You are on page 1of 8

SISTEM RAZVODA RADNE MATERIJE

ZADATAK: Da obezbedi pravovremeno otvaranje i zatvaranje usisnih i izduvnih organa kako bi se omogućila što potpunija i kvalitetnija izmena radne materije - pražnjenje od produkata sagorevanja i punjenje svežom radnom materijom. Ko 4-taktnih motora razvodni organi su danas skoro isključivo ventili (mada je bilo konstrukcija motora kod kojih se razvod ostvarivao pomoću rotacinih razvodnika ili pokretljive cilindarske košuljice). Kod 2-taktnih motora se primenjuje zasunski razvod (ulogu zasuna najčešće igra sam klip) ili kombinovani zasunsko-ventilski razvod.

NAJČEŠĆE VARIJANTE IZVOĐENJA SISTEMA RAZVODA

5
U opštem slučaju sistem ventilskog razvoda konvencionalnog tipa sadrži sledeće komponente: 1. Ventilski sklop4 2. Bregasto vratilo 3. Elementi pogona bregastog vratila 4. Elementi za prenos pogona od brega do ventila (podizač, šipka podizača, klackalica) 5. Elementi za regulaciju zazora ventila

1

Konstrukcija komponenata zavisi od više faktora: 2- Položaja ventila (u bloku ili u glavi) - Rasporeda ventila (u redu ili pod uglom) - Broja ventila po cilindru (2,3,4 5) - Broja i položaja bregastih vratila (jedno ili više breg. vratila, smeštenih u bloku ili glavi motora) - Vrste pogona bregastog vratila (što opet dosta zavisi od njegovog položaja)

POLOŽAJ I RASPORED VENTILA - Stojeći ventili u bloku motora (a) kod nekih konstrukcija oto motora. Prednosti: kompaktna gradnja i mala visina motora; jednostavan pogon bregastog vratila i ventila jer se premošćuje malo rastojanje. Nedostaci: razvučena komora sagorevanja 3 slaba ekonomičnost i mala otpornost prema detonaciji (primena malog ε); slab koef. punjenja ηv zbog višestrukog lomljenja struje i malog prečnika ventila. Sve ostale prikazane varijante - viseći ventili u glavi motora. Viseći ventili mogu biti u redu, pri čemu ravan osa ventila može biti vertikalna (a,b,c) ili pod uglom u odnosu na osu cilindra (klinasta komora sagorevanja kod oto motora). Viseći ventili mogu biti i u “V” rasporedu (d,e) kada su ose ventila pod uglom.

Primenjuje se 2.3. Ovakvo rešenje se danas izmeni radne materije. oto motora polusverna). vratilo niže u bloku to je njegov pogon jednostavniji Kod ventila pod uglom usisni i izduvni jer je rastojanje od kolenastog vratila manje. ivuv ivuvivuvuv iv OHV .Kod modernih motora bratila.POLOŽAJ I BROJ BREGASTIH VRATILA Kod paralelnih ventila usisni i izduvni Bregasto može biti postavljeno u bloku motora (varijante a i kanali su sa iste stranevratilo glave tako da b) “povratan”. brizgača kod dizel motora.vićeći ventili u glavi (Over Head Valves) Najčešća varijanta kod viševentilskih motora je 2u i 2i (4-OHC .dva bregasta vratila u glavi (Doouble povoljan oblik komore sagorevanja sa centralnim položajem Over Head Camshaft) svećice. 5 ventila po cilindru. “poprečnom strujanju” pri masu sistema i time i inercijalne sile. tada su kanali su sa različite strane glave i radi za prenos pogona do ventila potrebne relativno dugačke šipke podizača ventila (varijanta b) koje značajno povećavaju pokretnu se o tzv. Kod rešenja sa bregastim vratilom u glavi motora je masa bolji oblik komore sagorevanja (kod oscilatorno pokretnih elemenata znatno manja i time i inercijalne sile. veći presek ventila i povoljniji pristup kanala tako ali je prenos pogona sa kolenastog na bregasto vratilo složeniji zbog velikog rastojanja. Kod linijskih motora sa “V” rasporedom ventila mogu biti 2 bregasta BROJ VENTILA PO CILINDRU .bregasto vratilo u glavi (Over Head ventilski motor). ili u glavi motora (varijante c. Kod visokih performansi se u cilju povećanja protočne površine motora sa “V” i “bokser” rasporedom cilindara mogu biti čak posebna ventila i smanjenja otpora strujanja primenjuje više od dva bregasta vratila za usisne i izduvne ventile za oba reda cilindara ventila po cilindru (1 izduvni i 1 usisni). prednostCamshaft) ovakvog rešenja je i manja pokretna masa ventila kao i DOHV . posebno za usisne i izduvne ventile (varijanta d). često se primenjuje kod savremenih brzohodih motora. Rešenje je pogodno za visoke brojeve obrtaja i da se ostvaruje veći ηv. U svetskoj tehničkoj praksi su odomaćene neke skraćenice koje se uv iv uvuvuv ivodnose na raspored i položaj ventila i bregastih vralila. S druge strane. Osim smanjenog otpora strujanja.d i e). odnosno. Načelno. Kod 4ventilskog motora često se jedan od usisnih kanala zatvara . kod ovakvog rasporeda ventila postiže se primenjuje kod sporohodijih motora.4 i (ukupno 4 bregasta vratila). je tok strujanja Prednost je je bregasto jednostavnijiŠto pogon ventila.

slojevi tkanine sa dobrim kliznim svojstvima Sve je zaliveno gumom a b c ELEMENTI ZA PRENOS POGONA SA BREGASTOG VRATILA NA VENTILE U opštem slučaju (bregasto vratilo u bloku motora. Kod većih osnih rastojanja primena zupčanika je neracionalna jer se mora koristiti više zupčastih parova što je komplikovano i skupo. klackalice. Dvokrake klackalice se mogu koristiti i kod jednog bregastog vratila u glavi i ventila pod uglom (varijanta d). otsustvu potrebe podmazivanja i jednostavnoj zameni.3 . U tom slučaju su ventil i vođica ventila rasterećeni bočnih sila koje u potpunosti prima čašica. Prednosti zupčastog kaiša su u tihom radu. viseći ventili) ovi elementi mogu sadržati: podizače. 1-noseća čelična vlakna 2. vratila a kod 2-taktnog motora je broj obrtaja isti. (sa oprugom ili hidrauličnog tipa) i takodje vođice za prigušivanje vibracija lanca (4.ELEMENTI POGONA BREGASTOG VRATILA Za prenos kretanja sa kolenastog na bregasto vratilo se radi sinhronizacije rada ventila mora koristiti prenosnik sa konstantnim prenosnim odnosom (bez klizanja). Mane su manja nosivost i kraći vek kao i osetljivost na ulje i prljavštinu. tj. . lančani prenosnik i zupčasti kaiš. čija dužina zavisi od položaja bregastog vratila. zbog velike pouzdanosti u radu.Zupčanici se mahom koriste kada je bregasto vratilo postavljeno nisko u bloku (a).7) u vidu šina. -Lančani prenosnik (jednoredni ili čak dvoredni) se široko koristi kod bregastog vratila u bloku (b) i u glavi motora (c). Potrebno je samo postaviti kotur-zatezač u slobodnom kraku kaiša. Savremena tehnologija izrade zupčastog kaiša omogućava dovoljnu pouzdanost i dug vek trajanja (i do 100000 km). Ipak kod nekih takmičarskih motora se koristi sistem zupčanika i kod bregastog vratila u glavi. “Jednokraka” klackalica se takođe često koristi kod bregastog vratila u galavi motora (varijanta c). koji je uvek u slobodnom kraku lanca. c) mora se koristiti zatezač lanca (6). . Kod bregastog vratila u glavi često se koristi podizač u obliku čašice (varijanta e) bez klackalice. često sa gumenim profilom. Kod velikog osnog rastojanja (bregasto vratilo u glavi motora. To su zupčanici. dodir sa bregom se ostvaruje preko točkića. U cilju smanjenja mehaničkih gubitaka (trenja) klackalica može biti izvedena sa točkićem. koji klize po bregu i primaju bočne sile. koje su kod ovakve varijante sistema “dvokrake” (šipka i ventil su sa različitih strana u odnosu na oslonac). -Zupčasti kaiš je takođe rešenje koje se često koristi kod savremenih motora sa bregastim vratilom u glavi. Kod 4-taktnog motora je broj obrtaja bregastog vratila dvaput manji nego kol. Klackalica sa točkićem Prednost lanca je visoka pouzdanost a mana buka pri radu ukoliko nije adekvatno rešeno vođenje lanca i prigušivanje vibracija. šipke podizača.

4720.1220.4520. pogon klackalicama). ostaje žilavo. Č. Č 4220 ili za mala opterećenjaΘ 1 γ = = (360 + β1 − β 2 − α1 + α 2 )ugljeničnih Č. Specijalnim sistemom hlađenja pri livenju 3 2 dinamičke karakteristike sistema tj.BREGASTO VRATILO Ugao između izduvnog i usisnog brega jednog cilindra (γ) zavisi od Pored bregova koji upravljaju radom ventila bregasto vratilo joššeme razvoda sadrži rukavce svojih oslonačkih ležajeva (koji su uglavnom klizni) UMTSMTUMT hui često dodatne elemente. ekscentar. Najnovija tehnologija izrade bregasog vratila je livenje od sivog 1 Profil brega treba da omogući što veći protočni presek ventila ali liva “sa odbelom”. ekscentar za mehanički pogon hi 1upumpe za gorivo kod karburatorskog motora. Θ= 1− β2 + 1− α1 Bregasto vratilo se može izradjivati kovanjem ili livenjem nakon 22 čega se rukavci bruse a bregovi obrađuju kopirnim brušenjem. ventili pod “V”. ako je u blokuγ ponekad zupčanik za pogon pumpe za ulje i sl. Ugao između istoimenih bregova iznosi ½ razmaka paljenja po PROFIL BREGA redosledu paljenja motora. što manja istovremeno i dobre postiže se da unutrašnja struktura vratila bude sivo liveno gvožđe ubrzanja i usporenja pokretnih elemenata kako bi se smanjile 4 koje poseduje čvrstoću i žilavost. Najčešće je izrađeno iz jednog komada ali može biti i sastavljeno sa posebno izrađenim bregovima koji su navučeni na šuplje vratilo. zupčanik). npr. α1iβ2 α1 MATERIJALI I TEHNOLOGIJE IZRADE α2β1Materijali i tehnološki postupci prilagođeni su karakterističnomΘ opterećenju bregastog vratila a to je veliki površinski pritisak koji β + 180 + β 2α + 180 + α 2 izaziva habanje boka brega. onda treba uzeti u obzir i Livena bregasta vratila se liju od nodularnog liva nakon čega se ugao između dodirnih linija izduvnih i usisnih klackalica. Dubina cementiranog sloja je oko 1 mm a 24 tvrdoća oko 60 HRC (bregovi. 1 bregasto vratilo u glavi. bregovi indukciono kale kako bi se postigla tvrdoća od oko 60 UGLOVI IZMEĐU BREGOVA HRC. dok se na površini ostvaruje . Jezgro vratila Ako dodirne linije nisu u istoj ravni (npr. Ako su dodirne linije usisnih i izduvnih ventila u istoj ravi (paralelni Kovana bregasta vratila se kuju od čelika za cementaciju i to ventili) onda ugao između izduvnog i usisnog brega iznosi: legiranih Č.

α2.koristi se sa ravnim podizačem (a) ili zasvođenim podizačem velikog radijusa (b). radnog zazora.Konkavni breg (sa udubljenim bokom) .Tangencijalni breg (c) .koristiti se u sprezi sa podizačem sa točkićem (d). Ono je merodavno za proračun sile u opruzi koja mora savladati ovu inercijalnu silu. tj.6 mm R0 Kada se sada podesi stvarni radni ∆p harmonijski breg ima zazor ventila ∆z . Na ovim delovima profila je izdizanje vrlo α0 R2 malo (0.002 mm/0BV) sa vrlo blagim porastom brzine i skoro konstantnom niskom vrednošću ubrzanja. b . α0 αur hb vb ab ab α0 U realnosti se pri projektovanju i izradi brega mora obezbediti “mekan” ulaz brega u zahvat i izlaz iz zahvata. β2) se mora podesiti zazor ostvaruje se tih rad sistema u određenom dijapazonu podešenosti jednak teorijskom zazoru profila ab brega. i “izlazna rampa” na 2 takođe velikom uglu αir. α poređenje bregova. Ipak započinje sa malom brzinom i on predstavlja osnovu zapribližno konstantnim ubrzanjem. tj.0008-0. h αir Prelaz sa poluprečnika R b na teorijski poluprečnik R0 ostvaruje se na rampi. njegovo izdizanje je u odnosu na taj osnovni krug.konveksnog brega kod koga su osnovni krug (R0) i radijus vrha brega (R2) spojeni kružnim lukom poluprečnika R1. “teorijski zazor profila kružnog dela brega”. Maksimalno negativno ubrzanje (usporenje) daje inercijalnu silu koja teži da raskine kinematski lanac (razdvoji podizač i breg). Taj krug je R1 samo teorijski jer je na kružnom delu profila breg realno izrađen sa radijusom Rb koji je manji za tzv. Retko se koristi jer proizvodi znatnu buku pri radu. Zbog toga postoje “ulazna rampa” ili Φ 0 = 2α 0 = “predbreg” na relativno velikom uglu αur .osnovni krug i radijus vrha su spojeni pravom linijom (tangentom) . nezavisno od hb α diskontinualan tok ubrzanja (ab) njegove veličine (u granicamaα0 αur vb što rezultira u bučnom radu zbog teorijskog zazora profila) izdizanje čega se danas retko koristi. 2 . hbmax Breg je projektovan sa osnovnim kinematskim krugom R0.može se koristiti samo u sprezi sa podizačem sa točkićem. u širem dijapazonu Φ0 α1 + 180 + αpodešenosti 2 zazora. mada daje dobar protočni presek. Maksimalno pozitivno ubrzanje je merodavno za površinski pritisak između brega i podizača . Rb ∆dijagramu p = R0 − R ≈ 0. Osnovni pojmovi će se razmotriti na primeru tzv.Konveksni breg (sa ispupčenim bokom) . 3 .inercijalna sila usled ovog ubrzanja i sila u opruzi ventila opterećuju bok brega na habanje usled površinskog pritiska.1. β1. “harmonijskog brega” .2 ∆ z ∆pNa seb vidi da− 0. Za kontrolu šeme razvoda (α 1. Pošto opruga takođe opterećuje breg na habanje (i povećava mehaničke gubitke) bitno je da mase mehanizma budu što je moguće manje.

38 .0.Opruga ventila 5 .35 . hb ∆p vb α VENTILSKI SKLOP 1.2-0.ulazna rampastojeće ventile u bloku a najveće za polusveričnu komoru) (predbreg) .5 mm).52)D (veće vrednosti kod dir. ab hb bezudarni breg vb ab αur α1 α2 α3 α0 Nazivni prečnik ventila je prečnik sedišta .b1 ≈1. breg koji radi tiho i bez izraženih udara.9 )dus određenih parametara Ugao nagiba sedišta je 45o . što je uslov za tzv.“bezudarni breg”.Poluogrlica 7 .deo Dizel motori dus = (0.deo polinoma 4. naročito izduvni kod kojih radna temperatura ide i do 700-800oC.Sedište ventila 3 . kod manje širine zaptivanje parametaraje bolje ali je lošije sprovođenje toplote sa ventila na sedište α3 .Ventil 2 . Načelno je prikazana promena kinematskih veličina za harmonijski i bezudarni Kurtz-ov breg.0. Vrši se korekcija profila primenom više lukova. α2 .Tanjirić opruge 6 .d. mada se u serijskoj proizvodnji iz razloga unifikacije najčešće usvaja isti.52)D (najmanje vrednosti za αur . dsi=(0.5 -2 mm (b≈2-2.Vođica ventila 4 .Zaptivna manžetna harmonijsk i breg VENTILI Ventili su izloženi velikim mehaničkim i termičkim opterećenjima. ds α d1 d d2 ρ b . Kod nekih takmičarskih motora može biti i 30o da bi se dobio nešto veći protočni presek. b1Prečnik stabla ventila:stepena dsu =(0.segment sinusoide određenihŠirina sedišta b1 je kompromis. sinusoide ubrizgavanja) α1 segment sinusoide diz ≈ (0.85 -0. delova sinusoide ili višestepenih polinoma kako bi se dobila kontinualna promena ubrzanja. odnosno. . Oto motori dus = (0.Harmonijski breg ima diskontinualno ubrzanje zbog čega se kao takav retko koristi. On zavisi od smeštajnog prostora (vrste komore sagorevanja). U praksi se često koristi varijanta bezudarnog brega koji se po svom tvorcu naziva “Kurtz-ov breg” a koji se sastoji od delova sinusoide i ima kontinualnu promenu ubrzanja.25)d .22-03)d Za izduvni ventil je povoljniji nešto veći prečnik stabla zbog odvođenja toplote.

Ako je vrh stabla u Opruge ventila su najčešće spiralne cilindrične (ređe konusne) i samo u nekim slučajevima fleksione. Danas se tanjrastom oprugom i kuglicama koji omogućava zaokretanje kod oto motora koji rade sa bezolovnim benzinom sedišta izrađuju ventila za određeni ugao oko svoje ose pri svakom otvaranju i od sinter materijala jer nema olovnih taloga koji dobro podmazuju zatvaranju radi ravnomernijeg habanja ventila i sedišta. izduvni Č. Ponekad se stelit navaruje i na vrh stabla. Usisni ventili se na vrhu vođice zaptivaju gumenim manžetnama sa oprugom da bi se sprečio prodor ulja u usisni vod i potrošnja ulja. opruge Č.4579). U nekim slučajevima. usisni Č. Izrađuju se od žice zadodiru sa klackalicom on se indukciono kali do tvrdoće 60 HRC. potrebno je posebno izraditi sedišta ventila od odgovarajućeg Donje sedište opruge može biti izvedeno kao “rotocap” sistem samaterijala koja se upresuju u glavu motora. Natrijum isparava u vreloj pečurki ventila. Koristi se sivi liv SL26 legiran sa Cr i Mo a kod vrlo forsiranih motora olovna bronza.Termički jako opterećeni izduvni ventili se mogu u cilju poboljšanja hlađenja puniti natrijumom.4830 hladnim namotavanjem. Oba kraja se savijajuIzduvni ventili su obično stelitirani. Namotane su u suprotnim smerovima da u slučaju loma jedne ne se mogu direktno obraditi u glavi. VOĐICA VENTILA Radi se od materijala koji ima dobra klizna svojstva jer se podmazuje samo uljnom maglom. Ponekad se zaptivne manžetne postavljaju i na izduvne ventile iako u izduvnom vodu nema depresije koja intenzivno povlači ulje.SEDIŠTE VENTILA Ako je glava motora izrađena od livenog gvožđa ventilska sedišta kada je sila velika. na nalegajuću površinu pečurke je navaren prsten od “stelita” – specijalnog tvrdog čelika sa kako bi se povećala nalegajuća površina. koriste se 2 opruge postavljene jedna u drugoj.4557. čime se ona hladi. Ugao sedišta ventila se obrađuje tako da mu je ugao za ≈½o veći od ugla nagiba zaptivne površine na ventilu (koji je 45o). Kod aluminijumskih glava bi došlo do zaglavljivanja u navojcima druge. Natrijumom se puni oko 2/3 šupljine. Č. . Cela opruga se izlaže bombardovanju sačmom ili peskiranju radi povećanja dinamičkevelikim sadržajem Ni. Ventili se izrađuju izvlačenjem ili istiskivanjem. čvrstoće i smanjenja koncentracije napona. Češće se koriste austenitni čelici otporni na koroziju i visoke temperature (npr. stelit Opruga mora savladati inercijalnu silu koja potiče od maksimalnog negativnog ubrzanja. Danas se često OPRUGE VENTILAupotrebljava nestandardni čelik sa većim sadržajem nikla. MATERIJALI ZA VENTILE Ventili se mogu raditi od legiranih čelika za poboljšanje (Č. tj.5430). Materijal za sedišta može biti liveno gvožđe (SL 26 često legiran sa Cr i Mo).4730. Na taj nači se osigurava naleganje pečurke po spoljnoj strani rotocapsedišta. kako ne bi došlo do odvajanja elemenata (raskida kinematskog lanca). para se diže naviše i kondenzuje se na Na hladnijem stablu i kondenzat ponovo pada u pečurku. sedišta ventila.

kao što je prikazano na slici. ili u osloncu jednokrake klackalice.001 mm što je potrebno zbog 2 mehaničkih i termičkih opterećenja. čime se stvori 1 6 zazor oko 0. Kod primene hidrauličnih kompenzatora zazora na profilu brega nisu potrebne rampe. Proizvođač specificira i uslove pod kojima se vrši provera podešenosti zazora (npr. Rešenje kod sistema bez klackalica (c). Hiraulični kompenzator zazora može biti izveden u čašici podizača. pri tome se u komori (4) stvara depresija i kugličasti ventil (6) propušta ulje iz prostora iznad klipa (gde se ulje dopunjava iz uljne magistrale) u komoru (4). U svakom slučaju on se napaja uljem pod pritiskom iz sistema za podmazivanje motora i obično se predviđa posebna uljna magistrala za njegovo napajanje.7 ∆z ∆z ∆z 1-čašica 2-klip 3-čaura 4-visokopritisna komora 5-opruga za anuliranje zazora 6-kugličasti venti 7-opruga kugličastog ventila 8-uljna magistrala 3 8 5 4 a b c . Osim toga. sto je svakako povoljnije sa stanovišta smanjenja mase izložene inerciji.kada nema opterećenja (u kontaktu je kružni deo brega) – opruga (5) anulira zazor. Preveliki zazor. I . održavanje motora je pojednostavljeno jer nije potrebno nikakvo podešavanje. zazor ventila se menja usled termičkih dilatacija pojedinih elemenata sistema (koje su nejednake) i termičkih dilatacija delova motora (blok. mada je sama operacija podešavanja i zamene pločica složenija. II – kada breg deluje pritisak ulja u visokopritisnoj komori (4) poraste jer se ulje ne može vratili (kugličasti ventil je zatvoren). Kod dvokrake klackalice se obično koristi regulacioni vijak sa osiguravajućom navrtkom na samoj klackalici (a) a kod jednokrake klackalice se regulacioni vijak nalazi na osloncu klackalice (b). i smanjuje visinu izdizanja ventila.). klip (2) i čaura (3) su praktično kruti i prenose izdizanje na ventil. Pločice su otvrdnute. samo mali deo ulja prođe kroz mali zazor između (2) i (3). gde se zazor podešava izmenom pločica kalibrisane debljine. omogućavajući istovremeno tih rad sistema i sigurno zatvaranje ventila. je pouzdano i u eksploataciji vrlo dugo zadržava podešene vrednosti. kod hladnog ili zagrejanog motora i sl. Na slikama su prikazane neki uobičajeni sistemi za regulaciju zazora ventila. glava). Pri prelasku motora iz hladnog u radno. proizvodi bučan rad sistema. Poslednjih godina se dosta koristi sistem sa hidrauličnim kompenzatorima zazora koji praktično održavajuju nulti zazor ventila.SISTEM ZA REGULACIJU ZAZORA VENTILA Kada ventil miruje na sedištu između njega i elemenata za prenos kretanja sa brega mora postojati makar minimalan zazor kojim se osigurava sigurno zatvaranje. sa druge strane. Time se gubi zaptivanje i dolazi do vrlo brzog oštećenja ventila usled prolaska vrelih gasova. Zbog toga kod konvencionalnih konstrukcija sistema razvoda postoji sistem za regulaciju “zazora ventila” pomoću koga se u toku održavanja motora periodično vrši podešavanje zazora na vrednosti propisane od strane proizvođača. Ukoliko zazor ne bi postojao ventil bi bio pritisnut kružnim delom brega i otvoren. zagrejano stanje.