CAPITOLUL II MAŞINA ASINCRONĂ

2.1 Elemente constructive de bază Maşina asincronă are în principal două părţi constructive: - statorul, partea imobilă care cuprinde miezul feromagnetic statoric, înfăşurarea statorică, carcasa cu tălpile de prindere, cutia de borne; - rotorul, partea mobilă care cuprinde miezul feromagnetic rotoric, înfăşurarea rotorică, arborele masinii. Miezul statoric este realizat din tole de oţel electrotehnic, izolate cu lac, strânse în pachet rigid şi fixat în carcasa maşinii. Miezul are formă cilindrică, la periferia interioară a acestuia fiind practicate crestături distribuite uniform. În crestături sunt plasate spirele unei înfăşurări trifazate. Înfăşurarea statorică este alcătuită din trei înfăşurări de fază identice, decalate la periferia interioară cu unghiul geometric 2π / 3 p una faţă de cealaltă. Acestea sunt conectate între ele în stea sau triunghi şi legate la o sursă trifazată de c. a. prin intermediul unei cutii de borne statorice. Spirele realizate din conductor de Cu izolat, sunt izolate faţă de pereţii crestăturii. Înfăşurările se impregnează cu lac pentru rigidizare, o mai bună izolare electrică şi conducţie termică. Miezul rotoric are formă cilindrică şi este realizat din tole de oţel electrotehnic, uneori izolate între ele. La periferia exterioară a miezului sunt practicate crestături în care se plasează înfăşurarea rotorică. Miezul este strâns rigid şi solidarizat cu arborele rotoric. Înfăşurarea rotorică poate fi realizată în două moduri: - înfăşurarea trifazată realizată din trei înfăşurări monofazate, decalate la periferia rotorului cu unghiul 2π / 3p alcătuite din bobine plasate în crestături şi conectate în stea; capetele libere sunt legate fiecare la câte un inel din material conductor, iar inelele se izolează între ele şi faţă de arborele rotoric, dar se rotesc odată cu acesta. Pe fiecare inel calcă câte o perie de bronz-grafit; cele trei perii sunt legate apoi la trei borne plasate în cutia de borne a rotorului. Sistemul de inele şi perii asigură contactele alunecătoare între înfăşurarea rotorică şi exteriorul maşinii; rezultă astfel un rotor bobinat; - înfăşurarea rotorică sub formă de colivie de veveriţă este un ansamblu de bare din material conductor (de obicei Al) care umple crestăturile rotorice, scurtcircuitate la ambele capete de inele; rezultă astfel un rotor în scurtcircuit (fig. 2.1).

S

I

a

b c d Fig. 2.1 Rotor în colivie de veveriţă (a), simplă (b), dublă (c), cu bare adânci (d).

Colivia poate fi simplă (fig. 2.1a, b), turnată din aluminiu, introdusă în crestături rotunde sau ovale. Crestăturile pot fi: adânci (fig. 2.1d) (cu înălţimea de10-12 ori mai mare

11

Uzual întrefierul este de ≈ 0.1) v2 u1 w2 v1 u2 w1 iu w2 u1 v2 iw w1 u2 v1 iv 2π 3p 2π 3p Fig. în care barele adânci se execută din Cu cu secţiune dreptunghiulară. 3p Curenţi de fază sunt: i u = I 2 cos ωt 2π ⎞ ⎛ i v = I 2 cos⎜ ωt − ⎟ 3 ⎠ ⎝ 4π ⎞ ⎛ i w = I 2 cos⎜ ωt − ⎟ 3 ⎠ ⎝ α Axă referin ţă (2. Întrefierul este spaţiul dintre stator şi rotor. 2. dublă colivie (fig.2 Stator echipat cu o înfăşurare trifazată cu p=1 perechi de poli. posedând trei înfăşurări de fază identice ca număr de spire şi ca număr de crestături ocupate. Cu cât acesta este mai mic cu atât inducţia magnetică este mai mare. cea inferioară I cu rezistenţă cât mai mică şi reactanţă mare (confecţionată din Cu). W ocupă fiecare câte o treime din crestăturile armăturilor. Cele trei înfăşurări U.2.2) 12 . legate în stea sau triunghi alimentate de la o reţea trifazată de curent alternativ. 2.1c).2 este reprezentat un stator de maşină cu p = 1 perechi de poli. 2. 1 B Em (1) [cos(ωt − pα ) + cos(ωt + pα )] 2 ⎡ 1 4π ⎞ ⎤ ⎛ B EV = B Em (1) ⎢cos(ωt − pα ) + cos⎜ ωt + pα − ⎟ 2 3 ⎠⎥ ⎝ ⎣ ⎦ B EU = B EW = ⎡ 1 8π ⎞⎤ ⎛ B Em (1) ⎢cos(ωt − pα ) + cos⎜ ωt + pα − ⎟⎥ 2 3 ⎠⎦ ⎝ ⎣ (2. colivia superioară S cu rezistenţă electrică relativ mare şi reactanţă mică (confecţionată din alamă). V. ele fiind decalate la periferia interioară 2π a statorului cu unghiul geometric şi având succesiune inversă. Câmpul magnetic produs de o înfăşurare trifazată În fig.decât lăţimea). 2.5 mm.

Aceşti curenţi statorici vor produce în întrefierul maşinii un câmp magnetic învârtitor de excitaţie. inducţia magnetică variază sinusoidal în timp cu amplitudinea B ( constantă. funcţie de numărul de perechi de poli p ai înfăşurării. Cum relaţia de legătură între viteza de rotaţie şi turaţie este: Ω 2πf f ⎡ rot ⎤ n= = = (2. cu viteza unghiulară Ω1. 2.3) reprezintă un câmp magnetic învârtitor diferit de câmpul pulsatoriu sinusoidal în timp şi spaţiu.5) ⎢ 2π p ⋅ 2π p ⎣ s ⎥ ⎦ 50 ⋅ 60 3000 ⎡ rot ⎤ = . în putere mecanică cedată pe la arbore unui mecanism (maşină de lucru). turaţia este n = p ⎡ rot ⎤ n⎢ ⎣ min ⎥ ⎦ 1 3000 2 1500 3 1000 4 750 5 600 6 500 Sensul de rotaţie al curentului magnetic învârtitor coincide cu sensul succesiunii fazelor la periferia interioară a statorului. vor fi parcurse de curenţi cu pulsaţia ω1 .Câmpul magnetic rezultat prin suprapunerea câmpurilor produse de cele trei faze are inducţia magnetică: 3 (2. Viteza de rotaţie Ω a câmpului învârtitor este constantă şi egală cu viteza de sincronism. care se roteşte într-un sens care depinde de succesiunea fazelor statorului. Cele trei înfăşurări de fază ale statorului alimentate de la un sistem trifazat simetric de tensiuni. Rezultă că o înfăşurare trifazată simetrică parcursă de curenţi trifazaţi simetrici produce un câmp magnetic învârtitor.3) B E (α. ca şi cum unda sinusoidală B E s-ar deplasa cu o viteză unghiulară Ω constantă. conform tabelului: pentru f = 50Hz . Rezultă că viteza de rotaţie a ⎢ p p ⎣ min ⎥ ⎦ câmpului învârtitor variază în trepte. maşina transformă puterea electrică primită de la o reţea trifazată de c. curenţi care la rândul lor formează un sistem trifazat simetric.3. t ) = B Em (1) cos(ωt − pα ) 2 Un câmp exprimat de relaţia (2.4) Deci viteza este constantă depinzând de pulsaţia curenţilor de fază şi de numărul de perechi de poli. numită viteză de sincronism: Ω1 = ω1 p (2.6) 13 . Ω= ω p ] (2. 3 Em Această valoare maximă se regăseşte în diferite puncte la periferia statorului. Regimul de motor În regimul de motor. Într-un punct oarecare la periferia interioară a 2 1) statorului. a.

e.10) M = Ω1 − Ω 2 Deoarece înfăşurările de fază sunt conectate în scurtcircuit. rezultantă Eµ2 . Presupunem că rotorul a ajuns în regim staţionar şi se învârteşte cu viteza uniformă Ω 2 < Ω1 .pierderile mecanice (frecări cu aerul şi în lagăre). de pulsaţie: ω 2 = pΩ 1 = ω 1 (2.e.puterea necesară maşinii de lucru. Fie I2 curentul rotoric de fază. tensiunea la bornele lor este nulă.pierderile în Fe.12) Rotorul în ansamblu necesită puterea: (2. strabătute de curenţi. (2. rotorul se învârteşte în sensul câmpului statoric. Accelerarea rotorului durează atâta timp cât cuplul dezvoltat de maşină este mai mare decât cuplul rezistent M rez .m. . identică cu aceea statorică. identic cu sensul câmpului magnetic învârtitor.14) 14 .m.e. Deoarece rotorul cu înfăşurările sale.13) P = PM + PJ 2 = P2 + Pm + PFe + PJ 2 care este transmisă acestuia prin intermediul câmpului electromagnetic din întrefier (putere electromagnetică). în miezul feromagnetic al rotorului. este situat în câmpul magnetic învârtitor statoric.e. cele două câmpuri se compun şi se obţine câmpul magnetic învârtitor rezultant. vor produce un sistem trifazat simetric de curenţi de aceeaşi pulsaţie ω 2 . un sistem trifazat simetric de t.7) Presupunem că înfăşurarea rotorului este conectată în dublă stea. Dacă acest cuplu este mare.9) Ω1 Pulsaţia curenţilor rotorici este ω 2 = sω1 . induse şi a curenţilor din fazele rotorului este: ω 2 = p(Ω1 − Ω 2 ) (2.Câmpul învârtitor va induce în înfăşurarea trifazată a rotorului imobil (Ω 2 = 0 ) . asupra acestuia se va exercita un cuplu electromagnetic M. atunci cele trei t. Viteza relativă a câmpului învârtitor de excitaţie este Ω1 − Ω 2 . Va apare câmpul magnetic învârtitor de reacţie. .m. Cuplul electromagnetic care se exercită asupra rotorului este deci: 3E µ 2 I 2 cos(Eµ 2 .m. numărătorul din expresia cuplului pune în evidenţă puterea activă pierdută prin efect Joule în înfaşurările rotorului PJ 2 . I 2 ) (2. în sensul succesiunii fazelor sale. astfel încât să învingă cuplul rezistent la arbore. iar pulsaţia t.8) Alunecarea maşinii este în acest caz: Ω − Ω2 s= 1 (2. cu aceeaşi viteză faţă de rotor ca şi câmpul magnetic învârtitor de excitaţie. Sensul succesiunii fazelor la periferia rotorului va fi dat de sensul de rotaţie al câmpului magnetic de excitaţie. Aceasta se mai poate exprima şi sub forma: P = PJ 2 + PM = MΩ 2 + M (Ω1 − Ω 2 ) = MΩ1 (2. M = PJ 2 Ω 1 − Ω 2 sΩ 1 PJ 2 = sMΩ1 = M (Ω1 − Ω 2 ) = PJ 2 (2. Sub acţiunea câmpului rezultant se induce într-o fază rotorică t.11) Puterea mecanică dezvoltată de motor este: PM = MΩ 2 PM = P2 + Pm + PFe2 unde: P2 Pm PFe2 .

e.4. Din acest motiv maşina se numeşte maşină asincronă.Puterea activă primită de maşină de la la reţea este P1 : P1 = P + PJ1 + PFe1 Bilanţul puterilor este reprezentat în fig.01. rezultă în regim nominal o alunecare foarte mică s = 0. la tensiune de alimentare şi frecvenţă constantă: 15 .10 . 2. f1 = ct Ω2 Ω1 M Mp MN Mm Fig. (2. U 1 = U 1n = ct . deci rotorul se va frâna şi se va opri.. adică pentru alunecări 0 ≤ s < 1 . b. Viteza unghiulară de rotaţie Ω 2 a rotorului motorului asincron nu poate depăşi viteza Ω1 de sincronism. 2.15) Fig. iar în regim normal de funcţionare viteza Ω 2 tinde spre viteza Ω1 : PJ 2 = sP PM = (1 − s )P (2.0.16) Pierderile în înfăşurările rotorice reprezintă fracţiunea s din puterea electromagnetică P transmisă rotorului. Cum pierderile prin efect Joule sunt mult mai mici decât puterea mecanică PM . În regim de motor. 2.10. Dacă Ω1 = Ω 2 t. Ω1 ) . Caracteristicile motorului asincron trifazat a. Caracteristica mecanică este dată de dependenţa vitezei de rotaţie funcţie de cuplul dezvoltat de motorul asincron la tensiune de alimentare U1 şi frecvenţă f1 constante: Ω 2 = f (M ) . 2. Caracteristica randamentului este dată de dependenţa randamentului funcţie de puterea utilă.m.4 Caracteristica mecanică a motorului asincron.. maşina funcţionează cu viteza Ω 2 ∈ (0. induse ar fi nule şi la fel curenţii rotorici.3 Bilanţul puterilor la motorul asincron. iar cuplul dezvoltat ar fi M = 0. în timp ce puterea mecanică reprezintă fracţiunea (1 − s )P .

Pierderile în fier depind de U 1 şi ω1 . dar puterea reactivă este practic aceeaşi ca şi în plină sarcină. care sunt constante şi deci pierderile sunt constante. 16 . 2. 75% Maximul randamentului se realizează odată cu egalitatea: PFe + PM = Pj . Valorile randamentului funcţie de puterea mecanică sunt: P > 500kW .η → 93% 85 − 91% P < 100kW P < 1kW .0.. . (cu cos ϕ1 inductiv)..η = f (P2 ) .2 . compensatoare sincrone). Fig. U 1 = U 1N . f 1 = ct . Factorul de putere scăzut la sarcini reduse este un dezavantaj important al motorului asincron.0. f1 = ct Expresia randamentului motorului este: P P (2. ceea ce face să se adopte măsuri pentru îmbunătăţirea factorului de putere (baterii de condensatoare. Pierderile Joule sunt sensibil legate de sarcina motorului. U 1 = U 1N . La mersul în sarcină.9 . Factorul de putere se îmbunătăţeşte ~ 0. deci sunt constante. Deci motorul funcţionează ca o bobină inductivă. când puterea ajunge la valoarea nominală P2 N . puterea cerută creşte şi puterea activă absorbită de la reţea creşte. La mersul în gol factorul de putere este mic cos ϕ 1 ~ 0. Reprezentarea caracteristicii se face prin analogie cu aceeaşi caracteristică a transformatorului. c. atingând valoarea maximă ηmax la (0. deoarece puterea activă absorbită este foarte redusă (egală cu pierderile maşinii).17) η= 2 = P1 P2 + Pm + Pj + PFe Pierderile mecanice Pm datorate frecărilor rotorului şi ventilatorului cu aerul şi în lagăre sunt funcţie de viteza de rotaţie care este constantă. Randamentul η creşte cu creşterea sarcinii P2.5 Caracteristica randamentului şi a factorului de putere.5.. în timp ce puterea reactivă rămâne practic aceeaşi.75)P2 M . Motorul asincron absoarbe de la reţeaua de alimentare un curent defazat totdeauna în urma tensiunii aplicate pe fază în regim simetric echilibrat(deoarece trebuie să absoarbă o putere reactivă Q necesară magnetizării circuitului)..85. Caracteristica factorului de putere este dată de dependenţa factorului de putere de puterea utilă la tensiune şi frecvenţă de alimentare constantă: cos ϕ 1 = f (P2 ).

2.. PY = 3U l I l cos ϕ ⇒ MY = R S PYY = 3U l 2I l cos ϕ (2. ∆ Curenţi de linie pentru conexiunea stea.5 kW. conectate iniţial în stea. Pornirea motoarelor asincrone trifazate a.. Comutarea se face manual sau automat.5. polizoare. ceea ce poate dezavantaja alţi consumatori.. Pornirea directă este bruscă şi rapidă cu şocuri dinamice în elementele cinematice ale maşinii şi cu efecte Joule importante în înfăşurările motorului. Zf este tensiunea de faza. La obţinerea unei viteze de 90.95% din viteza de sincronism Ω1 se comută înfăşurarea statorică în conexiunea (fig. Se observă că valoarea curenţilor de linie se micşorează de trei ori la conexiunea în stea.18) triunghi.. 380V. Puterea nominală a celui mai mare motor asincron nu trebuie să depăşească 20% din puterea sursei de tensiunie care alimentează reţeaua. La motoarele cu colivie simplă. Pornirea stea-triunghi.8)I1N . Metoda se foloseşte la maşini unelte. b. astfel îmbunătăţindu-se condiţiile de pornire.2. Aceste dezavantaje se acceptă pentru puteri nominale mici până la 5. Cuplul de pornire scade şi el de trei ori faţă de cel în cazul pornirii directe cu înfăşurarea statorică conectată în triunghi. Pornirea în 17 .19) = ⎬⇒ I l∆ 3 Ue ⎪ ∆ : Il∆ = 3 Zf ⎪ ⎭ unde Ul este tensiunea de linie.18) PY P = YY . deoarece 2Ω 2 ″ ≅ Ω 2′ Ω 2 ″ Ω 2′ R S T T Il = If Zf Il Zf If Y Fig. ventilatoare. respectiv triunghi sunt: Ue ⎫ Y : I ly = ⎪ I ly 1 3Z f ⎪ (2. curentul la pornire I1p = (5. Pornirea directă Acest procedeu conduce la schemele cele mai simple şi sigure în exploatare şi constă în aplicarea simultană în stator a tensiunilor nominale pe fază.6 Conexiunea stea-triunghi.2. Metoda de pornire ce constă în aplicarea tensiunilor nominale înfăşurării statorice trifazate. Curentul mare preluat din reţea produce importante căderi de tensiune în reţeaua de alimentare.

Dacă raportul tensiunilor motorului este U f / U l = 220 / 380 . se poate alimenta cu tensiuni mai reduse înfăşurarea statorică a motorului asincron cu rotor în scurtcircuit (fig. Fig. atunci tensiunea de fază U f = 220 V este mai mică decât tensiunea reţelei de alimentare (380V) şi motorul nu poate fi cuplat steatriunghi.2.T.8). Pornirea Y − ∆ poate fi aplicată numai motoarelor asincrone a căror înfăşurare statorică are tensiunea statorică de fază egală cu cea de linie a reţelei de alimentare.2. La comutarea în triunghi au loc salturi de curent şi de cuplu care se evidenţiază prin trecerea de pe caracteristica mecanică de funcţionare în stea pe cea în triunghi (fig. Metoda se utilizează la motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit de puteri mai mici de 10 kW .R.T. Numai maşinile care au raportul tensiunilor U f / U l = 380 / 660 V se pot conecta stea-triunghi deoarece li se poate aplica pe fază tensiunea de linie a reţelei de alimentare. Pornirea cu autotransformator Cu ajutorul unui autotransformator trifazat coborâtor A. astfel autotransformatorul alimentează motorul M cu tensiune redusă.7). Când motorul M a accelerat 18 . c.conexiunea Y micşorează de trei ori cuplul de pornire şi se poate utiliza numai când pornirea se face cu un cuplu de sarcină foarte redus (pornire în gol). 3~ a Ia A.7 Caracteristica mecanică la pornire stea-triunghi.8 Pornirea cu autotransformator.2.2. Pornirea are loc în felul următor: se închide intreruptorul a şi contactorul c1 .R c2 I1m c1 M 3~ Fig.

Dacă U1N este tensiunea nominală a reţelei egală cu tensiunea pe fază a motorului şi U1m este tensiunea la bornele autotransformatorului atunci: U (2.20) U1m = 1N kA unde k A este raportul tensiunilor A.23) M pr = M⎜ ⎜U ⎟ ⎟ = 2 kA ⎝ 1N ⎠ unde M este cuplul la pornirea naturală.R. similar se reduce şi curentul de pornire. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotor bobinat Toate metodele de pornire prezintă inconvenientul reducerii cuplului de pornire şi sunt improprii pentru pornirea în plină sarcină. se utilizează motoare cu rotor bobinat la care se introduc în serie cu înfăşurarea de fază a rotorului rezistenţe reglabile suplimentare prin intermediul inelelor colectoare şi a periilor.21) I1m = 1m = Zf k A Zf kA unde I1 : este curentul pe faza motorului fără ATR.T. 19 . Curentul absorbit pe fază de motorul alimentat cu autotransformator este: U I 1 U1N ⋅ = 1 (2. d.22) kA kA2 Cuplul de pornire al motorului este: ⎛ U1m ⎞ M (2. astfel la funcţionarea în sarcină autotransformatorul este scos din funcţie. Mm M1 M2 MS R s = 0 (a ) R s > 0 (b ) R s >> 0 (c ) B A 1 s Fig. La porniri ce trebuie să asigure un cuplul de sarcină mare al maşinii de lucru. Z f : este impedanţă echivalentă pe fază a motorului. Rezultă că la pornirea cu autotransformator cuplul se 2 reduce de k 2 A ori în comparaţie cu cel natural de pornire. Curentul pe fază la intrarea în autotransformator (I a ) va fi de k A ori mai mic decât curentul de ieşire: I I I a = 1m = 1 (2.până aproape de sincronism se deschide contactorul c1 şi se închide contactorul c 2 .9 Pornirea cu reostat de pornire.2.

maximul cuplului se deplasează spre alunecări mari. s creste ) . Frânarea motorului asincron trifazat Regimul de frână este regimul în care maşina primeşte putere electrică din reţeaua de alimentare trifazată şi putere mecanică pe la arbore transformând-o în căldură prin efect Joule.6. când cedează putere mecanică.24) Ω1 Cuplul M dezvoltat de maşină îşi schimbă sensul faţă de Ω 2 deoarece are sensul câmpului magnetic învârtitor. aceasta având semn pozitiv.În fig. Presupunem ca schimbăm succesiunea fazelor statorului prin schimbarea legăturilor a două din fazele statorului. deci rotorul primeşte putere mecanică. Această metodă conduce deci la un cuplu de pornire ridicat şi la un curent de pornire micşorat corespunzător. 20 . Cuplul rezistent are valoarea M S şi este egal cu M cuplu electromagnetic al motorului asincron. Pornirea are loc astfel: la momentul t = 0 se introduce rezistenta RS foarte mare (motorul porneşte pe curba c). punctul de funcţionare trece pe caracteristica (b). rezulta că viteza de rotaţie schimbă semnul Ω 2 < 0 şi alunecarea are expresia: Ω + Ω2 S= 1 >1 (2.25) Puterea electromagnetica schimbată cu statorul este în continuare preluată de la reţea şi are semn pozitiv: P = M ⋅ Ω1 > 0 (2. unde cuplul M1 fiind mai mare decat cuplul de sarcina are loc accelerarea maşinii. C. în acest punct se trece reostatul pe treapta RS>0. faţă de regimul de motor . În acest caz rotorul maşinii se învârteşte în sens invers câmpului învârtitor statoric. în acest moment se trece reostatul pe valoarea RS = 0. Regim de frână propriu-zisă a1.2. Realizăm o scădere a vitezei la cuplu constant M S . Ω 2 scade.26) a. Frânare prin introducerea unei rezistenţe în circuitul rotoric Presupunem un motor ce funcţionează cu viteza Ω 2 constantă în punctul A pe caracteristica (a) (fig. deoarece se schimbă sensul câmpului învârtitor. funcţionare motorului se face pe curba a pana în punctul când cuplul dezvoltat de maşina atinge valoarea M = M S . Dacă introducem o rezistenţă în circuitul rotoric suplimentară. scăderea alunecării şi a cuplului pâna la valoarea M2 (punctul B).9 sunt reprezentate curbele M = f (s ) pentru diferite rezistenţe suplimentare R S conectate în circuitul rotoric.10). devenind un cuplu de frânare ce are sens opus cuplului exercitat de forţele de inerţie. PM = M ⋅ Ω 2 < 0 (2. funcţionarea se va face pe o caracteristică mai puţin dură (R 2 creste. când acceleraţia devine nulă şi procesul tranzitoriu ia sfârşit. Puterea mecanică are semn negativ. cuplul de pornire fiind mai mare decât cuplul M1 rotorul se accelerează. alunecarea scade si cuplul scade pe curba c pana la valoarea M2 (punctul A). respectiv D. La creşterea valorii RS punctele de funcţionare vor fi B. Cu cât rezistenţa Rs creşte.2. 2.

In figura 2.2. Frânarea propriu-zisă prin inversarea succesiunii fazelor (contra –curent) Acest tip de frânare este utilizată pentru oprirea rapidă a instalaţiei (maşina de lucru ML) şi se realizează prin inversarea legăturii a două faze. ce se transformă în căldură. după care maşina se accelerează în sensul opus (viteza de rotaţie devine negativă Ω 2 < 0 ). Dacă motorul va funcţiona conform caracteristicii (b). Pentru a inversa sensul de rotaţie al motorului (Ω 2 < 0 ) se va conecta o rezistenţă R 2S şi mai mare (punctul F) pe caracteristica (f). viteza motorului se anulează Ω 2 = 0 şi maşina se află la graniţa de separaţie între regimul de motor şi cel de frână. 21 . . În punctul B maşina lucrează în regim de frână. instalaţia se frânează.11 se arată trecerea de pe caracteristica (a) punctul A de funcţionare stabilă a motorului. unde cuplul devine de sens contrar M = − M S . Cuplul dezvoltat M are acelaşi sens cu sensul câmpului magnetic învârtitor şi este de sens opus lui Ω 2 . a2. viteza de rotaţie Ω 2 rămânând de acelaşi sens. intrând în regim de motor unde cuplul dezvoltat şi viteza de rotaţie au acelaşi sens (M < 0. PM = MΩ 2 < 0 ). pe caracteristica (b) punctul B. Pe caracteristica (e) în punctul E are loc egalitatea cuplurilor M = M S . În acest caz maşina absoarbe putere electrică P1 de la reţeaua de alimentare şi absoarbe putere mecanică de asemenea ( Ω 2 < 0 şi cuplul M dezvoltat este de sens invers lui Ω 2 . Maşina primeşte puterea electrică P1 de la reţeaua de alimentare pe care o transformă în căldură şi nu cedează puterea mecanică P2 . Procesul descris se utilizează pentru frânarea unei locomotive ce trebuie să coboare o pantă sau pentru frânare motorului unei macarale când aceasta coboară o greutate. Ω < 0 ). viteza Ω 2 scade până în punctul C unde Ω 2 = 0 .10 Frânare prin introducerea unei rezistenţe RS în circuitul rotoric. Metoda este neeconomică din cauza consumului de energie pe R 2S .Ω2 A B C D E F MS (a )R 2s = 0 (b )R 2s > (c)R 2s >> (d ) >>> (e)R 2s >>>> (f )>>>>> (g ) M Fig. Sensul câmpului magnetic învârtitor se schimbă.

2. Pentru rotorul care are viteza Ω 2 . parcurgând fazele statorului produce la periferia interioară a statorului un câmp magnetic fix. care vor produce curenţi alternativi. Se induc în fazele rotorului t. Punctul de funcţionare ajunge în C. punctul de funcţionare deplasându-se din A unde viteza de rotaţie era către Ω 2 .2. după care locomotiva se înscrie pe o pantă coborâtoare. → frânare MS M Fig.e. către viteza de sincronism Ω1 (fig.Frânarea în regim de generator asincron cu recuperarea energiei Presupunem o locomotivă electrică ce are motor asincron trifazat şi are de urcat o anumită rampă. alternativ în spaţiu şi constant în timp. c. Viteza de rotaţie Ω 2 devine mai mare ca Ω1 . b.12). În rezistenţele rotorice se va consuma prin efect Joule întreaga energie cinetică acumulată de masele în mişcare. Rezultă că regimul de funcţionare devine de generator. Maşina primeşte putere mecanică pe la arbore. alunecarea schimbă semnul s < 0 . c.11 Frânarea prin inversarea succesiuni fazelor. La sfârşitul pantei se ajunge pe teren orizontal. viteza de rotaţie atinge viteza de sincronism Ω 2 = Ω1 . se deconectează înfăşurarea statorului maşinii asincrone de la reţeaua de curent alternativşi se alimentează la reţeaua de c. Curentul continuu.Ω2 B (b) − MS Ω1 A (a) Motor Ω 2 > 0 Frâna Ω2 > 0 c 0 MS M Motor Ω2 < 0 − Ω1 Fig.m. Când este nevoie de o frânare rapidă. Ω C 2 B Ω1 A Generator cu recup. datorită forţei gravitationale şi o transformă în putere electrică ce este cedată reţelei trifazate.12 Frânarea cu recuperarea energiei. Pe măsură ce locomotiva se apropie de sfârşitul urcuşului. 22 . Frânarea în regim de generator fără recuperarea energiei (dinamică). punctul de funcţionare ajunge în B (unde maşina iese din regimul de motor). devine cuplu de frânare care se opune accelerării locomotivei şi limitează viteza de coborâre. motorul se va frâna până la oprire. cuplul schimbă sensul M < 0 .2. cuplul rezistent scade şi cuplul de sarcină scade de asemenea. acest câmp este învârtitor.

dar cresc totodată pierderile în rotor deoarece s creşte. 23 .14 Reglarea vitezei cu ajutorul autotransformatorului.2. dar alunecarea critică rămâne constantă. a1.2.13 Frânarea dinamică. 2.U + UC R 2S >> R 2S > R 2S = 0 B d c Ω1 b Ω2 A (a ) V W − MS O MS M Fig.8U1N M M 3~ 0 . (d) sunt pentru diferite rezistenţe R 2S conectate în circuitul rotoric. La variaţia tensiunii de alimentare U1 < U1N se obţine familia de caracteristici din figură (2. Reglarea vitezei motoarelor asincrone. La frânarea dinamică punctul de funcţionare trece din A în B şi apoi în O.2.13).7 U 1N M S sm S Fig. Presupunând cuplul de sarcină M S = ct . Se realizează prin alimentarea maşinii asincrone cu ajutorul unui autotransformatorului ATR. 3~ ATR 2 M U1 = U1N 0. Pentru o rezistenţă de frânare mare → curba de frânare (d). Reglarea vitezei prin variaţia tensiunii de alimentare. Caracteristica regimului de frânare dinamică este (b). Celelalte caracteristici (c). dacă tensiunea U1 scade şi viteza Ω 2 scade. se observă că viteza poate fi variată în limite restrânse. Caracteristica (a) este cea naturală de motor (fig.14). Cuplul critic M m depinde de pătratul tensiunii de alimentare U1 . dar la utilizarea sa este necesară reglarea vitezei în limite uneori destul de mari cu mijloace care să asigure o reglare fină şi economică.7. Metodele de reglare a vitezei pe parte statorică sunt prezentate în continuare. Maşina asincronă are o caracteristica mecanică dură.

obţinându-se o maşină cu p perechi de poli respectiv cu perechi de 2 poli.27) p p Modificând numărul de perechi de poli p.7 U1N MS S Fig. Y M Fig. a2. Pentru că înfăşurarea rotorică trebuie să aibă acelaşi număr de perechi de poli p ca şi cea statorică.2. Sensul reglării este descrescător şi fineţea este mare.16 Caracteristica mecanică pentru motorul asincron cu două viteze. se modifică în trepte discret viteza de sincronism şi deci se poate regla viteza de rotaţie Ω 2 . se realizează rotorul în scurtcircuit.2. S N S N S N S U1 U2 U3 U4 U1 U2 U3 U4 Ω2 B ′ Ω1 (b ) A ′ (a ) A ′′ MS p .16). 2.M U1 = U1N 0.8U1N 0.2. Se poate realiza motorul asincron cu două viteze. deoarece acesta se adaptează automat la numărul de perechi de poli statorici. Schimbarea se face prin modificarea conexiunii statorice.15 Caracteristicile de reglare a vitezei la introducerea unei rezistenţe suplimentare în rotor. Astfel creşte alunecarea critică. Reglarea vitezei prin modificarea numărului de perechi de poli Viteza unghiulară a motorului asincron este: ω 2πf1 (1 − s ) Ω 2 = Ω1 (1 − s ) = 1 (1 − s ) = (2. Lărgirea domeniului de variaţie al vitezei se realizează introducând rezistenţe suplimentare în rotor (fig. înfăşurarea statorică find executată cu două jumătăţi de înfăşurare distincte U 1 U 2 şi U 3 U 4 (fig. Ele pot fi conectate în p serie sau în paralel.15). Se trece înfăşurarea trifazată de la conexiunea dublă stea la conexiunea stea astfel numărul de perechi de poli se modifică de la p/2 la p si se obţine trecerea de la caracteristica 24 . dar cresc şi pierderile datorită rezistenţelor suplimentare şi în acelaşi timp randamentul scade. YY 2 ′′ Ω1 p.

Când viteza Ω scade sub valoarea Ω ″ se revine la regimul de funcţionare de motor. iar viteza Ω şi reactanţa X sunt proporţionale comparaţie cu reactanţa X + cX Mm = 3U12 ( ) ( d12 d 21 ) 1 d cu frecvenţa f1.29) 2⎤ ⎡ 2cΩ1 ⎢R 1 + R 12 + X d12 + cX d 21 ′ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Pentru variaţii ale frecvenţei în jurul valorii nominale f1N se poate neglija rezistenta R 1 în ′ . Pentru a elimina acest aspect este necesar să se respecte condiţia U1 / f1 = ct pentru f1 < f1N . Pentru frecvenţa f1 redusă. obţinându-se viteza de sincronism Ω1 = 2πf1 / p reglabilă. Cuplul dezvoltat de motor la conexiunea stea este identic cu cel de la conexiunea dublă stea: PY = 3U l I l cos ϕ . după care sub influenţa cuplului de frânare viteza scade. dacă f1 scade pastrând tensiunea U1 constantă rezultă 2 că φ µm ar trebui să crească atrăgând saturaţia miezului magnetic şi creşterea importantă a curentului de magnetizare I µ . ceea ce constituie un dezavantaj. ceea ce implica faptul că valoarea cuplului Mm este invers proporţională cu pătratul frecvenţei: f1 2 În mod analog alunecarea critică este invers proporţională cu frecventa: cR 2′ 1 sm = ⇒ sm ~ f1 ′2 R 2+ X + cX 1 ⇒ Mm ~ U1 2 (2. iar cuplul M m se reduce simţitor. dar cu conexiunea stea. În aceste condiţii se introduce o nouă condiţie de reglare: Cum U1 ≈ E µ1 = 2πf1 25 . Noul punct de funcţionare va fi A ′′ pe caracteristica (a) corespunzătoare conexiunii stea la cuplu constant M S . PYY = 3U l 2I l cos ϕ 2 1 MY = PY P = YY . deoarece 2Ω 2 ″ ≅ Ω 2′ ″ ′ Ω2 Ω2 (2.(b) cu viteza de sincronism Ω1′ pe caracteristica (a) cu viteza de sincronism Ω1″ = Ω1′ / 2 .17 în care se reglează frecvenţa f1 < f1N . deci o gamă de caracteristici mecanice cu aceeaşi pantă şi acelaşi cuplu maxim M m . Trecerea se realizează prin regim de generator cu frânare recuperativă. rezistenţa R1 nu se mai poate neglija în comparaţie cu reactanţa X d .28) a3.30) ( d12 d 21 ) (2.31) w 1k1φ µm . Din punctul A ′ pe caracteristic (b) se face trecerea în punctul B (regim de generator). În aceste condiţii se reprezintă familia de caracteristici mecanice din figura 2. Reglarea vitezei prin variaţia frecvenţei sursei de alimentare Această metodă implică folosirea unui convertizor de frecvenţă care în general este mai scump decât motorul a cărui viteză este reglată. Cuplul critic are expresia: (2.

26 . ceea ce implică pentru tensiune o valoare U1 ≠ 0 pentru f1 → 0. Pentru f1 > f1N nu mai are ( ) sens condiţia U1 / f1 = ct şi se păstrează condiţia U1 = U1N . Acesta scade ceea ce implica o. E 1 → 0 ⇒ U1 → R 1I1 ≠ 0 .17 Reglarea vitezei prin variaţia frecvenţei în condiţiile U1/f1 = ct. a4. viteză mai mare ca cea nominală Ω 2 > Ω 2 N şi pentru a nu depăşi puterea nominală a maşinii trebuie redus cuplul rezistent astfel motorul funcţionează la putere activă maximă egală cu puterea nominală PN ).25f N 0. caz în care se poate neglija rezistenţa R 1 . Reostatele de reglare cu rezistenţe variabile în trepte sunt asemănătoare cu cele de pornire.75f N f N 0.5f1N 0. E1 trebuie să tindă la zero.25f1N U1 = ct f1 (2.75f1N 0.2. Reglarea vitezei prin variaţia rezistenţei circuitului rotoric Această metodă se aplică numai pentru maşini asincrone cu rotorul bobinat. Metoda nu este economică pentru ca se consuma energie în rezistenţa exterioară şi este costisitoare pentru ca reostatul trebuie dimensionat pentru funcţionare îndelungată. nu se admite creşterea tensiunii peste cea nominală U1 > U1N şi cuplul maxim M m nu mai rămâne constant. În acest domeniu motorul lucrează la cuplu rezistent maxim egal cu cel nominal M N (se exclude domeniul haşurat). Această nouă condiţie implică pentru U1 o variaţie cu frecvenţa ca în figura 2.5f N U1 = ct 1.e.2. ce păstrează M m = ct pentru f1 < f1N . Pentru frecvenţă mai mare decât cea nominală f1 > f1N .32) M Fig. dar destinate pentru o funcţionare de lungă durată (vezi pornirea). Deci dacă frecvenţa tinde la zero şi t.18 Reglarea vitezei prin variaţia frecvenţei în condiţiile E1/f1 = ct.m. unde (− E1 = U1 − R 1 I1 ) . deci cuplul M m va fi constant la reglarea vitezei. Dintre metodele de reglare a vitezei pe parte rotorică se menţionează numai cea prin variaţia rezistenţei circuitului rotoric.30. Ω2 U1N U1 1.5f N E1 = ct f1 M O f1N f1 MN Fig. U1 (f1 = 0 ) ≠ 0 .E1 = ct f1 Ω2 Ω1 ′ Ω1 ′′ Ω1 ′′′ Ω1 f1N 0. Se poate construi noua familie de caracteristici paralele.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful