PERKEMBANGAN TEKNOLOGI MEKANISME KATUP PADA MESIN MOBIL Heri Subowo1

Abstrak: Mekanisme katup berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya katup-k atup agar dapat bekerja sesuai dengan waktunya. Jenis mekanisme katup dikenal is tilah OHV, SOHC, dan DOHC. Metode penggerak camshaft terdiri atas timing gear, t iming chain, dan timing belt. Pengembangan teknologi penggerak katup dikenal ist ilah VTEC, DOHC, VTEC, SOHC VTEC-E , 3-Stage VTEC, i-VTEC, Advanced VTEC, VVT-i. Pengembangan teknologi penggerak katup diharapkan mampu meningkatkan efisiensi bahan bakar, tenaga mesin, menurunkan emisi gas buang, dan ramah lingkungan. Kat a Kunci: Mekanisme katup, VTEC, DOHC, VTEC, SOHC VTEC-E, 3-Stage VTEC, i-VTEC, A dvanced VTEC, VVT-i A. PENDAHULUAN Pada motor 4 langkah (tak), baik motor bensin maupun diesel selalu menggunakan mekanisme katup. Mekanisme katup ini berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya katup-katup agar dapat bekerja sesuai den gan waktunya. Jenis mekanisme katup dikenal istilah OHV, SOHC, dan DOHC. Pada se tiap silinder pada motor 4 tak setidaknya terdiri atas dua katup yang terdiri at as katup masuk dan katup buang. Katup masuk bertugas mengatur pemasukan campuran bahan bakar-udara ke dalam silinder, piring katup dibuat tipis supaya meringank an beban putaran pada poros kam. Sedangkan katup buang mengatur aliran gas sisasisa pembakaran keluar dari silinder untuk dibuang ke udara luar, piring katupny a biasanya dibuat tebal daripada katup masuk supaya tahan panas dan tidak mudah berubah bentuk. Katup-katup ini bekerja dalam kondisi yang ekstrem. Pada Motor D iesel tekanan pembakaran 4 12 Mpa (40 120 bar) dan temperatur gas buang 500 600oC. ngkan pada motor bensin (Otto) tekanan pembakaran 3-6 Mpa (30 60 bar) dan temperat ur gas buang 700 1000oC. Katup harus dibuat dari material yang tahan terhadap kond isi-kondisi tersebut. Pergerakkan katup ini dibantu oleh pegas katup yang memili ki fungsi untuk menutup kembali pintu masuk bahan bakar tersebut. Katup dan pega s bagaikan pasangan yang sehidup semati, keduanya bekerja berdampingan. Pekerjaa n ini semakin berat pada mesin modern 4 silinder yang putaran mesinnya bisa menc apai batas merah 8.000 rpm. Artinya dalam satu detik, pergerakkan buka tutup kat up bisa mencapai 33 kali. ((8.000/4)/60 detik = 33,33). Menurut E. Karyanto (200 0: 93), ketentuan dan syarat katup adalah (1). Harus ringan dan mempunyai bentuk kerucut 45o atau 30o pada tempat kedudukan katup (valve Heri Subowo adalah guru SMKN 3 Boyolangu Tulungagung, yang telah menyelesaikan t ugas belajarnya pada Program Pascasarjana Program Studi Pendidikan Kejuruan Univ ersitas Negeri Malang. Artikel ini dipublikasikan melalui website www.smkn3boy.s ch.id 1

seat). (2). Harus kuat dan tahan terhadap panas dan getaran tinggi. (3). Tahan l ama dalam pemakaian. (4). Bila katup tertutup, katup harus menempel rapat pada k edudukan katup. Karena itu teknologi bahan baku pegas terus dikembangkan agar ma mpu bekerja pada beban yang tinggi ini. Bila pegas terlalu lemah karena tidak ma mpu menekan kembali katup ke posisi semula, maka akan berdampak pada puncak akse lerasi yang terlalu dini. Tarikan mobil jadi mengendur, terasa seperti tertahan saat putaran mesin mencapai rpm tinggi. Kondisi ini disebabkan oleh katup yang t idak menutup sempurna dan pasokan bahan bakar pun berlimpah di ruang bakar/combu stion chamber. Untuk mengatasinya pabrikan membuat pegas katup dari bahan magnes ium dan titanium. Sebelumnya pegas dibuat dari bahan baja tempa atau forged stee l. Namun begitu, tidak semua mesin mobil memerlukan pegas magnesium. Khusus untu k mesin standar pegas baja tempa masih layak pakai karena jarang digeber pada rp m tinggi di atas 8.000 rpm. Pegas magnesium khusus dipakai pada mobil-mobil spor t berkecepatan tinggi. Gambar 1. Sebuah mesin dengan kelengkapannya Untuk pengembangan metode penggerak katup berorientasi pada kemudahan perawatan dan berkurangnya suara berisik yang ditimbulkan. Pada perkembangannya dikenal dengan beberapa istilah yaitu timing gear, timing chain, dan timing belt. Selanjutnya, pabrikan mobil yang memproduks i mobil standar kini lebih berkonsentrasi pada teknologi mekanisme buka tutup ka tup. Di pasaran terdapat beragam penamaan yang dikemas dalam singkatan yang kere n, seperti VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled) yang dike mbangkan Honda. Kemudian ada VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-intelligent) mil ik pabrikan Toyota. Teknologi ini dikembangkan berangkat dari permasalahan bahwa untuk mekanisme katup konvensional panjang langkah katup untuk berbagai putaran mesin tetap dan lama waktu pembukaan katup hanya bergantung pada putaran mesin sehingga berefek pada borosnya bahan bakar dan emisi gas buang yang relatif ting gi. Berdasarkan paparan di atas, rumusan masalah yang akan dibahas dalam artikel ini adalah 1) Apa itu OHV, SOHC, dan DOHC? 2) Bagaimanakah metode penggerak Nok es As/Camshaft? 3) Bagaimanakah perkembangan teknologi penggerak katup? 2

B. PEMBAHASAN 1. OHV, SOHC, dan DOHC OHC, Ketika pabrikan mobil meluncurkan mobi l baru, pada brosurnya selalu tertulis spesifikasi mesin yang digunakan. Umumnya tulisan yang dicantumkan adalah teknologi mesin seperti mesin SOHC, 4 silinder, 8 katup segaris atau DOHC, 4 silinder dan 16 katup. Antara SOHC dengan DOHC mem ang memiliki perbedaan konsep yang besar. memiliki Kedua istilah tersebut berbic ara mengenai mekanisme pergerakan katup. SOHC merupakan singkatan dari Single Ov erHead Camshaft, sedangkan DOHC adalah kepanjangan dari Double OverHead Camshaft . Terlihat dari dari kedua singkatan tersebut ada satu kata yang sama yaitu, cam shaft atau noken as. Memang pada noken as inilah terletak perbedaan kedua teknol ogi tersebut. Camshhaft atau noken as memiliki fungsi untuk membuka tutup katup isap dan katup buang. Katup isap bertugas untuk mengisap campuran bahan bakar ud ara ke dalam mengisap ruang bakar. Sebaliknya, katup buang memiliki tugas untuk menyalurkan sisa pembakaran ke knalpot. Sebenarnya teknologi mekanisme katup tid ak hanya SOHC dan DOHC, tetapi masih ada sistem lain yang disebut OHV ( (Over He ad Valve Mekanisme kerja katup ini Valve). sangat sederhana dan memiliki daya ta han tinggi. Penempatan camshaft-nya berada pada blok silinder yang dibantu valve lifter dan push rod diantara rocker arm. Mekanisme OHV banyak dipakai oleh mesi n diesel truk yang hanya membutuhkan torsi. Karena pengembangan teknologinya ter batas, sistem OHV sudah jarang digunakan lagi pada mesin bensin. Para ahli otomo tif terus berpikir untuk menciptakan sistem mekanisme katu katup baru. Mereka pu n beralih ke model OverHead Camshaft (OHC) yang menempatkan noken as di atas kep ala silinder. Noken as langsung menggerakkan rocker arm tanpa melalui lifter dan push rod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau tali pengge rak. Gambar 2. Tipe OHV ( (Overhead Valve) Gambar 3. Tipe SOHC (Single Overhead Camshaft Camshaft) 3

Gambar 4. Tipe DOHC ( (Double OverHead Camshaft) dengan 4 katup dalam 1 silinder Tipe OHC sedikit lebih rumit dibandingkan dengan OHV. Karena tidak menggunakan lifter dan push rod, bobot bagian yang bergerak menjadi berkurang. Ini membuat k emampuan mesin pada kecepatan tinggi cukup baik karena katup mampu membuka dan m enutup lebih presisi pada kecepatan tinggi. OHC yang memakai noken as tunggal se bagai tempat penyimpanan katup isap dan buang sering disebut sebagai i SOHC. Set iap noken as untuk setiap silinder hanya mampu menampung 2 katup, 1 isap, dan 1 buang. Oleh karena itu, mesin yang memiliki 4 silinder pasti hanya bisa memakai 8 katup. Gambar 5. Mekanisme katup lengkap dalam su mesin ekanisme suatu Keinginan untuk membuat mesin yang lebih bertenaga dibandingkan model SOHC, mendorong lahirnya t eknologi DOHC. Mesin DOHC mempunyai suara yang lebih halus dan perf performa mes in yang lebih baik daripada SOHC karena masing-masing pada poros pada mesin DOHC memiliki fungsi berbeda untuk mengatur klep masuk dan buang. Sementara itu, pad a mesin SOHC, satu poros sekaligus bertugas mengatur buka/tutup klep masuk/buang sehingga pembakaran yang terjadi pada mesin DOHC lebih maksimal dan akselerasi mobil bermesin DOHC menjadi lebih baik. imal DOHC memakai dua noken as yang dite mpatkan pada kepala silinder. Satu untuk menggerakkan katup isap dan satu lagi u ntuk menjalankan katup buang. Sistem buka 4

tutup ini tidak memerlukan rocker arm sehingga proses kerja menjadi lebih presis i lagi pada putaran tinggi. Konstruksi tipe ini sangat rumit dan memiliki kemamp uan yang sangat tinggi dibandingkan dua teknologi lainnya. Mekanisme katup DOHC bisa dibagi menjadi dua model, yaitu single drive belt directly dan noken as int ake (isap) yang digerakkan roda gigi. Pada teknologi pertama, dua noken as diger akkan langsung dengan sebuah sabuk. Sedangkan pada model kedua, hanya salah satu noken as yang disambungkan dengan sabuk. Umumnya adalah bagian roda gigi katup intake. Antara roda gigi intake disambungkan dengan roda gigi exhaust (buang), s ehingga katup exhaust akan turut bergerak pula. Adanya dua batang noken as memun gkinkan pabrikan untuk memasangkan teknologi multikatup dan katup variabel pada mesin DOHC. Dalam satu silinder bisa dipasang lebih dari satu katup. Saat ini um umnya pabrikan menggunakan model 2 katup isap dan 2 katup buang, sehingga mesin DOHC yang memiliki 4 silinder bisa memasang 16 katup sekaligus. 2. Metode Pengge rak Noken As/Camshaft Pada mesin 4 langkah mempunyai 4 proses kerja, yaitu langk ah isap, kompresi, usaha, dan buang. Tetapi bekerjanya katup hanya membutuhkan k atup isap dan buang, karena sisa proses lainnya terjadi di ruang bakar. Mekanime pergerakan katup diatur sedemikian rupa sehingga setiap noken as berputar satu kali untuk menggerakkan katup berputarnya poros engkol sebanyak 2 kali. Noken as membuka dan menutup katup sesuai timing yang telah diprogram. Noken as digerakk an oleh poros engkol dengan beberapa metode, yaitu timing gear, timing chain, da n timing belt. Metode timing gear digunakan pada mekanisme katup jenis mesin OHV yang letak sumbunya di dalam blok silinder. Timing gear umumnya menimbulkan bun yi yang besar dibandingkan model rantai (timing chain), sehingga mesin bensin OH V menjadi kurang populer dibandingkan model lainnya. 5

Gambar 6. Berbagai metode pergerakan Camshaft Model timing chain dipakai untuk m esin SOHC dan DOHC. Noken as digerakkan oleh rantai (timing chain) dan roda gigi sprocket sebagai ganti dari timing gear. Timing chain dan roda gigi sprocket di lumasi dengan oli. Tegangan rantai diatur oleh chain tensioner. Vibrasi getaran rantai dicegah oleh chain vibration damper. Noken as yang digerakkan rantai hany a sedikit menimbulkan bunyi dibandingkan dengan timing gear, sehingga banyak dia dopsi pabrikan. Teknologi timing belt lahir dari kebutuhan akan mesin yang bersu ara senyap. Model sabuk ini tidak menimbulkan bunyi kalau dibandingkan dengan ra ntai. Selain itu tidak memerlukan pelumasan dan penyetelan tegangan. Kelebihan l ainnya adalah belt lebih ringan dibandingkan rantai. Belt penggerak dibuat dari fiberglass yang diperkuat karet sehingga memiliki daya regang yang baik. Belt ju ga tidak mudah meregang bila terjadi panas. Oleh karena itu, model belt kini ban yak dipasang pada mesin modern. 3. Pengembangan Teknologi Penggerak Katup Pada d asarnya sistem pembakaran yang ada pada mobil merupakan hal yang kompleks. Untuk menghasilkan tenaga yang maksimal pada RPM rendah dibutuhkan setting yang berbe da dengan apabila kita ingin menghasilkan tenaga yang maksimal pada RPM tinggi. Hal ini dikarenakan sifat-sifat dari campuran udara dan bahan bakar pada waktu p embakaran. Seberapa besar katup harus dibuka, berapa lama katup harus dibuka, ka pan katup harus dibuka semuanya berbeda. Setting-an RPM rendah akan mengakibatka n kinerja mesin saat berada di RPM tinggi terganggu dan tenaga yang dihasilkan m enjadi berkurang. sebaliknya setting-an RPM tinggi akan mengakibatkan kinerja me sin yang kurang baik saat berada di RPM rendah dan mesin mengelitik. Honda dalam pengembangan teknologi mesin otomotif di kawasan Asia bahkan global, terbilang unggul. Teknologi CVCC (compound-vortex controlled combustion), yakni teknologi irit bensin yang diterapkan pada Honda Civic di awal 1970-an, membuat Honda Moto r Co. melambung. Pelajaran dari CVCC membawa pabrik mobil tersebut 6

melahirkan variable valve timing and lift electronic control (VTEC) yang pertama kali digunakan tahun 1990 pada Acura NSX, sport car pertama buatan Honda. a. VT EC Gambar 7. Mesin Honda dengan teknologi VTEC Gambar 8. Honda Jazz berteknologi mesin VTEC, kapasitas mesin 1,5 liter VTEC 4 s ilinder 16 katup, daya maksimum 110 PS pada putaran 5.800 rpm dan 14,6 kgm pada torsi 4.800 rpm. Teknologi ini mampu menghasilkan performa tinggi yang dibutuhkan sport car, namu n tetap hemat bahan bakar. Teknologi VTEC ini lalu menjadi terobosan teknologi r amah lingkungan Honda Motor Co. VTEC kemudian diterapkan pada roadster Honda S20 00 dan model-model lain. VTEC merupakan sistem pengkatupan yang sangat fleksibel dimana katup akan terbuka dengan tepat, dengan besar yang tepat, dan untuk jang ka waktu yang tepat pada putaran mesin apapun. VTEC adalah sistem pengkatupan ya ng dikembangkan oleh Honda untuk meningkatkan efisiensi pembakaran internal 4-st roke. Yang dimaksudkan dengan pembakaran internal 4-stroke adalah pembakaran int ernal yang dihasilkan oleh gerakan piston dari 0 sampai 180 derajat. Sistem peng katupan ini pertama kali diciptakan oleh seorang insinyur Honda yang bernama Iku o Kajitan dan kemudian dikembangkan oleh produsen-produsen mobil lainnya seperti Toyota misalnya dengan apa yang kita kenal sekarang VVT-i. b. DOHC VTEC Sistem mesin VTEC pertama kali diterapkan dengan menggunakan sistem DOHC (Double OverHe ad Cam). Sistem DOHC mengunakan dua buah "cam lobe" pada setiap katup dimana yan g satu dioptimalkan untuk stabilitas pada putaran mesin rendah dan efisiensi bah an bakar sedangkan yang satu lagi dioptimalkan untuk menghasilkan tenaga yang ma ksimal pada putaran mesin tinggi. Peralihan diantara dua buah cam lobe tersebut ditentukan oleh tekanan yang dihasilkan oleh oli mesin, temperatur mesin, kecepa tan kendaraan, dan kecepatan mesin. Ketika putaran mesin bertambah cepat, tekana n oli akan menekan sebuah pin yang akan mengunci cam putaran mesin tinggi sehing ga cam kedua tersebutlah yang akan bekerja. 7

c. SOHC VTEC Dikarenakan popularitas dan nilai pasar yang berkembang pesat terha dap sistem VTEC, Honda selanjutnya mengaplikasikan sistem VTEC pada mesin SOHC ( Single OverHead Cam). Sistem SOHC ini hanya memiliki satu " cam shaft". Cam shaf t ini dipergunakan baik dalam katup masuk (intake valves) maupun katup buang (ex haust valves). Kelemahannya adalah bahwa pada sistem seperti ini, keuntungan dar i mekanisme VTEC hanya akan didapat pada intake valves. Hal ini disebabkan karen a pada mesin SOHC, busi-busi (spark plugs) harus ditempatkan pada sudut yang beb as, sedangkan pada mesin SOHC, busi terletak diantara dua exhaust valves, sehing ga mekanisme VTEC pada proses exhaust tidak mungkin dilakukan. d. SOHC VTEC-E VT EC-E merupakan pengembangan dari mekanisme VTEC sebelumnya. Agak berbeda, bukan efisiensi pada putaran mesin tinggi yang ingin dihasilkan melainkan meningkatkan efisiensi pada putaran mesin rendah. Pada putaran mesin rendah, satu dari dua b uah katup penerimaan terbuka sedikit sekali sehingga atomisasi dari bahan bakar dan udara di dalam silinder meningkat. Hal tersebut menghasilkan suatu campuran bahan bakar yang lebih sempurna. Ketika putaran mesin meningkat, kedua katup dip erlukan untuk menyuplai campuran bahan bakar yang cukup. e. 3-Stage VTEC Sistem ini mengaplikasikan SOHC VTEC dan SOHC VTEC-E. Pada kecepatan rendah, hanya satu katup penerimaan digunakan. Pada kecepatan sedang, dua katup digunakan. Sedangk an pada kecepatan tinggi, mesin langsung beralih menggunakan mekanisme mesin VTE C standar. f. i-VTEC Honda menyempurnakan VTEC dengan menggabungkan VTC (variabl e timing control), jadilah apa yang disebut i-VTEC (intelligent-variable valve t iming & lift electronic control). Keunggulan teknologi ini, meningkatkan daya pa da kecepatan rendah, menengah dan tinggi. Sekaligus meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang. Bagaimana cara kerja i-VTEC? Pasokan bens in ke ruang bakar dilakukan lewat katup masuk yang dikontrol camshaft. Ketika ca mshaft berputar pada porosnya, tonjolan/nok ini ikut berputar dan memukul rocker arm yang mendorong batang katup sehingga katup terbuka. Ketika tonjolan sudah l ewat, katup tertutup lagi. Honda membuat dua tonjolan cam pada tiap silinder. To njolan pertama disebut cam primer dan yang lebih kecil disebut cam sekunder. Pad a putaran rendah atau idle/langsam, kedua katup bergerak sendiri-sendiri. Karena cam sekunder lebih kecil 8

maka bukaan katupnya juga kecil. Maka pasokan bahan bakarnya pun sedikit, sesuai kebutuhan saat itu. Keunikan teknologi ini terlihat pada putaran mesin 2200-250 0 rpm. Sebuah piston pada rocker arm primer mengunci rocker arm sekunder. Geraka n piston ini didorong oleh tekanan oli. Hasilnya, kedua katup bergerak bersama y ang dikontrol cam primer. Sementara VTC juga bekerja pada cam masuk. Tugasnya me nggeser fasa cam maju/mundur maksimal 50 derajad. Akibatnya, bukaan katup masuk, overlap dengan katup buang. Hasilnya, sebagian gas buang yang seharusnya terdor ong keluar seluruhnya, terhisap masuk kembali dan dibakar. Inilah yang membuat m esin lebih efisien dan ramah lingkungan. Bagaimana VTC bekerja? Pergeseran cam d ilakukan oleh VTC Actuator yang bekerja sesuai dengan aliran oli yang dikontrol VTC OCV (oil control valve). Oli ini bergerak dari pompa oli. Jika mesin sudah d ijalankan, tekanan oli yang dihasilkan pompa oli akan meningkat hingga mencapai level tertentu yang membuat pin lock membuka dan actuator bekerja. Pergeseran ma ju mundur dikontrol VTC OCV. Gambar 9. Sistem kerja i-VTEC Otak dari kerja VTC adalah ECM/PCM atau lebih dike nal sebagai ECU (electronic control unit). Unit ini mengkalkulasi data dari sens or-sensor untuk menentukan apakah OCV harus mengeluarkan perintah mundur atau ma ju pada actuator. Bila terjadi trouble, misalnya oli tidak bekerja sempurna, CVT tidak akan bekerja, tapi VTEC tetap berfungsi. Teknologi mesin i-VTEC bisa disa ksikan pada Honda New CRV dan Honda New Accord. 9

Gambar 10. Mesin dengan menggunakan teknologi i-VTEC pada Honda i-VTEC memperken alkan fase camshaft yang dapat terus berubah-ubah pada "intake cam" dari mesin D OHC VTEC. Teknologi ini pertama kali diterapkan pada Honda K-series yang menggun akan mesin 4 silinder pada tahun 2001. Pembukaan katup dan durasinya masih terba tas pada profil putaran mesin rendah atau profil putaran mesin tinggi saja. Peru bahan fase camshaft dijalankan oleh gigi-gigi penggerak yang fleksibel yang dige rakkan oleh oli dan dikontrol oleh komputer. Fase ditentukan oleh kombinasi dari beban mesin dan RPM. Efek dari hal tersebut adalah optimalisasi dari torsi yang dihasilkan, terutama pada RPM rendah hingga sedang. i-VTEC itu sendiri dibuat m enjadi 2 kategori. i-VTEC yang pertama adalah iVTEC yang didesain untuk mobil pe rforma tinggi seperti RSX Type S atau TSX. Untuk mobil yang diproduksi untuk dig unakan sehari-harinya, mesin i-VTEC performa tinggi dapat ditemukan pada CR-V at au Accord. i-VTEC performa tinggi ini memiliki dasar pengembangan dari DOHC VTEC . i-VTEC kategori kedua adalah yang mengutamakan efisiensi. Perbedaan dari kedua jenis i-VTEC itu sendiri dapat ditentukan dari tenaga yang dihasilkannya. i-VTE C yang diciptakan untuk mobil performa akan menghasilkan lebih dari 200 HorsePow er sebelum mendapat modifikasi apapun sedangkan yang lainnya tidak akan menghasi lkan lebih dari 160 HP. Pada tahun 2004, Honda memperkenalkan i-VTEC V6. Pada me sin V6 ini tidak ada pengaturan fase cam, melainkan adanya teknologi menonaktifk an silinder. Pada kecepatan rendah (dibawah 120km/jam) katup-katup pada satu sil inder akan menutup. g. Advanced VTEC Pada 25 September 2006 Honda mengumumkan pe luncuran mesin Advance VTEC yang akan mulai diproduksi mulai dari 3 tahun ke dep an. Mesin baru ini menggabungkan teknologi pembukaan katup yang terus berubah-ub ah secara terusmenerus dan pengaturan timing dari perubahan fase yang terus-mene rus. Sistem baru ini akan menghasilkan kontrol yang optimal pada pembukaan katup penerimaan dan fase 10

untuk berbagai kondisi mengemudi serta meningkatkan torsi yang dihasilkan pada k ecepatan mesin apa saja. Dibandingkan dengan mesin 2.4L i i-VTEC ( CR-V dan Acco rd ), pengembangan ini diklaim akan meningkatkan efisiensi bahan bakar hingga 13 %. akan Honda juga mengklaim bahwa emisi yang dihasilkan oleh mesin ini telah me menuhi standar yang lebih tinggi, emisi yang dihasilkan lebih rendah 75% dari ke tentuan batas emisi yang diijinkan pada tahun 2005 2005. h. Teknologi VVT-i Toyo ta i Gambar 11.Mesin dengan menggunakan Mesin teknologi VVT pada Toyota VVT-i Gambar 12. Toyota Yaris bermesin 1.5 Liter (1.497 cc), 4 silinder segaris, 16 ka tup, DOHC, berteknologi VVT Tenaga maksimum 106 daya VVT-i, kuda pada 6.000 rpm dan torsi maksimumnya 140 Nm (Newton-meter pada 4.200 rpm. meter) Bila pada Honda dikenal dengan teknologi VTEC VTEC-nya maka untuk Toyota dikenal dengan teknologi VVT-i. Dengan dilatarbelakangi oleh semakin tingginya ilatarbe lakangi tingkat permintaan para pengguna kendaraan agar memiliki mobil dengan me sin yang ntaan kuat dan bertenaga namun tetap irit bahan bakar dan ramah lingkun gan telah menjadi pemicu timbulnya teknologi baru yang dikenal dengan nama Varia ble Valve TimingIntelligent atau lebih dik dikenal dengan sebutan VVT-i. VVT-i m erupakan salah satu aplikasi teknologi informasi pada industri otomotif i khusus nya dalam hal penyempurnaan performa mesin.VVT mesin.VVT-i adalah teknologi peng aturan katup pembakaran yang didasarkan pada putaran mesin dan posisi pedal gas. Ketika pengemudi memerlukan tenaga lebih besar, maka mekanisme katup akan memer lukan diatur sedemikian rupa sehingga torsi mesin dapat meningkat. Sebaliknya, k etika hanya dibutuhkan sedikit tenaga mesin, maka mekanisme katup akan diatur se demikian rupa sehingga bahan bakar yang dipergunakan lebih sedikit dan tentunya gas buang yang dipergunakan dihasilkan lebih bersih. Perbedaan mendasar yang dim iliki oleh sistem VVT adalah perputaran intake VVT-i cam tidak perlu sama persis dengan perputaran mesin. Pada mobil tanpa s sistem VVT-i, intake cam hanya memp un yai satu pola bukaan katup sehingga membuat mesin tidak mempunyai dapat memak simalkan tenaga mesin pada saat tenaga besar dibutuhkan dan tidak dapat meminima lkan bahan bakar yang dipergunakan ketika tenaga yang dibutuhkan tidak besar. 11

Berdasarkan penjelasan singkat diatas, dapat disimpulkan bahwa teknologi VVTi sa ngat membantu pengemudi memperoleh kinerja optimum dari mesin sekaligus menjagan ya tetap irit bahan bakar dan lebih ramah lingkungan. Berikut ini adalah rangkum an dari kinerja sistem VVT-i : 1. Pembakaran yang stabil dapat diperoleh bahkan pada putaran mesin yang rendah. Dengan putaran mesin yang rendah saat stasioner (idle) maka efisiensi bahan bakarnya menjadi lebih baik. 2. Kerugian tenaga mesi n dapat dikurangi sehingga efisiensi bahan bakarnya meningkat. Selain itu, hasil gas buangnya pun lebih ramah lingkungan. 3. Kemampuan mesin dapat dioptimalkan sehingga tenaga yang dihasilkan dapat maksimal. D. SIMPULAN DAN SARAN 1. Simpula n a. Pada mekanisme katup dikenal istilah OHV, SOHC, dan DOHC. DOHC yang lebih m ampu mendukung pengembangan teknologi penggerak katup. b. Metode penggerak camsh aft terdiri atas timing gear, timing chain, dan timing belt. Penggunaan timing b elt selanjutnya menjadi pilihan karena mempunyai beberapa kelebihan dibanding ya ng lain, yaitu tidak menimbulkan suara berisik, tidak memerlukan pelumasan, dan tidak memerlukan penyetelan tegangan. c. Pengembangan teknologi penggerak katup diharapkan mampu meningkatkan efisiensi bahan bakar, tenaga mesin, menurunkan em isi gas buang, dan ramah lingkungan. Pada Honda dikenal dengan teknologi VTEC-ny a sedangkan untuk Toyota dikenal dengan teknologi VVT-i nya. Prinsip kerjanya, j umlah gas baru yang dimasukkan ke dalam silinder secara fleksibel disesuaikan de ngan putaran mesin. Faktor koreksi/sensor-sensor untuk fleksibelitas ini didapat dari putaran mesin, tekanan oli, temperatur mesin, kecepatan kendaraan, dan pos isi pedal gas. ECU mengolah data (faktor koresi) yang diterima untuk memberikan perintah katup membuka dengan sudut bukaan dan waktu tertentu. 2. Saran Performa mesin, salah satunya dapat ditingkatkan dengan mengembangkan mekanisme katup in i. Pengembangan selanjutnya dapat diarahkan pada jumlah faktor koreksi yang rele van yang dapat lebih menyempurnakan kinerja mekanisme katup, bahan katup, pegas katup (dari sisi bahan atau pengganti fungsi pegas) dan pembuatan camshaft (seca ra khusus pada bagian cam/nok-nya). 12

DAFTAR RUJUKAN Boorsa Otto Online. 26 Desember 2006. Mesin VVT-i dan Mesin VTEC. Depdiknas. 2001. Bahan Pelatihan Nasional Otomotif Perbaikan Kendaraan Ringan. Jakarta. Karyanto, E. 2000. Panduan Reparasi Mesin Diesel: Dasar Operasi Service . Jakarta: Pedoman Ilmu Jaya. Mobil Motor No. 05/XXVII/2, 15 Juni 1997. Teknolog i Periuk Mercedes. Outomotive On-Line Magazine. 17 Oktober 2006. Representasi Gaya Hid up Ala Kota Besar Pikiran Rakyat. 10 Desember 2006. Pneumatic Belum Bisa Diadops i Mesin Standar Pabrikan Ulik Mekanisme Katup. Bandung: Cyber Media Pikiran Raky at. 12 Mei 2006. Tenaga Besar, Pembakaran dan Pasokan Bensin Lancar Katup VVT St andar Mesin Modern. Bandung: Cyber Media Pikiran Rakyat. 22 Desember 2006 . Tekn ologi Pergerakan Katup Semakin Rumit: Apa Itu SOHC dan DOHC?. Bandung: Cyber Med ia Suratman, M. & Juhana, O. 2001. Servis dan Reparasi Auto Mobil. Bandung: Pust aka Grafika. Toyota Astra Motor. Tanpa tanggal. Keunggulan VVT-i. Jakarta. Train ning Center.Tanpa tahun. New Step 1: Trainning Manual. Jakarta: PT. Toyota Astra Motor. 13