que el proyecto BRT debe realizarse. No obstante, el siguiente captulo de tecnologa del transporte ofrece una evaluacin bsica de propuestas alternativas probables. Una vista general del proceso completo de planificacin de BRT se proporciona en la Figura38. Esta plantilla de planificacin se basa en los documentos de planificacin de varias ciudades. No todas las ciudades deben seguir este proceso, pero se espera que la plantilla de planificacin ayude a reducir la cantidad de tiempo requerido, para ir desde la fase conceptual hasta la implementacin. Compartir los documentos de planificacin de BRT de otras ciudades tambin presenta una oportunidad para reducir en gran medida los costos de planificacin. Un proceso focalizado de planificacin de BRT puede ser completado razonablemente en un perodo de 12 a 18 meses. La Figura 38 identifica seis actividades principales en la realizacin de un plan de BRT: 1. Preparacin del proyecto; 2. Diseo operacional; 3. Diseo fsico; 4. Integracin; 5. Plan de negocios; y, 6. Evaluacin e implementacin. Esta gua detallar el contenido de cada una de estas actividades de planificacin. Las etapas de planificacin detalladas se presentan en esta gua en un orden relativamente cronolgico. No obstante, la planificacin de BRT es un proceso iterativo. Hay interaccin significativa entre las diferentes etapas, y muchas actividades deben realizarse de manera simultnea. Por ejemplo, el anlisis financiero debe influir sobre las decisiones de infraestructura y tecnologa, y las decisiones de rutas deben tener un impacto sobre las opciones de diseo de los carriles. En este sentido, cada tema debe tratarse como parte de una secuencia. Se pueden intentar diferentes escenarios hasta lograr una solucin ptima.
Una planificacin apropiada trae consigo una amplia variedad de beneficios demostrados, incluyendo costos reducidos, eficiencia incrementada en el desarrollo del sistema, y una gran confianza en la forma y naturaleza del producto final. No obstante, puede llegarse a un punto donde la planificacin adicional puede ser contraproducente. Si una ciudad explora alternativas, tecnologas, alineamientos, mecanismos contractuales y cuestiones de diseo, el retraso resultante querr decir que nunca se lograr un nuevo sistema. Con cualquier administracin poltica, hay una margen de oportunidad breve para liderar el proyecto a la implementacin. Una investigacin completa y de alta calidad que slo resulta en un estudio, sin implementar es un fracaso. De esta manera, una de las recomendaciones ms importantes es planificar con una parcialidad hacia la implementacin, con una atencin especial hacia las decisiones clave que el Alcalde o Gobernador debe tomar y en qu rango de tiempo, ms que planificar para la solucin ideal. Componentes de planificacin de BRT
Me diras hacia dnde ir desde aqu? pregunt Alicia. Eso depende en gran medida a donde quieras llegar, dijo el Gato. Realmente no me importa donde respondi Alicia. Entonces no importa mucho hacia donde ir, dijo el Gato. (Las Aventuras de Alicia en el Pas de las Maravillas, 1865)
Lewis Carroll, novelista y poeta, 18321898
En realidad, la idea de un plan de BRT es un nombre inapropiado. Es muy probable que haya mltiples planes donde cada persona trata un aspecto del proyecto en particular. El trmino plan de BRT es utilizado como un concepto general que representa el compendio de todos esos componentes individuales de planificacin. La Tabla 8 lista algunos de los componentes de planificacin ms comunes dentro de un plan de BRT completo.
Estudio de pre-factibilidad
El trabajo de pre-factibilidad es conducido frecuentemente por las ciudades en la fase
Introduccin
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Tabla 8: Componentes constituyentes de planificacin

Componente de planificacin Estudio de pre-factibilidad Estudio de factibilidad Descripcin Estudio inicial para documentar las opciones para mejorar las condiciones de transporte pblico de la ciudad. El estudio de factibilidad busca proporcionar la viabilidad financiera, institucional y fsica de una opcin de transporte pblico especfica; esta etapa involucra frecuentemente un anlisis costo-beneficio. La demanda de transporte existente se documenta en los corredores de principal inters.
exploratoria de evaluar las opciones para mejorar el transporte pblico. El estudio de prefactibilidad puede entonces incluir el BRT solo como una de las diferentes opciones de transporte pblico. En muchos casos, los grupos que inician el trabajo de pre-factibilidad orientan los contenidos de estudio hacia la obtencin eventual de apoyo poltico para una iniciativa de mejora del transporte pblico. El periodo de pre-factibilidad puede incluir algunas de las siguientes actividades: Identificacin de corredores de mayor trnsito; Resumen de informacin de demanda previas y estudios de transporte masivo anteriores; Estimados aproximados de beneficios poten ciales de un nuevo sistema de transporte pblico (impactos en el trfico, economa, medio ambiente, equidad social, y desarrollo urbano); Misiones y visitas tcnicas a sistemas existen tes en otras ciudades; Produccin de videos de simulacin o mode los para mostrar cmo se vera un nuevo sistema en el contexto local. As, la etapa de pre-factibilidad normalmente no involucra una gran cantidad de diseo o trabajo analtico. No obstante, el resultado muy probablemente determinar si la propuesta de transporte pblico gana momentum poltico.
Estudio de factibilidad
Modelacin de la demanda de transporte
Anlisis de involucrados y Al principio, un plan de comunicaciones para plan de comunicaciones los involucrados (stakeholders) clave tales como operadores existentes debera realizarse. Estudio conceptual Operaciones Infraestructura Integracin modal Tecnologa Estructura de negocios e institucional Costos y finanzas Anlisis de impacto Plan detallado de BRT Operaciones Infraestructura Integracin modal Tecnologa Costos Plan de negocios e institucional El plan conceptual es una vista general rpida de cada componente principal de planificacin. La idea es rpidamente cubrir cada aspecto del plan para tener una idea general del proyecto antes de comprometer ms recursos de planificacin.
El corazn del proceso de planificacin BRT consiste en el diseo y el proceso de especificaciones tcnicas. De la misma forma, detallar las estructuras de negocio e institucionales, adems de anlisis de costos detallados, es clave para asegurar la viabilidad financiera del sistema. Este plan establece la relacin estructural entre los sectores pblicos y privados. El plan de negocios ayuda a asegurar que el sistema es viable financieramente desde un punto de vista operacional. Una vez el cuerpo del plan BRT se aprueba, se realiza un anlisis altamente detallado de cada componente fsico; cada metro de infraestructura de troncales se disea en detalle. Al completar el anlisis de costos, los requerimientos financieros exactos requeridos se conocen y pueden analizarse en su conjunto. El plan de mercadeo involucra el desarrollo del nombre, logo, y campaa de promocin del sistema. Una vez el plan tcnico se aprueba, se pueden realizar anlisis ms precisos de trfico, econmicos, ambientales, sociales y de impacto urbano. Mientras el proyecto progresa hacia la implementacin, los contratos de construccin y la programacin deben desarrollarse.
Diseo detallado de ingeniera
Plan de financiacin
Plan de mercadeo
Anlisis de impacto
Plan de implementacin
En muchas instancias, un estudio de factibilidad puede requerirse para justificar el gasto de fondos pblicos en el proyecto. Un anlisis de costo-beneficio es una de las herramientas principales utilizada para justificar el uso de fondos pblicos. Claramente, para conducir un anlisis de este tipo, se necesita conocer ms detalles del potencial proyecto de transporte pblico. Algunos de los factores que deben ser determinados incluyen: Tamao aproximado del proyecto (p.ej., lon gitud de corredores de transporte pblico); Demanda de pasajeros proyectada con el nuevo sistema; Estimados iniciales de costo; Estimativo de ahorros econmicos por el sis tema (ahorros de tiempo, reduccin de uso de petrleo, reducciones de emisiones y beneficios de salud, etc.).
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Introduccin
Claramente, la determinacin de estos factores requiere una cierta cantidad de anlisis e investigacin. No obstante, el estudio de factibilidad no es un plan de BRT. En lugar de eso, se deben realizar estimaciones aproximadas para producir resultados razonablemente adecuados para asistir al proceso de toma de decisiones. El objetivo del estudio de factibilidad es determinar si un proyecto se debe realizar bajo las condiciones locales. El trabajo de factibilidad tambin debe involucrar el anlisis de una variedad de opciones de transporte pblico alternativas, incluyendo servicios mejorados de buses, BRT, tren ligero (LRT) y una tecnologa frrea elevada/subterrnea. Cada opcin tecnolgica se prueba en las condiciones operacionales locales, necesidades de diseo y capacidad de financiacin. Mientras algunas ciudades pueden restringir el anlisis a una sola opcin de transporte pblico, probar todas las opciones mediante un proceso comparativo riguroso puede provocar un tipo de competencia que resulte en la eleccin ms apropiada. No es por accidente que quienes desarrollan proyectos casi siempre proporcionan un veredicto factible para la tecnologa particular propuesta. La parcialidad personal y los incentivos financieros pueden entregar un estudio de factibilidad que no es completamente objetivo ni transparente. En ltimas, permitir que haya parcializaciones como sta perjudica la credibilidad del proyecto de transporte pblico, ms all de sus mritos. Un proceso honesto y abierto
es la mejor manera de dar confianza a largo plazo en el proyecto y asegurar que los fondos pblicos son utilizados de la manera ms apropiada. Un plan de BRT completo, en contraste, debe incluir toda la informacin necesaria para implementar el sistema de manera exitosa.
Modelacin de la demanda de transporte
La proyeccin de las cifras de demanda de pasajeros afecta una gran variedad de decisiones sobre el tamao del sistema. El Captulo4 de este documento describe brevemente las diferentes tcnicas para determinar la demanda de pasajeros, incluyendo la modelacin y otras tcnicas ms econmicas.
Plan de involucrados (stakeholders) y comunicaciones
Un nuevo sistema de transporte masivo implica una cantidad considerable de cambios dramticos, incluyendo cambios en el desarrollo de una ciudad, la competitividad de la economa local, y la estructura de las operaciones del transporte pblico y del empleo. Para muchos, cualquier cambio dramtico se ve con preocupacin o incluso genera una oposicin directa. Desarrollar una estrategia de comunicaciones para grupos clave, tales como operadores de transporte pblico existentes, propietarios de automviles y agencias gubernamentales, es fundamental para asegurar un proceso de toma de decisiones bien informado. El Captulo 6 discute la naturaleza de una estrategia efectiva de comunicaciones para un proyecto BRT.
Figura 39 La fase conceptual involucra proporcionar una visin general del sistema futuro.
Ilustracin por cortesa de Lane Transit District (Eugene, EE.UU.)
Introduccin
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Estudio conceptual
La planificacin del transporte pblico es un proceso ms iterativo que un procedimiento lineal, paso por paso. Comprometer recursos extensos de planificacin para un diseo detallado antes de establecer un esquema conceptual bsico puede resultar en una duplicacin de esfuerzos innecesaria y costosa. Si una ciudad fuese a proceder solamente de manera secuencial, entonces sera probable que una gran cantidad de trabajo detallado deba ser re-hecho ms tarde cuando se determine que la situacin necesita una aproximacin distinta. Por ejemplo, un anlisis de costos puede probar que las caractersticas de diseo iniciales son inconsistentes con el presupuesto esperado. Responder preguntas bsicas sobre la naturaleza del sistema puede hacer mucho para dirigir el anlisis y planificacin subsecuente. As, el desarrollo de un estudio conceptual es una actividad inicial altamente positiva en cuando a su costo-beneficio. Las decisiones que se toman de estos elementos ayudarn a dar forma al proceso detallado de planificacin, as como informar a todos los involucrados del esfuerzo requerido para producir el plan completo. El estudio conceptual tambin ayudar a dar a los polticos una mejor perspectiva sobre la direccin del proyecto. En algunas instancias, los resultados del estudio conceptual pueden definir los contenidos de los trminos de referencia para los contratos de consultora relacionados con el desarrollo del plan. El estudio conceptual probablemente ser completado en pocos meses. Es, esencialmente, una vista general del proceso completo de planificacin. No obstante, un estudio conceptual puede proporcionar suficiente detalle para que los tomadores de decisin polticos y tcnicos tengan la habilidad de tomar decisiones generales sobre el tamao del sistema, costos, estructura de negocios y caractersticas. Algunas de las cuestiones iniciales que se plantean con frecuencia durante la fase conceptual incluyen: Corredores ms probables para la operacin de transporte masivo; Mejores corredores para una fase de proyecto inicial; Servicios tronco-alimentados o directos; Frecuencia de servicio esperada; Niveles de tarifa de usuario esperadas;
Esquema de negocios y administrativo; Estimativos de costos capitales; Estimativos de costos operacionales; Claridad sobre las fuentes potenciales de financiacin; Nivel de cooperacin esperado para operado res de sector privado; Lista de grupos, organizaciones e individuos involucrados ms importantes; Caractersticas potenciales de diseo (estacio nes, carriles exclusivos, terminales, vehculos, sistemas de recoleccin de tarifa, etc.). Las cuestiones planteadas en el estudio de vista general deben verse como conceptos iniciales y no como decisiones inmviles. Claramente, las circunstancias posteriores y la informacin nueva pueden necesitar de cambios a las decisiones tomadas con anterioridad y descritas en el estudio conceptual. No obstante, el estudio conceptual es un inicio adelantado de gran relevancia para el proyecto completo.
Plan de BRT detallado
El plan de BRT detallado es el fin principal de esta Gua de Planificacin. Durante un ao o ms, todos los aspectos de desarrollo del proyecto se tratan a profundidad dentro del plan de BRT detallado. Los Captulos 714 de esta Gua de Planificacin proporcionan ms detalle sobre la naturaleza del plan BRT detallado, as como las diferentes opciones de diseo disponibles para los empleados pblicos. Esta parte de la planificacin incluye el diseo operacional, el diseo fsico y la integracin con otros medios de transporte.
Plan de negocios e institucional
Encontrar el equilibrio adecuado entre los roles de los sectores privado y pblico trae grandes implicaciones para la viabilidad financiera y operacional del sistema al largo plazo. Este plan establece la naturaleza estructural y contractual de la relacin entre los sectores pblico y privado. Un examen detallado de los costos operacionales esperados ayudar a determinar si la demanda de usuarios estimada y los niveles de tarifa pueden producir un sistema, sin necesidad de subsidios operacionales. Gran parte del esfuerzo del plan de negocios es definir el conjunto adecuado de incentivos, para asegurar que los operadores del sector privado estn
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Introduccin
motivados para proporcionar un nivel de servicio al usuario de calidad. Los Captulos 15 al 18 de esta Gua de Planificacin discuten diferentes aspectos del Plan de Negocios.
Una vez que todos los aspectos fsicos del plan BRT se han determinado, el trabajo detallado de ingeniera puede comenzar. Utilizando herramientas de software de diseo especializadas, el equipo de ingeniera disear en detalle cada aspecto fsico del sistema. En algunas instancias, cada metro especfico de la infraestructura de carriles exclusivos recibir su propio tratamiento de diseo. El diseo detallado de ingeniera ser utilizado ms tarde como la base para documentos de licitacin para diferentes componentes de infraestructura.
imagen de mercadeo. La estrategia promocional adecuada influir en gran medida en la percepcin del sistema y el nivel final de aceptacin y nivel de demanda. El Captulo 18 de esta Gua de Planificacin discute diferentes estrategias de mercadeo de BRT.
Anlisis de impacto
Al principio del proyecto, los encargados del desarrollo estiman el impacto econmico del sistema, niveles de trfico, medio ambiente, equidad social y desarrollo urbano. Una vez el sistema se ha planificado por completo, es til revisar estos estimados. Un conjunto ms preciso de proyecciones de impacto es posible una vez todos los componentes de diseo y planificacin se han completado. Un anlisis de impacto detallado dar a los tomadores de decisin la confianza de comprometerse completamente con la construccin del sistema. Adems, una vez el sistema ya est en operacin, un plan de evaluacin es muy til para revisar el desempeo del sistema e identificar las reas que pueden ser mejoradas. El Captulo 19 discute las cuestiones relacionadas con el anlisis de impacto y la evaluacin del proyecto.
Figura 40 El diseo detallado de ingeniera involucrar el diseo y mapas de cada componente de infraestructura.
Grfica cortesa de la Alcalda de Barranquilla (Colombia)
Plan financiero
Al conocerse los detalles de requerimientos de diseo fsico, los anlisis de costo indicarn la cantidad de capital necesario para la construccin del sistema. A diferencia de otras opciones de tecnologa de transporte pblico, el BRT es razonablemente asequible para muchas ciudades. No obstante, algunas ciudades pueden buscar fuentes externas de financiacin como una opcin a considerar. El Captulo 17 de esta Gua de Planificacin describe la variedad de opciones financieras disponibles para las ciudades interesadas en desarrollar un sistema BRT.
Plan de mercadeo
El objetivo principal de cualquier proceso de planificacin de transporte pblico no es simplemente producir un plan. Ms bien, el extenso esfuerzo de planificacin debe enfocarse en desarrollar el sistema como tal. Para preparar el proceso de construccin, debe desarrollarse un plan de implementacin con cronograma, planes de construccin y procedimientos de contratacin. El Captulo 20 de esta Gua de Planificacin describe los pasos tpicos en un plan de implementacin.
Tal vez una de las decisiones ms importantes en el desarrollo de un sistema es el nombre e
Introduccin
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Parte I Preparacin del Proyecto

Captulo 1 Captulo 2
Inicio del proyecto

Captulo 3
Tecnologas de transporte pblico

Captulo 4
Organizacin inicial del proyecto

Captulo 5
Anlisis de la demanda
Captulo 6
Seleccin de corredores
Comunicaciones
1. Inicio del proyecto

Nunca dude que un grupo pequeo de ciudadanos conscientes y comprometidos puede cambiar el mundo. De hecho, es lo nico que lo ha cambiado.
Margaret Mead, antroploga, 19011978
A pesar de la existencia de algunos ejemplos excepcionales en el mundo hoy en da, la transformacin de las condiciones de transporte pblico es un evento relativamente raro. Estos eventos no llegan mgicamente a una ciudad. Catalizar la voluntad pblica y poltica hacia el cambio de las condiciones de trnsito existentes es quizs la actividad ms importante que se discute en esta Gua de Planificacin. Una voluntad poltica fuerte, acentuada por un fuerte deseo pblico de un sistema de trnsito
mejorado, es la combinacin para un proyecto rpido y exitoso. Sin alguno de estos factores, es probable que el proyecto no sobreviva la mirada de retos impuestos por grupos con intereses particulares que se oponen a esta nueva iniciativa. Con voluntad poltica y apoyo pblico, es improbable que se detenga una nueva visin exitosa. Este captulo esboza unos pocos mecanismos para ayudar a que los grupos interesados catalicen un proyecto para mejorar el sistema de transporte urbano de una ciudad. Este captulo tambin cita ejemplos de cmo algunas ciudades han logrado el compromiso poltico necesario para un proyecto y cmo se ha traducido ese apoyo en una visin ms amplia para la transformacin de la operacin del transporte pblico. Los temas discutidos en este captulo son:
1.1 Catalizador del proyecto 1.2 Compromiso poltico 1.3 Planteamiento de la visin 1.4 Barreras para el mejoramiento del trnsito 1.5 Beneficios
1.1 Catalizador del proyecto
Para lograr grandes cosas, no solo debemos actuar sino tambin soar. No solo hacer planes, sino tambin creer.
Anatole France, escritor, 18441924
qu pasara si. En la mayor parte del mundo hoy en da, el catalizador, puede originarse, desafortunadamente, de las precarias condiciones del transporte pblico. A medida que las
Figura 1.1 El Sindicato de Usuarios de Bus de Los ngeles ha probado que el poder de la gente puede catalizar polticas ms progresivas.
Foto cortesa de Bus Riders Union
Antes de que un cliente aborde un nuevo sistema, antes de que se construya una nueva lnea, y antes de que se desarrolle un nuevo plan, una persona o grupo de personas deben decidir que se requiere una accin para mejorar el sistema de transporte pblico de una ciudad. La inspiracin puede venir de un operador del sector privado, de un servidor civil, de un oficial poltico, de una organizacin cvica o incluso de un ciudadano preocupado. An as, sin que alguien acte como catalizador, probablemente nadie vea el potencial del transporte pblico de una ciudad. La inspiracin para una visin de un nuevo transporte pblico puede venir de leer sobre las alternativas, ver una foto, visitar otras ciudades, o de que una persona simplemente se pregunte
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Cuadro 1.1: Organizaciones de apoyo para BRT

A continuacin se describen algunas organizaciones involucradas en el desarrollo de sistemas BRT. Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (Institute for Transportation & Development Policy ITDP) ITDP es una ONG con sede en EE.UU. que ha trabajado en temas de transporte sostenible en naciones en vas de desarrollo durante ms de 20 aos. ITDP ha prestado asistencia tcnica directa a muchas ciudades que buscaban desarrollar sistemas BRT, incluyendo las ciudades de Accra, Ciudad del Cabo, Dakar, Dar es Salaam, Delhi, Guangzhou, Yakarta, Managua y Quito. ITDP suele entrar a las ciudades en la etapa inicial para ayudar a construir la confianza poltica para proceder con un proyecto real.
http://www.itdp.org
Energy Foundation (EF) EF es una sociedad de importantes donantes interesados en resolver los problemas energticos del mundo. EF ha estado particularmente involucrada en promover esfuerzos de BRT en China, y ha establecido un centro de recursos de BRT en Beijing. A travs de los esfuerzos de EF, hay esfuerzos de BRT completos o en desarrollo en muchas ciudades, incluyendo Beijing, Chengdu y Hangzhou.
http://www.efchina.org
World Resources Institute (EMBARQ) El programa EMBARQ del WRI ha buscado apoyar esfuerzos de BRT en muchas ciudades clave incluyendo Shangai, Ciudad de Mxico y Porto Alegre. Con fondos de la Fundacin Shell, EMBARQ forma alianzas con organizaciones locales y ayuda a concebir estrategias de transporte sostenible.
http://embarq.wri.org
cities on the move
Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia) La Iniciativa de Aire Limpio para las ciudades de Asia (CAI-Asia) trabaja para mejorar la calidad del aire de las ciudades asiticas. En diciembre de 2005, CAI-Asia lanz un programa de US$5 millones llamado Movilidad Urbana Sostenible en Asia (SUMA, por sus siglas en ingls), que promover iniciativas de transporte sostenible como BRT. SUMA tiene el apoyo de la financiacin de la Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional (SIDA), el Banco Asitico de Desarrollo (ADB) y otros.
http://www.cleanairnet.org/caiasia
Proyecto de Transporte Urbano Sostenible de la Agencia de Cooperacin Alemana (GTZ Sustainable Urban Transport Project SUTP) El SUTP de GTZ promueve el transporte sostenible a travs de la difusin de informacin, especialmente por medio del Texto de Referencia de Transporte Sostenible. GTZ ha sido particularmente instrumental en proporcionar cursos de entrenamiento en BRT a varias ciudades. El curso le permite a las ciudades construir capacidad para BRT, as como tambin comenzar a pensar opciones locales de diseo.
http://www.sutp.org
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condiciones del transporte pblico descienden a las profundidades de un servicio al cliente pobre, niveles extremos de incomodidad e inseguridad, y abandono oficial, ste puede convertirse en el tema principal del discurso pblico. En muchos casos solo se toman correctivos cuando las condiciones se vuelven verdaderamente insoportables. Debido a que la mayora de funcionarios de alto rango no utilizan generalmente el transporte pblico, las difciles condiciones pueden ser removidas de la agenda poltica. As que el arranque puede recaer sobre los usuarios de transporte pblico y los grupos de ciudadanos cercanos a esta realidad cotidiana. En algunas instancias, los usuarios de transporte pblico han formado sus propias organizaciones para exigir condiciones mejoradas. En Los ngeles, el Sindicato de Usuarios de Bus (Bus Riders Union) ha lanzado con xito varias campaas para convencer a los tomadores de decisiones de expandir los carriles de prioridad de bus y de modernizar la flota vehicular (Figura1.1). En otras instancias, las organizaciones ambientales han liderado el tema debido a la naturaleza insostenible de las condiciones existentes, especialmente cuando el uso de los vehculos privados comienza a desbordar las calles de una ciudad y a producir grandes daos en la calidad del aire. El Cuadro 1.1 seala algunas de las organizaciones que han trabajado para mejorar las condiciones de transporte urbano en las ciudades de los pases en desarrollo. De manera similar, los grupos afectados por las condiciones urbanas en deterioro, como los mdicos, los profesionales en calidad del aire, los especialistas en turismo y la polica, pueden jugar un papel como contribuyentes a la propagacin de la necesidad de un cambio. Adicionalmente, los investigadores y personal universitario pueden proporcionar la evidencia tcnica de los costos de las condiciones existentes y tambin ser fuente de nuevas ideas. En Delhi (India), el personal del Instituto Indio de Tecnologa (IIT) ha venido abriendo caminos con el nuevo sistema BRT de la ciudad. Asimismo, las condiciones existentes para los conductores y dueos de transporte pueden estimular la bsqueda de un mejor modelo. De muchas maneras, el sector privado que ofrece
servicios de transporte pblico en las ciudades de los pases en desarrollo luchan para sobrevivir. A travs de la sensibilizacin ante modelos exitosos en ciudades como Bogot y Curitiba, los operadores privados pueden ver que formar una red integrada y proporcionar un nivel ms elevado de servicio puede sin duda llevar a obtener utilidades. As, la inspiracin para el cambio puede iniciarla el sector privado. Los medios de comunicacin tambin pueden jugar un papel preponderante en el aumento de la sensibilizacin hacia las condiciones existentes. Artculos, imgenes y videos de servicios de transporte pblico de bajo desempeo pueden ayudar a cohesionar a la opinin pblica en torno a la necesidad de un cambio. Ms an, los artculos y videos sobre los xitos de otras ciudades pueden estimular a muchas personas a preguntarse por qu no podra hacerse en su ciudad lo mismo. Finalmente, las organizaciones internacionales pueden jugar un papel vital al permitir que se comparta informacin entre los proyectos, y la asistencia directa a nivel financiero y tcnico a las ciudades. Tales organizaciones pueden ayudar a compartir experiencias, aumentar la sensibilizacin en los grupos locales y construir la capacidad local para que un proyecto nuevo se fortalezca. Las organizaciones no gubernamentales como el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el programa Embarq del Instituto Mundial de Recursos (WRI) y la Energy Foundation han sido decisivas para proporcionarles a las ciudades la
Figura 1.2 La Energy Foundation ayuda a capacitar funcionarios en el tema de BRT en China a travs de seminarios y difusin.
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inspiracin para el cambio y las herramientas para lograrlo (Figura1.2). El sector privado internacional tambin est jugando un papel cada vez ms importante en el aumento de la sensibilizacin hacia las opciones de transporte masivo. Por ejemplo, Volvo est asocindose con las municipalidades en pases como India para ofrecer capacitacin sobre opciones como el BRT (Hindu Business Line, 2006). Si bien las firmas privadas tienen sus propios incentivos comerciales para favorecer una tecnologa sobre otra, la ayuda de estas firmas tambin puede contribuir a especificar ideas dentro del contexto de un mercado competitivo. Las agencias bilaterales como la Agencia Alemana de Cooperacin Tcnica (GTZ), la Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional (ASDI-SIDA) y la Agencia para el Desarrollo Internacional de los Estados Unidos (USAID) han contribuido a facilitar iniciativas de transporte pblico en ciudades de pases en desarrollo. Las organizaciones internacionales de financiacin como el Global Environment Facility Fondo para el Medio Ambiente (GEF) y la Fundacin Hewlett tambin son catalizadores clave en este proceso. Ms an, las organizaciones internacionales de financiacin como el Banco Mundial y los bancos regionales de desarrollo no solo ayudan a apoyar financieramente los proyectos, sino que suelen tambin trabajar para promover la sensibilizacin y proporcionar orientacin. Adicionalmente, las organizaciones internacionales como la Iniciativa para el Aire Limpio (CAI), el Centro de Naciones Unidas para el Desarrollo Regional (UNCRD), el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) tambin han prestado asistencia a las ciudades sobre temas de transporte sostenible. Las municipalidades tienen as a su disposicin una abundancia de recursos internacionales para emprender una iniciativa de mejoramiento del trnsito. En muchos casos, simplemente es cuestin de contactar a los individuos apropiados para que dicha cooperacin est disponible. Desde el individuo preocupado, pasando por una organizacin cvica local, universidades y medios de comunicacin, hasta los grupos
internacionales, hay un espectro de partes capaces de encender la chispa del cambio hacia un transporte urbano mejorado. Cualquier ciudad puede emplear estos vnculos para catalizar el cambio. Sin embargo, hasta la fecha, la mayora de ciudades no han dado este paso hacia la transformacin. Si bien la brecha que hay entre el reconocimiento del problema y la construccin de un sistema de transporte masivo moderno puede parecer bastante desalentador, sobre todo para las ciudades de pases en desarrollo, este abismo puede ser cubierto por la matriz de recursos que ahora estn disponibles para las ciudades. Con frecuencia, solo se requiere un individuo que proporcione la primera chispa. 1.2 Compromiso poltico
Nunca aprend a afinar un lad o a tocar el arpa, pero puedo tomar una pequea y obscura ciudad y elevarla a la grandeza.
Temstocles, estadista Ateniense, 525460 a.C.
A pesar de todo, el concepto de un proyecto debe entrar a la corriente poltica para moverse hacia el desarrollo oficial. Un funcionario poltico principal debe comprometerse fuertemente para poner a punto el sistema de transporte pblico de una ciudad. La voluntad y el compromiso poltico probablemente son los componentes ms crticos y fundamentales para que un nuevo sistema se haga realidad. Los grupos externos ciertamente pueden ayudar a crear las condiciones apropiadas para la consideracin del proyecto, pero como bien pblico, el transporte pblico requiere del apoyo poltico para convertirse en realidad. Si bien casi todos los funcionarios polticos afirmarn que su voluntad y su compromiso poltico son fuertes, la realidad suele ser muy diferente. Est dispuesto un determinado funcionario a darle prioridad en el espacio de la va al transporte pblico sobre los vehculos privados? Tomar este funcionario el riesgo de molestar a poderosos grupos de presin como los operadores de trnsito existentes y los motoristas privados? Buscar el funcionario la mejor ayuda tcnica que pueda encontrar, y los mejores recursos financieros para que el proyecto se convierta en realidad? Convencer a los funcionarios para que digan que s a cada una de estas
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preguntas es la base para establecer compromiso con el proyecto. Las voluntades polticas son solo palabras hasta que estn respaldadas por la evidencia tangible de una intencin seria de implementar completamente un proyecto.
1.2.1 Funcionarios polticos
sobre estos temas y trajeron consigo profesionales altamente entrenados como parte de su personal ms cercano. En situaciones como estas, el avance hacia la planeacin de sistemas ocurre casi de inmediato. Asimismo, un largo perodo de persuasin y recoleccin de informacin preceder al compromiso. Naturalmente, entre mayor el rango de la figura poltica que lidere la causa, mayor es la probabilidad de que la influencia del funcionario conduzca a la accin. Por ello, los alcaldes y los gobernadores son los blancos lgicos para la obtencin de apoyo poltico. En muchos casos, como en Yakarta y Dar es Salaam, los principales polticos locales se dan cuenta rpidamente de que el BRT puede ayudarlos polticamente, porque puede mostrar resultados dentro de su administracin. En algunas ciudades en desarrollo, el apoyo de funcionarios ministeriales nacionales puede ser necesario tambin para la aprobacin de los proyectos. El papel de los funcionarios nacionales puede requerirse particularmente en ciudades capitales. En muchas ocasiones, un alcalde o gobernador no tendr la experiencia necesaria en temas de transporte o de planeacin urbana. Se necesita confianza para intentar lidiar con una transformacin extensa del sistema de transporte pblico. En tales casos, ser clave lograr la confianza del tomador de decisiones y darle la seguridad necesaria para implementar una propuesta
En espaol tenemos este dicho que dice que soar no cuesta nada. Entonces yo digo que juguemos. Simplemente imagine como quiere usted que sea su hogar. Cmo quiere que sus hijos vivan. Quiere ir a comprar el pan caminando o conduciendo? Esa es la base de pensar sobre las ciudades. No hemos pensado lo suficiente sobre cmo queremos vivir. Hemos dejado demasiadas de nuestras decisiones a otros.
Enrique Pealosa, ex alcalde de Bogot
La creacin de un ambiente poltico apto para la introduccin de un nuevo sistema de transporte masivo puede depender de muchos factores. No hay un lmite de tiempo prefijado requerido o una serie fija de eventos. En el caso de ciudades como Bogot y Curitiba, la eleccin de alcaldes dinmicos que asumieron su cargo con una nueva visin fue el factor determinante. Tanto el ex alcalde de Bogot, Enrique Pealosa, como el ex alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, asumieron el cargo con la firme intencin de mejorar el espacio pblico y el transporte (Figuras 1.3 y 1.4). Tambin tenan un conocimiento de base
Figuras 1.3 y 1.4 Ex alcaldes que transformaron sus ciudades con el BRT: 1. Enrique Pealosa, de Bogot (foto izquierda); y 2. Jaime Lerner de Curitiba (foto derecha).
La foto izquierda es cortesa de Por el Pas que Queremos (PPQ); La foto de la derecha es cortesa de la Fundacin Jaime Lerner
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de tan largo alcance. Los funcionarios polticos sentirn rechazo al arriesgarse con grupos electorales clave como los dueos de automviles y los operadores de trnsito, a no ser que el tema sea parte fundamental de su plataforma. Ms an, los alcaldes y los gobernadores son individuos ocupados que hacen malabares con diferentes temas e intereses. La cantidad de tiempo que estos funcionarios pueden dedicarle a una consideracin estudiada de una transformacin del transporte pblico es limitada. Por esta razn puede ser ms efectivo apuntar a los consejeros principales del alcalde o del gobernador. Estos individuos pueden concederle una mayor atencin a la idea y despus estar en posicin de hacerle una recomendacin de confianza al principal funcionario poltico. Sin embargo, aun en ausencia de apoyo en los ms altos niveles, una estrategia para comenzar a influir sobre los funcionarios de niveles ms bajos todava puede merecer esfuerzos. Afortunadamente hay muchos otros puntos de partida en el ambiente poltico e institucional de la ciudad. Las oficinas de los vice-alcaldes y vicegobernadores y concejales tambin son posiciones relevantes desde las cuales se puede lanzar un proyecto. Entre tales funcionarios puede ser ms probable encontrar un especialista con experiencia en transporte, asuntos ambientales, planeacin urbana u otros campos relacionados. En tales casos, la curva de aprendizaje probablemente ser menor. Otro punto de partida til pueden ser los funcionarios no electos que tienen cargos clave dentro de las instituciones municipales. Los directores y el personal de los departamentos de planeacin, obras pblicas, medio ambiente, salud y transporte seguramente jugarn un papel en cualquier proyecto eventual. Sin el apoyo de dichos funcionarios y dicho personal, la inercia institucional puede demorar y debilitar la implementacin. Ms an, estos funcionarios suelen tener una relacin directa con los funcionarios principales electos. Durante sus reuniones diarias o semanales con los funcionarios electos, el personal tcnico puede generar una discusin sobre las opciones de transporte pblico. Un concepto que est apoyado tanto por grupos ciudadanos como por directores de departamento tendr una mejor oportunidad de aprobacin
por parte de un alcalde, que un proyecto que solo tiene el respaldo de un grupo externo. La mejor estrategia es abordar a todos los funcionarios relevantes, tanto los electos como los no electos, que puedan tener influencia en el transporte pblico. Aun si un funcionario probablemente no se convierta en un partidario abierto de una iniciativa de transporte masivo, eliminar la amenaza de oposicin abierta es igualmente importante. As, una sesin inicial con la oposicin potencial puede ser vital para reducir cualquier repercusin fuertemente negativa. Debe cuidarse mucho la forma en la cual se presenta el tema a una determinada audiencia. De hecho, los puntos clave para enfatizar probablemente variarn de funcionario en funcionario debido a sus diferentes puntos de partida y comprensiones iniciales de las opciones de transporte masivo. Una complicacin comn y ms bien desafortunada es la existencia de partidos polticos opuestos en cargos clave que supervisan el proyecto. Por ejemplo, si un partido poltico tiene el control gubernamental local mientras que otro tiene el control gubernamental regional o nacional, posiblemente haya falta de cooperacin para que el proyecto se haga realidad. La falta de cooperacin entre funcionarios nacionales y locales hundi el proyecto BRT de Bangkok en 2006. Si bien el gobierno local generalmente tiene la responsabilidad por la implementacin directa, podra necesitarse apoyo del gobierno nacional por razones presupuestales o legales. La duracin de la administracin poltica en el cargo tambin es un factor clave para considerar. Si a un alcalde o gobernador le queda poco tiempo antes de una eleccin, estos funcionarios podran estar reacios a embarcarse en una iniciativa audaz. El riesgo de alienar a cualquier grupo de votantes potenciales puede anular cualquier estmulo poltico que el anuncio de un proyecto pueda entraar. Ms an, cuando un titular asume una posicin fuertemente favorable sobre una opcin de transporte masivo, esta postura puede producir una reaccin igual y opuesta por parte de los candidatos de la oposicin. Por estas razones, conseguir a un funcionario poltico en las primeras etapas de su perodo en el cargo es la mejor oportunidad para lograr un compromiso con la implementacin. Con
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frecuencia, uno de los principales puntos para vender una opcin como el BRT a alcaldes y gobernadores es que se puede construir fcilmente en un solo perodo de gobierno, con lo cual ayuda a establecer la carrera del poltico. Tambin puede ser efectivo presentar opciones de transporte masivo incluso antes de que los funcionarios se posesionen. Darle informacin al personal dentro de los principales partidos polticos puede ser una inversin valiosa de tiempo y esfuerzo. Identificar potenciales lderes futuros y establecer una relacin de mentores con ellos puede ser igualmente til.
1.2.2 Mecanismos de aumento de la sensibilizacin
Nadie comete un error mayor que aquel que no hizo nada porque solo era poco lo que poda hacer.
Hay muchos mecanismos disponibles para ayudar a alertar a los funcionarios polticos sobre las potenciales o diferentes opciones de mejoramiento del trnsito. Estos mecanismos incluyen: Visitas a sistemas de transporte pblico exitosos; Visitas a los servicios de trnsito existentes en la propia ciudad; Visitas de alcaldes exitosos; Ofrecimiento de informacin bsica sobre las opciones; Videos sobre ejemplos de mejoras del trans porte pblico; Video de simulacin de un sistema potencial en la ciudad particular; Modelos fsicos de opciones de transporte pblico; Estudio de pre-factibilidad; Estos variados mecanismos no son mutuamente excluyentes, ya que diferentes tcnicas de informacin pueden combinarse para demostrar la necesidad de un cambio. Con frecuencia, lo nico que se necesita para generar inters poltico es dar informacin bsica a los alcaldes y otros tomadores de decisiones.
Edmund Burke, filsofo, 17291797
es creer es completamente cierto en el caso de BRT y otras opciones efectivas de transporte. Usualmente, los tomadores de decisin tambin estn acompaados por personal tcnico con experiencia que ser responsable de implementar el proyecto. Los miembros de los medios de comunicacin de la ciudad, as como los operadores de trnsito existentes, tambin pueden participar en la visita. Al hablar directamente con el personal tcnico y con los funcionarios polticos en las ciudades con sistemas existentes, los desarrolladores del sistema pueden entender en perspectiva las posibilidades en sus propias ciudades (Figura1.5). Experimentar un sistema de alta calidad en una ciudad con un ingreso relativamente bajo como Quito tambin muestra a los funcionarios polticos que un sistema es posible sin importar las condiciones econmicas
Figura 1.5 Los visitantes extranjeros comprenden mucho al hablar con el personal tcnico de TransMilenioS.A. en Bogot.
Figura 1.6 La nica perspectiva que muchos tomadores de decisin tienen sobre el transporte est basada en su viaje diario al trabajo en un automvil con chofer.
Foto de Lloyd Wright
Sin embargo, en la mayora de los casos, la firme decisin poltica solo viene despus de que el principal tomador de decisiones visita un sistema exitoso como el de Bogot o el de Curitiba, para verlo y entenderlo por l mismo. El dicho ver
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Figuras 1.7 y 1.8 Funcionarios polticos importantes como el ex alcalde Enrique Pealosa (foto izquierda) y el Ministro de Transporte de Surfrica, Jeff Radebe, hacen un esfuerzo especial para experimentar el transporte pblico por ellos mismos.
La foto de la izquierda es cortesa de PPQ; La foto de la derecha es cortesa del Ministerio Surafricano de Transporte
locales. En muchas instancias, el proceso para desarrollar un nuevo sistema de transporte pblico puede parecer desbordante al comienzo. Ver los sistemas en la prctica y andar el mismo camino del proceso de desarrollo puede hacer mucho para disipar las incertidumbres y los miedos. Al mismo tiempo se debe tener cuidado para no dar la impresin equivocada de que la implementacin del proyecto siempre es fcil, rpida y libre de problemas. Es sorprendente, pero los funcionarios polticos e incluso el personal tcnico municipal pueden estar relativamente poco familiarizados con el transporte pblico en su propia ciudad. Por la experiencia y los niveles de ingreso de dichas personas, muchas pueden utilizar su propio vehculo privado para el transporte. En el caso de funcionarios principales electos, su nica
visin de los temas de transporte cotidiano puede darse desde el asiento trasero de un vehculo de lujo conducido por un chofer (Figura 1.6). Por ello, los sistemas de transporte pblico con frecuencia estn conceptualizados y diseados por individuos con poca familiaridad con las realidades diarias del nivel de transporte. Organizar un tour para ver las condiciones del transporte pblico en la ciudad de un funcionario pblico puede ser una experiencia que le abra los ojos al mismo. En ciudades como Bogot, Delhi, Johannesburgo y So Paulo, los funcionarios han decidido usar regularmente el transporte pblico y/o han determinado que el personal use el transporte pblico durante ciertos perodos de tiempo (Figuras 1.7 y 1.8.). Los testimonios de un poltico o un funcionario pblico a otro pueden ser apropiados. Organizaciones internacionales han patrocinado visitas de importantes ex alcaldes como Enrique Pealosa y Jaime Lerner a las ciudades para ayudar a catalizar las acciones locales. Para los funcionarios locales puede ser tambin muy motivador que se les muestre cuntos alcaldes y gobernadores que entregaron sistemas de alta calidad tuvieron la tendencia a ganar elecciones subsecuentes. Los avances en las tecnologas de informacin y comunicaciones (ICT, por sus siglas en ingls) Figura 1.9 Un modelo visual del sistema de BRT propuesto para Dar es Salaam, usando una combinacin de fotografa digital y software de diseo grfico.
Imagen cortesa de Luc Nadal e ITDP
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han puesto el poder de sofisticadas herramientas visuales y de software en manos de la mayora de municipalidades. Los modelos visuales en tres dimensiones de estaciones, vehculos y corredores pueden hacer mucho para motivar a los polticos con respecto a las posibilidades (Figura1.9). Los videos sobre sistemas de transporte pblico de alta calidad en ciudades como Bogot, Brisbane y Curitiba proporcionan una muestra visual acertada de las opciones a los tomadores de decisiones. Igualmente, la tecnologa de video digital est disponible para simular la forma en que un nuevo sistema operara realmente en una ciudad que est interesada. Poder hacer un recorrido virtual en el nuevo sistema en una etapa temprana del proceso de planeacin puede no solo estimular el compromiso poltico, sino tambin ayudar al personal de planeacin con consideraciones de diseo. De forma similar, pequeos modelos de vehculos, estaciones y corredores pueden ayudar a que los funcionarios pblico o polticos tengan una sensacin de realidad con las posibilidades (Figura1.10). Como se seal en la introduccin a esta Gua de Planificacin, un estudio de prefactibilidad tambin es un mecanismo efectivo para fomentar el inters inicial hacia el mejoramiento del transporte pblico. El trabajo de prefactibilidad puede incluir la identificacin de corredores principales para el desarrollo de trnsito masivo, estimativos iniciales de beneficios potenciales (econmicos, ambientales, sociales, etc.) y aproximaciones de costos esperados. Este trabajo ser de un nivel bastante superficial pero por lo menos le dar a los tomadores de decisin un grado de confianza en la direccin posible de un proyecto. Entre ms rpida y convincente sea esta visin inicial del nuevo sistema, ser ms fcil que los tomadores de decisiones eleven el compromiso poltico necesario para moverse hacia delante. Esta visin temprana se necesitar para persuadir al pblico y a las partes interesadas para que apoyen el proyecto y para guiar el proceso de recoleccin de informacin. Las tcnicas para lograr el compromiso en el proyecto son variadas y pueden depender en gran medida del contexto local, pero el objetivo es que el principal tomador de decisiones se comprometa pblicamente a implementar
una transformacin considerable del sistema de transporte pblico y a crear un sentido de expectativa en el pblico. 1.3 Planteamiento de la visin
Si usted quiere construir un barco no haga sonar los tambores para que los hombres busquen madera, ni les asigne labores, ni distribuya el trabajo. Ms bien evoque en ellos el anhelo por el amplio mar abierto.
Antoine de Saint-Exupry, escritor y aviador, 19001944
Figura 1.10 Modelos a pequea escala, como este de una propuesta instalacin terminal en Quito, ayudan a darle a los tomadores de decisin una comprensin tridimensional de la infraestructura fsica.
Se ha hecho nfasis en que el liderazgo poltico probablemente es el factor ms importante para realizar un proyecto exitoso de transporte pblico. Sin dicho liderazgo, el proyecto no tendr el suficiente momentum para sobrevivir a los inevitables desafos por parte de los grupos de oposicin y de intereses especiales. Ms an, sin liderazgo es significativamente ms difcil impulsar la opinin pblica hacia el apoyo a una nueva perspectiva sobre el transporte pblico. La construccin inicial de una visin desde el liderazgo poltico representa un importante primer paso para defender la idea de un transporte pblico mejorado. Este anuncio poltico proporciona una perspectiva amplia basada en los objetivos generales del sistema propuesto. Esta visin dar una direccin y un mandato a los equipos de planeacin y tambin ser usada para estimular el inters y la aceptacin del concepto en el pblico en general.
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La manifestacin de una visin no debe ser extremadamente detallada sino simplemente describir la forma, las ambiciones y la calidad del proyecto propuesto. As, se establecer el plan de la actividad de planeacin que seguir. Algunos ejemplos del tipo de frases que pueden formar parte de la visin son: Proporcionar un sistema de transporte pblico rentable y de alta calidad que disminuya la congestin, reduzca la contaminacin y asegure la confianza pblica en el servicio de transporte de la ciudad. Establecer un sistema de transporte masivo rpido, cmodo y que sea competitivo con el automvil, que atienda las necesidades de movilidad de todos los segmentos de la poblacin de la ciudad, incluso las de los dueos actuales de vehculos privados. Al desarrollar un sistema de transporte moderno para el siglo veintiuno, la ciudad se volver cada vez ms competitiva, atraer ms inversin y turismo, y en ltimas estimular la economa y la creacin de empleos. Poner al 80 por ciento de la poblacin de la ciudad a mximo 500 metros de un corredor de transporte masivo. Proporcionar un servicio de pasaje nico que le permita a una persona viajar a cualquier punto de la ciudad en menos de 30 minutos, sin demoras por congestin. Si bien esta manifestacin inicial de visin tendr un alcance muy amplio, el mensaje puede volverse ms detallado y especfico a medida que el proyecto progresa. Los pronunciamientos subsecuentes pueden detallar con mayor precisin los costos, los tiempos de viaje y las caractersticas de afabilidad del nuevo servicio. El anuncio debe hacerse dentro de una estrategia global de prensa y medios para el proyecto. Se debe informar a las organizaciones de prensa y medios de comunicacin sobre la visin que se presentar. A estas organizaciones tambin se les debe dar una visin general de las diferentes opciones de transporte masivo y su potencial para la ciudad. En algunos casos las visitas de la prensa a ciudades con sistemas existentes pueden ayudar a reforzar los atributos positivos del proyecto.
1.4 Barreras para el mejoramiento del trnsito
La gran tragedia de la ciencia la muerte de una hermosa hiptesis a manos de un hecho feo.
Thomas Huxley, bilogo y escritor, 18251895
La defensa del mejoramiento del transporte pblico podra parecer bastante fuerte. Los beneficios econmicos, ambientales y sociales en realidad estn bien documentados (Litman, 2005a). Sin embargo, las grandes iniciativas para mejorar el trnsito en realidad son bastante escasas. Las barreras del mejoramiento del trnsito suelen aplastar el llamado a la accin. Entender los obstculos que probablemente se enfrentarn le permite al equipo de implementacin disear estrategias para contrarrestar esta oposicin. Algunas de las barreras ms significativas incluyen: Falta de voluntad poltica; Gobierno; Oposicin por parte de involucrados prin cipales (operadores de transporte existentes, motorizados, etc.); Inercia poltica e institucional; Sesgos institucionales; Falta de informacin; Pobre capacidad institucional; Capacidad tcnica inadecuada; Fondos y financiacin insuficientes; Limitaciones geogrficas/fsicas. En gran medida, la voluntad poltica es el ingrediente ms importante para que una iniciativa de transporte masivo se materialice. La superacin de la resistencia de parte de grupos de inters especial y de la inercia general en contra del cambio suele ser un obstculo insuperable para los alcaldes y otros funcionarios. Sin embargo, para aquellos funcionarios pblicos que se han comprometido, las recompensas polticas pueden ser grandes. Los lderes polticos detrs de los sistemas de BRT en ciudades como Curitiba y Bogot han dejado un legado duradero a sus ciudades, y en el proceso estos funcionarios han sido recompensados con popularidad y xitos enormes. Para lograr este xito, se destin una gran cantidad de capital poltico para convencer a los detractores del proyecto, a los medios de comunicacin y al pblico en general.
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Muchos funcionarios polticos pueden ser reacios a emprender un proyecto de BRT debido a los riesgos percibidos, especialmente con relacin a la molestia que pudiera producir en poderosos grupos de inters. Los motorizados y los operadores de transporte pblico existentes tendern a resistir dicho cambio. Por ello, los funcionarios pblicos podran terminar jugando sobre seguro al evitar cualquier tipo de iniciativa de transporte pblico importante que corra el riesgo de enajenar a ciertos involucrados. Sin embargo, cuando los funcionarios toman el camino de la inaccin, percibido como de bajo riesgo, las recompensas polticas que sobrevienen seguramente sern menores. La trayectoria de la popularidad del ex alcalde Enrique Pealosa permite una comparacin interesante (Figura1.11). El alcalde Pealosa implement cambios en el transporte y el espacio pblico en Bogot que conmocionaron a muchas personas. En la administracin del alcalde Pealosa se hicieron cumplir por primera vez las leyes que prohiban a las personas estacionar en las aceras. Los motorizados indignados lideraron una campaa para revocar el mandato de Pealosa. En este punto de su gestin en el cargo, el alcalde Pealosa tuvo
uno de los menores ndices de popularidad de cualquier alcalde de Bogot. Sin embargo, despus ocurri algo milagroso. A medida que la visin y los proyectos del alcalde se hicieron realidad, el pblico respondi de forma bastante positiva. Con las nuevas ciclovas, las mejoras en el espacio pblico y el sistema de BRT TransMilenioSA, los ciudadanos pudieron ver la transformacin de una ciudad. Cuando Pealosa concluy su perodo de tres aos, termin con uno de los ndices de popularidad ms altos registrados por un alcalde de Bogot. Es muy probable que un poltico con menor impulso y pasin por el espacio pblico y el transporte sostenible hubiera revertido el curso a la primera seal de molestia de personas motorizadas. En vez de ello, el riesgo tomado por el alcalde Pealosa para transformar la ciudad y el sistema de transporte pblico le represent recompensas polticas significativas y fama internacional. Aunque los automviles representan menos del 15 por ciento de la proporcin de viajes, los dueos de dichos vehculos representan la agrupacin sociopoltica ms influyente. La idea de darle prioridad al transporte pblico en el espacio
Encuesta: En general, aprueba o no el desempeo del alcalde?

El alcalde Pealosa entrega un sistema de transporte pblico de alta calidad y mejoras del espacio pblico
100% 80% 60% 40%
31
JAIME CASTRO
ANTANAS MOCKUS
PAUL BROMBERG
ENRIQUE PEALOSA
ANTANAS MOCKUS
LUIS EDUARDO GARZN
77
79 67 62 51 49 50 59 58 58 52 53 44 39 30 28 33 36 35 20 41 29 40 43 37 34 32 38 36 61 51 49 50
77 70 64 58 52 46 40 31 28 18 46 50 42 36 29 22 36 61 50 49 46 36 36 58 57 52 41 45 31 46 44 59 48 53 50 41 45 59 53 47 34 23 28 56 66 66 61 56 54 55 33 29 31 61 61 50 43 25 69
41
39
36
37 37 37 30
20%
12
18
0%
Feb. 94 Ago. 94 Dic. 94 Mar. 95 Jul. 95 Oct. 95 Ene. 96 Mar. 96 Jul. 96 Oct. 96 Dic. 96 Mar. 97 Jul. 97 Oct. 97 Dic. 97 Abr. 98 Jul. 98 Oct. 98 Dic. 98 Abr. 99 Jul. 99 Oct. 99 Dic. 99 Abr. 00 Jun. 00 Oct. 00 Dic. 00 Abr. 01 Jul. 01 Sep. 01 Dic. 01 Abr. 02 Jul. 02 Sep. 02 Ene. 03 Abr. 03 Jul. 03 Oct. 03 Dic. 03 Mar. 04 Jun. 04 Sept. 04 Dic. 04 Mar. 05 Abr. 05 Jul. 05 Ago. 05 Nov. 05 Ene. 06 Abr. 06 Jun. 06
El alcalde Pealosa restringe los automviles de estacionar en las aceras
Aprueba No aprueba
Figura 1.11 Tasa de aprobacin de los alcaldes de Bogot.
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de la va puede parecer contraria a los intereses de los dueos de vehculos privados. Sin embargo, en realidad separar los vehculos de transporte pblico de otro trfico puede mejorar las condiciones para los vehculos privados. No obstante, es posible que los motorizados solo comprendan este beneficio cuando el sistema entre en operacin. Antes del proyecto, los dueos de automviles pueden ver al BRT solo como un intruso que est robando el espacio de la va. Los operadores de trnsito existentes tambin vern probablemente al BRT como una amenaza a sus intereses y a su forma de vida. En ciudades como Quito (Ecuador), los operadores existentes hicieron violentas demostraciones callejeras para rebatir el desarrollo del sistema BRT. El gobierno finalmente llam a los militares para que dispersaran las protestas, despus de que los operadores dejaran a la ciudad sin transporte pblico durante cuatro das. De la misma forma, en otras ciudades los operadores privados de trnsito han presionado a los polticos a travs de esfuerzos de retirada y cabildeo intenso. Sin embargo, se debe notar que la amenaza para los operadores existentes puede ser ms percibida que real. En la mayora de los casos, un esfuerzo efectivo de difusin con los operadores puede ayudar a disipar los miedos sin fundamento. En realidad, los operadores existentes pueden obtener ganancias sustanciales a partir del BRT a travs de utilidades y condiciones de trabajo mejoradas. Los operadores existentes pueden competir efectivamente para ganar concesiones de operacin dentro del sistema BRT propuesto. En Bogot, los operadores existentes hicieron siete huelgas diferentes para protestar por el desarrollo de TransMilenioS.A. Hoy en da muchos de esos mismos operadores son accionistas de compaas concesionarias de TransMilenioS.A., y han visto un aumento significativo en sus utilidades. Pocos, si es que hay alguno, desean devolverse al sistema anterior. El personal profesional dentro de las agencias municipales tambin puede representar una barrera al mejoramiento del trnsito. Este personal no suele utilizar el transporte pblico como medio primario de viaje. En vez de ello, los funcionarios municipales son parte de una lite de clase media que tiene el poder adquisitivo para comprar un vehculo privado. Por ello,
los profesionales responsables de la planeacin y del diseo de sistemas de transporte pblico no suelen usarlo. Esta falta de familiaridad con las necesidades y realidades del usuario de transporte pblico puede terminar en un diseo que no es realmente ptimo. Dicho personal tambin puede dar fondos y preferencias en el diseo a los viajes motorizados individuales sin darse cuenta, puesto que este modo es el que les resulta ms familiar. A pesar del aumento de las redes de informacin global, el desconocimiento de opciones como el BRT sigue siendo una barrera muy real. El largo perodo de tiempo entre el desarrollo del sistema en Curitiba y la conciencia sobre el BRT en otras ciudades es evidencia de este dficit de informacin. A travs de la asistencia de agencias internacionales y de organizaciones no gubernamentales, la sensibilizacin hacia el BRT ha aumentado dramticamente en aos recientes. Las visitas de funcionarios de las ciudades de frica y Asia a Bogot han ayudado a catalizar nuevos proyectos de BRT. Sin embargo, muchas ciudades en desarrollo todava no tienen la informacin bsica que se requiere para implementar una iniciativa de mejoramiento del trnsito. La falta de informacin en el nivel municipal suele tener una correlacin directa con la falta de capacidad del recurso humano. Los departamentos de transporte de muchas ciudades en desarrollo deben encargarse de una gran cantidad de cuestiones con solo un puado de personal. La falta de capacidad institucional y tcnica en el nivel local inhibe la habilidad de las agencias para considerar proyectos aun cuando el conocimiento general de la oportunidad est presente. La financiacin tambin puede ser un problema en los proyectos de transporte pblico, aunque tiende a ser menos problemtico con opciones de ms bajo costo como el BRT. El acceso al capital y el costo del capital pueden ser restricciones reales, especialmente para infraestructuras de transporte pblico ms costosas. Adicionalmente, la falta de recursos para sostener cualquier forma de subsidio operacional significa que los sistemas deben ser diseados en gran parte para ser financieramente auto-sostenibles. Varias condiciones locales tales como los factores urbanos, geogrficos y topogrficos tambin
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pueden presentar barreras para la implementacin. Por ejemplo, corredores extremadamente estrechos y colinas empinadas pueden suponer desafos de diseo. Sin embargo, hay soluciones tcnicas para cada uno de estos problemas. Las condiciones locales requieren soluciones locales que hacen que cada proyecto sea nico en su forma. Todas las barreras y desafos sealados en esta seccin pueden ser superados. Sin embargo, para muchas municipalidades, estos temas enlodan fuertemente la habilidad para iniciar un proyecto. Los defensores del proyecto necesitarn proporcionar respuestas a cada una de estas barreras que representan una amenaza para la aceptacin del proyecto. 1.5 Beneficios
Tabla 1.1: Los beneficios de las iniciativas de transporte pblico

Fator Beneficio de ahorro de tiempo para los usuarios del transporte Beneficio de ahorro de tiempo para los vehculos de trfico mixto Ahorro de combustible en el transporte Impactos / indicadores Productividad laboral Calidad de vida Productividad laboral Eficiencia en la entrega de bienes y servicios Reduccin en gastos de combustible para los operadores de transporte pblico. Reduccin en gastos de combustible para los vehculos en trfico mixto. Reduccin en la dependencia de combusti ble importado o uso reducido del suministro domstico. Salud humana Preservacin del ambiente construido. Preservacin del ambiente natural. Productividad laboral. Ambiente global
Mejoras en la calidad del aire (emisiones reducidas de CO, NOX, PM y SOX ) Reducciones en la emisin de gases de invernadero Reducciones en el ruido y las vibraciones Otras mejoras ambientales Empleo en el sistema de transporte Sector comercial
Nada se hace hasta que todo el mundo est convencido de que debe hacerse, y ha estado tan convencido de ello durante tanto tiempo que ahora es momento de hacer algo diferente.
F.M. Cornford, autor y poeta, 18741943
Salud humana Productividad laboral y educativa Ambiente construido Reduccin en los desechos slidos y lquidos. Impactos reducidos sobre la flora y la fauna. Empleo en construccin Empleo operacional Valor de las propiedades Ventas en las tiendas Generacin de empleo Comodidad de los pasajeros Prestigio del sistema Reducciones en el crimen y en los problemas sociales en el rea Sociabilidad del ambiente de la calle Igualdad para los grupos de bajos ingresos Aumento en el orgullo cvico y en el sentido de comunidad Orgullo a nivel de la ciudad Turismo Desarrollo urbano ms sostenible, incluyendo la densificacin de los corredores principales Costo reducido para la prestacin de servicios como electricidad, sanidad y acueducto Entrega de un sistema de transporte masivo dentro del tiempo de un perodo poltico Entrega de un recurso de alta calidad que pro ducir resultados positivos para virtualmente todos los grupos de votantes.
Tal vez la mejor respuesta a los crticos de las iniciativas de transporte pblico es el beneficio global que tales iniciativas le dan a una ciudad y a la calidad de vida de sus habitantes. En muchos casos, estos beneficios pueden cuantificarse directamente para producir resultados en trminos monetarios. En otros casos, los beneficios cualitativos tambin pueden evaluarse dentro de un marco lgico. La Tabla 1.1 seala algunos de los beneficios directos que las mejoras de transporte pblico le han dado a las ciudades. Sin embargo, ms all de estos beneficios existen impactos multiplicadores que aumentan su valor para una municipalidad. Por ejemplo, los proyectos de transporte pblico pueden llevar a la reduccin de costos asociados con las emisiones y accidentes vehiculares. Tales impactos incluyen costos con los que corren el sistema de salud pblica, la fuerza policial y el sistema judicial. A su vez, al reducir estos costos, los recursos municipales pueden dirigirse hacia otras reas como el cuidado preventivo en salud, la educacin y la nutricin. En secciones posteriores de esta Gua de Planificacin se incluyen metodologas para estimar los impactos econmicos, ambientales y sociales del BRT.
Beneficios de afabilidad para los pasajeros del trnsito Beneficios sociales
Imagen de la ciudad Desarrollo urbano
Poltico
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2. Tecnologas de transporte pblico

Para una tecnologa exitosa, la realidad debe tener prelacin sobre las relaciones pblicas, porque la naturaleza no puede ser engaada.
Richard P. Feynman, fsico, 19181988
En ltima instancia, la seleccin configura el desarrollo urbano de la ciudad y el estilo de vida de sus habitantes. As, un proceso objetivo y efectivo de evaluacin es una parte esencial de la toma de decisiones responsable y coherente. Aunque esta Gua de Planificacin se enfoca en sistemas BRT, hay que tener en cuenta que el BRT es solo una de las muchas opciones de transporte pblico. Para muchas ciudades el BRT es una opcin altamente muy rentable para desarrollar una red completa del sistema, que proporcione a los usuarios un servicio de transporte pblico que compita con el automvil. No obstante, tambin hay condiciones en las que los metros, trenes ligeros e incluso servicios de buses convencionales pueden ser la eleccin de tecnologa ms apropiada. Este captulo presenta algunas de las consideraciones claves para tomar una decisin sobre el tipo de sistema de transporte pblico. En una situacin ideal, las ciudades pueden establecer una competencia saludable entre diferentes opciones tecnolgicas, para asegurar la seleccin de la ms apropiada. Los temas discutidos en este captulo incluyen:
Elegir el tipo de tecnologa de transporte pblico para una ciudad puede ser un proceso muy polmico. Dados los variados grupos interesados que estn involucrados y los contratos con el sector privado que estn en juego, el proceso puede politizarse bastante. No obstante, tomar una decisin dentro de un marco racional es la nica manera de asegurar que el usuario ha sido realmente atendido. Este captulo intenta proporcionar ese marco racional, as como ofrecer una discusin de cada variable de decisin. La eleccin de la tecnologa de transporte pblico afecta los tiempos de viaje, gastos en transporte de personal, y la comodidad y seguridad de los viajeros. La eleccin tambin afecta dramticamente las finanzas municipales y la eficiencia de la economa de la ciudad.
2.1 Introduccin de las tecnologas de transporte pblico 2.2 Criterios para la seleccin de tecnologas 2.2.1 Costo 2.2.2 Diseo e implementacin 2.2.3 Desempeo 2.2.4 Impactos 2.3 Toma de decisin de tecnologa
2.1 Introduccin a las tecnologas de transporte pblico
Las tecnologas que han tenido los efectos ms profundos en la vida humana usualmente son simples.
Freeman Dyson, fsico, 1923
2.1.1 Tipologas de transporte pblico
El transporte pblico en su sentido ms amplio se refiere a los servicios colectivos de pasajeros. Puede entonces incluir la variedad de servicios tanto de transporte ilegal como formales, que se encuentran en ciudades de alrededor del mundo.
El transporte pblico entonces comprende taxis compartidos, mini-camionetas, servicios convencionales de buses, BRT, servicios acuticos y servicios frreos. Ms especficamente, el Transporte Masivo (MRT) es un servicio urbano colectivo de pasajeros que opera a niveles altos de desempeo para sus usuarios, especialmente en relacin con los tiempos de viajes y capacidad de viajes de pasajeros. El transporte masivo puede lograr tiempos de viaje reducidos a travs de la provisin de redes ampliamente accesibles, vehculos de velocidades ms altas, infraestructura de derecho de va exclusivo, servicios de paradas
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Cuadro 2.1: Tipos de tecnologas de transporte pblico

Sistemas de Autobuses de Trnsito Rpido (BRT) Tecnologa basada en buses que opera normalmente en carriles con derecho de va exclusivo en superficie; en algunos casos los tneles se utilizan para dar separacin a desnivel en intersecciones en centros de ciudades de alta densidad. Tren ligero (LRT) Tecnologa frrea elctrica que opera ya sea como un carro sencillo o un corto tren de carros, en carriles con derecho de va exclusivo en superficie con conectores areos elctricos. Tranvas Los tranvas tambin pueden ser considerados un tipo de LRT, pero normalmente utiliza carros de menor tamao y puede compartir el espacio vial con otras formas de trfico. Metro subterrneo Un sistema de tren pesado operando en carriles a desnivel, normalmente subterrneo. Transporte frreo elevado Un sistema frreo de transporte pblico operado en carriles a desnivel, localizados principalmente en una estructura area; los sistemas elevados tambin pueden considerarse como una forma de metro. Tren suburbano Un sistema frreo pesado operando en carriles de derecho de va exclusivo que estn localizados principalmente a nivel de superficie, pero generalmente separado; tpicamente mueve pasajeros entre localizaciones suburbanas y urbanas; difiere de otros sistemas frreos urbanos en que los carros son ms pesados y las distancias de viaje son normalmente ms largas. Transporte Rpido Personal (PRT) Un sistema basado en rieles o en llantas que mueve pasajeros en pequeos Vehculos Guados Automticos (AGV); el PRT normalmente opera en carriles de derecho de va exclusivos que tambin pueden ser a desnivel.
limitadas especiales o expresos, sistemas de recoleccin de tarifa eficientes, y/o tcnicas de abordaje y descenso ms rpidos. La capacidad de viajes de pasajeros puede lograrse por medio de vehculos ms largos, conjuntos mltiples de vehculos (p.ej. un grupos de buses o un tren) y/o un servicio ms frecuente. El Cuadro 2.1 define las categoras principales de tipologas de transporte pblico. Hay una amplia diversidad de variaciones posibles con cada tecnologa. Algunos sistemas LRT (Tren Ligero Light Rail ) pueden hacer ms difusos los lmites que definen un metro cuando se la infraestructura de los primeros se construye con cambios de nivel. De la misma manera, algunos sistemas BRT tienen segmentos que van bajo tierra o en estructuras elevadas. No obstante, el Cuadro 2.1 proporciona una tipologa general de las tecnologas de transporte pblico. La constante innovacin de quienes desarrollan sistemas de transporte pblico probablemente implique que estas definiciones tambin continuarn evolucionando. El sistema BRT es una de las muchas tecnologas de transporte pblico. Adicionalmente, hay una variedad de sistemas de transporte pblico basado en rieles que son posibles, incluyendo los metros subterrneos, sistemas de riel elevados, tren ligero y tranvas (Figuras 2.1 a 2.6). Ninguna de estas opciones es inherentemente correcta o incorrecta. Las condiciones locales y las preferencias locales juegan un papel significativo en determinar el tipo de sistema preferido. Otros tipos de tecnologas en el transporte pblico tambin son posibles. Mientras las tecnologas de monorriel y maglev podran considerarse una forma de transporte elevado, stas tambin son lo suficientemente distintivas para ser consideradas categoras de transporte pblico separadas. La tecnologa de monorriel ha existido desde los ltimos cuarenta aos, con particular experiencia de implementacin en Japn. Algunos sistemas nuevos de monorriel todava son construidos, tal como el monorriel de Las Vegas que abri en 2004. La tecnologa maglev todava es bastante nueva y tiene el potencial de incrementar las velocidades de los vehculos de manera considerable. La nica aplicacin de pasajeros del maglev actual se encuentra en Shanghi (China), donde
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Figuras 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 y 2.6 El transporte sobre rieles viene en una variedad de formas. 2.1 Metro subterrneo de Hong Kong
Foto cortesa de Hong Kong MTR;
2.2 Skytrain elevado de Bangkok

2.3 Monoriel de Osaka

2.1
2.2
2.4 Sistema suburbano de rieles de Hankyu

2.5 Sistema LRT de Estrasburgo

Foto por Manfred Breithaupt; y
2.6 Tranva de Bucarest

2.3
2.4
2.5 las velocidades de ms de 400 km por hora se alcanzan en una lnea de 30 kilmetros entre la ciudad y su nuevo aeropuerto internacional. No obstante, a un costo de ms de US$300 millones por kilmetro, es poco probable que la tecnologa pueda ser replicada en otros sitios en el futuro prximo. Adems, para muchos profesionales del transporte, la tecnologa maglev se ve como un competidor del transporte areo para viajes entre ciudades, en lugar de ser una solucin prctica dentro del sector de transporte pblico urbano. No obstante, el maglev representa una nueva tecnologa interesante que puede tener aplicaciones futuras.
2.6 El Transporte Rpido Personal (PRT) es otro fenmeno relativamente nuevo que est siendo desarrollado como una opcin en ciudades de menores densidades. El PRT utiliza Vehculos Guiados Automticos (AGV) que evitan la necesidad de un conductor, ayudando a que las ciudades desarrolladas reduzcan sus costos de personal relativamente altos en la operacin del transporte pblico. Estos vehculos pueden ser de llantas de caucho o basada en rieles, son ms o menos pequeos, y cada vehculo lleva entre dos y seis pasajeros. La idea detrs del PRT es combinar la flexibilidad de los servicios de taxi con la automatizacin de sistemas de carriles
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fijos. Un sistema PRT tiene el potencial de proporcionar a cada cliente su propia opcin de rutas personal y as llevar a ms viajes puntoa-punto. Los sistemas tambin combinan la privacidad de los vehculos ms pequeos con las ventajas de un sistema pblico. El reto de estos sistemas es ser un producto competitivo en costos, con opciones de transporte pblico convencionales. Hasta la fecha, slo unos pocos sistemas experimentales han sido desarrollados (Figura 2.7). Por estas razones, el PRT no es presentado con ms detalle en este documento.
2.1.2 Sobre riel versus sobre vas
La innovacin demostrada por ciertas compaas de tecnologa ha hecho que las definiciones tradicionales sean, de muchas maneras, ya obsoletas. Las distinciones entre sistemas sobre rieles y sobre vas son cada vez ms difusas por causa de las tecnologas que cruzan los dos mbitos (Figuras 2.8 a 2.11). Por ejemplo, los sistemas de Mxico DF y Pars utilizan vehculos de llantas de caucho, pero estos sistemas dan la apariencia de tener una tecnologa sobre rieles. El vehculo en desarrollo Translohr, para nuevos sistemas en Clermont-Ferrand (Francia), LAquila (Italia),
Mestre-Venecia (Italia) y Padua (Italia), es un tranva con llantas de caucho operado sobre un carril dedicado. Los sistemas Transport sur Voie Reserve (TVR), en ciudades como Caen y Nancy en Francia, utilizan vehculos modernos de llantas en caucho que operan dentro y fuera de un carril dedicado. Finalmente, el moderno Civis de Irisbus es un vehculo con frente redondo y llantas cubiertas que producen una apariencia de tren ligero.
Figura 2.7 El Transporte Rpido Personal (PRT) trata de combinar aspectos de vehculos privados y pblicos.
Imagen cortesa de ULTra
2.8
2.9
Figuras 2.8, 2.9, 2.10 y 2.11 Todas estas imgenes son de vehculos con llantas de caucho, lo cual hace irrelevante la distincin entre sistemas sobre rieles y sobre vas. 2.8 Metro de Ciudad de Mxico
2.9 Vehculo Translohr en Padova (Italia)

Foto cortesa de Groupe LOHR;
2.10 Bus Civis en Francia

Foto cortesa de NBRTI; y
2.10
2.11
2.11 Vehculo TVR en Nancy (Francia)

Foto por Klaus Enslin
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Tales vehculos son utilizados por sistemas como los de Rouen (Francia) y Las Vegas (EE.UU.). Con sus estaciones cerradas y carriles dedicados, el sistema BRT de Bogot se parece ms a un sistema tipo metro que a un sistema convencional de buses. Como demuestran estos ejemplos, la divisin entre sistemas sobre rieles y sobre vas puede ser bastante difusa y hasta irrelevante. Si un sistema es llamado BRT, tren ligero o metro tal vez sea de menor relevancia que si el sistema satisface las necesidades del usuario particular. Dado que el transporte masivo implica cierto nivel de capacidad como de velocidad, algunos sistemas son tcnicamente mejor descritos bajo el trmino genrico de transporte pblico en lugar de transporte masivo. El que un sistema se califique como transporte masivo depende de la naturaleza de la tecnologa y las circunstancias de la ciudad en particular. Los tranvas y los sistemas de tren ligero a nivel normalmente llevan menos de 12.000 pasajeros por hora por sentido (PPHPD) y son precisamente definidos como tecnologas de transporte pblico. El sistema de BRT de Bogot mueve hasta 45.000 PPHPD y podra entonces ser considerado un sistema de transporte masivo. No obstante, muchos otros sistemas BRT operan en ciudades con caractersticas de demanda y velocidad mucho ms bajas, y no son considerados transporte masivo. Los sistemas de metro y sistemas frreos elevados son capaces de operar a altas velocidades y altas capacidades, calificando para
el trmino transporte masivo. No obstante, hay sistemas de metro operando con capacidades relativamente bajas, tales como en Delhi y Calcuta, a los cuales el trmino transporte masivo no se les aplica (Figura 2.12). La discusin que sigue sobre tecnologas de transporte no distinguir de manera especfica entre la semntica de tecnologas de transporte masivo y de transporte pblico. En lugar de eso, se reconoce que la tecnologa ms apropiada es aquella que satisface las necesidades de los usuarios dentro del contexto de sus condiciones locales. 2.2 Criterios para seleccin de tecnologas
La sociedad occidental ha aceptado como incuestionable un imperativo tecnolgico que es tan arbitrario como el tab ms primitivo: no simplemente el deber de promover la invencin y constantemente crear novedades tecnolgicas, sino de la misma manera el deber de rendirse a esas novedades incondicionalmente, solamente porque son ofrecidas, sin respeto a sus consecuencias para la humanidad.
Lewis Mumford, historiador y crtico arquitectnico, 18951990
Figura 2.12 Hora punta en el metro de Delhi.

Foto cortesa de ITDP
La decisin de seleccionar una tecnologa en particular, depende de varios factores. Los costos, las caractersticas de desempeo, las condiciones locales y las preferencias personales han tenido un papel importante en el proceso de toma de decisiones. Esta seccin describir algunos de los factores que deben considerarse al seleccionar el tipo de sistema de transporte masivo para una ciudad. En los ltimos aos ha habido un debate significativo entre profesionales de transporte, que se preguntan si las soluciones de BRT o las basadas en rieles son las ms apropiadas. Tal competencia entre sistemas de hecho puede ser saludable, dado que implica un ambiente en el que todas las tecnologas deben hacer lo posible por mejorar. Un proceso de evaluacin riguroso ayudar a asegurar que una ciudad tome la decisin ms apropiada. El proceso de planificacin y toma de decisiones puede definirse de tal manera que el fin ltimo refleja las metas y objetivos de la ciudad, en conjunto con las tendencias actuales y proyectadas. La Figura 2.13 describe este proceso. Las metas
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y objetivos probablemente reflejarn la visin desarrollada por el lder poltico. Adicionalmente, los objetivos sobre la calidad de vida y la imagen de la ciudad probablemente sern parte de la evaluacin. Las tendencias demogrficas ayudarn a identificar los niveles de servicio de transporte requeridos para lograr la forma futura de la ciudad. Mientras el proceso de toma de decisiones llega a comparaciones entre diferentes tecnologas de transporte pblico, se debe articular una estrategia para evaluar objetivamente cada criterio. El proceso de evaluacin probablemente comenzar con el nmero ms amplio de opciones bajo consideracin. Mientras procede la evaluacin, los niveles incrementales de anlisis detallado sern utilizados para descartar opciones. La Figura 2.14 ilustra esta relacin entre el nmero de alternativas y el nivel de detalle en el anlisis. Los estudios de factibilidad y el anlisis costobeneficio pueden ser utilizados para determinar en detalle la viabilidad financiera de una opcin en particular. En las instancias donde slo una tecnologa es considerada, no es extrao que los estudios de factibilidad casi siempre resulten con un veredicto de factible, sin tener en cuenta alternativas potencialmente mejores. Las decisiones sobre tecnologas de transporte pblico pueden volverse una profeca de autocumplimiento. Basada en las preferencias polticas o personales ms que en las necesidades de los usuarios. En realidad, una aproximacin de arriba hacia abajo que comienza con un enfoque en la tecnologa tal vez no es la ms ideal. Es preferible definir las caractersticas deseadas del transporte pblico antes de seleccionar una tecnologa en particular. Al comprender las necesidades de los usuarios con respecto a los niveles de tarifa, rutas y localizacin, tiempo de viaje, comodidad, seguridad vial y personal, frecuencia de servicios, calidad de infraestructura y facilidad de acceso, quienes desarrollan el sistema pueden definir el tipo preferido de servicio sin parcializacin hacia una tecnologa en particular (Figura 2.15). Por esto, gran parte de la planificacin descrita en esta Gua de Planificacin puede ser realizada sin comprometerse con algn tipo de tecnologa. En este escenario, la tecnologa de transporte pblico es una de las
Acceso / movilidad, calidad de vida, imagen de ciudad, etc.
Metas y objetivos
Figura 2.13 El proceso de toma de decisiones.

Fuente: Grfico por Sam Zimmerman
Situacin actual y tendencias

Problemas actuales y retos futuros
Identi cacin alternativas de inversin

Ciudad basada en automviles, metro, LRT, BRT, etc.
Evaluacin alternativas
Proceso de toma de decisiones objetivo
Decisin
ltimas cuestiones que ser introducida en el proceso de toma de decisiones. Tal aproximacin orientada al usuario probablemente tendr la mayor probabilidad de producir un servicio de transporte pblico que puede competir efectivamente con el automvil privado. No obstante, en la prctica, un empleado pblico frecuentemente tiene una preferencia por una tecnologa especfica desde el principio. Tal eleccin puede reflejar las experiencias personales de este empleado pblico o tal vez puede ser simplemente el resultado de un esfuerzo
Alto
Identi car alternativas (BRT, LRT, etc.) Lista larga
Figura 2.14 Descarte de las opciones de transporte pblico.

Fuente: Grfica por Sam Zimmerman
Cantidad de alternativas
Anlisis de errores fatales Anlisis preliminar
Lista corta Anlisis detallado
Bajo
Eleccin nal
Bajo
Nivel de detalle en anlisis
Alto
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Figura 2.15 Diseo orientado al usuario: Desarrollar la tecnologa alrededor del usuario.
Fuente: Grfica por Lloyd Wright
Paso 1: Disear un sistema desde el punto de vista del usuario
Tiempo de viaje rpido Pocas transbordos Servicio frecuente Distancia a pie corta de la estacin a la casa/oficina Red completa de destinos Bajo costo de tarifa
Operacin segura de vehculos Ambiente seguro Sistema cmodo y limpio Personal amigable y colaborador Beneficios econmicos /de empleo Beneficios de equidad social Imagen de la ciudad
Paso 2: Evaluar las opciones con base en el usuario desde la perspectiva de la municipalidad
Costos bajos de infraestructura Beneficios de reduccin de trfico Beneficios ambientales
Paso 3: Decisin
Decisin de tecnologa basada en las necesidades de los clientes y los requerimientos de la municipalidad
de persuasin (lobby) de grupos de inters o de un vendedor de una tecnologa en particular (Figura 2.16). En tales circunstancias, el servicio es efectivamente diseado alrededor de una tecnologa ms que del usuario. Si una tecnologa requiere cierto flujo de pasajeros para tener resultados positivos del anlisis costo-beneficio, los corredores y rutas sern diseados alrededor de esta caracterstica. Pero, claramente, lo que es bueno para una tecnologa en particular puede no ser ideal para los ciudadanos en su conjunto. En una tarde de 1985, el entonces presidente de Per sobrevol la ciudad en helicptero. Desde este punto de vista, el presidente seleccion rpidamente un corredor para un nuevo sistema sobre rieles. Desafortunadamente, el corredor seleccionado no tena buena demanda para servicios de transporte pblico. La ciudad gast un estimado de $300 millones, desde 1986 hasta 1991, para construir y equipar los primeros 9.8 kilmetros de un sistema completo planificado de 43 kilmetros (Menckhoff, 2002). Los altos costos, la mala localizacin y las estimaciones revisadas de pasajeros significaron que la construccin del sistema se detuviera. Sin embargo,
el mantenimiento continuo del sistema an sigue siendo un problema costoso (Figura 2.17). En otras instancias, un sistema de transporte pblico puede ser diseado alrededor de los deseos de un desarrollador inmobiliario o una firma constructora. La integracin de los sistemas frreos MRT3 y LRT2 en Manila requiere que los usuarios caminen largas distancias entre tres edificios comerciales. El propsito del intercambio no est orientado hacia la conveniencia del usuario sino hacia la maximizacin de las ventas en tiendas. En tales casos, el prestigio y uso del sistema de transporte pblico se reduce sustancialmente. Si, en lugar de esto, el sistema se desarrolla completamente alrededor de los requerimientos y necesidades del usuario de transporte pblico, mayor cantidad de personas se beneficiarn al final. As, la eleccin de tecnologa de transporte pblico debe basarse en una amplia variedad de consideraciones de desempeo, entre las cuales el costo es el ms importante. Como se ha sugerido, estos requerimientos se deben derivar de un anlisis de la situacin existente y proyectada. La Tabla 2.1 describe las categoras de las
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Paso 1: Escoger tecnologa
Figura 2.16 Diseo dirigido por la tecnologa: Haciendo que el usuario se adapte a la tecnologa.
Fuente: Grfica por Lloyd Wright
Eleccin de tecnologa debido a los esfuerzos de lobby de fabricantes
Diseo escogido para favorecer los operadores existentes
Tecnologa escogida para ayudar al desarrollador de propiedades
Paso 2: Adaptar la ciudad a la tecnologa
Reducir tamao Cobrar tarifas ms de la red debido altas buscando a limitaciones pagar un sistema financieras costoso
Operar servicios de baja frecuencia para reducir las prdidas de operacin
Requiere grandes subsidios para toda la vida de operacin del sistema
Paso 3: Forzar al cliente a adaptarse a la tecnologa
Campaa de mercadeo extensa para convencer a los usuarios de que el sistema es de su inters
Figura 2.17 Exceptuando la ocasional llama, el Tren Elctrico en Lima no presta servicio a usuarios reales.
Foto cortesa de Gerhard Menckhoff
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Tabla 2.1: Factores de eleccin del tipo de tecnologa de transporte pblico

Categora Costo Factor Costos capitales (costos de infraestructura y propiedades) Costos de operacin Costos de planificacin Tiempo de planificacin e implementacin Gestin y administracin Facilidad de expansin Flexibilidad Diversidad versus homogeneidad Capacidad Tiempo de viaje/velocidad Frecuencia de servicio Confiabilidad Comodidad Seguridad vial Servicio al usuario Imagen y percepcin Impactos econmicos Impactos sociales Impactos ambientales Impactos urbanos
Planificacin y gestin Diseo
que acta como techo de la cantidad total que pueden pedirse, basndose en regulaciones que se establecen segn instituciones tales como el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial. Adicionalmente, los prstamos en el sector del transporte tendrn un impacto directo en la habilidad de una ciudad para tomar prstamos para todas sus necesidades cruciales, incluyendo reas como agua, alcantarillado, educacin y salud. As, la decisin de un sistema de transporte pblico tendr amplias ramificaciones que afectarn varias facetas del desarrollo general.
Costos de infraestructura
Desempeo
Impactos
caractersticas que ayudan a moldear la decisin de una ciudad hacia el tipo ms apropiado de tecnologa de transporte pblico. Este captulo trata de proporcionar una revisin objetiva de cada una de estas caractersticas. Una vez ms, no hay una solucin singular que sea apropiada para todas las ciudades. Las circunstancias y los objetivos de polticas locales juegan un rol significativo para seleccionar la solucin ms apropiada de transporte pblico para cualquier ciudad.
2.2.1 Costos
El costo capital exacto de un sistema depender de varios factores locales, incluyendo: Costos locales de trabajo; Competitividad de industria de construccin; Calidad de gestin y capacidad de organizacin; Condiciones fsicas locales (topografa, condi ciones de suelo, mesas de agua, etc.); Requerimientos de diseo y seguridad vial; Costos de financiacin; Contenido local versus importado de tecnologa; Requerimientos de retirar flotas existentes de vehculos; Niveles de impuestos de importacin; Precios de propiedades y nivel de expropia cin requerido para el desarrollo del sistema; Nivel de competitividad y proceso licitatorio abierto.
Comparaciones de costos de infraestructura
Mientras que los tranvas reales en Newark, Philadelphia, Pittsburgh y Boston estn moribundos por falta de demanda y apoyo gubernamental, millones de personas viajan a Disneylandia para montar en trenes de mentiras que no van a ninguna parte.
Kenneth T. Jackson, historiador
2.2.1.1 Costos capitales (costos de infraestructura y de propiedades) Para la mayora de las ciudades del mundo en desarrollo, los costos de infraestructura sern un factor determinante en la toma de decisiones. Tales ciudades tienen un lmite de prstamos
Aunque es posible comparar los costos capitales con otras ciudades, el nivel de inversin real depender de las condiciones locales. La Tabla 2.2. proporciona una muestra de costos capitales de varias ciudades diferentes y varias tecnologas de transporte masivo. Al hacer tales comparaciones, se debe tener mucho cuidado en hacer una comparacin con el mismo juego de factores de costo. Por ejemplo, una oferta de tecnologa puede considerar los vehculos como parte de los costos capitales, mientras otra oferta puede tomarlos como parte de los costos operativos. Adems, en algunos casos, los sistemas pueden capitalizar las partes (repuestos) y las actividades de mantenimiento regular, mientras que el tratamiento convencional sera incluir
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estos elementos bajo los costos de operacin. Para el propsito de desarrollar una matriz de toma de decisin entre tipos de sistemas, se debe ser estricto al categorizar cada tipo de costo de manera consistente. Cualquier comparacin de costo debe traer los costos a un ao de base comn en trminos de valores de moneda. Los valores reales, en lugar de los nominales, deben utilizarse siempre que sea posible. La Tabla 2.2 indica que los sistemas BRT estn, generalmente, en el rango entre US$500.000 y US$15 millones por kilmetro, donde la mayora de los sistemas estn siendo desarrollados por debajo de US$5 millones por kilmetro. En comparacin, los tranvas a nivel y los sistemas de tren ligero podran estar en el rango entre US$13 millones y US$40 millones por kilmetro. Los sistemas elevados pueden variar entre US$40 y US$100 millones por kilmetro. Finalmente, los sistemas de metro subterrneo pueden variar entre US$45 y US$350 millones por kilmetro. El tamao significativo de los distintos rangos indica nuevamente la naturaleza local de los costos. Adicionalmente, el rango depende de las caractersticas individuales que se busquen en cada sistema (p.ej. calidad de las estaciones, separacin del trfico). El costo de infraestructura por kilmetro del sistema y la capacidad de financiacin para el sistema determinar el tamao total de la eventual red de transporte pblico. Uno de los determinantes fundamentales de la facilidad de uso del sistema para el usuario es la extensin de la red completa. Unos pocos kilmetros de alta tecnologa probablemente no persuadirn a los viajeros a volverse usuarios. Un sistema limitado de slo unos kilmetros significar que con ese sistema no se puede llegar a la mayora de los destinos que desea una persona. Cuando los sistemas forman una red completa a travs de una ciudad, la habilidad de funcionar sin utilizar un vehculo privado es ms alta. La Figura 2.18 presenta de manera grfica los cambios entre costos de infraestructura y longitud de la red. Esta figura se basa en valores reales del sistema de tren elevado de Bangkok (Skytrain), el sistema subterrneo de Bangkok (MRTA) el sistema propuesto de BRT para Bangkok (Smartway) y un sistema propuesto de tren ligero. Como se espera, los costos capitales ms
Tabla 2.2: Costos capitales para diferentes sistemas de transporte masivo

Ciudad Taipi Quito (Lnea Ecova) Porto Alegre Las Vegas (Max) Curitiba So Paulo Bogot (Fase I) Tunis San Diego Lyon Bordeaux Tranva de Zrich Portland Los ngeles (Lnea Gold) Kuala Lumpur (PUTRA) Bangkok (BTS) Monoriel de Kuala Lumpur Las Vegas Madrid (extensin de 1999) Metro Beijing Metro Shanghi Caracas (lnea 4) Bangkok MRTA Metro Hong Kong Londres (Jubilee Line ext.) Tipo de sistema BRT BRT BRT BRT BRT BRT BRT Tranva Trole rieles Tren ligero Tren ligero Tranva Tren ligero Tren ligero Tren elevado Tren elevado Monoriel Monoriel Metro riel Metro riel Metro riel Metro riel Metro riel Metro riel Metro riel Kilmetros de lneas segregadas (km) 57,0 10,0 27,0 11,2 57,0 114,0 40,0 30,0 75,0 18,0 23,0 NA 28,0 23,0 29,0 23,7 8,6 6,4 24,0 38,0 113,0 87,2 12,0 20,0 82,0 16,0 Costo por kilmetro (US$ millones/km) 0,5 0,6 1,0 1,7 2,5 3,0 5,3 13,3 17,2 18,9 20,5 29,2 35,2 37,8 50,0 72,5 38,1 101,6 40,9 42,8 62,0 62,0 90,3 142,9 220,0 350,0
Ciudad de Mxico (Lnea B) Metro riel
bajos de los sistemas BRT y tren ligero favorecen el desarrollo de un sistema ms extenso, con un mismo costo. Desde la perspectiva del usuario, una red completa que sirve los orgenes y destinos ms importantes es fundamental para la facilidad de uso del sistema. Un sistema que consiste de unos pocos kilmetros o de un slo corredor hace que el sistema sea relativamente inutilizable para la mayora de los usuarios. Forzar a un usuario a que viva, trabaje y realice todas sus actividades diarias en un corredor es una consideracin muy irreal. Una vez una persona opte por un automvil privado para realizar algunos viajes, la conveniencia y el alto costo de propiedad de vehculo virtualmente implicarn que se descarten todos los viajes en transporte pblico.
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Figura 2.18 Cuatro sistemas a un mismo costo1).
426 kilmetros de BRT
40 kilmetros de LRT
Figura 2.196 El sistema de tranva de Zrich cubre casi toda su rea urbana, hacindolo uno de los pocos sistemas basados en rieles con tal provisin de servicio.
Imagen cortesa de Ciudad de Zrich
14 kilmetros de tren elevado
7 kilmetros de metro subterrneo
Un sistema BRT probablemente permitir que una ciudad construya una red entre 4 y 20 veces ms extensa que un tranva o un sistema de tren ligero, si el mismo presupuesto se aplica a las dos tecnologas. As, para la mayora de las naciones en desarrollo, el BRT es capaz de proporcionar ms valor por la inversin dada. No obstante, algunas ciudades son capaces de entregar un sistema sobre rieles que cubre gran parte del rea urbana. El sistema de tranva en Zrich (Suiza) es uno de estos ejemplos (Figura 2.19). Un residente de Zrich puede llegar a casi todos los puntos de la ciudad a travs del extenso sistema de tranvas, aunque el sistema tambin se extiende con servicios de bus. Pero, en realidad, pocas ciudades tienen los recursos de Zrich
1) Asume una inversin total de US$1.000 millones para cada sistema. Los costos proyectados del BRT de Bangkok son de US$2,34 millones por kilmetro. El sistema hipottico de tren ligero se estima a US$25 millones por kilmetro. Costos reportados del tren elevado (Skytrain) de Bangkok de US$72,5 millones por kilmetro. Costos reportados del sistema subterrneo de Bangkok (MRTA) de US$142,9 millones por kilmetro.
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para implementar un sistema sobre rieles a lo largo de toda el rea urbana. Las extensiones ms recientes del sistema costaron aproximadamente US$28 millones por kilmetro (Husler, 2005). Tambin hay algunos ejemplos de sistemas muy costosos de BRT. La seccin del Boston Silver Line BRT que va bajo el muelle de Boston requiri de una inversin de US$312 millones por kilmetro. No obstante, en el caso en que se involucre el desarrollo de un tnel en un ambiente complejo urbano o acutico, el costo ser extremo. Lo mismo se aplica para lneas sobre rieles en las mismas circunstancias. El argumento principal que se transmite en la Tabla 2.2 es que el BRT normalmente costar entre 4 y 20 veces menos que un sistema de tranva o tren ligero, y 10 a 100 veces menos que un sistema sobre rieles elevado o subterrneo. Esto, asumiendo que el sistema BRT operara predominantemente a nivel de la calle. Obviamente, se puede lograr una comparacin ms precisa para cualquier situacin, al realizar un estudio detallado de factibilidad donde todas las opciones tecnolgicas son comparadas objetivamente.
Robustez de las proyecciones de costos
Tabla 2.3: Sobrecostos y proyecciones de pasajeros para proyectos de transporte pblico

Proyecto Metro de Washington Metro de Ciudad de Mxico Metro de Tyne y Wear Metro de Calcuta Metro de Miami Lnea 5 del metro de Sao Paulo Metro de Brasilia Sobrecosto (%) 85 60 55 N/D N/D N/D N/D Trfico actual como porcentaje del trfico proyectado en el ao de apertura NA 50 50 5 50 9 3
Fuente: Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., y Rothengatter, W. (2003); Custodio (2005)
mayor variacin de costos, debido a la complejidad relativa del proyecto; esto est relacionado con la ocurrencia de eventos y costos no esperados. Allport (2000, p. S-23) nota que los metros tienen un orden distinto de reto, costo y riesgo. Adicionalmente, las proyecciones excesivamente optimistas pueden deberse a preferencias psicolgicas hacia opciones grandes y guiadas por su imagen. Los sistemas basados en la tecnologa frrea han sufrido algunos de los problemas ms significativos en relacin con el incremento de costos. El metro de 17 kilmetros de Calcuta requiri de 22 aos para su construccin y su presupuesto fue revisado (incrementado) en 14 ocasiones distintas (Economist, 2006a). Kuala Lumpur ha tenido una historia particularmente difcil con sus mltiples sistemas frreos. El sistema frreo PUTRA incurri en deudas de US$1.400 millones, despus de solamente tres aos de operacin. El sistema STAR tambin tuvo US$200 millones de deudas despus de sus primeros cinco aos de operacin. Estos dos sistemas entraron en quiebra y fue necesario nacionalizarlos. El sistema de monorriel de Kuala Lumpur tambin ha tenido dificultades, requiriendo ocho aos de construccin y logrando solamente la mitad de la demanda proyectada, despus de dos aos de operacin. La lnea de metro nmero 5 de nueve kilmetros en So Paulo tuvo un costo de US$700 millones de construccin y haba sido proyectada para transportar 350.000 pasajeros por da. En realidad, el sistema ahora tiene una demanda aproximada de 32.000 pasajeros por da. El metro de Brasilia
La robustez relativa de las proyecciones de costos capitales tambin es una consideracin importante. Las opciones de costos ms altos tienden a demostrar una disparidad mayor entre los costos proyectados y los actuales. Mientras incrementa el presupuesto estimado, una variedad mayor de variables puede tender a crear incertidumbre en las cifras. Esta disparidad se traduce en mayor riesgo financiero para aquellos que desarrollarn el proyecto. La Tabla 2.3 ilustra la tendencia de ciertos proyectos de transporte pblico de subestimar los costos y sobreestimar la cantidad de pasajeros esperados. Puede haber varias razones para la subestimacin de los proyectos de transporte pblico, incluyendo el inters econmico propio, la complejidad tecnolgica y factores psicolgicos. Quienes desarrollan proyectos pueden subestimar los costos para ganar el compromiso inicial del proyecto; la subestimacin puede ocurrir particularmente cuando no hay penalidad o riesgo por hacerlo (Flyvbjerg et al., 2003). Los proyectos que requieren construccin de tneles, estructuras elevadas y tecnologa avanzada probablemente puede tambin incurrir en una
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tuvo un impresionante costo de US$1.200 millones de construccin y moviliza nicamente 10.000 pasajeros por da. El estudio de factibilidad proyect ms de 300.000 pasajeros al da (Custodio, 2005). Los costos bajos de infraestructura son tal vez la ventaja principal de los sistemas BRT. El advenimiento del BRT introduce en muchos casos una opcin de transporte masivo a ciudades que probablemente estaran a dcadas de poder pagar una opcin de transporte masivo sobre rieles. Dar es Salaam (Tanzania) actualmente est avanzando con un plan de sistema de BRT que tiene una red de primera fase de 21 kilmetros. El PIB per cpita es tan slo US$1.200 por ao, en esta ciudad en crecimiento de 4 millones de habitantes. La combinacin de apoyo del Banco Mundial y recursos financieros han puesto un sistema BRT al alcance de la ciudad. Si el BRT no fuese una opcin para Dar es Salaam, la ciudad no sera capaz de apoyar financieramente un transporte pblico formal en este siglo. Aunque la experiencia hasta la fecha ha indicado que los problemas de costos de infraestructura ms severos han ocurrido con sistemas frreos, no hay razn para que los mismos problemas no pudiesen ocurrir con BRT u otras tecnologas. Los mismos incentivos para que quienes desarrollan proyectos subestimen los costos, podran darse con cualquier tecnologa de transporte pblico. La nica diferencia real con BRT es el grado de escala. Incluso si el proyecto va terriblemente mal, la exposicin total de costos de la ciudad es mucho menor. Cuando un proyecto de tecnologa frrea no tiene un desarrollo favorable, la estabilidad financiera de una municipalidad completa puede ser puesta en duda. Tambin se debe anotar que en algunas instancias los sistemas de tren ligero pueden estar relativamente cercanos al BRT en costos de infraestructura, especialmente cuando los costos de vehculos son comparados de manera igual. Si los corredores frreos estn presentes y disponibles para ser usados, los costos de propiedad y construccin para opciones como el tren ligero se reducen dramticamente. Adems, hay sistemas frreos tipo metro que han sido desarrollados a niveles de costo impresionantemente competitivos. El metro de Madrid es uno de los proyectos de transporte pblico ms positivos en
cuanto a su relacin costo-beneficio y bien gestionados hasta la fecha. A travs de innovaciones tales como un cronograma de construccin de 24 horas, Madrid redujo sustancialmente los costos del equipo de construccin. Madrid tambin se benefici de condiciones de suelo relativamente suaves, debido a la base de arcilla bajo la ciudad. Este conjunto nico de condiciones fsicas facilitaron una construccin de tneles de menor costo. As, la base actual de comparacin depende en gran medida de las condiciones locales. Se debe tener mucha cautela al comparar los costos de infraestructura entre diferentes ciudades.
Costos de adquisicin de suelo y propiedades
Adems de la infraestructura fsica del sistema, la adquisicin de suelo a lo largo de corredores puede ser un elemento de costo importante en algunos sistemas. El suelo puede requerirse para una variedad de propsitos, incluyendo: Derecho de espacio de va; Derechos de espacio subterrneo o areo; Puntos de entrada y salida de estaciones; Lotes para terminales; reas de patios para mantenimiento y garaje de vehculos; Ampliacin de vas para mitigar impactos en el trfico mixto. En muchos sistemas, la compra de suelos puede no ser necesaria. La designacin legal del espacio para vas, reas subterrneas y espacio areo puede ser considerada propiedad pblica en tales instancias. No obstante, esta designacin vara considerablemente entre jurisdicciones locales. As, no hay una regla general que favorezca los costos de suelos y propiedad para opciones de transporte pblico sobre rieles o carretera. Cualquier tecnologa puede necesitar requerimientos considerables para adquisicin de suelo y propiedades o ningunos. Que un sistema requiera adquisicin de suelos y propiedades tendr impactos profundos en los costos capitales generales. El proyecto de transporte pblico ms costoso hasta la fecha ha sido la extensin de la lnea Jubilee en el sistema de metro de Londres. La extensin de 16 kilmetros tuvo un costo total de US$350 millones por kilmetro. Gran parte de esta cifra astronmica fue debido a la compra de suelos y propiedades privadas en reas tales como el
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distrito de negocios Canary Wharf. No obstante, otras opciones de tecnologa como el BRT pueden tambin involucrar la compra de suelos y propiedades costosas. Aunque los costos de construccin de la primera fase del sistema BRT de Bogot tuvieron un costo total de aproximadamente US$5,3 millones por kilmetro, la segunda fase se ha incrementado hasta US$15,9 millones por kilmetro para el segmento ms costoso. Este incremento fue debido en gran parte a la compra de suelos y propiedades. La ciudad decidi ampliar algunas vas durante la Fase II, de tal forma que se mantuviera la cantidad de carriles de trfico mixto a lo largo del corredor BRT. Tambin hay varios ejemplos de sistemas ms econmicos, tales como el metro de Madrid y la lnea Ecova de Quito, donde no se requiri mucha adquisicin de suelos. Dadas las ramificaciones de compras potenciales de suelos y propiedades, planear un sistema que minimice los requerimientos de adquisicin puede ser una estrategia sabia. Claramente, mucho de esto depende de las circunstancias locales que pueden estar ms all del control de quienes desarrollan el proyecto. 2.2.1.2 Costos de operacin La sostenibilidad financiera a largo plazo de un proyecto de transporte pblico depende en gran medida de los costos continuos de operacin del sistema. Estos costos pueden incluir la amortizacin de vehculos, mano de obra, combustible, mantenimiento y repuestos. Si un sistema requiere subsidios continuos, la presin financiera puede terminar por afectar la efectividad tanto del gobierno municipal como del servicio de transporte pblico para el usuario. El nivel de costos de operacin frecuentemente ser relacionado con los niveles esperados de tarifa del servicio, y afectar en ltima instancia la financiacin y los problemas de equidad social.
Categoras de costos de operacin
desarrollo. Aunque la mano de obra puede representar entre el 35 y 75 por ciento de los costos de operacin en Europa y Amrica del Norte, el componente laboral de los sistemas de pases en desarrollo pueden bien ser de menos de 20 por ciento. Esta diferencia ha determinado en gran medida la direccin del transporte pblico en cada contexto. Sistemas tales como el transporte de tren ligero (LRT) han demostrado ser bastante populares en las naciones desarrolladas, debido a la poca necesidad de personal de operacin. Con mltiples vehculos sobre rieles operados por un conductor, los costos de mano de obra por usuario son reducidos en gran medida. En contraste, los costos relativamente bajos de mano de obra en ciudades en desarrollo significan que hay una penalidad menor por los modos que requieren ms personal de operacin. Adems, por razones sociales, mantener o incluso incrementar el empleo es frecuentemente un objetivo fundamental de proyectos de transporte pblico en el contexto de ciudades en desarrollo. En ciudades en desarrollo, el menor impacto de los salarios en los costos totales quiere decir que estos costos pueden ser menores que otros componentes. Porto Alegre (Brasil) ofrece una oportunidad nica de comparar directamente los costos de operacin de riel urbano y BRT. La ciudad tiene los dos tipos de sistemas operando en circunstancias similares. El sistema sobre rieles TrensUrb requiere un subsidio de Tabla 2.4: Categoras de costos de operacin para transporte pblico
Categora Reembolso de capital Elementos Depreciacin de vehculos Costo de capital Salarios de conductores Salarios de recoleccin de tarifa Salarios de personal de informacin Costos de operacin fijos Salarios de personal de seguridad Salarios de personal mecnico Salarios de personal administrativo y supervisores Otros costos administrativos Seguros Combustible/electricidad Costos de operacin variables Repuestos Lubricantes y otros elementos de servicio Mantenimiento
Los componentes exactos de costos de operacin variarn hasta cierto punto, dependiendo de la tecnologa. No obstante, la Tabla 2.4 proporciona una lista general de estos tipos de costos. Los costos de mano de obra representan tal vez la mayor diferencia entre sistemas en naciones desarrolladas y aquellos de naciones en
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operacin de 70% para cada viaje de pasajeros. En contraste, el sistema de BRT de la ciudad tiene una estructura tarifaria comparable, pero opera sin subsidios y genera ganancias a las compaas del sector privado que operan los vehculos (Figuras 2.20 y 2.21). En las ciudades desarrolladas de Amrica del Norte y Europa Occidental las soluciones sobre rieles, particularmente el LRT, estn siendo implementadas con frecuencias cada vez mayores. Los caminos divergentes entre las ciudades en desarrollo y desarrolladas no sugieren que una solucin sea mejor o ms apropiada que otra. En lugar de esto, solamente reflejan circunstancias locales y estructuras de costo diferentes. No obstante, incluso en condiciones de naciones desarrolladas, los sistemas de rieles pueden representar un riesgo financiero significativo. La crisis financiera actual del sistema de monorriel de Las Vegas es indicativa del tipo de riesgos a los que pueden enfrentarse los sistemas de transporte pblico de mayor costo (Figura 2.22). El sistema pierde aproximadamente US$70.000 por da, lo cual incluye prdidas tanto en costos de operacin existentes, como en la deuda del sistema por US$650 millones (lnea de 6.4 kilmetros). En el 2005, el sistema perdi un total de US$20 millones debido a las prdidas de ingresos (Sofradzija, 2005). A inicios del ao 2006, el sistema increment el costo de un boleto en una direccin a US$5, lo cual que increment marginalmente las ganancias pero al mismo tiempo redujo la cantidad de pasajeros. En marzo de 2006, el estatus de los bonos de la compaa cay a un nivel de basura. As, en varias instancias, el BRT puede competir de manera bastante fuerte, incluso con una base de costos de operacin en el contexto de naciones desarrolladas. En un estudio extensivo
de diferentes sistemas de los Estados Unidos se encontr que en una muestra de 26 sistemas BRT, los costos de operacin eran los mismos o menores que en sistemas de tren ligero (Levinson et al., 2003a).
Costos de vehculos
Los costos de vehculos o material rodante pueden considerarse un costo de capital o un costo operativo, dependiendo en parte de la tecnologa y en parte de las circunstancias locales. Para los sistemas basados sobre vas, tales como el BRT, la convencin ha sido ver los vehculos como un costo operativo que ser amortizado a travs de la vida til del vehculo, que es de diez aos generalmente. En contraste, los sistemas sobre rieles tienden a incluir el material rodante como parte del costo capital inicial. Los vehculos sobre rieles tienden a tener una vida til ms larga con perodos de servicio de 20 aos o ms largos. No obstante, hay excepciones a las convenciones de designar a los vehculos y el material rodante como costos operativos o capitales. Algunos sistemas de BRT pueden tomar estos costos de vehculos como un costo capital, particularmente donde el mantenimiento de una estructura de tarifa baja es importante. De la misma manera, algunos sistemas sobre rieles, tales como el metro subterrneo de Bangkok, han tomado el material rodante como un costo operativo, de tal forma que se transfieren ms elementos de costo al operador del sector privado. Los costos de vehculos entre las diferentes tecnologas varan considerablemente, aunque las diferentes vidas tiles y capacidades de carga de los tipos de vehculos tienden a balancear esta diferencia. Hoy en da un vehculo articulado de alta calidad en Latinoamrica cuesta entre US$200.000 y US$250.000. Los costos de vehculos sobre rieles varan considerablemente,
Figuras 2.20 y 2.21 Porto Alegre opera sistemas tanto de BRT como de riel urbano. Mientras cada viaje de pasajeros en el sistema de rieles requiere un subsidio de 70%, el sistema BRT opera sin subsidio alguno.
Fotos por Lloyd Wright
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Figura 2.22 La baja demanda y varios problemas operativos han disminuido el valor de los bonos del monorriel de Las Vegas al nivel de basura.
Foto cortesa de iStockphoto
dependiendo de la tecnologa, pero tendrn costos que exceden los US$2 millones. Los sistemas basados en buses tienden a beneficiarse de las economas de escala generadas por la gran cantidad de buses operando en las ciudades hoy en da. As, el costo de personal de mantenimiento y repuestos tiende a ser menor para estos sistemas, cuando se comparan con tecnologas ms especializadas. No obstante, en ciudades grandes con redes sobre rieles extensas, las economas de escala pueden lograrse al comprar repuestos y con un equipo de personal de reparaciones bien entrenado. Los buses pueden ser manufacturados en una amplia variedad de lugares, dado que muchos pases poseen alguna forma de ensamble de vehculos. En contraste, hoy solamente hay unas pocas compaas que manufacturan sistemas sobre rieles en el mundo (p.ej. Alsthom, Bombardier, Hitachi y Siemens). La escala requerida para desarrollar manufactura local de rieles es poco probable de lograr en la mayora de los pases en desarrollo. En lugar de esto, la manufactura (y el empleo asociado) ser realizado en una nacin desarrollada como Francia, Canad, Japn o Alemania. Cuando una ciudad como Bangkok compra sus vehculos para metro, el carruaje llega casi totalmente fabricado (Figura 2.23). Las comparaciones en costos de combustible dependen de la tecnologa utilizada para los vehculos de transporte pblico. Normalmente, los sistemas basados sobre rieles son completamente electrificados y as la estructura de costos depende del costo local de generacin de electricidad. Los vehculos de BRT operan en una amplia variedad de tipos de combustible que incluyen diesel, gas natural comprimido (GNC o CNG), gas de petrleo lquido (LPG), tecnologa hbrida diesel-elctrica, clulas de
combustible de hidrgeno y electricidad (buses trole elctricos).

Costos de operacin y facilidad de servicios a escala
Los servicios de transporte pblico con relaciones costo-beneficio positivas no solamente se disean para los periodos de mayor demanda. Los sistemas deben tener un cierto grado de desarrollo a escala y flexibilidad de tal manera que sean capaces de tener relaciones positivas costo-beneficio en periodos de mayor y menor demanda. Los vehculos que operan durante periodos de baja demanda con una fraccin de la demanda potencial de usuarios crean condiciones de poca rentabilidad. As, la profundidad de la baja demanda puede generar problemas en la rentabilidad general. Los sistemas de buses convencionales, BRT y los sistemas LRT utilizan tamaos de vehculos ms pequeos y as pueden ser ms adaptables a los cambios incrementales de demanda. En Figura 2.23 Un carro de metro llega a Bangkok de Alemania.
Foto cortesa de Bangkok MRTA Company
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contraste, los conjuntos de trenes ms largos tienen una flexibilidad algo menor para ajustar la oferta y la demanda. La simple disminucin de la frecuencia del servicio no es una solucin ideal. La frecuencia espordica del servicio durante los perodos de baja demanda quiere decir que el sistema es menos til y depende menos de la base de usuarios.
Recuperacin por ganancias de tarifa
de operacin, lo cual restringe el presupuesto local, como en Pusan y Ciudad de Mxico.
Figura 2.24 Aunque absorbe gran parte del presupuesto de la ciudad, el Metro de Guadalajara ha logrado slo una fraccin de sus metas de demanda.
Foto por Ivn Romero
Un clculo comn utilizado para comparar el desempeo de costos de operacin para el transporte pblico se conoce como recuperacin por ganancias de tarifa. Hasta qu punto las ganancias por tarifa cubren los costos de operacin del sistema? Los sistemas que recuperan ms ingresos de las ganancias de tarifa que los costos operacionales son capaces de operar sin subsidio alguno. Evitar un subsidio pblico es de particular importancia para los pases en desarrollo donde los recursos locales son, frecuentemente, poco capaces de enfrentar las demandas de un sistema de transporte pblico costoso. Como se ha notado, los subsidios a la operacin del transporte pblico pueden disminuir la inversin en otras reas vitales como educacin, salud, agua y alcantarillado. Gregory Ingram, del Banco Mundial, nota esta preocupacin con lo siguiente (Ingram, 1998, p. 7):
Los costos de construccin de metros en pases en desarrollo son tan altos que disminuyen la posibilidad de muchas otras inversiones la mayora de los sistemas tienen dficit
Este efecto de restriccin de inversin es particularmente notable en el caso del sistema metro de Guadalajara (Mxico). El sistema consume 40% del presupuesto de la municipalidad, para mover aproximadamente 120.000 pasajeros al da (Figura 2.24). Los estudios de factibilidad originales proyectaron un promedio de demanda de 400.000 pasajeros da (Custodio, 2005). De la misma manera, las tres lneas elevadas sobre rieles de Manila generan grandes subsidios del presupuesto gubernamental (Cuadro 2.2). Histricamente, los sistemas con altos niveles de demanda tienden a acercarse a condiciones sin subsidios. En ciudades como Hong Kong, Londres, Santiago y So Paulo, los sistemas metro de alta capacidad operan en gran medida sin subsidios operacionales, especialmente cuando se incluyen otros ingresos tales como desarrollo de propiedades. No obstante, en la mayora de los casos, los sistemas tipo metro y otros sistemas sobre rieles no son capaces de recuperar los costos de operacin a partir de las ganancias de tarifa. En ciudades de baja densidad, tales como las ciudades en los Estados Unidos, esta falta de recuperacin con base en tarifa es comprensible debido a la naturaleza costosa de un servicio de transporte que se presta a un grupo de usuarios ampliamente esparcidos. La necesidad de subsidios operacionales no quiere decir que estos sistemas hayan fallado. En muchos casos, el sistema de transporte pblico es visto como un servicio pblico vital que debe ser apoyado a travs de ganancias de impuestos generales. Otros han argumentado que los subsidios al transporte pblico son significativamente menores que los subsidios totales que se dan a la infraestructura para automviles (Litman, 2005a). No obstante, las ventajas de evitar los subsidios de operacin no son insignificantes. Adems de la carga constante para la ciudad y los subsecuentes impactos sobre otras inversiones potenciales, los subsidios consumen recursos de gestin y son propensos a apropiaciones indebidas. Adicionalmente, los subsidios requieren una estrategia de control compleja para no provocar incentivos contrarios a la entrega de buen servicio al usuario. Implementar un sistema que requerir
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subsidios sin fin tambin genera preguntas sobre equidad inter-generacional. Un compromiso con subsidios a un futuro indefinido genera una gran carga sobre las generaciones futuras. Adems, la necesidad de subsidios crea un problema de imagen para los sistemas; muchos ciudadanos y tomadores de decisin vern un sistema subsidiado como una carga sobre los recursos pblicos. La percepcin de un sistema que no se paga por s slo puede poner en problemas el apoyo al transporte pblico en general. Los sistemas BRT de ciudades en desarrollo a menudo operan sin subsidios. La combinacin de demanda de pasajeros relativamente alta, en conjunto con economas de escala y bajos costos de mano de obra, crea un conjunto fortuito de condiciones para generar rentabilidad. Las ganancias cubren todos los costos de operacin de BRT en ciudades como Bogot, Curitiba, Guayaquil, Quito y Porto Alegre. Adems, los niveles de tarifa son a menudo bastante factibles con el BRT; la tarifa para usuario es aproximadamente US$0,50 por pasajero en Bogot y US$0,25 en Quito y Guayaquil. La falta de subsidios tambin permite que estas ciudades acomoden y gestionen fcilmente concesiones del sector privado en los corredores. As, no solamente se recuperan los costos de operacin con tarifas asequibles, sino que se logran ganancias saludables para las compaas de operacin privadas.
2.2.2 Planificacin y gestin
instancias el proyecto puede ser cancelado solamente porque la nueva administracin no quiere implementar la idea de alguien ms, sin tener en cuenta los mritos del proyecto. Un periodo de desarrollo ms largo tambin quiere decir que una gran cantidad de grupos de intereses especiales tendrn oportunidad para aplazar u obstruir el proceso. Idealmente, un proyecto de transporte pblico puede ser planificado e implementado dentro de una sola administracin. Este breve lapso de tiempo puede proporcionar un incentivo adicional, dado que quien inicia el proyecto puede terminarlo a tiempo para tener todas las ganancias polticas. Las opciones frreas y el BRT tienen horizontes de tiempo de planificacin e implementacin significativamente distintos. Los ejemplos de tiempos de planificacin y construccin varan en gran medida segn las circunstancias locales, pero la duracin de principio a fin es significativamente ms corta para el BRT. La planificacin de BRT puede ser completada en un plazo de tiempo entre 12 y 18 meses. La construccin de los primeros corredores puede ser completada generalmente en un lapso de 12 a 24 meses (Figura 2.27). Alrededor de dos tercios de la Fase I (40 kilmetros) del sistema TransMilenioS.A. de Bogot fueron planificados y construidos dentro del mandato de tres aos del alcalde Enrique Pealosa, y la parte restante comenz operaciones en los ocho aos siguientes despus de que l dej su cargo. Mientras progresa la curva de aprendizaje de los sistemas BRT, el tiempo real de planificacin parece estar fallando. La planificacin para la Fase I de 16 kilmetros del sistema BRT de Beijing requiri solamente cinco meses de esfuerzo. En contraste, la planificacin de un proyecto sobre rieles ms complejo tomar de tres a cinco aos aproximadamente (Figura 2.28). Los ejemplos como el Skytrain de Bangkok y el metro de Delhi muestran que la construccin puede tambin puede requerir otro proyeccin de tiempo entre tres y cinco aos. Bogot es un caso interesante, dado que la ciudad ha buscado opciones frreas (tanto metros como LRTs) y BRT. Bogot dur ms de cuatro dcadas desarrollando planos de metro y LRT (Figura 2.29). Ningn proyecto avanz
Planifica para lo que es difcil mientras es fcil, haz lo que es grande mientras es pequeo. Las cosas difciles en este mundo deben realizarse mientras son fciles, las cosas ms grandiosas en el mundo deben hacerse mientras todava son pequeas. Por esta razn los sabios nunca hacen lo que es grandioso, y por esto alcanzan la grandeza.
Sun Tzu, estratega militar, 544496 a.C.
2.2.2.1 Tiempo de planificacin e implementacin La ventana de oportunidad para el transporte pblico es, muchas veces, bastante limitada. Los mandatos para polticos en posiciones clave pueden ser nicamente de tres a cinco aos. Si la implementacin no se inicia durante ese periodo, la siguiente administracin puede decidir no continuar con el proyecto. En algunas
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Cuadro 2.2: Subsidios de operacin en Manila

Manila (Filipinas) opera tres corredores de tren ligero elevado en su regin metropolitana. Las lneas LRT1, LRT2 y MRT3 operan independientemente aunque hay puntos de intercambio donde los usuarios pueden transferir de un corredor a otro (despus de pagar una tarifa adicional). Las lneas son todas operadas por compaas pblicas. Incluso dejando de lado los costos de construccin, el sistema ha demostrado ser una carga para el presupuesto gubernamental. La lnea LRT2 genera aproximadamente 600.000 pesos (US$12.000) en ingresos totales cada mes (Avendao, 2003).
No obstante, slo los costos de electricidad son de 1,6 millones de pesos (US$32.000) y los otros costos operacionales agregan otro milln de pesos (US$20.000). Otra lnea, la MRT3, ha tenido costos an peores. Aunque ha operado a niveles de mxima capacidad, la MRT3 todava pierde aproximadamente US$126 millones por ao. A finales del 2005 la compaa operadora no pudo pagarle a quienes deba (proveedores y contratistas) (Bautista, 2005). Con la misma cantidad que Manila gasta en un ao de subsidios para la operacin de de los sistemas frreos, podra construir una red completa de BRT.
Figuras 2.25 y 2.26 Las lneas MRT 3 (Foto izquierda) y LRT2 (Foto derecha) de Manila han tenido ms all de la etapa de planificacin. En la mayora de los casos no haba suficientes recursos disponibles o el plan perda momentum con el cambio de administraciones. Aunque los aos de planificacin de sistemas frreos proporcionaron ingresos a las firmas consultoras, esto hizo poco para arreglar la crisis creciente de transporte de la ciudad. El BRT trajo el primer sentimiento real de implementacin a los objetivos de transporte pblico de la ciudad. El alcalde Pealosa hizo en un slo mandato de tres aos lo que no se pudo lograr en cincuenta aos de planificacin de sistemas frreos. Una fase ms larga de construccin tambin puede significar mayores interrupciones al funcionamiento de la ciudad. Mientras hay partes
severos problemas operacionales, que a su vez han generado problemas en las finanzas del sistema y las municipales.
de la ciudad bajo construccin, el trfico y los negocios necesitan hacer cambios que no convienen a su conducta normal. La congestin y prdida de ventas consecuentes pueden generar muchos problemas en la buena voluntad que un proyecto de transporte pblico podra demostrar en otros casos. No obstante, los sistemas subterrneos, tales como los metros, pueden tener la ventaja de generar menores disrupciones a nivel de superficie. Obtener la financiacin para el proyecto puede ser otra razn de retrasos significativos. Las tecnologas que requieren mucho capital pueden requerir una cantidad adicional de tiempo, para identificar fuentes de financiacin y negociacin de los trminos.
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Figuras 2.27 y 2.28 Un primer corredor de BRT puede tomar entre 12 y 24 meses para construccin (foto izquierda); en comparacin, un sistema frreo subterrneo o elevado requerir entre tres y diez aos (foto derecha). 2.2.2.2 Gestin y administracin El grado de supervisin gerencial y administrativa que requiere un sistema de transporte pblico se relaciona con la complejidad relativa de las operaciones. As, las ciudades que eligen tecnologas tcnicamente complicadas y sofisticadas deben estar preparadas para responsabilidades de gestin y administracin ms complejas. Esta complejidad agregada puede tambin implicar la necesidad de ms recursos financieros para la supervisin de operaciones del sistema. Allport (2000, p. 219) indica que el nivel de experiencia de gestin para supervisar tal complejidad es a veces difcil de encontrar:
Sin altos estndares de operaciones, mantenimiento y administracin [los metros] se deteriorarn rpidamente. La cultura, estndares de gestin y actitudes frecuentemente encontrados en compaas de buses y corporaciones frreas de los pases en desarrollo no son adecuadas para un metro.
2.2.3 Consideraciones estratgicas de diseo
Foto izquierda por Lloyd Wright; Foto derecha por Karl Fjellstrom
2.2.3.1 Escalabilidad La escalabilidad se refiere a la habilidad para ajustar el tamao y enfoque de un sistema al ambiente urbano particular. Los sistemas ms costosos tienden a requerir una escala relativamente grande para operar de manera econmica. Costos ms altos quieren decir que se necesita un mayor nmero de pasajeros para sostener el sistema financieramente. Por las mismas razones, tales sistemas pueden necesitar de una red extensa para operar efectivamente. Adems, la escala tambin es un problema importante durante la fase de construccin. Los sistemas que requieren equipos de construccin costosos y experticia especial son construidos de manera que tienen una relacin costo-beneficio positiva, con economas de escala suficientes. Por ejemplo, si una ciudad contrata equipos para hacer tneles y equipos de construccin experimentados puede ser costoso construir slo un corto segmento. Los sistemas que son escalables en trminos de operaciones y construccin dan a las ciudades ms flexibilidad para ajustar las caractersticas del sistema a las necesidades del usuario. Con vehculos de menor tamao, los sistemas de BRT y LRT estn bien desarrollados para afrontar cambios incrementales en demanda. Los conjuntos largos de carros de metro son tal vez menos flexibles a este respecto pero algunos sistemas, como el Metro de Washington, son capaces de reducir la cantidad de carros por conjunto para afrontarse mejor a los requerimientos en horas valle. Dado que las tcnicas de construccin para el BRT no son tan diferentes como la
En el 2004, Bangkok inaugur la operacin de su sistema de metro: el MRTA. A principios de 2005 ocurri un descarrilamiento. La causa fue, al menos parcialmente, atribuida a errores humanos y a la falta de controles administrativos apropiados. No obstante, las asociaciones con empresarios experimentados y firmas de gestin pueden ayudar a facilitar la curva de aprendizaje local. As, si se elige un sistema ms complejo, las municipalidades deben asegurar que existe la experiencia y los controles adecuados.
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1947
1954
Lneas Metro Fase I Lnea Metro Fase II
1967
1981
Lneas Metro Fase I Sistema tren elctrico Fase II
1988
1992
Proyecto de tren urbano
Sistema Metro LRT
1997
2000
Sistema
Metro Lnea 1 Metro Lnea 2 Metro Lnea 3 Rutas Troncales
TransMilenio BRT Fase I completada en 2000
Figura 2.29 Durante seis dcadas varias administraciones intentaron implementar transporte pblico sobre rieles en Bogot, sin mucho xito. La administracin Pealosa planific e implement el sistema BRT TransMilenioS.A. en slo tres aos.
Ilustracin cortesa de TransMilenio S.A.
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construccin normal de vas, las economas a escala requeridas son mucho menos agudas que aquellas para otros tipos de sistemas. El BRT ha sido desarrollado en ciudades con poblaciones de 200.000, hasta megaciudades con ms de 10 millones de habitantes. Incluso las pequeas adiciones al sistema pueden ser econmicamente asumidas por el BRT. As, el BRT permite que las ciudades tengan un sistema de transporte pblico que crece y evoluciona de cerca con los cambios demogrficos, y en trminos de forma urbana que normalmente suceden en una ciudad. La Figura 2.30 ilustra la expansin planificada para llevarse a cabo en el sistema TransMilenio en Bogot. 2.2.3.2 Flexibilidad del sistema
originales indicadas por los ejercicios de modelacin. La demanda en un rea puede exceder o ser menor a las expectativas y requerir ajustes de servicios. De manera alterna, la demanda de usuarios por servicios expresos o de paradas limitadas puede ser bastante diferente a las proyecciones iniciales. Las rutas pueden requerir ajustes para responder a los cambios futuros de la forma urbana. La relativa flexibilidad del BRT quiere decir que tales cambios pueden ser frecuentemente acomodados con una inversin modesta, en trminos de tiempo y dinero. Los cambios al sistema TransMilenio en Bogot fueron manejados fcilmente dentro de las primeras semanas, despus de abrir el sistema. En contraste, los cambios a rutas y servicios de los sistemas frreos son mucho menos adaptables. Una vez el gasto y el esfuerzo de ingeniera de hacer tneles y construir los rieles se ha realizado, la flexibilidad de cambios es bastante limitada. As, los sistemas basados sobre rieles necesitan mucha ms certidumbre en trminos de la demanda requerida y las preferencias de servicio. La combinacin de costos capitales de menor y mayor facilidad de realizar un BRT en escalas y dimensiones distintas, quiere decir que el sistema puede preservar un mayor valor para futuras administraciones y generaciones futuras. En lugar de comprometer una ciudad a un camino prescrito para el futuro previsible, el BRT permite cambios en la forma de la ciudad, la demografa y las prioridades pblicas; es capaz de permitir diferentes opciones que seran viables posteriormente. Una vez una ciudad se ha comprometido con una opcin tecnolgica costosa, Figura 2.30 La Fase I de TransMilenioS.A. (ilustracin izquierda) consisti en 40 kilmetros de carriles exclusivos. En el ao 2015, se espera que el sistema completo tenga 380 kilmetros de carriles exclusivos (ilustracin derecha).
Ilustraciones cortesa de TransMilenioS.A.
No es la especie ms fuerte la que sobrevive, ni la ms inteligente, sino la que mejor responde al cambio.
Charles Darwin, cientfico, 18091882
Las prcticas modernas de modelacin y planificacin han ayudado, en gran medida, al objetivo de ajustar el diseo del transporte pblico a las necesidades de los usuarios. Desafortunadamente, incluso los mejores planes no pueden tener en cuenta las eventualidades. Puede ser difcil saber las preferencias de los usuarios con absoluta certeza. La demografa y la naturaleza de la forma urbana de una ciudad pueden cambiar, como las condiciones sociales y econmicas lo hacen. As, siempre es preferible tener un sistema de transporte pblico que crezca y cambie con una ciudad. Durante la fase de inicio de un sistema nuevo, las reacciones de los usuarios y las preferencias son a veces diferentes a las predicciones
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la flexibilidad tanto poltica como psicolgica de hacer cambios posteriores puede ser limitada. El BRT no necesariamente representa el punto final, en trminos de la eleccin de transporte pblico de una ciudad. La flexibilidad relativa del BRT quiere decir que otras opciones no estn cerradas para ms adelante. Una ciudad puede elegir mejorar un corredor de BRT con una opcin sobre rieles. Este cambio puede darse como respuesta a mejores condiciones financieras municipales, que permitan que se implemente una opcin ms intensiva en capital. Las razones para tal conversin pueden estar relacionadas con los incrementos en la demanda de pasajeros o el deseo de mejorar la imagen visual del sistema. En cualquier caso, el BRT proporciona la flexibilidad para que tal conversin se pueda realizar. Los carriles exclusivos segregados y estaciones de alta calidad del BRT pueden ser fcilmente transferibles a otra tecnologa. As, la inversin de BRT no necesariamente se perder en el proceso de conversin. Obviamente, una vez se ha desarrollado un sistema BRT, puede que una ciudad no considere que una conversin a un sistema frreo sea vista como una actualizacin. Es poco probable que los residentes de ciudades con sistemas BRT de alta calidad como Bogot, Curitiba, Guayaquil y Pereira sientan que tienen un servicio inferior. Hasta la fecha ningn sistema BRT de una ciudad en desarrollo se ha convertido en otra opcin tecnolgica, aunque Curitiba ha examinado la posibilidad de una futura conversin a tren ligero en algunos corredores. El opuesto de la flexibilidad inherente al BRT es el sentido de permanencia que proporciona un sistema. As, las infraestructuras menos flexibles, como el riel elevado o los sistemas de metro subterrneos, llevan consigo un mensaje ms fuerte para la poblacin, de que el sistema de transporte pblico ser una parte permanente del paisaje de la ciudad. Una vez la ciudad se ha embarcado en una inversin tan costosa, casi nunca hay espacio psicolgico para dar reversa a un compromiso hacia transporte de alta calidad. 2.2.3.3 Diversidad versus homogeneidad En el pasado, la sabidura convencional de servicios de transporte masivo implicaba que una
diversidad amplia de tecnologas de transporte pblico en una ciudad fuera til. As, hay ciudades como Buenos Aires, Bucarest y Pars que poseen casi todo tipo de tecnologas de transporte pblico simultneamente (metros, rieles elevados, tranvas, troles, buses estndar, minibuses, etc.) (Figura 2.31). La idea detrs de esta diversidad es que cada tecnologa de transporte pueda adaptarse a las caractersticas de corredor que mejor se adecen a las caractersticas ptimas de operacin de la tecnologa.
Los costos de la diversidad de tecnologa
No obstante, la realidad es que muchas veces resulta una pltora de servicios que no estn integrados entre s y que la mayora de la poblacin no lo comprende. En lugar de servir al pblico de forma ms eficiente, la variedad de tecnologas de transporte pblico slo sirve a los intereses de los vendedores de cada tecnologa. La integracin fsica de tecnologas diferentes que involucran la separacin a diferentes niveles (subterrneo, a nivel, elevado), tcnicas de abordaje y niveles de flujo de usuarios puede ser un gran reto. Con mucha frecuencia, los clientes deben hacer largos recorridos a pie, difciles y poco placenteros entre los sistemas. Adems, cada tecnologa posee una estructura de costos de operacin claramente distinta. Algunos sistemas operan sin la necesidad de subsidio pblico, mientras otros requieren financiacin pblica continua. Coordinar las estructuras de tarifa y la distribucin de la tarifa en tal ambiente puede ser bastante difcil y requiere un alto nivel de habilidad de gestin y administrativas. Es bastante difcil disear una estructura de tarifa unificada en tales condiciones. No obstante, algunas ciudades, como Sel, han hecho un buen trabajo al proporcionar un sistema de tarifa claro e integrado a travs de tecnologas sobre riel y asfalto. La operacin de varios tipos de tecnologas tambin puede implicar costos ms altos de mantenimiento que si se utiliza una sola tecnologa. Diferentes tecnologas significan diferentes destrezas y personal necesario para mantener y operar cada una de estas; hay menos oportunidades para sinergias que reducen los costos de personal. Las tecnologas variadas requerirn muy probablemente su propio conjunto de repuestos. Las economas de escala se pierden
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Figura 2.31 Bucarest (Rumania) tiene casi todo tipo de sistemas de transporte pblico, pero el resultado final de demasiada diversidad puede ser la confusin del usuario y la mala integracin. Van Bus convencional
Metro
Trole-bus normalmente cuando se compran mltiples tipos de vehculos y componentes. En lugar de un gran pedido, se necesitan pedidos ms pequeos de diferentes tecnologas. La oportunidad para precios reducidos a travs de compras al por mayor es limitada. Adicionalmente, la complejidad de gestionar muchos tipos de tecnologas frecuentemente resulta en una variedad de organizaciones pblicas creadas para cada servicio. Una burocracia en expansin puede incrementar los costos administrativos generales, reducir la coordinacin y establecer su propio territorio, que ms tarde ser difcil de consolidar polticamente de manera eficiente. Esta complejidad administrativa tambin puede generar un ambiente donde la corrupcin es prevalente. Mientras se expande la cantidad de contratos para diferentes tecnologas, tambin lo hace la oportunidad para apropiacin indebida. Aunque la integracin de diferentes tecnologas de transporte pblico es frecuentemente una meta explcita, esta integracin se logra pocas veces ya sea fsicamente o en trminos de tarifas. En Kuala Lumpur (Malasia), los sistemas
Tranva Start, PUTRA, monorriel y KLIA operan con diferentes estructuras de tarifa, no obstante las confluencias en diferentes puntos de la ciudad. Los usuarios deben realizar transferencias difciles a travs de vas inhspitas para cambiar de un sistema al otro. Una vez el usuario llega al otro sistema, se debe pagar una nueva tarifa. De la misma manera, aun habiendo desarrollado su sistema de transporte durante tres dcadas, Manila todava no ha integrado sus sistemas LRT1, LRT2, y MRT3. La justificacin para un conjunto diverso de tecnologas se ha basado principalmente en la concepcin de que cada modo (LRT, BRT, tren elevado, metro, etc.) tena un rango significativamente angosto de viabilidad operacional. No obstante, como se mostrar ms adelante, muchas tecnologas pueden operar de manera efectiva a un costo razonable a travs de un rango ms amplio de demanda de pasajeros.
Inversiones en transporte pblico y equidad
La prctica de seleccionar varias tecnologas diferentes de calidad variable tambin crea problemas serios de equidad dentro de una ciudad.
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Los corredores de alta capacidad que prestan servicio a centros comerciales y distritos de negocios pueden recibir sistemas ms costosos y de mayor tecnologa. En tales casos, los usuarios de estos sistemas pueden tender a pertenecer ms que todo a grupos de ingresos medios y altos. Las reas de menores ingresos pueden terminar servidas por sistemas de menor calidad como sistemas ilegales y buses convencionales sub-financiados (o sin financiacin). As, una especie de apartheid de transporte puede emerger en el que el presupuesto para inversin en transporte pblico sirva de manera desproporcionada a los grupos de ingresos ms altos. Mientras tales polticas pueden ser un resultado de emparejar demandas con tecnologas, las consecuencias para la poblacin son de todas formas inquietantes. El sistema de metro Bangkok MRTA es un ejemplo potencial de este fenmeno. El sistema ha absorbido gran parte del presupuesto reciente de transporte pblico de la ciudad, pero presta su servicio a alrededor del 1% de los viajes de transporte pblico de la ciudad. Adems, estos viajes tienden a servir de manera desproporcionada a los grupos de ingresos medios y altos. En contraste, el sistema de buses de la ciudad sirve aproximadamente 96% de los viajes diarios de transporte pblico, pero recibe poco apoyo financiero o instalaciones bsicas al usuario (Figuras 2.32, 2.33 y 2.34). La diferencia en condiciones de viaje entre los sistemas en carretera sub-financiados y el sistema sobre rieles altamente subsidiado de Bangkok es bastante dramtica (Figuras 2.35 y 2.36). De la misma manera, el metro de Calcuta es un ejemplo frecuente de un sistema de alto costo que sirve ms
que todo a grupos de altos ingresos, mientras otras formas de transporte pblico quedan en un cierto grado de negligencia.
Un modelo alternativo
Tal vez el mejor ejemplo de cmo la simplificacin tecnolgica puede resultar en una multiplicidad de beneficios puede verse en la industria area de hoy da. El xito reciente de las aerolneas de bajo costo puede ser en parte vinculado a un modelo de negocio bastante simplificado. Estas aerolneas slo mantienen un tipo de aeronave, y as tienen costos de mantenimiento y de repuestos reducidos. El ambiente simplificado de operacin tambin permite tiempos ms rpidos de cambios entre rutas que llevan a mayores ganancias por kilmetros por pasajero-vehculo. Como resultado, tales aerolneas (Southwest Airlines, JetBlue, GOL, EasyJet y Ryan Air) se han vuelto lderes en trminos de rentabilidad y capitalizacin del mercado (es decir, valor). El modelo de negocio para estas compaas puede ofrecer una gran variedad de lecciones que pueden proporcionar mayor informacin sobre cmo puede ser exitoso el transporte pblico. La Tabla 2.5 resume estas caractersticas. Aunque el transporte pblico urbano es bastante diferente de la industria aeronutica, hay una cantidad suficiente de aspectos que se podran considerar paralelos a este modelo. La simplicidad en conjunto con la excelencia en el servicio al cliente puede ser una combinacin poderosa. En algunos casos extremos de densidades de poblacin y restricciones topogrficas, una ciudad debe requerir tecnologas mltiples para lograr sus necesidades de transporte pblico. No obstante, estos casos son muy raros. Si una
Figuras 2.32, 2.33 y 2.34 Las condiciones de los usuarios del transporte pblico en carretera de Bangkok.
Fotos de izquierda y medio por Lloyd Wright; Foto derecha por Carlos F. Pardo.
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Figuras 2.35 y 2.36 Cmo vive la otra mitad. Las condiciones de sistemas sobre rieles en Bangkok.
Tabla 2.5: Caractersticas de aerolneas de gran rentabilidad

Categora Vehculo (aeronave) Tarifas Distribucin Servicio Frecuencia Puntualidad Personal Servicio al cliente Producto y caractersticas de operacin Un slo tipo Baja sencilla y sin restricciones Sin tiquete Una clase, alta-densidad Alta Muy buena Alta productividad, moral alta Amistoso y responsivo
Fuente: Adaptado de Doganis (2001)
sola tecnologa de transporte pblico presta un servicio adecuado a las necesidades de movilidad de una ciudad, entonces el costo asociado y los ahorros de gestin pueden ser significativos.
2.2.4 Desempeo
Las caractersticas de desempeo de un sistema jugarn un papel importante en determinar los niveles de uso de los usuarios. No es bueno tener un sistema econmico si nadie quiere utilizarlo. La habilidad de un sistema para atraer demanda es una determinante primordial de la toma de decisiones al seleccionar una tecnologa de transporte pblico. 2.2.4.1 Capacidad del sistema Caractersticas que afectan la capacidad del sistema a habilidad de mover grandes cantidades de pasajeros es un requerimiento bsico para
los sistemas de transporte masivo. Esta caracterstica es particularmente importante en las ciudades de pases en desarrollo, donde las distribuciones modales para el transporte pblico pueden exceder el 70% de todos los viajes. La capacidad de pasajeros es afectada por varios factores que pueden diferir entre tipos de sistemas de transporte pblico: Tamao de vehculo (pasajeros por vehculo) Cantidad de vehculos que se pueden agrupar entre s Distancia entre vehculos (cantidad de tiempo que pasa entre vehculos en operacin segura) Disponibilidad de servicios expresos o de paradas limitadas Tcnicas de abordaje y salida. En muchas ciudades de naciones en desarrollo la capacidad de pasajeros es una cuestin menos vital, dado que la menor densidad de las ciudades agregada a las menores proporciones de transporte pblico crean menores densidades punta. En contraste, las ciudades de naciones en desarrollo frecuentemente tienen altas densidades de poblacin y altas proporciones de mercado para el transporte pblico.
Comparaciones de capacidad del sistema
La capacidad de pasajeros y los costos de infraestructura han sido tradicionalmente los determinantes ms significativos en la toma de decisiones de tecnologas de transporte pblico. Histricamente, un conjunto relativamente estricto de limitaciones de capacidades ha dicho que los buses, el LRT y el metro operan solamente dentro de circunstancias definidas de manera restringida (Figura 2.37). Las
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caractersticas de demanda de un corredor determinan la tecnologa posible. Un carril arteria de automviles puede normalmente transportar entre 2.000 y 4.000 pasajeros por hora por sentido (PPHPD por sus siglas en ingls), dependiendo de las cantidades promedio de pasajeros por vehculo, velocidades y distancia de separacin entre vehculos. Antes se pensaba que los servicios de buses podan nicamente operar en un rango de hasta 5.000 o 6.000 PPHPD. El tren ligero entonces cubrira la demanda hasta aproximadamente 12.000 PPHPD. Cualquier nivel superior a este requerira un metro o un sistema sobre rieles elevado. No obstante, los carriles segregados y los sistemas BRT han comenzado a cambiar este punto de vista tradicional. Con el sistema BRT de Bogot, que logra una capacidad mxima actual de 45.000 PPHPD, se ha creado un nuevo
paradigma de capacidad. La Figura 2.38 proporciona una vista grfica de este nuevo punto de vista sobre el rango de operacin aproximado de cada tecnologa. Determinar la tecnologa apropiada desde el punto de vista del pasajero requiere poner atencin a dos factores diferentes: 1. Capacidad mxima y 2. Rango positivo costo-beneficio de capacidad operacional. El primer factor determina si una tecnologa posee suficiente capacidad para apoyar el perodo de mxima demanda en un corredor determinado. El segundo factor determina si las fluctuaciones entre los periodos de mxima y mnima demanda estn dentro del rango positivo de costo-beneficio de una tecnologa. La Tabla 2.6 resume las capacidades realmente logradas en diferentes sistemas. Las capacidades reales dan informacin ms reveladora que las
Bus
LRT
Metro
Figura 2.37 Punto de vista tradicional sobre capacidad de transporte pblico.
6.000
12.000
Pasajeros/hora/sentido
BRT
Bus
LRT
Metro
Figura 2.38 Nuevo punto de vista de la capacidad de transporte pblico.
3.000 6.000
12.000
25.000
45.000
Pasajeros/hora/sentido
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capacidades tericas. Es verdad que algunos sistemas tienen mayores densidades de pasajeros, dependiendo de las normas culturales. As, uno podra diferenciar entre capacidades de mxima aglomeracin y capacidades nominales. Por ejemplo los sistemas de Hong Kong, al igual que el BRT de Bogot, operan bajo condiciones de usuarios bastante apretados. El sistema de metro de Tokio ha empleado trabajadores con guantes blancos cuyo trabajo es empujar a los pasajeros tan apretadamente como sea posible. Obviamente, esas condiciones pueden distorsionar los valores de capacidades. No obstante, esta seccin proporciona solamente valores de capacidad real de pasajeros, para evitar la arbitrariedad de comparar valores altamente teorizados que pueden ser manipulados para hacer una tecnologa ms apropiada que otra. La Figura 2.39 compara los rangos de capacidad de pasajeros para cada tecnologa medida, contra el rango de costos capitales. Los rangos presentados en la Figura 2.39 estn basados en datos reales y no tericos. Las reas de diferentes tamaos de los rectngulos de la Figura 2.39 tambin son reveladores, en relacin con el riesgo relativo y flexibilidad general de cada opcin de tecnologa de transporte pblico. Idealmente, una tecnologa tendr una banda angosta de niveles de costo capital (eje Y) y una banda ancha de operaciones rentables de operacin (eje X). En otras palabras, un sistema que minimiza los costos y maximiza el espectro de condiciones de operacin rentables proporciona la solucin ms positiva en cuanto su relacin costo-beneficio y flexible. La amplitud de rango de los costos capitales (eje Y) tambin puede ser interpretada como una indicacin del riesgo potencial e incertidumbre involucrada en implementar el proyecto particular.
Capacidades de metro y riel elevado
Tabla 2.6: Capacidad mxima real, sistemas de transporte masivo seleccionados

Lnea Metro de Hong Kong Lnea 1 de So Paulo Lnea B de Ciudad de Mxico Lnea Victoria de Londres Lnea D de Buenos Aires TransMilenio en Bogot 9 de julho de So Paulo Assis Brasil de Porto Alegre Cristiano Machado de Belo Horizonte Eixo Sul de Curitiba MRT-3 de Manila SkyTrain de Bangkok Monoriel de Kuala Lumpur Tnez Tipo Metro Metro Metro Metro Metro BRT BRT BRT BRT BRT Riel elevado Riel elevado Monoriel LRT Demanda (pasajeros/hora/sentido) 80.000 60.000 39.300 36.000 25.000 20.000 45.000 34.910 28.000 21.100 10.640 26.000 22.000 3.000 13.400
La Moneda de Santiago de Chile Metro
Figura 2.396 Capacidad de pasajeros y costos capitales para opciones de transporte masivo.
350
Metro subterrneo Costo de capital (US$ millones / km)

80
60
Riel elevado
40
Histricamente, la capacidad de pasajeros ha sido la mayor ventaja para los sistemas de metro subterrneo y aquellos de riel elevado. La combinacin de conjuntos de trenes mltiples e infraestructura totalmente segregada proporciona las condiciones para mover de manera rpida altos niveles de usuarios. Los sistemas de metro de ciudades como Hong Kong, Nueva York, Sao Paulo y Tokio son capaces de transportar ms de 50.000 PPHPD. Ninguna otra
LRT
20
BRT
0 20.000 40.000 60.000
Pasajeros por hora por sentido
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tecnologa de transporte pblico tiene este nivel de capacidad de servicio. Adems, la eficiencia de estos sistemas cuando operan a niveles de alta capacidad produce operaciones altamente positivas en su relacin costo-beneficio. El sistema de metro de Hong Kong ha sido financiado completamente a travs de ganancias por tarifa y desarrollo de propiedades (finca raz). Los 88 kilmetros de construccin del metro no requirieron de financiacin pblica. Este resultado es debido, principalmente, al hecho de que el sistema logra los niveles de demanda de pasajeros ms altos cualquier sistema de transporte masivo en el mundo. No obstante, como se present anteriormente, estos sistemas son significativamente negativo en cuando a su relacin costo-beneficio en niveles ms bajos de demanda. Si no hay demanda muy alta en horas punta y niveles razonablemente altos de horas valle, los sistemas de metro y metro elevado difcilmente lograrn una recuperacin de gastos por tarifa. As, estos sistemas requieren una ventana de operacin bastante particular de demanda de pasajeros. Por esta razn, los sistemas ms exitosos de metro y riel elevado operan en los corredores de mayor demanda en mega-ciudades.
Capacidades de LRT
Las aplicaciones LRT son buenas para las condiciones de demanda de ciudades de los Estados Unidos y ciudades europeas de tamao mediano. Las densidades de poblacin y la forma urbana de esas ciudades implican que la demanda de corredor casi nunca exceda 10.000 PPHPD (Figura 2.40). En tales situaciones, un metro o riel elevado probablemente no sera una opcin con una relacin costo-beneficio positiva. Cuando operan a nivel, los sistemas LRT son limitados por las intersecciones y distancias seguras entre conjuntos de trenes. A diferencia de algunas aplicaciones de carriles exclusivos, los sistemas de cambio y sealizacin de LRT no permiten que un vehculo sobrepase a otro en las paradas de las estaciones. Esta limitacin restringe la capacidad del sistema de ofrecer el tipo de servicios expresos que hacen que las cifras de capacidad de sistemas BRT, como el de Bogot, sean posibles. Allport (2000, p. 38) refuerza este punto con lo siguiente:
Las capacidades tpicas de LRT a nivel eran alrededor de 4.0006.000 pasajeros por hora, comparados con el promedio de carriles segregados de 15.000 con una velocidad comercial similar. No haba LRTs conocidos
Figura 2.40 Para ciudades como Montpellier (Francia), el LRT proporciona una buena imagen y puede servir fcilmente demanda pico moderada (menos de 12.000 PPHPD).
Foto cortesa de UITP
80
que estuvieran operando a nivel, con una capacidad de pasajeros cercana a la existente de los carriles exclusivos en Curitiba, Quito o Bogot. El LRT logra velocidades altas utilizando un sistema de sealizacin que evita el apiamiento, obteniendo prioridad en las seales de trfico frente a otros medios de transporte y logrando alta capacidad, al tener vehculos largos que toman ventaja de las fases semafricas. En la prctica, la distancia entre seales define el tamao mximo de vehculo y la necesidad de proporcionar facilidades para el cruce de otro trfico limita la cantidad de vehculos por hora. No obstante, los sistemas LRT son vulnerables operacionalmente a los eventos cotidianos que ocurren en el centro de las ciudades en desarrollo. En casos como los de cruces parcialmente bloqueados, trabajo de mantenimiento en la va, un fallo de un vehculo o un accidente, hay una gran diferencia entre los sistemas basados en buses que son capaces de sortear el problema fcilmente (pueden sobrepasar, salir del carril segregado, etc.), y el LRT que no puede hacerlo. Concluimos que una capacidad de un LRT de 1012.000 PPHPD a una velocidad de operacin de 20 km/h es probablemente el lmite de lo que se puede lograr.
Los sistemas LRT pueden tener capacidades ms altas, si los sistemas tienen separacin a desnivel. La lnea MRT3 de Manila podra ser considerada un sistema LRT segn algunas definiciones, dado que tiene como fuente de electricidad un cable areo. El sistema est completamente separado a nivel a travs de una estructura elevada y actualmente logra una capacidad mxima de aproximadamente 26.000 PPHPD. No obstante, en general la capacidad no es un obstculo para los sistemas LRT, dado que la principal aplicacin ha sido en los pases desarrollados de Europa y Amrica del Norte. Las ciudades en estas naciones tienen demandas de transporte pblico que en pocas ocasiones exceden las limitaciones de un sistema a nivel.
Capacidades del BRT
En ocasiones se dan preocupaciones sobre si las opciones con base en buses como el BRT pueden manejar los flujos de pasajeros que
frecuentemente se requieren en ciudades en desarrollo con mayores densidades. El sistema TransMilenio en Bogot ha hecho mucho para responder a estas preocupaciones. El sistema de Bogot mueve actualmente una capacidad punta real de 45.000 PPHPD (Figura 2.41). Muchos sistemas BRT y de carril segregado en Brasil tienen capacidades en hora punta entre 20.000 PPHPD y casi 35.000 PPHPD. En el caso de Bogot, las cifras de alta capacidad se logran principalmente gracias a los siguientes atributos: 1. Uso de vehculos articulados con una capacidad de pasajeros de 160; 2. Estaciones con bahas mltiples de parada que pueden manejar hasta cinco vehculos por direccin simultneamente; 3. Carriles de sobrepaso en las estaciones, y doble carril en algunas troncales para lograr vehculos expresos y de paradas limitadas para sobrepasar los servicios locales; 4. Mltiples opciones de cambio de rutas que incluyen servicios locales, de paradas limitadas y expresos; 5. Frecuencias promedio de vehculos por ruta de tres minutos, y hasta un nivel tan bajo como 60 segundos durante perodos pico; y, 6. Tiempos de parada en estacin de aproximadamente 20 segundos (logrados por el uso de abordaje y salida a nivel, recoleccin y verificacin de tarifa antes de abordaje, y tres grupos de grandes puertas dobles en cada vehculo). El hecho de que el TransMilenio en Bogot funcione bien en una ciudad de 7 millones de habitantes con una densidad poblacional de 240 habitantes por hectrea dice mucho sobre el potencial del BRT en otras mega-ciudades. No obstante, para acomodar los niveles de capacidad de Bogot, un sistema tendra que hacer disponible suficiente espacio de vas para los carriles de sobrepaso en estaciones y/o dobles carriles por direccin a lo largo de las troncales. En muchas ciudades, el espacio fsico para implementar este ancho de infraestructura simplemente no est disponible. Adems, dedicar cualquier cantidad de espacio vial para el uso exclusivo del transporte pblico es difcil polticamente, dada la fortaleza poltica de los automovilistas privados.
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servicios de alimentacin. As, mientras las reas centrales de Londres y Nueva York tienen poblaciones densas, el cubrimiento extensivo de la red del sistema distribuye la demanda a lo largo de varias lneas paralelas y conectantes. En Londres, la demanda del sistema de transporte masivo no excede los 30.000 PPHPD. Esta menor capacidad ocurre no solamente porque hay poca demanda, sino porque la demanda relativamente grande ha sido bien distribuida a lo largo de una red general. No obstante, en ciudades como Hong Kong y So Paulo, donde se proporciona una red limitada, las capacidades logran 60.000 PPHPD y ms altas. En este sentido, una red limitada puede convertirse en una profeca de autocumplimiento con respecto a la capacidad. Si una ciudad slo puede comprar unas pocas lneas de metro, la demanda de pasajeros se toma de un rea mucho ms amplia y entonces crea un requerimiento de capacidad que slo los metros pueden lograr. Hong Kong tiene grandes cantidades de pasajeros desde Kowloon y New Territories, a una sola lnea de metro en Nathan Road. Hay desventajas en esta aproximacin. Al requerir que los pasajeros viajen ms lejos para entrar al sistema, los desarrolladores del sistema estn haciendo las condiciones menos convenientes para el usuario, de las que resultarn usuarios cautivos buscando alternativas como vehculos privados. Tambin, cuando operan a capacidades de ms de 60.000 PPHPD, el sistema es mucho menos robusto con respecto a los retrasos y problemas tcnicos. Un apagn de dos minutos en un sistema como este crea condiciones extremadamente difciles y retrasos. La extensin del sistema del metro de Hong Kong ha sido restringida debido al uso exclusivo de capital privado para todos los costos de infraestructura. Slo los corredores de mayor demanda proporcionan un retorno de inversin suficiente, con base en ganancias por pasajeros para financiar completamente la infraestructura. Distribuir la capacidad a lo largo de una red completa de rutas y corredores ofrece varios beneficios: 1. Acceso a estaciones ms conveniente para los usuarios; 2. Condiciones ms cmodas para los usuarios, y 3. Volmenes de usuarios ms manejables. Se ha reconocido que las extensas redes de metro desarrolladas
Figura 2.41 La provisin de bahas mltiples de parada y carriles de sobrepaso permite que el TransMilenio en Bogot logre altas capacidades de pasajeros.
Foto por Carlos Felipe Pardo
Los sistemas como el de Quito y Curitiba, que utilizan slo un carril por sentido, pueden lograr capacidades de aproximadamente 12.000 PPHPD. No obstante, Porto Alegre (Brasil) tambin tiene slo un carril disponible por sentido, pero alcanza capacidades de ms de 20.000 PPHPD por medio del uso inteligente de bahas mltiples de parada y alternando la llegada de los vehculos. No obstante, en general, un sistema BRT o LRT operando en un slo carril dedicado lograrn el mismo nivel de capacidad. Para varias ciudades, estos niveles de capacidad son suficientes para la demanda dada. El BRT sigue siendo una opcin hasta de 45.000 PPHPD, pero slo si se toman medidas como las que se tomaron en Bogot.
Capacidad de corredores versus desarrollo de redes
En realidad, el debate sobre la capacidad puede desviarse un poco. La capacidad requerida en un corredor en particular es determinado principalmente por la densidad poblacional a lo largo del corredor, el rea de captacin total por pasajeros y el perfil de origen y destino de los residentes. Cuando un sistema consiste en una red que cubre la mayora de los distritos centrales y corredores principales, esta rea de captacin normalmente se extiende a un rea de entre 500 metros y un kilmetro alrededor de las estaciones, as como por el nmero de pasajeros que llegan al sistema travs de los
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en Londres, Nueva York, Pars y Tokio no son necesariamente replicables financieramente en ciudades de pases en desarrollo. No obstante, un principio importante es disear un sistema con tanto cubrimiento a lo largo de la ciudad como sea posible, sin importar la tecnologa elegida. Es preferible desde el punto de vista del usuario escoger un sistema menos costoso que cubra ms orgenes y destinos, que un sistema costoso cubriendo un rea ms limitada. 2.2.4.2 Asequibilidad La tarifa para el usuario est relacionada con los costos operacionales y el nivel de subsidios (si los hay). Los usuarios de transporte pblico en pases en desarrollo pueden ser particularmente sensibles al precio. Una pequea diferencia en niveles de tarifa puede generar una diferencia sustancial en los niveles de demanda. As, las tecnologas que involucran costos operativos menores son tal vez ms apropiadas en un contexto como este. Como se anot anteriormente, los sistemas BRT han logrado una cierta cantidad de xito, al proporcionar niveles de tarifa razonables sin la intervencin de subsidios para la operacin. Las tarifas entre US$0,25 y US$0,70 son tpicas en los sistemas sin subsidio de Amrica Latina. En algunos casos, no obstante, los servicios convencionales de buses pueden ser capaces de ofrecer tarifas justo debajo de estos niveles. As, en el caso de Bogot, la pequea diferencia en tarifas convencionales de buses para el sistema BRT puede afectar la demanda en ciertas partes de la ciudad. En otras ciudades, tales como Quito, el sistema BRT y el sistema convencional de buses ofrecen servicios con el mismo nivel de tarifa de US$0,25. Fuera de los corredores de ms alta demanda, muchos sistemas de metro sobre rieles deben ofrecer un nivel de tarifa subsidiado, para que puedan ser asequibles en el contexto local. El nivel de tarifa del metro de Delhi es de 12 rupias (US$0,26) y es subsidiado a un nivel de aproximadamente 90%. Mientras que este tipo de subsidio puede ser apropiado en algunas circunstancias, siempre hay preguntas sobre su sostenibilidad a largo plazo, especialmente en ciudades con muchos otros requerimientos de inversin.
2.2.4.3 Tiempo de viaje/Velocidad Los tiempos de viaje y la velocidad de operacin son conceptos relacionados, pero distintos. Desde el punto de vista del usuario, el tiempo real de puerta-a-puerta es probablemente la variable de mayor importancia, por encima de las velocidades mximas. As, uno debe tambin considerar el tiempo de viaje desde y hacia estaciones, el tiempo desde los lugares de entrada a las plataformas de los vehculos y el tiempo gastado esperando al vehculo. La Ecuacin 2.1 resume cada una de las variables que contribuyen a calcular el tiempo total de viaje.
Ecuacin 2.1 Tiempo de viaje total
Tiempo de viaje total = + + + + + + + Tiempo de viaje desde el origen a la estacin de transporte pblico Tiempo desde la entrada de estacin hasta la plataforma del vehculo Tiempo de espera del vehculo Tiempo de abordaje del vehculo Tiempo de viaje en vehculo Tiempo de descenso del vehculo Tiempo de viaje desde la plataforma del vehculo hasta la salida de la estacin Tiempo de viaje desde la salida de la estacin hasta el destino final
La velocidad comercial del vehculo es, con mayor frecuencia, ms importante que la velocidad mxima. La velocidad comercial representa la velocidad promedio que incluye el tiempo de espera en estaciones. As, un sistema con distancias cortas entre las estaciones o con tiempos largos de abordaje y descenso ser penalizada comparativamente en trminos de velocidad promedio. No obstante, un sistema con grandes distancias entre estaciones significar que los pasajeros duren ms tiempo caminando desde y hasta las estaciones para acceder a sus destinos. Como medios de transporte de superficie, el BRT y el LRT tienen ventajas con sus puntos relativamente accesibles de ascenso y descenso. En contraste, los sistemas de metro y riel elevado pueden requerir tiempo adicional para llegar a las plataformas que estn a una
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profundidad o altura determinada. Adems, los sistemas ms costosos a veces implican que hay menor cobertura del rea total de la ciudad, pues no es factible financieramente construir lneas en todos los corredores. As, las distancias para llegar a una estacin tambin pueden requerir tiempo de viaje adicional o, incluso, un viaje adicional en transporte pblico en un servicio alimentador. No obstante, una vez el pasajero entra al vehculo, la velocidad comercial de un sistema de metro sobre rieles o de sistemas elevados puede ser significativamente superior a aquella del BRT o el LRT. Los sistemas de metro subterrneos o elevados generalmente logran velocidades comerciales promedio entre 28 y 35 kilmetros por hora. Los sistemas LRT generalmente logran velocidades comerciales en el rango de 12 a 20 kilmetros por hora. Las velocidades comerciales para los sistemas BRT estn tpicamente en el rango de 20 a 30 kilmetros por hora. Estos valores variarn, dependiendo del nmero de intersecciones, el nivel en el cual la tecnologa de priorizacin de seales se utilice y la distancia de separacin entre estaciones. Una comparacin de sistemas de tren ligero y BRT en los Estados Unidos revel velocidades promedio ms altas para BRT, en cinco de las seis ciudades investigadas (Figura 2.42). El estudio de EE.UU. seala al uso de carriles de vehculos de alta ocupacin (HOV por sus siglas en ingls) y a la posibilidad de incrementar los servicios locales con servicios de paradas limitados,
como la razn para el desempeo superior del BRT (US GAO, 2001). No obstante, si no se incluyen en el anlisis los carriles especiales de autopistas con menos paradas, el BRT y LRT probablemente tendrn velocidades comerciales promedio relativamente comparables. La provisin de servicios de paradas limitadas y expresos, adems de los servicios locales puede ser un factor significativo para reducir los tiempos de viaje. Los servicios de paradas limitadas implican que el vehculo de transporte pblico no se detendr varias estaciones entre ms nodos de viajes principales. Los servicios expresos implican que incluso ms estaciones se pasen sin parar, permitiendo al servicio ir entre los puntos principales de orgenes y destinos. Los servicios locales tpicamente implican parar en cada una de las estaciones de un corredor en particular. Unos pocos sistemas de metro, como el de Nueva York, de hecho tienen conjuntos adicionales de rieles para permitir unos servicios de paradas limitadas. No obstante, estos servicios no son muy comunes para los sistemas de metro y LRT, por razones tanto de costo como de complejidad tcnica. La pericia necesaria para controlar de manera segura el paso en estaciones es difcil con servicios sobre rieles de alta frecuencia. La posibilidad de cambiar de manera segura la direccin y cruzar los caminos entre dos rutas requiere la separacin relativamente costosa a desnivel de los dos rieles, por lo menos en la mayora de las situaciones urbanas (Figura 2.43). La flexibilidad relativa del BRT permite mayor facilidad en desarrollar los carriles de sobrepaso en las estaciones. Los sistemas de BRT en ciudades como So Paulo y Bogot operan con carriles de sobrepaso y/o con segundos conjuntos de carriles exclusivos para permitir servicios ms directos. La ventaja relativa de una tecnologa particular de transporte pblico con respecto al tiempo de viaje depende en gran medida de las circunstancias locales y el diseo del sistema. Los metros pueden producir velocidades ms altas, Figura 2.42 Una encuesta comparando los sistemas BRT de EU con sistemas de tren ligero demostr que los sistemas de BRT logran velocidades promedio ms altas.
Grfica de US GAO (2001)
100 90 80 70 60 56 46 37 26 18 27 22 34 38 26 51 90 LRT BRT
km/h
50 40 30 20 10 0 Dallas Denver Los Angeles
Pittsburgh
San Diego
San Jose
84
Figura 2.43 Como se indica en la imagen del monorriel de Osaka, para que dos corredores se crucen en servicios urbanos frecuentes, normalmente es necesaria la separacin de nivel.
pero pueden implicar tiempos para el ascenso y descenso ms largos. La virtud del BRT para proporcionar servicios limitados de paradas y servicios expresos puede ser bastante favorable, especialmente para los usuarios que viajan desde reas fuera de los distritos centrales. 2.2.4.4 Distribucin modal En teora, cualquier tipo de tecnologa de transporte pblico podra ser diseada para servir la mayora de los viajes dentro de una ciudad. En la prctica, las limitaciones financieras previenen la construccin de una red completa, que sirva a toda una regin metropolitana. As, las tecnologas ms costosas generalmente slo Tabla 2.7: Comparacin de distribucin modal
Ciudad Bangkok , 2003
1
pueden ser justificadas en costos en unos pocos corredores, y as sirven a menores cantidades de pasajeros en total. En las ciudades que tienen tanto un sistema de metro como una red de buses, el metro solamente transporta una pequea porcin de los viajes de transporte pblico de la ciudad. La Tabla 2.7 compara las distribuciones modales para varias ciudades con una red de metro y de buses. Aunque es verdad que la capacidad mxima de los sistemas de metro y de riel elevados sobrepasa el de otros modos, su habilidad para servir a una gran cantidad de pasajeros es limitada por razones de costo. Los sistemas de buses, tanto un servicio estndar como uno
Taxi 4,0 6,0 9,0 0 5 1,3 0,0 2,0 Caminar Bicicleta Otro 33,0 7,0 16,0 19,7 36,5 35,0 44,0 0 0 1,3 1,9 0 28,0 26,0 0,9 4,0 Fuentes: 1. OTP (2003) 2. Xu, K. (2004) 3. Vasconcellos, E. (2001) 4. SETRAVI (2003) 5. IplanRio (1996) 6. Ciudad Viva (2003)
Bus 31,0 15,0 33,0 34,0 63,0 61,0 28,4 26,0 18,0
Metro Tren Automvil Motocicleta 3,0 2,0 6,0 16,0 14,0 2,3 4,5 5,0 2,0 0 0 7,0 0 1,0 3,1 2,0 0 30,0 16,0 37,0 34,0 16,0 11,5 23,5 31,0 4,0 32,0 2,0 0 0 0,2 1,0 2,0
Beijing , 2000
2
Buenos Aires3, 1999 Caracas3, 1991 Ciudad de Mxico4, 2003 Rio de Janeiro5, 1996 Santiago6, 2001 So Paulo3, 1997 Shanghai , 2001
2
85
mejorado en BRT, continan sirviendo como la columna vertebral principal de transporte pblico en muchas ciudades. En ciudades con metros y/o sistemas de riel elevados, tales como Ciudad de Mxico y Bangkok, los nmeros servidos por los sistemas de riel son menores que el 15% de los viajes diarios (Tabla 2.7). Mientras que los sistemas de metro frecuentemente reciben la mayor proporcin de inversiones de transporte pblico as como atencin poltica, la realidad es que los sistemas subfinanciados de buses siguen transportando una proporcin gigante de usuarios. Este hallazgo
no disminuye la importancia de los trenes de alta capacidad al servir los corredores clave. No obstante, puede indicar que las ciudades deben considerar evaluar las decisiones de inversin con base en el nmero de pasajeros servidos. Las Figuras 2.44 a 2.47 ilustran el trato diferencial que se da a veces a los servicios de buses. Tales ejemplos demuestran el estatus relativamente bajo que los tomadores de decisin dan a los servicios de transporte sobre vas. Aunque con frecuencia sirven la mayora de los viajes dentro de una ciudad, la financiacin es bastante escasa.
Figuras 2.44 y 2.45 La calidad de la experiencia de los usuarios vara en gran medida en Singapur, dependiendo si el sistema de riel (foto izquierda) o el sistema de bus (foto derecha) se utiliza. Mientras que el sistema
sobre rieles de Singapur ha recibido ms inversiones, lleva menos de la mitad de los pasajeros que mueve el sistema de buses, 1,2 millones de viajes por da en riel y ms de 3 millones de viajes por da en bus.
Foto Izquierda por Calvin Teo; Foto derecha por Karl Fjellstrom
Figuras 2.46 y 2.47 En Chengdu (China), aunque los automviles privados son utilizados nicamente por el 3 por ciento de los viajes (foto izquierda), la infraestructura para los automviles est siendo expandida rpidamente, con
prdidas de espacio para los usuarios del transporte no motorizado. Al mismo tiempo, las bicicletas representan una proporcin modal del 43 por ciento y el sistema de buses mal mantenido mueve el 10 por ciento de los viajes (Foto derecha).
Fotos por Karl Fjellstrom
86
2.2.4.5 Frecuencias del servicio El tiempo de viaje tambin est afectado en gran medida por la frecuencia del servicio de transporte pblico proporcionado. El servicio de alta frecuencia implica menores tiempos de espera para los usuarios. La frecuencia del servicio tambin afecta la percepcin sobre la confiabilidad del sistema y la competitividad del automvil. Mientras una frecuencia de cinco a diez minutos no puede parecer larga en trminos relativos, desde la perspectiva del pasajero un tiempo de espera tendr valores percibidos ms altos. Los usuarios pueden percibir el tiempo de espera hasta dos o tres veces ms alto que la duracin real. As, una espera de cinco a diez minutos puede parecer como de 30 minutos para el pasajero que espera, especialmente cuando tiene una cita urgente o cuando est tarde para el trabajo. Las largas esperas pueden contribuir a incrementar el estrs y la insatisfaccin general con el servicio. Las esperas largas pueden implicar mayores riesgos, en trminos de la exposicin al robo y al crimen violento. El no tener tiempos de espera en los vehculos privados y motocicletas, es una de las grandes atracciones hacia estas opciones de transporte. Ya sean las tecnologas sobre ruedas o sobre rieles pueden proporcionar servicios de alta frecuencia. La restriccin principal a las frecuencias cortas de los vehculos (headway en ingls) (es decir el tiempo entre diferentes conjuntos de trenes o vehculos al llegar a la estacin) es la seguridad vial. No obstante, las tecnologas de cambio de hoy en da permiten que los conjuntos de trenes sobre rieles lleguen a 60 segundos entre s. Los sistemas basados en buses son capaces de mantener distancias ms cortas. No obstante, el servicio altamente frecuente puede llevar al apiamiento de los vehculos y as resultar finalmente en retrasos y velocidades promedio ms lentas. En la prctica, algunas tecnologas pueden estar en desventaja en trminos de la frecuencia de servicio, debido al perfil de demanda local. Por ejemplo, la popularidad de los vehculos de LRT en Amrica del Norte y Europa se debe en parte a la posibilidad de llevar a 400 pasajeros utilizando slo un conductor. Esta caracterstica ayuda a reducir los costos de personal, que son relativamente altos en estos pases. No obstante,
el otro lado de la ecuacin es que los vehculos de mayores capacidades tienden a resultar en menores frecuencias de servicio, especialmente en ciudades de Amrica del Norte con nmeros relativamente bajos de pasajeros. La mejor frecuencia es debida a la necesidad de llenar de manera adecuada los vehculos de transporte pblico, de tal manera que operen de manera eficiente. La Tabla 2.8 muestra frecuencias de servicio de pico y valle para algunos sistemas basados en rieles de los Estados Unidos. Tabla 2.8: Frecuencia de servicio para sistemas basados sobre rieles
Sistema Tren Ligero de Denver Miami MetroRail Portland MAX St. Louis MetroLink San Diego Trolley Frecuencia Frecuencia pico valle (minutos) (minutos) 36 6 513 10 915 926 1060 1333 1030 1530
La determinacin del tamao apropiado de los vehculos de transporte pblico puede ayudar a dejar la frecuencia de servicio, en el rango de dos a cinco minutos por todo el da. Los sistemas BRT han sido exitosos en mantener altas frecuencias de servicio y rentabilidad del sistema al mismo tiempo. Las frecuencias ms altas son particularmente factibles en ciudades en desarrollo donde los flujos de pasajeros son relativamente altos. 2.2.4.6 Confiabilidad La confiabilidad est relacionada con el nivel de confianza que uno tiene en la capacidad del sistema de transporte pblico para desempearse. El concepto de confiabilidad est relacionado con las discusiones anteriores sobre tiempo de viajes y frecuencia de servicio, pero tambin puede referirse a otras caractersticas del sistema como comodidad y seguridad vial. Un servicio poco confiable puede crear un alto grado de estrs personal, si un usuario no sabe cundo llegar un vehculo a la estacin. Los servicios de poca confiabilidad llevan a usuarios no cautivos a buscar opciones de viaje ms robustas, tales como los vehculos privados. Cada tipo de sistema de transporte pblico tiene diferentes caractersticas en relacin con la
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confiabilidad. La frecuencia de daos en el servicio, el tiempo para reponer los vehculos fuera de operacin y la capacidad de respuesta operacional de los cambios en la demanda afectan la confiabilidad general. Los metros, el LRT y el BRT tienen rcords excelentes de confiabilidad, particularmente al ser comparados con servicios de transporte pblico ms convencionales. Los derechos de va segregados ayudan a controlar mejor las frecuencias de servicio y las frecuencias de vehculos. Los sistemas con separacin a desnivel completa, tales como los metros subterrneos, tienen una ventaja particular en trminos de evitar los incidentes no previstos en las intersecciones con el trfico mixto. La flexibilidad relativa de los vehculos de BRT para operar dentro y fuera de la infraestructura segregada permite ajustes inmediatos a las eventualidades. El servicio puede continuar mientras se realizan reparaciones o se sacan vehculos. Los problemas de operacin en un metro o vehculo LRT pueden requerir tiempo adicional para acciones correctivas. Hasta que el vehculo fuera de funcionamiento se saque del sistema, puede haber disrupcin en el servicio. Otro punto es el impacto de consideraciones de climas extremos en el sistema. Los sistemas que
son completamente subterrneos son inmunes a tales problemas, aunque una falla de suministro de electricidad relacionada con el clima puede tener un impacto. El hielo en los rieles y los carriles segregados puede hacer lento y hasta detener por completo los servicios. 2.2.4.7 Comodidad El nivel de comodidad de un sistema depende de varias caractersticas de diseo que son, hasta cierto punto, independientes del tipo de transporte masivo. Las sillas en la estacin y la proteccin de los elementos dependen del diseo del sistema. Los sistemas subterrneos tienen la ventaja de una mejor barrera natural de las condiciones de clima exteriores. El diseo interior de los vehculos tambin depende de las especificaciones de diseo y puede ser de igual calidad para los servicios tanto de riel como de BRT. No obstante, algunos tipos de tranvas pueden ser menos anchos, lo cual puede limitar las opciones de diseo y en algunos casos crear un ambiente ms aglomerado para el usuario. La comodidad en el viaje es un rea potencial de diferencia significativa entre los vehculos de BRT y los vehculos sobre rieles. El riel es tpicamente acreditado con un desempeo de viaje ms suave, tanto durante arranques y paradas, como durante la operacin completa. Un desempeo ms suave permite con mayor facilidad la realizacin de actividades de valor agregado para el usuario, tales como leer (Figura 2.48). No obstante, no todos los sistemas de riel proporcionan la misma calidad de viaje. La tecnologa del monorriel de Kuala Lumpur da una experiencia de viaje poco estable. Adicionalmente, los sistemas de tranvas ms viejos tambin pueden no proporcionar un viaje totalmente suave. Los vehculos de plataforma baja pueden ser susceptibles a las imperfecciones de superficie en el carril segregado, que resultarn en un viaje menos estable. Los vehculos de plataforma alta con entrada de rampas pueden mitigar mejor esta cuestin a travs de una suspensin mejorada. Con este tipo de vehculos en los BRT de ciudades como Bogot, Curitiba y Guayaquil las actividades a bordo tales como leer son bastante probables. No obstante, en general, la suavidad del viaje de los vehculos sobre rieles es superior a la de los vehculos de BRT.
Figura 2.48 El desempeo de viaje suave de los sistemas basados sobre rieles hace que las actividades de agregar valor, tales como leer o estudiar, sean ms fciles de realizar.
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Figura 2.49 Un peatn tuvo una lesin grave cuando una parte del monorriel de Kuala Lumpur se cay durante sus pruebas iniciales.
Foto por Calvin Teo
2.2.4.8 Seguridad vial Los carriles segregados para vehculos de riel y BRT ayudan a reducir la probabilidad accidentes, haciendo estas opciones de transporte masivo relativamente ms seguras sobre otros servicios ms estndar. Los servicios de separacin a desnivel, tales como los metros subterrneos, particularmente se benefician de evitar tales conflictos. Tanto los sistemas de BRT y LRT afrontan riesgos potenciales cuando cruzan intersecciones. La apertura del sistema LRT de Houston (EE.UU.) se ha encontrado con una tasa de accidentalidad mayor a la esperada, entre vehculos privados y el LRT. De la misma manera, la apertura del sistema BRT Orange Line en Los ngeles tuvo problemas en intersecciones entre los carros y los vehculos de BRT. Los propietarios de los vehculos privados estn poco acostumbrados a la presencia y operacin de los vehculos de transporte pblico segregados, y pueden estar poco preparados para las implicaciones que esto tenga. Los sistemas totalmente separados a desnivel s tienen otro tipo de riesgos que pueden afectar la seguridad vial. Las velocidades mximas logradas bajo suelo y en sistemas elevados implican que, en el evento de un problema, hay una mayor probabilidad de lesiones serias y muertes. Justo antes del lanzamiento del Monoriel de Kuala Lumpur, una llanta de repuesto se solt y cay a la superficie, golpeando a un periodista que estaba caminando cerca del sistema (Figura
2.49). La lesin resultante requiri de una hospitalizacin. De la misma manera, el monorriel de Las Vegas tambin tuvo partes que se cayeron a la calle, durante su primer ao de operacin. Adems, los sistemas subterrneos y elevados tienen problemas adicionales al evacuar a los usuarios durante una emergencia del sistema. Los pasajeros pueden estar encerrados durante varias horas antes de ser evacuados de manera segura. No obstante, en general, los sistemas modernos de metros tienen un rcord ejemplar tanto de confiabilidad como de seguridad. 2.2.4.9 Servicio al usuario Las caractersticas del servicio al cliente son igualmente posibles tanto para los sistemas BRT, como para los basados sobre rieles. Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) que informan a los pasajeros sobre los tiempos de llegada, mapas claros e instrucciones de pago, y personal amigable y colaborador no son dependientes del tipo de sistema de transporte pblico. No obstante, la provisin de infraestructura de servicio al cliente puede estar relacionada con la inversin de capital disponible. Los sistemas con grandes presupuestos pueden estar en una mejor posicin para proporcionar caractersticas de usuarios tales como sillas cmodas, vehculos y estaciones con aire acondicionado, y ambientes estticamente placenteros. De otro lado, los sistemas que requieren grandes inversiones en carriles, estaciones y terminales pueden tener pocos recursos capitales restantes para estar atentos a
Figura 2.50 Aunque es un sistema maravilloso de transporte pblico en el rea de Tokio, la estacin central del monorriel de Tokio requiere que sus pasajeros suban tres pisos para acceder a la estacin.
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la comodidad de los usuarios. La estacin central del monorriel de Tokio est localizada en el tercer piso de un edificio comercial en Tokio central. No hay elevadores ni escaleras elctricas para acceder a la estacin y los pasajeros deben subir tres pisos a pie (Figura 2.50). Dado que el monorriel da servicio al Aeropuerto Haneda, muchos pasajeros entran al sistema con grandes maletas y tienen muchas dificultades para llegar a la plataforma de la estacin por escaleras. El presupuesto significativo para la infraestructura del sistema ha restringido la posibilidad de los desarrolladores de proporcionar serivicios para usuarios tales como escaleras elctricas. 2.2.4.10 Integracin La posibilidad de hacer transferencias de manera cmoda y fcil, entre servicios de alimentacin y servicios troncales, es una determinante principal de atraccin al sistema. Los servicios de transferencia mal ejecutados frecuentemente comparten algunas de las siguientes caractersticas: Distancias fsicas largas separan los dos ser vicios que involucran una transferencia; por ejemplo, los usuarios pueden tener que cruzar una calle para hacer la transferencia; La transferencia se realiza en un rea sin pro teccin de condiciones extremas del clima; Las transferencias tienen mal planificados los tiempos y se requieren largos periodos de espera; y Los usuarios deben pagar dos veces para transferir entre lneas. Las transferencias con dichas caractersticas hacen poco para fomentar la buena voluntad de
los usuarios. De manera inversa, una transferencia sin tarifa conducida en un ambiente placentero, seguro y controlado con una breve espera minimizar el sentimiento indeseable hacia las transferencias. En teora, las transferencias fciles son posibles con cualquiera de las tecnologas de transporte pblico. En la prctica, el costo de facilitar las transferencias entre los sistemas con diferentes caractersticas fsicas, operacionales y de costo pueden tener retos. Como se anot anteriormente, los servicios de buses tienden a ser la columna vertebral de la mayora de los sistemas de transporte pblico de la ciudad, incluso cuando un sistema basado sobre rieles est operando en corredores principales. Los sistemas de transporte masivo deben integrarse con servicios convencionales de buses, de tal forma que continen los servicios en los vecindarios de menores densidades. Los sistemas basados en superficie, tales como el LRT y el BRT, tienen una ventaja fsica inmediata en facilitar transferencias ms simples a nivel. Los sistemas separados a desnivel, tales como los subterrneos o elevados, implican que las transferencias deban pasar por una distancia vertical. Mientras que la discontinuidad fsica puede ser sobrepasada con el uso de escaleras, escaleras elctricas, y ascensores, en algunos casos estas transferencias son bastante difciles fsicamente, especialmente para los muy jvenes, las personas de la tercera edad, y los discapacitados fsicamente (Figura 2.51). Adems, dirigir los usuarios de un sistema al otro requiere sealizacin clara y visible. Facilitar este tipo de coordinacin entre dos sistemas gestionados independientemente, muchas veces no funciona bien. Allport (2000, p. S-6) nota estas dificultades con lo siguiente:
La integracin con el sistema de buses es particularmente necesaria para la viabilidad de los metros, y frecuentemente difcil de lograr.
Figura 2.51 Siempre que hay una diferencia a nivel entre servicios de transporte pblico habr retos para facilitar las transferencias, especialmente para los discapacitados fsicamente.
No obstante estos retos, algunos sistemas de metro han hecho buenas obras, al sobrellevar las diferencias fsicas, y han diseado estaciones de integracin efectivas. Hong Kong, Miami, Washington y So Paulo han tenido xito en este rea (Figura 2.52). Adems de facilitar las transferencias a nivel con los servicios convencionales de buses, los
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sistemas BRT tienden a tener una ventaja en trminos de integracin operacional y de negocios. Primero, hay menor discontinuidad econmica entre los servicios de alimentacin de buses y un carril segregado exclusivo. Los dos sistemas estn basados en buses y operan dentro de estructuras de costo similares. En las ciudades de pases en desarrollo, tanto los servicios alimentadores como los servicios de carriles segregados operan sin subsidios. As, encontrar un modelo de negocio es ms fcil cuando se cuenta con integracin y con una infraestructura compartida entre servicios alimentadores y de lnea troncal. En contraste, complementar un sistema que requiere subsidios operacionales con otro sin subsidios puede ser difcil, en trminos de la distribucin de la ganancia. En tales instancias, desarrollar un modelo de negocio integrado puede ser ms complejo. Segundo, algunos sistemas BRT son capaces de eliminar la distincin entre servicios alimentadores y troncales. En ciudades como Porto Alegre (Brasil), los vehculos de transporte pblico de varias rutas utilizan el mismo corredor troncal, pero stos despus salen del carril segregado para servir directamente diferentes reas de alimentacin. La ciudad de Guangzhou (China) est desarrollando un sistema con una premisa similar. Operar sistemas basados en rieles en vecindarios de menores densidades generalmente no es viable econmicamente. Acomodar otros tipos de servicios de alimentacin es igualmente importante. Llegar a la estacin de transporte pblico en taxi, bicicleta o caminando debe ser considerado en el diseo del sistema. Se disea para estos modos independientemente del tipo de transporte pblico. No obstante, en algunos casos, los sistemas subterrneos pueden ser capaces de proporcionar ms espacio para el estacionamiento de bicicletas, que los sistemas LRT y BRT sobre el separador central. En todos los casos, las reas terminales deben proporcionar suficiente espacio para incluir infraestructura para las bicicletas. Permitir las bicicletas a bordo del vehculo es una ventaja significativa para el usuario que puede utilizar la bicicleta para llegar al destino final. En los vehculos de transporte pblico angostos, tales como los sistemas de tranva, la posibilidad de entrar con una bicicleta puede no ser posible fsicamente. 2.2.4.11 Imagen y estatus Figura 2.52 El carril segregado de Miami se integra de cerca con el sistema de riel elevado de la ciudad.
Un hombre que, despus de la edad de 26, se encuentra en un bus puede verse as mismo como un fracasado.
Margaret Thatcher, ex Primera Ministra de Inglaterra, 1925
La imagen percibida y el estatus del sistema de transporte pblico es un determinante principal para atraer demanda, particularmente para los usuarios no cautivos del transporte pblico que tienen otras alternativas. El sistema de transporte pblico mejor diseado del mundo se vuelve insignificante si los clientes no lo encuentran suficientemente atractivo para utilizarlo. Los sistemas basados sobre rieles tradicionalmente han mantenido la punta de lanza, al crear una imagen moderna y sofisticada. Tal ventaja se vuelve particularmente importante cuando se quiere atraer viajes de los usuarios del automvil. Al mismo tiempo, la imagen tradicional del bus es relativamente pobre. Atraer usuarios de ingresos medios y altos al bus puede ser difcil. Las cuestiones de imagen, no obstante, no son totalmente restringidas a la tecnologa de buses. Los sistemas viejos o mal mantenidos basados sobre rieles tambin pueden evocar imgenes que no son totalmente favorables para atraer a los usuarios (Figuras 2.53 y 2.54). El problema de la imagen es asociado ms de cerca con la tecnologa de buses. No obstante,
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Figuras 2.53 y 2.54 Los sistemas sobre rieles no siempre tienen calidades estticas superiores. Los sistemas de El Cairo (Foto izquierda) y Bucarest (foto derecha) muestran problemas de olvido y vandalismo.
Foto izquierda por Karl Fjellstrom; Foto derecha por Lloyd Wright
como se ha notado, los servicios tradicionales de servicios de buses y BRT tienen dos tipos distintos de servicio. Los sistemas BRT han hecho mucho para crear una identidad moderna y nica. Las estaciones de abordaje modernas como tubos ayudaron a crear una impresin dramticamente nueva para el servicio. Los vehculos modernos que cubren sus llantas y simulan la forma redondeada de los vehculos LRT tambin ayudan a crear una nueva imagen (Figura 2.55). Hasta la fecha, el xito de los sistemas BRT en ciudades tales como Bogot, Brisbane y Curitiba ha disipado gran parte de esas preocupaciones de imagen. Se ha notado que los usuarios en Bogot no dicen que van a tomar el bus sino que dicen que van a tomar TransMilenio. El mercadeo del nombre del sistema y la calidad
del servicio ha sido efectiva para crear una imagen tipo metro. No obstante, en las ciudades desarrolladas de Amrica del Norte y Europa Occidental, la percepcin del BRT versus el transporte sobre rieles es todava una consideracin de toma de decisiones importante.
2.2.5 Impactos
Las caractersticas de diferentes tecnologas de transporte pblico pueden resultar en diferentes impactos, como se miden por indicadores urbanos, econmicos, ambientales y sociales. Dado que el transporte pblico es utilizado frecuentemente como una medida poltica para lograr una variedad de metas sociales, un anlisis de los impactos de cada sistema es una parte legtima de la evaluacin tecnolgica.
Figura 2.55 Los vehculos modernos pueden dar a los sistemas BRT una imagen altamente profesional. El vehculo en esta foto es un bus Civis y no un tren ligero.
Foto cortesa de US TCRP media library
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2.2.5.1 Impactos econmicos Los impactos econmicos pueden incluir la posibilidad del sistema de transporte pblico de fomentar el crecimiento econmico, estimular los trabajos y motivar la inversin. Un objetivo premiado de los sistemas de transporte pblico es motivar el Desarrollo Orientado hacia el Trnsito (TOD, por sus siglas en ingls), lo cual se refiere a la densificacin del desarrollo a lo largo de los corredores. Si un proyecto de transporte pblico se implementa exitosamente, la creacin de corredores densificados puede ayudar a incrementar los valores de propiedad, as como los niveles de ventas en tiendas. Aunque la investigacin que vincula los proyectos de transporte pblico con los valores de propiedades y ventas todava es limitado, los resultados hasta la fecha indican una correlacin positiva. La investigacin del rea de la Baha de San Francisco indic una ganancia de US$1.578 por cada 0,03 km de cercana que tuviera un hogar a una estacin de metro BART (Lewis-Workman y Brod, 1997). De manera similar, los resultados del sistema Metro de Washington muestran una ganancia de 2,4 a 2,6% en alquileres de apartamentos, por cada 0,16 de cercana a una estacin (Benjamin y Sirmans, 1996). De la misma manera, los sistemas LRT han producido resultados similares. La evidencia sugiere que el sistema MAX de Portland ha producido una ganancia de US$2.300 para los hogares localizados en una cercana de 0,06 kilmetros del sistema (Dueker y Bianco, 1999). Adicionalmente, Cervero y Duncan (2002a) encontraron que los hogares cercanos al sistema LRT de San Diego incrementaban en valor del 2,1 por ciento al 8,1 por ciento, dependiendo de la distancia de una estacin. Mientras ha habido relativamente poco anlisis de impactos de propiedad del BRT, hay alguna evidencia que sugiere impactos positivos similares. Las filas de desarrollos de edificios altos a lo largo de los carriles segregados de Curitiba son indicaciones fcilmente visibles de que existe una relacin (Figura 2.56). De la misma manera, muchos centros comerciales ahora estn siendo desarrollados a lo largo de los corredores de BRT de Bogot. De hecho, Rodrguez y Targa (2004) encontraron que los valores de renta de apartamentos en Bogot se
haban incrementado entre 6,8 por ciento y 9,3 por ciento, por cada cinco minutos de cercana a la localizacin de una estacin de BRT. Adicionalmente, durante un periodo de tres meses despus de la construccin del sistema en Brisbane (Australia), los valores de suelo a lo largo del corredor se incrementaron en 20 por ciento (Hazel y Parry, 2003). Debe anotarse que tambin existen estudios que no muestran incrementos de valores de propiedades a partir del desarrollo de transporte pblico. Por ejemplo, Cervero y Duncan (2002b) no encontraron efectos apreciables ni de la Lnea Roja de Los ngeles, ni de sus servicios mejorados de buses. Un estudio de 1998 del Supertram en Sheffield (Reino Unido) tampoco dio indicaciones de impactos en valores de propiedades (Dabinett, 1998). As, la calidad y contexto local del desarrollo juega un rol principal en determinar el nivel de beneficio. Algunos autores tambin han asegurado que el beneficio de desarrollo local del BRT puede ser menos que el de opciones de rieles. Esta aseveracin est basada en la idea de que el BRT puede ser percibido como menos permanente que la infraestructura de riel. La percepcin de permanencia es bastante importante para los desarrolladores de propiedades que estaran en riesgo si un proyecto de transporte pblico se remueve posteriormente. Hasta la fecha, no hay datos exactos que indiquen que el BRT se percibe como menos permanente. Como se nota arriba, los resultados de Brisbane y Bogot indican que
Figura 2.56 El desarrollo de edificios altos a lo largo del sistema BRT de Curitiba ilustra la posibilidad del transporte pblico de orientar el desarrollo de la ciudad.
Foto cortesa de la Ciudad de Curitiba
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al igual que el transporte sobre rieles, el BRT puede producir ganancias en desarrollo. La generacin de empleo es otra medida econmica de impacto de un proyecto. Los proyectos de transporte pblico generan empleo a travs de la fase de planificacin y construccin, provisin de equipos (es decir, vehculos) y operacin. En las ciudades en desarrollo, la creacin de empleo tiende a ser un factor bastante importante. Los proyectos que en ltima instancia reducen los niveles de empleo, en comparacin con servicios de transporte previos, son polticamente difciles de realizar. En contraste, en el contexto de ciudades en desarrollo, los costos de trabajo representan un componente ms grande de costos operativos y as son un objetivo para la reduccin en la medida de lo posible. La construccin de BRTs puede proporcionar un alto nivel de empleo en relacin con el nivel de inversin. La construccin de metros tambin proporciona empleo, pero gran parte de los gastos del proyecto se van hacia la costosa maquinaria requerida para las actividades de construccin de tneles. En Bogot, la primera fase de TransMilenioS.A. produjo 4.000 empleos directos durante la construccin. La operacin de los primeros 40 kilmetros del sistema tambin gener empleo a largo plazo a 2.000 personas. La fabricacin de los vehculos de transporte masivo tiene el potencial, no solamente para ganancias de empleo local, sino tambin la transferencia de nueva tecnologa a una nacin. Los grandes fabricantes internacionales de buses han establecido fbricas de produccin en ciudades de BRT como Curitiba, So Paulo, Pereira (Colombia) y Bogot. Las economas de escala ms pequeas involucradas en la fabricacin de buses quiere decir que la fabricacin puede llevarse con una relacin costobeneficio positiva a nivel local. Las economas de escala con la produccin de vehculos sobre rieles implican que es difcil transferir la fabricacin de las plantas centrales en pases como Canad, Francia, Alemania, Espaa y Japn. La importacin de vehculos lleva consigo costos y riesgos particulares, como los impuestos de importacin y fluctuaciones de monedas a largo plazo. Adicionalmente, la importacin de vehculos sobre rieles tiende a crear una situacin
extraa, donde la financiacin de impuestos en naciones de bajos ingresos est apoyando el empleo y el desarrollo de tecnologa en naciones ms ricas. No obstante, al mismo tiempo, los vehculos sobre rieles generalmente representan un nivel ms alto de sofisticacin tecnolgica; este factor puede ser una consideracin para los pases interesados en oportunidades de transferencia tecnolgica. Todos los sistemas de transporte pblico nuevos presentan tanto una oportunidad, como una amenaza en trminos de empleo operacional. Mientras que en las naciones desarrolladas la reduccin de empleo a travs de vehculos sobre rieles de capacidad ms alta es un aspecto positivo en trminos de reduccin de costos operacionales, este aspecto puede ser negativo desde la perspectiva de las naciones en desarrollo que buscan incrementar el empleo. De la misma manera, los sistemas BRT pueden implicar una reduccin de empleo donde los vehculos ms pequeos son esencialmente reemplazados por un vehculo articulado ms grande. En Bogot, este impacto fue mitigado por el hecho de que los conductores pasaron a trabajar turnos ms cortos en el sistema nuevo (y con ingresos iguales o superiores). Anteriormente un conductor trabajaba hasta 16 horas por da. En el sistema actual, ms conductores comparten el mismo vehculo. De la misma manera, el nuevo empleo fue creado a travs de nuevas condiciones relacionadas con el recaudo de la tarifa, administracin y gestin, y seguridad. No obstante, todos los nuevos sistemas de transporte masivo tienen el potencial para incrementar la eficiencia econmica, a travs de reducciones en congestin y ganancias subsecuentes a travs de la cadena de oferta. A largo plazo, estos sistemas pueden ser la columna vertebral del crecimiento econmico mejorado. No obstante, los impactos negativos a corto plazo en niveles de empleo deben ser manejados con gran sensibilidad y cuidado. 2.2.5.2 Impactos ambientales Todas las opciones de transporte pblico producen impactos ambientales cuando reemplazan viajes que habran sido realizados en transporte motorizado individual. As, la cantidad de demanda esperada y la cantidad de personas
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que cambian de vehculos privados a transporte pblico es un determinante significativo al calcular los beneficios ambientales. La capacidad que tienen los sistemas de transporte masivo para motivar a los usuarios del automvil a cambiar a transporte pblico, depende de varios factores como el costo y desempeo del servicio. La conveniencia del uso del automvil implica un reto competitivo. No obstante, la investigacin en Bogot indic que aproximadamente el 20% de los usuarios de TransMilenioS.A. anteriormente utilizaban vehculos privados (TransMilenioS.A., 2005). El tipo de combustible utilizado en los vehculos de transporte pblico tambin contribuye a los impactos ambientales generales. Los vehculos de LRT y metro casi siempre son electrificados. Los vehculos de BRT pueden utilizar una variedad de formas de combustible, incluyendo diesel, gas natural comprimido (CNG), gas petrleo liquido (LPG), diesel hbrido-elctrico y electricidad. El sistema BRT de Beijing utiliza diesel Euro 3. El sistema de Bogot actualmente utiliza una mezcla de vehculos Euro 2 y Euro 3. La lnea Trole de Quito es un sistema elctrico de trolebs. La Orange Line de Los ngeles utiliza tecnologa de vehculos CNG. Las ciudades brasileas ahora estn observando de cerca cmo adaptar la tecnologa hbrido-elctrica a los sistemas BRT. Los sistemas de transporte pblico electrificados no producen emisiones al ambiente a nivel local. En contraste, los sistemas BRT propulsados por combustibles fsiles producen emisiones locales. As, los sistemas sobre rieles estn esencialmente libres de emisiones a nivel de la calle. No obstante, el desempeo global medioambiental de tales sistemas depende del tipo de combustible utilizado para generar la electricidad. Las fuentes renovables como biomasa, hidro, solar y viento son relativamente limpias, pero stas slo constituyen un bajo porcentaje de generacin elctrica total. El gas natural tambin es una fuente energtica relativamente limpia, pero el proceso de combustin no produce emisiones como xidos de nitrgeno y dixido de carbono. La energa nuclear no es utilizada en pases desarrollados pero, en cualquier caso, conlleva a otro tipo de problemas serios de desperdicio. Finalmente, el carbn
es an una fuente energtica grande para la generacin de electricidad, particularmente en naciones en desarrollo tales como China, India, Indonesia y Sudfrica. La combustin del carbn produce cantidades significativas de xidos de nitrgeno y xidos de azufre, que son precursores de la lluvia cida. La combustin de carbn tambin produce emisiones significativas de gases invernadero. Si el carbn es un constituyente principal de la oferta de electricidad, las emisiones totales de transporte electrificado pueden exceder las emisiones de vehculos con propulsin directa de gas natural o tecnologa de diesel limpio. Mientras que los vehculos de BRT tambin pueden ser propulsados por electricidad, stos utilizan con mayor frecuencia el gas natural o combustibles de diesel limpio. La cantidad de emisiones de gas natural o vehculos de diesel limpio depende de varios factores, incluyendo caractersticas locales geogrficas y topolgicas, calidad del combustible y forma de conduccin. Los sistemas de BRT, incluso en naciones en desarrollo, tienen niveles de emisiones bastante fuertes y son, normalmente, una mejora dramtica sobre los servicios de buses estndar anteriores. No obstante, los vehculos de gas natural y los vehculos de diesel limpio s emiten alguna cantidad de xidos de nitrgeno, monxido de carbono, materia particulada y xidos de azufre a nivel local. Adicionalmente, estos vehculos tambin contribuyen a las emisiones de gases invernadero. Los vehculos de transporte masivo tambin reducen las emisiones a travs de operaciones ms suaves. Con menores paradas en estaciones y menores conflictos con vehculos de trfico mixto, el transporte masivo en corredores dedicados es menos propenso a ineficiencias operacionales. Adems de las emisiones del aire, el transporte pblico tambin es un factor contribuyente al nivel global de ruido ambiental de una ciudad. Dado que un vehculo de transporte pblico es igual a 100 o ms vehculos individuales, la reduccin en ruido, como la reduccin en emisiones de aire, pueden ser considerables si la demanda se incrementa. As, el transporte pblico en general contribuye a menores niveles de ruido en una ciudad. Los sistemas
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electrificados, como el LRT, metros y los troles elctricos, son particularmente silenciosos en operacin. No obstante, los sistemas sobre rieles y troles tambin pueden producir ruido excesivo, especialmente al frenar. El ruido generado por los frenos puede ser particularmente amplificado dentro de tneles, tales como sistemas metro. El ruido del sistema de metro BART en el rea de baha de San Francisco regularmente excede los 100 decibeles. No obstante, el impacto de los sistemas subterrneos tiende solamente a afectar a los pasajeros y al personal, y generalmente tiene poco o ningn impacto a nivel de superficie. El nivel de ruido mximo permitido para los sistemas de BRT como Bogot es generalmente 90 decibeles. En general, los sistemas electrificados, ya sean sobre rieles o trolebuses, proporcionan un ambiente de operacin ms silencioso. 2.2.5.3 Impactos sociales Los impactos sociales se refieren a la posibilidad de crear ms equidad social dentro de una ciudad, gracias a un nuevo sistema de transporte pblico. Este factor se relaciona con discusiones previas sobre asequibilidad y creacin de empleo, as como cambios sociales debido al nuevo ambiente urbano. Los impactos sociales tambin se pueden referir a cambios en la seguridad y sociabilidad de las calles. Los impactos potenciales del transporte pblico pueden incluir: Asequibilidad de tarifas, especialmente para grupos de menores ingresos; Creacin de un ambiente social que motive las interacciones personales; Atraccin de todos los segmentos de ingre sos de la sociedad que ofrecen el punto de encuentro de todos los grupos de ingresos; Reduccin del crimen y la inseguridad en el sistema de transporte pblico y en su ambiente alrededor. Los niveles de tarifa ms bajos sin subsidios en el BRT en ciudades en desarrollo pueden ayudar a hacer el sistema de transporte pblico accesible a un grupo social ms amplio. Claramente, con los subsidios las tarifas en sistemas de LRT y metro pueden ser igualmente asequibles para la mayora de la poblacin. Los sistemas de metro de Ciudad de Mxico y Delhi, por ejemplo,
emplean subsidios de tarifa significativos para asegurar la asequibilidad. No obstante, este subsidio implica que los fondos pblicos deban tomarse de otros servicios potenciales. Los sistemas de transporte pblicos tambin pueden proporcionar uno de los pocos lugares en una ciudad donde todos los grupos sociales pueden encontrarse e interactuar. Un sistema asequible y de alta calidad puede atraer clientes de sectores de ingresos bajos e ingresos altos. Este papel como un bien pblico comn puede ser bastante saludable al crear una comprensin mutua, liberando las tensiones entre grupos sociales. La regeneracin de un rea urbana gracias a las mejoras en transporte pblico puede tener beneficios sociales mltiples. Como fue anotado, la mejora de un rea crea empleo y crecimiento econmico. Adicionalmente, la evidencia sugiere que las mejoras de transporte pblico tambin pueden reducir el crimen. En general, mientras ms prolijo sea el medio ambiente de transporte pblico, habr menor probabilidad de crimen. Adems, los niveles ms altos de vigilancia pueden tambin actuar como un factor negativo. Las cmaras de seguridad y los botones de llamada de emergencia son frecuentemente utilizados tanto en BRT como en sistemas sobre rieles. Los conjuntos de trenes ms largos utilizados en sistemas basados sobre rieles tienden a crear mayor separacin entre el conductor y gran parte de los pasajeros. Adems, el conductor de un sistema sobre rieles generalmente est separado de los pasajeros por una pared encerrada. En contraste, la naturaleza abierta de un bus permite mayor conocimiento del conductor sobre cualquier problema de seguridad que pueda surgir en el vehculo. No obstante, muchos sistemas de metro cuidan la filmacin regular de los carros del tren con personal de seguridad. 2.2.5.4 Impactos urbanos Los sistemas de transporte pblico tienen un mayor impacto en la forma y calidad de la vida urbana. Un nuevo sistema de transporte pblico tendr una influencia considerable sobre la forma fsica de una ciudad. Este impacto ocurre directamente a travs de la infraestructura e indirectamente a travs del desarrollo que ocurre
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Figuras 2.57 y 2.58 Estas imgenes comparan la cantidad de espacio requerido para mover la misma cantidad de personas por vehculos privados (Foto izquierda) y por el transporte pblico (Foto derecha).
Fotos cortesa de Oficina de Planificacin de la Ciudad de Mnster
a lo largo del corredor como resultado. En el largo plazo, el sistema incluso influir donde la gente decida vivir. El sistema de BRT de Curitiba ha ayudado a concentrar bastante desarrollo a lo largo de los corredores exclusivos. Una ordenanza de planificacin que restringi el desarrollo de edificios de gran altura en los corredores, tambin ayudo a lograr el desarrollo orientado en el trnsito. El vnculo entre transporte pblico y desarrollo es tan prominente que uno puede ver exactamente dnde estn localizados los carriles exclusivos, incluso cuando se sobrevuela la ciudad en un avin, debido a la densidad de edificios comerciales y residenciales. As mismo, esta densidad ayuda a la municipalidad en varias formas. Primero, ms desarrollo cerca de las estaciones de transporte pblico quiere decir que ms personas sern capaces de acceder y utilizar el sistema. Segundo, la mayor densidad urbana tambin implica que los costos municipales asociados con las conexiones de electricidad y agua se reducen. Conectar los servicios municipales con lugares suburbanos puede ser mucho ms costoso. En comparacin con el transporte individual motorizado, el transporte pblico consume
mucho menos del dominio pblico. Las Figuras 2.57 y 2.58 ilustran la diferencia en requerimientos de espacio entre 60 vehculos privados y 60 usuarios de transporte pblico. Como modos de superficie, el BRT y LRT requieren uso de espacio de va pblica. Con sus guas fijas el LRT requiere menos ancho de va que el BRT. Los ahorros en espacio son ms
Figura 2.59 Los pilares que soportan los sistemas elevados, como se ve aqu en el Skytrain de Bangkok, pueden tambin consumir una cantidad considerable de espacio de superficie, especialmente en el separador central y a veces a lo largo de las aceras.
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importantes para los vehculos de tranva ms pequeos. Los metros, claramente, consumen la menor cantidad de espacio de superficie: nicamente los puntos de entrada y salida que salen a la superficie. Los sistemas elevados an ocupan mucho espacio, debido a la necesidad de columnas de apoyo. Tpicamente, los sistemas como el Skytrain de Bangkok requieren de un carril de espacio de superficie para proporcionar esta infraestructura. Adicionalmente, el espacio de acera normalmente tambin se toma cerca de estaciones para proporcionar escaleras y otros medios de acceso para llegar a las plataformas elevadas (Figura 2.59). La conversin de carriles de trfico a carriles de transporte pblico puede convertirse en argumentos altamente politizados tanto a favor como en contra de los carriles exclusivos. Con base en la mayor cantidad de viajes-pasajeros servidos de manera ms eficiente espacialmente, se puede argumentar que el transporte pblico se merece una priorizacin. No obstante, los usuarios del automvil muy probablemente se quejarn de que los carriles exclusivos de transporte pblico crean congestin. No obstante, un punto de vista alternativo sugiere que los vehculos privados tambin puedan ganar por la prdida de un carril. En muchas ciudades en desarrollo, el transporte pblico y el trfico mixto comparten el mismo espacio vial. Los conflictos se generan porque el transporte pblico y los vehculos privados tienen patrones de movimiento muy distintos. Los vehculos de transporte pblico, especialmente las operaciones informales de minibuses, se detendrn de manera bastante aleatoria. Los vehculos privados tienden a viajar directamente entre destinos. As, la naturaleza aleatoria de los vehculos de transporte pblico tendr un impacto negativo sobre las preferencias de flujo libre de los vehculos privados. La separacin del transporte pblico de los vehculos privados puede llevar a mayor orden y tasas de flujo para todos los vehculos. El uso de carriles exclusivos por BRT y LRT tambin puede resultar en una reduccin general del uso de vehculos privados. El concepto de trfico inducido ha sido utilizado para explicar cmo las expansiones en vas parecen atraer nuevo trfico y ltimamente hacen poco
por mejorar la congestin. La evidencia de cierres de puentes y vas en Gran Bretaa y los Estados Unidos indica que una reduccin en la capacidad vial reduce los niveles totales de trfico, incluso cuando cuentan por transferencias potenciales de trfico de otras reas (Goodwin et al., 1998). As, la evidencia emprica sugiere que darle espacio vial exclusivo al LRT y BRT llevar a un uso reducido de vehculos privados y poco o ningn cambio en los niveles de congestin. El hecho de que los sistemas subterrneos de metros no consuman espacio vial puede entonces resultar en un incentivo reducido para que los motoristas cambien a transporte pblico. Dado que la va existente an estar disponible, cualquier motorista que cambie crear ms espacio, motivando su vez mayor uso del vehculo privado. 2.3 Toma de decisiones sobre tecnologas
Para cada problema complejo y difcil, hay una respuesta que es simple, fcil y errada.
H. L. Mencken, periodista, 18801956
2.3.1 Matriz comparativa
Este captulo intenta proporcionar una vista general objetiva de las diferentes tecnologas de transporte pblico. Mientras este documento describe esquemticamente el proceso de planificacin para el desarrollo de un sistema de BRT, se reconoce que los sistemas sobre rieles pueden ser la eleccin de tecnologa apropiada en muchas circunstancias. No hay una tecnologa correcta. Como ha indicado este captulo, la decisin depende de un amplio rango de factores locales. La Tabla 2.9 resume los hallazgos de este captulo y menciona las circunstancias donde cada tecnologa es ms til de implementar.
2.3.2 Roles apropiados de la tecnologa
El orgulloso ministro de una corte ostentosa puede frecuentemente sentir placer al ejecutar un trabajo de esplendor y magnificencia, como una gran autopista, que es frecuentemente vista por la principal nobleza, cuyos aplausos no solamente apelan a su vanidad, sino que tambin contribuyen a apoyar su inters en la corte. Pero ejecutar una gran cantidad de trabajos pequeos, donde nada de lo que puede
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hacerse puede hacer una gran aparicin, o generar el menor grado de admiracin en cualquier viajero, y que, en breve, no tiene nada que recomendarles sino su extrema utilidad, es una cuestin que parece en cualquier respecto de mucha bajeza para ameritar la atencin de tan gran magistrado. Bajo tal administracin, entonces, tales trabajos son casi siempre olvidados. (La riqueza de las naciones)
La sabidura convencional clsica, dentro de la planificacin del transporte, era emplear sistemas sobre rieles donde fuese financieramente posible hacerlo. La filosofa significa que se debe
Requerimientos de demanda Demanda alta a muy alta (30.000 a 80.000 PPHPD)
Adam Smith, economista, 17231790
gastar tanto como sea posible en un corredor especfico, incluso si el mismo servicio se puede lograr con una solucin de ms bajo costo. Esta preferencia puede resultar en los sistemas de rieles dominando los corredores ms lucrativos, con casi ninguna posibilidad de cubrir otras reas de la ciudad. A su vez, este resultado puede implicar tarifas ms altas, transferencias mltiples dentro de un mismo viaje, dificultades en la integracin efectiva entre modos y un compromiso a largo plazo con los subsidios y el pago de capital. No obstante, como la discusin de este captulo ha anotado, hay varias circunstancias donde
Tabla 2.9: Matriz de decisiones de transporte pblico

Tecnologa Metro/ sistema elevado sobre rieles Ventajas Imagen superior para la ciudad Velocidades comerciales altas (2835 km/h) Atrae usuarios de transporte pblico eventuales Utiliza relativamente poco espacio pblico Bajas emisiones locales Desventajas Costos de infraestructura muy altos (US$45 millones a US$350 millones por km) Puede requerir subsidios operativos Baja recuperacin de ganan cias durante perodos valle Tiempos de desarrollo y cons truccin largos Integracin compleja con ser vicios de alimentacin Costos de infraestructura moderadamente altos (US$15 millones a US$45 millones por km) Puede requerir subsidios operacionales Limitaciones con respecto a la capacidad de pasajeros Puede llevar consigo un estigma negativo de la tecnologa de buses Relativamente desconocido para varios tomadores de decisiones
Tren Ligero (LRT)
Demanda moderada de pasajeros (5.000 a 12.000 PPHPD)
Proporciona una buena imagen para la ciudad Atrae usuarios de transporte pblico ocasionales Viaje silencioso Puede ubicarse en vas angostas Bajas emisiones de aire locales Costos de infraestructura relativamente bajos (US$0,5 millones a US$14 millones) Frecuentemente no requiere subsidios operacionales Buenas velocidades comer ciales (2030 km/h) Facilidad de integracin con servicios de alimentacin Imagen moderadamente buena para la ciudad Bajos costos de infraestructura Costos operacionales relati vamente bajos Apropiados para ciudades pequeas con baja demanda
Sistemas de Autobuses de Trnsito Rpido (BRT)
Demanda de pasajeros baja a alta (3.000 a 45.000 PPHPD)
Servicios convencionales de buses
Demanda baja de pasajeros (500 a 5.000 PPHPD)
Mala imagen de servicio Frecuentemente les faltan servicios para usuarios y comodidad Regularmente pierden su pro porcin modal a los vehculos privados
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el metro y un tren elevado son totalmente apropiados. Estas circunstancias pueden incluir: Un ambiente de megaciudad con demanda real de hora punta que exceda los 30.000 a 45.000 PPHPD; Densidades estructurales o restricciones geo grficas extremadamente limitadas (p.ej. una larga extensin de tierra limitada por agua o una montaa) que no permiten el uso de la superficie para carriles dedicados de transporte pblico); y, Disponibilidad de financiacin capital en el rango de US$45 millones a US$200 millones por kilmetro. De la misma manera, hay muchas circunstancias en las que los sistemas LRT son una eleccin de tecnologa apropiada. Estas circunstancias incluyen: Demanda de corredores moderada, entre 5.000 PPHPD hasta 12.000 PPHPD; Ciudades buscando mejorar la imagen a travs de un sistema visualmente atractivo; y Disponibilidad de financiacin capital en el rango de US$13 millones a US$40 millones por kilmetro. Estas caractersticas explican la prevalencia de los sistemas LRT en muchas ciudades Norteamericanas. Finalmente, el BRT se ha reconocido de manera incremental como una opcin de tecnologa lgica para un amplio rango de condiciones de ciudad y especialmente para naciones en Tabla 2.10: Roles potenciales del BRT dentro de una estrategia de transporte masivo integrada
Tipo de servicio Servicio principal de transporte masivo Extensin de un metro Complemento de transporte masivo Servicio de alimentacin Explicacin El BRT puede servir como una tecnologa principal de transporte masivo para una ciudad, cubriendo todos los corredores troncales y proporcionando las rutas alimentadoras El BRT puede proporcionar una forma econmica para extender el servicio de metro a reas perifricas El BRT puede proporcionar una medida econmica de agregar lneas de transporte masivo a una ciudad que ya tiene algunos corredores sobre rieles El BRT puede proporcionar un servicio de alimentacin que se conecte con corredores de metro existentes
desarrollo que buscan una solucin tanto de alta calidad como de bajo costo. La capacidad del BRT para operar de manera rentable en una amplia variedad de condiciones de operacin y los costos relativamente bajos de su infraestructura ha hecho de ella una opcin vlida a considerar. Basados en las experiencias a la fecha, las condiciones ms favorables para el BRT son: Demanda de pasajeros en el rango de 3.000 a 45.000 PPHPD a lo largo de un corredor dado; Necesidad de velocidades comerciales ms all de 20 km/h; Ciudades que buscan evitar la necesidad de subsidios operacionales; y Disponibilidad de financiacin capital en el rango de US$1 milln a US$7 millones por kilmetro. El amplio conjunto de condiciones de operacin rentable del BRT ha dado a la tecnologa alguna versatilidad en trminos de ambientes compatibles de transporte pblico. Los sistemas BRT han cumplido una amplia gama de roles en las ciudades, incluyendo servicios troncales, servicios de alimentacin a otras tecnologas de transporte masivo y soluciones temporales antes del paso al riel. La Tabla 2.10 describe los diferentes tipos de roles que un BRT puede asumir dentro de la estrategia de transporte pblico de una ciudad. Bogot ha demostrado que una mega-ciudad densamente poblada puede tener un buen servicio nicamente con BRT. Teniendo en cuenta las capacidades reales de hora punta de 45.000 PPHPD, se podra decir que el sistema BRT TransMilenio es compatible con varios sistemas de metros en trminos de capacidad de demanda. No obstante, un amplio rango de ciudades con sistemas sobre rieles pueden encontrar el BRT como una adicin compatible a un sistema integrado. Como se anota arriba, emplear mltiples tecnologas s trae consigo valores agregados y complejidad de gestin. No obstante, para las ciudades con infraestructura sobre rieles existentes y pocos recursos financieros, la eleccin puede ser BRT o esperar dcadas para una expansin futura del sistema. Algunas ciudades con sistemas sobre rieles estn viendo el BRT como una forma econmica de extender o aumentar sus sistemas.
Conversin futura El BRT puede servir como una entrada econmica hacia un transporte masivo a la ciudad mientras se da la opcin de una conversin futura al transporte sobre rieles
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Medelln (Colombia) y Beijing son ciudades con dos corredores BRT en desarrollo que actuarn en concierto con un sistema sobre rieles existente. So Paulo utiliza el BRT como una forma de extender el rea de alcance del sistema de metro hacia las ciudades satlite. Una ciudad con pocos recursos financieros puede pensar en considerar el desarrollo de una red completa de BRT antes que un corredor sobre rieles limitado. Construir un corredor sencillo y limitado de alta tecnologa tiene muy pocos efectos al proporcionar una red significativa para aquellas personas que dependen del transporte pblico para sus necesidades diarias de movilidad. Despus de un tiempo, si el deseo de convertirlo a un sistema sobre rieles es fuerte, entonces esta posibilidad est siempre ah como una opcin de conversin futura. Para tales ciudades, el BRT puede proporcionar una red de calidad en el mediano plazo y as hace mucho para mejorar las presiones de la congestin, contaminacin y el acceso inadecuado. Pero como se ha mostrado repetidamente durante este captulo, la decisin ltima sobre un sistema de transporte masivo no debe estar basada en una tecnologa en particular. En lugar de esto, las necesidades del usuario deben prevalecer sobre todo. Poner las necesidades en el centro del proceso de diseo es un mecanismo para asegurar que se elija la tecnologa ms apropiada.
2.3.3 Los mitos y realidades del BRT
Tabla 2.11: Los mitos y realidades del BRT

Mito El BRT no puede competir con la capacidad de los sistemas sobre rieles Realidad El sistema TransMilenio en Bogot mueve 45.000 pasajeros por hora por sentido mientras que los corredores de So Paulo pueden tambin proporcionar capacidades de ms de 30.000 pasajeros por hora por sentido. Tales nmeros de capacidades son de hecho ms grandes que muchos sistemas sobre rieles incluyendo todos los sistemas LRT y muchos sistemas de metro, tales como los de Londres, Santiago y Bangkok Bogot es una mega-ciudad de 7 millones de habitantes con una densidad poblacional de 240 habitantes por hectrea. En comparacin, las densidades poblacionales de ciudades selectas en Asia con sistemas sobre rieles son: Manila, con 198 habitantes por hectrea; Bangkok, con 149 habitantes por hectrea; Kuala Lumpur, 58,7 habitantes por hectrea (Newman y Kenworthy, 1999). Existen soluciones de diseo para casi toda circunstancia de espacio vial. Quito utiliza un sistema de BRT que cruza calles de 3 metros de ancho en su centro histrico.
BRT es solamente apropiado para ciudades pequeas con bajas densidades poblacionales
El BRT requiere una gran cantidad de espacio vial y no se puede construir en vas angostas El BRT no puede competir con opciones sobre rieles en trminos de velocidad y tiempo de viaje
Las velocidades comerciales promedio para los sistemas BRT son generalmente en el rango de 20 a 30 km/h. Como una opcin de transporte en superficie, el BRT reduce los tiempos de viaje a travs de acceso rpido a estaciones y plataformas. Un estudio del US GAO encontr una comparacin de sistemas BRT y LRT de hecho mostr que los sistemas BRT producan velocidades promedio ms altas (US GAO, 2001). Es dudoso que alguien en Bogot, Curitiba, Guayaquil o Pereira sienta que tienen una tecnologa inferior. La apariencia de las estaciones de BRT, terminales y vehculos pueden ser construidos para que parezca tan sofisticado e invitador como cualquier opcin sobre rieles.
Como opcin relativamente nueva, el BRT permanece desconocido para muchos tomadores de decisin. A la fecha con gran parte de la experiencia enfocada en unas pocas ciudades latinoamericanas, el BRT ha sido rodeado de varios mitos y malentendidos. La Tabla 2.11 presenta muchas de estas cuestiones. El BRT claramente no es la solucin ideal de transporte pblico en todas las instancias y en muchos casos funciona mejor en conjunto con otras opciones. No obstante, es probable que el BRT se vea incrementalmente como una opcin a considerar.
El BRT utiliza vehculos con llantas de caucho que son una tecnologa inferior; los usuarios nunca aceptarn el BRT El BRT no puede proporcionar el desarrollo orientado hacia el trnsito y las ventajas de uso de suelos de los sistemas sobre rieles El BRT es bueno como servicio de alimentacin, pero no puede servir corredores principales
Uno slo necesita ver las filas de desarrollos de altas densidades que han ocurrido en los corredores de BRT de Curitiba, para darse cuenta que el BRT puede generar un desarrollo orientado hacia el trnsito (TOD) de alta calidad
S, el BRT puede funcionar de manera econmica como un servicio de alimentacin o servicio de extensin del sistema, y puede hacerlo sin requerir subsidios o tarifas prohibitivamente costosas. Pero los sistemas latinoamericanos de BRT tambin han demostrado que funcionan perfectamente bien en corredores principales de densidad relativamente alta.
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3. Organizacin inicial del proyecto

Desde el inicio piense en el final.
Stephen Covey, autor y consultor en administracin, 1932
Una vez que un lder poltico ha tomado la decisin de continuar con el proyecto BRT, se comienza el proceso real de planificacin. Sin embargo, tambin se reconoce que otros grupos pueden comenzar con el proceso de planificacin inicial incluso sin un compromiso poltico total. Por ello, los grupos del sector privado o los grupos no gubernamentales pueden desarrollar estudios de factibilidad y conceptuales ms detallados para ganar aprobacin poltica en el futuro. En realidad cada proceso de planificacin de BRT es distinto, y para lograr la aprobacin formal del proyecto es probable que se requiera de varias aproximaciones. Aun con el compromiso de un lder poltico, pueden ser necesarios varios pasos legales para
3.1 Bases legales
formalizar el proyecto. Una vez que estos procedimientos legales se hayan realizado, el proceso de formar un equipo del proyecto y el desarrollo de un plan de trabajo pueden comenzar. El desarrollo de un presupuesto de planificacin y la financiacin completa del esfuerzo de planificacin tambin son actividades de una fase inicial. Finalmente, si se van a utilizar consultores externos, el desarrollo de trminos de referencia y acuerdos contractuales es necesario para delinear apropiadamente las actividades contratadas. Las inversiones que se hagan en las primeras etapas para estructurar y organizar apropiadamente el proceso de planificacin despus pueden generar resultados significativos en trminos tanto de la eficiencia como de la efectividad del esfuerzo realizado. Los temas que se presentarn en este captulo incluyen:
3.2 Equipo del proyecto y estructura administrativa 3.3 Alcance y tiempos del proyecto 3.4 Presupuesto de planificacin 3.5 Planear la financiacin 3.6 Dividir el proyecto en fases 3.7 Errores comunes de planificacin
3.1 Bases legales
Antes de comenzar, haga planes cuidadosamente.

Cicern, Orador Romano, 10643 a.C.
3.1.1 Aprobacin reglamentaria
En la mayora de los casos se necesita crear una aprobacin reglamentaria o legal antes de que el proyecto sea oficialmente reconocido. Este proceso permite entonces que se desembolsen fondos pblicos hacia el proceso de planificacin y permite la contratacin del personal de planificacin del proyecto. El proceso de autorizacin en s, ser diferente dependiendo de las leyes y regulaciones locales, estatales (entindase tambin por provincias o departamentos) y nacionales. En algunos casos los grupos ciudadanos
o parlamentos estatales necesitarn aprobar formalmente antes de que se ejecuten los gastos del proyecto. En otros casos, el alcalde o el gobernador pueden tener mayor autoridad legal para aprobar las actividades del proyecto de forma independiente. Es importante mantener un proceso abierto y transparente todo el tiempo. Si el proyecto no se implementa de manera enteramente legtima y pluralista, se puede perder el apoyo pblico y poltico a largo plazo. Si no se siguen los mecanismos de autorizacin apropiados, los grupos de oposicin pueden utilizar ms adelante dichas faltas como medio para detener el proyecto. La aprobacin legal adecuada tambin pondr al proyecto BRT como prioridad a nivel de la ciudad.
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Adems de una aprobacin inicial para comenzar el proceso de planificacin, tambin pueden ser necesarias otras autorizaciones. Estas pueden incluir la creacin de una agencia especializada o la transformacin de las existentes, aprobacin del presupuesto del proyecto o de prstamos, y modificacin o creacin de leyes, regulaciones y polticas sobre la financiacin, implementacin y operacin de los sistemas de bus. Muchas de estas autorizaciones requerirn aprobacin formal por parte de cuerpos polticos, como el concejo de la ciudad. Este proceso de aprobacin puede tomar un tiempo considerable e involucrar un esfuerzo sustancial, de modo que estos requisitos deben identificarse en las primeras etapas del proceso. Se aconseja usar el marco legal existente, en lugar de depender de cambios esperados para la implementacin del proyecto. Sin embargo, en algunos casos ser necesario preparar un marco legal adecuado.
3.1.2 Relacin con las polticas y planes existentes
Aprobacin legal
Aprobacin del concejo de ciudad Polticas nacionales/estatales Polticas de transporte locales
Plan BRT
Figura 3.1 Para que se apruebe mediante los mecanismos legales requeridos, el proyecto BRT propuesto debe encajar de forma sucinta con las polticas y planes locales, estatales y nacionales.
Plan maestro de transporte Planes de desarrollo Planes de usos del suelo
Consistencia con planes existentes
contradice los objetivos existentes, podra ser adecuado revisar el plan maestro. Del mismo modo, los planes de desarrollo econmico y de usos del suelo deben examinarse para ver su consistencia con la iniciativa propuesta. Normalmente, el mejoramiento de la congestin asociada con un nuevo sistema de transporte pblico tendra una relacin directa con los objetivos econmicos del proyecto BRT. Los planes existentes de usos del suelo deberan hacer referencia al desarrollo orientado al trnsito (transit-oriented development, TOD) y/o a la densificacin de los sitios residenciales y comerciales a lo largo de los corredores clave. Tales referencias seran consistentes con los objetivos de una iniciativa BRT. La Figura 3.1 plantea la importancia de la consistencia de un plan de BRT con las polticas, planes y procesos de autorizacin existentes. 3.2 Equipo de desarrollo
Todos los que estn donde estn debieron empezar donde estaban.
Robert Louis Stevenson, poeta y novelista, 18501894
La visin para el nuevo sistema de transporte pblico debe tambin ser consistente con el propsito y los objetivos establecidos en las polticas y planes existentes relacionados con el transporte, los usos del suelo y el desarrollo econmico. La falta de consistencia con las polticas y planes existentes puede ser una oportunidad para que los detractores del proyecto demoren o bloqueen legalmente la iniciativa. Por eso, en algunos casos las polticas y planes pueden requerir enmiendas para que sean completamente compatibles con la nueva iniciativa de transporte pblico. Si bien el BRT en s mismo puede no estar explcitamente anotado en un plan maestro de transporte existente, es muy probable que s estn declarados los objetivos para mejorar el transporte pblico. Generar una conexin entre la nueva visin y el plan maestro tiene el valor de asegurar la integracin global del nuevo sistema con la direccin existente del plan de transporte de la ciudad. Si el mejoramiento del transporte pblico no es un objetivo explcito en el plan maestro o si el BRT de alguna manera
El trabajo en equipo es la capacidad de trabajar juntos hacia una visin comn. La capacidad para dirigir los logros individuales hacia objetivos organizacionales. Es el combustible que le permite a la gente comn conseguir resultados poco comunes.
Andrew Carnegie, empresario y filntropo, 18351919
Un nuevo sistema de transporte masivo para una ciudad no es un esfuerzo pequeo. Es probable que no se logre si no hay personal dedicado de tiempo completo al proyecto. Intentar
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planificar un sistema BRT al tiempo que se deben cumplir otros deberes de planificacin probablemente no producir un resultado de alta calidad a tiempo. Por ello, la organizacin y seleccin de un equipo de planificacin de BRT es un paso fundamental hacia la planificacin del sistema.
3.2.1 Entidad de desarrollo
El talento gana juegos, pero el trabajo en equipo y la inteligencia ganan campeonatos.

Michael Jordan, ex jugador de baloncesto de la NBA
Hay dos filosofas diferentes sobre la seleccin de una entidad que desarrolle la nueva iniciativa de transporte pblico. Por un lado, algunas ciudades le asignan el proyecto a una de las agencias existentes con responsabilidades de transporte pblico. Tal agencia puede tener responsabilidades relacionadas con la infraestructura (obras pblicas), regulacin o polticas. La agencia elegida podra tambin tener responsabilidades tangencialmente relacionadas como medio ambiente y calidad del aire, salud o finanzas. Por otro lado, algunas ciudades eligen crear una entidad organizacional completamente nueva. La nueva entidad puede utilizar el personal de alguna agencia existente, pero en general representara un equipo nuevo. Cada opcin tiene ventajas. Utilizar una agencia existente significa que el equipo de desarrollo ya tiene una visin desde el interior de la situacin de transporte pblico. La relacin existente entre la agencia y los operadores de transporte tambin podra ser ventajosa si existe una historia de confianza y cooperacin. Ms an, al no crear una entidad nueva, los grupos existentes no sentirn que su terreno temtico ha sido expropiado. Adems, cualquier nueva organizacin puede tener responsabilidades que se superponen con las de las agencias existentes, y en consecuencia esta duplicacin puede llevar a confusin y a disputas administrativas. Una organizacin completamente nueva ofrece la ventaja de darle una nueva perspectiva al sistema de transporte pblico de la ciudad. Puede ser difcil que las agencias existentes piensen de manera divergente. Ms an, en algunos casos, las agencias existentes son las culpables de la mala calidad del transporte pblico de una
ciudad. Una entidad completamente nueva no se sentir tan restringida por las costumbres y sesgos existentes. Adems, las capacidades que se requieren para desarrollar un sistema BRT exitoso pueden ser bastante diferentes de las que se necesitan para regular los servicios convencionales. El desarrollo de un sistema BRT tiende a ser significativamente ms orientado al usuario y de naturaleza ms empresarial. Algunas ciudades encuentran que solo un cambio total con respecto al pasado a travs de una nueva organizacin resultar en un mejoramiento dramtico del sistema de transporte pblico. Las ciudades pueden no estar a cargo de la eleccin final de la supervisin por parte de una agencia para el nuevo sistema. En vez de ello, el proceso de planificacin de BRT puede ser supervisado por un equipo temporal, ad-hoc. La decisin sobre la estructura organizacional que eventualmente tendr el sistema puede determinarse a travs del proceso de planificacin mismo. En el comienzo se puede tomar la decisin de que el equipo de planificacin se disuelva cuando se termine el trabajo. Hay ejemplos de cada tipo de aproximacin. So Paulo y Santiago desarrollaron sus proyectos de BRT a travs de organizaciones existentes. El nuevo sistema Interligado de So Paulo fue coordinado por la Secretara de Transporte, con la participacin de la autoridad de buses (SP-Trans) y la autoridad de trfico (Instituto de Ingeniera de Trfico). La decisin organizacional de So Paulo probablemente fue influenciada por el hecho de que Interligado era un proyecto prioritario del alcalde y que ya existan instituciones fuertes en la ciudad. Santiago cre una oficina de proyecto BRT dentro del Ministerio Nacional de Transporte. Esta oficina coordin los esfuerzos de otras organizaciones contribuyentes. Por ejemplo, la Secretara de Planificacin de Transporte (SECTRA) tena la responsabilidad de los aspectos tcnicos. Santiago tambin form un comit de proyecto compuesto por funcionarios de nivel de gabinete y otros lderes clave, incluyendo el Ministerio de Vivienda, el Ministerio de Hacienda y el Presidente del Metro de Santiago. La estructura de Santiago refleja la fuerza de las instituciones gubernamentales centrales en la toma de decisiones globales.
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En contraste, Bogot, Lima y Dar es Salaam crearon nuevas entidades para desarrollar sus sistemas. Desde el comienzo, Bogot, cre una oficina del proyecto que renda cuentas directamente al Alcalde. Esta oficina del proyecto tambin coordin esfuerzos con las otras agencias de la ciudad. La oficina del proyecto eventualmente se convirti en la agencia formal de supervisin de la implementacin y manejo de operaciones del sistema TransMilenioS.A. (Figura 3.2). Otras ciudades colombianas han seguido la misma estructura, especialmente como resultado de leyes que hacen obligatoria una agencia especializada para recibir el aporte de la nacin. De forma similar, Lima tambin ha creado una oficina especial del proyecto, que ahora se ha transformado en una agencia de la ciudad llamada PROTRANSPORTE. Tal vez sea valioso anotar que los planes de BRT ms ambiciosos han emanado de oficinas o agencias recin creadas. Bogot y las dems ciudades colombianas sobresalen por sus sistemas de BRT de alta calidad. En contraste, los sistemas de So Paulo y Santiago estn ms lejos de poder considerarse BRT completos, especialmente cuando se les compara con los sistemas de Bogot y otros que fueron desarrollados desde una nueva perspectiva institucional. Por ello, las entidades creadas pueden tener una ventaja en trminos de poder ir ms all del pensamiento establecido y de desarrollar un sistema de transporte pblico de la ms alta calidad.
3.2.2 Personal de planificacin
El pensamiento creativo no es un talento, es una destreza que puede aprenderse. Empodera a la gente al sumarle fuerza a sus habilidades naturales, lo cual mejora el trabajo en equipo, la productividad y, donde sea apropiado, las ganancias.
Edward de Bono, psiclogo y mdico
Apoyo administrativo; Contador del proyecto; Educacin y difusin al pblico; Negociador para las discusiones con operado res existentes; Funcionario de enlace con las organizaciones internacionales; Especialista en finanzas/economista; Ingeniero de transporte; Arquitecto; Modelador de transporte; Especialista en diseo. Hay una tendencia natural a contratar primero a los ingenieros, puesto que usualmente son los encargados de los proyectos de transporte. Sin embargo, el equipo necesita ser interdisciplinario y debe tener la habilidad para interactuar con los funcionarios y corporaciones pblicas, la industria del transporte, los medios de comunicacin, los grupos de inters y dems. Se prefiere que los miembros del equipo sean ambiciosos y no tengan aversin al riesgo. Debe tenerse un cuidado especial con la seleccin del coordinador del proyecto. Esta persona debe tener destrezas de administracin y comunicacin excelentes, amplia experiencia en la creacin y consolidacin de nuevas ideas, y debe estar tan cerca como sea posible del lder poltico del proyecto. El coordinador del proyecto debe estar completamente dedicado a las actividades de coordinacin y administracin. Forzar a esta persona involucrarse tambin en tareas tcnicas seguramente restar valor a la efectividad global del proyecto.
Figura 3.2 Bogot desarroll una nueva entidad, TransMilenioS.A., para supervisar el desarrollo del sistema de BRT en la ciudad.
Dependiendo del cronograma previsto para la planificacin e implementacin del sistema, el nmero inicial de miembros de tiempo completo del equipo variar entre tres y diez. A medida que el proyecto progrese, el tamao y las especialidades del equipo probablemente aumentarn. Algunos de los cargos iniciales que deben ocuparse son: Coordinador del proyecto;
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En muchos casos, la atencin del equipo puede enfocarse predominantemente en la infraestructura y en los vehculos, en vez de hacerlo en las operaciones, los sistemas de tarifa y el servicio al cliente. Esta tendencia es natural, dado que la infraestructura y los vehculos pueden consumir la mayor parte de la inversin probable. Sin embargo, ignorar temas como las operaciones y el servicio al cliente terminar por socavar el proyecto entero. En algunos casos puede ser posible contratar externamente algunas de estas actividades a empresas consultoras. Sin embargo es importante retener un cierto grado de competencia tcnica dentro de la institucin para mantener una perspectiva que permita una toma de decisiones informada. Figura 3.3 Miembros del sistema de BRT de Yakarta mientras se informan sobre el sistema de Quito.
3.2.3 Consultores
El apego es el gran fabricante de ilusiones; solo alguien desapegado puede lograr la realidad.
Andrei Voznesensky, poeta, 1923
3.2.3.1 Papel apropiado de los consultores Utilizar consultores al interior de un proyecto de BRT puede ser un medio efectivo en trminos de costo-beneficio para conseguir individuos con especialidades clave y con experiencia directa en BRT. El uso de consultores permite conseguir y utilizar destrezas sin el costo total y administrativo de una contratacin de tiempo completo. Ms an, en muchos casos las habilidades particulares pueden necesitarse slo para un componente del proyecto, y por ello no justifican un cargo de tiempo completo. Quizs es ms importante que los consultores ayuden a evitar que las ciudades reinventen, sin necesidad, lecciones ya aprendidas en otros lugares. Los consultores internacionales con experiencia significativa en BRT pueden ayudar a suavizar el camino desde la planificacin hasta la implementacin. Con toda probabilidad, dichos consultores han experimentado muchos de los problemas que el equipo local enfrentar y por ello pueden proponer soluciones efectivas. Un equipo local que trabaja conjuntamente con profesionales internacionales experimentados, puede dar como resultado una combinacin de la mejor prctica a nivel mundial y el contexto local. Por supuesto, ninguna ciudad debe volverse demasiado dependiente de los consultores. El contexto local lo conoce mejor el personal local. Los puntos clave de toma de decisiones deben darlos los funcionarios locales. Los consultores son uno de los principales recursos que llevan a compartir el conocimiento. Una estrategia prudente podra involucrar el entrenamiento del personal local, al tiempo que se hace uso selectivo de los profesionales en consultora. Si bien los funcionarios de Dar es Salaam tenan poca experiencia previa con el tema de BRT, el desarrollo de un equipo local principal en conjuncin con consultores internacionales ha demostrado ser una estrategia exitosa (Figura 3.4). Un recorrido por la genealoga de recientes esfuerzos de BRT refleja la influencia de la experiencia de la consultora en proyectos anteriores
Dado que BRT es un concepto relativamente nuevo, algunas veces es difcil encontrar personal con amplia experiencia en su implementacin. Por esta razn, un entrenamiento, e incluso visitas de estudio, podran ser mecanismos apropiados para desarrollar la capacidad tcnica local (Figura 3.3).
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exitosos. Debido a los primeros xitos de Curitiba en el BRT, varios consultores brasileros estuvieron particularmente involucrados con las iniciativas en Quito y Bogot. Hoy en da, hay consultores brasileros involucrados con nuevas iniciativas, incluyendo proyectos de BRT en Cali, Pereira, Cartagena, Dar es Salaam y Johannesburgo. Ms recientemente, el aclamado xito de Bogot ha impulsado las carreras de los asociados a TransMilenioS.A. Estos consultores han estado involucrados con un amplio rango de iniciativas, incluyendo proyectos en Ciudad del Cabo, Lagos, Ciudad de Guatemala, Lima, Ciudad de Mxico y Santiago. Tambin han generado un impacto las consultoras de naciones ms desarrolladas, pues consultores de EE.UU. y Espaa han hecho contribuciones sustantivas a proyectos como los de Bogot y Lima. Por ello, un proyecto de BRT puede no solo enriquecer a la ciudad con un sistema de transporte nuevo y eficiente, sino que tambin puede engendrar una nueva industria local dedicada a la exportacin del conocimiento sobre BRT. 3.2.3.2 Seleccin y contratacin de los consultores Si bien algunas ciudades han desarrollado sistemas bien diseados sin ayuda significativa de consultores externos, muchas otras encuentran ven como una ventaja hacer uso, por lo menos de forma parcial, de personas con experiencia previa en BRT. Sin embargo, la adquisicin de servicios de consultores puede ser difcil para municipalidades con poco conocimiento de opciones de consultora en BRT. Puede haber un gran nmero de personas que dicen tener experiencia en BRT. Debido a la mirada de definiciones y experiencias de BRT, las perspectivas y habilidades de los consultores pueden variar enormemente. Por ello, establecer un proceso racional para evaluar los posibles consultores puede ayudar a asegurar que la municipalidad encuentre a la persona adecuada. El Anexo 2 de esta Gua de Planificacin proporciona un listado de algunos de los consultores existentes en BRT. En primer lugar, la seleccin de los consultores debe estar caracterizada por la transparencia del proceso. Ms an, estructurar el proceso de modo que sea lo ms competitivo posible asegura que los desarrolladores del proyecto han hecho lo posible
para encontrar al candidato o candidatos ms calificados. Si bien puede parecer inicialmente que disear un proceso de seleccin abierto, transparente y competitivo es una empresa que consume mucho tiempo, el proceso puede ser relativamente fcil de implementar.
Nmero de consultores a contratar
Figura 3.4 Dar es Salaam ha combinado con xito un completo equipo local y consultores internacionales.
Foto cortesa de Enrique Pealosa
Como se mencion anteriormente, no hay un nico Plan para BRT. En vez de ello, el plan de BRT consta de una serie de planes que lo constituyen, y cada uno representa un componente distinto del proyecto global. La experticia requerida para desarrollar un plan de mercadeo y comunicaciones es bastante diferente a la que se necesita para entregar diseos detallados de ingeniera. Sin embargo, es claro que para determinar el nmero ptimo de contratos se deben sacrificar unas cosas por otras. Al decidir qu contratar y en cuntos contratos separados, se deben evaluar las siguientes consideraciones: Competencia relativa de las firmas privadas en relacin con el gobierno para contratar los mejores expertos; Posibles conflictos de inters entre los contra tistas privados; Costo de la planificacin; Coordinacin del proyecto. En un extremo est la opcin de hacer que la agencia gubernamental que implementa el proyecto contrate a una nica firma o consorcio de consultora para que desarrolle todos los
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componentes del plan BRT (Figura 3.5). En el otro extremo, un buen administrador pblico podra crear un equipo dentro de la agencia gubernamental misma, y contratar docenas de expertos individuales y de firmas privadas para tareas muy especficas. La mayora de procesos de planificacin de BRT estn entre esos dos extremos.
Contrato nico
Utilizar una sola organizacin tiene la ventaja de asegurar que todos los componentes de la planificacin sean internamente consistentes. Por ejemplo, si se contratan firmas separadas para la planificacin de operaciones y de infraestructura, hay un riesgo mayor de que algunas partes de ambos planes sean incompatibles, aun con comunicacin cruzada hecha de forma regular. Una decisin que optimiza las operaciones del sistema puede ser inconsistente con la financiacin disponible a travs del plan de financiacin. En contraste, dentro de una misma firma hay ms probabilidad de que el equipo desarrolle un plan en el cual todas las partes encajen bien entre s. Adicionalmente, manejar y administrar un nico contracto de consultora es ms fcil y menos costoso. Sin embargo, la simplicidad de un contrato nico puede comprometer la calidad global del proyecto entregado. En primer lugar, hay relativamente pocas firmas o individuos capaces de
desarrollar un plan de calidad para cada aspecto del nuevo sistema de transporte pblico. El requisito de tener experticia en cada aspecto de la planificacin de transporte pblico pondr lmite al campo competitivo de los consultores posibles. Las firmas locales que tengan especialidad en algunas reas (p.ej. diseo de ingeniera y mercadeo) pero no en otras, tendrn especial desventaja en la modalidad de contrato nico. Esta falta de competencia tiende tambin, de manera invariable, a aumentar los costos. En segundo lugar, la calidad del proyecto puede verse comprometida por firmas que intentan desarrollar componentes en las cuales no tienen un nivel adecuado de competencia. Es ms productivo contratar componentes de proyectos a especialistas que puedan darle mayor profundidad a un tema individual. Como tercera medida, si las ideas provienen de una sola fuente, la creatividad e innovacin potenciales que se aplican al proyecto sern limitadas. Diferentes consultores tienden a tener diferentes filosofas en ciertos aspectos del diseo de BRT (p.ej. diseos de servicio tronco-alimentado versus diseos de servicio directo, tarjeta inteligente versus opciones de tarifa de ms bajo costo). Ninguna filosofa es inherentemente correcta o incorrecta, puesto que las circunstancias y preferencias locales finalmente dictarn el camino a seguir. Si hay
Un solo contrato de consultor
Mltiples contratos con especialistas consultores

Consultor en anlisis de demanda Consultor en plan conceptual (operaciones, infraestructura, tecnologa, etc.) Consultor en estructura de negocios/ regulacin
Figura 3.5 Los servicios de consultora pueden estructurarse a travs de un slo contrato con un consorcio de firmas o a travs de mltiples contactos con firmas especializadas. Ambas estructuras tienen ventajas y desventajas que deben considerarse.
Consorcio de rmas con diferentes especialidades
Consultor en diseo detallado
Consultor en comunicaciones y marketing
Consultor nanciero
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muchos consultores involucrados en el proyecto, este choque de ideas puede iniciar un debate saludable en el que todas las posibilidades se exploren de forma ms completa. Por supuesto, tales debates y discusiones tendern a prolongar un poco el proceso de planificacin, pues cada opcin que se considere requerir un cierto grado de anlisis.
Contratos mltiples
Para un administrador pblico hbil, tener muchos subcontratos pequeos con los mejores expertos (slo donde se necesiten) para complementar al personal gubernamental, producir un mayor valor por lo invertido. El papel que una ONG internacional puede jugar es el de aconsejar al gobierno sobre cmo minimizar los costos de planificacin al contratar individuos con las destrezas especficas que se necesitan. Entre ms dbil sea la capacidad del gobierno para implementar el proyecto por s mismo, mayor ser el incentivo para agrupar las actividades de planificacin bajo el manejo de entidades corporativas competentes. Sin embargo, esta eleccin tendr un costo. Ser mucho ms costosa en relacin con la calidad del trabajo. Algunas preguntas clave son: Quin har una eleccin ms razonable en la seleccin de subcontratistas de calidad? Qu estructura asegurar mejor la coordina cin interna en el proyecto? Qu estructura minimizar los conflictos de intereses potenciales? Las respuestas correctas variarn caso por caso.
Consorcios de consultores
posibles firmas locales y puedan tener dificultades para determinar el socio ms apropiado. La facilitacin de los matrimonios entre diferentes firmas y diferentes individuos puede necesitar la presencia de un facilitador independiente que pueda ayudar a hacer la coordinacin entre las partes relevantes. Sin embargo, de forma invariable, habr especialistas que quieran contribuir a un componente particular de la planificacin y que se encuentren sin un socio viable. Ms an, es probable que aparezca slo un puado de consorcios exitosos, y con ello se limitar la extensin de la competitividad en el proceso de licitacin. Las ciudades de pequeo y mediano tamao pueden tener dificultades para instar a las firmas consultoras a que hagan el esfuerzo de formar consorcios exitosos. El aparente valor de un proyecto ms pequeo puede no ser suficiente para garantizar la inversin en tiempo en la organizacin de un consorcio. La norma emergente para los proyectos de BRT es que la planificacin est hecha al menos por dos o tres contratos. Generalmente una firma, una de planificacin e ingeniera con alguna capacidad de modelacin, hace la planificacin de las operaciones, las especificaciones tcnicas para la tecnologa de los vehculos y el diseo conceptual de la infraestructura. Este equipo puede llevar todo el proyecto hasta la ingeniera detallada, pero normalmente slo lo conduce hasta el diseo conceptual detallado. Una segunda firma, usualmente un consultor en administracin, administra el proyecto, construye la capacidad del gobierno para implementar y manejar las operaciones, prepara el plan de negocios, hace el borrador de los trminos de referencia de los contratos de operacin y prepara las licitaciones para el sector privado. Probablemente habr contratos ms pequeos para otros elementos discretos como el apoyo legal, la planificacin de la infraestructura para bicicletas o el espacio pblico en el corredor, relaciones pblicas, etc. Sin embargo, en proyectos internacionales estos consorcios tienden a ser ad hoc, y muchos de los socios nunca han trabajado juntos, lo cual puede llevar a tensin y confusin al interior del consorcio. Los contratos inter-corporativos rara vez cubren todas las eventualidades, y hacer cumplir los contratos entre fronteras nacionales es costoso y difcil.
Hasta cierto punto, los problemas asociados con un nico contrato de consultora pueden ser superados a travs de la formacin de consorcios de consultores. En este caso, una agrupacin de individuos y firmas con la mezcla correcta de experticia y especialidades ayuda a crear un equipo bien balanceado. Adicionalmente, la estructura de consorcio permite la combinacin de firmas internacionales y locales que se enfocan en sus respectivas reas de especializacin. El concepto de consorcio funciona bien en lugares en los que los recursos organizacionales estn disponibles para ayudar a facilitar la constitucin de equipos de diferentes consultores. Los consultores internacionales probablemente no poseen un conocimiento detallado de las
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Por consiguiente, el nmero de contratos de consultora que hay que realizar depender del enfoque particular que se tome. Si la capacidad administrativa del gobierno es dbil y se puede arreglar un nmero competitivo de consorcios viables, el enfoque de contrato nico puede ser una opcin. De forma alternativa, el trabajo puede separarse estratgicamente en contratos basados en componentes. En este caso, el nmero ptimo de contratos de consultora probablemente ser el que fomente el uso apropiado de las destrezas de los especialistas sin fragmentar la planificacin en piezas inmanejables. Las reas componentes que requieren coordinacin cercana deben ser puestas juntas en un nico contrato. Las reas que requieren tipos de destrezas discerniblemente diferentes deben estar separadas. La Tabla 3.1 lista una posible divisin de los contratos de consultora para un proyecto BRT tpico. En todos los casos, por lo menos tres de las actividades deben contratrsele a firmas o individuos independientes de los otros. Especficamente los estudios de prefactibilidad, factibilidad y la evaluacin de impacto deben ser conducidos por firmas o individuos sin nexos
Tipo de plan/estudio Estudio de prefactibilidad (si se necesita) Estudio de factibilidad (si se necesita) Anlisis de demanda
con los otros consultores. Esta independencia evita conflictos de inters. Una firma que tiene un posible inters en el trabajo completo de consultora tendra un incentivo para devolver un veredicto de viable en las primeras etapas del trabajo de factibilidad, sin importar los mritos potenciales del proyecto. Asimismo, la evaluacin de los impactos potenciales del plan (a niveles de trfico, ambientales, econmicos y sociales) debe llevarla a cabo alguien sin inters personal en el plan. Tambin es buena idea separar el contrato del diseo conceptual del plan de negocios. Una firma de ingeniera que haga el diseo conceptual bajo contrato no querr tener que redisear todo el sistema si el plan de negocios determina que la primera propuesta no es factible financieramente; pero esto es precisamente lo que tendra que ocurrir. Tambin podran tener relaciones con proveedores especficos de vehculos y as mismo un incentivo para escribir la especificacin tcnica para favorecer a proveedores conocidos que podran ofrecer sobornos. Tener una firma de consultora en administracin por separado que evale la factibilidad financiera, para la cual el costo de los vehculos y la
Tabla 3.1: Segmentacin de los contratos de consultora

Tipos de individuos/firmas Consultores locales o internacionales con experiencia en transporte pblico; la firma debera ser independiente de otros consultores Consultores locales o internacionales con experiencia en transporte pblico; la firma debera ser independiente de otros consultores Firma local con experiencia en modelacin o un consorcio de firmas locales e internacionales en el cual la firma internacional puede proporcionar el marco de trabajo analtico y la experticia en modelacin y la firma local sera responsable por el trabajo de encuestas Consorcio de firmas locales e internacionales; las firmas internacionales con experiencia en BRT ayudaran a desarrollar el marco de trabajo del plan y las firmas locales proporcionaran actividades de trabajo intensivo como diseos detallados de ingeniera Generalmente una empresa local de relaciones pblicas con alguna colaboracin de individuos o firmas internacionales Consorcio de firmas locales e internacionales; la firma internacional a cargo de esquemas de negocio y regulatorios mientras que la firma local proporciona el contexto regulatorio local Experto en finanzas local o internacional, o agencia municipal Firma local o internacional; la firma debe ser independiente de los otros consultores
Plan BRT conceptual y plan detallado de ingeniera (incluye seleccin de corredores y rutas, operacional, infraestructura, integracin y planes de tecnologa) Plan de comunicaciones y mercadeo Estructura de negocios y plan regulatorio Plan de financiacin Evaluacin de impacto
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especificacin tcnica sean factores clave, proporciona una cierta cantidad de verificaciones. Si se utiliza un enfoque con mltiples contratos de consultora, debe establecerse un marco de trabajo de comunicaciones para asegurar un buen dilogo entre todas las partes. La municipalidad debe asegurarse de que todos los consultores estn operando bajo un entendimiento conceptual similar del proyecto. De otro modo, podran presentarse problemas en trminos de consistencia y compatibilidad entre los componentes del plan. No obstante, las ciudades pueden elegir tambin desempear varias de estas actividades sin la necesidad de consultores externos. Por ello, para algunas o para todas las actividades de la Tabla 3.1 pueden no requerirse consultores.
Expresin de Inters (EOI)
Ttulo del proyecto; Descripcin del proyecto; Breve descripcin de la remisin de consultor y productos esperados; Tiempo estimado para el proceso de seleccin de consultores, iniciacin del proyecto y duracin de las actividades de consultora; Lista de condiciones requeridas de los consul tores que hagan la licitacin (p.ej. experiencia previa en proyectos similares); Fecha lmite para el envo de EOI; Detalles del envo (extensin, formato, etc.); Detalles de contacto. El Anexo 3 de esta Gua de Planificacin proporciona una plantilla de contrato para un documento EOI tpico. La informacin de fondo y la descripcin del proyecto a veces se distribuyen por separado como un memorando de antecedentes. Los contenidos del EOI no deben ser innecesariamente detallados. Si el EOI y las posteriores solicitudes de propuestas son demasiado preceptivas, habr pocas oportunidades para que los consultores apliquen su experticia y propongan alternativas ms efectivas. Por ello, estos documentos simplemente deben establecer las metas y los objetivos del proyecto y dejar los aspectos creativos de diseo del proyecto al proceso de planificacin en s. Sin embargo, ya que el EOI puede proporcionar relativamente poca informacin sobre el posible consultor, las municipalidades podran tener dificultades para determinar las firmas preseleccionadas. La experiencia de haber trabajado en otros proyectos de BRT es un criterio necesario pero insuficiente para la preseleccin. Muchas de las firmas que probablemente liciten sern enormes firmas de planificacin e ingeniera que han trabajado en todo tipo de proyectos en todo el mundo, incluyendo lo que podra llamarse proyectos de BRT. La consideracin importante es menos la firma que la hoja de vida del equipo del proyecto que se propone en concreto. Algunas veces una firma con limitada experiencia en BRT escoger un experto extremadamente talentoso para que lidere su equipo, y esta ser una oferta ms fuerte que la de una firma que ha trabajado en muchos sistemas de BRT pero que est asignando personal sin experiencia al proyecto especfico.
Con frecuencia, el primer paso en cualquier proceso de licitacin competitivo es emitir un llamado para una Expresin de Inters (EOI, por sus siglas en ingls). El documento EOI bsicamente solicita que todas las firmas e individuos interesados en licitar para el proyecto enven un documento en el que expresen su inters. El EOI debe distribuirse de forma tan amplia como sea posible a todos los consultores y firmas potenciales. Puesto que muchos consultores pueden tener otros compromisos o intereses, probablemente no todas las firmas deseadas respondern. Los mejores expertos tienden a gravitar hacia los proyectos con las mejores oportunidades de xito, y para licitar ser necesario convencerlos de que el proyecto es valioso. Generalmente no bastar simplemente con publicar el EOI, aunque es una parte importante del proceso. Ms an, el proceso de EOI ayuda a que la municipalidad se d cuenta de que hay consultores que no se haban identificado previamente. Las respuestas al EOI pueden ayudar a que los funcionarios municipales desarrollen una pequea lista de consultores potenciales quienes enviarn despus propuestas ms detalladas. El proceso de EOI permite que un amplio rango de consultores exprese su inters sin la necesidad de una propuesta formal, larga y costosa. El documento EOI probablemente ser bastante sencillo y corto. La extensin de muchos EOI est entre 2 y 5 pginas. En general, los contenidos de un EOI pueden incluir algunos de los siguientes puntos:
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A medida que la popularidad del BRT ha crecido, el nmero de expertos en BRT auto-proclamados tambin ha crecido, y se debe hacer tanta investigacin como sea posible sobre las cualificaciones del equipo especfico propuesto. Entrevistar a algunos de los clientes de los trabajos previos del consultor y preguntar a otros profesionales sobre su reputacin, puede proporcionar ideas tiles. Lamentablemente, la comunidad de expertos internacionales en BRT todava es muy pequea, aunque la informacin sobre colegas expertos es fcil de obtener. Evaluar la calidad de planes previos puede ser tambin til. Cuntas firmas deben invitarse a participar en la preparacin de documentos de licitacin ms detallados? No hay una nica regla sobre el nmero de firmas, puesto que depende de la capacidad local para evaluar propuestas detalladas. En algunos casos, una municipalidad con muchos recursos podra evitar la etapa de EOI y simplemente invitar a todas las partes interesadas a participar, enviando una propuesta completa. Entre ms propuestas se enven, mayor es el potencial de un concurso altamente competitivo. Generalmente la municipalidad slo querr evaluar un nmero manejable de propuestas detalladas. Solicitar propuestas de individuos o firmas sin experiencia o sin oportunidad de aceptacin puede agotar el tiempo tanto de la municipalidad como de los solicitantes. Por eso, preseleccionar entre tres y siete firmas para que enven propuestas detalladas probablemente proporcione un nivel suficiente de competencia sin volverse inmanejable en trminos administrativos.
Trminos de Referencia (TOR)
financiacin y mercadeo; probablemente el TOR discuta el nivel de detalle que se busca en el proceso de planificacin. Sin embargo, un TOR bien diseado dejar abierta la posibilidad de creatividad de los consultores para lograr estos resultados. Algunos de los temas comunes listados en un TOR incluyen: Ttulo del proyecto; Descripcin detallada del proyecto; Descripcin de los resultados esperados de los consultores; Perodo de tiempo estimado para el proceso de seleccin de consultores, iniciacin del proyecto y duracin de las actividades de consultora; Solicitud de nombres, ttulos y curriculum vitaes (CV) de los miembros del equipo de consultora; Descripcin de la experiencia relevante del consultor en proyectos pasados; Descripcin de otras categoras de evaluacin (p.ej. uso de la experticia local); Fecha lmite para el envo de EOI; Detalles del envo (extensin, formato, etc.); Proceso de puntuacin para seleccionar al consultor; Detalles de contacto. El Anexo 3 de esta Gua de Planificacin proporciona una plantilla de contrato para un documento TOR tpico. El nmero de documentos TOR debera ser igual al de los EOI que se emitieron. As, cada contrato de consultora distinto tendr su propio documento TOR asociado.
Precio de la oferta
La siguiente fase del proceso de solicitud de contratos involucra el desarrollo del documento de Trminos de Referencia (TOR, por sus siglas en ingls). El EOI simplemente seala algunas generalidades para solicitarles a los consultores en los cuales hay inters. El TOR establece la lista de requisitos a partir de los cuales se desarrollarn las propuestas detalladas. Si bien el TOR no necesariamente detallar cada actividad que se emprender en el proceso de planificacin, s sealar las entregas especficas y los productos requeridos. Por ejemplo, el TOR puede pedir la entrega de planes especficos tales como planes de operaciones, de infraestructura, arquitectnicos, detallados de ingeniera, de
El costo propuesto del proyecto ser uno de los principales factores relacionados con la toma de decisiones en la seleccin del consultor. Sin embargo, no debera ser el factor predominante si hay otras cualidades, tales como la experiencia y las cualificaciones del personal, que no sean adecuadas. En algunos casos, las ciudades pueden estar legalmente obligadas a elegir la oferta ms baja. No obstante, esta prctica puede producir resultados insatisfactorios. Los precios de la licitacin pueden derivarse a travs de competencia abierta o a travs de lmites predeterminados. La Tabla 3.2 describe las opciones para determinar los honorarios de los consultores.
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El mecanismo elegido para la estructura de ofertas puede depender en parte de los requerimientos locales legales. En algunos casos, la ley puede requerir un sistema de oferta de precios fijos. Sin embargo, al introducir algn grado de oferta competitiva de precios, la municipalidad obtiene la posibilidad de medir la diferencia entre las firmas en competencia. Algunas ciudades pueden usar un precio fijo mximo o un rango de precios aceptables para mantener las ofertas dentro del presupuesto establecido. Sin embargo, en tales casos, todas las firmas pueden simplemente ofertar la cantidad mxima o la cantidad media del rango dado. Entonces, cualquier lmite preestablecido tender a reducir la competencia y puede incrementar los costos reales ms all de lo que se conseguira en un mercado verdaderamente competitivo. Un proceso de oferta abierta puede traer muchos beneficios. Primero, sin lmites preestablecidos las firmas tendern a bajar los precios de sus ofertas para competir efectivamente con las otras. La oferta abierta tender a fomentar la innovacin y la creatividad entre las firmas en competencia para encontrar la manera ms eficiente de entregar un plan de alta calidad. En segundo lugar, el rango de ofertas recibidas le da a la municipalidad retroalimentacin sobre los probables costos reales. Con un valor predefinido, las firmas probablemente ajustarn sus niveles de esfuerzo y la calidad aplicada al producto final para lograr la cantidad fijada. En tercer lugar, la oferta abierta hace ms fcil distinguir entre diferentes ofertas. La probable dispersin de los valores de las ofertas proporciona una medida ms discernible para evaluar las propuestas. Por supuesto, el riesgo con la oferta abierta es que todas las firmas pedirn una cantidad que excede el presupuesto mximo reservado. Sin embargo, este exceso puede darle retroalimentacin valiosa a la municipalidad. Puede ser un signo de que la municipalidad debera revisar el presupuesto estimado, o puede implicar que el alcance del trabajo deba reducirse para reflejar de forma ms real el presupuesto disponible. Para las circunstancias en las cuales ocurre exceso en la oferta y no hay lugar para expandir el presupuesto, el TOR debe incluir una clusula
Tabla 3.2: Mecanismos para los precios de la oferta de los consultores

Mecanismos Precio fijo Descripcin Se establece un nico precio fijo para las actividades de los consultores; los consultores compiten solamente por su experiencia y por la calidad del documento TOR
Precio fijo mximo Se fija un precio mximo; los consultores compiten por el precio en tanto no exceda el monto mximo establecido Rango de precios aceptables Oferta abierta Se establece un rango de precios aceptables; los consultores compiten por el precio dentro de este rango No se establece ninguna cantidad o rango de cantidades; los consultores compiten en un mercado completamente abierto
que invoque la respuesta no calificada. Esta clusula significa que ninguna de las propuestas cumpli con los requerimientos del proyecto y que posiblemente se necesite una nueva licitacin. La clusula de respuesta no calificada puede invocarse tambin por otras razones, tales como circunstancias en las cuales ninguna de las firmas oferentes tiene la experiencia adecuada. Tambin es posible que los documentos de ofertas puedan determinar qu ocurre en caso de que las ofertas estn por encima de un mximo no revelado. Estas ofertas sobre un mximo no revelado no necesariamente tienen que ser descalificadas. El TOR puede especificar que el precio de oferta no es definitivo sino que es una consideracin junto con la competencia tcnica y con otros factores en la seleccin de un oferente ganador. Una oferta excesiva puede traer como consecuencia una penalizacin pero no necesariamente la descalificacin total. En este punto, se le puede pedir al oferente ganador que reenve la oferta dentro del presupuesto asignado.
Fechas lmite para los envos
Debe haber un cumplimiento estricto a las fechas lmite para los envos de EOI y de TOR. Si se aceptan propuestas que lleguen aunque sea unos pocos minutos despus de la hora, puede haber demandas legales por parte de otras firmas e individuos aspirantes que pueden ocasionar que el proyecto entero se demore o se detenga.
Proceso de evaluacin y puntuacin de los solicitantes
Antes de emitir los documentos EOI o TOR, los desarrolladores del proyecto deben establecer formalmente el proceso de toma de decisiones. Idealmente, los criterios de toma de decisiones sern creados de forma abierta y transparente, con
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aportes de una variedad de fuentes. Debe establecerse un comit de funcionarios para que supervise el proceso de evaluacin de ofertas. Dejar todas las responsabilidades de evaluacin a una sola persona puede crear impresiones no deseadas. El proceso de toma de decisiones tanto para el EOI como para el TOR debe ser tan cuantitativo como sea posible. Un sistema de puntuacin para ordenar las firmas y las propuestas puede ser un mecanismo til para una toma de decisiones clara y consistente. Si la seleccin depende demasiado de los juicios cualitativos, el proceso entero puede estar abierto a la arbitrariedad y a la posible apariencia de incorreccin. En algunos casos, una toma de decisiones altamente cualitativa podra ser cuestionada por los aspirantes perdedores, y con ello se crearan retrasos y costos adicionales. La Tabla 3.3 proporciona un ejemplo de un sistema de puntuacin usado para evaluar propuestas de ofertas de consultores. Tabla 3.3: Ejemplo de hoja de puntuaciones para evaluar las propuestas de los consultores
Factor Precio de la licitacin Experiencia en proyectos de BRT Experiencia en proyectos con otras iniciativas de transporte Calificaciones del personal propuesto para el proyecto Metodologa propuesta Calendario de trabajo propuesto Total Valor en puntos 35 20 15 15 10 5 100
Los puntos en cada categora de la Tabla 3.3 se presentan slo con propsitos demostrativos. El valor relativo real de cada componente depender de las circunstancias y prioridades locales. Ms an, si se van a realizar mltiples contratos de consultora, probablemente el sistema de puntuacin se adaptar a la especialidad especfica que se necesite (p.ej. mercadeo, modelo de demanda, planificacin de operaciones, diseo de infraestructura).
Fases de los contratos
A pesar de los mejores esfuerzos para articular claramente los objetivos del proyecto en los contratos, pueden surgir malentendidos. En tales casos, los consultores pueden trabajar en una direccin del proyecto que puede diferir de la intencin de los organizadores del mismo. Al dividir en fases el trabajo del consultor, tales malentendidos son posibles de corregir antes de invertir una gran cantidad de esfuerzo innecesario. El enfoque por fases requiere esencialmente que los consultores obtengan aprobacin municipal antes de continuar con la siguiente etapa del proyecto. En vez de esperar a que el informe final sea enviado para revisar el proyecto, los funcionarios municipales revisan los resultados intermedios y dan o no su aprobacin. Estos hitos del proyecto deben declararse explcitamente en el contrato. Adicionalmente, se pueden evitar este tipo de problemas si se mantiene un dilogo cercano entre el consultor y la municipalidad en todo momento. Reuniones semanales o incluso diarias pueden asegurar que todas las partes estn de acuerdo sobre la direccin del proyecto. La Figura 3.6 bosqueja el proceso para revisar los productos del consultor. De forma alternativa, los funcionarios municipales pueden incluso procurarse consultores de supervisin que trabajan principalmente en la revisin y evaluacin del trabajo de los consultores del proyecto.
Castigos e incentivos
Como no hay una definicin comnmente aceptada de BRT y los proyectos que se llaman BRT varan ampliamente, puede ser necesario calificar el tipo de experiencia con los proyectos BRT que se busca, como experiencia con sistemas BRT cerrados o experiencia con sistemas BRT en pases en desarrollo. Los expertos que anteriormente slo hayan trabajado en los Estados Unidos pueden no tener idea de cmo planificar un sistema como el de Curitiba o como el TransMilenio en Bogot. Si, por ejemplo, el sistema de BRT que se est planificando requiere una reestructuracin de las rutas de transporte pblico existentes, se necesita un conjunto de capacidades diferente al que se requiere para un sistema que no planea alterar las rutas de bus existentes.
Los contratos de consultora pueden escribirse para incluir clusulas de penalizacin y de incentivos para fomentar un buen desempeo. Tales clusulas de planificacin del trabajo generalmente tienen que ver con la entrega cumplida del producto. Sin embargo, tambin se pueden aplicar incentivos a la calidad y aceptacin del producto. Por ejemplo, una firma de mercadeo
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puede recibir ms compensacin si el logo o el eslogan del sistema son realmente utilizados por el sistema BRT. La elaboracin del lenguaje de los incentivos debe considerarse cuidadosamente. Una clusula de desempeo mal concebida puede producir resultados no deseados. Por ejemplo, recompensar el trabajo que se complete antes de lo previsto puede crear un incentivo para apresurarse en un esfuerzo de baja calidad. En este caso es ms aconsejable simplemente penalizar una entrega tarda en conjuncin con alguna forma de incentivo para la calidad del plan. En ltima instancia, la mejor defensa contra los problemas es trabajar con firmas que ya tienen una relacin con el gobierno o que estn interesadas en construir una relacin de ms larga duracin con dicho gobierno. Un gobierno debe establecer relaciones de larga duracin con algunas firmas de confianza que tengan experiencia en BRT. Cuando surjan problemas, si la compaa cree que tiene un futuro trabajando con ese gobierno, probablemente ser ms sensible y flexible ante las necesidades del gobierno. Las firmas de planificacin e ingeniera con frecuencia deben hacer inversiones iniciales para emprender el complejo y detallado trabajo de planificacin. Esta inversin es especialmente cierta en una nueva ciudad donde puede no tenerse toda la informacin y datos de modelacin necesarios. Las firmas con un inters de ms largo plazo en esa ciudad probablemente ofrecern mejores resultados.
3.2.4 Estructura de la gerencia del proyecto
Fases de resultados de consultores

Acuerdo sobre el plan de trabajo de los consultores
Primera revisin intermedia de proyecto Reportes semanales o bisemanales entre consultores y municipalidad Segunda revisin intermedia de proyecto
Revisin final del producto
Respuestas a comentarios del proyecto/ Produccin de plan final
Quizs lo ms importante es que el funcionario pblico principal que supervisa el proyecto est nominalmente en el cargo de gerente de proyecto. En la mayora de los casos, este cargo debe ser ocupado por el alcalde o el gobernador. En el caso de Johannesburgo, el alcalde ejecutivo tiene la supervisin y liderazgo principales sobre el proyecto. El consejero principal de la ciudad para el proyecto (en otras palabras el Miembro del Comit de la Alcalda para el Transporte) tiene el papel lder en trminos de supervisar las actividades cotidianas. Este tipo de liderazgo directo ayuda a asegurar que el proyecto siga siendo una prioridad a travs del proceso de desarrollo. Si bien el gerente del proyecto no est ntimamente involucrado en todas las decisiones sobre el sistema, el funcionario pblico principal debe hacer un esfuerzo para involucrarse a travs de reuniones regulares y sesiones formales de comit. Los alcaldes que supervisaron los altamente exitosos proyectos de BRT en Bogot y Curitiba hicieron un esfuerzo para involucrarse en las sesiones y reuniones de toma de decisiones por lo menos una vez por semana e incluso con mayor frecuencia. Este tipo de involucramiento de alto perfil ayuda a mantener al proyecto progresando. La estructura organizacional en la Figura 3.7 tambin muestra comits asesores internos y externos. El comit asesor interno se compone
Figura 3.6 Las revisiones y reuniones regulares del personal municipal sobre el progreso de los consultores ayudan a asegurar que todas las partes estn de acuerdo sobre la direccin del proyecto.
Una vez que se anuncia el proyecto al pblico oficialmente, una clara estructura de gerencia del proyecto debe estar firmemente en su lugar. Si bien las actividades pre-proyecto destinadas a encontrar hechos pueden ser conducidas suficientemente con poco personal y/o consultores, al proyecto formal se le debe dar una estructura de personal definitiva desde el comienzo. La estructura organizacional especfica cambiar segn las circunstancias locales, pero en todos los casos la estructura debe reflejar la importancia que se le da a un nuevo sistema de transporte pblico para la ciudad. La Figura 3.7 muestra un ejemplo de una estructura organizacional para el proyecto BRT Rea Vaya en Johannesburgo.
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Figura 3.7 Un ejemplo de una posible estructura de gerencia del proyecto para un proyecto BRT.
Equipo tecnico de toda la ciudad

Departamentos Transporte Gestin de desarrollo, planeacin y gestin urbana Infraestructura O cina del Gerente de la ciudad 2010 & CSU Desarrollo econmico Desarrollo comunitario Medio ambiente Salud Finanzas Polica metropolitana de Johannesburgo Servicios de emergencia Entidades Municipales Agencia de Desarrollo Agencia de Vas Compaa de Propiedad Compaa de Turismo Compaa Metropolitana de Comercio
Alcalde ejecutivo
Equipo de asesora externa

Departamento Nacional de Transporte Departamento Provincial de Transporte Coalicin de negocios de la ciudad SATAWU Foro Metropolitano de Transporte Metrobus PUTCO Top Six Gestin de taxis Consejo regional de taxis de la Gran Johannesburgo Consejo de Taxmetros de la Gran Johannesburgo SANTACO SABOA SARCC / Metrorail Gautrain Expertos internacionales y locales selectos Organizaciones de viajeros Organizaciones representando a los discapacitados Asociaciones profesionales
Comit del alcalde Rea Vaya Subcomits del alcalde Miembro del comit del alcalde para transporte
Rea Vaya Equipo de proyecto (dentro del departamento de transporte) S79 Comit de control de transporte
Equipo de diseo tcnico
Equipo legal
Equipo de mercadeo
Equipo de modelo de negocio
Equipo nanciero
de otros departamentos o entidades de la ciudad con algn inters en el proyecto. El comit asesor externo se compone de involucrados externos clave, incluyendo funcionarios gubernamentales nacionales y provinciales, proveedores de servicios de transporte pblico y privado, sindicatos de comercio y trabajo, organizaciones de usuarios, y expertos locales e internacionales. La inclusin formal de todos los involucrados (stakeholders) en el proceso puede ayudar a asegurar la persuasin necesaria para que el proyecto se convierta en realidad. Darle una voz y un papel de dueos a estos grupos crear un espritu de compromiso compartido que conducir el proyecto hacia su implementacin. La inclusin de agencias relacionadas (obras pblicas, transporte, planificacin urbana, finanzas, medio ambiente y salud) en el comit de direccin ayuda a asegurar la cooperacin. Probablemente en algn punto el apoyo y el conocimiento de estas organizaciones ser invaluable. Ms an, la inclusin de estos actores ayudar a mitigar las cuestiones territoriales y facilitar la cooperacin entre agencias en la medida de lo posible.
3.3 Alcance y tiempos del proyecto
El tiempo es el recurso ms escaso y antes de administrarlo nada ms se puede administrar.

Peter Drucker, autor y consultor en gerencia, 19092005
3.3.1 Plan de trabajo y cronograma
Una vez que se ha establecido una visin para el sistema BRT y se ha formado un equipo inicial, sern necesarios un plan de trabajo detallado y un cronograma sobre cmo lograr la visin. Al seguir cada uno de los pasos del proceso, los funcionarios municipales y el pblico tendrn una mejor idea del alcance del proyecto y las actividades necesarias para que ocurra. Invariablemente, las ciudades subestiman la cantidad de tiempo que se necesita para completar un plan de BRT completo. Un plan de BRT puede ser razonablemente completado en un perodo entre 12 y 18 meses, pero puede tomar ms tiempo en casos de ciudades muy grandes y complicadas. Sin embargo, a medida que crece la experiencia con la planificacin de BRT, algunas ciudades pueden reducir enormemente el perodo requerido para la planificacin, especialmente a travs de la cooperacin con ciudades con sistemas BRT y con consultores internacionales. El lanzamiento en enero
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de 2006 del sistema BRT de Beijing fue posible tras slo cinco meses de esfuerzo de planificacin. Por supuesto, la duracin real del proceso de planificacin depender enormemente de la complejidad del proyecto y de otras condiciones locales. Completar el plan de trabajo y el cronograma ayudar a asegurar que varios elementos importantes como la comunicacin pblica y la educacin, no se dejen por fuera. Compartir el plan de trabajo y el cronograma con los polticos, la prensa y el pblico tambin ayudar a asegurar que todas las partes tengan expectativas realistas sobre el progreso del proyecto. No obstante, sin importar lo bien que se planifique, habr eventos inesperados que necesitarn modificaciones. Por ende, el plan de trabajo y el cronograma deben ser revisitados y revisados de vez en cuando durante el proceso de planificacin. La Figura 3.8 proporciona un ejemplo de un cronograma bsico de BRT. En un proyecto
Preproyecto
real debe crearse una grfica de Gantt muy detallada para que cada paso se evale cuidadosamente desde la perspectiva del tiempo. 3.4 Presupuesto de planificacin
Un presupuesto nos dice lo que no podemos comprar, pero no evita que lo compremos.
William Feather, autor, 18891981
El alcance y la profundidad realista del proceso de planificacin de un BRT estn en gran medida determinados por la financiacin disponible. Sin embargo, el primer paso debe ser determinar la cantidad requerida con base en las actividades proyectadas. Un presupuesto estimado para el plan puede desarrollarse a partir de las actividades delineadas en el plan de trabajo. El presupuesto incluir los salarios del personal, los honorarios de los consultores, viajes y visitas de estudio, materiales de recursos, telecomunicaciones y apoyo administrativo. Algunos de estos costos los pueden cubrir
Figura 3.8: Proceso de planificacin de BRT: plan de trabajo y cronograma
Actividad
I. 1. 2. 3. 4. 5. 6. II. 7. 8. 9. 10. III. 11. 12. IV. 13. 14. V. 15. 16. 17. 18. VI. 19. 20. Preparacin del proyecto Inicio del proyecto Seleccin de tecnologa de transporte Organizacin inicial del proyecto Anlisis de demanda Seleccin de corredores Comunicaciones Diseo de operacin Diseo de redes y servicio Capacidad del sistema y velocidad Intersecciones y control de sealizacin Plan de servicio al cliente Diseo fsico Infraestructura Tecnologa Integracin Integracin modal Gestin de la demanda y usos del suelo Plan de negocios Estructura de negocio e institucional Costos operacionales y tarifas Plan de financiacin Plan de mercadeo Evaluacin e implementacin Evaluacin Plan de implementacin
Meses 13
Meses 46
Meses 79
Meses 1012
Meses 1315
Meses 1618
117
presupuestos existentes y costos administrativos mientras que otros tems necesitarn una financiacin exclusiva nueva. Como el horizonte de planificacin probablemente abarcar entre 12 y 18 meses cualquier aumento temporal de los costos, como los incrementos salariales planeados o las tendencias inflacionarias, tambin deben considerarse. Los presupuestos deben hacerse de forma tan real como sea posible. Las proyecciones demasiado optimistas terminarn por compararse desfavorablemente con los resultados reales, lo cual ser usado por los oponentes del proyecto para deteriorar su imagen. Desafortunadamente, proyectar presupuestos nunca es una ciencia exacta. Sin duda aparecern eventos inesperados e imprevistos que crearn la necesidad de ajustes presupuestales. Por ende, siempre es mejor incluir una suma de contingencia que ayude a cubrir tales costos inesperados. La contingencia suele representarse como un porcentaje del total proyectado (p.ej. 10% del presupuesto proyectado). Los costos de planificacin de BRT han variado histricamente de manera considerable dependiendo del alcance y de la complejidad del proyecto, as como del grado en el cual la experticia dentro de la institucin se utiliza en comparacin con la de los consultores. Para planear el extenso sistema TransMilenio en Bogot, se gast un total de US$5,2 millones en el proceso de planificacin. En comparacin, usando principalmente profesionales de la institucin, la municipalidad de Quito slo gast un aproximado de US$300.000 para planear su sistema (de menor tamao). La recientemente inaugurada Fase I del sistema de BRT de Beijing fue planeada con un presupuesto de slo US$125.000. No obstante, en general los costos de planificacin oscilarn entre US$1 milln y US$3 millones. Dado el costo modesto de la planificacin de un BRT con relacin a otras opciones de transporte pblico, las ciudades deben tener cuidado con no invertir menos de lo necesario en el proceso de planificacin. Como lo dijo un planificador de BRT:
BRT es como hacer ciruga de corazn en las tapadas arterias de su ciudad. Una ciudad no debe contratar al cirujano ms barato
que encuentre, sino al mejor cirujano que encuentre.
Escatimar en la provisin de recursos para el proceso de planificacin y apresurar el proceso para asegurar las rpidas fechas lmite determinadas por los imperativos polticos, puede ser costoso a largo plazo. La planificacin apropiada le ayuda a las ciudades a evitar los errores bsicos que pueden resultar muy costosos. Se espera que esta gua ayude a las ciudades a planear un sistema de BRT a un menor costo y en un tiempo menor. 3.5 Financiacin y fuentes de financiacin
El que quiera dinero, medios y contenido est sin tres buenos amigos.
William Shakespeare, dramaturgo, 15641616
Apoyo financiero se refiere a la provisin general de recursos monetarios para un proyecto. Financiacin se refiere al mecanismo requerido para cubrir la diferencia entre el apoyo financiero disponible y la cantidad total requerida por el proyecto. La financiacin puede referirse particularmente a las circunstancias en las cuales hay un costo adicional asociado con la consecucin de fondos (p.ej. prstamos con inters). En el caso de la planificacin de un sistema BRT, usualmente no se requiere financiacin. Incluso para pases y ciudades de relativamente poco ingreso, un costo total de planificacin de un nuevo sistema de transporte pblico de entre US$1 milln y US$3 millones puede no ser una cantidad insuperable para obtener de fuentes locales. Probablemente el compromiso poltico de emprender el proceso de planificacin es un determinante mucho ms grande que cualquier limitacin fiscal. El punto de partida lgico para identificar fuentes de apoyo financiero para la planificacin de BRT son las entidades locales, estatales y nacionales. Sin embargo, la rentabilidad del BRT tambin ha significado que muchas fuentes internacionales apoyen los esfuerzos de BRT. La Tabla 3.4 da una lista de muchas fuentes posibles de apoyo financiero de planificacin de BRT. El Anexo 4 proporciona detalles de contacto para varios tipos de agencias bilaterales, organizaciones internacionales y fundaciones privadas.
118
3.5.1 Fuentes de apoyo financiero a nivel local, provincial y nacional
3.5.1.1 Fuentes del gobierno local En muchas ocasiones, una municipalidad se apoyar en los recursos presupuestales para planear un proyecto de BRT sin asistencia externa. Esta situacin es particularmente factible cuando el lder municipal est altamente motivado hacia un sistema de transporte pblico nuevo. La viabilidad de los esfuerzos auto-financiados tambin depender de la capacidad tcnica de los cuerpos gubernamentales encargados de la planificacin y diseo del sistema. Si la capacidad tcnica es bastante fuerte y varios miembros del personal ya tienen experiencia con BRT, gran parte del trabajo de planificacin puede ser conducido internamente. En estos casos, los costos de planificacin pueden ser cubiertos mediante los presupuestos normales en curso. Por ello, los costos de planificacin seran efectivamente nominales. Quito ilustra la rentabilidad de este esquema con la planificacin interna del corredor Trole, por un costo de aproximadamente US$300.000. Sin embargo, la falta de opiniones externas puede haber contribuido a los problemas que actualmente agobian al sistema de Quito. Por ende, la rentabilidad a corto
Fuente de financiacin Gobierno local Ejemplos
plazo puede traer consigo desventajas significativas a largo plazo. En otras ciudades con poca capacidad tcnica propia, puede requerirse experticia en consultora externa o internacional. En estos casos, el costo de planificacin ms alto puede hacer difcil la dependencia exclusiva del apoyo financiero municipal. Aun si una ciudad prev la necesidad de apoyo financiero externo, probablemente se necesitarn contribuciones locales, estatales o nacionales. Generalmente, las organizaciones internacionales ven las contribuciones locales como un indicador de la seriedad de una ciudad con respecto a la implementacin propiamente dicha. Probablemente cualquier ciudad aceptara un plan de BRT gratuito, pero sin compromiso local de fondos hay poca motivacin para entregar un proyecto real. Por ende, muchas fuentes externas de apoyo financiero requieren una contribucin local (o provincial o nacional) significativa. Una contribucin de contrapartida correspondiente a 50% suele ser el estndar para recibir fondos internacionales de planificacin. 3.5.1.2 Fuentes estatales y nacionales Otra opcin para evitar el requisito de apoyo financiero no gubernamental pueden ser
Tabla 3.4: Fuentes potenciales de apoyo financiero para la planificacin de BRT

Nuevo tem del presupuesto Presupuesto existente del departamento de transporte Presupuesto existente del departamento de planificacin Presupuestos existentes de los departamentos de medio ambiente, asuntos econmicos y salud Nuevo tem del presupuesto Presupuestos existentes de los departamentos de transporte, planificacin, medio ambiente, asuntos econmicos y salud Nuevo tem del presupuesto Presupuestos existentes de los departamentos de transporte, planificacin, medio ambiente, asuntos econmicos y salud Operadores privados de bus, constructores, proveedores de combustible, fabricantes de vehculos, etc. DfID, GTZ, JICA, SIDA, USAID JBIC, KfW, US TDA, US ExIm Bank, US OPIC PNUD, PNUMA, UNCRD, etc. Fondo Mundial por el Medio Ambiente (GEF) Banco Mundial, BID, ADB, etc. Fundacin Hewlett, Fundacin Blue Moon, Fundacin Shell, etc.
Gobierno estatal
Gobierno nacional
Sector privado Agencias de cooperacin bilateral Bancos de cooperacin bilateral Agencias de Naciones Unidas Fondos internacionales de medio ambiente Bancos para el desarrollo Fundaciones privadas
119
entradas de apoyo financiero de agencias estatales y nacionales. En algunas ciudades, las agencias provinciales y nacionales pueden tener la responsabilidad sobre la planificacin y la implementacin del BRT. As, en ciudades como Ciudad del Cabo, Bangkok y Yakarta, las fuentes estatales de apoyo financiero han proporcionado un impulso para la planificacin de un BRT. En Colombia, el Departamento Nacional de Planeacin (DNP) ha jugado un papel central para exportar el concepto de TransMilenioS.A. a otras ciudades. Involucrar agencias estatales y nacionales tambin trae consigo otras ventajas en trminos del acceso a experiencia tcnica adicional. Por supuesto, cada agencia adicional involucrada en el proyecto tambin puede implicar un aumento en la complejidad administrativa y el potencial para desacuerdos entre las partes, especialmente si los diferentes niveles del gobierno estn representados por partidos polticos diferentes. 3.5.1.3 Sector privado local En algunos casos, la situacin del transporte local puede deteriorarse hasta el punto de que el sector privado pueda buscar una alternativa por su propia cuenta. El hecho de involucrar al sector privado puede hacer que los funcionarios locales declinen su responsabilidad de administrar y promover el transporte pblico. Claramente, involucrar al sector privado tambin conlleva un poco de inters privado, pues las partes de ste sector esperan que el sistema de transporte pblico mejorado genere ganancias. Los operadores de buses privados pueden ver la transicin hacia un sistema BRT como la forma principal de mejorar sus ganancias. Los operadores pueden estar respondiendo tambin al aumento de la competencia del transporte informal como las vans y los minibuses que estn llenando un vaco de mercado dejado por servicios formales pobremente organizados y administrados. El desarrollo de un BRT en Curitiba fue probablemente la razn por la cual Curitiba es la nica ciudad principal en Brasil en la cual los clandestinos (vans informales) no han entrado al mercado formal. Por ende, consorcios de operadores privados han liderado esfuerzos de planificacin de BRT en muchas ciudades, incluyendo San Salvador (El Salvador) y Santiago (Chile).
Otros agentes privados pueden tener tambin un inters en el desarrollo de BRT. En Manila (Filipinas), una compaa local de construccin inmobiliaria ha iniciado esfuerzos de BRT en distritos cercanos a sectores de negocios de los cuales la firma es duea. Un sistema de transporte pblico formal en esta rea entregara valor a la compaa a travs de aumentos en los valores de la propiedad y mejor acceso para los empleados. Los fabricantes privados tambin pueden tener un inters personal en un BRT. Los fabricantes de vehculos podran beneficiarse del aumento en las ventas por los nuevos vehculos de BRT. Por ejemplo, Volvo ha lanzado una iniciativa en India para promover el desarrollo de BRT. Adicionalmente, los proveedores de combustible tambin pueden ver una ventaja en promover un BRT si hay probabilidad de que su producto sea elegido por su mejor desempeo en trminos de medio ambiente. En Dhaka (Bangladesh), un proveedor local de gas natural comprimido (CNG, por sus siglas en ingls) ha dado el primer paso para iniciar actividades de planificacin de BRT. Con base en estos ejemplos, las municipalidades pueden querer formar alianzas con asociaciones del sector privado que pudieran ser aliados naturales en el desarrollo de BRT.
3.5.2 Fuentes internacionales de apoyo financiero
Los bancos de desarrollo y otras organizaciones internacionales no se han perdido el xito del BRT. La falta de grandes deudas de capital y la falta de subsidios de operacin significan que estas organizaciones generalmente califican al BRT como una opcin para promover y facilitar. La pltora de organizaciones internacionales que estn ahora interesadas en BRT significa que las ciudades tienen una disponibilidad adecuada de opciones de apoyo financiero. El papel internacional es particularmente relevante para el proceso de planificacin. El mandato de muchas organizaciones internacionales gira alrededor de temas como entrenamiento, diseminacin de informacin y asesora de los proyectos. Todos estos temas estn relacionados con la planificacin. Ms an, la mayora de la asistencia
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internacional para la planificacin llega en forma de subvenciones y no de prstamos. Por ende, los fondos de planificacin generalmente no conllevan costos de financiacin adicionales. Los recursos internacionales suelen tener tambin la ventaja adicional de permitir un mayor acceso a profesionales con experiencia internacional de BRT. Una organizacin internacional puede tener una relacin con consultores lderes en BRT, muchos de los cuales no estaran disponibles o no seran asequibles habitualmente para una ciudad particular. Un gobierno local en una ciudad de un pas en desarrollo puede tener poco conocimiento sobre los consultores internacionales a quienes podra confirseles el proyecto. Las organizaciones internacionales estn involucradas con frecuencia en muchas ciudades y por ende pueden identificar los consultores de mejor desempeo. De manera similar, algunos lderes expertos no trabajan directamente para los gobiernos municipales por miedo a que no se les pague. Al ser contratados directamente por la organizacin internacional, el consultor tendr ms confianza para aceptar la misin. Las organizaciones internacionales tambin pueden asegurar que los equipos de consultora locales e internacionales trabajen como un equipo unido. Como se mencion anteriormente, los consultores locales poseen el conocimiento crtico del contexto local y los consultores internacionales pueden tener mayor experiencia en BRT. Los consultores locales e internacionales pueden no trabajar de forma complementaria si cada grupo siente que el otro no es adecuado, por su falta de conocimiento sobre el contexto local o por su falta de experiencia en BRT. La presencia de una organizacin internacional respetada, como una agencia bilateral o un banco para el desarrollo, puede mediar en tales diferencias y crear mayor armona y cooperacin en el equipo. La desventaja principal de involucrar fuentes internacionales de apoyo financiero puede ser la cantidad de esfuerzo requerida en el proceso de solicitud. Las organizaciones internacionales pueden necesitar un anlisis extenso de la historia del transporte en la ciudad, garantas de todas las agencias y departamentos, clculos de beneficios en las emisiones y un marco lgico detallado que conecte objetivos con productos.
Este proceso tambin puede involucrar seminarios y talleres de entrenamiento y hacer ms clara la premisa del proyecto. Si bien este proceso de solicitud puede ser una parte til de la preparacin del proyecto, la cantidad de tiempo y esfuerzo involucrados pueden enlentecer el desarrollo global del proyecto. Ms an, pueden ser necesarias varias de estas solicitudes antes de que se reciba el apoyo y el compromiso por parte de una organizacin internacional. 3.5.2.1 Organizaciones multilaterales Organizaciones multilaterales como el Banco Mundial, bancos regionales de desarrollo y agencias de Naciones Unidas suelen ofrecer subvenciones para apoyar actividades de planificacin y demostraciones iniciales. Al contrario de los prstamos, los mecanismos de apoyo financiero de tipo subvencionado no requieren ser pagadas. Uno de estos mecanismos de subvencin es el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF). El GEF fue creado en 1991 para asistir a los gobiernos y a las organizaciones internacionales en sus metas de superar las amenazas ambientales globales. Por ende, los fondos de GEF se utilizan para tratar temas tales como la degradacin de aguas internacionales, la biodiversidad, el cambio climtico global, el agotamiento del ozono y los contaminantes orgnicos persistentes (POPS, por sus siglas en ingls). A travs del programa de cambio climtico global y el programa operacional nmero 11 del GEF, el transporte es un sector elegible para apoyo financiero. Los proyectos de BRT califican
Figura 3.9 Las organizaciones multilaterales han apoyado bastante a los proyectos de BRT hasta la fecha. En muchos casos hay subvenciones disponibles para apoyar las actividades de planificacin.
The World Bank
U N D P
121
segn el artculo 11.10(a) del programa operacional 11: Los cambios modales hacia formas de transporte pblico y de carga ms eficientes y menos contaminantes a travs de medidas como gestin del trfico y aumento en el uso de combustibles ms limpios. Para poder aspirar a un proyecto de GEF, una municipalidad necesitar el apoyo del punto focal nacional del GEF, que usualmente est en un ministerio nacional del medio ambiente o un ministerio nacional de relaciones exteriores. Adicionalmente, el proyecto necesitar que una de las agencias de implementacin de GEF sea lder y apoye el proyecto a travs del proceso de solicitud. Las agencias de implementacin elegibles incluyen el Banco Mundial, el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) y los bancos regionales de desarrollo (p.ej. Banco Africano de Desarrollo, Banco Asitico de Desarrollo, Banco Interamericano de Desarrollo). Hasta la fecha, el GEF ha aprobado muchos proyectos relacionados con BRT incluyendo proyectos en Cartagena, Dar es Salaam, Hani, Lima, Ciudad de Mxico y Santiago, as como tambin iniciativas en mltiples ciudades de Colombia y China. El tamao de la subvencin de GEF depende del tipo de solicitud y de la naturaleza del proyecto. Los mecanismos de apoyo financiero de GEF incluyen: 1. Programa de pequeas subvenciones (fondos de menos de US$50.000); 2. Programa de empresas pequeas y medianas; 3. Facilidad para preparacin y desarrollo de proyectos (PDF); zz PDF Bloque A (hasta US$25.000 para preparacin del proyecto);
Bloque B (hasta US$350.000 para preparacin del proyecto); zz PDF Bloque C (hasta US$1 milln para preparacin del proyecto); 4. Proyectos de mediano tamao (hasta US$1 milln para el proyecto); 5. Proyectos de gran tamao (grandes subvenciones de hasta ms de US$10 millones). En un proyecto de una ciudad grande o en un proyecto multi-ciudad probablemente se requerir un proyecto GEF de gran tamao. Por esta razn, los proyectos de transporte en Hani, Lima, Mxico, Santiago, Colombia y China son todos proyectos de gran tamao. Ciudades de mediano tamao como Cartagena y Dar es Salaam han recibido fondos como proyectos de tamao mediano (MSPs). Los recursos de GEF probablemente no financien directamente la infraestructura, pero son tiles para la asistencia en el proceso de planificacin. Adicionalmente, el apoyo financiero de GEF puede ser tambin un medio efectivo para atraer financiacin complementaria de otras fuentes. Otras organizaciones internacionales tambin pueden apoyar las actividades de planificacin de BRT. Por ejemplo, el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) ha jugado un papel en el desarrollo de proyectos de BRT en Pereira (Colombia) y Cartagena (Colombia) a travs de actividades de asistencia tcnica. La Iniciativa de Aire Limpio para las Ciudades Asiticas (CAI-Asia) tambin est jugando un papel en el desarrollo de BRT a travs de su programa conocido como Movilidad Urbana Sostenible en Asia (SUMA, por sus siglas en ingls). El programa SUMA es una provisin de subvenciones de US$5 millones hecha posible a travs de recursos de Suecia (Sida) y el Banco Asitico de Desarrollo (ADB). De forma similar, la Unin Europea (UE) posee su propia financiacin para asistencia al desarrollo en el exterior. En algunos casos, los fondos de la UE se han aplicado a estudios de factibilidad en los cuales hay consorcios europeos en posicin de capturar los contratos. Si bien los bancos de desarrollo estn asociados de forma ms cercana con la financiacin de la infraestructura, tambin se han usado subvenciones para la preparacin de los proyectos.
zz PDF
Figura 3.10 Las agencias bilaterales tambin pueden ser fuente de apoyo tcnico y financiero potencial durante la fase de planificacin de un proyecto.
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Estas subvenciones son comunes cuando se est considerando un prstamo posterior para infraestructura. Ciudades como Dar es Salaam (Banco Mundial) y San Jos (Costa Rica) (BID) se han beneficiado de tales subvenciones. 3.5.2.2 Agencias bilaterales Adicionalmente, se puede solicitar a agencias bilaterales como la Agencia de Cooperacin Tcnica Alemana (GTZ), la Agencia de Cooperacin Internacional Japonesa (JICA), la Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional (SIDA) y la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) que brinden asistencia en la provisin de apoyo y recursos tcnicos. GTZ ha jugado un papel importante en el apoyo para el desarrollo de BRT en ciudades como Bangkok (Tailandia), Buenos Aires (Argentina), Cartagena (Colombia) y Surabaya (Indonesia). SIDA ha apoyado la sensibilizacin hacia el BRT en Bangalore (India) y Dhaka (Bangladesh), y ms recientemente ha ayudado a darle fondos al programa de Movilidad Urbana Sostenible en Asia (SUMA), de US$5 millones. USAID ha estado activa con el apoyo para BRT en Accra (Ghana), Dar es Salaam (Tanzania), Dakar (Senegal), Ciudad del Cabo (Surfrica), Johannesburgo (Surfrica), Delhi (India), Hyderabad (India) y Yakarta (Indonesia). JICA ha otorgado fondos a numerosos planes maestros y proyectos de modelacin de demanda del transporte en pases en desarrollo. Con frecuencia, JICA, junto con el Banco Japons para la Cooperacin Internacional (JBIC), insta a las ciudades a obtener tecnologa japonesa basada en ferrocarriles o a hacer uso de firmas de construccin japonesas para proyectos de vas (Figura 3.11). En Bogot, JICA recomend la construccin de un sistema de metro y un sistema de vas elevadas (Figura 3.12). Afortunadamente el alcalde Enrique Pealosa rechaz esta visin y opt por el camino del transporte sostenible caracterizado por el sistema TransMilenioS.A. de la ciudad, ciclorrutas y zonas peatonales. Sin embargo, algunos de los estudios y planes maestros de JICA han hecho referencia a la posibilidad de un BRT. Como lo indica el ejemplo de JICA, las ciudades deben ser cuidadosas cuando los gobiernos proporcionan ayuda condicionada, en la cual las opciones de tecnologa estn limitadas a
Figura 3.11 Con ayuda de JICA y JBIC, el metro de Delhi se benefici de prstamos concesionarios del Gobierno de Japn.
Figura 3.12 Un dibujo de JICA que muestra una visin de Bogot con vas elevadas. Por fortuna, el alcalde Enrique Pealosa rechaz esta visin y opt por construir TransMilenioS.A. en vez de autopistas elevadas.
Imagen cortesa de la municipalidad de Bogot
firmas de un solo pas en particular. Por ende, una ciudad puede tener que limitarse a elegir consultores de una nacionalidad particular o a usar vehculos o equipos de recoleccin de tarifa construidos en una nacin desarrollada especfica. Tales prcticas pueden tener como resultado soluciones tecnolgicas que no son ptimas. Adicionalmente, dichas restricciones hundirn los esfuerzos de desarrollar habilidades y capacidades de manufactura local. El BRT representa una forma prctica para fomentar
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la transferencia apropiada de tecnologa y la manufactura local. Un paquete de ayuda condicionada puede significar que los consultores y productos de la nacin desarrollada tienen prioridad sobre las fuentes locales. 3.5.2.3 Bancos bilaterales de importacin-exportacin El vnculo con la exportacin de productos de naciones desarrolladas es an ms explcito con los bancos bilaterales de importacinexportacin. Estas entidades han sido creadas en su mayora por los gobiernos de Amrica del Norte, Europa Occidental, Oceana y Japn con el propsito de promover la exportacin de sus propios bienes y servicios de manufactura. Existen ejemplos de bancos bilaterales de importacin-exportacin de sus propios productos como los siguientes: Kreditanstalt fr Wiederaufbau (Kf W) alemn; Banco japons para la cooperacin internacio nal (JBIC); Banco estadounidense de importacin-expor tacin (EX-IM Bank); Corporacin estadounidense para la inversin privada en el extranjero (OPIC); Programa de prstamo garantizado para vivienda de USAID (USAIDs Housing Guaranteed Loan program). Como es el caso con algunas ayudas bilaterales, este tipo de contrato amarrado puede ir en detrimento de la produccin local. Ms an, el uso exclusivo de los productos de una sola nacin sin duda reducir la competencia global y tendr como resultado una solucin que no es ptima. Sin embargo, no todos los fondos de los bancos bilaterales de importacin-exportacin estn tan slidamente atados a un fabricante particular. Algunos bancos bilaterales de importacinexportacin extendern fondos para estudios de factibilidad y para trabajo de planificacin si sus firmas nacionales tienen alguna oportunidad de ganar un contrato, pero puede no haber una garanta absoluta de que a sus firmas se les d un contrato automtico. Por ello, los bancos bilaterales de importacin-exportacin tambin pueden ser una opcin aun cuando la preferencia de la ciudad sea la licitacin completamente competitiva.
3.5.2.4 Fundaciones privadas Las fundaciones privadas como la Fundacin Blue Moon, la Fundacin Hewlett, la Fundacin Shell, la fundacin Volvo y la antigua fundacin W. Alton Jones tambin han apoyado actividades de BRT. La Fundacin Hewlett ha apoyado actividades de BRT en Beijing (China), Rio de Janeiro (Brasil), So Paulo (Brasil) y Ciudad de Mxico (Mxico). La Fundacin Shell, a travs del Instituto Mundial de Recursos (WRI), est ayudando al desarrollo del BRT en Ciudad de Mxico y en otras ciudades tanto en Amrica Latina como en Asia. En algunos casos, estas fundaciones pueden no dar fondos directamente para el trabajo de planificacin. En lugar de ello, algunas fundaciones se enfocan en actividades de preparacin del mercado, como talleres y otros ejercicios de construccin de capacidad, para ayudar a las ciudades a que tomen la decisin de proceder con un proyecto de BRT.
3.5.3 Ejemplos de apoyo financiero y financiacin
3.5.3.1 Bogot, Colombia Quizs el principal sistema de BRT en el mundo hoy, el TransMilenio en Bogot, se benefici de una de las mejores asistencias en consultora ofrecidas hasta la fecha. Como se haban implementado pocos proyectos de alta calidad antes de TransMilenioS.A., Bogot pag por el desarrollo de muchos conceptos innovadores en el campo del BRT. Con la experiencia de Bogot ya establecida y bien conocida, nuevos proyectos se han beneficiado de este conocimiento. Los costos de planificacin de nuevos proyectos se han reducido sustancialmente debido a los esfuerzos de Bogot. En total, la municipalidad de Bogot invirti aproximadamente US$5,2 millones en el proceso de planificacin de BRT. Si bien esta cantidad parece costosa, el sistema de Bogot es altamente rentable y no requiere subsidios para operar ni para comprar vehculos. La Tabla 3.5 menciona los consultores usados en el proyecto TransMilenioS.A. y las fuentes de los gastos de consultora. En Bogot, el contrato ms grande fue para una firma de consultora en administracin (McKinsey) para que proporcionara la gerencia global del proyecto, as como para creacin de TransMilenioS.A., la autoridad a cargo de la operacin. La participacin de McKinsey fue
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Tabla 3.5: Costos de planificacin para la FaseI de TransMilenio en Bogot

Compaa contratada McKinsey & Co. (consultores estratgicos) Banco de inversin Steer Davies Gleave (consultores tcnicos) Consultores de diseo ambiental Total Cantidad (US$) 3.569.231 Fuente Programa para el Desarrollo de Naciones Unidas Secretara de Transporte de Bogot Secretara de Transporte de Bogot Secretara de Transporte de Bogot
192.308
1.384.615
Sin embargo, ms all de un experto internacional de PNUD trado para la Fase II del proyecto, toda la planificacin y el trabajo de diseo fue realizado de forma local por el Departamento de Planificacin de la Municipalidad de Quito. Los costos fueron mucho menores que en Bogot y son difciles de definir con precisin, puesto que fueron cubiertos por el presupuesto normal en curso del Departamento de Planificacin. Los costos totales de planificacin se estiman en aproximadamente US$300.000. Si bien Quito representa un esfuerzo admirable para una ciudad con recursos limitados, el uso exclusivo de personal local puede haber contribuido a algunos de los problemas operacionales y dificultades financieras del sistema. En el primer corredor, la lnea Trole, la seleccin de la tecnologa del trolebs elctrico ayud a minimizar los impactos ambientales; pero la tecnologa ha socavado la rentabilidad global del sistema. El uso de trolebuses elctricos y la infraestructura requerida que los acompaa signific que los costos totales del corredor fueran de aproximadamente US$5,1 millones por kilmetro. Esta cantidad representa un costo de casi US$4 millones ms que los corredores subsiguientes que no utilizaron tecnologa de trolebs elctrico. Como la lnea Trole no ha sido
115.385
5.261.538
financiada por la municipalidad a travs del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). Durante casi tres aos la Municipalidad de Bogot tuvo un acuerdo de asistencia tcnica con PNUD, a travs de una cuenta pagada por la municipalidad y administrada por PNUD. Estos fondos eventualmente se aplicaran a la asistencia tcnica internacional. Como estos fondos ya estaban comprometidos, la municipalidad simplemente reservaba el dinero para el proyecto BRT. Los contratos de consultora restantes tambin estuvieron respaldados por financiacin municipal. La planificacin, diseo y trabajo de ingeniera (otros US$1,5 millones) fueron pagados en gran medida por las asignaciones presupuestales en curso de la Secretara de Transporte de la municipalidad. Este trabajo fue contratado a una firma internacional lder en planificacin, Steer Davies Gleave. A su vez, Steer Davies Gleave subcontrat parte del trabajo a expertos brasileos de la firma Logit. Debido a los esfuerzos del equipo de consultora, el sistema TransMilenioS.A. ha probado ser completamente auto-financiado e incluso rentable y ha representado el mejor ejemplo a nivel mundial. Por ende, los grandes gastos en planificacin han ayudado a preservar los recursos financieros de la ciudad hasta la perpetuidad. 3.5.3.2 Quito, Ecuador Como Bogot, Quito us recursos presupuestales en curso para financiar toda la planificacin.
Figura 3.13 El sistema Metrobs en Ciudad de Mxico se ha beneficiado de la asistencia de muchas organizaciones internacionales, incluyendo GEF, Banco Mundial, WRIEmbarq e ITDP.
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auto-financiada, el corredor ha permanecido en manos de una compaa pblica. Sin embargo, Quito actualmente est intentando privatizar este corredor. Los dos nuevos corredores de Quito tambin han sufrido dificultades operacionales, especialmente con respecto a la estructura de negocios. Los contratos de concesin dados a los operadores existentes para las lneas Ecova y Central Norte han limitado el control municipal sobre la calidad y la efectividad. Ms an, dado que ninguno de los corredores de Quito est integrado con los dems, el sistema ofrece poco en trminos de conveniencia para el cliente. Es posible que muchos de los problemas de Quito pudieron haber sido evitados si la ciudad hubiera recogido algunas ideas de las experiencias de expertos internacionales. Por consiguiente, Quito est en el proceso de reorganizar los arreglos contractuales en los corredores Ecova y Central Norte. 3.5.3.3 Ciudad de Mxico, Mxico La planificacin para el sistema BRT de la Ciudad de Mxico ha atrado un considerable apoyo de donantes internacionales. La cantidad total dedicada a la planificacin del sistema se estima en ms de US$1 milln. El trabajo detallado de planificacin para dos corredores de BRT en el Distrito Federal y un anlisis muy preliminar en el Estado de Mxico fue financiado por una subvencin del Fondo Mundial
para el Medio Ambiente (GEF), administrada por el Banco Mundial. El Distrito Federal utiliz este dinero para contratar consultores locales que desarrollaran diseos en los corredores de Insurgentes (Getisa) y Eje 8 (Eteysa). La Fundacin Shell y la Fundacin Hewlett pagaron expertos internacionales para que revisaran los planes del Distrito Federal. Este proceso de revisin internacional fue manejado en gran medida por el Centro para el Transporte Sostenible de WRI-Embarq, junto con el apoyo de ITDP para revisar los temas de acceso peatonal. La Agencia Alemana de Cooperacin Tcnica (GTZ) dio los fondos para los planes del Estado de Mxico, que fueron desarrollados por la firma de consultora Cal y Mayor. A su vez, ITDP dio fondos para que expertos internacionales revisaran estos planes y para preparar un plan de financiacin para el sistema. El Estado de Mxico tambin contrat al Instituto Jaime Lerner, la organizacin encabezada por el ex alcalde de Curitiba, para que desarrollara otro estudio de pre-factibilidad del sistema. 3.5.3.4 Delhi, India En Delhi se han invertido aproximadamente US$500.000 en la planificacin del Sistema de Buses de Alta Capacidad de Delhi (HCBS). La financiacin del plan ha emanado de tres fuentes: los ingresos generales por impuestos del Gobierno de Delhi, una subvencin de USAID para ITDP, y una subvencin general de la Fundacin Volvo para el Programa de Investigacin en Transporte y Prevencin de Lesiones del Instituto Indio de Tecnologa (IIT TRIPP, por sus siglas en ingls). Los fondos del Gobierno de Delhi (aproximadamente US$300.000) fueron usados para contratar al IIT TRIPP y a diversas firmas privadas de planificacin. En el caso de Delhi, la mayor parte del trabajo de planificacin se ha enfocado en un diseo de ingeniera de operaciones y detallado. Se ha hecho poca o ninguna inversin inicial para un anlisis de demanda. Como resultado, los corredores planeados congestionan los carriles de trfico mixto sin proporcionar ahorros sustanciales de tiempo a los usuarios de transporte pblico. El costo de esta falla de diseo asumir la forma de congestin impuesta al trfico mixto (consumo de combustible y tiempo perdido).
Figura 3.14 El proceso de planificacin de TransJakarta fue apoyado por una variedad de organizaciones locales e internacionales.
Foto de Karl Otta, cortesa del CD-ROM de fotos de GTZ SUTP
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3.5.3.5 Yakarta, Indonesia El sistema TransJakarta de Yakarta fue planeado con fondos principalmente del gobierno provincial (DKI Yakarta). El gobierno contrat tres firmas consultoras locales, Pamintory Cipta, Ernst and Young y el Centro de Estudios sobre Transporte de la Universidad de Indonesia para elementos diferentes de la planificacin. Con fondos adicionales de USAID, ITDP ha organizado una revisin de los planes por parte de consultores internacionales. Adicionalmente, los fondos de USAID han apoyado visitas de estudio para personal clave, trabajo en modelacin de demanda, actividades de relaciones pblicas y esfuerzos de ONGs para facilitar la participacin pblica. 3.5.3.6 Dar es Salaam, Tanzania Los esfuerzos de planificacin en BRT de Dar es Salaam han sido financiados hasta la fecha a travs de cuatro fuentes diferentes. La mayor parte, aproximadamente US$1 milln, es parte de un paquete de prstamos del Banco Mundial conocido como el proyecto de mejoramiento del Central Roads Corridor. US$500.000 adicionales se han entregado a travs de un proyecto de GEF patrocinado por UNEP, que ha sido manejado por ITDP. Con fondos del GEF, este componente se est enfocando en la planificacin del modelo institucional y de negocios, la construccin de capacidad, y facilidades de transporte no motorizado. La municipalidad misma est contribuyendo con US$600.000 para el proceso de planificacin de dos aos. Otros US$100.000 se han entregado a travs de una subvencin de USAID que est siendo administrada por ITDP. Dar es Salaam es uno de los mejores ejemplos de cmo la diversidad en la financiacin puede ser la clave para armar un proyecto. Al haberse aproximado a mltiples fuentes, Dar es Salaam no depende de una sola organizacin. Ms an, dado que varias fuentes de financiacin tienden a enfocarse en diferentes aspectos del proyecto, esta diversidad de fondos tambin trae dos ventajas adicionales: 1. Proporciona acceso a mltiples fuentes de experticia en consultora; y, 2. Asegura que todos los aspectos del proceso de planificacin sean abordados adecuadamente.
Construir un conjunto sinrgico de fuentes de financiacin debera entonces ser una prioridad en cualquier estrategia de financiacin. 3.5.3.7 China En China, el apoyo tcnico para el primer sistema de BRT en Kunming vino originalmente del gobierno Suizo a travs del Proyecto de Ciudades Hermanas de Zrich, con fondos correspondientes de los ingresos presupuestales generales del gobierno municipal. El apoyo tcnico para Shejiazhuang vino de los ingresos del presupuesto general del gobierno municipal, con algunos fondos en prstamo del Banco Mundial. El apoyo tcnico posterior para Beijing, Chengdu, Xian, Jinan, Hangzhou y Kunming se origin en fondos de la Fundacin Hewlett y la Energy Foundation, siempre con los fondos municipales correspondientes para el personal del proyecto y para el trabajo de investigacin y encuestas. El apoyo tcnico para Guangzhou fue originalmente proporcionado por el Fondo de Rockefeller Brothers, pero recientemente el proyecto est siendo apoyado a travs de la asistencia financiera de la Fundacin Hewlett.
Figura 3.15 Varios nuevos proyectos de BRT en China, incluyendo el nuevo corredor en Hangzhou (foto), se han beneficiado de la asistencia de la Energy Foundation.
Foto de Karl Fjellstrom
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3.6 Fases del proyecto
Aquellos que planean hacen mejor las cosas que aquellos que no planean, aun cuando rara vez se cian al plan.
Winston Churchill, ex primer ministro britnico, 18741965
3.6.1 Beneficios de dividir el proyecto en fases
Un BRT puede dividirse en distintos perodos o puede ser construido como un nico esfuerzo masivo. Generalmente las ciudades eligen construir un sistema a lo largo de una serie de fases. La aproximacin por fases se necesita por diversas razones: La financiacin para todo el sistema puede no estar inmediatamente disponible; Los resultados de la fase inicial pueden ayudar a mejorar el diseo en las siguientes fases; El nmero limitado de firmas locales de cons truccin puede no ser suficiente para construir un sistema en toda una ciudad; La construccin en fases reduce la interrup cin que el proceso de construccin trae a los flujos de trfico en la ciudad. La visin inicial del sistema global probablemente evolucionar segn cambien las circunstancias. Sin embargo, el concepto global ser vlido aunque la naturaleza cambiante del paisaje urbano significa que los corredores y los conceptos pueden ser alterados. Los tipos de factores que pueden cambiar a lo largo del horizonte de desarrollo del proyecto incluyen: Cambios demogrficos en poblacin y densi dad poblacional; Nuevos desarrollos de propiedades que alte ran significativamente la frecuencia; De los viajes alrededor de orgenes y destinos principales; Factores de costo en la infraestructura y en las operaciones. Adicionalmente, las lecciones aprendidas durante las primeras fases del sistema sin duda afectarn los diseos futuros. El proceso de desarrollo de un sistema BRT debe ser de mejoramiento constante para poder servir mejor las necesidades de los clientes. Por otro lado, la implementacin en fases tendr como resultado distintos tipos de operaciones que coexisten con diferentes reglas, actores y
condiciones. Una adaptacin en gran escala del nuevo sistema a lo largo de la mayora de la ciudad puede reducir la confusin y las inconsistencias creadas por un enfoque en fases. Si bien una aproximacin de gran escala no es probable debido a las restricciones fsicas y presupuestales, algunas ciudades pequeas y medianas pueden ser capaces de entregar la mayora de la red total en una sola fase.
3.6.2 Una visin de sistema total
Si se va a construir un sistema en fases, todava es valioso crear una visin para el sistema total (Figuras 3.16 y 3.17). Tal visin puede consistir simplemente en un mapa de ruta que muestra dnde se pretenden poner todos los corredores planeados. As, incluso los residentes y los involucrados que no se beneficien inmediatamente de las fases iniciales del sistema vern el valor a largo plazo por s mismos. Adems, el establecimiento de una visin global para una red ser visto como un legado de la administracin poltica actual para administraciones futuras. Si el concepto de una red existente se instaura firmemente, habr menor probabilidad de que las administraciones futuras renuncien a la implementacin del sistema completo. La prdida de voluntad poltica siempre es un riesgo cuando se hace una transicin de una administracin poltica a la siguiente. En muchos casos, los instintos polticos de la administracin entrante son echar por la borda todo lo propuesto por la anterior administracin. Un enfoque en fases no debe ser una excusa para una primera fase demasiado tmida. Una fase inicial extremadamente limitada puede no producir los resultados necesarios para justificar fases posteriores. Un BRT en un slo corredor puede no atraer suficientes pasajeros para ser financieramente sostenible. Si el modelo financiero falla en la primera fase, puede que nunca haya una segunda. Una estrategia de un slo corredor depende de que haya gente que trabaje, compre y viva en el mismo. Estas limitaciones generalmente significan que un slo corredor simplemente no puede lograr suficiente flujo de clientes. La utilidad limitada de un sistema de un slo corredor tambin reducir sustancialmente el apoyo pblico hacia el futuro del sistema.
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Figuras 3.16 y 3.17 Aunque los sistemas en Yakarta (imagen superior) y Sel (imagen inferior) se estn construyendo en mltiples fases a lo largo de varios aos, los desarrolladores del sistema han establecido una visin completa para el futuro sistema.
Imgenes cortesa de TransJakarta y el Instituto de Desarrollo de Sel
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fsicos del BRT en la primera parte de la dcada de 1970, pero muchos de los elementos crticos de gerencia de BRT emergieron gradualmente. En contraste con una estrategia revolucionaria, Yakarta inici su proyecto de BRT con un nico corredor limitado de slo 12,9 kilmetros. La naturaleza limitada del sistema de Yakarta fue exacerbada por la falta de servicios integrados de alimentadores. No sorprende que la demanda en el corredor inicial haya estado por debajo de las expectativas. Con base en los ejemplos observados de BRT hasta la fecha, el alcance y la fuerza de la visin inicial probablemente darn la pauta para la calidad ltima del proyecto. 3.6.3.2 Calidad versus cantidad Hasta cierto punto, muchos de los ltimos sistemas de BRT han hecho sacrificios entre la calidad y la cantidad del sistema. La cantidad de recursos empleados por kilmetros afectar en ltima instancia el nmero de kilmetros que se construirn en un momento determinado. Si bien el BRT es mucho ms rentable que otras tecnologas de transporte pblico, todava hay lmites para la financiacin de la infraestructura. Por ello, las ciudades que desarrollan proyectos de muy alta calidad pueden reducir efectivamente el nmero de kilmetros construidos, por lo menos en el corto y mediano plazo. Bogot representa quizs el sistema de BRT de ms alta calidad desarrollado hasta ahora. Los vehculos limpios y modernos, la arquitectura estticamente agradable y el uso de tarjetas inteligentes se unen para darle al sistema una apariencia similar a la de un metro (Figura 3.18). Hasta la fecha, Bogot ha completado dos de las fases del proyecto, que han cubierto un perodo entre 1998 y 2006. En este perodo se han creado un total de 84,33 kilmetros de corredores exclusivos. En el largo plazo, Bogot planea construir ms o menos 380 kilmetros de corredores exclusivos. Sin embargo, la alta calidad del sistema TransMilenioS.A. se traduce en costos de construccin un poco ms altos que limitan la velocidad con la cual se puede obtener financiacin para el sistema. El tamao global del sistema afecta directamente la demanda porque la red de orgenes y destinos de un sistema afecta la facilidad de uso. Con base en encuestas de anlisis de viajes del ao 2006, TransMilenioS.A.
Figura 3.18 La excelencia en el servicio y el diseo de TransMilenioS.A. han producido un sistema de calidad de metro.
Foto de Shreya Gadepalli
3.6.3 Evolucin versus revolucin
El asunto aqu es cmo desarrollar el BRT, bien sea mediante una estrategia de revolucin o una de evolucin. Una estrategia revolucionaria implica que la ciudad se comprometa a un plan audaz para un sistema de transporte enteramente nuevo que abarque toda la ciudad. Una estrategia evolutiva implica que la ciudad empieza a desarrollar su nuevo sistema lentamente, implementando proyectos relativamente pequeos uno por uno. La estrategia revolucionaria depende de un lder poltico altamente motivado y carismtico que pueda fomentar una visin ms amplia. Una estrategia revolucionaria implementar todos los aspectos de un sistema completo de BRT de una vez. La estrategia evolutiva quizs puede implementar slo un sistema limitado, y con unos pocos elementos de BRT de una sola vez. Esta estrategia es caracterstica de lderes municipales que tienen una moderada cantidad de inters poltico hacia el transporte pblico. 3.6.3.1 Calidad del sistema y motivacin poltica Bogot y Curitiba fueron exitosas con lderes altamente carismticos que desarrollaron una visin revolucionaria. Los corredores iniciales de estos sistemas fueron construidos en pocos aos y tenan el tamao suficiente como para lograr sostenibilidad financiera, incluso desde el comienzo. Bogot implement casi todos los elementos del BRT en la primera fase del proyecto. Curitiba implement la mayora de aspectos
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sirve aproximadamente el 19% de los viajes que se toman en la ciudad. Los buses que no son de BRT, los minibuses y las vans, atendieron aproximadamente al 51% de todos los viajes. En el primer ao completo de operacin de TransMilenioS.A. (2001), slo prestaba servicio para aproximadamente 6% de todos los viajes (Bogot Como Vamos, 2005). Por ello, es posible que la decisin de construir un sistema de muy alta calidad haya reducido un poco la velocidad a la cual se puede construir una red completa. En contraste con el enfoque de Bogot, ciudades como Santiago, So Paulo y Sel estn dejando de lado algo de la calidad de TransMilenioS.A. con un enfoque orientado a la totalidad de la ciudad en el desarrollo del sistema. Los sistemas Transantiago e Interligado de alguna manera estn intercambiando calidad por cantidad. Tanto el sistema de Santiago como el de So Paulo han decidido efectivamente reestructurar y reorganizar todo el sistema de buses de una vez. Toda la red de estas ciudades est siendo licitada y puesta en concesin al mismo tiempo. Estos sistemas han tendido a incorporar ms de la operacin existente de buses al nuevo sistema, mientras que en Bogot hay una clara distincin entre el sistema de BRT (TransMilenioS.A.) y el sistema no BRT (buses y minibuses viejos y de pobre calidad). En el comienzo, solamente una porcin relativamente pequea de toda la red de Santiago, So Paulo y Sel se est convirtiendo en carriles exclusivos. En Santiago, slo 22 kilmetros de carriles segregados se incluyen en la Fase I. Otros 59 kilmetros de vas recibirn algunas mejoras de infraestructura. Al dejar los carriles y las vas mejoradas, los buses viajarn en rutas de buses estndar. Los buses existentes tambin sern incorporados al sistema e integrados como servicios alimentadores. Al mismo tiempo, Santiago ha dejado de lado muchos de los atributos que normalmente constituiran un sistema BRT de alta calidad. La infraestructura de las estaciones es algo modesta en diseo y en escala (Figura 3.19). La verificacin de tarifas se hace al interior de los vehculos, y por ende se reduce en gran medida la eficiencia de las paradas y las velocidades promedio de los vehculos. Adicionalmente, Santiago est utilizando estaciones alineadas al costado que
causarn que los buses se vean afectados negativamente al desviar el trfico mixto. Hasta cierto punto, los sistemas de Santiago, So Paulo y Sel podran verse como hbridos entre BRT y un servicio estndar de buses, semejantes a la definicin de sistema BRT lite presentada en la seccin introductoria de esta Gua de Planificacin. Si bien el enfoque adoptado por Santiago, So Paulo y Sel puede interpretarse como una compensacin entre cantidad y calidad, las motivaciones reales pueden deberse ms a los lmites de la reforma del sector en estas ciudades. Bogot y Curitiba se beneficiaron de alcaldes altamente motivados que revolucionaron los servicios de transporte pblico en sus ciudades al reestructurar los sistemas en torno al cliente. En el caso de Santiago, So Paulo y Sel, el grado de cambio fue un poco menor para no afectar de forma drstica las operaciones de los dueos de la flota existente. Sin embargo, el resultado de este enfoque es un sistema que est lejos del nivel de calidad de un metro que se logr en otros sitios. Si bien Bogot puede requerir ms tiempo para crear una red completa del sistema, el producto final claramente ser competitivo con el automvil y atractivo para el pblico en general. Hay razones polticas y tcnicas para que los nuevos sistemas como el de Santiago, So Paulo y Sel se hayan embarcado en un camino diferente al de Bogot. Ninguno de los enfoques es inherentemente correcto o incorrecto. Debido a los lmites
Figura 3.19 Los diseos de infraestructura y de estaciones ms bsicos utilizados en Transantiago han reducido los costos y han hecho al sistema ms compatible con las operaciones de bus estndar de la ciudad.
Imagen cortesa de Transantiago
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de recursos de financiacin y capacidades de construccin, siempre habr la necesidad de hacer algn sacrificio entre calidad y cantidad. Los lderes polticos y los funcionarios locales deben decidir qu camino se ajusta mejor a sus realidades polticas, culturales, sociales y financieras. 3.7 Errores comunes de planificacin
atencin tanto a los xitos como a los fracasos de proyectos anteriores. Los problemas y errores encontrados por esfuerzos pasados pueden ser, de muchas maneras, incluso ms instructivos que los xitos. Reconocer y evitar los errores ms comunes puede ahorrar a la ciudad recursos y tiempo considerables. El Cuadro 3.1 resume algunos de los errores ms comunes, identificados por los consultores lderes en sistemas BRT. Los captulos restantes de esta Gua de Planificacin ofrecern ejemplos de cada uno de estos errores. Casi siempre es menos costoso hacer funcionar bien un sistema desde el comienzo, que tratar de corregir problemas futuros. Cuando los
Si al comienzo tienes xito, trata de no parecer sorprendido.
Annimo
Al comienzo del proyecto, el equipo de planificacin debe hacer mucho esfuerzo para seguir las lecciones aprendidas hasta la fecha de esfuerzos de BRT anteriores. Se le debe prestar
Cuadro 3.1: Errores de planificacin de BRT ms comunes

1. Sistema diseado alrededor de una tecnologa y no del cliente; 2. Sistema diseado alrededor de los operadores existentes y no del cliente; 3. Muy poca inversin en el proceso de planificacin; 4. Concursos no competitivos para seleccionar consultores de planificacin; 5. Muy poco personal de tiempo completo dedicado a la planificacin del sistema; 6. Primera fase muy limitada en alcance; 7. No reorganizar las rutas de bus existentes; 8. No reorganizar las estructuras regulatorias existentes; 9. Permitirle a todos los operadores de bus usar la infraestructura de buses, dando como resultado una grave congestin en las vas de buses; 10. Concursos no competitivos para seleccionar operadores de buses; 11. No hacer concesin independiente para la recoleccin de tarifas; 12. Obtencin de vehculos del sector pblico (en vez de obtencin del sector privado); 13. No proporcionar servicios alimentadores o directos a las reas residenciales; 14. Sistema construido en corredores de baja demanda para facilitar la construccin; 15. No proporcionarles a los peatones un acceso seguro y de calidad a las estaciones; 16. No proporcionar integracin con otros modos de transporte (p.ej. estacionamiento de bicicleta, paraderos de taxi, instalaciones de parque y diversiones); 17. No hay integracin del plan de BRT con la planificacin de usos del suelo y provisiones para desarrollo orientado al trnsito (TOD); 18. Reducir el tamao de los vehculos y/o de la infraestructura para la demanda determinada; 19. Muy pocas puertas en los vehculos/estaciones para el abordaje y el descenso; 20. Falta de un plan de comunicacin, campaa de mercadeo o marca del sistema para promover el nuevo sistema.
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Figura 3.22 Bangkok propuso desarrollar una lnea de BRT sobre el corredor Kaset Nawamin expresamente porque haba poca demanda o trfico en el corredor.
Figuras 3.20 y 3.21 Brisbane hizo un mal clculo de la demanda en una estacin principal que produjo congestin significativa del carril (foto izquierda). El problema eventualmente tuvo que corregirse a travs de una actualizacin bastante costosa de un carril de sobrepaso en la estacin (foto derecha).
Fotos cortesa del Queensland Busway
contratos de operadores ya estn firmados, se hace muy difcil y costoso negociar cambios posteriores. Los intentos para integrar tres corredores de carriles operados independientemente han sido frustrados por los arreglos contractuales existentes. De forma similar, las actualizaciones de la infraestructura pueden ser tanto fsica como financieramente difciles (aunque la naturaleza de la infraestructura de BRT hace ms fcil realizar ajustes que la mayor parte de las otras formas de sistemas de transporte masivo). En Brisbane, un error de clculo de la demanda y el uso de vehculos de tamao estndar produjo una congestin severa de los carriles en una estacin principal (Figura 3.20). La creacin de un carril de sobrepaso a travs del rea de la estacin represent un costo adicional de US$11,4 millones (Figura 3.21). Bangkok propuso construir su sistema de BRT en la Fase I a lo largo del corredor Kaset Nawamin, especficamente porque no haba trfico o congestin en el corredor (Figura 3.22). La falta de demanda a lo largo del corredor era atractiva, porque significaba que el sistema de BRT no tendra efecto sobre los flujos de trfico mixto. Sin embargo, tampoco haba casi ninguna demanda de transporte pblico en el
corredor. Si bien construir un sistema de BRT de alta tecnologa podra ser un laboratorio de pruebas para el concepto, probablemente no sera financieramente viable. La construccin de un sistema slo donde es fcil hacerlo probablemente no servir a los intereses de los usuarios de transporte pblico. El plan de BRT de largo plazo de Bangkok tambin ha prestado poca atencin a la conveniencia para el usuario. El sistema propone que todos Figura 3.23 El sistema BRT de Bangkok propuesto por la Administracin Metropolitana de Bangkok (BMA, por sus siglas en ingls) tiene como caracterstica un plan de corredores que obliga a los usuarios a hacer transbordos a otros modos de transporte antes de llegar al centro de la ciudad.
Imagen cortesa de BMA
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Figura 3.24 Vehculos pequeos, ingreso por una sola puerta y estaciones pequeas contribuyeron a los problemas de hacinamiento en el corredor de la FaseI de TransJakarta.
los corredores terminen antes de llegar al centro de la ciudad (Figura 3.23). Adicionalmente, las rutas del sistema obligan a la mayora de usuarios a hacer mltiples transbordos antes de llegar a la estacin final, que est fuera de los principales destinos del centro de la ciudad. Al llegar a la periferia del rea central, se espera que los usuarios hagan transbordo al sistema de ferrocarriles (que slo atiende algunos pocos corredores) o a otras opciones como los taxis. La primera fase del sistema de Yakarta y la fase de demostracin del sistema de Beijing sufrieron problemas de diseo que perjudicaron el desempeo de estos sistemas. La lista de problemas iniciales del sistema de Yakarta incluy: Se le permiti a los buses existentes continuar operando en los carriles de trfico mixto a lo largo del corredor, lo que produjo mucha congestin para los vehculos privados;
Falta de concurso competitivo para elegir los servicios de consultora; Falta de concurso competitivo para elegir el sistema de tarjeta inteligente, dando como resultado un sistema de tarifas no funcional; No se ofrecieron servicios de alimentadores integrados al corredor relativamente corto de la Fase I; Un intento posterior de integrar las tarifas del BRT y de los buses existentes fall debido a que los operadores existentes no aceptaron los pasajes de transferencia; La adquisicin pblica de los vehculos result en vehculos muy pequeos para la demanda existente; Los tamaos de las estaciones tambin fueron demasiado pequeos para la demanda (Figura 3.24); Los tiempos de abordaje y descenso eran lentos debido a la existencia de una puerta nica en los vehculos. Los problemas asociados con la fase de demostracin de Beijing incluyeron: Construccin del sistema en un corredor con poca demanda de transporte pblico (aproximadamente 1.000 pasajeros por DA); El nico segmento de corredor que podra haberse beneficiado de un corredor exclusivo fue el nico donde no haba un corredor exclusivo; El diseo interior de las sillas del vehculo proporcionaba espacio para 1,5 usuarios, lo
Figura 3.25 Los vehculos iniciales de Beijing tenan 2 sillas que solo tenan espacio razonable para 1,5 personas.
Figura 3.26 El corredor de cinco metros de ancho en Beijing era bastante amplio para un corredor de un solo carril, pero insuficiente para operacin de dos carriles.
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Figura 3.27 En noviembre de 2002, la provincia de Cabo Oeste (Ciudad del Cabo) envi una gran delegacin a Bogot. Los cambios polticos posteriores significaron que ningn proyecto se materializ en Ciudad del Cabo en los siguientes cinco aos.
Foto cortesa de Ciudad Humana
que significaba que el vehculo articulado de 18,5 metros tena aproximadamente la misma capacidad de pasajeros que un bus estndar de 12 metros (Figura 3.25); Los corredores de cinco metros de ancho eran bastante amplias para un carril estndar de buses, pero insuficientes para dos carriles (Figura 3.26). Afortunadamente los esfuerzos de las siguientes fases, tanto en Yakarta como en Beijing, han ayudado a revertir o mitigar muchos de los problemas. Sin embargo, los problemas en las fases iniciales pueden hacer mucho dao a la imagen del sistema hacia el futuro. Pequeos fracasos en un BRT pueden daar el concepto en una regin entera. Por ello, se insta a las ciudades a estudiar de cerca las lecciones aprendidas hasta la fecha. Tal vez el problema ms serio de implementacin se relaciona con la continuidad poltica. Hay un puado de proyectos que comenzaron de forma promisoria y luego colapsaron debido a una falta de voluntad poltica, o debido a un cambio en el liderazgo. En muchos casos, las ciudades gastan recursos significativos para enviar delegaciones a viajes de estudio y para contratar consultores que desarrollen estudios de alcance. Al final, muchos de estos proyectos son bastante factibles, pero el movimiento hacia la planificacin como tal nunca ocurre por varias razones.
En el final de 2002, la provincia de Cabo Oeste (Ciudad del Cabo) empez un proceso para desarrollar un proyecto de BRT. Una delegacin grande de personas fue enviada a Bogot a un viaje de estudio (Figura 3.27). El gobierno identific un corredor, Klipfontein Road, e invirti recursos en la planificacin inicial. Incluso se produjo un video del proyecto. A la iniciativa contribuyeron tambin donantes internacionales (USAID a travs de ITDP) con recursos de consultora. Sin embargo, cuando el abogado poltico lder fue trasladado a otra seccin dentro del gobierno provincial, hubo una prdida de la iniciativa. Posteriormente, la provincia tuvo otros dos ministros de transporte en el curso de tres aos. En muchos casos, los nuevos alcaldes o ministros rechazan los proyectos anteriores, simplemente porque no desean completar proyectos comenzados por otro poltico. De forma similar, han colapsado o se han estancado seriamente esfuerzos de proyectos en ciudades tales como Dhaka (Bangladesh), Shanghi (China), Hyderabad (India), Puebla (Mxico) y Virginia Beach (EE.UU.). En muchos casos, los funcionarios polticos y tcnicos empearon grandes recursos en visitas de estudio e investigacin. Sin embargo, por una u otra razn, los proyectos simplemente no pudieron ir ms all de los primeros pasos bsicos.
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4. Anlisis de la demanda
La esencia de las matemticas no es hacer complicadas las cosas simples, sino hacer simples las cosas complicadas.
S. Gudder, matemtico
El anlisis de la demanda potencial de pasajeros para el sistema BRT es la base tcnica para gran parte del subsecuente trabajo de desarrollo del diseo del sistema. Las estimaciones de la demanda son crticas para disear el sistema, planificar las operaciones y predecir la viabilidad financiera del sistema. El hecho de saber dnde y cundo requieren los usuarios servicios de transporte va a ayudar a formar un sistema basado en las necesidades del usuario. A menudo, los tomadores de decisin van a querer construir un sistema BRT en una va amplia o en una va circunvalar en la que hay suficiente espacio, pero poca o una demanda nula. Otras veces, los tomadores de decisin van a escoger corredores para el BRT por razones polticas, como poner un corredor en cada distrito, sin tener en cuenta la importancia del corredor para los usuarios, o localizar el sistema BRT donde sus impactos beneficiarn a personas con poder poltico. Considerando que dichos factores van a ser parte inevitable del proceso de toma de decisin, los planificadores del BRT deben esforzarse por lograr un sistema que sirva a la mayor cantidad de pasajeros de la mejor manera posible. Esto requiere proponer no slo un corredor individual, sino eventualmente una red de rutas de BRT. Si el sistema no forma una red, la demanda va a ser una fraccin de su potencial real. En primera medida, el sistema necesita ser diseado con la suficiente capacidad para manejar una demanda futura estimada razonable, manteniendo altas velocidades vehiculares. Esta demanda futura proyectada debe comenzar con un anlisis de la demanda existente del transporte pblico y luego ser expandida con expectativas razonables de aumento de pasajeros. Siendo conservadores, el sistema necesita ser diseado con suficiente capacidad adicional, ya que desde una perspectiva del diseo es mejor errar por exceso (sobreestimando la cantidad futura de pasajeros). Las estimaciones de demanda pueden ser bastante aproximadas
al principio, pero entre ms pronto se logre una estimacin ms precisa, mejor el diseo. Si el sistema se disea con ms capacidad de la que se necesita va a ser innecesariamente costoso y va a consumir una innecesaria del escaso derecho de va que podra ser utilizado mejor en aceras, vas para bicicletas, espacio pblico, estacionamientos o vehculos privados. Por otra parte, si la capacidad es demasiado baja, los vehculos de transporte pblico tendrn sobrecupo y las velocidades pueden ser ms bajas que las velocidades actuales incluso con una demanda muy baja, alienando a los pasajeros. Cualquiera de estos errores va a comprometer significativamente la calidad del servicio y la rentabilidad del sistema. La estimacin de demanda tambin es requerida para optimizar las operaciones. Un sistema BRT puede mantener las rutas existentes de buses totalmente iguales, pero tal vez el sistema sea mucho ms rentable si estas son modificadas significativamente. Las estimaciones de demanda van a aportar bastante informacin crucial para optimizar las operaciones de servicio del BRT. Finalmente, la estimacin de demanda es de vital importancia para las proyecciones financieras. Por esto, las estimaciones de demanda deben pecar al tomar una posicin ms conservadora, para tener credibilidad ante los bancos e inversionistas. El factor crtico es que los bancos e inversionistas confan en las estimaciones, y por esto entre mayor sea la exactitud de la proyeccin y su credibilidad metodolgica mejor. Cuando se desarrollan las estimaciones de la demanda, existe un ajuste y balance entre costo, exactitud y tiempo. Un ejercicio de modelacin de demanda completo y detallado va a producir resultados ms exactos, pero desarrollar un modelo completo de trfico puede ser demorado y costoso. Los planificadores generalmente no tienen el tiempo o los recursos para construir un modelo completo de una sola vez. Las tcnicas de evaluacin rpida pueden producir una exactitud aceptable de manera rpida y con bajos costos. Una modelacin parcial, de slo el sistema de transporte pblico en vez del sistema de trfico entero, puede proporcionar un estimativo an ms preciso de la demanda proyectada, proporcionando informacin til para toda clase de asuntos operacionales. Un modelo completo de
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trfico de cuatro pasos va a proporcionar una mayor exactitud, estimaciones ms robustas de los impactos del trfico y mejores proyecciones de los posibles cambios modales. Sin embargo, dicho modelo va a costar ms y consumir ms tiempo. La autoridad responsable de desarrollar el sistema BRT debe desarrollar con el tiempo la capacidad para hacer modelaciones completas de demanda de transporte multi-modal. Sin embargo, si esta capacidad no existe es poco probable que vaya a ser desarrollada durante el mismo tiempo en que la agencia est comprometida en un proceso de planificacin que depende de tiempos y ritmos polticos. En la mayora de pases en desarrollo, el tiempo y el dinero estn generalmente restringidos al principio, y la capacidad local de modelacin es limitada. En dichas circunstancias, es mejor desarrollar la capacidad de modelacin de la agencia paso por paso, con tiempo para que los
actores locales aprendan cmo recoger y usar la informacin. An con un comienzo limitado del proceso de modelacin, el equipo de diseo por lo menos va a tener alguna informacin preliminar acerca de la demanda en el momento adecuado para influenciar las decisiones crticas del comienzo. El sistema BRT de Curitiba fue diseado sin modelacin formal del trfico alguno, entonces esto puede hacerse. Sin embargo, Curitiba cometi ciertos errores de diseo que comprometieron la eficiencia del sistema, lo cual lamentan hoy los lderes locales. Con las herramientas de modelacin disponibles en la actualidad, no hay excusa para repetir estos costosos errores. Este captulo esboza una aproximacin paso a paso que proporciona gradualmente un mejor anlisis de demanda, a medida que el proceso evoluciona. Los temas a ser presentados en este captulo son:
4.1 Anlisis situacional y de contexto 4.2 Evaluacin rpida de la demanda 4.3 Estimacin de la demanda sin modelacin 4.4 Estimacin de la demanda con un modelo de transporte pblico 4.5 Estimacin de la demanda con un modelo completo de trfico
Aunque este captulo se centrar principalmente en el anlisis de la demanda de transporte pblico, tambin es importante que haya una comprensin ms amplia de cmo el sistema de transporte pblico de la ciudad se entrelaza con los tejidos demogrficos, econmicos, ambientales, sociales y polticos existentes. Los planificadores del sistema deben hacer frente a toda clase de preguntas acerca de cmo el sistema va a afectar las diferentes partes y personas de la ciudad, aunque no todas las preguntas pueden ser resueltas ni por el mejor modelo de trfico. Incluso la modelacin de mayor calidad tcnica finalmente reside en el juicio de los planificadores. Por esto es importante desarrollar datos bsicos sobre la ciudad. La seccin 4.1 presenta la informacin bsica demogrfica, econmica, ambiental, de empleo y poltica recolectada normalmente antes de un anlisis de demanda completo.
La seccin 4.2 presenta la evaluacin rpida de la demanda. Esta va a proporcionar una idea aproximada de la demanda del sistema BRT en los corredores principales, haciendo uso solamente de conteos de trfico y mediciones de ocupacin en ubicaciones clave, acompaados de algunas encuestas de velocidad de buses. Con slo esta informacin, un planificador de BRT calificado puede ser capaz de llegar a una estimacin de demanda dentro del 20 por ciento de la demanda actual a la terminacin del sistema. La seccin 4.3 discute una metodologa para estimar la demanda sin modelacin. En las ciudades donde la estructura de rutas de buses est claramente definida, los buses estn razonablemente bien regulados y las rutas bien optimizadas hay una manera para estimar la demanda sin modelacin con una precisin razonable. Esta tcnica de estimacin requiere una serie de datos
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exactos sobre itinerarios de rutas, abordaje y desembarque, provenientes de mediciones en todas las paradas clave. La seccin 4.4 explica entonces cmo desarrollar un modelo bsico de transporte pblico. El modelo de transporte pblico simula solamente el sistema de transporte pblico, y requiere adems una encuesta de origen y destino de pasajeros. Con un modelo bsico de transporte public, la mayora de las decisiones crticas sobre el sistema BRT y muchas decisiones operacionales crticas se pueden hacer, pero donde los impactos del sistema sobre el trfico mixto y cambio modal se pueden estimar inicialmente. La mayora de los planificadores de BRT, incluyendo el equipo que dise el TransMilenioS.A., utilizaron principalmente un modelo de transporte pblico. Por ltimo, la seccin 4.5 discute los temas bsicos de desarrollar un modelo multimodal de demanda de trfico para el BRT. Un modelo como este dar flexibilidad completa para probar distintos escenarios de rutas y precios, un estimado ms completo de cambio modal factible, impactos de emisiones, optimizacin de rutas de bus y varias herramientas adicionales. 4.1 Anlisis situacional y de contexto
a desarrollar ms adelante tarifars realistas. Los datos demogrficos de poblacin, densidades de poblacin y proyecciones de poblacin futura van a ser insumos clave en el proceso de modelacin del transporte. Las tendencias de las condiciones ambientales van a ayudar a determinar la clase de objetivos que el sistema BRT puede ayudar a alcanzar, en cuanto a la calidad del aire y ruido. Cuantificar los niveles de equidad social en la ciudad puede ayudar a reconocer los distritos que se van a beneficiar ms por el mejoramiento en los servicios de transporte pblico. Finalmente, mapear los actores polticos y las fechas de prximas elecciones puede ayudar a establecer cronogramas realistas para el proyecto. A veces es difcil ganar apoyo poltico para iniciativas de BRT si las prximas elecciones son relativamente cercanas. Sin embargo, si la administracin siente que hay suficiente tiempo para demostrar un resultado tangible, las perspectivas para el apoyo poltico tienden a mejorar. El tipo de informacin de contexto a ser recolectada puede incluir: Poblacin, densidad poblacional; Actividad econmica general (Producto Interno Bruto); Actividad econmica por grupos sociales; Niveles de empleo (desempleo y subempleo); Condiciones ambientales; Niveles de equidad social; Calendario de elecciones locales, regionales y nacionales. A menudo, estos temas de contexto pueden dar forma a un proyecto en aspectos que un anlisis de demanda no puede abarcar por s mismo. Por lo tanto, un equipo de trabajo debe incluir tambin profesionales que entiendan el contexto urbano y econmico de una ciudad, adicionalmente a las caractersticas locales de transporte. Los sistemas de informacin geogrfica (SIG o GIS en ingls) pueden ser la herramienta ideal para integrar informacin socioeconmica y ambiental con los datos de transporte. El software de GIS permite a los usuarios sobreponer distintos tipos de datos, unos sobre otros. A su vez, el equipo del proyecto puede visualizar los datos de demanda de transporte simultneamente con otro tipo de informacin. Por lo tanto, el nuevo sistema de transporte pblico
T piensas que por entender UNO debes entender DOS, porque uno y uno hacen dos. Pero tambin debe existir Y.
Proverbio Sufi
El sistema de transporte pblico de una ciudad est entrelazado ntimamente con sus condiciones demogrficas, econmicas, ambientales, sociales y polticas. Entender estas condiciones da al planificador de BRT la posibilidad de alinear mejor la prospectiva del sistema de transporte pblico con las realidades locales. Algunos de estos elementos van a ser incluidos en los modelos de transporte para proyectar necesidades futuras. Otras partes de esta informacin de contexto van a ayudar al planificador a ver el sistema de transporte pblico propuesto en su contexto socioeconmico ms amplio. Por ejemplo, entendiendo las principales zonas concentradoras de empleo en la ciudad, se puede proyectar mejor la ubicacin y tiempos del da en que el transporte pblico va a ser requerido. Adems, conocer la capacidad adquisitiva relativa de los habitantes de la ciudad puede ayudar
138
Figura 4.1 Mapa de rutas de transporte informal en Dakar (Senegal).

Imagen cortesa de CETUD
puede ser priorizado en reas de bajos ingresos y/o en ubicaciones con los problemas ms serios de calidad del aire. 4.2 Mtodo de evaluacin rpida de la demanda
contrario, el mtodo de evaluacin rpida representa los primeros pasos en un proceso que despus puede convertirse en una modelacin completa. Los mismos pasos utilizados en el mtodo de evaluacin rpida van a proporcionar la base para un ejercicio de modelacin. Analizar los servicios existentes de transporte y las condiciones en las que operan es el primer paso en una evaluacin rpida de demanda. Los principales datos que se necesita recoger son: 1. Las rutas de los sistemas actuales de transporte pblico; 2. El nmero de pasajeros que utiliza cada ruta; 3. Las velocidades de los vehculos de transporte pblico en cada ruta.
4.2.1 Mapas de rutas
Las predicciones son difciles, especialmente acerca del futuro.

Yogi Berra, ex jugador de beisbol, 1925
Si una ciudad no tiene historia previa en mapear la demanda de transporte a travs de software de modelacin, el primer paso es la recoleccin de la informacin bsica sobre los desplazamientos. Al catalogar el nmero de vehculos y usuarios en los sistemas existentes de buses y transporte informal, los desarrolladores del sistema pueden crear una base para estimar las caractersticas requeridas para el nuevo sistema. Una evaluacin rpida de las condiciones existentes puede ser un medio efectivo en trminos de costos, a travs del cual las ciudades pueden comenzar a construir una base de datos analtica para ir evolucionando a tcnicas de anlisis ms sofisticadas. En este sentido, el mtodo de evaluacin rpida no es necesariamente una alternativa distinta a la modelacin de transporte completa. Al
Todo lo que necesita es el plano, el mapa de vas, y el coraje para llegar a su destino.
Earl Nightingale, autor, 19211989
Mapear las rutas existentes de transporte pblico provee una indicacin inicial de las reas con la mayor demanda de pasajeros. Mientras que las vas que tienen la mayor cantidad de rutas de bus o transporte informal no siempre corresponden al mayor nmero de pasajeros de
139
existente de rutas de buses y servicios de transporte informal. Un primer paso crucial en el proceso de mapeo puede incluir entrevistas con los operadores existentes y recorrer fsicamente algunas rutas. El mapa en la Figura 4.1 es uno de los primeros esfuerzos para mapear el transporte informal existente (Car Rapide y Ndiaga Ndiaye) en Dakar (Senegal). Esta actividad es, a menudo, un primer paso crucial para llevar dichos servicios a un marco regulatorio transparente.
4.2.2 Conteos de trfico
Figura 4.2 Ejemplo de un formato de recoleccin de datos sobre demanda utilizado en Dar es Salaam.
Imagen cortesa de ITDP
transporte pblico en un corredor dado, usualmente hay una fuerte correlacin entre grandes cantidades de rutas de transporte pblico y altos flujos de pasajeros. Si las rutas de transporte pblico estn bien reguladas, los funcionarios municipales probablemente van a tener informacin detallada y procesada sobre las rutas e itinerarios a partir de registros. En algunos casos, un mapa de rutas existentes puede estar tambin disponible. Sin embargo, en muchas ciudades de pases en desarrollo, la mayora de pasajeros de transporte pblico pueden ser servidos por operaciones de transporte informal que estn dbilmente reguladas. En estos casos, puede haber pocos registros de rutas especficas. En otros casos, las rutas registradas podrn tener poca semejanza con las rutas existentes. Por lo tanto, un paso inicial debe involucrar el simple mapeo de la estructura
Con la estructura bsica de rutas a la mano, el siguiente paso en el proceso de evaluacin rpida son los conteos de trfico y las mediciones de ocupacin de buses. El nmero de buses (u otros tipos de vehculos de transporte pblico) sumado a sus tasas de ocupacin estimada van a arrojar una informacin bsica la demanda de un corredor (Figura 4.2). La seleccin estratgica de puntos para llevar a cabo el conteo del trfico y la medicin de ocupacin va a determinar la medida en la que los resultados de la medicin representan la situacin actual. Determinar dnde realizar los conteos de trfico puede ser ms un arte que una ciencia, pero algunas reglas generales pueden ser aplicadas. Idealmente, la ubicacin de las mediciones puede permitir la fcil captura de la mayora de los viajes, con un mnimo de recursos y
Figura 4.3 Formato de medicin para automviles y camiones en Dar es Salaam.

Figura 4.4 Formato de medicin para modos no motorizados y motocicletas en Dar es Salaam.
140
esfuerzo. Si una ciudad tiene un distrito central de negocios (DCN) definido y la mayora de viajes terminan en el DCN, entonces puede ser posible realizar conteos de trfico en los puntos de entrada a lo largo de un cordn alrededor del DCN. Por ejemplo, en Dar es Salaam, el DCN slo puede ser accedido a travs de seis vas arterias principales, y muy pocos viajes tienen su origen y su destino dentro del DCN. Realizando conteos de trfico slo en esos seis puntos de entrada fue posible obtener unos datos preliminares de demanda del DCN para cada va arteria, as como agregados totales. Si el desplazamiento hacia un rea est concentrado en una sola direccin de norte a sur o de este a oeste, las condiciones pueden permitir una aplicacin ms selectiva de los conteos. Dakar, por ejemplo, es una pennsula con el DCN al final, y un conteo o conteos de cordn abierto simples pueden capturar la mayora de viajes pendulares diarios. Con los conteos en cordones y los conteos de cordn abierto el principio general es el mismo, pero el nfasis en la ubicacin del conteo es diferente para recoger el movimiento predominante del desplazamiento. Idealmente, los conteos no deben involucrar solamente observacin de buses y vehculos de transporte informal. Tiene tambin gran valor contar el trfico de todos los vehculos (por ejemplo automviles, motocicletas, bicicletas, camiones, peatones). Los diseadores del sistema pueden enfrentar elecciones difciles con respecto a la asignacin del escaso derecho de va y conocer completamente el trfico mixto, incluyendo el no motorizado, lo cual va a ser extremadamente til al establecer prioridades (Figuras 4.3 y 4.4). Con los datos de cantidad de vehculos privados, los desarrolladores del sistema tambin van a ser capaces de estimar el impacto del cambio modal en la demanda del sistema. Estos datos pueden ser utilizados ms adelante para estimar el impacto del nuevo sistema en los niveles de congestin del corredor. Si posteriormente se toma la decisin de utilizar un modelo completo de demanda de trfico, los datos existentes ya estarn en un formato listo para ser adaptados a un paquete analtico ms inclusivo. A medida que la complejidad del proceso de conteo incrementa, los recursos requeridos para
obtener un conteo exacto tambin incrementan (Figura 4.5). Para identificar todos los vehculos y producir un conteo vlido a lo largo de mltiples lneas de trfico, una estrategia de conteo se vuelve vital. Una opcin es emplear equipos de conteo que involucren muchas personas en una sola localizacin, para registrar correctamente todos los tipos de vehculos en cada uno de los carriles. Alternativamente, puede utilizarse tecnologa de video para grabar el movimiento del trfico y permitir un conteo ms preciso despus. La grabacin de video permite tambin hacer un muestreo para control de calidad, asegurando que el equipo de conteo est funcionando con un nivel de exactitud aceptable. Con todas las estrategias de conteo debe haber un entrenamiento apropiado del personal que aplica, para que todos los participantes tengan una comprensin comn de la tarea a realizar.
Figura 4.5 Un conteo de trfico efectivo requiere establecer adecuadamente el personal y los recursos necesarios.
Foto cortesa de la Municipalidad de Osaka
Figura 4.6 La alta tasa de flujo de taxis de tipo minibus a lo largo de la Soweto Highway en Johannesburgo requiere una estrategia de conteo organizada para obtener un estimado exacto de vehculos y niveles de ocupacin.
141
4.2.3 Mediciones de ocupacin
Figura 4.7 Ejemplo de grfica de movimiento de pasajeros y vehculos en perodos pico y valle.
1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 6:00 AM 8:00AM 10:00 AM
El nmero de vehculos slo es una parte de la ecuacin de la demanda. Saber la cantidad promedio de pasajeros en los vehculos en un perodo de tiempo dado proporciona la otra mitad de los datos de la demanda. Dada la diversidad de tamaos de vehculo posible, los datos de ocupacin deben ser categorizados y recogidos por tipo de vehculo. La medicin debe entonces identificar vehculos de acuerdo con su nmero de puestos o capacidad mxima. Para vehculos de transporte pblico y transporte informal, algunas de las posibles categoras pueden incluir: Buses de 70 puestos; Buses de 35 puestos; Minibuses de 16 puestos (Figura 4.6); Vans de 7 puestos. Los encargados de la medicin usualmente cuentan cada tipo de vehculo de transporte pblico y escriben lleno, 3/4, 1/2, 1/4 o vaco. Con el registro de estos dos tipos de datos (tipo de vehculo y nivel de ocupacin) se establece la base para una estimacin bruta de demanda. El nivel promedio de ocupacin se multiplica por el nmero total de vehculos de cierto tipo, en un perodo de tiempo determinado. A menor intervalo de tiempo, ms detallado se vuelve el anlisis de demanda en cuanto a la identificacin de perodos pico y valle significativos. Registrar el nmero de vehculos en intervalos de 15 minutos proporciona un nivel razonablemente detallado para identificacin de picos. Un intervalo de una hora va a proporcionar menos comprensin de las condiciones pico y valle.
4.2.4 Registro de datos
separada o simultnea. La habilidad de recoger los dos tipos de datos al mismo tiempo depende del personal o de los recursos tcnicos que se aplican en el estudio y el volumen del trfico. Si todos los tipos de vehculo estn siendo contados junto con todos los niveles de ocupacin, el conteo va a requerir entonces de un equipo coordinado o el uso de tecnologa de video. La efectividad de la tecnologa de video en la identificacin de niveles de ocupacin de vehculos depende de la calidad de dicha tecnologa y de la ubicacin de la cmara. Si no est siendo utilizado un modelo formal de transporte en la aproximacin de evaluacin rpida, los datos preliminares probablemente van a ser introducidos en un programa de hojas de clculo como Microsoft Excel. Estos datos van a ser utilizados para producir tablas y grficas de resumen (Figura 4.7). Los datos van a ser mostrados para cada direccin del movimiento de trfico en perodos pico y valle. Si la ruta de cada vehculo de transporte pblico puede ser determinada por nmeros o seales en el vehculo, los conteos y las mediciones de ocupacin pueden efectuarse para cada ruta. Esta tcnica no slo producir un dato de demanda total para un corredor determinado, sino tambin alguna indicacin sobre cules rutas estn transportando la mayora de pasajeros.
4.2.5 Conteos a nivel de ciudad
Los datos del nmero de vehculos y los niveles de ocupacin pueden ser recogidos de manera
ZS Huanan EW
bus pasajero
25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0
Como en la mayora de las ciudades los viajes al DCN no son las nicas rutas importantes y puede que ni siquiera sean los viajes ms importantes para los pasajeros de transporte pblico, normalmente es insuficiente hacer solamente conteos de trfico en un cordn alrededor del DCN. Adicionalmente, algunas ciudades no tienen un DCN claramente definido. Por esta razn, normalmente se realizan conteos en una seleccin ms amplia de puntos crticos alrededor de la ciudad, escogidos estratgicamente por expertos locales e internacionales que se basan en un estimado preliminar de las ubicaciones en las que tienen lugar la mayora de viajes diarios. Sin embargo, este proceso de seleccin no necesariamente tiene que llevar a un impagable nmero de sitios para hacer conteos. Por ejemplo, en la ciudad de Dar es Salaam (poblacin aproximada de 4 millones
12:00 PM
2:00 PM
4:00 PM
6:00 PM
8:00 PM
10:00 PM
hora
142
pasajeros/(hora*sentido)
buses/(hora*sentido)
Figura 4.8 El mapeo de demanda en Johannesburgo ayuda a identificar los tramos crticos.
Imagen cortesa de la Ciudad de Johannesburgo
de habitantes), los conteos de trfico de aproximadamente 30 ubicaciones capturaron la gran mayora de los viajes, y en Yakarta (poblacin aproximada de 9 millones de habitantes) fueron suficientes cerca de 65 ubicaciones. Si los viajes estn fuertemente concentrados en ciertas horas, sern suficientes conteos de una sola direccin. Los conteos bidireccionales son mejores si los patrones de desplazamiento no muestran condiciones claras de horas pico.
4.2.6 Implicaciones de los resultados de demanda
Tabla 4.1: Soluciones tpicas para los distintos niveles de demanda

Pasajeros de transporte pblico por hora por sentido Menos de 2.000
Tipo de solucin BRT
Simplemente priorizacin de buses, normalmente sin segregacin fsica, posiblemente carriles exclusivos para buses en tiempo parcial. Carriles exclusivos segregados utilizados por servicios directos para reducir la necesidad de transferencias. Carriles exclusivos centrales segregados utilizados por servicios troncales que requieren transferencias pero se benefician de un abordaje rpido y velocidades de operacin. Priorizacin del transporte pblico en las intersecciones mediante sealizacin. Carriles exclusivos centrales segregados, con sobrepaso en las estaciones; posible uso de servicios expresos y servicios que se detienen en todas las paradas. Uso de separacin a desnivel en algunas intersecciones y alguna forma de priorizacin por sealizacin en otras. Este nivel de demanda es bastante escaso en los sistemas de bus existentes. Es posible, sin embargo, disear un sistema BRT que pueda servir hasta casi 50.000 pasajeros por hora por direccin. Esto puede lograrse con segregacin completa, carril exclusivo doble, una alta proporcin de servicios expresos y de paradas mltiples. Esta capacidad puede ser manejada tambin mediante la dispersin de la carga en dos o ms corredores cercanos.
2.000 a 8.000 8.000 a 15.000
Multiplicando simplemente el total de vehculos de transporte pblico en la hora pico por el promedio total de pasajeros por vehculo, los desarrolladores del proyecto obtienen una estimado razonable sobre el tamao probable de la demanda total del transporte pblico, en la mayora de los corredores principales. En este punto, los corredores y rutas BRT ms probables comienzan a ser evidentes. Correlacionando aproximadamente este perfil de demanda con itinerarios especficos de transporte pblico, se obtiene una estimacin bsica de los segmentos de corredores con los mayores volmenes de pasajeros. Efectivamente, los planificadores buscan una estimacin de la mxima carga en
15.000 a 45.000
Ms de 45.000
143
el tramo crtico, usualmente medida en pasajeros por hora pico por sentido (phpps). La carga mxima en el tramo crtico es la seccin del corredor potencial BRT que transporta el volumen ms alto de pasajeros de transporte pblico (Figura 4.8). Una tabla que clasifique los corredores segn la demanda de pasajeros puede ayudar mucho en el proceso de seleccin de corredores. La demanda de usuarios es uno de los determinantes clave al escoger el corredor BRT. Mientras el proceso de seleccin de los corredores avanza, los corredores ms deseables probablemente pasarn a anlisis ms profundos. Esta actividad incluye conteos de vehculos adicionales y mediciones de ocupacin a lo largo del corredor. Los dems elementos en la seleccin del corredor se discuten en el Captulo 5 (Seleccin de corredores). Con una estimacin del phpps en la carga mxima del tramo crtico, los planificadores pueden tomar algunas determinaciones preliminares acerca de la naturaleza del sistema prospectivo. Si bien estos conteos de trfico iniciales no determinan directamente cuntos pasajeros van a utilizar un nuevo sistema BRT en diferentes escenarios, si proporcionan alguna indicacin de cuntos pasajeros de transporte pblico estn usando actualmente el corredor en las horas pico. La Tabla 4.1 esboza una matriz de decisiones preliminar que correlaciona ciertas demandas de pasajeros con el tipo de sistema apropiado. Un anlisis adicional y la toma de
decisiones sobre la operacin son los que van a determinar finalmente qu tipo de sistema es el ms apropiado. Como se mencion anteriormente, los resultados del trabajo de evaluacin rpida pueden alimentar posteriormente un modelo formal de transporte. Los conteos de trfico y las mediciones de ocupacin pueden ser utilizados para calibrar potencialmente el modelo.
4.2.7 Conteos de vehculos privados
Figura 4.9 Los conteos bsicos de vehculos privados ayudan a estimar el potencial de cambio modal, as como a indicar posibles impactos de los carriles exclusivos en el congestionamiento.
En la medida de lo posible, los vehculos privados (automviles, motocicletas, camiones y otros) y los viajes no motorizados (bicicletas, peatones) deben ser incluidos en las mediciones de conteo (Figura 4.9). El conteo de vehculos privados y no motorizados se vuelve importante cuando se necesita tomar decisiones difciles acerca de la distribucin del escaso derecho de va. Primero, el nmero y tipo de dichos vehculos puede dar una indicacin del impacto probable de dedicar carriles para buses en el trfico. Segundo, va a proporcionar una indicacin inicial de cuntos pasajeros pueden potencialmente cambiar de medios de transporte privados a transporte pblico. Saber los niveles de vehculos privados y transporte pblico va a ser realmente instructivo para determinar los impactos de trfico. Si tres cuartas partes de los vehculos en una va de tres carriles son buses, entonces una va segregada para buses est claramente justificada. De hecho, un hallazgo as tambin puede indicar que son justificables vas de varios carriles para buses; de otra manera, los pasajeros podran experimentar retrasos debido a la congestin de buses a lo largo de un slo carril. En condiciones en las que los vehculos de transporte pblico sobrepasan ampliamente en nmero a los privados, la segregacin de buses en una va exclusiva puede incluso liberar espacio para los vehculos privados. Dichas condiciones pueden finalmente lograr resultados gana-gana, tanto para los usuarios de transporte pblico como para los de vehculos privados. Si los resultados muestran que pocos usuarios de la va son vehculos de transporte pblico, el desarrollo de una va para buses probablemente llevar a un perodo inicial de mayores niveles de congestin para los vehculos privados.
144
Esta informacin va a proporcionar tambin una primera pista importante de cmo muchos pasajeros pueden cambiar de vehculos privados o motocicletas a transporte pblico, como resultado del nuevo sistema BRT. Dichos datos van a ser importantes para la estimacin de las emisiones de gases efecto invernadero, los cuales van a ser cruciales para la elegibilidad de una financiacin del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF). Proyectar el cambio modal del proyecto es tan complejo, que las tcnicas simples para hacer estimaciones pueden ser casi tan confiables como una modelacin detallada. La experiencia de otras ciudades puede aportar alguna base para predicciones. En la mayora de sistemas bien diseados, entre el 5 y el 20 por ciento de los usuarios del vehculo particular cambian a BRT en un corredor determinado. Si la mayora de los vehculos en un corredor son buses, los beneficios de trfico del proyecto van a ser distribuidos entre los pasajeros de bus y el trfico mixto, pero el impacto del cambio modal va a ser menor. Si la mayora de los vehculos en el corredor son privados, un carril exclusivo va a tener un impacto negativo ms fuerte en las velocidades del trfico mixto, un impacto positivo ms fuerte en las velocidades de buses y, de esta manera, un mayor potencial de cambio modal. Tomar una determinacin final acerca de los beneficios potenciales del sistema y el cambio Figura 4.11 El carril exclusivo de Sao Paulo proporciona un derecho de va dedicado al transporte pblico afuera del centro de la ciudad, pero una vez en el CDN la mayora de vehculos de transporte pblico ya no prestan servicio con tratamiento prioritario.
modal potencial requiere informacin adicional sobre las velocidades vehiculares actuales y los puntos de congestin.
4.2.8 Mapeo de puntos de congestin y velocidades vehiculares
Pese a que a menudo es ms fcil seleccionar las rutas del BRT en vas anchas, algunas veces los planificadores cometen el error de priorizar el BRT en vas que no tienen congestin, pensando que esto va a hacer, polticamente, su implementacin ms fcil. Sin embargo, una de las razones principales por las que el BRT es ms eficiente que otros sistemas es que el carril segregado retira los buses de la congestin del trfico. Si no hay congestin, el carril segregado no tiene sentido. Los sistemas BRT deben, por lo tanto, ser localizados no en las vas menos congestionadas sino
Figura 4.10 Velocidades de bus existentes en tres corredores potenciales de BRT en Guangzhou. Una lnea negra indica tramos con velocidades promedio menores a 10 km/h, una lnea roja indica velocidades de buses entre 10 y 15 km/h, una lnea amarilla indica velocidades entre 15 y 20 km/h y una lnea azul representa velocidades mayores a 20 km/h. La separacin fsica del carril exclusivo en el corto plazo slo traer beneficios en las secciones negras, rojas y amarillas.
145
Figuras 4.12 y 4.13 Los paquetes de software como MapInfo (arriba) y TransCAD (abajo) dan al proceso de modelacin una interfaz visual ms amigable para el usuario.
Imgenes cortesa de MapInfo y TransCAD
en las ms congestionadas, si se quiere maximizar el beneficio para los pasajeros de transporte pblico. La eleccin de vas congestionadas tiende tambin a incentivar el cambio modal de vehculos privados a transporte pblico. De esta manera, un elemento importante de la evaluacin rpida es observar las velocidades de buses existentes a lo largo de los corredores de BRT posibles (Figura 4.10). Esta informacin va a ser crucial para el clculo de beneficios del nuevo sistema. Si las velocidades de buses promedio en un corredor son altas (por ejemplo, por encima de 20 km/h), cambiar a un sistema
Tabla 4.2: Impactos proyectados en el cambio modal por tipos de corredores BRT
Cambio modal proyectado de vehculos privados a transporte pblico 5%
Tipo de Corredor BRT
Poca congestin, buses > 30% de la flota de vehculos Alguna congestin, buses alrededor de 25% de la flota de vehculos Muchos tramos congestionados, buses alrededor de 15% de la flota de vehculos Mucha congestin, pocos buses en el corredor
10%
15%
20%
BRT probablemente no va a provocar mejoras significativas en las velocidades de buses. En dichas condiciones, se puede esperar un pequeo cambio modal a raz de la mejora en los tiempos de viaje, aunque los cambios modales pueden ocurrir por otras razones como la imagen mejorada del sistema y la comodidad. Si, de otra parte, las velocidades son muy bajas (por ejemplo, por debajo de 12 km/h), un sistema BRT puede provocar mejoras significativas en los tiempos de viaje para los pasajeros y se puede esperar un mayor nivel de cambio modal de vehculos privados y buses corrientes. Este punto puede parecer obvio, pero para evitar problemas polticos, una cantidad sorprendente de nuevos sistemas BRT estn siendo construidos en vas con poca o nula congestin. La fase de demostracin del sistema BRT de Beijing, por ejemplo, fue construida en una va nueva sin rutas de buses, sin demanda de buses y sin congestin. En la nica parte de la va en la que exista congestin los buses se reinsertaban al trfico mixto, suprimiendo cualquier beneficio posible del sistema BRT. En Delhi, el nuevo sistema de buses de alta capacidad (HCBS) inicialmente slo se aprob para la parte del corredor de la Fase I que no estaba congestionada. En contraste, la segunda parte del corredor de la Fase I pasa por reas congestionadas de la ciudad antigua, por lo que enfrenta mayor resistencia poltica al correr el riesgo de empeorar la congestin. Incluso en Sao Paulo, aunque
146
muchas rutas tienen carriles exclusivos que pasan por el DCN, una vez los vehculos entran al centro de la ciudad la mayora de las rutas se ven forzadas a volver al trfico mixto, minando los beneficios de la segregacin fsica en el punto ms crtico (Figura 4.11). Normalmente, el DCN es la zona ms congestionada de una ciudad. Por lo tanto, es de crucial importancia que un sistema BRT nuevo sirva y penetre el congestionado DCN. Recoger informacin de las velocidades de buses existentes y mapearla generalmente no es muy difcil. Muchos operadores de buses ya tienen recogida esta informacin o la tienen disponible. Si se conoce el itinerario de la ruta de bus y las distancias entre paraderos, se trata simplemente de recorrer las rutas de bus claves durante la hora pico, tomando el tiempo en cada parada y relacionando este tiempo con la distancia, calculando la velocidad para cada tramo. A menudo, para la financiacin del GEF se debe tomar una decisin sobre los impactos en el cambio modal de un sistema BRT, antes de que el sistema est claramente definido. Para dichas circunstancias, la Tabla 4.2 proporciona estimaciones basadas en los impactos observados en sistemas BRT alrededor del mundo. Esta combina informacin sobre la composicin de vehculos en cada corredor y el nivel de congestin en los mismos. 4.3 Estimacin detallada de la demanda sin modelacin
Figura 4.14 Un conteo de abordajes y descensos en cada estacin va a arrojar informacin invaluable para priorizar corredores y establecer el tamao de vehculos y estaciones.
Los computadores son intiles. Slo pueden dar respuestas.

Pablo Picasso, artista, 18811973
El primer paso para ir ms all del anlisis de la demanda previamente realizado en el mtodo de evaluacin rpida es mapear un itinerario muy detallado y preciso de todas las rutas de transporte pblico existentes. El software que emplea sistemas de informacin geogrfica (SIG) puede ser bastante til para este fin. Esto pudo haberse realizado ya en la fase de prefactibilidad, pero es una
Abordaje Descenso Pasajeros a bordo Estaciones en el corredor troncal
35 30
Lnea 57, sentido al Este, pico de la tarde
25 20 15 10 5 0
Estaciones
Figura 4.15 Resultados de mediciones de abordaje y descenso en la ruta de bus 507 en Guangzhou (China). Las paradas con puntos amarillos conectados por una lnea roja son paradas a lo largo del recientemente planeado sistema BRT en Zhongshan Road.
nmero de pasajeros
N. 23
N. 24
N. 25
N. 20
N. 22
N. 26
N. 13
N. 14
N. 15
N. 16
N. 17
N. 18
N. 19
N. 10
N. 21
N. 1
N. 2
N. 3
N. 4
N. 5
N. 6
N. 7
N. 8
N. 9
N. 11
N. 12
147
buena idea en este punto introducir los itinerarios en un programa de SIG como MapInfo, AutoCAD o TransCAD. Este mapeo puede realizarse en un mapa de papel, pero hacerlo en un sistema SIG va a ahorrar mucho tiempo; si los datos estn previamente georeferenciados va a ser fcil colocar posteriormente las rutas en un modelo de trfico como TransCAD, EMME II o Visum. En algunas ciudades, donde una proporcin significativa de la demanda de transporte pblico es manejada por vehculos de transporte informal, taxis compartidos y otras formas de transporte colectivo que no tienen itinerarios fijos, esta metodologa no va a funcionar. En otras ciudades, los vehculos de transporte informal usualmente
2.500
siguen rutas relativamente predecibles entre un origen y un destino conocidos, y los itinerarios bsicos pueden ser estimados. En ciudades donde todas las rutas de autobuses son pblicos que siguen rutas asignadas por un departamento de transporte o una autoridad de transporte pblico, el mapeo de las rutas puede haberse realizado previamente y, si no se ha hecho, debe ser fcil hacerlo. Durante la evaluacin rpida, el equipo tcnico debe haber realizado una cantidad significativa de conteos de vehculos de transporte pblico y mediciones de ocupacin en ubicaciones estratgicas que va a capturar la mayor parte de la demanda de transporte pblico en la ciudad.
Abordajes maana (AM), BRT de Zhongshan

Oeste a Este
2.000
Este a Oeste
Pasajeros
1.500
1.000
500
Figura 4.16 Datos agregados para abordajes y descensos.
Estacin BRT
Figura 4.17 Demanda por ruta de bus por parada.
148
% en corredor
Una vez se han seleccionado los corredores crticos, los conteos de trfico y las mediciones de ocupacin de vehculos deben ser completados para tener un panorama de la demanda a lo largo de dichos corredores. Si esto no se ha hecho antes debe ser realizado ahora. En este punto, debe hacerse una medicin adicional de abordajes y descensos en cada lnea de transporte pblico (Figura 4.15). Los que realizan este tipo de medicin deben recorrer la longitud total de cada lnea principal de transporte pblico durante la hora pico, registrando cuntas personas entran y salen del vehculo en cada parada. Al mismo tiempo, se puede registrar tambin la velocidad del vehculo. Si se utiliza un SIG, y las distancias exactas se registran en el itinerario, el encargado solamente necesita registrar el tiempo de cada parada y la velocidad puede ser calculada con base en la distancia. La medicin de abordajes y descensos va a arrojar un panorama de cuntos pasajeros hay en cada ruta de bus. Los abordajes y descensos proyectados en cada nueva estacin de BRT constituirn una informacin til para permitir a los diseadores evitar la congestin en las estaciones. Agregando los datos de abordajes y desembarques como en la Figura 4.16, la estacin puede ser diseada para soportar la cantidad especfica de pasajeros que probablemente la utilizarn. Sumando la demanda en cada parada a lo largo de todas las rutas existentes, se puede determinar el total de pasajeros que probablemente utilizarn el sistema en un punto determinado. El mapa resultante va a mostrar la carga mxima en los tramos crticos (Figura 4.17). Con una idea de la carga mxima en el tramo crtico, derivada de agregar los datos de demanda de cada ruta, se pueden hacer muchos juicios preliminares acerca del diseo bsico del sistema y de cules rutas deben ser incorporadas en el nuevo sistema BRT. Esta informacin va tambin a indicar cules rutas no van a ser prioritarias para su inclusin en las primeras fases del proyecto. Este proceso es ms un arte que una ciencia y, comnmente, dos factores son utilizados: Porcentaje de la ruta existente que atraviesa el corredor, y Frecuencia de los vehculos por ruta en cada direccin
80 70 60 50
515
Zhongshan
240 214 242 296 18 177 33 568 178 210 235 571
50
561 560 549 883
560 289 224 139 248
269
40 30 20 10 0,0 5,0
504 306
507
307 292
22 194 884 813 234 570 78 540 89 566 10,0
227
Frecuencia en hora pico (buses por hora)
15,0
20,0
25,0
Para analizar cules rutas deben ser incluidas en el sistema y cules rutas deben ser retiradas para operar (si es el caso) afuera del sistema, puede ser utilizada una metodologa grfica como la que se muestra en la Figura 4.18. La Figura 4.18 indica la frecuencia y porcentaje de las rutas que utilizan el corredor propuesto en Zhongshan Road en Guangzhou. Todas las rutas con altas frecuencias que estn altamente concentradas en el corredor deben ser incorporadas en el sistema, pues de lo contrario el sistema BRT no va a capturar el grueso de la demanda de transporte pblico en el corredor. Entre ms rutas se superpongan con la longitud total del corredor, ms fcil resultar el diseo del corredor. Los planificadores han llegado a una primera estimacin de la carga mxima en el tramo crtico dentro de la proyeccin de demanda
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Figura 4.18 Frecuencia de horas punta y porcentaje de rutas que atraviesan el corredor.
Figura 4.19 Velocidades promedio de buses en el corredor.
(Zhongshan) Velocidad de buses en hora pico de la tarde, OesteEste
Velocidad (km/h)
Estacin
149
propuesta del BRT, intercalando slo la demanda de transporte pblico de las rutas que se incluiran en el nuevo sistema BRT. Esta cantidad va a ser una fraccin de la carga mxima total del tramo crtico en el corredor. En este nivel de anlisis de demanda se pueden evitar muchos de los errores de diseo ms serios que se encuentran comnmente. Utilizando la misma medicin de abordajes y descensos, las velocidades promedio de los vehculos pueden ser calculadas y agrupadas en una grfica, como se muestra en la Figura 4.19. El nuevo sistema BRT, si se disea correctamente, debe ser capaz de alcanzar velocidades de hasta 29 km/h a lo largo del corredor en un contexto urbano. Multiplicar la cantidad de pasajeros actuales por la diferencia entre las velocidades actuales agregadas y la velocidad proyectada del BRT va a arrojar los beneficios proyectados en cuanto a tiempos de viaje del corredor. Este nivel de anlisis va a dar una buena idea de cuntos de los pasajeros del sistema de transporte pblico existente va a capturar el nuevo sistema BRT, asumiendo que el precio del servicio es el mismo. Este resultado es una lnea base muy buena para una estimacin de la demanda mnima. Sin embargo, los planificadores todava necesitan hacer algunos supuestos sobre cuntos nuevos pasajeros van a ser atrados desde otros modos. Para obtener un estimado adecuado se requiere un modelo de trfico, pero una pista
importante puede ser la informacin sobre las velocidades de los autobuses existentes. Si las velocidades de transporte pblico son iguales o mayores a 26 km/h se puede asumir con seguridad que el nuevo sistema no va a proporcionar un beneficio significativo en tiempos de viaje. Esta falta de ahorro en tiempo va a limitar la cantidad de nuevos pasajeros atrados por el sistema, aunque los usuarios pueden ser atrados por otras razones (seguridad vial y personal, comodidad, precio del pasaje, etc.). Entre ms bajas sean las velocidades del transporte pblico existentes, mayor va a ser el cambio modal proyectado (Figura 4.20). Es muy poco probable que el cambio modal a corto plazo vaya a ser mayor al 25 por ciento de la demanda base para viajes del transporte pblico existente, aunque el sistema debe ser diseado para acomodar un aumento del 50 por ciento por encima de la demanda de transporte pblico. Sin embargo, puede haber excepciones. Si al sistema de buses de una ciudad slo le falta colapsar, y hay una cantidad considerable y difcil de contar de viajes en taxis compartidos, puede ser que el cambio modal sea mayor. En casos de dicha incertidumbre, se recomienda una modelacin de demanda completa. 4.4 Estimacin de la demanda con un modelo de transporte pblico
Figura 4.20 Si los servicios de transporte pblico existentes son lentos o ineficientes, el cambio a BRT va a producir un aumento significativo de pasajeros para el nuevo servicio.
La mejor manera de predecir el futuro es inventarlo.

Immanuel Kant, filsofo, 17241804
Esta seccin describir cmo construir un modelo bsico de trfico referido solamente al sistema de transporte pblico. Con este modelo bsico de transporte pblico ser posible desarrollar una estimacin mucho ms contundente de la demanda en el sistema existente. Tambin va a permitir al equipo de planificacin probar fcilmente la demanda en diferentes escenarios alternativos para tarifas, hacer pequeos cambios en las rutas y optimizar las caractersticas de la operacin. En muchas ciudades ya existe alguna clase de modelo de trfico, pero en el mundo en desarrollo es relativamente raro tener el sistema de transporte pblico ya codificado en uno de estos modelos. A menudo, si hay un modelo de trfico slo es utilizado para vehculos motorizados y
150
tiene una capacidad muy limitada para modelar sistemas de transporte pblico. Si existe un buen modelo de trfico debe ser posible introducir simplemente el sistema de transporte pblico y el escenario de BRT propuesto en el modelo existente. De lo contrario, el equipo de BRT debe comenzar por modelar el sistema de transporte pblico primero, que va a ser la informacin ms importante para la planificacin del BRT.
4.4.1 Eleccin de un software de modelacin
Tabla 4.3: Opciones para software de modelacin de transporte

Nombre del software EMME/2 CUBE/Trips TransCAD VISUM AMSUN2 Vendedor INRO Consultants Inc. Citilabs Caliper Corporation Ptv/ITC Comentarios Bueno para fines generales. Bueno para fines generales. Buena integracin con SIG, fcil uso. Bueno para fines generales. Modelo de microsimulacin til para animaciones para diseo de intersecciones. SIAS Paquete de microsimulacin, animaciones muy tiles para el diseo del trfico. Paquete de microsimulacin, buenas animaciones, buena integracin con VISUM. Bajo costo pero dbil en tareas de transporte pblico.
El primer paso en la construccin de un modelo de transporte pblico es obtener el software de modelacin del trfico. El desarrollo de este tipo de software ha ayudado en gran medida al proceso de la oferta de transporte y a las proyecciones de demanda. Los modelos de software actualmente pueden facilitar el proceso de modelacin, e incrementar su exactitud y precisin. Sin embargo, con una gama de productos de software en el mercado, el planificador de transporte puede ser enfrentarse a una abrumadora cantidad de opciones. No existe una nica solucin de software que sea inherentemente correcta. Una variedad de variables va a guiar el proceso de seleccin del software. Estas variables incluyen costo, familiaridad de los funcionarios municipales y consultores locales con un producto en particular, grado de facilidad y amigabilidad para el usuario, grado de precisin requerido y los objetivos particulares de la tarea de modelacin. A continuacin, la tabla enumera algunos de los paquetes de software comnmente utilizados que se encuentran actualmente en el mercado. Los paquetes ms completos para planificacin y diseo de sistemas BRT son Emme/2, Cube/ Trips, y Visum con TransCad, los cuales ofrecen caractersticas similares. Todos estos son paquetes relativamente costosos. Sin embargo, en la actualidad, los costos ms significativos son los de entrenamiento al personal para familiarizarse con el paquete de software. Los modeladores ms sofisticados prefieren la flexibilidad de Emme/2, que les permite generar fcilmente sub programas llamados macros. Sin embargo, el Emme/2 no tiene todava una interfaz con Microsoft Windows (est en desarrollo) y su capacidad grfica es relativamente dbil. Cada vez ms consultores estn usando
Paramics
VISSIM
Ptv
QRS II TMODEL SATURN
AJH Associates
TModel Corporation Bajo costo pero dbil en tareas de transporte pblico. Atkins-ITS Bueno para tareas de congestin vehicular, pero no para transporte pblico.
ahora Emme/2 en combinacin con otros programas con mayores capacidades de SIG, como TransCAD. Saturn, TMODEL y QRS II no tienen componentes para transporte pblico o son relativamente dbiles al modelar la demanda de transporte pblico, y no se recomiendan para BRT. Amsun2, Paramics, y Vissim simulan los viajes con un alto nivel de detalle, vehculo a vehculo. Estos son paquetes muy potentes para estudiar
Figura 4.21 Representacin del rea de estudio para anlisis.
Viajes con orgenes y destinos fuera del rea de estudio
Viajes de residentes en la zona de estudio Viajes de residentes fuera de la zona de estudio
Viajes de no-residentes a la zona de estudio

Fuente: Adaptado de Ortzar y Willumsen, 2002
151
LMITES
39,10 -6,70 39,15 39,20 39,25 39,30 39,35 39,40
Lmites -6,75
por buses y servicios de transporte informal. Si el tomador de decisiones ya preseleccion un corredor particular como el primer corredor de BRT, entonces el rea de influencia de este corredor va a ser el rea de estudio. Para analizar los desplazamientos en el rea de estudio, el rea entera, junto con algunas reas fuera de sta deben ser divididas en cierto nmero de zonas (Figura 4.21). Como todos los datos de origen-destino van a ser recogidos y codificados segn este sistema de zonificacin, establecer las zonas es un primer paso importante. Usualmente, las zonas estn basadas en sectores censales o subdivisiones polticas que han sido usadas como base de informacin censal existente o de estudios de origen destino previos. Usar zonas censales o aquellas que ya existen administrativamente en la ciudad va a incrementar la compatibilidad para sobreponer informacin de distintos tipos.
-6,80
-6,85
-6,90
-6,95
-7,00
Figura 4.22 rea geogrfica dividida en zonas para la modelacin. Sistema de zonificacin para el estudio de factibilidad del BRT de Dar Es Salaam.
las prioridades en intersecciones y las interacciones en las paradas. Slo deben ser utilizados con estos propsitos y en combinacin con los modelos de macro demanda listados arriba, pues no son apropiados para anlisis de rutas BRT.
4.4.2 Definicin del rea de estudio y sistema de zonificacin
Normalmente, las reas de estudio para un sistema BRT van a ser las actualmente servidas Tabla 4.4: Cantidad de zonas utilizadas para estudios de modelacin
Ubicacin Bogot (2000) Yakarta (2002) Dar es Salaam Cali Londres (1972) Poblacin 6,1 millones 9,0 millones 2,5 millones 2,0 millones 7,2 millones Nmero Comentarios de zonas 800 500 300 203 2.252 ~1.000 ~230 52 562 1.260 ~120 ~260 1.075 134 Zonas para proyecto BRT Zonas normales Zonas para proyecto BRT Zonas normales Subzonas para nivel detallado; Zonas normales en GLTS Distritos GLTS Oficinas de trfico Zonas normales Zonas pequeas Zonas normales Zonas para estudio estratgico Zonas normales Nivel Distrital
La informacin necesaria para modelar, sin embargo, no es exactamente la misma informacin requerida por la oficina de censo, por lo que algunas zonas censales se pueden agrupar en otras ms grandes o dividir en zonas ms pequeas. Los modeladores de trfico generalmente estn menos preocupados por la informacin fuera del rea de estudio. Como resultado, tienden a consolidar zonas fuera del rea de estudio en menos zonas ms grandes. Esta consolidacin es, simplemente, un asunto de aadir los datos asociados con cada zona. Tpicamente, los modeladores necesitan informacin detallada en el centro de la ciudad y/o a lo largo del corredor BRT propuesto. Entonces los modeladores van a dividir zonas censales en unas ms pequeas usando informacin censal detallada de ser posible o simplemente dividiendo las zonas, usando su propio juicio basado en fotografas areas (Figura 4.22). Algunas veces, las residencias y los empleos van a estar concentrados en algunas partes de una gran zona y no en otras, y es importante dividir la zona para capturar esta concentracin geogrfica. La seleccin del tamao y la cantidad de zonas implica encontrar la mejor combinacin posible entre exactitud, tiempo y costo. El tamao y nmero de zonas va a depender tambin en parte de cmo se recolectaron los datos y cmo van a ser utilizados. Para sistemas BRT,
Marseille (2001) 1,5 millones Montreal (1980) Ottawa (1978) Washington (1973) 2,0 millones 0,5 millones
Santiago (1986) 4,5 millones 2,5 millones
Fuente: Ortzar y Willumsen (2002) e ITDP
152
9258000
9258000
9256000
9256000
N099
N100
N074
9254000
9254000
N101
N076
9252000
9252000
N102 N030 N033 N032 N029 N031 N028 N068 N034 N027 N024 N067 N072 N026N069 N066 N021 N020 N019 N001 N025 N018 N071 N077 N079 N078 N070 N075 N073
Figura 4.23 Nodos y tramos del modelo de transporte pblico de Dar es Salaam utilizados para disear el sistema BRT DART.
Imgenes cortesa de la Ciudad de Dar es Salaam
9250000
9250000
N036
N035 N023 N022
9248000
9248000
N037
N003 N004 N002
9246000
9246000
N098N097 N095
N038
N009 N017 N016 N010 N008 N011 N012 N013N014 N007 N006 N015 N041 N005 N046 N044 N042 N065 N043N045 N047 N080 N081
N039
9244000
9244000
N096
N083 N084 N082
N040
9242000
9242000
N094 N089 N093 N090
N086 N087 N085 N088
N048 N050 N055N049 N064 N056 N057 N051 N052 N059 N058 N060 N053 N062 N054 N061 N063
9240000
N092
9240000
N091
9238000
9238000
9236000 518000 520000 522000 524000 526000 528000 530000 532000 534000
9236000 518000 520000 522000 524000 526000 528000 530000 532000 534000
para una ciudad grande como Yakarta, fueron utilizadas casi 500 zonas para analizar los corredores BRT ms relevantes. En una ciudad ms pequea como Dar es Salaam, slo fueron necesarias 300 zonas para el anlisis de los principales corredores de BRT, aunque para el anlisis detallado de impacto del trfico el centro urbano fue dividido ms adelante en 20 zonas adicionales. La Tabla 4.4 lista el nmero de zonas que han sido desarrolladas para varias ciudades. Ntese que algunas ciudades como Londres tienen distintos niveles de zonificacin, que permiten niveles de anlisis tanto agregados como detallados. Estas zonas y la red vial deben ser codificadas en el modelo de trfico si no se ha hecho previamente. Este proceso no se va a describir aqu en detalle, pues es una funcin estndar de la modelacin de trfico y se describe en la documentacin de cualquier modelo de demanda de trfico disponible comercialmente. Sin embargo, los puntos bsicos de este proceso se resumen abajo. Los datos son usualmente introducidos en un modelo de trfico, ya sea como un punto, usualmente denominado un nodo que tiene unas coordenadas x y y especficas, o como un tramo que es una lnea que conecta dos nodos. Normalmente, para cada interseccin y cada cruce principal en una va se asigna un nodo separado. Los nodos generalmente estn
numerados. Idealmente, las coordenadas x y y de cada nodo deben corresponder a su latitud y longitud. Este proceso se denomina georeferenciar. La georreferenciacin va a asegurar que los datos de distintas fuentes sean espacialmente consistentes. Normalmente las vas estn divididas en distintos tramos. Los tramos reciben su nombre generalmente segn su nodo de origen y de destino. En Dar es Salaam, por ejemplo, haba un mapa SIG. Si no existe un mapa SIG, el personal debe Tabla 4.5: Coordenadas de nodos en Dar es Salaam
Nmero de identificacin del nodo 13 14 17 23 24 27 28 33 34 127 128 134 Coordenada X 16340 16835 17212 16433 16835 17339 17580 16435 16835 17110 17540 17285 Coordenada Y 26375 26370 26440 26090 26090 26185 26300 25810 26805 26060 25930 25675
153
utilizar un dispositivo de Sistema de Posicionamiento Geogrfico (GPS en ingls) para registrar las coordenadas de cada uno de los puntos (Figura 4.23). En Dar es Salaam, el equipo defini inicialmente 102 nodos y ms adelante los aument a 2.500 nodos importantes. Al final, los nodos representaban la mayora de las intersecciones importantes en la ciudad. Cada nodo va a ser registrado en una hoja de clculo sencilla (Tabla 4.5). Conectando estos nodos, se define una serie de tramos que representan distintas vas. Por ejemplo, en Dar es Salaam, la Morogoro Road entre Sokoine Drive y Samora Avenue es un tramo (el tramo entre los nodos Morogoro Road X Sokoine Drive y Morogoro Road X Samora Avenue). Los datos sobre tramos tambin pueden ser introducidos en el modelo de trfico desde una hoja de clculo de Excel (Tabla 4.6). Tabla 4.6: Datos sobre tramos en el modelo de trfico (ejemplo Dar es Salaam)
Tramo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Nodo A 13 14 13 14 17 23 24 127 27 23 24 33 28 128 134 Nodo B 14 17 23 24 27 24 127 27 28 33 34 34 128 134 34 Bidireccional Si Si Si Si Si Si No No No Si Si Si No No No
Una vez los datos son introducidos en el modelo, la zona se representa con un tipo especial de nodo llamado el centroide de la zona. Este centroide es un nodo que se utiliza para representar las caractersticas promedio de una zona en particular. En Dar es Salaam, por ejemplo, en adicin a los 2.500 nodos a lo largo de las vas, existan otros 300 nodos centroides. Los viajes son generados y atrados por estos centroides. Por tanto, es importante saber cmo se conectan estos centroides con la red real, en particular con las estaciones en el diseo de un BRT nuevo. Normalmente estos centroides se encuentran en el centro de la zona, pero si toda la poblacin se concentra en una parte ms pequea de sta, es mejor mover el centroide ms cerca de la concentracin de poblacin.
4.4.3 Encuesta y matriz de origen-destino
Si tiene que pronosticar, pronostique a menudo.

Edgar R. Fiedler, economista
La siguiente encuesta requerida para construir el modelo de transporte pblico es llamada algunas veces una encuesta origen-destino a bordo. Esta encuesta es parte de la familia de encuestas de intercepcin, en las que los individuos son entrevistados sobre su origen y destino (el lugar donde comienza su viaje y donde termina). 4.4.3.1 Recoleccin de datos Toda la informacin de orgenes y destinos recolectada va a ser codificada como si estuviera entre los centroides de dos de estas zonas, y agregada con base en estas. Un viaje entre dos zonas es denominado un par origen-destino o par OD. La tabla de todos los viajes entre cada par OD en cualquier modo dado, en este caso transporte pblico, se llama matriz OD. Para conducir una encuesta OD a bordo, los usuarios de transporte pblico son entrevistados ya sea a bordo de un bus o vehculo de transporte informal (en este caso no es un punto de interseccin sino una seccin de la va entre dos intersecciones) o en las paradas e intercambios. Algunas veces, con la cooperacin de la polica, los pasajeros de transporte informal pueden ser entrevistados eficientemente, logrando que el conductor se detenga y permita que los pasajeros sean entrevistados.
Luego, estos tramos se definen con base en la cantidad de carriles y otras caractersticas, pero para la planificacin de transporte pblico no es realmente necesario llegar ms all de este punto. Las zonas se introducen generalmente en el modelo de trfico, con base en los nodos de todos los puntos que se necesitan para definir la frontera. En una hoja de clculo de Excel, cada zona va a aparecer solamente como una serie de nodos definidos por sus coordenadas x y y.
154
En Dar es Salaam, con la cooperacin de la polica, el equipo de planificacin, usando camisas del DART (Dar es Salaam Rapid Transit), detenan los Daladalas (vehculos de transporte informal) y entrevistaban a todos los pasajeros dentro del vehculo (Figura 4.24). Otros datos adems de la informacin de OD pueden ser recolectados, si es apropiado. Otra informacin til puede incluir las tarifas pagadas y los servicios utilizados, pero las preguntas deben ser tan simples como sea posible. Aunque es tentador indagar sobre tiempos de espera, estos muy pocas veces son reportados por los individuos con exactitud y se pueden estimar mejor con otros mtodos. Las encuestas OD a bordo a pasajeros de buses intentan, generalmente, centrarse en los flujos de pasajeros durante el perodo pico de la maana. Sin embargo, puede ser difcil evitar capturar viajes de periodos valle, por lo que normalmente los datos son recolectados por aproximadamente cuatro horas alrededor del pico de la maana, y se calculan o estiman los promedios. Las ubicaciones de la encuesta deben corresponder a las ubicaciones en las que se realizaron anteriormente los conteos de trfico, si estos puntos fueron bien seleccionados. En el caso de Dar es Salaam, los puntos donde se condujeron las encuestas origen-destino fueron los mismos 34 puntos de los conteos de trfico originales. Esta precisin fue posible debido a la asistencia de la polica para detener los vehculos en ubicaciones particulares. En Yakarta, las encuestas fueron conducidas a bordo de los buses a lo largo de tramos clave, que correspondan lo ms cercanamente posible a los puntos donde se realizaron los conteos de trfico. 4.4.3.2 Tamao de la muestra El tamao de la muestra para encuestas de interseccin depende de la exactitud requerida y de la poblacin de inters. El error para una encuesta OD de interseccin es una funcin de la cantidad de zonas posibles por las que un pasajero puede viajar pasando a travs de un punto en particular. Como una regla simple, Ortzar y Willumsen (2001) sugieren la siguiente tabla para un nivel de confiabilidad de 95% en un error de 10% para flujos de pasajeros.
Tabla 4.7: Tamao de la muestra para encuestas origen destino

Flujo de pasajeros esperado (pasajeros/periodo) 900 + 700 899 500 699 300 499 200 299 1 199 Tamao de la muestra (%) 10,0% 12,5% 16,6% 25,0% 33,0% 50,0%
Figura 4.24 La recoleccin de datos de orgenes, destinos y tarifas pagadas de pasajeros que utilizan los Daladalas de Dar es Salaam ayud a definir las caractersticas operacionales del sistema BRT propuesto.
Usualmente en corredores BRT los flujos son mucho mayores que 900, luego una muestra del 10 por ciento del flujo total de pasajeros en un punto dado de la encuesta es una regla general razonable. En el caso de Dar es Salaam, el flujo promedio de pasajeros en hora pico estaba alrededor de 10.000, luego 1.000 pasajeros fueron encuestados en cada punto o 34.000 en todos los puntos. En Yakarta, 120.000 encuestas fueron conducidas, de las cuales 20.000 fueron intiles. Otros datos de encuesta no fueron tomados durante el pico de la maana, luego slo aproximadamente 65.000 encuestas fueron tiles finalmente. Esta cantidad era todo lo que era posible con el presupuesto disponible y constitua aproximadamente el 3 por ciento de los flujos en hora pico. En Yakarta, los nmeros de la encuesta fueron estimados con base en los flujos del corredor. Los orgenes y destinos deben ser registrados de la manera ms exacta posible como, por
155
ejemplo, la interseccin ms cercana u otro identificador clave. Estas ubicaciones tienen que ser atribuidas entonces a la zona en las que estn localizadas, luego el origen y el destino pueden ser codificados de acuerdo con los centroides de las zonas. 4.4.3.3 Tipos de errores El proceso de recoleccin de datos es propenso a dos tipos de errores: errores de medicin y errores de muestreo. Los errores de medicin emergen de malentendidos y percepciones equivocadas entre las preguntas realizadas y las respuestas de los sujetos de la muestra. Las malinterpretaciones del encuestador pueden resultar en la seleccin equivocada de la respuesta. Frecuentemente, durante una encuesta OD una persona va a identificar el origen y destino de su viaje, pero ni el encuestado ni el encuestador son capaces de ubicar alguna de las zonas en un mapa. Algunas veces los encuestadores pueden no hacer el trabajo de manera responsable y van a inventar algunas respuestas. Tambin puede haber un grado de desviacin en el que algunos encuestados contestan las preguntas de manera que representan ms los deseos que la realidad. Evitar los errores de medicin es un proceso complejo, que requiere bastante conocimiento local y debe comenzar desde la etapa de aplicacin de la encuesta. Un mtodo es preguntar al encuestado el sitio ms representativo de su zona y hacer que el encuestador identifique lo ms preciso posible su ubicacin en un mapa. Otro mtodo es hacer que los encuestados seleccionen su origen y destino de una lista preseleccionada de reas y sub-reas, y destinos populares especficos. Este ltimo mtodo probablemente Tabla 4.8: Forma general de una matriz bidireccional de viajes
Orgenes 1 2 3 I Z i Tij Destinos 1 T11 T21 Tij Ti1 Tz1 D1 2 T12 T22 Tij Ti2 Tz2 D2 3 T13 T23 Tij Ti3 Tz3 D3 j T1j T2j Tij Tij Tzj Dj z T1z T2z Tij Tiz Tzz Dz j Tij O1 O2 O3 Oi Oz ij Tij = T
va a evitar muchos problemas y confusiones, pero tambin va a perder algo de detalle con respecto a las distancias que pueden hacerse a pie. En pases donde los nombres de las vas y de los barrios estn lejos de ser estandarizados, el ltimo mtodo puede ser ms efectivo. Los errores de muestreo ocurren debido al costo y factibilidad de encuestar muestras muy grandes. Los errores de muestreo son inversamente proporcionales al nmero de encuestas (para reducirlos a la mitad es necesario cuadruplicar el tamao de la muestra) (Ortzar y Willumsen, 2001). 4.4.3.4 Matrices OD Una vez cada par OD se codifica en los centroides de las zonas especficas, se crea una matriz OD separada para cada punto de encuesta. Para cada punto de encuesta y cada sentido, es simplemente cuestin de sumar los viajes encuestados entre cada par OD para la hora pico. Estos datos preliminares van a proporcionar una matriz OD preliminar para cada sentido en cada punto de encuesta. La Tabla 4.8 enumera la forma general de una matriz de viajes bidimensional. De la Tabla 4.8, T11 indica la cantidad de viajes que fueron realizados dentro de la zona 1. Tij indica el total de viajes registrados entre la zona i y la zona j. O1 es el total de orgenes de la Zona 1, y D1 es el total de destinos en la zona 1. Esta matriz simple no es todava una matriz OD completa para todos los viajes de transporte pblico de la ciudad durante la hora pico. Para llegar a ese punto, la cantidad de personas encuestadas debe ser relacionada con el nmero total de pasajeros de transporte pblico por sentido por hora, en cada punto de encuesta. Este proceso se denomina expansin de la matriz. La cantidad total de pasajeros de transporte pblico en la hora pico se toma de los datos recogidos anteriormente en los mismos puntos, utilizando las mediciones de ocupacin de vehculos de transporte pblico. Por ejemplo en algunos corredores de Dar es Salaam, 1.000 de los 10.000 pasajeros de transporte pblico por hora por sentido fueron recogidos en algunos corredores, lo que arroja un factor de expansin de 10. En esta matriz, los
Fuente: Ortzar y Willumsen, 2001
156
Tabla 4.9: Matrices OD expandidas por su factor de expansin

Punto
P 01 W2 P 01 W1
Factor inicial
12,9295302 1,53046595
Muestra
558 515 493 298
Pax/hora pico
3853,0 3227,008297 854,0
Daladala pequeo
Daladala grande
P 02 W1 P 03 W2 P 03 W1
6,545655774
P 04 W1 P 06 W2 P 07 W2 P 07 W1
P 06 W1
14,87864833
2,928214064 9,375530401
5,833990702
522 619 511
3004,505212 1528,527741 9209,883319
320,5 68,0 60,0
63,0 54,0 107,0 8,0
68,0
2,597194766 12,92116263
4,431338691
P 09 W2 P 10 W1
P 09 W1
9,968302596
502 449 470
358
1303,791773
1586,419251 4475,767865
4790,896035
409,5 65,5 83,0
95,5
164,0 210,0
62,5 16,0
25,42999509
6,609650125
485 515
13096,44747
3205,680311
6072,946436
180,5 628,5 181,0
65,5
65,5
47,5
viajes OD observados deben ser multiplicados por 10 para obtener el total de viajes en transporte pblico en hora pico. En otros corredores, donde 1.000 encuestas fueron realizadas para slo 6.000 viajes, el factor de expansin es 6, por lo que los viajes OD encuestados deben ser multiplicados por seis. Cada matriz separada debe ser expandida por su factor de expansin apropiado, como se indica en la Tabla 4.9. Dado que el punto de cada encuesta OD fue escogido para recoger una serie discreta de pares OD, cada matriz OD individual va a cubrir una parte diferente de la ciudad. Algunas matrices individuales van a tener algunos pares OD con valores y otras van a tener cero viajes (Tabla 4.10 y Tabla 4.11). Para desarrollar la matriz OD completa para los viajes de transporte pblico en Dar es Salaam, una simple estimacin puede ser tomar el mximo valor para cada par OD en cualquier encuesta realizada. Otros prefieren tomar el promedio de los viajes realizados. Para propsitos de ilustracin en la Tabla 4.12, los valores de las dos tablas anteriores han sido combinados para formar una matriz OD completa (asumiendo que slo dos puntos fueron encuestados). Esta metodologa se utiliza para evitar el conteo doble (o triple) de algunos viajes. Este conteo doble puede suceder porque algunos viajes probablemente han sido interceptados por ms de una estacin de encuesta, sea potencialmente o en la muestra. En este caso se deben tomar acciones para evitar la exageracin de su importancia en la matriz y pesar esas celdas
Tabla 4.10: Matriz OD #1 Interseccin hacia el Este Morogoro Road y United Nations
Orgenes 1 2 3 4 5 Destinos 1 4 12 16 3 0 D1 2 10 4 5 2 0 D2 3 6 2 12 0 0 D3 4 0 0 0 0 0 D4 5 0 0 0 0 0 D5 j Tij O1 O2 O3 Oi Oz Total
Tabla 4.11: Matriz OD #2 Interseccin hacia el sur Old Bagamoyo Road y UN

Tabla 4.12: Matriz OD de Dar es Salaam

157
2.500
Calibracin de volmenes de pasajeros

y = 0,82x + 362,57 R2 = 0,97
Volmenes modelados
2.000 1.500 1.000 500 0 0
es necesario emprender acciones correctivas. El proceso de validacin se realiza generalmente hacia el final del proceso de recoleccin de datos, para proveer un grado de control de calidad. La validacin usualmente se alcanza observando los pares OD ruta por ruta, realizando una asignacin informal de viajes, asignando los viajes OD a las rutas especficas de transporte pblico y comparando el total de viajes con el conteo agregado de viajes desarrollado, a partir de las mediciones de ocupacin y los conteos de vehculos de transporte pblico (Figura 4.25). Una vez la matriz OD ha sido depurada y calibrada puede ser introducida en el modelo de trfico, y puede comenzar la evaluacin de distintos escenarios. La matriz OD puede ser utilizada tambin para generar un mapa de origen-destino que proporciona a los tomadores de decisin una visin general de la densidad de orgenes y destinos en la ciudad. El mapa OD va a ilustrar el punto hasta donde los viajes son distribuidos o centralizados en la ciudad. El mapa OD de Bogot muestra que hay una fuerte concentracin de viajes en el centro de la ciudad (Figura 4.26).
500
1.000
1.500
2.000
2.500
Volmenes contabilizados
Figura 4.25 Volumen de pasajeros modelado versus contabilizado en Yakarta.

Grfica cortesa de Remi Jeanneret
apropiadamente, por ejemplo tomando el valor promedio de duplicar las entradas en las celdas. Para mayores detalles, por favor consultar Ortzar y Willumsen (2001). Por otro lado, algunas veces la gente puede ir en distintas direcciones para alcanzar el mismo punto de destino, entonces utilizar este mtodo va a subestimar la demanda total. 4.4.3.5 Validacin Debido a estas distorsiones, junto con los errores de medicin y de muestreo, normalmente
reas residenciales
Figura 4.26 Mapa de origen destino para Bogot.

Distrito central de negocios
Orgenes de viajes
Destinos de viajes
158
4.4.4 Resultados del modelo de transporte pblico
Yo no he fallado. Slo he encontrado 10.000 maneras que no funcionan.

Thomas Edison, inventor, 18471931
Una vez el sistema vial y la matriz OD se insertan en el modelo de trfico, pueden ser aprobados diferentes escenarios para el sistema BRT. Aunque el resultado del modelo de transporte pblico va a ser utilizado en distintos puntos a lo largo de esta gua, por ahora va a ser utilizado para generar estimaciones de demanda para escenarios especficos del sistema BRT. Generalmente, el primer paso consiste en echar un vistazo a la demanda de transporte pblico en hora pico en todos los corredores principales de la ciudad. Estos resultados deben mostrar ahora una estimacin mucho ms precisa de esta demanda. Este resultado es una herramienta valiosa para priorizar los corredores a ser incluidos en el sistema BRT. La Figura 4.27 ilustra la demanda total de transporte pblico en los corredores principales de Yakarta. Estas estimaciones de demanda total, o lneas deseadas, muestran la cantidad de pasajeros de transporte pblico actuales en cada corredor principal. Esto todava no dice nada sobre cuntos pasajeros de transporte pblico estarn en un sistema BRT especfico.
Cuando se comienza a codificar el sistema de transporte pblico existente en el modelo, se requiere la siguiente informacin adicional: Capacidad del vehculo (se usa slo la capaci dad total de pasajeros de pie); Transporte pblico (una serie de tramos; cada direccin debe ser codificada separadamente porque a veces las rutas de buses no van y vuelven por las mismas vas); Localizacin especfica de las estaciones (para la mayor parte de la red, se puede asumir simplemente que las estaciones se encuentran en las intersecciones, pero los nodos de corredores BRT deben ser aadidos especficamente a la estacin y los tramos entre estaciones deben ser divididos en tramos separados); Velocidad en cada tramo (tomada de las mediciones de velocidad, abordaje y descenso de buses); Tarifa de buses (usualmente los modelos per miten tarifa segn distancia y si existe tarifa plana dejan la distancia en blanco); Frecuencia de buses; Valor del tiempo (existen varias formas de calcular este valor, pero en la prctica ste est basado en entrevistas con pasajeros de buses o tomando el 50 por ciento del salario por hora del pasajero de bus promedio).
Figura 4.27 Ilustracin grfica de volmenes de demanda (conocidos tambin como lneas deseadas) de Yakarta.
159
Figura 4.28 Estimacin de demanda para el Corredor I, Escenario I de TransJakarta.

En este punto, el escenario a ser probado debe ser cuidadosamente definido. En el caso de TransJakarta, el escenario estaba esencialmente definido a travs de una decisin tomada por el gobernador. La decisin de diseo del gobernador era la siguiente: TransJakarta va a ir del Blok M a la esta cin Kota con 24 estaciones en ubicaciones especficas; TransJakarta va a tener carriles completa mente segregados y con un diseo especfico; TransJakarta va a tener una tarifa plana de Rp. 2.500 (US$ 0,30); No habr buses alimentadores ni transferen cias (funcionales) con descuento en ninguna ruta; Diez lneas de bus entre Blok M y Kota van a ser eliminadas; todas las dems rutas de buses van a poder continuar en operacin en los carriles de trfico mixto en las estaciones de lado de la acera; 54 buses van a operar en el sistema. Al codificar este escenario BRT en el modelo de transporte pblico, hay una pequea diferencia entre codificar un nuevo tramo de BRT y codificar cualquier otra ruta de autobs. La diferencia principal es que normalmente, para probar algunos elementos particulares del sistema BRT, el tramo de BRT va a ser codificado como un tramo completamente nuevo con caractersticas especiales de BRT, y no se puede asumir que es una lnea de bus operando en un tramo de va existente que est abierto a vehculos de transporte informal y otros vehculos. En el modelo, este nuevo
tramo de BRT va a ser codificado solamente para ser usado por un vehculo BRT especfico, que puede ser una nueva categora de vehculo que no existe an. En el caso de Yakarta, estos vehculos se usan solamente en el sistema BRT. Esta codificacin especial del tramo BRT tambin tiene que tener ciertas caractersticas tarifarias especiales, como la posibilidad de transferencias gratis entre rutas cuando el sistema se expande a ms de una ruta. As, codificar una nueva ruta de BRT no es distinto a codificar cualquier ruta de transporte pblico, excepto que: La velocidad de los buses va a ser ms alta que para las rutas en los tramos de trfico mixto; La velocidad de buses BRT debe ser calculada especficamente basndose en el diseo del sistema. En otras secciones de esta gua se explica cmo calcular esto, pero en general es entre 20 y 29 km/h; Algunas nuevas estaciones van a ser creadas, lo que va a afectar el tiempo de desplazamientos a pie; Las frecuencias de buses van a ser especficas segn el nmero de buses y su velocidad; Si un carril de trfico mixto est siendo removido del tramo existente, la definicin de las caractersticas de dicho tramo deben ser modificadas para reflejar la prdida del carril. Este cambio slo va a ser necesario para correr el modelo de trfico completo en el futuro; Puede ser necesario en el futuro ajustar hacia abajo las velocidades para todas las rutas de buses que corren en los carriles de trfico mixto. Si slo hay un modelo de transporte pblico, esto slo va a tener un impacto estimado. Si existe un modelo completo de demanda de transporte, el modelo va a ayudar a calcular este impacto. Despus de definir los nuevos tramos BRT y de asignarles una nueva ruta BRT con las caractersticas que reflejan la decisin poltica, la demanda proyectada para este escenario especfico puede ser calculada (Figura 4.28). En el caso de Yakarta, la demanda proyectada en el corredor I para el escenario determinado por el gobernador fue puesta a prueba. Basndose en la falta de un sistema de alimentadores y el deseo de eliminar rutas de buses que corran paralelamente al nuevo sistema BRT, se saba que la demanda en el nuevo sistema no iba a ser muy
160
alta. Tambin se saba que dado que un carril de trfico mixto se elimin, mientras que muy pocos buses de los que transitan por estos carriles se eliminaron, los carriles de trfico mixto iban a ser ms congestionados. Sin embargo, debido a la falta de un modelo completo de trfico, la escala precisa de este impacto no era conocida. De esta manera, el equipo de planificacin motiv al gobernador a aadir ms buses alimentadores con transferencias gratuitas al sistema troncal y a eliminar ms rutas de bus existentes. Ntese que esta estimacin de demanda asumi que el nuevo sistema BRT slo va a recoger los viajes de transporte pblico existente. No se asumi que algunos viajes pueden ser atrados de otros modos, dado que el modelo de transporte pblico en s mismo no tena la capacidad de proveer una respuesta a esta cuestin. Sin embargo, este anlisis produjo una muy buena primera estimacin conservadora de la demanda probable. Para incluir un posible cambio modal desde vehculos privados, usualmente es suficiente aadir 25 por ciento a la demanda, pero el impacto de este cambio modal va a variar basndose en la diferencia entre las velocidades de buses en el nuevo sistema BRT y las velocidades de trfico mixto que pueden ser razonablemente esperadas despus de que el BRT entre en funcionamiento. A mayor diferencia entre velocidades relativas, mayor el cambio modal proyectado. En Yakarta, por ejemplo, la decisin poltica de permitir a varios buses continuar en los carriles de trfico mixto contribuy a aumentar la congestin en dichos carriles. Esta situacin cre inicialmente una gran controversia, pero llev a un impacto significativo del cambio modal. De acuerdo con las encuestas de pasajeros, casi el 20 por ciento de usuarios de BRT provena de transportarse en vehculos privados, motocicletas y taxis. En Bogot, donde un sistema bien diseado descongestion los carriles de trfico mixto, el impacto del cambio modal en la primera fase fue un modesto 10 por ciento de usuarios de vehculos privados al sistema BRT (Steer Davies Gleave, 2003). La mayora de usuarios de transporte pblico se cambiaron al BRT, dado que muchas de las rutas que competan directamente con el sistema fueron eliminadas. Sin embargo, el precio del pasaje un poco ms
bajo de los operadores anteriores ha significado que cierta cantidad de usuarios haya continuado usando estos servicios en los casos en que siguieron operando. A medida que el sistema se ha expandido, se ha llegado a ver que aproximadamente el 20 por ciento de los usuarios actuales de BRT fueron usuarios de vehculos privados. Con esta estimacin de demanda los planificadores estn en mayor capacidad de evaluar si los diseos propuestos van a tener la suficiente capacidad para manejar la demanda proyectada, si las estaciones se van a congestionar y si el sistema va a ser rentable o va a operar a prdida. 4.5 Estimacin de la demanda usando un modelo completo de trfico
Quienes tienen conocimiento, no predicen. Quienes predicen, no tienen conocimiento.

Lao Tzu, filsofo, siglo VI a.C.
La mayora de sistemas BRT en el mundo en desarrollo han sido planificados usando solamente un modelo de transporte pblico, sin tener modelado el sistema de transporte completo. La falta de modelos completos ocurre porque esta modelacin es incipiente en la mayora de pases en desarrollo, y requiere tiempo construir los datos, las capacidades y recursos para desarrollar un modelo completo de demanda de trfico. No obstante, las herramientas proporcionadas por el modelo completo de demanda de transporte son muy tiles para la planificacin de BRT y, si el tiempo y los recursos lo permiten, desarrollar un modelo completo de demanda de trfico vale la pena.
4.5.1 Vista general
Con un modelo completo de trfico se va a tener una idea ms clara de los pasajeros potenciales del sistema BRT que actualmente pueden estar utilizando motocicletas, automviles privados, bicicletas o pueden desplazarse caminando. Los planificadores tambin van a tener una comprensin mucho ms completa de la congestin en diferentes puntos de la red y una mayor capacidad para evaluar los impactos de trfico proyectados del nuevo sistema BRT. La gua sobre cmo construir y operar un modelo de demanda de trfico completo est ms all del alcance de esta gua. Sin embargo, aqu se incluye alguna informacin bsica sobre
161
la modelacin del trfico, para proporcionar a los planificadores de BRT una visin general de cmo funcionan estos modelos y algunos ejemplos especficos de dnde son relevantes para la planificacin del BRT. La modelacin es una representacin simplificada de los sistemas del mundo real, que permite proyecciones de condiciones futuras. La modelacin de transporte es comnmente utilizada para determinar la demanda esperada y las condiciones de oferta que van a ayudar a moldear las decisiones sobre las necesidades futuras de infraestructura y las medidas polticas de apoyo. La modelacin ayuda a proyectar el crecimiento futuro del transporte, as como permite a los planificadores correr proyecciones en muchos escenarios distintos. Sin embargo, debe anotarse que los modelos de transporte no resuelven los problemas del transporte. Ms an, los modelos son herramientas
que proveen informacin a los tomadores de decisin para medir los impactos de distintos escenarios futuros. El tipo de escenario considerado y los tipos de condiciones deseadas en la ciudad son todava del dominio de la toma de decisiones en la poltica pblica. Mientras que las relaciones matemticas complejas fortalecen los modelos de transporte, la premisa bsica detrs del anlisis de modelacin puede ser presentada en una forma entendible para el pblico general. La Figura 4.29 ilustra el clsico modelo de transporte de cuatro etapas. Este modelo sirve todava como base para los muchos productos de software que hoy hacen posible la modelacin efectiva del transporte. La etapa de Generacin de viajes tiene que ver esencialmente con asuntos de crecimiento de la demanda. En este punto, este captulo slo ha considerado cunta demanda va a tener el sistema BRT cuando entre en funcionamiento, pero no proporciona una gua adecuada respecto a las tendencias de la demanda en el largo plazo. Normalmente, la utilizacin del transporte pblico al largo plazo va a estar influenciada por el crecimiento de la poblacin, el ingreso y la propiedad de vehculos. Estos cambios son capturados por los mejores modelos de generacin de viajes. Si se espera que estos elementos del crecimiento sean diferentes en diferentes partes de la ciudad, vale la pena entonces desarrollar por lo menos un conjunto simple de modelos de generacin de viajes. Si, por otro lado, hay una urgencia en el diseo del BRT y se espera que el crecimiento sea ms o menos uniforme a lo largo del rea urbana, tal vez puede ser utilizado un modelo simple de extrapolacin de tendencias. La etapa de Distribucin de viajes considera situaciones en las que el nuevo modo (BRT) va a cambiar el origen o el destino de los viajes, por ejemplo haciendo ms accesibles algunas escuelas o reas comerciales que otras. En el caso de viajes de trabajo cualquier efecto redistributivo puede tomar algn tiempo, pero los viajes de compras y sociales pueden reaccionar ms rpidamente. Como los esquemas BRT pueden ser implementados ms rpidamente que los esquemas de riel, puede existir una situacin que merezca posponer cualquier consideracin acerca de la redistribucin de viajes, hasta que el sistema sea completamente operativo.
Figura 4.29 Representacin de un modelo de transporte estndar.

Fuente: Ortzar y Willumsen, 2002
Zonas y redes
Datos de ao base
Datos de planes futuros
Base de datos Ao base Futuro
Generacin de viajes
Distribucin
Eleccin modal
Asignacin
Evaluacin
162
La etapa de reparticin o eleccin modal considera el potencial para atraer usuarios de otros modos al BRT, en particular de vehculos privados. De nuevo, esto depende de cun mejor va a ser el nuevo sistema comparado con los servicios existentes. Si la propiedad de vehculos es baja (debajo del 8 por ciento) y el cambio en la calidad de servicio no es tan diferente, puede ser posible disear un sistema BRT sin considerar explcitamente un modelo de eleccin modal. Una estimacin preliminar por parte de un planificador con experiencia de cuntos usuarios de automvil podran cambiarse al BRT puede ser suficiente. De otra parte, en algunos casos es necesario tener una buena aproximacin a esta cifra de cambio modal, para ajustar el tamao del sistema y estimar los beneficios por descongestin. La etapa de Asignacin es esencial en la mayora de ciudades grandes, y requiere un buen modelo de transporte pblico y un modelo de la interaccin con el resto del trfico.
4.5.2 Necesidad de datos adicionales
de viajes futuros en ubicaciones especficas. Conocer los ingresos por hogar y los niveles de propiedad de vehculos motorizados va a ayudar a indicar si la mayora de personas va a tomar el bus sin importar el precio, o si van a cambiarse a un automvil o motocicleta. Mapear los niveles de ingresos en la ciudad va a ayudar tambin a definir la elasticidad de precios y los beneficiarios de menores ingresos, ambos importantes para definir la estructura tarifaria. As, los modelos de trfico son construidos normalmente desde los datos demogrficos de poblacin, empleo y propiedad de vehculos. Finalmente, para la modelacin completa de demanda de trfico, el equipo planificador va a necesitar conducir una encuesta completa de origen-destino a nivel de hogar. Esta encuesta es necesaria, dado que el equipo inicialmente slo va a tener estimaciones de los orgenes y destinos de los viajes de transporte pblico. En contraste, el modelo completo de transporte requiere matrices OD para todos los modos, incluyendo viajes peatonales y de vehculos privados. Encuestar a todos los miembros de un hogar respecto a sus prcticas individuales de desplazamiento (destinos, eleccin de modo, razones para la eleccin de modo, gastos en transporte, etc.) provee un panorama muy completo de a dnde va la gente, cundo y algunas veces por qu. Este proceso es denominado generacin de viajes. De la misma manera, las encuestas en los lugares de trabajo pueden ser tambin un mecanismo efectivo. Desafortunadamente, las encuestas de hogares y lugares de trabajo son probablemente las ms costosas de las tcnicas de encuestas OD. Como resultado, a veces se toman atajos. Las entrevistas de hogares son la mejor manera de obtener informacin de los Tabla 4.13: Tamaos de muestra recomendados en las encuestas tradicionales de hogares
Poblacin del rea Menos de 50.000 50.000 150.000 150.000 300.000 300.000 500.000 500.000 1.000.000 Ms de 1.000.000
Fuente: Bruton (1985) en Ortzar y Willumsen (2001)
Muchos de los datos requeridos para el modelo completo de demanda ya van a estar recogidos durante el perodo inicial de anlisis. Es bastante comn en los departamentos de transporte hacer conteos; si existen conteos recientes en ubicaciones que sirvan, los datos se pueden utilizar. Si no se han hecho conteos de todos los vehculos anteriormente, deben ser realizados para calibrar el modelo de trfico. Segundo, cuando la malla vial est codificada en el modelo de trfico ya no es suficiente identificar simplemente los tramos existentes, sino que la definicin de estos tramos (cuntos carriles, etc.) se vuelve importante. Ms all, todos los modos alternativos existentes como las lneas frreas, de metro, etc., deben ser codificados en el modelo. Tambin, en este punto, los datos demogrficos para cada zona definida anteriormente se vuelven importantes, como la poblacin por zona, el empleo por zona, el ingreso promedio por zona, la propiedad de vehculos por zona, etc. Esta informacin es usualmente obtenida de datos censales. Las tasas histricas de crecimiento de poblacin y empleo por zona son el primer mejor indicador de la tasa probable de crecimiento
Tamao de muestra (unidades de vivienda) Recomendado 1 de 5 1 de 8 1 de 10 1 de 15 1 de 20 1 de 25 Mnimo 1 de 10 1 de 20 1 de 35 1 de 50 1 de 70 1 de 100
163
viajes efectuados por hogar, datos de propiedad de vehculos, viajes conjuntos y niveles generales de gastos en transporte. La cantidad de observaciones est limitada por los recursos financieros y de personal. Mientas que el tamao de muestra estadsticamente deseable para las encuestas de hogares puede ser el representado en la Tabla 4.13 (Bruton, 1985), la realidad de lo que es posible es, a menudo, un poco distinta. En algunos sitios puede ser muy difcil (y costoso) lograr acceso a ciertos tipos de hogares o incluso definirlos sin ambigedades. En trminos generales, si no se cuenta con datos de encuestas de hogares se deben recoger por lo menos mil entrevistas de hogares o preferiblemente 3.000, para obtener una visin ms amplia de la demanda por hogar. Los datos de viajes de estas entrevistas despus van a ser combinados con aquellos de las encuestas de interseccin para obtener un patrn de viajes ms preciso en el rea de estudio.
4.5.3 Modelacin detallada para BRT
consiste en utilizar los modelos de demanda para definir las caractersticas de generacin de viajes. Especficamente, el modelo apunta cruzar los orgenes de un rea determinada con destinos especficos. A menudo, los viajes son categorizados segn clasificaciones como propsito del viaje, hora del da y tipo de persona. Los propsitos de viajes pueden incluir los siguientes: Trabajo; Educacin; Compras; Sociales y recreativos; Negocios personales; Acompaar a otros; Otros. De estos, los primeros dos nunca son omitidos, pero a veces todos los dems se agrupan en la amplia categora de otros propsitos. La clasificacin por hora del da debe diferenciar entre el pico de la maana, el pico de la tarde y los perodos valle. La clasificacin por tipo de persona se enfoca tpicamente en las caractersticas personales como nivel de ingresos, nivel de propiedad de vehculos, tamao y estructura del hogar. Estas caractersticas personales, junto con otros factores como densidad residencial, juegan un papel importante en determinar la cantidad de viajes producidos por hogar. El modelo de transporte seleccionado va a utilizar estos factores para calcular una cantidad estimada de viajes. 4.5.3.2 Distribucin de viajes La siguiente etapa del proceso de modelacin involucra obtener la matriz de demanda del ao base, para todas las categoras (o segmentos) de usuarios. As como con los datos de la encuesta OD de transporte pblico presentados anteriormente, los datos OD de la encuesta de hogares deben ser codificados segn zona, pegados y formados en una matriz OD completa para cada modo separado. Al utilizar los datos de la encuesta de hogares para obtener la matriz OD, algunos de los riesgos de doble conteo u omisin de conteo que emergen con una encuesta a bordo pueden ser evitados, luego la matriz OD va a ser generalmente ms confiable si el tamao de la encuesta es lo suficientemente grande y libre de errores. Dadas las limitaciones en el muestreo, es muy probable que la matriz resultante sea muy escasa.
El anlisis de la cosa no es la cosa en s misma.

Aaron Allston, novelista
La segmentacin del mercado puede ser un asunto clave para lograr buenos resultados en la modelacin. Las personas reaccionan de distintas maneras ante los cambios en el sistema de transporte. Incluso, la misma persona se puede comportar de distintas formas al viajar al trabajo, de negocios o durante el tiempo libre. Estas diferencias afectan el diseo cuando se considera el servicio durante las horas pico (la mayora de viajes al trabajo y educacin) y los perodos valle (la mayora de viajes de compras, sociales y recreativos). La segmentacin apropiada de los datos puede ser costosa, dado que requiere datos recogidos ms cuidadosamente y mayor detalle en el proceso de modelacin. Sin embargo, el beneficio de la segmentacin puede ser un sistema bien diseado de acuerdo con las necesidades del usuario. 4.5.3.1 Generacin de viajes Los datos recogidos en la seccin anterior van a servir como insumos clave en el proceso de modelacin. La primera etapa del proceso
164
En otras palabras, es probable que muchas celdas no tengan viajes en ellas. Algunos de estos ceros van a estar ah, porque las encuestas de interseccin nunca pudieron entrevistar a los pasajeros haciendo dicho viaje (no haba un punto de encuesta que interceptara el punto OD particular). Otros simplemente van a ser cero porque dicho viaje no fue realizado en la muestra. En estos casos, puede ser deseable rellenar algunas de estas celdas vacas con un estimado sinttico de la cantidad de viajes. El mtodo comnmente utilizado para estimacin de matrices es el modelo gravitacional (ver Ortzar y Willumsen, 2001). ste puede ser calibrado desde los datos observados, idealmente desde las encuestas de hogares que captan los viajes de todas las longitudes posibles. Dado que los modelos se utilizan para proyectar los impactos de escenarios futuros, se debe considerar cmo representar los cambios esperados en la cantidad de viajes. El modelo gravitacional es tambin til en este contexto, dado que tiene en cuenta los cambios en los costos de desplazamiento. Finalmente, el modelo de distribucin de viajes debe ser calibrado y validado para llegar a la exactitud. Por ejemplo, el modelo debe ser capaz de replicar razonablemente las distribuciones del ao base, para mostrar que es relevante para el rea de estudio. 4.5.3.3 Distribucin modal Desde un punto de vista de polticas, tal vez la etapa ms importante en el proceso de modelacin de transporte es la seleccin de la eleccin modal para los diferentes viajes. Determinar la cantidad de viajes a ser efectuados por el transporte pblico, opciones no motorizadas y opciones privadas motorizadas va a tener un profundo impacto en las inversiones municipales futuras. Los factores que afectan la eleccin modal pueden agruparse en tres (Ortzar y Willumsen, 2001): 1. Caractersticas de quien hace el viaje: zz Disponibilidad y propiedad de vehculos; zz Posesin de licencia de conduccin; zz Estructura del hogar (pareja joven, pareja con hijos, retirados, solteros, etc.); zz Ingresos; zz Densidad residencial; 2. Caractersticas del viaje:
(trabajo, educacin, compras, etc.); zz Hora del da en la que se realiza el viaje; 3. Caractersticas del servicio de transporte: Cuantitativas: zz Tiempo relativo de viaje (en el vehculo, tiempos de caminar y espera por modo); zz Costos relativos (tarifas, combustible y costos directos); zz Disponibilidad y costo de estacionamiento; Cualitativas: zz Comodidad y conveniencia; zz Confiabilidad y regularidad; zz Proteccin, seguridad. El modelo de eleccin modal va a incluir generalmente estos factores en la estimacin de niveles de uso en los distintos modos. La segmentacin va a ser muy importante. Slo se deben incluir elecciones que estn realmente disponibles para cada tipo de usuario. Por ejemplo, conducir un automvil solamente es opcional en los hogares que tienen un automvil disponible. En algunos casos, los viajeros con automvil proporcionado por su empresa son cautivos de dicho modo, dado que no tienen opcin. Si se ha decidido que el diseo BRT debe considerar a los usuarios atrados de otros modos, la modelacin de la eleccin modal va a ser esencial. Sin embargo, esta es una actividad especializada que usualmente requiere buenas tcnicas de modelacin y especialistas entrenados. Si no es posible conducir un proceso de modelacin completo puede ser apropiado hacer una conjetura simplificada de los incrementos potenciales en la demanda, debido al cambio modal. Este cambio probablemente no va a representar ms del 5 al 20 por ciento de la demanda en el nuevo sistema. 4.5.3.4 Asignacin Las etapas previas al proceso de modelacin se centran principalmente en el lado de la demanda de servicios de transporte pblico. La etapa de asignacin es donde la oferta de servicios de transporte pblico se cruza con las condiciones de demanda. Dentro de un sistema BRT, la etapa de asignacin tambin ayuda a identificar los niveles de uso entre distintas opciones de rutas y servicios. Por ejemplo, en trminos de planificacin es bastante til saber la cantidad de pasajeros que van a estar utilizando las rutas expresas versus las rutas locales.
zz Propsito
165
Para modelar con exactitud la eleccin de rutas de transporte pblico es necesario representar la malla con un buen grado de realismo. Los centroides y los conectores de los centroides deben ser utilizados para representar los tiempos de acceso a las estaciones. Ms an, hay un tiempo adicional para llegar a la plataforma correcta en un sistema BRT o metro. Los tiempos de transferencia y de espera para el siguiente servicio disponible tambin van a ser representados en el costo generalizado de viajar a lo largo de una ruta en particular. A la gente no le gusta hacer transferencias porque esto involucra algo de incertidumbre, luego existe usualmente una penalidad de transferencia a considerar adems del tiempo gastado en el cambio de servicios. Las tarifas tambin deben ser representadas con exactitud y esto puede resultar bastante complicado en algunos casos. Si no hay integracin tarifaria, cada cambio de servicio va a involucrar el pago de una nueva tarifa. Este costo adicional puede ser representado como un cargo de abordaje. Si la tarifa tiene un elemento proporcional a la distancia, esta cantidad debe ser aadida al viaje. Para tarifas integradas y zonales el asunto puede ser ms complicado de manejar, pero el software ms moderno puede manejarlo si se utiliza hbilmente. Es importante adoptar un modelo realista de asignacin para el transporte pblico. Esto es particularmente importante al manejar corredores en los que convergen varias rutas de buses. Si todos los servicios de bus tienen velocidades de operacin similares (lo que ocurre comnmente en un corredor), los modelos anteriores van a tender a ubicar todos los viajes en el servicio de mayor frecuencia. La gente probablemente va a escoger el primer bus que pase, por lo que es mejor ubicar los viajes en los servicios proporcionalmente con las frecuencias, ms que basados en una asignacin todo o nada al servicio con la mayor frecuencia. Los paquetes contemporneos de software, especialmente aquellos desarrollados y probados para uso de transporte pblico como Emme/2, Cube/Trips y VISUM, se desempean mejor a este respecto. Las condiciones de equilibrio dentro de la asignacin son alcanzadas cuando cada pasajero tiene asignada la ruta ms eficiente, basndose en factores como los costos monetarios y el
tiempo de viaje. El equilibrio es muy importante en cuanto a la asignacin de vehculos privados, pero tiene una representacin equivalente en la eleccin de rutas de transporte pblico. Los efectos de congestin pueden darse porque los buses estn muy llenos y los usuarios van a experimentar prdidas en la comodidad (incrementos en los costos generalizados) similares a conducir bajo condiciones de congestin. Emerge un problema adicional cuando los pasajeros no pueden abordar un autobs (o metro, vehculo LRT) porque est lleno y deben entonces esperar al siguiente servicio. El primero de estos problemas (aglomeracin) es ms fcil de modelar con exactitud que el segundo, pero ambos pueden ser importantes al replicar las condiciones actuales. Para el propsito de disear un nuevo sistema BRT se debe evitar la aglomeracin excesiva y las demoras para pasajeros que no logran abordar un bus. De esa manera, la asignacin en el transporte pblico congestionado puede no ser importante para el diseo. En todo caso, la asignacin en transporte pblico congestionado es complicada y requiere el buen uso de una plataforma de software adecuada; no debe intentarse sin por lo menos un mnimo de experiencia. 4.5.3.5 Evaluacin Las etapas previas de modelacin han combinado factores de oferta y demanda para desarrollar una simulacin general de los servicios de transporte pblico de una ciudad. La etapa final del proceso es evaluar la robustez de la solucin particular que se propuso en el modelo. Se espera que el modelo produzca condiciones de equilibrio que lleven a una nica solucin identificable para los factores introducidos. Al evaluar el modelo, algunas iteraciones deben ser realizadas para determinar si los resultados del modelo convergen hacia un punto de equilibrio. Si se produce dicha convergencia, entonces la solucin propuesta se considera lo suficientemente robusta. La falta de convergencia implica que se deben realizar cambios en la estructura del modelo antes de proceder.
4.5.4 Evaluacin de la factibilidad del sistema
Una vez se ha desarrollado alguna clase de modelo de transporte pblico o de trfico, y se ha definido un escenario claro para el sistema
166
BRT, debe ser posible hacer una evaluacin preliminar de la factibilidad del sistema. Una buena prueba litmus de si un sistema BRT nuevo tiene sentido es comparar el costo generalizado de algunos viajes populares (pares origen-destino) existentes antes del sistema BRT y cul puede ser su costo con el nuevo sistema BRT. Como un proxy de ahorro de costos, el valor del ahorro de tiempo puede ser utilizado. Sin embargo, debe reconocerse que el ahorro de tiempo es slo una de las muchas razones para motivar el uso del transporte pblico. Otros factores incluyen beneficios ambientales, ahorros en costo de combustible, beneficios de diseo urbano y beneficios sociales. Un anlisis de factibilidad de costos ms completo va a incluir estos factores. Ms an, los ahorros de tiempo pueden ser experimentados no slo por los pasajeros de transporte pblico sino tambwin por los usuarios de vehculos privados.
Ecuacin 4.1: Costo generalizado de tiempo
dividir la frmula por a y luego medir los costos generalizados en unidades de tiempo. Un buen punto de partida para investigar qu tan mejor va a ser el nuevo sistema es asumir que b, c y d van a ser tan grandes como a y que e/a son aproximadamente 3 minutos1). Esta frmula provisional puede ser escrita como: GC = IVT + 2 WTM + 2 WAT + 2 TTM + 3 NTR + * FAR En este caso, es igual que f/a y es a menudo interpretada como el inverso del valor del tiempo (ahorro)2). Los costos generalizados en este caso van a ser medidos en minutos en bus. Puede ser deseable considerar esta relacin y bosquejar cmo un nuevo sistema BRT va a reducir el costo generalizado de desplazamiento para un grupo de orgenes-destinos relevantes. Este clculo puede ser logrado usando informacin ya disponible en servicios existentes, tarifas, frecuencias y tiempos de desplazamiento comparados con un nuevo sistema que puede tener menores tiempos de desplazamiento en un corredor troncal, pero requiere transferencias y tal vez mayores tiempos de desplazamiento peatonal. Esto va a dar una idea de qu tan rpido deben operar los buses en el corredor troncal para compensar a la mayora de los pasajeros por la necesidad de aadir una o ms transferencias. Por ejemplo, si se est considerando la introduccin de un sistema de troncal y alimentadores que va a reemplazar una cantidad de servicios directos, se puede hacer la siguiente estimacin para comprobar si este escenario va a mejorar el desplazamiento de los usuarios. Se puede asumir que los servicios alimentadores van a tener un
Los resultados de investigaciones concuerdan que los tiempos de caminar, esperar y de transferencia son entre 1,5 y 3 veces ms onerosos que los tiempos dentro del bus. Los valores precisos dependen de las condiciones culturales y locales como el clima. Igualmente, la necesidad de transferencia es percibida por los usuarios como aadir 3 a 6 minutos a su viaje. 2) Una estimacin inicial para puede bien ser el tiempo de trabajo requerido para ganar una unidad de una moneda especfica, por ejemplo cuntos minutos necesita el trabajador promedio para ganar un dlar. El trabajador promedio en cuestin es el tipo de usuario que el BRT intenta beneficiar ms. Por ejemplo, si el salario promedio por hora de la poblacin de inters es US$ 2, entonces es 30 minutos por dlar.
1)
El costo generalizado (CG) de desplazarse entre dos puntos usando uno o ms servicios de bus puede ser descrito como sigue: GC = a * IVT + b * WTM + c * WAT + d * TTM + e * NTR + f * FAR Donde:
IVT
es el tiempo en minutos gastado en el(los) autobs(es); abordaje;
WTM es el tiempo total de espera para el WAT es el tiempo total de caminar desde y
hacia las estaciones; rencias (si las hay);
TTM es el tiempo total gastado en las transfeNTR es el nmero total de transferencias
requeridas para el viaje (si las hay); viaje.
FAR es la tarifa total pagada para todo el
Los factores a, b, c, d, e y f son parmetros que representan el peso atribuido a cada uno de estos elementos en el viaje. Este costo generalizado puede ser representado en tiempo o unidades monetarias. Por ejemplo, dividiendo toda la formula por f el costo generalizado va a ser expresado en unidades monetarias. Es mejor
167
desempeo similar a los servicios actuales, pero tal vez una mayor frecuencia para el par OD relevante. Por ejemplo, se puede asumir que el tiempo de espera va a ser reducido en dos minutos por sentido y que el tiempo de desplazamiento peatonal va a seguir igual. El servicio de troncal y alimentador va a requerir un promedio de 1,5 transferencias por viaje, cuando anteriormente no haba ninguna. Cada transferencia va a requerir un tiempo adicional de espera para el nuevo servicio (digamos 2 minutos cada uno), luego el ahorro de tiempo original se va a perder. La va troncal va a tener que proporcionar un ahorro de tiempo de 3 veces 1,5 minutos (4,5 minutos) para ser mejor que el sistema anterior; esto, si las tarifas siguen iguales. As, slo si se
puede proveer un ahorro promedio de tiempo en la troncal de 5 minutos va a valer la pena introducir un sistema tronco-alimentador. Estos clculos deben ser repetidos para una cantidad de viajes representativos para sustentar la decisin. El sistema de transporte pblico existente va a ser utilizado para identificar algunos corredores clave donde se concentrarn elementos significativos de demanda. La observacin directa de la cantidad de buses con una estimacin razonable de sus pasajeros en perodos pico va a permitir una definicin inicial del tamao del nuevo sistema. Esta determinacin puede ser alcanzada en un corto perodo de tiempo y sin informacin detallada de patrones origen-destino.
168
5. Seleccin de corredores
Mira cada camino de cerca y deliberadamente, y luego hazte esta pregunta crucial: Tiene corazn este camino? Si lo tiene, el camino es bueno. Si no, no sirve para nada.
Carlos Castaeda, autor, 19251998
La eleccin de corredores de BRT, y de las vas especficas en las cuales se construira el sistema BRT, no slo tendr impacto sobre la posibilidad de uso del sistema por parte de amplios segmentos de la poblacin, sino que tambin tendr profundos impactos en el desarrollo futuro de la ciudad. El factor principal que determina la seleccin de un corredor es el nivel de la demanda de transporte pblico, que fue considerada en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda). Este captulo discute, en primer lugar, las diferentes opciones de va y de diseo que indican la idoneidad de un sistema BRT para un corredor en particular. En segundo lugar, discutir opciones para un BRT a travs de corredores con un derecho de va estrecho. En tercer lugar, se presentar un modelo de costo-beneficio para evaluar cuantitativamente los aspectos positivos de un corredor particular. Aunque la importancia de un corredor cambia segn las circunstancias, las prioridades de la eleccin de una va particular como parte de una red de BRT deben establecerse de acuerdo con las siguientes consideraciones:
1. Maximizar el nmero de beneficiarios del nuevo sistema BRT; 2. Minimizar los impactos negativos sobre el trfico general; 3. Minimizar los costos operacionales; 4. Minimizar los costos de implementacin; 5. Minimizar los impactos sobre el medio ambiente; 6. Minimizar los obstculos polticos para la implementacin; 7. Maximizar los beneficios sociales, especialmente para los grupos de bajos ingresos. Aunque un nuevo sistema de transporte masivo tiene profundos impactos en los patrones de viajes y en la calidad de vida de los habitantes de una ciudad, algunas veces los funcionarios toman decisiones cruciales basndose en criterios puramente polticos con poca previsin de las consecuencias. Por consiguiente, esta seccin busca proporcionar una gua con fundamentos para la toma de decisiones sobre los corredores y las rutas del sistema. Si bien las preocupaciones polticas son legtimas, con frecuencia pueden llevar a malos resultados si los temas tcnicos no se consideran. Un anlisis comparativo detallado de cada uno de los factores discutidos en este captulo brinda a los que estn a cargo de desarrollar el proyecto la mejor oportunidad para producir un servicio de transporte pblico rentable y til. Los contenidos de este captulo son:
5.1 Identificacin de corredores 5.2 Anlisis de las opciones de corredores 5.3 Opciones para vas estrechas 5.4 Gua para comparar corredores 5.5 Longitud de los corredores 5.6 Nmero de corredores 5.7 Ubicacin de estaciones y carriles
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5.1 Identificacin de corredores
Muchas vas conducen al camino, pero bsicamente solo hay dos: razn y prctica.
Bodhidharma, monje budista, siglo XI
El punto de partida para las decisiones sobre los corredores son los perfiles de demanda generados durante el proceso analtico, esbozados en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda). Este proceso ayud a identificar los patrones de viajes diarios en trminos espaciales y temporales.
5.1.1 reas de alta demanda
Una consideracin importante es minimizar las distancias y los tiempos de viaje para el segmento ms grande de la poblacin. Este objetivo generalmente tendr como resultado unos corredores cercanos a los principales destinos, como los lugares de trabajo, universidades, colegios y reas comerciales. Los resultados de los perfiles de demanda y de OD (origendestino) arrojados por el conteo y modelacin de trfico hechos anteriormente guiarn idealmente la toma de decisiones sobre los corredores. Figura 5.1 Como lo indica esta imagen del centro de Bogot, los distritos centrales de negocios son una parte lgica de cualquier red de BRT completa.
Foto cortesa de Oscar Daz y Por el Pas que Queremos (PPQ)
Parques de negocios y reas industriales; reas de rpida urbanizacin. En esta fase inicial de la seleccin de corredores, todas las opciones deben ser exploradas completamente. En vez de descartar inmediatamente ciertos corredores por razones polticas o por falta de un ancho suficiente de la va, las personas a cargo del sistema deben intentar pensar ms all de la sabidura convencional existente. Olvidar estas posibilidades desde el principio puede llevar a la prdida de posibilidades de conexiones de red no previstas. El sistema de BRT propuesto debe complementar los patrones existentes de usos del suelo y tambin reflejar las aspiraciones futuras de los ciudadanos, lderes y planificadores de la ciudad. Ms an, quienes estn a cargo de desarrollar el sistema no deben enfocarse nicamente en identificar los corredores probables de la Fase I. Aunque es verdad que un sistema BRT que abarque toda la ciudad probablemente se implementar en una serie de fases que durarn varios aos de esfuerzos distintos, desarrollar un mapa completo de la ciudad y de todos los corredores futuros puede ser til por varias razones. Primero, es difcil evaluar la utilidad de un corredor particular sin visualizar su conectividad futura con otras partes de la ciudad. Segundo, los tomadores de decisin y las agencias de financiacin suelen tener la voluntad de apoyar un sistema de Fase I que no sea enteramente viable, desde el punto de vista financiero, si ya se ha articulado claramente una Fase II que generar una rentabilidad financiera para el proyecto. Tercero, desarrollar un mapa completo de BRT puede ser bastante til desde el punto de vista financiero y de mercadeo para asegurar el apoyo pblico a largo plazo.
5.1.2 Arterias o vas principales
Adems de revisar los resultados del trabajo de anlisis de demanda, otros indicadores clave que ayudan a la toma de decisiones sobre los corredores incluyen la ubicacin de: Servicios ya existentes; Distrito central de negocios (CBD, por sus siglas en ingls) (Figura 5.1); Centros educativos; Grandes centros comerciales;
Si bien los sistemas BRT algunas veces utilizan todo tipo de vas, los corredores troncales de BRT usualmente se ubican en vas arterias primarias que prestan servicio a los distritos centrales de negocios y a otras ubicaciones populares; las rutas de buses alimentadores (si las hay) tendern a dar servicio a las arterias secundarias y a algunas calles locales. Las arterias primarias son usualmente aquellas vas que prestan servicio a viajes de larga distancia en la ciudad, y las arterias secundarias usualmente prestan servicio
170
a una mezcla de viajes de larga y corta distancia. Un BRT rara vez se desarrolla en autopistas de acceso limitado, las cuales estn diseadas en principio para los viajes entre ciudades y cuyo acceso es generalmente difcil. Las rutas troncales de BRT frecuentemente estn localizadas en arterias principales porque: Las densidades de poblacin generalmente son mayores cerca de las arterias principales; Las arterias principales tienden a servir los viajes de distancias medianas y grandes intramunicipales, que son ideales para un BRT; En pases en desarrollo, slo las arterias prin cipales forman conexiones claras y lgicas con otras arterias principales para formar una red integrada; Las arterias principales tienden a tener una concentracin de rutas de bus existentes o de transporte informal; Las arterias tambin tienden a tener una con centracin de destinos principales como reas de negocios y de compras. La eleccin de vas arterias principales tambin puede generar una menor preocupacin sobre los impactos de ruido y trfico, puesto que estas vas ya tienen una presencia significativa de vehculos motorizados. Generalmente el objetivo de los sistemas BRT es lograr servicios de alta velocidad, y las altas velocidades en las calles residenciales o en calles comerciales densas son incompatibles con la seguridad de los peatones. Elegir vas con concentraciones de vehculos de transporte
pblico significa que la ubicacin de estos vehculos en un carril exclusivo ayudar a descongestionar los dems carriles de trfico mixto.
5.1.3 Vas secundarias
No vayas donde el camino te gue, mejor ve donde no hay camino y deja una huella.
Ralph Waldo Emerson, autor y poeta, 18031882
Las vas secundarias suelen tener la ventaja de que tienen un trfico ms calmado para la conversin a carriles exclusivos. En algunos casos, una va secundaria puede ser convertida completamente para el uso BRT, prohibindose el acceso a los vehculos privados. La factibilidad de un enfoque como ese depende de los patrones de uso existentes en el rea. Si el rea es mayoritariamente comercial, el carril exclusivo puede coexistir bastante bien, especialmente porque proporciona una concentracin de clientes para los negocios. Los centros histricos tambin pueden necesitar este enfoque, porque las vas angostas pueden no permitir que haya unos carriles exclusivos para el transporte pblico y otros para el uso de trfico mixto. Ciudades como Bogot, Curitiba y Quito han decidido que ciertas porciones de los corredores de su sistema BRT slo presten servicio a los usuarios de transporte pblico y al trfico no motorizado (Figuras 5.2 y 5.3). Muchos destinos clave, como los centros histricos, no poseen una infraestructura arterial; no obstante, deberan ser una prioridad para el servicio de transporte pblico.
Figuras 5.2 y 5.3 Las arterias principales no son la nica opcin para los corredores de BRT. Ciudades como Bogot y Quito han hecho uso de vas estrechas en el centro de la ciudad para dar acceso exclusivo al transporte pblico y a los peatones.
Foto izquierda de Shreya Gadepalli Foto derecha de Lloyd Wright
171
Ancho del corredor (m)
80 70 60 50 40 30 20 10 0
2 0 4 0. 7 3 1 5 3 9 2 0 1 2. 46 4. 16 7. 47 9. 39 .8 0 .6 9 .3 8 .0 8 .2 0 .1 7 .6 7 .7 5 5. 71 10 11 12 13 14 15 16 17 19 .8 5 7
5.2 Analizar las opciones de corredores
El xito es un viaje, no un destino.

Ben Sweetland, autor
5.2.1 Midiendo el ancho de va y el derecho de va
Longitud del corredor (m)

Derecho de va adecuado para BRT Derecho de va mnimo para BRT Zona central (distrito de negocios) Derecho de va existente
Figura 5.4 Hacer mapas de los anchos de la va y derechos de va es un primer paso bsico para analizar el potencial de BRT de un corredor. Este ejemplo muestra problemas con pociones estrechas en el distrito central de Hyderabad (India).
Sin embargo, si no hay vas paralelas, los individuos y los negocios pueden requerir acceso con vehculos privados a sus propiedades a lo largo de un corredor de transporte pblico. Por ejemplo, el transporte de carga es crtico para la supervivencia de las pequeas tiendas. Esos conflictos pueden resolverse con el establecimiento de horas de acceso durante las horas valle, aunque este enfoque no siempre es posible. Otra solucin es expropiar legalmente esas propiedades para su adquisicin pblica, pero dichas compras pueden ser bastante costosas y algunas veces tambin polticamente perjudiciales. Sin embargo, las vas secundarias se consideran comnmente como rutas de alimentadores. Las rutas de alimentacin generalmente operan en el trfico mixto, como los servicios normales de bus. Debido a que hay amplios sitios residenciales ubicados a lo largo de las vas secundarias, darle servicio a estas reas es esencial para operar un sistema viable.
Un punto lgico para analizar las opciones de corredores es registrar el ancho de la va y el derecho de va en cada corredor potencial. Si bien ambas pueden ser constantes a lo largo de grandes extensiones de un corredor, puede haber fluctuaciones. Por ejemplo, a medida que los corredores entran en distritos centrales y en centros histricos ms densos, puede haber menos ancho de va disponible. Igualmente, en ciertas intersecciones e intercambios, puede haber mayor o menor espacio de la va disponible. Tanto el ancho de va como el derecho de va pueden mostrarse grficamente en un dibujo de ancho contra ubicacin del corredor. La Figura 5.4 muestra un dibujo para un corredor de BRT propuesto en Hyderabad (India). La franja en amarillo muestra el distrito central de la ciudad, donde los anchos de la va y entre fachadas son bastante estrechos. El ancho de la va se refiere al rea actual utilizada por los vehculos motorizados. Adems de fijarse en las dimensiones fsicas de una va, un estudio inicial tambin debe notar otras caractersticas, tales como la condicin actual del rea del separador central y las reas peatonales. El rea del separador central es relativamente abierta o tiene bastante infraestructura (como esculturas o postes de servicios) o zonas verdes (como grandes rboles)? Son las
Figura 5.5 Una configuracin tpica de va para un corredor BRT.
VALO VELHO 2257
7.0 7,0 (8.5) (8,5)
7.0 7,0 (9.0) (9,0)
3.5 3,5
3.0 3,0 (3.0) (3,0) T = 34,0 34.0 m
3.5 3,5 (9,0) (9.0)
7.0 7,0 (4,5) (4.5)
3.0 3,0
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vas peatonales adecuadas para dar acceso a un sistema de transporte pblico o probablemente requieren ampliacin? Hay intersecciones difciles a lo largo del corredor, como glorietas con fuentes o piezas de arte? En muchos casos hay soluciones prcticas para estos retos, pero un estudio preliminar puede ayudar mucho en la categorizacin de los principales asuntos que necesitarn posterior consideracin.
5.2.2 Anchos de las vas para buses BRT
No hay reglas absolutas acerca del ancho necesario de la va. Se han construido sistemas BRT exitosos en reas donde el ancho total de la va es de slo 3 metros (por ejemplo, algunas porciones del centro histrico de Quito). En una situacin ideal el ancho de la va ser suficiente para una estacin en el separador central, una o dos vas para BRT, dos carriles de trfico mixto y espacio adecuado para peatones y ciclistas (Figura 5.5). Como se anot anteriormente, muchas arterias principales encajan en esta descripcin. Gran parte de los corredores Ecova (Figura 5.6), Trole y Central Norte en Quito se basan en esta configuracin. Un carril estndar para vehculos tiene aproximadamente 3,5 metros de ancho. Sin embargo, los carriles pueden llegar a ser tan estrechos como de 3,0 metros; un carril ms estrecho tender a reducir las velocidades y los riesgos de accidentes serios. Un vehculo de BRT y muchos vehculos grandes generalmente tienen 2,6 metros de ancho, y un automvil estndar tiene aproximadamente 2,2 metros de ancho. Los dos carriles de trfico mixto ofrecen varias ventajas. Si un automvil se daa, si un taxi se detiene a recoger un pasajero o si hay un vehculo que se mueve muy lentamente, otros vehculos pueden evadir esos obstculos usando el segundo carril. En este sentido, un segundo carril hace ms que duplicar la cantidad de capacidad de la va proporcionada por un slo carril. Sin embargo, en las circunstancias apropiadas, los sistemas de trfico tambin pueden funcionar Figura 5.7 Los corredores de BRT pueden funcionar tambin de forma adecuada con slo un carril de trfico mixto, como muestra este ejemplo de Rouen (Francia).
Foto cortesa de la biblioteca de fotos de TCRP
bastante bien con un slo carril de BRT y un slo carril de trfico mixto. Rouen (Francia) opera su sistema de BRT en una calle de 14 metros de ancho (Figura 5.7). El problema con los daos de los vehculos lo resuelve una barrera semipermeable entre el carril de BRT y el carril de trfico mixto. Generalmente el divisor est de forma tal que los vehculos no pueden entrar en el carril de BRT. En Rouen se desestimula el uso no autorizado del espacio de BRT mediante resaltos en la va y la pintura brillante del carril de BRT; la naturaleza semipermeable del resalto le permite a los vehculos ingresar en caso de bloqueo en el carril de trfico mixto. El sistema Metrova de Guayaquil tambin emplea un sistema con un slo carril de trfico
Figura 5.6 El corredor Ecova en Quito ofrece un ejemplo de una configuracin estndar de va para BRT.
173
mixto en las reas centrales de la ciudad. Sin embargo, en este caso se utiliza una barrera no permeable para separar la va del bus del carril de trfico mixto. El grado de separacin fsica puede estar determinado culturalmente; depende en gran medida del comportamiento ms probable de los automovilistas. Si es probable que los conductores violen una barrera semipermeable y regularmente ingresen a la va del bus, la ciudad podra no tener ms opcin que la de usar una barrera no permeable. En Guayaquil los planificadores del sistema decidieron darle prioridad al transporte pblico sobre los vehculos privados, debido a los limitados arreglos espaciales. Como demuestran claramente las experiencias de Guayaquil, Quito y Rouen, un espacio estrecho de la va no es un obstculo insuperable para desarrollar un sistema de BRT. En algunos casos, puede verse un espacio limitado en la va como un atributo positivo desde el punto de vista de frenar el trfico inducido. Si el sistema de BRT se construye en un derecho de va completamente inutilizado, no hay incentivos espaciales para el cambio modal desde el vehculo privado. Los estudios de investigacin a partir de los cierres de vas indican que un porcentaje de trfico vehicular simplemente desaparece cuando no hay ms espacio disponible en la va (Goodwin et al., 1998). Este fenmeno, conocido como evaporacin del trfico o degeneracin del trfico, ocurre debido a que los conductores equilibran el tiempo disponible con las opciones disponibles. Por ende, muchos conductores pueden cambiarse al transporte pblico u otras alternativas, como reaccin al espacio vial ms limitado. Se desprende de estos estudios que los niveles globales de trfico pueden permanecer aproximadamente iguales antes y despus de los cambios en los anchos de las vas. 5.3 Opciones para vas estrechas
reas puede implicar que haya menos espacio disponible de la va para un sistema de transporte pblico de superficie. Al mismo tiempo, los CBD y los centros histricos son destinos principales para los clientes, y por ello estas reas deben estar incluidas en la red del sistema. Sin acceso a los destinos centrales, el sistema entero se vuelve considerablemente menos til para la base de clientes potenciales. Hay por lo menos diez soluciones para disear un sistema BRT a travs de un rea con anchos de va extremadamente estrechos: 1. Carril exclusivo en el separador central y un slo carril de trfico mixto (p.ej. Rouen, Francia); 2. Transit malls y corredores nicamente para el transporte pblico; 3. Rutas divididas (dos servicios de un slo sentido en vas paralelas); 4. Uso del espacio en el separador central; 5. Ensanchamiento de vas; 6. Separacin de nivel; 7. Guas fijas; 8. Operacin con un slo carril; 9. Estaciones escalonadas/estaciones alargadas; 10. Operacin con trfico mixto.
5.3.1 Carril exclusivo en el separador central y un slo carril de trfico mixto
Como se seal anteriormente, Rouen ha tenido xito operando un carril exclusivo sobre el separador central en una va con solamente un carril reservado para trfico mixto en cada sentido. Una barrera semipermeable entre la va de bus y el carril de trfico mixto permite que los vehculos privados ocupen temporalmente la va de bus, en caso de obstruccin del carril. Guayaquil ha implementado exitosamente la opcin de un slo carril, incluso con una barrera impermeable entre la va de bus y el carril de trfico mixto. Esta solucin asume que un corredor tiene derecho de va disponible de por lo menos 14 metros para los vehculos, adems de una cantidad apropiada de espacio para los peatones. Se requiere tambin espacio adicional en reas con estaciones, que probablemente necesitarn por lo menos otros 2,2 metros de ancho. Esta solucin permite conducir operaciones de BRT sin cambios significativos en los niveles de
O encontramos un camino, o lo hacemos.

Anbal, comandante militar y poltico, 247 a.C.183 a.C
Las reas con anchos de va estrechos, como los distritos centrales de negocios (CBD) y los centros histricos, presentan muchos retos a quienes desarrollan sistemas BRT. La densidad de la actividad y la naturaleza arquitectnica de estas
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servicio. El sistema funciona de manera similar a las operaciones de BRT en los sectores con corredores que disponen de un mayor derecho de va. Sin embargo, esta opcin slo es viable donde el espacio de la va es de por lo menos 14 metros. Ms an, esta opcin requiere un clima cultural o un mecanismo de cumplimiento de las normas que prevengan que los vehculos privados abusen del acceso al espacio de la va del bus. Ser ms fcil de implementar si las frecuencias de los vehculos BRT son altas, de modo que el carril no parezca vaco. Un carril vaco de BRT ser muy tentador para ciclistas, motociclistas, taxis y otros vehculos.
5.3.2 Transit malls y corredores exclusivos para transporte pblico
de trfico mixto fomenta un ambiente amable para los peatones y la actividad en la calle. Los ejemplos de transit malls exitosos incluyen el centro de Zurich, donde el sistema de tranva proporciona fcil acceso a las tiendas, oficinas y restaurantes (Figura 5.8). De forma similar, el
En algunos casos puede existir la oportunidad de restringir el acceso a un segmento destinado slo para vehculos de transporte pblico. Se prohben los automviles privados, las motocicletas y los camiones en el segmento del corredor de manera permanente, o durante las horas en las que opere el transporte pblico. Un transit mall es un segmento de corredor comercial en el que se permite slo transporte pblico y transporte no motorizado. De forma ms amplia, un corredor exclusivo para transporte pblico es cualquiera de tales segmentos, en un rea comercial o residencial. Los transit malls con frecuencia son una solucin efectiva, cuando un corredor clave slo tiene dos carriles de espacio disponible. Por ende, los segmentos con slo siete metros de espacio de la va pueden ser apropiados para un transit mall. Sin embargo, un transit mall de un slo sentido puede operar en tan slo tres metros de espacio, como el caso del segmento Plaza del Teatro del Trole en Quito. Los transit malls son particularmente apropiados cuando el servicio de transporte pblico mejora la actividad comercial y se integra bien en los patrones existentes de usos del suelo. En tales casos el transit mall crea un ambiente calmado en la calle, desprovista de congestin. Los transit malls permiten que un nmero mximo de clientes acceda a las tiendas y al mobiliario urbano. Por ello, los transit malls generalmente estn en ubicaciones en las cuales las ventas de tiendas son bastante rentables. La inexistencia
Figuras 5.8, 5.9, y 5.10 Los transit malls, como se implementaron en Zurich (foto superior), Bogot (foto centro) y Pereira (foto inferior), son una opcin viable para un corredor y una adicin atractiva al entorno urbano.
Las fotos de Zurich y Bogot son de Lloyd Wright; La foto de Pereira es cortesa de la municipalidad de Pereira
175
Figuras 5.11 y 5.12 En Pittsburgh (foto izquierda) y Ottawa (foto derecha), se dedican vas enteras para la operacin de BRT.
Fotos de Lloyd Wright
corredor Avenida Jimnez del sistema TransMilenio en Bogot representa un ejemplo de alta calidad de la mezcla de regeneracin urbana con un sistema de BRT (Figura 5.9). El distrito central de Pereira tambin emplea un enfoque de slo buses. De forma parecida, el 16th Street Mall en Denver (EE.UU.) combina un corredor de slo bus con un espacio peatonal atractivo. Sin embargo, los corredores exclusivos de transporte pblico no estn restringidos a los distritos centrales de negocios o de compras. Por ejemplo, algunas vas estn limitadas al uso de buses. La West Busway en Pittsburgh transita a travs de un corredor de slo buses en reas principalmente residenciales (Figura 5.11). Del mismo modo, algunos segmentos del servicio Transitway en Ottawa operan a travs de destinos residenciales en una va de bus exclusiva (Figura 5.12). Tanto en el caso de Pittsburgh como en el de Ottawa, las vas de autobs van
por corredores con amplias zonas verdes. Por ello no hay entradas residenciales que ingresen directamente en el corredor. De lo contrario, estos esquemas probablemente no seran viables. La interaccin abierta entre los peatones y el servicio de transporte pblico en un transit mall comercial tendr impacto en la velocidad de viaje en el sistema. De otro modo podran ocurrir accidentes o el sistema perjudicara la utilidad del espacio pblico. Por ende, el uso del diseo de transit mall probablemente reducir la velocidad promedio de los vehculos y por consiguiente aumentar los tiempos de viaje del transporte pblico para los pasajeros que cruzan el distrito. Sin embargo, el segmento Plaza del Teatro del Trole en Quito evita el problema separando fsicamente el rea peatonal de la va del bus (Figura 5.13). Si bien esta separacin reduce el riesgo de accidentes, tambin hace que el paisaje de la calle sea menos atractivo para los peatones.
Figura 5.13 El derecho de va estrecho y los altos volmenes de pasajeros en la estacin Plaza del Teatro en Quito han necesitado la separacin fsica de la va de bus y el espacio peatonal.
Figura 5.14 El volumen de peatones en la Calle Oxford en Londres es tal que la calle podra utilizarse mejor como rea nicamente peatonal.
176
En casos en los que el movimiento peatonal en un transit mall es bastante alto, la presencia de vehculos de transporte pblico puede ser perjudicial para la calidad global de la calle. Las condiciones en el corredor de la calle Oxford en Londres se han vuelto difciles, debido a que el volumen de peatones excede el espacio proporcionado por las aceras (Figura 5.14). En este caso, el espacio dado a los vehculos de transporte pblico (y a los taxis) puede reservarse de forma completa para los peatones. Por consiguiente, con ciertos volmenes de peatones, una calle puede utilizarse mejor como un mall peatonal en vez de un transit mall. Quizs el mayor reto para hacer transit malls y otros corredores exclusivos para el transporte pblico es el acceso para los vehculos de reparto y para los residentes locales. El deseo de algunos comerciantes de tener acceso de entregas todo el da, es un obstculo poltico y tcnico para implementar un transit mall. La prdida de estacionamiento en la calle y del acceso directo para los clientes a travs de vehculos privados puede ser tambin fuente de preocupacin para algunos comerciantes. En general, la experiencia ha indicado hasta la fecha que los transit malls y los malls peatonales tienden a mejorar las ventas en las tiendas y los valores de las propiedades. As que, si bien los comerciantes tienden a objetar las restricciones vehiculares al comienzo: ellos virtualmente nunca hacen campaa para abandonar un esquema cuando ha empezado a operar. Es notable que una vez que un esquema se ha puesto en su lugar, los comerciantes suelen ser la mayora de quienes formulan el deseo de extender sus lmites o su perodo de operacin. (Hass-Klau, 1993, p. 30). Una solucin comn es definir el acceso de entregas de mercancas para las tiendas durante horas en las que no hay servicio de transporte pblico. As los comerciantes podrn movilizar los bienes grandes tarde en la noche y en las primeras horas de la maana. Los bienes ms pequeos pueden ser entregados en cualquier momento a travs de pequeas carretas y servicios de entrega que operen desde el rea peatonal (Figura 5.15). Si el rea es en gran medida residencial, los conflictos usualmente se dan con individuos que buscan acceso con vehculos privados, a sus
propiedades y a estacionamientos. Tales conflictos pueden resolverse en ocasiones con el establecimiento de estacionamientos y acceso durante horas en las cuales el sistema de transporte pblico no opera. Tanto en el caso del acceso residencial como de las entregas a las tiendas, lograr un transit mall exitoso probablemente requiere de una cuidadosa negociacin poltica.
5.3.3 Rutas divididas
Como alternativa al transit mall, las ciudades frecuentemente consideran dividir cada sentido del servicio de transporte pblico en dos vas diferentes (y generalmente paralelas). Por ende, el sistema de transporte pblico opera como dos enlaces de un slo sentido y cada va de bus opera en el costado de la calle. En este caso, generalmente se puede preservar un carril de trfico mixto. La principal ventaja de dividir la ruta es el impacto sobre el trfico mixto, el estacionamiento y las entregas por camin. Los vehculos privados retienen alguna forma de acceso directo a las propiedades en el corredor. Este tipo de configuracin suele ser igual a la de las rutas de bus existentes y por eso es potencialmente ms aceptable para los operadores existentes. Guayaquil ha utilizado con xito una configuracin de ruta dividida en las reas centrales de la ciudad (Figura 5.16). Por fuera del denso centro de la ciudad, ambas direcciones del sistema de BRT
Figura 5.15 Los sistemas de entrega no motorizados, como se muestra aqu en Santiago, pueden ayudar a que los transit malls sean viables para los dueos de tiendas locales.
177
Figura 5.16 A travs del rea del centro de la ciudad, ms densa, el Metrova de Guayaquil utiliza una configuracin de ruta dividida en la cual cada sentido del viaje se ofrece en calles paralelas.
Foto de Carlos Gonzlez
Figuras 5.17 y 5.18 Dar es Salaam consider dos opciones para las rutas en el centro de la ciudad: 1.) Una configuracin de transit mall con ambas direcciones en la misma calle; 2.) Una ruta dividida en la que cada sentido usa una calle diferente. Dar es Salaam eligi la configuracin de transit mall debido a que se parece ms a una superficie similar a un metro.
Imgenes cortesa del Concejo de la Ciudad de Dar es Salaam
se vuelven a combinar en una configuracin ms convencional de dos direcciones. 1 Sin embargo, se usa con menos frecuencia la configuracin de ruta dividida que el diseo de transit mall. Si bien un transit mall prohbe el acceso de vehculos privados durante las horas de operacin, tiene varias ventajas clave sobre las rutas divididas: 1. Los transit malls le dan al sistema una apariencia de metro, por tener ambas direcciones alineadas en el mismo corredor; 2. Fomentan un entorno callejero y una sociabilidad mejorados al prohibir los automviles y las motocicletas; 3. Crean menor confusin para los usuarios del sistema al tener ambas opciones de sentido en el mismo lugar; 4. Reducen los costos de infraestructura al permitir que una sola estacin preste servicio en ambas direcciones; 5. Permite que los clientes cambien de sentido fcilmente si es necesario; 6. Permite transferencias directas ms fciles cuando dos corredores se cruzan entre s. En el desarrollo de su nuevo sistema de BRT DART, la ciudad de Dar es Salaam est
178
diseando una va de bus a travs de su estrecho centro de la ciudad. La ciudad haba considerado tanto la opcin de transit mall como la de ruta dividida. Las Figuras 5.17 y 5.18 ilustran ambas opciones. Al final, el alcalde prefiri la configuracin de transit mall porque se pareca ms a un sistema de metro. Adems, el equipo tcnico sinti que el transit mall funcionara, porque haba volmenes pequeos de trfico mixto en la va que se reconfiguraran para acceso del transporte pblico y de peatones solamente. Las personas a cargo de desarrollar el sistema de BRT propuesto para Hyderabad tambin consideraron tanto la opcin de transit mall como la de ruta dividida para los servicios a travs del distrito central de la ciudad. Las Figuras 5.19 y 5.20 ilustran ambas opciones. En este caso la ciudad decidi que ninguna de las dos opciones resolva de forma satisfactoria sus limitaciones de espacio. La presin poltica para retener espacio de la va para los vehculos privados min el proyecto. En este momento, los planes de BRT de Hyderabad han sido archivados, debido al tema de espacio y de una propuesta alternativa hecha por un consorcio de metro. La experiencia de Hyderabad demuestra claramente la sensibilidad de las decisiones de asignacin del espacio de la va. Para ms informacin sobre temas de asignacin de espacio vial, Litman (2005) es un documento que da una visin general til.
5.3.4 Uso del espacio en el separador central
Lakdi ka Pool Control room
Grammer School G.P.O Bank Street Womens College Chader ghat
Figuras 5.19 y 5.20 Hyderabad tambin consider las opciones de corredor sencillo y de ruta dividida, pero al final se suspendieron sus esfuerzos de BRT debido a las preocupaciones sobre el espacio de la va en el centro de la ciudad.
Imgenes cortesa de ITDP
es mucho ms amplio que la va existente. El separador central del corredor VDN en Dakar (Senegal) tiene potencial para alojar carriles de BRT (Figura 5.21). En tales casos se puede construir un BRT sin impactos adversos en el trfico mixto. Normalmente las autoridades nacionales o regionales programan la ampliacin de esas vas; es vital que los planificadores de BRT coordinen los esfuerzos de desarrollo
Figura 5.21 El corredor VDN en Dakar probablemente har uso del espacio del derecho de va disponible en el separador central para construir los carriles de BRT.
Los impactos adversos sobre el trfico obviamente se minimizarn si el nuevo sistema de BRT aade capacidad adicional a una va existente, y no tiene que convertir un carril de trfico en un carril exclusivo para buses. En el caso de Bogot, por ejemplo, la mayor parte del sistema BRT TransMilenio fue construido sobre los separadores centrales de un derecho de va existente sumamente amplio, el cual estaba libre de invasiones ilegales en la dcada de 1960. Por consiguiente, en la mayora de los corredores el nuevo sistema de BRT no redujo el nmero de carriles para el trfico mixto. En muchas ciudades del mundo en desarrollo, existen vas en las cuales el derecho de va
179
Figuras 5.22 y 5.23 Yakarta pudo minimizar el impacto del sistema sobre los rboles del separador central mediante un diseo cuidadoso.
Foto izquierda de Karl Otto, cortesa del CD-ROM de GTZ-SUTP; Foto derecha de Karl Fjellstrom
de BRT con cualquier iniciativa nacional de desarrollo de vas. Sin embargo, el uso de separadores centrales existentes puede crear otro tipo de problemas. Un separador central puede representar una de las pocas reas urbanas con zonas verdes. En algunos casos, los rboles plantados en el separador central sern activos y altamente apreciados por las organizaciones cvicas y ambientales, los funcionarios pblicos y el pblico en general. Acomodar los hermosos rboles del corredor Sudirman en Yakarta signific que el sistema BRT tuviera que minimizar su impacto sobre el rea del separador central (Figuras 5.22 y 5.23). Algunas estaciones pueden incluso construirse alrededor de los rboles y ofrecer as un entorno atractivo para los usuarios (Figura 5.24). En muchos casos, el sistema BRT puede aumentar las zonas verdes, al proporcionar un amortiguador protector contra la contaminacin del
trfico mixto. Sin embargo, el acceso al espacio del separador central para propsitos de vas puede limitarse, debido a la necesidad de preservacin de las zonas verdes.
5.3.5 Ensanchamiento de las vas
Si no est disponible un espacio del separador central utilizable y si la va existente muestra no ser suficiente, ensanchar la va es una opcin a considerar. En casos en los que un corredor propuesto est bordeado por tierra sin usar o por desarrollos de poco valor intrnseco, el ensanchamiento de las vas puede ser una solucin viable. Sin embargo, ampliar las vas en los distritos centrales puede ser bastante difcil por razones polticas, financieras y arquitectnicas. Adquirir propiedades en corredores densos con torres de oficinas, probablemente ser excesivamente costoso. Ms an, cualquier proceso de expropiacin puede llevar implcitas dificultades sociales y legales. Para mayor discusin sobre la adquisicin de tierras, ver el Captulo 17 (Financiacin). Adicionalmente, cualquier ensanchamiento de las vas en un centro histrico probablemente enfrentar la oposicin de grupos que desean preservar la naturaleza arquitectnica del rea. Asegurarse de que el nuevo sistema de transporte pblico es fsicamente congruente y complementario con el rea que lo rodea, debe ser una prioridad para los diseadores del sistema. Entrometerse en el tejido cultural de un rea reemplazando arquitectura con va vehicular, probablemente no es consistente con este objetivo. La Fase II del sistema TransMilenio en Bogot ha visto muchos ensanchamientos de las vas y adquisicin de propiedades en el nuevo corredor
Figura 5.24 El diseo de la estacin puede incluso hacerse sobre la preservacin de las zonas verdes existentes.
Imagen cortesa de la Municipalidad de Barranquilla (Colombia)
180
Norte-Quito-Sur (Figura 5.25). Si bien la va en realidad era suficientemente ancha para tener carriles de BRT y de trfico mixto, la municipalidad deseaba retener el mismo nmero de carriles de trfico mixto despus de que el sistema BRT entrara en operacin. Sin embargo, la cantidad de gastos en adquisicin de tierras ha elevado el costo del corredor de forma considerable. La Fase II de TransMilenioS.A. representa casi la triplicacin de los costos de la Fase I del sistema. En este caso, el costo del ensanchamiento de la va quizs debe compararse con la idea de usar esos mismos fondos para extender el sistema a otros corredores necesarios. En contraste, las adquisiciones selectivas de tierras en puntos de cuello de botella, lejos de los distritos centrales, pueden tener sentido. Lejos de las reas centrales los precios de las tierras son ms asequibles y es menos probable que haya conflictos con edificios histricos e infraestructura. En particular, las reas con tierras sin desarrollar, estacionamientos, edificios en ruinas y/o ocupaciones ilegales son blancos ms rentables para un proceso de adquisicin que las reas con altas torres de oficinas y apartamentos lujosos. Sin embargo, el costo de la tierra no debe ser el nico criterio para tomar decisiones sobre adquisicin de tierras. Si el valor del suelo es el nico factor de decisin, el ensanchamiento de la va tender a generar impactos adversos en los grupos de bajos ingresos ms que a otros. Si bien puede ser econmicamente ptimo ampliar las vas a travs de un barrio pobre cuando se construye un sistema BRT, los mecanismos para compensar a las familias de bajos recursos que tienen derechos informales sobre sus tierras sern generalmente dbiles. La reubicacin forzada de estas familias causar grandes penurias que deben evitarse. Por ello, tambin se debe incluir algn criterio social en cualquier toma de decisiones sobre la adquisicin de tierra o la expropiacin de propiedades.
5.3.6 Separacin a desnivel
de costos, en comparacin con otras tecnologas de transporte pblico. La separacin a desnivel puede tener sentido en un BRT en las siguientes circunstancias: Glorietas; Intersecciones congestionadas; Segmentos de reas centrales y densas. Una ventaja del BRT sobre algunas formas de transporte sobre rieles es la posibilidad para cambiar de viajes sobre la superficie a viajes subterrneos o elevados en distancias relativamente cortas. La posibilidad de los vehculos de BRT para sortear los cambios en la inclinacin se presta para este tipo de flexibilidad. La separacin a desnivel puede mejorar dramticamente el promedio de las velocidades comerciales y de los tiempos de viaje. El sistema Trole de Quito construy de forma retroactiva un tnel en una de las glorietas ms congestionadas del sistema (Figuras 5.26 y 5.27). El tnel Villa Flor redujo inmediatamente los tiempos de viaje entre terminal y terminal de 55 o 45 minutos a 10 minutos aproximadamente. La eliminacin de las discontinuidades de la glorieta tuvo un efecto domin en toda la operacin del sistema y produjo ahorros de tiempo mayores a los esperados. El uso de la separacin a desnivel tambin trae consigo mejoras en seguridad, ya que los
Figura 5.25 El ensanchamiento de la va en el corredor Norte-Quito-Sur en Bogot hizo que aumentara el costo total de la infraestructura.
Foto de Carlos Pardo
Los sistemas de BRT subterrneos o elevados pueden tener sentido para segmentos cortos, en los cuales hay pocas opciones alternativas para conectar sectores clave. Sin embargo, en una distancia ms larga, una infraestructura como esa erosiona las ventajas del BRT en trminos
181
Figuras 5.26 y 5.27 La construccin de un segmento subterrneo para el Trole de Quito en el rea de Villa Flor ayud a reducir significativamente los tiempos de viaje para los usuarios.
Figura 5.28 Este sistema utiliza un sistema de escalera mecnica para permitirle a los usuarios acceder a la plataforma bajo tierra y tiene la entrada a la estacin y la recoleccin de tarifas a nivel de la superficie.
Imagen cortesa Logit Engenharia
vehculos de transporte pblico dejan de ser vulnerables a los accidentes en las intersecciones. Durante la fase de apertura del sistema de tren ligero de Houston en 2003 y de la Lnea Naranja de Los ngeles (lnea de BRT), ambos sistemas presentaron varios accidentes entre los vehculos de transporte pblico y los automviles. Los conductores pueden no estar acostumbrados a la presencia del sistema de transporte pblico y por ello las violaciones a las normas de trfico (como girar con luz roja) pueden convertirse en graves accidentes. Si bien dichos accidentes podran ocurrir aun sin el nuevo sistema de transporte pblico, los eventos tienden a convertirse en grandes historias en los medios de comunicacin cuando involucran un vehculo de transporte pblico. La mala publicidad resultante puede daar la imagen global del sistema y reducir el entusiasmo de los nuevos usuarios
potenciales. El uso de un tnel en una interseccin elimina este riesgo. Del mismo modo, la separacin a desnivel elimina los peligros de los vehculos de transporte pblico para los peatones. La separacin permite que los vehculos transiten a una velocidad normal a travs de reas que de otra forma exigiran reducciones de velocidad por razones de seguridad. El uso de un tnel en una interseccin s impone restricciones sobre la ubicacin de la estacin cercana. En esos casos la estacin generalmente estar localizada lejos de la interseccin, en un punto en el cual la va del bus nuevamente suba al nivel de la superficie. Sin embargo, hay excepciones para esta restriccin ya que la estacin Villa Flor de Quito est por debajo y por dentro de la glorieta. Si la interseccin involucra dos corredores BRT que se cruzan entre s en rutas perpendiculares, el tnel podra complicar las opciones de intercambio. No obstante, hay soluciones incluso para este conjunto de circunstancias que pueden permitir tanto la separacin a desnivel como la facilidad para las transferencias de los usuarios (Figura 5.28). Si el segmento sobrepasado es ms grande que una simple interseccin o glorieta,
182
puede requerirse de un tnel completo en lugar de un pequeo cambio a desnivel. Los sistemas de Seattle (EE.UU.) y Boston (EE.UU.) hicieron uso de tneles para evitar la densa infraestructura del centro de la ciudad (Figura 5.29). El tnel de bus de Seattle (Seattle Bus Tunnel) se est convirtiendo en un tnel de tren ligero. En el caso de Boston, se usan tneles para sistema de BRT Lnea Plateada (Silver Line) en el segmento a lo largo del frente de agua, para permitir a los vehculos ir por debajo de la baha de la ciudad. La llegada de estos experimentos con segmentos de BRT por debajo de la tierra ha hecho que los trminos metro de superficie y BRT ya no sean sinnimos, y han contribuido a hacer an ms difusa la divisin entre los sistemas basados en rieles y en llantas de caucho. Los sistemas de BRT elevados tambin son una posibilidad. El uso de puentes en cortas distancias para evitar intersecciones congestionadas se est considerando en la planificacin actual del sistema de BRT de Bangkok. En los casos de puentes de dos carriles, el sistema de BRT ganara uso completo de la infraestructura de puentes dejando que el trfico mixto sorteara la interseccin a nivel de superficie. Si bien este diseo no sera popular entre los conductores, s mejorara mucho la ventaja que el sistema de transporte pblico tiene en el tiempo relativo de viaje. En el caso de puentes de cuatro carriles, la estructura elevada tendra espacio suficiente tanto para carriles dedicados al transporte pblico como para un carril de trfico mixto en cada sentido. Los puentes comparten las mismas complicaciones de los tneles, en trminos de ubicacin de las estaciones de abordaje y descenso. Las estaciones probablemente estn ubicadas lejos de la interseccin en un punto en el cual la va de bus est al nivel de la superficie de la calle. En general, los puentes probablemente sern una solucin menos favorable que la de un tnel, especialmente debido al impacto esttico negativo que dichas intrusiones visuales tienen sobre un rea urbana. Sin embargo, a diferencia de los tneles, los puentes evitan las complicaciones de los sistemas de drenaje. Tambin son posibles segmentos ms largos (como los de monorriel o de sistema de rieles elevados). La lnea Yutorito de Nagoya es un sistema elevado de BRT de 10 kilmetros
Figura 5.29 El Big Dig de Boston incluy prioridad para infraestructura de BRT.
Foto cortesa de la librera de fotos de TCRP
que presta servicio a un corredor residencial y comercial, y tambin se enlaza con el sistema regional de rieles y el sistema de metro (Figura 5.30). El acceso a las estaciones elevadas en el corredor se hace travs de escaleras mecnicas y elevadores. En un punto, una infraestructura de conexin lleva a los pasajeros directamente desde la estacin de BRT a la instalacin deportiva Domo Nagoya. La naturaleza elevada del sistema significa que no habr demoras en la ruta debidas al trfico mixto o a los semforos en intersecciones. Sin embargo, con un costo de aproximadamente US$ 22 millones por kilmetro, la lnea Yurikamone es uno de los corredores de BRT ms caros del mundo.
Figura 5.30 La lnea Yutorito en Nagoya utiliza una estructura de va elevada para evitar conflictos con el trfico al nivel de la calle.
183
Figuras 5.31 y 5.32 Quito hace amplio uso de tneles en las principales intersecciones, y como muestra la experiencia de Quito, esos tneles no siempre son excesivamente costosos.
So Paulo tambin empez a construir una va de buses elevada en la dcada de 1980, que probablemente se complete finalmente en 20071). La va elevada Furo Fila se est construyendo sobre un ro. Como ocurre con otros segmentos del sistema de vas de buses de So Paulo, el corredor Furo Fila no penetra el centro de la ciudad, as que los ahorros de tiempo que resulten de la elevacin no sern tan significativos. No obstante, hecha ya la inversin, el alcalde Serra hizo redisear parte del corredor como un BRT de superficie y decidi completar el sistema en 2007. Los problemas de evacuacin de pasajeros durante los daos de los vehculos, mayor construccin y costos de mantenimiento, entre otros asuntos, pueden limitar la aplicabilidad de los corredores elevados.
En sntesis, las soluciones de separacin a desnivel (tneles, puentes y corredores elevados) s ofrecen ventajas sustanciales de velocidad y seguridad. No obstante, el costo de estas estructuras puede minar la ventaja en trminos de costos de un BRT con respecto a los sistemas de rieles. Las ciudades que empleen esa infraestructura pueden encontrar que un sistema de rieles tiene un costo similar. Sin embargo, la nueva lnea de BRT Central Norte de Quito logr desarrollar un proyecto de separacin a desnivel con un precio notablemente econmico. Casi todas las intersecciones principales en la seccin central del corredor tienen un tnel de BRT (Figura 5.31). El costo promedio para esta infraestructura fue bastante econmica: US$ 1 milln por tnel (Figura 5.32). Usando clculos de beneficios de ahorros de tiempo para los usuarios de transporte pblico y los impactos reducidos en la congestin en el trfico mixto, los tneles de Quito Figuras 5.33 y 5.34 La lnea elevada de BRT de Nagoya utiliza un sistema de gua mecnica para reducir el ancho requerido de la va.
1)
N. del T.: Debe anotarse que este documento fue publicado inicialmente en ingls en Junio de 2007, de ah que se mencione el 2007 en futuro.
184
han retornado la inversin rpidamente. Ms an, la cifra aproximada de US$ 1 milln por tnel no afect de forma apreciable el costo global de la infraestructura del corredor. Por ende, en el contexto de las naciones en desarrollo, en los cuales los costos de construccin pueden ser significativamente ms bajos, la separacin a desnivel puede ser una opcin vlida para considerar en las circunstancias apropiadas.
5.3.7 Guas fijas
5.3.8 Operacin con un slo carril
En algunos casos especiales, una corta extensin de una estrecha va de buses puede operarse con un slo carril. As, un slo carril le da servicio a ambas direcciones de forma alternante. Para asegurar que los dos vehculos no intenten usar el segmento en un slo sentido al mismo tiempo, suele emplearse un sistema especial de control de trfico. La operacin en carriles nicos ha sido estudiada para aplicaciones en Sel y Eugene (Figura 5.35). Esta opcin funciona mejor cuando se limita a segmentos cortos y las frecuencias de los buses son bajas. A medida que se aumenta la longitud de la operacin de un slo carril, es ms probable que haya interrupcin de la operacin de todo el sistema. Esta opcin probablemente tampoco es viable en sistemas con altas frecuencias de vehculos y alta demanda de pasajeros. Sin embargo, en algunas circunstancias la operacin de un slo carril puede usarse para superar obstculos que se extienden en tramos cortos de va. Un tnel o un puente de un slo carril o una estrecha calle histrica pueden parecer obstculos insuperables y por ende causar que los planificadores abandonen un corredor que de otra forma sera ideal. La operacin en un slo carril puede ser una opcin para considerar en dichas situaciones.
Como un vehculo de BRT generalmente tiene 2,6 metros de ancho, es posible que un carril que sea slo un poco ms amplio sea suficiente. Bajo condiciones normales de operacin, un conductor requerir un ancho de va de aproximadamente 3,5 metros para mantener su posicin con seguridad en el carril y 3 metros en la estacin, pues el conductor debe parar adyacente a la plataforma de abordaje en cualquier caso. Sin embargo, si un vehculo tiene la restriccin fsica de un mecanismo de gua, es posible un ancho de va de 2,7 o 2,8 metros. Los sistemas de gua fsica se emplean en sistemas de BRT en Adelaida, Bradford, Essen, Leeds y Nagoya. Una rueda de gua montada en el costado mantiene la posicin del vehculo en el carril (Figuras 5.33 y 5.34). Tambin se ha usado exitosamente una pequea zanja en el balasto en Holanda, para secciones cortas. De forma similar, tambin son posibles sistemas de guas pticos o magnticos. Por ello, en casos en los que la reduccin del ancho de la va en aproximadamente 0,9 metros es de gran valor, un sistema de gua fija puede ser una opcin a considerar. Los sistemas de gua proporcionan otras ventajas, como una operacin ms segura del vehculo y velocidades de operacin mayores. La principal desventaja es el costo aadido a la infraestructura por la rueda lateral y la pista de guiado. Algunas ciudades como Bangkok estn considerando el sistema de gua en reas con anchos de va extremadamente estrechos. Por ejemplo, las estaciones restringen el espacio vial debido al ancho del piso de la estacin. Por consiguiente, Bangkok est considerando guas mecnicas slo en el rea de la estacin. La gua fija en la estacin tambin ofrece la ventaja de alinear con precisin el vehculo y las puertas de la estacin.
Figura 5.35 Eugene ha considerado una operacin de un slo carril en porciones de su corredor.
Imagen cortesa del Distrito de Trfico en Carriles (Lane Transit District)
185
5.3.9 Estaciones escalonadas/estaciones alargadas
Figuras 5.36 y 5.37 Requisitos de espacio relativo para configuraciones de vas con estaciones en separador y estaciones escalonadas.
La ubicacin y las dimensiones fsicas de las estaciones pueden manipularse para reducir los requisitos del ancho espacial. El rea de la estacin probablemente ser el punto crtico en trminos del ancho en el corredor. Esta rea debe acomodar no slo el ancho de las vas, sino tambin el ancho del piso de la estacin. Como se seal anteriormente, el ensanchamiento de las vas y las guas fijas son opciones para tratar el tema de las restricciones espaciales en las reas de las estaciones. Sin embargo, en muchos casos estas opciones pueden no ser posibles o suficientes para superar las limitaciones espaciales. Alterar la ubicacin o el diseo de las estaciones puede ser entonces otra opcin para superar las restricciones espaciales de las reas de las estaciones. 5.3.9.1 Estaciones escalonadas Histricamente, la configuracin de vas para las estaciones de BRT ha tomado una de dos opciones diferentes. En un caso, una nica estacin
(aproximadamente 9 metros en total)
en el separador de la va puede actuar para dar servicio a ambas direcciones de viaje en el corredor (Figura 5.36). Una alternativa es dividir las estaciones, de modo que una estacin diferente atienda cada sentido de viaje (Figura 5.37). En esta segunda opcin, el escalonamiento de estaciones para cada sentido, probablemente proporcionar ahorros marginales de espacio en trminos del ancho de la va. La estacin tendr que acomodar solamente la mitad de los pasajeros para un slo sentido y as es posible una reduccin en el ancho. Si bien requiere un rea de piso un poco mayor, una nica estacin en el separador es la ms til en trminos de conveniencia para los usuarios y para el diseo del sistema. Con una nica estacin que atienda ambas direcciones, los usuarios pueden cambiar de sentido simplemente cruzando la plataforma de la estacin. Las estaciones separadas requerirn infraestructura complicada de conexin (tneles peatonales bajo tierra o puentes peatonales) o un sistema de tarifas ms costoso, para reconocer a los usuarios que dejan el sistema y reingresan a l desde estaciones cercanas. Adicionalmente, construir dos estaciones en vez de una sola en el separador tender a aumentar los costos globales de construccin. Por ello, el ancho marginal que se gana con una configuracin escalonada usualmente no es un beneficio significativo en comparacin con las desventajas de operacin asociadas con este tipo de arreglo. 5.3.9.2 Estaciones alargadas El ancho necesario para una estacin es, en gran medida, funcin del volumen proyectado de pasajeros en la hora pico. La cantidad de pasajeros en la hora pico que abordan y descienden determinar el espacio del piso de la estacin necesario para acomodar confortablemente a todos los usuarios. Con una configuracin de estacin en separador, existe la posibilidad de que dos vehculos se detengan al mismo tiempo, exacerbando as la carga de la estacin en la hora pico. Si las puertas de la estacin estn situadas frente a frente para cada sentido, el espacio estar muy solicitado con una llegada simultnea de vehculos. En esos casos, el ancho de la estacin debe aumentar para ajustarse a la demanda de capacidad.
Espacio requerido con estacin en separador central
3,0 m
Carril BRT
Separador 3,0 m
Estacin en separador central
Separador
3,0 m
Carril BRT
Espacio requerido con estaciones escalonadas

(aproximadamente 8,5 metros total)
3,0 m
Carril BRT
Estacin escalonada
3,0 m
2,5 m Estacin escalonada
Carril BRT
186
De forma alternativa, la estacin misma puede alargarse para compensar la ubicacin de las puertas de la estacin para cada sentido de servicio. As, en vez de que las puertas de la estacin estn frente a frente para cada sentido del corredor, las puertas estn escalonadas (Figura 5.38). Para poder acomodar esta configuracin de puertas, las estaciones deben ser un poco ms largas que una estacin con puertas que estn frente a frente. Sin embargo, la ventaja es una reduccin en el ancho requerido de la estacin. El corredor Ecova de Quito hace uso de esta tcnica para hacer que el sistema quepa en una va relativamente estrecha (Figura 5.39). As, una configuracin alargada permite una estacin bastante estrecha con los beneficios de una ubicacin en el separador central.
5.3.10 Operacin de trfico mixto
en la va (dos carriles en cada sentido) y derecho de va limitado; y 2. Niveles de trfico mixto relativamente bajos. Dado que la terminal de Usme no ve altos niveles de congestin, el sistema BRT coexiste con el trfico mixto sin afectar las operaciones de transporte pblico. En este caso, la operacin de trfico mixto tiene un impacto insignificante sobre el desempeo del sistema. En contraste, en Beijing el segmento de BRT con trfico mixto est cerca de la famosa porcin de la Ciudad Prohibida del corredor; esta rea tiene considerable congestin de trfico mixto y un volumen de pasajeros de transporte pblico bastante elevado. El resultado es un impacto significativamente alto sobre el desempeo en los tiempos de viaje del sistema BRT (Figura 5.40). Sin embargo, actualmente Beijing est examinando opciones para ampliar la va en esta rea y/o crear un transit mall que prohba el acceso al trfico mixto. Como el BRT era un concepto novedoso para Beijing, la confianza
Quizs como ltima opcin cuando hay un espacio estrecho en la va, un sistema de BRT puede operar en trfico mixto en ciertos segmentos de un corredor. Si el corredor no est congestionado y se puede controlar la congestin futura, o si la voluntad poltica para restringir el acceso al trfico mixto simplemente no est presente, una mezcla temporal de vehculos BRT con el trfico puede ser inevitable. Sin embargo, si el segmento est congestionada, esta opcin tendr un impacto perjudicial sobre los tiempos de viaje, el control del sistema y la imagen global del mismo. Cerca del terminal de Usme, en el sistema TransMilenio en Bogot, los vehculos de BRT operan en carriles de trfico mixto. Esta opcin de diseo se debe a dos factores: 1. Espacio limitado
Figura 5.38 y 5.39 Comparacin entre una configuracin estndar y de estacin alargada.
Configuracin estacin estndar
3,0 m
Carril BRT
Puertas estacin-vehculo
Separador 3,0 m
Estacin en separador
Separador
20 m 3,0 m
Carril BRT
Configuracin de estacin alargada
3,0 m
Carril BRT
Separador
2,5 m
Puertas estacin vehculo
Estacin en separador
Separador
40 m 3,0 m
Carril BRT
187
poltica inicial no exista para desarrollar una solucin completamente segregada al comienzo del proyecto. La operacin de trfico mixto tambin se puede volver necesaria cuando un vehculo de BRT debe circular alrededor de un puente u otro obstculo. La gran cantidad de puentes en Bangkok probablemente har que este tipo de cruce de carriles sea necesario en el diseo del sistema. Mientras el vehculo de BRT transita hacia el centro, debe mezclarse con los automviles bajando del puente. Si bien estas circunstancias son indeseables desde el punto de vista de los tiempos de viaje y del control del sistema, la congestin generalmente no ocurre en el cuello de botella o en el puente, sino antes de ellos. Darle a los vehculos de transporte pblico instalaciones separadas hasta el puente les permitir saltar la fila con poco perjuicio para los tiempos globales de viaje. En sntesis, algunos puntos cortos y seleccionados de operacin de trfico mixto pueden ser tolerados, sin minar la funcionalidad del sistema entero. Sin embargo, perodos ms largos de operacin de trfico mixto pueden dejar al sistema BRT indistinguible de un sistema estndar de autobuses. El impacto de un diseo as no slo se da en el desempeo y en el control operacional, sino tambin en la imagen psicolgica del sistema. El carril exclusivo y prioritario que se le da a un vehculo de BRT es la caracterstica fsica principal que lo distingue como una forma de transporte de ms alta calidad. El carril segregado es lo que le permite a los usuarios desarrollar un mapa mental del sistema en sus mentes. Quitar esta segregacin en porciones significativas del sistema disminuye gravemente la naturaleza similar a un metro del BRT y lo hace mucho menos atractivo para los pasajeros discrecionales. 5.4 Gua para comparar corredores
Figura 5.40 Beijing opera su sistema de BRT en carriles de trfico mixto en un segmento crucial del corredor,
y por ello los tiempos de viaje y el control del sistema se ven afectados negativamente.
Tabla 5.1: Factores que comparan los corredores potenciales de BRT

Factor Beneficio de ahorro de tiempo para los usuarios del transporte Beneficio de ahorro de tiempo para los vehculos de trfico mixto Ahorro de combustible en las operaciones de transporte Ahorro de combustible para los vehculos de trfico mixto Mejoras en la calidad del aire (CO, NOX, PM, SOX ) Impactos/indicadores Productividad laboral Calidad de vida Productividad laboral Eficiencia en la entrega de bienes y servicios Gastos en combustible Gastos en combustible Salud humana Preservacin del ambiente construido Preservacin del ambiente natural Productividad laboral Ambiente global Salud humana Productividad laboral y escolar Ambiente construido Mejoras en el paisaje de la calle Desarrollo orientado al trnsito Valores de las propiedades, ventas en las tiendas, etc. Igualdad para los grupos de bajos ingresos Costos de planeacin Costos de infraestructura Tiempo requerido para aprobacin poltica Tiempo requerido para construccin
Reducciones en la emisin de gases efecto invernadero Reducciones en el ruido y las vibraciones Consideraciones de desarrollo urbano
Consideraciones sociales Costos de planificacin e infraestructura Consideraciones polticas
La nica prueba relevante de la validez de una hiptesis es la comparacin de la prediccin con la experiencia
Milton Friedman, economista, 19122006
El paso inicial en el proceso de seleccin de corredores ha sido identificar las reas con orgenes y destinos clave. Un estudio de las caractersticas de los corredores en estas reas ayuda a informar a los tomadores de decisin sobre la
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factibilidad de las operaciones de BRT. En el prximo paso, cuando se identifica el corredor potencial de BRT, las personas a cargo de desarrollar el proyecto pueden intentar cuantificar los beneficios relativos de cada corredor. Esta seccin presenta entonces una gua para evaluar diferentes corredores. Al usar una gua como esta, las personas a cargo del desarrollo del sistema pueden jerarquizar de manera general cada corredor, en trminos de sus beneficios cuantitativos y cualitativos. La Tabla 5.1 resume los factores potenciales que comprende un anlisis comparativo de las cualidades del corredor. En muchos casos puede ser posible monetizar el factor. La monetizacin puede permitir la conduccin de un anlisis de costo-beneficio para muchos factores diferentes. Se pueden calcular factores como ahorros de tiempo de forma bastante sencilla. En contraste, los factores tales como la sociabilidad en la calle y la seguridad del trfico son ms difciles o problemticos para monetizarse. Sin embargo, los factores cualitativos todava pueden tener un papel en los procesos de seleccin de corredores y de rutas. La municipalidad de Quito eligi el corredor Seis de diciembre para la lnea Ecova debido, en gran parte, a la presencia de un hospital infantil. La contaminacin de la flota existente de buses viejos cre un problema serio de calidad del aire en el interior y alrededor del hospital. El nuevo corredor Ecova permiti que todos esos vehculos fueran desplazados lejos del rea y el nuevo sistema cre un ambiente ms saludable para los pacientes del hospital. Si la seleccin del corredor se hubiera basado slo en un parmetro, como el ahorro de tiempo, el valor de la salud de los nios no habra sido parte del proceso de toma de decisiones. Por ello, la disposicin final de cualquier corredor bajo consideracin probablemente sea el producto de un anlisis cuantitativo y subjetivo. Se puede dar un puntaje a los corredores segn un ranking con pesos y los valores estarn basados en la importancia que la ciudad le da a cada factor.
5.4.1 Beneficios de ahorro de tiempo para los pasajeros del transporte pblico
demanda afectada de pasajeros en el corredor, y del grado en el que el servicio de transporte pblico y las condiciones urbanas mejoren. Las mejoras en el servicio de transporte pblico son el resultado de la reduccin de las demoras por congestin, por abordaje y descenso. Por ende, entre mayor sea la congestin y ms grande el nmero de pasajeros existente en el corredor, mayor ser el beneficio de implementar un sistema de BRT. Los impactos econmicos de estos efectos generalmente se calculan a travs de un anlisis de ahorros de tiempo. Para calcular los beneficios de ahorro de tiempo para los usuarios del transporte pblico, se necesitan estimaciones sobre los nmeros de pasajeros y las velocidades de los vehculos tanto antes como despus de la adopcin del nuevo sistema. Las velocidades promedio de los vehculos estn directamente relacionadas con la cantidad de tiempos de viaje para una travesa particular. La Ecuacin 5.1 proporciona un marco para calcular los ahorros de tiempo para los pasajeros.
Ecuacin 5.1
Ahorros de tiempo para los pasajeros Ahorro total de tiempo = P * (Tp-Tf )

P = nmero de pasajeros Tp = tiempo actual de viaje Tf = tiempo futuro de viaje
Dado que los beneficios varan bastante, no slo entre corredores sino al interior de los mismos, es necesario aadir los beneficios en cada segmento del corredor. Estos beneficios probablemente cambiarn de acuerdo con la hora del da y el da de la semana. Un clculo de este tipo se logra fcilmente con la ayuda de un modelo de trfico. Sin embargo, un anlisis simple con una hoja de clculo en la cual se ingresan los datos de un estudio puede ser suficiente. La frmula ms completa de ahorro de tiempo se da en la Ecuacin 5.2.
Ecuacin 5.2
Clculo detallado del ahorro de tiempo Ahorro total de tiempo = ih Pih * Hh * (Tpih Tfih) Donde: i = segmento h = perodo (pico de la maana, horas valle, noche, etc.)
Los beneficios relativos de un corredor sobre otro sern, principalmente, funcin de la
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Pih = flujo de pasajeros en el eslabn (pas/ Hh = duracin del perodo h en horas Tpih = tiempo actual de viaje en el segmento I Tfih = tiempo futuro de viaje en el segmento I
hora)
5.4.2 Beneficios de ahorro de tiempo para el trfico en general
perodo h
perodo h Pih*Hh produce el nmero total de pasajeros en un segmento particular durante un perodo particular. Este valor multiplicado por el ahorro estimado de tiempo por segmento produce el nmero total de horas ahorradas a los pasajeros del transporte pblico. Este valor puede multiplicarse luego por un valor monetario del tiempo, o puede establecerse como horas ahorradas. Las velocidades actuales de los vehculos y las cantidades de pasajeros deben haberse recopilado durante el trabajo de anlisis de demanda descrito en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda). Del mismo modo, los estudios de abordaje y descenso durante esta fase de anlisis deben producir valores tanto para los perodos de hora pico como para los periodos valle. Las velocidades y demanda de pasajeros promedio en el futuro dependern del diseo del sistema. Si no se conoce el valor de la velocidad futura promedio de los vehculos como primera aproximacin, se puede usar como estimacin conservadora la velocidad en horas valle para el sistema de transporte pblico presente. Los volmenes futuros de pasajeros deben basarse en una combinacin de los volmenes existentes de pasajeros, en conjuncin con el tamao de cualquier cambio modal esperado. Figuras 5.41 y 5.42 Una va exclusiva para buses en la va de la izquierda (Dallas) probablemente empeorar la congestin para el trfico mixto. Una va exclusiva para buses en la va de la derecha (Bangladesh) probablemente reducir la congestin en el trfico mixto.
Foto izquierda de Richard Stouffer (iStockphoto); Foto derecha de Karl Fjellstrom
La seleccin de corredores tendr un impacto significativo sobre si un sistema de BRT puede mejorar el flujo de trfico mixto, no tiene impacto sobre l o lo empeora. Los tres indicadores ms importantes de los impactos probables son la mezcla actual del trfico, el derecho de va disponible con relacin a la va existente, y los cambios probables en el comportamiento y en los viajes de los conductores una vez que el nuevo sistema de transporte pblico est en su lugar. 5.4.2.1 Combinacin actual de trfico Normalmente, para que se considere un sistema de BRT como opcin, hay congestin significativa por lo menos en parte del corredor. Como regla general, a mayor contribucin de los vehculos de transporte pblico sobre el problema actual de congestin, mayor la probabilidad de que un nuevo sistema de BRT en realidad descongestione los carriles de trfico mixto. Si la congestin actual est causada principalmente por los vehculos motorizados privados, hay un alto riesgo de que el nuevo sistema de BRT no mejore significativamente esta situacin, por lo menos en el corto plazo (Figuras 5.41 y 5.42). En los pases en desarrollo, los vehculos de transporte pblico con frecuencia tienen un impacto desproporcionado sobre la congestin con respecto a los vehculos privados. Este impacto ocurre por los altos volmenes de buses, porque los buses suelen detenerse y arrancar en paraderos de bus no sealados, y porque
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los vehculos a veces se detienen en grupos de dos y hasta tres vehculos a recoger pasajeros. Traer estos operadores de transporte pblico a un nuevo sistema de BRT suele ofrecer la oportunidad de descongestionar los carriles de trfico mixto, incluso si uno o dos carriles completos pasan a ser usados exclusivamente por buses. En tales casos, el nuevo sistema de BRT puede producir con facilidad un resultado que parece ir en contra de lo intuitivo: quitar espacio de la va y darle un carril de prioridad al transporte pblico puede en realidad darles a los conductores ms espacio y producir menos congestin global. El impacto especfico del sistema BRT sobre la congestin depende de qu vehculos de transporte se incorporan en el nuevo sistema BRT, y cules se excluyen. Entre ms viajes de transporte pblico se puedan incorporar en el sistema BRT, menor ser el impacto adverso que los dems viajes de transporte pblico tengan sobre los carriles de trfico mixto. 5.4.2.2 Metodologa para estimar los impactos sobre el trfico mixto Como estimacin general, se puede calcular el impacto probable de una va de autobs exclusiva planeada sobre el trfico mixto de la siguiente forma. El flujo de trfico existente en el punto ms congestionado de la va (basado en conteos de trfico) debe convertirse en unidades de automviles de pasajeros ( passenger car unit PCU, por sus siglas en ingls) para cada carril disponible en la va. Si los carriles de la va no estn delineados, esta conversin a PCU debe hacerse para cada 3 metros de ancho de la va. Normalmente, los carriles con un ancho entre 3,0 y 3,5 metros pueden manejar aproximadamente 2.000 PCU por hora. Entre ms PCU haya sobre ese nmero de 2.000 por carril, ms congestionada estar la va. Este nivel de congestin debe compararse con un escenario con sistema BRT funcionando. Algunos de los vehculos de transporte pblico actuales sern reubicados en el nuevo sistema de BRT y otros permanecern en los carriles de trfico mixto. Todos los vehculos que no sean incorporados en el sistema BRT, incluyendo los buses que no se incorporen, tendrn que convertirse en PCU y asignarse al nmero restante de carriles (o de anchos de va de 3metros). La
Tabla 5.2 proporciona un ejemplo de este tipo de anlisis. Tabla 5.2: Clculos PCU para escenario BRT
Tipo de vehculo Automviles Taxis Motocicletas Dems buses Total Volumen Promedio de Total de Equivalente de pasajeros pasajeros en PCU trfico por vehculo 1.200 500 170 300 2.170 2,5 1,2 48 1,5 3.000 600 8.160 450 12.210 1,00 1,00 2,00 0,25 Total PCU 1.200 500 340 75 2.115
Si las PCU del escenario con BRT son ms altas que las PCU del escenario sin BRT, el nuevo sistema de BRT tender a aumentar la congestin de los carriles de trfico mixto. Si son menores, llevar a niveles de congestin ms bajos. Como las PCU de los buses generalmente son el doble de las de los automviles privados y los taxis y ocho veces ms altas que las de las motocicletas, entre ms buses de la corriente existente de trfico se reubiquen en el nuevo sistema BRT, mayor ser el grado en el cual se descongestionen los restantes carriles de trfico mixto. Un clculo ms detallado y preciso de los impactos sobre la congestin en el trfico puede obtenerse mediante un software de modelacin de trfico. Cuando se ha estimado el nivel de trfico tanto para el caso de lnea de base como para el de BRT, se puede calcular la cantidad de ahorros de tiempo para los ocupantes de los carriles de trfico mixto. El Cuadro 5.1 ofrece un panorama del clculo del ahorro de tiempo.
5.4.3 Costos de implementacin
En general, entre ms complicados sean los aspectos fsicos de un corredor, ms costosa ser la planificacin y la construccin. Cualquiera de los siguientes componentes de la infraestructura en un corredor propuesto puede causar el aumento de los costos: Ensanchamiento de vas; Uso del separador central; Reubicacin de infraestructura de servicios mobiliario; Tnel; Puente o segmento elevado; Puentes; Grandes glorietas.
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Cuadro 5.1 Calcular ahorros de tiempo para los ocupantes de vehculos del trfico general
En algunas secciones crticas (I), el volumen general actual de trfico en perodos pico (j) exceder la capacidad de la va en cierta cantidad: Sij. El perjuicio total para el trfico general se estima entonces con la ecuacin 5.3.
Ecuacin 5.3: Ahorro de tiempo para el trfico en general

TGCj= i(Sj * Tcongij^2/2*Ki)*npi i = punto de evaluacin donde alguno de los siguientes efectos tiene lugar: 1. El punto es el cuello de botella del corredor 2. El punto no es el cuello de botella, pero la capacidad futura (despus del BRT) caer por debajo del volumen actual j = alguna hora pico especfica. Normalmente hay dos perodos pico, uno en la maana y otro en la tarde. Un estudio de velocidad de los automviles identificar con mayor precisin dichos perodos pico. TGCj = Ahorro total de tiempo para el trfico en general Sj = cantidad de cambio en capacidad del nuevo esquema. Este valor ser negativo si hay reduccin en la capacidad; y positivo si hay un aumento. Tcongji = duracin del perodo de congestin que se considera. El perodo pico puede estimarse mejor con estudios de velocidad del trfico que muestran cuando aumentan los tiempos de viaje de forma ms dramtica. Los valores usuales estn entre 0,5 y 3 horas. Ki = refleja un grupo de factores derivados del anlisis de la red y la elasticidad de la demanda. Debe notarse que las reducciones de capacidad en dos puntos cercanos sucesivos no son independientes. Sin embargo, usualmente se considera que el punto ms congestionado es el ms importante. Ejemplo: 500 2.000 300 2.000
Si por ejemplo en este caso de dos puntos conectados A y B, B tiene una mayor reduccin de capacidad que A, debemos considerar que: KB =1 y K A = 500 / (500 + 2.000) = 0,2 porque el 2.000 estar congestionado en cada sentido en el punto B. Npi= nmero promedio de pasajeros por PCU.
El ensanchamiento de vas puede ser particularmente costoso, especialmente si la adquisicin de propiedades es un factor en la ecuacin. Al mismo tiempo, la necesidad de estos tipos de componentes de la infraestructura no debe negar automticamente una opcin de corredor. Como Quito ha demostrado, en algunos casos se pueden utilizar tneles y glorietas complicadas sin costos extravagantes. Si un corredor tiene importancia significativa para proporcionar un conjunto completo de orgenes y
destinos, puede ser valioso un pequeo esfuerzo de ingeniera para hallar una solucin rentable a los retos de infraestructura. Sin embargo, los corredores con desafos fsicos altamente complejos, incluso si son vitales para la red global de trnsito, pueden no ser la mejor opcin para la primera fase de un proyecto. Los equipos de desarrollo y construccin tendrn un proceso de aprendizaje de una fase a la otra. Un corredor inicial fsicamente ms fcil puede mejorar la capacidad tcnica necesaria para asumir corredores ms desafiantes.
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En contraste, convertir un carril de trfico mixto en una va BRT sin ninguna de estas complicaciones puede reducir los costos, tanto de planificacin como de infraestructura. Los corredores con una base de concreto en vez de asfalto pueden hacer de la implementacin de un BRT una empresa menos costosa. Sin embargo no se deben seleccionar corredores con base en la facilidad de construccin. En muchos casos, dichos corredores fciles no alojan una demanda significativa. El corredor BRT Kaset Narawin propuesto en Bangkok fue elegido expresamente porque no tiene problemas de congestin. Los funcionarios sintieron que el sistema de BRT no tendra impactos negativos sobre el trfico mixto en este corredor. Desafortunadamente, tambin hay una demanda extremadamente limitada de transporte pblico en este corredor. El corredor eventualmente se conectar con reas residenciales, pero a travs de la porcin Kaset Narawin el valor para el usuario ser relativamente poco. Del mismo modo, varias ciudades chinas estn contemplando ubicar vas de BRT en anillos viales perifricos. Nuevamente, gran parte del razonamiento est relacionado con el espacio existente de derecho de va y la relativa facilidad de construccin. Sin embargo, el acceso de los usuarios a una estacin en un anillo vial perifrico (en trminos de distancia de viaje tanto horizontal como vertical) puede ser difcil. Construir estos proyectos fciles de infraestructura puede minar eventualmente el concepto de BRT. Un sistema de BRT con pocos usuarios parece poder operar fcilmente, pero no ser rentable y probablemente no desplazar la opinin pblica hacia el apoyo para la expansin futura.
5.4.4 Consideraciones polticas
Este corredor puede no tener mucha demanda pero tiene mucho espacio as que los construiremos aqu; Conectar estas ubicaciones ser un smbolo importante de integracin. Las decisiones caprichosas como esas, sin fundamento en un anlisis de la demanda real de transporte, pueden dar como resultado errores costosos que hacen poco para apoyar un servicio de calidad para el usuario (p.ej. el Tren Elctrico de Lima). Al mismo tiempo, se reconoce que las consideraciones polticas pueden ser bastante apropiadas para aumentar los datos tcnicos. De hecho, los funcionarios elegidos democrticamente tienen la responsabilidad de utilizar sus juicios para tomar determinaciones entre diferentes conjuntos de costos y de beneficios. Algunas de las instancias clave que requieren aportes polticos incluyen: Preferencia para ubicar corredores iniciales en una ubicacin de alta visibilidad para promover ms ampliamente el concepto de BRT; Preferencia para ubicar corredores inicial mente en comunidades de bajos ingresos para promover mayor equidad social; Evitar corredores que puedan entrar en con flicto con otros planes de infraestructura o con otras entidades gubernamentales; Evitar corredores que necesiten una reorgani zacin amplia de muchos operadores existentes de transporte pblico formal e informal. Un anlisis puramente tcnico de los atributos del corredor puede olvidar algunas de las consideraciones polticas ms sutiles que pueden afectar de gran forma la viabilidad del proyecto. Sin embargo, la existencia de planes de infraestructura en competencia o un ambiente complejo de operadores no significa que un corredor no deba ser considerado. Puede haber soluciones a estas dificultades o puede haber todava muchas razones para considerar corredores en una fase posterior del proyecto. Con frecuencia, el problema ms difcil es que los corredores con los volmenes existentes de transporte pblico ms altos ya han sido incluidos en un plan maestro para un proyecto de metro en el futuro. Los tomadores de decisin son reacios a planificar un BRT en un corredor futuro de metro, por miedo a cerrar la posibilidad de financiacin de nivel nacional. En tales
Si bien este captulo ha hecho nfasis en la necesidad de un proceso de toma de decisiones racional, se reconoce que las decisiones de corredores y rutas se basan con frecuencia en fundamentos mucho ms subjetivos, algunas veces con poca consideracin analtica. Algunos fundamentos para la toma de decisiones en el pasado han incluido: En este corredor tendremos algn da un metro as que elegimos otro; El presidente u otro funcionario poltico importante vive en este corredor as que debemos evitar o debemos construir aqu;
193
casos, es mejor proponer primero la ubicacin de un BRT en el corredor como medida temporal, para que se actualice a un metro o tren ligero en alguna fecha futura no especificada. Esta forma de pensar fue usada con xito en el corredor I de TransJakarta, as como tambin en Kunming y Curitiba. Los bajos costos de infraestructura de un sistema de BRT pueden convertirlo en una tecnologa transicional bastante efectiva para un sistema de rieles en el futuro. Ms an, la infraestructura de BRT puede ayudar a preparar fsicamente el rea para un corredor de rieles futuro. Por ejemplo, un sistema LRT va a requerir un derecho de va similar al de un sistema de BRT. De modo similar, un sistema elevado de rieles necesitar espacio en el separador central para columnas de apoyo. En otros casos, el ambiente poltico simplemente puede no permitir la consideracin de un BRT en un corredor de metro futuro, aun si no es probable que la lnea de metro se materialice en un horizonte de tiempo previsible. La mejor solucin que sigue es elegir un corredor que complemente el sistema de metro planificado. Los sistemas de BRT en consideracin en Guangzhou (China), Ahmedabad (India) y Delhi, y algunas lneas de BRT en So Paulo, han sido planeados intencionalmente por fuera de potenciales corredores futuros de metro. Sin embargo, estos sistemas de BRT han sido diseados expresamente para ofrecer integracin complementaria con los sistemas de rieles planeados. Los aportes polticos pueden ser particularmente apropiados cuando entran en juego asuntos culturales o sociales. En Hyderabad, la presencia de un cementerio musulmn en ambos lados de la va cre un cuello de botella desafortunado en la autopista principal, que divide en dos la ciudad desde el noroeste hasta el sureste. Una solucin de ingeniera puede sugerir la expropiacin de algunas partes del cementerio para ampliar la va. Sin embargo, para un gobierno primordialmente hind, reubicar este cementerio podra ser peligroso poltica y socialmente. Por ello se necesita un juicio poltico razonado para abreviar cualquier discusin sobre el ensanchamiento de la va. En Yakarta, las rutas planeadas inicialmente para el segundo corredor de BRT lo llevan directamente a travs de la Estacin de Buses
de Senen. Este diseo probablemente habra requerido la remocin de varios cientos de vendedores informales que estn ocupando el espacio pblico de forma ilegal, pero que de todos modos estn organizados en un cierto tipo de mafia. Muchos policas murieron tratando de reubicar a los vendedores y se tom la decisin de elegir una ruta que no era ptima. Este obstculo poltico le costar al nuevo sistema de BRT aproximadamente 25.000 pasajeros al da. El ejemplo de la estacin de Senen no es nico, pues hay muchas vas arterias usurpadas ilegalmente y polticamente conectadas en los pases en desarrollo, tanto por los ricos como por los pobres. La negociacin poltica para reclamar estas reas para el sistema de BRT puede aadir, con frecuencia, demoras significativas y aumentar el riesgo de revueltas. Tambin es aconsejable que en la Fase I no se afecten demasiadas rutas del transporte pblico existente que no sern incorporadas dentro del nuevo sistema. Las negociaciones con los operadores existentes del transporte pblico son una parte delicada de la planificacin de un BRT y generalmente es aconsejable no enfrentar de una vez a toda la industria del transporte del sector privado. Los corredores con un gran nmero de distintos operadores de bus existentes harn unas negociaciones para reformar el sistema mucho ms complejas que los corredores donde slo hay un pequeo nmero de operadores. Esta consideracin fue un factor determinante en el corredor Insurgentes de Ciudad de Mxico y tambin es un factor en la planificacin del sistema de Dar es Salaam.
5.4.5 Consideraciones sociales
Las consideraciones sociales pueden ser un determinante principal en la toma de decisiones sobre corredores. Los sistemas de transporte pblico desempean muchas funciones sociales clave en una ciudad y con frecuencia han tenido un papel central en los esfuerzos de regeneracin. Por eso, los lderes polticos y los desarrolladores de proyectos pueden buscar las reas que ms se beneficiaran de una inversin en transporte pblico. Enfocar una fase inicial en una comunidad de bajos ingresos puede producir muchos beneficios econmicos y de igualdad social. El nuevo
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sistema de transporte pblico conectar a los ciudadanos con trabajos y servicios pblicos en las reas centrales de la ciudad. El sistema mismo tambin producir oportunidades de empleo directo e indirecto para la comunidad. Unos estudios recientes de Bogot indican que las significativas reducciones en los costos de viaje, resultado de TransMilenioS.A., han ampliado en gran medida el mercado potencial de trabajo para residentes de bajos ingresos, aumentando el empleo y los salarios de los mismos. Un nuevo sistema de transporte pblico puede hacer mucho para atraer inversin a las reas de bajos ingresos. Adicionalmente, la presencia del sistema puede infundir un sentido de orgullo y de comunidad en reas que anteriormente se sentan abandonadas e ignoradas. Por estas razones, Bogot ubic intencionalmente su corredor inicial de BRT entre el rea central y el sur de la ciudad, las zonas de ms bajos ingresos. El acceso a un BRT tambin puede aumentar el valor del suelo, lo cual puede ser una espada de doble filo para las personas de menores recursos. Estudios recientes indican que TransMilenioS.A. condujo a aumentos significativos en los valores de la propiedad en reas atendidas por un bus alimentador de TransMilenioS.A. Para las familias pobres sin ttulo de la propiedad, los beneficios de menores costos de transporte
pueden perderse por causa de mayores costos del alquiler. Por ello, es buena idea darle prioridad a los esfuerzos para otorgar ttulos de propiedad a las familias pobres en corredores de BRT planeados, de modo que los resultantes aumentos en el valor de las tierras puedan ser capturados por las familias y no por los especuladores de tierra. Al mismo tiempo, hay razones sociales y ambientales para incluir comunidades de medianos y elevados ingresos en las fases iniciales de un proyecto. Si bien Bogot estableci como blanco el sur de la ciudad, el alcalde tambin incluy de forma intencional una extensin de un corredor hacia el sector donde viva poblacin de mayores ingresos (norte) de la ciudad. En las reas ms ricas de una ciudad se encuentra la mayor cantidad de vehculos privados. Por ello, desde el punto de vista de cambiar los usuarios de automviles al transporte pblico, hay mayor potencial de reduccin de emisiones y congestin si se apunta a los hogares dueos de automviles. Ms an, el alcalde Enrique Pealosa de Bogot tambin vio beneficios sociales significativos en el fomento de interacciones entre las clases econmicas. Pealosa ha sealado que: Un sistema de transporte pblico puede ser el nico lugar en el que ricos y pobres interacten entre ellos. En trminos de propagar la comprensin y la sensibilizacin entre grupos sociales, un sistema de transporte
Figura 5.43 El sistema TransMilenio en Bogot ha atrado exitosamente usuarios de un amplio espectro de la sociedad.
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pblico de alta calidad puede ser entonces un unificador social potencial en una ciudad (Figura 5.43). Hacer que el nuevo sistema sirva a los grupos de ms altos ingresos puede ayudar a fomentar la voluntad y compromiso poltico con el sistema, por parte de familias influyentes. Los temas sociales y de igualdad tambin pueden ser importantes para los pre-requisitos, para prstamos de grandes organizaciones internacionales de financiacin. La mayora de instituciones de desarrollo, como el Banco Mundial, justifican las inversiones en trminos de alivio de la pobreza. Por ello, asegurar que un nmero razonable de pasajeros de BRT estn por debajo del ingreso promedio es importante, para vincular el sistema con metas ms amplias de alivio de la pobreza.
5.4.6 Anlisis de criterios mltiples para la seleccin de corredores
Bfp = Ahorro de combustible para vehculos Bfm = Ahorro de combustible para vehculos Be = Beneficios ambientales Ci = Costo de implementacin.
de transporte
de trfico mixto
EL Cuadro 5.2 ofrece un ejemplo de un anlisis de mltiples criterios usando dos de los factores presentados en esta seccin. 5.5 Longitud del corredor
El tiempo es la distancia ms larga entre dos lugares

Tennessee Williams, dramaturgo, 19111983
Como se ha sealado a lo largo de esta seccin, la seleccin final de un corredor la har un tomador de decisin poltica, que probablemente incorporar consideraciones polticas y sociales en la decisin. No obstante, una gua analtica puede contribuir mucho a este proceso. Un anlisis de costo-beneficio que incorpore los beneficios de ahorro de tiempo, ahorro de combustible y las mejoras ambientales puede hacer mucho para ayudar a darle forma a la eventual decisin. Cuantificar estos beneficios tambin mejorar el atractivo del proyecto para muchas instituciones financieras. Como lo implica el nombre, un anlisis de costobeneficio calcula la tasa de los beneficios de un proyecto frente a sus costos. Entre ms grande sea esta tasa, ms atractivo ser el proyecto para los tomadores de decisin y para las organizaciones de financiacin. La ecuacin 5.4 proporciona una gua para calcular la tasa costo-beneficio.
Ecuacin 5.4: Tasa costo-beneficio
Una vez se han seleccionado los corredores principales, surge la pregunta por la longitud ptima de los mismos. En general, la demanda de pasajeros tender a caer a medida que la distancia desde los destinos en el centro de la ciudad aumenta. En cierto punto, la demanda ser insuficiente para mantener operaciones rentables y la justificacin para la inversin en infraestructura en una va exclusiva para buses podra ser ms difcil. Adicionalmente, a partir de un cierto punto, otros servicios como los alimentadores pueden ser econmicamente ms prcticos. Finalmente, es probable que entre ms lejos la congestin sea, menos severa, lo que har menos necesarios los carriles segregados. Por ello, el servicio del corredor puede continuar, pero a partir de este punto podr operar en trfico mixto y no con el beneficio de una va de bus exclusiva. En sistemas que utilizan servicios de alimentador, la decisin de dnde terminar la va exclusiva para buses (es decir, el corredor troncal) puede depender, en alguna medida de la disponibilidad de tierra para un lote de terminal (Figura 5.44). Se requiere de una terminal para facilitar las transferencias entre las operaciones de alimentador y de lnea troncal. Adicionalmente, los depsitos para estacionamiento de vehculos y mantenimiento normalmente estn ubicados cerca del lote del terminal para facilitar el ingreso rpido y rentable de los vehculos al servicio. Dada la gran cantidad de tierra requerida para las instalaciones de la terminal y del depsito, los costos de adquisicin sern una parte principal de la decisin de dnde ubicar los sitios. Las consideraciones sociales tambin tienen un papel en la longitud de un corredor.
BC= (Btp + Btm + Bfp + Bfm + Be)/Ci Donde: BC = Tasa total de costo del beneficio Btp = Ahorro de tiempo para los pasajeros de transporte Btm = Ahorro de tiempo para los ocupantes de vehculos en trfico mixto
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Cuadro 5.2: Calcular la tasa de beneficio frente al costo

Como ejemplo simplificado de este clculo, la tabla siguiente presenta un ejemplo hipottico de los beneficios de ahorro de tiempo para vehculos BRT y de trfico mixto. El factor de peso/valoracin (weighting) indica qu tanta consideracin se le da a cada grupo de interesados (usuarios de transporte y de automvil). En este primer caso a cada grupo se le asigna un peso o valor igual.
Tabla de beneficios de ahorro de tiempo, escenario 1

Corredor Peso /valor A B Beneficios de ahorro de tiempo BRT 1 50 2 Automviles 1 -6 0 44 2 10 5 4,4 0,4 Total Costo Tasa beneficio-costo
En este escenario, el corredor A atrae un alto volumen de pasajeros. Los beneficios concedidos a los usuarios del transporte pblico en este caso excedern con creces los costos para los usuarios de automviles. El corredor B es un rea de baja demanda pero con poca congestin y, por ende, sin impacto para los usuarios de automviles en trminos de tiempo. En este caso, el beneficio de tiempo para los usuarios del transporte es muy pequeo. De estos dos corredores, la tasa de beneficio a costo para el corredor A es 11 veces mayor que la misma tasa para el corredor B. Por ello, desde la perspectiva de ahorro de tiempo, el corredor A sera el elegido. Si los funcionarios polticos estuvieran preocupados por las reacciones de los dueos de automviles, la valoracin para este grupo podra aumentarse hasta cinco. Sin embargo, como indica la tabla siguiente, incluso con esta cantidad de prioridad para los intereses de los automviles no se modificara el resultado global.

Corredor Valoracin A B Beneficios de ahorro de tiempo BRT 1 50 2 Automviles 5 -6 0 20 2 10 5 2,0 0,4 Total Costo Tasa beneficio-costo
Sin embargo, si los funcionarios estuvieran muy preocupados por las reacciones de los dueos de automviles y le dieran entonces una prioridad de 10 a los vehculos privados, el resultado cambiara.

Corredor Valoracin A B Beneficios de ahorro de tiempo BRT 1 50 2 Automviles 10 -6 0 -10 2 10 5 -1,0 0,4 Total Costo Tasa beneficio-costo
Bajo este escenario, el corredor A sera una eleccin menos deseable que el corredor B. No obstante, con la tasa baja de beneficio para los usuarios de transporte pblico, el corredor B tendra el riesgo de promover poco los prospectos futuros de un desarrollo de BRT en la ciudad. Una tabla expandida de beneficios sera construida para tambin tomar en cuenta como factores los impactos de ahorros de combustible y mejoras ambientales.
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Figura 5.44 La disponibilidad de tierra para el espacio de la terminal y del depsito puede ser una consideracin sobre el punto final de un corredor especfico.
Si por razones de igualdad social se va a prestar servicio en las comunidades de bajos ingresos, en la periferia de la ciudad, el corredor puede ser extendido para atender a estos grupos. As, si bien la demanda de pasajeros ser un determinante principal, otros factores como los sitios de la terminal y el depsito, y las consideraciones sociales, tambin tendrn un papel en la determinacin de la longitud de un corredor. Sin embargo, el punto de partida para determinar la longitud de un corredor es un anlisis de costo-beneficio relacionado con la demanda de pasajeros. Cuando se ha determinado la longitud ptima del corredor con base en la demanda de pasajeros, la decisin puede ajustarse para dar cuenta de otros factores tales como los sitios de terminales y depsitos, as como tambin factores de equidad social. La base para el anlisis costo-beneficio de la longitud del corredor es, generalmente, el ahorro de tiempo generado por la va exclusiva para buses. Cuando la va exclusiva para buses deja de proporcionar un beneficio neto de ahorro de tiempo en comparacin con los costos de construccin, se ha alcanzado el punto en el cual la va exclusiva para buses ya no puede justificarse en trminos de costo. A medida que se reduce el nmero de pasajeros con la distancia desde el centro de la ciudad, se reduce el beneficio total de ahorro de tiempo. Ms an, como los niveles de congestin desde el centro de la ciudad sern probablemente menores con la distancia, la ventaja en trminos de tiempos de viaje de una
va exclusiva para buses tambin disminuir. La Tabla 5.3 ofrece un ejemplo de resultados de costos y beneficios analizados en contraste con la longitud de un corredor. Por supuesto, el beneficio de ahorro de tiempo tender a incrementar con el tiempo, a medida que la congestin empeora. Debido a que un sistema de BRT dura un tiempo largo, es una prctica estndar estimar de forma gruesa la congestin probable en el corredor en los siguientes diez a veinte aos, en vez de asumir que las condiciones actuales de congestin perdurarn durante muchos aos. En el ejemplo ofrecido en la Tabla 5.3, el corredor terminara despus del segmento H si la decisin se basara slo en las consideraciones de beneficio contra costo. Despus del segmento H, la tasa de beneficio contra costo cae por debajo de un valor de 1,0, lo que quiere decir que los costos de extender el corredor exclusivo para buses son mayores que los beneficios de ahorro de tiempo.
5.5.1 Longitud del servicio de alimentadores
Si se van a emplear servicios alimentadores en el sistema, la longitud de estos servicios estar basada tanto en un anlisis de costo-beneficio similar, como en muchas otras consideraciones, como factores de equidad social. Como los servicios de alimentadores generalmente emplean vehculos ms pequeos y no requieren vas exclusivas de buses, el costo de extender este
198
Tabla 5.3: Anlisis de costo-beneficio de la longitud de un corredor

Segmento de corredor A B C D E F G H I J Longitud del segmento (km) 3,0 2,0 1,5 3,0 1,8 3,1 2,3 1,5 3,1 1,9 Demanda en el segmento (x 1000) 13,0 12,0 13,0 11,0 9,0 7,5 6,0 4,5 3,0 2,2 Ahorro de tiempo (minutos) Total 6,0 4,0 5,0 4,0 1,2 2,5 0,5 0,6 1,0 0,2 / km 2,00 2,00 3,33 1,33 0,67 0,81 0,22 0,40 0,32 0,11 Costo Total 5 4 3 4 2 4 3 2 5 3 / km 1,67 2,00 2,00 1,33 1,11 1,29 1,30 1,33 1,61 1,58 Beneficio / km 26,00 24,00 43,33 14,67 6,00 6,05 1,30 1,80 0,97 0,23 Tasa beneficio / costo (B / C) 15,61 12,00 21,67 11,00 5,40 4,69 1,00 1,35 0,60 0,15
servicio se basa principalmente en los costos de operacin, tales como el combustible y los salarios de los conductores. A cierta distancia de la terminal, un servicio de alimentacin dejar de ser econmicamente viable a medida que la demanda de pasajeros se reduce de un valor determinado. Sin embargo, en muchos casos, los servicios de alimentadores pueden extenderse a reas de menor densidad por razones de equidad social. Algunas comunidades pueden no tener otros servicios de transporte y la existencia de servicios alimentadores puede ser vital para conectar a la gente con oportunidades de empleo y servicios sociales, como la educacin y el cuidado de la salud. Sin embargo, en estos casos, los servicios de alimentadores pueden ser slo una de muchas opciones para conectar a los residentes con los principales corredores de transporte. Como se discutir en el Captulo 13 (Integracin modal ), otras opciones como bicicletas, bicitaxis y servicios de taxi pueden ser tambin consideradas como formas de enlazar el sistema con reas con menores densidades de poblacin. 5.6 Nmero de corredores
comportarse de forma exponencial. Las matemticas de los corredores de transporte pblico quieren decir que uno ms uno no es igual a dos, sino a cuatro. Este resultado se debe a las permutaciones aadidas de los viajes posibles en cada seccin del corredor. La Figura 5.45 ilustra la progresin de posibilidades de destino, cada vez mayores, que se logran sumando cada nuevo corredor. Claramente, los escenarios (a) y (b) en la Figura 5.45 le dan al usuario relativamente pocas opciones de destinos. En estas instancias, muchos usuarios continuarn usando las opciones de transporte existentes, incluso si usan parte del tiempo de sus viajes en el nico corredor del nuevo sistema de transporte. Sin embargo, los escenarios (c) y (d) comienzan a proporcionar un servicio que competir bastante bien con otras opciones modales. En estos escenarios, muchos usuarios podrn satisfacer todas sus necesidades de viaje dentro del nuevo sistema BRT. Si slo se siguen los escenarios (a) y (b) en la primera fase del proyecto, habr un gran riesgo sobre el futuro del sistema. 5.7 Ubicacin de la estacin y del carril
Hay muchos caminos que se pueden tomar, pero no todos estn abiertos para ti.
Claire Bloom, actriz, 1931
Un segundo corredor en el plan inicial no se traduce simplemente en una duplicacin de los posibles destinos. En vez de eso, las matemticas de los corredores de transporte tienden a
Las tres cosas ms importantes en la propiedad son la ubicacin, la ubicacin y la ubicacin.

La ubicacin de la va exclusiva para buses segregada dentro de una va especfica es una decisin de diseo que tiene ms opciones de lo que
199
podra parecer inicialmente. Los carriles pueden ubicarse en el separador o en los costados de la va. Adicionalmente, ambas direcciones del carril pueden ponerse en el mismo lado de la va. En algunos casos se le puede dar a los buses todo el espacio de la va, como en el caso de los transit malls.
5.7.1 Estaciones y carriles en el separador central
centrales (Figura 5.46). Esta configuracin reduce los conflictos de giro hacia la derecha (en pases en los que se conduce en el lado derecho de la va). La ubicacin en el separador tambin permite que una estacin central atienda ambas direcciones en la va de buses. Una sola estacin reduce los costos de infraestructura en comparacin con la construccin de estaciones separadas para cada sentido. La estacin basada en el separador tambin permite una integracin ms fcil entre las rutas
La opcin ms comn es ubicar la va de buses en el separador central o en los dos carriles
a. Corredor sencillo troncal sin servicios alimentadores
b. Corredor sencillo troncal con servicios alimentadores
c. Dos corredores troncales con servicios alimentadores
d. Tres corredores troncales con servicios alimentadores Alimentador Terminal
Figura 5.45 El impacto de aadir nuevos corredores.
Troncal
200
de las vas de autobuses, en particular cuando dos rutas se cruzan en vas perpendiculares. Es mucho ms simple conectar dos estaciones en el separador a travs de tneles o puentes, que tratar de conectar cuatro estaciones ubicadas en los costados de la va. En el caso de las vas de autobs en los lados de la va o con estaciones escalonadas en el separador de la va de bus, las dificultades para proporcionar infraestructura peatonal que conecte todas las posibles combinaciones de transferencia pueden ser enormes (Figura 5.47). Una alternativa es proporcionar un conjunto completo de combinaciones de rutas que conecte cada posible ruta desde cada estacin. Sin embargo, al intentar conectar todas las combinaciones, la estructura de rutas se vuelve sumamente complicada con un slo conjunto de intersecciones que se cruzan (Figura 5.48). Como se seal anteriormente, el uso de una sola estacin en el separador central es mucho ms til para facilitar las transferencias. Una estacin en el separador central permite que los usuarios elijan mltiples opciones de rutas desde una sola plataforma de estacin. La Figura 5.49 ofrece el mismo nmero de combinaciones posibles de rutas que el sealado en la Figura
Puente o tnel peatonal Estacin
5.48. Sin embargo, el uso de una estacin en el separador central simplifica en gran medida las combinaciones de rutas.
5.7.2 Estaciones en el costado de la va
Si bien es normal encontrar las estaciones de bus en el costado de la va, es raro que los BRT pongan la va exclusiva para buses a los costados de la va (Figura 5.50). Los sistemas BRT
Figura 5.46 Una va para buses en el separador central con una sola estacin en el separador se ha convertido en el estndar para sistemas de BRT de alta calidad.
Sistema complejo de puentes peatonales o tneles para transbordos
Estacin Estacin
Figura 5.47 Las estaciones divididas y estaciones alineadas a los costados hacen las transferencias muy difciles para los usuarios. Un conjunto complicado de puentes o tneles sera necesario para hacer posibles las transferencias cerradas en un diseo como ese.
Estacin
201
Figura 5.48 Un medio alternativo de conectar estaciones divididas y alineadas a los costados sera proporcionar un conjunto completo de combinaciones de rutas. Sin embargo, el nmero requerido de combinaciones se vuelve excesivo, incluso para una sola interseccin.
Estacin
Estacin Estacin Estacin
Ruta Azul Ruta Roja Ruta Verde
Estacin
Figura 5.49 Las estaciones en el separador central permiten transferencias ms fciles en las plataformas y mltiples combinaciones de rutas.
Estacin
202
generalmente no utilizan esta configuracin, principalmente por los conflictos con los giros del trfico, los taxis que se detienen, los vehculos de carga y el trfico no motorizado (Figura 5.51). Estos conflictos reducen sustancialmente la capacidad del sistema. Lograr capacidades de ms de 5.000 pasajeros por hora por sentido es bastante difcil si hay vehculos que giran interfiriendo con la operacin de la va de autobuses. Las vas de autobuses en el costado de la va hacen que toda la va de autobuses se detenga porque un slo taxi recoge a un pasajero, un polica estaciona temporalmente, hay un accidente, o porque un vehculo que gira queda atrapado entre altos volmenes de peatones que cruzan. Una configuracin as tambin crea dificultades cuando se intenta permitir que las transferencias fluyan libremente entre lneas perpendiculares. Para hacerlo, se tendra que construir un conjunto bastante complicado de pasajes peatonales areos o subterrneos para mantener cerrado el sistema. De forma alternativa, se podra obligar a los pasajeros a caminar a travs de intersecciones concurridas y pagar una segunda tarifa para ingresar en un corredor diferente. Sin embargo, los usuarios claramente no querrn pagar dos veces slo para cambiar de sentido. Para sistemas con un slo corredor, las estaciones del costado de la va no inhiben las transferencias, ya que no hay otros corredores para que estas se puedan dar. Sin embargo, los sistemas que comienzan con una primera Figura 5.524 En muchos sentidos, el sistema de Hangzhou es un sistema de vas para buses bien diseado y moderno. Sin embargo, la eleccin de estaciones en el costado de la va limita la flexibilidad para integrar rutas y corredores futuros.
Foto de Kangming Xu, http://www.brtchina.org
5Figura 5.50 Los carriles de autobuses en el costado de la va son bastante comunes en los sistemas convencionales de autobuses, pero suelen fallar debido a la congestin del trfico y a los pobres mecanismos de cumplimiento de las normas.
3Figura 5.51 En esta imagen de Quito, el vehculo de BRT Trole opera en un carril exclusivo en el costado de la va, pero se ve bloqueado por el trfico que llega de una calle aledaa. Una va exclusiva de buses en el separador central evitara en gran medida este tipo de conflictos.
203
Figura 5.53 Una va exclusiva para autobuses pasa debajo del hospital Mater Hill en Brisbane.
Figura 5.548 A los vehculos de transporte pblico se les da uso exclusivo del Mall de la Calle 16 en Denver (16th Street Mall).
Foto cortesa de NBRTI
fase con un slo corredor crecen de forma casi invariable para incorporar ms partes de la ciudad. Por ello, los problemas asociados con las estaciones al costado de la va pueden hacerse evidentes slo cuando se construyen corredores adicionales y se hacen necesarias las transferencias. Hangzhou ha diseado un impresionante sistema de vas de buses en su Fase I, que incluye estaciones y vehculos muy modernos. Sin embargo, la eleccin de estaciones en el costado de la va crea limitaciones futuras para el sistema (Figura 5.52).
5.7.3 Corredores solamente con vas de autobuses
puede funcionar para ciertos segmentos. Si una va est bordeada por zonas verdes (p.ej. un gran parque), agua (p.ej. ocano, baha, lago o rivera) o por espacio abierto puede no haber conflictos con los giros durante largas distancias, en cuyo caso el alineamiento al costado puede incluso ser preferible al alineamiento en el separador central.
Los corredores de solobs o transit mall son opciones efectivas para dar absoluta prioridad al transporte pblico. Estos segmentos de corredor se emplean generalmente en reas centrales, en las que las restricciones de espacio limitan la capacidad de compartir el espacio entre los vehculos de transporte pblico y los privados. En tales casos, los transit malls pueden contribuir en gran medida con un espacio pblico de alta calidad para los peatones. Ciudades como Bogot y Quito emplean corredores de solobs en ubicaciones especficas. De manera similar Brisbane, Denver, Ottawa y Pittsburgh tambin han desarrollado corredores de solobs por lo menos en ciertos segmentos de la va (Figuras 5.53 y 5.54).
5.7.4 Carriles mltiples a lo largo del costado del corredor
Si bien las vas de buses alineadas a los costados fallan generalmente debido a los conflictos de giros con el trfico mixto, ubicar mltiples carriles de vas de bus en el costado de la va
Figura 5.55 En ubicaciones suburbanas, Brisbane puede segregar completamente su va de autobuses en el costado de una va existente.
204
N
ciclova
3Figura 5.57 El sistema Lymmo de Orlando utiliza dos de los tres carriles disponibles en el distrito central de la ciudad.
Carril exclusivo
Hacia el Sur
Hacia el Norte
Figura 5.565 La va del autobs de Miami est situada enteramente en un lado de una autopista principal.
Imagen cortesa de la US FTA
3Figura 5.58 Un carril de contraflujo usado en el distrito central de Johannesburgo.

El sistema de vas de autobuses de Miami ubica los carriles para ambas direcciones de la va del autobs sobre el mismo lado de la va. En Brisbane, las vas del autobs que conectan las ubicaciones suburbanas pasan sobre reas relativamente abiertas, en las cuales es posible una infraestructura completamente segregada en la va existente (Figura 5.55). En el caso de Miami (EE.UU.), no se permiten en el corredor los movimientos de giro en lugares sin interseccin a los vehculos privados (Figura 5.56). En Orlando (EE.UU.), el sistema central Lymno ocupa dos de los tres carriles en el centro de negocios (Figura 5.57). Al trfico mixto se le da solamente un carril de un sentido. En esta configuracin, el acceso a las tiendas en el lado del sistema BRT est limitado a las horas en las que el sistema no est operando. Por ello, las tiendas deben hacer las entregas de productos con vehculos al anochecer.
5.7.5 Opciones con el flujo y en contraflujo
Adems de las diferentes configuraciones de vas, los diseadores del sistema pueden optar por movimientos de autobs con el flujo o contraflujo. Con el flujo significa que los vehculos operan en el mismo sentido del trfico mixto en los carriles adyacentes. Figura 5.594 Quito emple brevemente un diseo contraflujo en su lnea Ecova puesto que los primeros vehculos tenan las puertas en el lado equivocado.
205
Figuras 5.60, 5.61, y 5.62 Curitiba utiliza una variedad de configuraciones de vas. El diseo de cada calle depende de las circunstancias locales.
Las fotos izquierda y derecha de Lloyd Wright; Foto central cortesa de URBS y la municipalidad de Curitiba
Contraflujo significa que los vehculos operan en el sentido opuesto a la del trfico mixto. El contraflujo se usa cuando las puertas de los autobuses requieren que el autobs vaya por un costado especfico. Obviamente es preferible derivar el diseo de los vehculos segn el diseo de la va de autobuses, pero esta situacin no siempre es posible. Los diseos de contraflujo tienen un problema serio con el aumento de los accidentes peatonales. Los peatones pueden no estar acostumbrados a mirar en el sentido del carril de contraflujo y cruzar exponindose a una situacin peligrosa. Los carriles de contraflujo se usan en varios sistemas convencionales de bus alrededor del mundo (Figura 5.58). Con frecuencia, los diseos de
contraflujo se emplean para desestimular a los vehculos privados a que entren en el carril de los autobuses. Sin embargo, el carril de contraflujo puede producir como resultado congestin de la va de autobuses, si los vehculos privados deciden ingresar en el rea de todos modos. Los sistemas de contraflujo generalmente no se emplean en los sistemas de BRT, particularmente debido a las preocupaciones sobre la seguridad de los peatones. Quito utiliz brevemente movimientos en contraflujo para su corredor Ecova, puesto que los nicos vehculos disponibles tenan puertas en el lado equivocado (Figura 5.59). Sin embargo, cuando llegaron los nuevos vehculos del fabricante, Quito convirti el corredor para seguir un trnsito con el flujo.
Figura 5.63 So Paulo utiliza buses con puertas en ambos lados del vehculo para dar servicio tanto a las estaciones en el separador como en el costado de la va.
206
5.7.6 Mezclar diferentes opciones de configuracin
Al igual que muchas otras decisiones de diseo asociadas con el sistema BRT, no hay una nica solucin correcta para la configuracin de vas; depende en gran medida de las circunstancias locales. Adicionalmente, es posible usar diferentes configuraciones en un slo sistema. Curitiba usa tanto carriles centrales, como en ambos costados, y hasta calles exclusivamente para el BRT (Figuras 5.60, 5.61 y 5.62). Curitiba esencialmente adapta la configuracin de vas a la situacin particular en el segmento de va dado. En la mayora de los casos la nica limitacin es mantener la puerta en el mismo lado, de modo que se tenga la flexibilidad para usar los mismos autobuses en mltiples lneas. Sin embargo, este obstculo ha sido sorteado en algunos casos; Eugene, Porto Alegre y So Paulo usan autobuses con puertas en ambos lados para permitir la mxima flexibilidad (Figuras 5.63 y 5.64).
Figura 5.64 Los vehculos con puertas en ambos lados le permiten a Eugene compartir un slo carril para ambas direcciones en una estacin.
Imagen cortesa del Lane Transit District
207
6. Comunicaciones
El mejor elogio que jams me han hecho fue una vez que me preguntaron qu pensaba, e hicieron caso a mi respuesta.
Henry David Thoreau, autor, 18171862
modificacin de los modelos organizacionales. Para darle un sustento slido al proyecto, durante el proceso de transformacin, resulta fundamental cambiar las nociones y percepciones del pblico general respecto al transporte pblico. Una planificacin de transporte efectiva no puede concluirse de forma aislada. En muchos casos las sugerencias del pblico general, las organizaciones civiles, los operadores existentes, las firmas del sector privado y otras entidades gubernamentales pueden ser ms relevantes que aquellas propuestas exclusivamente del equipo de planificacin y los consultores del grupo. Los sistemas deben ser diseados alrededor de las necesidades y requisitos del consumidor. Todos los detalles posteriores respecto a la tecnologa y la estructura del sistema pueden derivar de este simple enfoque en el consumidor. Tal como se anot con anterioridad, los sistemas de autobs hoy en da pierden proporcin de viajes porque las preocupaciones de sus clientes respecto a su conveniencia, seguridad y comodidad no estn siendo atendidas. En las ciudades de pases en vas de desarrollo, los operadores de transporte existentes representan otro grupo clave que puede proveer pistas acerca del proceso de diseo, especialmente en relacin con los costos y la estructuracin final del negocio. Este captulo provee una gua preliminar para ayudarles a los equipos de BRT a desarrollar una estrategia de comunicaciones efectiva y un proceso de participacin pblica. Los contenidos del este captulo incluyen:
Las comunicaciones juegan un rol fundamental en la planificacin, implementacin y operacin de un sistema de BRT. Estas tambin resultan esenciales para atraer al pblico a que utilice el sistema. Desarrollar un plan de comunicaciones puede ser tan importante como realizar cualquier otra actividad crtica, tal como la ingeniera de vas, modelacin de demandas de trfico o financiacin de proyectos. Un amplio plan de comunicaciones facilita la interaccin entre los lderes del proyecto y los actores involucrados en el proceso, como por ejemplo los proveedores de transporte, los pasajeros y el pblico en general. El plan de comunicaciones es una herramienta til para facilitar la revisin de ideas consolidadas, nociones y percepciones relacionadas con el transporte pblico. Un consejero del equipo de planificacin del Metrobus de Ciudad de Mxico enfatiz:
No gaste dinero probando emisiones o combinaciones de combustible /mecanismo de traccin y la economa de la gasolina; gaste todo lo que pueda en promocin (Lee Schipper, 2003).
Vencer los problemas y afrontar los retos asociados a un sistema de BRT no se limita a la construccin de nuevas vas, la compra de vehculos, la reestructuracin de mtodos de operacin o la
6.1 Anlisis de actores involucrados 6.2 Estrategia de comunicaciones 6.3 Procesos de participacin pblica
6.1 Anlisis de actores involucrados
Solos podemos hacer tan poco, unidos podemos hacer tanto.

Helen Keller, autora y activista, 18801968
6.1.1Identificacin de actores involucrados
El primer paso para desarrollar una estrategia de comunicaciones efectiva es identificar a los actores clave. Por lo general, la barrera ms significativa para implementar un sistema de BRT no es
ni tcnica ni financiera, sino poltica. Dado que se requiere de una firme voluntad poltica para solucionar obstculos de esta ndole, una buena estrategia de comunicaciones puede reducir significativamente la oposicin poltica, incrementar el apoyo pblico del proyecto y mejorar la calidad final del sistema de BRT. El periodo de pre-planificacin es el momento en el cual se deben identificar los grupos clave
208
y las organizaciones que deben incluirse en la planificacin y desarrollo del sistema. Las agencias especficas, los departamentos y los polticos tendrn opiniones e intereses diferentes con respecto al desarrollo de un nuevo sistema de transporte pblico. Las organizaciones comunitarias o no gubernamentales por lo general tambin son buenas fuentes de recursos y consulta. Algunas de las organizaciones que deben ser incluidas en el proceso de identificacin de actores involucrados son: Operadores de transporte existentes, asocia ciones de operadores y conductores (formales e informales); Proponentes de proyectos de transporte basa dos en rieles, bien sean servicios que compitan con el proyecto o que sean complementarios; Usuarios del automvil y sus organizaciones; Industria de la construccin y otras industrias que sean potenciales aliados del proyecto; Clientes (incluyendo usuarios actuales del transporte pblico, dueos de vehculos, usuarios de transporte no motorizado, estudiantes, grupos de bajos ingresos econmicos, discapacitados fsicos y adultos mayores); Departamentos municipales de transporte pblico; Departamentos ambientales municipales; Departamentos municipales de salud; Departamentos municipales de desarrollo urbano y obras pblicas; Agencia de vas; Agencias de desarrollo econmico; Asociaciones de empresarios y comerciantes; Asociaciones de residentes; Polica de trnsito; Agencias nacionales relevantes; Expertos y consultores en transporte pblico; Organizaciones no gubernamentales; Organizaciones comunitarias o de base; Distritos electorales o consejos distritales; Medios de comunicacin (televisin, radio, prensa, etc.). Los actores involucrados en el transporte pblico suelen ser categorizados bien sea como Poblacin Objetivo Pblica (usuarios,
poblacin en general) o Poblacin Objetivo Privada (proveedores de servicios, conductores y empleados). Los primeros son conocidos como Poblacin Objetivo Pasiva, y consisten en los usuarios o clientes del servicio y el pblico en general. Por su parte, el segundo grupo, o Pblico Objetivo Activo incluye los agentes activamente involucrados en la provisin o regulacin de los servicios de transporte, sea en el sector privado o en el pblico (Pardo, 2006). El anlisis de los actores involucrados debe entender cules son las principales preocupaciones de cada sector, sus intereses en el proyecto y su capacidad de influenciar, sea de forma positiva o negativa, el desarrollo del mismo (tcnicamente se denominan como recursos y mandatos). La inclusin y participacin activa de los actores involucrados contribuye a evitar mucha de la potencial oposicin que un proyecto en desarrollo de esta ndole podra tener ms adelante. No se debe permitir que algn actor involucrado se apropie del proyecto, o que comprometa el inters pblico. Por otra parte, la participacin no debe ser conducida a cambio de algo. Si las agencias o los grupos sienten que sus aportes no estn siendo seriamente considerados, deben ocurrir acciones efectivas en respuesta a la situacin. Es ms, los actores involucrados pueden contribuir de forma significativa a mejorar la calidad del proyecto. Cada actor involucrado aporta un punto de vista nico en los asuntos relacionados con el transporte pblico y tiene el potencial de contribuir a un producto final mejorado.
6.1.2 Posiciones de los actores involucrados
En trminos generales, las posiciones de los actores involucrados pueden resumirse como se muestra en la Figura 6.1. Un interesado puede estar en la posicin de dar su completo apoyo al proyecto, o estar en completo desacuerdo. No obstante, todas estas posiciones deben ser consideradas en el anlisis de los actores involucrados, dado que el propsito de este ejercicio es conocer Figura 6.1 Espectro de las posiciones de los actores involucrados.
Apoyo
Apoyo moderado
Neutral
Oposicin moderada
Oposicin
209
Tabla 6.1: Actores involucrados en proyectos de BRT y sus posiciones esperadas frente al proyecto
Actores Involucrados Departamentos municipales Departamento de Planeacin Departamento de Transporte Departamento de Obras Pblicas Departamento de Salud Departamento de Medio Ambiente Departamento de Deportes y Recreacin Departamento de Comercio / Asuntos Internacionales Polica de Trnsito Sector Privado Operadores de transporte pblico existentes Proponentes de sistemas sobre rieles Industria de la construccin Industria inmobiliaria Cmara de Comercio Concesionarios de autos, estaciones de gasolina, tiendas de reparacin de autos Industria de seguros Almacenes de venta al detal Compaas de telecomunicaciones, agua y alcantarillado Complejos grandes de industria y negocios Servicios Pblicos Colegios y Universidades Hospitales Sociedad Civil ONGs ambientales Organizaciones comunitarias ONGs internacionales y fundaciones Grupos de usuarios Dueos de automviles Usuarios de transporte pblico Individuos con discapacidad fsica (movilidad reducida)
Fuente: http://www.iadb.org
Posible posicin
Posible partidario de medidas de prioridad de transporte pblico; su reaccin variar dependiendo de su predisposicin individual. Algunos empleados preferirn los sistemas frreos, mientras que otros vern en el BRT una buena oportunidad para reformar el sector de los buses. Algunos ingenieros pueden preferir los proyectos de infraestructura de rieles o para automviles, pero un proyecto de carriles exclusivos puede resultar interesante. Es probable que apoyen las medidas que reducen las vctimas en accidentes y aquellas que mejoran la calidad del aire. Es probable que apoyen las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica y auditiva. Es probable que apoyen las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica. Se expresar preocupacin sobre los impactos econmicos, pero es probable que sean persuadidos si se les proporciona suficiente evidencia. Pueden no apoyar proyectos de prioridad de transporte pblico. Pueden creer que este tipo de proyectos crean congestin adicional para el trfico mixto. Profundamente preocupados por cualquier cambio del status quo; requerirn de campaas concertadas de informacin para ser persuadidos. Pueden convertirse en oponentes importantes del sistema si no se manejan adecuadamente. Pueden ser los oponentes ms fuertes de un proyecto de BRT, o pueden apoyarlo si este ltimo se integra con una red frrea. Por lo general resulta partidaria del proyecto. Puede o no apoyar el proyecto. Es probable que se pueda persuadir si se obtienen buenos beneficios econmicos de las medidas de reduccin de trfico. Se oponen a cualquier iniciativa que pueda resultar en la reduccin de vehculos particulares. Apoyan las medidas que reduzcan los accidentes y mejoren la salud en general. Se expresar preocupacin acerca de los impactos en las ventas. Estarn preocupados por cualquier cambio o desplazamiento de sus redes de servicio. Apoyarn el proyecto si contribuye al acceso de los empleados y reduce la congestin que dificulta sus actuales envos. Apoyarn el proyecto si mejora el acceso de los estudiantes; los investigadores pueden contribuir a planear el proyecto y documentar sus impactos. Pueden apoyar el proyecto si el uso potencial de los carriles exclusivos mejora el tiempo de respuesta de los vehculos de emergencia. Apoyan las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica y auditiva. Apoyan las medidas que mejoran la seguridad y la calidad esttica de las vas. Apoyan a las ciudades que crean experiencias exitosas (buenas prcticas) con potencial para ser replicadas en otras partes del mundo. Preocupados por la prdida de espacio en las vas para los vehculos particulares. Apoyan las mejoras de tipo BRT. Apoyarn el proyecto si se provee un acceso apropiado.
210
lo que cada interesado piensa acerca del proyecto y saber qu puede hacer cada uno para promocionarlo o detenerlo. Tambin es importante notar que el anlisis de los actores involucrados constituye una herramienta til para conocer la poblacin, ms que para convencerla de uno u otro aspecto del BRT. La Tabla 6.1 lista los actores involucrados que potencialmente se veran afectados (de forma positiva o negativa) por una iniciativa de BRT, as como las posibles posiciones que stos podran tomar. Claramente, las posiciones de estos actores involucrados dependern del contexto local.
Grupo Pasajeros Intereses Tener un sistema de transporte pblico confiable y de bajo costo
Un anlisis completo probablemente incluira los siguientes elementos: Identificacin de involucrados; Intereses y motivaciones de cada involucrado; Posicin probable dentro del proytecto; Recursos y mandatos; Problemas percibidos; Soluciones a los problemas percibidos. Al pasar por este proceso analtico, se puede desarrollar una estrategia que enfrenta las preocupaciones de cada involucrado. La Tabla 6.2. presenta un anlisis de involucrados parcial que fue desarrollado para un proyecto de transporte pblico en Palmira (Colombia).
Problemas percibidos El servicio de la compaa de transporte no es confiable. Los conductores conducen mal. Accidentes frecuentes. Pasajeros heridos frecuentemente. Frecuentes averas. Los conductores son descorteses. Frecuentes embotellamientos. Salarios bajos. Jornada prolongada. Vehculos en mal estado. Vas en mal estado. Flota vieja. Los autobuses estn mal mantenidos. Las tarifas cobradas cubren slo el 75% de los costos operativos. Disminucin de la demanda. Muchas quejas de los pasajeros.
Tabla 6.2: Tabla de anlisis de involucrados para un proyecto de transporte pblico en Palmira
Recursos (R) y mandatos (M) R: Disponibilidad para pagar por un servicio de transporte de autobs confiable.
No pasajeros Sindicato de conductores
Reduccin de con gestin de trfico Mejores condicio nes de trabajo para los conductores de autobs Proveer un servicio pblico seguro y costo-eficiente
R: Alguna disponibilidad de usar el sistema de transporte pblico si es confiable. R: Elevada influencia en los conductores de autobs; afiliacin es del 100%. M: Representar los intereses de sus miembros en negociaciones colectivas. R: Flota de autobuses. R: Presupuesto operativo, incluyendo el subsidio municipal. M: Proveer un servicio pblico seguro y costo-eficiente.
Compaa Pblica de Autobuses
Departa mento Mejorar las vas de Municipal de Palmira Obras Pblicas (DMOP) Alcaldesa de Palmira Tener un sistema de transporte pblico confiable y de bajo costo Reducir la conges tin en la ciudad Disminuir la con gestin en la ciudad Tener un sistema de transporte pblico confiable
R: Presupuesto anual operativo asignado por Vas en mal estado. el Consejo Municipal/Alcaldesa. El presupuesto es insuficiente. M: Construir y mantener vas adecuadas Aumento de la congestin de trfico. dentro de los lmites de la ciudad de Palmira (incluyendo los vecindarios ms alejados). R: Tiene el apoyo popular. R: Tiene poder de veto sobre las decisiones del Consejo de la ciudad. M: Servir a los mejores intereses de Ciudad Palmira. M: Servir como ejecutivo y gerente operativo de la ciudad. Aumento de la congestin del trfico. Muchos ciudadanos se quejan del sistema de transporte pblico.
Consejo Municipal de Ciudad Palmira
R: Aprueba y supervisa el presupuesto anual Aumento de la congestin de trfico. de Palmira. M: Servir los intereses de los residentes de Palmira. M: Tomar la decisin final sobre todos los proyectos presentados para ser financiados con el presupuesto de Palmira.
Fuente: http://www.iadb.org
211
6.1.3 Dueos y empleados del transporte pblico existente
Debe tenerse en mente que tener la iniciativa de introducir una nueva forma es muy difcil y peligroso, y poco probable que tenga xito. La razn es que todos aquellos que se benefician del orden antiguo se opondrn al innovador, mientras que todos aquellos que pueden beneficiarse del nuevo orden, son, en el mejor de los casos, un apoyo tmido de ste.
Niccolo Machiavelli, filsofo poltico, 14691527
operadores desconfan de las agencias pblicas. En ciudades tales como Belo Horizonte (Brasil), Sao Paulo (Brasil) y Quito (Ecuador), la propuesta de formalizar el sector del transporte ha ocasionado brotes de violencia y disturbios civiles. En Quito, los operadores existentes bloquearon las vas del nuevo sistema Trole. Finalmente, se le orden a los militares que restablecieran el orden en el lugar (Figuras 6.2, 6.3, y 6.4). Los operadores de transporte pblico pueden ser bastante escpticos a cualquier cambio, especialmente a uno que pueda incidir en sus ganancias e incluso en su viabilidad. En muchas ciudades, los operadores privados han presionado a los funcionarios pblicos a travs de esfuerzos y fuerte cabildeo (lobby). No obstante, debe anotarse que la amenaza a los operadores existentes puede ser ms percibida que real. Dicho sector
6.1.3.1 Dueos de transporte pblico Por lo general, las negociaciones ms difciles para desarrollar un sistema de BRT sern con los operadores existentes de transporte pblico. El cambio nunca es fcil y es probable que se resistan, sin importar los beneficios del cambio que se pretende.
Figuras 6.2, 6.3, y 6.4 Los operadores existentes en Quito protestaron violentamente en 1995, luego de la puesta en funcionamiento del sistema Trole. La semana de disturbios slo termin despus de la intervencin de la fuerza militar ecuatoriana.
Fotos cortesa de El Comercio
puede competir eficazmente para ganar las concesiones de operacin en los sistemas de BRT; los operadores de carga y los dueos usualmente se benefician de las sinergias del desarrollo de redes que producen mayores ganancias. Por tanto, los operadores existentes pueden ver al BRT como una oportunidad de negocios positiva y no necesariamente como una amenaza a su futuro. Sin embargo, la manera como este sector clave logre entender este concepto, depende en gran medida de las circunstancias y la forma como el BRT les sea introducido. La municipalidad debe planear cuidadosamente la estrategia que utilizar con este sector, para garantizar el desarrollo de una relacin abierta y de confianza con los operadores existentes. En algunos casos, esta posicin puede ser ocupada por un antiguo operador de transporte pblico o algn otro individuo que tenga credibilidad personal con los operadores actuales.
Esta serie de circunstancias son particularmente ciertas para el BRT y los operadores de transporte pblico existentes. El sistema de BRT puede incrementar las ganancias, y mejorar las condiciones de trabajo de los operadores y conductores actuales. No obstante, en muchos pases, el sector transporte no est acostumbrado a que el sector pblico se involucre, vigile, supervise o cree impuestos; con frecuencia los
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En muchos casos, un esfuerzo de sensibilizacin efectivo con los operadores puede contribuir a disolver sus miedos sin fundamento. Las visitas a las ciudades que ya han implementado sistemas de BRT pueden resultar muy apropiadas para los operadores privados de transporte (Figura 6.5). Muchos de los miedos que los operadores tienen frente a los sistemas de BRT pueden desaparecer exitosamente con una visita de primera mano al sistema. Adems, los operadores privados pueden convencerse an ms al hablar con operadores de otras ciudades que ya han experimentado la conversin de los sistemas tradicionales al BRT. Las discusiones entre los distintos operadores privados constituyen un efectivo mecanismo para crear una atmsfera de apoyo y confianza. Habiendo dicho esto, resulta de vital importancia que el lder poltico del proyecto de BRT no permita que los antiguos operadores de transporte secuestren al inters pblico. Desarrollar un nuevo sistema requerir, inevitablemente, difciles negociaciones con los operadores privados. Dejar que el sistema se defina a partir de los estrechos intereses de los operadores privados puede comprometer significativamente la buena calidad del servicio de transporte pblico. 6.1.3.2 Conductores, cobradores y otros empleados existentes
tradicionales, los conductores y otros empleados pueden temer que haya una reduccin significativa de personal. Un solo autobs articulado tiene capacidad para 160 pasajeros, mientras que un autobs tradicional o minibs (buseta) tan slo puede transportar entre 16 y 35 pasajeros.
Figura 6.5 Victor Ral Martnez, dueo de la compaa Si99 (uno de los operadores de TransMilenioS.A.), conversa con una delegacin de Johannesburgo.
Encontrar un buen conductor de autobus es tan importante como encontrar un buen msico.
Reba McEntire, cantante, 1955
Los dueos de las compaas de transporte pblico no son las nicas personas directamente afectadas por la re-organizacin del sector. Trabajadores tales como conductores, cobradores y mecnicos estarn preocupados por cmo los cambios afectarn su vida. Dado que estos trabajadores por lo general vienen de comunidades de bajos ingresos econmicos, cualquier impacto en su empleo y sus ingresos conlleva a preocupaciones de equidad social considerables. Una de las preocupaciones ms comunes de los empleados es que pierdan sus trabajos o reduzcan sus salarios, una vez entre en operacin el sistema de BRT. Dado que los vehculos de BRT por lo general tienen una capacidad de pasajeros mayor que la de los vehculos de transporte pblico
Figura 6.6 Los trabajadores del sector del transporte en Cuenca (Ecuador) protestan en contra de los cambios regulatorios.
Foto cortesa de El Comercio
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Figuras 6.7, 6.8, y 6.9 El cambio hacia el BRT trae consigo muchas mejoras en el mbito laboral para los empleados del sistema, tales como instalaciones con casilleros y duchas, salas de descanso y reas de recreacin.
trabajo. Con mucha frecuencia, los conductores deben trabajar largas jornadas para obtener un ingreso marginal. En muchas ciudades, en pases en vas de desarrollo, un conductor toma en arriendo un vehculo por un monto fijo diario. As, el conductor debe trabajar el mayor tiempo posible para poder recuperar su inversin y tener una ganancia adicional. Como se ver ms adelante, en el modelo de negocio para BRT presentado en esta Gua de Planificacin, la necesidad de trabajar jornadas excesivamente largas se elimina con el BRT. En este sistema, los conductores tienen un salario fijo y trabajan con un horario por turnos mucho ms razonable. As, en vez de que un slo conductor trabaje un turno de 16 horas, en el nuevo sistema se pueden emplear 4 conductores diferentes para que trabajen turnos de 6 horas. Adems, el rendimiento obtenido de las operaciones del BRT por lo general contribuye a que los conductores ganen un mejor salario, as trabajen menos horas al da. Adicionalmente, el sistema BRT traer consigo mejores condiciones laborales, seguridad social, entrenamiento, capacitacin, uniformes y otros beneficios (Figuras 6.7, 6.8 y 6.9). La reestructuracin del BRT probablemente no slo traiga consigo mejores trabajos sino tambin ms tipos de trabajos. Existen muchas clases de empleos que los actuales sistemas no pueden incluir en su esquema operativo. Por ejemplo, los servicios existentes pueden no contar con personal de seguridad, o los conductores actuales pueden tener doble empleo como personal de recoleccin de tiquetes. En las operaciones existentes puede haber slo un mnimo personal de mantenimiento y administracin. Con el cambio hacia el BRT todas estas posiciones sin ocupar, o con bajas ocupaciones, sern plenamente formalizadas (Figuras 6.10 y 6.11). As, la creacin de nuevas posiciones puede contribuir a mitigar las posibles reducciones de puestos de trabajo que se ocasionen. Por tales motivos, muchos sistemas nuevos de BRT han incrementado y no disminuido sus tasas de empleo. No obstante, no es inconcebible que ocurra una serie de circunstancias que redunden en la reduccin de empleos. Dada la sensibilidad del empleo del sector del transporte, es altamente recomendable que las ciudades consideren las posibles circunstancias y tomen
Por tanto, un nuevo vehculo de BRT puede terminar reemplazando alrededor de 5 a 10 vehculos existentes. Con el espectro de potenciales reducciones de trabajo, los conductores pueden tomarse las calles para protestar en contra del desarrollo del sistema de BRT (Figura 6.6). No obstante, cualquier impacto negativo que la reorganizacin del BRT tenga en las condiciones laborales es usualmente contrarrestado por otros factores y nuevas oportunidades de
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fuertes medidas para mitigar los impactos laborales. Si no se puede evitar alguna reduccin en el empleo, al menos las ciudades deben implementar acciones de correccin tales como programas de entrenamiento y apoyo para bsqueda de trabajo.
6.1.4 Interesados en sistemas frreos
Despus de los operadores de transporte pblico, uno de los grupos que probablemente ms se oponga al proyecto de BRT ser el de los proponentes de proyectos que le compitan al sistema. Con frecuencia, sern equipos proponentes de una tecnologa alternativa sobre rieles. Idealmente, la seleccin de una tecnologa de transporte masivo debe ser el resultado de un anlisis racional de costos y beneficios de los diferentes sistemas, y de la seleccin de la mejor alternativa para cada corredor, establecida y fundada en un plan maestro integrado de transporte masivo a largo plazo. En esos casos, los intereses del BRT y los rieles pueden proveer puntos de encuentro crticos para la red de transporte y servir mutuamente de apoyo. En otros casos, y en particular cuando una ciudad de medianos ingresos est desarrollando su primer sistema de transporte masivo, es probable que exista competencia por los corredores ms lucrativos. Los proponentes de un proyecto sobre rieles bien fundamentado pueden difundir informacin equvoca acerca del BRT, que puede resultar muy convincente a los ojos de los tomadores de decisin y tremendamente daina para el apoyo pblico. Por lo general, una de las decisiones polticas ms difciles que el proponente de un sistema de BRT debe tomar es determinar cmo situar su nuevo proyecto en relacin con las propuestas de
sistemas sobre rieles, elaboradas con anterioridad en corredores de alta demanda. En ltimas, si se encuentra que los corredores son financieramente viables y que tienen aceptacin poltica para ser destinados al BRT y tienen menos oposicin que en otros corredores, estos sern considerados en la fase I. Dado que los sistemas de BRT se pueden construir relativamente rpido, la implementacin eficaz de un buen sistema de BRT se convierte en uno de los aspectos ms importantes de este proceso. Si se introduce un sistema de BRT como competencia a un proyecto basado en rieles en un corredor similar, por lo general es buena idea sugerir un anlisis abierto y transparente entre los funcionarios de gobierno donde ambos proyectos expongan su esquema pblicamente y en detalle. Los proponentes del BRT deben estar listos para dar respuestas precisas con datos exactos acerca del potencial de su propuesta, pero tambin deben demandar una exposicin completa y abierta de las propuestas competidoras, y estar preparados para responderle a los argumentos, por lo general exagerados, de la competencia. Los proponentes de metro, tranva o monorriel pueden argumentar pblicamente que no necesitarn de subsidios del gobierno, que atraern a grandes cantidades de conductores de vehculos particulares y que no quitarn espacio de las vas para los vehculos privados. Los proponentes del BRT deben estar listos para responder a estos argumentos. En el Captulo 2, acerca de las opciones tecnolgicas en el transporte pblico, se presentarn algunos materiales que deben darle a los planificadores expectativas razonables acerca de las posibilidades de las tecnologas de transporte pblico que le son competencia.
Figuras 6.10 y 6.11 La formalizacin del sistema de transporte trae consigo nuevas oportunidades laborales que anteriormente no eran parte del esquema operativo. El personal de seguridad (foto izquierda) y los empleados de mantenimiento (foto derecha) trabajan en nuevas posiciones abiertas con la reforma del sistema.
Foto izquierda de Carlos Pardo; Foto derecha de Lloyd Wright
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6.1.5 Usuarios del automvil
Mientras que algunos grupos de cabildeo que representan los intereses de los usuarios del automvil pueden crear oposicin poltica para la implementacin del BRT, su posicin no debe darse por sentado. Si a los usuarios del automvil y sus organizaciones se les da informacin adecuada y oportuna acerca del proyecto de BRT y su impacto esperado en su sector, pueden convertirse en aliados en vez de opositores. Por lo general, los usuarios del automvil no estn contentos con la congestin del trfico y sienten que se debera hacer algo. Algunos de ellos buscan alternativas de alta calidad para hacer al menos algunos recorridos en transporte pblico. La mayora de los usuarios de automvil apoya el transporte masivo, si existe la posibilidad de que sea usado por otros. De hecho, en algunos casos el BRT mejora las condiciones de desplazamiento del transporte motorizado particular. Mientras que en el mundo desarrollado los dueos de los automviles representan la mayora de la poblacin, en los pases en va de desarrollo este grupo representa menos del 15%. Aunque el poder poltico de los usuarios del automvil es totalmente desproporcionado en relacin con la cantidad de personas que representa, por lo general incluye a los sectores con mayores ingresos econmicos de la ciudad y, por tanto, los grupos sociopolticos ms influyentes. El grado en el cual se organizan los usuarios del automvil vara mucho de pas a pas. En algunos casos, los
proyectos de BRT han sido implementados sin mayor resistencia por parte de los usuarios del automvil; en otros, stos han expresado serias preocupaciones, generalmente a travs de los medios de comunicacin. Algunos usuarios del automvil privados vern el desarrollo del BRT como la expropiacin de su infraestructura de transporte, mientras que otros estarn entusiasmados por el desarrollo de una alternativa de transporte masivo de buena calidad. La idea de priorizar el espacio vial para el transporte pblico puede parecer contraria a los intereses de los propietarios de vehculos particulares. No obstante, a veces separar los vehculos de transporte pblico de los dems automviles mejora las condiciones para quienes se desplazan en automviles particulares. Dado que los vehculos de transporte pblico se detienen con frecuencia, y en algunos pases pueden representar la mayora de los vehculos en las vas, separarlos del trfico mixto puede mejorar el flujo vehicular. A pesar de que el impacto especfico en el trfico mixto depender de las circunstancias locales, ste puede predecirse con antelacin. Obtener informacin precisa para el pblico motorizado puede prepararlo con expectativas razonables acerca del nuevo sistema. Si ste se disea bien, es probable que se minimicen los impactos negativos en este sector, e incluso puede tener impactos positivos. Si el nuevo sistema realmente tiene efectos negativos para los usuarios del automvil, los proponentes del proyecto deben estar listos y preparar una campaa que justifique el proyecto, teniendo en cuenta las consideraciones ambientales y de equidad (Figura 6.12).
6.1.6 Usuarios de transporte pblico
Figura 6.12 Empleada del sistema BRT TransJakarta difundiendo informacin a los usuarios del automvil acerca del nuevo sistema.
Los clientes actuales del transporte pblico son aliados obvios para obtener la voluntad poltica necesaria y el apoyo al proyecto de mejora del transporte pblico. Los usuarios del transporte pblico tal vez constituyen el grupo ms fuerte que se beneficia de un servicio mejorado. Desafortunadamente, en muchos casos, los usuarios del transporte pblico no estn bien organizados ni representan grupos altamente influyentes. Sin embargo, cuando los usuarios de transporte pblico se unen a una sola voz, su influencia puede ser bastante significativa. El Sindicato de
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Usuarios de Autobuses de Los ngeles ha sido muy exitoso en hacerse notar por parte de los tomadores de decisin de transporte pblico (Figura 6.13). En ciudades como Quito, las demostraciones de los pasajeros han manifestado resistencia frente a las demandas de los operadores pblicos. Los grupos de pasajeros pueden protestar en contra de la elevacin de las tarifas, mientras que los operadores exigen dichos incrementos para poder proveer un mejor servicio. Hasta cierto punto, estas tensiones pueden estimular un debate sano. No obstante, en otros casos, puede derivar en violencia o puntos de estancamiento (Figuras 6.14 y 6.15).
6.1.7 Departamentos municipales
Sin importar el tipo de proyecto, por lo general la decisin acerca de cul o cules agencias gubernamentales van a estar a cargo del proyecto, constituye un proceso complejo y discutido. Las agencias y empleados que se excluyen del proceso de planificacin y desarrollo pueden reaccionar en formas que podran ir en detrimento de la eventual implementacin del sistema. Algunos grupos pueden interpretar su exclusin como evidencia de que el nuevo proyecto de transporte pblico va en contra de sus intereses. La agencias excluidas tambin se pueden sentir amenazadas y considerar que su campo de dominio e influencia est siendo erosionado. En estos casos, las organizaciones excluidas pueden oponerse e incluso obstruir el desarrollo del proyecto. Esto resulta especialmente relevante, dado que las autoridades locales pueden contar con herramientas legales y administrativas para detener el proyecto. No
obstante, si se toma el enfoque correcto con estos grupos en etapas futuras del proceso de pre-planificacin, las mismas herramientas que pueden detener el proceso podran ser tiles para garantizar el xito del mismo. El rol del cuerpo de regulacin es usualmente el ms complejo y discutido, dado que es el responsable de los operadores del transporte pblico existente. Con frecuencia, el otorgamiento de licencias de rutas y de operacin genera ganancias lcitas e ilcitas para los funcionarios de gobierno, y la potencial prdida de dichas ganancias es una de las mayores preocupaciones del cuerpo de regulacin. Si se le entrega la responsabilidad del proyecto de BRT a esta misma agencia puede suceder que, secretamente, sta est tratando de perjudicar el proyecto. Un alcalde poderoso con el apoyo de
Figura 6.13 El Sindicato de Usuarios de Autobuses de Los ngeles ha comprobado ser muy influyente en las mejoras del servicio de transporte pblico.
Foto cortesa del Sindicato de Usuarios de Autobuses de Los ngeles
Figuras 6.14 y 6.15 La propuesta de incrementar las tarifas de los autobuses en Quito termin en protestas violentas.
Foto izquierda de Alfredo Lagla; Foto derecha de Diego Pallero; Fotos cortesa de El Comercio
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grupos de inters pblico puede, por lo general, solucionar este tipo de problemas con la suficiente voluntad poltica. 6.2 Desarrollar una estrategia de comunicaciones
El mayor problema con la comunicacin es creer que se ha cumplido.

George Bernard Shaw, dramaturgo, 1856 1950
Las comunicaciones en un proyecto de BRT tienen dos componentes. Primero, se necesita una estrategia para comunicarse con los actores directamente involucrados o con el pblico objetivo activo, que incluyen: Operadores de transporte pblico; Otras agencias gubernamentales involucradas o afectadas por el proyecto; Equipo interno del proyecto. En segundo lugar, se necesita una estrategia para comunicarse con el pblico en general o con el pblico objetivo. Es recomendable difundir informacin bsica al comienzo del proyecto, tanto a los actores involucrados como al pblico en general, acerca de lo que es el BRT. Dado que el BRT es un concepto relativamente nuevo, es comn que pocos de los actores involucrados tengan un entendimiento detallado. La informacin acerca de sistemas exitosos tales como los de Bogot y Curitiba tambin contribuye a este propsito. Las presentaciones pblicas y las notas de prensa de los representantes de sistemas de BRT existentes son con frecuencia buenos mecanismos para
poner el tema en la esfera pblica (Figura 6.16). Otra estrategia, que ha probado ser exitosa para continuar con el proceso educativo, es invitar a actores clave involucrados y representantes de los medios a visitar otras ciudades donde ya se han implementado exitosamente sistemas de BRT (Figura 6.17). El anuncio poltico de que un proyecto de BRT est en desarrollo constituye un hito en el proceso. Una vez las autoridades polticas han anunciado que se construir un proyecto de BRT, de inmediato habr un gran inters del pblico hacia ste. As, mucho antes de hacer este anuncio se debe articular toda una estrategia de comunicaciones. Se deben considerar con antelacin las posibles reacciones de los actores involucrados, antes de poner el proyecto a la luz pblica.
6.2.1 Organizar el equipo de comunicaciones
Figura 6.16 El ex-alcalde de Bogot, Enrique Pealosa, discute las ventajas polticas del sistema TransMilenioS.A. con el vicegobernador de Yakarta, Budihardjo. 2001.
Uno de los empleados de tiempo completo que debe ser seleccionado para el proyecto es el director de comunicaciones. Las comunicaciones dentro del proyecto son una determinante principal para garantizar la efectividad y eficiencia del proceso de planificacin. De igual forma, las comunicaciones hacia afuera, con los actores involucrados, son esenciales para determinar si el proyecto ser aprobado para su implementacin completa. Figura 6.17 Los empleados de TransMilenioS.A. le explican el sistema al gobernador de Yakarta, Sutiyoso. 2003.
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Dados los diferentes niveles de las comunicaciones, puede resultar apropiado designar distintos portavoces, especialmente cuando se hace distincin entre comunicaciones internas y externas. Debido a que el sistema BRT constituye un proyecto pblico de alto perfil, el lder poltico principal (bien sea el alcalde o el gobernador) tiene un rol importante en el progreso y resultado del proyecto (Figura 6.18). As, el lder poltico puede designar un portavoz especfico para que maneje los temas clave de comunicaciones, especialmente los referidos a los medios de comunicacin. Este portavoz tendr la autoridad para responder las preguntas relacionadas con el proyecto, en representacin del lder poltico. Este ltimo y su representante designado son, por lo general, responsables de las comunicaciones permanentes entre el comit de direccin del proyecto, los actores clave involucrados y los medios de comunicacin. El portavoz del proyecto puede ser un experto en comunicaciones o uno de los directores de departamento que supervise la planificacin. La persona seleccionada debe tener un gran conocimiento sobre los detalles del proyecto, as como una gran capacidad verbal y de comunicacin oral. El portavoz (o portavoces) ser la cara pblica del proyecto y ser quien se encargue de hacer las declaraciones oficiales ante la televisin, la radio y los dems medios de comunicacin. Si el portavoz del proyecto no es definido con claridad por parte de los lderes polticos, diversas personas relacionadas con ste pueden tener que responderle al pblico o los actores involucrados. Si no existe una detallada serie de respuestas a las preguntas de los medios y el pblico en general, los mensajes enviados pueden ser inconsistentes o an peor, incorrectos. Al final, la falta de una estrategia de comunicaciones lleva a una gran confusin entre los actores involucrados y reduce la confianza del pblico hacia el proyecto. Las comunicaciones internas entre los miembros del equipo del proyecto y el comit directivo tambin deben ser manejadas con cuidado. Si existe poca comunicacin, los miembros del comit directivo se sentirn aislados del proyecto. En esos casos, puede resultar ms difcil obtener aprobaciones particulares del proyecto en determinados momentos. Dar informes
Figura 6.18 Dada la cantidad de prensa y atencin en medios que recibi la iniciativa de BRT de Yakarta, este proyecto tuvo importantes implicaciones polticas para el Gobernador Sutiyoso.
peridicos de avance, bien sea por medios verbales o electrnicos, contribuye a garantizar que todos estn informados e involucrados. Para algunos grupos de actores clave involucrados, tal como el de los operadores de transporte pblico existentes, puede resultar apropiado que el proyecto designe una persona especfica para que maneje las comunicaciones entre ambas partes todo el tiempo. Este portavoz especfico para un sector debe estar en contacto permanente y cercano con el lder poltico, para asegurar que la direccin de las relaciones entre ambas partes sea consistente con la poltica pblica oficial. Por lo general, un lder adecuado para la campaa informativa que se dirige al pblico lo constituye un profesional especializado en relaciones pblicas. En una municipalidad grande, este rol tambin lo puede asumir una oficina de prensa. No obstante, dada la importancia de un nuevo sistema de transporte para una ciudad es recomendable contar con un equipo independiente de profesionales en relaciones pblicas. Algunas de las actividades que un equipo de esta ndole debe adelantar son: Preparar los materiales que sern presentados; Organizar ruedas de prensa; Desarrollar una estrategia de medios. Los cientficos sociales tambin pueden ser parte del equipo de relaciones pblicas, especialmente cuando existen aspectos sensibles que el anlisis de actores involucrados ha identificado con
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anterioridad (como por ejemplo la preocupacin por la prdida de trabajos por parte de los actuales operadores). En el caso de TransMilenioS.A., el director del proyecto era directamente seleccionado por el alcalde y tena la facultad para hablar acerca de todos los asuntos relacionados con el sistema, cuando l mismo no poda hacerlo. El director contaba con la colaboracin del equipo del proyecto, y con el tiempo y los esfuerzos que un banco grande don para una campaa de relaciones pblicas. Este individuo resumi sus actividades de la siguiente manera:
Como Director del Proyecto TransMilenio, yo dediqu gran parte de mi tiempo a discutir el nuevo sistema de transporte y a explicar sus beneficios a los lderes polticos, religiosos y empresarios, as como a otras asociaciones y grupos de interesados. Yo asista a un sinnmero de mesas de discusin, paneles y conferencias. Tambin fui entrevistado por diferentes medios de comunicacin, preparaba los comunicados oficiales y asista a numerosos debates y foros para discutir todos los asuntos relacionados con el sistema (de Guzmn, 2005).
En el caso de TransJakarta, no se design oficialmente a una persona y el pblico recibi informacin contradictoria de dos fuentes diferentes: el Departamento de Transporte y la cabeza del grupo de trabajo de TransJakarta. Sin embargo, antes del lanzamiento del sistema, el gobernador contrat a una firma de consultores para organizar eventos con la prensa, y para disear y difundir publicidad del sistema en radio y televisin. Las ONGs tambin jugaron un papel importante en TransJakarta, tanto en la difusin de la informacin sobre el proyecto como en la crtica a los errores cometidos por el equipo de planificacin. En el caso de Delhi, el equipo del proyecto liderado por el Instituto de Tecnologa de la India (IIT por sus siglas en ingls) contrat a una firma de profesionales en relaciones pblicas. En el caso de Dar es Salaam, la unidad de administracin del proyecto contaba con un director responsable de manejar el proceso y con un coordinador de proyecto quien deba comunicarse con todos los actores clave involucrados. No obstante, el portavoz oficial del proyecto inicialmente era el alcalde.
Figura 6.19 Esta imagen de una estacin de BRT propuesta en Las Vegas ayuda a establecer una visin moderna y positiva entre el pblico, y contribuye a establecer una relacin entre el nuevo sistema y la comunidad local.
Imagen cortesa de la Ciudad de Las Vegas
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Se debe asignar una partida presupuestal para la publicidad del proyecto; todos los dems recursos disponibles deben utilizarse para incrementar las oportunidades en el mercado.
6.2.2 Materiales promocionales
La promocin de un nuevo sistema de BRT, que cuenta tanto con los intereses privados como con los del pblico, por lo general requiere del desarrollo de una serie de materiales publicitarios estandarizados. Aunque este material debe ajustarse a las necesidades polticas especficas del lugar, algunos de ellos son estndar: Posicionamiento de marca y diseo de un logotipo; Imgenes del nuevo sistema; Modelos tridimensionales; Mapas de rutas; Videos de simulacin. El posicionamiento de la marca del sistema, el logotipo y el lema publicitario deben ser desarrollados con mucho cuidado y conocimiento por parte de una firma de profesionales en mercadeo. En el Captulo 18 de esta Gua de Planificacin se comentar, detalladamente, acerca del desarrollo de un paquete de mercadeo completo. Dado que es probable que el pblico en general tenga poco conocimiento sobre el BRT, un paquete de materiales visuales puede ser un mecanismo efectivo para introducir el concepto a la ciudadana. Las imgenes visuales del nuevo sistema (renders) son un elemento clave en cualquier campaa de relaciones. Entre mejor sea la calidad de estas imgenes, ms tiles sern para las relaciones pblicas. Algunos excelentes ejemplos de las estaciones del BRT de Las Vegas muestran cmo el sistema incorporar los tradicionales avisos de nen evocando el glamur de la ciudad que conectan el sistema planificado con un sentimiento de orgullo municipal (Figura 6.19). Mostrarle a la gente cmo su ciudad ser transformada por el nuevo sistema de BRT puede generar mucho entusiasmo y un fuerte deseo por parte del pblico de ver la implementacin del proyecto. Con el advenimiento de software econmico y fcil de utilizar, los renders pueden ser elaborados relativamente rpido y a costos moderados. En la mayora de los casos, las estaciones cerradas con sistemas de recoleccin en la entrada, as como la utilizacin de vehculos de BRT
modernos suelen resultar opciones visualmente muy atractivas, especialmente en pases en vas de desarrollo donde los usuarios estn acostumbrados a servicios de autobs de muy baja calidad. Por tanto, las imgenes sofisticadas de un sistema pueden contribuir a estimular el entusiasmo del pblico en general. Los modelos tridimensionales tambin pueden resultar muy efectivos para explicar, tanto al pblico en general como a los actores clave involucrados, la forma como el sistema de BRT funcionar y darles una idea aproximada de cmo lucir (Figura 6.20). Los mapas de las rutas futuras constituyen una parte fundamental de las campaas de relaciones pblicas de un sistema de BRT. El mapa de rutas crea una sensacin entre los actores involucrados de que, en efecto, el nuevo sistema ser implementado (Figura 6.21). Hacer que el
Figura 6.20 Modelo tridimensional del Nuevo sistema de BRT en Dar es Salaam.
Figura 6.21 Primer futuro corredor completo del sistema DART de Dar es Salaam.
Cortesa de Logit Engenharia
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alcalde o gobernador publique el mapa de las rutas propuestas del sistema de BRT, en particular un mapa de rutas que tenga una apariencia similar a la de un metro, constituye una seal de la seriedad poltica del proyecto y crea una sensacin de que ste se llevar a cabo inevitablemente. Esto ser clave para tener el respaldo del pblico en general. El mapa de rutas le muestra a los usuarios cmo se beneficiarn con el nuevo sistema. Por esta razn, es importante no slo indicar las rutas de la Fase I, sino el trazado general propuesto para la red completa. Finalmente, cada vez se hace ms viable (econmicamente) producir un video que simule los problemas del actual sistema de transporte, en contraste con el nuevo sistema de BRT. La empresa TransMilenio en Bogot elabor una serie de videos cortos acerca del futuro sistema de BRT y los puso al aire en la televisin nacional. Con frecuencia, dichos videos representaban las condiciones afrontadas por los usuarios del sistema de transporte existente y mostraban imgenes del futuro sistema. Una tcnica exitosa es seguir los movimientos de los clientes en su recorrido por el sistema. Un buen video le permitir al pblico tener una idea acerca de lo que sera viajar en el nuevo sistema de BRT.
6.2.3 Estrategia de comunicaciones para pblicos objetivos activos
involucrados con intereses financieros directos o involucrados directamente en la planificacin del proyecto. Estos actores por lo general tienen un estrecho vnculo con todo el proceso de planificacin del proyecto. La comunicacin frecuente y detallada con estos grupos resulta esencial para evitar la oposicin o demoras del proyecto. Como mnimo, una iniciativa de BRT debe disear una estrategia de comunicaciones para cada uno de estos pblicos objetivo activos: 1. Los proveedores existentes de servicios de transporte 2. Las autoridades locales 3. El equipo interno del proyecto 6.2.3.1 Proveedores existentes de servicios de transporte La estrategia de comunicaciones con actores clave involucrados tiene dos funciones principales. Primero, los mensajes dirigidos a este grupo pueden contribuir a disuadir preocupaciones que puedan terminar siendo puntos de resistencia al proyecto. As, estas comunicaciones pueden ayudar a prevenir obstculos potenciales en la implementacin del sistema. Segundo, las comunicaciones con estos grupos pueden contribuir a un mejor diseo y ejecucin del sistema, basadas en sus observaciones y recomendaciones. En el proceso de transformar el sistema de transporte pblico de una ciudad existen una serie de proveedores de servicios de transporte, que se constituyen en agentes clave. Aunque stos mismos pueden convertirse en obstculos al proceso de transformacin, tambin pueden representar un importante grupo de aliados si se manejan adecuadamente. Es muy probable que los operadores actuales se den cuenta de las mejoras significativas que un nuevo sistema de transporte conlleva, en trminos de su rentabilidad en el largo plazo. Es esencial, por tanto, tener una estrategia de comunicaciones efectiva con todas las personas involucradas en su operacin (negociantes, comerciantes, dueos de buses, conductores y personal administrativo). Estos operadores tambin poseen informacin crtica sobre el sistema y asegurar su apoyo garantizar que el proceso de planificacin sea mucho ms sencillo. Tener en cuenta sus preocupaciones es fundamental para hacer viable el sistema en el largo plazo (Figura 6.22).
Figura 6.22 El sector de transporte pblico, tal como era antes del sistema TransMilenioS.A. en Bogot. Involucrar a los operadores existentes y demostrarles los beneficios de un sistema mucho mejor es fundamental para garantizar el xito del proyecto de BRT.
Los pblicos objetivos activos o los pblicos objetivos privados se refiere a aquellos actores
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El equipo de comunicaciones debe esforzarse por vincular a los proveedores del servicio en el proceso de transformacin, para poder minimizar la oposicin al cambio. Los proveedores de servicios de transporte usualmente no estn organizados como una coalicin homognea. De hecho, existen numerosos agentes con diferentes intereses en la misma industria del transporte. Es necesario investigar y analizar los intereses de cada agente identificado; sus preocupaciones y recursos disponibles. Por ejemplo, los intereses de los conductores y los dueos de los buses son diferentes y stos, a su vez, se distinguen de los intereses de los administradores de las compaas de transporte. Es ms, cuando se encuentran sindicatos o coaliciones, el lder del grupo puede tener intereses diferentes a los de los miembros individuales de la asociacin. As como los ingenieros elaboran diseos tcnicos y los economistas planifican estrategias financieras, el equipo de especialistas en anlisis estratgico, comunicaciones y procesos de negociacin debe liderar todas las discusiones con los proveedores de transporte existentes. En el caso de Bogot, se organiz un equipo de ocho personas conformado por economistas, abogados, psiclogos, socilogos y expertos en negociacin. Este equipo estuvo a cargo del manejo de las discusiones con los proveedores de servicios de transporte existentes, durante un periodo de dos aos. La primera tarea del equipo debe ser aprender todo lo que hay por saber acerca de la industria de transporte en la ciudad, para poder crear un mapa sociopoltico. Dicho mapa constituye una herramienta que provee los perfiles de todos los agentes clave en la industria del transporte, sean individuos, compaas o grupos. Es muy til analizar las preocupaciones particulares de cada agente y sus implicaciones concretas. El mapa debe contener informacin sobre el contexto, los intereses, las posiciones en el proceso, las asociaciones, negociaciones, fortalezas y debilidades del sistema. Tener un entendimiento profundo de la forma como opera la industria del transporte en la ciudad es esencial para poder transformarla. Convertirse en un experto es la nica forma en que se puede trazar el camino correcto hacia el cambio y desarrollar una estrategia acorde. En el caso de TransMilenioS.A., se elabor un portafolio con los perfiles de cada una de
las setenta compaas de transporte de Bogot. Los expedientes incluan informacin sobre la historia de la empresa, nombres, rutas y estados financieros entre otros documentos relevantes. Los expedientes tambin contenan datos acerca de los grupos interesados de transporte, las asociaciones y cada uno de sus lderes individuales. Al final del periodo de investigacin, se poda afirmar que el equipo conoca mejor a la industria y a los dueos de las compaas, que el mismo gremio de transportadores. Una vez que se cuenta con un mapa sociopoltico y se ha llevado a cabo un anlisis de actores involucrados, se debe desarrollar un plan y una estrategia de comunicaciones. El plan debe ser usado como una gua flexible, dado que necesitar constantes revisiones y actualizaciones. Dicho plan debe listar todas las actividades requeridas y la persona responsable de su ejecucin, as como las fechas de entrega respectivas, la duracin y correlacin de la actividad. As, esta informacin resultar indispensable para desarrollar la ruta crtica de actividades del proyecto. Con este plan ser ms fcil controlar las actividades del equipo de trabajo, as como monitorear todos los progresos obtenidos con relacin a las metas y resultados propuestos. La interaccin directa y las discusiones entre los administradores del proyecto y los proveedores de transporte existentes, tambin es indispensable. No obstante, esta actividad consume mucho tiempo y requiere atencin constante. Este proceso requiere que se asista a reuniones con los grupos interesados y a asambleas de sindicatos; tambin que se realicen discusiones con todos los dems administradores de servicios de transporte y con la junta directiva. Es importante asistir a los eventos mencionados con anterioridad, porque los asuntos que all se discuten resultan esenciales para los proveedores de transporte actuales y para el nuevo proyecto. Adems, las conversaciones directas con los interesados crean una atmsfera de confianza, compromiso y transparencia entre las partes involucradas. La interaccin, a su vez, provee a los administradores del proyecto con un entendimiento ms profundo de las motivaciones, intereses, posiciones y aspiraciones de las dems partes involucradas. De igual forma, al tener discusiones directas se evitan todos los intermediarios innecesarios, las
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del gran impacto que su negocio tiene en la vida diaria de las personas. Una industria de transporte desactualizada, desorganizada y mal manejada afecta negativamente la calidad de vida de los ciudadanos. Los alcaldes y funcionarios pblicos deben intervenir en el proceso de transformacin, para asegurar que se obtenga un beneficio ms grande. Este mensaje debe servir para explicar las razones por las cuales debe realizarse una intervencin para transformar la industria.
3. Bienestar social
Figura 6.23 Los lderes del proyecto de BRT de Dar es Salaam discuten con la asociacin de dueos de Daladala, acerca del sistema DART propuesto.
agendas de los grupos de inters y la mediacin poltica (Figura 6.23). Todos los asuntos deben ser estudiados con detenimiento antes de que sean discutidos. Adems, un miembro del equipo deber ser asignado como responsable del tiempo y de redactar el acta de la reunin, con un resumen de los temas principales discutidos en cada sesin. La estrategia de comunicaciones debe ser desarrollada en torno a un nmero seleccionado de temas. En el caso de Bogot, los mensajes principales fueron:
1. Fracaso de la industria
El bienestar de la sociedad est por encima del bienestar individual. Este concepto cvico bsico da cuenta de que el proceso de transformacin se lleva a cabo para responder a los intereses de la sociedad, que estn por encima de aquellos algunos pocos, como de los proveedores de servicios de transporte pblico. Este concepto sienta un precedente para las discusiones futuras con los miembros de la industria de transporte. Les pondr en claro que imponer las condiciones que slo favorecen sus intereses y aspiraciones no es aceptable.
4. Inevitabilidad de la transformacin de la industria
La industria de transporte de Bogot no ha logrado mantenerse al da con los cambios de la industria en otros pases y con otras industrias. Actualmente, la industria del transporte emplea tecnologa obsoleta y utiliza prcticas de empleo, planes financieros y estrategias de administracin anticuadas. Dichas tendencias fueron constantemente explicadas a profundidad, en foros y asambleas. Finalmente, los miembros de la industria por s solos se dieron cuenta de la naturaleza de la crisis y concluyeron que era necesario un cambio, al menos para el grupo de administradores que creaban una masa crtica.
2. Forma urbana y eficiencia
El cambio s suceder, ya sea con o sin el apoyo de los proveedores del servicio de transporte. Es inevitable que ocurra un proceso social de modernizacin que contribuya a responder a las necesidades de la sociedad. Oponerse a este cambio implicara asumir riesgos y costos que en ltimas resultan ms altos que cooperar y hacer parte del proceso. Este era el mensaje clave de las comunicaciones con la industria del transporte: les deca que podan ser socios claves del proceso, pero que stos no deberan demorar el objetivo general propuesto.
5. Oportunidad
Un sistema de transporte, entendido como un servicio pblico fundamental, afecta significativamente la estructura de la ciudad y su funcionamiento. Los proveedores de servicios de transporte no siempre tienen conciencia
En cada crisis hay una oportunidad. En las crisis algunos pueden sufrir; pero otros, que aprovechan las oportunidades exitosamente, pueden emerger de la crisis en una posicin ms fuerte. Este mensaje invita a las personas a escoger si quieren salir del proceso de transformacin como vctimas o como ganadores. Todas las actividades, discusiones y negociaciones del plan de comunicaciones deben ser
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desarrolladas de acuerdo con un estndar profesional estricto. Lo mejor es seguir alguna de las muchas estrategias de negociacin, en vez de dejar que los sentimientos personales se involucren en el proceso. Las discusiones con los proveedores de servicios de transporte deben ser educativas. El xito del proyecto depende de si la industria puede realmente cambiar su modo de pensar, y transformar sus prcticas profesionales y mtodos operacionales. Mientras que las discusiones directas son un instrumento efectivo para lograr este propsito, los viajes al exterior a observar otros sistemas de transporte pueden ser un complemento perfecto. De esta manera, los operadores pueden ser testigos de primera mano de ejemplos reales de sistemas alternativos y exitosos. Los operadores tambin podrn darse cuenta de los medios que pueden contribuir a realizar todos los cambios necesarios, como capacitaciones en anlisis financieros, manejo de recursos humanos y servicio al cliente. 6.2.3.2 Autoridades locales Los nuevos proyectos de esta naturaleza necesariamente requerirn aprobacin de al menos uno de los niveles del gobierno, sea municipal, estatal o nacional. Comunicarse efectivamente con los funcionarios del gobierno permitir que el proyecto se desarrolle tranquilamente y prevendr la oposicin interna. El objetivo es recibir la aprobacin necesaria para el proyecto, las licencias de construccin, los crditos, las facultades legales y los recursos financieros de las entidades gubernamentales, para poder completar exitosamente el proyecto. Tambin se debe buscar autorizacin para hacer cualquier ajuste o cambio que se considere necesario. La interaccin con los funcionarios del gobierno requiere la vinculacin de profesionales especializados que estn familiarizados con todas las formalidades y procedimientos, para que las aprobaciones y permisos de las agencias gubernamentales competentes puedan ser obtenidos oportunamente. Tambin es til contratar a abogados especializados e individuos con perspicacia poltica y conocimiento de los actores clave de la ciudad y sus intereses, posiciones y aspiraciones respectivas.
La elaboracin de un mapa sociopoltico debe volverse a realizar, esta vez enfocado en las normas ciudadanas, sus procedimientos, formalidades, procesos, requisitos, tiempos de espera y agencias competentes. El mapa sociopoltico es una herramienta esencial para garantizar el xito del proyecto, tan rpido como sea posible. Incluso los proyectos ms extraordinarios han fracasado, debido a que no han podido manejar efectivamente el aparato burocrtico. Es necesario contar con un plan de las actividades requeridas, las partes responsables, fechas estipuladas, duracin estimada e interrelacin para poder trazar la ruta crtica del proyecto. Este mapa tambin ser una herramienta indispensable para monitorear, controlar y ejecutar las tareas o actividades a desarrollar. El plan de comunicaciones debe disearse entorno a asegurar el mayor apoyo poltico posible, tanto del partido en el poder como de la oposicin. El nuevo sistema debe presentarse como un proyecto de la ciudad, dado que su diseo, desarrollo y culminacin se darn en diferentes etapas de desarrollo, durante varios aos, en distintas administraciones. Se debe recordar que el proyecto no consiste solamente en la construccin inicial de corredores, estaciones o vas. Por el contrario, su punto central es crear un sistema que abarque, coherentemente, la totalidad de la ciudad. Es importante enfocar el proyecto en una perspectiva a largo plazo desde su comienzo, para que los permisos de su futura expansin y las aprobaciones de partidas presupuestales puedan ser incorporadas al plan de desarrollo urbano y as haya cabida para su crecimiento en el futuro. En el caso de Bogot, se asegur la aprobacin del proyecto para un periodo de 15 aos en un plan que inclua destinar un porcentaje significativo del impuesto al combustible para financiar el nuevo sistema. Tambin se firm un acuerdo con el gobierno nacional donde ste aprob financiar el 60%1) del costo del proyecto durante ocho aos. El acuerdo luego fue extendido a siete aos adicionales y permiti que el sistema se expandiera. En el caso de Transantiago en Chile, se dise una estructura legal y
1)
N. del T.: en la versin original en ingls se indica que la financiacin del gobierno nacional fue del 60%, pero en realidad esta financiacin fue del 70%.
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financiera que integr todos los buses, alimentadores y redes de corredores al sistema de Metro de la ciudad. 6.2.3.3 Equipo interno del proyecto Crear una nueva autoridad de BRT y unos nuevos operadores de buses no implica nicamente tener estatutos corporativos o abrir una cuenta bancaria. Por el contrario implica, antes que todo, organizar a un equipo de individuos capacitados. Las comunicaciones internas sirven para poner de acuerdo a todo el equipo cuando se necesita apoyar la misin y visin del proyecto. Esto permite que el equipo comparta una filosofa urbana moderna, diseada alrededor de un sistema de transporte actual y una nueva concepcin del espacio pblico. El liderazgo individual del director del proyecto, por s slo, no es suficiente. El director debe contar con un equipo de trabajo que crea que su sueo es realizable si hay un trabajo fuerte, comprometido, y un sentido de urgencia y prioridad. Provocar cambios sociales requiere de esfuerzo e implica sobrepasar numerosos obstculos y oposiciones. Adems, considerar todos los detalles asociados a la implementacin del nuevo sistema de transporte demanda ideas creativas y pensamiento crtico. El xito depende de la organizacin de un equipo de trabajo creativo, cohesionado, profesional y dedicado. Se debe destinar suficiente tiempo y recursos a la seleccin de los miembros del equipo. Contar con individuos altamente calificados y con experiencia es un buen activo, pero las calidades humanas intangibles tales como tener una mente abierta, ser creativo, optimista, visionario y sin miedo al cambio pueden resultar incluso ms importantes. El trabajo debe ser dividido en diferentes grupos interdisciplinarios debido a que los sistemas de transporte son muy complejos y pueden tener que contemplar asuntos legales, judiciales, econmicos, de ingeniera e incluso sociolgicos, entre otros. La clave para una exitosa transformacin del sistema est en la utilizacin de un proceso colectivo creativo. Tal como se anot con anterioridad, desarrollar un nuevo sistema de BRT constituye un trabajo de tiempo completo. No se puede esperar que los miembros del equipo desarrollen un sistema de
calidad, si tienen otras responsabilidades a la vez. Una de las tareas organizacionales ms importantes del director del proyecto es, de hecho, lograr enfocar las mentes de todos los miembros del equipo en las actividades que cada uno debe desarrollar. En el caso de Bogot, fuera del trabajo constante del equipo, se organizaron reuniones regulares de planificacin los lunes y viernes para revisar el progreso y planear los pasos a seguir. Los temas de dichas reuniones eran, por lo general, mucho ms conceptuales que de evaluacin o prcticos. Existi un continuo esfuerzo por instaurar un concepto uniforme de ciudad y una filosofa urbana que inspirara al equipo y fuese reflejado en sus esfuerzos.
6.2.4 Estrategia de comunicaciones para el pblico general
El entendimiento de la naturaleza humana es la clave de la capacidad de quien se comunica. Porque mientras que el escritor est preocupado por lo que pone en lo que escribe, quien se comunica est preocupado por aquello que el lector puede obtener de l.
William Bernbach, ejecutivo de publicidad, 19111982
La estrategia de comunicaciones para el pblico en general (pblico objetivo general) es diferente a la estrategia utilizada en el pblico objetivo activo, tanto en sus propsitos como en sus objetivos. El propsito de la estrategia pblica de comunicaciones es: Educar al pblico acerca de los beneficios del nuevo sistema; Preparar al pblico para las dificultades que probablemente tengan que afrontar durante la construccin y transicin; Garantizar nuevos usuarios del sistema cuando empiece a operar; Aislar las crticas y fortalecer a los diseadores del proyecto en el proceso de negociacin; Desarrollar un mecanismo de constante inter locucin con el consumidor. El desarrollo de una estrategia de comunicaciones para el pblico general es, con frecuencia, manejado por profesionales de relaciones pblicas, pero en ocasiones es liderado por la autoridad del BRT o la oficina del proyecto. Bien sea que la estrategia de relaciones pblicas est liderada por una oficina de esta ndole de la alcalda o por una firma privada contratada por
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la alcalda o la autoridad de BRT, la informacin acerca del proyecto que vaya a ser difundida al pblico debe ser cuidadosamente desarrollada y revisada antes de emitirse. Uno de los primeros y ms importantes pasos es establecer un cronograma donde se informe cundo los medios de comunicacin pueden esperar informacin detallada acerca del sistema. Dado que por lo general la preparacin de los planes se hace bajo contrato, es posible conocer el cronograma de entrega de resultados y, gracias a esto, se pueden organizar las ruedas de prensa y las conferencias pblicas con antelacin. El pblico general tendr poco conocimiento del concepto de BRT y, por tanto, los materiales educativos bsicos y las campaas son necesarios. El proceso de instruccin requiere del uso de medios especializados, con la capacidad de llegarle a audiencias especficas. El lenguaje utilizado debe comunicar las instrucciones de forma precisa y exacta, y de la manera ms sencilla posible para dirigirse a individuos y comunidades particulares. Si es posible, se deben utilizar ilustraciones. Estas comunicaciones tambin deben incluir informacin de contacto relevante para aquellos que deseen obtener ms detalles. La informacin es difundida exitosamente a los pblicos objetivos, a travs de la televisin, la radio y la prensa escrita. La agencia a cargo de la promocin del proyecto debe proporcionar regularmente a la prensa con imgenes, declaraciones escritas y afirmaciones del personal autorizado, para que la informacin pueda ser difundida al pblico general oportunamente. No obstante, el contacto directo, aunque puede resultar costoso, es probablemente el mecanismo ms efectivo para difundir un mensaje que sea recordado. Dada la cantidad de mensajes publicitarios a la que el pblico est expuesto diariamente, puede resultar bastante difcil para el nuevo sistema de transporte competir por atencin. Las campaas en las calles y el contacto directo con el pblico pueden aumentar la conciencia de la ciudadana hacia el sistema, ms all del nivel comercial del mercadeo (Figura 6.24). En el caso de Bogot, la ciudad utiliz un programa denominado Misin Bogot para contactar al pblico de forma directa. La ciudad contrat a ms de 300 jvenes de comunidades de escasos recursos econmicos, para que
sirvieran de embajadores del nuevo sistema propuesto. La campaa comenz seis meses antes de que TransMilenioS.A. fuese inaugurado, y por lo general se llev a cabo en las estaciones de buses y a bordo de algunos vehculos de transporte pblico, aunque tambin incluy lugares de agrupacin cvica y colegios locales. En estos sitios, el equipo de Misin Bogot poda discutir directamente con el pblico y responder personalmente a sus dudas e inquietudes. El programa tambin utiliz formas creativas de contactar al pblico como los mimos, comediantes y marionetas. Muchas ciudades ahora utilizan estas tcnicas para difundir informacin acerca del transporte, de una manera agradable y divertida (Figura 6.25). Los funcionarios de Bogot tambin hicieron un esfuerzo especial para dirigirse a los nios como pblico objetivo clave. Por lo general, los nios son ms receptivos que los adultos a la nueva informacin y, por tanto, pueden convertirse en unos verdaderos promotores del nuevo sistema de transporte. La comunicacin del proyecto a los nios a travs de actividades e iniciativas intra-escolares, tambin puede ser un buen mecanismo para dirigirse a los padres y otros adultos. Por lo general, a los nios los entusiasma el hecho de explicar nueva informacin a otras personas. En Bogot, el equipo de comunicaciones dise materiales educativos y organiz actividades tales como concursos de dibujo. Este equipo tambin elabor rompecabezas y buses de Lego para que fuesen usados en
Figura 6.24 Las campaas en las calles organizadas para TransJakarta contribuyeron a tomar conciencia del nuevo sistema de BRT de una manera atractiva y llamativa.
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Figura 6.25 El enfoque creativo para dirigirse al pblico, tal como la utilizacin de mimos y comediantes, puede ser un mecanismo altamente efectivo para difundir informacin que sea recordada.
los colegios. Se repartieron plegables, revistas y videos para los maestros, como material educativo complementario. Adicionalmente, algunos actores sociales clave y determinadas organizaciones pueden ser apropiados para un contacto dirigido con el pblico. Las organizaciones cvicas, de comercio y comunales representan grupos potencialmente influyentes que pueden incidir fuertemente en un nuevo proyecto. Las sesiones directas e individuales con los lderes de dichas organizaciones, as como con los mismos miembros, pueden dar excelentes resultados en trminos de educar a un pblico ms amplio. Educar al pblico general y en particular a los usuarios del transporte pblico constituye un proceso gradual, que debe ser planeado y ejecutado cuidadosamente para que sea realmente exitoso. Los mensajes deben ser repetidos hasta que sean aprendidos y adoptados plenamente en la comunidad. El proceso educativo no slo debe buscar la modificacin de los hbitos y las costumbres, sino que tambin debe aspirar a fomentar los valores cvicos, tales como el respeto. Algunos ejemplos de mensajes que incluyen valores son:
Por respeto a quienes llegaron antes que usted, espere en lnea; Por respeto a la vida que llevan dentro, ofrz cale su silla a las mujeres embarazadas; Ofrzcale su silla a los adultos mayores y a los nios para su comodidad; Abstngase del vandalismo y muestre respeto por los bienes pblicos; Bote la basura en las canecas destinadas para tal fin y mantenga la calidad del sistema; Por respeto a la salud de otros, no fume. El presupuesto de la campaa educativa debe ser calculado durante las primeras etapas del proyecto, para asegurar que contar con los recursos financieros necesarios. Para muchas de estas actividades se debe tener en cuenta la contribucin de consultores expertos. Mientras ms fuertes sean los diseadores del sistema en relacin con los operadores de autobs existentes, mejores sern los acuerdos que se negocien para el pblico. En el caso de TransMilenioS.A., el equipo de comunicaciones difundi noticias en prensa casi a diario, pero no slo acerca del sistema futuro sino ilustrando muchos de los problemas que el status quo supona para la ciudad. Cada vez que un peatn era atropellado
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por un operador privado de buses, o que un operador privado se estrellaba a causa de un mal mantenimiento del vehculo, se elaboraba una nueva nota en la prensa. Esto gener una fuerte presin poltica para los operadores privados, con el fin de que reformaran el sistema. Una pgina en Internet o un website tambin puede ser una herramienta til tanto para difundir informacin bsica sobre el sistema, como para obtener comentarios y sugerencias por parte de sus futuros usuarios. La pgina de Internet debe contener una lista con las preguntas frecuentes (FAQ por sus siglas en ingls), con el fin de poder dar una respuesta rpida a las inquietudes ms comunes del pblico. En la pgina web tambin debe existir un formato para las preguntas de los usuarios acerca del sistema, y debe ser revisada para responder a las preguntas (si es posible en la misma pgina web). (Figura 6.26). 6.3 Procesos de participacin pblica
Dgamelo y lo olvidar. Mustremelo y lo recordar. Involcreme y lo entender.

Confucio, filsofo, 551479 a.C.
estn bien entrenadas y familiarizadas con este tema. Otra alternativa es un equipo de consultores independientes. El manejo del proceso de participacin pblica en manos de un tercero es un mecanismo efectivo, para obtener puntos de vista independientes y objetivos respecto al diseo del sistema. En algunos casos, los miembros de la comunidad pueden sentirse ms cmodos expresando sus opiniones a las organizaciones locales y no a los funcionarios pblicos. Aunque a veces parezca que la participacin pblica tiene un enfoque superficial que repercutir poco en el xito del proyecto, en realidad constituye un aspecto clave a largo plazo. Por ejemplo, si las preocupaciones de la gente no se resuelven adecuadamente, o si un grupo particular se siente insatisfecho con el proceso pueden ocurrir efectos negativos tales como el vandalismo, los disturbios o la toma de medidas legales en contra del sistema y de su desarrollo. El proceso de comunicaciones constituye un paso para lograr este objetivo, pero existen otras tareas permanentes de la administracin del proyecto que pueden asegurar un enfoque ms integrador a la planificacin y desarrollo del sistema. Una vez que el sistema est en marcha, se debe incluir a un representante del pblico general en la Junta Directiva del sistema. ste debe ser seleccionado por una autoridad municipal relevante, por el administrador del sistema o incluso por el mismo pblico. Esto garantizar que los usuarios estn representados en las decisiones que se tomarn respecto al sistema. La posicin del representante del pblico general debe ser abierta a eleccin peridicamente.
Figura 6.26 Antes de que el sistema fuese inaugurado, Transantiago public una pgina Web para brindarle a todos los actores involucrados informacin acerca de las caractersticas del sistema.
Las comunicaciones no slo son importantes para obtener aprobacin pblica del proyecto, sino tambin para tener informacin acerca del diseo del sistema de parte de sus futuros usuarios. Los aportes de la ciudadana respecto a los corredores y los servicios alimentadores pueden ser invaluables. Incorporar la visin del pblico en las caractersticas de diseo y servicio al cliente facilitar el hecho de que se pueda garantizar que el sistema ser aceptado y utilizado por el pblico. Los planificadores profesionales y los ingenieros juegan un papel fundamental en el diseo del sistema. No obstante, con frecuencia dichos profesionales no utilizan sistemas de transporte pblico y, por tanto, no tienen en cuenta algunos detalles de diseo que el pblico general conoce. Hoy en da algunas ciudades exigen que los funcionarios pblicos utilicen diariamente el sistema de transporte pblico, para que tengan un mejor entendimiento de la realidad. Administrar y fomentar la forma como se involucrar al pblico es un importante reto para las agencias y los departamentos que no estn acostumbrados a procesos pblicos. Con frecuencia, las organizaciones no gubernamentales
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acerca de la poblacin que (de forma activa o pasiva) har parte del proyecto de BRT. Es similar a una entrevista de grupo en la cual se discuten temas especficos (temas focales) y es dirigida por una persona que modera la discusin entre los participantes. Las entrevistas en grupos focales son una forma de recolectar rpidamente y a profundidad un volumen significativo de informacin de buena calidad. Se basa en una discusin dentro de un grupo de personas que son guiadas por un entrevistador, quien busca que cada uno exprese todo su conocimiento y sus opiniones respecto a temas especficos. En el caso del BRT, los grupos focales pueden girar en torno a la satisfaccin del usuario, a las caractersticas del sistema, a su proximidad al trabajo o al estudio, a los asuntos relacionados con la seguridad, la salud o el desempeo del sistema. Por lo general los grupos focales tienen las siguientes caractersticas metodolgicas: Se organizan a partir de grupos de 6 a 12 personas; Las sesiones requieren al menos de dos horas; El procedimiento ms comn para llevar a cabo un grupo focal es el siguiente: El moderador introduce el tema a tratar; Se imparten las instrucciones de la dinmica de la sesin; Se enfatiza en que el objetivo es comprender las experiencias e impresiones del grupo; Se desarrolla la entrevista: empezando por los temas generales y luego se introduce el tema especfico de la sesin, enfocndose en los asuntos ms importantes; Se cierra la entrevista: se resumen las discu siones y se revisan las notas tomadas durante la sesin. Para tener un mayor xito en el grupo focal, ste debe ser organizado y realizado por un grupo de profesionales en ciencias sociales, independientes de la administracin y organizacin del proyecto pero con informacin suficiente acerca de las caractersticas del sistema. Tambin es importante notar que un grupo focal no es una herramienta para convencer a la gente. Por el contrario, se utiliza para conocer los puntos de vista de los individuos, y dirigirse a ellos apropiadamente durante la planificacin del sistema y en la campaa de comunicaciones.
Figura 6.27 Sesin de participacin pblica en Manila para un proyecto respaldado por USAID.
Foto de John Ernst
Se pueden utilizar distintos mecanismos para facilitar la participacin de los miembros de la comunidad. Algunos de estos son: Sesiones informativas barriales; Entrevistas con ONGs y organizaciones comunitarias especficas; Encuentros en el ayuntamiento o alcalda; Grupos focales; Encuestas a pasajeros de transporte pblico existente; Entrevistas por telfono; Comunicaciones a travs de la pgina de Internet y el correo electrnico; Cada una de estas opciones tiene diferentes implicaciones en trminos de costos. En general, entre ms personas involucre, el proceso de participacin ser ms costoso. No obstante, en comparacin con otros componentes del sistema, los gastos de los procesos de participacin pblica son relativamente modestos. Adems, las sugerencias operativas y de diseo obtenidas de los usuarios del transporte pblico pueden ser invaluables para el desempeo a largo plazo del sistema. Las sesiones individuales y directas, con los grupos de usuarios y otras organizaciones interesadas, son algunas de las actividades ms productivas en trminos de recoleccin de informacin. Con el liderazgo de un facilitador hbil, estas sesiones pueden resultar particularmente reveladoras (Figura 6.27). Una tcnica de participacin un poco ms especializada es conocida como grupo focal. Esta tcnica puede incrementar el conocimiento
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Parte II Diseo Operacional
CAPTULO 7
CAPTULO 8
Diseo de redes y servicio
Capacidad del sistema y velocidad
CAPTULO 9
CAPTULO 10
Intersecciones y control de seales
Servicio al cliente
7. Diseo de redes y servicio

Siempre se disea algo considerando su contexto ms amplio una silla en una habitacin, una habitacin en una casa, una casa en un ambiente, un ambiente en un plan de una ciudad.
Eliel Saarinen, arquitecta, 18731950
difciles o se puede llegar a los destinos deseados en una sola ruta? Si se requieren transbordos, es necesario hacer complejos desplazamientos a pie entre intersecciones y pasos a desnivel? O se facilitan los transbordos a travs de plataformas que protegen a los usuarios del clima? En algunos casos, la toma de decisiones operativas puede involucrar diversas compensaciones. El sistema ms econmico y eficiente puede requerir que los pasajeros realicen transbordos, mientras que los servicios directos pueden resultar ms costosos. Ofrecer el servicio ms efectivo por lo general requiere un cambio significativo en la forma como los operadores de transporte trabajan. No obstante, cambiar el status quo de los operadores resulta, con frecuencia, polticamente complicado. Se requiere de un completo entendimiento de las opciones operativas y sus implicaciones, para balancear adecuadamente factores tales como el servicio al cliente, la relacin costo beneficio y las relaciones con los operadores. Los temas que sern discutidos en este captulo son:
El punto de partida del proceso de diseo no debe ser la infraestructura ni los vehculos. Por el contrario, el sistema debe disearse para obtener las caractersticas operativas o de utilizacin que el consumidor desea. Desde la perspectiva del consumidor, uno de los factores ms decisivos para elegir un modo de transporte particular es si ste lo lleva a donde l quiere ir y cunto se demora en hacerlo. En este captulo se tratar el tema de la cobertura del sistema, a travs de toda la red de orgenes y destinos de la ciudad. Adicionalmente, se discutirn los diversos factores que afectan la comodidad y facilidad de uso del sistema. Acaso el viaje involucra muchos transbordos
7.1 Sistemas abiertos versus sistemas cerrados 7.2 Servicios tronco-alimentados versus servicios directos 7.3 Diseo de rutas
7.1 Sistemas abiertos versus sistemas cerrados
A veces miramos tan detenidamente a la puerta que se est cerrando, que vemos muy tarde la que est abierta.
Alexander Graham Bell, inventor, 18471922
El grado en el cual se limita el acceso a los operadores y los vehculos puede tener un impacto significativo en la velocidad de stos, en el medio ambiente y en las cualidades estticas del sistema. En un extremo se encuentran las vas para autobuses que bsicamente son corredores para vehculos de alta ocupacin (HOV por sus siglas en ingls). En este caso, se le permite el acceso a cualquier vehculo que transporte ms de un determinado nmero de pasajeros. Los corredores de autobuses como la Avenida Blaise Diagne en Dakar, la calle Oxford en Londres y el Puente Verazano en Nueva York permiten el
trnsito tanto de autobuses como de taxis. La Transitway de Ottawa permite que tanto los vehculos urbanos de BRT como los servicios interurbanos transiten por este corredor. En cambio, los sistemas de Bogot y Curitiba limitan el acceso a sus corredores solamente para los operadores y vehculos especiales de BRT. Si no existen restricciones para el tipo de operadores o vehculos que entran al corredor, esta va puede terminar siendo ineficiente. Entre ms vehculos entren al corredor, la congestin en las estaciones e intersecciones reducir notablemente el promedio de velocidad, lo que aumentar los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Limitar el acceso de operadores y vehculos a un nmero ptimo puede contribuir a que las velocidades y la capacidad del sistema se optimicen y se mantengan en el tiempo. No obstante, restringir el acceso de los operadores requiere
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Figuras 7.1 y 7.2 En ciudades como Quito, los corredores exclusivos tambin permiten el acceso de vehculos de emergencia para evitar demoras en el trfico y responder ms rpidamente a aquellos que tienen necesidades y urgencias.
modificar, por lo general, la forma como el sector del transporte se maneja y se regula. An cuando esta reorganizacin puede implicar un desarrollo positivo, generalmente requiere de una gran voluntad poltica y un fuerte liderazgo. A los vehculos de emergencias, tales como las ambulancias, se les permite el acceso a estos corredores en los sistemas de BRT (Figuras 7.1 y 7.2), sean abiertos o cerrados. En este sentido, este servicio pblico provee una motivacin adicional para que el proyecto de BRT sea aprobado, ya que la mayora de los sistemas sobre rieles no son compatibles con los vehculos de emergencias. En muchas ciudades, la congestin del trfico mixto impide el acceso de los vehculos de emergencia. De este modo, al facilitar la rapidez de los servicios de emergencia para aquellos que tienen lesiones o se encuentran enfermos, el sistema de BRT est contribuyendo a salvar vidas. Algunas ciudades tambin permiten que los vehculos oficiales utilicen los corredores. Estos vehculos pueden ser desde caravanas presidenciales o ministeriales, hasta automviles particulares de funcionarios pblicos de bajo
Figura 7.3 Cuando se vuelve comn que los funcionarios de bajo rango utilicen el corredor exclusivo, pueden presentarse impactos negativos en la eficiencia del sistema.
rango (Figura 7.3). No obstante, esta prctica es bastante cuestionada. El uso de estos corredores por parte de funcionarios de alto rango como el presidente o el primer ministro es justificable, dado que les permite un desplazamiento potencialmente ms rpido y seguro, aspecto que puede ser muy importante en pases que tienen amenazas terroristas o de seguridad. Sin embargo, el uso de estos corredores por parte de funcionarios de bajo rango es ms difcil de justificar, ya que puede tener un impacto negativo en la velocidad y capacidad del sistema. En Quito, algunas veces la expropiacin del espacio del corredor incluso se extiende a vehculos de servicio pblico, como los camiones de basura (Figura 7.4). Aunque es entendible que las compaas de servicios deseen obtener las ventajas del corredor exclusivo, la presencia de estos vehculos puede entorpecer el buen funcionamiento del sistema.
Figura 7.4 En Quito, incluso los camiones de basura aprovechan el corredor exclusivo.
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7.1.1 Definiendo sistemas abiertos y cerrados
Los sistemas que limitan el acceso a determinados operadores se denominan sistemas cerrados. Por lo general, este acceso se obtiene mediante un proceso de seleccin competitivo. Frecuentemente, los ejemplos de BRT de mejor calidad como los de Bogot y Curitiba utilizan un sistema con estructura cerrada. En estos casos las compaas privadas compiten por el derecho a proveer servicios de transporte pblico, a travs de un proceso competitivo. El nmero de empresas operadoras y de vehculos utilizados ser, en su gran mayora, producto de la optimizacin de las condiciones de servicio. Este sistema slo permite que los corredores sean utilizados por vehculos con altas especificaciones. En cambio, los sistemas que han implementado corredores sin ninguna reforma del sector transportador, o sin exclusividad, son conocidos como sistemas abiertos. En estos casos, cualquier operador que antes ofreca servicios de transporte pblico contina con el derecho de seguirlo proveyendo en el nuevo corredor. En un sistema abierto, los operadores continan utilizando las mismas rutas que tradicionalmente tenan. As, los operadores tienden a utilizar la infraestructura de corredores cuando coincide con sus rutas anteriormente definidas y seguirn operando en las secciones de sus rutas existentes, que no tienen infraestructura diseada para autobuses. En las ciudades de Kunming, Porto Alegre y Taipei los sistemas que operan son abiertos (Figura 7.5). As, la mayora de las ciudades con sistemas de BRT de baja calidad, o simplemente con corredores para autobuses, utilizan sistemas abiertos. En general, la estructura cerrada conduce a tener operaciones ms eficientes. Dado que el nmero de operadores y de vehculos est racional y cuidadosamente seleccionado y controlado, un sistema cerrado tiende a estar diseado para obtener las mejores condiciones para el movimiento de los usuarios. Adems, una estructura cerrada implica que la estructura competitiva provee incentivos a los operadores para mantener la calidad del servicio. Los sistemas abiertos tienden a ser diseados principalmente alrededor de las necesidades de
Figura 7.5 En la ciudad de Kunming opera un sistema de BRT abierto, que utiliza corredores para autobuses, pero con pocas rutas y reformas estructurales.
los operadores existentes y no necesariamente de las mejores condiciones para los usuarios. Estos sistemas abiertos tienen la ventaja de no requerir cambios fundamentales en la estructura regulatoria de los servicios de transporte existentes. Este tipo de sistemas son ms comunes en ciudades donde la voluntad poltica no es lo suficientemente fuerte como para reorganizar el sistema de autobuses. Dado que las compaas operadoras de autobuses representan fuertes intereses polticos, los funcionarios pblicos pueden decidir que es preferible mantener el status quo entre los operadores, para no causarles mayores inconvenientes. As, con la excepcin de que haya una pequea nueva infraestructura en la forma de corredores, un sistema abierto no se distingue del servicio de transporte pblico tradicional. En realidad, la divisin entre sistemas abiertos y cerrados no est claramente delimitada, tal como se sugiere anteriormente. Algunos sistemas abiertos pueden excluir a los autobuses escolares, los servicios alquilados, autobuses de acceso a aeropuertos, minibuses o transporte interurbano. Los sistemas pueden experimentar reformas relativamente menores, que parcialmente limiten el acceso de los operadores. En algunos casos, como en el corredor Central
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Figura 7.8 De igual forma, las velocidades promedio en el sistema abierto de Taipi se afectaron por la congestin del corredor.
Foto cortesa de Jason Chang
Norte de Quito, la estructura de negocios fue parcialmente reformada. La concesin de operaciones para la Central Norte permiti que todos los operadores existentes participaran en el nuevo carril exclusivo. No obstante, slo se permite que un determinado tipo de vehculos opere en el corredor Central Norte. El cambio a autobuses articulados ms grandes contribuy a racionalizar los servicios en el corredor, a pesar de no haber una reforma estructural del sistema. As, los sistemas tales como el del corredor Central Norte pueden representar un sistema parcialmente cerrado, obteniendo algunos beneficios de la reforma marginal.
Figuras 7.6 y 7.7 Originalmente Bogot operaba con un sistema abierto (foto izquierda), pero la congestin resultante poco ayud a los usuarios. En cambio, el desarrollo del sistema cerrado, TransMilenio S.A., que pasa por el mismo corredor, ha comprobado que los tiempos de desplazamiento y la comodidad de los usuarios ha mejorado dramticamente.
Foto de la izquierda cortesa de TransMilenio S.A. Foto derecha de Lloyd Wright
7.1.2 Impacto en las operaciones
Quiz la diferencia ms notoria entre los sistemas abiertos y cerrados es su impacto en las velocidades promedio de los vehculos y los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Sin racionalizacin alguna de los servicios existentes, un sistema abierto puede ocasionar congestiones severas en los corredores, aunque un sistema cerrado mal administrado puede tener el mismo efecto. Un sistema cerrado tiende a operar con vehculos de alta capacidad, que por lo general proveen servicios cada tres minutos. Un sistema abierto, en cambio, consiste en varios vehculos pequeos que se mueven muy cerca unos de los otros. As, mientras que en un sistema cerrado se pueden producir velocidades comerciales promedio de 25km/h o ms, los sistemas abiertos por lo general producen velocidades considerablemente menores. Hasta la fecha, algunos sistemas abiertos se han implementado, incluso sin mejorar la calidad de los vehculos utilizados. El tipo de vehculos que se permite entrar a los corredores tambin afecta enormemente los indicadores de desempeo, incluyendo los tiempos de abordaje y descenso de los autobuses, y los niveles de congestin de las estaciones. Un
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slo autobs con una pequea puerta puede congestionar terriblemente el corredor exclusivo de BRT; por este motivo, estos autobuses resultan incompatibles con los sistemas de gran velocidad y alta capacidad como los de BRT. Otras variables que tambin pueden afectar el desempeo del sistema son las especificaciones de lmites de edad de los vehculos y el mantenimiento de los mismos. Los daos de los autobuses ocasionan congestiones en el corredor. Por tanto, un control dbil de la flota de vehculos resulta incompatible con un servicio consistentemente rpido, de alta capacidad y que garantice un servicio ptimo. La regulacin estricta de emisiones, velocidades de operacin y ruido tambin es importante para proteger la calidad ambiental del corredor. Antes de desarrollar el sistema TransMilenio S.A., Bogot contaba con un corredor de mediana capacidad en una ruta conocida como la Avenida Caracas. En dicho corredor, que operaba como un sistema abierto, se permita el acceso a todos los operadores existentes para que utilizaran la infraestructura. El resultado fue una congestin excesiva en el corredor y unos
promedios de velocidad comercial de aproximadamente 10km/h (Figuras 7.6 y 7.7). El corredor fue parcialmente efectivo porque mejor las condiciones para el trfico mixto, pero hizo poco por mejorar las condiciones de viaje para los usuarios del transporte pblico. De forma similar, tanto los corredores de Lima (Va Expresa, Avenida Abancay y Avenida Brasil) como los sistemas en Kunming, Porto Alegre, So Paulo y Taipi son sistemas abiertos y sufren de fuerte congestin (Figura 7.8). 7.2 Servicios tronco-alimentados versus servicios directos
Un camino recto no conduce a otro sitio, excepto a su objetivo.

Andre Gide, novelista, 18691951
Proveer servicios de transporte pblico para todos los sectores residenciales y comerciales de una ciudad puede ser un reto importante, desde el punto de vista de la eficiencia y la relacin costo-beneficio. Atender a las reas ms densas de la ciudad con frecuencia requiere de un alto volumen de vehculos de alta capacidad,
Estaciones intermedias de transbordo
Terminales
Servicios tronco-alimentados
Servicios directos
Figura 7.9 Comparacin ilustrativa ente los servicios troncoalimentados y los directos.
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mientras que suplir a las reas de baja densidad puede resultar econmicamente ms viable con vehculos ms pequeos. Al mismo tiempo, los consumidores generalmente prefieren no ser forzados a cambiarse de vehculo, dado que los transbordos por lo general suponen costos, tanto en trminos de tiempo como de comodidad. La gran pregunta para los planificadores del sistema de BRT es cmo hacer para balancear estas necesidades y preferencias tan diferentes. Las reas residenciales pequeas no deben ser olvidadas por el sistema. Un sistema bien diseado puede acomodar un rango de diferentes densidades poblacionales para alcanzar en verdad un servicio completo de la ciudad. En general, existen tres opciones en trminos de la estructura general de servicio: 1. Servicios tronco-alimentados; 2. Servicios directos; 3. Servicios tronco-alimentados y directos mixtos (servicios hbridos). Los servicios tronco-alimentados utilizan vehculos ms pequeos en reas de baja densidad y vehculos ms grandes en los corredores de densidades ms altas. Los vehculos pequeos alimentan de pasajeros a los vehculos ms grandes que operan en los corredores troncales. Muchos de los pasajeros que utilizan el sistema de tronco-alimentados deben hacer un transbordo en la estacin terminal. La Figura 7.9
ilustra la diferencia entre los servicios troncoalimentados y los directos.

7.2.1 Servicios tronco-alimentados
Los servicios tronco-alimentados utilizan vehculos ms pequeos para las reas residenciales, con el propsito de proveer acceso a las terminales o las estaciones de transbordo donde los usuarios se cambian hacia vehculos de lneas troncales de mayor capacidad (Figura 7.10). Los sistemas de BRT de alta calidad, tal como el de Bogot, Curitiba y Guayaquil, han implementado servicios tronco-alimentados. Por lo general, los servicios de alimentacin operan en carriles de trfico mixto, mientras que los vehculos de servicio troncal operan en corredores exclusivos. En muchos sentidos, el concepto de servicio tronco-alimentado es similar a las operaciones de centro y radio (hub and spoke) que utiliza la industria area. 7.2.1.1 Ventajas de los servicios tronco-alimentados
Eficiencia operativa
La ventaja ms importante de los servicios tronco-alimentados es su capacidad de suplir efectivamente la demanda, de acuerdo con sus caractersticas especficas en cada rea. Los servicios tronco-alimentados pueden incrementar el nmero de pasajeros por vehculo. La cantidad
Figura 7.10 En los sistemas troncoalimentados, tal como el sistema TransMilenio en Bogot, los usuarios se cambian de los vehculos alimentadores (autobuses verdes a la izquierda) a los vehculos troncales (vehculo rojo a la derecha) en las estaciones terminales de servicio.
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de pasajeros que se transportan vara de acuerdo con la capacidad del vehculo ( p.ej., el factor de carga), lo que es un determinante fundamental en la rentabilidad del sistema. Mejorar la capacidad de carga permite que se reduzca el tamao de la flota que se requiere, en proporcin de un factor de tres o ms. As, la congestin de vehculos y la cantidad de emisiones de vehculos en el corredor tambin se reducen. Por lo general, los sistemas con servicios directos utilizan un tamao de vehculo uniforme, para proveer servicios tanto en reas residenciales como en corredores troncales de alta densidad. En cambio, los servicios tronco-alimentados utilizan vehculos ms pequeos para recoger pasajeros en zonas residenciales de demanda ms baja. Los vehculos pequeos son ms econmicos al comprar y operar, y pueden ofrecer servicios ms frecuentes que en trminos de costobeneficio resultan ms adecuados. Si se utiliza un vehculo grande en un rea de baja densidad, entonces: 1) la frecuencia entre los vehculos ser muy baja; o 2) el vehculo grande operar con pocos pasajeros haciendo que las operaciones sean ms costosas por cada pasajero transportado. Si la frecuencia del servicio en la periferia es pobre y los tiempos de espera de los usuarios son muy largos, entonces muchos de ellos buscarn otras alternativas. En estas circunstancias, los servicios de para-trnsito pueden incrementar, mientras que el sistema formal de transporte en autobs ser poco utilizado. En los corredores troncales el servicio troncal operar con vehculos grandes, lo que puede proveer una capacidad mucho mayor con la utilizacin de menos vehculos. La eficiencia que se obtiene incrementando los factores de carga al articular los tamaos de los vehculos con la demanda de los usuarios puede resultar muy significativa, especialmente si el sistema actual opera con un alto volumen de vehculos y factores de carga bajos.
Calidad del servicio
escoger a los servicios tronco-alimentados puede requerir de otra serie de cambios estructurales en las concesiones, los contratos y el control operativo. 7.2.1.2 Desventajas de los servicio tronco-alimentados
Prdida de tiempo debido a los transbordos de vehculos
Figura 7.11 Para muchos el tener que caminar desde la parada del autobs alimentador hasta la estacin troncal puede ser un desincentivo para usar el transporte pblico.
Foto de Carlosfelipe Pardo
La desventaja ms notoria de los servicio troncoalimentados es que requieren que algunos pasajeros se cambien de vehculo, en uno o ms momentos de su viaje (Figura 7.11). El proceso de transbordo puede ser una carga no deseada para los pasajeros, dado que quita tiempo y crea ciertas incomodidades. Para un usuario con equipaje, o que lleva consigo un nio pequeo, un transbordo puede hacer que el viaje sea difcil. En algunos casos, la persona elegir utilizar otro modo de transporte si el proceso de transbordo es muy difcil. A los usuarios, particularmente, les desagrada cambiarse de vehculo si estn viajando distancias relativamente cortas. En estos casos, el tiempo perdido en los transbordos puede ser igual o mayor que el tiempo requerido para viajar hasta el destino final. Adicionalmente, los usuarios consideran mucho peor el tiempo de espera que el tiempo de viaje. As, aunque un servicio directo demore ms tiempo en llegar a su destino debido a la congestin del trfico, la percepcin del tiempo de espera en un transbordo de un sistema tronco-alimentado puede hacer que el servicio parezca ms demorado.
Los servicios tronco-alimentados son, por lo general, utilizados en compaa de estructuras de servicio de sistemas cerrados. Dado que la mayora de los sistemas estndar de autobs no utilizan servicios tronco-alimentados, el cambio a este tipo de servicio regularmente se acompaa con una reforma del sector transportador. As,
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Figura 7.12 Factor de desvi y servicios tronco-alimentados.
Origen
Origen
Servicios troncoalimentados
Servicios directos
Servicios troncoalimentados
Servicios directos
Terminal
Destino
Terminal
Destino
Servicio tronco-alimentado con un factor de desvo alto

Distancia recorrida
Servicio tronco-alimentado con un factor de desvo bajo

pasajeros entra al sistema por el servicio de alimentacin. El otro 50% de los usuarios entra al sistema por los corredores troncales. Adems, no todos los pasajeros de las rutas alimentadoras entran al corredor troncal, dado que algunos viajes pueden completarse en las rutas alimentadoras. La cantidad de tiempo y la incomodidad asociadas a los transbordos dependen en gran medida del diseo del rea de transbordos. Una estacin de transbordo bien diseada puede simplemente contener algunos pocos metros de espacio peatonal, a lo largo de la plataforma donde se espera el vehculo. En este caso, el tiempo y la incomodidad percibida sern relativamente pocas. En cambio, un transbordo que implique caminar por una interseccin congestionada y esperar un tiempo largo en otra estacin, ser ms incmodo y costoso desde el punto de vista del usuario.
7.2.2 Servicios directos
El hecho de viajar de un rea residencial a una estacin de transbordo tambin puede implicar un desvo importante del destino final. Este factor desvo no slo afecta los tiempos de desplazamiento de los usuarios, sino que tambin afecta la eficiencia de las operaciones. La cantidad de combustible adicional que consume es directamente proporcional a la distancia recorrida del desvo. En la Figura 7.12 se ilustra el potencial factor desvo.
Costos de la infraestructura
Otra desventaja de los servicios tronco-alimentados es que necesitan que se construyan terminales o estaciones intermedias de transbordo. Estas instalaciones, por lo general, requieren de mltiples plataformas e infraestructuras peatonales que faciliten el acceso a las diferentes rutas y servicios ofrecidos. As, las estaciones de transbordo suelen resultar ms costosas de construir que una estacin corriente que no est adecuada para transbordos. Adems, existen algunos costos de operacin y mantenimiento asociados a estas instalaciones. Los principales costos econmicos asociados al servicio tronco-alimentado estn relacionados con la demora debido a los transbordos y el costo adicional de construir, operar y mantener las instalaciones de transbordo. No obstante, debe reconocerse que no todos los pasajeros necesitan hacer un transbordo cuando utilizan el sistema de tronco-alimentacin. En Bogot, aproximadamente el 50% de los
Como su nombre lo indica, los servicio directos transportan a un pasajero directamente de un rea residencial a un corredor principal. Los servicios directos son utilizados en muchas ciudades tales como en Kunming, Nagoya, Porto Alegre, So Paulo y Taipi. En dichas ciudades los vehculos de BRT pueden utilizar una porcin del corredor exclusivo slo en una seccin de la ruta. Por lo general, los vehculos operan en corredores exclusivos en reas centrales, donde la demanda es mayor. Para otras secciones de la ruta, los vehculos regularmente operan en carriles de trfico mixto.
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7.2.2.1 Ventajas de los servicios directos

Ahorro de tiempo
La principal ventaja de los servicios directos es que una menor cantidad de pasajeros requerirn transbordos entre las rutas. El mismo vehculo transporta al pasajero del rea residencial al corredor troncal. Algunos pasajeros seguirn necesitando hacer transbordos si se desplazan hacia un corredor troncal diferente pero, por lo general, se requieren menos transbordos. Los servicios directos pueden ahorrar tiempo de desplazamiento de dos maneras: 1) Reduccin de tiempos de espera en las estaciones de transbordo; y 2) Aumento de rutas directas a un destino. Si los servicios directos proveen rutas ms cortas y ms directas, tambin es probable que reduzcan algunos costos operativos debido al menor uso de combustible.
Costos de infraestructura
trayecto. El operador debe escoger el tamao del vehculo que resulta apropiado para una porcin del recorrido, pero no para su totalidad. Los vehculos que se utilizan en los servicios directos son por lo general ms pequeos que los autobuses troncales articulados, pero ms grandes que los alimentadores. La limitante del tamao puede implicar que algunos vehculos no estn ptimamente diseados para ninguna locacin. Como resultado, en los carriles troncales es probable que exista un mayor nmero de vehculos operando con capacidades ms bajas de lo que sera ptimo. Un menor nmero de pasajeros por vehculo tender a incrementar el costo de provisin del servicio por pasajero. Con un volumen muy alto de vehculos en un sistema de BRT se incrementar la congestin de vehculos y, por tanto, se reducirn las velocidades promedio y la capacidad general del sistema. En las rutas alimentadoras, los vehculos pueden tener menos maniobrabilidad que los mini-buses. As, esta falta de maniobrabilidad puede disminuir las velocidades promedio, cuando los vehculos deban operar en calles estrechas y esquinas difciles.
Velocidades promedio y tiempo total de viaje
Figuras 7.13 y 7.14 A la fecha, la mayora de los sistemas con servicios directos han sufrido de congestiones y apiamiento de autobuses, tal como sucede en los sistemas de So Paulo (foto de la izquierda) y Taipi (foto de la derecha). No obstante, los problemas de congestin bien pueden derivar del hecho que estos sistemas operan con una estructura abierta.
Foto de la izquierda cortesa de Paulo Custodio; Foto derecha cortesa de Jason Chang
Los sistemas que utilizan servicios directos tambin tienen la necesidad de construir estaciones intermedias y terminales. Se necesitarn algunas estaciones de intercambio para transferir pasajeros de una lnea troncal a otra. As, el total de los beneficios econmicos de los servicios directos recaer en el ahorro de tiempo, y en la construccin de estaciones intermedias y terminales de transbordos. 7.2.2.2 Desventajas de los servicios directos
La desventaja principal de los servicios directos es que un mismo vehculo grande debe ser usado en toda la ruta del autobs, aunque la demanda de pasajeros cambie notoriamente a lo largo del
El ahorro de tiempo que se obtiene al evitar los transbordos puede ser sacrificado con la serie de ineficiencias que pueden ocurrir en otros momentos. Las velocidades de operacin ms lentas debidas a la congestin pueden eliminar la ventaja que los usuarios obtenan en trminos de tiempo, al no tener que hacer transbordos. Mientras que los usuarios evitan la incomodidad de cambiar de vehculo, no necesariamente llegan ms fcilmente ni rpidamente a su
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destino. Las Figuras 7.13 y 7.14 ilustran la congestin de autobuses que puede darse con los sistemas de servicio directo. Mientras tanto, en las rutas suburbanas de baja demanda, el tipo de vehculo seleccionado puede ser demasiado grande para atender eficientemente el rea. Este vehculo operar casi vaco, lo que requerir que utilice ms combustible y ms autobuses de los que en realidad se necesitan. En caso contrario, el operador tender a reducir la cantidad de servicios en la zona, lo que repercutir en largos tiempos de espera para los pasajeros. El ahorro de tiempo percibido por parte de los usuarios por no tener que cambiar de vehculo puede ser perdido por el manejo de tarifas y otros procedimientos operativos. La mayora de los servicios directos existentes emplean recoleccin y verificacin de pasajes a bordo del vehculo ( p.ej., Kunming, So Paulo, Sel y Taipei). Esta actividad puede demorar considerablemente los tiempos de abordaje y descenso de los vehculos, lo que repercute en largas demoras en las estaciones. A su vez, esta demora puede incrementar significativamente los tiempos de desplazamiento de los pasajeros.
Vehculos
estacin. Los servicios directos que operan en corredores medianos con estaciones medianas requerirn de puertas en ambos lados del vehculo. Las puertas en un lado del vehculo probablemente deban tener un diseo ancho de piso elevado, para poder proveer acceso directo a las estaciones formales de las troncales. Las puertas en el otro lado del vehculo sern ms pequeas, con acceso de escalones para que sean utilizadas en las operaciones de carriles de trfico mixto. Cuando se opera en reas de baja demanda, los pasajeros estn abordando y descendiendo en paraderos de costado y no en estaciones sobre el separador. Proveer puertas en ambos lados del vehculo implica costos adicionales. Este costo no es slo el de la puerta en s, sino tambin el del refuerzo estructural requerido en los autobuses, dado que ms espacio en su carrocera ser espacio libre. En la Figura 7.15 se hace un esquema del vehculo con puertas a ambos lados. Los factores de carga ms bajos de los servicios directos tambin pueden implicar que se necesiten ms vehculos, dado que el mismo nmero de pasajeros debe ser transportado con menos pasajeros por vehculo. Sin embargo, los servicios directos pueden ganar alguna economa de escala si todos los vehculos son idnticos. En cambio, un sistema de tronco-alimentados siempre requerir la compra de al menos dos tipos de vehculos: 1. vehculos troncales grandes; y 2. vehculos alimentadores pequeos. Adicionalmente, dado que los servicios directos implican que algunos vehculos grandes y costosos operen en condiciones de trfico mixto, este tipo de operacin puede incrementar los riesgos de accidente, as como los costos de sus seguros.
Infraestructura
Figura 7.15 Configuracin de puertas a lado y lado para un sistema abierto.
Los servicios directos tambin pueden implicar costos adicionales para los vehculos o requisitos particulares, en trminos de la ubicacin de la
Puertas dobles con abordaje y descenso a nivel a una plataforma de estacin en separador (operacin troncal)
Puertas sencillas con abordaje y descenso con escaln a un paradero en el costado (operaciones de tr co mixto)
Mientras que los servicios directos pueden evitar el costo de algunos componentes infraestructurales como las terminales de transbordo, algunos otros elementos de la infraestructura pueden resultar ms costosos. Algunos sistemas utilizan servicios directos con puertas ubicadas slo en un lado. Para poder adaptarse tanto a las estaciones en separador como al costado, estos sistemas deben emplear estaciones alineadas en el separador. Este diseo garantiza que los pasajeros siempre aborden y desciendan del mismo lado del vehculo. En la Figura 7.16 se muestra
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Figura 7.16 El uso de estaciones alineadas de un lado, en sistemas tales como el corredor Central Norte de Quito pueden forzar transbordos difciles entre rutas.
la lnea Central Norte de Quito con estaciones alineadas a un lado sobre el separador central. Esta configuracin tiene varias desventajas desde la perspectiva de costos y de servicio al usuario. Primero, a diferencia de una estacin en el separador central regular, las estaciones en el costado implican la construccin de dos estaciones diferentes para cada sentido del viaje. Duplicar el nmero de estaciones construidas por lo general incrementa los costos. Adems, dividir las estaciones para cada una de las direcciones hace que los transbordos a otros corredores sean particularmente difciles. Los usuarios no podrn cambiar fcilmente de sentido en un viaje y por lo general esta configuracin implica que los usuarios deban caminar a travs de intersecciones, para cambiar de corredores. Una sola estacin central en el separador permite transbordos en plataforma mucho ms fciles entre corredores. En efecto, las estaciones alineadas de un slo lado hacen que las rutas funcionen como una serie de corredores independientes, y no como parte de un sistema completamente integrado. Adicionalmente, debido a la naturaleza de sus operaciones, las estaciones para servicios directos deben, por lo general, manejar largas filas de vehculos que esperan pasajeros. Para poder acomodar esta cantidad de vehculos en espera se requiere bien sea plataformas ms largas o mltiples plataformas. Las estaciones y/o plataformas ms largas pueden incrementar los costos en infraestructura, as como el derecho de va.
Frecuentemente los pasajeros no saben en qu lugar de la plataforma esperar y deben correr de un lado a otro cuando llega el vehculo que necesitan. No obstante, este problema puede ser evitado si a cada ruta se le asigna una sub-rea para detenerse en la plataforma.
Impacto en la congestin del trfico mixto
Una de las razones principales por las cuales las autoridades del trnsito deciden cambiarse a sistemas de rutas tronco-alimentadoras es para reducir los impactos negativos del trfico de autobuses en el trfico mixto. Si los servicios directos requieren de ms autobuses para acomodar el mismo nmero de pasajeros en corredores troncales congestionados, entonces el mismo sistema de BRT requerir ms derecho de va para acomodar un volumen ms alto de autobuses para evitar la congestin. Este consumo de espacio puede afectar negativamente el derecho de va disponible para el trfico mixto o para las instalaciones construidas para el transporte no motorizado.
Amigabilidad para el usuario y calidad del servicio
Los servicios directos tambin tienden a incrementar la complejidad del sistema y, por tanto, reducir la comprensin del mismo por parte de los usuarios. Dado que con los sistemas directos el nmero de rutas puede proliferar, los mapas del sistema tienden a verse menos como los de los sistemas de metro con corredores troncales claramente diferenciados. En cambio, el sistema
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puede parecer como una red compleja que slo puede ser entendida por usuarios recurrentes del sistema. En la mayora de los sistemas con servicios directos, los mapas del sistema no se entregan en las estaciones ni en los vehculos. As, los usuarios espordicos del sistema no pueden formarse un mapa mental del sistema como lo haran con un sistema de corredores troncales claramente diferenciados. El efecto neto de esta complejidad puede ser una barrera significativa de entrada para aquellos usuarios ocasionales o para aquellos individuos que no desean invertir tiempo en comprender el sistema. Los servicios directos tambin han tenido tradicionalmente una baja calidad en el servicio. La falta de recoleccin de tiquetes fuera del vehculo, de estaciones formales y utilizacin de infraestructura estticamente agradable ha significado que estos sistemas sean percibidos como sistemas de autobs, ms que como sistemas de transporte masivo. No obstante, no existe una razn contundente que impida que los servicios directos proporcionen servicios de la misma calidad que los de los servicios tronco-alimentados. 7.2.2.3 Servicios directos en un sistema cerrado Histricamente, la mayora de los servicios directos han tendido a utilizarse en estructuras de negocio de sistemas abiertos. Sistemas tales como el Interligado de So Paulo y los corredores de Sel han logrado aprovechar los beneficios de la operacin de corredores exclusivos, mientras que reducen los transbordos de los usuarios. Estos sistemas abiertos han permitido un desempeo operativo mejorado, sin la necesidad de una reforma estructural del sector del transporte de los operadores existentes. Sin embargo, las insuficiencias de las estaciones asociadas con el diseo operativo con frecuencia han ocasionado congestiones en el corredor y tiempos de desplazamiento mayores para los usuarios. Por el contrario, un concepto relativamente novedoso es operar servicios directos en un sistema cerrado. En este caso, las cantidades y tipos de vehculos son controlados fuertemente por una agencia regulatoria o una compaa de administracin del sistema. El apiamiento de vehculos que tiende a ocurrir con los servicios directos en los sistemas abiertos puede ser evitado, a travs de una infraestructura construida
apropiadamente y con un sistema de control de operaciones muy estricto. Aunque los sistemas existentes con servicios directos han tendido a operar con muy bajos estndares de calidad (por debajo de aquellos de los sistemas tronco-alimentados), no existe ninguna razn por la cual no se puedan ofrecer las mismas caractersticas del servicio en servicios directos. Por ejemplo, en la mayora de los sistemas con servicios directos se requieren sistemas de recoleccin y validacin de tarifa a bordo del vehculo. Esta prctica puede demorar considerablemente el servicio en las estaciones. Los servicios directos en un sistema cerrado podran emplear sistemas de recoleccin de tiquetes en la estacin, en corredores de alta demanda. Tambin podran emplearse sistemas de recoleccin en los autobuses con tiquetes electrnicos en corredores de baja demanda, donde hay menos pasajeros abordando y, por ende, menor demora en las estaciones. Estos sistemas pueden utilizar estaciones de abordaje pre-pagadas incluso fuera del corredor troncal, en reas como estaciones de trenes o centros comerciales, donde un gran nmero de pasajeros estaran abordando y descendiendo de los vehculos. El sistema propuesto en Guangzhou planea tres de estas estaciones fuera de las troncales de BRT como parte de su primera fase. Este sistema de tarifa dual requerir un costo adicional dado que debe tener equipos de recoleccin y verificacin de tiquetes, tanto en los vehculos como en las estaciones. Este tipo de sistemas tambin requieren de vehculos especiales con puertas a ambos lados. Normalmente, para los servicios directos en un sistema cerrado se debe determinar el nmero de rutas existentes que estarn a cargo de la autoridad administradora del nuevo sistema de BRT para operar con el nuevo sistema. Este proceso de toma de decisiones tambin determina cules rutas existentes continan operando en los carriles de trfico mixto y, por tanto, operando por fuera de la estructura administrativa del nuevo sistema de BRT. Por lo general, esta determinacin se basa en la frecuencia de autobuses que pasan por una ruta particular en un corredor y el porcentaje de traslado de rutas en un corredor determinado. Si se llevan muy pocas rutas al nuevo sistema de BRT, los autobuses que
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Figura 7.17 Los vehculos que operan en el sistema propuesto de BRT en Guangzhou se movern directamente de un corredor exclusivo a las rutas alimentadoras y, por tanto, se reducir en gran medida la necesidad de transbordos de pasajeros.
quedan por fuera del sistema congestionarn los carriles de trfico mixto. Una vez que se ha determinado la cantidad adecuada, todos los autobuses que operan en esas rutas deben ser reemplazados por vehculos flexibles ( p.ej., vehculos con puertas a ambos lados). Las estaciones de abordaje con pre-pago y los corredores fsicamente segregados slo se construyen en los corredores troncales donde la congestin del trfico es un problema, y donde el alto volumen de pasajeros que abordan y descienden de los autobuses justifica el costo de las estaciones pre-pago. Mientras que este nuevo concepto todava no se ha implementado completamente, las personas a cargo de desarrollar los sistemas propuestos para Ahmedabad y Guangzhou estn analizando la posibilidad de un sistema cerrado operado a travs de varios servicios directos. La idea es lograr que la mayor cantidad de pasajeros posible haga su viaje entero sin la necesidad de transbordos y evitar la construccin de las terminales de transbordo. Este tipo de sistemas tambin mitigan la necesidad de cambios fundamentales en la estructura de licencias de rutas y los acuerdos de concesiones con los operadores existentes. Sin embargo, la falta de reformas estructurales tambin puede ser un impedimento para los servicios de alta calidad. La Figura 7.17 muestra el mapa del sistema propuesto para Guangzhou. Todas las rutas de autobuses existentes ilustradas en la Figura 7.18
podrn operar en el corredor troncal del BRT. Los corredores para autobuses segregados y las estaciones de abordaje con prepago slo se construirn en el corredor troncal que se ilustra en verde. En la Figura 7.18 se presenta el concepto que se examina en Ahmedabad. En algunas reas del centro de la ciudad las vas son angostas, y el volumen de las bicicletas y motocicletas es alto. Por tanto, hacer corredores plenamente segregados es polticamente difcil en la Fase I. No
Figura 7.18 La flexibilidad de los servicios directos encaja con las realidades de un derecho de va restringido en Ahmedabad. Los vehculos del sistema BRT propuesto se movern directamente entre corredores segregados y carriles de trfico mixto.
Imagen cortesa de ITDP y CEPT
BRTS- Phase I Route Structure
NARODA INDUSTRIAL ESTATE
Sabarmati Rly. Station

Civil Hospital R.T.O GUJARAT UNIVERSITY
Kalupur
Soni Ni Chaali ODHAV INDUSTRIAL ESTATE
Rly. Station Maninagar Rly. Station

Narol Circle
VATVA INDUSTRIAL ESTATE
SARDAR PATEL RING ROAD (AMC BOUNDARY)
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obstante, incluso en algunas reas sin corredores segregados, las estaciones de abordaje con prepago han sido recomendadas debido a los altos volmenes de pasajeros. El concepto de vehculos flexibles hace posible que estas medidas se utilicen slo cuando son requeridas. Aunque este modelo operativo tiene muchas ventajas, existen tres desventajas principales de los servicios directos en sistemas cerrados: Se requiere de una flota de vehculos ms grande, en comparacin con la del sistema tronco-alimentado; En promedio, los tiempos de espera son ms largos si el cambio hacia el nuevo sistema est acompaado del uso de vehculos flexibles de alta capacidad que operan con bajas frecuencias de servicio; Tener menos kilmetros de vas segregadas significa que el sistema se ve menos como un metro, en trminos de apariencia. No obstante, los servicios directos en un sistema cerrado pueden resultar apropiados para muchas circunstancias, especialmente cuando se obtienen ventajas al evitar los transbordos de los usuarios.
7.2.3 Mezcla de servicios troncoalimentados con los servicios directos
elegir diferentes servicios en distintas zonas de la ciudad, dependiendo de las circunstancias locales. En reas residenciales de baja densidad puede utilizarse un servicio tronco-alimentado. En zonas con menos variabilidad en la densidad de poblacin del corredor se pueden usar servicios directos. De alguna manera, Curitiba ha implementado un sistema que contiene aspectos tanto de los servicios tronco-alimentados como de los directos. La Red Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba contiene una serie de diferentes tipos de vehculos y rutas (Figura 7.19). Actualmente Curitiba opera rutas tronco-alimentadoras en cinco de sus mayores corredores y el sexto corredor est siendo planeado en este momento. Los vehculos de color rojo que operan en los corredores exclusivos se conocen como los Autobuses Expresos. Curitiba tambin opera otras clases de servicios que conectan directamente algunas reas del centro de la ciudad, sin necesidad de desplazarse hacia un corredor troncal. Un Bus Rpido es un vehculo plateado que conecta los destinos ms concurridos con pocas paradas en el recorrido; estas rutas son conocidas como Lneas Directas. Estos autobuses operan en carriles de trfico mixto, pero tambin conectan a los pasajeros con los corredores troncales. Curitiba tambin opera Lneas Interdistritales que conectan los barrios a travs de rutas directas, sin tener que hacer viajes a travs del centro de la ciudad. Estos vehculos verdes proveen un servicio que ahorra mucho tiempo, dado que evitan los grandes desvos que deben hacer los pasajeros que desean viajar de un barrio residencial a otro. Los autobuses alimentadores de Curitiba de color naranja conectan a barrios individuales con las estaciones terminales, donde los pasajeros pueden hacer transbordos hacia otro tipo de servicios. En el sistema RIT los pasajeros pueden hacer transbordos sin pagar un tiquete adicional. En Curitiba tambin operan servicios convencionales de autobs (autobuses de color amarillo), as como servicios especializados de mini-autobuses (autobuses de color blanco). Algunos de estos servicios especializados incluyen: Servicios inter-hospitalarios. Proveen servi cios directos entre los diferentes hospitales de la ciudad;
Figura 7.19 Curitiba pretende maximizar la eficiencia de su sistema al utilizar un amplio rango de vehculos y tipos de rutas.
Imagen cortesa de la Municipalidad de Curitiba
Los servicios tronco-alimentados y los directos no son mutuamente excluyentes. Una persona a cargo de desarrollar un sistema puede
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Servicios tursticos. Proveen servicios a des tinos tursticos populares; Servicios del centro de la ciudad. Proveen servicios a varios destinos dentro del rea del centro de la ciudad. Curitiba tambin es un excelente ejemplo de cmo el cdigo de colores de los autobuses puede hacer que el sistema sea ms claro para los usuarios. El sistema de Curitiba no utiliza exactamente formas del servicio directo, dado que ninguno de los autobuses no expresos entra a los corredores exclusivos. Todas las lneas inter-distritales y las directas utilizan los carriles de trfico mixto. No obstante, estas lneas expresas directas operan por fuera del corredor de Curitiba, slo porque el sistema no tiene carriles de sobrepaso en las paradas de las estaciones, que resultan necesarias para acomodar los servicios de autobs expreso. Actualmente se est reconstruyendo un gran corredor troncal en Curitiba para acomodar carriles de sobrepaso; en dicho corredor operarn los servicios expresos directos. El intento de estos servicios es bastante similar
al de los servicios directos: proveer rutas directas que no estn cubiertas por un servicio troncoalimentado entre pares de destinos. La ventaja de la aproximacin de Curitiba es su flexibilidad, la cual permite a los planificadores articular diferentes condiciones urbanas y demogrficas. La principal desventaja de esta aproximacin es lo complejo que puede resultar para un usuario, en particular para aquellos usuarios ocasionales o nuevos del sistema. En la Figura 7.20 aparece un mapa del sistema con slo las rutas troncales del sistema de Curitiba y un mapa de las rutas directas e inter-distritales. Mientras que el mapa de la izquierda es relativamente fcil de entender, el mapa de la derecha requiere un poco ms de atencin para poderlo comprender. Tal como la del caso de Bogot, la estructura del sistema de Curitiba es tal vez menos comprendida por alguien que no conozca bien su funcionamiento.
Figura 7.20 El mapa de rutas de Curitiba. La ventaja del sistema de Curitiba es su flexibilidad, aunque puede parecer un poco complicado para los usuarios.
Imagen cortesa de la Municipalidad de Curitiba
247
7.2.4 Estructura de decisiones
de servicio a otro, si las condiciones se modifiEs la estructura que cambia con cada nueva tecnologa, no slo el dibujo dentro del marco. can. En muchos casos los servicios directos de
Marshall McLuhan, educador y reformista social, 19111980
Adems, un sistema puede cambiar de un tipo sistemas de BRT han funcionado como fases de transicin a un sistema tronco-alimentado. Tanto Bogot como Curitiba operaron algo similar a servicios directos antes de su transicin a sistemas tronco-alimentados. Curitiba cambi sus rutas de autobuses a un sistema troncoalimentado en los primeros aos de la dcada de 1960, y slo construy corredores exclusivos hasta la dcada de 1970. En So Paulo, aunque ha habido problemas de implementacin debido a la resistencia de las compaas de autobuses, hay planes detallados que proponen cambiar
Ni los servicios tronco-alimentados ni los directos son una opcin de diseo correcta o incorrecta. Cualquiera de estas opciones puede ser efectiva en las circunstancias adecuadas. Esta seccin discute algunos de los factores que ayudan a determinar la alternativa ms adecuada para cada caso. La mejor solucin ser la que est acorde con la distribucin local de los orgenes y los destinos, y con las caractersticas demogrficas particulares del lugar.
Servicios troncoalimentados en un sistema cerrado Prdida de tiempo debido a la necesidad de hacer transbordos, pero se maximiza la velocidad y la capacidad a lo largo del corredor exclusivo. La oferta est bien cubierta por la demanda. Produce una alta eficiencia incluso cuando existen diferencias importantes en la densidad de poblacin entre los corredores y las reas residenciales. Requiere de la construccin de terminales y de instalaciones intermedias de transbordo. Por lo general, en las rutas troncales se restringe a vehculos grandes. En las rutas alimentadoras por lo general se utilizan autobuses de tamao estndar o ms pequeos. Los altos flujos de pasajeros pueden manejarse eficientemente con un servicio tronco-alimentado. Una estructura de rutas similar a la de un sistema de metro lo hace ms amigable a los consumidores.
Tabla 7.1: Comparacin entre servicios tronco-alimentados y servicios directos

Factor Tiempo de viaje Servicios directos en un sistema abierto Se ahorra tiempo al evitar los transbordos, pero la congestin de vehculos a lo largo del corredor incrementar el tiempo de viaje. La relacin entre las reas de alta demanda y las de baja demanda pueden reducir la eficiencia general del sistema. No obstante, habr beneficios si la distancia de la ruta es corta. Se evita el costo de las terminales pero puede requerir de estaciones ms costosas. Por lo general hay muy poca estandarizacin de los vehculos. stos pueden requerir de puertas en ambos lados del autobs. Servicios directos en un sistema cerrado Permite que las autoridades del BRT controlen la congestin del corredor, mientras que se ahorra tiempo al tener que hacer menos transbordos. La relacin entre las reas de alta demanda y las de baja demanda pueden reducir la eficiencia general del sistema. No obstante, habr beneficios si la distancia de la ruta es corta. Se evita el costo de las terminales.
Infra estructura
Tipos de vehculos
Las autoridades de BRT pueden estandarizar los vehculos. stos deben ser capaces de operar dentro y fuera de los corredores Por tanto, pueden requerir de puertas a ambos lados del autobs. Dado que el tamao de los vehculos es menor, la capacidad tambin ser ms reducida que la de los sistemas tronco-alimentados. Potencialmente pude ser ms complejo que un sistema tronco-alimentado, pero ms organizado que un sistema abierto.
Capacidad
La congestin de vehculos y el pago de la tarifa a bordo del autobs limitan la capacidad del sistema. La falta de mapas de rutas y la oferta de una gran cantidad de rutas pueden crear confusin entre los consumidores.
Imagen del sistema/ amigabilidad al usuario
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todas las rutas de las arterias ms importantes de servicios directos a servicios tronco-alimentados. Mientras que algunos corredores actuales tienen carriles exclusivos para autobuses, otros no. So Paulo planea construir instalaciones de transbordo libre en determinadas ubicaciones estratgicas. 7.2.4.1 Resumen comparativo de los servicios La Tabla 7.1 muestra un resumen comparativo de las ventajas y desventajas de cada tipo de servicio. 7.2.4.2 Condiciones ptimas para cada tipo de servicio Esta seccin ha especificado las ventajas y desventajas de los servicios tronco-alimentados y los directos. La compleja lista de variables involucradas no se analiza fcilmente a partir de un anlisis de costo-beneficio. En cambio, las personas a cargo de desarrollar el sistema pueden tener que hacer juicios cualitativos, basados en sus condiciones locales. Esta sub-seccin final hace hincapi en algunas reglas generales del proceso de toma de decisiones, que pueden contribuir a amoldarse adecuadamente a las situaciones locales. Los servicios tronco-alimentados en un sistema cerrado probablemente sern efectivos si se encuentran en las siguientes condiciones: Los corredores principales tienen una demanda relativamente alta; Las densidades poblacionales entre las dife rentes reas de la ciudad son significativamente distintas; Las distancias entre el centro de la ciudad y las zonas donde operara el servicio alimentador estn relativamente lejos, p.ej., a ms de a 10 kilmetros de distancia. En general, no es recomendable operar un servicio directo en un sistema abierto. No obstante, este tipo de sistema puede ser un paso transitorio hacia un sistema cerrado ms formalizado. Un servicio directo en un sistema cerrado probablemente sea efectivo bajo las siguientes circunstancias: Los corredores principales tienen una demanda relativamente baja;
Las densidades poblacionales entre diferentes reas de la ciudad no son significativamente distintas; Las distancias entre el centro de la ciudad y las reas donde operara el servicio alimentador son relativamente cortas, p.ej., a menos de a 10 kilmetros de distancia. No obstante, se ha enfatizado en esta seccin que no existe una opcin correcta nica. El mejor tipo de servicio depende significativamente de las circunstancias locales. Las personas a cargo de desarrollar el sistema tambin pueden optar por hacer una mezcla de las rutas troncoalimentadoras y los servicios directos. 7.3 Diseo de rutas
La carretera se diferencia del camino no slo porque por ella se va en coche, sino porque no es ms que una lnea que une un punto a otro. La carretera no tiene su sentido en s misma; el sentido slo lo tienen los dos puntos que une. El camino es un elogio del espacio. Cada tramo del camino tiene sentido en s mismo y nos invita a detenernos.1)
Miln Kundera, novelista, 1929
La eleccin de los corredores del BRT slo provee una vista macro sobre el lugar en el que el sistema operara. Entre una serie de corredores, los vehculos servirn rutas particulares. El proceso de eleccin de las rutas en y entre corredores determina muchas de las caractersticas operativas del sistema, que tendrn un impacto directo sobre los tiempos de desplazamiento y la comodidad de los usuarios. Ningn sistema puede proveer una red de rutas que atienda cada posible permutacin de orgenes y destinos. Los transbordos entre rutas sern inevitables para algunas combinaciones de orgenes-destinos. No obstante, un sistema de rutas bien diseado puede optimizar los tiempos de desplazamiento y la comodidad de la mayora de los viajes, reduciendo significativamente los costos operativos. La relativa flexibilidad del sistema de BRT en comparacin con otras opciones de transporte pblico significa que las rutas y servicios pueden
1)
N. del T.: Traduccin al espaol tomada del libro publicado en espaol por Editorial Tusquets en la obra La Inmortalidad, p. 267.
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ser diseados de acuerdo con las necesidades de los usuarios. El sistema puede ser diseado para minimizar los tiempos de desplazamiento para el mayor nmero de pasajeros. Las opciones de rutas tales como las locales, las de paradas limitadas y los servicios expresos permiten una serie de permutaciones que maximizan la eficiencia del sistema y minimizan los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Tanto los pasajeros como los operadores pueden beneficiarse al ajustar los servicios del transporte pblico a la demanda existente. Una red de rutas efectiva puede ser diseada siguiendo los principios que se esbozan a continuacin: Minimizar la necesidad de transbordos a travs de la eficiente permutacin de rutas; Proveer servicios locales, paradas limitadas y expresos en el sistema de BRT; Hacer ms cortas algunas rutas a lo largo del corredor para enfocarse en las secciones de alta demanda. Por lo general, los usuarios prefieren tener diferentes opciones. La provisin de opciones de diferentes rutas tiene varios objetivos como mejorar el servicio al cliente, reducir los tiempos de desplazamiento de los usuarios e incrementar la capacidad del sistema.
7.3.1 Red de rutas
opciones de rutas que provee. La facilidad que tienen los vehculos con llantas de caucho para cambiar de carriles y direcciones permite cualquier cantidad de potenciales permutaciones de rutas. En cambio, los vehculos sobre rieles estn limitados a un riel que slo permite hacer intercambio de lneas en circunstancias de baja frecuencia. La ventaja ms inmediata de las permutaciones mltiples de rutas es que evitan el transbordo de pasajeros y por tanto se ahorra tiempo en los desplazamientos de los usuarios. Si un pasajero cuenta con varias opciones de rutas de donde escoger, se minimiza la probabilidad de que ste escoja hacer un transbordo. Adicionalmente, los movimientos ms eficientes de pasajeros se reflejan en una operacin del sistema ms eficiente. Adems, dado que se minimiza o incluso se elimina la necesidad de hacer transbordos, las implicaciones de costo para las complejas estaciones de transbordo tambin se reducen. La Figura 7.21 es una ilustracin de las opciones de rutas que se posibilitan con los sistemas de BRT. El sistema TransMilenio en Bogot ha sido uno de los sistemas de BRT que ha explotado con mayor xito el poder de las mltiples permutaciones de rutas. En una sola estacin los usuarios pueden tener hasta 10 rutas diferentes de las cuales elegir, incluyendo servicios locales y de paradas limitadas. Mientras que las ventajas (operativas y para el usuario) de las permutaciones de rutas en Bogot son claras, existe un punto negativo en trminos de la complejidad del sistema. A medida que aumenta la cantidad de permutaciones de rutas, tambin se hace significativamente ms compleja la gestin operativa del sistema. El sistema de TransMilenio en Bogot se beneficia de tecnologa satelital localizada y de un centro de control muy sofisticado que garantiza que los movimientos de los vehculos operen de forma regular. Sin dicha tecnologa es muy poco probable que un sistema con este nivel de complejidad operara adecuadamente. La complejidad de las rutas en Bogot puede resultar confusa para los usuarios ocasionales y nuevos. Dada la gran cantidad de permutaciones de rutas, el mapa del sistema de Bogot es relativamente complejo (Figura 7.22). En vez de mostrar distintas lneas de colores para cada
Un sistema es una red de componentes interdependientes que trabajan juntos para tratar de cumplir un objetivo del sistema. Un sistema debe tener un objetivo. Sin objetivo no hay un sistema.
W. Edwards Deming, estadstico, 19001993
El BRT es nico como sistema de transporte pblico en trminos de la flexibilidad de las
Figura 7.21 Sistemas de BRT y las sinergias de las permutaciones de las rutas
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ruta, Bogot debe listar los nmeros de las rutas que prestan servicios en cada parada. Un usuario del mapa debe seguir los nmeros a travs del sistema para determinar cul es la ruta ms apropiada para su viaje (Figura 7.23). Dada la cantidad de rutas del sistema, si TransMilenio S.A. ensayara haciendo mapas con cdigos de colores, los cruces de lneas terminaran confundiendo an ms a los usuarios. Adems, no habra suficientes colores distinguibles para mostrar las diferentes rutas de TransMilenio en dicho mapa. A pesar de estas complejidades, la minimizacin de transbordos y la maximizacin de opciones dadas a los pasajeros hacen que los sistemas de mltiples permutaciones de rutas sean considerablemente ms convenientes para los usuarios. Ms recientemente, TransMilenio ha dividido su sistema en zonas de colores diferentes (Figura 7.24). Un pasajero identifica su destino al relacionarlo con el color de su zona. As, los usuarios pueden consultar mapas de rutas individuales para determinar cul opcin de ruta en su zona/color es la ms eficiente. Tal como ha sido el caso de TransMilenio, una ciudad con una estructura de rutas compleja puede experimentar
5Figura 7.22 El sistema TransMilenio en Bogot ofrece una gran cantidad de permutaciones de rutas para maximizar la comodidad del usuario. No obstante, el resultado final puede ser un mapa de rutas relativamente complejo.
Figura 7.236 La complejidad del sistema de rutas de TransMilenio puede resultar confusa para algunos usuarios.
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Figura 7.24 Con un creciente nmero de rutas, el mapa ms reciente del sistema TransMilenio muestra las diferentes zonas demarcadas por cdigos de colores en vez de las rutas individuales del sistema.
con varias opciones de mapas, para determinar cul provee al usuario la informacin de forma ms clara y fcilmente comprensible.
7.3.2 Transbordos
El impacto de los transbordos en la cantidad de viajes realizados no puede ser subestimado. Los transbordos son una de las razones principales por las cuales los usuarios espordicos deciden no utilizar el sistema. Adems, si los transbordos implican algn tipo de esfuerzo fsico tal como subir escaleras, atravesar tneles o estar expuesto a la lluvia, el fro o el calor, la aceptabilidad de sistema podra estar seriamente comprometida. 7.3.2.1 Tipos de transbordo No todos los transbordos se crean de la misma forma. En un extremo se encuentran los transbordos que demandan hacer largos recorridos a pie a travs de intersecciones y otros obstculos, mientras se est por lo general sin proteccin alguna de los elementos. En el otro extremo se encuentran los transbordos que simplemente requieren de un desplazamiento a pie de algunos pocos metros, a travs de una plataforma cmoda, segura y protegida del clima. El tipo de transbordo que resulta posible implementar depende en gran medida del diseo de la infraestructura y de las rutas del sistema. En realidad existe un amplio espectro de posibles adecuaciones de transbordos. En la Figura 7.25 se ilustran las diferentes opciones de transbordos.
La opcin ms deseable obviamente es aquella que evita la necesidad de transbordos para la mayora de los pasajeros. Por tanto, el nivel 1 en la Figura 7.25 enfatiza la importancia de utilizar un buen sistema y un adecuado diseo de rutas para evitar la necesidad de transbordos. El nivel 2 es el reconocimiento de que algunos transbordos pueden ser necesarios, pero que el uso de mltiples sub-paradas en las estaciones puede resultar en transbordos de plataformas ms cmodas para los pasajeros. Dado que el tipo de transbordos se hace ms complejo a partir del nivel 2, es probable que el sistema empiece a perder algunos de sus usuarios espordicos ( p.ej., usuarios que tienen otras opciones de movilizarse, como en vehculos particulares). Un transbordo de nivel 3 implica que el usuario debe caminar de un corredor a otro (por lo general alrededor de un rea de interseccin). No obstante, en el nivel 3, el desplazamiento a pie se hace dentro de una estructura cerrada y protegida, como puede ser un tnel o un paso elevado para peatones. Adems, en este nivel el transbordo ocurre sin la necesidad de pagar dinero extra o de pasar por otro proceso de verificacin. En los niveles 4 y 5 el pasajero debe hacer un transbordo en un ambiente abierto. Es decir, que los usuarios deben dejar las instalaciones de un sistema y entrar en otro. Con este tipo de transbordos existen dos desventajas fundamentales. Primero, es probable que el usuario tenga que cruzar una interseccin y pasar por la
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Nivel 1: no se necesita transbordo (buen diseo de rutas)
Nivel 2: transbordos en plataforma (alta conveniencia para usuarios)
Nivel 3: separacin de nivel/ integracin de tarifa (mayor costo de infraestructura/menor conveniencia)
Nivel 4: separacin de nivel/tarifa compatible (inconveniente)
Nivel 5: Separacin de nivel en ambiente abierto/ compatibilidad de tarifa (Inconveniente)
Nivel 6: Separacin de nivel/separacin de tarifa (inconveniente)
Nivel 7: Barreras fsicas a transbordos (mal servicio a clientes)
incomodidad de subir o bajar algunas escaleras. Un pasajero que lleve a un nio pequeo o que cargue bolsas de compras puede encontrar que el transbordo es fsicamente difcil de realizar. Segundo, los usuarios deben hacer una segunda verificacin de su tiquete, dado que entran al sistema desde afuera. El proceso de re-verificacin puede ocasionar posibles demoras y colas en la estacin. El sistema de transporte integrado de Sel es un ejemplo de un transbordo tipo 4. Los usuarios que entran al autobs deben pasar su tarjeta inteligente por un lector a bordo del vehculo. Los mismos usuarios deben pasar de nuevo sus tarjetas cuando estn saliendo del autobs. As, si una persona desea continuar en el viaje utilizando el sistema de metro de la ciudad, la tarjeta debe ser introducida tanto a la entrada como a la salida del sistema de metro. En cada caso, los usuarios deben pasar sus tarjetas inteligentes, as como deben demorarse en las filas que hacen mientras se pasan las tarjetas por el lector. No
obstante, el sistema de Sel tiene integracin tarifaria completa. Con un sistema tal como este, la tarifa total que se cobra al pasajero depende de la distancia total del viaje. No se cobran a los usuarios nuevas entradas al sistema. En Sel la tecnologa de tarjetas inteligentes permite que se deduzca una cantidad en relacin con la distancia recorrida. No obstante, la distancia cubierta al usar el sistema de metro resulta ms costosa que la recorrida en el sistema de BRT. La diferencia entre un transbordo tipo 4 y uno tipo 5 es la distincin entre integracin tarifaria y compatibilidad tarifaria. Mientras que la integracin tarifaria permite que un usuario no pague un tiquete adicional por entrar a un segundo sistema, en la compatibilidad tarifaria esto no es posible. En esta ltima, un usuario puede utilizar el mismo medio de tarifa as como la misma tarjeta inteligente, pero debe pagar por un nuevo tiquete completo al entrar a un segundo sistema. La compatibilidad de tarifas no implica que exista una consideracin
Figura 7.25 Tipos de transbordos.
253
basada en la distancia para determinar la tarifa del viaje que involucra el uso de dos sistemas diferentes. Por ejemplo, en Tokio existen dos sistemas de riel diferentes: 1. el Metro de Tokio y 2. el Metro de Toei. Es posible comprar una tarjeta inteligente que sirva en ambos sistemas. No obstante, cuando se hace un transbordo de un sistema a otro, el usuario debe pagar dos tiquetes por separado. As, la compatibilidad de tarifas resulta cmoda en trminos de utilizacin de un slo mtodo de pago, pero las tarifas no estn totalmente integradas y, por tanto, los usuarios por lo general deben pagar ms.
Transbordo de interseccion
Hacer que el usuario vaya a la ruta Ruta A Ruta B Usuario deben caminar de una estacin a otra
Separador
Estacin
Cuando se alcanzan los niveles de transbordo 6 y 7 cualquier tipo de usuario ocasional generalmente optar por no utilizar el sistema de transporte pblico. En los niveles 6 y 7 no existe integracin ni fsica ni tarifaria entre los distintos sistemas. Los usuarios no slo deben pagar dos veces, sino que tambin deben soportar un ambiente fsicamente difcil para caminar de un sistema a otro. El nivel 7 es el ms complejo, dado que implica que los transbordos en una misma estacin sean casi imposibles, dadas las barreras fsicas del sistema. Por ejemplo, en Kuala Lumpur la estacin central KL alberga operaciones tanto del sistema PUTRA como del LRT y el Monorriel KL. No obstante, caminar de un sistema a otro demora alrededor de 20 minutos, haciendo mltiples cambios de pisos y pasando por un ambiente de estacionamiento poco agradable. De igual forma, cambiar de una lnea de interseccin PUTRA LRT y una lnea STAR LRT en Kuala Lumpur resulta una experiencia retadora. Los tres diferentes sistemas de rieles en esta ciudad no fueron diseados considerando la comodidad del usuario cuando debe hacer transbordos (ver los niveles 6 y 7 en la Figura 7.25). 7.3.2.2 Facilitar los transbordos en plataforma Tal como se indic en las opciones expuestas en la Figura 7.25, si un transbordo resulta necesario la opcin ms conveniente es hacer una plataforma de transbordo en un ambiente cerrado, seguro y cmodo. Una plataforma de transbordo esencialmente acerca el vehculo (y la ruta) al usuario. En contraste, un transbordo de interseccin significa que el pasajero debe atravesar una interseccin para acceder a la ruta que interseca. Aunque las dificultades fsicas de un transbordo de interseccin pueden facilitarse con la utilizacin de tneles o pasos elevados para peatones, siempre resultan menos cmodos que los transbordos simples en una plataforma. En este caso, el sistema obliga al usuario a llegar a la ruta, en vez de que el vehculo llegue a l. Para poder hacer un transbordo de plataforma se debe conectar el corredor de interseccin a travs de un sistema de rutas. Las Figuras 7.26 y 7.27 ilustran las circunstancias de asignacin de rutas que o bien obligan a hacer un transbordo de interseccin o permiten un transbordo en plataforma.
Figura 7.26 Ilustracin de un transbordo de interseccin.

Tansbordo de plataforma
Llevar la ruta al usuario Ruta A Ruta B Ruta C
El usuario hace transbordo en plataforma para fcil acceso a otro corredor
Separador
Estacin
Figura 7.27 Ilustracin de un transbordo de plataforma.
254
Est
aci
Est
aci
7.3.3 Servicios locales, de paradas limitadas y expresos
7.3.3.1 Servicios locales El servicio de transporte pblico ms bsico a lo largo de un corredor por lo general se conoce como un servicio local. Este trmino hace referencia a las paradas que se hacen en cada uno de los orgenes y destinos ms grandes a lo largo de la ruta. En los servicios locales no se evita ninguna parada en la ruta. As, aunque los servicios locales proveen la cobertura de ruta ms amplia a lo largo del corredor, dichos servicios son los que cuentan con mayores tiempos de viaje. Los sistemas de metro sencillos y las lneas de BRT simples como el de TransJakarta y el RIT de Curitiba ofrecen pocas opciones pero operan exclusivamente servicios locales. No existe ningn tipo de provisiones en la angosta infraestructura de estos sistemas que permita que los vehculos se sobrepasen unos a otros. En comparacin con los servicios de autobs convencionales, los servicios locales de los sistemas de BRT son considerablemente ms eficientes. En varias ciudades de pases en va de desarrollo, los servicios del transporte pblico operan con base en un esquema de grite y para. En efecto, el autobs se detendr tan pronto un usuario lo solicite, as el pasajero est o no en un paradero. El autobs puede detenerse cada pocos metros si as lo solicitan los pasajeros. Esta situacin es particularmente cierta cuando las ganancias del operador dependen del nmero de pasajeros transportados. Aunque esta prctica reduce las distancias que el pasajero debe recorrer a pie para acceder al autobs, el efecto neto de que todos los pasajeros controlen las paradas del autobs incrementa considerablemente el tiempo de desplazamiento general de todos los usuarios. Para los mini-buses, dado que tienen menos pasajeros, el nmero de paradas se disminuye y una vez que se llena el vehculo no se detiene. Esto puede derivar en velocidades excesivas en las vas, aunque tambin puede significar que algunos pasajeros que se desplazan en horas punta tengan que esperar mucho tiempo hasta que un minibs desee parar. Por tanto, su servicio se vuelve muy impredecible. Por el contrario, las estaciones de BRT slo dejan que los pasajeros aborden y desciendan en
las estaciones designadas. Adems, estas estaciones estn lo suficientemente separadas como para poder disminuir los tiempos de parada del autobs, pero lo suficientemente cerca como para que la mayora de las personas del rea puedan acceder a ellas. Un rango comn de separacin entre estaciones oscila entre los 300 y los 700 metros. Al evitar las distancias de parada cortas, el tiempo general del viaje se reduce dado el incremento de las velocidades promedio de los vehculos. La ubicacin de las estaciones de BRT derivar de la modelacin de los orgenes y destinos realizada con anterioridad. Los destinos ms importantes, como por ejemplo los centros comerciales, las instituciones educativas y los grandes ncleos laborales, afectarn la ubicacin de las estaciones. Adicionalmente, otros factores tales como la configuracin de las vas, tambin resultar determinante para escoger la ubicacin, que en trminos de su relacin costo-beneficio sirva mejor al consumidor. 7.3.3.2 Servicios de paradas limitadas Los sistemas de un slo carril de BRT que ofrecen servicios locales nicamente tienen desventajas significativas. En particular cuando hay grandes volmenes de pasajeros, tienen una capacidad mucho menor y una velocidad ms lenta. Por lo general, la gran mayora de los pasajeros aborda y salen en estaciones grandes. No obstante, algunos pocos pasajeros se bajan en estaciones menos concurridas. Para muchos usuarios detenerse en estaciones intermedias aumenta significativamente el tiempo general del viaje, con un beneficio comercial relativamente bajo para los operadores. As, tanto los pasajeros como los operadores se benefician de la provisin de un servicio que no realiza paradas intermedias. La flexibilidad relativa del BRT significa que los servicios de paradas limitadas o los servicios que omiten paradas pueden ser acomodados. El nmero de paradas en las estaciones que sern omitidas depende del perfil de la demanda. Las reas de las estaciones principales con los flujos de usuarios ms altos sern las paradas ms lgicas que un sistema mantendr en un tipo de servicio como el que se comenta. No obstante, el sistema puede emplear una serie de rutas de paradas limitadas, para asegurar que
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los tiempos de desplazamiento disminuyan para la mayor cantidad de pasajeros. As, las rutas de paradas limitadas pueden diferir entre s por las estaciones en las cuales el autobs se detiene, as como por el nmero de estaciones en las cuales el servicio no se detiene. Algunas rutas pueden omitir 3 o 4 estaciones, mientras que otras rutas pueden no detenerse en el doble de estaciones. Las estaciones bien diseadas permiten que los usuarios hagan transbordos de los servicios locales a los servicios de paradas limitadas. As, incluso si un pasajero no vive cerca de una estacin de una ruta de paradas limitadas, l o ella puede hacer un transbordo a un servicio ms rpido, luego de unas pocas paradas en un vehculo de servicio local. En algunos casos, los usuarios pueden encontrar ms ventajoso irse unas estaciones ms all de la suya en un vehculo de paradas limitadas e ir en sentido contrario unas pocas estaciones en un servicio local. La idea fundamental es darle al usuario la mayor flexibilidad posible para que llegue a su destino de la manera que considere ms conveniente. Las ventajas principales de los servicios de paradas limitadas y expresos son: Ahorro de tiempo tanto para los vehculos como para los pasajeros, al utilizar los servicios de paradas limitadas; Reduccin de la saturacin (congestin) en las estaciones donde el servicio no se ha detenido. As, puede ser posible construir estaciones ms pequeas en algunos lugares; Aumento de la capacidad total del sistema. No obstante, estos servicios tambin introducen algunos retos para los administradores del sistema: Algunos pasajeros pueden tener que esperar ms tiempo en las estaciones, dado que se aumenta el nmero de lneas; la frecuencia de cada lnea se reduce; Se requiere de un sistema ms complejo, tanto para su gestin como para la facilidad de comprensin de los usuarios; Se requieren carriles de sobrepaso en las estaciones. Aunque los servicios de paradas limitadas proporcionan mayor comodidad a los usuarios, estos servicios introducen una mayor complejidad a la gestin del sistema. La coordinacin de los vehculos en el mismo corredor con
diferentes caractersticas de viaje puede ser un reto importante. Los servicios de paradas limitadas son, por tanto, mejor implementados cuando se articulan con una tecnologa de seguimiento de vehculos que permita que el equipo de control central supervise y dirija los movimientos de los autobuses. El establecimiento de servicios de paradas limitadas tambin implica requisitos de infraestructura muy particulares. Para poder omitir paradas, los vehculos con servicios de paradas limitadas deben poder pasar de largo las estaciones intermedias. As, se requiere de suficiente espacio vial ya sea para una segunda serie de carriles exclusivos o para proveer carriles de sobrepaso en las estaciones que se omitiran (Figuras 7.28 y 7.29). Dichos requisitos significan que las ciudades que implementen servicios de paradas limitadas tendrn un sistema ms complejo, con una infraestructura ms costosa. En el Captulo 8 (Capacidad del sistema y velocidad ) se discute cmo los carriles de sobrepaso pueden acomodarse incluso con derechos de va angostos. Algunas ciudades con corredores sencillos tambin utilizan servicios de paradas limitadas y expresos. Los vehculos pasan por el carril opuesto. Tanto el Trole de Quito como el corredor Beijing Qinghua Dong Road utilizan esta tcnica. No obstante, sobrepasar por el carril opuesto no es recomendable. Existen aspectos de seguridad evidentes que derivan de esta aproximacin (Figura 7.30). El riesgo de una colisin frontal entre dos vehculos que se aproximan rpidamente es una posibilidad real. Adems, esta acomodacin slo se puede hacer en conjunto con estaciones alineadas a un lado, las cuales crean otra serie de problemas operativos. Otra tcnica que se utiliza es organizar los servicios en determinados horarios, para que las rutas de paradas limitadas o los servicios expresos slo alcancen a los servicios locales en el punto final de la ruta. As, un servicio expreso puede empezar su recorrido diez minutos despus del servicio local y esta diferencia de tiempos asegura que el servicio expreso no sobrepasar al servicio local. Esta tcnica es comnmente empleada en los sistemas frreos urbanos de Japn, tal como el servicio Hankyu en Osaka. No obstante, aplicarla al BRT es probablemente difcil. A menos de que un corredor sea relativamente corto, la
256
Figuras 7.28 y 7.29 Los carriles de sobrepaso en las estaciones tales como los de Bogot (foto izquierda) y So Paulo (foto derecha) permiten que se ofrezcan servicios expresos y de paradas limitadas, que pueden ahorrar tiempo de viaje de los usuarios significativamente.
Foto izquierda cortesa de TransMilenio S.A.; Foto derecha cortesa de Booz Allen Hamilton
diferencia de tiempo entre los servicios locales y expresos debe ser muy significativa ( p.ej., 10 minutos). Esta diferencia probablemente es muy grande como para acomodar las frecuencias de vehculos necesarias en los sistemas de BRT en los corredores de alta capacidad de muchas de las ciudades de pases en vas de desarrollo. 7.3.3.3 Servicios expresos Otro tipo de servicio de paradas limitadas se conoce como servicio expreso. Este tipo de servicio se salta todas las estaciones entre un rea perifrica y un rea central. As, los servicios expresos son una forma extrema de un servicio de paradas limitadas. Los servicios expresos funcionan muy bien cuando el origen del viaje es un rea de alta demanda que se encuentra a una distancia considerable del centro de la ciudad. Si las densidades de poblacin dan como para que el vehculo cope su capacidad en las reas perifricas puede ser muy eficiente transportar a estos pasajeros directamente a los destinos centrales. En muchos casos, el origen del viaje de un servicio expreso ser la Terminal de transbordo, donde la demanda de numerosos servicios de alimentacin ya se ha consolidado. Los tiempos reducidos de desplazamiento de los servicios expresos pueden ser un importante
incentivo para detener el crecimiento del parque automotor de la periferia de la ciudad. En muchas ciudades de pases en va de desarrollo, las comunidades con menores ingresos econmicos se ubican frecuentemente en la periferia de la urbe. Por tanto, proveer servicios expresos puede ser una manera de alcanzar una mayor equidad en el sistema. Los autobuses alimentadores expresos tambin pueden funcionar bien para conectar las reas residenciales grandes que se localizan a
Figura 7.30 Al permitir que los vehculos realicen el sobrepaso por el carril opuesto, existen serios riesgos de colisiones, tal como se evidencia en el caso de Beijing.
257
Alimentadores
Terminal
Figura 7.31 Esquema de las lneas de alimentadores que apoyan a los servicios locales y expresos de una sola terminal.
Expreso
Local
distancias considerables de las estaciones de transbordo (Figura 7.31). Por ejemplo, TransJakarta ha introducido autobuses alimentadores expresos (sin paradas) de un centro comercial suburbano a una de las estaciones del sistema.
7.3.4 Rutas acortadas
perifricas no tienen ms de dos rutas. Un ejemplo ilustrado de este tipo de definicin de rutas para el corredor Thamrin-Sudirman de Yakarta se muestra en la Figura 7.33. Esta posible asignacin de rutas le da a la mayora de los usuarios un servicio con frecuencias ms altas. Esta posibilidad tambin reduce significativamente el nmero de autobuses y de conductores necesarios para atender el servicio de una demanda particular a lo largo de un corredor. Las desventajas de esta aproximacin son: Mayor complejidad en el manejo de los movi mientos de los vehculos; Frecuencias de servicio ms bajas para los usuarios que viajan ms all del rea central; Dificultades para hacer girar a los vehculos en la mitad de un corredor; Confusin de los pasajeros; Congestin potencial en las estaciones, par ticularmente en los puntos terminales de la ruta. La eleccin de la estacin donde terminar una ruta particular determinar la facilidad de giro del vehculo. En general, los cambios de direccin en la mitad del corredor no tienen una estacin Terminal que facilite el giro de los vehculos. Por tanto, el ancho de la va debe ser lo suficientemente amplio como para poder acomodar una vuelta en U al final de la estacin.
Incluso con sistemas de BRT que slo permitan paradas locales es posible ajustar el servicio para que atienda mejor la demanda, al tener algunas rutas de autobuses que se devuelvan antes de llegar a las terminales finales. El mismo corredor puede albergar varias rutas de recorridos diferentes. Idealmente, se proveer el servicio de ms alta frecuencia en las secciones del corredor con densidades de poblacin ms altas. As, en vez de operar una ruta a lo largo de toda la distancia de un corredor, el servicio puede enfocarse principalmente en las reas de mayor demanda. Un slo corredor puede dividirse en dos o ms rutas que cubran diferentes porciones del mismo. El Trole de Quito opera cinco rutas diferentes a saber, en un slo corredor: 1. la ruta norte, 2. la ruta central, 3. la ruta centro-sur, 4. la ruta sur y 5. la ruta que comprende todo el corredor (Figura 7.32). As, en el caso del Trole de Quito la porcin central del sistema es atendida por cinco rutas, mientras que las secciones
Figura 7.32 El Trolebs de Quito utiliza cinco rutas diferentes en un slo corredor.
258
La estacin de San Victorino en Bogot permite este tipo de movimiento del vehculo (Figura 7.34). De forma alterna, el vehculo puede salir brevemente del corredor y hacer el giro a travs de una estructura elevada ( p.ej., el Trole de Quito), tambin podra tomar un desvo y dar la vuelta alrededor de las calles de una cuadra. No obstante, en cualquier momento que el autobs deje el corredor exclusivo se corre el riego de sufrir demoras a causa de la congestin de trfico. Los usuarios que esperan que el vehculo contine hasta el final del corredor pueden sorprenderse al ver que ste termina su recorrido antes de llegar a la ltima estacin. Aunque el usuario puede hacer un transbordo al siguiente vehculo disponible que haga la ruta completa, dicha confusin puede reducir la satisfaccin del usuario. Adems, la estacin final de una ruta acortada puede tener mayor congestin por todas las personas que deben hacer el transbordo. Una sealizacin clara, mapas y anuncios a los usuarios puede contribuir a superar la confusin de los pasajeros. De igual forma, la utilizacin de cdigos de colores en la sealizacin de las rutas y vehculos puede ayudar a reducir la incertidumbre. En Quito, tanto el Trole como las lneas de la Central Norte proveen muy poca informacin al usuario respecto a los vehculos que se Figura 7.34 Algunos vehculos hacen un giro en U en el centro de la ciudad de Bogot para poder empezar una nueva direccin de la ruta.
Frecuencia 3 min
Block M Bunderan Senayan Frecuencia 3 min Monas
Kota
Frecuencia 3 min
aproximan a las estaciones. Los pasajeros que utilizan el sistema Trole slo tienen unos pocos instantes para reconocer cul ruta se acerca a la estacin. Una pequea placa en el parabrisas del autobs es la nica indicacin de la ruta. Adems, la lnea de visin para ver esta placa est obstruida por la misma infraestructura de la estacin. No se hace ningn anuncio previo, ni existe una sealizacin digital que indique cul ruta est llegando a la estacin. Dicha falta de informacin para el usuario puede causar mucha incomodidad y confusin entre los pasajeros. En general, las rutas acortadas no deben terminarse en los puntos de mayor demanda del sistema, porque estas estaciones ya tienen un alto volumen de pasajeros y una gran intensidad de movimiento por parte de los usuarios. Adems, dado que estas estaciones tienden a estar ubicadas en las posiciones ms densas del rea urbana, existen menos oportunidades para hacer girar eficientemente a los vehculos. Por tanto, el fin de la ruta o los puntos de giro de los vehculos deben localizarse al menos a una o dos estaciones de aquellas que son ms congestionadas.
Figura 7.33 Una posible asignacin de rutas mltiples a lo largo del corredor Thamrin-Sudirman en Yakarta.
Imagen cortesa de Pedro Szasz
Figura 7.35 Un vehculo hace un giro en U al final de un corredor en Curitiba.

Foto cortesa de la Corporacin de Autobuses Volvo
259
Este tipo de programacin de rutas con frecuencia reduce los costos operativos generales hasta en un 10%. Para poder acomodar la opcin de rutas acortadas el proceso de planificacin debe proveer suficiente flexibilidad con respecto a: Proveer espacios donde los autobuses puedan hacer giros en U dentro del mismo sistema de BRT; y Disear las reas de las estaciones con sufi ciente capacidad adicional como para permitir ajustes del servicio. La programacin adecuada de los servicios de autobs, incluso en un sistema con todos sus
Tabla 7.2: Frecuencia de servicios para las rutas completas y acortadas en Yakarta
No. de vehculos que prestan servicio en la estacin Nombre de Senayan Monas Sin giro Total estacin Kota Monas Bunderan Senayan Blok M 9 9 9 16 16 16 16 16 16 16 25 41 41 32
Cuadro 7.1: Clculo de reduccin de la flota en rutas ms cortas

Las rutas ms cortas enfocadas en reas centrales de alta demanda contribuirn a obtener una eficiencia operativa alta. Dicha eficiencia contribuir a reducir el nmero de vehculos que se requieren en cada corredor. La grfica que se muestra abajo ilustra el perfil de la demanda a lo largo de todo un corredor.
Figura 7.36
Demanda de pasajeros por sentido
A B
Tiempo de viaje a lo largo del corredor
Ofrecer la opcin de rutas ms cortas a lo largo de un corredor puede ayudar a reducir los requisitos de la flota de vehculos.
En la figura se muestra que la mayora de la demanda del corredor ocurre en las reas centrales. En una ruta completa del corredor, todos los vehculos iniciaran su viaje desde el punto T. No obstante, si los vehculos operaran una ruta ms corta que empezara desde el punto R, se reducira el nmero de vehculos requeridos en el corredor. Esta reduccin de la flota se calcula as:
Reduccin de la flota = [2 * (R-T) * (A-B)] / C

Ejemplo: A B C = 15.000 pasajeros/ hora = 10.000 pasajeros/ hora = 150 pas/autobs (Capacidad del vehculo)
R-T = 10 minutos (tiempo uni-direccional) = 10/60 horas Reduccin de la flota = [2 * (10/60) * (15,000 10,000)] / 150 = 11 vehculos
260
servicios siendo locales, puede reducir los costos operativos hasta en un 10%. El proceso de modelacin del transporte pblico puede ayudar a prever la demanda de pasajeros y corredores y, por tanto, contribuir a determinar la forma ptima de adecuar las rutas acortadas. A travs de este proceso se han determinado las mltiples rutas en los corredores de Yakarta, tal como se muestra en la Tabla 7.2. El Cuadro 7.1 resume el ahorro de la propuesta de asignacin de rutas de Yakarta en trminos del tamao de la flota de vehculos requerida.
7.3.5 Factores de decisin que afectan la eleccin
particularmente evitar los transbordos de la mayora de los pasajeros. El fundamento de esta eleccin es, entonces, el trabajo de modelacin del transporte pblico que debe sustituir la seleccin de las rutas. Ms all del nfasis principal en atender el perfil de la demanda de la manera ms directa, deben existir otros criterios para la toma de decisiones. La naturaleza fsica de los corredores tambin afecta la eleccin de las rutas. Dadas las limitaciones fsicas que implica, cambiar un autobs de un corredor a otro puede resultar difcil para el trfico. En ltimas, el nmero de permutaciones de rutas y servicios que se adicionen se limita a dos factores fundamentales: 1. la congestin en el corredor debido al nmero de servicios y 2. la confusin de los usuarios respecto a un gran nmero de permutaciones. A manera de regla general rpida, la primera prioridad para obtener eficiencia de la seleccin de rutas es asegurar la opcin de viajar sin la necesidad de hacer transbordos para aquellos
Tal como ocurre con la eleccin de corredores, el principio ms bsico para la eleccin de rutas es enfocarse en atender a la mayora de los pasajeros de la forma ms eficiente posible. As, los planificadores del sistema querrn atender los pares de orgenes-destinos de la forma ms rpida y directa posible. Este objetivo implica
Solo servicio local
Agregar rutas a transbordos simples
Agregar servicios de parada limitada
Agregar servicios expresos
Figura 7.37 Proceso de construccin de rutas.
261
pasajeros que se desplazan entre dos corredores importantes que se intersecan. En segundo lugar, puede obtenerse una ganancia significativa en trminos de eficiencia en cualquier corredor, operando un servicio local y uno de paradas limitadas enfocado en las estaciones de demandas ms altas. Esta simple divisin en dos servicios mejorar significativamente los promedios de velocidad y la capacidad general del sistema. Agregarle servicios expresos entre la terminal principal de transbordo y el centro de la ciudad es, probablemente, la siguiente lnea que se debe agregar. Incluso si la demanda es completamente uniforme, si la frecuencia de autobuses es suficientemente alta este concepto puede ser extendido, y se pueden utilizar ms servicios expresos con ganancias en trminos de velocidad y capacidad para el sistema. En la Figura 7.37 se resume el proceso de construccin de una estructura de rutas eficiente. La naturaleza y organizacin de los servicios locales y expresos depende de la naturaleza de la demanda, y de dnde est concentrada. Optimizar totalmente los servicios de transporte pblico posibilita que se encuentre un balance adecuado entre los servicios locales y los expresos, lo que minimiza el costo general del viaje para muchos pasajeros. Para poder prestar los servicios adecuadamente se debe hacer un modelo de transporte pblico, tal como se describe en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda). Dividir los servicios dentro de un mismo corredor de BRT entre servicios locales, de paradas limitadas y expresos puede incrementar dramticamente la velocidad y capacidad del sistema. Esta divisin de servicios es uno de los secretos clave para garantizar la alta capacidad y velocidad obtenida en el sistema TransMilenio en Bogot. Obtener la mezcla correcta de servicios locales y expresos, no obstante, es difcil y crtico en los sistemas de alta demanda.
7.3.6 Rutas alimentadoras
de alta calidad, como el de Bogot y Curitiba, aproximadamente la mitad de las entradas al sistema se originan de los servicios alimentadores. Tal como se ha indicado en este captulo, existen dos estructuras de servicio que sirven para conectar los corredores principales con las reas residenciales: Servicios tronco-alimentados; Servicios directos. Esta seccin proporciona una visin general para elegir las rutas alimentadoras dentro de un servicio tronco-alimentado. No obstante, las ciudades que implementan servicios directos tambin deben considerar cmo la red de rutas debe extenderse a las reas residenciales. 7.3.6.1 Seleccionar las rutas alimentadoras Normalmente, cuando se construye un sistema de BRT muchos de los autobuses tradicionales y las rutas de transporte informal se sustraen del corredor. Las rutas tradicionales por lo general operan a lo largo y por fuera del corredor troncal. El primer paso para identificar Las rutas alimentadoras es observar las rutas tradicionales de los autobuses y del transporte informal, y asignarle a los vehculos alimentadores esas secciones de las rutas tradicionales que no se encuentran en los corredores del BRT. No obstante, las rutas tradicionales por lo general no son ptimas y es probable que las nuevas rutas tengan que ser creadas a partir de la informacin que el modelo de trfico arroje. Tal como el anlisis de la demanda del Captulo 4 dio forma a la ubicacin de los corredores troncales, los perfiles de demanda de los pasajeros tambin deben influir en la eleccin de las rutas alimentadoras. Tanto las reas residenciales ms grandes como las vas comerciales secundarias son por lo general el foco de los servicios alimentadores. Para distancias separadas por ms de 500 metros de una estacin troncal, muchos usuarios pueden preferir un servicio alimentador. Aunque muchas de las ciudades de pases en va de desarrollo reportan distancias recorridas a pie considerablemente ms largas para acceder al transporte pblico, estas personas por lo general son usuarios cautivos que usualmente tienen pocas opciones. Adems, las condiciones de las aceras en estas ciudades son generalmente malas.
Conectar las reas residenciales a los corredores de BRT principales es, por lo general, esencial para poder establecer un sistema de transporte pblico financieramente sostenible. Si un sistema slo consiste en destinos principales con conexiones entre orgenes, los usuarios tendrn dificultades para acceder al sistema. En un BRT
262
As, la regla de los 500 metros debe ser uno de los principios fundamentales para seleccionar las rutas alimentadoras. En la mayora de los casos, las reas alrededor de las terminales troncales del sistema son una prioridad para los servicios alimentadores. La ubicacin de la Terminal ser seleccionada, por lo general, por un rea de captacin de pasajeros relativamente pequea. Los terminales tambin son los lugares ms fciles para hacer transbordos de vehculos alimentadores a vehculos de lneas troncales. No obstante, las oportunidades de los alimentadores intermedios no deben ser ignoradas. Con mucha frecuencia, los corredores secundarios que circulan perpendicularmente a los corredores troncales son reas frtiles de demanda de pasajeros. En estos casos, algunas de las estaciones de transbordo intermedias deben ser provistas en estas zonas, para facilitar el transbordo de los vehculos alimentadores a troncales. La ubicacin de los servicios alimentadores tambin puede ser influida por las consideraciones sociales. Las comunidades de bajos ingresos
econmicos pueden estar situadas en reas perifricas con una estructura vial muy pobre; los vehculos alimentadores ms pequeos son probablemente la nica opcin del sistema para poder acceder a estas reas de forma efectiva (Figura 7.38). Las ciudades pueden enfatizar una serie de conexiones de alimentadores para las reas ms pobres, para as poder conectar mejor a los ciudadanos a los servicios y oportunidades laborales de la urbe. La longitud total de los servicios alimentadores depende de los patrones de demanda y de las densidades relativas de las reas residenciales. La densidad poblacional de un rea de alimentacin puede ser de dos a cuatro veces ms baja que la densidad de poblacin a lo largo de un corredor troncal. Dado que los servicios alimentadores generalmente sirven cerca de la mitad de los viajes del sistema, la longitud total de las rutas alimentadoras puede necesitar ser de dos a cuatro veces ms grande que la longitud total de los corredores troncales. La forma fsica de una ruta alimentadora depende de las configuraciones de la malla vial existente y de los perfiles de la demanda. No
Figura 7.38 Los vehculos alimentadores pequeos son, por lo general, requeridos para poder penetrar muchas de las reas residenciales de comunidades de escasos recursos econmicos que usualmente tienen una red vial muy limitada.
263
Ruta en circuito
Combinacin de corredor sencillo con ruta en circuito
Ruta directa viaje completo
Ruta alimentadora Feeder route connecting two trunk routes conectando rutas troncales
Trunk routes
Feeder route
Figuras 7.39, 7.40, 7.41 y 7.42 Ejemplos de diferentes configuraciones de rutas alimentadoras en Bogot.
Imgenes cortesa de TransMilenio S.A.
obstante, en general, las rutas alimentadoras tienden a tener una de estas formas: Ruta en circuito (Figura 7.39); Corredor sencillo de ida y vuelta en lnea directa (Figura 7.40); Combinacin de corredor sencillo con ruta en circuito (Figura 7.41); Corredor sencillo que conecta dos corredores troncales (Figura 7.42). La ruta en circuito puede ser eficiente desde la perspectiva de minimizar la duplicacin de los servicios. Este tipo de ruta maximiza el rea cubierta por el servicio alimentador (Figura
7.39). En vez de viajar adentro y afuera en el mismo corredor, esta ruta permite que el vehculo alimentador atienda a nuevos ncleos de usuarios a lo largo de la distancia total de la ruta. As, en algunos casos, los operadores que obtienen ganancias a partir del nmero de pasajeros recogidos pueden preferir las rutas en circuito. No obstante, una ruta de este tipo tiene muchas desventajas desde el punto de vista del pasajero. Los usuarios que abordan en la primera porcin de la ruta tienen los tiempos de desplazamiento ms largos, para poder llegar a las terminales
264
de transbordo. Irnicamente, muchos de estos pasajeros en efecto viven ms cerca de la Terminal que los pasajeros que tienen tiempos de desplazamiento mucho ms cortos. Ocurre lo contrario para los pasajeros que vuelven a sus hogares. Aquellos usuarios que quedan al final de la ruta en circuito tienen los tiempos de viaje ms largos en sus desplazamientos de la terminal a sus hogares. No obstante, de nuevo, estos pasajeros probablemente vivan mucho ms cerca de la Terminal que los pasajeros que tienen tiempos de viaje mucho ms cortos. As, este tipo de ruta puede crear factores de desvo largos e incmodos para muchos de los usuarios. Las rutas en circuito tambin pueden crear ineficiencias para los operadores. A lo largo de este tipo de ruta los pasajeros abordan y descienden de los vehculos en cada estacin. As, en trminos del control de pago y de conteo de pasajeros, la tarea es mucho ms compleja. Por el contrario, un corredor simple que opera en una ruta de ida y vuelta evita la mayora de estas dificultades (Figura 7.40). En el viaje por fuera de la Terminal la mayora de los pasajeros sale del vehculo. En el viaje de vuelta la mayora de los usuarios estar abordando. Adems, el tiempo que se demora en llegar a la Terminal de transbordo es directamente proporcional a su proximidad a la Terminal. No obstante, slo un corredor sencillo de ida y vuelta puede cubrir el rea de forma ms limitada que lo que lo puede hacer una ruta en circuito. Entonces, la ruta de ida y vuelta no resulta tan ventajosa en trminos de costo-beneficio en relacin con la cobertura de un rea en particular. Una combinacin razonable es la de los dos tipos de rutas descritos con anterioridad (Figura 7.41). La configuracin de la ruta en circuito se aadira a la parte final de la ruta en lnea recta. As, los pasajeros que viven en la porcin del circuito de este tipo de ruta no deben desviarse tanto ni tendran tiempos de desplazamiento tan largos. Al mismo tiempo, la adicin del circuito ampla el rea de cobertura de la ruta y, por tanto, mejora la relacin costo-beneficio de la misma. Tal vez la estructura ms efectiva de una ruta alimentadora es la que conecta directamente dos corredores troncales diferentes (Figura 7.42). En este caso, el servicio mantiene la eficiencia de tiempo de desplazamiento de los recorridos
en lnea recta de un corredor sencillo de ida y vuelta, pero la eficiencia en costo se mejora con la demanda relativamente uniforme a lo largo de todo el corredor. En esta configuracin, los usuarios abordan y descienden del vehculo a lo largo de todo el corredor, debido a que existe un destino clave ( p.ej., la estacin del corredor troncal) a ambos lados del corredor. Por supuesto, el servicio alimentador ptimo para cualquier situacin particular depende de los factores locales, incluyendo el perfil de la demanda y la estructura de la malla vial. 7.3.6.2 Los peligros de ignorar los servicios alimentadores Puede un sistema de BRT operar slo en los corredores principales sin tener ningn servicio alimentador como apoyo? Algunas ciudades han tratado de implementar un sistema de autobuses sin proporcionar servicios alimentadores ni directos a las reas residenciales. Por lo general, este tipo de configuracin ocurre cuando una ciudad desea implementar un experimento limitado en un corredor principal de la primera fase de un proyecto de BRT. Al hacer esto, la municipalidad evita darle solucin a muchos de los complicados asuntos que se deben resolver en relacin con los operadores informales que prestan servicio en las reas residenciales. La municipalidad tambin puede evitarse las complicaciones relacionadas con la integracin de los servicios. No obstante, los resultados de este tipo de aproximacin no han sido positivos hasta la fecha. Yakarta (Indonesia) inaugur su sistema de BRT TransJakarta en enero de 2004, con una fase inicial de un corredor de 12.9 kilmetros de largo. En este corredor el sistema consista en una lnea exclusiva de autobuses sencilla (Figura 7.43). El corredor estaba mayoritariamente compuesto por destinos orientados a los negocios y los centros comerciales, con pocos orgenes residenciales. La municipalidad trat de designar algunas rutas preexistentes que operaban perpendicularmente al corredor como rutas alimentadoras oficiales, y de darles a los pasajeros un descuento en el sistema de BRT. Pero los tiquetes de descuento no fueron aceptados por los operadores de autobuses privados, por lo cual se cre un sistema troncal sin servicio alimentador.
265
se expanda el sistema estos problemas se irn reduciendo; sin embargo, un sistema de autobuses alimentadores incrementa significativamente la demanda y reduce la congestin en los carriles de trfico mixto. La experiencia de Yakarta con la primera fase de su sistema TransJakarta da muchas lecciones respecto a la importancia de los servicios alimentadores y la coordinacin con los servicios existentes. La falta de servicios alimentadores ha creado tres efectos problemticos en Yakarta: Una primera impresin mixta del BRT; Demanda insuficiente para un sistema de BRT financieramente viable; Incremento en los niveles generales de congestin. Aunque la reaccin inicial a la primera fase de TransJakarta fue mezclada, muchos de los artculos negativos en la prensa y la gran mayora de las preocupaciones de los usuarios de vehculos particulares pudieron haber sido evitados.
Figura 7.43 La Fase I del sistema TransJakarta prest un servicio relativamente de alta calidad en las vas troncales.
La ciudad tambin eligi permitir a los operadores de autobuses continuar sus operaciones en los carriles de trfico mixto. Aunque el sistema cuenta con bastante apoyo popular y reduce significativamente el tiempo de viaje para los desplazamientos a lo largo del corredor, da un servicio deficiente a muchos otros pasajeros de transporte pblico que utilizan el corredor. El sistema de BRT limitado carga 65.000 pasajeros por da y alrededor de 3.000 pasajeros por hora por sentido en horas pico. La operacin continua de los operadores en los carriles mixtos reducidos ha exacerbado las condiciones de congestin en estas vas (Figura 7.44). Mientras ms
Figura 7.44 La falta de servicios alimentadores y la continua operacin de los servicios existentes en los carriles de trfico mixto han exacerbado la congestin.
266
8. Capacidad del sistema y velocidad

La velocidad proporciona un placer genuinamente moderno.
Aldous Huxley, escritor, 18941963
Hay ms en la vida que incrementar su velocidad.

Mahatma Gandhi, lder poltico, 18691948
Disear un sistema de BRT que atienda la demanda de pasajeros de forma rpida es fundamental para ofrecer un servicio realmente competitivo frente a los vehculos privados. Dado que a los usuarios no les agrada esperar en las estaciones ni en las terminales, proveer servicios frecuentes con un mnimo nmero de transbordos, debe ser un objetivo fundamental del diseo del sistema. La capacidad, velocidad y frecuencia del servicio de los sistemas de BRT son sus elementos ms distintivos, y lo diferencian de los servicios convencionales de bus. Este captulo sobre
planificacin operativa se enfoca en las decisiones que afectan estos parmetros bsicos: 1. Suficiente capacidad del sistema para atender la demanda esperada de pasajeros; 2. Velocidades del servicio que reduzcan los tiempos de viaje; 3. Frecuencia del servicio que reduzca los tiempos de espera. Alta capacidad y alta velocidad pueden ser conceptos conflictivos. A medida que el nmero de vehculos y pasajeros aumenta, tambin incrementa la probabilidad de que surjan embotellamientos y problemas operacionales. Por lo tanto, identificar todos los elementos crticos que pueden inhibir un servicio de alta capacidad y alta velocidad es fundamental para obtener un diseo efectivo. Este captulo seala las caractersticas de diseo que permiten que un sistema ofrezca tanto una alta capacidad como una alta velocidad. Los temas que sern discutidos en este captulo son:
8.1 Clculo de los requisitos de capacidad 8.2 Tamao de los vehculos 8.3 Interfaz vehculo-estacin 8.4 Bahas mltiples de paradas y servicios expresos 8.5 Convoys 8.6 Distancia entre estaciones
8.1 Clculo de los requisitos de capacidad
Un optimista le dir que el vaso est medio lleno, un pesimista, que est medio vaco; y un ingeniero le dir que el vaso es del doble del tamao de lo que necesita ser.
Annimo
2. Alcanzar velocidades promedio de 25km/ hora o ms; 3. Reducir los tiempos de viaje puerta a puerta de los usuarios. 8.1.1.1 Operaciones de alta capacidad En el caso de muchas ciudades, la consideracin ms importante para el diseo del sistema es proporcionar un servicio de alta capacidad. Las experiencias recientes han demostrado que un sistema de BRT proporciona operaciones de alta capacidad ms econmicas que las que ofrece el transporte frreo. No obstante, en ciudades con niveles de demanda menores en sus corredores principales no se requiere una operacin de alta capacidad. Por lo tanto, disear un sistema con esta
8.1.1 Objetivos de diseo
Una vez que los corredores y las rutas del BRT se han definido y que las opciones de servicio bsicas han sido seleccionadas, se deben crear las condiciones necesarias para atender la demanda esperada de pasajeros de la forma ms rpida posible. Los diseadores del sistema deben buscar satisfacer tres objetivos principales: 1. Satisfacer la demanda actual y proyectada de pasajeros;
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consideracin puede imponer costos operativos y de capital innecesarios. Los vehculos grandes, por ejemplo, no siempre son necesarios e incluso pueden ir en detrimento del desempeo general del sistema. Los vehculos desproporcionadamente grandes generalmente operan con pocos pasajeros y ofrecen servicios poco frecuentes. En estos casos, los vehculos ms pequeos incrementarn las ganancias del sistema y complacern a los usuarios al ofrecer servicios de alta frecuencia. El anlisis de demanda y el proceso de modelacin ayudarn a cuantificar la demanda existente de transporte pblico y proporcionarn proyecciones sobre el crecimiento esperado del sistema. Un sistema debe ser diseado para las capacidades esperadas, al menos proyectndose una o dos dcadas a futuro. El tamao del colchn de crecimiento depender de qu tan rpido incrementen la poblacin y las necesidades de movilidad de la ciudad. Por ejemplo, en algunas ciudades chinas con procesos de urbanizacin rpidos se registran tasas de crecimiento de hasta 25% en periodos relativamente cortos. En estos casos, un colchn de crecimiento de 50% o ms puede ser apropiado para calcular los requisitos de capacidad del sistema. En otras regiones ya altamente urbanizadas, como en el caso de Latinoamrica, las tasas de crecimiento son mucho menores. En algunas ciudades de Latinoamrica, un colchn de crecimiento de 25% puede resultar adecuado. Un ejercicio de modelacin detallado produce proyecciones de crecimiento, y por ende, es particularmente til en situaciones con tasas de crecimiento rpidas. Las soluciones de diseo especficas que permitan un sistema de alta capacidad variarn dependiendo de los niveles de demanda. Por
ejemplo, un sistema de BRT hipottico que slo necesita manejar una demanda de 5.000 pasajeros por hora punta por direccin ( pphpd por sus siglas en ingls) ser muy diferente a un sistema que requiera ms de 30.000 pphpd (Figuras 8.1 y 8.2). Por ejemplo, un sistema que concentra baja demanda en dos puntos (al principio y al final), que sufre slo embotellamientos en un puente y en una interseccin, y que opera por el resto de la ruta por una autopista interestatal descongestionada, puede requerir de slo un corredor exclusivo para buses a lo largo de la seccin donde hay embotellamientos y prioridad de sealizacin en la interseccin. Con estas simples medidas se pueden alcanzar las metas de capacidad, velocidad y tiempo total de viaje. No obstante, construir un carril exclusivo a lo largo de todo el corredor da la apariencia de un sistema ms parecido al metro, que ser mejor percibido y comprendido por la mayora de la poblacin. Un corredor de alta demanda en una mega-ciudad requerir una serie de herramientas de planificacin diferentes de aquellas necesarias para las reas de baja demanda. En las zonas de alta demanda, los corredores exclusivos son esenciales para evitar demoras por trfico que disminuyen la capacidad y velocidad del sistema. 8.1.1.2 Operaciones de alta velocidad Aunque los sistemas de buses pueden ser diseados para operar con altas capacidades, algunos diseos de alta demanda han producido velocidades comerciales relativamente bajas. Antes de que entrara en funcionamiento el sistema TransMilenio en Bogot, el corredor de la Avenida Caracas poda transportar ms de 30.000 pasajeros por hora por direccin (pphpd ), slo un poco menos que lo que el actual sistema de BRT mueve en el
Figura 8.1 y 8.2 El diseo de un sistema en corredores con demandas que exceden los 30.000 pasajeros por hora por direccin (foto izquierda, Bogot) es muy diferente al diseo de un sistema con menos de 3.000 pphpd (foto derecha, Orlando).
Foto izquierda de Carlosfelipe Pardo; Foto derecha de Lloyd Wright
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mismo corredor. No obstante, debido al trfico existente, las velocidades promedio de los vehculos eran de 10km/h. En contraste, el sistema BRT de TransMilenio opera a una velocidad comercial promedio de 27km/h. 8.1.1.3 Tiempos de viaje rpidos En general, los usuarios no conocen la capacidad ni los promedios de velocidad del sistema. Estos aspectos son importantes para los operadores y para la agencia administrativa, pero para los usuarios lo nico relevante es el tiempo que demora su desplazamiento desde el origen de su viaje hasta su destino final. Disear un sistema de BRT de alta velocidad y gran capacidad no garantiza que los tiempos de desplazamiento en los viajes puerta a puerta de los usuarios realmente disminuyan. Los servicios de alta velocidad y gran capacidad se pueden obtener eliminando todas las paradas a lo largo del corredor de BRT y diseando el servicio para que slo se mueva entre dos terminales. Los sistemas de metro por lo general se disean con distancias muy largas entre estaciones para poder aumentar la capacidad y velocidad del sistema. Sin embargo, esta decisin tiene impactos adversos en los tiempos de viaje puerta a puerta, dado que los usuarios tienen que caminar distancias mucho ms largas para llegar a la estacin de servicio pblico ms cercana. Por tanto, el diseo del sistema tiene que optimizarse no slo en trminos de velocidad y capacidad. Tambin debe disminuir los tiempos de viaje puerta a puerta para la mayora de los pasajeros.
8.1.2 Definiendo trminos
de tiempo que una baha de parada es ocupada por un vehculo. El trmino saturacin tambin se utiliza para describir una va y, en particular, para referirse al grado en el cual el trfico satura la capacidad de la va. Cuando los ingenieros hablan de la capacidad de una va o de un sistema BRT, se refieren a un nivel de servicio aceptable, no a un nmero mximo de vehculos o pasajeros que pueden transitar por la va o el sistema. Despus de un punto determinado, el carril o el sistema BRT se congestiona. Aunque el sistema est congestionado, el flujo total de vehculos sigue incrementando. As, a medida que los vehculos se desplazan cada vez ms despacio, el nivel de servicio disminuye considerablemente. Con frecuencia, un nivel de saturacin de x = 0,85 se considera aceptable para el trfico mixto. Por debajo de un nivel de saturacin de 0,85 el incremento en el trfico tendr un impacto mnimo en las velocidades promedio, y el nivel de servicio seguir siendo aceptable. Una vez se exceden los niveles de saturacin de 0,85, se sufre una reduccin dramtica de las velocidades. No obstante, con las estaciones de BRT no existe un punto de quiebre tan claro. Dado que la actividad de los buses suele ser compleja e irregular, las estaciones pueden estar congestionadas incluso en niveles de saturacin de 0,1 a 0,3. En general, las estaciones deben estar a menos del 40% de saturacin. De lo contrario, ser ms probable que la congestin aumente. El impacto de la saturacin de las bahas de paradas sobre la velocidad se muestra en la Figura 8.4. En lugar de tener un punto de quiebre claro en el cual el sistema colapsa, la saturacin de las
70% 60% 50%
Incremento
Obtener operaciones rpidas y de alta capacidad depende de la interrelacin entre los distintos componentes de diseo del sistema. En esta seccin se definen los trminos fundamentales de estos componentes. En ltimas, los elementos que garantizan los desplazamientos eficientes de usuarios y vehculos determinan la velocidad y capacidad del sistema. 8.1.2.1 Saturacin de las estaciones Comprender el nivel de saturacin de una estacin es fundamental para obtener altas capacidades y velocidades del sistema. El nivel de saturacin de una estacin se refiere al porcentaje
Figura 8.3 Relacin entre los tiempos de viaje y los niveles de saturacin.
Automviles Buses
40% 30% 20% 10% 0% 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Saturacin
269
25
Velocidad (km/hora)
20 15 10 5 0 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Un nivel de saturacin bajo o un ptimo servicio significa que no habr vehculos esperando en las bahas de parada de las estaciones. Un nivel de saturacin alto quiere decir que se encontrarn filas largas de vehculos en dichas bahas. Cuando existen niveles de saturacin por encima de 1 (x > 1) el sistema se vuelve inestable. Las filas de vehculos aumentan hasta que el sistema se detiene por completo. 8.1.2.2 Bahas de parada Una baha de parada es el rea diseada en la estacin de BRT donde un bus se detiene y se alinea con la plataforma de abordaje. En los primeros sistemas de BRT cada estacin tena una sola baha de parada. Una de las innovaciones del sistema TransMilenio en Bogot es que en lugar de tener una sola baha de parada, se ubicaron mltiples bahas. Gracias a esto, el sistema obtuvo una mayor capacidad y velocidad (Figura 8.5). Al aadir ms bahas de paradas el nivel de saturacin de cada una puede mantenerse a un nivel mximo de 0,40. TransMilenio se esfuerza por mantener una variacin menor a 0,10 entre los niveles de saturacin, para que los valores no excedan el rango de 0,35 a 0,45.
Saturacin
Figura 8.4 Impacto de la saturacin en la velocidad del vehculo. estaciones tiende a tener como consecuencia el deterioro gradual en la calidad del servicio. Por esta razn, el nivel ptimo de saturacin de las estaciones no es claro. Algunos estudios argumentan que el nivel ptimo est alrededor de 0,30, pero niveles de saturacin tan altos como 0,60 pueden ser tolerados en lugares especficos si este nivel no es constante en todo el corredor de BRT. No obstante, si existen niveles de saturacin por encima de 0,60 es probable que el sistema se congestione y eventualmente colapse.
Figura 8.5 El uso de mltiples bahas de parada y carriles de sobrepaso en Bogot contribuyen a reducir la congestin de buses.
Foto cortesa de Oscar Daz y Por el Pas que Queremos (PPQ)
270
La estacin de la Calle 76 del sistema TransMilenio demuestra la importancia de proyectar adecuadamente los desplazamientos de pasajeros y los niveles de saturacin. Originalmente, esta estacin fue planeada para que tuviese un nivel de saturacin de 0,40. No obstante, muchas ms personas de lo anticipado eligieron hacer transbordos en esta estacin. Aunque los planificadores predijeron que 32 pasajeros estaran abordando y saliendo de los buses en la hora punta, en realidad 75 usuarios suben y descienden de los buses en esta hora. El nivel de saturacin actual es aproximadamente de 0,65. Se forman filas y hay demoras de hasta 1,5 minutos, pero slo en esta estacin. Si el nivel de saturacin continua aumentando, es probable que ocasione un atasco general del sistema. 8.1.2.3 Frecuencia del servicio y headways La frecuencia del servicio se refiere al nmero de buses por hora. El tiempo de espera entre vehculos, que de alguna forma se refiere a lo mismo, se denomina headway. En general, es deseable proveer servicios frecuentes para poder reducir la cantidad de tiempo de espera de los usuarios. Por lo general, los pasajeros perciben los tiempos de espera mucho ms largos de lo que en realidad son. Si las headways son muy bajas y las frecuencias de servicio son muy altas, las bahas de parada se congestionan ms y disminuye la velocidad del sistema. En la Figura 8.6 se ilustra la relacin entre la frecuencia del servicio y la congestin del sistema. Es fundamental reducir el tiempo de espera de los usuarios balanceando la relacin que existe entre los headways y la saturacin de las bahas. La frecuencia del servicio vara en las ciudades con sistemas de BRT basados en demanda. Una de las innovaciones fundamentales de TransMilenio fue aumentar dramticamente la frecuencia del servicio al reducir las demoras en las estaciones. Un vehculo del sistema TransMilenio pasar en cualquier punto del sistema cada 20 segundos. Las frecuencias punta, de 60 a 90 segundos, son ahora muy frecuentes en los sistemas de BRT. No obstante, la frecuencia de parada por baha tiende a estar alrededor de un minuto. Cuando los servicios se vuelven poco frecuentes, los afectados no son slo los pasajeros que
esperan en la estacin. Los conductores de vehculos particulares que deben soportar la congestin de trfico se frustrarn al ver el corredor vaco a su lado. En tal caso, los usuarios de automviles se quejarn de que el corredor exclusivo est siendo sub-utilizado. Dichas quejas, en ltimas, debilitan el apoyo poltico de los futuros carriles exclusivos (Figuras 8.7 y 8.8). Aunque un headway de unos pocos minutos no parezca mucho, hace que se perciba el corredor como vaco la mayor parte del tiempo. En Quito, la presin de las organizaciones de usuarios de automviles oblig a la polica nacional a abrir los corredores de buses exclusivos durante un periodo de 2006, para que otros vehculos los pudiesen utilizar. Esto ocurri a pesar de que cada carril del corredor exclusivo desplazaba 3 a 4 veces ms volumen de pasajeros que un carril de trfico mixto. El observar un corredor vaco al lado de carriles de trfico mixtos fuertemente congestionados puede generar dificultades polticas. Las frecuencias en periodos valle son por lo general ms largas, debido a la escasa demanda de pasajeros. No obstante, si los headways del periodo valle son excesivamente largos, el sistema puede parecer inviable. Para un pasajero que espera su transporte, cinco minutos dan la impresin de ser mucho tiempo, especialmente si tiene afn para llegar a su destino. Con headways de diez minutos o ms, los pasajeros no pensarn en el sistema como uno similar al metro. En cambio, los usuarios tendern a ver el sistema como un servicio de transporte que funciona en horarios determinados.
Figura 8.6 Frecuencia del servicio y el impacto potencial en la velocidad de los vehculos.
Fuente: Steer Davies Gleave
Velocidad comercial (km/hora)
30 25 20 15 10 5 0
20
40
60
80
100
120
140
160
Frecuencia vehculos/hora
271
Figuras 8.7 y 8.8 La percepcin de un corredor exclusivo relativamente vaco al lado de los carriles de trfico fuertemente congestionados, tal como se ve en estas imgenes de Quito (foto izquierda) y Hangzhou (foto derecha), puede crear presiones polticas.
Foto izquierda de Lloyd Wright; Foto derecha de Kangming Xu
Por otra parte, si las frecuencias son muy altas con relacin a la demanda, la rentabilidad del sistema se ver afectada. El servicio durante los fines de semana tambin tiende a seguir frecuencias de periodos valle. No obstante, este tipo de servicios puede requerir itinerarios para periodos punta y valle, dependiendo de las circunstancias locales. Por ejemplo, los mercados de domingo y los eventos deportivos pueden necesitar frecuencias de servicios ms altas. 8.1.2.4 Factor de Carga El factor de carga es el porcentaje que ocupa la carga de un vehculo respecto a su capacidad total. Por ejemplo, si un vehculo tiene una capacidad mxima de 160 pasajeros y un promedio de uso de 128, el factor de carga es de 80% (128 dividido por 160). El factor de carga de un sistema de BRT se determina por la frecuencia de los vehculos y la demanda. El factor de carga puede modificarse al cambiar la frecuencia de
los servicios o al alterar las rutas de aquellos servicios que compiten con el BRT. Los sistemas que tienen altas capacidades de carga tienden a ser ms rentables. No obstante, por lo general no es recomendable operar en factores de carga de 100%. Tener este factor de carga significa que el vehculo est lleno a su mxima capacidad. Dichas condiciones no slo resultan incmodas para los pasajeros, sino que tambin tienen consecuencias negativas para la operacin del sistema. Con una capacidad de carga del 100%, cualquier problema o demora del sistema sobre-congestionara los vehculos. El factor de carga deseado puede variar entre periodos punta y valle. En Bogot, el sistema TransMilenio tiene factores de carga de 80% en periodos punta y 70% en periodos valle. No obstante, la cantidad de viajes est incrementando en Bogot, as que la congestin de pasajeros se ha convertido en una preocupacin cada vez ms relevante (Figura 8.9). En algunas circunstancias, los sistemas pueden operar con factores de carga que exceden el 100%. Esto significa que los vehculos estn ms llenos de lo recomendado. Dicha situacin se conoce como la mxima capacidad de aglomeracin de un sistema. En algunas circunstancias especiales ( p.ej., inmediatamente despus de un juego deportivo o un concierto), es posible llenar el cupo mximo de los buses, aunque no es recomendable sobrecargar constantemente los vehculos. Debido a los costos operacionales, algunos sistemas de riel deben operar continuamente a su
Figura 8.9 Debido a la inesperada alta demanda del corredor de la Avenida Caracas en Bogot, ste a veces sufre de sobrecongestin de pasajeros en horas punta.
272
mxima capacidad. Las frecuencias de los sistemas LRT1 y MRT3 de Manila estn calculadas para maximizar el factor de carga durante todo el da (Figura 8.10). Debido a los subsidios que se requieren para su operacin, los operadores del sistema de Manila se ven forzados a minimizar los costos a travs de los factores de carga. No obstante, a largo plazo, dichas condiciones terminan desmotivando a los usuarios de transporte pblico e incentivndolos a utilizar vehculos particulares. 8.1.2.5 Tiempo de espera en estacin El tiempo de parada por vehculo afecta la eficiencia general del sistema. La cantidad de tiempo que un vehculo ocupa una baha de parada se denomina tiempo de espera. El tiempo que cada vehculo permanece detenido afecta la saturacin de las bahas de parada. El tiempo de espera se divide en: tiempo de abordaje, tiempo de salida del bus y el tiempo muerto. Algunos de los factores que afectan el tiempo de espera son: El flujo de pasajeros; El nmero de puertas del vehculo; El ancho de las puertas del vehculo; Las caractersticas del acceso (con escalones o a nivel); El espacio libre cerca de las puertas (tanto en el vehculo como en las estaciones); El sistema de control de apertura y cerrado de las puertas. Los sistemas de BRT pueden operar servicios similares al del metro dado que pueden hacer paradas que demoran 20 segundos o menos. Un servicio convencional de bus toma ms de 60 segundos por parada, aunque el tiempo puede variar dependiendo del nmero de pasajeros entre otra serie de factores. En general, los tiempos de espera pueden ser ligeramente ms altos durante los periodos punta en comparacin con los de los periodos valle. Durante los periodos punta el tiempo de parada aumenta dado que los vehculos se demoran ms para abordar y dejar un volumen de pasajeros mayor. El tiempo de espera es uno de los elementos que ms afecta la velocidad promedio comercial. Cada segundo de demora en la baha de parada afecta negativamente la velocidad promedio del sistema. No obstante, existen otros dos elementos que tambin afectan la velocidad y el tiempo de
Figura 8.10 Los sistemas LRT1 y MRT3 de Manila son administrados para operar constantemente a mxima capacidad, lo que hace que los viajes sean incmodos.
desplazamiento. Estos son la tasa de desaceleracin del vehculo cuando se aproxima a una parada y la tasa de aceleracin cuando sale de la estacin. Las tasas de desaceleracin y aceleracin generalmente comprometen la velocidad del vehculo, la comodidad del pasajero o la capacidad de alinear el vehculo a la interfaz de la baha. La desaceleracin abrupta empuja a los pasajeros hacia delante. Esto dificulta que los usuarios lean o se dediquen a cualquiera de las actividades que generalmente realizan en el bus. Para aquellos pasajeros que viajan de pie, esto puede resultar especialmente incmodo. De igual forma, una rpida desaceleracin puede causar que el conductor no alinee adecuadamente el vehculo en la plataforma. Esto hace que abordar y salir del bus sea ms difcil. Aunque el BRT no opera con la misma suavidad de un metro, las mejoras tecnolgicas y operacionales han minimizado la incomodidad que generan la desaceleracin y las paradas. 8.1.2.6 Factor de renovacin El factor de renovacin es definido como el nmero promedio de pasajeros que se encuentran en un vehculo, dividido por el nmero total de abordajes en una ruta determinada. Por ejemplo, si el nmero promedio de personas que se encuentran en un vehculo desplazndose del punto A al punto B es 50, y 200 personas abordan el bus entre estos puntos, el factor de renovacin es del 25%. Entre ms bajo sea el factor de renovacin ms alta ser la tasa de utilizacin del vehculo, sin importar los atributos fsicos del bus. As, un alto nmero de abordajes y salidas del bus incrementa la capacidad efectiva del vehculo.
273
Los corredores con factores de renovacin muy bajos son extremadamente rentables, porque el mismo nmero de pasajeros totales pagos pueden ser trasportados con menos buses. Por ejemplo, el nuevo corredor Insurgentes de Ciudad de Mxico ha tenido factores de renovacin del 20%. Esto significa que en un momento determinado cinco veces ms personas de las que ya se encuentran en el bus, abordan y se bajan del vehculo (Figura 8.11).
8.1.3 Clculo de la capacidad del corredor
de bahas de parada por estacin, se demuestra la importancia de estos dos factores para determinar la capacidad del sistema. Los valores de esta tabla son simples ejemplos; las capacidades reales para una ciudad variarn de acuerdo con toda una serie de circunstancias locales. Los valores presentados en la Tabla 8.1 son cifras hipotticas. No obstante, la Ecuacin 1 muestra cmo estos valores fueron adquiridos o cmo pueden obtenerse en el caso de otras ciudades. Para calcular estos valores se supone que los vehculos operan en un carril segregado, medianaligned busway, con abordaje a nivel. Los valores sern ms pequeos para los vehculos que operan del lado de las aceras donde existen conflictos con otros vehculos. Adems, si los buses tienen escalones para abordar en vez de entradas a nivel, necesitarn de headways ms largas que permitan tener mayores tiempos de espera. El nmero de bahas de parada tambin afecta el tipo de infraestructura de los corredores. A menos que operen en un convoy controlado, las estaciones con dos o ms bahas de parada requerirn carriles de sobrepaso o un doble juego de carriles exclusivos de buses. A medida que el nmero de bahas de parada incrementa a cuatro o ms, es probable que se requiera un doble juego de carriles para buses a lo largo de todo el corredor. De lo contrario, es probable que ocurran problemas de congestin.
8.1.3.1 Clculo bsico La Ecuacin 8.1 ilustra la relacin bsica entre los factores principales que afectan la capacidad de un sistema de BRT: capacidad del vehculo, factor de carga, frecuencia del servicio y nmero de bahas de parada. El factor de renovacin no se afecta por el diseo del sistema, pero es importante considerarlo al calcular la capacidad. capacidad de un corredor
Capacidad del corredor (pphpd) =
Ecuacin 8.1: Frmula bsica para calcular la

Capacidad del vehculo (pasajeros/vehculo) x
Factor Frecuencia de servicios Nmero de x x de carga (vehculos/h) bahas de parada
La Tabla 8.1 muestra ejemplos de capacidades de corredores en diferentes escenarios comunes. Al variar la capacidad del vehculo y el nmero
Figura 8.11 El corredor Insurgentes en Ciudad de Mxico.

Foto de Bill Vincent, Breakthrough Technologies
274
Tabla 8.1: Escenarios de capacidad de corredores de BRT

Capacidada) de vehculos (pasajeros) 70 160 270 70 160 270 70 160 270 160 270 Factor de carga 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 Frecuencia de vehculos por hora por baha de parada 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 Nmero de bahas de parada por estacin 1 1 1 2 2 2 4 4 4 5 5 Flujo de capacidad (pasajeros por hora por direccin) 3.570 8.160 13.770 7.140 16.320 27.540 28.560 32.640 55.080 40.800 68.850
Ms abajo se ilustran ejemplos de valores para una serie de factores que afectan la capacidad de pasajeros de un sistema de BRT. La Tabla 8.2 resume estos valores. Estos ejemplos son resultado de una encuesta realizada en sistemas de BRT existentes. Dichas cifran se presentan simplemente como ejemplos. Las cifras reales obtenidas para un caso particular variarn de acuerdo con los factores locales. Para calcular la capacidad real de un sistema especfico se debe utilizar una frmula ms compleja que se presenta a continuacin. Para entender completamente dicha frmula, se requiere de una larga explicacin. 8.1.3.2 Clculo detallado de la capacidad El clculo de capacidad ilustrado anteriormente (Ecuacin 8.1) no detalla las interrelaciones especficas entre los distintos factores de diseo, tales como: el tamao del vehculo, los tiempos de parada y los factores de renovacin. Determinar la capacidad real de un sistema requiere de una comprensin profunda de este tipo de relaciones. Por ejemplo, a medida que el nmero de abordajes y salidas del bus incrementa, los tiempos de parada tienden a aumentar y la capacidad se reduce. Dicha ecuacin no considera el que los servicios de paradas limitadas y los expresos aumenten la capacidad total del sistema. Una frmula de capacidad ms detallada sera:
a)
Ecuacin 8.2: Frmula de capacidad

Co = Nsp * X * 3.600 Td * (1 Dir) Cb + (Ren * T1)
Donde, Co = Capacidad del corredor (en trminos de pasajeros por hora punta por direccin o pphpd ) Nsp = Nmero de bahas de parada X = Nivel de saturacin 3.600 = Nmero de segundos en una hora Td = Tiempo de parada Dir = Porcentaje de vehculos que prestan servicios de paradas limitadas o expresos Cb = Capacidad del vehculo Ren = Tasa de renovacin T1 = Promedio de tiempo de abordaje y salida del bus por pasajero Tabla 8.2: Ejemplos de valores de sistemas existentes de BRT
Factor Capacidad de vehculo, bus de tamao estndar Capacidad de vehculo, bus articulado Capacidad de vehculo, bus bi-articulado Factor de carga, periodo punta Factor de carga, periodo valle Headways por baha de parada, periodo punta Headways por baha de parada, periodo valle Tiempo de parada, periodo punta Tiempo de parada, periodo valle Nmero de baha de paradas Rango tpico 60 75 pasajeros 140 170 pasajeros 240 270 pasajeros 0,80 0,90 0,65 0,80 1 3 minutos 4 8 minutos 20 40 segundos 17 30 segundos 15
Los buses de tamao estndar (12 metros): mximo 70 pasajeros. Buses articulados (18,5 metros): mximo 160 pasajeros. Buses bi-articulados (24 metros): mximo 270 pasajeros.
275
La tasa de saturacin muestra la cantidad de tiempo que una baha de parada est siendo ocupada por un vehculo. Para poder garantizar un nivel de servicio apropiado, la tasa de saturacin debe ser seleccionada cuidadosamente. Un nivel de servicio aceptable, generalmente se define como la capacidad que tiene un sistema para alcanzar una velocidad comercial promedio de 25km/h. La suposicin bsica para poder obtener este nivel de servicio es garantizar una saturacin de aproximadamente 40% (X = 0,4) o menor. As, para los propsitos de los ejemplos presentados en este captulo, el nivel de saturacin ser de 0,4. La ecuacin de capacidad del corredor es entonces:
Ecuacin 8.3:
estaciones. Otros factores tambin son importantes para alcanzar los objetivos de capacidad y velocidad, pero ninguno es tan decisivo como la congestin en las bahas de parada. Para disear un sistema de BRT efectivo se deben comprender las causas de las demoras en las bahas y darles solucin definitiva. Hoy en da, muchos sistemas de BRT ofrecen operaciones lentas debido a proyecciones de demanda incorrectas. Las estaciones mal diseadas tambin pueden ocasionar largas filas de vehculos en horas punta. Para un desempeo ptimo cada baha de parada debe ser diseada y dimensionada para la demanda especfica del lugar. Los factores que comnmente afectan los flujos de pasajeros y vehculos son: Tamao del vehculo; Interfaz en la baha de parada del vehculo; Nmero de bahas de parada en cada estacin; Nmero de servicios expresos y de paradas limitadas; Frecuencia de estaciones; Factor de carga por vehculo; Diseo de la interseccin; Diseo de las estaciones (tamao, caractersti cas del acceso peatonal, nmero de torniquetes, etc.). Las secciones restantes de este captulo presentarn las tcnicas que se pueden utilizar para solucionar posibles embotellamientos. 8.2 Tamao de los vehculos
Clculo de la capacidad del corredor

Co = Nsp * 1.400 Td * (1 Dir) Cb + (Ren * T1)
Donde, de la ecuacin anterior, X = 0,4 0,4 * 3.600 segundos = 1.440 segundos Este ser el clculo utilizado en lo que resta del captulo para determinar qu tanto se afecta la capacidad del corredor con cada cambio de diseo realizado. Esta ecuacin ser analizada por partes para comprender cmo cada componente afecta la capacidad total del corredor.
8.1.4 Diseando para servicios rpidos de alta capacidad
Un sistema se mover tan rpido como lo pueda hacer en su punto ms lento. Identificar este punto dbil en el sistema es fundamental para mejorar la capacidad y los tiempos de viaje. En general, uno de los siguiente tres factores crticos representar el mayor desafo para el sistema: Demoras en el abordaje y salida de pasajeros; Congestin de vehculos en la estacin; Congestin de vehculos en las intersecciones. En la mayora de los casos, lo ms importante para poder desarrollar un sistema rpido de alta capacidad ser descongestionar las estaciones. El hecho que los sistemas de BRT ahora alcancen velocidades y capacidades comparables a los de los dems sistemas (excepto a las de un metro de alta capacidad,) es resultado de las dramticas mejoras en la capacidad de los vehculos en las
El tamao no importa. Mrame a m. Me juzgas por mi tamao? Hmm? Hmm. Y bueno, no deberas.
Yoda (Guerra de Las Galaxias)
La gran mayora de los funcionarios que toman las decisiones y que estn poco familiarizados con los sistemas de BRT, asumen que la clave para un sistema rpido y de alta capacidad es tener buses grandes. Aunque los vehculos de mayor capacidad son un factor importante, rara vez son determinantes para realizar un servicio rpido y de alta capacidad. La eficiencia en la estacin es un factor mucho ms decisivo para optimizar las operaciones del sistema. Sin embargo, el tamao y el diseo del vehculo tambin son importantes para garantizar la comodidad de los usuarios.
276
8.2.1 Opciones de tamao de los vehculos
Como se ha mencionado anteriormente, quienes disean el sistema pueden escoger vehculos de distintos tamaos. El tamao adecuado del vehculo no es siempre el ms grande. La ventaja principal de los buses ms grandes es que potencialmente reducen los costos operativos, especialmente los costos de los conductores por pasajero transportado. No obstante, en corredores de baja demanda los vehculos de alta capacidad tambin tienden a tener frecuencias de servicio ms bajas y por tanto, tiempos de espera ms largos para los pasajeros. En la Tabla 8.3 se resumen los tamaos estndar de los vehculos disponibles para quienes disean el sistema. Tabla 8.3: Opciones de vehculos de corredores troncales
Longitud Tipo de vehculo de vehculo (metros) Bi-articulado Articulado Estndar Mini-bus 24 18,5 12 6 Capacidad (pasajeros por vehculo) 240 270 120 170 60 80 25 35
Ordenar grandes cantidades de vehculos arti culados resulta ms econmico debido a las economas de escala en su manufactura; Actualmente slo pocas compaas ofrecen vehculos bi-articulados. Esto limita la oferta competitiva de buses en las licitaciones; Dado de los vehculos bi-articulados son ms pesados, se reduce la eficiencia del combustible y su capacidad de acelerar rpidamente; El largo de los vehculos bi-articulados (24 metros) hace ms difcil maniobrarlos en las vas y en las estaciones. Puede haber casos donde las caractersticas operativas y fsicas del corredor convierten al vehculo bi-articulado en una opcin ms adecuada. No obstante, cuando existe baja demanda de pasajeros un vehculo de tamao estndar (12 metros) es ms apropiado. Por general, los mini buses y las vans no se utilizan en las operaciones de los corredores troncales, debido a que tienen una capacidad de carga limitada. Sin embargo, dichos vehculos pueden ser tiles en las operaciones de alimentacin del sistema. El Captulo 12 (Tecnologa) presenta las ventajas y desventajas de las diferentes opciones tecnolgicas de los vehculos. A medida que incrementa el largo del vehculo, el retorno en trminos de capacidad tiende a reducir. Cuando ocurren congestiones de vehculos en las bahas de parada, los buses no copan su capacidad adicional de pasajeros. La Figura 8.13 muestra un ejemplo de este caso bajo una serie de parmetros establecidos.
El vehculo articulado de 18,5 metros se est convirtiendo en el bus estndar para los sistemas de BRT (Figura 8.12). A la fecha, slo el sistema de Curitiba ha utilizado los bi-articulados de mayor tamao. Existen varias razones por las cuales hoy en da predominan los vehculos articulados (capacidad de 160 pasajeros) sobre los bi-articulados (270 pasajeros):
Figura 8.12 El vehculo articulado de 18,5 metros se ha convertido en el estndar en la mayora de los sistemas de BRT.
Foto de Kangming Xu http://www.brtchina.org
277
3.500
Capacidad (pasajeros/hora)
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 0 3 6 9 12 15 18 21 24 Ren = 0,2 T1 = 2 X = 0,4
El clculo puede ser ligeramente diferente para los vehculos de dos pisos que no pierden el espacio del conductor y el motor en la segunda plataforma. No obstante, stos pierden el espacio que ocupa la escalera interna. El tamao del vehculo tambin afecta su tiempo de espera. La mayora de los vehculos requieren aproximadamente de 10 segundos para abrir y cerrar sus puertas, y para acercarse y alejarse de las estaciones. No obstante, si el vehculo es ms grande, se requiere de 1/6 de segundo por metro de vehculo adicional para acercarse y alejarse de las estaciones. Por lo tanto, el tiempo de espera puede ser calculado tal como se indica en la ecuacin siguiente:
Ecuacin 8.5: Impacto del largo del vehculo en el tiempo de espera
Tiempo de espera (Td) (segundos) = 10 (Tiempo promedio para entrar y salir de la baha) (segundos)
Longitud de vehculos (metros)
Figura 8.13 Ejemplo de una curva de tamao de vehculo versus capacidad.
8.2.2 Tamao del vehculo y capacidad del corredor
En las circunstancias adecuadas una mayor capacidad del vehculo puede incrementar la capacidad total del sistema. Normalmente, un vehculo puede recibir unos 10 pasajeros adicionales por cada metro extra, descontando el espacio utilizado por el conductor y el motor que, por lo general, se calcula en 3 metros. El nmero real de pasajeros por metro que pueden viajar en un bus depende de las particularidades culturales de cada lugar. En algunas culturas un espacio apretado y reducido para pasajeros es aceptable. En estas circunstancias, los usuarios no se ofenden por el contacto entre personas. No obstante, en otras culturas puede existir una mayor necesidad de mantener un espacio personal ms amplio. El valor de 10 pasajeros por metro de vehculo es la cifra promedio usada para los sistemas existentes. Los planificadores del sistema debern comprender qu tan llenos pueden estar los vehculos para calcular cuntos pasajeros por metro pueden haber. Para los vehculos convencionales, la Ecuacin 8.4 resume la relacin entre el tamao del vehculo y su capacidad.
Ecuacin 8.4: Clculo de la capacidad del vehculo a partir del largo del vehculo
Capacidad del vehculo (Cb) 10 = (Pasajeros / vehculo) (Personas / metro) * Longitud del vehculo (L) 3 (metros de espacio (metros) para el conductor)
1/6 segundo adicional por cada metro adicional de longitud de vehculo (L/6) (segundos)
Td = 10 + ( L / 6 )
Si estos clculos para la capacidad del vehculo (Cb) y el tiempo de espera (Td) se insertan en el clculo de la capacidad del corredor, resulta la Ecuacin 8.6. corredor
Co =
Ecuacin 8.6: Clculo de la capacidad del

Nsp * 1.400 (10 + L/6) * (1 Dir) 10 * (L 3) + (Ren * T1)
8.2.3 Optimizar el tamao del vehculo
La determinacin del tamao ptimo del vehculo es una de las ltimas decisiones que se toman al disear un sistema de BRT. Dicha decisin debe realizarse slo despus de que otras consideraciones, como el nmero de bahas de parada, ya han sido decididas. Es importante calcular con antelacin los costos relativos de las operaciones del vehculo en relacin con los tiempos de espera. La ecuacin expuesta ms arriba sirve como base para determinar el tamao del vehculo. ste
Cb = 10 * ( L 3 ) 278
puede ser calculado tal como se expone en la Ecuacin 8.7.

Ecuacin 8.7: Determinacin de la capacidad
Cb =
15.000 pphpd 0,85 * 60 vehculos / h * 2
= 147 pasajeros por vehculo
requerida del vehculo
8.2.4 Tamao de la flota de vehculos

= Capacidad del corredor (Co) (pphpd)
Capacidad del vehculo (Cb) (pasajeros / vehculo) / Factor de carga (Lf) *
Frecuencia del Nmero de servicio (F) * bahas de (vehculos / h) parada (Nsb)
Cb =
Co Lf * F * Nsb
Este clculo puede ser utilizado cuando el nivel de saturacin de la baha de parada no es crtico ( p.ej., la parada del bus est siendo ocupada menos de un 40% del tiempo). En este caso, el tamao del vehculo depender de la mxima capacidad de pasajeros en una conexin crtica, con una frecuencia y un factor de carga razonables. Por ejemplo, una frecuencia de vehculos hipottica podra ser de un minuto y un factor de carga razonable sera de 0,85 o menos. Si el anlisis de la demanda indica una capacidad del corredor de 15.000 PPHP y se asume que se necesitan dos bahas de parada por estacin, el tamao ptimo de un vehculo puede ser calculado as: As, en este ejemplo los vehculos articulados de 160 pasajeros son suficientes para este corredor.
La capacidad de los vehculos determinar el nmero de buses requeridos en un corredor. Utilizar vehculos ms grandes reducir la cantidad de buses necesarios (Figura 8.14). Si se utilizan vehculos ms pequeos se deben adquirir ms buses. No obstante, vehculos con capacidades menores pueden ofrecer servicios ms frecuentes y, por tanto, contribuyen a reducir los tiempos de espera de los usuarios. El costo de un vehculo es proporcional a su tamao, por tal motivo no es necesariamente ms costoso adquirir vehculos ms pequeos. No obstante, cada vehculo adicional requiere de un conductor extra, lo que aumenta el total de los costos operativos del sistema. Algunos factores que inciden en el tamao operativo de la flota son: Demanda de pasajeros en un punto crtico a lo largo del corredor; Tiempo total de viaje para realizar un ciclo completo del corredor; Capacidad del vehculo. A medida que aumenten el largo del corredor y el tiempo total de viaje, se requerir de una flota de mayor tamao. La Ecuacin 8.8 provee el clculo para determinar el tamao operativo de la flota para un corredor.
Figura 8.14 El tamao de la flota requerida depende de la demanda del corredor, del tiempo de viaje requerido para completar un ciclo del corredor, y de la capacidad de pasajeros de un vehculo.
279
Ecuacin 8.8: Clculo del tamao operativo
de la flota para un corredor

Tamao operacional de la ota por corredor (Fo)
Demanda en tramo crtico (D) (pphpd)
Tiempo de Capacidad del desplazamiento para * / vehculo (Cb) un ciclo completo (Tc) (pasajeros / vehculos) (horas)
contingencia operarn mientras los dems buses se encuentren fuera de servicio. Por lo general se utiliza un factor de contingencia de 10%. En la Ecuacin 8.9 se hace un clculo del total de la flota requerida en un corredor particular, incluyendo tanto los vehculos operativos como los de contingencia.
Ecuacin 8.9: Clculo del total del tamao de la flota para un corredor
Tamao total de la ota (Ft) + = Tamao operacional ota por corredor (Fo)
Fo =
D * Tc Cb
Como ejemplo, si la demanda de un corredor es de 10.000 pphpd, el vehculo tiene una capacidad operativa de 140 pasajeros y requiere de una hora para completar el ciclo completo del corredor, el tamao operativo de la flota sera:
Fo = 10.000 pphpd * 1 hora 140 pasajeros / vehculo = 72 vehculos
Tamao operacional Valor de * ota por corredor (Fo) contingencia (Cv)
Ft = Fo + ( Fo * Cv )
Basados en este ejemplo, y asumiendo un valor de contingencia de 10%, el total de la flota requerida para un corredor ser:
Figura 8.15 Las innovaciones de Curitiba en el diseo de las estaciones y en la interfaz vehculoestacin permitieron que el sistema BRT se convirtiera en una opcin de alta capacidad.
Foto cortesa de Volvo
En este caso, se necesita de una flota de 72 vehculos para realizar las operaciones del corredor. Fuera de la flota operativa, los planificadores del sistema deben calcular el valor de contingencia. Se debe tener un determinado porcentaje de vehculos que no estn prestando ningn servicio, en caso de que ocurra algn problema con la flota que est en operacin. Algunos vehculos pueden tener problemas mecnicos, mientras que otros pueden requerir de inspecciones de rutina y mantenimiento. Los vehculos de
Ft = 72 + ( 72 * 0,1 ) = 79 vehculos
En realidad no deben existir vehculos exclusivos de contingencia, que siempre estn fuera de servicio. Por el contrario, todos los vehculos deben ser rotados en los diferentes servicios operativos, de mantenimiento y contingencia. Esto garantiza que cada bus de la flota tenga un nmero relativamente similar de kilmetros recorridos. 8.3 Interfaz vehculo-estacin
Deje que cada hombre alabe el puente que lo ayuda a cruzar.

Proverbio ingls
Las innovaciones introducidas por el sistema de Curitiba inaugurado en 1974, afectaron profundamente la historia del BRT (Figura 8.15). Cuatro de las innovaciones ms importantes de Curitiba se relacionan con la interfaz vehculo-estacin: 1. Recoleccin y verificacin de tiquetes antes de abordar los vehculos; 2. Abordaje en plataforma a nivel; 3. Alineacin eficiente del bus a la estacin; 4. Mltiples puertas anchas en los buses; 5. Suficiente espacio para los usuarios en la plataforma de la estacin. Curitiba inaugur el sistema de vehculos con llantas de caucho que podan alcanzar desempeos comparables al del transporte sobre rieles.
280
Las innovaciones de Curitiba en la interfaz vehculo-estacin permitieron que los sistemas de BRT obtuvieran tiempos de abordaje y salida de pasajeros muy cortos (y por tanto tiempos de espera muy bajos). A su vez, los cortos tiempos de espera han descongestionado las estaciones y han contribuido a ofrecer un servicio de mayor capacidad. La ecuacin bsica de capacidad del corredor demuestra que todas las medidas que mejoran la interfaz vehculo-estacin reducen el T1, que es el tiempo de abordaje y salida promedio de los buses por pasajero.
Co = Nsp * 1.400 Td * (1 Dir) Cb + (Ren * T1)
tiquete y manejar el vehculo a la vez. Adems, los pasajeros deben entrar por la puerta delantera. Dado que el dinero se recolecta dentro del bus, el tiempo de abordaje depende del tiempo que le toma al conductor recibir el dinero. Si dicho proceso toma mucho tiempo, el servicio de transporte pblico ser lento. Por lo general, los pasajeros se demoran entre 2 y 4 segundos pagndole al conductor. Si los conductores tienen que darle cambio a los pasajeros, las demoras sern an mayores. Cuando los flujos de pasajeros son altos, el tiempo que se pierde en la recoleccin del dinero se convierten en una seria desventaja del sistema (Figura 8.16). En un sistema de BRT los tiquetes se recolectan antes de subir al bus, y el abordaje y salida del vehculo se hace al mismo tiempo por todas las puertas. Cuando los tiquetes se recolectan fuera del vehculo no existen demoras en el proceso de abordar y salir del bus asociadas con el pago o a la verificacin del tiquete. La recoleccin y verificacin de tiquetes antes de abordar el vehculo reducir el tiempo de abordaje de 0,3 hasta 3 segundos por pasajero. A su vez, la reduccin en el tiempo de espera en las estaciones disminuye la congestin de vehculos en la baha de parada. El uso de tarjetas inteligentes sin contacto y otra serie de modernos sistemas pueden reducir el tiempo de pago en el bus a menos de 2 segundos por pasajero. Los sistemas tales como el de Sel han implementado la recoleccin de tiquetes a bordo del bus, utilizando tarjetas inteligentes (Figura 8.17). No obstante, cuando el conductor
Esta seccin discute las tcnicas que mejoran los tiempos de abordaje y salida de los vehculos.
8.3.1 Recoleccin de tiquetes y verificacin fuera del vehculo
La mayora de los sistemas de BRT que se han implementado despus de Curitiba han utilizado la recoleccin externa de tiquetes y verificacin por fuera de los buses. Los pasajeros pagan su tiquete antes de entrar a la estacin y luego tienen que verificarlos al pasar por el torniquete. 8.3.1.1 Ahorro de tiempo En la mayora de los servicios convencionales de bus el conductor debe recolectar el dinero del
Figura 8.16 El pago del tiquete y su verificacin a bordo del bus afectan tanto el rendimiento del sistema como la entrada de pasajeros. Este es el caso en Goinia (Brasil).
281
es el responsable de verificar los tiquetes, la velocidad del servicio ser seriamente comprometida, particularmente si existe un alto volumen de pasajeros. En el caso del sistema de Sel, los pasajeros deben pasar sus tarjetas inteligentes tanto al entrar como al salir del bus. Ocurrirn demoras si las personas no tienen listas sus tarjetas antes de entrar al vehculo (Figura 8.18). El pago del tiquete dentro de los vehculos tambin afecta la imagen del sistema. Pagar y verificar el tiquete en la estacin semeja ms a un sistema de metro. Si se recolecta y verifica el tiquete a bordo del vehculo, usualmente es ms rpido salir que abordar el bus. Por lo general, los tiempos de salida del bus toman 70% del tiempo que demora abordar. En el caso de la recoleccin y verificacin fuera del vehculo, no existe una diferencia significativa ente estos dos tiempos. As, el tiempo promedio para el abordaje y la salida pueden ser usados para la variable T1. 8.3.1.2 Opciones a bordo y fuera del vehculo Pagar fuera del vehculo no es lo nico que reduce el tiempo de abordaje y salida, pero existen razones institucionales que hacen que este mecanismo sea ms apropiado en pases en vas de desarrollo. Los pasajeros pueden entrar por todas las puertas a la vez, si existen suficientes cobradores dentro del bus. Alternativamente, muchos sistemas de rieles livianos en Europa utilizan un honour system donde es responsabilidad de los pasajeros perforar los tiquetes que han comprado con antelacin en tiendas y kioscos. La revisin de los tiquetes es responsabilidad de la polica o del personal de seguridad que se haya contratado para tal propsito. No
obstante, usualmente para pases en va de desarrollo dicho control es poco efectivo. Otra razn por la cual la recoleccin y verificacin de tiquetes fuera del vehculo es atractiva es porque garantiza la transparencia del proceso de recoleccin de ingresos derivados de los tiquetes. Cuando los pasajeros pagan a bordo del bus y no deben pasar por un torniquete, no existe un conteo claro de cuntos pasajeros abordaron el vehculo. La venta de tiquetes fuera del automvil a cargo de una tercera persona hace ms fcil separar el proceso de recoleccin de tarifas de los operadores de bus. Al tener un sistema de recoleccin de tiquetes abierto y transparente, hay menos oportunidad de que algunos individuos retengan parte de los fondos. Esta separacin de responsabilidades tiene ventajas operativas y regulatorias que sern discutidas ms adelante. Adems, al evitar que los conductores manejen dinero, se reducen los incidentes de robo o atracos en el vehculo. El pago fuera del vehculo tambin facilita los transbordos gratis dentro del sistema. Las estaciones cerradas y controladas le dan al sistema mayor seguridad, ya que las estaciones pueden estar mejor protegidas por personal de vigilancia. Adems, pagar fuera del vehculo es ms cmodo que pagar en un vehculo en movimiento. La principal desventaja del pago por fuera del vehculo es la necesidad de construir y operar instalaciones de recoleccin de los tiquetes. Las mquinas expendedoras de tiquetes, las cabinas de venta, los aparatos de verificacin y los torniquetes requieren tanto de inversin como de espacio fsico en la estacin. En un sistema de BRT con espacio limitado para las estaciones en el separador, acomodar una infraestructura
Figuras 8.17 y 8.18 El sistema de Sel utiliza tecnologa de tarjetas inteligentes para la recoleccin de los tiquetes (foto izquierda). No obstante, por la misma naturaleza de este proceso, los tiempos de espera son ms largos. Un slo pasajero que deba buscar entre sus partencias la tarjeta inteligente, puede crear demoras en el sistema (foto derecha).
282
de recoleccin y verificacin de tiquetes puede ser un gran desafo. Dependiendo de cmo se configure este sistema pagar fuera del vehculo puede hacer que se pierda tiempo dado que la transaccin no se hace en un vehculo en movimiento. No obstante recibir pagos en el bus puede ocasionar problemas de seguridad si el conductor est manejando y recolectando el dinero al mismo tiempo. Los usuarios tambin pueden ser empujados y movidos desagradablemente mientras tratan de pagar en un vehculo que est acelerando. Algunos sistemas tienen un rea reservada en el mismo vehculo para que los pasajeros se ubiquen mientras pagan o verifican su tiquete (Figura 8.19). Este sistema se utiliza en Brasil para permitir que la fila de usuarios ingrese rpidamente al vehculo, mientras que el bus contina en movimiento. No obstante, este diseo por lo general requiere de personal de recoleccin de tiquetes a bordo del bus, lo que aumenta los costos operativos del sistema. 8.3.1.3 Criterios de toma de decisiones No existe una forma exacta para determinar cul tipo de recoleccin de tiquetes (fuera o a bordo) es ms efectiva. Esto depende de la demanda de las estaciones, de su configuracin fsica y del salario promedio de los empleados. No obstante, las ventajas del pago fuera del vehculo incrementan a medida que aumentan el nmero de abordajes y salidas en la estacin. En Goinia (Brasil), la agencia local de transporte pblico estima que un sistema de recoleccin de tiquetes fuera del vehculo es justificable cuando la capacidad del sistema alcanza los 2.500 pasajeros por hora por direccin. Si existe la informacin necesaria, un anlisis costobeneficio puede ayudar a determinar esta cifra. En la Figura 8.20 se da un ejemplo de este tipo de anlisis.
8.3.2 Abordaje en plataforma a nivel
las personas en sillas de ruedas, los padres con coches de beb, los nios pequeos y los adultos mayores. En la actualidad, existen dos tipos de tcnicas diferentes de abordaje de plataforma a nivel. En un caso, existe un espacio entre la plataforma y el vehculo. Dicho espacio puede variar de 4 centmetros a ms de 10 centmetros, dependiendo de la exactitud del proceso de alineacin del vehculo. Alternativamente, un vehculo puede emplear un puente de abordaje que conecta el vehculo a la plataforma. Se utiliza una rampa extensible que sale de las puertas del vehculo. A medida que las puertas se abren, el puente de abordaje se despliega y cubre todo el espacio que queda entre el vehculo y la plataforma (Figuras 8.21 y 8.22).
Figura 8.19 En Brasil existe un espacio reservado para la fila de pasajeros que deben verificar sus tiquetes. Gracias a este espacio el vehculo puede seguir andando incluso antes de que todos los pasajeros hayan culminado este proceso.
Foto cortesa de la Municipalidad de Goinia
Figura 8.20 Anlisis de costo beneficio para la recoleccin externa de tiquetes.
Recoleccin de tarifa externa: bene cio x costo

80%
Costo-% de tiempo, ota adicional
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000
benficio costo
Para reducir an ms los tiempos de abordaje y salida de los vehculos, la mayora de los sistemas de BRT ms novedosos utilizan el abordaje de plataforma a nivel. En este tipo de abordaje la plataforma de las bahas de parada es diseada para que sea de la misma altura que el piso del vehculo. Esto permite abordajes y salidas ms rpidas y un acceso ms fcil para
18.000
20.000
Demanda (hora pico / sentido)
283
Figuras 8.21 y 8.22 Los sistemas de Curitiba (foto izquierda) y Guayaquil (foto derecha) utilizan un puente de abordaje entre el vehculo y la plataforma para facilitar el abordaje y la salida del vehculo.
Foto izquierda cortesa de Volvo; Foto derecha de Lloyd Wright
Ambas tcnicas, tanto la entrada con espacio como con puente de abordaje, tienen sus ventajas y desventajas. Ciudades tales como Curitiba y Quito han tenido xito utilizando los puentes. Un puente de abordaje tpico tiene 40 o 50 centmetros de ancho; as el vehculo slo debe alinearse a 35 o 45 centmetros de la plataforma (Figura 8.23). Por tanto, la alineacin del vehculo a la plataforma es mucho ms fcil cuando existe un puente de abordaje. El puente de abordaje tambin da mayor seguridad a los pasajeros que abordan y salen del bus. Los usuarios no tienen que fijarse en el espacio que queda entre el bus y la plataforma para saber
dnde pisar. As, los pasajeros pueden caminar hacia delante con mucha ms confianza. Tener que mirar hacia abajo demora el abordaje y la salida de pasajeros. Aunque parezca corto, el tiempo acumulado de todos los pasajeros resulta en una demora significativa. La confianza que el puente da a los usuarios tambin facilita que dos personas puedan abordar o salir al mismo tiempo. Cuando existe un espacio entre el bus y la plataforma, es menos probable que los pasajeros se muevan simultneamente. La existencia de un espacio entre la plataforma y el vehculo hace menos probable que los pasajeros simultneamente ubiquen su pie en la posicin adecuada y calculen la distancia respecto a otros pasajeros en el punto de interfaz. Un puente de abordaje tambin suele ser ms cmodo para pasajeros con impedimentos fsicos, sillas de ruedas o coches de beb. A pesar de estos beneficios, los puentes de abordaje tienen algunas desventajas. Su estructura y el sistema neumtico implican costos adicionales para los vehculos. Dado que el puente es una estructura en movimiento, ste requiere de mantenimiento adicional y tambin puede daarse. En trminos de ahorro de tiempo el uso del puente no siempre es favorable. Extender el puente toma alrededor de 1,5 segundos. De Figura 8.23 Con un puente de abordaje el conductor no tiene que ser tan exacto al ubicarse cerca a la plataforma. Esto ayuda a hacer las paradas ms rpidas.
284
Figura 8.25 Si el vehculo puede ser alineado a la plataforma en un rango de 10 cm, los pasajeros pueden abordar y salir con seguridad sin la necesidad de puentes de abordaje.
Figura 8.24 En Goinia (Brasil) se utilizan entradas con separacin entre el vehculo y la plataforma.
igual forma, recogerlo cuando el vehculo debe salir de la estacin toma otros 1,5 segundos adicionales. Aunque generalmente el despliegue y recogida son simultneos a la abierta y cierre de puertas, pueden existir pequeas demoras en los tiempos de abordaje y salida del vehculo. Sin embargo, las ventajas en trminos de eficiencia del puente tienden a compensar el tiempo que se demora en el despliegue y recogida de la estructura. Contrario a lo que sucede en Curitiba y Quito, las ciudades como Bogot, Goiania y Yakarta eligieron no utilizar los puentes de abordaje. Estos sistemas operan con una separacin entre el vehculo y la plataforma (Figuras 8.24 y 8.25). El sistema TransMilenio en Bogot opt por no utilizar los puentes de abordaje para ahorrar el tiempo que toma su despliegue y recogida. Adems, los vehculos y el mantenimiento son ms econmicos si no existen puentes de abordaje. Aunque las ciudades como Bogot ganan el tiempo que el puente demora saliendo y retrocediendo, pierden tiempo en otros momentos. Dependiendo de la distancia entre el vehculo y la plataforma, los pasajeros demoran mirando al piso para calcular sus pasos. Adems, los usuarios tendern a salir del vehculo uno por uno cuando existe una distancia entre ste y la plataforma. Una distancia muy grande puede convertirse en un riesgo de seguridad. Si un pasajero pisa mal y se cae por este espacio puede tener
serias lesiones. Los pasajeros con discapacidad fsica, sillas de ruedas y coches de beb no slo demorarn ms en cruzar la puerta, sino que tambin pueden tener dificultad para hacerlo. La distancia extremadamente grande que queda entre el vehculo y la plataforma del sistema TransJakarta afecta el desempeo del sistema y se convierte en un riesgo para la seguridad de los pasajeros (Figura 8.26). Entrar al vehculo sin el uso de puentes de abordaje requiere que el bus se acerque lo ms posible a la plataforma. Esto puede demorar el proceso de aceleracin y desaceleracin del bus. El conductor debe ser ms cuidadoso al acercarse y al dejar la plataforma. Claramente, es ms fcil acercar el vehculo a una distancia de 45 cm que a una de 5 o 10 centmetros.
Figura 8.26 La gran distancia que existe entre el vehculo y la plataforma en Jakarta es un importante riesgo de seguridad para los usuarios.
285
8.3.3 Aceleracin y desaceleracin del vehculo
Figura 8.27 Cuando se opera apropiadamente, los sistemas de gua pticos empleados en Las Vegas pueden alinear el vehculo a unos pocos centmetros de la plataforma.
El tiempo requerido para que un vehculo se acerque y deje la estacin se incluye en la ecuacin que calcula la eficiencia de las paradas. Si las condiciones requieren una aproximacin cuidadosa y lenta a las estaciones, la velocidad y tiempos generales del sistema se vern afectados. El tiempo que demora el proceso de desaceleracin y aceleracin es determinado por: Tipo de interfaz vehculo-plataforma; Uso de tecnologa de parqueo (docking); Peso del vehculo y capacidad del motor; Tipo de superficie de la calle; Presencia de cruces peatonales cercanos y a nivel. Tal como se anot con anterioridad, el tiempo de aceleracin y desaceleracin del vehculo depende de qu tan cerca deba quedar el bus de la plataforma. Si se usa un puente de abordaje los conductores deben alinear el bus a 45 centmetros de la plataforma. Si no se utilizan puentes, el bus debe quedar a slo 5 o 10 centmetros, y por tanto, el proceso de alineacin tomar ms tiempo. La alineacin manual hace que el proceso sea ms lento y mucho ms variable. sta puede mejorarse utilizando blancos pticos para los conductores a lo largo de la estacin. Los espejos tambin pueden ser utilizados para mejorar la precisin del acercamiento manual. Tambin existen tecnologas automticas de acercamiento a la plataforma que pueden
incrementar la velocidad y precisin de la alineacin. Las tecnologas mecnicas, pticas y magnticas de aproximacin a la plataforma pueden ser tiles en estos casos. As, el vehculo es guiado automticamente a la posicin adecuada en la plataforma sin intervencin alguna del conductor. Los sistemas de gua mecnicos, tales como los utilizados en Adelaide, Essen, Leeds y Nagoya, alinean el vehculo a la estacin a travs de un sistema de ruedas laterales pegadas al vehculo. En estas ciudades las guas fijas se utilizan tanto en las estaciones como a lo largo de los corredores. No obstante, una ciudad puede elegir utilizar las guas mecnicas nicamente en la estacin. En la actualidad, Bangkok est considerando utilizar las guas mecnicas slo en las estaciones. Es probable que dicho sistema permita hacer una alineacin rpida del vehculo a la plataforma, dejando una separacin de 7 centmetros entre ambos. Los sistemas pticos de aproximacin a la plataforma operan a partir de la interaccin entre una cmara a bordo del vehculo y un indicador visual ubicado en el carril exclusivo. Los sistemas computarizados en la gua a bordo del bus facilitan la conduccin automtica del vehculo. El sistema MAX de Las Vegas utiliza este tipo de tecnologa (Figura 8.27). No obstante, han ocurrido algunos problemas cuando el sistema debe funcionar en condiciones de lluvia. Sin duda alguna, esta tecnologa ir mejorando a medida que ms y ms ciudades continen experimentando con ella. Un sistema de gua mecnica funciona con un principio similar al del sistema ptico, pero con materiales magnticos puestos en la va para indicar la ubicacin correcta. El Bus Philaeus, tal como el sistema BRT de Eindhoven, utiliza esta tecnologa. Los sistemas de gua pticos y magnticos producen un grado de aproximacin a la plataforma bastante preciso. No obstante, debido a las limitaciones actuales de esta tecnologa y sus sistemas computarizados, las velocidades de desaceleracin y aceleracin pueden ser ligeramente ms altas que las de las tcnicas manuales. Adems, el software y hardware requeridos para el sistema ptico automtico puede incrementar el costo de un vehculo hasta ms de US$ 1 milln.
286
8.3.4 Puertas
Si las puertas de los vehculos no permiten un flujo adecuado de pasajeros, no sirven de nada los esfuerzos por tener ptimos tamaos de vehculos, diseos de estaciones y sistemas de aproximacin a la plataforma. El tamao, cantidad y ubicacin de las puertas son fundamentales para facilitar el abordaje y la salida de pasajeros. Los mejores sistemas de BRT han empleado mltiples puertas amplias para evitar congestiones. La combinacin de abordajes a nivel y de mltiples puertas anchas puede reducir los tiempos de abordaje y salida por pasajero hasta en 0,25 segundos (incluso hasta 0,75 segundos) y 0,50 segundos en condiciones ideales. Cada vez es ms frecuente encontrar vehculos articulados de 160 pasajeros con cuatro juegos de puertas dobles. Generalmente cada puerta doble tiene un ancho de 1,1 metros y permite que dos personas entren o salgan simultneamente del bus. La Tabla 8.4 compara los tiempos de abordaje y salida actuales para diferentes configuraciones plataforma-vehculo. En la Tabla 8.4 se puede observar que las puertas amplias (1,1 metros) con plataformas a nivel generan los tiempos de abordaje y salida ms eficientes. El sistema TransMilenio en Bogot con sus cuatro juegos de puertas anchas (de 1,1 metros) ha alcanzado tiempos de abordaje cerca de 0,3 segundos por pasajero. La ubicacin de puertas a lo largo de todo el vehculo aumenta la capacidad del proceso de abordaje y salida del vehculo. Las puertas
mltiples mejoran la eficiencia del proceso por dos razones: 1. incrementan la capacidad; y 2. reducen la congestin de pasajeros. Cuando slo existe una puerta, los pasajeros tienden a aglomerarse (Figura 8.28). Los empujones entre los pasajeros que entran y salen del vehculo demoran an ms el tiempo total de abordaje y salida del bus. El uso de mltiples puertas disminuye este tipo de aglomeraciones. Hipotticamente un vehculo que tuviese toda la fachada lateral completamente abierta tendra el menor tiempo posible de abordaje y salida de pasajeros. En un bus como este los pasajeros podran entrar y salir del vehculo de todos los puntos a la vez. Dicho vehculo podra ser llenado a su capacidad mxima en tan slo 10 segundos. Un bus de este tipo podra ser muy til en las estaciones de alta demanda durante las horas punta. No obstante, en realidad luego de la cuarta puerta, existen pocas ventajas adicionales significativas. Por este motivo casi todos los vehculos existentes tienen cuatro juegos de puertas de 1,1 metros de ancho. Con esta configuracin, el 27% del largo del vehculo est dedicado a puertas. Este diseo tambin tiene justificaciones prcticas y fsicas. Las puertas no pueden
Figura 8.28 En los vehculos que utilizan una sola puerta inevitablemente ocurrirn congestiones de pasajeros al abordar o salir.
Tabla 8.4: Tiempos observados de abordaje y salida de vehculos para diferentes configuraciones
Caractersticas de la configuracin Mtodo de recoleccin de tarifa Abordo, manualmente por el conductor Abordo, tarjeta inteligente sin contacto (sin torniquete) Fuera del vehculo Fuera del vehculo Fuera del vehculo Fuera del vehculo Fuera del vehculo
1. Colombia, Mxico 2. China 3. Brasil
Tiempos (segundos por passajero por puerta) Altura del piso del vehculo Alto Alto Alto Bajo Alto Bajo Alto Tiempo Tiempo observado de observado abordaje de salida 3,01 2,02 2,03 1,5 1,5 1,1 0,75
1
Ancho de la puerta (metros) 0,6 0,6 0,6 0,6 1,1 1,1 1,1
NA: No disponible
Abordaje con escalones o a nivel Escalones Escalones Escalones Escalones Escalones Escalones A nivel
NA NA 1,53 1,2 1,0 0,9 0,51
287
1,2
1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 2 4 6 8
exponencial 3/(2+n)
10
12
Cantidad de puertas
extremadamente congestionada. Los pasajeros que viajan de pie no tendrn otra opcin que ubicarse en esta rea, reduciendo el ancho efectivo de la puerta (Figura 8.30). Dichos pasajeros adems, tendrn que salirse temporalmente del vehculo para permitir la entrada de pasajeros en las estaciones. El hecho de que estos pasajeros deban subir y bajar en repetidas ocasiones del bus, disminuir tanto la satisfaccin del usuario como la eficiencia operativa del sistema. De igual forma, el diseo interior y la cantidad de espacio libre alrededor las puertas determinarn la eficiencia de los movimientos de los pasajeros. En condiciones extremas, los usuarios pueden perder sus estaciones debido a que no pueden llegar hasta la puerta para salir. Los conflictos entre los pasajeros que entran y salen del bus ocasionan demoras especialmente en periodos punta. Usualmente se les da prioridad a los pasajeros que estn saliendo del bus. No obstante, esto depende en gran medida de las normas culturales del lugar. En determinadas situaciones puede ser difcil educar a los pasajeros para que hagan la fila adecuadamente y den prioridad a los pasajeros que desean salir del bus. Una solucin es disear puertas exclusivas para entrar y otras para salir. En algunas estaciones de Curitiba se utiliza este mecanismo. Esta
Tiempo promedio abordaje y descenso de pasajeros (segundos)
Figura 8.29 Impacto del nmero de puertas en los tiempos de abordaje y salida de los vehculos.
localizarse en el espacio del conductor ni encima de las llantas o las estructuras de articulacin. Adems, un mayor espacio para las puertas puede debilitar la estructura fsica del vehculo. La Figura 8.29 ilustra la relacin entre el nmero de puertas y el tiempo promedio de abordaje y salida por pasajero, para el caso de las ciudades brasileras. La eficiencia de las puertas tambin depende del factor de carga del vehculo y de su diseo interior. Con un factor de carga de ms de 85%, el rea alrededor de la puerta estar
Figura 8.30 La sobre-congestin de los vehculos ocasiona demoras en el abordaje y la salida del bus debido a la cantidad de gente aglomerada alrededor de la puerta.
288
designacin direccional puede mejorar la eficiencia del proceso de abordaje y salida, pero tambin puede confundir a los usuarios. A menos de que las puertas estn claramente demarcadas como de entrada o salida, los pasajeros utilizarn recurrentemente las puertas equivocadas. Adems, si slo dos de las puertas estn diseadas para salir del vehculo, los pasajeros tendrn que recorrer distancias ms largas para llegar a la salida. Esto puede crear an ms tumulto en el bus mientras los pasajeros se desplazan hacia la puerta designada para salir. La distribucin y ubicacin de las puertas tambin deben ser consideraciones del diseo del sistema. Por lo general lo ms eficiente es distribuir las puertas de la forma ms amplia posible. Esto permite a los usuarios subir y bajar del bus tan pronto ste se detenga. Si las puertas estn mal distribuidas, los usuarios tendrn que ubicarse cerca de la salida antes de que el vehculo llegue a la estacin. Esto puede hacer que el viaje en transporte pblico sea menos cmodo. Sin embargo, tal como se anot con anterioridad, la ubicacin de las puertas depende de dnde queden el rea del conductor, las llantas del vehculo y la estructura de articulacin. Las puertas que se ubican muy cerca de la parte del frente o la parte de atrs del vehculo tienden a ser menos eficientes, dado que los pasajeros slo podrn acceder al bus en una sola direccin. La capacidad del sistema de BRT de Jakarta est limitada en gran parte por que utiliza una sola puerta (Figuras 8.31 y 8.32). En la actualidad la capacidad punta de este sistema es de tan slo 2.700 pasajeros por hora por direccin. Las limitaciones de capacidad del sistema TransJakarta se deben a diversos problemas operativos y de diseo, incluyendo:
Puertas sencillas; Vehculos de tamao estndar; Distancia muy grande entre los vehculos y la plataforma cuando stos se detienen en la estacin; El rea designada para el conductor bloquea parcialmente la entrada. Como solucin a estas limitaciones de capacidad, TransJakarta eligi incrementar su flota de vehculos aadiendo 36 buses a su flota de 54. No obstante, actualmente slo 8 de estos buses incrementan la capacidad del sistema. En realidad las filas de vehculos en las estaciones hacen que el servicio sea deficiente. La Tabla 8.5 presenta tanto la situacin actual de TransJakarta como una serie de potenciales soluciones a sus problemas de capacidad. Una de las formas ms eficientes para aumentar la capacidad del sistema sera cambiar los vehculos existentes por buses articulados con mltiples puertas anchas.
8.3.5 Plataforma en la estacin
El tamao y la distribucin de la plataforma de la estacin afectan la capacidad y eficiencia del sistema. En algunos sistemas el tamao de la plataforma puede llegar a ser la limitacin ms importante en trminos de capacidad. En algunas de las lneas del metro de Londres la pequea plataforma determina el volumen de pasajeros que pueden acceder al vehculo. Determinar el tamao ptimo de la plataforma depende del nmero de pasajeros que abordan y salen de los vehculos en los periodos punta. Si la plataforma se utiliza para dos servicios en direcciones contrarias, se deben calcular el nmero de pasajeros transportados en ambas direcciones para determinar el tamao adecuado
Figuras 8.31 y 8.32 El uso de una puerta sencilla en Jakarta ha limitado enormemente la capacidad del sistema.
Foto izquierda de Lloyd Wright; Foto derecha cortesa de ITDP
289
Tabla 8.5: Opciones que incrementaran la capacidad del sistema TransJakarta

Escenario Situacin actual Abordaje mejorado Vehculo con dos puertas Vehculo articulado (4 puertas) Tiempo de abordaje promedio (segundos) 2,5 1,7 0,5 0,3 Capacidad ( pphpd ) 2.700 3.700 6.000 9.600 Tiempo de espera (segundos) 45 35 22 18 Velocidad promedio (km/h) 17 19 21 23 Tamao de flota requerido (vehculos) 60 56 51 26
de la plataforma. El Captulo 11 (Infraestructura) detalla cmo calcular el tamao de la plataforma. La distribucin de la plataforma tambin incide en la eficiencia general del sistema. En la medida de lo posible, las lneas de visin y las vas peatonales deben ubicarse en la plataforma, especialmente cerca de las puertas de los vehculos. Cualquier infraestructura interior, tal como telfonos pblicos o plantas, debe ser ubicada lejos de las puertas. Una clara sealizacin tambin ayuda a que los pasajeros circulen adecuadamente.
8.3.6 Resumen de interfaz vehculo-plataforma
tiempos de abordaje y salida de los buses. La Tabla 8.6 resume las potenciales ventajas de mejorar la interfaz vehculo-plataforma y de definir un tamao adecuado del vehculo. Es posible aumentar la capacidad del sistema sin comprometer las velocidades promedio de 25km/h de los buses. La Tabla 8.6 presenta la capacidad optimizada para un sistema de BRT que opera en un carril sencillo y que utiliza una sola baha de parada. En este caso, la capacidad mxima es de 12.000 pasajeros por hora por direccin, asumiendo que los tiquetes se adquieren fuera del bus y que existe abordaje en plataformas a nivel. Para obtener mayores capacidades a un nivel de servicio aceptable es necesario tomar medidas adicionales tales como construir bahas mltiples de parada.
Tal como se ha indicado en esta seccin, mejorar la interfaz vehculo-plataforma reduce los
Tabla 8.6: Efectos de la interfaz vehculo-plataforma y el tamao del vehculo en la capacidadb)

Tipo de vehculo y de operacin Minibs Bus mediano Bus estndar Bus articulado con conductor Bi-articulado con conductor Articulado, plataforma a nivel, conductor Bi-articulado, plataforma a nivel, conductor Articulado, plataforma a nivel, fuera del vehculo Bi-articulado, plataforma, fuera del vehculo
Fuente: Steer Davies Gleave
b)
Mxima Tiempo Tiempo promedio Capacidad Capacidad capacidad de espera de abordaje y del de vehculos del vehculo promedio (Td) salida (T1) corredor (vehculos/ (pasajeros) (segundos) (segundos) ( pphpd ) hora) 15 35 70 160 240 160 240 160 240 10 11 12 13 14 13 14 13 14 3,0 3,0 3,0 1,5 1,5 1,0 1,0 0,3 0,3 1.137 1.575 1.867 3.777 4.019 5.120 5.574 9.779 12.169 76 45 27 24 17 32 23 61 51
El clculo de capacidad toma en cuenta los niveles de saturacin esperados de la baha de parada.
290
8.4 Bahas mltiples de paradas y servicios expresos
No puede haber economa donde no hay eficiencia.

Benjamin Disraeli, exprimer ministro de Inglaterra, 18041881
8.4.1 Bahas mltiples de parada
8.4.1.1 Impacto en la capacidad El tamao del vehculo, la interfaz vehculoestacin y el ancho de las puertas contribuyen a tener sistemas de mayor capacidad y velocidad. No obstante, incluso mejorando todas estas caractersticas, slo es posible obtener capacidades que oscilan alrededor de 12.000 pphpd. As, aunque los sistemas tales como los de Curitiba y Quito se consideran como BRTs de alta calidad, sus capacidades mximas en los corredores se limitan a este valor. No fue sino hasta el ao 2000, cuando se introdujo el sistema TransMilenio en Bogot, que fue posible alcanzar una mayor capacidad. Hoy en da, Bogot alcanza capacidad punta de 45.000 pphpd y hay buenas posibilidades de que sea posible alcanzar valores tan elevados como 50.000 pphpd o incluso ms altos, con los nuevos sistemas de BRT. La principal diferencia entre TransMilenio y los sistemas predecesores es el nmero de bahas de paradas utilizadas. Al incrementar el valor del NSP (nmero de bahas de parada, por sus siglas en ingls) en la ecuacin de capacidad, Bogot hizo posible que el BRT obtuviese capacidades que antes slo podan alcanzar los sistemas de metro. En algunos casos, una sola estacin de TransMilenio puede tener hasta cinco bahas de parada (Figura 8.33). Tal como lo muestra la ecuacin anterior, las cinco bahas podran incrementar cinco veces la capacidad del sistema. Cada parada representa un servicio o ruta diferente ( p.ej., servicio local, de paradas limitadas o rutas con destinos finales distintos). Las mltiples bahas de parada cumplen dos propsitos diferentes. En primer lugar, stas permiten que en la misma estacin se ofrezcan diferentes tipos de servicios tales como los locales o los de paradas limitadas. Cada baha de parada puede ofrecer una serie de diferentes servicios o rutas. En segundo lugar, las mltiples bahas de parada ayudan a reducir el nivel de saturacin
en las estaciones (la variable X en la ecuacin de capacidad). Dado que la saturacin dificulta los servicios de alta capacidad, aumentar la cantidad de bahas contribuir a ofrecer un mejor servicio. 8.4.1.2 Mltiples bahas de parada y niveles de saturacin Tal como se anot con anterioridad, para mantener un alto nivel de servicio los niveles de saturacin deben estar en 40% o menos. Si la saturacin est por encima del 0,40 es probable que se requiera de un segundo carril o de una segunda baha de parada. A medida que incrementa la saturacin, es probable que se requieran ms bahas de parada. Para poder mantener el factor de saturacin en menos del 0,40, los servicios de cada baha de parada deben estar organizados y espaciados apropiadamente. Un factor de saturacin de 0,40 corresponde aproximadamente a 60 vehculos por hora. No obstante, la demanda especfica de cada baha puede reducir o incrementar la cantidad de buses por hora. Si se utiliza un vehculo articulado de 18 metros, 60 vehculos por hora alcanzaran una capacidad aproximada de 9.000 pphpd. Esta es la capacidad lmite para operaciones por un slo carril. Dado que un carril se congestiona a los 70 vehculos por hora por direccin, es recomendable tener una
Figura 8.33 La utilizacin de mltiples bahas de paradas ha sido una de las principales razones por las cuales Bogot pudo alcanzar capacidades tan altas de pasajeros.
Foto cortesa de Akiris
291
Cuadro 8.1: Ejemplos de niveles de saturacin para bahas de parada individuales

Los niveles de saturacin en una baha de parada determinada variarn dependiendo de la demanda de pasajeros y la frecuencia vehicular. La mayora de servicios de buses en pases desarrollados tienen niveles de saturacin muy bajos. Por ejemplo, el tiempo total de espera por bus en Londres a lo largo de la Calle Oxford, es de 11 segundos y la frecuencia es de 24 buses por hora. En promedio, en una hora 16 personas utilizan el sistema y cada abordaje o salida toma alrededor de tres segundos por pasajero. El nivel de saturacin se calcula de la siguiente manera: X = (11 segundos * 24 buses por hora) + (3 segundos * 16 pasajeros) = 312 Dado que las frecuencias estn dadas en horas y los tiempos de espera, tiempos de abordaje y tiempos de bajada en segundos, 312 se debe dividir en 3.600. As, X = 312 / 3.600 = 0,09 Este valor es una tasa de saturacin muy baja. Con este nivel de flujo de buses, no existe congestin en la baha de parada. En contraste, los sistemas BRT operados a lo largo de corredores de alta capacidad generalmente tienen niveles de saturacin considerablemente ms altos. La Tabla 8.7 muestra valores para un corredor BRT hipottico con una sola baha de parada.
Tabla 8.7: Componentes de nivel de saturacin en una baha de parada

Componentes de flujo Factor Frecuencia (F) No. de pasajeros que abordan (Pb) No. de pasajeros que se bajan (Pa) Valor (unidades/hora) 90 400 300 Componentes de tiempo Factor Tiempo de espera (Td) Tiempo de abordaje (Tb) Tiempo de bajada (Ta) Valor (segundos) 12 3 2 Valor (horas) 0,00333 0,00083 0,00056 Total Nivel de saturacin Flujo + Tiempo 0,3000 0,3333 0,1667 0,8000
La Tabla 8.7 muestra la incidencia de cada componente en la saturacin total del sistema. En este caso, la suma de los componentes resulta en un nivel de saturacin total de 0,8, que es excesivamente alto. Un nivel de saturacin de esta magnitud con certeza indica congestin del sistema y reduccin de las velocidades promedio de los vehculos. Con este nivel de saturacin, es necesaria una segunda baha de parada.
segunda baha de parada cuando los volmenes de pasajeros exceden este nivel. El nivel de saturacin para una sola baha de parada puede ser calculado de acuerdo con la Ecuacin 8.9.
Ecuacin 8.10: Clculo del nivel de saturacin
X = Nivel de saturacin en una baha de parada Td = tiempo de espera (segundos) F = Frecuencia (vehculos por hora) Pb = Nmero total de pasajeros que abordan el Tb = Tiempo promedio de abordaje por pasa-
vehculo (pasajeros)
para una baha de parada
X = Td * F + (Pb * Tb) + (Pa * Ta)
Donde,
jero (segundos) Pa = Nmero total de pasajeros que salen del vehculo (pasajeros) Ta = Tiempo promedio de salida del vehculo por pasajero (segundos)
292
Esta ecuacin demuestra que el nivel de saturacin X es una funcin del tiempo total de espera por hora, y del tiempo total de abordaje y salida del vehculo. El Cuadro 8.1 muestra una comparacin entre dos niveles de saturacin de las bahas de parada. 8.4.1.3 Distribucin de rutas a lo largo de las mltiples bahas de parada Las mltiples bahas de parada permiten ofrecer varias rutas que salgan de una sola estacin. No obstante, se debe definir la distribucin de las rutas de acuerdo con la estructura fsica de la estacin. Es importante determinar cules rutas pueden ser agrupadas cerca unas de otras y cules de ellas pueden separarse ms entre s. El principio bsico debe ser la conveniencia para el consumidor. La distribucin ms adecuada de rutas a lo largo de las bahas de parada debe minimizar los traslados a pie para la mayora de los usuarios. Por tanto, los transbordos ms comunes deben ser agrupados juntos. Esto no slo ser ms cmodo para el pasajero sino que tambin incrementar la capacidad general de la estacin. Si muchos pasajeros deben desplazarse por la plataforma es ms probable que exista congestin. Esto puede disminuir la capacidad de la estacin, incrementar los tiempos de espera y perjudicar el desempeo general del corredor. Con frecuencia, la distribucin ms eficiente de las bahas es cuando se ubican cerca las rutas con destinos geogrficamente cercanos. Esto puede tomar dos formas diferentes: 1. Las rutas con cobertura geogrfica adyacente (Figura 8.34); 2. Rutas compartidas por dos tipos de servicios diferentes (tales como servicios locales o de paradas limitadas) que cubren un corredor similar (Figura 8.35). Si las frecuencias son lo suficientemente espaciadas entre s, incluso algunas rutas pueden compartir la misma rea de parada. Por ejemplo, el servicio local y el de paradas limitadas pueden compartir la misma baha si las bajas frecuencias disminuyen la probabilidad de una llegada simultnea. No obstante, en estos casos se debe reservar suficiente espacio para que un vehculo pueda esperar detrs de otro en una baha de parada, si ambas rutas llegan al tiempo. La ventaja de una baha compartida es que los
Figura 8.34 Orden de la plataforma de acuerdo con la proximidad geogrfica de las rutas.
Ruta A
Ruta B
Ruta C
Ruta D
Estacin
Ruta A
Ruta B
Ruta C
Ruta D
Estacin
pasajeros que se cambian de un servicio local a uno de paradas limitadas (o viceversa), no tienen que caminar a otra plataforma diferente. Sin embargo, es ms probable que los pasajeros se confundan si distintas rutas comparten la misma baha. Aunque la numeracin de las rutas, la utilizacin de colores diferentes para los vehculos, el uso de sealizacin en la estacin y la repeticin de anuncios auditivos pueden contribuir a minimizar dicha confusin, algunos pasajeros sin darse cuenta abordarn el vehculo equivocado. 8.4.1.4 Carriles de sobrepaso Para que las mltiples bahas de parada funcionen adecuadamente, y para que los servicios se puedan dividir en varias rutas locales y de paradas limitadas, los vehculos deben poder pasarse
293
Ex Ex o es pr al c Lo
Figura 8.35 Orden de la Plataforma basado en la agrupacin del servicio.
Lo ca pr l es o
adicional en cada direccin requerira de un ancho de va que muy pocas ciudades en pases en vas de desarrollo podran proveer. No obstante, un buen diseo de las estaciones permite ubicar carriles de sobrepaso, incluso en corredores relativamente estrechos. En este caso, se compensan las sub-paradas para cada direccin del trayecto. La estacin tendra que ser un poco ms larga para poder acomodar el carril de sobrepaso. Los pasajeros pueden cambiar de direccin dentro de la misma estacin cerrada, al cruzar a la plataforma que conecta. Al alargar en vez de ensanchar las estaciones, es posible tener mayores flujos de pasajeros. Otras opciones para acomodar los carriles de sobrepaso en vas relativamente angostas incluyen reducir algunos de los carriles de trfico mixto, as como adquirir los predios aledaos para ensanchar las vas. En algunas ciudades con sistemas de BRT, como Barranquilla (Colombia), se planea comprar las propiedades aledaas a las estaciones. La infraestructura vial es ensanchada en estas zonas para poder acomodar el carril de sobrepaso. Esta misma estrategia est siendo propuesta para algunas estaciones del sistema de Dar es Salaam (Figura 8.38). La viabilidad de adquirir propiedades para este propsito depende de su costo, as como de un programa de compensaciones bien diseado para los dueos de dichos predios.
8.4.2 Impacto en la capacidad de los servicios de paradas limitadas y los servicios expresos
Figura 8.36 El carril de sobrepaso permite el sistema TransMilenio en Bogot tenga una alta capacidad de pasajeros.
unos a otros en las estaciones. Por tanto, las mltiples bahas de parada deben estar acompaadas de un carril de sobrepaso en la estacin (Figura 8.36). El segundo carril permite que los vehculos se sobrepasen para poder acceder y salir de la baha correcta. El carril de sobrepaso puede existir como un segundo carril en el rea de la estacin o como un carril adicional completo a lo largo de todo el corredor (Figura 8.37). Dependiendo de los niveles de saturacin del corredor y de la congestin en las intersecciones, se requiere de un segundo carril en todo el corredor. Lo ms complicado de incluir carriles de sobrepaso es el espacio disponible de la va. Un carril
Figura 8.37 Opciones para la provisin de un carril de sobrepaso.
Carriles de trfico mixto
Separador central
8.4.2.1 Impacto en la capacidad del corredor Contar con mltiples bahas y disear servicios de paradas limitadas y expresos, contribuye a aumentar significativamente la capacidad del corredor. Proveer servicios expresos y de paradas limitadas ayuda a prevenir la congestin vehicular en las estaciones. Dado que estos servicios no paran en cada estacin, los niveles generales de congestin se reducen considerablemente. En los clculos de la capacidad del corredor, la disponibilidad de servicios expresos y de paradas limitadas afecta el trmino 1 Dir:
Estacin Bus
Co =
Nsp * 1.400 Td * (1 Dir) Cb + (Ren * T1)
294
Figura 8.38 Para poder acomodar los carriles de sobrepaso en el sistema de Dar es Salaam, se planea ensanchar las vas.
Imagen cortesa del Sistema de Transporte Rpido de Dar es Salaam (DART)
El Cuadro 8.2 da un ejemplo del efecto de los servicios de paradas limitadas en la capacidad del corredor. 8.4.2.2 Determinar el nmero de rutas Optimizar el nmero y ubicacin de las rutas locales, de paradas limitadas y expresos en un modelo de trfico no es sencillo. La lista que se presenta a continuacin ejemplifica algunas reglas del proceso de optimizacin. 1. La saturacin en la estacin no debe exceder la capacidad operativa calculada como: Saturacin = 0,4 x nmero de sub-paradas. 2. Las estaciones con menor demanda deben tener menos rutas parando all. 3. Los transbordos entre los servicios de paradas limitadas y locales afectarn la congestin de la estacin y los tiempos de espera de los vehculos. Seleccionar las estaciones apropiadas para los transbordos disminuir la congestin de las estaciones. 4. Ambas direcciones de una ruta deben tener demandas similares. Para logar este equilibrio, los pares opuestos deben ser seleccionados adecuadamente. 5. Las estaciones que operan una ruta particular pueden seleccionarse por cercana geogrfica (conectar un grupo de estaciones continuas) o por demanda (conectar estaciones de mayor demanda). Conectar estaciones de alta demanda puede ser atractivo, en particular desde la perspectiva del usuario. No obstante, se debe evitar una concentracin excesiva
de transbordos en las estaciones de mayor demanda. 6. Las estaciones con mayor demanda deben ofrecer ms rutas para minimizar los transbordos de la mayora de los pasajeros. 7. Las rutas con mayores demandas deben detenerse menos y por tanto, se les debe proporcionar ms opciones de servicios expresos o de paradas limitadas. Si una ruta local tiene ms demanda que una ruta de paradas limitadas a lo largo de un mismo corredor, la ruta de paradas limitadas debe parar en ms estaciones para aumentar su demanda. 8. Las rutas deben tener frecuencias punta que varen de 10 a 30 vehculos por hora (headways que varen de 2 a 6 minutos), aunque los sistemas como TransMilenio pueden tener hasta 60 vehculos por hora en una sola ruta. Si la frecuencia requerida es mayor a 30 vehculos por hora, la ruta puede ser dividida en dos. Si la frecuencia es menor a 10 vehculos por hora, la ruta debe unirse a otra. 9. Para evitar grandes concentraciones de transbordos en estaciones de alta demanda puede ser til detener rutas en una estacin pequea cercana, para que los usuarios realicen sus transbordos all. 10. El tamao requerido de la flota, los tiempos de desplazamiento, los tiempos de espera y las ubicacin de los transbordos constituyen las variables crticas en el proceso de simulacin que optimizan la seleccin de rutas locales, expresas y de paradas limitadas.
295
El mejor mecanismo para optimizar el nmero de rutas y dividir servicios locales, de paradas militadas y expresos es a travs de una simulacin del modelo de transporte pblico. Los paquetes de software tales como EMME2, Transcad, Visum entre otros, estn diseados para este propsito. El paquete seleccionado debe contener la matriz de origen destino (OD) para los viajes en transporte pblico e incluir un modelo donde el pasajero pueda escoger entre corredores y rutas dependiendo del costo y los tiempos de espera. No obstante, un clculo rpido puede proveer una primera aproximacin al nmero total de rutas. La base de la ecuacin para este clculo es la siguiente: Ecuacin 8.11: Clculo del nmero ptimo de rutas
NR = 0,06 * ( NS * F )0,5 NR = 0,06 * ( 30 * 150 )0,5 = 4,0 rutas
Donde, NR = Nmero ptimo de rutas NS = Nmero de estaciones a lo largo del corredor (en una sola direccin) F = Frecuencia (vehculos por hora) Para un corredor con un total de 30 estaciones (NS = 30) y una frecuencia de 150 vehculos por hora (F = 150), el nmero ptimo aproximado de rutas es calculado as: En este caso los planificadores pueden desarrollar dos servicios locales diferentes y dos servicios de paradas limitadas. Tambin se puede seleccionar un slo servicio local a lo largo de
Cuadro 8.2: Incrementar la capacidad con servicios de paradas limitadas

En el clculo de la capacidad del corredor, el trmino Dir representa el porcentaje de vehculos que operan servicios de paradas limitadas o expresos. En el caso de TransMilenio, aproximadamente 50% de los vehculos tienen este tipo de rutas. Utilizando las siguientes cifras se puede calcular la ventaja en trminos de capacidad de los servicios de paradas limitadas: Nmero de bahas de parada (Nsp) = 3 Largo del vehculo (L) = 18 metros Tiempo de espera (Td) = 10 + L/6 = 13 segundos 1 Dir (% se servicios de paradas limitadas) = 1 0,5 = 0,5 Tiempo de espera promedio para los servicios de paradas limitadas = 13 * 0,5 = 7,5 Capacidad de los vehculos = 160 pasajeros Taza de renovacin = 0,25 Tiempo promedio de abordaje y salida por pasajero = 0,3 segundos Capacidad del corredor (Co) = 3 * 1.400 (10 + 18/6) * (1 0,5) 10 * (18 3) = 35.446 ppdpd Si el valor de Dir fuese cero, ( p. ej. sin servicios de paradas limitadas), se reducira la capacidad del corredor a 26.721 pphpd, una reduccin de 25% en comparacin con los resultados obtenidos si hubiesen servicios de paradas limitadas. La capacidad calculada de 35.466 pphpd es cercana a la capacidad actual de TransMilenio. Gracias a esta formula se entienden la mayora de los secretos relacionados con la capacidad y el desempeo de TransMilenio.
* Las siglas derivan de su denominacin en ingls.
+ (0,25 * 0,3)
296
todo el corredor, dos servicios de paradas limitadas y un servicio expreso. 8.5 Convoys
vehculos del convoy pueden operar la misma ruta. As, el convoy simplemente aade ms vehculos a una sola ruta. Una lnea que opera con una nica baha de parada por estacin puede alcanzar una capacidad de 9.000 pphpd. Los convoys pueden incrementar la capacidad en un 50% a un mximo de 13.000 pphpd, sin afectar el nivel de servicio. Para demandas que exceden este nivel, se requieren de bahas de parada mltiples y carriles de sobrepaso. No obstante, algunos sistemas que utilizan sistemas de convoy han alcanzado capacidades por encima de 20.000 pphpd. Tanto el corredor Farrapos como el Assis Brasil en Porto Alegre alcanzan capacidades punta por encima de 20.000 pphpd utilizando tcnicas de convoy (Figuras 8.40 y 8.41). No obstante, al extender el convoy se reduce la velocidad promedio del sistema. Un sistema de convoy tambin se puede utilizar en aquellos sistemas que tienen carriles de sobrepaso en algunas estaciones, pero no en todas. En este caso, las estaciones de baja demanda con una sola baha de parada pueden utilizar los carriles de sobrepaso. En las estaciones de alta demanda, donde todas las rutas se detienen, los vehculos pararn en el orden establecido para el convoy. Los sistemas pueden operar como convoys ordenados o sin orden especfico. En el primer caso, los vehculos deben aproximarse a la estacin en un orden preestablecido, para que cada uno se detenga en una de las bahas de parada asignadas. La sealizacin en la estacin debe anunciar a los pasajeros cul baha corresponde con cul tipo de ruta. Para controlar el orden de los vehculos que entran al corredor, se requiere de un centro de control y de localizadores automticos de vehculos (AVL por sus siglas en ingls). La comunicacin entre el centro de control y el conductor
Incluso estando en la va adecuada, si te quedas ah parado te pasarn por encima.

Will Rogers, comentador social y humorista 18791935
En general, las bahas de estacionamiento mltiples se disean junto con carriles de sobrepaso. Esto permite que los vehculos se sobrepasen unos a otros y que se pueda acceder a la baha apropiada para detenerse. Como se anot en el Captulo 5 (Seleccin de corredores) hay opciones de diseo que permiten carriles de sobrepaso incluso en aquellos lugares donde el espacio es limitado. No obstante, pueden existir circunstancias donde las condiciones polticas o el espacio de la va simplemente no permiten la construccin de un carril de sobrepaso. Si el corredor requiere de la construccin de mltiples bahas de parada, se pueden construir sin hacer un carril de sobrepaso. Es posible disear un convoy o un apelotonamiento ( platooning) de vehculos. Un sistema de convoy permite mltiples bahas de parada sin la construccin de un carril de sobrepaso.
8.5.1 Visin general de los sistemas de convoys
Los convoys involucran dos o ms vehculos en grupo operando por un corredor. Un sistema convoy es similar a una serie de carros de riel extendido. Generalmente los vehculos se ordenan para que el primero pare en la baha ms lejana y el que le sigue se detenga en la siguiente baha de parada (Figura 8.39). En este caso, cada baha de parada representa un servicio diferente o una ruta distinta. En otros casos, los
Baha C
Baha B
Baha A
Figura 8.39 Los sistemas de convoy permiten que diferentes rutas se agrupen como en un tren de vehculos que opera a lo lago de un corredor troncal.
297
Figuras 8.40 y 8.41 Utilizar la tcnica de convoy permite que el sistema de Porto Alegre alcance capacidades punta por encima de 20.000 pphpd . No obstante, esto puede congestionar el corredor y disminuir las velocidades promedio de los vehculos.
permite que cada vehculo entre al carril exclusivo en el momento apropiado. En un convoy sin orden particular, los vehculos se aproximan a la estacin sin un orden predeterminado. En este caso, los usuarios no sabrn en cul baha se detendr la ruta que necesitan. No obstante, los anuncios visuales o de audio pueden indicar el nmero de la baha de parada algunos minutos antes de que llegue el vehculo.
8.5.2 Desventajas de los convoys
sobrepaso en las estaciones para utilizar mltiples bahas de parada. Los convoys que funcionan sin un orden predeterminado generalmente aaden estrs adicional y confusin a los usuarios de transporte. En este tipo de sistemas los pasajeros pueden no saber en cul baha de parada se detendr la ruta que necesitan. Incluso si los anuncios en la estacin dan informacin a los pasajeros, es probable que siga existiendo alguna confusin. Esto puede hacer que los pasajeros tengan que correr de una punta de la estacin a otra para encontrar el vehculo que necesitan. En vez de poder hacer alguna actividad mientras esperan al vehculo, como leer o relajarse, en un sistema de convoy no organizado los pasajeros deben estar pendientes del bus. En algunos casos, los usuarios pueden tener que avisar manualmente al vehculo para que en efecto se detenga (Figura 8.42).
8.5.3 Convoys y niveles de saturacin
Figura 8.42 A pesar de que el sistema de Porto Alegre presta un servicio de transporte de alta calidad en carriles exclusivos para buses, los pasajeros estn obligados a detener por su cuenta a los vehculos que desean utilizar.
Desafortunadamente el convoying o apelotonamiento de vehculos es bastante difcil de controlar. Los buses deben ingresar al carril exclusivo en el orden apropiado, si no se formarn filas de vehculos y se congestionarn las estaciones. Adicionalmente, dado que el abordaje de pasajeros cambia para diferentes vehculos, los tiempos de parada tambin variarn. Algunos buses pueden tener que esperar detrs de otros mucho tiempo, mientras se produce su lento abordaje. As, en un sistema convoy es probable que el vehculo ms lento limite la velocidad de toda la flota que se mueva en el corredor. Por estas razones, es mejor adecuar carriles de
La cantidad de bahas de paradas necesarias en cada estacin vara de acuerdo con el nmero de pasajeros que abordan y salen de los vehculos. Para una estacin de baja demanda en un corredor de demanda alta, una sola baha de parada puede ser necesaria. No obstante, en este caso, se recomienda la construccin de un carril de sobrepaso. Cuando existe alta demanda de pasajeros, los sistemas utilizan simultneamente hasta cinco bahas de parada. Los convoys pueden definirse a partir de dos aspectos: 1. Promedio de vehculos por convoy (m); y 2. Constante que define la similitud entre las rutas de los vehculos que componen un convoy (Kc). La constante Kc puede adquirir un valor entre 1 y 2. Si todos los vehculos del convoy atienden la misma ruta, como si el convoy fuese un tren, el Kc es 1. Si todos los vehculos de un convoy hacen rutas diferentes, el Kc es 2.
298
El tiempo de parada de un sistema de convoy es definido por la siguiente ecuacin:

Ecuacin 8.12: Tiempo de parada de un sis-
saturacin tender a decrecer. La Figura 8.43 ilustra esta relacin. Tal como lo indica la Figura 8.43, cuando todos los vehculos de un convoy operan la misma ruta los niveles de saturacin son ms bajos que cuando los buses operan rutas diferentes. Sin embargo, esta diferencia es marginal. An hoy en da los convoys no han alcanzado sus metas tericas de desempeo. La dificultad de controlar la entrada de los vehculos de un sistema de convoy ocasiona frecuentes congestiones en las estaciones. Adems la confusin que estos sistemas suelen crear en los usuarios perjudica la imagen y la eficiencia del sistema.
tema de convoy
Td = (10 / m) + (L / 4) En teora, los convoys bien controlados podran reducir los niveles de saturacin. El Cuadro 8.3 compara los niveles de saturacin para sistemas con y sin convoys. No obstante, la dificultad de controlar este tipo de sistema por lo general hace que los niveles de saturacin incrementen. Tericamente, a medida que el nmero de vehculos de un convoy incrementa, el nivel de
Cuadro 8.3: Los impactos de los convoys en los niveles de saturacin

El siguiente ejemplo muestra dos escenarios con el propsito de comparar los niveles de saturacin de sistemas similares con y sin el uso de convoys. Tal como se anot con anterioridad, el nivel de saturacin se calcula con la siguiente ecuacin:
X = Td * F + (Pb * Tb) + (Pa * Ta)

Donde, X = Nivel de saturacin Td = Tiempo de espera F = Frecuencia de vehculos Pb = Nmero de pasajeros que abordan Tb = Tiempo promedio de abordaje Pa = Nmero de pasajeros que salen del bus Ta = Tiempo promedio de salida del bus Las siguientes caractersticas se registran en ambos escenarios (con y sin convoys): Vehculos articulados con cuatro puertas anchas de 1,1 metros. Pb = 2.000 pasajeros Pa = 1.500 pasajeros F = 100 vehculos por hora 1. Escenario sin convoys Ta = 0,75 * 2 / (1 + 4) = 0,3 segundos /pasajero Tb = 0,5 * 2 / (1 + 4) = 0,2 segundos /pasajero Td = 10 + (18 / 4) = 14,5 segundos /vehculo X = [14,5 * 100 + (0,3*2.000 + 0,2*1.500)] / 3.600 segundos /hora = 0,653 2. Escenario con convoys Dos vehculos en un convoy no ordenado m = 1,33 Ta = 0,3 * 3 / (2 + 1,33) = 0,27 segundos /pasajero Tb = 0,2 * 3 / (2 + 1,33) = 0,18 segundos /pasajero Td = (10 / 1,33) + (18 / 4) = 12,2 segundos /vehculo X = [12,2 * 100 + (0,27 * 2.000 + 0,18 * 1.500)] / 3.600 segundos /hora = 0,566 A partir de este ejemplo se muestra cmo la utilizacin de convoys tiene el potencial de reducir la saturacin de 0,653 a 0,566, lo que representa una reduccin del 13%.
299
0,7
Misma ruta Rutas diferentes
8.6 Distancia entre estaciones
Nivel de saturacin
0,6
El buen diseo empieza con honestidad, hace preguntas fuertes y resulta de la colaboracin y de la confianza en la intuicin propia.
Freeman Thomas, diseador
0,5
0,4
La distancia entre estaciones tambin afectar la velocidad y capacidad del sistema de BRT. Si las estaciones estn muy separadas entre s, tal como ocurre en un sistema de Metro, se pueden alcanzar velocidades y capacidades altas. De hecho, los Metros separan sus estaciones a un kilmetro o ms, para poder obtener ventajas en trminos de velocidad y capacidad.
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
0,3
Nmero de vehculos en convoy
Figura 8.43 Impacto de la longitud del convoy en los niveles de saturacin.
No obstante, esto tiene una desventaja: los usuarios deben recorrer una distancia adicional para poder llegar a una estacin. Por tanto, la ubicacin de las estaciones de BRT debe balancear la distancia a pie entre destinos populares, la velocidad del sistema y su capacidad. Es posible lograr un buen equilibrio si el sistema incluye servicios de paradas limitadas junto con servicios locales. La mejor forma de minimizar los tiempos de desplazamiento a pie es ubicar las estaciones de BRT cerca de los destinos ms populares. Por tanto, generalmente, las estaciones se localizan cerca de centros comerciales, grandes complejos de oficinas o residenciales, instituciones educativas, intersecciones importantes, o de cualquier otra concentracin de orgenes y destinos de viajes. Inicialmente, las estaciones se ubican donde se conozca intuitivamente que existe una buena concentracin de viajes, dado que las modelaciones de trfico no son lo suficientemente detalladas como para proveer este tipo de informacin. Las caractersticas espaciales y el derecho de va de un rea tambin juegan un rol importante en la ubicacin de las estaciones. El rea de la estacin generalmente ocupa ms derecho de va que otros componentes del sistema de BRT. Dado que los sistemas de BRT tericamente proveen un servicio rpido que compite con el del metro, sus estaciones tienden a ubicarse ms distanciadas entre s en comparacin con las paradas tradicionales de buses corrientes. No obstante, las distancias tambin deben balancear los tiempos de los desplazamientos a pie y las velocidades de los vehculos. Por lo general, las distancias de aproximadamente 500 metros entre estaciones tienden a ser el estndar actual para los corredores de BRT. Sin embargo, las estaciones se
Figura 8.44 Optimizacin de los tiempos totales de desplazamiento en funcin de la distancia entre estaciones.
35 30
Tiempo (minutos)
25 20 15 10 5 0
Tiempo a pie Tiempo en vehculo Tiempo total viaje
200
400
600
800
1,000
1,200
Distancia (metros)
300
pueden ubicar entre 300 y 1.000 metros, dependiendo de las circunstancias locales. La distancia ptima no es una constante sino, por el contrario, vara dependiendo del nmero de abordajes y salidas de pasajeros, y la calidad de los desplazamientos peatonales. Donde
existen grandes volmenes de pasajeros es mejor hacer paradas ms frecuentes. Se benefician ms personas con recorridos a pie cortos que con mayores velocidades por vehculo. La Figura 8.44 resume grficamente la relacin entre los tiempos de viaje a pie y la distancia entre estaciones.
Cuadro 8.4: Clculo de la distancia ptima entre estaciones

Se puede optimizar la distancia entre las paradas si se reducen el costo de los desplazamientos a pie y la velocidad de los viajes. Para los propsitos de este ejemplo, se asumir que los pasajeros caminan mximo la mitad de la distancia entre las estaciones (D), y que en promedio, cada pasajero caminar un cuarto de esta distancia. As, el tiempo que demora un desplazamiento a pie para abordar y dejar pasajeros es proporcional a la distancia de la estacin. Por otro lado, los pasajeros en los vehculos tienen demoras adicionales en cada parada, as que la demora es inversamente proporcional a D. El clculo para determinar la distancia ptima entre estaciones es la siguiente:
Donde, Doptx Cx Cmax Pk x g2 g1 Cst Csw Vw Tob
Doptx = [g1 * (Cx+ g2 * Cmax) / Pk x ] 0,5

= Distancia ptima entre paradas en un rea particular x = Demanda bi-direccional en periodo punta (volumen de cruce/hora) en un punto x = Mxima demanda uni-direccional en periodo punta en las lneas que paran en las estaciones x = Densidad bi-direccional de pasajeros que abordan y salen de los buses cerca al punto x = Constante que refleja las constantes de los costos de viaje divididos por las constantes de los costos del desplazamiento a pie. = 4 * (Cst / Csw) * Vw * Tob = valor del tiempo del desplazamiento a pie (US$ / tiempo de caminata) = valor del tiempo para los pasajeros de transporte pblico (US$ / tiempo del sistema de transporte pblico) = velocidad de la caminata (km/hora) = tiempo de espera perdido en cada estacin (excluyendo los tiempos de abordaje y salida)
Para este ejemplo, se tienen las siguientes suposiciones: Cst / Csw = 0,5 ( p. ej., la gente valora el doble el tiempo en el transporte pblico que el de los desplazamientos a pie) Vw = 4 km/h Tob = 30 segundos = 1/120 horas = 0,4 g2 = 7.000 pasajeros por hora Cx = 9.000 pasajeros por hora Cmax = 2.500 pasajeros / km/h Pk x Basado en las siguientes suposiciones: g1 Doptx = 4 * 0,5 * 4/120 = 0,067 km = [0,067 * (7.000 + 0,4 * 9.000) / 2.500] 0.5 = 0,533 km = 533 metros
As, la distancia ptima entre las estaciones en el rea x es de 533 metros. Este ejemplo asume que los pasajeros valoran ms el tiempo dentro los vehculos de transporte pblico que el tiempo que toman haciendo el desplazamiento a pie. Esta preferencia no siempre ocurre, especialmente en reas con un ambiente peatonal de gran calidad.
301
9. Intersecciones y control de seales

Cada puerta, cada interseccin, tiene una historia.
Katherine Dunn, novelista, 1945
Las intersecciones representan un punto crtico en cualquier corredor BRT (Figura 9.1). Una interseccin pobremente diseada o una fase semafrica mal sincronizada pueden reducir
sustancialmente la capacidad del sistema. Hallar soluciones para optimizar el desempeo de la interseccin puede mejorar en gran medida la eficiencia del sistema. Generalmente, el objetivo del diseo de intersecciones para un sistema de BRT es: Minimizar las demoras para el sistema BRT Mejorar el acceso seguro y conveniente de los peatones a la estacin de bus Minimizar las demoras para el trfico mixto.
Figura 9.1 El diseo de las intersecciones afecta la eficiencia del sistema de transporte pblico, la seguridad y el acceso de los peatones, y los flujos de vehculos de trfico mixto.
Normalmente hay soluciones de diseo que optimizan los ahorros totales de tiempo para todos los modos y que logran un equilibrio razonable entre estos objetivos. Sin embargo, frecuentemente los planificadores y los tomadores de decisin polticos le dan prioridad a los vehculos de transporte pblico y a los peatones, por razones de velocidad, seguridad y conveniencia. La solucin ptima depende del nmero relativo de pasajeros de transporte pblico que abordan y descienden, de los vehculos que giran y de las operaciones de buses. Generalmente no se aconseja usar una configuracin estndar de interseccin para un corredor de BRT, dado que estos factores cambiarn en cualquier corredor determinado. En vez de eso, es mejor disear una interseccin para las condiciones especficas de cada ubicacin. El diseo de intersecciones es un proceso iterativo, y el impacto de un sistema de BRT sobre el desempeo global de la
interseccin suele ser una consideracin importante cuando se est decidiendo la estructura de rutas del sistema BRT, la ubicacin de las estaciones y su diseo. El semforo puede ser la causa ms significativa de demoras en sistemas de BRT con muy bajos volmenes de vehculos, relativamente pocos pasajeros y, como es usual en los pases desarrollados, un gran nmero de intersecciones. En los pases desarrollados los diseadores de sistemas BRT con frecuencia le dan considerable atencin a la reduccin de las demoras de las seales y se apoyan en una variedad de medidas de prioridad del semforo. En los pases en desarrollo, donde el nmero de pasajeros y buses por hora es mucho ms alto, donde las intersecciones tienden a ser menos y el mantenimiento de los semforos es menos confiable, los diseadores de sistemas de BRT
302
tienden a apoyarse con ms fuerza en las restricciones a los giros, para mejorar el desempeo de las intersecciones. En cada caso, mejorar la eficiencia de dichas intersecciones es importante. Los sistemas de BRT con carriles segregados fsicamente crean nuevos conflictos de giro. En el trfico mixto los buses pueden moverse a un carril de giro izquierdo para girar hacia la izquierda y a un carril de giro a la derecha cuando giran a la derecha; los buses en una va de autobs fsicamente separada tienen una restriccin fsica para moverse a uno u otro lado de la va. Si el diseo es malo, la introduccin de un BRT puede conducir a la multiplicacin de fases semafricas en la interseccin y/o a una multiplicacin de los carriles de giro. Esto demora tanto la va de buses como la de trfico mixto y consume el derecho de va en la interseccin, que puede emplearse mejor para instalaciones peatonales u otros usos que requieran costosas adquisiciones de tierras. Para evitar estos problemas, los planificadores de sistemas BRT han tendido a aproximarse a las intersecciones de esta forma:
9.1 Evaluar la interseccin
1. Identificando los cuellos de botella existentes y resolvindolos con prcticas estndar de ingeniera; 2. Simplificando la estructura de rutas del BRT; 3. Calculando la demora proyectada para los semforos en el nuevo sistema BRT; 4. Restringiendo tantos movimientos de giro de trfico mixto en los corredores de BRT como sea posible; 5. Decidiendo una aproximacin a los movimientos de giro dentro del mismo sistema BRT; 6. Optimizando la ubicacin de la estacin; 7. Optimizando el diseo de la interseccin y las fases semafricas; 8. En sistemas de bajos volmenes, considerando la prioridad de la seal para vehculos de transporte pblico; 9. En sistemas de altos volmenes, considerando la separacin a desnivel de la va de autobs en intersecciones ( p. ej., un tnel). Las siguientes secciones ofrecen algunas reglas generales para tomar decisiones razonables en estos casos. Los temas discutidos en este captulo son:
9.2 Restringir los movimientos de giro 9.3 Disear los movimientos de giro de un BRT 9.4 Ubicacin de la estacin con respecto a la interseccin 9.5 Glorietas 9.6 Prioridad en el semforo
9.1 Evaluar la interseccin
La verdadera genialidad reside en la capacidad para evaluar informacin incierta, peligrosa y conflictiva.
Winston Churchill, ex primer ministro britnico, 18741965
9.1.1 Evaluacin de la interseccin
Generalmente, los sistemas de BRT se construyen en corredores donde la congestin del trfico mixto ya es un problema, o donde probablemente se presentar dicha congestin. De otro modo, no habra beneficio en construir una va de autobs exclusiva. Entre ms congestin
exista, mayor ser el beneficio de la va de autobs exclusiva (Figura 9.2). Si un sistema de BRT mejora los servicios de transporte pblico pero empeora el trfico mixto, no ser tan exitoso desde el punto de vista poltico como el que mejora el transporte pblico y tambin el flujo de trfico mixto. Por ende, los planificadores de sistemas BRT generalmente intentan minimizar los impactos adversos sobre el trfico mixto. En los pases desarrollados, los departamentos de trnsito han invertido grandes sumas para optimizar las intersecciones. En contraste, en los pases en desarrollo el diseo existente de intersecciones suele ser sub-ptimo, desde el punto
303
Figura 9.2 La introduccin de un BRT y los cambios de diseo en intersecciones congestionadas y mal controladas suelen llevar a mejoras en la eficiencia, tanto de los vehculos de transporte pblico como los de trfico mixto.
de vista del rendimiento y velocidad de los vehculos. Esto aumenta las probabilidades de que se necesite un nuevo sistema de BRT, diseado para que realmente mejore tanto el desempeo del transporte pblico como el flujo de trfico mixto. En sntesis, pueden identificase medidas generales de mejoramiento de las intersecciones en el corredor BRT, que compensen cualquier ineficiencia de una nueva interseccin proveniente de la implementacin del nuevo sistema BRT. Por ende, como primer paso, los planificadores del sistema BRT deben revisar con cuidado los cuellos de botella existentes en el trfico mixto en el corredor. Con frecuencia, un pequeo
1,4
nmero de cuellos de botella son responsables de la gran mayora de las demoras en el trfico mixto. Estos cuellos de botella usualmente se deben a una de las siguientes condiciones: Paradas de autobs mal ubicadas o falta de regulacin de las paradas de los vehculos de transporte pblico Puentes y tneles estrechos Falta de cruces de ferrocarril en distinto nivel Puntos de convergencia de trfico Estacionamiento mal regulado Sincronizacin sub-ptima en los semforos Intersecciones diseadas y canalizadas de forma inapropiada. Por ejemplo, en el corredor I de TransJakarta la gran mayora de la congestin era causada slo por cuatro ubicaciones problemticas, tres de las cuales eran intersecciones; la otra era un centro comercial con problemas de estacionamiento, doble estacionamiento y vehculos que entraban y salan. La Figura 9.3 ilustra la saturacin vehicular en un corredor de BRT planeado. En este caso, la saturacin vehicular (la variable x) se mide como el volumen de vehculos dividido entre la capacidad de la va. En el ejemplo ofrecido en la Figura 9.3, los cuellos de botella ms serios (es decir los puntos A, B y E) son intersecciones sealizadas. Generalmente, la capacidad de las intersecciones es una funcin de la cantidad de tiempo en verde por carril. La cantidad de tiempo en verde por carril es una funcin del nmero de fases semafricas. La saturacin puede aumentar en ms de 300
Saturacin de tr co general en corridor

B C A E
Saturacin = volumen / capacidad
1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0
x-presente x-futuro
Sentido del tr co
Figura 9.3 Saturacin de trfico mixto en un corredor de BRT.
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Extensin (m)
304
por ciento cuando se aumenta una interseccin de dos o tres fases a cuatro fases. Por ejemplo, el punto C podra ser un puente o tnel en el cual los carriles cambian de 3 a 2, aumentando la saturacin en 50 por ciento. El punto D podra ser un destino popular como un centro comercial, donde ingresa a la va un volumen extra de vehculos que aumenta la saturacin. Podra ser un intercambio de buses popular, un mercado callejero o un rea con un sitio de estacionamiento en va regulado. Con mucha frecuencia, un nuevo sistema de BRT puede llevar a reducir el nmero de carriles disponibles para el trfico mixto. Si bien la eliminacin de un gran nmero de buses de los carriles de trfico mixto idealmente evitar el empeoramiento de la congestin en dichos carriles, esto no siempre es posible y la saturacin del trfico mixto puede aumentar (de la lnea azul a la roja en la Figura 9.3). La congestin, antes de estar confinada al punto B, ahora ocurre en los puntos A, B, C y E. Debido a la implementacin del proyecto de BRT, estos puntos ahora requieren una atencin ms cuidadosa que antes. Los cuellos de botella que no estn en intersecciones deben atenderse primero. Estos puntos problema generalmente pueden resolverse con una combinacin de regulaciones y mecanismos de cumplimiento de las normas ms fuertes sobre los temas de estacionamiento y vendedores ambulantes, hacer ms estrechos los separadores, mejorar las vas paralelas o el ensanchamiento de vas, si todo lo dems falla. Generalmente, la solucin ms fcil y menos costosa es mejorar la eficiencia de las intersecciones. Si bien redisear estas intersecciones sin el sistema BRT mejora significativamente el flujo de trfico, introducir estas mejoras con la introduccin del nuevo sistema de BRT ayuda a mejorar la aceptacin pblica del nuevo sistema de BRT, entre otros beneficios. La implementacin del nuevo sistema de BRT requiere cambiar el diseo de la interseccin de todas formas, as que se debe aprovechar la oportunidad para mejorar la eficiencia global de la interseccin. Entre menos eficiente haya sido una interseccin antes del sistema BRT ms fcil ser disear el nuevo sistema, de forma que mejore las condiciones tanto para los pasajeros del transporte pblico como para el trfico mixto.
9.1.2 Calcular los impactos de la demora de seal
Todo el cambio no es crecimiento, igual que no todos los movimientos son hacia adelante.
Ellen Glasgow, novelista, 18741945
Una vez que se ha determinado la estructura bsica de rutas del nuevo sistema de BRT, los diseadores del sistema deben tener una idea razonable sobre las frecuencias de vehculos en el sistema. El primer anlisis debe determinar si la va para buses tendr congestin por la fase semafrica y la asignacin de carriles en el corredor BRT actual. Debe analizarse cada interseccin en el corredor. Para optimizar cualquier semforo dado en el corredor BRT, se le debe dar prioridad a la reduccin de la saturacin de los vehculos de transporte pblico. Esta optimizacin es mucho menos compleja que evitar la saturacin en las estaciones, y ser en gran medida funcin de la duracin de ciclo y la frecuencia de los vehculos. La demora total de los semforos en una va de autobs es una funcin de dos fenmenos separados. Primero, la demora del semforo es una funcin de la demora simple, que est causada por demasiados vehculos que usan la va de autobs en relacin con la capacidad de la interseccin. Segundo, las demoras pueden estar causadas por la ocurrencia aleatoria de colas de buses. La Ecuacin 9.1 esboza el clculo de la demora total del semforo, con base en estos dos factores. Si los planificadores del sistema ya le han dado prioridad a los buses en un corredor particular y se han simplificado las fases semafricas hasta ser tan pocas como sean posibles mediante la restriccin de turnos, los vehculos de BRT deben tener el beneficio de mucho tiempo en verde. Cuando se haga esta optimizacin, la capacidad de la interseccin en trminos de buses probablemente ser muy alta: ms de 200 buses por hora, que es ms de la capacidad que la mayora de vas de buses necesitan.
Ecuacin 9.1: Clculo de la demora total de la
seal
TS = TF + TQs Donde
305
TF = Demora promedio de seal por autobs
(cantidad promedio de tiempo que le toma a un autobs pasar por la interseccin) TQs = Demora de cola (la cola aleatoria que se forma en las seales, como resultado de que los buses generalmente no llegan distribuidos de forma balanceada sino apiados) La demora promedio (TF) es una funcin del tiempo en rojo y del nivel de congestin en la va de autobs (Ecuacin 9.2).
Ecuacin 9.2: Clculo de la demora promedio
En este caso, la interseccin podra manejar 200 buses articulados por hora por carril, que es mucho ms de lo que requerira un sistema BRT tpico. Un carril estndar de autobs BRT movera casi 10.000 pasajeros por hora por sentido, con slo 60 buses articulados por hora por carril. En el ejemplo dado, la demora promedio de la interseccin sera: TF = 402/(2 * 80 * (1-200/720)) = 13,8 seg Por ende, si hay 200 buses articulados por hora en un slo carril y hay un ciclo de seal semafrica de 80 segundos con una fase en rojo de 35 segundos, no hay diferencia entre la demora total de la seal y la demora promedio de la seal. En este caso, no hay demora adicional como resultado de las colas de buses en la seal de parada. Sin embargo, si hay ms de 35 segundos de tiempo en rojo, la cola aleatoria de buses en el semforo empieza a ser ms demorada. La demora por colas aleatorias (Tqs) es una funcin de la saturacin de la seal en el carril de autobs (Xs), de la saturacin vehicular (x) y de la capacidad de la interseccin (S).
Ecuacin 9.3: Clculo de la demora por colas
TF = TR2 / (2 * TC * (1-F/S) Donde TF = Demora promedio TR = Tiempo en el que el semforo est en rojo TC = Tiempo total del ciclo F = Frecuencia de buses por hora S = Flujo de saturacin, en unidades de autobs por carril, en la aproximacin a la interseccin El trmino S es una constante que se define con base en el tipo de bus. Asumiendo que no hay paradas de estacin, la interseccin para un carril de autobs podr tener slo unos pocos buses menos de los vehculos privados que podra, con base en las unidades de automviles de pasajeros atribuidas al autobs especfico. En el ejemplo que se muestra ms abajo, la interseccin ha sido diseada para darle alta prioridad al corredor de BRT. Se le han atribuido al sistema de BRT aproximadamente 40 segundos de tiempo en rojo y 40 segundos de tiempo en verde (el tiempo real en rojo y en verde ser reducido en la cantidad de tiempo en amarillo). Con esta fase semafrica, S ser ms o menos igual a 720 para buses articulados de 18,5 metros; para buses de 12 metros S ser aproximadamente 900, es decir, un poco menos de que lo que la interseccin podra manejar si fueran automviles privados. Ejemplo:
TC = 80 (80 segundos en el ciclo de la seal) TR = 40 (40 segundos de tiempo en rojo) F = 200 (200 buses articulados/hora) S = 720 (capacidad de la interseccin para
aleatorias
TQs = [(Xs-x) / (1-Xs)] / S Donde Xs = Saturacin de la seal en el carril de bus x = Saturacin vehicular S = Flujo de saturacin, en unidades de autobs por carril, en la aproximacin a la interseccin La Ecuacin 9.4 permite calcular el trmino Xs.
Ecuacin 9.4: Clculo de la saturacin de la seal en el carril de bus
Xs = (F / S) / (1-TR/TC) Con base en el ejemplo anterior: Xs = (200/720) / (1-40/80) = 0,5555 El valor del nivel de saturacin vehicular ser determinante de la extensin de cualquier demora por cola posible. Esencialmente hay tres posibilidades: a. Si x<0,5, TQS ser 0 y no habr demora por colas
buses articulados en un carril/hora)
306
b. Si 0,5<x<1, el grado de demora por colas se determina por: TQs = [ (x-0,5) / (1-x) ] / F c. Si x >1, habr una gran congestin en la va del bus. Con base en el ejemplo anterior y con un valor de saturacin de 0,5 (x=0,5), TQs es TQs = [ (0,5555-0,5) / (1-0,55555) ] / 200 = 0,0006244 horas = 0,0006244 horas * 3.600 segundos/hora = 2,25 segundos Por ello, con base en estos valores de demora promedio del semforo y demora por cola, la demora total experimentada por cada autobs es: TS = TF + TQs = 13,8 segundos + 2,2 segundos = 16 segundos La Tabla 9.1 proporciona valores ejemplo de demora del semforo para duraciones diferentes de la luz roja. Los valores se basan en las condiciones ejemplo de una sola va de autobs por sentido, un ciclo total de fase semafrica de 80 segundos y un flujo en la va de buses de 200 vehculos articulados por hora. En resumen, la demora de la interseccin es en gran medida una funcin del tiempo en rojo como parte de un tiempo total de la seal. Si la saturacin es mayor que 0,65, la demora aleatoria se convierte en significativa y el diseo del proyecto debe cambiarse para dar una proporcin ms alta de tiempo en verde, y/o debe considerarse un segundo carril de BRT en la aproximacin a la interseccin. 9.2 Restringir los movimientos de giro
ser bastante positivos en trminos de permitir la interseccin entre diferentes rutas. Estos tipos de interconexin tendern tambin a permitir que los usuarios hagan transbordos entre rutas en plataformas, en vez de caminar largas distancias atravesando intersecciones. Sin embargo, cada vez que se introduce un movimiento de giro en el sistema BRT se introduce tambin alguna demora adicional, bien sea al complicar la interseccin o al forzar a los buses a dejar la va exclusiva. Por esta razn, es buena idea dar otro vistazo a la estructura de rutas de las nuevas operaciones de BRT planeadas, desde la perspectiva de si puede o no simplificarse la estructura de rutas. Debe alcanzarse un equilibrio entre la densidad de la red de BRT y el impacto que los movimientos de giro tienen sobre las velocidades promedio. En muchos proyectos, hasta la fecha, una tcnica estndar para aumentar las velocidades de Tabla 9.1: Demora total de seal y saturacin como funcin de la duracin de la luz roja
Duracin del ciclo de luz roja (segundos) 0 10 20 30 36 40 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 Demora Demora por promedio de cola aleatoria la seal (TF) (TQs) (segundos) (segundos) 0,00 0,87 3,46 7,79 11,22 13,85 15,27 16,00 16,75 17,52 18,31 19,12 19,94 20,78 21,63 22,51 23,40 24,31 25,23 26,18 27,14 28,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,18 2,25 3,68 4,53 5,52 6,65 7,98 9,56 11,45 13,78 16,71 20,51 25,62 32,86 43,94 63,00 103,50 248,14 Demora total de la seal (TS) (segundos) 0,00 0,87 3,46 7,79 11,40 16,10 18,94 20,53 22,27 24,18 26,29 28,67 31,39 34,56 38,35 43,02 49,02 57,17 69,18 89,18 130,64 276,26 Nivel de saturacin (x) 0,28 0,32 0,37 0,44 0,51 0,56 0,58 0,60 0,62 0,63 0,65 0,67 0,69 0,72 0,74 0,77 0,79 0,82 0,85 0,89 0,93 0,97
El cambio significa movimiento. El movimiento significa friccin. Slo en el vaco sin friccin de un mundo abstracto inexistente puede ocurrir movimiento o cambio sin la abrasiva friccin del conflicto.
Saul Alinsky, activista, 19091972
Optimizar un sistema de BRT para que acomode el mayor nmero de pasajeros suele chocar con la intencin de optimizar el sistema para que se mueva a velocidades de operacin ms rpidas. Desde el punto de vista de la demanda de pasajeros, es mejor tener gran cantidad de rutas que alimenten el sistema de BRT y que este ltimo tenga una densa red de rutas interconectadas. Los movimientos de giro pueden
307
Figura 9.5 Representacin de los movimientos de giro posibles en una interseccin tpica. Figura 9.4 Antes de la lnea Ecova de Quito, se permita a los vehculos de trfico mixto cruzar a travs de esta interseccin y hacer giros a la derecha y a la izquierda. Para darle prioridad al transporte pblico se han bloqueado los movimientos hacia adelante y a la izquierda.
viaje de un BRT y para reducir la demora de los semforos es restringir tantos movimientos de trfico mixto en el corredor como sea posible (Figura 9.4). Si la va de autobs est llegando a la saturacin o la introduccin del sistema de BRT aumenta la saturacin de trfico mixto hasta niveles crticos, se vuelve imperativo considerar alguna forma de restriccin en los giros.
9.2.1 Tcnicas para reducir el nmero de fases semafricas
son slo valores de referencia para un conjunto singular de condiciones. Los valores reales, en cualquier interseccin dada, cambiarn de acuerdo con la distribucin del volumen y la geometra local. La Figura 9.5 representa el punto de partida de evaluacin de una interseccin estndar, segn las proyecciones de los clculos de la Tabla 9.2. Esta figura esboza cada uno de los posibles movimientos de giro. Un supuesto estndar puede ser el de proyectar que los giros a la izquierda y a la derecha representen cada uno el 25 por ciento de los movimientos de trfico mixto. Por razones de simplicidad, todas las aproximaciones son idnticas en trminos de volmenes vehiculares. Al evaluar una interseccin real, el equipo de planeacin debe llevar cuentas en horas punta y valle de todos los movimientos vehiculares. 9.2.1.1 Opciones de mismo nivel En la Tabla 9.2, los escenarios A y B son intersecciones estndar de cuatro fases; la capacidad de la interseccin por carril es muy baja. En el escenario A, los movimientos de giro hacia la izquierda tienen su propia fase semafrica y pueden girar dos direcciones a la izquierda simultneamente (Figura 9.6). Como alternativa, la configuracin para la opcin B es de cuatro fases con slo una aproximacin direccional en cada fase (Figura 9.7).
En un semforo, verde significa anda y amarillo significa cede el paso, pero en un banano es justamente lo opuesto. Verde significa espera, amarillo significa anda y rojo significa de dnde demonios sacaste ese pltano.
Mitch Hedberg, comediante, 19682005
En circunstancias ideales, los movimientos de los vehculos de BRT no tienen problemas cuando atraviesan una interseccin. Sin embargo, a menos que un sistema pueda estar en niveles completamente distintos en una interseccin (a travs de un tnel o puente), probablemente ocurrirn algunos conflictos con los movimientos del trfico mixto. La Tabla 8.9 muestra cmo diferentes mtodos de simplificar la fase semafrica tendrn impacto sobre la capacidad global de una interseccin, asumiendo que todos los dems aspectos son iguales. Los valores dados en la Tabla 8.9
308
Tabla 9.2: Capacidad de la interseccin en diferentes configuraciones de giro

Opcin Fases Ubicacin del movimiento de giro cruzado (giro a la izquierda) Ubicacin del movimiento Capacidad en la interseccin de giro lateral (unidades de automviles de (giro a la derecha) pasajeros por carril por hora)
Opciones de mismo nivel A B C 4 4 2 Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin Giro en U despus de la interseccin y luego giro a la derecha Tres giros a la derecha despus de la interseccin Una combinacin de derecha-izquierda-izquierda antes de la interseccin Una combinacin de izquierda-derecha-izquierda antes de la interseccin Una combinacin de izquierda-derecha-izquierda antes de la interseccin Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin Una combinacin de derecha-izquierda-derecha antes de la interseccin Una combinacin de derecha-izquierda-derecha antes de la interseccin Permitido en la interseccin Una combinacin de derecha-izquierda-derecha antes de la interseccin 450 600 760
950
1.267
1.267
1.900
Opciones de distinto nivel (uso de tnel o puente) H I J 4 + tnel 3 + tnel Tnel Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin Tres giros a la derecha despus de la interseccin Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin 700 800 1.600
+ tnel
Tres giros a la derecha despus de la interseccin o una Una combinacin de derecombinacin de derechacha-izquierda-derecha izquierda-izquierda antes de antes de la interseccin la interseccin
2.000
Para ambas opciones, A y B, cada aproximacin tiene una seal en verde durante menos de un cuarto del tiempo, debido a que tambin un poco de tiempo se dedica a las fases semafricas en amarillo. Usualmente la capacidad vehicular promedio por carril por hora es de slo 450 unidades de automvil de pasajeros (PCU) por carril por hora. En comparacin, la capacidad vehicular en condiciones de autopista es 2000 PCU/carril/hora. Si se introduce un sistema BRT de una sola va sin giros en el separador de una interseccin con fases semafricas estndar de cuatro fases, la opcin A ser la preferida. La opcin B conducir a conflictos entre los buses que siguen derecho y los vehculos que giran a la izquierda. Este conflicto podra solucionarse
potencialmente con una fase semafrica adicional, pero sta reducira an ms la fase verde en el BRT. Al usar la opcin A, se le da a los buses de BRT como mximo un cuarto del tiempo total como fase verde (Figuras 9.8 y 9.9).
Figura 9.6 Opcin A
Fase semafrica 1
Fase semafrica 2
Fase semafrica 3
Fase semafrica 4
309
Fase semafrica 1
Fase semafrica 2
Fase semafrica 3
Fase semafrica 4
Figura 9.7 Opcin B
La opcin B es diferente de la opcin A en el sentido de que ha reubicado el espacio de la va, para dar un carril adicional a los vehculos de trfico mixto en cada sentido. Este carril adicional le da a los vehculos de trfico mixto un carril dedicado para giros a la izquierda (o giros a la derecha en sistemas de vas de estilo Britnico). Al crear carriles de giro a la izquierda en ambas direcciones, las demoras causadas por la espera de los vehculos que giran a la izquierda pueden reducirse y la capacidad de la interseccin por carril puede aumentar hasta 600 pcu/ carril/hora.
Figura 9.8 En el corredor Central Norte de Quito, se le da a los vehculos un semforo para girar a la izquierda.
Figura 9.96 La fase verde para un vehculo BRT que ingresa en la va de buses Val de Marne en Pars.
Foto cortesa del Instituto Nacional de Bus Rpido (National Bus Rapid Transit Institute) (NBRTI)
Para hacer esta modificacin, debe estar disponible un espacio en la interseccin que proporcione un carril de giro a la izquierda para el trfico mixto. Generalmente esto se hace con mayor facilidad si la estacin de BRT no est ubicada inmediatamente adyacente a la interseccin. Sin embargo, ubicar la estacin ms lejos de la interseccin puede causar inconvenientes a los pasajeros que necesitan hacer transbordos a vas perpendiculares. Por ello, se requiere algn anlisis de los beneficios de ahorro de tiempo para los peatones con respecto a los giros de los automviles. De la opcin C hasta la G se eliminan los giros a la izquierda. El semforo se reduce a slo dos fases y el trfico que gira a la izquierda tiene que hallar otro lugar en el cual girar hacia la izquierda. Esta configuracin de fases quita
310
derecha-izquierda-derecha. Esta medida todava requiere que los vehculos que giran a la izquierda pasen a travs de la interseccin dos veces, pero quita de la interseccin a los vehculos que giran a la derecha. Esta medida puede aumentar la capacidad hasta 950 pcu/carril/ hora.
Fase semafrica 1 Fase semafrica 2
Figura 9.10 Fases semafricas para las opciones C a G (es decir, escenarios en los cuales no se permiten los giros a la izquierda). entonces la necesidad de un carril de giro para el trfico mixto en la interseccin, lo cual permite que la estacin de BRT pueda moverse a la interseccin si se desea. La Figura 9.10 ilustra la fase semafrica estndar de dos fases cuando no se permiten los giros a la izquierda. Al doblar el tiempo en verde que se le da a los vehculos de BRT, la capacidad y velocidad de la va de autobs y del trfico mixto aumentan significativamente con un costo muy limitado. Para cada alternativa, la capacidad promedio del carril cambiar dependiendo de la forma como se acomode el trfico que gira hacia la izquierda. En la opcin C no hay rutas alternativas para que los vehculos giren a la izquierda, as que la eliminacin de estos giros en una va requiere la creacin de dos giros en U opuestos en el corredor mismo del BRT (Figura 9.11). En la opcin C, como todos los movimientos de giro hacia la izquierda deben pasar por la interseccin dos veces, la capacidad de la interseccin aumenta hasta 760 pcu/carril/hora. Ms an, el acto de hacer un giro en U en la va de autobs puede crear conflictos para el sistema BRT. En la opcin D, el vehculo gira a la izquierda haciendo tres giros a la derecha, o haciendo un giro a la derecha y dos giros hacia la izquierda (Figura 9.12). El trfico que gira hacia la derecha se ve forzado a girar en una interseccin previa y a realizar una combinacin de giros
Desafortunadamente, la falta de una densa red secundaria de calles puede dejar sin efectividad de la opcin D hasta la G. Sin un conjunto de calles adyacentes cercanas por las cuales se pueda girar, los vehculos de trfico mixto pueden verse forzados a tomar desvos extremadamente largos. La opcin E es similar a la opcin D pero, en vez del movimiento de giro a la izquierda, lo que se inicia es un giro a la derecha antes de la interseccin (Figura 9.13). Por lo tanto, esta configuracin supone una combinacin de giros derecha-izquierda-izquierda para completar el giro completo hacia la izquierda. En este caso, los movimientos hacia la izquierda pasan a travs de la interseccin principal solamente una vez. Puede necesitarse una seal adicional para cruzar el corredor principal, pero la capacidad aumenta hasta 1.267 pcu/carril/hora. Al igual que la opcin E, la opcin F involucra un giro antes de la interseccin. Sin embargo, en este caso la secuencia comienza con un giro a la izquierda. La combinacin completa para el escenario F es entonces izquierdaderecha-izquierda (Figura 9.14). Este escenario implica la necesidad de dos semforos adicionales. Si el giro a la derecha en este caso se hace en
Figura 9.11 En la opcin C, un giro a la izquierda para los vehculos de trfico mixto se logra con un giro en U en la va del bus.
311
Figura 9.12 Opcin D
la interseccin, la capacidad de la misma ser de 1.267 pcu/carril/hora. La opcin G es la misma que la opcin F, pero en este caso el giro a la derecha tambin se hace antes de la interseccin (Figura 9.15). La capacidad bajo la opcin G aumenta significativamente a 1.967 pcu/carril/hora. Para implementar esta opcin podran necesitarse ocho o ms semforos adicionales (dos para cada aproximacin). Las opciones F y G requieren una densidad de vas auxiliares an mayor, que suele simplemente no estar disponible. Los casos reales usan una combinacin de todas las posibles opciones. Optimizar la seleccin de cules medidas son apropiadas en cada caso puede ser un tema tanto de clculo como de arte. Sin embargo, los aumentos de capacidad con este tipo de soluciones generalmente se comparan de manera muy favorable con los ineficientes resultados que se consiguen con semforos de cuatro fases. 9.2.1.2 Opciones de distinto nivel Cuando la capacidad de una intersecSemforo cin de cuatro fases est llegando a adicional la saturacin (ms de 600 vehculos/ carril/hora), es bastante comn que los ingenieros sugieran la construccin de un puente o un tnel que permita movimiento hacia adelante en una va principal (2 de los 12 movimientos), mientras que todos los dems movimientos permanecen en el mismo nivel. La introduccin de puentes o tneles puede causar dificultades especficas para los sistemas de BRT. Al mismo tiempo, el puente y el tnel representan una oportunidad para mejorar dramticamente los movimientos de los vehculos de BRT a travs de la interseccin. El uso exclusivo para la va de buses de un puente o tnel es una tcnica altamente exitosa que se emplea en muchos sistemas de BRT existentes. Por ello, una primera opcin es considerar infraestructura de separacin a desnivel especfica para BRT. Una segunda posibilidad es cuando se construye el puente en la va perpendicular al corredor de BRT. En este caso, el puente no introduce ninguna dificultad especial, y puede ayudar a descongestionar una interseccin de BRT y a aumentar el tiempo en verde del semforo.
Figura 9.13 Opcin E
Semforos adicionales
Figura 9.14 Opcin F
312
Si se construye un slo puente en el separador central para el trfico mixto, mientras que los buses de BRT usan las vas de superficie, los buses en el separador deben cruzar el trfico mixto sobre el puente. Este problema est siendo confrontado en Delhi. Este escenario crea la necesidad de una nueva interseccin sealizada antes del puente, o requiere un carril de entrada que los buses de BRT y el trfico mixto puedan cruzar. La Figura 9.16 muestra el conflicto en un sistema de BRT planeado para Delhi, en el cual debe cruzar un puente hecho slo para el trfico mixto. Claramente, en este escenario sera mucho mejor dedicar el puente (o por lo menos los carriles centrales del mismo) al sistema de BRT. Una tercera opcin es construir dos puentes separados, uno en cada sentido, dejando un espacio entre el puente para el sistema de BRT, de modo que los buses de BRT puedan seguir en la superficie. Una cuarta posibilidad es permitirle a los vehculos de BRT pasar tambin sobre el puente, bien sea en un carril segregado o en el trfico mixto, si no hay dicho carril separado. Esta ltima opcin algunas veces da como resultado grandes distancias entre las estaciones y las intersecciones, lo cual puede producir inconvenientes para los pasajeros que buscan destinos cerca de la interseccin. Adicionalmente, esta configuracin puede ser particularmente problemtica si hay un corredor de conexin de BRT en la calle perpendicular por debajo del puente o por encima del tnel. La opcin H muestra el limitado beneficio de usar un puente o tnel, si los carriles de BRT permanecen a nivel de la superficie y se mantiene una temporizacin de cuatro fases (Figura 9.17). En este escenario el aumento global de la capacidad de la interseccin es muy pequeo, pues crece desde 600 pcu/carril/hora solo a 700 pcu/carril/hora. La opcin H es muy comn en los servicios convencionales de bus, en ciudades como Bangkok (Figura 9.18). Los vehculos de trfico mixto tienen acceso al puente y por ello se les da una prioridad sustancial en la interseccin. En contraste, los vehculos de transporte pblico que le dan servicio al rea de la interseccin suelen estar atascados en medio de una gran congestin.
Figura 9.15 Opcin G
Semforos adicionales
La opcin I es tpica en un corredor propuesto de BRT en Guangzhou. En este caso se reubica en el puente todo el movimiento hacia adelante. Como resultado, el nmero de fases semafricas para la interseccin en la superficie se reduce a tres (Figura 9.19). Para esta opcin, la capacidad aumenta marginalmente hasta 800 pcu/carril/hora.
la v a v a e nt v a pu r en e la el d l su ni v to a ur a mi x al s i co BR T Tr f Tr f i co mi x to a l su ra ni v el d e la e
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Carril segregado BRT
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rea en la que se deben cruzar el trfico mixto y la ruta BRT
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Puente vehicular (solo tr co)
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Tr co mixto hacia el norte
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Tr co mixto hacia el sur
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313
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Figura 9.16 Esquema de la va en Delhi en la cual los vehculos de BRT deben cruzar por el trfico mixto que intenta acceder a un puente.
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Figura 9.17 Opcin H
Puente vehicular
Las opciones J y K combinan infraestructura de separacin a desnivel con limitaciones en los movimientos de giro. Por ello, las opciones J y K esencialmente reproducen muchos de los movimientos de giro de la opcin D, pero con el beneficio aadido de la separacin a desnivel en algunas direcciones. En algunos casos, esta combinacin puede necesitar rampas de salida desde el puente para facilitar ciertos movimientos de giro (Figura 9.20). La combinacin de estas configuraciones aumenta dramticamente la capacidad potencial de la interseccin. La opcin J es capaz de proporcionar una capacidad de 1.600 pcu/carril/hora, mientras que la opcin K produce una capacidad de 2000 pcu/carril/hora.
Figura 9.18 Mientras que los vehculos de trfico mixto pueden evitar una interseccin congestionada en Bangkok, los vehculos de transporte pblico con frecuencia estn destinados a dar servicio a estaciones cerca de la interseccin. El resultado pueden ser bajas velocidades promedio para el transporte pblico.
Fase semafrica 1
Fase semafrica 2
Fase semafrica 3
Si bien se presentan aqu opciones de puente y de tnel, con frecuencia se prefieren los tneles desde el punto de vista esttico. La proliferacin de puentes en el ambiente de una ciudad puede daar bastante la imagen visual de un rea. Sin embargo, en los casos en los que las vas tienen cimientos de roca, la construccin de tneles puede ser extremadamente costosa. De igual forma, si un rea posee un nivel fretico alto, un tnel puede no ser tcnicamente viable o deseable. Esta seccin ha enfatizado en la idea de que en cualquier nuevo corredor de BRT, generalmente, hay intersecciones crticas en las que la adicin del nuevo sistema crear condiciones que se acerquen a la saturacin. Si se mantiene una sealizacin completa de cuatro fases en dichas condiciones (opciones A, B, H o I) se producir congestin como resultado. Las
Figura 9.19 En la opcin I, la presencia de un puente que maneja todos los movimientos hacia adelante de los vehculos en un sentido (tanto los vehculos de trfico mixto como los de BRT) reduce el nmero de fases a nivel de superficie a tres.
314
mejores soluciones tienden a involucrar restricciones sobre los movimientos de giro y en algunos casos separacin a desnivel. Generalmente las restricciones a los giros y la separacin a desnivel son mucho ms efectivas para maximizar la capacidad de la interseccin que la asignacin de prioridades a los semforos o fases semafricas de ola verde. Sin embargo, cualquier interseccin no puede analizarse de forma aislada. Usualmente se tienen resultados ptimos no slo cuando se analizan los movimientos de los vehculos en la interseccin particular, sino tambin en el corredor y en toda el rea extendida que est cerca a la interseccin.
9.2.2 Integrar los movimientos de los peatones y los ciclistas
Puente vehicular
Como yo lo veo, puedo cruzar la calle o puedo si las intersecciones permiten giros a la derecha quedarme esperando que ms luces verdes de alta velocidad, los ciclistas y los peatones que pasen durante algunos pocos aos. vayan derecho tendrn problemas para cruzar la
Camryn Manheim, actriz, 1961
embargo, si los volmenes de giro son altos o
va.
Una interseccin altamente eficiente para el trfico mixto y para los vehculos de BRT puede ser poco amistosa para los dems usuarios de la va, especialmente para los usuarios vulnerables como los peatones y los ciclistas. Ms an, la viabilidad entera del sistema de BRT puede socavarse si el ambiente peatonal circundante no atrae a los usuarios a la estacin de BRT. Esta seccin examina opciones de diseo que no slo conducen a movimientos vehiculares efectivos en las intersecciones, sino tambin opciones que acomodan exitosamente los movimientos de los peatones y los ciclistas. Una configuracin semafrica estndar de dos fases no ofrece ningn movimiento exclusivo para peatones (Figura 9.21). El peatn se ve bloqueado por trfico que cruza o que gira en cada fase. En dichas circunstancias, el peatn debe buscar una ruptura discernible en el trfico y cruzar rpidamente. Obviamente esas condiciones ponen a los peatones en un gran riesgo. La falta de opciones seguras para los peatones tambin puede ser el caso de las intersecciones de tres o cuatro fases, dependiendo de la configuracin. Si las intersecciones estn diseadas para hacer ms lentos a los vehculos que giran y si los volmenes de dichos vehculos no son muy altos, el problema puede no ser serio. Sin
La solucin normal para este problema es la creacin de una isla de refugio peatonal entre el carril de entrada de giro derecho y la interseccin, y no permitir giros a la derecha (o a la izquierda en sistemas de estilo Britnico) durante la fase semafrica roja (Figura 9.22). Los peatones generalmente pueden cruzar a esta isla de refugio peatonal durante la fase roja y luego cruzar cuando la luz est verde. Otra posible solucin para esto es un intervalo corto de prioridad de peatn que permita a los peatones cruzar frente a los vehculos que giran a la derecha, antes del cambio del semforo a verde. Esta opcin todava requiere que no se permitan giros a la derecha en la seal en rojo, pero mitiga la necesidad Fase de una isla de refugio peatonal. semafrica 1 En el Captulo 13 (Integracin modal ) se incluye una discusin ms completa sobre el acceso seguro para los peatones. Para los ciclistas, los riesgos en las intersecciones suelen emanar de los vehculos que giran y amenazan los desplazamientos de los primeros hacia adelante. Como los vehculos motorizados suelen viajar mucho ms
Figura 9.20 Combinar la separacin a desnivel con lmites a los movimientos de giro puede producir capacidades de interseccin tan altas como 2.000 pcu/carril/hora.
Figura 9.21 En un semforo estndar de dos fases los peatones se ven potencialmente en riesgo en ambas fases.
Fase semafrica 2
Peatones en riesgo al cruzar por tr co que gira
Peatones en riesgo por tr co que gira
315
Figura 9.22 La introduccin de una isla peatonal entre el carril de giro a la derecha y el cruce puede ayudar significativamente a que los peatones crucen con seguridad en un semforo estndar de dos fases.
Lnea BRT Lnea BRT
Figuras 9.23 y 9.24 En ciudades chinas como Xian (foto superior izquierda), a los ciclistas se les dan reas designadas para que esperen, desde las cuales tienen acceso prioritario para cruzar la calle. De forma similar, en el Reino Unido (foto inferior) se ponen reas prioritarias para las bicicletas delante de la lnea de detencin de los vehculos motorizados.
Foto izquierda de Karl Fjellstrom; Foto derecha de Lloyd Wright
rpido que las bicicletas, hay un gran potencial de conflicto y riesgo en los sitios de giro. Los ciclistas pueden sentirse particularmente vulnerables cuando quieren girar hacia la izquierda (o a la derecha en una configuracin de estilo britnico).
Hay por lo menos dos mecanismos para permitir que los ciclistas circulen en las intersecciones con seguridad: Infraestructura que le d prioridad fsica a los ciclistas y que les permita cruzar antes que los vehculos privados; y/o, Sealizacin dedicada para los ciclistas. En muchos pases, las reas dedicadas que estn ubicadas en frente de la lnea de parada de los vehculos motorizados han sido una opcin efectiva (Figuras 9.23 y 9.24). La idea es dar a los ciclistas una ventaja sobre los vehculos motorizados para cruzar la interseccin. A los ciclistas se les da una caja designada para que esperen la seal en verde. En algunos casos esta prioridad fsica puede combinarse con una fase semafrica dedicada. La Figura 9.25 da un esquema de las medidas de prioridad para las bicicletas usadas en Xian, para cada una de las dos fases semafricas. Las fases semafricas dedicadas a las bicicletas cada vez son ms comunes, especialmente en presencia de una va para bicicletas en el separador. Las ciclovas en Bogot y Rio de Janeiro hacen uso de esta sealizacin (Figura 9.26). Una fase en verde dedicada para las bicicletas da a los ciclistas un sentido aadido de seguridad. La adicin de una va de buses en el separador introduce una complicacin ms, pero todava es posible acomodar de forma adecuada los movimientos seguros de los ciclistas y mantener un sistema de transporte pblico de alto volumen. Una opcin es poner en el rea del separador una va exclusiva de buses dedicada y una ciclova segregada. La Figura 9.27 muestra cmo un semforo estndar de dos fases podra combinarse con reas de espera dedicadas para las bicicletas que giran, con el fin de que tanto los movimientos del BRT como los de las bicicletas sean seguros y eficientes. Tambin son posibles otras configuraciones de va. Las ciclovas en el costado de la va son comunes en muchas ciudades.
316
Fase 1
rea de espera para bicicletas girando a la derecha
Va de bicicletas Tr co general Tr co general
Fase 2
Va de bicicletas Tr co general Tr co general Tr co general Tr co general Va de bicicletas
Figura 9.25 Esquema del rea dedicada de espera utilizada para las bicicletas que quieren girar a la izquierda en Xian.
Va de bicicletas
Tr co general
Tr co general
pintado en la va
Figura 9.26 Una fase verde dedicada para los ciclistas que cruzan es otra solucin efectiva, como se muestra en este ejemplo de Rio de Janeiro.
Fase 1
rea de espera para bicicletas girando a la derecha (pintado en la va) Tr co general Tr co general Bicicleta BRT BRT Bicicleta Tr co general Tr co general Tr co general Tr co general Tr co general Bicicletas BRT
Fase 2
Figura 9.27 Una ciclova y una va de buses en el separador pueden ser una solucin efectiva para ofrecer movimientos seguros y eficientes para ambos modos. En este caso, un rea de espera prioritaria para las bicicletas le ayuda a los ciclistas a tener una ventaja sobre los vehculos motorizados para realizar giros.
Tr co general Tr co general Tr co general
BRT Bicicletas Tr co general Tr co general Tr co general Tr co general # Las bicicletas esperando arrancan antes, idealmente el corredor que cruza tiene ciclovas.
rea de espera para bicicletas girando a la derecha (pintado en la va)
317
9.3 Disear los movimientos de giro de un BRT
A todo gira, gira, gira Hay una estacin gira, gira, gira Y un tiempo para cada propsito bajo el cielo.
The Byrds, 1965
A medida que los sistemas de BRT crecen, habr un nmero creciente de corredores troncales de BRT que se entrecruzan. Los costos de no permitir los movimientos de giro a los vehculos de BRT son muy evidentes, especialmente en trminos de conveniencia para el usuario. Los tres corredores de BRT de Quito (Trole, Ecova, Metrobus-Q) operan como corredores independientes, a pesar de que hay intersecciones entre cada uno de ellos en diferentes puntos de la ciudad. En una de las intersecciones crticas entre dos corredores entrecruzados en Bogot, los usuarios deben hacer sus transbordos por escaleras y un tnel bajo tierra (Figuras 9.28 y 9.29). En ambos ejemplos, permitirle a los vehculos de BRT movimientos de giro podra haber hecho que los transbordos entre plataformas fueran ms sencillas y convenientes para el usuario. Adems, el costo de construir tneles peatonales de conexin puede aadir mucho a los costos totales de infraestructura del sistema. El problema principal de permitir todos los movimientos de giro en el corredor de BRT es el aumento en la complejidad del sistema y la posible necesidad de muchas ms fases semafricas. Si el corredor de BRT se construye sin giros, los semforos estndar de cuatro fases en la interseccin funcionan bien (Figura 9.30). En este caso, los usuarios necesitarn usar un tnel bajo tierra o un puente peatonal para hacer el transbordo de un corredor a otro. Para facilitar un viaje libre de transbordos, incluso transbordos entre plataformas, son deseables movimientos de giro para los vehculos BRT de un corredor a otro. Sin embargo, cuando los vehculos de BRT giran, emergen diferentes problemas. Primero, los vehculos de BRT que giran a la derecha tendrn conflictos con el trfico mixto que quiere ir hacia adelante. Uno puede aadir una fase semafrica adicional para acomodar los buses que giran a la derecha y el trfico mixto que gira hacia la derecha solamente; aade una fase semafrica en ambas direcciones, aumentando las fases semafricas a seis. El segundo problema es que si slo hay un carril para el BRT en la interseccin y ms de un autobs tiende a estar en el semforo durante una cierta fase semafrica, puede presentarse
Si bien la simplificacin y organizacin de rutas pueden minimizar hasta cierto punto los movimientos de giro de los vehculos de BRT, algunos giros sern necesarios. El desarrollo de rutas de BRT con giros hace que sean posibles transbordos fciles entre plataformas. Por ello, los movimientos de giro de los vehculos de BRT pueden ser una parte integral del diseo de una estructura global efectiva de rutas. A medida que el sistema de BRT se expande y proporciona una red cada vez ms densa de lneas, las conexiones entre ellas se hacen ms complejas.
Figuras 9.28 y 9.29 Se utiliza un tnel para conectar dos corredores que se intersecan en Bogot. Sin embargo, para muchos, hacer un transbordo de este tipo representa una dificultad fsica.
318
congestin. Si el primer autobs en la cola quiere ir hacia adelante tendr que detenerse durante las fases semafricas de giro a la derecha y a la izquierda, de modo que todos los buses que estn detrs de ese autobs en la cola tendrn que esperar toda una fase semafrica para poder salir de la interseccin.
Fase semafrica 1
Fase semafrica 2
Fase semafrica 3
Fase semafrica 4
Sin embargo, como se discutir posteriormente, hay soluciones para cada uno de estos problemas. Por ejemplo, al restringir los giros hacia la izquierda (o a la derecha para sistemas de estilo britnico) para los vehculos privados, todos los movimientos de giro de BRT pueden manejarse con un simple sistema de semforos de tres fases. De forma alternativa, limitar el nmero de permutaciones de giro para los vehculos de BRT puede ayudar a eliminar cualquier conflicto con los vehculos privados que giran. Aadir un carril de giro dedicado a los vehculos de BRT tambin puede resolver el problema de la congestin en los giros. Hay muchas soluciones para este problema bsico que dependern del presupuesto disponible, del derecho de va disponible, del nmero de vehculos en el sistema BRT y de sus volmenes de giros, y del nivel del trfico mixto y sus volmenes de giros. La solucin ptima depender bastante de la ubicacin y se recomienda que cada interseccin sea evaluada y optimizada por separado. Se presentan en las siguientes secciones cinco opciones diferentes: 1. Carril dedicado de giro y fase semafrica adicional para los vehculos de BRT; 2. Operacin de los vehculos de BRT en carril de giro de trfico mixto; 3. Movimiento de giro de BRT antes de la interseccin; 4. Conversin de interseccin en glorieta; 5. Sealizacin de salto en la cola (Queue jumping) para los vehculos BRT.
9.3.1 Carril dedicado de giro y fase semafrica adicional para los vehculos de BRT
todo momento. Este arreglo puede requerir una fase semafrica adicional si no haba una fase anterior de giro a la izquierda (o fase de giro a la derecha en un sistema de estilo britnico). De otro modo, el giro dedicado se dara en el mismo momento en el que el trfico mixto tiene permitido girar a la izquierda. Posiblemente el desafo ms grande para esta configuracin es encontrar el espacio fsico para poner el carril adicional de giro. La va probablemente tendra que acomodar por lo menos 5 carriles (Figura 9.31). Si se van a mantener dos carriles de trfico mixto para que los automviles marchen hacia adelante en cada sentido, se requeriran 7 carriles de espacio. Tambin se necesitaran carriles adicionales si se permitieran movimientos de giro hacia la izquierda para los vehculos de trfico mixto.
Figura 9.30 En el caso de dos corredores de BRT que se intersecan, una configuracin estndar de cuatro fases puede funcionar si los vehculos de BRT no requieren movimientos de giro. En este ejemplo, los movimientos de vehculos de BRT estn representados por las flechas rojas.
Figura 9.31 Configuracin para un sistema con un carril de giro completamente dedicado para el BRT.
Tr co mixto
BRT hacia el sur
Carril de giro BRT
Tr co mixto BRT hacia el occidente BRT hacia el oriente Tr co mixto
Tr co mixto
Tr co mixto
Tr co mixto
Tr co mixto
Un carril dedicado de giro para los vehculos de BRT tiene la ventaja de mantener a los vehculos de BRT en un espacio controlado en
Carril de giro BRT
BRT sendito Norte
319
Tr co mixto
Figura 9.32 Para permitir los movimientos de giro de BRT sugeridos en la Figura 9.31 sera necesario un semforo de tres fases.
Fase semafrica 1 (BRT y tra co mixto) Fase semafrica 2 (slo BRT) Fase semafrica 3 (BRT y tr co mixto)
de giro para el sistema BRT. En vez de eso, slo se requiere un giro entre cada corredor, para dar acceso completo a todas las permutaciones de rutas. Esta flexibilidad ocurre debido a la existencia de una sola estacin en el separador. Un vehculo con sentido hacia el sur que gire a la izquierda le dar a los pasajeros acceso tanto a las rutas hacia el oriente como hacia el occidente. Los pasajeros con sentido al oriente simplemente permanecern a bordo y continuarn por el corredor. Los pasajeros con sentido al
Figura 9.33 Para permitir un rango completo de movimientos de giro para el BRT y para el trfico mixto, se necesitara un total de seis fases semafricas.
Fase semafrica 1 (BRT y tr co mixto que gira a la derecha)
Fase semafrica 2 (Tr co mixto y BRT que no gira)
Fase semafrica 3 (BRT y tr co mixto)
Fase semafrica 4 (BRT y tr co mixto que gira a la derecha)
Fase semafrica 5 (Tr co mixto y BRT que no gira)
Fase semafrica 6 (BRT y tr co mixto)
La configuracin sugerida en la Figura 9.31 necesitara un semforo de tres fases, como se indica en la Figura 9.32. Esta opcin se usa en algunos sistemas de BRT; una variacin de esta solucin est siendo discutida para Delhi, pero est encontrando resistencia por parte de la polica de trnsito. En este caso es importante anotar que no es necesario proporcionar todas las permutaciones
occidente harn un transbordo de plataforma en la primera estacin y viajarn en el sentido contraria mediante un vehculo con sentido al occidente. Al disear esta opcin se elegiran las rutas de ms alta demanda para que reciban las rutas libres de transbordo. En este escenario, se podran permitir los movimientos de los vehculos de trfico mixto hacia la izquierda para el trfico que inicia el giro desde el eje norte-sur. La complejidad de los carriles de giro dedicados aumenta proporcionalmente a las opciones de giro, tanto para los vehculos de BRT como para los de trfico mixto. En el extremo de permitir todas las opciones de giro para los BRT y para el trfico mixto, se necesitara un total de seis fases semafricas (Figura 9.33). Este nmero de fases claramente tiene desventajas en trminos de los tiempos de espera, tanto para los movimientos de BRT como para los de trfico mixto. Figura 9.34 En la interseccin principal del corredor de la Calle 80 y del corredor NQS de TransMilenio, los movimientos de giro de los vehculos de BRT son facilitados por un conjunto de tneles, una glorieta y un puente.
Foto cortesa de Eduardo Plata y Por el Pas que Queremos (PPQ)
320
Otra alternativa es proporcionar los giros dedicados a travs de infraestructura de cambio de nivel. Bogot utiliza tanto puentes como tneles para proporcionar infraestructura de giros dedicada para la operacin de BRT en su intercambiador de Calle 80 NQS (Figura 9.34). Aunque la separacin a desnivel puede ser un mecanismo altamente eficiente para facilitar los giros libres, tambin puede ser costosa. El tiempo que los usuarios del BRT y el trfico mixto ahorran debe sopesarse contra el costo del tnel o puente.
9.3.2 Operacin de trfico mixto
En este escenario, todos los vehculos de BRT que giran deben dejar la va de autobs dedicada e ingresar en los carriles de trfico mixto. As, un vehculo de BRT que gire hacia la izquierda deja la va de autobs y entra directamente al carril de giro izquierdo para los automviles. Un vehculo de BRT que gira hacia la derecha debe dejar la va de autobs y desplazarse a la derecha de la va. Una vez que los vehculos de BRT que giran han dejado el rea de la interseccin, reingresan a la va de bus. Esta tcnica es la solucin que ha sido usada comnmente en muchos de los sistemas abiertos de BRT como en Kunming, en China, y est siendo planeada en varios sistemas de BRT de servicio directo (Figura 9.35). Si no hay separacin fsica de la va de bus, la integracin al trfico mixto puede ocurrir en cualquier lugar en la manzana siguiente. Si hay separacin fsica, debe ocurrir en la interseccin previa o proporcionarse un carril de entrada. Desde el punto de vista de la fase semafrica, esta opcin es la ms fcil de implementar porque no requiere cambiar la fase semafrica y ninguna infraestructura principal nueva. Sin embargo, esta opcin s presenta una desventaja seria en trminos de demora por congestin para los vehculos de BRT al girar. Ms an, si la congestin de trfico mixto es alta, los vehculos de BRT que intentan girar podran no dejar con instalacin la va de autobs y causar Figura 9.36 En este escenario, el movimiento de giro del BRT se hace antes de la interseccin principal. El vehculo de BRT opera temporalmente en la red de vas secundarias.
as demoras para todos los vehculos de BRT, incluso aquellos que siguen en una ruta recta. Los vehculos de BRT que giran hacia la derecha ofrecen desafos particulares porque deben cruzar por todos los carriles de trfico mixto, antes y despus de la interseccin. Intentar estos cambios de carril es particularmente difcil si el sistema est usando vehculos articulados de 18,5 metros o bi-articulados de 24 metros. En el momento en que los vehculos de BRT se alejan de la operacin en la va exclusiva de buses e ingresan en los carriles de trfico mixto, el sistema pierde en alguna medida su estatus psicolgico ante el usuario. La operacin en trfico mixto hace que el sistema sea mucho ms
Figura 9.35 En Kunming los vehculos de BRT dejan la va de autobs al girar e ingresan en un carril de trfico mixto para finalizar el movimiento de giro.
Ruta BRT al occidente
Ruta BRT al oriente
Girar hacia va secundaria
Ruta BRT al norte
Ruta BRT al sur
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parecido a un sistema convencional de buses, en vez de un sistema de transporte masivo de alta eficiencia. Cuando los vehculos empiezan a operar en trfico mixto, el mapa mental del sistema que tiene el usuario se vuelve incierto. Dicha confusin no contribuye a la estimulacin del uso del sistema por parte de usuarios ocasionales y discrecionales.
9.3.3 Giros del vehculo de BRT en calles secundarias
de derecho de va disponible en el cruce. Sin embargo, en muchas ciudades de naciones en desarrollo, ese derecho de va est disponible pero subutilizado. La Figura 9.37 indica cmo el cruce entre dos bulevares principales puede convertirse en un crculo de trfico de dos fases, al crear un tipo de mini-cuadrcula de calles de un solo sentido. Con volmenes bajos de trfico, los buses de BRT ingresan al trfico mixto antes de la interseccin. Una serie de reas para hacer fila (marcadas como A, B, C, y D en la Figura
Algunas veces es deseable permitir un giro especial hacia la izquierda, en una interseccin pequea justo antes de una interseccin principal, slo para buses (Figura 9.36). En este caso no se requiere ninguna fase especial de giro para BRT en la interseccin ms congestionada. El vehculo BRT operar en calles secundarias de trfico mixto o en un carril dedicado en las calles secundarias, hasta reunirse con la va de buses. Esta opcin requiere la disponibilidad de calles secundarias utilizables, lo cual no siempre es posible.
9.3.4 Convertir la interseccin en una glorieta
Tr co hacia el oriente
rea de fila B
B C
Tr co hacia el occidente
rea de fila C
Una aproximacin que est siendo examinada para los sistemas de BRT y desarrollada en Ahmedabad y Jinan es convertir una interseccin estndar de cuatro fases en una glorieta sealizada de dos fases. La va de buses exclusiva para el BRT termina aproximadamente 50 metros antes de la interseccin y en este punto los vehculos de BRT ingresan al trfico mixto. Esta aproximacin convierte el cruce de carriles en una cuadrcula de calles de uno solo sentido y requiere una cantidad bastante grande Figura 9.37 En este escenario, la interseccin es convertida en una glorieta con reas para hacer fila de vehculos en los puntos A, B, C, y D. Los vehculos de BRT ingresan al trfico mixto justo antes de la interseccin y se mueven a travs de la interseccin con un semforo de dos fases.
Figura 9.38 Movimientos vehiculares para la fase semafrica 1.

rea de la A
A
Tr co hacia al sur
A B C D
Tr co hacia el norte
D
rea de la D
Figura 9.39 Movimientos vehiculares para la fase semafrica 2.
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9.37) ayuda a organizar los flujos de vehculos en la glorieta. La Figura 9.38 dibuja los movimientos vehiculares para la primera fase semafrica, para esta conversin en glorieta. Este ejemplo se da desde la perspectiva de una configuracin de vas al estilo britnico. Todos los vehculos de BRT con sentido oriente y los vehculos de trfico mixto que estn haciendo giros hacia la derecha pasan por la interseccin y hacen cola en el rea C en un semforo. Todo el trfico hacia el occidente y el oriente puede ir derecho. Todos los vehculos que estn haciendo giros hacia la izquierda pueden seguir. Todo el trfico hacia el occidente pasa por la interseccin y hace cola en el rea B. En la segunda fase semafrica, todo el trfico con sentido norte y sur puede ir adelante, todos los giros hacia la izquierda pueden proceder y todo el trfico que gira hacia la derecha hace cola en las reas A y D (Figura 9.39). Esta solucin funcionar hasta el punto en que la cantidad de espacio en las reas A, B, C y D sea suficiente para acomodar todo el trfico que gira. Las ecuaciones 9.5 y 9.6 definen los clculos para el espacio de cola requerido y disponible. Ecuaciones 9.5 y 9.6: Espacio requerido y disponible para el rea de cola Capacidad de rea esttica disponible (pcu) = Longitud * Ancho / Espacio prctico unitario en pcu Capacidad requerida (pcu) = Volumen de giros (pcu) * Tiempo de ciclo En las ecuaciones 9.5 y 9.6, las unidades calculadas estn en unidades de automvil de pasajeros (pcu). Para que la configuracin funcione, el espacio disponible debe ser igual o mayor que el espacio requerido. El siguiente escenario proporciona un ejemplo de cmo calcular la capacidad requerida y disponible del espacio de cola propuesto para la glorieta. Movimiento de giro = 540 pcu/hora = 0,15 pcu/ seg Tiempo de ciclo = 90 seg Capacidad requerida = 0,15 * 90 = 13,5 pcu
Espacio unitario de pcu = 3 m * 5 m = 15 m2 Longitud = 30 m Ancho = 12 m Capacidad disponible = (30 m * 12 m) / (15 m2/ pcu) = 24 pcu En este caso, la capacidad disponible es mayor que la capacidad requerida (24 pcu 13,5 pcu), de modo que la conversin propuesta en glorieta podra funcionar. Cuando el nmero de vehculos de trfico mixto y de vehculos de BRT aumenta hasta el punto en que las reas A, B, C, y D son muy pequeas para acomodar el nmero de vehculos que giran, los giros deben restringirse para los vehculos de trfico mixto pero no para los vehculos de BRT. Efectivamente, las reas para hacer fila A, B, C, y D estaran reservadas para los vehculos BRT. Los tiempos de ciclo en una glorieta sealizada de este tipo no deben ser muy altos, ni operados manualmente. De otro modo, colapsarn por la tendencia universal e inevitable de los operadores manuales de emplear ciclos largos.
9.3.5 Sealizacin de salto en la cola (queue jumping)
Un Ingls, incluso si est solo, forma una cola ordenada de una sola persona.
George Mikes, escritor, 19121987
El sistema de seales puede utilizarse para dar a los vehculos de BRT una ventaja en los movimientos de giro, antes de los movimientos de giro de los vehculos privados. En este caso se utiliza un semforo doble para cada sentido de viaje: 1. Un semforo est ubicado en la interseccin; 2. Otro semforo est ubicado aproximadamente 30 a 50 metros antes de la interseccin. En el semforo antes de la interseccin, los vehculos de BRT en la va de autobs recibiran una seal verde aproximadamente 10 segundos antes de la seal verde para el trfico mixto (Figura 9.40). Durante esta ventaja, el vehculo de BRT puede salir de la va de autobs y cruzar al otro lado de la calle.
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Figura 9.40 Mientras que los vehculos de trfico mixto deben esperar 10 segundos ms en el primer semforo de parada, a los vehculos de BRT se les da una ventaja de salto en la cola.
Imagen adaptada del reporte de TCRP nmero 90 (Levinson et al., 2003b, p. 413)
BRT al occidente BRT al oriente
Segunda lnea de parada
Primera lnea de parada

BRT al sur
9.4 Ubicacin de la estacin con respecto a la interseccin
El primer problema del ingeniero en cualquier situacin de diseo es descubrir cul es realmente el problema.
Annimo
Uno de los temas ms discutidos por los planificadores de BRT es la ubicacin ptima de la estacin con respecto a la interseccin. El diseo de las intersecciones y de las estaciones generalmente debe estar optimizado para minimizar el tiempo de viaje de la mayora de los usuarios. La ubicacin de la estacin con respecto a la interseccin tiene efecto sobre el flujo y la velocidad del trfico mixto, el flujo y la velocidad del sistema de BRT, los tiempos de viaje de los peatones y el derecho de va que se necesita para el sistema de BRT. Debido a que las condiciones cambian de interseccin en interseccin, generalmente se aconseja encontrar una solucin para cada interseccin en vez de asumir que una nica solucin siempre ser ptima. Entre ms sea la cantidad de informacin que el equipo de planeacin tiene disponible sobre los movimientos y la demanda, ms fcil ser optimizar esta decisin para todos los modos de transporte.
Las siguientes ubicaciones de estacin son posibles: En la interseccin, antes o despus del semforo; En la interseccin, pero antes del semforo en un sentido y despus del semforo en la otra (si se usa una configuracin de estacin dividida); Cerca de la interseccin, pero no en la interseccin; A mitad de cuadra; Bajo (o sobre) la interseccin.
9.4.1 Estaciones a cada lado de la interseccin
La justificacin normal para poner la parada de autobs en la interseccin es que reduce los tiempos de caminata para los pasajeros que hacen transbordo y para los pasajeros con destinos en calles perpendiculares. La importancia de esta opcin cambia mucho segn los volmenes de transbordo de peatones y la distribucin de los destinos peatonales. Como se anot anteriormente, si se usan transbordos entre plataformas se eliminarn los transbordos de los usuarios entre estaciones cercanas. En general, disear
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transbordos entre plataformas es mucho mejor que forzar a los usuarios a caminar por una interseccin hacia otra estacin. La prctica de los transbordos por intersecciones es tpica en los sistemas europeos de tranva, en los que las estructuras lineales de rutas frecuentemente causan muchos transbordos en intersecciones principales. En sistemas de BRT con abordaje en el costado de la va, se necesita una plataforma de estacin separada en cada sentido. Para mantener el derecho de va ms constante, la prctica estndar es ubicar las estaciones para un sentido en un lado de la interseccin y la parada de autobs para el otro sentido en el otro lado de la interseccin. Por ello, los diseadores de sistemas usualmente ponen las estaciones antes de la interseccin en ambas direcciones o despus de la interseccin en ambas direcciones. Sin embargo, esta prctica tiene una desventaja sustancial para los pasajeros que quieren cambiar de sentido. Estos usuarios deben hacer una difcil caminata a travs de la interseccin. Hay un consenso emergente en que, en la mayora de los casos, ubicar la estacin antes de la interseccin, como en Taipei (Figura 9.41), aumenta las probabilidades de que el tiempo de abordaje y descenso pueda sobreponerse en el tiempo con la fase semafrica en rojo, pero el beneficio puede cambiar segn las circunstancias locales. Sin embargo, en esta configuracin una sola demora en el abordaje y el descenso puede evitar que los dems vehculos de BRT que estn por detrs del primer vehculo pasen la interseccin, lo cual los fuerza a perder la fase semafrica en verde. De forma alterna, ubicar las estaciones despus de la interseccin implica otros problemas. Esta configuracin s permite que la plataforma de la estacin sea usada como una barrera fsica para ayudar a asegurar que el trfico mixto no ingrese en la va de bus. La ubicacin de las estaciones despus de la interseccin tambin da una seal visual ms clara a los pasajeros que abordan sobre el sentido probable hacia la que el vehculo se dirige. Sin embargo, si el sistema opera como un sistema abierto y hay tendencia a la congestin en la va de buses, una estacin despus de la interseccin hace que se corra el riesgo de que los buses puedan retrasarse hasta la interseccin
y bloquear otro trfico. Esta configuracin puede significar tambin que los vehculos de BRT se vean forzados a esperar en el lado opuesto de la interseccin y, por ende, pierdan una fase en verde completa. Esta situacin ocurre en las vas de autobs relativamente congestionadas de Kunming (Figura 9.42). Por esta razn, generalmente los diseadores prefieren la ubicacin de la estacin antes de la interseccin. Si la estacin est antes de la seal, hay una probabilidad de que el vehculo de BRT llegue a la
Figura 9.41 En Taipei, la ubicacin de la estacin antes de la interseccin evita el problema de que los vehculos de BRT bloqueen la interseccin. Sin embargo, esta configuracin puede significar que algunos vehculos pierdan la fase en verde.
Figura 9.42 En Kunming, la va de autobs opera con altos volmenes y estaciones ubicadas despus de la interseccin. Estas condiciones pueden causar impactos negativos: 1) Los buses pueden terminar bloqueando la interseccin si el rea de la estacin est ocupada; o 2) Los buses podran no ser capaces de cruzar la interseccin durante la fase semafrica verde.
Foto cortesa de la municipalidad de Kunming
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estacin en el momento preciso, cuando la seal est cambiando a rojo. Si el vehculo de BRT llega cuando la seal pasa a rojo, todo el tiempo de abordaje ocurrir durante este periodo. Si esta sincronizacin particular se diera siempre, habra ahorros evidentes de tiempo de viaje debido a que el tiempo en la estacin coincide con el perodo de la fase semafrica en rojo. Sin embargo, hay una buena probabilidad de que el autobs llegue a la parada justo cuando la seal empieza a cambiar a verde. En este caso, el abordaje y el descenso tendrn lugar durante la fase verde de la seal. Como los buses llegan en momentos aleatorios, habr ocasiones en las cuales esto ocurra.
9.4.2 Una sola estacin en el separador cerca de la interseccin
En los sistemas de BRT completos de alta calidad, una sola estacin en el separador es la solucin ptima. Estas configuraciones permiten a los usuarios hacer transbordos entre plataformas cmodamente y tambin simplifica en gran medida las opciones de rutas. Ms an, la construccin de una sola estacin en el separador generalmente es menos costosa que construir dos estaciones alineadas lateralmente por sentido. Si la estacin en el separador se pone cerca de una interseccin, la pregunta de si es antes o despus de la interseccin es irrelevante. Por definicin, la(s) plataforma(s) de un sentido estarn antes de la interseccin y la(s) plataforma(s) del otro sentido estarn despus de la interseccin. Si la congestin para el sistema de BRT o para el trfico mixto no es motivo de preocupacin, ubicar la estacin de BRT en la interseccin no ser un problema.
9.4.3 Ubicar la estacin lejos de la interseccin
Bus 1 Semforo
Bus 2
Bus 3 Estacin
Bus 4
Interseccin
Figura 9.43 Para el sentido del sistema de BRT que se detiene en la estacin antes de la interseccin hay un riesgo de que los vehculos se vean demorados debido a la fase semafrica.
Semforo Bus 4 Bus 3
En situaciones en las cuales los volmenes de trfico mixto o de autobs estn llegando a la saturacin, generalmente se recomienda separar la estacin de BRT y la interseccin. Si, por el bien de la conveniencia peatonal, el equipo de diseo est considerando ubicar la estacin de BRT directamente en la interseccin de todas formas, el grado de saturacin de la va de autobs debe ser examinado interseccin por interseccin. En el caso de usar la configuracin preferida de una sola estacin en el separador, probablemente no habr ninguna ventaja peatonal significativa para una ubicacin en la interseccin. En las reas centrales de una ciudad, los destinos a mitad de manzana pueden ser tan importantes como los destinos en la interseccin. Separar la ubicacin de la estacin y la interseccin minimiza el riesgo de que los vehculos de BRT se queden retrasados en la estacin, lo cual inhibe el funcionamiento de la interseccin y el de la estacin. Si estos dos cuellos de botella potenciales estn ubicados de forma adyacente, el riesgo de interferencia mutua entre la estacin y la interseccin aumenta (Figuras 9.43 y 9.44). Si un sistema de BRT ha definido fsicamente unas bahas de parada como en TransMilenio o en Curitiba, hay riesgo de que los buses que
Estacin Bus 2 Bus 1
Interseccin
Figura 9.44 Para el sentido del sistema de BRT que se detiene despus de la interseccin, hay un riesgo que los vehculos puedan hacer fila hasta la interseccin y bloquear el trfico.
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hacen cola para cruzar por la interseccin tambin obstruyan la estacin, y los pasajeros no podrn abordar y descender hasta que los buses del frente pasen la interseccin. El problema no es tan serio en sistemas de BRT abiertos sin bahas de parada claramente designadas, pero dichos sistemas obligan a los usuarios a encontrar su autobs apropiado en vez de que el autobs encuentre a los usuarios. En sistemas como esos, los usuarios tendrn que ir arriba y abajo en la plataforma, para encontrar y abordar el bus. Este proceso catico de abordaje no slo genera estrs para el usuario, sino que adems aumenta los tiempos de abordaje. 9.4.3.1 Niveles de interferencia entre estacin e interseccin
Estimacin del nivel de la interferencia entre estacin y semforo
TB = Tiempo promedio de detencin en la
estacin Como regla general, entre ms grande sea el valor de KR, o entre ms exceda el tiempo en rojo el tiempo promedio de abordaje por bus, mayor ser el riesgo de que la interferencia de la luz roja sature la estacin. De forma general, la combinacin de la saturacin normal de la estacin y la saturacin adicional causada por la interferencia del semforo nos dir el grado de saturacin de la va de buses. Como regla general, es mejor disear la va de autobs con un nivel de saturacin por debajo de 0,4 en la estacin, lo que significa que la estacin est ocupada slo 40 por ciento del tiempo. La Ecuacin 9.8 muestra cmo el nivel de saturacin vara con diferentes tasas (KR) de tiempo en rojo contra tiempos de abordaje del vehculo.
Para una evaluacin precisa del conflicto potencial entre la interseccin y una estacin cercana, sera ideal un modelo de micro-simulacin de la interseccin. Sin embargo, un modelo apropiado de micro-simulacin requiere datos generados por un modelo de demanda de trfico completamente calibrado, que algunas veces no est disponible fcilmente. As, es valioso hacer algunos clculos bsicos para aproximarse a la probabilidad de posibles cuellos de botella estacin-interseccin. Generalmente, se aconseja investigar el nivel de saturacin en la estacin y el grado en el cual la ubicacin en la interseccin aumenta el tiempo en que los vehculos de BRT estn tapando la interseccin. Como se anot en la Ecuacin 9.7, la cantidad de interferencia entre la estacin y la interseccin depende primero que todo de la relacin (KR) entre el tiempo de la fase semafrica roja (TR) y el tiempo promedio de detencin por autobs en la parada de buses (TB).
Ecuacin 9.7: Tasa de tiempo de detencin a
Ecuacin 9.8: Saturacin de la va de bus
Xsb0 = x * TC / (TC TB * KR) ) Donde Xsb0 = Saturacin en la estacin como resultado de la saturacin normal de la va de autobs y de la interferencia del semforo, cuando la distancia entre la parada de buses y la interseccin es 0 x = Saturacin normal de la estacin sin interferencia del semforo El factor x involucra un clculo complejo, cuya derivacin fue ilustrada ms atrs en este captulo. Para esta seccin siempre se asumir que la saturacin normal de la va de autobs ha sido optimizada y que la saturacin de la estacin sin interferencia del semforo se ha mantenido constante en 0,35, nivel que rara vez producir congestin. TC = Tiempo total del ciclo TB = Tiempo promedio de detencin en la estacin En la Ecuacin 9.8, las variables de TC/(TCTB) muestran la tasa de la fase semafrica total, contra el tiempo promedio de detencin del bus. Por ejemplo, si la fase semafrica es de 60 segundos y el tiempo promedio de detencin es 30 segundos, entonces 60/(60-30) es 2. En este caso, la fase semafrica total es dos veces ms grande que el tiempo promedio de detencin por autobs en la estacin.
tiempo de semforo en rojo
KR = TR / TB Donde KR = La tasa entre el tiempo promedio de detencin de los buses en la estacin y el tiempo de la fase semafrica en rojo TR = Cantidad de tiempo de la fase semafrica en rojo
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El tiempo promedio de detencin de bus, TB, se deriva como se indica en la Ecuacin 9.9.
Ecuacin 9.9: Tiempo promedio de detencin
de bus
promedio de detencin del autobs sea bastante bajo, tanto como 10 segundos. En este caso el riesgo de interferencia entre la parada del autobs y la interseccin es sumamente alto. Durante la fase en rojo el autobs se detiene, y slo despus de diez segundos el abordaje y el descenso se completan. Despus de unos pocos segundos el siguiente autobs se detiene detrs del primero, pero no puede hacer abordaje ni descenso porque la estacin todava est ocupada por el primer autobs que est esperando en el semforo. Un tercer y cuarto autobs pueden detenerse, y durante este tiempo ninguno de ellos puede recibir y dejar pasajeros porque el primer autobs todava est frente al semforo en rojo. En este caso, el nivel de interferencia entre la seal y la parada de autobs est al mximo. Por ende, si TB < TR Entonces Xsb0 = x * TC / (TC TR + To) Donde Xsb0 = Saturacin en la estacin como resultado de la saturacin normal de la va de autobs y de la interferencia del semforo cuando la distancia entre la parada de buses y la interseccin es 0 x = Saturacin normal de la estacin sin interferencia del semforo TC = Tiempo total del ciclo TR = Tiempo total en rojo To = Tiempo promedio de superposicin del proceso de abordaje y descenso con la fase semafrica en rojo x = 0,35 Si el tiempo de detencin del autobs es menor que el tiempo en rojo en el semforo, el impacto del conflicto entre la seal y la estacin en la saturacin del sistema puede ser estimado asumiendo que la mitad del tiempo de abordaje tendr lugar durante el tiempo en rojo, y que la mitad tendr lugar durante el tiempo en verde. Este supuesto no ser exacto, pero dar un buen indicador del riesgo de saturacin. Por ende, matemticamente, To = 0,5 * TB Donde:
TB = X / F * 3.600 Donde F = Frecuencia en buses por hora 3.600 = Segundos en una hora Dado que se ha asumido X como una constante de 0,35, este ejemplo produce el siguiente resultado: TB = 0,35 / F * 3.600 Finalmente, el factor KR muestra que la saturacin total de la va de autobs no slo depende de la relacin entre la fase semafrica total y el tiempo de detencin del bus, sino tambin de la relacin entre el tiempo de fase semafrica en rojo (TR) y el tiempo promedio de detencin por autobs en la estacin (TB). La relacin precisa entre el tiempo de detencin del bus, la fase semafrica total y el tiempo total en rojo cambiar dependiendo de si el tiempo promedio de detencin del autobs (TB) es ms corto o ms largo que la fase semafrica (TR); esto se refleja en el factor KR mencionado.
Nivel de interferencia cuando el tiempo de detencin del autobs es menor que la fase semafrica en rojo
La preocupacin por la interferencia es ms aguda cuando el tiempo de detencin del autobs (TB) es corto y la fase en rojo (TR) es ms larga, o de magnitud similar. La interferencia es una preocupacin limitada si la fase en rojo es corta. Visto de otra forma, la saturacin de la estacin, cuando la estacin y la interseccin son adyacentes, aumentar en relacin con el tiempo promedio que el proceso de abordaje y descenso (TB) est sobrepuesto temporalmente con la fase semafrica en verde (Tv). Si el tiempo de detencin del autobs es ms corto que el tiempo del semforo en rojo, en el caso ms extremo la estacin puede funcionar en su mayora, slo durante la fase semafrica en verde. Por ejemplo, en un sistema con abordaje de nivel de plataforma prepagado, con paradas designadas para las puertas del bus, y en una interseccin con muy pocos pasajeros abordando y descendiendo es muy posible que el tiempo
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0,5 = La probabilidad de que el abordaje y
el descenso ocurran durante la fase en rojo TB = x / F * 3.600
Cuadro 9.1: Calcular la interferencia entre estacin e interseccin con un ciclo largo de fase en rojo
Este ejemplo asume que el tiempo de detencin del vehculo ocurre de igual forma entre la fase semafrica roja y la verde
En este caso, para calcular la saturacin de la estacin cuando hay interferencia del semforo, se puede usar la siguiente frmula: Xsb = x * TC / (TC - TR + (0,5 * TB) ) Ya que la ecuacin vara dependiendo de la tasa de tiempo en rojo contra el tiempo de detencin (KR), la ecuacin siguiente muestra como KR ingresa en la ecuacin: Como KR = TR/TB, entonces TR = TB * KR, de modo que la frmula anterior puede escribirse tambin as: Xsb = x * TC / [ TC- (TB * KR) + (0,5 * TB)] Por ello, para condiciones en las cuales el abordaje y el descenso ocurren la mitad durante la seal en rojo y la mitad durante la seal en verde, la Ecuacin 8.19 es: Xsb = x * TC / (TC - TB * (KR - 0,5) ) El Cuadro 9.1 proporciona un ejemplo de aplicacin de esta ecuacin para condiciones en las que hay un tiempo de abordaje y descenso corto, en relacin con la fase semafrica roja.
Niveles de interferencia con una fase en rojo corta
Xsb0 = x * TC / (TC - TR + (0,5 * TB) )

x = 0,35 TC = 700 segundos de tiempo total del ciclo TR = 500 segundos de tiempo total en rojo TB = 10 segundos (tiempo promedio de detencin del bus) Xsb0 = 0,35 * 700 segundos / (700 segundos 500 segundos + 0,5 * 10 segundos) = 1.195 En este ejemplo hipottico, la estacin operara slo en los 200 segundos de verde, pero no en los 500 segundos de rojo, porque el autobs terminar el abordaje slo algunos segundos despus de que la fase en rojo comience, pero obstruir el acceso a la parada de autobs durante todos los 500 segundos en rojo. Entonces, a un valor de 1.195 la alta saturacin lleva a congestin considerable del sistema.
Entonces: Xsb0 = x * TC / (TC TB * (KR2 / 2) ) Como KR = TR / TB, Xsb0 = x * TC / (TC - TR2 / 2TB) El Cuadro 9.2 ofrece un ejemplo de niveles de interferencia relativa cuando el tiempo de fase en rojo es corto. 9.4.3.2 Maximizar el derecho de va con estaciones a mitad de manzana Otra ventaja principal de ubicar la parada de BRT a alguna distancia de las intersecciones
Si la fase semafrica en rojo es muy corta en relacin con el tiempo de ascenso y descenso, aun si el semforo cambia a rojo justo cuando se han completo el abordaje y el descenso, pasar un corto tiempo antes de que la luz Cuadro 9.2: Clculo de la interferencia entre estacin e est verde otra vez. Por ello, hay menos interseccin con un ciclo corto de fase semafrica en rojo preocupacin sobre la interferencia entre la En este ejemplo, el tiempo del ciclo de la fase semafrica en rojo es relativamente estacin y la interseccin. Con base en la observacin emprica, aunque no es exacta, es razonable asumir que el tiempo de detencin del autobs es mayor o igual a la fase semafrica en rojo. La frmula para calcular el nivel de saturacin total debe cambiar para reflejar la probabilidad ms baja de interferencia. Empricamente, la siguiente frmula es un predictor razonable de interferencia. Si TB TR
corto cuando se compara con el tiempo de detencin del vehculo. TR = 15 segundos de fase en rojo TB = 40 segundos de tiempo de detencin del vehculo TC = 30 segundos del total de la fase semafrica x = 0,35 Xsb0 = 0,35 * 30 / ( 30 - 152 / ( 2 * 40 ) ) = 0,386 En este caso, como la fase en rojo es muy corta, hay un riesgo mnimo de que el semforo perturbe el funcionamiento de la parada del bus, as que la saturacin aumenta slo de forma marginal, desde 0,35 a 0,386.
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principales es que generalmente es una mejor forma de usar un derecho de va limitado. Los sistemas BRT consumen la mayor cantidad de derecho de va en el rea de la estacin. Esto no slo es para proporcionar una plataforma de estacin tan ancha como sea posible, sino que a veces tambin es necesario para ofrecer un carril adicional de sobrepaso. Para un sistema de BRT, el punto principal de congestin generalmente es el rea de la estacin. Para el trfico mixto, el punto principal de congestin generalmente es la interseccin. Por esta razn, es aconsejable proporcionar el mximo derecho de va al sistema BRT en la estacin y al trfico mixto en la interseccin. Si estas dos funciones estn separadas, se puede utilizar una cantidad fija de derecho de va. El mismo derecho de va utilizado para carriles dedicados de giro, para el trfico mixto en las intersecciones, puede ser usado para carriles de sobrepaso en la estacin BRT (Figura 9.45). Por ejemplo, en la parada de bus, si las frecuencias de buses son altas y un carril de sobrepaso se necesita en cada estacin, el ancho extra
requerido ser aproximadamente de 12 metros. Si la estacin est ubicada en la interseccin, ser difcil proveer estos 12 metros al tiempo que se dan 6 metros para carriles de giro hacia la izquierda y hacia la derecha para el trfico mixto. Separar estas funciones permitir usar el mismo derecho de va en la estacin de buses en la mitad de la manzana, y en los semforos de giro hacia la izquierda y hacia la derecha en la interseccin. La Figura 9.46 muestra una aplicacin de este concepto dentro de una propuesta para el sistema BRT de Delhi. 9.4.3.3 Optimizacin de la ubicacin de la estacin cuando se incluye el tiempo de caminata Cuando se consideran los tiempos de caminata de los peatones, el clculo de la optimizacin se vuelve un poco ms complicado. Optimizar la ubicacin de las estaciones en trminos de los tiempos de caminata para los peatones depende de la ubicacin, puesto que depende de la localizacin de destinos peatonales populares, de los volmenes de pasajeros que abordan y descienden, de los volmenes de transbordo de pasajeros,
Figura 9.45 Una ubicacin de la estacin a mitad de manzana en Sel permite mayor ancho del derecho de va para el rea de la estacin.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
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de la ubicacin de los cruces peatonales permitidos y de la estructura de la fase semafrica. El cuello de botella principal para los peatones es la demora que enfrentan al cruzar la calle, y la distancia de la ruta real entre la estacin y su destino. El tiempo de cruce es una funcin de la fase semafrica si los peatones estn cruzando frente a un semforo y de los vacos en el trfico si estn cruzando en ubicaciones no sealizadas. La distancia de la ruta misma se ver afectada por la ubicacin inherente de la estacin en relacin con destinos populares y por los lugares en los cuales al peatn se le permite cruzar la calle con seguridad. Ms an, los movimientos peatonales relevantes no slo estn confinados al rea alrededor de la estacin de BRT. En vez de eso, debe considerarse todo el camino de un peatn, que puede ocupar un rea de 1.000 metros o ms desde la estacin, as como diferentes cruces de la calle. Optimizar la ubicacin de la estacin para los peatones con alta precisin requiere un anlisis laborioso y especfico del sitio, sobre los patrones de origen y destino de los pasajeros que abordan y descienden del BRT. Estos patrones deben ser sopesados contra el impacto que esta decisin tiene sobre el sistema de BRT y sobre el trfico mixto. Si un anlisis complejo y especfico del
caso no es posible, se pueden aplicar ciertas reglas generales para obtener un estimado preciso de la ubicacin preferida para la estacin: Si se permiten los giros al trfico mixto, si los volmenes de giro son altos, y el nmero de pasajeros que abordan y descienden es bajo, la estacin de BRT debe estar situada suficientemente lejos de la interseccin, para evitar la interferencia y para proporcionar una capacidad suficiente para el carril de giro. Si existe en el corredor un destino de alto volumen peatonal como un centro comercial, escuela o centro principal de oficinas, la proximidad a esta ubicacin puede ser ms importante que la proximidad a la interseccin. Si el sistema opera con el diseo menos con veniente de estaciones a los lados puede ser necesario ubicar las estaciones cerca de las intersecciones para facilitar los transbordos a las vas perpendiculares; esta situacin no es relevante para la opcin preferida de estaciones en el separador, puesto que los transbordos se acomodan en la plataforma a travs de movimientos de giro de los vehculos de BRT. Si tanto los volmenes de los vehculos que giran como los volmenes de vehculos de BRT son altos y hay un destino clave ubicado en la interseccin, se debe realizar un estudio ms detallado.
Figura 9.46 En este trazado vial propuesto para Delhi, a las estaciones de BRT a mitad de manzana se les da derecho de va adicional. Sin embargo, en las intersecciones, el derecho de va para el trfico mixto se maximiza.
Imagen cortesa de ITDP.
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Si el sistema de BRT no requiere un carril de sobrepaso para evitar la congestin, no hay restricciones de derecho de va ni volmenes altos de vehculos de trfico mixto que giren, poner la estacin en la interseccin es una opcin para considerar. Si el sistema de BRT tiene una estructura de rutas abierta, en la cual los buses pasan del sistema BRT a calles de trfico mixto, los volmenes de transbordo de pasajeros tendern a ser bajos. La proximidad a la interseccin es entonces menos importante. Los planes iniciales para el sistema BRT de Delhi incluyen cuatro carriles completos de buses (dos en cada sentido) y dos plataformas completas de abordaje en la interseccin, lo que necesita de un total de seis carriles (Figura 9.47). Esta configuracin tambin incluye dos carriles de trfico mixto en cada sentido. Como el derecho de va existente es extremadamente amplio y algunos giros sern restringidos, es posible usar este diseo. El anlisis mostr que ubicar las estaciones en la interseccin era ptimo desde la perspectiva de los tiempos de caminata de los peatones. Como este diseo an no se ha construido, no se ha probado todava empricamente. Los diseadores en Delhi argumentaron que la ubicacin del cruce peatonal en la interseccin probablemente sera ms segura y fcil, que si los peatones tuvieran que cruzar a mitad de manzana. Otros dicen que la complejidad de
los movimientos vehiculares en la interseccin puede hacer ms seguro el cruce de los peatones a mitad de manzana. La relativa escasez de investigacin en esta rea hace que el tema necesite un estudio ms completo. Un anlisis detallado requiere un anlisis separado de los diferentes impactos del tiempo de viaje de las diferentes ubicaciones, sobre cada uno de los distintos tipos de viajes: peatonales, de BRT y de trfico mixto. Hasta la fecha no se han desarrollado modelos ampliamente disponibles de micro-simulacin para el anlisis de las intersecciones, que puedan abordar la complejidad de los movimientos peatonales y de BRT que necesitaran analizarse. Por ello, y por ahora, un anlisis sencillo a travs de una hoja de clculo podra ser una herramienta de evaluacin apropiada. Si la situacin se optimiza para incluir los tiempos de caminata, es muy probable que en un corredor de BRT algunas estaciones se localicen a mitad de manzana, otras en la interseccin y otras adyacentes a los principales destinos de viaje. Ms an, generalmente se puede encontrar algn acuerdo entre los tiempos de viajes peatonales y vehiculares. Las estaciones no necesitan estar en la mitad de la manzana para evitar interferencia con la interseccin, sino que necesitan estar suficientemente lejos para evitar conflictos. 9.4.3.4 Clculo de la distancia mnima para evitar conflictos estacin-interseccin Para evitar conflictos entre las reas de la estacin y la interseccin, la nica opcin no es ubicar la estacin a mitad de manzana. Por supuesto que una ubicacin a mitad de manzana podra ser ptima, dependiendo de los destinos locales y de los patrones peatonales. En cualquier caso es til calcular la distancia mnima que probablemente evitar cualquier conflicto entre los movimientos de los vehculos de BRT en las estaciones y los movimientos del trfico mixto en las intersecciones. La distancia mnima puede determinarse simplemente por la cantidad de espacio que requieren los vehculos de BRT en cola. En el caso de sistemas de BRT de volumen ms bajo, los vehculos en cola pueden no ser ningn problema. En el caso de sistemas de ms alto volumen, debe tenerse en cuenta la consideracin de la posible cola de
Espacio para sistema BRT (estaciones y corredores) Espacio para trfico mixto (va)
Figura 9.47 Dada la gran cantidad de derecho de va en esta seccin del sistema de BRT de Delhi, se han propuesto estaciones en la seccin de la interseccin para maximizar la conveniencia para los peatones.
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buses en las intersecciones y en las estaciones (Ecuacin 9.10).

Ecuacin 9.10: Clculo de la distancia mnima
Nbr = Tr1 * Fb / (1 (Fb / Sb) ) / 3.600 Donde: Tr1 = Cantidad de tiempo en rojo asignado a los vehculos de BRT en la interseccin Fb = Frecuencia de vehculos de BRT por hora en la interseccin Sb = Capacidad del carril de autobs (usualmente 720 buses articulados/carril/hora o 950 buses estndar/carril/hora) 3.600 = Segundos en una hora El Cuadro 8.7 ofrece un ejemplo del clculo de la distancia mnima recomendada entre la estacin de BRT y la interseccin. 9.4.3.5 Optimizar la ubicacin de la estacin cuando las intersecciones estn cercanas entre s Algunas veces las intersecciones estn demasiado cerca entre s como para optimizar la ubicacin de la estacin con respecto a la interseccin. En casos como ese, tiene que realizarse una evaluacin en trminos de qu tan importante es la ubicacin de la estacin para el abordaje y el descenso de pasajeros. Si es una ubicacin importante, deben ponerse en la balanza los beneficios de ahorro de tiempo para los peatones
entre estaciones e intersecciones
Dbs > Nbr * Lb Donde Dbs = Distancia desde la estacin de BRT hasta la lnea de parada del semforo ms prximo Nbr = Nmero probable de vehculos de BRT que entrarn en cola durante la fase roja del semforo Lb = Longitud promedio del espacio del carril consumido por los vehculos de BRT en cola El factor Lb se compone de dos factores: 1. La longitud del vehculo de BRT (L); y 2. La longitud del espacio entre vehculos BRT cuando estn detenidos (usualmente se asume que es un metro). La Ecuacin 9.11 se usa entonces para derivar el nmero de vehculos de BRT que entrarn en cola en el semforo.
Ecuacin 9.11: Nmero de vehculos de BRT que entrarn en cola en el semforo
Cuadro 9.3: Clculo de la distancia mnima recomendada entre la estacin de BRT y la interseccin
Este ejemplo utiliza datos tpicos de una ciudad promedio en la India. Nbr Tr1 Fb Sb = Tr1 * Fb / (1 (Fb / Sb) ) / 3.600 = 50 segundos de tiempo en rojo en la interseccin = 200 buses por hora cruzando una cierta interseccin = 720 buses articulados por hora por carril podran pasar la interseccin si el semforo estuviera en verde todo el tiempo Nbr = 50 * 200 / (1 (200 / 720) ) / 3.600 = 3,8 buses
Como en realidad no se pueden operar 3,8 buses, Nbr debe ser redondeado al entero ms cercano, as que Nbr es igual a 4. Lb = Longitud del vehculo BRT + Longitud del espacio entre vehculos cuando estn detenidos = 18,5 metros + 1 metro = 19,5 metros Dbs > NBr * Lb > 4 * 19,5 > 78 metros Por ende, y con base en los valores presentados en este ejemplo, la distancia mnima recomendada entre la estacin de BRT y la interseccin sera 78 metros.
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si se ubica una estacin cerca de este destino y el tiempo que probablemente se pierde en el sistema de BRT, debido a la interferencia entre la estacin y la interseccin. Si no hay destinos importantes en esa ubicacin es mejor no ubicar ninguna estacin ah. Los vehculos de trfico mixto pueden atravesar ambas intersecciones usando un sistema sincronizado de semaforizacin. Sin embargo, lo anterior puede no ser cierto para los vehculos de BRT. En vez de eso, el vehculo de BRT atraviesa la fase en verde en la primera interseccin y luego se detiene en la estacin para recoger y dejar pasajeros. Cuando el vehculo se mueve otra vez hacia la segunda interseccin, la fase semafrica puede bien haber cambiado a rojo (Figura 9.48). Por ello, esta configuracin puede llevar a demoras considerables para los pasajeros de transporte pblico. Figura 9.48 Si bien los vehculos de trfico mixto pueden beneficiarse de una fase en verde sincronizada entre las dos intersecciones, los pasajeros de BRT pueden encontrar la fase en rojo en la siguiente interseccin. Tener dos intersecciones demasiado juntas lleva a problemas, an para el trfico normal. Los vehculos en cola en una interseccin retrocedern, al punto en el que los vehculos no pueden pasar la interseccin previa en una fase verde. La Ecuacin 9.12 define el clculo para la distancia en la cual este tipo de conflicto puede ocurrir.
Ecuacin 9.12: Clculo de la distancia a la cual ocurren conflictos de interseccin
Donde
D12 = Distancia entre las intersecciones 1 y 2 Tg1 = Tiempo de luz verde por ciclo de fase en Tg2 = Tiempo de luz verde por ciclo de fase en
la interseccin 1
la interseccin 2 Un carril de trfico mixto puede manejar generalmente 1.800 vehculos por hora. Esta cantidad se traduce en dos vehculos por segundo (3.600 segundos en una hora). Cuando los vehculos se detienen en una luz de parada la cantidad promedio de espacio que ocupan es de 6 metros; este espacio incluye el vehculo y algn espacio entre vehculos. Esta distancia vehicular promedio significa que cada segundo se pueden mover tres metros de vehculos-equivalentes a travs de la interseccin. El Cuadro 9.4 ofrece un ejemplo de clculo del espacio requerido entre dos intersecciones.
9.4.4 Estaciones separadas de nivel
D12 < 3 * Max (Tg1, Tg2)

Movimiento de tr co mixto Movimiento vehculo BRT Interseccin 1 Estacin BRT Fase semafrica verde Fase semafrica roja
Como se ha dicho anteriormente, separar de nivel el carril exclusivo en las intersecciones trae consigo muchos beneficios, desde la perspectiva del ahorro en los tiempos de viaje. Un tnel o puente de BRT mejora dramticamente la capacidad de la interseccin, tanto para los vehculos de BRT como para los de trfico mixto. Un tnel de BRT libera espacio de superficie que puede usarse para carriles de giro de trfico mixto. Sin embargo, la separacin a desnivel tambin trae dos complicaciones. La primera es que la infraestructura puede ser costosa, dependiendo de las circunstancias locales. En muchos casos, los ahorros de tiempo para los pasajeros de BRT y para los vehculos privados justifican completamente los costos aadidos para la infraestructura, pero los gastos en infraestructura se vern restringidos por los recursos limitados de capital. En segundo lugar, la separacin a desnivel puede limitar la instalacin de ubicacin de las estaciones. En muchos casos, la separacin a desnivel implica poner las estaciones en una ubicacin a mitad de manzana, lejos del tnel o del puente. Si un destino clave est ubicado en la interseccin, esta restriccin de ubicacin aade tiempo de caminata para los usuarios que viajen entre la estacin y el destino clave. La lnea Central Norte de Quito usa efectivamente la separacin a desnivel con tneles que desvan a los vehculos
Distancia
Interseccin 2
Tiempo
334
Cuadro 9.4: Clculo de las colas vehiculares entre intersecciones

El siguiente escenario se traza para determinar si dos intersecciones dan como resultado una operacin de flujo libre o congestin: D12 Tg 1 Tg 2 = Distancia entre las intersecciones 1 y 2 = 100 metros = Tiempo de fase verde en la interseccin 1 = 40 segundos por fase = Tiempo de fase verde en la interseccin 2 = 30 segundos por fase
Para determinar si la distancia entre estas intersecciones es suficiente se puede aplicar la Ecuacin 9.12: D12 < 3 * Max ( Tg1, Tg2 ) 100 metros < 3 * 40 = 120 metros Puesto que 100 metros es menos que los 120 metros requeridos, no hay espacio suficiente entre las intersecciones. Por ello, es posible que los vehculos en cola en la segunda luz retrocedan hasta la primera interseccin. Como la interseccin 1 tiene una fase en verde de 40 segundos, ms o menos 20 vehculos pueden pasar la interseccin. Como cada vehculo consume en promedio 6 metros de espacio longitudinal, 120 metros de vehculos forman una cola en la segunda interseccin. Si la interseccin slo est 100 metros ms all, la cola se propagar por la primera interseccin y perturbar el funcionamiento del primer semforo.
Estacin BRT
Destino principal
Figura 9.49 En el caso de la lnea Central Norte en Quito, la presencia de un tnel de BRT ha significado que la estacin ms cercana a un destino clave, la Plaza Amrica, est a varios metros de distancia.
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de BRT a travs de ubicaciones de interseccin congestionadas. Sin embargo, los tneles tambin implican que, en destinos importantes tales como la Plaza Amrica, la estacin ms cercana est a una distancia considerable (Figura 9.49). Por ello, desde la perspectiva del usuario, los ahorros de tiempo por la separacin a desnivel pueden perderse, debido a la larga caminata que se debe hacer para acceder al destino que se quiere. Como alternativa a este conflicto entre la eficiencia de la interseccin y la ubicacin conveniente para la estacin, es posible poner la estacin por debajo de la interseccin. En este caso se gana tanto el ahorro por la separacin a desnivel como una ubicacin conveniente de la estacin con respecto a destinos clave. Muchas estaciones de metro por debajo de la tierra utilizan la ubicacin de las estaciones de esta forma. La estacin Metro Center del Metro de Washington sale directamente a los pisos del stano de las tiendas comerciales. Sin embargo, en tales casos, acceder a las tiendas y oficinas a nivel del suelo requiere un cambio de nivel para los usuarios, lo que implica escaleras ordinarias, escaleras elctricas y/o ascensores. De igual forma, los sistemas de BRT de Brisbane y Ottawa ubican las estaciones al nivel del tnel. En Brisbane, la estacin est justamente antes del tnel y as ofrece a los usuarios buen acceso a los destinos locales (Figura 9.50). En Ottawa, la estacin conecta directamente con un centro comercial (Figura 9.51). Ms an, en el caso de Ottawa, la estacin de tnel protege a los usuarios de las duras temperaturas invernales. Nuevamente, si bien la separacin a desnivel en una interseccin s aumenta los costos iniciales de construccin, los ahorros de tiempo pueden justificar la inversin. Figuras 9.50 y 9.51 Ubicar las estaciones justo antes de un tnel de BRT (foto izquierda, Brisbane) o incluso dentro del tnel (foto derecha, Ottawa) ayuda a los usuarios a tener un acceso cmodo a los destinos locales.
Foto izquierda cortesa de Queensland Transport; Foto derecha de Lloyd Wright
9.5 Glorietas
Tantos caminos. Tantos desvos. Tantas elecciones. Tantos errores.

Sarah Jessica Parker, actriz, 1965
Las intersecciones con glorietas pueden crear una incertidumbre considerable para el sistema de vas de buses. Si el vehculo de BRT debe cruzar varios carriles de trfico mixto en una glorieta altamente congestionada, el vehculo de BRT puede verse impedido para continuar. A su vez, esta falta de prediccin de las demoras por congestin puede causar estragos para los controladores del sistema, que estn intentando mantener servicios frecuentes y distancias ubicadas equidistantes entre los vehculos de transporte pblico. Sin embargo, hay algunas soluciones para las dificultades que presentan las glorietas. Hay por lo menos cinco posibilidades distintas para acomodar sistemas BRT a travs de una glorieta: 1. Operacin de trfico mixto 2. Operacin de trfico mixto con reas de espera sealizadas 3. Carril exclusivo al interior de la glorieta 4. Va de autobs exclusiva a travs del medio de la glorieta 5. Separacin a desnivel. Si los volmenes de trfico mixto y del sistema BRT no son particularmente altos, permitirle a los vehculos de BRT ingresar en el trfico mixto puede ser una solucin efectiva y simple. En tales casos, el vehculo de BRT dejar la va de autobs dedicada al ingresar a la glorieta, lo cual puede ser controlado a travs de un semforo o puede dejarse operando con base en una prioridad de ceder el paso. La Seccin 9.3.4 discuti la posibilidad de convertir una interseccin estndar en una glorieta con control sealizado y reas de espera para el
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Figura 9.52 La lnea Ecova de Quito corta directamente a travs de una glorieta.
BRT. Esta opcin puede ser apropiada cuando una interseccin estndar ha alcanzado su punto de saturacin y una variedad de opciones de giro para los vehculos privados deben ser acomodadas. En casos en los que los volmenes de trfico mixto y de BRT evidencian que se debe dar prioridad a los vehculos de BRT, hacer los carriles internos de la glorieta exclusivos para el BRT puede ser una opcin efectiva. En este caso, los vehculos BRT pueden acceder a los carriles exclusivos de la glorieta, ya sea cruzando los carriles de trfico mixto o con sealizacin prioritaria. Asimismo, para salir de la glorieta y reingresar en la va principal de bus, el vehculo de BRT debe cruzar los carriles de trfico mixto. Como con la entrada a la glorieta, el vehculo de BRT puede maniobrar a travs del trfico mixto para salir de la glorieta o puede usarse otro conjunto de semforos para facilitar la salida. Dependiendo de los contenidos fsicos de la glorieta, se puede construir un carril dedicado a travs del centro de la misma. En este caso, la va de buses se construye directamente a travs de la glorieta, mientras el trfico mixto contina circulando alrededor de ella. La lnea Ecova de Quito ofrece un ejemplo de esta tcnica (Figura 9.52). De igual forma, el sistema de Cali (Colombia) hace uso de este enfoque (Figura 9.53). La capacidad de construir un carril dedicado a travs del centro de la glorieta slo es viable cuando el rea central de la glorieta no
tiene una fuente, escultura u otra pieza permanente de infraestructura urbana. La construccin del sistema de BRT no debe involucrar la prdida de ningn tem de identidad cultural. En este diseo un semforo controla el ingreso y la salida de la glorieta. Finalmente, la solucin ms elaborada es construir una va de autobs que vaya por debajo de la glorieta, evitando todos los conflictos con el trfico mixto. Quito ha logrado un gran xito con su estacin Villa Flor que va por debajo de la glorieta de alto trfico de la Avenida Maldonado. Asimismo, una serie de tneles cerca de Plaza Amrica en Quito evita mucha congestin potencial para la lnea Central Norte
Figura 9.53 En Cali (Colombia), la va de autobs tambin pasa a travs del centro del rea de la glorieta.
Foto cortesa de Metrocali
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Figura 9.54 La lnea Central Norte en Quito usa una serie de tneles para evitar una glorieta cerca de Plaza Amrica.
de la ciudad (Figura 9.54). Como se ha dicho previamente, si bien la solucin potencialmente ms efectiva en trminos de eficiencia de la interseccin es la separacin a desnivel, su aplicabilidad depende de factores de costo y de ubicacin. En algunas circunstancias puede ser muy costoso construir tneles, aunque los ahorros esperados de tiempo tanto para los vehculos BRT como para los de trfico mixto pueden justificar dichos costos. Igualmente, un tnel puede complicar la ubicacin de las estaciones, especialmente si hay destinos clave cerca de la interseccin. Por supuesto, como en el caso de la glorieta Villa Flor de Quito, es posible ubicar la estacin en el tnel mismo, lo que da a los usuarios buen acceso a destinos cercanos a la glorieta.
9.6 Prioridad en el semforo
Un error comn que la gente comete cuando disea algo complemente a prueba de tontos es subestimar la ingenuidad de los que son completamente tontos.
Douglas Adams, novelista, 19522001
La prioridad en el semforo para los vehculos de BRT puede asumir alguna de estas dos formas: 1. Prioridad semafrica pasiva 2. Prioridad semafrica activa La prioridad semafrica pasiva es el ajuste de los semforos normales, para darle prioridad a un corredor con un sistema de BRT sobre un corredor sin dicho sistema, y darle prioridad al sistema de BRT sobre el trfico mixto en ese corredor. La prioridad semafrica activa tiende a activarse a travs de equipos electrnicos que detectan la llegada de un vehculo de BRT a una interseccin y que ajustan el semforo de acuerdo con ello.
9.6.1 Prioridad semafrica pasiva
La prioridad semafrica pasiva es un paso bsico para darle a un sistema de BRT la prioridad del semforo en un corredor. La prioridad semafrica es complementaria a la simplificacin de la fase semafrica que se discuti anteriormente y por ello puede considerarse la implementacin de ambas tcnicas en conjunto. Una de las medidas bsicas en la prioridad semafrica pasiva es dar a los corredores de BRT preferencia sobre las calles que cruzan que no tienen servicios de transporte pblico. Esta prioridad puede lograrse extendiendo el tiempo en verde para el corredor de BRT sobre la calle que cruza. Esta accin mejora las velocidades de viaje del trfico (buses y trfico mixto) en el corredor de BRT, a expensas de todo el trfico en el corredor que no es de BRT. El siguiente paso generalmente es confirmar si las fases semafricas en el corredor de BRT pueden acortarse. Los vehculos de BRT son menos frecuentes que los vehculos de trfico mixto, y por eso los primeros tienen un mayor un impacto adverso cuando hay fases semafricas largas en comparacin con los vehculos de trfico mixto. La fase semafrica ptima depende del flujo de los vehculos de BRT y del flujo de trfico mixto.
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Es usual que el tiempo total del ciclo para un corredor de BRT sea tan reducido como 60 a 90 segundos, llegando tan alto como 120 segundos o ms, slo en intersecciones principales o durante horas pico y principalmente para extender el tiempo en verde en el corredor de BRT. En un corredor de BRT el tiempo en rojo para el sistema de BRT debe estar tan cerca como sea posible del 50 por ciento del tiempo total del ciclo. Es tpico que el tiempo en verde para el BRT sea de 30 segundos en un ciclo de 60 segundos, o de 40 a 60 segundos en un ciclo de 120 segundos. En sistemas como Kunming, donde la estacin es adyacente a la interseccin y la fase semafrica es de 180 segundos, los problemas de colas de buses son comunes an con capacidades bajas. En Kunming ocurren demoras debido a que los peatones cruzan a pesar de la luz roja, lo cual conlleva serios problemas de seguridad. La sincronizacin de las fases semafricas en verde entre las intersecciones no es comn en los sistemas de BRT. Como los tiempos de abordaje y descenso en un BRT pueden ser algo irregulares, determinar la temporizacin de la seal entre intersecciones es bastante difcil. Si las velocidades de los vehculos de BRT son razonablemente predecibles y las intersecciones estn a menos de 1,6 kilmetros una de la otra, puede ser posible coordinar los semforos en un corredor de BRT. Esta prctica se usa en Ottawa (Levinson et al., 2003b).
9.6.2 Prioridad semafrica activa
Figura 9.55 La prioridad semafrica activa para el BRT y los movimientos de giro restringidos para los vehculos de trfico mixto pueden mejorar mucho los tiempos de viaje en el transporte pblico.
circunstancias de tan alta frecuencia, el sentido del trfico distinta al BRT estara en un estado permanente de fase en rojo. Sin embargo, en este caso todava sera posible aplicar la prioridad semafrica a fases alternantes. En los pases en desarrollo, en donde los volmenes de los corredores de BRT tienden a ser altos, las intersecciones pocas y distantes entre s, y los sistemas de semaforizacin dbiles y mal mantenidos, las medidas de prioridad de semforos para los sistemas de BRT han sido menos usadas que en pases desarrollados con intersecciones frecuentes y frecuencias ms largas. Sin embargo, an con altas frecuencias de bus, las medidas como la extensin de la fase en verde y reduccin de la fase en rojo pueden usarse, particularmente en intersecciones con vas de menor importancia, con lo cual se obtienen beneficios de reduccin de la demora por semforo del 4 al 10 por ciento. Si bien este ahorro no es tan significativo como otras medidas de prioridad, puede ser un factor importante que contribuye a las ganancias en eficiencia. En los EE.UU. y en Europa, donde las intersecciones son frecuentes y los tiempos de espera entre buses suelen ser de cinco minutos o ms, las medidas de prioridad de semforos pueden ser ms importantes para aumentar las velocidades de los buses o de los tranvas. En dichos
Las tcnicas de prioridad activa o en tiempo real cambian la fase semafrica misma, cuando se observa un vehculo de BRT aproximarse a la interseccin (Figura 9.55). En un nivel an ms alto de sofisticacin, la prioridad de las fases puede basarse sobre los niveles observados de trfico para los vehculos de BRT y para el trfico en general. La importancia de la prioridad semafrica sobre las velocidades de los vehculos de BRT tiende a ser mayor en sistemas con pocos volmenes de buses, particularmente con frecuencias de buses mayores de 5 minutos. Cuando las frecuencias de los vehculos de BRT son menores a 2,5 minutos, generalmente es difcil implementar la prioridad semafrica activa. Si se intentara dar fases semafricas en
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casos, la prioridad semafrica puede reducir la demora del semforo entre el 10 y el 20 por ciento. En este contexto, suele ser ms fcil darle a los buses prioridad semafrica en las intersecciones, sin ms perturbacin de los flujos de trfico mixto. Debido a que muchos sistemas de BRT hasta la fecha se han desarrollado en pases en va de desarrollo con frecuencias altas de buses y relativamente pocas intersecciones, en principio la mayora de los sistemas famosos de BRT se han apoyado en restricciones de giro para aumentar la eficiencia de las intersecciones y no se han apoyado mucho sobre sistemas de sealizacin sofisticados en tiempo real. Con un carril exclusivo para buses y un diseo optimizado para las estaciones, los beneficios adicionales para los vehculos de BRT que resultan de los sistemas de sealizacin de alta tecnologa pueden ser pequeos en relacin con el costo del equipo de sealizacin. Sin embargo, los costos se han vuelto cada vez ms asequibles debido a que la deteccin de vehculos, los equipos de sealizacin y los programas de computador para prioridad se han vuelto ms comunes. Para los sistemas de trfico en los cuales los flujos son bastante irregulares, los sistemas de control en tiempo real que balanceen los tiempos del semforo en relacin con los niveles observados de trfico pueden generar beneficios. En estos sistemas de tiempo real, el cambio de fase usualmente se basa en una compensacin entre los beneficios y los costos enfrentados por las aproximaciones en verde y en rojo. Se le puede dar un peso especial a los vehculos de BRT o al corredor de BRT. Para el propsito general de acortar los tiempos en rojo, probablemente es ms importante un sistema completamente accionado con base en los movimientos vehiculares totales que tambin incluyan a los vehculos de BRT, que una deteccin especfica para el BRT. El mecanismo normal de identificacin del vehculo es el de tener un transmisor que detecte el vehculo de BRT antes de su llegada a la lnea de parada. Si el vehculo es detectado durante la fase en verde que est acercndose a la fase amarilla, la fase verde se extiende. Si la deteccin ocurre durante el intervalo rojo o amarillo, el tiempo de verde se toma antes que el tiempo
normal. Algunas guas generales para aplicar la extensin o acortamiento de fase incluyen: El tiempo en verde mnimo de la calle de un lado se ajusta con base en la cantidad de tiempo que los peatones necesitan para cruzar la va; La cantidad de extensin o avance de la seal en verde debe tener un lmite mximo preestablecido; La luz verde en el corredor de BRT general mente no se avanza y extiende en el mismo ciclo. Los tiempos en verde probablemente se extienden ms fcilmente en intersecciones con trfico ligero en el cruce. Hay un uso importante de los semforos accionados por vehculos, para los movimientos especiales de giro entrando o saliendo del corredor de BRT. Si una interseccin tiene un nmero pequeo de rutas de BRT que necesitan girar a la izquierda (o a la derecha en una configuracin de estilo britnico), se puede aadir al ciclo una fase especial de giro a la izquierda, cuando se detecte un vehculo de BRT. Cuando el movimiento de giro no tiene un carril especial puede necesitarse una tcnica de deteccin de autobs individual por TAG, GPS u otra similar. Los beneficios de estos sistemas accionados para los movimientos especiales de giro pueden ahorrar hasta 30 por ciento de la demora del semforo, no slo para el sistema de BRT sino tambin para el trfico en general. La activacin en tiempo real de los semforos tambin puede usarse en cuellos de botella crticos, en un corredor de BRT. Por ejemplo, algunas veces un sistema de BRT debe atravesar una estrecha seccin de la va que es imposible ampliar. Estas reas pueden incluir puentes, tneles, puertas de la ciudad o puentes. Usualmente, la mayor congestin ocurre no en el enlace crtico sino justo antes de l; esto forma una cola larga slo para entrar en el punto de cuello de botella. Cuando no es la instalacin en s misma la congestionada sino la aproximacin a la misma, generalmente no se necesita un semforo y puede ser mejor terminar la va exclusiva para buses a una corta distancia antes del cuello de botella. La distancia debe ser suficiente para permitir la integracin con el trfico mixto (40
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Final de va de bus segregada (se mezclan BRT y tr co mixto) Va de bus segregada
Punto cuello de botella (2 carriles mixtos)
Figura 9.56 En el caso de un punto de cuello de botella severo, puede ser mejor terminar la exclusividad de la va de autobs antes de llegar al cuello de botella.
Carriles tr co mixto
a 80 metros). Este cese de la va para buses le permitir a los buses de BRT pasar a travs de la mayor parte del punto de congestin, sin provocar ninguna reduccin de la capacidad de trfico mixto en la seccin crtica (Figura 9.56). Si el enlace crtico es una aproximacin a la interseccin sealizada, el carril de BRT debe terminar en una distancia dada. La Ecuacin 9.13 proporciona el clculo para determinar la distancia ptima para terminar la exclusividad de la va de buses.
Ecuacin 9.13: Clculo de la distancia ptima para terminar la va de buses
Esta seal generalmente tendra un destello amarillo hasta cuando los detectores de trfico noten que el enlace crtico se ha congestionado. En este punto, la seal se activara y se vera un semforo en rojo al trfico mixto, hasta que se desocupe el cuello de botella (Figura 9.57). El uso selectivo de tal semforo ayudar a evitar la congestin en la va de buses. En vez de eso, la demora se transfiere al trfico mixto en el enlace previo, lo cual resulta en una mejora de velocidad para los vehculos de BRT en el enlace crtico. Para los tneles, esta aproximacin tiene la ventaja extra de evitar vehculos inmviles en condiciones de alta polucin. El ejemplo dado en la Figura 9.57 acta como un mecanismo de salto en la cola en el cual se le da ventaja a los vehculos de BRT a travs de un punto de cuello de botella.
L (metros) = ~3 * Tv (segundos) Donde Tv = Tiempo de fase semafrica en verde para la aproximacin de BRT Sin embargo, este clculo no funciona si el lugar como tal se congestiona. Si hay riesgo de que la instalacin de cuello de botella pueda congestionarse, debe utilizarse una seal especial.
Semforo con priorizacin activa para vehculos BRT Va de bus segregada
Punto cuello de botella (2 carriles mixtos)
Carriles tr co mixto
Figura 9.57 Si el rea del cuello de botella est congestionada, un control de semforos con prioridad activa para los vehculos de BRT puede ser una solucin apropiada.
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10. Servicio al cliente

Los consumidores son estadsticas. Los clientes son personas.
Stanley Marcus, empresario minorista, 19052002
eleccin. Es muy probable que los pasajeros por eleccin cambien hacia el transporte motorizado individual tan pronto como les sea financieramente posible hacerlo. El servicio al cliente es fundamental en cada nivel de operacin. Los conductores son corteses, profesionales y de buena presencia? Las estaciones y los vehculos estn limpios, y hay seguridad vial y personal? El viaje al trabajo por la maana es una experiencia placentera y relajante o es un trauma riesgoso y desafortunado que se debe soportar? Hay oportunidades para que la gente se queje, reciba informacin y sea escuchada? Individualmente, los factores como el comportamiento del conductor, la sealizacin y la comodidad de los asientos pueden parecer medidas triviales, pero su efecto combinado puede ser un determinante significativo en la viabilidad a largo plazo de un servicio de transporte pblico. Mientras que estas caractersticas de diseo y servicio pueden causar mejoras dramticas en la efectividad del sistema y la satisfaccin del usuario, cada una de ellas es relativamente de bajo costo para implementar y de baja tecnologa por naturaleza. As, otra leccin de los BRT es que las soluciones simples, ingeniosas y de baja tecnologa a menudo tienen mucho ms valor que alternativas ms complejas y costosas. A los usuarios probablemente no les interesa el tipo de tecnologa de propulsin del motor, pero s les importan mucho las caractersticas de servicio al cliente que afectan directamente la comodidad, conveniencia y seguridad del viaje. A pesar de esta observacin bastante obvia, demasiadas personas a cargo de desarrollar sistemas de transporte pblico dedican su atencin completa a los aspectos vehiculares y de ingeniera de diseo del sistema, y se olvidan de los aspectos de servicio al cliente. Los contenidos de este captulo incluyen:
A diferencia de muchos servicios de autobs existentes en ciudades en desarrollo, los sistemas de Bus Rpido sitan las necesidades del usuario en el centro de los criterios de diseo e implementacin del sistema. La calidad del servicio al cliente est directamente relacionada con la satisfaccin del usuario, la cual determinar en ltima instancia la utilizacin y la sostenibilidad financiera del sistema a largo plazo. Desafortunadamente, los mapas y horarios poco claros, los vehculos sucios y mal mantenidos, y los viajes incmodos han sido demasiado frecuentes para aquellos que utilizan el transporte pblico en ciudades en desarrollo. Los operadores de transporte pblico y transporte informal a veces prestan escasa atencin al servicio al cliente, dando por sentado que su mercado est compuesto de consumidores cautivos que no tienen otra opcin ms que usar sus servicios. Esa falta de atencin, sin embargo, puede llevar a una espiral descendente en la cual el mal servicio transfiere a ms usuarios de transporte pblico hacia alternativas motorizadas de dos, tres o cuatro ruedas. A su vez, esta reduccin en la cantidad de pasajeros limita los ingresos del transporte pblico y disminuye an ms la calidad del servicio, lo que a su vez lleva a una mayor erosin de la base de pasajeros. Los impactos de un servicio al cliente de baja calidad pueden ser poco evidentes de inmediato, cuando la mayora de los usuarios son pasajeros cautivos que tienen pocas opciones de transporte. Sin embargo, en el mediano y largo plazo, a medida que sus ingresos aumentan, estos pasajeros cautivos se convertirn en pasajeros por
10.1 Informacin al usuario 10.2 Profesionalismo del sistema 10.3 Seguridad vial y personal 10.4 Comodidad y servicios adicionales 10.5 Segmentacin de los servicios
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10.1 Informacin al usuario
Bien hecho es mejor que bien dicho.

Benjamin Franklin, autor, poltico y cientfico, 17061790
10.1.1 Mapas del sistema
Histricamente, la naturaleza ad hoc de los sistemas de transporte informal en gran parte del mundo en desarrollo ha seguido rutas informales y sin controles, que requieren una persona experimentada para comprenderlos y utilizarlos adecuadamente. Muchos de estos sistemas son relativamente incomprensibles para el usuario. La falta de claridad del sistema es una barrera especialmente difcil para usuarios nuevos potenciales ( p.ej., visitantes) y aquellos residentes con necesidades de transporte ocasionales. En Sudfrica, los usuarios deben familiarizarse con una serie de seas manuales que le indican al conductor el destino del usuario. Si la seal del usuario coincide con la ruta prevista por el conductor, el vehculo puede detenerse a recoger al usuario. Unas diferencias sutiles en la seal pueden significar un destino muy diferente. Adems, las seales varan segn cada ciudad, de modo que una persona debe aprender un nuevo conjunto de seales para cada ciudad y/o sector de una ciudad diferente. Claramente, este tipo de sistema crea una gran barrera para su utilizacin. Con el fin de ayudar a los usuarios, la ciudad de Johannesburgo cre un directorio de seales manuales (Figura 10.1). Sin embargo, sera necesario ser un usuario muy dedicado para aprender todas las seales. En realidad, obtener mejores mapas y sealizacin no es una tarea difcil. Con slo un poco de esfuerzo e imaginacin, las ciudades pueden crear indicaciones visuales muy amigables hacia el usuario. Por ejemplo, el sistema Metrova en Guayaquil emula a los mejores sistemas de metro del mundo proveyendo mapas claros y coloridos del sistema (Figura 10.2). Una buena manera de comprobar si un sistema es amigable hacia el usuario es determinar si
un visitante que no habla el idioma local puede comprender el sistema en dos minutos mirando un mapa y un panel de informacin. Es posible alcanzar este nivel de simplicidad para comunicar la manera de operar del sistema pero, desafortunadamente, la mayora de los sistemas de transporte pblico actuales ni siquiera hacen el intento de lograr esto. En cambio, algunos sistemas como el BRT de Beijing proveen informacin sobre el sistema en mltiples idiomas. A diferencia de los mapas bien diseados y codificados por color que acompaan a muchos sistemas sobre rieles, los mapas para los sistemas de autobs convencionales a menudo son
Figura 10.1 Una porcin de un directorio de Johannesburgo que instruye a los usuarios acerca de cmo sealar su destino previsto a los conductores de minibuses.
Imagen cortesa de la ciudad de Johannesburgo
Figura 10.2 Mapa del sistema para el sistema Metrova en Guayaquil.

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(bajo el suelo). De esta forma, el mapa de araa en Bradford ayuda a transmitir la idea de que la red de buses es un sistema de transporte masivo de calidad. La diferenciacin de las rutas se puede comunicar a travs de una variedad de mecanismos, incluyendo colores, nmeros, y nombres de los destinos. Los esquemas codificados por color son efectivos para permitir a los usuarios diferenciar fcilmente entre mltiples rutas. Adems, la codificacin por color se puede reflejar tanto en los mapas de rutas del sistema como en el propio vehculo. Por ejemplo, un letrero de color en el frente del vehculo puede designar el sentido de la ruta. El letrero es fcil de quitar, permitiendo la mxima flexibilidad para usar el mismo vehculo en mltiples corredores, segn los cambios en los patrones de demanda de los usuarios. Generalmente, los usuarios pueden distinguir colores ms rpido que identificar nmeros de ruta o destinos indicados en palabras. Sin embargo, los nmeros de ruta, la codificacin por color y las etiquetas de destino se pueden utilizar en conjunto para maximizar el reconocimiento por parte del usuario. Por supuesto, se debe tener cuidado para que no resulte demasiado complejo visualmente. El mejor diseo es aquel que comunica claramente las rutas y destinos sin complejidad innecesaria. La lnea Trole de Quito opera un sistema de rutas algo complejo en el que se utilizan cinco sub-rutas a travs de un nico corredor. Mediante este sistema, Quito es capaz de proveer servicios ms frecuentes a las rutas centrales con la demanda ms alta por parte de los usuarios. La provisin de estas sub-rutas mejora mucho la eficiencia tcnica del sistema. Sin embargo, los usuarios deben valerse por s mismos al intentar distinguir la ruta asociada al vehculo que se acerca. Ya que los vehculos de todas las rutas se detienen en la misma sub-estacin de una sola plataforma, los usuarios deben identificar las rutas apropiadas basndose en una tarjeta con un nmero en el frente del vehculo. No hay anuncios en la plataforma ni indicaciones visuales que informen cul sub-ruta est asociada al vehculo que llega. Desafortunadamente, la infraestructura de la estacin no permite tener una buena visin de la tarjeta numerada en el frente del vehculo (Figura 10.5). Por lo tanto, los usuarios tienen slo una visin borrosa
Figura 10.3 Este mapa convencional de rutas de buses en el centro de Londres es muy difcil de leer y de comprender.
Imagen cortesa de Transport for London (TfL)
Figura 10.4 Este mapa de araa utilizado en Bradford (Reino Unido) provee una visin amigable hacia el usuario que permite a los pasajeros comprender rpidamente cmo funciona el sistema.
muy confusos. Mientras que los metros suelen usar coloridos mapas de araa para sealar las rutas, la mayora de los sistemas de autobs convencionales usan una compleja red de lneas de un slo color y nmeros (Figura 10.3). Sin embargo, los sistemas de autobs de mayor calidad estn usando cada vez ms mapas de araa para comunicar mejor la informacin a los usuarios (Figura 10.4). La idea detrs de un mapa de araa es darle a cada ruta su propia identidad codificada por color. La ruta completa, junto con todas las estaciones principales, es evidente. El mapa de araa de Bradford (Reino Unido) es parte de una estrategia de marketing para redefinir la red de buses como un sistema Overground (sobre el suelo). La palabra Overground est tomada del nombre del sistema de metro de Londres, conocido como Underground
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Figura 10.5 Sin anuncios ni letreros electrnicos, los usuarios del Trole de Quito slo tienen una visin breve y deficiente del nmero de ruta del vehculo que se acerca a la estacin.
del nmero de sub-ruta durante un instante. Adems, ya que el anuncio auditivo dentro del vehculo a menudo no funciona o el sonido es de tan mala calidad que es ininteligible, los usuarios a bordo pueden no tener idea de qu sub-ruta estn utilizando. Este tipo de comunicacin de mala calidad afecta en ltima instancia a la eficiencia del sistema en lo que respecta al transbordo de usuarios y la acumulacin de gente en las estaciones de transbordo. A su vez, la satisfaccin de los usuarios con el sistema se pone en riesgo a travs de estas dificultades. Los mapas de ruta basados en tiempos son una caracterstica simple pero muy til de servicio al cliente. Con un mapa de ruta basado en tiempos, la cantidad de tiempo promedio necesaria para viajar entre dos puntos est incorporada en el mapa (Figura 10.6). De esta forma los usuarios pueden estimar rpidamente su tiempo de viaje esperado. Cun completo est un mapa en particular tambin puede afectar la utilidad del sistema. En algunos sistemas, como el de Curitiba, el mapa de un corredor en particular slo est a la vista en las estaciones y dentro de los vehculos. Esta limitacin implica que las personas slo tengan un buen conocimiento prctico de los corredores que utilizan ms frecuentemente. Por lo tanto, puede que no sean capaces de usar el sistema adecuadamente para viajes ocasionales. Ms
an, la falta de un mapa general significa que los usuarios no puedan planificar fcilmente la ruta ms eficiente para viajes vinculados con destinos mltiples ( p.ej., del trabajo al centro comercial a la escuela al mdico). La ausencia de un sistema de mapas completo tambin es una desventaja para los visitantes y usuarios ocasionales del transporte pblico. Por esta razn, se recomienda que haya sistema completo de mapas en las estaciones y dentro de los vehculos. Por supuesto, hay problemas de costo relacionados con la provisin de mapas de calidad, pero en comparacin con otros aspectos de desarrollo del sistema (vehculos, carriles para buses, estaciones, etc.) el costo es relativamente bajo. La ubicacin efectiva de mapas en los vehculos y estaciones tambin es un factor determinante de cun amigable es el sistema hacia el usuario. En Bogot, slo hay mapas actualizados disponibles dentro de la estacin y en los vehculos. Sin embargo, algunos usuarios desearan visualizar el sistema y la ruta antes de pagar y entrar en el sistema. Por lo tanto, sera mejor tener tambin un mapa del sistema fuera del punto de entrada de la estacin. La idea es hacer al sistema tan simple y atractivo para el usuario como sea posible. Uno de los principales elementos disuasivos del uso de transporte pblico es que muchos usuarios potenciales simplemente no entienden cmo funciona el sistema. Un mapa de las rutas fuera de la estacin tambin puede ser una oportunidad para llamar la atencin visual de las personas que normalmente no utilizan el sistema. As, un mapa de las rutas visualmente estimulante puede ser parte de una estrategia de mercadeo para informar a quienes no son usuarios (por ejemplo los conductores que pasan), sobre la potencial relevancia del sistema en sus patrones de viaje diarios. La provisin de mapas de los alrededores del rea local puede ser muy til para los usuarios. En muchos casos, una persona se puede dirigir a un sentido cercano a una estacin en particular.
Figura 10.6 Este mapa de ruta basado en tiempos en Nagoya (Japn) permite a los usuarios estimar la cantidad de tiempo requerida para viajar a su destino.
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Figura 10.7 Un mapa del rea local en esta estacin del sistema MRTA de Bangkok ayuda a los usuarios a encontrar su camino hacia su destino final.
comparacin de costos entre la impresin y distribucin de nuevos mapas, o simplemente agregar una nueva capa a los mapas existentes.
10.1.2 Sealizacin
Un mapa del rea local puede entonces guiar a la persona hacia su destino desde la estacin (Figura 10.7). A medida que el sistema crece, la actualizacin de los mapas puede convertirse en un ejercicio costoso. Por lo tanto, se debe considerar cuidadosamente cmo se manejarn las futuras adiciones a los mapas desde un comienzo. Este ejercicio de planificacin puede incluir una
Figuras 10.8 y 10.9 La sealizacin en estaciones en Quito (foto superior) y Ottawa (foto inferior) provee una gua clara para los usuarios.
Adems de los mapas del sistema, la diversa sealizacin en las estaciones y a su alrededor, as como dentro de los vehculos, es clave para ayudar a los usuarios a entender fcilmente el sistema. Algunos ejemplos de los tipos de sealizacin que probablemente se necesiten incluyen: Instrucciones para utilizar las mquinas de cobro o expendedoras automticas; Identificacin de los puntos de entrada y salida de la estacin (Figura 10.8); Ubicacin dentro de la estacin para rutas particulares (si hay mltiples plataformas); Indicaciones para realizar transbordos en las terminales y estaciones de transbordo intermedias; Acciones requeridas en el evento de una emer gencia (instrucciones para usar los telfonos pblicos, equipos para combatir el fuego, etc.) (Figura 10.9); Identificacin del lugar dentro del vehculo destinado para personas con necesidades especiales (personas con discapacidad fsica, ancianos, padres con nios, pasajeros con bicicletas, etc.); Indicaciones para llegar a las instalaciones de servicio ( p.ej., instalaciones para estacionamiento de bicicletas, baos pblicos). El proceso de recoleccin de tarifas es otra rea confusa para el usuario, que puede entorpecer la utilidad del sistema. Mientras que los usuarios regulares y cautivos harn el esfuerzo para entender las opciones de precio y de venta, otros grupos de usuarios pueden ver el sistema de tarifas como otra complicacin, inhibiendo su uso del sistema. Las instrucciones simples y claras son esenciales. Idealmente, el diseo debe ser lo suficientemente claro como para que una persona que no habla el idioma local pueda entender fcilmente el monto de las tarifas y los mtodos de pago. Los puntos de transbordo y la ubicacin de las paradas de vehculos tambin son potencialmente confusos para el usuario. La confusin puede ser particularmente aguda durante perodos punta cuando la multitud, el ruido y las distracciones son de un nivel intenso. Tal
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Figura 10.11 La aglomeracin visual de las publicidades colgantes en sistemas de trenes japoneses puede obstaculizar la capacidad del usuario de ver otra informacin (tal como mapas del sistema) as como reducir la visibilidad interna y externa.
Figura 10.10 Como demuestra este ejemplo de Bangkok, las instrucciones en el suelo de la plataforma pueden ser tiles para facilitar el movimiento eficiente de los usuarios.
sealizacin debe ser lo suficientemente grande y llamativa como para guiar efectivamente a los usuarios hacia la ubicacin correcta. Los diseadores del sistema deben seguir los pasos probables de un eventual usuario para colocar la sealizacin en el punto correcto. Por ejemplo, la sealizacin que gua a los usuarios hacia los puntos de transbordo estar mejor ubicada directamente frente a los puntos de salida de los pasajeros que desembarcan del vehculo. Algunas reas de los vehculos estn diseadas para usuarios con necesidades especiales, tales como las personas con discapacidad fsica, los ancianos, las mujeres embarazadas y los nios pequeos. Estas reas pueden identificarse fcilmente mediante el uso de sealizacin apropiada, as como la codificacin por color. La codificacin por color puede implicar el uso de asientos de distinto color en tales reas.
10.1.3 Publicidad
convierta en un perjuicio para la transmisin efectiva de otros tipos de informacin. Un exceso de exhibiciones visuales puede obstaculizar la comunicacin efectiva. Si hay demasiada sealizacin y/o publicidad se puede llegar a un punto en el que su rendimiento disminuye. Tener demasiada sealizacin puede distraer visualmente y evitar que los usuarios absorban informacin vital. La aglomeracin visual es particularmente problemtica cuando los sistemas tienen mucha publicidad. En algunos casos, tal como sucede en los sistemas de metro japoneses, la publicidad sobresale hacia el espacio de los usuarios y disminuye la comodidad en general, creando un ambiente claustrofbico. La publicidad en los laterales de los vehculos puede ser una oportunidad atractiva para las empresas (Figuras 10.12 y 10.13). Sin embargo, pintar los vehculos puede reducir su visibilidad en el interior, lo cual puede crear estrs para los usuarios que tratan de identificar el nombre de la estacin. Adicionalmente, sustituir un nombre de sistema y colores reconocibles con un mensaje de publicidad puede reducir el potencial de establecimiento de marca asociado a un vehculo que se puede identificar rpidamente. Algunas ciudades han reconocido que el espacio en el exterior del vehculo puede representar una propiedad valiosa para los mensajes de publicidad. Tanto el tamao de los laterales del vehculo como la naturaleza llamativa de un gran mensaje movindose a travs del centro de una ciudad hacen que este tipo de publicidad sea una fuente de ingresos potencialmente lucrativa. Sin embargo, la decisin de reemplazar la marca y el logo del sistema con un mensaje comercial
La sealizacin y las indicaciones visuales pueden estar presentes no slo para informar a los usuarios sobre el sistema de transporte pblico. Los letreros con publicidad pueden ser parte de una estrategia para asegurar ingresos necesarios para el sistema. Sin embargo, mientras que en muchos casos la publicidad tiene un papel importante en los ingresos, puede haber instancias en las que se
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Figuras 10.12 y 10.13 La publicidad pintada en el exterior del vehculo puede ser til para generar ingresos al sistema. Sin embargo, la publicidad tender a reducir los esfuerzos de mercadeo y establecimiento de marca del propio sistema, as como a disminuir la visibilidad de los pasajeros en el interior del vehculo.
Foto izquierda (Bangkok Skytrain) de Lloyd Wright; Foto derecha de Eric Strauss de Orlando LYNX
no debe tomarse a la ligera. Al renunciar a este espacio para usos comerciales se puede perder una oportunidad de crear una identidad de mercadeo altamente reconocible del sistema mismo. Incluso si el logo del sistema aparece con el mensaje comercial, su impacto se reduce sustancialmente debido a que comparte este espacio visual. Adems, la imagen pintada puede disminuir la visibilidad para los pasajeros en el interior del vehculo. En general, la publicidad se pinta sobre el vehculo en forma pixelada, de modo que la imagen completa est formada por muchos pequeos puntos (pixeles) de pintura. La naturaleza translcida de las pinturas y la naturaleza pixelada de la imagen permiten que los pasajeros vean hacia afuera. Sin embargo, la calidad de la visin se reduce. La capacidad de reconocer puntos de referencia externos puede ser importante para los pasajeros que buscan identificar la parada correcta para descender del vehculo. Adicionalmente, ver el paisaje del exterior es uno de los factores que constituyen el disfrute del pasajero. Por lo tanto, la publicidad debe ser usada con discrecin para que no se convierta en un
obstculo hacia el resto de la informacin. Muy a menudo, reducir la cantidad de los anuncios de hecho puede aumentar los ingresos. Este resultado se da debido a la relativa escasez de la oferta. A medida que el espacio en el que se permite la publicidad se va restringiendo, se vuelve ms valioso.
10.1.4 Mensajes de servicio pblico
Adems de mensajes comerciales, un sistema de transporte pblico puede permitir anuncios de servicio pblico (PSAs) dentro del sistema. Mientras que los PSAs no traen ningn ingreso de publicidad, su presencia otorga un importante servicio pblico. Los PSAs proveen informacin sobre diversas causas, incluyendo: Acceso a servicios pblicos (salud, educacin, empleo, etc.) Campaas de sensibilizacin sobre temas clave tales como HIV/SIDA, servicios a la infancia (Figura 10.14), seguridad vial y personal, medio ambiente (Figura 10.15), votacin, etc. Cambios de comportamiento respecto al fumar, la eliminacin de la basura, el abuso, etc.
Figuras 10.14 y 10.15 Los anuncios de servicio pblico como informacin sobre la calidad del aire expuesta en el metro de Montreal y un mensaje sobre crianza temporal en el Reino Unido hacen mucho por la sensibilizacin pblica.
Foto izquierda de Lloyd Wright; Foto derecha cortesa de Adbus
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De esta forma, un sistema de transporte pblico puede ser visto como una herramienta para alcanzar una variedad de objetivos de alcance pblico y agregar an ms valor a la vida de sus usuarios. Un sistema de transporte pblico puede ser uno de los pocos lugares en los que una persona est expuesta a estos mensajes. Los PSAs demuestran que un sistema reconoce su papel y responsabilidades para servir a las grandes necesidades de la comunidad. Un sistema de transporte pblico debe verse no slo como un sistema de transporte pblico que mueve personas del punto A al punto B, sino como un miembro confiable de la comunidad.
10.1.5 Sistemas de informacin visuales y de voz
Figura 10.16 Un panel con informacin en el interior de un vehculo de TransMilenio en Bogot.

La sealizacin tradicional es slo una manera de transmitir informacin a los usuarios. Los paneles electrnicos con informacin en tiempo real se estn utilizando cada vez ms para transmitir diversos mensajes. Estos dispositivos pueden mostrar los siguientes tipos de informacin: Siguiente estacin (panel dentro del bus); Tiempo de llegada estimado del prximo vehculo (panel en la plataforma de la estacin); Consejos sobre situaciones especiales, tales como demoras, trabajo de construccin, nuevos corredores, etc. Anuncios de servicio al cliente tales como informacin sobre descuentos en las tarifas. Los paneles en tiempo real que informan a los pasajeros sobre cundo llegar el prximo autobs son particularmente efectivos para reducir la ansiedad de la espera, que a menudo afecta a los pasajeros que no estn seguros de cundo vendr, o no, un vehculo de transporte pblico (Figuras 10.16 y 10.17). Esta caracterstica permite a los usuarios realizar otras actividades para utilizar mejor su tiempo, en lugar de esperar nerviosamente y prestar atencin al horizonte. Estos paneles pueden reducir sustancialmente el tiempo de espera percibido del usuario. Las comunicaciones de voz tambin pueden ser un mecanismo til para transmitir informacin esencial. Por ejemplo, anunciar la prxima estacin permite a los usuarios concentrarse en otras actividades (tales como leer, conversar con amigos, etc.). De otro modo, los usuarios
tienden a levantar la vista hacia los paneles o los nombres de las estaciones con frecuencia. Forzar al usuario a familiarizarse con el ambiente local puede aadir estrs al viaje, especialmente para los visitantes y los usuarios ocasionales de transporte pblico. Adems, en condiciones de horas punta puede ser difcil obtener una visin clara de la sealizacin en el exterior. Los mensajes de voz pueden ser transmitidos por el conductor del vehculo o utilizando grabaciones. Generalmente, se recomiendan las grabaciones ya que pueden ser ms claras y consistentes. Adems, los mensajes grabados pueden emplear tecnologa digital en lugar de analgica. Los mensajes de voz digitales se entienden ms fcilmente que los mensajes analgicos locales. Asimismo, cada conductor tendr su propio acento y puede que no todos lo comprendan. Emplear mensajes pregrabados con activacin automtica en ciertos puntos del viaje asegurar una fuente de informacin uniforme y confiable. Adicionalmente, los mensajes digitales le permitirn al conductor concentrarse mejor en la seguridad y
Figura 10.17 Panel de informacin en tiempo real sobre una plataforma en el sistema de buses de Brisbane.
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otros aspectos del servicio al cliente. En algunas circunstancias, puede ser prctico transmitir breves mensajes sobre el destino en ms de un idioma. Incluso con una grabacin digital que provea la ubicacin del vehculo, habr instancias en las que ser apropiado un mensaje del conductor. Si ocurre un incidente o hay una demora en el sistema, el conductor puede transmitir esa informacin a los pasajeros. Siempre es mejor mantener a los usuarios completamente informados de cualquier situacin en el mayor grado posible. Comprender la razn de una demora ( p.ej., un accidente de trfico, las condiciones meteorolgicas) tender a calmar la ansiedad de los pasajeros. Adems, los mensajes del conductor tambin son muy importantes durante cualquier situacin de emergencia.
10.1.6 Interaccin con los usuarios
La interaccin efectiva con los usuarios debe incluir tanto mecanismos pasivos como activos. Depender exclusivamente de medidas pasivas, tales como un centro de llamadas y una direccin de correo electrnico, significa que slo los usuarios con problemas que consideren importantes proveern aportes. Tales aportes por eleccin propia pueden no representar la opinin general de los usuarios. Por el contrario, una encuesta entre los usuarios, aunque ms costosa, es quizs el mecanismo ms minucioso para reunir opiniones y sugerencias de los usuarios. 10.1.6.1 Centros de llamadas Proveer un servicio telefnico para tener contacto con los usuarios es una de las caractersticas ms bsicas de la interaccin con stos. Es probable que los centros de llamadas manejen una gran cantidad de solicitudes, incluyendo informacin bsica sobre el sistema, quejas y recomendaciones. Estos diferentes tipos de pedidos se pueden manejar a travs de un nmero nico o de nmeros individuales para diferentes tipos de solicitudes. Sin embargo, a medida que aumenta la cantidad de nmeros telefnicos, tambin puede aumentar la confusin entre los usuarios. Un nico nmero telefnico para mltiples solicitudes de los usuarios puede ser una buena herramienta de marketing. Sin embargo, una sola lnea de contacto hace necesario que todos los operadores del centro de llamadas estn lo suficientemente bien informados como para manejar un amplio rango de pedidos. El nmero de operadores disponibles se debe seleccionar cuidadosamente para evitar esperas. Idealmente, un operador atender inmediatamente o unos minutos despus de la llamada del usuario. Los centros de llamadas pueden ser operados directamente por los operadores de transporte pblico o se puede contratar a una empresa especializada. En el caso de una empresa contratada, es probable que se requiera control de calidad para asegurar que se est ofreciendo un servicio til. Toda la informacin obtenida por el centro de llamadas debe ser documentada y analizada por la agencia de transporte pblico. Un informe regular sobre las solicitudes de los clientes puede ser una herramienta de evaluacin til para compartirla con el personal, la junta directiva y el pblico.
Unas relaciones efectivas con los usuarios no deben ser un flujo de informacin en un slo sentido. Es probable que la mejor fuente de observaciones y evaluacin del sistema provenga de los propios usuarios. En muchos casos, los usuarios identificarn problemas y potenciales soluciones mucho antes que los directores y diseadores del sistema. Desafortunadamente, a menudo esta fuente de conocimientos es ignorada. Promover que los usuarios den aportes no es un proceso sencillo. La naturaleza dispersa y descentralizada de los usuarios puede dificultar un dilogo significativo. Mientras que cada usuario tendr una opinin definida sobre el servicio de transporte pblico, pocos harn el esfuerzo para aportar sus observaciones, especialmente si los directores del sistema no proveen una oportunidad sencilla para hacerlo. Algunos de los mecanismos ms comunes para obtener aportes de los usuarios incluyen: Centro de llamadas; Correo electrnico de contacto e informacin en un sitio web; Correo directo; Caja de sugerencias; Mostrador de servicio al cliente; Encuestas a los usuarios; Defensor del pueblo y/o representacin de los usuarios en la junta directiva.
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El uso cada vez ms generalizado de telfonos mviles tambin ofrece la posibilidad de aportes de los usuarios a travs de mensajes de texto SMS (Short Message Service Servicio de Mensajes Cortos). Por lo tanto, tambin se debe proveer un nmero para permitir comentarios y sugerencias a travs de mensajes de texto. 10.1.6.2 Contacto por correo electrnico e informacin en sitios web Tambin se debe ofrecer una manera de hacer aportes a travs de internet. Un icono de contctenos junto con detalles bsicos de contacto (nmero telefnico y direccin de correo electrnico) deben ser prominentes en la pgina principal del sitio web del sistema. La informacin en el sitio web puede ayudar a los usuarios con preguntas bsicas sobre los horarios de operacin del sistema, la estructura de rutas, las tarifas y mtodos de pago, y datos sobre el sistema. De esta manera, los contenidos del sitio web pueden hacer mucho para responder dudas sin necesidad de que el usuario se ponga en contacto directamente con la agencia de transporte pblico. Manejar de esta forma las preguntas frecuentes puede ahorrar recursos de personal. El sitio web tambin se puede utilizar para incentivar y estructurar la retroalimentacin
de los usuarios. Un formulario en lnea para manejar quejas, sugerencias y comentarios puede facilitar el proceso de retroalimentacin. Sin embargo, la naturaleza del formulario no debe ser demasiado restrictiva, para adquirir un amplio rango de aportes de los usuarios. La Figura 10.18 provee un ejemplo del formulario utilizado por TransMilenio en Bogot. Incluso con una recoleccin de datos automtica, la respuesta de la agencia debe ser lo ms personalizada posible. Cada aporte debe ser ledo cuidadosamente y respondido en forma puntual. Los administradores del sistema incluso pueden dar obsequios o reconocimiento especial a los usuarios que provean sugerencias muy tiles para mejorar el sistema. Un pase de transporte pblico (por un da o una semana) o productos del sistema pueden ser incentivos efectivos para recompensar los aportes tiles. Al igual que con los aportes telefnicos, es aconsejable organizar todos los datos recibidos para proveer una serie histrica de comentarios y preocupaciones. De esta forma, los directores pueden realizar un seguimiento de las tendencias, e identificar los principales intereses a lo largo del tiempo. Es probable que el nmero de comunicaciones recibidas sea pequeo comparado con el gran nmero de pasajeros, pero
Figura 10.18 El formulario de retroalimentacin proporcionado por el sitio web de TransMilenio.
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el hecho de que alguien se tome el tiempo de hacer una llamada telefnica, escribir un correo electrnico o llenar una queja significa que el mensaje es de inters para quienes desarrollan y operan el sistema. 10.1.6.3 Mostradores de servicio al cliente Los servicios web, correos electrnicos, telfonos y mensajes de texto son buenas opciones para algunos usuarios. Sin embargo, en muchas ciudades de pases en desarrollo no todos los usuarios tienen acceso a tales opciones. Por lo tanto, tambin deben existir opciones ms directas y convencionales para incentivar la interaccin con los usuarios. Proveer un mostrador o cabina de servicio al cliente es de gran importancia para que todos los usuarios tengan acceso a un representante del sistema (Figura 10.19). Adems, tales centros pueden ayudar a darle un aspecto ms humano a la interaccin con los usuarios. Muchos usuarios simplemente prefieren hablar cara a cara con una persona real para que responda sus preguntas ms urgentes. Los centros de servicio al cliente con frecuencia estn ubicados en las estaciones terminales, dada la relativa disponibilidad de espacio en comparacin con estaciones ms pequeas. Adems, las terminales y estaciones grandes a menudo proveen la mxima tasa de transbordo de usuarios,
asegurando que el mostrador de servicio al cliente se utilice adecuadamente. Sin embargo, los sitios fuera del sistema tambin son una posibilidad. Los centros de servicio al cliente en centros comerciales, edificios pblicos y plazas pblicas tambin pueden ser apropiados. Tal como en los centros de llamadas, el personal que trabaja en los centros de servicio al cliente debe estar completamente entrenado para manejar una amplia variedad de solicitudes y aportes. El personal debe tomar nota de todas las consultas realizadas, para que estos comentarios y tendencias se categoricen apropiadamente, y se transmitan a los directores para su anlisis. Los centros de servicio al cliente tambin pueden proveer cajas de sugerencias y formularios para los usuarios que deseen dejar comentarios escritos. 10.1.6.4 Formularios de encuesta Tal como se mencion ms arriba, la interaccin con el usuario no debe ser slo de naturaleza pasiva. Por el contrario, los operadores del sistema deben buscar activamente las opiniones y aportes de los usuarios en forma regular. Las encuestas a los usuarios proveen un mecanismo estructurado para evaluar regularmente la satisfaccin al cliente y las preocupaciones de los usuarios. La estructura de la encuesta debe ser diseada profesionalmente. Se debe tener mucho cuidado para asegurarse de que las preguntas no sean tendenciosas. Debe tenerse en cuenta que las preguntas deben ser aplicables a largo plazo, de modo que encuestas con la misma estructura sirvan para registrar una comparacin de aportes de los usuarios a travs del tiempo. La longitud de la encuesta se debe determinar cuidadosamente. Es probable que los usuarios dentro del sistema no estn dispuestos a ceder ms que algunos minutos para un cuestionario. Las encuestas sobre transporte pblico generalmente se aplican a usuarios dentro del sistema. Pueden aplicarse a usuarios que esperan en la plataforma o dentro del vehculo en movimiento. En muchos casos, las entrevistas dentro del vehculo le darn al encuestador ms tiempo para obtener respuestas. Las encuestas telefnicas tambin son posibles pero pueden estar menos enfocadas en usuarios reales. Sin
Figura 10.19 Un centro de servicio de informacin al cliente para el sistema BRT de Ottawa. Esta oficina est ubicada dentro de un importante centro comercial cerca de una estacin del centro de la ciudad.
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embargo, las encuestas telefnicas pueden ser un medio muy til para entender la percepcin de las personas que no utilizan el sistema regularmente. Comprender las preocupaciones de aquellos que utilizan otros medios puede ser muy til para obtener futuros pasajeros. Las encuestas son muy tiles para proveer una imagen equilibrada acerca de qu es importante para los usuarios del sistema, con medidas estandarizadas de diferentes caractersticas del servicio. Las encuestas a los usuarios pueden ser parte de los mecanismos de retroalimentacin utilizados para premiar con bonificaciones a los operadores del sistema, ya que la calidad del servicio es el objetivo final. 10.1.6.5 Representacin pblica En adicin a todos los mecanismos utilizados para solicitar informacin a los usuarios, elegir formalmente a representantes de los usuarios para la agencia de observacin del sistema puede ser muy til. Tal representacin puede darse en la forma de un defensor del pueblo o de miembros de la junta directiva del sistema. Permitiendo esta representacin oficial, el sistema es ms transparente y abierto con respecto a su proceso de toma de decisiones. Adems, como se mencion anteriormente, en muchos casos los aportes pblicos son ms perspicaces que aquellos de los llamados expertos. Al permitir que los ciudadanos se sientan ms apropiados de su sistema de transporte pblico, habr una mayor aceptacin del sistema y una mayor cantidad de usuarios. Elegir al representante apropiado puede ser incmodo. En muchas instancias, la posicin no justifica el costo y esfuerzo de elecciones democrticas completas dentro del rea metropolitana. Sin embargo, en algunas ciudades, la posicin de defensor del pueblo se puede elegir democrticamente. Como alternativa, es posible acercarse a las organizaciones cvicas y no gubernamentales ms importantes para que sugieran algunos nombres. Asimismo, tambin puede ser apropiado consultar e incluir organizaciones como la Cmara de Comercio y las cmaras de ingenieros, arquitectos, planificacin u otras asociaciones profesionales.
10.2 Profesionalismo del sistema
Un profesional es alguien que puede realizar su mejor trabajo cuando no tiene ganas.
Alistair Cooke, periodista y comentarista, 1908 -
10.2.1 Personal de transporte pblico
En el transporte pblico, as como en la vida, a veces una simple sonrisa o una palabra amable pueden hacer una gran diferencia. El papel del personal de transporte pblico para hacer que los usuarios se sientan respetados y bienvenidos es una de las herramientas de promocin ms poderosas disponibles (Figura 10.20). Mientras que el comportamiento del personal es probablemente una de las formas menos costosas de practicar un buen servicio al cliente, a veces tambin es una de las ms descuidadas. Se debe entrenar con frecuencia al personal de transporte pblico en temas de habilidades de interaccin social. Establecer un ambiente positivo entre el personal y los usuarios es sano no slo para atraer demanda de viajes, sino para mejorar la moral de los empleados. Para los agentes de recoleccin de tarifas, cobradores y conductores que tratan con miles de pasajeros por da, cada usuario puede convertirse en slo un rostro ms de la multitud. Sin embargo, la breve interaccin de un usuario con el personal puede afectar significativamente su opinin acerca del servicio. Por lo tanto, es importante que el personal de transporte pblico trate cada interaccin con cuidado. Un programa de entrenamiento sobre servicio al cliente debe enfatizar estos puntos (Figura 10.21). Adicionalmente, las evaluaciones de rendimiento del personal de
Figura 10.20 El personal de TransMilenio en Bogot aplaude a los visitantes internacionales observando el sistema.
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Figura 10.21 Entrenamiento de empleados en Bogot.

transporte pblico deben reflejar la importancia de la excelencia en las interacciones con los usuarios. Los miembros del personal que se destaquen en la relacin con los usuarios pueden ser recompensados a travs de incentivos salariales. En muchas instancias, el personal no estar compuesto por empleados pblicos. La tendencia creciente hacia el uso de concesiones al sector privado implica que estos empleados responden a las demandas de sus empleadores privados. Sin embargo, esta situacin no implica que la agencia pblica no tenga la posibilidad de influenciar las interacciones positivas entre el personal de transporte y los usuarios. Los incentivos financieros en los contratos de concesin pueden fomentar el comportamiento apropiado. Entrenar al personal sobre interaccin con los usuarios puede ser impuesto como un requerimiento obligatorio para la empresa que recibe la concesin. Maximizar las ganancias puede ser un fuerte incentivo para que las empresas privadas
fomenten un ambiente positivo para los usuarios y una base de usuarios creciente. Las interacciones clave con los usuarios pueden ocurrir en varios puntos a travs de la experiencia de transporte pblico: Proceso de recoleccin y verificacin de tarifa Informacin al usuario Interacciones con el personal de a bordo Personal de seguridad. La recoleccin de tarifa generalmente es el primer punto de interaccin entre los usuarios y el personal. Una combinacin de profesionalismo y amabilidad puede mejorar la primera impresin de una persona sobre el sistema. Un buen da de bienvenida y una sonrisa pueden ser un toque personal efectivo que no retrasa el proceso general. Cuando una persona entra y sale del sistema de monorriel de Osaka, un miembro del personal hace una reverencia en agradecimiento por usar el sistema (Figura 10.22). Asimismo, en el sistema de trenes Keihan en Osaka, los amistosos y serviciales miembros del personal saludan a los usuarios a la entrada del sistema (Figura 10.23). Obviamente, estas prcticas se deben en parte al contexto cultural, pero es probable que en diversas situaciones haya muestras de aprecio similares. Las respuestas a necesidades bsicas de los usuarios, tales como opciones de tarifas, preguntas sobre las rutas, y la disponibilidad de cambio, deben estar bien preparadas y ensayadas. Los servicios de recoleccin de tarifa deben estar Figura 10.23 Los usuarios que ingresan al sistema de trenes Keihan en Osaka son saludados por personal servicial.
Foto cortesa de Keihan Railways
Figura 10.22 Cada persona que ingresa al monorriel de Osaka es bienvenida con una reverencia de un empleado de la compaa.
Foto de Hiroto Inoi
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Figura 10.25 Un miembro del personal de TransMilenio asiste a los usuarios.

Foto cortesa de Libro al Viento
Figura 10.24 El personal conserje en el sistema Keihan de Osaka hace que los usuarios se sientan importantes.
Foto cortesa de Keihan Railways
provistos de buen personal para evitar las filas largas, que pueden disuadir a las personas de acercarse a la estacin. Tener personal disponible y dedicado exclusivamente a la informacin a los usuarios es una inversin que vale la pena. La presencia de este personal dentro y alrededor de la estacin puede ser un estmulo significativo para las relaciones pblicas en un sistema (Figuras 10.24 y 10.25). Los miembros del personal pueden acercarse a los usuarios que se ven confusos o parecen no estar seguros de cmo funciona el sistema. En Bogot, el programa Misin Bogot es un ejemplo de un programa de asistencia al usuario que a la vez funciona como una iniciativa de mejoramiento social muy exitosa. Muchos de los participantes de Misin Bogot son individuos que anteriormente estaban marginados de la sociedad. Aquellos que solan no tener hogar, sufran de abuso de sustancias, o trabajaban en las calles reciben la oportunidad de contribuir a la sociedad a travs de un servicio social. Mediante entrenamientos y construccin de confianza, los participantes son enviados a las calles con uniformes azules y naranjas para responder a las necesidades del pblico con una sonrisa y de forma profesional (Figura 10.26). El programa provee a los participantes con un salario y nuevas capacidades. Como parte de sus deberes, el equipo de Misin Bogot provee servicio al cliente en las estaciones de TransMilenio. El personal de seguridad tambin puede tener funciones de relaciones pblicas adems de
mantener el orden pblico. Sin embargo, en algunas instancias, el personal de seguridad del transporte pblico depende del departamento de polica local o de otra entidad. Por lo tanto, es imperativo que la organizacin de transporte pblico trabaje con estos otros departamentos, para asegurarse de que el personal de seguridad est entrenado apropiadamente. El entrenamiento debe incluir conocimientos sobre el funcionamiento del sistema y habilidades interpersonales para interactuar con el pblico. Es improbable que los usuarios hagan una distincin entre el personal de transporte pblico y el personal de seguridad, y por lo tanto se formarn una opinin del sistema basada en su interaccin con todo el personal. Tener uniformes elegantes para todo el personal tambin ayuda a mejorar la percepcin del pblico sobre la calidad y profesionalismo del sistema. Los uniformes cmodos que proyectan una imagen con estilo pueden ayudar a cambiar
Figura 10.26 El personal de Misin Bogot provee asistencia e informacin a los usuarios en las estaciones de TransMilenio.
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de viajar aceptable. Idealmente, el sistema de transporte pblico llegar a verse como un oasis de calma y tranquilidad en un mundo catico. Alcanzar este grado de calidad esttica simplemente requiere una buena planificacin y diseo. Una combinacin de vigilancia y mantenimiento es una estrategia efectiva para evitar los desperdicios y los grafitis. Deben emplearse polticas estrictas con multas por desobediencia. Adems, cualquier caso de desperdicios desparramados o de grafitis debe limpiarse tan pronto como se identifican (Figura 10.28). Este tipo de respuesta inmediata ayuda a superar la teora de vigilancia llamada de la ventana rota. La teora de la ventana rota dice que si una ventana de un edificio se rompe y no se repara, entonces al poco tiempo todas las ventanas estarn rotas. Sin embargo, si la ventana se repara sin demora, entonces los casos adicionales se reducirn en gran medida. La idea es que los problemas a pequea escala pueden crecer y convertirse en un caos a gran escala si se los deja empeorar. Los desperdicios que se dejan sin limpiar transmiten a los usuarios el mensaje psicolgico de que es aceptable arrojar basura.
Figura 10.27 La limpieza de esta terminal en Sao Paulo transmite un mensaje positivo a los usuarios.
la manera en que los usuarios ven el transporte pblico.

10.2.2 Limpieza
La limpieza e higiene del sistema es otro asunto aparentemente trivial que tiene un gran impacto en la percepcin y satisfaccin del usuario. Un sistema de transporte pblico lleno de basura y cubierto de grafitis les dice a los usuarios que el servicio es de baja calidad. Esta situacin refuerza la nocin general de que los usuarios de transporte pblico de alguna manera son inferiores a los propietarios de vehculos privados. Por el contrario, un ambiente limpio y atractivo transmite el mensaje de que el sistema es de la calidad ms alta (Figura 10.27). Tal nivel de excelencia esttica puede ayudar a convencer a los miembros de todos los grupos de ingresos de que el sistema de transporte pblico es un modo
Figura 10.28 Despus de slo algunas semanas de operacin, cada estacin a lo largo del corredor de buses de Parajitos en Santiago est cubierta de grafiti.
Figura 10.29 Los vehculos BRT en Quito se limpian despus de cada paso a lo largo del corredor.
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Los horarios de limpieza estrictos son una manera de bajo costo de mantener un ambiente positivo de transporte pblico, as como la confianza de los usuarios en el sistema. En la lnea Ecova de Quito, los vehculos se limpian despus de cada paso a lo largo de un corredor. Una vez que el vehculo llega a la terminal, un equipo de limpieza lo recorre dejndolo impecable en aproximadamente cuatro minutos (Figura 10.29). Esta prctica reduce el tiempo que los equipos de limpieza nocturna necesitan pasar en los vehculos. Mantener las operaciones impecables tambin transmite el mensaje al pblico en general de que no se tolera arrojar desperdicios, lo cual tiende a reducir la generacin de residuos. Asimismo, un horario de limpieza sistemtico para las estaciones y terminales tambin puede servir para mantener un sistema en estado casi prstino. Mientras que una opcin es limpiar slo despus del horario de cierre del sistema, en los sistemas altamente frecuentados es muy probable que tambin sea necesario limpiar durante el da. Por lo tanto, programar actividades de limpieza en las estaciones justo despus de las horas punta puede ser una manera de manejar la acumulacin de desperdicios sin interferir con el libre flujo de los usuarios. Proveer recipientes para los residuos es otra opcin til para combatir los desperdicios, pero en algunas instancias las inquietudes de seguridad limitan su disponibilidad o viabilidad. Desafortunadamente, desde que el transporte pblico se convirti en un blanco de actos terroristas los compartimientos ocultos, tales como los contenedores de residuos, a menudo son demasiado peligrosos en lugares con gran cantidad de personas. Una opcin segura y viable es la provisin de contenedores de residuos justo afuera de las estaciones. Si los contenedores se colocan en un espacio consistente y bien demarcado fuera de la estacin, entonces los usuarios tendrn una opcin para desechar los residuos. Las instalaciones de transporte pblico tambin ofrecen la oportunidad de promocionar e implementar efectivamente amplios programas de reciclaje. Ya que es probable que los sistemas de transporte pblico sean uno de los lugares ms frecuentados en la ciudad, es natural la sinergia con otras campaas pblicas como la de reciclaje. En conjuncin con el sistema de transporte pblico es fcil conseguir que se provean
Figura 10.30 Los sistemas de transporte pblico ofrecen una gran oportunidad para coordinarse con otros programas pblicos, tales como iniciativas de reciclaje. La foto muestra contenedores de material reciclable fuera de una estacin de metro de Singapur.
mltiples contenedores que permitan desechar por separado vidrio, papel, metales, plsticos, materiales orgnicos y otros artculos. Por ejemplo, el sistema de metro de Singapur mantiene este tipo de programa de reciclaje cerca de las entradas del sistema (Figura 10.30).
10.2.3 Comida y bebida
Comer y beber dentro de un sistema de transporte pblico puede parecer un asunto relativamente inocuo. Sin embargo, la decisin de permitir o no este comportamiento dentro del sistema es un tema de debate entre los profesionales del transporte pblico. Por una parte, permitir la comida y bebida parecera un simple acto de servicio al cliente que permite otra actividad de valor agregado durante el viaje. La conveniencia de un bocado entre destinos puede ayudar a que el tiempo de los usuarios sea ms eficiente y hacer que los pasajeros estn ms conformes. A pesar de estas ventajas, hay un aspecto negativo sustancial con respecto a comer y beber dentro del sistema. El precio por permitir la comida y bebida a bordo es un deterioro en la limpieza del sistema y en la calidad de la infraestructura a largo plazo. Las manchas causadas por derrames pueden convertirse en una adicin permanente a las superficies del vehculo y la estacin. Adems, los sistemas BRT son particularmente susceptibles a los derrames debido a que las condiciones del viaje son ms irregulares que en los sistemas de trenes. Ms all del dao
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a los vehculos y a la infraestructura de la estacin, los artculos comestibles tambin pueden causar que las condiciones sean desagradables para otros usuarios debido a los olores. Por esta razn, muchos sistemas han prohibido lo artculos abiertos de comida y bebida. El Metro de Washington ha mantenido la alta calidad del interior de sus vehculos desde su apertura en 1976. El xito de Washington en esta rea se debe en gran parte a su poltica de tolerancia cero con respecto a la comida y bebida. En una ocasin famosa el personal de seguridad arrest a una persona por pelar un pltano a bordo. La decisin de permitir la comida y/o bebida tambin puede depender en cierta medida del contexto cultural. En algunas partes del sur de Asia existe la costumbre de permitir la presencia de comida y bebida en el transporte pblico. En tales circunstancias, no sera realista que un operador no permitiera estos artculos. Estos sistemas, sin embargo, deben hacer un particular esfuerzo con respecto a la alta frecuencia de limpieza del sistema. Los artculos derramados que permanecen descuidados hacen mucho dao a la imagen de un sistema. Esta seccin ha discutido muchas actividades que un sistema de transporte pblico puede desear prohibir, tales como comer, beber, hacer llamadas
por telfono mvil, etc. (Figura 10.31). Claramente, puede haber buenas razones para imponer estas restricciones. Sin embargo, los desarrolladores del sistema deben mantener un equilibrio entre preservar la calidad del sistema y otorgarle la mxima libertad al usuario. Si la interfaz personal-usuario es principalmente una lista de cosas que no se deben hacer, entonces el sistema puede parecer de mano dura para el pblico. Por lo tanto, es muy importante enfocarse en las restricciones ms importantes (tales como comer y beber) y hacerlo en forma clara y amigable. 10.3 Seguridad vial y personal
No me preocupa el crimen en las calles; de donde me alejo es de las aceras.

Johnson Letellier, comediante
10.3.1 Seguridad vial
Figura 10.31 Sealizacin en una estacin de la lnea Trole de Quito indicando la prohibicin de ciertas actividades, tales como comer y beber.
De las 1,2 millones de muertes anuales causadas por accidentes de trnsito en el mundo, la amplia mayora involucra a vehculos privados. No obstante, un slo accidente que involucre a un vehculo de transporte pblico ser ms noticia que la ocurrencia diaria de accidentes relacionados con los automviles. Un accidente que involucra al transporte pblico evoca emociones acerca de la responsabilidad del gobierno y la seguridad pblica. El estigma negativo que surge de un accidente puede disminuir en gran medida la confianza del pblico y la percepcin positiva del sistema de transporte pblico. Por lo tanto, es fundamental mantener altos estndares de seguridad vial. La inspeccin regular de los vehculos, los procedimientos de mantenimiento estrictos y el entrenamiento obligatorio a los conductores son elementos bsicos de un programa de seguridad vial. El comportamiento de los conductores tambin se puede reforzar positivamente a travs de incentivos financieros o sancionado, en casos de exceso de velocidad u otras infracciones de trnsito. La disponibilidad de instrucciones de evacuacin claras y de equipos de proteccin contra el fuego es un recordatorio visible para los usuarios del profesionalismo, y la preparacin para un caso de emergencia.
10.3.2 Seguridad personal
Al igual que cualquier lugar pblico con grandes cantidades de personas, los buses pueden atraer
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a los actores equivocados. Los confines estrechos y en condiciones atestadas proveen el ambiente ideal para el robo de carteras, y otras agresiones sobre las personas y sus propiedades. El temor al crimen y a los asaltos es un factor altamente motivador en el movimiento hacia modos de transporte ms privados, especialmente para mujeres, ancianos y otros grupos vulnerables. Sin embargo, el crimen y la inseguridad se pueden superar mediante el uso estratgico de la vigilancia y la tecnologa de informacin. La presencia de personal de seguridad uniformado en las estaciones y buses puede limitar dramticamente la actividad criminal e infundir confianza en los usuarios. Adems, las cmaras de seguridad y las cabinas telefnicas para emergencias (Figuras 10.32 y 10.33) pueden permitir respuestas ms rpidas a potenciales amenazas, e impedir que los crmenes ocurran. Un problema an ms preocupante es el aumento de los ataques a gran escala a los buses, como el secuestro y asesinato que ocurrieron frente a las cmaras de televisin en Ro de Janeiro, Brasil en el ao 2000. Este evento ha Figura 10.334 Las cmaras de seguridad, tal como las que se ven en Osaka, pueden contribuir a prevenir el crimen as como para facilitar una respuesta rpida en caso de que ocurra un incidente.
Figura 10.32 Las cabinas telefnicas de emergencia en las estaciones de BRT de Ottawa ayudan a tranquilizar a los pasajeros acerca de los arreglos de seguridad.
inspirado una pelcula llamada Bus 174. El crimen y terrorismo en ciudades como Ro de Janeiro y Tel Aviv han tenido un efecto escalofriante en la cantidad de pasajeros que utilizan los sistemas. Israel ha perdido aproximadamente un tercio de sus pasajeros de transporte pblico en un perodo de slo dos aos (Garb, 2003). Aunque no todos los actos de violencia se pueden impedir fcilmente, hay caractersticas de diseo que pueden ser tiles. Adems, la presencia altamente visible del personal de seguridad y la atencin de los pasajeros puede reducir la probabilidad de ataques (Figuras 10.34 y 10.35). Adems de la presencia de personal y cmaras de seguridad, la iluminacin de buena calidad puede ayudar a la prevencin y desmotivacin de la actividad criminal (Figura 10.36). Si las
Figuras 10.347 y 10.353 La presencia de personal de seguridad en ciudades como Bogot (foto izquierda) y Quito (foto derecha) transmite un mensaje importante a los usuarios acerca de la seguridad del ambiente de transporte pblico.
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Figura 10.36 La iluminacin de buena calidad en Pereira (Colombia) crea un ambiente seguro y ayuda a mejorar el espacio pblico.
Foto cortesa de la Municipalidad de Pereira
Figura 10.37 El metro de Delhi prohbe los artculos de mano grandes, lo cual mejora la seguridad del sistema pero puede ser inconveniente para algunos usuarios.
reas alrededor de las estaciones son oscuras, los usuarios pueden ser vulnerables a ataques y/o robos. Las estaciones bien iluminadas son particularmente vitales para atraer a ciertos grupos de usuarios hacia el sistema. Las mujeres pueden evitar utilizar el sistema de noche si el rea da una impresin de inseguridad. Una iluminacin atractiva tambin puede ser un elemento ms que cree un sistema de transporte pblico que ayuda a mejorar los espacios pblicos. La seguridad tambin afecta al tipo de artculos que los usuarios pueden llevar a bordo del vehculo. Algunos sistemas pueden decidir prohibir Figura 10.39 La revisin al 100% de las pertenencias de los pasajeros antes de ingresar al sistema MRT de Manila reduce las amenazas a la seguridad, pero puede crear demoras significativas para los pasajeros.
Figura 10.38 La capacidad de llevar grandes artculos en el vehculo puede ser importante para los usuarios de bajos ingresos que deben acceder a sus empleos a travs del transporte pblico, tal como se ve en esta imagen de Quito.
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ciertos tipos de bolsos y equipaje por razones de seguridad e inquietudes acerca de su contenido. El Metro de Delhi prohbe los artculos de mano grandes por razones de seguridad y de espacio (Figura 10.37). Sin embargo, est claro que este tipo de prohibiciones limitar la utilidad del sistema para aquellos usuarios que tienen motivos para transportar grandes artculos de mano. En muchas culturas, la posibilidad de abordar con bienes personales y comerciales es fundamental para que el transporte pblico sea relevante para los usuarios de bajos ingresos (Figura 10.38). En aquellos casos en los que hay prcticas locales que exigen abordar con bienes pero tambin hay amenazas a la seguridad, una alternativa son las inspecciones de seguridad antes de abordar. Los sistemas LRT y MRT de Manila permiten que el personal de seguridad inspeccione cada bolso que ingresa al sistema (Figura 10.39). Mientras que este tipo de inspeccin al 100% mejora algunas amenazas a la seguridad, puede ser costoso para los operadores del sistema y lleva mucho tiempo para los usuarios. Las inspecciones al azar son otra opcin, en la que slo se revisan los bolsos de un nmero aleatorio de pasajeros. 10.4 Comodidad y servicios adicionales
espera en las estaciones, el interior de los vehculos de transporte pblico y el ambiente del sistema en general. La conveniencia se refiere a la proximidad de las estaciones a destinos tiles, as como a la facilidad de que los usuarios lleguen a las estaciones desde sus puntos de origen. La conveniencia est ntimamente relacionada con el concepto de accesibilidad. La comodidad, en el ambiente de transporte pblico en general, puede depender de la cantidad de espacio disponible para cada usuario. Si los servicios en horas punta resultan en estaciones y vehculos muy llenos, entonces el usuario est expuesto a condiciones de incomodidad y de seguridad reducida. Por lo tanto, el tamao apropiado de las estaciones y vehculos, y la provisin de servicios con suficiente frecuencia, son parte de las caractersticas necesarias para conseguir que el sistema sea confortable. Dentro del vehculo, la cantidad y el tipo de asientos disponibles tienen un papel relacionado con la comodidad. El equilibrio entre el espacio para pasajeros sentados y de pie depende de los requerimientos de capacidad del sistema. Sin embargo, incluso si el espacio para los pasajeros de pie es el predominante debido a las demandas de capacidad, tambin puede ser mejorado. La presencia de correas adecuadas para sostenerse y corredores suficientemente amplios en el interior del vehculo pueden mejorar las condiciones de los pasajeros de pie. Los asientos de materiales acolchados, por ejemplo de tela, pueden aumentar el costo de la compra de vehculos pero deben ser tomados en cuenta, especialmente si las distancias de viaje son relativamente largas. La provisin de asientos en la estacin depende en parte de la naturaleza del servicio. En servicios de alta capacidad y frecuencia, es poco probable que sea necesario tener asientos en las estaciones y terminales ya que los tiempos de espera son relativamente cortos. Las personas a cargo de desarrollar el sistema de Bogot eligieron renunciar a los asientos en las estaciones para incentivar el intercambio de pasajeros. Los asientos tambin pueden ocupar espacio valioso en las estaciones. En algunos casos, la presencia de asientos puede obstruir los movimientos de abordaje y salida, y por lo tanto reducir la tasa de transbordo en las estaciones. Sin embargo, en los casos en los que los tiempos de espera sean
Un mercado nunca se satura con un buen producto, pero se satura muy rpidamente con uno malo.
Henry Ford, fundador de Ford Motor Company, 18631947
El transporte no se trata slo de transportar personas. El usuario puede usar efectivamente el tiempo disponible durante el viaje. Una de las ventajas principales del transporte pblico sobre los vehculos privados es que el tiempo en trnsito se puede usar para otras actividades de valor agregado tales como leer, conversar con amigos y relajarse. Hay comodidades que pueden ayudar a hacer ms eficaz el uso de este tiempo de valor agregado.
10.4.1 Comodidad y conveniencia
Las cuestiones de comodidad y conveniencia pueden afectar en gran medida los niveles de demanda de viajes, especialmente entre los pasajeros por eleccin. Algunos factores que afectan la comodidad son la calidad del espacio de
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relativamente largos, alguna forma de asientos o de estructuras para apoyarse pueden estar justificadas para evitar la fatiga causada por pasar mucho tiempo de pie. Una solucin que ahorra espacio es una barra para apoyarse que permite que los pasajeros que esperan puedan sentarse parcialmente, al apoyarse sobre una barra sesgada. La barra puede estar acolchada para aumentar su comodidad. Aunque una barra para apoyarse no es tan cmoda como un asiento formal, puede ser una alternativa efectiva. Las barras para apoyarse tambin pueden evitar problemas con individuos que duermen sobre una fila de asientos. El tiempo de espera tambin es un factor para tener en cuenta al disear las reas de recoleccin y verificacin de tarifa. La mejor solucin es proveer la capacidad adecuada en el sistema de recoleccin de tarifa para evitar que se formen filas significativas. Sin embargo, en algunos casos, como cuando los aficionados salen de un evento deportivo, las filas a la entrada son inevitables. Las guas para formar filas pueden ser mecanismos tiles para asegurar que haya orden, equidad y claridad para los pasajeros que esperan. Otra opcin para reducir el estrs de espera de los pasajeros que forman la fila es incluir pantallas de video con informacin o entretenimiento. En muchas ciudades en desarrollo, las condiciones climticas locales pueden justificar la presencia de equipos de control climtico en las estaciones y vehculos. El aire acondicionado puede marcar una diferencia significativa en el viaje en condiciones tropicales. Asimismo, la calefaccin puede ser importante en climas ms fros. Para competir por los pasajeros por eleccin que pueden tener equipos de control climtico en sus vehculos privados, tener equipos de este tipo en los sistemas de transporte pblico puede tener mucha influencia. Sin embargo, hay consideraciones de costos tanto capitales como operacionales. Por ejemplo, el aire acondicionado aumenta marginalmente los costos de construccin de estaciones y vehculos, y reduce la eficiencia del combustible de un 15 a un 20 por ciento en las operaciones. Adems, adaptar las estaciones a los equipos de control climtico implica restricciones inherentes de diseo. Las estaciones deben estar cerradas y relativamente
selladas, y por lo tanto requerirn una interfaz de puertas deslizantes en las zonas de abordaje a los buses. Una vez ms, esta caracterstica crea costos adicionales y problemas de complejidad en el sistema, y adems requiere mantenimiento adicional. Tambin hay intervenciones climticas menos costosas, tales como el diseo solar pasivo y los sistemas de roco por aspersin que pueden ser tiles. El Captulo 11 (Infraestructura) provee ms discusin sobre estas opciones de diseo.
10.4.2 Horario de operacin
Los horarios de apertura y cierre del sistema afectan la utilidad para los usuarios y la efectividad de costos. Los niveles de demanda durante las operaciones temprano en la maana y tarde en la noche pueden ser algo limitados. Sin embargo, la ausencia de servicio durante horas no punta debilita la utilidad general del sistema, lo cual afectar negativamente la demanda de viajes en otros horarios. La necesidad de una utilidad comprehensiva no implica que los sistemas deban operar durante las 24 horas. De hecho, muchos sistemas de transporte pblico con servicio de 24 horas experimentan problemas de seguridad significativos ( p.ej., robos, asaltos, graffiti) durante la noche y la madrugada. Es probable que las horas de operacin apropiadas estn basadas en los horarios de las actividades principales de empleo, educacin y ocio de la ciudadana local. Por lo tanto, los horarios de operacin dependern de indicadores locales clave, incluyendo: Horarios de trabajo de los empleos principales Horarios de apertura y cierre de las institu ciones educacionales (incluyendo las clases nocturnas) Horarios de cierre de restaurantes, bares, cines y teatros Los horarios de operacin apropiados dependern de las prcticas culturales y sociales locales. En Bogot, el sistema TransMilenio opera de las 5:30 a las 23:00, reflejando el comienzo temprano del da laboral acostumbrado all. Los horarios de operacin tambin pueden estar determinados por las leyes laborales y por los arreglos contractuales adecuados con el personal de transporte pblico. Si las leyes laborales locales son flexibles con respecto a los empleos
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Figura 10.40 El uso de la luz en la estacin Villa Flor en Quito crea una hermosa atmsfera para los usuarios de transporte pblico.
de medio tiempo, los operadores de transporte pblico podrn tener una mayor flexibilidad para equilibrar la oferta y demanda de servicios. Al programar los servicios nocturnos y de madrugada tambin puede ser necesario
organizar diferentes niveles de servicios. Por ejemplo, la frecuencia de los servicios al comienzo de la noche ( p.ej., 19:00 a 21:00) puede ser mayor que la de ms tarde ( p.ej., 21:00 a 24:00). La frecuencia del servicio tambin puede aumentar en horarios ms
Figura 10.41 La infraestructura del transporte pblico se puede disear para realzar en lugar de restar mrito a la calidad del espacio pblico.
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Figuras 10.42, 10.43 y 10.44 El arte dentro del sistema de transporte pblico puede ser una opcin inspiradora para mejorar la experiencia de viaje de los usuarios. En sentido horario desde arriba a la izquierda: 1. Galera de arte dentro del sistema de monorriel de Osaka.
Foto de Lloyd Wright;
2. Murales en el metro de Tokio.

Foto de Lloyd Wright; y
3. Esculturas en el metro de Lisboa.

avanzados, tales como el perodo que sigue inmediatamente al cierre de restaurantes y bares. El propsito principal es maximizar la utilidad para los usuarios, asegurando simultneamente que el sistema sea costo-efectivo. Figura 10.45 Las pantallas con informacin en el sistema stra de Hanover proveen informacin sobre el sistema, noticias y entretenimiento.
10.4.3 Esttica del sistema
La belleza es algo que rara vez se asocia al transporte pblico. Sin embargo, el transporte pblico es una parte significativa del espacio pblico. Utilizar este espacio en forma estticamente placentera puede mejorar mucho la imagen de una ciudad y el bienestar de sus ciudadanos. El diseo y la apariencia de los componentes de la infraestructura pueden hacer mucho para crear un ambiente placentero. Los factores de diseo, tales como uso de la luz, materiales, arte y diseo de interiores, pueden proyectar un ambiente de calma, claridad y comodidad (Figuras 10.40 y 10.41). Las exhibiciones artsticas dentro de los sistemas pueden hacer mucho para cambiar la manera en que el pblico ve el sistema (Figuras 10.42, 10.43 y 10.44). Tales esfuerzos pueden atraer a distintos tipos de usuarios que habitualmente no consideraran al transporte pblico una opcin
Figura 10.46 Transit TV mantiene a los usuarios del sistema de Orlando actualizados con las ltimas noticias.
Foto cortesa de Doug Jamison, Orlando LYNX
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deseable. El arte tambin puede ayudar a crear un ambiente tranquilo y estimulante para los usuarios. Adems, las exhibiciones proveen numerosas oportunidades de interaccin entre el sistema de transporte pblico y las escuelas locales.
10.4.4 Noticias y entretenimiento a bordo
Ya se ha mencionado que los sistemas de entretenimiento tales como el video pueden ser efectivos para calmar la impaciencia y ansiedad de los pasajeros durante los perodos de espera. Las presentaciones de video en las estaciones pueden incluir noticias, servicio meteorolgico, videos musicales y anuncios de informacin a los usuarios. Los sistemas de audio tambin son una opcin. Se puede tocar msica en las estaciones y buses. En 2005, el sistema de trenes de Atlanta, MARTA, coloc
servicio al cliente, tal como datos acerca de la prxima parada, posibles opciones de transbordo, tiempos de viaje y actualizaciones relacionadas con cualquier incidente del viaje (Figura 10.45). La otra provee una programacin de entretenimiento y noticias (UITP, 2005). De igual forma, el sistema Lymmo de Orlando trabaja en conjunto con una empresa llamada Transit TV para proveer noticias e informacin a bordo (Figura 10.46). Mientras que algunos usuarios encontrarn el video y el audio entretenidos y tiles, esta reaccin no siempre es compartida por todos. Para algunos, los despliegues audiovisuales aumentan el nivel de distraccin y caos en la experiencia de transporte pblico. Lo que para una persona es una sinfona, para otra es ruido innecesario. En Quito se suspendi la msica en vehculos BRT despus de que los estudiantes se quejaron porque era difcil estudiar con el ruido. En Hong Kong se formaron grupos de usuarios en protesta contra la msica en los vehculos (Figura 10.47). Por lo tanto, se debe tener cuidado al usar ciertas caractersticas de entretenimiento como el video y el audio. La decisin puede depender mucho de las costumbres y preferencias locales. Adems, como todos los equipos, los sistemas de video y audio acarrean costos, tanto en trminos de inversin inicial como de mantenimiento a largo plazo.
Figura 10.47 Material de campaa del programa Hush the Bus en Hong Kong. Asegurar un ambiente tranquilo dentro del autobs ayuda a los usuarios que desean una experiencia de transporte pblico placentera.
Imagen cortesa del programa Hush the Bus, Hong Kong
pantallas de video en todos sus vagones. El servicio provee noticias y entretenimiento a los usuarios. A cambio, el sistema MARTA est recibiendo US$ 20 millones a lo largo de un perodo de diez aos gracias a las ganancias de publicidad asociadas (McLaughlin, 2005). Asimismo, el sistema stra en Hanover (Alemania) ha equipado sus vehculos con monitores. En este caso se proveen dos pantallas por vehculo. Una de ellas provee informacin de
Figuras 10.48 y 10.49 El monorriel de Osaka provee tanto conexiones inalmbricas a internet como estaciones de trabajo con acceso pago.
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10.4.5 Estaciones y vehculos conectados
La llegada de tecnologas de comunicacin tales como internet, el correo electrnico y los telfonos mviles han revolucionado la manera en que las personas hacen negocios e interactan con otras a distancia. El transporte pblico puede ofrecer servicios que aprovechan las ventajas de estas tecnologas de comunicacin. Algunos sistemas de transporte pblico ya estn comenzando a ofrecer servicios de internet inalmbrico a sus usuarios. Este servicio se puede proporcionar en los vehculos y estaciones a travs de tecnologas de transmisin. El monorriel de Osaka provee acceso inalmbrico gratuito a internet en algunas de sus estaciones (Figura 10.48). Para los usuarios sin su propia computadora porttil, asistente digital personal (PDA) u otro equipo de mano, el sistema de Osaka tambin provee estaciones de trabajo con acceso pago a internet (Figura 10.49). Mientras que el acceso a internet y correo electrnico puede parecer una extravagancia innecesaria en el sistema de transporte pblico de una ciudad en desarrollo, las ciudades que deseen atraer a los actuales usuarios de vehculos privados pueden encontrar que esta tecnologa es valiosa. Adems, a medida que el costo de las tecnologas de informacin contina bajando, el concepto no est totalmente fuera del alcance de las ciudades en desarrollo.
Hacer uso efectivo de la tecnologa digital dentro de un vehculo, sin embargo, implica que las condiciones del viaje sean lo suficientemente regulares como para permitir condiciones de trabajo apropiadas. Asimismo, tambin es preferible un viaje sin irregularidades para realizar diversas actividades a bordo incluyendo leer, estudiar, escribir y relajarse. Tanto la tecnologa del vehculo como las condiciones de las vas son determinantes principales para estas actividades. Por lo tanto, los vehculos con buena suspensin junto con vas niveladas y bien mantenidas proveen las mejores condiciones. Sin embargo, en general, las tecnologas de trenes proveen condiciones de viaje ms regulares que las tecnologas basadas en buses como los sistemas BRT.
10.4.6 Servicios telefnicos
La disponibilidad de telfonos en un sistema de transporte pblico tambin puede ser un servicio muy valorado. Una persona que espera en una estacin o a bordo de un vehculo puede aprovechar el servicio telefnico para llamar a casa o realizar negocios. Algunos sistemas, como el de Quito, proveen un telfono pblico en cada estacin (Figura 10.50). El uso de telfonos mviles dentro del sistema de transporte pblico tambin puede ser de gran utilidad para los usuarios. La tecnologa mvil es otro medio sencillo para permanecer en contacto con la oficina o con amigos mientras se usa el transporte pblico. En algunas circunstancias, los desarrolladores del sistema podrn proveer receptores especiales para permitir conexiones mviles en reas bloqueadas como tneles. Sin embargo, el uso de telfonos puede causar las mismas inquietudes que los sistemas de video y audio, en relacin con la tranquilidad. El timbre de los telfonos y las conversaciones en voz alta pueden representar una seria distraccin para los pasajeros que tratan de estudiar, trabajar o simplemente relajarse. Por lo tanto, se recomienda discrecin en del uso de tecnologa mvil. Una vez ms, cualquier tipo de restricciones depender en alto grado de las preferencias y costumbres locales.
Figura 10.50 Telfono pblico en una estacin de la lnea Trole de Quito.

10.4.7 Materiales de lectura
Como se mencion anteriormente, los sistemas de transporte pblico con frecuencia realizan otros servicios adems de mover personas entre
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dos puntos en una ciudad. Los sistemas en ciudades como Bogot y Sao Paulo han iniciado impresionantes proyectos de alfabetizacin proveyendo materiales de lectura gratuitos. Haciendo que haya libros disponibles gratuitamente para los usuarios, los sistemas estn promoviendo la lectura como pasatiempo y adems permitiendo que los usuarios realicen otra actividad de valor agregado durante su viaje. El programa de Bogot se conoce como Libro al Viento. En este caso, los libros estn disponibles para los usuarios en las estaciones y terminales de TransMilenio (Figuras 10.51 y 10.52). Los usuarios pueden llevarse los libros libremente, e incluso usarlos en su hogar o en cualquier lugar fuera del sistema. Sin embargo, se los anima a devolver los libros al sistema despus de leerlos. Despus de dos aos de existencia, el programa ha informado que slo un libro no ha sido devuelto. Este xito tal vez dice mucho acerca del respeto de los ciudadanos por el sistema BRT. La provisin de peridicos gratuitos es un servicio cada vez ms popular en sistemas de transporte pblico de todo el mundo. El peridico Metro de Londres y otras ciudades es uno de los ejemplos ms conocidos (Figura 10.53). En Figuras 10.51 y 10.52 El programa Libro al Viento en Bogot provee libros y literatura gratuitos a los usuarios de TransMilenio.
Imgenes cortesa de Libro al Viento
Figura 10.53 El peridico Metro Hoy provee noticias e informacin a los usuarios de la lnea Trole de Quito.
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algunos casos el peridico circula como una iniciativa del sector privado, en la que la compaa privada recibe las ganancias por publicidad. En otros casos, la compaa de transporte pblico es la que inicia la publicacin y distribucin del peridico como un servicio a sus usuarios (UITP, 2005).
10.4.8 Servicios pblicos
Por ltimo, hay algunos servicios que los desarrolladores del sistema pueden desear proveer a los usuarios como cortesa. La provisin de baos pblicos, instalaciones para cambiar a los bebs y oficinas de emergencia son algunos ejemplos. Las opiniones acerca de proveer o no baos pblicos en un sistema varan. Si un sistema incluye varios cientos de kilmetros de vas segregadas y tiempos de viaje probablemente largos, entonces se debe considerar la provisin de baos para los usuarios. Las reas para cambiar a los bebs tambin son apropiadas en estas circunstancias. Los desarrolladores del sistema en Bogot eligieron no incluir baos pblicos basndose en la filosofa de mantener a los pasajeros movindose a travs del sistema sin detenerse. Los baos pblicos y otras instalaciones tambin involucran costos capitales y de operacin. Los
baos pblicos son particularmente susceptibles al vandalismo y el deterioro fsico que daa la imagen general del sistema, as como la utilidad funcional de la instalacin. No obstante, una instalacin bien mantenida en las terminales principales puede ser un costo mdico para proveer un servicio al cliente adecuado, tal como las disponibles en la nueva terminal de Passa Rpido en Sao Paulo o la terminal central de buses en Nagoya (Figura 10.54). Las instalaciones de objetos perdidos tambin son un servicio importante que es razonable esperar que se provea en los principales sistemas de transporte pblico. La ubicacin de una oficina de objetos perdidos debe ser mencionada en los volantes y folletos del sistema y en ciertos puntos de sealizacin. La provisin de casilleros tambin puede ser un servicio conveniente para los usuarios. En lugar de cargar con sus artculos durante largos perodos de tiempo, un usuario puede preferir guardarlos para buscarlos ms tarde. Los casilleros tambin representan una potencial fuente de ganancias que en ltima instancia puede financiar otros aspectos del sistema. Sin embargo, los casilleros tambin presentan otras dificultades que pueden no justificar su uso. Dados los
Figura 10.54 La provisin de baos pblicos de buena calidad en la terminal central de buses en Nagoya es muy til para los pasajeros.
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actuales problemas de seguridad en muchas ciudades, la naturaleza desconocida de los contenidos de un casillero puede suponer una amenaza. Adems, hay costos asociados con la gestin del sistema de casilleros y su mantenimiento. Se deben desarrollar polticas y procedimientos con respecto a los artculos que se dejan de un da al otro o por perodos largos. Por lo tanto, el valor de cualquier programa de servicio al cliente se debe sopesar con sus potenciales costos. No obstante, siempre debe haber una tendencia inherente hacia maximizar el servicio al cliente. 10.5 Segmentacin de los servicios
Figura 10.55 Las mujeres tienen su propia rea de espera en la plataforma y sus propios vagones en el sistema LRT1 de Manila.
Ir por la vida en primera clase o en tercera, pero nunca en segunda.

Noel Coward, actor, compositor y dramaturgo, 18991973
No hay dos usuarios exactamente iguales. Cada persona tiene sus propios patrones y hbitos de transporte, as como preferencias personales de comodidad, conveniencia y asequibilidad. En algunas ciudades del mundo los servicios estn segmentados para ofrecer diferentes caractersticas de transporte pblico que estn ms de acuerdo con las preferencias especficas de cada usuario. Por lo tanto, en Hong Kong y Bangkok hay servicios de autobs especiales con aire acondicionado para las personas dispuestas a pagar ms. En el metro de Kolkata y el sistema LRT 1 de Manila, las mujeres tienen la opcin de entrar en vagones exclusivos (Figura 10.55). En Buenos Aires, Ro de Janeiro y Sao Paulo se proveen servicios expresos de minibuses ejecutivos desde el centro de la ciudad hacia las comunidades afluentes. Estos vehculos ejecutivos tambin tienden a ofrecer aire acondicionado, ms espacio para las piernas y asientos ms cmodos. Tambin existe la oportunidad de que los sistemas de BRT ofrezcan varios tipos de servicios para satisfacer a grupos particulares. La ventaja de esta segmentacin es que hace posible dirigirse hacia grupos que de otra forma no viajaran por transporte pblico. Cada capa de segmentacin aumenta la complejidad de la gestin del sistema. Asegurar la distancia correcta entre los vehculos se vuelve mucho ms difcil cuando no slo se estn manejando diferentes rutas, sino rutas con caractersticas especiales tales como aire acondicionado. Adems,
comprar vehculos con caractersticas diferentes puede aumentar los costos generales, debido a que se pierden las posibilidades de compra al por mayor. Cada permutacin de diferentes caractersticas (aire acondicionado, tipos de asientos, espacio en el interior, tamao del vehculo, etc.) reduce la estandarizacin. Sin embargo, quizs es ms importante el hecho de que los servicios especializados perpetan algunas de las divisiones sociales que los sistemas de transporte pblico bien diseados tratan de superar. Tal como ha mencionado Enrique Pealosa, ex-alcalde de Bogot, el sistema TransMilenio es uno de los pocos lugares en Bogot donde los ricos y los pobres se encuentran en igualdad de condiciones. Este tipo de familiaridad social ayuda a conseguir un importante objetivo de cohesin comunitaria y unidad en una ciudad. El transporte pblico es un lugar donde toda la ciudadana (los jvenes, los ancianos y las personas con discapacidad fsica) puede experimentar la diversidad de la ciudad. En lugar de proveer un servicio de alta calidad a los ricos y un tipo de servicio diferente a los pobres, los sistemas como TransMilenio han demostrado que es posible proveer excelencia asequible en el transporte pblico para todos.
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Parte III Diseo Fisico
Captulo 11
Captulo 12
Infraestructura
Tecnologa
11. Infraestructura
Una persona debera disear la forma en la que se gana la vida con base en cmo quiere ganrsela.
Charlie Byrd, msico de jazz, 19251999
El diseo fsico del sistema de BRT comienza a dar al proyecto una sustancia tangible que permite a todos los involucrados imaginarse apropiadamente el producto final. Este proceso tambin permite al equipo de planeacin estimar mejor los costos reales en trminos de capital para el proyecto. La infraestructura no slo es el trabajo sobre el camino que forma la va de bus, sino tambin un rango de componentes distintos. Los componentes de la infraestructura incluyen: Infraestructura de la va de bus; Infraestructura de alimentadores; Estaciones; Estaciones de transferencia intermedia; Terminales; Patios; Centro de control; Seales de control del trnsito; Infraestructura de integracin; Espacio comercial; Servicios pblicos (electricidad, gas, acue ducto, alcantarillado, telfono, etc.); Paisaje. El diseo y la ingeniera de estos componentes dependen de varios factores clave que dictarn la forma eventual de la infraestructura. Estos factores incluyen: costo, atributos funcionales y diseo esttico. Al igual que muchos temas en
BRT, no hay una nica solucin correcta para el diseo de la infraestructura. Mucho depende de las circunstancias locales como las condiciones climticas y topolgicas, las estructuras de costos y las preferencias culturales. Por ejemplo, lo que es estticamente placentero en una cultura podra no considerarse as en otra. El diseo fsico y la ingeniera del sistema se basa en las caractersticas de servicio operativo y servicio al cliente elegidas en los Captulos 7, 8 y 9. El corredor elegido, las capacidades esperadas y las opciones de servicio influyen sobre el diseo fsico. Sin embargo, el diseo fsico tambin puede ejercer influencia en las caractersticas operacionales. Dadas las diferentes ramificaciones del costo de diversos diseos fsicos, pueden requerirse varias iteraciones entre diseo operacional e infraestructura fsica. As, las limitaciones fsicas o financieras que se ponen sobre el diseo de la infraestructura pueden hacer necesaria una revisin del trabajo previo sobre caractersticas operacionales. La etapa inicial en el proceso de diseo de la infraestructura consiste en desarrollar un marco de diseo conceptual para el sistema. Con base en las entradas del modelo previo de la demanda y del estudio operacional, se completan los diseos iniciales y la localizacin fsica para los diversos elementos de la infraestructura. Un anlisis inicial de costos se puede realizar para determinar la viabilidad del diseo propuesto. Finalmente, una vez que el diseo conceptual se haya evaluado a fondo y haya sido aprobado, los diseos detallados de ingeniera pueden proceder. Los temas presentados en este captulo son:
11.1 Diseo conceptual y diseo detallado de ingeniera 11.2 Vas 11.3 Estaciones 11.4 Estaciones de transferencia, terminales y patios 11.5 Centro de control 11.6 Infraestructura de alimentadores 11.7 Costos de la infraestructura
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11.1 Diseo conceptual y diseo detallado de ingeniera
El diseador tiene la obligacin de proporcionar un modelo conceptual apropiado para la forma en la que el dispositivo funciona. No tiene que ser completamente preciso pero tiene que ser suficientemente preciso como para que ayude en el aprendizaje de la operacin y para afrontar nuevas situaciones.
Don Norman, cientfico y psiclogo
tratan en los captulos de operaciones. Este captulo proporciona detalles adicionales respecto al proceso de diseo fsico necesario para terminar el diseo conceptual. La ingeniera detallada se har segn la prctica general de la ingeniera.
11.1.1 Diseo conceptual
El diseo de la infraestructura ocurre en dos etapas bsicas, aunque en la prctica suele ser ms bien un proceso evolutivo. En la primera etapa, los diseos conceptuales sern desarrollados con base en el plan operacional emergente. La segunda etapa, el diseo detallado de ingeniera, contina una vez que el estudio conceptual y las valoraciones iniciales de costo justifiquen un compromiso con un diseo en particular. As, por cada componente de la infraestructura discutido en esta seccin ( p. ej., vas de bus, estaciones, terminales), el equipo de planeacin terminar un estudio conceptual antes de pasar a planes y especificaciones de ingeniera ms detallados. La mayora de los asuntos relacionados con el diseo conceptual se
El diseo conceptual de la infraestructura debe proporcionar un nivel razonable de detalle, de modo que los tomadores de decisin puedan evaluar correctamente el costo, la funcionalidad y la esttica del sistema propuesto. Por ende, el diseo conceptual incluir ya las dimensiones totales de los componentes de la infraestructura, dibujos bsicos y la suficiente descripcin para desarrollar una valoracin inicial de costos. Incluso para un diseo conceptual bsico se requiere un conocimiento considerable sobre los corredores. Una auditora e inspeccin completas de cada segmento de corredor permitirn que el equipo de diseo entienda las particularidades del corredor, as como tambin que identifiquen las reas ms problemticas. Se debe dar atencin particular a las intersecciones y localizaciones propuestas para las estaciones. En estos puntos ocurrirn las interacciones
Figura 11.1 Una de las primeras impresiones del sistema de BRT propuesto para Guangzhou.
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ms complicadas con los vehculos privados y los peatones. La fotografa y el vdeo de los diversos segmentos pueden ser una herramienta imprescindible para los profesionales del diseo y de la ingeniera. Grabar cada segmento en un formato visual ayuda a establecer las opciones en la oficina. Asimismo, las vistas areas de cada segmento tambin pueden proporcionar una perspectiva nica que ayude en el proceso. En la etapa conceptual debe considerarse una gama completa de opciones, incluso si algunas de ellas no parecen ser factibles en trminos financieros o tcnicos. La etapa conceptual es el tiempo para la creatividad y para pensar fuera de la caja (think outside-the-box). As, a opciones tales como la separacin a desnivel en las intersecciones problemticas se les debe dar por lo menos una consideracin inicial. La etapa del diseo conceptual tiende a ser de naturaleza evolutiva e iterativa. A medida que cada segmento del corredor se analiza con ms detalle, el diseo fsico evolucionar desde una forma hacia otra. Adems, el diseo probablemente ir hacia atrs y hacia adelante muchas veces, debido a que las decisiones tomadas para un segmento del corredor afectarn otros segmentos y las valoraciones de costos influyen sobre las opciones tcnicas. Una vez se termina esta etapa, es posible desarrollar impresiones artsticas bastante exactas de la infraestructura del sistema. Estas simulaciones iniciales ayudarn a los tomadores de decisin y a las partes interesadas a comenzar la visualizacin del sistema. La Figura 11.1 muestra una impresin artstica para el sistema BRT de Guangzhou. Igualmente, los dibujos pueden ser una herramienta inicial de simulacin que le daran a los tomadores de decisin una idea bastante real del sistema propuesto. Los dibujos del sistema Rea Vaya de Johannesburgo contribuyeron a asegurar el apoyo poltico necesario. Del mismo modo, las primeras simulaciones en Bogot contribuyeron a comunicar el proyecto a un rango de interesados, incluyendo el pblico en general. La Figura 11.3 muestra una primera imagen que se acerca mucho a la forma final que eventualmente alcanz el sistema TransMilenio S.A.
La contratacin de los consultores de diseo puede asumir diversas formas. En algunos casos el diseo es realizado por una firma, mientras que la construccin en s la hace otra firma. Esta opcin evita cualquier problema de conflictos de inters entre el trabajo de diseo y el de construccin. Por ejemplo, si la firma de diseo y la de construccin es una sola, podra haber una tendencia a elegir diseos que reduzcan al mnimo los costos de construccin. Sin embargo, dicho diseo puede no ser ptimo desde una perspectiva operacional. No obstante, combinar el diseo y el trabajo de construccin en un slo contrato s conlleva algunas ventajas. Si una sola firma emprende ambas tareas, hay un mayor grado de continuidad entre el diseo y la construccin. El
Figura 11.2 Simulacin grfica del sistema Rea Vaya de Johannesburgo.

Imagen cortesa de la ciudad de Johannesburgo
Figura 11.3 Esta primera simulacin del sistema de Bogot se parece mucho a la forma final del sistema.
373
Figura 11.4 Un dibujo con AutoCAD de una estacin propuesta para el sistema BRT de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio de Barranquilla
contrato nico tambin puede asegurar un mayor grado de responsabilidad en la entrega del proyecto. Con dos contratos la firma de construccin puede culpar a la firma de diseo y viceversa si se presentan problemas. Desde una perspectiva legal, puede ser ms sencillo hacer cumplir un slo contrato. La Fase I del TransMilenio en Bogot incurri en desacuerdos legales debido a un fallo en el material de la superficie. La separacin entre el diseo inicial, la ingeniera detallada y la construccin dio lugar a que las partes se acusaran entre s por la avera.
11.1.2 Diseo detallado de ingeniera
Una vez que se termina un diseo conceptual y las estimaciones iniciales de costos estn dentro de un rango aceptable, puede emprenderse un trabajo ms detallado de ingeniera. El diseo y las especificaciones detalladas de ingeniera sern la base para el trabajo de construccin en s. El diseo detallado tambin permitir que las firmas de construccin hagan estimaciones de costos ms precisas dentro del proceso de licitacin de la construccin. Debido a los cambios topogrficos en los diversos corredores, cada seccin de la va tendr un diseo nico. Se requerirn dibujos detallados generados por programas de computador, tales como AutoCAD, para cada segmento. Otros dibujos comenzarn a proporcionar algunos de los detalles dimensionales y estructurales ms exactos, que sern transformados ms adelante en dibujos de ingeniera altamente detallados. Las Figuras 11.4 y 11.5 son ejemplos de este tipo de dibujos.
Figura 11.5 Un dibujo con AutoCAD del Terminal Norte del Sistema de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio de Barranquilla
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11.2 Vas
Sabes ms sobre un camino si has viajado por l, que por todas las conjeturas y descripciones del mundo.
William Hazlitt, crtico literario, 17781830
La construccin de la va de buses suele representar aproximadamente el 50% de los costos totales de infraestructura. Por ello, los ahorros conseguidos con un diseo y una seleccin de materiales eficientes pueden producir dividendos significativos. Sin embargo, los ahorros en costos deben verse desde la perspectiva de los costos iniciales de construccin y de los costos de mantenimiento a largo plazo. Los materiales de baja calidad para la va pueden reducir los costos de capital, pero aumentarn dramticamente los costos de mantenimiento si las vas necesitan ser repavimentadas o reconstruidas despus de slo algunos aos.
11.2.1 Materiales de superficie
El determinante principal en la seleccin de los materiales de la va es el peso o carga de los ejes de los vehculos BRT elegidos para la operacin y el nmero proyectado de vehculos BRT que probablemente utilizarn la infraestructura durante la vida til estimada de la va. Las vas deben construirse segn un estndar capaz de soportar el uso proyectado por parte de vehculos con ejes del peso especificado. La eleccin apropiada de mtodos especficos de pavimentacin y de materiales que sean asequibles y capaces de sostener vehculos de BRT con ejes con el peso especificado pueden variar de pas a pas. Tambin puede ser que un tratamiento del pavimento que funcione bien en climas templados ceda en climas tropicales. Los ingenieros locales de pavimentos deben ser parte del equipo de toma de decisiones. Si los vehculos BRT son articulados estndar de 18,5 metros, son vehculos muy pesados y, a menos que los volmenes vehiculares sean bastante bajos, pueden requerir la reconstruccin de toda la base de la va con materiales capaces de soportar estas cargas de ejes ms pesadas. El peso total del vehculo articulado utilizado por el sistema TransMilenio en Bogot es de aproximadamente 30.000 kilogramos y la carga mxima de ejes es de aproximadamente 12.500 kilogramos. Los volmenes vehiculares tambin
son extremadamente altos, de modo que las vas de autobs deben construirse para soportar esta carga de ejes. El peso del vehculo se experimenta de forma ms aguda en el rea de la estacin, donde la aceleracin y la desaceleracin del vehculo aumentan la fuerza sobre la base de la va. El desplome de la cama de la va como consecuencia del peso y de la fuerza de los vehculos es un problema ms serio en las paradas de la estacin. Tal desplome puede hacer que el rea de abordaje de la estacin deje de operar. A medida que el nivel de la base de la va baja, la interfaz entre el vehculo y la estacin ya no estar bien alineada, y se formar un escaln entre el piso del vehculo y la plataforma. En trminos de longevidad, el concreto es generalmente una mejor opcin que el asfalto. El concreto de calidad constante y razonable es ms resistente a las fuerzas de los vehculos pesados que pasan con frecuencia (Figura 11.6). Si bien el concreto es generalmente ms costoso que el asfalto, la duracin de la vida de la superficie probablemente justificar el costo inicial ms elevado. El pavimento de concreto, si se hace correctamente, puede durar 10 aos o incluso ms, con menor mantenimiento. Por el contrario, el asfalto requiere volver a allanar (resurfacing) a menudo hasta cada dos aos en climas tropicales y cundo se la ha dado uso continuo. Debido a la fuerza adicional en las estaciones, una opcin para reducir costos es
Figura 11.6 El concreto reforzado, como en este ejemplo de la construccin de la lnea Central Norte de Quito, tiene una longevidad mucho mayor que la del asfalto.
375
Figura 11.7 Por razones estticas, Bogot utiliza ladrillo y otras piedras de pavimento en el rea del centro de la ciudad.
considerar el concreto solamente en las estaciones. En tales casos, las vas entre las estaciones se construyen con asfalto. Se pueden usar otros materiales de construccin, aunque suelen ser ms costosos. Particularmente en el centro de la ciudad, el ladrillo y otras piedras de pavimentacin se eligen con frecuencia por razones estticas (Figura 11.7). Estos materiales de superficie tambin envan una seal visual til a los conductores de los buses, recordndoles que estn en un espacio pblico y que deben operar a velocidades seguras. Estos materiales a menudo pueden soportar cargas de ejes muy pesadas con mantenimiento peridico. El TransMilenio en Bogot volvi a allanar todo el corredor con concreto y us ladrillo en
el centro de ciudad. TransJakarta inicialmente slo uso asfalto y sufri grandes problemas por hundimiento y deterioro de la va en las estaciones, de modo que stas fueron repavimentadas usando concreto (Figura 11.8). Para sus primeros dos corredores, Quito utiliz asfalto en las vas y concreto en las reas de las estaciones. El ltimo corredor construido en Quito, el corredor Central Norte, fue fabricado con concreto a travs del sistema. Sin embargo, la inversin ms alta en el material de superficie para la lnea Figura 11.9 El uso de concreto de alta calidad en las vas de la lnea Central Norte de Quito contrasta con la infraestructura de la estacin, de relativamente ms baja calidad.
Figura 11.8 Debido al peso de los nuevos vehculos de BRT, la va de buses de Yakarta se deterior con rapidez.
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Figura 11.10 En partes del sistema de BRT de Hangzhou, el separador es un separador completamente desarrollado.
Central Norte puede ser una de las razones por las cuales la infraestructura de la estacin es de una calidad algo ms baja que los otros dos corredores de Quito (Figura 11.9). Por ende, se debe sopesar siempre el uso alternativo de la inversin al tomar decisiones sobre cualquier asunto, como el material superficial. El material superficial aguantar solamente si las materias primas. Si el drenaje de agua es insuficiente o si la estructura de base es intrnsecamente dbil, el material superficial fallar rpidamente. Un mal diseo de base en Bogot condujo a la falla prematura de la superficie de concreto en el corredor de la Avenida Caracas. Bogot se ha apoyado en gran medida en una tcnica conocida como white topping para sus vas de concreto. El mtodo de white topping utiliza el carril existente de asfalto como materia prima para el material de la superficie de concreto. El white topping es una opcin bastante econmica, puesto que no se basa en la reconstruccin de la base de la va de buses. Sin embargo, el uso acertado del white topping depende de la fuerza del ncleo de la base, de la integridad de la capa de asfalto, y del nivel de la cohesin entre el asfalto y las capas de concreto.
11.2.2 Separacin de carriles
Si bien algunas vas de buses no estn fsicamente separadas del trfico mixto, la mayora s lo estn mediante una barrera fsica. Esta barrera puede ir desde un separador completamente desarrollado, hasta simples bloques, bolardos, bordillos, conos de trfico permanentes, paredes, cercas de metal u otro tipo de dispositivos de barrera. El diseo del separador debe lograr prohibir que los vehculos de trfico mixto entren en la va de buses. Figura 11.12 En Bogot, los bloques de separacin son suficientemente altos como para disuadir las intrusiones por parte de vehculos privados, pero suficientemente bajos como para permitir que un autobs de BRT deje la va de autobs en caso de emergencia.
Figura 11.11 En Beijing, cercas de metal usadas en el separador.

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Figura 11.13 En Quito, los bloques del separador han sido susceptibles a daos y deterioros.
Una pared o un gran separador completamente desarrollado proporcionar la proteccin ms completa para la va de buses, pero har difcil para los vehculos salir de la va en caso de obstruccin (Figura 11.10). Asimismo, las cercas de metal, como las usadas en Beijing, hacen imposible que los vehculos de BRT abandonen el corredor en caso de emergencia (Figura 11.11). Sin embargo, la cerca de Beijing tiene una ventaja como barrera mvil. Si los diseadores del sistema ensanchan ms adelante la va de buses de Beijing, la cerca es relativamente fcil de reubicar. Figura 11.15 Los separadores de bordillo bajo en Curitiba con diseos de estilo portugus han mejorado el ambiente urbano local.
Figura 11.14 A medida que se daan ms bloques de separacin, un nmero cada vez mayor de vehculos privados incursiona en las vas de bus, lo que puede llevar a accidentes serios.
bajo como para permitir que los autobuses salgan con seguridad de la va de buses (Figura 11.12). Una opcin es emplear un material de contencin que sea redondo en el lado de la va de bus, pero que forme un borde agudo en el lado de los vehculos privados. Si es probable que los buses necesiten ocasionalmente cruzar el separador, el divisor debe ser lo bastante fuerte como para no romperse debajo de las ruedas del autobs, y lo bastante bajo Figura 11.16 Antes de ser removidas, las barreras de pared en el corredor Novo de Julio de So Paulo socavaban cualidades urbansticas del corredor.
Puede ser til disear el separador con el objetivo de permitir que los buses salgan de la va de buses en caso de obstruccin. Por ejemplo, si un autobs se daa en la va de buses es acertado permitir que otros autobuses salgan del carril para evitar ser obstaculizados. As, es apropiado un separador de bordillo suficientemente alto como para disuadir los vehculos privados de entrar a la va de buses, pero suficientemente
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Figura 11.17 En la Alameda Jimenez de Bogot se usan bolardos para separar la va de buses de la calzada peatonal.
Foto de Diego Velzquez
como para no daar la parte inferior del bus. En Quito, por ejemplo, los bloques de piedra usados como separadores se daan y se dislocan con frecuencia, lo que crea obstculos peligrosos en el camino y socava la funcin de la barrera (Figura 11. 13). La interrupcin de la barrera puede conducir posteriormente a que los vehculos privados se pasen a la va de bus, lo que conlleva peligros de seguridad para los vehculos privados y para los usuarios de BRT (Figura 11.14). La seguridad peatonal y la esttica son otras consideraciones. Hay varias ventajas de usar un separador de un metro de ancho (metre-wide median) para separar la va de buses del trfico mixto, si el derecho de la va lo permite. Un separador de un metro de ancho permite que el separador tambin sirva como refugio peatonal para los peatones que cruzan la va. Un separador ms grande tambin tiende a proporcionar una demarcacin de la va estticamente placentera y completa. El sistema BRT de Curitiba est separado por un bordillo bajo lleno de piedra portuguesa decorativa para dar un separador estticamente placentero que ofrezca algn refugio para los peatones (Figura 11.15). Fue diseado para facilitar el cruce de la va en cualquier lugar en el corredor. En algunos lugares, el estacionamiento de vehculos de motor en Curitiba tambin est adyacente a este divisor de separador en vez de estar adyacente al bordillo, de modo que el carril de estacionamiento se
convierte en parte de la barrera que protege la integridad de la va de bus. Originalmente se usaron paredes en el corredor Santa Amaru/Novo de Julio en Sao Paulo. Las paredes ofrecan proteccin completa contra las invasiones. Fueron pensadas para que los peatones no pudieran cruzar la va de autobs ms que en ciertas ubicaciones. Sin embargo, las paredes no eran estticamente placenteras y era imposible salir si un vehculo se daaba (Figura 11.16). Tambin crearon problemas de visibilidad para los peatones al cruzar. Eventualmente, las paredes fueron quitadas totalmente. Esto mejor perceptiblemente la esttica del corredor, pero la va de buses ahora sufre de incursiones por parte de los vehculos motorizados. En reas peatonales, el uso de un medio de separacin depender del volumen de vehculos de BRT y de peatones. En algunos casos se han creado alamedas peatonales exitosas, sin separacin perceptible entre la va de buses y la calzada peatonal. En vez de ello, se reducen las velocidades del vehculo para permitir que los conductores reaccionen ante cualquier peatn que deambule en la va de bus. Sin embargo, en las operaciones de alto volumen puede ser apropiado establecer separacin parcial o incluso total. A lo largo de la ruta Alameda Jimenez de Bogot (tambin conocida como Eje Ambiental) se encuentran bolardos con un diseo agradable para separar la va de buses de la zona peatonal (Figura 11.17).
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11.2.3 Secciones tpicas de corredores de BRT
La excelencia de una va consiste bsicamente en que est protegida de los vientos reinantes y de las olas del mar; en que est bien adherida a su base, y en que est a distancia competente de la playa.
William Falconer, poeta, 17321769
Tabla 11.1: Anchos mnimos recomendados de carril por sentido

Tipo de carril Andn Ciclova Carril de buses en la estacin Carril de buses en el corredor Divisor del separador en el corredor Carril para trfico mixto Otros carriles para trfico mixto Ancho de la estacina) Ancho mnimo recomendado por sentido 3,0 2,5 3,0 3,5 0,5 3,5 3,0 3,0
11.2.3.1 Configuraciones estndar de va Los anchos estndar para las vas de BRT ya se han discutido en el Captulo 5 (Seleccin de corredores). Esta seccin resume algunas de las configuraciones comunes de vas utilizadas en sistemas hasta la fecha. La Tabla 11.1 ofrece recomendaciones generales para anchos mnimos de carril. La configuracin exacta de un corredor particular depender del nivel del trfico mixto, del nivel de trfico peatonal y de bicicletas, y de la frecuencia de autobuses dentro y fuera del sistema BRT. La metodologa para determinar cuntos carriles se necesitan para cada modo se explica en el Captulo 8 (Capacidad del sistema y velocidad ). Ms abajo se muestran configuraciones mnimas tericas de la configuracin del derecho de va, as como tambin algunas configuraciones reales de diversos sistemas.
a) El ancho de la estacin depende en gran medida de la capacidad; la mnima presentada aqu es una cifra real del sistema de BRT de Quito.
En condiciones ideales, el ancho del derecho de va ser suficiente para una va de bus, dos carriles de trfico mixto, senderos adecuados para peatones y, posiblemente, ciclovas (Figura 11.18). Sin embargo, como se ha observado, los sistemas BRT en ciudades como Rouen y Guayaquil se han puesto en ejecucin exitosamente con un slo carril de trfico mixto. Normalmente, por lo menos el carril del bordillo tiende a tener 3,5 metros de ancho para
Figura 11.18 En condiciones ideales con derechos de va amplios, como en Bogot, el diseo de la va puede acomodar vas de bus, plataformas de estacin anchas y por lo menos dos carriles de trfico mixto. Esta imagen muestra un diseo conceptual para un segmento del sistema TransMilenio S.A.
Imagen cortesa de Steer Davies Gleave
380
Figura 11.19 Este diseo conceptual del sistema BRT de Dar es Salaam (DART) muestra la inclusin de ciclovas de 2,5 metros de ancho en cada lado de la va.
Imagen cortesa de la ciudad de Dar es Salaam
acomodar camiones y cualquier autobs que no funcione dentro del sistema BRT. Los carriles de la va de buses en s mismos tienen normalmente 3,5 metros de ancho. En las estaciones, el carril de la va de autobs puede ser reducido a 3 metros porque el vehculo BRT est funcionando a una velocidad ms reducida y debe detenerse junto a la plataforma de abordaje. Sin embargo, si se proporciona un carril de paso, el ancho total de los dos carriles juntos debe ser de 7 metros. Los pasos peatonales de menos de 3 metros de ancho son muy poco cmodos para los peatones, especialmente si estn adyacentes a una calle llena de trfico mixto. Aunque hay lugares en el sistema BRT de Quito donde el paso peatonal es tan estrecho como un metro, no es un espacio cmodo para caminar. El ancho de los carriles de bicicletas dependen del volumen del trfico de bicicletas pero, como regla general, el ancho
Planting strip
0.75 3 5m
de las ciclovas no debe ser menor a 2,5 metros por sentido (Figura 11.19). Si el ancho de la ciclova es menor, los ciclistas generalmente preferirn operar en los carriles de trfico mixto. 11.2.3.2 reas de estacin e intersecciones El espacio es generalmente ms amplio en las intersecciones y en las reas de las estaciones. El espacio es mayor en las intersecciones debido a los movimientos de giro y a la necesidad potencial de carriles dedicados de giro. Por esta razn, segn lo observado en el Captulo 9 (Intersecciones y control de seales), es bastante tpico separar la localizacin de la estacin de la localizacin de la interseccin. Las restricciones de espacio en las reas de las estaciones se deben a la presencia de la plataforma de la estacin, adems de los carriles de la va de bus. En algunos sistemas con carriles de
Figura 11.20 En Dar es Salaam se ofrece un carril de adelantamiento a travs de una ampliacin de la va de buses en las reas de la estacin.
20cm Walkway (raised
o.c Bollards at 2m
1 3 1 4
t level) Bikeway (stree

Planting strip
Mixed tra c
Trees
at 7m o.c
40 km/hr 1:10 o set for
3.5
Mixed tra
3.5
Mixed tra
1:5 o
set
3.5
BRT
3.5
3.5
3.5
3.5
0.75
4m
51.5m
2.5 3.5
Median BRT
Trees at 14m o.c
Ramp 5m 1:10 slope
5m
5m
20m stopping berth
60m
20m stopping berth
Total station length: 124m 14m weaving
5m
20m stopping berth
20m stopping berth
5m
5m
5m
3.5
3.5
4 1 3 1 5m
Planting strip
Bikeway
Planting strip
Walkway
0m
5m
10m
15m
20m
4m
0.75
0.75
3.5
Mixed tra c
3.5
Mixed tra c
3.5
Mixed tra c
3.5
381
Figura 11.21 Al compensar las subparadas y alargar la plataforma, se pueden poner carriles de sobrepaso en anchos de va relativamente pequeos.
Diseo de Lloyd Wright
Trfico mixto
Carril exclusivo
Sentido: oriente servicio local Conexin peatonal Sentido: occidente servicio expreso
Sentido: occidente servicio expreso
Conexin peatonal
Sentido: occidente servicio local
n exi Con onal t pea
Carril exclusivo
Trfego misto
adelanto, por ejemplo en la Calle 80 en Bogot, dos carriles de BRT se mantienen por completo a lo largo del sistema. Las amplias vas de este corredor permiten el desarrollo de dos carriles de BRT. Esta configuracin evita la necesidad de ensanchar y de hacer ms angosto el derecho de va en las ubicaciones de las estaciones. En este caso, dos carriles de BRT de 3,5 metros de ancho se proveen en cada sentido a travs del corredor. En algunas reas donde est limitado el espacio del derecho de va, por ejemplo en la Avenida Caracas en Bogot y a lo largo del corredor de la Fase I de Dar es Salaam (Figura 11.20), se Figuras 11.22 y 11.23 La coloracin de las vas de autobs en ciudades como Nagoya (foto izquierda) y Sel (foto derecha) hace mucho para ampliar la imagen y la permanencia de un sistema de BRT.
Foto izquierda cortesa de la ciudad de Nagoya Foto izquierda cortesa del municipio de Sel
proporciona un carril de sobrepaso solamente en las reas de las estaciones. Fuera de las reas de estaciones hay un slo carril de va de autobs en cada sentido del recorrido. Esta configuracin ayuda a reducir al mnimo el costo posible de adquisicin de tierras a lo largo del corredor. Si hay gran cantidad de derecho de va, esta configuracin permite carriles adicionales de giro para el trfico mixto en las intersecciones. La configuracin tambin permite un separador entre los carriles de la va de autobs y los de trfico mixto que puede servir como refugio peatonal, senderos para peatones y carriles de bicicleta ms anchos en ubicaciones que no sean de estacin.
382
El ancho requerido se puede atenuar un poco compensando la localizacin de las sub-paradas para cada sentido del recorrido (Figura 11.21). Esta configuracin reduce el ancho de la va requerido en un carril, pero todava puede ofrecer capacidades completas de adelantamiento en la estacin. Esta configuracin alarga la estacin y tambin introduce un pequeo giro en el rea de la misma. Sin embargo, en ciudades con anchos restringidos en la va, este diseo puede ser eficaz para permitir carriles de sobrepaso en las estaciones.
11.2.4 Coloracin de la superficie
emulsionada tender a ser inferior al de una superficie pintada. Se pueden usar pigmentos que produzcan un efecto luminoso. Una va de buses luminosa en la noche puede convertirse en otra forma de atraer atencin positiva al sistema. En Yakarta, el uso de una pintura luminosa roja para la va de buses da al sistema un aspecto majestuoso de alfombra roja en las noches. La eleccin del color es altamente especfica para las preferencias y para las condiciones locales. Los valores estticos locales desempean un papel en la eleccin de un color que produzca una imagen fcilmente identificable y positiva para el sistema BRT. Adems, un esquema de codificacin de color para toda la ciudad debe considerarse como un mecanismo para distinguir entre los diferentes propsitos de la infraestructura. Por ejemplo, puede que sea til emplear un color diferente para la va de buses al color utilizado para las ciclovas de la ciudad. De esta manera cada sistema de infraestructura de transporte sostenible tiene su propia identidad visual. En general, deben elegirse tonos oscuros en vez de claros. Con el tiempo, las marcas de neumticos tendern a manchar las vas de buses si se usan colores claros, mientras que tales marcas de desgaste sern menos pronunciadas con colores ms oscuros.
El aspecto esttico de los carriles tendr un impacto sobre la imagen del sistema dentro del pblico. La coloracin de la va de buses es una opcin para crear un ambiente de BRT especial y atractivo (Figuras 11.22 y 11.23). Una va de autobs coloreada con inteligencia no slo eleva la imagen del sistema, sino que tambin crea un mayor sentido de permanencia para la existencia del sistema. Los carriles con colores tambin crean una ventaja psicolgica sobre los conductores que pueden bloquear la va de buses cuando el carril debe cruzar el trfico mixto. Es ms probable que los motoristas reconozcan que estn cometiendo una infraccin de trnsito al bloquear una va de buses altamente visible, especialmente cuando se compara con el cruce de un carril indistinguible de un carril normal de trfico mixto. La coloracin de los carriles de la va de buses se puede lograr con dos tcnicas. Primero, se puede simplemente aplicar una pintura de superficie de carretera a la va de buses. La ventaja de pintar el carril es que la coloracin puede ser lograda solamente cuando la infraestructura existente de la calle se est convirtiendo en una va de bus. La desventaja de tcnicas basadas en pintura es la duracin del color y los costos de mantenimiento a largo plazo. Una segunda opcin es utilizar una emulsin coloreada dentro del asfalto o de la mezcla de concreto. En este caso, la coloracin es una parte permanente del material superficial. Aunque la superficie se empieza a desgastar se conserva el color. Sin embargo, en general, el acabado del color de una superficie con emulsin de color es menos brillante que el de una superficie pintada. As, el impacto esttico y de mercadeo de una superficie
Figura 11.24 Los sistemas con gua mecnica permiten mayores velocidades de los vehculos y un ancho de va menor, pero tienden a aumentar los costos de construccin y a reducir la flexibilidad global del sistema.
Foto cortesa de la US Federal Transit Administration
383
11.2.5 Infraestructura para vas de autobs guiadas
Una va de autobs dirigida es un tipo especial de sistema de BRT, en el cual el movimiento lateral del autobs es controlado por pequeas ruedas laterales (Figura 11.24). Algunos sistemas dirigidos se han desarrollado en ciudades tales como Essen (Alemania), Adelaide (Australia), Leeds (Reino Unido), Bradford (Reino Unido) y Nagoya (Japn). Los sistemas de sentido consisten en una pista de autobs que dirige el autobs mediante una pequea rueda montada en el costado. Tabla 11.2: Ventajas y desventajas de sistemas de vas dirigidas
Ventajas Desventajas Se pueden lograr velocidades ms Aumentan considerablemente los altas (tiempos de viaje reducidos) costos de construccin. dentro de los estndares de seguridad. Permite la construccin de carriles de vas de autobs ms estrechos. Contribuye a una imagen permanente de la va de buses. Permite la construccin de carriles sin pavimentar la franja del centro. Aumenta el costo de los vehculos. Reduce la flexibilidad con respecto al tipo de vehculos que pueden usar la va de buses. Slo se logran las ventajas de velocidad de las vas guiadas cuando las distancias entre las estaciones son muy significativas.
Figuras 11.25 y 11.26 No pavimentar el centro de la va de buses puede producir ahorros en los costos de la infraestructura y reducir el ruido en la operacin.
Foto izquierda (Eugene, EE.UU.) cortesa del Lane District Transit Foto izquierda (Leeds, Reino Unido) cortesa del US Transit Cooperative Research Program
Estos sistemas pueden tener un efecto positivo sobre la velocidad y la seguridad, puesto que la va guiada controla mejor los movimientos del vehculo. Las vas de autobs dirigidas tambin permiten que se construya un carril ms estrecho y, por ello, terminan siendo provechosas cuando el espacio de la va es limitado. Sin embargo, los sistemas dirigidos siguen siendo relativamente raros debido a sus costos, complejidad y carencia de flexibilidad en el uso de los vehculos. La Tabla 11.2 resume las ventajas y las desventajas de los sistemas dirigidos.
Adems, como las vas de buses no tienen la necesidad de cambios del carril vehicular, algunos desarrolladores de sistemas han elegido no pavimentar el centro del carril (Figuras 11.25 y 11.26). Los ahorros resultantes en los costos de construccin pueden ser sustanciales. Adems, la existencia de tierra o hierba debajo del autobs puede ayudar a absorber ruido del motor; se han reportado las reducciones del nivel de ruido hasta de un 40% usando esta tcnica. No pavimentar el centro del carril tambin es una opcin que otros desarrollados de vas de buses estn considerando, incluso cuando no se utilizan pequeas ruedas como gua. Las franjas pavimentadas para autobuses no guiados sern probablemente ms anchas que las franjas para buses guiados, ya que los autobuses no guiados estarn sujetos a mayores variaciones en su movimiento lateral. La viabilidad de esta aproximacin y los ahorros en los costos como resultado de no pavimentar el rea central del carril depender de los costos y prcticas locales de construccin. En algunos casos, los contratistas locales pueden no ser versados en el uso de esta tcnica de construccin. Sin embargo, dado que pavimentar la va de autobs representa quizs el elemento de ms alto costo en la infraestructura del sistema, cualquier ahorro potencial en los costos debe considerarse. Al conducir un vehculo a lo largo de una va de autobs dirigida, el conductor no tiene realmente que guiar el vehculo. Las vas guiadas previenen cualquier movimiento de giro y as el vehculo puede ser operado tcnicamente sin manos (Figura 11.27). En algunos sistemas, tal como el de Nagoya, hay preocupaciones de seguridad en el punto en que el vehculo BRT sale de la va guiada. Si por alguna razn el conductor no vuelve a tomar el control fsico de la
384
Figura 11.28 Un dispositivo de parada al final de la va guiada asegura que el conducto tome el control de la direccin fsica nuevamente.
Figura 11.27 La va guiada permite la conduccin sin manos en la lnea Yutorito de Nagoya.
difcil o agua (Figura 11.29). Otra aplicacin comn podra ser en lneas de bucle que deben maniobrar a travs de densos centros urbanos (Figura 11.30). En todos los casos, debe considerarse en trminos de ingeniera del terreno fsico y las materias primas para los tneles o las estructuras elevadas. Los niveles freticos altos o la base dura pueden hacer que los los tneles no sean prcticos, desde el punto de vista de ingeniera y de costos. Asimismo, los suelos suaves pueden aumentar significativamente el costo de poner, con seguridad, pilares para estructuras elevadas. Por ende, deben conducirse anlisis de ingeniera y de viabilidad de costos, siempre que se est considerando la separacin a desnivel como opcin a lo largo de ciertos segmentos BRT en el corredor.
11.2.7 Restringir el acceso a las vas
direccin puede ocurrir una desgracia. Por ello, en el caso de Nagoya, se hace una parada forzada en la salida de la va guiada para recordarle al conductor utilizar la direccin fsica de nuevo (Figura 11.28).
11.2.6 Infraestructura para separacin a desnivel
En este Gua de Planificacin ya se ha discutido la separacin a desnivel como opcin en configuraciones con derecho de va estrecho, y como opcin en las intersecciones y en las glorietas. La separacin a desnivel tambin puede ser una opcin para considerar si se desea evitar terreno Figura 11.29 Una va de autobs elevada en Brisbane le permite al sistema maniobrar a travs de un corredor sensible verde.
La infraccin de uso de la va de autobs por parte de vehculos privados puede hacer mucho para perturbar las velocidades y el desempeo
Figura 11.30 El Movedor de Personas de Miami (Miami People Mover) es un sistema elevado que cubre destinos en el distrito central de la ciudad.
385
Figura 11.32 Motocicleta ingresando ilegalmente en la va de autobs en Pune (India).

Foto de Sujit Patwardhan y el Foro de Trfico y Transporte de Pune (PTTF)
Figura 11.31 Un nmero significativo de vehculos ingresando en la va de autobs de Nagoya.

global de un BRT (Figuras 11.31 y 11.32). Incluso unos pocos vehculos pueden causar demoras a los vehculos de BRT. Ms an, una vez que unos pocos vehculos ingresan al sistema, la ruptura en la apariencia de los mecanismos de cumplimiento de las normas puede llevar a violaciones masivas del espacio exclusivo.
Pueden emplearse muchos mecanismos para desestimular el uso de la va de buses por parte de los vehculos privados. Sealizacin clara que muestre el uso exclu sivo para buses (Figuras 11.33 y 11.34); Mensaje Va slo para buses impreso en la superficie (Figura 11.35); Coloracin distintiva de los carriles; Diferenciacin en el separador entre los carri les de trfico mixto y la va de buses. Si la va de buses est separada de los carriles de trfico mixto por vegetacin o por un separador
Figuras 11.33, 11.34 y 11.35 La sealizacin es un mecanismo bsico para designar una va exclusiva para bus, como se ve en estos ejemplos de Len (foto superior) y Yakarta (foto del medio). La informacin pintada sobre la superficie de la va de buses tambin es una opcin, como se ve en este ejemplo de Yakarta (foto inferior).
386
construido, hay una distincin ms clara entre las dos reas. Sin tales medidas puede haber casos de uso inadvertido de la va de bus. Sin embargo, estas medidas pueden no ser suficientes para prevenir las violaciones intencionales del uso de la va de buses. Por ello, es esencial tambin la cooperacin con la polica de trnsito para monitorear y hacer cumplir la exclusividad de la va de buses.
11.2.8 Paisajismo
El parche ms pequeo de verde para acabar con la monotona del asfalto y el concreto es tan importante para el valor de la finca raz como las calles, el alcantarillado y la posibilidad conveniente de hacer compras.
James Felt, Comisin de planeacin de la ciudad de Nueva York
5Figura 11.36
En la mayora de los casos el rea del median en un corredor de BRT puede permanecer como zona verde.
Foto (Kunming) de Lloyd Wright
Los sistemas BRT deben agregar algo a la calidad esttica del espacio pblico de una ciudad, en vez de quitar algo de la misma. Se deben hacer todos los esfuerzos para conservar los espacios verdes existentes. Si el separador del centro se utiliza como ubicacin de las estaciones, el paisaje se puede dejar en su mayora intacto (Figura 11.36). Solamente la base de la estacin puede requerir alteraciones del paisaje. Las dems reas se pueden realzar con plantaciones adicionales (Figura 11.37). Las zonas verdes pueden ser tambin una opcin de divisin entre el sistema BRT y otros carriles de trfico. rboles y plantas tambin pueden ofrecer proteccin climtica para los corredores peatonales y de bicicletas que se enlazan con el sistema BRT. En climas tropicales, los rboles y la vegetacin pueden incluso ayudar a cubrir parcialmente la estructura de la estacin para reducir las temperaturas interiores. Igualmente, la retencin de las zonas verdes en un corredor de BRT contrarrestar el efecto global de isla urbana de calor, que causa que las reas urbanas muestren temperaturas ms elevadas (Figura 11.38). Algunos grupos ambientales en Yakarta expresaron preocupacin por el impacto de la va de Figura 11.38 Las zonas verdes en la va de buses, como se muestra en este ejemplo de Nagoya, pueden ayudar a mitigar el efecto de isla urbana de calor.
Figura 11.375 Las plantaciones a lo largo de la va del autobs y en las estaciones pueden mejorar mucho la naturaleza esttica del rea, como se muestra en este ejemplo de Vancouver.
Foto cortesa del Instituto Nacional de Transporte Rpido en autobs (NBRTI)
387
buses sobre los rboles plantados en el separador. Sin embargo, de muchas formas, la va de buses servir como un amortiguador protector entre los carriles de trfico mixto y la zona verde del separador. Antes del desarrollo de la va de buses, el carril cercano a los rboles era utilizado para los vehculos de trfico mixto. Por ello, los rboles previamente estuvieron sujetos a un bombardeo constante de gran congestin y de emisiones intensas. Ahora estn operando vehculos de transporte pblico ms limpios en el corredor con frecuencias entre tres y cinco minutos. Por lo tanto, la va de buses ha calmado el ambiente alrededor de la zona verde, lo cual debe mejorar la salud de los rboles. El desarrollo del sistema BRT puede proporcionar en realidad una oportunidad de crear nuevos espacios verdes en la ciudad. Al mismo tiempo que se construye la va de buses, un separador puede pasar de ser un aburrido separador de concreto a un espacio dominado por zonas verdes. En el caso de tneles de BRT puede existir la oportunidad de crear nuevo espacio pblico. En algunos casos, cubrir el tnel presenta la oportunidad de tener plantaciones y espacio verde (Figura 11.39). Figura 11.39 La cobertura de un nuevo tnel de BRT crea nuevo espacio verde a lo largo del corredor Central Norte en Quito.
causarn torceduras a los materiales de la va del bus. Cada tipo de rbol tiene caractersticas particulares de crecimiento y por ello se necesita cierta investigacin para determinar cul es el ms apropiado para el ambiente de la va del bus. La vida esperada del rbol tambin es un factor determinante, puesto que puede ser muy perturbador para el sistema necesitar un nuevo sistema de rboles despus de solamente algunas dcadas. Las condiciones atmosfricas locales tambin determinarn si se desean rboles latifoliados o rboles conferos. Un rbol caduco (latifoliado) dejar caer sus hojas durante las estaciones ms fras, y penetrar a la tierra ms calor y luz del sol durante este perodo. Un rbol caduco se convierte as en parte de una estrategia solar pasiva eficaz, para ciudades que experimentan estaciones clidas y fras. Sin embargo, una desventaja al escoger los rboles caducos es la posible necesidad de limpiar las hojas cadas en la infraestructura BRT. Por el contrario, las ciudades sin estaciones fras pueden preferir rboles que no dejen caer las hojas. Estos tipos de rboles proporcionarn sombra a lo largo de todo el ao, en climas constantemente tropicales o calientes. Debe drsele prioridad a especies nativas de rboles, en vez de especies que no son comunes en el rea. Las especies nativas crean menos problemas de invasin a otras especies, y generalmente estn mejor adaptadas al suelo local y a las condiciones de agua locales.
11.2.9 Servicios
Elegir las plantas y rboles adecuados dentro del plan de paisaje tiene su ciencia. La altura del rbol y sus ramas eventuales tendrn que superar la altura de los vehculos de BRT. Adems, la estructura de la raz del rbol debe crecer verticalmente en vez de horizontalmente. Las estructuras de la raz que crecen horizontalmente debajo de la superficie probablemente
El ambiente de la calle suele ser mucho ms complicado de lo que la superficie podra indicar. La calle es el conducto principal de muchos servicios crticos de la ciudad, incluyendo el abastecimiento de agua, el drenaje, las lneas de alcantarillado y las lneas de electricidad. Puesto que los sistemas BRT generalmente funcionan sobre los corredores principales de una ciudad, es probable que haya una concentracin de la infraestructura de la ciudad al lado y por debajo de las vas de buses. La consulta de mapas de la infraestructura de la ciudad puede determinar el grado en el cual el nuevo sistema BRT puede afectar estos otros servicios. El proceso de construccin debe estar
388
modelado para no interrumpir o daar las lneas de agua y de drenaje. Si un nuevo material superficial se aplica en el carril BRT, el drenaje debe ser explcitamente considerado en el proceso del diseo. Las vas de autobs de concreto y pintadas pueden ser menos permeables que los materiales superficiales anteriores. Deben probarse los peores escenarios de tormentas para medir la acumulacin de agua. Adems, las soluciones para mejorar el drenaje en las vas de autobs no deben empeorar las condiciones para los carriles de trfico mixto.
11.3 Estaciones
Toda la arquitectura es refugio, toda la gran arquitectura es el diseo de espacio que contiene, abraza, exalta o estimula a las personas en ese espacio.
Philip Johnson, arquitecto, 19062005
Las estaciones de BRT estn constituidas generalmente por tres elementos principales: 1.) Subparadas o plataformas; 2.) reas de transicin; y 3.) Infraestructura de integracin como senderos peatonales necesarios, espacio para vendedores, estacionamiento de bicicletas u otra actividad comercial. La mayora de los aspectos del tamao de la estacin y del diseo de las sub-paradas son determinados por el diseo operacional. El diseo funcional y el tamao de la estacin sern, en gran parte, una funcin del nmero proyectado de pasajeros que suben y bajan en cualquier estacin particular, y la frecuencia de los buses que deben ser alojados en esa estacin. La mayora de los problemas crticos de diseo de la estacin ya se han determinado entonces en la Parte II de esta Gua de Planificacin (Diseo operacional). En esta seccin se detallan algunos problemas adicionales de tamao. Sin embargo, ms all del rea de una estacin hay una gran cantidad de asuntos relacionados
Figura 11.40 Sin un drenaje adecuado, una fuerte tormenta en Quito pone la operacin de la lnea Trol en riesgo.
389
con la posibilidad del uso, la comodidad y el atractivo de una estacin. Por ello, la forma esttica y el diseo arquitectnico del rea de la estacin juegan un papel principal en la determinacin del xito del sistema.
11.3.1 rea de transicin antes de las estaciones
dependiendo de las velocidades y de las condiciones locales. Sin embargo, en general se requerirn aproximadamente 70 metros para expandir un slo carril a dos carriles en la va de bus.
11.3.2 Tamao de la plataforma de la estacin
Un corredor de la va de autobs puede transformarse de un slo carril entre estaciones a dos carriles en el rea de la estacin. La adicin de un segundo carril permite que los vehculos se sobrepasen y puedan entonces tener acceso a diferentes sub-paradas de la estacin. Como se anot en el Captulo 8 (Capacidad del sistema y velocidad ), la capacidad de operar en mltiples sub-paradas tiene un impacto altamente positivo sobre la capacidad total de pasajeros del sistema. En este tipo de diseo debe existir una zona de transicin donde la configuracin del carril cambie de un slo carril a dos carriles (Figura 11.41). Esta rea de transicin existe antes y despus del rea de la estacin. La longitud del rea de transicin debe ser suficientemente gradual como para evitar la necesidad de movimientos de giro bruscos que bajen la velocidad de viaje del BRT. La longitud real cambiar
El tamao de la plataforma de la estacin tendr un impacto sobre la eficiencia con la cual la estacin y las sub-paradas individuales operan. El tamao afectar tambin en gran medida la comodidad de los pasajeros. El tamao depende mucho del nmero de pasajeros que abordan y descienden. La altura de la estacin es en gran parte una funcin de la esttica, aunque cualquier extensin solar pasiva para mejorar la sombra debe estar por encima de la altura del techo del vehculo. Desde el punto de vista de la acumulacin de pasajeros esperando, el factor crtico es el ancho de la estacin. Para una subparada secundaria la longitud no contribuye en gran medida a la capacidad de la plataforma, puesto que los pasajeros que suben se aglomerarn alrededor de las puertas esperando poder subir, y los pasajeros que salen se dispersarn rpidamente. Sin embargo, la
Figura 11.41 En muchas estaciones en el sistema TransMilenio en Bogot existe un rea de transicin entre una va de autobs de un slo carril y una configuracin de dos carriles para los sobrepasos.
390
longitud de la estacin puede ser muy relevante si las subparadas para cada sentido del recorrido estn juntas. En los casos donde el ancho de la plataforma est restringido por el ancho disponible de la va, el escalonamiento de las subparadas a lo largo de la longitud de la va puede ser una solucin eficaz. El escalonamiento de subparadas alarga la estacin, pero divide con eficacia la presin sobre el ancho de la estacin (especialmente si dos vehculos pararan simultneamente). La longitud mnima del rea de espera para los pasajeros (Lp) debe ser mayor o igual a la longitud del autobs de BRT (Lb). La longitud total de la plataforma tambin debe ser suficiente para acomodar las ventas de pasajes, los torniquetes y otras facilidades. Generalmente, aadir longitud a una estacin no es problemtico porque la longitud no invade el derecho de va. El tema ms sensible es el del ancho de la subparada. La plataforma debe ser suficientemente ancha para alojar cmodamente a todos los pasajeros proyectados en espera, proporcionar suficiente espacio para que los pasajeros ingresen y dejen el rea, y suficiente espacio para la infraestructura misma. La Ecuacin 11.1 resume el clculo del ancho requerido de la estacin.
Ecuacin 11.1: Clculo del ancho de la estacin
base en este estndar, el ancho requerido para los pasajeros circulantes se da en la Ecuacin 11.2. jeros circulantes
Ecuacin 11.2: Ancho requerido para los pasa-
Wc = Pph / 2.000 pasajeros por hora Donde: Pph = Nmero de pasajeros circulantes esperados en una hora El rea mnima requerida para los pasajeros en espera ser una funcin del nmero mximo de pasajeros proyectados en cola, dividido por la capacidad de un metro cuadrado para alojar a los pasajeros que esperan. La Ecuacin 11.3 proporciona el clculo para el rea mnima requerida.
Ecuacin 11.3: rea mnima requerida para los pasajeros que esperan
Aw = Qp / DwMax Donde: = rea mnima requerida para los pasajeros que esperan Op = Nmero mximo de pasajeros que se espera que hagan cola DwMax = Capacidad de un metro cuadrado para alojar a los pasajeros que esperan Normalmente, los pasajeros que estn esperando no estn cmodos si tienen que restringirse a menos de un tercio de metro cuadrado. Por ende, la capacidad para los pasajeros que esperan (DwMax) ser definida como tres pasajeros por metro cuadrado, o DwMax = 3 pasajeros por m2 Algunos modelos de demanda de trfico pueden generar un nmero proyectado de pasajeros en espera en cada estacin, con base en la matriz origen-destino (OD). El nmero actual de pasajeros en abordaje en las rutas de autobs que sern incorporados en el sistema BRT tambin ser una buena gua. Si est disponible, esta informacin debe usarse para el clculo. En ausencia de la misma, la Ecuacin 11.4 proporciona un estimado del nmero total de pasajeros que abordan. La Ecuacin 11.4 se usa como una sobreestimacin segura de este valor.
Aw
Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp Donde:
Wp = Ancho total de la plataforma 1 metro = Ancho requerido para la Wu
infraestructura = Ancho requerido para los pasajeros que esperan en un sentido Wc = Ancho requerido para los pasajeros que circulan Wopp = Ancho requerido para los pasajeros que esperan vehculos que van en el otro sentido En el caso de subparadas escalonadas u compensacin (offset), el valor de Woop ser cero. Como se indic previamente, el escalonamiento de las subparadas probablemente doblar la capacidad de un ancho de plataforma dado. Normalmente, cerca de 2.000 peatones pueden pasar por una acera de un metro de ancho por hora, con un nivel razonable de servicio. Con
391
Ecuacin 11.4: Estimacin de los pasajeros totales que abordan en la subparada
Pbbi = Nmero promedio de pasajeros que
Qp = ( PBi/Fi ) = Pbbi
Qp = Cola mxima de pasajeros esperados PBi = Pasajeros que abordan por hora en la Fi
ruta i de BRT. = Frecuencia (vehculos BRT / hora) de la lnea i
abordan por vehculo BRT en la lnea i El Cuadro 11.1 ofrece un ejemplo de clculo del rea de plataforma requerida en condiciones con un alto volumen de pasajeros que abordan y descienden.
Cuadro 11.1: Clculo del ancho requerido para la plataforma

La ecuacin general para este clculo es
Wp (ancho de plataforma) = 1 + Wu + Wc + Wopp

En este caso, las reas de espera para las dos direcciones estn compensadas, de modo que Woop es igual a cero. Tambin se asume que la infraestructura de la estacin y del bordillo consumen 0,5 metros en cada lado, para un total de 1 metro. Se supone tambin que el modelo de trfico ha determinado que el nmero promedio de pasajeros en espera durante el pico es 150 (Qp = 150). Los vehculos articulados de BRT generalmente tienen entre 17,8 y 18,5 metros de longitud. Para simplicidad se asumir que Lp Lb = 18,5 metros. Para calcular primero el rea requerida se usa la Ecuacin 11.3: Aw = Qp / DwMax = 150 pasajeros en espera / 3 pasajeros por metro cuadrado = 50 metros cuadrados Entonces, se requieren 50 metros cuadrados de plataforma para acomodar a los pasajeros en espera. Si el vehculo BRT tiene 18 metros de largo: Wu = 50 m2 / 18 m = 2,8 metros La modelacin tambin ha proyectado que 6.000 pasajeros pasan a travs de esta popular estacin cada hora. Por ende: Pph = 6.000 pasajeros por hora Con base en la Ecuacin 10.2, el ancho de la plataforma para los pasajeros que circulan es: Wc = 6.000 pasajeros por hora / 2.000 pasajeros por hora por metro de ancho = 3 metros Por lo tanto, el ancho total requerido es: Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp = 1 m + 2,8 m + 3 m + 0 m = 6,8 metros La Figura 11.42 proporciona una ilustracin de esta plataforma
rea de espera de subparada 0,5 m 2,8 m
3,0 m 0,5 m
Figura 11.42 Resultado del anlisis de tamao de la plataforma.
392
d
11.3.3 Longitud de la plataforma
Figura 11.43 Si las bahas de parada estn muy cerca una de la otra, el rea de la estacin puede congestionarse.
Para sistemas con una sola baha de parada, la determinacin anterior de tamao debe ser suficiente. Sin embargo, para sistemas con mltiples bahas de parada debe incluirse espacio adicional entre las subparadas, para acomodar vehculos de BRT que se detienen alrededor de los dems. Para que las bahas de parada mltiples funcionen apropiadamente, los vehculos deben poder entrar y salir con libertad. Si las bahas de parada estn muy cerca entre s, algunos vehculos pueden bloquear el acceso a una baha de parada adyacente (Figura 11.43). En general, la distancia mnima absoluta requerida para que un vehculo sobrepase a otro es la mitad de la longitud del autobs. Por ejemplo, un vehculo articulado de 18 metros necesita por lo menos 9 metros de separacin entre las bahas de parada. Esta distancia mnima debe utilizarse solamente en las estaciones con frecuencia bastante baja, o cuando la restriccin del derecho de la va es un problema significativo. NormalNivel de saturacin (X) Desde 0,0 0,4 0,7 0,8 1,0 1,4 1,8 Hasta 0,4 0,7 0,8 1,0 1,4 1,8 2,0 Nm. de bahas de parada 1 2 2 3 4 5 5
mente, los sistemas BRT requieren ms espacio porque: Las bahas de ingreso y de salida con un espacio tan limitado aumentan el tiempo que tarda estacionar en la baha de parada, lo cual reduce las velocidades y aumenta los niveles de saturacin. Si un vehculo que usa la misma baha de parada est directamente detrs de otro, el vehculo que espera debera poder esperar detrs del primer vehculo sin bloquear la baha de parada detrs de l. Con base en estos criterios, el espacio mnimo debe ser aproximadamente de 1,7 veces la longitud del vehculo. En el caso de un vehculo articulado de 18 metros, esta distancia sera de aproximadamente 30 metros. Si la interfaz entre la plataforma y el vehculo no utiliza un puente de abordaje, se necesita mayor precisin para alinear el vehculo con la plataforma. Mientras que un puente de abordaje necesita que el vehculo est a 40 centmetros de la plataforma, la carencia de un puente de abordaje requiere que el vehculo est alineado a
Tabla 11.3: Cantidad de espacio de cola requerido en las bahas de parada

Cantidad de espacio de cola (longitudes de vehculo) 0 1 2 1 1 1 2 Longitud total de la estacin (metros) 19 104 142 156 208 260 355
Nm. de carriles 1 2 2 2 2 2 2
Notas: Longitud total = (19 m * nmero de bahas de parada) + 33 m 19 m = espacio para un vehculo extra en la cola 33 m = 19 m + 14 m (espacio para la baha de parada + distancia de sobrepaso)
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10 centmetros o menos. Este grado de precisin requerir posiblemente un acercamiento ms largo para mantener una velocidad eficaz. Donde el espacio lo permite, debe dejarse sitio para que un segundo vehculo espere detrs de cada baha de parada, para evitar interferencia mutua entre las bahas de parada. Sin embargo, en cierto punto es ms eficiente simplemente agregar una baha de parada adicional, en vez bien de dejar espacio extra para las colas detrs de cada baha de parada. Generalmente, lo mejor es proporcionar slo un espacio de cola, aunque en algunas circunstancias excepcionales dos espacios de cola son ptimos. La Tabla 11.3 muestra las condiciones que favorecen uno o dos espacios de cola. Segn lo evidenciado en los resultados de la Tabla 11.3, varias bahas de parada s tienden a aadir considerable longitud total a una estacin. Este requisito de longitud es particularmente agudo cuando se requiere adems espacio de cola adicional. La longitud total puede causar dificultades en los corredores con derecho de va longitudinal limitado. Si hay manzanas cortas en la ciudad, stas pueden restringir la capacidad de desarrollar estaciones con mltiples bahas de parada. Diferentes estaciones tendrn diferentes requisitos de espacio. Si una estacin particular recibe un nmero amplio de rutas y servicios, sern
necesarias varias bahas adicionales. De manera inversa, si la estacin slo da servicio a algunas rutas, posiblemente sea necesaria una sola baha. La Figura 11.44 proporciona una descripcin de los diversos tipos de estaciones utilizadas en la Fase I del sistema TransMilenio en Bogot.
11.3.4 Diseo esttico
El diseo en el arte es un reconocimiento de la relacin entre varias cosas, varios elementos en el flujo creativo. Usted no puede inventar un diseo. Usted lo reconoce, en la cuarta dimensin. Es decir, con su sangre y sus huesos, y tambin con sus ojos.
D. H. Lawrence, escritor, 18851930
Las consideraciones arquitectnicas son crticas para el xito del sistema desde la perspectiva esttica, cultural y de amigabilidad con el usuario. Al mismo tiempo, no hay ninguna frmula para determinar un diseo esttico exitoso. Lo que es arquitectnicamente atractivo en una cultura puede no serlo en otra. En muchos casos, el diseo arquitectnico es una cuestin de forma que sigue a la funcin, en la cual los atributos fsicos requeridos determinados por el plan operacional influirn en gran medida sobre el diseo. Sin embargo, a la esttica de la estacin se le debe dar alta consideracin, puesto que la forma de las estaciones determina en gran parte la aceptabilidad por parte del cliente. Por ende, los planificadores del sistema deben solicitar que se desarrolle una gama de diseos arquitectnicos para proporcionar un sistema completo de opciones. El diseo esttico no se trata slo de la forma de la estacin, sino tambin Figura 11.44: Estaciones de TransMilenio
198 metros (3 vagones, 5 plataformas) 124 metros (2 vagones, 4 plataformas) 112 metros (2 vagones, 4 plataformas) 94 metros (2 vagones, 2 plataformas) 53 metros (1 vagones, 2 plataformas) 62 metros (1 vagones, 2 plataformas)
Fuente: TransMilenio S.A.
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de otros factores tales como los colores utilizados y las texturas de los materiales. Suele ser deseable elegir un diseo arquitectnico que refleje el ambiente local. Un estilo arquitectnico nativo asegurar que el sistema no sea simplemente una copia de una forma creada en otra ciudad. Utilizar un estilo arquitectnico local tambin puede influir sobre el grado en el cual los ciudadanos tengan orgullo del sistema. Las estaciones dentro del sistema Metrova de Guayaquil se han diseado con base en un estilo arquitectnico utilizado en la ciudad, a partir de los aos 20 (Figura 11.45). As, el sistema Metrova proporciona una conexin con la historia y los alrededores de la ciudad. Muchos sistemas optan por un aspecto altamente modernizado, que ayuda a posicionar al BRT como nueva clase de transporte pblico. Los diseos modernos pueden conjurar en los usuarios impresiones de sofisticacin, estilo y velocidad. Las estructuras en tubo de Curitiba se han convertido en un smbolo internacional del BRT, y tambin le dan a los clientes una imagen que representa velocidad y la modernidad (Figura 11.46). La gnesis del diseo de tubos fue, de muchas formas, la idea de reproducir la imagen positiva de los sistemas de metro y al mismo tiempo generar una imagen de tubos que llevaban usuarios de un lugar de la ciudad a otra. Si bien los tubos de Curitiba han sido muy exitosos para crear una imagen icnica para la ciudad, hay algunas limitaciones de este tipo de diseo que pueden restringir su uso en otros lugares. Primero, el diseo redondeado puede ser una limitacin para la capacidad del sistema. La circunferencia del tubo est limitada por la proximidad requerida entre la estacin y el vehculo. Una circunferencia ms grande tender a llevar la proximidad del vehculo muy lejos del piso de la estacin. En segundo lugar, los tubos tambin pueden actuar como creadores de un mini efecto invernadero, en el cual el calor se encierra y as se producen condiciones interiores incmodas para los clientes. Sin embargo, se podran emplear Figura 11.46 Las modernas estaciones tubulares de Curitiba han creado una identidad icnica para la ciudad.
Foto cortesa de URBS y del municipio de Curitiba
aberturas en las estaciones de tubo que permitiran una mejor circulacin de aire. Los estilos arquitectnicos modernos suelen ofrecer una vista relativamente limpia dentro de una clase de marco minimalista (Figuras 11.47 y 11.48). Los diseos de las estaciones en Brisbane encarnan este tipo de acercamiento. De hecho, la excelencia del diseo de Brisbane dio lugar a que los diseadores recibieran varios premios arquitectnicos. Asimismo, las estaciones en ciudades tales como Las Vegas y Rouen han utilizado diseos simples y limpios para evocar un aspecto moderno. Las lneas de techo con base en un diseo de ondas, tambin producen una perspectiva muy moderna. Los diseos iniciales en Dar es Salaam y Johannesburgo han empleado dicha apariencia.
Figura 11.45 Guayaquil usa un estilo arquitectnico relacionado con la historia de la ciudad.
Foto de Carlos Gonzlez
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Figuras 11.47 y 11.48 El diseo limpio y simple de Brisbane le da al sistema un aire de modernidad y sofisticacin.
Fotos cortesa de Queensland Transport
Sin embargo, la ptica moderna puede no siempre ser apropiada. Si el sistema funciona a travs o a lo largo de corredores con gran valor histrico, los diseadores pueden querer buscar congruencia con la arquitectura colindante. La congruencia con los alrededores es la razn por la cual Quito hizo reajustes en las estaciones de su lnea Trol en el centro histrico de la ciudad (Figura 11.49). Se perciba que las estaciones encerradas eran visualmente muy reforzado dentro del centro histrico, que es uno de los sitios patrimonio de la humanidad de UNESCO. Por ello, la ciudad opt por un diseo ms abierto para la estacin en la plaza de Santo Domingo. Sin embargo, un aspecto negativo de tales diseos abiertos es que hace que los pasajeros estn ms expuestos al viento y a la lluvia.
Por supuesto, la forma del diseo es solamente parte del proceso de entregar una estacin con un estilo particular. La combinacin correcta de colores y de texturas tambin puede afectar la opinin que el usuario tiene de la esttica de una estacin. La congruencia de los materiales elegidos con las condiciones locales, tales como la durabilidad en las condiciones atmosfricas locales, tambin desempea un papel importante. La oxidacin prematura de algunas estaciones en Quito puede deberse a la falta de mantenimiento apropiado, pero tambin a las condiciones lluviosas presentes gran parte del ao. Las opciones de la puesta en prctica tambin determinan si la visin del arquitecto se representa en el producto final. Los dibujos del preproyecto de las estaciones para la lnea Central Norte de Quito dieron la impresin de
Figura 11.49 En el centro histrico de la ciudad, Quito hizo sus estaciones menos prominentes para permitir mayor congruencia con los alrededores arquitectnicos.
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un sistema de alta calidad y moderno (Figura 11.50). La realidad de la implementacin y los materiales elegidos produjeron un resultado menos impresionante (Figura 11.51). La esttica de la estacin puede verse negativamente afectada por el uso excesivo de pantallas de publicidad. Si bien la publicidad puede ser una fuente necesaria de ingresos, demasiada publicidad restar claridad visual al sistema y puede conducir a que el usuario se confunda. Esto ocurre especialmente cuando las pantallas con los mapas del sistema y otras informaciones importantes son difciles de encontrar debido a la complejidad visual. Por ello, cualquier decisin de permitir cantidades moderadas de publicidad debe tomarse conjuntamente con las consideraciones estticas y funcionales. La prueba ltima de cualquier diseo arquitectnico es la opinin y el uso de la infraestructura por parte del pblico. Una estacin bien diseada no es solamente un punto de entrada
en un sistema del transporte pblico, sino tambin una parte ntima del tejido urbano y un foco potencial de orgullo para la comunidad. La estacin Villa Flor a lo largo de la lnea Trol de Quito est llena de un gran surtido de intereses de diseo, aparte de su funcionamiento como estacin de transporte pblico (Figura 11.52). La cantidad de zonas verdes y cascadas convoca grupos grandes de personas que van solamente a observar el rea de la estacin (Figura 11.53). En tales casos, los diseadores del sistema incluso pueden querer construir puntos de observacin para permitir que los ciudadanos gocen de los alrededores del sistema, de la misma manera que se utilizan las cubiertas de observacin en los aeropuertos.
Figura 11.50 y 11.51 La visin de un arquitecto puede no estar reflejada en el producto implementado, debido a la eleccin de los materiales y opciones de construccin, como lo muestran este dibujo de preproyecto y el producto resultante en la lnea Central Norte de Quito.
Foto izquierda cortesa del municipio de Quito Foto derecha de Lloyd Wright
Figuras 11.52 y 11.53 Con una cantidad de atracciones estticas, la estacin Vilal Flor en Quito convoca personas que van solamente a observar el sistema.
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11.3.5 Control del clima
Esperamos el clima, Obtenemos el tiempo.

Mark Twain, autor, 18351910
La proteccin contra el clima es una consideracin importante en el diseo de las estaciones. La imagen de la estacin como refugio del mundo exterior puede ayudar a atraer a clientes. En muchas ciudades de naciones en desarrollo, las altas temperaturas y la humedad son una preocupacin. Los diseos abiertos tambin pueden ser una opcin, especialmente en lugares clidos. Sin embargo, los diseos ms abiertos aumentan la necesidad de proteccin contra la evasin del recaudo de tarifas. No obstante, el ejemplo en la Figura 11.54 demuestra que es posible lograr un diseo abierto e impedimentos naturales relativamente buenos ante la evasin del pago. La viabilidad de un diseo abierto depender de la variabilidad de los patrones estacionales del clima. Un diseo abierto puede proporcionar refrescante comodidad durante los meses de verano, pero tambin puede exponer a los usuarios al viento, a la lluvia y al fro durante los perodos de invierno. En ciudades con condiciones climticas altamente variables, puede ser posible un diseo flexible en el que haya persianas y lados plegables que permitan que los encargados de la estacin ajusten la configuracin de la estacin en funcin de las condiciones.
Algunas opciones para considerar son los sistemas de aire acondicionado y ventiladores, especialmente en condiciones clidas y hmedas. El uso de aire acondicionado en estaciones y vehculos puede contribuir en gran medida a la deseabilidad del sistema, especialmente con respecto a atraer personas que eran previamente usuarios de vehculos privados. El aire acondicionado en climas tropicales puede contribuir a la imagen del sistema de transporte pblico como un oasis en la ciudad. Sin embargo, el uso de las unidades de aire acondicionado conlleva consideraciones de costo y tcnicas. Con el aire acondicionado deben usarse puertas deslizantes a la entrada de la estacin, y en la interfaz entre la plataforma y las puertas de los vehculos. La cantidad de tiempo que estas puertas deben estar abiertas determinar la viabilidad de controlar la temperatura interior con el aire acondicionado. En estaciones de alto volumen, la cantidad de tiempo que las puertas deben estar abiertas puede hacer que el tamao del aire acondicionado sea poco realista desde el punto de vista del costo. Adems, un uso muy alto de la electricidad en la estacin puede socavar el desempeo global ambiental del sistema. Como alternativa a tener aire acondicionado (o calefaccin) completo en toda el rea de la estacin, puede construirse un rea de refugio
Figura 11.54 Un diseo de estacin puede proporcionar apertura para fomentar un buen flujo de aire y tambin proteccin contra la evasin de los pagos.
Imagen cortesa del municipio de Pereira
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Figura 11.55 Un rea de refugio dentro de una estacin puede proporcionar un ambiente de espera con aire acondicionado o caliente, a una fraccin del costo de controlar las condiciones en toda la estacin, como se muestra en este ejemplo del monorriel de Osaka.
Foto de Hiroto Inoi
cerrada dentro de la estacin. Los usuarios que desean acceder a un ambiente con clima controlado pueden abrir la puerta e ingresar en el rea de refugio. Las estaciones de ferrocarril en Japn hacen un uso particular de las reas de refugio que proporcionan aire acondicionado durante los meses de verano y calefaccin durante los meses de invierno (Figura 11.55). Otra alternativa de bajo costo al aire acondicionado completo puede ser usar ventiladores y generadores de niebla. Estos sistemas le proporcionan a los clientes una refrescante niebla de agua fresca para reducir la incomodidad de las altas temperaturas (Figuras 11.56 y 11.57). Estos sistemas tambin ofrecen la ventaja de permitirle a los usuarios elegir su propio nivel de comodidad, sentndose cerca del dispositivo o no hacindolo. El diseo solar pasivo y las tcnicas de diseo natural ofrecen la ventaja de atenuar los extremos de temperatura, sin la necesidad de costosas entradas de energa externas. Los diseos pasivos utilizan las sombras y los flujos de aire naturales para proporcionar descanso a los usuarios (Figura 11.58). Por ejemplo, una saliente de la lnea del techo puede hacer mucho para proteger la plataforma de la estacin del sol directo. En
algunos casos, la misma saliente puede doblarse para ayudar a cerrar la estacin durante las horas en las que no opera. Como se hizo notar anteriormente, tambin puede haber rejillas en la pared de la estacin que fomenten el flujo de aire refrescante a travs del rea de la plataforma. La vegetacin sobre la estacin, bien de rboles plantados o de una celosa verde, tambin puede ser una opcin eficaz y atractiva para el control de la temperatura. Esta vegetacin puede hacer mucho para atenuar el efecto de la isla de calor, en el qu los materiales estructurales (tales como concreto, asfalto y metal) irradian e intensifican el calor en el rea local. En vez de eso, los rboles y las plantas actan como absorbentes del calor y reducen el impacto sobre los usuarios que estn esperando. Si bien son muy positivas en trminos de moderar la temperatura, las opciones de diseo pasivo Figuras 11.56 y 11.57 Los generadores de niebla y los ventiladores son una alternativa costo-efectiva al aire acondicionado, como se muestra en estos ejemplos del terminal de buses de Pattaya (Tailandia, foto izquierda) y en una calle de Kuala Lumpur (foto derecha).
Foto izquierda de Carlos Pardo Foto derecha de Lloyd Wright
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Figura 11.58 El diseo solar pasivo proporciona sombra y fomenta flujos de aire naturales, sin necesidad de costosos sistemas de aire acondicionado.
Imagen cortesa del municipio de Barranquilla (Colombia)
no deben restar nada a la calidad esttica del sistema. Las salientes curvas del sistema de Len (Mxico) son provechosas en trminos del control del clima, pero han sido criticadas por razones estticas (Figura 11.59). As, el diseo funcional de un rea de estacin debe ser complementario y no restar nada al diseo esttico. Los sistemas en ciudades con climas fros tambin pueden querer considerar opciones de control del clima. Las reas de estacin y los vehculos con calefaccin igualmente crearn con gran probabilidad una imagen del sistema de transporte pblico como refugio de un ambiente hostil.
11.3.6 Puertas de las plataformas
Figura 11.59 Si bien esta saliente del techo en Len ofrece sombra a los pasajeros en la plataforma, muchos la consideran estticamente poco placentera.
Figura 11.60 Sin puertas deslizantes, los usuarios pueden evadir el pago de la tarifa y poner en peligro su seguridad ingresando y saliendo por la puerta de la plataforma.
estacin que se abren al vehculo y a la va tambin son puntos donde el tiempo inclemente puede ingresar y afectar la comodidad de los pasajeros. Adems, esta interfaz tambin puede representar un peligro de seguridad, puesto que si algn pasajero cae a la va puede resultar seriamente lesionado. Por todas estas razones, una puerta que solamente se abre a la llegada de un vehculo puede proporcionar ventajas al sistema y al usuario. Las puertas deslizantes se utilizan en varios sistemas de transporte masivo, incluyendo los sistemas BRT en Bogot y Quito. Adems de proteger al usuario y de prevenir la entrada de los evasores del pago de tarifas, las puertas deslizantes tambin crean un sentido ms alto de profesionalismo del sistema (Figuras 11.61 y 11.62). Las desventajas de las puertas deslizantes en las estaciones se relacionan con los asuntos de costos. La adicin inicial a los costos de infraestructura es relativamente pequea con respecto al costo total de la estacin. Asimismo, los costos continuos de electricidad para operar las puertas tambin son relativamente pequeos. Sin embargo, las puertas deslizantes s conllevan preocupaciones que afectan los costos de mantenimiento y la confiabilidad del sistema. De la experiencia de ciudades como Bogot se puede saber que uno de los componentes ms comunes para presentar fallos son las puertas deslizantes, aunque de forma temporal. En caso de dao, las
La interfaz entre la estacin y el vehculo es el punto en el cual una estacin cerrada es a veces vulnerable a la evasin del pago por el servicio. Si se deja abierta, la puerta de la plataforma puede ser saltada, incluso en estaciones con el piso alto (Figura 11.60). Los portales de la
400
puertas se pueden ubicar en la posicin abierta para que no interfieran con la operacin de sistema. Sin embargo, una puerta abierta en la estacin puede crear una oportunidad significativa para la evasin del pago de la tarifa. La robustez de la tecnologa de la puerta deslizante, as como tambin la disponibilidad rpida de equipos de reparacin, son factores para considerar en el desarrollo de planes operacionales y de infraestructura. Figura 11.63 La sealizacin del sistema cerca de las reas de las estaciones puede ser til para orientar a los usuarios sobre el sentido correcto como muestra este ejemplo de Orlando.
11.3.7 Sealizacin para la identificacin de la estacin
La identificacin de la ubicacin de una estacin desde la distancia puede ser til para atraer patrocinio. La sealizacin icnica que le permite al usuario identificar inmediatamente el sistema puede ser un elemento importante de un esfuerzo ms amplio de comercializacin. Hasta cierto punto, mapas y postes indicadores a lo largo de los senderos peatonales pueden ser provechosos (Figura 11.63), pero la inmediatez de un poste de sealizacin de la estacin Figura 11.64 El color y la forma del poste de sealizacin de esta estacin en Brisbane le permite a los usuarios reconocer rpidamente la presencia de una estacin.
Figuras 11.61 y 11.62 Las puertas deslizantes en las estaciones tienen funciones diversas incluyendo ofrecer seguridad a los usuarios, controlar la temperatura y contrarrestar la evasin de tarifas.
Foto superior de Carlosfelipe Pardo Foto inferior de Lloyd Wright
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Figuras 11.65 y 11.66 En Quito, los postes de sealizacin de las estaciones reflejan el carcter local del rea de la estacin. La imagen de nios en el poste de sealizacin (foto izquierda) indica que el hospital infantil Baca Ortiz est cerca de esta estacin. El poste de sealizacin de la estacin del estadio est representado por la imagen de un estadio (foto derecha).
proporciona una imagen visual rpida para focalizar la atencin del cliente. Los postes de sealizacin de la estacin pueden ser muy tiles para usuarios situados entre dos estaciones. Los postes permiten que dichos usuarios determinen rpidamente cul es la estacin ms cercana. La altura del poste de sealizacin ser un factor principal para crear una lnea de visin que pueda ser detectada a gran distancia. Sin embargo, la altura del poste de sealizacin
estar limitada debido al costo y a las restricciones zonales locales. El tamao, la letra y el color en el poste tambin determinarn los niveles de reconocimiento (Figura 11.64). Tpicamente, el nombre y la insignia del sistema sern exhibidos de forma prominente en el poste de sealizacin, junto con el nombre de la estacin particular. Tambin se puede mostrar una imagen relacionada con la estacin particular en el poste de sealizacin. Estas imgenes visuales le ayudan a los pasajeros a reconocer rpidamente su destino. El nombre de un hospital, universidad o zoolgico puede no significar nada para algunos pasajeros (especialmente visitantes ocasionales) y por ello algn dibujo representativo puede proporcionar un reconocimiento ms inmediato (Figuras 11.65 y 11.66). El poste de sealizacin tambin puede incluir otra informacin pertinente. Por ejemplo, en Bogot cada poste de sealizacin incluye un reloj (Figura 11.67). Sin embargo, al mismo tiempo, los diseadores deben evitar poner demasiada informacin en los postes. La complejidad visual reducir el objetivo global de permitirle a los usuarios reconocer rpidamente la ubicacin de una estacin.
11.3.8 Suministro de energa
Figura 11.67 Los postes de sealizacin de las estaciones en Bogot incluyen el nombre del sistema y su logo, el nombre de la estacin particular y un reloj.
Las estaciones, los terminales y los patios requieren energa elctrica para hacer funcionar una cantidad de infraestructura de soporte, incluyendo la iluminacin, el equipo de recaudo y verificacin de tarifas, las puertas automticas
402
Figuras 11.68 y 11.69 Los paneles fotovolticos (PV) son una manera ambientalmente sostenible para satisfacer las necesidades energticas de las estaciones y las terminales.
Foto izquierda cortesa de Transporte para Londres (TfL) Foto derecha cortesa de UITP
de la estacin, y el control del clima. El mtodo normal es proveer a la parada de autobs de energa, directamente desde la red de suministro. Sin embargo, en algunos pases la energa de la red no es fiable. En sistemas en los que el recaudo de tarifas y el sistema de verificacin dependen de una fuente de energa elctrica, un apagn puede causar problemas importantes en trminos de la seguridad e integridad del sistema de recaudo de tarifas. En tales casos, la dependencia de la energa elctrica en la estacin se debe reducir al mnimo o se deben incluir desde el comienzo sistemas de generacin de energa de respaldo en el diseo fsico. La ubicacin en el separador de muchas estaciones de BRT puede hacer que las conexiones con las lneas de energa sean invisibles, e idealmente deben estar enterradas. Adicionalmente, los sistemas que busquen levantar an ms sus credenciales ambientales pueden querer procurarse electricidad a partir de fuentes sostenibles. En pases con ingresos ms altos, los sistemas de energa solar se estn viendo cada vez ms como surtidores viables de electricidad para los cobertizos y las estaciones de bus. Los paneles solares fotovolticos (paneles PV, por sus siglas en ingls) generan electricidad a medida que los fotones del sol golpean el material de sustrato del panel. Como el mercado de paneles PV ha crecido en la ltima dcada, los costos de generacin han cado a niveles razonablemente competitivos, especialmente en circunstancias en las que la construccin de costosas lneas de transmisin puede evitarse. La electricidad generada por paneles PV no produce ningn tipo de emisin en el aire. En 2005, Transporte para Londres (TfL) complet una evaluacin exitosa de tres aos de duracin de sistemas de energa solar, en
200 cobertizos de autobs en Londres (Figura 11.68). Como resultado de este ensayo, Londres ahora est en el proceso de dotar a todos los 7.000 cobertizos de la ciudad con paneles PV solares. En Npoles (Italia), actualmente tres terminales hacen uso de paneles PV (Figura 11.69). El sistema de Npoles producir aproximadamente 5 millones de kWh durante su vida proyectada de 30 aos (Allen, 2005).
11.3.9 Facilidades
Los diseadores del sistema tambin enfrentarn decisiones sobre los tipos de servicios adicionales que pueden ofrecerse en una estacin. Las opciones de facilidades para el servicio al cliente se han discutido en el Captulo 10 (Servicio al cliente). La provisin de video, audio, sillas, baos, cmaras de seguridad, etc., involucra decisiones sobre costos y preferencias locales. Una vez se ha tomado la decisin de incluir dichos tem de facilidades, surgirn problemas
Figura 11.70 Sillas cmodas en un contexto parecido a un parque que mejoran la experiencia del usuario en una estacin de TransMilenio en Bogot.
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Figura 11.71 Sillas proporcionadas por una estacin en el sistema de BRT de Kunming BRT.
de diseo sobre los colores, texturas, materiales y ubicaciones de la infraestructura. La adicin de dicha infraestructura de facilidades se debe hacer de forma consistente con los dems elementos de la estacin. La disposicin de sillas en las estaciones y los terminales puede ayudar a aliviar los cuerpos cansados durante el perodo de espera. Las opciones para que los usuarios puedan descansar incluyen sillas formales y postes para recostarse (Figuras 11.70, 11.71 y 11.72). Las sillas o bancas formales a veces pueden ser problemticos, si ciertos clientes eligen acostarse sobre ellos y pasan ah perodos largos sin la intencin real de viajar en el sistema. Por ello, algunos sistemas, como el TransMilenio en Bogot, han elegido intencionalmente no proporcionar sillas para los clientes dentro de muchas de sus estaciones. TransMilenio S.A. tambin cree
Figura 11.72 Un poste para recostarse puede ser una forma econmica de proporcionar comodidad a los pasajeros que esperan.
Figura 11.73 Debido a los altos flujos de pasajeros y a las cortas frecuencias entre vehculos, TransMilenio S.A. ha elegido no utilizar sillas en la mayora de sus estaciones.
que sus cortos tiempos de espera (generalmente menos de tres minutos) anulan la necesidad del asiento en las estaciones (Figura 11.73). Para sistemas con frecuencias ms ms espaciadas, y por ende tiempos ms largos de espera, puede considerarse alguna forma de infraestructura de descanso. Sin embargo, la ubicacin de la infraestructura de descanso no debe entrar en conflicto con las puertas, ni causar congestin en los movimientos de los usuarios durante el proceso de abordaje y descenso.
11.3.10 Espacio comercial
Las estaciones de transporte pblico son ms que plataformas de abordaje y descenso para los viajes. Son espacios pblicos urbanos que tienen un espacio y una esttica arquitectnicamente definidos, donde la gente se encuentra y socializa, o se sienta sola y espera para abordar el vehculo de transporte pblico. Como en todos los espacios pblicos de la ciudad, cuando la gente se encuentra o espera se emprenden una variedad de actividades que incluyen compras, alimentacin, relajacin o socializacin. La disponibilidad de tiendas y vendedores proporciona conveniencia a los viajeros, quienes pueden combinar sus viajes con otras actividades y oficios de valor aadido. Algunos de los tipos de servicios ms solicitados incluyen:
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Agua, comida y pasabocas; Productos generales de supermercado; Productos de pastelera; Productos farmacuticos; Ropa; Servicios de telecomunicaciones (telfono, internet, etc.); Reparacin de calzado, fabricacin de llaves; Reparacin de bicicletas. En muchas culturas puede ser muy comn tomar t, pasabocas o jugo antes de partir en un viaje, o puede ser muy comn disfrutar de dichas delicias al llegar al destino. Las estaciones de transporte pblico tambin representan un gran valor desde la perspectiva de los vendedores y de los dueos de tiendas. El alto volumen de usuarios de transporte pblico a travs de las estaciones y terminales proporciona a los vendedores una concentracin de clientela potencial. El valor de la propiedad comercial cerca de las estaciones suele ser representativo del alto valor que los comerciantes le asignan a los volmenes de clientes potenciales. Las necesidades de los viajeros son resueltas por los servicios proporcionados por los vendedores de la calle, y por establecimientos formales como quioscos, tiendas y grandes centros comerciales. Teniendo en cuenta la variedad de necesidades de los usuarios, cada tipo de establecimiento comercial resuelve cierta demanda del mercado. Los servicios proporcionados por los vendedores suelen ser menos costosos, debido a que los costos fijos son bajos y su tiempo de acceso es menor tambin. Por lo tanto, los viajeros que son sensibles a los costos de bolsillo y que tienen prisa suelen ser clientes de estos vendedores. Por otra parte, algunos viajeros pueden tener necesidades de productos que slo se pueden resolver en instalaciones comerciales ms grandes. Es importante entonces entender el papel de ambos tipos de espacios comerciales en el sistema del transporte pblico, su utilidad, su economa, sus restricciones y cmo pueden ser integrados dentro del diseo de las estaciones de transporte pblico. Los espacios comerciales en las estaciones de transporte pblico, planeados o imprevistos, responden a las necesidades de los viajeros. Trabajan en el modelo del mercado de demanda y oferta, y estn guiados por el nmero de
pasajeros, el tiempo promedio de espera, la distancia promedio de viaje en bus, etc. Por lo tanto es necesario entender la naturaleza exacta de la demanda de espacios comerciales, antes de hacer planes para ellos. La integracin del intercambio comercial con las operaciones de transporte pblico es otra forma de proporcionar conveniencia y servicio al cliente. Esta seccin se refiere a la importancia del proceso de planeacin al integrar espacios comerciales con las estaciones BRT. 11.3.10.1 Vendedores en la calle
Beneficios de la actividad de los vendedores
En muchas culturas, los vendedores de la calle son una parte imprescindible de la vida cotidiana. Estos comerciantes proporcionan una gran cantidad de servicios por un costo mnimo. Un estudio detallado (Tinker, 1997) de vendedores de alimentos en las calles de siete ciudades en Asia y frica documenta el importante papel que estos vendedores desempean en una ciudad. El estudio encontr que los alimentos de la calle suelen ser menos costosos que los alimentos preparados en el hogar, especialmente cuando se tiene en cuenta el tiempo que se dedica a las compras y el cocinar se descompone en factores. Los grupos de bajos ingresos pueden gastar entre 50 y 80% del presupuesto del hogar en alimentos y por ello el dinero ahorrado puede ser significativo. Al mismo tiempo, los vendedores de la calle vienen de los estratos socioeconmicos ms bajos de la ciudad y encuentran su sustento en la provisin informal de servicios. De ello se desprende que el empleo en el sector de las ventas callejeras sea el medio de supervivencia para una gran seccin de las personas de bajos recursos en la ciudad. Segn Tiwari (2000), la disponibilidad de opciones de trabajo en la calle proporciona una oportunidad positiva de empleo y de ganar un sustento honesto para una seccin grande de poblacin de bajos recursos pero que tiene altas capacidades emprendedoras. Aparte de las contribuciones econmicas de los vendedores de la calle en las estaciones de transporte pblico, tambin contribuyen socialmente con el sistema de transporte pblico. Jacobs (1961) fue el primero en acuar la metfora de ojos en la calle, refirindose a la seguridad en
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las calles debido a la presencia de vendedores. Ahora hay una variedad de literatura que apoya la teora de que la presencia de los vendedores de la calle en las ciudades asiticas es una de las principales razones de la baja criminalidad en la calle.
Problemas de la actividad no planeada de los vendedores
de problemas. La mayora de agencias de transporte pblico tambin prohbe paquetes abiertos de comidas y bebidas dentro del sistema BRT. El costo de limpiar elementos derramados y los impactos sobre la longevidad de los componentes de la infraestructura con frecuencia justifican este tipo de restriccin.
Hacer diseos para la integracin de los vendedores
Sin embargo, la provisin de infraestructura para las actividades comerciales en el interior cerca de las estaciones de transporte pblico tambin puede ser una fuente de controversia. Algunas agencias de transporte pblico pueden no ver las actividades comerciales como algo fructfero, dado que tienen el objetivo de fomentar desplazamientos rpidos de los usuarios. Si se dejan sin control o sin planeacin, los vendedores pueden tender a bloquear las calzadas e inhibir as el acceso a las estaciones (Figura 11.74). Tcnicas agresivas de ventas tambin pueden hacer que a algunos usuarios de transporte pblico les parezca incmodo usar el sistema. Adems, la basura y escombros que dejan los vendedores pueden conducir a un deterioro esttico del ambiente de la estacin. Algunos sistemas, como TransMilenio S.A. en Bogot, han prohibido la actividad de los vendedores cerca de las estaciones para evitar este tipo
Sin embargo, en muchas culturas los impactos de empleo y de justicia social del desplazamiento de los vendedores es un tema altamente sensible. Desalojar a los vendedores tendr impactos traumticos sobre el individuo, su familia y la sociedad en general. Ms an, en culturas del sur y del sureste de Asia, los servicios de los vendedores estn tejidos de forma intrincada en la vida cotidiana (Figura 11.75). En Delhi (India), el equipo de desarrollo del sistema BRT est poniendo en prctica un acercamiento novedoso para la integracin formal del vendedor en el proceso del diseo de la infraestructura. Al darle a los vendedores un espacio formal cerca de la estacin, todas las partes pueden ganar. El espacio de alta calidad proporcionado a los vendedores puede mejorar sus condiciones de trabajo y el cuidado del ambiente del transporte pblico. Adems, la inclusin
Figura 11.74 Vendedores de pequea escala en Dar es Salaam se toman un rea pensada originalmente para for taxis mini-bus.
406
tasa de llegada de buses es de 2 o ms, se puede construir un espacio para vendedores entre dos paradas de autobs adyacentes (Gandhi, 2002). La encuesta tambin mostr la gran demanda de los usuarios frente a la actividad de los vendedores, en conjuncin con servicios de transporte pblico. Aproximadamente 96% de los pasajeros encuestados haban usado los servicios proporcionados por los vendedores callejeros. Una mayora de los vendedores (77% ) ocupan espacios entre 1 y 2 metros cuadrados cerca de las paradas de buses. Aproximadamente 80% de los vendedores ambulantes ganan menos de US$ 2 por da y con ello indican nuevamente los significativos beneficios socioeconmicos de integrar a los vendedores al diseo del sistema. Algunas paradas de buses en Delhi se han diseado con espacios para los vendedores, como parte integral de su diseo de paradas de buses. La cantidad de rea que se le da a los vendedores se decide con base en el volumen de pasajeros y en la frecuencia de los buses; integrarlos en el diseo asegura que los vendedores proporcionen las conveniencias requeridas a los pasajeros del transporte pblico, sin interferir con el flujo de vehculos y de pasajeros.
90 80 70 60
Figura 11.75 En ciudades como Delhi, la actividad de los vendedores en cercanas de las paradas de transporte pblico proporcionan importantes oportunidades de empleo.
Buses Vendedores ambulantes Cantidad de viajeros
formal del espacio para los vendedores en el proceso del diseo puede asegurar que estos sitios no estn en conflicto con los desplazamientos de los pasajeros. Antes del comienzo de las actividades de diseo en el sistema BRT de Delhi, el equipo de desarrollo condujo una evaluacin de necesidades del usuario (Figura 11.76). Esta evaluacin incluy una encuesta de los vendedores ambulantes y fijos, asociados con las paradas existentes en los corredores. La encuesta mostr que la intensidad y la naturaleza de la actividad comercial que se genera en las paradas de autobs es directamente proporcional a la tasa de flujo de pasajeros representada por la tasa de llegada de buses. El estudio concluye que si la tasa de llegada de buses es menor de 2 cada 30 segundos, no se necesita ninguna infraestructura separada para los vendedores. En las ubicaciones donde la
Cantidad
50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 5
6
10
Categoras
Figura 11.76 Relacin entre demanda de vendedores, requisitos de la baha de buses y volmenes de pasajeros
Fuente: Gandhi, 2002
407
Figura 11.77 Esquema de parada de autobs con espacio integrado para la actividad de los vendedores.
Imagen cortesa del Instituto Indio de Tecnologa Delhi
En algunos casos puede no haber espacio suficiente en el separador para acomodar la actividad de los vendedores. Sin embargo, el equipo de desarrollo de Delhi ha resuelto este problema al proporcionar espacios para los vendedores en el lado del bordillo. En estos casos se toman grandes precauciones para asegurar que todava haya espacio adecuado para un desplazamiento cmodo de los peatones al lado de las casetas de los vendedores (Figuras 11.77 y 11.78). En muchas culturas, la presencia de vendedores en las estaciones de transporte pblico es una necesidad inevitable, especialmente en sitios donde los volmenes de pasajeros son altos. La importancia de los vendedores es de especial importancia en el sur y sureste de Asia. En dichos casos, prohibir la presencia de los vendedores puede fomentar efectos colaterales indeseables como los sobornos a personal de seguridad y la invasin de reas no anticipadas por parte de los vendedores. En vez de eso, la
consideracin apropiada del espacio para los vendedores dentro del diseo y el plan de la estacin puede producir una situacin positiva para la agencia de transporte pblico, el vendedor y el usuario de transporte pblico. 11.3.10.2 Sitios comerciales grandes Las estaciones de transporte pblico tambin pueden atraer la atencin de vendedores comerciales grandes que buscan aprovechar los beneficios de los flujos de pasajeros. De igual forma, la posibilidad de realizar compras de vveres y otras tareas cerca del corredor de transporte pblico es un beneficio para los usuarios. La presencia de estas entidades comerciales tambin ofrece algunas oportunidades para la financiacin de la estacin y de los costos de construccin de las terminales. El Captulo 17 (Financiacin) proporciona ms detalles sobre este tema. Desde el punto de vista de la infraestructura es posible integrar las empresas comerciales a la estacin o a las terminales. La disponibilidad de espacio es el determinante principal junto con la posibilidad de disear la tienda, de modo que se eviten los conflictos con los desplazamientos de los pasajeros. El SkyTrain de Bangkok aloja tiendas pequeas dentro de su estacin elevada. Si un sistema de BRT tiene un tnel bajo tierra que conecta las estaciones de intercambio, una tienda bajo tierra podra ser posible. Las terminales ofrecen quizs el mayor potencial, debido a que el espacio est generalmente ms disponible. Adems, las terminales suelen reducir la distancia que debe recorrerse para llevar los bienes a casa. Las empresas comerciales tambin pueden beneficiarse si se ubican cerca de las estaciones y de
Figura 11.78 Parada de autobs completo con espacio integrado para vendedores.
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las terminales, sin estar realmente dentro de la propiedad del transporte pblico. En Bogot se han abierto grandes centros comerciales cerca del corredor de TransMilenio S.A. (Figura 11.79). Capturar el valor aadido de las propiedades y aplicar ese valor aadido a la financiacin del sistema es un tema de mucho inters. En el Captulo 17 (Financiacin) se puede encontrar ms informacin sobre los gravmenes de beneficio de tierras. Sin embargo, como se vio previamente, la integracin de las ventas con el sistema de transporte pblico conlleva complicaciones no intencionadas. La presencia de tiendas dentro del sistema aade una capa de complejidad a los flujos de pasajeros y puede enlentecer el paso de usuarios. Algunos de los temas para considerar en la integracin de las ventas incluyen: La actividad de ventas no relacionada con el desplazamiento de los pasajeros que fomente el flujo a la estacin de las personas que no usan el sistema, y la consecuencia de las inconveniencias para los usuarios y la reduccin de la eficacia de la estacin. Demanda de trfico y estacionamiento indu cida por las personas que no usan la estacin de transporte pblico que puede poner una carga no anticipada sobre las reas de estacionamiento y sobre las vas de acceso, lo que conlleva congestin alrededor de las estaciones y falta de atractivo del sistema para los pasajeros. A los empleados de ventas generalmente se les da acceso libre a las tiendas, pero estas excepciones pueden degenerar en un abuso del ingreso al sistema. Finalmente, las entregas a las tiendas tambin pueden crear congestin si no se controlan con cuidado o si no se relegan a horas en las cuales no haya funcionamiento del sistema.
11.4 Estaciones de transferencia, terminales y patios
El diseo est dirigido hacia los seres humanos. Disear es resolver problemas humanos identificndolos y ejecutando la mejor solucin.
Ivan Chermayeff, arquitecto, 19001996
Permitir desplazamientos fciles y eficientes para los pasajeros afecta directamente los tiempos de viaje, la conveniencia y la satisfaccin del cliente. En muchos sistemas BRT, las instalaciones de transferencia proporcionan el medio para combinar de manera rentable diferentes tipos de servicios, tales como servicios de alimentadores y de mltiples lneas troncales. Por ende, las estaciones intermedias de transferencia, las estaciones de intercambio y las terminales sirven para facilitar los desplazamientos de los pasajeros entre diferentes servicios de rutas. Los patios y otras instalaciones de estacionamiento de vehculos de BRT no afectan directamente la conveniencia de las transferencias de los usuarios, pero si ubicacin, la forma y la administracin de estas instalaciones tendr efecto sobre la eficiencia global del sistema. Cada uno de los elementos de la infraestructura que se describirn con ms detalle en esta seccin se definen as: 1. Estaciones intermedias de transferencia Instalacin que permite transferencias entre servicios de alimentacin y servicios de lnea troncal.
Figura 11.79 En Bogot se han abierto grandes centros comerciales a lo largo de los corredores de TransMilenio S.A.
409
2. Estaciones de intercambio Instalacin que permite transferencias entre diferentes rutas de lnea troncal. 3. Terminales Gran instalacin generalmente situada al final de un corredor de lnea troncal que permite transferencias entre mltiples servicios alimentadores. 4. Patios Instalacin que cumple mltiples tareas del sistema incluyendo estacionamiento de la flota, retanqueo de los vehculos, lavado de los vehculos, servicio y reparacin de los vehculos, servicios para los empleados y apoyo administrativo para los operadores. 5. Instalaciones intermedias de estacionamiento Instalacin que permite a un vehculo de BRT estacionarse en sitos intermedios a lo largo de los corredores. La Figura 11.80 ilustra cmo cada uno de estos elementos de la infraestructura puede unirse a los dems en un sistema real. No todas las instalaciones que se discuten en esta seccin pueden ser necesarias en un sistema BRT. La utilidad de estos elementos de la infraestructura depende mucho de las circunstancias locales. Los sistemas que emplean servicios directos probablemente no utilizarn las estaciones intermedias de transferencia o las terminales. En vez de eso, los vehculos que operan en servicios directos procedern directamente desde los corredores troncales hacia reas de ms baja
densidad. Sin embargo, los sistemas con servicios directos tambin pueden utilizar estaciones de intercambio donde se faciliten transferencias entre diferentes rutas troncales. Una diferencia clave entre los sistemas de BRT y los sistemas de autobs convencionales es la naturaleza de la transferencia entre diferentes rutas y servicios. Dentro de un sistema de BRT todas las opciones de servicios de viaje y de rutas estn integradas en trminos tanto de la estructura de tarifas, como de la proximidad fsica. Es la facilidad de las transferencias y las mltiples opciones de viaje lo que distingue a un BRT de los servicios convencionales. El nmero y el tipo de instalaciones de transferencia depender en gran medida del plan operacional que se articul en la Parte II de esta Gua de Planificacin. El plan de operaciones tendr que haber determinado varios factores clave, incluyendo el nmero de vehculos de BRT, de corredores, de rutas troncales y de alimentadores que convergen en un lugar. Igualmente los factores fsicos locales, tales como el derecho de va disponible, determinarn en parte la ubicacin de las instalaciones de transferencia.
11.4.1 Estaciones intermedias de transferencia
Figura 11.80 Estaciones de transferencia, terminales, patios y estacionamiento de vehculos para el TransMilenio en Bogot.
Las conexiones a las lneas troncales no necesariamente ocurren en las principales instalaciones terminales. Los alimentadores tambin pueden hacer interseccin con los corredores troncales, en lo que se conoce como estaciones intermedias de transferencia. Estas estaciones son una instalacin ms o menos hbrida entre estaciones locales comunes e instalaciones terminales. La Figura 11.81 proporciona un panorama global de la relacin entre las estaciones estndar, las intermedias y las instalaciones terminales. Como se anot anteriormente, los sistemas con servicios directos generalmente evitan la necesidad de estaciones de transferencia intermedia. Al contrario del las terminales, las estaciones intermedias de transferencia pueden no tener el espacio para acomodar fcilmente tanto las plataformas de alimentadores, como las lneas troncales. Por ello es necesario un poco de creatividad para disear y controlar el proceso de transferencia.
TransMilenio Fase I TransMilenio Fase II Terminal / patio Estacin intermedia de transbordo Estacin de intercambio Instalacin intermedia de estacionamiento
410
Las opciones para facilitar las transferencias pueden dividirse en transferencias abiertas y transferencias cerradas. Como su nombre lo indica, una transferencia abierta tiene lugar en un ambiente abierto en el cual no es necesario combinar fsicamente las sub-paradas de alimentador y de troncal en un ambiente cerrado. En contraste, una transferencia cerrada tiene lugar en un ambiente controlado por la tarifa en el que se est, dentro o fuera del sistema. 11.4.1.1 Transferencias abiertas Para las transferencias abiertas hay varias opciones disponibles. La ms simple es quizs la opcin de libre precio, en la cual no se requiere ninguna tarifa para ingresar al sistema. Los clientes pueden hacer transferencia de un servicio a otro sin preocuparse por estar en una zona con pago o sin l. Sistemas como el LYNX Lymmo de Orlando y el EmX Eugene no cobran tarifa, y por ello tienen flexibilidad considerable en su infraestructura y sus transferencias. Por supuesto, las opciones de libre precio invocan otros asuntos tales como los subsidios operacionales que se discuten en el Captulo 16 (Costos operacionales y tarifas). Bogot ha utilizado una forma de la aproximacin de precio libre al restringir las tarifas solamente al servicio troncal. As, los clientes que utilizan los servicios de alimentador no pagan tarifa al ingresar en el vehculo alimentador. En su lugar, los clientes slo pagan su tarifa cuando llegan a una terminal o una estacin intermedia de transferencia. En las terminales hay zonas de pago y sin pago claramente separadas por barreras fsicas. Asimismo, en las estaciones intermedias de transferencia los usuarios deben pagar el precio al ingresar la seccin de lnea troncal del
Estacin intermedia de transbordo Estacin estndar de lnea troncal Terminal Lnea troncal Lnea alimentador
rea de la estacin. En la mayora de los casos, el servicio de alimentador hace que una parada cerca la estacin troncal y los clientes acceden a sta a travs de un puente peatonal (Figuras 11.82 y 11.83). Hasta la fecha, el sistema TransMilenio S.A. incluye cinco estaciones intermedias de transferencia de este tipo. En algunas estaciones intermedias de transferencia en Bogot, como la estacin Banderas, la interconexin entre los servicios troncal y alimentador es muy elaborada (Figura 11.84). Los clientes cruzan entre las dos reas en un ambiente totalmente protegido contra el clima (Figura 11.85). El rea del alimentador implica mltiples bahas de parada que ofrecen una variedad de destinos de ruta del alimentador. La disposicin de los servicios gratuitos de alimentador en Bogot ha creado sus propios problemas, debido a que algunos clientes no utilizan los servicios troncales a su llegada. Un porcentaje de los clientes solamente est utilizando los servicios de alimentador y no est proporcionando as ninguna renta al sistema. Puesto
Figura 11.81 Esquema que ilustra la diferencia entre una instalacin terminal y las estaciones intermedias de transferencia.
Figuras 11.82 y 11.83 Los clientes que llegan mediante los vehculos alimentadores verdes en Bogot hacen su transferencia sobre un puente peatonal para ingresar al servicio troncal.
Fotos cortesa de TransMilenio S.A.
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que los operadores tienen un inters financiero en la prevencin de estos pasajeros gratis, s se hace algun seguimiento policivo de los clientes del alimentador. Sin embargo, para combatir este problema, el sistema TransMilenio S.A. est contemplando alternativas para los servicios gratuitos de alimentador. Otra opcin es utilizar una sofisticada tecnologa de tarificacin para integrar los servicios troncal y de alimentador en trminos de tarifa, sin la integracin fsica cercana. En este caso, la parada del alimentador puede estar en una calle lateral cerca del corredor troncal. Usando tecnologa de tarjeta inteligente, el cliente validar su tarjeta de pago tanto al salir del sistema de alimentacin, como al ingresar al sistema troncal. La transferencia fsica entre el alimentador y la ruta troncal puede implicar que los usuarios de transporte pblico tengan que caminar a travs de una interseccin estndar sin segregacin especial. Para hacer posible este tipo de transferencia debe estar funcionando un sistema de recaudo de tarifa bastante sofisticado. La tarjeta inteligente debe registrar no slo la localizacin de la transferencia, sino tambin el tiempo entre las transferencias. Probablemente se le dar al cliente un lmite razonable de tiempo para hacer la transferencia; si no, la transferencia ser considerada como dos viajes separados que requieren un pago separado de la tarifa. Este tipo de transferencia con base en la tarifa hace completo uso de la flexibilidad producida por el advenimiento de tarjetas inteligentes, pero al mismo tiempo puede introducir complejidad en el sistema
de tarifas causando una cierta confusin en el usuario. Una solucin alternativa y sencilla es cobrar una tarifa separada para el servicio de alimentador y para el servicio troncal. Se pagara una tarifa a bordo del vehculo alimentador y otra al ingresar en la estacin troncal. Ambas tarifas implican que se podra lograr una transferencia abierta, puesto que no se requiere ningn recinto fsico entre las reas de pago del alimentador y del servicio troncal. Sin embargo, las dos tarifas sugieren que hay menos integracin entre ambos servicios; no hay reconocimiento de la distancia total que el cliente ha viajado en el clculo de la tarifa. Algunos clientes pueden pagar precios desproporcionadamente ms altos, debido a esta imprecisin de la distancia en la ecuacin del precio. Adems, este enfoque tambin implica que los clientes tendrn que esperar en ms colas, ya que las tarifas deben comprarse y verificarse en ambos servicios. 11.4.1.2 Transferencias cerradas Idealmente, los vehculos alimentadores podran ingresar en un espacio cerrado en el que puede producirse una transferencia sin pago y sin preocupaciones sobre la evasin de los pagos. Sin embargo este ideal generalmente es difcil de lograr, debido a limitaciones de espacio en los puntos intermedios de transferencia. Una solucin es permitir que los buses alimentadores ingresen brevemente en la lnea troncal del sistema BRT y compartan la estacin BRT. Esta idea se est tratando de implementar en el sistema Central Norte en Quito. En algunas estaciones con reas ms amplias en el corredor Central Norte funciona la combinacin de bahas de parada de servicio troncal y de
Figuras 11.84 y 11.85 En la estacin intermedia de transferencia de Banderas en Bogot, los clientes cruzan un puente elevado protegido contra el clima para ir de los vehculos alimentadores verdes a los vehculos troncales rojos.
Foto izquierda de Lloyd Wright Foto derecha cortesa de ITDP
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alimentadores (Figura 11.86). En otros sitios, los servicios complementarios de alimentador previstos originalmente en el plan operacional nunca se han materializado. La opcin de reunir a los vehculos troncales y alimentadores en el mismo conjunto de bahas de parada, rara vez se utiliza en otros sistemas. Tienden a presentarse dificultades con el espacio y con las especificaciones tcnicas diferentes de los vehculos troncales y alimentadores. Generalmente, para hacer que esta opcin funcione, tanto los vehculos troncales como los alimentadores deben tener puertas en el mismo lado de los vehculos, para poder compartir la misma plataforma. Este requisito probablemente significa que los vehculos troncales se vern forzados a tener puertas en el lado del bordillo, lo cual genera muchas otras desventajas segn lo observado en el Captulo 7 (Diseo de redes y servicio). Esta configuracin tambin aumentar el nivel de la saturacin del rea de la estacin. Si la estacin est lejos de saturarse esto no causar un problema importante; si est cerca a la saturacin, combinar los vehculos troncales y alimentadores podra conducir a un deterioro significativo de las velocidades de funcionamiento troncal. Una alternativa es crear un ambiente cerrado a travs del uso de tneles o puentes peatonales separados que conecten el servicio de alimentador con el servicio troncal. En este caso, la parada del alimentador cerca del servicio troncal ser un ambiente cerrado donde slo puede haber clientes que hayan pagado. La infraestructura dedicada que conecta con la estacin troncal slo podran utilizarla los usuarios de transporte pblico que hayan pagado. Esta aproximacin resuelve muchos de los dems problemas apuntados en esta seccin, pero los costos de la infraestructura del tnel o del puente separados pueden hacer que esta opcin no sea viable. El tema del costo puede ser particularmente agudo si hay una distancia considerable entre la estacin de alimentador y la estacin troncal.
11.4.2 Estaciones de intercambio
mecanismos para hacer transferencias de un corredor troncal a otro. Una estacin de intercambio es una instalacin que permite dichas transferencias y tiene consideraciones de diseo adicionales diferentes de las de una estacin estndar. Las estaciones de intercambio son relevantes para ambos sistemas: los que utilizan servicios tronco-alimentados y los que usan servicios directos. Hay varias opciones para facilitar las transferencias entre corredores. Estas opciones incluyen: Transferencias de plataformas (Figura 11.87); Tneles por debajo de la tierra/puentes peato nales elevados (Figura 11.88); Instalacin de intercambio (de mltiples bahas o varios pisos). Un sistema puede usar una combinacin de estas opciones de intercambio, dependiendo de las circunstancias locales en el punto de intercambio. Las transferencias de plataforma son los medios ms deseables para permitir que un cliente cambie de una ruta a otra. El cliente slo debe caminar algunos metros en un ambiente protegido para cambiar de servicio. Este tipo de transferencia cerrada tambin es ms simple desde el punto de vista de la verificacin de la tarifa, puesto que no se requiere ninguna tecnologa especial para identificar a las personas que estn al interior del sistema y a las que estn en el exterior del sistema. Sin embargo, permitir rutas mltiples y muchos movimientos de giro dentro del sistema BRT
Figura 11.86 En la estacin Seminario Mayor de la lnea Central Norte de Quito, los usuarios bajan una rampa desde los vehculos articulados amarillos hasta los vehculos alimentadores azules ms pequeos.
A medida que un sistema se expande a travs de una red ms ancha, las estaciones entre las cuales hay intersecciones necesitarn
413
Figura 11.87 Bogot utiliza estaciones con muchas bahas de parada para permitir transferencias de plataformas para los usuarios que quieren cambiar de una ruta a otra.
puede complicar el diseo de las ruta y las intersecciones. Esta complejidad tambin se multiplica si hay varios servicios con paradas limitadas y expresos. En el cruce de dos corredores perpendiculares se requieren acciones de giro del vehculo de un corredor a otro para proporcionar una transferencia de plataforma al usuario. En la mayora de los casos es preferible traer la ruta al usuario en vez de forzarlo a realizar una caminata difcil a travs de una interseccin (y forzar as efectivamente al usuario a ir a la ruta). Sin embargo, puede haber casos donde los movimientos de giro del BRT no pueden ser acomodados dentro de una interseccin compleja. El nmero de fases semafricas requeridas puede crear una cantidad de problemas de desplazamientos del trnsito. Por ello, en tales casos, puede ser necesario que las transferencias sean realizadas por clientes que caminan de un corredor a otro, generalmente una caminata diagonal a travs de una interseccin. Para mantener un ambiente cerrado con slo clientes que pagaron se requiere un tnel o un puente peatonal segregado. Adems, al ofrecer infraestructura segregada, los clientes no estn sujetos
Figura 11.88 En algunos casos, Bogot tambin usa tneles peatonales para permitirle a los usuarios ir de un corredor a otro.
a la dificultad de abrirse paso a travs del trfico pesado. Sin embargo, la parte negativa de tal transferencia es el requisito usual de un cambio de nivel, lo cual quiere decir que los clientes deben ascender o descender escaleras, o que deben proporcionarse dispositivos mecnicos (escaleras elctricas/elevadores). La estacin de intercambio Ricaurte en Bogot proporciona un ejemplo de calidad de cmo se puede lograr este tipo de transferencia caminando (Figuras 11.89 y 11.90). En el intercambio Ricaurte dos corredores perpendiculares estn conectados por un tnel peatonal cerrado. En este caso se usa una
Figuras 11.89 y 11.90 Vistas esquemtica y externa de la estacin de intercambio Ricaurte en Bogot.
Imagen y Foto cortesa de ITDP
414
Figuras 11.91 y 11.92 Una rampa gradual y un sendero cerrado le permiten a los clientes hacer cmodamente una transferencia entre corredores en la estacin Ricaurte en Bogot.
Fotos cortesa de Carlosfelipe Pardo
inclinacin gradual para evitar escaleras que de otra forma crearan dificultades para los discapacitados y para los ancianos (Figuras 11.91 y 11.92). Esta opcin se aproxima bastante a los puntos de transferencia en un sistema de ferrocarril bajo la tierra. La ventaja principal de esta aproximacin es que simplifica el diseo de la interseccin y que usa paradas estndar de estacin en sitios estndar. La estacin Ricaurte tambin incluye facilidades para los usuarios tales como baos, un centro de informacin y un espacio pblico de calidad. Otra opcin es construir una estacin de intercambio en la cual dos (o ms) lneas troncales estn fsicamente unidas por la misma infraestructura de la estacin. Esta infraestructura puede tomar la forma de una instalacin de un slo piso, de mltiples bahas o de varios pisos en los cuales una lnea est fsicamente por encima de la otra. Esta opcin se aproxima de cerca a los puntos de transferencia en un sistema de ferrocarril bajo la tierra. Dentro de este ambiente cerrado los pasajeros hacen su transferencia de una ruta a otra. Las desventajas de este tipo de aproximacin son el costo de la infraestructura y el espacio requerido para construir la instalacin. Sin embargo, en comparacin con el requerimiento de que los pasajeros caminen de un corredor a otro, hay menos distancia para caminar entre vehculos.
11.4.3 Terminales
que dan servicio a los alrededores. El diseo de la instalacin de intercambio debe reducir al mnimo los desplazamientos del cliente y del vehculo. Por ende, los puntos ms probables de transferencia entre rutas complementarias deben ubicarse cerca unos de los otros. Puesto que tanto los vehculos alimentadores como los vehculos troncales llegarn a la terminal, debe programarse el movimiento de los vehculos de modo que se evite la congestin. Lo ms tpico es que los vehculos alimentadores lleguen a un lado de la plataforma y que los vehculos troncales esperen en el lado opuesto (Figura 11.93). De igual forma, el sistema de Bogot usa una configuracin sencilla de plataforma para facilitar transferencias fciles desde servicios troncales a servicios alimentadores. La Figura 11.94 muestra un esquema de la plataforma terminal de Bogot.
Figura 11.93 En la terminal El Recreo de la Trol de Quito, los clientes hacen fcilmente su transferencia desde servicios troncales a servicios alimentadores al cruzar una plataforma.
Tpicamente en los sistemas de BRT las terminales son los puntos de transferencia ms importantes. Estn situadas normalmente en el extremo de cada corredor troncal, y hacen posible transferencias importantes entre las lneas troncales y las lneas de buses alimentadores
415
Figura 11.94 Esquema que muestra la sencilla transferencia desde un vehculo troncal (a la izquierda) hasta un vehculo alimentados (a la derecha).
S ur
Norte
Tambin son posibles otras configuraciones. Las plataformas de alimentadores se pueden poner en un rea un poco separada de las plataformas troncales. Esta configuracin probablemente implicar que los clientes deben caminar ms lejos para tener acceso a los servicios troncales.
Sin embargo, dicha configuracin puede ser necesaria si el nmero de rutas de alimentadores excede con creces el nmero de rutas troncales (con lo cual se crea una situacin desigual en trminos del espacio de la plataforma). Adems estas configuraciones alternativas pueden ser necesarias tambin debido a la naturaleza y a la disposicin fsica del sitio previsto para la instalacin terminal. La Figura 11.95 es un diagrama esquemtico de una instalacin terminal propuesta en Dar es Salaam en la cual las plataformas de alimentadores se ponen a un lado del rea de la plataforma troncal. Las terminales usualmente son las instalaciones de transferencia ms grandes del sistema, pero stas tambin tienen otros propsitos. Generalmente se hace disponible un espacio para que los vehculos puedan estacionar, con el fin de permitir ajustes de servicio. Los ajustes obvios son requeridos entre la operacin en los perodos pico y los perodos valle. En otros casos, los tiempos de salida de los vehculos son ajustados cuidadosamente para asegurar frecuencias consistentes. El diseo global de la instalacin de la terminal debe buscar optimizar desplazamientos fluidos tanto para los vehculos, como para los usuarios. Debe crearse un espacio apropiado para permitir que los vehculos ingresen y salgan cmodamente de las bahas de parada. La Figura 11.96 proporciona un diagrama esquemtico de toda una instalacin terminal en Bogot. El diseo de la terminal tambin debe tener en cuenta los giros requeridos por los vehculos BRT. En el caso de los vehculos articulados y bi-articulados se requiere espacio adicional para que los vehculos completen con seguridad y facilidad un giro de 180 grados. La Figura 11.97
Figura 11.95 En esta terminal propuesta en Dar es Salaam, las plataformas de alimentadores estn ligeramente separadas de la plataforma troncal.
Imagen cortesa del Concejo de la Ciudad de Dar es Salaam
416
Figura 11.96 Esquema de todas las instalaciones de plataforma y del usuario en la terminal Calle 80 en Bogot.
muestra el espacio de giro requerido por un vehculo articulado (vehculo de 18 metros) para dar un giro completo seguro. Si la instalacin est diseada para transferencias sin pago o no lo est tendr un impacto sobre el diseo de la instalacin. Las transferencias sin pago implican que los pasajeros pueden ir de los servicios alimentadores a los troncales sin tarifa adicional. Si se requiere algn pago adicional de tarifa se debe dar espacio a las actividades de recaudo y verificacin de tarifas (Figura 11.98). La divisin fsica entre las diferentes reas de tarifas tambin debe ser suficiente para evitar problemas con la evasin del pago. Teniendo en cuenta los altos nmeros de pasajeros que atraviesan las reas de la terminal, tambin debe considerarse algn diseo contra crmenes como los robos menores. Por ello, pueden ser apropiadas algunas medidas tales como cmaras de seguridad. Los terminales pueden cumplir con una cantidad de funciones de servicio al cliente. Algunas de las instalaciones proporcionadas pueden incluir quioscos de informacin, oficinas de objetos perdidos, baos y establecimientos comerciales. Dentro del sistema TransMilenio en Bogot, muchas de las terminales incluyen los centros SuperCADE donde los usuarios pueden tener acceso a una gama de servicios municipales. Permitir tiendas dentro de las instalaciones de transferencia es posible, pero puede crear una cantidad de complicaciones como basura y problemas de seguridad. Tambin se reconoce que algunos sistemas eligen intencionalmente no proporcionar servicios adicionales. Estos diseadores de sistema sienten que la tarea ms importante es mantener a los pasajeros en movimiento a travs del sistema y que los servicios adicionales son un impedimento para esa meta global. Figura 11.98 En Bogot, para pasar del lado del alimentador en la plataforma al lado troncal de la plataforma los usuarios deben pasar a travs de infraestructura de pago y verificacin de tarifa.
RADIO DE GIRO DE BUS ARTICULADO
Figura 11.97 Radio requerido de giro para permitir que un vehculo articulado cambie de sentido con seguridad.
R4, 27
4 R3,9 R1 1,
51
.53
R8,6
57
Proyeccin de porcin trasera

1,35
RADIO MNIMO
417
El diseo arquitectnico de las terminales puede imitar el estilo de las estaciones o asumir un aspecto diferente. Las plataformas terminales generalmente no estn encerradas en paredes, porque la entrada a la terminal es controlada desde una distancia (Figura 11.99). Las instalaciones terminales en ciudades tales como Bogot y Quito tienen diseos de techo alto con modernas estructuras de azotea (Figura 11.100). Guayaquil ha creado un gran sentido del espacio con su diseo de terminal que ofrece una estructura de enrejado adornado (Figura 11.101). La escala y el estilo de estas instalaciones imparte una impresin de importancia al usuario, y ayuda a inculcar una imagen profesional del sistema.
11.4.4 Patios
11.4.4.1 Ubicacin del patio En la mayora de los casos los patios estn adyacentes a las terminales. Normalmente el vehculo de BRT ingresar a la terminal muchas veces en el da, pero generalmente ingresar al patio slo si va a ser sacado de servicio. Esto, porque no es una hora pico, porque el da termin o porque necesita reparacin. Idealmente los patios estarn ubicados en o adyacentes a las instalaciones de terminales, de modo que el estacionamiento del patio tambin puede ser usado para los vehculos de BRT que salen de servicio durante los perodos valle sin tener que viajar una larga distancia para regresar a un patio (Figura 11.102). El viaje entre el patio y las reas de terminales crea kilmetros muertos, porque se consume combustible y se realizan otros gastos sin generar ningn ingreso por pasajeros. Estos kilmetros muertos pueden aumentar considerablemente los costos operacionales. Esta separacin tambin puede crear irregularidades en el servicio, especialmente si los vehculos de BRT estn demorados en la congestin del trfico mixto cuando viajan desde el patio.
Las reas de patio cumplen con una cantidad de propsitos que incluyen reas de estacionamiento de buses, instalaciones de retanqueo, lavado y limpieza de vehculos, reas de mantenimiento y reparacin de vehculos, oficinas administrativas para los operadores e instalaciones para los empleados.
Figuras 11.99 , 11.1003 y 11.1015 El diseo arquitectnico de las instalaciones de terminales en Quito (foto superior izquierda), Bogot (foto superior derecha) y Guayaquil (foto inferior) cumple con los propsitos funcionales de desplazamientos eficientes de los vehculos y de los pasajeros, y tambin contribuye con la imagen esttica del sistema.
418
Terminal
Patio
Figura 11.102 En Bogot la mayora de los patios estn ubicados al lado de las terminales para mejorar la eficiencia operativa.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por el Pas que Queremos (PPQ)
Sin embargo, como los patios pueden consumir un espacio considerable, la ubicacin suele depender de la adquisicin econmica de suficiente propiedad. En algunos casos no hay tierra suficiente en cercanas de una terminal y cualquier adquisicin de un lugar puede ser muy costosa. As, por ejemplo en TransJakarta, el rea del patio est situada a una distancia considerable de las dos terminales del sistema. Los vehculos de BRT no slo deben recorrer una distancia desde el patio por la maana hasta el patio por la tarde, sino que deben adems viajar al estacionamiento del patio durante los perodos valle. Como alternativa a ubicar el patio cerca de la terminal, es posible aumentar la cantidad de estacionamiento temporal de vehculos en el terminal o a travs de instalaciones intermedias de estacionamiento. Sin embargo, nuevamente suele haber una limitacin sobre el suficiente estacionamiento en el terminal para acomodar todos los vehculos. Los terminales y patios para el BRT tambin pueden estar integrados con otras instalaciones de transporte. En Dar es Salaam se est planeando una terminal y un patio en el lugar de los servicios de autobs de larga distancia
(Figura 11.103). Esta co-localizacin de servicios urbanos y de larga distancia tiene beneficios tanto para el usuario como para los operadores privados. Los usuarios pueden fcilmente hacer transferencias desde los servicios de larga distancia al sistema BRT. Los operadores privados tambin pueden obtener beneficios en trminos
Figura 11.103 La terminal y el patio de BRT en Dar es Salaam se est integrando con la terminal de buses de larga distancia.
Imagen cortesa del Concejo de la Ciudad de Dar es Salaam
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de cualquier instalacin compartida con los operadores de larga distancia. 11.4.4.2 Nmero y propiedad de las instalaciones de patio En muchos casos, es deseable proporcionar suficientes patios para que cada operador controle sus propias instalaciones de mantenimiento y de estacionamiento. A la mayora de los operadores privados, si son dueos de los autobuses, les gusta tener control sobre su propio patio, de modo que puedan asumir la responsabilidad de la seguridad, mantenimiento y reparacin de sus buses. Los autobuses representan el activo corporativo ms grande y la proteccin privada de la supervivencia a largo plazo de este activo es una de las ventajas crticas de tener operadores privados. Por lo tanto, el nmero de patios en un sistema BRT ser en parte funcin del nmero de operadores privados. Por ejemplo en el caso de TransMilenio S.A., la Fase I tena tres terminales, cada una bajo el control de un operador distinto. Los vehculos de lneas troncales eran almacenados en estos patios. Los buses alimentadores podan almacenarse en patios ms pequeos, bajo el control de compaas privadas de alimentadores. Estas instalaciones generalmente estn en sitios bastante remotos cerca de las rutas de alimentador donde est disponible tierra de bajo costo. Sin embargo, tambin puede haber circunstancias en las que los operadores de lneas de alimentadores comparten instalaciones de patio con los operadores
de las lneas troncales. Si algunas firmas operan tanto servicios de alimentador como troncales, puede ser ms rentable que dichas firmas utilicen la misma rea de patio (Figura 11.104). Los servicios de patio tambin pueden ser un centro de beneficio para algunos operadores troncales que tengan el espacio y la capacidad de patio para proporcionar retanqueo de combustible, reparacin y servicios de mantenimiento a los operadores de alimentadores. Sin embargo, el nmero de operadores debe determinarse de forma que maximice la competencia en el sistema, al tiempo que permite eficacia administrativa y gerencial. Por esta razn, el nmero de operadores puede exceder a veces el nmero realista de sitios del patio. En el extremo de un sistema con solamente una terminal y un patio, todos los operadores tendrn que compartir estos espacios. En estos casos se requerir un claro lenguaje contractual para indicar las responsabilidades en el sitio. Sin importar si hay uno o varios operadores en una instalacin de patio, la propiedad del sitio la debe mantener la autoridad pblica. Los operadores pueden tener responsabilidades como si fueran los dueos durante la poca de su concesin pero, al trmino de la misma, la autoridad pblica desear conservar un alto grado de flexibilidad. La siguiente firma en ganar la concesin de funcionamiento puede o no ser la misma compaa existente. Si un operador privado ya es dueo de la ubicacin de un patio puede ser imposible que la autoridad pblica asuma enseguida la propiedad. Los costos de expropiacin pueden ser exorbitantemente altos y el proceso legal sumamente difcil. Tal vez resulte necesario dejar pasar el primer perodo de concesin con el operador existente, manteniendo control completo del sitio. 11.4.4.3 Tamao de los patios El tamao de las terminales y de los patios depende en gran medida de la cantidad necesaria de estacionamientos de vehculos, y del nmero de vehculos que probablemente necesitarn reparaciones. La configuracin del rea de estacionamiento puede ser una compensacin entre la eficacia del estacionamiento y la facilidad de ingreso al mismo. Algunas
Figura 11.104 En el patio de Usme en Bogot, los vehculos alimentadores verdes reciben mantenimiento en la misma instalacin que los vehculos troncales rojos.
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Figura 11.105 Trazado estndar para un rea de patio.

1. Puerta y rea de inspeccin visual 2, 3, 6. Oficinas administrativas para los operadores en concesin 4. rea de retanqueo 5. rea de lavado y limpieza de vehculos 7, 10. Reparaciones mayores 8, 9. Reparaciones menores y mantenimiento 11. Estacionamiento de vehculos de BRT 12. Estacionamiento de vehculos privados. Verde: Vehculos operativos Amarillo: Vehculos que requieren mantenimiento menor o de rutina Rojo: Vehculos que requieren reparaciones mayores
configuraciones requerirn que algunos vehculos retrocedan, lo cual puede ser difcil con vehculos articulados y bi-articulados. Adems, un rea de estacionamiento densamente poblada tal vez sea eficiente en trminos de espacio, pero tambin puede conducir a un dao ocasional de los vehculos al chocarse unos contra otros. Los precios locales de la tierra probablemente determinarn la flexibilidad disponible con el diseo del patio. Precios altos de la tierra y un rea de patio restringida necesitarn alguna creatividad en el trazado del rea. 11.4.4.4 Trazado del rea El diseo interno del rea del patio debe permitir un movimiento lgico de los vehculos, con base en sus requisitos tpicos. La Figura 11.105 muestra un trazado tpico para un rea de patio:
Los vehculos ingresarn al rea del patio a medida que se les dan instrucciones desde el centro de control para salir de servicio temporalmente. A medida que los vehculos de BRT ingresan al patio son inspeccionados visualmente en el punto 1 de la Figura 11.105. El vehculo es clasificado como verde (operacionales), amarillo (necesita reparaciones menores) o rojo (necesita reparaciones mayores). Si el autobs est clasificado como verde generalmente proceder a retanqueo de combustible. Aqu se verifican los niveles de combustible y los kilmetros del vehculo para monitorear el uso y los costos operacionales. En Bogot, un dispositivo digital de monitoreo registra la informacin pertinente del vehculo al ingresar en el rea de tanqueo (Figura 11.106). Si se requiere, el vehculo ser llenado con combustible en este momento (Figura 11.107).
Figuras 11.106 y 11.107 Al ingresar en el rea de retanqueo, un dispositivo digital de monitoreo (foto izquierda) registra los detalles pertinentes en el vehculo (p. ej., nivel de combustible, odmetro). Si se requiere combustible, un asistente llenar nuevamente el tanque del vehculo.
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Figuras 11.108, 11.109 y 11.110 Un canal permite que se lave la parte inferior de los vehculos (foto superior izquierda), y un andamio permite que se lave el techo (foto superior derecha). Una pileta con agua desechada ayuda a facilitar el reciclaje de agua en Bogot.
prstina hace mucho para enviar un mensaje positivo al cliente y no incentiva el desorden. En algunos sistemas, como en el corredor Ecova de Quito, el interior del vehculo se limpia despus de cada paso a travs del corredor. La limpieza en este caso se hace en la plataforma terminal (y no dentro del rea del patio). El rea de lavado debe disearse para facilitar un acceso fcil a todas las partes del vehculo. Un surco con canales y drenaje permite el lavado de la parte inferior del vehculo (Figura 11.108). Un equipo especial de andamiaje permite el lavado del techo del vehculo (Figura 11.109). En algunos patios de Bogot se han establecido instalaciones de reciclaje de agua para permitir Figura 11.112 Un canal por debajo del rea de trabajo permite que el personal tcnico le de servicio a la parte inferior del vehculo.
En el rea de retanqueo de combustible, probablemente el vehculo ser lavado o puesto en una baha de estacionamiento. El exterior del vehculo ser lavado una vez por da. Generalmente el lavado ocurrir despus del ltimo recorrido del vehculo en el da. El interior del vehculo se puede limpiar en cada ingreso al rea del patio, incluso si el vehculo debe volver para el perodo pico de la tarde. Mantener un rea interior
Figura 11.111 Los vehculos salen frecuentemente de servicio para evaluacin y mantenimiento de rutina.
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Figura 11.113 La organizacin eficiente del estacionamiento de la flota mejora el control administrativo sobre el rea de patio.
la reutilizacin del agua del lavado (Figura 11.110). Este reciclaje no slo mejora los aspectos ambientales del sistema, sino que tambin reduce los costos operacionales. Si el vehculo de BRT est clasificado como amarillo, es movilizado al rea de mantenimiento menor (Figura 11.111). Del rea de mantenimiento menor un vehculo puede regresar al servicio el mismo da o la siguiente maana. En esta rea se realizan tambin verificaciones al vehculo, con base en el total de kilmetros recorridos. Si el vehculo se clasifica como rojo va al patio principal del mantenimiento y es sustituido por Figura 11.114 En Bogot se le ofrece al personal estacionamiento de bicicletas en el terminal.
un vehculo de reserva. Un espacio de trabajo acanalado debajo de cada vehculo permite que el personal de reparacin tenga fcil acceso al chasis del vehculo para la inspeccin y la reparacin (Figura 11.112). Generalmente, cierto porcentaje de vehculos (de 5 a 10% ) de la flota se deja en reserva para sustituir los vehculos que estn en mantenimiento. Sin embargo, en otros sistemas prevalece una filosofa justo a tiempo ( JIT, just in time ) donde todos los vehculos se utilizan. Debe proporcionarse suficiente espacio de estacionamiento para mantener la flota de vehculos durante las horas en las que no hay operacin. El diseo del rea de estacionamiento tambin debe maximizar los movimientos fciles de ingreso y salida. La numeracin y evaluacin de las bahas de estacionamiento pueden proporcionar un control eficiente sobre la flota (Figura 11.113).
Figura 11.115 Una ciclova proporciona acceso directo al cercano patio Amricas en Bogot.
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Figura 11.116 Se deben incluir almacenes de partes de repuesto en el diseo del patio.
Figura 11.118 Instalaciones de las oficinas administrativas para las compaas operadoras ofrecidas en los patios de TransMilenio S.A.Foto por Lloyd Wrigh
Puede requerirse cierto lugar de estacionamiento de vehculos privados en el rea del patio. Ciertamente se debe incluir en el diseo acceso para los vehculos de emergencia. En algunos casos, no todos los empleados pueden utilizar el sistema BRT para llegar el trabajo. Conductores, mecnicos y otros empleados probablemente necesitarn llegar antes del inicio del sistema en la maana, y por ello deben considerarse arreglos alternativos. En el patio Amricas de Bogot, se proporciona estacionamiento de bicicletas para el personal (Figura 11.114). Proporcionar buen acceso peatonal y de bicicletas al rea del patio ayuda a estimular que el personal utilice formas sostenibles de transporte (Figura 11.115). El almacenaje de partes de repuesto generalmente est cerca de las reas de mantenimiento y reparaciones. El grado en el cual se requiere un almacn de partes depende en parte de las prcticas de consecucin de la compaa particular que est operando. Algunas firmas pueden
Figura 11.117 Trailers provisionales que ofrecen espacio de oficina y almacenamiento a los proveedores de los operadores de TransMilenio S.A.
preferir comprar en cantidades y conservar as un inventario de partes de repuesto sustancial. En otros casos, una filosofa justo a tiempo (JIT) puede prevalecer y la compaa que est operando puede tener slo un mnimo de partes de repuesto (Figura 11.116). La compaa de operacin S 99 en Bogot mantiene un inventario magro para reducir los costos al mnimo. De hecho, las partes de repuesto son parte de los arreglos contractuales con el surtidor de vehculos BRT, el cual debe proporcionar servicio en el sitio. Como este tipo de relacin cercana entre fabricante y operador no estaba prevista al comienzo de la construccin del patio, no se proporcionaron instalaciones para las oficinas del fabricante. En vez de eso se acondicionaron
Figura 11.119 Cafetera para conductores y dems personal en la terminal Amricas de TransMilenio S.A.
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Figuras 11.120 y 11.121 La arquitectura para las reas de mantenimiento en Bogot (foto izquierda) y en Guayaquil (foto derecha) es estticamente placentera y muy funcional.
trailers provisionales para acomodar las oficinas y suministros de los fabricantes (Figura 11.117) Las oficinas para las compaas en operacin probablemente se sitan mejor en las reas de patio. Al estar ubicados en dichas reas, los funcionarios de la compaa en operacin pueden vigilar mejor las actividades y supervisar al personal (Figura 11.118). Las oficinas administrativas tambin pueden incluir instalaciones de conferencias y de entrenamiento. Finalmente, el rea de patio tambin debe ofrecer instalaciones que satisfagan las necesidades de personal tal como conductores, mecnicos y trabajadores administrativos. Estas instalaciones pueden incluir duchas y armarios, reas de comida y reas recreativas (Figura 11.119). El ambiente de trabajo debe disearse para permitir que los conductores y otros empleados tengan una oportunidad de relajarse entre turnos o despus de estos, as como para prepararse antes del comienzo de un turno. 11.4.4.5 Diseo esttico Aunque las reas de patio generalmente no son accesibles para el pblico, puede haber todava muchas razones para prestar atencin a las cualidades estticas del espacio. Primero, los patios consumen grandes cantidades de espacio urbano, y por ello son muy visibles para la poblacin en general y para los residentes locales. Por ende, la esttica visual del patio afectar la imagen que la poblacin local tiene del sistema. Siempre es importante ser un buen vecino para las poblaciones que viven cerca del sistema. En segundo lugar, un ambiente de trabajo bien diseado puede tener un impacto positivo sobre la satisfaccin del empleado y su eficacia en el trabajo. Los patios de mantenimiento de
sistemas tales como los de Bogot y Guayaquil proporcionan un aspecto muy agradable tanto para los residentes locales como para empleados (Figuras 11.120 y 11.121) El diseo debe proteger a los trabajadores de mantenimiento de las condiciones climticas adversas como viento, lluvia o sol fuerte. El alto del techo del rea de mantenimiento debe ser suficiente como para permitir que los empleados realicen cmodamente el mantenimiento de los techos de los vehculos BRT.
11.4.5 Instalaciones intermedias de estacionamiento
Las instalaciones intermedias de estacionamiento proporcionan estacionamiento para los vehculos BRT durante perodos valle, de modo que los vehculos no tengan que regresar al patio o a la terminal para volver a prestar el servicio en el pico de la tarde. TransMilenio S.A. en Bogot tiene dos instalaciones intermedias de estacionamiento. Algunos sistemas tendrn retornos especficos en la mitad de un corredor, para poder ajustar ms de cerca las operaciones al volumen de pasajeros. En un corredor muy largo, algunas veces se pueden ahorrar costos operacionales significativos, si por ejemplo la mitad de los vehculos no recorren toda la distancia hasta la terminal sino que, por el contrario, dan vuelta en un cierto punto intermedio para poder proporcionar ms servicio en la parte del corredor donde la demanda es ms alta. Algunas veces una instalacin importante de patio y de intercambio no est situada en el extremo de un corredor sino en un cierto punto intermedio, en cuyo caso la terminal puede ser una importante ubicacin del retorno.
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11.5 Centro de control
En un sistema complejo, todo el mundo tiene una interpretacin ligeramente diferente. Entre ms interpretaciones obtengamos, ms fcil ser obtener una idea de la totalidad.
Margaret J. Wheatley, escritora y consultora en administracin
Un centro de control centralizado ayudar a asegurar operaciones de BRT suaves y eficientes. Controlar un sistema de BRT de alto volumen disperso a lo largo y ancho de una gran ciudad en desarrollo es una actividad compleja y de alta responsabilidad. Un sistema de control y administracin centralizado trae consigo los siguientes beneficios: Respuesta inmediata a los cambios en la demanda de los usuarios; Respuesta inmediata a fallos de equipos y problemas de seguridad; Espacio eficiente entre los vehculos y evita cin de apiamiento de vehculos; Evaluacin automatizada del desempeo del sistema; Enlaces automatizados entre las operaciones y la distribucin del ingreso. Esta seccin examina diferentes aspectos a nivel de infraestructura al desarrollar un centro de control efectivo. El Captulo 12 (Tecnologa) proporciona un panorama de las diversas tecnologas que pueden usarse para rastrear y controlar los vehculos.
11.5.1 Ubicacin del centro de control
y comunicaciones. Sin embargo, ubicar del centro de control cerca de uno de los corredores troncales puede ser deseable, puesto que tal ubicacin permite un enlace rentable y directo con el sistema a travs de una lnea de fibra ptica a la hora de la construccin. El centro de control debe situarse en un lugar que tenga conexiones de comunicaciones y de corriente elctrica altamente confiables. Puesto que el centro puede tambin recibir la informacin a travs de comunicaciones basadas en satlites o en infrarrojos, ste no debe estar dondequiera que dichas seales se vean bloqueadas. Podra haber algunas ventajas en ubicar el personal del centro de control en instalaciones de gerencia o en instalaciones terminales (Figura 11.122). Estas ubicaciones permitiran mayores interacciones entre el personal del centro de control y el personal de gerencia, o los operadores de vehculos. Esta clase de interaccin poda conducir a ciertas sinergias que permitiran ganar mayor comprensin de las operaciones del sistema.
11.5.2 Infraestructura del centro de control
El centro de control no tiene que ubicarse en ningn sitio especial. ste funciona lejos del corredor a travs de su sistema de informacin
11.5.2.1 Espacio de trabajo La sala de control en s misma requiere caractersticas espaciales particulares. El tamao de la sala de control depender del nmero de sitios de trabajo requeridos. Puesto que un sistema BRT probablemente se desarrolle en fases, la sala de control probablemente slo ser utilizada durante los primeros aos. Sin embargo, probablemente la mejor estrategia es hacer planes para los requisitos futuros de espacio (Figura 11.123).
Figura 11.122 Un centro de control distribuido en la terminal de Perituba en So Paulo.

Foto de Dario Hidalgo
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Figura 11.123 El centro de control debe disearse con espacio suficiente para una expansin futura.
De lo contrario se requerir ms adelante una mudanza hacia instalaciones ms grandes. Cada operador del centro de control necesitar espacio para una terminal de computador, un equipo de comunicaciones de voz y espacio de trabajo adicional (Figura 11.124). El nmero requerido de estaciones de trabajo para operadores en el sistema total es un factor del tamao del sistema y del nmero de vehculos que cada operador puede controlar con seguridad. La calidad del paquete de software de control tambin desempear un papel en la determinacin del nmero de vehculos que un individuo del personal del centro de control puede supervisar con eficacia; cada operador puede manejar razonablemente bien un promedio de 80 a 100 autobuses en condiciones normales. Adems, como los operadores deben poder comunicarse claramente con los conductores, el arreglo acstico de los sitios de trabajo debe ser considerado. Si el ruido de un sitio de trabajo interfiere con las comunicaciones en otro sitio de trabajo, el potencial para prdidas o malas interpretaciones en las comunicaciones ser un problema. Otro personal municipal, como los representantes de la polica, tambin pueden necesitar sus propias estaciones y oficinas en el centro de control (Figura 11.125). El personal de supervisin probablemente necesitar espacio de trabajo que le permita supervisar fcilmente toda la operacin del centro de control. Los operadores del centro de control pueden fatigarse despus de largas horas de mirar a los
monitores y de rastrear vehculos. Tener la concentracin focalizada durante largos perodos de tiempo puede ser mentalmente extenuante. Generalmente los operadores tendrn descansos frecuentes para mantenerse alerta. Por ello, el centro de control tambin debe tener un rea de relajacin o de descanso que le permita a los operadores refrescarse. 11.5.2.2 Requisitos de equipos La ergonoma del mobiliario de la estacin de trabajo tambin es una consideracin importante. Sillas cmodas y la ubicacin correctamente ajustada de las pantallas de los computadores pueden prevenir estrs e incomodidad indeseadas. En algunos casos es til permitir el seguimiento visual de los vehculos no solamente a travs de los monitores individuales, sino tambin a travs de una gran pantalla grande para el todo el centro (Figura 11.126). La pantalla grande puede proporcionarle a los supervisores del centro de control una perspectiva macro del sistema. La pantalla grande tambin ayudara en circunstancias en las que varios miembros del personal estn resolviendo una situacin
Figura 11.124 La estacin de trabajo debe proporcionar un ambiente cmodo con fcil acceso a todos los equipos de telecomunicaciones.
Figura 11.125 Darle espacio de oficinas a la agencia de polica en el centro de control ayuda a asegurar buena coordinacin entre el sistema de transporte y los servicios de seguridad.
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Figura 11.126 Una pantalla grande y un tablero de seguimiento de vehculos puede ayudar a que el personal y los supervisores evalen rpidamente la situacin.
Foto cortesa de la Autoridad Metropolitana de Transporte del Condado de Los Angeles (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority)
compleja juntos. De forma alternativa, varias pantallas pequeas que muestren los puntos crticos de los corredores pueden ayudar a que el personal evale rpidamente problemas potenciales (Figura 11.127). Toda la instalacin del centro de control no slo debe tener sistemas primarios de alta calidad, sino tambin sistemas de respaldo confiables. Debe haber estaciones de trabajo de reemplazo si hay un problema tcnico. Adems, generadores de electricidad y opciones de telecomunicacin de respaldo deben ser parte de la infraestructura.
Figura 11.127 Varias pantallas pequeas que muestren uniones crticas del sistema le dan al equipo de control una comprensin visual de la operacin del sistema.
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11.6 Infraestructura de alimentadores
Oh va pblica, digo que no temo dejarte pero te amo, te expresas por m mejor de lo que yo puedo expresarme.
Walt Whitman, poeta, 18191892
Los servicios de alimentador probablemente proporcionarn un porcentaje sustancial de pasajeros de un sistema, puesto que los corredores del alimentador son el enlace clave con las reas residenciales. No slo se debe dar infraestructura de calidad a las lneas troncales. Las lneas de alimentadores deben recibir tambin un alto nivel de servicio de calidad; de lo contrario, una gran parte de la base de usuarios nunca se involucrar con el sistema. Esta seccin discute varios componentes de la infraestructura y del servicio de alimentadores, incluyendo infraestructura de vas, estaciones, y el proceso de recaudo y verificacin de tarifas para los servicios alimentadores. Una discusin de los tipos de vehculos alimentadores se encuentra en el Captulo 12 (Tecnologa).
11.6.1 Infraestructura de vas
A los servicios de alimentador generalmente no se les proporcionan vas de autobs dedicadas sino que, por el contrario, utilizan los carriles del trfico mixto. Como muchas rutas de alimentador se extienden hasta calles residenciales bastante estrechas, los carriles vehiculares exclusivos no siempre son una opcin prctica. Sin embargo, puede haber casos en los que el espacio de la va permita carriles de sobrepaso o carriles de salto de cola exclusivos para los alimentadores. Un carril de salto de cola es un carril exclusivo para buses en una interseccin sealada (Figura 11.128). Al entrar en este carril exclusivo, el vehculo puede saltar delante de otros vehculos que esperan. Un semforo aparte para el carril de buses puede darle al vehculo alimentador algunos segundos de ventaja frente al otro trfico. Los carriles de sobrepaso tambin pueden ser factibles en secciones de la va que tienen ancho Figura 11.129 Darle a los servicios estndar de alimentadores un derecho de va dedicado en uniones clave puede hacer mucho para mejorar las velocidades promedio del trfico.
suficiente. Incluso un carril de sobrepaso relativamente corto puede resultar benfico si le permite a un vehculo alimentador evitar un rea susceptible a la congestin. Londres ha utilizado carriles de sobrepaso cortos con sus servicios convencionales de buses (Figura 11.129). Los carriles de sobrepaso de Londres han sido efectivos para reducir la falta de prediccin de los horarios debido a la congestin del trfico. Al contrario de las vas de buses, los vehculos alimentadores generalmente utilizan carriles adyacentes al lado del bordillo en vez del separador. Por ello, los carriles de buses para los servicios alimentadores pueden no estar protegidos mediante una barrera contra el trfico mixto.
Figura 11.128 En Norteamrica se usan carriles de salto de cola para darle tratamiento preferencial a los buses en las intersecciones.
Foto de Richard Drdul
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Figura 11.130 Si bien las paradas de alimentadores pueden ser ms modestos en su alcance respecto de las estaciones troncales, deben considerarse algunas comodidades bsicas para el usuario, tales como proteccin contra la lluvia y sillas.
En muchos casos, el trfico mixto necesitar tener acceso al carril del lado del bordillo para dar giros o para tener acceso al estacionamiento. En tales condiciones, la infraccin del carril del autobs por parte de los vehculos privados puede minar su utilidad. Para evitar que los vehculos privados entren ilegalmente en el carril de sobrepaso, Londres utiliza cmaras fotogrficas como mecanismo de cumplimiento de la norma, las cuales registran el nmero de la placa de la licencia de los vehculos que usan el carril exclusivo para buses. La clave para mantener la utilidad de un carril de buses reside en los mecanismos de cumplimiento de las normas utilizadas.
Puesto que los vehculos alimentadores generalmente son ms pequeos que los vehculos de lneas troncales, no hay necesidad de materiales superficiales especiales (como el concreto). Como los vehculos tienen un peso menor no daan las calles en el mismo grado. Sin embargo, es importante el mantenimiento apropiado de las calles de asfalto para mantener la calidad de la flota de alimentadores y para reducir los costos de mantenimiento. Por ende, las calles de los alimentadores deben recibir un tratamiento prioritario para reparaciones y mantenimiento. Adems, los vehculos de alimentadores probablemente tienen menos apoyo de suspensin que los vehculos de lnea troncal, de modo que la suavidad del viaje y la comodidad de los usuarios depender ms de las condiciones de la va.
11.6.2 Estaciones/paradas de alimentadores
Los servicios de alimentador no deben simplemente reproducir los servicios informales que precedieron la introduccin del sistema BRT. Mientras que los servicios anteriores probablemente hacan el abordaje y el descenso de los pasajeros en sitios al azar, un servicio formal de alimentador debe establecer reas formales de estacin, dependiendo de las preferencias de los usuarios. Los tiempos de recorrido a lo largo de las lneas troncales se benefician de una estacin con buen espacio, al igual que los corredores de alimentadores. Sin embargo, puede ser justificable poner las estaciones de alimentador un poco ms cercanas entre s de lo recomendado para los servicios de lneas troncales, que es aproximadamente entre 300 y 1.000 metros. Puesto que las condiciones peatonales a lo largo de las rutas de alimentador pueden estar menos desarrolladas que en las rutas de la lnea troncal, puede ser difcil que algunos residentes tengan acceso al sistema en tales circunstancias. El espacio real entre las estaciones de alimentadores depender de varios factores, incluyendo la densidad demogrfica del rea, la ubicacin de los destinos importantes y el origen de los viajes. Figura 11.131 Uso inteligente de la vegetacin en una parada de buses en Bangkok.
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Las estaciones o paradas de alimentadores probablemente no sern tan sofisticados arquitectnicamente como las estaciones de las lneas troncales, pero dichas paradas deben proporcionar un ambiente de espera de calidad. Se debe proporcionar una parada para proteger a los usuarios contra la lluvia y el calor. En atencin a las consideraciones de costos y a la naturaleza de los servicios de alimentador, la parada no necesita ser cerrado como es el caso de la lnea troncal. Sin embargo, puede resultar apropiada una cubierta de techo con paneles traseros y laterales (Figura 11.130). El uso de vegetacin natural tambin puede contribuir a una estructura interesante (Figura 11.131). En muchos casos, la construccin y el mantenimiento de la parada del alimentador se puede financiar, en alguna medida, con publicidad en el panel. Sin embargo, en tales casos, la publicidad no debe restar nada a la funcionalidad de la parada. Por ejemplo, la publicidad de paneles no debe bloquear la visin de pasajeros sobre el vehculo alimentador que est llegando. Los paneles tambin deben incluir un mapa completo del sistema. Adems, la construccin de las paradas por parte de terceros debe seguir pautas estrictas de diseo desarrolladas por la agencia pblica. Como los tiempos de espera de los servicios de alimentadores tienden a ser un poco ms largos que los de los servicios troncales, puede ser apropiado suministrar algunas facilidades en la parada. Por ejemplo, sillas o un poste para recostarse pueden ser una forma de mejorar la comodidad de aquellos que esperan a bajo costo.
11.7 Costos de la infraestructura
Ustedes y yo venimos por la va o por el ferrocarril, pero los economistas viajan sobre infraestructura.
Margaret Thatcher, ex primer ministra del Reino Unido, 1925
Los costos de capital son la suma de los costos de la infraestructura y de cualquier costo relacionado de adquisicin de tierras o propiedades. Un anlisis inicial de estos costos puede ayudar a centrar el posible trabajo de diseo sobre opciones financieramente realistas. De acuerdo con las caractersticas preferidas del diseo junto con el tamao de la fase inicial del proyecto, una ciudad puede determinar si las valoraciones de costos de capital estn en lnea con los recursos financieros. Debe animarse a las ciudades a experimentar con una gama de posibilidades con respecto a las opciones de diseo y a la cantidad de recursos financieros que probablemente estarn disponibles. Si el equipo de diseo est demasiado pesimista sobre los probables recursos financieros disponibles, la calidad del sistema puede comprometerse de forma innecesaria por un diseo inadecuado. Es probable que se necesiten varias iteraciones de diseos fsicos y operacionales, antes de encontrar un equilibrio entre el costo y el funcionamiento del sistema.
11.7.1 Rango de los costos de la infraestructura
Los costos de la infraestructura para los sistemas de BRT pueden variar considerablemente dependiendo de la complejidad y de la sofisticacin del sistema, y tambin de las caractersticas econmicas y topogrficas. Se han desarrollado sistemas exitosos por tan slo US$ 500.000 por kilmetros (Taipei). En medidas, TransMilenio en Bogot es un sistema muy avanzado y esta sofisticacin se refleja en su infraestructura relativamente de alto costo. La Fase I de TransMilenio en Bogot cost US$ 5,4 millones por kilmetro. Los tres corredores de la Fase II costaron entre US$ 9 y 15,9 millones por kilmetro. Los costos ms altos en la Fase II se debieron a la necesidad de construir algunos puentes nuevos, un nuevo intercambio vial con el sistema BRT y tneles. Adems, la Fase II requiri una cantidad significativamente ms alta de adquisicin de tierras. Estos artculos pueden aumentar dramticamente los costos totales.
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Una de las consideraciones principales es el volumen de pasajeros que la va de autobs tiene que acomodar. TransMilenio S.A. requera una capacidad de ms de 45.000 pasajeros por sentido en horas pico, lo cual necesitaba de dos carriles enteros en cada sentido y plataformas mltiples en las estaciones en cada parada; esto aument el costo de construccin. Otra consideracin importante es si reconstruir o no la va completa. Los sistemas BRT imponen un fuerte uso de las vas, y como las reparaciones a menudo requieren apagar el sistema durante un tiempo, es recomendable utilizar materiales capaces de soportar la mxima carga de ejes con reparaciones mnimas. Algunas veces se utiliza concreto para toda la base de la va. Como mnimo, la va alrededor de las estaciones debe estar hecha de concreto. En algunos casos se desarrollan sistemas BRT cuando una va principal debe ser rehabilitada. De esta manera, la mayora del costo podra ser cubierta por el presupuesto capital en ejecucin. Otro factor es la calidad de los senderos para peatones, de las vas de bicicleta, del espacio pblico, del mobiliario urbano y de otras facilidades en el corredor. Bogot mejor dramticamente los corredores de TransMilenio S.A., no solamente para los vehculos BRT sino tambin para los ciclistas, los peatones y las personas que gozan del espacio pblico. Todos estos costos se incorporan en el costo total por kilmetro. Estas medidas hacen una gran diferencia en trminos del atractivo del sistema. En general, los sistemas de BRT en las ciudades en desarrollo tendrn un costo de entre US$ 1 milln y US$ 7 millones por kilmetro. Tabla 11.4: Anlisis del costo de construccin de BRT, TransMilenio en Bogot
Componente Vas de autobs troncales Estaciones Terminales Puentes peatonales Patios Centro de control Otros Total Costo total (US$ millones) 94,7 29,2 14,9 16,1 15,2 4,3 25,7 198,8 Costo por kilmetro (US$ millones) 2,5 0,8 0,4 0,4 0,4 0,1 0,7 5,3
Algunos de los factores principales para determinar los costos reales de la infraestructura sern: Nmero de carriles exclusivos; Materiales usados en la construccin de los carriles (asfalto o concreto); Capacidad esperada del sistema y, por ende, la capacidad de tamao de las estaciones, terminales y patios; Costos locales de construccin; Cantidad de expropiacin de propiedad requerida. La Tabla 11.4 muestra los costos reales de infraestructura para la Fase I de TransMilenio S.A.
11.7.2 Tcnicas de estimacin
El limitado nmero de sistemas de BRT hasta la fecha, combinado con la falta de una base de datos de costos compartida, hace que las estimaciones locales de los costos de infraestructura sean un poco difciles. Sin embargo, hay algunas pocas opciones para desarrollar una estimacin inicial de los costos de infraestructura. Estas opciones incluyen estimaciones de desarrollo basadas en: Costos de otros sistemas de BRT en otras ciu dades con ajustes basados en el diseo local y los factores macroeconmicos; Proyectos similares pasados en reas simila res del municipio. Tales proyectos podran incluir esfuerzos de expansin de vas y medidas anteriores para mejorar el transporte en bus; Discusiones informales con contratistas loca les y asociaciones gremiales de ingeniera; y, Trabajo investigativo por parte de consulto res, que pueden incorporar todas las tcnicas de estimacin mencionadas. Se generarn estimaciones de costos ms precisas posteriormente, cuando el proyecto se aproxime a la etapa de implementacin. En la fase de desarrollo temprano, las tcnicas de estimacin presentadas anteriormente deben ayudar a reducir las caractersticas de diseo y de desempeo a un rea relativamente enfocada de valores. De acuerdo con datos de costos de sistemas BRT existentes en naciones en desarrollo y de opiniones de expertos en BRT, se ha desarrollado una calculadora de costos de BRT para dar a ciudades una valoracin inicial de los costos de la infraestructura. El costo real depender mucho
432
de condiciones y de circunstancias locales. Sin embargo, la calculadora de costos de BRT es til para alertar a los desarrolladores del proyecto sobre los tem de costo que deben ser considerados al planear un sistema. Se puede acceder a la calculadora de costos a travs del siguiente sitio web: http://www.itdp.org/programs/BRT. Ms abajo se proporciona un ejemplo de uso de la calculadora de costos. En este caso se estima el costo de un proyecto hipottico de Fase I de 50 kilmetros de vas troncales de buses. La Tabla 11.5 resume los costos de construccin de vas para este proyecto hipottico. En este caso se han elegido vas de autobs de asfalto con concreto en las reas de estacin. Tambin se proporciona presupuesto para darle color a toda la va de autobs troncal.
La Tabla 11.6 resume los costos de estaciones para el sistema hipottico. En este caso se asume que las estaciones tienen tres metros de ancho y puertas deslizantes, mapas de servicio al cliente y cmaras de seguridad. Tambin se asume que habr una estacin cada 500 metros en la va troncal de buses. La Tabla 11.7 resume los costos de tecnologa asociados al sistema. Estos tem de costo incluyen los equipos de recaudo y verificacin de tarifas, as como cualquier aplicacin de sistemas inteligentes de transporte (ITS, por sus siglas en ingls). En este ejemplo se utilizar tecnologa de tarjetas inteligentes y alguna sealizacin de prioridad en las intersecciones, pantallas de informacin en tiempo real en las estaciones y servicios de internet de banda ancha en las estaciones.
Tabla 11.5: Costos de la va (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)

Componente Construccin de carriles /reconfiguracin de vas Use asfalto existente en corredor / nuevo concreto en estaciones Asfalto nuevo en corredor de un solo carril / concreto en estaciones Concreto nuevo en corredor de un solo carril / concreto en estaciones Asfalto nuevo en corredor de doble carril / concreto en estaciones Concreto nuevo en corredor de doble carril / concreto en estaciones Separadores de carril Conos bsicos de separacin Bloques de separacin de 7 cm Pared de separacin de 50 cm Coloracin de carriles Sin coloracin Coloracin slo en intersecciones Carriles colorizados completamente Paisajismo Ninguno Bsico (1 rbol por 50 metros + plantaciones) Alta calidad (1 rbol por 10 metros + esculturas) Tnel de interseccin Sin tneles Tnel para carril exclusivo Carriles de sobrepaso en estaciones (es decir, servicios expresos) Sin servicios expresos Servicios expresos 0 50.000 US$ por estacin US$ por estacin 0 3.500.000 US$ por tnel US$ por tnel No. de estaciones 100 100 0 US$ por kilmetro 10.000 US$ por kilmetro 50.000 US$ por kilmetro 0 5.000 US$ por kilmetro 50.000 US$ por kilmetro 1.000 US$ por kilmetro 5.000 US$ por kilmetro 25.000 US$ por kilmetro 150.000 700.000 1.250.000 1.400.000 2.500.000 US$ por kilmetro US$ por kilmetro US$ por kilmetro US$ por kilmetro US$ por kilmetro Costo por unidad Unidades Informacin de referencia No. de km 50 50 50 50 50 No. de km 50 50 50 No. de km Cantidad requerida Escriba no. de km de cada tipo 50 $0 $35.000.000 $0 $0 $0 Costo
Escriba no. de km de cada tipo 50 Escriba no. de km de cada tipo $0 $0 $2.500.000 $0 $250.000 $0
50 50 No. de km 50 50 50
50 Escriba no. de km de cada tipo
50 Escriba no. de tneles 2 Escriba no. de estaciones con carril de paso 0
$0 $0 $2.500.000
$0 $7.000.000
$0 $0
Sub-total corredor $47.250.000
433
Tabla 11.6: Costos de estaciones (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)

Componente Construccin de estaciones Estacines de ancho 3 metros Estaciones de ancho 5 metros Aire acondicionado en estaciones Sin aire acondicionado Aire acondicionado / calefaccin completos Aire acondicionado / cobertizo caliente dentro de estacin Generadores de brizna / ventiladores Puertas de deslizamiento automtico en estaciones Sin puertas de deslizamiento Puertas de deslizamiento (8 puertas por estacin) Puertas de deslizamiento (16 puertas por estacin) Identificacin de estaciones - poste de sealizacin Sin poste de sealizacin para identificar estacin Poste de sealizacin para identificar estacin Mapas e informacin Sin mapas o informacin Mapas en estaciones Mapas en estaciones y vehculos Quioscos de informacin Receptculos de reciclaje en estaciones Ninguno Receptculos en estaciones Seguridad de estaciones Sin medidas de seguridad Caja de llamadas de seguridad Cmaras de seguridad 0 1.500 8.000 US$ por estacin US$ por estacin US$ por estacin 0 1.000 US$ por estacin US$ por estacin 0 3.000 6.000 30.000 US$ por estacin US$ por estacin US$ por estacin US$ por quiosco 0 800 US$ por estacin US$ por estacin 0 40.000 80.000 US$ por estacin US$ por estacin US$ por estacin 0 100.000 30.000 5.000 US$ por estacin US$ por estacin US$ por estacin US$ por estacin 200.000 350.000 US$ por estacin US$ por estacin Costo por unidad Unidades Informacin de referencia No. de estaciones 100 100 No. de estaciones 100 100 100 100 No. de estaciones 100 100 100 No. de estaciones 100 100 No. de estaciones 100 100 100 No. de estaciones 100 100 No. de estaciones 100 100 100 Cantidad requerida Escriba no. de estaciones de cada tipo 100 Escriba no. de estaciones de cada tipo $0 $0 100 Escriba no. de estaciones de cada tipo 100 Enter no. of stations with post 100 Escriba no. de estaciones o quioscos $0 $0 $600.000 $150.000 $0 $80.000 $0 $4.000.000 $500.000 $20.000.000 $0 Costo
100 5 Escriba no. de estaciones c/ cada tipo 100 Escriba no. de estaciones c/ cada tipo
$0 $100.000
100 Subtotal estaciones
$0 $0 $800.000 $26.230.000
434
Tabla 11.7: Costos de tarifas e ITS (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)

Componente Equipo de recoleccin de tarifas Sistema de tarjeta inteligente (4 lectores por estacin) Sistema de banda magntica (4 lectores por estacin) Sistema basado en monedas (2 lectores por estacin) Torniquetes de recoleccin de tarifa Torniquete rotatorio (4 torniquetes por estacin) Torniquete de brazo de reja (4 torniquetes por estacin) Mquina de registro de tarifa / mquina de venta Sistema de tarjeta inteligente Sistema de banda magntica Sistema basado en monedas Medio de pago Tarjeta inteligente con habilidad de microprocesador Tarjeta inteligente sin habilidad de microprocesador Sistema de banda magntica Sistema basado en monedas Software de sistema de tarifa Sistema de tarjeta inteligente Sistema de banda magntica Sistema basado en monedas Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) Sin opciones ITS Extensin de fase verde para BRT Despliegues de informacin en tiempo real Servicio de banda ancha en estaciones 0 US$ por estacin 20.000 US$ por interseccin 7.500 US$ por estacin 750 US$ por estacin 500.000 300.000 100.000 US$ por software US$ por software US$ por software 3,50 1,20 0,05 0,00 US$ por tarjeta US$ por tarjeta US$ por tarjeta US$ por tarjeta No. de softwares 1 1 1 No. de estaciones/inters. 100 100 100 100 15.000 10.000 0 US$ por mquina US$ por mquina US$ por mquina 7.000 US$ por torniquete 2.800 US$ por torniquete 10.000 7.000 1.500 US$ por estacin US$ por estacin US$ por estacin Costo por unidad Unidades Informacin de referencia No. de estaciones 100 100 100 No. de estaciones 100 100 No. de estaciones 100 100 100 No. de tarjetas Cantidad requerida Escriba no. de estaciones c/ cada tipo 100 $1.000.000 $0 $0 Costo
Escriba no. de estaciones c/ torniquetes 100 Escriba no. de estaciones c/ mquinas 100 $1.500.000 $0 $0 $1.750.000 $0 $0 $0 $500.000 $0 $0 $0 $280.000
Escriba no. de tarjetas 500.000
Escriba no. de softwares 1
Escriba no. de estaciones/inters. 20 100 100 $0 $400.000 $750.000 $75.000 $6.255.000
Subtotal de sistema de tarifa e ITS
435
La Tabla 11.8 resume el costo de la infraestructura de integracin asociada a este sistema hipottico. En este caso se asume que habr un nuevo cruce peatonal o un puente peatonal con separacin a desnivel en cada estacin. Se asume tambin que este sistema incluir 100 kilmetros de senderos peatonales mejorados en las reas cercanas a las estaciones. Adicionalmente, este sistema incluye estacionamientos de bicicletas en las estaciones, instalaciones de integracin con taxis con taxmetro y algunas instalaciones de park-and-ride. La Tabla 11.9 resume los dems tem de costo de infraestructura, que incluyen infraestructura de alimentadores, terminales, patios, estaciones intermedias de transferencia y cualquier necesidad de adquisicin de tierras. Para este sistema hipottico se asume que habr 75 kilmetros de servicios alimentadores, un centro de control, dos terminales y dos patios, cuatro estaciones
Costo por unidad
intermedias de transferencia y una adquisicin de tierras sustancial para las terminales, patios e instalaciones park-and-ride. Adems de los tem trazados en las Tablas 11.6 a 11.9, el equipo del proyecto tambin debe incluir costos de contingencia en cualquier presupuesto preliminar. El tem de contingencia ayuda a predecir cualquier costo imprevisto de infraestructura. Idealmente, el presupuesto preliminar ser de naturaleza apropiadamente conservadora, de modo que los tomadores de decisin no tengan que enfrentar excesos de gastos en fechas posteriores. La Tabla 11.10 resume los sub-totales de cada una de las categoras de costos precedentes. El presupuesto total en infraestructura estimado para este proyecto hipottico est cerca de US$ 180 millones, que equivale a aproximadamente US$ 3,6 millones por kilmetro de servicio troncal.
Informacin de referencia No. de estaciones
Tabla 11.8: Costos de integracin de infraestructura (sistema en Fase I de 50 kilmetros)

Componente Cruces de peatones Sin mejoras de cruces para peatones Cruce peatonal con seal (semforo) Puente peatonal Acceso a peatones al rea de estacin Sin mejora Mejoras a las vas de acceso para peatones Integracin de bicicletas Sin integracin de bicicletas Estacionamientos de bicicletas en estaciones Integracin de taxis Sin integracin de taxis Paradas formales de taxis en estaciones Instalaciones de "park and ride" Sin instalaciones de park and ride Solo instalaciones kiss-and-ride Instalacin de park and ride (estacionamiento abierto) Instalacin de park and ride (estacionamiento multinivel) 0 40.000 1.500.000 10.000.000 US$ por instalacin US$ por instalacin US$ por instalacin US$ por instalacin 0 60.000 US$ por estacin US$ por estacin 0 8.000 US$ por estacin US$ por estacin 0 35.000 US$ por km US$ por km 0 20.000 300.000 US$ por estacin US$ por estacin US$ por estacin Unidades Cantidad requerida Escriba no. de estaciones con cruces 75 25 Escriba km de vas peatonales mejoradas 100 Enter no. of stations w/parking 50 Escriba no. de paradas de taxis 20 Escriba no. de instalaciones 2 2 Subtotal de infraestructura de integracin $0 $80.000 $3.000.000 $0 $17.180.000 $0 $1.200.000 $0 $400.000 $0 $3.500.000 $0 $1.500.000 $7.500.000 Costo
100 100 100 No. de km carril 50 50 No. de estaciones 100 100 No. de estaciones 100 100
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Tabla 11.9: Otros tem del costo de la infraestructura (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Componente Sistema de alimentacin Sin mejoras de alimentacin Mejoras de alimentacin/estacin Centro de control (incluyendo software) Sin centro de control Construccin fsica de centro de control Control basado en radios nicamente Control de vehculos por GPS Software Terminales y patios Instalaciones de terminales Instalaciones de pations Baos en terminales Estaciones intermedias de transferencia Sin estaciones intermedias de transferencia Estacin intermedia de transferencia estndar Estacin intermedia de transferencia grande para mltiples servicios de alimentacin Adquisicin de predios No es requerida adquisicin de predios Lugar de terminal en rea perifrica1 Lugar de patio en rea perifrica2 Lugar de Park-and-ride en rea perifrica3 Lugar de terminal en rea central1 Ensanchamiento de vas en distrito central (eqv. a 2 vas)
1. Asume 30.000 metros cuadrados requeridos por lugar para terminal 2. Asume 50.000 metros cuadrados por rea de patio 3. Asume 20.000 metros cuadrados para lugar de park-and-ride
Costo por unidad
Unidades
Informacin de referencia km de alimentacin
Cantidad requerida Escriba no. de km de cada tipo 75
Costo
0 75.000
US$ por kilmetro US$ por kilmetro km de centros de control
$5.625.000
Escriba "1" frente al tipo seleccionado 1 1 1 Escriba no. de terminales o patios $0 $1.500.000 $0 $1.000.000 $3.000.000
0 1.500.000 100.000 1.000.000 3.000.000
US$ US$ US$ US$ US$
0 1 1 1 1
3.000.000 5.000.000 15.000 0 400.000 1.500.000
US$ por terminal US$ por patio US$ por terminal US$ por corredor US$ por corredor US$ por corredor
2 2 2 Escriba no. de corredores 4
$12.000.000 $20.000.000 $60.000 $0 $3.200.000 $0
Escriba no. de lugares o km 0 3.000.000 5.000.000 2.000.000 60.000.000 40.000.000 US$ por lugar US$ por lugar US$ por lugar US$ por lugar US$ por lugar US$ por kilmetro 2 2 2 $0 $6.000.000 $10.000.000 $4.000.000 $0 $0 $66.385.000
Subtotal otra infraestructura
Tabla 11.10: Resumen de costos de infraestructura (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)

Categora de costo Vas Estaciones Sistema de tarifas e ITS Infraestructura de integracin Otros (terminales, patios, costos de tierra, etc.) Subtotal Contingencias (10%) Total Presupuesto total proyectado (millones de US$) 47,250 26,230 6,255 17,180 66,385 163,300 16,330 179,630 Costo por kilmetro (millones US$/km) 0,945 0,525 0,125 0,344 1,328 3,266 0,327 3,593
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11.7.3 Costo de capital y opciones de costos de operacin
En la mayora de los sistemas BRT, la clasificacin de los costos de capital contra gastos de operacin es importante desde el punto de vista de inversin pblica contra privada. El sector pblico generalmente proporciona la inversin de capitales, al mismo tiempo que financia generalmente las vas para los automviles privados. Muchos sistemas BRT utilizan operadores privados para cubrir los gastos de operacin y dichos operadores obtienen as acceso a los ingresos del recaudo de las tarifas. Algunos costos, tales como vehculos y equipo de recaudo de tarifas, no pueden ponerse automticamente en cualquier categora y la asignacin de estos costos puede depender entonces de las circunstancias locales. Hay casos en los que algunos elementos del sistema BRT se pueden mover estratgicamente entre las categoras de costos de capital y operacionales. Generalmente esta situacin se presenta cuando la asequibilidad de la tarifa en pases de bajos ingresos se convierte en un problema significativo. Por ejemplo, algunas naciones africanas tienen rentas per cpita de US$ 200 o menos. Ya que el costo de los vehculos y de los equipos de recaudo de tarifas probablemente no sern apreciablemente diferente entre un pas de ingreso bajo y un pas de ingreso medio, los costos de dichos equipos pueden ejercer una presin significativa sobre los gastos totales de operacin en naciones de ingresos bajos. As, mudar algunos de estos costos a la categora de costos de capital puede ayudar a permitir niveles razonables de las tarifas, sin necesidad de subsidios de funcionamiento.
Adems, es bastante deseable evitar los subsidios de funcionamiento, puesto que el proceso del subsidio agrega mucha complejidad administrativa al sistema y genera oportunidades para la malversacin de fondos. Un subsidio nico para gastos de capital generalmente es una manera mucho ms elegante de aplicar un apoyo de financiacin pblica. Mover las compras de equipo a la categora de costos de capital puede traer consigo algunas consecuencias no deseadas. En general, es mejor hacer que las compaas que utilizan el equipo paguen por l y paguen para mantenerlo. Las compaas que operan buses que no compran ni poseen tendern a no mantenerlos correctamente. Estas compaas tambin pueden no buscar los modelos ms rentables a la hora de la compra. Por ello, la consecucin pblica de los equipos puede dar lugar a muchos incentivos inadecuados. Un compromiso en tales circunstancias es que el sector pblico comparta costos con el sector privado. Por ejemplo, el sector pblico puede proporcionar 50% del vehculo, mientras que la firma privada debe pagar por el otro 50% a travs de los ingresos por pasajes. De esta manera, la firma privada todava tiene un incentivo para mantener correctamente el vehculo, pero el costo reducido significa que se disminuye la presin para la recuperacin de costo. En general siempre es mejor que el sector privado compre sus propios vehculos, con base en especificaciones bien definidas desarrolladas por el sector pblico. Sin embargo, en algunos casos de naciones de bajos ingresos puede ser necesario transferir algunos de los costos de compra de vehculos a la categora de costos de capital, para alcanzar una tarifa que el usuario pueda pagar. Es altamente factible transferir la carga de la inversin inicial desde el sector privado a manos pblicas; as se puede lograr mantener la eficacia del sector privado. Como alternativa para dirigir la inversin pblica de equipos tal como vehculos y equipo de tarifas, el sector pblico tambin podra proporcionar prstamos de condiciones especiales o incentivos fiscales que reduciran el impacto de la inversin sobre el flujo de caja y no involucraran al sector pblico en el proceso de compra en s. El elemento clave es seleccionar las opciones financieras que permitirn que la ciudad alcance precios cmodos, maximizando
Figura 11.132 Algunos tem de costo, tales como los vehculos y el equipo de tarifas, podran listarse como capital o como costos operacionales. Mover estos gastos total o parcialmente de una categora a la otra tendr un impacto significativo sobre la asequibilidad de las tarifas y la cantidad de la inversin requerida en la infraestructura.
438
los recursos y las capacidades respectivas de los agentes pblicos y privados. Tambin hay circunstancias que pueden permitir el cambio de costos hacia el otro sentido, desde los costos de capital hacia los costos de operacin (Figura 11.132). Algunos sistemas tienen la posibilidad de niveles de tarifas ms altos y pueden preferir reducir su prstamo de capital para la infraestructura inicial del sistema. En dichos casos, poner algunos elementos del equipo hacia la categora de los costos operacionales puede tener sentido. Por ejemplo, Bogot requiri que la firma privada con la concesin para el recaudo de tarifas incluyera torniquetes electrnicos y tarjetas inteligentes como parte de la propuesta operaciones. La firma privada de recaudo de tarifas amortiza as el costo de esta infraestructura a travs de su parte de los ingresos por tarifas. En efecto, la firma concesionaria est actuando como agente financiador para esa pieza particular de infraestructura.
11.7.4 Adquisicin de tierra y propiedades
requiere. En muchos casos el municipio tendr que imponer el dominio eminente sobre las propiedades privadas, que es una accin legal para tomar posesin de tierras o propiedades, incluso cuando el dueo no quiere vender. Debido a que las vas exclusivas para buses suelen estar generalmente en el separador central, las propiedades privadas a lo largo del corredor permanecen relativamente intactas. Sin embargo, las ciudades que desean mantener el nmero existente de carriles de trfico mixto pueden comprar tierra y propiedades a los lados de la va. El espacio para los terminales y los patios puede ser problemtico debido a los mayores requisitos de tierra. Sin embargo, estos sitios suelen estar ubicados lejos del centro, y generalmente hay ms espacio abierto y menor costo de la tierra en ubicaciones perifricas como esas. En casos en los cuales sea necesario comprar propiedades, los costos de infraestructura pueden elevarse rpidamente. Los costos de infraestructura del sistema TransMilenio en Bogot saltaron de aproximadamente US$ 5,3 millones por kilmetro en la Fase I, hasta aproximadamente un US$ 15,9 millones por kilmetro en la Fase II. Gran parte de este
Uno de los tem de costo ms variables cuando se comparan diferentes sistemas de BRT es el nivel de adquisicin de tierra y propiedad que se
Figura 11.133 La expropiacin de tierras y propiedades en la Fase II de TransMilenio S.A. aument con creces la inversin inicial de capital.
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aumento fue debido a una necesidad mucho mayor de adquisicin de tierras en la segunda fase. En la Fase I de TransMilenio se adquirieron aproximadamente 600 lotes. En la Fase II, el municipio compr aproximadamente 4.000 lotes (Figura 11.133). El uso de la ley de dominio eminente es un tema social y poltico altamente problemtico. Cuando los negocios y las familias deben abandonar lugares de trabajo y hogares puede haber un hondo componente emocional, especialmente cuando dichos lugares han sido propiedad de los dueos por generaciones. Ms an, como los grupos de bajos ingresos suelen vivir cerca a los corredores ms utilizados, tambin entra a jugar el tema de justicia social. Las agencias internacionales de prstamos como el Banco Mundial son muy sensibles a la aplicacin apropiada de los procedimientos de dominio eminente. No manejar las adquisiciones de propiedades de forma justa puede dar como resultado la prdida de la financiacin internacional. Por todas estas razones la expropiacin de propiedad debe manejarse con cuidado y con el ms alto grado de transparencia. Algunas caractersticas de una compra de propiedad bien diseada incluyen: Claridad en los procedimientos; Transparencia y apertura del proceso; Puntualidad en el proceso y puntualidad para resolver conflictos; Un sentido global de justicia en el proceso. El Banco Mundial ha desarrollado un conjunto de procedimientos recomendados para programas de compra obligatoria en los proyectos de infraestructura. Igualmente, Bogot ha desarrollado un proceso similar para lidiar con justicia con las compras de propiedad requeridas por el sistema TransMilenio S.A. que est en expansin. Los siguientes pasos esbozan el proceso en Bogot: 1. Hacer un mapa de los lotes del rea con relacin al sistema de BRT planeado. Se deben hacer ajustes de diseo para minimizar la adquisicin de propiedades, incluso si esto significa reducir el nmero de carriles de trfico mixto. 2. Determinar la historia de posesin de la propiedad de todas las propiedades requeridas. Este proceso involucra la investigacin de
ttulos sobre la tierra, hipotecas y ocupantes actuales. 3. Investigar las actividades y condiciones socioeconmicas reales de los ocupantes para definir una lnea de base para una compensacin financiera potencial. 4. Evaluar el valor de la propiedad a travs de evaluadores independientes para compensar el valor comercial de los lotes. Si solo se toma en cuenta al registrante de impuesto de propiedad, las propiedades pueden quedar significativamente subvaluadas, lo cual puede generar pleitos y retrasos en el proceso de compra. 5. Evaluar el valor de la propiedad a travs de avaluadores independientes para compensar el valor comercial de los lotes. Si slo se usa el registro de impuestos de propiedad, las propiedades pueden verse valoradas muy por debajo de su valor, lo cual puede instigar litigios y demoras en el proceso de compra. 6. Estimar la compensacin requerida con base en las condiciones actuales de la propiedad. Tambin incluir un valor para impactos potenciales sobre las ventas en el proceso de reubicacin. 7. Ofrecer ayuda para buscar opciones de reubicacin. Proporcionar informacin sobre alternativas potenciales. Esta ayuda debe estar dirigida en particular hacia las familias de bajos ingresos y otros grupos vulnerables que resulten desplazados. 8. Proporcionar una oferta de compensacin completa y bien documentada para los habitantes desplazados. Se recomienda incluir un pago inicial en este punto para ayudar a que la transaccin se mueva hacia su terminacin. 9. Si la oferta es aceptada, proporcionar un proceso rpido para completar los documentos de transaccin y emitir el pago inicial. No entregar con prontitud la documentacin y los pagos prometidos socavar la confianza pblica en el proceso, y llevar a menor cooperacin en adquisiciones futuras. 10. Si la oferta es rechazada debido a la cantidad de la compensacin propuesta, ambas partes pueden ponerse de acuerdo en un proceso de arbitraje para determinar el valor correcto. Este proceso de arbitraje debe estar bien definido al comienzo del programa de
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compra y as estar establecido para ofrecer una respuesta con prontitud. 11. Si la oferta es rechazada y las partes no se ponen de acuerdo en el arbitraje, se aplicar la ley de dominio eminente. Se har un procedimiento legal en el cual el dueo de la propiedad puede presentar un caso contra la expropiacin o discutir un valor diferente para la compensacin. En atencin a la larga duracin de los procedimientos legales potenciales, la ciudad puede solicitar que la corte haga la entrega de la propiedad inmediatamente para el desarrollo del sistema. El valor concedido para la compensacin ser determinado al final del proceso legal. La clave de cualquier proceso de expropiacin de tierras es la calidad del avalo de la propiedad y la claridad de los procedimientos que se van a llevar a cabo. El proceso completo debe disearse para dar cuenta de todas las eventualidades y para proporcionar acciones en el momento apropiado en cada paso. Las demoras, incluso si son pequeas, debidas a los procedimientos legales pueden aumentar los costos de construccin de forma dramtica.
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12. Tecnologa
Cualquier tecnologa suficientemente avanzada es indistinguible de la magia.
Arthur C. Clarke, autor e inventor, 1917
Los avances tecnolgicos de los vehculos, los sistemas tarifarios y los relacionados con las comunicaciones han jugado un papel clave en el desarrollo de punta que el transporte pblico ha experimentado. Los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS por sus siglas en ingls), tales como la ubicacin automtica de vehculos (AVL por sus siglas en ingls) y las visualizaciones de informacin en tiempo real, han incidido dramticamente en el mejoramiento de la eficiencia operativa y el servicio al consumidor. La tecnologa tambin ha sido til para construir una imagen de modernidad y sofisticacin, lo que ha contribuido a vender los conceptos del proyecto tanto a los funcionarios gubernamentales como al pblico en general. No obstante, la tecnologa no debe suplantar el diseo operativo. En cambio, las elecciones tecnolgicas simplemente deben darle respuesta a los requerimientos de los clientes, que han sido sealados en los anlisis de demanda y en
las caractersticas operativas deseadas. Disear un sistema alrededor de un vehculo particular inevitablemente dar como resultado un sistema limitado. Por el contrario, ste debe disearse alrededor de las necesidades de los usuarios y no en respuesta a una pieza de tecnologa. Por esta razn, la seleccin de la tecnologa que involucra a los vehculos, los sistemas de recoleccin de tarifas y el ITS son en realidad las ltimas actividades de un proceso de diseo de BRT. Una vez que se ha completado la mayora del Plan Operativo y el Plan de Negocios se pueden definir los parmetros relevantes para las opciones tecnolgicas que se utilizarn. Este captulo seala las diferentes opciones tecnolgicas existentes para vehculos, sistemas de recoleccin de tarifas e ITS. Tal como ocurre con otros aspectos de la planificacin, no existe una sola respuesta correcta o equivocada en la seleccin de la tecnologa. En cambio, cada opcin trae consigo una serie de beneficios que deben ser sopesados con las prioridades establecidas por los desarrolladores del sistema. Como siempre, el contexto local es la base para determinar las soluciones ms acordes con cada situacin particular. Los temas que se discutirn en este captulo son:
12.1 Tecnologa vehicular 12.2 Sistemas de tarifas 12.3 Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) 12.4 Proceso de adquisicin de equipos
12.1 Tecnologa vehicular

No te preocupes cario, no te preocupes. En Nueva York nadie ve a un autobs hasta que ste est a punto de atropellarlo! (Samantha en Sex and the City)
Kim Cattrall, actriz, 1956
Sin embargo, la seleccin de un vehculo no es necesariamente ms importante que la otra serie de opciones del sistema que se deben seleccionar. Sin importar si la obtencin de los vehculos es pblica o privada, las especificaciones tcnicas del vehculo seleccionado tendrn que ser definidas en gran medida por los diseadores del sistema para que tengan una interface adecuada con la infraestructura. La prctica actual ms comn es que la agencia pblica define los estndares del vehculo, mientras que el sector privado es el encargado de comprarlos y operarlos. As, aunque se deben cumplir una serie de requerimientos bsicos, muchas de las decisiones
Pocas decisiones durante el desarrollo de un sistema de BRT involucran ms debate que la escogencia de la tecnologa de propulsin del autobs y el fabricante del vehculo. No obstante, siempre se debe tener en mente que el BRT es mucho ms que un simple bus. La seleccin de una tecnologa de buses es importante, dado que afectar enormemente el desempeo del sistema.
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Figura 12.1 La sofisticacin y belleza de una tecnologa son factores que deben ser considerados. No obstante, los aspectos bsicos tales como el mantenimiento y la eficiencia operativa, tambin deben analizarse con detenimiento.
Foto cortesa de Advanced Public Transport Systems (APTS)
tales como la del fabricante de los vehculos se le dejan a las compaas operadoras. La agencia pblica probablemente desarrollar una serie de especificaciones vehiculares que cada operador debe cumplir. No obstante, queda en manos del operador del bus, quien paga su compra, el determinar la mejor forma para cumplir las especificaciones requeridas. As, con el sistema TransMilenio en Bogot, las diferentes compaas operadoras han seleccionado distintos fabricantes de vehculos. No obstante, dadas las especificaciones tan detalladas que se elaboraron desde la perspectiva del usuario, todos los buses se ven y operan de manera idntica. Es importante mantener una imagen y un servicio comn para poder crear y preservar una identidad clara del sistema. Los operadores que compran los vehculos de BRT deben sopesar muchos factores al
seleccionar una tecnologa de combustible y un sistema de propulsin. Ms all de los precios bsicos de los vehculos, existen toda una serie de asuntos que deben ser tomados en consideracin. La tecnologa del vehculo podr cumplir con los estndares requeridos? El diseo y el tamao del vehculo cumplirn con los requerimientos de capacidad? La tecnologa tiene un historial de haber operado consistentemente en las condiciones de las ciudades en vas de desarrollo? La tecnologa requiere de personal de mantenimiento con destrezas y conocimientos altamente especializados? Los repuestos de la tecnologa son costosos y difciles de obtener en una ciudad en va de desarrollo? Se requieren estaciones de combustible especializadas para esta tecnologa? La tecnologa seleccionada es financieramente viable? Una tecnologa de vehculos atractiva y sofisticada puede requerir que
Proceso de toma de decisiones

1. De nir lo que se necesita 2. Identi car y analizar la tecnologa disponible
Chasis y cuerpo Tenologa de propulsin Tipos de combustible Desempeo ambiental Cuestiones estratgicas
3. Proceso de evaluacin y seleccin
4. De nor proceso de compra
Tamao de vehculos Operaciones Medio Ambiente Restricciones legales Tamao de ota
Cuestiones nancieras Esquema institucional Aspectos operacionales Asignacin de riesgos Aspectos de medio Opciones de compra Licitacin de compra ambiente Concesin Cuestiones estratgicas alquiler/leasing
Figura 12.2 Proceso de toma de decisiones para la seleccin del vehculo.
443
los tomadores de decisin hagan una eleccin instintiva. No obstante, las preguntas bsicas acerca del mantenimiento, repuestos y costos operativos tambin deben ser una parte integral del proceso de toma de decisiones (Figura 12.1).
12.1.1 Matriz de toma de decisiones
La seleccin de la tecnologa de la flota de vehculos, su provisin y operacin son procesos complejos, y dependen de factores legales, operativos, institucionales y estratgicos que son especficos en cada caso. En la Figura 12.2 se muestra una metodologa recomendada para seleccionar una tecnologa de vehculos y mecanismos de provisin. Recorrer las cuatro actividades principales descritas en la Figura 12.2 garantiza que las caractersticas del vehculo seleccionado cumplen todos los requerimientos operativos necesarios para asegurar la viabilidad financiera del sistema. Tabla 12.1: Factores de decisin para escoger una tecnologa vehicular
Categora Costo Factor Costo de compra Costos de mantenimiento Valor de re-venta en mercado local Capacidad de pasajeros Opciones de diseo interior Esttica Oficina de apoyo de fabricantes en el pas Capacidades de manufactura de personal de asis tencia tcnica Cubrimiento y condiciones de garanta Historia de tecnologa en ciudad en desarrollo Grado en que las destrezas especializadas son requeridas para mantenimiento y operacin Factibilidad de hacer reparaciones en la va Porcentaje esperado de tiempo en operacin Confiabilidad Longevidad del vehculo Tiempo de retanqueo Tipo y costo de estacin de de-tanqueo requerida Fortaleza de estructura del cuerpo Diseo de Chasis Efectividad del sistema de frenos Proteccin contra incendios Dispositivos de emergencia Emisiones locales (NOX, SOX, CO, PM, txicos) Emisiones globales (CO2, N2O4, CH4) Niveles de ruido Otros productos de desperdicio ( p. ej., slidos, aceites)
La primera y ms importante actividad involucra la identificacin de las necesidades especficas del proyecto y los requerimientos para su flota. De hecho, la mayor parte de este anlisis debera ya haberse realizado en el proceso de diseo operativo. Las caractersticas del vehculo no deben definirse nicamente a partir de intereses estticos o polticos sino, por el contrario, deben definirse por la optimizacin de las operaciones del sistema. Sera un problema serio seleccionar el vehculo antes de hacer el anlisis operativo. Escoger el tipo de vehculo antes de definir el diseo operativo del sistema puede dar como resultado la compra de vehculos mucho ms costosos de lo necesario, o la adquisicin de buses demasiado pequeos para proveer la capacidad requerida sin ocasionar congestin de vehculos y pasajeros. La Tabla 12.1 resume muchos de los factores que un operador debe considerar al decidir una tecnologa y un fabricante. Una vez que los requerimientos y las necesidades bsicas del sistema se han identificado, deben decidirse muchas consideraciones tcnicas restantes antes de finalizar la especificacin tcnica. En general, las reas de decisin bsicas para seleccionar un vehculo incluyen: 1. Tamao del vehculo 2. Chasis y configuracin de la estructura 3. Opciones de diseo interior 4. Tecnologa de combustible y propulsin 5. Opciones estticas 6. Opciones del vehculo de acercamiento a la plataforma
12.1.2 Tamao del vehculo
Caractersticas del vehculo Apoyo de fabricantes
Robustez
Retanqueo de combustible Seguridad
Medio ambiente
El tamao del vehculo y la capacidad de pasajeros requerida son determinados en gran medida por el anlisis de modelacin realizado al comienzo del proyecto. El proceso de anlisis debe haber determinado un volumen de pasajeros para un corredor particular. Las capacidades de los vehculos junto con la frecuencia de servicio constituyen los factores bsicos que permitirn alcanzar los volmenes de pasajeros requeridos. En la Tabla 12.2 se resumen las diversas opciones del largo de los vehculos con sus capacidades de pasajeros asociadas. La capacidad real de
Cumplimiento de Peso mximo por eje regulaciones locales Restricciones de altura, ancho, y longitud
444
Tabla 12.2: Opciones de vehculos y capacidad de pasajeros

Tipo de vehculo Bi-articulado Articulado Tandem Doble piso Estndar Midi-bus Mini-bus (vans) Longitud del vehculo (metros) 24,0 18,5 15,0 12,0 15,0 12,0 6,0 3,0 Capacidad (pasajeros por vehculo) 240 270 120 170 80 100 80 130 60 80 25 35 10 16
de diferente tamao significan que las estaciones tambin deben ser distintas, lo que puede resultar en la posible incapacidad de operar los vehculos a lo largo de corredores mltiples en una sola ruta. Por todas estas razones, por lo general se prefiere escoger un slo tipo de vehculo que pueda servir a todo el espectro de rutas de las lneas troncales. De igual forma, pueden elegirse uno o dos tipos de vehculos ms pequeos para realizar los servicios de alimentacin. Un error comn consiste en asumir que los vehculos ms grandes son de alguna forma mejores. En realidad, el tamao ideal del vehculo es aquel que permite que se realicen operaciones rentables para los volmenes y frecuencias de servicio requeridos. Si un autobs grande requiere de frecuencias de diez minutos entre vehculos para que se puedan alcanzar los niveles de carga ptimos, entonces escoger un vehculo de menor capacidad puede resultar ms conveniente. Los pasajeros prefieren frecuencias que estn entre un minuto y cuatro. Los tiempos de espera largos en ltimas llevarn a que los pasajeros elijan modos de transporte alternativos, tales como los vehculos privados. Es importante que el diseo operativo incluya un anlisis de las preferencias que estudie la valoracin del tiempo por parte de los usuarios, de tal forma que el tipo de vehculo ptimo y el tamao de la flota puedan ser seleccionados y se pueda asegurar un nivel de calidad apropiado con el presupuesto disponible. 12.1.2.2 Vehculos bi-articulados, articulados y de tamao estndar Los sistemas de volmenes altos (ms de 7.000 pasajeros por hora por sentido) por lo general requerirn tanto de vehculos grandes (articulados o bi-articulados) como de servicios de alta frecuencia (Figuras 12.3 y 12.4). Los sistemas de volmenes bajos tambin deben buscar servicios de alta frecuencia, pero con tipos de vehculos ms pequeos. Los sistemas en Brisbane y en Yakarta operan en los corredores troncales con vehculos estndar de 12 metros (Figura 12.5). Su tamao ms pequeo no significa que estos sistemas sean inferiores a los de las ciudades que operan con vehculos de mayor tamao. El tamao es simplemente un reflejo de la
pasajeros depende de una serie de factores que incluyen el diseo interior, el nmero de pasajeros sentados versus los pasajeros de pie y las normas culturales sobre el espacio requerido por pasajero. 12.1.2.1 Calcular el tamao optimo del vehculo La metodologa para calcular el tipo apropiado de vehculo en cualquier situacin, ya se ha expuesto en la Seccin 8.2 de esta Gua de Planificacin. La Ecuacin 12.1 resume el clculo principal requerido para determinar el tamao ptimo del vehculo.
Ecuacin 12.1: Determinacin de la capacidad requerida del vehculo
No obstante, el denominado tamao ptimo del vehculo puede variar de corredor a corredor. Una opcin es operar vehculos de diferentes tamaos en distintos corredores de la ciudad. Sin embargo, la falta de unificacin puede ser una desventaja por varias razones. Primero, comprar distintos tipos de vehculos tender a reducir las economas de escala en su adquisicin y llevar a tener costos de vehculos generalmente ms elevados. Segundo, los distintos tipos de vehculos requerirn necesidades de mantenimiento diferentes y repuestos distintos; por tanto, se reducirn las ventajas de las economas de escala. Tercero, manejar una flota de distintos tipos de vehculos reduce la flexibilidad operativa al utilizar diferentes vehculos en corredores distintos, especialmente cuando los daos u otros requerimientos de mantenimiento pueden requerir que algunos vehculos estn fuera de operacin. Cuarto, los vehculos
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Figura 12.3 En Curitiba, los buses bi-articulados de 24 metros se utilizan en los corredores troncales.
Foto cortesa de la Volvo Bus Corporation
de un slo fabricante, sino a partir de un amplio anlisis de las opciones existentes de todos los fabricantes disponibles. En este mismo sentido, la cantidad de fabricantes que proveen un tipo de vehculo particular es tambin una consideracin legtima. Un vehculo que proviene de una sola fuente exclusiva tiende a incrementar los costos debido a la falta de un ambiente de fabricacin competitivo. Como un ejemplo, a la fecha slo un fabricante produce vehculos bi-articulados. Entonces, si este tipo de vehculo es escogido en el proceso licitatorio es ms probable que sea menos competitivo. La falta de competencia resulta en precios ms elevados para los operadores, que luego se trasladarn a tiquetes ms costosos para los pasajeros. 12.1.2.3 Vehculos de dos pisos Incrementar el largo de los vehculos es slo una de las formas de aumentar la capacidad de usuarios. Adicionar otro nivel de pasajeros en una configuracin de dos pisos es otra opcin que ocasionalmente se utiliza. A pesar de ser menos popular a nivel global, los buses de dos pisos han creado un nicho de mercado de forma muy exitosa en ciudades tales como Singapur, Londres y Hong Kong (Figura 12.6). A la fecha, ningn vehculo de dos pisos ha sido utilizado para un sistema de BRT completo. No obstante, en las circunstancias adecuadas, este tipo de autobs puede ser una opcin interesante para considerar. Especficamente, los buses de dos pisos han resultado exitosos para crear una imagen icnica para las ciudades. Este tipo de buses generan una imagen intrigante para el sistema de transporte pblico y pueden ser bastante populares cuando se aplican a rutas tursticas, dado que el segundo piso del autobs ofrece una vista ideal para admirar la ciudad. Otro argumento que apoya la idea de un autobs de dos pisos es que se pueden obtener densidades de pasajeros ms altas al mantener una baja densidad de huella en el uso del espacio de la va. As, mientras que un autobs articulado gana cantidad de pasajeros por el largo del vehculo, un autobs de dos pisos obtiene mayor capacidad por su altura. Un autobs de dos pisos tambin consumir menos espacio de va en las estaciones.
Figura 12.4 En Bogot, los buses articulados de 18 metros son utilizados en los corredores segregados,
Figura 12.5 En Brisbane, los buses estndar de 12 metros prestan servicio en los corredores troncales.
configuracin apropiada para las caractersticas particulares de la demanda. Aunque la gran mayora de los fabricantes de vehculos ofrecen una amplia gama de opciones, las consideraciones acerca de la disponibilidad en el mercado tambin constituyen un factor clave que se debe tener en cuenta. Tener discusiones informales con los fabricantes de vehculos en el comienzo del proyecto puede ayudar a identificar la disponibilidad de ciertos productos en el mercado. Claramente las especificaciones del vehculo no deben ser diseadas alrededor
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No obstante, este tipo buses pueden traer muchas complicaciones as como costos adicionales. El costo de aadir un segundo piso a un vehculo no est enteramente destinado a ser un espacio para pasajeros. Una cantidad significativa de espacio es consumido por la escalera en ambos pisos del vehculo. La escalera tambin crea dificultades potenciales para los pasajeros, especialmente cuando estn abordando y saliendo del vehculo. Subir y bajar las escaleras mientras el vehculo se encuentra en movimiento puede resulta peligroso. El ancho de la escalera tambin hace que el paso de pasajeros en ambas direcciones sea particularmente difcil. El efecto neto es un tiempo de abordaje y salida de pasajeros dramticamente ms larga. Londres ha dejado de lado su icnico Routemaster Tabla 12.3: Ventajas y desventajas de los vehculos de dos pisos
Ventajas Desventajas Incrementa la capacidad de pasajeros sin Agrega costos al vehculo; el costo por pasajero transincrementar la huella de uso de espacio portado es mucho ms alto que el de los vehculos de va. articulados. Crea una imagen intrigante del transporte Los escalones consumen espacio de pasajeros en los dos pblico y es atractivo para el turismo. pisos y reducen la densidad total de densidad de pasajeros en los vehculos. Puede ser peligroso para pasajeros que utilizan las escaleras cuando el vehculo est en movimiento. Abordaje y bajada pueden atrasarse por la congestin en la escalera. Altura del vehculo puede ser un problema en algunas rutas con lmites bajos de infraestructura y rboles. Altura del techo y la integridad estructural del techo crea dificultades al ubicar los cilindros para el gas natural u otros combustibles alternativos.
Figura 12.6 En Hong Kong, los buses de dos pisos representan una imagen icnica para la ciudad,
Foto cortesa de la Volvo Bus Corporation
Figura 12.7 A pesar de las mltiples limitaciones operativas, los modelos de dos pisos siguen siendo vendidos en algunos mercados como ocurre en el caso de Dhaka.
en gran parte, debido a los accidentes graves e incluso muertes de los pasajeros que cayeron de la escalera interna o de la que se encontraba en la parte trasera del vehculo. Los buses de dos pisos tampoco son particularmente adecuados para operaciones de alto volumen donde los pasajeros abordan y salen del autobs frecuentemente. Este tipo de buses son mejor utilizados en rutas comunes donde gran parte del abordaje o de las salidas se hacen en pocas estaciones en el centro de la ciudad y luego en alguna ubicacin sub-urbana lejana. A pesar de estas desventajas, algunas ciudades siguen destinando recursos para adquirir vehculos de dos pisos. Debido a los incentivos de un
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nivel (sin la utilizacin de escalones). De hecho, la mayora de los sistemas ms famosos de Latinoamrica tales como los de Bogot, Curitiba, Goinia, Guayaquil, Pereira y Quito operan vehculos de pisos altos con abordaje de plataforma a nivel. El chasis del vehculo tiende a ser producido a ciertas alturas de piso estndar. Dos de las alturas interiores de piso ms comunes son de 20 centmetros (piso bajo) y 90 centmetros (piso alto). Tambin existen modelos de piso bajo con alturas interiores de menos de 20 centmetros. 12.1.2.5 Historia de fabricacin La fabricacin de los buses en la mayora de las ciudades en pases en va de desarrollo todava es fuertemente dependiente de los buses de piso alto. Dicho tipo de buses son an un rezago de cuando los buses eran construidos para transporte de pasajeros, pero con un chasis diseado para mover carga (Figura 12.8). Los primeros buses tenan desventajas importantes en trminos de comodidad y seguridad de los pasajeros, dado que los sistemas de suspensin y freno eran diseados para transportar cargas de mercanca y no personas. La ubicacin frontal del motor creaba niveles de ruido muy fuertes dentro del vehculo y no permita que se optimizara el espacio interior del bus. La mayora de los vehculos tenan pisos muy elevados, lo que obligaba a los pasajeros a subir unos inclinados escalones para poder ingresar al bus. Todas estas razones han derivado en el desarrollo de un chasis, una suspensin y un motor diseados para servicios de pasajeros que, a su vez, mejoraron las condiciones de comodidad y seguridad. La nueva generacin de vehculos utiliz sistemas de resortes metlicos y motores que se localizaban en la parte trasera del bus. No obstante, la plataforma de pasajeros permaneci en una altura de 90 centmetros, as que la inconveniencia y demora del abordaje de pasajeros continu. Al final de la dcada de 1990, una tercera generacin de buses fue desarrollada: los buses de piso bajo cuyo objetivo principal fue reducir la altura de la plataforma de pasajeros para poder optimizar el acceso al vehculo (Figura 12.9). Actualmente, la mayora de estos vehculos tienen estructuras integrales en vez de un cuerpo
Figura 12.8 Los buses antiguos eran simples adaptaciones de los vehculos de carga. Esto resultaba en condiciones incmodas y poco confortables para los pasajeros.
Foto cortesa de la Coleccin Hank Suderman
fabricante de vehculos, Dhaka (Bangladesh) ha comprado modelos de dos pisos como parte de su flota (Figura 12.7). La Tabla 12.3 resume las ventajas y desventajas de utilizar vehculos de dos pisos en el contexto del BRT. 12.1.2.4 Altura del piso Aparte del largo del vehculo, la altura del piso tiende a ser una de las caractersticas fsicas ms cruciales de ste. La altura del piso afectar las decisiones en las estrategias de abordaje y salida, la comodidad de los usuarios, los costos del vehculo y su mantenimiento. En general, existe un amplio rango de opciones que incluyen un piso bajo, un piso semi-bajo y un vehculo con piso alto. Con cualquiera de estas opciones es posible realizar un abordaje a
Figura 12.9 Un Nuevo vehculo CNG de piso bajo ha sido desarrollado por Tata Motors para el sistema BRT de Delhi.
Foto cortesa de Tata Motors
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y un chasis independientes. Esto ha permitido el desarrollo de sistemas de suspensin hidrulica y opciones de motores que permiten la optimizacin del espacio interior del vehculo. 12.1.2.6 Vehculos de piso bajo versus vehculos de piso alto Desde la perspectiva de los sistemas de BRT, el debate en torno a los vehculos de piso alto o piso bajo es relativamente secundario a la
preferencia de abordaje de plataforma a nivel. Los escalones de cualquier tipo demorarn los tiempos de espera en estacin, as como harn que el sistema sea menos apto para todos aquellos que tienen condiciones de movilidad limitada. Incluso los vehculos de piso bajo demorarn los tiempos de abordaje y crearn barreras de utilizacin para las personas que deben usar sillas de ruedas.
Figuras 12.10 y 12.11 Los vehculos de piso bajo sin entrada de plataforma a nivel y verificacin de tiquetes por fuera del autobs pueden ocasionar tiempos de espera en estacin ms largos y pueden no proveer acceso para aquellos con discapacidades fsicas, tal como se muestra de las imgenes de Santiago (foto izquierda) y Brisbane (foto derecha).
Foto izquierda de Lloyd Wright Foto derecha cortesa de Queensland Transport
Figura 12.12 En las ciudades europeas tales como Londres, los vehculos de piso bajo proveen una mejor imagen para los sistemas de buses convencionales.
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Tanto los vehculos de piso bajo como los de piso alto pueden ser adaptados para usarse con un abordaje de plataforma a nivel. Intentar tener un abordaje con escalones con operaciones de alto volumen puede ser perjudicial para el desempeo general del sistema, sin importar la altura del piso del vehculo. El sistema TranSantiago (Santiago, Chile) eligi operar con vehculos de piso bajo (20 centmetros) sin abordaje de plataforma a nivel. En conjunto con la decisin de hacer verificacin de tiquetes a bordo del bus, el resultado ha sido serias demoras en las estaciones (Figura 12.10). De igual forma, el sistema de Brisbane tambin combina vehculos de pisos bajos y verificacin a bordo (Figura 12.11). Aunque este tipo de sistemas pueden proveer un servicio adecuado, no pueden equipararse con los niveles de desempeo operativo de las ciudades que utilizan abordaje de plataforma a nivel. Los vehculos de piso bajo generalmente han sido utilizados en sistemas de autobs convencionales en pases desarrollados de Europa y Norteamrica (Figura 12.12). Por lo general, estos sistemas operan sin estaciones cerradas, abordaje a nivel ni verificacin fuera del bus. En estos casos, los vehculos de piso bajo proveen una mejor imagen y hacen que el abordaje sea ms fcil en comparacin con los de entrada de escalones altos. A medida que la tecnologa de buses de piso bajo se vuelve ms econmica y disponible en pases en va de desarrollo se ha iniciado el debate acerca de si los sistemas de BRT deben ser
diseados para el uso de vehculos de piso alto o bajo, y si la plataforma alta del BRT es necesaria e incluso deseable. Las principales ventajas de los vehculos de piso bajo se relacionan con la imagen fsica de los vehculos, as como con su flexibilidad operativa. Las ventajas principales de los vehculos de piso alto se relacionan con su adquisicin y con los costos de mantenimiento de la flota (Figura 12.13). Adems, los vehculos de piso alto, junto con el abordaje de plataforma a nivel, ofrecen tiempos de espera ms rpidos y un mejor acceso para los discapacitados fsicos que los vehculos de piso bajo sin abordaje de plataforma a nivel. Los vehculos de piso bajo ofrecen mayor flexibilidad operativa, dado que pueden operar con y sin plataformas. Para los sistemas de BRT en los que es probable que los vehculos operen tanto en los corredores troncales como en condiciones de trfico mixto donde no existen plataformas, la baja altura del piso contribuye a incrementar las velocidades de abordaje y salida de los vehculos para las secciones de la ruta de abordaje en el costado de la va. Los planeadores del sistema en India apoyaron decididamente el uso de vehculos de piso bajo, con la esperanza de que el proyecto de BRT forzara a la industria de buses de la India a innovar y proveer vehculos de piso bajo para los servicios convencionales (no de BRT). En casos en los que los vehculos troncales operan con puertas en ambos lados, el diseo de
Figura 12.13 Los vehculos de piso elevado junto con el abordaje de plataforma a nivel, han sido solucin rentable para la mayora de los sistemas de alta calidad de Latinoamrica, como el sistema de Len.
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piso bajo puede facilitar los movimientos dentro del vehculo para los usuarios. Si un autobs opera con un piso elevado de un lado (estacin en separador) y un piso bajo en el otro (de acera) entonces existirn escalones dentro del vehculo. Esta configuracin es utilizada en Porto Alegre. En cambio, si se utiliza un diseo de piso bajo, no existirn escalones internos dado que ambas puertas (en separador y acera) estarn al mismo nivel. Tambin, al evitar la necesidad de escalones dentro del vehculo, se ahorra espacio para acomodar asientos. Los vehculos de piso bajo tambin pueden ser preferidos por diseos estticos e incluso urbansticos. La diferencia de 70 centmetros en la altura del piso significa que la altura de la estacin se reduce en esta misma cantidad. Esta reduccin de la altura puede ayudar a mitigar las preocupaciones sobre impacto en la superficie de la va. La menor altura tambin reducir marginalmente los costos de construccin de las estaciones, dado que su base de concreto tambin ser reducida 70 centmetros. No obstante, los buses de piso bajo tienen algunas desventajas. Dado que estn ms cerca
Factor Costo de compra Costo de mantenimiento Costos de estaciones Esttica de diseo urbano Conveniencia al usuario Vehculo de piso alto Costos ms bajos de compra
del piso por lo general sufren un mayor estrs estructural y, por tanto, tienen costos de mantenimiento mayores. Las condiciones viales deben mantenerse en excelentes condiciones para que las rutas de buses de piso bajo eviten y minimicen cualquier dao potencial del vehculo. Este es un asunto particularmente serio en las ciudades en va de desarrollo. Dichos problemas sern peores si las inundaciones son un riesgo real a lo largo de los corredores de BRT. Las pequeas imperfecciones en la superficie de la va del BRT tambin tendern a hacer que el viaje sea menos suave y cmodo para los usuarios. Los vehculos de piso bajo tienen adems una menor capacidad de pasajeros en comparacin con los vehculos de pisos altos, debido al espacio que requieren las llantas en las reas de asientos de los pasajeros. Adicionalmente, las gras estndar no siempre pueden mover los vehculos de piso bajo, lo que hace necesario contar con vehculos especializados cuando ocurren problemas mecnicos. Los vehculos de piso bajo tambin complican de alguna manera la evasin del pago de los tiquetes. Con un vehculo de piso alto y entrada
Vehculo de piso bajo Chasis ms complejo resulta en un costo de compra aproximadamente 20% a 30% ms alto que los vehculos de piso alto Costos ms altos de mantenimiento (10% a 20%) debido a la proximidad a las imperfecciones de la va Costos de estaciones un poco ms bajos Perfil de la estacin ser 70 cm ms bajos y reducir hasta cierto punto el impacto visual Igual que el de piso alto si el abordaje de nivel de plataforma se utiliza; en otro caso, el escaln har difcil la entrada de sillas de ruedas Muchos vehculos de piso bajo requieren un tipo especial de vehculo gra Ms susceptible para la evasin de tarifa Hasta cierto punto ms susceptible a las vibraciones de la va y hace potencialmente ms difcil la lectura Algn impacto sobre la altura y cantidad de sillas debido a la ubicacin de las ruedas
Tabla 12.4: Comparacin entre los vehculos de piso alto y los de piso bajo
Distancia de la va reduce los costos de mantenimiento Costos de estaciones un poco ms altos (5%) debido a la plataforma alta Perfil de la estacin ser 70 cm ms alto Vehculos ms altos con abordaje a nivel de plataforma facilita el abordaje y bajada para todos En caso de varada, los vehculos de piso alto pueden llevarse con una gra convencional Proporciona una mejor defensa natural contra la evasin de tarifa Suspensin ms alta reduce hasta cierto punto los resaltos y vibraciones Menos impactos en arreglo de asientos por la ubicacin de las ruedas
Gras para vehculos Evasin de tarifa Vibraciones
Asientos
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en rampa, la misma altura de la plataforma acta como una barrera natural para aquellos individuos que intentan entrar al autobs desde afuera de la estacin. Con los vehculos de piso bajo los evasores del pago pueden meterse entre la estacin y el bus, y as entrar al vehculo sin mayor dificultad. Los vehculos de piso bajo por lo general cuestan de 20% a 30% ms que los modelos estndar. Fabricar un vehculo de piso bajo requiere la utilizacin de tecnologas de manufactura modernas, que no siempre estn disponibles en los pases en va de desarrollo. En algunos casos, lo anterior significa que la utilizacin de este tipo de vehculos afectar el hecho de que stos puedan ser ensamblados localmente o deban ser importados y, por tanto, tendrn un impacto significativo tanto en el costo tanto de su adquisicin como de su mantenimiento. La Tabla 12.4 resume las numerosas compensaciones entre los vehculos de piso alto y las de piso bajo.
12.1.3 Diseo interior
El arte tiene que moverte, y el diseo no, excepto que sea un buen diseo para un bus.
David Hockney, pintor y diseador, 1937
Desde la perspectiva del consumidor, el interior de un autobs es mucho ms importante que los componentes mecnicos que lo mueven. El diseo interior afecta directamente la comodidad, capacidad y seguridad de los pasajeros. Un punto de inicio bsico para desarrollar el diseo interior es determinar la cantidad de espacio para pasajeros sentados y de pi en el vehculo. La cantidad de espacio dedicado a las reas de asientos o de pi se basar en los flujos esperados de pasajeros, teniendo en cuenta las capacidades pico especialmente. En general, los usuarios preferirn tener la mayor cantidad de asientos posible. Sin embargo, la economa operativa del sistema puede requerir de un cierto nmero de pasajeros que viaje de pi, especialmente durante los periodo pico, para poder garantizar una tarifa cmoda a los usuarios. Un periodo pico importante tender a forzar un mayor nmero de pasajeros de pi. No obstante, tambin existen otras consideraciones. Si las distancias de viaje son relativamente largas en la ciudad ( p. ej., un distancia de viaje promedio
Figuras 12.14 y 12.15 En ciudades tales como Quito y Bogot, con distancias de viajes relativamente cortas, puede haber una mayor tolerancia a tener muchos pasajeros de pi. En ciudades con distancias de viaje ms largas estar de pi puede ser muy pesado para los pasajeros.
Foto izquierda de Lloyd Wright Foto derecha de Carlosfelipe Pardo
de ms de 15 kilmetros), entonces ser muy pesado para los pasajeros hacer todo el recorrido de pi. En cambio, si las distancias promedio de los viajes son relativamente cortas ( p. ej., menores de 5 kilmetros), el viajar parado puede no resultar tan incmodo (Figura 12.14 y 12.15). No obstante, incluso en casos de distancias de viajes relativamente cortas, no se debe subestimar el valor de un asiento para un pasajero. Despus de un da de trabajo o colegio, muchos usuarios no querrn viajar de pi ni siquiera unos pocos kilmetros (Figura 12.16). Se deben realizar todos los esfuerzos bien sea para proveer los suficientes asientos o para manejar las operaciones que reduzcan los viajes de pasajeros a pi. Un autobs articulado estndar de 18 metros puede tener entre 40 y 55 pasajeros sentados,
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dependiendo de la configuracin de las sillas y las puertas. Si se utilizan ms puertas, habr menos espacio disponible para los asientos. El ancho del corredor tambin har parte de esta ecuacin. Para reducir la incomodidad de viajar de pi, se deben proveer elementos para sujetarse (postes, correas, etc.) de excelente calidad. Los asientos que miran a los lados en vez de hacia el frente pueden ser efectivos para abrir un mayor espacio para los pasajeros que viajan de pi (Figura 12.17). Los asientos sencillos ubicados hacia el frente pueden ser preferidos por aquellos pasajeros que desean mantener cierto grado de privacidad. Los asientos dobles pueden crear dificultades cuando los pasajeros prefieren ubicarse en asientos cerca al corredor para quedar ms cerca de la salida. En estas circunstancias, otros pasajeros deben pasar por encima de aquel ubicado en el puesto del corredor para acceder al puesto de la ventana. En otros casos, los pasajeros deben dejar sus pertenencias en una de las sillas dobles para evitar que otros usuarios se sienten a su lado. Estas circunstancias pueden crear conflictos entre pasajeros. En cambio, unas buenas prcticas de diseo interior pueden ser empleadas para prevenir situaciones potencialmente conflictivas entre usuarios. La distribucin interna del vehculo debe cumplir las restricciones legales, as como considerar la cantidad y ubicacin de las puertas del vehculo de tal forma que la circulacin interna, el acceso a los discapacitados y el acceso en las paradas se puedan realizar en el menor tiempo posible. Un vehculo articulado de 18 metros por lo general tendr tres o cuatro juegos de puertas dobles. Existe una compensacin con cada tipo de configuracin. Con slo tres puertas existir ms espacio para asientos. Sin embargo, la utilizacin de cuatro puertas es considerada ms eficiente para permitir un abordaje y una salida del vehculo ms rpida (Figura 12.18). Como siempre, muchas de estas decisiones dependen del contexto local para determinar cul es la compensacin ms importante. Las acomodaciones espaciales tambin se deben realizar para atender las necesidades de los pasajeros con discapacidad fsica y los adultos mayores. Las rampas de entrada a las estaciones son una caracterstica importante, pero un diseo
Figura 12.16 Los pasajeros en Bogot se acomodan sentados a su manera en el piso del vehculo. Se deben realizar todos los esfuerzos para maximizar el rea de asientos a la mayor extensin posible.
Figura 12.17 Los asientos laterales, tales como los de Yakarta, tienden a maximizar el espacio de pasajeros de pi, y por tanto, esta configuracin maximiza la capacidad de pasajeros por vehculo.
Foto de Karl Otta, cortesa del CD-ROM de fotos de la GTZ SUTP
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Figura 12.18 Bogot utiliza una configuracin de cuatro puertas que ayuda a reducir los tiempos de abordaje y salida del vehculo.
Foto cortesa de TransMilenio TM
Figura 12.19 El espacio diseado para las necesidades espaciales de los pasajeros, como para aquellos con sillas de ruedas, tambin puede ser til para acomodar mayor capacidad de pasajeros de pi durante los periodo pico.
interior adecuado es fundamental. Adicionalmente, un amarre seguro de las sillas de ruedas a la estructura fija interior es fundamental. El espacio para las sillas de ruedas puede duplicar la capacidad de pasajeros de pi que viajan en periodos pico (Figura 12.19). Las bicicletas tambin se pueden acomodar de forma segura y efectiva dentro del bus. Innecesariamente, en la mayora de los sistemas de autobs se prohbe transportarla. Con los accesos en rampa de los sistemas de BRT es fcil subir una bicicleta, especialmente en periodos valle. El espacio destinado a las bicicletas tambin puede ser un rea abierta til para los pasajeros que viajan de pi en periodos pico. Los vehculos de BRT en Rouen (Francia) proveen
este tipo de espacio abierto para la entrada de bicicletas (Figura 12.20). En condiciones tpicas, un pasajero sentado consume el doble de espacio que se requiere para un pasajero de pi. No obstante, la cantidad de espacio personal que un pasajero requiere puede variar en las diferentes culturas. En Amrica Latina es medianamente aceptable tolerar unas condiciones de relativa congestin de pasajeros. Conocer las preferencias locales y tener en cuenta las encuestas de preferencias declaradas de los usuarios puede ayudar a evaluar mejor distribucin espacial. El interior de los vehculos de TransMilenio en Bogot est diseado para un estndar de hasta 7 pasajeros por metro cuadrado. En otras culturas, este nivel de congestin de pasajeros sera totalmente inaceptable. El tipo de asientos utilizado puede afectar en gran medida la comodidad de los pasajeros. Los asientos forrados y acolchonados ofrecen confort adicional a los usuarios (Figura 12.21). No obstante, se deben considerar los aspectos relacionados con el costo y mantenimiento de este tipo de sillas. Aunque los asientos plsticos no son tan cmodos, este tipo de acomodacin es menos costosa, ms fcil de limpiar y mantener. Las ventanas panormicas especiales permiten tener una mejor vista del ambiente exterior. (Figura 12.22). Poder ver las estaciones que se aproximan y los nombres de cada una de ellas es particularmente importante para los pasajeros poco familiarizados con un corredor particular.
454
Las ventanas grandes y limpias tambin hacen que el viaje sea ms agradable para los pasajeros que desean ver el ambiente externo o disfrutar de la vista de la ciudad. El diseo esttico del interior tambin puede afectar la opinin del pasajero respecto al sistema. Tal como se muestra en las Figuras 12.21 y 12.22, la correcta seleccin de formas, colores y texturas puede contribuir enormemente a crear un ambiente profesional y amigable.
12.1.4 Desempeo ambiental
El sistema natural, del cual hace parte el ser humano, tiende a balancearse, ajustarse y limpiarse por s solo. As no ocurre con la tecnologa. (Lo Pequeo es Hermoso)
E.F. Schumacher, economista, 19111977
Adems de cumplir con la legislacin gubernamental vigente, el proyecto debe establecer sus estndares ambientales mnimos. Dada la rentabilidad del BRT, usualmente es posible definir estndares ambientales para vehculos de BRT Figura 12.21 Los asientos forrados pueden mejorar significativamente la experiencia de los pasajeros.
Foto cortesa de Advanced Public Transport Systems
ms altos que aquellos requeridos en la ley, sin comprometer la rentabilidad de las operaciones. Dado que los proyectos de BRT juegan un importante rol en el mejoramiento de las condiciones ambientales, subir dicho tipo de estndares tan alto como sea financieramente posible es muy recomendado. Por lo general se deben considerar los siguientes aspectos para garantizar la calidad ambiental del sistema:
Figura 12.20 En ciudades tales como Rouen (Francia), se provee espacio para subir bicicletas directamente al vehculo.
Foto de Graham Carey
Figura 12.22 Las ventanas panormicas, tales como las de este autobs en Aichi (Japn), pueden mejorar dramticamente la capacidad del pasajero de ver el ambiente exterior.
455
Niveles de las emisiones; Estndares de calidad del aire; Calidad del combustible; Tipo de combustible y sistema de propulsin; Niveles interiores y exteriores de ruido; Ventilacin y estndares de temperatura (renovacin del aire/unidad de tiempo). En el proceso de identificacin de las necesidades del proyecto es importante definir los objetivos ambientales del mismo. Desde el punto de vista de las emisiones, no existe una sola solucin tcnica que necesariamente sea superior a otra. Cada combustible tiene ventajas y desventajas en trminos de costos, emisiones, infraestructura y restricciones operativas potenciales. En algunos casos, un combustible puede emitir menos de un tipo de txico pero ms de otro. Mucho depender tambin de la disponibilidad de un tipo particular de combustible. Por ejemplo, el NNG puede ser bueno para reducir las emisiones de partculas al ambiente, pero el ciclo de vida de sus emisiones de gas invernadero puede no ofrecer mayor ventaja frente a la tecnologa de diesel. Algunos combustibles producen menos emisiones locales pero pueden emitir una cantidad significativa en el punto de la generacin de electricidad. Otros combustibles pueden producir
8,0
NOX
pocas emisiones desde el punto de vista del tanque de combustible a las llantas, pero pueden dispersar una cantidad importante de emisiones cuando se considera el ciclo completo ( p. ej., del pozo a las llantas). Por ejemplo, los vehculos elctricos y aquellos propulsados por hidrgeno pueden no producir emisin alguna en el exhosto, pero aquellas emisiones dispersadas en la fuente de poder o a travs del proceso de generacin de hidrgeno pueden ser particularmente elevadas. Algunos combustibles pueden trabajar bien en condiciones ideales, pero se vuelven ms contaminantes cuando el mantenimiento y las condiciones de la maya vial son muy malas o se encuentran a una gran altitud. 12.1.4.1 Estndares de emisiones, calidad del combustible y estndares de calidad del aire
Estndares de emisiones
Los estndares de emisiones son uno de los mecanismos ms comunes para diferenciar los niveles de emisiones de las diferentes opciones disponibles. Los estndares de la Agencia Estadounidense para la Proteccin Ambiental (US EPA por sus siglas en ingls) y la Comisin Europea son, por lo general, los ms utilizados para clasificar el desempeo de las emisiones
0,30
7,0 6,0 Gramos NOX / KwH
PM
0,25
4,0 3,0 2,0 1,0
0,15
0,10
0,05
Figura 12.23 Estndares de NOX y PM para los camiones de carga pesada y los buses en Estados Unidos y Europa.
0,0
99 6) 00 0) 00 5) 19 19 20 20 20 (1 (2 (2 2 3 4 02 5 (2 00 8) 94 98 04 07 10
0,00
20
Eu r
Eu r
Eu r
Estados Unidos
Unin Europea
456
Eu r
Gramos PM / KwH
5,0
0,20
de las diferentes tecnologas. La Figura 12.23 muestra una indicacin de la forma como los estndares de la Comisin Europea y los de US EPA se relacionan en trminos de emisiones de NOX y PM. En su mayora, los dos sistemas siguen objetivos similares a largo plazo, aunque existen algunas diferencias. En muchos pases en va de desarrollo los estndares Euro (Europeo) son los que se estn aplicando. La Tabla 12.5 provee ms detalles respecto a los estndares de emisiones Euro, con sus requerimientos de combustible y tecnologa asociados. Para poder alcanzar los estndares de emisiones esperados, o la reduccin de la de los buses existentes, se deben tener en cuenta diferentes componentes del programa de control de emisiones. Algunos de estos son: Calidad del combustible; Tecnologa de los motores; Tecnologa de control de emisiones; Programa de inspeccin y mantenimiento; y Entrenamiento de los conductores.
Una estrategia que incorpore cada uno de estos componentes resultar ser la ms efectiva (Figura 12.24). Para poder asegurar la mayor reduccin posible de emisiones tanto de los nuevos vehculos como de la flota existente, se debe realizar un programa comprensivo de control de emisiones. Para determinar los estndares de emisiones y las tecnologas adecuadas para una ciudad o flota particular, se deben tener en cuenta diversos factores tales como la fiabilidad de que el combustible pueda cumplir los estndares de calidad, los mecanismos e incentivos que asegurarn la conformidad y seguimiento del entrenamiento del conductor y los procedimientos de mantenimiento, y la aplicabilidad de la tecnologa en las condiciones operativas de la flota. Cada componente tiene una ramificacin diferente en el contexto de un pas en va de desarrollo. Se puede garantizar la calidad del combustible utilizado? Cmo puede evitarse su adulteracin? Si se utilizan tecnologas avanzadas para el motor y el control de emisiones, qu tan robustas pueden serlo en las condiciones
Tabla 12.5: Estndares de emisin Euro para vehculos pesados

Nivel PM CO HC NOX (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) Certificacin de contenido Requerimientos tecnolgicos de azufre probables (ppm) 2.000 Mayor presin de inyeccin de combustible para el control de PM, retraso de tiempos para el control de NOX Todos los motores son turbocargados, mejoraron la inyeccin de combustible alta presin y la optimizacin del tiempo Adems de lo de arriba, control electrnico para la inyeccin de combustible, retraso de tiempo para NOX, inyeccin de combustible de riel comn (CR), alguna recirculacin de gas de exhosto (EGR) Adems de lo de arriba, ms reduccin de NOX utilizando EGR o reduccin cataltica reducida (SCR). Algunos sistemas utilizarn filtros particulados de diesel (DPFs) y la mayora incorporarn catalizadores de oxidacin. Similar al de arriba, con mayor confiabilidad al SCR.
Euro 1
4,5
1,1
8,0
0,612
Euro 2 (1996)
4,0
1,1
6,8
0,25
500
Euro 3 (2000)
2,1
0,66
5,0
0,1
350
Euro 4 (2005)
1,5
0,46
3,5
0,02
50
Euro 5 (2008)
1,5
0,46
2,0
0,02
10
Fuente: CITEPA, 2005
457
de un pas en va de desarrollo? Si se disea un programa de entrenamiento para conductores y mejoramiento de las rutinas de mantenimiento, qu mecanismos e incentivos se deben desarrollar para asegurar que se cumplan y que exista un plan de seguimiento? Fuera de los estndares de emisiones, los planeadores del sistema tambin deben especificar la edad mxima de los buses que operarn all. La especificacin de la edad contribuir a mantener la calidad del sistema a largo plazo, as como a asegurar que todos los operadores privados estn compitiendo en igualdad de condiciones. La edad mxima de la flota tambin jugar un rol fundamental en el clculo de la taza de amortizacin del vehculo adquirido por el operador particular.
Calidad del combustible
problemas con la adulteracin del combustible. En cualquier caso, las especificaciones tcnicas deben ser diseadas teniendo en cuenta la calidad del combustible disponible en el contexto local. En Ecuador, la ciudad de Quito tiene estndares de calidad de combustible ms altos que en el resto de las ciudades del pas. Este mayor nivel es en parte resultado de las condiciones climticas y geogrficas de la ciudad (2.800 m.s.n.m.), as como de la presencia de un sistema de BRT. Por lo general, es mejor definir el estndar mnimo de emisiones permitidas sin especificar un tipo de tecnologa particular. Esto le permite al operador una mayor flexibilidad para considerar toda la serie de factores tales como los costos del combustible, su disponibilidad, el mantenimiento, la fiabilidad, los tiempos de reabastecimiento y el desempeo al cumplir con el estndar. Estos factores variarn de acuerdo con la ubicacin y la situacin, y el sector privado puede estar en la mejor posicin para sopesar el valor econmico relativo de cada uno de los factores. Por ejemplo, en Bogot, la autoridad de BRT especifica que los buses deben cumplir como mnimo con un estndar de emisin Euro2 y se ha elaborado un cronograma detallado para adecuarse a los estndares Euro4. TransMilenio S.A. no especifica el combustible ni la tecnologa de propulsin particular que se debe utilizar. Estas decisiones son dejadas a los
En un proyecto de BRT es muy comn que la autoridad del mismo tenga control sobre los estndares del vehculo, pero slo tenga una influencia limitada en los estndares del combustible y en su disponibilidad. No obstante, en muchos casos, el proyecto de BRT ha sido utilizado para presionar a las compaas de energa para que provean combustibles ms limpios. Los controles operativos adicionales dentro de un sistema de BRT hacen posible que se asegure un suministro de combustible de mejor calidad, que aquel que se surte en el resto de la ciudad. Esto debe asegurar la posibilidad de reducir los
Figura 12.24 La tecnologa no es la nica solucin para asegurar las bajas emisiones, dado que el mantenimiento, la calidad del combustible y los hbitos de conduccin tambin contribuyen a los niveles de emisin actuales.
458
operadores privados. Tambin existen incentivos para que los operadores propongan vehculos que excedan el estndar mnimo. Dichos operadores reciben ms puntos durante el proceso licitatorio. Para el BRT se recomienda tener los vehculos ms nuevos que sean compatibles con la calidad del combustible disponible. En muchos casos, los sistemas de BRT han sido operados con un desfase entre la tecnologa vehicular y el combustible disponible (Figura 12.25). Los vehculos ligeramente ms limpios pueden manejar combustibles ms sucios, pero pueden tener que recibir mantenimiento ms constantemente. Aunque los vehculos Euro2 y 3 por lo general son ms flexibles que los Euro4 o 5, los mayores niveles de azufre que se encuentran en los combustibles certificados pueden incrementar los costos de mantenimiento del sensible equipo electrnico del motor, como la alta presin o el sistema de inyeccin. Los combustibles con menores niveles de azufre reducen los costos de mantenimiento y mejoran la durabilidad del vehculo, sin importar el estndar de emisiones que se maneje. No obstante, en algunos casos, pueden existir razones para especificar un tipo particular de combustible. En Delhi (India) todos los vehculos de transporte pblico han sido obligados a utilizar gas natural comprimido (CNG) como combustible (Figura 12.26). Para poder mejorar las ganancias, algunos proveedores de combustible en India mezclan la gasolina con kerosn, que tiene tazas de impuesto muchos menores al diesel. El resultado son vehculos con desempeos muy malos, emisiones ms altas y requerimientos de mantenimiento ms costosos. As, requerir que se cumpla con tecnologas Euro2 o Euro3 en estos escenarios puede no tener sentido alguno, dado que existe poco control del combustible proporcionado al sistema. En cambio, resulta muy difcil adulterar el CNG y, por tanto, su calidad se puede Figura 12.26 Todos los vehculos de transporte pblico en Delhi, incluyendo los vehculos ms antiguos, tuvieron que cambiarse al combustible CNG para poder darle respuesta a las dificultades afrontadas con los combustibles adulterados.
garantizar con mayor nivel de confiabilidad. A pesar de la lgica de este raciocinio y de la relativa disponibilidad de CNG en India, la conversin que hace Delhi de los combustibles de diesel al CNG ha estado llena de conflictos y reclamaciones polticas. En ltimas, se requiri que interviniera la Corte Suprema de Justicia para asegurar que el proceso de conversin fuera acogido en su totalidad.
Estndares de calidad de aire
Figura 12.25 En el corredor Central Norte de Quito, los vehculos que cumplen con el estndar Euro3 no producen los resultados esperados dado a que utilizan un diesel 500 ppm.
Algunas ciudades tienen estndares de calidad del aire que pueden ser utilizadas como
459
herramientas para controlar el desempeo ambiental de los vehculos. Aunque por lo general no se cumplen en los pases en va de desarrollo y usualmente no se relacionan directamente con el sistema de transporte, los estndares de calidad de aire slo pueden proveer una justificacin para tener combustibles ms limpios y una serie de estndares ms rgidos para una nueva flota de buses. Si el aire en un lugar particular es poco sano, y por tanto est violando los estndares de calidad de aire, pueden existir justificaciones ms fuertes para subsidiar una tecnologa de buses ms limpia. Normalmente, si los estndares de calidad del aire son implementados y existen violaciones reiteradas, la agencia gubernamental responsable tendr la obligacin de desarrollar un plan de mitigacin de calidad del aire que contemple un plan paso por paso para resolver el problema. Un estndar de vehculos limpios puede hacer parte importante de dicho plan de mitigacin. 12.1.4.2 Tipos de combustibles y sistemas de propulsin Muchos gobiernos y promotores de una tecnologa limpia ven en un sistema de BRT la posibilidad de introducir una mejor tecnologa de vehculos. Debido a la rentabilidad de los BRTs se incrementa la posibilidad de tener un vehculo mucho ms limpio, sin perjudicar la rentabilidad del servicio. No obstante, esta rentabilidad vara en cada caso y las tecnologas limpias no deben ser obligatorias para los sistemas de BRT sin primero haber evaluado el impacto de la tecnologa en la calidad del servicio, la rentabilidad del sistema y la transparencia del proceso de obtencin de los vehculos, entre otra serie de factores. La eleccin de una tecnologa de combustible y propulsin tendr un profundo impacto en los costos operativos, de mantenimiento, la infraestructura y en los niveles de emisin. Las circunstancias locales juegan un rol central en la eleccin del combustible, dado que tanto su disponibilidad como la experiencia en mantener un vehculo de una tecnologa particular son factores clave. Adems, a medida que la atencin se enfoca especialmente en los costos humanos y ambientales de los contaminantes locales y el cambio global de temperatura, los
desarrolladores del sistema estn bajo una presin creciente para proveer opciones de vehculos ms limpios. La lista que se dar a continuacin muestra algunas de las opciones de combustible ms comunes que en la actualidad se utilizan para los vehculos de transporte pblico (Figura 12.27): Diesel estndar; Diesel limpio; Gas natural comprimido (CNG); Gas de petrleo lquido; Troles elctricos; Bio- diesel; Etanol; Hbridos elctricos (Diesel-elctrico y CNG-elctrico); Hidrgeno (tecnologa de celdas). Tambin existen una serie de otras opciones as como la tecnologa fly-wheel, el di-metil eter (DME) y los combustibles mezclados ( p. ej., agua y emulsiones aceitosas). Escoger el tipo de motor que ser comprado y la clase de combustible que ser utilizado requiere que se evalen varios aspectos importantes. Los siguientes factores son los que se consideran ms importantes para seleccionar una tecnologa de combustible y propulsin: Disponibilidad del combustible y volatilidad del precio; Costo del vehculo; Fiabilidad; Polticas gubernamentales; Impacto ambiental.
Diesel limpio
El diesel limpio es una tecnologa que produce relativamente bajas emisiones y tambin est dentro de la experiencia tecnolgica de la mayora de las ciudades en va de desarrollo. Un sistema de diesel limpio implica que tanto la tecnologa del sistema de propulsin como la calidad del combustible tengan como resultado final emisiones mucho ms bajas que las de un vehculo de diesel estndar. La Agencia de Energa Internacional comenta que (IEA, 2002b, p. 61):
Los motores de diesel se reconocen y favorecen alrededor del mundo por su eficiencia en el uso de combustible, su excelente durabilidad y sus bajos requerimientos de
460
Figura 12.27 Opciones de combustible y sistemas de propulsin.
Diesel limpio
Hbrido elctrico
Trole elctrico
Clula de combustible
mantenimiento. Estos ofrecen la comodidad de utilizar un combustible lquido que es fcilmente dispensado en una infraestructura ya establecida. La tecnologa es madura, ampliamente producida y disponible a precios competitivos. Aunque los motores de diesel han producido histricamente altos niveles de emisiones contaminantes, especialmente xidos de nitrgeno (NOX) y material particulado (PM), las mejoras recientes en los motores, el combustible y la tecnologa de control de emisiones, han dado como resultado nuevos sistemas de diesel para buses que son sustancialmente ms limpios de lo que eran tan slo unos aos atrs.
Gas natural siglas en ingls), el combustible debe contener menos de 50 ppm. Muchas tecnologas de control de emisiones slo funcionarn adecuadamente si los niveles de azufre estn por debajo de niveles aceptables. Reducir el azufre del combustible diesel tambin tiene otra serie de beneficios en trminos de las emisiones, tales como la reduccin simultnea del material particulado (PM, que es un contaminante muy serio desde el punto de vista de la salud pblica). Tal como se muestra en la Figura 12.28, el azufre contribuye a la produccin del material particulado en todos los motores de diesel. En niveles de azufre ms altos, el sulfato puede ser del 5% al 15% de las emisiones de material particulado del diesel. En niveles de azufre ms bajos, luego de tratamientos de control de emisiones, se pueden reducir las emisiones de PM mucho ms, sea resultado de la utilizacin de mecanismos de modernizacin o de equipos en nuevos vehculos con estndares ms exigentes. Los catalizadores de la oxidacin del diesel, que pueden reducir las emisiones de PM de un 20 a un 30%, por lo general pueden ser utilizados con niveles de azufre de hasta 500 ppm. Los filtros de partculas de diesel, que pueden reducir hasta en un 90% las emisiones
El contenido de azufre constituye el factor ms crtico a considerar para el diesel, dado que la mayora de los sistemas de control de contaminacin utilizados en los buses ms limpios requieren de combustibles con bajos niveles de azufre. En algunas ciudades en vas de desarrollo, los combustibles diesel pueden contener ms de 2.000 partes por milln (ppm) de azufre. Para poder cumplir con estndares Euro2 es probable que se requieran niveles de azufre de menos de 500 ppm. Para obtener un diesel con niveles ultra bajos de azufre (ULSD por sus
461
Filtro particulado Catalizador de oxidacin
medida que el vehculo es ms limpio se vuelve ms sensible a la calidad del combustible. Las emisiones de los vehculos de diesel variarn dependiendo de las condiciones locales tales como la altitud, la presin atmosfrica, la humedad y el clima. La calidad del mantenimiento del vehculo y la integridad de la cadena de suministro del combustible tambin afectarn las emisiones especficas del sistema. No obstante, con la calidad adecuada de combustible, los vehculos de diesel pueden reducir las emisiones tal como lo haran otra serie de combustibles alternativos ms costosos. En general, esto puede ocurrir con un costo vehicular menor, pero con un rgimen de mantenimiento mucho ms robusto.
Gas natural comprimido (CNG)
Emisiones PM
Otro PM Sulfato
500 1.000 1.500 Azufre de combustible (ppm)
2.000
Figura 12.28 Existe una relacin cercana entre la emisin de azufre y las de material particulado (PM).
de PM, generalmente requieren de niveles del azufre debajo de 50 ppm. Los hidro-carbonos (HC), el monxido de carbono (CO) e incluso los xidos de nitrgeno (NOX) tambin sufren por los estndares de emisin y dependen de la calidad del combustible. Tal como se puede ver en la Tabla 12.5, los estndares Euro se han programado para reducir las emisiones de todos los contaminantes ms importantes. Tanto los estndares Euro2 como los Euro3 representan una reduccin del 60% en las emisiones de PM en comparacin con los estndares anteriores (Figura 12.29). Los estndares Euro4 tienen emisiones de PM un 80% menores que las del Euro2 y, por tanto, representan una reduccin del 97% en relacin con los estndares del Euro1. No obstante, a
Euro 2, 500 a 350 ppm
Por lo general, se dice que el CNG es una opcin de combustible que inherentemente produce menores niveles de emisiones. El CNG virtualmente no contiene azufre y naturalmente se quema de una forma muy limpia. No obstante, el CNG no es una solucin perfecta. Para algunos tipos de emisiones, el desempeo del CNG puede no ser tanto mejor que el de los vehculos que utilizan diesel limpio. En el caso de las emisiones de gases invernadero, el anlisis completo del pozo a las llantas para la produccin, distribucin, y uso del CNG puede implicar que existe poca ventaja sobre el diesel (si es que realmente existe). La prdida de metano a lo largo de los gaseoductos puede aumentar significativamente el ciclo total de emisin de gases invernadero del CNG. Algunos estudios estiman que con la inclusin del escape de metano, el CNG produce significativamente ms emisiones de gases invernadero (CVTF, 2000). Tambin existe otra serie de factores que se deben considerar con el CNG. La baja densidad de energa de este combustible significa que el gas debe estar comprimido para su almacenamiento a bordo del vehculo en cilindros grandes y voluminosos. Los vehculos de CNG tambin requieren diferentes capacidades de mantenimiento que pueden ser poco comunes en las ciudades en va de desarrollo. En algunos casos, los vehculos de CNG pueden tener problemas de fuerza en subidas inclinadas en ciudades altas y en determinadas temperaturas.
Figura 12.29 Tamao de las posibles reducciones de emisiones con un combustible de bajo contenido de azufre.
(Wangwongwatana, 2003)
60
50
Euro 2, 500 a 50 ppm Euro 3, 500 a 350 ppm
Reducciones de emisiones (%)
40
Euro 3, 500 a 50 ppm
30
20
10
CO
HC
NOX
PM
462
Figura 12.30 Los ngeles ha desarrollado una infraestructura para utilizar la tecnologa de CNG para su flota entera de la Lnea Naranja. El desarrollo de la infraestructura de reabastecimiento del CNG tambin puede ser bastante costoso; el tiempo de reabastecimiento tambin es una consideracin importante. La cantidad de tiempo que se requiere para este proceso tambin es un asunto clave para los vehculos de CNG. Por lo general, el tiempo de reabastecimiento por vehculo vara de 20 a 40 minutos. No obstante, el CNG tiene mucho potencial para la reduccin de emisiones de PM y SOX y, por tanto, si el combustible est disponible a nivel local, se debe considerar seriamente la utilizacin de esta tecnologa. Adems, a medida que crece la experiencia con el CNG la tecnologa se ha vuelve cada vez ms robusta desde el punto de vista del mantenimiento.
Vehculos troles elctricos
en la generacin de electricidad. La generacin de energa a base de combustibles fsiles, tales como la energa proveniente del carbn o el petrleo, producir niveles muy altos de emisiones mientras que la proveniente de fuentes renovables, como las hidroelctricas o las fuentes elicas, sern relativamente libre de emisiones. As, en los pases donde existe generacin de electricidad de forma limpia, los troles elctricos pueden ser una opcin de bajas emisiones que deben ser tenidos en consideracin. Los vehculos elctricos son extremadamente silenciosos en su operacin. La Tabla 12.6 resume los diferentes asuntos que se deben considerar al elegir una tecnologa de vehculos elctricos.
Bio-combustibles (etanol y bio-diesel)
Foto cortesa de Los Angeles County Metropolitan Transport Authority
Los vehculos elctricos son una tecnologa bien establecida que no produce emisin alguna en el punto de uso. El ciclo total de emisiones del combustible de los vehculos operados por electricidad depender del combustible utilizado
Ventajas
El etanol es un combustible producido por la fermentacin de los azcares en los carbohidratos derivados de los cultivos agrarios tales como el maz, los granos, la madera o los excrementos de los animales. Actualmente el etanol se deriva principalmente del maz y de la caa de azcar (Figura 12.31). Brasil posee un programa de
Tabla 12.6: Ventajas y desventajas de la tecnologa de troles elctricos

Desventajas Cero emisiones al punto de uso (emiLos vehculos pueden costar hasta tres veces la cantidad siones totales dependern del tipo de de un vehculo diesel comparable combustible o generacin de electricidad) Operacin silenciosa Costos de operacin dependen altamente de los costos de electricidad; desregulacin subsecuente de la electricidad puede desestabilizar el modelo financiero Modificaciones de ruta son bastante costosos Tiempo de implementacin ms largo requerido para construir la red de conductos elctricos Riesgo de disrupcin del servicio durante falla de energa a menos que los vehculos tengan motor de diesel de reserva Costos de infraestructura pueden ser hasta dos veces el de un sistema de BRT sin troles Presencia de cables, postes y transformadores pueden crear preocupaciones estticas, particularmente en centros histricos
Caractersticas de viaje suave Vida del vehculo ms larga (hasta dos veces la vida del vehculo diesel)
463
Figura 12.31 Produccin de caa de azcar en Mauritius.

etanol extensivo utilizando caa de azcar. En el futuro, el etanol celuloso ser viable en donde el combustible puede ser derivado de un rango mayor de plantas y especies vegetales. No obstante, la produccin comercial de etanol celuloso todava est por desarrollarse. El bio-diesel es un combustible derivado de fuentes biolgicas que pueden ser utilizadas en motores de diesel, reemplazando el diesel derivado del petrleo. A lo largo del proceso de trans-esterificacin de los triglicridos en los aceites biolgicamente derivados son separados de la glicerina, creando un combustible. El bio-diesel es actualmente derivado de la soya principalmente.
Los bio-combustibles tienen el potencial de entregar un producto con emisiones de gas invernadero netas iguales a cero. El CO2 emitido por los bio-combustibles puede ser balanceado por el CO2 absorbido durante el crecimiento de la planta, dando como resultado un ciclo de carbono fijo. No obstante, la realidad es ms compleja. El total de emisiones de gases invernadero emitido en la produccin de bio-combustibles todava no se conoce muy bien, incluyendo algunos factores que podran incrementar las emisiones netas de gases invernadero de forma considerable. Estos factores incluyen: 1. Entrada de energa al cultivo de las cosechas; 2. Emisiones secundarias que pueden tener impactos en el cambio del clima global ( p. ej., holln); 3. Cantidad de fertilizante y las emisiones de xido nitroso resultantes N2O; 3. Cantidad de pesticidas utilizados; y 4. Tipo de biomasa desplazada para el cultivo de las cosechas. En algunos casos, como en el de los combustibles basados en soya, la emisin de gases invernadero de la expulsin de nitrgeno puede opacar los dems beneficios (Deluchi, 2003). Adicionalmente, an es poco claro si la cantidad de tierra de agricultura es suficiente para producir bio-combustibles en suficiente cantidad como para contrarrestar significativamente los combustibles a base de petrleo (IEA, 2004b). Figura 12.33 A medida que la demanda de biocombustibles incrementa las entradas de produccin, tales como el agua, tambin estarn bajo una creciente demanda.
Figura 12.32 La creciente demanda de soya ha acelerado la destruccin de la selva hmeda amaznica.
Foto cortesa de Stockphotos
464
La produccin de bio-combustibles puede tener una serie de efectos colaterales no deseados. A medida que se construye el mercado de los biocombustibles habr una presin cada vez mayor para que los ecosistemas sensibles se conviertan en producciones agrcolas. Este fenmeno ya es evidente en la regin amaznica de Brasil, donde la creciente demanda de soya est llevando a una destruccin ilegal cada vez ms grande del ecosistema amaznico. Cada ao, aproximadamente 20.000 kilmetros cuadrados de la selva hmeda amaznica estn siendo talados para destinarlas a uso agrcola (Economist, 2006b). La produccin ms intensiva de bio-combustibles tambin puede implicar un agotamiento de los recursos de entrada, tales como la calidad del suelo y del agua (Figura 12.32). Tambin existe una preocupacin creciente por el impacto que los bio-combustibles tendrn en los precios de los alimentos. Se ha reportado que el grano requerido para llenar un tanque estndar de 95 litros de petrleo de una camioneta todo terreno con etanol alimentara a una persona durante un ao. El grano requerido para llenar el tanque cada dos semanas durante un ao, alimentar a 26 personas (Brown, 2006). En Estados Unidos, la cantidad de cosechas de maz dedicadas a la produccin de etanol ha incrementado en un 34% de 2006 a 2005. En el 2006, 54 millones de toneladas de maz se destinaron a la produccin de etanol, a pesar de que ste slo representa un pequeo porcentaje del combustible utilizado en los vehculos estadounidenses (Planet Ark, 2006). En los ltimos meses de 2006 un incremento en los precios del maz, debido a la demanda del bio-combustible, caus que los precios de las tortillas se triplicaran en Mxico. Dado que las tortillas representan el alimento bsico de la dieta local, muchas familias de escasos recursos fueron duramente afectadas por estos incrementos. Con fuertes protestas de la poblacin, el gobierno fue eventualmente forzado a adaptar controles de precios. Este tipo de conflictos pueden volverse cada vez ms comunes a medida que el mercado de los bio-combustibles se expanda.
Vehculos hbridos-elctricos
hbridos utilizan tanto los combustibles convencionales ( p. ej., diesel, CNG) como los motores elctricos para propulsar el tren de propulsin. El poder elctrico puede ser generado durante la desaceleracin del vehculo y luego utilizado para operar los motores que estn pegados a las llantas. Dado que los motores elctricos se usan para una parte de la operacin del vehculo, los hbridos ofrecen una economa de combustible superior, menores emisiones y niveles de ruido ms bajos (Figura 12.34). No obstante, incluso con esta tecnologa, los beneficios de la reduccin de emisiones puede variar dependiendo del ciclo de conduccin. La ciudad de Seattle (EE.UU.) ha hecho una de las inversiones ms grandes en la tecnologa hbrida elctrica para su sistema de bus. Sin embargo, a pesar de las afirmaciones de los fabricantes de que la eficiencia del combustible es de 25% o ms, los resultados iniciales de Seattle fueron significativamente menores debido a la escogencia de la ruta (Hadley, 2004). Si el ciclo de conduccin del autobs no involucra el suficiente viaje de pare-y-siga, entonces los beneficios de la eficiencia de la detencin regenerativa no sern evidentes. El peso adicional del vehculo hbrido contrarresta las ganancias de la generacin de electricidad a bordo (Wright y Fulton, 2005). Como en todas las nuevas tecnologas, se requiere de un periodo de ajuste y
Figura 12.34 El potencial de los vehculos hbridos elctricos de reducir rentablemente las emisiones en el exhosto ha llamado la atencin de muchos de los fabricantes.
Los vehculos hbridos elctricos sern una de las primeras tecnologas avanzadas en ganar una aceptacin a gran escala en el mercado. Los
465
experimentacin antes de poder obtener resultados ptimos. No obstante, la complejidad del sistema de propulsin y el costo de los componente hbridos significa que dicha tecnologa pueda no ser adecuada para las aplicaciones en las ciudades en va de desarrollo. Actualmente, se estn realizando esfuerzos para producir vehculos hbridos elctricos en Brasil. Debido a la serie de condiciones locales, tales como la falta de familiaridad de los conductores con la tecnologa, los beneficios ambientales han sido menores a los anticipados, pero los problemas son fciles de resolver.
Tecnologa de celdas de combustible
de catalizadores de metales raros ( p. ej., platino) y el desarrollo de una infraestructura apropiada son incgnitas importantes en la pronta distribucin de un producto comercial. Al depender exclusivamente de una tecnologa sin una fecha de entrega especificada, la accin en las emisiones del sector de transporte puede ser significativamente demorada:
Al trasladar la investigacin hacia demostraciones a gran escala de la tecnologa, mucho antes de que est lista para el mercado, los gobiernos se arriesgan a repetir el patrn que ha hundido a algunas tecnologas previas tales como los synfuels en 1980. Al enfocar la investigacin en tecnologas que probablemente no tienen un impacto medible sino hasta la segunda mitad del siglo, el empuje actual del hidrgeno no logra responder a la creciente amenaza de las emisiones de gases invernadero de los combustibles fsiles. (Science, 2004)
Los presupuestos nacionales y de investigacin han invertido intensamente en las tecnologas de celdas de combustible. En el 2003, Estados Unidos lanz su Iniciativa de Celdas de Hidrgeno a cinco aos, con un presupuesto de US$ 1,7 millar para investigacin. De igual forma, la Unin Europea est apoyando a una sociedad pblico- privada para el adelanto de un programa de desarrollo de celdas de combustible a diez aos, por un monto de 2,8 millares (US$ 3,7 millares). En el 2003, Japn dedic US$ 268 millones del presupuesto de investigacin del gobierno a las celdas de combustible. De igual manera, otros gobiernos tales como Canad y China tienen sus propios programas de investigacin de esta tecnologa (Science, 20004). Los vehculos de celdas de combustible estn siendo probados tanto en las ciudades desarrolladas como en las que estn en va de desarrollo. A travs de una subvencin del Global Environment Facility (GEF) muchas ciudades en va de desarrollo, como Beijing y Cairo, han tenido la oportunidad de evaluar esta tecnologa. No obstante, ninguna de estas ciudades realmente est operando flotas completas de buses con estas tecnologas. Los costos, los beneficios ambientales y el desempeo de estos vehculos no se han comprobado en su totalidad an. Dado que la mayora del hidrgeno an se produce de la electrlisis, los beneficios de las emisiones estn directamente relacionados con el tipo de tecnologa utilizada para la generacin de electricidad. La IEA anota que no existen certezas respecto a cundo las celdas de hidrgeno sern comercialmente viables (IEA, 2004b). Las capacidades de almacenamiento del hidrgeno, la dependencia
12.1.4.3 Disponibilidad del combustible y volatilidad del precio No todos los combustibles estn ampliamente disponibles, particularmente en los pases en va de desarrollo. Muchos combustibles alternativos simplemente pueden no estar disponibles en el momento en el cual los sistemas de BRT deben iniciar a operar y, por tanto, la disponibilidad de combustible limitar la seleccin de la tecnologa de propulsin. El diesel y la electricidad son los combustibles ms ampliamente disponibles. El diesel de bajo contenido de azufre est disponible en un nmero cada vez mayor de pases, pero su disponibilidad sigue siendo bastante limitada en los pases en va de desarrollo. Los niveles actuales de los precios en distintos pases estn bien documentados en la publicacin de Precios Internacionales de Combustible de la GTZ (Metschies et al., 2007). Tal como se evidencia en la Figura 12.35, los niveles de subsidio e impuestos pueden marcar una importante diferencia en los precios actuales de los combustibles. La utilizacin del gas natural como un combustible para bus, requiere de una red de abastecimiento cercana a las reas de mantenimiento y estacionamiento de la flota. Algunas ciudades
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Gua Planificacin de Pacic Sistemas BRT 5.3.1 Retail fuel prices inde Asia, Australia, and
as of November 2006 (in US cents/Litre)
en pases en va de desarrollo tienen gas natural, pero otras no. Algunas ciudades tienen gas pero no han invertido en el equipamiento especializado, tales como gaseoductos, compresores, deshumidificadores y otros equipos necesarios para hacer el combustible til para los buses. Cuando Delhi fue forzada a cambiarse a gas natural, la falta de suficientes fuentes de suministro llev a una seria interrupcin de los servicios de bus. Estos problemas pueden ser mitigados con una planificacin adecuada. Por el momento, las celdas de hidrgeno no son comercialmente viables en los pases en va de desarrollo que no cuentan con grandes subsidios. Adems, por lo general el hidrgeno no es fcil de conseguir. El hidrgeno no se encuentra fcilmente en cantidades sustanciales en el ambiente natural. Por esta razn, el hidrgeno no es verdaderamente un tipo de combustible sino ms bien un transportador de energa, tal como lo es una batera elctrica. La mayora de los proyectos de celdas de hidrgeno que se han desarrollado hasta el momento se han basado en la electrlisis, que genera el hidrgeno al pasar una corriente elctrica a travs del agua. Esto requiere un equipo especial y de electricidad. La otra posible fuente de hidrgeno es el gas natural, que requiere una fuente de gas. Ambas aproximaciones requieren equipos caros y especializados. Adems, dependiendo de cmo se genere la electricidad para producir el hidrgeno, el ciclo de vida de las emisiones de un vehculo de celdas puede ser considerablemente ms alto que el de un vehculo estndar.
prximo y of repentino aumento de Gasoline) los precios del The retail price fuel (average of Diesel and Super is below the price for crude oil on world market. 12.35 Figura Fuel Taxation Category 2: Fuel Subsidies combustible. La tecnologa vehicular seleccioThe retail price of fuel is above the price for crude oil on world market and below the priceLas level of the United reas deStates. color Note: The fuel prices of the United States are aver. cost-covering retail prices incl. industry margin, VAT and incl. approx. amarillo y rojo, nada debe ser la que reduzca el riesgo de increUS cents 10 for the two road funds (federal and state). This fuel price being without other specic fuel taxes may be considered as the international minimum benchmark for a non-subsidised road transport policy. representan a los mentos futuros del precio de su combustible. Fuel Taxation Category 3: Fuel Taxation The retail price of fuel is above the price level of the United States and below the price level of Luxembourg. pases con subsidios Note: The fuel prices in Luxembourg reect an orientation level in the European Union. Prices in EU countries are subject Aunque predecir el abastecimiento futuro significativos de to VAT, a EU-imposed minimum taxation of 0.287 (37 US cents) per litre on unleaded gasoline and 0.245 (31 US cents) per litrees on diesel fuel as as other country-specic de combustible difcil, elwell riesgo puede ser duties and taxes. combustible. Fuel Taxation Category 4: Very high Fuel Taxation The retail price of se fuellogra is aboveque the price of Luxembourg. Imagen cortesa de GTZ SUTP mitigado si loslevel operadores de los La electricidad para los troles elctricos es un vehculos negocien tasas fijas a largo plazo con problema menor que el costo, el mantenimiento 68 International Fuel Prices 2007 provided by GTZ los proveedores de combustible, o si se compran de los conductos y las estaciones elctricas que provisiones de ste. El riesgo tambin puede ser los alimentan. Los hbridos elctricos y diesel, mitigado si se utilizan tecnologas vehiculares que no requieren de conductos elctricos, mitique puedan funcionar con distintos tipo de gan el costo de dichos equipos sofisticados. En cualquier caso, el anlisis de vulnerabilidad y combustibles. riesgo asociado con el sistema de suministro de Si la ciudad cuenta con una provisin cercana combustible es necesario, dado que los servicios de gas natural, vale la pena invertir en los equipblicos como el transporte no pueden arriespos e infraestructura necesaria para proveer un garse a tener interrupciones en las operaciones, patio de gas, si se puede negociar un contrato debido a problemas con los gasoductos o la falta a un precio razonable y a largo plazo con el de energa en las fuentes. proveedor. Una provisin local de gas natural El riesgo de un futuro precio voltil del combus- es importante porque, aunque sacar el gas es relativamente fcil, transportarlo es muy costible es un aspecto relacionado. Los operadores del sistema querrn protegerse del riesgo de un toso. De igual forma, si el pas produce petrleo,
Fuel Taxation Category 1: Very high Fuel Subsidies
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Figura 12.36 Los cambios sbitos en los costos del combustible pueden amenazar toda la viabilidad econmica del sistema.
abastecimientos de electricidad sean ms predecibles que los precios del diesel o del gas natural. De nuevo, este asunto puede cambiar dependiendo de si es posible negociar un contrato de abastecimiento a largo plazo con un buen proveedor. No es suficiente asumir que una compaa gubernamental asegurar precios estables en el futuro. Los operadores del sistema deben protegerse a s mismos con la negociacin de contratos a largo plazo con precios regulados. Dicho tipo de contratos tambin pueden ser posibles a travs de proveedores comerciales, aunque por lo general sern ms costosos. Por ejemplo, en el caso de Quito, la decisin de elegir troles elctricos estuvo inicialmente relacionada con los bajos costos de la energa. Aunque dichos precios hicieron que inicialmente los costos operativos fueran competitivos frente a los sistemas basados en diesel, una posterior des-regulacin del sector de electricidad ecuatoriana hizo que el precio de este servicio aumentara. Basados en esta experiencia, la futura expansin del trole puede ser limitada. 12.1.4.4 Fiabilidad La fiabilidad de la tecnologa de propulsin constituye una preocupacin mayor para el sistema de BRT. Los daos de los vehculos en un sistema de BRT son mucho ms serios que aquellos que ocurren en las operaciones de buses tradicionales, porque un autobs varado congestionar todo el carril de BRT e interrumpir severamente el servicio. Una de las principales ventajas del combustible diesel es que la tecnologa vehicular es ms madura y, con un adecuado mantenimiento, las averas del vehculo son ms predecibles y fciles de reparar (Figura 12.37). Los troles elctricos por s mismos tienen rcords de mantenimiento excelentes, pero pueden existir problemas con los fallos en el suministro de electricidad o en el mantenimiento cuando hay daos en los conductos elctricos. La tecnologa de troles elctricos todava se utiliza en los sistemas de So Paulo pero est siendo reemplazada, no por los precios de la electricidad, sino por los fallos en el conducto elevado debido a su mal mantenimiento. Este problema es parcialmente controlable si el mantenimiento de este conducto es responsabilidad
Figura 12.37 La tecnologa de diesel tiene una larga trayectoria operativa y, por tanto, sus procedimientos de mantenimiento y caractersticas operativas son bien conocidas.
particularmente si lo produce una empresa estatal, puede ser posible negociar una tasa fija a largo plazo. En cambio, si un pas tiene fuentes de energa hidroelctrica, grandes abastecimientos de carbn o una demanda de electricidad decreciente (como en el caso de los antiguos pases comunistas de Europa central, Europa oriental y la Unin Sovitica), puede ser que los futuros
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del operador privado (no de la empresa de energa), quien sufre ms si ocurre algn dao. En cualquier caso, lo ms importante es el contrato de mantenimiento con el proveedor. En el caso de TransMilenio S.A., los fabricantes tienen personal en los patios para las reparaciones mayores (Figura 12.38). Por lo tanto, resulta crtico el grado de soporte tcnico que el proveedor de vehculos ofrezca. Esto puede ser una consideracin de gran importancia para el contrato de obtencin de los vehculos. Por ejemplo, en Quito, los trole buses elctricos espaoles fueron seleccionados por encima de los proveedores rusos que ofrecan menores precios, debido a la calidad del mantenimiento y soporte tcnico ofrecido. Si los riesgos de dao de un vehculo son extremadamente altos, la capacidad local es baja y existe una dbil capacidad de los operadores locales de movilizar capital, puede valer la pena explorar la opcin de tener los vehculos en leasing a los fabricantes. Esta opcin est siendo considerada en el sistema de BRT de Dar es Salaam. Para cualquier vehculo, tambin es aconsejable realizar pruebas de combustible y de desempeo en el lugar, simulando anticipadamente las condiciones de operacin antes de que se tome una decisin definitiva. Los vehculos que funcionan muy bien en pases desarrollados, en climas temperados, pueden no tener tan buenos rendimientos o funcionar muy mal en climas tropicales con mallas viales en mal estado o problemas de drenaje. 12.1.4.5 Ruido Los niveles de ruido aceptables tambin deben ser establecidos en las especificaciones de obtencin de vehculos. Buses demasiado ruidosos son tanto una amenaza para la salud, como una mala imagen de mercado para el servicio de transporte pblico. Los niveles de ruido pueden ser determinados a partir de algunas variables tales como: Tecnologa de combustible y sistema de propulsin; Diseo del sistema de propulsin; Tamao del vehculo en relacin con el tamao del motor;
Figura 12.38 Muchas de las compaas operadoras en Bogot contratan directamente a los fabricantes de los vehculos para que stos realicen sus procedimientos de mantenimiento.
Tecnologas de mitigacin y sistemas de exhosto empleadas; Calidad de la superficie vial; y Prcticas de mantenimiento. Algunos sistemas de combustible y propulsin, tal como los de los vehculos elctricos, son naturalmente silenciosos. En otros casos, el diseo del sistema de propulsin puede promover operaciones silenciosas as como la disminucin de sonidos. Asegurar incentivos para los vehculos bien mantenidos y las vas en buenas condiciones tambin ayudar a tener niveles de ruido menores. En Bogot, las especificaciones de los vehculos obligaban a que los niveles de ruido interno en los buses no excedieran los 90 decibeles (dB). Un vehculo muy silencioso tiene por su parte otra serie de consideraciones. La tecnologa de troles elctricos opera de forma muy silenciosa. No obstante, la falta de ruido puede ser peligrosa para los peatones que pueden no darse cuenta de la presencia de un vehculo que se aproxima. Este peligro es particularmente relevante para aquellos con discapacidad auditiva, quienes por lo general dependen del sonido para guiar sus movimientos.
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12.1.4.6 Estndares de ventilacin y temperatura La presencia o ausencia de un control de temperatura dentro del vehculo puede tener un impacto muy significativo no slo en la calidad del servicio, sino tambin en el costo de la operacin. En algunas condiciones climticas, el uso de aire acondicionado puede no ser crtico para garantizar la comodidad de los pasajeros pero, en otras circunstancias, la falta de ste puede ser lo suficientemente importante como para que los pasajeros de medianos y altos ingresos prefieran utilizar vehculos particulares. Requerir la utilizacin de aire acondicionado es crtico para tener una imagen de alto estatus del sistema, pero tambin impondr una importante presin en la tarifa. Como regla general, el control de la temperatura dentro del vehculo se prefiere si de todas formas se garantiza la rentabilidad del sistema. Aunque se utilice o no el aire acondicionado, se debe prestar atencin a la rotacin de aire dentro del vehculo. En buses muy congestionados, la calidad del aire puede deteriorase rpidamente sin una ventilacin adecuada.
12.1.5 Otras caractersticas fsicas
Capacidad de carga del eje. Si las decisiones tomadas en torno a estos parmetros se hacen sin referencia al diseo operativo, pueden ocurrir importantes errores de diseo. Por ejemplo, en Yakarta, se produjo un vehculo con gran capacidad, pero ste slo tena una puerta. Esta decisin caus un serio deterioro de las velocidades de abordaje y salida de pasajeros, lo que a su vez comprometi seriamente toda la capacidad del corredor. De igual forma, los vehculos con cargas de los ejes por encima de la capacidad de peso del tratamiento de superficie del corredor llevaron a un rpido deterioro de la malla vial. En la mayora de los pases existen regulaciones y condiciones que los vehculos de transporte pblico deben cumplir, referentes a la importacin de los buses, su ensamblaje y fabricacin. Identificar todas las condiciones y restricciones se convierte en un paso necesario, junto con la adquisicin de certificaciones y procesos de estandarizacin. Las normas, estndares y regulaciones que se relacionan con las siguientes reas se presentan en la mayora de los pases: Desempeo ambiental; Estndares de seguridad; Condiciones fsicas; Pas de origen; Tazas de fabricacin local; Procedimientos y requerimientos de importacin; Tarifas y otros impuestos de importacin; Accesibilidad para discapacitados. Aunque no existan leyes y regulaciones que manejen estos temas, las especificaciones tcnicas de los vehculos deben tener estos aspectos en consideracin, siguiendo las normas internacionales establecidas para ello. Como referencia, la Tabla 12.7 resume las especificaciones de los vehculos que se han establecido en Bogot por parte de la compaa pblica que supervisa el sistema TransMilenio S.A. Las especificaciones reales para una ciudad variarn de acuerdo con las preferencias y circunstancias locales.
Fuera del largo del vehculo y del sistema de propulsin elegido, existen una serie de caractersticas que definirn el vehculo. Las especificaciones realizadas durante el diseo operativo determinarn muchos otros factores adicionales respecto a las caractersticas tcnicas requeridas para el bus, como los siguientes: Tipo de cuerpo (segregado del chasis, unificado); Cantidad y tamao de las puertas; Tipo de sistema para abrir y cerrar las puertas; Ubicacin de las puertas; Tipo de transmisin (automtica, manual, retardador); Tipo de sistema de propulsin; Ubicacin del motor (adelante, centro, atrs); Calificacin de poder del motor; Capacidad de aceleracin; Tecnologa de frenado; Capacidad de frenado; Tipo de suspensin (resortes, hidrulica); Radio de giro de la va (interno y externo);
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Tabla 12.7: Especificaciones vehiculares de Bogot (vehculos de la lnea troncal)

Atributo de vehculo Pesos de carga GAWR carga del eje frontal GAWR carga del eje medio GAWR carga del eje trasero GVWR peso total Dimensiones externas Ancho mximo Altura mxima Longitud mnima total Longitud mxima total Espacio adicional mximo trasero Altura del piso desde el suelo Altura mnima Altura mnima Radio de giro Mnimo entre andenes Mximo entre andenes Mnimo entre paredes Mximo entre paredes Chasis y cuerpo Tipo de cuerpo Modificacin Certificacin de prueba de carga esttica Cuerpo integral o cuerpo de soporte propio Toda modificacin del chasis debe ser formalmente aprobada por el fabricante Puede obtenerse por la prueba fsica o modelo computacional Resistencia de techo certificada mnima en 5 minutos: 50% del GMV Deformacin mxima en todos los puntos: 70 mm 160 pasajeros 48 pasajeros Rojos 6 Azules 16 m2 7 pasajeros por metro cuadrado 1 espacio para silla de ruedas (90 cm x 140 cm); localizado en el primer cuerpo del autobs en frente de la segunda puerta 2-2, 2-1, 1-1, 1-0; permetro o frente-a-frente 7.400 mm 12.100 mm 7.400 mm 13.400 mm 870 mm 930 mm 2,60 metros 4,10 metros 17,50 metros 18,50 metros 3.500 mm 7.500 kg 12.500 kg 12.500 kg 30.000 kg Especificacin
Espacio adicional mximo delantero 3.000 mm
Espacio para pasajeros Capacidad total de pasajeros Capacidad de asientos Color de asientos Cantidad de asientos preferenciales Color de asientos preferenciales rea para pasajeros parados Capacidad de diseo de pasajeros parados Capacidad de sillas de ruedas Disposicin de los asientos
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Atributo de vehculo Dimensiones internas Altura interna libre Altura de visibilidad superior Altura de visibilidad inferior Ancho de corredor Caractersticas de asientos Caractersticas
Especificacin
2100 mm mnimo 1850 mm mnimo 600 mm mnimo; 850 mm mximo 600 mm mnimo Sillas individuales Cerrado en la parte trasera Anclaje directo al piso del vehculo Sin tapizaje o cojines Sin esquinas agudas Plstico Lavable Retardante de llamas y auto-extinguible Sin salida de gases txicos durante la combustin 700 mm 1300 mm 350 mm mnimo; 430 mm mximo 350 mm mnimo; 450 mm mximo 500 mm mnimo; 600 mm mximo 400 mm Superficies sin esquinas anguladas Fin curvado Continuo Superficie no resbalosa Dimetro: entre 30 y 45 mm Altura horizontal de barandas: 1.750 mm mn. y 1.800 mm mx. Distancia entre balastros verticales: 1.500 mm o cada dos sillas Laminada Temperada Verde 70% Ventanas sin publicidad Fijo al cuerpo sin adhesivo Mnimo: 30% de altura total de la ventana Mximo: 50% de altura total de la ventana 4 Lado izquierdo del bus 1100 mm 1900 mm 2 segundos
Materiales
Dimensiones de las sillas Distancia entre sillas Distancia entre sillas frente a frente Profundidad de sillas Altura de sillas (medido desde el piso) Altura del respaldar Ancho del asiento Barandas y manijas Caractersticas
Dimensiones
Ventajas Tipo de ventaja frontal Tipo, todas las otras ventanas Color de ventana Nivel de transparencia Publicidad Mdulo inferior Altura superior del mdulo Puertas Nmero de puertas de pasajeros Posicin Ancho libre mnimo Altura libre Tiempo de apertura de puertas
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Atributo de vehculo Puertas de emergencia
Especificacin Tipo: una puerta Cantidad de puertas de emergencia: 2 Ancho libre mnimo: 650 mm Altura libre: 1800 mm Con escalones cubiertos y con un sistema de apertura neumtica Pantalla de comunicacin frente al conductor GPS y antenas de comunicacin Tacngrafo (con registro y patio de velocidad instantnea, distancia viajada, tiempos de operacin y no-operacin en un periodo de 24 horas) Equipos de comunicacin de voz Odmetro con salida de pulso conectada a la unidad lgica Instrumentacin completa con alarmas para presin baja del sistema de frenos de aire y de aceite del motor Mnimo 20 veces por hora
Control e instrumentacin Unidad lgica
Comunicaciones del centro de control Instrumentacin
Ventilacin Requerimiento de renovacin de aire Ruido Mximo nivel de ruido interno Seales de destinacin Nmero y tamao de seales Visibilidad Estndares tcnicos Bus Mtodos de pruebas Estndares locales
90 dB(A) 1 adelante: 1.950 mm x 300 mm 2 en el lado izquierdo: 450 mm x 250 mm Visible desde una distancia de 100 metros NTC 4901-1 Vehculos de pasajeros de transporte masivo NTC 4901-2 Vehculos de pasajeros de transporte masivo ICONTEC (Instituto Colombiano de Estandarizacin Tcnica)
Figura 12.39 A pesar de tener una apariencia muy similar a la de un vehculo de rieles liviano, el vehculo Civis es un bus.
Foto cortesa de la biblioteca de medios US TCRP
12.1.6 Esttica del vehculo
La naturaleza esttica de la tecnologa del vehculo tambin debe ser un componente explcito del proceso de diseo y de definicin de especificaciones. El estilo del vehculo, el color y las caractersticas fsicas del autobs afectan enormemente la percepcin del pblico acerca del sistema. Algunos fabricantes estn emulando muchas de las caractersticas de diseo de los sistemas de riel liviano (Figura 12.39). Simplemente al cubrir las llantas y redondear el cuerpo del vehculo, estos fabricantes han incrementado significativamente la apariencia esttica del
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Figuras 12.40 y 12.41 La ruedas cubiertas y el interior bien diseado son pequeos detalles que pueden tener un gran impacto en la percepcin del pblico respecto al vehculo.
Foto izquierda cortesa de NBRTI Foto derecha cortesa de Advanced Public Transport Systems (APTS)
producto. Estos diseos iniciales de los vehculos son relativamente costosos, porque otras caractersticas tales como los sistemas de gua pticos por lo general hacen parte del diseo. No obstante, la idea de crear una forma que agrade a los pasajeros no es necesariamente un esfuerzo costoso. Es importante que el diseo esttico interior y exterior incluya elementos modernos que diferencien el sistema BRT del transporte pblico informal. Los elementos de diseo que por lo general crean una reaccin positiva por parte de los pasajeros incluyen: Curvatura del cuerpo aerodinmica, especial mente una punta redondeada; Ruedas tapadas (Figura 12.40); Ventanas panormicas; Color y tinte de las ventanas; Combinacin de colores de la pintura; Alumbrado interior del vehculo; Piso de alta calidad y materiales internos; Distribucin interior y diseo (Figura 12.41); Sistemas de informacin para pasajeros (table ros electrnicos de informacin y sistemas auditivos).
12.1.7 Consideraciones estratgicas
su impacto y contribucin positiva al servicio de transporte local y a los usuarios. 12.1.7.1 Polticas gubernamentales La seleccin del tipo de combustible tambin puede ser afectada por las consideraciones polticas que pueden influenciar la estabilidad, permanencia y viabilidad econmica del sistema. En particular, de debe considerar el desarrollo de las distintas polticas establecidas por las administraciones, tales como: Estructura de tarifas para el equipamiento de transporte, dependiendo de su respectiva tecnologa (puede ser posible obtener tarifas preferenciales para combustibles de bajas emisiones); Polticas respecto a subsidios; Incentivos en impuestos para los vehculos limpios; Planes futuros e inversiones en iniciativas de produccin de combustibles limpios; Expansin de la infraestructura de futuro abastecimiento de combustible y planes de mantenimiento. 12.1.7.2 Ensamblaje y produccin local Renovar la tecnologa de la flota de buses y del transporte pblico en general crea una gran oportunidad para desarrollar nuevas industrias e implementar tecnologas que puedan ser totalmente innovadoras en el pas. Es deseable que cuando se seleccione una tecnologa vehicular se pueda tener en cuenta la posibilidad real de incorporar los negocios locales en
Existen una serie de consideraciones que deben ser tenidas en cuenta, fuera de aquellas relativas a los aspectos tcnicos, ambientales y legales. Estas consideraciones son muy importantes desde el punto de vista poltico y estratgico, y aunque no estn directamente relacionadas con el desempeo del sistema, s se relacionan con
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cualquier parte del proceso. Por ejemplo, puede ser posible fomentar la fabricacin, el ensamblaje del chasis, y la elaboracin del cuerpo y el montaje a nivel local (Figura 12.42). Escoger tecnologa ms moderna y vanguardista puede hacer ms difcil obtener repuestos y equipos a nivel local, dado que stos pueden no estar disponibles o incluso no encontrarse en la oferta del mercado. Adems, dicha tecnologa puede dificultar el trabajo de los fabricantes locales. No obstante, esto no debe significar que la tecnologa seleccionada para el proyecto deba ser obsoleta. Por el contrario, incluso si la nueva tecnologa es bastante avanzada, se deben hacer todos los esfuerzos posibles para fomentar y promover que las industrias locales desarrollen esta capacidad. No poder incorporar los negocios locales al proceso puede generar una opinin pblica desfavorable del proyecto por parte de algunos sectores e incluso generar oposicin poltica. 12.1.7.3 A segurar la competencia entre los proveedores de vehculos Las especificaciones de los vehculos deben ser desarrolladas para asegurar que la mayor
cantidad de fabricantes puedan competir en el mercado, entre otros aspectos. Al maximizar la cantidad de fabricantes elegibles, las compaas operadoras tambin podrn tener un proceso competitivo de concurso que reduzca los costos del vehculo. Limitar el tipo de vehculo a uno o dos fabricantes con seguridad incrementar los costos de compra.
12.1.8 Sistemas de alineamiento
El proceso de alinear el vehculo a la estacin afectar la velocidad del abordaje y salida de pasajeros, la seguridad de los usuarios y la calidad de los vehculos. La alineacin de los buses a la estacin puede ser crtica tanto para las distancias laterales como para las longitudinales. La distancia lateral entre el vehculo y la estacin es importante en trminos de que los usuarios puedan cruzarla fcilmente. La ubicacin longitudinal del vehculo puede ser crtica si la estacin tiene puertas precisas que deben alinearse con aquellas del vehculo. Si la estacin tiene una plataforma abierta sin puertas, entonces la ubicacin longitudinal es menos importante. La precisin en la aproximacin a la plataforma tambin es requerida para evitar el dao del
Figura 12.42 Las ciudades como Bogot han diseado los incentivos adecuados para fomentar que los mayores fabricantes de vehculos organicen instalaciones de fabricacin local.
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vehculo. Si un conductor se acerca mucho a la plataforma de la estacin puede ocurrir fcilmente una colisin entre el vehculo y la estacin. El recubrimiento de caucho en los lados de la plataforma puede mitigar un poco el dao pero, en ltimas, cualquier tipo de colisin daar al vehculo. En la Seccin 8.3.3. de esta Gua de Planificacin ya se ha tocado el tema de los sistemas de gua de los vehculos en su aproximacin a la plataforma. Hasta cierto punto, la necesidad de una alineacin exacta a la plataforma se evita con el uso del puente de abordaje. En este caso, una rampa se extiende desde el vehculo hasta la plataforma. El conductor slo debe alinear el autobs a una distancia de 45 centmetros de la plataforma, para que el puente de abordaje funcione correctamente. Los sistemas de alineamiento pticos, mecnicos y magnticos son posibles tecnologas que ayudan al conductor en el proceso de aproximarse a la plataforma. Claro que a medida que la tecnologa se complejiza ms, los costos del vehculo y de la estacin aumentan dramticamente. Figura 12.43 y 12.44 La lnea punteada a lo largo del carril del sistema de Rouen permite un sistema de gua ptico para maniobrar los vehculos a un mayor nivel de precisin.
Foto izquierda cortesa de NBRTI Foto derecha de Franois Rambaud
a la estacin. El enfoque del conductor en el blanco diseado puede ser mejorado con la utilizacin de una pantalla de video magnificada, que proyecta las imgenes de una cmara que se encuentra debajo del vehculo o integrada a la llanta. Los sistemas pticos operados electrnicamente funcionan de una forma similar, pero dependen de un microprocesador que hace girar al vehculo. As, a medida que el autobs se aproxima a la estacin, el micro-procesador asume el control del vehculo. Este tipo de sistemas se utilizan en los BRTs de Las Vegas y Rouen (Figuras 12.43 y 12.44). Finalmente, el vehculo Phileaus del Advanced Public Transport Systems (APTS) ofrece un sistema de gua magntica controlada. Se insertan materiales magnticos en determinadas ubicaciones precisas de la va. Un micro-procesador se comunica con un sensor magntico a bordo del vehculo, que conduce al autobs por un recorrido preciso. Tal como el Civis, el autobs Phileaus puede ser operado sin la necesidad de la intervencin de un conductor tanto en las estaciones como a lo largo del corredor. Para su aplicacin en una ciudad en va de desarrollo, un sistema ptico que sea operado manualmente por un conductor es ms que suficiente. En conjunto con los puentes de abordaje, estos sistemas ofrecen formas econmicas y efectivas de alcanzar una aproximacin a la plataforma lo suficientemente precisa como para garantizar buenos tiempos de abordaje y salida.
12.1.9 Tamao de la flota
Los sistemas de gua mecnica para la alineacin a la estacin son similares a los sistemas mecnicos utilizados en los corredores de buses es Adelaida (Australia), Essen (Alemania) y Nagoya (Japn). Dichos sistemas slo pueden ser utilizados en las interfases entre los buses y las estaciones. Los sistemas pticos pueden activarse manual o mecnicamente. Un sistema ptico manual es simplemente un objetivo (blanco) visual para que el conductor enfoque cuando se aproxima
El tamao de la flota ser enteramente determinado por el sistema operativo. Un mtodo para
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calcular el tamao requerido de flota se basa en la demanda de pasajeros proyectada tal como se describi en el Captulo 8 (Capacidad del sistema y velocidad ). Para una mayor conveniencia, la frmula de clculo se repite a continuacin:
Tamao operacional de la ota para = el corredor (Fo) Tiempo de viaje para un ciclo completo (Tc) (horas) / Demanda en eslabn crtico (D) (pphps) X
Capacidad de vehculo (Cb) (pasajeros/vehculo)
Debido a que el costo del vehculo no es fijo, sino que vara de acuerdo con la escala de produccin, algunas tecnologas ms limpias tienen costos iniciales relativamente altos, lo cual puede crear una barrera para su entrada al mercado. No obstante, los vehculos ms limpios tambin traen beneficios sociales ms all de aquellos recibidos por los pasajeros de transporte pblico. Estos factores pueden, en algunos casos, constituir una justificacin para un subsidio a corto plazo de las tecnologas de autobs ms limpias. Los vehculos de diesel estndar son, de lejos, la tecnologa de autobs ms econmica. La mayora de los sistemas de BRT hoy en da utilizan tecnologa diesel Euro2 y Euro3. La tecnologa de diesel limpio en combinacin con un combustible de buena calidad puede, por lo general, cumplir (e incluso exceder) los estndares de emisin de los sistemas de propulsin supuestamente ms sofisticados. Luego del diesel, el CNG es tal vez el combustible ms utilizado en el transporte pblico hoy en da. En India, un autobs estndar compatible con el CNG incrementa el costo del vehculo de US$ 30.000 a alrededor de US$ 40.000 (Figura 12.45). En cualquier otra parte, un vehculo de CNG incrementar el precio de adquisicin entre US$ 25.000 y US$ 50.000. La diferencia de costo vara ampliamente dependiendo de qu tan poderoso debe ser el motor que, a su vez, vara de acuerdo con el tamao del vehculo.
Fo
D x Tc Cb
El tamao total de la flota afectar el costo de adquisicin de los vehculos. A medida que las economas de escala incrementan, los fabricantes proveern a los operadores una mejor oferta. En algunos casos, cumplir con la orden de compra puede contribuir a reducir los costos de adquisicin.
12.1.10 Costos de los vehculos
La variable que por lo general tiene ms impacto en la seleccin del vehculo es su costo. La amortizacin del vehculo es uno de los costos operativos principales que afectan tanto la rentabilidad del operador, como el nivel de la tarifa. Un vehculo exorbitantemente costoso puede reducir la rentabilidad del sistema y hacer las tarifas demasiado altas. Por esta razn, se debe prestar especial atencin al costo del vehculo en conjunto con la modelacin de costos operativos del sistema. Algunos de los determinantes principales del costo de un vehculo son su tamao (largo) y su tipo de sistema de propulsin. Otros factores tales como el diseo interior, el tamao del motor, el tipo de chasis y la cantidad de puertas tambin jugarn un rol importante. Por ejemplo, un vehculo de piso bajo tiende a costar alrededor de un 25% ms que un modelo de piso alto. Las economas de escala en la produccin son un factor importante que afecta el precio. Por esta razn, dos vehculos de 12 metros usualmente cuestan menos que un slo vehculo de 18 metros. Este resultado ocurre cuando un nmero significativamente ms grande de vehculos de 12 metros son producidos en el mundo.
Figura 12.45 En India, los vehculos CNG relativamente rentables son actualmente vendidos en grandes volmenes.
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Figura 12.46 El costo de los vehculos trole elctricos en Quito junto con el costo de la infraestructura asociada resultaron en un sistema comparativamente costoso.
Los troles elctricos tambin son un tipo de propulsin comn. stos pueden tener costos de hasta tres veces un vehculo de diesel Euro2. Adems, los costos adicionales de la infraestructura de los conductos elctricos y los transformadores pueden ser bastante significativos. Estos costos extra son de alguna manera mitigados por la vida ms larga de los vehculos trole elctricos. Debido a las menores demandas mecnicas de la tecnologa de trole elctrica, la vida de los vehculos puede ser casi del doble de la de los de diesel. Por lo general, los troles elctricos tambin tienen un motor de diesel de emergencia en caso de que exista un corte de energa, lo que en parte explica su mayor costo. Quito utiliz la tecnologa de troles elctricos en su primer corredor de BRT en 1996 (Figura 12.46). Se escogi esta tecnologa bsicamente por sus beneficios ambientales. El centro de Quito est declarado como Patrimonio Mundial de la Humanidad y la alcalda deseaba reducir los impactos de las emisiones de diesel en la integridad del ambiente construido. Adems, la generacin elctrica de Ecuador proviene de fuentes hidroelctricas. El precio de cada vehculo fue de aproximadamente US$ 70.000. En total, junto con la infraestructura requerida para la operacin del trole por el corredor, los costos de capital superaron los US$ 5 millones
por kilmetro. En comparacin, un corredor de BRT ms tardo en Quito que utiliz tecnologa diesel Euro2 result en un costo de capital de aproximadamente US$ 585.000 por kilmetro. Los hbridos elctrico-diesel y elctrico-CNG son probablemente la nueva generacin de tecnologa de vehculos limpios. Actualmente, dichos hbridos estn disponibles a un costo que oscila entre US$ 75.000 y US$ 100.000 ms que un autobs estndar de diesel. A la fecha, ningn sistema de BRT ha utilizado estas tecnologas. Los planes de negocio de los BRT expuestos en los Captulos 15 y 16 determinarn cunto dinero ms puede ser razonablemente gastado en la adquisicin de vehculos, sin comprometer la viabilidad financiera del sistema de BRT entero. El plan de negocios indicar el mximo costo de la adquisicin de vehculos (depreciacin), el mximo costo operativo continuo (incluyendo el mantenimiento) que puede ser mantenido y la cantidad de dinero que el sistema debe cobrar por vehculo-kilmetro para poder cubrir estos costos. Las especificaciones tcnicas pueden requerir de altos niveles de proteccin ambiental, altos estndares de ruido, altos estndares estticos y altos niveles de comodidad de pasajeros, pero slo dentro de los parmetros que el plan de negocios ha determinado que es financieramente viable. En algunos
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casos, el sistema diseado es altamente rentable, como en el caso de TransMilenio S.A. En esta circunstancia, los diseadores del sistema tienen una libertad considerable para poner estndares tcnicos muy elevados; en otros casos, como en el de ciudades de bajos recursos, la demanda de pasajeros puede ser altamente sensible incluso a los incrementos modestos en los precios de las tarifas, lo que limita fuertemente las opciones de las especificaciones tcnicas. Muchas condiciones locales influirn en el costo del vehculo. Las tecnologas vehiculares con una historia ms larga y mayores volmenes de fabricacin tendrn una ventaja de costo en trminos de la economa de costo en fabricacin. Muchos buses tradicionales de la India, por ejemplo, se producen en masa utilizando un cuerpo de camin y son unos de los buses ms econmicos del mundo, aunque dejan mucho que desear desde la perspectiva de la comodidad del pasajero. Las nuevas tecnologas de vehculos generalmente tendrn volmenes de fabricacin inferiores, y menores costos adicionales relacionados con la investigacin (Figura 12.47). La ubicacin de los vehculos fabricados tambin es un factor importante. Los sitios de produccin en los pases en va de desarrollo por lo general tienen una ventaja en trminos de los costos del trabajo y de la locacin. Adems, los vehculos fabricados localmente tendrn menores costos de envo para llegar a la ciudad de destino. No obstante, en algunos casos, los vehculos manufacturados localmente pueden
tener problemas relacionados con su calidad, particularmente en comparacin con los resultados obtenidos en pases desarrollados. En algunos casos, los mismos fabricantes de vehculos han determinado que ciertas secciones de sus propias compaas sean responsables de regiones especficas, aunque no sean los productores a menor costo. Por ejemplo, el costo de una marca de buses de buen nombre y calidad en frica es a veces ms costosa, simplemente porque los fabricantes determinaron que el mercado africano deba ser suplido por la seccin europea en vez de por el rea de Amrica Latina o Asia. Los factores citados a continuacin influyen fuertemente en los costos de adquisicin de los vehculos locales: Costos de chasis; Costo del cuerpo; Impuestos de ventas; Licencias, costos y tarifas de los papeles requeridos; Costos de los permisos de circulacin; Costos de los seguros de operacin; Costo de financiacin; Vida proyectada del vehculo; Valor proyectado de reventa; Requerimientos de reparaciones y repuestos proyectados. Para los vehculos importados, existirn los siguientes costos adicionales: Costos CIF; Costos de envo;
Figura 12.47 La fabricacin especializada de pocos volmenes de vehculos puede incrementar dramticamente los costos generales.
Imagen cortesa de la biblioteca de imgenes del TCRP BRT
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Costos de los seguros de envo; Tarifas de almacenamiento en el puerto local; Tarifas; Valor de los impuestos adicionales; Costos de las especificaciones locales; Costos de transporte domstico de los puertos a las ciudades. La Tabla 12.8 da un resumen de las estimaciones de los costos de vehculos basado en los tipos de tecnologa y en la ubicacin del fabricante. No obstante, estos costos pueden estar significativamente subestimados particularmente en el caso de frica, que tiene una capacidad de fabricacin de vehculos cercana muy limitada, altos costos de financiacin e impuestos adicionales elevados. Tabla 12.8: Costos de buses
Tipo de vehculo
Determinar el costo agregado puede ser una tarea difcil, considerando que existen diversos factores que estn relacionados. No obstante, es recomendable que los administradores del proyecto de BRT se comuniquen con los fabricantes locales de los vehculos a lo largo del proceso, para que se puedan realizar comparaciones de todas las opciones de precios del tipo de vehculo seleccionado. En trminos prcticos, se requerir de un esfuerzo conjunto entre el diseo operativo del sistema y su plan de negocios. Un proceso iterativo contribuir a encontrar la solucin de tecnologa vehicular ptima que garantice tanto una alta comodidad del usuario, como una buena rentabilidad.
Costo de compra (US$) 10.000 40.000 40.000 75.000 80.000 130.000 200.000 350.000 5.000 a 10.000 ms que un autobs diesel estndar comparable 25.000 a 50.000 ms que un autobs diesel estndar comparable (menos en pases en desarrollo) 75.000 a 150.000 ms que un autobs diesel estndar comparable 850.000 a 1.200.000 ms que un autobs diesel estndar comparable
Bus pequeo, nuevo o de segunda mano para 20-40 pasajeros, frecuentemente con chasis de camin Tecnologa diesel, producido por compaas locales o importaciones de bajo costo (12-metros) Bus diesel que logra estndares Euro2, producido para (o en) pases en desarrollo por compaas de buses internacionales (12-metros) Bus diesel estndar OECD Euro2 vendido en Europa o Estados Unidos (18-metros articulados) Diesel con control de emisiones avanzadas que satisfaga Euro3 o ms Buses CNG, LPG Buses hbrido-elctricos Buses de celdas de combustible
Fuente: Adaptado de IEA, 2002b, p. 120.
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12.2 Sistemas de tarifas
Compra el tiquete, has el viaje.

Hunter S. Thompson, periodista y autor, 19372005
de tiquetes frecuentemente se hace fuera del bus, mientras que la verificacin se hace a bordo del vehculo.
Sistema de pago fuera del vehculo
12.2.1 Factores de decisin al escoger un sistema de tarifas
El primer paso para seleccionar una tecnologa de recoleccin y verificacin de tarifas es decidir qu tipo de plan operativo, qu clase de poltica tarifaria y qu modalidad de estructura institucional es requerida para el sistema de BRT especfico. El mtodo de recoleccin de tiquetes y verificacin de tarifas tiene un impacto significativo en la eficiencia operativa del sistema de BRT, en la capacidad del sistema de integrar rutas entre s y con otros sistemas de transporte pblico, y la transparencia fiscal del sistema. Antes de hacer la decisin final respecto a esta tecnologa, se deben haber realizado otra serie de decisiones crticas respecto a las operaciones de la recoleccin de tiquetes y la poltica tarifaria del sistema. Algunas de las decisiones que ya deben haberse realizado incluyen las siguientes: Plan operativo para el sistema de recoleccin de tiquetes; Poltica y estructura tarifaria; Estructura institucional del sistema de recoleccin. 12.2.1.1 Plan operativo para el sistema de recoleccin de tiquetes Tal como fue discutido en el Captulo 8 (Capacidad del sistema y velocidad ), una tecnologa eficiente de recoleccin de tiquetes puede reducir significativamente los tiempos de abordaje y salida del vehculo, as como los tiempos de las filas para comprar los boletos y pasar por los torniquetes. El proceso y la ubicacin fsica de las actividades de recoleccin y verificacin de la tarifa pueden ser determinantes en el funcionamiento del sistema en general. La recoleccin de tiquetes es el proceso de pago del usuario por el viaje. La verificacin es el proceso mediante el cual se chequea si la persona en realidad pag por el viaje requerido (o completado). En muchos sistemas de BRT estos dos procesos ocurren simultneamente. No obstante, en muchos sistemas de transporte pblico en Europa la recoleccin
La decisin de recolectar y verificar la tarifa fuera del vehculo tendr un impacto significativo en la capacidad potencial de pasajeros del sistema. Este esquema reduce las largas demoras que generalmente acompaan el pago a bordo, particularmente si el conductor tambin es responsable de estas actividades. La recoleccin de tiquetes y la verificacin de la tarifa antes de abordar el vehculo tienen otra serie de ventajas. Al evitar el manejo del dinero por parte de los conductores se reducen los incidentes de robos en los vehculos. Adems, al tener un sistema abierto y transparente existen menos oportunidades para que los individuos puedan retener algo de los fondos. En muchos sistemas la cantidad de tiempo que demora el proceso de recoleccin del dinero por parte del conductor puede contribuir substancialmente a la demora de las operaciones de los buses. Estos impactos son cuantificados en el Captulo 8. Dado que el nivel de las demoras incrementa a medida que aumenta la cantidad de pasajeros que abordan y salen en una estacin, la importancia de un sistema de recoleccin fuera del autobs no es uniforme a lo largo de todo el sistema de BRT. As, es muy importante en las estaciones de altos volmenes y menos relevante en otras paradas. Aunque la recoleccin de tiquetes y la verificacin de la tarifa fuera del autobs pueden mejorar la eficiencia del sistema considerablemente al reducir los tiempos de espera, esto requiere de la construccin de estaciones cerradas. Debe existir una separacin fsica entre aquellos usuarios que han pagado y aquellos que an no lo han hecho. Las estaciones cerradas traen consigo asuntos relacionados con el costo, el espacio disponible de la va, la esttica y el impacto negativo potencial. El costo promedio de una estacin del sistema TransMilenio S.A. fue de aproximadamente US$ 35.000 cada una. No obstante, las estaciones cerradas tambin tienen otra serie de beneficios fuera de la mayor eficiencia del sistema. Dichas estaciones proveen ms proteccin a los pasajeros del mal clima tal como la lluvia, el viento, el fro o el sol fuerte. Las estaciones
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Figura 12.48 La recoleccin de tiquetes y la verificacin de la tarifa fuera del vehculo incrementan la eficacia del sistema al reducir los tiempos de espera en las estaciones. No obstante, requiere de la construccin de estaciones cerradas que separen a los pasajeros que ya han pagado (dentro de la estacin) y o que no (fuera de la estacin).
cerradas tambin tienen ventajas en trminos de proveer seguridad y desincentivar la basura.

Verificacin de la tarifa a bordo
deseo de cumplir con las normas. Aquellos que son atrapados sin una entrada vlida al sistema durante las rondas de inspeccin ocasionales, deben pagar una multa o tener alguna penalidad. Los sistemas de honor tienen una recoleccin de tiquetes antes de abordar el vehculo, usualmente a travs de mquinas expendedoras de tiquetes o de kioscos (Figura 12.49). Desde este punto en adelante, los pasajeros proceden directamente al vehculo de transporte pblico sin inspeccin alguna. Una de las principales ventajas de los sistemas con pruebas de pago es que no requieren de la construccin de una estacin cerrada. No es necesaria una separacin fsica entre la estacin y el rea externa. No existe una separacin entre aquellos que ya pagaron el tiquete y los que an no lo han hecho. La ventaja de diseo puede ayudar a reducir los costos de construccin de la estacin, as como permitir un mejor diseo en reas donde existe espacio fsico limitado. No obstante, la principal desventaja de este sistema es que usualmente resulta en una prdida de ingresos. Por lo general, esto no tiene consecuencias negativas para las ganancias totales del sistema si la vigilancia es lo suficientemente rigurosa y los niveles de las multas lo suficientemente elevados como para des-estimular la evasin del pago. Sin embargo, la vigilancia rigurosa de la evasin del pago es un trabajo poco placentero. Las autoridades deben ser casi policas, bien sea fsicamente armados o de gran tamao. Muchas personas no pueden descifrar la manera como se paga el tiquete, sea porque el punto de atencin estaba cerrado, porque no estaba en funcionamiento o porque no lograron marcar su tarjeta apropiadamente. Las personas deben quedarse con el tiquete y muchas veces lo pierden sin querer. Cuando esto ocurre es terriblemente angustioso para el pasajero, dado que debe ser fuertemente penalizado y tener un encuentro humillante con un agente.
Los sistemas en Europa con frecuencia emplean tcnicas de pruebas de pago tambin conocidas como sistemas de honor. En dicho tipo de sistemas, se realiza muy poca verificacin. Se organizan chequeos ocasionales a cargo de los empleados del transporte pblico para controlar la evasin de pagos del tiquete. El pago se confa en la buena fe de los pasajeros y en su
Figura 12.49 Una mquina expendedora de tiquetes fuera del vehculo en Berln.
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Dichos sistemas no han sido utilizados ampliamente en los pases en va de desarrollo. Estos tienden a ser sistemas pblicos fuertemente subsidiados donde existe menos preocupacin institucional directa por obtener una ganancia de las tarifas cobradas. Este tipo de sistemas tambin requieren de un marco legal que permita que el personal de verificacin (usualmente no son policas) tengan poderes policiales de-facto para poder sancionar a quienes evaden el pago de la tarifa y para poder tener procedimientos para aplicar en el caso de que el pasajero no tenga la manera de pagar la multa. Este marco legal est ausente en la mayora de los pases en va de desarrollo. La verificacin de la tarifa por parte de personal que recorre los buses tambin se vuelve complicada en los sistemas muy congestionados. Incluso con requerimientos de verificacin muy estrictos, ciudades como Quito afrontan niveles de evasin no negligible. De esta manera, la viabilidad de operar un sistema de honor efectivo en una ciudad de bajos ingresos econmicos an est por ser comprobada. En cualquier caso, el plan operativo debe decidir si la recoleccin de los tiquetes ser hecha exclusivamente a bordo, fuera del vehculo o tanto en el autobs como por fuera de ste.
Integracin tarifaria
requiere que dichos transbordos se realicen en un ambiente abierto, entonces se necesitarn tecnologas tarifarias ms costosas (tales como las bandas magnticas o la tecnologa de tarjetas inteligentes). 12.2.1.2 Polticas y estructura tarifaria Resulta crtico que las polticas y la estructura tarifaria para el sistema de BRT sean seleccionadas antes de que se elija la tecnologa tarifaria. Las opciones para las polticas tarifarias son discutidas a profundidad en el Captulo 16 (Costos operacinales y tarifas). En general, existen cinco tipos de estructuras tarifarias: 1. Tarifa gratis 2. Tarifa plana 3. Tarifa zonal 4. Tarifa basada en la distancia 5. Tarifa basada en el tiempo Tal como lo sugiere su mismo nombre, la estructura de tarifa gratis no requiere de ningn tipo de pago. En este caso, el transporte pblico es verdaderamente pblico y no requiere de ningn pago por parte del usuario. En cambio, los costos del sistema son usualmente cubiertos por otra fuente de financiacin, tal como las tarifas de estacionamiento para los vehculos. Los sistemas o rutas en ciudades tales como Hasselt (Blgica), Denver (EE.UU.), Miami (EE.UU.) y Orlando (EE.UU.) utilizan una estructura de tarifas gratis. Este tipo de estructura tarifaria es obviamente la ms simple de implementar y crear el mayor ahorro de costos, dado que no requiere de ningn tipo de infraestructura, equipos o personal dedicado a la recoleccin de tiquetes o la verificacin de tarifas. Una estructura de tarifa plana significa que con una sola tarifa el pasajero puede viajar a cualquier lado dentro del sistema. As el viaje sea de 500 metros o de 20 kilmetros, el precio del tiquete es el mismo. Muchas ciudades latinoamericanas tales como Bogot y Quito utilizan esta estructura plana. En estas ciudades, la estructura tarifaria plana trae ventajas sociales significativas. Dado que las familias de ms bajos recursos tienden a vivir en la periferia de la ciudad, se introduce una suerte de subsidio cruzado donde los usuarios ms adinerados y ubicados en zonas ms centrales apoyan una tarifa menor para aquellos que viven a cierta distancia del centro de negocios.
La mayora de los sistemas de BRT ofrecen transbordos dentro del mismo sistema, entre lneas troncales y alimentadoras. Algunos sistemas de BRT tambin pueden ofrecer transbordos gratis o con descuento entre vehculos dentro del sistema, y a otros modos de transporte como metros, lneas de riel y buses estndar. La integracin tarifaria significa que los pasajeros no pagan ningn excedente por moverse de un modo a otro y que de hecho lo pueden hacer sin ninguna dificulta fsica. La compatibilidad de tarifa es una forma menor de integracin, en donde el pasajero puede pagar doble pero simplemente utiliza la misma tecnologa tarifaria ( p. ej., tarjeta inteligente) entre dos sistemas diferentes. Si los diseadores del sistema han construido estaciones cerradas donde los pasajeros pueden hacer transbordo entre lneas sin tener que pasar de nuevo por un torniquete, entonces los sistemas de dinero en efectivo y de tiquetes tipo token pueden seguirse utilizando. Si el sistema
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Una estructura de tarifa zonal es esencialmente una estructura basada en la distancia, en su versin simplificada. Para cada zona que el viaje cruza existe un costo adicional para el pasajero. Si un usuario viaja dentro de una sola zona existe una tarifa plana para todo su desplazamiento. La llegada de las bandas magnticas y de la tecnologa de tarjetas inteligentes ha hecho que las tarifas zonales sean innecesarias, dado que stas pueden manejar clculos de distancia mucho ms precisos. No obstante, el sistema zonal tiene la ventaja de ser relativamente bien entendido por los pasajeros. La estructura tarifaria basada en la distancia carga una tarifa en relacin con el nmero de kilmetros viajados. Los pasajeros que se desplazan en distancias ms largas, pagarn ms que aquellos que slo viajan trayectos cortos. Una estructura basada en la distancia se asemeja ms a los costos reales a los cuales el sistema incurre; al mismo tiempo, las tarifas basadas en la distancia requirieren de una sofisticacin tecnolgica mayor para poderse implementar y manejar exitosamente. Una estructura tarifaria basada en el tiempo permite que el pasajero viaje por una determinada cantidad de tiempo con una tarifa plana. Se cobra una tarifa ms alta para aquellos que exceden cierto lmite de tiempo. Tal como ocurre con la tarifa basada en la distancia, una estructura basada en el tiempo requiere de un grado de sofisticacin tecnolgica mayor. Ambos tipos de estructuras son ms costosas de implementar y desarrollar. De hecho, un sistema puede utilizar una combinacin de diferentes estructuras tarifarias. Por ejemplo, los servicios alimentadores pueden utilizar tarifas gratuitas o planas mientras que los servicios troncales pueden tener tarifas zonales o basadas en un sistema de distancia. En sistemas de tarifas medianamente sofisticados, tales como los utilizados en Sel, algunos elementos de las tarifas basadas en tiempo y en distancia son combinados en un slo paquete. 12.2.1.3 Estructura institucional del sistema tarifario Los arreglos institucionales para la recoleccin de tiquetes y el sistema de verificacin varan ampliamente de un sistema a otro, con
diferentes beneficios y riesgos. La mayora de los sistemas tienen los siguientes componentes: El administrador del dinero (usualmente un banco o un administrador); El proveedor de los equipos; El proveedor de las tarifas; El operador del sistema tarifario; La autoridad de transporte pblico o su agen cia madre. La manera como estas funciones se relacionan institucionalmente depende de la competencia tcnica de la autoridad de transporte o de su agencia madre, del nivel de preocupacin acerca de la corrupcin, del tipo de sistema deseado y de la necesidad de financiarlo con inversin privada. Generalmente el administrador del dinero, el proveedor de los equipos y el proveedor de la tarifa estn estrechamente relacionados, mientras que el operador del sistema est bastante separado. Esto permite que el proveedor de los equipos/administrador financiero monitoree la operacin del sistema tarifario para evitar la corrupcin. La Figura 12.50 seala una estructura tpica de este sistema. En el caso de Transjakarta, dividir la responsabilidad de operar el sistema tarifario y adquirir los equipos de dicho sistema deriv en graves problemas. Cuando surgieron dificultades con la tecnologa de los equipos el operador tarifario no poda solucionarlas y argument que no tena ninguna responsabilidad legal para hacerlo. El proveedor de los equipos debera haber respondido, pero el contrato firmado con TransJakarta no contemplaba esta posibilidad. No haba nada mal inherentemente con la estructura, pero cualquier estructura que no cuente con contratos legales slidos que especifiquen la responsabilidad en el caso de fallos en el servicio puede ser desastrosa. En el caso del TransMilenio en Bogot, el sistema tarifario fue implementado a travs de un modelo Construir-Operar-Transferir (BOT). En este caso exista un competidor para una sola compaa, tanto para obtener el equipo del sistema tarifario como para operarlo. La compaa que gan esta licitacin, Angelcom S.A., seleccion y pag el equipo y su operacin (Figura 12.51). El contrato firmado fue entre la compaa pblica operadora (TransMilenio
484
Cliente
Sistema Automtico de Recoleeccin de Tarifa

Registro de ventas de terminal de PDV Registro de entrada por el torniquete Generacin de reporte consolidado por el sistema Registro de transaccin en computador central
Cajero
Figura 12.50 Relaciones institucionales de un sistema tarifario tpico.

Grfica cortesa de Fabio Gordillo.
Operador de tiquetes
Transportador
Consolidador
Agencia Municipal BRT Veri ca Consistencia El Banco genera un Recibo de Depdito
Banco
S.A.) y la firma privada, no entre el Departamento de Transporte o el Departamento de Obras Pblicas y la firma privada. La compaa privada concesionada recibe, a su vez, un porcentaje fijo de las ganancias de TransMilenio S.A. Una tercera compaa fue contratada por TransMilenio S.A. para que fuese responsable del manejo de las ganancias una vez stas fueran recolectadas. Todas las ganancias de las tarifas de TransMilenio S.A. son depositadas por los operadores en un fondo de fideicomiso (fiducia) y esta compaa maneja el fondo en nombre de todas las partes, con un inters personal en la divisin justa y precisa de las ganancias: TransMilenio S.A., los operadores de lneas troncales,
los operadores de buses alimentadores y la compaa de recoleccin de la tarifa. Este modelo institucional Construir-OperarTransferir para el sistema de tarifas tiene ventajas y desventajas. Eventualmente, el sistema fue capaz de atraer la inversin privada para los equipos del sistema tarifario, en un pas donde sta era difcil de asegurar debido al alto riesgo poltico. Esta financiacin privada redujo el costo de capital inicial del sistema BRT TransMilenio S.A. No obstante, el operador del sistema tarifario recibe 10% del total de ingresos de TransMilenio S.A., mientras que sus costos de operacin son probablemente mucho menores. Esto pone una carga financiera innecesaria a
Figura 12.51 En Bogot, el contrato de compra y operacin de los equipos de recoleccin de tarifas fue dado a una sola firma.
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las operaciones del sistema. Hubiese sido menos costoso si el sistema tarifario simplemente hubiese sido comprado directamente por TransMilenio S.A. Esta estructura asegur que el sistema tarifario funcionara en un nivel bsico. Dado que los ingresos de la compaa concesionada son determinados con base en el xito del sistema, sta tiene un inters personal en que los equipos funcionaran adecuadamente. Dado que era una compaa operadora de un sistema tarifario, ellos tambin saban ms que el gobierno acerca de la tecnologa apropiada, y pudieron negociar mejores contratos de equipos con los sub-contratistas y recibir menores precios. Al privatizar el contrato de adquisicin, tambin evitaron el riesgo de corrupcin en dicho proceso. Por otra parte, la compaa concesionaria compr equipos relativamente econmicos en su intento de ahorrar dinero. Ellos cumplieron con sus obligaciones contractuales pero sus estndares de calidad fueron razonablemente pobres, el diseo era poco flexible y de baja calidad, y la implementacin fue lenta. Adicionalmente, existieron una serie de problemas tcnicos durante el primer mes de operacin. Dichos inconvenientes pudieron haber sido resueltos dentro de la estructura actual al tener penalizaciones ms fuertes por el pobre desempeo y al hacer que TransMilenio S.A. especificara estndares tcnicos ms altos en las licitaciones para el equipo del sistema tarifario. Incluso TransMilenio S.A. pudo haber manejado el proceso de adquisicin independientemente y luego haber novateado1) el contrato al operador del sistema tarifario seleccionado. De esta manera, el licitador del sistema operador se convierte en el dueo del nuevo equipo y se le puede obligar a pagar por la inversin completa, pero el gobierno mantendra un control ms riguroso del proceso de seleccin de los equipos. Es comn que la industria del transporte pblico separe la adquisicin inicial de equipos de las operaciones. Esta prctica usualmente se hace cuando existe una autoridad de transporte pblico que directamente recolecta los ingresos de las tarifas y cuando no se espera que la
1)
compaa operadora invierta en el sistema. Los proveedores de tecnologa tales como Ascom Monetel, ERG, INDRA o Scheidt y Bachmann han enfocado su atencin en el desarrollo de tecnologa y las tareas de integracin, dejndole la operacin del sistema tarifario a las agencias de transporte pblico. Esta estructura puede reducir la constante carga financiera que el BOT impondra. No obstante, si se separan los procesos de adquisicin de los equipos y de operacin, los contratos deben ser estructurados cuidadosamente para asegurar que los proveedores de los equipos sean responsables ante la compaa operadora del mantenimiento del sistema.
12.2.2 Escoger una tecnologa
Una vez que las decisiones crticas acerca del sistema operativo, la estructura administrativa, la poltica y la estructura tarifaria se han determinado, se puede escoger el sistema de recoleccin de tarifa apropiado. Aunque los primeros sistemas de BRT se inauguraron alrededor de 1970, la tecnologa de los sistemas tarifarios ha evolucionado rpidamente y los precios han empezado a caer. Hoy en da existe una gran diversidad de opciones tecnolgicas para los sistemas de tiquetes. Esta seccin expone algunas de las opciones tecnolgicas para recolectar y verificar tarifas. 12.2.2.1 Elementos tecnolgicos del sistema tarifario Normalmente el equipo fsico del sistema tarifario consiste en lo siguiente: 1. Medio de pago El medio de pago usualmente es efectivo, vales, tiquetes de papel, tarjetas magnticas o tarjetas inteligentes. 2. Terminales de Puntos de Venta (POS por sus siglas en ingls) Estos terminales son puntos de pago donde los tiquetes, vales, tarjetas magnticas o tarjetas inteligentes pueden ser comprados, o donde se puede aadir dinero a una tarjeta existente. 3. Terminales de deduccin de valores Estos terminales son por lo general torniquetes o lectores de tarjetas. 4. Computador central El computador central es el lugar donde reposa toda la informacin del sistema. Por lo
Novateado es un trmino legal que significa el reemplazo de una obligacin por otra por un mutuo acuerdo entre dos partes.
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general ste est conectado a los Terminales de los Puntos de Venta y a los Terminales de deduccin de valor a travs de sistemas de telecomunicaciones o de tecnologa GPRS. 12.2.2.2 Medios de pago sencillos o mltiples Un sistema puede emplear un medio de pago sencillo de tarifa o utilizar dos distintos para los diferentes tipos de tarifas ofrecidos. Por ejemplo, muchos sistemas ofrecen un medio de pago para los viajes sencillos y otro para los viajes mltiples. La razn de esta diferenciacin tiene que ver con los costos del medio de pago en s mismo. Emitir una tarjeta inteligente puede ser una inversin relativamente costosa para el sistema de transporte pblico. Las ganancias en eficiencia de una tarjeta inteligente la pueden convertir en una inversin que valga la pena cuando es utilizada por un pasajero fiel a lo largo de semanas o meses de viajes. En cambio, hacer la misma inversin para un usuario espordico puede no ser una alternativa rentable. Si un usuario del sistema de una sola vez pudiese retener la tarjeta despus de su viaje, la empresa de transporte pblico habra perdido la ganancia del viaje. As, los sistemas de transporte pblico tales como los sistemas de metro de Delhi o Bangkok y el sistema BRT de Quito utilizan dos medios de pago diferentes (Figuras 12.52 y 12.53). No obstante, existen muchas ventajas de tener un medio de pago comn para todos los viajes. Los medios de pago mltiples pueden resultar confusos para los usuarios y pueden ser una barrera para muchos. Manejar diferentes medios de pago de tarifa tambin puede dar como resultado procesos administrativos ineficientes.
12.2.2.3 Medios de pago Los siguientes medios de pago son comnmente utilizados en los sistemas de BRT alrededor del mundo: Monedas; Vales; Tiquetes de papel; Tarjetas con bandas magnticas; Tarjetas inteligentes. No existe una solucin inherentemente correcta; la eleccin de un sistema de recoleccin de tarifas por lo general involucra costos y beneficios entre precios, simplicidad, condiciones culturales, y caractersticas del servicio.
Monedas / sistemas de vales
Los sistemas de monedas/vales estn entre las tecnologas disponibles ms simples para manejar la recoleccin de los tiquetes y la verificacin de tarifas. Estos sistemas pueden ser bastante robustos y econmicos de operar. El sistema de transporte pblico de Nueva York ha trabajado con un sistema basado en vales durante ms de 100 aos. La cantidad de personal de ventas puede ser reducido y las mquinas de expendio de tiquetes no son necesarias con los sistemas basados en monedas, porque el usuario no tiene que pasar por el molesto proceso de programar la tarjeta electrnica. En cambio, ya que el efectivo acta directamente como el pago de la tarifa y como mecanismo de verificacin, no hay necesidad de expedir tiquetes de papel a los usuarios. Tambin, por lo general, no hay que hacer fila a la salida del viaje. As, mientras que otros sistemas requieren que los pasajeros hagan tres filas diferentes (para comprar el tiquete, verificar la tarifa a la entrada y verificar la tarifa a la salida), los Figuras 12.52 y 12.53 El metro de Delhi utiliza tanto la tecnologa de tarjetas inteligentes como la de vales electrnicos. Las primeras permiten los viajes mltiples mientras los segundos se disearon para los viajen sencillos.
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Figura 12.54 Esta mquina de verificacin de tarifa en Quito maneja tanto monedas como tarjetas de banda magntica.
que se ubiquen dos torniquetes en una estacin relativamente angosta. Naturalmente, los sistemas basados en monedas dependen de la disponibilidad de monedas locales. Adems, las monedas deben estar disponibles en combinaciones que cuadren con el nivel deseado de la tarifa. Si las monedas no hacen parte de la divisa local, entonces los vales pueden ser una opcin. No obstante, la inclusin de vales en el sistema tarifario hara perder todos los beneficios del sistema de monedas. Aunque todava se puede proveer un sistema relativamente simple, los vales requieren que todos los usuarios compren el tiquete de una mquina o un punto de venta. Esta actividad incrementa la cantidad de filas que los pasajeros deben hacer para utilizar el sistema. Otra alternativa es utilizar los torniquetes de recoleccin de tiquetes que manejan billetes. No obstante, esta tecnologa no es nunca tan robusta como la de los lectores de monedas. El tiempo extra requerido para autenticar los billetes demorar todo el proceso de entrada y, por tanto, reducir la capacidad del sistema. Este problema es exacerbado por la mala calidad de los billetes viejos que son comunes en las naciones en va de desarrollo. Sin embargo, con esta simplicidad existen algunas limitaciones. Los sistemas basados en monedas slo se pueden usar con estructuras de tarifa plana y no pueden ofrecer descuentos por viajes mltiples, por el momento del da en el cual se hagan los viajes o transbordos gratis a otros modos sin la utilizacin de instalaciones de integracin fsicas. Claro que existen muchas condiciones en las cuales es deseable una tarifa plana, tal como se discuti en el Captulo 16 (Costos operacionales y tarifas). Tambin, al combinar los sistemas basados en monedas con otras tecnologas (tal como la de tarjetas magnticas o inteligentes) es posible tener tarifas de mltiples viajes. Los sistemas de monedas y vales estn sujetos al uso ilegal de monedas falsas. Los requerimientos administrativos y de manejo relacionados con la recoleccin de monedas y su conteo tambin demandan ms tiempo.
Sistemas basados en papel
sistemas basados en las monedas requieren que los clientes simplemente entren por una sola fila (se verifica la tarifa a la entrada). No obstante, una vez que se ha comprado el tiquete las tarjetas sin contacto tienden a tener un mayor rendimiento en los torniquetes. Los sistemas basados en monedas tienden a movilizar entre 8 y 12 pasajeros por minuto, mientras que con una tecnologa de tarjetas sin contacto se movilizan entre 15 y 20 pasajeros en el mismo tiempo. En Quito, Ecuador, un sistema simple basado en monedas ha funcionado exitosamente tanto para la lnea del Trole como para la Ecova (Figura 12.54). As, el sistema evita la necesidad de comprar cualquier medio de pago. En Quito, existe personal que atiende a los usuarios, pero slo para darle cambio a aquellos pasajeros que lo requieran. Cuando salen del sistema, los pasajeros simplemente tienen que moverse hacia las puertas de salida sin la necesidad de volver a verificar su tarifa. El sistema de Quito tambin tiene la suficiente flexibilidad para utilizar tarjetas de descuento. stas se basan en la tecnologa de bandas magnticas. No obstante, el mecanismo completo de los torniquetes cabe en un espacio limitado y por tanto permite
Figura 12.55 Un simple tiquete de papel tal como el utilizado en el sistema de metro de Roma.
Los tiquetes sencillos de papel son emitidos para los sistemas de autobs y de riel en todo el mundo (Figura 12.55). En estos casos, la compra
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de los tiquetes usualmente se hace en cabinas de venta, mquinas, kioscos y otra serie de tiendas. Los tiquetes por lo general tienen el suficiente nivel de detalle como para prevenir su falsificacin. En algunos casos, los sistemas de tiquetes de papel requerirn de un paso de validacin en el proceso. Este paso implica insertar el tiquete en la mquina que los reconoce. Esta mquina marcar el tiempo y en algunos casos la ubicacin de la validacin. Este proceso se vuelve muy importante cuando los sistemas de papel se basan en la distancia o tienen lmites de tiempo para ser usados. La verificacin de los tiquetes de papel tambin puede ser manual en la entrada al sistema o puede darse slo cuando se realiza una inspeccin ocasional. En algunos casos, la verificacin puede ser hecha por el conductor del autobs o por el recolector. Esta verificacin manual es bastante problemtica en sistemas que manejan altos volmenes de pasajeros. Las filas suelen ser bastante largas y el impacto es bastante fuerte en los tiempos de desplazamiento de los pasajeros. Normalmente, la verificacin de los sistemas de tiquetes de papel se conduce en un sistema de honor. Sin embargo, la viabilidad de los sistemas de honor en la mayora de las ciudades en va de desarrollo est an por ser comprobada. Los sistemas con tiquetes de papel permiten las tarifas basadas en la distancia, pero la verificacin de la distancia recorrida slo puede hacerse de forma manual. Sin embargo, la posibilidad de verificar las distancias recorridas en un sistema con altos volmenes de pasajeros es muy remota.
Tecnologa de bandas magnticas
Figuras 12.56 y 12.57 Existen dos tipos de tarjetas de banda magntica: 1. la de tamao estndar tal como la del metro de Nueva York (imagen izquierda) y 2. la ms pequea tarjeta Edmonson, tal como la del metro de Paris (imagen derecha). entrar al sistema y hacer la verificacin. Los costos de capital pueden ser significativos debido a las mquinas de expendio de tiquetes y a los lectores de bandas magnticas que se ubican en la entrada. Los sistemas requieren de personal que venda tiquetes y/o de mquinas que surtan de tiquetes a los pasajeros (Figura 12.58). La ventaja de la tecnologa de banda magntica es el bajo costo de las tarjetas, que oscila entre US$ 0,02 y US$ 0,05 por tarjeta. No obstante, a diferencia de algunas tarjetas inteligentes, las tarjetas de banda magntica tienen un tiempo de vida limitado. Las tarjetas estn hechas de un papel plastificado que se puede daar fcilmente. Sin embargo, los sistemas tales como el
La tecnologa de bandas magnticas ha tenido una historia relativamente larga de aplicacin y xito en este campo. Dicha tecnologa ha sido utilizada con xito en los sistemas de metro alrededor del mundo (Figuras 12.56 y 12.57). Existen dos estndares diferentes para las tarjetas de bandas magnticas: 1. la tarjeta de tamao estndar ISO 7810 y 2. la tarjeta Edmonson que es ms pequea. La tecnologa requiere que se compre anticipadamente la tarjeta de banda magntica para
Figura 12.58 Mquina de venta de tarjetas magnticas en Bangkok.

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Bangkok Skytrain reporta un tiempo de vida de varios aos por tarjeta. Las tarjetas se pueden programar para que se puedan hacer mltiples viajes y se puedan cargar diferentes tarifas para las distintas distancias recorridas. Algunos proveedores de sistemas que utilizan tarjetas de bandas magnticas tambin pueden permitir tener tarifas reducidas para los pasajeros que elijan hacer viajes mltiples. Por lo general, las tarjetas se verifican tanto a la entrada como a la salida del sistema. La informacin recolectada en los torniquetes de verificacin puede brindarle a los operadores del sistema informacin valiosa acerca de los movimientos de los pasajeros.
Tarjetas inteligentes
complejidad. Estos sistemas requieren de personal de ventas y/o de mquinas expendedoras de tiquetes. Por lo general, este tipo de sistema necesita de mquinas de verificacin en la salida del sistema, si se utilizan tarifas basadas en la distancia. En cada caso, el riesgo de tener largas filas de pasajeros, especialmente en los periodos pico, se incrementa en los puntos de venta pero disminuye en los torniquetes. Adicionalmente a los costos de las mquinas de venta y verificacin, cada tarjeta inteligente es relativamente costosa. Los precios actuales estn en el rango de US$ 1 a US$ 3 por tarjeta y su costo depende de su complejidad. Virtualmente todas las tarjetas inteligentes se adaptan al tamao estndar ISO 7816. El material puede variar entre opciones tales como el PVC, el PET e incluso el papel. El mecanismo de activacin puede realizarse bien sea con tarjetas de contacto o sin contacto. Tal como lo implica su nombre, la tarjeta de contacto requiere de su insercin en la ranura de un lector de tarjetas para poder establecer un contacto elctrico entre el lector y la tarjeta que necesita ser verificada. Las tarjetas sin contacto
La tecnologa de tarjetas inteligentes es una de las ms recientes en el campo de recoleccin de tarifas. Las tarjetas inteligentes contienen un chip electrnico que puede leer y procesar distintos tipos de informacin relacionada con entradas de efectivo y utilizacin de viajes, con
Figura 12.59 La tarjeta inteligente utilizada en el sistema TransMilenio en Bogot. el nivel de seguridad ms alto posible. Las tarjetas inteligentes tambin permiten que se recoja un amplio rango de informacin acerca de los movimientos de los pasajeros, lo que en ltimas ayuda al desarrollo del sistema y a la distribucin de los ingresos. Los sistemas de BRT en Bogot, Goiania y Guayaquil han empleado con xito la tecnologa de tarjetas inteligentes (Figura 12.59). Las tarjetas inteligentes permiten el mayor rango de opciones de recoleccin de tarifas tales como las basadas en la distancia, las descontadas y las de mltiples viajes. Dichas tarjetas tambin traen una completa serie de estadsticas del sistema que pueden ser tiles para los administradores del sistema. La principal desventajas de la tecnologa de tarjetas inteligentes es el costo de la tarjeta y su
Figura 12.60 Tarjeta inteligente de Ciudad de Mxico.

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permiten que el usuario la pase cerca de un lector en el torniquete para activar la verificacin (Figura 12.60). Por esta razn, las tarjetas sin contacto ofrecen ms facilidad y conveniencia a los usuarios. Tradicionalmente, stas han sido ms costosas que las tarjetas de banda magntica, pero ms recientemente los costos han ido disminuyendo. Existen distintos tipos de estndares de las tarjetas inteligentes disponibles en el mercado. No obstante, existen algunos estndares bsicos que definen las caractersticas de las tarjetas. Los diferentes fabricantes han desarrollado sus protocolos patentados y sus sistemas operativos que definen la seguridad y compatibilidad entre tarjetas e instrumentos de lectura (Myfare, Sony, Infineon, etc). Las caractersticas bsicas que definen a la mayora de las tarjetas inteligentes son: Mecnicas (dimensiones externas, materiales y longevidad); Fuente elctrica; Protocolo de comunicaciones; Interoperabilidad de los comandos. El estndar ms comn es definido como el ISO 14443 A o Standard B que detalla las caractersticas de la tarjeta. El microchip de la tarjeta bien puede ser slo de memoria o de memoria con capacidades de microprocesador. Las tarjetas con un chip de memoria slo pueden guardar informacin y tienen capacidades de procesamiento
Figura 12.61 La tarjeta Octopus de Hong Kong permite que los usuarios la utilicen para hacer compras en las tiendas por fuera del sistema de transporte pblico.
predefinidas. La adicin del micro-procesador permite que la tarjeta inteligente tambin ejecute aplicaciones. Por ejemplo, el chip microprocesador permite que el valor guardado de la tarjeta inteligente sea usado para hacer compras por fuera del sistema de transporte. En Hong Kong, la tarjeta Octopus permite a los usuarios hacer compras en las tiendas y pagar por el servicio de transporte pblico (Figura 12.61). La tarjeta Octopus permite guardar un valor de hasta HK$ 1.000 (US$ 125). Aunque esta caracterstica puede ser muy conveniente, las tarjetas inteligentes con capacidades de micro-procesadores tienden a ser ms costosas que otro tipo de tarjetas. No obstante, para sistemas tales como el de Hong Kong, la flexibilidad y utilidad de las tarjetas hacen que sean una inversin bien hecha. Actualmente, existe un estimando de 14 millones de tarjetas Octopus en circulacin en Hong Kong. Aproximadamente se realizan 9.4 millones de transacciones en esta ciudad cada da con dicha tarjeta.
TransportE
Metro Lneas frreas OCTOPUS Tren ligero Buses
Minibuses Buses de destino especial Tranva hora pico Tranvas Buses que cruzan fronteras
Figura 12.62 La tarjeta Octopus de Hong Kong se ha expandido del ncleo de su red de servicios de transporte pblico a una serie de servicios ms variados, incluyendo los parqumetros y los estacionamientos de automviles.
Grfica cortesa de Octopus Holdings Limited.
Barcos tipo ferry

Inaugurado en 1997 Expansin subsiguiente
Aparatos de estacionamiento
Lotes de estacionamiento
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El sistema T-Money de Sel tiene un desempeo similar al de la tarjeta Tiendas pequeas Tiendas de repostera Venta al detal Octupus en varios sentidos. El T-Money puede Quioscos o mquinas ser utilizado tanto en el Cinemas Negocios de servicios OCTOPUS sistema de metro de la Fotocopiadoras ciudad como en otros Telfonos pblicos Instalaciones de ocio servicios de transporte Entradas a carreras tales como el de BRT. Bilheterias De igual forma, el Escuelas Lugares deportivos T-Money est teniendo nuevas aplicaciones por Transporte Controle de Acesso Apartamentos/oficinas Esposiciones fuera del sector transporte, como por ejemplo en las tiendas de venta al detalle. Los sistemas Una vez que la marca de la tarjeta, tal como Figura 12.63 de tarjetas tarifarias en Hong Kong y en Sel El alcance de la tarjeta la Octopus, se ha establecido, su capacidad de tambin estn mostrando mucha creatividad en Octopus se extiende penetrar en una gran variedad de mercados mucho ms all del la misma forma de las tarjetas. Ambas ciudades relacionados es bastante significativa. La tarjeta sector transporte. permiten que los clientes se adornen a s mismos Octopus empez con una red principal de serGrfica cortesa de Octopus con los chips de tarifa que se insertan en una vicios de transporte en 1997 y prontamente se Holdings Limited. expandi a casi todas las formas de pago de ser- serie de productos tales como relojes y llaveros (Figura 12.64). Tambin, en el futuro es posivicios de transporte (Figura 12.62). ble que los clientes puedan pasar sus telfonos De igual manera, la tarjeta Octopus est enconmviles para hacer el pago. trando utilidad en distintas aplicaciones fuera Existen diferentes tipos de tarjetas en el merdel sector del transporte. Algunas de las aplicacado y sus precios varan de acuerdo con su ciones de pago incluyen los supermercados, las capacidad y con el estndar utilizado. Por lo tiendas de abarrotes, las franquicias de comida general, las tarjetas inteligentes para aplicaciones rpida, las mquinas expendedoras, las fotocode transporte tienen memoria que vara entre 1k piadoras, los cines y las instalaciones deportivas hasta 4k. Una tarjeta de 4k es capaz de contener (Figura 12.63). En septiembre de 2006 el 24% mltiples aplicaciones como las transacciones de de las transacciones de la tarjeta Octopus se dinero electrnico. ocasionaron en el sector de ventas al por menor (Chambers, 2006). La flexibilidad de esta tarjeta A diferencia de las tarjetas de banda magntica, significa que el mercado del sistema y las poten- las tarjetas inteligentes tienen una larga vida y ciales ganancias se pueden extender mucho ms pueden ser reutilizadas por periodos que varan entre los 5 y los 10 aos. A medida que las tarall del sector del transporte. Dicha diversidad de mercado puede contribuir a fortalecer el des- jetas inteligentes tienden a ser ms comunes, su costo indudablemente seguir siendo menor. empeo general de la compaa. Desde el punto de Figura 12.64 vista operativo, las El chip de la tarjeta tarjetas inteligentes inteligente puede tienen el rango de instalarse en una capacidades ms serie de productos amplio para desarrofuera de las tarjetas. llar aplicaciones mlEn Sel, los clientes pueden pagar por tiples, para resolver su viaje al pasar sus necesidades funciorelojes o llaveros por nales complejas tales el lector de tarjetas. como el manejo de
No-transporte
Supermercados
Comida rpida
Fotos cortesa de la Ciudad de Sel
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mltiples tarifas (tiempo, distancia y tarifa plana entre otras) y para la integracin virtual sin la necesidad de integrar las estaciones. Tal vez una de las caractersticas ms valiosa de la tarjeta inteligente es el rendimiento de su desempeo, que es el ms alto del mercado. Desde el punto de vista financiero, aunque las tarjetas inteligentes tienen un costo inicial relativamente alto (US$ 1,00 3,00 por tarjeta) el costo por transaccin es significativamente menor que aquel de las tarjetas de banda magntica. Algunos diseadores de sistemas estiman que los costos de mantenimiento para los equipos de las tarjetas inteligentes sin contacto estn entre 7% y 10% de la inversin inicial, comparado con uno de entre 15% y 20% para los sistemas de tarjetas de banda magntica. Fuera del costo de las tarjetas, su principal desventaja es su relativa complejidad en su implementacin. En Yakarta pas ms de un ao antes de que el sistema de tarjetas inteligentes funcionara adecuadamente. Implementar este sistema es ms complejo que otra serie de medios de pago. Dichos sistemas an no estn en la categora de la tecnologa plug and play, dado que su implementacin requiere de mucha programacin y destrezas especializadas.
Resumen de medios de pago
12.2.2.4 Opciones de torniquetes Fuera de los medios de pago, existe un rango de opciones tecnolgicas relacionadas con el equipo de lectura de tiquetes y con los torniquetes. Tal como ocurre con otros equipos, las diferentes opciones de productos tienen ventajas y desventajas en trminos de costos y desempeo. Los torniquetes estn por lo general disponibles en dos tamaos diferentes: 1. altura de cuerpo completo; y 2. altura de medio cuerpo. La mayora de las estaciones de transporte pblico utilizan las segundas aunque, en algunos casos, los equipos de altura completa se utilizan en situaciones donde no es fcil vigilar el punto de entrada. Por ejemplo, Quito utiliza los torniquetes de media altura en las entradas que tambin cuentan con la presencia de un agente tarifario. No obstante, utiliza los torniquetes de cuerpo completo en las salidas, dado que all existe menos vigilancia por parte del personal de la estacin. En general, existen tres tipos de estilos de torniquetes: 1. torniquetes de barrera de ala (wing barrier); 2. torniquete de brazo rotativo; y 3. torniquete de brazo de reja. Muchos de los sistemas de metro de alta calidad utilizan el torniquete de barrera de ala. Los sistemas tales como los del metro de Londres, el metro de Washington, el metro de Delhi y el Skytrain de Bangkok utilizan este tipo de tecnologa. Una vez que el lector de la tarjeta deduce el pago, las alas del torniquete automticamente de abren para permitir el ingreso del pasajero. Las barreras de
Sistema de Sistema de banda tarjeta inteligente magntica (smart card) Alto Medio Alto 2-4 Si Si Si Medio Medio-Alto Alto Bajo a Medio Alto Medio Medio 2-4 Si Si Si Alto Alto Alto Bajo
Esta seccin ha provedo una mirada general de cada uno de los medios de pago ms importantes. La Tabla 12.9 resume los factores de decisin ms relevantes de cada tecnologa.
Tabla 12.9: Resumen de las tecnologas de recoleccin de tarifas

Factores Costos de configuracin/equipos Costos de operacin Nivel de complejidad Cantidad de filas de usuarios por viaje Puede proporcionar informacin de rastreo de usuarios Permite verificacin automtica de tarifa Permite esquemas de tarifa basados en distancia Capacidad de pasajeros a travs del torniquete Apoya imagen de hi-tech del sistema Requerimientos de espacio para equipos de tarifa Susceptibilidad a falsificacin Sistema de monedas Medio Bajo-Medio Medio 1 No Si No Medio Medio Medio Medio Sistema de papel Bajo-Medio Bajo Bajo 2-4 No No Con dificultad Bajo a Alto* Bajo Bajo Alto
* Los tiquetes de papel pueden ser compatibles con altos flujos de pasajeros si los sistemas de honor se utilizan para la verificacin de la tarifa.
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tienen coches de beb. Si el sistema slo utiliza este tipo de torniquetes, las personas con sillas de ruedas o coches de beb no podrn utilizarlo. El torniquete de brazo de reja es ms sencillo y utiliza un mecanismo menos costoso que se gira como una puerta (Figura 12.66). Cuando se realiza el pago, el torniquete se suelta. No obstante, si se mantiene abierta la puerta, muchas personas podran entrar. Este tipo de torniquete no se bloquea ni vuelve de nuevo a su posicin inicial. Sin embargo, la ventaja es su funcionalidad para las personas en silla de ruedas o con coches de beb. De igual forma, las personas que tienen equipaje pueden entrar con mayor facilidad. Adems, a diferencia de la barrera de ala, no existe riesgo alguno de que el mecanismo se cierre cuando la persona est an ingresando. Quito utiliza el torniquete de brazo de reja para todas las entradas al Trole y a la Ecova. De hecho, un sistema puede utilizar diferentes tipos de torniquetes. Por ejemplo, en muchas estaciones de TransMilenio S.A. se ofrecen torniquetes sencillos de brazo de reja para aquellos que necesiten una mayor facilidad al ingresar a
Figura 12.65 Los torniquetes de brazo rotativo, tales como los utilizados en Bogot.
ala proveen una apariencia profesional y resultan muy efectivas para evitar la evasin. Algunos de estos mecanismos detectan cundo ha pasado la persona para no golpearla al cerrarse. En otros casos, tales como en Bangkok, el ala tiene un temporizador y si el pasajero no pasa en ese tiempo la apertura se cerrar. Los torniquetes de brazo rotativo tambin ofrecen una buena proteccin en contra de la evasin del pago. En este caso, una vez que el lector reconoce el pago de la tarifa, el brazo rotativo se suelta de su posicin fija (Figura 12.65). El brazo podr rotar una sola vuelta para garantizar que slo pueda acceder un pasajero. Los sistemas tales como TransMilenio en Bogot utilizan este tipo de tecnologa. Contrario al de barrera de ala, el torniquete de brazo rotativo no es apto para aquellos que utilizan sillas de ruedas o
Figura 12.66 El torniquete de brazo rotativo tal como el utilizado en Quito puede ser ms amigable al usuario, pero tiende a incrementar el riesgo de evasin de pago de la tarifa.
Figura 12.67 Una opcin de torniquete brazo cado es proveda para los pasajeros con necesidades especiales en muchas estaciones de TransMilenio S.A.
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la estacin, as como para los que tienen silla de ruedas o llevan coches de beb (Figura 12.67). En los sistemas de riel por lo general existe un amplio espacio en las entradas para permitir la utilizacin de tecnologas mltiples. En cambio, los sistemas de BRT que operan en vas angostas pueden tener menos espacio disponible para ofrecer distintos tipos de torniquetes. Por ejemplo, en Quito, las angostas estaciones implican que slo se puedan acomodar dos torniquetes; as, cuando slo se provee un espacio angosto, es menos probable que el uso de mltiples tecnologas sea una opcin.
12.2.3 Casos de estudio: Bogot y Yakarta
de una sola organizacin: la compaa pblica conocida como TransMilenio S.A. En cambio, Yakarta dividi a los equipos y a su operacin en dos agencias diferentes. Los equipos fueron adquiridos por el Departamento de Transporte (Dinas Perhubungan o DisHub). La supervisin y operacin del sistema fue manejada por una entidad operativa recin creada conocida como TransJakarta. Existi una aparente falta de coordinacin entre estas agencias. Adems, la adquisicin de los equipos y el software fue separada de las operaciones diarias, y contratada posteriormente directamente por TransJakarta. En trminos de los procedimientos contractuales, TransMilenio S.A. realiz un proceso de licitacin abierta mientras que el Departamento de Transporte de Yakarta aparentemente seleccion directamente al proveedor. Ms tarde, el proceso TransJakarta seleccion al operador de una lista corta utilizando un proceso contractual acelerado. Ambas compaas operadoras de sistemas, tanto en Bogot como en Yakarta, eran visionarias y emprendedoras pero no tenan las capacidades para cumplir a tiempo con los requerimientos contractuales. Ambas fueron capaces de resolver las dificultades, pero las soluciones slo llegaron despus de varios meses de problemas (Figura 12.68).
La recoleccin de tiquetes y la verificacin de la tarifa son crticas para la calidad del servicio y la estabilidad del sistema de BRT. No obstante, por lo general, se le asigna menos esfuerzo a su preparacin, adquisicin y supervisin que para las operaciones troncales. Tanto Bogot como Yakarta tuvieron problemas con el sistema de recoleccin de tiquetes al comienzo de sus operaciones, que gradualmente fueron resueltos a lo largo de los primeros aos de operacin. En ambas ciudades existieron dificultades iniciales con los sistemas de recoleccin tarifaria, tales como largas filas para la adquisicin de tarjetas, un pobre rendimiento de los torniquetes y la prdida de los viajes guardados en las tarjetas. Tambin se registraron problemas con la calidad y la integridad de los datos (ventas y validacin). Estos problemas resultaron en la prdida de confianza de los usuarios hacia el sistema. Dichas dificultades se pudieron haber evitado con una planificacin, un diseo de la adquisicin y una supervisin mejor ejecutadas. Tanto Bogot como Yakarta queran que sus sistemas tuviesen la recoleccin de tarifas con los sistemas electrnicos ms actualizados y la tecnologa de tarjetas inteligentes sin contacto. En ambos casos, se invirti relativamente poco tiempo en el diseo del sistema, las pruebas y la implementacin. Ambos sistemas tuvieron contratistas que no tenan experiencia previa en operaciones de transporte pblico. Las principales diferencias entre Bogot y Yakarta fueron la organizacin institucional y los procedimientos contractuales. Bogot adquiri y supervis a la firma concesionaria a travs
Figura 12.68 El sistema de tarjetas inteligentes de Yakarta no pudo ser utilizado durante los primeros periodos de operacin debido a una serie problemas administrativos y tcnicos.
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En ambos casos, las operaciones iniciales fueron bastante complejas. Bogot inici con tiquetes de papel que en los primeros cuatro meses de operacin fueron reemplazados por las tarjetas inteligentes sin contacto. A pesar de que los requerimientos contractuales especificaban la utilizacin del tiquete Edmonson para viajes sencillos o dobles y tarjetas sin contacto solamente para viajes mltiples (3 o ms), el contratista local slo pidi tarjetas sin contacto, lo que fue aceptado por TransMilenio S.A. bajo el riesgo de cada operador. Las tarjetas no fueron cobradas a los usuarios y, por tanto, la reserva de tarjetas fue, y todava es, muy grande. La operacin inicial de la validacin (entrada y salida) no era confiable y los usuarios perdieron la confianza en las tarifas mltiples, lo que a su vez increment las filas en las taquillas de venta de tiquetes. Los problemas con el proceso de validacin en Bogot terminaron dando como resultado un importante cambio en el esquema operativo: la validacin de la salida fue eliminada, debido a las numerosas quejas de los usuarios. Adicionalmente, parte de la existencia de tarjetas era poco confiable y debieron ser retiradas. Finalmente, un grupo de torniquetes que utilizaban integracin local estaba por debajo de los estndares requeridos y tuvo que ser reemplazado por equipos ms confiables a expensas de los operadores. En el caso de Yakarta, la mayora de los problemas fueron el resultado de implementar un sistema tarifario sin una adaptacin cuidadosa a las condiciones locales, por parte de un contratista que no tena suficiente experiencia para cumplir con los requerimientos del sistema. La fiabilidad de la fuente de poder tambin caus problemas, as como el esquema de comunicaciones inalmbricas. Incluso existieron disputas acerca de la propiedad de los derechos del software. TransJakarta se neg a recibir el sistema obtenido por el Departamento de Transporte y el operador del sistema tarifario contratado tambin estaba preocupado. Ambas ciudades encontraron formas de mejorar las operaciones y la calidad del servicio del componente de recoleccin de tarifas a travs de sus contratistas. Las operaciones actuales no tienen los problemas reportados durante el primer ao. No obstante, la experiencia muestra lecciones para algunas prcticas recomendadas.
No existen sistemas de estante listos para ser utilizados sin configuracin adicional. Se requiere de tiempo para que un sistema se adapte a las condiciones y especificidades locales ( p. ej., tarifas reducidas para ciertas poblaciones tales como estudiantes, tarifas basadas en zonas o en tiempo en vez de una tarifa plana, nivel de integracin con los alimentadores). Es poco probable que un sistema pueda ser adaptado, desarrollado, utilizado y probado en menos de 6 meses. Por tanto, la recoleccin de tarifas usualmente se convierte en un paso fundamental para la implementacin del sistema. Se prefiere la licitacin abierta y competitiva en vez de la contratacin directa, as implique ms tiempo e introduzca costos transaccionales mayores. En un proceso de licitacin abierto, la competencia obliga a que los precios disminuyan (para el beneficio de los usuarios), mientras que se mantiene la calidad y los estndares de servicio en un alto nivel. Se sugiere que los criterios de seleccin inclu yan la capacidad financiera y la experiencia en la implementacin y operacin de sistemas de recoleccin de tarifas. Bogot ensay con el concepto de asistentes tcnicos para cumplir con la experiencia, pero esta aproximacin no funcion bien. Los asistentes tcnicos no compartan el riesgo del contratista principal y no fueron involucrados al nivel que se esperaba para el beneficio del proyecto. Es importante que se revise la experiencia y los miembros de los contratistas (en el caso de los consorcios) ya que deben tener una parte importante de la responsabilidad del cumplimiento del contrato ( p. ej., ms del 20%). Se recomienda la integracin de la instalacin y las operaciones, dado que los operadores toman parte en las decisiones del diseo del sistema y de la adquisicin de los equipos y del software. Si los contratos van por separado es probable que el operador reclame que los problemas son el resultado del diseo y la instalacin, y no debido a su incapacidad de desempearse de acuerdo con los estndares establecidos. Se recomiendan los contratos basados en el desempeo por encima de aquellos basados en las adquisiciones. El concepto detrs de esto es que el sistema de BRT est adquiriendo un
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servicio en vez de un hardware o un software para el sistema de recoleccin de tarifas. Lo que es importante es el rendimiento y la fiabilidad de las soluciones dadas. Cul decisin es proveda es finalmente, decisin del operador. Se requiere que se pruebe cada componente y su integracin, idealmente antes de comisionar el sistema. La supervisin de la recoleccin de tarifas es tan importante, si no ms, que las operaciones de los buses. Esto debe ser tenido en cuenta al organizar una agencia que se encargue de la planificacin, desarrollo y supervisin de las operaciones del sistema de BRT. Es mejor tener una agencia que maneje el sis tema completo que tratar de coordinar esfuerzos entre diferentes agencias. Se deben proveer arreglos contractuales que promuevan el crecimiento del sistema (ventas adicionales). Se recomienda que la remuneracin por la provisin de recoleccin de tarifa y las operaciones crezcan con el aumento de pasajeros que utilicen el sistema. Las formulas actuales en los contratos de Bogot no promueven el incremento de ventas, al menos desde la perspectiva del operador. Cargar las tarjetas reusables ( p. ej., tarjetas sin contacto), por ejemplo a travs de un
patio retornable, puede ser mejor que proveerlas gratuitamente. Los usuarios pueden responsabilizarse por las tarjetas y esto reduce los daos y las cantidades requeridas. No obstante, cargar las tarjetas aade una complejidad administrativa adicional que puede des-incentivar el uso del sistema. 12.3 Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)
Vivimos en una sociedad exquisitamente dependiente de la ciencia y la tecnologa, en donde escasamente alguien sabe algo sobre ciencia y tecnologa.
Carl Sagan, cientfico y escritor, 19341996
12.3.1 Centros de control
Tal como se anot en el Captulo 11 (Infraestructura), un centro de control ayudar a garantizar las operaciones suaves y eficientes del sistema de BRT. Aunque no todos los sistemas utilizan un centro de control autmata, cada vez se vuelve una prctica ms estandarizada en los sistemas de alta calidad. La piedra angular para un sistema de control moderno es la tecnologa de ubicacin de vehculos (AVL) que permite el rastreo de los buses a lo largo de los corredores. Con el AVL el centro Figura 12.69 La tecnologa de GPS puede ser utilizada rentablemente para el rastreo de los vehculos.
Satlite
Recibidor
Centro de control
Vehculo
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de control puede dirigir los movimientos de los vehculos para evitar su congestin, reaccionar rpidamente a los problemas y emergencias, y destinar recursos y capacidad oportunamente a los cambios de demanda. El Captulo 11 (Infraestructura) ya ha discutido algunos de los asuntos logsticos y organizacionales alrededor del desarrollo de un centro de control. Esta seccin provee un breve resumen de las opciones tecnolgicas. Aunque los beneficios parecen ser claros, los costos de un sistema de control en tiempo real parecen ser imposibles de asumir por una ciudad en va de desarrollo. No obstante, el costo de las tecnologas de un centro de control ha disminuido constantemente durante los ltimos aos. As, incluso las ciudades de los pases en vas de desarrollo pueden querer considerar las ventajas de los sistemas de los centros de control. Existen diferentes opciones para conectar a los buses y a las estaciones con las oficinas de los centros de control. En algunos casos, un simple radio o un sistema de telfonos celulares pueden ser suficientes. No obstante, la tecnologa de Posicionamiento Geogrfico Satelital (GPS por sus siglas en ingls) est proveyendo un sistema de comunicaciones efectivo de forma incremental (Figura 12.69). La tecnologa GPS permite la informacin en tiempo real acerca de la ubicacin y el estatus de los vehculos. Los sistemas modernos de GPS pueden rastrear los movimientos de un vehculo con una precisin
de entre 2 y 20 metros, dependiendo del tipo de sistema y de las condiciones locales. La tecnologa de ubicacin de GPS, combinada con sistemas de comunicacin inalmbrica (GPRS ), se utiliza en el sistema de control de TransMilenio en Bogot. Al utilizar la tecnologa de GPS en conjunto con el software de manejo y rastreo de vehculos adems de un sistema de comunicacin por voz, Bogot puede controlar muy de cerca las frecuencias del vehculo (Figuras 12.70). El operador del centro de control ordenar al conductor a que disminuya o aumente su velocidad, dependiendo de la ubicacin de los dems vehculos y de la demanda. Adems, si surge una demanda inesperada en una estacin particular, es posible enviar a un nuevo vehculo para aliviar la congestin de pasajeros. Adicionalmente a las tecnologas de GPS, las opciones no satelitales tambin pueden ser efectivas. Por ejemplo, la tecnologa infrarroja puede rastrear los movimientos de los vehculos de una forma similar a la utilizacin de balizas locales distribuidas a lo largo de un rea de transporte pblico. Este tipo de tecnologa puede ser una alternativa efectiva cuando la topografa y los edificios altos actan como bloqueos a las comunicaciones satelitales. El GPS se convirti en la opcin preferida para la ubicacin automtica de vehculos en los ltimos aos. No obstante, existen otras opciones tales como los inductores de bucle (loop inductors) (Sistema de Metro Rpido de Los ngeles) y los postes de seal (Londres y Seattle). Estas tecnologas se basan en la deteccin no continua, en conjunto con las lecturas de odmetros (reconocimiento muerto - dead reckoning) y la utilizacin de complejos algoritmos de prediccin. Los costos de estos sistemas estn alrededor de US$ 5.000 por vehculo (sistema de poste de seal de Londres) hasta US$ 14.000 por vehculo (Sistema detector de bucle de Los ngeles). El costo de los sistemas de GPS tal como ha sido reportado en algunas aplicaciones alrededor del mundo est alrededor de US$ 750 por vehculo (Kaohsiung y Taichung) hasta US$ 11.600 (San Francisco). No obstante, pocas de estas tecnologas son aplicaciones plug-and-play que proveen soluciones fciles de estante. Una gran parte de la programacin del software debe acompaar a
Figura 12.70 El software de localizacin de vehculos ayuda a mantener las operaciones de TransMilenio S.A. de forma eficiente.
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la configuracin del sistema. Adems, a medida que se expande el sistema y se vuelve ms complicado, el software de soporte requerir de nuevas actualizaciones. El centro de control de Bogot trabaj en eso durante la primera fase del proyecto. No obstante, a medida que el sistema se expandi hasta doblar el tamao de su primera fase, el sistema de control existente no pudo funcionar adecuadamente y requiri de una reestructuracin sustancial.
12.3.2 Control de semforos
disminucin del rojo estn limitadas a ciertos parmetros para no afectar la sincronizacin de la seal, ni el desempeo general de la red de seales. Una medida de prioridad extrema es la pre-activacin del semforo, donde la luz se pone verde o permanece en verde si un vehculo de transporte pblico se aproxima. La preactivacin es comnmente utilizado en conjunto con la prioridad para vehculos de emergencia. La tecnologa de seales priorizadas es una opcin, pero no siempre es posible en los sistemas de alta frecuencia. En ciudades tales como Los ngeles, se da la prioridad de los semforos a los vehculos de transporte pblico a travs de un mensaje enviado desde un aparato en el vehculo a una caja de control de seales (Figura 12.71). A medida que se aproxima un vehculo de transporte pblico la luz del semforo extender su fase de verde para permitir que el vehculo pase. No obstante, en lugares como Los ngeles la priorizacin slo funciona en ciclos alternados, incluso con frecuencias pico relativamente largas; de cinco minutos o ms. Si la fase prioritaria se da con ms frecuencia le dara un verde permanente a los corredores de transporte pblico. Entonces, las otras direcciones de los vehculos no estaran disponibles. En las ciudades en va de desarrollo con altas densidades de poblacin, las frecuencias pico de transporte pblico pueden estar en el rango de uno a dos minutos. En este escenario, la priorizacin de las seales del semforo es menos
El desarrollo de un sistema de BRT tambin presenta una oportunidad nica para actualizar la tecnologa de semforos a lo largo del corredor. Un nuevo sistema de BRT implicar numerosos cambios que afectarn la tecnologa de semforos. Estos cambios incluyen: Un nuevo tratamiento prioritario para los vehculos de transporte pblico; Nuevos carriles exclusivos; Nuevos giros para los vehculos de transporte pblico; Nuevas restricciones para los giros de los vehculos particulares. Estas opciones ya han sido presentadas en detalle en el Captulo 9 (Intersecciones y control de seales). Con nuevas tecnologas de semforos y los programas de software disponibles hoy en da, la actualizacin del sistema de semaforizacin debe estar integrada al proceso de planificacin de BRT. La sincronizacin apropiada de los semforos por lo general no existe en los pases en va de desarrollo. Se debe realizar un reajuste de los largos de las fases y de su sincronizacin, con un enfoque especial para favorecer el ptimo flujo de los vehculos de transporte pblico. Se debe introducir algn tipo de prioridad para los buses, tal como la extensin de la luz verde o la disminucin del tiempo de la luz roja. Con estas opciones, la deteccin vehicular, bien sea utilizando el GPS o los detectores fijos ( p. ej., el transductor), se requiere en la interseccin. Se le debe dar la informacin acerca de los buses que llegan a los controladores de seal, quienes pueden incrementar el tiempo de la luz verde o disminuir el tiempo de la luz roja para no hacer detener los buses. La extensin del verde o la
Figura 12.71 En Los ngeles, un emisor debajo del vehculo se comunica con la caja de control en la interseccin para que los vehculos de transporte pblico tengan prioridad en las seales de los semforos.
Foto cortesa de Los Angeles County Metropolitan Transport Authority
Transpondedor
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viable. No obstante, otras mejoras tales como el reajuste de los largos de las fases son posibles de realizar en los contextos de las ciudades en va de desarrollo. El Captulo 9 de esta Gua de Planificacin trata este tema a profundidad. Integrar el control de la semaforizacin al sistema de control central tambin puede ser una opcin a considerar. En ciudades tales como Londres, las cmaras de trfico en intersecciones claves permiten que el equipo de control del centro observe directamente los puntos de potencial congestin. Esta tecnologa puede ser utilizada para darle prioridad a los vehculos de transporte pblico que entran a los puntos de cuello de botella.
12.3.3 Visualizacin de informacin en tiempo real
Todos los inventos tecnolgicos ms grandes creados por el hombre el avin, el automvil, el computador dicen poco acerca de su inteligencia, pero hablan cantidades acerca de su pereza.
Mark Kennedy, poltico, 1957
La tecnologa de la informacin est cambiando todos los aspectos de la vida diaria. El transporte pblico tambin se ha beneficiado del alcance de este tipo de tecnologas, as como de la creciente reduccin de sus costos. Los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS por sus siglas en ingls) hacen referencia a una serie de tecnologas de informacin que proveen ms opciones y mejores calidades al consumidor. La visualizacin de informacin en tiempo real es unas de las aplicaciones de las ITS que puede aliviar las preocupaciones respecto a la fiabilidad del servicio. La informacin para el pblico acerca de la localizacin del vehculo de transporte puede ser transmitida a travs de diferentes tecnologas a los visualizadores en las
Figura 12.72 La visualizacin de la informacin en tiempo real en Berln.

estaciones que informan a los pasajeros en espera sobre el prximo vehculo disponible (Figura 12.72). La informacin en tiempo real ayuda a reducir el estrs de la espera de los pasajeros, que afecta a aquellos que no conocen cundo una ruta particular llegar a la estacin. Al conocer el tiempo esperado de llegada de un bus, el pasajero puede relajarse mentalmente as como desarrollar otra actividad valiosa para hacer un mejor uso de su tiempo. Algunos sistemas, tales como el sistema MRT de Singapur, incluso entregan informacin en tiempo real fuera de las estaciones (Figura 12.73). Esto le permite a los pasajeros hacer un
Figura 12.73 En Singapur, los clientes pueden ver los tiempos de llegada antes de entrar a las reas de la plataforma.
500
mejor uso de su tiempo y reducir el estrs y el afn. Un pasajero puede ver que tiene algunos minutos extras antes de entrar a los lmites de la estacin cerrada. En este caso, el pasajero puede elegir si hacer un recado rpidamente o entrar a una tienda a comprar algo antes de acercarse a la plataforma de la estacin. Indicar los tiempos de llegada fuera de la estacin tambin puede servir como efectiva herramienta de mercadeo. Exponer a los motoristas y a otra serie de no usuarios a las frecuencias del sistema puede ayudar a atraer nuevos usuarios. En los sistemas de alta frecuencia donde las frecuencias son de tres minutos o menos, la visualizacin de informacin en tiempo real puede ser de menor valor. No obstante, incluso en estas circunstancias se puede ayudar a los pasajeros a tomar decisiones acerca de sus rutas o sus viajes. Por ejemplo, los usuarios pueden estar en la posicin de decidir si tomar una ruta local o expresa. Con los tiempos de llegada disponibles para ambas opciones, el pasajero puede determinar cul ruta le resulta ptima desde su perspectiva de tiempo de desplazamiento. Tambin, en los casos en que un vehculo este muy lleno, un pasajero puede decidir si espera al siguiente si slo se encuentra a unos pocos minutos. En este sentido, la informacin en tiempo real puede ayudar a balancear las cargas de pasajeros y, por tanto, a mitigar las demoras del sistema cuando los vehculos estn demasiado congestionados. Los mensajes variables tambin ofrecen informacin acerca de los accidentes que ocurren, dndole a los pasajeros instrucciones e informndolos acerca de demoras esperadas en el transporte (Figura 12.74). Este tipo de informacin tambin puede ser til dentro de un vehculo. Una visualizacin de video o digital dentro del vehculo puede mostrar la siguiente estacin (o incluso las siguientes tres estaciones), as como el destino final de la ruta. Junto con un anuncio grabado en audio de la siguiente estacin, los pasajeros pueden disfrutar de un viaje ms relajado sin tener que verificar su ubicacin en repetidas ocasiones. Los Figura 12.75 En Chicago, los horarios del transporte pblico pueden ser descargados por internet y obtenidos a travs de mensajes de texto.
Imagen cortesa del Chicago Transit Authority
usuarios pueden hacer otras actividades valiosas tales como leer, sin tener que preocuparse por perder su estacin de destino. Adems, en los vehculos congestionados consultar la informacin puesta en los tableros o los mapas de rutas puede ser bastante difcil. La informacin de video o de audio ayuda a las personas a tener informacin fcilmente sin tener que empujarse y moverse alrededor del vehculo. Tambin pueden ser integrados a los esfuerzos de seguridad del transporte pblico otros tipos de tecnologa similares. Las cmaras de seguridad tanto dentro como fuera de las estaciones son cada vez opciones ms rentables para un sistema de vigilancia. La simple presencia de una
Figura 12.74 Los kioscos electrnicos dentro de las estaciones del sistema de BRT de Taipei mantienen a los pasajeros bien informados.
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cmara es usualmente asociada con la reduccin de la actividad criminal. Las cmaras tambin son una seal visible de la seguridad del sistema y pueden ayudar a reducir la ansiedad en particular en los grupos ms vulnerables. Una vez que se ha adquirido la informacin acerca de la ubicacin del vehculo y de su seguimiento del cronograma, existen diversas alternativas para facilitarle a los pasajeros la informacin sobre la llegada del vehculo. A medida que las tecnologas de telecomunicaciones avanzan, existen oportunidades de proveerle a los pasajeros informacin en los kioscos, va Internet, SMS y PDAs inalmbricos entre otros. Los pasajeros pueden planear sus viajes desde la casa con la informacin en tiempo real de los cronogramas, o slo preguntar por va celular o PDAs inalmbricos cundo un vehculo de transporte pblico estar llegando a una ubicacin particular (Figura 12.75). No obstante, en general los ITS pueden hacer mejoras sustanciales al sistema. Con el costo de estas tecnologas que cada vez son ms bajos, incluso las ciudades de pases en va de desarrollo deberan hacer una revisin completa de estas opciones y potenciar sus aplicaciones. Para mayor informacin sobre este tema, el TCRP Synthesis Report 48 es una fuente de gran utilidad (TCRP, 2003). 12.4 Proceso de adquisicin de equipos La estructuracin apropiada del proceso de adquisicin puede crear un ambiente competitivo que fomente la reduccin de los costos y el aumento de la eficiencia. Adicionalmente, un plan de adquisicin bien diseado promover un proceso abierto y transparente que contribuir a eliminar la corrupcin y el soborno. Los desarrolladores del sistema deben buscar una amplia gama de licitantes para cada pedazo de equipo requerido. Para tener este ambiente de competencia, las especificaciones de la adquisicin deben ser lo suficientemente rigurosas para cumplir con los requerimientos del sistema, mientras se permite que las firmas licitantes puedan innovar. Antes de sacar las licitaciones, se debe crear una serie de criterios que determinen los parmetros para seleccionar un licitante y los estndares para darle un peso relativo a
cada uno de los factores (costo, experiencia, calidad etc.). La determinacin de la firma ganadora debe ser decidida por un cuerpo objetivo e independiente cuyos miembros no tengan ningn inters comercial en el proyecto general, ni relacin alguna con ninguna de las firmas licitantes.
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Parte IV Integracin
CAPTULO 13
CAPTULO 14
Integracin modal
Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo
13. Integracin modal

En principio puede parecer que el espacio peatonal es un asunto frvolo en los pases en desarrollo; pero las privaciones de las personas de escasos recursos econmicos realmente no se sienten durante el horario laboral es durante las horas libres que se sienten las diferencias. Mientras que las personas de mayores ingresos econmicos tienen carros, clubes, casas de campo, teatros, restaurantes y vacaciones, para los pobres, el espacio pblico es la nica alternativa a la televisin. Los parques, plazas, calles peatonales y aceras son esenciales para garantizar la justicia social. Los aceras de gran calidad constituyen el elemento de respeto ms importante para la dignidad humana y de consideracin con los miembros vulnerables de la sociedad, tales como los pobres, los adultos mayores y los nios.
Enrique Pealosa, ex-alcalde de Bogot
Los sistemas de BRT no se deben disear ni implementar de forma aislada. Dichos sistemas funcionan mejor cuando hacen parte de una red integrada de opciones de transporte que permiten un acceso seguro y cmodo a todas las partes de la ciudad. Incluso los usuarios del automvil privado tienen que caminar a sus carros y, por tanto, son peatones en una parte de su viaje. Los mejores sistemas de BRT proveen una serie de conexiones fluidas que van desde la puerta de la casa hasta la puerta de la oficina o tienda, utilizando muchos otros modos de transporte para las distintas partes del viaje. Al maximizar las interfaces del sistema de BRT con otras opciones, los diseadores del sistema ayudan a optimizar la base de consumidores potenciales. El sistema de BRT no termina en las puertas de entrada o salida de las estaciones. Por el contrario, involucra toda el rea de captura de clientes. Si los usuarios no pueden llegar a la estacin de una forma cmoda y segura, no existirn clientes para el sistema. Los contenidos de este captulo incluyen:
13.1 Integracin de corredores 13.2 Peatones 13.3 Bicicletas 13.4 Otros sistemas de transporte pblico 13.5 Taxis 13.6 Park-and-Ride
13.1 Integracin de corredores
Lo nico que necesitamos para resolver nuestros problemas de transporte es dejar de pensar que existe una nica cosa que podemos hacer para resolver nuestros problemas de transporte.
Robert Liberty, 1000 Amigos de Oregon
Antes de que un sistema de transporte pblico pueda considerar su integracin con otros modos de transporte, se debe realizar un primer paso bsico que es garantizar que el sistema est integrado consigo mismo. Esto se refiere a la integracin fsica y tarifaria entre los diferentes corredores, rutas y servicios alimentadores. Desafortunadamente, muchos sistemas de carril exclusivo no realizan esta auto-comprobacin
de integracin. En algunos sistemas BRT, como en el de Kunming, Porto Alegre, Recife y Taipei, no existen transbordos gratuitos entre las diferentes lneas de autobs que comparten un mismo corredor de BRT. En Quito, los tres corredores principales de BRT comparten el espacio en diferentes puntos (Figura 13.1). No obstante, los tres corredores ni siquiera comparten las mismas estaciones. Un pasajero que quiera hacer un transbordo de un corredor a otro debe hacer una caminata difcil entre las distintas estaciones y luego debe volver a pagar para entrar al nuevo corredor. Los sistemas que operan como corredores individuales se privan de las mltiples sinergias que tiene una red completa integrada. Dado que
Parte IV Integracin
505
molestar a los carteles de transporte existentes, las figuras polticas escogern una estructura del sistema que no requiera de cambios operativos significativos para los dueos de las flotas. En estos casos, la ciudad est respondiendo a los deseos de algunos pocos operadores privados por encima de las necesidades de los consumidores. Tal como se ha enfatizado a lo largo de este libro, el diseo del transporte pblico alrededor de algunos pocos intereses especiales frecuentemente resulta en un sistema comprometido y limitado. La integracin comienza con un enfoque en las rutas y en los corredores internos del sistema. Un sistema integrado internamente puede expandir considerablemente su alcance y su base de consumidores al permitir que otros modos formen interconexiones fluidas con el sistema de BRT. Figura 13.1 En Quito, la lnea Trole comparte la misma va que la lnea de la Ecova, pero los pasajeros no pueden hacer transbordos entre las dos sin caminar entre estaciones separadas y pagar de nuevo otro tiquete.
es probable que las necesidades de movilidad de los pasajeros incluyan destinos en varios corredores, el sistema sacrifica una importante porcin de su base de consumidores potenciales. En vez de tener que hacer varios transbordos, cada uno requiriendo de un pago adicional, los pasajeros tendern a buscar modos de transporte alternativos. Tal como se anot en el Captulo 7 (Diseo de redes y servicio), por lo general las ciudades escogen sistemas abiertos y no integrados por la facilidad poltica que suponen. En vez de
13.2 Peatones
Caminante no hay camino. Se hace camino al andar.

Un componente clave de la planificacin y el diseo de las estaciones es proveer un acceso seguro y cmodo a los peatones. Si no resulta cmodo ni fcil llegar a una estacin de BRT, los consumidores preferirn no utilizar el sistema. Proveer una Ruta Segura al Transporte Pblico es, por tanto, un paso bsico para proporcionar un servicio de BRT efectivo.
Antonio Machado, poeta espaol, 18751939
Tabla 13.1: Esquema de evaluacin para el acceso al transporte pblico

Categora Accesibilidad Asequibilidad Esttica Directo y conectividad Facilidad de acceso Legibilidad Descripcin La accesibilidad se refiere a la viabilidad de los individuos con discapacidades fsicas para utilizar el sistema y alcanzar los destinos. La asequibilidad al proporcionar transporte pblico es afectada en gran medida por la necesidad de puentes peatonales, tneles y otra infraestructura significativa. La esttica del rea de acceso peatonal se refiere al atractivo del paso peatonal, el mobiliario urbano, y la congruencia entre el diseo de la calle y la arquitectura local. Involucra un paso peatonal que minimiza la distancia viajada para acceder la estacin de transporte pblico. La conectividad se refiere a la capacidad de los peatones para acceder fcilmente una red ms amplia de destinos. La facilidad de acceso se refiere a la comodidad del peatn al caminar por un corredor; esta cuestin implica el grado de inclinacin, la proteccin contra el clima, la condicin de la superficie, y la proteccin contra el ruido y la contaminacin. La legibilidad de un rea se refiere a la facilidad de comprender el ambiente de la calle. La disponibilidad de mapas y seales puede ayudar a esta legibilidad.
Seguridad vial Un paso peatonal seguro implica que los peatones estn bien protegidos de las amenazas de la va como los vehculos. Seguridad personal La seguridad personal se refiere a proporcionar un ambiente donde los peatones no son susceptibles a robos u otros crmenes.
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Parte IV Integracin
Figura 13.2 La calidad del acceso alrededor y dentro de las estaciones determina significativamente si el sistema ser o no utilizado por el pblico.
Aunque la ubicacin de las estaciones vara de acuerdo con los patrones de origen destino que se disean en el contexto local, ciertos factores relacionados con los peatones permanecen constantes. Para evaluar la calidad del acceso peatonal al transporte pblico se ha diseado un esquema de evaluacin (Tabla 13.1). Especficamente, el acceso efectivo al transporte pblico se obtiene por medio de una infraestructura econmica, atractiva, cmoda, directa, legible y segura. Si alguno de estos elementos no se aborda de forma adecuada, la viabilidad del acceso al transporte pblico puede ser puesta en riesgo. Estas cualidades no siempre son mutuamente compatibles. Por ejemplo, el camino ms directo puede involucrar conflictos con los vehculos, o la ruta ms segura puede necesitar una serie de escaleras difciles. El reto del diseo es priorizar los intereses que compiten mientras se balancea el resultado. El acceso peatonal a las estaciones de transporte pblico debe considerar la facilidad de movimiento en tres puntos crticos: 1. del rea del barrio al corredor; 2. el cruce del corredor para acceder a la estacin; y 3. el movimiento en el rea de la estacin (Figura 13.2). Un plan de
acceso peatonal efectivo abordar cada uno de estos segmentos del viaje para acceder al sistema. Ignorar uno de estos componentes peatonales del trayecto puede derivar en que el sistema no sea accesible para un porcentaje de la base de usuarios. Un plan de acceso peatonal bien diseado proveer un flujo natural de pasajeros a pie pie del rea circundante. Los planificadoresplanificadores del sistema deben hacerse algunas preguntas bsicas acerca de la calidad del acceso peatonal. Los caminos peatonales que llevan a la estacin estn bien mantenidos? Son lo suficientemente anchos como para manejar cmodamente el volumen esperado de peatones? Son seguros y estn bien iluminados? Existe sealizacin adecuada para dirigir a los individuos fcilmente a las estaciones? Existen conexiones peatonales lgicas entre los orgenes y los destinos ms importantes tales como tiendas, colegios y lugares de trabajo?
Parte IV Integracin
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13.2.1 Condiciones peatonales preexistentes en las ciudades de pases en va de desarrollo
Altos niveles de robo, asalto y otros crmenes de los cuales son vctimas los peatones.
Adaptado de Vasconcellos (2001, pp. 113) y Hass-Klau et al., (1999, pp. 105).
Un pueblo que no tiene aceras, es uno que no ama a sus nios.

Margaret Mead, antroploga, 19011978
La cantidad de personas que utilizan el transporte pblico en los pases en va de desarrollo frecuentemente se limita, debido a la falta de instalaciones aceptables para peatones. Por lo general, los peatones deben afrontar una serie de peligros que contribuyen directamente a las altas tasas de lesiones y muertes que se evidencian en estos pases. Algunos de estos peligros incluyen: Completa ausencia de aceraspeatonales; Mala calidad del pavimento, por lo general de tierra o barro; Falta de separacin fsica de los altos flujos de trfico y de las vas de gran velocidad; Niveles de ruido y contaminacin ambiental extremadamente elevados; Diseo de las intersecciones para facilitar las altas velocidades de giro de los vehculos a expensas del cruce seguro de los peatones; Obstruccin de las aceras debido a la pre sencia de automviles estacionados (legal o ilegalmente), el mal diseo de la acera, la ubicacin de postes de electricidad, sealizacin, escombros, vendedores etc.; Falta de proteccin frente a las condiciones climticas extremas; Falta de iluminacin; Congestin de peatones debido a las estre chas aceras o a la reducida capacidad de las mismas;
La total falta de aceras formales en los pases en va de desarrollo es relativamente comn. Hook (2003) anota que: Ms del 60% de las vas en Yakarta, por ejemplo, no tienen aceras, y aquellas que existen estn ampliamente obstruidas por postes de telfono, rboles, materiales de construccin, basura, alcantarillas y desages abiertos. De igual forma, en las ciudades africanas los distritos de poblacin de bajos recursos rara vez cuentan con infraestructura para peatones, a pesar de que virtualmente nadie de esas zonas cuenta con un vehculo motorizado (Figura 13.3). Vasconcellos (2001) tambin anota que incluso cuando existen cruces, muy rara vez se le da la prioridad al peatn. Las instalaciones para los cruces peatonales tambin son inadecuadas, los cruces de cebra son escasos y los semforos rara vez consideran las necesidades peatonales. En estos casos, los peatones son vistos como algo que puede ser amontonado hasta que se abra algn espacio en el flujo del trfico: los ciudadanos de segunda categora deben esperar a que los de primera categora terminen de utilizar su derecho a usar las vas. Cruzar una calle puede resultar particularmente difcil en las ciudades de pases en va de desarrollo debido a la falta de cruces formalizados y a las restricciones de los cruces informales, los que por lo general se basan en los recorridos de los automviles y no en los de los desplazamientos a pie pie (Figura 13.4). La falta de rutas directas para ciclistas y peatones entre sus casas y las estaciones de transporte pblico tambin puede motivar a las personas a utilizar automviles y motocicletas. Dado que las velocidades de los desplazamientos a pie son tan lentas, incluso los pequeos desvos en las rutas directas de un acceso peatonal, tienen un dramtico impacto negativo en el tiempo total del viaje. Hook (2003) documenta cmo las barreras peatonales y otra serie de desvos en Surabaya resultan en desplazamientos sustancialmente ms largos para los peatones:
las alamedas peatonales y las calles de una sola va han sido utilizadas para facilitar los viajes motorizados de larga distancia, pero
Figura 13.3 Comunidades tales como Alexandra en Johannesburgo (Sudfrica) por lo general no tienen infraestructura peatonal adecuada.
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Parte IV Integracin
simultneamente han ocasionado desvos gigantescos para los trayectos cortos en bicicleta y a pie. Las personas que desean cruzar una calle comercial principal usualmente ven que es ms fcil tomar un taxi por dos kilmetros que cruzar la calle a pie. En Surabaya, el Banco Mundial estim que estas medidas generan un estimado de 7.000 kilmetros diarios adicionales de trfico innecesario.
Por esta razn, muchas ciudades que se encuentran desarrollando sistemas de BRT desarrollan simultneamente esquemas piloto de mejoras peatonales a lo largo y de manera adyacente al nuevo corredor del BRT. Una de las primeras preguntas que usualmente se hacen los ingenieros al disear el nuevo sistema de BRT es cmo llegarn los pasajeros a las estaciones de BRT si stas estn ubicadas en el centro de la va? Aunque disear cuidadosamente el acceso a las estaciones es uno de los elementos ms importantes de un sistema BRT, y se discute a profundidad en la siguiente seccin sobre seguridad, debe tenerse en mente que el acceso peatonal seguro es slo uno de los asuntos importantes de los sistemas estndar de buses. Incluso sin un sistema BRT, frecuentemente los pasajeros deben cruzar las calles en intersecciones muy peligrosas para poder tomar los buses que van en el sentido contrario. La competencia por pasajeros en una estacin al costado de la va tambin es con frecuencia una causa importante de muertes de peatones; un problema que el BRT puede solucionar. Por lo tanto, el BRT no trae consigo dificultades especiales respecto al acceso peatonal, pero s provee una oportunidad estratgica para mejorar significativamente la seguridad peatonal y el acceso de los pasajeros a los buses. La segunda pregunta que se hace frecuentemente es si los cruces peatonales se deben hacer a nivel, elevados o bajo tierra. Como regla general, un cruce peatonal a nivel es ms cmodo para los peatones y los individuos con discapacidades fsicas y, por lo general, pueden ser lo suficientemente seguros si se utilizan diferentes medidas de pacificacin del trfico. De ser posible, es preferible utilizar pasos peatonales a nivel. En la mayora de los casos en que se disean pasos peatonales elevados o subterrneos es para quitar a los peatones de la va y permitir el
paso vehicular, y no para asegurar la comodidad o seguridad de los peatones. Dichas instalaciones generalmente no proporcionan seguridad a los peatones, quienes con frecuencia las evaden ya sea porque estn mal ubicadas, son extremadamente empinadas, estn mal mantenidas, se encuentran llenas de vendedores informales, son inherentemente peligrosas desde el punto de vista de un atraco, o porque son incmodas. Los beneficios de seguridad de un paso elevado pueden no ser evidentes si la mayora de las personas (en cualquier parte del mundo) escogen no utilizarla, y cruzar a travs del peligroso y catico laberinto de trfico. No obstante, existen ciertas condiciones donde una separacin total entre los peatones y los modos motorizados es preferible; la siguiente seccin proveer
Figura 13.4 La falta de cruces formales para peatones en Dhaka (Bangladesh) crea riesgos significativos.
Figura 13.5 La infraestructura peatonal del nuevo sistema de BRT en Yakarta.

Parte IV Integracin
509
algunos lineamientos para tomar decisiones mejor informadas en esta materia. Un nuevo sistema BRT ofrece la oportunidad de re-evaluar las condiciones peatonales y desarrollar un ambiente con mejoras sustanciales. No obstante, si no se pone atencin al ambiente peatonal, las condiciones para los peatones pueden incluso desmejorar. Inicialmente, el sistema BRT de Yakarta fall en abordar apropiadamente a los peatones (Figura 13.5), y los puentes peatonales obstruyeron completamente las aceras existentes. Sin embargo, Yakarta aprendi de esta experiencia y ahora ha modernizados las aceras en todos los corredores del BRT TransJakarta.
13.2.2 Auditoras viales
de distancia. Los viajes a pie con distancias ms largas son escasos, a menos de que exista un corredor especial tal como un camino a lo largo de un ro. Por lo general, en los pases en va de desarrollo la red vial no es muy densa. Las pequeas calles locales tienden a tener velocidades de operacin relativamente lentas, as que estas pequeas vas pueden contar con infraestructura para peatones. Los lugares donde probablemente ms se necesitan mejoras para los peatones son en las vas arterias y las intersecciones donde las velocidades de los vehculos tienden a exceder los 40 km/h. Por lo tanto, identificar estas vas e intersecciones en el rea de servicio y mejorar la calidad del ambiente peatonal debe ser el siguiente. Para analizar las instalaciones a este nivel de detalle se deben utilizar mapas detallados, idealmente a una escala mnima de 1:2.000. La facilidad de caminar desde la casa o la oficina a una estacin de BRT depende del diseo de la calle y de la forma urbana general. Algunos factores de diseo que afectarn la decisin de hacer el viaje a pie incluyen: Calidad de los materiales de las aceras; Cantidad de rboles, vegetacin, verandas etc. que provean proteccin frente al clima; Calidad de la iluminacin de la calle; Prioridad para los peatones en las intersecciones;
El peatn sigue siendo el obstculo ms significativo que impide el movimiento libre del trfico.
Reporte de planificacin de Los ngeles (Engwicht, 1993)
Dado que la mayora de los peatones llega a la estacin de BRT desde distancias superiores a un kilmetro, y debido a que las estaciones tienden a estar ubicadas aproximadamente cada 500 metros, el rea de captura de los viajes realizados a pie pie generalmente est entre 500 y 1.000 metros. Las encuestas de TransJakarta indican que el 58% de los pasajeros caminaron menos de 500 metros a la estacin, y que el 31% adicional lleg de lugares entre 500 y 1.000 metros
Figuras 13.6 y 13.7 Las condiciones peatonales que conectan el sistema de metro de la Ciudad de Mxico con las oficinas municipales cercanas.
Fotos de Michael King
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Parte IV Integracin
Ausencia de barreras grandes/rupturas. Adicionalmente, el valor esttico del ambiente peatonal jugar un rol importante en la disposicin potencial del individuo a caminar. Si el camino es placentero y hermoso, entonces ms personas sern atradas al sistema BRT. En cambio, si el camino supone una experiencia desagradable caracterizada por ruido excesivo, contaminacin y riesgos a la seguridad personal, entonces se perder una porcin significativa de la base de usuarios del sistema (Figuras 13.6 y 13.7). Los desarrolladores del sistema deben garantizar la calidad de los corredores peatonales que conectan las estaciones de BRT con los orgenes y destinos ms importantes. En esta etapa los desarrolladores del proyecto han identificado los corredores peatonales ms importantes que conectan las estaciones a los orgenes y destinos ms populares. Realizar una auditora para evaluar la calidad de la infraestructura peatonal existente a lo largo de los corredores ser muy til para identificar las reas con problemas. Con esta informacin a la mano las reas prioritarias donde se deben mejorar las condiciones peatonales, se pueden identificar e incluir en el presupuesto de desarrollo del BRT. Se han desarrollado numerosos protocolos de auditoras para evaluar las condiciones de las aceras, de sus bordillos y de otras caractersticas de las vas. Estos protocolos estn disponibles en Internet para ser descargados de las pginas de varias organizaciones.1) Las herramientas ms importantes para hacer una auditora de la infraestructura peatonal son un mapa, una cmara y un metro (Figura 13.8). A medida que el equipo de la auditora camina a lo largo del corredor peatonal, se deben tomar imgenes fotogrficas aproximadamente cada 30 metros y/o cuando se evidencie un problema importante en la infraestructura. Una vez se tenga esta informacin, se puede clasificar el ambiente de la calle a partir de qu tan apropiado resulta para prestar acceso al transporte pblico. Un ejemplo de este tipo de esquema de clasificacin se puede encontrar en la Figura 13.9. En
1)
esta vista ilustrada de la calidad de las vas en Surabaya (Indonesia), el ambiente peatonal se ha codificado con diferentes colores de acuerdo con lo apropiado que resulta para los desplazamientos a pie: 1. Utilizable (verde); 2. Parcialmente utilizable (amarillo); y 3. No utilizable (rojo).
Figura 13.8 Una auditora de la infraestructura peatonal en Zurich.

Figura 13.9 Resultados de las auditoras de las calles en Surabaya.

Imagen cortesa de GTZ e ITDP
BENFEITORIAS PARAPEDESTRES DEKEDUNGDORO CALADA UTILIZVEL CALADA PARCIALMENTE UTILIZVEL CALADA INUTILIZVEL PASSARELA ZEBRA INVISVEL ZEBRA VISVEL ZEBRA CLARA SEMFORO FUNCIONANDO SEMFORO QUEBRADO
http://www.bikewalk.org/vision/community_assessment. htm http://www.walkinginfo.org/walkingchecklist.htm http://www.falls-chutes.com/guide/english/resources/ pdf/WalkChecklistJuly29ForWeb.pdf
Parte IV Integracin
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13.2.3 Conectividad y direccionalidad
Todas las grandes ideas se obtienen al caminar.
Friedrich Nietzsche, filsofo, 18441901
Qu tan directa es una ruta entre el punto de inicio de un pasajero y la estacin de transporte pblico es un factor importante en el tiempo de caminata requerido. La conectividad que la infraestructura permite determina la facilidad de movimiento entre dos puntos. La conectividad tambin se relaciona con la ubicacin de la estacin dentro del contexto ms amplio de la ciudad. 13.2.3.1 A nalizar la conectividad Mejorar el acceso peatonal de las estaciones de transporte pblico no es un asunto complicado y un vistazo rpido de los alrededores de la estacin puede, por lo general, determinar si existen o no caminos peatonales adecuados, si se han provedo instalaciones para cruzar las intersecciones, si existe alumbrado apropiado para los desplazamientos nocturnos, si ciertos puntos de acceso populares han sido obstruidos por barreras, por condiciones inseguras o por bloqueos temporales que puedan causar incomodidades a los peatones. Aunque una visita de sitio por parte del equipo de planificacin de transporte no motorizado es usualmente suficiente, un anlisis ms detallado puede ser requerido si los ingenieros no tienen conocimientos especficos en la planificacin para peatones, o si las intersecciones o las estaciones tienen movimientos complejos de peatones. Ubicar los movimientos de los peatones en un mapa del rea de la estacin de BRT
OR GENESYDESTINOSPRINCIPALES, KEDUNGDORO, DEBAJODE3KM MOTORIZADO NO MOTORIZADO COMPRAS MEZQUITA ESCUELAS PARADAS DE BUS (LEGAL E ILEGAL)
proporciona la informacin de base que contribuir a realizar el diseo ptimo de la infraestructura peatonal. Tal como los conteos de trfico resultaban ser un dato clave para el proceso de modelacin de BRT, los conteos de peatones y de sus movimientos son insumos importantes para entender los aspectos relacionados con el acceso a las estaciones. Algunas herramientas tales como los estudios de orgen-destino (O-D) peatonales, los mapas de tiempos de caminata y las encuestas, le permiten a los planificadores entender los movimientos peatonales a un nivel local. Al identificar los orgenes y los destinos posibles de los peatones y las rutas que se transitan a pie con ms frecuencia, los planificadores y diseadores pueden priorizar las mejoras de la infraestructura en las ubicaciones ms efectivas. Si las rutas ms comunes a pie no son inherentemente claras, en algunos casos puede ser til realizar una pequea encuesta localizada de O-D de pasajeros que descienden de una estacin de BRT y de sus destinos locales. La zona de impacto puede ser dividida en pequeas reas de 250 metros cuadrados alrededor de la estacin de BRT, identificando los destinos populares tales como los colegios, los centros comerciales y los edificios de oficinas. Si existe un polo atrayente de viajes en la zona de destino ( p. ej., un centro comercial, un colegio o un hospital), esta ubicacin puede servir como punto de destino. Si no es claro un punto de atraccin particular, el destino puede ser representado por un punto central en cada zona. Figura 13.11 Mapeo de las rutas actuales realizadas a pie para los viajes al colegio en Copenhague (Dinamarca).
Figura 13.10 Mapa origen-destino de Surabaya (Indonesia).

512
Parte IV Integracin
Resulta til que en este mapa se resalten las vas o caminos donde las bicicletas u otros modos estn prohibidos ( p. ej., las calles peatonales y otra serie de restricciones de trfico). Se le debe prestar particular atencin a todos los viajes realizados hasta a 1.000 metros de la estacin, sin importar el modo utilizado. Si ciertos pares de OD muestran una alta proporcin de viajes cortos motorizados puede ser porque las instalaciones peatonales son de muy mala calidad. Por lo general, los pares de OD cortos y populares dominados por modos motorizados pueden indicar reas donde se deben priorizar mejoras del ambiente peatonal. En la Figura 13.10 se muestran pares cortos de OD populares entre un gran centro comercial, las paradas de buses y otra serie de destinos de alta demanda. Se marcan en rojo aquellos viajes que se realizan principalmente en modos motorizados y en verde aquellos que se hacen en modos no motorizados. Las paradas de autobs se muestran en azul, los colegios en caf, las mezquitas en amarillo y las reas comerciales en morado. Las lneas rojas indican los viajes que son tan difciles de hacer a pie, que la mayora de la gente elige utilizar modos motorizados. Esta preferencia de modo indica que puede existir un problema de impactos negativos. Las lneas verdes indican los viajes que ya se estn realizando a pie. Aunque este mapa no indica nada en trminos de la calidad del desplazamiento a pie, s muestra que este tipo de desplazamiento es posible. Frecuentemente, tambin se puede hacer una encuesta a los pasajeros de transporte pblico que ingresan una estacin particular y pedirles que dibujen en el mapa la ruta que con ms frecuencia utilizan. Si se toma una muestra aleatoria, cada viaje puede ser ubicado en un mapa y simplemente ser sumado a los dems. La segunda imagen (Figura 13.11) muestra una compilacin de las rutas actuales que una muestra de estudiantes hace desde sus casas hasta sus colegios. Si la informacin especfica respecto a una ruta no se ha recolectado, usualmente es posible asignar pares de ODs a calles particulares utilizando la ruta ms corta posible; si se puede determinar que stas son opciones seguras para los peatones. Otro tipo de mapeo que puede proveer informacin til respecto a los problemas de impactos
negativos es tomar los tiempos de desplazamiento desde la estacin. Los mapas que muestran las reas cubiertas en intervalos de uno, cinco, diez, veinte y treinta minutos no slo indican el rea de captura potencial de la estacin, sino que tambin pueden sealar barreras potenciales para el acceso peatonal. Por ejemplo, un corredor de buses cerca de la estacin puede crear problemas de impactos negativos para los peatones que se aproximan a la estacin. Otros impedimentos tales como las acercas bloqueadas o no existentes se harn evidentes en un mapa basado en los tiempos de desplazamiento. De igual manera, los ciclos demasiado largos de los semforos para el cruce de peatones pueden incrementar los tiempos de su desplazamiento. Este tipo de anlisis con frecuencia puede mostrar reas donde las distancias son relativamente cortas, pero los tiempos de desplazamiento peatonal son bastante elevados. La Figura 13.12 muestra un crculo de 1/3 de milla (cerca de 500 metros) alrededor de la estacin de tren principal en Trenton, New Jersey (EE.UU.). Se marca en amarillo la distancia que una persona camina a una velocidad de 1,5 metros por segundo en cinco minutos. La persona sigui todas las normas de trnsito. Este tipo de anlisis es til para planificar los
Figura 13.12 La lneas amarillas representan las reas que fueron accesibles en una caminata de cinco minutos desde la estacin de transporte.
Imagen cortesa de Nelson/Nygaard
Parte IV Integracin
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alrededores de la estacin. Ntese que la persona pudo caminar ms lejos donde la red de calles es ms densa, as que sera til crear pasajes que atraviesen cuadras. Tambin debe notarse que la persona se demor ms en cruzar calles ms grandes, as que no pudo caminar tan lejos. En este caso sera til minimizar las demoras de los semforos. 13.2.3.2 Factores de desvo Una vez que ya se han indicado en un mapa los viajes actuales, por lo general se puede decir cundo hay muchas personas haciendo grandes desvos para llegar a un destino popular. Este mapeo de rutas realizadas puede ser utilizado para calcular los factores de desvo. stos son la forma ms sistemtica de identificar los problemas de impactos negativos ms significativos. Dichos problemas pueden ser creados por vas inseguras de gran velocidad, por restricciones a vehculos no motorizados en determinadas calles, por barreras al cruzar las calles, por un sistema de calles de una sola va, o por la presencia de grandes canales, rieles de ferrocarril y otras infraestructuras difciles de pasar. Los factores de desvo son la distancia que un peatn comn, un ciclista o un conductor de un bici-taxi debe recorrer por fuera de su trayecto para llegar a su destino, en relacin con la distancia en lnea recta. En una cuadrcula de trfico tpica europea o americana, sin restricciones para los vehculos no motorizados, los factores de desvo son usualmente muy bajos. Un factor de desvo de 1,2 tal como el existente en Delft, Holanda, es extremadamente bajo. Este nivel significa que el ciclista promedio slo debe desviarse un 20% de la distancia en lnea recta para poder llegar a su destino. Al identificar en un mapa algunos factores de desvo en Surabaya, se observ que las ciudades asiticas con muchas calles de una sola va, pocas intersecciones, una dbil red de vas secundarias y terciarias, y velocidades de vas bastante inseguras pueden tener factores de desvo extremadamente altos. Es bastante usual en los pases en va de desarrollo que las distancias entre las intersecciones estn a ms de un kilmetro. Por lo general, los peatones pueden cruzar relativamente seguros las intersecciones a nivel, pero a veces los
planificadores del trfico prefieren no utilizar este tipo de pasos para permitir cruces vehiculares sin conflictos con los peatones. Los planificadores del trfico tambin tienden a poner obstculos que obliguen a los peatones a cruzar las calles en ciertos pasos elevados designados, y frecuentemente dichos puentes pueden estar separados a ms de un kilmetro. En estas condiciones, si un peatn simplemente quiere cruzar una va de 50 metros de ancho y el puente ms cercano queda a 250 metros de distancia, el peatn deber caminar una distancia de 500 metros para recorrer una distancia en lnea recta de slo 50 metros. Esta distancia representa un factor de desvo de 1:10. Esta situacin es bastante comn en los pases en va de desarrollo y es una razn muy frecuente por la cual los peatones se rehsan a utilizar los puentes peatonales. En estos casos, hacer un paso a nivel o incluso un paso peatonal elevado en las estaciones de BRT, bien sea a mitad de cuadra o en las intersecciones, no slo contribuir a tener un acceso seguro al sistema de transporte sino que mejorar la seguridad y la comodidad de los peatones que utilizan el sistema de BRT. Cuando se abrieron las nuevas instalaciones peatonales en el sistema TransJakarta, los taxistas que operaban en los corredores se quejaron de perder un gran nmero de viajes cortos. La conectividad peatonal hacia una estacin de BRT tambin se relaciona con la ubicacin de las calles y los caminos en el rea. Es bastante comn que en los pases en va de desarrollo el sistema de vas secundarias sea bastante dbil. Las reas residenciales frecuentemente se conectan con las arterias principales slo en un nmero limitado de puntos de acceso, y estas calles locales rara vez se conectan con otras reas residenciales excepto a travs de las arterias principales. Las redes viales que dependen de un alto nmero de pequeas vas que no se conectan entre s, pueden limitar seriamente la capacidad de los peatones de llegar a una estacin de BRT. Este patrn reduce la funcionalidad de las estaciones de BRT, dado que se requieren viajes ms largos para llegar a los destinos. En cambio, las redes desarrolladas en un sistema de cuadrcula inter-conectada proveen una mayor accesibilidad. Dado que las calles estn mejor conectadas, los peatones pueden llegar directamente a las
514
Parte IV Integracin
estaciones de BRT. Un sistema de cuadrcula de vas tambin tiende a ser ms fuerte, ya que el sistema no fallar si una conexin se bloquea. A veces es posible encontrar ubicaciones para atajos peatonales, para reducir los grandes factores de desvo causados por la falta de un sistema de vas secundarias. 13.2.3.3 Ubicacin de la estacin En el nivel macro, las estaciones deben estar ubicadas de la forma que mejor atiendan al grueso de la poblacin y que maximicen el nmero potencial de pasajeros utilizando el sistema. Aunque existen muchos asuntos relacionados con los peatones cuando se habla de la ubicacin de la estacin, existen pocos temas particulares que directamente se relacionen con el acceso y la seguridad peatonal. Normalmente, ubicar las estaciones cerca de orgenes y destinos populares como los centros comerciales, los grandes complejos de oficinas o las intersecciones importantes, minimizar los tiempos de desplazamiento de los peatones. No obstante, existen muchas razones importantes desde el punto de vista del flujo general del trfico que justifican que las estaciones se ubiquen a una cierta distancia de dichos destinos populares, tal como se describe en detalle en el Captulo 8 (Diseo Operacional II: Capacidad del sistema y velocidad ) donde se presenta el esquema de una metodologa para determinar el espaciado y la ubicacin de las estaciones. Claramente, la seguridad y la facilidad de acceso de los pasajeros son consideraciones adicionales que deben contribuir a definir la ubicacin exacta de una estacin.
13.2.4 Seguir los movimientos peatonales
El lugar donde uno pierde el camino, no es necesariamente el lugar donde termina.

Tom Brown, Jr., naturalista, 1950
En la escala micro, las encuestas a los peatones son una buena forma de documentar exactamente cmo la gente utiliza la calle, las intersecciones o las plazas. Estas encuestas han sido utilizadas para redisear intersecciones complejas, para mostrar la forma como se utiliza un espacio durante el da y para priorizar la ubicacin de las intervenciones con el fin de mejorar las instalaciones para los peatones. Dado que el rol de los diseadores de instalaciones para peatones es facilitar su desplazamiento, se debe observar con mucho detenimiento el comportamiento actual de los peatones para luego determinar qu tipo de intervenciones en la infraestructura se deben disear para asegurar que los viajes se hagan de forma segura, en vez de disear instalaciones peatonales que los obliguen a comportarse de formas que les resulten inconvenientes. 13.2.4.1 Encuestas de rastreo Por lo general, las encuestas de rastreo son realizadas en intersecciones complicadas y en instalaciones de transporte pblico, particularmente si alguna ha sido identificada como un lugar donde ocurren muchas muertes o lesiones de peatones, con el objetivo de mostrar dnde se requieren mejoras. Cuando se construy el TransJakarta, el corredor de la Fase I se termin en la estacin de autobs Blok M. En el momento en que abri el sistema, se esperaba que los peatones que Figuras 13.13 y 13.14 A pesar de los esfuerzos para obligar a los pasajeros a utilizar rutas alternativas en la terminal Blok M de TransJakarta, la mayora de los pasajeros prefirieron entrar por el paso directo a nivel.
Foto izquierda de Lloyd Wright Foto derecha de Michael King
Parte IV Integracin
515
Figura 13.15 Se elabor un diseo con mltiples islas peatonales con el objetivo de mejorar las condiciones.
Imagen cortesa de Michael King
194 27 56 383
344 78 198
bus stop bus stop
1353 566 102 48 3071 42

bus
taxi
107
383
1736
3258
144
bus stop bus stop
48
717 44
bus stop bus stop
bus stop bus stop
114
taxi
45
827
128
471
74 74 23 148 33 395 19 41 348 47 1450 1308
102 40 40 676
bus
177
139 41
Figura 13.17 Rutas realizadas a pie en la misma estacin durante horas de la tarde.
Figura cortesa de ITDP
194 27 56 383
107
383 1353 78 198 3258 144 102 48 566 1736
344
48
Figura 13.16 Las rutas realizadas a pie en una estacin de transporte pblico en Yakarta durante la maana.
Figura cortesa de ITDP
3071 42 717 44 74 74 23 148 33 395 19 41 348 47 1450 1308 102 40 40 676
114
45
827
128
471
177
139 41
accedan al Blok M desde el norte y el este utilizaran el puente peatonal y el paso subterrneo construidos en el lugar. No obstante, en realidad slo 210 pasajeros estaban utilizando el puente en la hora pico de la maana y ninguno proveniente del norte o del este utiliz el paso subterrneo para dirigirse al sur. Los restantes miles de pasajeros estaban entrando o saliendo de la Terminal Blok M y usando el paso a nivel, a pesar de los esfuerzos de los diseadores de la estacin de hacer dicho acceso imposible, tal como lo muestran las Figuras 13.13 y 13.14.
Figura 13.18 Las encuestas de rastreo como una herramienta de rediseo de la plaza Mulry en la ciudad de Nueva York.
Foto cortesa de Project for Public Spaces
516
Parte IV Integracin
Un concepto de diseo inicial de la interseccin Blok M fue intentado (Figura 13.15). No obstante, disear una interseccin de esta complejidad con el fin de optimizar la seguridad y conveniencia de los peatones sin comprometer el trfico mixto y las velocidades operativas del BRT, es un asunto muy complicado. En los pases desarrollados donde los flujos de trfico son mucho menos complicados no sera raro gastar ms de US$ 10 millones de para redisear una interseccin de esta complejidad, utilizando herramientas especializadas de modelacin micro-simuladas. La tcnica bsica para hacerle seguimiento a los peatones es ubicar a los encuestadores en las entradas de una ubicacin especfica. En una tpica interseccin de cuatro extremidades existen ocho aceras que llevan a la interseccin y, por tanto, ocho puertas de ingreso. A medida que pasan los peatones, los encuestadores deben marcar en un plano del rea el lugar exacto por donde caminaron, el sitio por donde cruzaron la calle, en dnde voltearon etc. Los encuestadores no deben seguir a nadie. La encuesta puede durar desde 30 minutos hasta dos horas, dependiendo de qu tanto demoren en establecerse los patrones de desplazamiento de los peatones. Sin embargo, la encuesta debe ser realizada en diferentes momentos, dado que es probable que los patrones de uso varen ligeramente a lo largo del da (Figuras 13.16 y 13.17). Por ejemplo, los flujos de la maana y los de la tarde probablemente sean contrarios. El diseo ptimo es aquel que se acomoda a los flujos picos en ambas direcciones. La evaluacin de los volmenes en los periodos pico puede ser la clave para maximizar la comodidad de los peatones en los puntos de transbordo. Aunque la alineacin sea este/oeste, norte/sur o cualquier otra combinacin, la mayora de las ubicaciones exhiben flujos dominantes. La Figura 13.18 de la plaza Murly en Nueva York muestra cmo se puede utilizar una encuesta de rastreo para redisear el rea. La parte baja de la izquierda de la Figura 13.18 muestra la condicin anterior. En la parte superior izquierda de la figura se muestra la encuesta de rastreo. La esquina superior derecha muestra las extensiones temporales de las curvas (en pintura). La esquina inferior derecha de la figura muestra el resultado construido final.
En ambientes complejos se pueden realizar mltiples encuestas de rastreo para formar una vista compuesta del rea. Dicha vista es particularmente til para entender cmo las mltiples intersecciones, plazas y senderos peatonales interactan para servir al peatn. La Figura 13.9 provee un estudio de rastreo compuesto de 19 puntos en el Tringulo Tumban de la ciudad de Nueva York. Aunque es posible predecir los patrones de desplazamiento, los humanos son altamente adaptables. As que se recomienda re-analizar el rea y ver qu tan bien funciona el diseo luego de que se abre la estacin particular. 13.2.4.2 Fotos areas y video Las encuestas de rastreo son muy especficas y requieren de una buena cantidad de personal
FRED DOUGLASS BLVD.
Figura 13.19 Encuestas compuestas de rastreo realizadas en el tringulo de Tubman en la ciudad de Nueva York.
Dibujo cortesa de Michael King
POLICE
NOTES Survey taken weekday, 4-6 PM Each survey 30 minutes One line = 7 people
L HO IC .N ST AS AV E
W. 122 ST. W. 121 ST.
W. 122 ST.
W. 121 ST.
FRED DOUGLASS BLVD.
.N ST E AV AS OL ICH
CHURCH
Parte IV Integracin
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Figura 13.20 Imagen area que muestra dnde las personas cruzan la calle en un barrio de Cape Town (Sur frica).
Figura 13.21 Imagen area que muestra cmo las personas acceden a una parada de autobs en Brasilia (Brasil).
Foto de Michael King
para realizarse. Otra forma de obtener informacin similar, aunque no tan exacta, es a travs de las fotografas areas. Por lo general es bastante fcil ver en las fotos areas a dnde quieren ir la mayora de los peatones a partir de los senderos que quedan marcados en el pasto. Las imgenes areas pueden mostrar incluso a peatones reales, ya sea en el mercado o caminando en las aceras, o dejar ver lo caminos que se hacen en el piso sin pavimento. Las Figuras 13.20, 13.21 y 13.22
muestran ejemplos de fotos areas que se utilizan para contribuir en la identificacin de rutas y movimientos peatonales. La llegada de la tecnologa de video promete grandes ventajas para mejorar la exactitud del seguimiento de los peatones. En vez de depender Figura 13.22 Imagen area que muestra dnde cruzan la calle las personas en Kuala Lumpur (Malasia).
518
Parte IV Integracin
de un equipo de encuestadores que deben captar los movimientos peatonales mientras ocurren, un video de un rea particular que captura la escena sirve para realizar un estudio ms detallado. Adems, los movimientos pueden ser repetidos en cmara lenta para ver los matices que no son fciles de identificar en un slo momento.
13.2.5 Seguridad
ocurridos en las intersecciones y los que no. Aunque es probable que los casos estn subrepresentados (Cuadro 13.1), el simple ejercicio de ubicacin de accidentes debe posibilitar la identificacin de puntos particularmente peligrosos. Una vez que se ha identificado un punto particularmente peligroso o un rea para ubicar una futura estacin, se debe desarrollar un anlisis del lugar a mayor profundidad. Los investigadores en la Universidad de Lund en Suecia han desarrollado una tcnica de anlisis de conflicto donde se observa una ubicacin y se Figuras 13.23 y 13.24 Volmenes de peatones, lesiones y muertes a lo largo de corredor de BRT en Yakarta.
Imgenes cortesa de ITDP
El carro es un lujo que puede degenerarse en una molestia. (1907)

Herbert Asquith, ex Primer Ministro de Inglaterra, 18521928
Mejorar el acceso peatonal para el sistema de BRT requiere, como primera medida, del diseo de instalaciones que garanticen la seguridad del peatn. Aunque la mayora de medidas de seguridad peatonal que se recomiendan para el corredor de BRT pueden ser implementadas con o sin este sistema, la introduccin del BRT suele ser una oportunidad estratgica para implementar tantas medidas como sean posibles. As, aunque las herramientas analticas y las medidas que se sugieren ms abajo son genricas para todos los diseos de instalaciones peatonales seguras, son necesarias para la aplicacin especfica en los accesos a las estaciones y resultan crticas para el xito del sistema de BRT. La mayora de las medidas de diseos viales utilizadas para incrementar la seguridad peatonal siguen reglas bastante estandarizadas que no requieren de un anlisis profundo. No obstante, el anlisis de las condiciones de seguridad existentes puede contribuir en gran medida a priorizar las intervenciones, e incluso a disipar los malentendidos respecto a la seguridad vial que suelen ser contrarios a la intuicin. 13.2.5.1 Mapeo de accidentes Determinar los lugares donde los peatones y donde otros usuarios vulnerables de las vas son atropellados por los carros es un paso fundamental para el anlisis de seguridad y para la planificacin de la estacin de transporte pblico en particular. Primero, los planificadores deben recolectar la informacin que tiene la polica sobre los accidentes de trnsito (datos de los choques) que involucran a los usuarios no motorizados, para luego ubicar los lugares de la forma ms precisa posible. Se requiere hacer, adems, una divisin entre los accidentes
Kota - Blok M Volmenes peatonales
Con base en los abordajes en paradas de bus
Kota - Blok M Peatones atropellados por vehculos
Muertos
Hospitalizados
Datos de la polica de Yakarta
Parte IV Integracin
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graban los conflictos existentes entre distintos usuarios de las vas. Estos conflictos pueden ser movimientos para evitar otros vehculos, maniobras evasivas o simples reducciones en la velocidad. La idea es que este tipo de informacin muestre un panorama ms completo de la seguridad en ubicaciones particulares que aquellos que muestran las estadsticas de accidentalidad. Esta tcnica es especialmente til en los contextos donde la mayora de los incidentes no son reportados. La Figura 13.23 muestra los volmenes de pasajeros a lo largo del primer corredor de BRT en Yakarta y la Figura 13.24 compara estos volmenes con las ubicaciones donde ocurren lesiones. El anlisis cuidadoso de estos puntos muestra que el mayor nmero de lesiones serias y muertes en accidentes que involucran peatones ocurrieron en el carril lento de la seccin de mayor velocidad del corredor de BRT, y se determin que la causa principal fue la competencia por pasajeros entre los conductores de autobs y otros vehculos comerciales en el carril del costado (Tabla 13.2). El siguiente punto ms peligroso es el acceso de alta velocidad y las rampas de salida a las autopistas. La siguiente ubicacin ms peligrosa es en los tneles mal iluminados donde muchas personas deben cruzar para tomar los buses y los moto-taxis van en el sentido opuesto. En seguida estn los accidentes
en el carril rpido, causados por peatones que cruzan ilegalmente la calle debido a la incomodidad de tener que caminar hasta el siguiente puente peatonal. Tal como ocurre en el caso de India, pero contrario a lo que sucede en los pases desarrollados, muy pocos accidentes ocurren en las intersecciones o en las glorietas. Esta comparacin mostr que mayores volmenes de peatones no necesariamente implican mayores muertes o lesiones. De hecho, la velocidad de los vehculos fue el indicador ms representativo de la gravedad de las lesiones. Los volmenes de pasajeros por lo general significan que un mayor nmero de personas est siendo atropellada, pero con resultados menos graves. Este argumento de cifras de seguridad se est volviendo cada vez ms popular entre la comunidad de seguridad peatonal. A partir de estos resultados, si se quiere mejorar la seguridad peatonal a lo largo de los corredores de BRT el primer paso es ponerle fin a la competencia por pasajeros entre los operadores de buses. Este cambio puede ser obtenido a travs de la estructuracin operativa y de negocios del
Tabla 13.2 Lugares de accidentes graves con peatones en Yakarta. Carril lento Rampa Tnel Carril rpido Semforo Cruce de pelcanos Giro en U Crculo de trfico 0 1
Cuadro 13.1: Los lmites de las estadsticas de colisiones

Los incidentes de vehculo-vehculo y los incidentes que involucran muertes son normalmente reportados con precisin razonable y no necesitan ser ajustados. No obstante, las investigaciones indican que solo entre 35 y 85% de los incidentes vehculo-bicicleta y vehculo-peatn se incluyen en las estadsticas tpicas de colisiones. Un estudio de nios de California estim que los informes de la polica solamente cubrieron 80% de las admisiones hospitalarias (Agran et al., 1990). Un estudio britnico encontr que solo 67% de las heridas leves a peatones fueron reportadas mientras que 85% de las heridas graves lo fueron (James, 1991). En Alemania las figuras son 50% para heridas importantes y 35% para las menores. Basndose en estas investigaciones, es apropiado ajustar las estadsticas de heridas vehculo-bicicleta y vehculo-peatn hacia arriba por al menos 50% (Hautzinger, 1993).
Factorizado Absoluto 2 3 4 5 6 7 8
520
Parte IV Integracin
sistema. Especficamente, los ingresos del operador deben depender de los kilmetros/vehculo recorridos en vez del nmero de pasajeros transportados. En segundo lugar, se deben proveer una serie de cruces peatonales de buena calidad a lo largo del corredor para evitar que stos pasen por cruces no demarcados. En Yakarta, la construccin de pasos elevados de buena calidad y suave pendiente en las grandes estaciones de BRT ubicadas a media cuadra fueron bastante tiles para garantizar la seguridad de los peatones (Figura 13.25). 13.2.5.2 Factores clave que inciden en los accidentes La Tabla 13.3 enumera factores de peso que pueden ser utilizados para determinar la seguridad de un rea o una ubicacin particular. La lista incluye los costos directos (daos a la propiedad, servicios mdicos de emergencia, tratamiento mdico, prdida de productividad, pagos de seguros) y los costos indirectos (primas de los seguros, caractersticas de seguridad de los vehculos). Estos multiplicadores pueden aplicarse a la informacin existente sobre accidentes para mostrar el costo anual aproximado de la configuracin vial. Esta lista tambin puede ser utilizada para estimar el ahorro potencial de una propuesta, en relacin con el costo de su construccin. Las condiciones peligrosas pueden ser mitigadas al dirigirse a la raz de las causas del peligro, que pueden ser agrupadas en tres categoras bsicas: 1. Velocidad y volumen de los vehculos La velocidad del vehculo constituye un determinante significativo de la gravedad del choque, pero no de su frecuencia. Los volmenes de los vehculos tienden a correlacionarse con la frecuencia de los accidentes pero no con su gravedad. Tanto el volumen como la velocidad de los vehculos son controlables Tabla 13.3: Factores que determinan la seguridad relativa de una ubicacin
Factor 1.300 90 18 10 1 Gravedad Muerte Herida de incapacidad Herida evidente Posible herida Dao a propiedad nicamente
Fuente: Homberger et al., (1996)
y, en ltimas, determinados por las decisiones tomadas por los diseadores viales y los hacedores de polticas pblicas que deben asumir la responsabilidad de sus decisiones, dado que las vidas de las personas estn en juego. Aunque los mecanismos para reducir los volmenes de vehculos sern discutidos en el Captulo 14 (Integracin de gestin de la demande y usos del suelo), muchas opciones de diseo para reducir las velocidades de los vehculos, gran parte de las cuales no comprometen el rendimiento vehicular, sern discutidas a continuacin. 2. Riesgo de exposicin peatonal El tiempo que los peatones estn expuestos al trfico vara de acuerdo con la distancia entre las instalaciones peatonales seguras, la manera como se diseen las fases de las luces de los semforos y el tipo de instalaciones de segregacin. ste riesgo tiene tanto un componente temporal como uno espacial. Reducir el riesgo de exposicin significa incrementar la seguridad. 3. Facilidad de prediccin de conductores y peatones Los conductores estn tomando decisiones constantemente y si otros usuarios de las calles caminantes, ciclistas y otros conductores- pueden predecir con ms exactitud dichas decisiones, entonces la calle ser ms segura. Reducir el nmero de opciones que los conductores pueden tomar en cruces clave es la forma ms simple para poder predecir mejor su forma de actuar.
Figura 13.25 La construccin de cruces peatonales de buena calidad en Yakarta ha contribuido enormemente a reducir los accidentes peatonales.
Parte IV Integracin
521
13.2.5.3 Reducir las velocidades de los vehculos

Velocidad y riesgo
solas y fciles de implementar como parte de un proyecto de BRT. Hay dos aproximaciones bsicas para reducir las velocidades de los vehculos a travs del diseo de las vas: pacificacin del trfico y lo que ha sido denominado como espacio compartido o posttrfico calmado. Aunque en algunos casos reducir la velocidad vehicular a travs de estos mtodos puede comprometer el rendimiento del trfico mixto, una investigacin alemana reciente muestra que se puede incrementar la capacidad del trfico mixto a travs de un proceso denominado como suavizacin del trfico, que termina los movimientos en forma de acorden que llevan a los cuellos de botella en el trfico.
Pacificacin del trfico
La relacin entre las velocidades de los vehculos y el riesgo de muerte o lesin ha sido bien documentada en un amplio rango de circunstancias (Figura 13.26). A velocidades de menos de 32km/h virtualmente no existen muertes peatonales; a 80 km/h casi todos los incidentes entre vehculos y peatones resultan en muerte. Existen buenas razones por las cuales los lmites de velocidad en las reas residenciales en los pases con buenos rcords de seguridad vial son de 30 km/h o menos. De igual forma, una investigacin australiana sugiere que una reduccin de la velocidad de slo 5 km/h resulta en: 10% menos muertes peatonales; y 20% menos lesiones peatonales graves (Anderson, 1997). Existen muchas tcnicas para reducir las velocidades del trfico que van desde la reduccin y el control ms estricto de los lmites de velocidad, hasta la modificacin del diseo vial. El control a travs de cmaras de los vehculos que exceden la velocidad permitida y la modificacin de los incentivos de los policas para identificar a los usuarios del automvil que violan el lmite pueden ser estrategias bastante tiles. No obstante, el enfoque que se utiliza en este caso est en los asuntos relacionados con el diseo de las vas, dado que stas se hacen seguimiento por si
Riesgo de severidad de lesiones peatonales
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%
La familia de intervenciones ms comunes para disminuir la velocidad de los vehculos
Cuadro 13.2: Medidas de pacificacin del trnsito

Camellones rea redonda elevada que cruza la va vehicular con dimensiones tpicas de -4 metros de longitud y 50-100 mm en altitud. Speed table Camellones de topes planos que son construidos con frecuencia con ladrillo o materiales texturizados y son usualmente lo suficientemente largos para que el espacio entre ruedas de un automvil estndar est completamente en la superficie plana Aceras elevadas stas son camellones con marcas de cruce y sealizacin para canalizar los cruces peatonales, dando a los peatones un cruce a nivel. Adicionalmente, al elevar el nivel del cruce, los peatones son ms visibles a los conductores que se aproximan. Intersecciones elevadas reas planas y elevadas que cubren el rea completa de la interseccin, con rampas hacia todos los lados y tpicamente construidas en ladrillo u otro material texturizado. Intersecciones realineadas cambios en la alineacin de las intersecciones que convierten una interseccin en T con aproximaciones directas a calles con curvas.
Figura 13.26 Relacin entre la velocidad de los vehculos y la seguridad peatonal

(UK DOT, 1993)
10% 0
32 Murte
48 Lsion
64
80 Sin lesin
Velocidad vehicular, km/h
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motorizados para garantizar la seguridad peatonal se llama pacificacin del trfico. En cualquier lugar donde se requiere acceso peatonal al sistema de BRT, o donde se han registrado varios accidentes peatonales, resulta clave considerar medidas de pacificacin del trfico. El Cuadro 13.2 resume muchas de las formas ms comunes de pacificacin del trfico. Muchas otras medidas que reducen la velocidad vehicular y aumentan el espacio para los peatones son discutidas en la prxima seccin. Las Figuras 13.27 hasta la 13.30 ilustran algunas de estas tcnicas de pacificacin del trfico.
Espacio compartido
Figura 13.27 Antes de la instalacin de la extensin de la curva (Salem, Oregon, EE.UU.).

Foto cortesa de Michael Ronkin
Sin importar si el sistema de BRT atraviesa el centro de la ciudad o pasa por pequeas vas de acceso, pueden existir oportunidades de implementar uno de los conceptos ms innovadores en los aos recientes: la idea del espacio
Pavimentos texturizados o en color se utilizan materiales de pavimento para crear una superficie en color o en desnivel para que los vehculos crucen una interseccin, o incluso toda una cuadra de calle. Crculo de trfico islas elevadas en el centro de intersecciones, alrededor de las cuales circula el trfico. Chicanas extensiones del bordillo que alternan de un lado de la calle al otro, formando curvas en forma de S. Neckdowns extensiones del bordillo en intersecciones que reducen la distancia requerida para que un peatn cruce la calle. Chokers extensiones del bordillo a mitad de la cuadra que vuelven la calle ms angosta y ms ancha el rea para peatones. Islas peatonales una isla elevada localizada en el centro del rea de separador; tambin se conocen como refugios peatonales. Clulas de trfico un cerramiento de calle que permite un vnculo directo para un peatn o ciclista pero obliga al automvil a realizar un viaje ms largo.
Fuente: Adaptado del Institute of Transportation Engineers, 2005
Figura 13.28 Despus de la instalacin de la extensin de la curva.

Foto cortesa de Michael Ronkin
Figura 13.29 Intersecciones elevadas en Quito.

Figura 13.30 Una malla en el centro de la va evita que los carros den curves muy amplias en Shenzhen (China).
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compartido, tambin conocido como posttrfico calmado, pacificacin psicolgica de trfico, diseo sensible al contexto e incluso calles desnudas. En algunos sentidos, el espacio compartido representa la anttesis de la pacificacin del trfico, aunque ambos comparten los mismos objetivos de alcanzar menores velocidades vehiculares y reducir los accidentes de trfico. Con el espacio compartido, toda la diferenciacin fsica entre el espacio del vehculo y el peatonal es totalmente removida (Figura 13.31). En el espacio compartido la va est diseada para que no parezca una calle sino una plaza pblica a donde no pertenecen los vehculos motorizados. Esto manda la seal visual a los usuarios del automvil de que se encuentran en un espacio no diseado para altas velocidades. Por lo general, simplemente redisear una calle para que parezca un rea peatonal, sin restricciones para el acceso de vehculos motorizados, cambiar fundamentalmente el comportamientos de los conductores. En dicho espacio, ni los peatones ni los conductores tienen una sealizacin explcita que estipule quin es el que tiene prioridad. Las personas deben recurrir al contacto visual y a otras formas de comunicacin sutil para saber cmo moverse en la va. Aunque generalmente las medidas de pacificacin del trfico pueden requerir semforos en
cada interseccin y la reduccin de los periodos de luz verde para obligar a los vehculos a detenerse en cada esquina, el espacio compartido elimina todos los semforos. Cuando un conductor no tiene una indicacin clara de quin tiene el derecho de va en una interseccin, en la mayora de los casos ste instintivamente disminuir su velocidad. El resultado final es que los usuarios del automvil naturalmente reducirn sus velocidades para poder establecer los sutiles procesos de comunicacin con los peatones y los dems usuarios del automvil. En otras palabras, no existen demarcaciones de carriles, cebras, seales o curvas. Para muchos, la idea de un espacio compartido parece contra-intuitiva: construya vas que parezcan peligrosas, y sern ms seguras (McNichol, 2004). La idea es que la falta de sealizacin y demarcacin vial incremente la incertidumbre de los usuarios del automvil, quienes sern ms cautelosos en un ambiente vial indefinido. A travs de la intriga y de la incertidumbre, los usuarios del automvil se hacen ms conscientes de su entorno (Engwicht, 1999). Al eliminar las designaciones especficas para los usuarios motorizados de la va, aumenta la cantidad total de espacio pblico para el transporte motorizado. Los vehculos siguen utilizando la calle, aunque a una taza menor. Adems, dado que la velocidad de los conductores es totalmente auto-impuesta, el espacio compartido puede ser la forma ms extrema de diseo sensible al contexto. La velocidad de los conductores es determinada no por un lmite de velocidad arbitrario, sino por la presencia de peatones, ciclistas e inmobiliarios urbanos en la va. El origen del espacio compartido es atribuido a Hans Monderman de Holanda, quien ha llevado sus diseos a las intersecciones de algunas ciudades alemanas tales como Drachten y Oosterwolde. En un corto periodo de tiempo, estos conceptos han sido replicados en otros lugares tales como Christianfield en Dinamarca, Wiltshire y Suffolk en el Reino Unido, y West Palm Beach y Cambridge en Estados Unidos. En cada caso, se han evidenciado mejoras en la seguridad. El espacio compartido a lo largo de un corredor de BRT est muy relacionado con el concepto de transit mall introducido en el Captulo 5 (Seleccin de corredores). El vehculo de BRT se
Figura 13.31 El concepto de espacio compartido es aplicado en Guangzhou.

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Figura 13.32 La Alameda Jimnez en Bogot slo permite el acceso a vehculos de BRT y modos no- motorizados.
Foto de Diego Velzquez
Figura 13.33 El transporte pblico, los peatones y los ciclistas comparten amigablemente el espacio en Biel (Suiza).
mezcla en un espacio indefinido con peatones y otros usuarios no motorizados. El compartir el mismo espacio probablemente afectar las velocidades de operacin de los vehculos de transporte pblico. No obstante, este concepto se ha utilizado con xito a lo largo de corredores tales como la Alameda Jimnez en Bogot (Figura 13.32). El espacio compartido tambin se encuentra a lo largo de las rutas centrales de Biel (Suiza) (Figura 13.33). El espacio compartido tambin es relevante en el contexto del BRT con relacin al acceso a las estaciones. Los corredores peatonales que se conectan a la estacin pueden beneficiarse de la aplicacin del espacio compartido, lo que reducir las velocidades de los vehculos motorizados privados y, por tanto, fomentar la utilizacin del sistema de transporte pblico (Figura 13.34). 13.2.5.4 Reducir el riesgo de exposicin Expandir el espacio peatonal protegido para reducir el tiempo de exposicin al caminar. Minimizar el tiempo en el que un peatn est expuesto al trfico reduce significativamente el riesgo de accidentes. Existen una serie de formas fundamentales para reducir el riesgo de exposicin al cruzar una calle. El tiempo que demora un peatn en cruzar la calle vara de acuerdo con el ancho de la va y la distancia entre los puntos de refugio peatonal. A mayor distancia entre las islas de refugio de los peatones, mayor ser el tiempo que un peatn est expuesto al riesgo de los vehculos que se aproximan. Entre ms carriles tenga que cruzar el peatn, y entre ms anchos sean cada uno de stos, mayor ser el tiempo de exposicin. Muchas medidas utilizadas para incrementar la seguridad de los peatones se enfocan en expandir la cantidad de espacio vial que puede ser usado como islas de refugio de peatones, para as reducir su tiempo de exposicin. Figura 13.34 Tal como lo ilustra esta figura de Copenhagen, el ambiente de espacio compartido puede servir como un corredor seguro para acceder al transporte pblico.
Foto cortesa de Cara Seiderman
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es absolutamente necesario para el rendimiento vehicular, no slo regular el comportamiento del trfico para hacerlo ms predecible, sino que expandir significativamente la cantidad de espacio donde los peatones se pueden refugiar. La va puede ser angostada bien sea en su totalidad, o en puntos especficos a travs de la extensin de las curvas. Las islas de refugio peatonales pueden ser aadidas o extendidas, permitiendo as que los peatones esperen en la mitad de la calle (Figura 13.36). Aunque eliminar los giros libres a la derecha (o izquierda) y los carriles de entrada (slip lanes) resulta ideal para los peatones, algunas veces los volmenes de trfico no permiten que esto sea posible. Como una alternativa, se puede construir una isla peatonal y reducir el radio de giro en los carriles de entrada para disminuir la velocidad de los vehculos que voltean. Tambin se pueden construir rampas de acceso que reducen la distancia que los peatones deben atravesar para llegar al otro lado de la calle de forma segura. En estos casos, un diseo carril de entrada tipo costilla de cerdo obligar a los vehculos a disminuir su velocidad cuando entran a la zona de trfico, justo en el punto en el cual los peatones deben cruzar (Figura 13.37). Junto con un paso peatonal elevado, este carril de entrada puede mejorar significativamente la seguridad peatonal en las intersecciones. La Figura 13.38 muestra una interseccin del corredor I de BRT de TransJakarta, antes de que se construyera el carril exclusivo. Las instalaciones de cruce peatonal existentes eran de muy mala calidad. Exista un puente peatonal a unos 50 metros de la interseccin, pero era empinado, estrecho, mal mantenido y virtualmente inutilizado. Las observaciones de campo demostraron que mucho espacio vial realmente no estaba siendo utilizado para el trfico sino por el transporte informal detenido, los vehculos Figura 13.36 Una interseccin de Ciudad de Mxico completamente rediseada para garantizar un acceso seguro al BRT. Los separadores han sido extendidos hacia las intersecciones para reducir las velocidades de giro y proveer ms refugio peatonal. Las aceras tambin han sido adecuadas al movimiento real de los peatones.
Figura 13.35 Los autores probando exitosamente un cruce peatonal seguro en un peaje abandonado en una calle de alta velocidad en Guangzhou.
Como ejemplo extremo para ilustrar este punto: si una isla de refugio peatonal de un metro de ancho fuese construida entre cada carril, a un punto en que los carriles se estrecharan de 3,5 a 3 metros, los peatones podran cruzar vas extremadamente anchas con velocidades muy altas con relativa seguridad. La mayora de las intersecciones y las uniones de vas tienen mucho espacio que en realidad no es utilizado por los vehculos. Esta falta de uso generalmente es visible por el polvo que se amontona en las calles o por la ocupacin del espacio por parte de vendedores, carros parqueados o escombros. Construir islas de refugio peatonal en todos los lugares donde existe espacio disponible o en las intersecciones donde no
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estacionados ilegalmente y los vendedores ambulantes. Los consultores del proyecto recomendaron que se hiciera un acceso a nivel a la estacin de TransJakarta, con una interseccin significativamente rediseada que increment dramticamente la cantidad de espacio dedicado a las islas de refugio de los peatones, sin afectar el rendimiento del trfico (Figura 13.39). En vas arterias que tienen grandes distancias entre intersecciones, es comn que los peatones crucen en cualquier lugar a lo largo de todo el corredor. La acera utilizada para separar los carriles de autobs de BRT de los carriles de trfico mixto tambin pueden ser utilizados como islas de refugio peatonal adicionales. En el nuevo sistema de BRT que se disea en Dar es Salaam, todo el corredor usar un separador como un espacio de refugio para peatones (Figura 13.40). Como resultado, los peatones a lo largo del corredor de BRT slo tendrn que cruzar un mximo de dos carriles en cualquier punto. Separar a los peatones y a los usuarios del automvil a partir de restricciones en los cruces y sincronizacin de los semforos La exposicin de los peatones tambin puede ser reducida al separar el uso de la va en el tiempo, a travs de restricciones de cruce y la sincronizacin de las fases de los semforos. Los cruces sin restriccin a la derecha o a la izquierda mejoran los tiempos de desplazamiento de los vehculos, pero resultan muy peligrosos para los peatones
Radio de 7 a 12 metros segun diseo del vehculo
Figura 13.37 Una isla peatonal junto con un radio de giro reducido pueden contribuir a mejorar la seguridad peatonal.
ngulo de 50 a 60 grados entre flujos vehiculares
Radio de 50 a 80 metros
y adems les causan demoras adicionales. Para optimizar la interseccin, los volmenes de cruce de los vehculos deben ser sopesados con los volmenes peatonales y la cantidad de accidentes en la interseccin. Si los volmenes de cruce de vehculos son relativamente bajos, los volmenes peatonales elevados y la cantidad de accidentes alta, se deben restringir los cruces libres hacia la derecha o hacia la izquierda. Simplificar la interseccin de tres o cuatro fases a dos, tambin contribuir a simplificar los movimientos de cruce y permitir que los peatones
Figuras 13.38 y 13.39 Una interseccin de mala calidad antes del desarrollo del sistema de BRT TransJakarta (foto izquierda). Una solucin potencial para esta interseccin que incluye la introduccin de islas peatonales (imagen derecha).
Foto e imagen cortesa de ITDP
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tengan menos conflictos al cruzar durante la luz verde de un semforo. Un tcnica novedosa para reducir la exposicin peatonal en las intersecciones es el intervalo de peatones (LPI por sus siglas en ingls). Un LPI re-sincroniza las fases del semforo para que la fase peatonal empiece unos segundos antes de la fase vehicular. Por lo general, esto permite que el peatn cruce la mitad de la calle y haga presencia en el cruce antes de que los vehculos empiecen a cruzar; por lo tanto, se incrementan las opciones de que los conductores tengan que cederles el paso. En la Figura 13.41 se muestra la fase peatonal de un LPI. La Figura 13.42 muestra la fase de peatones ms vehculos en el momento en el cual todos los peatones han cruzado la interseccin. Un anlisis de los datos sobre accidentalidad en la ciudad de Nueva York muestra que las intersecciones con LPIs tienen un 26% menos de lesiones peatonales y que dichas lesiones son un 37% menos severas (King, 1998). Los datos existentes en la ciudad de San Francisco (EE. UU.) muestran que entre un 89% y 98% ms conductores cedieron el paso a los peatones despus de que se instalaron los LPIs (Fleck, 2000). Los datos de San Peterburgo (EE.UU.) muestran que un 95% ms conductores cedieron el paso a los peatones luego de instalarse los LPIs (Van Houten, 2000). Los LPIs son particularmente relevantes en los sistemas de BRT en situaciones donde lo pasajeros estn accediendo a la estacin desde un paso a nivel localizado en una interseccin.
Separar a los peatones y a los usuarios del automvil a travs de separaciones de nivel
Figura 13.40 El sistema BRT de Dar es Salaam incluir una seccin de separador que servir tambin como isla peatonal, con el fin de facilitar un cruce peatonal ms seguro.
Imagen cortesa de la Alcalda de Dar es Salaam
Uno de los aspectos ms controversiales de la planificacin del BRT es cmo hacer que los peatones lleguen de forma segura a las estaciones ubicadas en la mitad de la va, sin comprometer significativamente el flujo de trfico mixto. Aunque acceder a una estacin de BRT ubicada en el centro de la va puede constituir un verdadero reto, no es ms difcil que hacer que los peatones crucen una va de forma segura. La decisin ms significativa en trminos del acceso al BRT es si se utilizarn cruces a nivel (cebras) o infraestructura independiente (puentes o tneles). El cruce a nivel en una calle de mltiples carriles sin islas de refugio peatonal
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Figuras 13.41 y 13.42 Fases peatonales y vehiculares de un intervalo de peatones (LPI) en Nueva York.
Fotos de by Michael King
por lo general es riesgoso, y puede resultar en un desincentivo psicolgico para usar el sistema de BRT. En cambio, con las separacin a desnivel, el riesgo de exposicin de los peatones efectivamente se minimiza. Este tipo de cruces tambin ocasionan menos demoras al sistema BRT debido a la entrada de los pasajeros. Las separacin a desnivel puede hacerse obligando a los peatones a utilizar los puentes o los tneles, o puede realizarse al hacer que la misma va pase por encima o por debajo de los cruces peatonales. Generalmente los peatones prefieren los cruces a nivel, debido a que son ms directos y ms
fciles de acceder sin la necesidad de subir escaleras o rampas (Figura 13.43). Los ascensores, las escaleras y las rampas con una suave inclinacin pueden mitigar los problemas de separacin a desnivel. Adems, pueden existir asuntos relacionados con la seguridad en los tneles y en los puentes peatonales. Los peatones, especialmente las mujeres, frecuentemente se sienten vulnerables al caminar por dichos espacios. Lo angosto de estas estructuras y su uso poco frecuente los convierte en lugares comunes de atracos y robos. Los tneles y puentes que se utilizan con mayor frecuencia son comnmente utilizados por vendedores informales que reducen an ms
Figura 13.43 Debido a su fcil utilizacin y a que son la manera ms directa de comunicarse entre dos puntos, los cruces a nivel son por lo general preferidos por los pasajeros.
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Figura 13.44 Un puente peatonal en Dhaka (Bangladesh) congestionado por vendedores, limita su utilizacin por parte de los pasajeros.
el ancho de estas infraestructuras y los tiempos de desplazamiento a pie (Figura 13.44). El mal mantenimiento de estas infraestructuras y la presencia de grafittis o basura desmotivar a los usuarios potenciales a utilizar el sistema de transporte. Si un puente o un tnel requiere de la utilizacin de escaleras para subir y/o bajar,
muchos individuos simplemente no podrn utilizar la infraestructura (Figura 13.45). Las personas con discapacidades fsicas, los adultos mayores y los padres que llevan coches de beb no podrn acceder al sistema de transporte. En la ausencia de un sistema de BRT, los puentes peatonales con frecuencia son subutilizados porque generalmente es ms fcil cruzar la calle y porque los usuarios se sienten vulnerables frente a la actividad criminal. Los estudios indican que como se requiere cerca de un 50% ms de tiempo para cruzar por estas infraestructuras, casi nadie las utilizar. El paso por estructuras subterrneas (tneles) es incluso menor (Moore and Older, 1965). Aunque la infraestructura elevada o subterrnea con frecuencia se construye con el pretexto de proporcionar ms seguridad a los peatones, en realidad los ingenieros viales simplemente prefieren darle prioridad a los vehculos motorizados en vez de a los peatones (Figuras 13.46 y 13.47). No obstante, existen circunstancias donde la topografa vehicular, las velocidades de los autos y los niveles de trfico hacen que la separacin a desnivel sea una opcin razonable. Si un sistema cerrado de BRT slo puede accederse por un paso elevado, al menos se garantiza que los pasajeros utilizarn el puente. Slo este uso garantizar una mnima cantidad de trfico que, a su vez, reducir la sensacin de inseguridad frente a la actividad criminal. Si la estacin se encuentra en una autopista que maneja altos volmenes de trfico, varios carriles de vehculos que pasan a gran velocidad y est a una distancia considerable de las intersecciones, entonces el flujo constante de vehculos a gran velocidad har que sea virtualmente imposible de cruzar. Aadir una fase de cruce peatonal a media cuadra puede no ser una solucin efectiva, dado que es probable que no sea respetada por los conductores y, por tanto, cree condiciones an ms inseguras. En estas circunstancias, un paso elevado o subterrneo puede resultar una opcin razonable. Adems, con altos estndares de diseo de calidad e inclinaciones razonables, muchos de los problemas de estas infraestructuras pueden ser resueltos. Las condiciones que requieren de un acceso de separacin a desnivel para llegar a una estacin de separador de BRT incluyen:
Figura 13.45 Una escalera empinada y angosta en Beijing provee un pobre acceso al sistema de transporte.
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3Figura 13.47 Con el trfico detenido en un semforo en Yakarta, lo peatones pueden cruzar fcilmente la calle sin tener que utilizar el puente.
Foto de Walter Hook
7Figura 13.46 Este puente en Ciudad de Mxico es virtualmente ignorado dado que la mayora de los peatones prefiere cruzar directamente la calle.
Tres o ms carriles de trfico para cruzar en cada sentido sin islas de refugio peatonal a lo largo de autopistas de alto volumen de trfico y gran velocidad. (Figura 13.48); Conexin de una estacin de metro subterr neo a una estacin sobre separador de BRT (en esta situacin lo ms recomendable sera un tnel);
Un paso elevado o subterrneo que conduzca directamente a un destino popular tal como una instalacin deportiva, un colegio o un centro comercial (Figura 13.49); Si hay una gran distancia a una interseccin importante, entonces el flujo de trfico es constante;
Figura 13.48 En los casos donde la estacin de BRT se ubica en el centro de una autopista de varios carrilles, Bogot utiliza puentes peatonales.
Figura 13.49 Este puente peatonal conecta directamente al sistema de BRT de Nagoya con el estadio de deportes.
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Un comportamiento agresivo por parte de los conductores o de poco respeto por las seales de trfico y los semforos; Si la red vial conduce a la gente hacia un puente o un tnel, entonces ser ms probable que los utilicen. Aunque incluso en estas situaciones frecuentemente existen soluciones de diseo que permiten hacer cruces a nivel relativamente seguros, los puentes peatonales en estas condiciones son una buena opcin. Incluso pueden ser opciones preferidas por parte de los peatones, dado que Figuras 13.50, 13.51, y 13.52 Bogot utiliza una gran variedad de tcnicas de accesos peatonales que dependen de las circunstancias locales. Siguiendo las manecillas del reloj desde la parte superior izquierda: 1. cruce a nivel
reducen su tiempo total de cruce y mejoran el ambiente del desplazamiento a pi. En cambio, las condiciones que favorecen un paso a nivel incluyen: Si la calle tiene dos carriles o menos por sen tido, por lo general se prefiere un paso a nivel Si los volmenes de trfico son suaves y las velocidades son relativamente lentas (menos de 40 km/h); Si existe un semforo a menos de 200 metros del punto de cruce, entonces se crearn brechas entre el flujo de trfico por donde los peatones pueden pasar; Si la red se parece a un sistema de cuadrcula con caminos mltiples, entonces las personas querrn cruzar la calle tan pronto lleguen a ella. Un sistema de BRT puede utilizar tanto soluciones a nivel como pasos elevados o subterrneos, dependiendo del diseo local y de las caractersticas de las vas. De hecho, Bogot utiliza mltiples mecanismos para facilita el acceso peatonal (Figuras 13.50, 13.51 y 13.52).
Disear infraestructura separada de nivel efectivamente
2. Puente peatonal
Foto cortesa de TransMilenio S.A., y
3. Tnel subterrneo
El diseo de los puentes peatonales de Bogot demuestra qu tan efectiva puede ser una solucin de separacin a desnivel. Para poder acceder a un puente, en Bogot se provee una entrada en rampa con la inclinacin gradual para que sea fcil de subir. Por lo general, los pasajeros tienen la opcin de subir por las escaleras si lo desean hacer de forma ms rpida. Al utilizar un espacio peatonal de 2,5 metros de ancho con un diseo abierto, los puentes peatonales de Bogot solucionan muchas de las preocupaciones relacionadas con la seguridad de los mismos. El diseo tambin es estticamente agradable, lo que contribuye a la apariencia general del sistema. Cuando se disea un acceso peatonal de separacin a desnivel, se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones: Iluminacin la iluminacin de los puentes y tneles debe ser excelente, de lo contrario su uso en las horas de la tarde se reducir dramticamente; Visibilidad deben existir lneas claras de visin entre el puente o el tnel y la estacin y la calle. Sin lneas de visin claras, los pea-
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Figura 13.53 Un ambiente que simula un parque hace que este puente peatonal en Guangzhou (China) sea ms atractivo.
Disear accesos a nivel efectivos para sistemas de BRT
tones temern que los criminales se escondan en espacios secretos; Ancho los puentes y tneles deben ser lo suficientemente anchos como para poder acomodar la cantidad de personas que transitan en las horas pico; Rampas, escaleras o ascensores los puentes o los tneles deben ser accesibles para las personas con sillas de ruedas, a los padre con coches de beb, a las personas que llevan bicicletas o paquetes, o a aquellos individuos que tienen dificultades para subir las escaleras. Si se utilizan ascensores, tambin se deben proveer escaleras para aquellas circunstancias cuando stos no estn en funcionamiento; Proteccin de inundaciones los tneles deben contar con un sistema de drenaje efectivo; Vendedores, graffitis, vagabundos, etc. si el puente o el tnel es percibido como peligroso o sucio, ste no ser utilizado sin importar el diseo que tenga. El diseo esttico de la infraestructura peatonal afectar su imagen general y, por tanto, incidir en sucapacidad para atraer a los pasajeros. Si el acceso a la infraestructura parece placentero e invita a los usuarios, entonces ms personas tendrn confianza en el sistema. Las Figuras13.53 y 13.54 ilustran ejemplos de diseos de puentes peatonales visualmente atractivos.
Los peatones necesitan tiempo para poder cruzar con seguridad una calle. Dado que el tiempo que requieren es proporcional al ancho de la calle, entre ms ancha sea sta mayor tiempo requerirn para atravesarla. Cuando una estacin de BRT esta en una interseccin o cerca a sta, los peatones pueden cruzar con el resto del trfico mientras dure la luz verde del semforo. Las medidas que se sugieren ms arriba para un diseo seguro de las intersecciones son por lo general aplicables: elevar los cruces a lo largo de los carriles de entrada para disminuir las velocidades, proveer un espacio de refugio peatonal adicional, hacer que los radios de giro para los vehculos sean mas agudos por medio de la utilizacin de carriles de entrada costilla de cerdo, extender los separadores, reducir la distancia entre las curvas, etc. No obstante, existen ciertas ventajas de ubicar las estaciones lejos de las intersecciones. Este esquema generalmente se hace para evitar la interferencia entre los vehculos de transporte pblico que hacen fila para cruzar la interseccin, y aquellos que esperan recoger y dejar pasajeros. Los diseos de las instalaciones peatonales en una estacin que se ubica a mitad de cuadra tienen ciertas caractersticas particulares. Cuando las estaciones del BRT se ubican a mitad de cuadra se deben hacer muy pocos puntos adicionales. Los cruces peatonales a mitad de cuadra son por lo general poco esperados y, por lo tanto, la sealizacin para los conductores que indique la presencia de un cruce
Figura 13.54 El diseo moderno del puente peatonal en Sel se convierte en una escena cautivante.
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peatonal se convierte en un factor fundamental. Un pequeo polica acostado antes del cruce peatonal obligar a los usuarios del automvil a disminuir la velocidad antes de que lleguen al cruce, en vez de hacerlo justo antes de que choquen con un peatn. Un cruce peatonal elevado tambin contribuir a disminuir la velocidad del trfico. Adems, las islas de refugio peatonal ayudarn a disminuir an ms la velocidad del trfico, dado que angostan el ancho de los carriles mientras que reducen el tiempo de exposicin peatonal. Usar colores y texturas diferentes en la superficie tambin llamar la atencin de los usuarios del automvil. Alumbrar los cruces resulta fundamental en las horas de la noche. Se pueden utilizar distintos tipos de opciones de sealizacin en los cruces ubicados a mitad de cuadra. En algunos pases, donde los peatones slo tienen que cruzar dos carriles, y donde las velocidades y los volmenes de vehculos no son tan altos, no se necesita sealizacin. Con mayores volmenes de carros y velocidades ms altas, a veces se utiliza una luz amarilla intermitente para indicar que los peatones tienen la va todo el tiempo (Figura 13.55). En este caso, si un peatn aparece en una acera cerca del cruce, los usuarios del automvil tienen la obligacin de detenerse, incluso si el peatn no ha entrado an al rea de cruce. Esta aproximacin tiene la ventaja de no impedir el trfico excepto cuando
los peatones tienen que cruzar. Si los volmenes peatonales son muy elevados, esto puede tener efectos adversos en el trfico mixto. La efectividad de esta aproximacin tambin depender de la cultura local y de la vigilancia que tenga. La luz tambin puede ser controlada por medio de un botn que se ubique en la acera. En este caso, el ciclo para los vehculos ser abreviado cuando un peatn active el botn. En los pases en va de desarrollo dicha sealizacin por lo general falla y algunas veces ni siquiera es respetada por los usuarios del automvil. A medida que incrementa la velocidad, los volmenes y el nmero de carriles, y la necesidad de sealizacin semaforizada estndar rojo-amarillo-verde a media cuadra, tambin incrementa. El mnimo tiempo de luz verde que el peatn necesita para cruzar la calle es casi proporcional al ancho total de la calle que se desea atravesar. La demora del trfico es medianamente proporcional a la cantidad de tiempo de luz roja que se le da al trfico mixto. Para los semforos a media cuadra, por lo general es posible sealizar el cruce para los carriles de trfico mixto, lo que permite que los vehculos de transporte pblico continen sin detenerse en un semforo. Los peatones pueden cruzar el corredor exclusivo tan pronto vean un espacio que se los permita. No obstante, con mayores volmenes de buses, los
Figura 13.55 En Londres, los cruces peatonales que tienen una luz amarilla intermitente, significan que los peatones tienen la va.
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vehculos de transporte pblico tambin deben ser controlados por los semforos. El semforo para el trfico mixto tendr una sealizacin de dos fases, y debe ser programado para que corresponda con los tiempos de luz verde y roja en la interseccin ms cercana. De esta manera, la mayora de los usuarios del automvil slo tendrn que detenerse una vez, bien sea en el cruce peatonal o en la interseccin. Algunas ciudades han dividido las fases de semaforizacin peatonal en dos movimientos separados, uno para cada mitad de la va. En otras palabras, en vez de que el trfico mixto en ambas direcciones se detenga por un periodo de 40 segundos (verde para los peatones) para permitir el paso peatonal completo, se utilizan dos semforos diferentes con intervalos de 20 segundos de luz roja. Dividir el cruce peatonal en dos semforos separados e independientes permite que se ajusten los semforos para mantener una oleada verde en un sentido, reduciendo as el impacto en el trfico en general. La Figura 13.56 provee una ilustracin de esta configuracin. No obstante, al dividir el cruce el planeador est dndole prioridad a los vehculos de trfico mixto a expensas de la comodidad de los peatones. Obligar a que los peatones esperen el lapso de tiempo que transcurre entre las luces de los dos semforos puede llevar a un menor cumplimiento de las normas o a una mayor cantidad de accidentes peatonales, especialmente de aquellos que no entran al sistema de BRT sino que simplemente esperan durante toda la interseccin.
Rejas Separador
Figura 13.56 Separar el cruce peatonal en dos fases independientes puede mejorar la eficiencia de la interseccin para el trfico mixto, pero puede demorar y frustrar a los peatones.
Las cercas que intentan modificar el comportamiento de los peatones son frecuentemente vistas con desdn e incluso denominadas como corrales de ganado, dado que implcitamente le estn dado la prioridad a los usuarios del automvil por encima de los peatones. En muchas culturas y situaciones los peatones intentarn pasar corriendo una interseccin en vez de esperar durante dos fases diferentes de los semforos. En los sistemas de BRT de demanda muy alta (ms de 10.000 pphpd ), se requiere de un carril de sobrepaso en cada estacin para poder tener mltiples bahas de paradas. Por lo tanto, el sistema de BRT ocupar ms derecho de va a lo largo de toda la estacin, que puede tener hasta 200 metros de largo. Simplemente al extender este derecho de va adicional en algunos metros
CAMELLN DE VELOCIDAD
RAMPA DE ACCESO
ESTACIN
6.0m
Figura 13.57 Cuando se requieren carriles de sobrepaso en las estaciones, se recomienda que se incluyan islas peatonales entre los carriles exclusivos y los de trfico mixto.
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adicionales (tal como se muestra en amarillo en la Figura 13.57), se puede crear una isla de refugio peatonal entre los carriles de BRT y los de trfico general. Este refugio permite que los peatones crucen slo dos carriles a la vez, en vez de tres. Esta isla puede ser dimensionada a un tamao conveniente, dependiendo de la demanda esperada de pasajeros. Figura 13.58 Este cruce peatonal en Len (Mjico) est a 100 metros de la estacin de BRT. Por lo tanto, tiende a motivar a algunas personas a cruzar en un punto ms cerca de la estacin que no cuenta con un cruce peatonal demarcado.
Finalmente, los cruces a nivel deben ser ubicados tan cerca de la entrada de las estaciones como sea posible. De lo contrario, los usuarios simplemente cruzarn en un punto no controlado que quede ms cerca del destino deseado. La Figura 13.58 ilustra una serie de cruces mal ubicados, en donde el cruce est localizado a 100 metros de la estacin. Los pasajeros deben caminar 100 metros a lo largo de la va y luego 100 metros de vuelta al punto de acceso, que de hecho est a menos de 12 metros de su punto de partida inicial. La Figura 13.59 indica los
resultados esperados de tratar de hacer que los peatones realicen este significativo desvo. El programa Corazones Azules de Quito pinta corazones azules en la calle en aquellos lugares donde ha muerto un peatn. En el caso de la Figura 13.59, dos peatones distintos murieron mientras trataban de tomar la ruta ms directa hacia la estacin de BRT de Quito. Los planificadores deben tener en cuenta el comportamiento tpico humano cuando estn diseando un cruce peatonal. 13.2.5.5 Predicibilidad de los conductores y los peatones
Fomentar los comportamientos predecibles de peatones y usuarios del automvil en las estaciones
Las reas de las estaciones son propensas a tener comportamientos peatonales impredecibles, dado que los pasajeros tienen la tendencia a correr para tomar el autobs o el tren que se aproxima sin reparar en los semforos (Figura 13.60). Los usuarios del automvil pueden no esperar este tipo de movimiento peatonal, particularmente en las estaciones ubicadas a mitad de cuadra. Puede que los usuarios del automvil tampoco esperen la presencia de semforos a mitad de cuadra. En las intersecciones, los movimientos complejos y mal sincronizados pueden darle a los peatones una falsa sensacin de seguridad, precisamente cuando los vehculos que giran hacia la izquierda estn atravesando el cruce peatonal con su atencin enfocada en el trfico que llega. Los carriles de autobs Figura 13.60 En Quito, los pasajeros corren hacia el bus, arriesgndose a ser arrollados por un vehculo.
Figura 13.59 Estos dos Corazones Azules en Quito sealan el lugar donde dos peatones perdieron sus vidas tratando de tomar la ruta ms directa a la estacin de BRT.
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Tabla 13.4: Patrones de demora peatonal (TRB, 2000)

Retraso de peatn (segundos) <10 10-20 21-30 31-40 41-60 >60 Probabilidad de no cumplimiento Baja Moderada Alta Muy alta
Lneas de visin y visibilidad
en contra va tambin pueden confundir a los peatones y a los usuarios del automvil. As, los movimientos impredecibles por lo general traen consecuencias fatales. La violacin de los semforos en rojo por parte de los peatones puede ser evitada al sincronizar el semforo para que tenga ciclos ms cortos y frecuentes. La probabilidad de que los peatones respeten los semforos disminuye sustancialmente, si los tiempos de espera exceden los 30 segundos (Tabla 13.4). De manera similar, los ascensores son generalmente diseados para que las personas no tengan que esperar ms de 30 segundos. El concepto de demora peatonal en principio aplica para los ciclos de los semforos, pero tambin hace referencia a los intervalos en el trfico y a la ubicacin del cruce peatonal. En aquellos lugares donde no existen semforos, por lo general los peatones deben esperar a que exista un espacio en el trfico para que ellos puedan cruzar las calles. Si el flujo de trfico es tan grande que no deja suficientes espacios entre vehculos, entonces el peatn intentar cruzar la calle de forma peligrosa. Tambin se pueden utilizar barreras que impidan cierto tipo de movimientos por parte de los peatones. La mejor forma de prevenir el desconocimiento por parte de los conductores de la existencia de cruces peatonales a media cuadra es utilizando seales claras, medidas de pacificacin del trfico tales como policas acostados, as como pistas visuales. Los conflictos peatonales en las intersecciones se pueden mitigar exitosamente al simplificar los movimientos de giro a dos o tres fases, donde es posible restringir los giros libres a la derecha o a la izquierda, incluir carriles de entrada en aquellos lugares donde se puede y utilizar las medidas fsicas descritas con anterioridad.
Las reas laterales de la va deben permitir una visibilidad clara, para que las lneas de visin tanto de peatones como de usuarios de vehculos no se encuentren bloqueadas por sealizacin o por vegetacin. Con frecuencia el paisaje de la calle constituye el foco de los arquitectos de paisajes, quienes poco reparan en el separador o en los laterales de las calles como un lugar para los peatones y ubican plantas a lo largo de la va que obstruyen totalmente las lneas de visin de los peatones. De igual forma, la sealizacin para el sistema de BRT debe ser ubicada con cuidado para evitar obstruir las lneas de visin peatonales (Figura 13.61). La superficie pintada del cruce peatonal debe ser muy visible y estar bien mantenida. Las pinturas luminiscentes o los reflectores pueden proveer una visibilidad adicional en las horas de la noche. Adicionalmente, se debe ubicar buena iluminacin pblica en las reas de cruces peatonales. En cambio, los semforos, la sealizacin y los avisos pueden crear zonas de congestin visual que deben evitarse, dado que distraern a los usuarios del automvil y no dejarn que stos vean apropiadamente la sealizacin y a los peatones.
Figura 13.61 Este poste de identificacin del BRT en Quito est ubicado en una isla peatonal y bloquea la visin peatonal tanto del trfico mixto que se aproxima como de los vehculos de BRT que se acercan.
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Figuras 13.62 y 13.63 Islas de refugio peatonal con y sin iluminacin en Guangzhou.
Fotos de Michael King
Las Figuras 13.62 y 13.63 ilustran la importancia de una buena iluminacin. En el caso de no existir iluminacin los conductores no pueden ver si hay personas esperando en los aceras, lo que hace casi imposible que los conductores puedan predecir lo que puede suceder.
13.2.6 Nivel de servicio peatonal
El caminar es un descubrimiento. A pie nos tomamos el tiempo para ver las cosas completas.
Hal Borland, autor, 19001978
encuentran a lo largo de la acera, as como de la cantidad de espacio que queda libre. La Figura 13.64 muestra el esquema de una auditora de una acera en Bangkok. Aunque el ancho de la acera es de 5 metros, existen muchas obstrucciones que impiden desplazarse adecuadamente. Estas obstrucciones incluyen la sealizacin, las cajas de servicios, los paraderos de buses, las cabinas telefnicas, las escaleras y los postes. Debido a la presencia de estas obstrucciones, el ancho efectivo de la acera es de tan slo de 1,4 metros. La nocin de ancho efectivo es central para la utilidad de la acera. El ancho efectivo afecta aspectos tales como la capacidad de la acera, la comodidad peatonal y la seguridad personal. Las Figuras 13.65 y 13.66 muestran dos ejemplos diferentes del ancho efectivo de una acera. 13.2.6.2 Nivel de servicio del paso peatonal As como el corredor de transporte pblico est diseado para manejar un determinado volumen de pasajeros, un corredor peatonal tambin tiene una capacidad inherente. Durante los periodos pico se pueden alcanzar fcilmente altos volmenes de pasajeros en las aceras. Si existe demasiada congestin peatonal se reducir el deseo de caminar por parte de la gente; dichas condiciones demorarn los tiempos generales de desplazamiento, y crearn la oportunidad de robos y carterismo. El nivel de servicio del paso peatonal (LOS por sus siglas en ingls) es una medida a escala que cuantifica el flujo de peatones en un ancho de acera determinado. ste es ms aplicable a las aceras, corredores y puentes que tienen altos
Figura 13.64 Una auditoria de este acera en la Plaza Siam, en Bangkok, indica que las obstrucciones han reducido el ancho efectivo del acera de 5 metros a menos de 1,5 metros.
Imagen cortesa de GTZ
Caminar en el ambiente adecuado puede ser ms que un medio para llegar de un lugar a otro. Tambin puede convertirse en una actividad deseable por s misma. Se puede hacer mucho para mejorar la calidad del ambiente donde se camina si simultneamente se motiva a la gente a utilizar el transporte pblico. 13.2.6.1 A ncho efectivo de la acera Empezando con una auditora bsica de las instalaciones peatonales, tal como la descrita con anterioridad, una auditora ms detallada dar cuenta de cada una de las obstrucciones que se
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Figura 13.65 Esta acera en Ro de Janeiro provee amplio espacio para acomodar volmenes peatonales altos.
Foto de by Michael King
volmenes peatonales donde la preocupacin principal es proveer el espacio suficiente. Para calcular el LOS se requieren dos tipos de informacin diferente: el ancho efectivo y el nmero de peatones por hora. Una instalacin peatonal provee un LOS alto si pocos peatones estn presentes. La Figura 13.67 muestra visualmente el rango de rea que se necesita por persona en condiciones normales y condiciones de pelotonamiento. Los pelotones se crean cuando se suelta un
grupo de peatones en masa por los semforos de las intersecciones, las puertas de los sistemas de transporte pblico o cualquier otra configuracin temporal. Un pelotn de peatones requiere de ms espacio que si el mismo nmero de personas fuese dispersado uniformemente a lo largo de la acera. Cuando dos pelotones se encuentran entre s, como puede ocurrir en un cruce peatonal, los requerimientos espaciales son incluso mayores. El Cuadro 13.3 muestra una metodologa para determinar un nivel de servicio peatonal ms amplio. Este tipo de metodologas pueden ser tiles como listas de chequeo para garantizar que todos los factores de diseo relevantes hayan sido considerados. NS del paso peatonal
Normal Pelotonamiento > 49,2 > 8,4 49,2 > 3,7 8,4 > 2,1 3,7 > 1,0 2,1 1,0 A B C D E F > 5,6 > 3,7 5,6 > 2,2 3,7 > 1,4 2,2 > 0,7 1,4 0,7
Figura 13.66 Estos escalones en Brasilia (Brasil) reducen el ancho efectivo del acera a menos de 0,5 metros.
Nivel de servicio del paso peatonal
metros cuadrados por peaton
Figura 13.67 rea del paso peatonal como una funcin del volumen peatonal.
Fuente: TRB (2000)
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Cuadro 13.3: Modelo de nivel de servicio de peatones

La ciudad de Kansas (EU) ha desarrollado un modelo de Nivel de servicio (LOS, por sus siglas en ingls) basado en cinco medidas especficas: directo, continuidad, cruces de calles, inters visual y amenidad, y seguridad. Las cinco medidas hacen cinco preguntas bsicas: 1. La red peatonal proporciona la ruta ms corta posible a la instalacin de transporte pblico? 2. Est la red peatonal libre de baches y barreras? 3. El peatn puede cruzar las calles de manera segura? 4. Es atractivo y cmodo el ambiente, ofrece proteccin de las condiciones adversas? 5. Es seguro el ambiente, bien iluminado con buena lnea de visin para ver al peatn, y lo suficientemente alejado del trfico vehicular para proporcionar un sentimiento de seguridad? Dado que la ciudad de Kansas desarroll estas medidas para uso por toda la ciudad, los puntos de abajo especifican esto para la planificacin de acceso a las estaciones. Directo: La medida de directo es simplemente qu tan bien las destinaciones clave (esto es, colegios, parques, centros comerciales o reas de actividad) estn conectadas con la instalacin de transporte pblico a travs de la red peatonal. El LOS (nivel de servicio) de directo est basado en una proporcin de la distancia real y la distancia mnima entre dos puntos.Para determinar la proporcin de directo, mida la distancia real entre una destinacin clave representativa y la instalacin de transporte pblico y divdalo por la distancia mnima entre esos dos pntos. Continuidad: La continuidad es la medida de completud de la red peatonal con la evitacin de baches y barreras. La medida considera
no solamente la accesibilidad para los discapacitados fsicos, sino tambin la condicin para los pasos peatonales y si hay barreras en el paso peatonal (esto es, postes de luz en la acera, mquinas de venta de peridicos, etc). Esta medida requiere una revisin en campo de las rutas ms lgicas a la instalacin de transporte pblico para destinaciones clave. Cruces en la calle: esta es la medida que predice qu tan fcil y seguramente ser para un peatn cruzar varios tipos de calles con varios diseos de cruces e intersecciones para llegar a unas instalaciones de transporte masivo basadas en el LOS. El LOS para peatones depende del tipo de cruce, la cantidad de carriles a cruzar, el ancho de esos carriles, los carriles de parqueo, la velocidad de viajes y la presencia o falta de atributos listados arriba. Cuando los elementos de diseo se reducen, existen carriles de parqueo, se estiman velocidades ms altas y/o hay ms carriles adicionales, el LOS se reduce. Algunas de las medidas claves de la efectividad de un cruce incluyen: Cuntos carriles debe cruzar el peatn para llegar al transporte pblico? Las seales son fciles de ver para el peatn y el motorista? est bien iluminada la interseccin y el cruce para que sea visible el peatn a los usuarios del automvil en la noche? Cules son los tiempos de caminata (si los hay) para cada fase? Hay islas peatonales disponibles? Hay facilidades, incluyendo sealizacin y caractersticas de diseo, que sugieren fuertemente la presencia de un cruce peatonal? Cules son las distancias de vista de la interseccin? La medida de distancia mide la vista sin obstrucciones entre el motorista y el peatn.
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13.2.7 Disear para la facilidad de acceso
La suma de todo es esto: camina y se feliz, camina y se saludable. La mejor forma de alargar nuestros das es caminar constantemente y con un propsito.
Charles Dickens, novelista, 18121870
Una red de acceso al transporte pblico bien diseada involucra tanto una buena estrategia de definicin de rutas, as como atencin a los detalles de diseo de la misma. Tal como se ha remarcado en este captulo, los corredores de transporte pblico deben extenderse desde las estaciones hasta bien adentro de las mismas comunidades. Unos pocos metros de infraestructura de calidad alrededor de la estacin de transporte pblico no contribuyen mucho a atraer a los pasajeros desde sus casas u oficinas. Los elementos de diseo sencillos tales como la vegetacin, el agua, las baldosas utilizadas en las aceras y las aceras cubiertos pueden adicionarle mucho valor de amenidad al usuario. Encargarse de estos detalles puede constituir una inversin relativamente pequea en comparacin con la inversin total necesaria para el sistema de BRT. No obstante, proveer un ambiente seguro, atractivo y cmodo para los peatones puede traer beneficios considerables en trminos de satisfaccin del consumidor y de la cantidad de viajes realizados en el sistema.
13.2.7.1 Zonas peatonalizadas Peatonalizar los caminos que llevan hacia el sistema de transporte puede ser parte de una estrategia mutuamente beneficiosa, tanto para el transporte pblico como para el espacio pblico de la ciudad. Una zona peatonal, especialmente en las reas centrales de la ciudad, puede contribuir a concentrar gran cantidad de personas hacia el sistema de BRT. En Curitiba, las reas centrales peatonalizadas conducen directamente a las estaciones del BRT (Figura 13.68). De igual forma, el sistema de transporte pblico es compatible con la construccin de reas peatonales, dado que reduce la demanda de estacionamiento en el centro de la ciudad. Sin un sistema de transporte pblico de gran calidad resulta mucho ms difcil tener espacios completamente peatonalizados y a la vez dar acceso vehicular para instalaciones de estacionamiento. 13.2.7.2 Pasos peatonales cubiertos Hoy en da muchas ciudades estn construyendo pasos peatonales cubiertos a bajo costo, con el fin de eliminar el desincentivo que el clima puede ser para aquellas personas que desean caminar o montar en bicicleta. En las ciudades que experimentan calor extremo, los pasos peatonales cubiertos pueden reducir las temperaturas entre 5 y 8 grados Celsius y, por tanto, marcan una gran diferencia en
Figura 13.68 El recorrido comercial peatonal en Curitiba conduce directamente a las estaciones de BRT.
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Figura 13.69 Tal como lo muestra este ejemplo de Ciudad de Panam, los walkways peatonales cubiertos contribuyen a reducir dramticamente las temperaturas de las aceras, lo que hace que el desplazamiento a pie sea mucho ms placentero.
la viabilidad de llegar a la estacin de BRT cmodamente. 13.2.7.3 Contexto urbano Fuera de las valoraciones tcnicas descritas ms arriba, la planificacin de una estacin de BRT requiere de la comprensin de cmo sta encaja con el contexto urbano. Los factores claves que influyen en la viabilidad de la estacin incluyen el flujo, los movimientos conflictivos y los desvos. Un elemento adicional del contexto es el patrn de uso de la tierra en las reas que rodean la estacin del BRT, a las cuales el pasajero querr acceder (el propsito del viaje). Histricamente, los usos segregados de la tierra eran favorecidos para poder minimizar los posibles conflictos. Dicho patrn de uso de tierras reduce las oportunidades de acceso y obliga a los residentes a dirigirse a mltiples destinos para hacer recados, ir al colegio o encontrar trabajo. En cambio, los usos mixtos de la tierra permiten orgenes y destinos ms concentrados, que pueden ser atendidos por una misma estacin de BRT que se ubica a una distancia caminable. El contexto tambin debe considerar que muchos de estos factores pueden ser simplemente percibidos y no reales. Pero incluso si un factor es solamente percibido, el impacto resultante limitar la efectividad de la estacin del BRT.
La documentacin del contexto debe ser cualitativa. Por ejemplo, si los usuarios del sistema pueden ver la estacin del BRT a travs de una plaza o de una calle larga, ellos querrn encontrar la ruta ms corta para llegar a ella. No obstante, si los caminos estn organizados de tal forma que la estacin no sea visible sino slo hasta que se puede acceder directamente a ella, entonces ser menos probable que los pasajeros tomen desvos. No obstante, ubicar la estacin en un lugar ms prominente y visible incrementar su presencia, su seguridad y en ltimas su uso. A fin de cuentas, se debe tener un buen entendimiento de las caractersticas de viaje de las personas cuando se discuten las rutas peatonales hacia una estacin de BRT (Gehl, 1971).
13.2.8 Accesibilidad
Algunos no caminan nada; otros lo hacen en las autopistas; otros pocos atraviesan lotes. (Tomado de Walking)
Henry David Thoreau, autor y naturalista, 18171862
La accesibilidad hace referencia a la amigabilidad del sistema desde la perspectiva de los usuarios con mayores dificultades fsicas. Disear desde la perspectiva de un padre que tiene un coche de beb, de un nio, un adulto mayor o una persona con discapacidad fsica puede resultar en un buen diseo para todos. Las consideraciones dominantes respecto al diseo
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accesible estn sobreponindose a las barreras fsicas, evitando los volmenes excesivos que impiden un acceso oportuno, proveyendo rutas seguras, y minimizando conflictos y desvos. El diseo accesible no termina en la puerta de la estacin. Hacer que los vehculos y las estaciones sean accesibles para los discapacitados tiene poca importancia si no es posible garantizar que estos individuos en efecto lleguen a la estacin. 13.2.8.1 Pasajeros con movilidad limitada La clave para proveer accesibilidad a las personas con discapacidades fsicas est en proveer una va de acceso a nivel, consistente y confiable. Disear una infraestructura apropiada se ha convertido cada vez ms en un requerimiento exigido por ley, incluso en las ciudades de pases en va de desarrollo. Aunque el campo de la accesibilidad est an en crecimiento, existe una
Factor Ancho de acceso Superficie Transiciones de la superficie Vibraciones Niveles Inclinaciones de cruce (Cross slopes) Obstculos Grietas Recomendacin
serie de documentos que le ayudan a las ciudades a corregir sus diseos (Rickert, 2006; Venter et al., 2004; Rickert, 2003; Alvarez y Camiso, 2005). Esta seccin resume algunas de las recomendaciones de las buenas prcticas que se han desarrollado hasta la fecha. Para los usuarios que deben utilizar una silla de ruedas, el Acta de Discapacitados Americanos (ADA) sugiere una ruta pavimentada accesible (PAR por sus siglas en ingls). El PAR se refiere no slo al paso peatonal o al mismo individual, sino al sistema completo que debe proveer acceso a todos los destinos. La Tabla 13.5 resume las recomendaciones PAR para las walkways y los cruces peatonales (Access, Board, 2005). Las recomendaciones tambin se pueden aplicar a los asuntos relacionados con el diseo interior, tales como el ancho de los torniquetes y de otros puntos de acceso.
Tabla 13.5: Recomendaciones para acomodar a los pasajeros con movilidad reducida
Pasos peatonales Mnimo de 1,2 metros, aunque es mejor duplicar su ancho para proporcionar suficiente espacio para que dos sillas de ruedas pasen al lado. La superficie debe ser estable y firme, y consistir de material resistente a los resbalos. Transiciones de las rampas a los planos deben ser impecables. Los cambios en elevacin verticales no pueden exceder 6,5 mm. Los materiales deben ser suaves para minimizar vibracin. En los planos existentes con niveles de ms de 11%, una cinta de nivel debe proporcionarse para servir como un nivelador especfico al sitio. Las inclinaciones de cruce deben ser consistentes (esto es, planas) y no deben exceder 2%. Los obstculos, incluyendo rejas, topes de accesos, postes, parqumetros y cicloestacionamientos, deben dejarse fuera. Ancho mximo de grietas: 6,5 mm si es vertical, 13 mm si es biselado; Las aberturas no pueden exceder 13 mm horizontalmente; Deben estar por lo menos 0,75 m entre dos planos horizontales; Ms de 13 mm debe ser 1:12, como una rampa. Los bordillos a lo largo de la ruta peatonal a la estacin de transporte pblico deben todos tener rampas. Las esquinas deben incluir pequeos radios de bordillo para maximizar la visibilidad de los peatones a los conductores que giran. La inclinacin mxima de una rampa debe ser 1:12 y debe ser derecha. Las rampas deben estar localizadas directamente adyacentes a los cruces para evitar la necesidad de giros cuando una silla de ruedas est en la calle. Incluir un rea a nivel en el pie de la rampa para evitar que el agua se estanque all.
Cruces Bordillos Esquinas Inclinacin de rampa Sentido de rampa Pie de la rampa
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Figura 13.71 Disear para aquellos que tienen discapacidades fsicas tambin ayuda a las familias con coches de beb y a otros individuos que llevan bicicletas o paquetes grandes.
Figura 13.70 Las superficies a nivel pueden incrementar enormemente la accesibilidad a las estaciones de transporte pblico para aquellos que tienen algn tipo de discapacidad fsica.
Foto cortesa de Queensland Transport (Brisbane, Australia)
La Figura 13.70 muestra rutas buenas y accesibles a los sistemas de transporte pblico. Los sistemas diseados con estos estndares no slo son tiles para aquellas personas con limitaciones de movilidad, sino tambin para los adultos mayores y los padres que tienen coches de beb (Figura 13.71). Las rampas de acceso constituyen un elemento bsico y a la vez esencial para hacer que el espacio pblico y el transporte pblico sea ms accesible para aquellas personas que tienen alguna discapacidad fsica. Las rampas deben tener una suave inclinacin para garantizar que sean fciles de utilizar. La Tabla 13.6 resume las inclinaciones recomendadas de las rampas, con sus usos apropiados relacionados. En general, una rampa de acceso debe tener el mismo ancho del cruce peatonal (Rickert, 2006). Una rampa angosta puede evitar que un usuario con discapacidad pueda hacer el cruce. Las rampas de acceso tambin deben incluir bandas que adviertan a los usuarios de la presencia de una rampa.
Mxima longitud horizontal 1 metro 2 metros 10 metros
Tabla 13.6: Inclinaciones de las rampas y usos recomendados

Gradiente de la rampa 10% (1 en 10) 8% (1 en 12) 5% (1 en 20) Uso recomendado Distancias muy cortas solamente Mayora de rampas de bordillo Gradiente ideal
Adaptada de Venter et al., (2004) en Rickert (2006)
Toda la infraestructura debe ser diseada teniendo en mente a los individuos con discapacidad fsica. Los puntos de entrada a las estaciones y a los vehculos tambin son crticos, tal como lo son los equipos utilizados para recolectar las tarifas. Al disear las cabinas para comprar los tiquetes, las mquinas de expendio de tiquetes, los lectores de tiquetes y los torniquetes se debe considerar que deben ser utilizados por personas en sillas de ruedas. Rickert (2006) recomienda las siguientes dimensiones estructurales para las cabinas de venta para garantizar que las personas en sillas de ruedas las puedan utilizar: 800 mm de altura 500 mm de profundidad 900 mm de ancho 1.200 mm de espacio libre en el frente Esta gua ha hecho especial nfasis en la preferencia por los transbordos en plataformas sencillas en vez de hacer que los pasajeros crucen intersecciones, puentes o tneles para poder cambiarse de una ruta a otra. Esta preferencia tiene obvias ventajas para los discapacitados fsicos que de lo contrario requeriran de una infraestructura especial para poder realizar transbordos separados de nivel (Figura 13.72). Si se requiere la utilizacin de este tipo de transbordos se deben utilizar los mecanismos necesarios para garantizar que dichos transbordos sean posibles
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Figura 13.72 Los pisos de las estaciones a nivel y los transbordos en plataforma en Bogot facilitan que los pasajeros se muevan de una ruta a otra.
y cmodos para aquellos con discapacidad fsica. Los ascensores son tal vez la opcin ms conveniente, aunque las fallas y los costos iniciales hacen que stos no sean una opcin perfecta (Figura 13.73). Es mejor tener otra alternativa. Las rampas con inclinaciones suaves son una segunda opcin muy slida en estos casos. En
algunos sistemas una plataforma movible puede facilitar que los discapacitados suban o bajen una escalera (Figura 13.74). Idealmente, este mecanismo debe poder ser operado de forma independiente por el pasajero, dado que tener que esperar la asistencia de un empleado puede resultar muy frustrante para los usuarios.
Figuras 13.73 y 13.74 Si los transbordos de separacin a desnivel en las intersecciones son necesarios, se debe tener la infraestructura requerida para garantizar que todas las personas puedan hacer dichos transbordos. Los ascensores utilizados en Bogot (foto izquierda) y las plataformas mviles usadas en Sel (foto derecha) son dos de las posibles opciones.
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Figura 13.75 En ciudades tales como Bogot, el abordaje a nivel en los corredores troncales hace que el abordaje y salida de los buses sea fcil para aquellos que tienen sillas de ruedas.
El diseo del vehculo tambin es un rea que requiere de especial atencin en relacin con la accesibilidad. Los puntos de entrada de los vehculos y el diseo interior son particularmente cruciales en la amigabilidad para usuarios para los discapacitados. Tal como se anot con anterioridad, el espacio que queda entre el vehculo y la plataforma de la estacin puede disuadir a los usuarios con sillas de ruedas, entre otros, de utilizar el servicio de transporte. Los puentes de abordaje tales como los utilizados en Guayaquil y Quito pueden ser bastante beneficiosos para garantizar una entrada segura y fcil para todos. La mayora de los sistemas de BRT de gran calidad utilizan abordajes a nivel en sus corredores troncales (Figura 13.75). Otros sistemas, tal como el de Kunming, utilizan vehculos con escalones estndar en sus corredores principales (Figura 13.76). El resultado es que el sistema no puede ser utilizado por los sectores de la comunidad que no pueden manejar rpidamente la serie de escaleras necesarias para abordar y salir del bus. Mientras que los corredores troncales de BRT por lo general garantizan una fcil entrada a los vehculos con abordajes de plataforma a nivel, con frecuencia los vehculos alimentadores utilizan accesos escalonados estndar. Entonces, aunque existe un buen diseo para la accesibilidad en los corredores principales, muchas partes de los sistemas de BRT permanecen fuera de alcance
Figura 13.76 El acceso con escalones del sistema BRT de Kunming limita su uso a aquellas personas sin discapacidad fsica.
para aquellos que no pueden acceder fcilmente a un autobs estndar. No obstante, existen algunas soluciones para hacer que los buses sean aptos para los discapacitados. Una opcin es utilizar los vehculos de piso bajo para los servicios de alimentacin. Dicho tipo de buses facilitan la entrada de un gran nmero de personas y pueden utilizar una rampa manual para permitir el acceso de las sillas de ruedas (Figura 13.77). Los sistemas especiales de suspensin, conocidos como vehculos que se arrodillan, bajan el nivel de los vehculos ms cerca de la acera para reducir an ms el tamao del paso. Otra alternativa es tener un vehculo de piso alto con un puente de abordaje plegable que se despliegue cuando sea necesario (Figura 13.78). Aunque este instrumento no facilita la entrada de sillas de ruedas, s hace que el abordaje sea ms fcil para los adultos mayores o para aquellas personas a quienes se les dificulta subir escalones. No obstante, cuando se requieren intervenciones externas, tal como que el conductor tenga que sacar la rampa manualmente, la persona discapacitada depende de otros. De igual forma, los ascensores hidrulicos pueden ser una solucin para los vehculos alimentadores que no tienen
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Figura 13.77 Una rampa operada manualmente que se extiende fuera del autobs provee acceso a los pasajeros que utilizan sillas de ruedas.
Foto cortesa de la Ciudad de Sel
un acceso de piso bajo. Sin embargo, la operacin del mecanismo requiere de una interrupcin de todo el servicio (Figura 13.79). El hecho de que el conductor tenga que ir hacia la puerta para operar manualmente la rampa crear demoras para todos los pasajeros. Esta situacin puede hacer sentir a los discapacitados como personas diferentes a los dems, adems de hacerlos sentir como una carga para los dems pasajeros que esperan. Por estas razones, son preferibles los sistemas de entrada tales como el abordaje de plataforma a nivel que les dan a los discapacitados una independencia completa. Crear un ambiente en donde las personas con discapacidades fsicas puedan acceder al sistema de la misma forma que el resto de las personas es la mejor solucin para todos. Los vehculos de piso bajo, especialmente en las rutas alimentadoras secundarias en las ciudades de pases en va de desarrollo, tambin tienen otras limitaciones. Las condiciones de las superficies de las calles pueden hacer que las operaciones de los buses de pisos bajos sean particularmente difciles y propensas a requerir de un mantenimiento costoso. El diseo interior y el espacio disponible tambin sern determinantes para el uso del vehculo por parte de aquellos que tienen discapacidades fsicas. Un rea abierta cerca de la
puerta asegura que exista suficiente espacio para maniobrar una silla de ruedas. El rea destinada a las sillas de ruedas tambin debe contar con un mecanismo para asegurar la silla y evitar que sta se mueva durante el viaje. Este espacio tambin tiene un doble propsito cuando no est siendo ocupado por una silla de ruedas. Las reas abiertas son bastante tiles durante los periodos pico para acomodar una gran cantidad de pasajeros de pie.
Figura 13.78 En Nagoya, un vehculo alimentador equipado con un puente de abordaje plegable facilita el abordaje para muchos pasajeros.
Figura 13.79 Un ascensor especial permite el acceso de las sillas de ruedas a los buses alimentadores de pisos elevados en Bogot.
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en que una persona con alguna necesidad la requiera. La efectividad de este tipo de esquema depende de las costumbres y la cultura local. Finalmente, la creacin de un ambiente que sea accesible a todos debe basarse en las filosofas de administracin de la compaa de transporte pblico y debe extenderse a todos los niveles de empleados de la empresa. As, como parte fundamental de su desarrollo profesional, se debe capacitar a los conductores y a los dems empleados acerca de las necesidades especiales de las personas con discapacidad fsica. Los conductores deben estar muy pendientes de los requerimientos de abordaje y salida de los discapacitados y deben hacer lo posible para facilitarles el viaje, como por ejemplo extender -en la medida de lo posible- el tiempo de detencin en la estacin hasta que el pasajero en silla de ruedas est ubicado de forma segura en su lugar. Atender las necesidades de los clientes especiales tambin es otra razn para evitar que el sistema se sobre-congestione. Un usuario en silla de ruedas o un padre con un coche de beb necesita de espacio adicional tanto en la estacin como en el vehculo. Si un sistema opera a su mxima capacidad, estos individuos pueden
Figuras 13.80 Las sillas azules en el TransMilenio en Bogot se reservan para los adultos mayores, los nios y las mujeres embarazadas.
Algunos asientos tambin pueden ser reservados para pasajeros especiales, si se utilizan cdigos de colores que as lo indiquen. Por ejemplo, en el sistema TransMilenio en Bogot, los asientos azules estn reservados para ciertos pasajeros tales como los adultos mayores, los nios y las mujeres embarazadas (Figura 13.80). Otros pasajeros pueden usar las sillas azules si no hay ningn usuario de los mencionados grupos que puedan necesitarlas. No obstante, los pasajeros deben ponerse de pie y ofrecer la silla en el caso
Figura 13.81 El periodo pico del TransMilenio en Bogot no es del todo favorable para los clientes con necesidades especiales.
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Figura13.83 La informacin sobre el viaje en braile ayuda a las personas con visin limitada a planificar y realizar sus viajes (Nagoya, Japn).
Figura13.82 Las marcas de pavimento elevado pueden ser una opcin rentable de proveer un acceso seguro a las personas con limitacin visual.
quedarse estancados en la estacin por un tiempo considerable (Figura 13.81). Las personas no deben tener que evitar las horas pico simplemente porque tienen una discapacidad fsica. 13.2.8.2 Pasajeros con visin limitada As como aquellos con movilidad limitada, los pasajeros con visin limitada pueden ser fcilmente atendidos en un sistema de BRT. Las caractersticas de diseo sencillas y la nueva tecnologa pueden hacer mucho para mejorar la accesibilidad de estos individuos. Las reas crticas de diseo son las intersecciones y los bordes entre los accesos peatonales y los corredores vehiculares. Adems, las caractersticas de diseo tales como las marcas de pavimento elevado pueden ser bastante tiles para dirigir a aquellas personas con visin limitada hacia el sistema de transporte pblico (Figura 13.82). De igual forma, la capacidad para acceder a la informacin bsica sobre el viaje a travs de tableros en braile bien ubicados puede hacer una diferencia sustancial en trminos de la viabilidad
del sistema para una persona con discapacidad visual (Figura 13.83). En los cruces de interseccin que tienen un botn de pedido de cruce estn disponibles diferentes tecnologas que permiten que una persona con visin limitada active la fase de caminar. Adicionalmente, estos sistemas tambin permiten que la persona sienta cuando la fase de caminar est activa. Estas opciones incluyen: Semforos peatonales accesibles (APS por sus siglas en ingls); Localizador del botn suena para alertar al peatn; Indicacin auditiva en la fase de CAMINAR (Figura 13.84); Indicacin de CAMINAR vibro-tctil (Figura 13.85); Flecha tctil; Mapa tctil o mensaje de informacin del botn; Ajuste de sonido automtico.
Parte IV Integracin
549
Figura 13.84 Las seales auditivas en un cruce que lleva a una estacin de BRT en Len (Mjico).
Los avisos detectables son pequeas elevaciones en ubicaciones clave que alertan al peatn acerca de una condicin cambiante. Estas alertas son apropiadas para resaltar los bordes de las estaciones. Las modificaciones de geometra o del paisaje en las intersecciones tambin pueden mejorar la accesibilidad. Las recomendaciones de diseo incluyen proveer, donde sea posible, dos rampas por esquina. Las rampas deben cruzar de forma perpendicular el bordillo de la acerca y la canaleta.
Figura 13.85 Un botn vibro-tctil para solicitar una fase de cruce.

Foto cortesa de Janet Barlow
Figura13.86 En Kobe (Japn), las distancias a las estaciones de transporte pblico y otra serie de destinos claves estn demarcados a la escala humana.
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Parte IV Integracin
13.2.9 Legibilidad
La legibilidad se refiere a qu tan visualmente entendible es un sistema frente al teln de fondo del rea urbana. El uso selectivo de una sealizacin y de mapas apropiados contribuye a la legibilidad del sistema. De igual forma, las opciones de diseo, como el color de la infraestructura, determina qu tan rpido los clientes entienden la informacin del sistema. En relacin con el acceso peatonal, la buena legibilidad puede jugar un rol fundamental
al dirigir a los pasajeros hacia el sistema. La sealizacin de las rutas locales a lo largo de las aceras y recorridos peatonales ayuda al usuario a encontrar la estacin de BRT y a dirigir a los clientes a su destino (Figura 13.86). As, el desarrollo de un sistema de BRT puede ser un mecanismo efectivo para mejorar la legibilidad de la calle a lo largo de los corredores principales de la ciudad.
Parte IV Integracin
551
13.3 Bicicletas
Cuando el hombre invent la bicicleta, alcanz la cspide de sus logros. Aqu estaba una mquina de precisin y balance para la comodidad del hombre. Y, (a diferencia de las siguientes invenciones que buscan la comodidad humana) entre ms se usara, ms atltica se volva la persona. Ac, por primera vez, estaba un producto del cerebro humano que era completamente beneficioso para aquellos que lo utilizaban y que no haca dao alguno ni irritaba a los dems. El progreso debi haberse detenido cuando el hombre invent la bicicleta. (Tomado de Hovel in the Hills)
Elizabeth West, autora
de forma extremadamente eficiente, la mayora de las ciudades hoy en da estn promoviendo activamente el ciclismo como un modo de transporte viable, sostenible y rentable. El acceso de los buses alimentadores al sistema BRT es uno de los elementos ms costosos del sistema y si una gran parte de estos viajes de pueden realizar en bicicleta se reducirn significativamente los costos del proyecto. La mayora de los clientes consideran que el transporte pblico es una opcin viable si se encuentra a cierto tiempo de sus casas. Por ejemplo, los individuos pueden considerar que un desplazamiento de 20 minutos es aceptable para llegar a una estacin de BRT. Las bicicletas pueden cubrir esta distancia cinco veces ms rpido que si el viaje se hiciese a pi. Entonces las bicicletas dan la oportunidad de incrementar 25 veces el rea efectiva de captura de clientes (dado que el rea se relaciona con el cuadrado de la distancia recorrida). Desafortunadamente, la falta de calles seguras para montar bicicleta y de cicloestacionamientos en las estaciones implica que muchos sistemas no pueden aprovechar esta rentable oportunidad.
Cada vez en ms ciudades los proyectos de BRT se estn utilizando simultneamente para mejorar el ambiente para los ciclistas. Integrar el diseo de las instalaciones para montar en bicicleta al sistema de BRT es tan importante como integrar el diseo de las estructuras para vehculos motorizados. Dado que el montar en bicicleta mejora la salud humana, no genera contaminacin, reduce la dependencia del pas en el petrleo importado y utiliza el espacio vial
Figura 13.87 Una ciclorruta integrada al corredor de BRT en Eindhoven (Holanda) ayuda a maximizar las opciones de movilidad de los residentes.
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Parte IV Integracin
13.3.1 Instalaciones para el estacionamiento de bicicletas
Cada vez que veo a un adulto en una bicicleta, no pierdo la esperanza en el futuro de la raza humana.
H.G. Wells, novelista, 18661946
Figura 13.89 El sistema BRT MAX de Las Vegas ofrece puntos de entrada especiales para los pasajeros con bicicletas.
Desde el punto de vista del ciclista, la mejor opcin es que se permita subir las bicicletas a los vehculos de BRT para que la persona la pueda utilizar para acceder a su destino final (Figuras 13.88 y 13.89). La viabilidad de permitir que se suban bicicletas a bordo del vehculo depende del nivel de congestin del sistema y es discutido con mayor profundidad en el Captulo 12 (Tecnologa). Algunos sistemas, especialmente durante los periodos valle, permiten que se suban bicicletas a bordo de los vehculos de BRT. Esta seccin revisar algunas opciones para el estacionamiento de las bicicletas en el rea de la estacin. Proveer una infraestructura para el estacionamiento seguro de bicicletas es esencial para
que los ciclistas se sientan cmodos al dejar sus bicicletas antes de abordar el sistema. El reto con las instalaciones de ciclo-estacionamiento en los sistemas de BRT usualmente se relaciona con el espacio disponible. En cierta medida, la ubicacin del ciclo-estacionamiento puede actuar como una herramienta de marketing para fomentar el uso de la bicicleta. Entre ms visible y atractiva sea la infraestructura para las bicicletas, ser ms probable atraer la atencin de los usuarios potenciales (Figura 13.90). Mientras que las estaciones de tren en Dinamarca, Holanda y Japn por lo general pueden destinar un espacio considerable para el estacionamiento de bicicletas (Figura 13.91), las instalaciones de BRT frecuentemente tienen menos
Figura 13.90 Un cicloestacionamiento atractivo y visible puede contribuir enormemente a promover el uso de la bicicleta.
Figura 13.88 El sistema de metro de Copenhagen permite que los ciclistas suban sus bicicletas al vehculo. El uso de la bicicleta en ambos lados del viaje constituye un beneficio significativo para el pasajero.
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Figura 13.91 Estacionamiento de bicicletas al frente de la estacin de tren de Oyumino (Chiba, Japn).
Figura 13.92 Luego de entrar a la terminal de TransMilenio, el cliente tiene un rea segura para guardar su bicicleta.
disponibilidad de espacio. En las estaciones de BRT ubicadas en el centro de la va el espacio disponible slo estara al frente o en la parte trasera de la estacin. Otra posibilidad sera debajo de la rampa de entrada de un puente peatonal. De manera alternativa, el estacionamiento de bicicletas tambin podra ubicarse en el costado de la calle. En cualquier caso, la seguridad de la bicicleta es una de las consideraciones ms importantes. Particularmente en las estaciones terminales de los sistemas de BRT es donde
Figura 13.93 El estacionamiento vertical de bicicletas utilizado en el sistema TransMilenio, ahorra espacio pero puede ser difcil de utilizar para muchos.
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Parte IV Integracin
existe el espacio suficiente para proporcionar un ciclo-estacionamiento de buena calidad. Se prefiere un rea que pueda ser vigilada por personal de seguridad o por policas de trnsito, dado que este tipo de vigilancia desestimula el robo de bicicletas. El cubrimiento del rea de estacionamiento con una cmara de vigilancia tambin puede ser bastante til. En el Terminal de Las Amricas del Sistema TransMilenio se cuenta con un ciclo-estacionamiento dentro de la terminal, ubicado luego del punto donde la persona ha pagado para ingresar al sistema y cuenta con vigilancia del individuo que recolecta los tiquetes (Figura 13.92). El tipo de ciclo-estacionamiento tambin afecta la seguridad y la utilizacin de la infraestructura. El estacionamiento vertical que se muestra en la Figura 13.93 provee un estacionamiento seguro pero es bastante difcil para los nios, las mujeres y los adultos mayores que deben alzar la bicicleta para ubicarla en su lugar. TransMilenio eligi este diseo para minimizar el espacio requerido por bicicleta, pero el resultado final tiene desventajas en trminos de qu tanto es usado por algunos individuos. Otra opcin es conocida como el locker de bicicletas (Figura 13.94). El locker es fcil de usar y provee un espacio muy seguro que es controlado por una llave. No obstante, la desventaja del locker es su alto costo (aproximadamente US$ 300). De igual forma, aunque los estacionamientos cubiertos proveen proteccin tanto del clima como del robo, pueden ser ms costosos de construir. Una de las mejores opciones para un estacionamiento simple y que se pueda asegurar es un tubo en forma de U que se ubica en el suelo sobre una base (Figura 13.95). La forma de U permite que se asegure la rueda delantera y trasera de la bicicleta. Otros mecanismos que se pueden asegurar a s mismos pero que permiten encadenar una sola llanta son menos seguros (Figura 13.96). Si slo una de las llantas se puede asegurar, entonces se incrementa el riesgo de robo. Si un nmero insuficiente de ciclistas utiliza la estacin, puede ser econmicamente viable que el ciclo-estacionamiento tenga un vigilante permanente. Esta persona garantizar que exista un ambiente seguro y vigilado. Tambin se puede establecer un mecanismo mediante el cual la
Figura 13.94 Los lockers de bicicletas proveen un ambiente muy seguro para las bicicletas aunque pueden ser relativamente costosos en comparacin con otras opciones.
Foto cortesa de Cycle-Safe Incorporated
Figura 13.95 Un poste en forma de U que se asegura por s solo es una opcin de bajo costo y relativamente segura.
Figura 13.96 Los cicloestacionamientos donde slo se puede asegurar una llanta pueden ser menos seguros.
Parte IV Integracin
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bicicleta slo puede ser retirada si se entrega el tiquete de reclamo correspondiente. Financiar los costos operativos del ciclo-estacionamiento (principalmente el salario del vigilante) puede hacerse de varias formas. Preferiblemente el costo es visto como parte del servicio total prestado a los clientes y, por tanto, se incluye como parte de los costos totales de operacin del sistema. De manera alternativa, tambin podra ser posible que el vigilante cobre un monto estndar a cada ciclista para cubrir los costos de su trabajo.
13.3.2 Infraestructura de las ciclorrutas2)
La bicicleta es el medio transporte ms civilizado que el hombre conoce. Otras formas de transporte cada da se vuelven ms como pesadillas. Slo la bicicleta se mantiene pura de corazn.
Iris Murdoch, autor y filsofo, 19191999
hacer un transbordo al sistema de BRT probablemente utilizarn el corredor del BRT al menos para una parte de su viaje (Figura 13.97). No es coincidencia que las ciudades con excelentes sistemas de BRT tambin posean redes de ciclorrutas excepcionales. Bogot tiene la red de ciclorrutas ms extensa de Latinoamrica con alrededor de 320 kilmetros de ciclorruta exclusiva (Figuras 13.98 y 13.99). La nueva lnea Orange de BRT en Los ngeles, en Eindhoven y muchos otros sistemas de BRT que se encuentran en desarrollo tambin tienen ciclorrutas a lo largo de todo el corredor. As como separar a los usuarios del automvil de los buses por lo general incrementa la velocidad, capacidad y seguridad de ambos modos, separar las vas de los usuarios del automvil y ciclistas tambin puede incrementar la velocidad y la seguridad de ambos en determinadas condiciones. Si no se provee una infraestructura para las bicicletas, la probabilidad de que los ciclistas utilicen el corredor es relativamente alta y muy difcil de controlar. Actualmente, la frecuencia de ciclistas en el sistema de BRT de Curitiba es mayor que la frecuencia de buses, lo que deriva en desafortunados accidentes. Por todas estas razones, al planificar la construccin de corredores exclusivos de buses se debe considerar la opcin de aadirle instalaciones para bicicletas si se reconstruye el corredor. La ubicacin de dichas instalaciones en las calles de altos volmenes y altas velocidades que se conectan con el corredor contribuir a atraer a los ciclistas al sistema de BRT, y deben ser incorporadas al diseo del sistema completo cuando es posible. La combinacin de un sistema de BRT con la red de ciclorrutas puede contribuir a proveer una movilidad urbana sostenible. Idealmente, el sistema de BRT y la red de ciclorrutas deben ser planeados al tiempo. El proceso de planificacin debe buscar que la mayor cantidad de ciclorrutas posible coincida con las estaciones de BRT en ubicaciones estratgicas. La idea no es obligar a los ciclistas a hacer un transbordo hacia el sistema de BRT sino, por el contrario, a ofrecerles la opcin de combinar un desplazamiento bus-bicicleta. Utilizando crculos concntricos de dos kilmetros o ms desde la estacin de transporte pblico, se debe analizar la calidad del ambiente
Figura 13.97 Debido a la falta de ciclorrutas formales en Quito, los ciclistas frecuentemente utilizan la infraestructura de los corredores exclusivos. No obstante, esta prctica puede ocasionar serios accidentes.
13.3.2.1 Principios bsicos de la infraestructura de ciclorrutas Los mejores sistemas de BRT reconstruyen corredores no slo para ubicar carriles exclusivos, sino para incrementar significativamente los servicios para los ciclistas, los peatones y el trfico mixto. Llegar a la estacin en bicicleta puede ser un reto si la calidad de las ciclorrutas no es buena. Incluso los ciclistas que desean
2)
N. del T.: Se utiliza de igual forma el trmino ciclorruta y ciclova en este documento, refirindose a la infraestructura permanente para bicicletas.
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Figuras 13.98 y 13.99 No es coincidencial que Bogot tenga tanto un excelente sistema de BRT como una excepcional red de ciclorrutas. Los dos sistemas son mutuamente complementarios.
para los ciclistas. La mayora de las medidas de seguridad y de pacificacin de trfico que se discutieron en la seccin anterior no slo disminuirn las velocidades de los vehculos, sino que simultneamente mejorarn la calidad del ambiente para las bicicletas. Unas pocas reglas deben ser consideradas cuando se planea la infraestructura para las bicicletas en una ciudad: Los ciclistas son ms sensibles a la superficie de las vas que los usuarios del automvil y prefieren superficies lisas y planas. Los adoquines o los ladrillos speros pueden ser estticamente agradables, pero pueden desestimular el uso de la bicicleta. Los ciclistas quieren ir en lneas rectas. Los caminos serpenteantes por lo general llaman la atencin de los arquitectos paisajistas, pero los ciclistas desean llegar a su destino tan rpido como todos los dems y no desean tener que pasearse alrededor de rboles o de bancas de parques. Los ciclistas no utilizarn ciclorrutas mal tenidas, obstruidas y que se encuentren por debajo de los estndares normales de operacin. Se deben construir ciclorrutas de gran calidad con carriles que proporcionen niveles de servicio tipo A o B, o si no se deben redisear las calles para garantizar una operacin de trfico mixto entre vehculos y bicicletas. Desarrollar una red de ciclorrutas efectiva involucra una serie de asuntos institucionales, de diseo y de infraestructura. El Mdulo de
Entrenamiento de la GTZ en Transporte NoMotorizado provee un profundo anlisis de esos asuntos (Hook, 2005) y debe suministrar la suficiente informacin como para desarrollar instalaciones para bicicletas en corredores donde no opera el BRT. No obstante, algunos asuntos especficos acerca de la ubicacin de las ciclorrutas en los corredores de BRT se presentarn en la siguiente seccin. 13.3.2.2 Diseo fsico El diseo fsico de las instalaciones para bicicletas es un arte emergente en vez de una ciencia, y an se desconoce mucho acerca del diseo ptimo. Reubicar a los buses en el carril central realmente contribuye a resolver uno de los problemas ms serios que diariamente deben enfrentar los ciclistas en los carriles normales de trfico mixto. Por lo general, las bicicletas estn obligadas por ley a utilizar el carril lateral. En dicho carril los ciclistas usualmente deben detenerse detrs de los buses y taxis que abordan y dejan personas, de los vehculos parqueados, y de los camiones de carga y de entregas que constantemente suben y bajan paquetes. El tener que utilizar este carril expone a los ciclistas a riesgos de seguridad y a altos niveles de contaminacin. Adems, tener un vehculo grande que debe ir atrs de un ciclista puede ser una situacin bastante estresante (Figura 13.100). Reubicar a los vehculos de transporte fuera del carril lateral contribuye a aumentar las velocidades de los
Parte IV Integracin
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tienden a servir a una gran diversidad de tipos de viaje: desde los buses urbanos, viajes de camiones, y trayectos de mediana y larga distancia entre diferentes ciudades, hasta viajes cortos realizados a pie o en bicicleta. Esta compleja multifuncionalidad del corredor de BRT hace que el diseo de la va sea difcil. A medida que el ancho de va crece, las velocidades de los vehculos tienden a incrementar y, por tanto, aumenta la necesidad de segregar a los diferentes modos con velocidades de operacin significativamente distintas. Tal como los usuarios del automvil lo hacen en las vas arteria principales, algunos ciclistas viajarn mayores distancias y valorarn un viaje de alta velocidad sin interrupciones, mientras que otros slo se desplazan cortas distancias y valoran el acceso a las propiedades adyacentes. Para los usuarios del automvil en dichas arterias, este conflicto frecuentemente es resuelto al proveer carriles directos separados para los viajes de larga distancia y carriles de servicio para acceder a las propiedades. Introducir un BRT en la arteria en el carril central no introduce ningn tipo de problema particular para los usuarios del automvil. Excluyendo a las ciclorrutas, una seccin vial estndar contar con carriles de buses en el centro, luego dos carriles de trfico mixto, luego un separador, en seguida un carril de servicio para los viajes locales y por ltimo la acera. La pregunta que ha suscitado un debate considerable entre expertos es dnde ubicar el carril de bicicletas. As exista o no un carril de servicio, la ubicacin estndar de la ciclorruta ha sido entre el carril de trfico mixto y el paso peatonal. La Figura 13.101 muestra esta configuracin para una seccin de vas propuesta en Dar es Salaam. Esta ubicacin de la ciclorruta es muy til para los ciclistas que hacen viajes cortos a lo largo del corredor. Normalmente las ciclorrutas ubicadas en los carriles laterales se construyen junto a las calles, y las vas se ubican entre la ciclorruta y las paredes de los edificios. Esta configuracin ocurre de esta manera porque la velocidad y comportamiento de las bicicletas es ms cercana al de los vehculos motorizados que al de los peatones. Si una ciclorruta es obstruida, el ciclista necesita tener una oportunidad fcil de entrar a la va y este acceso es ms difcil si
Figura 13.100 Con frecuencia los ciclistas estn expuestos a demoras, riesgos de seguridad y altos niveles de contaminacin cuando deben utilizar el carril lateral.
ciclistas en los corredores del BRT y a reducir los conflictos peligrosos con las estaciones. Recolectar informacin acerca de la actividad ciclstica existente y del comportamiento de los ciclistas es un primer paso muy til, antes de disear las instalaciones y la infraestructura para bicicletas. Las metodologas para desarrollar este proceso son ligeramente equivalentes a aquellas utilizadas para disear las instalaciones peatonales, empezando con una revisin de la infraestructura existente, la identificacin de las zonas peligrosas, de los lugares donde no es permitido transitar en bicicleta, la ubicacin de los pares de ODs ms populares para los ciclistas, la identificacin de los problemas de impacto negativo ms comunes, la revisin de la informacin sobre los puntos de mayor accidentalidad de ciclistas y la definicin del tipo de intervencin en estas zonas. Las metodologas son similares a las descritas ms arriba para el caso de los peatones y se puede obtener una descripcin ms detallada en Hook (2004). No obstante, algunas guas bsicas para los corredores de BRT se describen a continuacin. Los corredores de BRT tienden a ser localizados en arterias urbanas primarias o secundarias razonablemente anchas. En los pases en va de desarrollo, que con frecuencia no tienen una buena red de vas secundarias, estas arterias
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Parte IV Integracin
tambin debe atravesar los flujos peatonales. Por esta razn, frecuentemente los diseadores ubican el carril de bicicletas al lado de la va. El sistema de BRT de Hangzhou utiliza esta configuracin con ciclorrutas anchas localizadas entre la va peatonal y el carril del BRT (Figura 13.102). Algunos diseadores son partidarios de poner una lnea de arbustos y rboles entre la ciclorruta y la calle, y poner a la ciclorruta en una
acera elevada al mismo nivel que el de la va peatonal. Con los cortes adecuados en las intersecciones, este diseo aislar a los ciclistas del trfico rpido, mejorar el ambiente para las bicicletas, y prevendr que los usuarios del automvil y los camiones de reparto detengan sus vehculos en la ciclorruta. No obstante, esta lnea de arbustos y rboles entre la ciclorruta y la calle, en una acera elevada le dificulta a los ciclistas pasar entre la ciclorruta y la calle en
Figura 13.101 La distribucin de la calle en Dar es Salaam, que muestra un carril exclusivo en separador y una ciclorruta ubicada entre el paso peatonal y los carriles de trfico mixto.
Figura 13.102 La ciclorruta a lo largo del sistema de BRT de Hangzhou est situada entre el carril de BRT y la va peatonal.
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peatonal ayuda a prevenir las invasiones en la ciclorruta a causa de los peatones y los vendedores ambulantes, y permite que los ciclistas escapen fcilmente del la ciclorruta en caso de que exista una obstruccin. Esta configuracin, no obstante, todava crea conflictos entre los ciclistas y los carros que giran hacia la derecha, los taxis que se detienen, los carros que parquean all ilegalmente y otra serie de obstrucciones tpicas de los carriles laterales. En las arterias ms anchas donde existen calles de servicio, en el sistema de BRT de Ahmedabad y en el proyecto de Delhi, se est considerando la opcin de poner a la ciclorruta en el separador entre las calles de servicio y los carriles de trfico mixto, tal como se ilustra en la Figura 13.104. Esta configuracin por lo general se acompaa de la terminacin de la calle de servicio antes de cada interseccin. De esta manera, los conflictos entre muchos de los vehculos que se detienen y parquean pueden evitarse, dado que la gran mayora de estas actividades ocurre en el carril de servicio. El acceso a las propiedades adyacentes por parte de las bicicletas puede acomodarse fcilmente en los lentos carriles de servicio. No obstante, dicha configuracin requiere de un derecho de va muy ancho. Adems, tampoco resuelve los conflictos entre los ciclistas que van derecho y los carros que giran hacia la derecha en las intersecciones. Sin embargo, estos conflictos pueden ser resueltos a travs del uso de tratamientos estndar de intersecciones. Otra configuracin que ha sido discutida es darle a los ciclistas la misma serie de ventajas que tienen los buses de las operaciones en carriles centrales: libertad de los conflictos para los vehculos que van derecho en las intersecciones. Muchas ciclorrutas en Bogot estn ubicadas en el separador de la calle de una forma similar al BRT. As, otra alternativa podra ser ubicar a
C L OF ROAD
Figura 13.103 Las ciclorrutas anchas y los pasos peatonales permiten que los dos modos se integren exitosamente en Bogot.
caso de alguna obstruccin. Lamentablemente, en el mundo en desarrollo las obstrucciones son la norma en vez de la excepcin. Si se utiliza esta configuracin, tal como ocurre en algunas partes de Bogot, debe estar acompaada de un grado muy alto que reduzca al mximo el riesgo de obstruccin (Figura 13.103). En Daar es Salam donde el riesgo de vendedores ambulantes, altos volmenes peatonales, postes y materiales de construccin de las propiedades adyacentes es alto, se decidi poner a la ciclorruta en un borde elevado especialmente designado de la va, separando a la ciclorruta del paso peatonal con rboles y arbustos, y no a la ciclorruta de los carriles de trfico mixto. Poner a la ciclorruta elevada sobre de la va hace que los usuarios del automvil estn ms pendientes de los ciclistas en la va, lo que es particularmente importante en las intersecciones; tambin permite que esta elevacin sea utilizada por los vehculos averiados si resulta necesario. Poner rboles y arbustos entre la ciclorruta y el paso
Figura 13.104 Para las calles anchas con carriles de servicio, la ciclorruta puede ubicarse entre los carriles de servicio y los de trfico mixto.
S hyn ess Strip KERB & INLET/ OUTLET
Shyness Strip KE RB & INLET / O UTLET
PIPE DRAIN AT REQUIRED DEPTH OF REQ . DIA
1.5%
2.0% 3000 P ARKING
2.0% 6000 SE RVICE LANE
2% 30 00 CYCLE TRACK 500 S EPARATOR
2% 7000 CARRIAG EWAY 750 2500 FOOTPATH 250 Shyness Strip
2%
2% 250 0 FOOTPATH
2% 7000 CARRIAG EWA Y 75 0
2% 3000 CYCLE TRACK
2.0% 60 00 SERVICE LA NE
2.0% 3000 PA RKING
1.5% 350 0 PE DE STRIAN PA THWAY
3500 PEDESTRIA N PATHWAY
7000 MEDIAN BUS LANES
25 0 Shyness S trip
500 SEPARATOR
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Figura 13.105 Una configuracin que ubica a la ciclorruta al lado del carril excusivo sobre separador tiene potencialmente muchos beneficios.
la ciclorruta adyacente en el corredor de buses (Figura 13.105). Esta configuracin evitara muchos de los conflictos ocasionados en las esquinas entre las bicicletas y los vehculos que giran o se detienen. Adems reducira significativamente el riesgo de invasiones en la ciclorruta a causa de vendedores ambulantes. Tambin provee un corredor de ciclismo bastante rpido. Los ciclistas que quieran hacer viajes de acceso local, simplemente salen de la ciclorruta en la interseccin o cruce peatonal ms cercano a su destino y utilizan los carriles de servicio o las aceras para recorrer la distancia faltante.
13.3.3 Instalaciones de alquiler de bicicletas
una bicicleta puede ser una solucin perfecta como un servicio alimentador muy flexible. Tal como sucede con el modelo de alquiler de Osaka, la disponibilidad de una canastilla ayuda a los pasajeros con maletines, bolsas de compras y otra serie de elementos personales. A una mayor escala, la ciudad de Copenhague provee bicicletas urbanas gratis a lo largo del rea de la ciudad, incluyendo las estaciones de transporte pblico (Figura 13.107). Una persona slo debe insertar una moneda de 20 DKr (US$ 3,30) para tener una bicicleta. Al devolver la bicicleta en cualquier estacin, la moneda es devuelta al usuario. Si la bicicleta se parque fuera de la estacin de bicicletas, entonces cualquiera puede devolverla y tomar Figura 13.106 Las instalaciones para alquiler de bicicletas en las estaciones del monoriel de Osaka proveen una opcin efectiva para los usuarios espordicos.
Incrementar la disponibilidad de bicicletas ayuda a maximizar su uso como un componente integral de un viaje de transporte pblico. En las ciudades de pases en va de desarrollo las bicicletas pueden no ser ampliamente disponibles o asequibles. Adems, los usuarios espordicos pueden no querer comprar una bicicleta, pero consideran los alquileres por periodos cortos. Los planificadores de sistemas de BRT tal vez quieran proveer instalaciones para el alquiler de bicicletas dentro del rea de las estaciones. El sistema de monorriel de Osaka provee dicho servicio en la mayora de sus estaciones (Figura 13.106). Alquilar bicicletas tambin puede ser til, incluso para los dueos de bicicletas. Si una persona viaja a un destino utilizando el transporte pblico y su destino final est a ms de una distancia caminable de la estacin, alquilar
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Figura 13.107 El programa de bicicletas urbanas de Copenhagen pone bicicletas a disposicin de los usuarios de forma gratuita en las estaciones de transporte pblico y en otros puntos de la ciudad.
la moneda de 20 DKr. La publicidad llamativamente pintada en las bicicletas ayuda a pagar su mantenimiento. Aunque el robo de bicicletas arruin muchos de los intentos iniciales de los programas de este tipo, la tecnologa moderna en combinacin con algunos cambios de diseo han eliminado en gran medida estas preocupaciones. Las bicicletas de Copenhagen tienen un chip que permite su ubicacin por medio de un sistema de seguimiento por GPS. Adems, la forma y el tamao de los componentes de la bicicleta son nicos y por tanto vender sus partes en el mercado sera totalmente ineficiente (Poulsen y Mozer, 2005). Muchas otras ciudades europeas, como Berln y Zurik, tienen programas de alquiler de bicicletas. En el contexto de las ciudades de pases en va de desarrollo, la disponibilidad y asequibilidad de las bicicletas puede ser una gran barrera para que sean usadas. El Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) ha iniciado un programa en conjunto con las empresas ms grandes de manufactura de bicicletas para mejorar su distribucin en las naciones en va de desarrollo. La base de este programa es una bicicleta de bajo costo y alta calidad denominada como Bicicleta California, diseada para cumplir con los requerimientos de las condiciones de una ciudad en va
de desarrollo. ITDP y sus socios locales ayudan a los pequeos distribuidores a tener la Bicicleta Californiana y luego distribuirla de una forma econmica a los clientes de escasos recursos. 13.4 Otros sistemas de transporte pblico
Yo esper y esper en la plataforma pero el tren nunca lleg y me pareci extrao que nadie ms estuviese esperando conmigo Finalmente, me fui a preguntarle a un portero y el me indic que deba tomar un autobs y cuando le pregunt acerca de dnde podra encontrar ese bus, el movi vagamente la palma de su mano en el sentido del resto del mundo. (Tomado de African Diary)
Bill Bryson, autor, 1951
El BRT tambin puede complementarse con otros sistemas de transporte pblico urbano y de larga distancia. Las ciudades que tienen metros y servicios urbanos de trenes deben integrar estas opciones al BRT. Las ciudades con sistemas de transporte acutico tambin deben buscar integrar estos sistemas con la red del BRT. Por ejemplo, So Paulo utiliza el BRT para conectar el final de su lnea de metro con otras comunidades. Algunas ciudades con sistemas
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Parte IV Integracin
de metro no pueden financiar el costo que implica completar esta lnea. En esos casos, el BRT ha sido una opcin econmica que ayuda a tener una conexin de transporte pblico en la ciudad entera. La clave para una integracin exitosa est en la conexin fsica entre dos sistemas, el mercado competitivo, la promocin de los dos sistemas y la unificacin de las estructuras tarifarias. En So Paulo la conexin fsica se hace a travs de simples rampas que salen del sistema de metro y conducen directamente al sistema de BRT. En Brisbane la ubicacin de una estacin de BRT en el servicio de tren de la ciudad ha sido bastante til para los pasajeros que desean moverse de un sistema a otro (Figura 13.108). De igual forma, en Nagoya (Japn) la lnea de BRT de Yutorito est bien integrada con el sistema subterrneo y con el sistema de trenes suburbanos (Figura 13.109). La clara sealizacin tambin contribuye a hacer esta integracin aparentemente sencilla. Adems, los dos sistemas pueden hacer un mercadeo conjunto bajo un mismo nombre y un slo logo para que los pasajeros vean que los sistemas estn claramente unificados. Finalmente, una estructura tarifaria integrada permite que los pasajeros dejen un sistema de transporte y Figura 13.108 El corredor de Brisbane (arriba centro) est bien integrado al servicio de trenes de la ciudad (derecha).
pasen a otro sin tener que comprar un tiquete adicional. El BRT tambin debe estar integrado a las infraestructuras de transporte pblico de larga distancia, tales como las estaciones de buses de larga distancia y las estaciones de tren. De nuevo, la planificacin fsica de la interfaz es clave para hacer que esta opcin sea viable. Los pasajeros de estos modos por lo general traen consigo maletas o bienes, y por tanto necesitan un mecanismo de transferencia particularmente bueno. 13.5 Taxis
Es una pena que toda la gente que sabe cmo dirigir un pas est ocupada manejando un taxi o cortando el pelo.
George Burns, comediante, 18961996
13.5.1 Taxis
Con mucha frecuencia los taxis son vistos como competencia del transporte pblico en vez de complementos que efectivamente extienden la cobertura del rea de servicio del mismo. Al desarrollar instalaciones integradas para taxis en conjunto con estaciones y terminales de BRT se pueden adquirir mltiples beneficios. En muchas ciudades del mundo, y especialmente en las ciudades de pases en va de desarrollo, los taxis representan una gran proporcin de los vehculos en la va en cualquier momento dado. No obstante, los taxis gastan gran parte de su tiempo buscando pasajeros en vez de proveyendo un servicio real. Antes de la introduccin de los sistemas de despacho, se estim que los taxis en
Figura 13.109 La estacin Ozone del sistema de transporte pblico de Nagoya representa un nexo con el sistema de BRT elevado, el sistema de trenes suburbanos y el sistema de metro, as como ofrece amplias provisiones para parqueo de bicicletas.
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Figuras 13.110 y 13.111 En ciudades tales como Quito (foto superior) y Kuala Lumpur (foto inferior) la provisin de instalaciones formales de taxis integradas con el sistema de transporte pblico crea beneficios al consumidor, al sistema de transporte pblico y al conductor de taxi.
Shanghai estaban ms del 80% de su tiempo sin pasajeros. As, estos viajes sin consumidor aumentaban enormemente los niveles de congestin sin servir ningn propsito particular. Disear paradas de taxis en las estaciones de transporte pblico reduce la necesidad de los conductores de taxi de operar sin pasajeros. En cambio, los pasajeros llegan al taxi en vez de que sea al contrario. La ubicacin estratgica de los stands de taxis bien integrados a las estaciones de BRT puede ser una ganancia para los diseadores del sistema, los conductores de taxi, los funcionarios pblicos y el pblico en general (Figuras 13.110 y 13.111). Los diseadores del sistema ganan al aadir otro importante servicio de alimentacin a su estructura de rutas. Los dueos de los taxis y los conductores ganan al reducir dramticamente sus costos operativos. Las estaciones de BRT proveen una concentracin de clientes para los taxis, sin la necesidad de que stos tengan que circular por toda la ciudad consumiendo grandes cantidades de gasolina. Los
funcionarios pblicos ganan al ayudar a reducir un factor importante en la congestin de trfico urbano. Y, finalmente, el pblico gana al tener un sistema de transporte pblico ms cmodo y flexible que tambin reduce las emisiones urbanas y promueve una eficiencia generalizada. Cualquier poltica que afecte las operaciones de taxi requerir de planificacin y participacin de los dueos de taxis afectados. En las ciudades en pases en va de desarrollo las asociaciones de taxi pueden ser polticamente poderosas y, por lo general, se dejan sin control alguno. Dado que las instalaciones para taxis en las estaciones de transporte pblico sern percibidas como favorables para sus dueos, esta infraestructura puede ser la base para un mejor control de calidad de la industria.
13.5.2 Bici-taxis
Figuras 13.112 y 13.113 Tal como se evidencia en estas imagines de Bogot, los bicitaxis pueden formar parte de una serie de opciones de integracin para los pasajeros del servicio de BRT.
Fotos cortesa de INSSA
Los modernos diseos de los vehculos, el incremento de los precios de la gasolina y las crecientes preocupaciones por el medio ambiente han
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llevo a la reaparicin de los bici-taxis en muchas partes del mundo, especialmente en las ciudades de Europa central tales como Berln, Copenhague y Londres. Los bici-taxis pueden proveer un servicio de alimentacin ideal a las estaciones de BRT, especialmente en viajes de 4 kilmetros o menos (Figuras 13.112 y 13.113). Los bici-taxis son vehculos de bajo costo que proveen altos niveles de empleo sin producir ninguna emisin. En algunas partes del mundo en desarrollo los bici-taxis han sido prohibidos para poder darle ms espacio a los vehculos motorizados. Los bici-taxis fueron prohibidos en Bangkok a comienzos de 1960. Otra serie de prohibiciones han tenido lugar en ciudades tales como Yakarta y Nueva Delhi. No obstante, las actitudes pblicas estn cambiando y el sistema de BRT de Delhi ha integrado estacionamiento designado para los bici-taxis en el diseo del corredor. A partir de la colaboracin entre el Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) y otra serie de socios locales, se ha desarrollado un bici-taxi modernizado para el mercado indio. Esta iniciativa comenz en 1998 en la ciudad de Agra y fue financiada por la Agencia Internacional para el Desarrollo US AID. Rpidamente se expandi a otras ciudades incluyendo a la capital Delhi. El proyecto produjo un vehculo modernoy liviano a un costo modesto (Figura 13.114). Figura 13.115 Los diseos de los bici-taxis modernos ayudan a atraer a los consumidores as como a las empresas que podran utilizarlos como medios publicitarios.
Figura 13.114 El bici-taxi modernizado en la India ha revitalizado el negocio de los bici-taxis.

Hoy en da ms de 100.000 bici-taxis modernizados transitan por las calles de la India. Manila tiene una larga historia de uso de los bici-taxis en conjunto con otras opciones de transporte pblico. Adicionalmente, las ciudades tales como Yogyakarta en Indonesia estn siguiendo el ejemplo de las ciudades indias y estn retomando la versin moderna del bicitaxi conocido como becak en Indonesia. Un proyecto de bici-taxi exitoso probablemente tendr en cuenta una serie de componentes operativos y de diseo. Algunas de las caractersticas de un bici-taxi moderno incluyen:
Figura 13.116 Las estaciones formales de bici-taxis, la publicacin de informacin sobre las tarifas y los uniformes de los conductores contribuyen a realzar la imagen del sistema.
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Figura 13.117 Las instalaciones de park-and-ride en la estacin de Mo Chit del Skytrain de Bangkok ayuda a aumentar la cantidad de pasajeros que viajan en el sistema, especialmente de aquellos pasajeros que normalmente viajaran en sus vehculos particulares.
Foto de Thirayoot Limanond
Vehculos modernizados, con nueva ingenie ra y alta tecnologa (Figura 13.115); Carriles exclusivos para vehculos no motori zados en algunas reas; Estaciones formales para bici-taxis (Figura 13.116); Mapas del sistema para los bici-taxis; Informacin pblica sobre las tarifas; Entrenamiento profesional para los conductores; Uniformes para los conductores. Implementar un sistema de BRT que introduce simultneamente los servicios de bici-taxi es beneficioso para ambos modos. Los bici-taxis pueden formar una parte importante del servicio de alimentacin, especialmente para las comunidades que tienen calles demasiado angostas para la operacin de los buses. Tambin puede ser posible integrar la tarifa del sistema de BRT con las tarifas de los bici-taxis. 13.6 Park-and-Ride Los dueos de los vehculos privados tambin pueden ser integrados exitosamente al sistema a travs del desarrollo de instalaciones parkand-ride o kiss-and-ride. Estas instalaciones permiten que los usuarios de los vehculos privados accedan al sistema de transporte pblico y, por tanto, completen su recorrido completo utilizando el transporte pblico. Una instalacin de park-and-ride provee un garaje o un lote de estacionamiento para que los vehculos
permanezcan seguros durante el da. Las instalaciones kiss-and-ride no proveen estacionamiento pero incluyen un rea de descenso de pasajeros para los vehculos privados. Una instalacin de park-and-ride tambin debe incluir un espacio para la opcin de kiss-and-ride. Los beneficios de las instalaciones de park-andride inmediatamente adyacentes a una estacin popular de transporte pblico deben ser sopesados contra los beneficios de usos alternativos de esta tierra, como por ejemplo para el desarrollo econmico o para servicios pblicos. Los servicios comerciales y los accesos cmodos y seguros para los buses alimentadores, los ciclistas y los peatones, deben tener prioridad en el diseo de la estacin. Las instalaciones park-and-ride y kiss-and-ride son ms apropiadas en zonas suburbanas donde las densidades de poblacin pueden ser insuficientes para justificar el costo de los servicios de alimentacin, y donde las distancias son demasiado extensas como para acceder caminando o en bicicleta a la estacin. En las ciudades en va de desarrollo dichas condiciones sern comnmente encontradas en los barrios donde existen familias adineradas, con los suficientes ingresos como para tener un vehculo particular. Atraer a este grupo en particular hacia el sistema de transporte pblico puede tener muchos beneficios. En primer lugar, disminuir el uso del vehculo particular tiene una ventaja significativa en trminos de la reduccin de emisiones y de la disminucin del trfico. En segundo lugar, un sistema de transporte pblico que tiene la calidad suficiente incluso para atraer a los grupos de mayores ingresos econmicos constituye un objetivo valioso. En tercer lugar, una mezcla saludable de todos los grupos de diferentes ingresos de una ciudad en un mismo sistema significa que todos los intereses polticos tendrn un incentivo para asegurar el futuro del sistema. Finalmente, los sistemas que atienden a todos los grupos de ingresos tambin tienen un importante rol social, dado que el sistema de transporte pblico puede ser el lugar donde los distintos sectores de la sociedad se unen. Las instalaciones de park-and-ride y kiss-andride son mejor ubicadas en reas suburbanas donde el valor de la tierra no es tan alto y donde los clientes objetivo son motivados a viajar lo
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Figura 13.118 Las instalaciones de park-and-ride propuestas para la ciudad de Nantes (Francia).
Imagen cortesa de Franois Rambaud
ms que puedan en los medios de transporte pblicos. El park-and-ride es menos oportuno en el centro de la ciudad, donde los estacionamientos de vehculos son utilizados para llegar a esta parte de la ciudad. El park-and-ride utilizado en la estacin Mo Chit del Skytrain de Bangkok es bastante popular, dado que est ubicado muy cerca de varias reas residenciales (Figura 13.117). Los dueos de vehculos
privados usarn poco las instalaciones del parkand-ride si deben manejar mucho hasta all y luego tendrn un recorrido corto en transporte pblico (Figura 13.118), el tiempo y el costo de cambiar al transporte pblico slo para los pocos kilmetros finales significa que pocos clientes utilizarn el sistema bajo estas circunstancias. El incentivo principal para estos consumidores ser el ahorro de tiempo que lograrn al
Figura 13.119 El estacionamiento en la estacin Eight Mile Plains del sistema de BRT de Brisbane provee un acceso cmodo y conveniente para los pasajeros.
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utilizar corredores exclusivos en la mayor parte de su trayecto. La ubicacin de las instalaciones de estacionamiento deben ser convenientes para el rea de la estacin (Figura 13.119). Una caminata larga puede desmotivar a los usuarios espordicos a utilizar el sistema. En ciudades con condiciones climticas cambiantes (viento, lluvia, sol fuerte), los aceras cubiertos en el rea de estacionamiento pueden ser una inversin que vale la pena hacer. En algunas reas, ser necesario incluir medidas de seguridad en los estacionamientos. Medidas de seguridad tales como un vigilante o cmaras de video pueden ser suficientes. Si no existen garantas de seguridad, los usuarios del automvil escogern utilizar su vehculo particular para hacer sus viajes. El cobro del servicio de estacionamiento depende de la ubicacin de las instalaciones y de la serie de incentivos que se utilicen. Subsidiar el estacionamiento para los usuarios del automvil de altos ingresos econmicos lejos del centro
de la ciudad es justificable porque los motivar a hacer viajes largos en transporte pblico, reduciendo significativamente la congestin y la contaminacin que de otra forma se hubiese causado en el viaje. Entre ms cerca se ubique el estacionamiento al centro de la ciudad, menor ser el beneficio social y, por tanto, habr menos justificacin de que reciba un subsidio pblico. Los estacionamientos pueden ser bastante costosos de desarrollar y construir. Cada baha de estacionamiento a nivel puede costar entre US$ 3.000 y US$ 15.000, incluyendo los costos de la compra de tierra. Cada baha de estacionamiento en una instalacin de diferentes niveles estar costando entre US$ 20.000 a US$ 35.000; los costos pueden ser incluso mayores en las reas con precios de tierra elevados. Entonces, puede ser apropiado establecer una tarifa por el uso del estacionamiento en las estaciones de transporte pblico. El reto es desarrollar una estructura gratis que siga proveyendo un fuerte incentivo para usar el sistema de transporte pblico.
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14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo

Yo personalmente... no entiendo por qu el ideal checo, europeo y global es fabricar un nmero cada vez mayor de automviles, lo cual presume la construccin de ms vas y autopistas, y por ello nuevamente la irreversible destruccin de nuestro pas. Estamos quizs ms felices, contentos, ms satisfechos? En absoluto. Estamos cansados, golpeados, pesados, incesantemente corriendo de un lado al otro.
Vaclav Havel, antiguo presidente de la Repblica Checa, 1936
Los sistemas de BRT suelen ser implementados al tiempo con medidas de restriccin para los vehculos privados, pues las velocidades de los
buses pueden aumentarse simplemente reduciendo la congestin vehicular. Por ejemplo, Bogot restringi el uso de vehculos privados durante las horas pico y tambin elimin los lugares de estacionamiento en las calles en algunas partes de la ciudad. Londres tambin ha sido un lder prominente en medidas de restriccin para los automviles a travs de su aplicacin de cobros por congestin. La gestin de la demanda representa un conjunto de medidas y tcnicas que animan a cambiarse desde los vehculos privados a las opciones de transporte pblico como el BRT. Del mismo modo, las polticas de usos del suelo para fomentar desarrollo y densificacin alrededor de los nodos de transporte pblico puede hacer mucho para incentivar cambios hacia el transporte pblico. Los contenidos de este captulo incluyen:
14.1 Desincentivos para el uso de automviles 14.2 Integrar el BRT con la poltica de usos del suelo
14.1 Desincentivos para el uso de automviles
El derecho de tener acceso a cada edificio en la ciudad mediante vehculo privado, en una era en la cual todo el mundo posee dicho vehculo, en realidad es el derecho a destruir la ciudad.
Lewis Mumford, historiador, 18951990
las vas de superficie, con el potencial de mejorar profundamente las condiciones econmicas y sociales en la ciudad. Para poder entregar un servicio de buses sostenible y de alta velocidad, los sistemas de BRT deben estar protegidos del problema de la congestin cada vez mayor inducida por los vehculos motorizados privados. Como los mejores sistemas de BRT ofrecen servicios mejorados para el mayor nmero de pasajeros, tienden a construirse en arterias urbanas que le dan servicio al centro de la ciudad, donde la congestin y la competencia por un espacio vial escaso son ms altas; precisamente donde dedicar un carril ser ms difcil. En circunstancias ideales, un BRT se construir en vas que pasan a travs del centro de la ciudad, donde los volmenes de buses son altos y el derecho de va es suficientemente amplio como para permitir por lo menos dos carriles de trfico abiertos a los camiones, automviles privados y otras formas de trfico mixto. Bajo estas condiciones, implementar un BRT puede aumentar las velocidades y el flujo de los buses y del trfico mixto. En este caso, el uso de automviles ha sido regulado mas no restringido.
El BRT cambia inherentemente la regulacin del uso de los vehculos privados en ciertas vas. La implementacin de un sistema de BRT requiere algunas veces cambios que son difciles de negociar con relacin al diseo y regulacin del espacio de la va en algunas calles, en particular las vas que pasan a travs del centro de la ciudad. Con frecuencia, los planificadores del trfico abogarn por sistemas por debajo de la tierra o elevados argumentando que no trastornan las condiciones de la superficie de las vas. Sin embargo, las condiciones de las vas de superficie de la mayora de ciudades de pases en vas de desarrollo estn lejos de ser ptimas. Si bien es ms complejo de implementar socialmente como resultado, el BRT tambin ofrece la oportunidad de cambiar fundamentalmente la forma como se regula y organiza el espacio de
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Sin embargo, algunas veces este tipo de solucin no es posible, y en otros casos puede no ser deseable. Los tomadores de decisin pueden decidir que los beneficios para los pasajeros del transporte pblico superan las incomodidades para los motoristas. Construir un sistema de BRT puede empeorar la congestin del trfico mixto en ciertas secciones, y ciertamente durante la fase de construccin este problema ser probablemente agudo. Algunas partes de la red de BRT pueden tener que pasar a travs de calles muy estrechas con mltiples necesidades de acceso. En tales calles, construir vas de buses fsicamente separadas al tiempo que se permite acceso a los camiones y a los automviles puede no ser posible o deseable. Inevitablemente, algunas partes de la red de BRT, como mnimo los buses alimentadores, operarn en condiciones de trfico mixto congestionado. Una opcin para mantener las velocidades de los buses en dichas calles es restringir el acceso vehicular por otros medios, a travs de una variedad de medidas. Algunas de estas medidas tendern a disminuir los viajes mediante vehculos privados motorizados, y se conocen como gestin de la demanda. Otras medidas puede no disminuir el uso de automviles, sino regular el tiempo y la ubicacin de los vehculos privados. Restringir el acceso y el flujo vehicular en ciertas calles para mejorar el desempeo del sistema de buses generalmente puede equilibrarse con mejoras para los vehculos privados en calles paralelas, de modo que el efecto neto en el trfico mixto sea neutro o incluso positivo. Sin embargo, un nmero creciente de polticos tambin estn decidiendo que, al mejorar la calidad del servicio de transporte pblico, los proyectos de BRT crean una oportunidad nica de reducir el uso de los automviles en la ciudad de forma ms general, para reducir la polucin del aire, aumentar el espacio pblico e incrementar el nmero de pasajeros y la rentabilidad del transporte pblico. Esta seccin discute los mecanismos para implementar medidas que aumenten la capacidad del municipio para regular mejor el acceso de los vehculos privados a diferentes partes de la ciudad de acuerdo con las necesidades locales especficas. Estas medidas incluyen las siguientes:
Reduccin en las unidades de estaciona miento disponibles; Costos de estacionamiento aumentados Aumento en los mecanismos de cumpli miento de las normas de estacionamiento; Programas de estacionamiento de cash-out; Restricciones durante el da por nmero de matrcula; Cobros por congestin y tarificacin vial; Travel Blending o TravelSmartTM; Planes de viaje verdes (Green travel plans); Medidas para calmar el trfico. Una descripcin ms completa de las opciones de GDT puede encontrarse en la Enciclopedia en lnea de GDT del Instituto de Polticas de Transporte de Victoria (Victoria Transport Policy Institute - VTPI, 2006).
14.1.1 Regulacin de estacionamientos
Qu pasa si no logramos detener la erosin de las ciudades por parte de los automviles?... En ese caso, nosotros los americanos debemos deliberar sobre un misterio que ha preocupado a los hombres durante milenios: Cul es el propsito de la vida? Para nosotros, la respuesta ser clara, establecida y para todo propsito prctico, indisputable: el propsito de la vida es producir y consumir automviles.
Jane Jacobs, escritora y activista, 19162006
Pocas polticas tienen tanta carga emocional para los ciudadanos como la poltica de estacionamientos. Amenazar con la remocin aun de unos pocos lugares de estacionamiento para poner un sistema de BRT puede parecer un desafo desalentador para un poltico, incluso si mejora cientos de miles de viajes de pasajeros en el transporte pblico al da. Los alcaldes del primer mundo tienen los poderes legales para regular el estacionamiento sobre las calles, pero la mayora temen usar este poder. En el mundo en desarrollo, el control poltico sobre los estacionamientos generalmente no est completamente en manos de los alcaldes, sino en manos de la polica, de los gobiernos sub-municipales, o incluso de las mafias locales. Gran parte del estacionamiento est en manos privadas. Con frecuencia los empleados del gobierno y la polica misma reciben acceso privilegiado para elegir ubicaciones de estacionamiento y para los ingresos por estacionamientos.
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El alcalde Pealosa de Bogot casi fue destituido cuando su administracin elimin el estacionamiento sobre las calles en gran parte de la porcin central de la ciudad (Figuras 14.1 y 14.2) como preparacin para implementar TransMilenio. El alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, enfrent una agitacin similar por parte de los tenderos cuando quit los estacionamientos y peatonaliz las calles adyacentes al nuevo sistema de BRT. Sin embargo, ambos alcaldes se llevaron grandes recompensas polticas una vez que los ciudadanos vieron los beneficios y los tenderos vieron que su negocio no disminua sino que aumentaba. Las condiciones de estacionamiento existentes en la mayora de pases en desarrollo generalmente estn lejos de ser ptimas desde la perspectiva de casi todo el mundo. Esta situacin crea la oportunidad para que un proyecto de BRT en realidad mejore la situacin global de estacionamiento para los motoristas, incluso si el proyecto mismo necesita quitar miles de unidades de estacionamiento sobre las calles. Si bien un alcalde puede elegir usar el proyecto de BRT para reducir en realidad el estacionamiento total en el centro de la ciudad para as fomentar el uso del transporte pblico y desestimular el uso de automviles (driving), hay herramientas tcnicas disponibles incluso para un alcalde que no quiere reducir la disponibilidad de los estacionamientos. En cualquier caso, un plan de estacionamiento tcnicamente slido es crtico, y la oficina del alcalde debera preparar una buena campaa de conciencia pblica y divulgacin.
La Tabla 14.1 resume las diversas estrategias de manejo de estacionamientos que le permiten a los municipios controlar mejor el espacio pblico y el crecimiento del uso de vehculos privados. 14.1.1.1 Evaluacin de las condiciones de estacionamiento Asegurar el apoyo poltico para cualquier cambio en el rgimen existente de estacionamientos es crtico. El primer paso es entender completamente la situacin existente de los estacionamientos y luego hacer publicidad sobre los elementos del status quo que son injustos y desiguales. El sistema de BRT puede presentarse entonces como una oportunidad para optimizar la regulacin de los estacionamientos en el rea impactada, y si el tiempo lo permite, tambin en la ciudad de forma ms general. Para presentarle esta idea al pblico, los tomadores de decisin deberan prepararse con tanta informacin como fuera posible. Un buen lugar para comenzar es conducir un estudio de ocupacin de estacionamientos que revise la situacin existente de los estacionamientos. El estudio de estacionamientos usualmente primero involucra recoger datos sobre lo siguiente: Total de unidades de estacionamiento en la calle oficialmente designadas existentes y sus ubicaciones especficas; Total de ubicaciones donde la gente estaciona con regularidad, sin importar si son oficialmente designadas o no; Total de unidades de estacionamiento fuera de la calle disponibles;
Figuras 14.1 y 14.2 Imgenes del antes y el despus de la Avenida 15 en Bogot. El alcalde Enrique Pealosa casi fue destituido por hacer cumplir las leyes de estacionamiento y por mejorar el espacio pblico. Al final se convirti en uno de los ms populares alcaldes de Bogot con su ambiciosa visin.
Fotos cortesa de la oficina del Alcalde de Bogot
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Tabla 14.1: Estrategias de gestin de estacionamientos

Estrategia de gestin Descripcin Estrategias que dan como resultado un uso ms eficiente de las instalaciones de estacionamiento Estacionamiento compartido Regular el uso de las instalaciones de estacionamiento Estndares ms precisos y flexibles Mximos de estacionamiento Estacionamiento remoto Los espacios de estacionamiento son compartidos por ms de un usuario, lo que permite que las instalaciones sean usadas de forma ms eficiente. Se manejan y regulan espacios de estacionamiento ms convenientes y visibles para darles prioridad a los viajes de ms alto valor, aumentar la eficiencia y la conveniencia para el usuario. Reducir o ajustar los estndares para reflejar con mayor precisin la demanda en una ubicacin particular, teniendo en cuenta factores geogrficos, demogrficos y econmicos. Establecer estndares de estacionamiento mximos adems o en vez de mnimos para evitar una disponibilidad excesiva de estacionamientos. Animar a quienes usan estacionamientos durante largos perodos de tiempo para que empleen instalaciones de estacionamiento lejanos o marginales, de modo que haya espacios ms convenientes para los usuarios prioritarios. Ofrecer informacin conveniente y precisa sobre la disponibilidad y costos de estacionamiento usando mapas, seales, folletos y comunicacin electrnica. Fomentar un desarrollo ms combinado, mixto, multi-modal, que permita ms estacionamiento compartido y uso de modos alternativos. Mejorar las condiciones peatonales para permitir que los usuarios de estacionamientos tengan acceso conveniente a ms instalaciones de estacionamiento, con lo que se aumenta el suministro funcional en el rea. Las asociaciones de gestin del transporte son organizaciones privadas, sin nimo de lucro y controladas por los miembros, que pueden proporcionar una variedad de servicios que fomentan un uso ms eficiente del transporte y de los recursos de estacionamiento en un rea.
Mejorar informacin al usuario y mercadeo Crecimiento inteligente y desarrollo eficiente en localizacin Mayor facilidad de caminar
Asociaciones de Gestin del Transporte
Estrategias que reducen la demanda de estacionamientos Programas de gestin de la demanda del transporte Cobros por estacionamiento Mejorar los mtodos de cobro por estacionamiento Incentivos financieros para los conmutadores Parqueo desligado Impuesto a las instalaciones de estacionamientos Varias estrategias y programas pueden fomentar patrones de viaje ms eficientes, lo cual reduce los viajes en automvil y la demanda de estacionamientos. Cobrar directamente a los motoristas por usar las instalaciones de estacionamiento y poner tarifas para fomentar un uso eficiente de las instalaciones de estacionamiento. Uso de tcnicas de ajuste de precios ms convenientes y efectivas para hacer que los precios de los estacionamientos sean ms aceptables y rentables. Los beneficios de cash out en parqueo y de trnsito le dan a los conmutadores incentivos financieros para cambiar de modo y para reducir la demanda de estacionamientos. Arrendar o vender espacios de estacionamiento separados del espacio de construccin, de modo que los ocupantes solo paguen por el nmero de espacios de estacionamiento que usan. Poner impuestos especiales a las instalaciones de estacionamiento y a las transacciones de estacionamientos comerciales.
Mejorar mecanismos de cumpli- Los mecanismos de cumplimiento de las normas deben ser consistentes, justos y amistosos. miento de las normas y control Los pases de estacionamiento deberan tener limitaciones claras sobre donde, cuando y como pueden ser utilizados, y estas limitaciones deben hacerse cumplir. Instalaciones para bicicletas Proveer instalaciones de estacionamiento, almacenamiento y cambio para bicicletas, en lugar de algunos espacios para estacionamiento de automviles.
Estrategias que reducen los impactos negativos Desarrollar planes contra el desbordamiento de los estacionamientos Abordar los problemas de desbordamiento Diseo y manejo de las instalaciones de estacionamiento
Fuente: Litman, 2004a
Fomentar el uso de instalaciones de estacionamiento remotas y promover el uso de modos alternativos durante las horas pico, como durante las horas de mayores compras y de grandes eventos. Abordar directamente los problemas de desbordamiento de estacionamientos con estrategias de gestin, precios y cumplimiento de las normas. Mejor diseo de instalaciones de estacionamiento para abordar la seguridad,gestin de agua de tormentas, la comodidad del usuario, la seguridad y los objetivos estticos.
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Rgimen existente de regulacin de estacio namientos, incluyendo las restricciones de tiempo si las hubiere y la estructura de tarifas para cada tipo de unidad de estacionamiento; Ocupacin real total de estas unidades de estacionamiento durante el da. La evaluacin de la situacin actual de los estacionamientos y sus ramificaciones para la disponibilidad de los estacionamientos en el rea impactada por el sistema de BRT deberan discutirse en un dilogo pblico. En dicho dilogo, generalmente se har claro que algunas personas se beneficiarn mucho ms del rgimen actual de estacionamientos que otras. 14.1.1.2 Tarifas de estacionamiento Incluso si no existe la voluntad poltica de reducir el nmero existente de espacios de estacionamiento, hay medidas que pueden tomarse para mejorar la eficiencia de los estacionamientos. Aumentar los cobros por estacionamiento puede hacer mucho para desestimular el uso de vehculos incluso sin quitar espacios de estacionamiento. Implementar polticas progresivas de estacionamiento con frecuencia requiere ciertos cambios legislativos. En la mayora de los casos se necesita la aprobacin del consejo local e incluso la aprobacin legislativa nacional para poner en marcha un cobro de este tipo. Dejarle los mecanismos de cumplimiento de las normas sobre las infracciones de estacionamiento a un municipio o a una compaa privada de polica de nivel nacional o estatal puede ser un proceso difcil. Como con muchos de estos temas, la voluntad poltica es crtica, e idear una estrategia poltica acertada es la clave para el xito. Como con cualquier impuesto u honorario, muchos grupos de inters se opondrn vehemente a l. Los grupos influyentes, tales como los motoristas y los intereses de negocio, podran formar una oposicin poderosa, pero aumentar los cobros por estacionamiento tambin puede aumentar la rotacin de los espacios de estacionamiento, lo cual ayuda a los comerciantes. La recuperacin del control poltico de las mafias polticamente poderosas siempre es un desafo. Ciertamente, un acoplamiento directo entre ingresos crecientes por cobros a los estacionamientos y una mejora del transporte pblico polticamente
popular y de alto perfil como el BRT puede ser a menudo una estrategia poltica acertada. Por supuesto, no todos los vehculos que entran en un rea urbana estn destinados a utilizar un espacio de estacionamiento. El trfico que solamente est pasando a travs de la ciudad no se ver afectado por el cargo del estacionamiento. La imposicin de un cobro de estacionamiento tambin puede animar viajes adicionales con conductores en los cuales otro miembro de la familia, amigo, o conductor contratado lleva a la persona a su destino. En este caso, la persona simplemente es dejada en el destino y no hay estacionamiento implicado. Estos tipos de viajes con conductor realmente duplican el nmero de viajes y la distancia cubierta, puesto que cada viaje implica un viaje de dos vas (un viaje a la ciudad y otro viaje de nuevo al hogar). As, para que un programa de cobros por estacionamiento funcione, probablemente tendr que ser combinado con otras medidas de GDT que desalienten ese juego en el sistema. Por ejemplo, combinar un cobro por estacionamiento con un programa que restrinja los viajes en ciertos das con base en el nmero de la matrcula puede funcionar bien para evitar tales problemas.
Costos variables por estacionamiento
La mayora de los expertos en estacionamientos convienen en que la poltica de estacionamientos debe apuntar a asegurarse de que el estacionamiento disponible est ocupado aproximadamente el 85% del tiempo. Si las unidades de estacionamiento se ocupan menos del 85% del tiempo, el espacio est siendo subutilizado. Si las unidades de estacionamiento se ocupan ms del 85% del tiempo, los clientes potenciales del estacionamiento tendrn que pasar mucho tiempo conduciendo mientras buscan un espacio de estacionamiento y contribuyen as a la congestin del trfico. Lograr una tasa de ocupacin de 85% generalmente se hace a travs de dos mecanismos: lmites de tiempo sobre el estacionamiento gratuito o cobros por estacionamiento (Figura 14.3), o una combinacin de ambos (parqumetros combinados con un lmite de tiempo). Los cobros variables por estacionamiento son el mtodo preferido, por razones que se describirn a continuacin. Al planear un sistema de BRT, el nivel de ocupacin del estacionamiento en diversas partes
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Figura 14.3 Una tarifa variable por el estacionamiento puede ser un medio sencillo pero efectivo para controlar el uso de los vehculos privados, como se ve aqu en Brasov (Rumania).
Foto de Manfred Breithaupt
BRT mitigar la necesidad de construir unidades adicionales de estacionamiento. Tpicamente, incluso hay poco estacionamiento disponible en algunas localizaciones, hay grandes cantidades de estacionamiento disponible en ubicaciones prximas que requieren caminatas un poco ms largas. Asignar los espacios ms convenientes de estacionamiento en orden de llegada con un costo muy bajo de estacionamiento no conduce a la asignacin ptima de un recurso de estacionamiento escaso. Una buena poltica de estacionamiento asignar racionalmente las escasas unidades de estacionamiento a quienes ms lo necesiten. La conveniencia de un espacio de estacionamiento debe ser proporcional al nmero de la gente que necesita hacer el viaje en un cierto da. Los consumidores de estacionamiento pueden ser divididos en diversos segmentos de mercado con diversas necesidades de estacionamiento: Los residentes locales, quienes tienden a esta cionar en la noche y hacer pocos viajes al da entre su vivienda y su automvil; Los empleados, quienes tienden a estacionar todo el da y a pasar entre sus automviles y sus oficinas solo una vez al da; Los servicios de carga y entrega, que necesitan estar adyacentes al bordillo solo para recogidas y entregas pequeas, pero en muchos sitios diferentes a lo largo del da; Los compradores, quienes necesitan estacio nar en la tienda durante solo un corto tiempo, o en un rea de compras durante un tiempo un poco ms largo, pero la tienda necesita muchos de ellos para sobrevivir; Los usuarios de lujo, incluyendo los usuarios recreacionales, la gente que sale a comer o a cine, etc. Un buen rgimen de estacionamiento desalentar a los viajeros y a los empleados de estacionar delante de las tiendas, donde el espacio debe estar disponible para los clientes y vehculos de entrega. Si cientos de personas quisieran visitar Figura 14.4 El estacionamiento no controlado en el centro histrico de Quito significa que los peatones pierden acceso a las aceras, el ambiente visual de la arquitectura histrica se compromete y los motoristas no tienen incentivos para usar medios de transporte alternativos.
del rea del impacto le dir mucho sobre si existe una escasez absoluta de suministro o si hay una mala asignacin del suministro existente. Rara vez el status quo est siquiera remotamente cerca de lo ptimo. La mayora del tiempo, el suministro existente de estacionamientos se ha asignado de forma psima, y optimizar el suministro de estacionamientos disponibles al tiempo que se quitan unidades de estacionamiento para hacer lugar a un proyecto
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una tienda o un museo en el centro, pero solamente una persona est trabajando en la tienda o en el museo, obviamente es mejor permitir que los compradores estacionen directamente delante de la tienda, y animar a la persona que trabaja en la tienda o en el museo, o que vive en un apartamento cercano, a estacionar ms lejos. Esta aproximacin aumenta la eficiencia puesto que el trabajador o el habitante del apartamento solamente hace la caminata una vez al da, mientras
que incomodar a los clientes incomoda a centenares de clientes al da. El estacionamiento libre e infravalorado delante de las tiendas crea la probabilidad de que un residente o un empleado de la tienda consuma el escaso espacio de estacionamiento por un da entero, forzando quizs a centenares de compradores a caminar una larga distancia, en detrimento de los negocios en el rea (Figura 14.4). Aumentar los cargos de estacionamiento por hora aumentar la disponibilidad de
disponibilidad de estacionamiento en el centro de la ciudad, y que la remocin de las unidades de estacionamiento para el sistema DAR poda proceder sin necesidad de construir o designar nuevas unidades. No obstante, lo que si encontr fue que la tasa de ocupacin estaba lejos de ser uniforme. En la parte central del distrito central de negocios, la tasa de ocupacin era de 104%, debido a un nmero grande de automviles estacionados ilegalmente, mientras que en otras la tasa de ocupacin era tan baja como de 62%. Tambin hall que cerca de un 20% de los espacios de estacionamiento vacantes estaban en unidades de estacionamiento reservadas para negocios especficos. De esto se concluy que el estacionamiento en la parte sur del distrito central de negocios tena un precio muy bajo, en otros sitios los precios estaban bien, y que la venta de bloques de estacionamiento a negocios especficos estaba limitando severamente la disponibilidad global de estacionamientos. Estos dos cambios haran ms que compensar la prdida de unidades como resultado del proyecto de BRT (Millard-Ball 2006). Estos hallazgos se presentaron en una reunin pblica y fueron exitosos para mitigar las preocupaciones de la mayora de los tenderos y de los dueos de propiedades. El ejercicio demostr al pblico que el tema de la disponibilidad de estacionamientos no es absoluto sino relativo al sitio y al precio. Las tasas de estacionamiento planas cobran menos de lo debido por estacionar en ciertos sitios y ms de lo debido por otros; no es inherentemente ms equitativo y de ninguna manera es ms ptimo desde el punto de vista econmico.
Cuadro 14.1: BRT y gestin de estacionamientos en Dar es Salaam

Dar es Salaam representa uno de los sistemas de estacionamiento mejor regulados para un pas en desarrollo. El Concejo de la Ciudad de Dar cobra actualmente una sola tasa por hora para todos los estacionamientos sobre la calle en el distrito central de negocios, y una tasa por hora un poco ms baja por estacionar en un rea popular de mercado cercana. Ninguna otra rea de la ciudad cobra por estacionar sobre la calle. El equipo del proyecto para el sistema BRT de Dar es Salaam (DART) determin que se necesitara quitar 1.004 unidades de estacionamiento en el centro de Dar es Salaam para acomodar los carriles exclusivos del sistema BRT. Para evaluar si estas unidades de estacionamiento necesitaban ser reemplazadas con nuevas unidades en otro lugar, o simplemente removidas, se condujo una encuesta de ocupacin de estacionamientos en el rea. El estudio hall que haba disponibles 13.803 unidades de estacionamiento tanto sobre la calle como fuera de ella en promedio durante los perodos de pico de los negocios, y que solo 10.594 de estas estaban ocupadas generalmente. Una parte del suministro de estacionamientos sobre las calles haba sido vendido en bloques a pequeos negocios a un costo muy bajo, y otros bloques de estacionamiento sobre la calle estaban controlados por agencias gubernamentales e internacionales. Estos hallazgos mostraron una tasa de ocupacin de cerca de 77%. Como generalmente se considera que 85% es el equilibrio ptimo entre eficiencia y facilidad para encontrar un espacio, el estudio determin que no haba una carencia global de
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estacionamiento en los sitios ms populares para los clientes de estacionamiento con el incentivo econmico ms grande para utilizar el estacionamiento: los compradores de corto plazo y los vehculos de entrega. Un anlisis de estacionamiento conducido para el proyecto de BRT de Dar es Salaam ayud a identificar el potencial para un aumento en la eficiencia de los estacionamientos a travs de una nueva estructura de tarifas por estacionamiento. El Cuadro 14.1 resume el proceso que llev a mejoras en la gestin de estacionamientos en Dar es Salaam. El siguiente paso es investigar los puntos de mayor importancia (hot spots), y la tasa de movimiento de estacionamientos en estas ubicaciones. Si el tiempo promedio de estacionamiento por vehculo es muy largo, generalmente indica que los cobros por estacionamientos son demasiado bajas. Un estudio en el distrito comercial de Westwood, California (EE.UU.), indic que la tasa de ocupacin de estacionamiento era de 100%, queriendo decir que era virtualmente imposible que los compradores encontraran un lugar de estacionamiento. En una tasa de ocupacin de estacionamiento de 100%, el nmero de gente que poda estacionar en 829 unidades cada hora era de 829 vehculos. Cuando los cobros por estacionamiento en el bordillo aumentaron a los mismos niveles que el estacionamiento fuera de la calle, el nmero de vehculos que podan estacionar aument a 1.410, debido a un aumento en la tasa de movimiento. Tambin indujo a la gente a compartir los vehculos, as que la ocupacin de vehculos tambin subi. El nmero total de gente que llegaba a las tiendas por lo tanto aument de 1.078 por hora a 2.397 por hora (Shoup, 2005, Figura 14.5 Con un impuesto al espacio de estacionamiento las tiendas tienen un incentivo inherente para proporcionar solamente el nmero de espacios de estacionamiento verdaderamente requeridos.
p. 366). Como cada uno de estos visitantes potencialmente es un cliente de altos ingresos, aumentar los precios pudo incrementar perceptiblemente la disponibilidad de estacionamiento en el centro de la ciudad y el nmero total de compradores. Por lo tanto, el aumentar los costos de estacionamiento no funcion como medida de la gestin de la demanda; de hecho indujo nueva demanda. No redujo el suministro de estacionamientos sino que lo aument. Por lo tanto, si un proyecto BRT tiene que cortar unidades de estacionamiento, esta prdida de disponibilidad de estacionamiento puede ser atenuada aumentando los costos de estacionamiento y por lo tanto el ndice de movimiento de las unidades disponibles de estacionamiento. Impuesto al espacio de estacionamiento En pases desarrollados, los impuestos comerciales al estacionamiento son quizs la forma ms comn de cobro por estacionamiento. Esta tcnica es un simple impuesto a las ventas aplicado a las compaas privadas de estacionamiento. La cantidad del impuesto vara segn la ciudad; los ejemplos incluyen un impuesto de estacionamiento de 50% en Pittsburgh (EE.UU.) y un impuesto de estacionamiento de 25% en San Francisco (EE.UU.) (Litman, 2006a). Si bien tales impuestos son muy populares, el impuesto comercial al estacionamiento puede crear consecuencias indeseadas. Primero, sin un sistema bien definido de registros y de cumplimiento Figura 14.6 Un impuesto al espacio de estacionamiento tambin puede conducir a un nuevo desarrollo de los lotes de estacionamiento que pueden ser viables actualmente con unos pocos vehculos estacionados.
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puede presentarse evasin fiscal. En segundo lugar, la carga tributaria generalmente estar muy restringida geogrficamente a los centros comerciales, puesto que las instalaciones comerciales de estacionamiento generalmente se encuentran solamente en esas reas. Tercero, si bien el impuesto puede proporcionar un incentivo para que los operadores reduzcan los espacios comerciales de estacionamiento, puede al mismo tiempo fomentar un nmero creciente de espacios libres de estacionamiento. En contraste, un impuesto al espacio de estacionamiento funciona cobrando un honorario fijo a todos los espacios no residenciales de estacionamiento, sin importar si el espacio se utiliza o no (Figura 14.5). Un impuesto al espacio de estacionamiento se puede recoger de forma peridica de manera similar a las formas comunes de impuestos de suelos. Un impuesto al espacio de estacionamiento proporciona mltiples ventajas que pueden no solamente fomentar el uso del transporte pblico sino tambin conducir un uso mejorado del espacio pblico. Varias ciudades en Australia, incluyendo Sydney y Perth, han sido pioneras del concepto de impuesto al espacio de estacionamiento. De acuerdo con estas experiencias, un cobro por estacionamiento puede ser muy eficaz en mltiples objetivos complementarios: 1.) reduccin del uso de vehculos privados; 2.) estimular viajes en el transporte pblico; y, 3.) aumentar ingresos para la infraestructura de transporte pblico. Los cobros por estacionamiento pueden ser tambin una opcin particularmente relevante para las ciudades de naciones en desarrollo, especialmente como mecanismo de recaudacin en el corto y mediano plazo. Como el impuesto al espacio del estacionamiento se evala independiente de si un espacio se est utilizando regularmente o no, los dueos de propiedades tienen un incentivo para escrutar la utilidad de mantener cada espacio del estacionamiento. Sin un impuesto al espacio del estacionamiento, un lote urbano de estacionamiento puede ser financieramente viable incluso si solamente se utiliza realmente una fraccin de los espacios (Figura 14.6). Con un impuesto al espacio de estacionamiento, los dueos de propiedades tendern a convertir el espacio para aplicaciones ms productivas.
14.1.1.3 Mecanismos de cumplimiento de las normas de estacionamiento
Un millar de policas que dirigen el trfico no le pueden decir por qu viene ni a dnde va.
T.S. Elliott, poeta y dramaturgo, 18881965
Ver un vehculo estacionado en el pavimento peatonal no es infrecuente en muchas ciudades en desarrollo (Figura 14.7). La polica a menudo es incapaz o est poco dispuesta a disuadir de tales prcticas. El resultado es una cultura que permite que los vehculos privados consuman el espacio pblico, lo cual debilita an ms la posicin social de caminar y de otras formas sostenibles de movilidad. Sin embargo, los mecanismos de cumplimiento de las normas de trfico y las leyes sobre el estacionamiento pueden producir inmediatamente el efecto opuesto. La aplicacin de multas y de penas a los vehculos estacionados de forma ilegal desalentar la prctica y mitigar el suministro global de estacionamiento. Se ha hecho trabajo para sugerir los diversos mecanismos para mejorar el cumplimiento de normas sobre estacionamiento (Cracknell, 2000). Las mejoras en dicho cumplimiento de las normas del estacionamiento tienen muchas ventajas ms all de estimular el uso del transporte pblico. Los mecanismos de cumplimiento de las normas de estacionamiento tambin ayudan a incorporar una cultura ciudadana, mejoran la seguridad para el peatn y para el trfico, y crean un ambiente urbano ms agradable.
Figura 14.7 Estacionar ilegalmente en las aceras peatonales desestimula las caminatas y enva un mensaje de que los vehculos son ms importantes que las personas.
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Figura 14.8 Bogot ha eliminado gran parte de su anterior estacionamiento sobre la calle para disuadir del uso de vehculos privados. Los antiguos espacios de estacionamiento se estn convirtiendo en espacio pblico ms atractivo.
14.1.1.4 Reducir la disponibilidad de estacionamientos Como el BRT proporciona a los pasajeros un servicio de transporte masivo hacia el centro de la ciudad nuevo y de alta calidad, un alcalde puede elegir reducir el suministro total de estacionamientos para vehculos privados para intentar inducir un cambio modal entre los automviles y el nuevo sistema BRT, que reduzca la congestin, la contaminacin
atmosfrica, y libere suelo del centro de ciudad anteriormente usado para estacionamientos para otros propsitos pblicos. Bogot ha sido la ms agresiva con respecto a cortar los estacionamientos disponibles, pues cort aproximadamente la tercera parte de las unidades totales de estacionamiento sobre la calle en reas centrales antes de la puesta en marcha de TransMilenio. Las instalaciones privadas de estacionamiento fuera de la calle se tomaron algo de esta demanda. Sin embargo, al contrario de los estacionamientos sobre la calle, las instalaciones privadas de estacionamiento cobraron por el servicio. El resultado final fue la terminacin del estacionamiento libre en la ciudad y la recuperacin del espacio pblico. En muchos casos, los antiguos espacios de estacionamiento se han convertido en un nuevo ambiente atractivo para los peatones (Figura 14.8). Quitar el estacionamiento sobre la calle, para toda su complejidad poltica, es extremadamente simple desde un punto de vista tcnico. El rea de estacionamiento sealada puede ser simplemente removida. Puede ser sustituida por un carril de trfico mixto, un carril de bicicleta, una senda para peatones o paisaje. En muchos casos, los planificadores pueden decidir sustituir el espacio del estacionamiento por el espacio adicional de la senda para peatones. Puesto que los mecanismos de cumplimiento de las normas son un asunto delicado en los pases en vas de desarrollo, puede ser necesario el uso de estructuras fsicas como bordillos muy altos y bolardos para mantener a los motoristas lejos de las sendas para peatones. Sin embargo, en general el uso de rboles u otro paisaje es una forma estticamente ms agradable de barrera protectora. Algunos pases utilizan estacionamientos de bicicleta como bolardos que proporcionan adems un servicio til (Figura 14.9). El estacionamiento por fuera de la calle tambin se puede regular con impuestos, con el retiro de subsidios, y con cambios en los cdigos de construccin. En algunos pases se les da a los dueos de construcciones un descuento en los impuestos si proporcionan estacionamiento fuera de la calle. Dichos descuentos tributarios tienden a estimular el uso de vehculos motorizados privados. Para desalentar ese uso, estos descuentos en los impuestos deberan ser
Figura 14.9 Las instalaciones de estacionamiento de bicicletas pueden actuar como bolardos y ser al tiempo infraestructura til para los ciclistas.
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eliminados o se debe dar a los empleados que quieren usar la bicicleta o el transporte pblico un subsidio de igual valor. Los garajes fuera de la calle tambin pueden ser gravados.
14.1.2 Restricciones diarias por nmero de matrcula o por ocupacin del vehculo
Si el automvil hubiera seguido el mismo ciclo de desarrollo que el computador, un Los cdigos de construccin suelen con freRolls-Royce hoy costara US$ 100, andara un cuencia crear incentivos sub-ptimos para el milln de millas por galn y explotara una suministro de estacionamientos, y deberan ser vez al ao, matando a todo el que estuviera revisados y modificados si fuera necesario. Un proyecto de BRT puede ser una buena oportuni- adentro.
dad para revisar estos estndares. La Tabla 14.2 resume los estndares mnimos de estacionamiento requeridos en Dar es Salaam. Tabla 14.2: Requisitos mnimos de parqueo en Dar es Salaam
Uso Requerimiento de parqueo Distrito central de negocios Oficinas Comercial Hotel Hospital Apartamentos Edificios bajos Edificios altos 1 espacio por cada 100 m2 1 espacio por cada 200 m2 1 espacio por cada 10 camas 1 espacio por cada 10 camas 1 espacio por cada unidad Un espacio por piso Mnimo cuatro espacios
Robert X. Cringely, InfoWorld
Distrito Kariakoo
Estos estndares son aproximadamente 25% a 50% de los mismos estndares en los EE.UU., que son altos segn los estndares internacionales. Sin embargo, Dar es Salaam tiene una distribucin modal para los automviles privados que ingresan al centro de ciudad de por debajo del 5%, comparado con una distribucin modal tpica para los automviles privados en EE.UU. de ms del 70%. Las cifras de Dar es Salaam son bastante tpicas para un pas en desarrollo. Los constructores estaran con frecuencia felices de tener que construir pocas unidades de estacionamiento, pero son forzados a construir instalaciones de estacionamiento en nmero mayor del necesario por la regulacin del gobierno. En Dar es Salaam, el resultado es que muchas de las instalaciones de estacionamiento son utilizadas realmente para almacenamiento y otros propsitos. Un proyecto BRT se debe utilizar para revisar los requisitos mnimos de estacionamiento para los edificios en el rea del impacto
14.1.2.1 Restricciones basadas en el nmero de la matrcula Las velocidades en deterioro de los buses, la severa congestin del trfico y la contaminacin del aire en algunas ciudades en desarrollo ha incitado a los funcionarios a hacer cumplir prohibiciones de vehculos con base en los nmeros de las matrculas. El ltimo dgito del nmero de la matrcula de un vehculo determina el da o das durante los cuales el vehculo puede funcionar en una zona particular de la ciudad. Viajar con una matrcula invlida durante un da particular dar lugar a una pena o a una multa. Tales medidas se podran poner en ejecucin simultneamente con un proyecto BRT para aumentar las velocidades de los buses en situaciones en las que los buses todava estn funcionando en trfico mixto. Para ser eficaces, las restricciones por matrcula deben ser susceptibles de cumplimiento. Esto requiere generalmente sealar el rea dentro de la cual la restriccin debe hacerse cumplir, por ejemplo dentro de un anillo vial o cualquier otro permetro natural como un ro, en donde el nmero de puntos de acceso para supervisar pueda ser reducido al mnimo. Tambin podran probarse zonas ms pequeas relacionadas especficamente con las reas del impacto del BRT. El xito de los programas de restriccin por matrcula ha sido mixto. La ventaja de la restriccin por matrculas se disipa a medida que el nmero de vehculos aumenta. En ciudades tales como Ciudad de Mxico y So Paulo, los programas tenan xito inicial que se desvaneci con el tiempo, y la crudeza de la aproximacin tuvo algunas consecuencias indeseadas. Muchos residentes en estas ciudades evitaron las restricciones simplemente comprando un segundo vehculo con una matrcula que terminara con un nmero distinto. As, teniendo dos vehculos
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con nmeros distintos, la persona todava puede viajar cada da en vehculo privado. Adems, como el segundo automvil tpicamente era un vehculo usado de baja calidad, el resultado final fue que an se liberaron en el aire an ms emisiones. Sin embargo, un programa bien diseado puede evitar los problemas experimentados en Ciudad de Mxico y en So Paulo (Figura 14.10). Algunas de las tcnicas usadas para evitar los juegos con los nmeros de matrcula con mltiples vehculos incluyen: Restringir cuatro nmeros o ms durante el da; Cambiar los das correspondientes a un da particular regularmente (por ejemplo cada 6 o 12 meses); Aplicar la restriccin solo durante las horas pico; Requerir de nuevo el registro de cualquier vehculo usado que cambie de dueo y dar el mismo nmero final a cualquier vehculo adicional que est siendo registrado en la misma direccin; Aplicar cargos por tenencia de vehculos como limitacin al crecimiento de vehculos motorizados. Bogot ha desarrollado un programa de restriccin por matrculas que ha tenido xito en quitar 40% de los vehculos privados de la ciudad de las calles cada da laboral durante las horas pico. La aproximacin de Bogot ha tenido xito debido a un diseo cuidadoso de un sistema para desalentar la compra del segundo (o tercer) vehculo. Primero, Bogot ha elegido prohibir cuatro nmeros de la matrcula cada da de uso en vez de solo dos o tres. La Tabla 14.3 enumera los nmeros de matrcula restringidos segn el da. La restriccin de cuatro nmeros
de matrcula cada da implica que una persona tendra que comprar tres vehculos en vez de dos para cubrir cada da de la semana. En segundo lugar, la prohibicin a los vehculos en Bogot se aplica solamente durante las horas pico. Estas horas son desde las 06:00 hasta las 09:00 de la maana y entre 16:30 y 17:30 de la tarde. As, los vehculos con los nmeros prohibidos en un cierto da pueden viajar durante horas no-pico. El efecto neto es estimular un cambio bien a usar transporte pblico o a utilizar un vehculo privado en horas no pico. Esta flexibilidad, conjuntamente con la restriccin que se aplica a cuatro nmeros de la matrcula, ha significado que Bogot no ha experimentado un problema por las personas que compran varios vehculos para superar la restriccin. La medida ha contribuido a que un estimado de 10% de usuarios anteriores de automviles cambien al transporte pblico como su modo diario de viaje. Tabla 14.3: Restricciones por matrcula en Bogot
Da de la semana Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Las matrculas que terminan con estos nmeros tienen restriccin de uso 1, 2, 3, 4 5, 6, 7, 8 9, 0, 1, 2 3, 4, 5, 6 7, 8, 9, 0
Figura 14.10 Un esquema de matrculas bien diseado puede evitar fcilmente el problema de la compra de un segundo automvil.
14.1.2.2 Restricciones basadas en la ocupacin de los vehculos Las ciudades pueden tambin restringir el acceso a los carriles, a las calles o a zonas con base en la ocupacin de los vehculos, y algunas lo han hecho de manera relacionada con el BRT. Los carriles de ocupacin alta son populares en ciudades de los EE.UU. En las carreteras donde hay pocas paradas, y en condiciones como en los EE.UU. y partes de frica donde los volmenes de de buses son muy bajos pero las velocidades de los buses tambin son bajas, combinar un carril de prioridad para los buses con otros vehculos de alta ocupacin puede hacer ms aceptables los carriles prioritarios para buses a ojos del pblico sin comprometer significativamente las velocidades de los buses. En Nueva York, en las vas expresas de Staten Island, Brooklyn-Queens
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y el Puente Verazanno, existe un carril de buses, vehculos de alta ocupacin y taxis. Las propuestas para carriles combinados de buses y vehculos de alta ocupacin estn yendo hacia delante en Ciudad del Cabo y en varias ciudades de los EE.UU. Para que sean eficaces, las restricciones sobre la ocupacin del vehculo requieren una cantidad grande de esfuerzo para hacerlas cumplir. La carencia de aplicacin en muchas ciudades de naciones en desarrollo puede significar que tales esquemas sean descaradamente ignorados por la mayora de los motoristas. Yakarta tiene una restriccin de tres en uno durante el pico de la maana en el mismo corredor norte-sur donde el sistema BRT TransJakarta fue construido. Este sistema de restriccin vehicular tiene un cierto efecto sobre el trfico pero tambin algunos efectos perversos. Ha llevado a una industria de personas que van junto con el conductor por un pequeo costo para aumentar la ocupacin del vehculo. En algunos casos, los nios estn abandonando sus estudios para convertirse en jockeys del tresen-uno para los dueos de automviles. Tambin ha producido un pico dual peculiar, uno en el pico normal de la maana y uno justo despus de la restriccin tres en uno. Como resultado del sistema BRT, hay discusiones activas para ampliar el sistema tres en uno a todo el da y para sustituirlo eventualmente por un esquema de cobros por congestin.
14.1.3 Cobros por congestin y tarificacin vial
Figura 14.11 Cobrarle a los motoristas el acceso al espacio de la va proporciona un incentivo financiero para considerar modos alternativos como un BRT.
solamente de forma marginal, pero tambin retrasa a todos los dems en la va. En consecuencia, el costo social de la decisin del motorista de utilizar esa va durante un perodo congestionado es mucho ms alto que el costo para el individuo que tiene que tomar la decisin. Un cobro por congestin, haciendo que el motorista pague todo el costo social de la decisin de utilizar una via congestionada, puede hacer mucho para reducir la congestin (Figura 14.11). En la prctica, la implementacin de un rgimen perfecto de cobro por el acceso a la va ha sido evasiva, pero un nmero creciente de ciudades est acercndose cada vez ms. Al proporcionar un servicio de transporte pblico muy mejorado, un proyecto BRT tambin crea una posible oportunidad poltica de comenzar a introducir cobros por congestin. Los nuevos mtodos electrnicos de cobro estn creando nuevas posibilidades para regular el acceso de los vehculos de formas ms dependientes de la ubicacin, que pueden juntarse cada vez ms con proyectos BRT para optimizar los usos de las vas y las velocidades de los buses en ciertas localizaciones. Las distintas aproximaciones para a la mejor internalizacin de los costos sociales de conducir automviles se conocen con nombres diferentes, que incluyen cobros por congestin, tarificacin vial y preciacin de rea. Los cobros por congestin ponen un valor monetario a usar el espacio de la va durante las horas pico de viaje. Los motoristas que deseen entrar en una zona de congestin deben pagar una tarifa para tener acceso legal al uso de la va. Al cobrar por el uso del recurso vial
14.1.3.1 Definiendo los cobros por congestin La infraestructura vial de una ciudad tiene una capacidad finita para acomodar cantidades de vehculos privados siempre en aumento. La congestin que resulta pone costos innumerables sobre una ciudad en la forma de contaminantes del aire, ruido, tensin personal, servicios de entrega no fiables e incapacidad de las personas de viajar eficientemente. La mayora de los economistas estn de acuerdo en que la congestin del trfico es el resultado de no cobrar apropiadamente por el valor del acceso a la va, y ven los cobros por congestin como la solucin ptima. El ltimo motorista en ingresar en una va retrasa su propio viaje
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solamente quienes valoran ms el acceso a la va que el cobro por congestin viajarn durante las horas pico. Londres, Singapur, Estocolmo y tres ciudades en Noruega han implementado esquemas de cobro. Los resultados han mostrado una reduccin marcada en la congestin, as como tambin la generacin de ingresos por apoyar opciones de transporte sostenible. 14.1.3.2 Tarificacin vial electrnica (Electronic Road Pricing) en Singapur Entre 1975 y 1998, Singapur oper un esquema de tasacin de va controlado manualmente. El esquema requiere que los motoristas paguen por el ingreso a una zona central restringida. Los avances tecnolgicos permitieron a la ciudad implementar un esquema electrnico de tarificacin vial (ERP, Electronic Road Pricing) en 1998. El sistema utiliza seales de radio de corto alcance entre unidades electrnicas al interior del vehculo y las entradas (Figura 14.12). Las entradas estn en las avenidas importantes que ingresan al distrito central de negocios y a lo largo de ciertas vas. As, los cobros se aplican no solamente al distrito central de negocios sino tambin a las carreteras congestionadas. Una
tarjeta inteligente se introduce en la unidad al interior del vehculo para validar la entrada en la zona restringida. Se puede llenar la tarjeta inteligente en las estaciones de gasolina o en los cajeros automticos. Las entradas tienen realmente tres funciones. Primero, un conjunto de tecnologa en la entrada enva una seal a la unidad al interior del vehculo y deduce un cobro. Un segundo conjunto de tecnologa es un sistema de cumplimiento de las normas. Si la comunicacin entre la unidad al interior del vehculo y las antenas de radio de la entrada indica que el cobro por la va no est siendo pagado, una cmara fotogrfica en la entrada mar una fotografa a los vehculos que violen la norma e identificar su matrcula. Tercero, las entradas recogen la informacin del trfico y la envan a un centro de control para manejar y para coordinar el sistema. El software del sistema permite que se aplique una tarifa distinta durante perodos de media hora. La tarifa ms alta actualmente es de USS 1,71 por cada media hora que se pase en la zona restringida. El costo de la infraestructura del sistema ERP de Singapur fue de aproximadamente US$ 114 millones. Cada ao el sistema genera US$ 46 millones en ingresos, y tiene gastos de operacin de US$ 9 millones. Se le acredita al
Figura 14.12 El sistema de tarificacin vial electrnica(ERP) en Singapur ha sido efectivo para reducir el uso de vehculos, especialmente durante las horas pico.
Foto de Manfred Breithaupt
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esquema de ERP la reduccin de los niveles del trfico en un por 50% y el aumento de las velocidades medias del trfico de cerca de 18 km/h a 30 km/h. El sistema de Singapur le da a los gestores del trfico un gran poder para ajustar el cobro por congestin a puntos muy especficos donde la congestin es peor. Como tal, tiene el potencial para acercarse mucho ms a optimizar la estructura de los cobros a las ubicaciones donde la congestin es peor. Sin embargo, el sistema de Singapur requiere que cualquier persona que ingrese al distrito central de negocios tenga una unidad electrnica en su automvil. Como Singapur es una ciudad-estado, no hay un volumen alto de trfico que ingrese a Singapur desde otras jurisdicciones, y ese nivel del trfico se puede manejar fcilmente mediante instalaciones al lado de la va donde se puede comprar o alquilar el transmisor. Si bien el precio de las unidades electrnicas al interior del vehculo est bajando, para que otros sistemas utilicen el mismo esquema debe desarrollarse un mecanismo para facilitar el acceso a las unidades al interior del vehculo para los motoristas de otras jurisdicciones. Tambin es ms fcil hacer cumplir las normas cuando virtualmente todo el trfico es de la misma jurisdiccin municipal. 14.1.3.3 Cobros por congestin en Londres La introduccin del esquema de cobro por congestin en Londres ahora ha ayudado a ampliar el atractivo de los cobros por congestin para los planificadores de transporte en todo el mundo. En las ltimas dcadas la congestin del trfico de Londres se haba empeorado al punto que las velocidades medias del trfico eran similares a las velocidades de los coches de caballos utilizados en Londres durante
el siglo XIX. En respuesta, el alcalde Ken Livingstone de Londres decidi implementar un esquema de cobro por congestin en el ncleo del centro de la ciudad. En la actualidad se impone un cobro de 8 (US$ 14) a los vehculos que ingresen en la zona central entre 07:00 y 18:30 (lunes a viernes). Los motoristas pueden pagar a travs de una variedad de mecanismos, incluyendo Internet, telfono, mensajes de texto por mvil, mquinas de auto-servicio, correo y almacenes por detal (Figura 14.13). Los motoristas tienen hasta la media noche del da del ingreso para pagar el cobro aunque los pagos despus de las 22:00 aumentan a 10 (US$ 18). Posteriormente se aplica una multa de 80 (US$ 144) a los motoristas que no paguen antes de la medianoche. El sistema de Londres se diferencia del sistema de Singapur de varias maneras. Primero, el sistema de Londres no requiere una unidad electrnica al interior del vehculo, y no requiere ningn sistema de tarjetas de efectivo. Es un sistema solamente de cumplimiento de las normas. Londres no utiliza puertas sino que por el contrario confa en la tecnologa de
Figura 14.13 Los motoristas tienen un amplio rango de opciones para pagar el cobro por congestin en Londres, incluyendo las tiendas locales.
Figura 14.14 La tecnologa de cmaras se utiliza en Londres para hacer cumplir el cobro por congestin.
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cmaras fotogrficas para identificar las matrculas de todos los vehculos que pasan el punto, y enva esta informacin a una computadora central (Figura 14.14). Al final de cada da, la lista de los vehculos identificados entrando en la zona se compara con la lista de vehculos que han hecho pagos a los operadores del esquema. Todo dueo que no ha pagado es referido para las acciones de cumplimiento de la norma. Londres adopt un sistema basado en cmaras en vez de un sistema electrnico de prticos (gantries) por varias razones. Primero, se esperaba que la eliminacin del sistema electrnico al interior del vehculo y de la tarjeta de efectivo redujera los costos administrativos. En segundo lugar, Londres tambin tena preocupaciones estticas por las enormes entradas usadas en Singapur. Tercero, los funcionarios estaban preocupados por las limitaciones de funcionamiento sin interferencia de los sistemas basados en GPS en las vas urbanas estrechas bordeadas por edificios altos. El sistema de Londres tiene algunas desventajas. Al contrario del sistema de Singapur, el sistema de Londres tiene que cobrar una tarifa plana para un rea cuidadosamente definida. Para ganar apoyo poltico, a los residentes dentro de la zona de cobro con vehculos motorizados se les dio un descuento de 90%. Esta exencin ha hecho que la ampliacin de la zona sea difcil, pues ampliar la zona tambin ampla el nmero de personas elegibles para el descuento. La congestin tampoco es uniforme alrededor de una zona, en particular una zona ms grande. Para una zona ms grande puede haber una congestin mnima en las vas de acceso que dan servicio a reas de la bajos ingresos y una congestin ms alta en las vas de acceso que dan servicio a poblaciones de altos ingresos. Un sistema de cobro especfico para un punto como el de Singapur tiene un potencial mucho mayor de optimizar los cobros en los puntos especficos de la congestin. La deteccin de la matrcula no se requiere para asegurar el pago, sino que se requiere solamente para fiscalizar en caso de no pago. Por esta razn el sistema no tiene que ser 100% exacto; el sistema solamente es suficientemente preciso como para inducir a la gente a que pague la tarifa voluntariamente. El sistema de Londres tambin tiene algunos problemas para cobrarle a las
motocicletas, que por lo tanto estn exentas. Las cmaras fotogrficas incurrieron en un porcentaje de fallas entre de 20 y de 30% en la lectura de matrculas de motocicletas debido al tamao ms pequeo de las matrculas y al hecho de que las motocicletas no siempre van por el centro del carril. Algunas matrculas pueden ser difciles de leer debido a la luz deslumbrante o a las obstrucciones por parte de camiones, u otras restricciones de la vista, y las motocicletas son ms propensas a estos problemas. En decidieron eximir a las motocicletas para asegurar un alto nivel de confianza del consumidor en el sistema, pero en otras ciudades con una gran cantidad de motocicletas tendran que ser incluidas. Adems de eximir las motocicletas, el cobro por congestin de Londres tampoco se aplica a los taxis, al transporte pblico, a la polica y vehculos militares, a las personas fsicamente discapacitadas, a ciertos vehculos con combustibles alternativos, a ciertos trabajadores del cuidado mdico ni a las gras de remolque. Los vehculos eximidos representan 23% (25.000 vehculos) del trfico total en la zona. Despus de un ao de operacin, el cobro por congestin de Londres ha producido algunos resultados impresionantes. Los niveles de congestin se han reducido en un 30%, y el nmero total de vehculos que entraban en la zona ha cado en 18%. Las velocidades promedio han aumentado desde 13 km/h hasta 18 km/h. Quizs la ventaja ms inesperada era el impacto sobre el sistema de buses de Londres. Con menor congestin, las velocidades de viajes en autobs aumentaron en 7%, impulsando un aumento dramtico de 37% en la demanda de los buses. Los ingresos del programa de Londres se aplican a apoyar esquemas de prioridad para buses y a proyectos de ciclovas. Londres est planeando actualmente una extensin de la zona de cobro por congestin. 14.1.3.4 Cobro por congestin en Estocolmo El 3 de enero 2006 Estocolmo se uni a Londres y Singapur como ciudades grandes que emplean un cobro por congestin. Estocolmo ha pedido prestados conceptos de sus dos precursores al tiempo que invoca varias innovaciones tecnolgicas ms recientes. El cobro en Estocolmo fue implementado como mecanismo de ensayo
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durante un perodo de seis meses, momento despus del cual el pblico vot para decidir si se mantena. De hecho, en septiembre de 2006 la mayora de los ciudadanos de Estocolmo vot para mantener el cobro por congestin. La zona de cobro en Estocolmo incluye toda el rea central de la ciudad, con un total de 19 diversos puntos de entrada que permiten el ingreso a la zona (Figura 14.15). Como Singapur, Estocolmo tiene una localizacin fortuita con cuerpos de agua que restringen el nmero de puntos de acceso reales al centro de ciudad. Esta entrada restringida naturalmente facilita las tareas tcnicas de controlar una gran cantidad de puntos de entrada. La cantidad de cobro de Estocolmo depende tanto del nmero de veces que un vehculo ingresa en la zona central como de la hora del da (Tabla 14.4). Para los vehculos que ingresan y que salen de la zona de cobro varias veces al da, la cantidad mxima a pagar es de 60 SEK (US$ 7,80). Como Londres y Singapur, se permiten varios tipos de exenciones, incluyendo los vehculos de emergencia, los vehculos de transporte pblico y los buses escolares, los taxis, los vehculos con permisos de discapacidad, los vehculos amistosos para el ambiente (esto es, elctrico, etanol, y biogs) y las motocicletas. El costo de capital para el perodo de prueba de seis meses del cobro fue de SEK 3,8 mil millones (US$ 494 millones) (Pollard, 2006). Tabla 14.4: Cobros en el cobro por congestion de Estocolmo
Hora de cruce de la frontera de la zona 06:30 07:00 07:00 07:30 07:30 08:00 08:30 09:00 09:00 15:30 15:30 16:00 16:00 17:30 17:30 18:00 18:00 18:30 18:30 06:30
a) Tasa de cambio de US$ 1 a SEK 7,7 (Corona Sueca). Fuente: Ciudad de Estocolmo (2004)
similares a las tecnologas usadas en Londres y en Singapur. Los viajeros frecuentes al rea central pueden obtener una etiqueta electrnica que lee automticamente la entrada del vehculo en el rea. Con esta etiqueta electrnica, se deduce automticamente el cobro de la cuenta bancaria de la persona. Aproximadamente 60% de la gente que entra en la zona utiliza la etiqueta electrnica. Alternativamente, para los vehculos que no emplean la etiqueta electrnica, se utiliza una tecnologa de cmara fotogrfica similar a la de Londres. La cmara fotogrfica detecta el nmero de la matrcula del vehculo, y el motorista tiene cinco das para pagar la tarifa por correo o en una tienda. Si no se paga la tarifa en el plazo de cinco das se impone una multa de SEK 70 (US$ 9). Despus de cuatro semanas, el cobro sin pagar da lugar a una multa de SEK 525 (US$ 68) (Webster, 2006). En el primer mes de operacin, el cobro por congestin en Estocolmo redujo los niveles de congestin en un 25%, que es equivalente a reducir los viajes de vehculos privados aproximadamente en 100.000 automviles cada da. La reduccin del porcentaje es relativamente similar a la de Londres, pero fue alcanzada con un cobro significativamente ms bajo. El cobro por congestin ha influido sobre el tiempo que la gente viaje y su eleccin modal.
Figura 14.15 La zona de cobro de Estocolmo y los 19 puntos de entrada.

Imagen cortesa de la ciudad de Estocolmo
Costo (SEK) 10 15 20 15 10 15 20 15 10 0
Cost (US$)a) 1,30 1,95 2,60 1,95 1,30 1,95 2,60 1,95 1,30 0,00
Estocolmo utiliza dos tipos diferentes de tecnologas de deteccin de vehculos, que son
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Aproximadamente 2.000 conductores viajan ahora para llegar temprano al trabajo para entrar en la zona antes del comienzo del cobro a las 06:30. Otros 40.000 motoristas privados se han cambiado ahora al transporte pblico (Public CIO, 2006). Quizs la leccin ms instructiva de Estocolmo ha sido la forma de implementacin. El cobro por congestin se ha aplicado como un ensayo de seis meses que termin en julio de 2006. En septiembre de 2006 el pblico vot sobre si continuar con el cobro. Al comienzo del experimento de cobro por congestin, aproximadamente dos tercios (67%) del pblico se opona a dicho cobro. El 17 de septiembre de 2006, 52% del pblico aprob el referndum para hacer permanente el cobro por congestin. La aproximacin del referndum puede ser as un mecanismo eficaz para ganar la ayuda pblica al permitir un ensayo inicial. Si no, las protestas al principio pueden evitar que el proyecto se concrete. Sin embargo, este acercamiento no est exento de riesgos. A medida que la gente experimenta las ventajas de la reduccin en la congestin, el apoyo a la medida puede aumentar dramticamente, como fue el caso en Estocolmo. Sin embargo, cualquier ciudad que emplee la idea del referndum para proyectar la aprobacin y la continuacin del proyecto debe prepararse para un voto negativo. Sin embargo, dar a gente una voz democrtica en la aplicacin de medidas de GDT puede ser un acercamiento que merece una seria consideracin. 14.1.3.5 Desarrollar aplicaciones en la ciudad para cobrar por congestin El xito de los esquemas de precios de Londres y de Singapur ha atrado inters para proyectos similares en ciudades en desarrollo. La naturaleza de alta tecnologa de los cobros por congestin entre alcaldes y otros funcionarios puede aumentar su atractivo para los funcionarios que buscan tecnologas modernas para sus ciudades. Sin embargo, la complejidad de tales esquemas, junto con los relativamente altos costos iniciales, puede limitar el grado en el cual el cobro por congestin se puede aplicar en el contexto de los pases en desarrollo. Varias ciudades de naciones en desarrollo, tales como Yakarta y So Paulo, han dado una seria
consideracin a la opcin de cobrar por congestin. So Paulo, durante la administracin del alcalde Martya Suplicy, contrat un estudio de viabilidad del cobro por congestin, pero no fue implementado por el alcalde siguiente. El estudio, no obstante, plante algunos temas de relevancia para los usos en los pases en vas de desarrollo. Las estructuras legales requeridas para el cumplimiento apropiado de las normas son una de las principales preocupaciones. Es importante determinar legalmente si tiene importancia que el cobro por congestin se seale como impuesto o como tarifa para el usuario. La ley necesita dar al municipio el derecho de hacer cumplir directamente el recaudo del cobro. En So Paulo aproximadamente la tercera parte de los motoristas est operando sus vehculos sin un registro vehicular vlido, con lo cual la aplicacin se hace muy difcil. Un gran nmero adicional de vehculos est registrado fuera del estado de So Paulo, en estados donde no hay reglas mutuas de cumplimiento de las normas entre los estados en casos de violaciones de trnsito. Lo ms simple sera convertir el esquema de restriccin existente de matrculas rodizio en un cobro por congestin, pues los motoristas ya hacen frente a un tipo de restriccin vehicular sub-ptima. Sin embargo, la zona para el esquema rodizio incluye ms o menos la mitad de la poblacin de la ciudad. Las exenciones para los residentes dentro de la zona le quitaran sentido al cobro en esta situacin, y el nmero de entradas o de cmaras fotogrficas necesarios es demasiado alto. Los motoristas en pases desarrollados tambin valoran su tiempo ms que en los pases en vas de desarrollo. La tecnologa usada en los nuevos sistemas de Londres y de Singapur es sumamente costosa, y lograr la recuperacin completa de los costos en tales sistemas de alta tecnologa tomara mucho tiempo para los motoristas de bajos ingresos. Soluciones econmicas tales como los esquemas de licenciamiento de rea (ALS, Area Licensing Schemes), que son operados manualmente, pueden ser un punto de partida ms apropiado para las ciudades de los pases en desarrollo. Al igual que en el caso de Singapur, un ALS manual puede convertirse
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eventualmente en un Electronic Road Pricing (ERP) ms sofisticado. Combinar medidas mltiples y ms sencillas de GDT podra ser ms apropiado para las ciudades de las naciones en desarrollo. Por ejemplo, la combinacin de restricciones diarias por nmeros de matrcula y restricciones de estacionamiento en Bogot han sido muy acertadas para la reduccin de uso de vehculos privados sin la dificultad de implementar un esquema de tarificacin vial. Asimismo, los esquemas de tarifas por estacionamiento pueden producir ingresos iguales o superiores (debido a que los gastos de operacin son ms bajos) a los de los esquemas de tarificacin vial. As, las medidas de restriccin para los automviles no son mutuamente excluyentes. Los esquemas de tarificacin vial se pueden implementar en conjunto con las reforma de estacionamientos y otras medidas de GDT.
14.1.4 Reducir la oferta vial
congestin del trfico. El trfico inducido esencialmente dice que una ciudad no puede construir una salida al problema. Si bien la construccin adicional de vas puede conducir a una reduccin temporal en los niveles del trfico, este espacio libre de la va eventualmente atrae trfico adicional, especialmente cuando hay demanda latente para el uso del vehculo privado. Es interesante que la investigacin sugiera que el proceso tambin funciona al revs. La evidencia de cierres de puentes y de calles en el Reino Unido y los EE.UU. indica que una reduccin en la capacidad de la va realmente reduce los niveles totales del trfico, incluso dando cuenta de transferencias potenciales del trfico a otras reas (Goodwin et al., 1998). Esta desaparicin del trfico, conocida como degeneracin del trfico o evaporacin del trfico, da una de las indicaciones ms fuertes para la viabilidad de desarrollar infraestructura BRT. Adems, la reduccin de los carriles de vehculos privados puede tener un impacto beneficioso total en el ambiente urbano de la ciudad. Quizs uno de los ejemplos ms espectaculares de este concepto en la prctica es el proyecto del corredor Cheonggyecheon en Sel. El rachuelo de Cheonggyecheon histricamente era una parte que defina el ambiente de Sel, y de hecho era la razn por la cual Sel fue seleccionada como la capital de la dinasta Joseon en 1394. Desafortunadamente, con la modernizacin, el canal fue cubierto en 1961 para proporcionar un mejor acceso para los coches privados. Para 1968 una autopista elevada proporcion otra capa de concreto que borraba la memoria del canal. Con su eleccin en 2002, el alcalde Myung Bak Lee de Sel decidi que era hora de que el riachuelo de Cheonggyecheon regresara de
La infraestructura prioritaria de transporte pblico en las vas responde a un propsito importante ms all de proporcionar un servicio de alta calidad a los usuarios del transporte pblico. La reduccin simultnea en el espacio de la va para los automviles crea un incentivo poderoso para que los motoristas cambien al uso del transporte pblico. Mientras que algunos pueden ver el uso del espacio de la va por parte de los sistemas de transporte pblico como un sacrificio, este consumo del espacio del automvil puede ser una de las ventajas globales ms grandes. La nocin de trfico inducido est bien apoyada en el conocimiento generalizado de la planeacin del transporte. El trfico inducido implica una conclusin un poco contraintuitiva: La construccin adicional de vas da lugar a ms
Figuras 14.16 y 14.17 Imgenes antes y despus del proyecto del corredor Cheonggyecheon corridor en Sel. A pesar de derrumbar una de las principales vas expresas a la ciudad, los impactos resultantes en la congestin fueron mnimos, especialmente teniendo en cuenta que los nuevos corredores de BRT ayudaron a ganar pasajeros de los antiguos usuarios de vehculos.
Imgenes cortesa del Instituto de Desarrollo de Sel
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sus aos oculta bajo el concreto. El proyecto de Cheonggyecheon ha significado la restauracin de 5,8 kilmetros de canal y de puentes peatonales histricos, la creacin de amplias zonas verdes e instalaciones pblicas de promocin del arte (Figuras 14.16 y 14.17). Con base en un estudio hecho por el instituto de Desarrollo de Sel (2003), el proyecto de la restauracin de Cheonggyecheon producir ventajas econmicas de entre 8 trillones y 23 trillones ganados (US$ 8 mil millones a US$ 23 mil millones) y crear 113.000 nuevos trabajos. Ms de 40 millones de visitantes experimentaron el riachuelo de Cheonggyecheon durante el primer ao despus de la restauracin. Ms an, aunque la principal va de acceso para los automviles al centro de la ciudad era la va expresa elevada, no hubo impactos significativos sobre la congestin. En parte, el nuevo sistema de BRT de Sel ayud a mitigar algunos de los impactos de trfico (Figura 14.18). Tambin otras ciudades como Portland, San Francisco y Milwaukee en los EE.UU., han demolido vas para reducir la dependencia del automvil y para devolver un ambiente ms humano. El desarrollo de un nuevo sistema BRT puede ser un momento oportuno para
investigar las oportunidades para la reduccin del espacio vial.

14.1.5 Travel blending
Varias ciudades en Australia y Europa han desarrollado una nueva tcnica para lograr cambios dramticos en la proporcin de viajes con costos muy bajos. La tcnica, conocida como traffic blending, es una forma de comercializacin social. La idea es simplemente dar a la gente ms informacin sobre sus opciones para conmutar a travs de un proceso totalmente personalizado, y facilitar as cambios en el comportamiento de los recorridos. Mientras que el foco hasta la fecha ha estado en los pases desarrollados, un xito reciente en Santiago (Chile) indica que puede ser aplicable tambin a las ciudades en desarrollo. Se ofrece ms informacin sobre esta tcnica en el Captulo 18 (Mercadeo).
Figura 14.18 El nuevo sistema de BRT de Sel ha contribuido a hacer posible la reduccin del espacio vial dedicado exclusivamente a los automviles.
Foto cortesa de la Ciudad de Sel
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14.2 Integrar el BRT con la poltica de usos del suelo
El suburbio es un lugar donde un desarrollador corta todos los rboles para hacer casas, y luego le da los nombres de los rboles a las calles.
Bill Vaughn, columnista y autor
Un proyecto de BRT puede ser un momento oportuno para introducir cambios largamente buscados del uso del suelo dentro del paisaje urbano. La utilizacin del suelo se refiere a la manera como se moldea la forma urbana con acciones de polticas y preferencias de los consumidores. La utilizacin del suelo con frecuencia se caracteriza con lo que se conoce como las 3 D : Densidad, diversidad, y diseo. Si se desarrolla a travs de un paquete de medidas que se apoyen mutuamente, las 3 Ds pueden ser la base para la creacin de una base eficaz de pasajeros para los sistemas de transporte pblico tales como el BRT. Las reas con media y alta densidad de poblacin proporcionan una masa crtica de habitantes que apoyan las tiendas y los servicios Figura 14.19 La alta densidad de ciudades como Bogot hace que el transporte pblico sea financieramente viable y reduce las distancias globales de viaje.
pblicos sin requerir acceso con vehculos motorizados (Figura 14.19). En las reas de baja densidad los usuarios deben ser trados de un rea ms amplia para que los centros comerciales alcancen la viabilidad financiera (Figura 14.20). El automvil se convierte en una necesidad para cruzar esas distancias. Las comunidades de alta densidad pueden proporcionar una base suficiente de clientes desde una distancia que se puede cubrir caminando. Por esta razn, existe un crculo fortuito de relaciones la densidad urbana, la propiedad de vehculos, el uso de energa y las emisiones vehiculares. La diversidad se refiere a crear una mezcla de usos dentro de un rea local. Al combinar usos residenciales y comerciales en una sola rea, el nmero de viajes y la longitud de los recorridos se reducen. La gente puede resolver la mayora de sus necesidades diarias caminando, yendo en bicicleta, o usando el transporte pblico. El diseo se refiere a la planeacin de las viviendas, tiendas y transporte pblico de forma que apoyen la reduccin en la dependencia de automviles. El desarrollo orientado al transporte pblico (TOD, Transit-oriented development, desarrollo orientado al transporte pblico) ha emergido como uno de los mecanismos principales para hacer que esto suceda. Esta seccin revisa la forma como la poltica de usos del suelo se puede moldear para apoyar un sistema BRT exitoso.
Figura 14.20 Las comunidades de baja densidad, como estas de Houston, hacen que los servicios de transporte pblico rentables no sean prcticos.
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14.2.1 Introduccin al desarrollo orientado al transporte pblico
A pesar de sus significados diversos y conflictivos, todas las partes superficialmente apoyan el crecimiento inteligente porque es claramente superior a la alternativa: crecimiento torpe.
Anthony Downs, escritor y estudioso de la administracin pblica
identidad, lo cual puede estimularse con seales apropiadas y arte pblico, y con acontecimientos especiales, como un festival del barrio. Las viviendas de alta densidad, como los edificios de apartamentos de varios pisos y los condominios, deben situarse cerca de las estaciones de transporte pblico. Las viviendas de mediana densidad, como por ejemplo edificios de apartamentos bajos, casas urbanas y hogares unifamiliares en pequeos lotes, pueden ubicarse un poco ms lejos, pero todava situados a una distancia conveniente del centro del trnsito, de modo que sea posible caminar hasta all. Una aldea urbana tpica tiene un dimetro de entre 1 y 1,5 kilmetros, un tamao que permite que la mayora de los destinos estn ubicados a una distancia de mximo medio kilmetro, que se puede cubrir caminando, de la estacin de transporte pblico. Este dimetro contiene un rea de entre 80 y 160 hectreas, suficientes para dar vivienda a entre 2.000 y 4.000 residentes con viviendas de mediana densidad (25 residentes por hectrea), o ms con vivienda de alta densidad. Por supuesto, no toda aldea urbana tendr este diseo exacto, algunas pueden ser centros especialmente comerciales, industriales o recreativos, y otras estn limitadas en tamao debido a caractersticas geogrficas como parques y canales. Algunas pueden ser ms pequeas o ms grandes, dependiendo de factores demogrficos y de utilizacin del suelo. Cada aldea urbana se debe planear cuidadosamente para aprovechar sus caractersticas nicas. El desarrollo orientado al transporte pblico proporciona muchas ventajas en comparacin con patrones ms dispersos del uso del suelo. El TOD aumenta el nmero de destinos dentro del alcance a pie de las estaciones de transporte pblico. Esto aumenta al tiempo el nmero de pasajeros los ingresos del sistema de transporte pblico, y reduce los problemas del trfico local. Un desarrollo ms compacto con aldeas urbanas bien pensadas tiende a reducir el costo de proporcionar servicios pblicos como electricidad, acueducto y dems, vas, polica y escuelas. Las condiciones mejoradas para caminar, la reduccin en el trfico de vehculos de motor y la mejora en los servicios pblicos tienden a aumentar las condiciones de vida del barrio. Tambin proporciona ventajas de eficiencia
Los patrones locales de uso de la tierra afectan significativamente el uso de los sistemas de transporte pblico. Los viajeros generalmente utilizarn el transporte pblico solamente si requiere caminar menos de un kilmetro. Aumentar la porcin de destinos (hogares, obras, tiendas, escuelas, servicios pblicos, etc.) ubicados cerca de estaciones del transporte pblico, y mejorar las condiciones para caminar en reas servidas por el transporte pblico hacen el sistema ms efectivo para los usuarios y ms provechoso para los operadores. Este tipo de utilizacin del suelo se llama desarrollo orientado al transporte pblico o crecimiento inteligente. Figura 14.21 El desarrollo orientado al transporte pblico (TOD, transit-oriented development) crea aldeas urbanas a lo largo de las lneas de trnsito, con una parada de trnsito con las principales instalaciones comerciales y pblicas en el centro, rodeada por desarrollos residenciales de alta y media densidad.
Residencial densidad media
Los proyectos BRT pueden proporcionar un catalizador para el desarrollo orientado al transporte pblico. Una estacin de transporte pblico puede ser el ncleo de un centro de trnsito, tambin llamado aldea urbana (Figura 14.21). Una aldea tpica contiene una mezcla apropiada de vivienda, escuelas, tiendas y oficinas pblicas, centros de empleo, instalaciones religiosas (iglesia, mezquita, sinagoga), e instalaciones de recreacin y entretenimiento. Los destinos importantes deben situarse, en la medida de lo posible, a la vista de la estacin de transporte pblico, de modo que los visitantes puedan encontrarlos con facilidad. Cada aldea urbana debe tener su propio nombre e
Residencial densidad alta
Transporte Pblico
Edi cios publicos de negocios
Parada de transporte pblico
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Tabla 14.5: Beneficios del desarrollo orientado al transporte pblico (TOD)

Beneficios para el usuario de transporte Beneficios para los operadores de transporte Beneficios para la sociedad Reduccin en los problemas de trfico Reduccin en los costos de la infraes tructura pblica y de servicios Mejores condiciones de vida en la comunidad Aumento en los valores de la propiedad, la actividad de negocios y los ingresos por impuestos.
Ms destinos cerca Ms pasajeros de las estaciones de Menores costos por transporte pasajero Mejores condiciones Mejor imagen para caminar Seguridad mejorada cerca de las estaciones
econmica, incluyendo menores costos para los negocios en estacionamientos y distribucin de bienes y mayor disponibilidad de mano de obra. Estas eficiencias tienden a incrementar la productividad global, la actividad econmica y los ingresos fiscales. Aun la gente que no utiliza el transporte pblico se beneficia de tener un servicio BRT y un desarrollo orientado al transporte pblico en sus comunidades (Tabla 14.5). Debido a estas ventajas, los valores de la propiedad tienden a aumentar en reas con servicios de transporte pblico de alta calidad (Smith y Gihring, 2004). Un estudio reciente de los valores de las propiedades residenciales a lo largo de lneas de BRT en Bogot, encontr que, despus de controlar por otros atributos del edificio y del barrio, los costos residenciales de alquiler aumentaron entre 6,8 y 9,3% por cada reduccin de 5 minutos en tiempo de caminata a una estacin BRT. Esto indica que los residentes valoran significativamente el acceso al transporte pblico (Rodrguez y Targa, 2004). El aumento en el desarrollo comercial y residencial a lo largo de los corredores de TransMilenio indica claramente el vnculo entre un
sistema de transporte pblico de alta calidad y la apreciacin del valor del suelo (Figura 14.22). Asimismo, las estaciones de Curitiba y los corredores BRT se han vuelto famosos por la gran afluencia de desarrollo acompaante.
Figura 14.22 El sistema TransMilenio en Bogot ha llevado a un desarrollo comercial y residencial significativo en las estaciones y a lo largo de los corredores.
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14.2.2 Caractersticas de diseo del desarrollo orientado al transporte pblico
Hagamos un momento de silencio por cada Americano atrapado en el trfico mientras iba a un club de salud para montar en una bicicleta esttica.
Figura 14.23 Densidad de la ciudad contra nmero de viajes de transporte pblico
Fuente: (Kenworthy y Laube, 2000)
Representante Earl Blumenauer, Congreso de EE.UU., 1948
El desarrollo orientado al transporte pblico refleja varias caractersticas especficas del uso del suelo. La densidad se refiere al nmero de personas o de trabajos en un rea dada. La
Europa Occidental Amrica del Norte Amrica Latina Medio Oriente Ciudades Asiticas de Altos Ingresos Oceana
Abordajes anuales de transporte pblico per cpita
700 600 500 400 300 200 100 0
densidad aumentada tiende a reducir los viajes en automvil per capita y a aumentar los pasajeros para el transporte pblico. Este resultado se da porque la densidad aumenta el nmero de personas y de destinos servidos por el transporte pblico, lo cual conduce al un mejor servicio de transporte pblico (un servicio ms frecuente y con mayor cobertura) y a mejores condiciones peatonales. Como regla general se necesitan densidades de por lo menos 25 empleados o residentes por hectrea a una distancia susceptible de cubrirse caminando de una lnea de transporte pblico (es decir, a mximo 0,5 kilmetros de cada estacin) para crear la demanda requerida para un servicio de calidad. Los requisitos exactos de densidad son afectados por varios factores, incluyendo la porcin de residentes que conmutan por transporte pblico y la distancia que los residentes estn acostumbrados a caminar, as que pueden variar de rea en rea. Las Figuras 14.23 y 14.24 ilustran los efectos de la densidad sobre el transporte pblico y los viajes en automvil. A medida que aumenta la densidad, los viajes en transporte pblico per capita tienden a aumentar y los viajes en automvil per capita disminuyen. La agrupacin (clustering) quiere decir que los negocios de uso frecuente y los servicios pblicos estn situados juntos en una aldea urbana, centro comercial o distrito, en oposicin a que estos servicios estn repartidos a lo largo y ancho de una comunidad o dispersos a lo largo de una va. El clustering hace estos negocios y servicios ms convenientes para los peatones y para el acceso del transporte pblico. El clustering permite que se hagan varias diligencias durante un solo viaje, ayuda a crear la masa crtica de pasajeros de transporte pblico necesaria para un servicio de calidad, y fomenta el viaje al transporte pblico al ubicar ms servicios (cafs, bancos, y almacenes) cerca de los sitios de trabajo para que los empleados los usen durante los descansos. Curitiba ha buscado explotar las ventajas del clustering en conjunto con sus estaciones de BRT al desarrollar las calles de la ciudadana. Estas calles son una mezcla de tiendas y
50 100 150 Densidad (residentes por hectrea)
200
30.000 Km de vehculo privado anuales per cpita 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0
Europa Occidental Europa del Este Amrica del Norte Amrica Latina Oriente Mdio frica Ciudades Asiticas de Altos Ingresos Otras Ciudades Asiticas Oceana
100
200
300
400
Densidad (residentes por hectrea)
Figura 14.24 Densidad de la ciudad contra uso de vehculos privados

Fuente : (Kenworthy and Laube, 2000)
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de servicios pblicos clave tales como cuidado mdico, consejera, servicios de empleo, gimnasios y bibliotecas (Figura 14.25). Las calles de la ciudadana son completamente peatonales y generalmente uno de sus lados bordea una estacin BRT. Una persona puede resolver a menudo la mayora de sus requisitos diarios de viaje visitando una sola calle de la ciudadana. Asimismo, Bogot ha localizado sus centros de servicio SUPERCADE en los terminales de BRT; estos centros permiten que los ciudadanos paguen cuentas y que tengan acceso a servicios pblicos en un solo lugar (Figura 14.26). La mezcla de uso de suelo se refiere a ubicar actividades diferentes pero relacionadas una cerca de la otra, como por ejemplo casas, escuelas y tiendas. La mezcla del uso de suelo reduce la necesidad de viajes por automvil al permitirle a los residentes y a los negocios caminar en vez de conducir hacia diferentes actividades. La conectividad se refiere al grado en el que las redes de vas y senderos permiten recorridos directos de un sitio a otro. Las manzanas ms pequeas de la ciudad, las calles conectadas y los atajos para los recorridos no motorizados tienden a reducir al mnimo las distancias de los recorridos y a fomentar que se vaya caminando y en bicicleta, y por lo tanto los recorridos en el transporte pblico. Las manzanas grandes, los callejones sin salida y las inadecuadas instalaciones para caminar reducen la conectividad, aumentando la distancia que la gente debe viajar para alcanzar sus destinos. La Figura 14.27 ilustra la diferencia entre patrones altos y bajos de conectividad en la calle. La caminabilidad (walkability) se refiere a la calidad del ambiente para caminar, incluyendo la condicin de los senderos peatonales, los cruces de caminos, la limpieza y la seguridad. Como mnimo, las aldeas de trnsito necesitan Figura 14.27 El sistema vial convencional jerarquizado, ilustrado a la izquierda, tiene muchas calles sin salida y requiere viajar en las arterias para la mayora de los recorridos. Un sistema de caminos conectados, ilustrado a la derecha, permite un viaje ms directo entre los destinos y ofrece ms rutas entre las cuales elegir, con lo que los recorridos no motorizados se hacen ms posibles (Kulash, Anglin and Marks, 1990).
Figura 14.25 Las Calles de la ciudadana de Curitiba estn ubicadas cerca de las estaciones de BRT y les permiten a los residentes cumplir con muchas tareas en un solo viaje.
Foto de Vera deVera
Figura14.266 Bogot sita sus centros de servicios pblicos en las terminales de BRT para llevarle a la poblacin estos servicios de forma ms eficiente.
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100%
Porcentaje de viajes
80%
Automvil Transporte pblico Caminar
60%
40%
20%
0%
Menos urbano
Semi-urbano
Ms urbano
Cali cacin de ndice urbano
Figura 14.28 El impacto de la urbanizacin sobre la eleccin modal.

Fuente: Lawton, 2001
senderos peatonales amplios y bien mantenidos, cruces que permitan que los peatones atraviesen con seguridad las calles congestionadas, y limpieza y seguridad adecuadas. Adems es deseable tener parques pblicos, rboles de sombra y otro tipo de paisaje, edificios atractivos, islas peatonales (de modo que los peatones necesiten cruzar solo la mitad de la calle cada vez) y pacificacin del trnsito (para controlar velocidades del trfico vehicular), carriles de bicicleta, baos, fuentes para beber y otras comodidades para realzar la conveniencia, la comodidad y el placer para el peatn.
desarrollo y desarrollados indica que una combinacin de densidad creciente, mezcla del uso de suelo, conectividad de la calle y caminabilidad aumentan los recorridos mediante el transporte pblico y medios no motorizados, y reducen los recorridos en automvil per capita (Kenworthy y Laube, 1999; Ewing, Pendall y Chen, 2002; Mindali, Raveh y Salomon, 2004; y Litman, 2004b). La Figura 14.28 muestra los resultados de un estudio que indica que los residentes de los barrios ms urbanizados de Portland (EE. UU.) usan el transporte pblico cerca de ocho veces ms, caminan seis veces ms y conducen la mitad de lo que lo hacen los residentes de las reas menos urbanas.
14.2.3 Polticas de desarrollo orientado al transporte pblico
El desarrollo se ha convertido en algo ante lo cual debe haber oposicin en vez de darle la bienvenida; la gente se muda a los suburbios para hacer sus vidas, solo para hallar que estn jugando con las excavadoras. Sienten nostalgia por las comodidades que no sean monstruosidades tanto como por darles a sus hijos la experiencia de un prado, ese paraso infantil, dejado al final de la calle. Muchas El diseo del sitio se refiere a cmo se disean y comunidades no tienen aceras y ningn lugar ubican los edificios con respecto a las vas, a los a donde caminar, que es tan malo para la senderos peatonales y a las instalaciones de esta- seguridad pblica como para la salud fsica de cionamiento. Los edificios con entradas que se nuestra nacin. En estos contextos se ha hecho conectan directamente con el sendero peatonal, imposible que los vecinos se saluden entre ellos en vez de estar puestas detrs de un gran lote de en la calle, o que los nios caminen a sus escueestacionamiento, tienden a animar a la gente a las cercanas. Un galn de combustible puede caminar. usarse en solo ir a comprar un galn de leche. Todo esto se acumula para volverse ms tensioLa gerencia de estacionamientos se refiere a nados en unas vidas familiares ya estresadas. cmo se provee, se regula y se cobra por el estacionamiento. Un suministro abundante de estacionamientos crea patrones ms dispersos de uso de suelo que son menos convenientes para caminar y para el acceso del transporte pblico. El estacionamiento gratuito representa un subsidio para los automviles que aumenta la propiedad y el uso de vehculos. La aplicacin ineficaz de las regulaciones de estacionamiento puede conducir a que los motoristas estacionen en las sendas para peatones, con lo que se crean barreras para los recorridos peatonales. Juntos, estos factores de uso de suelos pueden tener un efecto enorme sobre los comportamientos de viaje. La investigacin en pases en vas de En pases en vas de desarrollo, donde es difcil con frecuencia regular el uso del suelo, intervenciones en el sector del transporte como los BRT son una de las mejores maneras de afectar los cambios en el uso del suelo, dominados en gran parte por decisiones basadas en el mercado privado. Sin embargo, hay algunas polticas pblicas que se han utilizado con xito para fomentar desarrollos de alta densidad en el rea servida por un nuevo sistema BRT. Esta seccin describe las polticas pblicas especficas que pueden ayudar a implementar un desarrollo orientado al transporte pblico.
Al Gore, ex vice presidente de los EE.UU., 1948
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Figuras 14.29 y 14.30 Restringir los desarrollos elevados solo a los corredores de transporte masivo produce mltiples beneficios para Curitiba.
Fotos cortesa del municipio de Curitiba
14.2.3.1 Localizacin de instalaciones pblicas e inversiones de infraestructura Una de las formas ms sencillas para que un gobierno asegure el desarrollo orientado al transporte pblico es ubicar las instalaciones pblicas, como las oficinas gubernamentales, los colegios y las universidades, los centros de deporte y recreacin y las instalaciones culturales a lo largo de los corredores de transporte pblico. Bogot construy varios colegios nuevos a lo largo del corredor de BRT de TransMilenio. Se le puede dar prioridad a los centros de trnsito y a las aldeas urbanas cuando se hacen inversiones pblicas para mejorar los senderos peatonales, las vas, los parques, los servicios pblicos como el acueducto y el alcantarillado, la recoleccin de basuras y la electricidad. Por ejemplo, el Plan de Mejoramiento del Transporte de Rhode Island (TIP) le da prioridad a los proyectos que fomentan un desarrollo compacto. Como resultado, la mayor parte de los fondos para el transporte se gastan en administracin del sistema y en proyectos de preservacin, y se dedica menos a expandir la capacidad de las vas en reas con desarrollo no planeado y disperso.
14.2.3.2 Cdigos de zonificacin En ciudades donde existen cdigos de zonificacin y se hacen cumplir, zonificacin hacia arriba a lo largo de un corredor de BRT y zonificacin hacia abajo reas fuera de los corredores de BRT puede ser una de las formas ms poderosas de mantener y aumentar el nmero de pasajeros en el sistema BRT a largo plazo. Tal vez la aplicacin mejor conocida de los cdigos de zonificacin en conjuncin con el transporte pblico es el sistema de BRT de Curitiba. El desarrollo elevado en Curitiba se restringe solo a aquellas reas a lo largo de los corredores de BRT (Figuras 14.29 y 14.30). El efecto es bastante fuerte en trminos de eficiencia en la ciudad y de pasajeros en el transporte pblico. Las reas con filas de rascacielos en Curitiba hacen bastante fcil la identificacin de las vas de buses. Se pueden usar tambin incentivos por densidad (densidad ms alta de la que normalmente se permita) para fomentar desarrollos importantes en las reas bien servidas por el transporte pblico, y para incorporar caractersticas de diseo de desarrollo orientado al transporte pblico. Muchas ciudades tienen estndares alternativos
Parte IV Integracin
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de desarrollo (ADS, Alternative Development Standards) que se aplican en centros orientados al trnsito, con lo que se permiten densidades ms altas, utilizacin mixta del suelo y menores requisitos para los estacionamientos. Por ejemplo, la ciudad de Portland, Oregon (EE.UU.) reduce sus requisitos mnimos de estacionamiento en 10% para las ubicaciones cercanas a las lneas de buses, y en 20% para ubicaciones cerca de una estacin de ferrocarril. El estacionamiento se reduce an ms para desarrollos que estn situados en barrios susceptibles de andar caminando o o que tengan ciclovas cercanas. Para desalentar un desarrollo disperso y orientado al automvil en la margen urbana, algunas jurisdicciones limitan la cantidad de desarrollo que puede darse fuera de las reas urbanas mediante lmites de crecimiento urbano y reservas de tierras para la agricultura. Otros limitan la extensin de las lneas de agua y alcantarillado para prevenir el desarrollo de alta densidad en reas subdesarrolladas. 14.2.3.3 Viviendas y el BRT En el mundo en desarrollo, donde los cdigos de zonificacin son a menudo difciles de hacer cumplir, las polticas de vivienda pueden ser una de las herramientas ms poderosas para afectar cambios en el uso de los suelos. El grado y la forma de intervencin del gobierno en el sector de vivienda vara enormemente de pas en pas.
Aunque rara vez se ha hecho, el ideal sera coordinar programas de vivienda de bajos ingresos y el desarrollo de un proyecto BRT, de modo que los beneficiarios del programa de vivienda pudieran tambin beneficiarse de la mejora de la movilidad bsica. Si tales programas fueran coordinados desde el principio, las familias de bajos ingresos tambin podran ser aisladas del riesgo de los aumentos en los precios de los alquileres como resultado del nuevo sistema BRT. Los gobiernos tienen grados diversos de influencia sobre el sector de vivienda. En un extremo estn los pases con estados muy poderosos y con mucha tierra controlada por los municipios, como China. En China todos los niveles del gobierno construyen algo de vivienda, las empresas pblicas son propietarias de la vivienda, y varias ramas del gobierno, incluyendo los militares, estn directamente implicadas en el desarrollo de propiedades inmobiliarias. En pases as, el alcalde tiene un enorme poder discrecional para influir sobre qu tierra se desarrolla y en qu densidad. Sin embargo, la densificacin de los corredores de transporte masivo en China ocurre casi automticamente. En el otro extremo, muchos pases africanos muy pobres poco pueden permitirse hacer para intervenir en el sector de vivienda ms all de proporcionar alguna infraestructura bsica. El programa Metrovivienda de Bogot proporciona un buen ejemplo de cmo los programas de vivienda de bajos ingreso se pueden ligar a un sistema BRT. Metrovivienda es una autoridad municipal que compr tierra no inmediatamente adyacente al corredor troncal BRT de TransMilenio, sino en las reas que tendran servicio por parte de los vehculos alimentadores de TransMilenio, donde la tierra era barata pero probablemente aumentara de precio debido al proyecto de TransMilenio (Figura 14.31). El municipio subvencion la adquisicin de la tierra, pero luego contrat desarrolladores privados para que hicieran viviendas asequibles pero provechosas en la tierra. Los desarolladores fueron elegidos por oferta competitiva. Podan vender las casas con una utilidad porque los desarrolladores no tuvieron que pagar por la tierra. Este proceso pudo proporcionar propiedad de los hogares a precios casi 25% menores de lo que habra podido obtenerse a travs del
Figura 14.31 El programa Metrovivienda de Bogot ha proporcionado vivienda de bajo costo muy prxima a los servicios alimentadores de TransMilenio.
Foto cortesa de Por el Pas que Queremos (PPQ)
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Parte IV Integracin
Figura 14.32 La Ecova de Quito ha impulsado el desarrollo de edificios altos de apartamentos y tiendas a lo largo del corredor.
mercado privado. Adems, despus de que TransMilenio se construy, los precios de la tierra en el rea aumentaron en ms de 6% sobre el aumento general de los precios de la tierra. Al hacer que el gobierno comprara la tierra pero que desarrolladores privados construyeran en ella, Metrovivienda pudo proporcionar vivienda de bajos ingresos en un un rea servida por TransMilenio, al tiempo que los residentes estaban aislados de los aumentos en los precios de la tierra. Curitiba no incorpor programas de vivienda de bajos ingresos en su sistema BRT, y la densificacin a lo largo del corredor de BRT condujo a un desarrollo de propiedades inmobiliarias de medios y altos ingresos de muy alta densidad que desplaz a familias de bajos ingresos a ubicaciones menos deseables. Asimismo, Quito no intervino directamente para estimular la construccin de complejos de viviendas a lo largo de sus corredores de BRT. En su lugar, el sector privado ha reconocido la oportunidad y ha construido varios nuevos desarrollos cerca de los corredores y de las estaciones (Figura 14.32). Sin embargo, Quito ha alterado las regulaciones de zonificacin para ayudar a facilitar este proceso.
Un ejemplo innovador de EE.UU., un esfuerzo cooperativo entre agencias locales y federales de EE.UU. y bancos privados, se conoce como la Iniciativa Hipotecaria con Ubicacin Eficiente (Location Efficient Mortgage Initiative). Esta iniciativa permite que los compradores de casas califiquen para prstamos para hogares ms grandes si la vivienda propuesta est situada a una distancia no mayor de un cuarto de milla (400 metros) de una lnea de buses o a media milla (800 metros) de un sistema de trenes o de ferrocarril ligero. La iniciativa tambin ofrece pases para buses anuales con descuento para un miembro de la casa. 14.2.3.4 Impuestos y tarifas Los impuestos y las tarifas de servicios pblicos pueden estructurarse para favorecer el desarrollo de aldeas urbanas, reflejando las mayores eficiencias y los costos ms bajos por unidad de proporcionar servicios pblicos en tales reas. Por ejemplo, los impuestos se pueden diferir o descontar para edificios que reflejan caractersticas de desarrollo orientado al transporte pblico. Se le puede ofrecer a las viviendas que
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no poseen un automvil un descuento en el impuesto a la propiedad, reflejando los costos ms bajos que imponen sobre las redes viales de la ciudad y sobre los servicios de transporte. Por ejemplo, la ciudad de Austin (EE.UU.) impone una tarifa por usuario de transporte especial para financiar las vas, que representa un promedio de US$ 30 a US$ 40 anualmente para una vivienda tpica. Este cobro se basa en el nmero promedio de recorridos diarios de vehculo motorizado por propiedad, reflejando su tamao y uso. Por ejemplo, se estima que los desarrollos unifamiliares generan 40 viajes de vehculos motorizados por acre por da, los condominios y las viviendas urbanas generan 60 viajes de vehculos motorizados por acre por da, y las oficinas generan aproximadamente 180 de vehculos motorizados por acre por da. La
ciudad proporciona exenciones a las propiedades residenciales con inquilinos que no poseen automvil, y en los negocios animan a los empleados a utilizar modos alternativos, tales como el transporte pblico. 14.2.3.5 Diseo y gestin de la calle Las calles en las aldeas de trnsito deberan disearse y administrarse para favorecer el transporte pblico y los modos no motorizados, incluyendo carriles especiales para buses y bicicletas donde sea necesario, espacio adecuado para los senderos peatonales, especialmente alrededor de las estaciones de transporte pblico, comodidades tales como bancas, rboles de sombra, canecas de basura y baos pblicos a lo largo de los senderos peatonales y de los parques; pacificacin del trnsito y fiscalizacin para controlar las velocidades del trfico; y cumplimiento efectivo de las leyes de trnsito y de estacionamiento, y proteccin a la seguridad personal de los peatones. Algunas ciudades han implementado dietas de vas, lo cual involucra reducir el nmero de carriles de trfico vehicular para permitir ms espacio para los carriles de giro, de bicicletas y para los senderos peatonales. Por ejemplo, la ciudad de Seattle (EE.UU.) ha implementado ms de 1.000 crculos de trfico en calles residenciales y aadir docenas ms cada ao. La ciudad tiene un proceso estndar para que los residentes soliciten la implementacin de pacificacin del trnsito en sus calles, y varias fuentes de financiacin. La respuesta ha sido positiva: hay centenares de solicitudes cada ao para ms crculos de trfico, y aunque los dispositivos pueden ser quitados si los residentes no estn contentos con el resultado final, esto solo ha ocurrido una vez.
Figura 14.33 En el distrito central de Curitiba, el diseo del sistema de BRT est cuidadosamente includo con el ambiente urbano circundante.
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Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
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Parte V Plan de Negocios
CAPTULO 15
CAPTULO 16
Estructura de negocios e institucional
Costos operacionales y tarifas
CAPTULO 17
CAPTULO 18
Financiacin
Mercadeo
15. Estructura de negocios e institucional

Cuando veas un negocio exitoso, es que alguien hizo una decisin valiente.
Peter Drucker, educador y escritor, 19092005
La sostenibilidad ltima del sistema BRT propuesto probablemente depender tanto del software del sistema (la estructura regulatoria y de negocios) como del hardware (buses, estaciones, vas de autobs y otra infraestructura). Idealmente, la estructura institucional de un sistema de BRT debe (casi en orden de prioridad): Maximizar la calidad del servicio en el largo plazo; Minimizar el costo del servicio en el largo plazo; Maximizar el nivel de inversin del sector pri vado en el largo plazo; Maximizar el beneficio pblico a partir de la inversin pblica. En ejemplos alrededor del mundo, la aplicacin inteligente de incentivos estratgicos ha persuadido a los operadores de concentrarse ms en el servicio al cliente y menos en batallas entre vehculos en competencia. Con base en los proyectos de BRT llevados a cabo hasta la fecha, hay un consenso creciente sobre los principios nucleares que conducen a un modelo de negocios eficiente. Los componentes principales de este modelo de negocios son: 1. Ambiente institucional de regulacin en el cual firmas privadas de concesin operan el sistema con amplia veedura pblica. 2. Logro de compartimiento de costos en un marco de sociedades pblicas-privadas ( p. ej., el sector privado financia los vehculos) 3. Proceso de licitacin de operadores que fomente la competencia para el mercado pero limite la competencia al interior del mercado
4. Compensacin de operadores basada en los kilmetros-vehculo recorridos en vez del nmero de pasajeros 5. Sistema de recoleccin de tarifas con concesin independiente que distribuya las ganancias de forma totalmente transparente Los monopolios de operadores de buses pblicos y los operadores privados no regulados producen como resultado problemas que terminan por comprometer la calidad del servicio de transporte pblico. Si bien las circunstancias cambian segn el caso, hay un consenso emergente de que algunas estructuras institucionales y de negocios funcionan mejor que otras. Las estructuras bien diseadas para los sistemas BRT han tendido a buscar competencia considerable por el mercado, pero competencia limitada en el mercado. Este uso estratgico de motivaciones competitivas quiere decir que las firmas tienen que competir agresivamente para que se les permita operar. Sin embargo, una vez se han seleccionado las firmas ganadoras, no habr competencia en las calles para arrancarle los pasajeros a otras empresas. As, las firmas tendrn un incentivo para proporcionar un alto nivel de servicio sin generar atributos negativos de conduccin arriesgada, exceso de velocidad, bajos mrgenes de ganancia y cierre de otros vehculos de transporte pblico para ganar una ventaja conocida como la guerra del centavo. Este sistema mixto de regulacin pblica y operacin privada se ve como la aproximacin ptima para lograr un sistema competitivo y transparente, que responda a las necesidades del usuario. Esta aproximacin generalmente hace posible atraer inversin privada para vehculos modernos, que es un factor crtico en pases en desarrollo donde el dinero pblico es escaso. Los temas discutidos en este captulo incluyen:
15.1 Transformacin de los sistemas existentes 15.2 Estructura de negocios 15.3 Estructura institucional 15.4 Licitacin de los operadores
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15.1 Transformacin de los sistemas existentes
Abrir una tienda es fcil, mantenerla abierta es un arte.

Establecer una buena estructura institucional para un sistema de BRT es un proceso intensamente poltico. En ltimas, el xito o el fracaso dependen en gran medida de la capacidad poltica del patrocinador del proyecto. Los consultores en administracin y los expertos en BRT pueden aconsejar a los tomadores de decisin sobre sus opciones institucionales, pero en ltimas la decisin debe ser confirmada por el proceso poltico. El primer paso para desarrollar una estructura institucional y un plan de negocios viables para un proyecto de BRT es revisar la estructura existente de regulacin del trnsito y el proceso de toma de decisiones. Esto puede cambiar considerablemente de ciudad en ciudad. Tambin es altamente poltica la decisin sobre qu instituciones nacionales, estatales y municipales se deben involucrar en el establecimiento de la estructura institucional de BRT, y qu organizaciones de la sociedad civil incluir o no incluir. Aun as, hay algunos asuntos bastante comunes que todos los sistemas de BRT enfrentan. La forma como se maneja este proceso vara, pero hay aproximaciones comunes para tratar con estructuras institucionales similares. El desafo es saber cmo transformar una estructura de mercado existente en una que entregue un servicio rentable y de alta calidad. La Figura 15.1 muestra una visin en imagen del desafo dentro del proceso de transformacin.
Proverbio Chino
Monopollo pblico nico
Sistema mezclado (mercado competitivo con control pblico)
Miles de operadores informales
Figura 15.1 El proceso de transformacin del mercado

Fuente: Adaptado de Meakin (2003)
mayor que la sencilla categorizacin de sistemas pblicos, privados y mixtos. Diferentes tipos de arreglos contractuales son posibles dentro del marco de los sistemas mixtos. La Tabla 15.1 seala algunas de las opciones. sta tambin distingue entre situaciones donde hay competencia por el mercado y situaciones donde hay competencia en el mercado. La competencia por el mercado implica que los operadores debern competir para ganarse el derecho de operar en un corredor o un rea. En contraste, la competencia en el mercado implica que una firma operar de forma simultnea con otros operadores en el mismo corredor o rea y competir directamente por una proporcin de mercado. Algunas ciudades quedan atrapadas en un crculo vicioso movindose entre sistemas pblicos y privados, junto con pasos intermedios de un oligopolio privado altamente regulado y una mezcla de una entidad operada pblicamente en competencia con decenas de operadores
La mayora de las ciudades en desarrollo comienzan con una de las tres condiciones bsicas: Mezcla de 1. Regulados sistemas pblicos compaa pblica 2. No regulados sistemas del y operadores sector privado no regulados 3. Parcialmente regulados sistemas mixtos (papeles pblicos y privados) El nmero de estruc- Figura 15.2 turas de negocios en s El ciclo regulatorio es, en realidad, mucho Fuente: Meakin (2003)
Mercado privado no regulado
Oligopolio privado altamente regulado
Monopolio del estado
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Tabla 15.1: Opciones contractuales para diferentes estructuras de mercado

Tipo Monopolio pblico Contrato de administracin Descripcin Todos los activos y operaciones del sistema estn bajo el control de una agencia pblica Los activos del sistema permanecen bajo el control del sector pblico, pero ciertas funciones operacionales y de administracin se contratan con firmas privadas. Las firmas privadas compiten para operar rutas pero se les paga con base en su desempeo y no sobre la base de las ganancias por tarifas de pasajeros. Las firmas privadas compiten para operar rutas y se les paga con base en las ganancias por tarifas de pasajeros. El operador gana un contrato para operacin exclusiva de la ruta y tiene la posibilidad de innovar; la agencia pblica todava establece las tarifas y los parmetros del servicio. El operador gana un contrato para operacin exclusiva de la ruta y la total responsabilidad financiera, de planeacin operacional dentro de parmetros fijados por la agencia pblica. Franquicia con mltiples operadores en el mismo mercado Concesiones con mltiples operadores en el mismo mercado Los operadores ofrecen servicios sin ninguna limitacin o control; las rutas, horarios, tarifas, nmero de operadores y vehculos, y niveles de calidad se le dejan al sector privado. X Competencia Competencia por el en el mercado mercado
Contrato de servicio de costo bruto Contrato de servicio de costo neto Franquicia (exclusiva)
Concesiones (exclusivas)
Franquicia (no exclusiva) Concesiones (no exclusivas) Mercado abierto
Posible Posible
X X
Fuente: Adaptado de Meakin (2002a)
Tabla 15.2: El ciclo regulatorio

Composicin de la industria 1. Operadores privados no regulados 2. Oligopolio privado altamente regulado Caractersticas Competencia catica y agresiva, conduccin peligrosa, servicios inestables, sin integracin, tarifas variables. La industria se consolida en empresas grandes que producen bajos niveles de competencia, seguidas de aumentos en las tarifas; las presiones polticas de las tarifas aumentadas dan como resultado servicios de baja calidad o bancarrotas de empresas. Efectividad de bajo costo debido a objetivos corporativos confundidos (servicio o ganancia?); inversin baja, espordica o inapropiada; pobres servicios. Solucin Amplia regulacin gubernamental. Nacionalizacin gubernamental de las firmas (porque 'solo el estado puede asegurar servicios adecuados'). El gobierno tolera operadores privados 'ilegales' para cumplir con las demandas insatisfechas del mercado.
3. Monopolio estatal
4. Mezcla de empresa pblica y operadores no regulados

Fuente: Meakin (2003)
Los dficit de la empresa pblica se vuelven El gobierno se sale del polticamente inaceptables y como resultado se negocio por privatizacin o reducen los servicios y aumenta el paratrnsito por retiro. en el mercado.
603
no regulados (Figura 15.2). Ciudades como Colombo (Sri Lanka) y Santiago (Chile) se han movido por todo el espectro de posibilidades, sin encontrar una solucin funcional. Las caractersticas del ciclo, junto con las razones para el colapso inevitable de cada etapa se dan en la Tabla 15.2. A medida que la proliferacin de operadores informales no regulados crea caos en la calle y servicios de poca calidad para la poblacin, los funcionarios entran para regular la industria. Sin embargo, las tendencias de oligopolio en las firmas privadas significan que se pueden esperar aumentos en las tarifas. La presin pblica para reducir las tarifas fuerza a las firmas a reducir costos o a enfrentarse a la bancarrota. En este punto, el gobierno decide interceder para restaurar servicios aceptables. Una empresa de transporte pblico se forma con control de monopolio sobre todo el mercado. Desafortunadamente, sin los incentivos de ganancia o prdida del mercado, la compaa pblica se vuelve bastante ineficiente. A medida que se acumula dficit pblico, los servicios y la calidad tienden a disminuir. Viendo una oportunidad, operadores ilegales de paratrnsito comienzan a llenar los vacos en el servicio de la empresa pblica. A medida que la compaa empieza a acumular prdidas cada vez mayores, los funcionarios deciden entregarle el sistema completamente al sector privado. As, el crculo regulatorio deviene completamente con un regreso al caos de los operadores privados no controlados. Una de las principales razones para el xito reciente del BRT ha sido su capacidad para terminar con este crculo vicioso.
15.1.1 Crear un sistema BRT a partir de un monopolio estatal
En la salud, la educacin y el transporte, los monopolios del gobierno han probado ser un desastre.
William Weld, ex gobernador de EE.UU., 1945
Los sistemas de transporte operados pblicamente son bastante comunes en las naciones desarrolladas. En muchas ciudades de Norteamrica y Europa, la agencia de transporte pblico acta como regulador y como operador. Usualmente, estos sistemas pblicos comenzaron con el colapso de sistemas privados que enfrentaron una dura competencia con los vehculos motorizados privados. En aos recientes, la tendencia ha sido hacia la contratacin del servicio a travs de contratos de servicio pblico, y las utilidades de tarifas son retenidas por la autoridad pblica. Aun con contratacin pblica, la inherente falta de rentabilidad de las operaciones de buses en muchas ciudades desarrolladas limita el nmero de opciones viables para la privatizacin. La mayora de estos servicios no cubren ni siquiera sus costos operacionales con los ingresos por tarifas, as que los servicios permanecen subsidiados. En el mundo en desarrollo, los sistemas de autobs operados pblicamente eran populares en los aos 70. Los sistemas pblicos todava persisten en Asia del sur y del este, pero son cada vez ms raros en frica y Amrica latina. El desarrollo histrico de sistemas pblicos en pases en desarrollo proviene de un conjunto diverso de razones. Puesto que la demanda de pasajeros ha sido tradicionalmente bastante alta en pases en
Figura 15.3 En muchos sistemas de buses de Norteamrica y Europa, el sector pblico todava acta como regulador y operador.
604
desarrollo, las operaciones del sistema se han considerado siempre como un negocio potencialmente lucrativo. As, en contraste con las operaciones subvencionadas en el mundo desarrollado, las operaciones pblicas en pases de bajos ingresos se desarrollaron por razones diferentes. En algunos casos, el sector pblico asumi las rutas y las reas que no eran suficientemente rentables para el sector privado. Esto ocurri ya que el sector pblico puede proporcionar un papel de equidad social en reas con servicio insuficiente. Las operaciones pblicas tambin crecieron con frecuencia por el descontento con la mala calidad del servicio proporcionado por el sector privado. En frica, por ejemplo, era tpico que los fabricantes de buses del poder colonial fueran dueos de las compaas municipales de buses y proporcionaran a menudo un servicio de calidad bastante pobre. De forma alternativa, la posesin pblica era parte del proceso de descolonizacin. As mismo, en pases de bajos ingresos, los negocios nativos no tenan a veces el capital para adquirir buses, as que slo el estado poda montar los niveles de inversin requeridos para la consecucin de vehculos (Figura 15.4). En la mayora de los casos, los sistemas operados pblicamente no son muy eficientes. Estos sistemas suelen ser fuertemente subvencionados, tener una excesiva cantidad de personal y ofrecer un servicio que no responde bien a las demandas del usuario. Tambin generan servicios privados Figura 15.5 Servicios de transporte pblico no BRT en Ciudad de Mxico.
ilegales como respuesta al crecimiento rpido de las reas urbanas. Sin embargo, algunas importantes compaas pblicas de autobs continan existiendo en algunos pases, as como en muchos pases siguen existiendo algunos vestigios del viejo sistema pblico. En China e India, por ejemplo, algunas de las autoridades pblicas de buses son administradas razonablemente bien y no requieren muchos subsidios, mientras que otras son muy mal gestionadas. Por ejemplo, en la ciudad de Bangalore (la India) funciona un servicio de transporte pblico razonable sin requerir subsidios de funcionamiento. Sin embargo, incluso en estos pases es evidente un proceso de transicin a la contratacin del sector privado. El ndice del progreso hacia la privatizacin vara enormemente entre las diferentes ciudades. Introducir un sistema BRT en una ciudad con un operador pblico poderoso hace mucho
Figura 15.4 Las operaciones de un servicio de transporte de propiedad pblica en Dar es Salaam.
Figura 15.6 Operaciones existentes de autobs en Delhi.

605
ms fcil un BRT, pero de alguna forma puede socavar la posibilidad de una reforma ms sustantiva. En la prctica ha tomado varias formas. En Ciudad de Mxico, donde se abri un sistema BRT en 2005, casi un 80 por ciento de las rutas se le dieron al nico operador privado del monopolio que dominaba el corredor y el 20 por ciento restante al operador pblico que tambin tena rutas en el corredor. La continuacin tanto de un consorcio privado como de una autoridad pblica crea un cierto nivel de competencia, pero no es ideal (Figura 15.5). En Delhi tambin existe un gran operador pblico (Corporacin de Transporte de Delhi, DTC) y, por otra parte, un regulador estatal (STA) para muchos operadores privados independientes (Figura 15.6). El sistema todava no ha entrado en operacin, pero es probable que las nuevas instalaciones estn abiertas tanto para los operadores privados como para DTC, con la condicin de que actualicen sus buses. En el caso del sistema BRT de Kunming y del nuevo sistema BRT de Beijing, el operador pblico de buses est simplemente operando las nuevas lneas BRT. Est situacin es similar a la prctica de sistemas BRT en los EE.UU. y en la mayora de Europa, donde la autoridad pblica tambin implementa y opera el sistema BRT. Este arreglo tampoco es ideal, pues el sector pblico tiene que pagar por la consecucin de vehculos y todos los problemas tpicos de la consecucin pblica estn presentes (pago excesivo, riesgo de uniones, pobre mantenimiento, etc.).
En Johannesburgo, la transformacin de la compaa pblica de buses en el sistema BRT propuesto se est considerando como una oportunidad de corregir ciertas injusticias existentes en el mercado. Actualmente, la compaa Metrobus (de propiedad pblica) opera junto a una compaa de buses privada y a millares de minibuses privados (furgonetas con capacidad para 15 personas). Tanto Metrobus como el operador privado (una empresa llamada Putco) reciben subsidios del estado por ofrecer sus servicios. En contraste, los taxis minibs no reciben ningn subsidio. Este tratamiento desigual es particularmente decepcionante para la industria del minibs, puesto que estas compaas e individuos proporcionaron servicios totalmente necesarios durante el antiguo sistema de apartheid. Adems, la industria del minibs representa una fuente potente del empoderamiento econmico negro (BEE, por sus siglas en ingls) en el pas. As, la transformacin en un sistema BRT es vista como un mecanismo para poner a los tres grupos de operadores (Metrobus, Putco, y los taxis minibs) sobre un campo de juego uniforme. La Figura 15.7 muestra una representacin grfica del posible proceso de transformacin. En otros pases se estn considerando muchas otras posibilidades en este momento, pero no se han implementado todava. Otras buenas opciones son: Se le da a la compaa existente de transporte pblico el derecho de subcontratar servicios privados en las rutas con nuevas lneas de BRT y, en estas lneas, se convierte en la autoridad reguladora de los operadores privados. Este arreglo podra implementarse en un proceso por fases donde el sistema eventualmente se transformar hacia entidades totalmente privadas. A la compaa de transporte pblico se le per mite competir con otros operadores privados por las operaciones de BRT, bajo un cuerpo regulador diferente. Este arreglo no es exactamente lo que ocurri en Ciudad de Mxico debido a que no haba oferta competitiva para operar el corredor. En vez de eso, las operaciones se le concedieron a dos operadores existentes, uno de los cuales era una empresa pblica.
Figura 15.7 Ilustracin de la posible transformacin de la industria para el proyecto de BRT de Johannesburgo.
Estructura existente
Operadores Minibus taxi Metrobus (pblico) Putco (privado)
Minibus consorcio 1
Minibus consorcio 2
Metrobus
Putco
Estructura de BRT
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La compaa de transporte pblico es priva tizada a travs de un proceso transparente de venta y la nueva firma compite a continuacin por acceso al mercado en igualdad de condiciones con las dems firmas privadas. La autoridad pblica renuncia a las operacio nes en las reas con el nuevo sistema BRT y se concentra en otras partes de la ciudad. Los activos de la compaa pblica son liqui dados y usados para capitalizar una nueva autoridad de BRT, para ayudar a financiar algunos de los costos del nuevo sistema, como los costos de la tierra. Esta opcin fue considerada en Dar es Salaam en gran parte debido a que el anterior operador de buses tena alguna tierra que podra haberse usado para depsitos y terminales, pero probablemente no se realiz porque el operador anterior estaba lleno de deudas. Claramente, emprender cualquiera de estas opciones requiere un cierto grado de voluntad poltica por parte de lderes polticos. Los empleados pblicos y los lderes sindicales se opondrn probablemente a tales cambios drsticos. Debido a que las compaas pblicas funcionan con frecuencia con niveles ineficientes de empleados, la organizacin transformada probablemente necesitar reducir las cifras de personal. Hasta cierto punto, las reducciones de personal se pueden atenuar a travs de transferencias a otras agencias y por medio de programas de re-entrenamiento, pero el proceso del cambio puede ser difcil para los implicados.
15.1.2 Transformacin de una industria de autobs privada, dbilmente regulada e informal
ciudad en desarrollo se deje, en gran parte, a los operadores privados dbilmente regulados. El nivel de regulacin por parte del gobierno vara ampliamente. Algunos no tienen ninguna regulacin. La mayora requieren por lo menos una licencia de operacin comercial y una licencia para vehculos comerciales. Algunos de estos sistemas requieren una licencia para operar dentro de una ruta particular y otros como el de Dar es Salaam operan en rutas codificadas por colores. Inevitablemente, cuando hay poca regulacin formal hay alguna forma de regulacin informal que asigna las mejores rutas, los mejores espacios en las terminales de bus, etc. A veces estos reguladores informales se llaman empresas de buses y en ocasiones son sindicatos de colectivos o cooperativas; a menudo son bsicamente una mafia. Descubrir exactamente cmo se regulan estos sistemas no suele ser fcil, puesto que muchas veces personal militar o polticos bien ubicados son dueos de varios de estos vehculos y esta posesin es una forma frecuente de plan de retiro para muchas familias de clase media. As, perturbar el valor de estos activos puede tener consecuencias sociales profundas. Con la feroz competencia entre muchas firmas pequeas luchadoras y poco control gubernamental, el resultado frecuente ha sido el de servicios de mala calidad que hacen poco para resolver las necesidades ms importantes del usuario. Los operadores privados no tienden a proporcionar servicio a vecindarios pequeos y funcionan solamente en horas particulares. Los operadores pequeos tambin tienden a operar de forma relativamente ineficiente. En lugares donde podran operarse vehculos de gran capacidad, en un nivel ms eficiente, se utilizan vehculos pequeos. Esta ineficiencia puede conducir a niveles de tarifas ms altos de lo que se necesitara de otra forma (Figura 15.8). Un ambiente no controlado de transporte pblico tambin puede conducir a un grave exceso en el suministro de vehculos pequeos. En Lagos (Nigeria), se estima que actualmente hay 70.000 mini-buses recorriendo las calles. Hasta hace poco tiempo, ms de 50.000 microbuses operaban en las calles de Lima (Per) y, antes de TransMilenio, aproximadamente 35.000 buses de varias formas y tamaos recorran las calles de Bogot (Figura 15.9). El gran nmero de
Si tu no creas cambio, el cambio te crear a ti.

Annimo
Histricamente, los sistemas BRT ms conocidos, incluyendo los de Bogot, Quito, y Curitiba, fueron desarrollados a partir de industrias de buses dbilmente reguladas, informales y dominadas por el sector privado. As, la transicin desde este tipo de sistema es la mejor conocida y documentada. En muchas ciudades en desarrollo, una carencia de recursos financieros y una dbil capacidad tcnica dentro de las instituciones del gobierno ha significado que el transporte pblico de la
607
Figura 15.8 La gran cantidad de vehculos pequeos que dan servicio de transporte pblico en ciudades como Manila se traduce en ineficiencias significativas del sistema.
pequeos vehculos de transporte pblico contribuye perceptiblemente a la congestin y a la pobre calidad del aire. El nmero poco manejable de operadores tambin representa un desafo para la regulacin, por parte de agencias municipales que carecen de recursos suficientes. El exceso en el suministro de servicios de transporte pblico en los corredores troncales socava su rentabilidad, lo cual hace difcil que los operadores individuales inviertan en vehculos ms modernos. La mayora de estos buses funcionan sobre mrgenes de utilidad muy estrechos. Adems, el hecho de que estos negocios funcionen en el sector informal hace muy difcil que consigan crdito de las instituciones financieras para la modernizacin de la flota. En algunos casos cada vehculo tiene su propio dueo, que es a menudo la persona que conduce. En otros casos, el vehculo del transporte pblico es operado por un conductor que arrienda el vehculo de su dueo. Puesto que el conductor paga una suma fija por el acceso al vehculo, l o ella tiene un incentivo para conducir el vehculo tanto como sea posible durante el da, para maximizar los crditos por tarifas. Usualmente, estos conductores tienen que pagarle a una cierta mafia por el derecho de operar en una ruta particular y a veces tienen que pagarle a uno o a ms sistemas de polica de trnsito. Por ello, los conductores pueden llegar a trabajar das de hasta 16 horas. Estos vehculos
Figura 15.9 Antes del desarrollo del sistema de BRT TransMilenio, los servicios de transporte pblico de Bogot eran de naturaleza catica y de baja calidad.
a menudo no estn asegurados y si los pasajeros sufren lesiones tienen pocos recursos para hacer procesos judiciales al respecto. Cuando el ingreso de los conductores de autobs se relaciona directamente con el nmero de pasajeros que recogen, emergen varios comportamientos problemticos como resultado de la guerra del centavo. Los conductores tienen un incentivo para conducir tan rpido como sea posible para hacer tantos viajes de ida y vuelta como puedan. Adems, los conductores cierran a otros operadores de buses para prevenir que los competidores capturen clientes. Los conductores de autobs tambin se detienen a veces en lugares aleatorios a lo largo del camino para recoger ms pasajeros, en vez de hacerlo en las paradas de autobs. A menudo, esperan al comienzo de una ruta hasta que el vehculo se llena totalmente, con lo cual la programacin de los viajes se hace muy imprevisible. En Surfrica, algunas veces bandas rivales de operadores han utilizado armas de fuego entre s para establecer su control sobre ciertas rutas, causando lesiones e incluso la muerte a los pasajeros (Figura 15.10). No sorprende que las largas horas, las altas velocidades y la conduccin agresiva lleven a condiciones de seguridad de la va extremadamente
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peligrosas. Al mismo tiempo, los pasajeros cautivos tienen pocas opciones diferentes a esperar al da en el que puedan comprar su propio vehculo privado. El proceso de consolidar a millares de operadores pequeos registrados y sin registrar en un sistema BRT moderno es un proceso que tom varias dcadas en Curitiba y el resultado no fue enteramente satisfactorio. En Bogot, la transicin fue hecha de una sola vez con la construccin del sistema BRT. Para una historia de los procesos de transformacin en Bogot y en Curitiba, vea Transit Planning in Curitiba and Bogot: Roles in Interaction, Risk, and Change (Planeacin de transporte en Curitiba y Bogot: papeles en la interaccin, el riesgo y el cambio) de Arturo Ardila-Gomez (ArdilaGomez, 2004). Normalmente, para propsitos polticos, es recomendable involucrar por lo menos a algunos de los operadores de autobs y del paratrnsito existentes, con rutas en el corredor del nuevo sistema. Sin embargo, la forma de inclusin es de importancia crtica. Por un lado, si no son incluidos en absoluto se resistirn polticamente al sistema. Por el otro, no se les debe dar poder para votar sobre decisiones acerca del diseo o la contratacin. En Bogot, antes del sistema BRT, haba aproximadamente 22.000 operadores privados de buses que proporcionaban servicios licenciados. Haba quizs otros 13.000 buses que funcionaban sin una licencia de operacin comercial. Algunos de estos operadores eran dueos de sus propios buses y otros tenan pocos buses que arrendaban a otras personas para su operacin. Varias empresas de buses les dieron a estos operadores privados el derecho de operar en una ruta particular. Estas empresas de buses no posean los vehculos. Su nica funcin econmica era asignar las rutas de bus. Haba solamente un nmero pequeo de estas empresas de buses y una de estas empresas era mucho ms poderosa que las otras. El papel regulador de estas empresas privadas de buses era reconocido oficialmente por el Departamento de Transporte, que era la agencia reguladora oficial. En otras palabras, los conductores arrendaban el autobs del dueo, el dueo pagaba el derecho de operar el autobs a la empresa
de buses, y la empresa de buses le pagaba al Departamento de Transporte por el derecho de asignar las rutas de buses. Todos estos pagos eran reconocidos legalmente. Sin embargo, la existencia de este esquema escalonado de pagos haca que el sistema fuera ineficiente desde el punto de vista financiero. Cuando Bogot estaba planeando TransMilenio primero cre TransMilenio S.A. como corporacin pblica (Figura 15.11). La junta directiva incluy a todas las ramas importantes del gobierno municipal con responsabilidades sobre trnsito pblico urbano, excepto al Departamento de Transporte. Al comienzo, el Departamento de Transporte fue excluido intencionalmente del proceso porque obtena ganancias significativas por la asignacin de las rutas de buses y tena
Figura 15.10 El control de las rutas en la industria de taxis minibus en Surfrica a veces ha significado violencia armada entre los diferentes operadores.
Figura 15.11 La ciudad de Bogot cre una nueva entidad, TransMilenio S.A., para supervisar el desarrollo del BRT para evitar conflictos de inters asociados con el departamento de transporte existente.
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por ello un conflicto de inters institucional con el nuevo sistema. Slo despus de que el sistema hubiera sido diseado y establecido, se trajo al Departamento de Transporte a la junta de TransMilenio. En contraste, en Yakarta, cuando TransJakarta se cre fue puesto bajo control del Departamento de Transporte, cuya funcin es igual que la del Departamento de Transporte en Bogot. Consecuentemente, hubo gran rechazo de parte del Departamento de Transporte para cortar rutas paralelas de buses en el corredor de TransJakarta, pues el Departamento perdi ingresos por cada nueva lnea asignada. Por ende, es importante que el alcalde tome una decisin sobre cmo es mejor quitarle a la autoridad reguladora existente el control sobre la regulacin de rutas en el corredor de BRT. El mejor acercamiento depende de realidades polticas. TransMilenio S.A. y sus consultores se enteraron, en un primer momento, de todo lo relacionado con la estructura del negocio de buses existente. Este conocimiento fue vital para asumir negociaciones suaves, al tiempo que se obtena el mejor trato posible para el pblico. El Alcalde se reuni primero con los jefes de las empresas de buses y les dijo que el sistema BRT comenzara a andar con o sin ellos; que ellos podran o bien participar de forma productiva o bien perder sus derechos de operacin en rutas de TransMilenio. Despus de esto, nadie de la oficina del Alcalde se reuni con los operadores privados hasta que los planes para la estructura institucional y los diseos fsicos haban sido terminados.
Al comienzo del proyecto, el equipo de planeacin debe saber si tiene o no el poder para revocar o cambiar licencias de ruta existentes. Si los operadores privados de buses ya tienen una concesin de 15 aos para operar servicios exclusivos de buses a lo largo de un corredor particular, el operador privado de buses podra frenar el proyecto BRT en las cortes, durante aos. En esta situacin, el gobierno deber comprar al operador. Sin embargo, normalmente los operadores de buses son culpables de centenares de pequeas violaciones reguladoras y estas violaciones se pueden utilizar para forzar a los operadores a sentarse en la mesa de negociacin. Cuando los diseos fueron terminados, TransMilenio saba exactamente qu tan rentable sera cada ruta, porque conoca los costos de operaciones de buses y haba hecho una modelacin de trfico detallado para el diseo operacional especfico que planeaban. Tener esta informacin era vital para negociar un precio razonable por los servicios de buses. En ese punto se realiz una oferta pblica competitiva, cuyos detalles se discuten ms adelante en el captulo. Las reglas de la oferta le dieron puntos adicionales a las firmas que tenan experiencia en la operacin de servicios de buses en el corredor. Esto dio una ventaja adicional a las compaas de buses que ya funcionaban en el corredor. Sin embargo, tambin requeran que las compaas fueran negocios del sector formal y que fueran dueas de una gran cantidad de buses (por ejemplo 50 como mnimo.) Esta cifra fue derivada en la negociacin directa, con base en qu tanto capital se pensaba que las
Figura 15.12 Conflictos institucionales de intereses en Yakarta hicieron difcil la asignacin de rutas de BRT.
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diferentes empresas de buses podran reunir de forma realista. Las reglas de la oferta tambin requeran que el ganador de la licitacin destruyera seis buses viejos por cada autobs nuevo que necesitaran adquirir. El requisito de destruir los buses viejos era en parte para sacarlos de circulacin, pero tambin para forzar a las empresas de buses a pagarle un poco de dinero a los dueos de los buses, muchos de los cuales eran gente de clase media baja, de modo que no perdieran un activo importante. Este requisito oblig a las grandes empresas a dar una cierta propiedad a los pequeos dueos de buses, antes que a las nuevas compaas (Figura 15.13). As, se realiz un proceso de transicin del sector informal a operadores de autobs modernos del sector formal. En ltima instancia, algunas empresas originales de buses se convirtieron en compaas que operan en los corredores troncales de TransMilenio. Algunas de ellas lo hicieron con socios internacionales, otras sin ellos. Lo ms importante es que la empresa de buses ms grande y ms poderosa tambin se convirti en el operador de buses ms grande. El miembro mayor de la familia que controlaba este negocio era un hombre de mayor edad que no entenda lo que se propona, estaba totalmente en contra del proyecto BRT y quera pelear en su contra. Sin embargo, el Alcalde envi a Curitiba a los hombres ms jvenes, de cerca de 40 aos, que buscaban convertirse en hombres de negocios ms profesionales, para que entendieran el sistema. De los operadores privados de buses en Curitiba aprendieron que el BRT poda ser un negocio mucho ms rentable que las operaciones normales de buses y fueron persuadidos para participar en el proyecto. Una vez que la empresa de buses ms poderosa decidiera hacer una oferta para convertirse en uno de las operadores de lneas troncales, las otras fueron virtualmente forzadas a participar en las negociaciones en vez de luchar contra el sistema. Cerciorarse de que algunas compaas realmente puedan hacer una oferta para los contratos de funcionamiento es un trabajo importante del consultor en administracin. En algunos pases es bastante fcil encontrar operadores privados modernos de buses, listos para hacer una oferta sobre los contratos de funcionamiento. En otros pases puede ser muy difcil hallar operadores locales de buses que tengan la sofisticacin para convertirse en entidades corporativas modernas. En este caso, puede ser recomendable intervenir ms en el proceso. Al igual que en el caso de TransMilenio, puede ser recomendable animar a las compaas locales de buses para que se asocien con operadores internacionales de buses con experiencia en la operacin de compaas modernas de buses. El municipio tambin puede desear dar ayuda tcnica adicional, para asegurarse de que todos los operadores existentes puedan participar con justicia en la competencia por la concesin. Al formar las capacidades de negociacin de los operadores, el municipio ayudar a alentar la competitividad individual, as como tambin a mejorar la calidad del proceso de oferta. En muchos casos, los operadores pueden no entender completamente su propia estructura de costos. Como el sistema de BRT representar una profesionalizacin importante de su negocio los operadores necesitarn nuevas capacidades en contabilidad, negociaciones, conocimiento tecnolgico y servicio al cliente (Figura 15.14). La asistencia tambin se puede prestar en trminos de ayudar a que los operadores individuales formen agrupaciones de consorcios. No es probable que un operador individual tenga los recursos y las capacidades necesarias para hacer una oferta como una sola entidad. En lugar de eso, varios operadores pequeos probablemente Figura 15.13 En una pared en el exterior de las oficinas principales de administracin, los nombres de todos los operadores que se unieron para formar la compaa Si 99 en Bogot. Este consorcio est constituido por varias firmas locales y por un operador internacional.
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Figura 15.14 Un taller de capacitacin industrial durante el desarrollo del proyecto de BRT de Johannesburgo.
formarn un arreglo de consorcio y ofertarn en comn. Alternativamente, una compaa grande o un individuo con los suficientes recursos financieros buscar compaas ms pequeas para que se unan como socios. En cualquier caso, a los operadores ms pequeos se les puede dar posicin de accionistas en la nueva empresa. La participacin del operador en la nueva empresa depender de los recursos con los que est contribuyendo al grupo. Los operadores pequeos probablemente podrn contribuir con los siguientes tipos de activos: Puntos para el equipo de oferta como opera dor existente; Vehculos para usar en el sistema; Vehculos para chatarrizar (si se requiere en las condiciones de la oferta); Conductores y otro personal; Conocimiento de negocios. El valor de los activos del operador pequeo determinar su estado como accionista. Los operadores podrn buscar sus activos a muchos consorcios distintos para concretar el mejor trato. A pesar del ambiente de negocio intrnsecamente diverso entre las operaciones de BRT y las informales, los operadores existentes pueden poseer muchas cualidades valiosas. Si bien sus vehculos ms viejos probablemente no sern de uso en los corredores troncales, es muy posible que los vehculos estndar en buenas condiciones s puedan usarse en lneas de alimentadores. Los vehculos ms viejos tambin ofrecen valor en trminos de satisfacer los requisitos de chatarra de vehculos. Los conductores probablemente necesitarn algo de re-entrenamiento para
alcanzar nuevos niveles de seguridad y de servicio al cliente, pero sus niveles bsicos de capacidad y conocimiento de las calles de la ciudad asistirn el proceso de transformacin. Al final del proceso de oferta es posible que algunos operadores existentes queden por fuera del nuevo sistema. Los equipos e individuos perdedores que no se unieron a un equipo de oferta pueden tomar acciones para frustrar el nuevo sistema BRT, pero se les debe instar a hacer una oferta sobre los siguientes corredores o en contratos de servicio de buses alimentadores. Es inevitable, y bastante tpico, que haya desafos legales y protesta, ya que el cambio involucra que haya algunos perdedores, algunos ganadores y presin poltica. As, el municipio tambin puede querer conducir un esfuerzo de difusin despus de la oferta con las entidades que no tuvieron xito. La promesa de oportunidades futuras de oferta y de entrenamiento adicional de las capacidades puede ayudar a atenuar un contragolpe negativo.
15.1.3 Re-regulacin parcial o total del sistema
En muchas ciudades de naciones en desarrollo donde se est considerando un BRT existe un enorme vaco en el tema de regulacin; mejorar la regulacin del sistema existente de transporte pblico es una prioridad tan importante como la construccin y operacin del nuevo sistema BRT. Por lo tanto, a menudo hay un deseo de parte del alcalde de hacer ambas cosas al mismo tiempo. Sin embargo, la mayor parte de la evidencia histrica indica que esto es demasiado como para abordarlo simultneamente. En Curitiba, en los primeros aos de la dcada de 1960, primero se cambi toda la estructura reguladora a lo largo y ancho de la ciudad, con lo que se oblig a los pequeos operadores privados a unirse en consorcios que tenan control sobre diversas partes de la ciudad. Slo despus se construy el sistema BRT y se instituy el sistema de troncales y alimentadores. En Bogot, el alcalde tom la decisin crtica de no reformar toda la estructura reguladora del transporte pblico al mismo tiempo; en lugar de eso, decidi regularla gradualmente, con un corredor de BRT cada vez. Es decir que los
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corredores que todava no haban sido previstos para el BRT se dejaron bajo control regulador del Departamento de Transporte, mientras que los corredores nuevos fueron puestos enteramente bajo el control regulador de TransMilenio. TransMilenio prohibi que los buses viejos operaran directamente en los corredores de BRT y se hizo cumplir esta regla con poderes de polica. Ambas transiciones requieren un aumento dramtico en la capacidad de los cuerpos gubernamentales, negociaciones duras, personal experto y capital poltico. Generalmente, esto es demasiado como para que un slo alcalde y su personal hagan ambas transiciones simultneamente. De hecho, uno de los propsitos clave del BRT es desmontar gradualmente un problema regulatorio. Sin embargo, una transformacin completa en toda la ciudad s tiene ventajas. El doloroso proceso de la conversin del sistema ocurre de una vez, en lugar de que atraviese varias transiciones difciles. Si un alcalde progresista est en el cargo, hacer dicha transicin puede ser una oportunidad nica. Puede ser una poltica que no sea apoyada por alcaldes siguientes. Sin embargo, en el caso de una transicin del sistema completo existe la necesidad de desarrollar la infraestructura en una serie de fases. As, algunas partes del sistema funcionarn inicialmente como antes, mientras que otros corredores estarn dentro de un marco fsico de BRT. Sin embargo, ambos tipos de operacin se pueden poner exitosamente bajo el control de un slo plan de negocios. Ambos tipos de operacin
pueden compartir una sola identidad de marca y un sistema comn de cobro de tarifas. El sistema Transantiago de Santiago (Chile) ha emprendido una transformacin entera del sistema, en la cual algunas piezas funcionan sobre vas de autobs y otras operan como servicios convencionales. En una mega-ciudad de 6 millones de habitantes, transformar todo el sistema de transporte pblico en un slo momento no es una tarea insignificante. El resultado ha sido de gran confusin y problemas operacionales, con opiniones totalmente negativas en la prensa nacional e internacional (Economist, 2007). Por ende, si bien una transformacin del sistema completo puede representar en ltima instancia una estrategia sensata, los asuntos de la puesta en prctica son muy desafiantes (Figura 15.15).
Figura 15.15 La completa transformacin del sistema de transporte pblico de Santiago ha creado una gran cantidad de caos y de confusin para los usuarios durante sus perodos iniciales.
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Figura 15.16 La estructura de negocios de TransMilenio est caracterizada por una empresa pblica que supervisa el control de calidad y la administracin de los contratos con una matriz de firmas en concesin privada.
15.2 Estructura de negocios
La perfeccin se alcanza no cuando no hay nada ms para agregar, sino cuando no hay nada para quitar.
Antoine de Saint Exupery, escritor y aviador, 19001944
que supervisa un sistema en una ciudad de siete millones de habitantes. Se usan concesiones del sector privado para entregar todos los dems aspectos del sistema, incluyendo operaciones de la recoleccin de tarifas y operaciones de buses. Los vehculos, e incluso el equipo de recoleccin de tarifas, son comprados por las firmas del sector privado. TransMilenio y el gobierno municipal pueden apalancar inversin del sector privado y diferir una porcin grande de los riesgos financieros, al tiempo que conserva control total sobre la forma del sistema. La concesin independiente para el recaudo de las tarifas asegura que los ingresos del sistema se controlan y administran correctamente. Si cualquier persona con un inters personal manejara los ingresos, siempre habra sospechas entre los diversos involucrados. Un proceso independiente de recaudo significa que ninguno de los operadores de vehculos tiene relacin alguna con el manejo de las tarifas. Adems, con la posibilidad de compartir la informacin sobre tarifas en tiempo real, todas las partes tienen una vista abierta y transparente sobre los ingresos. En TransMilenio, los datos de tarifas se envan simultneamente a todas las partes
15.2.1 Una estructura modelo
Con el xito de varios sistemas latinoamericanos como los de Bogot, Curitiba, Guayaquil y Pereira hay un consenso cada vez mayor sobre la forma de la mejor estructura del negocio. Si bien cada ciudad probablemente tendr sus propias condiciones que determinarn la forma real de la estructura del negocio, hay muchas caractersticas comunes que pueden conducir a una estructura eficaz con base en las experiencias hasta la fecha. En cada uno de estos casos exitosos ha habido una frmula bsica de competencia del sector privado en un sistema controlado pblicamente (Figura 15.16), siguiendo un modelo parcialmente regulado. En el caso de Bogot, la empresa pblica TransMilenio S.A. tiene la responsabilidad total por la gerencia del sistema y por el control de calidad. Sin embargo, TransMilenio S.A. en s misma solamente es una organizacin de menos de 100 personas,
ALCALDIA MAYOR
Planificacin, gestin y control de calidad Compaa pblica
BOGOTA D.C.
Infraestructura Sector privado

Especificaciones desarrolla das por sector pblico Contratos entregados por licitacin competitiva
Operaciones troncales Sector privado Recoleccin de tarifa Sector privado

Concesin entregada por licitacin competitiva Operadores privados son responsables de comprar equipos de tarifas y gestionar el proceso de tarifas Concesiones entregadas por licitaciones competitivas Operadores privados son responsables de comprar vehculos y operar vehculos
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relevantes, con lo que se crea un ambiente de confianza en el sistema. Generalmente, cada corredor troncal alojar entre 2 y 4 operadores diferentes. Para el cliente todos los servicios se ven iguales. Las cerradas especificaciones para la entrega de los productos aseguran que la apariencia y percepcin de cada vehculo sean muy similares, sin importar cual compaa de operaciones est administrando el vehculo. Aunque hay varios operadores, ninguno tiene un incentivo para operar en la calle de una manera excesivamente competitiva. Cada operador est obteniendo sus ingresos por los kilmetros que viaj el vehculo, ms que por el nmero de pasajeros que recoge. Los servicios de alimentadores pueden ser particularmente importantes, en trminos de encontrar un lugar para muchos operadores del nuevo sistema. Estos contratos se tratan separadamente de las operaciones troncales. La Figura 15.17 proporciona ms detalles sobre los papeles y responsabilidades de los diferentes actores en el sistema TransMilenio en Bogot. La diferenciacin y claridad de los papeles, y la verificacin y los balances apropiados permiten que las diversas piezas del sistema funcionen juntas de manera adecuada. Solamente los papeles que requieren un rol pblico, tales como la administracin de contratos y el control de calidad, se dejan al sector pblico. El modelo de negocios maximiza el apalancamiento financiero y la naturaleza emprendedora del sector privado, para proporcionar un producto orientado al cliente.
15.2.2 Responsabilidades financieras
Planifica el sistema Programa la operacin Controla la calidad
TransMilenio SA
Operadores troncales
Compra los vehculos troncales Opera los servicios troncales Mantiene la flota
Operadores de alimentacin
Compra los vehculos alimentadores Opera los servicios alimentadores Mantiene la flota
Compaa de recoleccin de tarifa

Compra equipos de tarifa Colecta la tarifa Mantiene los equipos de tarifa
Gestor de ducia
Rinde cuentas por ganancias Distribuye ganancias
Bogot se contratan o se dan en concesin a las entidades del sector privado, con supervisin de la agencia pblica. En la mayora de las aplicaciones en naciones en desarrollo hasta la fecha, un sistema de BRT debe poder cubrir sus gastos de operacin en curso y el costo del mantenimiento de los vehculos a partir de los ingresos de tarifa. La tendencia de los sistemas de BRT de cubrir los costos operacionales con ingresos de tarifas es una de las ventajas fundamentales de los sistemas BRT sobre sistemas de transporte pblico alternativos. En muchos casos, los ingresos por tarifas tambin cubrirn la consecucin de vehculos completa o parcialmente. As, estos sistemas representan una forma de estructura de sociedad pblica-privada (PPP, por sus siglas en ingls), basada sobre la inversin del sector privado en los vehculos. Sin embargo, ningn sistema BRT ha podido cubrir tambin el costo de la construccin y manutencin de la nueva infraestructura hasta la fecha. El Captulo 17 (Financiacin) proporciona mayores detalles sobre la financiacin del desarrollo de la infraestructura. Como resultado, los tomadores de decisin deben decidir desde el principio disear el sistema de BRT, para que sea financieramente auto-sostenible dentro de un marco regulador eficaz. Esta decisin debe guiar el proceso tcnico del diseo y no lo contrario. La estructura administrativa y organizacional del sistema tendr implicaciones profundas para la eficacia
Figura 15.17 Los roles y responsabilidades de las organizaciones en el modelo de negocios de TransMilenio.
Imagen cortesa de Jarko Vlasak
Dentro de la estructura de negocio propuesta est implicada una combinacin de responsabilidades de inversin entre los sectores privado y pblico. En general, la infraestructura para estos sistemas se financia pblicamente de manera semejante a como se desarrolla el resto de la infraestructura municipal de vas. Una agencia pblica redact los documentos de licitacin para la oferta competitiva para los componentes de la infraestructura (vas de buses, estaciones, terminales, depsitos, etc.). El trabajo de construccin es conducido completamente por el sector privado. As, casi todos los aspectos posibles de sistemas tales como el TransMilenio en
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del sistema, la calidad del servicio y el costo del sistema a largo plazo. Invertir dinero pblico en mejorar el sistema de buses creando carriles dedicados, estaciones especiales y otras comodidades que definen un sistema BRT crean la oportunidad nica de lograr operaciones rentables a largo plazo. Como consecuencia, se crea una oportunidad nica de renegociar la relacin entre los operadores privados y el pblico. Al sacar a los vehculos de transporte pblico de la congestin y mejorar su capacidad y velocidad, los sistemas de BRT pueden aumentar dramticamente la rentabilidad del sistema de transporte pblico y acabar con la espiral hacia abajo de declive del uso del transporte pblico y de su calidad de servicio. Si bien la mayora de los expertos estn de acuerdo con que esta estructura reguladora generalmente es ptima incluso para los servicios de buses que no son de BRT, histricamente un proyecto de BRT crea una oportunidad poltica nica de implementar una agenda de reforma regulatoria que haya tendido a ser difcil de poner en ejecucin. Las eficaces estructuras reguladoras y de negocio a menudo son muy difciles de lograr. Los operadores pblicos pueden estar poco dispuestos a entregar su mercado y su campo administrativo. Los operadores privados pueden ser resistentes a cualquier cambio, especialmente cuando no estn acostumbrados a la supervisin o a los impuestos gubernamentales. La capacidad y el poder poltico de las instituciones pblicas pueden ser muy limitados como para regularlos con eficacia. Tabla 15.3: Opciones institucionales
Tipo de institucin Departamento de transporte Descripcin Gran entidad con un amplio rango de responsabilidades de regulacin y administracin; tpicamente le reporta directamente a los funcionarios polticos de la ciudad Organizacin con amplia supervisin sobre todas las actividades de transporte pblico; con frecuencia se le da autonoma a travs de una junta de directivos Una empresa especialmente creada que es propiedad y que es administrada por el gobierno local Organizacin ms pequea con un mandato enfocado; tpicamente le reporta directamente a los funcionarios polticos de la ciudad Organizacin independiente del exterior a la que se le da la responsabilidad de manejar el sistema de transporte pblico
15.3 Estructura institucional
En la infancia de las sociedades, los jefes de estado moldean sus instituciones; luego las instituciones moldean a los jefes de estado.
Charles de Montesquieu, poltico y filsofo, 16891755
Un nuevo sistema de transporte pblico representa una oportunidad fresca de establecer una estructura institucional efectiva para todo el sector del transporte. El nuevo sistema de BRT no debe dejarse a los mismos agentes institucionales que han estado proporcionando servicios de transporte pblico inferiores al estndar, durante dcadas. Por esta razn muchas ciudades, tales como Bogot, han optado por crear una estructura institucional completamente nueva con nuevo personal. Sin embargo, existe una amplia gama de opciones: desde agencias especializadas relativamente enfocadas, hasta grandes departamentos de transporte que supervisan todas las formas de transporte pblico y privado (Tabla 15.3). Adems, estas instituciones pueden ser muy autnomas con respecto al gobierno local, o ser controladas de cerca por funcionarios elegidos y servidores civiles. El nivel de responsabilidad del gobierno sobre un sistema de trnsito a menudo es de naturaleza local, pero el sistema tambin puede ser controlado en algunos casos por gobiernos estatales o incluso por ministerios nacionales. Finalmente, la supervisin institucional de un sistema BRT se puede poner en ejecucin a travs de una agencia existente o mediante una organizacin nueva. En general, las instituciones de transporte pueden tener un rango de posibilidades, que incluyen: Hacer polticas y establecer estndares; Regulacin; Planeacin y diseo; Implementacin del proyecto; Administracin operativa; Administracin financiera; Contratos y concesin; Administracin; Mercadeo. Cada una de estas actividades tiene que ser abordada por la organizacin que tenga responsabilidades sobre el sistema. Sin embargo, el hecho de que la entidad est organizada como una sola
Autoridad de transporte Empresa pblica Agencia especializada de transporte Organizacin no gubernamental
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Figuras 15.18, 15.19, 15.20, and 15.21 En Londres, Transport for London (TfL) tiene un rango completo de responsabilidades en mltiples modos, lo que permite planificar e integrar todo el sistema.
Foto superior derecha cortesa de iStockphoto; Dems fotos de Lloyd Wright
institucin o como varias instituciones diversas, depende en gran medida de circunstancias polticas locales. Una sola institucin de transporte evita muchos de los conflictos entre organizaciones que pueden presentarse en otras circunstancias. En vez de arriesgar la aparicin de batallas sobre el campo de cada organizacin, una sola institucin reduce gran parte de este conflicto. Una organizacin tal como Transporte Para Londres (TfL por sus siglas en ingls) tiene una amplia gama de actividades de coordinacin a lo largo y ancho del rea metropolitana de Londres. Antes de la creacin de TfL en 2002, el transporte era responsabilidad de los muchos distritos locales de Londres. Desafortunadamente, ese arreglo hizo poco para fomentar planes coherentes que cruzaran las fronteras de los distritos municipales. Aunque TfL contrata a firmas privadas para desarrollar y operar la infraestructura, la organizacin pblica mantiene una amplia gama de responsabilidades, incluyendo las siguientes reas: Sistema de buses de Londres (Figura 15.18); Sistema subterrneo (Figura 15.19);
Lneas de tren ligero; Ir caminando y en bicicleta (Figura 15.20); Cargos por congestin; Regulacin de taxis; Manejo del trfico; Mantenimiento de las vas principales; Servicios acuticos (Figura 15.21). Internamente, TfL est organizada en diferentes divisiones tales como Administracin de la calle y Buses de Londres, pero globalmente es una sola entidad. De manera similar, la autoridad de transporte terrestre de Singapur tiene una amplia gama de responsabilidades, todas dentro de una sola organizacin (Meakin, 2002b). Londres y Singapur tambin proporcionan ejemplos de las ventajas de la planeacin del transporte en un rea metropolitana entera. En otros conglomerados urbanos que constan de mltiples distritos municipales suele ser difcil alcanzar un plan coordinado de transporte pblico, si cada gobierno municipal tiene sus propios procesos de planeacin. El enfoque de una sola entidad tambin permite a Londres y a Singapur abordar medidas de restriccin para automviles, transporte pblico y actividades
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de administracin del trfico, en un proceso de planeacin integrado y en una burocracia unificada. Sin embargo, una sola institucin de transporte conlleva sus propios desafos. Las organizaciones grandes pueden ser ms complejas y difciles de manejar. Con una gama de prioridades, una institucin grande puede no tener el mismo foco sobre el BRT que una agencia especializada. En algunos casos, las organizaciones grandes tambin responden en menor medida a las demandas del mercado. En contraste, en ciudades tales como Bogot y Curitiba, los sistemas de BRT son supervisados por organizaciones ms pequeas y bastante especializadas. En tales casos, diversos aspectos del desarrollo y de la operacin del BRT pueden residir en diferentes organizaciones. En Curitiba, la planeacin y el desarrollo del plan maestro de transporte reside en el Instituto de Investigacin y Planeacin Urbana de Curitiba (IPPUC). Otra organizacin, Urbanizacin de Curitiba (URBS), es responsable de la puesta en prctica y de la administracin del sistema BRT. Bogot cre una entidad nueva, TransMilenio S.A., para supervisar el desarrollo y la operacin de su sistema de BRT. TransMilenio S.A. fue formada como empresa pblica que se reporta con el alcalde de la ciudad a travs de una junta directiva. Otros departamentos gubernamentales ms tradicionales tambin desempean un papel significativo en el sistema BRT de Bogot, pero la nueva compaa pblica ha tomado el liderazgo en trminos de asegurar eficiencia y un acercamiento emprendedor. La junta de TransMilenio consta de diez directores que se derivan de una representacin transversal de partes interesadas. El alcalde de la ciudad o uno de sus
Alcalde de Bogot
representantes acta como el presidente de la junta. Se incluyen en la junta organizaciones no gubernamentales y grupos de ciudadanos que pueden proporcionar una perspectiva del usuario. La junta actual de TransMilenio incluso tiene a una cantante de pera (quien es jefe de una oficina de la ciudad de Bogot). Muchas de las agencias relacionadas, tales como el regulador del transporte la agencia de obras pblicas, tambin estn representadas en la junta para asegurar la coordinacin entre todas las organizaciones gubernamentales. En resumen, los grupos y los individuos incluidos en la junta directiva de TransMilenio son: Alcalde de Bogot; Secretara de Trnsito y Transporte (regula dor del transporte); Instituto de Desarrollo Urbano (IDU); Representante de la sociedad civil (de la aca demia o de otra parte); Representante de la sociedad civil (de ONG de transporte o ambiental); Departamento Municipal de Planeacin; Departamento Nacional de Planeacin; Secretario Municipal de Hacienda. A las reuniones de la junta tambin asiste el Gerente General y el Asistente de Gerencia General de TransMilenio S.A.. Este personal no tiene voto pero est ah para responder preguntas que puedan surgir. La junta directiva tambin tiene a su disposicin especialistas en finanzas y contabilidad, que pueden evaluar las auditoras financieras del sistema. TransMilenio S.A. se centra sobre todo en los aspectos operacionales y de contratacin en la gerencia del sistema BRT. La organizacin tambin est implicada en la planeacin y los aspectos financieros del sistema, pero en coordinacin con otras agencias. Especficamente, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de la ciudad tiene la responsabilidad de entregar la infraestructura del sistema. En muchas ciudades esta responsabilidad se le da a un Departamento de obras pblicas. Bogot tambin tiene una Secretara de Trnsito y Transporte (STT) que desempea un papel regulador en el sistema entero de transporte mediante buses. La STT contina regulando y licenciando los servicios convencionales de buses que todava funcionan en muchas partes de la ciudad. La Figura 15.22 ofrece un
Figura 15.22 Instituciones de transporte en Bogot.
Departamento de Planeacin
Departamento Municipal; Desarrollo plan maestro de transporte
Instituto de Desarrollo Urbano

Instituto Municipal; disea e implementa infraestructura de transporte (obras pblicas)
Secretara de Trnsito y Transporte

Agencia Municipal; Regula los operadores de transporte
TransMilenio S.A.
Compaa pblica; Gestiona la operacin del sistema BRT
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diagrama esquemtico de las diversas entidades institucionales que tienen un papel en el sector de transporte de Bogot. Las agencias ms pequeas y especializadas pueden ser ms eficientes y responder ms a las demandas de los clientes, que las organizaciones grandes. TransMilenio S.A. puede administrar un sistema de BRT que actualmente presta servicio a casi un milln de viajes de pasajeros por da con un personal de menos de 100 personas. A pesar de la relativa eficiencia de una empresa pblica pequea como TransMilenio, tales entidades especializadas traen consigo otros desafos. TransMilenio S.A. se ha interconectado bien con el regulador de transporte de la ciudad y con el departamento de obras pblicas, pero en otras ciudades los conflictos entre estas organizaciones pueden sofocar el progreso de las iniciativas de trnsito. Los desacuerdos y los conflictos de campos pueden ser ms fuertes que otros valores compartidos entre las agencias. Adems, cuando se presentan los problemas, cada organizacin puede culpar a la otra y ninguna asume la responsabilidad. Un problema con fallas de materiales en las vas de autobs de concreto en Bogot demostr la facilidad con la cual la responsabilidad se puede evitar en un grupo complejo de agentes (Figura 15.23). Sin embargo, la introduccin en Bogot de una nueva organizacin, TransMilenio S.A., result ser un catalizador crucial para la innovacin. Intentar poner en ejecucin un producto de transporte radicalmente diferente a travs de una entidad existente puede ser difcil. Los puntos de vista cerrados y los intereses personales puede sofocar la creatividad necesaria para desarrollar una nueva y audaz aproximacin como el BRT. Adems, la culpa de que los servicios actuales de transporte pblico sean caticos en muchas ciudades no es slo de los operadores privados existentes. Las instituciones y las agencias comparten algo de la responsabilidad por la mala calidad de los servicios. As, al reunir un equipo enteramente nuevo con una perspectiva fresca, Bogot cre algo muy especial. Bogot busc especficamente a personal que no tuviera ningn contacto previo con agencias de transporte pblico. La edad promedio del personal del equipo inicial de TransMilenio estaba por debajo de los 30 aos,
y ms del 95 por ciento del personal nunca haba trabajado para una autoridad urbana de transporte pblico o para un operador privado de transporte. Para la mayor parte del equipo, TransMilenio represent el primer cargo profesional despus de graduarse de la universidad. Y an as, este equipo inexperto desarroll el mejor sistema BRT del mundo. Es quizs debido a que el equipo no tena un arraigo por las prcticas establecidas, que TransMilenio demostr esa refrescante innovacin. A TransMilenio se le proporcion experiencia, pero a travs de la relacin con los consultores externos. Guayaquil tambin cre una entidad nueva para supervisar su nuevo sistema Metrova. Sin embargo, debido al sistema legislativo local, se decidi que una estructura sin nimo de lucro servira mejor que una empresa pblica. En trminos prcticos, los modelos de Guayaquil y de Bogot no son diferentes. La organizacin no gubernamental de Guayaquil comprende una gama de representantes en su junta directiva, incluyendo al alcalde de la ciudad. Igual que Bogot, la constitucin de la organizacin le da responsabilidades de control de calidad y supervisin del sistema. Al mismo tiempo, la condicin de ONG le da a la organizacin cierta independencia que la mantiene un poco alejada de consideraciones polticas absolutas. En otras ciudades, el desarrollo de una entidad institucional nueva tambin puede ser necesario para evitar a las agencias establecidas que tienen una reputacin de ineficiencia y corrupcin. Es poco probable poder crear una nueva iniciativa
Figura15.23 Cuando una falla de diseo dio como resultado fallos en el material de las vas de autobs de Bogot, varias de las agencias e individuos involucrados recurrieron a culpar a los dems.
Foto de Diego Velazquez
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importante en un ambiente as. Adems, dadas las dificultades legales y polticas de la reforma de las agencias existentes y la sustitucin del personal del servicio pblico, cambiar la estructura y el punto de vista existentes en la agencia puede no ser factible dentro de los lmites de un perodo poltico relativamente corto. Londres, Bogot y Guayaquil poseen arreglos institucionales sumamente diferentes para supervisar sus servicios de transporte pblico. Si bien TfL es una organizacin de amplio alcance con roles mltiples y TransMilenio es una compaa pblica ms pequea, ambas organizaciones han alcanzado un xito considerable. Las lecciones de Londres, Bogot y Guayaquil muestran que si bien la forma de la estructura institucional es altamente dependiente de las circunstancias locales, las medidas de prioridad para los buses pueden tener xito en una variedad de formas institucionales cuando se introduce innovacin y competitividad.
15.4 Licitacin de los operadores
La esencia de la competitividad se libera cuando hacemos que la gente crea que lo que ellos piensan y hacen es importante y luego salimos del camino cuando lo hacen.
Jack Welch, anterior presidente de General Electric, 1935
Habiendo tomado las decisiones bsicas con respecto a qu agencia estatal ser responsable de regular y manejar el sistema BRT, y qu elementos de las operaciones deben ser manejados por firmas privadas, los planificadores pueden comenzar a preparar la estructura de los contratos de funcionamiento. La estructura de negocio del nuevo sistema de BRT ser definida en ltima instancia por los contratos de operacin. stos pueden crear un ambiente de eficiencia y transparencia, o llevar a incentivos mal puestos e incluso a corrupcin. El lado pblico de una sociedad pblicaprivada efectiva desempear un papel vital en el desarrollo y el mantenimiento de un ambiente competitivo de transporte. Sin embargo, no hay una sola respuesta al tema de una estructura eficaz de negocio puesto que las agencias existentes, los precedentes histricos, la cobertura geogrfica del sistema y la dinmica de la poltica local le darn forma al resultado probable. La naturaleza de los contratos de operacin tendr una poderosa influencia sobre muchos factores que son crticos para el impacto del sistema sobre el bienestar pblico. Cuatro elementos de las mejores prcticas en contratos operacionales se discutirn en esta seccin: Desarrollar un proceso justo y transparente; Asegurar suficiente competencia por el mercado; Contratacin con incentivos de calidad; Contratacin limitada en el tiempo.
15.4.1 Elementos de un contrato exitoso
Figura 15.24 El sistema Metrova de Guayaquil es supervisado por una organizacin no gubernamental (ONG).
Un contrato verbal no vale lo que vale el papel en el cual est escrito.

Samuel Goldwyn, productor de cine, 18821974
El sistema correcto de incentivos financieros puede animar a los contratistas y a las firmas en concesin a operar un sistema de BRT en los niveles ms altos de calidad y desempeo. El sistema incorrecto de incentivos har que los operadores compitan entre ellos de una forma que
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arriesga la sostenibilidad financiera y la seguridad del usuario. El xito de sistemas de BRT como los de Bogot, Curitiba y Guayaquil se debe en gran medida al logro de una estructura de incentivos que es un triunfo para los operadores, para el municipio y, lo ms importante, un triunfo para el usuario. Bogot obtuvo mucho de la experiencia de Curitiba y extrajo muchos de los incentivos positivos. Estos sistemas de estructuras de negocio bien diseadas han tendido a buscar una considerable competencia por el mercado, pero competencia limitada en el mercado. Este uso estratgico de motivaciones competitivas significa que las firmas tienen que competir agresivamente para que se les permita operar. Sin embargo, una vez se han seleccionado las firmas ganadoras, no habr competencia en las calles para luchar con otras compaas por los pasajeros. El mecanismo principal para controlar la competencia en el mercado es pagarles a los operadores por los kilmetros por vehculo de servicio y no por el nmero de pasajeros recogidos. As, las firmas tendrn un incentivo para proporcionar un alto nivel de servicio, al tiempo que evitan generar atributos negativos tales como la conduccin imprudente, el exceso de velocidad, bajos mrgenes de utilidad, y cerrar a otros vehculos de transporte para ganar una ventaja. Tambin se puede lograr algo de competencia en el mercado al permitir mltiples contratos de concesin a lo largo del mismo corredor, como se discutir ms adelante. Tener varios operadores en cada corredor es importante no slo porque permite la competencia, sino tambin porque hace posible que el regulador del sistema cambie las operaciones como respuesta a cambios en la demanda, sin cambiar los contratos de funcionamiento. Una de las innovaciones ms importantes de TransMilenio fue la transicin desde concesiones de rutas a contratos de funcionamiento basados en un nmero mnimo de kilmetros por vehculo en la duracin del contrato. En Curitiba, cada operador controla una cierta parte de la ciudad, como una rebanada de pastel. En TransMilenio los operadores tienen contratos que no estn atados a ningn corredor particular. A los operadores se les garantiza cierto nmero mnimo de kilmetros por vehculo
en la duracin de sus contratos de funcionamiento, pero los contratos no especifican en qu corredor sern asignados estos kilmetros. Esta flexibilidad da a TransMilenio la posibilidad de reasignar los buses a otros corredores, sin cambiar los contratos de funcionamiento. Como es tan difcil saber por anticipado cuntos pasajeros va a tener un nuevo corredor de BRT, y como esta demanda puede cambiar en el tiempo con la adicin de corredores nuevos, esta flexibilidad del sistema llega a ser cada vez ms importante para la eficacia operacional total, a medida que los sistemas se amplan. El anexo 5 proporciona el esbozo de un contrato de la Fase II para los operadores troncales de TransMilenio. La importancia de optimizar la eficiencia de las operaciones est haciendo que algunos planificadores de sistemas consideren subcontratar el control de la operacin con firmas privadas, con un incentivo para maximizar la eficiencia global de las operaciones del sistema. Se dice que aun TransMilenio podra mejorar la rentabilidad de sus operaciones en casi 8 por ciento, si optimiza la programacin operacional. Permitir varios operadores en un corredor de BRT generalmente requiere un proceso transparente de distribucin de los ingresos, junto con un sistema de incentivos basado en los kilmetros viajados en lugar del nmero de pasajeros. Bogot tambin hizo otros ajustes al modelo de Curitiba, tales como limitar los kilmetros pagados a los ingresos econmicos recibidos. Los nuevos sistemas tendrn que repasar ambas experiencias para adoptar el sistema de incentivos que se ajuste mejor a las necesidades y desafos especficos. Como en cualquier negocio, las fuerzas del mercado siempre intentarn encontrar formas de aprovechar potenciales agujeros en el esquema del negocio. En un sistema BRT de tipo cerrado, los mecanismos de incentivos pueden erigirse por lo menos en dos reas distintas. Primero, se puede establecer un esquema de incentivos para la oferta, para determinar a qu operadores se les debe permitir el acceso al sistema. Segundo, una vez que los operadores estn en su lugar, se puede utilizar la contratacin con incentivos de calidad para asegurarse de que las firmas estn apropiadamente motivadas para alcanzar altos niveles de servicio.
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Un proceso exitoso de incentivos probablemente evocar las siguientes cualidades: Transparencia Claridad Simplicidad Eficiencia Integridad Riesgo Transparencia y claridad se refieren al desarrollo de un proceso de contratos y concesiones, abierto y justo para todos. Los procesos de oferta deben anunciarse adecuadamente para atraer a tantos participantes como sea posible. No debe existir la percepcin de que algn participante tiene alguna ventaja inherente sobre otro. Las reglas y el proceso deben ser claros y suficientemente especficos como para que los malentendidos estn reducidos al mnimo. Las fechas para la sumisin de los documentos de propuesta deben elegirse para darles a todos una oportunidad justa. Los incentivos funcionan de la mejor forma cuando las oportunidades para jugar con el sistema se reducen al mnimo. Idealmente, los incentivos correctos conducirn directamente al comportamiento competitivo en un ambiente positivo. La simplicidad en la estructura del esquema de incentivos puede contribuir as a un ambiente de claridad contractual. Sin embargo, la simplicidad no quiere decir que los contratos y los documentos de las concesiones carecern del rigor legal necesario. En vez de eso, los documentos no deben ser tan complejos como para que ocurran malentendidos o que se presenten oportunidades para el juego. Figura 15.25 Espectro de competitividad para la contratacin de operadores. Los contratos deben dar incentivos a los operadores privados y a los reguladores del sistema, para que reduzcan el costo de sus operaciones y maximicen la eficiencia operacional. Algunas estructuras del contrato, como las concesiones
de las rutas, comprometern significativamente la capacidad del regulador del sistema o de la autoridad del transporte, para optimizar la eficiencia de los servicios de transporte pblico. La integridad del proceso competitivo implica que los contratos sern honrados y respetados. Por ejemplo, un cambio de sentido poltica no debe significar que los contratos queden negados o sean renegociados por la fuerza. Mantener la integridad del proceso no significa que los contratos sean totalmente inflexibles. Se pueden incluir explcitamente oportunidades de renegociacin en el lenguaje contractual. Sin embargo, cualquier renegociacin, que provenga quizs de circunstancias extraordinarias, debe implicar procedimientos abiertos y justos. El riesgo es una parte importante del aseguramiento de que los operadores y los contratistas estn apropiadamente enfocados en el ofrecimiento de un servicio de calidad. El elemento del riesgo implica que si los operadores no se desempean bien habr castigos financieros e incluso el retiro del sistema. Sin riesgo, la capacidad de apalancamiento del municipio para controlar el desempeo del sistema se compromete en gran medida.
15.4.2 Espectro de la competitividad
La capacidad para aprender ms rpido que sus competidores puede ser la nica ventaja competitiva sostenible.
Arie de Geus, hombre de negocios y educador, 1930
Las opciones reales de licitacin generalmente van desde la paternalizacin de firmas existentes hasta la licitacin completamente competitiva con cualquier empresa interesada (Figura 15.25). La mayora de los sistemas actuales estn entre estos dos extremos:
Bajo grado de competencia por el mercado

Entrega arbitraria de contratos a compaas favorecidas Yakarta Padrinazgo automtico de compaas existentes Len Quito Aproximacin por niveles con ventajas a rmas existentes Guayaquil Licitacin competitiva con ventajas a rmas existentes Bogot
Alto grado de competencia por el mercado

Licitacin totalmente competitiva
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De los sistemas a la fecha, Bogot ha introducido quizs el mayor grado de fuerzas competitivas en su proceso de licitacin de operadores. A pesar de eso, todava hay ventajas significativas para las firmas existentes, como se discutir ms adelante. Si bien la licitacin completamente competitiva es casi siempre una opcin deseable, las realidades polticas pueden implicar que un cierto compromiso sea necesario. Las compaas existentes pueden no estar preparadas para las nuevas realidades de un mercado completamente competitivo. La consecuente prdida de empleo y de activos de negocio puede crear dificultades sociales, as como tambin traducirse en dificultades polticas. Por ejemplo, la industria existente del mini-bus en Surfrica ha hecho mucho para promover el empoderamiento econmico negro (BEE) en el pas y ha tenido un papel histrico clave en la prestacin de servicios de transporte a las comunidades marginadas. Exponer esta industria de inmediato a la fiereza de nuevas realidades competitivas creara muchas dificultades para los que han trabajado durante aos en la industria. Por ello, incluso los sistemas de concesin diseados de la forma ms competitiva posible, tales como el de Bogot, introducen un cierto grado de ayuda para los operadores existentes. Guayaquil ha encontrado un lugar en el medio proporcionando tanto un grado de certeza para los operadores existentes, como elementos de competencia. El sistema Metrova de Guayaquil se ha desarrollado alrededor de una aproximacin escalonada a los contratos de operacin. La organizacin de supervisin de Metrova estableci ciertos estndares que todo acuerdo de concesin debe alcanzar. A los operadores existentes
en la ciudad se les dio el derecho de participar primero en la concesin. Si los operadores no aceptaban esta oportunidad, el segundo escaln de oportunidad se le extenda a las firmas que funcionaban dentro de la provincia. Si el sistema todava no estaba completamente suscrito despus del segundo escaln, los contratos de funcionamiento se abran a todas las firmas nacionales e internacionales en el escaln final. Debido al ingreso inminente de otras firmas en su mercado, los operadores existentes convinieron en los trminos con la ciudad y llenaron as la cuota de funcionamiento para la primera fase del proyecto. Sin embargo, en otros casos, cuando la resolucin poltica detrs de un sistema es relativamente dbil, el proceso puede ser diseado para ser muy generoso con los operadores existentes. A su vez, esta situacin erosiona la eficiencia econmica y la calidad del servicio. Ciudades tales como Yakarta, Quito, y Len concedieron arbitrariamente contratos a ciertas firmas seleccionadas o simplemente le dieron derechos completos de paternalizacin a las compaas existentes. En el corredor Ecova de Quito, los operadores existentes formaron un consorcio conjunto (llamado TRANASOC), al cual se le dieron derechos exclusivos para proporcionar servicios durante un perodo de diez aos. A los operadores tambin se les dio financiacin libre sobre los nuevos vehculos articulados, ya que el municipio compr los vehculos con fondos pblicos. En Quito, los operadores deban reembolsar al municipio los vehculos usando los ingresos recogidos en el sistema. Desafortunadamente, el recaudo de la tarifa era hecho directamente por los operadores, de modo que el municipio tena Figuras 15.26 y 15.27 En los casos de la lnea Ecova de Quito (foto izquierda) y del sistema Len (foto derecha), la cesin del control del sistema a los operadores signific sacrificar un cierto estndar de calidad.
Foto izquierda de Lloyd Wright Foto derecha de Eric Ferreira
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realmente poco conocimiento sobre el nmero real de pasajeros y los ingresos por los mismos. De forma muy preocupante, el reembolso de los vehculos articulados por parte de los operadores estaba atado a las garantas de utilidad relacionadas con el nmero de pasajeros. Claramente, los operadores tenan un aliciente fuerte para subestimar los nmeros de pasajeros y las cifras de ingresos para reducir al mnimo cualquier reembolso de los vehculos. Al final, la ciudad simplemente vendi los vehculos al operador a un precio sumamente reducido. La estructura de BRT de Len est igualmente sesgada para premiar a los operadores existentes, en vez de premiar la eficacia global. En Quito, los operadores formaron un consorcio de monopolio, en este caso llamado Coordinadora de Transporte. El municipio acept las demandas del consorcio de derechos completos de monopolio de la operacin. Los derechos de funcionamiento del consorcio con respecto al sistema tampoco tienen una fecha de terminacin, lo que implica un monopolio a perpetuidad. Sin embargo, en el lado positivo, el consorcio s invirti directamente en vehculos nuevos. En Len, el consorcio opera los corredores troncales y los servicios de alimentadores. Sin embargo, la distribucin de ingresos se maneja de forma distinta para cada tipo de ruta. Los pasajes no se recogen independientemente sino que son manejados directamente por el consorcio. Aunque el sistema tiene un esquema integrado de tiquetes y una sola tarifa, los ingresos recogidos por los buses alimentadores son guardados por los operadores de dichos buses. Los ingresos recogidos de los operadores de alimentadores se basan entonces en el nmero de pasajeros. Los ingresos recogidos en los corredores troncales se depositan en un fondo establecido por el consorcio. Los fondos se distribuyen aparentemente a los operadores de la troncal, sobre la base del nmero de kilmetros viajados. Sin embargo, como el sistema de pago no es transparente, la naturaleza exacta del esquema de distribucin de la ganancia es confusa para el municipio y para el pblico. Adems de la falta de transparencia y de la carencia de competitividad dentro del sistema, el diseo del mercado tambin tiene consecuencias negativas para la calidad del servicio. Como
los operadores de alimentadores slo conservan los ingresos que recogen, solamente tienen un incentivo para dar servicio a los viajeros de la maana. En el viaje de regreso por la tarde son los operadores de la lnea troncal quienes estn recogiendo los ingresos. No sorprende entonces que las compaas de alimentadores den muy poco servicio, haciendo del viaje a casa una experiencia r desagradable y difcil para el cliente. La ciudad est intentando arreglar el problema, creando un fondo compensatorio. Sin embargo, la nica influencia que la ciudad y el estado tienen sobre la regulacin del sistema es a travs de un comit tcnico de la Coordinadora de Transporte. Con los previsibles resultados de la manipulacin y de la ineficiencia, por qu los municipios eligen estructuras no competitivas como las de Quito, Len y Yakarta? Principalmente, la razn es una carencia de voluntad poltica. Los funcionarios municipales no estn dispuestos a contemplar la posibilidad de que algunos operadores existentes puedan perder sus derechos para operar en un corredor particular. La agitacin resultante de tener operadores contrariados puede tener consecuencias polticas. Sin embargo, la eleccin entre apaciguar a los operadores existentes y crear un ambiente competitivo es falsa. Es posible disear un sistema que de una oportunidad adecuada a los operadores existentes sin comprometer la estructura competitiva global.
15.4.3 Elementos de un proceso competitivo de licitacin
Un proceso competitivo de licitacin asegura que las firmas que ofrecen la mejor calidad y los servicios ms rentables sean invitadas a participar en el nuevo sistema de BRT. Un proceso de licitacin puede hacer mucho para darle forma a la sostenibilidad del sistema a largo plazo. La competencia no slo se reserva para los operadores de las lneas troncales, pues otros aspectos del sistema BRT pueden beneficiarse tambin, incluyendo los servicios de alimentadores, los sistemas de recaudo de tarifas, la administracin del centro de control y el mantenimiento de la infraestructura. Un proceso de licitacin pone las expectativas para las entidades privadas interesadas en ser
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parte del sistema, y establece los trminos y las condiciones que definirn la relacin entre los diferentes actores. Esta seccin esboza los procesos de licitacin competitiva llevados a cabo en Bogot, tanto en la Fase I del sistema como en las lecciones aprendidas y adaptadas para la licitacin de la Fase II. Esta seccin se enfoca en cuatro reas de licitacin competitiva: 1. Licitacin de corredores troncales 2. Licitacin de servicios alimentadores 3. Contracto con incentivos de calidad 4. Duracin de la concesin. 15.4.3.1 Licitacin de corredores troncales El proceso de licitacin desarrollado por TransMilenio en Bogot sobresale como uno de los
mejores ejemplos en la provisin de una estructura competitiva, dirigida tanto a la calidad como al bajo costo. En realidad, Bogot us su estructura de incentivos para lograr una variedad de objetivos: Rentabilidad; Sensatez de la inversin; Asignacin del riesgo; Calidad ambiental; Oportunidades para los operadores existentes; Fabricacin local de los vehculos; Experiencia y sociedades internacionales; El proceso competitivo de licitacin de Bogot proporcion los incentivos para modernizar totalmente su sistema de transporte pblico fomentando vehculos modernos, mayor
Tabla 15.4: Sistema de puntos para la licitacin de las operaciones de lneas troncales de TransMilenio S.A.
Puntos Factor Capacidad legal Capacidad econmica Descripcin La firma oferente tiene las credenciales apropiadas para someter una propuesta La firma oferente tiene la cantidad mnima de capital neto de propietario para someter una propuesta Flota de transporte pblico de pasajeros en operacin Experiencia en la operacin Experiencia especfica en la provisin de servicios de pasajeros en Colombia Experiencia internacional en proyectos de transporte masivo Propuesta econmica Ofrecer precio por kilmetro para operar el servicio Derecho de explotacin de la concesin Propuesta para la ciudad Valoracin de la accin dada a TransMilenio S.A. por el ingreso del concesionario1) Valoracin del nmero de buses que sern chatarrizados por el concesionario2) Parte de las acciones de la empresa en poder de anteriores operadores pequeos de buses Nivel de emisiones areas y ruido; plan de tratamiento de desechos lquidos y slidos 1) Tamao de la flota Flota ofrecida Origen de manufactura de la flota Total (1.350 puntos posibles)
Si la propuesta cumple con todos los requisitos es categorizada como ELEGIBLE. * Si la propuesta est por debajo de cualquier valor mnimo es categorizada como NO ELEGIBLE. ** Si la propuesta no cumple con el rango establecido es categorizada como NO ELEGIBLE. (1) No presente en la primera fase (2) Nmero fijo en la primera fase
Elegibilidad X X
Mnimo* Mximo** 30 50 0 0 140 250 50 350
21 14 32 0 X 0
50 50 200 200 50
Composicin de la estructura de capital Desempeo ambiental
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apropiacin por parte de la compaa y reformas del sector. El mecanismo principal en Bogot fue el uso de un sistema de puntos para cuantificar la fuerza de las firmas oferentes. Al seleccionar cuidadosamente las categoras y los pesos dentro del sistema de puntos, TransMilenio le dio forma a la naturaleza del producto final. La Tabla 15.4 proporciona un resumen de las categoras y de los pesos en la licitacin. El sistema de puntos fue utilizado de forma que recompens la inclusin de los operadores existentes, pero el diseo tambin proporcion un mpetu para consolidar a los operadores pequeos en agrupaciones ms manejables. TransMilenio estableci criterios de elegibilidad que ordenaban un capital mnimo de operacin y que garantizaban que las firmas estuvieran legalmente establecidas como negocios formales. Estos requisitos incitaron a que los operadores pequeos buscaran socios que profesionalizaran su negocio. Las categoras de la oferta tales como la contribucin de equidad de operadores anteriores y el nivel de experiencia en un corredor particular dieron valor a la inclusin de los operadores. Sin embargo, la participacin de los operadores existentes no estaba asegurada, al igual que en los casos de Quito y Len. Esta incertidumbre proporcion el riesgo necesario para conducir una oferta ms competitiva. En la licitacin para la Fase I de TransMilenio, el 96 por ciento de todas las empresas locales de transporte (62 de 66 empresas) adquirieron acciones en los cuatro consorcios a los que se les
dieron concesiones de lneas troncales (Hidalgo, 2003). As, incluso dentro de un proceso de licitacin competitiva, los operadores existentes pudieron competir muy bien. El proceso de licitacin favoreci a las firmas con experiencia en ofrecimiento de transporte pblico, pero no excluy a ninguna parte interesada. La categora de capacidad econmica se refiere a la capacidad de la empresa de proporcionar un nivel mnimo de equidad como inversin inicial. El nivel mnimo de equidad es igual al 14 por ciento del valor total de los buses que se ofrecen al sistema. La equidad mnima del propietario se define en la Ecuacin 15.1. del propietario
Ecuacin 15.1: Clculo de la equidad mnima
Equidad mnima del propietario = NMV x US$ 200.000 x 14% Donde, NMV = Nmero mximo de buses ofrecidos al sistema El valor de US$ 200.000 era el costo aproximado de un autobs articulado de la Fase I de TransMilenio, con base en las especificaciones requeridas por TransMilenio S.A. La experiencia en la operacin se refiere a la experiencia directa de la firma oferente en la provisin de servicios de transporte pblico. La experiencia puede ser en Bogot, el rea metropolitana ms grande, o en otra ciudad Colombiana donde se emplearan vehculos de ms de diez pasajeros. A las empresas tambin se les recompensaba por asociarse con proveedores internacionales de transporte. Por ejemplo, el operador principal de transporte en Pars, RATP (Rgie Autonome des Transports Parisiens), est asociado con una de las firmas operadoras de TransMilenio. La idea es fomentar un compartir del conocimiento que mejore el desempeo de los operadores locales. La propuesta econmica es quizs la categora ms importante de oferta en trminos de la creacin de incentivos para un sistema que sea rentable en la operacin y asequible para la mayora de la poblacin. El proceso de licitacin asegura que las firmas analicen con detalle sus estructuras de costos para que sean tan competitivas como sea posible.
Figura 15.28 Como parte del proceso competitivo de licitacin, las empresas compiten para chatarrizar el mayor nmero de vehculos viejos.
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Los sueldos, el espacio de oficinas y otros costos de la empresa pblica, TransMilenio S.A., no se financian con desembolsos municipales. En su lugar, la empresa pblica recibe una porcin de los ingresos del sistema. As, en el proceso de licitacin, las firmas privadas interesadas deben indicar qu porcentaje de los ingresos de funcionamiento le sern dados a TransMilenio S.A. En la fase inicial, esta cantidad fue inicialmente fija y aumentada ms adelante, despus de varias negociaciones con los operadores. Para ayudar a eliminar los vehculos ms contaminantes de la ciudad, las firmas privadas tambin hacen una oferta sobre el nmero de vehculos viejos que estn dispuestas a destruir. Los vehculos ms viejos deben ser desechados fsicamente, de modo que estos vehculos no se muden a otro municipio. En algunos casos, los operadores privados podrn desechar sus propios vehculos. En otros casos, ser ms econmico comprar vehculos ms viejos de otros. La idea es encontrar los vehculos de ms bajo costo para destruir. Puesto que los vehculos de bajo costo tambin tienden a ser los ms viejos y contaminantes, el incentivo funciona bien en su meta de reducir el exceso de oferta de vehculos anticuados. El proceso de desecho de vehculos es bastante formal. Los vehculos viejos se deben llevar a una instalacin de destruccin designada que expide una certificacin legal, una vez el vehculo es destruido. El proceso est diseado para evitar cualquier corrupcin o filtracin de vehculos a otras ciudades. La proporcin de capital mantenida por los pequeos operadores de la firma oferente es un incentivo clave para animar la participacin de los operadores existentes. Esta categora de la licitacin da valor a estos operadores pequeos y a sus recursos existentes. La firma oferente recibe ms puntos por el nmero ms alto de acciones mantenidas por los pequeos operadores de buses. Durante las negociaciones entre las firmas oferentes y los pequeos operadores, los activos existentes de buses, conductores y capital mantenido por las compaas pequeas probablemente determinarn su participacin. El desempeo ambiental de la licitacin se refiere a la clasificacin de emisiones areas y a los niveles esperados de ruido de las tecnologas vehiculares proporcionadas, as como al manejo
previsto de residuos slidos y lquidos. En el caso de Bogot, el estndar mnimo inicial para las emisiones del tubo de escape es el Euro 2. Con el tiempo, este requisito aumentar a Euro 4. Sin embargo, las firmas que ofrecen tecnologa Euro 3 o ms pueden ganar puntos adicionales de la oferta. El proceso de licitacin ofrece as un incentivo incorporado para cumplir no solamente con los estndares mnimos, sino para animar a las firmas a ir ms all. A su vez, este incentivo crea un ambiente dinmico para empujar a los fabricantes de vehculos a proporcionar productos mejorados. Antes de TransMilenio, la tecnologa Euro 2 era difcil de obtener en Amrica Latina, puesto que los fabricantes producan tales vehculos de forma predominante para los mercados europeos, norteamericanos y japoneses. Ahora, con los incentivos de TransMilenio, algunos fabricantes en Amrica Latina estn produciendo incluso vehculos Euro 3. El proceso de licitacin tambin anima a los fabricantes de vehculos a desarrollar plantas de fabricacin en Colombia. La fabricacin local de vehculos concede puntos adicionales. En su lugar, el refuerzo positivo de puntos en la licitacin ayuda a inculcar un resultado basado en el mercado. Hasta la fecha, en gran parte debido a la existencia de TransMilenio, dos fabricantes internacionales importantes de buses han establecido sitios de produccin en Colombia. Marco Polo, en unin con dos firmas locales ha construido una planta de fabricacin en Bogot
Figura 15.29 Debido a la estructura de incentivos del proceso de licitacin de TransMilenio, los fabricantes de buses han sido animados a desarrollar sitios locales de manufactura.
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Tabla 15.5: Ofertas exitosas para lneas troncales en la Fase II de TransMilenio

Nombre de la empresa TransMasivo S.A. S 02 SA Connexin Mobil Participacin de Tamao Precio/ Ingresos* Vehculos operadores existente km (pesos para Transde la Emisiones para % of flota colombianos) Milenio (%) desechar Dueos igualdad 130 105 100 Euro 3 Euro 2 Euro 2 3.774 3.774 3.774 3,53% 3,53% 3,53% 7,0 7,5 8,9 452 658 740 20,22 21,62 29,39
Fuente: TransMilenio S.A. * La columna de Ingresos para TransMilenio representa la cantidad de ingresos que las firmas oferentes estn dispuestas a darle a la empresa pblica (TransMilenio S.A.) para que maneje el sistema.
(Figura 15.29) y Mercedes ha construido una planta en la ciudad colombiana de Pereira. El proceso competitivo de licitacin de Bogot ha sido exitoso en la seleccin de los operadores ms capaces de entregar un producto de alta calidad. La Tabla 15.5 resume algunas de las caractersticas de las ofertas exitosas para las lneas troncales de la Fase II de TransMilenio. Las ofertas exitosas de la Tabla 15.5 indican las diferentes estrategias de cada empresa. Es interesante que todas las firmas incorporaran el mismo nivel de precios y la misma comparticin de ingresos con TransMilenio. La seleccin de estos valores no se debe a la complicidad o a la coincidencia. Ms bien, estos valores son el punto medio de la gama permitida. La columna vehculos a desechar indica el nmero de vehculos ms viejos que cada compaa est dispuesta a destruir por cada vehculo articulado nuevo introducido. As, por ejemplo, la compaa Connexion Mobil destruir 8.9 vehculos viejos por cada vehculo articulado nuevo que la firma adquiera. Con un total de 100 vehculos nuevos introducidos, Connexion Mobil destruir entones 890 buses viejos. Las columnas finales precisaron la cantidad de participacin que cada empresa les ha dado a los pequeos operadores. La segunda fase incorpor muchos requisitos adicionales para los operadores, pero estas
Precio/km (pesos col.) 0,0 0,0 0,0 279,6 0,0 0,0
adiciones no ahuyentaron el inters ni redujeron el valor de las ofertas. El proceso inicial (Fase I) de licitacin tena muchas incertidumbres y riesgos que no se mantuvieron en la segunda fase. 15.4.3.2 Licitacin para los servicios alimentadores Bogot maneja un proceso similar de licitacin para los servicios de alimentadores. La Tabla 15.6 es un resumen de resultados de las ofertas de la Fase II de TransMilenio para las rutas de alimentadores. Por razones de sentido prctico, una sola compaa de alimentadores funciona en una zona dada de la ciudad. Un total de ocho zonas se demarcan para los servicios de alimentadores en Bogot (Figura 15.30). Seis de estas zonas estaban abiertas para oferta durante el proceso de licitacin presentado en la Tabla 15.6. Los resultados de la licitacin para la Fase II de los servicios de alimentador en Bogot indican la gran capacidad de las licitaciones competitivas de alcanzar resultados particulares. Especficamente, el nmero de operadores que forman sociedades es absolutamente impresionante. Hasta 1.333 pequeos propietarios estn participando en una sola firma, dentro de las ofertas para la Fase II de servicios de alimentador. Es improbable que cualquier clase de agrupacin obligatoria hubiera podido derivar en un consorcio tan grande. El poder del mercado, junto
Tecnologa de emisiones Euro3 Euro3 Euro3 Euro3 Euro3 Euro3 (35%) Vehculos a desechar 3 3 3 3 3 3 Nmero de propietarios 240 457 1.141 807 1.333 997
Tabla 15.6: Ofertas exitosas para alimentadores de la Fase II de TransMilenio

Zona Norte Suba Calle 80 Amricas Sur Usme Empresa Alnorte Fase 2 Alcapital Fase 2 TAO ETMA Si 03 Citimovil Precio/ pasajero 263,0 260,0 295,3 292,0 332,2 347,1
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con un proceso bien diseado licitacin, puede proporcionar una motivacin significativa para alcanzar los resultados deseados. La duracin del contrato de concesin tambin influy sobre los resultados del proceso de licitacin en Bogot. Un perodo largo de concesin aumenta el valor del contrato y la cantidad de las ofertas. Sin embargo, si el perodo de concesin es demasiado largo, la flexibilidad del municipio respecto a los cambios futuros llega a ser limitada. Adems, un perodo largo de la concesin puede tener un efecto negativo sobre la competencia, puesto que crea un oligopolio a largo plazo para las firmas exitosas. En el caso de Bogot, la duracin de las concesiones se ajusta a la vida til estimada de los vehculos nuevos. Cada firma exitosa recibe entonces una concesin por diez aos. El perodo de diez aos de la concesin (con base en los kilmetros) tambin se aplica a los servicios de alimentadores. Durante la Fase I de TransMilenio, los operadores de alimentadores solamente recibieron una concesin por un perodo de cuatro aos. Los operadores troncales todava tenan una concesin de diez aos durante la Fase I. La concesin ms larga en la Fase II, para las compaas de alimentadores, refleja las crecientes expectativas de estas firmas en trminos de tecnologa de los vehculos y de la calidad del servicio. Al otorgarles un perodo ms largo de concesin, los operadores pueden comprar los vehculos nuevos y amortizar los vehculos sobre el curso del contrato. 15.4.3.3 Contratos con incentivos de calidad (QIC)
Figura 15.30 Distribucin de zonas de alimentadores en Bogot.

se vincula el desempeo de un operador con su remuneracin financiera. Si un operador no se desempea correctamente en ciertos aspectos de su servicio, la firma tendr castigos o incurrir en deducciones en los pagos. Asimismo, una firma que excede las expectativas del servicio se ve recompensada con pagos adicionales. Una vez ms, Bogot ofrece un ejemplo excelente de cmo la contratacin con incentivos de calidad puede usarse para motivar el desempeo de los operadores. Sin embargo, muchas otras ciudades como Londres y Hong-Kong tambin hacen uso de los contratos de incentivos de calidad en sus operaciones de buses. En el caso del sistema TransMilenio en Bogot, los operadores con un desempeo pobre pueden experimentar reducciones del ingreso de hasta 10 por ciento de su renta mensual. Adems, en casos extremos, un operador puede incluso perder la concesin debido a servicios constantemente inaceptables. Debido a que a los operadores de TransMilenio se les paga con base en el nmero de kilmetros recorridos, las penas por el mal desempeo se imponen reduciendo el nmero de kilmetros asignados al operador. Las bases para las multas y las penas se precisan explcitamente en el contrato inicial. Las reas cubiertas en el contrato de incentivos de calidad incluyen prcticas de mantenimiento, servicio al cliente, seguridad del conductor, prcticas administrativas y desempeo ambiental. La Tabla 15.7 resume los tipos de infracciones y sus penas asociadas. En algunos casos en los cuales se ve comprometida la seguridad pblica, TransMilenio S.A. tambin impondr castigos directos a los
El deber entero del gobierno es prevenir el crimen y preservar los contratos.

Lord Melbourne, ex primero ministro del Reino Unido, 17791848
El proceso competitivo de licitacin asegura que las compaas ms capaces y rentables participen en el sistema BRT. Sin embargo, tambin es importante desarrollar los incentivos correctos para asegurar un servicio continuo de alta calidad en la operacin del sistema. Un contrato con incentivos de calidad es un mecanismo eficaz para animar a los operadores a entregar excelencia en el servicio. Esencialmente, un contrato con incentivos de calidad estipula cmo
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Tabla 15.7 Sistema de penalizaciones en la contratacin con incentivos de calidad de TransMilenio

rea Mantenimiento/ deficiencias del vehculo Tipo de infraccin Alteracin de/dao al interior o exterior del vehculo: publicidad no autorizada, luces de sentido no funcionales, autobs sucio o sillas daadas. No seguir la programacin predeterminada de mantenimiento, reparacin o inspeccin. Puertas no funcionales o llantas desgastadas. Alteracin de o dao al sistema GPS o al sistema de comunicacin por radio. Servicio al cliente/ operaciones Detenerse en una estacin diferente a la asignada o no detenerse en la estacin asignada Detenerse durante un perodo ms largo de lo solicitado Bloquear una interseccin Uso de estreos, celular del conductor o dispositivos de audio personal (walkman) Estacionar el autobs en un sitio no autorizado Cambiar la ruta sin autorizacin Demorar la operacin del sistema sin razn vlida Sobrepasar otro autobs en la misma ruta sin autorizacin Operar durante horas no autorizadas Permitir el ascenso y descenso de pasajeros en lugares diferentes a las estaciones Operar el autobs en calles diferentes a las lneas troncales sin autorizacin Abandonar el autobs sin razn vlida Consistencia del desempeo del conductor Diferencia de desempeo entre el mejor operador y otros operadores, < 20% Diferencia de desempeo entre el mejor operador y otros operadores, 20% 25% Diferencia de desempeo entre el mejor operador y otros operadores, 25% 30% Diferencia de desempeo entre el mejor operador y otros operadores, > 30% Administrativo/ institucional No enviar reportes solicitados por TransMilenio Impedir el trabajo de los inspectores de TransMilenio S.A. Esconder informacin o proporcionar informacin incorrecta Procedimientos administrativos o contables no adecuados Abuso de poder en las relaciones con el personal Ambiental Fugas y vertimientos de combustible o aceite Niveles de ruido y de contaminantes areos ms all de los niveles estipulados en el contrato de licitacin Tratamiento inadecuado de materiales peligrosos Seguridad
Penalizaciones 50 km 50 km 100 km 250 km 25 km 25 km 25 km 50 km 60 km 60 km 60 km 60 km 175 km 250 km 250 km 250 km 0 km 30 km 75 km 120 km 50 km 50 km 50 km 100 km 100 km 25 km 50 km 50 km 100 km por cada da en la violacin
Cualquier violacin de seguridad en desacuerdo con las obligaciones contractuales
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conductores, adems de multar a la compaa operadora. As, violaciones como conducir con exceso de velocidad o desobedecer las seales de trnsito pueden traer como consecuencia suspensiones o terminacin del empleo (Tabla 15.8). La empresa pblica, TransMilenio S.A., es responsable de la supervisin y la evaluacin de la conformidad con las normas contractuales. Las inspecciones ocurren aleatoriamente y en horarios peridicos. Algunas violaciones se pueden detectar a travs del sistema GPS. El personal del centro de control puede registrar las velocidades promedio y los movimientos de los vehculos; as el personal puede determinar cundo se presenta exceso de velocidad u otras violaciones del vehculo. Noventa por ciento de las multas y de las penas se recogen en el Fondo de multas y beneficios, mientras que el resto es conservado por TransMilenio S.A. El Fondo de multas y beneficios se distribuye peridicamente al operador de ms alto desempeo. As, el esquema proporciona un incentivo doble para evitar la degradacin del desempeo penalizando calidad de servicio
pobre y premiando la excelencia. Adems, puesto que los operadores penalizados tambin pierden cierto nmero de kilmetros en los que pueden dar servicio, los operadores de buen desempeo tambin ganan al recibir un aumento en la asignacin del servicio. Los operadores penalizados tienen un recurso para apelar las multas injustificadas. Si los operadores sienten que las penas se han impuesto injustamente, se puede presentar una apelacin durante las reuniones semanales que ocurren entre los operadores y TransMilenio S.A. Si los otros operadores y TransMilenio S.A. estn de acuerdo en que las multas eran injustificadas, la cantidad de la multa se devuelve. Cuando se aplica con justicia, un sistema de contratos con incentivos de calidad es una herramienta poderosa para motivar a los operadores a prestar un servicio de alta calidad. Seleccionar las medidas apropiadas y hacer un seguimiento con un rgimen riguroso de inspeccin les dar a los operadores el nivel apropiado de incentivos, para que continen centrados en la entrega de un producto de calidad.
Tabla 15.8 Castigos por infracciones de los conductores

Accin Falta de licencia de conduccin del conductor o registro del bus No ofrecer primeros auxilios Negarse a darle informacin al usuario Accidente entre dos buses de TransMilenio Pasar luz en rojo Retrasarse en una troncal Posesin de un arma de fuego Desobedecer instrucciones de un polica Conducir bajo influencia del alcohol o de otras sustancias prohibidas Accidente como resultado de una accin irresponsable Aproximacin incorrecta a la plataforma de la estacin Exceso de velocidad Invasin en cruce peatonal Problemas mecnicos no resueltos en una hora Agresin fsica o verbal a los pasajeros Recaudo de tarifas al interior del vehculo Desobedecer instrucciones del Centro de Control o de autoridades de trnsito
Penalizaciones para el conductor Suspensin (siguiente da) Suspensin de un da Suspensin de un da Castigo depende de la investigacin Suspensin inmediata Suspensin de un da Suspensin inmediata Suspensin de un da Suspensin inmediata Suspensin de un da Tres veces en un da da una suspensin de un da Suspensin de un da
Penalizaciones para la empresa operadora 100 km 100 km 100 km 100 km 100 km 50 km 100 km 200 km 200 km 200 km 50 km 100 km 100 km 50 km
Suspensin inmediata Suspensin inmediata Suspensin inmediata
100 km 200 km 100 km
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15.4.3.4 Duracin de los contratos de concesin La duracin del contrato de concesin afecta la rentabilidad potencial del servicio para la compaa operadora y tambin la exposicin del gobierno al riesgo financiero con respecto al operador. Normalmente, la vida del contrato debe ser suficiente para permitir que los inversionistas privados recuperen su inversin. Si los vehculos que se adquieren slo pueden usarse en los corredores de BRT y se espera que los operadores privados paguen el costo total de los vehculos, es probable que la longitud del contrato tenga que ser tan larga como la vida productiva del vehculo. Si el gobierno est comprando o subvencionando los vehculos, o si los vehculos pueden ser reutilizados fcilmente en otros corredores, probablemente el gobierno podr atraer la inversin necesaria con contratos ms cortos. El gobierno est interesado en mantener los contratos tan cortos como sea posible, y el inters del inversionista est en obtener un contrato tan largo como se pueda. Los perodos largos de concesin tendern entonces a aumentar los niveles de rentabilidad e inversin. Sin embargo, las concesiones de largo plazo tienen el efecto negativo de reducir la flexibilidad y el control del sector pblico sobre la sentido futura del sistema. Las concesiones de muy largo plazo pueden dar como resultado un comportamiento monopolstico que reduce la calidad del sistema. Por ello, la duracin ptima de un contrato de concesin ser la que proporcione tiempo suficiente para una operacin rentable, pero que no lesione la flexibilidad y la competitividad futuras. En Bogot, en la Fase I, el perodo de concesin era el primero en cumplirse entre diez aos o 850.000 kilmetros del vehculo. En la Fase II no haba perodo fijo de concesin. En su lugar, los trminos fueron establecidos como 850.000 kilmetros de los vehculos dentro de un perodo mximo de 15 aos. La vida del contrato se fija aproximadamente con base en la vida prevista de los vehculos nuevos. Permitirles a los operadores amortizar completamente los vehculos a lo largo de la vida del contrato de concesin hace que se logre una estructura de menores costos. Un perodo ms corto pondra un riesgo adicional sobre los operadores que podran no encontrarle uso a los vehculos infra-utilizados, si no fueran exitosos en una
concesin futura. Un perodo ms largo querra decir que necesitaran comprarse nuevos vehculos dentro de la concesin o que se pondra presin sobre la ciudad para permitir la operacin de vehculos ms viejos. Como a los operadores se les paga por el kilmetro por vehculo, tambin habr una disputa sobre quin regula el nmero total de kilmetros por vehculo que los operadores servirn en un da. Los contratos en operacin generalmente ofrecen algn tipo de nmero mnimo garantizado de kilmetros por vehculo. Si la autoridad de BRT (TransMilenio) puede reducir los kilmetros por vehculo del operador a cero, los operadores estn completamente expuestos al riesgo de la demanda. Es improbable que los inversionistas estn dispuestos a invertir, si estn completamente expuestos al riesgo de la demanda. Si se les garantiza un nmero alto de kilmetros por vehculo por da que asegure que tendrn una ganancia, no estn expuestos a ningn riesgo de la demanda. Los contratos de TransMilenio garantizan un nmero mnimo de kilmetros por vehculo durante la vida del contrato o si no permiten que el contrato se extienda en el tiempo. De esta forma, los operadores de vehculos estn expuestos a un riesgo por demanda a corto plazo, pero se les garantiza que eventualmente podrn recuperar el costo de su inversin. En contraste, en las nuevas operaciones contratadas para Ahmedabad (India), a los operadores privados se les garantiza un nmero diario mnimo de kilmetros por vehculo. Este nmero mnimo de kilmetros por vehculo termina siendo ms de lo que se necesita en realidad y, por ende, la autoridad de transporte pblico est cargando con la mayor parte del riesgo de la demanda y perdiendo dinero. En cada caso, es decisin de la autoridad de transporte pblico negociar el mejor trato posible para el pblico, al tiempo que se atrae la inversin privada necesaria. La longitud ptima de la concesin cambiar segn las circunstancias locales y el anlisis de costos especfico del proyecto. Las edades y tasas de amortizacin aceptables para los vehculos variarn. Sin embargo, el asunto principal y ms importante es elegir una duracin del contrato que maximice la competitividad y la rentabilidad.
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16. Costos operacionales y tarifas

Todo debera hacerse tan sencillo como sea posible, pero no ms sencillo.
Robert Olson, escritor, 1920
los contribuyentes generales y menos encontrarn los pasajeros que su servicio de transporte pblico se vea comprometido por objetivos polticos ms all de un servicio pblico de buena calidad. Uno de los propsitos clave del plan de negocios para el sistema como totalidad ser estimar la rentabilidad global del sistema. Saber de antemano qu tan rentable ser el sistema de BRT es un primer paso crtico para definir qu elementos del sistema pueden financiarse de forma sostenible a partir de los ingresos por tarifas y qu elementos del sistema necesitan ser financiados a travs de inversiones del gobierno. Este anlisis debe hacerse antes de la determinacin final de la estructura de negocios y antes de finalizar la seleccin de la tecnologa de bus. Para ponerlo de forma simple, un sistema ms rentable puede adquirir mejores vehculos. La primera seccin de este captulo ofrece guas para estimar los costos operacionales del sistema. Los costos operacionales incluyen tanto los costos de operacin como las inversiones relacionadas con la misma y la adquisicin de vehculos. La segunda seccin proporciona una gua para estimar los ingresos proyectados del sistema. Con esta informacin es buena idea revaluar el modelo propuesto de operacin y la adquisicin de vehculos, para ver si el sistema no puede hacerse ms rentable. Cuando se haya hecho esto, ser posible tomar una decisin sobre cules elementos del sistema pueden ser financiados por los ingresos de tarifas y cules deber pagar el gobierno para que el sistema sea sostenible. Una vez esta estructura bsica ha sido trazada, el captulo revisa cmo se puede recaudar y distribuir mejor el ingreso por tarifas. Cuando se ha optimizado la estructura bsica de negocios, la forma en la cual se negocian y escriben los contratos de operacin con el sector privado tendr implicaciones de largo plazo para la calidad del servicio. Por ello, la segunda parte de este captulo proporciona una gua para negociar los contratos operacionales y los contenidos de estos contratos. Este captulo se estructura entonces as:
La estructura de negocios del sistema BRT debe hacer lo que pueda para asegurar un servicio de alta calidad para sus pasajeros. Los sistemas BRT son vulnerables a ser utilizados para propsitos polticos distintos de proporcionar un servicio de alta calidad a sus pasajeros. Un sistema rentable puede ver reasignados sus recursos a otros propsitos. Las decisiones sobre consecucin pueden tomarse por razones polticas ms que tcnicas. Aun el uso exclusivo del derecho de va puede ser revocado por las nuevas administraciones polticas. Una buena estructura de negocio respaldada por contratos que pueden hacerse cumplir podra desempear un papel crtico en la proteccin de un servicio BRT de buena calidad en el largo plazo. Ya que el BRT apunta generalmente a crear un mercado, el modelo del negocio para el sistema BRT en su totalidad debe ser desarrollado y este caso de negocio tiene que construirse a partir del caso de negocio de los componentes separados del sistema: las operaciones troncales, las operaciones de alimentadores, los sistemas tarifas y posiblemente servicios de seguridad. El desarrollo del modelo del negocio del sistema requerir un cierto anlisis inicial de los gastos de operacin y de los ingresos proyectados. Este anlisis ayudar a identificar las condiciones en las cuales las compaas en operacin pueden alcanzar niveles provechosos de ingresos (y por ende sostenibles). El clculo de los gastos de operacin y de los ingresos proyectados tambin permitir estimaciones iniciales de los niveles de tarifas que harn posible que el sistema cubra sus gastos de operacin. Entre ms rentable sea el nuevo sistema BRT, ms independiente puede ser financieramente de la influencia poltica y ms fcil ser asegurar un servicio de alta calidad a largo plazo para los pasajeros. Entre ms elementos del sistema se puedan pagar con los ingresos por tarifas, menos ser el sistema una carga financiera sobre
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16.1 Costos de operacin 16.2 Niveles de tarifas 16.3 Distribucin del ingreso 16.4 Poltica de tarifas 16.5 Opciones para el sistema de tarifas 16.6 Revaluacin de los costos de operacin
16.1 Costos de operacin
El soberano tiene el deber de erigir y mantener ciertas obras pblicas y ciertas instituciones pblicas, que nunca pueden ser erigidas y mantenidas por el inters de ningn individuo o nmero pequeo de individuos, porque la utilidad nunca podra repagar el gasto a ningn individuo o pequeo nmero de individuos, aunque podra a menudo hacer mucho ms que repagarlo a una gran sociedad. (La riqueza de las naciones)
Adam Smith, economista, 17231790
Esta determinacin depender en gran medida de qu tan rentable sea el sistema. Como algunos sistemas sern ms rentables que otros, la responsabilidad financiera por algunos elementos del sistema BRT tendrn que moverse estratgicamente entre los inversionistas privados y el gobierno, hasta que el sistema pueda hacerse financieramente sostenible. Las operaciones de BRT involucran dos tipos de costos: inversiones operacionales y costos operaciones recurrentes (Figura 16.1).
Esta Gua de Planificacin recomienda que la infraestructura permanezca siendo la responsabilidad financiera del gobierno, y que los inversionistas privados tomen responsabilidad por la inversin en vehculos y otras inversiones operacionales. Sin embargo, aun cuando generalmente se acepta esta amplia definicin de los papeles respectivos de los sectores pblico y privado en la estructura del sistema de negocios del BRT, hay muchas tareas involucradas en el manejo y la operacin de un sistema BRT. No siempre es inherentemente claro cules de estos papeles deben ser pagados con fondos pblicos y cuales deben pagarse a travs de los ingresos por tarifas. Ms an, no siempre es claro cules elementos del sistema deben tratarse como parte de la inversin inicial de capital que pagan los contribuyente, y cules deben ser depreciados y tratados como costos operacionales recurrentes y pagados por los ingresos por tarifas. Finalmente, no es claro qu parte de los costos administrativos en ejecucin de la autoridad regulatoria pblica debe ser pagada por los ingresos gubernamentales y qu parte por los ingresos por tarifas.
Costos totales de operacin del sistema
Inversiones operacionales
Costos de operacin recurrentes
Figura 16.1 Esquema de los tipos de costos operacionales.

16.1.1 Inversiones operacionales
Las inversiones operacionales incluyen el costo de la inversin en los vehculos troncales, los vehculos alimentadores, y el equipo de recaudo y verificacin de tarifas. El equipo de tarifas puede incluir mquinas expendedoras de tiquetes, lectoras de tiquetes, verificadoras de tiquetes, torniquetes, software y el medio de pago ( p. ej., tarjetas inteligentes). Las inversiones operacionales tambin pueden incluir algunos o todos los costos relacionados con el depsito y en algunos casos los costos del centro de control mismo tambin. Puede haber otros costos de
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suministros de oficina, entrenamiento y personal, tales como uniformes para el personal (seguridad, servicio al cliente, etc.). Entre ms rentable sea el sistema, ms se pueden cubrir estos costos mediante los ingresos por tarifas. Sin embargo, el objetivo principal siempre debe ser disear un sistema sin subsidios operacionales. Si los costos necesitan ser cambiados de puesto al libro maestro de costos de capital, hay una mejor solucin que incurrir en un subsidio operacional. Una infusin nica de un subsidio para la infraestructura y dems equipos generalmente es preferible que un subsidio continuo durante la vida del sistema. Los subsidios operacionales requieren costos administrativos a largo plazo y una supervisin ms cercana. Son ms difciles de controlar y por ello tambin son ms propensos a usarse de forma errnea y corrupta. Los subsidios operacionales tambin pueden ser perjudiciales para la imagen del transporte pblico, puesto que le da a los detractores un punto focal para opinar que el sistema no paga por s mismo y que es una carga para las finanzas pblicas. Los costos de vehculos generalmente son una porcin importante de los costos operacionales y por ello pueden tener un impacto significativo sobre los niveles de las tarifas. La tentacin puede ser simplemente pagar la totalidad de los vehculos con fondos pblicos. Sin embargo, es crtico que por lo menos una porcin de los costos de vehculos sea financiada por el ingreso por tarifas. Si la rentabilidad del sistema permite US$1520 millones US$8595 millones Vehculos troncales
Inversiones operacionales
Vehculos de alimentacin
Equipo de tarifa
Patios, o cinas, suministros Figura 16.2 Tipos de inversiones operacionales.
que todos los costos de los vehculos sean pagados con los ingresos de tarifas, se recomienda que los vehculos sean comprados por los operadores privados. Estos operadores pueden entonces incorporar los costos de amortizacin de los vehculos en sus ofertas a la compaa de administracin del sistema. En algunos casos, mantener las tarifas bajas para los usuarios puede ser un objetivo poltico para fomentar equidad social. Por ello, puede requerirse una contribucin parcial por parte del sector pblico para alcanzar un nivel de tarifas presupuestado. En un caso como ese, el sector privado debe ser dueo de los vehculos por completo y stos no deben ser mantenidos de ninguna forma en nombre del sector pblico. Si el sector pblico es dueo del vehculo y ste es operador por el sector privado, probablemente tendr un mantenimiento pobre. Los operadores privados no tendran incentivos para cuidar un vehculo del cual no son dueos. Adems, la adquisicin pblica de los vehculos US$911 millones US$109126 millones
Operadores troncales (470 vehculos)
Operadores Alimentacin (7 sectores)
Recoleccin de Tarifa (61 estaciones)
Total
Figura 16.3 Los costos relativos de las inversiones operacionales para TransMilenio (en millones de dlares de EE.UU.).
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tambin eleva el potencial de corrupcin a travs de pagos ilegales de los fabricantes a los funcionarios. El sistema de recaudo y verificacin de tarifas incluye tanto hardware como software. El sistema de tarifas es considerablemente menos costoso que los vehculos y probablemente tendr una vida ms larga (Figura 16.3). En muchas circunstancias ser menos costoso que simplemente el gobierno adquiera el sistema directamente. Ms an, un equipo de tarifas cuyo dueo sea el sector pblico dar ms flexibilidad con respecto a la concesin de las operaciones de tarifas. Si la compaa de concesin de tarifas tambin fuera duea del equipo, se elevara la pregunta de qu pasara al final del perodo de concesin. Sera muy perturbador hacer que todo el equipo fuera removido debido a un cambio en los tenedores de la concesin. De forma alternativa se podra arreglar una concesin de muy largo plazo, pero esta aproximacin limitara el control del gobierno sobre el sistema y disminuira los incentivos para el desempeo de los operadores. El depsito es otra rea donde hay alguna flexibilidad. Por ejemplo, se podra esperar que los operadores de vehculos paguen por los edificios que alojan sus oficinas administrativas. Tambin podran procurarse el equipo utilizado para limpiar, reaprovisionar y mantener los vehculos. Pero nuevamente, si cualquiera de estos activos es propiedad del sector privado limitar la flexibilidad en fecha posterior. Si otra compaa tomara la concesin posteriormente, podra ser bastante perturbador que toda el rea del depsito, o parte de ella, fuera propiedad de alguien ms. Una situacin como esa podra incluso forzar la reubicacin entera del depsito. Ciertamente, con algo de equipo mvil no habra problema en permitir la propiedad privada. Sin embargo, en general los arreglos del depsito probablemente deben permanecer en manos pblicas. Costos de operacin del sistema
Si el sistema resulta ser sumamente rentable, la tecnologa del centro de control y los costos de mantenimiento de las estaciones seran los siguientes tems para cubrir con los ingresos por tarifas. Despus de esto, tambin sera posible que el mantenimiento de las vas fuera cubierto por dichos ingresos por tarifas.
16.1.2 Costos de operacin recurrentes
Desde el punto de vista del sistema como totalidad, el costo de las operaciones de vehculos en las lneas troncales dependen de la tasa determinada por contrato que la autoridad de BRT haya acordado pagar al operador de los vehculos por kilmetro, multiplicada por los kilmetros anuales totales proyectados de operacin programada. Esta relacin est trazada en la Ecuacin 16.1.
Ecuacin 16.1: Clculo de los pagos a las operaciones troncales
Pagos totales para los operadores troncales = kilmetros necesarios diarios de autobs proyectados * buses totales proyectados * (costo estimado de operacin por kilmetro + retorno de la inversin). Los costos operacionales del sistema BRT como un todo estn compuestos potencialmente por los siguientes componentes: Pagos a los operadores troncales; Pagos a los operadores de alimentadores; Pagos a la administracin de la autoridad pblica del BRT; Pagos al operador de recaudo de tarifas; Pagos al administrador del fondo fiduciario. Estos componentes estn ilustrados en la Figura 16.4. De forma similar, desde el punto de vista de los operadores de alimentadores, el costo operacional simplemente ser la cantidad que la autoridad de BRT ha acordado contractualmente pagar a los operadores de alimentadores por kilmetro (o por pasajero, lo que sea que el contrato estipule), multiplicada por el total proyectado de pasajeros o kilmetros proporcionado por los consultores de planeacin. Los gastos administrativos de la autoridad de BRT son principalmente el costo de los salarios para el personal. Que los costos de operacin de la autoridad de BRT sean pagados por los
Figura 16.4 La distribucin de los costos operativos entre los principales centros de costo.
Operadores troncales
Operadores Alimentacin
Autoridad BRT administrador
Compaa recoleccin tarifa
Gerente de ducia
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ingresos por tarifas depende de cmo se organice inicialmente el plan de negocios. En algunos casos, la administracin del sistema puede simplemente ser parte del presupuesto general de la autoridad de transporte. Igual que con los vehculos y otros componentes, la viabilidad de incluir los costos administrativos como parte de la distribucin del ingreso depende de la rentabilidad esperada del sistema y del nivel de tarifas deseado para el usuario. El pago a la compaa de recaudo de tarifas tambin ser determinado por cualquier pago que se haya negociado al comienzo. El administrador del fondo fiduciario es una entidad independiente que recibe los ingresos recolectados por la compaa de recaudo de tarifas. El gerente del fondo fiduciario entonces es responsable por la distribucin de los ingresos a cada parte con base en los acuerdos contractuales anteriores. En muchos casos el administrador del fondo fiduciario es un banco u otra
tem Depreciacin Depreciacin de vehculos Cargos financieros Costo de capital Costos fijos de operacin Salarios de los conductores Salarios de los mecnicos Salarios del personal administrativo y de los supervisores Otros gastos administrativos Aseguramiento de la flota Combustible Llantas Lubricantes Llantas nuevas Reencauche Motor Transmisin Diferencial Grasa Mantenimiento
institucin financiera de confianza. El gerente del fondo fiduciario recibe una comisin por proporcionar estos servicios. Todas las partes involucradas en el sistema querrn conducir un anlisis completo de los costos antes de entrar en cualquier negociacin. El anlisis de costos operacionales es vital para estar seguro con trminos de concesin que probablemente sern la base de los pagos por un perodo de diez aos. La autoridad de BRT responsable de negociar los contratos de operacin con los operadores privados querr conocer de antemano cunto debe costar proporcionar esta operacin para fortalecer su posicin en las negociaciones. De forma similar, desde el punto de vista del operador privado, debe haber seguridad de que el pago indicado por kilmetro recorrido es suficiente para cubrir sus costos operacionales totales, adems de una tasa razonable de retorno de la inversin.
Tabla 16.1 Componentes de costos operacionales de BRT

Unidades de medida Valor por vehculo
% del valor del vehculo/ao Tasa efectiva de inters anual sobre el capital invertido Empleados/vehculo Empleados/vehculo Empleados/vehculo % de costos variables + mantenimiento + personal % del valor del vehculo/ao Galones de diesel/100 km m3 de gas natural/100 km Unidades/100.000 km Unidades/100.000 km Cuartos de galn/10.000 km Cuartos de galn/10.000 km Cuartos de galn/10.000 km Kilogramos/10.000 km % del valor del vehculo/ao
10% 14%
1,62 0,38 0,32 4,0% 1,8% 18,6 74 10,0 27,6 78,9 4,5 5,8 3,0 6,0%
Costos variables de operacin
Fuente: TransMilenio S.A., Bogot, Colombia, Junio 2002
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Costos operacionales (operaciones troncales)
flota cae por debajo de un cierto nivel, los costos administrativos por vehculo tendern a aumentar. Si se decide que las inversiones operacionales anteriores deben ser pagadas usando los ingresos de tarifas, el modelo de costos operacionales tendr que tener en cuenta la depreciacin de los activos de capital, los cargos financieros relacionados con la adquisicin del activo de capital, los costos fijos relacionados con las operaciones y los costos variables relacionados con las operaciones. La Tabla 16.2 compara el tamao relativo de los costos fijos individuales y los costos variables del sistema TransMilenio. Esta tabla compara estos costos para los servicios troncales y alimentadores. 16.2 Niveles de tarifas
Depreciacin Figura 16.5 Categoras de costos operacionales.
Cargos nancieros
Cargos operacionales jos
Costos operacionales variables
Las categoras de costos operacionales principales son: 1. Depreciacin de los activos; 2. Cargos de financiacin; 3. Costos operativos fijos; y 4. Costos variables de operacin. La Figura 16.5 muestra estos costos. La Tabla 16.1 proporciona un resumen de las categoras de costos operacionales junto con valores de ejemplo del sistema TransMilenio en Bogot. Los valores mostrados en la Tabla 16.1 tendrn grandes variaciones, dependiendo de las circunstancias locales. Por ejemplo, los costos de la mano de obra en las ciudades en desarrollo suelen estar en el rango de entre 10% y 25% de los costos totales. En comparacin, los costos de mano de obra en las ciudades desarrolladas pueden estar entre 35% y 75% de los costos totales. Los valores presentados en la Tabla 16.1 se usan para calcular un costo de operacin global por kilmetro para los operadores del sistema. Este valor es la base para negociar la remuneracin dada a las firmas a las cuales se les dan contratos de operacin para los servicios de transporte pblico. Las anteriores cifras de costos de operacin asumen tamaos de flota de las compaas de entre 90 y 160 vehculos. Cuando el tamao de la Tabla 16.2: Comparaciones de costos operacionales para TransMilenio
tem de costos Combustible Llantas Lubricantes Mantenimiento Salarios Servicios de la estacin Otros costos fijos Total
El precio es lo que se paga; el valor es lo que se recibe.
Annimo
Los ingresos totales distribuidos a las diversas partes contratadas estn basados en las cantidades recogidas de la tarifa tcnica del sistema. La tarifa tcnica es equivalente a la tarifa plena que debe cobrarse para que el sistema no pierda dinero. En contraste, la tarifa para el usuario se refiere a la tarifa pagada por los usuarios del sistema. Como se discutir en esta seccin, la tarifa tcnica y la tarifa para el usuario probablemente sern valores ligeramente diferentes.
16.2.1 Clculo de la tarifa tcnica
Servicios Servicios troncales alimentadores 24,6% 4,7% 1,5% 9,0% 14,7% 0,0% 45,5% 100,0% 17,3% 5,2% 1,7% 10,8% 29,2% 2,6% 33,2% 100,0%
La tarifa tcnica representa el costo real por usuario de proporcionar el servicio. Es la base para la subsecuente distribucin de los ingresos a los operadores. Se calcula simplemente aadiendo todos los costos operacionales estimados calculados para los operadores troncales, los operadores de buses alimentadores, la empresa de recaudo de las tarifas, el administrador del fondo fiduciario y los costos de administracin de la autoridad del BRT (si se van a incluir los costos de la autoridad de BRT). Estos costos operacionales incluyen tanto los costos operacionales recurrentes como cualquier inversin operacional que sea la responsabilidad financiera de los inversionistas privados, incluyendo la depreciacin del valor de los vehculos y los cargos de financiacin. La Ecuacin 16.2 resume esta relacin bsica.
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tarifa tcnica
Ecuacin 16.2: Forma bsica del clculo de la
Tarifa tcnica = Total de costos operacionales diarios del sistema BRT/ total proyectado de pasajeros por da La Ecuacin 16.3 proporciona un clculo ms detallado y expandido de la tarifa tcnica.
Ecuacin 16.3: Clculo de la tarifa tcnica CMLi x Kmi QST CF x PasF QST
FT =
+ CC
(1 %Tr %M)
1/PKI
FT C MLI KmI QST CF PasF CC %Tr %M %F = Tarifa tcnica
%F
= Carril principal por kilmetro de operador I (Costo Troncal) = Kilmetros cubiertos por operador I = Cantidad de tiquetes vendidos = Costo de alimentacin (por pasajero alimentado) = Cantidad de pasajeros alimentados = Costo de recoleccin por tiquete vendido = Remuneracin de Compaa de Fiducia = Remuneracin de Ente Gestor = Porcentaje de pasajeros alimentados
Es probable que los contratos de las compaas privadas de operacin no sean uniformes. Algunas compaas invertirn solamente en 90 vehculos, mientras que otras invertirn en ms. En el caso de TransMilenio se decidi que habra cuatro compaas operadoras troncales en la primera fase. El nmero de vehculos adquiridos por las cuatro diferentes empresas fue: (1) 160 vehculos; (2) 120 vehculos; (3) 100 vehculos y (4) 90 vehculos. Los planificadores del sistema estimaron, con base en la demanda proyectada, que cada vehculo funcionara aproximadamente 247 kilmetros por da y usaron este estimado como base del clculo de la tarifa tcnica. Sin embargo, contractualmente a los operadores no se les garantiz ningn nmero mnimo de kilmetros por vehculo por da o no habran estado expuestos a ningn riesgo por la demanda. En vez de eso se les garantizaron 850.000 kilmetros por vehculo en un perodo de 15 aos. Debido a que al operador se le paga por kilmetro por vehculo, esto quiere decir que el costo de las operaciones troncales para TransMilenio era el nmero total de vehculos multiplicado por el nmero total de kilmetros por vehculo. La frmula especfica para calcular la tarifa tcnica se muestra en la Figura 16.6.
US$258.000 x 0,005
1/PKI = ndice de Pasajeros por Kilmetro (en espaol, IPK)

US$258.000 x 0,03 US$0,039 / pasajero x 670.000 pasajeros / da US$0,1165 / pasajero x 379.629 pasajeros / da 470 vehculos x 247 km / da x US$1,50 / km
US$26.130 US$44.227 17% 10%
US$7.740 3%
US$1.290 0,5%
US$253.812
670.000 pasajeros
US$174.425 69,5%
US$0,38 / pasajero
Operadores Operadores Compaa Autoridad troncales alimen- de recoleccin BRT de tarifa tacin
Gerente ducia
Total
Clculos originales en pesos colombianos. Tasa de cambio utilizada para esta gr ca es US$1 = 2.000 pesos.
Figura 16.6 Clculo de la tarifa tcnica para la Fase I de TransMilenio

639
El ejemplo ofrecido en la Figura 16.6 es particular para la primera fase del sistema TransMilenio en Bogot. Cada sistema tendr su propia estructura de costos basada en la cantidad de servicio otorgado por los vehculos de la lnea troncal con respecto a los vehculos alimentadores, los costos de recaudo de tarifas, las tasas de servicio negociadas para cada componente y el costo de administracin. En el caso de la Fase I de TransMilenio, el 69% del costo de operacin del sistema result de pagos a los operadores de lneas troncales, pero esto es diferente para cada sistema. Este valor tambin cambi con la adicin de los corredores de Fase II en Bogot. La tarifa tcnica calculada sobre la base de un costo adicional a partir de los costos operacionales totales del sistema es la base para la distribucin de los ingresos por tarifas. En otras palabras, a cada componente del sistema TransMilenio se le prometi un porcentaje fijo de los ingresos totales por tarifas con base en el clculo de la tarifa tcnica. De esta forma, estas compaas se convirtieron en accionistas con un inters colectivo para mantener el nmero de pasajeros.
16.2.2 Ajustes a la tarifa tcnica
repuesto que deban ser adquiridas estarn sujetas al riesgo de moneda (currency risk), un factor muy importante en algunos pases. Los costos base de la mano de obra varan en funcin de la economa local. Predecir con precisin estos niveles de costos en un perodo largo es una tarea casi imposible, debido al gran nmero de influencias externas. As, a medida que las condiciones de costo base cambian para los operadores, la tarifa tcnica sufre ajustes. Tabla 16.3: Factores que afectan los cambios en la tarifa tcnica
Categora tem de costo Precio del diesel ndice de precios al consumidor Entradas para el sistema Estndar de salario mnimo ndices de precios de los productores (lubricantes, llantas, mantenimiento) ndice de pasajeros por kilmetro (PKI) Porcentaje de pasajeros que utilizan servicios alimentadores
Factores operacionales
Un acuerdo de concesin para los operadores generalmente durar unos 10 aos (la vida estimada de un vehculo) aunque podra ser ms corto si los vehculos se revenden con facilidad. Ecuacin 16.4: Clculo de los cambios en la Durante este periodo muchos de los costos de tarifa tcnica entrada (input costs) pueden cambiar ( p. ej., costos de combustible, costos CML de mano de obra). Como los + %CF(CF + %F) + % CCCC1 FT = %CML PKI acuerdos de concesin estipulan que los ingresos se pagan Donde: con base en los kilmetrosF = Cambio en tarifa tcnica vehculo recorridos, tanto la %C = Proporcin de costo de carril principal (%) autoridad de BRT como los C = Cambio en costo por kilmetro (carril principal) operadores deben ser protegiPKI= Cambio en ndice de Pasajeros por Kilmetro (carril principal) dos contra cambios dramti%C = Proporcin de costo de alimentador = Cambio en remuneracin de alimentador, segn pasajeros que usan el C cos en los niveles de los costos servicio de alimentacin de entrada. % = Cambio en el porcentaje de pasajeros que usan los servicios de alimentacin
T ML ML F F F
Peridicamente, por ejemplo cada dos semanas, la tarifa tcnica se actualiza con base en los cambios en los factores base descritos en la Tabla 16.2. El clculo para los cambios en la tarifa tcnica se da en la Ecuacin 16.4.
%C = Proporcin en el costo de recoleccin La tarifa tcnica atraviesa C = Cambio en el costo de recoleccin un proceso de modificacin dependiendo de los vaivenes Tarifa para el usuario y fondo de del costo, tanto en las entradas del sistema como 16.2.3 contingencia en los factores operacionales (Figura 16.3). La Como se anot anteriormente, la tarifa para volatilidad en el precio del combustible es uno el usuario es el pago requerido por parte del de los riesgos ms significativos. Las partes de
C C
640
usuario para un slo viaje en el sistema. Desafortunadamente, los costos tienden a aumentar con el tiempo, lo que implica que las tarifas tambin deben aumentar. Por razones de claridad para el usuario y por consideraciones polticas, la tarifa que el usuario paga no debe cambiar con frecuencia; preferiblemente no ms de una o dos veces por ao. Los usuarios estaran bastante confundidos y disgustados si la tarifa cambiara cada vez que los precios del combustible en el mundo cambian. Adems, elevar las tarifas del usuario puede tener una amplia gama de impactos sobre la equidad social que deben considerarse. Si una compaa de transporte pblico necesita obtener aprobacin poltica para cada aumento de tarifas, los ajustes pueden nunca presentarse. Como consecuencia, eventualmente todo el sistema puede volverse insostenible desde el punto de vista financiero. Para superar dicho estancamiento, el sistema de ajuste de tarifas debe ser de naturaleza relativamente automtica con base en obligaciones contractuales ligadas a puntos desencadenantes (trigger points) clave. TransMilenio ha diseado un mecanismo para ajustar la tarifa automticamente a dichos cambios. En el caso de Bogot, todos los costos de operacin se calculan cada dos semanas. Si se llega a un desencadenante particular (como que la tarifa tcnica exceda la tarifa para el usuario), el municipio autoriza un ajuste a la tarifa. El alcalde y otros funcionarios polticos todava estn involucrados en la autorizacin a travs de la junta directiva de la compaa pblica, pero la estipulacin de un ajuste de tarifas se logra a travs del clculo del costo de operacin. Sin embargo, simultneamente se requiere alguna discrecin poltica. Como se ha dicho, los cambios del nivel de las tarifas no deben ser eventos frecuencias. Adems, es sensato establecer niveles de tarifas que sean nmeros redondos para coincidir con las denominaciones de la moneda local. Por ejemplo, una tarifa de US$ 0,375 no es una posibilidad. Ms an, un nivel de tarifas que requiera manejar mucho dinero en monedas pequeas quiere decir que tanto el recaudo de la tarifa como el manejo fiduciario de los ingresos ser demorado. Esta ineficiencia aumentar los costos an ms. Por ello, los niveles de las tarifas slo deben aumentar en puntos
desencadenantes prescritos, y el aumento debe ser suficientemente significativo como para que la probabilidad de aumentos en el futuro a corto plazo sea baja. Un sistema de ajuste de tarifas idealmente debe ser diseado de modo que los aumentos no ocurran ms de una o dos veces por ao. Si ocurren eventos inusuales ( p. ej., hiperinflacin) que requieran ajustes frecuentes, debe haber un fondo de contingencia para solventar los dficit en los ingresos. As, el fondo de contingencia proporciona un colchn que permite que la compaa administradora del sistema estabilice los niveles de tarifas, incluso en tiempos turbulentos. Es esta necesidad de alguna proteccin contra contingencias inesperadas, la que condujo al desarrollo de un fondo de contingencia en el caso de TransMilenio. La diferencia entre la tarifa tcnica y la tarifa para el usuario en Bogot es simplemente que se ha creado un cargo adicional para sostener un fondo de contingencia (Ecuacin 16.5).
Ecuacin 16.5: Relacin entre la tarifa para el usuario, la tarifa tcnica y el fondo de contingencia
Tarifa para el usuario = Tarifa tcnica + Pago para el fondo de contingencia La Figura 16.7 muestra grficamente la relacin entre la tarifa para el usuario y la tarifa tcnica.
Ingresos por pasajero Cantidad de pasajeros x tarifa de usuario
Figura 16.7 Tarifas para el usuario y tarifas tcnicas.
Ingresos de tarifa tcnica Ingresos basados en tarifa tcnica
Fondo de contingencia Ingresos basados en tarifa usuario menos ingresos basados en tarifa tcnica
Distribucin de ingresos Distribucin a firmas en concesin, Compaa pblica y fiduciaria segn contratos
Uso de fondo de contingencia Evento inusual requiriendo uso de fondo de contingencia
641
En general, la tarifa para el usuario debe ser un poco mayor que la tarifa tcnica y esta diferencia se deposita en el fondo de contingencia. El fondo de contingencia est diseado para manejar eventos inesperados como niveles inusualmente bajos de demanda del servicio, horas extendidas de operacin, terrorismo y vandalismo, y problemas asociados con la hiperinflacin. En general, la tarifa para el usuario ser mayor que la tarifa tcnica y por ello el fondo de contingencia establecer un balance positivo. Cuando ocurran circunstancias imprevistas y la tarifa tcnica exceda la tarifa para el usuario, se extraern dineros del fondo de contingencia durante un perodo temporal. El fondo de contingencia acta efectivamente como una red de seguridad en tiempos de fluctuaciones inusuales de los costos. A medida que el fondo de contingencia se acaba, la junta directiva del sistema tendr que actuar para evitar una crisis financiera. El remedio estndar sera elevar la tarifa para el usuario a un punto seguro por encima de la tarifa tcnica. La operacin del fondo de contingencia proporciona un nivel de seguridad y confianza a los operadores, y a cualquier entidad financiadora externa del sistema. La Figura 16.8 muestra la evolucin de las tarifas tcnica y del usuario en el sistema TransMilenio. Como es de esperarse, la tarifa para el usuario generalmente es mayor que la tarifa tcnica. A medida que la tarifa tcnica aumenta con el tiempo, la tarifa para el usuario tambin aumenta para mantener un margen cmodo.
1.400
COPS / (Pesos colombianos)
La grfica tambin demuestra la diferencia en fluctuaciones entre cada tipo de tarifa. La tarifa para el usuario slo aumenta en cantidades discretas, puesto que stas representan puntos de aumentos reales de tarifas para el usuario. En contraste, la tarifa tcnica probablemente cambiar en algn grado cada mes, puesto que sus categoras constituyentes cambian con las condiciones econmicas y los precios de entrada. 16.3 Distribucin del ingreso
Al fin de cuentas es una corriente de ingresos. Y todas las corrientes de ingresos eventualmente llegan al mar.
Paul Schrader, guionista y director de cine, 1946
La distribucin de los ingresos es otro proceso que influye en gran medida sobre el comportamiento de los operadores del sistema. Distribuir los ingresos sobre la base del nmero de pasajeros o sobre la base del nmero de kilmetros recorridos afectar el comportamiento de formas diferentes. Tradicionalmente, el manejo de los ingresos por tarifas en un sistema de transporte pblico en una ciudad en desarrollo ha sido proceso ms bien opaco. Los conductores pueden quedarse con porciones de las tarifas y entregarle a los dueos las cantidades acordadas. Tambin puede haber pagos a la polica u otras entidades oficiales. Como tal, el proceso no se presta para un modelo transparente de negocios en el que el inters pblico sea tenido en cuenta cuidadosamente. Adems, a este proceso son inherentes las recompensas a los conductores para maximizar el nmero de pasajeros que recogen durante el da. Con el incentivo de maximizar los pasajeros, los conductores suelen trabajar de un modo que puede dar pie a conflictos con la seguridad pblica y la comodidad de los pasajeros. La distribucin transparente y justa de los ingresos es fundamental para operar una red de proveedores de transporte integrados. Si los operadores no tienen confianza en la distribucin Figura 16.8 Cambios en las tarifas tcnica y del usuario para el sistema TransMilenio. Cuando la tarifa tcnica excede la tarifa para el usuario en algn perodo sustancial de tiempo, probablemente se requiere un aumento en la tarifa del usuario.
Grfica cortesa de TransMilenio S.A.
1.350 1.300 1.250 1.200 1.150 1.100 1.050 1.000
Incremento en tarifa del usuario
5,5
5,0
PKM (Peso/km)
Tarifa tcnica Tarifa de usuario IPK Enero 05 Febrero 05 Marzo 05 Abril 05 Mayo 05 Junio 05 Julio 05 Agosto 05 Septiembre 05 Octubre 05 Noviembro 05 Diciembro 05 Enero 06 Febrero 06 Marzo 06 Abril 06 Mayo 06 Junio 06 Julio 06 Agosto 06
4,5
4,0
642
de los ingresos, el comportamiento se devolver a acciones guiadas por el inters personal que socavan la satisfaccin del usuario. Los elementos ms importantes en un sistema transparente de distribucin de los ingresos son: 1. Una estructura institucional y de negocios que proporcione un sistema independiente de recaudo de tarifas; 2. Verificaciones y balances para verificar los ingresos en etapas diferentes del proceso; 3. Ingresos distribuidos con base en un conjunto claro de reglas y procedimientos; 4. Un sistema de auditora independiente.
16.3.1 Flujos de ingresos
Determinar cmo se maneja el ingreso por tarifas y de acuerdo con qu guas se dividen los ingresos puede determinar el xito o el fracaso de un sistema de BRT. Hay muchas opciones, pero generalmente es mejor hacer que una entidad independiente de las compaas operadoras de buses lleve a cabo el proceso de recaudo y distribucin de tarifas. La entidad independiente que recauda el ingreso por tarifas podra ser la autoridad de BRT misma, o una firma privada contratada por fuera de la agencia regulatoria. Es preferible una entidad independiente, que acte como custodia de los ingresos, a hacer que las mismas empresas de buses hagan el recaudo de los ingresos directamente.
Vigila el complimiento de normas establecidas para la distribucin del ingreso
Las razones para quitar el recaudo de las tarifas a las compaas de buses son facilitar la integracin libre de las rutas y lneas de buses en diferentes corredores de BRT sin conducir a conflictos entre las compaas de buses, y que el sector pblico retenga control sobre la informacin acerca de la rentabilidad del sistema. Aliviar a los operadores de buses de la responsabilidad de recaudar las tarifas tambin reduce las demoras en el sistema debidas al recaudo de tarifas abordo del autobs y reduce la posibilidad de que los ingresos sean utilizados de manera indebida. La distribucin de los ingresos debe seguir un conjunto claro de reglas con base en contratos. La Figura 16.9 bosqueja el proceso general de flujos de ingresos en Bogot. El recaudo de las tarifas y el sistema de verificacin de las mismas es administrado por una compaa privada separada, que ofert exitosamente para la concesin del recaudo de tarifas. La compaa de recaudo de tarifas no est involucrada con ninguna de las empresas operadoras de buses en el sistema BRT. En el caso de Bogot, esta compaa estuvo de acuerdo en procurar el equipo del sistema de tarifas y operarlo por un porcentaje fijo del ingreso por tarifas, aproximadamente 9%. Esta cantidad se bas sobre el clculo del costo de esta operacin, ms una tasa de retorno razonable. La mayor parte de los expertos cree que este clculo fue equivocado y que la parte
TransMilenio
Operadores troncales Pasajeros pagos X Tarifa de usuario Recolecta el dinero de individuos Deposita dinero en fiducia Paga a los operadores con base en sistema de control de datos y frmulas contractuales Disstribuye la recoleccin entre los fondos Recolector Fiducia Fondo principal Operadores alimentadores Operadores de recoleccin TransMilenio Fiducia Fondo de contingencia
Figura 16.9 Flujo de ingresos por tarifas a travs del proceso de distribucin.
643
correspondiente del recaudo de tarifas debi ser menor, cerca del 5%. Adems, muchos sistemas encuentran ventajoso capitalizar el equipo de tarifas en vez de recuperar estos costos a travs de los ingresos por tarifas. Al capitalizar el equipo de tarifas hay menos presin sobre el nivel de tarifas requerido. En Bogot, el operador del sistema de tarifas en realidad no distribuye los ingresos a las empresas de operadores. Debido a que a la compaa de recaudo de tarifas misma se le debe parte de los ingresos, sera fuente de sospechas el que la compaa de recaudo de tarifas cumpliera esta funcin. En vez de ello, una empresa fiduciaria independiente (normalmente un banco) que maneja la fiducia es el depositario de los ingresos. As, el operador del sistema de tarifas recoge el ingreso por tarifas y lo deposita en la cuenta del administrador del fondo fiduciario. El administrador del fondo fiduciario se queda con un 0,4% de los ingresos totales, segn lo estipulado contractualmente. En este punto, la autoridad del BRT (TransMilenio) le pide al administrador del fondo fiduciario pagar a los diferentes operadores con base en los arreglos contractuales.
16.3.2 Verificacin de los ingresos
los registros de pasajeros que ingresan al sistema. En el caso de TransMilenio, los registros electrnicos en realidad se verifican de forma independiente en dos sitios. Los datos electrnicos se descargan en computadores centrales tanto en la compaa de recaudo de tarifas como en la compaa pblica de administracin (Figura 16.10). Este tipo de verificacin electrnica es un mecanismo efectivo para lograr un nivel de confianza de todas las partes en el sistema de recaudo de tarifas. El proceso de verificacin electrnica requiere un diseo arquitectnico tecnolgico robusto y niveles de seguridad que ofrezcan la confianza requerida por los operadores. La Figura 16.11 describe el diseo de la arquitectura tecnolgica de TransMilenio. Bajo esta arquitectura, el ingreso de un usuario al sistema y su pago son registrados por el lector de tarifas en la estacin. Esta informacin se descarga tanto al computador principal de la agencia de supervisin de la compaa de transporte pblico, como a la compaa de recaudo de tarifas. Esta informacin tambin se hace disponible de manera transparente a las empresas de operadores. Hay lneas de transmisin segura que ayudan a asegurar la integridad del sistema. Adicionalmente, un computador de soporte supervisa los flujos de datos para proteger contra cualquier problema. Este tipo de registro de informacin de las transacciones de tarifas se captura de forma ms fcil cuando los sistemas usan medios de pago con tarjeta inteligente o banda magntica. Sin embargo, la verificacin del ingreso tambin puede hacerse cuando se utilizan medios de pago no electrnicos ( p. ej., papel, monedas o fichas).
16.3.3 Proceso de distribucin de los ingresos
Figura 16.10 Verificacin electrnica de la informacin de tarifas

En sistemas como el de Bogot, donde se usan tarjetas inteligentes, los datos del sistema electrnico pueden actuar como verificacin de los ingresos recogidos. Los ingresos de una estacin o terminal particular deben ser iguales a los de
Computador maestro de Compaa de recoleccin de tarifa
Estacin 1
Estacin 2
Estacin n
Computador maestro de TransMilenio S.A.
A medida que se recaudan los ingresos en el sistema, un conjunto definido de procedimientos los distribuye con base en los contratos acordados previamente. La distribucin de los ingresos se basa sobre la tarifa tcnica y no sobre la tarifa para el usuario. Como se anot anteriormente, cualquier excedente de la tarifa para el usuario se asigna al fondo de contingencia. Actualmente, en TransMilenio la mayora de los ingresos son distribuidos a los operadores
644

Centro de procesamiento
Computador principal TransMilenio Computador principal Recaudador
Figura 16.11 Arquitectura tecnolgica.

LAN
Enrutador
Terminal de trabajo
Acceso Remoto de servidores Mdems
Otros equipos codificadore inciladores
Estaciones de bus
Mantenimiento
Unidad de consolidacin
Torniquetes
LAN
Terminal de carga Otros equipos
Computador de mantenimiento
privados de buses que proporcionan servicios Fuente: TransMilenio S.A. de lneas troncales (71,9% de los ingresos) o servicios alimentadores (13,9% de los ingresos). El porcentaje que va a TransMilenio, a la compaa de recaudo de tarifas y al administrador del fondo fiduciario, es un porcentaje fijo del ingreso total por tarifas. La compaa con la concesin para el recaudo de tarifas recibe actualmente 9,1% de los ingresos por tarifa tcnica (technical fare). TransMilenio S.A., la empresa pblica que tiene la responsabilidad de la administracin global del sistema, reciba inicialmente un porcentaje exacto del 3%, pero con la alta rentabilidad esta cifra aument al 5%. Finalmente, la empresa fiduciaria, llamada administrador del fideicomiso, retiene el 0,04% de los ingresos por tarifas tcnicas. La Figura 16.12 ilustra esta distribucin. Los operadores de buses troncales y alimentadores slo reciben un porcentaje fijo del total del ingreso colectivamente. Como empresas individuales su porcentaje del ingreso se ajusta con base en cuntos kilmetros de servicio proporcionaron en realidad, y esto se ajusta
como forma de recompensa y de castigo por un servicio bueno o malo, como se ha discutido anteriormente. Las categoras de operadores de lnea troncal y operadores de alimentadores realmente se componen de muchas firmas privadas diferentes. Por ello, hay un proceso ulterior de distribucin para dividir estas partes entre cada una de las empresas operadores participantes.
9,1% 13,9%
5,0% 0,04% 71,9%
Operadores troncales Operadores alimentadores Compaa de recoleccin de tarifa
Compaa pblica Gerente ducia
Figura 16.12 Distribucin de ingresos del sistema TransMilenio S.A.
645
Agencia pblica de control 5,0% Compaa de recoleccin 9,1% Compaas de alimentacin 13,9% Compaa fudiciaria 0,04% Operador 1
Operador 2 Compaas troncales 71,9% Operador 4 Operador 3
Figura 16.13 Distribucin de ingresos a los operadores de lneas troncales.
Como se anot anteriormente, los operadores de lneas troncales son compensados estrictamente con base en el nmero de kilmetros recorridos y cualquier ajuste se hace con base en el desempeo. El nmero de kilmetros que se le asigna a cada empresa operadora se negocia previamente con todas las partes interesadas. El proceso de distribucin de ingresos a los operadores de lneas troncales se parece al proceso mostrado en la Figura 16.13. La base para la distribucin de ingresos a los servicios alimentadores es ligeramente diferente de la de los operadores de lneas troncales. En los corredores de lneas troncales las actividades de los operadores estn relativamente controladas, debido a la naturaleza fija de las vas de buses y a la supervisin del centro de control. Las infracciones cometidas por los conductores, tales como no detenerse en una estacin, son fcilmente observables porque estn en las lneas troncales. Sin embargo, los servicios alimentadores se monitorean y controlan con menor facilidad. Por ello, el sistema de distribucin de ingresos debe tener en cuenta cualquier incentivo mal puesto. Por ejemplo, si a los servicios alimentadores se les compensa exclusivamente con base en los kilmetros recorridos, los operadores de los alimentadores tendran un incentivo para viajar tan rpido como sea posible sin recoger pasajeros. Si por el contrario se les compensa exclusivamente sobre el nmero de pasajeros, los operadores no harn su trabajo durante los perodos no pico. Adems, cuando la compensacin est basada exclusivamente sobre los nmeros de pasajeros, los operadores de alimentadores estn expuestos a un riesgo de demanda considerable. Por ello, en algunos casos, el paquete
de incentivos correcto para los operadores de alimentadores puede ser la compensacin con base en el nmero de kilmetros recorridos y el nmero de pasajeros transportados. En este escenario, los operadores tienen un incentivo para proporcionar servicios durante todo el da y para satisfacer las necesidades de los pasajeros. Tanto en Bogot como en Quito, a los servicios alimentadores se les compensaba inicialmente slo por el nmero de pasajeros atendidos. Sin embargo, ambas ciudades han cambiado ahora a un esquema de incentivos combinados (distancia recorrida y pasajeros atendidos) para mejorar el desempeo de los alimentadores. En realidad no hay razn por la cual los movimientos de los alimentadores no puedan ser controlados al mismo nivel que las operaciones troncales usando tecnologa de ubicacin automtica de vehculos (AVL por sus siglas en ingls) para rastrear los movimientos. La auditora peridica de las operaciones de los alimentadores puede ser utilizada para asegurarse de que se estn respetando las paradas en las estaciones. El monitoreo de los vehculos alimentadores por GPS tambin es muy til en trminos de asegurar que exista suficiente espacio entre los vehculos. En ltimas, el objetivo debe ser crear los mismos niveles de servicio al cliente de las operaciones troncales en las operaciones de alimentadores. Poner todos los esfuerzos en las lneas troncales y dejar las operaciones de alimentadores a la deriva disminuir la imagen global del sistema.
16.3.4 Auditora del proceso
El proceso completo de recaudo y distribucin debe ser auditado de manera independiente por una empresa de auditora profesional. La empresa elegida no debe tener relacin alguna con ninguna de las dems empresas del sistema ( p. ej., empresas operadoras troncales, operadoras de alimentadores, empresa de recaudo de tarifas, administrador del fondo fiduciario). Este proceso de auditora esencialmente verificar el manejo de los ingresos por parte de la compaa de recaudo de tarifas y del administrador del fondo fiduciario. El proceso de auditora, junto con la verificacin electrnica de las tarifas recogidas y la presencia del administrador del fondo fiduciario,
646
contribuye a crear un ambiente de confianza en el sistema. Sin un proceso tan riguroso y transparente, los operadores tendran menos confianza en el sistema y estaran menos dispuestos a actuar en funcin del bien comn. 16.4 Poltica de tarifas
La simple formulacin de un problema es con mucha frecuencia ms importante que su solucin, la cual puede ser un asunto de habilidad matemtica o experimental. Hacer nuevas preguntas, nuevas posibilidades, considerar problemas viejos desde un nuevo ngulo, requieren imaginacin creativa y marcan avances reales.
Albert Einstein, fsico, 18791955
Si bien la tarifa tcnica ser el punto de partida para decidir la estructura ltima de las tarifas, el nivel y la estructura ptimas de tarifas para el usuario necesita evaluarse. Una tarifa tcnica basada enteramente sobre los costos podra ser ms alta de lo que los pasajeros estn dispuestos a pagar. Los ingresos reales del sistema podran aumentar en vez de disminuir, si se pone la tarifa para el usuario por debajo de la tarifa tcnica y si los pasajeros son altamente sensibles a los cambios de precios. Por ende, la estructura ptima de tarifas depender de qu tan sensibles sean los pasajeros del transporte pblico a los cambios en los precios de las tarifas, o la elasticidad de la demanda. Hacer que un sistema BRT sea auto-financiado requiere no slo que la tarifa para el usuario sea suficientemente alta como para cubrir los costos de operacin, sino que tambin necesita que la tarifa para el usuario sea suficientemente baja como para atraer cantidades grandes de pasajeros para maximizar los ingresos. El siguiente paso es, por lo tanto, determinar el nivel ptimo de la tarifa para el usuario y la estructura ptima de tarifas desde el punto de vista de las ganancias, la conveniencia para el usuario y las cantidades de pasajeros. Una vez se han determinado el nivel y la estructura ptima para las tarifas deben compararse con la tarifa tcnica. Si la tarifa ptima para el usuario es mucho menor que la tarifa tcnica, el diseo del sistema tendr que ser modificado hasta que la tarifa tcnica y la tarifa ptima sean la misma. Slo hasta ese entonces debe elegirse la tecnologa del sistema de tarifas y finalizarse el plan de negocios. Como se ha sugerido, ajustar el nivel de la tarifa requiere analizar dos valores diferentes: La tarifa tcnica, o la tarifa que se necesita para recuperar completamente los costos; La tarifa ptima para el usuario, o la tarifa que maximiza las utilidades del sistema. Idealmente, el modelo operacional y de negocios del sistema BRT debe traer la tarifa tcnica tan cerca como fuera posible de la tarifa ptima para el usuario.
16.4.1 Recuperacin de costos
La poltica de tarifas ser tan importante para la sostenibilidad a largo plazo del sistema como los contratos de funcionamiento y la estructura del negocio. Si el sistema BRT se instala con una gran estructura de negocio, pero el gobierno fija una tarifa respecto a la cual el sistema no genera bastantes ingresos para mantener sus gastos de operacin, el sistema probablemente colapsar con el tiempo. Si no se permite que la tarifa se eleve con un aumento sbito en los precios del combustible, la rentabilidad total del sistema puede verse comprometida. Por otro lado, la tarifa es altamente poltica y si el precio de la tarifa aumenta de manera sbita y fuerte, podra tener severas consecuencias para los usuarios de bajos ingresos y para su empleo. Debido a estas ramificaciones potenciales, las tarifas son un tema polticamente muy sensible. Una mala poltica puede socavar la viabilidad a largo plazo del sistema o conducir a un desorden social. Por fortuna, la eficiencia de un buen sistema de BRT generalmente hace posible mantener tarifas bajas, al tiempo que se mantiene la rentabilidad del sistema. Ahora que se han estimado los costos del sistema, los planificadores de ste tendrn una idea gruesa sobre la tarifa tcnica. La tarifa tcnica, como se explic anteriormente, dir a los planificadores del sistema cunto necesitan cobrar para que el sistema quede en equilibrio. Sin embargo, esta medicin inicial de la tarifa tcnica se basa sobre la suposicin de una tarifa plana por pasajero.
La primera decisin que debe tomarse con respecto al nivel bsico de las tarifas es cmo deben
647
relacionarse los ingresos por tarifas con los costos de operacin del sistema. Mientras que los sistemas normales de buses operan en la congestin del trfico mixto, y por ello enfrentan costos de operacin cada vez mayores y lejos de su control, los sistemas de BRT estn especficamente diseados para prevenir que la congestin se lleve parte de la rentabilidad del sistema. De hecho, un nuevo sistema de BRT puede aumentar la eficiencia de costos del sistema a travs de diversos factores (Tabla 16.4). Por esta razn, los sistemas de BRT generalmente pueden evitar la necesidad de servicios subsidiados por el gobierno y todos los problemas de administracin resultantes de los sistemas subsidiados. Generalmente se recomienda que la tarifa del BRT en los pases en desarrollo sea ajustada a un nivel suficientemente alto para cubrir los costos de operacin del sistema, incluyendo el costo de la depreciacin de los vehculos. Por ello, el punto de partida para considerar los niveles de tarifa para el usuario es un anlisis de los costos operacionales (ver la seccin anterior). En otras palabras, la tarifa para el usuario debe ajustarse por encima de la tarifa tcnica. Con tantas necesidades en competencia para la financiacin pblica en ciudades de pases en desarrollo, desde la educacin hasta el cuidado de la salud y los servicios sanitarios, rara vez hay justificacin para dar subsidio a un sistema de transporte al cual ya se le ha dado acceso Tabla 16.4: Ganancias de eficiencia a travs del BRT
Categora Componente de ahorro de costos Operacin en va de autobs exclusiva en vez de carriles de trfico mixto Control centralizado para optimizar el desempeo Operaciones Medidas de prioridad en las intersecciones Ubicaciones de estaciones definidas que suelen tener ms espacio entre s que las paradas informales Sistema coordinado e integrado que permite transferencias libres entre rutas y corredores (efecto de red) Compra de vehculos Economas de escala en la adquisicin Compra de equipos de tarifas Compra de combustible Mantenimiento Cantidad adicional Servicio de mayor calidad que atrae a los usuarios de de pasajeros automviles
privilegiado a la infraestructura vial. Al evitar los subsidios, la ciudad tambin evita la complejidad y los costos aadidos de administrar un esquema de subsidios. La apariencia de los subsidios tambin tiende a socavar el apoyo poltico para el sistema y el resentimiento por parte de quienes no son usuarios, lo cual hace que la rentabilidad del sistema sea altamente vulnerable. La asequibilidad tambin es, por supuesto, una consideracin principal. No todos los sistemas de BRT estn tan bien diseados como TransMilenio y no todos ellos pueden alcanzar la recuperacin de los costos sin importar lo alta que sea la tarifa para el usuario. Si una tarifa para el usuario basada en la tarifa tcnica es demasiado alta, los pasajeros se distanciarn del sistema y esta situacin no ayudar a aumentar los ingresos del sistema. La elasticidad de la demanda para los usuarios de transporte pblico de bajos ingresos puede ser bastante alta. Adems, una tarifa muy alta para el usuario consumira un gran porcentaje del ingreso diario de los ciudadanos de bajos ingresos, lo cual socava los objetivos de desarrollo social del sistema de BRT, que fueron sus impulsos iniciales. Si la tarifa es demasiado alta puede haber desempleo como consecuencia. Por ello es imperativo que el sistema sea rediseado hasta que sea inherentemente rentable desde el comienzo. Debe sealarse que en la mayora de las sociedades los gobiernos se reservan el derecho de proporcionar descuentos a ciertas categoras de usuarios, como los nios de colegio, los ancianos y a la poblacin de muy bajos recursos. Estos descuentos no deben constituir una amenaza a la sostenibilidad del sistema de BRT, en tanto la autoridad de BRT sea protegida de estas decisiones polticas por obligacin contractual. Si el gobierno decide decretar una tarifa ms baja o descuentos categricos debe compensar a la autoridad de BRT por las prdidas incurridas. Incluso en el caso de TransMilenio, que es uno de los sistemas ms rentables del mundo, el municipio se reserv la opcin de dar subsidios a la tarifa. El gobierno tiene el derecho de requerir una tarifa ms baja que la tarifa tcnica, en tanto compense a TransMilenio por las prdidas
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en las que incurre. Hasta la fecha nunca se ha tomado esta opcin. Por ende, la base inicial de la tarifa debe ser el costo de proporcionar el servicio o la tarifa tcnica. Si an no se pueden evitar los subsidios del gobierno stos deben ser tratados como un cargo por los contratos de servicio con otras agencias gubernamentales que no tiene impacto sobre la tarifa general, ni impacto adverso sobre la estabilidad financiera del sistema de BRT como un todo. Sin embargo, antes de determinar si el sistema requiere un subsidio operacional, deben considerarse primero opciones adicionales.
16.4.2 Tarifa ptima para el usuario
una estimacin de la elasticidad. En el caso del modelo hecho para TransMilenio se asumi inicialmente que la elasticidad era 1. Por medio del ejemplo, cuando se le aconsej al gobierno de DKI de Yakarta sobre una tarifa apropiada para TransJakarta se determin que la tarifa ptima para el usuario desde el punto de vista de maximizar la rentabilidad de la operacin era de 2.100 Rp (US$ 0,25), que es la cifra subrayada en amarillo en la Tabla 16.5. La tarifa ptima para el usuario desde el punto de vista de maximizar los ingresos operacionales estaba cerca de las 1.500 Rp (US$ 0,20), que es el rea resaltada en verde en la Tabla 16.5. Sin embargo, cuando se aadieron (es decir, cuando se calcul la tarifa tcnica) los dems costos de operacin (depreciacin de vehculos, operacin y equipos del sistema de tarifas), el sistema requera una tarifa de 2.700 para llegar al punto de equilibrio. Con esa tarifa, el sistema no puede lograr utilidades porque perdera gran cantidad de pasajeros. En otras palabras, no haba forma de que el sistema fuera financieramente auto-suficiente en la Fase I sin cambiar el plan de operacin. En este caso, la falta de servicios alimentadores y la negativa a cortar rutas paralelas de buses estaba deprimiendo la demanda sin necesidad, y los contratos de operacin pobremente negociados con los operadores privados estaban inflando artificialmente los costos de operacin de los buses. En ltimas, el sistema abri con una tarifa de 2.500 Rp y las operaciones de la Fase I tuvieron que ser subsidiadas. En vez de decidir inmediatamente que el sistema necesita subsidio, los diseadores del
Costo de operacin (US$) 1.973 2.346 2.613 2.857 3.262 3.722 4.096 4.219 Frecuencia pico (buses/h) 40 52 56 63 69 77 86 89
Como primer paso para determinar una estructura ptima de tarifas, debe analizarse el impacto proyectado de diferentes tarifas planas sobre la rentabilidad total del sistema. Aun si el sistema eventualmente pudiera utilizar una tarifa basada en la distancia, un anlisis de tarifas planas debe ser la base inicial de los clculos. Esta eleccin simplifica enormemente el anlisis. Si se us un modelo de demanda para generar la estimacin original de la demanda, debe ser posible derivar la elasticidad de la demanda a partir del modelo. Si no, el impacto de la tarifa tcnica proyectada sobre la demanda podra estimarse, asumiendo simplemente que la elasticidad es 1 o que un aumento de 10% en la tarifa conducir a una disminucin del 10% en la cantidad de pasajeros. La experiencia local con el impacto que los aumentos de las tarifas han tenido sobre la cantidad de pasajeros en el pasado sera una mejor gua para darle base a
Demanda (pasajeros que pagan) 11.523 14.634 16.511 18.191 21.640 25.172 28.759 30.445 Ingreso recaudado (US$) 3.201 3.577 3.853 4.042 4.328 4.475 4.474 4.398
Tabla 16.5: Anlisis de demanda y utilidad de tarifas planas para TransJakarta

Nivel de tarifa (Rp) Rp 2.000 Rp 2.200 Rp 2.100 Rp 2.000 Rp 1.800 Rp 1.600 Rp 1.400 Rp 1.300
Fuente: ITDP
Km-vehculo recorridos 2.732 km 3.248 km 3.618 km 3.955 km 4.516 km 5.153 km 5.671 km 5.842 km
Utilidad (US$) 1.228 1.231 1.239 1.186 1.066 753 378 178
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sistema deben intentar primero corregir estos problemas operacionales. En el caso de Bogot, la tarifa tcnica para el sistema de BRT era de aproximadamente US$ 0,40, y la tarifa para los servicios de buses antiguos estaba en el rango de US$ 0,30 a US$ 0,35. Sin embargo, el anlisis de la demanda mostr que la tarifa tcnica estaba cerca de la tarifa ptima para el usuario desde el punto de vista de las utilidades. Esto se debi en gran medida a que el gobierno haba regulado la tarifa a un nivel muy bajo previamente. Este nivel bajo era la causa y el efecto de una baja calidad del servicio, y los bajsimos mrgenes de ganancia para los operadores de buses no los dejaban invertir en vehculos nuevos. Por ende, un ao antes de abrir TransMilenio la ciudad permiti que los operadores existentes aumentaran sus tarifas por encima de la tarifa tcnica del sistema de BRT. Si bien la poblacin no estaba enteramente complacida con los aumentos, en general la molestia se diriga a los operadores privados y no al municipio. Por ello, cuando finalmente TransMilenio entr en operacin el costo era aproximadamente el mismo que el de los servicios existentes. En otros casos, como el de Quito, el servicio de BRT fue introducido con un costo un poco ms alto que el de los servicios existentes. Sin embargo, la vasta diferencia en calidad entre el sistema nuevo y los antiguos buses ms viejos signific que el pblico apoyara al nuevo sistema.
16.5 Opciones para el sistema de tarifas
La tecnologa asume que hay slo una forma correcta de hacer las cosas y eso nunca es as.
Robert M. Pirsig, filsofo, 1928
Hay muchas opciones estructurales que deben considerarse para desarrollar un sistema de tarifas efectivo. Estas opciones diferentes afectarn la rentabilidad total del sistema y la equidad social de las tarifas. Los temas cubiertos en esta seccin incluyen: Estructura de tarifas (tarifas gratis, tarifas planas, tarifas zonales, tarifas basadas en la distancia, tarifas basadas en el tiempo). Descuentos de tarifas (descuentos por varios viajes, transferencias entre sistemas, descuentos categricos). Opciones de tarifas para los servicios alimentadores. Una vez se han tomado las decisiones estructurales debe hacerse un nuevo clculo de la rentabilidad del sistema. Puede seguir un proceso iterativo en el que se examinen varias opciones estructurales para ver sus impactos sobre la rentabilidad total del sistema. Como con muchos aspectos de la planeacin de un BRT, hay sacrificios inherentes que se deben considerar cuando se sopesa la rentabilidad del sistema y el diseo. Estos sacrificios probablemente afectarn temas como la conveniencia para el usuario y la equidad social.
16.5.1 Estructura de las tarifas
Como se seal en el Captulo 12 (Tecnologa), los planificadores del sistema tienen un amplio rango de opciones para la estructura de las tarifas. Hay por lo menos cinco opciones diferentes para estructurar el sistema de tarifas. 1. Tarifas gratuitas 2. Tarifas planas 3. Tarifas zonales 4. Tarifas basadas en la distancia 5. Tarifas basadas en el tiempo Estas estructuras de tarifas no siempre son mutuamente excluyentes. Por ejemplo, una tarifa basada en el tiempo usualmente se combina con una de las dems estructuras de tarifas. Asimismo, una estructura diferente de tarifas puede usarse para los servicios troncales y para los servicios alimentadores. Por ejemplo, algunos
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Figura 16.14 El sistema Lymmo de Orlando no cobra tarifa, y por ello los diseadores de la estacin tienen una libertad considerablemente mayor para crear un diseo intrigante y abierto.
sistemas usan una tarifa gratuita para los vehculos alimentadores y una tarifa plana o una tarifa basada en la distancia para los servicios troncales. 16.5.1.1 Tarifas gratuitas Una aproximacin relativamente nueva a las tarifas del transporte pblico es eliminar totalmente las tarifas. Como lo implica el nombre, los sistemas de tarifas gratuitas involucran no cobrar nada por el uso del transporte pblico. Algunos sistemas de transporte pblico en Blgica se han dado cuenta de que su proceso de recaudo de tarifas en realidad es tan costoso que tiene sentido ofrecer simplemente un servicio gratuito. Al eliminar los cargos por tarifas para el transporte pblico, no hay necesidad de recaudo de tarifas y de equipo para verificacin de tarifas; no se requiere personal para las operaciones de las tarifas; no se necesitan tarjetas inteligentes u otros medios de pago; no hay tiempos de espera para los usuarios al comprar los pasajes. Adems, el diseo de los interiores de los vehculos y de las estaciones no tiene los requisitos del sistema de tarifas. En los interiores de los vehculos hay mucho ms espacio para las sillas. Las implicaciones del diseo de las estaciones se traducen en que se puede usar un diseo abierto y no cerrado. Un diseo abierto significa que
hay menos impactos visuales y fsicos en la estacin (Figura 16.14). La construccin de este tipo de estaciones tambin es menos costosa. Por supuesto, el principal beneficio de los sistemas libres de pago es el impacto sobre los nmeros de pasajeros. En Hasselt (Blgica), el nmero de usuarios de autobs salt de 23.000 pasajeros por mes a 300.000 pasajeros por mes con la introduccin de un servicio sin tarifas. Cerca del 25% de los usuarios de vehculos privados se han cambiado al transporte pblico desde la implementacin de este esquema. De forma similar, las tarifas de rieles urbanos tambin se han eliminado en ciertas reas de Blgica. La base de esta decisin en Blgica fue el hecho de que aproximadamente 60% de los ingresos del sistema estaban siendo usados para
Figura 16.15 El Miami People Mover hace recorridos gratuitos por el centro de la ciudad.
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imprimir, distribuir e inspeccionar los pasajes. Si se consideran otros costos de externalidades, tales como los impactos sobre el diseo de las estaciones y a los tiempos de espera por parte de los usuarios, la causa de los viajes gratuitos es an ms grande. Los sistemas con tarifa gratuita se han vuelto cada vez ms comunes, tanto en Europa como en Norteamrica. En los EE.UU., ciudades como Denver, Miami y Orlando tienen algunos servicios que operan con tarifa gratuita (Figuras 16.15). El desarrollo de un sistema con tarifa gratuita no quiere decir que la estructura global de negocios deba cambiar radicalmente. Los operadores privados todava pueden ofertar de manera competitiva por proporcionar los servicios. El pago a los operadores todava puede estar basado sobre el nmero de kilmetros recorridos. El nico cambio es el origen de la fuente de ingresos, que en vez de ser de los usuarios es de otras fuentes, tales como la tarificacin de carreteras, los impuestos al combustible y las tarifas de estacionamiento. Por ejemplo, Orlando paga enteramente por su servicio Lymmo a travs de un cargo de estacionamiento. En el caso de ciudades de pases en desarrollo, probablemente el argumento a favor de un sistema con tarifa gratuita no ser tan tenido en cuenta, principalmente porque el costo del recaudo de las tarifas probablemente ser menor. Con costos ms bajos de mano de obra
habr pocos casos en los pases en desarrollo en los cuales los costos del recaudo de las tarifas comiencen a aproximarse a los ingresos obtenidos y por ello se justifique la eliminacin de las tarifas. Sin embargo, hay ejemplos de ciudades como Bogot que utilizan estructuras de tarifas gratuitas para los servicios alimentadores. Como los servicios alimentadores generalmente operan con ambientes de estacin abiertos y no cerrados, cualquier recaudo de tarifas probablemente deba ocurrir abordo de los vehculos. Este arreglo implica que se requieran lectores de tarifas en las puertas. Un lector de salida tambin puede necesitarse si la transicin entre el servicio alimentador y el servicio troncal pasa por un rea abierta. Todo este equipo de recaudo de tarifas abordo significa que los costos de los vehculos son considerablemente ms altos. Adicionalmente, el recaudo y verificacin de tarifas a bordo tambin puede implicar una intervencin requerida por parte del conductor (como dar cambio, por ejemplo) que disminuir los tiempos de espera y los tiempos totales de viaje. Por todas estas razones, los sistemas con tarifas gratuitas tienen una posibilidad de aplicacin bastante amplia a los servicios de alimentadores, tanto en naciones desarrolladas como en desarrollo. Los argumentos principales en contra de los sistemas de tarifas gratuitas se relacionan con la viabilidad financiera, la seguridad y el principio econmico. Primero, para la mayora de ciudades en pases en desarrollo el espectro de intentos para asegurar la financiacin del sistema con otras fuentes diferentes a las tarifas puede ser limitado. No obstante, en la mayora de los casos el crecimiento de los vehculos motorizados privados s ofrece un alcance significativo para utilizar alguna forma de recargos a los vehculos como fuente de ingresos. En segundo lugar, algunas ciudades temen que los sistemas de transporte pblico se vean desbordados por personas sin hogar y otros que buscan cometer crmenes. Es verdad que, en general, los diseos abiertos de las estaciones pueden tender a fomentar el vagabundeo (Figura 16.16). Sin embargo, esta situacin puede ser cierta para cualquier espacio pblico como las aceras y los parques pblicos, y nadie
Figura 16.16 Un hombre utiliza la plataforma de la terminal del centro de la ciudad del sistema de Porto Alegre como lugar para dormir.
Foto de Toni Lindau
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sugerira eliminar estos aspectos del ambiente de la ciudad. Adems, hay una cantidad de tcnicas de cumplimiento de las normas que pueden usarse para desanimar a quienes quieren dormir u holgazanear en el sistema. En tercer lugar, algunos esgrimen argumentos en contra de las tarifas gratuitas bajo el principio econmico de que los bienes gratuitos siempre conducen a ineficiencias en el mercado. Si un producto no tiene precio, el pblico simplemente no lo valorar y por ende el sistema de transporte pblico se ver como un bien inferior. Sin embargo, nuevamente se puede extender este argumento a muchos otros aspectos del espacio pblico como las aceras, los parques pblicos, e incluso las calles de la ciudad. Pocas personas haran la sugerencia de que se les cobre a los peatones por usar una acera o a las familias por usar un parque. Del mismo modo, el transporte pblico podra verse tambin como un bien pblico esencial al cual no se le debe poner la carga de una tarifa. No obstante, en algunos pases tales como Surfrica, el gobierno ha trabajado duro para superar una cultura de no pagar por los servicios. Durante los aos del Apartheid, el no pago de los servicios pblicos como el agua y la electricidad se equiparaba con una protesta en contra de los cuerpos gobernantes. Sin embargo, desde el final del Apartheid, esta costumbre desafortunadamente ha continuado, lo cual crea dificultades para los municipios que intentan alcanzar sostenibilidad financiera. En tales casos puede haber resistencia a la introduccin de otro bien pblico gratuito que podra solamente aumentar la cultura del no pago. 16.5.1.2 Tarifas planas contra tarifas basadas en la distancia Muchas ciudades suelen debatir sobre si aplicar una tarifa plana o una tarifa basada en la distancia. Una tarifa plana quiere decir que se cobra un slo precio para cualquier viaje dentro del sistema. En contraste, una tarifa basada en la distancia significa que el nivel de la tarifa vara segn el nmero de kilmetros recorridos. Cada una de estas opciones involucra un conjunto diferente de sacrificios. Las tarifas planas pueden ser equitativas, si los grupos de bajos ingresos tienden a hacer viajes largos y residen
en los bordes de la ciudad. Estas reas periurbanas ofrecen propiedades a costos sustancialmente menores que las reas centrales. Las largas distancias entre las comunidades periurbanas y las oportunidades de empleo en la ciudad pueden inhibir el acceso a los trabajos, al cuidado de la salud y a la educacin. Si se implementara una tarifa basada en la distancia en una situacin como esa, los pobres en las mrgenes urbanas terminaran pagando los costos ms altos de transporte. Para lograr mayor igualdad social, una tarifa plana ayuda a darle a dichos grupos de bajos ingresos acceso a los servicios y las oportunidades del centro de la ciudad. En dichos casos, una tarifa plana acta como un subsidio cruzado (cross-subsidy) de los residentes de altos ingresos en las partes centrales de la ciudad, para los residentes de bajos ingresos en las reas peri-urbanas. Una de las razones principales por las que Bogot instituy una tarifa plana fue la de promover un mayor sentido de equidad social en su sistema de transporte pblico (Figura 16.17). Sin embargo, a medida que el sistema TransMilenio se ha expandido, la distancia promedio de viaje en el sistema ha aumentando junto con el costo de proporcionar cada viaje. Esta tendencia est poniendo una presin hacia arriba en la tarifa base.
Figura 16.17 Bogot eligi una estructura de tarifa plana en parte para lograr mayor equidad social para las comunidades de bajos ingresos ubicadas en la periferia de la ciudad.
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la tarifa tambin puede variar con base en la distancia del viaje. Las estructuras de tarifas ms complejas ofrecen la posibilidad de optimizar la rentabilidad y la equidad del sistema, y por ello deben investigarse antes de finalizar el plan de negocios. La desventaja principal de sistemas complejos de tarifas, como las tarifas basadas en la distancia, es el costo aadido de recaudar y verificar las tarifas. A no ser que se emplee un sistema de honores, se requieren lectores y medios de pago ms sofisticados, lo cual ser ms costoso. Adems, dichos sistemas de tarifas involucran naturalmente ms colas de usuarios, especialmente porque el medio de pago tambin debe ser presentado/introducido al salir del sistema. Puede que el usuario se confunda con respecto al costo real de un recorrido determinado. Para indicar la estructura de tarifas del sistema, generalmente debe ponerse en las estaciones una compleja matriz de tarifas. Los usuarios pueden ingresar al sistema sin saber exactamente cunto va a costar su viaje. A su vez, el resultado puede ser que un usuario llegue a un destino sin fondos suficientes en su tarjeta de pago. Esta situacin implica por lo menos la necesidad de un ajuste de tarifa en el rea de salida (Figura 16.18). Puede implicar tambin que a los usuarios se les pueden imponer castigos y multas, hacindolos irritar o avergonzar. Estos incidentes podran ser muy efectivos para desestimular el uso futuro del sistema. La complejidad tambin se traduce en que ms cosas pueden salir mal en el sistema, lo cual aumenta los costos de mantenimiento y las clausuras potenciales del sistema. En el caso de ciudades como Yakarta, la complejidad del sistema de tarifas represent que no funcionara apropiadamente durante el primer ao de operacin. Tambin es posible tener una mezcla de tarifas planas y basadas en la distancia. La tarifa base puede ponerse bastante alta y la tarifa adicional basada en la distancia puede ponerse bastante baja con relacin al total de la tarifa. De forma alternativa se puede utilizar una tarifa plana dentro de un rea urbana bien definida y los recorridos que se extienden hacia lugares regionales, tales como otros municipios, pueden requerir un cargo extra. Un sistema de tarifas mixto puede ser apropiado cuando un
Figura 16.18 Una mquina de ajuste de tarifas en la salida del sistema de ferrocarril urbano de Tokio.
Una tarifa plana tambin permite el uso de tecnologas ms sencillas de recaudo de tarifas. Opciones sin pasaje tales como mquinas basadas en monedas son posibles con una tarifa plana. Adems, una tarifa plana implica que no se requiera un paso de verificacin de distancia al salir del sistema. La falta de este paso de verificacin reduce las colas y por ende mejora la eficiencia global del sistema. En general, un esquema de tarifas planas reduce el nivel de complejidad en el recaudo de tarifas en gran medida. Los sistemas de tarifas basadas en la distancia suelen utilizarse con frecuencia en naciones desarrolladas y en sistemas de ferrocarril en ciudades en desarrollo como el SkyTrain de Bangkok (Tailandia) y el Metro de Delhi (India). Las estructuras de tarifas basadas en la distancia reflejan con mayor cercana los costos de operacin y por eso proporcionan una medida ms cierta de los gastos de los operadores del sistema. Un viaje ms largo implica ms combustible y ms mano de obra. Por ello, los sistemas basados en la distancia no involucran el subsidio cruzado que existe en los sistemas de tarifa plana. Si bien la tarifa debe ser suficientemente alta para cubrir el costo de proporcionar el servicio, puede ser que una tarifa basada en la distancia haga que el sistema planificado se acerque ms a la recuperacin total de los costos que una tarifa plana. En tanto el ingreso por tarifas sea ms alto que el costo de operacin del sistema,
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rea metropolitana incluye ciudades satlite. Si dichas ciudades son predominantemente de medianos o de altos ingresos hay menos justificaciones para subsidios cruzados. Por ejemplo, las vas de buses en So Paulo (Brasil) cobran una tarifa plana en reas centrales, pero regresan a un esquema basado en las distancias para continuar hacia destinos satlite. El sistema de recaudo de tarifas en tales casos puede requerir mayor sofisticacin, como por ejemplo tarjetas inteligentes. De forma alternativa, el punto entre las tarifas planas y las tarifas basadas en distancia puede tener lugar en los sitios de terminales donde es necesario hacer transferencias entre vehculos. En este punto, la transferencia entre vehculos puede requerir un pago adicional. Antes de decidir una tarifa plana, es valioso examinar el impacto de diferentes estructuras de pago sobre las utilidades totales del sistema. Diferentes estructuras de pago pueden tener impactos ampliamente diferentes sobre las cantidades de pasajeros bajo distintas condiciones. Por ejemplo, en el primer corredor del sistema TransJakarta hay muchos pasajeros que recorren distancias muy cortas, pues es un rea de comercio principal y la gente va de tienda en tienda. TransJakarta, que adopt un sistema de tarifa plana, pierde numerosos pasajeros porque hay minibuses que ofrecen un servicio competitivo con un precio menor que el de la tarifa de TransJakarta. Para los viajes de corta distancia los usuarios tienden a usar los minibuses, pero para viajes ms largos en los cuales los ahorros de tiempo se convierten en un tema muy relevante, y para stos los pasajeros tienden a usar TransJakarta. Sin embargo, dar servicio a este tipo de recorridos cortos en el corredor es generalmente muy rentable. Por otro lado, en los corredores 2 y 3, la mayor parte de los pasajeros haca un viaje muy largo
Porcin variable de la tarifa (Rp/km) 0 Rp/km 70 Rp/km 110 Rp/km 50 Rp/km
2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 0 5
Distribucin de longitud de viaje

Tarifa plana Opcin 1 Opcin 2 Opcin 3
viajes
10
15
20
25
30
Distancia desde la periferia hasta el centro de la ciudad. En estos corredores la estructura de tarifa plana le da a TransJakarta una ventaja competitiva sobre otros operadores comerciales que cobraban una tarifa segn la zona. Esta tarifa plana tambin atrajo grandes cantidades de pasajeros residentes en zonas de bajos ingresos que viven en la periferia de la ciudad y para quienes el precio es un tema delicado. Por lo tanto, TransJakarta deseaba examinar el impacto de una tarifa basada en la distancia sobre la utilidad. La Tabla 16.6 muestra los resultados de este anlisis. Estos resultados muestran claramente que cambiar a una estructura de tarifas con una tarifa mnima razonablemente alta combinada con una tarifa basada en la distancia producira una utilidad sustancialmente mayor que un sistema de tarifa plana. La Figura 16.19 subraya la cantidad de pasajeros que cada una de estas estrategias de tarifas generara. Hacer este anlisis requiere un modelo de transporte pblico con una matriz OD de viajes en transporte pblico. Si se pueden estimar con cierta precisin las distancias de los recorridos
Pico mximo de frecuencia (buses/h) 40 46 53 62
Figura 16.19 Anlisis del impacto de diferentes estructuras de tarifas sobre la cantidad de pasajeros en la Fase II de TransJakarta.
Grfico cortesa de ITDP
Tabla 16.6: Comparacin de las diferentes estructuras de tarifas en TransJakarta

Opcin Tarifa plana Tarifa variable 1 Tarifa variable 2 Tarifa variable 3 Tarifa base (Rp) Rp 2.500 Rp 1.500 Rp 1.000 Rp 1.500 Demanda (pasajeros que pagan) 11.523 13.653 16.374 18.270 Tarifa recaudada (US$) 3.201 3.283 3.719 4.129 Distancia promedio (km) 13,47 km 9,87 km 7,94 km 10,68 km Costo de operacin (US$) 1.973 1.927 2.054 2.521 Utilidad (US$) 1.228 1.356 1.666 1.607
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Figura 16.20 En este ejemplo de Santiago, el viaje corto para los pasajeros (Viaje A) costar el doble que el viaje ms largo (Viaje B). Los sistemas de tarifa zonal pueden proporcionar entonces flexibilidad a expensas de la equidad en las tarifas.
de transporte pblico a lo largo del corredor de BRT planeado, la tarifa tcnica puede ser recalculada usando una tarifa de basada en la distancia. Este anlisis tambin debe tener en cuenta los costos, ms altos, del recaudo de tarifas asociados con las estructuras basadas en la distancia, incluyendo el valor del tiempo de las colas de usuarios que seran ms largas. 16.5.1.3 Tarifas zonales Las tarifas zonales se ofrecen a veces como una versin simplificada de una tarifa basada en la distancia. En el caso de una tarifa zonal, a los usuarios se les cobra por el nmero de zonas que cruzan. Por ende, si un usuario viaja de un distrito de la ciudad a otro, se le cobra ms que a uno que solo viaja dentro de un distrito. La ventaja principal de un sistema zonal es su simplicidad, tanto en trminos de reducir la Figura 16.21 La tarjeta inteligente Oyster de Londres mejora el balance costo-efectividad del sistema de tarifas y adems crea nuevas oportunidades para opciones para el usuario.
confusin del usuario sobre las tarifas como en trminos de la tecnologa de tarifas requerida. Es ms fcil entender las implicaciones en materia de costos de viajar en una ciudad con pocas zonas, en oposicin a un nmero significativo de permutaciones relacionadas con las combinaciones basadas en la distancia. La desventaja principal del sistema zonal est relacionada con las particularidades de la estructura de tarifas, donde recorridos muy cortos entre zonas pueden duplicar un viaje largo dentro de una misma zona. Este tipo de situacin lleva a una aplicacin bastante poco equitativa de la poltica de tarifas y puede conducir al inconformismo de los usuarios. Este escenario particular ocurri en Santiago y dio como resultado algo de insatisfaccin con el sistema (Figura 16.20). Por ende, para funcionar apropiadamente, un sistema zonal requiere una ciudad con separacin clara tanto fsica como lgica entre los distritos. Ciudades con ros, colinas y otras barreras fsicas pueden ser susceptibles de tener un sistema zonal. Sin embargo, los sistemas zonales tambin pueden crear barreras artificiales en una ciudad. Dichas barreras estn claramente en contra del objetivo de la mayora de sistemas de transporte, que es actuar como catalizador para el desarrollo y la continuidad de los corredores.
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En muchos aspectos, un sistema zonal se basa en que el patrn demogrfico y de desarrollo de una ciudad est en desacuerdo con la naturaleza y las expectativas sobre un buen transporte pblico. Hasta cierto punto la llegada de la tarjeta inteligente ha hecho que el sistema zonal sea innecesario. Anteriormente, las limitaciones tecnolgicas hacan que los sistemas zonales fueran una necesidad en muchas situaciones. Para las tarjetas inteligentes es igualmente fcil manejar un sistema basado en distancias puro y un sistema zonal. La evolucin desde las tarjetas con banda magntica a las Oystercard (tarjetas inteligentes) en el sistema de metro de Londres puede permitirle a ste cambiar de un sistema zonal a un sistema solamente basado en la distancia (Figura 16.21). 16.5.1.4 Tarifas basadas en el tiempo Si bien las tarifas pueden variar segn la distancia, tambin pueden variar segn el tiempo. La forma ms tpica de cobro basado en el tiempo es tener una tarifa durante las horas pico y una tarifa en horas no pico. Cobrar ms durante las horas pico tiende a ser ms rentable porque las vas estn ms congestionadas durante las horas pico, lo cual crea el mayor incentivo para usar 44 km en metro Abordaje W 800 Salida W 600
un sistema BRT en esos momentos. Los pasajeros en horas pico adems son en su mayora viajeros, quienes tienen la menor flexibilidad en sus horarios de viaje. Al ser menos flexibles tienen menos sensibilidad sobre el precio y pagarn ms para poder realizar el viaje. Los servicios de transporte pblico con altos volmenes en horas pico tambin tienen costos de operacin ms altos que los de la demanda distribuida de forma ms suave durante el da. Los costos ms altos se presentan principalmente porque se necesitan ms vehculos para dar servicio durante las horas pico y tambin por el impacto sobre la mano de obra. Los conductores de buses y otros operadores del sistema tienden a querer trabajar das de 8 horas, pero los picos de la maana y de la tarde requieren mano de obra extra. Entre menos aguda sea la curva de demanda, menor ser el nmero de trabajadores adicionales que debern cubrir las horas pico. Un sistema de tarifas que anime a la gente a viajar durante los periodos no pico ayudar a distribuir mejor la demanda, de forma que sea ms eficiente desde el punto de vista operativo. Santiago (Chile) ha definido un descuento de 20% durante las horas no pico, de modo que los usuarios prefieren viajar durante las horas 14 km en metro Abordaje 0 Salida W 300
19 km en bus Abordaje 0 Salida W 500
Tarifa base: W 800 por 12 km Tarifa bassada en distancia: W 100 por cada 6 km adicionales hasta 42 km, y W 100 por cada 12 km ms all de 42 km Tarifa individual por el mismo viaje: W 1.400
Tarifa de tramo: W 500
Tarifa de tramo: W 300
Tarifa individual por el mismo viaje: W 800
Tarifa individual por el mismo viaje: W 900
Metro Suma de tarifas individuales: W 3.100
Autobs Distancia total de viaje: 77 km
Metro Suma de tarifa integrada: W 2.200
Figura 16.22 Ejemplo de una estructura integrada de tarifas para un viaje multimodal en Sel.
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Figura 16.23 Olvidar deslizar la tarjeta al salir del sistema de buses de Sel tendr como resultado un castigo en el pago al ingresar nuevamente al sistema.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
no pico, lo cual reduce la congestin del sistema y mejora la eficiencia de la flota. TransJakarta tambin ofreci un descuento para los pasajeros de ms temprano en la maana; antes de las 07:30am en la maana la tarifa se reduce de Rp 2.500 a Rp 1.500. Este tipo de ajuste de precios acta para ayudar a distribuir el pico. Adicionalmente, el precio ms bajo sirve los propsitos de igualdad social, pues los pasajeros de ms
Figura 16.24 La complejidad de un sistema multimodal de tarifas basado en tiempo y basado en distancia requiere una inversin significativa en tecnologa de control.
temprano en la maana tienden a provenir a los grupos de ms bajos ingresos. Otros sistemas usan una tarifa basada en el tiempo, en la cual la tarjeta de tarifa adquiere el derecho de usar el sistema durante una mxima cantidad de tiempo. Este tipo de tarifa tiene mucha aplicacin cuando es deseable proporcionar transferencias gratuitas en sistemas sin integracin fsica entre las estaciones. Por ende, las transferencias entre servicios de ferrocarril, servicios troncales de BRT y servicios alimentadores de BRT pueden tener lugar sin la necesidad de ambientes de transferencia fsicamente cerrados. La ciudad de Sel opera un sistema combinado de tarifas basadas tanto en el tiempo como en la distancia. Los usuarios pueden hacer transferencias libremente entre los sistemas de transporte pblico de vas y de rieles dentro de un cierto perodo de tiempo. Cada transferencia debe hacerse dentro de una ventana de 30 minutos. La Figura 16.22 proporciona un ejemplo de la estructura integrada de tarifas para un viaje multimodal (subterrneo y por bus) en Sel. Si el usuario fuera a pagar cada segmento de viaje de forma individual, la tarifa total sera de W 3.100 (US$ 3,25). A travs de la estructura integrada de tarifas, el total es de solo W 2.200 (US$ 2,30), un ahorro de casi 30%.
Figura 16.25 El detallado sistema de rutas Interligado de So Paulo.

Fuente: SP Trans, 2004
No obstante, para hacer que el sistema de Sel funcione, un usuario debe recordar deslizar su tarjeta de tarifas al salir. De otro modo, el pasajero tendr un castigo la prxima vez que entre al sistema. Este requisito de verificacin a
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la salida puede conducir a tiempos ms largos de permanencia en las estaciones e inconformismo de los usuarios si la tarjeta deslizada no se registra apropiadamente o si la persona simplemente olvida pasar la tarjeta (Figura 16.23). Adems, la complejidad de combinar elementos basados en tiempo y en distancia en el sistema quiere decir que debe establecerse un centro de control y administracin bastante sofisticado, junto con equipos de comunicaciones y software de sistema de alta calidad (Figura 16.24). SPTrans, que da servicio a la ciudad de So Paulo, introdujo un sistema de rutas llamado Interligado que comprende 1.200 kms de corredores de alta capacidad y 3.300 kms de servicios locales (similares a los servicios alimentadores), como se muestra en la Figura 16.25. Las rutas pueden usarse con un slo pago de cerca de US$ 0,70 durante dos horas (chequeo de abordaje), lo que le permite a los usuarios hacer tantas transferencias como necesiten para llegar al destino deseado. La mayora (95%) de los recorridos pueden completarse dentro de este marco de tiempo, y casi 100% de los recorridos pueden lograrse abordando el ltimo segmento de viaje dentro de las dos horas. El sistema Interligado de So Paulo se hace posible a travs del uso de tarjetas electrnicas sin contacto conocidas como Bilhete nico (Figura 16.26). Con esta implementacin hay problemas de distribucin y de control de evasin, pero es un buen ejemplo de prcticas innovadoras en el mundo en desarrollo. Las ventajas de un sistema basado en el tiempo son los ahorros proporcionados a ciertos usuarios, especialmente a aquellos que viajan durante horas no pico o aquellos que hacen viajes complejos usando varios modos. Una restriccin basada en el tiempo tambin suele ser til para prevenir que algunos usuarios holgazaneen en el sistema. Sin embargo, tambin hay algunas desventajas de los sistemas de tarifas basadas en el tiempo. Estos Figura 16.27 En ciudades tales como Sel, con tarifas basadas en el tiempo, los usuarios pueden cruzar la calle de forma apresurada para cumplir con los requisitos de tiempo. Esta situacin puede conducir a un nmero mayor de accidentes peatonales.
sistemas requieren equipos de tarifas, medios de pago, sistemas de control y software ms sofisticados y costosos. El sistema tambin requerir probablemente equipos de ajuste de tarifas en las salidas, de modo que los usuarios que permanezcan demasiado tiempo en el sistema puedan pagar una penalidad. La tecnologa tambin tiene que poder hacer ajustes por incidentes, cuando no es culpa del usuario que el tiempo se haya agotado. Por ejemplo, si ocurre una serie demora en el sistema debido a un problema de operacin (varado), los usuarios se molestarn si tienen que pagar ms gracias al inconveniente. Los sistemas basados en el tiempo tambin pueden llevar a desigualdades en las tarifas. Por ejemplo, una persona que puede hacer tres diligencias, cada una en 30 minutos, slo pagar tres viajes. Un usuario al que le tome 32 minutos hacer tres diligencias pagar el triple de la tarifa de la otra persona, que slo es un poco ms rpida. En un sistema sin subsidios, el ingreso total debe igualar a los gastos. Por ello, la persona que realiza diligencias rpidamente recibe, de forma bastante arbitraria, un subsidio cruzado de la persona que hace diligencias un poco ms lento. Adems, la naturaleza de la tarifa basada en el tiempo puede proporcionarle un malestar considerable al usuario, quien debe correr rpidamente de un lugar a otro para ajustarse al requisito de tiempo. Este tipo de actividad apresurada y estresante puede llevar a consecuencias serias. Los individuos pueden correr por las intersecciones para cumplir con el lmite de tiempo y
Figura 16.26 La tarjeta inteligente sin contacto utilizada en So Paulo hace posible la operacin del un sistema de tarifas basado en el tiempo.
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al hacerlo pueden ponerse en riesgo de un accidente (Figura 16.27). Tambin hay casos en los que los usuarios quieren hacer un viaje que necesita mucho tiempo. Por ejemplo, los turistas usarn a veces el sistema de transporte pblico como forma de ver la ciudad. Una familia puede pasar mucho tiempo en el sistema solamente disfrutando las vistas de la ciudad. Acosar a los turistas con multas y castigos por viajar durante demasiado tiempo es una forma muy efectiva de desestimular el turismo.
16.5.2 Descuentos en las tarifas
transporte pblico desde la perspectiva administrativa. Este tema es de especial importancia en el creciente nmero de ciudades que estn construyendo sistemas de metro en algunos corredores de alta demanda, pero que estn considerando BRT en los dems corredores. En el pasado, ofrecer un descuento a los usuarios de sistemas de metro o de trenes urbanos en el sistema BRT requera un alto nivel de coordinacin entre agencias y con frecuencia estallaban discusiones por este tema. Por ejemplo, en So Paulo haba servicios de buses operados por el Estado de So Paulo, el servicio de trenes urbanos operado por el Estado de So Paulo y el sistema de metro operado por el Municipio de So Paulo. La integracin del sistema de tarifas entre estos sistemas sigue siendo elusiva incluso hasta hoy, a pesar de que todos estos sistemas estn siendo gobernados por el mismo partido poltico. La integracin verdadera de las tarifas entre diferentes modos se confunde algunas veces con la compatibilidad de las tarifas. La integracin de las tarifas implica que un usuario paga por una tarifa multimodal que no incurre en ningn castigo por cambiar de un modo a otro. El sistema de tarifas de Sel se acerca mucho a lograr este nivel de integracin. En lugar de eso, la compatibilidad de tarifas slo significa que los diversos modos comparten el mismo medio de pago. Con la compatibilidad de tarifas el usuario pagar distintas tarifas, de acuerdo con el nmero de sistemas empleados en el viaje. Por ende, con la compatibilidad de tarifas el usuario gana cierta conveniencia con una sola tarjeta de tarifas, pero incurre en un costo total adicional de tarifa cuando hace transferencias entre los sistemas. En Tokio hay muchos sistemas de transporte pblico distintos, cada uno con su propia estructura de tarifas. Por ejemplo, est el Metro de Tokio y el subterrneo Toei. Hay muchos sistemas de tarjeta inteligente que le permiten a un usuario utilizar la misma tarjeta en los diversos modos. La tarjeta de introduccin ms reciente se llama PASMO (Figura 16.28). Sin embargo, estas tarjetas simplemente descuentan una nueva porcin de tarifa para cada modo utilizado, y por ello no reconocen los viajes complejos dado que se busca proporcionar un recorrido nico con descuento.
16.5.2.1 Descuentos por mltiples viajes Una de las principales ventajas de costos que los viajes en vehculos motorizados privados tienen sobre el transporte pblico es que una vez el pasajero ha invertido en la compra el vehculo, el costo marginal de usar el vehculo disminuye a medida que se sigue utilizando. Esta situacin crea un incentivo para conducir ms. Las tarifas de transporte pblico que fuerzan a las personas a pagar por cada viaje crean el incentivo opuesto, usar el sistema tan poco como sea posible. Tener pasajes diarios, semanales y mensuales, y descuentos por mltiples viajes es una buena forma para crear incentivos para que los pasajeros del transporte pblico utilicen ms el sistema. Los estudios muestran que incentivos como estos tendrn un impacto particularmente alto sobre los viajes adicionales durante las horas no pico. Los pases para viajes mltiples tambin pueden tener beneficios significativos en trminos de reducir las colas en las taquillas de tiquetes y de reducir la cantidad de mano de obra requerida en las ventas de tiquetes. 16.5.2.2 Transferencias desde otros sistemas de transporte con descuento En muchas ciudades de hoy no estn bien integradas las estructuras de tarifas entre diferentes modos, como entre servicios de ferrocarriles y de buses. Sin embargo, la sofisticacin cada vez mayor de las tarjetas de pago y de los sistemas modernos de tarifas est creando muchas posibilidades para dar descuentos especiales a los pasajeros que hacen transferencias desde otros sistemas de transporte pblico. Tales formas de integracin pueden ocurrir incluso sin necesidad de tener que integrar estos sistemas de
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Quizs el reto ms grande para la integracin de tarifas entre diferentes modos de transporte pblico no es la tecnologa de pago, sino las diferencias significativas en los costos operacionales. Intentar combinar sistemas con costos operacionales por kilmetro dramticamente diferentes presenta muchos problemas de equidad. Esta incompatibilidad es especialmente verdadera cuando un sistema requiere un subsidio operativo significativo y otro no. Por ejemplo, en Sel el sistema de ferrocarril subterrneo requiere un gran subsidio operacional, mientras que el sistema de autobs opera sin subsidio (Figuras 16.29 y 16.30). Para equilibrar una tarifa y una estructura de negocios integradas, el operador de metro subterrneo recibe un pago por pasajerokilmetro mucho mayor que el de los operadores de bus. Aunque dichas desigualdades pueden ser aceptables en algunos casos, s provocan
Figura 16.28 Las tarjetas unificadas en Tokio ofrecen compatibilidad pero no necesariamente integracin.
Foto cortesa de PASMO
preguntas sobre la justicia, especialmente si dos servicios tienen una calidad comparable pero estructuras de costos radicalmente diferentes. 16.5.2.3 Descuentos categricos y vouchers Proporcionarle descuentos en las tarifas a grupos especiales es una prctica relativamente comn en los sistemas de transporte masivo alrededor del mundo. En algunos lugares las regulaciones legales obligan a los sistemas de transporte a ofrecer tarifas especiales con descuentos a un conjunto de grupos especiales (Figura 16.31), incluyendo: Nios Estudiantes Ancianos Discapacitados fsicos Hogares de bajos ingresos Personal militar y de polica Personal de la autoridad de transporte pblico Otros trabajadores del gobierno Estas obligaciones legales tienen que ser tenidas en cuenta cuando se disea el sistema de tarifas. Si bien algunas veces es socialmente deseable el requisito de que la autoridad de BRT acepte tarifas especiales con descuento, ste crea un desafo difcil para cualquier agencia de transporte
Figuras 16.29 y 16.30 Integrar las tarifas puede representar desafos cuando un servicio, como el metro subterrneo requiere subsidios operacionales significativos y otro servicio, como el de buses, no requiere un subsidio.
Figura 16.31 Proporcionar descuentos en las tarifas a grupos especiales puede ser requerido por la ley.
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pblico. El control del fraude en el uso de los pases de descuento impone un desafo tcnico complicado. La determinacin de la posibilidad de ser elegido en el descuento para nios y para ancianos generalmente se hace segn lmites de edad. Por ejemplo, los administradores y los operadores del sistema pueden decidir que los nios por debajo de los cinco aos de edad y los adultos por encima de los 60 aos de edad pueden acceder a descuentos especiales. La determinacin de la posibilidad de ser elegido para estudiantes suele hacer con base en lmites de edad y/o en la posesin de una identificacin estudiantil vlida. Los descuentos estudiantiles pueden estar limitados slo a ciertos segmentos de estudiantes, como los niveles de educacin primaria, media, secundaria y universitaria. Los descuentos para nios, estudiantes y ancianos generalmente se dan por razones de equidad social (Figura 16.32). Desde el punto de vista econmico, una estrategia de descuento puede tener sentido si la tarifa descontada cubre por lo menos el costo marginal de cada pasajero. Si los niveles de tarifas pueden ser reducidos ms all de niveles marginales de costos, ser necesario proporcionar algn tipo de sistema de subsidio. Los subsidios pueden asumir la forma de subsidios cruzados entre los grupos de usuarios o de subsidios directos del gobierno a los operadores. En cualquier caso, la introduccin de subsidios aumenta significativamente la complejidad financiera en la operacin del sistema y crean complicaciones con respecto a los incentivos para los operadores. Por ende, si se va a utilizar una estructura de tarifas con descuentos, usualmente es mejor que stas por lo menos cubran los costos marginales. De otro modo, el subsidio Figura 16.32 Como se nota en esta seal de tarifas en Quito, los ancianos, estudiantes y nios slo deben pagar US$ 0,12 por viaje, mientras que los dems deben pagar la tarifa completa de US$ 0,25 por viaje.
cruzado resultante puede hacer que el descuento pierda efectivamente su sentido, al tiempo que los costos de administracin del sistema aumentan. Por ejemplo, darle un subsidio por debajo del costo marginal a un nio puede significar simplemente que el padre debe pagar ms para cubrir el subsidio. En efecto no se logra ninguna equidad social. Chile y Brasil, por ejemplo, imponen la obligacin legal a los operadores de transporte pblico de aceptar descuentos especiales para los estudiantes y para los ancianos. En Brasil, los operadores privados de buses no son compensados por la prestacin de este servicio, y la carga del costo relacionada con este servicio y su abuso fraudulento es una causa continua de reclamos por parte de los operadores, en el sentido de que necesitan aumentos en las tarifas. En muchos casos, los operadores simplemente no se detendrn si ven muchos estudiantes en una parada. Si el sistema BRT no tiene un mecanismo confiable para rastrear el nmero de viajes que se hacen con dichos pases con descuento, no puede interponer un reclamo vlido de compensacin ante el gobierno. Esta situacin ha creado una justificacin continua para necesitar subsidios del gobierno, pero sin una base clara sobre la cual determinar un nivel apropiado. Los subsidios son, por ende, una fuente de tensin continua entre el gobierno y los operadores. Por otro lado, Brasil tiene otra tarifa subsidiada que va dirigida a los trabajadores empleados, llamada Valetransport. Valetransport es un voucher de transporte pblico que vale como dinero para cualquier operador de buses. Recientemente, el sistema de vouchers Valetransport ha sido extendido y puede usarse incluso en algunos servicios anteriormente informales del sector de las minivanes. Como esto aumenta la demanda de servicios de transporte pblico y no tiene efectos adversos sobre las utilidades del sistema de buses, generalmente es tolerado en la comunidad de transporte pblico. Los crticos del programa no estn contentos con el hecho de que el blanco sean los empleados de medianos ingresos en vez de los ms pobres y que al gobierno le cueste mucho dinero administrarlo, pero estos no son problemas desde el punto de vista de las operaciones de transporte pblico. Por consiguiente, los sistemas de voucher son
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la ruta preferida para subsidiar los descuentos categricos. Los sistemas con tarifa con descuento tambin son muy susceptibles al fraude. Como se anot anteriormente, el que un nio, estudiante o anciano califique tiene su base sobre la edad o sobre una identificacin especial da pie para todo tipo de trampas. Sin embargo, una vez que se emiten los pases de descuento puede ser extremadamente difcil determinar quin est usando realmente el tiquete. Los pases de descuento pueden ser prestados a familiares o amigos que realmente no califican para dicho descuento. Es an ms preocupante el desarrollo de un mercado gris de pases de descuento, en el cual hay personas que obtienen pases y los venden a otros. Del mismo modo, puede haber abuso de algunos tipos de pases mensuales para usuarios frecuentes. Si el pase mensual permite viajes ilimitados en el sistema, este pase puede terminar siendo usado por varias personas. Hay mecanismos para combatir el fraude tarifario hasta cierto punto. Primero, una opcin es la evitacin de pases de descuento que permitan viajes ilimitados. En vez de ello, pases con tarifa con descuento que descuenten crditos por cada viaje emprendido pueden ayudar en algo a evitar los pases compartidos. O un pase de descuento podra limitar su uso a no ms de dos viajes por da (es decir el nmero de viajes en un recorrido tpico). Segundo, tener un registro formal y una identificacin con foto en la tarjeta de descuento puede ser la base de un proceso de verificacin. La verificacin podra llevarse a cabo aleatoriamente cuando los usuarios estn en el sistema. Asimismo, cuando se lea una tarjeta de descuento en el rea del torniquete un indicador luminoso podra alertar al personal de la plataforma. Una verificacin aleatoria de estas personas podra ayudar para cortar el fraude. En tercer lugar, los avances en las tecnologas biomtricas pueden eliminar en efecto los usos no autorizados. Los sistemas biomtricos usan informacin biolgica inherente, tal como las huellas digitales o los patrones del iris, para dar la seguridad de que la persona que est usando el pase de trnsito es la misma persona a la cual le fue emitido dicho pase. En la entrada un rastreo verifica la identidad del usuario. El
costo actual de la tecnologa biomtrica, su complejidad y su impacto sobre la velocidad de la verificacin de tarifas quiere decir que no se espera que se use ampliamente en el corto y en el mediano plazo. Sin embargo, la ciudad de Goinia (Brasil) ya est probando estos sistemas. As, a medida que la tecnologa mejore y los costos bajen, los sistemas biomtricos pueden tener un papel futuro en los procesos de verificacin de tarifas. Una excepcin a estas recomendaciones es la de los viajes de los nios muy pequeos, segn lo designado por una cierta edad. Requerir un pase de viaje para un nio muy pequeo es problemtico, porque puede crear una carga para los padres (Figura 16.33). Adems, los nios pequeos que se sientan en el regazo de uno de sus padres no necesariamente aaden algo significativo al costo operacional del sistema, aunque es cierto que el espacio requerido para coches de beb puede ms que compensarlo. Igualmente, dado que la apariencia de los nios pequeos cambia considerablemente durante los primeros aos, los pases con fotos no son de particular utilidad. Sin duda algunos padres insistirn en que sus nios de seis o siete aos de edad tienen cinco, pero el alcance de este tipo de engao usualmente no es suficientemente significativo como para garantizar una aproximacin estricta. Un sistema de tarifas con descuento efectivo tambin implica la necesidad de tecnologas de recaudo y verificacin de tarifas ms costosas,
Figura 16.33 Los descuentos para los nios pequeos pueden beneficiar a los padres, siempre y cuando no haya efectos de subsidios cruzados.
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tales como tecnologas de banda magntica o de tarjeta inteligente. El software para incorporar un sistema de descuentos en las tarifas con estas tecnologas aumentar los costos de recaudo y verificacin de tarifas hasta cierto punto. Adems la complejidad aadida es otro factor que puede conducir a fallos en el sistema. En resumen, los descuentos en las tarifas son tentativas bien intencionadas para aumentar la asequibilidad y la equidad social en un sistema de transporte pblico. Sin embargo, en algunos casos los costos aadidos y la complejidad de implementar una estrategia de descuentos en las tarifas puede negar estos beneficios previstos. Antes de comprometerse con un sistema de descuentos en las tarifas, las ciudades deben considerar con cuidado todas las ramificaciones.
16.5.3 Opciones de tarifas para los servicios alimentadores
intenta equilibrar los incentivos, para motivar a los operadores a proporcionar un servicio de alta calidad. Con este modelo, las operaciones de alimentadores tienen un rango de opciones de recaudo y verificacin de tarifas. En Bogot, los operadores de alimentadores no recogen las tarifas en las estaciones de alimentadores. En vez de ello, los pasajeros slo pagan una vez que llegan a las estaciones terminales o a las estaciones intermedias de transferencia. Para el viaje de regreso a casa los pasajeros pagan al ingresar al correo de lnea troncal y luego hacen la transferencia sin costo a los servicios alimentadores. Sin embargo, para el viaje de regreso la entrada al servicio de alimentadores est restringida a aquellas personas que reciben un pequeo papel de transferencia al salir del servicio troncal (Figura 16.34). Este sistema tiene la ventaja de no hacer que los operadores de alimentadores manejen ingresos de los pasajeros. Evitar el recaudo y la verificacin de tarifas en el nivel de los alimentadores produce ahorros considerables de tiempo y evita la corrupcin. Sin embargo, el sistema tiene la desventaja de permitir que los pasajeros viajen de una parada de alimentador a otra sin pagar nada. Esta situacin ocurre debido a que el pago slo se hace cuando los pasajeros llegan a una terminal. De algn modo el viaje gratis entre paradas de alimentador puede verse como un punto de mercadeo positivo para TransMilenio, porque la gente disfruta de un servicio gratuito en el vecindario. Sin embargo, el nmero de personajes que toman ventaja de este servicio gratuito est alcanzando el 15% de todos los pasajeros de los alimentadores. TransMilenio ha cambiado los contratos de operadores de alimentadores de modo que ya no estn basados exclusivamente sobre los kilmetros viajados, sino en una combinacin de kilmetros recorridos y pasajeros transportados. Es posible que la adicin al contrato de pasajeros transportados proporcione un incentivo para que los operadores pongan freno al uso gratuito de los servicios alimentadores. Hay otras opciones para el control de tarifas de los alimentadores que pueden evitar algunos de los problemas enfrentados por TransMilenio. Otra opcin es que los servicios alimentadores recauden las tarifas cuando los pasajeros
El sistema de manejo de tarifas para los servicios alimentadores con frecuencia seguir un proceso operacional diferente al del sistema de tarifas para las lneas troncales. Como se anot anteriormente, ciudades como Bogot y Quito ahora compensan a los operadores de alimentadores con una combinacin de kilmetrosvehculo recorridos y el nmero de pasajeros transportados. Este paquete de compensacin
Figura 16.34 En Bogot, una usuaria toma un pase de transferencia al salir de la estacin troncal.
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abordan el vehculo alimentador. Si bien probablemente no sera prctico hacer que el conductor maneje el recaudo y/o la verificacin de las tarifas, la adicin de personal para el recaudo de tarifas al vehculo podra ser una solucin. El abordaje del vehculo podra ocurrir en una sola puerta ( p. ej., la puerta trasera). Del mismo modo, el descenso del vehculo slo se permitira en la otra puerta ( p. ej., la puerta frontal). El personal de recaudo de las tarifas (esto es, recolector) podra ser de la compaa de recaudo de tarifas y no de la compaa de operacin de alimentadores. Esta separacin de intereses podra ayudar a evitar cualquier mal manejo de los ingresos por tarifas. Los pasajeros que abordaran el vehculo entraran en un rea de reserva cerrada en el autobs y luego procederan a travs de un torniquete cuando se hiciera el pago al personal de recaudo de tarifas. El concepto de reserva permite que el autobs contine hacia la siguiente parada, a medida que los pasajeros atraviesan el proceso de recaudo de tarifas. Este concepto ya est siendo ampliamente utilizado en pases como Brasil, para los servicios convencionales. La desventaja de esta opcin es el costo de aadir otro miembro del personal al vehculo y el costo de la infraestructura de recaudo de tarifas al interior del vehculo. Sin embargo, en muchas ciudades en desarrollo los costos ms bajos de la mano de obra junto con las necesidades polticas de maximizar el empleo hacen de esta opcin una posibilidad viable. Adems, si el problema de los viajes gratuitos que se experimenta en Bogot fuera de tal magnitud, el personal adicional de recaudo de tarifas estara completamente justificado desde el punto de vista del costo. Si los volmenes de pasajeros de los alimentadores son suficientemente altos, otras opciones que utilizan tecnologas de tarificacin ms sofisticadas pueden ser posibles. Estas opciones incluyen: Mquinas expendedoras de recaudo de tarifas en los paraderos de alimentadores (paraderos abiertos o cerrados). Lectores de tarjetas inteligentes al ingresar en una estacin de alimentadores cerrada. Lectores de tarjetas inteligentes al ingresar al vehculo alimentador. Ciudades tales como Londres estn usando mquinas de recaudo alimentadas con monedas
en estaciones abiertas convencionales de autobs (Figura 16.35). Este tipo de tecnologa podra ser adaptable a los servicios alimentadores en algunas ciudades en desarrollo. Si el paradero estuviera cerrado (es decir que no hubiera ingreso sin pago de la tarifa), un sistema basado en monedas o incluso en tarjetas inteligentes podra permitir el ingreso al paradero. De forma alternativa, una tarjeta de tarifas adquirida en una mquina expendedora en un paradero abierto podra verificarse al interior del vehculo. Esta verificacin podra hacerse en un ambiente de reserva cerrado en el autobs o por medio de un sistema de honores en el cual los mismos pasajeros validan sus tiquetes de tarifa. Si se utilizan tarjetas inteligentes, la verificacin podra tener lugar a travs de una mquina de auto-validacin dentro del vehculo. Sin embargo, todas estas soluciones tecnolgicas tienen limitaciones en el contexto de las ciudades en desarrollo. Primero, el costo de las tecnologas para los servicios alimentadores puede ser prohibitivo desde un punto de vista de capital y de costos operacionales. En segundo lugar, crear estaciones cerradas en las paradas de alimentadores puede no ser prcticas desde la perspectiva espacial o de costos. En tercer lugar, la efectividad de los sistemas de pago y verificacin de honores en las ciudades en desarrollo todava no est probada. En cuarto lugar, las mquinas de recaudo de tarifas, costosas y sin proteccin en los paraderos de alimentadores podran
Figura 16.35 Mquina expendedora de tiquetes antes del abordaje en Londres.

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ser sujetos de problemas de mantenimiento e incluso de robo.

16.5.4 Estimar los ingresos del sistema
16.6 Re-evaluacin de los costos de operacin
Una vez que el anlisis concluya que una estructura particular de tarifas optimizar la rentabilidad del sistema, se pueden estimar los ingresos bsicos del mismo. Los ingresos del sistema pueden calcularse con base en la Ecuacin 16.6.
Ecuacin 16.6: Clculo de los ingresos totales
Logramos todo slo por medio de nuestros esfuerzos. Decidimos nuestro propio destino con nuestras acciones. Debes lograr dominio de ti mismo no es un problema de recostarse y aceptar.
Aung San Suu Kyi, activista pro-democracia, 1945
del sistema
Ingresos totales del sistema = (Pasajeros diarios por categora de precio * Tarifa por dicha categora) + Otros ingresos En este punto se ha hecho todo lo que se poda hacer para mejorar la rentabilidad del sistema mediante cambios en las tarifas. Si el costo total de operar el sistema como se refleja en la tarifa tcnica todava es ms alto que la tarifa ptima, los diseadores del sistema deben considerar hacer algunos cambios al plan de operacin antes de recurrir a los subsidios. Las reas que deben considerarse primero se discutirn en la siguiente seccin.
El clculo de la rentabilidad del sistema juega un papel fundamental en el proceso de planeacin. Si el sistema no va a ser rentable con la estructura operacional inicial propuesta, es responsabilidad del equipo que hace el plan de negocios solicitar modificaciones en el sistema operacional propuesto para tratar de hacer que el sistema se acerque a la rentabilidad sin subsidios, antes de sugerir que el gobierno los aumente o haya cambios en la tecnologa de los vehculos. Hay por lo menos cuatro reas de operacin y costos para revisar primero antes de cualquier consideracin de subsidios: Restricciones sobre los servicios de trnsito y paratrnsito en competencia; Reestructuracin de las operaciones; Niveles de compensacin para los operadores; Desplazar costos de las operaciones.
16.6.1 Restricciones sobre los servicios de transporte pblico y paratrnsito en competencia
Cuando se desarroll el plan operacional, tuvo que tomarse alguna decisin sobre qu hacer con los operadores de transporte pblico y paratrnsito existentes que ya daban servicio en el corredor de BRT, y cmo se relacionaran estos con el nuevo servicio. Si el modelo de negocios inicial no es rentable, una de las primeras cosas para investigar es si deberan cortarse o no ms servicios de transporte pblico en competencia en el corredor de BRT. Normalmente, el plan operacional original cortar algunas rutas existentes de buses y de paratrnsito que correlacionan de cerca con la ruta del nuevo sistema BRT, al tiempo que se le permite continuar su operacin a aquellas rutas que slo usan el corredor de BRT durante cortas extensiones. Si muy pocas rutas de buses viejos y de paratrnsito se ven cortadas, las rutas de buses viejos quitarn pasajeros al nuevo sistema de BRT,
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lo cual mina la rentabilidad. La continuacin de buses viejos en los carriles de trfico mixto tambin contribuir a la congestin del trfico mixto, con lo cual se socava el apoyo poltico. Por otro lado, puede que muchos de estos buses viejos usen slo una porcin del corredor de la va de buses para sus rutas. En diferentes puntos a lo largo del corredor los operadores ingresarn y saldrn a travs de otras rutas y vecindarios diversos. Recortar estas operaciones implicar que algunas reas se vean excluidas de los servicios de transporte pblico. Adicionalmente, los residentes que estn acostumbrados a un cierto tipo de servicio de rutas pueden verse insatisfechos por la remocin de estos servicios. Por ello, para evitar dificultades tanto para los operadores del transporte pblico como para las comunidades a las que se les da servicio, la agencia de trnsito deber, como parte de su plan operacional, haber realizado un estudio completo de las rutas y licencias de trnsito a lo largo de los corredores de BRT. Despus del anlisis de rentabilidad del sistema, esta decisin de reestructuracin debe ser evaluada nuevamente. Si el sistema no es rentable debe considerarse lo siguiente: Prohibir a ms operadores existentes que den servicio a las mismas reas que el sistema de BRT; Re-organizar ms rutas de los operadores existentes para que den servicio lejos del corredor de BRT; Hacer ms fuertes las restricciones sobre los modos informales de transporte pblico, tales como los minibuses, los taxis compartidos, las combis, etc. TransJakarta y TransMilenio hicieron aproximaciones prcticamente opuestas a este problema. TransJakarta permiti que todas las rutas menores de buses, excepto 10, continuaran en el nuevo
corredor de BRT en los carriles de trfico mixto. Esta decisin llev a un buen servicio para los pasajeros del transporte pblico, una congestin muy grave en el trfico mixto y una baja demanda para el sistema de BRT. En contraste, TransMilenio quit todas las rutas de buses del corredor de BRT forzndolos a usar vas paralelas. Como resultado, TransMilenio es rentable y TransJakarta no (Figuras 16.37 y 16.38). Si bien sacar a los operadores de ciertas reas de la ciudad puede parecer difcil de lograr en trminos polticos, pueden usarse incentivos para fomentar la aceptacin. La retirada de los servicios existentes puede ser un prerrequisito para la participacin en el proceso de oferta. Los operadores intransigentes pueden perder la oportunidad de participar en el nuevo sistema. Adicionalmente, la asistencia tcnica y la identificacin de mercados alternativos puede ayudar a facilitar el proceso de consolidar los servicios existentes.
Figura 16.36 En Quito, el gran nmero de buses convencionales que van a lo largo del corredor BRT Central Norte inicialmente socav la rentabilidad del nuevo sistema y caus gran congestin de trfico.
Figuras 16.37 y 16.38 Yakarta (foto izquierda) inicialmente no cort las lneas de autobs en competencia en el corredor de BRT. En contraste, Bogot (foto derecha) s restringi los servicios en competencia. En parte por esta razn, el sistema de Yakarta no era rentable y el de Bogot era rentable.
Foto izquierda cortesa de ITDP, Foto derecha cortesa de TransMilenio S.A.
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Otra estrategia que se emplea algunas veces es simplemente permitir que los operadores existentes continen operando en los corredores de BRT. Si el servicio de BRT es de ms alta calidad y tiene un precio similar, es probable que el servicio de BRT domine el mercado. Los tiempos reducidos de viaje en las vas de bus, junto con un viaje ms seguro y cmodo, probablemente atraern a la mayor parte de los pasajeros. En este escenario, los operadores existentes probablemente se retirarn voluntariamente debido a las condiciones no rentables del mercado. Esta estrategia potencialmente evita los conflictos que puedan surgir por la eliminacin de operadores por mandato. Sin embargo, permitir que los operadores existentes continen operando tambin puede ser un riesgo para el sistema BRT. Aun pequeas diferencias en los niveles de tarifas pueden permitir a los operadores existentes retener una participacin significativa en el mercado, debido a que muchos residentes de las ciudades tienen bastante sensibilidad al precio. En casos en los que los operadores existentes proporcionan servicios directos y el sistema BRT requiere una transferencia, los operadores existentes pueden mantener una ventaja. Por ende, una estrategia de permitirles a los operadores continuar a lo largo de un corredor de BRT slo debe llevarse a cabo en situaciones en las cuales el sistema BRT probablemente dominar el mercado debido a sus ventajas inherentes. De otro modo, la viabilidad financiera del sistema se ver socavada. La disposicin de los operadores existentes es un punto sensible en el desarrollo de cualquier servicio de transporte nuevo. Ya que los conductores,
Con reesstructuracin Sin reestructuracin
recolectores y otro personal de los servicios existentes tienden a venir de grupos de bajos ingresos, las preocupaciones sobre la justicia social y la justicia deben estar al frente a la hora de abordar este asunto. Si el proceso se maneja de forma apropiada, las oportunidades de mercado dentro del nuevo sistema BRT pueden ser una ganancia para todos, incluyendo a los operadores existentes. Hay soluciones disponibles que pueden abordar las necesidades de los operadores. Sin embargo, al mismo tiempo se requiere un fuerte sentido de voluntad poltica para asegurar que tener un sistema de transporte pblico de alta calidad es el objetivo principal.
16.6.2 Reestructuracin de las operaciones en el sistema BRT
Hay muchos elementos del plan operacional que tendrn impactos significativos sobre el costo del sistema. Los diseadores del sistema pueden desear proporcionar una buena frecuencia del servicio y autobuses menos hacinados. Sin embargo, si es necesario hacer que el negocio funcione, los planificadores del negocio pueden considerar recortar la frecuencia del servicio y aumentar los factores de carga, de modo que cada vehculo est llevando ms pasajeros por viaje. El factor de carga (pasajeros por vehculo) tambin puede aumentarse al hacer que algunas rutas no hagan el viaje entero de un extremo al otro del corredor de BRT, sino que den la vuelta y slo cubran las partes ms congestionadas de la ruta. Introducir dichos servicios, como se discute en la seccin de operaciones, aumentar la rentabilidad del sistema. Cualquier cambio de servicios directos a servicios troncales y alimentadores tambin debe ser evaluado de nuevo. Los planificadores iniciales del sistema pudieron haber intentado mantener tantos servicios directos como fuera posible, o pudieron haber decidido conservar los servicios directos al tener buses que funcionaran dentro y fuera del corredor BRT. Esto aumentara la necesidad de consecucin de vehculos y por lo tanto el costo operacional. En este punto, puede ser hora de hacer que ms pasajeros utilicen los buses alimentadores, incluso si esta decisin implica que ms usuarios tengan que realizar una transferencia. Cuando se dise TransMilenio el equipo de consultora condujo un anlisis del impacto
Figura 16.39 Anlisis del impacto de la reestructuracin de rutas sobre la tarifa tcnica.
Fuente: Steer Davies Gleave.
20%
10%
Demanda
0%
10%
20%
650
700
750
800
850
Tarifa tcnica (Pesos colombianos)
668
global de cortar rutas paralelas de autobs y reestructurar las rutas de buses en rutas troncales y alimentadoras, y encontr que la tarifa tcnica sera 15% ms alta sin reestructuracin.
16.6.3 Compensacin para los propietarios existentes de buses y chatarrizacin de vehculos
Sin embargo, este requisito de convertir buses en chatarra incrementar los costos de las operaciones de BRT y estos costos pueden ser muy significativos. Si el sistema no es muy rentable, una opcin es abandonar el requisito de convertir buses en chatarra y sufrir las consecuencias polticas, o hacer que este elemento del proyecto lo financie un grupo gubernamental aparte. Muchos proyectos de BRT en Latinoamrica desarrollados por el Banco Mundial han considerado usar prstamos del Banco Mundial, para financiar el componente de chatarrizacin de buses del proyecto de BRT y hacer que el gobierno se haga cargo de estos costos.
16.6.4 Desplazar costos de la operacin
Otro asunto para revaluar es la cantidad de compensacin pagada a los dueos existentes de buses, y/o el nmero de vehculos que los operadores de buses tendrn que convertir en chatarra para ganar la concesin para operar el sistema. Estos dos asuntos estn relacionados en muchos casos, porque una forma de asegurar que los antiguos dueos de buses no pierdan completamente el valor de su activo vehicular es forzar a los inversionistas principales en las nuevas operaciones de BRT a convertir en chatarra un nmero mnimo de buses viejos. Este requisito de chatarrizacin de vehculos fuerza a los nuevos inversionistas a comprarles los buses viejos a los dueos anteriores, bien sea ofrecindoles acciones en la nueva compaa o por lo menos permitindoles sacar efectivo de su antigua inversin. Sin este requisito, el valor del principal activo mantenido por los antiguos dueos de buses probablemente bajara significativamente, con lo cual se creara un grupo grande de gente inconforme.
Cuando se han realizado todas las modificaciones operacionales sugeridas anteriormente y el sistema se ha hecho tan rentable como ha sido posible desde el punto de vista de operaciones, se puede tomar una decisin ltima sobre qu partes del nuevo sistema BRT sern financiadas con los ingresos por tarifas y cules tendrn que ser financiadas por el gobierno. Algunos costos operacionales pueden ser llevados a los costos de infraestructura/capital y algunos posiblemente pueden cambiarse a otros presupuestos ( p. ej., departamento de polica para la seguridad).
Figura 16.40 El modelo de negocios de Transantiago intenta hacer que los operadores privados cubran todos los costos operacionales y parte de los costos de infraestructura.
669
Si la tarifa tcnica es mucho ms baja que la tarifa ptima, el sistema es altamente rentable y se pueden quitar ms costos de capital, operacin e infraestructura de la responsabilidad del gobierno y ponerlos como responsabilidad de los operadores privados. Idealmente, como est diseado el sistema ser altamente rentable y muchos elementos del mismo pueden pagarse a travs de los ingresos por tarifas. Si el sistema est siendo diseado en un corredor de alta demanda en un pas de altos ingresos, el sistema podra ser altamente rentable. Es concebible que para un sistema muy rentable no slo los ingresos por tarifas paguen las operaciones, la administracin del sistema y la adquisicin de vehculos, sino tambin algunos de los elementos de la infraestructura, tales como el mantenimiento de las vas y de las estaciones. Transantiago (Santiago, Chile) est siendo diseado de modo que los operadores contribuyan con porciones de la infraestructura de las vas. En circunstancias de alta rentabilidad puede tener sentido poner algunos elementos del equipo en la categora de costos operacionales. Por ejemplo, Bogot requiri que la firma privada con la concesin de recaudo de tarifas incluyera los torniquetes electrnicos y las tarjetas inteligentes como parte de la licitacin operacional. La firma privada de recaudo de tarifas amortiza as el costo de esta infraestructura, a travs de su parte del ingreso por tarifas. En efecto, la firma con la concesin est actuando como agente financiador para esa pieza particular de infraestructura. Por otro lado, es muy probable que la tarifa tcnica todava sea mucho mayor que la tarifa ptima. En este caso, el modelo de negocio necesita ser modificado hasta que la tarifa ptima sea por lo menos tan alta como la tarifa tcnica. En ltimas, esto puede hacerse solamente dndole ms cantidad de la carga financiera al gobierno. En lugares donde el sistema BRT ha sido diseado en un corredor sin mucha demanda y/o donde los pasajeros son de bajos ingresos, los diseadores del sistema se vern altamente presionados para encontrar inversionistas que deseen pagar por los vehculos y ms an por otros elementos del sistema. Generalmente esta situacin emerge cuando el corredor de BRT ha sido
elegido por razones polticas y no de demanda. Tambin puede presentarse en pases de bajos ingresos. Por ejemplo, muchas naciones africanas tienen ambientes urbanos de baja a mediana densidad, e ingresos per cpita bajos. Como el costo de los vehculos y del equipo de recaudo de tarifas ser probablemente ms alto en los pases de bajos ingresos (pues es probable que haya manufactura domstica limitada), puede ser desafiante disear el sistema para que sea financieramente sostenible sin subsidios operacionales. En el caso de que el sistema no sea muy rentable, los planificadores del sistema tendrn que considerar las siguientes modificaciones al plan de negocios: Explorar exenciones de impuesto al valor agregado y de aranceles a la consecucin de vehculos; Explorar financiacin con menores intereses para la consecucin de vehculos; Cambiar las especificaciones tcnicas de los vehculos y otros equipos para hacerlos ms asequibles; Pagar por los costos de administracin pblica del sistema con ingresos del gobierno y no de tarifas; Tratar ciertos elementos de las operaciones, tales como la seguridad y la limpieza de las estaciones, como parte de costos continuos de administracin pblica; Cambiar algunos costos operacionales ( p. ej., depreciacin de los vehculos) a la categora de costo de capital (el gobierno paga una parte de la consecucin del vehculo o del sistema de tarifas). 16.6.4.1 Reduccin de IVA y de arancel de importacin Los impuestos y aranceles de importacin sobre los vehculos sern uno de los costos ms significativos en los que incurran los operadores privados. Debido a que estos vehculos proporcionarn un bien pblico, es vlido intentar obtener una exencin de modo que los aranceles de importacin o los impuestos al valor agregado (IVA) no tengan que pagarse en la adquisicin de vehculos. Estos impuestos y cargos probablemente sean particularmente onerosos en el caso de vehculos importados. En el caso de Dar es Salaam, el IVA y los aranceles de importacin estn subiendo significativamente el costo de los vehculos,
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haciendo que las exenciones al IVA y a los aranceles sean fundamentales para el xito del proyecto. 16.6.4.2 Financiacin alternativa de los vehculos La financiacin probablemente ser un punto significativo de costo en la consecucin de los vehculos. Debido a las ventajas sociales del BRT, muchas instituciones de prstamos como la Corporacin de Finanzas Internacionales (International Finance Corporation, el brazo de prstamos para el sector privado del Banco Mundial) y las agencias de crdito bilaterales de pases desarrollados podran estar dispuestos a financiar la consecucin de vehculos con una tasa de inters concesionaria. El mismo gobierno local tambin puede desempear un papel en la financiacin de los vehculos a travs de un arreglo de renta-propiedad (lease-own) con los operadores privados. Para el corredor Ecova de Quito, el gobierno local compr los vehculos y despus intent obtener parte de los ingresos por tarifas como forma de pagar los vehculos gradualmente. En Quito, este arreglo fall en gran parte debido a la carencia de transparencia en el sistema de tarifas. Sin embargo, en otras circunstancias una opcin de renta-propiedad poda ayudar a reducir los costos totales de vehculos para las operaciones. Dichas opciones de financiacin se discuten en el Captulo 17 (Financiacin) 16.6.4.3 Modificar las especificaciones tcnicas del equipo La modificacin de las especificaciones tcnicas de los vehculos y de otros artculos de tecnologa puede ser considerada. Por ejemplo, la reduccin del tamao del motor puede ser una opcin a considerar, aunque esta reduccin de tamao limitar la capacidad mxima de pasajeros del vehculo. El tamao del vehculo tambin es un factor a considerar. Debido a las particularidades de los mercados locales de suministro de vehculos, diversas opciones de autobuses son ms baratas o ms costosas de lo que uno pensara. Por ejemplo, en Dar es Salaam, la diferencia del precio entre un autobs de tamao estndar (vehculo de 12 metros) y un autobs articulado (vehculo de 18 metros) es mucho ms alta de lo que es en Amrica Latina. Con slo cambios
mnimos de diseo del sistema, a menudo es posible utilizar autobuses normales sin comprometer la calidad o la comodidad del servicio. Tambin se pueden considerar diversos tipos de interiores y de facilidades para el usuario. Si estas modificaciones todava no son suficientes, se pueden considerar cambios en las especificaciones tcnicas que comprometen los niveles de emisiones, o la comodidad y la calidad del servicio. Sin embargo, en cierto punto, si la especificacin tcnica se fija demasiado baja, comenzar a comprometer la calidad y el estado del sistema, y la prdida de calidad de ste acabar con la intencin del proyecto entero. El pblico debe ver el nuevo sistema como un salto significativo en trminos de un servicio de transporte pblico mejorado y el vehculo en s mismo desempear un papel importante para dar esa impresin. 16.6.4.4 Mover costos de administracin del sistema fuera del presupuesto En Bogot, la agencia administrativa de supervisin para el nuevo sistema de transporte pblico requiere 5% de los ingresos de funcionamiento para cubrir sus costos. Si esta agencia en vez de eso fuera financiada a travs de presupuestos de la agencia general, representara ahorros para el sistema. La idea de que los usuarios del transporte pblico paguen por su propia supervisin administrativa puede ser polmica. Los usuarios de otros modos de transporte pueden no tener que cubrir sus propios costos administrativos y forzar a los pasajeros del transporte pblico a hacer eso puede verse como una poltica regresiva. Es probable que una ciudad tenga un departamento existente de Obras Pblicas, un Departamento de Transporte, y/o una Autoridad de Transporte. Estas agencias pueden supervisar la regulacin vehicular, las licencias, la planeacin, las pruebas de emisiones y el desarrollo de la infraestructura. En la mayora de los casos, los costos de licencia de los vehculos privados no cubren los costos de estas actividades. As, en un caso como ese, los dueos de automviles privados estn recibiendo su administracin de la base general de impuestos, que incluye tanto a usuarios de automviles como a usuarios de transporte pblico. Por lo tanto, puede ser absolutamente desigual requerir que los usuarios
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de transporte pblico paguen completamente sus costos administrativos cuando no lo hacen los usuarios de automviles. Esta injusticia puede ser particularmente cierta cuando los usuarios de transporte pblico son sobre todo ciudadanos de bajos ingresos. Por todas estas razones, poner costos administrativos de la autoridad del transporte pblico en el presupuesto municipal general puede ser muy apropiado. Sin embargo tambin puede tambin sujetar a la autoridad de BRT a niveles crecientes de interferencia poltica y de reglas incmodas de la funcin pblica. 16.6.4.5 Mover costos de seguridad y mantenimiento a otros presupuestos De forma similar, otros costos del sistema pueden moverse mejor a otros presupuestos, en vez de cargar el presupuesto operativo del nuevo sistema de transporte pblico. Ejemplos de dichas reas presupuestales son la seguridad, la limpieza y el mantenimiento de la infraestructura del sistema. La seguridad del sistema la pueden proporcionar las fuerzas de seguridad pblica, como los departamentos de polica municipal o nacional, o personal de seguridad privada. Hay mltiples razones por las cuales puede ser adecuado dejar estar responsabilidad a las fuerzas de polica pblica. Primero, igual que en el caso de la administracin del sistema, hay un asunto de
equidad presupuestal. En la mayora de ciudades los usuarios de automviles reciben mucha proteccin, apoyo, regulacin y mecanismos de cumplimiento de las normas por parte del departamento de polica local. Tpicamente el servicio de vigilancia para los vehculos privados es el tem ms grande en el presupuesto de un departamento de polica local (Figura 16.41). El ingreso de multas y tarifas usualmente no cubre todos estos costos. Por ende, el servicio de vigilancia de los vehculos privados esencialmente recibe un subsidio pblico de los ingresos generales de impuestos. Hacer que los pasajeros de transporte pblico paguen totalmente su seguridad nuevamente es una poltica altamente regresiva, especialmente si la seguridad de los usuarios de automviles ms adinerados proviene de la base general de impuestos. Segundo, la vigilancia pblica puede ser ms efectiva en trminos de su alcance y su responsabilidad. En Bogot, la polica nacional se despliega para mantener una presencia tanto en las estaciones como dentro de los vehculos (Figura 16.42). Esta polica puede responder a incidentes y emergencias en cualquier lugar dentro y alrededor del sistema. Si una persona est siendo robada en la vecindad de la estacin, la polica puede tomar accin inmediata. La polica pblica tambin puede hacer un arresto directo de cualquier perpetrador. En contraste, la lnea Ecova de Quito emplea una fuerza privada de seguridad (Figura 16.43). Esta fuerza tambin patrulla las estaciones y los vehculos. Sin embargo, su jurisdiccin termina en la salida de la estacin. El personal de seguridad privada no intervendr si se est cometiendo un crimen a lo largo de las aceras que conducen a la estacin. En vez de eso, el personal de la estacin podra (o no) pedir ayuda a la polica metropolitana o nacional si ven que un crimen se est cometiendo en esa rea. Por supuesto, si las actividades criminales por fuera de la estacin no son su responsabilidad, el personal puede no hacer ni siquiera un esfuerzo consciente para estar atento a ellas. Adems, durante el tiempo que toma reportar un incidente, un robo o una golpiza pueden consumarse completamente. Asimismo, el equipo de seguridad privada no tiene la autoridad para realizar un
Figura 16.41 Los departamentos de polica gastan recursos significativos para manejar, proteger, asistir y hacer cumplir las leyes de trfico para automviles y motocicletas, como lo muestra esta imagen de Port Louis (Mauricio).
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arresto, aunque en muchas circunstancias s tienen la autoridad para detener sospechosos. A la inversa, en algunas ciudades se ve con ms confianza el personal de seguridad privada que las fuerzas pblicas. Con la seguridad privada, la autoridad de transporte pblico tendr control directo sobre su horario y su desempeo. Si la polica pblica se reporta con los departamentos de polica a nivel nacional o local puede haber problemas de coordinacin con la autoridad de transporte. No obstante, muchos de estos obstculos pueden superarse, si a la autoridad de transporte se le da algn control operacional sobre los horarios, despliegues y prioridades del personal de polica. Las actividades de limpieza y mantenimiento de los vehculos y/o infraestructura son otra rea en la cual emergen cuestiones filosficas sobre la responsabilidad de la financiacin. De nuevo, la infraestructura para los automviles privados suele estar pagada desde la base general de impuestos. Podra interpretarse como desigual el hecho de requerir que los pasajeros del transporte pblico paguen completamente por el mantenimiento de su infraestructura, si los usuarios de automviles no lo hacen. 16.6.4.6 Capitalizar algunos costos operacionales Cambiar una porcin de los costos de equipos al capital, en vez de a la categora de costos operacionales, puede aliviar significativamente la presin sobre los niveles de las tarifas. Sin embargo, mover las compras de equipos a la categora de costos de capitales puede tener algunas consecuencias no deseadas. En general es mejor hacer que las empresas que utilizan el equipo lo paguen y lo mantengan. Las empresas que operan buses que no compran y de los cuales no son propietarias tendern a no mantener apropiadamente los vehculos. Estas empresas podran no seguir los modelos ms costo-efectivos a la hora de la adquisicin. Por ende, la consecucin pblica de los equipos puede dar como resultado muchos incentivos fuera de lugar. Un compromiso para tales circunstancias es que el sector pblico comparta costos con el sector privado. Por ejemplo, el sector pblico puede proporcionar 50% del costo de los vehculos y la firma privada deber pagar el otro 50% a travs de los ingresos por tarifas. El vehculo sera propiedad del operador privado pero con un subsidio inicial del gobierno. De esta forma, la compaa privada todava tiene un incentivo para mantener apropiadamente el vehculo, pero el costo reducido se traduce en que la presin sobre la recuperacin del costo es aminorada. Como se anot anteriormente, convertir un subsidio operacional en un subsidio de capital puede ser benfico por muchas razones. Manejar administrativamente los subsidios operacionales es muy complejo y costoso, y dichos subsidios son propensos a sufrir de malos usos. La circunstancia preferida, obviamente, es no tener ningn subsidio en absoluto. Sin embargo, en tanto se requiera algn subsidio, una infusin nica de capital al comienzo del proyecto suele ser preferible que los compromisos gubernamentales de largo plazo con subsidios operacionales continuados. Figura 16.42 En Bogot, funcionarios de la polica pblica proporcionan seguridad al sistema de transporte pblico y al rea circundante.
Figura 16.43 En la lnea Ecova de Quito, una compaa de seguridad privada es usada para vigilar las estaciones.
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17. Financiacin
El dinero nunca es el comienzo de una idea, es la idea el inicio del dinero.
W. J. Cameron, autor
Rara vez la financiacin es un obstculo para implementar un proyecto de BRT exitoso. En comparacin con otras opciones de transporte masivo, los costos relativamente bajos de inversin de capital y de operacin de un sistema de BRT lo hacen asequible a la mayora de ciudades, incluso de naciones en va de desarrollo con ingresos relativamente bajos. De hecho, muchas municipalidades han encontrado que no es necesario tomar prstamos ni buscar financiacin externa. Los recursos internos de la municipalidad o de la nacin pueden ser suficientes para financiar los costos de construccin del sistema en su totalidad. Adems, dado que los sistemas de BRT deben ser diseados para no requerir de subsidios de operacin, al menos en el mediano plazo, se requiere de muy poca financiacin pblica fuera de aquella requerida para construir la infraestructura. El primer paso para disear la financiacin de un nuevo sistema de BRT es producir un esquema que desde su creacin sea financieramente autosuficiente. Incluso con el diseo de un sistema financieramente viable, el desarrollo de un paquete de financiacin completo debe comenzar en las etapas ms tempranas del proceso de planificacin. El plan de financiacin debe ser desarrollado simultneamente con el proceso de diseo de operacin y de la infraestructura, dado que la financiacin disponible ser un factor determinante en el diseo definitivo del sistema. Por ejemplo, en Dar es Salaam, los arquitectos y los diseadores urbanos inicialmente disearon unas estaciones muy lindas que requeran una gran cantidad de materiales importados. Esto haca que el costo total del sistema estuviese muy por encima de la capacidad de financiacin del gobierno y, por tanto, se requera una reduccin
importante de costos. Otro ejemplo tpico, es que el costo de los vehculos perfectamente limpios y de alta calidad, inicialmente especificados, puede exceder las ganancias de los operadores privados. En este caso, las especificaciones tcnicas para los vehculos deben ser modificadas para poder garantizar una sostenibilidad financiera a mediano plazo. La forma como los diferentes elementos del sistema de BRT se financian puede tener un profundo impacto en la calidad, en las operaciones, en el nivel de la tarifa y en la sostenibilidad a largo plazo del sistema diseado. Por lo tanto, el plan de financiacin primero debe definir los principios bsicos de las decisiones en torno a cmo se financiar el sistema. Algunos objetivos razonables se enumeran ms abajo: Maximizar la calidad del servicio a largo plazo; Minimizar los costos del servicio a largo plazo; Maximizar la inversin privada a largo plazo; Minimizar el costo pblico de la financiacin. La inversin en un nuevo sistema de transporte pblico debe ser comparada con otros posibles usos de un capital limitado. Invertir en transporte puede significar menos disponibilidad de capital para otras reas prioritarias tales como la educacin, la salud, la nutricin, el agua o los servicios sanitarios. Algunas municipalidades de ingresos limitados tienen restricciones financieras legtimas y muchas ciudades pueden estar cerca de su lmite de endeudamiento con bancos de desarrollo internacional. No obstante, en algunos casos, los reclamos acerca de limitaciones de financiacin simplemente enmascaran la falta de voluntad poltica existente para desarrollar un nuevo sistema. Este captulo examina los elementos principales de un sistema de BRT que requieren de un plan de financiacin. Los temas que se cubren en este captulo incluyen:
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17.1 Vista general de financiacin 17.2 Financiacin de la planificacin y las operaciones del BRT 17.3 Financiacin de la infraestructura del BRT 17.4 Financiacin de equipos (vehculos, sistemas tarifarios, etc.) 17.5 Financiacin para el mantenimiento del sistema
17.1 Vista general de financiacin
Usualmente con las cosas, uno va donde puede encontrar financiacin para hacerlas.
Don Bluth, animador, 1937
participar en un proyecto, es ms probable que la ciudad pueda negociar en trminos ms favorables. La sostenibilidad se relaciona con la presin que un paquete de financiacin propuesto pone sobre las futuras administraciones. Si el flujo de financiacin se basa en suposiciones poco claras acerca de su futura rentabilidad, entonces la viabilidad a largo plazo del sistema ser puesta en duda. En estos casos, la calidad de todos los servicios pblicos puede verse comprometida, si las administraciones siguientes y las futuras generaciones tienen que cargar con un nivel de deuda impredecible. Por esta razn, y tanto como sea posible, el proceso de financiacin y las obligaciones financieras deben ser discutidas de una forma completamente transparente para permitir que todas las partes (incluso la sociedad civil) aporten al proceso. El paquete financiero total tambin debe ser rentable. Dicho paquete debe lograr una tasa de inters ptima y un nivel de deuda razonable. Finalmente, las necesidades de financiacin deben ser oportunas. Generalmente, el liderazgo poltico de un proyecto de BRT requerir que se implemente en un marco temporal definido y, algunas veces, las tasas de inters elevadas pueden requerir que el proyecto se ajuste a un cronograma poltico bien definido. La visin a largo plazo de la estrategia de financiacin probablemente ser diferente de aquella aplicada a los corredores iniciales del sistema. Bogot se bas en fuentes de financiacin locales en su primera fase, dado que al comienzo el concepto era relativamente nuevo en el pas. No obstante, con el gran xito de la primera fase de TransMilenio, los bancos comerciales y las entidades internacionales ahora compiten para participar en la financiacin de las siguientes fases. Si la fase inicial del proyecto es exitosa, los costos subsiguientes de financiacin
17.1.1 Lista de opciones de financiacin
La financiacin de un BRT puede dividirse en cinco grupos de actividades: planificacin, operaciones, infraestructura, equipos (tales como vehculos y equipos tarifarios) y mantenimiento del sistema. Por lo general, cada una de estas reas de actividad l involucra distintos tipos de financiacin o de opciones de recursos financieros. La Tabla 17.1 resume las fuentes potenciales de recursos financieros y financiacin para estas reas de actividad.
17.1.2 Estrategia de financiacin
Al comienzo, el equipo de planificacin debe desarrollar una estrategia general y una aproximacin para la financiacin del sistema. Algunas caractersticas comunes para una estrategia de financiacin exitosa son: Diversidad; Competencia; Sostenibilidad; Claridad y transparencia; Realismo; Rentabilidad; Puntualidad/momento oportuno. Un portafolio de opciones financieras diverso puede ser una estrategia saludable para afrontar las dificultades de tener una sola organizacin financiera. Todas las fuentes de financiacin local, regional e internacional relevantes deben ser consideradas como opciones. Idealmente, el equipo de planificacin debe crear un caso financiero fuerte para cada nuevo sistema, donde exista un grado de competencia entre los potenciales grupos de financiacin. Cuando diversos prestamistas estn compitiendo para
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probablemente disminuirn. Esta tendencia se debe en gran parte a que las organizaciones financieras confan ms en el proyecto una vez que la ciudad ha desarrollado exitosamente las fases iniciales.
17.1.3 Recomendaciones estratgicas
Aunque existen algunas excepciones, la estrategia general para financiar un sistema de BRT se enfocar en los siguientes principios:
La planificacin del BRT debe ser financiada por el gobierno y por agencias donantes y, cuando sea posible, mediante una combinacin de recursos financieros municipales e internacionales; La construccin de la infraestructura del BRT y su mantenimiento debe ser asumida por el gobierno; Los ingresos obtenidos de la tarifa por lo general son suficientes para cubrir los costos
Tabla 17.1 Fuentes potenciales de financiacin y recursos financieros para un BRT

rea de Actividad Planificacin del sistema Fuente de Financiacin Gobierno Local Gobierno Estatal Gobierno Nacional Agencias de asistencia bilateral ( p. ej., GTZ, USAID, JICA, Sida) Agencias de Naciones Unidas ( p. ej., UNDP, UNEP, UNCRD) Fondo Mundial del Medio Ambiente Global Environment Facility (GEF) Prstamos o subvenciones del Banco Mundial Prstamos o subvenciones de bancos de desarrollo regional ( p. ej., IADB, ADB) Prstamos o subvenciones de bancos bilaterales de exportaciones Sector privado ( p. ej., operadores de bus, desarrolladores de propiedad, fabricantes de vehculos, proveedores de combustible) Fundaciones Privadas Ingresos de la tarifa Arriendo de espacios comerciales cerca de la estacin Publicidad Mercadeo Comercio de Emisiones Ingresos de impuestos generales locales, estatales y nacionales Impuestos al combustible Peajes/cobros por congestin Cuotas de estacionamiento Aplicacin mejorada de regulaciones de trfico Impuesto de valorizacin del suelo Venta o arriendo de espacio comercial cerca de la estacin Publicidad Mercadeo Bancos comerciales Bonos municipales Prstamos del Banco Mundial Prstamos de los bancos de desarrollo regional Bancos nacionales y sub-nacionales de desarrollo Comercio de emisiones Opciones emergentes de inversin privada ( p. ej., PPPs) Operadores del sector privado/ingresos de la tarifa Fabricantes de buses Bancos bilaterales de exportacin Corporacin Internacional de Financiacin Bancos comerciales Ingresos de impuestos generales locales, estatales y nacionales Impuestos al combustible Peajes/cobros por congestin Cuotas de estacionamiento Operadores del sector privado/ingresos de la tarifa
Operaciones
Infraestructura
Equipos ( p. ej., vehculos)
Mantenimiento
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de las operaciones del sistema, la obtencin de los vehculos, y su permanente mantenimiento y reemplazo; En los casos donde el sistema slo pueda alcanzar una rentabilidad marginal, el sector pblico puede cubrir los costos de los servicios complementarios tales como los de seguridad y aseo de las estaciones. En algunos casos, tambin se pueden requerir contribuciones del sector pblico para obtener los vehculos. La mayora de los sistemas de BRT en las ciudades de pases en va de desarrollo han sido diseados para que sean auto-sostenibles desde el punto de vista de operacin (p.ej. los ingresos obtenidos por la tarifa cubren todos los costos operativos). La alta densidad de muchas de las ciudades de pases en va de desarrollo, junto con los costos laborales ms bajos, hace que la rentabilidad operativa sea un objetivo viable. La ventaja de disear un sistema sin subsidios de operacin no puede ser subestimada. Los subsidios de operacin pueden causar complicaciones significativas en trminos de requerir un apoyo presupuestal permanente por parte del gobierno, y de difundir una imagen negativa del transporte pblico como un organismo incapaz de financiarse a s mismo. De igual forma, este tipo de subsidios crea oportunidades para la apropiacin indebida de fondos pblicos. No obstante, tambin se reconoce que existen ventajas y desventajas inherentes al disear un sistema que sea rentable y uno que sea asequible a todos. En algunos casos, el objetivo social de proveer una tarifa ampliamente asequible puede resultar ms importante que conseguir los objetivos de rentabilidad. Esta situacin puede ser particularmente cierta en el caso de las ciudades ms pequeas y de menor densidad del mundo en va de desarrollo. Sin embargo, un anlisis financiero inicial debe al menos explorar la posibilidad de desarrollar un sistema con operaciones rentables. Aunque este punto parezca evidente, en la prctica muchos sistemas de BRT se construyen de una forma que los hace inherentemente poco rentables. Dado que la mayora de los sistemas de BRT estn diseados por los gobiernos y no por inversionistas privados, las preocupaciones centrales de los funcionarios pblicos son polticas
en vez de econmicas. No obstante, los sistemas no rentables limitan significativamente las condiciones bajo las cuales puede participar la inversin privada. Finalmente, los desarrolladores del proyecto deben tener mucho cuidado de no ser excesivamente pesimistas en las posibilidades financieras y as disear por debajo de estndares adecuados el sistema. El xito del BRT en ciudades tales como Bogot y Curitiba ha mejorado el perfil de esta opcin de transporte masivo frente a muchas organizaciones pblicas, privadas e internacionales de financiacin. La aceptacin poltica del BRT no debe ser el resultado predeterminado de unos funcionarios haciendo un sistema de BRT de baja calidad, frente a la alternativa de un sistema de metro exorbitantemente costoso. La financiacin no debe ser el obstculo para desarrollar un sistema de gran calidad que no slo cumple con los requerimientos de movilidad de la ciudad, sino que tambin recupera el orgullo de los habitantes de la ciudad en cuestin. 17.2 Financiacin de la planificacin y las operaciones del BRT
El pensamiento, no el dinero, es el capital real de los negocios.

Harvey Firestone, industrial, 18681938
La financiacin de la planificacin y las operaciones del BRT ya han sido discutidas en captulos anteriores de esta Gua. En general, ni la financiacin de la planificacin ni la de las operaciones representan obstculos importantes para el desarrollo del BRT. Tal como se ha anotado con anterioridad, un plan de BRT para la Fase I del proyecto por lo general costar entre US$ 1 milln y US$ 3 millones por kilmetro. No obstante, las municipalidades que principalmente utilizan personal local pueden desarrollar un plan a un costo menor. En comparacin con otras formas de transporte pblico, los requerimientos de planificacin de un BRT son relativamente poco costosos. Por esta razn, puede no haber necesidad de financiacin externa para la planificacin de un BRT en la gran mayora de ciudades. No obstante, existen abundantes fuentes internacionales que proveen asistencia para la consecucin de recursos financieros para las actividades
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de planificacin. El BRT es favorecido en muchas entidades internacionales de recursos financieros, incluyendo el Global Environment Facility (GEF), el Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas (UNDP) y algunas agencias bilaterales. El apoyo basado en subvenciones de este tipo de organizaciones internacionales frecuentemente se enfoca en las actividades de planificacin. Obviamente se prefieren las subvenciones que los prstamos que requieren de algn tipo de pago. El Captulo 3 (Organizacin inicial del proyecto) de esta Gua provee ms detalles sobre las opciones para obtener recursos financieros para la planificacin de un BRT. A la fecha, los sistemas de BRT ms exitosos funcionan sin subsidios de operacin. Si el costo de la depreciacin de la flota de vehculos se excluye del costo operativo, en el mundo en desarrollo ningn sistema de BRT debera ser diseado para que desde el principio no cubra sus costos operativos recurrentes con el cobro de las tarifas. La falta de este tipo de subsidios elimina la necesidad de financiacin operativa. Los ingresos de la recoleccin de tarifas deben cubrir todos los aspectos de las actividades operativas, incluyendo los conductores, el personal de recoleccin de tarifas, el combustible y el mantenimiento de los vehculos. En la mayora de los casos, el ingreso proveniente de las tarifas tambin se utiliza para financiar los vehculos, tal como ser discutido ms adelante en este captulo. Los Captulos 15 y 16 de esta Gua proveen ms detalles respecto a la creacin de una estructura de negocios que evita la necesidad de subsidios de operacin. 17.3 Financiacin de la infraestructura del BRT
de adquirir propiedades adyacentes y de hacer puentes o tneles en los ros, cruces de trenes o intersecciones problemticas. De igual manera, el costo depender de la cantidad de mejoras generales que se le deban hacer a la infraestructura, incluyendo la reconstruccin del corredor (alcantarillado, drenaje y mejoras elctricas), y del nivel y calidad de las mejoras del espacio pblico en el corredor (paisajismo, instalaciones peatonales y para bicicletas, inmobiliario urbano, etc.). Dado que la Fase I del proyecto involucra la construccin de 20 a 80 kilmetros de infraestructura, se pueden requerir entre US$ 20 y US$ 560 millones para la fase inicial de un proyecto. Este total constituye una importante inversin en infraestructura y financiar estos costos requerir de la utilizacin de mecanismos financieros similares a los utilizados para obras pblicas de dimensiones similares en cualquier otro pas. A la fecha, la mayora de los proyectos de BRT internacionales han financiado la infraestructura completamente a partir de fuentes pblicas. Slo Santiago de Chile se encuentra en el proceso de apalancar grandes sumas de capital del sector privado para la infraestructura del sistema, aunque existen algunas discusiones iniciales en otras ciudades tambin. En general, se recomienda recurrir a la financiacin pblica para la infraestructura del BRT. As, el grueso de este captulo est dedicado a revisar toda la serie de opciones de financiacin del sector pblico. Tericamente es posible utilizar financiacin privada para el desarrollo de la infraestructura del BRT utilizando mtodos de ConstruirOperar-Transferir (BOT) y otras formas de asociacin pblico-privada (PPP por sus siglas en ingls). Dichas estrategias se utilizan cada vez con ms frecuencia en las autopistas y metros de los pases en va de desarrollo. Aunque esta aproximacin generalmente no es recomendable, bajo algunas circunstancias particulares puede valer la pena explorarla.
17.3.1 Financiacin del gobierno local
Con frecuencia el dinero cuesta demasiado.

Ralph Waldo Emerson; autor, poeta, y filsofo, 18031882
Construir un sistema de BRT constituye una inversin importante. Tal como se anot en el Captulo 11 (Infraestructura), los sistemas de BRT generalmente cuestan entre US$ 1 milln y US$ 7 millones por kilmetro. El costo actual depender de una serie de factores que incluyen la complejidad de la infraestructura, la capacidad del nivel requerido, la calidad deseada de las estaciones y las terminales, la necesidad
En ltimas, por lo general sern quienes pagan los impuestos a la municipalidad los que asumirn el grueso de la infraestructura del BRT. Dado que los residentes locales sern los principales beneficiaros del nuevo sistema de transporte pblico, es apropiado que estos
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ciudadanos contribuyan con la mayor parte de los recursos financieros. Las ciudades tambin pueden tener mayor control sobre sus recursos propios y, por tanto, en muchos casos pueden garantizar una fiabilidad de flujo de ingresos a largo plazo. Los funcionarios pblicos tambin pueden tener mayor incentivo que las agencias nacionales para hacer que un proyecto funcione. Muchos alcaldes querrn tener control total del proyecto, dado que ste puede tener un impacto significativo en su carrera poltica. Adems, muchas fuentes locales potenciales para el BRT tambin tienen la ventaja de desestimular el uso de vehculos particulares, lo que adems fortalecer el proyecto de BRT. Aunque los ingresos de los impuestos locales son una fuente de recursos financieros, los gobiernos locales tienen acceso a un amplio rango de opciones financieras. Los flujos exclusivos de recursos financieros de los impuestos al combustible, al estacionamiento y los peajes de las carreteras tienen mucho potencial para contribuir en la financiacin del BRT. Obviamente, financiar el transporte pblico a travs de cobros a los vehculos privados requiere de una gran voluntad poltica. Tambin existen nuevas fuentes de recursos financieros locales en la forma de desarrollo comercial de las reas circundantes de la estacin y en descuentos de beneficio de tierras (LBL por sus siglas en ingls). 17.3.1.1 Presupuestos existentes de transporte El punto de partida lgico de cualquier plan de financiacin es examinar los presupuestos existentes para el transporte pblico y el desarrollo de la malla vial. Con frecuencia, el precio de un slo proyecto de construccin de una estructura elevada es equivalente al lanzamiento de gran parte del sistema de BRT. Redirigir los proyectos viales locales y nacionales a proyectos prioritarios de transporte pblico puede ser justificable tanto en trminos de costo como de equidad. En muchos casos, la inversin en el BRT servir al doble propsito de mejorar tanto el transporte pblico como la infraestructura de vehculos privados. La construccin de los corredores de TransMilenio en Bogot tambin incluy la mejora de los carriles cercanos de trfico mixto.
17.3.1.2 Cobro por congestin/peajes

Cobro por congestin
Tal como se discuti en el Captulo 14 (Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo), el cobro por congestin y la tarificacin vial electrnica han servicio como mecanismos efectivos para reducir la congestin del trfico en ciudades tales como Londres, Singapur y Estocolmo (Figura 17.1). En el mediano y largo plazo, el cobro por congestin tambin puede proveer ingresos para la infraestructura del sistema, para su mantenimiento y sus operaciones. En el corto plazo, los costos requeridos para implementar dicho esquema probablemente reducirn los retornos financieros inmediatos. La tecnologa de cmaras utilizada en Londres y las entradas electrnicas ahora usados en Singapur requieren tanto de una buena cantidad de inversin inicial, como de sofisticacin tecnolgica. No obstante, la aproximacin inicial de Singapur de zonas especiales de licencia vigiladas por la polica a travs de entradas fsicas puede ser implementada ms rpidamente y a menores costos. Fuera de los costos del equipo, tambin es probable que se requieran inversiones sustanciales en servicios de consultora para poder tener un esquema exitoso. Por esta razn, el cobro por congestin por lo general se muestra como un
Figura 17.1 El cobro por congestin de Londres genera alrededor de UK 122 millones de ingreso netos cada ao.
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mecanismo altamente efectivo para reducir este problema, pero su efectividad para aumentar los ingresos variar en cada caso:
Londres ha demostrado que el cobro por congestin es una buena forma de reducir el trfico y de proveer todos los beneficios tales como la reduccin de contaminacin, reduccin de la congestin, servicios de buses ms confiables, menos accidentes viales y ms entregas eficientes. Pero dado que gastamos ms de la mitad de los ingresos en la recoleccin (personal, cmaras, sealizacin, anuncios, computadores, centro de llamadas, enlaces al DVLA, persecucin de evasores, pagos a los vendedores del cobro por congestin en las tiendas y gasolineras, etc.) no se trata de hacer dinero. (Wetzel, 2005a).
ocurran muy pocas infracciones. El costo de las entradas (portales) era de aproximadamente US$ 2,8 millones y la vigilancia de la polica costaba alrededor de US$ 4.000 por ao. En 1975, el primer ao de operacin del esquema, se gener un ingreso de operacin de US$ 2,57 millones, as que se recuper totalmente el costo de inversin en casi un ao. Este ingreso, no obstante, hubiese sido suficiente para construir aproximadamente 3 o 4 kilmetros de un BRT con clculos de precios de 1970 (Hau, 1992). En Londres, la instalacin del sistema cost alrededor de UK 180 millones (US$ 324 millones) y aproximadamente 88 millones (US$ 158 millones) para operar cada ao. Estos costos slo aplican para la zona relativamente pequea del centro de Londres, donde fue implementada la primera fase del proyecto. Una ciudad que incluya un rea metropolitana entera puede costar mucho ms. As, el sistema de cobro de Londres puede costar ms que toda la Fase I de un sistema de BRT en una ciudad de un pas en va de desarrollo. No obstante, el sistema de Londres devuelve ingresos brutos cuantiosos de UK 210 millones (US$ 378 millones) y netos de alrededor de UK 122 millones (US$ 220 millones) (TfL, 2006). De acuerdo con estos resultados, el sistema de Londres devuelve su inversin inicial despus del primer ao de operacin, y en este punto el esquema de cobro por congestin actualmente genera suficientes ingresos como para financiar un sistema inicial de BRT. Adems, a medida que madura el cobro por congestin y que se alcanzan economas de escala con la ayuda de la tecnologa, los costos de implementacin se reducirn. En el caso de una ciudad de un pas en va de desarrollo, los ingresos alcanzados por Londres no son fciles de equiparar. El cobro de UK 8 (US$ 14,40) diarios utilizado en Londres no ser posible en una ciudad en va de desarrollo, y dicho cobro no tendra en ningn otro lado cifras de ingresos cercanos a los obtenidos all. Si un sistema tal como el utilizado en Londres fuese adoptado en una ciudad en va de desarrollo, los costos de los equipos no seran notoriamente menores. As, las tecnologas de ms bajo costo, tales como las reas con esquemas de licencia, deben ser exploradas primero.
La tasa del cobro por congestin, y por tanto la cantidad de ingresos que se esperan de ste, se basa en la sensibilidad al precio de la demanda de viajes de los vehculos privados motorizados. En los pases en desarrollo, los motoristas tienden a ser menos y la sensibilidad al precio de la demanda es mucho ms alta. As, el impacto deseado en el trfico puede ser obtenido por un costo menor que en los pases desarrollados. Las circunstancias en las naciones desarrolladas tambin significan, desafortunadamente, que el ingreso potencial del cobro por congestin tambin ser considerablemente menor. Los costos de los equipos del sistema dependen del rea donde se decide hacer el cobro, la densidad de la red vial y el tipo de sistema elegido. Los pases en va de desarrollo por lo general tienen un nmero limitado de arterias que proveen acceso al distrito central de negocios (CBD por sus siglas en ingls) y, por tanto, los costos probables de los equipos pueden reducirse. Antes de que Singapur modernizara su sistema de cobro por congestin, el Electronic Road Pricing (ERP Tarificacin Vial Electrnica) simplemente tena un rea con un esquema de licencias (ALS por sus siglas en ingls). Entrar a los cinco kilmetros cuadrados del distrito de negocios central requera de una licencia especial de color que costaba entre US$ 1,25 y US$ 25 por mes. El acceso a este distrito era controlado por polica en entradas en todas las vas principales que entraban al sector. Los infractores deban pagar una multa de US$ 22, as que
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Peaje de rea
Un peaje de rea (cordn) es otra buena opcin para considerar, especialmente en circunstancias donde se requiere de una inversin inicial baja. En vez de tener tecnologa electrnica o visual para grabar los movimientos de los vehculos en una zona delimitada, los esquemas de peaje de rea exigen peajes en la entrada a una zona o en la entrada de un rea (cordn), por lo general de un ro. Una caseta de peaje relativamente econmica y que requiere de tecnologa muy sencilla puede aportar mayores ingresos netos a la ciudad. Los problemas principales con estos sistemas es la congestin de trfico que generan en el momento en que los vehculos estn pagando el peaje y la cantidad de espacio que ocupan las casetas. Adems, las casetas de peaje por lo general no tienen la flexibilidad necesaria para adecuar un sistema electrnico que pueda diferenciar ms fcilmente los distintos grupos de usuarios y, por ende, permitir un cobro basado en el tiempo en esa zona. La forma fsica de la ciudad y la estructura de las vas deben poderse adecuar a la utilizacin de peajes para que pueda ser viable. Las ciudades con puntos de entrada naturalmente restringidos (p.e. puentes) tendrn una mejor posibilidad de implementar un sistema de peajes viales. Las ciudades con puntos de entrada muy difciles de controlar pueden estar mejor adecuadas para un sistema de vigilancia electrnico, tal como los usados en los esquemas de cobros por congestin, para poder monitorear y cobrar la tarifa.
Apoyo poltico
transporte pblico, a las opciones de transporte no motorizado o al espacio pblico, muchas de las objeciones que los grupos de cabildeo hacen pueden ser superadas sin problema. Londres fue particularmente exitoso en el mercadeo de cmo utilizar los ingresos del cobro por congestin, para beneficiar a los usuarios del transporte pblico y para mejorar las ciclorrutas. No obstante, en la prctica, establecer una relacin directa entre los ingresos de una fuente y una destinacin particular, no siempre es fcil de coordinar. En muchas ciudades, todos los ingresos pblicos se depositan en una misma cuenta y se desembolsan de acuerdo con las negociaciones sobre el presupuesto. En otros casos, existe la opcin de hipotecar los fondos para propsitos especficos. Incluso en algunas otras instancias, los gobiernos han creado un Fondo Vial con un comit medianamente independiente. No obstante, dependiendo de una serie de factores locales, ser aconsejable o no darle al comit del Fondo Vial el control sobre los ingresos del cobro por congestin para realizar las mejoras de transporte necesarias. 17.3.1.2 Tarifas de estacionamiento Las tarifas de los estacionamientos tambin pueden ser otro mecanismo para aumentar los ingresos para un sistema de BRT. Adems, tambin sirven para des-incentivar el uso de vehculos particulares, a un costo de implementacin bajo. As como sucede con el cobro por congestin, el costo del estacionamiento variar enormemente y depender de la tecnologa utilizada. De igual forma, en las ciudades de pases de escasos recursos, los motoristas tienden a ser ms sensibles a las tarifas de estacionamiento utilizadas. Dicha sensibilidad frente al precio incrementar la efectividad de las medidas desde la perspectiva del trfico, pero limitar de alguna manera la capacidad de recoleccin de ingresos. Desde el punto de vista poltico, aumentar y vigilar las tarifas de los estacionamientos ha demostrado ser un ejercicio tan exigente como la implementacin del cobro por congestin. Por lo general, los votantes se resistirn tanto al incremento de las tarifas de estacionamiento como a los peajes viales. Los ingresos provenientes del estacionamiento con frecuencia tambin
Implementar un esquema de cobro por congestin o de peajes necesita de un fuerte liderazgo y de gran voluntad poltica. Las objeciones de los grupos de cabildeo, tales como los motoristas, pueden hacer dudar a los funcionarios pblicos respecto a la necesidad de implementar estas medidas. Por esta razn, a la fecha no existen proyectos de cobros por congestin en el mundo en va de desarrollo. Algunas ciudades tales como So Paulo y Yakarta han considerado esta opcin, pero las dificultades polticas han disuadido los proyectos. Dedicar los flujos de ingreso de los cobros por congestin o los peajes a proyectos tales como el BRT puede ayudar a mejorar su aceptacin pblica. Si se ve que los fondos benefician el
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son controlados por los gobiernos de nivel sub-municipal que no tienen responsabilidad alguna sobre los sistemas de transporte pblico y quienes frecuentemente son reacios a entregar sus ingresos. La supervisin de este tipo de procesos generalmente es realizada por polica que no est bajo el control del gobierno municipal, sino bajo el mando del los gobiernos estatales o nacionales. Mas importante an, en los pases en desarrollo los ingresos provenientes del estacionamiento por lo general no estn totalmente controlados por el gobierno y son manejados por un sector informal de mafias con conexiones polticas fuertes dentro de los grupos tomadores de decisin. Sin embargo, reclamar el control pblico de los estacionamientos constituye una parte esencial del proceso de control pblico sobre el espacio urbano. Una vez que se ha ganado esta batalla poltica, las tarifas de los estacionamientos son fciles de implementar y pueden generar Tabla 17.2: Tipologa de espacios de estacionamiento
Propiedad del espacio de estacionamiento Controlado por la autoridad local Usuarios del espacio Pblico general Pblico general Pblico general Propiedad privada Estacionamiento privado no residencial Residencial
Fuente: Enoch and Ison, 2006, p. 6
ingresos significativos para el sistema de BRT, a la vez que contribuyen a disminuir la congestin. Dado que el espacio de estacionamiento es una parte altamente visible del uso de la tierra, constituye un tipo de tarifa difcil de evadir o esconder. Las tarifas de los estacionamientos se discuten en el Captulo 14 como parte de las medidas de TDM. Esta seccin discute los aspectos relacionados con el aumento de los ingresos provenientes del estacionamiento. Las tarifas de los estacionamientos pueden tener diferentes formas, incluyendo impuestos de estacionamientos comerciales y cuotas por espacio de estacionamiento (Litman, 2006). Las reas de estacionamiento pueden ser tanto privadas como pblicas. El acceso a un rea de estacionamiento particular puede estar abierto al pblico general o reservado para ciertos individuos o grupos. La Tabla 17.2 resume toda la serie de tipologas para las reas de estacionamiento. Para maximizar la efectividad de la estrategia de estacionamiento, sta debe tener en cuenta la mayora de las tipologas descritas en la Tabla 17.2. Una tarifa de estacionamiento aplicada a los espacios de estacionamiento no residenciales tiene el potencial tanto de aumentar considerablemente los ingresos, como de des-estimular el uso de vehculos particulares. Adems, se requiere de una acomodacin fsica relativamente sencilla y la estructura administrativa ya puede existir gracias a las regulaciones de estacionamiento existentes. As, un programa de tarifas de estacionamiento puede comenzar a proveer ingresos para el BRT relativamente rpido, aunque en la prctica la cantidad de dinero recolectado en un pas en va de desarrollo puede no ser tan grande.
Estudios de caso de estacionamientos
En va/fuera de va En va Fuera de va Fuera de va Fuera de va Fuera de va
En las ciudades de los pases en va de desarrollo un primer paso es tomar el control del estacionamiento que se ofrece en las calles, reemplazando a las mafias privadas sin regulacin, para legitimar a las entidades corporativas. Los Figura 17.2 Al trasladar los estacionamientos a instalaciones fuera de la calle, Bogot retom el control del espacio pblico y logr concentrar los ingresos provenientes del estacionamiento.
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casos de Bogot, Dar es Salaam y Yogyakarta (Indonesia) son bastante instructivos. Durante el periodo de desarrollo del sistema TransMilenio, Bogot elimin el estacionamiento de las calles en muchas partes de la ciudad. Al mismo tiempo, Bogot foment el desarrollo de instalaciones de estacionamiento fuera de las calles, que podan estar sujetas a tarifas especiales para usuarios (Figura 17.2). En muchas ciudades de pases en va de desarrollo, el estacionamiento en las calles significa un importante subsidio escondido para los motoristas relativamente adinerados. As, cobrar por el uso de este valioso bien raz puede generar ingreso y crear condiciones ms equitativas de la forma como se utiliza el espacio pblico. La ciudad de Cuenca ha utilizado iniciativas de control de estacionamiento para retomar el control del espacio urbano, y para generar ingresos y tomar medidas que prioricen a los autobuses (Figura 17.3). A travs de la privatizacin de los servicios de estacionamiento, Cuenca han formalizado un sector que previamente estaba fuera de control. Adems, al destinar contractualmente la porcin de los ingresos provenientes del estacionamiento del sector pblico a las iniciativas de mejoramiento del transporte, la ciudad ha establecido una base de ingresos continua y confiable para la infraestructura del BRT y sus servicios de bus. De igual forma, Orlando utiliza tarifas de estacionamiento para apoyar su sistema de BRT Lynk LYMMO. De hecho, debido a los ingresos provenientes de las tarifas de los estacionamientos, el sistema de Orlando puede ofrecer su servicio sin cobrar tarifa alguna
Figura 17.3 Las ciudades tales como Cuenca (Ecuador) han formalizado su estacionamiento en el centro de la ciudad para poder generar ingresos que se destinen al desarrollo del transporte pblico.
Foto cortesa de la municipalidad de Cuenca
al consumidor. El estacionamiento de los vehculos privados permite que la ciudad ofrezca un servicio de transporte pblico gratuito. En Dar es Salaam, hasta la dcada de 1990, todo el estacionamiento en las calles era controlado por revendedores callejeros (Figura 17.4). En 1998 se firm un contrato con una compaa privada que permita que sta recolectara las tarifas de los estacionamientos establecidas por el Consejo Municipal y a nombre de dicho Consejo. Un porcentaje previamente definido de cada tarifa recolectada era transferido de vuelta a la ciudad y el resto era retenido por la compaa con el fin de cubrir los costos de su
Figura 17.4 En Dar es Salaam, lentamente se est comenzando a controlar el estacionamiento de una forma ms formalizada.
Foto de Adam Millard-Ball
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operacin. En 2002 se complet un estudio que indic que la compaa slo estaba reportando alrededor de un tercio de los vehculos que realmente se parqueaban. Como resultado de este estudio, se cambio de compaa y se contrat a una nueva. Hoy en da, la nueva compaa genera alrededor de US$ 475.000 por ao para el Consejo Municipal. Esta figura representa slo el 25% del total de ingresos recolectados. Dado que este ingreso representa un incremento de ms del triple del dinero que se destina al Consejo Municipal, el proyecto se ha visto universalmente como un xito. No obstante, el contrato estipula que el Consejo Municipal debe recolectar el 75% del total de los ingresos (US$ 1,43 millones), pero slo hasta que los costos de capital de las nuevas mquinas de tiquetes hayan sido completamente pagados. Se supone que dichas mquinas de tiquetes permiten que el proceso de recoleccin de ingresos sea transparente, pero realmente no se utilizan de una forma que pueda garantizar este resultado. As, son funcionalmente intiles. Como alternativa, sera mucho mejor que un experto en trfico estimara el total de los ingresos esperados provenientes del estacionamiento en el centro de la ciudad y luego negociara con el Consejo Municipal un contrato de suma global para el operador. As, las mquinas de tiquetes no seran necesarias y la compaa tendra un mayor incentivo para recolectar la tarifa. El Consejo Municipal tendra an que regular la cantidad total oficial de espacios para estacionamiento, o si no los operadores privados tendran el incentivo de dejar estacionar tantos motoristas
en la calle como sea posible. La vigilancia an sigue siendo un problema importante, dado que la polica permanece bajo el control del gobierno nacional y hace poco por vigilar el buen funcionamiento del estacionamiento. El ingreso potencial que se obtiene del estacionamiento es en teora lo suficientemente grande como para pagar por los elementos del sistema de BRT, pero en la actualidad se dedica a la construccin de espacios de estacionamiento y al mantenimiento de la red vial (Millard-Ball, 2005). En Yogyakarta (Indonesia), actualmente la ciudad no recolecta ingresos provenientes del estacionamiento en las vas en el distrito central de negocios. Como parte del esfuerzo por peatonalizar el rea del mercado de la calle Malioboro, se realiz un anlisis del estacionamiento a cargo de Istran, una ONG de Indonesia. Dicho estudio concluy que slo en el rea de Malioboro el sector informal recolecta al menos US$ 860.000 por ao y probablemente cerca de US$ 2 millones. Al final de la jerarqua, existen 118 revendedores de estacionamiento en las calles que ganan alrededor de US$ 2 diarios. A su vez, ellos les responden a 14 jefes callejeros que tienen 8 recolectores cada uno bajo su control (Figura 17.5). El jefe callejero usualmente vinculado con un partido poltico utiliza sus conexiones polticas para mantener el control del mercado. Por encima de este jefe se encuentran los dueos de las tierras o los recolectores de cuello blanco. Estas personas generalmente controlan gran parte de los hombres que pueden proteger los intereses de los dueos de la tierra a nivel callejero, si resultara necesario. Cada terrateniente tiene 3 o cuatro jefes de la calle bajo su control y stos ganan alrededor de US$ 8 diarios. Por encima de ellos se encuentran los lderes, quienes por lo general son miembros activos de la polica o del servicio militar. Ellos reciben alrededor de US$ 2 por da por ubicacin controlada por ellos. Existen alrededor de 2.650 unidades de estacionamiento en el rea de Malioboro. Cuando todo esto es sumado, el resultado indica que las mafias se apropian de aproximadamente US$ 2 millones al ao, derivados slo del estacionamiento en dicha rea. Por ms de una dcada se han hecho innumerables esfuerzos para relocalizar este tipo de estacionamiento en garajes
Figura 17.5 Una compleja red de dueos de las calles y de recolectores informales han dificultado la reforma del estacionamiento en Yogyakarta.
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fuera de la calle, teniendo como principal punto de discusin quin ser el encargado de pagar por este tipo de infraestructura(Aunurrohman, 2005). Una vez que la municipalidad ha logrado controlar el tema del estacionamiento, los ingresos provenientes de este sector pueden ser recolectados directamente, bien sea por la municipalidad o indirectamente a travs de arreglos de reparticin de los ingresos, concesiones o impuestos para estacionamientos comerciales.
Gravmenes por espacio de estacionamiento
Tal como se discuti en el Captulo 14, las tarifas de los estacionamientos pueden ser efectivas tanto para des-incentivar el uso de los vehculos particulares como para alcanzar otros objetivos municipales tales como la mejora del espacio pblico. Aunque por lo general la aplicacin ms comn del cobro del estacionamiento es el impuesto al estacionamiento comercial, la utilizacin de gravmenes por espacio de estacionamiento constituye una nueva tcnica que tiene muchas ventajas para la ciudad. Este mecanismo estipula una tarifa para todos los estacionamientos no residenciales, sin importar si se utiliza o no el espacio. En comparacin con el impuesto al estacionamiento comercial, el gravamen por espacio de estacionamiento provee esta serie de beneficios: Provee un flujo de ingreso constante y cono cido para la municipalidad; Fomenta la reduccin general de provisin de espacios de estacionamiento; Des-estimula el uso del vehculo particular y fomenta el uso del transporte pblico; Reduce la incidencia de problemas relaciona dos con el mantenimiento de las cuentas, la vigilancia y el no cumplimiento; Las experiencias hasta la fecha con este tipo de mecanismo indican que se reduce el nmero total de puestos de estacionamiento disponibles y, por tanto, el transporte pblico se hace ms competitivo frente a los vehculos particulares. Desde el punto de vista de los ingresos, los gravmenes por espacio de estacionamiento han demostrado ser un mecanismo efectivo para financiar la infraestructura de transporte pblico. Los ingresos generados por este mecanismo pueden ser directamente dirigidos a la financiacin del BRT.
En 1992 Sydney (Australia) inici un gravamen por espacio de estacionamiento para los espacios de estacionamiento no residenciales en las zonas central y norte de la ciudad. Se aplic una cuota anual de AU$ 200 (US$ 150) para cada espacio de estacionamiento (Enoch and Ison, 2006). Hoy en da, la cuota en Sydney ha aumentado a AU$ 800 (US$ 615) en el distrito central de negocios y a AU$ 400 (US$ 308) en otros distritos de negocios. Actualmente, el gravamen por espacio de estacionamiento proporciona cerca de AU$ 40 millones (US$ 31 millones) por ao a la ciudad (Litman, 2006a). Los dueos de la tierra deben pagar una cuota por todos los espacios de estacionamiento as estos se ocupen o no. Si un lote no demarcado se utiliza como estacionamiento, la municipalidad de Sydney determina la cantidad de espacios disponibles al dividir el rea total por 25,2 metros cuadrados, teniendo en cuenta los espacios de estacionamiento y los carriles de acceso (Litman, 2006a, p. 6). En Sydney se hacen algunas excepciones, particularmente en los espacios de estacionamiento para los discapacitados y en las reas de carga de productos. Los ingresos provenientes del programa de Sydney se aplican exclusivamente a la infraestructura de transporte pblico y a su mantenimiento. En el caso de Sydney, los ingresos no pueden destinarse al subsidio de las operaciones del transporte pblico. Cualquier subsidio de esta clase dar la impresin de que el gravamen
Figura 17.6 Las tarifas de los estacionamientos en todos los espacios de estacionamiento no residencial constituyen un flujo constante y potencialmente lucrativo que puede ayudar a financiar la infraestructura del BRT.
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por espacio de estacionamiento simplemente reemplaza los ingresos generales al sistema de transporte pblico. Adems, este tipo de arreglos de hecho puede obligar a la ciudad a fomentar el estacionamiento para financiar adecuadamente sus operaciones de transporte pblico. En Perth (Australia) se implemento la tarifa por licencia de estacionamiento en 1999. Este fue aplicado a todos los espacios de estacionamiento dentro y fuera de la va, y a todos los de uso no residencial. La modesta cuota recolect AU$ 3,35 millones (US$ 2,5 millones) durante su primer ao y ms recientemente ha producido cerca de AU$ 8,2 millones (US$ 6,3 millones) de ingresos (Litman, 2006a). La evasin del pago ha significado menos del 2% del total recolectado. Esta cuota tambin ayud a persuadir a los dueos de las tierras a convertir ms de 6.000 estacionamientos en lotes destinados a otros usos. Todos los ingresos del programa de Perth se destinan al sistema de autobs local (Enoch e Ison, 2006). A comienzos de 1975, Singapur impuso una cuota mensual de S$ 60 (US$ 35) para todos los espacios de estacionamiento no residenciales. Esta cuota proporcion aproximadamente S$ 40 millones (US$ 25 millones) en ingresos anuales. El costo de la administracin del programa era relativamente bajo, siendo de aproximadamente S$ 30.000 (US$ 18.000) por mes (Enoch e Ison, 2006). Cuando se introdujo el sistema de peajes electrnicos (ERP por sus siglas en ingls) en 1998, las autoridades decidieron eliminar la cuota de estacionamiento. En este sentido, la cuota de estacionamiento puede ser vista como una etapa
de transicin hacia el cobro por congestin o la utilizacin de peajes. Esta aproximacin ascendente puede ser particularmente apropiada para las ciudades en pases en va de desarrollo, donde imponer un cobro por congestin puede ser tanto tcnicamente difcil como costoso. 17.3.1.3 Cumplimiento de las regulaciones de trfico La vigilancia del cumplimiento de las leyes relacionadas con el exceso de velocidad, el detenerse y el obedecer las demarcaciones de los carriles contribuir a asegurar patrones de trfico ms suaves a medida que se introducen las nuevas configuraciones de la va. La vigilancia sobre el cumplimiento de las normas trfico tambin genera ingresos provenientes de multas y penalidades. Dado que para hacer que las leyes de trfico previamente establecidas se cumplan se requiere un cambio de cultura de la calle muy significativo, la promesa de un nuevo sistema de transporte pblico puede ayudar a mitigar algunas de las crticas. Si el dinero recolectado en las multas se destina al nuevo sistema de transporte, habr una mayor aceptacin pblica de la vigilancia ms estricta de las leyes de trnsito. No obstante, la coordinacin con las agencias Figura 17.8 La falta de cumplimiento de las regulaciones de estacionamiento es notoria particularmente en los andenes al frente de las estaciones de polica en Quito. Esto muestra un ejemplo negativo para el cumplimiento de las normas de estacionamiento en otras partes de la ciudad.
Figura 17.7 El simple hecho de controlar el cumplimiento de las regulaciones de trfico puede significar una oportunidad de ingreso moderado. No obstante, en los casos tales como el de Quito donde incluso la polica no cumple las regulaciones, la supervisin y el control pueden ser bastante difciles.
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de polica nacionales y locales ser imperativa para implementar una nueva tica de vigilancia (Figuras 17.7 y 17.8). Adems, hacer que las multas de infracciones de trfico se destinen al desarrollo del sistema de transporte pblico puede requerir de alguna accin legislativa. 17.3.1.4 Bonos municipales Los bonos municipales, un mecanismo popular para financiar la infraestructura de transporte en Estados Unidos y Europa, an no ha sido utilizado extensamente en la mayora de los pases en va de desarrollo. Emitir bonos municipales requiere de unas financias municipales auditadas por una forma de contabilizacin reconocida a nivel internacional. Las condiciones financieras de la ciudad deben ser lo suficientemente transparentes y legalmente sensatas a juicio de una entidad internacional de calificacin de bonos, para que pueda proveer la seguridad necesaria a quienes tienen un bono. Este proceso no es tan costoso (generalmente cuesta alrededor de US$ 1 milln o US$ 2 millones), pero las finanzas municipales en muchos pases en va de desarrollo no son lo suficientemente transparentes como para tener el beneplcito necesario por parte de la compaa auditora. No obstante, este es un proceso que las ciudades deben adelantar a medida que se desarrollan. Muchas ciudades de Europa central y oriental han atravesado recientemente por este proceso y sus acciones se han vendido bien, lo que ha ofrecido una financiacin econmicamente viable para los proyectos municipales de infraestructura. 17.3.1.6 Impuestos sobre la tierra1) y de derechos de desarrollo
mejoras especficas que se le hagan al terreno en s. La tierra por s misma es un recurso finito. sta es un bien intercambiable creado por instrumentos legales que definen el significado de su derecho de propiedad en un contexto particular. Dado que cualquier inversin urbana de gran magnitud que directa o indirectamente afecte el atractivo de la tierra tendr un impacto significativo sobre el valor del lugar, la mayora de los economistas consideran que los impuestos sobre la tierra son una forma buena y equitativa para que las municipalidades capturen de nuevo el valor de sus inversiones en la infraestructura. Un impuesto sobre la propiedad por lo general se basa en el valor total de la tierra, incluyendo el valor adicional que fue construido en ella. Un impuesto sobre la tierra generalmente se basa en su valor, sin considerar el valor de aquello construido en ella. Los seguidores del difunto Henry Georges consideran fuertemente que la tierra debe tener un impuesto, independientemente del valor de aquello que se construye en ella. Esta forma de impuestos, de acuerdo con los gregoristas, constituye una de las formas de impuesto ms equitativa, dado que slo cobra las rentas sobre la tierra en s que provienen de las actividades de la comunidad y no de las actividades de los dueos particulares de la tierra. Los impuestos sobre la tierra tambin tienden a fomentar que los dueos construyan es vez de que especulen con el terreno, lo dejen desocupado y se vayan del lugar. Desafortunadamente, los impuestos sobre la tierra an son relativamente raros, mientras que los impuestos sobre la propiedad son ampliamente utilizados en los pases desarrollados y cada vez se aplican ms en los pases en va de desarrollo. Uno de los problemas con el impuesto a la propiedad es que si se mejora el edificio, y por ende se hace ms valioso, se debe pagar ms impuesto de propiedad. Pero si el edificio es mal mantenido y no se cuida bien, el propietario es recompensado con un impuesto sobre la propiedad significativamente menor. Algunas ciudades han desarrollado impuestos de mejora mejor dirigidos, que se imponen especficamente en lugares que se benefician de una inversin pblica particular. En algunos pases, particularmente en China, las autoridades municipales tienen el poder de imponer gravmenes especficos para el proyecto, a dueos de
El problema con la tierra, es que ya no estn haciendo ms de ella.

Will Rogers, humorista y comentador social, 18791935 Introduccin a los impuestos de tierra y propiedad
A diferencia de la gran mayora de cosas que se compran y se venden, el valor de una porcin de tierra se relaciona ms con las inversiones cerca al terreno que afectan su accesibilidad y la calidad de los barrios circundantes, que con las
1)
N. del T.: Los trminos tierra y suelo se utilizan en la misma forma en este documento.
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tierra particulares. Este gravamen fue implementado como una forma para financiar varios proyectos de sistemas de metro. La naturaleza de alguna manera arbitraria de esta forma de impuesto lo hace muy susceptible al abuso. Dado que los proyectos de BRT pueden incrementar significativamente los valores de la tierra y de la propiedad a lo largo de un corredor de BRT, la utilizacin de los impuestos sobre la tierra para financiar la infraestructura constituye una decisin de finanzas municipales muy lgica. Particularmente las estaciones y las terminales pueden incrementar los valores comerciales de la tierra adyacente, debido a los altos volmenes de personas que pasan por el sistema. La proximidad a la red de transporte pblico de alta velocidad puede significar una mayor comodidad para los residentes y mayores flujos de pasajeros para las empresas comerciales. No obstante, mucho depende del impacto del sistema en la calidad local del aire y el ruido, y esto variar en cada caso. Los corredores de buses exclusivos han tenido tanto impactos tanto negativos como positivos en la tierra adyacente al sistema, cundo ste ha sido mal diseado, especialmente en reas que se encuentran a una distancia considerable de un acceso de intercambio o transbordo. Tambin es importante considerar si resultan cambios simultneos en el sistema de zonas. La mayora de los expertos consideran que la zonificacin debe ser modificada a lo largo del corredor de BRT para permitir la acomodacin de la creciente densidad poblacional a lo largo del corredor. No obstante, esta medida es rara vez implementada. Subir de zona las propiedades a lo largo del corredor tender a incrementar los valores de la tierra en esos corredores, sin importar las mejoras del sistema de transporte pblico. Curitiba subi las zonas de las propiedades a lo largo de sus corredores de BRT mientras que construa su propio sistema de BRT. Se evidenci un dramtico incremento en los valores del suelo y la propiedad a lo largo del corredor. Curitiba tena un impuesto sobre la propiedad estndar que cobraba sobre el valor total de la propiedad, no slo sobre la tierra. Mientras que Curitiba se beneficiaba del incremento general de los impuestos sobre la propiedad que resultaban del incremento de los valores de la propiedad a lo largo del corredor, no se impuso ningn
impuesto de mejoramiento particular sobre estas zonas. El incremento en los valores de la propiedad llev a la construccin de muchos edificios en altura, pero tambin deriv en la de lotes vacantes propiedad de especuladores de tierra que deban haber sido evitados con el uso de un Gravamen por Beneficio de Localizacin (LBL). Esto tambin llev a que de desplazaran los pobres a la periferia. Este ejemplo subestima la importancia de planear simultneamente una vivienda econmica en los corredores del nuevo sistema de BRT, para prevenir que la poblacin de bajos recursos se tenga que desplazar. Las investigaciones recientes de Bogot indican que los sitios ubicados a 10 minutos a pie del nuevo corredor de TransMilenio en promedio se valorizaron en alrededor de 1,8% por ao en relacin con el incremento promedio de valorizacin de las propiedades, y en ms de 5% anual en las reas atendidas por servicios de alimentacin (Muoz-Raskin, 2006). Bogot no alter su zonificacin a lo largo de los corredores. No obstante, si situ a su programa de viviendas de inters social Metrovivienda, en los lugares que reciben servicios de alimentacin del sistema TransMilenio. Metrovivienda funciona como una suerte de banco de tierras donde la municipalidad compr la tierra, haciendo que inversionistas privados desarrollaran las casas en una base comercial que excluyera el costo del terreno. De esta manera, Metrovivienda evit que los beneficiarios fuesen afectados por los incrementos de los precios de la tierra en los corredores de TransMilenio. En cambio, los valores de la tierra y de la propiedad a lo largo del corredor Novo de Julio/Santa Amaru de So Paulo y del corredor de la Avenida Caracas en Bogot (predecesor del sistema TransMilenio) sufrieron impactos adversos, dado que concentraron buses ruidosos y contaminantes a lo largo de un slo corredor. As, el impacto de valorizacin positivo est directamente ligado a la calidad del nuevo sistema. La capacidad del gobierno de capturar los impactos positivos sobre la tierra como respuesta al nuevo sistema de BRT requiere que la municipalidad tenga los mecanismos apropiados para recolectar apropiadamente los impuestos sobre la propiedad y la tierra. En muchos pases en va de desarrollo los derechos de propiedad,
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particularmente en los barrios ms pobres, no estn claramente definidos (Figura 17.9). Con frecuencia, los derechos sobre las tierras existen a lo largo de un continuo de ocupaciones ilegales y propiedad completa. Los ttulos sobre las escrituras de las tierras frecuentemente son ambiguos, incluso en los barrios de ingresos altos. En los pases en va de desarrollo las encuestas catastrales exactas generalmente son un prerrequisito para utilizar los impuestos municipales sobre la propiedad y, por razones polticas, dichas encuestas generalmente han sido difciles de implementar. No obstante, la mayora de los gobiernos municipales estn buscando la forma de implementar impuestos sobre la tierra o sobre la propiedad.
Gravamen por Beneficio de Localizacin (LBL)
y, por tanto, se produce un ingreso pblico. Si el valor de la tierra incrementa debido a un nuevo proyecto de transporte, entonces la cantidad recolectada tambin aumenta. El LBL es bastante distinto al impuesto de propiedad estndar, que generalmente incluye el valor de la infraestructura adicional tal como los edificios. El LBL slo se basa en el valor mismo de la tierra y, por tanto, una propiedad localizada en un sitio similar probablemente pagar el mismo LBL as sea un lote vaco o tenga un rascacielos. A la fecha, en la mayora de los casos, los sistemas de transporte pblico no se han beneficiado ampliamente de los cambios de valorizacin del suelo inducidos por los nuevos sistemas. En cambio los particulares, as como las compaas, han aprovechado las ventajas que han surgido de la inversin pblica en el nuevo sistema de transporte. La valorizacin de los sitios localizados a menos de un kilmetro de las estaciones de la lnea Jubilee (Metro subterrneo de Londres) increment en aproximadamente UK 13 millares (US$ 23,4 millares) a medida que se desarroll el proyecto (Riley, 2001). El desarrollo extensivo alrededor de las estaciones tales como la Canary Wharf, cambiaron la forma del paisaje urbano de Londres (Figura 17.10). La agencia de administracin del transporte, Transport for
Un Gravamen por Beneficio de Localizacin (Location Benefit Levy LBL) es una nueva oportunidad de financiacin que promete revolucionar la manera como se financian los proyectos de transporte pblico masivo. El concepto tambin se conoce como Impuesto sobre el valor del suelo (LVT por sus siglas en ingls). El LBL es esencialmente un impuesto sobre la tierra aplicado anualmente a un uso ptimo permitido de un lugar (Wetzel, 2006). Se aplica una tasa de impuestos al valor estimado de la tierra
Figura 17.9 Con frecuencia, los gobiernos de las naciones en va de desarrollo no tienen un sistema formal de impuestos sobre la tierra o las propiedades para aplicarle a los asentamientos informales.
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Figura 17.10 La extensin de la lnea Jubilee a travs de la estacin Canary Wharf en Londres llev a la explosin del desarrollo de torres de varios pisos.
haber pagado por la extensin de la lnea Jubilee. As, muchos grupos estn analizando los mecanismos de valorizacin del suelo para contribuir a capturar los ingresos necesarios para pagar la infraestructura de transporte pblico. El LBL es cada vez ms reconocido como el mecanismo apropiado para hacer esto. El LBL ya ha sido utilizado en algunos sitios y ha obtenido resultados muy positivos. Cada ao en Dinamarca el valor de toda la tierra es estimado y se le cobra un porcentaje de impuesto (Wetzel, 2005b). Por ejemplo, en Harrisburg, Pennsylvania (EE.UU.) se utiliz exitosamente el LBL para ayudar a revitalizar la economa local y el ambiente urbano. Algunas formas de LBL tambin son practicadas en Estonia, Hong Kong, Singapur y Taiwn as como en las ciudades de Sydney y Canberra en Australia. El LBL no slo ha sido citado como uno de los mecanismos ms efectivos para recuperar las inversiones para las mejoras del sistema de transporte pblico, sino tambin que se ha reconocido que provee otra serie de beneficios: 1. Fomenta la revitalizacin urbana de zonas industriales abandonadas y propiedades descuidadas
Figuras 17.11 y 17.12 Un Gravamen por beneficio de localizacin provee un incentivo inherente para que las tierras abandonadas se desarrollen y rehabiliten.
Foto izquierda de Carlos Pardo (Bogot) Foto derecha de Lloyd Wright (Montevideo)
London (TfL), estima que el valor de la tierra se valoriz en UK 2 millares (US$ 3,6 millares) en Canary Wharf y en UK 800 millones (US$ 1.440 millones) en la estacin de Southwark (TfL, 2003). La valorizacin del suelo en conjunto con otra serie de beneficios, incluyendo el empleo y el ahorro de tiempo, producir un beneficio grueso de UK 21,2 millares por un periodo de valoracin de 60 aos (TfL, 2003). El costo de toda la extensin fue de tan slo UK 3,5 millares (US$ 6,3 millares). Desafortunadamente, ninguna de las valorizaciones fue capturada por el gobierno. Un impuesto por valorizacin de la tierra podra
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Dado que estos sitios subutilizados recibirn los mismos impuestos que otras tierras en la misma rea, existe un incentivo significativo para el dueo de hacer el mejor uso posible del suelo o de venderla a alguien que le interese desarrollarla (Figuras 17.11 y 17.12). 2. Des-estimula el crecimiento desordenado de la ciudad y fomenta el crecimiento inteligente. El LBL provee un fuerte incentivo para los dueos de las tierras de maximizar el uso de sus terrenos dentro de las porciones centrales de la ciudad. A medida que las unidades residenciales y comerciales de la ciudad aumentan, el precio general del mercado de tierras debe bajar y, por tanto, deben existir opciones de vivienda para individuos y familias que desean vivir ms cerca de sus trabajos y servicios. A su vez, la demanda por la tierra de la periferia de la ciudad se debe reducir. 3. Equitativo y progresivo El LBL devuelve ingresos a la comunidad por el valor que la misma comunidad ha creado. Los fondos pblicos utilizados para construir un nuevo sistema de transporte pblico darn una gran cantidad de ingresos a los dueos de las propiedades a lo largo del corredor. Adems, dado que los dueos de las propiedades del centro de la ciudad tienden a ser individuos de mayores ingresos econmicos, el LBL es un impuesto altamente progresivo. 4. Justo El costo del impuesto por LBL variar dependiendo del valor de la tierra en el mercado. Si por alguna razn la tierra pierde valor, entonces el valor del impuesto se reducir tambin. As, si la proximidad de la tierra a la nueva infraestructura de transporte pblico de alguna manera reduce el valor del terreno, el dueo es compensado al recibir un impuesto menor. De esta manera se puede evitar el uso de otra serie de mecanismos de compensacin. De igual manera, dado que un nuevo sistema de transporte probablemente afectar el valor de la tierra en relacin con la distancia desde la estacin, el LBL automticamente considera todos los gradientes? relacionados con la distancia. En cambio, un impuesto de desarrollo que simplemente se enfoca en las nuevas propiedades construidas
dentro de un permetro especfico alrededor de la nueva infraestructura, inevitablemente ser de alguna manera arbitrario e injusto. 5. Eficiencia administrativa Generalmente el LBL es un impuesto poco costoso y fcil de implementar. Dado que la propiedad de la tierra es fcilmente identificable, el LBL es bastante difcil de evadir. Es imposible mover la tierra a otra ciudad o a otra jurisdiccin. Otra opcin de impuesto para capturar los beneficios privados de un nuevo sistema de transporte pblico es conocido como el Impuesto de Desarrollo del Suelo (DLT por sus siglas en ingls). El DLT aplica como un impuesto dirigido slo para las nuevas propiedades que se construyen alrededor de un proyecto de desarrollo pblico. Desafortunadamente el DLT esencialmente provee un desincentivo para el desarrollo y crea problemas significativos relacionados con la administracin y la equidad. En general, los desarrolladores probablemente tratarn de evitar el DLT al evitar la manera de desarrollar el suelo. Adems, dado que el impacto positivo en un nuevo sistema de transporte pblico puede extenderse mucho ms all del rea inmediata del corredor y de las estaciones, puede existir mucha inequidad en trminos de cules propiedades deben ser cargadas con el impuesto. Por estas razones, el DLT no se percibe como un mecanismo efectivo de financiacin y generalmente no se recomienda para ninguna ciudad o estado.
Figura 17.13 El BTS Skytrain de Bangkok cobra una cuota a los dueos de los edificios que desean tener un puente con conexin directa al sistema. No obstante, esta prctica puede cuestionarse debido a los asuntos de equidad que supone.
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El Skytrain de Bangkok ha utilizado una forma de DLT, al cobrar una cuota a los dueos de los edificios que deseen tener una conexin directa con la estacin del Skytrain. Los dueos de los edificios deben pagar por la infraestructura del puente del Skytrain, as como una cuota adicional para poder obtener la conexin. Obviamente un centro comercial tiene un gran inters en permitir que los clientes entren directa y fcilmente desde el sistema de transporte pblico (Figura 17.13). No obstante, esta aproximacin presenta algunos asuntos problemticos respecto a la venta del acceso a las estaciones. Si el dueo de un sitio no puede pagar la cuota de conexin, los clientes pueden estar obligados a hacer un transbordo difcil entre la estacin de transporte pblico y su destino final. Por ejemplo, algunos destinos clave como los colegios pueden no tener el dinero para adquirir una conexin directa, a pesar de que existe un gran inters pblico en permitir que los nios del colegio accedan fcilmente al transporte pblico. En cambio, se reconoce ampliamente que el LBL tiene la capacidad de crear un paquete sinrgico de beneficios que llevan a un crculo virtuoso de desarrollo econmico e infraestructura pblica mejorada. No obstante, a pesar de estos elogios, el LBL no se ha adoptado universalmente de forma rpida por varias razones. Primero, cambiar los mecanismos de recoleccin de impuestos constituye un proceso cargado de emociones pblicas y retos polticos. Nadie quiere un nuevo impuesto, incluso si provee mltiples beneficios y reemplaza esquemas menos equitativos de recoleccin de ingresos. Segundo, el LBL requiere de evaluaciones constantes de todas las propiedades. En algunas ciudades y pases ya existe un sistema de evaluacin de propiedades y ste puede ser exitosamente transformado a un sistema de LBL. No obstante, para muchos pases en va de desarrollo, la capacidad tcnica y administrativa para establecer un rgimen de evaluacin puede simplemente no existir. Establecer un esquema de esta ndole puede ser un reto importante que requerira de muchos aos de esfuerzo e inversin. No obstante, para aquellas ciudades que s realizan el esfuerzo de establecer un sistema de LBL, la recompensa no es slo un sistema de transporte pblico mejorado, sino un sistema de impuestos ms justo y ms efectivo en general. Existen una
serie de agencias que se dedican a ayudarle a las ciudades que estn interesadas en desarrollar un sistema de LBL (www.labourland.org). 17.3.1.7 Desarrollo de propiedad en los puntos de transferencia Un nuevo y atractivo sistema de transporte pblico puede traer nuevas oportunidades comerciales a travs del desarrollo de propiedades en o cerca de las estaciones, o a lo largo de los corredores. Por lo general, los valores de la tierra incrementan sustancialmente con el simple anuncio de la construccin de un nuevo proyecto de transporte pblico. Usualmente, las ubicaciones ms atractivas la constituyen las estaciones con altos volmenes de pasajeros. Por ejemplo, una nueva estacin de transbordo entre un corredor de autobs exclusivo y las lneas de buses alimentadores en Belo Horizonte, se est financiando por completo por un desarrollador privado, a cambio de tener el derecho de construir un centro comercial junto a la estacin. Tambin se estn haciendo arreglos similares en Porto Alegre. En otros casos, las propiedades en las estaciones populares y a lo largo de los corredores son manejadas directamente por la autoridad de transporte pblico o por los concesionarios bajo contrato con dicha autoridad. Los sistemas de transporte masivo en ciudades tales como Bangkok y Hong Kong han utilizado el prstamo de espacios comerciales para contribuir a la financiacin de los costos de la infraestructura (Figuras 17.14 y 17.15).
Banco de tierras
Las municipalidades que planean desarrollar un nuevo sistema de transporte pblico pueden encontrar rentable comprar propiedades claves antes de anunciar la construccin del sistema. Dado que los valores de los suelos tienden a incrementar despus del anuncio del inicio del proyecto, anticiparse a este repentino aumento especulativo con la compra de tierras estratgicas puede proporcionar dividendos significativos para la municipalidad. Dichas compras fueron una prctica comn en Singapur y en Hong Kong aunque no se relacionaron con proyectos de BRT. Una vez que se anuncia la construccin del sistema, la municipalidad puede elegir vender esas propiedades a desarrolladores privados, o desarrollar el terreno por su propia cuenta. No obstante,
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Figura 17.14 El sistema de metro subterrneo de Hong Kong presenta una serie de corredores comerciales que albergan una serie de almacenes para los clientes.
Foto cortesa de la MTR Corporation
otra forma, sus transacciones y acuerdos son mejor manejados por el sector privado. Luego, puede implementarse un impuesto tipo LBL para capturar la ganancia particular a beneficio del uso pblico.
Derechos areos y subterrneos
una de las limitaciones de esta aproximacin es que provee asistencia financiera una sola vez para la construccin del proyecto y no puede utilizar incrementos en los valores del suelo que luego resultarn de la operacin del sistema. En cambio, el LBL provee un ingreso anual que ayuda a la obtencin de recursos financieros hacia el futuro y el incremento a medida que los valores del suelo continan en aumento. La internalizacin de la valorizacin de las propiedades puede ser imposible en algunas circunstancias locales. El uso de los fondos locales para transacciones con propiedades por parte de un gobierno local frecuentemente est restringido por ley a esas propiedades que se necesitan especficamente para un propsito pblico y algunas cortes han definido dicho propsito pblico de forma muy restringida-. Adems, evitar que los medios de comunicacin y el pblico en general tengan noticias acerca del nuevo sistema de transporte puede simplemente no ser realista en todas las circunstancias. De igual forma, la especulacin de la tierra por parte de la municipalidad puede poner en tela de juicio la actuacin de los funcionarios pblicos en trminos de corrupcin y malversacin de informacin y recursos. As, aunque el desarrollo de propiedad municipal puede ser financieramente beneficioso para el proyecto de transporte pblico, el manejo de este proceso debe estar cuidadosamente planeado y administrado. De
En general, no se pueden crear nuevos terrenos. Las municipalidades, las reas metropolitanas e incluso nuestro planeta tienen un tamao finito donde no se pueden aadir mgicamente nuevos terrenos. No obstante, los sistemas de transporte pblico pueden desarrollar nuevas oportunidades de propiedad a partir de formas urbanas previamente inutilizadas. Las estaciones de BRT se pueden disear para que incluyan nuevas reas para desarrollo comercial, por encima o por debajo del derecho de va de las calles. La construccin de una serie de reas para desarrollo comercial dentro de la zona de la estacin puede devolver dividendos financieros significativos. En algunos casos, estos espacios comerciales incluso pueden pagar toda la estacin. Algunas de las estaciones de transbordo de Curitiba han prestado una cantidad moderada de espacio comercial a los tenderos privados. El sistema actual de BRT de Bangkok y el sistema de casetas de BRT de Hyderabad planearon hacer uso extensivo del espacio areo con fines comerciales. Dado que los clientes se dirigen a las estaciones a travs de una infraestructura elevada y una gran plataforma area, existe mucha oportunidad para desarrollar este tipo de propiedad comercial (Figura 17.16). Tal vez el ejemplo mejor conocido de desarrollo de propiedad area est en la estacin de Brisbanes Mater Hill. Se han construido
Figura 17.15 Las plataformas elevadas del Skytrain de Bangkok crean un espacio para oportunidades comerciales lucrativas.
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Figura 17.16 La plataforma area planeada para el sistema de BRT de Bangkok provee un espacio comercial para arriendo.
Imagen cortesa de Pacific Consultants International (PCI)
tiendas e incluso un hospital encima de los carriles exclusivos del sistema de Brisbane (Figura 17.17). Las ganancias de este desarrollo de propiedad se han utilizado para construir la infraestructura del BRT. De igual forma, los tneles peatonales que conectan las estaciones cercanas del TransMilenio en Bogot, tambin tienen el potencial de incluir tiendas comerciales dentro de la misma infraestructura. No obstante, el alcalde Pealosa se opuso vehementemente a esta iniciativa, dado que tema que la imagen del sistema se degradara con toda la publicidad y la basura generada. El sistema de metro subterrneo de Hong Kong ha convertido sus tneles subterrneos en callejones comerciales altamente rentables (Figura 17.18). Las tiendas de las estaciones tambin pueden resultar muy cmodas para los clientes. Poder hacer compras en la misma estacin de transbordo puede ayudarle al pasajero a
ahorrar mucho tiempo. Adems, dichas comodidades pueden hacer que el mismo transbordo sea menos agobiante desde el punto de vista del consumidor. Estos espacios comerciales dentro de la estacin ofrecen una gran oportunidad para generar ingresos significativos. Dado que el sitio a veces es propiedad del sistema de transporte pblico, aunque usualmente administrado por una compaa administradores, existen pocas opciones distintas para capturar el capital de los dueos de las tiendas. El sitio puede ser arrendado o vendido a desarrolladores privados. Usualmente se prefiere la opcin de arriendo, dado que le da al sistema una flexibilidad a futuro. Si cambia la alineacin del sistema o si el ms adelante se requiere de ms espacio en la plataforma para otras funciones, los administradores del sistema retienen el derecho para hacer estos cambios. Adems, a medida que se expande el sistema, se incrementarn el nmero de viajes y, por tanto, tambin lo harn los espacios comerciales. As, un contrato de arrendamiento le permite a los administradores del sistema incrementar los ingresos provenientes del sitio a medida que cambian las condiciones econmicas del lugar. Si el sitio se vende permanentemente a un desarrollador comercial, el ingreso inicial generado ser mayor pero se perder la futura flexibilidad espacial. Los sistemas existentes tales como el del subterrneo de Hong Kong y el BTS Skytrain de Bangkok tienen divisiones enteras dedicadas al manejo de la propiedad. Las compaas japonesas privadas de ferrocarriles obtienen la mayora de sus ganancias del desarrollo de su finca raz y del arriendo tanto en las estaciones como en las
Figura 17.17 El desarrollo de un complejo hospitalario encima de la estacin de Mater Hill en Brisbane gener ingresos importantes para la infraestructura del sistema de BRT.
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reas donde se prestan servicios. De igual forma, la Autoridad Aeroportuaria de Inglaterra (BAA por sus siglas en ingls), duea del aeropuerto de Heathrow, obtiene casi tantas ganancias del arriendo de tiendas y locales como de las tarifas cobradas por los aterrizajes. Estas compaas son ms que proveedoras de transporte ya que tambin se especializan en el manejo y administracin de propiedades. Estas actividades an no constituyen prcticas comunes en los sistemas de BRT, pero es probable que sean una tendencia emergente.
Derechos de desarrollo
17.3.2 Recursos financieros estatales y nacionales
17.3.2.1 Roles de las distintas entidades gubernamentales Aunque el grueso de los recursos financieros de BRT deben ser una contribucin de los residentes locales que se beneficiarn directamente del nuevo sistema, los recursos financieros estatales y nacionales son un complemento natural a las inversiones del gobierno local. El rol exacto de las entidades gubernamentales, estatales o nacionales en el transporte municipal depende en gran medida de las prcticas locales. En algunos casos, las agencias estatales o nacionales pueden controlar explcitamente todas las decisiones e inversiones relacionadas con el transporte de la ciudad. En otros casos, dichas agencias pueden jugar un rol particular en las inversiones de transporte que involucran las ciudades ms grandes o slo la ciudad capital. Por ejemplo, en Ciudad de Panam, es el gobierno nacional quien en gran medida determina si un proyecto de transporte pblico se llevar a cabo o no. En Bangkok la toma de decisiones es, en gran medida, una responsabilidad conjunta entre los gobiernos estatales y nacionales. En Yakarta, el gobierno estatal jug un rol central en el desarrollo del sistema de TransJakarta. En frica, por lo general, las municipalidades no tienen la capacidad financiera ni institucional para implementar proyectos grandes de infraestructura por su propia cuenta sin la ayuda financiera del gobierno nacional, o al menos del gobierno estatal (en algunos pases). Incluso los modestos proyectos de infraestructura de la Fase I del BRT constituyen proyectos de
En muchas ciudades, especialmente en las naciones desarrolladas, el derecho a desarrollar un lugar de una forma particular debe ser aprobado formalmente por el gobierno local. Las regulaciones de las diferentes zonas tambin pueden restringir un tipo de desarrollo particular de un lugar. La subasta del derecho a desarrollar un lugar puede significar una importante fuente de ingresos para un sistema de transporte pblico. Para poder acceder a los derechos de desarrollo de una propiedad particular, un desarrollador debe elaborar un plan de desarrollo con antelacin. El gobierno local luego determinar si este plan es de inters pblico. Los impactos en el empleo, los ingresos por impuestos y en el medio ambiente son algunas de las consideraciones que por lo general determinarn si se aprueba o no una propuesta. Usualmente, hay planes de desarrollo que compiten en un mismo sitio. En algunos casos, los desarrolladores privados concursarn en licitaciones para obtener los derechos de desarrollo. La contribucin de los desarrolladores privados puede incluir ayudar a la financiacin de la infraestructura del sistema de BRT que queda cerca al lugar. Las oportunidades comerciales alrededor de las nuevas estaciones de transporte pblico pueden hacer que el concurso por los derechos de desarrollo sea una opcin financiera que bien valga la pena considerar. La venta de derechos de desarrollo no es mutuamente exclusiva con otra serie de fuentes de valorizacin de la propiedad tales como el Gravamen por Beneficio de Localizacin. Una ciudad puede obtener beneficios tanto del LBL como del concurso por los derechos de desarrollo.
Figura 17.18 Los tneles comerciales subterrneos manejados por el MTR de Hong Kong.
Foto cortesa de MTR Corporation
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infraestructura mayor, y las municipalidades sin la capacidad financiera para manejar proyectos de esta ndole probablemente dependern de los ministerios del gobierno nacional o de las agencias estatales, para obtener asistencia tanto en la financiacin como en la implementacin. En Sur frica, el Departamento de Transporte Nacional ha establecido un Fondo de Inversiones de Transporte Pblico (PTIF) que sirve como un recurso que le garantiza las ciudades la adecuada preparacin para la Copa Mundial de 2010. El BRT en la actualidad se proyecta como un mecanismo fundamental en muchas ciudades surafricanas para atender la demanda de visitantes que llegar con motivo de la Copa Mundial. Habiendo dicho esto, la mayora de los pases en frica y alrededor del mundo estn incrementando gradualmente el poder y la independencia financiera de los gobiernos municipales, con impactos positivos en la calidad de la administracin urbana y los servicios locales. Los proyectos de BRT de tamao moderado representan una oportunidad nica de desarrollar ms a fondo la capacidad de los gobiernos municipales. Un slo proyecto en una ciudad tambin puede inspirar al gobierno nacional a tomar un rol ms importante en la promocin y financiacin del BRT. El xito del sistema TransMilenio en Bogot motiv al gobierno nacional a lanzar un ambicioso programa de BRT a escala nacional, que involucra a las ciudades de Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena y Medelln. Igualmente, el apoyo del gobierno nacional aument significativamente en las Fases II y III de TransMilenio. El asunto acerca de quin financia el proyecto es en gran parte un tema de control sobre el proyecto. Dado que diferentes niveles del gobierno estn frecuentemente bajo el control de partidos polticos distintos, forzarlos a todos a estar de acuerdo respecto a la financiacin es una barrera difcil de superar. En Bangkok, mientras que la Administracin Metropolitana de Bangkok (BMA por sus siglas en ingles) quera realizar el proyecto de BRT, el gobierno nacional liderado por el partido poltico de oposicin no le otorg la autoridad al BMA para utilizar las vas. As, el gobierno nacional efectivamente logr bloquear el proyecto para prevenir que otro partido poltico obtuviera el crdito de mejorar la situacin
de transporte pblico en la ciudad. En algunas ciudades, incluso distintas partes de una misma calle pueden estar controladas por diferentes agencias gubernamentales. En Delhi, por ejemplo, incluso dos partes de una sola va principal pueden estar controladas bien sea por la Corporacin Municipal de Delhi o por la Autoridad de Desarrollo de la misma ciudad. 17.3.2.2 Impuestos especializados Las fuentes de ingreso exclusivo de los impuestos al combustible y los impuestos de venta pueden ayudar a establecer un base sustentable a largo plazo para financiar el desarrollo, as como la expansin del sistema de BRT. Los impuestos sobre el combustible son un ingreso lucrativo y un mecanismo efectivo para des-incentivar el uso de los vehculos particulares. No obstante, relativamente pocas municipalidades tienen la jurisdiccin necesaria para controlar o imponer sus propios impuestos sobre el combustible. Usualmente se requiere de legislacin y coordinacin nacional para imponer nuevos impuestos al combustible, y para destinar los impuestos a los proyectos de transporte pblico. Para aquellas municipalidades que pueden tener acceso a los ingresos provenientes de los impuestos al combustible, la posibilidad de obtener recursos financieros para el sistema de BRT a travs de dicho impuesto es realmente fuerte. El sistema TransMilenio en Bogot se ha beneficiado enormemente de los ingresos provenientes del impuesto a la gasolina, que se dedican parcialmente al transporte pblico. El 28% del impuesto sobre el combustible en Colombia se destina a ciertos proyectos elegibles de transporte pblico. Aproximadamente un cuarto de la primera fase de TransMilenio se financi con la utilizacin de estos recursos. Los impuestos generales de venta tambin representan una fuente de ingresos importante si los lderes estatales y/o nacionales aprueban su uso parcial para los proyectos de transporte pblico. El estado de Carolina del Norte en Estados Unidos ha desarrollado un esquema innovador para asegurar que los proyectos de transporte pblico reciban los recursos financieros necesarios. La mitad del 1% de los impuestos de venta del estado se destina a los proyectos de transporte pblico municipal. Esta fuente de ingresos
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genera aproximadamente US$ 50 millones cada ao. As, el estado utiliza estos fondos para proveer un 50% de la financiacin de los proyectos de transporte pblico municipal. El estado de Nueva York tiene toda una serie de impuestos especiales que financian las inversiones de capital del transporte pblico. Dichos impuestos incluyen un impuesto indirecto para las compaas de petrleo llamado el Impuesto de Negocios de Petrleo: una porcin (0,25%) de los impuestos de venta, un impuesto en las hipotecas y un porcentaje fijo del total recolectado en peajes de ciertos puentes importantes. 17.3.2.3 Propiedad y tarifa de licencia Aunque muchos de estos mecanismos utilizados para recolectar ingresos se basan en el cobro a los motoristas por la utilizacin de sus vehculos, la propiedad y la licencia de los mismos tambin representa una fuente potencial de financiacin. La propiedad de los vehculos puede no aparecer directamente relacionada con su uso, pero existe evidencia que sugiere una relacin entre las dos. Una vez que se compra un vehculo motorizado, la comodidad de su uso por lo general induce a realizar viajes adicionales (Gilbert, 2000). Adems, una vez que el individuo hace un compromiso financiero con un vehculo, existe una preferencia psicolgica a maximizar su uso. As, des-incentivar la compra de vehculos puede contribuir a aumentar los viajes en el sistema de transporte pblico. Los des-incentivos financieros a la compra de nuevos vehculos tambin pueden producir ingresos para el desarrollo del transporte pblico. Singapur a ganado mucha fama no slo por su esquema de Electronic Road Pricing (ERP) sino por las cuotas que cobra a los vehculos para des-estimular su compra. Singapur utiliza una serie de cobros y cuotas para incrementar el valor de compra total del vehculo. Estos cobros adicionales pueden servir para aumentar el costo total de compra, hasta cerca del triple de su costo normal (Tabla 17.3). Un vehculo que llega a Singapur primero debe pagar una cuota en la aduana que equivale al 20% del valor abierto en el mercado del vehculo (OMV por sus siglas en ingls). El OMV consiste en todos los costos requeridos para entregar el vehculo a Singapur, incluyendo el
Tabla 17.3: Cuota de propiedad de vehculos y cargos adicionales en Singapur

Tipo de cuota Valor Abierto del Mercado (OMV) Impuesto de Aduana (CD), 20% de OMV Impuesto de bienes y servicios (GST), 5% de OMV Cuota de registro (RF) Cuota de registro adicional (ARF), 130% de OMV Certificado de Propiedad (COE) Total Costo (S$) 64.543 12.909 3.227 140 83.906 26.000 190.725 Costo (US$) 40.339 8.068 2.017 88 52.441 16.250 119.203
1. El ejemplo dado es para un BMW 325i; el nivel actual del cobro depender del modelo del vehculo. 2. Las siglas estn dadas por el nombre el ingls Fuente: Ching Hoon Choor, 2004
precio de compra, de transporte, los cobros de entrega y cualquier otro costo asociado con la llegada del vehculo al pas. El nuevo vehculo tambin est sujeto a dos cobros de registro. Primero se cobra un cobro de registro bsico (RF por sus siglas en ingls). Luego, existe un cobro de registro adicional (ARF por sus siglas en ingls) que tiene un costo equivalente al 130% del OMV. Otro costo importante es el certificado de propiedad (COE por sus siglas en ingls). El nmero de COEs est limitado con el fin de mantener un nmero manejable de vehculos dentro de la ciudad-estado. Los dueos futuros de vehculos deben participar en la oferta del mercado abierto para poder obtener un COE. Finalmente, existe un 5% de impuesto de bienes y servicios (GST por sus siglas en ingls) que se le aplica al OMV. As, por ejemplo, tomando las cifras de la Tabla 17.3, un vehculo que normalmente cuesta US$ 40.000 terminar costando cerca de tres veces ms en Singapur (Figura 17.19).
Figura 17.19 En Singapur la adicin de varios cobros y cargos a los precios de los vehculos particulares ayudan tanto a desincentivar su compra, as como a aumentar los ingresos locales.
Las ciudades que buscan financiar un sistema de BRT deben considerar la utilizacin de una serie de cobros similares para contribuir con el pago de la infraestructura del BRT y el mantenimiento
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del sistema. No obstante, tal como sucede con todos los cobros y los impuestos, su implementacin requiere de una fuerte decisin poltica. Adems, es probable que las ciudades no apliquen esta medida de forma aislada. Por lo general se requerir de la utilizacin de la legislacin nacional. Sin una perspectiva de implementacin a nivel nacional, los compradores de vehculos evitarn hacer los pagos al comprar y registrar su vehculo por fuera de la ciudad. 17.3.2.3 Bancos Nacionales de Desarrollo Los bancos nacionales suelen ser un vehculo apropiado mediante el cual las ciudades pueden apalancar capital para sus proyectos grandes de infraestructura. Estos bancos prestan fondos a las ciudades a tazas que se encuentran por debajo de las tazas comerciales. Los proyectos que promueven objetivos de desarrollo nacional son elegibles para este tipo de prstamos. Los bancos nacionales de desarrollo pueden tener varias ventajas en comparacin con los bancos internacionales de desarrollo. En primera medida estos bancos pueden ser ms receptivos a las prioridades nacionales, especialmente si un gobernador importante est particularmente comprometido con la promocin del proyecto. Segundo, estos bancos por lo general tienen procesos de solicitud y reglas contractuales mucho menos complicadas que las de los bancos internacionales de desarrollo y, por tanto, pueden hacer los prstamos ms rpido. Tanto en Asia como en Amrica Latina, la financiacin por parte del gobierno nacional frecuentemente se hace indirectamente a travs de los bancos de desarrollo estatal. India tiene una serie de bancos estatales de desarrollo que han manifestado su inters en proveer financiacin para la infraestructura del BRT. No obstante, los prstamos efectivos an estn por ocurrir, principalmente porque el BRT es un fenmeno relativamente nuevo en las ciudades de este pas. China tiene bancos propiedad tanto de las municipalidades como de los gobiernos estatales y estatales. Estos bancos son controlados por el alcalde o por el gobernador, y frecuentemente estn involucrados en proyectos mayores de infraestructura, particularmente si existe algn flujo de ingresos asociado con el proyecto. El banco de desarrollo brasilero (BNDES) ha dado
un monto de financiacin importante para los proyectos de infraestructura de BRT en muchas ciudades brasileras. Por ejemplo, BNDES ha jugado un rol importante en la modernizacin de muchos de los corredores de BRT de So Paulo. Adicionalmente, el BNDES ha sido clave en el apoyo que ha brindado a varios proyectos no brasileros de BRT, en los cuales se han utilizado vehculos manufacturados en Brasil. El BanObras de Mxico, un banco nacional de desarrollo, actualmente est revisando la viabilidad de extender sus prstamos a los proyectos de BRT.
17.3.3 Fuentes internacionales de recursos financieros
La financiacin internacional puede ser un adicional apropiado al plan de financiacin basado en fuentes locales y nacionales. Si la financiacin externa es necesaria, las instituciones bilaterales y multilaterales cada vez apoyan ms los proyectos de BRT. La rentabilidad relativa del BRT ha hecho que las fuentes de financiacin internacional encuentren, con ms frecuencia, que esta es una opcin favorable. Cuando la financiacin internacional se utiliza como una opcin, generalmente se usa como adicional a la financiacin basada en fuentes locales o nacionales. Las subvenciones internacionales, por ejemplo, pueden ayudar a catalizar una iniciativa, pero este tipo de recursos financieros por lo general slo aumenta las fuentes locales. Las organizaciones de recursos financieros querrn ver algn tipo de riesgo y de inversin por parte de las entidades nacionales. Slo con un componente local sustancial ser claro que las ciudades se estn adueando de su propio proyecto. La desventaja principal de la financiacin de los bancos internacionales de desarrollo ha sido que los procedimientos de aprobacin de los prstamos tienden a ser muy dispendiosos. Dado que uno de los beneficios clave del BRT es su posibilidad de ser implementado durante la administracin de un mismo alcalde, la financiacin de los bancos internacionales de desarrollo puede ocurrir en las fases tardas del sistema de BRT. La mayora de los bancos internacionales de desarrollo tambin requieren de la aprobacin de los ministerios financieros nacionales, y a
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veces este requerimiento puede crear obstculos burocrticos y polticos adicionales. En este momento no existen agencias donantes que hayan manifestado su inters por proveer subvenciones para la el desarrollo de infraestructura de BRT. Los recursos financieros provenientes de subvenciones por lo general se aplican en las etapas de planificacin. Aunque con frecuencia se cuenta con financiacin con descuentos por parte de bancos de desarrollo internacional, nacional, bilateral o regionales, en ltimas, estos recursos se vern en la forma de prstamos que deben ser pagados por lo general por los contribuyentes municipales. 17.3.3.1 Banco Mundial El Banco Mundial es uno de los prestamistas ms importantes para iniciativas mayores de infraestructura en el mundo en va de desarrollo. El Banco Mundial tambin est cada vez ms interesado en proveer prstamos para los proyectos de BRT. Dicho banco tiene una serie de prstamos relacionados en Lima, Santiago, seis ciudades en Colombia, Dar es Salaam y Accra, e innumerables otros proyectos se encuentran actualmente en desarrollo. Es probable que el BRT se convierta en una creciente seccin del portafolio de transporte urbano del Banco Mundial en los siguientes aos. El grupo del Banco Mundial actualmente consiste en 5 organizaciones diferentes, cada una con un mandato distinto para apoyar el desarrollo. La mayora de los prstamos para el BRT probablemente sern manejados a travs del Banco Internacional para la Reconstruccin y el Desarrollo (IBRD por sus siglas en ingls). No obstante, para los pases con menores ingresos econmicos (Tanzania y Ghana por ejemplo) la Asociacin Internacional para el Desarrollo (IDA por sus siglas en ingls) puede ser la organizacin prestamista ms adecuada. 17.3.3.2 Bancos regionales de desarrollo Los bancos regionales de desarrollo operan de una forma similar a como lo hace el Banco Mundial, pero con un mandato mucho ms enfocado en la regin. En Amrica Latina el Banco InterAmericano de Desarrollo fue uno de los primeros fundadores del BRT y le proporcion financiacin a la Fase II del sistema de BRT de Curitiba
en la dcada de 1970. Dicho banco ha estado activamente involucrado con la financiacin de muchos proyectos de BRT particularmente en Brasil, y est en discusiones con Managua (Nicaragua) y otra serie de ciudades ms. En Asia, el Banco Asitico de Desarrollo an est por jugar un rol directo en el prstamo de dinero a las iniciativas de BRT. No obstante, esta ausencia pronto cambiar, dado que el banco est mostrando cada vez ms inters en la financiacin del BRT particularmente en India, China y las Filipinas (Figura 17.20). Otros bancos de desarrollo que financian infraestructura pero que a la fecha an no han prestado dinero para el BRT, incluyen (algunas de las siglas que se muestran a continuacin estn por su denominacin en ingls): Banco de Desarrollo Africano (AfDB); Corporacin Andina de Fomento (CAF); Banco Centroamericano para la Integracin Econmica (CABEI); Banco de Desarrollo del Consejo Europeo (CEDB); Banco de Desarrollo del sur de frica (DBSA); Banco de Comercio y Desarrollo de este y el sur de frica (PTA); Banco Europeo para la Reconstruccin y el Desarrollo (EBRD); Banco Europeo de Inversin (EIB); Banco de Desarrollo Islmico (ISDB); Banco de Desarrollo Nrdico (NDB).
Figura 17.20 El ADB junto con la GTZ y UNCRD han apoyado la capacitacin en BRT en Manila.
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En los pases con acceso al Banco Mundial, al banco de desarrollo regional, o la financiacin del banco de desarrollo nacional y subnacional, frecuentemente existe una fuerte competencia por la financiacin entre estas instituciones. Por lo general esta competencia no influye significativamente en el costo del capital, pero con frecuencia s le da al cliente mucha mayor independencia de la influencia de la agenda de polticas de un slo banco. No obstante, en la mayora de los casos, los requerimientos de poltica de estos bancos representan procedimientos de buenas prcticas. El requerimiento de un proceso de licitacin competitiva y abierta es particularmente beneficioso para cualquier proyecto. 17.3.3.3 Bancos bilaterales de importacin-exportacin Para algunas naciones desarrolladas, los bancos de importacin-exportacin constituyen un mecanismo para promover las tecnologas y firmas nacionales. Se extienden prstamos en una base bilateral a las naciones desarrolladas, si existe un beneficio en trminos de los intereses de sta. As, si existe mercado para las compaas de construccin, la manufactura de vehculos y los vendedores de equipos de pasajes de pases desarrollados, entonces los prstamos de los bancos de importacin-exportacin son una posibilidad para las ciudades en va de desarrollo. Aunque a la fecha las instituciones bilaterales de prstamo no han estado directamente involucradas en la financiacin de los proyectos de infraestructura de BRT, muchas de ellas estn interesadas en prestar dinero para este tipo de iniciativas si se involucran sus propias compaas. Dichos bancos de importacin-exportacin activamente involucrados en el prstamo de dinero para proyectos de infraestructura incluyen pero no se limitan a (algunas de las siglas estn por el nombre de la entidad en ingls): Kreditanstalt fr Wiederaufbau Banco Alemn al Desarrollo (Kf W); Banco Japons para la Cooperacin Interna cional (JBIC); Banco de los Estados Unidos para las Impor taciones y las Exportaciones (EX-IM Bank); Corporacin de los Estados Unidos de Inver sin Privada en el Exterior (OPIC); Programa de Prstamos para Vivienda Garan tizada US AID.
El KfW alemn ha sido la principal fuente de financiacin de los proyectos de transporte masivo de rieles en Bangkok debido al uso de tecnologa de Siemens. El KfW est trabajando con una subvencin y un prstamo al proyecto de BRT de Johannesburgo. De igual forma, el JBIC ha contribuido a financiar el sistema de metro de Delhi y su uso de tecnologa de Hitachi. Esta forma de ayuda amarrada termina comprometiendo la sentido original y la calidad del proyecto, as como incrementando el costo total del capital. Adicionalmente, promover las compaas de pases desarrollados a expensas de los proveedores locales probablemente ir en contra de los objetivos de desarrollo locales. No obstante, la financiacin de parte de los bancos de importacin-exportacin puede ser una parte importante del paquete de financiacin para la obtencin de vehculos en algunas circunstancias. 17.3.3.4 Comercializacin de emisiones A la fecha, el mercado global emergente para la comercializacin de emisiones an est por utilizarse para los proyectos de BRT. Los recursos fcilmente disponibles de otras fuentes de financiacin probablemente harn que el comercio de emisiones sea menos til que otras fuentes en el mediano y corto plazo. No obstante, existe un futuro potencial para financiar las iniciativas de transporte masivo a travs de la reduccin de crditos de las emisiones. Las oportunidades ms prominentes se relacionan con las reducciones en las emisiones de gases invernadero. En 1997, bajo el auspicio de las Naciones Unidas, las naciones miembro elaboraron el Protocolo de Kyoto. Dicho Protocolo hace un llamado a las naciones desarrolladas para reducir las emisiones en un promedio de 5,2% de la lnea base de 1990. El Protocolo entr en vigencia el 15 de febrero de 2005. Numerosos mecanismos que se encuentran bajo el Protocolo de Kyoto tienen el potencial de generar ingresos para los proyectos en las naciones en va de desarrollo que reducen los gases de invernadero tal como el dixido de carbono (CO2) (Figura 17.21). Las iniciativas inspiradas por los mecanismos de Kyoto estn siendo desarrolladas bajo el marco del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL o CDM por sus siglas en
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ingls) y la Implementacin Conjunta (JI). Estos mecanismos permiten que los inversionistas tengan Certificaciones de Reduccin de Emisiones (CERs), al invertir en proyectos de reduccin de emisiones en naciones en va de desarrollo y de economas de transicin. Tambin existe un mercado de comercio de emisiones activas dentro de la Unin Europea. Las compaas que tienen requerimientos de reduccin de emisiones dentro de la Unin Europea pueden cumplir con sus obligaciones al comprar reducciones de emisiones verificadas de otras naciones, incluyendo aquellas que se encuentran en el mundo en va de desarrollo. Varias organizaciones bilaterales e internacionales trabajan para apoyar el creciente mercado de crditos de emisiones de carbono. Algunos de estos programas incluyen: Programa ERUPT (Holanda); Programa Finlands CDM/JI (Finlandia); Programa Austriaco CDM/JI (Austria); Programa Belga CDM/JI (Blgica); Programa Japons CDM (Japn); Programa de Carbono Latino Americano, Corporacin Andina de Fomento (CAF); Fondo de Prototipos de Carbono (Banco Mundial). Fuera de estos programas gubernamentales existen numerosas firmas de comercio que buscan hacer negocios con los crditos de carbono entre los vendedores y los compradores. TransMilenio S.A. de Bogot y la Corporacin Andina de Fomento (CAF) tienen una metodologa de clculo para el BRT aprobada por el marco de la Convencin de las Naciones Unidas sobre el cambio Climtico (UNFCCC por sus siglas en ingls). Con la aprobacin de esta metodologa, Bogot espera tener crditos de Reduccin Certificada de Emisiones para ayudar en la financiacin de futuras extensiones del sistema. Los retos metodolgicos que implica tener la aprobacin pueden ser abrumadores, especialmente para los proyectos tales como los de BRT que dependen de la reduccin de emisiones de cambios de modos. Adems, los costos administrativos y de transaccin pueden reducir enormemente las ganancias netas recibidas por la venta de crditos de carbono. No obstante, los crditos de emisin deben ser explorados por ciudades que estn desarrollando nuevos sistemas de transporte pblico.
17.3.4 Prstamos e inversin del sector privado
17.3.4.1 Bancos comerciales Mientras que los bancos de desarrollo por lo general ofrecen tazan de inters por debajo de aquellas de las instituciones prestamistas, este tipo de financiacin concesionaria no siempre est disponible. Un pas puede no calificar en los trminos de una concesin o una ciudad puede haber alcanzado su tope de endeudamiento con un prestamista particular. Adems, los bancos de desarrollo pueden estar cansados de prestarle dinero a un proyecto si el prstamo es un desincentivo para los otros bancos comerciales. Adicionalmente, en algunas circunstancias, la tasa de prstamo comercial tambin puede ser bastante competitiva con la de un banco de desarrollo, si los costos de implementacin del proyecto estn incluidos. Las ciudades tambin pueden querer incluir a un prestamista comercial en el proyecto por varias razones adicionales: 1. diversificacin de las fuentes de financiacin; y 2. desarrollar un rcord con un prestamista comercial puede ser til para las fases posteriores del proyecto. Los gobiernos municipales, estatales y nacionales frecuentemente llaman a los bancos comerciales a participar en la financiacin de los grandes proyectos de infraestructura como los metros o los BROS. En los proyectos de metro ha sido bastante comn que los bancos privados participen como parte de un consorcio de instituciones pblicas y privadas. A medida que ha crecido la experiencia con el BRT, los prestamistas comerciales cada vez han visto
Figura 17.21 Los esfuerzos para luchar contra el cambio de clima global han resultado en los mercados existentes donde las Reducciones Certificadas de Emisiones (CERs por sus siglas en ingls) pueden ser comercializadas en el mercado.
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a la infraestructura de BRT ms como una oportunidad de prstamos viable. Aunque los bancos privados no han participado en la parte de la infraestructura de la primera fase del TransMilenio en Bogot, el xito del sistema ha creado un ambiente competitivo para los bancos que desean participar en las fases posteriores. No obstante, como la mayora de este tipo de prstamos dependen de entidades soberanas o subsoberanas, un prstamo de un banco privado a una municipalidad para la infraestructura del BRT generalmente se basa en la f y en el crdito en las finanzas generales de la municipalidad. En estos casos, la viabilidad del mismo sistema de BRT slo ser una preocupacin secundaria para un banco privado. 17.3.4.2 A lianzas pblico-privadas (PPPs) para la infraestructura del BRT Hasta la fecha, la inclusin del sector privado en la inversin de la infraestructura del BRT ha sido extremadamente limitada. Es previsible que bajo circunstancias determinadas puede resultar beneficioso para el pblico. En algunos casos las inversiones de capital privado en la infraestructura pueden contribuir a reducir los costos financieros totales del sector pblico y a diversificar el paquete de financiacin de la dependencia exclusiva de las fuentes pblicas. No obstante, en otros casos, las inversiones privadas en la infraestructura simplemente representan una forma extremadamente cara de financiacin del sector pblico, utilizada slo para sobrepasar los lmites legales de los prstamos. Las destrezas de mercadeo y administracin de los actores del sector privado a veces pueden ayudar a ofrecer un servicio pblico de alta calidad ms profesional, o puede ser usado para aprovecharse de los funcionarios pblicos corruptos o confiados y comprometer el inters pblico por favorecer las ganancias privadas. La inversin privada en la infraestructura de transporte pblico puede adquirir una serie de formas distintas que incluyen las alianza pblico-privadas (PPPs por sus siglas en ingls) y esquemas de ConstruirOperarTransferir (BOT). En general, la idea es que el sector privado provea capital de inversin a cambio de un acuerdo de concesin que le de al inversionista el derecho de recibir un flujo de ingreso como podra ser la tarifa, y/o de desarrollar los bienes
races a lo largo del corredor en tierras pertenecientes al Estado. La inversin del sector privado en la infraestructura de transporte pblico tiene una historia mixta con xitos y fracasos. Esta seccin intentar resaltar las condiciones que harn que un acuerdo de tipo PPP funcione tanto para los inversionistas privados como para el sistema de transporte pblico. Una alianza pblicoprivada generalmente hace referencia al apalancamiento de la inversin del sector privado para proveer un bien pblico, tal como un nuevo sistema de transporte masivo. La mayora de los proyectos de BRT que se han realizado a la fecha han utilizado al menos algo de la inversin privada, pero en la mayora de los casos este tipo de inversin se ha restringido a la obtencin de los vehculos y, en algunos casos, del sistema tarifario. Este tipo de acuerdos son de la forma de un PPP. Esta seccin examina hasta dnde se pueden utilizar los PPPs para ayudar a financiar la infraestructura del BRT. En la Seccin 17.4 se analiza la inversin privada para los vehculos y para otra serie de equipos del sistema. Hasta la fecha, la inversin privada no se ha utilizado extensivamente para financiar la infraestructura del BRT. Slo el proyecto de Santiago est intentando este tipo de financiacin actualmente. No obstante, este modo de financiacin es un mtodo cada vez ms popular para los proyectos de metro y los peajes viales. Aunque generalmente no se recomienda, es probable que los PPPs sean estrategias utilizadas por un creciente nmero de gobiernos que encuentra limitaciones en las estrategias de financiacin tradicionales. Esta seccin revisa la estructura ms recomendable para un PPP exitoso y presenta tanto las ventajas como las desventajas de una aproximacin de esta ndole.
Condiciones para un PPP exitoso
Un PPP exitoso debe proveer un proyecto de gran calidad, que sea sostenible y que sirva el inters pblico a largo plazo, a un precio que resulte competitivo con otros mecanismos de financiacin para obtener el mismo bien pblico. En algunos casos extraos, el proyecto en s generar las suficientes ganancias como para que la inversin total en infraestructura de la firma privada sea completamente amortizada durante el trmino del contrato de concesin.
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En otros casos, un PPP puede requerir de grandes subsidios estatales pero porque, debido a los lmites legales de los prstamos, la falta de capacidad tcnica del gobierno y de otra serie de circunstancias pueden ser la nica forma de implementar un proyecto de BRT razonablemente bien diseado. Es excepcionalmente extrao que el sistema de transporte masivo pueda generar los suficientes ingresos a partir de la recoleccin de la tarifa y el desarrollo de los bienes races para cubrir no slo las operaciones, sino la totalidad o una parte de la infraestructura financiada por la inversin privada. Aunque los sistemas de BRT ciertamente pueden estar ms cerca de una recuperacin total de los costos, en comparacin son los sistemas de metro an sigue siendo una circunstancia bastante rara. Tener un entendimiento del rendimiento inherente del sistema que est siendo diseado es el primer paso para que el administrador pblico negocie un acuerdo razonable para el pblico por parte de los inversionistas privados. Con seguridad, un sistema que cumpla con las siguientes condiciones incrementar sus oportunidades de tener inversin privada para la infraestructura: El corredor de transporte pblico es capaz de atraer niveles muy altos de demanda de pasajeros; Se incluyen otras posibilidades de ingresos lucrativos en el acuerdo, tales como derechos de desarrollo de propiedades, arrendamiento de espacios para cables de telecomunicaciones, venta de derechos de pauta; etc. El contrato de concesin es relativamente largo. Los lmites de la viabilidad de este tipo de PPP, donde se espera una recuperacin total de la inversin privada en infraestructura, se deben a la economa bsica de la mayora de los corredores de transporte pblico y especialmente a los corredores en las naciones en va de desarrollo. Para poder proveer una tarifa real y equitativa, la mayora de los corredores simplemente no generan las suficientes ganancias para cubrir los costos de la infraestructura, los vehculos y los costos operativos. Existen pocas ciudades y corredores donde es posible obtener una recuperacin total de la inversin privada en infraestructura. El sistema
de metro subterrneo de Hong Kong es tal vez el PPP ms exitoso del mundo. En 2004 la corporacin MTR de Hong Kong obtuvo ganancias netas de cerca de US$ 500 millones. Cada da se realizan en promedio 2,4 millones de viajes en el metro de Hong Kong. Las densidades de poblacin extremadamente grandes que existen en gran parte de esta ciudad significan que el sistema puede depender de la alta demanda de pasajeros. La demanda pico es de cerca de 80.000 pasajeros por hora por sentido y sta no disminuye dramticamente en periodos valle. La demanda promedio en horas de la tarde en Hong Kong es de aproximadamente 70.000 pasajeros por hora por sentido (Frommer, 2006). As, un PPP exitoso puede no slo requerir de una demanda extremadamente alta en los periodos pico sino de una base muy alta en periodos valle tambin. Sin embargo, incluso en Hong Kong, la estructura del PPP ha implicado que existan limitaciones para el desarrollo del sistema. Mientras que los sistemas de metro de Nueva York, Londres y Paris, financiados por el sector pblico tienen redes que ocupan cientos de kilmetros de vas, el sistema de Hong Kong se ha limitado a slo 88 kilmetros (Figura 17.22). Dado que slo los corredores de mayor demanda proveen los suficientes ingresos para un PPP, el sistema de Hong Kong efectivamente no puede expandirse ms all de su pequea base (Frommer, 2005). Por esta razn, el modelo de PPP de Hong Kong por lo general no se ha extendido a los nuevos sistemas de metro de China. En cambio, la financiacin de la infraestructura por parte del sector pblico se est combinando con las operaciones manejadas por sectores privados. En muchos casos, la corporacin de MTR de Hong Kong se involucra en el manejo del desarrollo y las operaciones de estos nuevos sistemas. No obstante, el MTR de Hong Kong no est supliendo en gran medida el capital para la infraestructura, debido al limitado nmero de casos donde esta aproximacin cumple con los requerimientos del inversionista. Fuera del ejemplo de Hong Kong, muy pocos arreglos ms de PPP han brindado el mismo grado de xito financiero. Tanto los sistemas de riel STAR como el PUTRA en Kuala Lumpur atravesaron por dolorosas bancarrotas antes de
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Figura 17.22 La dependencia exclusiva de Hong Kong en la financiacin del PPP para el desarrollo del subterrneo limita el tamao de la red en comparacin con aquellos sistemas financiados por el sector pblico. Comparacin de las redes de los sistemas (en sentido horario de la esquina superior izquierda): 1. Hong Kong; 2. New York; 3. Londres; y 4. Paris.
ser nacionalizadas por el gobierno. El sistema de Skytrain de Bangkok tambin ha tenido que afrontar dificultades financieras al intentar cubrir tanto las operaciones del sistema como el pago de la inversin de capital.
Ventajas de la financiacin del PPP
Desde la perspectiva gubernamental, y particularmente para un gobierno de una nacin en desarrollo, el encanto de la financiacin PPP es bastante claro. Resulta bastante atractiva la promesa de que un nuevo sistema de transporte masivo pueda ser financiado por una compaa privada sin contribucin alguna del gobierno. Un PPP tambin puede brindarle una experticia tcnica y administrativa a las ciudades, que
normalmente no le es accesible. En trminos generales, las razones principales por las cuales una ciudad puede buscar un PPP son: El gobierno puede tener un lmite de prs tamo u otra serie de limitaciones para acceder a una financiacin de largo plazo para el pago de una deuda de proyectos de infraestructura; El gobierno puede no tener la capacidad tc nica para desarrollar un buen sistema de BRT en s mismo, y puede querer darle el desarrollo entero del proyecto a una sola entidad privada; El gobierno puede querer compartir el riesgo del fracaso del proyecto con los empresarios del sector privado para asegurar un xito ms seguro del mismo.
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Aunque obtener un prstamo de bajo inters del Banco Mundial o de un banco regional de desarrollo puede asegurar unos costos de capital ms bajos y procedimientos de contratacin mejores, puede ocurrir que la municipalidad no pueda asegurar la aprobacin poltica necesaria de parte del gobierno nacional para obtener un crdito internacional. La municipalidad tambin puede tener que enfrentarse a limitaciones legales para recibir directamente prstamos de bancos privados o participar en los mercados de capitales. Incluso puede que la municipalidad ya haya excedido su capacidad legal de prstamo. En tal caso, la municipalidad puede querer entregar de facto el flujo de ingresos como el de los peajes, la venta de tierras o los derechos de desarrollo a lo largo del corredor de BRT, o puede querer trasladar la futura obligacin de la deuda a una compaa privada. Si existen dichas circunstancias, la financiacin privada debe ser considerada como una alternativa al abandono del proyecto. Disear un sistema de BRT, preparar los contratos, negociar con los operadores de buses existentes y administrar todo el proyecto no es fcil, particularmente en el corto plazo de una sola administracin municipal. Existe una gran cantidad de casos donde el control pblico sobre los proyectos de BRT ha derivado en sistemas mal administrados o mal diseados. Cualquier problema con la financiacin privada de la infraestructura del BRT debe ser sopesado contra los posibles resultados de la financiacin de la infraestructura por parte del sector pblico en un contexto especfico. Los proyectos de BRT ms exitosos se han beneficiado de la labor de alcaldes muy inteligentes y de administradores pblicos muy talentosos. No obstante, esta condicin rara vez existe. Muchas municipalidades de los pases en va de desarrollo encuentran extremadamente desalentador el manejo de un proyecto de esta magnitud, y su extrema complejidad poltica y tcnica. En realidad, construir la capacidad tcnica dentro de la municipalidad puede resultar menos costoso que las concesiones que se le dan a un inversionista de PPP, y este tipo de control interno puede interesarle ms al pblico. No obstante, si la capacidad simplemente no existe o no puede ser obtenida de inmediato, una estructura de PPP puede ser una alternativa razonable.
El manejo adecuado de cualquier iniciativa del sector pblico requiere de un balance equilibrado de los riesgos y las ganancias privadas, y los riesgos y las ganancias pblicas. Dado que los incentivos gubernamentales a veces difieren de aquellos de los usuarios de transporte pblico, una asesora de caso especfica debe realizarse para saber si un marco comercial para desarrollo de proyecto resultar en un mejor proyecto que si los motivos polticos gobiernan en gran medida el diseo del proyecto. Si los contratos son negociados de tal manera que se protege el inters colectivo con penalidades fiscalizables por violacin de contrato, es concebible que una concesin privada para infraestructura de BRT puede ser estructurada de tal manera que proteja el inters pblico tanto como un proyecto solamente con inversin pblica, si la financiacin privada crea un incentivo para que la operacin del BRT sea rentable y proporcione un buen servicio.
Desventajas de la financiacin del PPP
Aplicar la financiacin PPP de infraestructura a los proyectos de BRT requiere prestarle atencin a algunos asuntos especficos del BRT y a otros generales que enfrentan a la mayora de los proyectos PPP de infraestructura. El asunto principal con la aplicacin del PPP especficamente a la infraestructura del BRT es que los sistemas de BRT generalmente reconstruyen un corredor completo, de tal forma que afecta no slo los servicios de autobs sino tambin al trfico mixto, a los ciclistas, a los peatones y a las dems personas que no utilizan el sistema de BRT. Adems, por lo general tambin involucran el mejoramiento de la red de infraestructura de los servicios de agua y alcantarillado entre otras redes. Para los sistemas de metro, la infraestructura que se construye generalmente no slo se utiliza por este sistema. Los costos totales de construccin para el BRT tienden a incluir inversiones muy importantes que no son absolutamente necesarias para la rentabilidad del sistema de BRT, pero que s resultan crticas para maximizar el beneficio social del proyecto. La manera como se estructure dicho contrato para un proyecto de BRT an est por resolverse. Existen algunas discusiones iniciales acerca de proyectos BOT para la construccin de calles completas, pero hasta la fecha no se han involucrado con el tema del BRT.
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Los asuntos restantes son genricos para los proyectos PPP de infraestructura. Los propsitos legtimamente cvicos que tericamente podran ser alcanzados a travs de la utilizacin del PPP deben ser balanceados frente a la historia de precaucin presentada por los rcords histricos actuales del PPP en proyectos de peajes y sistemas de transporte masivo, donde se han presentado algunos problemas. Dichos problemas tambin se podran encontrar en proyectos de BRT que han utilizado la financiacin PPP. Algunas de las dificultades con los PPPs incluyen: Incapacidad del gobierno de proteger el inte rs pblico a travs de la contratacin; Slo permite que los corredores de transporte pblico ms lucrativos se desarrollen; Potencialmente puede resultar en una equi dad reducida en trminos del cubrimiento del sistema y los niveles de la tarifa; Potencialmente puede resultar en costos del proyecto ms elevados para los contribuyentes de impuestos; Potencialmente puede resultar en menos enfoque en la calidad del servicio; Existen riesgos polticos y regulatorios para los inversionistas. El problema principal con los PPP en la infraestructura, y el BRT no es una excepcin, es que para hacerlo adecuadamente se requiere de un alto nivel de sofisticacin en el diseo y la negociacin de los contratos, de un proceso de toma de decisiones altamente transparente que reduzca el riesgo de corrupcin significativa, y de un sistema legal que sea capaz de vigilar y penalizar las violaciones de los contratos. Obviamente, si se cuenta con estos elementos, la inversin privada para la infraestructura del BRT probablemente no sea necesaria. No obstante, si un gobierno municipal es sofisticado, transparente y razonablemente libre de corrupcin, muchos de los potenciales problemas con el PPP pueden ser manejados con una contratacin cuidadosa, una adecuada supervisin pblica y unos procedimientos de licitacin transparentes y competitivos. Por lo general, la financiacin PPP para la infraestructura incrementa los costos totales de financiacin. Es bastante comn que los funcionarios pblicos le comenten al pblico que los inversionistas privados van a pagar por el sistema de
transporte pblico sin repercusin alguna para quienes pagan impuestos. Sin embargo, la realidad puede ser una serie de costos escondidos que generan una tasa de inters ms alta que si el sistema fuese financiado a travs de otros medios. Usualmente la municipalidad le da a los inversionistas privados un periodo de concesin largo para poder recuperar su inversin. Un periodo de concesin largo reduce el control de la municipalidad sobre el sistema y crea una prdida de competitividad sobre la concesin operativa. Los sistemas como TransMilenio obtienen un
Cuadro 17.1: El Gautrain de Johannesburgo

En los ltimos meses de 2005, el gobierno de Sur frica aprob el desarrollo de un sistema urbano de rieles para el rea de Johannesburgo y la capital de Tshwane (tambin llamada Pretoria). Los desarrolladores del sistema recomendaron ampliamente una estructura PPP como un mecanismo para reducir la inversin y el riesgo pblico. Sin embargo, en el caso del Gautrain, la realidad termin siendo un proyecto con el inmenso volumen de los costos de inversin y el riesgo de la demanda trasferido a lo aportantes de impuestos. Desde la concepcin del proyecto el presupuesto ha incrementado en ms del triple, cerca 25 billones Rand (US$ 3,3 millares) para un sistema que provee un slo corredor a lo largo de la Johannesburgo. Aunque el xito del proyecto depende de los altos niveles de cambio de modo de los carros a los trenes, el riesgo de estas proyecciones recae casi en su totalidad en los contribuyentes de impuestos de Sur frica. El consorcio privado tiene los beneficios del respaldo del gobierno en el caso que las estimaciones ambiciosas de pasajeros no se cumplan. El Gautrain tambin es un ejemplo del uso del trmino PPP para vender el proyecto al pblico. Las contribuciones del sector pblico del consorcio Bombela deben sumar tan solo un total de Rand 2,2 billones (US$ 367 millones), o menos de un 10% del total. A cambio de esta inversin del 10%, el consorcio recibe una concesin operativa por 15 aos junto con las garantas de demanda de parte del gobierno.
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beneficio significativo a partir de una estructura que permite que mltiples operarios compitan dentro de un mismo sistema. El sistema Gautrain propuesto para el rea de Johannesburgo de Sur frica provee un ejemplo importante acerca de cmo el nombre PPP ha sido utilizado como una herramienta de mercadeo para obtener aprobacin del proyecto, pero dentro del marco que ubica al grueso de los costos y a los riesgos en el sector pblico (Tabla 17.1). En un PPP es probable que un slo operador tenga el control total. Los contratos de una sola fuente probablemente tengan consecuencias a largo plazo ms serias, en trminos de mantener niveles de la tarifa razonables y equitativos. Los costos de construccin inflados son tal vez los menos peligrosos, porque aunque que stos incrementan los costos de construccin, slo se asumen una vez y no necesariamente se transfieren a los pasajeros en la forma de tarifas ms elevadas. Con frecuencia las partes que desean invertir en una estructura de PPP o de BOT son compaas de construccin, constructores de vehculos, compaas operadoras de transporte pblico, desarrolladores de finca raz y bancos privados. Con frecuencia, el motivo principal por el cual estos inversionistas privados se involucran en el negocio no son las ganancias que se obtienen por el mismo consorcio, sino por la lucrativa financiacin por fuera de la licitacin, la obtencin de los vehculos, los contratos de construccin o los desarrollos de finca raz que se hacen adyacentes al corredor. La prdida de la competencia para la financiacin, la construccin y la obtencin de los vehculos tender a incrementar los costos del proyecto y, por tanto, los costos reales totales a financiar si un fabricante de buses dirigiera un PPP, podran haber un impacto considerable en los precios a largo plazo de la tarifa debido a un proceso de obtencin no competitivo de vehculos. Estar amarrado a un contrato de concesin de largo plazo con un slo operador presenta el riesgo de que sea imposible reemplazar a un operador en el caso de que haya un servicio de mala calidad. Dado que la satisfaccin de consumidor puede ser un objetivo secundario frente al ingreso neto, la calidad del servicio y el cuidado al consumidor pueden verse afectados.
Una firma inversionista que est obteniendo la mayora de su ingreso del desarrollo de la propiedad puede buscar minimizar sus gastos en las operaciones de transporte pblico. No obstante, hasta cierto punto estas preocupaciones pueden ser mitigadas si se tienen multas y penalidades explcitas en los contratos de operacin. Adems, en la mayora de los casos, los volmenes de pasajeros y la satisfaccin de los clientes tendr un impacto en los retornos financieros, incluso para los ingresos que no se derivan del sistema de transporte, tales como del desarrollo de la propiedad. Los costos escondidos tambin pueden aparecer en la forma de garantas contenidas dentro del contrato del PPP. En algunos pases no existen leyes que exijan que los contratos de concesin sean documentos pblicos, y los detalles de las garantas pueden no aparecer en superficie hasta varios aos ms tarde cuando los contribuyentes de impuesto deben asumir los ingresos faltantes de pasajeros. Algunos acuerdos de tipo PPP contienen garantas que le aseguran al inversionista un volumen mnimo de viajes, las garantas gubernamentales o prstamos, los subsidios de operacin o un subsidio plano de capital. El inversionista privado tiene entonces el incentivo de presentar estimados de demanda inflados basados en modelaciones cuestionables, que no se certifican por parte de una autoridad tcnica competente. El nivel de riesgo financiero al cual
Figura 17.23 El PPP Gautrain se realiza en Johannesburgo.

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estaran expuestos los contribuyentes de impuestos en el caso de las demandas de las garantas de un proyecto de BRT probablemente seran menores que para un proyecto de metro, pero de igual forma sigue existiendo el riesgo. Tal como se ha visto con el exitoso ejemplo de Hong Kong, los PPPs pueden implicar un lmite inherente al lmite de cobertura de la red que se provee por el sistema de transporte pblico, si una municipalidad insiste slo en financiar proyectos donde es viable una recuperacin total de la inversin a travs de un esquema de PPP. Dado que en este caso slo los corredores ms lucrativos proveeran una tasa de retorno adecuada al inversionista privado, estos corredores sern los nicos que se construyen. Los orgenes y destinos claves desde la perspectiva del consumidor puede que no sean atendidos en las reas que se ubican por fuera de los sectores con mayor densidad de las ciudades. A su vez, dichos orgenes y destinos pueden ser slo atendidos por un servicio de buses de menor calidad y, por tanto, se necesitar de un transbordo donde sea que el pasajero quiera acceder a destinos atendidos por los corredores principales. La eleccin deliberada de la mayora de los corredores lucrativos de la infraestructura PPP tambin significa que las otras opciones de transporte pblico estn en una desventaja particular para
crear una red completa con una base estable de consumidores. No obstante, si los servicios que se financian con el sistema de recuperacin total de costos del PPP se integran con otros sistemas financiados, utilizando mtodos de financiacin distintos, este problema puede ser evitado. Los niveles requeridos de la tarifa para un retorno apropiado para el sector privado pueden ser contrarios a los objetivos pblicos de maximizar el uso del transporte pblico y garantizar una equidad social general. El nivel de tarifa que maximiza los ingresos rara vez coincide con el nivel de la tarifa que maximiza el uso del sistema por parte de los pasajeros. Dado que el transporte pblico tiene externalidades positivas (menos congestin, menos contaminacin, etc.) es socialmente ptimo que se maximice la cantidad de viajes, pero financieramente ptimo garantizar los ingresos. El monorriel de Las Vegas fue inaugurado en julio de 2004 a travs de un acuerdo de tipo PPP con un consorcio privado. Inmediatamente, el sistema se vio en dificultades tanto por las bajas cantidades de viajes como por problemas mecnicos. El yugo del reembolso de capital y las prdidas operativas han puesto en serias dificultades a la compaa de Monorriel de Las Vegas (la compaa del sector privado). En diciembre de 2005 la compaa de monorriel increment la tarifa del
Figura 17.24 La estructura de PPP del sistema monorriel de Las Vegas ha afrontado una serie de problemas operativos debido al bajo nmero de pasajeros.
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tiquete de una sola va de US$ 3 a US$ 5. Esta accin s increment los ingresos totales, pero a la vez redujo el nmero total de pasajeros que utilizaron el sistema. En cambio, un sistema desarrollado por el sector pblico puede ponerle ms nfasis a ciertos aspectos tales como: 1.) Economa de la tarifa, 2.) Beneficio para los grupos de bajos ingresos econmicos; y 3.) Cobertura de la red para todos los sectores de la ciudad, especialmente para las
reas de bajos ingresos. Es posible que los acuerdos contractuales dentro de un esquema de PPP puedan alcanzar algunos de estos objetivos, pero los propsitos mixtos de la maximizacin del ingreso privado y de la poltica pblica pueden ser difciles de conciliar con las limitaciones de un sistema que solamente utiliza la inversin privada para la infraestructura. Finalmente, debido a que tales consorcios frecuentemente obtienen su dinero no de las
Cuadro 17.2: Bancarotas de PPP en Kuala Lumpur

El sistema sobre rieles separado de nivel PUTRA comenz operaciones en septiembre de 1998 con un alto nivel de expectativas para ayudar a disminuir la creciente dependencia de la ciudad en los vehculos particulares. Con la compaa PUTRA LRT (Projek Usahasama Transit Ringan Automatik Sdn Bhd) proveyendo parte de la inversin a cambio de derechos de concesin, el gobierno de Malasia sinti que el proyecto representaba una opcin rentable para la ciudad. Sin embargo, slo despus de tres aos de operacin, el sistema tena dudas de ms de US$ 1,4 millares. Todos los contratistas y los proveedores de vehculos relacionados con el PUTRA recibieron excelentes ingresos, a pesar de los problemas operativos del sistema. Adicionalmente, dado que la compaa PUTRA LRT slo contribuy con una inversin de 5%, la prdida de la banca rota fue mnima.
Desafortunadamente, los problemas de transporte pblico de Kuala Lumpur no eran exclusivos del sistema PUTRA. Otro sistema de riel elevado, conocido como la lnea STAR tambin estuvo bajo serias presiones financieras. Tal como sucedi con el sistema PUTRA, el STAR estaba basado en una financiacin de tipo PPP a travs de una firma llamada Syarikat Transit Aliran Ringan Sdn Bhd. El sistema STAR fue el primer LRT en operar en Kuala Lumpur cuando fue inaugurado en diciembre de 1996. Despus de sus primeros cinco aos de operacin ya se tena una deuda de ms de US$ 200 millones. Con estas prdidas insostenibles, en diciembre de 2002 el ministerio de finanzas de Malasia complet la nacionalizacin tanto del sistema PUTRA como del STAR. As, los desarrolladores privados se escaparon con sus ganancias intactas y el aportante de impuestos malayo termin asumiendo las deudas que quedaron.
Figuras 17.25 y 17.26 Las quiebras de los sistemas de riel PUTRA y STAR en Kuala Lumpur
significa que los aportantes de impuestos y no las firmas operadoras privadas asumen los onerosos niveles de deuda.
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operaciones sino de la financiacin, la construccin, los contratos de obtencin de los vehculos y del desarrollo de la finca raz, el consorcio puede permitirle a la compaa concesionaria que quede en bancarrota si hay problemas. Esencialmente, la firma estara desechando un sistema de transporte no operativo. En este escenario, las deudas del consorcio en bancarrota se transfieren al gobierno y, en ltimas, a los contribuyentes de impuestos. No obstante, los activos de las compaas que ganaron los lucrativos contratos de construccin y obtencin de vehculos no pueden ser tocados. La quiebra de los sistemas STAR y PUTRA en Kuala Lumpur representan un ejemplo clsico de este tipo de manipulacin de capitales (Tabla 17.2). En algunos casos, los costos de capital pueden ser reducidos a travs de financiacin concesionaria o de subsidios de gobiernos de naciones desarrolladas de firmas privadas. Los fondos concesionarios se proveen como medios para promocionar la exportacin de productos de naciones desarrolladas tales como vehculos, tecnologa de informacin y consultores. Los trminos concesionarios tambin pueden ser una tcnica efectiva para amarrar una ciudad a una tecnologa particular. Las concesiones financieras incluso pueden ser recuperadas ms tarde a medida que la ciudad extiende su sistema. El sistema de metro de la Ciudad de Mxico, el sistema de riel urbano de Medelln (Colombia) y el sistema de metro de Delhi tambin se han beneficiado de la financiacin provista por Francia, Alemania y Japn respectivamente, a las tasas de inters concesionarias. Desafortunadamente en los casos de Ciudad de Mxico y de Medelln los costos de extender los sistemas de riel actuales son demasiado altos, dado que los trminos concesionarios ya no estn disponibles. As, algunas ciudades han sido vctimas de una serie de estrategia de caballo troyano en donde el corredor inicial se provee a un costo reducido. Sin embargo, una vez que la ciudad est amarrada a una tecnologa particular, el precio de los futuros corredores suele estar a tazas estndar mucho ms altas. Tambin ha ocurrido que los inversionistas privados han sido heridos por los gobiernos que no desean cumplir con las obligaciones contractuales. En So Paulo, el alcalde convenci
exitosamente a un operador privado de autobs a invertir en la infraestructura de los buses, a cambio de una concesin monopolizada de un slo corredor. El operador privado accedi a construir unos nuevos paraderos para buses y a proveer un inmobiliario urbano agradable y de buena calidad, y otra serie de comodidades. Este acuerdo no incluy la construccin ni el mantenimiento de las vas ni fue en s un sistema completo de BRT, pero pudo haber sido el trabajo preliminar para dichas inversiones en el futuro. Al final, la municipalidad no control el monopolio de la compaa y no ganaron ninguna compensacin por parte de la ciudad por la violacin del contrato. Esta disputa deriv en peleas entre los empleados de la compaa de bus. Esta experiencia ha estropeado la idea de un PPP en la provisin de infraestructura de BRT en Brasil, donde se percibe que las cortes brasileras tienen serias dificultades para vigilar y hacer cumplir los contratos con las entidades pblicas. Teniendo en cuenta los aspectos identificados en esta seccin, los PPPs con frecuencia suelen ser una opcin de financiacin ms costosa que la financiacin con bancos pblicos. Un PPP crea el riesgo de incrementar los costos operativos, inflar los niveles de la tarifa y proveer un servicio poco ptimo. No obstante, a pesar de estos problemas, la inversin del sector privado en la infraestructura ciertamente es una opcin que amerita ser considerada durante el desarrollo de un plan financiero. Los contratos inteligentemente diseados tienen el potencial de al menos mitigar algunos de los peores problemas asociados con los PPPs. 17.3.4.2 Publicidad Las estaciones, terminales y vehculos de transporte pblico probablemente tendrn contacto con miles de clientes diariamente. Dado que estos clientes estn esencialmente cautivos durante gran parte de su tiempo de espera y de viaje, los publicistas han identificado el potencial comercial dentro de los sistemas de transporte pblico. La venta de espacio publicitario a las firmas privadas puede ser un ingreso lucrativo para los sistemas de transporte pblico (Figuras 17.27 y 17.28). Aunque es poco probable que la publicidad financie la mayora de un nuevo sistema de transporte, puede proveer un
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flujo de ingresos que puede llegar a cubrir hasta un 10% de los costos de infraestructura del sistema. La contratacin de los derechos de publicidad puede ser realizada a travs de diferentes tipos de mecanismos. El sistema de transporte pblico puede ofertar una concesin a una firma privada para manejar la publicidad del sistema para un periodo determinado de tiempo. Esta firma privada tendr que cumplir con los lmites de publicidad que se estipulen en el contrato. El pago de la firma privada a la municipalidad bien puede ser en un monto fijo predeterminado o un porcentaje de los ingresos provenientes de la publicidad. Alternativamente, la firma privada puede cumplir con sus requisitos a travs de la directa provisin de infraestructura. En este caso, la firma tiene la responsabilidad de construir y mantener una porcin de la infraestructura del sistema a cambio de obtener los derechos publicitaros. En muchos sistemas de autobs los publicistas pagan por los paraderos de buses en donde obtienen accesos de publicidad exclusivos (Figura 17.29). Dado que la calidad del ambiente refleja cmo se percibe el mensaje publicitario, la compaa tiene el incentivo de mantener el paradero (o al menos la parte donde se encuentra el mensaje publicitario). No obstante, para que este tipo de acuerdo sea exitoso, resulta esencial hacer un contrato bien diseado. De otra forma, el resultado puede ser un sistema que es bastante efectivo en difundir un mensaje de mercadeo pero menos efectivo para proveer un servicio de transporte pblico.
En todos los casos, la comercializacin del sistema debe ser realizada con mucho cuidado. La sealizacin comercial puede hacerse de forma discreta, si se realiza, o corre el riesgo de degradar la calidad visual y esttica del sistema. Cuando la sealizacin comercial abruma a los pasajeros en las estaciones y los vehculos, los usuarios pueden distinguir con menos facilidad la sealizacin propia del sistema. El saqueo general de la calidad esttica del sistema puede perjudicar su imagen, que se relaciona
Figuras 17.27 y 17.28 La publicidad tal como la utilizada en el sistema PUTRA de Kuala Lumpur (foto izquierda) y el Skytrain de Bangkok (foto derecha) pueden ser fuentes de financiacin efectivas, pero tambin pueden disminuir la naturaleza esttica y la legibilidad del sistema de transporte.
Figura 17.29 La firma de publicidad tiene un incentivo para mantener la iluminacin en los paradores de autobs en Bogot dado que sta influye directamente en la visibilidad del mensaje.
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directamente con la satisfaccin del usuario y con su uso. La degradacin visual tambin puede derivar en una mayor incidencia de grafitis, vandalismo y otra serie de actividades criminales. Los mensajes publicitarios que se envan por medios de audio o de video pueden proveer entretenimiento para algunos, pero stos tambin pueden ser una distraccin significativa para los pasajeros que quieren leer o estudiar. 17.3.4.3 Mercadeo El mercadeo de la marca del sistema puede ser una fuente de ingreso pequea pero constante que tambin trae consigo otra serie de ventajas promocionales. La venta de camisetas del sistema, modelos de estaciones o de vehculos y otra serie de suvenires pueden proveer una fuente de ingresos confiable. La mercabilidad del sistema se relaciona con la calidad inicial de la imagen (nombre, logo, etc.) as como con el grado de orgullo social que se haya generado por
la prestacin de un excelente servicio. Tanto el sistema de Bogot como el de Curitiba utilizan el mercadeo de productos tanto por razones de obtencin de ingresos como por promocin del sistema (Figuras 17.30 hasta 17.33). Mientras que la cantidad de ingresos generados por las actividades de mercadeo probablemente slo significarn un pequeo porcentaje del total de ganancias, el mercadeo puede ayudar a generar otras formas de ingreso. Por ejemplo, el mercadeo con el nombre y la imagen del sistema pueden contribuir a dirigir la atencin hacia el sistema. A su vez, esta imagen mejorada y la atencin hacia el sistema puede contribuir a aumentar el nmero de viajes que se hacen en el sistema. Las agencias de transporte pblico deben moverse rpidamente para anticipar la demanda de los productos que tienen su marca y su imagen. De otra forma, los productos piratas pueden llenar el mercado rpidamente. La popularidad del sistema TransMilenio en
Figuras 17.30, 17.31, 17.32 y 17.33 Ropa, sombrillas, elementos de oficina, juguetes y juegos son algunos de los pocos productos que TransMilenio ofrece.
Fotos cortesa de TransMilenio S.A.
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Bogot no se perdi cuando los vendedores ambulantes vendieron vehculos articulados de juguete en el mercado. Aunque esta forma de mercadeo puede ser una seal positiva, tambin crea nuevos asuntos frente a la calidad del producto y los derechos de propiedad intelectual. Si el mercadeo del sector privado se deja sin control alguno, los productos de mala calidad que llevan el nombre del sistema pueden afectar el valor de la imagen. En respuesta, TransMilenio sancion legalmente la venta de productos en las calles y sac su propia lnea de productos de buena calidad. 17.3.4.4 Derechos de telecomunicaciones Un nuevo sistema de transporte pblico probablemente pasar por muchas de las propiedades ms valiosas de la ciudad. La reconstruccin del derecho de va del BRT generalmente es una oportunidad nica para mejorar toda la serie de infraestructuras de agua, electricidad y telecomunicaciones. Darle a las compaas de telecomunicaciones el derecho de poner lneas y servicios en el corredor puede ayudar a disminuir los costos de la infraestructura. A medida que la era de la informacin emerge con el surgimiento de los telfonos celulares y comunicaciones por Internet, las compaas que proveen dichos servicios a veces no cuentan con la capacidad de entregar sus productos de forma rentable debido a la infraestructura vial existente. La infraestructura de servicios de agua, alcantarillado, electricidad y telecomunicaciones existente que consume el limitado espacio por encima y por debajo de las calles, hace que aadir nuevas lneas sea costoso y difcil. Las municipalidades pueden ser particularmente reacias a permitir que las firmas de telecomunicaciones rompan las calles. Las molestias causadas en el trfico pueden perjudicar la funcionalidad econmica de la ciudad, al igual que la buena voluntad del pblico en general. La construccin de carriles exclusivos en el separador presenta una oportunidad nica para las firmas de telecomunicaciones para tener infraestructura importante a lo largo de corredores ubicados en lugares centrales. Por ejemplo, la construccin de un nuevo corredor puede ser la oportunidad ideal para la ubicacin de una lnea de comunicaciones de fibra ptica. A medida
Figura 17.34 La venta de derechos para lneas de telecomunicaciones, tales como sistemas de fibra ptica, puede ser una oportunidad de negocios para algunos sistemas de BRT.
que los carriles o el separador est listo, este periodo de construccin puede ser un momento de bajo costo para hacer otras adiciones a los servicios de telecomunicaciones y servicios pblicos. En muchos sistemas de metro, los derechos areos se estn vendiendo a las compaas de telfonos celulares que desean hacer su servicio accesible mientras que los consumidores se encuentran en el sistema subterrneo. Sin la ubicacin de receptores y transmisores especiales localizados en los tneles del subterrneo, los servicios de telefona mvil no se pueden utilizar dentro del sistema. Dado que la mayora de los sistemas de BRT slo operan a nivel de la calle, no existen restricciones para acceder a los servicios de celulares. Sin embargo, en los casos donde los sistemas de BRT atraviesan temporalmente reas cubiertas o subterrneas, puede existir una posibilidad de llegar a acuerdos con los proveedores de servicios de telefona celular. Cualquier accin en la infraestructura de telecomunicaciones debe ser planeada cuidadosamente en conjunto con la de transporte pblico. La facilidad de acceso para los trabajos de separacin debe ser una consideracin primordial. Un problema con las lneas de telecomunicaciones
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no debe interrumpir los servicios de transporte. As, la lnea de telecomunicaciones probablemente no debe ubicarse debajo del carril de los buses. En cambio, algunas ubicaciones ms accesibles pueden ser el carril exclusivo en separador o incluso el separador de carriles.
17.3.5 Ejemplos de financiacin de infraestructura
A pesar de la corta historia de su implementacin, el BRT ha sido desarrollado a travs de una amplia serie de mecanismos de financiacin. Las fuentes de recursos nacionales, internacionales y del sector privado han jugado un rol muy importante en la financiacin del sistema. Esta seccin muestra brevemente las experiencias con que se cuenta a la fecha. 17.3.5.1 Bogot Como uno de los proyectos de BRT ms sofisticados del mundo, el TransMilenio en Bogot tambin es uno de los ms costosos. Con la primera fase del proyecto costando alrededor de US$ 5,3 millones por kilmetro y la segunda fase requiriendo cerca de US$ 13,5 millones por kilmetro, el sistema de Bogot prob la viabilidad de financiar un sistema de excelente calidad en una nacin de ingresos moderados. Dado que el alcalde que apoyaba el proyecto, Enrique Pealosa, slo tenas tres aos de administracin para implementar la primera fase, no se tuvo mucho tiempo para buscar una financiacin internacional extensiva. As, la primera fase de TransMilenio se bas principalmente en la capacidad del equipo del proyecto para encontrar recursos financieros locales y nacionales. Afortunadamente, los requerimientos financieros no representaron un obstculo imposible de superar. Los detalles de la financiacin local de la Fase I de Bogot son los siguientes: Impuesto local al combustible (46%): la ley colombiana le permite a los alcaldes locales imponer sobre-tazas al combustible. En 1997, lo mximo que una municipalidad poda cobrar era un 25%. No obstante, en Bogot, el alcalde tena una sobre-taza de tan slo un 10%. Cuando Enrique Pealosa fue elegido como alcalde, convenci al concejo de subir la sobre-taza a su mximo para que el
extra 15% fuese destinado a la construccin del nuevo sistema de transporte masivo. En 2003, el presidente Uribe aument el lmite mximo de la sobre-taza a un 30% y Bogot la aument a este nuevo nivel para asegurar recursos para las siguientes fases de TransMilenio. Otras ciudades colombianas tambin estn haciendo lo mismo, especialmente aquellas con fases de planificacin e implementacin de BRT en curso. Los ingresos generales locales y de des-capi talizacin de la compaa elctrica municipal (28%): En 1997, la Compaa Elctrica Municipal perteneca en un 51% a la municipalidad y el resto a inversionistas privados. En ese momento, la compaa tena un exceso de efectivo y decidi des-capitalizarse. Algunos de estos recursos financiaron la infraestructura de TransMilenio. Crdito del Banco Mundial (6%): este fue el crdito inicial que se le otorg a la ciudad de Bogot (con la autorizacin del gobierno nacional) para construir corredores a nivel en la Calle 80. El Banco Mundial permiti un cambio en los trminos del prstamo para poder utilizar el crdito para la infraestructura de TransMilenio. El gobierno nacional (20%): El alcalde Pealosa firm un acuerdo con el gobierno nacional para que ste ayudara a financiar el sistema. Para la Fase I la contribucin del gobierno nacional slo fue del 20% del costo total de la infraestructura, pero para las fases siguientes se espera que el gobierno nacional financie cerca del 60% de los costos. Con la exitosa implementacin de la Fase I del proyecto, una mayor diversidad de fuentes ha estado disponible para financiar las fases siguientes. De hecho, ha sido un xito de TransMilenio el que haya logrado atraer inters adicional de fuentes tales como los bancos de desarrollo internacional. El Banco Mundial se ha convertido en un inversionista importante en la Fase II y ha financiado otros proyectos de BRT en otras partes del mundo en va de desarrollo, incluyendo otras ciudades de Colombia. 17.3.5.2 Santiago Santiago es la primera ciudad que intenta utilizar la financiacin PPP para la infraestructura
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del BRT. La mayora de los otros sectores privados que financian sistemas de BRT a la fecha han sido aplicados slo para los equipos relacionados con la tarifa o con los vehculos. Se espera que el sistema de BRT de Santiago, llamado Transantiago, supere la mala calidad atmosfrica de la ciudad y los numerosos problemas de congestin. Desafortunadamente, la inauguracin de Transantiago ha estado llena de problemas operativos que derivaron en el despido de cuatro ministros. En el caso de Transantiago, los operadores del sector privado estn financiando el 69% de los costos de infraestructura de la Fase I y el 100% de los vehculos y de los equipos de recoleccin de tiquetes. La construccin de la Fase I empez en 2005. El sistema se abri con parte de la Fase I completada en febrero de 2007. El sector pblico est contribuyendo conUS$ 103 millones para la infraestructura de la Fase I mientras que el sector privado contribuye con US$ 229 millones. La infraestructura de la Fase I est siendo aplicada a un total de 81 kilmetros de los cuales slo 22 kilmetros sern carriles segregados. Transantiago es un poco diferente de un sistema completo de BRT. El sistema se extender a la mayora de las reas de la ciudad durante la Fase I utilizando los servicios de alimentacin, que sern de alguna forma similares a los servicios de autobs existentes. Los vehculos troncales operarn tanto dentro como fuera de los corredores. Toda la recoleccin de tiquetes ser realizada a bordo de los vehculos. As, Transantiago puede crear una red relativamente amplia que cubre gran parte de la ciudad con un mnimo de inversin en infraestructura. El resultado es un servicio de menor velocidad que el de un sistema de BRT y un rendimiento general menos parecido al de un metro. Si resulta exitoso, Transantiago puede contribuir enormemente a probar la viabilidad de la financiacin de PPP para las aplicaciones de BRT. El reto de los operadores privados de Transantiago es obtener los suficientes ingresos provenientes de las tarifas para cubrir los costos operativos del sistema, mientras que simultneamente se paga la inversin inicial. El nivel actual de la tarifa para los servicios de autobs en Santiago es una tasa plana de 320 pesos (aproximadamente US$
0,53). Este nivel de la tarifa es algo ms alto que el de muchas ciudades de naciones en va de desarrollo, y por tanto puede ayudar a los operadores de Transantiago a tener un PPP exitoso. 17.3.5.3 Sistemas brasileros A pesar de la fama de Brasil por tener uno de los primeros sistemas de BRT, no ha habido ningn tipo de subsidio nacional para apoyar el desarrollo del BRT. En cambio, los extensivos recursos financieros subsidiados nacionales se han destinado para los sistemas de metro de Brasilia, Ro de Janeiro y So Paulo. Esta discrepancia ha sido la fuente de controversia poltica continua y hay posibilidades de que la ley cambie. No obstante, con la descentralizacin de las finanzas en Brasil, el gobierno ha jugado un rol mucho menos protagnico en la financiacin urbana desde 1988. Cuando se desarroll por primera vez el BRT en Curitiba en 1970, el alcalde Jaime Lerner estaba desarrollando un sistema con pocos precedentes, as que la financiacin fue muy difcil de asegurar y la municipalidad tuvo que depender de sus propios recursos. Con el xito del proyecto, el Banco de Desarrollo Interamericano acord proveer financiacin para la Fase II. El Banco de Desarrollo Nacional de Brasil es una opcin cada vez ms importante para las ciudades que estn desarrollando un BRT. De hecho, este banco tambin estaba financiando
Figura 17.35 Transantiago intenta convertirse en el primer sistema del tipo de BRT que utiliza financiacin PPP para la infraestructura. El comienzo estuvo plagado de numerosos problemas operativos.
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(provincia), dependiendo de cul institucin gubernamental financia el proyecto. A la fecha, no ha habido financiacin conjunta entre las agencias locales y estatales y, por tanto, los problemas de coordinacin son un asunto serio. 17.3.5.4 Ciudad de Mxico El sistema de BRT en Ciudad de Mxico se inaugur en 2005 y actualmente transporta aproximadamente 250.000 pasajeros diariamente (Figura 17.37). Debido a la crisis financiera de hace algunos aos, los costos de obtener prstamos internacionales en Mxico pueden ser bastante altos. Por esta razn, cuando el Distrito Federal de Mxico (la ciudad) pag por la infraestructura del sistema de BRT tuvo que obtener los prstamos comerciales de los bancos privados. Dichos prstamos comerciales actualmente son menos costosos que aquellos del Banco Mundial, especialmente despus de que el banco nacional BanObras aadiera todos sus cobros nacionales. El Estado de Mxico (nivel estatal) tambin ha querido desarrollar corredores de BRT. No obstante, el Estado est actualmente tan endeudado, que los prstamos comerciales son imposibles de obtener. Se propuso desarrollar una estructura financiera alrededor de tres componentes, para evitar las limitaciones existentes debido a las deudas del Estado. Primero, las municipalidades en el Estado de Mxico por donde pasara el corredor todava tienen crdito
Figura 17.36 El sistema Interligado de So Paulo est recibiendo apoyo financiero del Banco de Desarrollo Nacional de Brasil (BNDES).
Foto de Gerhard Menckhoff
proyectos por fuera de Brasil cuando los vehculos utilizados eran manufacturados en Brasil. Actualmente este banco est apoyando varios de los nuevos corredores dentro del sistema Interligado de So Paulo. Histricamente, So Paulo ha tenido los corredores de BRT bajo el control tanto de la municipalidad como del Estado
Figura 17.37 La financiacin para el Metrobus de Ciudad de Mxico en gran parte se obtuvo a travs de prstamos con bancos comerciales.
Foto cortesa de Volvo autobs Corporation
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viable. Estas municipalidades pueden contribuir en aproximadamente el 30% de los cotos de infraestructura a travs de prstamos de los bancos comerciales o de prstamos del Banco Mundial canalizados a travs de BanObras. Segundo, otro 30% de los costos de infraestructura pueden ser financiados a travs de un prstamo de una institucin especial de BanObras. Tercero, se est explorando la posibilidad de utilizar los ingresos proyectados de tarifa y BanObras sera el responsable de garantizar la emisin de bonos. As, debido al estatus de deuda del Estado y de la negativa para emplear peaje en las nuevas autopistas del rea, las partes interesadas estn utilizando una gran cantidad de creatividad para encontrar una estructura financiera adecuada. 17.3.5.5 Ciudades africanas Desde abril de 2006 el nuevo sistema de BRT de Dar es Salaam, el sistema de buses rpidos DART, est en el proceso de desarrollar su paquete financiero. El escenario ms probable para financiar la infraestructura del BRT es una combinacin de prstamos del Banco Mundial, otros bancos de desarrollo y prstamos bilaterales que sern pagados de los ingresos futuros del Fondo Vial (el ingreso proveniente del impuesto nacional al combustible), junto con fondos viales actuales y algunos modestos fondos municipales y sub-municipales (distritales) de cobros de estacionamientos, y otra serie de ganancias generales. Actualmente, el costo estimado de la Fase I gira alrededor de US$ 60 millones para un sistema de 23 kilmetros. Por su parte, el Banco Mundial, utilizando su bajo inters IDA, prometi financiar alrededor de US$ 40 millones, dejando un monto de US$ 20 millones sin financiacin. Las opciones para financiar esta cantidad estn siendo exploradas mientras se completan los clculos finales de costos totales. Una opcin es la Agencia de Desarrollo Internacional Danesa (DANIDA por sus siglas en ingls) que ya est financiando una importante parte de los proyectos viales en Tanzania junto con la Unin Europea. Adicionalmente, el Banco Japons para la Cooperacin Internacional (JICA) y el Banco Alemn para la Reconstruccin (Kf W) tambin son posibles fuentes de apoyo.
Para los proyectos de BRT propuestos en Dakar (Senegal) y Accra (Ghana), las fuentes de financiacin ms plausibles son los nuevos prstamos del Banco Mundial junto con recursos financieros de subvencin para la preparacin de proyectos del Global Enviromental Facility (GEF). En Dakar, la Agencia de Desarrollo Francesa (AdF) ha mostrado inters potencial en financiar el proyecto. 17.3.5.6 Yakarta El sistema BRT de Yakarta, llamado TransJakarta, ha dependido exclusivamente de los recursos financieros del gobierno local. Para las fases iniciales del sistema, toda la infraestructura, vehculos y equipos de recoleccin de tiquetes fueron financiados por el gobierno DKI de Yakarta. El DKI Yakarta es un distrito administrativo especial con el estatus de una provincia, aunque existe una estructura gubernamental sub-municipal mnima dentro de Yakarta. El parlamento regional vot y aprob la financiacin para la primera fase de TransJakarta. Cost tan slo US$ 10 millones aproximadamente y se utiliz para la infraestructura del sistema. El bajo nivel de inversin inicial reflej la falta de confianza en el proyecto y la postergacin de las mejoras de otros carriles como caminos peatonales readecuados hasta que el sistema bsico del BRT estuvo en funcionamiento. A medida que el apoyo poltico ha crecido, la inversin anual en el sistema ha incrementado.
Figura 17.38 Los limitados recursos financieros gastados en la infraestructura de la Fase I de TransJakarta fueron provedos por el gobierno estatal, DKI Yakarta.
Foto de Karl Otta, cortesa del CD-ROM de fotos de la GTZ SUTP
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La Fase II que fue completada en 2006, cost aproximadamente US$ 70 millones y tambin incluy algunas mejoras al primer corredor. La dependencia de Yakarta en sus mismos fondos en parte reflej su deseo de no adherirse a las reglas de licitacin internacional, y en parte se bas en las tensas relaciones entre el gobernador y el Banco Mundial en ciertos asuntos no relacionados con este tema. 17.3.5.7 India Las ciudades de la India y el gobierno nacional han mostrado gran inters hacia el tipo de inversiones PPP con respecto a los sistemas de transporte masivo. Por ejemplo, el sistema de metro de Delhi fue financiado con un 40% de contribuciones del gobierno nacional, 40% del gobierno local de Delhi y 20% de inversiones privadas. Gran parte de la financiacin gubernamental del metro de Delhi fue provista por el Banco Japons para el Desarrollo Internacional (JBIC) dado que Hitachi aport los vehculos y que los contratos de consultora fueron dados a firmas japonesas. La poltica actual del Ministerio de Financias de la India es restringir las contribuciones subsidiadas del gobierno al 20% para cualquier transporte masivo BOT o concesin para autopistas. La financiacin restante debe provenir de los gobiernos estatales o municipales, o del sector privado. La nueva poltica nacional frente a la financiacin PPP ha tratado de darle ms control al gratis para todos, caracterstico de algunos promotores de tecnologa de transporte pblico. Varios planes en competencia por el BRT, el MRT, el monorriel y el Skybus desarrollados localmente estn siendo fuertemente promovidos por los intereses privados a lo largo y ancho de todo el pas. Slo hasta hace poco la falta de guas de planificacin coherentes y de criterios de financiacin ha resultado en confusin. En Hyderabad, el gobierno expidi un concurso competitivo para un proyecto BOT que provea servicios de transporte masivo en tres corredores crticos. Se recibieron manifestaciones de inters por parte de compaas de monorriel, la Corporacin de Metro de Delhi y otros inversionistas privados, pero an no se ha tomado ninguna decisin acerca de las propuestas. A pesar de que
los funcionarios de Hyderbad mostraron un temprano inters en el BRT, la falta de un consorcio de compaas relacionadas con el BRT que promuevan el proyecto, ha significado que la opcin puede no tener ninguna posibilidad real. Actualmente existen varios sistemas de BTR que se estn adelantado en India: Ahmedabad, Bangalore, Delhi, Indore, Jaipur y Pune. En Delhi, el gobierno ha aprobado la financiacin del corredor para el primer Sistema de Buses de Alta Capacidad a lo largo de un recorrido de 18 kilmetros. Dicho gobierno ha aportado cerca de US$ 30 millones de ingresos generales del presupuesto para financiar la construccin. Tambin ha aprobado la realizacin de muchos otros corredores. Actualmente, las disputas entre la polica de trnsito (que estn bajo el control del gobierno nacional) y el Gobierno de Delhi han demorado la implementacin del sistema. Ahmadabad le prest atencin a la opcin del BRT, dado que es poco probable que el gobierno nacional apoye la realizacin de un metro. Como una ciudad de relativos bajos ingresos, Ahmadabad est investigando el potencial de un acuerdo de tipo PPP con las firmas del sector privado interesadas en el BRT, pero el escenario ms probable es que para los 10 kilmetros del proyecto en su Fase I la financiacin inicial de la infraestructura sea pagada por la Corporacin Municipal de Ahmadabad, utilizando fondos transferidos del gobierno estatal de Gujarat. La rentabilidad del sistema propuesto es insuficiente para financiar cualquier infraestructura de los ingresos de tarifa. Adicionalmente a las fuentes de sector privado, Ahmadabad tambin est explorando apoyo financiero del Banco Mundial, del Banco de Desarrollo Asitico y el JBIC. 17.3.5.7 Ciudades chinas A la fecha, cuatro sistemas de autobs en China pueden definirse como sistemas de BRT: Kunming, Shejiazhuang, Beijing y Hangzhou. Muchas otras, incluyendo Jinan, Chengdu, y Guangzhou estn en la etapa de planificacin detallada.
Kunming
Fue la falta de financiacin la que hizo que Kunming cambiara sus planes originales de construir un sistema de trenes livianos. Cuando la Comisin de Planificacin de Desarrollo
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Estatal no aprob la financiacin para el sistema de riel en 1998, Kunming tuvo que considerar al BRT como una opcin ms realista. Los planes para el sistema de trenes livianos ya estaban bien avanzados gracias a la asistencia de la municipalidad de Zurich y a la Corporacin de Desarrollo Suizo. As, los planes para este sistema simplemente sirvieron como la base para el sistema de BRT. Kunming inaugur sus primeros 5 kilmetros de carriles exclusivos en 1999 en la Calle Beijing, la arteria en sentido norte-sur ms importante. En agosto de 2002 la ciudad adicion 11 kilmetros de corredores exclusivos a lo largo de la calle Dongfang, el corredor en sentido esteoeste ms importante. El costo total del sistema fue de aproximadamente 40 millones de RMB (US$ 5 millones). Aproximadamente la mitad de la inversin en infraestructura fue gastada en paraderos de buses, y este costo fue cubierto por completo slo con los ingresos provenientes de la publicidad. Antes de la construccin del sistema de BRT, las operaciones de autobs y la obtencin de vehculos fueron subsidiadas por el gobierno. No obstante, al completar el sistema de BRT, este subsidio fue eliminado dado que ya no era necesario. Sin embargo, las tarifas fueron reguladas en 1 RMB (US$ 0,13) por viaje sin importar la distancia o el tipo de vehculo y todos los vehculos eran propiedad de una compaa de autobs pblica. El ingreso generado no es suficiente para mejorar significativamente la calidad de los vehculos, mucho menos para financiar la expansin de la infraestructura de BRT.
Shejiazhuang
financiados por la compaa de BRT. De los cinco accionistas en la compaa de BRT, dos son firmas privadas. Para la futura expansin se han considerado algunas opciones de financiacin adicionales para Beijing, incluyendo los cobros por contaminacin para los vehculos particulares, el cobro por congestin y los cobros por estacionamientos.
Hangzhou
En Hangzhou, el nuevo sistema de BRT ha sido financiado por una compaa propiedad del municipio bajo la comisin de construccin. La firma se llama Hangzhou Urban Construction Assets Management Co. Ltd. La Fase I del sistema de BRT requiri aproximadamente US$ 150200 millones de RMB (US$ 1925 millones) para un sistema de 28 kilmetros. Esta cantidad incluye la construccin de infraestructura y la obtencin de vehculos. Aproximadamente un 40% de este costo, alrededor de US$ 9,6 millones, se destina a la compra de vehculos. La primera fase se asume como una prueba, as que el gobierno provee entre 80% y 90% de la financiacin. El restante 10% 20% provendr de la Compaa General de Buses que tambin es propiedad de Hangzhou Urban Construction Assets Management Co. Ltd. El sistema ser operado por la compaa pblica de buses, la Compaa General de Buses, que proveer entre un 10% y un 20% de las inversiones para la adquisicin de vehculos. No habr prstamos de bancos para la primera fase del sistema.
Figura 17.39 En Beijing, el gobierno local financi la infraestructura del sistema mientras que el consorcio de firmas accionistas compraron los vehculos.
Foto cortesa de Kangming Xu
La infraestructura en Shejiazhuang fue pagada como parte de un prstamo del Banco Mundial. Dicho prstamo fue dirigido al ministerio nacional de finanzas, que a su vez le prest el dinero a una corporacin municipal en Shejiazhuang. La construccin del sistema de BRT fue asumida como un proyecto estndar de obras pblicas.
Beijing
En Beijing el costo de la fase inicial fue de 38 millones de RMB (US$ 4,75 millones). La infraestructura vial fue financiada directamente por el gobierno de Beijing. Los vehculos, estaciones e infraestructura peatonal fueron
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17.3.5.8 Ciudades de Estados Unidos Los sistemas de BRT desarrollados a la fecha en Estados Unidos (Boston, Las Vegas, Los ngeles, Miami, Orlando y Pittsburgh) han sido financiados por una combinacin de subsidios del gobierno nacional, y bonos municipales y estatales. Alrededor del 2% del ingreso proveniente del impuesto nacional a la gasolina se destinan al transporte pblico masivo y este dinero es administrado por la Administracin Federal de Trnsito (US FTA). La US FTA ha provedo algunas subvenciones a capital para los proyectos de BRT que se han desarrollado hasta la fecha. El dinero del transporte pblico federal para la infraestructura en Estados Unidos est controlado en gran parte por especificaciones de gastos definidas por el congreso, lo que deja que la US FTA tenga una mnima autoridad para decidir cmo gastar el dinero. El resto de la financiacin generalmente es responsabilidad del estado y de los gobiernos municipales. En Estados Unidos dichas instancias financian la mayora del capital para proyectos a travs de la emisin de bonos. Estos instrumentos financieros son menos utilizados en los pases en va de desarrollo, pero gradualmente se han ido expandiendo a los mercados emergentes. Praga (Repblica Checa) y Cracovia (Polonia) recientemente han emitido bonos municipales para los proyectos de transporte masivo.
17.4 Financiacin de equipos (vehculos, sistemas tarifarios, etc.)
Cuando yo era joven yo pensaba que la plata era la cosa ms importante en la vida; ahora que soy mayor s que es.
Oscar Wilde, dramaturgo y novelista, 18541900
La financiacin de equipos del BRT tales como los vehculos y los sistemas de recoleccin de tiquetes, depende en parte de la operacin de la economa del sistema. Si el sistema recolecta los suficientes ingresos provenientes de la tarifa, estos tems pueden ser amortizados a travs de compaas operadoras privadas. En general, los sistemas de BRT exitosos, tales como los de Bogot y Curitiba, han financiado la compra de vehculos a travs de los ingresos de la tarifa. En cambio, si por alguna razn la cantidad de pasajeros no es suficiente, o si la ciudad deseara mantener tarifas relativamente bajas, entonces tambin sera posible capitalizar los equipos. En este caso, la financiacin sera ms parecida a la financiacin de infraestructura por parte del sector pblico con una contribucin significativa de ste.
17.4.1 Financiar los vehculos
17.4.1.1 Costos de los vehculos Los costos de los vehculos se ven afectados por una gran variedad de factores. El costo de los vehculos primero depende de su tamao, de la calidad y el poder del motor, del nivel de control de emisiones y del tipo de sistema de propulsin. Caractersticas tales como el diseo interior y los estndares de seguridad tambin tienen un rol importante en el precio. Si los vehculos deben ser importados, lo que es frecuentemente en el caso de las etapas iniciales de un sistema de BRT, los costos de envo, las tarifas y los impuestos locales tambin se convierten en variables de suma importancia. Adicionalmente, los costos de financiacin de la obtencin de los vehculos pueden ser muy variables. La Tabla 17.4 resume los niveles de costos aproximados para diferentes tipos de vehculos, exclusividad de envo, tarifas e impuestos. No todos los sistemas de BRT invierten en nuevos vehculos. Algunos sistemas simplemente utilizan los vehculos existentes, o vehculos re-manufacturados, especialmente en el caso de los vehculos alimentadores. El sistema
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Transantiago planea hacer uso extensivo de los vehculos existentes para muchos de sus corredores. No obstante, en general, los sistemas de BRT de calidad ms alta empezarn a modernizar sus flotas de vehculos. Los nuevos vehculos pueden ser particularmente importantes para atraer a los dueos de vehculos particulares a que utilicen el nuevo sistema. El nmero de vehculos que se requiere depender del largo de los corredores, los promedios de velocidad alcanzados, la frecuencia y capacidad requeridos. El Captulo 8 (Capacidad del sistema y velocidad ) de esta Gua provee una metodologa de clculo para determinar el nmero de vehculos que se requiere para un corredor de BRT. 17.4.1.2 Opciones de financiacin En las ciudades donde se generan los suficientes ingresos a partir de las tarifas, los operadores privados concesionarios probablemente asumirn la responsabilidad de la compra de los vehculos. Hacer que los operadores privados sean dueos de los vehculos tambin ayuda a tener los incentivos adecuados con respecto al cuidado de los vehculos y a su mantenimiento. Si las entidades corporativas responsables por la operacin de los vehculos tambin son dueas de los vehculos, entonces es probable que el mantenimiento sea realizado de una forma ms diligente.
Recursos de los operadores
obstante, se requiere alguna contribucin inicial de los recursos de dinero en efectivo de los operadores para asegurar que stos asuman riesgos financieros reales en el negocio. Los operadores existentes con frecuencia operan en condiciones econmicas difciles, limitados por los niveles establecidos para la tarifa y por sinergias pobres entre las redes. Estas firmas pueden tener poco capital y en algunos casos pueden tener grandes deudas. Frecuentemente, los operadores de buses no son realmente firmas sino simplemente operadores-dueos individuales que son a su vez controlados por empresas de buses con pocos activos de capital fuera del control regulatorio de facto que se ejerce sobre las rutas lucrativas. Estas empresas y dueos individuales frecuentemente tienen una historia crediticia muy limitada, en el caso que exista, y por tanto no pueden acceder a los prstamos estndares de los bancos. Sin embargo, esto no significa que no tengan ningn capital de inversin. En Bogot, el consorcio formado para la licitacin de las operaciones de TransMilenio se conform a partir de empresas informales de buses que no
Tipo de vehculo Diesel, tamao estndar (construido en una nacin en vas de desarrollo) Diesel (Euro 2 o 3), Tamao estndar Diesel (Euro 3), articulado Diesel (Euro 3), biarticulado CNG o LPG, articulado Hbrido-elctrico, articulado Clulas de combustible, articulado
Figuras 17.40 y 17.41 La mayora de los sistemas de BRT en estados Unidos tales como el de Orlando (foto izquierda) y Miami (foto derecha) han sido financiados a travs de una combinacin de bonos municipales y nacionales as como de subvenciones gubernamentales nacionales.
Tabla 17.4: Niveles de costo aproximados para vehculos

Costo (US$) 30.000 75.000 75.000 130.000 180.000 250.000 325.000 450.000 250.000 350.000 275.000 400.000 800.000 1.300.000
Aunque los sistemas de BRT pueden ser muy lucrativos en el mediano y largo plazo, los operadores existentes rara vez tienen el capital inicial requerido para financiar los vehculos. No
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tenan an acceso formal a ningn tipo de crdito, pero s tenan acceso a capital de inversin. Es importante que el gobierno investigue minuciosamente la fuerza financiera de las empresas de autobs que estn siendo invitadas a la licitacin para ser operadoras de BRT, para que se pueda realizar una valoracin realista acerca de qu tanta ayuda necesitan para asegurar la compra de los vehculos. As, el punto de partida para analizar las opciones de financiacin de los operadores probablemente sea el anlisis de los recursos propios de los operadores. En algunos casos, las empresas pueden poseer bastantes ingresos de caja y los propietarios-operadores al menos tienen sus vehculos como activos. Algunos operadores pueden poseer un rea de estacionamiento para los buses y esta propiedad puede tener un importante valor para el nuevo sistema de BRT como rea de depsito, para una terminal o para una estacin de intercambio. Mientras que los vehculos existentes pueden no cumplir con los estndares de calidad exigidos para el corredor troncal de un nuevo sistema de BRT, los vehculos ms viejos pueden ser importantes para los servicios de alimentacin. Incluso si los vehculos no se pueden utilizar para los servicios alimentadores, la chatarrizacin de los mismos puede tener algn valor. En Bogot, los operadores deben destruir entre 4 y 8 buses viejos por cada nuevo vehculo articulado que se introduzca. La idea es evitar que estos vehculos viejos y contaminantes se muevan a otra parte de la cuidad o incluso a otra ciudad. Adicionalmente, tambin sirve como mecanismo para asegurar que los propietarios de los buses viejos sean compensados por la prdida de valor de su capital por parte de las nuevas empresas de buses. Esta prctica frecuentemente es importante en los pases de bajos ingresos donde es comn que muchos miembros de la clase media e incluso los funcionarios pblicos tengan sus inversiones privadas en algunos pocos buses o en mini-buses. Para poder obtener el nmero requerido de vehculos chatarrizados, los operadores deben competir por encontrar buses viejos para destruir. As, los vehculos viejos pueden tener un valor significativo para las compaas que desean competir en TransMilenio. Sin embargo, en muchos casos, los operadores de autobs tendrn poco efectivo a la mano
y garantas para pagar de inmediato todos los nuevos vehculos requeridos para el sistema de BRT. Asegurar la financiacin de un banco para los consorcios operativos recin creados frecuentemente es un reto y no debe ser subestimado, o el sistema ser construido pero no tendr ningn vehculo que opere en l. No obstante, incluso con la falta de historia crediticia, el crdito usualmente puede ser asegurado bajo ciertas circunstancias a partir de lo siguiente: Fabricante de vehculos; Bancos bilaterales de importacin-exportacin; Corporaciones internacionales de Financia cin (IFC por sus siglas en ingls); Bancos comerciales.
Fabricantes de vehculos
Los fabricantes de vehculos no tienen intereses personales obvios para asegurar que el sistema de BRT sea inaugurado de forma exitosa. En el caso de los grandes fabricantes internacionales, tales como DaimlerChrysler, Marco Polo, Scania y Volvo, a veces proveen la financiacin necesaria. Las compaas tales como DaimlerChrysler tienen sus propias reas de servicios financieros para facilitar la compra de los buses. Las reas de servicios financieros de los fabricantes de vehculos tienen mucha ms familiaridad con la industria, el valor del producto, el acceso a los mercados de reventa para los casos de mora en pago y tienen otras ventajas como proveedores de crdito para la compra de vehculos. Estas compaas tambin pueden tener relaciones importantes con las agencias prestamistas bilaterales y pueden querer proveer garantas de crdito que le permitan a los operadores acceder a otras formas de crdito comercial. Los operadores pueden y deben usar la competitividad entre los distintos fabricantes de vehculos como un apalancamiento para obtener el mejor acuerdo financiero. No obstante, esta financiacin amarra el comprador a un fabricante especfico. Algunos de los nuevos fabricantes en la China y en la India, eventualmente podrn proveer buenos vehculos a costos mucho menores, pero en la actualidad carecen de las opciones de servicios financieros.
Bancos bilaterales de importacin-exportacin
Los pases que tienen fabricantes de vehculos tambin tienen un inters personal en asegurar
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Figuras 17.42 y 17.43 El desarrollo del metro de Delhi ha sido posible gracias a los recursos financieros del gobierno de Japn. A su vez, el proveedor de tecnologa japons, Hitachi, ha obtenido los contratos para el sistema.
que sus productos nacionales sean utilizados en el nuevo sistema. En estos casos, los bancos nacionales de importacin-exportacin pueden ayudar a proveer las garantas y la financiacin necesarias. Los fabricantes de sistemas de rieles tales como Siemens y Hitachi se han beneficiado por mucho tiempo del apoyo de los prstamos nacionales, para asegurar que las naciones en va de desarrollo elijan sus productos. A travs de prstamos del banco Alemn para la Reconstruccin (Kf W), Siemens ha otorgado exitosamente grandes contratos para los sistemas de riel urbano en Bangkok. A travs de la asistencia del Banco Japons para la Cooperacin Internacional (JICA), Hitachi a penetrado exitosamente en muchos mercados en diferentes ciudades asiticas incluyendo el sistema de metro de Delhi (Figuras 17.42 y 17.43). Los sistemas de BRT estn empezando a beneficiarse de algunos de los mismos accesos a los bancos de desarrollo bilaterales. El banco de desarrollo brasilero BNDES ha financiado los buses brasileros para Bogot. De igual forma, el banco de desarrollo nacional de Colombia ha trabajado para facilitar la financiacin para los vehculos de BRT en Colombia para que se utilicen en Ecuador (Figura 17.44). Adems de requerir que los vehculos sean fabricados en el pas de origen, los bancos de importacinexportacin pueden imponer otra serie de requerimientos para realizar el prstamo. Por ejemplo, el banco de desarrollo brasilero tambin requiri que las compaas operadoras colombianas tuviesen sus vehculos asegurados con compaas brasileras. El requerimiento de los seguros impuso costos adicionales a los operadores pero, en ltimas, se logr hacer un acuerdo.
Corporacin Financiera Internacional y Bancos de Desarrollo Regional
La Corporacin Financiera Internacional (IFC por sus siglas en ingls), el brazo del sector privado del Banco Mundial, puede ser otra opcin que los consorcios privados de operadores privados pueden considerar para financiar equipos tales como los vehculos. Una ventaja de utilizar el IFC es que podra proveer el crdito al proveedor de los vehculos que gan el proceso competitivo de licitacin, en vez de restringir la oferta de crdito a un fabricante especfico
Figura 17.44 A travs de un prstamo del gobierno nacional colombiano, los vehculos fabricados en esta planta en Ecuador fueron exportados a Quito (Ecuador).
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de vehculos. El mandato de la IFC es proveer prstamos, capital y finanzas estructuradas para poder construir el sector privado en las naciones en va de desarrollo. Aunque an el IFC no ha financiado ningn proyecto de BRT, la organizacin ha considerado seriamente las propuestas y es bastante posible que participe en Dar es Salaam. Tal vez la mayor dificultad desde la perspectiva del IFC es el tamao relativo del tpico proyecto de BRT, dado que el IFC normalmente prefiere manejar prstamos de US$ 20 millones o ms (para poder reducir los costos administrativos), y el grueso de los costos para la obtencin de vehculos de BRT de una tpica ciudad de un pas en va de desarrollo est por debajo de este monto. As, la misma rentabilidad del BRT en algunos casos puede ir en contra de su capacidad de llamar la atencin de ciertos tipos de inversionistas. Como parte del grupo del Banco Mundial, el IFC puede estar en capacidad de ofrecer trminos de crdito que son mejores que aquellos disponibles a travs de instituciones prestamistas comerciales. No obstante, el hecho de que el IFC ofrezca una mejor tasa de inters, o no depender enormemente de las condiciones locales. Muchos de los bancos de desarrollo regional, tales como el ADB, el IADB y el EBRD, tambin tienen permitido e incluso se les motiva a que hagan prstamos al sector privado y tambin tienen opciones de prstamo de parte de ste. Estos bancos pueden proveer prstamos ms pequeos y tambin deben ser explorados como medios de financiacin para la compra de vehculos.
Bancos comerciales
alta, o requiera de una garanta total o parcial por parte de la municipalidad como una condicin para obtener el prstamo. Una vez que la municipalidad provee una garanta total de crdito, sta ha absorbido el riesgo financiero total del proyecto, algo que debe ser evitado. Un mecanismo que puede servir para ganar la confianza por parte de un banco comercial en el proyecto sera invitar al banco a participar en el consorcio de la recoleccin controlada de la tarifa. En este escenario, el banco debe tener mayor confianza en los lujos de ingreso y por tanto ser ms probable que extienda el prstamo. Tal como se anot con anterioridad, los operadores de la Fase I de Bogot tenan muy poca historia crediticia como para poder acceder a las opciones estndares de financiacin. El alcalde no quera ofrecer una garanta a los operadores, dado que segua el principio segn el cual el potencial de ganancias deba ser balanceado con el reparto del riesgo financiero. Sus contratos de operacin con la ciudad exponan parcialmente a las compaas al riesgo de demanda. Si la demanda estaba por debajo de las proyecciones la ciudad poda reducir la cantidad de kilmetros por vehculo y, a medida que los operadores eran pagados por kilmetro por vehculo, esto eventualmente afectara adversamente el ingreso anual. Esta posibilidad fue parcialmente mitigada por medidas estipuladas en el contrato que permitieron la extensin del acuerdo de la concesin, en el caso de que la demanda estuviese por debajo de las proyecciones. A pesar de las peticiones personales por parte del alcalde, los bancos comerciales colombianos se negaron a financiar la compra de vehculos para los operadores bajo estas condiciones. As, los vehculos de la Fase I fueron financiados a travs del banco de desarrollo nacional de Brasil, que estaba ms familiarizado con los proyectos de BRT y tena el incentivo adicional de ayudar a la industria fabricante de vehculos brasilera. No obstante, con el xito de la Fase I, los operadores concesionarios en la Fase II pudieron tener un mayor acceso a los prstamos de los bancos comerciales locales. En Curitiba, en el momento en que se construy el sistema de BRT, los operadores privados de buses ya haban conformado un sector de
Los bancos comerciales deben ser el primer blanco para los operadores que estn desarrollando su estrategia de financiacin. Asegurar la financiacin de los bancos comerciales para la obtencin de los vehculos de BRT ha sido exigente aunque en ltimas exitosa, incluso sin garantas de crdito municipales o nacionales. Desafortunadamente, dado que el BRT es un concepto relativamente nuevo, los prestamistas comerciales pueden tener dudas acerca de su participacin en este tipo de proyectos. Alternativamente, el banco comercial puede tener un factor de riesgo tan alto con tal nuevo concepto que resulte teniendo una tasa de inters muy
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Figura 17.45 En la Fase I de TransMilenio, el banco de desarrollo de Brasil (BNDES) fue la entidad financiadora principal para la compra de vehculos por parte de los operadores privados. No obstante, con el xito del sistema, los prestamistas comerciales ahora juegan un rol mucho ms activo.
autobs formal durante una ronda anterior de reformas del sector en los primeros aos de la dcada de 1960. As, estas compaas de buses ya haban tenido una relacin con los bancos privados y haban estado operando compaas rentables por muchos aos. El sistema de BRT de Curitiba otorg los contratos de operacin para cada lnea troncal a las mismas compaas que por ms de una dcada haban tenido el monopolio de las operaciones de buses en el mismo corredor. De esta manera, las compaas privadas de buses tenan ms capital de inversin propio y un acceso ms fcil a los prstamos de los bancos. Recientemente, cuando Curitiba decidi mejorar su tecnologa a vehculos biarticulados Euro 3, del cual slo existe un nico proveedor (Volvo), el costo fue excesivo incluso para estos operadores ya bien establecidos. En este punto, los operadores privados han obtenido prstamos de BNDES, el banco de desarrollo nacional, para financiar la compra de vehculos.
Financiacin pblica de vehculos
Finalmente, la financiacin pblica de vehculos de BRT tambin es una opcin, aunque por lo general debe ser vista como un ltimo recurso. La financiacin pblica puede crear problemas de incentivos relacionados con el mantenimiento y el cuidado a largo plazo de los
vehculos. Tal como se anot con anterioridad, la parte que posee y opera los vehculos tiene el claro objetivo de mantener en excelente estado los vehculos. Un vehculo que pertenezca al sector pblico y sea operado por una compaa privada puede terminar teniendo un pobre cuidado y mantenimiento. Hasta un punto estos problemas pueden ser mitigados por un contrato bien diseado que estipule una debida diligencia con respecto al mantenimiento y cuidado de los vehculos. Tambin puede ser mitigado al hacer que los operadores privados adquieran los vehculos, pero que la autoridad municipal de transporte pblico pague al operador a una tasa por kilmetro-bus lo suficientemente alta como para poder cubrir los costos de compra del vehculo, incluso si la municipalidad est perdiendo plata en el servicio. De esta manera, los derechos de propiedad se transfieren al operador privado y se mantiene el incentivo de mantenimiento de los mismos. La funcionalidad de esta aproximacin depende en gran medida de la naturaleza del contrato y de la capacidad de hacer cumplir sus contenidos. Otra desventaja de la obtencin pblica de los vehculos es el riesgo de malversacin o incluso de corrupcin. La seleccin de un fabricante particular de vehculos o de un vendedor puede
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estar acompaada de pagos ilegales a funcionarios pblicos. Esta situacin obviamente compromete la integridad de todo el proyecto, as como socava la calidad del producto final. Adems de la propiedad pblica de los vehculos, la participacin del sector pblico tambin puede tomar la forma de garantas de crdito. En este caso, el sector pblico no provee directamente el capital para los vehculos, sino que garantiza el pago total o parcial en el caso de que un operador est en mora con su prstamo. Estas garantas tambin deben ser evitadas, pero pueden resultar necesarias para una institucin prestamista para hacer negocios con un operador que tiene poco valor crediticio. Desde la perspectiva del gobierno este acuerdo puede resultar sumamente riesgoso, dado que puede ser necesario que ste asuma una gran responsabilidad. Sin embargo, las garantas respaldadas por el gobierno pueden ser la nica forma en que ciertos prestamistas consideren un proyecto con actores con escasa historia y credibilidad crediticia. En algunos pases tales como China, donde los bancos son controlados directamente por el gobierno, los requerimientos de garantas son menos importantes, dado que los prestamistas son bancos estatales y por tanto cuentan con una garanta estatal implcita. Quito ha provedo una importante financiacin pblica para los vehculos en sus tres corredores de BRT: 1. la lnea de Trol; 2. la lnea de la Ecova; y 3. la lnea Central Norte. En el caso de Quito, la financiacin pblica fue resultado
de los limitados recursos de capital de los operadores y de la naturaleza poco competitiva de la estructura de negocios del sistema. Quito no hizo una oferta competitiva para los dos corredores que son operados por compaas privadas (Lnea Ecova y Lnea Central Norte). En cambio, los operadores de estos corredores recibieron concesiones automticas para estos corredores. La falta de un proceso licitatorio competitivo ha limitado el apalancamiento del gobierno local sobre estos operadores. Dado que los operadores se negaron a contribuir de antemano con la financiacin de los vehculos, la municipalidad los compr en el intento de venderlos de nuevo posteriormente a los operadores a travs de ingresos de la tarifa (Figura 17.46). Desafortunadamente, dado que los operadores controlan la recoleccin de la tarifa, ha existido una falta de transparencia en la remuneracin de los ingresos provenientes de las tarifas. Los operadores reclaman que debido a la insuficiente demanda no existan fondos restantes que pudiesen ser aplicados a los vehculos. Slo despus de cinco aos de operacin, en septiembre de 2006, los operadores de la Lnea Ecova finalmente compraron los vehculos a un costo muy reducido. Tal como lo demuestra el ejemplo de Quito, la obtencin pblica de los vehculos lleva implcitamente a una serie de complicaciones e incentivos que pueden ir en contra de una administracin efectiva. La obtencin de los vehculos por parte del gobierno es bastante comn en la primera fase de un proyecto, cuando otros prestamistas pueden sentirse poco cmodos al arriesgarse con una nueva tecnologa. En Yakarta, para la Fase I de TransJakarta, los vehculos fueron obtenidos por el gobierno DKI de Yakarta de un presupuesto general de ingresos, a pesar de que el servicio fue otorgado sin una licitacin competitiva a un consorcio de operadores de autobs existentes. En la Fase II, los operadores privados invirtieron en los vehculos, pero de nuevo el contrato fue otorgado sin una licitacin competitiva a un nico consorcio (monopolizado) compuesto por los operadores existentes. En Delhi, muy pocos nuevos buses (un total de seis) han sido incluidos en la primera fase del Proyecto de Buses de Alta Capacidad, y estos seis nuevos buses han sido comprados por el
Figura 17.46 En la lnea de la Ecova de Quito, la municipalidad utiliz los fondos pblicos para comprar los vehculos para los operadores privados.
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gobierno de Delhi. En Ahmedabad y Dar es Salaam no se ha tomado an una decisin, pero se requiere de alguna forma de subsidio para la obtencin de los vehculos. En China, la prevalencia de las compaas pblicas de autobs ha provocado que la mayora de los proyectos existentes utilicen fondos pblicos para la obtencin de los vehculos. En el caso de Beijing, una compaa operadora de BRT fue creada al comienzo del proyecto. Esta compaa es propiedad en un 46% de la Corporacin de Buses de Beijing, un proveedor de buses monopolizado propiedad del sector pblico. Los vehculos de Beijing cuestan aproximadamente 2,2 millones de RMB (US$ 275.000), incluyendo el impuesto. En Hangzhou, Jinan y otras ciudades chinas, las primeras fases de los sistemas de BRT se estn desarrollando con el auspicio de las compaas de BRT propiedad de las compaas pblicas de buses, que tienen la compra de los vehculos financiada por la municipalidad y la compaa de buses, con una participacin marginal de la inversin privada. En Guangzhou, donde primero fueron des-regulados los servicios de autobs en China, es probable que el sistema de BRT sea un sistema abierto con los nuevos vehculos comprados por la serie de operadores de autobs pblicos, privados y de empresas conjuntas del sector pblico y el privado. Idealmente, estos sistemas eventualmente cambiarn la propiedad de los vehculos a los operadores privados en fases futuras del proyecto. A medida que los gobiernos y los prestamistas adquieren ms experiencia con la economa y la rentabilidad del BRT, el alcance de la participacin del sector privado debe incrementar.
17.4.2 Financiacin de sistemas de recoleccin de tarifas y equipos de ITS (por sus siglas en ingls)
infraestructura del sistema. Sin embargo, si los equipos son gastados, la carga financiera estara destinada a las compaas de operacin de vehculos y a las compaas independientes de recoleccin de tarifas. Lo ms probable es que la decisin de capitalizar o gastar los equipos de recoleccin y verificacin de tarifas est ceida a los niveles potenciales de tarifas y al costo de la tecnologa destinada a la recoleccin de tarifas. Si, adicionalmente a los costos operacionales, los niveles de tarifa proyectados no pueden amortiguar los costos de los equipos de recoleccin y comprobacin de tarifas, es probable que estos equipos deban ser incluidos como un tem de la infraestructura y en ese caso deben ser financiados como tal. La mayora de las naciones de bajos recursos harn parte de este escenario, pues alcanzar una tarifa universalmente asequible ser uno de sus principales objetivos polticos. Por lo contrario, en ciudades en las cuales las tarifas altas son posibles, el costo de los equipos de recoleccin y comprobacin de tarifas sern acomodados dentro de los costos operacionales. En este caso, las opciones de financiacin son bastante parecidas a las de la obtencin vehicular: 1. Operadores privados; 2. Fabricantes; 3. Bancos de exportacin e importacin; 4. Bancos comerciales; y, 5. Sector pblico. En el sistema de buses de Sel, la compaa recolectora de tarifas duea de la concesin, llamada Korea Smart Card Company, financi las tarjetas inteligentes y la mayora de los equipos de recoleccin y comprobacin de tarifas necesarios. Esta inversin es recuperada con el incremento de un porcentaje en la tarifa de cada tiquete. Similarmente, las compaa recolectora de tarifas duea de la concesin en el sistema de Bogot, TransMilenio, financi las tarjetas inteligentes y los equipos con sus ingresos de la recoleccin de tarifas. Estos ingresos son de aproximadamente 9% del total de la ganancia de la recoleccin de tarifas. En los casos de Sel y de Bogot, los niveles bsicos, de aproximadamente US$ 0,80 y US$ 0,50 respectivamente, provee el rango para ste tipo de distribucin de ganancias a las compaas de tarifas. En ciudades con menos ingresos, la capacidad de recuperar los costos de los equipos de recoleccin y comprobacin de tarifas por medio de
17.4.2.1 Financiacin de sistemas de recoleccin de tarifas La financiacin de equipos de recoleccin y verificacin de tarifas depende de la manera como estos costos son considerados en el plan de negocios del BRT. Si los equipos son considerados parte de la infraestructura del sistema, probablemente seran financiados de la misma manera como otros componentes de la
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las ganancias de los tiquetes, probablemente sea bastante limitada. 17.4.2.2 Financiacin de equipos de SIT Los equipos relacionados con la aplicacin de SITs, como transmisores de informacin en tiempo de real, por lo general son considerados como parte de la infraestructura del sistema. Por ende, los equipos de SIT generalmente son financiados de la misma manera que los dems componentes de la infraestructura del sistema. Una excepcin a sta regla son los equipos SIT a bordo de los vehculos. En este caso, el equipo SIT es simplemente parte del vehculo y ser financiado como parte del proceso de adquisicin del mismo. Algunos sistemas han financiado de manera creativa los equipos SIT por medio del sector privado, generalmente por medio de publicidad. La compaa privada se compromete a proveer, manejar y mantener las pantallas de transmisin de informacin en tiempo real, a cambio del derecho a transmitir publicad intermitente. Por ende, la pantalla intercala entre informacin operacional del sistema y publicidad de productos del sector privado. La desventaja evidente en este caso, es la reduccin en el valor para el cliente quien debe observar los mensajes publicitarios antes de recibir la informacin pertinente a su viaje. El Manila LRT 2 ha implementado este sistema de transmisin de informacin en tiempo real en sus plataformas (Figura 17.47). Los mensajes publicitarios son transmitidos durante 15 segundos, mientras que la
informacin acerca del siguiente tren es transmitida brevemente. Es posible que un cliente deba esperar durante varios ciclos antes de recibir la informacin que requiere. 17.5 Financiacin para el mantenimiento del sistema
Otra falla del temperamento humano es que todo el mundo quiere construir y nadie quiere hacer el mantenimiento.
Kart Vonnegut, novelista, 19222007
Aunque el mantenimiento de la infraestructura del sistema y sus componentes puede estar aparentemente lejos de ser un asunto de preocupacin al inicio de un proyecto de BRT, la planificacin de la financiacin del mantenimiento del sistema debe ser considerada en las primeras etapas. En muchos casos, el plan apropiado para financiar el mantenimiento del sistema debe incluir requerimientos, insertados dentro de los contratos del operador y del fabricante. Ya que, si las estipulaciones del mantenimiento no son consideradas anticipadamente en el proceso de contratacin, se puede perder la oportunidad de optimizar los incentivos para un mantenimiento efectivo del sistema. Un sistema mal mantenido minar rpidamente la confianza y el patrocinio del usuario, as como afectar potencialmente la seguridad del sistema. Slo despus de unos pocos aos, el clima y el desgaste pueden llegar a ocasionar un deterioro de la infraestructura. Identificar una fuente de financiacin del mantenimiento en las primeras etapas ayuda a una ciudad a enfrentar de manera proactiva una cuestin que tiene consecuencias a largo plazo sobre el xito del sistema.
17.5.1 Mantenimiento de la Infraestructura
Figura 17.47 Los sistemas de pantallas de transmisin de informacin en las plataformas del Manila LRT 2 obligan a los pasajeros a ver mensajes publicitarios antes de proveerles informacin pertinente al viaje.
Foto por: Lloyd Wright
El momento para la conservacin y mantenimiento variar de acuerdo con la naturaleza del componente del sistema. En trminos de mantenimiento bsico hay actividades, como la limpieza de los vehculos y estaciones, que comenzarn desde el inicio de las operaciones. El diseo a lo largo de las rutas requerir atencin peridica desde el comienzo. La necesidad de equipos y reparacin o reemplazo de la infraestructura variar de acuerdo con las condiciones de su uso y la calidad de la instalacin
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inicial. Pueden presentarse inicialmente problemas sustanciales imprevistos en la operacin del sistema. Por ejemplo, puede ocurrir el deterioro de las calzadas o las estaciones debido a condiciones climticas locales no consideradas en el diseo original. 17.5.1.1 Limpieza y mantenimiento del sistema Es ms probable que se desarrolle una estrategia diferente para la limpieza y el mantenimiento bsico, que para las acciones de reparacin y recambio. Dichas actividades estn ms relacionadas con las actividades operacionales en curso. Por lo tanto, un posible recurso financiero sera los ingresos a travs de las tarifas. En este caso, la compaa de administracin pblica del sistema o el consorcio de operadores privados del sistema administraran y financiaran las actividades de limpieza de su porcin de ingresos por tarifas. Sin embargo, evidentemente la financiacin de las actividades de limpieza con estos recursos llevara a un incremento en los niveles de tarifas requeridos. Es probable que las actividades de limpieza sean slo una parte pequea de los costos operacionales globales y por lo tanto no ejercern una presin importante a nivel de las tarifas. Alternativamente, las actividades de limpieza de la infraestructura podran ser administradas exclusivamente por parte del sector pblico. Esta actividad sera entonces patrocinada por medio de ingresos de impuestos generales, tal como actualmente es patrocinada y administrada la limpieza de calles y senderos peatonales. En este caso, los fondos para la limpieza y el mantenimiento podran generarse a travs del fondo general o de una porcin dedicada y vinculada a ingresos relacionados con transporte ( p. ej., Impuesto de trfico, tarifas de estacionamiento, pagos de licencias). Adicionalmente, algunas ciudades han volcado la responsabilidad de la limpieza y el mantenimiento a las empresas privadas a travs de acuerdos sobre derechos de publicidad. Las empresas que son favorecidas con derechos de publicidad dentro del sistema pagan esencial o parcialmente por esos derechos a travs de responsabilidades de limpieza. Hasta cierto punto, estas empresas tienen un inters personal en mantener reas
limpias y atractivas, ya que el entorno de la estacin afectar el valor del producto anunciado. En algunos casos, tal como el funcionamiento de los sistemas de alumbrado, existe una correlacin directa entre la efectividad del anuncio y la calidad de la infraestructura. 17.5.1.2 Reparacin y reemplazo de la infraestructura
Reparacin de la infraestructura
An para componentes de la infraestructura con un tiempo de vida largo, habr actividades de mantenimiento de rutina que requieren atencin peridica. Las estaciones requerirn pintura o la reaplicacin de capas de impermeabilzacin cada determinados aos, dependiendo de las condiciones climatolgicas locales, los niveles de exposicin a emisiones de gases de combustin, etc. Los carriles pueden presentar defectos en la superficie o baches, incluso antes de que se requiera de una repavimentacin completa. Los asientos e interiores de los vehculos pueden deteriorarse involuntariamente por el uso y desgaste, bastante antes de completarse el perodo de vida de diez aos del vehculo. Se debe contemplar la posibilidad de contar con algunos niveles de vandalismo como el grafiti, asumiendo que pasarn tarde o temprano. Para
Figura 17.48 Asegurar una fuente de financiamiento sostenible para el mantenimiento y la limpieza del sistema es esencial para conseguir la satisfaccin del usuario, como se demuestra en Bogot.
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A la vez que este requerimiento puede incrementar abiertamente desembolsos de capital, reduce la probabilidad de que el mantenimiento sea ignorado hasta que se convierta en un problema crtico. La clave para hacer fructfero este tipo de convenio radica en los detalles del contrato de construccin. Las penalidades por calidad deficiente o reparaciones antes de tiempo deben quedar explcitas para poder ofrecer una serie razonable de incentivos de ejecucin. Alternativamente, las actividades de reparacin de la infraestructura pueden estar dirigidas por el organismo pblico que supervisa el sistema BRT o por el departamento de obras pblicas de la ciudad. En este caso, las reparaciones de la infraestructura estaran patrocinadas casi de la misma manera que cualquier otra de las infraestructuras pblicas. Las reparaciones podran ser realizadas por empleados pblicos o por contratistas privados. Algunos de los mecanismos de financiacin estndar para esta clase de trabajo de reparacin comprenden: Ingresos de impuestos locales; Impuestos locales especficos (impuesto al rodamiento, impuesto de trfico, tarifas de aparcamiento, pagos de licencias, etc.). Otra opcin consiste en dar la responsabilidad de la reparacin de la infraestructura a las compaas privadas que operan en el corredor. Originalmente, la entidad pblica encargada de la supervisin de los corredores BRT en So Paulo, carg a los operadores con un 15% de las tarifas de ingresos para poder financiar el mantenimiento del sistema. Sin embargo, ya que la entidad pblica estaba haciendo un trabajo deficiente en el mantenimiento de los buses, se estableci un nuevo contrato en el que los operadores se hicieron cargo de la responsabilidad del mantenimiento directamente. A cambio de asumir los costos de mantenimiento de los corredores, se les concedi a los operadores un perodo de concesin ms prolongado. Ya que el estado de los corredores de los buses puede afectar directamente el costo de mantenimiento de los vehculos, la entidad pblica decidi que ste era el incentivo adecuado para concederle el control sobre el mantenimiento del sistema a los operadores. Sin embargo, hay muchos retrocesos en esta propuesta. Primero, los costos de mantenimiento estn incrementando los niveles
Figura 17.49 Sin un presupuesto dedicado a tratar con problemas como el grafiti, la calidad del sistema puede deteriorarse rpidamente.
cada uno de estos escenarios la responsabilidad de la reparacin debe ser explcitamente asignada a una entidad, con bastante antelacin al lanzamiento del proyecto. As mismo, la financiacin de estas actividades de reparacin de rutina debe ser fijada con antelacin. Los contratos de la Fase II de TransMilenio representan un modelo bien planificado para manejar las necesidades de mantenimiento actuales de la infraestructura. En este caso, el mantenimiento est explcitamente incluido como una responsabilidad dentro del contrato de construccin original. Por lo tanto, la compaa responsable de la construccin de los corredores o de las estaciones tambin tiene responsabilidades de mantenimiento durante el tiempo de vida esperado de la infraestructura. Este acuerdo contractual tiene varias ventajas sobre formas alternativas de financiacin del mantenimiento. Primero, los contratistas originales tienen un incentivo significativo para proveer infraestructura de calidad en el momento de la construccin. Ya que los mismos contratistas son responsables del mantenimiento, querrn asegurarse de minimizar los costos del mantenimiento a largo plazo por medio de calidad en la construccin. Segundo, el costo del mantenimiento se sabe explcitamente de antemano desde el comienzo del proyecto y es agregado dentro del total del costo de la infraestructura.
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de tarifas requeridos para los usuarios. Segundo, el perodo de concesin aumentado concedido a los operadores disminuye el control y la flexibilidad de la entidad pblica sobre la administracin del corredor.
Reemplazo de infraestructura
La mayora de la infraestructura BRT debe estar diseada para soportar aos si no dcadas de uso. Una estacin bien diseada puede permanecer slida materialmente por espacio de 30 a 40 aos. Las vas posiblemente tienen un perodo de vida bastante menor, dependiendo de las condiciones locales y los materiales utilizados. Un corredor de asfalto en un sistema que utiliza vehculos pesados y en una ciudad con un volumen alto de lluvias puede durar slo unos pocos aos. Una va de concreto durar bastante ms tiempo, pero como la experiencia de la Fase I de TransMilenio ha demostrado, pueden presentarse averas en un perodo de tiempo inferior. El reemplazo completo del componente de una infraestructura ( p. ej., estaciones, terminales y corredores) debe tener un margen de tiempo planificado desde el principio. Si un componente posiblemente necesita ser reemplazado dentro de un trmino medio de tiempo (menor de siete aos), entonces debern preverse anticipadamente algunas indicaciones sobre su financiacin. De esta manera, la financiacin del reemplazo de los corredores debe establecerse explcitamente desde el momento de su construccin inicial. En contraste, para los componentes de la infraestructura que probablemente soportarn por 30 aos o ms (estaciones y terminales), no hay una razn apremiante para entrar en detalle acerca de los requerimientos financieros hacia el futuro. Para el momento en que el reemplazo llegue a ser necesario, las condiciones del sistema y condiciones financieras pueden ser significativamente diferentes, y por eso cualquier proyeccin sera bastante especulativa. No obstante, an para los reemplazos a largo trmino, deben incluirse y anotarse algunas estrategias financieras generales al inicio del proyecto. En general, el financiamiento de los reemplazos de los componentes debe reflejar opciones de financiacin para la infraestructura original. Estas opciones de financiacin incluyen:
Ingresos provenientes de impuestos locales, generales y nacionales; Ingresos provenientes de impuestos designa dos (de impuesto al rodamiento, impuesto de trfico, tarifas de aparcamiento, pagos de licencias, etc.); Crditos comerciales; Crditos provenientes de bancos de desarrollo; Asociaciones pblicas-privadas. Puesto que el perodo de reemplazo deber seguir un largo historial operacional, la comunidad financiera puede mostrarse ms interesada en brindar un respaldo. Habr un menor riesgo en financiar un sistema existente con una base conocida de usuarios, que un sistema nuevo sin certeza de tener xito. De esta manera, el nmero de opciones financieras para el reemplazo de la infraestructura puede exceder por mucho las opciones disponibles en el momento de la construccin inicial.
17.5.2 Mantenimiento del equipo
17.5.2.1 Mantenimiento de los vehculos

Mantenimiento mecnico
Idealmente, el mantenimiento mecnico de un vehculo debe ser responsabilidad de la misma entidad que es propietaria y que est encargada de su operacin. Los propietarios tienen muchos y ms fuertes incentivos para mantener el vehculo en ptimas condiciones. En primer lugar, porque un vehculo bien mantenido operar de manera ms eficiente y por lo tanto minimizar los costos ( p. ej., costos de combustible, costos de repuestos, costos de reparacin). En segundo lugar, porque un vehculo bien mantenido conservar un valor de reventa mayor, una vez que venza su perodo de vida como BRT. Es claro que los problemas de mantenimiento pueden surgir si la firma que opera el vehculo no es la misma que la firma que es propietaria. En este caso, el conductor probablemente tendr menos cuidado en el mantenimiento del vehculo ya que los costos del mantenimiento recaen sobre alguien ms. Por esta razn, la propiedad pblica del vehculo junto con compaas privadas de operacin da como resultado un perodo de vida menor del vehculo, an cuando a travs de condiciones contractuales se mitigan estos impactos hasta un cierto punto.
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Figura 17.50 La compaa operadora Si 99 en Bogot puso en prctica un contrato de mantenimiento con Mercedes Benz, el fabricante de los vehculos. Si 99 se beneficia de la experiencia en el mantenimiento de Mercedes a la vez que minimiza su propio inventario de recambio de piezas.
Especialmente al inicio de un proyecto, en donde la experiencia del mantenimiento con un tipo de vehculo nuevo es limitada, para el propietario del autobs es una buena idea asegurar un contrato de servicio de parte del fabricante del vehculo y exigir que haya representantes del fabricante del autobs disponibles de tiempo completo en el depsito, para conseguir reparaciones rpidas as como el mantenimiento correspondiente. Las averas en el vehculo en las etapas iniciales del proyecto pueden ser polticamente perjudiciales y deben ser atenuadas tanto como sea posible. A pesar de que el precio de compra puede elevarse para que pueda incluir las responsabilidades adicionales de mantenimiento de parte del fabricante, generalmente vale la pena asumirlo en las etapas iniciales mientras se desarrolla la experiencia necesaria en el mantenimiento del nuevo tipo de vehculo. Algunos de los operadores del sistema de Bogot han ingresado a este sistema de mantenimiento con el proveedor del vehculo. (Figura 17.50).
Limpieza y mantenimiento
debidamente a los operadores a mantenerlo en condiciones de limpieza. En los sistemas BRT de funcionamiento ptimo, los operadores limpiarn el interior del vehculo despus de cada ruta y lavarn el exterior al finalizar el recorrido. En algunos sistemas, la responsabilidad por la limpieza del vehculo puede recaer en la entidad pblica que lo supervisa. Esta situacin se presentara en caso de que la entidad pblica tenga algn rol como propietaria de los vehculos. Sin embargo, como se enfatiz anteriormente, este tipo de acuerdo puede ser difcil de manejar y llegar a producir resultados de menor calidad en trminos de desempeo. 17.5.2.2 Pasajes y equipo ITS La responsabilidad del mantenimiento del equipo de recoleccin de tarifa y de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) depende del convenio contractual relacionado con la propiedad y manejo del equipo. En sistemas como TransMilenio, en donde la compaa concesionaria de pasajes obtiene y maneja el equipo, entonces la responsabilidad probablemente recaer en el concesionario privado. El razonamiento es idntico al ser aplicado a los vehculos; desde el punto de vista de los incentivos, es mejor para el propietario del equipo tener la responsabilidad del mantenimiento. Sin embargo, si el equipo de pasajes pertenece a la municipalidad, entonces la compaa operadora de tiquetes puede no encontrarse en la mejor posicin para encargarse del mantenimiento y reparaciones. El concesionario de tiquetes puede no sentirse cmodo asumiendo la responsabilidad por un equipo que no le pertenece. Una mquina reparada incorrectamente puede ocasionar problemas de garanta con el fabricante y cuestionar legalmente acerca de la responsabilidad. As, en algunos casos, o para algunos tipos de reparaciones, el propietario del equipo propiamente dicho ( p. ej., la municipalidad) estar en mejores condiciones de asumir la responsabilidad. Ahora, simplemente para la limpieza y mantenimiento, la compaa concesionaria operadora de tiquetes estar probablemente en la mejor posicin para tomar la iniciativa. Como se ha mencionado anteriormente, el fabricante del equipo de tiquetes y equipo ITS
Ms a menudo, la limpieza y mantenimiento del vehculo son responsabilidad de la misma compaa privada propietaria y operaria del vehculo. Las condiciones contractuales dentro del acuerdo de concesin pueden asegurar que se den los incentivos adecuados para lograr el mantenimiento de un ambiente aseado dentro del bus. Las penalidades por la presencia de basura o falta de reparaciones pueden motivar
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puede involucrarse tambin en el mantenimiento y trabajo de reparacin, en especial en lo relacionado con tems que se encuentran bajo garanta. Ya que los fabricantes pueden no estar en condiciones de responder inmediatamente ante una avera del sistema, debe haber planes de contingencia establecidos estrictamente para contar con el equipo de apoyo. La recaudacin de tiquetes o los concesionarios de equipo ITS pueden asumir la responsabilidad sobre las reparaciones simples y rpidas, mientras los fabricantes seran probablemente responsables de problemas ms serios siempre y cuando el equipo est todava bajo condiciones de garanta en el momento de presentarse el problema. En todos los casos, las responsabilidades concretas sobre el mantenimiento deben establecerse explcita y abiertamente a travs de acuerdos
contractuales. Con contratos claramente definidos, cada una de las partes est en condiciones de asignar costos estimativos para sus propias responsabilidades.
17.5.3 Seguridad y vigilancia
Los sistemas de seguridad y el personal para los sistemas de transporte masivo pueden financiarse de diferentes maneras, dependiendo de las filosofas subyacentes y las estructuras organizativas involucradas. En algunos casos, la seguridad es financiada tal como cualquier otro costo operacional. Alternativamente, los costos de la vigilancia pueden manejarse en forma separada del presupuesto local o nacional destinado para vigilancia. El Captulo 16 (Costos operacionales y tarifas) ya ha delineado los mritos de esta aproximacin.
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18. Mercadeo
Obviamente, vamos a gastar mucho en mercadeo porque creemos que el producto se vende por s mismo.
James Allchin, antiguo ejecutivo de Microsoft, 1951
El Bus Rpido no es slo otro servicio de buses. Sin embargo, comunicar esto al pblico con efectividad no es tarea fcil. El estigma negativo de los servicios de autobs existentes es una gran barrera a superar para vender el concepto de BRT. En casi todo el mundo las palabras transporte pblico tienen la misma connotacin que otros bienes pblicos como baos pblicos. En otras palabras, se cree que el transporte pblico es algo que no es limpio ni particularmente agradable y slo debera ser soportado cuando es verdaderamente necesario. La campaa de mercadeo adecuada puede ayudar a poner al BRT en una nueva luz para los usuarios. Determinar la marca del sistema con un nombre, logo y slogan identificables puede hacer mucho para ubicar el nuevo sistema de transporte pblico como una eleccin de servicio excepcional para todos. La estrategia de mercadeo debe identificar cada uno de los medios de comunicacin apropiados, tal como alcance directo, publicaciones, radio y televisin, y concebir un modo de propagar el mensaje del sistema. Se deben adaptar diferentes estrategias de mercadeo para cada uno de los grupos principales del pblico objetivo, incluyendo usuarios existentes de transporte pblico, automovilistas, escuelas y empresas.
Figura 18.1 Tal como lo muestra el mensaje en esta parada de buses en Johannesburgo, el status y la imagen de la mayora de los servicios de autobs son pobres en gran parte del mundo.
Hasta la mejor planificacin tcnica se puede deshacer si el sistema no se presenta apropiadamente al pblico en general. Este captulo busca presentar los principios bsicos para esbozar un plan de mercadeo para el nuevo sistema de transporte pblico. Los temas tratados en este captulo son:
18.1 Nombre del sistema 18.2 Logo y slogan del sistema 18.3 Estrategia de campaa de mercadeo 18.4 Plan de educacin pblica
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18.1 Nombre del sistema
Hgalo simple. Hgalo memorable. Haga que sea tentador mirarlo. Hgalo divertido.
Leo Burnett, ejecutivo en publicidad, 18911971
El nombre del sistema es una de las primeras decisiones que se tomarn sobre el nuevo sistema, ya que la difusin del proyecto debe ir acoplada a un nombre especfico. Crear la identidad de marca correcta ayuda a crear la imagen correcta en la mente del usuario.
18.1.1 Opciones de nombre
Hay un rango de diferentes estrategias que se pueden tomar en trminos de crear un nombre apropiado para el sistema. Algunas de las cualidades que el nombre de un nuevo sistema puede transmitir incluyen: Sofisticado Moderno Serio Rpido Eficiente Elegante Conveniente Confortable Social Divertido y entretenido La identidad adecuada probablemente sea la que consigue maximizar la demanda de viajes, especialmente con los grupos componentes claves. Las ciudades que han implementado BRT exitosamente han desarrollado identidades de mercadeo que diferencian su producto y excitan la imaginacin del pblico. Algunos sistemas, tal como el sistema BRT de Beijing, han decidido no crear ningn nombre de mercadeo. Esta decisin implica la prdida de una oportunidad en trminos de crear una nueva identidad para el transporte pblico en la ciudad. Asimismo, algunas ciudades eligen nombres bastante rudimentarios que simplemente proveen una descripcin tcnica del sistema. A pesar de toda la creatividad que se puso en el sistema de Curitiba, se le llam simplemente Rede Integrada (la Red Integrada). Aunque el nombre es correcto y descriptivo, tal vez le falta una cierta elegancia que podra posicionar mejor al sistema en la mente del pblico. En muchos casos, evitar el trmino bus puede ser parte de un plan estratgico para
reposicionar el nuevo servicio de transporte pblico en el mercado. La palabra bus a menudo puede llevar una connotacin negativa, especialmente en ciudades donde el servicio de autobs existente es de mala calidad. Por lo tanto, puede que la eleccin de Metrobus, nombre del sistema tanto en Ciudad de Mxico como en Quito, no maximice la oportunidad de una nueva identidad. Adems, la inclusin de la palabra bus puede ser restrictiva en caso de que ms adelante la marca se expanda para incluir otros modos ( p. ej., servicios ferroviarios, servicios de taxi). En cambio, trminos como metro o trnsito rpido pueden engendrar una imagen pblica muy positiva. Por ejemplo, los desarrolladores del sistema BRT propuesto en Barranquilla (Colombia) han elegido el nombre TransMetro, que ayuda a invocar una imagen de modernidad, calidad y sofisticacin (Figura 18.2). Asimismo, el nuevo sistema en Guayaquil (Ecuador) se conoce como Metrova. Las siglas, tal como BRT y MRT, deben evitarse. Una sigla probablemente no signifique mucho para un usuario y, por lo tanto, es de alguna manera una oportunidad perdida en trminos de crear una imagen alrededor del sistema. Los sistemas como MRTA en Bangkok y MRT en Hong Kong no generan mucho significado para los usuarios. Por supuesto, en algunos casos, la sigla puede funcionar como una palabra corta con un significado relevante. El Metropolitan Area Express o MAX en Las Vegas es un ejemplo de una sigla que funciona bien en trminos de tener un significado secundario. Los nombres de sistema a menudo funcionan mejor cuando llevan un significado local especial, en lugar de imitar algn trmino genrico de transporte. Por ejemplo, nombres como TransJakarta (Yakarta) y Transantiago (Santiago) utilizan la identidad de la ciudad dentro del nombre. El TransMilenio en Bogot fue desarrollado a comienzos del siglo XXI e incorpor una palabra que denota el nuevo milenio. Asimismo, referirse al nuevo siglo tambin
Figura 18.2 El nuevo sistema propuesto en Barranquilla (Colombia) usa la palabra Metro como parte de su nombre de sistema.
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provoca nociones de modernidad. Por supuesto, los nombres relacionados con una fecha o perodo especficos deben tener cuidado de no quedar obsoletos en el futuro. Con el xito del sistema TransMilenio en Bogot, muchas otras ciudades simplemente han adoptado una forma de la palabra Trans. Sin embargo, aunque hay valor en asociar un nombre con algo exitoso, tambin hay mucho ms mrito en crear algo fresco y nuevo. Varias ciudades tambin han tomado un nombre a partir de una variacin de la palabra rpido, con Passo Rpido en San Pablo y Metro Rapid en Los Angeles. El nombre del sistema tambin se puede basar en una caracterstica del ambiente local. Por lo tanto, relacionar el nombre a un ro, lago o montaa puede ser apropiado, tal como el nombre propuesto para el sistema de Cartagena, TransCaribe. Alternativamente, el nombre de un animal nativo puede funcionar muy bien. El nombre de un animal que es veloz y/o bonito puede ser muy efectivo, ya que puede servir como nombre del sistema y como su mascota. Los animales pueden ser muy populares entre los pasajeros jvenes, quienes son importantes dentro del mercado ya que llevan a toda la familia al uso del sistema de transporte pblico. Un animal o personaje de caricatura tambin puede ser efectivo para personalizar el sistema, hacindolo ms que slo un servicio de transporte (Figura 18.3). Si el nombre evoca algn sentimiento de afecto, entonces puede haber ventajas significativas en trminos de crear aceptacin y sentido de propiedad entre el pblico.
Un nombre exitoso en conjuncin con un servicio exitoso puede en ltima instancia convertir al sistema en un smbolo de la ciudad. El metro de Londres (London Tube) y el de Nueva York (New York Subway) son smbolos icnicos de sus ciudades que de alguna manera son atracciones tursticas por mrito propio. En ciudades orientadas al turismo o ciudades con una mezcla de culturas, se debe considerar un nombre que funcione en varios idiomas. Por esta razn, los nombres ms cortos tienden a funcionar bien. El sistema propuesto de Johannesburgo ha desarrollado el nombre Rea Vaya, que significa estamos yendo en un idioma local (Figura 18.4). Sin embargo, este nombre tambin es lo suficientemente corto y fcil de pronunciar, como para funcionar efectivamente entre los visitantes. Dentro del branding del sistema de Johannesburgo la ciudad tambin ha incorporado el nombre abreviado de Joburg para la ciudad. El uso de tales sobrenombres puede ser efectivo para crear afecto personal por el sistema.
18.1.2 Proceso para el desarrollo del nombre
La inspiracin creativa para el nombre del sistema y otros componentes del mercadeo ( p. ej., logo y slogan) pueden venir de muchas fuentes. Una municipalidad debe hacer uso completo de los talentos creativos a su alrededor para desarrollar su enfoque de mercadeo. Por supuesto, la asistencia de una empresa con experiencia en mercadeo y relaciones pblicas puede ayudar a asegurar que se consideren todas las opciones y dificultades. Las empresas de relaciones pblicas pueden ayudar a identificar cualquier problema potencial con las elecciones de mercadeo, as como asesorar en la determinacin del nombre y logo apropiados. La inclusin de empresas experimentadas de mercadeo y branding en el proceso asegurar que el nuevo sistema de transporte pblico reciba tanto asesoramiento profesional como cualquier producto que entra al mercado. Sin embargo, los mejores expertos en trminos de elegir el branding adecuado son los futuros usuarios del sistema. Se pueden usar grupos focales con usuarios potenciales para probar ideas, as como para discutir ideas de posibles
Figura 18.3 En Aichi (Japn), se le da el asiento del conductor a una mascota de juguete en un sistema de autobs sin conductores con gua ptica completa.
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Cuadro 18.1: Sesin de grupo focal en tres pasos

Paso 1. Brainstorming (lluvia de ideas)
Sesin abierta en la que se generan tantos nombres sugeridos para el sistema como sea posible. Un facilitador puede ayudar sugiriendo nombres que cubran ciertos temas (velocidad, limpieza, etc.), inquietudes (seguridad, comodidad), y conceptos de transporte (prefijos o sufijos como trans-, metro-, express-, etc.). La idea clave detrs de la sesin de brainstorming es desarrollar un conjunto variado de opciones sin criticar ni evaluar las ideas presentadas. Las sesiones de brainstorming pueden darse con funcionarios pblicos, empresas de mercadeo o con el pblico en general.
nombres. Un grupo focal involucra reunir a una muestra al azar que represente la audiencia objeto, para probar nuevos conceptos (Figura 18.5). En muchos casos, una empresa de relaciones pblicas o mercadeo puede manejar las sesiones del grupo focal. Tambin se pueden conducir grupos focales con otros grupos diferenciados, tal como profesionales de comunicacin, planificadores e ingenieros. Cada grupo puede tener el potencial para presentar una perspectiva distinta. En el Cuadro 18.1 se presenta una tcnica para mantener una sesin de grupo focal. Asimismo, los concursos para desarrollar un nombre y un logo pueden ser una forma creativa y participativa de traer al pblico hacia el proceso. Un concurso con un premio sustancial (como por ejemplo un pase de un ao en el transporte pblico) puede generar considerable emocin e inters en el nuevo sistema. Adicionalmente, el nombre y el logo del sistema son una rea en la que los lderes polticos, tal como el Alcalde, los concejales y otros funcionarios pblicos, pueden jugar un papel activo. De hecho, la decisin final sobre el nombre del sistema se debe tomar en el nivel ms alto de toma de decisiones del sistema.
Paso 2. Opiniones del grupo focal

Los nombres del sistema generados en el Paso 1 se presentan ante grupos focales cuidadosamente seleccionados. Estos grupos revisarn los nombres y mostrarn sus reacciones y opiniones. Los grupos focales seleccionarn una lista de sus cinco nombres de sistema favoritos.
Paso 3. Evaluando los nombres finales

El grupo inicial se reunir de nuevo y decidir el nombre final, basndose en el informe del grupo focal y en los nombres finalistas. Este grupo tambin puede simplemente limitar la lista a unos pocos nombres que se les entregan a los lderes polticos para la decisin final.
Fuente: Adaptado de Pardo, 2006.
Figura 18.5 Simulacin de la sesin de un grupo focal durante un taller de entrenamiento en Montevideo (Uruguay).
Figura 18.4 Johannesburgo ha creado un nombre que funciona bien a travs de la variedad de idiomas en Sudfrica. Logo cortesa de la ciudad de Johannesburgo.
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18.2 Logo y slogan del sistema
Ahora deben decidir qu imagen desean para su marca. Imagen significa personalidad. Los productos, como las personas, tienen personalidades, que pueden ser decisivas en el mercado.
David Ogilvy, ejecutivo en publicidad, 19111999
definidas que se relacionan directamente con el nombre del sistema. El simple logo rojo de Busway de Brisbane se ve a travs de todo el sistema (Figura 18.6). Los postes indicadores con este logo y combinacin de colores permiten a los usuarios potenciales identificar fcilmente la ubicacin de una estacin. Los colores utilizados en el logo y el sistema fsico tambin deben considerarse cuidadosamente. Los colores pueden influenciar la receptividad del pblico hacia el sistema, as como reforzar el significado del sistema para la ciudad. Por ejemplo, Bogot eligi el rojo para el color de los buses y el logo. La idea era comparar el sistema TransMilenio con la fuerza vital de la ciudad, ya que los corredores BRT representan las arterias que dan vida. Este concepto se extendi a la campaa de publicidad de la ciudad, en la que el sistema circulatorio de la ciudad se comparaba con el del cuerpo humano. Otras ciudades eligen colores relacionados con una bandera local u otros atributos identificables del ambiente local. Tambin se debe tener en cuenta que los colores generan diferentes reacciones en la gente. Por ejemplo, hay estudios psicolgicos que sugieren que el naranja hace que la gente camine ms rpido, mientras que el azul plido los har sentir calmados. La Autoridad Metropolitana de Desarrollo de Manila (MMDA) decidi pintar muchas de las reas de las aceras y otras partes de su espacio pblico de color rosa. El presidente de la MMDA, Bayani Fernando, crey que el color rosa tendra un efecto positivo y tranquilizante sobre la poblacin. La Figura 18.7 provee varios ejemplos de diferentes logos de sistemas.
18.2.2 Slogan del sistema
18.2.1 Logo del sistema
Ms all de incluso el nombre del sistema, tal vez el aspecto ms reconocible e identificable de un sistema es su logo. El logo ideal proveer a los usuarios con reconocimiento instantneo del propsito, calidad y ubicacin del sistema. El logo aparecer en los postes indicadores de las estaciones, los vehculos del sistema, y otros materiales de alcance tal como sitios web y folletos. El logo probablemente consista en una imagen dentro de un esquema particular de formas y colores. El logo tambin puede incluir palabras, como el nombre del sistema y, posiblemente, su slogan. Se debe tener mucho cuidado para asegurar que el nombre y el logo del sistema se complementen. El logo puede tomar una variedad de formas: desde formas abstractas hasta imgenes
Figura 18.6 El llamativo logo del sistema de Brisbane permite que los usuarios identifiquen rpidamente la ubicacin de las estaciones.
Tambin se puede reforzar la creacin de reconocimiento pblico del sistema mediante un slogan. El mensaje del slogan resaltar un aspecto del sistema de particular valor para la audiencia objetivo (Figuras 18.8 y 18.9). Por ejemplo, el mensaje puede hacer hincapi en los aspectos de ahorro de tiempo, el nivel de conveniencia y comodidad, o la modernidad del sistema. Ms que nada, el slogan debe ser inspirador para motivar a los usuarios a utilizar el sistema. Algunos slogans de muestra incluyen:
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Figura 18.7 Ejemplos de logos de sistemas.
Figura 18.8 Dondequiera que te lleve la vida! es el eslogan que acompaa al material promocional del sistema de transporte pblico de Ottawa.
Figura 18.9 Este anuncio de mercadeo para la Lnea Naranja de Los Angeles resalta los aspectos de ahorro de tiempo del servicio.
Imagen cortesa de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Los Angeles County
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18.2.3 Proteccin de los derechos de autor
Figura 18.10 Un TransMilenio de juguete recorre las calles de Bogot como un entretenimiento para nios.
Figura 18.11 El nombre TransMilenio tiene tanto valor que es expropiado para otros usos, tal como TransMiperro, una compaa que provee ejercicio para mascotas.
Foto cortesa de TransMiperro
Trnsito rpido para todos; La va rpida a travs de la ciudad; Reljese y djenos la conduccin a nosotros; No slo otro bus; Dondequiera que la vida te lleve; Conectando gente a la vida; Cuando tienes que llegar; La manera sencilla de ir al trabajo; Nunca llegars tarde otra vez. A diferencia del nombre o logo de un sistema, el eslogan puede cambiar con cada campaa de mercadeo. El nombre del sistema est pensado para ser una caracterstica permanente. El logo tambin es permanente, aunque se puede modernizar y actualizar cada tanto. Sin embargo, el slogan probablemente se adapte al nfasis particular de mercadeo del momento. Una campaa probablemente dure entre 6 y 24 meses, segn el presupuesto disponible y la recepcin inicial de la efectividad de la campaa.
La imagen, nombre de marca, logo y slogan del sistema deben estar protegidos por marcas registradas y derechos de autor, ya que sern un importante recuso del sistema. Los derechos de autor deben pertenecer a la autoridad pblica y no a una de las empresas relacionadas del sector privado, como los operadores o empresas de mercadeo. Si las condiciones del contrato cambian ms adelante, es vital que los derechos de la imagen del sistema permanezcan en la esfera pblica. Cada pas tendr un proceso de registro de marcas y derechos de autor diferente, pero el equipo legal del sistema deber asegurarse de que el nombre y la imagen estn registrados con las autoridades apropiadas, incluso antes de que el nombre se anuncie al pblico. Asimismo, una vez que el nombre est determinado se debe reservar el nombre de dominio apropiado para el sitio web del sistema. Es probable que un sistema exitoso genere alguna imitacin. Por ejemplo, varios negocios en Bogot han adaptado el nombre de TransMilenio para sacar provecho de la fama del sistema (Figuras 18.10 y 18.11). Asimismo, a la semana
Figura 18.12 Al abrir el sistema Metrova de Guayaquil, tambin lo hizo Metrova Delicatessen. La expropiacin del nombre del sistema para usos comerciales puede ser una inquietud para las autoridades del sistema, que deberan proteger los derechos de autor del nombre del sistema.
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de abrir el sistema Metrova en Guayaquil, otros negocios ya estaban apropindose del nombre del sistema (Figura 18.12). Como se dice a menudo, la imitacin es una forma de halago. Otros tratarn de tomar el nombre del sistema slo si se percibe que el sistema tiene un valor sustancial. La imagen no sera tomada de esta manera si no fuera de gran valor para el pblico. Hasta cierto punto, tomar prestado el nombre del sistema por poco tiempo no debe ser una inquietud significativa y, de hecho, puede ayudar en el mercadeo del sistema. Sin embargo, si una empresa externa est obteniendo una ganancia significativa a partir del uso del nombre o la imagen, o si el uso externo del nombre o la imagen puede llevar a una degradacin de la percepcin del sistema entre el pblico, entonces se deben tomar medidas legales. Por lo tanto, en general, se debe evitar que se tome el nombre y la imagen del sistema ya que su uso no autorizado puede en ltima instancia daar la estima pblica del sistema. La apropiacin ilegal del nombre o la imagen puede ser una inquietud particular con respecto a los productos de mercadotecnia. Como se menciona en el Captulo 17 (Financiamiento), las camisetas, vehculos de juguete y otros artculos con el nombre y logo del sistema pueden ser una fuente de ganancias significativa para el sistema. Si otras empresas privadas toman la iniciativa para hacer este tipo de mercadotecnia, entonces el sistema est perdiendo ganancias. Al principio, los vendedores ambulantes vendan muchos buses de juguete de TransMilenio, hasta que TransMilenio actu para interceder y finalmente comenz sus propios esfuerzos de mercadotecnia. Los esfuerzos conjuntos de mercadeo con corporaciones u otras sociedades organizacionales pueden ser una manera efectiva de ampliar el alcance del mensaje del sistema. Por ejemplo, la respuesta favorable al sistema TransMilenio y su imagen positiva entre el pblico en general ocasionaron un gran patrocinio e inters de mercadeo dentro de la comunidad comercial. Un prestigioso banco, por ejemplo, ofreci un generoso presupuesto de publicidad para promover el sistema a cambio del permiso para manifestar su apoyo a empresas reconocidas como TransMilenio en su logo oficial.
18.3 Estrategia de campaa de mercadeo
Los negocios tienen slo dos funciones mercadeo e innovacin.

Milan Kundera, novelista, 1929
El nombre y la imagen del sistema son slo la representacin externa del esfuerzo general de branding y mercadeo. Estas herramientas deben estar sostenidas por una estrategia de campaa de mercadeo comprehensiva dirigida a conseguir mltiples objetivos: Maximizar el inters y demanda de viajes del sistema; Superar las dudas e inquietudes relacionadas con el sistema; Apuntar diferentes mensajes a grupos de usuarios especializados. Probablemente la estrategia de mercadeo tenga elementos iniciales educativos, as como varios componentes a largo plazo. En el comienzo, la estrategia intentar educar a los usuarios acerca del nuevo sistema y atraer a los ciudadanos para que le den una oportunidad. En etapas posteriores, la estrategia puede aprovechar los xitos iniciales, as como los grupos clave que se quedan atrs en trminos de utilizacin ( p. ej., conductores).
18.3.1 Anlisis de involucrados
Tal como se hizo al principio del proceso de planificacin con el plan de comunicaciones, un anlisis de involucrados es un punto de partida lgico para desarrollar una estrategia de mercadeo. El Captulo 6 (Comunicaciones) provee una explicacin ms detallada de un anlisis de involucrados. En trminos generales, hay tres etapas para desarrollar un anlisis de involucrados: 1. Identidad de los involucrados; 2. Posiciones de los involucrados; 3. Estrategia de los involucrados. 18.3.1.1 Identidad de los involucrados Inicialmente, el equipo de mercadeo debe tratar de entender los distintos segmentos que constituyen el pblico potencial del mercado de transporte. Algunos de los grupos de usuarios distintivos incluyen: Usuarios de transporte pblico existentes (usuarios de buses, trenes, etc.);
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Usuarios de automvil existentes; Personas que viajan al trabajo; Profesionales de los negocios; Estudiantes (primarios, secundarios, tercia rios) y padres; Personas con recados diarios; Mujeres; Personas con discapacidad fsica. Adems de estos grupos de usuarios bastante amplios puede haber organizaciones especficas que estn relacionadas con un segmento particular del mercado. Por ejemplo, puede haber una unin de pasajeros de autobs que acte para proteger los derechos de los usuarios de transporte pblico. Es probable que haya funcionarios escolares y universitarios, as como asociaciones de padres interesados en el acceso seguro a las instalaciones para nios y adultos jvenes. La Cmara de Comercio estar interesada en asegurar que sus empleados tengan un acceso eficiente. Figura 18.13 Al comprender las inquietudes diarias sobre el transporte de estudiantes y padres es posible posicionar al nuevo sistema como una opcin segura y asequible para estos componentes clave.
Por ejemplo, las mujeres pueden valorar mucho el nivel de seguridad dentro de un sistema. Esta inquietud a menudo implica que las mujeres no utilicen un sistema, especialmente de noche. Al comprender esta inquietud, el equipo de mercadeo puede elegir resaltar los distintos elementos de seguridad del nuevo sistema ( p. ej., personal de seguridad, iluminacin, cmaras de seguridad) al presentar el sistema a su audiencia. Tal como se discute en el Captulo 6 (Comunicaciones), este segmento del proceso implica determinar las inquietudes de cada grupo de involucrados en relacin con el uso de transporte pblico. Las sesiones de grupos focales pueden ser una tcnica til para obtener las inquietudes y prioridades de cada grupo de involucrados. Reunir a una muestra de potenciales grupos de involucrados, y facilitar un intercambio honesto y abierto puede ser revelador para el equipo de mercadeo. 18.3.1.3 Estrategias de los involucrados Al comprender las necesidades y limitaciones de cada segmento del mercado se pueden disear y emplear estrategias de mercadeo adaptadas. Esta tercera parte del proceso es donde el equipo empieza a concebir estrategias de alcance particulares. El equipo tambin comenzar a tomar decisiones acerca de cules grupos se deben priorizar dentro del presupuesto de mercadeo. Las sesiones de grupos focales son un buen lugar para empezar a probar estrategias individuales. Por ejemplo, se pueden probar diferentes tipos de mensajes para superar inquietudes sobre la seguridad del sistema, o mensajes de muestra acerca de los tiempos y comodidad del viaje. La Tabla 18.1 resume algunos de los mensajes potenciales que pueden ser apropiados para diferentes segmentos de mercadeo. En algn punto se tomarn algunas decisiones respecto a las prioridades dentro del presupuesto de mercadeo. Obviamente, asegurar la aceptacin del sistema por parte de los componentes esenciales como usuarios existentes, estudiantes y personas que viajan al trabajo ser clave para la sostenibilidad financiera del sistema. Sin embargo, tambin puede valer la pena hacer algn esfuerzo dirigido a los lderes influyentes del mercado, como los profesionales de negocios. Estos lderes influyentes pueden hacer mucho
18.3.1.2 Posiciones de los involucrados El proceso de segmentacin completado en la primera etapa de este ejercicio ayudar a reconocer que diferentes grupos de mercado tendrn diferentes inquietudes y prioridades. Cada grupo probablemente tenga una opinin diferente sobre el transporte pblico. Por lo tanto, hay diferentes tipos de palancas que pueden representar un obstculo al uso o una oportunidad para vender.
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para reforzar la imagen del sistema a travs de su participacin. Adems, tratar de atraer a los usuarios de automvil existentes dar mltiples beneficios a toda la ciudad en trminos de mejoras ambientales y de congestin, as como de integracin social. Dirigirse hacia los profesionales de negocios tambin forzar a los desarrolladores del sistema a apuntar a un nivel de calidad que ser positivo para todos los usuarios.
18.3.2 Tcticas de campaa
Tabla 18.1: Potenciales mensajes de mercadeo para segmentos del mercado

Segmento de mercado Estudantes Mensagens potenciais Disponibilidad de descuentos especiales Resaltar aspectos tecnolgicos como el pago a travs de telfono mvil Atmsfera social del sistema Capacidad de estudiar mientras se usa el sistema Aspectos de seguridad personal Aspectos de seguridad vial Costo-efectividad del sistema Trabajo o relajacin durante el viaje Ahorros de tiempo de viaje Aspectos tecnolgicos del nuevo sistema Imagen de alta calidad del nuevo sistema (temas de status) Ahorros en el desgaste del vehculo personal Comodidad y conveniencia Ahorros de costos Temas de seguridad vial y personal Frecuentes servicios no pico para los recados Mejoras en la calidad del sistema Ahorros en el tiempo de viaje Fcil uso de las caractersticas del sistema
Pais
Mezcla un poco de insensatez con tus planes serios; es encantador ser tonto en el momento adecuado.
Quintus Horatius Flaccus, poeta romano, 658 a.C.
Profissionais de negcios
El proceso de segmentacin del mercado y el desarrollo de estrategias particulares llevar a las tcticas individuales requeridas para llevar a cabo las estrategias. Estas tcticas variarn considerablemente segn la audiencia objetivo, las inquietudes y prioridades de esa audiencia, y los recursos disponibles. 18.3.2.1 Enfoques a la persuasin de los involucrados Las tcnicas modernas de mercadeo han considerado cada vez ms al campo de la psicologa como una base para comprender los procesos personales de toma de decisiones. Una cosa es simplemente informar a una persona acerca de una nueva opcin de transporte pblico, y otra muy diferente convencer a una persona de cambiar su comportamiento. Un individuo puede
Mulheres Usurios dos transportes pblicos existentes Pessoas com deficincias
pasar por varias etapas de comprensin antes de pasar de contemplar una nueva opcin de transporte a probar el nuevo sistema. Puede hacer falta an ms condicionamiento y persuasin para desplazar a la persona de un compromiso a largo plazo hacia una nueva forma de movilidad (Figura 18.14).
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Figura 18.14 Es probable que los usuarios potenciales pasen por varias fases de comprensin antes de comprometerse con una nueva opcin de transporte.
Ilustracin de Carlosfelipe Pardo
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la propiedad y uso del automvil ( p. ej., eres lo que conduces).
Racional: pensam Afectivo: sentim Accin: hacer
Cambio de comportamiento y actitud

Figura 18.15 Al recurrir a los componentes afectivos, racionales y activos de una persona se puede estimular un cambio de comportamiento.
Ilustracin de Carlosfelipe Pardo
Hay diferentes tcnicas disponibles para ayudar a persuadir a los individuos y segmentos de mercadeo a considerar una nueva opcin. En general, hay tres canales que generalmente se usan para motivar un cambio personal: pensar, sentir y actuar (Figura 18.15). Estos tres grados de participacin personal representan un enfoque en pasos para alcanzar un cambio de comportamiento (Pardo, 2006).
Pensar: Argumentos lgicos
Sin embargo, la atraccin del automvil privado no es insuperable. Se puede atraer a los usuarios hacia el transporte pblico si sienten que es ms sano, ms amigable socialmente y mejor para el ambiente natural. Adems, un sistema de transporte pblico de alta calidad puede empezar a competir directamente con la nocin de que un automvil privado demuestra un status ms alto. Si el automvil se relaciona con contaminacin, congestin y alienacin, entonces todo el concepto de status relacionado con el transporte se puede revertir. Si el transporte pblico se equipara a una mejor autoestima y una ciudad ms hermosa, entonces la respuesta afectiva de las personas puede ser muy fuerte.
Prctica: Uso del transporte pblico
El primer (y ms comn) enfoque para cambiar el punto de vista de una persona con respecto a la efectividad y sostenibilidad de un modo de transporte es explicar los beneficios de las opciones de movilidad ms sostenibles, a travs de argumentos lgicos. Los argumentos racionales sobre el costo y velocidad de una nueva opcin de transporte pueden ayudar a capturar la atencin e inters de una persona. Un rango de materiales, incluyendo informes, presentaciones, fotos y videos, puede ayudar a difundir los argumentos lgicos.
Sentir: Persuasin afectiva
Finalmente, el tercer canal para cambiar el comportamiento personal y la actitud frente al transporte es el desarrollo de prcticas que promueven el transporte sostenible. Un obstculo principal es conseguir que las personas prueben una vez el transporte pblico. Por lo tanto, ofrecer un perodo de viajes gratis tal como las primeras semanas de operacin es una opcin. Organizar das sin automvil es otra. Encontrar maneras creativas de que el pblico se involucre personalmente con sus opciones de viaje puede ayudar a superar la barrera inicial que a menudo impide que las personas al menos consideren el transporte pblico. En un escenario perfecto, pensar y sentir estn allanando el terreno para la prctica de transporte sostenible, y las personas expuestas a los tres canales deben estar convencidas, persuadidas y actuando de acuerdo con ello. 18.3.2.2 Desarrollando el producto de alcance El proceso creativo para producir un mensaje de mercadeo o publicidad vara con cada profesional de mercadeo. La base, sin embargo, debe ser el anlisis de involucrados y una identificacin de los temas que sern importantes para las audiencias clave. La copia ( p. ej., texto) del mensaje, las imgenes, el tono y los colores deben formar un paquete complementario de ideas (Figuras 18.16 y 18.17). Generalmente, se debe acudir a una empresa profesional de relaciones pblicas
Adems de los argumentos racionales y lgicos, las respuestas emocionales tambin son parte de la actitud de los seres humanos hacia su ambiente fsico. En este caso, las personas se sienten bien o mal en cierto lugar o con cierto modo de transporte. En la mayora de los casos, las personas se sienten mejor al conducir un automvil, ya que es ms cmodo y creen que es la mejor opcin para todos. Tambin hay un elemento emocional en el status relacionado con
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Figura 18.16 Material de alcance de mercadeo para el sistema BRT Interligado de San Pablo. o publicidad para desarrollar productos de alcance. No obstante, el equipo de proyecto dentro de la empresa tambin debe contribuir a este proceso proveyendo ideas y realimentacin. 18.3.2.3 Eventos El transporte pblico es un concepto relacionado intrnsecamente con la calidad del espacio pblico. Por lo tanto, los mejores mecanismos para promoverlo son aquellos que involucran activamente al ciudadano en el ambiente urbano. Los eventos especiales son oportunidades para incentivar la participacin del nuevo usuario de transporte pblico.
Espectculos y entretenimiento
Figura 18.17 Material de la campaa TransMilenio: Orgullo Capital en Bogot. Tambin se han realizado espectculos de televisin y radio dentro de ste. Incluso ha habido entrevistas con celebridades usando de fondo el ahora famoso teln del sistema. En un caso, una pareja incluso decidi realizar su fiesta de bodas dentro del sistema (Figura 18.18).
El orgullo cvico que causa el sistema TransMilenio en Bogot implica que se ha convertido en un punto focal para un rango de actividades pblicas y privadas. Estas actividades pueden no tener una relacin directa con el transporte pblico, pero pueden ser efectivas para atraer nuevas personas al sistema. Dentro del sistema TransMilenio han tenido lugar eventos especiales como desfiles de modas.
Figura 18.18 Una pareja decide realizar su fiesta de bodas dentro del sistema TransMilenio.
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Figura 18.19 El antiguo Alcalde de Bogot Enrique Pealosa lleva a un vehculo de TransMilenio para una prueba de manejo.
Foto cortesa Por el Pas que Queremos (PPQ)
Para los promotores de estos eventos, TransMilenio ofrece una oportunidad nica para relacionar al espectculo o produccin con la ciudad. Para TransMilenio, acoger entrevistas con celebridades y eventos de alto perfil representa publicidad y fama invaluables para el sistema.
Funcionarios pblicos
Figura 18.20 La identidad de mercadeo de la Campaa Da Internacional Sin Automviles.

Imagen cortesa de la Comisin Europea
El uso del sistema por parte de funcionarios pblicos tambin puede hacer mucho para llamar la atencin sobre el sistema. Si un alcalde, gobernador, u otro oficial hace uso regular del sistema, esta prctica enva un importante mensaje de que el sistema es de alta calidad y que todos los miembros de la sociedad pueden estar orgullosos de usarlo (Figura 18.19). En algunos casos, las ciudades han incentivado activamente a todos los funcionarios pblicos para usar el sistema. Los incentivos en las tarifas de los pases o los desincentivos como el parqueo pago pueden hacer mucho para incentivar su uso.
Das sin automviles
amplia, los CFDs pueden servir para generar un dilogo sobre el futuro de la ciudad y permitir a los ciudadanos preguntarse exactamente en qu imaginan que se convertir su ciudad en, digamos, 20, 50 y 70 aos. (UNCFD, 2005).
Los das sin automviles son eventos de perfil cada vez ms alto que pueden ser tiles para despertar a los residentes de una ciudad a las posibilidades de un ambiente urbano diferente. La premisa principal tras tales das es la idea de crear una rotura en el molde en la cual se promueva la sensibilizacin sobre alternativas de transporte.
Al crear una rotura en el patrn normal de comportamiento, los CFDs [Das Sin Automviles] pueden proveer una oportunidad para que los ciudadanos y la municipalidad den un paso atrs y reconsideren el camino de desarrollo del sector de transporte y si toma en cuenta y cumple con las necesidades de todas las personasEn una escala an ms
Desde 1998 se han iniciado varias campaas internacionales para promover actividades sin automviles. Europa Occidental ha sido un lder en el movimiento sin automviles, siendo Francia quien lanz el primer esfuerzo importante a nivel nacional en 1998 con 34 ciudades participando. Al ao siguiente, ms de 90 ciudades italianas se unieron a las ciudades francesas en el evento. En el ao 2000, la Direccin General de Medio Ambiente de la Comisin Europea se convirti en miembro del consorcio de apoyo y ahora provee financiacin para promover el concepto de un da sin automviles pan-europeo. El da es el 22 de septiembre de cada ao y vara en alcance segn las circunstancias locales. En algunos casos, el evento puede ser slo una calle en un sector de la ciudad. En otros casos, hay un esfuerzo ms expansivo. El da sin automvil europeo tambin se conoce por el nombre de programa En La Ciudad Sin Mi Automvil. Desde 2002, el da tiene lugar en conjuncin con la Semana Europea de la Movilidad de la Comisin Europea, que es una semana de actividades relacionadas que apuntan a elevar la sensibilizacin pblica sobre el transporte sostenible y a actuar como un punto focal para nuevas iniciativas locales (Figura 18.20).
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La fecha del 22 de septiembre ahora se reconoce como el Da Internacional Sin Automviles. Aunque se observa principalmente en Europa, otras ciudades como Bangkok (Tailandia), Bogot (Colombia), Yakarta (Indonesia), Taipei (Taiwn), y Toronto (Canad) han participado. La Tabla 18.2 resume la lista de ciudades que participaron en la edicin 2004 del Da Internacional Sin Automviles (Semana de la Movilidad Europea, 2005). Hay por lo menos otras dos fechas significativas en las que algunas municipalidades eligen promover actividades sin automviles. El Da de la Tierra tiene lugar el 22 de abril de cada ao. El primer Da de la Tierra tuvo lugar en Estados Unidos en 1970. Una organizacin conocida como Earth Day Network (Red Da de la Tierra) usa el evento del Da de la Tierra como una oportunidad para promover la sensibilizacin sobre un rango de cuestiones ecolgicas, incluyendo los impactos de los vehculos motorizados. La Red Da de la Tierra estimula a las ciudades a marcar ese da con su compromiso para apoyar experimentos sin automviles. En 2001, la Red Da de la Tierra lider esfuerzos para organizar los primeros das sin automviles en los Estados Unidos. En 2002, se organizaron eventos sin automviles en el Da de la Tierra no slo en ciudades de Estados Unidos, sino tambin en Amman (Jordania), Dushanbe (Tayikistn), Katmand (Nepal), Lom (Togo) y Sel (Corea del Sur). Adems, el Da Mundial del Medio Ambiente tiene lugar el 5 de junio de cada ao. Las actividades de este da se coordinan a travs del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). La Asamblea General de las Naciones Unidas estableci el Da Mundial del Medio Ambiente en 1972, que coincide con el establecimiento de PNUMA. Las iniciativas sin automviles a veces son una de las reas de enfoque incentivadas dentro del marco del Da Mundial del Medio Ambiente. Shenzhen (China) organiza su propio Da de Accin Verde a principios de junio, en conjuncin con el Da Mundial del Medio Ambiente. Shenzhen inaugur su evento en 2004 y tiene la intencin de continuar en el futuro. El evento de 2005 result en un estimado de 100.000 residentes abandonando sus automviles por el
Tabla 18.2: Ciudades participantes y adheridas, Da Internacional Sin Automviles 2004

Pas Albania Argentina Austria Blgica Brasil Bulgaria Canad Colombia Croacia Chipre Repblica Checa Dinamarca Estonia Finlandia Francia Alemania Hungra Islandia Irlanda Italia Japn Letonia Lituania Luxemburgo Malta Moldavia Pases Bajos Noruega Polonia Portugal Rumania Serbia y Montenegro Eslovaquia Eslovenia Espaa Suecia Suiza Taiwan Reino Unido Total
Fuente: Semana de la Movilidad Europea (2005)
Nmero de Ciudades Participantes 8 197 22 59 69 2 3 1 25 1 1 15 33 27 41 7 19 17 1 18 12 20 1 1 109 56 36 6 1 18 211 30 67 2 10 1.146
Nmero de Ciudades Adheridas 1 4 8 15 4 1 7 1 1 2 3 21 10 3 2 4 8 20 3 7 28 1 3 1 33 5 42 238
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Figura 18.21 El cierre semanal de las calles de Bogot los domingos es una oportunidad para muchos para disfrutar la ciudad con su familia. Tambin es una oportunidad para usar el transporte pblico.
transporte pblico (Xinhuanet, 2005). Shenzhen es una zona econmica especial en China, lo que significa que la ciudad es el objetivo de un desarrollo econmico significativo. Por lo tanto, la experiencia de Shenzhen representa un ejemplo clave en una de las naciones que se motorizan ms rpido en el mundo. Algunas ciudades han creado su propio da para actividades sin automviles. La administracin de Pealosa en Bogot (1997-2000) eligi al primer jueves de febrero. El evento de Bogot se ha convertido en el da sin automviles ms grande del mundo en una sola ciudad, ya que la prohibicin de vehculos privados cubre toda la extensin de la ciudad que tiene una poblacin de aproximadamente 7 millones de habitantes. El da sin automviles de Bogot se ha codificado legalmente a travs de un referendo.
Adems, cada domingo alrededor de 120 kilmetros de rutas se cierran al trfico de automviles (Figura 18.21). Un da sin automviles es una oportunidad nica para exhibir al transporte pblico. Puede ser el nico da en que muchas personas experimenten el transporte pblico, ya que pueden tener pocas opciones de movilidad alternativas para ese da. Por lo tanto, se debe hacer el esfuerzo de obtener una experiencia exitosa para los que usan transporte pblico por primera vez. Desafortunadamente, como el da sin automviles incentiva a una gran ola de nuevos pasajeros a usar el sistema, los vehculos pueden resultar superpoblados. Por esta razn, se debe tener cuidado para asegurar que el primer encuentro de una persona con el transporte pblico no sea negativo al haber un nmero abrumador de personas. Se debe considerar la asignacin de vehculos extra en las horas pico para cualquier evento de este tipo.
Reto de viajeros (Commuter challenge)
Figura 18.22 En Merton (Londres), los ciclistas y usuarios de transporte pblico vencieron a los automovilistas durante el evento de Reto de Viajeros de 2004.
Foto cortesa de Paulo Cmara y el Borough de Merton de Londres
En la actualidad, en muchas ciudades importantes la congestin del trfico ha alcanzado un punto en el que los usuarios de transporte pblico, ciclistas, e incluso peatones a menudo pueden viajar ms rpido que los automviles privados. A pesar de esta realidad, la percepcin del automvil como la manera ms rpida de viajar permanece. Los eventos Reto de viajeros
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(Commuter Challenge) fueron creados para demostrar dramticamente la ventaja temporal de los modos alternativos. Un evento como este ubica equipos de concursantes en la ciudad, con el objetivo de alcanzar un destino final en el tiempo ms corto. El evento es en parte una carrera amigable y en parte una demostracin. La idea es bsicamente cronometrar viajes de distancia idntica por la mayor cantidad posible de modos diferentes. As, un corredor, un ciclista, un usuario de transporte pblico y un conductor de automvil salen del mismo origen y recorren la misma distancia hacia un destino final definido. Cada uno trata de cumplir con su viaje en el tiempo ms corto legalmente posible. Invariablemente, los ciclistas y usuarios de transporte pblico acaban ganando, al llegar antes que los vehculos privados (Figura 18.22). A veces, incluso un corredor puede vencer a un automovilista. El ejercicio es muy efectivo para aumentar la conciencia sobre los tiempos reales de los viajes puerta-a-puerta. Por ejemplo, a menudo se olvida que gran parte de cualquier viaje en automvil consiste en buscar un lugar para aparcar. La Tabla 18.3 resume los resultados de un evento Reto de Viajeros en Cambridge (EE.UU.). Tabla 18.3: Resultados de un Reto de Viajeros 2003 en Cambridge (EE.UU.)
Modo de transporte Bicicleta Bus Automvil Tiempo de viaje (minutes) 13.6 20.2 30.4
cambios dramticos en las proporciones de viajes a costos muy bajos. La tcnica, una forma de mercadeo social, se conoce como TravelSmart en algunas aplicaciones en Australia (Figura 18.23). La idea es simplemente darles a las personas ms informacin sobre sus opciones de viaje a travs de un proceso completamente personalizado y luego facilitar cambios en su comportamiento de viaje. Aunque hasta ahora el foco ha estado en pases desarrollados, los recientes xitos en Santiago indican que tambin puede ser aplicable en economas de desarrollo de ingresos ms altos. La tcnica involucra contacto telefnico con todos los hogares en el rea, identificando la proporcin de encuestados que estaran interesados en hacer algunos cambios a su comportamiento de viajes y proporcionndoles informacin ( p. ej., horarios de transporte pblico, mapas de ciclovas, informacin sobre la infraestructura local). Para una proporcin de los encuestados hay un seguimiento con visitas a su hogar. En algunos casos el trabajo de informacin se complementa con mejoras sugeridas a travs de las entrevistas, tales como mejor acceso a los servicios de transporte pblico, nuevas paradas de buses, provisin de nuevos horarios y extensin de las horas de servicio, pero en su mayor parte la tcnica depende de que la gente cambie su comportamiento. Otro concepto conocido como combinacin de viajes (Travel Blending) usa tcnicas similares, pero tambin tiene residentes completando diarios de viaje de siete das que ms tarde los equipos analizan para concebir sugerencias sobre alternativas para los participantes. Los resultados hasta la fecha han sido notables. En la primera prueba de TravelSmart en Perth, se gastaron aproximadamente US$ 61.500 en costos de consultora para conducir las encuestas y las actividades de provisin de informacin. De los 380 hogares a los que se apunt, el
Figura 18.23 El programa TravelSmart usa un alcance personalizado para ayudar a la gente a superar cualquier obstculo percibido ante el uso de transporte pblico. Los resultados de ciudades como Perth (Australia) han mostrado aumentos dramticos en el uso de transporte pblico.
Imagen cortesa de TravelSmart
18.3.2.4 Mercadeo social Hasta la fecha, se le ha prestado relativamente poca atencin a las tcnicas de mercadeo potencialmente transformadoras para el sector pblico. El mercadeo social, sin embargo, representa un paquete de tcnicas de alcance que han demostrado ser muy prometedoras, especialmente para conseguir que los usuarios de vehculos privados cambien hacia el transporte pblico y otras opciones sostenibles. Algunos funcionarios de ciudades y empresarios sociales innovadores en Australia y Europa han desarrollado una nueva tcnica para obtener
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Figura 18.24 Travel Blending ha probado ser exitoso incluso en ciudades con un alto crecimiento de automviles como Santiago (Chile).
transporte pblico. Muchas personas no usan transporte pblico simplemente porque no lo entienden. Estos programas de mercadeo social principalmente ayudan a las personas a superar las barreras de comunicacin y conocimiento que les impiden aprovechar al mximo sus sistemas de transporte pblico. Las tcnicas de Travel Blending pueden ser idneas para un rol activo por parte de ONGs, en particular para la recoleccin de datos de encuestas, y el desarrollo y diseminacin de alternativas de transporte. En muchas comunidades, las ONGs mantienen un dilogo cercano con los residentes y por lo tanto son apropiadas para este tipo de actividad.
18.3.3 Herramientas mediticas
programa produjo un 6% de disminucin en el uso de automviles inmediatamente y un 1% de disminucin adicional despus de 12 meses. Los viajes por transporte pblico subieron de un 6% de todos los viajes a un 7% y los viajes en bicicleta se duplicaron de un 2% a un 4%. Los resultados se han mantenido incluso dos aos despus de que se dio la asistencia. Ahora se est aplicando la tcnica en toda Australia y en algunas ciudades de Europa. Se estn obteniendo resultados igual de impresionantes a un costo muy bajo. La empresa consultora Steer Davies Gleave implement un programa de Travel Blending en Santiago, Chile. Los resultados de Santiago sugieren que Travel Blending podra convertirse en parte de un paquete de reduccin de emisiones efectivo y de bajo costo para ciudades de pases en desarrollo (Figura 18.24). Steer Davies Gleave inform una asombrosa reduccin del 17% de los viajes conduciendo un automvil (como proporcin de los hogares participantes y no participantes combinados), con una reduccin del 23% en kilmetros conducidos en automvil y una reduccin del 17% en tiempo de viaje. Los primeros resultados tanto de TravelSmart como Travel Blending demuestran una profunda conclusin alrededor del uso de
Hay un rango de herramientas mediticas disponibles para extender la audiencia de un mensaje de alcance en particular. Cada medio de comunicacin trae consigo diferentes costos y diferentes niveles de efectividad. En general, los medios ms caros, como la televisin, ofrecen la exposicin del mensaje ms grande. Adems, los mecanismos para alcance personal, como encuestas en la calle, pueden ser efectivos pero costosos. Sin embargo, tambin hay maneras creativas de comunicar el mensaje sin gastar recursos financieros significativos. La eleccin del medio de comunicacin depende del costo y del nmero de personas que se espera alcanzar. Los tipos de medios de comunicacin incluyen: Televisin Radio Anuncios en diarios Anuncios en revistas Web sites Video en lnea (Figura 18.25) Carteleras Folletos Quioscos en las calles Seminarios grupales Entrevistas personales El mensaje del anuncio en particular probablemente variar segn el medio utilizado. La televisin y la radio alcanzarn a la audiencia ms alta en trminos de nmeros, lo que implica que el mensaje usado con estos medios tambin ser bastante amplio por naturaleza. En cambio, una
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presentacin a la asociacin local de padres y maestros estar mucho ms enfocada en el tipo de contenido. Competir contra las grandes sumas que la industria automovilstica le dedica a la publicidad puede ser muy desalentador. Slo en los Estados Unidos, la industria automovilstica gasta US$ 21 mil millones cada ao en publicidad (eMarketer, 2007). Esta suma es ms grande que todo el producto interno bruto de muchas naciones. Las compaas de automviles gastan recursos sustanciales en eventos especiales nicamente, como se ve en la Tabla 18.4. Tabla 18.4: Gastos de la industria automovilstica en EE.UU. en eventos especiales
Nombre de la compaa General Motors Daimler Chrysler Ford Toyota Honda Nissan
Fuente: IEG
Gastos en eventos especiales en EE.UU. durante 2005 (US$) 225 millones 150 millones 135 millones 35 millones 25 millones 20 millones
Por lo tanto, parece ser muy poco lo que un sistema de transporte pblico individual puede hacer para competir directamente en el mundo de la televisin y los gastos en eventos especiales. No obstante, como un servicio pblico, el transporte pblico tiene varias herramientas a su disposicin que no estn disponibles para otros. Los anuncios de servicio pblico (PSAs) permiten que mensajes relacionados con el inters pblico se transmitan sin costo por televisin y radio. En muchos pases, se requiere por ley que
Figura 18.25 El video es una fuerza cada vez ms poderosa para comunicar ideas sobre transporte pblico.
Imagen cortesa de Carlosfelipe Pardo
Figura 18.26 Quito presenta la expansin de su futuro sistema durante una exhibicin pblica.
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las emisoras pblicas y privadas transmitan estos mensajes en un cierto porcentaje de su tiempo al aire. Adicionalmente, hay recursos de alcance que no involucran un costo significativo, ms all de la organizacin inicial. Los esfuerzos de alcance con nios en edad escolar pueden ser particularmente efectivos. Al desarrollar materiales para difundir en las escuelas, el sistema de transporte pblico puede no slo hacer el trabajo preliminar para una futura demanda de viajes sino que se toman a los nios como uno de los mejores recursos para convencer a los padres. Dar materiales interactivos sobre transporte pblico a los nios significa que stos les cuenten a sus padres sobre el nuevo sistema. Los quioscos en espacios pblicos son una gran ventaja que tienen los sistemas pblicos sobre el sector privado. Ciudades como Brisbane y Ottawa han hecho un uso muy efectivo de los quioscos de informacin, como una manera de presentar el sistema al pblico. Los quioscos y exposiciones son una gran oportunidad para que los ciudadanos hagan preguntas directas sobre el nuevo sistema en un ambiente tranquilo y cmodo (Figura 18.26). El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) en coordinacin con la Asociacin Internacional de Transporte Pblico (UITP) produjo un anuncio de televisin en 2005 que resalta los beneficios del uso de transporte pblico (Figura 18.27). El tema del anuncio era El Mundo es Tu Hogar, Cudalo. Adems de acentuar las credenciales ambientales del transporte pblico, el anuncio
tambin usaba la imagen de un sof para resaltar los temas de comodidad y conveniencia. La mejor publicidad para el sistema puede ser el sistema en s mismo. Ver a un vehculo de transporte pblico pasar velozmente junto a los automovilistas varados en el trfico probablemente sea el modo ms efectivo de comunicar al nuevo sistema. Los mensajes en el exterior del vehculo pueden aumentar el impacto. Un mensaje como Ahora estaras en casa si hubieras tomado el BRT realmente puede hacer que los automovilistas lo adviertan. Los mensajes que mencionan particularmente el tiempo ganado con la familia y seres queridos a menudo se usan en sistemas como TransMilenio, para resaltar firmemente qu est en juego con el ahorro de tiempo de viaje. Los mensajes de mercadeo no deben terminar slo con hacer que una persona pruebe el sistema. Asegurarle al nuevo usuario que ha hecho la eleccin correcta es una parte crtica del proceso. Sin importar cul es el producto, siempre est el espectro del arrepentimiento del comprador en el que una persona puede arrepentirse de su eleccin. Por lo tanto, los anuncios dentro del sistema pueden ser efectivos para asegurarle al usuario que ha elegido sabiamente. Los mensajes pueden recordarles a los usuarios el tiempo y dinero que estn ahorrando, as como otros beneficios tales como la proteccin ambiental.
Figura 18.27 El anuncio de PNUMA-UITP mezcla escenas de un sof hogareo dentro de un vehculo de transporte pblico, un mensaje que acenta las ventajas de comodidad del transporte pblico.
Imagen cortesa de PNUMA y UITP
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18.4 Plan de educacin pblica
No importa cul sea su producto, en ltima instancia usted est en el negocio de la educacin. Sus usuarios deben ser educados constantemente acerca de las muchas ventajas de hacer negocios con usted, entrenados para usar sus productos ms efectivamente, y enseados a hacer mejoras interminables en sus vidas.
Robert G Allen, asesor de inversiones
en la ciudad pueden no estar acostumbrados a las caractersticas tradas por el nuevo sistema.
18.4.1 Tcnicas de alcance
Los esfuerzos de alcance iniciales del nuevo sistema de transporte pblico sern cruciales para establecer la percepcin correcta con el pblico en general. Adems, para hacer al sistema financieramente viable desde el principio ser importante atraer suficientes patrocinadores, incluso en las semanas y meses iniciales del sistema. Para buscarlos durante el alcance inicial, desarrollar un plan de educacin pblica sobre el sistema ser clave. El plan de educacin pblica es un componente del plan de mercadeo en general, en el que el nfasis est en hacer que el pblico se familiarice con el sistema. Antes de poner en funcionamiento el nuevo sistema de transporte se debe instruir al pblico en general acerca de rutas disponibles, servicios, compra de pasajes, esquemas de precios, atributos del servicio, procedimientos de abordaje, reglas, restricciones, ventajas del sistema, etc. Las instrucciones se deben comunicar usando un lenguaje sencillo de moda, que incluso los usuarios de niveles ms bajos de educacin y pobreza las pueden entender. En forma similar, siempre debe haber instrucciones disponibles an en las localidades ms pobres. Incluso los usuarios experimentados de transporte pblico
Tambin se debe considerar la manera de difundir esta informacin. Se puede conseguir comunicar cmo funciona el sistema usando tcnicas similares a las desarrolladas para la campaa de mercadeo en general. Los medios de comunicacin, sitios web y alcance directo son opciones a utilizar en este ataque intenso de informacin inicial. Ciudades como Honolulu y Bogot han utilizado el alcance directo en la calle para comunicar el mensaje en forma efectiva (Figuras 18.28 y 18.29). Las interacciones cara a cara de este tipo permiten que la gente haga preguntas libremente. Adems, estos encuentros permiten que los esfuerzos de promocin alcancen a individuos y comunidades que pueden ser inaccesibles por medios convencionales. El proceso de educacin pblica empieza mucho antes de que el sistema entre en operacin. Los quioscos de informacin como los que se muestran en la Figura 18.30 son un medio efectivo de alcanzar a potenciales usuarios en una etapa inicial. El quiosco probablemente contenga mapas de ruta, folletos de informacin sobre cmo usar el sistema, y posiblemente modelos de las estaciones, vehculos y otra infraestructura. El personal del quiosco debe estar bien informado sobre diversos aspectos del sistema. El desarrollo de una lista de preguntas frecuentes (FAQs) puede ser de gran ayuda para el personal de alcance. Tal como se ha acentuado a travs de esta Gua de Planificacin, ahora existe una seleccin de
Figuras 18.28 y 18.29 Al emplear equipos de alcance directo en ciudades como Honolulu (foto izquierda) y Bogot (foto derecha), el mensaje del nuevo sistema de transporte pblico se lleva directamente a las comunidades.
Foto izquierda cortesa del Departamento de Transporte de Honolulu; foto derecha cortesa de Fundacin Ciudad Humana
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una gran cantidad de informacin en un espacio pequeo. Los dibujos e interpretaciones permiten que el pblico visualice a un nuevo sistema, lo que a menudo puede ser difcil de imaginar si slo se explica con palabras (Figura 18.31). Otro mtodo dramtico para mostrar cmo el sistema impactar a la ciudad es mostrar imgenes de antes y despus. La comparacin de las dos situaciones puede hacer mucho para motivar a los ciudadanos a apoyar a la nueva visin. El uso de imgenes de antes y despus ayud al gobierno de la ciudad de Sel a seguir adelante con el proceso de restauracin del espacio pblico de Cheonggyecheon. Finalmente, los videos, aunque son tal vez el medio ms caro para producir, tambin son el medio ms efectivo para mostrar una visin realista del futuro sistema. Las imgenes tridimensionales con una secuencia animada permiten que los ciudadanos tengan una idea de cmo operar el sistema.
18.4.2 Lanzamiento suave
Figura 18.30 Este quiosco de informacin en Brisbane ayuda a responder las preguntas bsicas de los usuarios y a la vez comienza el proceso de aumento de la concientizacin.
herramientas de alcance y presentacin que pueden ayudar a los funcionarios y al pblico en general a visualizar mejor el futuro sistema. Las imgenes visuales son herramientas muy poderosas para transmitir un mensaje. Tal como se puede ver en muchos documentos relacionados con proyectos de transporte, hay una gran ventaja en mostrar ejemplos con fotos y grficos, ya que los seres humanos procesan, guardan y entienden mejor la informacin visual. Adems, tiene un poder de evocacin ms grande y condensa
Un lanzamiento suave implica desarrollar alguna infraestructura de pequea escala basada en el diseo del sistema y permitir que el pblico la vea. Por ejemplo, en algunos casos, una ciudad construir una estacin de
Figura 18.31 Las interpretaciones visuales del sistema propuesto, como se ve aqu con el sistema Eugene (Lane Transit District), pueden hacer mucho para emocionar al pblico sobre el potencial del sistema.
Imagen cortesa de TCRP Media Library
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Figuras 18.32 y 18.33 Lima construy una estacin de demostracin en un parque central antes de lanzar el sistema para introducir el sistema al pblico.
demostracin o tendr vehculos en exposicin (Figuras 18.32 y 18.33). Los sitios de demostracin pueden ser parques pblicos, centros comerciales u oficinas administrativas pblicas. En Lima, se ubic una estacin de demostracin y un vehculo en un parque central de la ciudad. El mejor lugar usualmente es el que maximizar la exposicin del sistema a la audiencia ms amplia posible. En algunos casos, ser mejor ubicar varios sitios de demostracin a travs de la ciudad. Uno de los propsitos principales del sitio de demostracin se relaciona con la educacin pblica sobre cmo funcionar el sistema. Aunque el sitio de demostracin probablemente no provea servicios de transporte, le dar a los residentes un ejemplo tangible del sistema propuesto. Permitir que los residentes practiquen el uso del sistema de recoleccin de tarifas reduce la futura incertidumbre que puede actuar como una barrera a la demanda de viajes. Adems, la demostracin tambin es uno de los mejores medios para obtener entusiasmo del pblico sobre las posibilidades del nuevo sistema. Los ciudadanos de hecho pueden ver y sentir cmo el nuevo sistema cambiar la ciudad y sus vidas.
18.4.3 Lanzamiento del sistema
ms grande que el sistema jams encontrar. Maximizar la cobertura positiva del lanzamiento debe ser la prioridad principal. El desarrollo de comunicados y paquetes de prensa se debe completar semanas antes del evento. Presentar invitaciones al lanzamiento a individuos clave, a menudo es una manera efectiva de construir entusiasmo (Figura 18.34). El evento de lanzamiento puede incluir tanto oportunidades para conferencias como para entretenimiento. Los funcionarios pblicos que dieron la visin y el apoyo poltico al proyecto deben recibir una oportunidad para expresar su felicidad por la finalizacin del proyecto. Asimismo, se deben reconocer los esfuerzos de todos los individuos que participaron en el desarrollo del proyecto. Tambin puede haber msica u otras formas de entretenimiento como parte del evento para asegurarse de que haya un sentimiento de celebracin. 18.4.3.2 Servicio inicial Al principio, un nuevo sistema puede ser algo intimidante para muchas personas. Los residentes de la ciudad pueden estar inseguros de dnde va el sistema y cmo usarlo. Aunque la barrera Figura 18.34 Una invitacin a un evento de lanzamiento de TransMilenio.
Imagen cortesa de Vacastudio
El lanzamiento del nuevo sistema ser la culminacin de varios aos de esfuerzos de planificacin e implementacin. Durante las semanas iniciales del sistema, probablemente se alcanzar una primera impresin de los medios y el pblico en general. 18.4.3.1 Evento de lanzamiento El evento de lanzamiento en s probablemente representa la oportunidad de medios y mercadeo
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Figura 18.35 La ceremonia de lanzamiento de la Fase II de TransMilenio.

para aprender sobre el sistema puede no parecer amenazante, es una barrera a pesar de todo. Una opcin para hacer que la transicin al nuevo sistema sea fcil para el pblico es proveer servicios de transporte pblico gratis durante las semanas iniciales de la operacin. Este regalo de transporte pblico gratis por algunas semanas ayuda a darles a las personas una impresin inicial del sistema positiva. La naturaleza sin costo tambin implica que un nmero mayor de personas probar el sistema. Tanto en Bogot como en Yakarta se dieron viajes gratis en el sistema durante las primeras semanas de operacin. Aunque puede parecer una prdida en trminos de los ingresos del sistema, se ha visto como una inversin para
Figura 18.36 En Yakarta, las semanas iniciales de servicio gratis atrajeron grandes cantidades de ciudadanos curiosos. Sin embargo, la multitud inicial tambin puede haber disminuido el entusiasmo para uso futuro.
capturar la mayor demanda de viajes posible en el mediano plazo. Si un sistema tuvo branding apropiado, los usuarios tendrn curiosidad por saber cmo funcionar, dnde ir y, al final, decidirn si se convertirn en usuarios. Sin embargo, se debe tener cierto cuidado para asegurar que el servicio inicial gratis no se vuelva demasiado popular hasta el punto de causar una sobrecarga. Si ocurre una sobrepoblacin severa debido a la provisin de servicio gratis, entonces las personas tendrn una primera impresin algo negativa (Figura 18.36). Sera desafortunado que la multitud inicial lleve a algunas personas a la conclusin de que no sern futuros usuarios. Por lo tanto, en algunos casos, puede ser mejor ofrecer la prueba inicial gratis slo durante perodos no pico.
18.4.4 Fallos en el arranque
Desafortunadamente, los problemas iniciales con el sistema son inevitables. Un nuevo sistema de transporte pblico en una gran ciudad no es una hazaa menor y hay incontables pequeos aspectos que pueden salir mal inicialmente. La flexibilidad del BRT permite que los desarrolladores del sistema a menudo contrarresten los problemas en poco tiempo. Sin embargo, los medios y el equipo de mercadeo que apoyan el lanzamiento deben estar preparados para los inevitables problemas iniciales. En general, las respuestas honestas sobre los problemas y cmo se resolvern son la mejor estrategia. Plantear claramente las acciones de correccin, as como resaltar los aspectos positivos del sistema, es una buena estrategia para enfrentar tales situaciones.
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Parte VI Evaluacin e Implementacin
CAPTULO 19
CAPTULO 20
Evaluacin
19. Evaluacin
Nunca midas la altura de una montaa, hasta que hayas alcanzado la cima. Entonces vers cun baja era.
Dag Hammarskjld, antiguo Secretario General de ONU, 19051961
desarrollo econmico, la calidad ambiental, las interacciones sociales y la forma urbana. Muy a menudo, estas evaluaciones son requeridas por las instituciones financieras o agencias de desarrollo. Tanto los gobiernos como las agencias de desarrollo necesitan priorizar entre proyectos buenos y malos. Adems, los tomadores de decisin deben saber por adelantado qu problemas necesitarn mitigar y qu posibles beneficios traer el sistema para ayudar a venderle el proyecto al pblico. Este captulo examina las metodologas estndar de evaluacin que se pueden utilizar en proyectos como las iniciativas de BRT. Los temas tratados en este captulo incluyen:
19.1 Impactos sobre el trfico 19.2 Impactos econmicos 19.3 Impactos ambientales 19.4 Impactos sociales 19.5 Impactos urbanos 19.6 Plan de seguimiento y evaluacin
El verdadero impacto de un nuevo sistema de transporte pblico no es simplemente el sistema fsico, sino las mejoras que crea en la vida de las personas. Hay varias razones por las que los promotores de un nuevo sistema de transporte pblico querrn evaluar los impactos esperados del sistema sobre los niveles de trfico, el
19.1 Impactos sobre el trfico
El nuevo estadounidense encuentra su desafo y su amor en las calles ahogadas de trfico, cielos entre el smog, ahogndose con los cidos de la industria, el chirrido de la goma y las casas amarradas una contra otra mientras que las pequeas ciudades se marchitan y mueren.
John Steinbeck, novelista, 19021968
La planificacin de un sistema BRT en general es un proceso iterativo y tener una idea preliminar del probable impacto de ste sobre el trfico mixto jugar un rol importante en el proceso de diseo. Sin embargo, antes de que una ciudad abra un nuevo sistema BRT es bueno tener una idea clara de los impactos sobre el trfico especficos del proyecto, para que el pblico est preparado y los impactos adversos se puedan mitigar de antemano. Por esta razn, la evaluacin del impacto sobre el trfico en general es una evaluacin a corto plazo de lo que suceder con el trfico mixto poco despus de la inauguracin del sistema.
El trabajo inicial de creacin de modelos utilizados para seleccionar los corredores apropiados y generar los nmeros de demanda de viajes proyectados para el BRT es til pero insuficiente para realizar una evaluacin del impacto sobre el trfico y un plan de mitigacin. Usualmente, durante el proceso de diseo preliminar los planificadores tratarn de disear el sistema de forma tal que no slo mejore la velocidad y capacidad de los servicios de transporte pblico, sino que tambin mejore las condiciones para el trfico mixto, los ciclistas y los peatones. En general, tales soluciones de diseo gana-gana son la mejor manera de asegurar la aceptacin del sistema BRT por parte del pblico en general. Sin embargo, estas soluciones gana-gana no siempre son posibles y con frecuencia se debe ceder en algunos respectos. Conocer el probable impacto de diferentes decisiones de diseo sobre la velocidad del trfico mixto y las condiciones para los peatones y ciclistas es crtico para ayudar a los lderes polticos a tomar decisiones difciles en la etapa final del diseo.
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general la informacin que se requiere para el modelo de trfico para disear un sistema BRT es mucho ms limitada que la que se requiere para modelar impactos sobre el trfico global. Usualmente, para disear el sistema los planificadores pueden usar estimaciones de la demanda para el sistema BRT en s mismo, sin preocuparse demasiado por lo que est sucediendo fuera de ste. Al usar este mtodo, un buen diseador utiliza su juicio para disear un sistema que minimice los impactos adversos sobre el trfico mixto, pero la informacin acerca de impactos especficos sobre el trfico probablemente no sea suficientemente detallada. Una evaluacin detallada del impacto sobre el trfico se realizar de otra manera, dependiendo de si la ciudad posee o no un modelo del trfico completo para todos los modos de viaje, o un modelo ms limitado slo del sistema BRT. Si la ciudad tiene un modelo del trfico completamente calibrado ser posible determinar con razonable precisin los probables impactos sobre el trfico en el corredor de BRT en ubicaciones especficas. Si la ciudad no tiene un modelo del trfico completamente calibrado, para la mayora de los ingenieros deber ser posible utilizar parmetros estndar de ingeniera para estimar el impacto sobre el trfico mixto, basndose en lo siguiente: La cantidad de espacio vial funcional disponi ble para el trfico mixto; La cantidad de espacio vial disponible para los ciclistas y peatones; La capacidad de las intersecciones para el tr fico mixto; El nmero de buses y vehculos de transporte informal que se han eliminado de los carriles de trfico mixto. Normalmente, si los ingenieros conocen el nivel actual de equivalentes de automviles de pasajeros (PCUs) que pasan a travs del corredor de BRT, el espacio vial disponible para el trfico mixto, y la fase de las seales en las intersecciones se puede tener una idea bastante buena de cmo el nuevo sistema BRT afectar la velocidad y capacidad del trfico mixto. En este punto tambin es crtico saber cul ser el impacto del nuevo sistema de BRT sobre los servicios de autobs y transporte informal. Ya que los servicios existentes de autobs y
Figura 19.1 En ciudades como Pereira (Colombia), documentar las condiciones caticas de las calles antes de la implementacin del sistema BRT puede ayudar a justificar el proyecto.
Una vez que estas decisiones difciles han sido tomadas, y el trabajo inicial de diseo y planificacin ha sido completado, es apropiado examinar con mayor precisin cmo el nuevo sistema afectar al sistema de transporte de la ciudad. Los automovilistas, operadores de taxis y otras personas que actualmente utilizan la red vial querrn asegurarse de que el desarrollo del sistema BRT no llevar a un deterioro de las condiciones del trfico (Figura 19.1). En cambio, si los tomadores de decisin deciden seguir adelante y empeorar las condiciones del trfico mixto para aumentar la velocidad del transporte pblico tendrn que estar preparados para justificar esta decisin ante el pblico, para evitar que una reaccin negativa del pblico los tome por sorpresa. El anlisis de impacto sobre el trfico puede proveer la seguridad poltica de que el sistema cumplir con sus promesas. Una vez que est completo y terminado el plan operacional del sistema se debe conducir un ejercicio de modelado del trfico para proyectar cmo el sistema diseado afectar a todas las formas de trfico, y no slo a los pasajeros del transporte pblico. Es necesario aportar la informacin de diseo de las operaciones y los planes de infraestructura al modelo. Sin embargo, en
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transporte informal se detienen con frecuencia en uno o ms bordillos, estos vehculos tienden a tener un impacto adverso severo sobre las condiciones del trfico mixto (Figura 19.2). Si todos los servicios de autobs y transporte informal son eliminados de los carriles de trfico mixto y estos viajes se trasladan al sistema de BRT, entonces el nmero de PCUs en los carriles de trfico mixto se reducir significativamente. Si, en cambio, se permite que los movimientos y detenciones caticas de los vehculos de trnsito informal en el corredor de BRT permanezcan en el carril de trfico mixto despus de la apertura del sistema BRT, entonces el riesgo de impactos adversos sobre el trfico es mucho ms alto. Finalmente, los impactos arriba mencionados del nuevo sistema BRT influirn en el nivel de cambio modal que se puede esperar del sistema. Estimar este cambio modal a menudo es importante para justificar el proyecto ante aquellos que lo financian, quienes pueden tener inquietudes acerca de los beneficios sobre la reduccin de gas de invernadero, tal como el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (Global Environmental Facility, GEF). Si la velocidad y capacidad de los carriles de trfico mixto se ven severamente comprometidos por el diseo del sistema BRT, habr una tendencia a aumentar el cambio modal anticipado a corto plazo. Alternativamente, si el sistema est bien diseado para minimizar los impactos adversos sobre el trfico mixto es altamente probable que los beneficios del cambio modal a corto plazo sean mnimos. En este caso, los beneficios del cambio modal se manifestarn principalmente en aos posteriores a medida que el sistema BRT mantenga su proporcin de viajes, mientras que se espera que los servicios de autobs normales pierdan parte de su proporcin de viajes con el tiempo. La mayor parte del tiempo, los impactos adversos sobre el trfico mixto de los nuevos sistemas BRT se concentran en el rea de las estaciones, donde se necesita ms espacio vial para el sistema BRT, o en las intersecciones, donde los cambios en la fase de las seales y la reduccin del espacio vial disponible tienen el impacto adverso ms significativo sobre la velocidad del trfico mixto. Para estas ubicaciones es una buena idea sugerir algunas medidas de mitigacin adicionales.
Figura 19.2 Los patrones de detencin aleatorios y a menudo impredecibles de los servicios de transporte pblico existentes pueden implicar que un carril de buses segregado mejore en gran medida las condiciones para los automviles privados.
Normalmente, en los pases en desarrollo, hay una gran cantidad de medidas simples y estndar de gestin del trfico que an no se han implementado en el corredor, y que aumentaran dramticamente la capacidad de la va y la velocidad del trfico mixto. Implementar estas medidas al mismo tiempo que el sistema BRT, facilitar la mitigacin de cualquier impacto adverso del sistema BRT sobre el trfico mixto. Estas medidas de mitigacin pueden incluir: Reducir el nmero de fases de seal restrin giendo los movimientos de giro de poco volumen; Eliminar el parqueo; Intensificar la aplicacin de restricciones sobre la actividad de vendedores; Mejorar la canalizacin (es decir, separacin de diferentes modos); Ajustar la longitud y el nmero de los carriles para formar fila; Ensanchar las calles en las intersecciones, estaciones o ambas.
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Desafortunadamente, los creadores de modelos del trfico rara vez se ocupan del transporte no motorizado (Figura 19.3). Sin embargo, si un sistema BRT hace ms angostas las aceras o aumenta la velocidad del trfico mixto puede tener un impacto bastante adverso sobre el transporte no motorizado y contribuir al deterioro del corredor. Por ejemplo, cuando se construy el corredor Santa Amaru en San Pablo, las aceras ms angostas contribuyeron al deterioro del corredor. En algunos pases, notablemente India y China, simplemente segregar las bicicletas y el trfico de buses puede llevar a mejoras dramticas en la seguridad, velocidad y capacidad de ambos modos. En cambio, si un sistema BRT se implementa simultneamente con infraestructura mejorada para los ciclistas y peatones, el corredor mejorado puede llevar a un cambio modal significativo desde el taxi hacia los viajes caminando o en bicicleta. Este cambio modal contribuir a mejorar la velocidad en los carriles de trfico mixto. Este fenmeno se observa en Yakarta y Bogot, entre otros. Como regla general, en todos los corredores de BRT se debe proveer tanto espacio para peatones y ciclistas como sea posible, particularmente cuando el corredor sirve para un gran nmero de viajes cortos en los que hay un gran nmero de ciclistas y peatones, o donde se pueden inducir estos grandes flujos.
19.2 Impactos econmicos
El avance econmico no es lo mismo que el progreso humano.

Sir John Harold Clapham, historiador y economista, 18731946
19.2.1 Evaluacin econmica de los proyectos BRT
Figura 19.3 Al construir una estacin para la lnea Quito Central Norte, los planificadores eliminaron virtualmente todo el espacio que quedaba para los peatones.
Los bancos de desarrollo con frecuencia requieren un anlisis econmico de cualquier proyecto de infraestructura importante. Usualmente el anlisis econmico se realiza para indicar que el beneficio econmico del proyecto es mayor que su costo (incluyendo el costo de oportunidad del capital). Ya que los proyectos de BRT en general financian sus inversiones de infraestructura a travs de fuentes pblicas, se debe asegurar al pblico que los beneficios econmicos del proyecto sern mayores que su costo econmico. En la actualidad, hay muchos proyectos avanzados de BRT mal concebidos y planificados, que nunca hubieran pasado una valoracin econmica razonable. Por lo tanto, requerir que cualquier proyecto de BRT demuestre una tasa de retorno razonable debe ser un procedimiento estndar de planificacin, tanto para los gobiernos como para las instituciones de desarrollo. Como afectar numerosas decisiones sobre la financiacin, es una buena idea que el promotor del proyecto decida desde el comienzo cules elementos del proyecto de BRT podrn resultar autofinanciables y cules no se puede esperar que lo sean. Como regla general, los sistemas BRT deben disearse de modo que todas las operaciones, incluyendo el costo de los vehculos, se paguen a travs de los ingresos provenientes de las tarifas (es decir, que sean autofinanciables). Por el contrario, la inversin inicial en infraestructura y su mantenimiento generalmente son pagados por el pblico. Por lo tanto, el costo principal que debe estar sujeto a una valoracin econmica es el costo de la infraestructura. Usualmente esto incluye el costo de las estaciones, la reconstruccin del ancho de va, las terminales y depsitos, los sistemas de sealizacin y cualquier aplicacin de ITS, y el sistema de tarifas. El equipo de ingeniera en conjuncin con el equipo de plan de negocios debern generar estas cifras de costo. El Captulo 11 (Infraestructura) presenta un
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modelo de costo de la infraestructura que puede ser til para estimar estos costos. Los beneficios de la inversin se calcularn usando la metodologa estndar de costo-beneficio. Los principales beneficios a medir pueden incluir: 1. La disminucin (o aumento) del tiempo de viaje de los pasajeros de transporte pblico multiplicada por los pasajeros totales; 2. La disminucin (o aumento) del costo de viaje que enfrentan los pasajeros de transporte pblico multiplicada por los pasajeros totales; 3. El impacto sobre el tiempo y el costo de viaje de otras formas de trfico, multiplicado por la cantidad de personas afectadas; 4. El impacto del sistema sobre la calidad ambiental ( p. ej., emisiones al aire, contaminacin auditiva) y cualquier beneficio cuantificable sobre la salud y/o productividad; 5. El impacto del sistema sobre los accidentes y la reduccin en heridas, prdida de vidas y productividad econmica resultante. Aunque algunos de estos datos simplemente se pueden tomar de la evaluacin del impacto sobre el trfico, normalmente esta evaluacin concierne a lo que le suceder al trfico inmediatamente despus de abrir el sistema. Por el contrario, la evaluacin econmica deber observar los impactos del sistema proyectados durante la vida del recurso capital, usualmente hasta veinte aos en el futuro. El propsito de un sistema BRT es que permita que un nico corredor urbano le sirva a un nmero de pasajeros siempre en aumento, sin disminuir la velocidad de viaje. Por ejemplo, un nuevo sistema BRT en un corredor de grandes volmenes en general se disear en una ubicacin en la cual los carriles de trfico mixto alcancen su capacidad mxima. Quizs estos carriles de trfico mixto actualmente lleven de 2.000 a 4.000 pasajeros por hora por sentido (pphps) en horas pico (Figura 19.4). Normalmente, la capacidad de los carriles de trfico mixto seguir siendo la misma, mientras que los nuevos carriles de BRT tendrn la capacidad de llevar hasta 10.000 pphps. Cuando el sistema est usando dos carriles por sentido se han llegado a registrar capacidades de 45.000 pphps ( p. ej., TransMilenio en Bogot). El sistema BRT no slo hace
posible la densificacin del corredor, sino que virtualmente asegura que la mayor parte de la nueva demanda sea capturada por ste. Definir y modelar escenarios para 20 aos en el futuro con y sin el nuevo sistema BRT es un ejercicio de modelado del trfico bastante tpico, con algunas complejidades adicionales. Normalmente, las futuras tendencias se extrapolan de las tendencias histricas recientes de poblacin, empleo y crecimiento de la propiedad de vehculos en las zonas afectadas por el corredor de BRT planificado. Debido a la naturaleza interactiva de los cambios en el uso de suelo y las mejoras en el sistema de transporte pblico, se deben hacer algunas suposiciones razonables acerca de lo que suceder con el crecimiento de la poblacin y el empleo, con y sin el proyecto de BRT. Sin el sistema BRT, la proyeccin a 20 aos debe mostrar crecimiento en el trfico de vehculos motorizados y velocidades en disminucin, tanto para el transporte pblico como para el trfico mixto. Esto, hasta que la falta de capacidad adicional en los caminos corte el crecimiento adicional, punto en el que la suposicin debe ser que el nuevo crecimiento ir a alguna otra parte. Por ejemplo, se podra asumir que el crecimiento de la poblacin y el empleo en el corredor se trasladarn a otra ubicacin cuando la velocidad del trfico caiga por debajo de 10 km/h.
Figura 19.4 Los carriles de trfico mixto en general slo pueden llevar de 2.000 a 4.000 pasajeros por hora por sentido en perodos pico.
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Figura 19.5 Mientras que un carril de trfico mixto alcanzar la saturacin despus de un determinado perodo de tiempo, los sistemas de transporte pblico tienen una gran capacidad para manejar el crecimiento continuo del corredor.
Con el sistema BRT, la proyeccin a 20 aos normalmente mostrar crecimiento en el trfico de vehculos motorizados y velocidades en disminucin en los carriles de trfico mixto, hasta que estos carriles alcancen su capacidad de diseo. La velocidad de los vehculos BRT, en cambio, estar determinada por el diseo del sistema (idealmente tan alta como 30 km/h y, en el peor de los casos, tan baja como 15 km/h). Se debe asumir que estas velocidades se mantendrn durante los 20 aos de vida del proyecto, ya que el sistema debe estar diseado para manejar 20 aos de crecimiento proyectado de los pasajeros con comodidad (Figura 19.5). Una regla general segura sera asumir que los carriles de trfico mixto alcanzarn la saturacin y que el crecimiento adicional de los viajes ser capturado por el sistema BRT. Una diferencia fundamental entre los escenarios con y sin BRT en corredores congestionados es que para el escenario sin BRT despus de un cierto nmero de aos el crecimiento de la poblacin y el empleo se detendra, mientras que en el corredor de BRT se mantendran las tasas de crecimiento histricas. La valoracin econmica de proyectos de trnsito masivo ha estado notoriamente sujeta a la manipulacin por parte de los promotores de los proyectos. Una manera de protegerse del abuso
es hacer que las proyecciones de demanda sean verificadas por un evaluador calificado independiente. Esta entidad debe ser una empresa confiable de modelado de demanda del trfico o una agencia en cuyos resultados confan los bancos. Otra manera de minimizar el riesgo de manipulacin es haciendo que las estimaciones de demanda usadas en el clculo de los beneficios econmicos tambin se usen en la evaluacin de impacto financiero, que a su vez debe ser evaluado por instituciones bancarias privadas. Hasta cierto punto, la estructura comercial de los sistemas BRT provee una proteccin natural contra las suposiciones de viabilidad demasiado optimistas. En muchos proyectos de peaje y metro, el sistema y sus operaciones en ltima instancia permanecern en el dominio pblico, de modo que las prdidas causadas por estimaciones completamente equivocadas deben ser absorbidas por los desventurados contribuyentes. En cambio, con un proyecto de BRT, el operador privado generalmente es el responsable de obtener los vehculos y de absorber una porcin significativa del riesgo de demanda. Por lo tanto, cuando un operador se acerca a un banco para pedirle un prstamo por los vehculos, es probable que la institucin financiera insista en que haya disciplina con respecto a las proyecciones de demanda. Una vez que se han desarrollado los escenarios a 20 aos (con y sin el nuevo sistema), se pueden comparar las diferencias en el valor presente neto del ahorro de costo y tiempo de viaje de los pasajeros de transporte pblico, y el valor presente neto del ahorro (o aumento) de costo y tiempo de viaje de los pasajeros de trfico mixto. Realizar esta evaluacin requiere otorgarle un valor monetario al ahorro de tiempo. Este valor se puede calcular de varias formas. La mejor manera es calcular el valor real del tiempo para los pasajeros de transporte pblico existente. Este valor a veces se puede extrapolar del modelo de trfico basado en el comportamiento dado. De otro modo, un valor razonable del tiempo se puede observar basndose en la demanda en servicios expresos de autobs introducidos recientemente en la ciudad, nuevos peajes, etc. Alternativamente, se puede usar una simple regla general: un valor entre un tercio y la mitad de la tarifa salarial por hora promedio.
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Si el valor presente neto de los ahorros de tiempo y costo en conjunto para los pasajeros de transporte pblico y de trfico mixto en relacin con el escenario no hacer nada es mayor que el valor presente neto del costo de la infraestructura a una tasa de retorno razonable del capital, entonces el sistema es una buena inversin pblica. Como regla general, si el sistema BRT le sirve a una gran cantidad de pasajeros de autobs y aumenta significativamente las velocidades de viaje sobre las condiciones existentes, hay posibilidades de que funcione extremadamente bien en trminos del clculo de valor presente neto. En cambio, si el sistema BRT est ubicado en algunas circunvalaciones externas y elevadas, con pocos pasajeros de autobs y sin congestin de trfico, es probable que la tasa de retorno sea extremadamente pobre. Estas medidas son extrapolaciones bastante simples de tcnicas de anlisis costo-beneficio estndar que se emplean frecuentemente en el sector de transporte. Sin embargo, el anlisis costo-beneficio no funciona tan bien para estimar otros impactos econmicos importantes tales como: Generacin de empleos; Valores de propiedades y desarrollo del suelo; y, Transferencia de tecnologa. Mientras que generalmente estos impactos no estn incluidos en un anlisis costo-beneficio tpico, ni deberan estarlo, a menudo son importantes para los tomadores de decisin ya que el impacto del sistema BRT sobre estos asuntos debe ser tomado en cuenta.
19.2.2 Impactos sobre el empleo
Debido al nfasis en infraestructura y servicios de alta calidad, el empleo en BRT puede variar desde el trabajo de artesano en las estaciones hasta el trabajo directo aplicado al trabajo en las calles (Figura 19.7). Los empleos en construccin a veces son un rea importante de empleo para los grupos de trabajadores poco calificados. El empleo generado para estos individuos es especialmente importante ya que de otro modo sus oportunidades pueden ser limitadas. La construccin de BRTs no es fundamentalmente diferente de otros tipos de iniciativas de obras pblicas en el sector de transporte. Por
Figura 19.6 La construccin de corredores de BRT puede ser un generador de empleo significativo.
Figura 19.7 Trabajadores dando los toques finales a las estaciones de Transantiago.
19.2.2.1 Construccin del sistema Es probable que el nuevo sistema BRT implique una transformacin dramtica de los corredores propuestos. Al igual que con cualquier proyecto de esta magnitud, el sistema generar una cantidad considerable de empleo durante el proceso de construccin. Basndose en proyectos similares del pasado es posible proyectar la cantidad y duracin del empleo generado durante la fase de construccin (Figura 19.6). Una medida adicional de inters, particularmente en el contexto de ciudades en desarrollo, puede ser el nmero de personas sostenidas por cada empleo en la construccin.
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Figura 19.8 Las condiciones para los conductores pueden mejorar dramticamente con un nuevo sistema BRT.
lo tanto, los mtodos estndar para calcular la creacin de trabajos de construccin son adecuados. Sin embargo, en algunas aplicaciones en pases en desarrollo, es posible que desde el punto de vista de la creacin de empleos se prefieran tcnicas de construccin de trabajo ms intensivo. En tales casos, los multiplicadores de empleo estndar no sern suficientes. 19.2.2.2 Operaciones Los nuevos sistemas BRT a menudo tendrn impactos dramticos en la naturaleza y el nivel de empleo, entre los operadores de buses y de trnsito informal de la competencia. Estos impactos pueden variar mucho de sistema a sistema segn: Si el sistema brt incorpora anteriores opera dores de autobs o trnsito informal al nuevo sistema;
Figura 19.9 Un nuevo sistema formalizado puede crear muchos tipos de empleo que anteriormente no existan.
Si el nuevo sistema simultneamente desplaza la estructura de rutas de buses desde servicios directos hacia servicios troncales y alimentadores o no; Si el nuevo sistema ofrece nuevos servicios que el sistema de transporte pblico anterior no provea; Si el sistema incentiva una nueva demanda de viajes significativa de anteriores automovilistas. En la mayora de los casos, el nuevo sistema BRT reemplaza a un sistema dbilmente regulado de buses privados u operadores de trnsito informal. Estas operaciones de buses privados con frecuencia no son muy rentables, ya que hay una gran superposicin entre los servicios especialmente en los corredores troncales; esto lleva a que haya relativamente pocos pasajeros por bus, incluso durante los perodos pico. Los sistemas BRT ms exitosos en general desplazan los servicios de transporte pblico existentes desde los corredores troncales hacia sistemas troncales y de alimentacin, lo cual tiende a aumentar el nmero de pasajeros por vehculo. Este proceso puede llevar al reemplazo de seis o ms buses pequeos, y sus respectivos conductores y cobradores, por un autobs mucho ms grande en el corredor troncal. Si los dems factores son iguales, esto llevar a una reduccin del empleo total en el sector de transporte pblico. Sin embargo, los empleados del sector de buses generalmente se encuentran enfrentndose a una espiral descendente de nmeros de empleos y a un nivel de salarios que se deterioran, a medida que ms y ms gente se desplaza hacia los vehculos privados. Por lo tanto, el BRT puede ser el nico mecanismo comprobado para mantener los niveles de empleo a largo plazo en el sector de transporte pblico. Al aumentar la velocidad de los vehculos y reducir los costos de operacin en relacin con los viajes de vehculos motorizados privados, el BRT puede ayudar a mantener los niveles de empleo del sector de buses en el futuro. Ms an, la reduccin en el nmero de vehculos pequeos en los corredores troncales no refleja todo lo que sucede con el empleo. El minibus estndar generalmente opera con un slo conjunto de empleados, hasta 16 horas al da. El vehculo BRT involucra de tres a cuatro
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turnos diferentes de empleados operando el mismo vehculo. Por lo tanto, el nmero de conductores no cambiar apreciablemente. Cuando se incluyan los conductores de servicios alimentadores, el BRT puede aumentar el nmero de conductores (Figura 19.8). Sin embargo, el mayor estmulo al empleo causado por las operaciones viene de la mirada de posiciones creadas por la recoleccin de tarifas, seguridad, servicios de informacin, limpieza, mantenimiento, gestin y operaciones (Figura 19.9). La mayora de estas funciones no existen en el sector informal. En general un sistema BRT tambin trae mejoras significativas a la calidad del empleo. La eficiencia mejorada y los costos de operacin ms bajos en el nuevo sistema mejorarn la rentabilidad general. La asignacin de estos beneficios entre mejores servicios para el pblico, mejores salarios y condiciones de trabajo para los trabajadores, y beneficios ms altos para los inversores privados se determina mediante un proceso poltico negociado. Por lo tanto, es importante que los sindicatos y sociedades civiles se comprometan en el proceso para obtener resultados equitativos. Generalmente, los trabajadores en el sector de transporte informal no reciben ningn tipo de paquetes de beneficios. Dentro del nuevo sistema formalizado se esperara que recibieran entrenamiento, asistencia mdica y dental, vacaciones y feriados, y licencia por enfermedad. Aunque es posible disear un sistema BRT con severos impactos adversos sobre el empleo, en general ha sido posible y polticamente necesario disear sistemas BRT que tengan impactos neutrales o positivos sobre el empleo total. Hasta la fecha, se han conducido pocos anlisis sistemticos de los impactos especficos sobre el empleo de nuevos sistemas BRT y las decisiones clave que afectan los niveles de empleo en general han sido determinadas a travs de un proceso poltico, en lugar de un anlisis tcnico sistemtico. Al determinar las reglas de licitacin para que las empresas privadas operen el sistema BRT, es posible otorgar puntos adicionales a las empresas que tengan una mayor participacin de capital por parte de operadores de buses pequeos existentes, como una forma de incentivar el mximo nivel de participacin en el nuevo sistema de trabajadores del viejo sistema. La nueva autoridad
de BRT tambin debe determinar los estndares de trabajo en todas las compaas que operan en el sistema, para asegurar el tratamiento justo y equitativo de la fuerza de trabajo.
19.2.3 Impactos sobre el desarrollo econmico
Figura 19.10 Un centro comercial en construccin cerca de una terminal de TransMilenio.

Con todos los proyectos de transporte frecuentemente hay impactos secundarios significativos sobre el desarrollo econmico, que son ms difciles de predecir. Mejorar cualquier sistema de transporte reduce los costos de produccin y consumo en ubicaciones particulares. Ya que un nuevo sistema BRT puede aumentar la capacidad total de un corredor hasta diez veces, este corredor puede sostener altos niveles de crecimiento sin ningn deterioro en la velocidad de viaje. A medida que ms familias y empresas se ubican a lo largo del corredor, bajan los costos de transporte relacionados con conectar a los empleados con su lugar de trabajo, a los productores con sus proveedores y su mercado final. Esta reduccin en los costos totales de transporte que resulta de esta co-ubicacin se conoce por los economistas como economas de aglomeracin. Estas economas de aglomeracin tienden a ser capturadas por las empresas en forma de beneficios ms altos, por las familias en forma de costos de vida ms bajos e ingresos ms altos, y por los terratenientes en forma de rentas ms altas. La concentracin de nuevos edificios de
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Figura 19.11 Un nuevo sistema ofrece el potencial de introducir tecnologas avanzadas a una ciudad o pas por primera vez.
apartamentos, oficinas y complejos de ventas adyacentes a las estaciones y terminales de BRT son evidencia de un sistema BRT bien diseado que ha resultado en economas de aglomeracin. Tal como se mencion en el Captulo 2 (Opciones de Tecnologa de Trnsito), se ha demostrado que los valores de propiedad han aumentado a lo largo de los corredores de buses en Brisbane y Bogot. Esta evidencia tambin es apoyada por investigaciones anteriores, acerca de los aumentos en el valor de las propiedades cerca de estaciones de tren urbanas. Bogot ya ha visto considerable actividad en el desarrollo de centros comerciales a lo largo del corredor de BRT (Figura 19.10). El aumento en los valores de la propiedad refleja los aumentos esperados en el nmero de usuarios en las estaciones y terminales. Por esta razn, hay evidencia que sugiere que disminuirn las vacantes de comercios en el rea, lo que llevar a ms oportunidades de empleo. Sin embargo, si el sistema BRT est pobremente diseado es muy posible que tenga impactos negativos. En el caso de algunos corredores de buses, tales como el corredor Novo de Julio/ Santa Amaru en San Pablo y el antiguo corredor de buses a lo largo de Avenida Caracas en Bogot, fue evidente que deterioraron la zona. En ambos casos, los sistemas de corredores de buses abiertos tienden a concentrar volmenes muy altos de buses viejos y contaminantes
en un slo corredor. El exceso de buses viejos llev a un corredor de velocidad lenta y a niveles muy altos de contaminacin area. Adems, en ambos corredores se ignor la importancia de una buena infraestructura peatonal. Los dos corredores han sido mejorados modernizando la flota de buses con vehculos ms limpios y cambiando la estructura de rutas para aumentar el nmero de pasajeros por bus, y disminuir el nmero total de buses. El ambiente urbano y los valores de la propiedad a lo largo de estos corredores se estn recuperando. No se puede negar que estos impactos econmicos pueden ocurrir y que son importantes. Sin embargo, debido a la incertidumbre del impacto de cualquier sistema sobre los valores de la propiedad, en general estos impactos no se incluyen en la evaluacin econmica formal. Actualmente, se bloquean pocos proyectos de BRT debido a valoraciones econmicas dbiles. Es posible que en algn punto del futuro suceda que a un proyecto BRT se le niegue la financiacin por parte de un banco de desarrollo, porque la tasa de retorno es demasiado baja debido a que estos beneficios potenciales estn siendo excluidos. Sin embargo, por el momento, el mayor peligro es que los proyectos de metro mucho ms costosos continen usando suposiciones heroicas sobre los beneficios proyectados de desarrollo econmico, para justificar proyectos de dudoso
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beneficio econmico. Por esta razn, en general se recomienda que las proyecciones de beneficios de desarrollo econmico para proyectos de transporte pblico se traten de manera conservadora.
19.2.4 Transferencia de tecnologa
19.3 Impactos ambientales
Porque no pensamos en las generaciones futuras, nunca nos olvidarn.

Henrik Tikkanen, autor y artista, 19241984
Como se mencion en el Captulo 12 (Tecnologa), el nuevo sistema BRT puede traer la introduccin de muchas nuevas tecnologas al sector de transporte de la ciudad. Estas tecnologas incluyen vehculos de trnsito avanzado, equipos de recoleccin y verificacin de tarifas, y sistemas de transporte inteligente (ITS). La introduccin de nuevas tecnologas presenta varias oportunidades para obtener beneficios econmicos generales. En primer lugar, como se mencion con respecto a la fabricacin de vehculos, existe el potencial para nuevas inversiones y creacin de puestos de trabajo a travs de la produccin local. En segundo lugar, la transferencia de tecnologa puede llevar a establecer una ventaja local en una tecnologa en particular, que puede llevar a oportunidades de exportacin. En tercer lugar, la nueva tecnologa puede llevar a oportunidades derivadas con otras aplicaciones para nuevos negocios. Al determinar las especificaciones tcnicas para los vehculos y sistemas de tarifas que se utilizarn en el sistema BRT, las consideraciones tcnicas apropiadas deben ser la inquietud principal. Sin embargo, es posible incluir puntos adicionales en los criterios de licitacin para los vehculos ensamblados o fabricados localmente, y el uso de otros elementos con alto contenido de valor agregado local.
Los proyectos de transporte pblico generalmente causan impactos ambientales positivos a travs de la reduccin del uso de vehculos privados y las emisiones asociadas subsecuentes. Cuantificar los beneficios ambientales esperados del proyecto BRT puede ayudar a justificar el proyecto, as como a fortalecer la imagen de la iniciativa con el pblico. Como un proyecto trascendente, es posible que requiera una Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA). Es probable que la reduccin esperada de las emisiones vehiculares sea el beneficio principal. Sin embargo, tambin puede ocurrir que el sistema reduzca los niveles generales de ruido as como la emisin de productos de desecho lquidos y slidos. El proceso de construccin en s mismo puede ser perjudicial y llevar a un aumento temporal en las emisiones. Sin embargo, despus de calcular los beneficios de la reduccin de emisiones durante la vida del proyecto BRT, hasta la fecha hay evidencia abrumadora que sugiere que el BRT puede mejorar marcadamente el estado del ambiente urbano.
19.3.1 Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIAs)
Debemos aprender a proveer prosperidad sin emanaciones consumiendo menos del ambiente, no ms. Podemos usar menos, y tener ms. Consumir menos, y ser ms. Los intereses de los negocios, y los intereses del ambiente, no son incompatibles.
Tachi Kiuchi, antiguo CEO de Mitsubishi
A menudo los anlisis de impacto ambiental son obligatorios por ley, para medir las ramificaciones econmicas, ambientales y sociales esperadas del proyecto. Completar una Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) generalmente tambin es requerido por las agencias de prstamo internacionales. La forma de la EIA en general es conocida pero en la prctica estas valoraciones todava estn en su infancia en algunos pases. Actualmente, en los pases en desarrollo e incluso en algunos pases desarrollados los impactos ambientales que se deben evaluar de acuerdo a la ley tienden a enfocarse principalmente en
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los impactos del proceso de construccin en s mismo, en lugar de los impactos sobre el trfico a largo plazo. En forma similar, hasta la fecha, la mayora de los proyectos BRT han completado EIAs siguiendo procedimientos estndar para cualquier proyecto de obras pblicas. Ya que en la mayora de los casos el BRT tiene impactos ambientales muy positivos y no ms impactos adversos inmediatos causados por el proceso de construccin que cualquier otra obra cvica, este tipo de EIA estndar probablemente es adecuado para evitar adversidades. Una evaluacin estndar, sin embargo, tender a ignorar los beneficios ambientales significativos del sistema. Muchas agencias de financiacin involucradas en financiar sistemas BRT lo hacen particularmente debido a los beneficios ambientales. Por lo tanto, los desarrolladores del proyecto deben estar motivados para medir los beneficios ambientales completos actuales y proyectados. Un anlisis EIA de este tipo generalmente involucrar comparar el escenario de base (ciudad sin el proyecto de transporte pblico) y el escenario de proyecto (ciudad con el proyecto). Adicionalmente, el proceso de EIA puede requerir la consideracin de opciones alternativas, tal como ensanchar los caminos u otros tipos de sistemas de trnsito masivo. Este tipo de EIA, que se requiere en algunos pases cuando se debe demostrar que una nueva inversin en transporte est en conformidad con
Celdas azules = entradas modificables por el usuario Celdas blancas = clculos (mejor no cambiar) Ao 2000 6 596,4 2 956,8 1 181,1 2005 6 734,8 2 853,6 1 230,1 2010 6 991,0 2 710,9 1 318,6 2015 7 417,0 2 550,8 1 421,8 2020 7 820,6 2 438,1 1 446,3
los estndares prevalentes de calidad del aire en el ambiente, normalmente usara como dato el anlisis de impactos sobre el trfico mencionado anteriormente y extrapolara los impactos sobre las emisiones especficas a un sitio a partir de estos datos sobre el trfico. Para hacer esto en forma apropiada se requiere introducir estos datos de impactos sobre el trfico en un modelo de emisiones, tal como Mobile 5, creado por la Agencia de Proteccin Medioambiental (EPA) de Estados Unidos. Estos modelos requieren informacin adicional acerca de las emisiones probables de tubos de escape bajo diferentes condiciones de operacin para la flota de vehculos registrados. La mayora de estos modelos de emisiones no han sido calibrados para las diversas flotas de vehculos que se encuentran frecuentemente en los pases en desarrollo, por lo que se tiende a utilizar metodologas ms gruesas para extrapolar los probables impactos sobre las emisiones, asociados con los impactos sobre el trfico. Generalmente, algunos valores de emisiones por vehculo-kilmetro para diferentes tipos de vehculo estarn disponibles en estudios, tales como los estudios producidos a travs del programa UrbAir del Banco Mundial. Otra fuente til es el modelo de hoja de clculo IEA/SMP de la Agencia Internacional de Energa (IEA) y el Programa de Movilidad Sostenible (SMP) del Consejo Mundial de Desarrollo Sostenible (WBCSD) (IEA/SMP, 2004). La hoja de clculo IEA/SMP est disponible en lnea y
Figura 19.12 Extracto del modelo de hoja de clculo IEA/SMP.

Imagen cortesa de IEA/SMP
Utilitarios leve gasolina Variable Regin
2025 8 100,2 2 368,3 1 427,7
2030 8 343,6 2 343,1 1 392,9
2035 8 563,4 2 315,9 1 379,8
2040 8 766,3 2 287,9 1 370,9
2045 8 955,7 2 260,3 1 362,4
2050 9 135,8 2 232,9 1 352,8
Viajes anuales de pasajeros en utilitarios leves (billones de pasajeros x km / ao) Factor de carga de la planilla maestra de utilizarios leves utilizados aqu OCED Amrica del Norte OCED Europa OCED Pacfico
FSU (ex Unin Sovitica) 572,9 663,2 780,5 934,4 1 136,3 1 270,3 1 435,3 1 583,3 1 701,0 1 809,7 1 898,6 Europa Oriental 286,3 304,2 325,9 348,9 370,4 358,1 349,6 342,4 341,3 351,6 364,8 China 296,8 405,3 575,6 822,5 1 164,2 1 506,1 1 955,9 2 488,6 3 099,5 3 833,0 4 678,4 Otros pases de Asia 335,7 402,2 497,9 628,1 799,7 946,0 1 147,1 1 396,2 1 711,1 2 122,3 2 629,7 India 107,4 154,9 220,8 309,4 425,8 524,9 654,4 818,6 1 037,3 1 340,9 1 744,6 Medio Oriente 151,4 171,1 203,5 249,8 310,9 362,1 421,9 480,9 538,0 598,9 659,3 Amrica Latina 646,2 795,0 980,3 1 204,5 1 470,6 1 624,4 1 852,4 2 121,6 2 442,9 2 835,5 3 272,2 frica 270,8 320,3 403,8 517,7 655,6 807,2 918,5 1 024,6 1 148,9 1 318,9 1 540,9 Total mundial 13 401,8 14 034,7 15 008,8 16 404,9 18 038,5 19 295,3 20 814,7 22 515,3 24 445,1 26 789,2 29 510,0
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provee datos de emisiones relativamente buenos para muchas partes del mundo (Figura 19.12). Una vez que se obtienen los valores de emisiones por vehculo-kilmetro se puede realizar una estimacin del impacto del nuevo sistema sobre cada tipo de vehculo que usa el corredor. La EIA debe ser conducida por una organizacin independiente sin relacin con el proyecto u otros aportes de datos al proyecto. Por esta razn, con frecuencia se utilizan consultores especializados para dar un anlisis objetivo e independiente as como para dar experiencia al esfuerzo. Una EIA efectiva puede ayudar mucho al proceso de desarrollo de BRT, resaltando posibles reas de incumbencia y sugiriendo alternativas de diseo que mitigarn los impactos ambientales.
19.3.2 Emisiones areas locales
19.3.2.1 Impactos sobre las emisiones Las emisiones vehiculares son la fuente predominante de contaminantes en muchos centros urbanos y estn directamente relacionadas con severos problemas ambientales y de salud (Figura 19.13). En el centro de las ciudades, las emisiones de vehculos motorizados son responsables del 95% del monxido de carbono (CO) y el 70% de los xidos de nitrgeno (NOX) en el ambiente (OMS, 2000). La flota vehicular con frecuencia tambin es responsable de la mayora de las emisiones particulares y parte del dixido de azufre (SO2), que tiene impactos sobre la salud particularmente severos. La mala calidad del aire en la mayora de las ciudades en desarrollo limita el crecimiento econmico y disminuye dramticamente la calidad de vida. Los impactos principales de los vehculos motorizados son: Impactos sobre la salud, incluyendo enferme dades respiratorias, enfermedades cardiovasculares y cncer. Impactos econmicos, incluyendo absentismo y reduccin de la productividad. Impactos sobre el ambiente construido ( p. ej., dao a edificios). Impactos sobre el ambiente natural ( p. ej., dao a los rboles y vegetacin). Los niveles de emisin estn determinados por agencias ambientales nacionales e internacionales tales como la Agencia de Proteccin
Medioambiental de Estados Unidos (US EPA), la Comisin Europea y la Organizacin Mundial de la Salud (OMS). Los estndares de emisin incluyen los niveles de emisin tanto ambientales como de tubo de escape. 19.3.2.2 Tipos de emisiones Los contaminantes locales o de criterio se refieren a los tipos de emisiones areas que estn directamente relacionados con los impactos sobre la salud humana. Estos contaminantes incluyen xidos de nitrgeno (NOX), xidos de azufre (SOX), monxido de carbono (CO) y material particulado (PM). Adicionalmente,
Figura 19.13 Las emisiones vehiculares en Yakarta tienen un severo impacto sobre la salud y la calidad de vida.
Foto cortesa de Swisscontact y GTZ SUTP Photo CD
Figura 19.14 Calidad del aire en Shanghai en un da normal.

Foto cortesa de Manfred Breithaupt y GTZ SUTP Photo CD
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los vehculos emiten txicos areos, incluyendo benceno, formaldehdo, acetaldehdo, 1,3-butadieno y acrolena. Aunque se emiten en concentraciones relativamente bajas, los txicos areos son cancergenos altamente peligrosos. Adems, la combinacin de NOX y compuestos orgnicos voltiles (VOCs) de las emisiones vehiculares en la atmsfera forma ozono (O3) a nivel del suelo. El ozono a nivel del suelo se conoce comnmente como smog fotoqumico y est asociado con una multitud de enfermedades pulmonares y con la neblina marrn que se extiende por las ciudades con emisiones excesivas de los automviles (Figura 19.14). Adems, muchos pases en desarrollo an permiten usar combustibles con plomo. Las emisiones de plomo estn asociadas con varias enfermedades, incluyendo el cncer y la inhibicin del desarrollo mental en los nios. A pesar de que hay esfuerzos internacionales en marcha para eliminar el uso de plomo, la mayora de las naciones africanas an utilizan combustibles con plomo. Mientras que las tecnologas de motor ms limpias han mitigado en cierta medida estas emisiones en pases desarrollados, la edad y mantenimiento de los vehculos en pases en desarrollo significan que incluso nmeros de vehculos relativamente bajos pueden crear problemas de salud y calidad del aire.
Figura 19.15 Equipo de anlisis de la calidad del aire para NOX, CO, y PM.
Foto cortesa de UNCRD
19.3.2.3 Seguimiento de la calidad del aire Idealmente, ya habr un sistema de seguimiento de la calidad del aire antes de la implementacin del nuevo sistema de transporte pblico. Una red establecida de estaciones de monitoreo facilitar las comparaciones de antes y despus de la calidad del aire. En Bogot, estas estaciones ayudaron a demostrar que el nuevo sistema BRT contribuy a mejorar la calidad del aire. La Tabla 19.1 resume las mejoras en la calidad del aire ambiental en Bogot, despus del primer ao de implementacin de TransMilenio. Sin embargo, en muchas ciudades de pases en desarrollo puede haber un nmero insuficiente de estaciones de seguimiento de la calidad del aire, o estas estaciones pueden no existir. El costo de los sistemas de seguimiento de la calidad del aire puede dificultar la instalacin y mantenimiento de los equipos para algunas agencias ambientales locales. Adems, se requiere un cierto entrenamiento especializado para asegurar que los datos de seguimiento del aire se recolectan y analizan de forma apropiada (Figura 19.15). Se deberan emprender discusiones con agencias ambientales nacionales y organizaciones
Figura 19.16 Abertura para la entrada de aire para el seguimiento de la calidad del aire ambiental.
Tabla 19.1: Cambios de la calidad del aire en Bogot

Contaminante Dixido de azufre (SO2) Dixido de nitrgeno (NO2) Concentracin diaria promedio antes del sistema, ao 2000 (ppb) 6,8 24,0 50,8 Concentracin diaria promedio despus del sistema, ao 2001 (ppb) 3,8 22,4 38,6 Porcentaje de reduccin del contaminante (%) 44% 7% 24%
Material particulado (PM-10)

Fuente: Hidalgo, 2003
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internacionales, tales como la Iniciativa de Aire Limpio, el Banco Mundial y bancos regionales de desarrollo, para encontrar una forma de establecer una red de seguimiento de la calidad del aire antes de establecer el nuevo sistema BRT. En algunos casos puede ser necesario agregar estaciones en ubicaciones estratgicas de la ciudad para capturar por completo los impactos de las emisiones. El seguimiento de la calidad del aire puede abarcar varios niveles de medicin. Los monitores de ambiente capturan la calidad general del aire de la ciudad (Figura 19.16). Estas mediciones ambientales proveen la base para comparar con las normas establecidas por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS). Sin embargo, tambin puede haber razones para medir los niveles de calidad del aire a un nivel mucho ms localizado. En muchos casos, la gente que camina por la calle puede experimentar niveles de contaminacin mucho mayores que los experimentados a nivel de ambiente. Adems, algunos miembros susceptibles de la comunidad pueden estar ms expuestos a los contaminantes que otros. Por ejemplo, la altura de los nios implica que estn en lnea directa con los tubos de escape. Las personas de bajos ingresos a menudo trabajan en puestos informales muy cerca de la calle y pueden pasar de 10 a 14 horas por da en un ambiente de emisiones intensas. Asimismo, la polica de trfico puede pasar largas horas en contacto directo con el trfico y sus contaminantes (Figura 19.17). Para estos grupos especiales, se debe emprender un seguimiento puntual de los efectos localizados en forma regular. En algunos casos, puede ser posible que los individuos lleven un monitor personal para registrar los niveles de exposicin diarios y semanales. El seguimiento puntual tambin debe ser conducido dentro de los vehculos BRT y las estaciones. Si la ventilacin es pobre o el diseo de la estacin crea un ambiente muy cerrado, los contaminantes areos pueden acumularse hasta Figura 19.18 El seguimiento puntual al azar de los vehculos en las calles puede ser una forma efectiva de asegurarse de que las normas de regulacin se cumplen en la prctica.
niveles peligrosos. Con los vehculos puede haber diferencias en la calidad del aire entre los vehculos de motor delantero y los de motor trasero. Por ejemplo, un vehculo de motor delantero puede causar una mayor concentracin de emisiones en su interior. Mediante el seguimiento de la diferencia entre estos diseos, la autoridad de BRT puede decidir si deben alterar las especificaciones para los vehculos. Por ltimo, las pruebas de emisiones vehiculares deben ser una parte formal del cdigo de regulacin, tanto para los nuevos vehculos BRT como para otros vehculos de transporte
Figura 19.175 El seguimiento puntual de niveles de contaminantes localizados puede ser especialmente importante para algunos grupos clave, como los vendedores informales y la polica de trfico, tal como se evidencia con esta imagen de Bangkok.
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pblico existentes. Las pruebas semestrales o anuales deben ser un requisito base para obtener la licencia de operacin de cualquier vehculo. Adems, el seguimiento puntual en las calles puede ser una medida necesaria. En algunos casos, los operadores pueden adaptar sus vehculos especialmente para pasar una prueba anual conocida. Sin embargo, una vez que la prueba est terminada, los operadores pueden remover los filtros y otros equipos de reduccin de emisiones para mejorar la economa del combustible. Las pruebas al azar en las calles sirven para asegurar que el desempeo real del vehculo est de acuerdo con los estndares de regulacin. (Figura 19.18)
19.3.3 Emisiones de gases de invernadero
de fuentes de combustibles fsiles, el sector de transporte slo est detrs de la generacin de electricidad y calor (39%) (IEA/OECD, 2003). Las emisiones de gases de invernadero de los vehculos motorizados son predominantemente dixido de carbono (CO2), pero tambin incluyen algunas emisiones de metano (CH4) y xido nitroso (N2O). Gran parte del crecimiento de las emisiones en el sector de transporte proviene del continuo crecimiento en el nmero de vehculos motorizados privados ( p. ej., automviles y motocicletas). El planeta pronto alcanzar el hito de albergar a ms de mil millones de vehculos motorizados. La Agencia Internacional de Energa (IEA) y el Consejo Mundial de Desarrollo Sostenible (WBSCD) han compilado un conjunto comprehensivo de anlisis en forma de hojas de clculo, proyectando las tendencias de transporte entre el ao 2000 y el 2050 (IEA/ SMP, 2004). La Figura 19.19 muestra las tendencias esperadas en los niveles de propiedad de vehculos. Hay dos caractersticas llamativas en este grfico. Primero, a pesar de la saturacin existente de la propiedad de vehculos en pases como Estados Unidos, se espera que el crecimiento de la propiedad en estos pases contine hasta el 2050. Segundo, la tasa de crecimiento en pases en desarrollo es significativa, resultando en que el nmero de vehculos de estos sobrepasar al nmero de vehculos en la OECD para el 2030. En la actualidad, hay aproximadamente 982 millones de vehculos de pasajeros en todo el mundo; para el 2050 se proyecta que esta cifra ser de 2.600 millones.1) El crecimiento en la propiedad de vehculos motorizados ha seguido en gran parte a las tendencias del ingreso per cpita. Dargay y Gately (1999) muestran que en el rango de ingresos per cpita de US$ 2.000 a US$ 5.000 las compras de vehculos dan un salto brusco. Otros factores que afectan al crecimiento en la propiedad de vehculos son el aumento de la poblacin, los niveles de urbanizacin, la regulacin de las importaciones y la calidad de los servicios de
El calentamiento global es demasiado serio como para que el mundo ignore su peligro por ms tiempo.
Tony Blair, Primer Ministro britnico, 1953
Figura 19.19 Propiedad de vehculos por regin.

Fuente: IEA/SMP, 2004
19.3.3.1 Tendencias globales Las emisiones vehiculares son la fuente de emisiones de gases de invernadero con crecimiento ms rpido en todo el mundo. Las emisiones del sector de transporte estn creciendo a una tasa anual de 2,1% mundialmente y 3,5% en pases en desarrollo (IEA, 2002a). Las emisiones vehiculares, que representan el 24% de las emisiones de gases de invernadero de fuentes fsiles, han emergido como uno de los desafos ms significativos para mitigar los efectos del cambio climtico global. En trminos de emisiones totales
Millones de vehculos de pasajeros
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2000 2010 2020 2030 2040 2050
No OCDE OECD
1)
Ao
Vehculos de pasajeros incluye automviles, motocicletas, vehculos de tres ruedas, minibuses y buses. Este valor no incluye vehculos de carga, vagones de tren, transporte acutico o transporte areo.
774
Kilmetros anuales vehiculares (billones km/ao)
transporte alternativos. El costo relativamente ms bajo de las viviendas suburbanas comparadas con las viviendas urbanas tambin puede aumentar la demanda de vehculos privados. Algunos de los principales pases en desarrollo estn entrando en la zona de ingresos de motorizacin rpida. La Figura 19.20 provee una proyeccin de los niveles de uso de vehculos hasta 2050 tanto para pases OECD como no OECD. Al igual que la propiedad de vehculos, se espera que el uso de vehculos crezca tanto para pases OECD como no OECD, con tasas de crecimiento ms altas en el mundo en desarrollo. 19.3.3.2 Modelo de emisiones La Figura 19.21 provee una visin general de la relacin entre la actividad de transporte y las emisiones (Wright y Fulton, 2005). La Figura 19.21 provee especficamente la relacin entre el rendimiento de los vehculos y las emisiones de dixido de carbono (CO2), pero la ecuacin dada tambin se puede extender a otros contaminantes. Cada uno de los tres elementos principales, comportamiento, diseo y tecnologa, juega un papel bsico en la minimizacin de las emisiones. En realidad, el perfil de emisin de cada contaminante es bastante complejo. Es probable que los niveles de emisiones en el ambiente varen segn la hora del da, da de la semana y estacin del ao. El clima, la topografa, los patrones de uso de vehculos,
60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2000 2010 2020 2030 2040 2050
No OCDE OECD
Ao
las prcticas de mantenimiento y el comportamiento de los conductores tambin jugarn un papel importante. Adicionalmente, las interacciones entre distintos contaminantes tambin cambiarn su composicin y nivel. Cada una de las variables definidas en trminos generales en la Figura 19.21 est relacionada con componentes que se pueden influenciar para reducir las emisiones. Por ejemplo, el componente de proporcin de viajes de la variable de comportamiento es afectado por todos los factores relacionados con satisfaccin al usuario incluyendo asequibilidad, comodidad, conveniencia, seguridad personal, seguridad vial y tiempo de viaje. Al mejorar la calidad de estos
Figura 19.20 Uso de vehculos por regin (kilmetrosvehculo viajados).

Fuente: IEA/SMP, 2004
Comportamiento
Emisiones por modo (CO2-eq.)
Diseo
Tecnologa
Cantidad de vehculos
Distancia viajada
Emisiones por distancia/ vehculo viajada
Distrib modal

Factor de carga
Patrones de uso suelos

Prcticas de zonificacin Densidad de vivienda Desarrollo orientdo al transito
Diseo de red
Diseo de ruta Gestin de vehculos
Cont. E ciencia Carbono en combustible combustible

Tipo de combustibel Emisiones sistema de propulsion Materiales/ peso vehculo Mantenimiento Conducta conductor Niveles de congestin Tiempos de espera
Asequibilidad Tamao de Sensibilizacin vehculo Comodidad Diseo Conveniencia operacional Incentivos Confiabilidad Seguridad Tiempo de viaje
Figura 19.21 Una ecuacin de emisiones generalizada que tambin menciona los componentes que constituyen las fuentes de emisin.
Grfico cortesa de Wright y Fulton (2005)
775
componentes es probable que ms usuarios de automviles cambien hacia el transporte pblico. Asimismo, el diseo de la red y los patrones de uso de suelo resultantes influencian el nmero de viajes y la distancia viajada promedio. El desarrollo orientado al trnsito (TOD) y un buen diseo de usos mixtos influirn tanto en el modo de viaje de las personas como en sus patrones de viaje diarios. Por ltimo, la tecnologa juega un papel en trminos de la calidad y eficiencia del combustible del vehculo. Un esfuerzo completo de reduccin de emisiones probablemente tratara cada una de estas variables. 19.3.3.3 Potencial de reduccin de emisiones del cambio modal La Agencia Internacional de Energa (IEA) ha conducido investigaciones para determinar los impactos relativos de la proporcin de viajes en comparacin con diferentes opciones de combustible y propulsin. La IEA examin los impactos de emisiones de los cambios en la proporcin de viajes por el equivalente de la capacidad de un autobs con una capacidad total de 120 pasajeros. Incluso con la modesta suposicin de un factor de carga de 50% para el autobs y slo un 8% de pasajeros que hayan cambiado desde vehculos privados, la reduccin de emisiones resultante fue sustancial. Las reducciones de emisiones de hidrocarburos y monxido de carbono por kilmetro proyectadas fueron ms de diez veces las emisiones de un slo autobs (IEA, 2002b). La reduccin por kilmetro de material particulado, xidos de nitrgeno y dixido de carbono (uso del
Espacio vial 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 Uso de combustible PM/km
combustible) variaron entre dos y cuatro veces las emisiones de un slo autobs (Figura 19.22). Notablemente, el nivel de emisiones reducidas no cambi significativamente con buses de estndares de emisin muy diferentes. Los buses con tecnologa Euro0, Euro2, Euro4 y celdas de combustible produjeron aproximadamente los mismos resultados. Este resultado ocurri porque el impacto relativo del estndar del tubo de escape (y por lo tanto de la eleccin de combustible y propulsin) fue superado por el impacto del cambio modal. El estudio de IEA menciona que:
Ms all de si un autobs es limpio o sucio, si est razonablemente lleno puede desplazar entre 5 y 50 vehculos motorizados de otro tipo (IEA, 2002b, p. 12) Ciertamente, un autobs ms limpio producir emisiones ms bajas, pero en este escenario la reduccin de emisiones debida a la eleccin de tecnologa est eclipsada por la reduccin debida al cambio modal (y la resultante sustraccin de otros vehculos)Se pueden obtener reducciones dramticas de espacio vial, uso de combustible y la mayora de las emisiones desplazando otros vehculos con cualquier bus, incluso los buses Euro0 que se venden tpicamente en el mundo en desarrollo. (IEA, 2002b, p. 48)
Los resultados de IEA no implican que se debe ignorar la tecnologa de combustible y propulsin para obtener emisiones ms bajas. Sin embargo, estos resultados s sugieren que las tecnologas por s solas nicamente cubren una porcin relativamente pequea del potencial
NOX/km HC/km CO/km
Figura 19.22 Impactos del cambio modal hacia el transporte pblico.
0,0 Bus estndar, Euro 0 Bus Euro 4 Bus Euro 2 Bus de cero emisiones
776
total de reduccin de emisiones. Mejorar la eficiencia del sector de transporte y reducir las emisiones depende de un conjunto de factores, incluyendo los ms importantes para los usuarios como costo, conveniencia y seguridad. Otras investigaciones han apoyado este anlisis. En una comparacin del costo por tonelada para obtener reducciones de dixido de carbono (CO2), se encontr que las opciones de tecnologa de combustible son significativamente ms costosas que las opciones de cambio modal (Wright y Fulton, 2005). La Tabla 19.2 resume los costos de reduccin de emisiones proyectados para diferentes tecnologas de combustible (GNC, hbridos diesel-elctricos y tecnologa de celdas de combustible). Dada la incertidumbre de las futuras mejoras en estas tecnologas, se presenta un caso optimista y uno pesimista. La opcin de reduccin de emisiones de costo ms bajo en este anlisis es el caso optimista para tecnologa de hbridos diesel-elctricos, que produjo un valor de US$ 148 por tonelada mtrica de CO2 reducida. La opcin de reduccin de emisiones de costo ms alto es el caso pesimista para tecnologa de celdas de combustible, que produjo un valor de US$ 3.570 por tonelada mtrica de CO2 reducida. En comparacin, un conjunto de escenarios de cambio modal produjo reducciones de emisiones mucho ms costo-competitivas (Wright y Fulton, 2005). La Tabla 19.3 resume los resultados de los escenarios de cambio modal, basndose en las condiciones y factores de emisin de Bogot. Los modos especficos en los que se enfoc el anlisis son BRT, bicicletas y caminatas. Cada uno de los escenarios de cambio modal result en reducciones de emisiones
relativamente costo-competitivas, con costos no mayores a US$ 70 por tonelada de CO2 reducida. En contraste, el costo ms bajo de las estrategias basadas en combustible fue de US$ 148 por tonelada de CO2 reducida. Idealmente, un escenario de reduccin de emisiones producira tanto grandes reducciones de emisiones como reducciones de bajo costo. Cada una de las opciones no motorizadas produjo resultados bajo US$ 20 por tonelada de CO2 reducida. Una inversin de US$ 60 millones en infraestructura para bicicletas produce una reduccin de emisiones proyectada de 4,1 millones de toneladas de CO2 sobre 20 aos, a un costo de aproximadamente US$ 14 por tonelada. Sin embargo, el paquete de medidas agrupadas (BRT con inversin en mejores peatonales y ciclovas) fue la combinacin ms efectiva de reducciones grandes y de costo relativamente bajo. El escenario con el paquete de medidas produjo reducciones de ms de 12 millones de toneladas de CO2, a un costo de aproximadamente US$ 30 por tonelada. Como medida individual, el BRT fue ms costoso que otros escenarios a US$ 66 por tonelada, mientras que las opciones no motorizadas por s solas no produjeron las mayores reducciones. Este resultado se debe a la asignacin modal entre las diferentes opciones. En el caso de BRT o de las opciones no motorizadas trabajando individualmente, cada una tratar de suprimir la proporcin de viajes de las otras. Por ejemplo, el transporte pblico mejorado ( p. ej., BRT) tender a atraer a usuarios previamente no motorizados adems de los viajes en vehculos privados. La reduccin neta de emisiones no ser tan grande, comparada con un escenario en el que el transporte
Tabla 19.2: Costos de reduccin de emisiones para escenarios de tecnologa de combustible

Tipo de Tipo de escenario combustible/tec. Pesimista GNC Optimista GNC Pesimista Hbrido-elctrico Optimista Hbrido-elctrico Pesimista Celda de combustible Optimista Celda de combustible
Fuente: Wright y Fulton, 2005
Inversin en Costo Costos de Costos Costo Reduccin incremental operacin infraestructura de incrementales estimado de CO2 del vehculo incrementales reabastecimiento del (US$/tonelada (US$/km) (US$) (US$/vehculo) combustible de CO2) 0% 10% 5% 20% 30% 75% 30.000 20.000 100.000 65.000 1.000.000 250.000 0,02 /km 0,02 /km 0,02 /km 0,02 /km 0,05 /km 0,03 /km 20.000 10.000 0 0 50.000 20.000 Igual Igual 5% menor 20% menor 100% maior 50% maior NA 442 1.912 148 3.570 463
777
pblico y el transporte no motorizado aumentan juntos. En este escenario agrupado, los viajes por BRT, caminatas y bicicletas son todos promovidos y apoyados, y por lo tanto la prdida de cuota de mercado entre estos modos se minimiza (Figura 19.23). Finalmente, otro descubrimiento interesante de esta investigacin ha sido la relativa sensibilidad de la reduccin de emisiones a partir de
pequeos cambios en la proporcin de viajes motorizados. Una reduccin de un slo punto de porcentaje en la proporcin de viajes motorizados, y su subsiguiente ganancia por las opciones no motorizadas o el transporte pblico, es sustancial en trminos de los impactos de gases de invernadero. En el contexto del caso de referencia mencionado, una reduccin de slo un punto de porcentaje en la proporcin de viajes
Costo por tonelada de CO2 (US$ por tonelada) $66
Tabla 19.3: Impacto de cambios modales en la reduccin de emisiones de CO2

Nombre del escenario Cambio modal a BRT aumenta de 0% a 5% Cambios modales Automvil Motocicleta Taxi Minibus BRT Caminar Bicicleta Automvil Motocicleta Taxi Minibus BRT Caminar Bicicleta Automvil Motocicleta Taxi Minibus BRT Caminar Bicicleta Automvil Motocicleta Taxi Minibus BRT Caminar Bicicleta Automvil Motocicleta Taxi Minibus BRT Caminar Bicicleta Automvil Motocicleta Taxi Minibus BRT Caminar Bicicleta 19% 4% 4% 48% 5% 19% 1% 18% 4% 3% 45% 10% 19% 1% 19% 4% 4% 47% 0% 25% 1% 19% 4% 5% 48% 0% 19% 5% 18% 3% 5% 46% 0% 18% 10% 15% 3% 3% 34% 10% 25% 10% Toneladas de CO2 sobre 20 aos (miles) 47.409,7 Toneladas de CO2 reducidas desde el escenario base (miles) 1.905,5 Costo de infraestructura US$ 125 millones (50 km de BRT a US$ 2,5 millones por km)
Cambio modal a BRT aumenta de 0% a 10%
45.086,8
4.228,5
US$ 250 millones (100 km de BRT a US$ 2,5 millones por km)
$59
Cambio modal a caminar aumenta de 20% a 25%
45.888,7
3.426,6
US$ 60 millones (400 km de mejoras peatonales a US$ 150 000 por km)
$17
Cambio modal a bicicleta aumenta de 1% a 5%
47.393,3
1.922,0
US$ 30 millones (300 km de ciclovas a US$ 100.000 por km)
$15
Cambio modal a bicicleta aumenta de 1% a 10%
45.154,9
4.160,4
US$ 60 millones (500 km de ciclovas a US$ 100.000 por km, ms US$ 10 millones de campaa promocional)
$14
Paquete: BRT, Mejoras peatonales, Ciclovas
36.917,5
12.397,8
US$ 370 millones (BRT US$ 250 millones; Vas peatonales US$ 60 millones; Ciclovas US$ 60 millones)
$30
Fuente: Wright y Fulton, 2005
778
de automviles privados representa ms de un milln de toneladas de CO2 durante los 20 aos de duracin del proyecto. Este descubrimiento implica que incluso porcentajes relativamente pequeos de cambio modal hacia opciones ms sostenibles pueden valer la pena. Debe mencionarse que los estimados de costo generados en las Tablas 19.2 y 19.3 son aproximaciones basadas en condiciones genricas y suposiciones, dentro de los proyectos y escenarios de base. Los valores reales variarn en gran medida dependiendo de las circunstancias locales y un rango de factores, incluyendo las proporciones de viajes en el escenario de base, los costos locales de infraestructura y las preferencias culturales por modos particulares. Los escenarios presentados aqu tampoco tomaron en cuenta cualquier viaje inducido que pueda ocurrir debido a la disponibilidad de espacio vial, despus de un cambio a opciones de emisiones ms bajas. Adems, el costo total de final de intentar convertir estas reducciones en Certificados de Reduccin de Emisiones transferibles, tambin involucrar costos adicionales de transaccin as como de medicin y seguimiento. Sin embargo, los resultados de estos escenarios iniciales para el cambio modal s parecen prometedores desde el punto de vista de la competitividad de costos.
19.3.3.4 Esfuerzos globales de reduccin de emisiones
En cada una de nuestras deliberaciones, debemos considerar el impacto de nuestras decisiones sobre las prximas siete generaciones.
Mxima de la Nacin Iroquesa
Hasta la fecha, se han presentado dos importantes acuerdos internacionales para poner freno a las emisiones de gases de invernadero. En la Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo (UNCED) de 1992, las naciones miembros desarrollaron la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climtico (UNFCCC). Para 1994, un nmero suficiente de pases haban ratificado la convencin para poner en efecto el documento. Aunque la convencin era esencialmente un acuerdo no vinculante, la UNFCCC incluy un mecanismo permitiendo la participacin de pases en desarrollo en proyectos de reduccin de emisiones. El mecanismo, conocido como Actividades Implementadas Conjuntamente (AIJ), incentiv la inversin hacia proyectos en pases en desarrollo como un medio para estimular un futuro mercado de comercio de emisiones. Sin embargo, de los 186 proyectos AIJ presentados, ninguno trataba las emisiones en el sector de transporte (JIQ, 2002).
Figura 19.23 Promover el cambio modal tanto al transporte pblico como a las opciones no motorizadas, como caminatas y bicicletas, probablemente producir reducciones de emisiones ms costo-efectivas.
779
Posteriormente, en 1997, se redact el borrador del Protocolo de Kyoto. El protocolo llama a las naciones desarrolladas a reducir las emisiones en un promedio de 5,2% desde un escenario base de 1990. A pesar de la ausencia de dos de las naciones emisoras principales, Estados Unidos y Australia, el acuerdo entr en vigor el 16 de febrero de 2005. El Secretario de la UNFCCC y los estados miembros, quienes hacen reuniones regulares, siguen el progreso del Protocolo de Kyoto (Figura 19.24). El Protocolo de Kyoto ofrece un mecanismo conocido como Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), que permite a los proyectos de mitigacin en pases en desarrollo obtener Certificados de Reduccin de Emisiones (CERs) que tendrn un valor monetario. El protocolo tambin incluye un mecanismo conocido como Implementacin Conjunta (JI) para promover proyectos de reduccin de emisiones en economas en transicin ( p. ej., Europa Oriental). Por lo tanto, aunque las naciones en desarrollo y economas en transicin no tienen requerimientos de reduccin bajo el Protocolo de Kyoto, estas naciones pueden vender crditos ganados a travs de MDL y JI a otras naciones que s tienen requerimientos de reduccin de emisiones. Sin embargo, algunas indicaciones iniciales de propuestas de proyecto indican que el transporte no ser un rea principal de inversin. Los proyectos MDL y JI estn siendo apoyados por muchas instituciones incluyendo los gobiernos
de Finlandia, Japn y los Pases Bajos, as como el Banco Mundial a travs de su Fondo Prototipo de Carbono. Hasta febrero de 2007 se haban registrado un total de 1.732 proyectos MDL y 155 proyectos JI en UNCFFF. Slo tres de estos proyectos estaban relacionados con el sector de transporte. De stos slo uno, el proyecto BRT TransMilenio en Bogot, estaba relacionado con el transporte urbano de pasajeros (Fenhann, 2007). Las razones citadas ms frecuentemente, tras la falta de proyectos de mitigacin de gases de invernadero en el sector de transporte, son la complejidad de los escenarios de base del transporte y la costo-efectividad de los proyectos. Los proyectos que incentivan cambios a modos con emisiones ms bajas dependen de modelos de proyecciones que posiblemente no son lo suficientemente rigurosos como para alcanzar los estndares de los Certificados de Reduccin de Emisiones (Sandvik, 2005). Adems, la duracin y ritmo de las emisiones del transporte pueden no estar de acuerdo con el proceso MDL. Los carriles de buses y la infraestructura para peatones y bicicletas tendrn una vida de 25 aos o ms, y por lo tanto los costos de capital iniciales se amortizan a travs de las emisiones reducidas durante este perodo. Los proyectos CDM slo cubren 7 10 aos y por lo tanto no permiten la reduccin completa de las emisiones en un slo perodo de informe.2) Adicionalmente, la naturaleza de MDL implica la presencia de un inversor motivado con un producto diferenciado. Las oportunidades del sector privado residen en gran parte en combustibles y vehculos, mientras que las mejoras tales como un mejor servicio al cliente no tienen oportunidades comerciales bien definidas o tales oportunidades son de naturaleza local. Adems de los mecanismos de la UNFCCC, el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF) est entre las facilidades ms grandes del mundo que otorga subvenciones para financiar proyectos que alivien los problemas ambientales globales. Los recursos de ms de US$ 2.000 millones de GEF estn destinados a catalizar iniciativas de demostracin que eventualmente lleven a
2)
Figura 19.24 Los polticos oficiales y grupos interesados se encuentran regularmente a travs de la Conferencia de las Partes (COPs) para discutir su progreso con el Protocolo de Kyoto.
Sin embargo, la opcin de 7 aos ofrece la posibilidad de dos renovaciones subsiguientes por un total de 21 aos.
780
su replicacin global. Sin embargo, el sector de transporte fue uno de los ltimos sectores que ha tratado el programa de cambio climtico de GEF. Adems, la estrategia operacional de GEF para el transporte fue preparada en gran parte por intereses especiales de la industria de celdas de combustible, y por lo tanto ha enfocado muchas de sus primeras inversiones hacia soluciones de combustibles y sistemas de propulsin (GEF, 2001). Hasta febrero de 2005, de los 566 proyectos registrados de GEF relacionados con el cambio climtico, slo 13 estaban en el sector de transporte. Seis de estos proyectos estn enfocados en la tecnologa de celdas de combustible. Las iniciativas de celdas de combustible involucran una inversin de US$ 60 millones del PNUD para financiar 46 buses con celdas de combustible en ciudades en desarrollo tales como Beijing, Cairo, Ciudad de Mxico, San Pablo y Shanghai. El costo total del proyecto es de US$ 120 millones cuando se incluyen los fondos complementarios de empresas de combustible y vehculos del sector privado. Por lo tanto, el resultado final son 46 buses a un costo de aproximadamente US$ 2,6 millones por bus. Sin embargo, dado que en pases como China el hidrgeno para los buses con celdas de combustible probablemente se deriva en gran parte de electricidad basada en el carbn, las emisiones generales de gases de invernadero serian ms altas que si se utilizara un vehculo estndar a diesel. Si en lugar de esto la inversin de GEF de US$ 60 millones se aplicara a sistemas BRT, entre 20 y 30 ciudades podran haber recibido fondos para planificar completamente sistemas BRT. En la actualidad el Banco Mundial est dirigiendo proyectos BRT financiados por GEF en Lima, Ciudad de Mxico, Santiago y Hanoi, con proyectos adicionales planificados para ciudades en China, Colombia, Mxico, Brasil y Argentina. 19.3.3.5 Reduccin de emisiones de TransMilenio El sistema TransMilenio en Bogot es la primera iniciativa de transporte pblico que se present para consideracin de crditos de emisin internacionales. Las Fases II, III y IV de TransMilenio son aptas para obtener crditos de emisiones, bajo la inscripcin del proyecto TransMilenio con la UNFCCC. El primer perodo de crdito
tiene una duracin de siete aos comenzando el 1 de enero de 2006. Se proyecta que el sistema TransMilenio y sus socios reduzcan aproximadamente 247.000 toneladas de CO2 por ao bajo la aplicacin a la UNFCCC por crditos de emisiones. A su vez, los ingresos generados por la venta de los Certificados de Reduccin de Emisiones se pueden aplicar para expandir an ms el sistema TransMilenio. Como un enfoque hacia el transporte pblico basado en un sistema, el sistema TransMilenio es capaz de tratar virtualmente todos los componentes posibles en un esfuerzo de reduccin de emisiones, como se resumi anteriormente en la Figura 19.21. Especficamente, TransMilenio est obteniendo reducciones de emisiones a travs de los siguientes mecanismos: Aumentar la proporcin de demanda de viajes del transporte pblico mejorando dramticamente la calidad del servicio (en trminos de tiempo de viaje, comodidad, seguridad, limpieza, etc); Reemplazar de 4 a 5 buses ms pequeos con un vehculo articulado ms grande; Requerir la destruccin de 4 a 8 buses ms antiguos por cada nuevo vehculo articulado que se introduce al sistema; Gestin de la flota controlada por GPS permitiendo la optimizacin de la oferta y demanda durante perodos pico y no pico; Incentivar el desarrollo orientado al trnsito alrededor de las estaciones y a lo largo de los corredores; y, Exigir en los estndares de emisin un mnimo de Euro2 de niveles de emisin con un futuro programa, requiriendo actualmente la eventual conformidad con Euro3 y Euro4. Bogot es una de las pocas ciudades en el mundo que est obteniendo un aumento significativo en la demanda de viajes del transporte pblico. Aproximadamente 20% de la demanda de viajes en el sistema BRT de Bogot proviene de personas que anteriormente conducan un vehculo privado hacia el trabajo. La calidad de TransMilenio es tal, que incluso pasajeros de ingresos medios y altos estn utilizando el sistema. Los minibuses ms viejos que dominaban Bogot antes de TransMilenio en general no eran una opcin que frecuentaran los usuarios por eleccin de transporte pblico (Figuras 19.25 y 19.26).
781
Figura 19.25 La transformacin del sistema de transporte pblico de Bogot de esto
Antes de TransMilenio, hasta 35.000 vehculos de transporte pblico de varias formas y tamao recorran las calles de Bogot. Para racionalizar el sistema se requiri que las compaas que participaron de la licitacin por TransMilenio desguazaran vehculos de trnsito ms viejos. Durante la primera fase de TransMilenio, los licitantes ganadores acordaron desguazar aproximadamente cuatro vehculos viejos por cada vehculo articulado introducido. La destruccin de vehculos ms viejos previene la fuga de estos hacia otras ciudades.
Figura 19.26 a esto, ha resultado en una significativa reduccin de emisiones.

Foto superior de Lloyd Wright; Foto inferior cortesa de Fundacin Ciudad Humana
Desde entonces, otras ciudades han sido influenciadas por el programa de chatarrizacin de Bogot. Por ejemplo, Metrova de Guayaquil tambin exige a cualquier operador privado que desee entrar al sistema que chatarrizacin un cierto nmero de vehculos (Figura 19.27). Cada vehculo articulado en TransMilenio tiene una capacidad de 160 pasajeros. Actualmente,
Figura 19.27 Como Bogot, Guayaquil tambin implement un requerimiento de chatarrizacin de vehculos para los operadores privados que deseen participar en el sistema.
782
los vehculos alcanzan un factor de carga de aproximadamente 80 a 90%. Los vehculos de transporte pblico ms viejos en Bogot vienen en una variedad de tamaos: desde micro-buses hasta buses convencionales de gran tamao. La Tabla 19.4 resume los datos recolectados sobre las caractersticas de los vehculos de transporte pblico en Bogot. Las diferencias en pasajeros por vehculokilmetro viajado son reveladoras. La eficiencia operativa de un sistema coordinado con vehculos ms grandes se traduce en ventajas econmicas para los operadores. Al controlar de cerca la oferta de vehculos durante perodos pico y no pico, TransMilenio evita los viajes poco econmicos.
19.3.4 Ruido
Incentivar el cambio modal de vehculos pri vados al transporte pblico. Proyectar la reduccin potencial en los niveles de ruido puede ser difcil, ya que puede no haber un escenario base de niveles de ruido para la ciudad. Por lo tanto, se pueden recomendar mediciones de niveles de ruido de base para una evaluacin anterior al proyecto del ambiente existente. Los niveles de ruido externo proyectados para nuevos vehculos generalmente son especificados por los fabricantes de los vehculos. Esta informacin en conjuncin con el nivel de ruido promedio de un vehculo de transporte pblico existente puede producir una estimacin inicial de los beneficios proyectados.
19.3.5 Desechos lquidos y slidos
Los vehculos ms viejos en la mayora de las ciudades en desarrollo no slo producen altos niveles de emisiones contaminantes, sino que tambin generan considerable contaminacin auditiva. Las ineficientes tecnologas de motor en conjuncin con equipos pobres de mitigacin de ruido implican que los niveles de ruido puedan sobrepasar los niveles seguros. Adems, el gran nmero de vehculos de transporte pblico ms pequeos implica que los sistemas existentes tengan altos nmeros de minibuses, generando ruido. Los sistemas BRT ayudan a reducir el ruido de los vehculos a travs de: Reemplazar 4 5 minibuses con un vehculo de transporte ms grande; Usar tecnologas de motor ms silenciosas; Gestionar el sistema para producir operacio nes de vehculos ms suaves; Emplear equipos de mitigacin de ruido;
Las operaciones de trnsito tambin generarn una variedad de productos de desecho lquidos y slidos. El aceite de desecho, otros lubricantes y solventes industriales deben reciclarse o desecharse de una forma aprobada. Si los desechos lquidos que no se tratan apropiadamente pueden poner en peligro el suministro de agua. Estos desechos pueden ser un particular peligro para los residentes que viven cerca de cocheras y tiendas de reparaciones. Los productos de desecho slidos tales como los neumticos gastados y componentes fallidos tambin se deben desechar de manera segura. Un sistema de trnsito formal, tal como un sistema BRT, puede ayudar a reducir y controlar estas emisiones para proveer procedimientos estndar y un ambiente ms controlado. Mientras que los operadores informales pueden eliminar productos de desecho sin ningn control,
Tabla 19.4: Caractersticas de los vehculos de transporte pblico en Bogot

Tipo de vehculo Bus articulado TransMilenio, diesel Euro2 Bus convencional, diesel Bus convencional, gasolina Bus mediano, diesel, modelos 15952004 Bus mediano, diesel, modelo 1580 Bus mediano, gasolina, modelo 1580 Micro-bus, diesel Micro-bus, gasolina
Fuente: Martnez, 2004
Capacidad de pasajeros 160 70 80 70 80 27 45 27 45 27 45 13 15 13 15
Consumo de combustible (km/litro) 1,56 2,14 1,53 5,02 3,96 2,64 5,54 3,43
Pasajeros por vehculo-kilmetro viajado (IPK) 5,20 1,00 2,27 1,00 2,27 0,90 2,24 0,90 2,24 0,90 2,24 0,60 1,44 0,60 1,44
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Figura 19.28 Una instalacin para reciclaje de desechos en la cochera de Usme de TransMilenio.
los operadores de BRT concesionados deben seguir los procedimientos estipulados en los acuerdos contractuales. Las cocheras de TransMilenio incluyen infraestructura para facilitar el reciclaje y la eliminacin apropiada de los desechos (Figura 19.28).
19.4 Impactos sociales
Los seres humanos siempre han tenido una relacin compleja con la tecnologa. Los automviles, por ejemplo, cambiaron la naturaleza de la vida en Amrica, dnde vivimos, cmo trabajamos, qu podemos hacer con nuestro tiempo libre. Pero tambin nos han trado embotellamientos y contribuido al calentamiento global. El impacto de la tecnologa de la informacin puede ser igualmente profundo, y stas son las cosas sobre las que debemos pensar y estudiar.
Michael Quinn, historiador, 1944
Al igual que con otros indicadores, los impactos sociales de un sistema BRT dependern de cmo est diseado el sistema, por lo que en general es necesaria una valoracin especfica del proyecto. Algunas instituciones de desarrollo requieren una valoracin del impacto social para grandes proyectos como BRT, ya sea como parte de una EIA o de una valoracin de los impactos sobre el alivio de la pobreza.
19.4.1 Tipos de impactos sociales
19.4.1.1 Expropiacin de la propiedad y reasentamiento Usualmente, la principal inquietud en la valoracin social de los proyectos de infraestructura es la expropiacin de la propiedad y el reasentamiento involuntario. Normalmente, los sistemas BRT estarn diseados de tal forma que se minimice el reasentamiento involuntario; los sistemas BRT con frecuencia hacen posible a las municipalidades aplazar o detener por completo nuevos proyectos viales que tendran niveles de reasentamiento involuntario mucho ms altos. No obstante, algunos sistemas BRT pueden requerir algn reasentamiento involuntario, y en tales circunstancias se deben seguir las pautas para reasentamiento involuntario esbozadas por el Banco Mundial. El Captulo 11 (Infraestructura) trata de los procedimientos de buenas prcticas para enfrentar problemas de expropiacin de propiedad. 19.4.1.2 Desplazamiento de los trabajadores de trnsito informal Una inquietud mucho ms grande con respecto a los proyectos BRT es qu suceder con los antiguos operadores de trnsito informal y con
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las familias que dependen de ellos para obtener sus ingresos. En la mayora de los sistemas BRT las negociaciones con operadores de autobs existentes han sido tensas. En los mejores casos, como Bogot, Guayaquil y Yakarta, se evit una gran agitacin social mediante negociaciones y compromisos que aseguraron que al menos algunos de los operadores existentes disfrutaran de los beneficios del nuevo sistema, sin tomar al inters pblico como rehn de las demandas de estos intereses privados (Figura 19.29). En el peor de los casos, como en Quito, una huelga general de los antiguos sindicatos de buses cerr el sistema de trnsito durante cinco das y fue necesario llamar a las fuerzas armadas para evitar ms violencia (Figura 19.30). Desde luego, si a las rutas de transporte pblico ms lucrativas se les quitan los operadores locales de trnsito informal que son dueos de sus vehculos, y estas rutas son otorgadas a una corporacin multinacional extranjera que trae trabajadores de reemplazo de un pas an ms pobre deshacindose de las ganancias, el impacto social de un sistema BRT podra ser muy negativo. Los antiguos conductores de trnsito informal que han puesto los ahorros de su vida en sus minibuses, ahora poseen un recurso sin valor. Una decisin as sin dudas llevara a una significativa agitacin social. Por esta razn, la mayora de los sistemas BRT no otorgan completamente las operaciones privadas de buses a una licitacin internacional, sino que estructuran los trminos de la licitacin para asegurarse de que un nmero significativo de los operadores de buses existentes en el corredor afectado se reincorporen en el nuevo sistema. La manera en que se realice esto variar segn la estructura de la industria existente de trnsito informal. En Bogot, por ejemplo, las compaas conseguan puntos extra por experiencia operando buses en el corredor, licitando para convertirse en operadores del nuevo sistema BRT. Adems, cada licitante deba destruir varios de los antiguos buses de trnsito informal por cada nuevo vehculo que obtenan. Este requerimiento oblig a las compaas de buses a comprar buses viejos de los pequeos propietarios individuales, de modo que stos pudieron recuperar el valor de su nico recurso capital. Algunos de ellos
aceptaron dinero en efectivo y otros aceptaron acciones en la nueva compaa. 19.4.1.3 A livio de la pobreza Para algunas fuentes de financiamiento internacionales, incluyendo ostensiblemente todo el financiamiento del Banco Mundial, el proyecto debe demostrar alguna forma de alivio de la pobreza, mientras que otros (el Programa de Garanta de Vivienda de US AID, por ejemplo)
Figura 19.29 En Guayaquil, un proceso de concesiones negociado implic que dueos y conductores existentes adoptaran el nuevo sistema.
Figura 19.30 En cambio, en Quito los operadores privados aparcaron sus vehculos y bloquearon al nuevo sistema Trol al comenzar a operar.
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Figura 19.31 En la planificacin de nuevos sistemas BRT en ciudades sudafricanas como Johannesburgo y Tshwane, el nfasis est en traer transporte pblico de calidad a comunidades anteriormente en desventaja.
requieren que los beneficiarios principales del proyecto sean de niveles de ingresos inferiores al promedio. En el pasado, algunos miembros del personal del Banco Mundial cuestionaron la viabilidad de las inversiones en trnsito urbano masivo por falta de evidencia clara de su beneficio hacia las personas de bajos recursos. Desde luego, sta es una crtica valida de muchos de los nuevos sistemas de metro en pases en desarrollo, ya que el costo de estos tiende a ser varias veces ms alto que el de los servicios de autobs tradicionales, mientras que los de mayores ingresos tienden a estar representados desproporcionadamente entre los beneficiarios. No se puede decir lo mismo de la mayora de los sistemas BRT. La mayora de los sistemas BRT ha logrado mantener sus tarifas en lnea con los servicios de autobs normales, mientras que mejoran dramticamente la calidad y velocidad Bogot y cubrimiento de TransMilenio
Estrato 5 & 6 Estrato 4 Estrato 3 Estrato 1 & 2 0% 20% 40% 60% 80%
TransMilenio 2003 TransMilenio 2001 Bogot
del servicio. Los costos de operacin ms bajos permiten que los sistemas BRT sean autofinanciables a niveles de tarifas mucho ms bajos, haciendo posible mantener el sistema en manos privadas mientras que se proveen servicios asequibles para los pobres. Adems, muchos nuevos sistemas han enfocado sus corredores iniciales hacia los vecindarios de menores ingresos. Este nfasis ayuda a que el nuevo sistema juegue un papel importante en mejorar el acceso a los trabajos y servicios pblicos (Figura 19.31). Colombia divide su poblacin en seis grupos de ingresos. Las categoras uno y dos se consideran de bajos recursos bajo la ley colombiana. De todos los pasajeros de TransMilenio, 37% son de estas dos categoras de ingreso bajas, 47% son de la categora tres (que representa el 66% de la poblacin total) y 3% son de las categoras cinco y seis (Figura 19.32). En promedio, los pasajeros de TransMilenio ahorran aproximadamente US$ 134 por ao en costo de viaje y 325 horas por ao en ahorro de tiempo. En una encuesta separada, TransMilenio encontr que muchos de los ahorros de tiempo implican que se pase ms tiempo con los nios y otros miembros de la familia. Se han obtenido datos similares para el sistema TransJakarta. Este estudio encontr que de una muestra de 350 usuarios del sistema, aproximadamente el 40% de los pasajeros se definen como de bajos ingresos, basndose en indicadores de aproximacin. Alrededor del 87% de los
Figura 19.32 Niveles de ingreso (estrato en la grfica, ms alto significa mayor ingreso) y uso de BRT en Bogot.
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encuestados dijeron que su tiempo de viaje se haba reducido mientras que slo el 2% inform que su tiempo de viaje era ms largo. En trminos del costo de viaje, el 47% dijo que su costo de viaje era algo ms bajo, el 29% dijo que era el mismo, y el 21% dijo que era ms alto que antes. 19.4.1.4 Sociabilidad del sistema Los sistemas de transporte pblico pueden proveer uno de los pocos lugares de una ciudad donde todos los grupos sociales se pueden encontrar e interactuar. Un sistema asequible y de buena calidad puede atraer usuarios de los sectores de ingresos bajos, medios, y altos (Figura 19.33). Este rol como un bien pblico comn puede ser muy sano para crear entendimiento y aliviar las tensiones entre los grupos sociales. El nuevo sistema tambin implica que las personas que antes no tenan opciones de viaje ahora puedan visitar toda la ciudad. En Bogot, se hacen aproximadamente 9.000 viajes por da en TransMilenio por personas que tienen algn tipo de discapacidad fsica que no les permita usar el servicio de transporte pblico anterior. En el nuevo sistema, el abordaje a nivel de la plataforma y las rampas a las estaciones provocan la apertura de un nuevo mundo para estos individuos. 19.4.1.5 Reduccin del crimen Alguna evidencia sugiere que las mejoras en el transporte pblico tambin pueden reducir el crimen. Las mejoras en la iluminacin de las estaciones y los caminos peatonales cercanos, as como la presencia de cmaras y personal de seguridad, pueden hacer mucho para crear un ambiente urbano diferente (Figura 19.34). El desarrollo del sistema BRT de Bogot contribuy a un ambiente que experiment dramticas reducciones en el crimen. En 1999, el ao anterior a la introduccin de TransMilenio, se registraron 2.058 robos en la ciudad. Para 2002, esta cifra haba cado a 1.370, una reduccin del 33%. La ciudad tambin experiment una reduccin del 32% en asaltos a personas y una reduccin del 15% en homicidios durante el Figura 19.34 Las mejoras de la iluminacin a lo largo de los corredores de Metrova en Guayaquil ayudan a crear un ambiente urbano ms seguro.
mismo perodo. Estas impresionantes reducciones se consiguieron a travs de una combinacin de medidas innovadoras, de las cuales el sistema BRT y las mejoras que lo acompaan fueron uno de sus componentes. Aunque no se le puede dar el crdito directamente al sistema BRT, es probable que el sistema haya contribuido a crear un ambiente ms seguro y agradable en la ciudad. 19.4.1.6 Seguridad vial La separacin de los vehculos de transporte pblico del trfico mixto y las mejoras a los cruces peatonales y sealizacin del trfico son medidas empleadas para hacer que un nuevo
Figura 19.33 La capacidad de un sistema de transporte pblico de reunir a todo tipo de personas ayuda a aumentar el entendimiento social entre diferentes clases.
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BRT opere con eficiencia. Estas mismas medidas tambin tienden a producir beneficios significativos de seguridad vial. Por lo tanto, reducciones en accidentes vehiculares y peatonales a menudo acompaan la implementacin de un nuevo sistema. La Figura 19.35 resume las mejoras de seguridad vial que emanan de la implementacin del sistema TransMilenio en Bogot. 19.4.1.7 Estimando los impactos sociales En general, predecir los probables beneficiarios de un sistema BRT es bastante simple. Como se puede suponer con confianza que la mayora de los pasajeros de BRT sern los mismos que usaban buses y trnsito informal en el mismo corredor, las encuestas sobre las caractersticas de ingresos de los pasajeros de buses y trnsito informal en el corredor deben proveer un estimado muy cercano al de la poblacin de beneficiarios del sistema final. Si el sistema sirve principalmente a vecindarios de altos ingresos, lo ms probable es que en forma similar los beneficiarios sean predominantemente de los grupos de ingresos ms altos; si sirve principalmente a vecindarios de ingresos ms bajos tender a servir a grupos de bajos ingresos. Un estimado aproximado del impacto del nuevo sistema BRT sobre los grupos de bajos ingresos se puede calcular suponiendo que los pobres tendrn el mismo nivel de representacin entre la demanda de viajes en el sistema BRT que el que tienen entre la actual demanda de viajes en
buses y trnsito informal en los mismos corredores. Este resultado ha sido corroborado por investigaciones empricas. El clculo de beneficios netos se aplicara entonces a esta proporcin de la poblacin para calcular los beneficios entre los pobres. Se puede realizar un anlisis ms detallado con un modelo de trfico, observando ms de cerca el impacto del nuevo sistema sobre los pares origen-destino entre las zonas de ingresos ms bajos a travs de la ciudad. La ubicacin de los pobres en el rea urbana tender a causar diferentes estructuras de tarifas ms o menos equitativas. En la mayora de las megaciudades de pases en desarrollo, los pobres tienden a vivir en la periferia de la ciudad. En tales circunstancias, una estructura de tarifa plana como la que se utiliza en Bogot, Guayaquil y Quito tender a subvencionar en forma cruzada los viajes de larga distancia y bajos ingresos. Por otra parte, hay algunas excepciones donde los pobres estn distribuidos al azar a travs de la gran rea metropolitana, o casos en los que este grupo ocupa la ciudad central. En estas instancias poco comunes, una estructura de tarifas basada en distancias puede ser ms equitativa. Con todos los diversos indicadores sociales, registrar datos existentes sobre los indicadores crticos antes de la implementacin ayudar a determinar un escenario de base apropiado segn el cual se puede evaluar ms tarde el sistema. Por lo tanto, asegurarse de que los datos sobre los indicadores tales como seguridad vial y personal se miden a travs de los corredores planificados proveer un futuro punto de comparacin.
Figura 19.35 Cambios en estadsticas claves de seguridad vial y personal antes y despus de la implementacin del sistema TransMilenio en Bogot.
Grfico cortesa de TransMilenio S.A.
80 70 60 50 40 30 20 10 0
Choque semanal
Indicadores de seguridad
Sin Transmilenio Con Transmilenio
66
26,5 16,6 5,3 0,7

Atropello semanal
18,0 4,3
Heridos semanal
5,3 2,8
Atraco semanal
7
Muertos anual
788
19.5 Impactos urbanos
Porque creo que muchas personas comparten mis sentimientos acerca del trgico paisaje de autopistas, lotes de parqueo, rastros de viviendas, megacentros comerciales, ciudades repletas de basura, y campos devastados que componen el ambiente de todos los das en el que la mayora viven y trabajen. Una tierra llena de lugares sobre los que no vale la pena preocuparse pronto ser una nacin y una forma de vida que no vale la pena defender.
James Howard Kunstler, autor y crtico social, 1948
largo de los corredores de BRT que a lo largo de las arterias de trfico mixto. Esta poltica asegur que a medida que la ciudad creca, lo haca de forma razonablemente compacta a lo largo de los corredores de BRT (Figura 19.36). En Bogot, mientras que hubo un vnculo mnimo entre TransMilenio y los cambios en la divisin en zonas, se ubicaron zonas para construir viviendas de bajos ingresos cerca de las terminales de TransMilenio, conectadas mediante instalaciones peatonales nicamente. De esta manera, la ciudad est creciendo alrededor de instalaciones de bajo costo para bicicletas y peatones, vinculadas de cerca con TransMilenio (Figura 19.37). De hecho, los carriles de buses y nodos de desarrollo se benefician mutuamente. La ubicacin estratgica de las estaciones de BRT mejora el acceso de los usuarios a los comercios, empleos y servicios mientras que los centros de alta densidad aseguran suficiente trfico de pasajeros para mantener las operaciones de buses costo-efectivas. Curitiba tambin ha coordinado nuevas construcciones residenciales alrededor de las arterias de buses. El resultado final es que la municipalidad puede proporcionar infraestructura bsica como agua, alcantarillado y electricidad con un significativo ahorro de costos a las reas con desarrollo concentrado. Aunque la planificacin de uso
19.5.1 Tipos de impactos urbanos
La relacin entre BRT y uso del suelo puede tener impactos duraderos sobre la forma de la ciudad. Los carriles de buses pueden jugar un papel importante para concentrar desarrollo nuevo en ubicaciones estratgicas que minimicen el costo a largo plazo de proveer trnsito y otros servicios urbanos, a estos hogares y empresas. Por ejemplo, las estaciones de BRT en Curitiba son nodos de desarrollo que actan atrayendo un desarrollo mixto comercial y residencial, que reduce los kilmetros de viaje necesarios a travs de la co-ubicacin. El sistema de divisin en zonas de Curitiba estuvo vinculado de cerca con el desarrollo del sistema BRT, y se permiti un desarrollo de densidad mucho ms alta a lo
Figura 19.36 El desarrollo de alta densidad en Curitiba slo tiene lugar a lo largo de los corredores de BRT.
Foto cortesa de la Municipalidad de Curitiba
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mixto y alta densidad no siempre garantiza un ambiente urbano sostenible, los esfuerzos de planificacin integrados entre uso del suelo y transporte pueden proveer una situacin ganagana para los funcionarios municipales, desarrolladores comerciales y residentes.
19.5.2 Prediciendo los cambios en la forma urbana
19.6 Plan de seguimiento y evaluacin
Es difcil estimar los cambios proyectados en la forma urbana inducidos por un nuevo sistema BRT. Se han desarrollado algunos modelos de transporte-uso del suelo, pero tales modelos no son muy robustos y pocos se han calibrado para su uso en pases en desarrollo. Probablemente sea ms fcil hacer suposiciones relativamente sencillas y plausibles e integrarlas a la proyeccin del trfico a 20 aos. Entre los promotores de proyectos de metro es comn hacer suposiciones bastante heroicas acerca del posible desarrollo del suelo en el corredor como una manera de justificar la enorme inversin, pero probablemente sea ms sabio hacer suposiciones ms modestas sobre el futuro desarrollo en el corredor. Despus de todo, si el sistema est mal diseado, operado, o mantenido (gran parte de lo cual ser difcil de determinar en las etapas iniciales de planificacin) puede ser que haya desinversin en lugar de inversin en el corredor.
No crean en algo simplemente porque lo han odo. No crean simplemente porque ha pasado a travs de muchas generaciones. No crean en algo simplemente porque se habla y se rumorea mucho sobre ello No crean en algo slo por la autoridad de maestros, ancianos u hombres sabios. Crean slo despus de cuidadosas observaciones y anlisis, y cuando encuentren que est de acuerdo con la razn y conduce al bien y al beneficio de uno y de todos, entonces acptenlo y estn a la altura de ello.
Buddha, lder espiritual, 560480 a.C.
19.6.1 Fundamentos del seguimiento y la evaluacin
En muchos aspectos, el xito o fracaso de un sistema puede ser evidente a travs de las reacciones del pblico hacia el sistema. La opinin de los usuarios es tal vez la medicin ms importante de todas. Sin embargo, para obtener un indicador objetivo y cuantificable del rendimiento en general del sistema, un plan definido de seguimiento y evaluacin es fundamental. La retroalimentacin de un plan como ste puede ayudar a identificar tanto las fortalezas de un sistema como sus debilidades que requieren accin correctiva. La identificacin de un conjunto completo de objetivos e indicadores del sistema es un primer paso bsico en el desarrollo de un plan de seguimiento y evaluacin. Se debe crear un valor de base para los indicadores relevantes. Por lo tanto, el trabajo de evaluacin comenzar antes del desarrollo del sistema. Al fijarse en factores como la velocidad promedio de los vehculos, los tiempos de viaje y el uso de transporte pblico antes del desarrollo del sistema, ser posible cuantificar los beneficios obtenidos por el nuevo sistema. La mayora de los indicadores sern cuantitativos por naturaleza, pero tambin se pueden incluir valoraciones cualitativas a travs de encuestas. Se debe establecer un programa estricto de seguimiento y evaluacin. Muchos de los indicadores de rendimiento del sistema, como el nmero de pasajeros, se recolectarn automticamente a travs del sistema de gestin de control y del sistema de datos de recoleccin de tarifas. Otros indicadores requerirn mediciones peridicas directas. El perodo inicial de operaciones del sistema probablemente ser un perodo con mediciones ms frecuentes, ya
Figura 19.37 Instalaciones peatonales y ciclovas de alta calidad conectan a las comunidades de bajos ingresos con el sistema TransMilenio en Bogot.
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que habr un gran inters por evaluar el diseo original y las suposiciones operacionales. La retroalimentacin del seguimiento inicial puede dar forma a los ajustes de diseo y operacionales que ocurren frecuentemente en el primer ao de operacin. Despus de los primeros meses de operacin, sin embargo, se debe establecer un patrn regular de recoleccin de datos. Tambin puede ser necesario recolectar datos sobre el escenario de base a lo largo de diferentes puntos en el tiempo. Algunos factores de base probablemente varen segn la hora del da, da de la semana y meses del ao. El proceso de modelado original es otra rica fuente de datos potenciales sobre el escenario de base. Evaluar las proyecciones del proceso de modelado de la demanda tambin ayudar a determinar la precisin del modelo para futuras aplicaciones.
19.6.2 Indicadores del rendimiento del sistema
Los indicadores potenciales para evaluar el rendimiento del sistema incluyen: Proporcin de viajes (transporte pblico, vehculos privados, caminar, bicicletas, taxis, motocicletas, etc.); Tiempos de viaje promedio; Velocidad promedio de los vehculos de trans porte pblico; Velocidad promedio de los vehculos privados; Capacidad de pasajeros de la calzada; Capacidad pico del sistema de transporte pblico; Demanda de viajes pico real (pasajeros por hora por sentido); Demanda de viajes no pico real (pasajeros por hora por sentido); Tiempos de espera promedio para pagar las tarifas y tiempos de espera promedio en la plataforma; Niveles de amontonamiento de pasajeros en estaciones y vehculos durante perodos pico y no pico (pasajeros por metro cuadrado); Porcentaje de pasajeros sentados y de pie durante perodos pico y no pico; Nmero promedio de transferencias requeri das por viaje; Frecuencia de la limpieza de vehculos y estaciones; Costo de operacin por pasajero-kilmetro provedo;
Nivel de tarifas; Niveles de subvencin al transporte pblico; Nmero de informes positivos sobre el sis tema en los medios/nmero de informes negativos sobre el sistema en los medios; Satisfaccin al usuario (Figura 19.38).
19.6.3. Indicadores econmicos
Figura 19.38 La satisfaccin al usuario es tal vez el indicador ms importante del xito o fracaso de un sistema.
Los potenciales indicadores para evaluar impactos econmicos incluyen: Empleo creado durante la fase de construccin; Empleo creado durante la fase operacional; Valor econmico del ahorro en tiempos de viaje; Valor econmico de la reduccin de la congestin; Valor de las propiedades cerca de las estacio nes y el corredor; Ventas en los comercios cerca de las estacio nes y el corredor; Tasas de vacantes de las propiedades cerca de las estaciones y el corredor; Creacin de empresas privadas produciendo tecnologas de BRT ( p. ej., vehculos, tecnologa de recoleccin de tarifas); Empleo generado por la produccin local de tecnologas de BRT.
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19.6.4 Indicadores ambientales
Figura 19.39 Los indicadores de salud pueden decir mucho sobre la efectividad real de cualquier nuevo sistema de transporte pblico.
Foto cortesa de Swisscontact y GTZ SUTP Photo CD
No todo lo que cuenta se puede contar, y no todo lo que se puede contar cuenta.
Albert Einstein, fsico, 18791955
Admisiones a hospitales por enfermedades respiratorias (Figura 19.39); ndices de asma en la ciudad; Nmero de buses viejos retirados del servicio.
19.6.5 Indicadores sociales
Los potenciales indicadores para evaluar el impacto ambiental del sistema incluyen: Niveles locales de contaminantes del aire (CO, NOX, SOX, PM, txicos, O3); Emisiones de gases de invernadero (CO2, CH4, N2O); Niveles de ruido;
Los potenciales indicadores sociales para evaluar el sistema incluyen: Porcentaje de pasajeros de transporte pblico de cada grupo socio-econmico; Porcentaje de ingresos familiares requeridos para el transporte; Niveles de crimen a lo largo del corredor; Niveles de crimen dentro de los vehculos de transporte pblico; Accidentes vehiculares en el corredor; Accidentes, heridas y mortalidad de peatones.
19.6.6 Indicadores urbanos
Los potenciales indicadores para evaluar los impactos sobre la forma urbana incluyen: Nmero de nuevos desarrollos de propiedad a lo largo del corredor; Encuestas de opinin sobre la calidad del espacio pblico a lo largo del corredor.
19.6.7 Indicadores polticos
Los potenciales indicadores para evaluar los impactos polticos incluyen: Cambio en el nmero de funcionarios polti cos que apoyan el proyecto con el tiempo; Tasa de xito de reeleccin de los funcionarios que apoyan el sistema.
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20. Plan de implementacin

Los planes son slo buenas intenciones a menos que inmediatamente se transformen en trabajo duro.
Peter Drucker, consultor de gestin y escritor, 19092005
La produccin de un documento de planificacin no es el objetivo final de este proceso. Sin implementacin, el proceso de planificacin es un ejercicio sin sentido. Y, sin embargo, a menudo los significativos esfuerzos y gastos municipales en planes terminan en intiles informes en las oficinas, con poco ms para demostrar por la inversin realizada. En lugar de esto, el proceso de planificacin debe proveer un estmulo a la confianza de los lderes y asegurar que se han tomado suficientes consideraciones para asegurar una implementacin exitosa. Por lo tanto, esta etapa final del proceso de planificacin de BRT es el punto crtico para asegurar que el espritu y forma de los planes se pueda completar de una manera eficiente y econmica. Durante el proceso de planificacin, el equipo de planificadores, ingenieros y profesionales de negocios probablemente oper dentro de una estructura organizacional que estaba diseada para desarrollar un plan de alta calidad. A medida que el proyecto pasa a su implementacin, la nueva organizacin de supervisin (p. ej., una autoridad de BRT) toma diferentes roles y responsabilidades. Por lo tanto, se debe
desarrollar un marco de referencia organizacional para maximizar la eficiencia de la entidad a largo plazo. En ltima instancia, el xito o fracaso de la organizacin probablemente dependa del tipo de personas reclutadas. Por esta razn, el proceso de contratacin se debe conducir de manera que atraiga a los mejores profesionales posibles. Una vez el cuerpo del diseo operacional, diseo fsico, y plan de negocios estn completos, se requerir un compromiso poltico para pasar a la construccin e implementacin completa. Se deber designar una agencia para supervisar la implementacin mucho antes de que termine el proceso de planificacin. Adems, se requerirn muchos acuerdos contractuales para lanzar legalmente el trabajo de implementacin. Estos contratos cubrirn reas tales como la construccin, el mantenimiento y las operaciones. Si el proceso de construccin en s mismo resulta en congestin severa del trfico y caos general en la ciudad, el nuevo sistema puede adquirir una imagen pblica negativa incluso antes de abrir. Por lo tanto, la construccin requiere una agenda y un plan operacional bien definidos para minimizar las disrupciones. Finalmente, el sistema requerir algunas actividades de mantenimiento y conservacin. Un plan de mantenimiento preventivo bien articulado puede ayudar a asegurarse de que el nuevo sistema se vea nuevo por tanto tiempo como sea posible. Los temas tratados en este captulo son:
20.1 Agencia de implementacin 20.2 Contratos de operacin 20.3 Construccin 20.4 Mantenimiento
20.1 Agencia de implementacin
La implementacin es lo que se debe hacer a continuacin, y a veces una mirada fresca es lo que se necesita para esto. Creo que ste es un buen momento para retirarse.
Helen Krause, activista por los derechos de los animales, 19041999
Toda la planificacin puede estar completa y an puede no estar claro quin es el responsable de implementar el proyecto. Normalmente, la institucin responsable de la planificacin del sistema se convertir en la agencia encargada de gestionar los contratos operacionales, aunque esta progresin no siempre es el caso. La planificacin puede ser realizada por consultores
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privados bajo contrato, o por una oficina de gestin de proyecto dentro de un gobierno municipal o una agencia gubernamental nacional.
20.1.1 Designar la agencia de implementacin
Los hombres a menudo se oponen a una cosa simplemente porque no han tenido agencia en su planificacin, o porque puede haber sido planeada por aquellos que les desagradan.
Alexander Hamilton, estadista, 17551804
nacional de vas urbanas. La responsabilidad de los aspectos operacionales del sistema BRT normalmente pertenece a una nueva autoridad de BRT, una autoridad de transporte pblico preexistente o un departamento de transporte. La responsabilidad de la coordinacin debe recaer sobre una persona con acceso directo al tomador de decisiones principal, ya sea el alcalde, el gobernador, el ministro nacional o estatal relevante (Figuras 20.1 y 20.2). La decisin acerca de qu agencia ser la responsable de la implementacin debe tomarse basndose en criterios tanto tcnicos como polticos. Lo ms importante es elegir la agencia que sea ms competente para implementar proyectos de tamao y alcance similares, y que tenga el poder regulador para implementar el proyecto sin aprobaciones intergubernamentales complejas. Los contratos ms grandes estn en decenas de millones de dlares en lugar de cientos de millones, y los contratos ms pequeos estn en los millones de dlares, por lo que la agencia seleccionada debe tener experiencia manejando contratos de este tamao. Sin embargo, a veces la agencia con ms experiencia tiene un conflicto de intereses. Un problema tpico, por ejemplo, es que la agencia responsable de regular el servicio de transporte pblico existente, a menudo un departamento de transporte, obtenga considerables ingresos (tanto lcitos como ilcitos) de la estructura reguladora existente y que se resista mucho al cambio. En otros casos, puede existir una compaa pblica de buses mal gestionada y no ser conveniente estorbar al nuevo sistema con
Por lo tanto, el primer paso crtico en la implementacin es que el alcalde o gobernador decida qu agencia o agencias del gobierno implementarn el proyecto y, si hay mltiples agencias, cmo se relacionarn entre s. Si se decide que se establecer una nueva agencia para implementar el proyecto, sta ya debe estar establecida para el momento en que la implementacin comience, porque necesitar tener el poder legar para emitir contratos. Si se establece una nueva agencia se debe comenzar temprano a trabajar en ello, ya que este proceso puede ser legalmente complejo. Figuras 20.1 y 20.2 En ltima instancia, el impulso del proyecto depender del empuje del liderazgo ms alto, tal como el alcalde Myung-Bak Lee de Sel (foto izquierda) o el gobernador Sutiyoso de Yakarta.
Foto izquierda de Erik Mller; Foto derecha de Michael Replogle
En general, la responsabilidad de la implementacin se divide entre los aspectos de construccin y los aspectos operacionales del proyecto. En general, la responsabilidad para gestionar la construccin est bajo el departamento del gobierno normalmente responsable de grandes obras viales urbanas. Esta responsabilidad a menudo pertenece a un departamento municipal de obras pblicas, pero a veces le corresponde a un departamento municipal de transporte, o incluso a un departamento estatal o
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la pobre gestin del sistema antiguo. En esta situacin puede ser ms conveniente polticamente crear una nueva autoridad de BRT, que reformar una agencia afianzada. En otros casos, un nuevo proyecto BRT puede ser el mpetu para la creacin de una autoridad de transporte pblico con poderes ms amplios. La cuestin ms importante es que cualquier agencia que sea responsable enfoque su atencin primaria sobre la implementacin exitosa del proyecto BRT, o de lo contrario se correr el riesgo de que el proyecto fracase.
20.1.2 Estudios de caso
nuevo Director de Gestin. Todos los anteriores miembros de la agencia virtual se convirtieron en empleados de TransMilenio S.A. El anterior director de la agencia virtual se convirti en el representante del alcalde Pealosa para el proyecto. Ya que TransMilenio S.A. an no haba sido creada como una entidad legal al principio de la planificacin, los contratos para la planificacin y diseo conceptual no se hicieron bajo contrato con TransMilenio S.A. Los consultores de diseo de sistema, bancos de inversin y abogados fueron contratados bajo contratos que estaban legalmente bajo la Secretara de Transporte y Trnsito (STT), pero en la prctica la supervisin de estos contratos recaa en el director temporal de la agencia virtual. El contrato con los consultores de gestin se hizo directamente con la oficina del alcalde y tambin era supervisado por la agencia virtual. Al consolidar el control de la supervisin de todos los contratos relevantes bajo su autoridad, el alcalde cre una nueva agencia gubernamental compuesta de personal nuevo contratado directamente y todos los consultores relevantes. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) era esencialmente el Departamento de Obras Pblicas de Bogot. Aunque el IDU eventualmente
Aquellos que no recuerdan el pasado estn condenados a repetirlo.

George Santayana, poeta, 18631952
20.1.2.1 Bogot En el proyecto de Bogot, se decidi temprano crear una autoridad especial de BRT llamada TransMilenio para gestionar las operaciones de buses. Se decidi que el proyecto no se pondra bajo la administracin de la Secretara de Transporte y Trnsito (STT), el regulador existente de transporte pblico. Esta divisin se realiz ya que deseaban que el personal fuera capaz de trabajar tiempo completo en el proyecto BRT, sin ser estorbado por otros deberes. Adems, se perciba que el regulador de transporte pblico existente era una burocracia afianzada con intereses creados en las ganancias obtenidas al emitir licencias de rutas de autobs (Figura 20.3). TransMilenio comenz en enero de 1998 slo como una oficina de proyecto en la oficina del alcalde, con tres jvenes ingenieros. Para agosto de 1998, se contrat a un empresario de alto nivel para liderar la nueva oficina, y el personal creci a cinco personas. Prepararon una ley para que el alcalde presentara al Concejo de la Ciudad que autorizara al alcalde Pealosa a establecer la agencia de BRT, TransMilenio S.A. Esta ley no fue aprobada por el Concejo hasta febrero de 1999, y TransMilenio no fue creada hasta octubre de 1999. Antes del establecimiento de TransMilenio S.A., el proyecto era manejado por una agencia de BRT virtual bajo el liderazgo del empresario, en una oficina que responda directamente al alcalde. Una vez que TransMilenio S.A. fue creada como entidad legal, se contrat un
Figura 20.3 Se percibi que el regulador de transporte pblico en Bogot tena demasiados intereses arraigados con los operadores de autobs existentes, por lo que se cre una nueva agencia para el nuevo sistema BRT.
Foto de Karl Fjellstrom, cortesa de GTZ SUTP Photo CD
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TransMilenio S.A. haba sido creada como agencia. TransMilenio S.A. se convirti en el principal responsable del lado operacional de TransMilenio, as como de su desarrollo, finalizacin y contratos de operacin. El diseo conceptual detallado de la infraestructura fue realizado por los consultores de planificacin originales (Figura 20.4). En la fase de implementacin estos diseos se convirtieron en la base de los contratos preparados por el departamento de obras pblicas, para que un nuevo conjunto de empresas pudiera realizar la ingeniera detallada y la construccin en s. Luego, el departamento de obras pblicas manej el proceso de licitacin en s mismo y firm los contratos con los licitantes ganadores. La estructura de los diversos departamentos era tal, que se evitaron con xito los problemas de coordinacin. En primer lugar, el director de TransMilenio S.A., el representante de proyecto del alcalde y el alcalde en persona eran miembros de la Junta de Directores del departamento de obras pblicas, que se reuna cada dos semanas para discutir el progreso de la construccin del proyecto BRT, y otros trabajos de desarrollo urbano relacionados. En segundo lugar, haba una reunin semanal entre TransMilenio S.A. y el departamento de obras pblicas, para revisar los diseos fsicos detallados y asegurarse de que stos concordaran con el diseo conceptual. El representante de proyecto del alcalde y el Vice Director del departamento de obras pblicas asistan a estas reuniones. Por ltimo, haba una reunin semanal entre el alcalde Pealosa, el representante de proyecto del alcalde y el director de TransMilenio S.A., para revisar el progreso y discutir cualquier problema. En esta reunin, el alcalde Pealosa traa personas relevantes de otras agencias si surgan problemas de coordinacin. 20.1.2.2 Estudio de caso de Yakarta En el caso de TransJakarta, el gobernador estatal puso la responsabilidad de la infraestructura fsica en manos del Departamento de Transporte (DisHub), que tena una unidad de Figura 20.5 En Yakarta, el gobernador en persona lideraba la fuerza operante inter-agencias.
Foto de Michael Replogle
Figura 20.4 El detallado trabajo de diseo realizado por los consultores se transform en la base para los siguientes esfuerzos del departamento de obras pblicas.
tomara la responsabilidad de la construccin en s, en esta etapa inicial no estaba involucrado directamente. Las empresas consultoras trabajaron en forma independiente del departamento de obras pblicas (IDU) y del regulador de transporte pblico existente (STT), pero ambas agencias tenan instrucciones de cooperar por completo con los equipos de consultores; esta clara instruccin de parte del alcalde y la supervisin de su representante directo aseguraron la cooperacin completa tanto del departamento de obras pblicas, como del regulador de transporte pblico. Sin embargo, para el momento en que Bogot estuvo lista para implementar TransMilenio,
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infraestructura. La planificacin era nominalmente responsabilidad de una fuerza operante inter-agencias, liderada por un asesor de alto rango del gobernador. En la prctica, ya que tanto para la infraestructura como para los operadores el presupuesto para la implementacin del proyecto pasaba enteramente por el Departamento de Transporte, el proyecto estaba controlado ajustadamente por este departamento y la influencia de la fuerza operante inter-agencias era nominal en el mejor de los casos. El lder de esta fuerza operante ms tarde se convirti en lder de TransJakarta, la autoridad operante, pero sta tena poderes mucho ms dbiles que TransMilenio, y la mayora de las autoridades tomadoras de decisiones clave permanecieron en el Departamento de Transporte. De esta manera, el proyecto logr obtener un cierto nivel de coordinacin dentro del Departamento de Transporte. 20.1.2.3 Dar es Salaam En el caso de Dar es Salaam, el proyecto est siendo planificado por un equipo de consultores internacionales que responden a una Unidad de Gestin de Proyecto bajo el Concejo de la Ciudad de Dar es Salaam, respondiendo al alcalde. A diferencia de TransMilenio, la planificacin que tenga lugar en la Fase I llevar al proyecto al punto de haber detallado los diseos de ingeniera. Aunque an no est completamente decidido, es probable que la agencia de implementacin para los contratos operacionales sea una nueva agencia del gobierno bajo el Ministerio Nacional de Gobierno Local, incorporando a muchos miembros de la actual unidad de gestin del proyecto probablemente. La infraestructura ser responsabilidad de una agencia nacional de vas llamada TanRoads, o de una rama mejorada de TanRoads a nivel estatal que se llamar DarRoads. La decisin final requerir un informe de gabinete identificando los poderes de la nueva agencia. 20.1.2.4 Delhi En el caso de Delhi, los diseos fueron realizados por un consorcio contratado bajo el Comisionado de Transporte. No hay cambios operacionales planificados para las etapas iniciales, por lo que las operaciones continuarn estando divididas entre la autoridad pblica de
buses existente, la Corporacin de Transporte de Delhi y pequeos operadores privados. Es probable que el trabajo de construccin est dividido entre las agencias, segn qu agencia tiene responsabilidad jurisdiccional por la va en particular. En la primera fase, la Corporacin Municipal de Delhi gestionar el trabajo de construccin ya que esta organizacin controla las vas para esa fase. Sin embargo, los corredores posteriores probablemente queden bajo el control de la Autoridad de Desarrollo de Delhi. Tal divisin de responsabilidades puede llevar a problemas con la coordinacin del proyecto y con las compatibilidades de diseo, si no se manejan con cuidado. 20.1.2.5 A hmedabad En el caso de Ahmedabad, es probable que las operaciones sean gestionadas por la corporacin de transporte pblico que ya contrata la mayora de las operaciones de buses a operadores privados. Los contratos de construccin probablemente sean redactados por el departamento de ingeniera de la Corporacin Municipal de Ahmadabad, pero puede que posteriormente se redacte un contrato de gestin separado para una empresa privada. El diseo detallado est siendo realizado por los planificadores del sistema, CEPT, contratando a empresas consultoras para algunos detalles de ingeniera. El contratista es responsable de la reubicacin del trfico durante la construccin.
Figura 20.6 Modelo a pequea escala del modelo propuesto para Delhi.
Imagen cortesa del Instituto de Tecnologa de la India - Delhi (IIT-Delhi)
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Figuras 20.7 y 20.8 El sistema de Cali (Colombia) es un ejemplo de desarrollo de infraestructura muy adelantado con respecto al modelo de negocios. Sin un modelo de negocios los operadores no pueden comprar vehculos, y por lo tanto la costosa infraestructura no se est usando.
Fotos cortesa de Metrocali
20.1.3 Coordinando las operaciones e infraestructura fsica
Figura 20.9 A pesar de poseer los vehculos y la infraestructura, el sistema de Ciudad Jurez no est operando.
Foto de Oscar Daz
Siempre se debe tener cuidado para asegurar que no haya problemas de coordinacin entre el diseo operacional y el diseo de construccin. Normalmente, lo mejor es tener un gerente general del proyecto que responda directamente al alcalde o gobernador con responsabilidad directa, para asegurar que estas dos actividades se realicen de forma complementaria y coordinada.
La implementacin del plan operacional y la implementacin del plan de construccin se deben realizar simultneamente. Un problema comn es que las municipalidades, ms cmodas con proyectos de construccin que con difciles decisiones de gestin, avanzan en la construccin mucho antes de la implementacin de las operaciones. En ms de un caso esta implementacin parcial ha resultado en que la infraestructura para el BRT se completa mucho antes de que haya buses o compaas que operen el sistema. En Cali (Colombia), por ejemplo, actualmente el nuevo sistema de BRT contina sin buses despus de casi dos aos (Figuras 20.7 y 20.8). Asimismo, Ciudad Jurez en Mxico construy un corredor de 3,5 kilmetros, pero por varias razones no est operando despus de ms de un ao de poseer la infraestructura (Figura 20.9). Sin un comit coordinador liderado directamente por el alcalde o gobernador para asegurar que los contratos de construccin y operacin sean coordinados cuidadosamente, los proyectos pueden quedar paralizados. Asegurar que se complete la construccin y que los sistemas de operacin de los vehculos y de recoleccin de tarifas estn listos simultneamente, no es tarea fcil. En el caso de
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TransMilenio, el representante del alcalde tena informacin detallada sobre el progreso de los contratos de construccin. Los contratos de construccin tenan penalizaciones muy severas por el atraso en la finalizacin. El director de TransMilenio S.A. tena informacin muy actualizada sobre el progreso de las operaciones de los vehculos y de los sistemas de tarifas, y estos contratos tambin requeran el comienzo de las operaciones a tiempo, o de lo contrario se sufriran penalizaciones. Las empresas contratadas se enfrentaban, en el peor de los casos, con la cancelacin del contrato, la responsabilidad de pagar ms de US$ 1 milln en multas y quedar excluidas de firmar cualquier contrato con el Estado de Colombia por cinco aos. De hecho, las fechas lmite se retrasaron pero slo a ltimo momento y los participantes fueron intimidados con amenazas de penalizacin. El representante del alcalde controlaba fuertemente toda esta informacin, dicindole a las compaas de construccin que los operadores de buses estaban listos y a los operadores de buses que las compaas de construccin estaban a punto de terminar.
20.1.4 Dotacin de personal de la agencia
Junta directiva
Figura 20.10 Estructura organizacional de TransMilenio S.A.
Gerente general Oficina de cuestiones legales Asistente Gerente general Oficina de control interno
Divisin Administrativa
Divisin de Planificacin transporte
Divisin operaciones
Divisin financiera
una junta de directores representativa. Como se mencion ms arriba, el proceso legal para formar la entidad de gestin debe completarse mucho antes de lanzar el sistema. La estructura organizacional de la entidad de gestin deber promover lneas claras de responsabilidad y proveer subunidades lgicas referentes a las funciones principales de la organizacin. Tales unidades pueden incluir administracin, control financiero, asuntos legales, operaciones y planificacin. La Figura 20.10 resume la estructura organizacional interna utilizada por TransMilenio S.A. La posicin de Gerente General tiene responsabilidad global sobre el desarrollo de la organizacin y la implementacin de la estrategia de la misma. El Gerente General informa directamente a la Junta de Directores, y es la interfaz principal de la organizacin con otras agencias gubernamentales y entidades privadas. El Asistente del Gerente General maneja directamente las actividades diarias de las cuatro divisiones de TransMilenio: administracin, planificacin, operaciones y finanzas. La oficina de control interno se asegura de que las operaciones financieras internas de TransMilenio se conduzcan de manera apropiada, y de acuerdo con las regulaciones establecidas por la Junta de Directores y la municipalidad. Esta posicin tambin supervisa el cumplimiento de la auditora financiera interna. La Oficina de Asuntos
Al final, todas las operaciones de negocios se pueden reducir a tres palabras: gente, productos y ganancias. A menos que tengas un buen equipo, no podrs hacer mucho con las otras dos.
Lee Iacocca, anterior CEO de Chrysler, 1924
A medida que el proyecto se acerca a la implementacin, se requerir el establecimiento completo y la dotacin de personal de la autoridad de BRT. Mientras que en la etapa de planificacin un personal de tres a diez personas puede ser suficiente, para desarrollar la organizacin de gestin completa se necesitar un rango ms amplio de posiciones y capacidades. El aumento de personal probablemente ocurra de manera pausada, llenando inicialmente ciertas posiciones clave. El establecimiento formal de la autoridad de BRT debe surgir a partir de las estructuras detalladas en el Captulo 15 (Negocios y Estructura Institucional). Esta estructura tiene a la autoridad de BRT conectada a la oficina del alcalde o gobernador, ya sea directamente o a travs de
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Figura 20.11 Divisin de Planificacin de TransMilenio S.A.
Divisin de planeacin
Legales se asegura de que los documentos legales y contratos cumplan con todas las leyes locales y nacionales. La Divisin de Planificacin de TransMilenio est enfocada en las actividades de planificacin requeridas para la expansin del sistema. Por lo tanto, la Divisin de Planificacin toma la iniciativa en nuevos proyectos de corredores. La Figura 20.11 indica la estructura de la Divisin de Planificacin. La Divisin de Operaciones de TransMilenio se asegura de que el sistema funcione de manera eficiente. El equipo de Operaciones monitorea el rendimiento de los operadores de buses privados, el funcionamiento del centro de control y la calidad general del servicio del sistema. La Figura 20.12 provee un resumen de la estructura de la Divisin de Operaciones.
Control operacional
Recursos humanos
Presupuesto y contabilidad
Servicios generales
Figura 20.12 Divisin de Operaciones de TransMilenio S.A.
Divisin de operaciones
Asegurar calidad
Infraestructura vehculos
Programacin
La Divisin de Finanzas de TransMilenio monitorea la estructura de costos del sistema para asegurar los niveles apropiados de las tarifas tcnicas y las tarifas de los usuarios. Esta divisin tambin supervisa al operador privado con la concesin para la recoleccin de tarifas. La Figura 20.13 muestra la estructura de la Divisin de Finanzas. La Divisin Administrativa provee servicios de apoyo a TransMilenio S.A. en trminos de recursos humanos, preparacin del presupuesto y servicios generales. La estructura de la Divisin Administrativa est dada en la Figura 20.14.
Figura 20.13 Divisin de Finanzas de TransMilenio S.A.
Divisin financiera
Tesorera
Recoleccin y distribucin
Administracin
Durante la Fase I TransMilenio logr cumplir su mandato, con un personal de Tabla 20.1: Empleados por rea funcional durante la Fase I de TransMilenio
rea funcional Oficina del Gerente General Oficina del Gerente Asistente Nmero de empleados 5 5 5 3 17 11 27 7 80
Figura 20.14 Divisin Administrativa de TransMilenio S.A.
Divisin administrativa
Oficina de Asuntos Legales Oficina de Control Interno Divisin Administrativa Divisin de Planificacin Divisin de Operaciones Divisin de Finanzas Total
Recursos humanos
Presupuesto y contabilidad
Servicios generales
800
aproximadamente 80 personas. La simplicidad de los sistemas BRT, junto con la prominencia cada vez mayor de la tecnologa de la informacin, han permitido que grandes sistemas de transporte pblico sean administrados por agencias de gestin relativamente pequeas. La Tabla 20.1 enumera la cantidad de personal por rea funcional durante la primera fase de operacin del sistema. Cada posicin debe ser publicitada competitivamente y procesada a travs de un proceso formal de entrevistas. El xito a largo plazo del sistema depender mucho de las capacidades y creatividad del personal de la agencia de gestin. 20.2 Contratos de operacin
Pensamos en generalidades, pero vivimos en detalle.

Alfred North Whitehead, matemtico y filsofo, 18611947
pueden requerir una gran cantidad de tiempo y esfuerzo. En el caso de TransMilenio, hicieron falta ocho meses de discusin e investigacin antes de que el primer borrador pblico de los contratos de operacin para las lneas troncales, las lneas alimentadoras y el sistema de tarifas estuviera producido y lanzado para discusin. La publicacin de este borrador oficial fue el primer momento en el que los operadores de buses privados y vendedores de sistemas de tarifas tuvieron una idea de qu esperar del sistema operacional de TransMilenio. A partir de ese punto, tom otros seis meses completos realizar los borradores de estos contractos. Aunque este proceso de borradores se realiz en comunicacin con los operadores de buses y vendedores de sistemas de tarifas, las decisiones fueron tomadas por TransMilenio. La ciudad de Bogot no tena su propio departamento legal, por lo que debieron contratar expertos legales externos para redactar los borradores de los documentos de licitacin. Estos documentos tambin requirieron un fuerte liderazgo de TransMilenio S.A., porque los abogados necesitaban comprender claramente los objetivos de la agencia de operacin. En la Fase II, este proceso tom mucho menos tiempo (slo un mes), porque ya haban resuelto la estructura bsica del sistema y tenan contratos modelo que slo deban modificar. En el Anexo 5 se da un resumen de un contrato de Fase II para los operadores troncales de TransMilenio. Una vez que se lanzaron los documentos para entrar a concurso, a las compaas se les dieron tres meses para preparar sus licitaciones. Las empresas potencialmente licitantes requieren una cantidad de tiempo adecuada para prepararse apropiadamente. Las corporaciones de buses privadas existentes pueden no cumplir con los requerimientos de licitacin dispuestos en las pautas de contratacin y probablemente deban formar nuevas entidades legales. Los operadores de buses privados pueden tener experiencia limitada operando una compaa de buses moderna, o compitiendo en un proceso de concurso. Estas compaas pueden ser poco ms que una operacin de arrendamiento sin experiencia en programacin, mantenimiento de vehculos, gestin del trabajo, o entrenamiento de conductores. En general, se necesitan consultores de gestin para ayudar con este proceso. La autoridad de
Los contratos para los operadores de vehculos y de tarifas se deben completar y registrar oficialmente mucho antes del lanzamiento del sistema. Obviamente, los operadores no pueden comprar equipos ( p. ej., vehculos) hasta tener un contrato firmado. Ya que el tiempo de entrega de los equipos puede requerir hasta 12 meses de espera, los contratos deben finalizarse al menos un ao antes del lanzamiento del sistema. Esta coordinacin es crtica para una apertura exitosa.
20.2.1 Contratos operacionales de Bogot
Los borradores de los documentos de licitacin y la negociacin de los contratos de operacin
Figura 20.15 Sin proveer contratos efectivos en forma puntual, la implementacin del sistema estar en riesgo.
Foto cortesa de iStockphotos
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Tabla 20.2: Programa para los contratos de operacin

Actividad Proceso de contratacin para el personal que esbozar los contratos de operacin Preparacin de los borradores de los contratos de operacin Finalizacin de los documentos de concurso formales Preparacin de las licitaciones Entrega de licitaciones y firma de contratos Identificacin de la financiacin para obtener los buses Fabricacin y envo de los buses Total Cantidad de tiempo requerida 4 meses 8 meses 6 meses 3 meses 1,5 ms 2 - 3 meses 8 10 meses 32,5 35,5 meses
BRT puede desear proveer asistencia de entrenamiento a empresas pequeas para prepararlas para el proceso de concurso. Una vez que se anunciaron los ganadores de la licitacin, se necesitaron otros 38 das para otorgar el contrato. Los documentos de concurso fueron casi idnticos al contrato, pero no completamente. El contrato final debi ser redactado, pero los contenidos ya estaban decididos por el proceso de licitacin y no estaban sujetos a ms negociaciones, por lo que este proceso no tom mucho tiempo. Sin embargo, tom unos 38 das pasar por los procedimientos gubernamentales internos y organizar una ceremonia de entrega formal. Despus de tener los contratos, tom dos meses reunir la financiacin para los vehculos. Esta financiacin se vuelve ms fcil en etapas posteriores, pero en cualquier proyecto de primera fase este proceso puede ser muy difcil y llevar mucho tiempo. En Bogot, los operadores no pudieron asegurar su financiacin hasta tener los contratos de operacin de la ciudad, ya que sta es la base de las ganancias de la nueva compaa (Figura 20.16). Esta financiacin no ocurri automticamente y fue un asunto de preocupacin constante para el alcalde. El alcalde no quiso ofrecer garantas municipales ya que deseaba mantener el riesgo en los operadores. La oficina del alcalde gast una gran cantidad de tiempo y energa localizando posibles fuentes de financiamiento para la obtencin de vehculos que no requirieran una garanta del gobierno municipal, y finalmente tuvieron xito. La obtencin de los vehculos de parte de los operadores privados era muy importante para asegurar que la compaa, obteniendo las ganancias, tambin llevara parte del riesgo del fracaso del proyecto. Una vez que los operadores privados aseguraron el financiamiento, tom otros seis meses producir y enviar los vehculos. Este proceso puede durar ms si los vehculos no son estndar, vienen de un fabricante a pequea escala o se envan a una locacin ms lejana. Figura 20.16 Hasta que los operadores obtuvieron los contratos oficiales, no fueron capaces de obtener financiamiento para los vehculos.
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En resumen, pasaron veintiocho meses y medio desde el momento en que TransMilenio comenz a preparar los contratos de operacin, hasta el momento en que los vehculos estuvieron en la calle. En el caso de TransMilenio este proceso fue relativamente rpido, ya que no se ahorraron gastos en trminos de tarifas legales y consultores de gestin. Aunque se puede hacer mucho ms rpido, es probable que los atajos lleven a problemas operacionales o polticos significativos. Hoy, muchos sistemas se mueven rpidamente en cuanto a la infraestructura fsica, mientras que los contratos operacionales se estn dejando para ltimo momento. Se debe considerar un mnimo de 29 meses como el tiempo necesario para establecer un sistema bien gestionado de operaciones privadas de BRT. Se puede realizar en menos tiempo si se copia hasta cierto punto la estructura de un sistema existente o si los vehculos se obtienen pblicamente. El tiempo exacto depender de las reglas de concurso de la ciudad o pas en particular.
20.2.2 Contratos de operacin en Yakarta
En el caso de Yakarta, los contratos de operacin se redactaron casi a ltimo momento. El gobernador determin que era polticamente necesario tener el sistema completo y funcionando para enero de 2004 especficamente. Sin tal fecha lmite, tema que la burocracia retrasara continuamente el proyecto. Como sucede tpicamente, en un principio el proyecto se pens en gran medida en trminos de la infraestructura fsica, y la negociacin incmoda y polticamente difcil de los contratos de operacin con los operadores de buses se dej para ltimo momento. Con el sistema abriendo en enero de 2004, TransJakarta an no haba decidido en julio de 2003 si los operadores seran una nica entidad privada, un operador pblico o entidades mltiples. Alrededor de agosto, finalmente se decidi que sera un nico operador privado, un consorcio formado principalmente por los operadores de buses que en aquel momento controlaban las rutas de buses a lo largo del Corredor I. Esta decisin, tpica de Curitiba, Quito y Ciudad de Mxico (aunque un operador pblico tiene un 20% de las rutas en Ciudad de Mxico) usualmente no se toma, no porque considere el inters
de los usuarios del sistema sino porque es conveniente polticamente para evitar conflictos con los operadores de buses. La entidad legal en la que se convirti este consorcio no se cre hasta enero de 2004, slo das antes del comienzo de las operaciones. Ya que no haba una entidad legal capaz de obtener los vehculos, no haba otra opcin disponible ms que obtener los vehculos directamente a travs del gobierno, en este caso el Departamento de Transporte. Esta obtencin implic que el gobierno municipal debiera incurrir en el costo completo de los vehculos utilizando ingresos pblicos (Figura 20.17). Tambin signific que la municipalidad continuara siendo la propietaria de los vehculos y el incentivo de los operadores para mantener los vehculos no era fuerte. La municipalidad tampoco tena la experiencia tcnica para elegir vehculos ptimos, por lo que los buses eran demasiado pesados y con motores demasiado poderosos, causando un consumo de combustible innecesario y dao a las vas. Ni siquiera hubo tiempo para que el gobierno comprara los buses usando las reglas municipales normales de licitacin competitiva. Como resultado, el Departamento de Transporte debi usar una clusula en la ley que permite al gobernador evitar las reglas normales de licitacin competitiva en caso de circunstancias excepcionales. Esta clusula est prevista para que la ciudad sobrelleve desastres naturales. Esta
Figura 20.17 En Yakarta, la urgencia de la implementacin forz al gobierno a obtener los vehculos.
Foto de Karl Otta, cortesa de GTZ SUTP CD-ROM
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accin hizo que la obtencin estuviera sujeta a sospechas de incorreccin de parte del gobierno, y llev a la administracin municipal a un procedimiento invasivo de investigacin y casi a un juicio. Aunque no se encontr una incorreccin, esta investigacin ensuci la reputacin poltica del proyecto. El contrato de nica fuente que se firm con un consorcio de los operadores de buses existentes cre un monopolio con una posicin de negociado muy fuerte relativa al gobierno. TransJakarta, la agencia de operacin, tambin se cre a ltimo momento y sus poderes se restringieron ajustadamente. Debi acordar pagar a las compaas una tarifa muy alta por vehculo por kilmetro para convencer a los operadores de cooperar. Estas empresas no tenan experiencia manejando un sistema BRT y ni siquiera manejando una corporacin del sector formal. Muchos de los conductores inicialmente estaban operando los vehculos sin ningn contrato de trabajo claro y algunos de los conductores contratados resultaron no ser competentes ni confiables. Esta situacin llev a disputas laborales durante los primeros meses, con personal que abandonaba el trabajo e interrumpa los servicios. Ni los operadores ni la autoridad de operaciones tenan ninguna experiencia con la programacin de un servicio de buses, por lo que los vehculos salan casi al azar. Esto llevaba a que grupos de vehculos llegaran a las estaciones simultneamente en algunos perodos y
luego a largos perodos durante los que no llegaba ningn vehculo.

20.2.3 Contratacin del sistema de tarifas
Los problemas con la contratacin de los equipos y operaciones del sistema de tarifas tambin pueden llevar a dificultades operacionales. En el caso de TransMilenio, hubo un slo contrato de monto fijo con una nica compaa, para proveer todos los equipos del sistema de tarifas y para operar estos equipos por un perodo de ocho aos. Este enfoque al sistema de tarifas con un contrato de monto fijo asegur que no hubiera problemas entre el operador del sistema de tarifas y su dueo (ya que eran el mismo). Sin embargo, result ser una manera muy costosa para que TransMilenio obtuviera el equipo de sistema de tarifas, y el sistema implementado fue extremadamente simple que tuvo problemas operacionales en un principio (Figura 20.18). En Yakarta, el Departamento de Transporte obtuvo los equipos del sistema de tarifas directamente y luego TransJakarta contrat a un operador separado que era responsable de manejar el sistema. Con la prisa por implementar el sistema, Yakarta no tuvo los cuidados necesarios para negociar este contrato y el vendedor de los equipos del sistema de tarifas no provey garantas de presentar los cdigos secretos necesarios para programar el sistema a la compaa que supervisaba las operaciones de tarifas. Tampoco incluy penalizaciones por fallas del sistema, y el sistema tuvo desde fallas de las tarjetas inteligentes hasta fallas de los lectores de tarifas y del equipo para enviar informacin a las computadoras centrales. La debilidad de los contratos y la divisin entre las dos compaas hizo muy difcil penalizar a cualquiera de las dos cuando surgieron problemas importantes. A pesar de todos los problemas que pueden ocurrir, y alguna publicidad negativa que puede resultar de ellos, en algunos sistemas polticos es ms fcil simplemente empezar a operar el sistema, y luego solucionar los problemas y la crisis a medida que van apareciendo. Sin embargo, una planificacin apropiada puede evitar muchos de estos problemas.
Figura 20.18 Bogot dio un contrato de monto fijo a la compaa de sistema de tarifas, tanto para comprar los equipos como para operar el sistema.
Foto de Klaus Banse, cortesa de GTZ SUTP Photo CD-ROM
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20.3 Construccin
La diferencia entre construccin y creacin es exactamente sta: que una cosa construida slo puede ser amada despus de estar construida; pero una cosa creada es amada antes de que exista.
Charles Dickens, novelista, 18121870
20.3.1 Contratos de construccin
La sociedad es de hecho un contrato. Es una asociacin en toda la ciencia; una asociacin en todo el arte; una asociacin en cada virtud, y en toda la perfeccin.
Edmund Burke, estadista y filsofo, 17291797
20.3.1.1 Visin general La construccin involucra cuatro actividades separadas, y la manera en que los contratos para implementar estas actividades estn agrupados vara: 1. Diseo conceptual detallado 2. Diseo de ingeniera detallado 3. Construccin 4. Mantenimiento Adems, los sistemas BRT involucran diferentes tipos de construccin, no slo carreteras. A diferencia de un proyecto vial estndar, un sistema BRT involucra tipos de construccin bastante distintos, incluyendo: 1. Pistas 2. Estaciones 3. Estaciones de transferencia intermedias, terminales y depsitos 4. Centro de control y edificios administrativos 5. Infraestructura de acceso para los peatones 6. Infraestructura de integracin tales como vas peatonales, ciclovas y estacionamientos. La estrategia de contratacin puede involucrar la agrupacin de diferentes elementos de las cuatro fases de la construccin, y casi todas las combinaciones son posibles con diferentes riesgos y beneficios. An no se ha sistematizado completamente una gua sobre cmo agrupar estas actividades de la mejor manera, pero en esta seccin se dan algunas experiencias hasta la fecha. La estructura de la contratacin se debe realizar de forma que: Minimice los costos de ingeniera y construc cin del gobierno; Minimice el riesgo de aumentos inesperados en los costos de construccin;
Minimice los costos del financiamiento; Minimice las demoras en la construccin y los costos de transaccin; Minimice los problemas de coordinacin; Minimice el riesgo de construccin de cali dad inferior; Obtenga otros objetivos sociales y polticos. Cmo se conseguirn mejor estos objetivos depender de las circunstancias locales. 20.3.1.2 Contratos agrupados vs. contratos separados El proceso de implementacin puede involucrar un nico contrato grande con todas las actividades agrupadas juntas. En tales casos, es probable que un gran consorcio de construccin supervise todo el proceso. En el otro extremo, cada aspecto del proceso se puede dividir en varios contratos diferentes. Tambin hay muchas permutaciones posibles entre estas dos opciones. Esta seccin trata algunas de las diferentes consideraciones, al elegir la estructura de los contratos. La Figura 20.20 resume las diferentes ventajas de cada opcin.
Minimizar los costos generales de ingeniera y construccin
Figura 20.19 Un proceso legal defectuoso con el sistema de tarifas de Yakarta caus muchos problemas operacionales al abrir el sistema.
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Si un gobierno no est completamente seguro de que quiere avanzar con un proyecto BRT, una manera de minimizar el costo del proyecto es separar el diseo conceptual de la ingeniera detallada. Asimismo, la ciudad puede separar
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la ingeniera detallada de la construccin. Un gobierno puede estar listo para gastar el dinero en diseo e ingeniera detallada pero an no en la construccin. Un gobierno tambin puede no necesitar pedir prestado el dinero para implementar el proyecto si el costo total del paquete de trabajo se mantiene bajo un determinado costo mnimo. Separar estos pasos permitir al gobierno pagar por el diseo y la construccin de manera incremental. En otras circunstancias, un gobierno puede tener mucha prisa para implementar el sistema durante un nico mandato poltico, y puede desear agrupar el diseo, la ingeniera y la construccin en un slo contrato para acelerar el proceso de contratacin, incluso si aumentan los costos y riesgos. Un contrato nico tambin puede asegurar que habr un compromiso para completar la implementacin, incluso si las administraciones polticas posteriores no estn tan entusiasmadas con el proyecto. El tamao de las empresas de construccin operando en un determinado pas tambin variar y su capacidad para manejar grandes proyectos ser un factor. Cualquier trabajo importante de construccin requiere ciertos costos fijos, tales como la contratacin de personal para el proyecto y ciertos costos variables, como los materiales de construccin. Cuanto mayor sea el trabajo, los costos fijos sern una menor proporcin de los costos totales. Si los contratos se dividen
en piezas de proyecto muy pequeas, la prdida de economas de escala podra aumentar significativamente los gastos generales del proyecto. En Delhi, la decisin inicial de dividir la construccin del primer corredor en dos fases aument dramticamente el costo total del proyecto, debido a la necesidad de mantener ciertos costos fijos a travs de un perodo de tiempo ms largo. Si los contratos son demasiado pequeos, el proyecto puede no ser capaz de atraer el inters de las compaas de construccin ms grandes que pueden tener costos totales ms bajos, debido a los rendimientos a escala. Si un proyecto es suficientemente grande, puede aumentar el costo de los materiales de construccin obtenidos localmente por elevar la demanda de estos materiales en el mercado local. Los proyectos BRT pueden ser suficientemente grandes como para tener tales impactos. Por esta razn, para los proyectos de construccin muy grandes puede ser deseable una licitacin competitiva internacional para la construccin. Las empresas de construccin internacionales a menudo son capaces de movilizar recursos de todo el mundo para un nico proyecto muy rpidamente, sin impactar de manera adversa la industria de construccin local. Por otra parte, la competencia tambin es un factor. Los gobiernos generalmente prefieren tener disponible un grupo de contratistas razonablemente grande que pueda proveer cualquier
Un solo contrato para diseo conceptual, diseo detallado de ingeniera construccin y mantenimiento
Contrato separado para diseo conceptual Contrato separado para construccin
Contrato separado para diseo detallado de ingeniera Contrato separado para mantenimiento
Figura 20.20 Los contratos de implementacin pueden agruparse o separarse en piezas individuales. Cada enfoque trae consigo diferentes ventajas y desventajas.
Economas de escala Cierta responsabilidad Clara coordinacin y comunicacin Atractivo para grandes rmas constructoras Costos de transaccin ms bajos al licitar Implementacin rpida
Permite tener etapas de proceso de implementacin Cada rma es especialista en su rea de experticia Atractivo para rmas locales ms pequeas Costeo ms preciso de items individuales
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servicio al gobierno para asegurar una competencia slida durante un proceso de licitacin competitiva. Si el tamao del contrato de construccin de BRT es muy grande, el nmero de empresas que sern capaces de ofertar ser limitado. Si se agrupan demasiadas actividades, es probable que el nmero de empresas capaces de proveer todos esos servicios sea limitado, forzando a las empresas a crear consorcios; estos consorcios a veces son entidades inestables e impredecibles. Dividir diferentes partes del trabajo de construccin para diferentes compaas tambin crear un sentido de competencia dentro de los contratistas del gobierno. La municipalidad ser capaz de juzgar el rendimiento de cada compaa, y por lo tanto de tomar decisiones sobre las empresas de mejor rendimiento para futuros contratos. Es probable que este anlisis comparativo lleve a un mejor rendimiento de parte de cada una de las empresas participantes.
Minimizar el riesgo de aumentos inesperados en los costos de construccin
Diseo conceptual
Figura 20.21 Posibles divisiones contractuales dentro del proceso de implementacin. Las ciudades pueden agrupar o separar los contratos para estas etapas.
Dibujo de ingeniera cortesa de la Ciudad de Barranquilla. Fotos de Lloyd Wright
Construccin
Como cualquier proyecto grande de infraestructura, uno de los problemas ms difciles que enfrentan los gobiernos es anticipar el costo real de la construccin frente a enormes incertidumbres. Ya que ninguna empresa est realmente segura de qu encontrar una vez que se excava el terreno, es tpico que se descubra todo tipo de problemas inesperados una vez que comienza la construccin. Muchas compaas de construccin se aprovechan de esta incertidumbre para aumentar sistemticamente su facturacin en contratos del gobierno. Predecir los precios reales de construccin antes de que comience el trabajo es difcil incluso para proyectos viales normales. Los proyectos BRT pueden ser ms difciles, ya que muchos elementos de construccin pueden ser nicos. Tanto los gobiernos como las compaas de construccin pueden tener experiencia limitada con tales proyectos y no estar fcilmente capacitados para estimar los costos basndose en proyectos previos. Los costos de las estaciones pueden variar Figura 20.22 La sub-superficie de cualquier calle puede ser un ambiente complicado, creando incertidumbre en los costos de construccin totales.
Operacin y mantenimiento
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ampliamente segn qu tipo de estacin ha sido diseada por los arquitectos, el tipo de materiales utilizado, etc. La infraestructura de las calles, ciclovas, iluminacin decorativa, paisajismo y otras comodidades que usualmente acompaan a la reconstruccin en un corredor BRT tambin pueden variar ampliamente en costo. Una empresa de construccin vial estndar puede no tener idea de cmo calcular el costo de estaciones, infraestructura y dems, pero tambin puede no desear traer a una empresa externa una vez que hayan recibido el contrato para maximizar sus ganancias. Como resultado de estos problemas, es bastante tpico que los costos de construccin reales sean el doble de los estimados originales. En el caso de TransMilenio Fase I, los costos de construccin fueron en promedio un 50% ms altos que los estimados originales. En el proyecto BRT de Delhi, por ejemplo, las empresas responsables por la ingeniera detallada no tenan experiencia con los componentes de la infraestructura de BRT. En ltima instancia, las licitaciones de las compaas de construccin alcanzaron alrededor de un 30% ms de lo que los diseadores haban estimado y se haban asignado fondos insuficientes en el presupuesto. A su vez, c a i Instal ones debieron Pai saj obte-
nerse ms fondos del gobierno y el proceso de licitacin debi repetirse. En pases en desarrollo de bajos ingresos, las ciudades pueden no tener informes topogrficos recientes sobre los cuales basar el diseo de ingeniera detallado, y la calidad de la investigacin topogrfica local puede no ser alta. En el caso del proyecto BRT de Dar es Salaam, la realizacin de investigaciones topogrficas apropiadas llev seis meses ms que lo anticipado, creando una gran incertidumbre sobre las opciones de financiamiento. El diseo conceptual detallado ya estaba completo en diciembre de 2005, pero un ao ms tarde el diseo detallado de ingeniera an no estaba completo, por lo que tambin se atrasaron los estimados detallados de costos de la construccin. Las agencias gubernamentales que manejan contratos de obras pblicas generalmente tienen que vigilar cuidadosamente que se cumplan las especificaciones tcnicas y que cualquier exceso en los costos est justificado. El primer paso para evitar excesos no anticipados en los costos de construccin es dividir los contratos de modo que empresas con experiencia en tipos similares de construccin preparen los estimados de costos. Las empresas con experiencia en construir carreteras pueden no tener idea de cmo estimar el costo de una estacin, depsito o terminal de BRT. Las agencias gubernamentales con experiencia en gestionar contratos viales y estimar sus precios pueden ser similarmente incapaces de estimar costos razonables. Por lo tanto, en algunos casos las ciudades eligen dividir estos diferentes componentes de infraestructura (pistas, estaciones, paisajismo, etc.) en contratos separados (Figura 20.23). Tambin hay algunas maneras bsicas de usar los contratos de construccin para poner un lmite a la exposicin total del gobierno a aumentos de costos no anticipados. Una manera de hacer esto es separar el contrato de ingeniera detallada del contrato de construccin. La empresa que realiza el diseo detallado de ingeniera debe producir un estimado de costos y luego no se le permite licitar por la construccin en s. Se esperara que esta empresa establezca un lmite superior razonable para el costo total de la construccin, o un precio global.
Figura 20.23 El contrato de construccin en s mismo puede mantenerse como una nica concesin con responsabilidades totales, o se puede dividir en varios contratos especializados ms pequeos.
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Contrato de construccin
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Una vez que est establecido este precio global, los contratos de construccin estaran limitados dentro de este lmite superior de precio. Si se realizan algunos ajustes por aumento de costos, estaran altamente restringidos a circunstancias muy especficas. Al contratista de construccin se le pagara entonces un contrato de monto fijo. El rol de monitoreo del gobierno en un contrato as entonces se convierte en una cuestin de observar muy cuidadosamente que se cumplan las especificaciones tcnicas, sin que exista mucha preocupacin sobre excesos de costos. En este caso, si la evaluacin de riesgos por aumentos de costos de la misma compaa resulta ser demasiado baja, ellos cargan con el riesgo financiero. Si la compaa sobreestima el riesgo, ellos se benefician. Si el diseo detallado de ingeniera se separa de la construccin, cuando surge un problema no est claro si la empresa de ingeniera o la de construccin es responsable. Por lo tanto, separar los contratos de esta forma requiere una fase de pre-construccin de cuatro meses. En este proceso, las firmas de construccin licitantes saben cul ser el lmite superior del precio del contrato y tambin conocen las especificaciones tcnicas mnimas. Sin embargo, una vez que una empresa gana la licitacin no puede comenzar a trabajar inmediatamente. Se le permite a la firma explorar los costos y realizar algunas modificaciones en las especificaciones de ingeniera para cumplir con los estndares tcnicos mnimos, pero estos cambios deben ser aprobados por las autoridades. Una vez que se realizan estos cambios finales, la compaa de construccin asume la responsabilidad legal completa por los diseos y no puede haber duda sobre su responsabilidad completa por los diseos de ingeniera finales.
Minimizar los costos financieros
con socios del pas donante y requerir que los documentos de concurso estn estructurados de forma que favorezcan a empresas de esa nacionalidad (Figura 20.24). Los bancos de desarrollo multilaterales generalmente tienen requisitos de licitacin muy detallados y la mayora de ellos requiere una licitacin competitiva internacional. Las reglas de contratacin de los bancos de desarrollo multilaterales son cuidadosamente negociadas por los gobiernos en nombre de los intereses de grandes contratistas de los pases donantes, por lo que a veces las reglas de licitacin tienden a favorecer a grandes compaas internacionales sobre mltiples contratos ms pequeos. En el pasado esta tendencia ha llevado con frecuencia a agrupar a muchos de los diferentes elementos de la construccin de BRT en un nmero ms pequeo de contratos ms grandes. En algunos proyectos BRT financiados por el Banco Mundial, por ejemplo, se han vinculado importantes trabajos de construccin con diseo de BRT y contratos de construccin en una nica licitacin competitiva.
Minimizar los retrasos en la construccin y los costos de transaccin
Figura 20.24 Los donantes bilaterales, tales como la Agencia de Cooperacin Internacional de Japn (JICA), a veces desearn favorecer a empresas de construccin y consultores de su propio pas.
La estructura de los contratos tambin puede estar influenciada por consideraciones financieras. Muchos bancos de desarrollo y agencias de prstamos bilaterales estn dispuestos a ofrecer financiamiento con bajo inters para proyectos BRT, pero bajo la condicin de que el gobierno que los implementa est dispuesto a seguir las reglas de contratacin requeridas por la institucin financiera. Las agencias donantes bilaterales pueden ofrecer prstamos con inters muy bajo, pero pueden restringir las licitaciones a empresas
Dada la oportunidad, los contratistas podrn, bajo ciertas circunstancias, retrasar la implementacin de los contratos. Un contrato muy grande puede requerir que una empresa agregue mucho personal adicional que probablemente no pueda retener en el mediano plazo, por ejemplo. Por todo tipo de razones, las empresas pueden atrasarse en la terminacin de la construccin. Dada la enorme importancia poltica de tener la infraestructura completa en forma puntual,
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Figura 20.25 Los contratos de construccin pueden estar organizados de manera que las empresas con capacidades especializadas, como la construccin de estaciones, sean capaces de enfocarse nicamente en un componente de la infraestructura.
tanto por razones polticas como para minimizar la interrupcin del trfico, los contratos de construccin de BRT en general deben incluir penalizaciones muy rgidas por implementar tarde el proyecto. En el caso de terminar tarde un contrato de TransMilenio, la empresa de construccin se enfrentaba a una multa de US$ 1 milln, la suspensin del contrato y la prohibicin de licitar en contratos del gobierno por cinco aos. Las evaluaciones de costo precisas son importantes tanto para evitar retrasos como para minimizar la exposicin del gobierno a excesos de costos. En Delhi, la subestimacin de los costos de construccin requiri un nuevo pedido de fondos gubernamentales, lo que retras seis meses la implementacin del proyecto. En algunos pases, las reglas de procedimiento para contratar paquetes de trabajo son engorrosas y llevan mucho tiempo. Separar la planificacin conceptual detallada, ingeniera detallada, construccin y mantenimiento a distintas empresas, y contratar distintas empresas para diferentes elementos de la construccin puede causar considerables retrasos, especialmente si cada etapa debe pasar por su propia licitacin competitiva. Cada nueva empresa tomada para la siguiente fase debe volver a aprender
el proyecto desde el principio. Cada proceso de concurso separado tambin trae costos de transaccin para que los abogados y el personal preparen y gestionen el concurso. Si el tiempo es importante, y los costos de transaccin son una inquietud, puede ser ms fcil agrupar ms de los contratos en un nmero ms pequeo de contratos de monto fijo.
Minimizar los problemas de coordinacin
La importancia de la coordinacin tambin es un factor. Dividir los contratos de construccin en numerosos contratos pequeos puede ser deseable para distribuir los beneficios de los contratos entre un amplio rango de componentes, pero puede introducir problemas de coordinacin entre las empresas. Si la administracin del gobierno es dbil, puede ser que darle a una sola empresa varios de los proyectos de construccin para coordinarlos d mejor resultado que si se hace a travs de una agencia del gobierno sin competencia esencial en algunas reas del proyecto.
Minimizar el riesgo de construccin sub-estndar
La calidad de la construccin y el mantenimiento a largo plazo son tan importantes como el costo de la construccin. La calidad de la
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construccin y el mantenimiento a largo plazo de un sistema BRT son importantes, ms que para vas normales, porque reparar las carreteras con frecuencia requiere cerrar el sistema completo o desviar buses fuera de los carriles exclusivos temporalmente. Tales cierres y desvos pueden resultar en prdidas significativas de las ganancias. Si los carriles usan trolebuses elctricos con conductores elctricos areos, las cuestiones de mantenimiento son an ms importantes ya que la falla de un slo vehculo puede obstruir el sistema completo. Los gobiernos pueden hacer mucho para asegurar que la construccin sea de buena calidad. El primer paso para asegurar la construccin de buena calidad es estructurar los contratos de manera que las mejores empresas puedan licitar por los elementos ms apropiados del sistema BRT. Agrupar todos los contratos de construccin y diseo del BRT puede resultar en que empresas con antecedentes en trabajos viales gestionen proyectos de construccin para espacios pblicos, terminales, estaciones y otros elementos de proyecto sobre los que no tienen experiencia ni capacidad. Los gobiernos pueden estructurar los contratos de manera que aquellos elementos para los que necesitan ayuda internacional (y por los cuales estn dispuestos a sujetar a licitaciones competitivas internacionales) estn agrupados juntos, mientras que los contratos donde es suficiente la competencia local pueden mantenerse separados.
Usar los contratos de construccin para conseguir objetivos sociales
o de que los beneficios del proyecto se dividan ampliamente entre distintos grupos de inters. Sin embargo, dadas las enormes ramificaciones sociales de tener un sistema BRT mal diseado y/o construido, no es una buena idea tratar de incluir demasiados objetivos sociales conflictivos en un contrato de construccin de BRT. En su lugar, se deben dar los contratos a las empresas que ofrezcan la mejor calidad de construccin al precio ms bajo.
20.3.2 Caso de estudio de Bogot
Figura 20.26 El corredor Calle 80 en Bogot.

20.3.2.1 TransMilenio Fase I En el caso de TransMilenio, el plan de BRT preparado por la empresa consultora principal (Steer Davies Gleave) y sus subcontratistas fue un diseo conceptual detallado. Este plan provey especificaciones tcnicas generales para el
Figura 20.27 El corredor Avenida Caracas/Autopista Norte en Bogot.

Finalmente, las consideraciones polticas siempre jugarn un papel importante. A menudo, estas consideraciones polticas son principalmente patrocinar a partidarios polticos, pero a veces intentan tratar inquietudes sociales legtimas. En Cartagena, por ejemplo, el plan actual es darle la construccin del sistema BRT TransCaribe a una compaa separada por cada kilmetro, para asegurar que empresas locales de escala ms pequea sean capaces de participar en la licitacin y para dividir el patrocinio poltico entre una diversidad ms amplia de diferentes grupos. Ms contratos pequeos pueden aumentar las oportunidades de que empresas propiedad de mujeres o minoras ganen un contrato,
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sistema. Sin embargo, el plan de diseo de ingeniera detallada se dej para hacerse como parte del contrato de construccin. El departamento de obras pblicas redact los documentos de licitacin para la ingeniera detallada y la construccin en s. Tambin se redactaron contratos separados para: 1. Estaciones 2. Carreteras (por seccin) 3. Vas e infraestructura peatonales 4. Diseo urbano y construccin del centro comercial de trnsito en el centro de la ciudad 5. Mantenimiento Muchos de estos contratos se separaron en secciones del corredor. La carretera entera se reconstruy con concreto para manejar las cargas ms pesadas de los vehculos articulados de TransMilenio. El concreto tambin se utiliz con la esperanza de reducir los costos de mantenimiento a largo plazo. En la Fase I, los contratos de construccin de carreteras de TransMilenio se agruparon en cuatro secciones: 1.) Seccin Calle 80 (12 km); 2.) Seccin Autopista Norte (10 km); 3.) Seccin Avenida Caracas (23 km); y 4.) Seccin Eje Ambiental (2 km). Figura 20.28 El corredor Eje Ambiental en Bogot.
para el diseo detallado y construccin del depsito de Calle 80, uno separado para la terminal de Calle 80, y cuatro contratos separados para las vas y pasos sobre nivel peatonales. En la seccin Autopista Norte slo hubo un contrato para repavimentar las vas troncales y las vas de trfico mixto adyacentes. Hubo un slo contrato para el depsito, y un contrato para la terminal y para 1 kilmetro de carretera hacia ella. En Avenida Caracas hubo cuatro contratos por vas troncales y los carriles adyacentes de trfico mixto, dos contratos por dos depsitos, dos contratos por dos terminales y 12 contratos por vas peatonales e infraestructura para peatones. La seccin Eje Ambiental represent un segmento corto de 2 km que pasa a travs del centro de la ciudad. En esta seccin hubo un contrato especial para un diseo urbano detallado dado a una empresa arquitectnica y un contrato separado para la construccin. El elemento de diseo urbano era crtico en esta extensin de la carretera, y por lo tanto se consider que vala la pena traer a una empresa arquitectnica separada para un diseo urbano ms detallado. El diseo detallado y la construccin de las estaciones fueron realizados por cinco empresas separadas. Tambin hubo tres contratos de mantenimiento separados para las vas por un perodo de cinco aos despus de la terminacin del sistema. Separar el contrato de diseo conceptual detallado de los contratos de diseo de ingeniera detallado y de construccin evita cualquier conflicto entre el diseo y la ingeniera detallada. Sin embargo, separar estos contratos llev a confusin acerca de quin era responsable al surgir problemas. Separar la responsabilidad del mantenimiento de la responsabilidad de la construccin tambin cre el riesgo de que la compaa de construccin redujera sus gastos, esperando que los problemas no surgieran hasta ms tarde, con necesidades de mantenimiento ms iniciales que lo anticipado. De hecho, slo tres meses despus de la apertura de TransMilenio ya haba problemas de resquebrajamiento en el pavimento; las compaas de construccin culparon a los diseadores
En la seccin Calle 80 hubo dos contratos para las lneas troncales y mejoras en los carriles de trnsito mixto adyacentes al carril de buses. Los contratos fueron por aproximadamente dos aos, 1998 a 2000. Hubo un contrato separado
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conceptuales y los diseadores conceptuales culparon a las compaas de construccin. La compaa de construccin tambin afirm que no tena ninguna responsabilidad por el mantenimiento bajo contrato. 20.3.2.2 TransMilenio Fase II Los problemas experimentados en la Fase I de TransMilenio convencieron a la ciudad de alterar la estructura de contratacin. En la Fase II de TransMilenio se cambi la estructura de contratacin a un tipo de acuerdo de concesin. Este cambio se realiz para asegurar que la misma empresa responsable de la construccin tambin fuera responsable por cinco aos de mantenimiento. Esta estructura tambin tena el beneficio de usar a las compaas de construccin para financiar la infraestructura, en lugar de pagarles a las compaas un nico pago de monto fijo. En la Fase II la responsabilidad por el diseo detallado se separ de la responsabilidad por la construccin. Como se mencion, la responsabilidad por la construccin se le dio a la misma empresa encargada del mantenimiento a largo plazo (cinco aos). Adems, el diseo de vas peatonales y comodidades viales ya no estuvieron separados del resto del diseo vial. La empresa, haciendo el diseo detallado del corredor, no slo hizo la carretera o las vas peatonales, sino que los diseos completos. En forma similar, la empresa constructora hizo toda la seccin de la carretera completa, en lugar de tener una empresa para las carreteras y otra empresa para las vas peatonales. En la Fase II el paquete de contratos de construccin y contratos de mantenimiento se vincul a un cambio en el financiamiento. El gobierno tena menos dinero para financiar las obras pblicas. Si sobre la marcha el financiamiento normal de pagos usado en la Fase I se hubiera implementado en la Fase II, la construccin se hubiera extendido a lo largo de cinco aos en lugar de dos. Las compaas no recolectaron ganancias de peajes. Sin embargo, la compaa de construccin tuvo que pagar los costos de construccin al comienzo y terminar las vas en 18 meses. Las compaas de construccin obtuvieron prstamos de los bancos y el gobierno se los reembols a las compaas
durante un perodo de cinco aos, como parte del contrato de mantenimiento. Esta estructura de contratacin aument en cierta medida los costos financieros, pero tambin asegur que habra capital disponible para construir completa la Fase II en slo dos aos, mientras que al usar slo el presupuesto hubiera tomado cinco aos debido a las restricciones sobre los prstamos totales. Esta estructura de contratos tambin tena la ventaja de que si surgan problemas de mantenimiento, el gobierno tena el poder de retener los pagos. Especficamente, la Fase II de TransMilenio tena cuatro secciones diferentes: 1.) Calle 13 (4 km); 2.) Amricas y Avenida Cali (7 km); 3.) Norte-Quito-Sur (21 km); y 4.) Suba (12 km). En la seccin Calle 13, hubo un contrato para el diseo detallado y un contrato para construir en forma completa y mantener la seccin durante cinco aos. En la seccin Amricas y Avenida Cali, hubo un contrato para el diseo detallado, tres contratos para construir todo en forma completa y proveer cinco aos de mantenimiento, y un contrato para construir el depsito y la terminal. En la seccin Norte-Quito-Sur,
Figura 20.29 Construccin en el corredor Amricas en Bogot.

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hubo un contrato para el diseo detallado, tres contratos para construir en forma completa y proveer cinco aos de mantenimiento, y un contrato para construir el depsito y la terminal. En la seccin Suba, hubo un contrato para el diseo detallado, dos contratos para construir todo en forma completa y proveer cinco aos de mantenimiento, y un contrato para construir el depsito y la terminal. Tabla 20.3: Programa para la construccin de TransMilenio Fase I
Actividad Preparacin del Diseo Conceptual - SDG Realizacin de los Documentos Formales de Concurso IDU Preparacin de Licitaciones Entrega de Licitaciones y Firma de Contratos Ingeniera Detallada y Construccin Total Tiempo mnimo requerido 8 meses 4 meses 3 meses 1,5 ms 12 28 meses 28,5 44,5 meses
La Tabla 20.3 presenta el programa para construir la primera fase de TransMilenio. Esta lnea de tiempo indica que 28,5 meses es el margen de tiempo mnimo ms realista para pasar de no tener ninguna experiencia con BRT a la finalizacin de la construccin. En el caso de TransMilenio, la construccin en la Fase I se dividi en dos componentes separados. La Fase I se defini con base en tamao mnimo del sistema requerido para que el sistema fuera financieramente viable. Sin embargo, la primera parte de la Fase I se defini con base en lo que realmente se poda construir durante el mandato del alcalde. La Fase I total sera un sistema de 44 km. Sin embargo, la primera parte de la Fase I tuvo un total de slo 18 km. En el programa de ms arriba se muestra que se necesitaron 28,5 meses para la realizacin de la primera parte ms pequea de la Fase I. La realizacin completa de la Fase I llev 16 meses ms. El programa para la Fase II de TransMilenio se da en la Tabla 20.4. En la Fase II el diseo conceptual tom menos tiempo, porque sta no modific significativamente el diseo conceptual establecido en la Fase I. Separar el diseo de ingeniera detallada de la construccin tom un poco ms de tiempo y requiri una fase de preconstruccin de cuatro meses. No obstante, una vez que la construccin empez fue ms rpida y los problemas de construccin sub-estndar se redujeron significativamente. Normalmente, los retrasos en la construccin estn relacionados con cuestiones de
20.3.3 Margen de tiempo para la construccin
El margen de tiempo para el diseo de ingeniera detallado y la construccin puede variar ampliamente segn el tamao y la complejidad de los trabajos de construccin que se deben emprender, el tamao de las empresas involucradas y los procedimientos gubernamentales requeridos para cualquier proyecto de obras pblicas. La nica dificultad particular con un proyecto BRT es que la relativa complejidad de los trabajos puede dificultar el hecho de estimar con anterioridad el tiempo que llevarn.
Actividad
Preparacin del Diseo Conceptual TMSA Diseos de Ingeniera Detallada Consultores contratados por IDU Realizacin de los Documentos Formales de Concurso - IDU Preparacin de Licitaciones Entrega de Licitaciones y Firma de Contratos Pre-construccin Construccin Mantenimiento
Tabla 20.4 Programa para la construccin de la Fase II de TransMilenio

Cantidad de tiempo
3 meses 6 meses 4 meses despus de terminar el diseo (sin embargo, se pasaron 6 meses preparando el concepto financiero y legal al mismo tiempo que los ingenieros realizaban trabajo de diseo) 3 meses 1 ms 4 meses 12-18 meses 5 anos
Total
33 39 meses (sin mantenimiento)
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contratacin y presupuesto. La mayora de los pases e instituciones financieras requieren que las obras se presenten a concurso competitivamente, siguiendo procedimientos especficos. El tiempo que lleva este proceso vara de pas a pas. Normalmente, se publica el concurso y a los licitantes se les otorga un tiempo fijo para expresar inters. Luego se prepara una lista corta y se solicitan licitaciones detalladas. Este proceso puede llevar de tres a seis meses, incluso si no hay problemas.
20.3.4 Plan de comunicaciones para la construccin
El proceso de construccin representa un gran riesgo para la imagen y el futuro del nuevo sistema de transporte pblico. El cierre de carreteras, el ruido de construccin y el polvo pueden darle a la poblacin una primera imagen negativa del nuevo sistema (Figura 20.30). Un plan de educacin pblico tambin puede ayudar a mantener a las partes afectadas bien informadas en forma puntual. Antes de que comience la construccin, se debe disear un plan de comunicaciones que debe incluir reuniones con asociaciones de negocios locales y comunidades residenciales. El propsito de estas reuniones es evaluar los potenciales impactos negativos y su duracin, de modo que las partes afectadas puedan decidir las medidas necesarias para sobrellevar el proceso. Proveer instrucciones apropiadas durante la etapa de implementacin del sistema facilita el proceso de toma de decisiones para las partes involucradas. Las instrucciones tambin ayudan a minimizar los riesgos asociados con la construccin, cambios en los esquemas de operaciones y aceptacin cultural del nuevo sistema. Se debe lanzar un programa detallado que contenga vas alternativas y esquemas de re-direccin del trfico durante las fases de construccin del sistema. El programa debe incluir rangos de fechas aplicables, carreteras especficas, formatos de sealizacin y un plan para su amplio lanzamiento al pblico en general. Es vital para Figura 20.31 La construccin puede causar una gran interrupcin en el centro de comercio de la ciudad, tal como se ve aqu durante la construccin del sistema Megabus de Pereira.
Foto de Edgar Enrique Sandoval
definir cambios en vas de servicio pblico, paradas de buses y horarios. Las empresas y comunidades prximas a los sitios de construccin usualmente son afectadas por contaminacin auditiva, equipos de construccin, interrupciones en la provisin de insumos y escasa disponibilidad de vas. En las calles angostas del centro de la ciudad, los comercios pueden perder el acceso en automvil de los clientes y tener medios limitados de hacer entregas (Figura 20.31).
Figura 20.30 Obra de ampliacin de carreteras en el corredor Santa Rosa en Santiago.

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Un buen plan de comunicaciones debe incorporar mecanismos de retroalimentacin para que las quejas, reclamos, y otros comentarios puedan ser reconocidos y tratados. Los mecanismos de retroalimentacin actan como un complemento a las instrucciones, ayudando a las personas a evaluar los impactos negativos relacionados con el proceso de construccin y enfrentarse a ellos. Por otro lado, repetir continuamente los futuros beneficios que el proyecto traer a la ciudad y a las comunidades afectadas temporalmente es esencial. Adems, la retroalimentacin de los usuarios puede usarse para tratar apropiadamente sus inquietudes e integrarlas al proceso de planificacin.
20.3.5 Plan de construccin y mitigacin de los impactos
La velocidad y calidad de la construccin son ms importantes que para otros proyectos viales. El mantenimiento a largo plazo de la infraes tructura de BRT tambin es ms importante que para un proyecto vial estndar. Normalmente, la responsabilidad de una buena implementacin del plan de construccin recae sobre las compaas de construccin, aunque la empresa que realiz el diseo conceptual pueda haber preparado algunas medidas de mitigacin del impacto sobre el trfico. La experiencia comprobada en desarrollar una implementacin exitosa de planes de construccin es un factor importante al seleccionar las empresas de construccin. Un plan de construccin se debe desarrollar en conjuncin con las empresas contratadas. Cada paso del proceso deber planearse para minimizar los efectos negativos. La forma del proyecto de construccin tambin debe mencionarse en el contrato de construccin. Estructurar la construccin de vas a travs de una estructura de concesin puede dar una mayor capacidad de limitar impactos sociales adversos. Tambin es posible incluir incentivos financieros para las empresas de construccin, que minimicen con xito los impactos negativos de cerrar las vas, y del polvo y ruido de la construccin. En algunos casos, construir durante las noches, fines de semana y feriados puede ser la mejor opcin para evitar el cierre prolongado de vas conectoras claves. Tambin puede ser mejor trabajar segmento por segmento en lugar de cerrar el largo completo de un corredor en particular. Sin embargo, la estrategia en particular depender mucho de las circunstancias locales. El manejo de la desviacin y control del trfico durante la construccin debe coordinarse entre la empresa de construccin, la polica y la agencia de transporte pblico. Se debe tener particular cuidado con la construccin de intersecciones y pasos bajo nivel, ya que puede haber congestin e inconvenientes significativos al cerrar intersecciones enteras (Figura 20.32). La Fase I de TransMilenio fue muy popular, pero recibi algunas crticas por los impactos adversos que resultaron de talar rboles, y por interrumpir la vida comercial y residencial a lo largo del corredor durante la construccin
La visin sin accin es slo un sueo. La accin sin visin slo pasa el tiempo. La visin con accin puede cambiar al mundo!
Joel Arthur Barker, autor y consultor de gestin
Figura 20.32 Desviar el trfico alrededor de las intersecciones en construccin puede exigir un particular esfuerzo.
Organizar el trabajo de construccin de forma amigable para la ciudad debe ser una de las consideraciones ms importantes. Mientras que planificar la construccin de la infraestructura de BRT no es fundamentalmente diferente que planificar cualquier otro proyecto de obras pblicas, hay algunas diferencias: La construccin de BRT involucra muchos ms tipos de construccin que simples proyectos viales.
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Figura 20.33 La interrupcin del trfico y los negocios durante la construccin de la Fase I de TransMilenio recibi algunas crticas. Posteriormente se aplicaron ms medidas de mitigacin en la Fase II.
(Figura 20.33). Por esa razn, la Fase II tuvo programas mucho ms detallados para reducir los impactos sociales adversos; minimizar estos impactos fue responsabilidad de la compaa de construccin. Hubo una reserva especial para mitigacin del impacto social dentro del contrato de monto fijo, alrededor del 10% del valor total del contrato. 20.4 Mantenimiento
la responsabilidad de mantener los vehculos recaer sobre ellos (Figura 20.34). Sin embargo, quedar un papel para la autoridad de BRT para asegurar que se mantenga la calidad de los vehculos. Los estndares de mantenimiento y calidad deben mencionarse explcitamente en los acuerdos contractuales originales con los operadores. Es probable que ciertos aspectos de los vehculos requieran un mantenimiento regular. Las puertas neumticas son particularmente propensas a ocasionales fallas. Asimismo, la calidad de los asientos puede deteriorarse con el uso y con cualquier vandalismo. Las ventanas rayadas o descoloridas parecen funcionales pero afectarn a la imagen del sistema. Figura 20.34 El mantenimiento de los vehculos casi siempre es responsabilidad de las compaas de operadores del sector privado, con algunas provisiones para inspeccin y supervisin de parte de la autoridad de BRT.
Una mujer hermosa y un bote de madera tienen un mantenimiento muy caro.

Proverbio holands
Ms all de los problemas iniciales, la mayora de los sistemas operan bien y proyectan una imagen altamente positiva durante sus primeros aos. A medida que los sistemas envejecen, sin embargo, surge la pregunta de si mantendrn su calidad y rendimiento iniciales. Como se nota, los sistemas de buses se dejan con poca inversin y cuidado cvico a largo plazo. Por lo tanto, desarrollar un plan de mantenimiento y una corriente de financiamiento dedicados a mantener el sistema es fundamental para su rendimiento a largo plazo.
20.4.1 Mantenimiento de los vehculos
El mantenimiento de los equipos del sistema, como vehculos, sistemas de tarifas y equipos de ITS, depender de la estructura de la propiedad. Ya que los vehculos casi siempre son propiedad de los operadores privados y stos los gestionan,
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Figura 20.35 El graffiti, como se ve en este ejemplo de Quito, puede desmerecer mucho la imagen del sistema.
Los sistemas de tarifas y equipos ITS pueden ser propiedad privada o pblica, segn la naturaleza de la estructura de negocios del sistema. Si son propiedad privada, los contratos de operacin deben delinear claramente la responsabilidad y puntualidad de todas las cuestiones de mantenimiento. Si son propiedad pblica, la ciudad puede elegir establecer un contrato de mantenimiento en el sector privado para estos equipos. Ya que las estaciones de BRT son relativamente angostas debido a las restricciones de ancho, generalmente slo hay espacio para algunos lectores de tarifas y molinetes. Por lo tanto, si un lector o molinete falla, la funcionalidad de toda la estacin disminuye en gran medida. Por esta razn, siempre debe existir la estipulacin de que se tenga en reserva un cierto nmero de unidades y/o repuestos. Deber haber lenguaje contractual requiriendo que la empresa de mantenimiento reaccione dentro de un determinado perodo de tiempo a cualquier crisis.
20.4.2 Mantenimiento de la infraestructura
El mantenimiento de los componentes de la infraestructura del sistema (carriles de buses, estaciones, terminales, depsitos y centro de control) depender de la naturaleza de los contratos de construccin originales. Como se mencion en la seccin anterior, el mantenimiento puede o no estar vinculado a los contratos de construccin originales. Hay un cierto balance entre separar y unir los contratos. Por lo tanto, la responsabilidad por el mantenimiento puede ser de las empresas de construccin privadas o de la municipalidad. Figura 20.36 Estos telfonos de emergencia en una terminal de Johannesburgo fueron arrancados, dejando a los usuarios del sistema en peligro. Los operadores del sistema pueden tener una responsabilidad legal sustancial por falta de mantenimiento del equipo.
20.4.2.1 Principios bsicos de mantenimiento Las prcticas de mantenimiento deben asegurar que cualquier problema se trate tan pronto como surge. Una carretera daada no slo crear incomodidad para los pasajeros, sino que aumentar los costos de mantenimiento de los vehculos de transporte pblico. Los equipos de mantenimiento deben estar constantemente alertas al graffiti y otros tipos de vandalismo del sistema. Si el vandalismo no se repara inmediatamente, puede crear la impresin de que esas acciones son toleradas e incentivar ms actos de vandalismo (Figura 20.35).
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En algunos casos, la falta de accin en cuestiones de mantenimiento puede resultar en una significativa responsabilidad legal y financiera. Si las vas no se mantienen apropiadamente y daan los vehculos, los operadores privados pueden realizar una demanda legal por el costo de reparacin de los vehculos. Asimismo, si el equipo de emergencia no funciona apropiadamente, puede haber serias ramificaciones (Figura 20.36). Las superficies externas de las instalaciones en estaciones y terminales estn sujetas a la contaminacin ambiental y a las variaciones del clima. La lluvia, el viento, el calor y los contaminantes pueden llevar a un desgaste prematuro de la apariencia de la estacin. A menudo se aplica a las superficies una capa tratada para retrasar los efectos de la corrosin y decoloracin. Los contratos de mantenimiento deben prever la reaplicacin de estas capas antes de que se de un gran deterioro en la apariencia (Figuras 20.37 y 20.38). Asimismo, el diseo original de la infraestructura debe permitir fcil limpieza y mantenimiento (Figura 20.39). Los techos abovedados y las curvas artsticas pueden ser agradables a la vista, pero causar dificultades desde un punto de vista de mantenimiento. Los planes originales de diseo de la infraestructura deben evaluarse segn la posibilidad de mantenimiento, antes de aprobar los planos arquitectnicos. Si ciertos componentes de la infraestructura requieren frecuentes acciones de mantenimiento, entonces esta informacin debe incorporarse en las decisiones acerca de futuras extensiones del sistema. Por lo tanto, todos los contratistas de mantenimiento deben completar un registro del mantenimiento, presentando copias a la agencia
de transporte pblico o al departamento de obras pblicas. Analizar las acciones de mantenimiento y la naturaleza de los problemas puede ayudar a idear futuras soluciones. En cierto punto, cada componente de la infraestructura probablemente requerir una reparacin importante. La vida media esperada de las vas, estaciones y otra infraestructura depender de factores como los patrones de uso, la topografa y el clima. Las carreteras pueden requerir reconstruccin cada cinco a diez aos, segn los materiales utilizados en la construccin original. Las estaciones, terminales y depsitos deben durar varias dcadas antes de requerir una reconstruccin importante. Estimar el tiempo de vida de los componentes de la infraestructura tambin permitir a los planificadores financieros determinar futuras necesidades de re-capitalizacin del sistema.
Figuras 20.37 y 20.38 Las superficies sin tratar o descuidadas pueden decaer rpidamente debido a la influencia de la corrosin, como indican estas imgenes de Quito. Tales problemas deben prevenirse antes de que se comprometan la apariencia e imagen del sistema.
Figura 20.39 El diseo original de la estacin debe incluir un plan apropiado para enfrentarse a los requerimientos de mantenimiento de rutina.
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20.4.3 Contratos de mantenimiento
La manera en la que estn estructurados los contratos y el tipo de incentivos que incluyen afectarn fuertemente la efectividad del mantenimiento del sistema. Si las empresas de construccin no tienen responsabilidad por el mantenimiento, podran ignorar futuros problemas de mantenimiento. A su vez, los contratistas tendrn un incentivo para preocuparse slo por una entrega rpida y de bajo costo, y no por si el producto ser funcional en algunos aos. El mejor mecanismo para asegurar un producto duradero y de mejor calidad es hacer que la misma empresa responsable de la construccin tambin sea responsable por el mantenimiento durante los primeros aos. La empresa que construye el carril de buses o la estacin puede estar requerida por contrato para mantenerlos segn estndares especficos. Si la empresa tiene un contrato de mantenimiento de cinco a diez aos, entonces automticamente la compaa querr construir una infraestructura duradera. Si la construccin se realiza con mala calidad, entonces la empresa tendr costos ms altos para mantener la infraestructura a lo largo de todo el perodo del contrato. Sin embargo, el hecho de darle responsabilidad a una empresa de construccin por el mantenimiento debe estar acompaado por un cambio en la estructura de los contratos a un contrato de monto fijo. Si la empresa vuelve a pedir fondos adicionales al gobierno por costos de
mantenimiento no anticipados, el propsito de vincular el contrato de construccin al contrato de mantenimiento es efectivamente socavado. Por esto, vincular los contratos de construccin y mantenimiento debe hacerse como parte de un enfoque general de la contratacin de construccin vial orientado a las concesiones. En la Fase I de TransMilenio, las empresas de construccin no eran responsables por el mantenimiento a largo plazo. Por lo tanto, cuando ocurrieron grandes fallas en la construccin de las carreteras despus de slo tres meses de operacin, la ciudad tena recursos legales limitados para sealar a las compaas privadas como responsables (Figura 20.40). Las empresas deban tener un seguro en caso de que hubiera un problema importante con la construccin, pero este seguro aislaba parcialmente a las compaas del riesgo total de un problema de construccin. Con esta leccin en mente, TransMilenio reestructur los contratos de Fase II para vincular la construccin y el mantenimiento. La va de buses EMTU en el Estado de So Paulo tambin se enfrent a problemas de mantenimiento. Esta va tena cables conductores areos mantenidos por la compaa de electricidad, y las vas eran mantenidas por la agencia vial del Estado. Cuando el mantenimiento era pobre, los operadores privados de buses se enfrentaban con prdidas significativas en trminos de pasajeros perdidos y dao vehicular, pero tenan recursos limitados. Eventualmente, la mayora de los buses dej de usar los conductos elctricos debido a los frecuentes problemas de mantenimiento. En este caso el problema se resolvi pasando la responsabilidad por el mantenimiento del conducto y de las vas al operador de buses. Los operadores de buses no tenan competencia esencial en mantenimiento vial, pero tenan un inters poderoso en evitar daos a sus vehculos, por lo que se aseguraron de que la contratacin de empresas de construccin estuviera bien hecha. Este enfoque tambin fue razonablemente exitoso. Los costos del mantenimiento an fueron cubiertos por el gobierno, pero en forma de un pago ms alto por kilmetro a los operadores de buses.
Figura 20.40 El severo resquebrajamiento y hundimiento de los carriles de buses de TransMilenio en la Fase I llev a batallas legales sobre la responsabilidad.
Foto de Diego Velazquez
Cuando deseas algo, todo el universo conspira para ayudarte a conseguirlo.

Paulo Coelho, novelista, 1947
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Ves cosas y te preguntas porqu. Pero yo sueo con cosas que nunca fueron y pregunto por qu no.
Las ciudades que emprenden un mejoramiento de su sistema de transporte pblico no estn
George Bernard Shaw, 18561950
solas en este proceso. Muchas organizaciones y recursos estn disponibles para ciudades que buscan mejorar la calidad del transporte pblico. Esta seccin presenta algunas de las organizaciones clave que proveen asistencia tcnica o distribuyen informacin tcnica. Esta seccin presenta tambin algunos de los materiales clave y pginas web en el tema de BRT. El contenido completo de esta seccin es:
1. Organizaciones de apoyo 2. Recursos tcnicos 3. Pginas web de BRT de ciudades
Organizaciones de apoyo
1. Access Exchange International
4. Bus Rapid Transit China
Access Exchange International (AEI) es una organizacin no gubernamental que promueve la accesibilidad al transporte pblico para personas con discapacidades y adultos mayores en Latinoamrica, frica, Asia y Europa del Este. La pgina web de la organizacin provee recursos en buenas prcticas de diseo que mejoran la calidad del acceso para quienes sufren de discapacidades fsicas.
http://globalride-sf.org, http://globalride-sf.org/espanol.html
BRT China es una pgina web en mandarn dedicada a proporcionar informacin sobre BRT y actualizaciones de los proyectos en China.
http://www.brtchina.org
5. Bus Rapid Transit Central
Esta pgina alberga artculos sobre BRT y vnculos a informacin tcnica en varios sistemas BRT.
http://www.busrapidtransit.net
6. Bus Rapid Transit Policy Center
2. American Public Transportation Association (APTA)
APTA es una asociacin comercial nacional que representa las agencias y operadores de transporte pblico en Estados Unidos. El sitio web de APTA incluye documentacin de contexto til sobre conceptos de BRT.
http://www.apta.com
3. Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP)
El Centro de Polticas de BRT es desarrollado por el Breakthrough Technologies Institute y es una organizacin estadounidense que apunta a proporcionar informacin clave sobre la opcin BRT. La pgina web proporciona noticias de desarrollos BRT, vnculos a informes de BRT e informacin sobre distintas tecnologas de vehculos. Tambin publica una revista llamada Transport Innovator que provee anlisis de asuntos relacionados con BRT as como actualizaciones de proyectos alrededor del mundo.
http://www.gobrt.org
La Asociacin Nacional de Transporte Pblico proporciona informacin en varios aspectos del transporte sostenible, incluyendo el BRT. La pgina web en portugus incluye el acceso a una serie de publicaciones.
http://portal.antp.org.br/default.aspx
7. Bus Rapid Transit UK (BRT-UK)
BRT-UK es una asociacin dedicada a compartir informacin acerca de la evolucin de los buses con base en la tecnologa de bus rpido con ruedas de caucho. BRT-UK es un recurso particularmente clave para noticias y publicaciones relacionadas con BRT en el Reino Unido.
http://www.brtuk.org
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Recursos
8. Clean Air Initiative
La Iniciativa de Aire Limpio busca maneras innovadoras de mejorar la calidad del aire en las ciudades compartiendo conocimiento y experiencias a travs de asociaciones en ciertas regiones del mundo. Tanto la pgina web como las iniciativas de entrenamiento proporcionan conocimiento e informacin sobre mecanismos para mejorar el transporte pblico.
http://www.cleanairnet.org
asesorado proyectos en dichos pases adems de Brasil, China, Colombia, Ghana, Senegal, Surfrica, Tanzania, Bangladesh, India e Indonesia. ITDP tambin publica un boletn peridico, e-Sustainable Transport, en cuyo contenido se encuentran frecuentemente artculos sobre proyectos BRT alrededor del mundo.
http://www.itdp.org
13. International Association of Public Transport (UITP)
9. The Commons
Es una iniciativa de sociedad abierta para la sostenibilidad desarrollada por Eric Britton y EcoPlan International. La pgina proporciona informacin y ofrece la oportunidad a ciudades e individuos para intercambiar experiencias. Tambin alberga una amplia seleccin de videos relacionados con BRT (ver los ttulos World Outreach y Video Libraries).
http://www.ecoplan.org
UITP es una red mundial de profesionales en transporte pblico que acta como punto de referencia para compartir informacin en el sector de transporte pblico. Sus publicaciones y conferencias brindan una perspectiva internacional clave en buenas prcticas en el campo.
http://www.uitp.com
14. International Energy Agency (IEA)
10. Energy Foundation
El Programa de Energa Sostenible para China de la Energy Foundation ha hecho mucho para difundir la concientizacin sobre el BRT en el contexto de las ciudades chinas. Cabe resaltar el desarrollo del Centro de Transporte Sostenible de China que proporciona entrenamiento y recursos sobre BRT.
http://www.efchina.org/FProgram.do?act=list&ty pe=Programs&subType=2
La IEA compara el desempeo ambiental de varios combustibles y opciones de propulsin para buses en su publicacin Bus Systems for the Future: Achieving Sustainable Transport Worldwide. Esta investigacin compara tambin los impactos en emisiones de tecnologas tailpipe con los beneficios de estrategias orientadas al cambio modal.
http://www.iea.org
15. Metro Magazine
11. GTZ Sustainable Urban Transport Programme (SUTP)
La Agencia de Cooperacin Tcnica Alemana (GTZ) desarroll una fuente de informacin en un amplio rango de aspectos del transporte sostenible. La pgina web de SUTP alberga ste mdulo de BRT y otros documentos sobre transporte sostenible. GTZ apoya tambin proyectos de transporte sostenible en varias ciudades de pases en desarrollo.
http://www.sutp.org http://www.sutp.cn
La pgina web de Metro Magazine alberga una subpgina de BRT que proporciona una gama de informacin que incluye actualizaciones y noticias sobre proyectos recientes de BRT.
http://www.metro-magazine.com/t_brt_home. cfm
16. National Bus Rapid Transit Institute
Con base en la Universidad de Florida del Sur, el National BRT Institute centraliza informacin sobre BRT. La pgina web incluye publicaciones BRT, presentaciones, videos e imgenes de proyectos tanto de Estados Unidos como de otros pases.
http://www.nbrti.org
12. Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
ITDP es una organizacin no gubernamental internacional que brinda apoyo a iniciativas BRT y otros proyectos de transporte sostenible en Africa, Asia y Amrica Latina. ITDP ha
17. Transit Cooperative Research Program (TCRP)
TCRP es un componente del Transportation Research Board (TRB). TCRP ha producido algunos estudios clave en temas relacionados
Recursos
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con BRT, incluyendo un compendio de casos de estudio de BRT y guas de planificacin.

http://www4.trb.org/trb/crp.nsf
18. Transportation Research Board (TRB)
TRB es una divisin del Consejo Nacional de Investigacin de Estados Unidos que acta como asesor independiente del gobierno estadounidense. Apunta a promover innovacin y progreso en el transporte a travs de investigacin. Cada ao en enero, TRB organiza una conferencia anual que incluye varias sesiones tiles en temas relacionados con BRT.
http://gulliver.trb.org
tecnologas avanzadas de transporte y sus mercados a travs de desarrollo tecnolgico, anlisis e implementacin. Proporciona bastante informacin en distintos vehculos para BRT. Tambin publica regularmente el BRT Newslane, que contiene actualizaciones sobre proyectos e informacin en opciones de vehculos BRT.
http://www.calstart.org/programs/brt/new/newbrtinfo.php
23. Wikipedia
Wikipedia, la enciclopedia on-line gratuita, contiene un artculo con el panorama general sobre BRT.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit
19. Transport Roundtable Australia
Esta pgina brinda informacin til y artculos tanto en aspectos generales de BRT como vnculos especficos con sistemas australianos en ciudades como Brisbane y Adelaide. Esta pgina proporciona tambin informacin en las conferencias Smart Urban Transport que cubren un amplio rango de aspectos del transporte sostenible, incluyendo el BRT.
http://www.transportroundtable.com.au
24. Banco Mundial
El Banco Mundial, junto con el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF), ha apoyado varias iniciativas BRT en el mundo. El Banco tambin publica una serie de temas de contexto tiles, como guas para la accesibilidad de los discapacitados fsicos y paquetes de datos de sistemas existentes.
http://www.worldbank.com/transport
20. US Federal Transit Administration (USFTA)
25. World Resources Institute - Embarq
Esta pgina web proporciona un panorama del programa de USFTA sobre BRT as como informacin sobre actividades que transcurren en cada una de las ciudades participantes. Tambin ofrece vnculos tiles a documentos tcnicos.
http://www.fta.dot.gov/assistance/technology/ research_4234.html
Establecido en 2002, EMBARQ el centro para el transporte sostenible de WRI acta como catalizador para soluciones coherentes social, financiera y ambientalmente a los problemas de la movilidad urbana. La pgina web incluye informacin en proyectos especficos as como recursos de informacin.
http://embarq.wri.org
21. Victoria Transport Policy Institute (VTPI)
El VTPI produjo la Enciclopedia en lnea sobre TDM, siendo uno de los trabajos ms completos y extensivos hasta la fecha en temas de transporte sostenible. Entre los aspectos cubiertos por la enciclopedia se encuentran: BRT, planificacin para no-motorizados, Park & Ride, mejoras en transporte pblico, ejemplos, TransitOriented Development (TOD), y evaluacin.
http://www.vtpi.org
22. Weststart-CALSTART
WestStart-CALSTART es un consorcio en tecnologas avanzadas de transporte, dedicado a crear y expandir una industria global de
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Recursos
Recursos tcnicos
Este documento ha querido proporcionar un panorama del concepto BRT as como ayudar en los procesos de planificacin de BRT. Sin embargo, existen otras publicaciones que proporcionan perspectivas adicionales e informacin en el tema. Esta seccin lista algunos de estos documentos. Opciones de tecnologas de transporte pblico Allsop, R. (2000), Mass rapid transit in developing countries. London: Halcrow Fox. Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., and Rothengatter, W. (2003), Megaprojects and risk: An anatomy of ambition. Cambridge: Cambridge University Press. Fouracre, P., Dunkerley, C., and Gardner, G. (2003), Mass rapid transit systems for cities in the developing world. Transport Reviews, 23(3): 299-310. Hass-Klau, C., Crampton, G., Weidauer, M., and Deutsch, V. (2003), Bus or light rail: Making the right choice. Brighton: Environmental & Transportation Planning. Hidalgo, D. (2006), Comparing transit alternatives after recent developments in BRT in Latin America. Paper presented at the 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, US, January 2006. US GAO United States General Accounting Office (2001), Bus rapid transit shows promise. Washington: US GAO. Vuchic, V. (2007), Urban transit systems and technology. Hoboken: John Wiley & Sons. Vuchic, V. (2005), Urban transit operations, planning, and economics. Hoboken: John Wiley & Sons. Wright, L. and Fjellstrom, K. (2003), Mass transit options. Germany: GTZ. Guas generales de BRT CALTRANS (2007), Bus rapid transit: A handbook for partners. Sacramento: California Department of Transport (CALTRANS).
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Glosario
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Glosario
Apelotonamiento (bunching): llegada no intencional de dos o ms vehculos de transporte pblico en sucesin cercana, con frecuencia ocurriendo cuando los vehculos operan a altas frecuencias y/o en trfico mixto. Bus Rpido (bus rapid transit) (BRT): un sistema de transporte pblico de alta calidad basado en buses que proporciona movilidad urbana rpida, cmoda y costo efectiva a travs de la provisin de infraestructura de derecho de va segregada, operaciones rpidas y frecuentes, y excelencia en el mercadeo y servicio al cliente/usuario. Carril exclusivo abierto (open busway): carriles de transporte pblico exclusivos que estn abiertos a cualquier operador. Carril exclusivo cerrado (closed busway): carriles de transporte pblico exclusivas que estn abiertas nicamente a oeperadores designados. Centroide (centroid): en modelamiento de transporte, un tipo de nodo que representa una localizacin donde los viajes comienzan o finalizan. Convoy: grupo de dos o ms vehculos viajando en un grupo. Costo de viaje generalizado (generalised travel cost): la suma estimada de la tarifa y el tiempo invertido caminando, esperando, en transferencia, y en el vehculo para un viaje particular, expresado en unidades monetarias. Factor de carga (load factor): la proporcin entre el nmero de pasajeros en un vehculo y la capacidad del vehculo. Factor de desvo (detour factor): distancia que un peatn o ciclista debe viajar fuera de su rumbo para llegar a su destino. Factor de renovacin (renovation factor): la cantidad promedio de pasajeros en un vehculo dividido por el total de entradas a lo largo de la ruta. Frecuencia (frequency): cantidad de vehculos por hora que se detienen en una estacin.
Frecuencia de vehculo (headway): tiempo que pasa entre las llegadas de vehculos en una parada o estacin. Gravamen por beneficio de localizacin (location benefit levy): un impuesto, determinado por el uso ptimo de un rea de tierra, cobrado al propietario. Metro subterrneo (underground metro): tecnologa frrea elctrica sobre pistas separadas de nivel, principalmente bajo superficie. Nivel de saturacin (saturation level): porcentaje de tiempo que una baha de estacin est ocupada. Nivel de servicio (level of service LOS): medida del grado de congestin de trfico o del tiempo que las bahas de estaciones estn ocupadas por vehculos. Nodo (node): en modelamiento de transporte, un punto en espacio cartesiano representando una interseccin. Vase tambin centroide. Reducciones de Emisiones Certificadas (Certified Emission Reductions): crditos entregados por la Junta Directiva del Mecanismo de Desarrollo Limpio para reducir emisiones de gases invernadero. Salto en la lnea (queue jumping): un sistema de sealizacin que da una fase verde temprana a vehculos de transporte pblico para que puedan pasar por una interseccin antes de que otros vehculos les sea permitido proceder. Servicio directo (direct service): servicio que vincula orgenes y destino directamente sin la necesidad de transferencias de alimentadores; frecuentemente involucra operar tanto dentro como fuera de un carril exclusivo. Vase tambin servicio tronco-alimentado. Servicio hbrido (hybrid service): un sistema utilizando tanto servicios directos (operaciones dentro y fuera del carril exclusivo) y servicios tronco-alimentados (vehculos ms pequeos que alimentan las operaciones troncales en las terminales).
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Glosario
Servicio tronco-alimentado (trunk-feeder service): servicio por buses que operan solamente en carriles exclusivos, complementado por servicios de alimentacin a las estaciones troncales o terminales. Ver tambin servicio directo. Tarifa basada en la distancia (distancebased fare): una tarifa que incrementa en proporcin a la distancia viajada. Vase tambin tarifa plana. Tarifa para el usuario (customer fare): tarifa real cobrada a los usuarios. Vase tambin tarifa tcnica. Tarifa plana (flat fare): una tarifa nica cobrada a todos los usuarios, sin importar la distancia viajada. Vase tambin tarifa basada en la distancia. Tarifa tcnica (technical fare): costos operacionales totales divididos por la cantidad de viajes de pasajeros. Vase tambin tarifa para el usuario. Tasa de recuperacin de la tarifa (farebox recovery rate): porcentaje de los costos operacionales cubiertos por ingresos de tarifa. Tiempo de espera (dwell time): tiempo que un vehculo dura parado en una estacin o parada. Transporte pblico personal rpido (personal rapid transit PRT): pequeos vehculos automticos guiados con tecnologa de rieles o basadas en llantas, operando en carriles exclusivos que son frecuentemente separados de nivel. Transporte pblico sobre rieles elevado (elevated rail transit): tecnologa elctrica basada sobre rieles en pistas separadas, localizado principalmente en una estructura area. Tranvas (trams): tecnologa elctrica sobre rieles operada a nivel de superficie y frecuentemente en trfico mixto, usualmente organizada como un solo carro o como un corto tren de carros. Tren ligero (light rail transit LRT): tecnologa elctrica sobre rieles operada a nivel de superficie y normalmente en vas exclusivas,
tipicamente compuesta de un solo carro o un tren corto de carros. Unidad de carro-pasajero (passenger car unit PCU): un nmero representando la contribucin de un vehculo a la congestin, relativo al tpico carro de pasajeros. Tambin conocido como equivalente carro-pasajero (passenger car equivalent). Valor de tiempo (value of time): la tasa de salario de una persona, utilizada para estimar la voluntad de un individuo de elegir un modo de transporte en particular. Vnculo enlace (link): en modelamiento de transporte, una conexin entre dos nodos. Usualmente una va, pero tambin utilizado para representar carriles exclusivos, lneas frreas, o infraestructura para transporte no motorizado.
Glosario
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Anexo 1 Comparaciones entre sistemas BRT

La informacin ofrecida en esta matriz de comparacin de diferentes sistemas BRT ha sido recolectada de una variedad de fuentes, incluyendo las autoridades de transporte de las ciudades particulares. Por lo tanto, los autores de esta Gua de Planificacin no pueden asegurar la veracidad de la informacin ofrecida. Las caractersticas del sistema tambin cambian con el tiempo a medida que las ciudades se extienden y mejoran sus servicios. Los datos presentados aqu estn basados sobre informacin recibida en los primeros meses de 2007. Una copia de la matriz de comparacin ms reciente puede hallarse en http://itdp.org/brt_guide.html.
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Comparacin cualitativa
Colombia
4 - S
X No
P Parcial
I Red insuficiente para llegar a una conclusin
NA No aplicable Gua de Planificacin de Sistemas BRT Pereira (Megabus) 4 I 4 4 X 4 4 X 4 4 4 4 4 4 4 4 X 4 4 X 4 4 X X
838
Anexo 1: Comparaciones entre sistemas BRT
Caracterstica de BRT Vas de bus separadas o vas solo para buses Existencia de una red integrada de rutas y corredores Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos Mejoras en el espacio pblico cercano Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje Abordaje y descenso a nivel Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado) Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente Sin necesidad de subsidios operacionales Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente Supervisin de control de calidad a travs de una entidad / agencia independiente Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones Identidad de mercado distintiva para el sistema Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin, pantallas con informacin en tiempo real) Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas, estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico) Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va)
Bogot (TransMilenio) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 P 4 4 P 4 P P 4
1. Datos de Bogot cortesa de TransMilenio SA 2. Datos de Pereira de Monica Venegas, Gerente del servicio Megabus, 2da conferencia internacional de TransMilenio, 8 Nov 2006
Brasil
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Goinia (METROBUS) 4 4 4 4 X X 4 4 4 4 4 P P 4 P X 4 X X 4 4 X X Porto Alegre (EPTC) P X P X X X X 4 X P 4 4 X 4 4 4 P X X X X X X X So Paulo (Inteligado) P 4 P P P X 4 X X 4 4 4 X 4 X Gua de Planificacin de Sistemas BRT P 4 P X 4 P X 4 Caracterstica de BRT Vas de bus separadas o vas solo para buses Existencia de una red integrada de rutas y corredores Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos Mejoras en el espacio pblico cercano Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje Abordaje y descenso a nivel Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado) Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente Sin necesidad de subsidios operacionales Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente Supervisin de control de calidad a travs de una entidad / agencia independiente Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones Identidad de mercado distintiva para el sistema Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin, pantallas con informacin en tiempo real) Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas, estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico) Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va)
1. Datos de Brasil cortesa de Eric Ferreira (ITDP) y Wagner Colombini (Logit)
Curitiba (Rede Integrada) 4 4 4 4 X P 4 4 4 4 4 4 X 4 4 4 X P X X 4 4 P X
839
Ecuador
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Gua de Planificacin de Sistemas BRT Quito (Trol) 4 P 4 4 X
4
840
1. Datos de Guayaquil cortesa de Csar Arias. 2. Datos de Quito cortesa del Municipio Metropolitano de Quito y de Hidalgo et al., 2007
Guayaquil (Metrova) 4 I 4 4 X 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 X 4 4 X X
Quito (Ecova)
4
Quito (Central Norte)

P X
4 4
X 4 4 4 4 4 X P X P
4
P 4 4 X X 4 4 4 4
4
P
X 4 4 4 4
P
4
4 X 4 X P X
4
P
4 X
P P X
X
4 X P 4 4 X X
X
X 4 4
4 P P
X X
X X
Chile y Mxico
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Len (Optibus SIT) 4 4 4 4 X X 4 4 4 4 P 4 X 4 4 P 4 4 P X 4 4 X X Caracterstica de BRT Vas de bus separadas o vas solo para buses Existencia de una red integrada de rutas y corredores Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos Mejoras en el espacio pblico cercano Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje Abordaje y descenso a nivel Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado) Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente Sin necesidad de subsidios operacionales Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente Supervisin de control de calidad a travs de una entidad / agencia independiente Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones Identidad de mercado distintiva para el sistema Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin, pantallas con informacin en tiempo real) Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas, estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico) Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va)
1. Datos de Santiago cortesa de Eduardo Giesen. 2. Datos de Len y Ciudad de Mxico cortesa de Bernardo Baranda (ITDP)
Santiago (Transantiago) P 4 P 4 P P P P X X 4 4 4 4 4 X 4 4 X X 4 4 X X
Ciudad de Mxico (Metrobs)

4 X 4 X X X X X 4 4 X 4 X P 4 4 4 4 4 X 4 4 X X Gua de Planificacin de Sistemas BRT
841
China
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Gua de Planificacin de Sistemas BRT Hangzhou P I 4 X X 4 4 X 4 P P X X X X P 4 4 X X 4 4 P X Kunming 4 4 P NA X X X 4 X X NA X P 4 X P X X P P X X P P
842
1. Datos de Beijing cortesa de Kangming Xu 2. Datos de Kunming cortesa de Lin Wei (Municipio de Kunming)
Beijing P I P X X 4 4 X 4 P X P X X 4 P 4 4 4 X X 4 P X
Indonesia, Japn, Corea del Sur y Taiwn

4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Nagoya (Yutorito line) 4 P 4 P X X 4 X X X X 4 X X X X X X X 4 X 4 4 X Taipei 4 4 P X P X 4 4 X X 4 X X 4 X P 4 4 4 X X P P X Seoul P 4 X X X 4 X 4 X X 4 P X 4 4 Gua de Planificacin de Sistemas BRT 4 4 4 X X P P X Caracterstica de BRT Vas de bus separadas o vas solo para buses Existencia de una red integrada de rutas y corredores Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos Mejoras en el espacio pblico cercano Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje Abordaje y descenso a nivel Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado) Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente Sin necesidad de subsidios operacionales Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente Supervisin de control de calidad a travs de una entidad / agencia independiente Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones Identidad de mercado distintiva para el sistema Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin, pantallas con informacin en tiempo real) Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas, estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico) Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va)
1. Datos de Yakarta cortesa de ITDP 2. Datos de Nagoya cortesa de Hiroyuki Takeshita (Universidad de Nagoya) 3. Datos de Sel cortesa del Municipio de Sel 4.Datos de Taipei cortesa de Dr. Jason Chang (Universidad Nacional de Taiwn)
Jakarta (TransJakarta) 4 X 4 X X X 4 4 4 I 4 X X 4 P X 4 X X 4 4 X P
843
Australia
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Gua de Planificacin de Sistemas BRT Brisbane (SE Busway) 4 4 4 4 P 4 4 4 P X 4 4 P X X 4 P X P 4 4 4 4 X
844
1. Datos de Australia cortesa de Richard Filewood (McCormick Rankin Cagney)
Adelaide (O-Bahn) 4 4 4 4 4 4 4 X X X 4 4 P X X 4 P P P 4 4 4 4 X
Sydney (Liverpool - Parmatta)

4 X 4 4 4 P 4 X X X P 4 P X X 4 P P 4 4 4 4 4 X
Francia
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Lyon (C-lines) P X P 4 X X X X X X 4 4 4 X X 4 4 4 4 4 4 4 P X Nantes Caracterstica de BRT Vas de bus separadas o vas solo para buses Existencia de una red integrada de rutas y corredores Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos Mejoras en el espacio pblico cercano Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje Abordaje y descenso a nivel Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado) Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente Sin necesidad de subsidios operacionales Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente Supervisin de control de calidad a travs de una entidad / agencia independiente Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones Identidad de mercado distintiva para el sistema Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin, pantallas con informacin en tiempo real) Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas, estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico) Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va)
1. Datos de Caen, Lyon y Nantes cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
Caen (Twisto TVR) 4 X 4 4 X 4 X X 4 4 4 4 4 X X 4 4 4 4 4 4 4 P X
(Busway -Line 4)
4 X 4 4 X 4 X X 4 4 4 4 X X X 4 4 X 4 4 4 4 4 X Gua de Planificacin de Sistemas BRT
845
Francia (continuada)
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Gua de Planificacin de Sistemas BRT Rouen (TEOR) 4 X P 4 X 4 4 X P 4 4 4 4 X X 4 P X 4 4 4 4 P X
846
1. Datos de Rouen cortesa de Werner Kutil (Veolia Transport) 2, Datos de Paris y Toulouse data cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
Paris (RN305, Mobilien, Val de Marne) 4 X P P X X 4 X P X 4 4 X X X 4 4 X 4 4 P P P X
Toulouse
P X P P X P X X X X 4 4 4 X X 4 4 X 4 4 X P P X
Holanda
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Caracterstica de BRT Vas de bus separadas o vas solo para buses Existencia de una red integrada de rutas y corredores Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos Mejoras en el espacio pblico cercano Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje Abordaje y descenso a nivel Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado) Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente Sin necesidad de subsidios operacionales Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente Supervisin de control de calidad a travs de una entidad / agencia independiente Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones Identidad de mercado distintiva para el sistema Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin, pantallas con informacin en tiempo real) Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas, estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico) Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va)
1. Datos de Amsterdam cortesa de Ruud van der Ploeg (Stadsregio Amsterdam) 2. Datos de Eindhoven cortesa de Jacques Splint (Municipio de Eindhoven)
Amsterdam (Zuidtangent) 4 X 4 X X X 4 X X 4 4 4 4 X X 4
Eindhoven
4 P 4 4 X 4 4 X P 4 X 4 X X 4 Gua de Planificacin de Sistemas BRT
4 4 (desde 112008) 4 4 4 4 4 X
4 X 4 4 4 4 4 X
847
Reino Unido
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Gua de Planificacin de Sistemas BRT Crawley (Fastway) 4 4 4 P X P P X X P 4 4 4 4 X X 4 X 4 4 4 4 4 X Edinburgh (Fastlink) 4 P P P X P P X X P P I I 4 X X 4 X P P P P P X
848
1. Datos del Reino Unido cortesa de Dr. Alan Brett (BRT-UK)
Bradford (Quality Bus) P P P I X X X X X P P I X P X X I X X P X P I X
Leeds (Superbus, Elite)

P P P I X X X X X P P I X P X X I X X P X P I X
Canad y Estados Unidos

4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Boston (Silver Line Waterfront) 4 4 P 4 X 4 4 X X X X 4 X X X 4 4 P 4 4 4 4 X X Eugene (EmX) 4 4 4 4 X 4 4 X NA (gratuito) 4 4 4 X X NA (gratuito) X 4 NA (gratuito) 4 4 4 4 4 X Caracterstica de BRT Vas de bus separadas o vas solo para buses Existencia de una red integrada de rutas y corredores Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos Mejoras en el espacio pblico cercano Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje Abordaje y descenso a nivel Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado) Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente Sin necesidad de subsidios operacionales Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente Supervisin de control de calidad a travs de una entidad / agencia independiente Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones Identidad de mercado distintiva para el sistema Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin, pantallas con informacin en tiempo real) Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas, estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico) Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va)
1. 2. 3. 4. Datos de Ottawa data con base en Metro Magazine (2006) y sitio web de OCTransit Datos de Eugene cortesa de Graham Carey, Distrito de Trfico de Carretera (Lane Traffic District) Datos de Boston con base en Schimek et al. (2005) y sitio web de MBTA Datos de Los Angeles cortesa de Gary Spivack, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
Ottawa (Transitway) 4 4 X X X X 4 X X X P 4 4 X X 4 X P X X 4 4 P X
Los Angeles (Orange line)

P 4 P P X 4 4 X X X 4 X X X X X 4 4 4 4 4 4 X X Gua de Planificacin de Sistemas BRT
849
X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable Gua de Planificacin de Sistemas BRT Orlando (LYNX Lymmo) 4 X 4 X X 4 X X (pasaje gratis) X X P 4 X (pasaje gratis) 4 4 (pasaje gratis) X 4 4 4 X X Pittsburgh (South Busway) 4 4 P P P X 4 X X X P 4 P X X P X X X 4 X P P X Pittsburgh (MLK East Busway) 4 4 4 4 4 4 4 X X P P 4 P X X P P X X 4 P P 4 X
Estados Unidos
4 - S
850
1. Datos de Miami cortesa del Servicio de Transporte de Bus de Miami Dade (Miami Dade Bus Transit Services) 2. Datos de Orlando cortesa de Doug Jamison (Lynx Lymmo) 3. Datos de Pittsburgh cortesa de David Wohlwill (Autoridad Portuaria de Pittsburgh Port Authority of Pittsburgh)
Miami (South Miami-Dade Buswway) 4 X P 4 X X 4 X X X 4 4 X X 4 X X X 4 P P P X
Pittsburgh (West Busway)

4 4 4 4 4 P 4 X X P P 4 P X X P X X X 4 P P 4 X
Comparacin cuantitativa
Colombia
Caracterstica de BRT Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Ubicacin de carriles de buses Ubicacin de puertas en buses Tipo de material de superficie en las vas Material de superficie de vas en las estaciones Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) Nmero de estaciones Distancia promedio entre estaciones (m) Nmero de estaciones con carril de sobrepaso Nmero de terminales Nmero de patios Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) Velocidad comercial promedio (km/h) Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) Nmero de vehculos de troncales Tipo de vehculo de troncales Combustible utilizado en vehculos de troncales Capacidad de vehculos de troncales Longitud de vehculos de troncales (m) Nmero de vehculos alimentadores Tipo de sistema de gua, si aplica Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Nmero de intersecciones con separacin de grado Tarifa (US$) Costos totales de planificacin (US$) Costo promedio de vehculos de troncales (US$) Costos totales de infraestructura (US$ por km) Bogot (TransMilenio) Pereira (Megabus)
2000 2006 6 2 84 km 15 km 84 3 Carriles centrales Carriles centrales Central lateral (izquierdo) Central lateral (izquierdo) Concreto Concreto Concreto Concreto 212 km No disponible 388 km 16,7 km 107 38 500 m 395 m No disponible 0 7 2 7 1 1.450.000 100.000 45.000 6.900 28.000 No disponible 27 km/h 20 km/h 3 min 35 min 5 min 5 min 25 segundos 1.013 Articulado Diesel Euro 2/3 160 18,5 m 407 Ninguno Tarjeta inteligente 0 3 0,58 5,3 millones 200.000 5,3 millones (f. I) 13,3 millones (f. II) 20 segundos 51 Articulado Diesel Euro 2 160 18,5 m 85 Ninguno Tarjeta inteligente 0 0 0,48 No disponible 200.000 1,7 millones
851
1. Datos de Bogot cortesa de TransMilenio SA 2. Datos de Pereira proporcionados por Monica Venegas, Gerente del sistema Megabus, en la Segunda Conferencia Internacional de TransMilenio, 8 Nov 2006
Brasil
BRT Feature Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Ubicacin de carriles de buses Ubicacin de puertas en buses Tipo de material de superficie en las vas Material de superficie de vas en las estaciones Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) Nmero de estaciones Distancia promedio entre estaciones (m) Nmero de estaciones con carril de sobrepaso Nmero de terminales Nmero de patios Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) Velocidad comercial promedio (km/h) Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) Nmero de vehculos de troncales Tipo de vehculo de troncales Combustible utilizado en vehculos de troncales Capacidad de vehculos de troncales Longitud de vehculos de troncales (m) Nmero de vehculos alimentadores Tipo de sistema de gua, si aplica Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Nmero de intersecciones con separacin de grado Tarifa (US$) Costos totales de planificacin (US$) Costo promedio de vehculos de troncales (US$) Costos totales de infraestructura (US$ por km)
1. Datos de Curitiba cortesa de URBS 2. Datos de So Paulo cortesa de SPTrans
Curitiba 1972 6 64,6 km 12 Al costado y centro
Goinia 1976 2 35 km 1 Carriles centrales
So Paulo (Interligado) 2003 9 129,5 km > 40 Carriles centrales Separador y al costado Asfalto Concreto No aplica No disponible 235 500 m 43 27 No disponible 2.780.000 34.900 No disponible 22 km/h 30 segundos 45 segundos 30 segundos No disponible Articulado/Estndar Diesel 100 18,5 m No aplica Ninguno Tarjeta inteligente 0 0 1,00 No disponible No disponible 2,0 22,0 millones
Porto Alegre 1977 8 45,6 km > 40 Carriles centrales Al costado (derecho) Asfalto Asfalto No aplica No disponible 128 550 m 0 1 No disponible 900.750 28.000 No disponible 15 km/h 30 segundos 2 minutos 30 segundos No disponible Estndar Diesel 100 12 m No aplica Ninguno Tarjeta inteligente 0 1 0,68 No disponible No disponible 1,2 millones
852
Al costado (derecho) Central lateral (izquierdo) Asfalto Concreto No disponible No disponible 123 540 m 0 16 12 562.000 20.000 No disponible 19 km/h 2 minutos 6 minutos 22 segundos 232 Bi-articulado Euro 3 Diesel 270 24 m No disponible Ninguno Tarjeta inteligente 0 0 0,74 380.000 395.000 1,1 6,0 millones Asfalto Concreto No disponible No disponible 23 560 m 0 5 No disponible 140.000 11.500 No disponible 18 km/h 40 segundos 2 minutos 20 segundos 87 articulados; 5 bi-art. Articulado/Bi-artic. Euro 2/3 Diesel 160 y 270 18,5 m y 25 m No disponible Ninguno Tarjeta inteligente y Cinta magntica 0 0 0,59 No disponible 220.000 1,3 millones
Ecuador
Caracterstica de BRT Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Ubicacin de carriles de buses Ubicacin de puertas en buses Tipo de material de superficie en las vas Material de superficie de vas en las estaciones Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) Nmero de estaciones Distancia promedio entre estaciones (m) Nmero de estaciones con carril de sobrepaso Nmero de terminales Nmero de patios Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) Velocidad comercial promedio (km/h) Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) Nmero de vehculos de troncales Tipo de vehculo de troncales Combustible utilizado en vehculos de troncales Capacidad de vehculos de troncales Longitud de vehculos de troncales (m) Nmero de vehculos alimentadores Tipo de sistema de gua, si aplica Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Nmero de intersecciones con separacin de grado Tarifa (US$) Costos totales de planificacin (US$) Costo promedio de vehculos de troncales (US$) Costos totales de infraestructura (US$ por km)
1. Datos de Guayaquil cortesa de Csar Arias. 2. Datos de Quito cortesa de la Municipalidad Metropolitana de Quito e Hidalgo et al., 2007
Guayaquil (Metrova) 2006 1 15,5 km 1 Carriles centrales Central lateral (izqu.) Concreto Concreto 24 km 44,1 km 34 62 m 0 2 2 100.000 5.400 3.700 22 km/h 2,5 minutos 5 minutos 20 segundos 40 artic./10 esty. Articulado/esty. Diesel Euro 3 160 18,5 m 30 Ninguno Tarjeta inteligente 0 0 0,25 1.300.000 240.000 1,4 millones
Quito (Trol) 1995 2 16,2 km 5 Carriles centrales Al costado (derecho) Asfalto Concreto No disponible No disponible 34 476 m 0 2 1 246.000 9.600 2.900 15 km/h 1 minuto 3 minutos 20 segundos 113 Electric trolley Electricity 160 18,5 m 90 Ninguno Monedas/Cinta magntica 0 1 0,25 400.000 650.000 5,1 millones
Quito (Ecova) 2001 1 9,4 km 1 Carriles centrales Central lateral (izqu.) Asfalto Concreto No disponible No disponible 19 494 m 0 2 1 81.000 6.400 1.680 18 km/h 2 min 5 min 10 min 20 segundos 42 Articulado Diesel Euro 2 160 18,5 m 36 Ninguno Monedas/Cinta magntica 0 0 0,25 500.000 167.000 585.000
Quito (Central Norte) 2004 1 12,8 km 2 Carriles centrales Al costado (derecho) Concreto Concreto No disponible No disponible 16 800 m 0 1 1 120.000 6.400 1.680 23 km/h 2 min 5 min 30 segundos 74 Articulado Diesel Euro 2/3 160 18,5 m 135 Ninguno Papel 0 4 0,25 No disponible 180.000 1,4 millones
853
Chile y Mxico
Caracterstica de BRT Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Ubicacin de carriles de buses Ubicacin de puertas en buses Tipo de material de superficie en las vas Material de superficie de vas en las estaciones Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) Nmero de estaciones Distancia promedio entre estaciones (m) Nmero de estaciones con carril de sobrepaso Nmero de terminales Nmero de patios Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) Velocidad comercial promedio (km/h) Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) Nmero de vehculos de troncales Tipo de vehculo de troncales Combustible utilizado en vehculos de troncales Capacidad de vehculos de troncales Longitud de vehculos de troncales (m) Nmero de vehculos alimentadores Tipo de sistema de gua, si aplica Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Nmero de intersecciones con separacin de grado Tarifa (US$) Costos totales de planificacin (US$) Costo promedio de vehculos de troncales (US$) Costos totales de infraestructura (US$ por km) Santiago (Transantiago) 20052007 2 No disponible Varios Carriles centrales y al costado Al costado (derecho) Asfalto Asfalto No aplica No disponible No disponible No disponible No disponible 0 No disponible No disponible No disponible No disponible 20 km/h 3 minutos 7 minutos 1 3 minutos No disponible Articulado y Estndar Diesel Euro 2/3 160 18 m y 12 m No aplica Ninguno Tarjeta inteligente 0 0 0,70 No disponible 240.000 No disponible Len (Optibus) 2003 3 26 (15 km exclusivos) 3 Carriles centrales Central lateral (izquierdo) Concreto: 99%; Asfalto: 1% Concreto: 92%; Asfalto: 8% 140 km 34 km 51 400 m 0 3 2 220.000 2.900 900 18 km/h T1: 2,5 min. T2/T3: 7 min T1: 7 min. T2/T3: 12 min 7 segundos 55 Articulado Diesel 160 18,5 m Servicio alimentador: 350 Servicio auxiliar: 150 Ninguno Tarjeta inteligente 0 0 0,50 1,5 millones 260.000 1,0 milln Ciudad de Mxico (Metrobs) 2005 1 20 km 3 Carriles centrales Central lateral (izquierdo) Asfalto Concreto 0 No disponible 34 450 m 0 2 No disponible 260.000 8.500 No disponible 19 km/h 63 segundos No disponible No disponible 97 Articulado Diesel Euro 3 160 18,5 m 0 Ninguno Tarjeta inteligente 0 0 0,35 No disponible 243.000 1,5 millones Gua de Planificacin de Sistemas BRT
854
1. Datos de Santiago cortesa de Eduardo Giesen; 2. Datos de Len cortesa de Dr. Daro Hidalgo, Booz Allen Hamilton; 3. Datos de Ciudad de Mxico cortesa de Bernardo Baranda (ITDP) y Gerhard Menckhoff (Consultor Banco Mundial)
China
1. Datos de Beijing cortesa de Kangming Xu 2. Datos de Kunming cortesa de Lin Wei (Municipalidad de Kunming)
Beijing 2004 1 16 km (13 exclusivos) 1 Carriles centrales Central lateral (izquierdo) Asfalto Asfalto 0 100 km 18 940 m 7 1 1 120.000 8.000 1.500 22 km/h 1 minuto 4 - 8 minutos 20 segundos 87 Articulado Diesel Euro 3. CNG 160 18 m 0 Ninguno Tarjeta inteligente 3 3 0,13 0,26 765.000 250.000 4,68 millones
Hangzhou 2006 1 27,2 km 2 Curb lanes Al costado (derecho) Asfalto Asfalto 0 180 km 16 1.800 m 0 3 1 40.000 1.500 500 24 km/h 2 minutos 5 minutos 18 segundos 48 Articulado Diesel Euro 3 160 18 m 0 Ninguno Tarjeta inteligente 3 0 0,40 255.000 250.000 450.000
Kunming 1999 4 32,2 km No disponible Carriles centrales Al costado (derecho) Asfalto Asfalto No aplica 179 km 53 500 m 4 8 5 156.000 6.300 1.000 18 km/h 40 segundos 3 minutos 34 segundos No disponible Estndar Diesel Euro 2 80 12 m No aplica Ninguno Tarjeta inteligente y monedas 0 5 0,12 0,26 60.000 250.000 750.000
855
Indonesia, Japn, Corea del Sur, y Taiwn

Caracterstica de BRT Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Ubicacin de carriles de buses Ubicacin de puertas en buses Tipo de material de superficie en las vas Material de superficie de vas en las estaciones Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) Nmero de estaciones Distancia promedio entre estaciones (m) Nmero de estaciones con carril de sobrepaso Nmero de terminales Nmero de patios Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) Velocidad comercial promedio (km/h) Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) Nmero de vehculos de troncales Tipo de vehculo de troncales Anexo 1: Comparaciones entre sistemas BRT Combustible utilizado en vehculos de troncales Capacidad de vehculos de troncales Longitud de vehculos de troncales (m) Nmero de vehculos alimentadores Tipo de sistema de gua, si aplica Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Nmero de intersecciones con separacin de grado Tarifa (US$) Costos totales de planificacin (US$) Costo promedio de vehculos de troncales (US$) Costos totales de infraestructura (US$ por km) Yakarta (TransJakarta) 2004 3 46,9 km 3 Nagoya Sel Taipei 1998 11 60 km No disponible Carriles centrales Curside (derecho) Asfalto Concreto 0 90 km 150 380 m 4 No disponible 10 1.200.000 9.500 3.500 17 km/h (peak hour). 22 km/h (non-peak) 1530 segundos 12 minutos 725 segundos No disponible Estndar Diesel 69 10 m y 12 m No aplica Ninguno Tarjeta inteli. y Monedas 0 0 0,45 No disponible 125.000 350.000 Gua de Planificacin de Sistemas BRT
2001 2002 1 6 6,8 km 86 km 1 Varios Derecho de va Carriles centrales Centro y al costado separado Central lateral (derecho) Al costado (izquierdo) Al costado (derecho) Asfalto Concreto Asfalto Concreto Concreto Asfalto 0 Ninguno 9.000 97 km (2008) 11,9 km 192 km 54 9 73 860 m 720 m 750 m 1 0 0 4 5 No disponible 3 3 40 140.000 9.000 3.600 No disponible 12.000 1.000 No disponible 5.000 17 km/h 1,5 minutos No disponible No disponible No disponible Estndar I: Euro 1 diesel II y III: Euro 3 CNG 75 12 m 0 Ninguno Tarjeta inteligente Ninguno Ninguno 0,30 2 millones No disponible 1,0 milln 30 km/h 34 minutos 10 minutos No disponible 25 Estndar Diesel 75 12 m 0 Mecnica Monedas/tarjeta magn. No aplica Todas (elevadas) 2 No disponible No disponible 46,5 millones 17 km/h 45 buses/minuto 34 buses/minuto 10 sec 20 sec No disponible Estndar CNG 75 10 m y 12 m No aplica Ninguno Tarjeta inteligentes 0 0 1 1 milln 150.000 1,2 millones
856
1. Datos de Yakarta cortesa de ITDP; 2. Datos de Nagoya cortesa de Hiroyuki Takeshita (Univ. de Nagoya); 3. Datos de Seoul cortesa de the Seoul Development Institute; 4.Datos de Taipei cortesa de Dr. Jason Chang (Univ. Nacional de Taiwn)
Australia
1. Fuente: Currie (2006)
Adelaide (O-bahn)
Brisbane (SE Busway)
Sydney (Liverpool-Par.)
1986 2001 2003 2 1 1 12 km 16,5 km 10 exclusivos + 20 18 117 1 Carriles centrales Separated ROW Al costado lanes Al costado (izquierdo) Al costado (izquierdo) Al costado (izquierdo) Concreto Concreto Asfalto Concreto Concreto Asfalto No aplica No aplica Ninguno 0 No disponible No disponible 3 estaciones 10 estaciones 36 estaciones 5.000 m 1.650 m 861 m 0 No disponible 0 No disponible 0 No disponible No disponible No disponible No disponible 25.000 93.000 6.800 4.500 10.000 No disponible No disponible No disponible No disponible 80 km/h 55 58 km/h 29 34 km/h 50 segundos 23 segundos 10 minutos 5 min 15 min 27 segundos 20 minutos No disponible No disponible No disponible 118 475 15 Articulado / Estndar Estndar Estndar Diesel Diesel y CNG Diesel No disponible No disponible No disponible 18,5 m / 12 m 12 m 12 m No aplica No aplica 0 Mecnica Ninguno Ninguno Cinta magntica Tarjeta inteligente y Papel No disponible Ninguno No disponible Ninguno 25 8 Ninguno 1,92 3,17 1,83 14,50 1,42 4,67 No disponible No disponible No disponible No disponible No disponible No disponible 7,2 millones 20,2 33,3 millones 23,9 millones
857
Francia
1. Datos de Caen, Lyon, y Nantes cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
Caen 2002 2 15,7 km 2 Carriles centrales Al costado (derecho) Asfalto Asfalto/Concreto No aplica No disponible 34 500 m 0 4 1 45.000 No disponible No disponible 20 6min 10 to 15min No disponible 24 Bi-articulado trolley 150 24,5 No aplica Riel central No disponible 49 0 1,5 190 millones 2 millones No disponible
Lyon 2006 1 4 km 1 Al costado lanes Al costado (derecho) Asfalto Asfalto No aplica 26 10 430 m 0 2 1 No disponible No disponible No disponible 17 10 min 10 min No disponible No disponible Articulado trolleybus 110 18 No aplica Ninguno No disponible Todas 0 1,5 29 millones 800.000 No disponible
Nantes 2006 1 7 km 1 Carriles centrales Al costado (derecho) Asfalto Asfalto percols No aplica No disponible 15 500 m 0 2 1 25.000 No disponible No disponible 20 4 to 5 min 6 to 7 min No disponible 20 Articulado CNG 110 18 No aplica Ninguno No disponible Todas 0 1,5 75 millones 600.000 No disponible
858
Francia (continuacin)
1. Datos de Rouen cortesa de Werner Kutil (Veolia Transport) 2. Datos de Pars cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
Pars (Val de Marne) 1993 1 12,5 km 1 Carriles centrales Al costado (derecho) Asfalto Asfalto No disponible 20,2 km 22 600 m 0 2 1 45 000 No disponible No disponible 23 km/h 4 minutos 8 minutos No disponible 19 Articulado Diesel 110 18 m No disponible Ninguno No disponible Todas 2 1,5 9 millones No disponible No disponible
Rouen 2001 3 26 km (12 exclusivos) 3 Centre y al costado Al costado (derecho) Asfalto Asfalto No disponible 38 km 41 535 m 0 1 1 32.000 1.770 640 16,6 km/h 3 minutos 4 minutos 6,3 38 Articulado Diesel Euro 2 y 3 110 17,9 m No disponible ptico Cinta magntica 15 (out of 25) 1 0,90 No disponible 390.000 8,3 millones
859
Pases Bajos y Reino Unido

Caracterstica de BRT Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Amsterdam (Zuidtangent) 2002 1 (2nd para 112008) 30 km (2nd: 8 km) 1 Derecho de va separado y al costado Al costado (derecho) Concreto Concreto 1 km 50 km 22 1500 m 0 5 2 28.500 No disponible No disponible 38 km/h 7,5 minutos 10 minutos 1015 segundos 33 Articulado Diesel Euro 3 130 18 m 0 Ninguno Papel (strippenkaart) 45 (Todas) 11 1,00 4,00 350 millones No disponible 11 millones Eindhoven 2003 2 12 km exclusivos 2 Carriles centrales Al costado (derecho) Concreto Concreto 0 50 km 32 550 m 0 3 1 12.000 No disponible No disponible 21 km/h 7,5 minutos 10 minutos 10 segundos 11 Articulado LPG 120 18 m 0 Magntico Papel (strippenkaart) 20 (Todas) 0 2,27 143 millones No disponible 10 millones Crawley (Fastway) 2003 2 24 km 2 Gua de Planificacin de Sistemas BRT Carriles al costado Al costado (izquierdo) Concreto/Asfalto Concreto/Asfalto Ninguno No disponible 62 400 m 0 3 1 6.000 No disponible No disponible 20 km/h 10 minutos 10 minutos No disponible No disponible Un solo cuerpo rgido Diesel Euro 4 60 11 m 0 Mecnica Efectivo. Tarjeta inteligente Ninguno Ninguno No disponible No disponible 250.000 2 millones
860
Ubicacin de carriles de buses Ubicacin de puertas en buses Tipo de material de superficie en las vas Material de superficie de vas en las estaciones Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) Nmero de estaciones Distancia promedio entre estaciones (m) Nmero de estaciones con carril de sobrepaso Nmero de terminales Nmero de patios Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) Velocidad comercial promedio (km/h) Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) Nmero de vehculos de troncales Tipo de vehculo de troncales Combustible utilizado en vehculos de troncales Capacidad de vehculos de troncales Longitud de vehculos de troncales (m) Nmero de vehculos alimentadores Tipo de sistema de gua, si aplica Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Nmero de intersecciones con separacin de grado Tarifa (US$) Costos totales de planificacin (US$) Costo promedio de vehculos de troncales (US$) Costos totales de infraestructura (US$ por km)
1. Datos de Amsterdam cortesa de Ruud van der Ploeg (Stadsregio Amsterdam); 2. Datos de Eindhoven cortesa de Jacques Splint (Municipalidad de Eindhoven)
Canada y Estados Unidos

Caracterstica de BRT Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Ottawa (Transitway) Boston (Silver Line Waterfront) Eugene (ExM) 2007 1 6,44 km 1 Carriles centrales y al costado Bilaterales (3 der./2 izq.) Concreto Concreto Varios 145 km 8 530 m Ninguno 2 1 3.500 500 No disponible 24 km/h 10 minutos 10 - 20 minutos 10 segundos 4 Articulado Hbrido-elctrico 120 18 m Varios Ninguno Free (no fare) 24 0 Free 1,5 millones 966.000 2,8 millones Los Angeles (Orange Line) 2005 1 22,7 km 1 Centre. al costado. derecho de va separ. Al costado (derecho) Asfalto Concreto Varios 14,2 km 14 1.610 m 14 2 1 22.000 No disponible No disponible 34 km/h 5 minutos 20 minutos 1020 segundos 30 Estndar CNG 120 18 m No disponible Ninguno Efectivo. Papel 35 0 1,25 1,8 millones 663.000 14,9 millones
1983 2004 3 1 30 km 11,3 km Varios 4 Al costado y derecho Al costado y derecho Ubicacin de carriles de buses de va separado de va separado Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Al costado (derecho) Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Asfalto Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Asfalto Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica No disponible Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) No disponible No disponible Nmero de estaciones 37 11 Distancia promedio entre estaciones (m) 810 m 1.130 m Nmero de estaciones con carril de sobrepaso No disponible 0 Nmero de terminales 4 1 Nmero de patios No disponible No disponible Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 200.000 9.300 Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 10.000 No disponible Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible Velocidad comercial promedio (km/h) No disponible No disponible Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 2 minutos 3 minutos Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 15 minutos 12 minutos Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) 1020 segundos 24 segundos Nmero de vehculos de troncales No disponible No disponible Tipo de vehculo de troncales Estndar Articulado y Estndar Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Dual (elctrico-diesel) Capacidad de vehculos de troncales 50 104 Longitud de vehculos de troncales (m) 12 m 18 m y 12 m Nmero de vehculos alimentadores No aplica No disponible Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Efectivo. Papel. pass Efectivo. Papel. Cinta magn. Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 0 Ninguno Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 Bay tunnel Tarifa (US$) 0,85 1,70 2,00 Costos totales de planificacin (US$) No disponible No disponible Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible 640.000 Costos totales de infraestructura (US$ por km) 8,3 millones 53,2 millones
861
1. Datos de Ottawa basados en Metro Magazine (2006) y sitio web de OCTransit; 2. Datos de Eugene cortesa de Graham Carey, Lane Transit District; 3. Datos de Boston basados en Schimek et al. (2005) y sitio web de MBTA 4. Datos de Los Angeles cortesa de Gary Spivack, Autoridad Metropolitana de Transporte de Los Angeles County
Estados Unidos
BRT Feature Ao de inicio del sistema Nmero de corredores troncales existentes Longitud total de corredores troncales existentes (km) Nmero de rutas troncales Ubicacin de carriles de buses Ubicacin de puertas en buses Miami (Busway) 1997 1 21,9 6 Derecho de va separado Al costado (derecho) Orlando (Lynx LYMMO) 1997 1 4,8 km 1 Al costado. Derecho de va separado Lado derecho Pittsburgh (South Busway) 1977 1 6,9 km 15 Derecho de va separado Al costado (derecho) Concreto Concreto No aplica 6,9 km 2 (plus 8 stops) 627 m 2 2 5 11.000 1.650 No disponible 34,5 km/h 2 minutos 8,6 minutos No disponible 68 Estndar Diesel 50 12,2 m No aplica Ninguno Efectivo. Papel Ninguno Ninguno 1,75 No disponible 357.000 3,9 millones Pittsburgh (MLK East Busway) Pittsburgh (West Busway)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Concreto Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Concreto Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica 0 Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) No disponible 30,42 km Nmero de estaciones 21 13 (plus 7 stops) Distancia promedio entre estaciones (m) 920 m 300 m Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 10 Nmero de terminales 3 2 Nmero de patios 1 1 Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 22.500 3.000 Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible Velocidad comercial promedio (km/h) 45 km/h No disponible Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 10 minutos 4 minutos Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 20 minutos 10 minutos Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) No disponible No disponible Nmero de vehculos de troncales 62 9 (ms 1 de repuesto) Tipo de vehculo de troncales Low Floor Low Floor Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel CNG Capacidad de vehculos de troncales 52 30 Longitud de vehculos de troncales (m) 12 m 10,7 m Nmero de vehculos alimentadores No aplica Ninguno Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno Efectivo. Papel. Cinta magn. Tarifa libre Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Todas 10 Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 Ninguno Tarifa (US$) 1,50 0,00 Costos totales de planificacin (US$) No disponible No disponible Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible No disponible Costos totales de infraestructura (US$ por km) 21 millones 4,3 millones
1983 y 2003 2000 1 1 14,7 km 8,1 km 38 10 Derecho de va Derecho de va separado separado Al costado Al costado (derecho) (derecho) Concreto Concreto Concreto Concreto No aplica No aplica 25,7 km 9,3 km 9 6 1.633 m 1.350 m 9 6 3 1 5 5 26.000 9.100 5.000 1.365 No disponible No disponible 40,1 km/h 40,5 km/h 4 minutos 5 minutos 8,6 minutos 20 minutos No disponible No disponible 162 50 Articulado Estndar Diesel y Hybr.-Electr. Diesel 80 50 y 57 18,3 m 12,2 m y 13,7 m No aplica No aplica Ninguno Ninguno Efectivo. Papel Efectivo. Papel 1 1 Ninguno Ninguno 1,75 1,75 No disponible No disponible 477.000 357.000 y 395.000 12,5 millones 31,9 millones
862
1. Datos de Miami cortesa de Miami Dade Transit Bus Services; 2. Datos de Orlando cortesa de Doug Jamison (Lynx Lymmo); 3. Datos de Pittsburgh cortesa de David Wohlwill (Port Authority of Pittsburgh)
Anexo 2 Directorio de consultores en BRT

La informacin proporcionada en este directorio de consultores BRT ha sido proporcionada por los mismos consultores, por lo que los autores de esta Gua de Planificacin no pueden asegurar su veracidad. La aparicin de un consultor en particular en este directorio no significa respaldo alguno por parte de los autores de esta Gua de Planificacin. De la misma manera, si un consultor particular no aparece en este directorio, no es indicativo de alguna clase de desaprobacin. Una copia ms actualizada del Directorio de consultores puede encontrarse en http://itdp.org/brt_guide.html.
863
Especialidades (indicadas con una X) Tecnologa (sistemas tarifarios, vehculos, ITS) Planificacin estratgica, legal y de negocios Gestin de proyectos BRT Planificacin de infraestructura
Mercadeo, comunicaciones
Planificacin operativa
Modelacin de demanda
Consultor
Nombre de compaa o independiente McKinsey & Company
Detalles de contacto Carrera 7 No. 7121, Torre B, Of. 802 Bogot Colombia Tel. +57 1 313 7000 Fax +57 1 313 7079 luis_andrade@mckinsey.com Calle 78 No. 12 29 Int. 4, Apt. 901 Bogot Colombia Tel. + 57 311 230 4553 aardila@alum.mit.edu
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Bogot
Evaluacin
864
Anexo 2: Directorio de consultores en BRT
Ardila, Arturo
Universidad de los Andes
Arias, Csar
A&Y Consultores Cia. Ltda.
Ayles, Chris
Berczuk, Phil
Bowers, David
Burley, Chris
Calle El Comercio 402 y Shyris Quito Ecuador Tel. +593 2 2251 906 Fax +593 2 2251 907 Cel. +593 9 9781 494 fraarias@uio.satnet.net cesarh_arias@yahoo.com MVA Asia Limited Bangkok Thailand chrisa@mva.co.th Steer Davies 2832 Upper Ground, Gleave London, SE1 9PD UK Tel: +44 20 7919 8500 David.Bosers@sdgworld.net Steer Davies 2832 Upper Ground, Gleave London, SE1 9PD UK Tel: +44 20 7919 8500 David.Bosers@sdgworld.net MVA Asia Limited Hong Kong Tel. +852 2864 6417 cjb@mva.com.hk
Bogot, Medelln, Bucaramanga, Barranquilla, Panam, Guatemala, Managua, Tegucigalpa, San Salvador, San Jos Gold Coast, Guayaquil, Hanoi, Ciudad de Ho Chi Minh, Quito, Cuenca Lima, Arequipa Quertaro, Tecamac Hanoi, Ciudad de Ho Chi Minh, Bangkok Bogot, Santiago, Concepcin
Lagos X X X X X X X
Hanoi, Ciudad de Ho Chi Minh
Mercadeo, comunicaciones X
Consultor Cagney, Neil
Nombre de compaa o independiente McCormick Rankin Cagney
Detalles de contacto 50 Park Road Milton QLD 4064 Australia Tel. +61 7 3320 3600 Fax +61 7 3320 3636 ncagney@mrcagney.com Dr. Pallares y Portillo 174, 1er piso Mxico DF 04040 Mxico Tel. +52 55 44 37 18 Fax +52 55 44 64 63 pcalymayor@calymayor.com.mx Curitiba Brazil Tel/Fax +55 41 3274 9524 transcraft@chacarashangai.com.br 3500 East 17th Avenue Eugene, OR 97403 USA Tel. +1 541 682 6100 Fax +1 541 682 6111 graham.carey@ltd.org Avenida Eldorado #66 63 Bogot Colombia Tel. +57 1 275 7000 angelica.castro@transmilenio.gov.co mariav.miranda@transmilenio.gov.co Rua Bom Jesus, 76 Curitiba - Paran Brasil CEP 80.035010 Tel. 55 41 2141 0700 Fax 55 41 2141 0718 ceneviva@jaimelerner.com
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Brisbane, Auckland
Cal y Mayor, Patricio
Cal y Mayor & Associates
Lima, Mexico X X X
Cannell, Alan
Transcraft
Curitiba, Fortaleza, Hanoi, Shenzhen
Evaluacin X X Gua de Planificacin de Sistemas BRT X
Carey, Graham
Independiente and Lane Transit District
Eugene, Houston, Monterey, Honolulu, Johanesburgo Bogot
Castro, Anglica
TransMilenio SA
865
Ceneviva, Carlos Instituto Jaime Lerner
Curitiba, Estado de Mxico, Mexico, Rio de Janeiro, Estado de Oaxaca
Consultor Chang, Jason
Nombre de compaa o independiente Independiente
Detalles de contacto
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Taipei, Beijing
Evaluacin
866
Chiu, Michael Colombini Martins, Wagner
Correa, Germn
Custodio, Paulo
National Taiwan University Department of Civil Engineering Taipei 10617 Taiwan Tel. +886 935178543 Fax +886 223639990 skchang@ntu.edu.tw MVA Asia Limited Hong Kong mkc@mva.com.hk Logit Consultoria Avenida Eng. Luis Carlos Berrini,1700 So Paulo, SP CEP 04571000 Brazil Tel. +55 11 5505 8800 wagner@logitconsultoria.com.br Independiente Santiago Chile Tel. +56 2 285 2985 vgermancorrea@hotmail.com Independiente So Paulo Brazil Tel. +55 11 8245 1478 custodiops@uol.com.br custodio.ps@gmail.com Block A, 1st Floor, East Wing Lynwood Corporate Park 36 Alkantrant Road Lynwood Manor, Pretoria 0081 South Africa Tel. +27 12 348 5880 Fax +27 12 348 5878 jdebruyn@gibb.co.za
Hanoi, Beijing Bogot, Dar es Salaam X X
Santiago X Bogot, Cartagena, Cali, Pereira, La Paz, Ciudad de Mxico, Estado de Mxico, Dar Es Salaam, Jakarta, Jinan, Xian, Chengdu Johanesburgo
de Bruyn, Johan
Arcus Gibb
Consultor de Guzman, Ignacio
Nombre de compaa o independiente Akiris
Detalles de contacto Calle 86 Bogot Colombia Tel. +57 310 327 8343 Fax +57 1 317 3161 ignaciodeguzman@akiris.net Qta. Morichalito Calle San Antonio Bello Monte Caracas Venezuela tomas@modelistica.com 5, avenue du Coq Paris 9me France Tel. +33 1 40166100 Fax +33 1 40166104 systra@systra.com Carrera 7 No. 7121 Torre A, Oficina 601 Bogot Colombia Tel. +57 1 317 3337 Fax +57 1 317 3161 juancdiaz@akiris.net 127 W. 26th St., suite 1002 New York, NY 10001 USA johnernst@itdp.org Carrera 4A, No. 7371 Bogot Colombia escallonmorales@yahoo.com
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Bogot, Ciudad de Mxico
de la Barra, Tomas
Modelistica
Bogot, Ciudad de Mxico, Sao Paulo, Panam, Maracaibo, Mrida (Ven), Barcelona (Ven) La Paz, Pereira X
de Pommerol, Alexis
SYSTRA
Evaluacin X
Diaz, Juan Carlos
Akiris
Bogot, Lima X X X
Ernst, John
ITDP
Jakarta, Hyderabad X Bogot, Dar es Salaam X
867
Escallon Morales, Fernando
Escallon Morales & Asociados
Consultor Ferreira, Eric Amaral
Nombre de compaa o independiente IMAE
Detalles de contacto Rua Harmonia 755 / 142 So Paulo Brazil Tel. +55 83814933 abcderic@gmail.com Rua Nilo Peanha 3.555 Curitiba/ Paran Brasil codigo postal CEP 82.120.440 Telefonos; 00.55.41. 3252.9823 Celular; 00.55.41. 9977.8704 agkf@uol.com.br 50 Park Road Milton QLD 4064 Australia Tel. +61 7 3320 3600 Fax +61 7 3320 3636 rfilewood@mrcagney.com 127 W. 26th St., Suite 1002 New York, NY 10001 USA kfjellstrom@itdp.org PO Box 73267 Lynnwood Ridge South Africa, 0040 Tel: +27 12 349 1887 Fax: +27 12 349 1515 Mobile: +27 83 274 7886 pauline@namela.co.za Comte dUrgell, 240 3 C 08036 Barcelona Spain Tel. +34 93 430 40 16 Fax +34 93 419 5524 cfrazier@alg-global.com
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Leon, Mxico, Curitiba
Evaluacin
868
Fialho, Andre
AGKF Servicios de Ingeniera SS
Curitiba, Arequipa, Posadas, Quito, Guayaquil X X
Filewood, Richard
McCormick Rankin Cagney
Brisbane, Auckland X X X X
Fjellstrom, Karl
ITDP
Guangzhou, Ahmedabad, Dar es Salaam Johanesburgo, Pretoria
Forshaw, Pauline
Namela Projects
Frazier, Charles
ALG
Ciudad de Guatemala, Lima X X X
Consultor Frieslaar, Andr
Nombre de compaa o independiente HHO Africa
Detalles de contacto Ciudad del Cabo South Africa Tel. +27 21 425 2870 Fax +27 21 419 4689 andre@hho.co.za PO Box 7121 Roggebaai 8012 South Africa Tel. +27 21 419 2115 Fax +27 21 425 2544 crfuller@mweb.co.za Calle Raimundo Fernandez Villaverde, 59 Madrid Spain Tel. +34 91 533 3551 pdgomez@getinsa.es Calle 80 N 7 49 Ap. 202 Bogot Colombia Tel. +57 1 321 0416 fgr@alum.mit.edu 2655 North Sheridan Way Mississauga, Ontario, Canada L5K 2P8 Tel. +1 905 823 8500 Fax +1 905 823 8503 kgosselin@mrc.ca Carrera 12 7943 P4 Bogot Colombia Tel. +57 1 628 5050 Fax +57 1 313 0093 hidalgo_dario@ne.bah.com
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Ciudad del Cabo
Fuller, Charles
Axios Consulting
Ciudad del Cabo X X
Gmez, Pedro
Getinsa
Lima X Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Gordillo, Fabio
Independiente
Bogot, Jakarta, Dar es Salaam, Ciudad de Mxico, London Brisbane, Ottawa, Pittsburgh X
Gosselin, Ken
McCormick Rankin International
Hidalgo, Dario
Booz Allen Hamilton and independiente
Bogot, Lagos, So Paulo X X X X
Evaluacin
869
Consultor Hoffman, Alan
Nombre de compaa o independiente The Mission Group
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Brisbane, Las Vegas, Sarasota, San Diego, Atlanta
Evaluacin
870
World Trade Center Building 1250 Sixth Avenue, Suite 214 San Diego, CA 92101 USA Tel. +1 619 232 1776 Fax +1 619 374 2785 alan@missiongrouponline.com Jeanneret, Independiente Rio de Janeiro Remi Brazil Tel. +55 21 3970 3188 remijeanneret@uol.com.br Johnstone, Len Pacific 518/3 Maneeya Centre North 4th Floor, Ploenchit Road, Lumpini, Pathumwan Consultants International (PCI) Bangkok 10330 Thailand Tel. +66 2 2556813 Fax +66 2 2537369 lenj@loxinfo.co.th Joos, Ernst Independiente Lahnstrasse 81 8200 Schaffhausen Switzerland Tel. +41 52 624 8870 ernst.joos@spectraweb.ch Kijmanawat, Pacific 518/3 Maneeya Centre North 4th Floor, Ploenchit Road, Lumpini, Pathumwan Kerati Consultants International (PCI) Bangkok 10330 Thailand Tel. +66 2 2556813 Fax +66 2 2537369 kijmanawatk@pcitokyo.co.jp Kuranami, PADECO Co. Ltd. Tsunashima Dai-ni Bldg. Chiaki 32012 Yushima, Bunkyo-ku Tokyo 1130034 Japan Tel. +81 5812 1091 Fax +81 3 5812 1092 kuranami@padeco.co.jp
Ahmedabad, Bogot, Cali, Dar es Salaam, Jakarta, Jinan Bangkok X
Kunming X X
Bangkok, Chiang Mai X X X X X
Cuenca, Hanoi X X
Consultor Lerner, Jaime
Nombre de compaa o independiente Instituto Jaime Lerner
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Curitiba, Estado de Mexico
Rua Bom Jesus, 76 Curitiba - Paran Brasil CEP 80.035010 Tel. 55 41 2141 0700 Fax 55 41 2141 0718 contato@jaimelerner.com Levinson, Independiente 40 Hemlock Road Herbert S. New Haven, Ct 06515 USA Tel. +1 203 389 2092 hslevinson@aol.com Lillo, Enrique diaDro Consulting Goya, 5153, Espaa 28001 Madrid Spain Tel. +34 91 576 26 37 enrique.lillo@diadro.com http://www.diadro.com Lleras, Germn Steer Davies Carrera 7, No 2171, Torre A Gleave Oficina 604 Edificio Avenida Chile, Bogot Colombia g.lleras@sdgworld.net Lobo, Adriana Centro de Colonia Villa Coyacn Transporte C.P. 04000 Sustentable (CTS) Ciudad de Mxico Mexico Tel. +52 55 3096 5742 director@cts-ceiba.org Marchezetti, Logitrans Rua Mxico, 320 Antonio Bacacheri CEP 82510060 Curitiba PR Brazil Tel/Fax +55 41 3357 2142 marchezetti@logitran.com.br
Albany, Nueva York X X X X
Bogot, Ciudad del Cabo X X X Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Bogot, Pereira, Medelln X X X X
Ciudad de Mxico X X
Curitiba, Bogot X X X X X X
Evaluacin X
871
Consultor McCaul, Colleen
Nombre de compaa o independiente Colleen McCaul Associates
Detalles de contacto 40 Avalanche Street Westdene Johanesburgo 2092 South Africa Tel. +27 11 482 6038 Fax +27 11 482 7680 mccaul@pixie.co.za 3110 Cathedral Avenue, NW Washington, DC 20008 USA Tel. +1 202 473 1868 gmenckhoff@worldbank.org Porto Alegre Brazil Tel. +55 51 3332 8598 paulomotta_br@yahoo.com paulomotta@hotmail.com Qta. Morichalito Calle San Antonio Bello Monte Caracas Venezuela ulises@modelistica.com PO Box 795 Bulimba 4171, Queensland Australia Tel. +61 (0)418 875 740 olyslagers@optusnet.com.au Tallboangen 65 SE-436 44 Askim Sweden Tel. +46 31 283835 hans.orn@contrans.com
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Johanesburgo
Evaluacin
872
Menckhoff, Gerhard
Independiente
Bogot, Lima, Hanoi X X X
Motta, Paulo
Independiente
Lima
Navarro, Ulises Modelistica
Ciudad de Mxico Dar es Salaam, Jakarta
Olyslagers, Frits
TransTech Engineering Pty Ltd
Adelaide, Bangkok, Chiang Mai, Johanesburgo, Karachi Bangalore, St Petersburg, Ciudad de Ho Chi Minh, Hanoi, Kingston Ciudad de Mxico
Orn, Hans
CONTRANS
Consultor Perera, Fernando
Nombre de compaa o independiente
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Barquisimeto, Lima, Santo Domingo
Prez, Jos Enrique
Reck, Garrone
Sandoval, Edgar Enrique
Sayeg, Philip
Grupo BMCP Av. Terepaima. Multicentro Consultores C.A / Empresarial Cristal Plaza. Of 3-E. Independiente Urb el Pial. Barquisimeto Venezuela perera_fernando@yahoo.com ALG Comte dUrgell, 240 3 C 08036 Barcelona Spain Tel. +34 93 430 40 16 Fax +34 93 419 5524 jeperez@alg-global.com Logitrans Rua Mxico, 320 Bacacheri CEP 82510060 Curitiba PR Brazil Tel/Fax +55 41 3357 2142 garrone@logitran.com.br Independiente Transversal 18 No. 12743 Torre 5, Apt. 702 Bogot Colombia eesandoval@cable.net.co Independiente Policy Appraisal Services Pty Ltd PO Box 139, Paddington, Brisbane Australia 4064 Tel. +61 7 3102 3007 Fax +61 7 3369 7185 p.sayeg@uq.net.au
Ciudad de Guatemala, Lima, Caracas, Santiago, Arequipa, Montevideo, Ciudad de Panam, Toluca Bogot, Curitiba, Pereira
Evaluacin X
Bogot, Dar es Salaam X X
Brisbane, Bangkok X X
873
Consultor Scatena, J. Carlos
Nombre de compaa o independiente Independiente
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Jakarta, Jinan, So Paulo, Ciudad Guayana, Xian Porto Alegre, Goiania
Evaluacin
874
Shibata, Junji
Silva, Germn
Siriwarapitak, Somchai
Stanbury, Jim
Su, Allen Chih-Che
Rua Dr. Paulo Vieira, 258 So Paulo SP Brasil Cep: 01257000 Tel. +5511 3872 4118 Fax +5511 96562152 jcscatena@gmail.com jcscatena@terra.com.br 175, Sekido, Tamashi Pacific Tokyo 2068550 Consultants International (PCI) Japan Tel. +81 42 372 6201 Fax +81 42 372 6353 shibataj@pcitokyo.co.jp Silva Carreo y Carrera 7 No. 7421, Of. 301 Asociados SA Bogot Colombia Tel. +57 210 5510664 gsilva42@etb.net.co PlanPro Corp., 335 Moo 3 Bangkruay-Sanoi Rd Ltd. Bangrakpattana, Bangbuathong, Nonthaburi 11110 Thailand Tel. +66 2571 2741 somchai@planpro.co.th Arcus Gibb Ciudad del Cabo South Africa jstanbury@gibb.co.za THI Shanghai R 706, No. 65, Chifeng Road, Consultants Inc. Shanghai 200092 China Tel. +862165975023 Fax +862165975023 thi_shanghai@163.com http://www.thiconsultants.com
Bangkok, Chiang Mai, Doha X X X X
Bogot, Pereira, Lima X
Bangkok X X X X X
Ciudad del Cabo X Shenzhen, Jinan, Shanghai, Huaian X X X X X X X X
Consultor Sun, John
Nombre de compaa o independiente THI Consultants Inc.
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Taipei, Shenzhen, Jinan, Shanghai, Huaian, Taichung, Kaohsiung, Chiayi
THI Consultants Inc. 5F, No. 130, Sungshan Road Taipei Taiwan 110 Tel. +886 2 2748 8822 Fax +886 2 2748 6600 jsun@ms1.thi.com.tw http://www.thi.com.tw Szasz, Pedro Independiente So Paulo Brazil szasz@terra.com.br Tapia, Juan CIDATT Av. Javier Prado Este 1104 Oficina 402 San Isidro Lima Peru Telefono +51 1 2249800 Fax +51 1 2251677 jtapia@cidatt.com.pe Tewari, Geetam IIT-Delhi Indian Institute of Tech. Delhi TRIPP Room MS 808 (Main Building) Hauz Khas New Delhi - 110 016 India Tel. 911126596361 Fax 911126858703 geetamt@gmail.com Thompson, Pacific 175, Sekido, Tamashi John Consultants Tokyo 2068550 International (PCI) Japan Tel. +81 42 372 6201 Fax +81 42 372 6353 johnjanete@aol.com Tofie, Zaida Pendulum Ciudad del Cabo Consulting South Africa Tel. +27 21 447 8904 Fax +27 21 448 6499 ztofie@pendulumsa.co.za
Bogot, Guangzhou, So Paulo, Jakarta, Ahmedabad Lima, Monterrey, Chihuahua
Evaluacin X X
Delhi, Pune
875
Bangkok, Chiang Mai, Doha X X X
Ciudad del Cabo X X X
Consultor Tsuzuki, Koichi
Nombre de compaa o independiente Yachiyo Engineering Co., Ltd.
Experiencia en proyectos BRT (lista de ciudades) Lima
Evaluacin
876
Utria, Antonio
Vlasak, Jarko
Wartel, Alain
Williams, Paul
Willumsen, Luis
Xu, Kangming
21812 Nischiochiai Shinjuku-ku Tokyo 1618575 Japan Tel. +81 3 5906 0363 tsuzuki@yachiyo-eng.co.jp Independiente Bogot Colombia Tel. +57 1 218 2600 autria@etb.net.co Independiente Bogot Colombia Mf_jarko@hotmail.com Veolia Transport 15, rue de la Petite Chartreuse (Connex) B.P. 99 76002 Rouen Cedex 1 France Tel. +33 (0)2 35 52 52 12 Fax +33 (0)2 35 52 52 38 alain.wartel@veolia-transport.fr http://www.veolia-transport.com MVA Asia Limited Bangkok Thailand paulw@mva.co.th Steer Davies 2832 Upper Ground Gleave London SE1 9PD, UK Tel. +44 71 919 8500 Fax +44 71 827 9850 l.willumsen@sdgworld.net 3E Transportation 1564 NW 183rd Avenue Pembroke Pines, Florida, USA System Tel: +1 954 663 1683 Tel. +86 139 1092 3155 Fax. +1 954 538 1492
X Bogot, Lima, Ciudad del Cabo Bogot, Las Vegas, Rouen, York X X X X X X X
Hanoi, Ciudad de Ho Chi Minh, Bangkok Bogot, Ciudad del Cabo
Beijing Kunming Hangzhou Shenzhen Changzhou Xian Shanghai Miami
Anexo 3 Plantillas para convocatoria de consultores
877
A3.1 Plantilla: Expresin de Inters (EI) para consultor en planificacin Solicitud de Expresin de Inters Ttulo del proyecto: Nmero de proyecto: (si aplica) Fecha de anuncio de EI: Agencia contratante: Descripcin breve del proyecto: Metas y objetivos del proyecto Historia del proyecto hasta la fecha Tipo de sistema proyectado para la ciudad (tamao, nivel de calidad, etc.) Cronograma estimado del proyecto (fechas estimadas de inicio y terminacin del proyecto) Productos del consultor esperados para el proyecto: Tipo de plan a ser desarrollado (pre-factibilidad, factibilidad, anlisis de demanda, plan conceptual, diseo detallado de ingeniera, comunicaciones y mercadeo, administrativo y regulatorio, financiero o evaluacin de impacto) Tipo de productos (reportes, modelos, video, ilustraciones, etc.) Datos requeridos en respuesta a la Expresin de Inters: Nombre de firma/individuo principal Nombre de firmas/individuos asociados Experiencia a la fecha con tipos similares de proyectos (nombre de cliente, fechas de ejecucin, nombre de firmas principales y asociadas, resultados del proyecto, fuentes de financiacin) Personal disponible para el proyecto (nombre, ttulo, especializaciones y aos de experiencia) Fecha lmite de envo: Fecha y hora (especificar zona horaria) Fecha toma de decisin: Fecha y medio de contacto para comunicar la decisin sobre las firmas que pasan a lista corta Detalles de la propuesta: Estndares de formato Longitud mxima en palabras Opciones de envo de la propuesta (correo postal, correo electrnico, etc.) Firma del representante legal o individuo Detalles de contacto: Detalles de contacto para inquietudes (telfono, correo electrnico, etc.) Direccin postal para envos
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Anexo 3: Plantillas para convocatoria de consultores
A3.2 Plantilla: Trminos de referencia (TDR) para consultor en planificacin Trminos de referencia Ttulo del proyecto: Nmero del proyecto: (si aplica) Fecha de anuncio TDR: Agencia contratante: Contexto del proyecto: Resumen de condiciones econmicas, ambientales y sociales de la ciudad Contexto del sector transporte (distribucin modal, patrones de desplazamiento, niveles de congestin, malla vial, etc.) Resumen de planes existentes (p. ej., Plan Maestro de Transporte) Descripcin del proyecto: Metas y objetivos del proyecto Historia del proyecto hasta la fecha Tipo de sistema proyectado para la ciudad (tamao, nivel de calidad, etc.) Contenido esperado del plan Metodologa para ejecucin del plan Resultados esperados del proyecto Productos del consultor esperados para el proyecto: Planes preliminares y plan final Materiales adicionales (modelos, videos, ilustraciones, etc.) Cronograma estimado del proyecto (fechas estimadas de inicio, entrega de productos parciales, finalizacin del proyecto) Datos requeridos en respuesta a los TDR: Nombre de firma/individuo principal Nombre de firmas/individuos asociados Oferta econmica Fechas de entrega propuestas para los productos del proyecto Experiencia a la fecha con tipos similares de proyectos (nombre de cliente, fechas de ejecucin, nombre de firmas principales y asociadas, resultados del proyecto, fuentes de financiacin) Personal disponible para el proyecto (hojas de vida con nombre, ttulo, especializaciones y aos de experiencia) Requisitos legales: (si aplica) Acuerdo anticorrupcin Acuerdo de igualdad de oportunidades en el empleo Provisin de impuestos locales y nacionales
879
Proceso de decisin: Fecha esperada de decisin Comit evaluador Criterios de evaluacin de propuestas y peso de los mismos (ej, oferta econmica, experiencia, calificaciones del personal, fecha propuesta de entrega, etc.) Medio de contacto para comunicar la decisin sobre las firmas que pasan a lista corta Declaracin de convocatoria desierta (si aplica) Fecha de envo: Fecha y hora (especificar zona horaria) Detalles de la propuesta: Estndares de formato Longitud mxima en palabras Opciones de envo de la propuesta (correo postal, correo electrnico, etc.) Firma del representante legal o individuo Detalles de contacto: Detalles de contacto para inquietudes (telfono, correo electrnico, etc.) Direccin postal para envos
880
Anexo 4 Lista de organizaciones financiadoras
881
A4.1 Fundaciones Alternative Gifts International

http://www.altgifts.org
Fundacin Toyota
http://www.toyotafound.or.jp/etop.htm
Wallace Global Fund

http://www.wgf.org
Fundacin Blue Moon

http://www.bluemoonfund.org
Fundacin William y Flora Hewlett

http://www.hewlett.org
Fundacin Charles Stewart Mott

http://www.mott.org
Fundacin William J. Clinton

http://www.clintonfoundation.org
Fundacin Codespa
http://www.codespa-asia.org
Fundacin W.K. Kellogg

http://www.wkkf.org
Fundacin David y Lucile Packard

http://www.packard.org
Working Assets
http://www.workingassets.com/recipients.cfm
Earth Share
http://www.earthshare.org
A4.2 Organizaciones internacionales Banco Africano de Desarrollo (AfDB)

http://www.afdb.org
Fundacin Ford
http://www.fordfound.org
Global Greengrants Fund

http://www.greengrants.org
Banco Asitico de Desarrollo (ADB)

http://www.adb.org/Vehicle-Emissions/default. asp
Fundacin MacArthur
http://www.macfound.org
Iniciativa de Aire Limpio Asia (CAI-Asia)

http://www.cleanairnet.org/caiasia
Fundacin New Land

http://www.gm-unccd.org/FIELD/foundations/ NewLand/FR_Gr.htm
Iniciativa de Aire Limpio Amrica Latina (CAI-LAC)

http://www.cleanairnet.org/cailac
Fundacin Rockefeller
http://www.rockfound.org
Fundacin Rockefeller Brothers

http://www.rfb.org
Iniciativa de Aire Limpiofrica SubSahariana (CAI-SSA)

http://www.cleanairnet.org/caissa
Fundacin Rockwood
http://www.rockwoodfund.org
Banco de Desarrollo de frica del Sur (DBSA)

http://www.dbsa.org
Fundacin Rose
http://www.rosefdn.org
Banco de Desarrollo de frica del Este (EADB)

http://www.eadb.org
Fundacin Roy A. Hunt

http://www.rahuntfdn.org
Banco Europeo para la Reconstruccin y el Desarrollo (EBRD)

http://www.ebrd.com
Fundacin Shell
http://www.shellfoundation.org
Fundacin Soros
http://www.soros.org
Unin Europea Direccin General VIII, Desarrollo

http://europa.eu.int/comm/development/ index_en.htm
Fundacin Surdna
http://www.surdna.org
Fundacin Tides
http://www.tides.org
Unin Europea Direccin General XI, Medio Ambiente

http://europa.eu.int/comm/environment/ funding/intro_en.htm
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Anexo 4: Lista de organizaciones financiadoras
Unin Europea Direccin General XVII, Energa y Transporte

http://europa.eu.int/comm/energy_transport/ en/prog_cut_en.html
Agencia de COoperacin Internacional Canadiense (CIDA)

http://www.acdi-cida.gc.ca
Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF)

http://www.gefweb.org
Cooperacin Danesa para el Medio Ambiente y el Desarrollo (DANCED)

http://www.mst.dk/homepage
Banco Interamericano de Desarrollo (IDB)

http://www.iadb.org
Agencia Danesa para el Desarrollo Internacional (DANIDA)

http://www.danida.dk
Corporacin Financiera Internacional (IFC)

http://www.ifc.org
Ministerio Dans de Relaciones Exteriores

http://www.um.dk/en/menu/ DevelopmentPolicy/DanishDevelopmentPolicy
Organizacin Panamericana de la Salud (PAHO-OPS)

http://www.paho.org
Cooperacin para el Desarrollo Irlanda (DCI)

http://www.dci.gov.ie
Centro de Naciones Unidas para el Desarrollo Regional (UNCRD)

http://www.uncrd.or.jp/env/est
Ministerio Dans de Cooperacin para el Desarrollo (DGIS)

http://www.minbuza.nl/default. asp?CMS_ITEM=MBZ257572
Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (UNDP-PNUD)

http://www.undp.org
Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP-PNUMA)

http://www.unep.org
Ministerio Finlands de Relaciones Exteriores, Cooperacin para el Desarrollo (Global. Finland)

http://global.finland.fi/index.php?kieli=3
Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-Habitat)

http://www.unchs.org/programmes/ sustainablecities
Agencia de Desarrollo Francesa (AfD)

http://www.afd.fr/jahia/Jahia/lang/en/pid/1
Ministerio Francs de Relaciones Exteriores

http://www.diplomatie.gouv.fr/thema/dossier. gb.asp?DOS=SOLIDARITYDEVEL
Banco Mundial
http://www.worldbank.org/transport
Cooperacin Tcnica Alemana (GTZ)

http://www.gtz.de/en
Organizacin Mundial para la Salud

http://www.euro.who.int/healthy-cities
Ministerio Alemn de Relaciones Exteriores (BMZ)

http://www.bmz.de/de/english.html
A4.3 Agencias bilaterales Agencia Australiana Internacional de Desarrollo (AusAID)

http://www.ausaid.gov.au
Ministerio Italiano de Relaciones Exteriores

http://www.esteri.it/eng/index.asp?
Agencia Austriaca de Desarrollo (ADA)

http://www.ada.gv.at/view. php3?r_id=3042&LNG=de&version=
Agencia de Cooperacin Internacional Japonesa (JICA)

http://www.jica.go.jp/english
Cooperacin Belga para el Desarrollo (DGCD)

http://www.dgcd.be/en/index.html
Banco Japons para la Cooperacin Internacional (JBIC)

http://www.jbic.go.jp/english/index.php
Cooperacin Tcnica Belga (BTC)

http://www.btcctb.org/showpage. asp?iPageID=2&sLangCode=EN
KfW Entwicklungsbank (Banco Alemn de Desarrollo)

http://www.kfw.de/EN
883
Lux Development (Luxemburgo)
http://www.lux-development.lu/e/home.htm
Agencia de Cooperacin y Desarrollo de Nueva Zelanda (NZAID)

http://www.nzaid.govt.nz
Agencia Noruega para la Cooperacin y el Desarrollo (NORAD)

http://www.norad.no/default. asp?V_ITEM_ID=1139&V_LANG_ID=0
Instituto Portugues de Apoyo al Desarrollo (IPAD)

http://www.ipad.mne.gov.pt
Agencia Espaola para la Cooperacin Internacional (AECI)

http://www.aeci.es/Default.htm
Agencia Sueca para la Cooperacin Internacional (Sida)
http://www.sida.se/Sida/jsp/polopoly. jsp?d=107
Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperacin (SDC)

http://www.sdc.admin.ch
Departamento para el Desarrollo Internacional Reino Unido (DFID)

http://www.dfid.gov.uk
Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID)
http://www.usaid.gov/our_work/environment
884
Anexo 5 Plantilla de contrato para la concesin de operacin

Base de la plantilla
Esta plantilla de contrato para operacin est basada en el contrato de la Fase II para servicios troncales en el sistema TransMilenio de Bogot. El contrato original tiene 183 pginas con gran detalle tcnico. Esta plantilla solamente presenta el esquema del contrato original. Para una lectura del contrato original, visitar la pgina web de ITDP. http://itdp.org/brt_guide.html
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Ttulo de la concesin
Ttulo official del documento. Por ejemplo, en Bogot el ttulo del contrato era: contrato de concesin para la prestacin del servicio pblico de transporte terrestre masivo urbano de pasajeros en el sistema TransMilenio.
4. Componentes del sistema
Los componentes fsicos y operativos del sistema propuesto deben ser claramente definidos. Estos detalles van a incluir los corredores y rutas de operacin y el nmero y ubicacin de estaciones, terminales y patios.
5. Operacin de vehculos
Contexto inicial (2 pginas)

La seccin inicial proporciona el marco legal del proyecto, describe el contexto hasta el desarrollo del proyecto y enumera los objetivos bsicos del mismo.
Esta seccin se refiere a la exclusividad de la operacin de vehculos en el sistema.

6. Sistema tarifario
Esta seccin proporciona un panorama de cmo va a funcionar el recaudo tarifario.

7. Operadores de servicios troncales
Definiciones (10 pginas)

Se presentan definiciones claras y precisas para los trminos clave que van a ser utilizados en el documento. Estas definiciones incluyen trminos tanto tcnicos como legales. Por ejemplo, cada componente fsico, como estaciones, vehculos, terminales, etc., debe ser definido. Tambin los trminos operativos clave como tarifas tcnicas y tarifas al usuario, servicios expreso, etc. Deben ser explicados. Finalmente, trminos legales como clusulas de penalidad, responsabilidad civil, riesgos y procedimientos deben tambin ser definidos.
Esta seccin contiene una definicin del rol de los operadores de servicios troncales.
8. Operadores de servicios alimentadores
Esta seccin contiene una definicin del rol de los operadores de servicios alimentadores.
9. Servicios relacionados
Esta seccin se refiere a los dems servicios clave involucrados en el sistema, como servicios de limpieza y mantenimiento.
10. Operacin del sistema
Parte I: Descripcin del sistema (14 pginas)

Para licitar adecuadamente la operacin de una troncal, las distintas compaas deben proporcionar una descripcin muy detallada del sistema propuesto.
1. Introduccin
Esta seccin describe las caractersticas operativas de los servicios troncales y alimentadores, as como la planificacin, gestin y control de estos servicios.
Parte II: Contrato de concesin (148 pginas)

1. Objetivo y naturaleza del contrato (1 pgina)
Esta seccin proporciona el contexto histrico del proyecto.

2. Principios y objetivos del nuevo sistema
Esta seccin proporciona un marco bsico del contrato.

2. Derechos y obligaciones del concesionario (11 pginas)
Esta seccin detalla los principios generales y objetivos que la ciudad quiere alcanzar mediante la implementacin del nuevo sistema de transporte pblico.
3. Mecanismos de regulacin y de control
Los cuerpos de regulacin apropiados que supervisan el proyecto deben ser identificados claramente junto con su rol especfico.
Esta seccin detalla las responsabilidades del concesionario (como el desempeo de los servicios) y tambin indica los derechos o aspectos a proveer al concesionario (por ejemplo acceso al uso de las instalaciones de los terminales). Esta seccin tambin entra en aspectos especficos como las restricciones en la publicidad, pagos a la autoridad de transporte pblico, etc.
886
Anexo 5: Plantilla de contrato para la concesin de operacin
3. Derechos y obligaciones de la autoridad de transporte pblico (4 pginas)
8. Vehculos (31 pginas)
Esta seccin detalla los derechos de la autoridad de transporte pblico (como propiedad del sistema, derecho a inspeccionar el desempeo del operador, etc.) y las obligaciones de la autoridad (como disponibilidad del patio de mantenimiento para los operadores, etc.).
4. Aspectos econmicos de la concesin (28 pginas)
Esta seccin especifica de qu manera se recaudarn y distribuirn los ingresos. Especficamente, esta seccin define las tarifas tcnicas y las tarifas al usuario que van a ser la base para la distribucin de los ingresos. Tambin discute las circunstancias y metodologas utilizadas para hacer ajustes en las tarifas. Los operadores deben familiarizarse con los clculos presentados en esta seccin para evaluar su licitacin en relacin con la rentabilidad esperada. La autoridad de transporte pblico presenta esencialmente sus expectativas de los costos de operacin. Esta seccin tambin enumera cmo van a ser manejados y distribuidos los ingresos por tarifas desde un punto de vista procedimental. Esta descripcin incluye una visin general de cmo van a funcionar los fondos de contingencia y fiducias.
5. Ingresos del concesionario (3 pginas)
Se explica el papel de los operadores al proporcionar los vehculos. Adicionalmente, se especifican los detalles y especificaciones de los vehculos. Estas especificaciones incluyen definiciones precisas de los aspectos internos, externos, instrumentales y mecnicos de los vehculos. Tambin discute el tamao esperado de la flota y los eventuales requerimientos de una flota de reserva. Tambin se sealan los requerimientos de desempeo y mantenimiento (por ejemplo desempeo ambiental).
9. Operacin de troncales (14 pginas)
Esta seccin discute el rgimen operativo, incluyendo tiempos de inicio y terminacin, cronogramas e indicadores de desempeo.
10. Supervisin y control (3 pginas)
Esta seccin esquematiza cmo el concesionario va a ser monitoreado y controlado. Se discute la aplicacin de auditoras internas y externas. Estas inspecciones incluyen tanto desempeo operativo como financiero.
11. Implementacin (1 pgina)
Esta seccin discute los pasos que van a tener lugar en la ejecucin del contrato. Estipula los perodos de prueba y operativos que regirn el comienzo de las responsabilidades del concesionario.
12. Destinacin de los riesgos del contrato (3 pginas)
Esta seccin explica la parte correspondiente al concesionario en relacin con otros concesionarios del sistema. Se presentan formulas que calculan el valor de la participacin del concesionario particular.
6. Ingresos de la autoridad de transporte pblico (1 pgina)
Esta seccin identifica los riesgos contractuales de cada parte.

13. Multas (11 pginas)
Igualmente, se explica la distribucin y el uso de la parte de los ingresos destinada a la autoridad de transporte pblico.
7. Infraestructura (3 pginas)
Esta seccin seala la infraestructura que va a ser proporcionada por el concesionario y las responsabilidades asociadas entre las diferentes partes en trminos de mantenimiento y operacin de la infraestructura.
Los sistemas BRT del tipo que opera en Bogot pagan a los concesionarios basndose en los kilmetros recorridos (en vez de basarse en el nmero de pasajeros). Por lo tanto, cualquier multa por mal desempeo va a resultar en una reduccin de los kilmetros recorridos. Esta seccin especifica el tipo de actividades y errores de desempeo que van a resultar en multas, as como el nmero de kilmetros recorridos a deducir.
14. Garantas y seguros (11 pginas)
El contrato estipula que el operador debe depositar una garanta monetaria una vez
887
firmado el contrato. Los detalles de este requisito se especifican en esta seccin. La garanta se guarda para asegurar que el operador va a estar siempre disponible para cumplir con sus obligaciones, como salarios y beneficios sociales para los empleados. Igualmente, los operadores deben tener cierto tipo de seguro para operar en el sistema.
15. Terminacin anticipada del contrato (3 pginas)
19. Fase de reversin (2 pginas)
Esta seccin discute la manera en que algunos bienes (propiedad, equipos, etc.) se devolvern a la autoridad de transporte pblico en la conclusin del contrato.
20. Liquidacin de bienes (1 pgina)
Esta seccin esquematiza los pasos a seguir si el concesionario falla en alguno de los trminos acordados en el contrato. En esos casos, la autoridad de transporte pblico terminar anticipadamente el contrato.
16. Abuso de posicin dominante y competencia desleal (3 pginas)
En la eventualidad que se requiera hacer una liquidacin de bienes de las acciones del concesionario, esta seccin establece el proceso a seguir.
21. Decisiones unilaterales (1 pgina)
Esta seccin identifica las condiciones en las que la autoridad de transporte pblico toma decisiones unilaterales en la disposicin de bienes o terminacin de actividades.
22. Solucin de conflictos (4 pginas)
Esta seccin enumera prcticas prohibidas en las que un concesionario puede caer para restringir la competencia. Se discuten los actos especficos que constituyen abuso de posicin dominante.
17. Duracin del contrato (1 pgina)
En la eventualidad que las partes estn en desacuerdo en algn aspecto en particular, esta seccin establece el proceso para resolver dichos desacuerdos. Las opciones para resolver disputas incluyen negociacin directa, conciliacin y arbitraje.
23. Aspectos finales (3 pginas)
En el caso de Bogot, la duracin del contrato se determina ya sea por 15 aos de operacin o por una operacin de 850.000 kilmetros recorridos, lo que ocurra primero. Se explica la formula que establece la duracin del contrato.
18. Liquidacin del contrato (5 pginas)
Esta seccin final cubre una serie de asuntos legales, clusulas penales, sujecin a leyes nacionales, relacin entre las partes y el domicilio definido del contrato.
Firma
Tanto la autoridad de transporte pblico como el concesionario deben firmar el documento con fecha.
Esta seccin establece el punto en el que el contrato se termina. Las razones para la terminacin pueden ser caducidad del contrato o terminacin anticipada debida a una serie de razones.
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Referencias
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Referencias
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Autobuses de Trnsito Rpido

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Autores que contribuyeron al desarrollo de este documento:

Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

En esta traduccin, se traduce customer como usuario, en lugar de cliente.

II. Diseo Operacional

III. Diseo Fsico

VI. Evaluacin e Implementacin

Recursos Glosario Anexos

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fsico; 4. Integracin; 5. Plan de negocios; y, 6. Evaluacin e implementacin.

I. Preparacin del proyecto

2. Tecnologas de transporte pblico

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3. Organizacin inicial del proyecto

Figura 2 La Lnea Ecova en Quito.

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Figura 3 Sistema BRT de Curitiba.

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II. Diseo Operacional

Figura 4 Sistema de buses de Brisbane (busway).

8. Capacidad del sistema y velocidad

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9. Intersecciones y control de seales

10. Servicio al cliente

Figura 5 Patio de BRT en Bogot.

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III. Diseo fsico

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14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo

16. Costos operacionales y tarifas

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20. Plan de Implementacin

VI. Evaluacin e implementacin

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i. Definicin del Sistema Bus Rpido

Figura 9 Corredor de bus exclusivo en Sel.

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Figura 10 Las plataformas a nivel proporcionan abordaje y salida rpidos en Quito.

Figura 11 Vehculo de alta tecnologa en corredor de BRT de Eindhoven.

Figura 12 Fcil abordaje para sillas de ruedas en Beijing.

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Figura 13 El espectro de calidad de transporte pblico sobre llantas.

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Carriles exclusivos bsicos

Figura 14 Evolucin del transporte pblico.

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Corea del Sur Sel

Pases Bajos Reino Unido Alemania Brasil

Amrica Latina y el Caribe

Chile Colombia Ecuador Guatemala Mxico Canad

Amrica del Norte

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Tabla 4: Sistemas BRT existentes en expansin, hasta Marzo 2007

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Figura 16 La Va Expresa de Lima fue un precursor del sistema moderno de BRT.

Chile Per Trinidad y Tobago

Amrica del Norte Oceana

iii. El transporte pblico en ciudades en desarrollo

iv. Vista general del proceso de planificacin BRT