You are on page 1of 532

Consiliul

General

al Municipiului
HOTRRE din

Bucureti

Nr.:

privind aprobarea Master Plan-ului General pentru Transport Urban - Bucureti Avnd n vedere expunerea de motive a Primarului General i raportul de specialitate al Direciei Generale Infrastructur i Servicii Publice; Vznd avizele comisiilor de specialitate ale Consiliului General al Municipiului n temeiul art.36( 4) lit.d i 45(1) din Legea nr.215/200 1 privind administraia public local, republicat. CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCURETI HOTRTE: Art.!. Se aprob Master Plan-ul General pentru Transport Urban - Bucureti, prezentat n anexa la prezenta hotrre. Art.2. Anexa constituie parte integrant a prezentei hotrari. Art.3. Direcia General Infrastructur i Servicii Publice i Direcia General de Dezvoltare, Investiii i Planificare Urban vor duce la ndeplinire prevederile prezentei hotrri.

CONTRA SEMNEAZA PENTRU LEGALITATE Secretar General al municipiului Bucuresti

FUMAR

GENERAL

Et~: 1, cam. 101 -tel: 3055589; 305 55 90; 305 55 00 nt. 1101 l'a~ 3120030 e-nail: primar@bucuresti-primaria.ro

Primria

Municipiului

Bucureti

n anul 1998, Japan International Cooperation Agency (nCA) a elaborat un Master Plan de Transport n Bucuresti i aria sa metropolitan pentru perioada de pn n anul 2015. Concluziile acestui studiu au stabilit o serie de proiecte de infrastructur necesare dezvoltarii capacitii de circulaie i transport a oraului, dintre care majoritatea au fost implementate i altele sunt n diverse stadii de implementare. Dinamica dezvoltrii urbanistice, atat a oraului n sine, ct i a ariei sale metropolitane, au depait previziunile studiului, impunndu-se ca necesara upgradarea acestuia. Astfel, beneficiind de Programul Phare 2004, municipalitatea a demarat la nceputul anului 2007 un nou proiect, cu scopul de a actualiza Master Planul elaborat de nCA n 1998 i de a defini strategia de dezvoltare a sistemului de transport, att cel public ct i cel privat, i a infrastructurii rutiere pentru Municipiul Bucureti pn n anul 2027. Studiul a fost elaborat n perioada 01 februarie - 30 noiembrie 2007, iar raportul final a fost revizuit pn pe 15 ianuarie 2008. n fapt, studiul a pus bazele unei abordri modeme, conform cu standardele Europene, a problematicii transportului urban pentru Municipiul Bucureti, dezvoltnd un instrument de lucru care poate sta la baza deciziilor referitoare la dezvoltarea transportului n Municipiul Bucureti i zona metropolitan. De asemenea, studiul pune n eviden impactul implementrii proiectelor prioritare i a strategiilor de dezvoltare a sistemului de transport pentru fiecare scenariu sau pachet de proiecte i msuri de eficientizare a sistemului de transport pentru doua orizonturi de timp, anii 2013 si 2027, pentru fiecare orizont de timp fiind luate n considerare cte patru scenarii de dezvoltare, fiecare scenariu incluznd perspectivele de dezvoltare socio-economica la nivelul Municipiului Bucureti i a ariei sale metropolitane, precum i la nivel naional, devoltrile prevazute n infrastructura rutier, dezvoltarile prevazute pentru transportul public de

suprafa i metrou, ct i strategiile i msurile specifice pentru a ncuraja transportul public i a reduce deplasrile cu autoturismul. Avnd n vedere cele de mai sus, propunem spre dezbatere i aprobare proiectul de hotrre privind aprobarea Master Plan-ului General pentru Transport Urban - Bucureti.

Primria Municipiului Bucureti


Directia , General InfrastRictur i Servicii Publice
B-dul Regina Elisabeta 47, sector 5, Bucureti, Romnia Tel: 305 5535 ;Fax:305 55 72; tel.central : 3055500, in!. 1150 http://www.bucuresti-primaria.ro

Directia Transporturi, Drumuri si Sistematizarea Circulatiei Nr '" 1 .

n anul 1998, Japan International Cooperation Agency (nCA) a elaborat un Master Plan de Transport n Bucuresti i aria sa metropolitan pentru perioada de pn n anul 2015. Concluziile acestui studiu au stabilit o serie de proiecte de infrastructur necesare dezvoltarii capacitii de circulaie i transport a oraului, dintre care majoritatea au fost implementate i altele sunt n diverse stadii de implementare. Dinamica dezvoltrii urbanistice, atat a oraului n sine, ct i a ariei sale metropolitane, au depait previziunile studiului, impunndu-se ca necesara upgradarea acestuia. Astfel, beneficiind de Programul Phare 2004, municipalitatea a demarat la nceputul anului 2007 un nou proiect, cu scopul de a actualiza Master Planul elaborat de nCA n 1998 i de a defini strategia de dezvoltare a sistemului de transport, att cel public ct i cel privat, i a infrastructurii rutiere pentru Municipiul Bucureti pn n anul 2027. Studiul a fost elaborat n perioada 01 februarie - 30 noiembrie 2007, iar raportul final a fost revizuit pn pe 15 ianuarie 2008. n fapt, studiul a pus bazele unei abordri moderne, conform cu standardele Europene, a problematicii transportului urban pentru Municipiul Bucureti, dezvoltnd un instrument de lucru care poate sta la baza deciziilor referitoare la dezvoltarea transportului n Municipiul Bucureti i zona metropolitan. De asemenea, studiul pune n eviden impactul implementrii proiectelor prioritare i a strategiilor de dezvoltare a sistemului de transport pentru fiecare scenariu sau pachet de proiecte i msuri de eficientizare a sistemului de transport pentru doua orizonturi de timp, anii 2013 si 2027, pentru fiecare orizont de timp fiind luate n considerare cte patru scenarii de dezvoltare, fiecare scenariu incluznd perspectivele de dezvoltare socio-economica la nivelul Municipiului Bucureti i a ariei sale metropolitane, precum i la nivel naional, devoltrile prevazute n infrastructura rutier, dezvoltarile prevazute pentru transportul public de suprafa i metrou, ct i strategiile i msurile specifice pentru a ncuraja transportul public i a reduce deplasrile cu autoturismul.

Studiul este structurat pe urmatoarele capitole: - Introducere - Modelul de transport pentru municipiul Bucureti - Nivelul mobilitii n anul de baz 2007 - Nivelul de performan a traficului n anul de baz 2007 - Impactul asupra mediului n anul de baz 2007 - Scenariile de dezvoltare pentru orizonturile de timp 2013 si 2027 - Cererea de transport estimat pentru orizonturile de timp 2013 i 2027 - Nivelul de performan a traficului pentru orizonturile de timp 2013 i 2027 - Impactul asupra mediului pentru orizonturile de timp 2013 i 2027 - Concluzii i recomandri Studiul este realizat la un nivel strategic, Municipiul Bucuresti fiind impartit in 80 de zone corespunzatoare ariei administrative proprii, 32 de zone sunt luate in considerare pentru aria de influenta care consta in judetul Ilfov, si fiecare judet din Romania este apoi considerat ca zona distincta, iar tarile din EU sunt de asemenea luate in considerare, fiind grupate in zone specifice. Aceasta abordare permite integrarea ariei urbane in cadrul celei metropolitane, facand totodata legatura intre Municipiul Bucuresti si judetele din Romania, precum si legatura cu tarile EU. Modelul de transport simuleaza generarea cererii de transport, distributia intre zonele luate in considerare, distributia intre modurile de transport, afectarea pe retea si estimarea impactului traficului prin relationarea diferitelor elemente care joaca un rol important in fiecare din etapele mentionate. Modelul de transport pentru anul de baza este caiibrat pe baza relationarii dintre caracteristicile sistemului de transport, a cererii si a parametrilor socio-economici. Factorii socio-economici considerati ca determinanti in generarea traficului sunt: populatia, locurile de munca, nivelul de venituri si gradul de motorizare sau disponibilitatea utilizarii autoturismului pentru deplasari. Fiind calibrat pentru anul de baza, cu ajutorul modelului de transport se realizeaza prognozele cererii de transport si a traficului pentru fiecare mod de transport in parte prin incorporare a scenariilor de dezvoltare care cuprind urmatoarele elemente: - evolutia numarului si structurii populatiei - evolutia locurilor de munca pe sectoare economice - evolutia nivelului de venituri si al gradului de motorizare pentru fiecare categorie a populatiei De asemenea, modelul de transport estimeaza impactul dezvoltarii sistemului de transport asupra: - cresterii capacitatii de circulatie a retelei rutiere - implementarii proiectelor de infrastructura ca de exemplu pasaje sub- si supraterane, strapungeri, etc - imbunatatirii transportului public, atat prin introducerea de noi rute/linii cat si prin imbunatatirea performantei pe rutele/liniile actuale - implementarii sistemelor inteligente de management de trafic - masurilor de politica fiscala, cum ar fi accesul pe baza de taxa in zona centrala si tarifele transportului public

Impactul dezvoltari lor mai sus mentionate este cuantificat prin: - impactul asupra cererii de transport - impactul asupra nivelului de serviciu / performantei sistemului de transport, dat de catre viteza de circulatie si implicit de catre timpul de transport pentru fiecare mod de transport. - impactul asupra accessibilitatii pe moduri de transport - impactul asupra distributiei modale, in principal intre autorurism si transportul public - impactul asupra mediului Modelul de transport reprezinta un instrument de baza atat pentru realizarea prognozelor cat si pentru identificarea problemelor care apar in sistemul de transport si pentru testarea solutiilor de imbunatatire. De asemenea, modelul de transport poate fi utilizat si pentru identificarea impactului evenimentelor sau incidentelor care apar in sistemul de transport urban. Nivelul mobilitatii in anul de baza 2007 a fost identificat pe baza culegerii de date prin interviurile la domiciliu, prin care au fost intervievate 32.000 de persoane, distribuite uniform pe teritoriul Municipiului Bucuresti, si prin interviuri la principalii factori economici pentru a identifica cererea de transport de marfuri. De asemenea, s-au efectuat recensaminte de trafic in 70 de sectiuni pe arterele principale, si masuratori ale timpului de parcurgere si a vitezei aferente pe 10 trasee principale la diferite ore din zi. Numarul total de deplasari cu autoturismul pe reteaua rutiera a Municipiului Bucuresti este, in medie, 910.681 pe zi lucratoare, dintre care 70% sunt deplasari avand ca origine si destinatie locatii din aria administrativa a Municipiului Bucuresti, iar 30% sunt deplasari care au ca origine sau ca destinatie locatii din afara Municipiului Bucuresti. Numarul total de deplasari cu taxiul este, in medie, de 90.621 deplasari pe zi, dintre care 90% au ca origine si destinatie locatii din aria administrative a Municipiului Bucuresti, iar 10% sunt deplasari intre locatii din Municipiul Bucuresti si zonele exterioare. Referitor la transportul de marfa, zilnic au loc in medie 99.157 de deplasari de autovehicule de transport marfa, dintre care 22% au ca origine si destinatie locatii din aria administrativa a Municipiului Bucuresti, iar 78% sunt deplasari intre locatii din Municipiul Bucuresti si zonele exterioare. In ceea ce priveste transportul public se inregistreaza zilnic, in medie, 2.514.637 deplasari personale, dintre care 84% au ca origine si destinatie locatii din aria administrativa a Municipiului Bucuresti, iar 16% sunt deplasari intre locatii din Municipiul Bucuresti si zonele exterioare. Numarul de ore petrecute in trafic se ridica la 220.000 de veh-ora pentru autorurisme, 18.300 veh-ora pentru taximetre, 31.700 veh-ora pentru autovehiculele de transport marfa si 854.800 pasageri-ora pentru transportul public. Volumul total mediu zilnic al traficului motorizat este de 7.132.400 veh-km pentru autoturisme, 582.700 veh-km pentru taximetre, 1.052.100 veh-km pentru vehiculele de transport marfa si de 13.664.300 calatori-km in cazul transportului public.

Nivelul de serviciu al traficului este scazut, chiar si la nivel mediu zilnic, pe artere le care sunt situate pe coridorul Nord-Sud al Municipiului Bucuresti, cat si pe artere le care constituie inelul central si cel median. Pe majoritatea acestor artere nivelul de serviciu al traficului este de peste 0,7 (raport cerere/capacitate), ceea ce duce la timpi de deplasare ridicati, consum excedentar de combustibil si implicit emisii ridicate de noxe. De asemenea, congestiile aparute in trafic afecteaza in mod negativ nivelul de performanta al transportului public de suprafata, in cazul in care acesta nu are cale separata. In concluzie, este estimata o viteza medie zilnica de deplasare a autoturisme lor de 32 km/h, iar pentru transportul public de suprafata viteza medie de deplasare este estimata la 16 km/h. Impactul asupra mediului este estimat pe baza traficului si performatei acestuia, si consta in nivelul de zgomot si in cantitatea de emisii de NOx, ca, C02, S02 si particule. Conform estimarilor pentru anul de baza, traficul motorizat din Municipiul Bucuresti genereaza un nivel de zgomot mediu de 62,8 dB, si o cantitate de emisii pe zi dupa cum urmeaza: 2 tone de NOx, 10 tone de ca, 1,2 tone hidrocarburi nearse / particule, 357 tone de S02 si 1.113 tone de C02. Cantitatea de emisii generata de catre traficul motorizat este ilustrata atat la nivel de artere de circulatie cat si la nivel de zona/cartier. Estimarile prezentate sunt pentru autoturisme si taximetre. Referitor la autovehiculele de transport marfa, acestea genereaza o cantitate de emisii pe zi dupa cum urmeaza: 10,5 tone de NOx, 7 tone de ca, 5 tone hidrocarburi nearse, 953 tone de S02 si 300 tone de C02. Cantitatea de emisii generata de catre traficul motorizat este ilustrata atat la nivel de artere de circulatie cat si la nivel de zona/cartier. Scenariile de dezvoltare pentru orizonturile de timp 2013 si 2027 constau in urmatoarele elemente: A. Prognoza socio-economica - prognoza populatiei - prognoza locurilor de munca pe sectoare economice - prognoza nivelului de venituri si al gradului de motorizare pentru fiecare categorie a populatiei B. Scenarii de devoltare a infrastructurii C. Scenarii de devoltare a transportului public D. Scenarii de dezvoltare a politicii fiscale Pentru fiecare orizont de timp se considera cate patru scenano, dup cum urmeaza: DN: Do Nothing - nu se aplica nici o masura DM: Do Minimum - un minim de masuri DS: Do Something - masuri suficiente DS Policy: Do Something Policy - masuri strategice suplimentare Prognoza socio-economica este aceeai pentru fiecare din cele patru scenarii corespunzatoare fiecarui orizont de timp. Scenariile se difereniaz ntre ele prin proiectele considerate att pentru infrastructura rutiera, ct i pentru transportul public,

i prin diferentierea politicii in transporturi referitor la tarifele pentru transportul public, a parcarilor si a accesului in zona centrala. Se apreciaza ca populatia Municipiului Bucureti va creste de la 1.927.314 locuitori (estimari 2007), la 1.966.514 locuitori in 2013 si la 2.064.840 locuitori in 2027. Totodata, au fost luate in considerare toate dezvoltarile de zone rezidentiale, comerciale si industriale din aria Metropolitana a Municipiului Bucuresti. Referitor la gradul de motorizare, s-a estimat o crestere de 32% in anul 2013 fata de anul 2007, si o crestere de 93% in anul 2027 fata de anul 2007. Cresterea gradului de motorizare este estimata pe baza cresterii Produsului Intern Brut per capita, care este considerata ca fiind de 6.3% pe an pana in 2013 si de 4.8% pe an in perioada 2013 2027. Scenariile de dezvoltare a infrastructurii iau in considerare proiectele care se afla in faza de implementare, proiectele pentru care finantarea este asigurata si proiectele pentru care finantarea este sigura. Includerea proiectelor in fiecare scenariu, pe orizonturile de timp 2013 si 2027, au fost discutate si agreate cu Primaria Municipiului Bucuresti. Proiectele care au fost luate in considerare in cadrul scenariilor sunt grupate dupa cum urmeaza: - Il proiecte pentru completarea inelului interior, dintre care urmatoarele 8 proiecte pana in anul 2013: - Modernizare Pasaj Piata Muncii - Realizare Pasaj Iancului - Mihai Bravu - Reconfigurare Piata Victoriei si a Pasaj ului Victoriei - Pasaj Basarab - Pasaj Subteran Grozavesti - Razoare- Calea Rahovei - Strapungere Progresului - Viilor - Pasaj subteran Piata Sudului - Pasaj suprateran Splaiul Unirii - Soseaua Mihai Bravu - 5 proiecte pentru completarea inelului exterior, dintre care 4 proiecte pana in anul 2013: - Legatura intre Splaiul Dudescu - si soseaua Oltenitei - Largire strada Luica si strada Tr. Magurele (intre Giurgiu1ui si Berceni) - Strapungere intre strada Brasov si soseaua Alexandriei cu supratraversare la intersectia cu strada Brasov si Blvd-u1 Ghencea - Largire strada Fabrica de Glucoza - 20 de proiecte de strapungeri si largiri de strazi, printre care: - Largire strazi pe coridorul Buzesti - Berzei - Vasile Parvan -Hasdeu - Modernizare si largire la 4 benzi a soselei de centura existente - Legatura D-na Ghica si Chisinau - Pasaj suprateran Doamna Ghica - Coletina - 9 proiecte pentru a face legatura cu autostrazile si drumurile nationale, dintre care 5 proiecte pana in anul 2013, dupa cum urmeaza: - Legatura dintre Splaiul Dudescu - Autostrada Bucuresti - Constanta - Legatura dintre Splaiul Independentei - Ciurel si Autostrada Al Bucuresti - Pitesti

- Legatura Prelungirea Ghencea - Domnesti - Legatura cu Bulevardul Timisoara - Largire si modernizare strada Berceni - Aparatorii Patriei cu pasaj peste calea ferata - 69 de proiecte pentru parcari subterane si supraterane, printre care parcari subterane Gara de Nord, Piata Presei Libere, Piata Domenii, Piata Universitatii, Blvd-ul Magheru (Magazin Eva), s.a.m.d. - 12 proiecte de management de trafic si informare a utilizatorilor in trafic in domeniile: - UTC (Sistem de Control al Traficului Urban) - Extensie UTC la intreaga arie a Municipiului Bucuresti si a Ariei Metropo litane - Sistem de informare in trafic pentru parcari - Dezvoltare web-site pentru informarea on-line a utilizatorilor asupra conditiilor de trafic si orarului transportului public - 1O proiecte de dezvoltare alocatiilor park & ride: Depoul IMGB, Jilava, Baneasa, Otopeni, Pacii, Republica, Pantelimon, Pipera, Bucurestii Noi, Policolor - 10 proiecte pentru imbunatatirea sigurantei circulatiei, printre care: - Permiterea virajelor la stanga numai in anumite intersectii care vor fi identificate ulterior prin implementarea Master Planului - Implementarea sistemului de audit de siguranta a circulatiei pentru toate proiectele in infrastructura rutiera - Implementarea programelor de siguranta a pietonilor: marirea numarului de treceri de pietoni, calmarea traficului in zone rezidentiale, interzicerea parcarii autoturismelor in apropierea trecerilor pentru pietoni, implementarea sistemelor de ITS Proiectele din categoriile de mai sus sunt considerate in scenariile DM si DS, astfel incat scenariul DS include si proiectele din scenariul DM. Scenariile de dezvoltare a transportului public considera proiecte in urmatoarele categorii: - 10 proiecte extensie linii existente/constructie linii noi/modemizari de metrou: - Extensie 1 Mai - Laromet - Extensie Nicolae Grigorescu - linia de centura - Extensie linia 4: 1 Mai Aeroport Otopeni sau linie noua Pta. Victoriei -Otopeni - Extensie linia 4: Gara de Nord - Gara Progresul - Linie noua Dr Taberei - Universitate - Pantelimon - Linie noua Dr Taberei - P-ta Unirii - Pantelimon - Linie noua Soseaua Alexandriei - Colentina - Linie noua (inchidere inel) Crangasi - Dristor prin zona de sud vest a orasului - Extensie Industriilor - Carrefour Militari - Modernizare linii 1, 2, 3 concomitent cu marirea/indesirea nr de statii - 6 proiecte extensie linii tramvai

- 3 proiecte extensie linii troleibuz - Introducerea de benzi dedicate transportului public - 3 proiecte de modernizare/imbunatatire puncte de transfer: Gara de Nord, Piata Obor, Piata Sudului, Piata Eroilor - 5 proiecte de implementare locatii park & ride: Depoul IMGB, Baneasa, Industriilor, Republica - implementarea ierarhiei statiilor pentru transportul public si modernizarea facilitatilor - implementarea sistemului de ticketing integrat - implementarea strategiei de informare a calatorilor - implementarea unei strategii consistente de marketing Scenariile de dezvoltare a politicii fiscale iau in considerare urmatoarele masuri in cadrul scenariului DS3, suplimentar fata de masurile luate in considerare in DM si DS, cum ar fi cresterea tarifului pentru parcare sau eventual acces in zona centrala a Municipiului Bucuresti la 5 RON/calatorie Bugetul necear implementarii proiectelor in cadrul fiecarui scenariu si orizont de timp este prevazut dupa cum urmeaza (in milioane Euro):

DM2013 DS2013;DS Policy 2013 DM2027 DS 2027; DS Policy 2027

1,514.7 630.1 91.5 1,379.3

484.1 1,043.5 500.0 2,105.9

5.6 14,2 0.7 1.0

2,004.3 1,687.8 592.1 3,486.2

Identificarea altor proiecte se poate face ulterior in functie de dinamica dezvoltarii socio-economice si a cererii de transport si se vor integra in cadrul scenariilor prevazute de catre Master Plan. In cele ce urmeaza se prezinta rezultatele prognozelor si efectele implementarii proiectelor si masurilor aferente scenariilor pentru anii 2013 si 2027.

Evolutia estimata a cererii de transport pentru fiecare orizont de timp si scenariu este ilustrata de figura de mai jos.

2007

DN2013

DM2013

052013

DSPolicy2013

DN2027

DM2027

082027

DSPolicy2027

I ---

AJleruisrre & taxirnetre

-II-

A1l<M3hicLJe rrafa

....m- Calatai TP I

Datorita cresterii gradului de motorizare si a Produsului Intern Brut pe locuitor se observa o crestere a cererii de transport cu autoturismul de 20% in perioada 2007 2013 si de 55-57% in perioada 2007 - 2027, in situatia in care sunt implementate proiecte majore in infrastructura rutiera si de asemenea masuri pentru promovarea transportului public, care compenseaza cresterea gradului de motorizare si reuseste sasi mentina relativ pozitia pe piata, cu o scadere totusi de 4% in cadrul scenariilor DM si DS. Masurile de politica in transporturi care vizeaza cresterea tarifelor pentru parcare si cresterea atractivitatii transportului public din cadrul scenariului DS Policy au ca rezultat o crestere a cererii de deplasare cu autoturismul de 13% in perioada 2007 2013 si de 46% in perioada 2007 - 2027, sub nivelul mentionat anterior, si o mentinere a pozitiei transportului public, chiar o crestere cu 1% in 2027 fata de 2007. Evolutia estimata a timpului petrecut in trafic este prezentata in figura de mai jos, unde pentru autoturisme si taximetre, cat si pentru autovehicule de transport marfa, performanta traficului este data in mii veh-ora pe zi, iar pentru transportul public in mii calatori-ora pe zi.

2007

DN 2013

DM2013

052013

OSPolicy2013

DN2027

DM2027

OS2027

OSPolicy2027

"'-l'ut<:rurisrre

& taxirretre

--

AtCNeheue

rTafa

--A-

Calaai TP

Datorita cresterii cererii de transport cu autoturismul in perioadele de timp 2007 - 2013 si 2007 - 2027, se observa o crestere corespunzatoare a timpului petrecut in trafic cu 20 - 43% pentru autoturisme si taximetre in perioada 2007 - 2013, unde o crestere de 43% este estimata in cazul in care nu se implementeaza nici un proiect pana in anul 2013, si o crestere de 20% este estimata in cazul in care se implementeaza toate proiectele luate in considerare si de asemenea masurile de restrictionare a utilizarii autoturismului si incurajare a transportului public din cadrul scenariului DS Policy. In perioada 2007 - 2027 se observa o crestere cu 83 - 150% a timpului petrecut in trafic, unde o crestere de 150% este estimata in cazul in care nu se implementeaza nici un proiect pana in anul 2027, si o crestere de 83% este estimata in cazul in care se implementeaza toate proiectele luate in considerare si de asemenea masurile de restrictionare a utilizarii autoturismului si incurajare a transportului public din cadrul scenariului DS Policy. Referitor la viteza medie de deplasare pe mod de transport, evolutia acesteia in functie de scenariile implementate este prezentata in figura urmatoare.

Se observa in general o scadere a vitezei de circulatie pentru autoturisme, taximetre si autovehicule de transport marfa in anii 2013 si 2027 fata de anul 2007, datorita cresterii substantiale a cererii pentru toate modurile de transport. Se observa de asemenea efectul pozitiv al implementarii scenariilor pentru fiecare orizont de timp, astfel incat viteza medie de circulatie creste pe masura implementarii scenariilor, de la DN la DM, DS si DS Policy.

Din graficele de mai sus se observa o tendinta generala de crestere a emisiilor poluante datorita cresterii in general a cererii de transport si a volumului de trafic. De asemenea, se observa impactul pozitiv al implementarii scenariilor DM, DS si DS Policy in anii 2013 si 2027, pe masura implementarii proiectelor de infrastructura si a masurilor de incurajare a transportului public. Concluzia principala a studiului este ca in cadrul Municipiului Bucuresti se inregistreaza o cerere ridicata de mobilitate dupa cum este ilustrat de observatiile si datele din anul de baza. Principalii promotori ai mobilitatii in crestere sunt cresterea gradului de motorizare, a veniturilor si a locurilor de munca. Conditiile de trafic arata un nivel ridicat de congestii pe arterele principale din Municipiul Bucuresti dupa cum este ilustrat de catre analiza nivelului de serviciu. Scenariile de perspectiva au fost elaborate realizand un echilibru intre dezvoltarea retelei rutiere si a transportului public, in parallel cu implementarea sistemelor de management de traffic. Au fost testate de asemenea masuri specifice de reducere a utilizarii autoturismului. - Scenariul "Do Nothing" arata ca, daca nu se vor implementa proiecte sau masuri de dezvoltare, congestia trafcului va atinge un nivel foarte ridicat in anii 2013 si 2027, blocand practice reteaua strategica a Municipiului Bucuresti. - Scenariul "Do Minimum" are ca efect, prin implementarea proiectelor si masurilor aferente, imbunatatirea nivelului de serviciu si a accesibilitatii. Timpul total petrecut in traffic se reduce in anul 2013 cu 4.2% atat pentru utilizatorii autoturismului cat si pentru utilizatorii transportului public, iar in anul 2027 se estimeaza o reducere cu 7% pentru utilizatorii autoturismului si cu 7.8% pentru utilizatorii transportului public fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 2% a emisiilor de C02 in anul 2013 si cu 4.9% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 4.4% in 2013 si cu 7.4% in 2027 fata de scenariul DN. - Scenariul "Do Something" arata ca prin implementarea proiectelor si masurilor aferente timpul total petrecut in traffic se reduce cu 11.5% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 6.7% pentru transportul public (calatori-ora) in anul 2013, si cu 22.6% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 22% pentru transportul public in anul 2027 fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 6% a emisiilor de C02 in anul 2013 si cu 15% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 12.1% in 2013 si cu 27.6% in 2027 fata de scenariul DN.

- Scenariul "Do Something Policy" arata ca prin implementarea proiectelor si masurilor aferente timpul total petrecut in traffic se reduce cu 16.5% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 5% pentru transportul public (calatori-ora) in anul 2013 (si aceasta datorita unei "deplasari" catre transportul public), si cu 27.2% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 19.7% pentru transportul public in anul 2027 fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 14.1% a emisiilor de C02 in anul 2013 si cu 30.5% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 14.1% in 2013 si cu 30.5% in 2027 fata de scenariul DN. Recomandarea principala este aceea de a impementa proiectele si masurile aferente infrastructurii rutiere si transportului public intr-un mod echilibrat, pentru a asigura cresterea nivelului de serviciu si a atrage mai multi calatori catre transportul public. Se recomanda de asemenea ca sa fie implementate masuri de politica in transporturi orientate catre reducerea utilizarii autoturismului si a oferi in acelasi timp servicii mai bune de transport public. Efectul implementarii scenariilor confirma aceasta recomandare principala. Recomandari specifice pentru a asigura implementarea proiectelor si masurilor corespunzatoare scenariilor de dezvoltare: - Strategia pe termen scurt sa fie orientata pe implementarea proiectelor de management de trafic pentru imbunatatirea eficientei sistemului de transport inaintea implementarii proiectelor majore de infrastructura si si a celor de extindere a transportului public care vor fi implementate in minim 3-5 ani. - Strategia pe termen mediu si lung sa fie orientata pe implementarea proiectelor majore de infrastructura rutiera si extensie a transportului public in special pentru metro si tramvai dupa cum se specifica in scenariul "DS Policy". - Asigurarea implementarii operationale a proiectelor pe toate orizonturile de timp, de preferat dupa cum este propus in scenariul "DS Policy" pentru 2013 si 2027. Implementarea strategiilor integrate de dezvoltare urbana SI a transportului. - Dezvoltarea si implementarea Autoritatii Metropolitane de Transport pentru a asigura integrarea eficienta a transportului si serviciilor aferente pentru Municipiul Bucuresti si Aria Metropolitana. Implementarea politicii de dezvoltare a parcarilor pentru a creste capacitatea retelei de transport existente. - Dezvoltarea si implementarea masurilor de management a cererii de transport pentru a diminua volumele ridicate de trafic la orele de varf. - Dezvoltarea si implementarea de locatii park & ride la intrarile principale in Municipiul Bucuresti pentru a limita deplasarile cu autoturismul din afara Municipiului catre zona centrala.

- Asigurarea implementarii, utilizarii si dezvoltarii continue, pe baze operationale, a modelului de transport pentru Municipiul Bucuresti ca un instrument operational care asigura un support adecvat in cadrul procesului de luare de decizii pentru dezvoltarea sistemului de transport urban, dupa cum urmeaza: - mentinerea unei baze de date integrate socio-economice, de mobilitate / cerere de transport, retea rutiera si transport public care sa fie de asemenea utilizata in cadrul studiilor de specialitate/fezabilitate de transport care se vor efectua pentru Municipiul Bucuresti. - identificarea efectului implementarii proiectelor si masurilor in infrastructura de transport si transportul public. - realizarea unei prioritizari optime a implementarii proiectelor si masurilor dedicate eficientizarii sistemului de transport pentru a creste eficienta finantarii. - identificarea masurilor optime in caz de incidente sau evenimente care afecteaza sistemul de transport urban si metropolitan. cresterea schimbului de informatii intre sistemul de transport si utilizatorii acestuia. asigurarea integrarii continue a dezvoltarilor urbane majore in modelul de transport pentru estimarea impactului asupra sistemului de transport urban si metropolitan. Avnd n vedere cele de mai sus, propunem spre dezbatere i aprobare proiectul de hotrre privind aprobarea Master Plan-ului General pentru Transport Urban - Bucureti.

DIREC~E~ Gheorghe UDRITE

Master Plan General pentru Transport Urban Bucuresti, Sibiu si Ploiesti Raport Final Bucuresti EuropeAid/123579/D/SER/RO CFCU Oficiul de Plati si Contractare PHARE
Noiembrie 2007

in association with

QM

Editie/ Revizuire Observatii Data Pregatit de Semnatura Verificat de Semnatura Autorizat de Semnatura Numar proiect Referinta dosar

Editia 1

Revizuire 1

Revizuire 2

Revizuire 3

ECHIPA

ECHIPA

ECHIPA

Adrian Vilcan

Adrian Vilcan

Adrian Vilcan

Mike Jordanou

Mike Jordanou

Mike Jordanou

11680034

WSP Group Buchanan House 24-30 Holborn London EC1N 2HS Tel: +44 (0)20 7314 5000 Fax: +44 (0)20 7314 5111 http://www.wspgroup.com

Cuprins

Sinteza Master Plan in Transporturi Bucuresti 1 2 3 4 5 6 Introducere Contextul Socio-economic Utilizarea terenului Mediu Evaluarea fondurilor disponibile Studii de trafic si diagnostic

1 12 20 50 55 70 89

7 Aspecte organizatorice, institutionale si manageriale legate de transportul public 168 8 9 10 11 12 13 14 Analiza SWOT Modelul anual de baz Modelul de prognoza a transportului Costurile utilizatorului de transport Opiunile master planului de transport Evaluarea proiectelor din master plan Program de implementare A B C D 237 241 256 271 282 334 360

Anexa Anexa Anexa Anexa

Anexa E Anexa F Anexa G Anexa H

Legea 92/ 2007 Formulare pentru interviurile la domiciliu Interviurile la domiciliu Manualul intervievatorului Formulare pentru numrtorile manuale clasificate din trafic Formularul pentru sondajul prin interviu la marginea drumului Date privind transportul public in trei orase Proiectele de dezvoltare incluse in Master Plan Aspecte contractuale

Sinteza Master Plan in Transporturi Bucuresti

INTRODUCERE Proiectul a fost lansat in anul 2007 si s-a derulat in perioada 01 Februarie - 30 Noiembrie 2007. Raportul final a fost revizuit pana pe 15 Ianuarie 2008. Proiectul se incadreaza in Programul Phare 2004 si este finantat de catre Uniunea Europeana pentru 85% si de catre Primaria Municipiului Bucuresti pentru 15% din valoarea totala. Scopul proiectului este de a actualiza Master Planul elaborat de JICA in 1998 si de a defini strategia de dezvoltare a sistemului de transport, atat cel public cat si cel privat, si a infrastructurii rutiere pentru Municipiul Bucuresti pana in anul 2027. In fapt, proiectul a pus bazele unei abordari moderne, conform cu standardele Europene, a problematicii transportului urban pentru Municipiul Bucuresti, dzvoltand un instrument de lucru care poate sta la baza deciziilor referitoare la dezvoltarea transportului in Municipiul Bucuresti si zona Metropolitana.. De asemenea, proiectul pune in evidenta impactul implementarii proiectelor prioritrare si a strategiilor de dezvoltare a sistemului de transport pentru fiecare scenariu sau pachet de proiecte si masuri de eficientizare a sistemului de transport pentru doua orizonturi de timp, si anume 2013 si 2027. Pentru fiecare orizont de timp au fost luate in considerare cate patru scenarii de dezvoltare. Fiecare scenariu include perspectivele de dezvoltare socio-economica la nivelul Municipiului Bucuresti si a ariei sale metropolitane, precum si la nivel national, devoltarile prevazute in infrastructura rutiera, dezvoltarile prevazute pentru transportul public de suprafata si metrou, cat si strategiile si masurile specifice pentru a incuraja transportul public si a reduce deplasarile cu autoturismul. Studiul este realizat la un nivel strategic, Municipiul Bucuresti fiind impartit in 80 de zone corespunzatoare ariei administrative proprii, 32 de zone sunt luate in considerare pentru aria de influenta care consta in judetul Ilfov, si fiecare judet din Romania este apoi considerat ca zona distincta, iar tarile din EU sunt de asemenea considerate, fiind grupate in zone specifice. Aceasta abordare permite integrarea ariei urbane in cadrul celei metropolitane, facand totodata legatura intre Municipiul Bucuresti si judetele din Romania, precum si legatura cu tarile EU.

MODELUL DE TRANSPORT PENTRU MUNICIPIUL BUCURESTI Modelul de transport simuleaza generarea cererii de transport, distributia intre zonele luate in considerare, distributia intre modurile de transport, afectarea pe retea si estimarea impactului traficului prin relationarea diferitelor elemente care joaca un rol important in fiecare din etapele mentionate. Modelul de transport pentru anul de baza este calibrat pe baza relationarii dintre caracteristicile sistemuli de transport, a cererii si a parametrilor socio-economici. Factorii socio-economici considerati ca determinanti in generarea traficului sunt: populatia, locurile de munca, nivelul de venituri si gradul de motorizare sau disponibilitatea utilizarii autoturismului pentru deplasari. Fiind calibrat pentru anul de baza, cu ajutorul modelului de transport se realizeaza prognozele cererii de transport si a traficului pentru fiecare mod de transport in parte prin incorporarea scenariilor de dezvoltare care cuprind urmatoarele elemente:

evolutia numarului si structurii populatiei


Raport Final Bucuresti 1

evolutia locurilor de munca pe sectoare economice evolutia nivelului de venituri si al gradului de motorizare pentru fiecare categorie a populatiei

De asemenea, modelul de transport estimeaza impactul dezvoltarii sistemului de transport asupra:


cresterii capacitatii de circulatie a retelei rutiere implementarii proiectelor de infrastructura ca de exemplu pasaje sub- si supraterane, strapungeri, etc imbunatatirii transportului public, atat prin introducerea de noi rute/linii cat si prin imbunatatirea performantei pe rutele/liniile actuale implementarii sistemelor inteligente de management de trafic masurilor de politica fiscala, cum ar fi accesul pe baza de taxa in zona centrala si tarifele transportului public

Impactul dezvoltarilor mai sus mentionate este cuantificat prin: A. Impactul asupra cererii de transport B. Impactul asupra nivelului de serviciu / performantei sistemului de transport, dat de catre viteza de circulatie si implicit de catre timpul de transport pentru fiecare mod de transport. C. Impactul asupra accessibilitatii pe moduri de transport D. Impactul asupra distributiei modale, in principal intre autorurism si transportul public E. Impactul asupra mediului Modelul de transport reprezinta un instrument de baza atat pentru realizarea prognozelor dar si pentru identificarea problemelor care apar in sistemul de transport si pentru testarea solutiilor de imbunatatire. De asemenea, modelul de transport poate fi utilizat si pentru identificarea impactului evenimentelor care apar in sistemul de transport.

NIVELUL MOBILITATII IN ANUL DE BAZA 2007 Nivelul mobilitatii in anul de baza 2007 a fost identificat pe baza culegerii de date prin interviurile la domiciliu, prin care au fost intervievate 32.000 de persoane, distribuite uniform pe teritoriul Municipiului Bucuresti, si prin interviuri la principalii factori economici pentru a identifica cererea de transport de marfuri. De asemenea, s-au efectuat recensaminte de trafic in 70 de sectiuni pe arterele principale, si masuratori ale timpului de parcurgere si a vitezei aferente pe 10 trasee principale la diferite ore din zi. Numarul total de deplasari cu autoturismul pe reteaua rutiera a Municipiului Bucuresti este, in medie, 910.681 pe zi lucratoare, dintre care 70% sunt deplasari avand ca origine si destinatie locatii din aria administrativa a Municipiului Bucuresti, iar 30% sunt deplasari care au ca origine sau ca destinatie locatii din afara Municipiului Bucuresti.

Raport Final Bucuresti

Numarul total de deplasari cu taxiul este, in medie, de 90.621 deplasari pe zi, dintre care 90% au ca origine si destinatie locatii din aria administrative a Municipiului Bucuresti, iar 10% sunt deplasari intre locatii din Municipiul Bucuresti si zonele exterioare. Referitor la transportul de marfa, zilnic au loc in medie 99.157 de deplasari de autovehicule de transport marfa, dintre care 22% au ca origine si destinatie locatii din aria administrativa a Municipiului Bucuresti, iar 78% sunt deplasari intre locatii din Municipiul Bucuresti si zonele exterioare. In ceea ce priveste transportul public se inregistreaza zilnic, in medie, 2.514.637 deplasari personale, dintre care 84% au ca origine si destinatie locatii din aria administrativa a Municipiului Bucuresti, iar 16% sunt deplasari intre locatii din Municipiul Bucuresti si zonele exterioare.

NIVELUL DE PERFORMANTA A TRAFICULUI IN ANUL DE BAZA 2007 Numarul de ore petrecute in trafic se ridica la 220.000 de veh-ora pentru autorurisme, 18.300 veh-ora pentru taximetre, 31.700 veh-ora pentru autovehiculele de transport marfa si 854.800 pasageri-ora pentru transportul public. Volumul total mediu zilnic al traficului motorizat este de 7.132.400 veh-km pentru autoturisme, 582.700 veh-km pentru taximetre, 1.052.100 veh-km pentru vehiculele de transport marfa si de 13.664.300 calatori-km in cazul transportului public. Nivelul de serviciu al traficului este scazut, chiar si la nivel mediu zilnic, pe arterele care sunt situate pe coridorul Nord-Sud al Municipiului Bucuresti, cat si pe arterele care constituie inelul central si cel median. Pe majoritatea acestor artere nivelul de serviciu al traficului este de peste 0,7 (raport cerere/capacitate), ceea ce duce la timpi de deplasare ridicati, consum excedentar de combustibil si implicit emisii ridicate de noxe. De asemenea, congestiile aparute in trafic afecteaza in mod negativ nivelul de performanta al transportului public de suprafata, in cazul in care acesta nu are cale separata. In concluzie, este estimata o viteza medie zilnica de deplasare a autoturismelor de 32 km/h, iar pentru transportul public de suprafata viteza medie de deplasare este estimata la 16 km/h.

IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI IN ANUL DE BAZA 2007 Impactul asupra mediului este estimat pe baza traficului si performatei acestuia, si consta in nivelul de zgomot si in cantitatea de emisii de NOx, CO, CO2, SO2 si particule. Conform estimarilor pentru anul de baza, traficul motorizat din Municipiul Bucuresti genereaza un nivel de zgomot mediu de 62,8 dB, si o cantitate de emisii pe zi dupa cum urmeaza: 2 tone de NOx, 10 tone de CO, 1,2 tone hidrocarburi nearse / particule, 357 tone de SO2 si 1.113 tone de CO2. Cantitatea de emisii generata de catre traficul motorizat este ilustrata atat la nivel de artere de circulatie cat si la nivel de zona/cartier. Estimarile prezentate sunt pentru autoturisme si taximetre. Referitor la autovehiculele de transport marfa, acestea genereaza o cantitate de emisii pe zi dupa cum urmeaza: 10,5 tone de NOx, 7 tone de CO, 5 tone hidrocarburi nearse,

Raport Final Bucuresti

953 tone de SO2 si 300 tone de CO2. Cantitatea de emisii generata de catre traficul motorizat este ilustrata atat la nivel de artere de circulatie cat si la nivel de zona/cartier. SCENARIILE DE DEZVOLTARE PENTRU ORIZONTURILE DE TIMP 2013 SI 2027 Scenariile de dezvoltare pentru orizonturile de timp 2013 si 2027 constau in urmatoarele elemente: A. Prognoza socio-economica prognoza populatiei prognoza locurilor de munca pe sectoare economice prognoza nivelului de venituri si al gradului de motorizare pentru fiecare categorie a populatiei

B. Scenarii de devoltare a infrastructurii C. Scenarii de devoltare a transportului public D. Scenarii de dezvoltare a politicii fiscale Pentru fiecare orizont de timp se considera cate patru scenarii dupa cum urmeaza: DN: DM: DS: DS Policy: Do Nothing nu se aplica nici o masura Do Minimum un minim de masuri Do Something masuri suficiente Do Something Policy masuri strategice suplimentare

Prognoza socio-economica este aceeasi pentru fiecare din cele patru scenarii corespunzatoare fiecarui orizont de timp. Scenariile se diferentiaza intre ele prin proiectele considerate ata pentru infrastructura rutiera cat si pentru transportul public, cat si prin diferentierea politicii in transporturi referitor la tarifele pentru transportul public, a parcarilor si a accesului in zona centrala. Se apreciaza ca populatia Municipiului Bucureti va creste de la 1.927.314 locuitori (estimari 2007), la 1.966.514 locuitori in 2013 si la 2.064.840 locuitori in 2027. Totodata, au fost luate in considerare toate dezvoltarile de zone rezidentiale, comerciale si industriale din aria Metropolitana a Municipiului Bucuresti. Referitor la gradul de motorizare, s-a estimat o crestere de 32% in anul 2013 fata de anul 2007, si o crestere de 93% in anul 2027 fata de anul 2007. Cresterea gradului de motorizare este estimata pe baza cresterii Produsului Intern Brut per capita, care este considerata ca fiind de 6.3% pe an pana in 2013 si de 4.8% pe an in perioada 2013 2027. Scenariile de dezvoltare a infrastructurii iau in considerare proiectele care se afla in faza de implementare, proiectele pentru care finantarea este asigurata si proiectele pentru care finantarea este sigura. Includerea proiectelor in fiecare scenariu, pe orizonturile de timp 2013 si 2027, au fost discutate si agreate cu Primaria Municipiului Bucuresti. Proiectele care au fost luate in considerare in cadrul scenariilor sunt grupate dupa cum urmeaza:

11 proiecte pentru completarea inelului interior.


Raport Final Bucuresti 4

5 proiecte pentru completarea inelului exterior. 20 de proiecte de strapungeri si largiri de strazi. 9 proiecte pentru a face legatura cu autostrazile si penetrarile in Bucuresti. 21 de proiecte pentru parcari subterane si supraterane 12 proiecte de management de trafic si informare a utilizatorilor in trafic

Proiectele din categoriile de mai sus sunt considerate in scenariile DM si DS, astfel incat scenariul DS include si proiectele din scenariul DM. Scenariile de dezvoltare a transportului public considera proiecte in urmatoarele categorii:

9 proiecte extensie linii existente si constructie linii noi de metrou 6 proiecte extensie linii tramvai 3 proiecte extensie linii troleibuz Introducerea de benzi dedicate transportului public 3 proiecte de modernizare/imbunatatire puncte de transfer: Gara de Nord, Piata Obor, Piata Sudului, Piata Eroilor 5 proiecte de implementare locatii park & ride: Depoul IMGB, Baneasa, Industriilor, Republica implementarea ierarhiei statiilor pentru transportul public si modernizarea facilitatilor implementarea sistemului de ticketing integrat implementarea strategiei de informare a calatorilor implementarea unei strategii consistente de marketing

Scenariile de dezvoltare a politicii fiscale iau in considerare urmatoarele masuri in cadrul scenariului DS3, suplimentar fata de masurile luate in considerare in DM si DS:

cresterea tarifului pentru parcare sau eventual acces in zona centrala a Municipiului Bucuresti la 5 RON/calatorie masuri tarifare pentru transportul public

Bugetul necear implementarii proiectelor in cadrul fiecarui scenariu si orizont de timp este prevazut dupa cum urmeaza (in milioane Euro):
Scenariu Infrastructura rutiera Transport Public Sisteme Inteligente de Transport/Control trafic Total

DM 2013 DS 2013; DS Policy 2013 DM 2027


2 3 1

1,514.7 630.1 91.5 1,379.3

484.1 1,043.5 500.0 2,105.9

5.6 14,2 0.7 1.0

2,004.3 1,687.8 592.1 3,486.2

DS 2027; DS Policy 2027

1 2

Buget aditiv fata de DM 2013 Buget aditiv fata de DS2013 si DS Policy 2013 3 Buget aditiv fata de DM 2027 Raport Final Bucuresti 5

Identificarea altor proiecte se poate face ulterior in functie de dinamica dezvoltarii socioeconomice si a cererii de transport si se vor integra in cadrul scenariilor prevazute de catre Master Plan. In cele ce urmeaza se prezinta rezultatele prognozelor pentru anii 2013 si 2027.

CEREREA DE TRANSPORT ESTIMATA PENTRU ORIZONTURILE DE TIMP 2013 SI 2027 Evolutia estimata a cererii de transport pentru fiecare orizont de timp si scenariu este ilustrata de figura de mai jos.
3000000

2500000

2514624 2414365 2412920 2426324

2508048 2398973 2390907 2422704

2532316

2000000

1500000

1567005

1575622

1550708 1466009

1207065 1000000 1001402

1210250

1199372

1136371

500000 229779 99233 0 2007 DN 2013 DM2013 DS 2013 DS Policy 2013 DN 2027 DM2027 DS 2027 DS Policy 2027 135584 135584 135584 135584 229779 229779 229779

Autorurisme & taximetre

Autovehicule marfa

Calatori TP

Datorita cresterii gradului de motorizare si a Produsului Intern Brut pe locuitor se observa o crestere a cererii de transport cu autoturismul de 20% in perioada 2007 2013 si de 55-57% in perioada 2007 2027, in situatia in care sunt implementate proiecte majore in infrastructura rutiera si de asemenea masuri pentru promovarea transportului public, care compenseaza cresterea gradului de motorizare si reuseste sasi mentina relativ pozitia pe piata, cu o scadere totusi de 4% in cadrul scenariilor DM si DS. Masurile de politica in transporturi care vizeaza cresterea tarifelor pentru parcare si cresterea atractivitatii transportului public din cadrul scenariului DS Policy au ca rezultat o crestere a cererii de deplasare cu autoturismul de 13% in perioada 2007 2013 si de 46% in perioada 2007 2027, sub nivelul mentionat anterior, si o mentinere a pozitiei transportului public, chiar o crestere cu 1% in 2027 fata de 2007.

NIVELUL DE PERFORMANTA A TRAFICULUI PENTRU ORIZONTURILE DE TIMP 2013 SI 2027 Evolutia estimata a timpului petrecut in trafic este prezentata in figura de mai jos, unde pentru autoturisme si taximetre, cat si pentru autovehicule de transport marfa, performanta traficului este data in mii veh-ora pe zi, iar pentru transportul public in mii calatori-ora pe zi.

Raport Final Bucuresti

Timpul petrecut in trafic in perioada 2007 - 2027 in mii veh-ore si calatori-ore


1200

1037

1000
956 904 855 866 844 859 808 833

800

600

596 555 462

435

400
341 327 302

286

238

200
115 32 51 48 45 45 103 87

86

0 2007 DN 2013 DM2013 DS 2013 DS Policy 2013 DN 2027 DM2027 DS 2027 DS Policy 2027

A utorurisme & taximetre

Autovehicule marfa

Calatori TP

Datorita cresterii cererii de transport cu autoturismul in perioadele de timp 2007 2013 si 2007 2027, se observa o crestere corespunzatoare a timpului petrecut in trafic cu 20 43% pentru autoturisme si taximetre in perioada 2007 2013, unde o crestere de 43% este estimata in cazul in care nu se implementeaza nici un proiect pana in anul 2013, si o crestere de 20% este estimata in cazul in care se implementeaza toate proiectele luate in considerare si de asemenea masurile de restrictionare a utilizarii autoturismului si incurajare a transportului public din cadrul scenariului DS Policy. In perioada 2007 2027 se observa o crestere cu 83 150% a timpului petrecut in trafic, unde o crestere de 150% este estimata in cazul in care nu se implementeaza nici un proiect pana in anul 2027, si o crestere de 83% este estimata in cazul in care se implementeaza toate proiectele luate in considerare si de asemenea masurile de restrictionare a utilizarii autoturismului si incurajare a transportului public din cadrul scenariului DS Policy. Referitor la viteza medie de deplasare pe mod de transport, evolutia acesteia in functie de scenariile implementate este prezentata in figura urmatoare.

Raport Final Bucuresti

Evolutia vitezei medii de circulatie in perioada 2007 - 2027, pe moduri de transport


35,0
33,1 32,4 31,8 32,0 31,4 31,0 28,4 28,0 27,7 30,2 29,2 28,7 32,5 32,0 31,6

30,0

28,1 27,4 27,1

28,5 28,1 27,8

25,0
23,4 23,1 22,8 21,7 21,5 21,4

20,0 17,6 16,0 15,0 14,8 15,5 16,0 16,1 14,0 12,9 10,0 17,6

5,0

0,0 2007 DN 2013 DM2013 DS 2013 DS Policy 2013 DN 2027 DM2027 DS 2027 DS Policy 2027

Autoturisme

Taximetre

Autovehicule transport marfa

Transport public

Se observa in general o scadere a vitezei de circulatie pentru autoturisme, taximetre si autovehicule de transport marfa in anii 2013 si 2027 fata de anul 2007, datorita cresterii substantiale a cererii pentru toate modurile de transport. Se observa de asemenea efectul pozitiv al implementarii scenariilor pentru fiecare orizont de timp, astfel incat viteza medie de circulatie creste pe masura implementarii scenariilor, de la DN la DM, DS si DS Policy.

IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI PENTRU ORIZONTURILE DE TIMP 2013 SI 2027 Evolutia estimata a totalului emisiilor este prezentata in figurile de mai jos.
Evolutia em isiilor pe scenariu in perioada 2007 - 2027, kg/zi
60000

50000

48799 45090

40000
38340 37061

30000
25123

29714

29197

29265

29140

23881 22366 21596 17005

22624 20262 16775 16391

20000
16727 12438 17102 17056 17089

10000
6225

9853

9282

8735

8557

0 2007 DN 2013 DM2013 DS 2013 DS Policy 2013 DN 2027 DM2027 DS 2027 DS Policy 2027

N Ox

CO

H C

Raport Final Bucuresti

Evolutia em isiilor pe scenariu in perioada 2007 - 2027, kg/zi


3500000
3297516 3255213 3148246 3114025

3000000

3015750 2783296

2979815

2676130

2500000

2000000

1920149 1839931

1876033 1809079

1808900 1780454

1757907 1744138

1500000
1413188 1310605

1000000

500000

0 2007 DN 2013 DM2013 DS 2013 DS Policy 2013 DN 2027 DM2027 DS 2027 DS Policy 2027

SO2

CO2

Din graficele de mai sus se observa o tendinta generala de crestere a emisiilor poluante datorita cresterii in general a cererii de transport si a volumului de trafic. De asemenea, se observa impactul pozitiv al implementarii scenariilor DM, DS si DS Policy in anii 2013 si 2027, pe masura implementarii proiectelor de infrastructura si a masurilor de incurajare a transportului public. CONCLUZII SI RECOMANDARI CONCLUZII Concluzia principala a studiului este ca in cadrul Municipiului Bucuresti se inregistreaza o cerere ridicata de mobilitate dupa cum este ilustrat de observatiile si datele din anul de baza. Principalii promotori ai mobilitatii in crestere sunt cresterea gradului de motorizare, a veniturilor si a locurilor de munca. Conditiile de traffic arata un nivel ridicat de congestii pe arterele principale din Municipiul Bucuresti dupa cum este ilustrat de catre analiza nivelului de serviciu. Scenariile de perspectiva au fost elaborate realizand un echilibru intre dezvoltarea retelei rutiere si a transportului public, in parallel cu implementarea sistemelor de management de traffic. Au fost testate de asemenea masuri specifice de reducere a utilizarii autoturismului. Scenariul Do Nothing arata ca, daca nu se vor implementa proiecte sau masuri de dezvoltare, congestia trafcului va atinge un nivel foarte ridicat in anii 2013 si 2027, blocand practice reteaua strategica a Municipiului Bucuresti. Scenariul Do Minimum are ca efect, prin implementarea proiectelor si masurilor aferente, imbunatatirea nivelului de serviciu si a accesibilitatii. Timpul total petrecut in traffic se reduce in anul 2013 cu 4.2% atat pentru
Raport Final Bucuresti 9

utilizatorii autoturismului cat si pentru utilizatorii transportului public, iar in anul 2027 se estimeaza o reducere cu 7% pentru utilizatorii autoturismului si cu 7.8% pentru utilizatorii transportului public fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 2% a emisiilor de CO2 in anul 2013 si cu 4.9% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 4.4% in 2013 si cu 7.4% in 2027 fata de scenariul DN. Scenariul Do Something arata ca prin implementarea proiectelor si masurilor aferente timpul total petrecut in traffic se reduce cu 11.5% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 6.7% pentru transportul public (calatori-ora) in anul 2013, si cu 22.6% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 22% pentru transportul public in anul 2027 fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 6% a emisiilor de CO2 in anul 2013 si cu 15% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 12.1% in 2013 si cu 27.6% in 2027 fata de scenariul DN. Scenariul Do Something Policy arata ca prin implementarea proiectelor si masurilor aferente timpul total petrecut in traffic se reduce cu 16.5% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 5% pentru transportul public (calatori-ora) in anul 2013 (si aceasta datorita unei deplasari catre transportul public), si cu 27.2% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 19.7% pentru transportul public in anul 2027 fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 14.1% a emisiilor de CO2 in anul 2013 si cu 30.5% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 14.1% in 2013 si cu 30.5% in 2027 fata de scenariul DN. RECOMANDARI Recomandarea principala este aceea de a impementa proiectele si masurile aferente infrastructurii rutiere si transportului public intr-un mod echilibrat, pentru a asigura cresterea nivelului de serviciu si a atrage mai multi calatori catre transportul public. Se recomanda de asemenea ca sa fie implementate masuri de politica in transporturi orientate catre reducerea utilizarii autoturismului si a oferi in acelasi timp servicii mai bune de transport public. Efectul implementarii scenariilor confirma aceasta recomandare principala.

Raport Final Bucuresti

10

Recomandari specifice pentru a asigura implementarea proiectelor si masurilor corespunzatoare scenariilor de dezvoltare: 1. Strategia pe termen scurt sa fie orientata pe implementarea proiectelor de management de trafic pentru imbunatatirea eficientei sistemului de transport inaintea implementarii proiectelor majore de infrastructura si si a celor de extindere a transportului public care vor fi implementate in minim 3-5 ani. 2. Strategia pe termen mediu si lung sa fie orientata pe implementarea proiectelor majore de infrastructura rutiera si extensie a transportului public in special pentru metro si tramvai dupa cum se specifica in scenariul DS Policy. 3. Asigurarea implementarii operationale a proiectelor pe toate orizonturile de timp, de preferat dupa cum este propus in scenariul DS Policy pentru 2013 si 2027. 4. Implementarea strategiilor integrate de dezvoltare urbana si a transportului. 5. Dezvoltarea si implementarea Autoritatii Metropolitane de Transport pentru a asigura integrarea eficienta a transportului si serviciilor aferente pentru Municipiul Bucuresti si Aria Metropolitana. 6. Implementarea politicii de dezvoltare a parcarilor pentru a creste capacitatea retelei de transport existente. 7. Dezvoltarea si implementarea masurilor de management a cererii de transport pentru a diminua volumele ridicate de trafic la orele de varf. 8. Dezvoltarea si implementarea de locatii park & ride la intrarile principale in Municipiul Bucuresti pentru a limita deplasarile cu autoturismul din afara Municipiului catre zona centrala. 9. Asigurarea implementarii, utilizarii si dezvoltarii continue, pe baze operationale, a modelului de transport pentru Municipiul Bucuresti ca un instrument operational care asigura un support adecvat in cadrul procesului de luare de decizii pentru dezvoltarea sistemului de transport urban, dupa cum urmeaza: o existenta unei baze de date integrate socio-economice, de mobilitate / cerere de transport, retea rutiera si transport public care sa fie de asemenea utilizata in cadrul studiilor de specialitate/fezabilitate de transport care se vor efectua pentru Municipiul Bucuresti. o identificarea efectului implementarii proiectelor si masurilor in infrastructura de transport si transportul public. o realizarea unei prioritizari optime a implementarii proiectelor si masurilor dedicate eficientizarii sistemului de transport pentru a creste eficienta finantarii. o identificarea masurilor optime in caz de incidente sau evenimente care afecteaza sistemul de transport urban si metropolitan. o cresterea schimbului de informatii intre sistemul de transport si utilizatorii acestuia. o Asigurarea integrarii continue a dezvoltarilor urbane majore in modelul de transport pentru estimarea impactului asupra sistemului de transport urban si metropolitan.

Raport Final Bucuresti

11

Introducere

1.1

ABORDARE SI OBIECTIVE

Abordarea noastra ia in considerare diferitele caracteristici ale celor trei orase, in sensul ca noi tinem cont atat de aspectele locale cat si de cele strategice cu privire la problemele transportului in Bucuresti. Asadar, aspectele sociale, culturale, economice si cele legate de mediu sunt considerate ca fiind fundamentale, si dezvoltarea sistemului de transport de-a lungul timpului va juca un rol major in dezvoltarea economica sustenabila a fiecarui oras. Exista astfel cateva principii cheie care trebuie avute in vedere in realizarea master plan-urilor pentru transport, si acestea sunt in mare masura comune pentru cele trei orase:

Un oras care sa se preocupe pentru bunastarea tuturor locuitorilor sai Orase inovatoare bogate in traditii si cu identitate proprie Un oras verde si atent fata de mediul inconjurator Un oras impartit in districte oferind conditii optime de viata Orase cu profil economic

Tinand cont de principiile mentionate, noi am adoptat o abordare care corespunde obiectivelor studiului, in aceea ca valorizam dezvoltarea transportului urban, necesitatea de a face transportul in comun cat mai accesibil si cu optiuni de calatorie mai variate, necesitatea unui sistem de transport bine integrat, necesitatea imbunatatirii calitatii aerului si reducerii consumului de energie, precum si necesitatea unei reforme institutionale si integrarea politicilor aferente. Principalele etape in procesul formularii strategiilor pentru fiecare oras includ:

Identificarea obiectivelor pe care strategia isi propune sa le indeplinesca Analiza problemelor actuale si viitoare cu care se confunta sistemul de transport Evaluarea posibilelor solutii pentru rezolvarea problemelor si indeplinirea obiectivelor Evaluarea ideilor ce urmaresc combinatiile de strategii care functioneaza mai bine impreuna,

si

Alegerea si esalonarea strategiei de transport agreate / planului urban

Obiectivele urmatoare sunt considerate a fi cele mai importante in stabilirea unei politici transparente pentru transport:

Asigurarea unui cadru pe terment scurt si mediu, pentru imbunatatirea mobilitatii Incurajarea utilizarii transportului in comun in loc de transportul privat Minimalizarea consecintelor serviciilor de transport asupra mediului inconjurator Asigurarea viabilitatii strategiei si a acceptarii ei de catre public Asigurarea compatibilitatii cu normele de utilizare a terenului Asigurarea faptului ca furnizarea serviciului de transport in comun respecta optiunile de management al traficului Asigurarea faptului ca imbunatatirile propuse sunt rentabile din punct de vedere financiar
Raport Final Bucuresti 12

Facilitarea si promovarea dezvoltarii economice viitoare

In timp ce studiile anterioare efectuate pentru Bucuresti au fost ample, acum a fost abordata o analiza mult mai cuprinzatoare si care acopera o serie de aspecte legate de transportul urban. Zonele urbane se pot dezvolta si pot creste rapid de-a lungul timpului si de aceea sunt necesare masuri, imbunatatiri si politici care sa permita reactii flexibile in functie de conditiile mereu in schimbare, pentru ca traficul sa poata fi decongestionat fara a afecta dezvoltarea economica, si pentru sporirea conditiilor si ritmului de viata al Bucurestiului. Abordarea noastra urmareste ca politicile sa fie aplicate atat pentru managementul dezvoltarii urbane viabile cat si pentru sprijinirea dezvoltarii economice in fiecare oras. S-a preconizat ca va fi testat un numar de optiuni, dar ca urmare a discutiilor detaliate cu clientul, am adoptat un scenariu din doua etape care examineaza optiunea intreprinde macar si optiunea intreprinde ceva. 1.1.1 Abordarea noastra

In vederea indeplinirii obiectivelor mentionate anterior, sunt necesare cinci componente de studiu integrate, dupa cum se poate vedea in continuare. Figura 1-1 Componentele studiului
Component 1 Existing Conditions

Component 2 Transport Modelling and Demand Forecasting

Component 3 Master Plan Development and Scenarios Component 4 Multi Criteria Appraisal of Scenarios

Component 5 Master Plan Finalisation and Programme Implementation

Abordarea noastra generala este conceputa sa furnizeze:


Un master plan actualizat pentru Zona Metropolitana Bucuresti Organizare si management eficientizat al autoritatilor de transport local urban Asistenta in implementarea Contractelor de Servicii pentru Transportul in Comun si a Planurilor de Afaceri
Raport Final Bucuresti 13

Cele mentionate anterior sunt menite sa sprijine Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, autoritatile locale si operatorii de transport public in consolidarea Master Plan-ul considerat drept un instrument de continua dezvoltare a sectorului transportului urban. Noi intelegem pe deplin acest concept si mod de abordare, deoarece am dezvoltat deja programe de investitii in transportul urban multi-modal in proiecte similare la nivel mondial. Abordarea task-by-task este prezentata in Figura 1-2.

Raport Final Bucuresti

14

Figura 1-2 Metodologie de studiu

Raport Final Bucuresti

15

1.2 1.2.1

CONTEXT Informatii Generale

Conform standardelor europene, Bucurestiul nu este un oras vechi, existenta sa fiind mentionata pentru prima data de catre carturari in preajma anului 1459. De atunci a trecut printr-o varietate de schimbari, devenind capitala Romaniei in anul 1862 si consolidandu-si in mod constant statutul de centru al mass mediei, al culturii si artelor romanesti. Arhitectura sa reprezinta un melanj de stiluri vechi, interbelice, comuniste si moderne deopotriva. Conform datelor recensamantului din anul 2002, Bucurestiul are o populatie stabila de 1,921,751 locuitori. Aproximativ 2.3 milioane de locuitori se gasesc in Zona Metropolitana mai dezvoltata. Din punct de vedere economic, orasul este de departe cel mai prosper din Romania si constituie unul dintre principalele centre industriale si de transport din Sud-Estul Europei. Ca de altfel mai toate orasele importante din Romania, Bucurestiul dispune de o gama vasta de centre de educatie. Din punct de vedere administrativ, orasul este cunoscut ca Municipiul Bucuresti si are acelasi nivel administrativ ca un judet, fiind subdivizat in sase sectoare. Odata cu cresterea semnificativa a PIB/cap de locuitor, a crescut in mod semnificativ si traficul orasului si aglomeratia in transport. Printre unele dintre caracteristicile transportului se numara dispozitia radiala incompleta a inelelor de drumuri, o retea feroviara inter-regionala/internationala care isi are punctul terminus la Gara de Nord pe inelul interior de drumuri, un sistem de metrou care leaga centrul orasului de zonele industriale si rezidentiale de-a lungul rutelor circulare si radiale si un sistem de transport la suprafata care include troleibuze, tramvaie si autobuze, dar care sunt slab integrate atat intre ele cat si cu metroul. Reteaua de drumuri a Bucurestiului este structurata in principal pe doua inele concentrice de trafic (central si periferic). Aceasta dispune de o distributie radiala si circulara si are o lungime totala de aprox. 1,900 km. Distanta dintre strazile principale din zona centrala (inelul interior de trafic) este de aprox. 1 km pe axa est-vest si de 2-3 km pe axa nord-sud. Volumul traficului pe reteaua de bulevarde (noua bulevarde converg catre inelul interior de trafic si catre centrul orasului Piata Unirii) poate atinge valoarea de 50,000 de masini pe zi, pe ambele sensuri de circulatie. In acelasi timp, aglomerarea traficului a condus la probleme din ce in ce mai multe, reflectand ritmul accelerat al traficului individual. Punctele de congestionare sunt situate in principalele intersectii de-a lungul inelului interior de trafic, in zona centrala si pe traseul axei nordsud. Congestionarea are un impact negativ asupra timpilor de deplasare, asupra poluarii aerului si asupra problemei spatiilor de parcare. Orasul nu dispune de suficiente spatii de parcare in zona centrala, fapt ce conduce la aparitia spatiilor de parcare parazit (pe marginea drumului). Administrarea traficului in oras se face actualmente prin utilizarea sistemului de semaforizare care acopera 240 de intersectii (functioneaza sincronizat numai pe arterele principale) si prin sistemul de trafic cu sens unic implementat in zona centrala. Cel mai recent Studiu de Control al Traficului Urban din Bucuresti va pune laolalta indicatoarele si va include prioritatile in ceea ce priveste transportul in comun. Orasul Bucuresti dispune de o retea solida de mijloace de transport in comun. Reteaua de troleibuze si tramvaie ofera avantajele generale ale transportului electrificat, dar, de

Raport Final Bucuresti

16

asemenea este dependenta de o linie fixa si de o retea suspendata, ceea ce duce la o mare vulnerabilitate din cauza conditiilor de trafic. Reteaua de autobuze se caracterizeaza printr-o autonomie mai mare, o capacitate rapida de organizare si modificare de rute, precum si prin investitii initiale reduse (vehicule si amenajare stradala, fara infrastructura). Dezavantajele acestei retele constau in fiabilitatea mai scazuta si in nivelurile mai ridicate de poluare. Calatorii prefera autobuzele datorita mobilitatii sporite. Reteaua de troleibuze a Bucurestiului este privita ca retea de alimentare pentru retelele de metrou si de tramvai. Troleibuzele inlocuiesc de asemenea anumite sectiuni din rutele de tramvai de obicei in zonele de periferie ale orasului sau in zonele centrale si/sau istorice, unde cererea este oarecum mai scazuta. Totusi, constructia actuala a troleibuzului cu rute radiale duble necesita o reconstructie pentru a respecta viziunea de retea de alimentare. De asemenea, aspectul financiar al transferului calatorilor de la troleibuz la metrou (v.v.) constituie un punct de atentie. Principalii operatori de transport in comun din Bucuresti sunt:

S.C.T.M.B. METROREX S.A. responsabil cu operarea retelei de metrou METROREX se afla in directa subordine a Ministerului Transportului, Constructiilor si Turismului. Regia Autonoma de Transporturi Bucuresti - R.A.T.B., responsabila cu administrarea sistemului de transport la suprafata. R.A.T.B. se afla in subordinea Primariei Generale a Orasului Bucuresti. Operatorii privati de maxi-taxi urban si suburban si autobuze regionale. Sistemul de tramvaie

1.2.2

Sistemul de tramvaie consta din 296 km lungime de linie, care acopera zona centrala a orasului printr-un sistem radial cu un inel semi-central. O parte importanta a retelei de tramvaie (110 km) a fost si este si actualmente in curs de modernizare. Cu toate acestea, pe langa sectiunile care au fost up-gradate conform standardelor LRT, altele sunt inca active pe strazi. Un program de modernizare pentru materialul rulant a fost de asemenea pregatit, avand ca obiective sporirea eficientei si a conditiilor de siguranta a tramvaielor, precum si reducerea consumului de energie electrica. Programele de modernizare a infrastructurii si a materialului rulant necesita resurse financiare considerabile si in prezent se depasesc fondurile pe care RATB si/sau guvernul le poate aloca din bugetele de investitie ale municipiului. In consecinta au fost abordate institutii financiare internationale, precum si alte institutii private internationale de finantare in vederea cofinantarii. De exemplu, proiectul privind modernizarea liniei de tramvai este co-finantat de Banca Europeana pentru Investitii, in timp ce aranjamentele pentru programul privind modernizarea materialului rulant sunt inca in curs de pregatire. 1.2.3 Reteaua de autobuze

Reteaua de autobuze consta din aprox. 860 km lungime rute si acopera, mai mult sau mai putin, intregul oras. Autobuzele constituie unul dintre cele mai importante mijloace de transport, suportand aproape 32% din totalul calatoriilor urbane si sub-urbane in comun. Raza de acoperire a a retelei este reprezentata mai jos.
Raport Final Bucuresti 17

1.2.4

Sistemul de metrou

Cei 65 km d.t. de retea de metrou, construita inca din anul 1979, asigura o deplasare rapida, la o capacitate sporita. Reteaua consta din doua linii care traverseaza orasul de la Est la Vest si de la Nord la Sud, precum dintr-un inel central. Programul de dezvoltare si modernizare prevazut pentru reteaua de metrou din Bucuresti include proiecte ce trebuie implementate pe termen mediu si lung si prevede:

Completare si lansarea celor doua cuplaje pentru liniile existente, cu o lungime de 7 km si 8 statii pe rutele 1 Mai - Laromet si respectiv Nicolae Grigorescu - Linia de Centura. Executia unei noi linii de metrou (Linia principala 5), cu o lungime de 9 km si 13 statii care va face legatura dintre cartierul rezidential Drumul Taberei, situat in zona de Sud-Vest a capitalei, si centrul orasului, intr-o etapa viitoare fiind estimata extinderea acestei linii principale spre cartierul rezidential Pantelimon, localizat in partea de est a capitalei. Modernizarea echipamentelor fixe, de la liniile de operare, pentru sporirea eficientei si atractivitatii acestora. Achizitionarea de noi garnituri de metrou (in desfasurare) pentru cele 18 trenuri noi. Acestea vor fi livrate pana la sfarsitul anului 2003, astfel ca intreaga generatie veche de material rulant va fi inlocuita pana la sfarsitul anului 2011. Importanta metroului ca mijloc de transport in comun ecologic si rapid este in crestere. Transportul urban cu troleibuzul, utilizand o retea de 72 km d.t. in general dispusi in zonele de vest, nordvest, sud-vest si est ale orasului asigura legatura cu centrul orasului.

1.2.5

Reteaua de troleibuze

Desi troleibuzele acopera doar 11% din transportul urban in comun, acestea prezinta un avantaj fata de autobuze prin faptul ca sunt ecologice si se bazeaza pe o tehnologie silentioasa. Pe durata programului de modernizare, 200 de troleibuze noi au fost cumparate de la societatea ASTRA-IKARUS, troleibuze dotate cu modulatoare pentru reducerea consumului de energie. Alte 60 de troleibuze de acelasi tip vor fi achizitionate, asigurandu-se astfel inlocuirea a aprox. 80% din parcul existent. Aria de acoperire a retelei pe suprafata Bucurestiului este prezentata mai jos. Analiza situatiei actuale a transportului public in Bucuresti si in zonele metropolitane indica faptul ca imbunatatirea capacitatii institutiilor guvernului reprezinta cheia pentru realizarea dezvoltarii atractivitatii serviciilor si rentabilitatii financiare. Intr-adevar, acesta constituie unul dintre obiectivele prioritare ale proiectului. Un alt aspect important este acela de armonizare a transportului de calatori pe distante lungi si medii cu serviciile orasenesti si regionale. Pe langa beneficiile coordonarii, un important potential avantaj de a avea o Autoritate Metropolitana de Transport in Bucuresti l-ar putea constitui impactul abordarii contractuale cu privire la activitatea operatorilor din sectorul public. Prin instaurarea competitiei, in timp ce managerilor li se acorda o mai mare libertate de a-si administra operatiunile mai efficient, s-ar elimina unele dintre practicile vechi mostenite, pe masura ce s-ar retine expertiza tehnica acumulata de-a lungul anilor.
Raport Final Bucuresti 18

Acest organism care va lega organizatiile guvernamentale si locale implicate in administrarea transportului public si a fondurilor acestuia reprezinta o solutie necesara.

1.3

STRUCTURA RAPORTULUI

Acest raport face parte din cele trei rapoarte care prezinta master planurile pentru cele trei orase, Sibiu, Ploiesti si Bucharest. Raportul de fata prezinta planul lucrarilor pentru orasul Sibiu. Raportul a fost intocmit intr-un format pe Sectiuni, fiecare sectiune reprezentand un aspect major al studiului. Aceasta sectiune prezinta introducerea si asigura cateva informatii despre cadrul actual, despre obiectivele si structura raportului. Sectiunea 2: Rezumate privind economia nationala si cadrul socio-economic. Sectiunea 3: Prezinta in detaliu reglementarile planificarii utilizarii terenului si contextul actual al utilizarii terenului, precum si caracteristicile de dezvoltare a orasului. Sectiunea 4: Detaliaza contextul contractual referitor la mediu, legislatia nationala si conditiile de mediu. Sectiunea 5: Prezinta Analiza Fondurilor de Finantare Disponibile. Sectiunea 6: Furnizeaza detaliile referitoare la monitorizarea si diagnosticarea traficului. Sectiunea 7: Asigura o evaluare amanuntita a sistemului de transport in comun, inclusiv aspecte organizationale, institutionale si manageriale. Sectiunea 8: Prezinta analiza SWOT realizata pe componentele importante ale proiectului. Aceasta reflecta intalnirile cu clientii, autoritatile si rezultatele atelierelor de lucru. Sectiunea 9: Prezinta Modelul pentru Primul An. Sectiunea 10: Prezinta Modelul de Transport pentru anul urmator. Sectiunea 11: Detaliaza dezvoltarea costurilor de operare ale vehiculelor si durata de timp. Sectiunea 12: Prezinta Optiunile la Master Planul de Transport. Sectiunea 13: Evaluarile planurilor generale au fost effectuate dupa modelul MCAF si rezultatele sunt prezentate in format MCAF. De asemenea, au fost inaintate o serie de Anexe.

Raport Final Bucuresti

19

Contextul Socio-economic

2.1

INTRODUCERE

Dezvoltarea socio-economica a celor trei orase, Bucuresti, Ploiesti si Sibiu nu este determinata doar de activitatile pe plan local, cum ar fi investitiile pentru locuinte noi, centre de educatie, mall-uri sau noi centre de productie, ci si de tendintele socioeconomice generale ale tarii ca intreg si ale regiunilor din care orasele respective fac parte. Asadar, analizele socio-economice pornesc de la schitarea tendintelor socio-economice la nivel national, pe baza sau tinand cont de oreviziunile studiilor existente. In etapa urmatoare, previziunile socio-economice deja existente la nivel regional (pana in anul 2010) sunt analizate si elaborate. Mai mult, pornind de la premiza ca potentialul de dezvoltare a unei regiuni pe viitor este de asemenea determinat si de dotarea regiunii cu infrastructura (infrastructura pentru transport, servicii de sanatate, educatie, cercetare si dezvoltare, cultura), sunt calculate activitatile regiunii cu privire la indicatorii ce reflecta dotarile regionale. Tinandu-se cont atat de previziunile existente la nivel regional, cat si de activitatile cu privire la dotarea regionala cu infrastructura, se schiteaza tendintele socio-economice pentru regiunile NUTS-3, Bucuresti, Ilfov, Sibiu si Prahova, sub umbrela tendintelor nationale specificate intr-o etapa preliminara. 2.2 2.2.1 TENDINTE SOCIO-ECONOMICE LA NIVEL NATIONAL Demografie

Populatia Romaniei a crescut considerabil pana in anul 1990, pe parcusul ultimelor trei decenii. Totusi, de la apogeul atins in anul 1990, numarul locuitorilor a scazut. Intre anii 1990 si 2005, numarul locuitorilor a scazut cu aproximativ 1.5 milioane. Exista diverse cauze care stau la baza acestei tendinte inca existente in modelul demografic: Vasile (2004) mentioneaza despre liberalizarea comportamentului demografic [] asociat cu [...] nasterile ce au loc la o varsta mai tarzie, cu diminuarea ratei natalitatii, rata crescuta a mortalitatii infantile, reducerea in medie a sperantei de viata din cauza inrautatirii sistemului de servicii de sanatate, si emigrarea ca principali factori determinanti ai acestei dezvoltari. Se asteapta ca aceste tendinte demografice sa continue si in viitor. Ca principale surse referitoare la tendintele demografice, au fost selectionate urmatoarele referinte:

CNP (Comisia Nationala de Prognoza) pentru perioada de timp dintre anii 2006 si 2020 (CNP 2007b) Eurostat, pentru anii 2010, 2030 si 2050 (Eurostat 2006) SCENES, pentru anii 2020, 2030 si 2040 (Czyzewski et al. 2000).

Aceste prognoze demografice pentru Romania au in comun faptul ca se asteapta ca numarul de locuitori ai Romaniei sa continue sa scada in urmatorii 20 de ani. Traiectoriile evolutiei sunt ilustrate in Figura 2-1.

Raport Final Bucuresti

20

Figura 2-1 Previziuni demografice


Total population [thousands] 24000

Development of population

22000

20000

Past development
18000

Forecast
16000

14000

12000 1990 1995 2000 2005 SCENES 2010 CNP 2015 2020 Eurostat Baseline 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Eurostat Data

Eurostat High Population

Eurostat Low Population

Amploarea declinului totusi variaza in cadrul diverselor previziuni si, in special, in cadrul diverselor ipoteze fundamentale. Scenariile utilizate de catre Eurostat (linia de baza, nivel crescut al populatiei si nivel scazut al populatiei) sunt reprezentate de diverse presupuneri principale in ceea ce priveste dezvoltarea ratei de fertilitate, a sperantei de viata si a migratiei nete. Aceste ipoteze principale sunt redate pe scurt in Tabelul 2-1.

Tabelul 2-1 Ipoteze principale pentru scenariile deomgrafice propuse de Eurostat (Eurostat 2006)
Tip scenariu Eurostat Linia de baza Nivel crescut al populatiei Nivel scazut al populatiei Rata totala de fertilitate De baza Mare Scazuta Speranta de viata De baza Mare Scazuta Migratia neta De baza mare Scazuta

Chiar si in cadrul celui mai optimist scenariu cu un nivel crescut al populatiei propus de Eurostat, unde numarul de locuitori se preconizeaza ca va creste din nou in perioada de timp dintre anii 2030 si 2050, se asteapta o scadere a numarului de locuitori pana in anul 2025, conform fiecarei previziuni si a fiecarui scenariu. Prin extrapolarea previziunilor catre anul 2025, se obtin urmatoarele rezultate pentru numarul de locuitori ai Romaniei: CNP Eurostat: Linia de baza Eurostat: Nivel crescut al populatiei Eurostat: Nivel scazut al populatiei SCENES 20.9 milioane locuitori (anul 2020); 19.8 milioane locuitori; 21.1 milioane locuitori; 18.6 milioane locuitori; 19.9 milioane locuitori.

Raport Final Bucuresti

21

Cand se pune problema derivarii unei ipoteze rezonabile pentru dezvoltarea referintelor demografice, scenariile extreme, cum ar fi scenariile cu nivel crescut al populatiei si cu nivel scazut al populatiei sunt neglijate. Scenariul Eurostat linia de baza si previziunile SCENES demonstreaza o tendinta foarte asemanatoare, in timp ce previziunile CNP reprezinta o traiectorie mai optimista de dezvoltare. Daca se asteapta ca previziunile CNP sa cuprinda perspectivele la cel mai inalt nivel de specificitate nationala, prognozele CNP pana in anul 2020 sunt luate ca element de baza pentru prognozele de referinta4. Pentru extinderea previziunilor CNP de la anul 2020 pana la 2027, la valoarea prognozata de CNP pentru anul 2020 se aplica modificarea medie relativa a scenariilor SCENES si Eurostat, linia de baza pentru perioada de timp 2020-2027. Aceasta abordare conduce la o previziune a populatiei pentru anul 2015 de 21.0 milioane si pentru anul 2027 de 20.0 milioane locuitori. Comparativ cu anul de referinta 2005, previziunile indica o scadere cu aprox. 3 procente pana in anul 2015 si cu aprox. 7 procente pana in anul 2027. Schimbarile demografice au de asemenea un impact semnificativ asupra distributiei locuitorilor dupa grupe de varsta. Se estimeaza ca varsta medie a locuitorilor va fi in jur de 40 de ani in anul 2015 si in jur de 43 de ani in anul 2027 (comparativ cu varsta medie de 38 de ani inregistrata in anul 2005). Alocarea locuitorilor la clase de varsta pentru anul de baza 2005 si proiectiile pentru 2015 si 2027 sunt ilustrate in Figura 2-2 (sursa: TRIAS, Krail et al. 2007). Figura 2-2 Dezvoltarea locuitorilor pe clase de varsta
Dezvoltarea populatiei pe grupe de varsta
> 80 75 to 79 70 to 74 65 to 69 60 to 64 55 to 59 50 to 54 45 to 49 40 to 44 35 to 39 30 to 34 25 to 29 20 to 24 15 to 19 10 to 14 5 to 9 0 to 4 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

2005

2015

Numar de locuitori [mii]

Cea mai recenta prognoza nationala efectuata de CNP pana in anul 2013 (CNP 2007 c) este in conformitate cu prognoza pana in anul 2020, dar releva o scadere usor mai accentuata a numarului de locuitori pana in anul 2013. Raport Final Bucuresti 22

Dezvoltarea populatiei pe grupe de varsta


> 80 75 to 79 70 to 74 65 to 69 60 to 64 55 to 59 50 to 54 45 to 49 40 to 44 35 to 39 30 to 34 25 to 29 20 to 24 15 to 19 10 to 14 5 to 9 0 to 4 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

2005

2027

Numar de locuitori [mii]

2.2.2

Economia

Economia Romaniei s-a imbunatatit in mod dinamic de-a lungul ultimilor ani. Previziunile privind dezvoltarea economica in Romania sunt disponibile pe baza urmatoarelor referinte:

CNP (Comisia Nationala de prognoza) pentru perioada de timp cuprinsa intre anii 2005 si 2020 (CNP 2007b) SCENES, pentru anii 2020, 2030 si 2040 (Czyzewski et al. 2000) Tendinele europene din domeniul energiei i transporturilor pn n 2030 (Tendinte 2030) publicate de Comisia Europeana (Comisia Europeana 2003) pentru perioada de timp 2005 si 2030.

Conform prognozelor CNP, Produsul Intern Brut real (PIB) al Romaniei va creste in medie cu circa 5.8% p.a. in perioada 2005 -20205. Previziunile generate in cadrul proiectului SCENES sunt optimiste, de asemenea, dar la un nivel usor mai scazut. Rata anuala de crestere pentru perioada 2005-2020, conform SCENES, variaza intre 4.1% pentru scenariul cu nivel scazut si 5.3% pentru scenariul cu nivel crescut. Previziunile publicate de catre Comisia Europeana sunt mai degraba optimiste pana in anul 2010, dar sub nivelul previziunilor CNP si SCENES pentru 2010 si urmatorii ani. Ratele reale de crestere a PIB conform studiului, precum si perioada preconizata sunt rezumate in Tabelul 2-2 si ilustrate in Figura 2-3.

Cea mai recenta prognoza nationala efectuata de CNP pana in anul 2013 (CNP 2007 c) este in conformitate cu prognoza pana in anul 2020, dar releva o crestere economica usor mai accentuata pana in anul 2013. scadere usor mai accentuata a numarului de locuitori pana in anul 2013. Raport Final Bucuresti 23

Tabelul 2-2 Ratele reale de crestere a PIB conform studiului si orizontului de prognoza
2005 2010 CNP SCENES de Baza SCENES scazut SCENES crescut Trends 2030 6.44 3.73 3.14 3.97 5.05 5.52 5.38 4.58 6.01 4.30 2010 2020 n/a 4.35 3.89 4.48 3.19 2020 2027

Proiectiile PIB sunt vizibile in diagrama urmatoare. Figura 2-3 Prognoze PIB
GDP [billion p.a.]
400

Dezvoltarea PIB

350

Past development

Forecast

300

250

200

150

100

50

2000 0,06

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Eurostat (nominal growth) SCENES low (real growth)

CNP forecasts (real growth) SCENES high (real growth)

SCENES base (real growth) Trends 2030 (real growth)

Pentru derivarea proiectiei dezvoltarii PIB, prognozele CNP servesc ca linie de plecare pentru perioada de timp pana in 2010, din moment ce se asteapta ca Institutul National de Prognoza din Romania sa dea publicitatii cele mai sofisticate prognoze. Pentru a acoperi perioada de timp dintre anii 2010-2020, se aplica ratele medii de crestere ale CNP, SCENES de baza si proiectiile PRIMES, caci prognozele CNP par a fi foarte optimiste chiar si pentru o perioada mai indelungata de timp. Prin aplicarea acestor valori rezulta o crestere medie anuala de 5.1%. pentru perioada de timp dintre 2020 si 2027 se aplica proiectiile de baza SCENES si prognozele Comisiei Europene: se estimeaza ca PIB real sa creasca anual cu 3.8%. Aceasta abordare are ca rezultat in 2015 un volum al PIB de 139.1 miliarde de euro (la preturile din 2005) si in 2027 un volum al PIB de 231.6 miliarde de euro (la preturile din 2005). Aceste prognoze reprezinta o rata medie de crestere anuala de aprox. 5.7 procente pana in anul 2015 si de 4.98 procente pana in 2027. Ratele derivate de crestere a PIB real reprezinta o dezvoltare destul de optimista. Aceasta perspectiva optimista pentru dezvoltarea economica viitoare a Romaniei este
Raport Final Bucuresti 24

antrenata de prognozele optimiste privind PIB, oferite de CNP, care au fost doar usor adaptate la un nivel mai scazut in perioada de prognoza 2010 pana in 2020. Ca urmare a prognozelor CNP (CNP 2007b), dezvoltarea economica pozitiva este antrenata de ratele mari de crestere care se inregistreaza in sectorul constructiilor si care se asteapta sa creasca anual cu circa 10.0%. Rata medie preconizata de crestere anuala in sectorul serviciilor (5.8% p.a.) este prognozata a se situa usor deasupra ratei de crestere din totalul PIB, in timp ce in sectorul industrial se va situa usor sub aceasta (5.2% p.a.). Cea mai scazuta dinamica este prevazuta pentru sectorul agricol, cu o rata medie de crestere anuala de 1.9%. Ratele anuale de crestere a Valorii Adaugate Brute (VAB) din trei sectoare economice sunt prezentate in Figura 2-4. Figura 2-4 Ratele anuale de crestere a Valorii Adaugate Brute (VAB) din sectoare economice, 2006-2020
Growth to previous year [%]

Development of GVA growth by main economic sector

25

20

15

10

0
2006 2008 2010 2012 2014 Agriculture 2016 Industry 2018 Construction 2020 Services

Aceste scheme specifice de dezvoltare a sectoarelor economice vor avea ca rezultat modificari structurale ale economiei, de la o economie dominata de industrie cu importante contributii din partea sectorului agricol catre o economie dominata de servicii avand contributii moderate venite din sfera sectorului agricol. Prin extrapolarea distributiei proiectate a VAB in sectoare economice, in anul 2015 partea detinuta de sectorul serviciilor va ajunge la aprox. 46%, partea sectorului industrial la aprox. 40% si partea sectorului agricol va fi de aprox. 14%. Pentru anul 2027 se obtin urmatoarele procentaje per sector: sectorul serviciilor aprox. 52%, sectorul industrial aprox. 28% si sectorul agrcol aprox. 10%. Evaluarea proiectata a contributiilor la VAB pe sectoare economice este ilustrata in Figura 2-5 (sursa: SCENES, Czyzewski et al. 2000).

Raport Final Bucuresti

25

Figura 2-5 Contributia sectoarelor economice la VAB


Share of total GVA [%]

Development of GVA by main economic sectors

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
2000 2010 2020 2030
Agriculture

37.0

43.5

48.9

53.1

56.3

42.0 40.4 38.9 37.3 35.7

21.0

16.1

12.2

9.6

8.0
2040
Industry Services

2.2.3

Motorizarea

Pentru studiul de fata, prognozele privind motorizarea trebuie derivate atat la nivel national, cat si local. In acest scop, se aplica abordarea regresiei, presupunand ca rata de motorizare depinde de situatia economica a tarii sau a regiunii. Deoarece veniturile sunt considerate a fi unul dintre factorii principali in detinerea unui vehicul, dezvoltarea pe viitor a motorizarii in Romania si in regiunile Romaniei este considerata a fi functia realizarilor in ceea ce priveste PIB pe cap de locuitor. Analiza regresiei (vezi Figura 2-6) se bazeaza pe un exemplu al statelor membre ale UE si pe situatia din regiunile de la nivel NUTS-3 din Romania din anii 2004 si 2005 (marcat cu rosu si galben). Linia tendintei logaritmice reflecta o functie cu gradient mare la niveluri mai scazute ale PIB in PPP p.c. si un nivel de saturatie in cazul in care se obtin niveluri mari ale PIB.

Raport Final Bucuresti

26

Figura 2-6 Corelatia dintre motorizare si PIB pe cap de locuitor


700 600 cars per 1000 inhabitants 500 400 300 200 100 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 GDP per capita in PPP
EU countries 2004 Romania 2004 Romania 2005 Regression line

Prin aplicare functiei regresiei ilustrate in figura anterioara la anii 2015 si 2027, rezulta o rata de motorizare de 303 autoturisme la 1000 de locuitori in anul 2015 si 423 de autoturisme la 1000 de locuitori in anul 2027. Aceste prognoze privind motorizarea sunt mai optimiste decat celelate previziuni, de exemplu cele furnizate de SCENES si TRIAS. Totusi, acestea reflecta in mod optimist dezvoltarea economica a Romaniei, precum si faptul ca nivelul motorizarii in tarile Europei de Sud tinde sa fie semnificativ mai mare fata de cel din tarile din nord. 2.3 2.3.1 TENDINTE SOCIO-ECONOMICE LA NIVEL REGIONAL Metodologie

Tendintele viitoare socio-economice la nivel national au fost atent derivate din studiile deja existente, tinandu-se seama in special de tendintele intocmite de CNP. Este evident ca aceste tendinte nationale nu pot fi aplicate in ansamblu pentru fiecare dintre regiunile NUTS-3, deoarece fiecare regiune are conditii specifice si diferite pentru dezvoltare. Aceste particularitati regionale specifice de dezvoltare sunt representate de prognozele regionale, care au fost realizate de catre CNP pentru orizontul de prognoza pana in anul 2010. Mai mult, atractivitatea unei regiuni poate fi descrisa de dotarea regionala cu infrastructura, dat fiind faptul ca infrastructura este in contrast cu factorul de productie capital un factor de productie mai degraba imobil, care nu poate fi mutat rapid si usor in alte regiuni sau tari. Deci, gradul de dotare a regiunilor cu infrastructura poate fi privit ca unul dintre mecanismele principale pentru dezvoltarea socio-economica pe termen lung. Asadar, prognozele regionale pentru regiunile NUTS-3, Bucuresti, Ilfov, Sibiu si Ploiesti sunt derivate prin

Luarea in considerare a tendintelor nationale socio-economice intocmite pentru anii de prognoza 2015 si 2027
Raport Final Bucuresti 27

Luarea in considerare a modelului (in cadrul prognozelor regionale CNP pana in anul 2010) despre cum se doreste ca o regiune sa actioneze cu privire la performanta medie Luarea in considerare a nivelului de dotare cu infrastuctura a regiunii, in ceea ce priveste performanta medie

Scopul este acela de a deriva prognoze regionale care sa se alinieze tendintelor nationale intocmite pentru anii 2015 si 2027 si care sa tina cont de particularitatile specifice regiunii si de conditiile de dezvoltare. Metodologia generala aplicata in vederea realizarii prognozelor regionale pentru cele patru regiuni NUTS-3 este prezentata in Figura 2-7. Figura 2-7 Privire de ansamblu asupra abordarii in vederea derivarii prognozelor regionale

2.3.2

Prognozele regionale CNP pana in anul 2010

Demografie Conform prognozelor demografice regionale realizate de CNP, populatia Romaniei va scadea cu aprox. 1.3% in perioada 2005-2010. Regiunile NUTS-3 Bucuresti si Ilfov sunt doua dintre putinele regiuni romanesti ale caror populatii se asteapta sa creasca. In Ilfov, se prognozeaza ca populatia va creste cu 3.4%, in timp ce cresterea asteptata in Bucuresti va fi de 0.3%. Scaderea asteptata de 1.2% in regiunea NUTS-3 Sibiu se situeaza foarte aproape de media nationala, in timp ce scaderea cu 1.9% a numarului de locuitori din Prahova este usor sub rata de dezvoltare nationala. Prognozele demografice CNP pana in anul 2010 pot fi vizualizate in Figura Figura 2-8.

Raport Final Bucuresti

28

Figura 2-8 Prognoza Regionala CNP Dezvoltarea Populatiei

Economia In ceea ce priveste prognozele economice, o rata medie anuala de crestere a PIB real de 6.4% pentru toate regiunile este prognozata de catre CNP pentru perioada de timp dintre 2005 si 2010. In timp ce ratele de crestere prognozate pentru Sibiu si Ploiesti (6.5%) sunt foarte aproape de rata medie de crestere, cresterile estimate pentru Bucuresti (6.8%) si Ilfov (7.0%) sunt net deasupra mediei nationale. Valorile reale ale PIB per cap de locuitor pentru anul 2005 si valorile estimate a se atinge pentru anul 2010, precum si ratele medii anuale de crestere in perioada 20052010 sunt reprezentate pe harta in Figura 2-9.

Raport Final Bucuresti

29

Figura 2-9 Prognozele Regionale CNP Dezvoltarea PIB real pe cap de locuitor

Raport Final Bucuresti

30

Conform prognozelor regionale ale CNP, numarul de salariati va creste cu 1.2% in perioada 2005 -2010. Se preconizeaza o dinamica puternica in regiunea Ilfov, unde este de asteptat ca numarul salariatilor sa creasca aprox. cu 7%, si la o dimensiune mai scazuta pentru Bucuresti cu o crestere de 3.1%. Activitatea in regiunea Prahova se aliniaza mediei nationale (crestere cu 1.2%), in timp ce cresterea numarului de salariati in Sibiu se preconizeaza a fi sub medie (crestere cu 0.8%). Ratele de modificare a procentajului preconizat in ceea ce priveste numarul salariatilor sunt prezentate in Figura 2-10.

Raport Final Bucuresti

31

Figura 2-10 Prognoza Regionala CNP Dezvoltarea Fortei de Munca

2.3.3

Masuri de dotare a infrastructurii si activitatea Regiunilor NUTS-3

Activitatea viitoare a unei regiuni in ceea ce priveste variabilele socio-economice este in linii mari determinata de gradul de atractivitate actuala a unei regiuni privita ca loc pentru investitii sau pentru locuit. Potentialul regional de dezvoltare a unei regiuni este printre altele determinat de dotarea regionala cu infrastructura (Biehl et al. 1975). Spre deosebire de alti factori de productie cum ar fi capitalul, infrastructura este mai degraba un factor de productie imobil, care nu poate fi mutat intr-un mod rapid in alte regiuni sau tari. Asadar, gradul de dotare al regiunilor cu infrastructura poate fi privit ca unul dintre motoarele principale pentru dezvoltarea socio-economica pe termen lung. Au fost luate in considerare urmatoarele tipuri de indicatori de infrastructura:

Infrastructura serviciilor de sanatate Infrastructura pentru transport Cercetare si dezvoltare Centre de educatie Centre culturale.

Activitatea sistemului de servicii de sanatate constituie un factor important calitatii vietii si poate determina gradul de atractivitate a unei regiuni ca zona rezidentiala. Disponibilitatea unei infrastructuri pentru transport constituie o pre-conditie pentru deplasarea oamenilor si pentru schimbul de marfuri, si astfel, o pre-conditie pentru activitati economice. Inovatiile si eforturile intreprinse prin activitatile de cercetare si dezvoltare sunt indispensabile din cadrul economic global pentru asigurarea succesului economic pe termen lung pentru o anumita regiune.

Raport Final Bucuresti

32

Disponibilitatea centrelor de educatie si pentru calificarea fortei de munca reprezinta baza unei activitati economice de succes, investitii in noi uzine industriale si crearea de noi locuri de munca. In cele din urma, disponibilitatea centrelor de cultura, ca de exemplu bliblioteci, cinematografe, teatre sau muzee, reprezinta un standard de calitate a vietii si poate influenta in mod semnificativ atractivitatea municipiului. Exista o gama larga de posibilitati de definire a indicatorilor pentru masurarea acestor indicatori regionali pentru dotarea cu infrastructura afisati mai sus. Definitiile aplicate pentru masurarea numitor indicatori despre dotarea cu infrastructura nu sunt dintre cele mai sofisticate, dar sunt mai degraba orientate asupra disponibilitatii datelor si conformitatii lor cu abordarea de fata. Infrastructura serviciilor de sanatate Indicatorul privind dotarea serviciilor de sanatate masoara infrastructura serviciilor de sanatate dintr-o regiune. Aceasta masura poate fi considerata ca un indicator care reflecta nu numai calitatea vietii locuitorilor, dar si siguranta angajatorilor care au certitudinea ca angajatii lor sunt tratati corespunzator si eventualele boli sunt prevenite. Un sistem mai bun de servicii de sanatate poate avea ca rezultat printre altele o mai buna prevenire si ingrijire medicala a bolilor, precum si timpi de tratare mai redusi. Presupunand ca exista o calitate similara a serviciilor de sanatate in toate regiunile, dotarea serviciilor de sanatate sau numarul institutiilor de servicii de sanatate si personalul medical par a fi o masura rezonabila intreprinsa pentru serviciile medicale ce pot fi oferite de o regiune. Indicatorul dotarilor serviciilor de sanatate consta din doi sub-indicatori, si anume numarul paturilor din spitale, precum si numarului cadrelor medicale care lucreaza in institutii medicale. Ambii indicatori sunt standardizati la populatia aferenta, dupa cum indica formula de mai jos:

IEisanatate = f IEispitale
unde

((

norma

, IEipersonalmed .

norma

),

IEisanatate

indicatorul dotarii serviciilor de sanatate pentru regiunea i numarul de paturi din spitale la 1,000 locuitori pentru regiunea i (standardizat la valoarea cea mai mare a tuturor regiunilor)

(IE

spitale norma i

(IE

personalmed . norma

numarul cadrelor medicale la 1,000 locuitori pentru regiunea i (standardizat cu valoarea cea mai mare a tuturor regiunilor)

Pentru indicatorul final referitor la dotare, cei doi indicatori pentru serviciile de sanatate au fost standardizati cu cea mai mare valoare a indicatorilor respectivi si combinati intrun singur indicator. Punctajele rezultate sunt prezentate in Figura 2-11.

Raport Final Bucuresti

33

Figura 2-11 Activitatea regionala privind infrastructura serviciilor de sanatate

De departe, cea mai crescuta valoare se observa in Bucuresti. Cu o valoare de 100, regiunea orasului Bucuresti atinge cele mai inalte valori atat in ceea ce priveste numarul de paturi de spitale, cat si in ceea ce priveste numarul cadrelor medicale la 1000 de locuitori. O comparatie intre punctajul detinut de Bucuresti si media nationala (care se ridica la 49) confirma pozitia unica detinuta de orasul Bucuresti. Sibiul, cu un punctaj de 54, se situeaza usor deasupra mediei de realizare. Ambii sub-indicatori ai serviciilor de sanatate demonstreaza a usoara supra-realizare cu privire la media nationala. Valorile inregistrate in Prahova (36) si Ilfov (41) se situeaza sub limita mediei nationale de realizare. Infrastructura de transport Nu exista nicio dovada empirica referitoare o relatie directa intre infrastructura de transport si dezvoltarea economica regionala (Schrmann et al., 2000). Cu toate acestea, o infrastructura de inalta calitate si, deci, o buna accesibilitate a activitatilor sunt critice in procesul decizional pentru gospodariile care trebuie sa-si aleaga o resedinta adecvata si pentru companiile care trebuie sa-si aleaga un spatiu adecvat pentru sedii si centrele de productie. De exemplu, conducere unei companii poate lua o hotarare impotriva unei locatii in care trebuie sa investeasca din cauza lipsei unei legaturi adecvate cu aeroportul. Asadar, o dotare insuficienta de infrastructura poate fi considerata ca o piedica in ceea ce priveste dezvoltarea economica intr-o regiune. Asadar, dotarea cu infrastructura se presupune a fi un factor pentru atractivitatea regiunii. Deoarece nu exista o baza de date cuprinzatoare pentru aplicatia indicatorului dotare care sa masoare calitatea infrastructurii pentru transport, de exemplu numarul orelor de aglomeratie in reteaua de drumuri sau nivelul serviciilor in reteaua de cai ferate, a fost ales un indicator care masoara cantitatea infrastructurii. Mai precis, indicatorul este construit pe densitatea infrastructurii de transport care vizeaza reteaua de drumuri si cai ferate.
Raport Final Bucuresti 34

Deoarece regiunile Romaniei sunt destul de eterogene ca marime, suprafata totala in kilometri de drumuri si cai ferate ai unei regiuni a fost standardizata in raport cu suprafata regiunii. Cu toate acestea, in interpretarea rezultatelor acestui indicator trebuie sa se tina seama de faptul ca masura nu reflecta calitatea infrastructurii sau nivelul serviciilor asigurate prin miljoacele de transport in comun. Indicatorul pentru masurarea dotarii regionale cu infrastructura cale ferata/drumuri este dat de urmatoarea formula:

IEitransport = f IEidrum

((

norma

, IEicaleferata

norma

),

unde

IEitransport

indicatorul dotarii cu infrastructura de transport pentru regiunea i lungimea infrastructurii de drumuri per kilometru patrat pentru regiunea i (normalizat cu cea mai crescuta valoare din toate regiunile)

( IE )

road norm i

(IE

caleferata norma i

lungimea infrastructurii de cale ferata per kilometru patrat pentru regiunea i (normalizat cu cea mai crescuta valoare din toate regiunile)

Figura 2-12 prezinta valorile indicatorului de dotare rezultat. Indicele mediu national de realizare se ridica la 36. Dotarea infrastructurii orasului Sibiu adauga pana la 31, ceea ce inseamna 5 puncte sub media realizarilor din Romania. Aceasta de datoreaza densitatii scazute a cailor ferate in regiune. Regiunile Bucuresti, Ilfov si Prahova sunt in aceasta ordine cele mai bine dotate regiuni din Romania. Cu o valoare de 88, Bucurestiul inregistreaza de departe cea mai mare valoare, in timp ce Ilfov (54) si Prahova (49) inregistreaza rezultate mari la un nivel similar. Cele din urma rezultate se datoreaza in principal densitatii crescute de retele de drumuri in aceste doua regiuni.

Raport Final Bucuresti

35

Figura 2-12 Performanta Regionala referitoare la infrastructura de transport

Cercetare si dezvoltare Inovatiile pot conduce la cresteri semnificative ale productivitatii, la imbunatatiri ale eficientei si astfel sa consolideze competitivitatea companiilor. Astfel, acestea pot fi vazute ca factor critic pentru succesul economic. Deci, este o conditie obligatorie ca institutiile publice si companiile sa investeasca in Cercetare si Dezvoltare (C&D) sa prospere intr-un mediu competitiv. Asadar suma totala cheltuita pentru activitati de C&D intr-o regiune poate fi considerata ca un indicator pentru atragerea companiilor sa investeasca, respectiv sa isi mentina investitia in regiune si ca urmare pentru dezvoltarea economica viitoare a regiunilor. Investitiile si cheltuielile pentru activitati de C&D inlude costuri cu forta de munca, taxe de brevet si plati pentru licente, precum si investitii in spatii de cercetare si tehnologii noi. Indicatorul aplicat pentru masurarea gradului de performanta regionala cu privire la C&D se defineste dupa cum urmeaza:

IEiRD = ( RD _ expendituresi GDPi )


Unde

norm

IEiRD RD _ cheltuielii PIBi

Indicatorul C&D pentru regiunea i cheltuieli totale cu C&D pentru regiunea i Produsul Intern Brut pentru regiunea i

Valorile rezultate din formula de mai sus si standardizate cu cea mai mare valoare pot fi gasite in Figura 2-13.

Raport Final Bucuresti

36

Figura 2-13 Performanta Regionala referitoare la cercetare si dezvoltare

Exista o discrepanta enorma intre cea mai mare valoare inregistrata in Ilfov si cea mai scazuta valoare generata de regiunea NUTS-3 Olt. In Ilfov, cheltuielile pentru activitatile de C&D se ridica la 3.7% din PIB regional, ceea ce inseamna ca se situeaza cu mult peste totalul cheltuielilor din Bucuresti (1.3%), plasandu-se pe pozitia a doua. Cu toate acestea, ambele regiuni realizeaza net peste media nationala (0.5% din PIB national; valoare standardizata: 13). Pentru Sibiu si Prahova s-a calculat valoarea 6, ceea ce inseamna clar ca se situeaza sub gradul de realizare nationala. Centrele de educatie Intr-un mediu economic care necesita un nivel adecvat de productivitate, precum si eficacitatea necesara mentinerii in competitie, forta de munca supra-calificata a constituit un factor critic pentru asigurarea succesului economic. Asadar, accesibiliatea si disponibilitatea persoanelor bine pregatite constituie un important factor ce vizeaza localizarea pentru companiile care planuiesc sa investeasca in sedii sau in centre de exploatare noi. De pilda, un numar de companii inalt tehnologizate isi aleg locatia intr-o zona din apropierea universitatii tehnice unde ei pot avea acces usor la persoanele bine pregatite, care sunt capabile de a-si aduce cunostintele in cadrul companiei si adaugand astfel valoare afacerilor firmei. Astfel educatia si in consecinta centrele de educatie bine-dotate, precum si personalul didactic calificat pot reprezenta baza atractivitatii regiunii, atat pentru ca oamenii sa locuiasca in ea, cat si pentru ca firmele sa investeasca aici. Deoarece nivelul de calitate, cum ar fi echipamentele din scoli, nivelul de pregatire a cadrelor didactice si sistemul educational ca intreg nu pot fi masurate usor, au fost utilizati ca substituenti indicatori cantitativi pentru masurarea gradului de dotare a regiunilor prevazute cu centre de educatie. S-au luat in considerare urmatorii indicatori: numarul cadrelor didactice constand din personalul pentru invatamantul primar,
Raport Final Bucuresti 37

secundar si tertiar; si numarul de sali de clasa din toate centrele de educatie, reprezentand o modalitate de masurare a capacitatii institutiilor de educatie. Indicatorul pentru dotare este reprezentat formal dupa cum urmeaza:

IEieducation = f IEiteachingStaff
unde

((

) , (IE
norm

classrooms norm i

),

IEieducation

indicatorul dotarii centrelor de educatie pentru regiunea i

(IE

teachingStaff i

norm

numarul cadrelor didactice la 1,000 locuitori pentru regiunea i (normalizat cu cele mai inalte valori din toate regiunile)

(IE

classrooms norm i

numarul salilor de clasa raportat la toate centrele de educatie din regiunea i (normalizat cu cea mai mare valoare din toate regiunile)

Rezultatele aplicarii acestui indicator sunt marcate pe harta in Figura 2-14. Figura 2-14 Realizarea regionala referitoare la centrele de educatie

In ceea ce priveste indicatorul dotare a centrelor de educatie, orasul Bucuresti (75 puncte) se aliniaza la media nationala care se ridica la 75 de puncte. Avand o valoare de 84, orasul Sibiu se claseaza printre performerii de top din toate regiunile Romaniei. Aceasta se datoreaza unei supra-realizari in ambele categorii de indicatori, numarul cadrelor didactice raportat la 1000 de locuitori si numarul salilor de clasa raportat la 1000 de locuitori. Valoarea orasului Ilfov se ridica pana la 48 de puncte, ceea ce inseamna clar ca se situeaza sub media de realizare.
Raport Final Bucuresti 38

De asemenea, Prahova se situeaza sub media nationala, fapt cauzat de numarul relativ redus de sali de clasa raportat la 1000 de locuitori. Centre culturale Disponibilitatea si accesibilitatea centrelor culturale nu reprezinta numai un factor major care influenteaza calitatea vietii, ci si nivelul de educatie (i.e. competenta sociala) al locuitorilor. Cu cat o regiune poate oferi un program cultural mai bogat si mai diversificat, cu atat oamenii sunt mai atrasi de posibilitatea de a locui in ea. Deoarece calitatea unui program cultural poate fi cu greu cuprinsa in cadrul unui indicator simplu in lipsa bazelor de date cuprinzatoare, a fost ales indicatorul cantitate pentru masurarea gradului de atractie culturala. Astfel, gradul de dotare culturala este cuantificat prin numarul de locuri din salile de cinema, numarul exemplarelor din biblioteci (inclusiv carti, reviste etc.), precum si prin numarul de alte centre de spectacole, cum ar fi teatre, orchestre filarmonice si muzee. Mai exact, indicatorul este definit dupa cum urmeaza:

IEicultura = f IEicinematografe
Unde

((

norma

, IEibiblioteci

norma

, IEidistractii

norma

),

IEiculture

indicatorul dotarii centrelor culturale pentru regiunea i

(IE

cinemas norm i

numarul de locuri din cinematografe, raportat la 1,000 locuitori in regiunea i

(normalizat cu valoarea cea mai mare din toate regiunile)

( IE
( IE

libraries norm i

numarul de exemplare din biblioteci, raportat la 1,000 locuitori in regiunea i (normalizat cu valoarea cea mai mare din toate regiunile)

entertainments norm i

numarul celorlalte centre de spectacole raportat la 1,000 locuitori in regiunea i (normalizat cu valoarea cea mai mare din toate regiunile)

Rezultatele regionale referitoare la centrele culturale sunt vizualizate in Figura 2-15.

Raport Final Bucuresti

39

Figura 2-15 Performanta Regionala referitoare la centrele culturale

Media nationala se situeaza 32 de puncte. Deloc surprinzator, metropola Bucuresti atinge cea mai mare valoare (57), datorita numarului mare de locuri in cinematografe si de centre de spectacole si, in special, datorita faptului ca in Bucuresti se afla cele mai importante biblioteci (de ex. Biblioteca Nationala si Biblioteca Universitara) din Romania. De asemenea, orasul Sibiu se situeaza deasupra mediei nationale, ceea ce se datoreaza in principal realizarii crescute in ceea ce priveste numarul exemplarelor din biblioteci si disponibilitatea altor centre de spectacole. Prahova (26 puncte) si Ilfov (24 puncte) se situeaza sub media nationala. Rezumatul realizarii regionale in ceea ce priveste dotarea cu infrastructura Pentru a recapitula indicatorii dotarii cu infrastructura descrisi in sectiunile anterioare, s-a creat un indicator general de realizare, care tine cont de realizarile regiunii in ceea ce priveste fiecare componenta individuala a dotarii cu infrastructura. Figura 2-16 ilustreaza realizarea regionala raportat la indicatorul general de realizare.

Raport Final Bucuresti

40

Figura 2-16 Realizarea generala referitoare la dotarea cu infrastructura

Tabelul 2-3 reda pe scurt rezultatele pentru patru regiuni NUTS-3. Tabelul 2-3 Rezumat al realizarii dotarii generale cu infrastructura
Regiune Bucuresti Ilfov Sibiu Prahova Media Nationala
Servicii de sanatate si infrastructura

Dotare referitoare la Cercetare transport si dezvoltare Infrastructura 33 100 6 6 13 88 54 31 49 36

Centre culturale 57 24 34 26 32

Centre de educatie 75 48 84 57 75

Gradul general de realizare cu privire la dotarea cu infrastructura

100 41 54 36 49

71 53 42 35 41

Orasul Bucuresti atinge rezultate exceptionale in ceea ce priveste serviciile de sanatate, infrastrctura pentru transporrt si centrele culturale. Acest fapt se reflecta prin realizarea generala remarcabila (71 puncte), ceea ce inseamna cu mult peste media nationala. Ilfovul se situeaza pe locul al doilea. Realizarea generala de 53 de puncte este influentata in mod semnificativ de punctajul mare cu privire la indicatorul C&D. totusi, aceasta inseamna si ca rezultatul general al Ilfovului este foarte sensibil la indicatorul C&D: gradul de realizare de catre Ilfov in ceea ce priveste ceilalti patru indicatori rezulta intr-o valoare generala de realizare apropiata de medie. Orasul Sibiu atinge o valoare generala de realizare apropiata de valoarea medie nationala. Doar in cazul a doi dintre cei cinci indicatori si anume indicatorul C&D si masura dotarii cu infrastructura pentru transport Sibiul se situeaza sub media nationala. Gradul general de realizare pentru Prahova, insemnand 35 de puncte, se aliniaza la majoritatea rezultatelor obtinute de fiecare indicator individual de dotare, din moment ce in afara de masura infrastructurii pentru transport toate valorile se situeaza sub media nationala de realizare.

Raport Final Bucuresti

41

2.3.4

Prognozele Regionale pana in 2015 si 2027

Regiunea NUTS-3 Bucuresti Metropola Bucuresti releva o realizare socio-economica, ce difera foarte mult de cea a altor regiuni NUTS-3 din Romania. De exemplu, PIB pe cap de locuitor este de circa doua ori mai mare fata de media nationala, rata de motorizare care, in comparatie cu alte state membre UE este, in medie, foarte scazuta in Romania corespunde valorii catorva regiuni din zona vestica a Europei. Bucurestiul a devenit un important punct de legatura pentru serviciile financiare, serviciile de tehnologie a informatiei, industria comunicatiilor si administratie. Aproape fiecare companie mare din Romania isi are sediul in Bucuresti peste 180.000 de companii isi au sediul aici. Economia regionala este in mod clar antrenata de sectorul serviciilor, unde se genereaza mai mult de 70% din VAB. Partea de VAB provenita din sectorul industrial se situeaza clar sub valoarea medie a Romaniei; importanta sectorului agricol este neglijabila. Bucurestiul este in totalitate marginit de regiunea NUTS-3 Ilfov. Deoarece spatiul dintre limitele administrative ale Bucurestiului este redus, in special in zonele limitrofe ale metropolei, orasul Ilfov va beneficia mai mult de pe urma transformarii Bucurestiul in centru de atractie, in ceea ce priveste, de exemplu, oportunitatile de sedii pentru companiile nationale si internationale, sau pentru investitii in mall-uri sau in zone rezidentiale. Faptul ca aeroportul international Henri Coanda din Bucuresti este localizat intre limitele judetului Ilfov, subliniaza interdependenta reciproc complementara dintre ambele regiuni NUTS-3, Bucuresti si Ilfov. Prognozele regionale pana in anul 2010 indica o crestere moderata a numarului de locuitori intre anii 2005 si 2010, o tendinta evidentiata din tendinta generala nationala de scadere a populatiei. Ratele estimate de crestere a PIB real si ocuparea fortei de munca se situeaza peste media nationala. Analiza dotarii cu infrastructura releva faptul ca orasul Bucuresti este per ansamblu regiunea cu cel mai bun grad de realizare (best performing). Pentru fiecare tip de infrastructura, regiune NUTS-3 Bucuresti a demonstrat un grad de realizare situat peste media nationala. Sintetizand tendintele prognozelor regionale pana in anul 2010, si gradul de realizare pe regiuni in ceea ce priveste dotarea cu infrastructura, se pot atinge concluzii favorabile in ceea ce priveste dezvoltarea socio-economica viitoare a orasului Bucurestiului. Se preconizeaza ca numarul de locuitori va creste moderat in metropola Bucuresti cu 1.1% in perioada 2005-2015 si cu 1.9% in perioada 2005-2027. Se estimeaza ca PIB real se va dezvolta in continuare intr-un ritm ce se il va situa deasupra tendintei nationale, avand ca rezultat rate medii de crestere de 6.1% p.a. (2005-2015) si respectiv de 5.4% p.a. (2005-2027). De asemenea se prognozeaza ca numarul salariatilor va creste peste media nationala, cu o modificare in procentaj de 4.8% pana in anul 2015 si de 8.7% pana in anul 2027. In contextul conditiilor economice favorabile proiectate, este de asteptat ca si motorizarea sa se dezvolte dinamic: 461 de autoturisme la 1000 de locuitori in anul 2015 si 579 autoturisme la 1000 de locuitori in anul 2027.

Raport Final Bucuresti

42

Regiunea NUTS-3 Ilfov Bucurestiul este inconjurat de regiunea NUTS-3 Ilfov, care cuprinde mai multe municipalitati mici sau mijlocii, ca de exemplu Voluntari, Buftea, Pantelimon, PopetiLeordeni, Chitila, Jilava sau Otopeni. In Ilfov PIB pe cap de locuitor este situat semnificativ deasupra nivelului mediei nationale.Structura economica a orasului Ilfov corespunde mediei nationale in ceea ce priveste cota industriala de participare la Valoarea Adaugata Bruta. Oricum, ca importanta, sectorul de servicii se situeaza peste, in timp ce sectorul agricol se situeaza sub media nationala. Regiunea NUTS-3 Ilfov este localizata in aria directa de captare si limitrofa a metropolei Bucuresti si are mult de castigat de pe urma atractiilor oferite de capitala. De exemplu, cel mai important aeroport in Romania, aeroportul international Henri Coanda si mai multe firme si resurse de servicii direct sau indirect legate de aeroportul international sunt localizate nu in interiorul granitelor administrative ale Bucurestiului, ci ale Ilfov-ului. Prognozele regionale pana in anul 2010 sugereaza pentru Ilfov in special o dezvoltare pozitiva. Schimbarile demografice preconizate dezvaluie o crestere a numarului de locuitori cu 3.4% in perioada 2005-2010, ceea ce reprezinta tendinta cea mai favorabila din regiunile NUTS-3 Romanesti. De asemenea ratele de crestere ale produsului intern brut prognozate si evolutia numarului de salariati se situeaza clar deasupra mediei nationale. Ilfovul este regiunea cu un ridicat nivel de performanta in ceea ce priveste procentajul cheltuielilor C&D, de asemenea important executant in ceea ce priveste dotarea cu infrastructuri de cai ferate si drumuri. Indicatorul de infrastructura pentru transport nu tine cont de accesul catre aeroporturi. Luand in considerare faptul ca aeroportul international Henri Coanda este situat in Ilfov, indicele de realizare a Ilfov-ului s-ar imbunatati mai mult in ceea ce priveste dotarea cu infrastructura pentru transport. Pe de alta parte, orasul Ilfov indica o realizare sub medie in ceea ce priveste dotarea cu infrastructura pentru servicii medicale, resurse educationale si resurse culturale. Oricum, datorita vecinatatii teritoriale cu cea mai bine dotata regiune, Bucuresti, performanta slaba a Ilfovului cu privire la acesti indicatori nu este privita ca un deficit real care sa constraga o viitoare dezvoltare pozitiva social-economica a regiunii. Datorita apropierii teritoriale de Bucuresti, se asteapta ca Ilfovul sa aiba de castigat, atat din transformarea sa intr-o locatie atractiva pentru firmele nationale si internationale de la marginea metropolei, cat si din faptul ca poate oferi in continuare zone nedezvoltate care pot fi folosite in scopuri rezidentiale. Se asteapta ca numarul zonelor de afaceri, birouri si centre comerciale in Ilfov sa creasca, in special in zona de nord a Bucurestiului. Presupunand ca exista un sistem de transporturi bine stabilit intre Ilfov si capitala, orasul Ilfov poate deveni o zona residentiala atractiva pentru persoanele care fac naveta la Bucuresti. Deoarece zonele nedezvoltate sunt putine in Bucuresti, zona limitrofa a Bucurestiului Ilfovul va beneficia in mod considerabil de pe urma capitalei. Datorita amplasarii importante la marginea unei metropole prospere, prognozele pentru regiunea NUTS 3 Ilfov ilustreaza o imagine otimista. Se estimeaza ca populatia Ilfovului sa creasca considerabil, cu 8.1% in perioada 20052015 si cu 17.2% in perioada 2005-2007. O crestere reala a PIB este prognozata, intr-un ritm mai mare decat curentul national, rezultand niste rate medii de crestere de 6.5% pe an (205-2015) si, respectiv, 5.7% pe an (2005-2007). De asemenea, se estimeaza ca
Raport Final Bucuresti 43

numarul de angajati sa creasca peste media nationala, cu un procentaj de 13.5% pana in 2015 si 28.1% pana in 2027. Pe langa conditiile favorabile din punct de vedere economic, se asteapta ca motorizarea sa se dezvolte dinamic: 376 de autoturisme la 1000 de locuitori in 2015 si 486 de autoturisme la 1000 de locuitori in 2027.

Regiunea NUTS-3 Sibiu Regiunea NUTS-3 Sibiu se distinge printr-o densitate scazuta a populatiei si un nivel al PIB pe cap de locuitor putin peste media nationala. Comparand cu media nationala, economia regionala a Sibiului este caracterizata printr-o cota ridicata a sectorului industrial si printr-o cota relativ scazuta - dar totusi relevanta a agriculturii. Sectorul industrial este sprijinit considerabil de catre investitiile straine in fabrici, mai ales din partea companiilor germane si austriece. In sectorul serviciilor, turismul joaca un rol important, luand avant o data cu numirea Sibiului Capitala Culturala Europeana in 2007. Referitor la demografie, regiunea NUTS-3 Sibiu se evidentiaza printr-un numar mare de tineri si un numar comparativ mic de locuitori batrani. Potrivit estimarilor regionale pana in 2010, se asteapta ca regiunea Sibiu sa se dezvolte in linie cu tendinta nationala privind cresterea economica si demografica. Estimarile referitoare la locurile de munca se situeaza la un nivel moderat sub tendintele nationale. Rezultatele analizei performantelor Sibiului asupra infrastructurii indica urmatoarele: cu privire la dotarea infrastructurii cu sosele si cai ferate, Sibiul se situeaza sub media nationala, mai ales datorita retelei de cai ferate de proasta calitate. Pe de alta parte, regiunea are un aeroport care furnizeaza servicii nationale si internationale pentru pasageri. Deoarece indicatorul folosit pentru masurarea dotarii regionale cu infrastructura de transport nu ia in considerare existenta aeroporturilor, masura aplicata depreciaza facilitatile actuale din Sibiu. Procentajul cheltuielilor R&D se situeaza sub media nationala, dar inzestrarea cu facilitati educationale se afla peste medie. Fiind centrul cultural al Transilvaniei, Sibiul detine un scor peste medie la indicatorul cultural. Performantele referitoare la infrastructura, privite in ansamblu, pentru regiunea NUTS-3 Sibiu sunt putin peste media nationala. Consolidand constatarile referitoare la regiunea NUTS-3 Sibiu, tendintele socioeconomice sunt derivate, incadrandu-se cu tendintele socio-economice de la nivel national. Se estimeaza ca numarul locuitorilor din Sibiu sa scada cu 1.2% in perioada 2005-2015 si cu 2.9% in perioada 2005-2007. O crestere a PIB pe cap de locuitor este prognozata, in acelasi ritm cu tendintele nationale, rezultand o rata a cresterii medii de 5.8% pe an (2005-2015) si, respectiv, 5.0% pe an (2005-2027). Se asteapta ca numarul angajatilor sa creasca cu 1.3% intre 2005 si 2015 si cu 1.6% in perioada 2005-2027. Se asteapta ca motorizarea sa se incadreze in 314 de autoturisme la 1000 de locuitori in 2015 si 428 de autoturisme la 1000 de locuitori in 2027. Regiunea NUTS-3 Prahova Regiunea NUTS-3 Prahova este una din regiunile care reprezinta centrul industrial al Romaniei, fiind evident datorita sectorului indiustrial ce contribuie la valoarea bruta adaugata regionala, si de asemenea, mai mult de jumatate din angajati lucreaza in sectorul industrial. Prahova este centrul Romaniei de productie a petrolului si a industriei petrolului rafinaria cea mai mare din Romania se afla la Brazi, in sudul Ploiestiului. Sectorul serviciilor si, mai ales, sectorul agricol joaca un rol mic comparativ cu media
Raport Final Bucuresti 44

nationala. PIB pe cap de locuitor se situeaza putin sub media nationala. Situatia demografica in Prahova arata un numar mare de varstnici si un numar comparativ mic de locuitori tineri. Prahova este una dintre cele mai bine dotate regiuni ale Romaniei referitor la infrastructura cailor ferate si a soselelor. Referitor la R&D, facilitati culturale si educationale, si de asemenea la sectorul sanatatii, Prahiva se situeaza sub medie. Performantele regiunii per ansamblu referitor la infrastructura se situeaza sub media nationala. In concluzie, tendintele economice ale Prahovei sunt aproape de media dezvoltarii economice din Romania. Se asteapta ca numarul de angajati sa scada minor in perioada dintre 2015 si 2027, aceasta estimare datorandu-se faptului ca se asteapta numarul populatiei sa scada. Se estimeaza ca populatia Prahovei sa scada cu 3.2% in perioada 2005-2015 si cu 7.1% in perioada 2005-2027. Se asteapta ca nivelul PIB sa se dezvolte in aceeasi linie cu tendinta nationala, rezultand o crestere medie de 5.8% pe an (2005-20015) si, respectiv, 5.0% pe an (2005-2027). Se estimeaza ca numarul angajatilor sa creasca intre 2005 si 2015 cu 0.9% si cu 0.1% in perioada 2005-2027. Se estimeaza ca motorizarea sa se alinieze la 275 de autoturisme la 1000 de locuitori in 2015 si 393 de autoturisme la mia de locuitori in 2027. Sumar Estimarile regionale pentru regiunile NUTS-3 Bucuresti, Ilfov, Sibiu si Ploiesti sunt expuse in Tabelul 2-4 de mai jos. Tabelul 2-4 Estimarile regionale pentru regiunile NUTS-3 Bucuresti, Ilfov, Sibiu si Ploiesti pentru 2015 si 2027
Indicator Populatie [in 1,000] Ilfov Sibiu Prahova Bucuresti PIB Ilfov [la preturile din 2005; in Sibiu miliarde ] Prahova Bucuresti Locuri de munca [angajati] Ilfov Sibiu Prahova Bucuresti Motorizare [# masini la 1000 locuitori] Ilfov Sibiu Prahova Regiune Bucuresti 2005 1924.96 283.41 422.60 827.51 14.85 1.52 1.66 2.73 932,200 99,400 186,600 329,800 358 48 208 159 2015 1945.80 306.29 417.01 800.92 26.95 2.85 2.91 4.65 976,567 112,847 188,970 332,684 461 376 314 275 2027 1961.94 332.28 410.14 769.17 47.03 5.18 4.86 7.73 1,013,219 127,342 189,631 330,249 579 486 428 393

Cum s-a mai mentionat, estimarile regionale au fost create tinandu-se seama de estimarile nationale, bazate pe studiile existente. Ratele de crestere economica pentru cele patru regiuni reprezinta o evolutie optimista. In general, se pune problema daca o rata de crestere anuala a PIB de 5% sau chiar mai mult este posibila si daca poate fi
Raport Final Bucuresti 45

realizata pe termen lung. Totusi, aceste sabloane optimiste de evolutie se datoreaza presupunerilor pozitive referitoare la cresterile economice viitoare in Romania din toate studiile si estimarile existente. Mai departe, ele reflecta perspectiva ca Romania are potential ridicar si va avea de castigat, pe termen lung, datorita integrarii in Uniunea Europeana. 2.4 TENDINTELE SOCIO-ECONOMICE LA NIVELUL MUNICIPALITATII

In capitolul de fata, sunt elaborate cateva tendinte socio-economice si demografice pentru municipalitatea Bucurestiului. Daca nu se indica in alt fel, toate datele apartin bazei de date TEMPO a Institutului National de Statistica (INSSE, 2007). 2.4.1 Demografia

Numarul de locuitori ai municipiului Bucuresti a scazut in perioada dintre 1996 si 2002. Pana in 2002, dezvoltarea a fost relativ stabila, cu o crestere moderata de 6300 locuitori intre 2005 si 2006. Scaderea semnificativa dintre 2001 si 2002 este explicata de recensamantul din 2002. Probabil, au existat plecari neinregistrate din Bucuresti intre anii de recensamant din 1992 si 2002. Dezvoltarea numarului de locuitori din Bucuresti este aratata in Figura 2-17.

Figura 2-17 Dezvoltarea numarului de locuitori ai municipiului Bucuresti


Number of persons (in thousands) 2200

Number of inhabitants, Bucuresti

2100

2000

1900

1800

1700

1600

1500 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Year 2002 2003 2004 2005 2006

Raport Final Bucuresti

46

Figura 2-18 ilustreaza dezvoltarea demografica pe parcursul a 16 ani. Graficul este impartit pe nasteri, decese, imigranti, emigranti, plecari si asezari. Indicatorul asezari arata cati oameni s-au stabilit in Bucuresti din alte localitati ale Romaniei, iar indicatorul plecari arata cate persoane au plecat din Bucuresti intr-o alta localitate romaneasca. Numarul de decese a depasit considerabil numarul de nasteri vii in ultimii 15 ani. Totusi, diferenta s-a diminuat considerabil de la 10.000 in 1996 la 2500 in 2006. Numarul de asezari a avut mereu tendinta de a fi mai mare decat numarul de plecari. Repartizarea imigrantilor si a emigrantilor indica un numar mare de emigranti pana in 1998 si din 1998 o tendinta de crestere a numarului de imigranti fata de emigranti. Datorita faptului ca aceste tendinte demografice se refera la schimbarile inregistrate, diferenta dintre 2001 si 2002 din Figura 2-17 este probabil cauzata de plecarile neinregistrate, declinul 20012007 din Figura 2-17 nu poate fi explicata de datele aratate in Figura 2-18. Figura 2-18 Dezvoltarea determinantilor demografiei in municipiul Bucuresti
Persons p.a. 60000

Determinants of demography, Bucuresti

50000

40000

30000

20000

10000

0 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998 Year

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Live-Births

Deaths

Immigrants

Emigrants

Settlings (domestic)

Departures (domestic)

2.4.2

Educatia si ocuparea fortei de munca

Numarul inscrierilor in unitatile scolare din municipiul Bucuresti au crescut din 2002. Pana in 2002, cresterea majora a studentilor si a copiilor in gradinite depasea cu mult declinul numarului de elevi in educatia pre-universitara. Evolutia intre anii 1996 si 2006 este aratata in Figura 2-19.

Raport Final Bucuresti

47

Figura 2-19 Dezvoltarea inscrierilor in educatie in municipiul Bucuresti


Number of pupils/students (in thousand) 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Year 2002 2003 2004 2005 2006

Enrollment in education, Bucuresti

Children in kindergarten

Pre-universitary education

Students in tertiary education

Numarul salariatilor din Bucuresti a crescut din anul 1999 (vezi Figura 2-20). Din 1999, numarul angajatilor a crescut pana la aproximativ 230.000 persoane; recent, intre 2004 si 2006, numarul angajatilor a crescut cu mai mult de 10000 persoane. Cresterea este indusa de o crestere a cererii fortei de munca in urmatoarele sectoare (vezi tabelul 2-5): comert, posta si telecomunicatii, constructii, tranzactii imobiliare si alte servicii, cat si intermedierile financiare. Cresterea fortei de munca in aceste sectoare a depasit declinul din sectoarele economice industriale, cum ar fi prelucrare, mine, cariere, electricitate, furnizarea de gaz si apa, cat si energia termala si electrica, gaz si apa. Cea mai dinamica evolutie a avut loc in sectorul comercial, unde numarul de persoane angajate s-a ridicat de la 65000 de persoane in 1999 la aproximativ 150000 in 2006.

Raport Final Bucuresti

48

Figura 2-20 Dezvoltarea numarului de angajati in municipiul Bucuresti


Number of employees (thousand) 1000

Number of employees, Bucuresti

900

800

700

600

500

400

300 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Year 2002 2003 2004 2005 2006

Tabelul 2-5 Dezvoltarea fortei de munca pe sectoare economice in municipiul Bucuresti


Sectoare economice 1999 Agricultura Mestesuguri, mine Furnizare de electricitate, gaz si apa Energie electrica si termala, gaze si apa Constructii Comert Hoeluri si restaurante Transport Posta si telecomunicatii Intermediere financiara Tranzactii imobiliare si alte servicii Administratie publica si aparare Educatie Sanatate si asigurari sociale Alte activitati ale economiei nationale Total 4224 192684 168008 Numar de angajati 2004 8647 179377 160056 2006 9747 160852 139787 Schimbari in procente 1996-2004 104,7% -6,9% -4,7% 2004-2006 12,7% -10,3% -12,7%

22006 42219 64759 8963 45224 17851 17905 52316 25900 45176 33173 23153 572212

16069 62892 115235 15705 49186 18440 24973 87336 26833 42322 37751 31834 698905

14323 88631 149876 15808 48131 28478 33746 111193 33170 44488 43336 39082 803167

-27,0% 49,0% 77,9% 75,2% 8,8% 3,3% 39,5% 66,9% 3,6% -6,3% 13,8% 37,5% 22,1%

-10,9% 40,9% 30,1% 0,7% -2,1% 54,4% 35,1|% 27,3% 23,6% 5,1% 14,8% 22,8% 14,9%

Raport Final Bucuresti

49

Utilizarea terenului

3.1

PLANIFICAREA URBANA SI NORMELE DE UTILIZARE A TERENULUI

Contextul pentru planificarea urbana in Romania are trei nivele de operatiuni influentate de politicile nationale, regionale si locale si este direct legat de situatia socio-economica a zonelor urbane. In organizarea teritoriala a Romaniei exista 41 de judete constituite in functie de conditiile geografice si bazate pe relatiile economice, sociale, culturale, etnice, comerciale si de cooperare administrativa conform acordurilor interumane. Reteua de reglementari umane includea 2.951 unitati territorial-administrative in 1999: 263 comunitati urbane si 2.688 comunitati rurale. Comunitatile urbane cuprind capitala Bucuresti (mai mult de 2 milioane locuitori), 7 mari orase cu mai mult de 300.000 de locuitori (Timisoara, Cluj-Napoca, Iasi, Brasov, Craiova, Galati si Constanta), 76 orase mici cu mai putin de 300.000 de locuitori (intre care sint Sibiu si Ploiesti) si 179 de orase cu mai putin de 100.000 de locuitori. Orasele reprezinta unitatile administrative-urbane de baza. Orasele mai mari au statut de municipiu. Conform cu Legea Nr. 69/1991, administratia publica a unitatilor administrative este bazata pe principiul autonomiei locale, descentralizarea serviciilor publice, autoritatile local-administrative alese si consultarea cetatenilor pe probleme speciale de interes local. Deasemenea judetele, la cel mai inalt nivel administrativ, au ales consilii judetene care coordoneaza activitatea consiliilor locale. Fiecare judet si municipiul Bucuresti au un prefect numit de Guvern. Functia lui ca reprezentant al Guvernului este sa supervizeze serviciile publice oferite de ministere si alte autoritati locale. Cel mai inalt nivel conform constitutiei Romaniei este nivelul national. Acest nivel controleaza administratia publica si implementeaza politica nationala si externa. Incepind cu 1996 autoritatile romane au fost angajate in alinierea panificarii treritoriale si utilizare a pamantului in conformitate cu directive EU relevante si norme referitoare la:

Elaborarea planului spatial pentru managementul teritorial; Elaborarea planurilor urbane generale pentru toata Romania; Construirea unor spatii de locuit de calitate Stabilizarea calitatii vietii in asezamintelor rurale Reducerea numarului de case cu grad seismic mare Introducerea unui cadastru modern Modernizarea infrastructurii intre asezaminte rurale Stabilirea si aplicarea regulilor legate de constructii Dezvoltarea activitatilor in ceea ce priveste integrarea UE si cooperarea cu ministerele externe de planificare teritoriala.

Planul de Amenajare a Teritoriului National (PATN) este un set de studii si planuri de formulare a strategiilor, previziune si masurare care determina dimensiunea, directia si prioritatile dezvoltarii care apare pe teritoriu Romaniei. Prima sectiune a PATN acopera infrastructura existenta si viitoare de importanta nationala, de exemplu autostrazi, cai ferate expres, transportul naval intern si aeroporturi. In 1996 responsabilitatea pentru planificarea teritoriala a fost sub jurisdictia Ministerului Lucrarilor Publice si Planificare
Raport Final Bucuresti 50

Teritoriala. Prima sectiune in ceea ce priveste transportul in alcaturirea in strinsa cooperare cu Ministerul de Transporturi de pe atunci. In 2000, Romania a propus strategia economica pe termen mediu Comisiei Europene. Documentul contine un paragraf despre planificarea teritoriala si dezvoltare regionala care deja preia directiile principale delimitate in Strategia de Dezvoltare Durabila si adauga elemente necesare procesului de integrare EU. Importanta principala este acordata Planului de Amenajare a Teritoriului National (PATN) observind principiile de dezvoltare durabila, si totodata in ceea ce priveste standardele EU. Documentul rezuma obiectivele strategice pentru dezvoltare regionala, care la nivel national sint:

Promovarea mecanismelor de economie de piata in toate regiunile pentru imbunatatirea competivitatii si dobandirea cresterii economice; Promovarea dezvoltarii armonioase a retelei teritoriale si comunitare Cresterea capacitatii regiunilor pentru sustinerea dezvoltarii proprii (in termeni financiari de dezvoltare institutionala si de luare a deciziilor) Promovarea principiilor de dezvoltare durabila si Oferirea echitabila de oportunitati in ceea ce priveste accesul la informatie, cercetare si dezvoltare tehnologica, educatie neintrerupta si scolarizare. La nivel regional principiile includ:

Reducerea discrepantelor intre regiuni, judete, zone urbane si rurale, zone centrale si suburbii, etc; Prevenirea aparitiei problemelor zonale; Armonizarea initiativelor de dezvoltare regionala cu prioritatile nationale si orientarile EU si Promovarea politicilor ajustate la caracteristicile regionale (zone mono-functionale, in special agricultura si mineritul, mari centre urbane, zone naturale ocrotite, zone de locuinte, zone de granita, zone cu probleme de mediu).

Responsabilitatea principala pentru planificarea spatiala a fost pina in Aprilie 2007 sub jurisdictia Directoratului General Teritorial si Planificare Urbana (DGTPU) al Ministerului Transporturilor, Lucrarilor Publice si Turism (MTLPT). In judete, departamentele de planificare teritoriala sint conduse de organizatori si co-ordonatori, si in municipii, de biroul arhitectului sef. Ministerul la nivel central pregateste proiecte de legi, rezolutii guvernamentale si alte acte legale legate de planificarea teritoriala. Deasemenea pregateste si aproba norme, standarde si reguli in ceea ce priveste planificarea teritoriala la nivel de regiune (judet). MTLPT coopereaza strans cu Institutul National pentru Planificarea Urbana si Regionala (Urban Proiect). Proiectul Urban actioneaza independent, dar primeste cele mai multe proiecte si finantare de la MTLPT. Activitatile Urban Proiect cuprind:

Cercetare fundamentala aplicata in planificare urbana si regionala; Asistenta tehnica si consultare; Servicii stiintifice si metodologice;
Raport Final Bucuresti 51

Certificate de calitate pentru planuri spatiale urbane si regionale; Transfer de experienta si Publicatii.

Legea nr. 350/2001 cu privire la Planificare Teritoriala si Urbana reglementeaza administratia teritoriala a Romaniei. Sistemul de planificare spatiala a Romaniei are trei nivele de dezvoltare: a) Nivel National : Plan Fizic al Teritoriului National (PFTN) b) Nivel regional (sau judetean) c) Nivel local (sau nivel urban)

Planurile regionale pot fi impartite in:


Plan Fizic al Teritoriului National (PFTN); Studii de planificare regionala; Studii de planificare pentru judete si pentru municipiul Bucuresti; Studii de planificare pentru un grup de orase sau un grup de sate; Studii de planificare pentru un singur oras sau un singur sat.

Planurile regionale tebuie sa includa studii referitoare la:


Agricultura, silvicultura, turism si alte activitati economice; Managementul apei; Trafic si transport; Populatie, servicium, mobilitate demografica; Reabilitare ambientala, protectie si conservare; Studii ecologice; Spatiu de locuit si calitatea vietii.

Cei care planifica trebuie sa consulte si/ sau sa trimita proiectele lor unui numar mare de institutii si organizatii, guvernamentale si private ca si populatiei. La nivel local/ urban sint trei tipuri de documentatie pentru dezvoltarea urbana:

Plan (Principal) General Urban; acesta este documentul principal la nivel local si acopera un minicipiu, un oras, statiune balneo sau sat; trebuie sa fie actualizat la fiecare 5-10 ani si formeaza baza legala pentru toate programele de dezvoltare si interventii; regulamentul local pentru dezvoltare urbana include si detaliaza resursele Planului General Urban. Plan Urban Zonal; acesta este un plan mai detaliat pentru o zona urbana centrala, zona functionala, zona protejata sau aranajamente de petrecere a timpului liber; ; regulamentul local pentru dezvoltare urbana include si detaliaza resursele Planului Urban Zonal. Plan Urban Detaliat; planul urban detaliat planifica principalele investitii.

Raport Final Bucuresti

52

Planurile urbane trebuie sa ia in considerare:


Evolutia istorico-culturala, etnografica, urbana si arhitecturala a comunitatii; Trafic si dezvoltarea transportului; Condiii geotehnice si hidrotehnice; Repartizarea fizic a spaiilor de gzduire; Reabilitarea, protecia i conservarea mediului nconjurtor; Arii protejate pentru valoarea lor inestimabil; Analize ale proprietailor imobiliare; Instituii publice i servicii; Utiliti urbane; Alte studii specifice.

Proiectanii urbani au n plan virtual aceleasi responsabilitai ca i cei regionali. Pe ambele planuri de proiectare, ns, nu este necesar nicio aprobare din partea niciunei persoane dintr-o funcie superioar celei a iniiatorilor administrativi ai unui plan anume. Regulile locale ale proiectrii urbane sunt elaborate pentru a oferi condiii de siguran in trafic i pentru a asigura n mod obligatoriu:

Acces direct de pe drumurile publice i aliniamente/refugii pentru noile construcii; Conformaia cldirilor pentru a asigura vizibilitatea potrivit la intersecii; Arii de protecie pentru drumurile publice (depinznd de categoriile lor); Spaii de parcare in afara drumurilor publice.

La nivel local, Consiliul Local este autoritatea care coordoneaz i este responsabil cu activitatea de planificare urban. Asigur ca proviziile incluse s fie n conformitate cu documentaia de planificare urban teritorial i aprob toate tipurile de documentaie de planificare urban. Autoritile publice administrative locale remit Certificatul de Urbanism. Acesta este un act informativ obligatoriu ce conine condiiile juridice, economice i tehnice de construcie a cldirilor i termenele necesare pentru investiii, tranzacii imobiliare, etc. Activitile de planificare urban teritorial sunt finanate n principal din bugetul local al unitilor administrative (70%) ; 30% sunt finanate de Ministerul central. Concluzii i recomandri

Responsabilitatea planificrii teritoriale a fost mprit pe rnd de cteva ori ntre ministere diferite. Acest lucru nu a ntrit dezvoltarea planificrii teritoriale ca instrument de integrare al dezvoltrii socio-economice directe al entitilor spaiale romneti (national; judete; localiti). Poziia instituional a planificrii teritoriale ar trebui ntrit i relaiile cu sectoare ca economia, infrastructura transporturilor i mediului ar trebui rentrite. Sistemul romnesc de planificare a spaiului conine multe instrumente de reglare. Multe din noile reguli au fost introduse n ultimii 15 ani i fragmentarea cadrului legal de regularizare a sporit. Este o nevoie iminent de armonizare a legislaiei relevante
Raport Final Bucuresti 53

n aceast privin, inclusiv nevoia unei coordonri i integrri ulterioare cu dezvoltarea cadrului legal din alte sectoare.

n 1996 a fost nceput proiectul ambiios de dezvoltare al Planului Fizic al Teritoriului Naional (PATN). Acest plan ar reprezenta instrumental-cheie de regularizare al Ministerului Lucrrilor Publice, Transport i Locuintei n acelai timp. Totui, lipsa de capacitate, att financiar ct i i cea din cadrul resurselor umane, a pus o piedic serioas n calea dezvoltrii i implementrii ulterioare a acestui plan.

Transporturile reprezint sursa stimulrii activitilor apropiate/nrudite (producie, comer, etc), influennd nivelul productivitii i creterea economic la nivel global i numrul dificultilor din transportul urban a crescut din cauza dimensiunii teritoriilor, a creterii din producie, a altor activiti, ct i a cresterii numrului de vehicule.

Raport Final Bucuresti

54

Mediu

4.1 4.1.1

LEGISLATIA NATIONALA DE MEDIU Introducere

Acesta sectiune identifica legislatia de mediu relevanta care asigura contextul pentru Planul de Transport Principal. Sint folosite urmatoarele abrevieri:

DG Decizie Guvernamentala OUG Ordonanta de Urgenta Guvernamentala O Ordin OM Ordinul Ministrului Legislatia referitoare la politica generala de mediu

4.1.2

Legea 265/2006 pentru aprobarea OUG 195/2005 referitoare la protectia mediului Principalul cadru de lege pentru protectia mediului este formata dintr-un ansamblu de regulamente legale in ceea ce priveste protectia mediului, un obiectiv major de interes public, bazat pe principii strategice si elemente care conduc catre o dezvoltare sustinuta. Principiile principale pe care politica de mediu este bazata sint urmatoarele:

principiul precautiei in procesul de luare a deciziei principiul actiunii preventive principiul retinerii poluarii la sursa principiul poluantul plateste principiul biodiversitatii si conservarii ecosistemelor specifice pentru un mediu biogeografic natural utilizarea sustinuta a resurselor naturale informare publica si participare in procesul de luare a deciziei, la fel ca si accesul justitiei in probleme de mediu dezvoltarea co-operarii internationale in protectia mediului

Pe langa acesta, legea prevede reglementari pentru implementarea principiilor mentionate si a altor elemente strategice. Sint stabilite obligatii ce cad sub incidenta institutiilor administrative, la nivel local si central, la fel ca si pentru toate persoanele fizice si juridice in concordanta cu protectia mediului. Unele din problemele principale pentru care legea mediului stabileste dispozitii clare sint: 1. 2. Procedura de reglementare pentru planuri, proiecte sau activitati care ar putea avea efecte semnificative asupra mediului. Substante riscante/ periculoase si regimul produselor

Activitatile de productie, comert, utilizare, depozitare temporara sau finala, transport intern, dispunere, la fel ca si introducerea sau scoaterea din tara a substantelor periculoase si produsele sint obiectul unei reglementari speciale si unui regim administrativ special.
Raport Final Bucuresti 55

3.

Reziduuri

Managementul reziduurilor este indeplinit in conditiile de protectie a populatiei si sanatatii mediului si este subiectul prevederilor stabilite prin Ordonanta de urgenta la fel ca si prin legislatia specifica in vigoare. 4. Conservarea biodiversitatii si zone protejate natural

Autoritatea publica centrala pentru protectia mediului impreuna cu autoritatile publice locale si centrale, dupa caz, pregateste reglementarile tehnice asupra masurilor de protectie a ecosistemelor, conservarii si utilizarii sustinute a componentelor diversitatii biologice. 5. Protectia apei si a ecosistemelor acvatice

Protectia apelor subterane cu apa proaspata si protectia ecosistemelor acvatice are ca obiectiv mentinerea si imbunatatirea calitatii lor si productiei biologice, pentru evitarea anumitor efecte negative asupra mediului, sanatatii umane si bunurilor. 6. Protectia atmosferei, schimbarea climei, managementul poluarii fonice

Administrarea publica centrala pentru protectia mediului are urmatoarele obiective si responsabilitati: a) Pregateste politica nationala si coordoneaza actiunile la nivel national, regional si local asupra protectiei atmosferei, schimbarea climei, ca si protectia populatiei impotriva expunerii la nivele de zgomot care ar putea avea efecte negative asupra sanatatii umane, conform cu politicile specifice europene si internationale. b) Pregateste, promoveaza si actualizeaza Strategia Nationala in domeniul Protectiei Atmosferei si Planul National de Actiune in domeniul Protectiei Atmosferice 7. Solul, subsolul si protectia ecosistemelor terestre

Solul, subsolul protectia ecosistemelor terestre prin metode adecvate de administrare, conservare, management organizational si utilizare a pamantului sint obligatorii pentru toti proprietarii indiferent de titlu. Reglementari ale metodelor de investigare si evaluarea a poluarii solului si subsolului, imbunatatesc zonele unde solul, subsolul si ecosistemele terestre sunt afectate si cele privitoare la calitatea protectiei solului, subsolului si ecosistemelor terestre intra in alcatuirea deciziei guvernamentale, la propunerea autoritatii publice centrale pentru protectia mediului, in 12 luni de la intrarea in vigoare a ordonantei. 4.1.3 Legislatia cu privire la activitati legate de protectia mediului Reglementari ale activitatilor sociale si economice cu impact supra mediului Legislatia relevanta include:

Ordinul 184/1997, pentru aprobarea Procedurii de Reglementare a problemelor de reviziune a mediului Ordinul 756/1997, pentru aprobarea Reglementarii de Evaluare a Poluarii Mediului modificata de Ordinul 1144/2002 DG 1213/2006 pentru stabilirea procedurii cadru de evaluare a impactului asupra mediului si pentru aprobarea listei de proiecte publice si private care fac subiectul acestei proceduri

Raport Final Bucuresti

56

Ordinul 860/2002, pentru aprobarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului si acordului de probleme de mediu, modificata prin Ordinul 864/2002, 210/2004, 1037/2005 Ordinul 863/2002 cu privire la aprobarea liniilor directoare metodologice aplicate stagiilor cadrului de procedura pentru evaluarea impactului asupra mediului Ordinul 864/2002 cu privire la aprobarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului in contextul depasirii granitelor si pentru participarea publica in procesul de luare a deciziei in cazul proiectelor cu impact in depasirea granitelor Ordinul 876/2004 pentru aprobarea procedurilor permisive privind activitatile cu impact semnificativ asupra mediului DG 1076/2004 cu privire la stabilirea procedurii de evaluare strategica de mediu pentru planuri si programe Ordinul 818/2003 pentru aprobarea Procedurii integrate de emitere permisiva de mediu, modificata de Ordinul 1158/2005, si Ordinul 36/2004 (Linii directoare generale tehnice pentru aplicarea procedurii de emitere permisiva de mediu) OUG 152/2005 cu privire la integrarea prevenirii poluarii si control aprobat si modificat de Legea 84/2006 Legislatia cu privire la calitatea aerului

4.1.4

Legislatia relevanta include:

Ordinul 462/1993 pentru aprobarea conditiilor tehnice in ceea ce priveste protectia atmosferei si Normele Metodologice pentru determinarea emisiilor de poluanti atmosferici produsi de surse stationare Ordinul 756/1997, pentru aprobarea Reglementarii de Evaluare a Poluarii de Mediu modificata de Ordinil 1144/2002 OUG 243/2000 cu privire la protectia atmosferica, aprobat de Legea 655/2001 si D 294/2001 Ordinul 24/2000 pentru acceptarea Amendamentului la protocolul de la Montreal cu privire la substantele care afecteaza stratul de ozon, adoptata in Copenhaga la 25.11.1992, si Legea 9/2001 pentru aprobarea Ordinului 24/200 Ordinul 592/2002 pentru aprobarea Normelor Tehnice cu privire la stabilirea limitei de valori pentru valori limita si de criterii si metode de evaluare pentru dioxidul de sulf, dioxidul de nitrogen, particule in suspensie, plumb, benzen, monoxid de carbon in aerul inconjurator DG 699/2003 cu privire la stabilirea anumitor masuri pentru reducerea componentelor organice volatile datorate utilizarii solventilor organici in anumite activitati si instalatii, modificata de DG 1902/2004 DG 568/2001 cu privire la stabilirea conditiilor tehnice pentru limitarea emisiilor VOC rezultate din depozitarea, incarcarea, descarcarea si distribuirea benzinii la terminale si statii de benzina modificat de DG 893/2005 DG 586/2004 cu privire la infintarea si organizarea sistemului national de evaluare a calitatii aerului si management integrat

Raport Final Bucuresti

57

4.1.5

Schimbarea climei

Un Plan National de Actiune pentru Schimbarea de Clima (PNASC) a fost dezvoltat in linie cu previziunile Stategiei Nationale pentru Schimbare de Clima (SNSC) adoptate de Guvernul Romaniei in Julie 2005. Prin Strategie, Romania face primii pasi spre un effort concertat si co-ordonat national pentru a implementa politici legate de schimbare de clima in perioada 2005-2007 cu privire la limitarea emisiilor de gaz a efectului de sera si sa pregateasca masuri pentru adaptarea la potentialele impacturi asupra schimbarii de clima. PNASC include actiuni concrete indreptate spre implementarea obiectivelor generale si specifice prezentate in SNSC in perioada 2005-2007. PNASC este un instrument dinamic care va fi cu regularitate actualizat impreuna cu SNSC pentru a imbunatati stabilirea politicilor de luare a deciziei si masuri cu privire la schimbare de clima, asa incat acestea pot fi aplicate dezvoltarilor economice in Romania. Ambele documente vor fi actualizate in 2007, inainte de inceputul perioadei de angajament a Protocolului Kyoto, 2008-2012. Capitolul 6 al PNASC contine actiuni pentru politicile si masurile pentru reducerea emisiilor de carbon. Actiunile sint urmatoarele:

Actiunea 6.1 Cresterea participarii Romaniei in programul Energie Inteligenta pentru Europa Actiunea 6.2 Promovarea productiei de energie din surse reinnoibile Actiunea 6.3 Promovarea eficientei energiei printre beneficiary Actiunea 6.4 Promovarea co-generarii si eficientei energiei in domeniul incalzirii Actiunea 6.5 Dirijarea emisiilor GHG din transport Actiunea 6.6 Promovarea recuperarii energiei de la faruri Actiunea 6.7 Folosirea pamantului, Schimbarea folosirii pamantului, si Silvicultura: introduce sisteme integrate de folosire a pamantului

Actiunea 6.5 Dirijeaza emisiile de gaz de efect de sera (GHG) din transport ce au ca scop imbunatatirea eficientei energiei de transport si obtinerea reducerii emsiilor de GHG din transport si impactele de mediu associate, descresterea utilizarii resurselor de combustibil conventional si introducerea de noi tehnologii. Odata cu dezvoltarea economica a statelor noi membre este asteptata si cresterea fluxurilor de transport, in mod special a taxei de trafic. Nevoia de a mentine sau schimba balanta intre modurile de transport in favoarea liniilor feroviale este identificata pentru a ameliora cresterea asteptata in fluxurile de transport si in acelasi timp evitare repercursiunilor negative asupra economiei nationale. Cresterea in transport si emisiile GHG inrudite sint vazute ca provocare principala de depasire pentru a obtine reducerea in emisii nationale. In sectorul de transport roman, problema calitatii aerului este privita prin impunerea folosirii de combustibili mai putin poluanti, in acelasi timp cu oferirea informatiei despre consumul de combustibil si emisiile de CO2 ale noilor vehicole ca si reabilitarea drumurilor trans-europene (Decizia Guvernamentala 343/2002).

Raport Final Bucuresti

58

Actiuni specifice marcate sub aceasta tema includ: Revizuirea strategiei de tansport existent cu respectarea problemelor de schimbare de clima de catre Ministerul Constructiei, Transportului si Turismului (MCTT) in cooperare cu Ministerul Exploatarii Mediului si Apei (MEMA). Strategia de transport curenta nu precizeaza deloc schimbarea de clima. Revizuirea va adresa o viitoare abordare pentru a incorpora considerentele legate de schimbare de clima in decizii cheie in infrastructura de transport. Imbunatatirea inventariilor de GHG si scenariilor de emisii pentru sectorul de transport Campanii de informare pentru publicul larg din Romania cu privire la legatura intre schimbarea de clima si transport in co-operare cu MEMA

Actiunea 6.7 Folosirea pamantului, Schimbarea folosirii pamantului, si Silvicultura: introduce sisteme integrate de folosire a pamantului recunoaste nevoia de a mentine reziduurile de carbon pe teritoriu tarii pentru a promova conservarea carbonului si punerea sub sechestru, ambele reducind emisiile nete si obtinere de alte obiective sociale, economice si ecologice. Aceasta actiune este asteptata deasemenea sa ajute obtinerea dezvoltarii sustinute, permitand productia de lemn industrial si combustibil, mentinind folosirea traditionala a padurii, protejand resursele naturale, imbunatatind calitatea apei, si oferind oportunitati de recreere. Actiunea de fondare de brauri de protectie de padure si plantarea si protejarea copacilor de-alungul drumurilor este in mod special relevanta pentru strategiile de transport si proiectele de infrastrutura. 4.2 4.2.1 CONDITII DE MEDIU Cadru de lucru natural

Bucurestiul este parte a regiunii Bucuresti-Ilfov, situata in partea de SE a Romaniei, in Campia Vlasiei si care se intinde in sub-unitati: Snagov, Movilita, Bucuresti, Calnic si pajistea Arges-Sabar, la aproximativ 100km sud de Muntii Carpati, 200km de Marea Neagra si 60km de raul Dunarea. Teritoriu orasului Bucuresti este localizat in Vlasiei, in parcela cunoscuta ca si Campia Bucuresti, taiata de valea Dambovita si Colentina, cu seria de lacuri corespondente. Terasele locale, pante, pajisti si vai de pe teritoriul orasului formeaza un relief variat, erodat de factorii climatici si modificat de interventia locuitorilor la sistematizarea urbana propusa si lucrari de regularizare, ameliorare si asanare a anumitor rauri si lacuri. Localizarea geografica a Bucurestiului este limitata de urmatoarele co-ordonate:

2504950 si 2602715 longitudine estica 4404430 si 4401405 latitudine nordica.

Altitudinea, in metri, raportata la nivelul Marii Negre este:


minimum: 56,66m la Explotarea si Tratarea Apelor Reziduale Glina ; maximum: 94,63m pe bulevardul Iuliu Maniu si varianta ocolitoare;

Intreaga suprafata a Bucurestiului este de 238 km2.

Raport Final Bucuresti

59

4.2.2

Relieful

Relieful se prezinta ca o campie (la o altitudine de 60m), fragmentata de vai, cu terase locale, acoperita de depozite de loess, usor inclinate dinspre N-V spre S-E, taiata de vai joase (Dambovita si Colentina) cu pajisti mari si tinere, peste care se intindeau codrii Vlasiei, cu resurse naturale. 4.2.3 Populatia

Populatia zonei Bucuresti - Ilfov a fost, la 1 Julie 2003, 2.206.479, din care 1.929.615 traiesc in orasul Bucuresti. Structura populatiei s-a schimbat rapid, cu o descrestere dramatica la grupa 0-20 ani (cea mai joasa rata de natalitate din Romania), reprezentand 19.97% din totalul populatiei, comparativ cu media nationala de 25.37%. Zona geografica a orasului Bucuresti este mica comparativ cu alte capitale Europene: Bucurestiul este a 3-a ca densitate a populatiei intre capitalele Europei (dupa Atena si Paris). Densitatea mare a populatiei genereaza fluxuri mari de trafic si poluare. 4.2.4 Clima

Clima in Bucuresti este temperat-continentala, influentata de caracteristicile zonelor de contact ale maselor continentale estice cu cea vestica si cea sudica. Masele dominante de aer estic influenteaza clima cu nuante excessive, cu veri fierbinti si de obicei ierni aspre. Influenta maselor de aer dinspre sud si vest explica existenta toamnelor lungi si calduroase, a unor zile de iarna blande sau primaveri timpurii. Bucurestiul are o clima similara cu stepa Campei Baraganului. Deseori in Bucuresti exista un deficit de umiditate care poate constitui disconfort fizic. Acest deficit de umiditate este partial compensat de crearea de lacuri in zona urbana. Evaporarea apei umezeste aerul in zone invecinate. 4.2.5 Flora si Fauna

Datorita procesului de dezvoltare a Bucurestiului si imprejurimilor, schimbari semnificative au avut loc in flora si fauna. In aceasta zona, cu o densitate hidrogeografica ridicata, se dezvolta o bogata flora de padure. Desi codrii Vlasiei au disparut incetul cu incetul, mici zone de padure au ramas la : Baneasa, Tunari, Andronache, Cernica, si partea de nord padurea Snagov (cea mai intinsa). Din codrii Vlasiei, spre nordul Bucurestiului, se gasesc urmatoarele paduri: Bufteanca, Vlasia, Pascani, Bigiara, Surlari, Nuca, Ciolpani, Caldarusani, Cocioc si Cioglia. Majoritatea regiunilor ale acestor paduri sint situate in jurul lacului Snagov. Padurile adiacente orasului Bucuresti s-au dezvoltat in zone de recreere, fiind in parte peisaje pentru acest scop, paduri semnificative includ: Pasarea, Pustnicu, Cernica, Adronache, Baneasa, Mogosoaia, Rosu, Snagov etc. Padurile prezente sint formate dintr-o variata combinatie de copaci cu frunza lata: Quercus robur, Carpinus betulus, Tilia argentea, Quercus cerris, Quercus frainetto etc. Copacii din padurile din jurul capitalei sint reprezentate de Cornus mas, Cornus sanguinea, Sambucus nigra, Crataegus monogyna, Prunus spinosa, Liqustum vulgare.

Raport Final Bucuresti

60

Vegetatia acvatica, prezenta in lacuri, formeaza asocieri de nufar alb si galben si specii de alge. Vegetatia de tarm a lacurilor adanci este reprezentata de stuf si alta flora specifica. In ceea ce priveste fauna, aceasta este strans legata de biotipurile de vegetatie. Specii de mamifere prezente includ: caprioara, iepure, vulpe; fauna campului este reprezentata de rozatoare: iepurele de camp si alte animale si anumite specii de carnivore (dihor si jder). Sint multe specii de pasari cantatoare: cinteze, pitigoi, privighetoare, turturele, pitulice, prihori, grauri etc; si pasari ca pitpalaci, etc ca si pasari de prada. Specifice lacurilor sint rata salbatica si gaste si alte pasari, incluzand si pasari migratoare. In lacurile din jurul Bucurestiului si in anumite rauri, fauna de peste este reprezentata de stiuca, biban, somn. Sint specii protejate de pasari in Bucuresti, prezentate in tabelul de mai jos. Tabelul 4-1 Specii de pasari protejate in Bucuresti
Familia Specia Egretta garzetta Accipiter nisus legal Localizarea Lacurile Straulesti, Plumbuita, Tei, Herastrau, Morii, Pantelimon, Lacul Herastrau, Casa Scanteii, in timpul iernii in toate lacurile

Ardeidae

protejata strict protejata

Accipitridae

4.2.6 Monumentele naturale si istorice, valori de mostenire culturala, istorica si naturala Lista monumentelor istorice a fost aprobata prin Ordin Ministerial nr. 2314/08.07.2004, de Ministerul Culturii si Cultelor, si publicat in Jurnalul Oficial al Romaniei, partea I, anul 172 (XVI), Nr. 646 bis din 16 Julie 2004. In orasul Bucuresti, sint identificate ca monumente istorice 2627 ca si cladiri istorice si constructii. 4.2.7 Geologia si Hidrologia

Structura suprafetei geologice este reprezentata de nisip si pietris care poate varia intre 3 si 6 m, acoperita cu mal aluvionar, citeodata cu asezari de loess si cu lut. In general, conditiile de teren locale de pe teritoriul orasului, cu o adancime de cel putin 10 m, influenteaza citeva caracteristici ale miscarilor seismice. Sub nivelul mediu de 100-120 m, straturile de pietris Fratesti care contin apa sub presiune, pot fi considerate piatra de temelie pentru transmisia de valuri seismice in zonele orasului. Importanta acordata apelor subterane deriva din utilizarea mare a resurselor de apa in zona hidrogeografica Bucuresti-Ilfov, dand nastere din aceste surse (cu exceptia rezervei orasului, cel mai mare utilizator de apa din Romania, din resursele de apa de suprafata). In aceasta regiune hidrogeologica, sint 3 zone cunoscute ca straturile Fratesti, cea mai importanta formatiune acvifera din tara. Ele sint formate din pietrisuri si nisipuri cu intercalary de lut din Cuaternarul Inferior, localizate pe formatiuni de lut.

Raport Final Bucuresti

61

In zona Bucuresti cele 3 straturi Fratesti sunt localizate la o adancime de 60-160 m in partea de sud a orasului si intre 200-360 m in partea de nord. Ele au grosimi frecvente de 25-30 m si sint impartite de 2 intercalari de lut si lut nisipos de aproximativ 20 m. Nisipurile din Colentina (Cuaternarul superior Pleistocen) sint dezvoltate ca adancime intre 10-15 m in functie de grosimea loess care le acopera si sint reprezentate de nisipuri si pietrisuri. Citeodata aceste nisipuri de Colentina sint localizate la adancimi mai mari, chiar 5-10 m, in functie de pozitia puturilor in comparatie cu zonele mai inalte care sint destul de frecvente in zona. Pentru Campia Romana (unde sint incluse bazinele hidrografice Arges, Mostistea si Ialomita), totalul resurselor de exploatare este estimat la aproximativ 120 m3/s, iar pentru Campia Dunarii la 30m3/s. Cele mai frecvente sint fluxurile exploatabile cu valori cuprinse intre 7-8 l/s/sursa. 4.2.8 Hidrologia

Zona hidrologica aflata in administrarea Sistemului de Gospodarire a Apei (SGA) IlfovBucuresti este strabatuta de raurile Sabar, Ciorogrla, Dmbovia, Colentina, Pasrea si afluentii raului Arge. Elementele caracteristice ale cursurilor principale de apa care traverseaza teritoriul administrat de SGA Ilfov-Bucuresti sint urmatoarele: Raul Dmbovia:

Lungimea totala a raului 286 km (din care 72 km in zona SGA Ilfov-Bucuresti)

Raul Colentina:

Lungimea totala a raului 350 km (din care 80 km in zona SGA Ilfov-Bucuresti)

Fluxurile anuale medii si media precipitatiilor in 2006, si media anuala sint prezentate in tabelul de mai jos: Tabel 4-2 Media anuala a fluxurilor si precipitatiile medii in 2006
Raul Colentina Dmbovia Statia Hidrometrica Colacu Lunguletu Flux mediu (in 2006) 1.45 mc/s 12.1 mc/s Medie Multi-anual 1.32 11.20 mc/s Precipitatii (mm/an) 537 538

4.2.9

Zone Protejate

Zonele protejate sint terestre sau marine dedicate protejarii si mentinerii biodiversitatii prin masuri legale. In Bucuresti nu sint zone protejate, asemenea aceasta constituie un eco-sistem urban si nu sint locuri private/ judecate ca o destinatie garantata. Sint specii protejate prin lege. 4.2.10 Solurile

Localizate in partea de vest a Campiei Vlasiei, orasul Bucuresti este caracterizat prin dominante soluri brun-roscate, la care sint asociate cernoziom argilos si cernoziom cambic, soluri pseudogleice podzolite si planosoluri, in pajisti domina solurile aluvionare. Distributia solurilor este strans legata de conditiile de fragmentare a reliefului plan, care determina asanarea generala a teritoriului.
Raport Final Bucuresti 62

4.2.11

Zgomot si Vibratii

In conformitate cu un raport din 2006, zgomotul este o problema a rutelor de trafic greu din oras. Zgomotul depaseste frecvent cu 20-30dB nivelul de 70dB considerat ca limita maxima admisa. Aceste valori sint pur estimative, pentru ca nu exista o strangere de informatii sistematica. Este estimat ca traficul produce 70% din poluarea fonica din zonele urbane. Decizia Guvernamentala nr. 321/2005, cu privire la evaluarea si managementul zgomotului ambiental, stabileste obligatia autoritatilor de a elabora harti ale nivelului de zgomot pentru zonele urbane cu mai mult de 250.000 locuitori, termenul limita fiind 30 Aprilie 2007. Exista noua orase cu mai mult de 250.000 locuitori: Bucuresti, Iasi, ClujNapoca, Timisoara, Constanta, Craiova, Galati, Brasov si Ploiesti. In conformitate cu actul normativ mentionat mai sus, aceste harti evalueaza nivelul de zgomot inregistrat in 2006 in respectivele locuri. Pe baza datelor incluse in hartile acustice, se vor elabora planuri de actiune de catre fiecare autoritate responsabila, cu scopul de temperare a zgomotului. Termenul limita pentru elaborarea acestor planuri de actiune este Mai 2008. Hartile acustice, ca si planurile de actiune sint transmise Agentiilor Regionale a Protectiei Mediului care le transmit catre autoritatea centrala pentru protectia mediului. Agentia Nationala a Protectiei Mediului centralizeaza datele, pe baza carora se elaboreaza Planul de Actiune National pentru Temperarea Zgomotului. 4.2.12 Calitatea Aerului

La inceputul anului 2004, ca parte a programului Phare 2000, a fost stabilita modelarea automata a calitatii aerului. Poluantii masurati sunt: SO2, NOx, CO, O3, benzen, PM10, PM2,5, plumb. Datele sunt furnizate in timp real inclusiv publicului si sint oferite ca valori de 8 statii automate:

conditiile regionale la statia Balotesti conditiile sub-urbane la statia Magurele conditiile urbane la statia Crangasi (EPA Bucurestit) statiile de trafic Mihai Bravu Street si Cercul Militar Naional statiile industriale Drumul Taberei, Titan si Berceni.

Sint 6 puncte de informare pentru cetateni:

3 panouri cu afisaj Piata Universitatii, Piata Sergiu Celibidache si Mc Donalds Obor; 3 panouri cu afisaj la Ministerul Mediului, Primaria Bucuresti si EPA Bucuresti. Statutul economic si social

4.2.13

Sectorul de servicii angajeaza 67,2% din populatia activa, industria angajeaza aproximativ 25% si agricultura 5,1%. Sectoarele cheie includ constructiile, transportul, depozitarea, comertul, activitati financiare, educatie, turism, cultura si cercetare. Adminstratia publica este de asemenea un angajator important, reflectand rolul orasului ca si capitala.
Raport Final Bucuresti 63

4.2.14

Planuri de Dezvoltare Regionala

Planuri de Dezvoltare Regionala sint emise la fiecare cinci ani. Ele sint elaborate de Agentia de Dezvoltare Regionala si aprobate de Consiliul de Dezvoltare Regionala. Agentiile de Dezvoltare Regionala sint formate pentru pentru fiecare dintre cele 8 regiuni de dezvoltare din Romania. Nu exista nici un regim administrative pentru aceste regiuni astfel incat agentiile sint conduse de Consiliul de Dezvoltare Regionala. Consiliul este format din presedintii consiliilor judetene din regiune. Conducerea consiliului este asigurata, prin rotatie in fiecare an, de un presedinte de consiliu judetean. Planurile de Dezvoltare Regionala au un rol strategic, ele stabilind niste viziuni comune pentru dezvoltarea sociala si economica din regiune. Deasemenea stabilesc actiuni si masuri ce trebuie luate, de comun acord de intreaga regiune (de reprezentantii a intregii regiuni). Actiunile efective, cum sint propuse in plan, sunt apoi implementate la nivelul fiecarui judet. Bucuresti este parte a Regiunii 8, impreuna cu judetul Ilfov. Cadrul de Referinta Regionala Strategica stabileste prioritatile de dezvoltare sociala si economica in regiune. 4.2.15 Planuri de Actiune de Mediu

Planul de Actiune Regional de Mediu (PARM) Planurile de Actiune Regionala/ Locala de Mediu au fost elaborate, pentru prima oara, in 2003-2004, cu asistenta tehnica Phare. Aceste planuri au fost elaborate impreuna cu liniile directoare pentru dezvoltarea planurilor de actiune de mediu. Ele au fost aprobate de Consiliul de Dezvoltare Regionala pentru fiecare regiune. Perioada de revizuire a fost stabilita pentru 5 ani sau chiar mai devreme daca este necesar. Motivul principal pentru care aceste planuri au fost dezvoltate a fost sa sustina actiunile de mediu, in acelasi timp, luand in considerare masuratori in diverse domenii (gestionarea apei, poluarea aerului, transport, gestionarea deseurilor etc). Pentru fiecare problema de mediu, dupa ce este identificata, au fost stabilite matricele pentru descrierea obiectivelor generale si specifice, teluri, indicatori (pentru cuantificarea telurilor), actiuni si responsabilitati. Toate aceste matrice sint parte a planului de actiune. Pe baza planurilor de actiune, au fost elaborate planurile de implementare. Acestea includ, pe langa obiectivele specifice, actiuni si responsabilitati, institutiile care implementeaza, termenele limita si sursele de fonduri pentru ducerea la bun sfarsit a actiunilor. Planul de monitorizare are doua functii principale:

Verificarea implementarii actiunilor convenite pe baza planului de actiune Pentru asigurarea suportului de revizie a PLABM/ PARM. In principiu, monitorizarea punctelor principale ale caror actiuni au fost implementate correct, ale caror actiuni intampina inconveniente si daca este nevoie sprijin mai departe, sau daca au fost identificate noi probleme de mediu in acest timp.

Raport Final Bucuresti

64

Planurile de implementare si monitorizare au fost dezvoltate perntru a asigura implementarea corecta a actiunilor stabilite si responsabilitatilor, in termeni de monitorizarea, sint identificate clar. Pentru Regiunea 8, Planul Regional De Mediu a identificat probleme de mediu legate de transport:

Poluarea aerului Insfrastructura

Poluarea aerului asociata cu transportul a fost identificata ca o problema particulara.

Poluarea atmosferica generata de itinerariul de trafic: varsta parcului de vehicole si asistenta insuficienta a itinerariilor Lipsa studiilor in ceea ce priveste nivelul de zgomot pe drumuri, aeroporturi etc si masurile de protectie la nivelul populatiei afectate.

Infrastructura este recunoscuta ca alta problema de mediu, compusa dintr-o varietate de sub-probleme. Printre acestea sint din nou subliniate problemele legate de transport, in termeni de:

Capacitatea retelei de drumuri Lipsa alternativelor la automobil (transport public, facilitati de incurajare a mersului pe jos si ciclismului) Deteriorarea continua a drumurilor Programe insuficiente legate de informarea, educarea si atentionarea cu privire la mijloacele de transport alternativ Absenta sistemelor de management pentru reglementarea fluxurilor de traffic

PARM reprezinta viziunile unei palete largi de organizatii si de populatie. Planul Local de Actiune pe Bucuresti de Mediu (PLABM) Planul Local de Mediu a fost aprobat de autoritatea locala si va fi in conformitate cu industriile poluante, institutiile administrative si autoritatile locale. Reprezinta deasemenea baza oficiala de dezvoltare a planurilor financiare, pentru dezvoltarea si aprobarea proiectelor prioritare pentru investitiile de mediu, incluzand surse de fonduri internationale. PLABM a identificat 15 probleme de mediu. Prin studiul acestora, au fost gasite corelatii la anumite probleme in ceea ce priveste aspectul e transport (poluarea aerului, existenta unor vehicule iesite din uz, colectare de reziduuri) sau probleme strict legate (insuficiente itinerarii de rute ocolitoare, insuficiente locuri de parcare, lipsa de itinerarii de biciclete etc) Problemele prioritare de mediu sint afisate in PLABM cum urmeaza:

Problema PM1 Degradarea mediului natural (paduri, zone verzi) si zona construita (monumente istorice) Problema PM2 Poluarea apei de suprafata Problema PM3 Rezerva de apa si reteaua de canalizare
Raport Final Bucuresti 65

Problema PM4 Calitatea si cantitatea apei potabile Problema PM5 Poluarea apelor subterane Problema PM6 Poluarea Atmosferica Problema PM8 Managementul reziduurilor Problema PM9 Pericole generate de fenomene naturale Problema PM10 Turism si recreeare Problema PM11 Urbanism si mediu Problema PM12 Sanatatea Populatiei Problema PM13 Educatie Ecologica Problema PM14 Fonduri insuficiente pentru rezolvarea problemelor de mediu/ aspectelor legale/ in dezacord Problema PM15 Rutele de transport

Toate problemele au fost analizate, prioritizate si impartite in sub-probleme. Pentru fiecare sub-problema au fost identificate oboectivele, actiunea, institutiile responsabile, temenele limita pentru rezolvarea problemelor, ca si sursele de finantare. Problema de mediu PM6 3 Problema: Aerul poluat cu Componente Organice Volatile (COV) se datoreaza dotarii insuficiente pentru retinerea poluantilor eliberati de depozitarea combustibilului, transport si activitati de distributie. Emisiile COV se datoreaza diverselor activitati, ca: depozitarea combustibilului la terminale, aerisirea rezervoarelor de combustibil la terminale/ terminalele de distribuitie/ statiile de distribuire a combustibilului, incarcarea combustibilului in containere mobile la terminale, umplerea rezervoarelor la statiile de distribuire a combustibilului, scurgere la statiile de distribuire a combustibilului. Datorita faptului ca COV au un effect negativ asupra sanatatii umane si mediului, principala prioritate este constituita de temporarea emisiilor de VOC. Responsabilitatile pentru rezolvarea problemei de mediu este la agentii economici, care trebuie sa se supuna cerintelor/ reglementarilor legale in ceea ce priveste echipamentele si operatiunile. Problema de mediu PM6 9 Problema: Insuficienta propagare a efectelor poluarii asupra sanatatii umane si mediu in Bucuresti. Autoritatile de protectia a mediului au obligatia, conform cu Ordinul Ministerial 592/2002, sa informeze publicul asupra oricaror depasiri si a pragului de alerta pentru anumite emisii de poluanti. Informatia trebuie sa fie prezentata mijloacelor media (afise, internet, telex, fax, telefon sau oricare mijloc de media disponibil). Emisiile de poluanti sub supraveghere sint reprezentate de: dioxid de sulf, dioxid de nitrogen, oxizi nitrogenici si PM10. Pentru acestea, datele trebuiesc actualizate zilnic.
Raport Final Bucuresti 66

Pentru dioxidul de sulf, dioxidul de nitrogen, datele trebuiesc actualizate cit mai des posibil, la fiecare ora. Datele pricipale sint actualizate la fiecare 4 luni. Concentratiile de benzen, ca valoare medie a ultimelor 12 luni, trebuie actualizata la fiecare 4 luni si daca este posibil lunar. Informatia despre concentratiile de ozon din aer sint actualizate cel putin 1 data pe zi si daca este posibil la fiecare ora. Obiectivul principal este asigurarea informatiei pentru public cu privire la poluarea aerului in Bucuresti. Informatia are nevoie sa includa, cel putin, orice depasire a concentratiilor stabilite ca valoare limita, valori tinta, obiective pe termen lung pentru protectia sanatatii populatiei, alertarea sau praguri de informatie, pentru stabilirea perioadelor mijlocii. Informatia are nevie sa includa o scurta comparatie cu valorile tinta, alertarea sau praguri de informatie, ca si date relevante pentru efectele asupra sanatatii umane. Problema de mediu PM8 7 Problema: Existenta Vehiculelor Iesite din Uz Abandonate (VIUA) si absenta colectarii eficiente/ sistemului de tratament. Obiectivul principal este reprezentat de abandonarea VIUA. Aceasta poate fi facuta prin intensificarea de companiile specializate si recuperarea componentelor folositoare/ functionale. Problema de mediu PM8 12 Problema: Inexistenta infrastructurii de gestionarea deseurilor Obiectivul principal pentru rezolvarea acestei probleme este reprezentata de cresterea eficientei sistemului de colectare a deseurilor a operatorilor de salubrizare. Obiectivele specifice stabilite pentru aceasta problema sint legate de extensia sistemului de colectare a deseurilor, si pentru dessueri reciclabile, ca si pentru toate deseurile. Implementarea acestor obiective, oricum, implica cresterea echipamentului de colectare incluzand mijloacele de transport. Aceasta, mai departe, duce la cresterea traficului legat de gestionarea deseurilor. Problema de mediu PM8 14 Problema: Tratament inadecvat/ abandonarea desurilor periculoase Acesata problema de mediu afiseaza aceleasi probleme ca cea precedenta, legata de deseurile municipale. Este o lipsa de facilitati pentru colectarea si tratamentul deseurilor periculoase. Rezolvarea acestei probleme de mediu va avea aceleasi obiective: abandonarea adecvata a deseurilor periculoase, care va implica stabilirea sistemului de colectare si transport. Acesata duce la cresterea echipamentului de colectare si transport, aceasta ducand la cresterea traficului legat de transportul deseurilor colectate catre facilitatile de tratament/ debarasare.

Raport Final Bucuresti

67

Problema de mediu PM11 2 Problema: Insuficiente rute ocolitoare Obiectivul principal pentru rezolvarea acestei probleme este reprezentata de actualizarea sistemului principal de trafic in Bucuresti si in zonele urbane din jurul Bucurestiului. Obiective specifice/ teluri:

Inchiderea principalei rute de traffic: in N-V orasului (Orhideelor Titulescu) si in zona de sud (inte Mihai Bravu si Calea Ferentarilor) Imbunatatirea inter-jonctiunilor: Bucur Obor, Piaa Sudului, Gara de Nord Creearea de alternative pentru traversarea centrului orasului pe rute E-V si N-S Temperarea disfunctionalitatilor in junctiunile si rutele principale Reabilitarea si inchiderea rutei din partea de N-V a orasului, a rutei ocolitoare a Bucurestiului Reabilitarea segmentelor intre intrarea in Bucuresti, ruta ocolitoare si patrunderea principala in oras (Ghencea, Iuliu Maniu, Petricani, Colentina-Afumai, Pantelimon, Olteniei, Giurgiului, Alexandriei).

Indicatori:

Volumul de traffc, al vehiculelor/ ora si directiilor, sau vehicule/ zi Mobilitatea populatiei Reabilitarea strazilor (km) Statutul reabilitarii strazilor (%) Transportul public urban (vehicule/ 1000 locuitori) Densitatea drumurilor publice Emisiile de componente organice volatile (COV), in comparatie cu valorile furnizate de legislatia curenta.

Problema de mediu PM11 3 Problema: Locuri de parcare insuficiente pentru vehicole, ce cauzeaza parcarea masinilor pe zonele verzi. Datorita cresterii mari a numarului de masini si vehicole in oras, locurile de parcare disponibile se dovedesc mai mult decat insuficiente. Dezvoltarea precedenta a orasului nu a luat in calcul progresul in vanzare de masini. Problema poate fi rezolvata prin creerea unui numar sufficient de locuri de parcare, prin corelarea datelor a parcului de masini cu reglementari specifice de planificare urbana si trafic la nivel de oras. Indicatori:

Numarul de spatii de parcare necesare

Raport Final Bucuresti

68

Problema de mediu PM11 6 Problema: Impactul zgomotului de trafic in zonele rezidentiale si alte utilizari sensibile Maparea zgomotului este ceruta in identificarea zonelor afectate. Indicatori:

Valoarea (masurabila) a limitei de zgomot a rutelor de trafic in vecinatatea zonelor subiect rezidentiale a poluarii zgomotului (dB(A)) Valoarea (masurabila) a zgomotului zi/noapte inauntrul unei unitati rezidentiale apartinand tipului de asezare colectiva

Problema de mediu PM11 7 Problema: Lipsa rutelor speciale pentru biciclisti Principlalul obiectiv este dezvoltarea benzilor de biciclete. Aceasta are nevoie sa identifice zonele/ rutele in Bucuresti care au potential. Problema de mediu PM12 1 Problema: Insuficiente in ceea ce priveste corelarea informatiei din monitorizarea calitatii mediului si dezvoltarea sanatatii umane. Obiectivul principal este reprezentat de protectia populatiei impotriva riscului datorat poluarii mediului. Obiective specifice aprecierea statutului sanatatii umane si a factorilor de risc de mediu. Tel: aprecierea statutului sanatatii umane si a factorilor de risc de mediu, printr-o buna corelare intre datele din sistemul de monitorizare al mediului (aer, calitatea apei, zgomotul si radiatiile) si datele specifice referitoare la morbiditatea si mortalitatea (pe categorii de boala). Problema de mediu PM12 2 Problema: Insuficiente in termini de studii ale impactului zgomotului urban asupra sanatatii umane. Principalul obiectiv este protejarea populatiei la expunerea la zgomot. Ea va necesita o dezvoltare a metodologiei pentru impactul zgomotului asupra sanatatii umane.

Raport Final Bucuresti

69

Evaluarea fondurilor disponibile

5.1

FORME I SURSE DE FINANARE

Proiectele de transport pot fi finanate n diferite forme i din diferite surse. Motivele acestei varieti sunt importana c transportul prezint politici sociale naionale i internaionale, politice i economice i cooperare. Motivele de finanare sunt diferite pentru finanatorii publici i privai precum i pentru diferitele moduri de transport pe calea ferat, osea, aer, mare i transport intern pe ap. Finanatorii publici doresc s sprijine transportul datorit obiecivelor lor politice, economice i sociale. Investitorii privai intesc spre o returnare adecvat a investiiei prin venituri care sunt realizate, de exemplu, din impozite, taxe i chirii. Un al treilea tip de finanare este autofinanarea de ctre societate din venituri; aceasta necesit un rezultat pozitiv sau cel puin un capital rulant pozitiv. Diferitele posibiliti de surse i modaliti de finanare sunt prezentate n Tabelul 5-1 de mai jos. Tabelul 5-1 Posibile modaliti i surse de finanare a transportului
Modalitate: Surs: 1. Propria societate 2. Guvern naional 3. Guvern regional 4. Guvern local 5. Investitor privat 6. Banc comercial 7. Comisia European 8. Banc mondial 9. EBRD 10. Altele ) I = investiie n infrastructura sau operarea transportului O = operarea transportului I I Auto finanare I, O I mprumut bancar Chirie Acionariat n capital I I I I I I I I I I I I I I I I mprumut pentru investiii

I, O I, O I, O I. O

Tabelul 5-1 arat c nu toate combinaiile de surse i modaliti de finanare sunt disponibile. n afar de aceasta, majoritatea surselor asigur numai finanare pentru investiii n proiecte de transport cum ar fi construcia unei noi infrastructuri sau pentru cumprarea unor vehicule noi, nu pentru finanarea costurilor sau deficitelor de exploatare n operare. 5.2 AUTO FINANAREA DE CTRE PROPRIA COMPANIE

Situaia financiar a companiilor de transport public este, de obicei, slab. Transportul public din cele trei orae din Romnia a trebuit s fie impozitat de municipalitate cu 21% la 55% din veniturile de la pasageri. n majoritatea oraelor vest europene aceste procentaje sunt mult mai ridicate, deoarece exist o utilizare a locurilor mai sczut. O

Raport Final Bucuresti

70

parte a impozitelor din oraele central i este europene este cauzat de taxele de concesionare: reducerea taxelor pentru un grup privilegiat de utilizatori. Chiar dac aceste taxe de concesionare ar fi eliminate sau compensate de ctre autoritile responsabile, companiile de transport public nu ar putea s finaneze investiiile importante necesare pentru recuperarea costurilor de ntreinere i un nou capital rulant i echipament din propriile surse. Investiiile i costurile anuale pentru infrastructur sunt, de obicei, finanate de ctre autoritile locale.

5.3

FINANAREA DE CTRE AUTORITI

Operarea transportului public i investiia n zonele urbane din Romnia sunt sponsorizate de municipalitate. Autoritile regionale nu contribuie, n general, la transportul public urban. Mijloacele financiare municipale sunt realizate din impozitarea local precum i de la autoritile naionale. Contribuia anual de la guvernul naional fluctueaz, n funcie de veniturile totale ale guvernului naional, de prioritile pe care guvernul naional le desemneaz diferitelor tipuri de cheltuieli i de alocarea sponsorizrilor disponibile pentru transportul public pentru diferite localiti. Aceast ultim alocare este uneori influenat de motive politice. De obicei, oraele mari primesc mai mult dect o cot proporional datorit nevoilor speciale cum ar fi problemele de congestionare a traficului i de mediu. Pentru planificarea adecvat pe termen lung a traficului i transportului n zonele urbane este foarte important ca guvernul naional s ncerce s previn fluctuaile anuale ale monedei care este furnizat pentru transportul public. Investiiile pe termen lung nu sunt demarate adesea de team c bugetul de investiie nu va mai fi suficient, pe viitor, pentru operarea i ntreinerea investiiei. Valoarea anual a bugetului care este disponibil pentru transportul public de la de la bugetele naionale i municipale este considerat a fi prea sczut pentru recuperarea stocurilor de ntreinere ale capitalului rulant, echipamentului i garrii, ca s nu mai menionm investiiile n noul capital rulant i infrastructur. n ciuda lipsei bugetului suficient de la autoritatea naional i din partea propriului municipiu, majoritatea investiiilor n infrastructur i capital rulant sunt realizate prin mijloacele financiare ale propriei municipaliti precum i din mprumuturile la bnci comerciale ale cror restituiri i pliale dobnzilor sunt garantate de ctre municipalitate. n Bucurei, numai dou investiii au fost finanate de ctre EBRD n anii receni.

5.4

FINANAREA DE CTRE INVESTITORI PRIVAI

Participarea sectorului privat Participarea sectorului privat (PSP), numit, de asemenea, parteneriat public-privat (PPP) poate avea diferite forme:

Proiecte la cheie: proiectare i construire (DB) de ctre un contractor din sectorul privat Contracte pentru operare i ntreinere (O and M) de ctre o companie privat Transfer operator finanare proiect construire (DBFOTn care o companie privat transfer infrastructura n proprietatea public dup perioada de contractare
Raport Final Bucuresti 71

Management de coridor: compania privat este responsabil pentru toate noile construcii i ntreinerea infrastructurii n cadrul coridorului.

Finanarea din sectorul privat poate avea o serie de avantaje:


Creterea volumului de investiii mbuntirea eficienei, calitii i inovaiei prin licitaii publice, o competiie crescut i contracte de performan.

Experienele din cadrul participrii sectorului privat Studiile recente ale autostrzilor PSPs n Asia (ADB Evaluarea proiectelor autostrzii PSP, volumul 2) i n Ungaria a artat rezultate descurajatoare: only few highway projects have been profitable and it is difficult to make many projects profitable without radical policy changes which are politically often unpopular. Beneficiile dezvoltrii proprietii sunt,de obicei, dificil de obinut ceea ce furnizeaz o asigurare insuficient pentru bncile de mprumut. De aceea, mprumuturile trebuie s fie asigurate i nu reprezint un capital de risc adiional de 100%. n sectorul de cale ferat, directivele UE solicit o separare a operaiunile pe calea ferat i managementul infrastructurii. n aceast situaie, operaiunile pe calea ferat nu vor fi sponsarizate, fie de ctre stat, fie din sponsorizrile datorate pasagerilor i operaiunilor de transport de mrfuri. Operatorii de cale ferat trebuie s plteasc taxe de acces pentru utilizarea infrastructurii. n majoritatea rilor UE aceste taxe de acces acoper numai o mic parte din costurile totale ale infrastructurii i sponsorizarea de ctre stat a infrastructuri este indispensabil. Participarea sectorului privat n transportul urban Transportul urban const dintr-un amestec de modaliti de transport. Finanatorii publici sunt municipalitatea i/sau guvernul naional (Ministerul Transporturilor). Transportul public urban este, de obicei, puternic finanat de subvenii de la finanatorii publici pentru compensarea deficitelor de exploatare i pentru finanarea investiiilor n infrastructur i, uneori, n vehicule. Investitorii privai nu sunt, n general, foarte interesai de finanarea transportului urban datorit lipsei de posibiliti de a genera venituri, de exemplu prin taxele de drum. Taxarea electronic este foarte scump, porile ar nsemna congestionarea traficului i porile de impozitare pe anumite rute nu va motiva oamenii s aleag rute alternative, crescnd astfel congestionarea traficului. n unele ri (Frana) taxele sunt permise numai dac exist o rut alternativ gratuit. n cteva orae, printre care Stockholm i Greater London exist sau au existat sisteme de impozitare cu succes pentru accesul la centrul oraului. Aceste sisteme de restricionare a accesului au fost foarte favorabile pentru situaia de trafic din centrele oraelor. n ciuda acestui succes, dup perioada de testare de un an, sistemul a fost ntrerupt n Stockholm. Multe ri sunt considerate ca introducnd sisteme de taxare a mainilor private pe kilometru pe anumite rute. Obiectivul acestor sisteme este de a reduce congestionarea traficului, cu toate c, n majoritatea cazurilor, intenia politic este de a cheltui aceste venituri pe extinderea sau mbuntirea infrastructuri traficului. Nu exist planuri de a introduce acest sistem n zonele urbane. Datorit diferitelor motive i contextului convenional finanarea sectorului public (PSF) este forma comun de finanare a infrastructurii transportului urban. PSF poate fi finanat direct de la stat sau venituri municipale sau s mprumute de la stat, de la autoriti
Raport Final Bucuresti 72

publice sau de lamunicipalitate, n mod mormal de la bugetul de stat sau de la uniti financiare municipale. Aa cum a fost menionat, PSP n infrastructura pentru transportul urban nu este comun. Oricum, finanarea privat a investiiilor i operarii transportului public (att n transportul urban ct i n cel regional) crete puternic. Investiiile se refer, de obicei, la vehicule, garare i echipament i nu includ infrastructura. Aceast finanare privat este, de obicei, bazat pe o licitaie i procedur de contractare n care operatorii privai depun oferte competitive. Procurarea public a transportului public este obligatorie prin regulamentele UE. Procedura de licitaie trebuie s fie foarte meticuloas i necesit politici puternice. Orice indicaie de favoritism sau corupie va fi deter bona fide operatorilor de la licitaie. Operatorii privai finaneaz, de obicei, investiiile, aa cum este menionat, cu excepia infrastructurii. Deficitele de exploatare pe liniile slabe sau pe ntreaga reea sunt compensate de ctre autoritatea de transport public.

5.5

MPRUMUTURI DE LA BNCILE COMERCIALE

Bncile comerciale acord mprumuturi la o rat a dobnzii n conformitate cu riscul pe care l estimeaz referitor la tipul de investiie i la garaniile pe care investitorul le poate oferi. n prezent, bncile comerciale din Romnia sunt interesate s acorde mprumuturi oraelor i companiilor de transport pentru investiii, n special dac exist garanii adecvate de la stat sau de la municipalitate. n cazul garaniilor de la autoritile naionale sau municipale bncile comerciale pot oferi rate ale dobnzii i alte condiii care sunt mai atractive dect cele ale EBRD sau ale Bncii Mondiale. De aceea, multe investiii n trafic i infrastructura de transport sunt finanate de ctre bnci comerciale.

5.6 5.6.1

MPRUMUTURI, GARANII I FINANARE PUBLIC Uniunea European

Statele membre UE conlucreaz pentru a obine beneficii mutuale, printre altele pentru a deveni mai competitive i prospere, pentru a crea noi locuri de munc mai bune ipentru a mbunti educaia populaiei. Principalele instituii UE (Parlament, Consiliu i Comisie) elaboreaz prioritatea i planurile de finanare pentru perioadele urmtoare pe termen mediu i lung. O perspectiv financiar arat c bugetul maxim care poate fi cheltuit, cum va fi cheltuit i cum va fi finanat. Perspectiva financiar curent este pentru 2007-2013. Bugetul UE este un amestec de resurse propri i finanri ale statelor membre. Resursele propri ale UE sunt venituri din impozite pe importurile agricole, taxe vamale pe alte importuri, i o parte din venitul din taxa pe valoare adugat (TVA). Resursele propri ale UE contabilizeaz un sfert i contribuiile statelor membre contabilizeaz trei sferturi din bugetul total al UE. Contribuiile statelor membre se bazeaz pe un procentaj din venitul naional brut care asigur c fiecare ar contribuie n conformitate cu mijloacele sale. Bugetul UE este utilizat pentru a sprijini ntreaga gam a politicilor UE i trebuie cheltuit unde este cea mai mare nevoie. Cea mai mare parte a bugetului este alocat agriculturii, care contabilizeaz acum 45% din cheltuiala UE. Politica regional care este implementat prin investiii dela Fondurile Structurale i de Coeziune reprezint al doilea
Raport Final Bucuresti

73

segment ca mrime din buget, ocupnd aproximativ 33% din cheltuielile totale. Restul bugetului UE este mprit pentru o gam larg de politici. Politica Regional European este o politic de promovare a solidaritii i este menit s reduc lipsurile de dezvoltare dintre regiuni i divergenele dintre cetenii UE. UE urtilizeaz o politic pentru a ajuta regiunile cu lipsuri, restructurarea regiunilor cu declin industrial, di8versificarea economiei zonelor rurale cu declin n agricultur, i revitalizarea oraelor cu declin economic. Principala sa grij este crearea de noi locuri de munc. ntr-un cuvnt, caut s fortifice coeziune economic, social i teritorial a UE. Finanarea UE nu este furnizat pentru a permite rilor s fac economii la propriile bugete naionale. Statele membre trebuie s urmeze indicaiile care se aplic n UE. Pentru a primi fonduri structurale, statele membre trebuie s depun un plan pentru a fi aprobat de Comisia European:

Situaia social i economic n regiune Prioritatile si strategia pentru folosirea of Fondurilor Structurale Resursele financiare ale statului membru aplicant.

Planul depus formeaz baza negocierilor dintre statele membre i Comisia European i rezult ntr-un contract cunoscut ca documentul cadru de suport al comunitii sau ca document cu programare unic. Aceste documente stabilesc aciuni, obiective, scopu7ri, resurse financiare anticipate, monitorizare, evaluare i sisteme de control care vor fi stabilite pentru a administra fondurile UE. Majoritatea fondurilor UE nu sunt pltite direct de ctre Comisia European ci prin autoritile naionale i regionale ale statelor membre. 5.6.2 Fondurile structurale UE

Fondurile structurale (SF) au fost create pentru a ajuta acele regiuni din cadrul UE a cror dezvoltare a rmas n urm. Pentru perioada 2007-2013 sunt disponibile 308 miliarde pentru SF. Scopul SF este de a:

Dezvolta infrastructura, cum ar fi transportul i energia Ajuta regiunile afectate de declinul industrial Sprijini dezvoltarea n zonele rurale Extinde serviciile de telecomunicaii Asigura instructaj pentru muncitori Combate omajul pe termen lung Diseminarea uneltelor i know-how pentru informarea societii Promovarea cercetrii i dezvoltrii.

Dintre aceste scopuri, infrastructura transportului este cea mai important. Fondurile structurale UE constau din patru fonduri individuale.

Raport Final Bucuresti

74

1. Fondul European de Dezvoltare Regional (ERDF) Acest fond a fost nfiinat n anul 1975 pentru a stimula dezvoltarea economic n regiunile mai puin prospere Ale Uniunii Europene (UE). Deoarece apartenena la UE a crescut, ERDF a devenit un instrument major pentru a ajuta la redresarea dezechilibrelor regionale i de a promova coeziunea economic i social n cadrul UE prin reducerea dezechilibrelor dintre regiuni sau grupuri sociale. ERDF contribuie la finanarea urmtoarelor msuri:

Investiia productiv pentru a crea locuri de munc sigure Investiia n infrastructur, care contribuie, n regiunile acoperite de obiectivul 1 al Regulamentului Consiliului EC 1260/1999 (promovarea dezvoltrii i ajustri structurale regiunilor a cror dezvoltare a rmas n urm), s dezvolte, ajusteze structural, creeze i menin locuri de munc sigure, sau, n toate regiunile eligibile, s diversifice, revitalizeze, s mbunteasc accesul i dezvoltarea economic a zonelor industriale care sufer de declin, zonelor urbane defavorizate, zonelor rurale i zonelor dependente de pescuit. Asemenea investiie poate s aib ca scop dezvoltarea reelelor trans-Europene n zonele de transport, telecomunicaii i energie n regiunile acoperite de obiectivul 1 Dezvoltarea potenialului endogen prin msuri care suport dezvoltarea local i iniiativele de angajare i activitile ntreprinderilor mici i mijlocii; asemenea asisten are ca scop serviciile pentru ntreprinderi, transferul de tehnologie, dezvoltarea instrumentelor de finanare, ajutorul direct pentru investiii, provizioane pentru infrastructura local, i ajutorul pentru structurile care asigur servici de locuit Investiia n educaie i sntate (numai n contextul Obiectivului 1 al Regulamentului Consiliului EC 1260/1999, vezi mai sus) Zonele n care aceste msuri asigur suport includ dezvoltarea mediului productiv, dezvoltrii i cercetrii tehnologice, derzvoltarea informrii societii, protecia i mbuntirea mediului, egalitatea dintre brbai i femei n cmpul muncii, relaiile trans-frontaliere i cooperarea inter-regional.

2. Fondul European Social (ESF) Acesta este cel mai vechi fond UE, creat prin tratatul de la Roma n 1957 i operaional din 1960. Are ca scop creterea forei de munc; ajutarea, prevenirea i combaterea omajului; echiparea forei de munc europene pentru a face fa noilor ncercri; i pstrarea oamenilor n contact cu piaa muncii. Intenia este de a utiliza ESF pentru a sprijini strategia de la Lisabona. Un studiu recent arat c n perioada 2000-2006 UE a alocat mai mult de 10 miliarde n investiiile pentru tiin. Spre deosebire de ERDF, ESF nu asigur capital pentru infrastructur, dar asigur capital pentru costuri. Noul program de convergen/coeziune al ESF constituie circa 1/3 din bugetul UE. Prioritatea este acordat naiunilor mai puin dezvoltate i pentru munca ce va sprijini creterea economic n regiune, chiar dac exist un element puternic de mediu i biodiversitate n fondarea sistemului. 3. Fondul European pentru Indicaii i Garanii n Agricultur (EAGGF) Contribuie la reforma structural a sectorului agricol i la dezvoltarea zonelor rurale.

Raport Final Bucuresti

75

4. Instrument financiar pentru indicaiile n pesuit (FIFG) Suport reforma structural a sectorului piscicol. Regiunile din cadrul UE sunt clasificate pentru suportul financiar n baza situaiei lor economice. Exist trei obiective n fondurile structurale: 1. Dezvoltarea i ajustarea structural a regiunilor a cror dezvoltare a rmas n urm. Asistena pentru regiunile din Obiectivul 1 va fi disponibil pentru toate patru Fonduri Structurale i va nsuma aproximativ dou treimi din cheltuielile totale. Conversiunea economic i social a zonelor cu dificulti structurale. Aceasta este menit s acopere regiunile a cror economie nu este suficient diversificat. Asistena se va axa strict pe acele regiuni care sunt cel mai afectate de conversiunea economic i social. Nu mai mult de 18% din populaia total UE trebuie s fie acoperit de acest obiectiv, din care dou treimi trebuie s provin din zonele industriale i urbane. Obiectivul 2 va fi finanat de ctre ERDF, ESF, FIFG i seciunea de garantare a EAGGF. Resurse umane: adaptarea i modernizarea sistemelor i politicilor de angajare, educaie i instruire.

2.

3.

Au existat trei perioade de programare pentru Fondurile Structurale UE 1989-1993, 1994-1999, 2000-2006 i perioada curent 2007-2013. Pentru 2000-2006 a fost disponibil o valoare total de 195 miliarde pentru Fondul Structural, din care 135 miliarde pentru 50 de regiuni Obiectiv 1, acoperind 22% din populaia UE. Criteriul principal pentru includerea ca Obiectiv 1 a unei regiuni a fos s aib o medie mai mic den 75% din UE GDP per capita. Toate regiunile Obiectiv 1 cu mai puin de 90% din UE GDP per capita au acces la Fondul de Coeziune.

5.6.3

Fondurile de coeziune UE

Fondul de coeziune a fost nfiinat n conformitate cu prevederile articolului 161 din Tratatul care stabilete Comunitatea Economic European (EEC). Acest instrument financiar a fost elaborat de ctre Regulamentul Consiliului Uniunii Europene Nr. 1164/EC din 16 mai 1994. Fondul de coeziune, ca instrument al politicii de coeziune economic i social asigur o contribuie financiar la proiectele din domeniul mediului i reelelor infrastructurii de transport trans-Europene. Fondul contribuie la consolidarea coeziunii economice i sociale n statele membre i duce la ndeplinirea condiiilor de convergen menionate n Articolul 104 din Tratatul care nfiineaz EEC. Fondul de coeziune este un instrument structural care ajut statele membre s reduc nonconcordanele economice i sociale i s i stabilizeze economiile din 1994. Fondul de coeziune finaneaz pn la 85% din bugetul eligibil al proiectelor majore care implic mediul i infrastructura de transport. Fondul de coeziune opereaz la nivel naional i regional spre deosebire de fondurile structurale. Iniial, suportul statelor membre ale comunitii n cauz era planificat pentru anii 1993-1999, oricum, Summitul Uniunii Europene de la Berlin a decis s se extind aceast perioad pn n 2006. Suportul Fondului de coeziune este adresat statelor membre, al cror produs naional brut per capita (GNP) este sub 90% sub media Comunitii i care au elaborat un program de convergen economic prezentat n Articolul 104 din Tratatul care a nfiinat EEC. Proiectele finanate de la Fondul de coeziune trebuie s se conformeze cu
Raport Final Bucuresti 76

prevederile Tratatelor, cu politicile adoptate n conformitate cu acesta i cu prevederile Comunitii inclusiv cele care privesc protecia mediului, transportul, reelele transEuropene, competiiile i acordarea contractelor publice. Suportul de la Fondul de coeziune se bazeaz pe co-finanare. Rata maxim a ajutorului pentru proiectele de investiie acordate de Fondul de coeziune este de 85% din cheltuielile publice sau cheltuieli echivalente inclusiv cheltuielile autoritilor ale cror activiti sunt preluate de un cadru administrativ sau legal prin virtutea cruia pot fi considerate echivalentul autoritilor publice (cheltuieli eligibile). Statul trebuie s garanteze fondurile rmase de la una sau mai multe surse. Un proiect nu poate beneficia i de Fondul de coeziune i de fondurile structurale. Suportul tehnic poate fi finanat la 100% din costul total din Fondul de coeziune. n conformitate cu Regulamentul Consiliului Nr. 1164/94/EC alocaia indicativ pentru un Stat Membru este fcut n baza populaiei, per capita GNP lund n calcul ameliorarea prosperitii naionale obinute n perioada precedent, suprafaa i ali factori socioeconomici cum ar fi deficienele n infrastructura detransport. De exemplu, n conformitate cu Regulamentul Consiliului 1164/94/EC asistena de la Fondul de coeziune acordat Poloniei va fi divizat 50-50 ntre dou categorii de prioritate. n baza regulamentului nr.1164/94 din 16 mai 1994, un stat membru este eligibil pentru Fondul de coeziune, care:

Are un produs naional brut per capita (GNP), msurat la paritile puterii de cumprare, mai mic de 90 % din media Comunitii Are un program care duce la ndeplinirea convergenelor economice stabilite n Articolul 104c din Tratatul care nfineaz Comunitatea European (evitarea deficitelor de guvernare excesive).

Patru state membre: Spania, Grecia, Portugalia i Irlanda au fost eligibile pentru Fondul de coeziune din 1 ianuarie 2000. n prezent, dup extinderea recent a UE, toate noile state membre (Cipru, Republica Ceh, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Slovacia, Slovenia, Bulgaria i Romnia) sunt calificate pentru Fondul de coeziune. Suportul fondului de coeziune este condiional. Fondurile acordate unui stat membru pot fi suspendate dac ara nu respect programul de convergen pentru uniunea economic i monetar (pactul de stabilitate i cretere) n vigoare i.e. un deficit public excesiv (mai mare de 3% din GDP pentru Spania, Portugalia i Grecia, acest prag este negociat separat pentru fiecare din cele zece state membre n conformitate cu propriul lor deficit public la momentul ascensiunii). Pn cnd deficitul a fost adus napoi sub control, nu va mai fi aprobat nici un proiect nou. Proiectele care vor fi eligibile trebuie s aparin uneia dintre cele dou categorii:

Proiecte de mediu care ajut la realizarea obiectivelor tratatului EC i n special proiecte aliniate cu prioritile conferite de politica de mediu a Comunitii prin planificarea aciunilor relevante de mediu i dezvoltare susinut. Fondul acord prioritate furnizrii cu ap potabil, tratrii apelor reziduale i dispunerii deeurilor solide. Controlul eroziunii imsurile de conservare a naturii sunt, de asemenea, eligibile.

Raport Final Bucuresti

77

Proiectele pentru infrastructura transportului care stabilesc i dezvolt infrastructura transportului aa cum sunt identificate n indicaiile Reelei Trans-Europene de Transport (TEN).

Trebuie s existe un echilibru adecvat ntre proiectele pentru infrastructura de transport i proiectele de mediu. Statele membre depun proiecte pentru finanarea de ctre Comisia European, care decide, n general, fondarea n trei luni. Propunerile trebuie s conin elemente cheie care explic ceea ce este propus, fezabilitatea i finanarea proiectului i impactul pe care l va avea n termeni socio-economici sau de mediu. Toate proiectele trebuie s se conformeze cu legislaia n vigoare a Comunitii, n special cu regulile competiiei, problemele de mediu i problemele publice. Comisia analizeaz, dac sunt ndeplinite toate condiiile pentru finanare, inclusiv:

Beneficiile economice i sociale generate de proiect pe termen mediu, aa cum este demonstrat de analiza cost-beneficiu Contribuia proiectului la realizarea obiectivelor Comunitii pentru mediu i/sau reeaua de transport trans-European Conformitatea cu prioritile stabilite de statul membru Compatibilitatea proiectului cu alte politici ale Comunitii i conformitatea cu operaiu7nile ntreprinse de Fondurile Structurale.

Rata total a asistenei UE nu poate depi 85 % din cheltuielile publice sau echivalente i depinde de tipul de operaiune care va fi ntreprins. Pentru proiecte care genereaz venituri, suportul este calculat lund n considerare veniturile estimate. Principiul plii pentru poluare (autoritatea care cauzeaz poluare va plti) are un impact asupra sumei suportului acordat. Pentru proiectele care vor fi desfurate pentru o perioad de mai puin de doi ani sau cnd asistena Comunitii este mai mic de EUR 50 milioane, un angajament iniial de 80% din asisten poate fi efectuat cnd Comisia adopt decizia de a acorda asisten Comunitii. Asistena combinat a fonsului i a altor ajutoare ale Comunitii pentru un proiect nu va depi 90 % din cheltuielile totale referitoare la proiect. Excepional, Comisia poate finana 100 % din costul total al msurilor preliminare i msurilor de suport tehnic n vederea bugetului limitat care este disponibil pentru asemenea nivele care sumt restricionate pentru acordarea asistenei tehnice de ctre UE. Statele membre sunt responsabile pentru implementarea proiectelor n paralel cu decizia Comisiei, administrnd fondurile, respectnd programul, conformndu-se cu planul de finanare i, n prima faz, asigurnd controlul financiar. Comisia face verificri regulate i toate proiectele su7nt supuse monitorizrii regulate. Pentru Fondul de coeziune sunt disponibile EUR 15.9 miliarde (la preurile din 2004) pentru anii 2004-2006. Mai mult de jumtate din finanare (EUR 8.49 miliarde) sunt rezervate pentru noile state membre. Fondurile disponibile pentru diferite ri sunt dup cum urmeaz:

Raport Final Bucuresti

78

Fondul de coeziune pentru patru State Membre eligibile n medie, 2000-06 (x 1 milion)
Grecia 3 388 Spania 12 357 Irlanda 584 Portugalia 3 388

Fondul de coeziune pentru cele zece noi State Membre n medie, 2004-06 (x 1 milion)
Rep. Ceh 936.05 Estonia 309.03 Cipru 53.94 Letonia 515.43 Lituania 608.17 Ungaria 1 112.67 Malta 21.94 Polonia 4 178.60 Slovenia 188.71 Slovacia 570.50

5.6.4

Alte finanri UE

Exist alte cteva programe UE pentru suport financiar care ar putea fi relevante pentru transportul urban:

Prosperitatea susinut a cldirilor (BSP)

Acest program suport iniiativele cu privire la cteva obiective: Creterea i competitivitatea economic; Fora de munc; Revitalizarea urban i social; Agricultura, dezvoltarea rural, pdurile i pescuitul, Asisten tehnic i de mediu. Revitalizarea urban poate incomoda msurile pentru trafic i transport.

Peace II

Acest program se axeaz pe rennoirea economic; Regenerearea local i strategiile de dezvoltare; Prezentul i trecutul regiunilor; Cooperarea trans-frontalier. n urmtoarele programe nu exist relaii cu traficul i transportul urban.

NI Leader

Acest program se axeaz pe dezvoltarea rural i de aceea nu este relevant pentru dezvoltarea urban.

EQUAL Iniiativa Comunitii

Acestprogram este elaborat pentru fora de munc i oportuniti egale i, de aceea, nu este relevant pentru traficul i transportul urban. EQUAL este fondat de ctre Fondul Social al UE (ESF).

URBAN II Iniiativa Comunitii

Acest program conine un obiectiv de dezvoltare, potenialele resurse fizice i sociale printre care mbuntirea mediului. Aceasta poate avea o legtur cu traficul i transportul urban.

INTERREG IIIA Iniiativa Comunitii

Acest program este menit pentru dezvoltarea inter-regional i, de aceea, nu este relevant pentru zonele urbane.

Raport Final Bucuresti

79

PEACE II Extins

Acest program are aceleai obiective ca i PEACE II i, de aceea, nu este relevant pentru traficul i transportul urban.

5.6.5

EU PHARE

Programul PHARE al UE a funcionat n 2006 i era menit s asigure suport financiar i de cunotine rilor n ascensiune pentru ca acestea s poat ndeplini criteriile de ascensiune la UE. Dup ascensiunea Bulgariei i Romniei, la 1 ianuarie 2007 programul PHARE nu mai este relevant pentru Romnia.

5.6.6

EBRD

Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare a fost nfiinat n 1991 cnd comunismul a fost eliminat din Europe central i de est i rile ex-sovietice au avut nevoie de sprijin pentru un nou sector privat mtr-un mediu democratic. Astzi, EBRD utilizeaz unelte pentru a ajuta la construirea economiei de pia i democraiei n rile din Europa central i Asia central. EBRD este cel mai mare investitor unic din Europa i mobilizeaz semnificative investiii strine directe dincolo de finanarea proprie. Este deinut de 61 de ri i dou instituii inter-guvernamentale. Dar, n ciuda acestui sector public, investete, n special, n ntreprinderi private, de obicei mpreun cu parteneri comerciali. EBRD asigur proiecte de finanare pentru bnci, industrii i afaceri, att pentru noile companii ct i pentru companiile existente. De asemenea, lucreaz cu companii publice, pentru a sprijini privatizarea, restructurarea firmelor de stat i mbuntirea serviciilor municipale. EBRD utilizeaz relaiile strnse cu guvernele din regiuni pentru a promova politici care vor dezvolta mediul de afaceri. n conformitate cu mandatul su, EBRD lucreaz numai n rile care se conduc dup principii democratice i investiiile EBRD trebuie s se bazeze pe respectul pentru mediu. Obiectivele investiiilor EBRD trebuie s suporte tranziia, i.e. s ajute deplasarea unei ri mai aproape de o economie de pia deplin. Investiiile EBRD se bazeaz pe urmtoarele principii:

Asumarea riscului pe care l suport investitorii privai Aplicarea unor principii bancare solide.

EBRD trebuie s promoveze


Reformele structuralei sectoriale Competiia, privatizarea i antreprenoriatul Instituii financiare mai puternice i sisteme legale Dezvoltarea infrastructurii necesare pentru a sprijini sectorul privat Adoptarea unei puternice guvernri de corporaie, inclusiv sensibilitatea mediului Promovarea co-finanrii i investiiilor strine directe Mobilizarea capitalului domestic
Raport Final Bucuresti 80

Prevederea asistenei tehnice

Strategia EBRD este de a dnci rolul sectorului privat n economie. Numai n cazuri excepionale, EBRD se va baza pe garaniile de stat pentru a ntreprinde proiecte. EBRD are cteva scopuri particulare n politica sa de investiie, printre care:

Infrastructura i energia, n special prin transferul proprietii private i comercializarea utilitilor de energie S sprijine clienii municipali la utilizarea fondurilor UE i s dezvolte parteneriate publice i private S suporte comercializarea n sectorul de transport is exploreze cile de cretere a oportunitilor n care nu sunt necesare garanii de stat.

EBRD este cel mai mare investitor din Romnia cu o valoare medie anual de 0.5 miliarde n anii receni i 106 proiecte de investiie, totaliznd o valoare de 3.2 miliarde la 1 ianuarie 2006. Dou treimi din aceast valoare a fost investit n sectorul privat. n ciudaconcentrrii EBRD pe infrastructura i operarea transportului, numai cteva investiii n infrastructura de transport au fost efectuate de ctre EBRD n Romnia, printre care infrastructura transportului public i performanele n Arad, autobuze PT n Braov i reabilitarea strzilor de-a lungulrutelor PT n Braov.

5.6.7

Banca Mondial

Banca Mondial (WB) asigur asisten financiar i tehnic pentru dezvoltarea rilor din lume. WB nu este o banc n sensul comun, dar asigur mprumuturi cu dobnd mic, i acord credite fr dobnd rilor n curs de dezvoltare pentru educaie, sntate, infrastructur, comunicaii i multe alte scopuri. Trebuie fcut o distincie ntre Banca Mondial (WB) i Grupul Banca Mondial (WBG). WB este alctuit din dou instituii de dezvoltare IBRD (Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare) i IDA (Asociaia Internaional de Dezvoltare). WB este deinut de 185 de ri membre, printre care Romnia. WBG const din cinci instituii: pe lng IBRD i IDA de asemenea IFC (Corporaia Internaional de Finanare), MIGA (Agenia Multilateral de Garantare a Investiiilor) i ICSID (Centrul Internaional pentru Soluionarea Disputelor de Investiii). Activitile celor cinci instituii sunt coordonate, dar fiecare instituie este independent legal i financiar. Romnia este membr a tuturor celor cinci instituii, cu excepia IDA. Un proiect curent WB n Romnia este proiectul serviciilor municipale care are ca scop asistarea Romniei la ndeplinirea directivelor de mediu ale Uniunii Europene n sectorul ap i ap rezidual, mbuntind astfel calitatea i acoperirea serviciilor de ap i ap rezidual. Proiectul include servicii urbane n municipiile Bucureti i Arad. Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare (IBRD) IBRD se axeaz pe rile cuvenituri medii i srace, banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare (IBRD) are ca scop reducerea srciei n rile cu venituri medii i srace prin promovarea susinut a dezvoltrii prin mprumuturi, garanii, produse de management al riscului, i servicii analitice i de consiliere. nfiinat n 1944 ca institugie original a Grupului Bncii Mondiale, IBRD este structurat ca o cooperativ deinut i operat n beneficiul celor 185 de state membre.
Raport Final Bucuresti 81

IBRD i depune majoritatea fondurilor pe pieele financiare mondiale i a devenit unul dintre cei mai stabili mprumutatori, de laemiterea primei scrisori, n 1947. Venitul pe care IBRD l-a generat de-a lungul anilor i-a permis s fondeze aciuni de dezvoltare i s-i asigure puterea financiar, care i permite s mprumute la costuri mici i s ofere clienilor si termene de mprumut bune. La edina sa anual, n septembrie 2006, Banca Mondial cu ncurajarea guvernelor sale acionare s-a angajat s aduc mai multe mbuntiri serviciilor pe care le asigur membrilor si. Pentru a ndeplini cerinele sofisticate ale rilor cu venituri medii, IBRD genereaz produse de management financiar i de risc, lrgind prevederile serviciilor de cunotine i fcnd mai uoar relaia clienilor cu banca. Asociaia Internaional de Dezvoltare (IDA) IDA a fost creat n 1960 i se bazeaz pe (n prezent 82) rile mai srace din lume. IDA este fondat de contribuabilii de la guvernele unui numr mare de ri. Fondurile adiionale provin din venitul IBRD i din restituirile de ctre mprumutatori ale creditelor IDA. IDA asigur mprumuturi cu dobnd mic, i acord credite fr dobnd rilor n curs de dezvoltare pentru educaie, sntate, infrastructur, comunicaii i multe alte scopuri. mprumuturile IDA pe termen lung, fr dobnd, pentru programe care construiesc politici, instituii, infrastructur i capital uman necesare pentru o dezvoltare echitabil a mediului. IDA asigur credite, cu perioade de restituire de 35 la 40 de ani i fr dobnd. IDA crediteaz i acord o medie de $7$9 miliarde pe an n anii receni i direcioneaz o mare parte, circa 50 de procente, ctre Africa. O ar trebuie s fie membr a IBRD nainte de a adera la IDA; 165 de ri sunt membre IDA. Romnia nu este membr IDA i Romnia nu aparine celor 82 de ri sracei de aceea IDA nu furnizeaz credite ctre Romnia. Corporaia Internaional de Finanare (IFC) IFC este braul din sectorul privat al WB i promoveaz dezvoltarea susinut a sectorului privat pe pieele n dezvoltare. Obiectivul este ajutarea oamenilor sraci s scape de srcie i de a-i mbunti vieile. Acest scop este realizat prin promovarea pieelor deschise i competitive i prin promovarea susinut a sectorului privat. Produsele financiare includ: mprumuturi pentru contul IFC, mprumuturi sindicale, finanare acionariat, acionariat & fonduri de debitare, finane structurale, servicii intermediare, produse de mamagementul riscului, finanare n moneda local, finanare municipal i finanare comercial. Investiiile IFC sunt refondate prin reea: capital integral achitat i ctiguri reinute. IFC continu s dezvolte noi unelte financiare care permit companiilor s administreze riscul i s i lrgeasc accesul la pieele de capital strine i domestice. IFC este deinut de cele 179 de state membre ale sale, printre care Romnia. n anii receni, IFC a finanat mai multe proiecte n Romnia, printre care producia de gaze, bncile pentru ntreprinderi mici i mijlocii, un lan privat de spitale, transportul fluvial, rafinrii, etc. IFC subliniaz cinci prioriti strategice pentru maximalizarea impactului dezvoltrii sale susinute:

Consolidarea axrii pe pieele de frontier, n special n sectorul SME; Dezvoltarea de parteneriate pe termen lung cu parteneri din rile n curs de dezvoltare;
Raport Final Bucuresti 82

Diferenierea IFC de competitorii si prin susinere; Adresarea constrngerilor investiiilor n sectorul privat n infrastructur, sntate, educaie; i Dezvoltarea pieelor financiare domestice prin construirea de instituii i utilizarea produselor financiare inovatoare.

Agenia Multilateral de Garantare a Investiiilor (MIGA) MIGA are ca scop reducerea riscului multilaateral i promovarea investiiilor strine directe (FDI) n rile n curs de dezvoltare, prin:

Asigurarea investitorilor mpotriva riscurilor politice i non-comerciale Medierea disputelor dintre investitori i guverne Consilierea guvernelor pentru atragerea investiiilor mprirea informaiilor prin serviciul online de informaii despre investiii

Investitorii strini direci pot juca un rol critic n reducerea srciei, prin construirea de drumuri, de exemplu, asigurnd ap potabil i electricitate, i, mai presus de toate, asigurnd locuri de munc. Problemele despre mediul de investiie i perceperea mediilor politice inhib adesea investiia strin direct, cu majoritatea fluxului plecnd doar spre cteva ri i prsind rile cu cele mai srace economii, larg ignorate. MIGA se adreseaz acestor probleme prin furnizarea a trei servicii cheie: asigurarea riscului politic pentru investiiile strine n rile n curs de dezvoltare, asisten tehnic la mbuntirea climatelor de investiie i pronovarea oportunitilor de investiii n rile n curs de dezvoltare, i disputarea serviciilor de mediere, pentru a ndeprta posibilele obstacole pentru investiiile viitoare. Strategia MIGA se axeaz pe zone specifice:

Dezvoltarea infrastructurii este o prioritate important pentru MIGA, dat fiind estimarea necesitilor pentru $230 miliarde pe an numai pentru investiii noi pentru a putea face fa dezvoltrii rapide a centrelor urbane i populaiei rurale defavorizate n rile n curs de dezvoltare. Trasarea frontierelor: rile cu risc crescut i/sau venituri reduse i pieele au cea mai mare nevoie de a beneficia de pe urma investiiilor strine, dar nu sunt bine servite pe piaa privat. Investiiile n rile afectate de conflicte: aceste ri au tendina s atrag donaii considerabile; odat ce conflictul ia sfrit, ajutorul acordat ncepe s scad, fcnd investiia privat critic pentru reconstrucie i dezvoltare. Cu muli investitori ngrijorai de riscuri, politica de asigurare a riscului devine esenial pentru naintarea investiiilor. Investiiile sud-sud (investiii ntre rile n curs de dezvoltare) contribuie la o proporie mai mare a fluxurilor FDI. Dar piaa de asigurri private n aceste ri nu este ntotdeauna suficient dezvoltat i ageniile naionale pentru creditarea exportului nu au abilitatea i capacitatea de a oferi politici de asigurare a riscului.

De la nceputurile sale din 1988, MIGA a emis aproape 850 de garanii care valoreaz mai mult de $16 miliarde pentru proiecte n 92 de ri n curs de dezvoltare. MIGA este devotat promovrii sociale, economice i de mediu a proiectelor susinute care sunt, mai presus de toate, responsabile din punct de vedere al dezvoltrii.
Raport Final Bucuresti 83

MIGA se specializeaz n facilitarea creditelor cu risc nalt, n rile cu venituri micicum ar fi Africa i n zonele afectate de conflicte. Prin parteneriatul cu Banca Mondial i altele, MIGA poate s finaneze fondurile de garanie de pe aceste piee n dificultate sau de frontier. Agenia se mai bazeazpe suportul proiectelor complexe de infrastructur i promovarea investiiilor ntre rile n curs de dezvoltare. n prezent, Romnia este una dintre cele zece ri cu expunere mare cu o valoare brut de $ 261.6 milioane la 30 iunie 2006, ceea ce reprezint 5% din expunerea total brut a MIGA. Investitorii eligibili includ conaionalii oricrei ri membre MIGA, cu condiia s nu fie conaionali n rile n care se realizeaz investiia. n anumite condiii, oricum, investiiile fcute de conaionali din rile gazd pot fi eligibile. O corporaie este eligibil pentru acoperire dac este ncorporat i i are principalul punct de lucru ntr-o ar membr, sau dac este deinut majoritar de conaionalii unei ri membre. O corporaie deinut de stat este eligibil dac opereaz n baz comercial. MIGA i estimeaz primele de garanie n baza calculrii riscurilor de ar i ale proiectului. Ratele pentru garania SIP (trei acoperiri) sunt ntre (.45%) i (1.75%) puncte de baz pe an. Acoperirea este de pn la 15 ani (posibil 20, dac este justificat prin natura proiectului). MIGA nu poate sista un contract dac posesorul garaniei i ndeplinete ndatoririle contractuale ctre MIGA, dar posesorul de garanie poate reduce sau anula acoperirea oricrui contract la data aniversar, ncepnd cu a treia. Investitorii pot alege orice combinaie dintre cele patru tipuri de acoperire oferite de ctre MIGA. Investiiile n acionariat pot fi acoperite cu pn la 90 procente, i ndatorate cu pn la 95 procente. MIGA poate asigura pn la $200 milioane, i, dac este necesar, se poate aranja mai mult prin asigurare sindical. Din 1997, MIGA a utilizat cu succes reasigurarea pentru a mri capacitatea de asigurare, a administrat profilul riscului portofoliului su i a gzduit creterea asigurrii private a riscului politic. De cte ori un proiect depete capacitatea MIGA, agenia se reasigur, prin procese sindicale, cu companiile de reasigurare din sectorul privat i public pentru a ntmpina nevoile clienilor. Principalele programe ale MIGA sunt reasigurarea facultativ i programul cooperativ de subscriere. De la nceputul acestor programe, MIGA a atras mai mult de $2 miliarde n capacitate prin reasigurare facultativ i $0.6 miliarde n capacitate prin CUP. Centrul Internaional pentru Soluionarea Disputelor din Investiii (ICSID) ICSID a fost creat n 1966 pentru a facilita soluionarea disputelor din investiii dintre guverne i investitorii strini i astfel s ajute la promovarea creterii fluxului de investiii internaionale. ICSID este o organizaie internaional autonom, dei are legturi cu Banca Mondial. Toi membrii ICSID sunt i membrii bncii. Dac guvernul nu execut o desemnare contrar, guvernatorul su pentru banc ocup un loc n Consiliul de Administraie al ICSID. Cheltuielile secretariatului ICSID sunt finanate de la bugetul Bncii, dei costurile procedurilor individuale cad n sarcina prilor implicate. Recursul la concilierea i arbitrarea ICSID este pe deplin voluntar. Oricum, odat ce prile au czut de acord cu arbitrarea sub Convenia ICSID, nici una nu i poate retrage acordul unilateral. Mai mult, toate statele contractante ICSID, fie c sunt, sau nu, pri ale disputei, sunt rugate, prin Convenie, s recunoasc i s respecte deciziile de arbitrare ale ICSID. Prevederile arbitrrii ICSID sunt gsite, n general, n contractele de investiie dintre guverne i rile membre i investitorii din alte ri membre. Acordurile n avans ale
Raport Final Bucuresti 84

guvernelor de a depune dispute pentru investiii spre arbitrarea ICSID pot fi, de asemenea, gsite n circa 20 de legi de investiie n mai mult de 900 de tratate bilaterale de investiie.

5.6.8

mprumuturile bilaterale

Mai multe state membre UE i alte ri (e.g. Japonia) acord mprumuturi pentru investiia n rile mai puin dezvoltate. n multe cazuri, valoarea total a mprumutului este acordat n condiii favorabile cu privire la rata dobnzii i perioada de restituire. Uneori, acordurile bilaterale sunt combinate cu mprumuturi care sunt acordate de EBRD sau de ctre Banca Mondial astfel nct finanarea total este efectuat sub regulamentele i condiiile EBRD sau Bncii Mondiale. Acum c Romnia este membr a UE, celelalte state membre sunt mai puin interesate s acorde mprumuturi, deoarece Romnia are acum dreptul s aplice la fondurile UE.

5.7

SELECTAREA FONDURILOR DE FINANARE PENTRU ORAELE DIN ROMNIA

Alegerile pe care oraele i companiile de transport trebuie s le fac, referitor la cea mai bun modalitate de finanare, investiii n trafic i transport vor fi diferite n funcie de combinaia specific a cerinelor investitorului i cerinelor finanatorului referitor la tipul i dimensiunea investiiei: Cerinele investitorului

Acorduri

Investitorii sunt cei mai interesai de mprumuturile pentru finanarea (unei parti) a investiiei. n acest scop, vor apela la fondurile UE. Cel mai atractiv este fondul de coeziune UE care asigur acorduri de 85% sau 100% (pentru suport tehnic) din valoarea investiiei. Numai investiiile care contribuie la proiectele de mediu ale Comunitii sunt eligibile; multe, daca nu chiar majoritatea msurilor propuse planul principal de transport (TMP) vor ntruni, probabil, aceste obiective. Al doilea este Fondul Prosperitii Susinerii Construciilor (BSP) care ofer imprumuturi pentru revitalizarea urban. Msurile de trafic ale TMP pot ndeplini aceste obiective. Al treilea este Fondul European de Dezvoltare Regional (ERDF) care sprijina investiiile n infrastructur care contribuie la revitalizarea, mbuntirea accesului i regenerarea economic i zonele industriale care sufer de declin i zonele urbane defavorizate. Mai multe msuri propuse de TMP pot ndeplini aceste criterii. Al patrulea este Fondul European Social (ESF) care acord mprumuturi pentru costurile investiiilor pentru naiunile mai puin dezvoltate i pentru lucrri care vor duce la creterea economic n regiune. Unele din msurile propuse de TMP pot ndeplini aceste obiective, considernd elementul puternic de mediu n sistemul de fondare.

Rata dobnzii

Rata dobnzii bncilor comerciale locale este n prezent mai sczut dect rata mprumuturilor EBRD i Bncii Mondiale. De aceea, finanarea de ctre EBRD i Banca Mondial este atractiv numai n anumite situaii, de exemplu dac valoarea investiiei
Raport Final Bucuresti 85

depete valoarea de finanare a bncilor comerciale sau dac mprumutul este acordat n combinaie cu un acord bilateral (vezi sectiunea 7.2.8).

Obligaiile stabilite de ctre finanator

Finanatorii ca EBRD i Banca Mondial au obligaii speciale ca, de exemplu, studii de fezabilitate, raportarea progresului, progresul procurrii, audit, etc. Aceste obligaii sunt uneori scumpe i consum timp i pot fi un obstacol pentru investitori.

Urgena investiiei

Aplicarea pentru mprumuturi cu condiii speciale, favorabile, poate dura mult timp nainte ca valoarea investiiei s fie disponibil. n cazuri de mare urgen a unei investiii, investitorul poate alege s nu atepte aceast perioad sau s aleag o surs mai scump de finanare care este disponibil pe termen scurt. Cerinele finanatorului

Rata de restituire a investiiei

Investitorii privai solicit adesea o anumit rat de restituire a investiiei lor. Pentru majoritatea investiiilor n traficul i transportul urban nu exist posibiliti rezonabile de a crea o situaie n care un investitor privat s poat genera venituri de la clieni (pasageri). Unele exemple de investiie unde acest lucru ar fi posibil sunt companiile de transport i garajele de parcare.

Valoarea investiiei

Aa cum s-a menionat, este posibil ca valoarea investiiei s depeasc valoarea de finanare a bncilor comerciale. n aceste cazuri, finanarea de ctre EBRD sau Banca Mondial este o opiune.

Garania municipal sau de stat

Investiiile n infrastructura de trafic i transport nu sunt profitabile de obicei. De aceea finanatorul va dori s aib garanii despre ratele de plat i restituirea mprumutului e ctre o garanie de stat sau municipal Clasificarea prioritilor pentru opiunile de finanare n

Raport Final Bucuresti

86

Tabelul 5-2 i Tabelul 5- sunt prezentate tentative de clasificare a prioritilor pentru opiunile de finanare pentru autoritile municipale i pentru operatorii de transport public, n baza unor diferite tipuri de investiie i diferite tipuri de finanare. Cifrele din fiecare tabel reprezint prioritile relative n care 1 = prioritatea principal, care va fi prima alegere pentru municipalitate sau pentru operatorul PT. Prioritile depind de procentajul prii mprumutului i de rata restituirii acestuia la valoarea finanat. Pentru operatorul PT este presupus c municipalitatea garanteaz restituirea plii i plata dobnzilor la mprumutul bancar. Condiiile de mprumut de la Banca Mondial i EBRD nu pot fi comparate cu uurin deoarece sunt parial dependente de motivele politice i economice i negocieri.

Raport Final Bucuresti

87

Tabelul 5-2 Prioritile de finanare pentru municipaliti


Tip de investiie Tip de finanare Subvenii de la autoritatea naional Propriul buget municipal Participare sector privat mprumut banc comercial Fond coeziune UE Fond prosperitate susinere construcii UE Fondul European de Dezvoltare Regional Fondul European Social mprumut Banca Mondial mprumut EBRD 1 7 6 8 2 3 4 5 9/10 9/10 Infrastructura traficului Infrastructur transport public 1 7 6 8 2 3 4 5 9/10 9/10 Capital rulant transport public 1 7 6 8 2 n.a. n.a. n.a. 9/10 9/10 Garare echipament transport public 1 7 6 8 n.a. n.a. n.a. n.a. 9/10 9/10 Operare transport public 1 3 2 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

Tabelul 5-3 Prioritatile de finantare pentru companiile de transport public


Tip de investiie Tip de finanare Subvenii de la autoritatea naional Subvenii de la autoritatea municipal Participare sector privat mprumut banc comercial Fond coeziune UE Fond prosperitate susinere construcii UE Fondul European de Dezvoltare Regional Fondul European Social mprumut Banca Mondial mprumut EBRD Infrastructur transport public n.a. 1 2 3 n.a. n.a. n.a. n.a. 4/5 4/5 Capital rulant transport public n.a. 1 2 3 n.a. n.a. n.a. n.a. 4/5 4/5 Garare echipament transport public n.a. 1 2 3 n.a. n.a. n.a. n.a. 4/5 4/5 Operare transport public n.a. 1 2 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

n.a. = nu se aplic; finanarea nu este disponibil n acest scop pentru aceast entitate

Raport Final Bucuresti

88

Studii de trafic si diagnostic

6.1

INTRODUCERE

Aceast component a studiului de fa prezint descoperirile exerciiului de colectare de informaii pentru Bucureti, precum i concluziile unui numr de sondaje. Informaiile prezentate sunt dup cum urmeaz:

Sistemul de transport reele publice i private Sistemul rutier Caracteristicile cltorilor Date privind transportul public ITS/UTC Siguranta circulatiei Anchete de trafic privind transportul Sondaje privind timpul de deplasare a vehiculelor

6.2 6.2.1

SISTEMUL DE TRANSPORT Datele anului de baz

Au fost colaionate datele anului de baz ale sistemului de transport pentru a construi i a calibra modelul de transport. Acestea includ:

zone de transport i date socio-economice reeaua de transport i atributele sale reeaua i frecvena sistemului de transport public

6.2.2

Zone de transport

Zonele de transport pentru Bucureti au fost adoptate pe baza modelului de studiu JICA. Ilustratiile de mai jos prezint sistemul local de zonificare i delimitare pe sectoare. Sectoarele sunt utilizate pentru a stabili modele de cltorie i a sprijini procesul de planificare strategic.

Raport Final Bucuresti

89

Figura 6-1 Sistemul local de zonificare pentru Bucureti

Figura 6-2 Sistemul central de zonificare pentru Bucureti

Raport Final Bucuresti

90

Figura 6-3 Delimitarea local pe sectoare n Bucureti

Figura 6-4 Delimitarea regional pe sectoare n Bucureti

Raport Final Bucuresti

91

Ilustratia de mai jos prezint densitatea populaiei pentru Bucureti conform zonelor din cadrul modelului de transport. Figura 6-5 Densitatea populaiei

6.2.3

Reeaua de drumuri

A fost efectuat un studiu de amploare al sistemului de drumuri pentru a se defini atributele drumurilor din modelul de transport. Acesta include:

numrul de benzi pe sens de deplasare limita de vitez osea dubl sau simpl un sens sau dou benzi pentru autobuz/tramvai sau prioritate acordat acestora parcare pe strad

Raport Final Bucuresti

92

Figura urmtoare prezint reeaua de drumuri n funcie de numrul de benzi. n general, oselele cu dou sau mai multe benzi pe direcia de formeaza ierarhiei principale de drumuri din Bucureti.

Figura 6-6 Atributele reelei de drumuri

6.3 6.3.1

PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA CONDIIILOR DE TRAFIC N BUCURETI Condiii de trafic existente

Reeaua de drumuri Reeaua de drumuri din Bucureti este n general format dintr-un model radial i unul circular. oselele principale sunt cele nou osele radiale cu centrul n Piaa Universitii i oselele de centur situate la aproximativ 3 i respective 5 km de centru. Aceste osele principale sunt alctuite n mare din peste 6 benzi si au o lime de 21 m sau mai mult. n plus, o osea de centur n exterior cu 2 benzi este situat la periferia zonei urbane din Bucureti i este utilizat n prezent mai ales pentru camioanele de marf. Pe lng traficul local, oraul Bucureti este i un centru semnificativ al traficului de origine i destinaie, precum i nodul central al drumurilor pentru traficul internaional i naional de tranzit. Trebuie remarcat c Bucuretiul este punctul de plecare a apte osele naionale din care cinci sunt drumuri europene (drumuri E), dou autostrzi i un punct central pentru coridoarele de transport Pan European IV i IX. Lungimea totala a strzilor este de 1821 km, din care 838 km cu suprafa modern.

Raport Final Bucuresti

93

Strzile sunt separate n patru categorii, n funcie de sistemul oselei i de categoria de trafic (Tabelul 2-1). Tabelul 6-1 Clasificarea strzilor
Categoria strzii I II III IV Categoria funcional Strad principal Strad ramificat Strad de colectare Strad local Categoria traficului Intensitate ridicat Intens Medie Sczut i foarte sczut Numr de benzi 6 4 2 1

Aproape toate interseciile sunt la nivelul solului, dar pot fi ntlnite i cteva separate de sol. Separarea de sol a fost realizat prin construirea unui pasaj subteran din oseaua principal precum Mihai Bravu la intersecia de la Muncii sau n Piaa Victoriei. O alt trstur a interseciilor este c exist ntre 3 i 6 sau chiar 8 brae (Piaa Victoriei). Specific pentru Bucureti este lipsa rutelor alternative pentru traversarea oraului dintr-o parte n alta. Exist puine intersecii precum Rzoare sau Piaa Victoriei unde se nregistreaz zilnic importante fluxuri de trafic. Unele dintre aceste intersecii sunt multifuncionale, deoarece ofer acces la diverse direcii, dar odat ce se ngreuneaz fluxul de trafic, administrarea acestuia devine dificil. n imaginea de mai jos este prezentat acumularea de fluxuri de trafic din diverse rute, n dou intersecii. Figura 6-7 Intersecia Rzoare- traficul se acumuleaz n aceast intersecie de pe autostrada A1, oseaua central i din zonele cu o densitate ridicat a populaiei (de exemplu, Drumul Taberei)
Panduri/Geniului

Timisoarei Drumul Taberei Progresului

Raport Final Bucuresti

94

Figura 6-8 Intersecia din Piaa Victoriei Numeroase puncte de conflict i o distan foarte mare de degajare
Kiseleff Ion Mihalache Aviatorilor

Iancu de Hunedoara

Buzesti

Calea Victoriei

Lascar Catargiu

Condiiile de trafic s-au nrutit n ultimii ani, ceea ce reflect creterea numrului de vehicule nmatriculate. De fapt, volumele de trafic n zona central variaz ntre 20 000 vehicule/ zi i 50 000 vehicule/zi. Iarna, congestia devine i mai mare din cauza suprafeei alunecoase a carosabilului i a zpezii acumulate pe marginea oselelor, reducnd limea acestora . Figura 6-9 Zpada i mainile ocup o band pe Bulevardul Dacia

Raport Final Bucuresti

95

Sondajele privind cltoriile au fost efectuate n cadrul proiectului. Acestea indic o vitez sczut de deplasare pe anumite bulevarde i strzi. n tabelele de mai jos sunt indicate cteva exemple din sondajele privind cltoriile. Tabelul 6-2 Durate din sondajul privind cltoriile pe axa nord-sud: limita Bucuretiului Universitate or de vrf dup-amiaz
Average A-Node B-Node Dist. (km) Cumul. dist Time (min) 0.0 Limit of Bucuresti Privighetorii Road Buc- Ploiesti Aerogarii avenue Sos. Nordului Presei Liberei square Triumph Arch Ion Mincu/ Kiseleff Victoria square Lascar Catargiu/ Gheorghe Manu Romana square Magheru/ George Enescu Magheru/ C.A. Rosetti Balcescu/ Batistei Privighetorii Road Buc- Ploiesti Aerogarii avenue Sos. Nordului Presei Liberei square Triumph Arch Ion Mincu/ Kiseleff Victoria square Lascar Catargiu/ Gheorghe Manu Romana square Magheru/ George Enescu Magheru/ C.A. Rosetti Balcescu/ Batistei Universitate square 2.1 2.6 0.5 1.4 1.3 1.0 0.8 0.5 0.5 0.4 0.4 0.2 0.4 12.1 2.1 4.7 5.2 6.6 7.9 8.9 9.7 10.2 10.7 11.1 11.5 11.7 12.1 0.00 6.75 11.60 0.63 2.70 3.47 2.47 2.42 1.17 0.53 0.30 3.30 3.12 3.83 42.28 18 14 46 32 22 24 20 28 54 70 7 4 7 17 Speed (km/hr) Cumul. Link Time (min) 0.00 6.75 18.35 18.98 21.68 25.15 27.62 30.03 31.20 31.73 32.03 35.33 38.45 42.28 42.28

Total

Figura 6-10 Sondajul privind relaia durat-distan pe axa nord-sud: limita Bucuretiului - Universitate or de vrf, dup-amiaz

Raport Final Bucuresti

96

Tabelul 6-3 Duratele din sondajele privind cltoriile pe axa nord-sud: Universitate Piaa Victoriei- limita Bucuretiului or de vrf, dimineaa
Average A-Node B-Node Dist. (km) Cumul. dist Time (min) 0.0 Universitate square Balcescu/ Batistei Magheru/ C.A. Rosetti Magheru/ George Enescu Romana square Lascar Catargiu/ Gheorghe Manu Victoria square Ion Mincu/ Aviatorilor Charles de Gaulle square Presei Liberei square Sos. Nordului Road Buc- Ploiesti Aerogarii avenue Privighetorii Balcescu/ Batistei Magheru/ C.A. Rosetti Magheru/ George Enescu Romana square Lascar Catargiu/ Gheorghe Manu Victoria square Ion Mincu/ Aviatorilor Charles de Gaulle square Presei Liberei square Sos. Nordului Road Buc- Ploiesti Aerogarii avenue Privighetorii Limit of Bucuresti 0.2 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 1.6 0.7 1.3 1.4 0.5 2.6 2.1 0.2 0.6 1.0 1.3 1.8 2.4 3.9 4.6 5.9 7.3 7.8 10.4 12.5 0.00 3.77 3.97 4.70 1.72 0.83 4.00 5.23 2.62 2.37 1.90 2.13 4.67 2.58 4 6 5 12 35 8 18 16 33 45 14 34 48 Speed (km/hr) Cumul. Link Time (min) 0.00 3.77 7.73 12.43 14.15 14.98 18.98 24.22 26.83 29.20 31.10 33.23 37.90 40.48

Total

12.5

40.48

19

40.48

Figura 6-11 Sondajul privind relaia durat-distan pe axa nord-sud: Universitate- Piaa Victoriei - limita Bucuretiului - or de vrf, dimineaa

Raport Final Bucuresti

97

Tabelul 6-4 Duratele din sondajele privind cltoriile pe oseaua intern: Mihai Bravu/Splaiul Unirii tefan cel Mare - Piaa Victoriei or de vrf, dimineaa
Average A-Node B-Node Dist. (km) Cumul. dist Time (min) 0.0 Mihai Bravu/ Splaiul Unirii Mihai Bravu/ Vitan Mihai Bravu/ Calea Dudesti Mihai Bravu/ Baba Novac Mihai Bravu / Basarabia Mihai Bravu / Vatra Luminoasa Mihai Bravu / Iancului Mihai Bravu / Ferdinand Stefan cel Mare/ Colentina Stefan cel Mare/ Lizeanu Stefan cel Mare/ Grozovici Stefan cel Mare/ Barbu Vacarescu Stefan cel Mare/ Floreasca Iancu de Hunedoara/Dorabantilor Caderea Bastiliei/ Iancu de Hunedoara Total Mihai Bravu/ Vitan Mihai Bravu/ Calea Dudesti Mihai Bravu/ Baba Novac Mihai Bravu / Basarabia Mihai Bravu / Vatra Luminoasa Mihai Bravu / Iancului Mihai Bravu / Ferdinand Stefan cel Mare/ Colentina Stefan cel Mare/ Lizeanu Stefan cel Mare/ Grozovici Stefan cel Mare/ Barbu Vacarescu Stefan cel Mare/ Floreasca Iancu de Hunedoara/Dorabantilor Caderea Bastiliei/ Iancu de Hunedoara Victoria square 1.0 0.7 0.5 0.9 0.4 0.5 0.4 0.7 0.5 0.4 0.8 0.3 0.2 0.2 0.9 8.3 1.0 1.7 2.1 3.0 3.4 3.9 4.4 5.1 5.6 6.0 6.8 7.1 7.3 7.4 8.3 0.00 1.28 4.97 1.17 1.65 1.53 1.08 2.17 4.92 3.47 1.88 1.03 1.68 0.40 0.65 1.18 29.07 47 8 24 32 16 26 12 9 8 13 46 12 27 14 44 17 Speed (km/hr) Cumul. Link Time (min) 0.00 1.28 6.25 7.42 9.07 10.60 11.68 13.85 18.77 22.23 24.12 25.15 26.83 27.23 27.88 29.07 29.07

Raport Final Bucuresti

98

Figura 6-12 Sondajul privind relaia durat-distan pe oseaua intern: Mihai Bravu/Splaiul Unirii tefan cel Mare- Piaa Victoriei or de vrf, dimineaa

Tabelul 6-5 Durate din sondajele privind cltoriile pe axa nord-sud: Piaa Universitii Piaa Unirii- Olteniei or de vrf, dimineaa
Medie A-Node B-Node Dist. (km) Cumul. dist Timp (min) 0.0 Limit of Bucuresti Luica Serban Voda/Oltenitei Seban Voda / Viilor Dimitrie Cantemir Tineretului Dimitrie Cantemir Marasesti I.C.Bratianu Bd. Corneliu Coposu(Piata Unirii) I.C.Bratianu Str. Coltei Luica Serban Voda/Oltenitei Seban Voda / Viilor Dimitrie Cantemir Tineretului Dimitrie Cantemir Marasesti I.C.Bratianu Bd. Corneliu Coposu(Piata Unirii) I.C.Bratianu Str. Coltei 0.5 Universitate square 0.2 7.6 7.9 13.00 3.67 2 4 41.45 45.12 1.2 2.8 0.1 1.4 0.8 1.2 4.1 4.1 5.5 6.3 2.62 14.70 1.22 2.63 2.33 27 11 5 32 20 Viteza (km/hr) Cumul. Link Time (min) 0.00 2.62 17.32 18.53 21.17 23.50

0.8

7.1

4.95

10

28.45

Total

7.9

45.12

10

45.12

Raport Final Bucuresti

99

Figura 6-13 Sondajul privind relaia durat-distan pe axa nord-sud: Piaa Universitii Piaa Unirii- Olteniei- or de vrf, dimineaa

Sondajul privind cltoriile indic o vitez medie de 20 -25 km/h n orele de vrf. n anumite zone, precum Universitate- Roman, Universitate Piaa Unirii sau Calea Plevnei Piaa Victoriei, vitezele de deplasare sunt mai sczute producnd ntrzieri i cozi majore. n raportul privind evaluarea interseciilor realizat de consultanii WSPTrapec pentru proiectul Bucureti UTC n 2005, se menioneaz c majoritatea interseciilor sunt suprasaturate. Gradul de saturaie este o msur important a duratei culorii verzi a semaforului i indic modul n care punctele de legtur (intersecii) sunt aproape de capacitatea lor maxim. Valoarea de peste 90% corespunde suprasaturaiei i atta vreme ct exist condiiile specificate de fluxuri de trafic vor continua s se formeze cozi. Limea reelei de strzi din Bucureti este variabil, ntre 7m i 28 m. Cele mai late strzi din zona studiat sunt Bd. Aviatorilor i Kiseleff. Dar multe alte strzi sunt foarte nguste, ca, de exemplu, Strada Berzei, Calea Moilor (n parte), Traian, etc. n general, limea benzii este de 3.5 m, iar numrul benzilor variaz ntre 2 i 4, majoritatea fiind pe dou sensuri. Sistemul cu sens unic este aplicat urmtoarelor osele principale: Calea Victoriei, Kiseleff, Regina Elisabeta, etc. O alt problem cu privire la numrul de benzi este c acestea nu sunt continue pe ntreaga lor lungime. Numrul benzilor se schimb fr a se lua n calcul intensitatea traficului, uneori ngustndu-se sau lrgindu-se brusc. Una dintre explicaiile pentru aceast problem este c Bucuretiul nu a fost dezvoltat adecvat ca ntreg. De exemplu, o strad larg ntr-un anumit sector se schimb ntr-o strad ngust n sectorul urmtor. De asemenea, din cauza lipsei resurselor financiare, dezvoltarea reelei nu poate urma n mod adecvat progresul urbanistic. De exemplu, inelul intern este nc incomplet (lucrrile pentru trecerea suprateran de la Basarab sunt nc n desfurare), n parte din cauza dificultilor fizice precum liniile de tren. n prezent, Municipalitatea dezvolt in zonele centrale piste pentru biciclete. Pentru a fi operaionale, pistele pentru cicliti trebuie s fie extinse n zonele unde este concentrat populaia mai tnr de 30 de ani. n imaginea de mai jos sunt prezentate zone precum Berceni, Rahova, Militari, etc., unde extinderea benzilor pentru cicliti este fezabil.
Raport Final Bucuresti 100

Figura 6-14 Cota populaiei mai tinere de 30 de ani [%] la nivelul celulelor de recensmnt

Area of existing cycle lanes

6.3.2

Indicatoare de trafic i administrarea traficului

n ultimii ani, s-a nregistrat o evoluie a indicatoarelor de trafic n Bucureti. Numrul indicatoarelor s-a dublat, asigurnd o mai bun asisten a fluxului de trafic. Cu toate acestea, intervalele i fazele indicatoarelor sunt fixe n toate interseciile i nu reflect neaprat cererea, realiznd ineficiene. Intervalele luminilor de semafor variaz de la 65 la 118 secunde, n funcie de caracteristicile fiecrei intersecii. Din cauza faptului c majoritatea intervalelor sunt lungi (peste 90 de secunde), se formeaz cozi semnificative n timpul orelor de vrf. De asemenea, ineria oferilor i a autoturismelor in ceea ce priveste reactia fa de semafoare este mai mare dect n alte ri europene. Aceast situaie poate fi explicat n parte pentru c perioada rou/galben nainte de verde este omis i oferii pierd timp preios accelernd de la semafor la viteze ridicate. n plus, deoarece este omis perioada rou/galben nainte de verde, majoritatea interseciilor au de obicei un interval ntre culoarea verde de aproximativ 3-4 secunde, prin comparaie cu valoarea minim de 5-6 secunde din alte ri europene. Aceasta provoac blocarea interseciei i apariia accidentelor n perioadele de vrf. De asemenea, semafoarele secundare din zona mai ndeprtat a interseciilor sunt omise de obicei, ceea ce nseamn c oferul care este primul ntr-o coad nu poate vedea direct indicatorul.

Raport Final Bucuresti

101

Figura 6-15 Camion uor prins n mijlocul interseciei din cauza intervalului inadecvat a succesiunii culorii verzi

ncepnd de anul acesta, a fost implementat n Bucureti un sistem complet integrat UTC, Sistemul de management al transportului public i un sistem CCTV de supraveghere. Acest sistem va oferi zonei centralizate trafic intens UTC, prioriti pentru transportul public n aproximativ 100 intersecii semnalizate i treceri de pietoni de pe inelul intern i din zona central a oraului.

Raport Final Bucuresti

102

Figura 6-16 Cozi lungi din cauza lipsei variaiei intervalelor care s reflecte modificrile fluxurilor sau ale perioadelor de vrf pe durata zilei

n prezent, n Bucureti se practic un sistem de restricie pentru vehiculele grele. Vehiculele care depesc 5 tone nu au permisiunea de a intra n zona din centru fr autorizaie. De asemenea, camioanele un se pot deplasa n Bucureti ntre ora 18:00 i 21:00. Principalul motiv pentru aceste restricii este viteza sczut a camioanelor i poluarea aerului realizat de vehiculele grele. Limita de vitez pentru autoturisme este de 50 km/h, standard n majoritatea oraelor europene, iar pentru autobuze i camioane este de 40 km/. n general, interdicia de a vira la stnga nu se aplic n Bucureti, de vreme ce oferii romni folosesc ntoarcerea spre stnga n mod eficient, crend cel mai mare spaiu posibil pentru ntoarcere. n general, interdiciile privind virarea la stnga se aplic acolo unde se ntrunesc urmtoarele situaii:

volumul de trafic este ngreunat n mod considerabil pentru ambele strzi. limea strzii este prea ngust pentru a se instala o band pentru virarea la stnga.

Raport Final Bucuresti

103

Figura 6-17 Probleme cu virarea la stnga n Piaa Victoriei

Municipalitatea Bucureti a iniiat o dezvoltare ambiioas a infrastructurii strzilor n ultimii ani. Cu toate acestea, managementul lucrrilor trebuie eficientizat. Contractorii ncep lucrri de modernizare i reabilitare n anumite zone i apoi se deplaseaz treptat ctre alte zone fr a ncheia primele lucrri. Acestea provoac n orele de vrf cozi imense care se ntind de la o intersecie la alta, blocnd interseciile principale. De asemenea, contractorii nu marcheaz zonele unde lucreaz cu indicatoare specifice, crend probleme de siguran.

Raport Final Bucuresti

104

Figura 6-18 Lucrri ncepute i abandonate pe Strada Delea Veche

n tabelul de mai jos este prezentat viteza medie a cltoriei pentru zonele cu lucrri excesive de construcie prin comparaie cu alte zone. Pentru strzile OltenieiBrncoveanu Giurgiului, viteza medie a sczut la mai puin de 10 km/h.

Raport Final Bucuresti

105

Tabelul 6-6 Durate din sondajele privind cltoriile pe oseaua intern: Mihai Bravu/Splaiul Unirii Bvd. PanduriPiaa Victoriei- ore de vrf, miezul zilei
Medie A-Node B-Node Dist. (m) Cumul. dist Timp (min) 0.0 Sos. Mihai Bravu Splaiul Unirii Sos. Mihai Bravu Calea Vacaresti Sos. Oltenitei Sos. Berceni (Sudului square) Sos. Oltenitei Bd. Ctin. Brancoveanu Sos. Oltenitei Sos.Giurgiului Sos. Viilor Calea Serban Voda Sos. Viilor Str C. Istrati Sos. Viilor Str. Fabrica de Chibrituri Odoarei Nasaud T.Vladimirescu Calea 13 Septembrie Sos. Panduri Atanasiu Sos. Panduri Str. F. Rainer Sos. Panduri Str D. Bagdasar Cotroceni/ Geniului Sos Cotroceni/ Marinescu Splaiul Indep/ Constantin Noica Calea Plevnei/ Mircea Vulcanescu Dinicu Golescu / Mircea Vulcanescu Berzei / Mircea Vulcanescu Calea Grivitei/Buzesti Buzesti/Occidentului Total Sos. Mihai Bravu Calea Vacaresti Calea Vacaresti Sos. Oltenitei (Piata Sudului) Sos. Oltenitei Bd. Ctin. Brancoveanu Sos. Oltenitei Sos.Giurgiului Sos. Viilor Calea Serban Voda Sos. Viilor Str C. Istrati Sos. Viilor Str. Fabrica de Chibrituri Odoarei Nasaud T.Vladimirescu Calea 13 Septembrie Sos. Panduri Atanasiu Sos. Panduri Str. F. Rainer Sos. Panduri Str D. Bagdasar Cotroceni/ Geniului Sos Cotroceni/ Marinescu Splaiul Indep/ Constantin Noica Calea Plevnei/ Mircea Vulcanescu Dinicu Golescu / Mircea Vulcanescu Berzei / Mircea Vulcanescu Calea Grivitei/Buzesti Buzesti/Occidentului Victoria square 0.3 1.5 1.0 1.2 0.1 1.0 0.3 0.4 1.2 0.4 0.4 0.2 0.8 0.6 0.3 0.3 0.5 0.2 0.3 0.3 0.6 11.9 0.3 1.7 2.7 4.0 4.0 5.1 5.4 5.7 7.0 7.3 7.7 7.9 8.8 9.4 9.7 10.1 10.6 10.8 11.1 11.4 11.9 0.00 0.33 2.97 5.33 1.67 3.80 2.77 1.05 1.03 0.93 2.25 4.57 0.23 1.33 1.68 1.27 1.23 0.67 4.88 3.00 1.02 3.97 45.98 53 29 11 43 2 22 17 22 78 10 6 50 38 23 14 16 49 2 6 15 9 16 Viteza (km/hr) Cumul. Link Time (min) 0.00 0.33 3.30 8.63 10.30 14.10 16.87 17.92 18.95 19.88 22.13 26.70 26.93 28.27 29.95 31.22 32.45 33.12 38.00 41.00 42.02 45.98 45.98

Raport Final Bucuresti

106

Figura 6-19 Sondajul privind relaia durat-distan pe inelul intern: Mihai Bravu/Splaiul Unirii Bvd. PanduriPiaa Victoriei- or de vrf, miezul zilei

6.3.3

Parcarile

Oraul Bucureti nregistreaz o dezvoltare din punct de vedere economic, cu o cretere a PIB-ului local de minim 5%. n conformitate cu evoluia economic, numarul de autoturisme pe cap de locuitor crete rapid. De asemenea, cererea de transport crete anual cu 10 %. Cu privire la problemele de parcare in Bucureti, se pot observa unele aspecte specifice:

lipsa facilitilor de parcare n zona central, combinat cu zonele intens populate. Majoritatea cldirilor nu au suficiente locuri de parcare. zone de parcare subestimate n locaiile private ; parcarea pe strad, ceea ce reduce capacitatea eficient a traficului i care uneori poate reprezenta un obstacol pentru trecerea mainilor i a pietonilor. Unele parcri pe strad sunt perpendiculare pe strzi. Atunci cnd o main intr sau iese dintr-un loc de parcare, literalmente oprete traficul pe durata manevrelor. oferii au tendina de a parca foarte aproape de destinaia lor final, iar vehiculele sunt parcate perioade ndelungate de timp (n medie peste 7 ore) 1

Infrastructura strzilor urbane este in urma fata de dezvoltarea sectorului privat. Multe cldiri rezideniale sau de birouri construite n ultimii ani n Bucureti au probleme cu parcarea.

Raport Final Bucuresti

107

Figura 6-20 O band de pe strad i o mare parte din trotuar sunt ocupate de autoturismele clienilor sau angajailor pe Bulevardul Ion Mihalache de lng Piaa Victoriei

De asemenea, cererile pentru autorizatia de constructie a noilor cldiri ar trebui s fie nsoit de un studiu profesionist al traficului. n zonele unde infrastructura strzilor nu poate administra noile cereri din trafic atrase de dezvoltrile din domeniul privat, ar trebui amnat realizarea cldirilor ar sau ar putea fi diminuat dimensiunea acestora. Din cauza situaiilor de mai sus, reglementrile privind parcarea pe strad un sunt puse n aplicare cu rigurozitate n Bucureti. n general, parcarea nu este interzis n majoritatea strzilor, cu excepia seciunilor care conin indicatoare cu Parcarea interzis sau Oprirea interzis. Ambele indicatoare sunt valabile pentru poriunea de strad de 50 m nainte i dup indicator. Aceste indicatoare sunt instalate n principal n zone din apropierea unor cldiri precum hoteluri, spitale sau anumite faciliti publice. Dei n anii 90, Municipalitatea a angajat companii private pentru a ndeprta vehiculele parcate ilegal, n prezent acest serviciu nu mai funcioneaz.

Raport Final Bucuresti

108

Figura 6-21 Parcarea excesiv n intersecia Iancului/ Mihai Bravu provoac ntrzieri ale transportului public i ale mainilor personale n orele de vrf

n plus, parcarea pe trotuare nu este ilegal, dac vehiculul nu blocheaz ntreaga lime. Exist i spaii de parcare n afara strzii, inclusiv faciliti subterane (Obor, Universitate) operate n principal de companii private.

Raport Final Bucuresti

109

Figura 6-22 Lipsa spaiului de parcare n zona comercial Domenii

6.3.4

Prezentarea Sistemului de Transport n comun existent

Pe scurt, sistemul existent de transport n comun din Bucureti const din urmtoarele elemente:

Sistemul de metrou; 65 km de reea Sistemul de tramvaie; 296 km de reea Sistemul de troleibuze; 485 km de reea Sistemul de autobuze; 2900 km reea

Aceast seciune asigura o viziune de ansamblu a fiecrui mod de transport. Metroul Sistemul de metrou cuprinde dou linii care traverseaz oraul de la est la vest i de la sud la nord, cu o parte central suplimentar. Sistemul reflect n mod clar modelele de cltorie din trecut i a fost conceput pentru a rspunde cererii de transport din centrul oraului i de la nivel regional. Ca urmare, acest sistem nu acoper complet n prezent cererea de transport a locuitorilor oraului. Acest lucru se reflect n variaiile mari de frecventare a acestui sistem de transport pe diferitele linii unele opernd la capacitatea maxim n perioadele de vrf i n cele imediat anterioare sau ulterioare unei perioade de vrf (ex. linia M2), n timp ce altele transport semnificativ mai puin cltori (ex. linia M4). Acest lucru poate fi explicat n parte de faptul c liniile de metrou acoper cu greu principalele zone de cerere. Ca o consecin a neconcordanei generale ntre cererea i disponibilul furnizat din sistemul de metrou, aceste linii (i staii) tind s funcioneze la o capacitate apropiata de
Raport Final Bucuresti 110

cea maxim. Cu intervale ntre trenurile consecutive cu ntrzieri considerabile de 5 minute, chiar i n perioadele de vrf, capacitatea sistemului de a acoperi fluxurile mari de cltori este limitat. Infrastructura liniilor i cea de semnalizare este considerat ca fiind capabil s asigure intervale de circulaie semnificativ mbuntite. n ceea ce privete echiparea i oferta de produse ctre cltori, sistemul se situeaz la standarde nalte cu staii de metrou capabile s primeasc fluxuri mari de cltori. Accesul de la strad la intrarea n staie tinde s se fac mai ales prin scri dei unele staii de metrou centrale sunt dotate i cu scri rulante. Accesul de la nivelul de intrare la peron tinde s se fac prin intermediul scrilor i nu exist bariere formale de gestionare a aglomeraiei. Ceea ce duce la o congestionare a cltorilor n perioadele de vrf, cu implicaii de securitate care decurg de aici. Informarea pasagerilor n staiile de metrou este limitat i cei care nu cunosc reeaua nu sunt bine servii n acest sens. Ceea ce include informaiile de dinaintea i din timpul cltoriei. Exist informri ale cltorilor n timp real afiate pe peron dar acestea arat numai timpul scurs de la plecarea trenului anterior i nu furnizeaz informaii asupra sosirii urmtorului tren Informaiile privind tarifele i cumprarea titlurilor de transport sunt disponibile la casele de bilete din staiile de metrou mai mari dei, din ceea ce s-a constatat, se pare c exist o lips important de astfel de case. Calitatea trenurilor care funcioneaz n cadrul sistemului de metrou variaz drept rezultat al modernizrii recente cu vehicole noi pe anumite pri ale sistemului. Aceste trenuri moderne sunt la standarde foarte nalte i furnizeaz un mediu excelent pentru cltori. Cealalt flot de vehicule este nvechit n termeni de aspect i calitatea oferit. n general, sistemul de metrou furnizeaz un serviciu de nalt calitate acolo unde rspunde cererii de transport. Este o baz puternic pentru sistemul de transport n comun din Bucureti i accentul ar trebui orientat spre mbuntirea acoperirii i frecvenei sale pentru a rspunde mai bine cererii de cltorie a populaiei bucuretene. Tramvaiele Sistemul de tramvaie const n 485,5 km de linii care acoper zona central a oraului cu un sistem radial i trei terminusuri centrale:

Calea Plevnei Piaa Sf. Gheorghe Piaa Unirii

Terminusul Calea Plevnei este prost situat, fiind la 1 km de orice punct cheie de atracie. Frecvenele tramvaielor care deservesc acest terminus tind s fie sczute cu mici excepii (ex. Tramvaiul 35). Piaa Sf Gheorghe furnizeaz o locaie a terminusului mai potrivit, dar, din nou, frecvena tinde s fie sczut sau dezechilibrat de-a lungul coridoarelor celor mai utilizate. Piaa Unirii este terminusul cel mai central, dei accesul se face prin intermediul pasajelor pietonale pe strzi foarte circulate. Frecvena serviciului ctre Piaa Unirii este mare dar tinde s fie deservit de tramvaie din sectorul de sud-vest al oraului. Reeaua radial de tramvaie nu furnizeaz n prezent cltorii de traversare a oraului fr corespondene. Aceast posibilitate este acoperit parial de o linie central care furnizeaz rute adiacente. Unele din acestea sunt foarte utilizate iar frecvenele sunt mari (ex. Ruta 41). Reeaua actual de tramvaie are un bun nivel de acoperire a oraului dar exist variaii importante ale frecvenelor furnizate. Ceea ce duce la o reea dezechilibrat i o
Raport Final Bucuresti 111

nepotrivire a resurselor. Aceast reea este bine utilizat ceea ce se reflect n nivelul semnificativ de investiii fcute n prezent pentru nlocuirea unor pri extinse din reeaua de linii. n ceea ce privete echiparea i produsele oferite pasagerilor, sistemul are standarde variate cu un amestec de vehicole moderne i mai vechi. Accesul la sistem este furnizat de staii de tramvaie care au n general un design standard. Este vorba cel mai des de peroane nguste n mijlocul strzii i ca urmare accesul se face prin treceri de pietoni i, acolo unde este necesar, subteran. Facilitile oferite n staii sunt limitate, fr pri acoperite sau furnizare de informaii. Urcarea n vehicule se face pe scri ceea ce aduce un acces dificil la sistem. n general sistemul de tramvaie furnizeaz un nivel de servicii bun unde frecvenele i rutele sunt adaptate cererilor de cltorie ale pasagerilor. Lipsa posibilitii de penetrare n zona central sau de traversare a acesteia constituie punctul cel mai slab. Atenia ar trebui direcionat ctre acoperirea reelei centrale de tramvaie, n vederea eliberrii potenialului de refacere a reelei pentru a se furniza un serviciu mai echilibrat n termeni de frecven i de ofert de produse. Troleibuzele Exist trei reele distincte de troleibuze n Bucureti. Acestea funcioneaz:

Traversnd oraul Adiacent n sud.

Rutele care traverseaz oraul au o ax comun de-a lungul Bd. Regina Elisabeta, Piaa Universitii i Bd Carol 1. Deservesc diferite zone rezideniale la est i la vest. Ca i la tramvaie frecvenele pe seciunile cele mai circulate sunt nestructurate mai ales acolo unde sunt adugate rute paralele de autobuze. Rutele adiacente tind s treac spre sau prin zona Gara de Nord. Niciuna din aceste rute care traverseaz Calea Griviei nu ajunge n partea central a oraului n comun cu linia paralel de metrou 4. Frecvenele combinate (79/86, 65/86/97) nu sunt optime. Rutele din sud sunt bazate n jurul Pieei Sudului i au o frecven relativ bun. Aceast parte a reelei funcioneaz n mod clar independent de restul reelei de trolebuze. Piaa Sudului este att un punct de coresponden ct i un centru important al cartierului. Toate rutele tind s fie pline. Metroul este n mod evident mai puin frecvent dect troleibuzele; o mare parte din utilizare pare a fi de esen pur local. Fiecare rut de troleibuze tinde s aib i o rut paralel de autobuze care continu spre centrul Bucuretiului. Totui autobuzele nu deservesc n mod satisfctor corespondenele, mai ales n direcia sudic.

Raport Final Bucuresti

112

Autobuzele Reeaua de autobuze furnizeaz o funcie de suport care umple golurile lsate de reelele celorlalte moduri de transport. Totui, pentru a furniza un sistem rezonabil, autobuzele continu s funcioneze pe rute radiale ctre centrul Bucuretiului contrat posibilitii de a furniza servicii de acces ctre celelalte moduri de transport. Ceea ce duce la suprapunerea serviciilor furnizate de-a lungul coridoarelor cheie. Aceste codridoare radiale cheie sunt urmtoarele:

sud est sud vest vest Drumul Taberei i Ghencea vest Militari nord vest nord est

Exist de asemenea i un mare numr de rute adiacente de autobuze care funcioneaz la frecvene relativ nalte dei, ca i n cazul celor radiale, tind s ofere un serviciu dezechilibrat. Accesul la sistemul de transport n comun n urma vizitelor la faa locului i a informaiilor obinute, o problem important a reelelor de transport n comun ale Bucuretiului pare a fi standardul de acces. Ceea ce se refer la urmtoarele domenii:

Facilitile oferite n staii n cazul tuturor mijloacelor de transport Posibilitatea de schimbare (coresponden) cu ntrzieri limitate Accesul la informaii relevante att naintea ct i n timpul cltoriei Sistemele de bilete integrate

Standardele generale ale staiilor de tramvai i autobuz (inclusiv cele de troleibuz) sunt limitate fr a se lua n considerare o ierarhizare a staiilor n funcie de numrul de curse deservite sau de frecvena cu care este deservit staia. Staiile foarte aglomerate au numai o singur parte acoperit, cnd de fapt dou sau chiar trei astfel de spaii ar fi mai potrivite. Nici staiile de tramvai nu au spaii acoperite. Exist o cantitate limitat de informaii n staii i nu exist posibilitatea cumprrii de bilete, n ciuda imposibilitii de achiziionare a biletelor direct din vehicol. Ceea ce are ca efect intensificarea aspectelor de eludare a obligaiei de a cltori pe baza de bilet. Exist noduri cheie care furnizeaz posibilitatea unei corespondene ntre mijloacele de transport. Acestea sunt:

Piaa Unirii Gara de Nord Piaa Obor Eroilor Piaa Sudului.


Raport Final Bucuresti 113

n termeni generali, aceste zone nu furnizeaz corespondene de nalt calitate, cu un nivel important de segregare ntre mijloacele de transport, de multe ori ducnd la un traseu lung pe jos ntre mijloacele de transport de-a lungul unor rute prost indicate. ntradevr accesul la toate tipurile de informaii privind cltoriile este deseori neconsecvent sau dificil de gsit ceea ce face ca navigarea n sistem s fie dificil mai ales pentru noii utilizatori. Exist i o segregare n cadrul sistemului de tarifare a reelei de transport, dei aceast problem ncepe s fie rezolvat. n mare, funcionarea separat a metroului i a mijloacelor de transport de suprafa limiteaz posibilitatea utilizrii acelorai bilete indiferent de modul de transport. Exist de asemenea i diferene n structura preurilor ntre metrou i transportul de suprafa. Condiiile de operare ale transportului de suprafa

Poate cea mai evident problem a transportului n comun de suprafa din Bucureti, problem aflat n cretere, este gradul n care mijloacele de transport n comun sunt afectate de congestionrile traficului de pe reelele de drumuri. Este un lucru ntlnit n ntreaga reea i genereaz dezavantaje operaionale semnificative pentru sistemul public de transport. Aceast problem nu se refer numai la legturi si jonciuni, ci i la staiile de autobuz. Reeaua de transport n comun

6.3.5

Reeaua de transport n comun a fost definit conform serviciilor actuale de autobuze, tramvaie i troleibuze din Bucureti. Reeaua de transport n comun este definit pentru fiecare rut i conine toate staiile i punctele terminus. Sunt incluse n modelul de transport i orarele de circulaie precum i sistemul de tarifare pentru fiecare mod de transport n comun. Figura 6-6-23 Frecvenele zilnice n transportul n comun (vehicule pentru fiecare direcie)

Raport Final Bucuresti

114

Figura 6-24 Frecvenele zilnice n transportul n comun Zona central (vehicule pentru fiecare direcie)

Un element foarte important al sistemului de transport n comun din Bucureti este sistemul de metrou. Bucuretiul are n prezent 4 linii (M1, M2, M3 i M4). Frecvenele zilnice sunt prezentate mai jos. Figura 6-6-25 Frecvenele zilnice la metrou (vehicole pentru fiecare direcie)

Raport Final Bucuresti

115

6.3.6

Analiz SWOT

Tabelul de mai jos este o analiz a punctelor tari, a punctelor slabe, a oportunitilor i riscurilor, pe baza situaiei actuale a transportului n comun din Bucureti. Tabelul 6-7 Analiza SWOT
Puncte tari O varietate de opiuni de transport n comun disponibil O reea bine stabilit Tarife mici la nivel european (dar nu chiar att de mici fa de veniturile medii) mbuntiri prin nlocuirea flotei de autobuze modernizarea flotei Puncte slabe Corespondenele slaba integrare a serviciilor Corespondene supra-aglomerate Nu exist un sistem integrat de bilete Prioritate inexistent/limitat pentru autobuze i troleibuze Parcarea necontrolat deranjeaz traficul Staii de microbuze oriunde sunt oprite ceea ce deranjeaz traficul Infrastructur de proast calitate a staiilor Informare slab mai ales n staii Congestionarea traficului duce la creterea timpului de cltorie i la reducerea fiabilitii serviciilor Metroul nu are staii frecvente Serviciile de metrou funcioneaz cu o frecven comparativ sczut Suprapunerea modurilor de transport pe aceleai trasee Slaba aplicare a obligaiei de achiziionare a biletului de cltorie (RATB a calculat 25%+ din cltori utilizeaz mijloacele de transport fr s plteasc) Sub-utilizarea metroului (comparativ cu orae ca Praga, Budapesta) Metroul funcioneaz separat de transportul de suprafa Nicio autoritate local care s coordoneze ntreaga reea (inclusiv cea sub-urban) Riscuri Creterea numrului de maini Condiiile de cltorie n transportul n comun neplcute n perioadele de vrf Transportul n comun nu are n prezent sau doar ntr-o mic msur avantaje fa de mainile personale Lipsa unei abordri de gestionare a cererii n orice politic de amenajare a teritoriului sau de transport nu este n favoarea transportului n comun

Oportuniti O bun acoperire a serviciilor Frecven mare a serviciilor de tip turn up and go (rapide) Zone cu autobuze, tramvaie i troleibuze supra-aglomerate arat o cerere mare Sistemul de parcare a mainii personale i de luare a unui mijloc de transport n comun pe traseele radiale ar putea profita de pe urma creterii numrului de maini Un flux mbuntit al veniturilor (care s permit continuarea investiiilor) cu o mai bun aplicare a obligativitii biletelor Revizuirea reelei i a funcionrii pentru scderea costurilor de operare Sistemul de parcare a mainii personale i de luare a unui mijloc de transport n comun pentru creterea cifrelor legate de metrou Reea integrat: noduri legturi (pe baza unei OD complete origine-destinaie) i un rol clar pentru fiecare mod de transport Restricii de acces n centrul oraului (Piaa Victoriei Piaa Unirii, dup cum sa prezentat la seminar) Autoritate local responsabil

Raport Final Bucuresti

116

6.3.7

Rezumatul propunerilor

Aceast seciune rezum msurile propuse pentru sistemul de transport n comun din Bucureti i iniiativele n vederea sprijinului la elaborarea strategiei privind transportul n comun. Elementele cheie sunt prezentate mai jos:

Crearea unei reele cu o frecven foarte ridicat (5 minute sau chiar mai bine) pe rutele radiale care s funcioneze traversnd oraul Toate rutele centrale s deserveasc Unirii i/sau Universitii Inter-relaionarea liniilor de metrou pentru a se furniza noi legturi directe i frecvene mai mari Extinderea reelei de tramvaie pentru a permite traversarea oraului Extinderea reelei de troleibuze est-vest pentru a se acoperi ineficienele modale Refacerea coridorului de troleibuze nord-est pentru reluarea legturilor anterioare i furnizarea de noi faciliti O desfurare mai adecvat a diferitelor moduri de transport pentru a se putea depi ineficiena combinat a acestora Oportuniti de coresponden ntre mijloacele de transport n nodurile multi-modale cheie

Metroul Concret, n ceea ce privete reeaua de metrou, sunt propuse urmtoarele msuri: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Extensie 1 Mai Laromet Extensie Nicolae Grigorescu linia de centura Extensie linia 4: 1 Mai Aeroport Otopeni sau linie noua Pta Victoriei Otopeni Extensie linia 4: Gara de Nord Gara Progresul Linie noua Dr Taberei Universitate Pantelimon Linie noua Dr Taberei P-ta Unirii Pantelimon Linie noua Soseaua Alexandriei Colentina Linie noua (inchidere inel) Crangasi Dristor prin zona de sud vest a orasului Extensie Industriilor Carrefour Militari

10. Modernizare linii 1, 2, 3 concomitent cu marirea/indesirea nr de statii

Schimbrile n reeaua de metrou i frecvenele rezultate sunt explicate cel mai bine de Figura 6-26 de mai jos.

Raport Final Bucuresti

117

Figura 6-26 Reeaua de metrou

Raport Final Bucuresti

118

Tramvaiele Se propun urmtoarele msuri de infrastructur pentru reeaua de tramvaie.

Legtur cu traversarea centrului pe la Piaa Unirii de la B-Dul Regina Maria la B-Dul Corneliu Coposu Legtur cu traversarea centrului de la Calea Plevnei la Piaa Unirili Nou legtur de la B-Dul Octavian Goga la Piaa Traian via Str. Traian.

Odat cu implementarea acestor noi legturi, reeaua de tramvaie poate fi reproiectat pentru a genera noi frecvene mbuntite. Schimbrile din reeaua de tramvaie i frecvenele rezultate sunt cel mai bine prezentate n Figura 6-27 (n combinaie cu reeaua de troleibuze). S-a sugerat n plus ca noi rute adiacente s fie promovate, fiind necesare astfel infrastructuri suplimentare majore. Acestea sunt prezentate mai jos:

Legtur de la Gard de Nord via Gara Basarab. Sos Grozveti, Sos Panduri, Bd Tudor Vladimirescu, Sos Viilor spre Eroii Revoluiei. Legtur de la Colentina via Sos Fundeni, Pantelimon, Bd N Grigorescu, Dudeti, Sos Vitan Brzeti, Aprtorii, str. Lucia,

Troleibuzele Sunt propuse urmtoarele msuri de infrastructur pentru reeaua de troleibuze.


Extinderea cablurilor aeriene de troleibuze pe Str Apusului. Refacerea coridorului de troleibuze nord-sud.

Odat cu implementarea acestor legturi, reeaua de troleibuze poate fi reproiectat pentru a permite rutelor 236 i 336 s fie integrate ntr-un sistem revizuit de troleibuze care traverseaz oraul. Coridorul nord sud ar include liniile 65, 72, 73 i 76 precum i o parte din 86. Noile rute ar nlocui rutele actuale de autobuze 131, 301, 312, 313, 331 i 381. Schimbrile din reeaua de troleibuze i frecvenele care rezult de aici sunt cel mai bine prezentate n Figura 6-27 de mai jos (mpreun cu reeaua de tramvaie).

Raport Final Bucuresti

119

Figura 6-27 Reeaua de troleibuze

Autobuzele Se propun urmtoarele schimbri n reeaua de autobuze, ca rezultat al schimbrilor din reeaua de troleibuze. Altfel, nu sunt propuse niciun fel de alte schimbri. Tabelul 6-8 de mai jos detaliaz schimbrile de reea sugerate fa de sistemul actual.

Raport Final Bucuresti

120

Tabelul 6-8 Schimbri sugerate pentru reea


Ruta actual (i) 1 2 4 5 7 8 11 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 27 31 32 34 36 40 41 42 44 45 46 47 55 56 Noua rut Tramvaie 1 ~ 4 6A 7A, 7B 8 11 7A 6B, 8B 6B 17 19 8D 6C 6A, 8A 24 25 8B Observaii

~ 6B, 6C 45 36 8D 41 ~ 8B 8C 46 47 7B 8C (ii) Troleibuze 61 63 Deviat spre Str Apusului; legtur cu traversarea oraului cu vechiul 66. O cretere semnificativ a frecvenei 62 81 Nicio schimbare 65 75 Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 381 i 76 66 63 Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 61 69 62 Reluarea legturii cu traversarea oraului cu vechiul 70 i 85; creterea semnificativ a frecvenei 70 62 Legtur cu traversarea oraului with old 69 73 73 Extindere ctre ora i Bneasa integrnd 131, 301 i 313; creterea semnificativ a frecvenei 74 74 Extindere ctre ora, Presei Libere i Dmroaia integrnd 312 i 331 76 75, 76 Jumtate din serviciu extins nspre ora, Gara de Nord, 1 Mai i Pajura incluznd 65, 381 i o parte din 86 79 79 Se sugereaz devierea spre Barajul Dunrii (vechiul 92) 86 86 Deviere ctre Straulesti nlocuindu-l pe 97 90 61, 86 Frecven slab n prezent 91 61 Deviere ctre Stirbei Vod 92 62, 79 93 83 Nicio schimbare 96 86 Nicio schimbare 97 75, 86 Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 381i 76 (ii) Autobuze Urmtoarele rute de autobuze sunt nlocuite cu troleibuze: 131, 122, 126, 168, 236, 268, 301, 312, 313, 331, 336, 368, 381 Autobuzul 105 integreaz 42 Altfel, nu sunt schimbri.

Nicio schimbare a se lua n considerare retragerea (frecven prea mic) Presupus a fi fost deja retras Nicio schimbare Legtur cu traversarea oraului cu o parte din vechiul 23; uoar cretere a frecvenei Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 14 i 55 Nicio schimbare Nicio schimbare Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 7 Reluarea legturii cu traversarea oraului cu vechiul 44 Legtur cu traversarea oraului cu 32; uoar cretere a frecvenei Nicio schimbare se sugereaz retragerea dat fiind frecvena dezastruoas Nicio schimbare Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 40; creterea semnificativ a frecvenei Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 32; uoar cretere a frecvenei Reluarea legturii cu traversarea oraului cu vechiul 5 i 35 Nicio schimbare dar se sugereaz retragerea (vechiul 20 este mbuntit; 74 este mai bun Nicio schimbare Legtur cu traversarea oraului cu 44; o mbuntire semnificativ a frecvenei (vechiul 15 i 27 ofer resurse echivalente) Serviciu temporar Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 16 i 21 Integrat cu 46 pentru o frecven echilibrat Nicio schimbare Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 20 Nicio schimbare Se sugereaz retragerea Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 15/27; cretere smenificativ a frecvenei Legtur cu traversarea oraului cu vechiul 56; nu mai deservete Gara de Nord Creterea semnificativ a frecvenei pentru a permite un serviciu echilibrat cu 45 (fostul 34) Nicio schimbare, dar se sugereaz o lovitur de graie Legtur cu traversarea oraului cu 7 Legtur cu traversarea oraului cu 45

Raport Final Bucuresti

121

Benzi prioritare pentru autobuze/troleibuze Pentru a ajuta la reducerea efectelor congestionrii traficului asupra funcionrii mijloacelor de trasport n comun, se propun benzile prioritare prezentate n tabelul de mai jos. Tabelul 6-9 Benzi prioritare propuse
Seciunea propus Bd. Aerogarii - Piata Presei Libere Piata Presei Libere-Bd. C-tin Prezan Piata Romana - Str. C.A.Rosetti Str. C.A.Rosetti - Piata Universitatii Sos. Bucuresti-Ploiesti - Str. N. Caramfil Bd. Aerogarii - Sos. Pipera Str. N. Caramfil - Piata Charles de Gaulle Bucur Obor Str. Sportului Bucur Obor Bd. Carol I Sos. Mihai Bravu - Sos. Pantelimon Sos. Pantelimon - Bd. N. Grigorescu Bd. Basarabia - Bd. Th. Pallady Str. Traian - Piata Alba Iulia Piata Alba Iulia - Sos. Mihai Bravu Sos. Mihai Bravu - Str. C-tin Brancusi Str. Baba Novac - Str. Lucretiu Patrascanu Str. C-tin Brancusi - Bd Basarabia Piata Unirii - Piata Operei Piata Unirii - Cal. Serban Voda Cal. Serban Voda - Cal. Vacarestilor Bd. Tineretului - Piata Sudului Piata Sudului - Bd. Al. Obregia Str. Nitu Vasile - Str. Turnu Magurele Str. Valea Ialomitei Drumul Srii Str. Valea Argesului Str. Brasov Str. Valea Cascadelor - Piata Leul Bd. Ion Mihalache Gara de Nord Cal. Grivitei Piata Victoriei Lungime (km) 1,9 1,2 0,8 0,6 1,4 1,0 1,6 3,3 1,5 1,5 0,9 2,5 0,8 1,0 1,5 1,0 0,8 2,2 1,3 1,4 1,6 0,6 1,5 3,4 1,2 4,3 3,5 3,6

Imbuntirea corespondenelor Pentru susinerea noilor reelele de metrou i de transport de suprafa, se propun mbuntiri ale nodurilor de coresponden:

Piaa Unirii Gara de Nord Piaa Obor Eroilor


Raport Final Bucuresti 122

Piaa Sudului.

Locuri de parcare pentru mainile proprii i de luare a transportului n comun Pentru a se sprijini rezolvarea problemei de congestionare a traficului n Bucureti ca o consecin a navetelor dinspre periferii spre centru, locaiile unde cltorii i pot parca mainile proprii pentru a urca apoi n mijloacele de transport n comun ar putea juca un rol important. Introducerea acestui sistem ajut de asemenea la mbuntirea viabilitii modurilor de transport n comun care deservesc locaia respectiv. Au fost identificate n acest sens locaiile de mai jos:

IMGB Depoul (la metroul existent) Jilava (necesit extinderea rutei de tramvai propuse 7A/7B); Bneasa (la extinderea propus de metrou); Industriilor (la metroul existent sau seciunea extins ctre Carrefour Millitari); Republica (la metroul existent).

Iniiative cheie de sprijin


Modernizarea ampl a infrastructurii staiilor pe baza unei ierarhizri a acestora Mecanisme de achiziionare a biletelor mbuntite O strategie de informare a pasagerilor O iniiativ de marketing cuprinztoare.

mbuntiri ale transportului n comun incluse n modelul de trafic Unele din propunerile legate de transportul n comun au fost incluse n modelul de trafic pentru oraul Bucureti. Schemele incluse sunt:

Noua linie de metrou Ghencea spre Pantelimon via Piaa Unirii Noua extindere a metroului Aviatorilor spre Aeroportul Otopeni Noua extindere a metroului 1 Mai spre Zares Noua extindere a metroului Nicolae Grigorescu spre Linia de Centura Noua linie de metrou Sos Alexandriei spre Colentina Noua linie de metrou Crngai spre Dristor Legtur de tramvai traversnd Piaa Unirii de la Bd Regina la Bd Corneliu Coposu Legtur de tramvai de la Calea Plevnei la Piaa Unirii Legtur de tramvai de la Bd Octovian Goga la Piaa Traian Legtur de tramvai de la Gara de Nord via Gara Basarab, Sos Grozveti, Sos Panduri, Bd Tudor Vladimirescu, Sos Viilor la Eroii Revoluiei Legtur de tramvai via Sos Fundeni, Pantelimon, Bd. N Grigorescu, Dudeti, Sos Vitan Brzeti, Aprtorii i Lucia Str Prelungirea liniei de troleibuz de la Piata Sudului la Piata Unirii.

Raport Final Bucuresti

123

Prelungirea liniei de troleibuz de-a lungul Bd-ului I.C Bratianu, Bd-ului Balcescu, Bd-ului G Magheru, Caii Dorobantilor, Bd-ului Aviatorilor, Bd-ului C Prezan, Soselei Kiseleff, Poligrafei, si Jiului. Imbunatatirea corespondenelor la statia Piata Unirii. Imbunatatirea corespondenelor la statia Gara de Nord Imbunatatirea corespondenelor la statia Piata Obor Imbunatatirea corespondenelor la statia Eroilor Imbunatatirea corespondenelor la statia Piata Sudului.

O serie de schite nu au fost incluse in schema generala in acest stadiu, ele facand subiectul unui studiu tehnic aprofundat in viitorul apropiat. Acestea sunt:

Imbunatatiri privind frecventa curselor de metrou Revizuirea retelei de tramvai in vederea optimizarii ofertei serviciilor si a frecventei de circulatie Revizuirea retelei de troleibuze in vederea optimizarii ofertei serviciilor si a frecventei lor Implementarea unor benzi noi pentru autobuze Puncte de tranzit intermodale Depoul IMGB Puncte de tranzit intermodale Jilva Puncte de tranzit intermodale Banesea Puncte de tranzit intermodale Industriilor Puncte de tranzit intermodale Republica Dezvoltarea unei ierarhii a stopurilor pentru transportul public si actualizarea implicita a facilitatilor Implementarea unui sistem integrat de taxare a biletelor Implementarea unei strategii de informare a pasagerilor in timpul calatoriei Implementarea unei strategii de marketing adaptate. SIDT/UTC Diagnosticele Sistemelor Inteligente de Transport

6.4 6.4.1

Aceasta sectiune a raportului descrie Sistemele Inteligente de Transport deja existente (SIDT) si echipamentul care a fost plasat in fiecare dintre cele trei orase (Bucuresti, Ploiesti si Sibiu), ele fiind subiectul studiului numit Master Plan. SIDT-urile interurbane, cum ar fi sistemele de Sosele / Autostrazi, care sunt la ora actuala folosite pe drumurile nationale si soselele care trec prin aceste orase, sunt de asemenea identificate. Informatiile despre instalarile anterioare ale SIDT-urilor, indiferent ca este vorba despre implementari ale sistemelor in intregime sau despre schite - pilot ori incercari de tehnologizare SIDT-urilor, au fost obtinute prin urmatoarele metode:

Cercetari pe Internet Interviuri cu autoritatile din domeniul traficului si transportului urban.


Raport Final Bucuresti 124

Vizite si intalniri cu furnizorii si operatorii Sistemului

Autorii acestui raport si-au desfasurat activitatea in Bucuresti din 2004 si sunt implicati si in alte proiecte ale Municipalitatii Capitalei. O intelegere deplina a proiectelor SIDT atat precedente cat si in desfasurare in Bucuresti se datoreaza vechilor si noilor contacte stabilite in interiorul Muncipalitatii si altor autoritati din domeniul traficului si transportului interesate, inclusiv Politia Rutiera si RATB. Prin comparatie, Bucurestiul este un oras mult mai mare decat Ploiesti sau Sibiu si se afla in procesul de a-si instala un modern Sistem de Control al Traficului Centralizat (SCTC), pe langa unele sisteme pe scara mica, amplasate anterior in timpul redezvoltarii celei de-a doua linii de tramvai. In ceea ce priveste Ploiesti si Sibiu, s-a descoperit mai putina informatie publicata legata de plasarea SIDT-urilor, chiar si in ce priveste incercarile de sitematizare si echipare. Informatia a fost deci obtinuta direct de la Muncipalitate si de la companiile asociate de control al traficului si operatorii de transport public. 6.4.2 Comparatie intre orase din Romania si orase din Anglia

In termenii Europei si Angliei, Bucurestiul este considerat un oras mare, in timp ce Ploiesti si Sibiu sunt clasificate drept orase medii din punctul de vedere al populatiei. Tabelul de mai jos compara cele trei orase din Romania cu orase din Regatul Unit similare in ceea ce priveste plasarea SIDT-urilor. Cele mai multe municipii si orase din Regatul Unit au fie propriile lor sisteme de Control al Traficului Urban instalate, fie semnale de trafic conectate la un sistem CTU, administrate de o autoritate locala vecina mai mare. Sistemele CTU programate au fost lansate oficial, in Regatul Unit inca de la sfarsitul anilor 1970, iar sistemele adaptive SCOOT din 1980. Aceste sisteme nu sunt limitate la fel ca marile extinderi ale metropolelor, dar implementarea lor a fost un succes pentru cel putin 10 intersectii cu trafic controlat. Sistemul SCOOT care se adapteaza traficului este metoda CTU standard in Anglia si a fost continuu dezvoltat pentru a face fata schimbarii nevoilor si cererilor Autoritatii Locale pentru Controlul Traficului Urban. Detalii despre locatiile sistemelor CTU/SCOOT pot fi gasite pe pagina web SCOOT: http://www.scoot-utc.com.

Raport Final Bucuresti

125

Tabelul 6-10 Comparatie ITS intre orase din Romania si orase din Anglia
JUDET/ORAS West Midlands (Met) Greater Manchester (Met) West Yorkshire (Met) BUCURESTI Inner London East Walsall Meadway Brighton & Hove Plymouth Wolverhampton Stoke Derby PLOIESTI Southampton Milton Keynes Solihull Warrington Portsmouth Luton York SIBIU Bedford Reading POPULATIE 2,577,014.00 2,513,720.00 2,089,870.00 2,000,000.00 1,851,360.00 252,512.00 250,944.00 250,909.00 240,000.00 237,843.00 237,429.00 233,158.00 233,000.00 221,900.00 210,738.00 199,182.00 192,584.00 186,840.00 184,685.00 182,240.00 170,000.00 148,968.00 142,960.00 DIMENSIUNE Mare Mare Mare Mare Mare Mediu Mediu Mediu Mediu Mediu Mediu Mediu MEDIU Mediu Mediu Mediu Mediu Mediu Mediu Mediu MEDIU Mediu Mediu Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Centre de Control Y (5) Y Y (3) ITS UTC, PTM, CCTV UTC, CCTV UTC, PG, CCTV UTC*, PTM*, CCTV* UTC, CCTV UTC, PTM, CCTV, TTI UTC UTC, PTM, PG UTC, PTM, PG, CCTV UTC, CCTV UTC, PG, CCTV, VMS UTC, PTM PTM UTC, PTM, PG, CCTV UTC, PG UTC, PG, CCTV UTC, UTC, PG, CCTV, TTI UTC, UTC, VMS, PG, CCTV UTC, PG, CCTV UTC, VMS, PG, CCTV

Middlesbrough 134,190.00 Mediu Surse: 1. Oficiul pentru Statistici Nationale 2. Baza de date pentru proiecte ITS a autoritatilor locale din Regatul Unit - ITS UK 3. Website UTC SCOOT: www.scoot-utc.com

Y UTC, TTI Cheie: UTC = Sistem de Control al Traficului Urban PTM = Managementul Transportului Public CCTV = Supraveghere CCTV a Traficului PG = Parcare Asistata VMS VMS = Informare VMS a Soferului TTI = Informatii Trafic & Voiaj * = propuse

Specificatia intitiala a Departamentului englez pentru Transport privind Controlul Traficului Urban (MCE0360) includea multe optiuni pe langa functia principala a coordonarii centralizate a semnalelor traficului. Aceste facilitate optionale includeau Parcari (VMS), Schimbari de directie (VMS), Rute Speciale pentru Urgente, Sisteme de contorizare a traficului si de Detectare a cozilor. La momentul actual, multe dintre aceste facilitati sunt oferite de sisteme SIDT specializate, cum ar fi Sistemele de Parcare Asistata, Sistemele de Schimbare a Directiei si Sistemele de Detetctare a Incidentelor. Sistemele de Parcare Asistata sunt populare in randul autoritatilor locale din Anglia, unde orasele concureaza pentru atragerea clientilor prin asigurarea unor parcari particulare de calitate si prin indicii exacte ilustrand numarul de locuri libere in garaje. Din tabel se poate observa ca Parcarea Asistata a aparut si in orase mai mici, aceasta nelimitandu-se la centrele mari.

Raport Final Bucuresti

126

Managementul Transportului Public (MTP) si Informatia Duratei Exacte a Calatoriei (IDEC) ce erau accesibile numai marilor orase si liniilor de metrou, sunt astazi adoptate si de autoritati locale mai mici. De exemplu, in orasul Salisbury din Anglia (cu o populatie de 115.460 de locuitori) s-a implementat un sistem SIDT si un sitem IDEC. Acestea coopereaza pentru a asigura prioritatea automata a autobuzelor la semnalele din trafic. Supravegherea Traficului CCTV este foarte raspandita in Centrele de Trafic Urban Controlat al Angliei. Unele autoritati locale utilizeaza in comun resursele video pentru supravegherea sigurantei si traficului si pot, de asemenea, accesa unele camere CCTV pentru sosele instalate de Agentia pentru Autostrazi. CCTV este de mai multi ani considerata o componenta fundamentala in oricare centru pentru trafic controlat. 6.4.3 Plasarea actuala a SIDT-urilor

Plasarea actuala a SIDT-urilor din Bucuresti are in primul rand in vedere fluidizarea traficului (unda verde) pe coridoarele Nord Sud ce traverseaza centrul orasului, prioritatea transportului in comun si solutiile pentru informarea calatorilor. Acest echipament a fost introdus in urma stipularii prezentei SIDT-urilor pe scara mica in cadrul altor proiecte proprii de redezvoltare ale Municipalitatii si Ministerului Transportului Public. Instalarea unui sistem de trafic urban controlat adaptat, a unui sistem de managementul transportului public si a unui sistem CCTV este prima mare plasare a SIDT-urilor in Bucuresti si in Romania. 6.4.4 SIDT-urilor Urbane

Sistemele de reabilitare a liniei de tramvai RATB SIDT-urile urbane deja existente in Bucuresti se limiteaza la sistemele de informatie a transportului public instalate pentru liniile de tramvai RATB 41 si 32. Un mic sistem de Control al Traficului Urban folosind software-ul SPOT UTOPIA a fost instalat de Peek pentru linia de tramvai 41. Prioritatea tramvaielor la semnale a fost realizata utilizand dispozitive de receptie-transmisie automata ce comunica cu semnalele de control trafic Peek pentru a acorda prioritate absoluta. Figura 6-28 Bucuresti - RATB linia de tramvai 41, detectoarele Peek SPOT UTOPIA, adaposturi detectoare si controlori de semnal

Aceasta schema de prioriate la semnal a fost combinata cu o matrice formata din display-uri cu leduri a informatiei despre transportul in comun localizat in 26 de statii pe aceasta linie. De asemenea, display-uri similare cu numaratori inverse au fost instalate in 5 statii pe linia tramvaiului 32. Acest lucru a fost implementat prin punerea in practica a Proiectului European AplicatTELLUS in 2005.

Raport Final Bucuresti

127

Figura 6-29 Bucuresti - RATB linia de tramvai 41, placute-orar cu leduri

Sistemul aplicat AVL pentru autobuze RATB Un al doilea proiect European aplicat TELLUS constituit in 2005 implica echiparea a 15 autobuze RATB de pe linia 104 cu echipamente GPS (localizarea automata a vehicului). Aceasta aplicatie demonstreaza utilitatea AVL-ului drept un ajutor managerial rapid in monitorizarea vehiculeleor si actiunea corectiva a evenimentelor rutiere. O utilizare mai mare a AVL-ului este inclusa in sectiunea managementul transportului public (MPT) a proiectului de sistematizare a managementului traficului din Bucuresti. Semnale de trafic izolate Cu exceptia unicului dispozitiv de receptie-transmisie SPOT UTOPIA introdus pe linia tramvaiului 41, semnalele in trafic opereaza independent unul fata de celalalt. Semnalele din trafic de pe coridoarele Nord-sudice cu sens unic, ce trec prin centrul capitalei, au programari exacte si deviatii remanente pentru a creste eficienta undei verzi cu 50 km/h, dar nu au existat puneri in miscare ale vehiculelor sau variatii de programari care sa reflecte schimbari in fluiditatea traficului sau orelor de varf din timpul zilei

Raport Final Bucuresti

128

Figura 6-30 Bucuresti - Calea Victoria, panouri cu unda verde programata

Raportul evaluarii intersectiilor, completat de consultantii VSP-Trapec pentru proiectul SIDT al Bucurestiului din 2005, mentioneaza vechimea si diversitatea semnalelor de trafic controlat deja existente, regasite in zona de control SIDT propusa. Au fost identificate sapte asemenea tipuri de regulatoare de trafic, acestea variind de la 15 la 20 de ani in ceea ce priveste vechimea si nivelul lor de tehnologizare. Regulatoarele opereaza planuri de semnal programat. In timp ce unele dintre tipurile de regulatoare instalati permit punerea in miscare a vehiculelor, acest mod de control nu este utilizat ca detector de vehicule, el nefiind instalat in acest scop.

Raport Final Bucuresti

129

Distribuirea aleatorie a diverselor tipuri de regulatoare de semnal instalate de diferite companii, care nu au nici un standard comun sau o compatibilitate de interfata impiedica utilizarea lor drept un sistem SIDT. Noile regulatoare de semnal vor fi achizitionate pentru sistemul SIDT, iar regulatoarele achizitionate pentru alte zone din oras vor trebui sa fie compatibile si sa aiba o interfata comuna cu sistemul SIDT Parcarea Asistata VMS Numarul de garaje cu parcari particulare, cat si parcarile de tip park-and-ride sunt vazute drept o foarte importanta modalitate de a reduce congestia si supraaglomerarea urbana datorata proliferarii parcarilor ilegale in centrul orasului. Noile garaje cu parcare sunt dotate cu acces controlat si parcarea asistata locala VMS arata situatia parcarilor si numarul de locuri. Aceasta a fost descrisa in proiectul demonstrativ TELLUS Bucuresti 5.5 din 2005. Stalpi rutieri activi In Bucuresti au aparut stalpi rutieri activi (cu leduri) pentru a delimita drumul in zona pavate larga din complexul intersectiei Piata Victoriei. Acestia au fost amplasati in urma operatiei de instalare a semnalelor la intersectii din 2007. Stalpii sunt luminati noaptea si suplimenteaza delimitarea alba si pavarea cu placi colorate care imprejmuiesc zona intersectiei. Figura 6-31 Bucuresti - Piata Victoriei, Stalpi rutieri activi (cu leduri)

Stalpii rutieri activi au fost de asemenea instalati in unele locatii pe ruta principala NordSud intre aeroporturi si centrul Capitalei. In unul dintre aceste locuri, Fantana Miorita, stalpii cu leduri ajuta la delimitarea centrala. Stalpii cu leduri albe sunt vizibili doar in timpul noptii si contribuie la iluminarea strazilor acolo unde aceasta este slaba sau absenta.

Raport Final Bucuresti

130

Stalpii rutieri cu leduri, care erau deja amplasati, au fost utilizati numai pentru a delimita marginea drumului. O asemenea utilizare a lor- coordonati de la centru si colorati diferitnu a mai fost inregistrata anterior acestei date.

6.4.5

Proiectul BTMS (sistemele integrate SIDT, PTM si CCTV)

Un Sistem de Trafic Urban Controlat in totalitate adaptat, un Sistem de Managementul Transportului Public si un sistem CCTV de supraveghere a traficului sunt in curs de implementare de catre Municipalitatea Capitalei, cu fonduri EBRD. Acest sistem va permite instalarea de SIDT-uri centralizate, acoperind intregi zone de trafic si avand ca prioritate transporul public, in intersectii semnalizate si supraveghere CCTV. Sistemul va cuprinde 100 de intersectii semnalizate si treceri de pietoni in inelul interior si centrul orasului.
J01 J02 J03 J04 J05 J06 J07 J08 J09 J10 J11 J12 J13 J14 J15 J16 J17 J18 J19 J20 J21 J22 J23 J24 J25 J26 J27 J28 J29 J30 J31 J32 J33 J34 J35 J36 J37 J38 J39 J40 J41 J42 J43 J44 J45 J46 J47 Piata Victoriei B-dul Iancu de Hunedoara Strada Roma B-dul Iancu de Hunedoara - Calea Dorobantilor Sos. Stefan cel Mare - Calea Floreasca Sos. Stefan cel Mare - Strada Barbu Vacarescu Sos. Stefan cel Mare Strada V. Lascar Sos. Stefan cel Mare - Strada Grozovici Sos. Stefan cel Mare - Strada Lizeanu Sos. Stefan cel Mare - Calea Mosilor (Obor) Sos. Mihai Bravu - B-dul Ferdinand I Ferdinand I Avenue - Strada Ritmului Sos. Mihai Bravu - Sos. Iancului (Piata Iancului) Sos. Mihai Bravu - Strada Vatra Luminoasa Sos. Mihai Bravu - B-dul Basarabia (Piata Hurmuzachi) Sos. Mihai Bravu - Strada Baba Novac Sos. Mihai Bravu - B-dul Camil Ressu Sos. Mihai Bravu - Calea Vitan Sos. Mihai Bravu - Splaiul Unirii Sos. Mihai Bravu - Calea Vacaresti Calea Vacaresti - Sos. Oltenitei (Piata Sudului) Sos. Oltenitei - Sos. Berceni Sos. Oltenitei B-dul Ctin. Brancoveanu Sos. Oltenitei - Sos. Giurgiului Calea Serban Voda - Sos. Viilor Sos. Viilor - Strada C. Istrati Sos. Viilor - Strada Fabrica de Chibrituri Sos. Viilor - Odoarei Odoarei - B-dul T.Vladimirescu (Piata Chirigiu) T.Vladimirescu Avenue - Calea 13 Septembrie (Piata Jose Rizal) Calea 13 Septembrie - Strada Progresului Sos. Panduri - Strada F. Rainer Sos. Panduri - Strada D. Bagdasar Bd. Timisoara - Strada Progresului - B-dul Geniului Bd Vasile Milea - B-dul Timisoara Bd Vasile Milea - B-dul Iuliu Maniu Sos. Cotroceni - B-dul Geniului Bd Vasile Milea -Sos. Grozavesti Bd Vasile Milea - Sos. Orhideelor (Podul Grozavesti) Sos. Orhideelor - Calea Giulesti Calea Plevnei - Calea Giulesti Sos. Orhideelor - Calea Plevnei Sos. Nicolae Titulescu - Calea Grivitei (Gara Basarab) Sos. Nicolae Titulescu - B-dul Alex. Ioan Cuza Sos. Nicolae Titulescu - B-dul Banu Manta Sos. Nicolae Titulescu - Strada Maltopol Sos. Nicolae Titulescu - Strada Iacob Felix Sos. Buc.Ploiesti - Aero. Baneasa Raport Final Bucuresti 131

J48 J49 J50 J51 J52 J53 J54 J55 J56 J57 J58 J59 J60 J61 J62 J63 J64 J65 J66 J67 J68 J69 J70 J71 J72 J73 J74 J75 J76 J77 J78 J79 J80 J81 J82 J83 J84 J85 J86 J87 J88 J89 J90 J91 J92 J93 J94 J95 J96 J97

P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 Cheie: Zone incluse in Contractul initial CTU

Sos. Buc.Ploiesti - B-dul Aerogarii Sos. Buc.Ploiesti - Strada Elena Vacarescu Piata Presei Libere Piata Arcul de Triumf Sos. Kiseleff - Strada Ion Mincu Lascar Catargiu Avenue - Strada Gh. Manu Lascar Catargiu Avenue - B-dul Dacia (Piata Romana) Bd Dacia - Calea Dorobantilor Bd Magheru - Strada George Enescu Bd Magheru - Strada Tache Ionescu Bd Magheru - Strada C.A.Rosetti Strada C.A. Rosetti - Strada Dionisie Lupu Bd Balcescu - Strada Dem. I. Dobrescu Bd Balcescu - Strada Batistei Universitate Bd I.C.Bratianu - Strada Coltei Bd I.C.Bratianu - B-dul Corneliu Coposu (Piata Unirii) Bd I.C.Bratianu - B-dul Unirii Bd I.C.Bratianu - Splaiul Unirii Bd Dimitrie Cantemir - B-dul Marasesti Bd Dimitrie Cantemir - B-dul Tineretului Bd Ctin Prezan - B-dul Aviatorilor (Piata Charles de Gaulle) B-dul Aviatorilor - Strada Ion Mincu Calea Victoriei - Strada Gh. Manu Calea Victoriei - B-dul Dacia Calea Victoriei - Calea Grivitei Calea Victoriei - Strada Stirbei Voda Calea Victoriei - Strada Ion Campineanu Calea Victoriei - B-dul Regina Elisabeta Bd Regina Elisabeta - Strada Academiei Piata Rosetti B-dul Carol I - Calea Armeneasca B-dul Carol I - Calea Mosilor B-dul Pache Protopopescu - Strada Traian B-dul Pache Protopopescu - Strada Popa Nan B-dul Pache Protopopescu - Strada Matasari Splaiul Independentei - B-dul Eroilor B-dul Eroilor - B-dul Eroii Sanitari B-dul Eroilor - Strada C. Davila Splaiul Independentei - B-dul Unirii B-dul Unirii - B-dul Mircea Voda B-dul Mircea Voda - Strada Sfanta Vineri B-dul Unirii - Strada Nerva Traian B-dul Unirii Strada L. Blaga Calea Victoriei - Splaiul Independentei (Podul Operetei) B.I.R. - Splaiul Independentei Halelor - Splaiul Independentei Corneliu Coposu Avenue - Strada Sfanta Vineri Corneliu Coposu Avenue - B-dul Mircea Voda Calea Calarasilor - Strada Mantuleasa UTC in Bucuresti- Lista provizorie de intersectii Fantana Miorita Sos. Kiseleff Capat linie tramvai 41 Sos. Kiseleff - Strada Strandului Sos. Kiseleff - Strada Docentilor Sos. Kiseleff - Strada Monetariei Bd Dimitrie Cantemir - Strada Radulescu Drumea Calea Victoriei - Strada Mihail Moxa Calea Victoriei - Strada George Enescu Calea Victoriei - Strada C.A.Rosetti Calea Victoriei - Strada Matei Millo Piata Pache Protopopescu

Zone cuprinse in Optiunea Extensiei Nordice (neincluse in Contractul initial CTU). Raport Final Bucuresti 132

Sistemul BTMS, care combina controlul Traficului Urban si subsistemele de Management al Transportului Public, va acorda prioritate in intersectiile controlate SIDT unor anumite vehicule de transport in comun, cum ar fi autobuzele, troleibuzele si tramvaiele care cicula la ore tarzii. Figur 6-32 Bucuresti Semnale de Trafic cu leduri la Piata Victoria

6.4.6

ITS-urile interurbane

Nu exista ITS-uri interurbane pe rutele principale la intrarea sau iesirea din Bucuresti. 6.4.7 Integrarea sistemului si centrelor de control deja existente

Municipalitatea Bucuresti nu are inca un centru de control al traficului.Acesta trebuie stabilit in timpul implementarii proiectului BTMS pentru a gazdui echipamentul si personalul operator pentru acest sistem si altele viitoare. Municipalitatea intampina dificultati in a gasi o cladire potrivita acestui scop si aceasta pune in pericol proiectul BTMS. Centrul de control al traficului ar constitui pentru Municipalitate un sediu de operatiuni, un punct de referinta institutional pentru proiectul BTMS si o viitoare dezvoltare a traficului si a transportului urban. 6.4.8 Beneficii remarcabile ale ITS-urilor precedente

O evaluare a performantei este mentionata in fisa de date Peek BV, ce descrie sistemul RATB implementat pe linia de tramvai 41. Sistemul are in componenta lui un alt mic sistem numit SPOT UTOPIA, amplasat in tramvaie echipate cu dispozitive de receptietransmisie comunicante cu controlorii de semnal de la intersectii de pe ruta tramvaiului. Scopul propus al sistemului era de a mari capacitatea liniei 41. Fisa de date Peek confirma nu numai atingerea obiectivului, dar si ca durata distantei pe aceasta linie s-a redus cu 30% si ca RATB a putut oferi un serviciu imbunatatit cu un numar mai mic de tramvaie pe ruta. Aceasta monitorizare si acest management optimizat al liniei 41 mentioneaza o crestere cu 25% a numarului de calatori, datorata punctualitatii, in timp
Raport Final Bucuresti 133

ce abilitatea RATB-ului de a administra linia a dus la o scadere a costurilor. Acesta este un exemplu in care ITS-ul aduce duble beneficii, atat prin management si servicii mai bune pentru calatori, cat si prin reducerea cheltuielilor catre furnizorii de servicii. 6.5 6.5.1 Context WSP din Anglia a fost insarcinata de Uniunea Europeana de a realiza un Plan General de transport urban pentru orasele Bucuresti, Sibiu si Ploiesti. Acest proiect este realizat in colaborare cu NEA din Olanda si Universitatea Karlsruhe din Germania. Cinci componente de studio au fost luate in vedere pentru a schita planul:

SIGURANTA RUTIERA Introducere

Componenta 1: Evaluarea conditiilor existente Componenta 2: Dezvoltarea de instrumente care sa organizeze transportul Componenta 3: Dezvoltarea de scenarii in cadrul Master Plan-ului Componenta 4: Estimari economice si financiare si evaluarea pe baza mai multor criterii Componenta 5: Finalizarea Planurilor Generale si dezvoltarea programelor de implementare

Sarcina sigurantei rutiere Sarcina in care se discuta chestiunea sigurantei in traficul urban in cadrul Componentei 5 a fost denumita Sarcina 27. Nivelul de siguranta rutiera in fiecare dintre cele trei orase a fost evaluat prin prisma analizei statisticilor Accidente Soldate cu Rani Corporale (ASRC), aflate in custodia politiei si facute publice echipei proiectului. Informatia a fost revizuita in vederea identificarii cauzelor care duc la ASRC. Principalii factori cauzatori sunt prezenti in cele ce urmeaza. Pe baza informatiei puse la dispozitie, a fost pus la punct un program de interventie specializata, care sa presupuna:

O semnalizare si un marcaj rutier mai bun Facilitati pietonale imbunatatite Controlul parcarii Utilizarea ITS-ului si tehnologiei video

Relevanta informatiei considerata baza unor programe de prevenire a accidentelor este de asemenea discutata in cele ce urmeaza. Este posibil ca unele schimbari simple si unele adaugiri la informatia deja colectata sa reprezinte o baza mai concreta pentru conceperea acestor programe. In continuare sunt discutate procedurile birocratice care sprijina mentinerea si imbunatatirea sigurantei urbane. Implicatiile privind siguranta in cadrul initiativelor altor Planuri Generale sunt discutate in Capitolul 12. Initiative precum Sisteme Inteligente de Transport (SIT) si Traficul Urban Controlat (TUC) pot asigura beneficii suplimentare. Mai multa grija trebuie acordata
Raport Final Bucuresti 134

largirii drumurilor si crearii de noi legaturi, pentru a se evita aparitia altor probleme de siguranta. In Capitolul 12, descoperirile legate de analiza accidentelor si procedurile birocratice sunt sintetizate intr-o serie de Planuri de Implementare pentru imbunatatirea sigurantei urbane. Contextul sigurantei rutiere in cadrul unor discipline de ingineria transportului urban mai cuprinzatoare, este si el identificat. In timp ce programele de prevenire a accidentelor constituie o parte importanta si necesara a sigurantei urbame, includerea sigurantei ca parte integranta a procesului de design va avea, in final, beneficii mai mari, dupa principiul Mai bine sa previi decat sa tratezi. 6.5.2 Conditii si Diagnostice Precedente

Informatia contextuala 6.5.3 Informatia pentru orasul Bucuresti a fost primita sub forma unui raport, realizat de Politie, indicand locurile predilecte accidentelor (pete negre) identificate din analiza 2006 a datelor privind accidentele. 6.5.4 Cifrele finale ale accidentelor din judete sunt cele din intervalul 1999-2006 si sunt prezentate in Tabelul 6-11de mai jos. Tabelul 6-11 Cifre finale ale Accidentelor furnizate de Districtul Administrativ
Bucuresti Total accs 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 *1 *2 827 791 772 721 683 754 3434 424
(*1)

Prahova (inc. Ploiesti) Cazuri fatale 143 103 121 88 81 104 129 17
(*2)

Sibiu Total accs 159 155 153 136 145 141 316 33
(*1)

Alte cazuri 740 733 708 669 649 708 873 110
(*2)

Total accs 365 352 336 294 253 255 959


(*1)

Cazuri fatale 94 87 101 101 75 93 119 9


(*2)

Alte cazuri 309 361 290 238 204 191 256 24


(*2)

Cazuri fatale 51 54 61 57 49 50 60 7
(*2)

Other cas 134 127 117 113 137 135 128 17


(*2)

(*1)

105

(*1)

(*1)

Cauza unei cresteri subite in totalul accidentelor din 2005 este necunoscuta. Este posibil ca cifrele sa includa si accidente soldate fara morti Numarul mai mic de victime din 2006 corespunde doar unei perioade din an.

Atat in Prahova cat si in Sibiu, totalul accidentelor a aratat o scadere semnificativa intre 1999-2004. Cresterea a fost pronuntata in Prahova, cu procentajul descresterii fiind de aproximativ 30% in comparatie cu 11% in Sibiu. Un tipar asemanator a aparut in Bucuresti intre anii 1999-2003. Cu toate acestea, numarul accidentelor a crescut intre 2003-2004. In ciuda acestui lucru, reducerea procentuala finala pentru Bucuresti intre 1999 si 2004 a fost de aproape 9%. Grav Ranitii si Mortii (GRM) nu pot fi identificati cu exactitate, pentru ca ranile usoare si cele grave nu au fost considerate separat. Rata mortilor din totalul victimelor este destul

Raport Final Bucuresti

135

de ridicata fata de cea din Regatul Unit: 0.15 pentru Bucuresti si chiar mai mare pentru Ploiesti (0.35) si respectiv Sibiu (0.42). Analiza Problemelor Existente Informatiile pentru orasul Bucuresti au fost primita sub forma unui raport, realizat de Politie, indicand locurile predilecte accidentelor (pete negre) identificate din analiza 2006 si o serie de schite preliminarii, menite sa atinga aceste probleme. Locurile predilecte accidentelor identificate in 2006 se afla in Tabelul 6-12de mai jos. Tabelul 6-12 2006 Siruri de accidente, Bucuresti
Ordine 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Drum Sos. Mihai Bravu Blvd Iuliu Maniu Sos. Pantelimon Sos. Colentina Splaiul Indepententei Sos. Stefan cel Mare Calea Grivitei Blvd Basarabia Sos. Olteniti Sos. Bucuresti-Ploiesti Drumul Taberei Blvd I.C. Bratianu Nr. accidentelor 110 86 80 78 58 52 49 48 47 43 42 31 Morti 6 4 3 2 3 1 3 6 5 1 Grav raniti 32 17 21 18 12 13 17 12 12 14 6 8 Rani usoare 94 78 65 64 60 44 34 45 36 33 41 25

Pe baza celor de mai sus, un program format din 26 de interventii a fost redactat pentru a veni in intampinarea problemelor identificate. Aceste interventii au fost in mare parte solutii locale de siguranta ce foloseau masuri de inginerie fizica. Acestea sunt descrise in Tabelul 6-13 de mai jos.

Raport Final Bucuresti

136

Tabelul 6-13 Program de prevenire a accidentelor in Bucuresti, 2007


Scheme No. 1. 2. 3. 4. Location Blvd Basarabia/Sos. Morarilor Sos. Bucuresti-Ploiesti, near No. 26 Blvd Carol the First, near No. 268 Sos. Colentina, near No. 83 No. Accs 3 4 3 3 Casualties 4 4 3 3 Fata l 0 0 1 1 Ser 0 3 2 2 Slight 4 1 0 0 Principal Cause Jaywalking Jaywalking Jaywalking Jaywalking Scheme Summary Install guardrail, refresh markings Install guardrail Install guardrail, refresh markings Install guardrail (both kerbs and median). Extend central refuges, refresh markings. Install guardrail on median, move tramstop flag, refresh markings. Guardrail to all areas of junction where footway access is not required. New 40km/h speed limit with Radar Control warning signs. Install guardrail. Install guardrail. Install guardrail. Ban left turn in central reserve and phsically enforce with bollards. Install rib-markings on approaches to pedestrian crossing Install controlled crossings and rib markings. Increase police presence Install guardrail to all sides of the junction except ar controlled crossing points Increased police presence. Relocate pedestrian crossing. Install guardrailing at kerbs and on median. Refresh markings. Install speed camera signs (enforced by mobile teams). Install guardrailing. Install rib markings on approaches to pedsestrian crossing. Install illuminated warning signs at crossing. Install rib markings on approaches to pedsestrian crossing. Install illuminated warning signs at crossing (to replace existing, non-illuminated, warning signs). Install guard rail, refresh markings. Install an additional pedestrian crossing. Increase police presence Replace existing pedestrian warning signs with illuminated warning signs. Install guardrailing to central reserve, install ribmarkings, move tram-stop flag. See scheme no. 27 Install ped island by service road and ribmarking, plus additional warning signs.

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Sos. Colentina/Sportului St. Blvd Eroilor, near Nos. 10-18 Calea Ferentarilor, near Nos. 161-165 Sos. Fundeni near Nos. 252258 Sos. Garii de Nord, near Nos 68 Blvd Iancu de Hunedoara near No. 1 Blvd Iuliu Maniu near Nos. 400409 Blvd Iuliu Maniu/Politehnicii St. Sos. Kiseleff near Nos. 81-90 Blvd Alexandru Obregia/Nitu Vasile Blvd Alexandru Obregia/Nitu Vasile Sos. Pantelimon/Blvd Chisinau Sos. Pantelimon near Nos. 252260 Sos. Pantelimon/Baicului St. Sos. Petricani near Nos. 34-46A Sos. Petricani near Nos. 40-46A Blvd Preciziei, near Nos. 4-6

4 5 3 4 3 3 4 3 4 3 3

6 5 4 4 3 3 6 3 4 4 3

0 1 0 1 0 0 0 0 2 1 1

3 0 2 1 0 0 0 3 2 1 1

3 4 2 2 3 3 6 0 0 2 1

Jaywalking Jaywalking Excessive speed Jaywalking Jaywalking Jaywalking Failure to give way to other vehicles Failure to give way to pedestrians Failure to give way to pedestrians Disobeying signals Jaywalking

16. 17. 18. 19. 20. 21.

5 3 3 5 3 4

5 3 3 5 3 4

0 0 1 1 0 0

1 2 1 1 2 2

4 1 1 3 1 2

Disobeying signals Jaywalking Jaywalking Excessive speed Jaywalking Failure to give way to pedestrians Failure to give way to pedestrians

22.

Av. Alexandru Serbanescu St. near Nos 45-54

23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Sos. Stefan cel Mare near No. 34 Taberei Rd, near Nos. 90-96 Stirbei Voda St/Calea Plevnei Blvd Timisoara/Romancierilor St Calea Vacaresti/Pridvorului St Calea Vacaresti/Pridvorului St Calea Vitan near Nos. 32-34

3 4 3 3 4 3 4

3 4 5 4 4 3 6

1 1 0 0 0 0 0

1 1 0 0 0 3 5

1 2 5 4 4 0 1

Jaywalking Jaywalking Failure to give way to other vehicles Failure to give way to pedestrians Jaywalking Failure to give way to pedestrians Jaywalking

Raport Final Bucuresti

137

Este clar faptul ca Bucurestiul abordeaza intr-un mod sistematic si cuprinzator masurile de prevenire a accidentelor. Planurile par de asemenea sa functioneze destul de bine, astfel incat doar trei dintre siturile reliefate in 2006 (pe baza numarului de accidente din 2005) mai au nevoie de asistenta de prevenire in 2007 (pe baza informatiilor din 2006). Este posibil ca formularea programului sa beneficieze de analiza mai aprofundata pentru a determina, spre exemplu, de ce pietonii inca traverseaza ilegal. Programul ar putea de asemena sa beneficieze de o mai mare varietate de masuri de prevenire, cum ar fi de exemplu, descurajarea ignorarii semnalelor emise nu prin prezenta politistilor, ci prin camere permanente cu infrarosu. Aceste chestiuni sunt discutate mai pe larg in Capitolul 12. Formate specifice de date Dupa cum s-a mentionat anterior, informatia pentru Bucuresti a fost suplinita sub forma unui raport care sa imbunatateasca siturile cu risc mare de accidente.Nu este, in consecinta, posibil sa discutam formatul inregistrarii numarului de accidente. Proceduri Birocratice Situatia nationala Strategia drumurilor nationale pentru Romania a fost pusa la punct de catre Ministerul Transporturilor in colaborare cu Politia Romana. Obiectivul consta in a reduce cu 30% numarul victimelor din accidente in perioada 2004-2007. Reusite anterioare sugereaza ca acesta este un scop realizabil. Din 1994 exista o tendinta a descresterii accidentelor de la un numar de 9831 (in 1994) la un numar de 6554 in 2003. Se opun insa acestora intensificarile rapide ale traficului o consecinta directa a inmultirii autovehiculelor, care face parte, la randul ei, din cresterea economica a Romaniei. Pentru a atinge pragul de 30%, trei mari obiective au fost stabilite la nivel national:

Crearea unei retele rutiere sigure pentru a reduce accidentele Adoptarea unei legislatii rutiere si ecologice similara celei din spatiul UE Imbunatatirea serviciilor medicale pentru victimele accidentelor rutiere.

Bucuresti, Sibiu si Ploiesti In Bucuresti, reteaua nationala de drumuri (excluzand rutele nationale) este in subordinea consiliului judetean. Dupa cum s-a specificat anterior, rapoartele accidentelor sunt intocmite de politie. Dovezile obtinute in Bucuresti indica faptul ca politia nu numai ca inregistreaza informatia despre accidente, dar este, in plus, principalul initiator in realizarea programelor de prevenire a acestora. Aceasta este inca una din numeroasele sarcini ale politiei intr-o oras mare. In alte tari europene, responsabilitatea de a concepe aceste programe revine de obicei autoritatii locale, si este legata de alte responsabilitati in ce priveste transportul si autostrazile.

Raport Final Bucuresti

138

Rapoartele de Audit cu privire la Siguranta drumurilor nu sunt foarte practicate in Romania in prezent. Totusi, autoritatile romane agreeaza ideea introducerii acestora. In martie 2007, Ministerul Transporturilor a gazduit un seminar pe aceasta tema. Avand in vedere istoria recenta a Romaniei, poate nu este chiar atat de surprinzator faptul ca initiativele de imbunatatire a sigurantei drumurilor nu sunt chiar atat de intalnite. Dar o noua structura institutionala este in curs de exercitare, iar autoritatile in cauza sprijina astfel de initiative. 6.6 6.6.1 CARACTERISTICI COST/PERSOANA Introducere

Un chestionar privind cheltuielile fiecarei persoane a fost aplicat in Capitala, cu scopul de preciza caracteristicile socio-economice ale bucurestenilor si obiceiurile lor atunci cand pleaca in calatorie. Informatia ofera o descriere detaliata a comportamentului actual al bucurestenilor, precum si indicii vitale pentru prognoza tendintelor viitoare in ceea ce priveste calatoriile si tiparele behavioriste in relatie cu schimbarile socioeconomice. Aceasta componenta de studiu prezinta situatia tipica de plecare in excursie curenta, punand bazele modelarii cererii de oferte de voiaj in componenta prognozei. 6.6.2 Chestionare privind gospodaria

Prelevarea de mostre Aceasta a avut loc pe baza informatiilor despre gospodarie obtinute in urma chestionarelor recensamantului din 2002. O rata totala de mostre de 14,948 sau 2.1% a fost realizata. In cadrul acestora, s-a realizat un total de 31,768 de intervievari personale. Tabel 6-14 Mostra gospodariei rata/sector
Sector 1 2 3 4 5 6 7 Toate Sectoarele Locatie Central North West North East East South East South West West Marimea mostrei 2428 1306 3395 2956 995 1430 2439 14948 Gospodarii 112980 65674 108328 118262 94732 81002 138521 722198 Sample Rate 2.15% 1.99% 3.13% 2.50% 1.02% 1.77% 1.76% 2.05%

Extinderea Chestionarul individual si pe gospodarie este extins la totalul de populatie si gospodarii din zona respectiva. Datele despre populatie utilizate s-au bazat pe ultimul recensamant din 2002. Factorul mediu de extindere a fost de 61.

Raport Final Bucuresti

139

Tabel 6-15 Extinderea rata/sector a costurilor/persoana


Sector 1 2 3 4 5 6 7 Toate sectoarele Localizare Centrala Nord Vest Nord Est Est Sud Est Sud Vest Vest Esantion 4637 2370 6734 6154 2805 3866 5202 31768 Populatie 2775 175716 287879 304897 263166 240394 376430 1926334 Factor de extindere 60 74 43 50 94 62 72 61

Structura chestionarului este impartita in 3 parti:


Informatii despre gospodarie Informatii personale Informatii despre modalitatea de deplasare Informatii despre gospodarie

6.6.3

Informatii generale apartinand fiecarei gospodarii au fost preluate dupa cum urmeaza:

Adresa de domiciliu Marimea gospodariei Membri ai familiei peste 5 Numarul celor activi economic Vehicul diponibil (masina mica sau camion) Accesul la cel mai apropiat punct de transport in comun Venitul mediu lunar intrat in casa, Lei

Gospodarii din zona Esantioanele de informatie au fost generalizate la numarul de gospodarii din zona. Graficul de mai jos ilustreaza gospodariile pe zone rezidentiale.

Raport Final Bucuresti

140

Figura 6-33 Gospodarii pe zone rezidentiale.


Households by Residential Zones
35000

30000

25000

Households

20000

15000

10000

5000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 80 85 86 88 Residential Zones

Graficul urmator ilustreaza gospodariile pe sectoare rezidentiale. Figura 6-34 Gospodariile pe sectoare rezidentiale
Households by Residential Sectors
160000

140000

120000

100000 Households

80000

60000

40000

20000

0 1 2 3 4 Residential Sectors 5 6 7

Raport Final Bucuresti

141

Marimea gospodariei Graficul de mai jos arata distribuirea marimilor gospodariilor. Marimea medie era de 2.8, cu un procentaj de 79% din gospodarii incluzand de la 2 pana la 4 persoane. Figura 6-35 Marimea gospodariei
Household Size Distribution
35.0%

30.0%

25.0%

% Households

20.0%

15.0%

10.0%

5.0%

0.0% 1 2 3 4 5 6 7 Household Size 8 9 10 11 12 13

Numarul membrilor activi economic Graficul de mai jos prezinta distribuirea indivizilor activi economic pe gospodarie Informatia generalizata a chestionarului arata ca:

gospodaria medie are 1.5 membri activi economic 22% din gospodarii nu au nici o persoana activa economic 38% din gospodarii au 2 persoane active economic

Raport Final Bucuresti

142

Figura 6-36 Persoanele active economic


Economically Active Per Household Distribution
45.0%

40.0%

35.0%

30.0% % Households

25.0%

20.0%

15.0%

10.0%

5.0%

0.0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 Economically Active

Disponibiliatea unui vehicul Graficul de mai sus indica distribuirea vehiculelor pe gospodarie. Datele prelucrate arata ca:

disponibiliatea unui vehicul este moderata 47% din gospodarii nu au un vehicul particular 43% din gospodarii au acces la un singur vehicul particular 10% din gospodarii au un acces impartit asupra vehiculelor proprii disponibiliatea medie a unui vehicul/gospodarie este de 0.63, sau 230 din 1000 de persoane

Raport Final Bucuresti

143

Figura 6-37 Disponibiliatea unui vehicul/gospodarie


Vehicle Ownership Per Household
50.0%

45.0%

40.0%

35.0%

% Households

30.0%

25.0%

20.0%

15.0%

10.0%

5.0%

0.0% 0 1 2 3 Vehicle Ownership 4 5 6

Accesul la transportul in comun Graficul de mai jos prezinta distribuirea timpilor parcursi pe jos pana la cel mai apropiat mijloc de transport public. Rezultatele au aratat ca:

Accesul la transportul public este bun, cu o medie de mers pe jos de 4.8 minute 85% distanta este parcursa in 5 minute

Figura 6-38 Accesul la transportul in comun


Time to Nearest Public Transport Service (minutes)
60.0%

50.0%

40.0% % households

30.0%

20.0%

10.0%

0.0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15 17 20 25 30 Time (mins)

Raport Final Bucuresti

144

Venitul pe gospodarie Graficul de mai jos prezinta distributia venitului lunar mediu pe gospodarie. Datele sondajului detaliat arata ca:

Majoritatea gospodariilor au un venit lunar de 240-360 euro Venitul lunar mediu pe gospodarie este de 465 euro A 85-a functie de repartitie este de 750 euro

Figura 6-39 Venitul gospodariei


Average Monthly Income Per Household Distribution, Euros
25.0%

20.0%

% per Household

15.0%

10.0%

5.0%

0.0% 0 - 132 132 - 240 240 - 360 360 - 480 480 - 600 600 - 900 900 - 1500 1500 - 3000 3000 + Average Monthly Income Per Household (Euros)

Principalul factor ce influenteaza posesia unui vehicul este venitul lunar pe gospodarie. Peste tot in lume exista o corelatie evidenta intre venit si posesia de vehicule. Cand societatea devine mai instarita, cetatenii aspira la o libertate personala mai mare sau la un statut social mai inalt. Graficul de pe pagina urmatoare prezinta relatia dintre venitul pe gospodarie si diferitele niveluri de disponibilitate de vehicul. Rezultatele chestionarului sunt utilizate in estimarea unui model de disponibilitate a unui vehicul, model folosit la randul lui pentru a prognoza prezenta vehiculului in gospodarii ca un indicator al cresterii PIB.

Raport Final Bucuresti

145

Figura 6-40 Detinerea de vehicule

Vehicle Ownership levels by Monthly Household Income


120.0%

100.0%

% Vehicle Ownserhip levels

80.0%

60.0%

3+ 2 1 0

40.0%

20.0%

0.0% 0 - 132 132 - 240 240 - 360 360 - 480 480 - 600 600 - 900 900 - 1500 1500 - 3000 3000 + Monthly Household Income, Euros

6.6.4

Date personale

Varsta si sex Permis de conducere Ocuparea fortei de munca Categorie industriala Loc de munca Loc de studiu

Varsta si sex

Aproape 75% dintre oameni la varsta de activitate economica activa 11% de varsta scolara 14% la varsta de pensie

Raport Final Bucuresti

146

Figura 6-41 Grupe de varsta


Age Bands
60%

50%

40%

% Persons

30%

20%

10%

0% <5 5-16 16-25 Age Bands 25-65 65+

Permis de conducere Datele sondajului au aratat ca 39% dintre oamenii intervievati au permis de conducere. Situatia in campul muncii Graficul de pe pagina urmatoare arata distributia ocuparii fortei de munca. Datele arata ca:

49% dintre oameni sunt angajati (angajat, angajator sau angajat pe cont propriu) 1% dintre oameni sunt someri 21% sunt in scoala 25% sunt pensionati

Raport Final Bucuresti

147

% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 0% 5%


Em pl oy ee

Ag ric ul tu

re

,f

or

es

10%

15%

20%

25%

30%

0%

5%

M in in g

try ,

Categorie industriala
Em pl oy e r

an d

fis he ry

Se l fE m pl oy e d

qu an ar uf ry ac in tu g rin g in du st ry C on st ru ct io n

U ne m pl oy ed

W ho le sa le

H St u H de nt (c la ife w ith a jo b ss es 11 ,1 2 an d un iv er si ty ) ith a jo b ) ou se w ife ou se w

Figura 6-43 Distributia categoriilor industriale


Work Status Distribution
Work Category

Figura 6-42 Distributia ocuparii fortei de munca

Graficul de mai jos arata distributia categoriilor industriale pentru cei angajati.

Industrial Category Distribution

Work Category

St u de nt (w

Pu p il (c la ss es 110 )

R et ire d

Fi na nc Tr ia an l, sp in su or R t, ra et St nc ai or l El e, a ec re g e tri al an ci es ty d ta ,t C te he om rm m ic un al ic Se en at rv io er ic n gy Pu e ,w (h bl ot at ic e er Se ls , ga an ct or s d re (a st dm a ur in is a nt tra s) tio n, de fe ns e) H ea lth Ed an uc at d io so n ci al as si ta nc O e th er (s pe ci fy )

Raport Final Bucuresti


O th er

148

Distributia persoanelor rezidente Graficul de mai jos prezinta distributia persoanelor rezidente la nivel de sector. Sectorul rezidential principal este in vestul Bucurestiului cu 360,000 de locuitori. Zona centrala gazduieste o proportie semnificativa de locuitori de 260,000 si nordul gazduieste 160,000 de oameni. Figura 6-44 Persoane pe sector rezidential
Persons by Residential Sector
400,000

350,000

300,000

250,000 Persons

200,000

150,000

100,000

50,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Residential Sector

Distributia locurilor de munca Graficul de pe pagina urmatoare prezinta distributia locurilor de munca pe sector. Rezidentii bucuresteni ocupa in total 927,000 de locuri de munca, 830,000 sau 89% dintre ele fiind in interiorul Bucurestiului. Dintre cele 97,000 de locuri de munca externe, 63,000 (7% dintre locurile de munca) sunt localizate in sectorul 8 in nord-estul Bucurestiului. Sectorul 13, in nord-vestul Bucurestiului, furnizeaza 15,000 de locuri de munca pentru rezidentii bucuresteni (2% dintre toate locurile de munca ale acestora).

Raport Final Bucuresti

149

Figura 6-45 Locuri de munca pe sector


Work Place by Sector
350000

300000

250000

% Persons

200000

150000

100000

50000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Work Place by Sector

In interiorul Bucurestiului, majoritatea locurilor de munca sunt concentrate in centrul orasului, cu 315,000 sau 34% de rezidenti care lucreaza aici. Interesant este faptul ca exista o concentratie importanta de locuri de munca in afara zonei urbane principale, sectorul 7 in nord-estul Bucurestiului oferind 60,000 de locuri de munca. Loc de studiu Graficul de mai jos prezinta distributia locurilor de studiu pe sector. Rezidentii bucuresteni genereaza in total 390,000 de locuri de studiu, 388,000 sau 99.5% dintre ele fiind in interiorul Bucurestiului. Zona centrala a Bucurestiului furnizeaza 135,000 de locuri de studiu si sectorul 7 din vest furnizeaza 80,000 locuri de studiu.

Raport Final Bucuresti

150

Figura 6-46 Distributia locurilor de studiu pe sector


Education Place by Sector
140,000

120,000

100,000

% Persons

80,000

60,000

40,000

20,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Education Place by Sector

6.7.6.

Informatii despre calatorii

Urmarind datele personale, fiecarui membru al unei gospodarii i-au fost puse intrebari referitoare la calatoriile facute in ziua cea mai recenta a saptamanii. Respectivilor li s-au pus urmatoarele intrebari referitoare la fiecare calatorie facuta.

Loc de origine Scopul originii Ora plecarii Locul destinatiei Scopul destinatiei Ora sosirii Mijloc de transport sau combinatie de mijloace de transport folosite in timpul calatoriei Timp petrecut calatorind cu fiecare mijloc de transport

Datele personale cu privire la calatorii furnizeaza o varietate de date despre comportamentul si obiceiurile de a calatori ale rezidentilor bucuresteni. Pentru a urmari calatoriile, informatiile sunt prezentate luandu-se in considerare cele 4 etape clasice ale procesului de cerere de transport, asa cum sunt mentionate in continuare :

Producerea calatoriei Destinatia calatoriei Distributia calatoriei si


Raport Final Bucuresti 151

Distributia tipurilor calatoriilor Producerea calatoriei

6.7.7.

Numarul de calatorii Numarul total de calatorii ale persoanelor in Bucuresti este 3,584,000, bazandu-se pe o populatie rezidenta de baza de 1,926,000. Aceasta inseamna o medie de 1.92 calatorii pe zi a saptamanii de persoana. Graficul de mai jos prezinta distributia calatoriilor zilnice. 86% dintre persoanele rezidente fac 2 calatorii pe zi. Sondajele au evidentiat ca o proportie semnificativa de persoane (7%) nu fac nici-o calatorie. Figura 6-47 Numarul calatoriilor pe zi
Number of Trips Per Day
90%

80%

70%

60%

50% % 40% 30% 20% 10% 0% 0 1 2 3 4 5 Number of Trips Per Day

Calatoriile interne reprezinta 96% din total, iar 4% sunt cele cu origine si destinatie in afara Bucurestiului. Tabel 6-16 Distributia calatoriilor interne si externe (persoane rezidente in Bucuresti)
Interne Interne Externe 96% 2% Externe 2% 0%

Scopul calatoriei Graficul de mai jos prezinta distributia scopurilor calatoriilor. Principalul scop al calatoriilor este munca in orasul de domiciliu reprezentand 44% din calatorii. Aceasta este urmata de invatamantul in orasul de domiciliu si de cumparaturile in orasul de domiciliu reprezentand 19% si respectiv 13%. Calatoriile in scop de afaceri reprezinta 1-2% din calatorii, ceea ce este putin dupa standardele internationale.
Raport Final Bucuresti 152

Figura 6-48 Scopul calatoriei


Trip Purpose Distribution, Daily
45%

40%

35%

30%

25% % 20% 15% 10% 5% 0% Home Based Work Home Based Employers Business Home Based Education Home Based Shopping Home Based Personal Home Based Other Employers Business Non-HomeBased

Trip Purpose

Ora calatoriei Graficul de pe pagina urmatoare reprezinta orele calatoriilor de-a lungul unei zile. Ora de varf este dimineata intre orele 0700 si 0800 cu 500, 000 calatorii (14%). Graficul arata ora inceperii calatoriilor, cu toate ca un numar semnificativ de calatorii vor fi finalizate pe parcursul orei urmatoare, ceea ce va estompa varful reprezentat. Se mai observa varfuri si la pranz intre orele 1200 -1300, si de asemenea dupa-amiaza tarziu/seara devreme intre orele 1600 si 1700. Atentia principala a acestui studiu va fi concentrata pe varful AM datorita unei cereri importante de calatorii in aceasta perioada. Figura 6-49 Distributia calatoriilor in functie de timpul zilei
Distribution of Trips by Time of Day
500000

450000

400000

350000

300000 Trips

250000

200000

150000

100000

50000

90 0 10 00

11 00 12 00

13 00 14 00

15 00 16 00

17 00 18 00

19 00 20 00

21 00 22 00

Time of Day

Raport Final Bucuresti

23 00 24 00

10 0

20 0

30 0

40 0

50 0

60 0

70 0

80 0

153

Scopul calatoriei in functie de timpul zilei Graficul de mai jos arata cum ora calatoriei variaza pe parcursul zilei in functie de scopul deplasarii . Varful AM este reprezentat in special de munca in orasul de domiciliu si de invatamantul in orasul de domiciliu, pe cand calatoriile dintre varfuri au ca scop in special cumparaturile in orasul de domiciliu si invatamantul in orasul de domiciliu. Varful de seara este reprezentat de calatoriile pentru munca in orasul de domiciliu. Figura 6-50 Profilul zilnic al calatoriilor in functie de scopul deplasarii
Daily Trip Profile by Journey Purpose
500000
Non-Home-Based Employers Business Home Based Other Home Based Personal Home Based Shopping Home Based Education Home Based Employers Business Home Based Work

450000

400000

350000 Trips by journey purpose

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
90 0 10 00 11 00 12 00 13 00 14 00 15 00 16 00 17 00 18 00 19 00 20 00 21 00 22 00 23 00 24 00 0 10 0 60 0 70 0 80 0 20 0 30 0 40 0 50 0

Time Period, Hour start

Graficul de mai jos compara contributiile relative ale fiecarui scop al deplasarii la calatoriile pe parcursul zilei. Figura 6-51 Distributia zilnica a calatoriilor pentru fiecare scop al deplasarii
Daily Trip Distribution for each Journey purpose
25.0%
Home Based Work Home Based Employers Business Home Based Education

20.0%

Home Based Shopping Home Based Personal Home Based Other

15.0% %

Employers Business Non-Home-Based

10.0%

5.0%

0.0%

0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0 70 0 80 0 90 0 10 00 11 00 12 00 13 00 14 00 15 00 16 00 17 00 18 00 19 00 20 00 21 00 22 00 23 00 24 00
Time Period, hour start

Raport Final Bucuresti

154

Producerea unei calatorii si destinatia acesteia Producerea unei calatorii se realizeaza in general de la domiciliul unei persoane sau de la un hotel, in timp ce destinatia acesteia poate fi locul de munca, de studiu, de cumparaturi sau de recreere. Graficul de mai jos prezinta originile si destinatiile calatoriilor pe sector. Destinatia principala este centrul orasului cu 580,000 calatorii sau 31% din destinatii. Figura 6-52 Producerea si destinatiile calatoriilor pe sector
Production and Attraction by Sector
700000
Production Attraction

600000

500000

400000 Trips 300000 200000 100000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Sectors 12 13 14 15 16 17 18 19

Originile principale ale calatoriilor sunt aliniate in functie de cele mai importante zone rezidentiale.

Raport Final Bucuresti

155

Figura 6-53 Originile calatoriilor zilnice

Raport Final Bucuresti

156

Figura 6-54 Destinatiile calatoriilor zilnice

6.7.8.

Distributia calatoriilor

Calatorii zilnice Tabelul de mai jos prezinta distributia tuturor calatoriilor zilnice la nivel de sector. Tabel 6-17 Matricea origine-destinatie pe sector, toate calatoriile
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Grand Total 242,879 72,284 118,965 93,584 80,540 80,031 121,320 3,463 305 1,308 1,162 862 3,563 142 160 598 336 821,501 2 72,813 97,122 37,418 20,701 13,776 15,253 61,102 2,877 130 212 473 286 3,385 223 776 326,547 57 149 234 527,969 3 118,287 37,980 235,321 55,741 20,619 12,798 33,871 6,620 1,142 562 1,087 526 2,920 56 4 92,966 20,025 54,947 195,760 33,610 9,823 24,363 4,341 1,698 995 536 949 2,041 60 43 86 129 610 442,982 5 80,977 14,330 20,267 35,295 185,930 32,083 25,016 1,937 167 1,858 644 608 1,142 69 223 644 401,191 6 80,445 14,989 12,943 9,669 32,152 155,366 37,606 2,379 315 542 2,474 705 1,495 42 26 83 351,231 29 295 293 636,075 7 121,805 60,994 32,842 24,678 24,740 38,093 318,253 4,344 288 1,017 1,720 2,778 3,829 77 8 3,352 2,864 6,632 4,506 1,928 2,352 4,355 25,989 9 548 235 1,336 1,555 167 315 91 4,245 10 1,296 212 535 995 1,956 585 1,005 6,583 11 1,123 558 1,127 452 644 2,474 1,840 23 8,240 12 932 286 576 906 728 705 2,649 6,783 13 3,528 3,519 2,796 2,253 1,226 1,539 3,689 18,550 14 142 56 60 77 335 15 16 309 167 69 83 629 17 102 19 86 29 236 18 627 172 106 172 223 83 295 1,678 19 537 698 238 497 644 380 2,994 Grand Total 822,667 326,266 526,123 447,077 398,951 351,584 635,940 25,961 4,043 6,493 8,097 6,716 18,398 335 314 197 1,700 2,893 3,583,757

Raport Final Bucuresti

157

Figura de mai jos prezinta deplasarile zilnice principale intre sectoare. Figura 6-55 Deplasarile zilnice principale (de la un sector la alt sector)

Calatoriile din timpul varfului AM Tabelul de mai jos prezinta distributia tuturor calatoriilor din timpul varfului AM la nivel de sector. Tabel 6-18 Matricea origine-destinatie, calatoriile din timpul varfului AM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 28,025 9,214 26,046 21,166 22,206 28,375 29,956 38 165,024 2 7,098 8,590 7,946 5,031 3,605 4,283 17,769 54,321 3 8,832 2,103 25,908 9,160 2,629 3,700 4,698 84 40 57,154 4 4,464 185 3,140 22,058 3,859 1,426 1,264 84 36,479 5 3,721 364 1,656 3,657 22,087 4,474 1,644 33 37,637 6 2,423 666 1,246 996 3,752 29,014 4,195 42,292 7 5,054 3,266 5,203 6,369 3,604 7,495 50,314 81,303 8 470 574 2,160 1,285 1,161 193 1,856 7,699 9 76 228 255 111 75 68 812 10 68 46 231 223 470 211 1,250 11 238 381 311 144 61 986 494 2,615 12 286 95 207 322 36 476 1,422 13 1,105 661 810 577 161 318 1,105 4,737 14 60 60 15 16 87 87 17 18 76 86 27 90 280 19 241 233 129 44 318 966 Total 62,264 26,378 74,988 71,381 63,841 80,809 114,201 168 40 33 38 494,140

Raport Final Bucuresti

158

Figura de mai jos prezinta principalele deplasari intre sectoare din timpul varfului AM . Figura 6-56 Principalele deplasari din timpul varfului AM (de la un sector la alt sector)

Distributia lungimii calatoriei Distributia duratei calatoriilor este un factor important de inteles si este crucial in dezvoltarea modelelor sintetice de transport. Aceasta poate varia in functie de scopul calatoriei si de felul calatoriei si poate fi masurata in termeni de lungime a calatoriei, de obicei distanta, sau de timp necesar realizarii calatoriei. Graficul de mai jos arata distributia totala a lungimii tuturor calatoriilor in termeni de durata a calatoriei.

53% dintre calatorii dureaza mai putin de 30 de minute 90% dintre calatorii dureaza mai putin de 60 de minute, compatibil cu proportia de calatorii care sunt realizate numai in interiorul Bucurestiului (interne-interne) 14% dintre calatorii dureaza mai putin de 10 de minute, ceea ce arata ca modurile lente de realizare a calatoriilor, in special mersul pe picioare, sunt mai putin competitive. 5% dintre calatorii dureaza mai mult de 90 de minute

Raport Final Bucuresti

159

Figura 6-57 Distributia duratei calatoriilor


Trip Time Distribution
25%

20%

15% % Trips 10% 5% 0% 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 Trip Time, mins

Graficul urmator prezinta distributia lungimii calatoriilor in functie de scopul deplasarii. Acesta subliniaza urmatoarele:

Cumparaturile si deplasarile de studiu sunt locale, calatoriile durand de obicei 10 minute. Calatoriile legate de serviciu sunt mai lungi, durand de obicei 30 sau 60 de minute. Calatoriile de afaceri au o tendinta mai mare sa fie externe.

Figura 6-58 Distributia lungimii calatoriilor in functie de scopul deplasarii


Trip Length Distribution by Journey Purpose
35%

HBW 30% HBEd HBSh 25% HBPb HbEB HBO 20% % EB NHB 15% All Journey Purposes

10%

5%

0% 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 Time, mins

Raport Final Bucuresti

160

Calatorii in lant Calatoriile zilnice pot avea un singur scop, de exemplu la serviciu/scoala/cumparaturi dupa care persoana respectiva se intoarce acasa sau pot avea mai multe scopuri, iar atunci are loc un lant mai complex de calatorii. Un exemplu tipic este o calatorie la serviciu, urmata de o destinatie de recreere, urmata de intoarcerea acasa. Aceasta este o calatorie cu o singura origine: domiciliul, si doua destinatii : serviciul si locul de recreere. Graficul de pe pagina urmatoare prezinta principalele lanturi de calatorii in Bucuresti, enumerate mai jos :

HWH casa, serviciu, casa HEdH casa, scoala, casa HShH casa, magazin, casa HPbH casa, afacere personala, casa HOH casa, alta locatie, casa HRH casa, loc de recreere, casa HFH casa, prieteni, casa HEbH casa, afacerea angajatorului, casa

44% 18% 12% 10% 3% 3% 4% 2%

Figura 6-59 Principalele lanturi de calatorii


Main Trip Chains
800000

700000

600000

500000 Number

400000

300000

200000

100000

0 HWH HEdH HShH HPbH HOH HRH HFH HEbH HWPbPbH HScH Main Trip Chains

Raport Final Bucuresti

161

Distributia tipurilor calatoriilor Diagrama circulara de mai jos arata distributia tipurilor calatoriilor zilnice din Bucuresti. Principalele tipuri sunt : cu masina personala (23%), pe jos (22%), cu autobuzul (16%), cu tramvaiul (16%) si cu metroul (16%), in total 93% din toate calatoriile.

Figura 6-60 Distributia tipurilor calatoriilor


Train 2% Metro 16% Other 0% Walk (foot) Walk (foot) 22% Bicycle Motorbicycle Passenger Car Bicycle 0% Tram 16% Motorbicycle 0% Van Light Truck Taxi Maxi Taxi Bus Non-public Bus Passenger Car 23% Trolley Bus Tram Metro Train Other

Person Trip Mode Split

Trolley Bus 2% Non-public Bus 1%

Bus 16%

Van 0% Taxi 1% Maxi Taxi Light Truck 1% 0%

Graficul de mai jos prezinta durata medie a calatoriilor in functie de tipul calatoriei. Figura 6-61 Durata medie a calatoriilor in functie de tipul calatoriei
Average Journey Time by mode
70.0

60.0

Average Journey Time, mins

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0

Bi cy cl e

cy cl e ss en ge rC ar

Va n

Bu s

et ro

Bu s

(fo

iT

Tr am

Tr ai n

Ta xi

ru ck

ht T

M ot or bi

Pa

Mode

on -p ub

Tr ol le y

W al k

Li g

M ax

lic

Raport Final Bucuresti

th er

ax i

ot

Bu

Al l

162

6.7 6.7.1

DATE NUMERICE CU PRIVIRE LA TRANSPORT Introducere

Studii numerice cu privire la transport au fost realizate in locuri strategice din Bucuresti. Au fost realizate Contorizari Clasificate Manual (CCM) timp de 14 ore si sondaje privind gradul de ocupare al mijloacelor de transport in comun. 6.7.2 6.8.2. Intensitatea traficului

Figura 6-61 si Figura 6062 evidentiaza punctulele de contorizare si intensitatea zilnica inregistrata a traficului. Figura 6-62 Intensitatea traficului timp de 14 ore in locuri strategice-Toata zona urbana

Raport Final Bucuresti

163

Figura 6-63 Intensitatea traficului timp de 14 ore in locuri strategice Zona urbana centrala

Figura de mai jos prezinta intensitatea traficului in toate zonele. Cel mai intens trafic este in timpul varfului AM intre orele 0800 si 0900. Varful AM este mai putin evident decat in studiile despre gospodarii. Profilul general este uniform pe parcursul celor 12 ore principale ale unei zile a saptamanii. Figura 6-64 Intensitatea traficului pe ore in toate zonele
All sites Hourly Vehicle Volumes
160000

140000

120000

100000 Vehicles Per Hour

80000

60000

40000

20000

0
7:00 6:00 7:30 6:30 8:00 7:00 8:30 7:30 9:00 8:00 9:30 8:30 10:00 9:00 10:30 9:30 11:00 10:00 11:30 10:30 12:00 11:00 12:30 11:30 13:00 12:00 13:30 12:30 14:00 13:00 14:30 13:30 15:00 14:00 15:30 14:30 16:00 15:00 16:30 15:30 17:00 16:00 17:30 16:30 18:00 17:00 18:30 17:30 19:00 18:00 19:30 18:30 20:00 19:00

Time Interval (Hour)

Raport Final Bucuresti

164

Tabelul de mai jos prezinta impartirea procentuala pe tip de vehicul. In termeni impusi de cerintele de capacitate ale retelei de drumuri, masina particulara este principalul tip de vehicul, reprezentand 77% dintre vehicule. Autovehiculele utilitare reprezinta 13%, dar considerand un factor de echivalenta al autoturismelor de 2, atunci autovehiculele utilitare au un impact semnificativ asupra capacitatii retelei de drumuri. Tabelul 6-19 Impartirea procentuala pe tip de vehicul
Tipul vehiculului Masina/Bicicleta Taxi Minibus/Autobuz privat/Autocar Autovehicule utilitare Tramvai Autobuz Troleu Maxi Taxi TOTAL Vehicul % 77.4% 6.1% 1.3% 12.5% 0.4% 1.5% 0.3% 0.5%

Densitatea pasagerilor Figura de mai jos prezinta densitatea pasagerilor in toate zonele. Gradul de ocupare al tuturor vehiculelor a fost folosit sa se deduca densitatea totala a pasagerilor. Orele de varf din studiile despre pasageri sunt diferite in comparatie cu orele de varf din studiile despre vehicule. Densitatea cea mai mare de pasageri este in timpul varfului AM intre orele 0730 si 0830. Figura 6-65 Densitatea persoanelor pe ore in toate zonele
All sites Hourly Person Volumes
500000

450000

400000

350000

Persons Per Hour

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
7:00 6:00 7:30 6:30 8:00 7:00 8:30 7:30 9:00 8:00 9:30 8:30 10:00 9:00 10:30 9:30 11:00 10:00 11:30 10:30 12:00 11:00 12:30 11:30 13:00 12:00 13:30 12:30 14:00 13:00 14:30 13:30 15:00 14:00 15:30 14:30 16:00 15:00 16:30 15:30 17:00 16:00 17:30 16:30 18:00 17:00 18:30 17:30 19:00 18:00 19:30 18:30 20:00 19:00

Time Interval (Hour)

Tabelul de mai jos prezinta distributia pasagerilor pe mod de calatorie. Considerand ca o proportie importanta de calatorii in Bucuresti este reprezentata de mersul pe jos sau cu metroul, distributia de mai jos pe modul motorizat este compatibila cu studiile despre gospodarii. In timpul numaratorilor efectuate, un numar mare de linii de tramvai erau in reparatii si erau in folosinta autobuze suplimentare. Aceasta a condus la o proportie mai mica decat normal de pasageri pe tramvai.
Raport Final Bucuresti 165

Tabelul 6-20 Distributia pasagerilor pe mod de calatorie ( pe tip de vehicul)


Tip de vehicul Masina/Bicicleta Taxi Minibus/Autobuz privat/Autocar Tramvai Autobuz Troleu Maxi Taxi TOTAL Vehicul % 44.4% 3.5% 4.6% 4.6% 36.2% 5.6% 1.2% 100.0%

6.8 6.8.1

DURATA CALATORIILOR Introducere

Pentru a stabili calitatea actuala a retelei rutiere, au fost efectuate studii in legatura cu durata calatoriilor la orele de varf. Acestea au fost efectuate pentru rute alese strategic, asa cum arata figura de mai jos: Figura 6-66 Rutele alese pentru determinarea duratei calatoriilor

6.8.2

Sumar despre durata calatoriilor

Analiza sumara a duratelor calatoriilor este prezentata mai jos. Aceasta arata ca vitezele din timpul orelor de varf sunt in general moderate pentru o zona urbana si peste tot acestea sunt constant in jur de 20 km/ora.
Raport Final Bucuresti 166

Tabelul 6-21 Sumarul duratelor calatoriilor


Ruta aleasa pt determinarea duratei calatoriei Perioada de timp Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Varf AM Varf de PRANZ Varf PM Distanta (km) 12.1 12.1 12.1 12.5 12.5 7.9 7.9 7.9 7.9 7.9 7.9 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 11.9 11.9 Durata calatoriei (min) 31.03 21.08 12.28 40.48 23.85 45.12 29.13 21.15 11.98 17.18 21.60 20.92 24.55 24.23 29.07 29.60 21.82 35.10 40.55 Viteza (km/ora) 23 34 17 19 60 10 16 22 39 28 22 24 20 21 17 17 23 20 18

Sectiune

DIRECTIE

Directie: Marginea nordica a Bucurestiului spre Piata Universitatii Sectiune I Directie: Piata Universitatii spre marginea nordica a Bucurestiului Directie: Marginea sudica a Bucurestiului spre Piata Universitatii Sectiune II Directie: Piata Universitatii spre marginea sudica a Bucurestiului Directie: (est) Piata Victoriei spre Mihai Bravu/Splaiul Unirii Directie: (est) Mihai Bravu/Splaiul Unirii spre Piata Victoriei Directie: (vest) Piata Victoriei spre Mihai Bravu/Splaiul Unirii Sectiune II Directie: (vest) Mihai Bravu/Splaiul Unirii spre Piata Victoriei Directie: Piata Universitatii spre marginea estica a Bucurestiului Directie: Marginea estica a Bucurestiului spre Piata Universitatii Directie: Piata Universitatii spre marginea vestica a Bucurestiului Directie: Marginea vestica a Bucurestiului spre Piata Universitatii

Ruta de calatorie 1

Sectiune I

Ruta de calatorie 2

11.9 11.9

48.70 45.98

15 16

7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 11.8 11.8

14.13 20.15 20.08 27.98 18.55 17.52 27.62 22.38

30 21 21 15 23 25 26 31

Sectiune I

Ruta de calatorie 3

Sectiune II

12.0 12.0

24.28 22.43

30 32

118.9 118.9 58.7

356.4 315.5 168.7

20 23 21

Toate rutele

Raport Final Bucuresti

167

Aspecte organizatorice, institutionale si manageriale legate de transportul public

7.1

INTRODUCERE

Acest studiu va trece in revista problematica organizatorica, institutionala si manageriala legata de transportul urban din trei orase din Romania: Bucuresti, Sibiu si Ploiesti. In acest studiu ne vom concentra atentia asupra situatiei actuale: aceasta analiza va fi baza pentru recomandarile prevazute in studiul 22. Infiintarea autoritatii transportului public din Bucuresti este in present in stadiu de studiu, dar se prevede stabilirea si functionarea acesteia in viitorul apropiat. Aceasta va influenta structura institutionala, organizatorica si legala in Bucuresti. Ca sa se evite contradictii cu acest studiu, consultantul si-a concentrat atentia pe teme care nu interfera cu studiul realizat de autoritatea transportului public. Anumite teme, care sunt de interes mutual pentru toate orasele, sunt evidentiate: legislatia la nivel national, integrarea satelor adiacente, contractul de servicii publice si transparenta. Contractul de servicii publice este evidentiat pentru ca regulamentul european are de-a face cu aceasta tema si, potrivit legilor din Romania, contractele de servicii publice ar trebui intocmite cel tarziu in ianuarie 2008. Acesta are urmatoarele avantaje:

Nu interfereaza cu alte studii Are mult de castigat, legislatia romaneasca nefiind inca pe deplin adaptata regulamentului European, nici-unul dintre operatori, cu exceptia Sibiului, nu are aceste contracte Este un link direct spre finantarea transportului public, institutii de finantare ca EBRD nefinantand fara contract de obligatie pentru serviciul social NIVEL NATIONAL

7.2

Cele mai mute decizii din cadrul legal si institutional sunt luate la nivel national. Acest paragraf prezinta o analiza a cadrului legal la nivel national, o analiza a regulamentului european legat de transport public si ofera structura organizatorica a transportului public din intreaga tara. 7.2.1 Cadrul legal

Acest paragraf prezinta o trecere in revista a majoritatii legilor din Romania in legatura cu transportul public. Legile sunt apoi prezentate individual, inclusiv un scurt sumar al continutului. Raportul ofera o privire de ansamblu asupra unui numar de teme acoperite in mai multe legi si asupra unor teme descrise diferit in diferite legi. Legea 92/ 10.04.2007 cu privire la transportul public local Stabileste cadrul juridic referitor la finantarea, autorizarea, exploatarea, managementul, finantarea si controlul functional al serviciilor de transport public (STP) care se desfasoara in sate, orase si cartiere, precum si in orice alte zone in care se desfasoara activitati umane. Stabileste cadrul juridic referitor la organizarea si functionarea departamentelor sau a serviciilor de transport specializate ale administratiei publice locale, a sectoarelor si a prefecturii Bucuresti.
Raport Final Bucuresti 168

Serviciul de transport public local include serviciile publice de pasageri, serviciile publice de transport de bunuri si alte servicii de transport public. Potrivit acestei legi, serviciile publice de transport de bunuri sunt servicii publice de transport care folosesc masini cu limita maxima de tonaj care este autorizata si care nu poate depasi 3, 5 tone. Paragraful urmator contine mai multe informatii H.G. 97/ 1999 Stabileste procedurile corespunzatoare pentru acordarea contractelor publice in domeniul serviciilor de transport si a conditiilor referitoare la concesionare, servicii si preturi. Legea nr. 51/08.03.2006 a serviciilor de utilitati publice comunitare Stabileste cadrul juridic si institutional unitar, scopurile, atributiile si instrumentele necesare pentru stabilirea, organizarea, managementul, finantarea, exploatarea, monitorizarea si controlul functional al serviciilor de utilitati publice comunitare. Legea nr. 102/ 25.04.2006 care aproba HG 109/ 2005 cu privire la transportul rutier Stabileste cadrul general pentru organizarea si executarea transportului de pasageri si de marfuri pe sosele, activitatile aflate in legatura cu cele pe teritoriul Romniei, precum si conditiile legate de siguranta si calitatea transportului, prin respectarea principiilor de libera concurenta, garantia la accesul liber si nediscriminatoriu la piata de servicii de transport si la masurile de protectie a mediului inconjurator. HG.34/2206 aprobat prin Legea 337/2006 Defineste conditiile contractelor de cedare si a achizitiilor in domeniul transportului public Legea nr 15/1990 cu privire le reorganizarea unitatilor economice, precum societati sau asociatii independente Legea nr. 215/ 2001 a administraiei publice locale HG 45/2003 modificata i completata prin Legea nr. 108/ 2004 a finantelor publice locale coroborata cu Legea nr. 215/2001 constituie baza pentru stabilirea, finantarea si realizarea serviciilor de utilitati publice (cuprinzand si infrastructura urbanistica-tehnica aferenta), si pentru organizarea, managementul si concesionarile in ariile comune ale serviciilor. Bazata pe coroborarea legilor, cooperarea pentru stabilirea unitatilor teritoriale administrative la nivel de dezvoltare regionala a putut fi materializata. HG 97/1999 pentru serviciile de transport subsidiate Legislaia cu care se afla in legatura

standardele tehnice ale vehiculului codul rutier legea nr. 31/1194 cu privire la transportul marfurilor pericuolase (ADR Geneva 1957) HG 17/2002 modificata prin Legea nr. 466/2003 cu privire la normele de condus si de odihna a soferului

CEE regulamentele 1191/69 si 1107/70 cu privire la serviciile de transport de pasageri pe cale ferata si pe sosele
Raport Final Bucuresti 169

7.3

ANALIZA CONCEPTELOR DE TRANSPORT PUBLIC (PT) IN LEGISLATIA ROMANA

Urmatorul paragraf ofera o imagine de ansamblu asupra unor subiecte acoperite de cateva legi si un rezumat ce prezinta subiectele descrise in mod diferit in diverse legi. Tabelul 7-1 Subiectele privind Transportul Public descrise in diverse legi
No. 1 Subiect Definirea serviciilor de transport public local(STPL): Serviciile comunitare de utilitate publica (SCUP) sau serviciile de utilitate publica (SUP) Seviciile de transport public local ale pasagerilor STPLP (M) Definirea Autoritatilor Administrative Publice Centrale, Locale (AAPC,L) si a Autoritatilor Reglementare (AR): Definirea operatorilor de transport public (OTP): operator (in general) operator transport rutier (OTR) transportator rutier (TR) autoritatea transportului public (TA). Definirea obligatiilor si cerintelor pentru serviciile comunitare de utilitate publica (SCUP) Servicii de utilitate publica (SUR=SCUP) Servicii de transport public local (STPL). Definirea obligatiilor operatorilor de servicii de utilitate publica (OSUP): operator de servicii de utilitate publica (OSUP) operator de transport rutier (OTR). Contractarea serviciilor de utilitate publica (SUP) si a serviciilor de transport public local(STPL): management direct management delegat contract de concesionare Perioada contractuala a delegatiei manageriale Calitatea (statutul) operatorului de serviciide utilitate publica (OSUP) si facturarea acestor servicii de utilitate publica (SUP). Lege 51 92 51 102 92 51 102 ; 92 102 92 ART. 2 1 (4)(a-p) 2.b, 11, 12 8, 9, 13-22 1 (7)(8)(9) 16-20 2.g 1.4.29; 30 (2) 1.4.49 30 (3)

51 92

7(1)(2) 4 (a-g), 6

51 102 92

36(2) I 15, 16 34

7 8

51; 92 51; 92 337 51 51 51

23-29; 21, 22 30-32(3) a, b; 23 32 (3) a, b 36,38,40 43,44

In urma analizei tabelului precedent, se evidentiaza urmatoarele aspecte: Diferentele sau asemanarile privind initierea, organizarea, contractarea si dezvoltarea activitatilor de transport public local se datoreaza in principal existentei a trei legi diferite, mai exact legea transportului public local (L 92), legea transportului rutier (L102) si legea serviciilor comunitare de utilitate publica(L 51). Aceste legi au diferite interpretari in ceea ce priveste obligatiile si cerintele impuse serviciilor de utilitate publica (inclusiv transportului public local). Legea 92/2006 defineste doua categorii de operatori/ transportatori/mai exact companii ce ofera servicii de transport public:

operatori de transport rutier (OTR) definiti si autorizati in conformitate cu L 102/ 2006 privind transportul cu autobuzul operatori de transport autorizati (TA): autorizati in conformitate cu L 92/ 2007 privind transportul cu metroul, tramvaiul, sau troleibuzul

Cu toate acestea, unii transportatori precum RATB, RATP si Toursib sunt si operatori de transport rutier OTR si transportatori autorizati TA.
Raport Final Bucuresti 170

Ordonanta de Urgenta OG 86/2001 aprobata de Legea 284/2002 (abrogata de Legea 92/2007) introduce concesionarea contractului pentru transportul public local. Contractul de concesionare si contractul de achizitionare a serviciilor de transport public precum si principiile care se aplica in repartizarea lor sunt introduse in Ordonanta de Urgenta 34/ 2006 aprobata prin Legea 337/2006. Doua noi principii sunt intoduse prin Legea 92/2007, inedite pentu acest tip de contract si anume:

Contract de atribuire a gestiunii serviciilor Contract de delegare a gestiunii serviciilor

Folosirea denumirilor diferite pentru aceeasi activitate ( contract de concesionare, contract de achizitii de servicii de transport public, contract de atribuire a gestiunii si contract de delegare a gestiunii) creeaza confuzie in aplicarea legii si a ordonantelor. Ca si confuzia creata de legislatia in vigoare, o alta sursa de confuzie e generata de lipsa unei Autoritati in aria transportului public local iar in Bucuresti de lipsa unei Autoritati Metropolitane ca Autoritate a Trasportului. Aria Metropolitana a orasului nu a fost definita inca din punct de vedere al teritoriului. Legea 92/2007 stipuleaza ca pentru implinirea atributiilor acestei legi, prin hotararea Consiliului General al Municipiului Bucurestiului, Primaria Bucuresti infiinteaza, pe aria sa de competenta administrativ-teritoriala, in cadrul aparatului propriu, Autoritatea Metropolitana de Transport Bucuresti ca autoritate locala de transport (AMTB). In legislatia romana nu exista nicio referire la contractul de serviciu public dar in continutul Ordonantelor (adica in procedura de abrogare) exista multe aspecte transpuse:

Durata contractelor (prelungirea cu din durata reala) este prelungita daca operatorul de transport public face investitii Selectarea operatorilor bazata pe principiul transaparentei si al drepturilor egale Impunerea unor standarde de calitate si siguranta (in UE acestea sunt stabilite de catre Comisia Europeana pentru pentru CES 13816 si 15140 aprobate in 2002 and 2006) Evitarea compensarilor excesive competente, atributii, obligatii ale autoritatilor

Legislatia nu contine elemente privind armonizari sau transpuneri ale legislatiei europene in domeiul serviciilor de transport public local (doar unele hotarari). 7.3.1. Concluzie asupra Cadrului Legal

Legislatia romana face structura organizationala a transportului public mai dificila decat e necesar. Transportul public nu este acoperit de o singura lege asa cum se vede din sumarul diferitelor legi legate de transportul public. Mai mult, diferite legi nu folosesc sistematic aceleasi concepte pentru aceleasi subiecte si uneori au interpretari diferite ale acelorasi concepte.

Raport Final Bucuresti

171

Schema organizarii institutionale a transportului public local Cadrul Institutional: administratie, competente, atributii Din punct de vedere institutional, serviciile de transport public local isi desfasoara activitatile si sunt organizate in administratii publice locale, sub autoritatea administratiei publice centrale, Ministerului Transportului (MT/ TM) si a Ministerului Internelor si Reformei Administrative in concordanta cu stipularile legislatiei in vigoare (Legea 102/2006, Legea 92/2007, prezentata mai sus) Orasul este considerat o regiune metropolitana ceea ce este incorect. In acesta situatie se pare ca s-a uitat faptul ca dezvoltarea si gestionarea serviciilor de transport public trebuie nu numai sa se asigure ca nevoile locale sunt satisfacute ci si legatura cu comunitatile vecine. Schema urmatoare prezinta un sumar al structurii institutionale a transportului public din Romania. Schema nu include si sistemul de cale ferata. Transportul pe calea ferata a pasagerilor este organizat in afara razei de actiune a acestei structuri. Transportul feroviar depinde doar de MTC si de Ministerul de Finante, la nivel national si nu are legaturi institutionale cu autoritatile locale sau regionale.

Raport Final Bucuresti

172

Tabelul 7-2 Structura institutionala a transportului public in Romania


Central Authorities

Minister of Internals and Administrative Reform

Transport Ministry

ARR

RAR

AFER

Local Authorities

Local Council (CL)

District Council (CD)

General Council of the Bucharest City (CGMB)

City Halls

Public Transport Operators

Underground Operator METROREX Bucharest

Buses

Tramways

Trolley Buses

Minibus

Taxi

7.4

REGULILE UE CU PRIVIRE LA SERVICIILE DE TRANSPORT PUBLIC

Regulile UE cu privire la serviciile de transport public acopera tot transportul public pe sine, sosele sau pe apa. Obiectivul acestui cadru este introducerea generala de contracte ale serviciilor publice intre autoritatile responsabile cu transportul public si operatorii de transport, mai degraba decat obligatiile serviciilor publice. Cadrul legal al UE pentru servicii publice in transport se bazeaza pe urmatoarele principii: Servicii publice Un serviciu public este un serviciu pe care autoritatile publice vor sa-l puna la dispozitia cetatenilor lor in termeni de disponibilitate, coordonare, continuitate, regularitate, siguranta superior serviciilor oferite de piata. Competitia Competitia nu trebuie sa fie limitata decat daca se poate justifica ca restrictiile popuse conduc catre un rezultat care nu poate fi obtinut la fel de eficient fara aceste restrictii. Industria de transport public este caracterizata de economii de scara, intindere si densitate, deci industria de transport public nu este usor de deregularizat. Acestea sunt inclinate catre fenomenul de concentrare al pietei. Cat despre efectele de incrucisare a filialelor si de abundenta, aceste insusiri sunt importante atunci cand se pune problema cerintelor de servicii publice cum ar fi disponibilitatea, capacitatea, egalitatea pentru ca un regim de acces liber pe piata poate pune in pericol si complica finantarea celor mai putin profitabile servicii.
Raport Final Bucuresti 173

Drepturi exclusive proportionale Descrierea drepturilor in contractele serviciilor publice determina echilibrul dintre competitie si excluziunea de facto a competitiei. Durata si aria geografica a drepturilor exclusive sunt de o importanta cruciala. Factorii principali ai determinarii proportionalitatii sunt nivelul de planificare si control al retelei de transport, investitiile in hardware si software, problemele legate de caracteristici, sectorul de riscuri si responsabilitati si marimea retelei. Cu drepturile exclusive proportionale, operatorul este scutit de competitie pe o anumita perioada, acest lucru este esential deoarece operatorul dezvolta o retea cu linii atat profitabile, cat si neprofitabile. Aceasta combinatie face conducerea retelei atractiva pentru operator. Daca nu este protejat de aceste drepturi exclusive, alti operatori vor intra si vor functiona doar pe liniile profitabile. Pierzand mare parte din venituri de pe liniile profitabile, devine mai putin atractiv sau deloc atractiv pentru operator sa mai functioneze pe intreaga retea. Contracte Serviciile publice ar trebui precizate in conceptul obligatiei de serviciu public in termenii contractelor de serviciu public, pentru a asigura serviciile de transport adecvate, in zone unde transportul public nu ar fi profitabil (non-profitabilitatea este definita mai incolo). Contractul ar trebui sa includa cererile serviciului ce urmeaza sa fie asigurat. Fiecare contract trebuie sa contina un minim de standarde pentru contracte. Felul si standardul serviciului Pentru a asigura furnizarea serviciilor de transport adecvate, un contract de serviciu public ar trebui sa acopere:

felul serviciului ce trebuie furnizat, remarcand standardele de continuitate, regularitate, capacitate si calitate pretul serviciilor acoperite de contract, care vor fi adaugate la veniturile tarifare sau vor include veniturile si detaliile relatiilor financiare dintre cele doua parti contractante regulile cu privire la amendamentele si modificarile contractului, mai ales tinandu-se seama de schimbarile neprevazute perioada de valabilitate a contractului penalitatile in eventualitatea nerespectarii contractului

Metode contabile (non-)profitabilitate Prevederile UE necesita compensare atunci cand retea nu este profitabila. Urmarind principiile sistemului contabil al operatorului de transport public, trebuie facute calculele in modul urmator pentru a defini profitul sau pierderea transportului public: Venituri:Venituri din vanzarea biletelor catre pasageri Compensarea calatoriilor subventionate de la autoritati Costuri: Toate cheltuielile pentru transportul public plus deprecierea bunurilor durabile Si plata dobanzilor la imprumuturile pentru investitii, excluzand plata imprumuturilor Acest lucru inseamna ca toate celelalte subventii, cum ar fi subventiile pentru investitii, pentru exploatarea deficitelor, pentru plata imprumuturilor, etc, nu sunt considerate a fi venituri reale si deci nu contribuie la rezultatele nete ale transportului public. Subventiile din compensarea calatoriilor pot fi vazute ca venituri reale pentru ca compania de
Raport Final Bucuresti 174

transport public ar fi primit aceste venituri daca aceste calatorii subventionate nu ar fi existat. Diferenta dintre toate veniturile plus subventii si toate cheltuielile nu pot fi vazute ca un rezultat (pierdere sau profit), ci ca un bilant. De exemplu, RATP primeste compensatii pentru calatorii subventionate, cat si subventii pentru investitii. Cum s-a mai mentionat, subventiile pentru investitii nu sunt venituri si, prin urmare, nu sunt elemente ale profitabilitatii transportului public. Subventiile pentru investitii sunt inregistrate de RATP ca venituri in anul in care subventiile sunt primite pentru intreaga suma. Cum s-a mentionat mai sus, subventiile nu sunt venituri. In afara de aceasta, este mai bine sa se inregistreze suma ca o rezerva pentru care anual o anumita suma se poate adauga la bilantul financiar pe durata intregii vieti a bunului in concordanta cu deprecierea anuala a valorii bunului pentru care s-a acordat subventia pentru investitie. In acest mod fluctuatiile anuale ale veniturilor si cheltuielilor financiare vor fi diminuate astfel ca va fi obtinuta o patrundere mai structurala in aceste sume. Compensatiile financiare Autoritatile ar trebui sa recompenseze intreprinderile de transport atunci cand incurajeaza intreprinderile de transport sa functioneze pe baza contractelor de servicii publice. Aceste compensatii ar trebui sa fie bazate pe numarul de kilometri parcursi de pasageri, felul transportului, reteaua, etc. Conturi separate si expuneri economice Operatorul trebuie sa separe conturile operatiilor sale intre acelea relationate cu serviciile publice care sunt compensate prin subventii si cele comerciale si sa produca o expunere a dezavantajelor economice anuale ce rezulta din obligatiile catre serviciile publice. Daca subventiile sunt eliberate pentru domenii sau linii specifice transportului public, autoritatea transportului public si operatorul de transport public au obligatia sa previna ca o parte din subventie sa fie cheltuita pe un alt transport public sau, mai rau, pe activitati comerciale. Aceasta inseamna ca subventiile trebuie inregistrate pe tipul de transport public specific subventiei. In cazul subventiilor pentru investitii exista o problema complexa pentru ca vehiculele sau alte bunuri pentru care subventia a fost alocat pot fi folosite in alte scopuri: alt transport sau alte activitati. Un motiv ar fi acela ca transportul public respectiv nu necesita vehiculele in acel moment al zilei. O solutie ar fi interzicerea folosirii vehiculelor subventionate pentru transportul nealocat. Totusi, nu ar fi eficient din punct de vedere al costurilor daca ale vehicule ar trebui sa fie cumparate pentru operatii de transport nespecifice subventiei, in timp ce vehiculele pentru care a fost alocata subventia stau nefolosite. O alta solutie ar fi alocarea costurilor totale (fara deducerea subventiilor pentru investitii) acestor transporturi nespecifice subventiei. In acest caz, costurile totale ale transporturilor subventionate vor descreste si necesitatea subventiilor va descreste direct proportional. In ambele cazuri, este necesara o separare stricta a conturilor si a expunerilor economice intre transportul public subventionat si alt transport sau alte activitati, separare in care conturile si expunerile trebuie sa fie transparente referitor la inregistrarea subventiilor si alocarea costurilor.

Raport Final Bucuresti

175

Teme suplimentare Corespunzator Directivei CE 1191/69, amendata de CE 1893/91, contractul de servicii publice poate sa acopere

serviciile de transport ce satisfac standarde fixe de continuitate, regularitate, capacitate si calitate servicii de transport suplimentare; serviciile suplimentare sunt acele servicii care nu fac parte din concesiune, dar nu sunt deschise pentru alti operatori in afara de operatorul contractat serviciile de transport la cursul specificat si la subiectul conditiilor specificate, mai ales pentru anumite categorii de pasageri sau pe anumite rute aplicarea anumitor tarife, chiar prin intermediul unui sistem integrat de eliberare a biletelor cum sa se integreze reteaua cu alte concesiuni sa se informeze autoritatea despre fluxul de pasageri, venit, etc. Aceste informatii sunt necesare pentru a decide nivelul subventiilor pentru urmatoarea runda de depozite cum sa se tranzactioneze un sub-contractor ce garantii au angajatii cand se termina concesionarea

Analiza daca legea romaneasca 92/2007 este conforma cu CE 69/1991 In acest paragraf se comparate cerintele legale ale UE cu cadrul legal al Romaniei. Principiul serviciilor publice in transport sunt acoperite de legea 92/2007. Urmatoarele cerinte legale ale UE sunt comparate cu cadrul legal romanesc. Aceste cerinte legale sunt descrise in paragraful precedent. O traducere in engleza completa a legii 92/2007 este prezentata in Anexa A.

Raport Final Bucuresti

176

Tabelul 7-3 Privire de ansamblu asupra implementarii principiilor UE


Tema Principii UE Serviciu Public Implementat Art 3/1 transportul public are interese sociale si economice si este, prin urmare, coordonat de catre autoritati Art 1/1a, Competitia trebuie promovata Art 17/1h autoritatea trebuie sa stabileasca o concesionare, totusi protectia impotriva competitorilor nu este mentionata Art 17/1h oblige autoritatea sa redacteze un contract Neimplementat

Competitie Drepturi exclusive proportionale

7.3.1.1.1.1.1.

Contracte

Vezi remarcile de mai jos** Art 49/3 Contractele DE OBLIGATIE PENTRU SERVICIUL SOCIAL trebuie stabilite pana la 31 decembrie 2007

Felul si standardul serviciului Detaliile serviciului Mentionate doar negativ atat e in Artl8/1 ,cat si in 28/2. Detaliile serviciului nu sunt mentionate ca o parte obligatara in contract, dar odata ce aceste detalii apar in contract ele trebuie controlate si respectate In Art 17/1n siArt 41/2 compensarea este obligatorie, totusi nu se mentioneaza daca ar trebui detaliata intr-un contract de obligatie pentru serviciul social Nu se mentioneaza Art 28 perioada contractului depinde de perioada medie a amortizarii tuturor vehiculelor

Pret

Amendamente Perioada

Incalcarea contractului

Compensatii financiarea

Conturi separate Expunerea dezavantajelor economice anuale Felul si standardul serviciului Contractul poate acoperi Standarde fixe Servicii suplimentare Tarife speciale Integrarea retelei Bilete si tarife Informarea autoritatilor Transferul concesionarii Garantia angajatilor * Obligatii contractuale

Art 45 / 7 privire de ansamblu asupra situatiilor de incalcare a contractului Art 17/1n; art 21/4 andsi 41/2 I Compensarea financiara este mentionata. Diferentele dintre articole sunt neclarer. Procedura nu este mentionata in articole. Nu se mentioneaza Nu se mentioneaza

Transpunerea in Romania Da Nu Da nu Da Da Da nu

Raport Final Bucuresti

177

Toate companiile de utilitati publice, inclusiv operatorii de transport public trebuie sa aiba un contract in conformitate cu: a. b. (Art.24 L51/2006) decizia de a executa o administrare directa (Art.24 L51/2006) deciziile si contractele care delega administratorul serviciilor in cazul unei administrari delegate

Legea 51/2006 anticipeaza o relatie contractuala si juridica intre operatorii serviciilor de utilitate publica, inclusiv operatorii de transport public, si autoritatile locale publicadministrative. Concentrandu-ne pe obligativitatea unui contract de obligatie pentru serviciul social:

Art 17/1h obliga autoritatile sa redacteze un contract. Totusi, scopul contractului nu este clar. In opinia consultantilor conceptul de concesionare este amestecat cu contractul. Doar in art 18/1e este mentionat pentru prima data un contract. Totusi, indica doar felul contractului, nu mentioneaza daca un contract de obligatie pentru serviciul social ar trebui stabilit si nici obligatiile financiare ale autoritatii. In Art 19f este mentionat un contract sugerand ca un contract ar trebui stabilit intotdeauna. Totusi, nu specifica o concesionare (contract) sau un contract de obligatie pentru serviciul social . Art 23/1 defineste contractul de concesionare, fara a conditiona faptul ca un contract de concesionare trebuie intotdeauna stabilit. Totusi, acesta nu este un contract de obligatie pentru serviciul social pentru ca nu sunt mentionate obligatiile financiare ale autoritatii Aceste articole indica faptul ca stabilirea unui contract de obligatie pentru serviciul social nu este mentionata clar in Legea 92/2007 Detailand intr-un concept atat de important, contractul de obligatie pentru serviciul social, ne arata faptul ca diverse aspecte ale unui singur concept sunt divizate un diverse articole si legi

Concluzia implementarii politicii de dezvoltare UE In general, Legea 92/2007 este foarte extinsa, acoperind o gama intreaga de subiecte, inclusiv probleme care nu apartin serviciilor publice, cum ar fi transportul bunurilor si accesul la profesie. Asa cum s-a aratat in tabel, majoritatea principiilor UE au fost partial implementate. Totusi, cel mai important, adica stabilirea unui contract nu este definita clar. Legea 92/2007 nu este suficient de explicita in a da definitii clare: ex. ce este un contract de obligatie pentru serviciul social, ce este o concesionare. De asemenea, datorita lipsei de definitii clare, obligatiile din partea autoritatilor nu sunt clare. Nu ii este clar consultantului daca acest calcul al costurilor este bazat pe nivelul costurilor operatorului curent sau se bazeaza pe o formula neutra. Alocarea costurilor este introdusa pe scurt in paragraful 2.2.4 si va fi mai departe dezvoltata in studiul 10. De asemenea, nu este clar de ce mai multe concepte sunt acoperite in diverse articole, fara a clarifica de ce diferitele aspecte sunt separate in diverse legi si articole.

Raport Final Bucuresti

178

Legea romaneasca 92/2007 nu mentioneaza nici o legatura cu Reglementarea UE CE 69/1991, facand foarte dificila verificarea transpunerii tuturor subiectelor din CE 69/1991. 7.5 NIVEL ORAS, BUCURESTI

In prezent, structura organizatorica si institutionala se afla in cercetare in proiectul Asistenta tehnica in crearea autoritatii transportului metropolitan din Bucuresti. Acest proiect urmareste stabilirea unei autoritati a transportului public pentru regiunea Bucurestiului, ceea ce inseamna ca situatia actuala se va schimba complet. De asemenea, structura organizatorica si institutionala este bine descrisa intr-un numar de studii anterioare, cum ar fi studiul Reforma transportului public din Bucuresti, realizat de Padeco. Consultantul va oferi, prin urmare, numai o descriere sumara a structurii organizatorice. Structura organizatorica Actuala organizare administrativa a regiunii metropolitane este urmatoarea: Consiliul General al Bucurestiului, ca parte responsabila de orasul propriu-zis, actioneaza in limitele municipalitatii si este insarcinat cu afaceri legate de transportul public in interiorul limitelor geografice ale orasului, cu exceptia metroului si a cailor ferate, care apartin MTCT, acesta fiind singurul detinator de actiuni ale acestor doua companii publice. Autoritatea rutiera ARR in cadrul MTCT este raspunzatoare de regulamentul autorizatiilor pentru autobuze private/taxiuri. Au fost stabilite doua acorduri de colaborare intre partile metropolitane alese, una implicand entitatile locale, iar cealalta implicand companiile publice ale diferitilor detinatori de actiuni. Urmatoarele organizatii sunt implicate in transportul public din Bucuresti: Regia Autonom de Transport Bucureti (RATB) este un operator de transport public in Bucuresti. Aceasta are in subordine o retea complexa de autobuze, tramvaie si trolee de fapt, tot transportul public, cu exceptia metroului din Bucuresti. Cu toate ca este in intregime proprietatea sectorului public, RATB este o corporatie autonoma. RATB controleaza serviciile, dezvolta reteaua, face intretinerea, etc. Se spune ca RATB nu are nevoie decat de Consiliul Municipal pentru subsidii. Veniturile RATB sunt obtinute prin vanzare de bilete, prin organizare de activitati, marketing, tiparire, inchiriere de vehicule, etc si prin bilete subventionate. Structura organizatorica a RATB a fost aprobata de Cosiliul Administratiei (CA) si este condusa de Cosiliul Administratiei (din punct de vedere al luarii deciziilor) si, din punct de vedere executive, de directorul general si de comitetul directorilor, format din directorii urmatoarelor sase domenii:

Exploatare si siguranta traficului Infrastructura Domeniu tehnic Comercial Finante-contabilitate Resurse umane, asistenta sociala.
Raport Final Bucuresti 179

Structura organizatorica include 22 de servicii, 5 activitati autonome financiar limitate (fara aspecte juridice) si alte activitati dezvoltate in centrul de control, centrul de sanatate, cantina si asociatia sportiva. Un sistem al metrourilor cuprinzand patru linii, operate de Metrorex, este o companie comerciala pe actiuni autonome, cu capital de stat, sub autoritatea MTCT (Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului) si este subsidiata de stat. Minibuzele si autobuzele suburbane,operatorii autorizati de autobuze private, minibuzele (autobuze urbane cu o capacitate mai mica de 50 de pasageri) pot oferi transport public local de pasageri cu servicii regulate pe rute secundare, folosind permise emise de Consiliul General al Bucurestiului, si licente de transport (si copii corespunzatoare) emise de autoritatea rutiera romana.Operatorii serviciilor transportului public trebuie sa plateasca o taxa anuala pentru folosirea rutei, care este calculata in functie de lungimea rutei si numarul de minibuze. Operatorul deschide o scrisoare de garantie bancara in contul PMB, a carei valoare reprezinta echivaletnul taxei anuale pentru utilizarea rutei/traseului. Durata de functionare a transportului public local este stabilita de PMB si de reprezentantul legal al operatorului autorizat, castigatorul licitatiei, pe o perioada de 2 ani, cu posibilitatea prelungirii cu 1 an. Caile ferate CFR; Bucuresti dispune de o retea de trenuri operata de CFR-calatori, Caile Ferate Romane.Trenurile suburbane au scopul de a deservi fabrici importante si platforme industriale cu muncitori si circula de obicei dimineata devreme si dupa-amiaza. Nu exista trenuri urbane in interiorul Bucurestiului, cu toate ca un circuit pentru traseul casa-serviciu a fost aproape finalizat in scop operational si care sa aiba tren de legatura in Gara de Nord, gara principala.

7.6

STRUCTURA INSTITUTIONALA

Structura actuala a institutiilor in sectorul transportului public actioneaza negativ asupra integrarii ierahiei tipurilor de transport. In timp ce tramvaiele, troleele si autobuzele sunt slab operate de RATB si un grad de integrare (a rutelor si tarifelor) este evident, modul de transport interurban, de mare capacitate, anume metroul, care conform strategiei ar trebui sa formeze centrul retelei urbane, este separat institutional. Rolul minor detinut de sectorul privat cuprinde doar 24 de rute de maxi-taxi, desfasurand circa 235 de vehicule cu o capacitate de 14-22 locuri. Dupa cum s-a mentionat anterior, GDTDSC autorizeaza si reglementeaza rutele din interiorul municipiului, in timp ce ARR in cadrul MTCT autorizeaza rutele care traverseaza granita metropolitana.Comitetul Tehnic al Traficului, condus de directorul DGTDSC supervizeaza procesul reglementar, evalueaza noi rute, schimba in rute maxitaxi si conduce licitatiile de autorizare pentru maxi-taxi. Metrorex este supervizat de MTCT, in timp ce operatorul drumurilor de suprafata, RATB, este supervizat de municipalitatea bucuresteana. Separarea institutionala a fost agravata cand diferite partide politice controlau guvernul municipal si central. Din pricina lipsei cooperarii active intre RATB si Metrorex, in timp ce rutele acestora se intersecteaza si au loc schimbari de pasageri, n-au fost dezvoltate facilitati care sa incurajeze interschimbul de pasageri. De exemplu, For example, exista foarte putine autobuze sau teminale de tramvaie in apropierea intrarilor in metrou.

Raport Final Bucuresti

180

Exista alte probleme institutionale legate de legaturile de transport ale orasului.Rute de autobuze care opereaza intre centrul Bucurestiului si orase adiacente necesita 2 seturi dintre cele 3 autorizatii descrise mai sus, de la DGTDSC a municipiului si de la ARR sau respectiv de la MTCT. RATB nu are voie sa obtina trei autorizatii. In orice caz, RATB nu intra sub incidenta prevederilor of HCGMB 234/2000 si opereaza servicii de transport cu autobuzul in limita granitelor municipale si in regiunile adiacente.

7.7

STRUCTURA MANAGERIALA

Structurarea manageriala a RATB este prezentata in schema urmatoare. RATB poate decide singura pentru cheltuieli mai mici de 50.000,- pe cheltuiala proprie.Pentru cheltuieli mai mari, RATB trebuie sa obtina aprobare de la Consiliul Municipal.

Raport Final Bucuresti

181

Tabelul 7-4 Structura manageriala a RATB

Raport Final Bucuresti

182

7.8

LEGI & REGULAMENTE LA NIVEL DE ORAS

RATB-ul a fost infiintat prin Legea 15/1990 cu privire la reorganizarea unitatilor administrative ca admininistratii autonome si societati comerciale bazate pe Decizia no. 1179/10.12.1990 a Primariei Bucuresti. Principala activitate: alte mijloace terestre de transport de pasageri (6021) aprobate prin Decizia Consiliului Administrativ no 28/31.10.2002 si no. 39/24.04.2003. Principala activitate hotarata la infiintare a fost completata cu alte activitati din Decizia no. 879/12.11.1991 a Primariei Bucuresti si Decizia no. 11/25.01.1996 a Consiliului local al orasului Bucuresti. RATB este subordonat Primariei Bucuresti si functionaza pe baza de administratie economica si autonomie financiara. RATB-ul ar dori crearea unui cadru legal destinat zonei Bucuresti, data fiind situatia speciala cu care se confrunta zona largita a orasului. 7.9 APLICAREA LEGISLATIEI

Consiliul local ar trebui sa primeasca indicatori financiari si statistici cu scopul monitorizarii performantei RATB. Acesti indicatori nu se afla la nivel liniar. Consiliul local decide cu privire la servicii, structura retelei si a tarifelor, dar nu are suficiente resurse si nici suficienti specialisti pentru a monitoriza performantele RATB-ului. Formarea, evaluarea, aprobarea, implementarea si monitorizarea constanta in scopul aprobarii detaliate a listelor de servicii, a fiecarei foi de rute, precum si a managementului corespunzator costurilor si veniturilor, reprezinta o functie normala, care permite operatorilor sa se asigure ca activitatile pe care si le-au planificat sunt monitorizate in mod constant, si ca se inscriu intr-un cadru bugetar care poate fi justificat si demostrat. Acesta abordare nu a fost insa identificata pana acum.. Sistemul financiar actual permite repartizarea unei parti substantiale din costurile de operare catre fiecare dintre cele trei moduri de transport, cum ar fi tramvaiul, troleul si autobuzul. Insa aceasta necesitate este limitata deoarece repartitia este de obicei rezultatul unei proceduri de alocare si nu exista nici un system de comparare a informatiei referitoare la pasageri sau la productie. 7.10 TRANSPARENTA Aceasta este o metoda in mod special neeconomica prin care se finanteaza serviciul public de transport, deoarce nu permite Consiliului sa-si exercite controlul asupra modului in care sunt folosite fondurile. Acesta nu are nici o modalitate de a judeca daca fondurile sunt folosite in mod corespunzator sau nu.. 7.11 DEMARCAREA RESPONSABILITATILOR RATB-ul asigura servicii si satelor situate in zona Bucuresti. Desi in teorie acestea ar trebui sa plateasca RATB-ului pentru servicii, in practica satele nu platesc pentru serviciile efectuate de operatorii de autobuze pe teritoriul lor. Aceasta situatie nu incurajeaza RATB-ul sa imbunatateasca sau sa creasca serviciile in timp ce opinia publica face presiuni asupra lui sa nu le opreasca. Municipalitatea Bucuresti este organul regulatoriu din teritoriu. MoTC este organul regulatoriu pentru serviciile din comunele adiacente. Studiile din trecut despre transportul din Bucuresti au aratat in mod consecvent ca crearea unei autoritati
Raport Final Bucuresti 183

metropolitan are potentialul de a elimina multe probleme si de a imbunatati costurile intregului sistem de transport. Luand in considerare coordonarea serviciului, exista diferite proceduri referitoare la limitele teritoariale. serviciul de transportul interurban se afla sub jurisdictia Guvernului Central (Autoritatea Rutiera Romana), din momentul in care operatorul trebuie sa plateasca o taxa pentru folosirea infrastructurii RATB. Obligatiile RATB se limiteaza la soseaua de centura. ARR este raspunzatoare pentru siguranta si calitatea autovehiculelor folosite pentru taxiuri. Numarul autorizatiilor si al regulamentelor depind de Consiliul General. Au fost evidentiate probleme legate atat de taxiuri, cat si de sericiile interurbane, deoarece acestea depasesc limita autorizatiilor, intrand in competitie cu RATB sau cu ele insele.Potrivit orasului Bucuresti, orice actiune in interiorul Soselei de Centura cu privire la managementul traficului depinde de autoritatea locala, iar restul de Guvern. 7.12 CADRUL DE CONCESIONARE A LICENTELOR Obligatiile Serviciului Public atat pentru RATB cat si pentru METROREX la ora actuala sunt absorbite de Consiliul local si de Mo,.desi toate nevoile financiare ale RATB si Metrorex sub veniturile accumulate din vanzarea biletelor si din subventii platite de guvernul central pentru targurile de licitatii sunt distribuite unui grup special identificat. La ora actuala, nici RATP, nici Metrorex nu au un contract PSO. Potrivit RATB, a existat un contract care acum a luat sfarsit, in timp ce unul nou nu a fost semnat.Cu toate acestea, consultantul nu a putut verifica aceasta informatie. 7.13 CONCLUZII BUCURESTI

Recapituland cele mai importante concluzii din acest paragraf, care ar putea fi dezvoltat mai pe larg in Sarcina 22, rezulta ca: La ora actuala, nici RATB, nici Metrorex nu au un contract PSO. Situatia curenta nu este transaprenta. Consiliul local are un numar redus de personal pentru monitorizarea RATB si o baza materiala limitata pentru a verifica performantele acestuia. Consiliul depinde de informatiile obtinute de la RATB. Este o mare nevoie de o autoritate centrala, cu jurisdictie peste toata aria metropolitana. Comunele altaurate ar trebui sa aiba reprezentanta in sanul acestei autoritati si o oarecare influenta asupra serviciilor operate pe teritoriul lor. De asemenea, acestea ar putea contribui financiar in sustinerea lor. O asemenea autoritate ar integra transportul public urban si suburban.

7.14 RECOMANDARI

Din concluziile elaborate in diferitele paragrafe si in Sarcina 8 rezulta cele de mai jos, care ar trebui dezvoltate mai departe in Sarcina 22. Influenta Altmark. Regularizarea contractelor publice si felul in care acestea ar trebui sa se stabileasca. Viitorul regulament EU privitor la obligatia serviciului public, asa cum a fost el aprobat in Parlamentul European din Mai 2007. Concurenta in procedurile de licitatie. Sunt acestea necesare? Cresc ele nivelul calitatatii serviciilor?
Raport Final Bucuresti 184

Asistenta pentru incheierea contractelor PSO. Nici Bucuresti, nici Ploiesti nu au contracte de serviciu publice. Consultantul va oferi exemple de astfel de contracte si va asista la dezvoltarea lor intre autoritate si operatori. Servicii pentru integrarea trenurilor de pasageri. Reteaua romana de cale ferata nu e integrata in reteaua publica locala de transport, in timp ce trenurile suburbane pot oferi alternative bune de optimizare a transportului local de pasageri. Planificarea unei retele in cadrul Autoritatii. Schita integrarii autobuzelor, metroului, a serviciilor suburbane si a trenurilor va fi elaboratea in concordanta cu proiectul IDOM, referitor la stabilirea Autoritatii Transportului in Bucuresti. Finantarea transportului public: activitati comerciale si transaprenta Stabilirea subsidiilor si a preturilor biletelor concedate. In Sarcina 10 consultantul va vorbi mai pe larg despre costurile de alocare, care reflecta daca un operator este sau nu profitabil.

7.15 TRANSPORTUL PUBLIC - BUCURESTI Modul de organizare a transportului in comun variaza in mod considerabil. Apar numeroase aspecte: felul in care autoritatile locale si nationale impart puterile administrative asupra transportului public, modul in care sunt organizate bugetele prevazute pentru transport, patronatul si structura operatorilor de transport public, etc. pentru imbunatatirea calitatii transportului public, trebuie sa se ia in considerare structura totala a sistemului. Figura 7-1 Structura ierarhica

Sursa: Contractarea in sistemul de transport public urban, Martie 2007 (NEA, Inno-V si altii)

Raport Final Bucuresti

185

7.15.1

Organizarea si Institutia (Autoritatea de Transport)

Dupa cum se vede in Figura 7-1, sistemul de transport in comun este administrat de catre autoritate de transport. Aspectele organizatorice, institutionale si de management (reglementarile, organizarea autoritatii de transport si a operatorilor de transport) referitoare la transportul public din Bucuresti sunt discutate in Sarcina 8. 7.15.2 Nivelul strategic: Contextul

Pentru asigurarea unui sistem de transport integral si la o calitate superioara, este foarte important sa se identifice scopurile clare, adica identificarea obiectivelor generale la nivel strategic. Exemple de diverse aspecte politice:

Politica de transport: sporirea cotei de piata a transportului in comun, asigurarea mobilitatii; Politica sociala: sprijin pentru grupuri tinta specifice (personae cu mobilitate redusa, elevi/studenti, grad de accesibilitate); Politica de mediu (reducerea emisiilor poluante) Politica structurala si economica (politica de utilizare a terenului, politica de infrastructura)

Numai dupa luarea deciziilor clare si transparente la nivel strategic, poti fi intreprinsi urmatorii pasi:

Verificarea circumstantelor si restrictiilor locale Conceperea serviciilor

In cadrul Sarcinii 8 se investigheaza organizarea locala existenta a transportului in comun si restrictiile legale. In cadrul Sarcinii 10 se investigheaza urmatoarele aspecte tactice si operationale:

Restrictii economice Situatia economica a pietei operatorilor; Aspecte financiare / bugetare;

Structura de piata a operatorilor Sistemul de transport existent Vehicule; Proiectarea retelei; Nivelul de calitate a serviciilor de transport public,

Cercetarea aspectelor tactice si operationale poate fi in legatura directa cu nivelul strategic si cu modul in care autoritatile de transport administreaza si controleaza sistemul: aspectele tactice si operationale pot fi doar marginal modificate in cazul in care straturile superioare nu sunt bine stabilite (strategic si autoritatea).

Raport Final Bucuresti

186

7.15.3

Schita sistemului de transport public

Reteaua de transport public din/catre Bucuresti este alcatuita din:


Trenuri operate de catre Societatea Romana de Cai Ferate (CFR) Autobuze, tramvaie si troleibuze operate de RATB Metrou operat de Metrorex Transportul interregional si suburban (operatori privati)

Trenuri Retea Sistemul de cai ferate din Romania a fost conceput sa intruneasca cerintele pentru traficul international, national si regional. Bucurestiul este deservit de o retea de cai ferate in regim de naveta, operata de CFR-calatori, Societatea Romana de Cai Ferate. Zona mai extinsa a Bucurestiului are o retea densa de linii, incluzand un inel feroviar si cateva linii radiale. Patru terminale feroviare, Gara de Nord, Bucuresti Obor, Titan Sud si Bucuresti Progresul, sunt situate in zona Metropolitana a Bucurestiului, si aceste terminale feroviare sunt localizate la o anumita distanta de sectorul central al Bucurestiului. Cele mai importante trenuri catre si de la Bucuresti pornesc si sosesc la gara de Nord, gara feroviara aflata cel mai aproape de sectorul central al Bucurestiului.

Trenurile suburbane sunt menite sa serveasca principalele uzine si platforme industriale cu muncitori, si in general circula dimineata devreme si dupa-amiaza. Serviciile leaga centre suburbane precum Oltenita, Giurgiu, Urziceni, Lehliu Gara si Titu de Bucuresti. Nu exista servicii feroviare urbane in cadrul orasului Bucresti, desi un inel feroviar in regim de naveta este aproape finalizat si serveste mai degraba scopurilor operationale si pentru a face legatura cu statia principala Gara de Nord.
Raport Final Bucuresti 187

De asemenea, exista un flux important al navetistilor pe ruta Ploiesti Bucuresti. Sistemul feroviar opereaza separat de transportul urban: nu exista o integrare a retelei. La sosirea in Gara de Nord, nu exista indicatoare catre autobuze. La gara Obor, calatorii care fac transferul la metrou sunt nevoiti sa parcurga pe jos o distanta considerabila. Pretul integral al legitimatiilor de calatorie

Raport Final Bucuresti

188

Infrastructura Caile ferate din zona metropolitana Bucuresti sunt electrificate, cu exceptia inelului feroviar si a caii ferate din zona de sud. Voltajul folosit este de 25 kV CA (50 Hz). Ecartamentul sinei este de 1.435 mm. Aceasta dimensiune se intrebuinteaza si la metroul din Bucuresti. De la Bucuresti Nord pana la Chitila exista cale ferata dubla. Totusi, calea ferata spre Mogosoaia si Baneasa este simpla. Cu ajutorul unei cai ferate duble, trenul ar putea avea un rol important in transferul de persoane de la Otopeni Gara de Nord si v.v.

Raport Final Bucuresti

189

Nivelul tactic Tramvaie Sistemul de trasee si reteaua de tramvai Bucurestiul are o retea solida de transport public. Aceasta acopera o suprafara de 1811 km. p., dintre care 228 km zona urbana. Reteaua de tramvai si troleibuz ofera avantajele generale ale transportului electrificat, dar totodata creeaza dependenta fata de sinele fixe si de reteaua suspendata, ceea ce conduce la un grad sporit de vulnerabilitate din cauza conditiilor de trafic. Reteaua de autobuze se caracterizeaza printr-o mare autonomie in miscare, printr-o capacitate rapida de organizare si modificare a traseelor, precum si printr-o investitie initiala scazuta. Dezavantajele sale sunt date de gradul scazut de fiabilitate si de nivelul ridicat de poluare. Exista 874 milioane de calatori. Reteaua totala este evidentiata cu rosu: liniile marcate cu rosu reprezinta traseul de tramvai, liniile verzi traseele de troleibuz, iar liniile albastre marcheaza traseul de autobuz. Figura 7-2 Reteaua totala de transport in comun a Bucurestiului

Sistemul de tramvai consta din 485,5 km de linie (31-12-2006), care acopera zona centrala a orasului printr-un sistem radial cu un inel semicentral. O parte importanta a retelei de tramvai a fost si este si in prezent modernizata (vezi planurile viitoare si proiectele realizate). La fel ca si sectiunile care au fost ridicate la standardele transportului feroviar usor (metrou usor); altele inca funtioneaza normal (pentru mai multe detalii, vezi paragraful infrastructura). Sistemul aproape formeaza un inel, dar nu exista nici macar o signura linie de tramvai care sa circule in jurul orasului. Pentru realizarea unui circuit complet, trebuie sa se utilizeze doua rute. Lungimea totala a liniilor

Raport Final Bucuresti

190

de tramvai este de 286 km (intr-un singur sens), dintre care 66,8 km reprezinta linie libera. In prezent exista 25 de linii de tramvai cu o distanta medie intre doua statii de 0,48 km. Tramvaiele circula din urmatoarele depouri :

Victoria; Bucurestii Noi Dudesti Alexandria Colentina Militari Giurgiu Titan Giulesti

Rezumatul liniilor, al intervalelor de sosire, distantelor si vitezei medii pentru sistemul de tramvai In Anexa B este prezentat un rezumat. Infrastructura sistemului de tramvai Masurile de prioritate care exista pentru tramvaie sunt prioritatea la trecere acordata separat si care se intalneste pe parcursul catorva rute. Cea mai interesanta linie este linia 41, nord-sud, cu o lungime de 9.9 km. Linia 41 include o portiune pe un viaduct deasupra Plaza Romania, unde tramvaiele ating viteze mari pe banda mediana a unei sosele urbane. De asemenea, include o portiune prin tunel, tot pe banda mediana. Linia 41 funtioneaza cu restrictie de viteza (dedicata) pe toata lungimea ei, cu exceptia catorva portiuni mici de linie. Pe aceste portiuni de linie, tramvaiele trebuie sa isi faca loc in trafic: adesea se pot vedea autovehicule care circula pe sinele de tramvai pentru evitarea aglomeratiei de la semafoare. Toate sinele linie 41 au fost reinnoite, ca parte a procesului de modernizare finalizat in 2004. linia de gramvai are o valoare comerciala de 20 km/h. Majoritatea intersectiilor de pe traseul liniei 41 sunt dotate cu semnale automate pentru acordarea prioritatii tramvaielor. Succesul liniei 41 nu poate fi reiterate (cel putin nu deocamdata) deoarece toate celelate linii circula, macar partial pe strada. Totusi, au fost achizitionate sine pentru Bd. Timisoara, Soseaua Alexandriei, Soseaua Girugiului si Soseaua Trafic Greu. De-a lungul acestor segmente mai lungi, sinele au fost modernizate la standarde de trafic feroviar usor (vezi si paragraful planuri viitoare si proiecte realizate). Un model de sina care este in prezent in curs de modernizare, este evidentiat mai jos.

Raport Final Bucuresti

191

Figura 7-3 Modernizarea sinei de tramvai

Vehicule In anul 2006 existau 514 unitati de tramvai, dintre care maximum 380 functionau la orele de varf Tabelul 7-5 Caracteristicile parcului de tramvaie
V3A Anul fabricatiei Tara de provenienta Tip Numar boghiuri Numar usi Numar locuri Nr. Max de Locuri in picioare Capacitate Maxima Viteza Maxima (km/h) Total vehicule 1972 Romania Dublu Articulat 4 4 42 258 300 70 6 V3A-93 1994 Romania Dublu Articulat 4 5 33 267 300 55 315 V2A 1981 Romania Articulat 3 3 32 184 216 65 48 T4R 1974 Republica Ceha Unitate cu motor dublu 2+2 3+3 23 + 23 = 46 125=125=250 148+148=296 65 122 Rathgeber 1956 Germania Motor + Remorca 3+3 3+3 28+32=60 92+69=161 120+101=231 70 18 motor+ 19 remorci V2ST 2002 Romania Articulat 3 4 24 176 200 50 2 V2AT 2003 Romania Articulat 3 4 28 160 188 50 3

In decembrie 2006 a inceput procedura de licitatie pentru achizitionarea de 100 de tramvaie noi in cinci sectiuni (minimum 70% cu platforma joasa). Atelierele URAC ale RATB au construit un prototip pentru noa generatie de tamvaie, denumite Bucur LF. Acesta este un tramvai articulat, care are o lungime de 25 m, 60% platforma joasa. Linia

Raport Final Bucuresti

192

41 va primi (la productie) aceste tramvaie cu platforma joasa, pe baza de prioritate. Mai jos este prezentat un exemplu de tramvai, utilizat pe linia 43. Figura 7-4 Tramvai

Planuri viitoare si proiecte realizate

Modernizarea infrastructurii retelelor de tramvai in zona de sud-vest a Bucurestiului (pana in 2009). Aceasta consta inreabilitarea a 112,3 km de traseu intr-un singur sens, precum si a 4 depouri. Activitatile sunt impartite dupa cum urmeaza: Linia de tramvai 41 ruta Bd. Ghencea Piata Presei Libere 19 km lungime, ruta cu un singur sens, inclusiv depoul Militari ; Linia de tramvai 32 ruta - Piata Unirii depoul Alexandriei 19,3 km lungime, ruta cu un singur sens, inclusiv depoul Alexandriei ; Linia de tramvai 35 ruta Bd. Preciziei Bd. Timisoara, inclusiv depoul Militari, cu o lungime totala de 25 km; Ruta Bd. Giurgiului str. C-tin Istrate, inclusiv depoul Giurgiului, cu o lungime totala de 26,4 km; Linia de tramvai 12 Calea Ferentarilor Calea 13 Septembrie - ruta cu un singur sens, inclusiv depoul Dudesti, cu o lungime totala de 17,2 km; Calea Giulesti, de la str. Orhideelor pana la locul de intoarcere de la capat de linie, 16 Februarie ; Bd. Ghencea Calea 13 Septembrie, str. Dr. Istrati, str. 11 Iunie Street s.a.m.d.;

Raport Final Bucuresti

193

Modernizarea infrastructurii retelelor de tramvai din zona de sud-est si nord a Bucurestiului, intre bd. Dimitrie Cantemir si str. Nerva Traian, inclusive pasajul Marasesti si podeul de pe raul Dambovita; Modernizarea sinei de tramvai nr. 16 pe bd. Basarabia, Calea Calarasi, impreuna cu realizarea ocolului noii retele de tramvai de la statia Sf. Vineri. Modernizarea sinei de tramvai pe Bd. Chitila, portiunea de la Bd. Bucurestii Noi pana la str. Mezes Modernizarea infrastructurii retelei de tramvai pe str. Progresul, intre intersectia Bd. Viilor str. Dr. Istrate si intersectia str. Progesului Razoare. Modernizarea sinei de tramvai nr. 34 de la Big Berceni Calea Vitan si de la depoul Victoria pe Bd. Nicolae Titulescu Blvd. pana la bd. Alexandru Ioan Cuza; Modernizarea sinei de tramvai pe bd. Colentina si calea Mosilor, portiunea de la Helitube pana la terminalul Piata Unirii; Modernizarea sinei de tramvai pe bd. Aerogarii Bd. B. Vacarescu Soseaua Tunari; Modernizarea sinei de tramvai str. Sura Mare Soseaua Oltenitei ROMPRIM.

S-a propus restabilirea unei linii de tramvai care sa traverseze orasul. Acest lucru sar putea realiza print-o legatura de 1 km intre Pta. Sf. Gheorge si Pt. Unirii (nu s-a luat nicio decizie); O alta extensie posibila este linia tramvai pana in Chitila, care s-ar putea realiza printr-o extensie de 3 km de la capatul liniei 20 (nu s-a luat nicio decizie); RATB ia in considerare extinderea liniei 41 pentru a forma o ruta expres semicirculara, in forma de U, cea mai mare parte a ei pe sine complet noi, avand o lungime de 20 km, oferind posibilitatea comutarii cu toate liniile de metrou actuale si in proiectare.

Nivel tactic - Troleibuze Rute si reteaua de troleibuze Troleibuzele sunt menite sa asigure o retea de alimentare servicii pe distante scurte. Cu toate acestea, ele asigura servicii de densitate sporita in oras pe parcursul unei axe est-vest si catre Gara de Nord. Tiparul acestor servicii urmeaza traseul suburban, strabate centrul orasului pana la celalat capat al centrului, sau pur si simplu strabate centrul orasului. Troleibuzele s-au folosit pentru inlocuirea serviciilor oferite de tramvaie, la extremitatile unor anumite rute de tramvai din cadrul inelului interior de drumuri, deoarece vibratiile produse afectau cladirile. Rutele de troleibuz sunt ilustrate in harta generala a retelelor.

Raport Final Bucuresti

194

Exista 19 linii de troleibuz cu o distanta medie intre doua statii de 0,67 km. troleibuzele circula de la urmatoarele depouri:

Vatra Luminoasa; Bucurestii Noi Berceni Bujoreni

Rezumatul liniilor, al intervalelor de sosire, distantelor si vitezei medii pentru sistemul de troleibuze In Anexa C este prezentat un rezumat. Infrastructura pentru troleibuze Exista 5.2 km de linie simpla, pe un sens de mers. Nu exista sisteme de macaz sau vehicule prevazute cu unda verde / mod de prioritate pentru transportul public cu troleibuzul. Troleibuze In anul 2006 existau 275 de troleibuze, dintre care maximum 233 operau la orele de varf Tabelul 7-6 Caracteristicile parcului de troleibuze
DAC 217E 1990 Romania Articulat 3 4 39 117 DAC 212 ECS 1989 Romania Rigid 2 3 24 76 DAC 117 EA 1980 / 1989 Romania Articulat 3 4 34 128 DAC 317E 1993 Romania Articulat 3 4 38 117 SAURER 1968 Elvetia /Romania Rigid 2 3 30 74 DAC 312 E 1995 Romania Rigid 2 3 22 73 ROCAR 512E 1997 Romania Rigid 2 3 20 85

Anul fabricatiei Tara de origine Tip Numar osii Numar usi Numar locuri Capacitate maxima, locuri in picioare Capacitate maxima Viteza maxima (km/h) Nr. Total vehicule

156 60

100 60

162 52.5

155 60

104 50

95 60

105 60

25

16

Tabelul 7-7

Caracteristicile vehiculelor
ASTRA 415 T ROCAR 412 EA 1998 Romania Rigid 2 3 20 85 105 60 2 DAC 112E 1976 Romania Simplu 2 3 24 84 108 60 8 ROCAR 812 EA 1999 Romania Simplu 2 3 24 84 108 55 1

Anul primei fabricatii Tara de provenienta Tip Numar osii Numar usi Numar locuri Nr. maxim de locuri in picioare Capacitate maxima Viteza maxima (km/h) Total vehicule

1997 Ungaria/Romania Rigid 2 3 26 74 100 60 200

Raport Final Bucuresti

195

Nivelul tactic Autobuze Rute si reteaua sistemului de autobuze Reteaua de autobuze a zonei metropolitane a Bucurestiului si a zonelor sale limitrofe se compune din autobuzele RATB (Regia Autonoma de Transport Bucuresti), autobuzele regionale, autobuzele internationale si mazi taxi-uri (vezi si capitolul refetori la transportul suburban). Cu exceptia autobuzelor internationale, restul sunt concepute sa se adapteze la serviciile regionale, locale si de alimentare. In anul 2006 rutele tuturor autobuzelor RATB acopera 2.959 km. Exista 117 linii de autobuz, dintre care 51 sunt linii peri-urbane. Distanta medie dintre doua statii este de 0,73 km. Acest lucru este importanta, deoarece de obicei tramvaiele au o distanta mai mare intre statii (in acest caz, distanta medie dintre statiile de tramvai este de 0,48, adica cu 34% mai putin fata de autobuz). Reteau este dens structurata in zona urbanizata, cu cateva exceptii, cum ar fi in zona Rahova si Ferentari. Reteaua RATB urmeaza in linii mari un tipar radial, din centrul orasului pana la zonele periferice ale Municipiului Bucuresti. Fiecare ruta urmeaza o structura liniara. Rezumatul liniilor, al intervalelor de sosire, distantelor si vitezei medii In Anexa D este prezentat un rezumat. Infrastructura pentru sistemul de autobuze Exista o linie libera de 4.9 km pe un sens de mers. Nu exista sisteme de macaz sau vehicule prevazute cu unda verde / mod de prioritate pentru transportul public cu autobuzul. Sistemul de autobuze Exista 978 autobuze, dintre care maximum 920 opereaza la orele de varf.

Tabelul 7-8 Caracteristicile parcului de autobuze


DAC 112 UDM 1979 Romania IKARUS 260 1991 Ungaria DAF SB 220 2001 Holland, Spain, Greece 30 64 ROCAR UL 70 1995 Romania ROCAR U 412 1996 Romania MERCEDES 2006 Turcia IVECOFIAT 1991 Italia

Anul fabricatiei Tara de origine Numar locuri Nr. Maxim de locuri in picioare Suprafata libera podea Capacitate maxima Numar usi Viteza maxima (km/h) Nr. total vehicule

32 68

22 80

24 80

25 75

28 79

21 88

9.56 100 3 70

10.6 102 3 70

8.7 94 3 76

10.0 104 3 75

9.3 100 3 75

9.3 107 3 75

10.3 109 4 90

172

177

241

334

400

40

Raport Final Bucuresti

196

7.16 ABORDAREA STRATEGICA ELIBERAREA BILETELOR SI TARIFE RATB Un sistem general de eliberare a biletelor opereaza pentru tramvaie, autobuze urbane (excluzand autobuzele expres) si troleibuze. Biletele sunt cumparate de la chioscuri inainte de imbarcare. Prin introducerea lor intr-unul din compostoarele localizate in vehicul valideaza biletele pentru o singura calatorie. Gama de bilete ce se aplica pentru tramvaie, autobuze si troleibuze este descrisa mai jos. Tabelul 7-9 Biletele valabile pentru tramvaie, autobuze si troleibuze
A. Costul unei calatorii B. Abonamente Abonament valabil pe toate liniile - 1 linie - 2 linii C. Tarif redus - toate liniile - 1 linie - 2 linii D. Tarife pentru liniile expres 783 2 calatorii 10 calatorii Abonament lunar E* Tarife pentru liniile pre-orasenesti-bilete - Normal - Viteza maxima sub 20 km. - Viteza maxima intre - Viteza maxima peste 30 km. F. Categorii de calatori care beneficiaza de permnis gratuit I.Potrivit Hotararii Consiliului General al Municipiului Bucuresti - Pensionarii cu pensia (indexata periodic) peste 380RON si/sau cu varsta peste 70 de ani pentru anul 2005 - Membrii Consiliului General al Municipiului Bucuresti, Consiliile locale, institutii subordonate II. Conform Hotararii Guvernului: - Veteranii de razboi, oameni cu dizabilitati, vaduve de razboi - Detinutii politici - Persoanele deportate - Eroii Revolutiei din 1989 si urmasii acestora - Persoanele cu dizabilitati 31 Decembrie 2006 1.1 40.0 25.0 30.0 20.0 12.5 15.0 5.0 20.0 70.0 1.2;1.5 2.2 2.5 3.0 31 Decembrie 2005 1.1 40.0 25.0 30.0 20.0 12.5 15.0 5.0 20.0 70.0 1.2; 1.5 2.2 2.5 3.0

25.0

25.0

40.00 30.0 30.0 30.0 30.0 40.0

40.00 30.0 30.0 30.0 30.0 40.0

Raport Final Bucuresti

197

Tabelul 7-10 Preturi de referinta pentru anumite tipuri de bilete (tarife in Euro)
Nr. Crt. 1. 2. 3. 4. Tarife Integral 40,00 25,00 30,00 7,00 15,00 22,00 70,00 42,00 Redus 20,00 12,50 15,00 21,00

Tipuri de abonamente Abonament pe toate liniile Abonament pe o linie Abonament pe doua linii Abonament fractionat pe 1 zi Abonament fractionat pe 7 zile Abonament fractionat pe 15 zile

5. 6.

Abonament lunar pe linia Expres 783 Abonament lunar valabil pe liniile preorasenesti 400, 402, 404, 434, 456, 466, (categ.1) si pe toate liniile orasenesti Abonament lunar valabil liniile preorasenesti 405, 406, 414, 422, 425, 427, 431, 433, 453, 401, 407, 423, 408, 409, 410, 417, 418, 419, 421, 428, 430, 432, 439, 445, 449, 456, 458, 459, 460, 461, 471, 473, 450, 454 (categ. 2), liniile din categ.1 si toate liniile urbane

54,00

27,00

7.

Abonament lunar valabil pe una dintre linile preorasenesti 400, 402, 404, 434, 455, 466 (categ. I)

27,00

13,50

8.

Abonament lunar valabil pe 2 linii ( 1 linie preoraseneasca din categ. II si 1 linie urbana)

32,00

16,00

9.

Abonament lunar valabil pe una din liniile preorasenesti din categ. II

36,00

18,00

10.

Abonament lunar valabil pe 2 linii ( una preoraseneasca din categ.II si o linie urbana)

43,00

21,50

11.

Abonament lunar valabil pe liniile preorasenesti rapide (412, 426), liniile preorasenesti categ. I, liniile preorasenesti categ. II si liniile orasenesti

64,00

32,00

12.

Abonament lunar valabil pe liniile preorasenesti rapide (416, 451, 476), liniile preorasenesti rapide 1, liniile preorasenesti categ. I si II si liniile urbane

74,00

37,00

13.

Abonament lunar valabil pe liniile preorasenesti rapide 3 (415, 443, 444, 446, 448), liniile rapide preorasenesti 1 si 2, liniile preorasenesti categ. I si II, liniile urbane

86,00

43,00

14.

Abonament lunar nenominal pentru agentii economici si nelimitat pe orice linie urbana (exclusiv 783)

80,00

15. 16. 17. 18.

Bilet, valabil o calatorie pe toate liniile urbane Bilet valabil o calatorie pe liniile preorasenesti categ. I Bilet valabil o calatorie pe liniile preorasenesti categ. II Bilet valabil o calatorie pe liniile preorasenesti rapide I (pana in 20km)

1,10 1,20 1,50 2,20

19. 20.

Bilet valabil o calatorie pe liniile preorasenesti rapide II (20-30 km) Bilet valabil o calatorie pe liniile preorasenesti rapide III (peste 30 km)

2,50 3,00

Raport Final Bucuresti

198

Bazele elaborarii costurilor calatoriilor (unica pe toata perioada zilei si pentru toate tipurile de vehicule) este un cost unic predictionat ( raportul dintre costul aferent activitatii de transport si numarul calatoriilor, informatiile lunare, medii, estimate, aprobate de BVC) pentru transportul urban. Ratele care sunt folosite pentru liniile preorasenesti sunt stabilite si aprobate de catre Consiliul Sectorului Ilfov. In concordanta cu legile si reglementarile in vigoare, urmatoarele categorii de calatori pot calatori cu reducere:

Pensionarii cu domiciliul in Bucuresti, indiferent de varsta si de valoarea pensiei, calatoresc gratis cu vehiculele RATB, exceptand liniile expres si liniile preorasenesti potrivit H.C.G.M.B. nr. 139/06.06.2006; Elevii si studentii la zi, ai institutiilor acreditate, beneficiaza de o reducere de 50% din abonamentul RATB, potrivit H.C.G.M.B. nr. 129/1996, respectiv OMEC nr. 4055/1996 Donatorii de sange beneficiaza de o reducere de 50% din abonamentul RATB, potrivit Hotararii nr. 1364/4.10.2006 din Legea nr. 282/2005 Membrii PMB si ai unitatilor subordonate beneficiaza de gratuitate potrivit HCGMB nr.36/1999. Toate celelalte categorii de calatori care beneficiaza de gratuitate potrivit legilor specifice: persoanele persecutate din motive politice: Decret Lege nr. 118/1990 persoanele deportate sau tinute in captivitate: Legea nr. 189/2000 Eroii Revolutiei din Decembrie 1989si urmasii acestora: Legea nr. 341/2004 Veteranii si vaduvele de razboi: Legea nr. 44/1994 Persoanele cu handicap: Legea nr.343/2004

Potrivit HCGMB nr. 156/2001 art.8 le este permis calatorilor sa transporte caini, dar doar avand lesa si botnita sau animale mici ce pot fi tinute in brate.

Numarul anual de persoane ce calatoresc pe anumite tipuri de bilete este specificat mai jos.

bilete de o singura calatorie 55716305 bilete saptamanale 3018488 bilete pe o zi 3638198 Abonamente pe 15 zile 9141743 Agenti economici 1768870 Linii expres 1098782 Abonamente urbane integrale, dintre care: - Abonamente generale 231940821 - Abonamente pe o singura linie 20573200
Raport Final Bucuresti 199

- Abonamente pe 2 linii 16326200

Abonamente urbane reduse, dintre care: - Abonamente generale 176509500 - Abonamente pe o singura linie 2543150 - Abonamente pe 2 linii 1545100

Abonamente preorasenesti integrale, dintre care: - Abonamente generale 6295800 - Abonamente pe o singura linie 310550 - Abonamente pe 2 linii 569400

Abonamente urbane reduse, dintre care: - Abonamente generale 3346050 - Abonamente pe o singura linie 83100 - Abonamente pe 2 linii 109700

Linii rapide abonament integral 470100 Linii rapide abonament redus 249600 Gratuitati 339659200

Figura 7-5 Procentajul utilizarii tipurilor de bilete

Percentage use of ticket types


1 00,00 97,50 95,00 92,50 90,00 87,50 85,00 82,50 80,00 77,50 75,00 72,50 70,00 67,50 65,00 62,50 60,00 57,50 55,00 52,50 50,00 47,50 45,00 42,50 40,00 37,50 35,00 32,50 30,00 27,50 25,00 22,50 20,00 1 7,50 1 5,00 1 2,50 1 0,00 7,50 5,00 2,50 0,00

Use - percentage

percentage

e tr ip w ee m k ut 1 at da io n y ec 15 on o m da y in ic te ag ex gr en pr al es t u rb in s te an lin gr es a in ge lu te n rb r an e ra re gal l du ur 1 ba ce lin d n e ur re 2 ba du lin n ce e re d ge s du ur n in er ba ce te al n d gr ur al 1 ba pr lin in n e e te ur gr 2 ba al lin in n pr e te e gr ge s ur a re ba ne r du l p re al n ce ur d 1 ba pr lin re n e du e ur ce 2 ba lin re d n du pr es e ge ce u d ne p r rb a ra n e l ur 1 ba lin n e 2 lin in es te gr re a l f as du t ce gr d at fa ui st to us ne ss To ta l co m

si

ng l

Type of ticket

Raport Final Bucuresti

200

Noul sistem de eliberare a biletelor Sistemul automat de taxare (SAT) din Bucuresti le va oferi calatorilor un mod modern de a-si procura titlurile de transport, de a plati o calatorie si implicit de a o valida. Utilizatorii transportului public urban vor avea o cartela de calatorie care va inlocui pas cu pas abonamentele si, mai apoi, biletele de hartie. Cardul de calatorie (Cardul activ) este un card fara contact, reincarcabil. Pe acest card toate titlurile de calatorie pot fi reincarcate la tarifele oferite de catre RATB si titlurile de transport ale Metrorex, stabilite printr-un protocol comercial semnat de catre RATB si METROREX. 7.16.1 Cadrul operational

Accesibilitate / Facilitati pentru calatori In total exista:


593 statii de tramvai 1875 statii de autobuz 122 statii de troleu 189 de statii de troleu si autobuz comune

Exista mai multe statii prevazute cu adapost. Mai jos sunt aratate numarul tipurilor de statii de transport si numarul adaposturilor.

Tabelul 7-11 Statii si adaposturi


tramvaie - 474 sunt prevazute cu platforma (79,9%) - 365 sunt echipate cu semnale luminoase (77 - 197 sunt echipate cu rampe de acces si de troleibuze autobuze comune (autobuze + troleibuze) Statii la cerere - 118 sunt echipate cu garduri de protectie

Statii prevazute cu adapost si facilitati comerciale: Tramvaie Troleibuze Autobuze comune (autobuze + troleibuze) In statiile RATB exista 602 adaposturi ( 63 moderne, 370 dotate cu panouri publicitare Euromedia, 1 43 dotate cu facilitati comerciale cum s-a aratat in tabelul de mai sus si 26 simple tip vechi)

Urmatoarele figuri arata cateva statii, refugii si facilitati.

Raport Final Bucuresti

201

Figura 7-6 Statie si accesul la statie

Figura 7-7 Refugiu la o statie de autobuz

Raport Final Bucuresti

202

Figura 7-8 Statii si accesul la vehicul

Informatii pentru pasageri Localiazarea statiilor de tramvai si de troleibuz este facuta de un semn: un panou dreptunghic situat pe un stalp de otel sau atasat la stalpul de electricitate. Latimea este de 53 cm si inaltimea este variabila in functiile de numarul de rute pe care le indica. La statiile tramvaiului 41 sunt furnizate informatii dinamice (vezi poza de mai jos). Totusi, informatia serveste la a da date generale si nu este afisat intervalul de sosiri, datorita decalajelor de 2 minute, tramvaiul opereaza fara un orar. La statiile tramvaielor, informatiile sunt foarte saracacioase: doar numarul liniei si numele statiei este afisat (vezi poza de mai jos), nici o informatie despre ruta (statii principale), orar sau puncte de contact.

Raport Final Bucuresti

203

Figura 7-9 Informatii pentru pasageri

Raport Final Bucuresti

204

Figura 7-10 Informatii pentru pasageri

7.16.2

Metroul

Abordarea strategica Rute si retea Dupa studiul preliminar despre constructia metroului din 1972 pana in 1975, organizarea metroului a fost stabilita in 1975, iar lucrarile de proiectare si de constructie au fost incepute folosind echipament romanesc. Metroul a fost poiectat sa aiba o capacitate de transport de 600,000 de locuri pentru pasageri, pe cand cererea pentru transport era de un million de locuri in perioada de varf din anul 1975. Reteaua de metrouri a fost proiectata sa acopere, in primul rand, interiorul orasului si cererea de transport regional.
Raport Final Bucuresti 205

Metroul nu este coordinat si nu se integreaza in reteaua de transport urban existenta. Metroul opereaza destul de diferit de autobuze, de troleibuze si de tramvaie: pentru pasageri este acest lucru un inconvenient, dar nici operatorii nu pot beneficia din aceasta situatie. In prezent exista patru linii de metrou: M1, M2, M3 si M4. The map is shown below. Figura 7-11 Linii de metrou

Tabelul 7-12 Privire generala asupra liniilor, vitezei,decalajelor


Linie de metrou I Ruta Pantelimon Republica Dristor II 6 / 10 minute 50 minute 30 secunde 33 km / ora 22 31,76 Linie de metrou II IMGB 2 - Pipera Linie de metrou III Eroilor Industriilor 6/10 minute 12 minute 30 secunde 33 km / ora 5 8,83 Linie de metrou IV Gara de Nord 1 Mai 10/12 minute 12 minute 30 secunde 33 km / ora 4 3,68

Decalaje(ora de varf / normal) Durata rutelor Perioada de oprire in statii Viteza comerciala Numar de statii Lungime

4/8 minute 29 minute 30 secunde 37 km / ora 14 18,68

Raport Final Bucuresti

206

Timpul de oprire in fiecare statie este de 30 de secunde. Statiile urmatoare de pe liniile I si III sunt exceptii :

P. Victoriei 2 Gara de Nord 1 Eroilor Piata Unirii 1 N. Grigorescu

Aici timpul de oprire ajunge la 1minut. Statiile urmatoare de pe linia II sunt exceptii :

Piata Unirii 2 Piata Romana Piata Victoriei 1

Aici timpul de oprire ajunge la 50 de secunde. 7.16.3 Vehicule si detalii tehnice

Exista mai multe feluri de trenuri care opereaza pe diferite linii:


M1: 10 trenuri Astra si 9 trenuri BM2 M2: 18 trenuri BMS M3: 6 trenuriAstra M4: 2 trenuriAstra

Caracteristicile lor sunt urmatoarele:


Astra: 68 locuri, 2 vagoane cuplate, 332 locuri in picioare ( 4 pasageri / m2) BM2: 216 locuri, 6 vagoane, 984 locuri in picioare (4 pasageri / m2)

Tabelul 7-13 Caracteristici tehnice


Caracteristici tehnice ale unitatii de metrou Lungimea de cuplaj a unitatii Latimea vagoanelor Inaltime Inaltimea podelei Ecartament Greutate bruta Numar de locuri Locuri in picioare 4 pas / m2 Cap. totala. pt 8 pas / m2 Voltaj de alimentare Putere de tractiune Viteza maxima Viteza comerciala Unitate de metrou IVA (configuratie de 2 vagoane) 2 x 19.000 mm 3.100 mm 3.600 (-5 +0) mm 1.165 mm 1.432 (+3, -2) mm 2 x 36 t 34 166 364 750 Vcc (-30%, + 20%) 4 x 215 Kw 80 37 Tren nou BM2 (configuratie de 6 vagoane) 112.610 mm 3.100 mm 3.460 mm 1.120 mm 1.432 mm 173,5 t 216 984 2.184 rd 750 Vcc 3 rail 16 motoare asincr., 125 Kw each 80 33

Raport Final Bucuresti

207

There are some electric / electro-technical problems with the old cars (which were built before 1989). To raise the safety, 20 new cars have been ordered. The replacement of all old cars is planned for 2013. Numar de pasageri Numarul pasagerilor pe metrou a scazut din 1990, cu aproape 40% intre 1990 si 1997. Variatia numarului de pasageri transportati in ultimii ani e reprezentata mai jos: Tabelul 7-14 Numarul pasagerilor transportati
An Pasageri transportati (mii de pasageri) 2002 112.180 2003 105.083 2004 117.045 2005 130.196

Daca am compara numarul pasagerilor din metroul din Bucuresti cu cel din orase ca Budapesta sau Praga, am putea concluziona ca numarul pasagerilor in metroul din Bucuresti este foarte scazut, ceea ce inseamna neutilizarea la intreaga capacitate a metroului. Motivele posibile ar putea fi:

Lipsa integrarii in reteaua de transport (fizic, tarifar si informational); Schimbarea destinatiilor / fluxului de pasageri: industria grea care era destinatia multor pasageri s-a schimbat. Aceasta inseamna ca reteaua trebuie sa se concentreze asupra nodurilor si dezvoltarii urbanistice noi.

Raport Final Bucuresti

208

SITUATIA CALATORILOR TRANSPORTATI IN ANUL 2006

Magistrala 1

Platite Legea 118 OUG 102/1999 OUG 102/1999 189/2000 18 11.864 35.089 39.719 16.936 31.611 39.603 11.230 16.174 14.569 5.675 38.383 64.946 25.634 28.490 40.888 33.074 7.446 3.124 24.784 18.560 25.562 533.379 17.673 886.371 74.066.117 1.349 48.196 3.295.801 613 36.403 3.446.093 553 37.258 3.209.743 291 6.652 1.152.832 837 23.978 1.833.189 463 38.104 4.225.125 769 69.415 6.340.459 874 32.450 2.680.826 555 34.978 2.977.145 1.211 90.733 6.224.772 2.698 79.784 6.153.320 197 16.199 1.206.773 471 20.011 2.051.556 269 26.475 3.382.400 486 25.313 2.009.921 895 45.035 5.022.834 811 53.550 4.068.763 1.246 28.037 2.284.917 1.208 64.567 4.324.838 1.611 86.417 6.144.237 264 22.745 2.020.506 2 71 10.067 (insotitori) ( handicapati) PLATITE TOTAL

Statie (revol.) 66 4.854 20.342 19.182 8.839 13.966 11.043 7.221 7.684 6.718 5.893 25.582 15.618 6.647 7.427 24.216 13.141 9.479 2.745 8.269 12.968 10.668 242.568 133.505 825.910 5.165 41.052 5.599 32.437 6.010 40.898 1.194 6.550 1.960 15.966 11.410 42.639 10.454 59.982 6.370 35.571 5.297 36.811 11.816 98.554 8.354 63.388 2.769 12.632 4.640 25.605 4.774 22.646 2.614 17.023 9.218 53.309 8.057 50.707 4.853 24.103 8.571 65.465 11.671 59.569 2.699 20.893 10 110 (veterani)

2 calatorii

10 calatorii

ab. Lunar

ab. Zilnice

ab.reduse

ab.donatori Legea 341 Legea 44

Antilopa

2.970

1.831

4.111

97

781

Basarab 1

676.613

398.240

651.359

25.945

205.030

Crangasi

1.345.566

1.142.744

2.509.298

39.215

892.715

Dristor 1

811.315

755.506

1.951.155

27.249

580.901

Dristor 2

445.553

404.186

1.028.148

16.396

306.620

Eroilor

940.674

742.663

1.492.256

42.807

691.661

Gara de nord 1

1.835.026

988.284

1.341.117

151.062

548.242

Georgian

434.234

343.582

899.058

11.670

257.490

Grozavesti

671.565

582.996

1.044.558

63.722

941.537

Izvor

376.659

384.244

876.956

23.319

318.364

Mihai Bravu

273.047

213.344

508.710

6.226

162.081

Nic. Grigorescu

1.151.674

1.074.918

2.869.005

33.626

805.908

Obor

1.824.573

1.226.231

2.173.010

64.268

653.812

Pta. Iancului

684.377

591.972

1.192.251

23.369

375.254

Pta. Muncii

598.708

533.146

1.102.343

20.382

315.065

Pta Unirii 1

1.502.136

1.127.017

2.422.787

54.389

1.028.406

Pta. Victoriei 2

920.108

826.777

1.808.750

38.605

492.054

Tabelul 7-15 Privire generala asupra numarului pasagerilor in 2006

Republica

453.619

324.284

777.825

10.228

207.567

Semanatoarea

215.935

187.154

420.857

14.778

293.552

Stefan cel mare

734.677

638.807

1.347.802

30.828

339.857

Timpuri noi

717.484

611.078

1.322.314

38.106

650.531

Titan

764.568

605.807

1.363.287

18.895

411.252

Raport Final Bucuresti

TOTAL :

17.381.081

13.704.811 29.106.957

755.182 10.478.680

209

Magistrala 1

Gratuitati Pensionari Total gratuitati 3 4.991 19.938 10.493 9.868 9.361 65.122 3.009 4.896 5.434 2.759 10.466 16.111 9.306 8.388 17.839 8.281 1.866 1.141 8.908 7.361 6.451 231.992 51.524 1.737.544 2.941 57.733 2.469 74.211 2.599 53.455 138 10.013 3.200 46.650 1.077 65.261 4.609 259.918 1.465 41.937 1.719 49.941 3.456 127.638 6.188 113.382 1.397 33.902 719 32.240 1.334 47.549 915 33.355 2.693 209.332 2.237 105.918 1.098 46.316 4.242 77.577 5.714 207.656 1.312 42.751 2 809 metrou 5 1.870 6.115 2.448 886 2.593 5.315 953 1.213 1.078 783 3.664 5.335 1.331 1.429 4.345 2.013 1.053 91 1.483 1.429 1.739 47.171 43.615 455.694 48.627 1.708 17.718 1.367 1.753 22.209 1.655 971 18.403 2.574 153 4.453 596 1.170 10.936 1.769 2.301 19.792 1.617 3.197 43.705 6.165 1.732 13.868 1.050 1.417 16.457 993 3.825 38.899 4.367 3.108 31.351 3.688 480 9.329 1.076 906 11.781 573 1.095 17.449 956 1.740 9.328 1.271 3.868 32.456 5.267 2.869 23.549 2.907 1.704 12.038 1.398 3.371 19.944 2.559 4.941 69.687 4.914 1.303 12.273 1.663 3 69 202 membri fam. familie paza Pensionari Membri Agent Colaborat. Sportivi

Statie

Permis

Permis

acces

control

Antilopa

370

155

Basarab 1

14.417

4.922

Crangasi

76.834

19.513

Dristor 1

25.982

8.538

Dristor 2

14.662

4.662

Eroilor

43.124

19.278

Gara de nord 1

67.939

26.672

Georgian

12.822

3.317

Grozavesti

14.757

5.849

Izvor

7.282

4.467

Mihai Bravu

11.981

6.097

Nic. Grigorescu

43.452

11.465

Obor

41.581

14.064

Pta. Iancului

14.197

4.521

Pta. Muncii

8.881

5.124

Pta Unirii 1

131.582

48.476

Pta. Victoriei 2

17.827

12.353

Republica

20.971

5.685

Semanatoarea

2.438

1.003

Stefan cel mare

12.193

6.324

Timpuri noi

24.366

12.969

Titan

20.898

4.911

Raport Final Bucuresti

TOTAL :

628.556 230.365

TOTAL MAG.1

75.803.661

210

Magistrala 2

Platite Legea 118 OUG 102/1999 OUG 102/1999 189/2000 13.154 15.434 23.000 13.483 330 23.320 2.292 10.787 41.271 32.743 37.275 58.283 21.125 24.959 317.456 4.316 552.614 53.019.388 149 29.132 2.591.290 135 18.043 2.127.627 817 72.293 6.947.624 975 58.501 6.850.960 154 75.693 6.230.049 424 56.319 6.146.748 316 19.411 2.823.660 19 11.611 664.057 69 55.911 4.706.435 75 1.335 128.016 187 34.545 3.189.785 410 37.457 3.768.000 202 35.630 3.469.140 384 46.733 3.375.997 (insotitori) ( handicapati) PLATITE TOTAL

Statie (revol.) 15.958 12.002 11.774 11.134 607 18.839 6.241 9.793 12.891 24.397 14.357 15.421 6.129 6.000 165.543 122.718 495.770 6.076 34.452 5.478 24.768 16.168 78.323 12.480 53.675 18.268 60.697 11.713 64.056 4.633 14.980 5.040 7.737 8.278 47.079 1.007 1.070 6.255 26.797 8.382 32.123 9.018 24.249 9.922 25.764 (veterani)

2 calatorii

10 calatorii

ab. Lunar

ab. Zilnice ab.reduse ab.donatori Legea 341 Legea 44

Aparatorii patriei

700.197

550.402

1.445.674

29.121

538.688

Aurel Vlaicu

722.817

653.471

1.530.790

22.401

443.126

Aviatorilor

870.737

761.931

1.539.298

34.848

448.040

Ctin.Brancoveanu

609.873

553.277

1.344.486

24.967

564.781

Depoul IMGB

29.032

23.355

63.776

352

7.077

Eroii Revolutiei

1.190.026

851.616

1.855.452

35.670

620.175

I.M.G.B

109.755

98.491

334.229

2.833

85.809

Pipera

492.604

459.683

1.452.754

11.065

347.634

Pta Romana

1.360.823

1.105.542

2.014.373

96.074

1.383.262

Pta Sudului

1.470.985

1.118.786

2.517.243

44.194

866.889

Pta Unirii 2

1.773.876

1.253.059

2.391.939

124.702

1.130.121

Pta Universitatii

1.610.187

1.280.116

2.464.129

117.719

1.234.168

Pta Victoriei 1

511.742

449.586

868.331

26.435

195.855

Tineretului

494.575

506.758

1.070.945

23.839

394.405

Raport Final Bucuresti

TOTAL :

11.947.229

9.666.073 20.893.419

594.220

8.260.030

211

Magistrala 2

Gratuitati

Statie Total gratuitati 6.426 4.615 6.241 6.459 196 8.279 1.191 1.647 11.821 14.788 14.387 14.324 3.666 6.499 100.539 27.590 732.113 1.618 34.466 426 21.744 2.859 83.024 5.512 110.713 4.006 104.032 2.741 65.821 748 22.811 769 14.168 2.842 72.811 176 4.855 1.011 58.711 1.617 38.265 1.318 35.492 1.947 65.200 metrou 1.451 800 1.045 1.395 27 2.146 178 287 1.183 3.350 1.995 2.826 1.107 841 18.631 18.137 246.982 35.605 1.179 10.276 2.406 561 6.861 991 2.261 28.686 2.418 2.576 34.584 2.817 2.205 30.573 6.868 2.125 29.804 2.987 287 8.655 1.222 201 3.824 1.530 1.658 23.686 4.510 10 451 344 1.268 18.444 2.915 1.180 15.700 1.887 457 15.364 1.207 2.169 20.074 3.503 membri fam. familie paza

Permis

Permis Pensionari

Pensionari

Membri

Agent Colaborat. Sportivi

acces

control

Aparatorii patriei

24.540

5.090

Aurel Vlaicu

7.839

3.892

Aviatorilor

6.444

4.151

Ctin.Brancoveanu

22.781

4.438

Depoul IMGB

3.101

550

Eroii Revolutiei

25.048

4.642

I.M.G.B

4.647

1.828

Pipera

6.955

3.010

Pta Romana

10.015

5.145

Pta Sudului

34.233

8.009

Pta Unirii 2

37.492

11.350

Pta Universitatii

19.289

10.361

Pta Victoriei 1

5.332

2.800

Tineretului

8.364

3.283

TOTAL :

216.080

68.549

Raport Final Bucuresti

TOTAL MAG.2

53.751.501

212

Magistrala 3

Platite Legea 118 OUG 102/1999 OUG 102/1999 189/2000 20.538 21.264 2.229 7.252 5.729 57.012 3.624 144.083 11.806.840 240 14.248 1.380.065 631 26.989 2.618.305 142 8.862 643.066 1.453 48.699 3.357.630 1.158 45.285 3.807.774 (insotitori) ( handicapati) PLATITE TOTAL

Statie (revol.) 10.746 11.192 4.567 8.977 3.943 39.425 20.063 92.441 2.716 10.254 2.753 15.470 977 3.759 8.050 30.078 5.567 32.880 (veterani)

2 calatorii 10 calatorii ab. Lunar ab. Zilnice ab.reduse ab.donatori Legea 341 Legea 44

Armata poporului

863.759

702.697 1.551.557

36.880

536.707

Gorjului

676.725

605.416 1.480.922

19.051

454.780

Industriilor

100.406

91.592

354.135

1.795

74.602

Pacii

774.467

498.596

993.835

29.745

259.590

Politehnica

286.879

230.053

482.649

19.932

323.422

TOTAL :

2.702.236

2.128.354 4.863.098

107.403

1.649.101

Magistrala 3

Gratuitati

Statie Total gratuitati 10.796 7.825 201 3.658 1.872 24.352 5.527 243.695 671 24.134 1.213 34.451 216 19.032 1.722 70.038 1.705 96.040 membri fam. 3.632 2.910 55 849 1.171 8.617 69.000 7.149 8.751 737 11.070 1.653 4.433 1.080 20.946 1.559 23.800 2.120 familie paza

Permis

Permis Pensionari

Pensionari

Membri Agent Colaborat. Sportivi

acces

control

metrou

Armata poporului

39.581

11.539

2.867

Gorjului

26.776

5.826

2.474

Industriilor

10.501

2.436

110

Pacii

11.952

3.098

958

Politehnica

6.742

3.520

670

Raport Final Bucuresti

TOTAL :

95.552

26.419

7.079

TOTAL MAG.3

12.050.535

213

Magistrala 4

Platite Legea 44 (veterani) 6.746 2.075 9.168 24.792 42.781 22.078 485 36.359 2.916.123 12.868 226 19.981 1.751.125 4.923 164 8.581 549.672 1.374 5 1.049 102.413 2.913 90 6.748 512.913 189/2000 (insotitori) ( handicapati) PLATITE Legea 118 OUG 102/1999 OUG 102/1999 TOTAL

Statie (revol.) 76.789 9.660 64.357 5.295 9.411 6.224 3.309 2.434 1.812 213 265 1.469 838

2 calatorii 10 calatorii

ab. Lunar

ab. Zilnice

ab.reduse ab.donatori Legea 341

Basarab 2

134.957

96.305

176.839

9.219

Gara de nord 2

30.424

20.086

34.769

2.493

Grivita

118.776

98.186

237.161

4.110

1 Mai

519.849

326.887

655.100

12.927

169.891

TOTAL :

804.006

541.464

1.103.869

28.749

320.697

Magistrala 4

Gratuitati

Statie Total gratuitati 1.689 5.236 5.456 14.712 27.093 1.953 114.473 919 49.822 638 21.295 52 21.724 344 21.632 paza 817 277 309 1.162 2.565 5.039 1.743 5.720 12.264 24.766

Permis

Permis

Pensionari

Pensionari

Membri

Agent

Colaborat.

Sportivi

acces

control

metrou

membri fam.

familie

Basarab 2

7.903

3.983

788

1.069

Gara de nord 2

10.817

3.170

250

179

Grivita

5.585

1.961

988

638

1 Mai

11.509

5.372

1.923

1.961

TOTAL :

35.814

14.486

3.949

3.847

TOTAL MAG.4

3.030.596

TOTAL MAGISTRALE. ab.donatori Legea 341 (revol.) 456.947 Agent Total gratuitati 383.976 86.594 2.827.825 paza 93.946 Colaborat. Sportivi 282.510 1.456.902 929.925 26.098 1.619.427 141.808.468 (veterani) 189/2000 (insotitori) ( handicapati) calatorii Legea 44 Legea 118 OUG 102/1999 OUG 102/1999 Total

Platite

2 calatorii

10 calatorii

ab. Lunar

ab. Zilnice

ab.reduse

32.834.552

26.040.702 55.967.343

1.485.554 20.708.508

Gratuitati

Permis

Permis

Pensionari

Pensionari

Membri

acces

control

metrou

membri fam.

familie

Raport Final Bucuresti

976.002

339.819

76.830

74.216

796.442

214

Total metrou :

144.636.293

Bilete si tarife Tabelul 7-16 Tipuri de bilete


Tipuri de bilete Bilet de 2 calatorii Bilet de 10 calatorii Bilet de o zi Bilet de o luna Pret intreg 50% reducere (elevi si studenti) Bilete pentru pasageri protejati de legi speciale: Cu handicap Veterani de razboi, eroi de revolutie Pret 2 ron 7 ron 22 ron Cresterea vanzarilor totale de bilete in 2005 20,12% 16,88% 1,21% 41,63% 16,99% 3,17 % pentru pasageri cu handicap

Pentru taxarea biletelor de calatorie se foloseste un sistem cu circuit inchis, acesta este un sistem pe baza de cartela cu banda magnetica. Structurarea tarifara se bazeaza pe un tarif fix. Recent, a fost inaugurat un mod de taxare a cartelei fara contact, initiativa finantata de RATB. Metrorex are numai 2 modalitati de acces la fiecare statie, pentru acceptarea noilor tipuri de cartele de acces. De asemenea, Metrorex nu dispune de fonduri ca sa mareasca numarul sistemelor de acces pe baza de cartela fara contact. Metrorex are posibilitatea sa fie integrat in sistemul nou-dezvoltat al RATB sau sa isi dezvolte independent propriul sistem in intregime compatibil, dar separat. Metrorex are de asemenea in plan sa continue sa foloseasca sistemul bazat pe cartele cu banda magnetica. In loc sa lucreze cu cele doua sisteme paralele de bilete, ar fi mai avantajos sa fie integrat in noul sistem al RATB. Pot fi produse bilete speciale pentru Metrorex si incluse in sistem (de asemenea pentru folosirea acestora pe intreaga retea Metrorex). 7.16.4 Cadru operational

Accesibilitatea si informatiile pentru pasageri: Metrorex incearca implementarea legilor europene privind accesibilitatea pasagerilor. Unele statii(Piata Unirii, Gara de Nord, 1Mai) sunt accesibile pentru scaunele pe rotile: iar acest lucru este marcat pe hartile din statii printr-un semn cu un scaun pe rotile. Accesibilitatea efectiva este asigurata prin lifturi pentru scaunele pe rotile, lifturi situate imediat in apropierea scarilor. In ceea ce priveste informatiile pentru pasageri, se va face un studiu de fezabilitate. Hartile de transport public acuale nu cuprind informatii despre inteaga retea de metrou si transport de suprafata : indicandu-se, din nou, ca in Bucuresti exista doua retele separate de transport. Pe de alta parte, in unele autobuze sunt disponibile mesaje audio(de exemplu, numarul masinii 2011) precum si informatii afisate care orienteaza pasagerii asupra mijloacelor de transport pe care le au la dispozitie din statia urmatoare. Informatiile din statii nu sunt uniforme, ceea ce le face greu de inteles pentru pasageri. Nu exista in statiile de metrou indicatoare care sa orienteze asupra statiilor de autobuze sau a altor mijloace de transport de suprafata. Siguranta sociala : Gardienii se afla in interiorul vehiculelor pe timpul serii. Majoritatea statiilor lasa impresia de raceala: fara culoare si fara muzica. Magazinele din incinta catorva statii imprima un sentiment mai placut si mai viu. Statiile fara muzica si vehiculele vechi pline de graffity conduc la cresterea senzatiei de insecuritate. Metrorex intentioneaza sa inlocuiasca toate vehiculele vechi pana in 2013.
Raport Final Bucuresti 215

Statii de metrou- facilitati de schimb Iesirile si scarile statiilor de metrou variaza functie de locatie. La nivelul holului principal se gasesc intrari automate/ bariere de iesire si case de bilete. Intrarea spre metrou se face, de obicei, prin scari simple si sunt semnalizate prin semne Metro. Cateva din statii au scari rulante intre platforma si holul principal sau intre acesta si suprafata. Unele statii sunt accesibile pentru scaune pe rotile prin intermediul lifturilor speciale pentru scaunele pe rotile ( vezi mai sus). Majoritatea statiilor de metrou dau senzatia de raceala. Unele statii de metrou sunt situate la distante lungi de mers pe jos de statiile mijloacelor de transport de suprafata, iar in plus informatiile despre cum sa iei autobuzele sun sarace. Este necesara o viziune unitara asupra retelei de trensport care sa includa stabilitatea unei retele integrate, cu informatii de calitate, statii placute si distante mici pana la statiile de autobuz sau de tramvai. In cele ce urmeaza sunt descrise cateva din statiile de metrou mai in detaliu. a. Piata Unirii Transferul intre tramvai, autobuz si metrou nu este comod. Nu exista informatii despre autobuze sau tramvaie. In incinta iesirii spre Dimitrie Cantemir sunt multe chioscuri. Pasajul public subteran conecteaza linia 1 de pe directia nordvest-sudest cu linia 2 corespunzatoare directiei est-nordest. Liniile 1 si 2 sunt conectate doar in interiorul barierelor.Transferul catre autobuz este incomod din cauza distantelor si necesitatii traversarii strazilor. Transferul intre cele doua linii de metrou este de asemenea incomod din cauza distantei mari care trebuie strabatuta si diferentei de nivel (scari, nivel mijlociu, scari, alte scari). Statia este marcata ca fiind accesibila scaunelor pe rotile. Majoritatea scarilor sunt prevazute cu lifturi pentru scaunele pe rotile, dar transferul dinspre linia1 spre linia 2 nu dispune de lift la ultimile scari. b. Universitate Este bine ca cele patru colturi ale Pietei Universitatii sunt unite prin pasajul subteran care conduce spre metrou, unde sunt amplasate mici magazine. In timpul serii este foarte aglomerata, incluzand cersetori si consumatori de droguri si alcool. c. Piata Romana Intrarea la metrou se face doar dinspre partea estica a Bulevardului Magheru. Latimea peronului este foarte mica: coloanele sunt situate foarte aproape de marginea peronului. d. Piata Victoriei Intrarile spre metrou sunt situate pe B-dul Lascar Catargiu pentru ambele linii, 1si 2. Transferul intre linia 1 si linia 2 (marginea sudica) este comod, dar marginea nordica a platformei nu este complet conectata cu linia 1.

Raport Final Bucuresti

216

Figura 7-12 Piata Victoriei

e. Gara de Nord Gara de Nord este miezul orasului: trebuie sa fie dezvoltata ca o statie de transfer intre diverse moduri de transport. Nu exista informatii despre locul de unde pleaca autobuzele, tramvaiele si troleibuzele. Exista spatii pentru taxi-uri si autobuze, spatii distincte. Figura 7-13 Spatiu pentru taxiuri separate de autobuz

Raport Final Bucuresti

217

Autobuzele de la intrarile inspre statie (care doar lasa oamenii acolo) si taxi-urile care sunt conduse si stationeaza printre alte autovehicule creeaza o zona nesigura. Figura 7-14 Zone nesigure

In plus, legatura dintre statia de troleibuz si B-dul Dinicu Golescu nu este comoda. In timp ce se asteapta pe peronul liniei 4 (directia 1 Mai) e foarte liniste, iar trenul acoperit de graffiti da senzatia unei calatorii in depou. Urmatoarea imagine reflecta aceasta:

Raport Final Bucuresti

218

Figura 7-15 Tren acoperit de graffiti intr-o statie goala

f. Eroilor Intrarile spre metrou sunt amandoua capetele platformei privind spre B-dul Eroilor si Piata Operei. Indicatoarele pentru liniile 1 si 3 in marginea vestica nu sunt deloc clare: deasupra scarilor M1 si M3 sunt semnalizate, dar pe platforma nu poti vedea care din trenuri soseste. Planuri viitoare Exista planuri de constructie a unei linii rapide subterane care sa uneasca Gara de Nord cu Aeroportul Henri Coanda (Otopeni). Aceasta linie rapida face legatura intre sistemul subteran al orasului prin statia 1 Mai si Aeroportul International Henri Coanda, traversand perimetrul Aeroportului Baneasa si va permite fluxul mai usor al pasagerilor intre Gara de Nord (principala gara) si aeroporturile din Bucuresti. Legatura va fi dezvoltata in doua sectiuni: 1. 2. intreaga retea va avea o lungime de 4,7 km si va cuprinde 5 statii; o linie regionala de 8,95 km lungime cu statii subterane si supraterane ce vor deservi regiunile strabatute, cu 8 statii Din cate putem analiza, o posibila legatura cu trenurile si de acolo pornind spre aeroport nu a fost luata in calcul. Planuri urmatoare exista si pentru:

Linia de metrou 5: Drumul Taberei Pantelimon, pasul 1 Drumul Taberei Universitate (2011), pasul 2: Universitate Pantelimon (2016). Linia de metrou 5 va fi orientata pe axele est-vest Linia de metrou 6 : Mosilor Obor (2016)
Raport Final Bucuresti 219

Linia de metrou 6, extensie din Obor spre Colentina (2016) Linia de metrou 4 dezvoltata de la Gara de Nord spre Progresul (2021) Facilitati pentru personae cu mobilitate redusa (2008) Sistem integrat de taxare a biletelor (2008) Traseele suburbane si regionale ale autobuzelor

7.16.5

Facem o distinctie intre autobuzele pe traseele in afara Bucurestiului:

Autobuz pe distanta mare Autobuz regional (operat de o companie privata pentru a deservi o regiune locala spre/in Bucuresti); Maxi-taxi;

RATB autobuz regional (operat de RATB pentru a circula intre Bucuresti si zonele vecine).

Relatia si coordonarea autobuzelor regionale ale RATB cu cele ale operatorilor particulari nu este clara.

AUTOBUZE REGIONALE RATB Majoritatea autobuzelor RATB opereaz n Municipiul Bucureti. Totui, exist i linii care ofer servicii oraelor din apropierea oraului Bucureti, a cror populaie face naveta n capital. La mijlocul anului 2005 liniile care legau oraul de zona periferic erau sub licena furnizorilor de transport independeni, dar la nceputul anului 2006, s-au situat din nou sub controlul RATB datorit reclamaiilor fcute de ctre clieni la adresa operatorilor privai. Liniile 400-499 ale RATB ofer servicii localitilor din afara Municipiului n interiorul Judeului Ilfov. Acestea au o structur tarifar diferit de cea a liniilor urbane. Sistemul de transport preorenesc al RATB opereaz 51 de linii suburbane, aa cum este descris mai jos.

Raport Final Bucuresti

220

Tabelul 7-17 51 Liniile preoreneti ale RATB


Num rul liniei 400 401 402 404 405 406 407 408 409 410 412 414 415 416 417 418 419 421 422 423 425 426 427 428 430 431 432 433 434 439 443 444 445 446 448 449 450 451 453 454 455 456 458 459 460 461 466 470 471 473 476 Distan (2 direc ii) n km 7,9 25,8 15 6,1 24,2 15,2 22 26,8 27,4 27,5 41,4 22,5 75,2 57,8 26,4 26 30,9 32,7 16,8 19,6 15,3 44,4 40 33,8 36 39,6 35,4 40,4 18,7 21 79,8 32,6 83 81 40 46 61 36,3 34,4 22 26,4 34,1 33 23,6 22,5 11,3 24 32 36,1 58,6 Traseu Republica Nicolae Balcescu Granitul Branesti-Gara Piata Sudului Danubiana Granitul Scoala Generala Pant Carrefour Pasaj CFR Chitila Lujerului Comuna Chiajna Depoul Alexandria Primaria Cornetu Ghencea CFR Domnesti Institutul Oncologic Moara Afumati Granitul Spitalul Balaceanca Institutul Oncologic Posta Petrachioaia Piata Sudului SC Glincarn Institutul Oncologic Gradistea Sitaru Institutul Oncologic Moara Vlasiei Institutul Oncologic Comuna Stefanesti Piata Sudului Primaria Berceni Piata Sudului Magazin Vidra Valea Oltului Zurbaua Centru Piata Clabucet Pasaj CFR Chitila Piata Clabucet Ferma Chitila CFR Progresul Bumbacaria Jilava Institutul Oncologic Com. Dascalu Ghencea Sat Dumitrana Ghencea Teghes Granitul Islaz Ghencea CFR Centura Institutul Oncologic Posta Sindrilita Ghencea Darasti Ilfov Piata Sudului Agropol (Ferma 4) Depoul Alexandria Primaria Clinceni Piata Presei Libere Silistea Snagovului Piata Presei Libere Mcsunesti Moara CFR Constanta Dimieni Piata Presei Libere Primaria Gruiu Piata Presei Libere Gradistea-Sitaru Piata Presei Libere - Tamasi Piata Presei Libere Spitalul Balotesti Piata Presei Libere Moara Vlasiei Ghencea Varteju Institutul oncologic comuna ganeasa Depoul Alexandria Facultatea de fizica Ghencea Primaria Clinceni Valea Ialomitei Biobaza Darvari Granitul Tanganu Laromet Oras Buftea Granitul Sat Caldararu RATB Titan Glina Piata Roset Icas Stefanesti CFR Progresul Statia Pompe Copacen CFR Progresul Vidra Piata Presei Libere Peris

Raport Final Bucuresti

221

Maxi-Taxi n Bucureti se folosesc mijloace de transport n comun cu microbuze denumite maxi taxi. Exist 11 rute de maxi taxi aa cum este descris pe pagina urmtoare. n prezent exist 14 licene acordate (vezi sarcina 8 pentru o prezentare a aspectelor organizatorice i instituionale). Tabelul 7-18 Trasee pentru Maxi taxi

Raport Final Bucuresti

222

Tip de transport Maxi Taxi este denumirea pentru transportul public ntre Bucureti i oraele i satele ncevinate. Acest tip de transport folosete microbuze cu o capacitate de pn la 20 de persoane. Sistemul este sub controlul companiei C&I Comserv din Bucureti. Aceast companie a fost nfiinat n 1996 i are n prezent 300 de angajai. Compania opereaz cu aproape 100 de microbuze pe mai multe linii din regiunea Bucuretiului i 7 sau 8 linii n ar. n afar de acestea, compania mai opereaz i 20 de autobuze de lux pe cteva linii internaional n Spania i Italia. Compania are o filial i n Italia. Licene i contractare Pentru fiecare traseu Autoritatea Rutier Romn (ARR) elibereaz licene ctre C&I. Licenele au o valabilitate de 5 ani. ARR elibereaz licene separat pentru fiecare ora sau sat unde exist o staie de oprire pe traseu. Licenele sunt dobndite de C&I n competiie cu alte companii. C&I sub-contracteaz mai muli operatori care s desfoare transportul pe anumite trasee. Cteva trasee sunt operate de o singur companie de transport. Pe alte trasee, transportul este mprit ntre mai muli operatori, de exemplu cu o anumit frecven. C&I a ncheiat contracte cu toate municipalitile unde se afl o staie de oprire pe traseu. Numrul minim de vehicule i numrul minim al frecvenelor reprezint criterii eliminatorii,care sunt stabilite de ctre ARR i/sau municipaliti. Trasee Traseele trebuie s fie aprobate de toate municipalitile care sunt situate pe traseu. Traseele din Bucureti nu intr n competiie cu cele ale RATB. Traseele sunt planificate n funcie de cererea cltorilor. Terminalele traseelor se afl localizate n centrul municipiului Bucureti, lng metrou sau staiile de autobuz, astfel nct cltorii s beneficieze de bune posibiliti de transport. Traseele au opriri n faa locurilor care reprezint destinaia mai multor cltori, cum ar fi spitalele. Frecvena de circulaie este aproape din jumtate n jumtate de or; doar n cteva cazuri exist o singur curs pe or. Transportul sufer din cauza blocajelor de trafic din Bucureti. De aceea, C&I ar prefera s aib terminalele traseelor la grania zonei urbane. Numerele liniilor pe anumite trasee nu sunt schimbate deoarece majoritatea cltorilor cunosc numrul liniei i au probleme atunci cnd acesta se schimb. De aceea, anumite numere ale liniilor RATB din trecut sunt folosite acum de ctre microbuze. De exemplu, linia 735:cteva microbuze opereaz pe acest traseu, dar microbuzele nu au numrul linie 735, ci doar originea informaiile cu privire la destinaie. Pasagerii cu dizabiliti Persoanele cu dizabiliti primesc (din partea statului) abonamente gratuite pentru 12 cltorii pe an. Totui, scaunele cu rotile nu pot fi transportate n microbuzele din sistemul Maxi Taxi. Acest lucru este valabil i pentru transportul public i transportul cu
Raport Final Bucuresti 223

taxi, astfel nct persoanele n scaun cu rotile sunt excluse de la mijloacele de transport n comun. Competiie C&I nu se afl n competiie cu companiile municipale de transport public. Totui, sistemul sufer de pe urma competiiei inegale fcut de companiile ilegale de transport (pirat) care opereaz microbuze fr licen. Acestea ofer un pre mai mic iar cltorii acestor operatori nu spun poliiei c au pltit pentru cltorie. De aceea este dificil ca aceti operatori ilegali s fie amendai, iar poliia nu este foarte activ n ceea ce privete identificarea acestora. C&I susine c transportul feroviar nu reprezint un competitor: microbuzele circul mai frecvent i sunt mai de ncredere. oferii oferii i primesc salariul ca procent din ncasrile venite de la cltori. Acest lucru se dorete a face ca oferii s fie orientai spre client. Pe lng acest lucru, oferii sunt formai prin cursuri de orientare spre client. n pofida acestui fapt, reclamaiile cltorilor fac referire n special la atitudinea oferilor. Alte reclamaii se refer la confortul din automobil. Exist multe schimbri la oferii care se altur i prsesc compania. Totui, n prezent nu exist un deficit de oferi. C&I i compania internaional de transport Atlassib angajeaz cei mai bine pregtii oferi, iar acetia pot obine foarte uor un nou loc de munc la alte companii de transport. Din acest motiv C&I i Atlassib au o nelegere de a nu angaja oferi una de la cealalt. O problem grav este aceea c muli oferi vnd bilete pe cont propriu i nu nmneaz banii ctre C&I. De aceea se realizeaz verificri regulate i aproximativ 25 30 de oferi sunt concediai din acest motiv n fiecare lun. De aceea, exist o cerere puternic pentru oferi care a crescut deoarece dup intrarea n UE, mai muli oferi au plecat n alte ri din cadrul UE. Tarife Tarifele pentru cltori nu sunt uniforme, dar sunt calculate pe baza nivelului de cost al fiecrui traseu, n funcie de viteza de conducere, distan, eficiena companiei i circumstane locale. C&I pretinde c tarifele sunt mai mici, iar durata cursei este mai scurt dect n cazul transportului feroviar. n plus, frecvena de circulaie este mai mare n comparaie cu trenurile. Maini Toate mainile sunt marca Mercedes-Benz Sprinter. Acestea circul aproximativ 500 km. pe zi n timpul duratei de via planificate de 5 ani astfel nct mainile au la bord aproximativ 1 milion de kilometrii pe durata vieii lor. Mercedes-Benz garanteaz vehiculele pentru 1 milion de kilometri. Mainile individuale sunt dedicate pe anumite trasee. Fiecare main posed o licen de execuie.

Raport Final Bucuresti

224

LINII DE AUTOBUZ REGIONALE (PRIVATE) Ca i maxi taxi-urile exist i linii de autobuz pe distane mai mari. Toate companiile i traseele pot fi gsite pe site-ul www.autogari.ro.

Terminale Exist 4 mari terminale n Bucureti:


Rahova (Internaional) Militari Filaret Gara de Est (Obor)

n plus mai exist i cteva staii mai mici, cum ar fi 1 Mai i Gara de Nord. Toate companiile i traseele pot fi gsite pe site-ul www.autogari.ro. 7.16.6 Financiar RATB i Metrorex

Metode de contabilitate Aa cum este menionat n Sarcina 8 a acestui studiu, reglementrile UE necesit aplicarea urmtoarelor principii n cadrul sistemului de contabilitate al operatorului de transport public: 1st. Compensaii financiare Serviciile Publice ar trebui specificate conceptului unei obligaii a serviciului public de a asigura servicii de transport adecvate, pe linii sau n zone n care transportul public ar fi neprofitabil. Autoritile ar trebui s compenseze desfurarea transportului atunci cnd aplic aceast aciune pentru operarea unor servicii publice neprofitabile. 2nd. Conturi separate & declaraii economice Operatorul trebuie s separeu conturile de operaiunile dintre transportul public subvenionat i serviciile comerciale i trebuie s ofere o declaraie cu privire la dezavantajelor economice anuale care rezult n urma oricror obligaii cu privire la serviciile publice.

Pot exista dou ntrebri: 1. 2. Ce reprezint transport public (TP) (ne)profitabil? Cum pot fi separate conturile i declaraiile economice?

Transport public (ne) profitabil Profitul sau pierderile din cadrul TP trebuie calculate dup cum urmeaz: Venituri: Venituri din vnzarea biletelor ctre cltori Compensaii pentru tarife concesionare din partea autoritilor Costuri: Toate cheltuielile pentru TP plus deprecierea activelor durabile i dobnda pltit pentru creditele de investiii, excluznd rambursarea mprumuturilor.
Raport Final Bucuresti 225

Acest lucru presupune c toate celelalte subvenii, cum ar fi subveniile pentru investiii, pentru deficite de exploatare, pentru rambursarea mprumuturilor, etc. nu sunt considerate a fi venituri reale i astfel nu contribuie la venitul net al TP. Subveniile pentru compensarea tarifelor concesionare pot fi considerate ca venituri reale deoarece compania de TP va fi primit aceste venituri dac nu ar exista tarifele concesionare. Diferena ntre toate veniturile + subvenii i toate cheltuielile nu poate fi vzut ca un rezultat (profit i pierdere), ci ca un bilan. RATB primete compensaii pentru tarifele concesionare, precum i subvenii care s compenseze deficitele de exploatare i subvenii pentru investiii. Aa cum a fost menionat, subveniile pentru investiii nu reprezint venituri, i de aceea nu sunt un element de profitabilitate a TP. Subveniile pentru investiii sunt incluse de RATB ca venituri n anul n care subveniile sunt primite n suma total. Aa cum s-a menionat mai sus, subveniile nu reprezint venituri. n plus, este de preferat contabilizarea sumei ca o rezerv din care se poate aduga anual o anumit sum pentru bilanul financiar pe parcursul ntregii viei a activei, aliniat cu deprecierea anual a valorii activei pentru care s-au primit subveniile pentru investiii. Astfel fluctuaii anuale ale veniturilor financiare i cheltuieli se vor diminua astfel nct se va obine o perspectiv mai structural asupra acestor sume. Separarea conturilor i declaraiilor economice Dac se ofer subvenii pentru zone sau linii de TP specifice (neprofitabile), autoritatea TP i operatorul TP au obligaia de a preveni ca (o parte din) subvenia s fie folosit pentru alt TP, sau chiar mai ru, pe activiti comerciale. Acest lucru presupune c subveniile trebuie s fie contabilizate pe tipul de TP care este marcat pentru subvenie. n cazul subveniilor pentru investiii exist o complicaie deoarece vehiculele sau alte active durabile pentru care s-a oferit subvenia, pot fi folosite n alte scopuri: alt tip de transport sau alte activiti. Un motiv poate fi acela c TP marcat nu necesit vehiculele n timpul zilei. O soluie ar putea fi interzicerea vehiculelor subvenionate pentru transportul nemarcat. Totui, ar fi ineficient din punct de vedere al costului dac ar trebui aduse vehicule suplimentare pentru operarea transportului nemarcat n timp ce vehiculele subvenionate ar rmne n ateptare. O alt soluie este alocarea costurilor totale (fr deducia subveniilor pentru investiii) pentru acest transport nemarcat. n acest caz, costurile totale ale transportului subvenionat vor sdea iar nevoia de subvenie va scdea n aceeai proporie. n ambele cazuri, o strict separare a conturilor i a declaraiilor ar trebui s fie transparent n ceea ce privete contabilizarea subveniilor i alocarea costurilor. Date cu privire la transportul public n zona metropolitan a Bucuretiului, s-a permis ca RATB s opereze transportul autobuzelor, troleelor i tramvaielor de ctre Municipalitatea Bucureti. Metrorex a fost autorizat s opereze transportul metroului de ctre Ministerul Transporturilor. Ambii operatori sunt subvenionai pentru compensaii pentru tarifele concesionare precum i pentru compensaii pentru deficitele de exploatare. n plus, ambele companii primesc subvenii pentru investiii n stocuri de rulare. Subveniile pentru RATB nu sunt pltite doar din bugetul municipal, ci subveniile pentru investiiile RATB sunt parial finanate de ctre Ministerul Transporturilor. Metrorex este subvenionat doar de ctre Ministerul Transporturilor.

Raport Final Bucuresti

226

Tabelul 7-19 prezint datele financiare ale RATP pe durata a ctorva ani. Tabelul 7-19 Venituri i cheltuieli n transportul public (x 1.000 RON)
1990 ) 1994 ) 1998 ) 2006 Metrorex ) Venituri 469 16.646 157.852 230.958 Subvenii 192 42.103 245.391 139.851 Venit total 661 58.749 403.243 370.809 Cheltuieli 725 60.980 403.243 370.911 Bilan - 64 - 2.232 0 - 102 RATB Tramvai Venituri 375 17.478 118.581 Subvenii 421 38.130 150.750 Venit total 796 55.608 269.331 Cheltuieli 705 49.942 445.191 229.809 Bilan 91 5.666 39.522 RATB Troleibuz Venituri 122 5.663 26.350 Subvenii 137 12.414 33.500 Venit total 259 18.077 59.850 Cheltuieli 289 20.496 186.229 82.770 Bilan - 31 -2.418 - 22.920 RATB Autobuz Venituri 378 17.600 123.647 Subvenii 421 38.130 150.750 Venit total 799 55.730 274.397 Cheltuieli 837 59.281 512.625 293.107 Bilan -38 - 3.551 - 18.710 RATB total Venituri 874 40.742 314.430 268.578 Subvenii 980 88.674 802.618 335.000 Venit total 1.854 129.416 1.117.048 603.578 Cheltuieli 1.831 129.716 1.144.045 605.686 Bilan 23 - 303 - 26.997 - 2.108 ) Din Studiu amplu asupra transportului urban n Bucureti i zona metropolitan, JICA, Martie 2000. ) Cifrele din coloana 2006 se refer la anul 2005

Din Tabelul 7-19 apare o mare diferen ntre cifrele anului 2006 i cifrele din studiul JICA. De asemenea sunt greu de neles cifre dintre diferiii ani din cadrul studiului JICA. Doar un lucru este comun: subveniile pentru autobuz i tramvai sunt egale, iar operarea tramvaiului arat profit, n timp ce operarea troleului i cea a autobuzului prezint un deficit. Tabelul 7-19 arat c subveniile au crescut ca procent al veniturilor totale dar c n anul 2006 acest procentaj a sczut n comparaie cu 1994.

Raport Final Bucuresti

227

Tabelul 7-20 prezint numrul de angajai din cele dou companii. Tabelul 7-20 Personal
1990 ) 1994 ) 1998 ) 2006 Metrorex ) oferi Mecanici Ali angajai Total angajai 4.406 4.045 RATB Tramvai oferi 774 1.057 1.178 952 Mecanici 761 835 1.090 668 Ali angajai 835 812 638 1.046 Total angajai 2.370 2.704 2.906 2.666 RATB Troleu oferi 449 508 590 633 Mecanici 323 351 417 219 Ali angajai 378 473 303 422 Total angajai 1.150 1.332 1.310 1.274 RATB Autobuz oferi 1.499 2.163 2.468 2.691 Mecanici 652 726 826 287 Ali angajai 938 1.004 732 860 Total angajai 3.089 3.893 4.026 3.838 RATB total oferi 2.722 3.728 4.236 4.276 Mecanici 1.736 1.912 2.333 1.174 Ali angajai 2.151 2.289 1.673 2.328 Total angajai 6.609 7.929 8.242 7.778 ) Din Studiu amplu asupra transportului urban n Bucureti i zona metropolitan, JICA, Martie 2000. ) Cifrele din coloana 1998 se refer la anul 2002; Cifrele din coloana 2006 se refer la anul 2005

Tabelul 7-20 arat o scdere a numrului de angajai ai RATB n 2006. Totui, numrul celorlali angajai (dintre care mai mult de 85% reprezint personal indirect i mai puin de 15% sunt conductori i controlori de bilete) a crescut considerabil. Personalul indirect din cadrul RATB reprezint aproximativ 35% din personalul direct ceea ce n medie este comparabil cu companiile de TP municipal de aceeai mrime din Europa de Vest. Exploatarea RATB n anexa la acest raporta se prezint o comparaie ntre datele financiare i comparative pe parcursul anului 2006, cu cifre ale companiilor de transport public din cadrul RATB n Bucureti, Tursib n Sibiu RATP n Ploiesti. Aceste cifre se bazeaz pe chestionare care au fost completate de ctre cele trei companii. Din datele totale, s-au calculat mai muli indicatori cu privire la costurile i veniturile medii, cu privire la folosirea personalului i a vehiculelor, i altele. Trebuie menionat faptul c mai multe date nu au fost nc verificate i c mai trebuie completate cteva date care lipsesc. n primele trei coloane s arat cifrele totale i indicatorii fiecrora dintre cele trei companii de transport public (TP) . De fapt, doar indicatorii pot fi comparai deoarece cifrele totale prezint diferenele enorme n mrimea companiilor. Cea de-a patra coloan conine media ctorva indicatori. Aceste medii nu sunt echilibrate, deoarece n medii echilibrate indicatorii companiei RATB, care este mult mai mare, ar fi dominani. Cea de-a cincia coloan conine standardele indicatorilor pentru care au fost calculate mediile. Aceste standarde deriv din cifrele disponibile i standardele companiilor de TP din rile vest-europene.

Raport Final Bucuresti

228

Compararea dintre cele cinci coloane relev diferene destul de mari. Pentru RATB se pot trage urmtoarele concluzii. Transportul cu autobuzul n cadrul RATB Relaia ntre numrul vehiculelor maxime n perioada de vrf i cele disponibile (0.672) este cel mai mic dintre cele trei companii i mult sub standard. Acest lucru nseamn c RATB are o capacitate mare de neutilizare a autobuzelor, ceea ce crete costurile fixe ale vehiculelor n mod proporional. Utilizarea vehiculelor reprezentat n kilometrii i ore pe autobuz pe an este cea mai mare dintre cele trei companii, dar n mod considerabil mai mic dect standardul. Cu privire la kilometrii pe autobuz, acest lucru se datoreaz n parte datorit unei viteze medii sczute datorit blocajelor din trafic, dar poate nsemna i faptul c planificarea autobuzelor nu este foarte eficient. Viteza medie a autobuzelor este sub standard datorit ponderii sczute de curse libere din lungimea total a cursei. Deoarece aproximativ 70% din costuri se refer la timp, o vitez minim mai mic are un impact mai mare asupra costurilor pe (cltor) kilometru. Investiiile n creterea vitezei medii sunt de aceea deseori profitabile pentru TP i sunt de asemenea de importan major pentru atragerea cltorilor. Numrul de 4,5 locuri pe m din autobuze n cazul standardului reprezint o norm de calitate care nu ar trebui depit. Cele trei companii folosesc aceast cifr ca o medie n practic. Gradul de utilizare a scaunelor (39,7%) este mediu n comparaie cu celelalte dou orae. n oraele vest-europene aceast cifr este mult mai mic: ntre 15% i 30%. Kilometrajul vehiculelor pe km. distan este mai mic dect media celor trei orae, dar la un nivel sczut fa de standard. Acest lucru nseamn c costurile infrastructurii care sunt oferite de municipalitate sunt relativ mari n raport cu costurile operaionale. Veniturile medii pe kilometru cltor (kmc) sunt mult mai sczute n comparaie cu celelalte dou companii. Acest lucru se poate datora unui nivel de tarifare mai sczut dar depinde de amestecul de bilete vndute i folosirea abonamentelor lunare. Pentru biletele pentru o singur cltorie tarifele RATB sunt cu 10% mai mari dect RATP i egale cu Tursib, pentru abonamente pe o zi (toate liniile) tarifele sunt cu 75% mai mari dect RATP i de 3,5 ori mai mari dect Tursib, pentru abonamentele lunare (toate liniile) tarifele sunt cu 15% mai mici dect RATP i cu 25% mai mari dect Tursib. Subveniile reprezint 54,9% din totalul veniturilor, fiind cele mai mari dintre toate cele trei orae. Aceasta este comparabil cu rile vest-europene n care subveniile pentru TP urban sunt ntre 50% i 75% din venitul total i consist n special din compensaii pentru deficitele de operare. Aceste subvenii mari n Europa de Vest se datoreaz n special de o utilizare medie a scaunelor mai mic i tarife relativ mai mici pentru pasageri. Gradul de acoperire a costului (93.6%) este puin mai mic n comparaie cu celelalte dou companii.

Raport Final Bucuresti

229

Transportul cu troleibuzul n cadrul RATB Relaia dintre numrul maxim de vehicule la ore de vrf i vehiculele disponibile (0,847)este cel mai mare dintre cele trei companii i la acelai nivel cu standardul. Acest lucru se datoreaz probabil cu vrsta medie sczut a troleelor. Aceasta nseamn c RATP are o capacitate mic de neutilizare a troleelor, ceea ce reduce n mod proporional costul vehiculelor fixe. De asemenea utilizarea vehiculelor n kilometrii i n ore pe troleu pe an este cea mai mare dintre cele trei orae i comparabil cu standardul. De asemenea aici vrsta mic a troleelor este fr ndoial responsabil pentru acest lucru. Utilizarea kilometrilor pe troleu este mai mic dect standardul ceea ce se datoreaz probabil vitezei medii mult mai sczute. Viteza medie a troleelor este cea mai mic dintre cele trei companii ceea ce se datoreaz fr ndoial blocajelor grave din trafic n Bucureti i absenei tronsoanelor libere. Deoarece aproximativ 70% din costuri se refer la timp, o vitez minim mai mic are un impact mai mare asupra costurilor pe (cltor) kilometru. Investiiile n creterea vitezei medii sunt de aceea deseori profitabile pentru TP i sunt de asemenea de importan major pentru atragerea cltorilor. Numrul de 4,5 locuri pe m din autobuze n cazul standardului reprezint o norm de calitate care nu ar trebui depit. Cele trei companii folosesc aceast cifr ca o medie n practic. Folosirea electricitii (km per kWh) este mult mai ridicat n comparaie cu celelalte dou companii, ceea ce se datoreaz de viteza medie foarte sczut, n pofida vrstei mici a vehiculelor. Gradul de utilizare a scaunelor (34,7%) este mediu n comparaie cu celelalte dou orae. n oraele vest-europene aceast cifr este mult mai mic: ntre 15% i 30%. Kilometrajul vehiculelor pe km. distan sunt foarte mari n comparaie cu celelalte orae i de asemenea cu standardul. Acest lucru se datoreaz probabil frecvenei ridicate de circulaie i nseamn c costurile infrastructurii care sunt oferite de municipalitate sunt relativ mici n raport cu costurile operaionale. Veniturile medii pe kilometru cltor (kmc) sunt mult mai sczute n comparaie cu celelalte dou companii. Acest lucru se poate datora unui nivel de tarifare mai sczut dar depinde de amestecul de bilete vndute i folosirea abonamentelor lunare. Tarifele sunt explicate n seciunea Transport cu autobuzul de mai sus. Subveniile reprezint 56,0% din totalul veniturilor, fiind cele mai mari dintre toate cele trei orae. Aceasta este comparabil cu rile vest-europene n care subveniile pentru TP urban sunt ntre 50% i 75% din venitul total i consist n special din compensaii pentru deficitele de operare. Aceste subvenii mari n Europa de Vest se datoreaz n special unei utilizri medii a scaunelor mai mic i tarifelor relativ mai mici pentru pasageri. Gradul de acoperire a costului (72.3%) este mai mic n comparaie cu celelalte dou companii care au o cifr mai mare de 100%. Acest lucru se datoreaz n parte veniturilor destul de mici pe kilometru de cltor i pe kilometru de main, dar n special costurilor ridicate din cauza vitezei medii sczute.

Raport Final Bucuresti

230

Transportul cu tramvaiul n cadrul RATB Relaia ntre numrul vehiculelor maxime n perioada de vrf i cele disponibile (0.739) este cea mai mare dintre cele trei companii i aproape la nivelul standardului. De asemenea utilizarea vehiculelor n kilometrii i ore pe tramvai pe an este cea mai mare dintre cele trei companii i aproximativ la acelai nivel cu standardul. Viteza medie a tramvaielor este cea mai mare dintre cele trei companii i comparabil cu standardul, cu aproximativ aceeai disponibilitate(23%). Deoarece mare parte din costuri se refer la timp, viteza minim are un impact mare asupra costurilor pe (cltor) kilometru. Numrul de 4,5 locuri pe m din autobuze n cazul standardului reprezint o norm de calitate care nu ar trebui depit. Cele trei companii folosesc aceast cifr ca o medie n practic Folosirea electricitii (km per kWh) este relativ mic. Gradul de utilizare a scaunelor (42,3%) este mare n comparaie cu standardul, mai ales dac lum n considerare c norma pentru locuri pe m pentru RATB este mult mai mare. n oraele vest-europene cifra este mult mai mic: ntre 15% i 30%. Kilometrajul vehiculelor pe km. distan este extrem de ridicat, de asemenea n comparaie cu standardul. Acest lucru nseamn cp costurile pentru infrastructur care sunt pltite de municipalitate sunt foarte sczute n raport cu costurile operaionale. Veniturile medii pe kilometru cltor (kmc) sunt mult mai sczute n comparaie cu celelalte dou companii. Acest lucru se poate datora unui nivel de tarifare mai sczut dar depinde de amestecul de bilete vndute i folosirea abonamentelor lunare. Tarifele sunt explicate n seciunea Transport cu autobuzul de mai sus. Subveniile reprezint 56,0% din totalul veniturilor, fiind cele mai mari dintre toate cele trei orae. Aceasta este comparabil cu rile vest-europene n care subveniile pentru TP urban sunt ntre 50% i 75% din venitul total i consist n special din compensaii pentru deficitele de operare. Aceste subvenii mari n Europa de Vest se datoreaz n special unei utilizri medii a scaunelor mai mic i tarifelor relativ mai mici pentru pasageri. Gradul de acoperire a costurilor (117,2%) este la acelai nivel ca Tursib dei Tursib nu primete nici o subvenie. Deoarece veniturile medii pe kilometru de cltor i pe kilometru de vehicul sunt relativ mici, i costurile pe kilometru de vehicul sunt mici. RATP s-a confruntat cu circumstane extraordinare n 2006 i are de obicei un grad de acoperire a costului de peste 100%. 7.16.7 Taxi

Asociaiile de Taxi CNTR (Camera Naional a Taximetritilor din Romnia) este cea mai mare asociaie a companiilor de taxi din Romnia. Organizarea deine filiale n fiecare dintre cele 39 de judee. Biroul oficial este CTMB (Camera Taximetritilor din Municipiul Bucureti). CNTR are 20.000 membrii, dintre care 6000 reprezint 90% din companiile de taxi din Bucureti. Preedintele actual al CNTR i de asemenea preedintele CTMB este directorul executiv al S C Cristaxi, una dintre cele mai mari companii de taxi din Bucureti deinnd 460 de maini.
Raport Final Bucuresti 231

Companii de Taxi Aproximativ jumtate din companiile de taxi au oferi independeni care particip pe baz de trimitere. Celelalte companii au proprii oferi de taxi ca angajai. Apelurile pentru noi curse sunt transmise prin staie radio ctre toate taxiurile membre care se afl pe o band de recepie aparinnd aceleiai companii de taxi; un ofer interesat poate revendica o curs dac adresa este apropiat de poziia sa curent. Un numr n cretere de dispecerate folosete o procedur de alocare de curse pe baza unui sistem GSM n toate taxiurile. Alocarea curselor profitabile pe distane lungi se desfoar n mod egal pentru diferii oferi. oferii de taxi au nevoie de o diplom (Atestat). Aceasta trebuie rennoit cu un nou aviz la fiecare cinci ani. Companiile de taxi sufer de un deficit de aproximativ 20.000 de oferi de taxi. Licene pentru transportul cu taxiul Licenele pentru taxiuri sunt eliberate de ctre primria fiecrei municipaliti. Numrul licenelor este n funcie de cererea pentru transportul cu taxiul. Pentru Bucureti, numrul optim de taxiuri este stabilit la 8.500;n prezent exist 9.500 de taxiuri. De aceea nu se mai elibereaz noi licene pn cnd numrul actual nu se va reduce pn sub limita de 8.500 prin moarte natural. Pentru ntregul teritoriu al Romniei numrul optim pentru toate municipalitile este de 41.000 de taxiuri, dar numrul actual este mult mai mare. Tipuri de transport cu taxiul Pe lng transportul taxi de strad pentru care cltorii individuali pltesc pe baza aparatului de taxat, aceleai companii de taxi desfoar i transport regulat pe baz de contract cu clieni (companii pentru angajaii lor, coli pentru elevi). Transportul n comun cu taxi, n care curse ale pasagerilor individuali sunt combinate pe diferite trasee, sunt din punct de vedere legal interzise n Romnia, n conformitate cu noua Lege a Taximetritilor introdus la 6 august 2007. Transportul cu taxi nu este disponibil pentru persoanele cu dizabiliti care au nevoie de un scaun cu rotile. Sectorul taximetritilor realizeaz faptul c n conformitate cu legislaia UE transportul cu taxiul ar trebui s fie accesibil n viitor i persoanelor cu dizabiliti. ntre diferitele companii de taxi exist competiie n ceea ce privete nivelul preurilor i n special al calitii mainilor i a serviciilor. Pentru transportul de taxi de strad exist multe diferene de tarife ntre diferitele companii, variind de la 1,40 RON la aproximativ 8 RON pe kilometru. Cltorii nu sunt ntotdeauna contieni de diferena de pre. Primarul Bucuretiului este n favoarea preurilor uniforme pentru taxiurile de strad n ntreg oraul. Acest lucru ar putea prezenta mai multe probleme practice n momentul de fa: n plus, este interzis n conformitate cu noua Lege a Taximetritilor deoarece n acest caz nu ar mai exista o competiie de pre. Noua Lege a taximetritilor permite taxiurilor s foloseasc rute dedicate n special transportului public care nu sunt circulate.

Raport Final Bucuresti

232

7.16.8

Aeroport

Exist dou aeroporturi: Aeroportul internaional Otopeni i aeroportul intern Banesa. Aeroportul internaional Otopeni Aeroportul Internaional Henri Coand este cel mai mare aeroport din Romnia, precum i unul dintre cele dou aeroporturi care servesc oraul Bucureti. Henri Coand Intl este situat n partea de nord a zonei metropolitane a Bucuretiului, n oraul Otopeni, Ilfov. Aeroportul este situat la 18 km (11 mi) nord de centrul Bucuretiului; este n prezent accesibil pe oseaua DN1; n viitor se va conecta cu oseaua A3, n prezent aflat n construcie. Oraul Bucureti este accesibil prin autobuzul expres 783 din cadrul RATB, care ofer de asemenea o legtur cu Aeroporul Internaional Aurel Vlaicu, care este mai mic. Accesul poate fi i cu taxi, i este propus un plan de legtur ntre aeroport i sistemul de metrou din Bucureti (Linia M6) i cu Gara de Nord printr-un tren rapid. Este nc larg cunoscut ca i Aeroportul Otopeni (Aeroportul Internaional Bucureti Otopeni). n mai 2004 a fost redenumit n onoarea pionierului aviaie, profesor Henri Coand,constructorul primului avion cu jet reactiv din lume. OTP a primit 3.513.576 de pasageri n 2006 i se ateapt creterea capacitii aeroportului la 5 milioane de pasageri n 2007. 2.171.698 pasageri au trecut deja prin aeroport n primele 6 luni ale anului 2007, n cretere cu 38% fa de perioada similar a anului trecut. n prezent aeroportul deine un terminal mprit n trei zone (la care se face uneori referin ca terminale distincte) (Terminal Plecri Internaionale, Terminal Sosiri Internaionale i Terminal Curse Interne la parterul Terminalului Sosiri - ). Terminalul Plecri Internaionale const n 36 de birouri pentru nregistrare, o sal de mbarcare cu 10 pori n timp ce Terminalul Curse Interne deine patru pori suplimentare pentru autobuz. Terminalul Sosiri Internaionale este n prezent vechiul terminal Otopeni, n timp ce noul Terminal Plecri, inclusiv sala de mbarcare i porile au fost construite i inaugurate n 1997. O a doua sal de mbarcare cu apte pori este n prezent n construcie i un nou corp pentru terminal n partea de est este n faza de proiect. Datorit faptului c n prezent terminalul se apropie de capacitatea maxim i nu este posibil o extindere la aceeai locaie, un nou terminal (Henri Coanda 2) i un hotel se afl n faza de proiect; noul terminal va fi construit n partea de est, constnd din patru platforme, fiecare avnd o capacitate de prelucrare de 5 milioane de pasageri anual; pn n 2015 doar terminalul 2 va putea prelucra un trafic anual estimat la 20 de milioane de pasageri. Cu cteva excepii (Clickair) aeroportul nu servete liniile aeriene cu pre redus, deoarece centrul de activitate pentru cost redus este Aeroportul Bneasa. Mai multe informaii pot fi gsite pe site-ul aeroportului Otopeni: http://www.otp-airport.ro Aeroportul Intern Bneasa Aeroportul Aurel Vlaicu Bucureti (cunoscut n general sub numele de Aeroportul Bnesa) a fost singurul aeroport al oraului Bucureti pn n 1968, atunci cnd a fost construit aeroportul Otopeni. Decizia de a se construi un nou aeroport pentru Bucureti a fost luat datorit apropierii aeroportului Bneasa de centrul oraului ceea ce genera poluare i zgomot.

Raport Final Bucuresti

233

Aeroportul este situat la doar 8 km nord de centrul Bucuretiului, fiind accesibil prin autobuzele 131, 335 ale RATB i Expres Aeroport 783, tramvaiul 5 al RATB i taxi. O extindere a Liniei M4 din cadrul metroului Bucureti la Aurel Vlaicu Internaional, care va lega principala staie de tren i aeroportul mai mare Henri Coand a fost aprobat n iunie 2006 i se afl n prezent n etapa de planificare. De la un numr sczut de aproximativ 20-30 pasageri pe lun n perioada 2001-2002, BBU a crescut la 40.000 de pasageri n 2004 i la aproximativ 385.000 de pasageri n 2005, reprezentnd o cretere de 330%fa de anul trecut. Este cea mai mare cretere nregistrat pe perioada unui an n istoria transportului aerian modern. n 2006 s-au nregistrat peste 700.000 de pasageri i mai mult de 8000 de curse (sursa: www.businessmagazin.ro). Prima linie aerian low cost stabilit la BBU a fost Blue Air n 2004. ncepnd cu ianuarie 2007 mai multe alte nou linii aeriene low cost din Europa (Sky Europe, Wizz Air, Germanwings) au dat drumul unor curse noi din Bucureti BBU ctre destinaii europene populare. Astfel, traficul n aeroport ar putea s se dubleze n 2007 (fa de 2006) ridicnd un semn de ntrebare cu privire la infrastructura nvechit a aeroportului fiind capabil s fac fa creterii traficului; n prezent este depus un efort de modernizare, ceea ce ar putea duce la nchiderea aeroportului pentru o perioad de dou luni n vara anului 2007 (www.gandul.info). Cldirea este fcut dup un proiect de la sfritul anilor 1940 i nu a fost construit pentru a face fa unui trafic de 800.000 de pasageri pe an i unor plecri la fiecare 25 de minute. n aceste condiii, facilitile sunt extrem de reduse i aglomerate. Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu (Bneasa) a fost nchis ntre 10 mai i 19 august pentru lucrri de renovare. Toate cursele din aceast perioad au fost mutate la principalul aeroport din Bucureti, Aeroportul Internaional Henri Coand. Renovrile au inclus cteva zone comerciale, restaurante, o sal VIP i o parcare cu o capacitate de 300 de locuri. Banda de rulare i sistemele de iluminare au fost de asemenea total refcute. Costul estimativ este de 20m (sursa Nine OClock Romnia). Un nou terminal pentru plecri este planificat pentru aeroport, trebuind s fie aprobat. Terminalul pentru plecri din prezent va fi folosit pentru sosiri i un nou terminal pentru plecri realizat din geam va fi adugat terminalului pentru sosiri existent, crescndu-se astfel capacitatea aeroportului la 3 milioane de pasageri/an. Se ateapt demararea construciei la sfritul lunii septembrie, noua cldire fiind planificat a fi finalizat n primvara anului 2008 (sursa: Nine OClock Romnia). 7.16.9 Faciliti intra-modale

Transferul facilitilor trebuie s fie generat din studii Semnalele,adposturile, staiile sunt descrise n capitolele RATB i Metro. 7.16.10 Concluzii Autoritatea Concluziile cu privire la aspectele organizatorice i instituionale pot fi gsite la Sarcina 8. Pot fi gsite conflicte operaionale ntre autobuzele RATB i autobuzele regionale private. Necesitatea din spatele demarcaiei ntre serviciul de transport public ncredinate pieei de transport privat i cea subvenionat de guvern nu este clar.
Raport Final Bucuresti 234

Tactic Zonele suburbane sunt interzise pentru RATB. Aceasta este reglementat de ordinul 109 i un document adiional (protocol ntre municipalitate i jude). Motivul o reprezint o reducere a costurilor. Zonele suburbane sunt de aceea asigurate de reeaua de maxi taxi. Operatorii privai sunt autorizai de ctre municipalitatea Bucureti sau n afara oraului de ctre Minister. Totui, RATB opereaz pe 51 de trasee n afara Bucuretiului. Rolul unui serviciu zonal de transport public, cu autobuze regionale ale RATB, maxi taxi i operatori privai regionali pe distane lungi nu este bine realizat i demarcat; Nu exist o viziune total asupra reelei i lipsete integrarea ntre transportul cu trenul, metroul i cel de suprafa.:

Abonamente i tarife; Faciliti de intra-schimbare; Informaii;

Cardul de cltorii (cardul activ) nu prezint nici un contact, i se poate rencrca. Pe acest card, toate titlurile de cltorie existente pot fi rencrcate n cadrul ofertei de tarif a RATB i titlul de transport a Metrorex, stabilit printr-un protocol comercial semnat de ctre RATB i METROREX. Totui, tarifele detaliate sunt nc un punct care necesit atenie. Utilizarea modulelor de transport public este nc nedezvoltat, deoarece rolul modulelor transportului public corespunztor caracteristicilor funcionale ale acestora nu sunt bine dezvoltate. De asemenea, reeaua nu este uor de neles pentru utilizatori datorit unei formri insuficiente cu privire la reeaua de transport public integrat i sistematizat. Numrul de cltori care folosesc metroul din Bucureti este n mod evident mai mic dect numrul de cltori cu metroul din Praga sau Budapesta. n general, transferul ntre modulele de transport oferite de diferite organizaii nu este convenabil n ceea ce privete coordonarea traseelor, precum i distana ce trebuie parcurs pe jos. Este mai ales evident n cazul transferului ntre metrou i transportul public de suprafa. Transportul de suprafa are un numr mai mic de rute libere, ceea ce conduce la o vitez medie mai mic. Operaional Informarea cltorilor n staiile de la suprafa este de calitatea proast. Doar numrul liniei este indicat: nu exist ore de plecare, nu exist direcii. n unele locuri exist numere de linii care nu mai opereaz acolo. Este necesar o monitorizare frecvent a informaiilor; Informaii dinamice sunt oferite n staiile de tramvai pe linia 41. Aceast linie are o rat de frecven att de mare (2/3 minute) nct nu mai necesit afiarea unui program. n staii nu exist informaii despre prima i ultima plecare. Informaiile despre transferurile de la metrou la transportul de suprafa sunt precare, cu excepia informaiilor audio i celor afiate din unele garnituri de metrou.

Raport Final Bucuresti

235

Aspecte financiare Aa cum se arat n anex, veniturile din transportul de cltori ale RATB per km sunt relativ sczute. Pentru autobuze 1,23 RON per km comparativ cu 2,02 RON n cele trei orae, troleibuze 1,25 RON (media 3,53) i tramvaie 2,94 RON (media 3,96). Principala cauz a acestor valori reduse este venitul sczut pe km cltor care poate fi provocat de tarifele mici i/sau blatiti (cltori care nu pltesc biletul sau pltesc prea puin pentru un bilet). Nivelul tarifului a fost explicat n seciunea 6.3 Creterea frecvenei controalelor probabil ar crete veniturile mediu per km cltor. Costurile per km vehicul ale celor trei moduri de transport sau RATB sunt peste nivelul mediu. Principalul motiv este c viteza medie de deplasare este factorul major care influeneaz costurile medii per km vehicul, iar aceasta este n general foarte mic. Exist i ali factori care compenseaz aceast situaie, cum ar fi rata ridicat de utilizare a flotei (autobuze, troleibuze, tramvaie), numrul redus de angajai i rata ridicat de mbolnvire a personalului direct (troleibuze, tramvaie), costurile ridicate cu personalul indirect (autobuze, troleibuze, tramvaie).

Raport Final Bucuresti

236

Analiza SWOT

8.1

ANALIZA SWOT / ANALIZA VIITOARELOR CERERI

Componenta a analizei si a evaluarii transportului din Bucuresti din anul viitor, analiza SWOT a sistemului de transport a orasului a ajutat la identificarea si intelegerea Punctelor Forte, a Punctelor Slabe, a Oportunitatilor si a Pericolelor existente. Punctele generale prezentate mai jos au fost aplicate pentru realizarea analizei SWOT pentru orasul Bucuresti. Atelierul ne ofera interactiunea directa ceruta de diferiti participanti. Un alt avantaj al atelierului este consolidarea relatiei dintre participanti precum si stabilirea unei plaftorme pentru viitoarele instruiri si consultari despre planurile importante ale orasului. Liniile generale ale analizei SWOT mentionate sunt: Situatia curenta

Puncte forte ale sistemului de transport al orasului Puncte forte ale modului de folosire teritoriala a orasului Puncte slabe ale sistemului de transport al orasului Puncte slabe ale modului de folosire teritoriala a orasului Oportunitati pentru sistemul de transport al orasului Oportunitati pentru modul de folosire teritoriala a orasului Pericole ale sistemului de transport al orasului Pericole ale modului de folosire teritoriala a orasului

Analiza SWOT pentru Bucuresti este descrisa detaliat in tabelele de mai jos si include:

Utilizarea teritoriala Transport Public Mediu inconjurator Finane UTC/ITS

Tabelul 8-1 Utilizarea teritoriala


Puncte forte O mare densitate a zonelor rezidentiale cu perspective bune in cresterea Transportului Public Necoordonat central sau printr-o politica comuna Impact asupra sistemului de trafic al orasului care nu are in vedere mari investitii Necoordonare intre dezvoltarea utilizarii teritoriale si a sistemului de transport Mari modificari in modul de utilizare teritoriala in cursul ultimilor ani datorita diversificarii activitatilor O mare atractie turistica dupa restaurarea centrului istoric al orasului Dezvoltari necontrolate ale diverselor zone rezidentiale si comerciale

Puncte slabe

Oportunitati Pericole

Raport Final Bucuresti

237

Tabelul 8-2 Transportul Public


Transportul public acopera intreaga suprafata a orasului Transportul public este reprezentat de tramvai, autobuz, troleibuz O puternica implicare a Municipalitatii in programe internationale de transport urban O varietate de transporturi publice disponibila O retea bine pusa la punct Imbunatatirea parcului de autobuze modernizarea parcului auto 30 LPG si autobuze 85 Euro III (mai ales in centrul orasului) Castigarea premiului Civitas mai multe autobuze sunt propuse pentru reinnoire Existenta GPS-urilor in autobuze, puncte de informare a pasagerilor la unele statii O buna gestionare a informatiei disponibila la RATP Separarea traficului este nesatisfacatoare Gestionarea traficului se face la un nivel scazut. Principalele noduri au ore fixe si planurile de semnalizare din intersectii nu reflecta tocmai cererea. Planul intersectiilor nu este de buna calitate Politica locurilor de parcare nu este coordonata Proasta calitate a asfaltului de pe strazile mici. Semnele/indicatoarele lipsesc adesea atat de pe drumurile din localitati cat si pe cele din afara lor Un mare tranzit rutier din cauza slabei performante a rocadelor Lipsa la nivel local a unui instrument de planificare a transportului si a unei baze de date centralizate despre transport, tipare de mobilitate, infrastructura, metode de utilizare a teritoriului Reteaua de tramvaie este mica Nu exista banda de circulatie pentru biciclisti sau benzi de oprire pentru biciclisti Lipsa facilitatilor in statiile transportului public Lipsa accesibilitatii in zona de Sud si in cea de Vest Rocada din oras este incompleta Lipsa integrarii sistemului de bilete a metroului in cel al biletelor de transport public Unele statii de tren care nu sunt considerate partea sistemului de transport metropolitan/urban Acoperire nesatisfacatoare a: zonei dintre Protan si Bariera Unirii Nicio legatura intre Protan si Fabrica Dorobantul / Bariera Unirii Zona Industriala Vest Gara de Est (Gara Craing / gara marfarelor) Infrastructura tramvaielor este proasta (transport necomfortabil) Nu exista prioritate pentru autobuze si troleibuze Congestionarea traficului creste timpul calatoriei si reduce increderea in serviciu, mai ales in urmatoarele trei locatii: Bulevardul Independentei N. Simache / Democratiei N. Balescu Multi calatori cu bilete reduse pe anumite linii Securitatea sociala din statii este mica: devine importanta cresterea acesteia atunci cand trenul devine parte a unui sistem mai mare Prosta calitate a infrastructurii de stationare Prosta calitate a propagarii informatiei mai ales in statiile cu informatie statica (doar semnul de statie si numarul liniei) Acesibilitatea masinilor / din strada la masini (in afara de autobuzele 193, 11 autobuze sunt echipate cu platforma de ridicare si 50 de autobuze cu suportul scaunelor cu rotile) Capacitate mica a autobuzelor Viteza medie mica 13 linii de autobuz din 28 circula doar de cateva ori pe zi Pret unic al biletelor: datorita dezvoltarii zonelor (residentiale, de afaceri, industriale) reteaua ar putea fi schimbata, ceea ce va afecta costurile Imbunatatirea transportului public Imbunatatirea gestionarii sistemelor de trafic O noua rocada va fi construita O buna acoperire a serviciilor Autobuzele, tramvaiele si troleibuzele supra-aglomerate indica o cerere caruia nu i se face fata Parcul si trasportul in locatii cheie ar putea profita de pe urma cresterii numarului de proprietari de masini Un nou sistem de plata al biletelor( studiul de fezabilitate nu s-a facut inca) mai multa informatie a gestionarii Posibilitatea unor tarife diferentiate printr-un nou sistem de organizare a biletelor O examinare operationala si a retelei ar putea duce la o scadere a preturilor de operare O mai buna informare a pasagerilor in toate statiile Cresterea vitezei medii a transportului public in locatiile cele mai aglomerate Extindere/ noi tramvaie intre Gara de Vest si Gara de Sud Autoritati coordonarea cu satele din imprejurimi pentru o retea integrala(urbana si suburbana) Plan de gestionare Reabilitarea infrastructurii tramvaielor Cresterea numarului de masini Dezvoltarea dinamica a zonelor rezidentiale, comerciale si de birouri din oras si in zona de influenta Conditiile de calatorie la orele de varf sunt dezagreabile Lipsa spatiului pe unele strazi pentru marirea numarului de benzi si pentru implementarea unor benzi pentru transportul public Cresterea numarului de masini Transportul public are putine/nu are avantaje competitive fata de masina personala Lipsa unei cereri de abordare a gestiunii in orice Landuse integrata/ politica transportului nu favorizeaza transportul public Taierea unei parti a traseului tramvaiului 101 poate insemna o cadere a pozitiei treamvaiului in reteaua de transport.

Puncte forte

Puncte slabe

Oportunitati

Pericole

Raport Final Bucuresti

238

Tabelul 8-3 Mediul inconjurator


Puncte forte Finantarea ofera posibilitatea de a realiza mai devreme investitiile urgente Marea disponibilitate actuala a fondurilor pentru finantarea investitiilor cu rezultate pozitive in ceea ce priveste costul/analiza castigurilor Multe investitii in infrastructura traficului sia transporturilor au un bun rezultat al costurilor/ analiza beneficiilor Finantarea este atractiva pentru finantatori in cazul unor garantii municipale sau de stat Obligatia rambursarii, de obicei intr-o perioada de timp relativ scurta Plata dobanzilor sunt o povara in plus pentru bugetul municipal Rambursarile si dobanzile reduc posibilitatea finantarii unor investitii viitoare care pot fi urgente Posibilitatile participarii sectorului privat la investitia in trafic si in transport sunt limitate Acces la fondurile UE de la intrarea in UE Marea disponibilitate in mod curent la fonduri de finantare a investitiilor cu un rezultat pozitiv al costurilor/ analiza a beneficiilor Cresterea economica a tarii, mai ales in orase Competitia dintre finantatori de a atrage clienti Dobanzile actuale mici Disponibilitatea fondurilor de a finanta investitii ar putea scade Cresterea economica a tarii ar putea incetini Garantiile de stat sau municipale ar putea fi diminuate sau oprite Posibilitatea cresterii dobanzilor Posibilitatea schimbarii prioritatilor de finantare de catre guvern sau de politica locala Finantarea activitatilor comerciale este uneori mult mai atractiva pentru finantatori

Puncte slabe

Oportunitati

Pericole

Tabelul 8-4 Finantarea


Puncte forte Finantarea face posibila realizarea timpurie a unor investitii Marea disponibilitate actuala a fondurilor pentru finantarea investitiilor cu rezultate pozitive in ceea ce priveste costul/analiza castigurilor Multe investitii in infrastructura traficului sia transporturilor au un bun rezultat al costurilor/ analiza beneficiilor Finantarea este atractiva pentru finantatori in cazul unor garantii municipale sau de stat Obligatia rambursarii, de obicei intr-o perioada de timp relativ scurta Plata dobanzilor sunt o povara in plus pentru bugetul municipal Rambursarile si plata dobanzilor reduce posibilitatea finantarii unor investitii viitoare care pot fi urgente Posibilitatile participarii sectorului privat la investitia in trafic si transport sunt limitate Acces la fondurile UE de la intrarea in UE Marea disponibilitate in mod curent la fonduri de finantare a investitiilor cu un rezultat pozitiv al costurilor/ analiza a beneficiilor Cresterea economica a tarii, mai ales in orase Competitie intre finantatori sa atraga clienti Dobanzile actuale mici Disponibilitatea fondurilor de a finanta investitii ar putea scade Cresterea economica a tarii ar putea incetini Garantiile de stat sau municipale ar putea fi diminuate sau oprite Posibilitatea cresterii dobanzilor Posibilitatea schimbarii prioritatilor de finantare de catre guvern sau de politica locala Finantarea activitatilor comerciale este uneori mult mai atractiva pentru finantatori

Puncte slabe

Oportunitati Pericole

Raport Final Bucuresti

239

Tabelul 8-5 UTC/ITS


Puncte forte Puncte slabe Oportunitati Pericole Drumurile arteriale in/din oras (ex. de la aeroporturi) sunt imbunatatite in ceea ce priveste capacitatea dar vor produce un trafic suplimentar in reteaua orasului. Numarul proiectelor de imbunatatire a infrastructurii rutiere fiind angajat odata creste numarul cererilor pentru alte strazi si drumuri neadacvate. Municipalitatea trebuie sa instruiasca si sa impiedice personalul suplimentar sa gestioneze reteaua si noul sistem de trafic Municipalitatea trebuie sa accelereze planurile de design si construire a unui Centru permanent de Control al Traficului. RATB a introdus un sistem de card ce poate fi folosit si la Metrou. Municipalitatea a planuit si a instalat un sistem UTC, PTM si un sistem CCTV de monitorizare a traficului pentru centrul orasului care cuprinde aproximativ 100 de intersectii. Implementarea unui sistem UTC de trafic adaptabil va regla timpul semafoarelor in functie de cerintele traficului si va imbunatati si regla timpul calatoriei. Subsistemul PTM va coopera cu subsistemul UTC pentru a furniza selectiv semnale de prioritare pentru trasportul public RATB va avea acces la sistemul de operare Gestionarea Traficului Bucurestean. Orasul nu are practic niciun drum de rocada exterior iar cel interior e incomplet. Traficul din oras este format de persoanele care trec prin oras spre a ajunge la o alta destinatie, de navetisti precum si de persoanele ce merg la cumparaturi. Rutele estice-vestice sunt mai putin dezvoltate decat cele nord-sud. Sistemul de gestionare al traficului bucurestean nu se va extide initial in afara rocadei interne. Nivelul cronic al parcarilor nedisciplinate pe strada are ca rezultat reducerea capacitatii drumului, congestionari si incidente. Aplicarea inadecvata a regulilor de trafic, mai ales iesirile ce blocheaza intersectiile (spatiile marcate cu galben) Amplasarea inadecvata a parcarilor de la marginea strazilor. Gestionarea parcarilor suprapuse. Mijlocul de transport predominant catre si de la aeroporturi e taxiul. Unele intersectii semnalizate nu sunt bine concepute sau amplasate.

Raport Final Bucuresti

240

Modelul anual de baz

9.1 9.1.1

SOFTWARE Introducere

O component important n abordarea modelului de transport ste selectarea celui mai adecvat software de modelare. Exist un numr de cerine cheie care trebuie satisfcute pentru a se asigura c este adoptat cel mai adecvat software pentru acest studiu. Programul software utilizat pentru sarcinile de modelare ale Studiului 1998 JICA a fost STRATDA, i pentru studiile recente de transport din Sibiu i Ploieti, a fost adoptat PTV VISUM. STRATDA este un software relativ simplist de modelare a transportului i nu ofer nici un fel de beneficii reale n comparaie cu alte programe software de pe piaa internaional. ntr-adevr, dac la un anumit moment din viitor municipalitatea dorete s majoreze nivelul de detaliere al modelului, aceasta ar trebui s se limiteze n cadrul STRATDA i ar putea fi necesar abordarea dubl cu un alt program software. Altfel, programul software de modelare a transportului este disponibil la scar larg ceea ce permite diferite nivele de detaliere n funcie de tipul de studiu din cadrul aceluiai tip de software. Este clar c este necesar un pachet sofisticat de programe software care s fie uor de utilizat. Ca o cerin minim, programul softw3are solicitat trebuie s fie multimodal, care s poat executa 4 stadii de modelare sintetic a transportului; generarea cltoriei, distribuirea, mode split i alocare. Consoriul nu este conectat la nici un fel de pachete software sau software houses i evaluarea i recomandrile vor fi cu adevrat independente i vor reflecta abilitatea programului software de a satisfacecerinele tehnice i instituionale. Programul software trebuie s fie ntreinut i suportat adecvat n regiune, de ctre un reprezentant local capabil s asigure c transferul de cunotine i instruire este executat eficient.

9.1.2

Selectarea programului software

Un aspect crucial pentru acest studiu este selectarea programului software pentru modelarea transportului, pachet care satisface pe deplin cerinele rudimentare ale cerinelor proiectului. Pe larg, programul software necesit, ca un minim, asigurarea urmtoarelor abiliti:

Modelarea strategic tradiional multi-modal care acoper generarea cltoriilor, distribuirea, modal split i alocarea Modelarea sofisticat a transportului public Abilitatea de a executa detaliat modelul de autostrad astfel nct, la un moment din viitor, modelul de transport multi-modal s poat fi actualizat pentru a include jonciunea de modelare Interfaa GIS astfel nct datele s poat fi transferate cu uurin.

Consilierul a elaborat urmtoarea list de programe software multi-dintre care trebuie seloectat:

TRANSCAD CUBE i PTV VISION.


Raport Final Bucuresti 241

Trebuie satisfcute pe deplin un numr de cerine obligatorii pentru programele software de modelare pentru a fi acceptabile pentru nevoile proiectului. Acolo unde pachetele software ndeplinesc cerinele obligatorii, sunt luate n calcul consideraii mai detaliate. Pentru a compara diferitele pachete software ntr-o manier obiectiv, a fost elaborat un sistem de scoring pentru fiecare dintre cerine, aa cum este prezentat mai jos:

Conformitate deplin Conformitate parial Conformitate limitat Non-concordan

scor 3 scor 2 scor 1 scor 0

Cu toate c sistemul de scoring adaug mai mult obiectivitate, alocarea scorurilor este subiectiv deoarece se bazeaz pe experiena consilierului n lucrul cu fiecare pachet. Consilierul a elaborat recent proiecte cu toate cele trei pachete i este foarte ndreptit s evalueze gradul de potrivire al fiecruia. Tabelul 9-1 prezint alocarea scorurilor de ctre consilier, mprit pe cerine obligatorii i alte consideraii. Aa cum poate fi vzut, programul PTV Vision este singura aplicaie software care satisface pe deplin cerinele obligatorii. Principala diferen dintre pachete este nivelul de detalii asociate cu modelarea combinat care este important pentru dezvoltarea viitoare a modelului. n general, consultantull consider c PTV Vision posed capacitatea de a asigura c toate condiiile studiului vor fi satisfcute. PTV Vision este utilizat pe larg n Europa de Est i prezint o gam larg de aplicaii n regiune. Modelele de transport PTV VISUM exist n mod curent pentru Ploieti i Sibiu; de aceea, va fi avantajos s se e4xecute studiul n cadrul aceluiai program software. Consilierul a introdus recent PTV Vision pe piaa din UK pentru pentru zona local a autostrzii i modelarea multi modal, i este pe deplin mulumit de toate aspectele programului. Tabelul 9-1 Compararea programelor software de modelare a transportului
Funcionalitate software Cerine obligatorii 1. Planificare cuprinztoare multi-modal a sistemului de transport la nivel macroscopic & microscopic 2. Proces modelare n patru stadii generare cltorie, distribuire & alocare utiliznd multe din metodele acceptate 3. Analizare, adic selectare link, sub-zon, linie ecran, etc. 4. Transfer simplu de date ntre macro i micro modele 5. Analizarea modelelor de intersecie, adic modelarea congestionrii 6. Uor de utilizat 7. Pe baz de PC utiliznd Sub total Sub total (%) Alte considerente 1. Suport vnztor Suport tehnic i software prin ajutor on-line, grupuri utilizatori 2. Utilizarea curent n centrele urbane europene i practicani disponibili 3. Integrarea cu MS Office, baze de date, fie de desfurare i alte programe software de planificare / modelare i GIS 4. Viteza de procesare rapid 5. Apelare vizual a rezultatelor 6. O gam larg de funci GIS integrate link-uri ArcGIS, inclusiv import & export de diferite formate 7. Rapoartele generate de ctre model sunt clare, utile i uor de neles Sub total Sub total (%) Total general Total general (%) PTV Vision 3 3 3 3 3 3 3 21 100% 3 3 3 3 3 3 3 21 100% 42 100% TransCAD 2 3 3 3 1 2 3 17 81% 2 2 3 3 3 3 2 18 86% 35 83% CUBE 2 3 3 3 2 3 3 19 90%` 2 1 3 3 3 2 2 16 76% 35 83%

Raport Final Bucuresti

242

9.2 9.2.1

MODELUL DE TRANSPORT N BAZ ANUAL Introducere

Abordarea pentru dezvoltarea modelelor de transport multi-model va urma pe larg cadrul stabilit de ctre studiul JICA n 1998/99. Un model strategic de transport pe baz anual a fost elaborat pentru a reprezenta situaia curent a transportului. Aceasta este o estimare a condiiilor existente n baza unei relaii complexe ntre cererea i oferta de transport. Aa cum am discutat n seciunea alegerii programului software de modelare a transportului, un model de transport multi-modal va fi elaborat cu programul software PTV VISUM. Modelul strategic de transport pe baz anual const, n mod esenial, din:

Reele de transport Sistem de zonare a utilizrii terenului Cerere de transport Alocarea i validarea

Graficul modelri n baz anual este prezentat anexat. 9.2.2 Reea de transport

Reeaua de transport const dintr-o reea de transport rutier i una de transport public, unde sistemul de transport public din Bucureti este alctuit din:

Cale ferat Metrou Troleibuz Autobuz Tramvai Maxi Taxi

Este disponibil un numr de surse din care s construim sistemul de transport din model, i anume:

Hri urbane i imagini Plane CAD Reele GIS i baze de date

O ierarhie rutier detaliat a diferitelor tipuri de strzi a fost alctuit. Relaii cu o vitez specific au fost aplicate pentru fiecare tip de osea pentru a soluiona problema congestionrii pe ruta solicitat. Nivelul este strategic n natur i echivalent cu curbele de vitez de 24 de i a fost aplicat pentru a efectua o alocare echilibrat restricionat de capacitate. Rutele de transport public, graficele, frecdvenele, timpul de rspuns, timpul de funcionare, inter-schimburile, plus mersul pe jos i timpul de ateptat sunt toate codificate n cadrul modelului.
Raport Final Bucuresti 243

Figura 9-1 Graficul de modelare n baz anual Studii locuinte Contorizari externe

Matrice modale interne (PV,Taxi,GV,PuT) Matrice in baza anuala (Modal)

Matrice modale externe (PV,Taxi,GV,PuT)

Principalele Atractii Din Bucuresti

Modificari retea

Alocare multi modala


(Autostrada+Transport public)

Reteaua de trasport

Nu

Calibrare Model (Modal) Da

Trafic +
PuT contorizari persoane

Nu

Validare Model (Modal) Da Rezultate anuale

Durata calatoriei

Transport public Operator Cererea anuala

Statistici Performante Retea

Raport Final Bucuresti

244

9.2.3

Sistemul de zonare a utilizrii terenului

Utilizarea terenului este definit pe zone n procesul de modelare a transportului. Sistemul de zonare pentru Bucureti urmeaz acelai sistem de zonare dezvoltat n studiul JICA. Sistemul de zonare va conecta zonele administrative astfel nct datele de planificare pot fi aplicate eficient la cererea modelului de prevedere. Un sistem extern rafinat de zonare este definit astfel nct modelele importante zilnice de migrare inter-urban pot fi corect captate i modelate. Aceasta este n special important deoarece oraele ncep s se extind i oraele dormitor sau satelit se dezvolt pe teren.

9.2.4

Cererea de transport

Cererea de transport deriv din combinaia a dou surse:


Supravegherea locuinelor Contorizarea traficului extern

Anchetele la domiciliu Anchetele la domiciliu furnizeaz informaii despre caracteristicile locuinelor i obiceiurile de cltorie ale rezidenilor din Bucureti. Anchetele la domiciliu va fi utilizat ca baz pentru modelul de cerere de transport. Anchetele la domiciliu va furniza caracteristici cheie ale efecturii de cltorii i relaiilor comportamentale. n particular, supravegherea locuinelor furnizeaz matrice observate Origine-Destinaie (OD) pentru 4 moduri principale de mijloace de transport motorizate:

Vehicule private Taxi Vehicule de marf Transport public

Contorizarea traficului extern Un aspect crucial al studiului este de a nelege compoziia i caracteristicile efecturii unei cltorii la Bucureti din locaii din afara oraului (extern ctre intern). Pentru a captura aceste cltorii, a fost elaborat un cordon de contoare de trafic la periferia oraului Bucureti. Nu a fost permis s se ia interviuri pe marginea oselei ca parte a acestui studiu. Pentru a crea matricea sintetic extern i intern, contorizarea volumului de trafic modal a fost distribuit de-a lungul principalelor ci rutiere din Bucureti pentru principalele scopuri ale cltoriei. n acest caz, au fost create patru matrice modale, aa cum este descris pentru anchetele la domiciliu.

Raport Final Bucuresti

245

Prima matrice n baz anual Matricea modal anterioar n baz anual este o combinaie:

Matricea locuinelor (numai intern ctre intern) Matricea sintetic extern (matricea extern- extern sau extern intern)

Cele dou pri ale matricei au fuzionat una cu cealalt pentru a forma matricea complet. A fost efectuat un proces de alocare a matricei ctre reeaua de transport de autostrad i public. Modelul multi modal este apoi calibrat i validat pentru a se asigura c modelul este adecvat acestui scop.

9.2.5

Alocarea i validarea

Modelul de transport n baz anual este mediul n care cererea de transport este alocat ofertei de transport, i apoi testat pentru valabilitate. Pentru a crea un model al diferitelor modaliti de deplasare care sunt comune pentru oraele din Romnia, cltoriile cu transportul public aleg modul de transport public prin alocare, care ncorporeaz alegerea unui model logic. Modelele semnificative de transport public programat n Bucureti includ metrou, tramvai, autobuz i troleibuz. Vehiculele pe drumuri sunt alocate n conformitate cu procedurile de echilibru Wardrop acolo unde destinaiile de origine sunt alocate rutelor optime ale utilizatorului i nici o alt rut nu este mai rapid. Pentru transportul public, unde sunt definite rute specifice, a fost efectuat o abordare pe baz de orar pentru alocare. Aceast abordare ine cont de timpul tipic de ateptare, timpul de oprire i timpul de transfer n timpul cltoriei cu transportul public. Un coeficient adecvat ateptare/mers pe jos i penaliti de interschimb sunt aplicate n timpul calibrrii. Modelul n baz anual a fost adecvat calibrat n baza fluxurilor modelate i observate de-a lungul liniilor, cordoanelor i locaiilor cu contorizare individual. Contorizrile observate n termenii diferitelor tipuri de vehicule pentru modelul de autostrad i contorizrile personale pentru modelul de transport public. n timpul procesului de calibrare, transportul prin reea este verificat pentru realism. Dac diferena dintre fluxul modelat i cel observat eset semnificativ, atunci modelul de calibrare va fi elaborat pentru a corecta orice probleme de codificare. Pentru a mbuntii acest model, a fost elaborat estimarea matricei minimale numai pentru vehicule private, taxi i deplasarea vehiculelor de marf. Validarea modelului este efectuat prin referirea la:

Supravegherea timpului de cltorie Cererea anual a operatorului de transport public

Au fost realizai o serie de timpi de cltorie la orele de vrf pe rutele strategice majore din Bucureti. Acest fapt a furnizat informaii vitale prin care s se verifice valabilitatea modelului. Beneficiile social economice derivate din viitoarele scheme anuale sunt mai vaste n ceea ce privete economisirea de timp, deoarece, aceasta este o msur important a adecvabilitii modelului. Valabilitatea modelului este verificat, n continuare, pentru datele de ncrcare ale operatorului de transport public, acestea sunt adesea cifre anuale, dar furnizeaz o bun msur cu care s se compare modelul de la nivelul agregat.
Raport Final Bucuresti 246

Odat ce validarea modelului este complet, modelul strategic multi-model n baz anuall poate fi utilizat pentru prevederea i verificarea scenariului. 9.2.6 Rezultatele modelului

Principalele rezultate ale modelului sunt urmtoarele:


Matricele modale i liniile dorite (Sectorizat) Volumele de legturi modale Statisticile de performan ale reelei

Matricele modale i liniile dorite (Sectorizat) Urmtoarele tabele i cifre prezint matricele sectorizate i liniile dorite asociate pentru matricele n baz anual pentru 4 moduri principale.

Tabelul 9-2 Matricea anual pentru vehicule private (Sectorizat)


Zones 910681 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 910681 Totals 200108 106983 103740 73122 78761 70057 139350 8905 11444 19958 19964 1787 23211 77 0 10042 4526 6307 32339 1 216049 42596 25954 17041 16377 18502 18782 32326 1041 3448 7177 6227 437 7547 67 0 2732 1351 2288 12156 2 100901 24750 16131 11229 5827 5791 6031 14847 1356 969 2520 2431 165 3127 0 0 1385 533 632 3177 3 4 5 6 7 115620 69017 70668 69089 131443 16885 13169 16234 17228 27834 15673 6943 3148 5655 15955 26276 9753 5970 4008 7601 10985 12114 7822 2524 4900 7945 8443 12925 6342 7587 3658 2146 5964 11702 11461 8980 4006 9206 11840 35176 2828 711 538 1072 1359 2032 1244 618 817 2316 2995 1629 1951 843 2843 3082 1741 1230 2285 2968 104 174 42 211 654 5170 1783 954 1311 3304 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 2083 969 910 461 1502 837 450 319 357 679 852 480 380 400 1275 5235 3262 2457 2033 4019 8 8052 836 1083 2513 990 605 475 1550 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 10 11 9615 17849 20230 2466 5338 6238 1245 2248 2389 1663 2878 2909 1116 1508 1515 812 2032 1358 569 864 2420 1744 2981 3386 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 13 2373 21555 431 6382 189 3225 165 3630 370 1487 96 1176 230 1915 892 3740 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 252 239 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 16 0 11400 0 3147 0 1342 0 1943 0 1338 0 1478 0 732 0 1420 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 3908 887 781 701 417 226 232 664 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 19 6845 35815 2325 13123 911 4111 826 4634 509 3323 393 3050 447 2429 1434 5145 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Not: oseaua de centur nu este inclus n aceast matrice, de aceea, nu sunt observate micrile extern ctre extern

Tabelul 9-3 Matricea n baz anual pentru vehicule private (Proporii externe i interne)
Intern Intern Extern Total 70% 15% 85% Extern 15% 0% 15% Total 85% 15% 100%

Raport Final Bucuresti

247

Figura 9-2 Matricea liniilor dorite n baz anual pentru vehiculele private (Sectorizat)

Tabelul 9-4 Matricea n baz anual pentru taxi (Sectorizat)


Zones 90621 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 90621 1 Totals 26021 23111 5631 8493 3391 10925 3114 8403 1818 9784 1655 8188 4155 16469 4817 619 10 541 180 489 112 862 439 79 30 630 159 12 0 0 0 604 228 5 0 116 26 1291 256 2 9199 4046 532 255 1092 675 523 1475 92 67 105 97 0 115 0 0 49 1 25 50 3 11009 2784 297 3058 1891 1196 195 647 156 126 29 89 16 116 0 0 128 3 11 267 4 7651 1423 1098 1830 1186 905 124 393 347 31 9 14 31 100 12 0 50 0 8 90 5 9011 1477 288 666 975 3333 414 978 0 12 140 28 0 123 0 0 38 0 7 532 6 7 7143 16549 3009 3669 409 2026 140 980 351 425 559 1064 1170 1406 1259 6531 0 14 12 113 50 44 57 138 0 2 5 12 0 0 0 0 79 32 0 1 6 33 37 59 8 654 40 148 140 320 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 168 50 21 34 13 5 1 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 539 148 67 39 18 121 83 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 747 212 54 312 10 14 4 141 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 179 4 0 18 154 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 481 103 85 115 36 129 7 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 6 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 621 237 36 143 54 64 65 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 6 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 115 15 18 9 6 7 2 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 522 263 21 68 48 57 39 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabelul 9-5 Matricea n baz anual pentru taxix (Proporii externe i interne)
Intern Intern Extern Total 90% 6% 96% Extern 4% 0% 4% Total 94% 6% 100%

Raport Final Bucuresti

248

Figura 9-3 Matricea liniilor dorite n baz anual pentru taxi (Sectorizat)

Tabelul 9-6 Matricea n baz anual pentru vehiculele de marf (Sectorizat)


Zones 99157 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 99157 1 Totals 18133 14906 725 6502 464 7287 315 4143 287 7500 805 6531 858 13038 1373 0 0 4273 1400 5806 1967 4805 2117 0 0 7735 2506 0 0 0 0 3613 912 2745 635 2166 723 8107 3046 2 6998 511 124 257 183 302 315 139 0 434 565 796 0 1130 0 0 600 467 403 772 3 7683 299 216 130 134 706 313 345 0 492 969 716 0 1355 0 0 308 454 316 930 4 3907 249 163 107 55 338 216 316 0 259 409 213 0 525 0 0 132 158 138 629 5 6481 556 177 338 308 121 549 1583 0 636 342 133 0 295 0 0 397 545 63 438 6 7 6374 11622 622 1323 238 201 338 273 412 293 496 1452 546 800 933 144 0 0 342 710 299 1255 317 513 0 0 511 1413 0 0 0 0 401 863 242 244 149 374 528 1764 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 3115 794 294 283 159 590 175 820 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 5273 1677 547 671 308 236 272 1562 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 5698 2082 1032 1012 255 180 539 598 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 6642 1644 1004 1382 412 263 408 1529 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 3762 759 507 354 150 748 295 949 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 2468 503 398 409 164 561 134 299 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 2535 809 359 429 133 87 223 495 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 8466 2353 778 989 890 615 888 1953 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabelul 9-7 Matricea n baz anual pentru vehiculele de marf (Proporii externe i interne)
Intern Intern Extern Total 22% 40% 62% Extern 38% 0% 38% Total 60% 40% 100%

Raport Final Bucuresti

249

Figura 9-4 Matricea liniilor dorite n baz anual pentru vehiculele de marf (Sectorizat)

Tabelul 9-8 Matricea n baz anual a transportului public cu programare local (Sectorizat)
Zones 2514637 1 2 2514637 Totals 615933 225823 1 612315 123317 47049 2 227553 47399 49321 3 325173 84082 26724 4 273708 78938 16144 5 228268 59694 8656 6 224243 62785 10249 7 422246 101031 45476 8 12912 1768 795 9 19516 5647 2032 10 49163 15447 5532 11 54556 17035 6027 12 19255 5493 1899 13 44506 13178 5581 14 116 0 0 15 0 0 0 16 42 0 0 17 0 0 0 18 442 47 77 19 623 72 261 3 325787 83182 27579 92297 42351 13256 9709 24930 3006 3329 7688 8729 2660 7015 56 0 0 0 0 0 4 269539 76843 15477 41867 67167 16519 7460 22098 2807 2672 4833 5084 1910 4598 0 0 0 0 44 160 5 228455 58572 8803 12989 17101 68417 25114 18666 1047 1734 4664 4983 2005 4115 0 0 0 0 115 130 6 222957 62331 10479 9716 7459 24361 64435 29873 1020 1392 3492 4138 1394 2825 0 0 42 0 0 0 7 8 9 10 11 12 13 425358 12676 19583 49045 54666 19239 44651 102190 1697 5746 15492 17046 5536 13210 46603 751 2032 5532 6027 1899 5540 24946 2958 3547 7688 8686 2708 6909 22631 2704 2530 4784 5084 1826 4814 18547 1080 1678 4705 4983 2039 4115 30255 1064 1392 3337 4138 1394 2869 147633 2422 2658 7507 8702 3837 7194 2469 0 0 0 0 0 0 2710 0 0 0 0 0 0 7507 0 0 0 0 0 0 8560 0 0 0 0 0 0 3894 0 0 0 0 0 0 7194 0 0 0 0 0 0 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 159 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 116 0 0 56 0 0 0 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 42 0 0 0 0 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 442 47 77 0 44 115 0 159 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 325 57 34 0 131 103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabelul 9-9 Matricea n baz anual a transportului public cu programare local (Proporii externe i interne)
Intern Intern Extern Total 84% 8% 92% Extern 8% 0% 8% Total 92% 8% 100%

Raport Final Bucuresti

250

Figura 9-5 Matricea liniilor dorite n baz anual a transportului public cu programare local (Sectorizat)

Alocri modale Imaginile de mai jos prezint fluxurile n baz anual ale transportului de autostrad i public. Figura 9-6 Alocarea volumului de trafic, modelul n baz anual, PCUs

Raport Final Bucuresti

251

Figura 9-7 Alocarea transportului public, n baz anual, persoane (Exclusiv Metrou)

Raport Final Bucuresti

252

Figura 9-8 Alocarea fluxurilor de la metrou, model n baz anual, persoane

Raport Final Bucuresti

253

Indicatori performan reea Indicatorii de performan ai reelei sunt extrai din model. Imaginile de mai jos reprezint ratele capacitii volumului de trafic de pe autostrad (VCR) pentru baza anual. Figura 9-9 Raportul volum/capacitate strategic zilnic n anul de baza 2007 (>70%)

Raport Final Bucuresti

254

Tabelul care urmeaz prezint viteza total medie pentru baza anual. Tabelul 9-10 Viteza medie zilnic strategic n baz anual (Numai n zona urban)
Mod Vehicul privat Taxi Vehicul de marf Transport public 32.4 31.8 33.1 16.0 Vitez, Km/h

Raport Final Bucuresti

255

10 Modelul de prognoza a transportului

10.1 INTRODUCERE Datele studiului furnizeaz matricele modale n baz anual pentru dou tipuri de deplasari distincte:

Intra-Urban (deplasari interne) Inter-Urban (deplasari extern-intern).

Pentru previziunile anului viitor, aceste dou micri sunt prevzute separat, astfel nct diferitele caracteristici comportamentale pot fi capturate pentru diferite nivele de rezoluie a datelor. Sunt efectuate diferite abordri pentru a prevedea micrile intra-urbane i inter-urbane. Abordarea pentru previziune este prezentat n graficul de mai jos.

10.2 CLTORIILE INTRA-URBANE 10.2.1 Abordare

Dup ce este validat modelul de transport n baz anual, este elaborat, de asemenea, un model sintetic n baz anual cu scop de previziune. Modelul sintetic de transport n baz anual este calibrat n baza relaiilor existente dintre oferta de transport, cererea i parametrii socio-economici. Acest fapt permite principalilor factori socio-economici s fie ncorporai n previziune, cum ar fi populaia, venitul i creterea proprietii de maini.

Populatie Grad de ocupare a forte de munca Venituri si cresterea posesorilor de vehicule

Metoda de evaluare consta in masurarea comportamentului in functie de schimbarile aparute in oferta de transport cum ar fi:

Imbunatatirea nivelelor de serviciu Infrastructuri de transport noi Aglomeratie Masuri de politici fiscale

Abordarea modelului de prevedere a cltoriilor intra-urbane va urma parial cadrul studiului 1998 JICA, cu anumite ajustri acolo unde este necesar. Abordarea cererii viitoare pentru trafic urmeaz 4 pai de abordare:

Grad de motorizare Producerea de cltorii Distributia modala Afectarea pe retea Pivotare

Diagrama de mai jos exemplifica pasi de calcul:

Raport Final Bucuresti

256

Figura 10-1 Schema in patru pasi a modelului de prognoza

SOCIO-ECONOMIC CONDITIONS

URBAN & TRANSPORT PLAN

TRIP PRODUCTION

TRAFFIC GENERATION & ATTRACTION MODEL

TRIP GENERATION & ATTRACTION

ZONAL CHARACTERISTICS

GRAVITY MODEL

TRIP DISTRIBUTION

MULTI MODAL TRANSPORT NETWORK

MODE SPLIT MODEL

MODE SPLIT

MULTI MODAL ASSIGNMENT

CONVERGENCE SATISFIED

NO

YES

PIVOTING

Raport Final Bucuresti

257

10.2.2

Producerea calatoriilor

Gradul de motorizare Un factor cheie care conduce la generarea de cltorii i ntr-adevr, la utilizarea eficient a reelei de transport, este creterea prevalent a posesiei de maini. Pe msur ce crete afluena numrului de maii nmatriculate, modalitatea de transport se deplaseaz inevitabil spre utilizarea mainilor private. Exist, de asemenea, o tendin pentru scderea costului real al motorizrii, pe msur ce transportul public devine mai scump, ceea ce sporete tendina de tranziie catre autoturism dac nu sunt introduse msuri de management al cererii de trafic. Creterea posesiei de maini a fost semnificativ n ultimii ani n Romnia, i, odat cu recenta integrare n UE, este prevzut c va continua. De aceea, un consideernt major al acestui studiu este de a prezice corect gradul de motorizare, astfel nct s poat fi puse n aplicare msuri suficiente pentru a soluiona impacturile adverse asupra societii. Un model al gradului de motoriare a fost elaborat n baza supravegherii locuinelor. A fost stabilit o relaie n baza locuinelor care posed o main i nivelurile de venit. Creterea venitului va fi apoi comparat cu creterea GDP. Aceasta va prevedea numrul de locuine cu 0, 1, 2 sau 3+ maini. Urmtorul model a fost adoptat pentru a proiecta relaiile dintre rata gradului de motorizare in perspectiva i nivelul de venit mediu, pentru nivelele de posesie de maini 0, 2 i 3+

P(N) i = (1 + (a i . I i)b) -1 Unde: P (N) i= I= a,b = Probabilitatea numrului N de maini per locuin n zona i venitul mediu per locuin n zona i coeficieni de calibrare

Pentru posesia de maini n numr de 1: P(1) i = 1- P(0) i - P(2) i - P(3+) i Tabelul de mai jos prezint coeficienii modelului la diferite nivele de grad de motorizare. Graficul prezint relaia prevzut dintre gradul de motorizare per locuin i venitul mediu, cu creterea venitului. Tabelul 10-1 Coeficienii modelului posesiei de maini Grad de motorizare
a Fr posesie de maini O main n posesie Dou maini n posesie Trei plus maini n posesie NCO CO1 CO2 CO3 0.000042 84,487 8,093,820 Coeficient b 1.645 -1.339 `-1.770 Coeficiient de corelatie 0.99 0.94 0.96 1.00

Raport Final Bucuresti

258

Figura 10-2 Modelul de relaie dintre venitul mediu per locuin i gradul de motorizare
Car Ow nership Income Model 100% 90% NCO 80% 70% 60% % P(X) 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 1000 2000 Income, euros 3000 4000 CO1 CO2 CO3

Raport Final Bucuresti

259

Pentru a efectua previziuni, creterea venitului real este aproximat cu creterea real a GDP care este n prezent prevzut s creasc la 6.3% pa pe termen scurt i 4.8% pa dincolo de acesta. Modelul gradului de motorizare produce o estimare sintetic a modelelor de posesie de maini n baz anual, precum i anii prevzui. Creterea posesiei de maini este verificat prin aplicarea factorilor sintetici de cretere, la posesia de maini n baz anual observat n cadrul procesului denumit pivotare. Figura 10-3 Prevederea creterii gradului de motorizare pentru anii viitori
Car Ownership Forecast Growth
70%

60%

50% % Car Ownership NCO 40% CO1 CO2 30% CO3

20%

10%

0% 2007 2013 Year 2027

Modelul gradului de motorizare prezice o cretere de 32% a posesiei de autoturisme pe cap de locuitor pn n 2013, i 93% pn n 2027. n 2013, 34% dintre locuine nu vor avea acces direct la o main, n timp ce, n 2027, aceast cifr se presupune c se va reduce la 16%. Modelul gradului de motorizare presupune o cretere a costului motorizrii n paralel cu inflaia i, de aceea, nu se va modifica n termeni reali. Dac politicile fiscale sunt implementate pentru a crete costul motorizrii(taxa pentru combustibil, taxe de import, alte taxe), atunci acestea vor scdea creterea ateptat a posesiei de maini, i previziunile de trend. Producerea de cltorii Pe msur ce posesia de maini crete, nu se presupune numai c persoanele vor efectua mai multe cltorii cu maina, de asemenea este comun o cretere a producerii totale de cltorii, deoarece posesia de maini tinde s sporeasc mobilitatea i accesul la atracii. Tabelul de mai jos arat c produerea de cltorii personale este de 1.9 pentru locuinele care nu posed maini, n timp ce pentru locuinele cu 3 sau mai multe maini, rata produceri crete la 1.97.

Raport Final Bucuresti

260

Tabelul 10-2 rata produceri deplasrilor zilnice prin posesia de maini zona urban
Nivel posesie maini Deplasri Populaie (recensmntul 2002) Rata producerii cltoriilor NCO 1,477,760 779,450 CO1 1,653,394 852,662 CO2 368,384 186,220 CO3 73,568 37,420 All 3,573,106 1,855,752

1.90

1.94

1.98

1.97

1.93

Tabelul de mai sus prezinta o analiza detaliata pentru producerea calatorilor pentrul anul de baza 2007 si a prognozelor pentru urmatorii ani. Astfel se asigura controlul total al calatoriilor pe scopuri de calatorie si segmente ale posesiei de masini, cu un total de 14 segmente de cerere. Tabelele e control total sunt doar pentru calatori interne, deoarece care de producere ale calatoriilor sunt ceva mai reduse. Deplasarile externe sunt configurate separat. Table 10-3 Rata producerea calatoriilor zilnice personale pe scopuri de calatorie si tipuri de vehicule ( doar calatori interne)
Car ownership 2007 Journey Purpose to work To study To shop For private For business Other To home Total Trips Total Population Trips 447183 186302 97257 114696 17255 67352 838405 1768451 970685 Rate of production 0.46 0.19 0.10 0.12 0.02 0.07 0.86 1.82 Non car ownership 2007 Trips 313364 172620 164959 146807 7723 92794 822849 1721118 956630 Rate of production 0.33 0.18 0.17 0.15 0.01 0.10 0.86 1.80 Trips production in 2013 Car Non car ownership ownership 587792 226225 244881 124619 127838 119088 150760 105984 22681 5576 88530 66991 1102027 2324509 1275900 594035 1242517 690,614 Total 814017 369500 246927 256743 28257 155520 1696062 3567027 Trips production in 2027 Car Non car ownership ownership 843980 102798 328171 56628 171319 54115 202036 48160 30396 2534 118641 30441 1476850 3171392 1709860 269934 564608 313820 Total 946779 384798 225433 250196 32929 149081 1746783 3736000

10.2.3

Generarea si atragerea calatoriilor

Urmatorul pa in estimarea numarului de calatori generate ai atrase spre diverse zone in concordanta cu caracteristicile particulare ale acelor zone. Calibrarea modelului O model de generare si atragerea a calatoriilor este calibrat pe baza datelor socioeconomice penru fiecare zona. Datele socio economice la nivel de gospodarie sunt din recensamantul efectuat in anul 2002 ( acolo unde a fost posibil). Aceleasi informatiii despre populatie au fost folosite pentru a extinde anchetele la domiciliu la nivelul intregului oras. In timpul achetelor la domiciliu au fost colectate informatii in legatura cu locatiile in care persoanele au mers la scoala sau serviciu.Acesta ofera data valoroase privind estimarea zonelor de atractie cum ar fi numarul de locuri de munca sau unitati de invatamant pe fiecare zona. Urmatorul model de regresie a fost folosit pentru estmarea calatoriilor si atractiilor generate. Structura modelului se presupune ca va ramane aceeasi in viitor. Gi = ai + bi. X1 + ci. X2 + di. X3 Aj = aj + bj. X1 + cj. X2 + dj. X3 unde,
Raport Final Bucuresti 261

Gi Aj X1, X2, X3 a, b, c

= generarea calatoriilor in zona i = atragerea calatoriilor in zona j = indicatorii socio economici pe zone = Parametrii

Variabilele explicatorii si parametric estimate sunt prezentati in tabelul urmator.

Table 10-4 Parametri modelului referitori la generarea si atragerea calatoriilor


Trip purpose Car owner To work To study To shop For private For business Other To home Non car owner To work To study To shop For private For business Other To home Constant 0.01 29.54 0.00 0.01 36.49 13.75 0.03 Pop 0.04 0.05 0.00 0.03 0.01 0.05 0.19 0.02 0.07 0.05 0.00 0.03 0.01 0.04 0.25 Wht 0.23 0.20 0.16 Wh1 0.11 0.26 0.08 1.06 0.84 0.00 1.23 0.16 Wh2 0.13 0.30 0.04 0.03 0.70 0.00 0.47 0.09 0.21 0.69 Wh3 0.60 0.20 0.07 0.04 0.82 Wwt 0.59 0.02 0.04 0.11 0.01 0.01 0.04 0.00 0.61 0.00 0.25 0.01 0.00 0.00 0.01 0.01 0.00 Ww1 0.03 1.44 0.09 0.43 0.00 0.54 0.00 1.29 Ww2 0.04 0.76 0.36 0.10 0.00 0.52 0.07 0.91 Ww3 0.07 0.02 0.01 0.07 0.03 0.11 0.48 0.05 0.08 0.02 0.23 0.03 0.09 0.80 Sh 0.23 0.01 0.01 0.06 0.02 0.02 0.37 0.05 0.01 0.03 0.41 Ss 0.01 0.00 0.42 0.00 0.03 0.03 0.00 0.37 0.03 0.01 0.38 0.04 0.03 0.01 0.31 0.05 Correlation coefficient 0.98 0.98 0.89 0.93 0.70 0.46 0.73 0.70 0.33 0.43 0.58 0.36 0.86 0.98 0.88 0.92 0.75 0.92 0.74 0.42 0.62 0.61 0.43 0.42 0.62 0.39 0.61 0.89

Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att Gen Att

unde:

Pop = populatie Wht = numararul de persoane care muncesc dintr-o gospodarie Wh1 = numararul de persoane care muncesc in sectorul primar dintr-o gospodarie Wh2 = numararul de persoane care muncesc in sectorul secundar dintr-o gospodarie Wh3 = numararul de persoane care muncesc in sectorul tertiar dintr-o gospodarie Wwt = numararul de persoane care muncesc dintr-o gospodarie Ww1 = numararul de persoane care muncesc in sectorul primar dintr-o gospodarie Ww2 = numararul de persoane care muncesc in sectorul secundar dintr-o gospodarie Ww3 = numararul de persoane care muncesc in sectorul tertiar dintr-o gospodarie Sh = numarul de studenti sau elevi dintr-o gospodarie Ss = numarul de studenti sau elevi din scoli

Raport Final Bucuresti

262

Prognoza Modelul pentru generarea calatoriilor se actualizeaza pe baza datelor socio-economice. Modelul poate lua astfel in considerare cresterea diferentiala a calatoriilor pe fiecare zona datorata modificarilor populatiei, ocuparii fortei de munca si unitatilor de invatamant. Spre exemplu, daca se cunoaste intr-o zona cresterea a populatie datorita unei dezvoltari rezidentiale, numarul celor care lucreaza si al elevilor vor creste odata cu cesterea populatiei. 10.2.4 Distributia calatoriilor

Generarea si atragerea calatoriilor pe zone se face prin distribuirea The trip generations and attractions by zone are then distributed into origin destination perchilor originedestinatie de catre modeul gravitational. Calibrarea modelului s-a bazat pe anchetele la domiciliu combinate cu miscarile produse de reteau de transport, datorate Distributiei Lungimii Calatoriei (TLD). Modelul distributiei calatoriilor a fost calibrat folosind tehnica tr-proportionala care este constransa atat la TLD cat sila Atragere/Generare calatorii.

Modelul distributiei calatoriilor este urmatorul:

Tij = (Gia . Ajb) / Dij c undee, Tij = Inter/Intra zone de calatorie Gi = generarea calatoriei pe zona i Aj = atragerea calatoriei pe zona j Dij = distanta dintre zona i si j a, b, c = parametrii Pentru intrazone, distanta intrazonala este calibrate in asa fel incat miscarile intrazonale sa fiein concordanta cu cele din anchetele de la domiciliu. .Urmatorul table prezinta parametri modelelor gravitationale :

Raport Final Bucuresti

263

Table 10-5 Gravity Model Parameters

Trip Purpose Car owner to work To study To shop For private For business Other To home Non car owner to work To study To shop For private For business Other To home

Gravity parameters B C -0.33 -1.37 -0.39 -0.31 -0.56 -0.52 -0.74 -0.46 -1.11 -0.38 -0.54 -0.70 -0.87 -0.75 -0.00012 -0.00006 -0.00050 -0.00012 0.00004 -0.00021 -0.00010 -0.00009 -0.00017 -0.00056 -0.00012 0.00007 -0.00012 -0.00014

Correlation coefficient 0.84 0.65 0.73 0.83 0.50 0.79 0.80 0.84 0.82 0.65 0.52 0.40 0.76 0.80

1.84 3,386.51 7.88 1.61 5.12 10.41 39.78 4.59 676.72 7.43 9.99 10.80 106.78 50.26

10.2.5

Distributia modala

Interviurile la domiciliu pentru identificarea nivelului de mobilitate a generat o separare a modului la diferite nivele ale posesiei de maini per locuin. Pe msur ce crete venitul i posesia de maini, utilizarea mainilor devine mai accesibil pentru membrii locuinei, ducnd la mai multe deplasri efectuate cu maina. Unde exist o singur main pe locuin se presupune c principalul drept de utilizare n are capul familiei, ceilali membri ai familiei utiliznd mijloace alternative de transport. Figura de mai jos prezint repartizarea modului de transport n Bucureti pentru diferite nivele de posesie de maini. Graficul arat creterea semnificativ a vehiculelor de posesie privat i scderea utilizrii transportului public.

Raport Final Bucuresti

264

Figura 10-4 Repartizare modului de transport dup posesia de maini, supraveghere locuine
Mode Split by Car Ownership
100% 90% 80% 70% 60% Non-motorised

50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 1 2 Cars per Household 3+ All

PuT Taxi Car, PV

Numarul total de calatorii din etapa de distributie a calatorilor consta in alocarea modurilor in functie de alternativa modala din model. Alternativele modale se impart in urmatoarele categorii:

Moduri lente Alternativa modala a celor fara vehicule Alternativa modala a celor cu vehicule

Moduri lente Alternativa modala lenta constain parcusul pe jos au pe bicicleta iar in unele orase este alternativa modal importanta datorita distantelor scurte. De aceea prima etapa este separarea calatoriilor modale lente de cele motorizate. Modurile de calatori lente sunt extrase din toate calatoriile in concordanta cu distanta.;spre exemplu cu cresterea distantelor, persoanele sunt mai putin dispuse sa mearga pe jos ( sau sa foloseasca bicicleta). Urmatorul mode lent a fost adopta in cadrul modelului: Pwij = 1 / (1 + exp(a + b Dij ) unde: Pwij Dij a, b = distributia modala a modurilor lente asupra modurilor motorizate = distantele intre zona i si j = parametri

Modelul a fost calibrat in functie de anchetele la domiciliu. Initial, modul lent a fost calibrat pentru toate scopurile de calatorie si tipurile de vehicule. Dupa examinarea
Raport Final Bucuresti 265

relatiilor pentru fiecare tip de vehicul, scopurile de calatorie au fost agregate acolo unde s-au observat legaturi. Urmatorul tabel prezinta parametri modului lent de calatorie si agregarea.

Tabelul 10-6 Parametrii distributiei modale pentru modul lent


Scopul calatoriei Proprietar de vehicul afaceri serviciu/privat cumparaturi/studi/acasa/altele Fara vehicul afaceri serviciu Privat cumparaturi/studi/acasa/altele -1.81 -0.94 -1.16 -1.77 1.80 1.00 1.31 0.90 0.95 0.98 0.96 0.98 1.84 -0.77 -1.83 0.35 1.08 1.06 0.60 0.99 0.98 a b Coeficienti de corelatie

Alternativa modala a celor fara vehicule Din restul calatoriilor ramase, unele sunt calatorii ale posesorilor de autoturisme si altele ale celor care nu au in posesie un autoturism. In mod normal ne asteptam ca persoanele care nu sunt posesori de vehicule sa foloseasca transportul public. Cu toate acestea, in urma anchetelor la domiciliu o proportie semnificativa din cadrul persoanelor care nu sunt posesori de vehicule calatoresc in continuare cu autoturism ceea ce inseamna ca merg cu un prieten sau un coleg care poseda un autoturism. Pentru a reprezenta acest fenomen in alegerea modala, o distributie modala fixa a fost aplicata acestui tip e calatori.

Alternativa modala a celor cu vehicule Restul de calatorii este format din posesorii de vehicule, care au o alternativa directa intre transportul public si cel privat. Distributia modala intre transportul privat si transportul public este prevazut pe baza calibrarii modelului distributiei modale pentru posesori de vehicule.

T m ij

=T * ij

exp - (U m) ij exp - (U m) ij

ij

= (1/-) ln ( exp- (U m) ) ij
Raport Final Bucuresti 266

U m ij Unde: T ij ij

= 1(m) + 2*cost(m) + 3*in-vehicle time(m) + 4*wait time(m) + 5

= = =

calatorii intre zona i and zona j prin modul m timpul compus general intre zona i si zona j lipsa de utilitate prin folosirea modului m pentru a calatorii intre zona i si zona j

U m ij m

modul de transport

, , (n), , = constante de calibrare 1,2,3,4 sunt coeficienti ale lipsei de utilitate pentru modul m 1 2 3 4 5
= = = = =

constanta modala valoarea timpului coeficientul timpului in vehicul (de obicei 1) coeficientul stationarii penalizari de transbordare

Parametri de scala si constantele modale sunt calibrate pe baza comportamentul calatoriilor observat in cadrul anchetelor la domiciliu. Urmatorul tabel arata parametrii modali folositi la calibrarea alternativelor modale

Tabelul 10-7 Parametri alternativelor modale


Coeficient Parametru Pentru distributia modla VOT (euros/ora), 2 Doar pentru alocare transportului public Coeficient de scala Constanta modala pentru transportul public Timpul in vehicul Timpul de transfer si asteptare la transportul public Numarul de transferuri ale calatoriilor la transportul public Procent de atragere al transportului public Raport Final Bucuresti 5 5 mins 24% 267 4 1.60 1 3 8 mins 1.00 1.14 0.02 2.00

10.2.6

Prognoza si afectarea pe retea

Abordarea prognezei este prezentata mai detaliat in figura 10.5. Esential este faptul ca matricile modale pentru anul de baza sunt create asa cum a afost descris mai sus pe baza algoritmului de modelare in patru pasi, unde calatoriile generate se bazeaza pe date economice ale fiecarei zone. Procesul de pivotare se realizeaza acolo unde cu ajutorul schimbari sintetice in calatoriile modale origine- destinatie se aplica matricilor modale ale anului de baza. Modelul de prognoza este obtinut prin ajustarea datelor si proiectelor de infrastructura de transport din anul de baza pentru anii de previziune. Prognoza ofera factori de scala intre anul de baza si ani de previziune pe baza miscarilor origine destinatie. Acesti factori sunt aplicati matricilor modale ale anului de baza in baza procesului de pivotare asa cum este prezentat mai jos. Fijm = Oijm * Sijmf / Sijmb unde Fijm reprezinta calatoriile previzionate de la I catre j cu modul m dupa pivotare Oijm sunt calatoriile observate de la ila j cu modul m in anulde baza Sijmf sunt calatoriile sinteitce de la i la j cu modul m in anul de previziune Sijmb sunt calatoriile sinteitce de la i la j cu modul m in anul de baza O atentie speciala s-a acordat cand, spre exemplu, factorii de scala sunt aplicati cu valoare zero in anul de baza, iar noi modificari sunt adaugate si factorii de scala execesivi se obtin.

Raport Final Bucuresti

268

HOUSEHOLD (HH) SURVEYS

CAR OWNERSHIP MODEL

LAND USE PLANNING DATA

TRIP PRODUCTION RATES BY JP/CO

POPULATION BY CO LEVEL

TRIP GENERATION AND ATTRACTION (G/A) G/A MODEL

JP/CO MATRIX CONTROLS TOTALS

CONTROLLED TRIP G/A

HH SURVEYS

OBSERVED ORIGIN DESTINATIONS BY JP/CO TRANSPORT NETWORK

GRAVITY PARAMETERS JP/CO

TRIP MATRIX JP/CO

HH SURVEYS

ORIGIN DESTINATIONS BY JP/CO (ALL TRIPS)

TRIP LENGTH DISTRIBUTION JP/CO (ALL TRIPS)

% SLOW MODE BY DISTANCE

NETWORK DISTANCE (INTRAZONAL)

OBSERVED MOTORISED MODE SPLIT (NCO)

ORIGIN DESTINATIONS OF SLOW MODES JP/CO

SLOW MODESTRIP LENGTH DISTRIBUTION (TLD) JP/CO

SLOW MODE MODE SHARE PARAMETERS

SLOW MODE MATRIX

NON CAR OWNING (NCO) MOTORISED TRIPS

Figure 10-5 Diagrama detaliata a modelului in patru pasi

HH SURVEYS

OBSERVED ORIGIN DESTINATION (CAR OWNING ONLY + SECTORED) PUBLIC TRANSPORT MATRIX (NCO) CAR MATRIX (NCO)

CALIBRATED MODE CHOICE MODEL

CAR OWNING MOTORISED TRIPS (CO)

GENERALISED COSTS +PARAMETERS CAR MATRIX FORECAST TAXI MATRIX

PUBLIC TRANSPORT MATRIX (CO)

CAR MATRIX (CO)

Raport Final Bucuresti


PUBLIC TRANSPORT MATRIX MULTI MODAL ASSIGNMENT FORECAST EXTERNAL MATRIX NO CONVERGENCE SATISFIED YES PIVOTING

269

Prognoza populaiei Un considerent cheie n creterea deplasrilor n cadrul oraului este populaia viitoare. Trendurile curente n previziunile regionale arat c creterea populaiei este4 marginal. Pentru a elabora previziuni conservatoare, a trebuit s fie asumat un nivel moderat al populaiei, aa cum este prezentat mai jos. Tabelul 10-8 Previziunea populaiei din Bucureti (Numai zona urban)
Anul 2007 estimat 2013 2027 Populaia 1,927,314 1,966,514 2,064,840

10.3 DEPLASRI INTER-URBANE Deplasrile inter-urbane sunt deplasri care fie trec prin Bucureti, sau se deplaseaz ntre Bucureti i zonele nconjurtoare. Pentru a prevedea deplasrile inter-urbane, a fost fcut o referire la modelul naional din Romnia, care are o baz anual curent de 2005 i anul de previziune 2020. Factorii de cretere au fost derivai pentru mainile de pasageri i marf pentru fiecare abordare. S-a descoperit c rata creteri generale prevzute a variat pe rutele radiale ntre 4-6% per an. Aceasta este n paralel cu creterea general ateptat a GDP. Modelul naional nu conteaz pentru deplasrile peri-urbane (zonele din imediata apropiere a oraului Bucureti). Pentru a cuprinde aceasta, a fost analizat creterea difereniat a populaiei din judeul Ilfov, i au fost efectuate ajustri ale creterii de trafic pe diferite rute radiale.

10.4 AFECTAREA TRAFICULUI PE RETEA Factorii de cretere prevzui pentru viitor sunt aplicai matricIlor modale, i alocai scenariilor pentru prognoza de dezvoltare a retelei de transport, ale cror rezultate sunt descrise n seciunile urmtoare.

Raport Final Bucuresti

270

11 Costurile utilizatorului de transport

11.1 INTRODUCERE Esena analizei cost-beneficiu este compararea beneficiilor obinute dintr-un proiect cu costurile obinerii acestora. Beneficiile unui proiect reprezint valoarea economiilor fcute de utilizator evaluate pe durata de via a proiectului i sczute la valoarea anului n curs. Costurile luate n calcul sunt n principal pentru construire, mentenan i costuri pentru achiziionarea de terenuri. Costurile economice difer de costurile financiare n sensul c, costurile financiare includ elemente de impozitare, taxe de import, impozite, etc., care sunt simple pli de transfer i nu reflect costurile reale pentru economie. n plus, exist o distorsiune ntre ratele de schimnb oficiale i reale referitoare la cursul valutar. Beneficiile economice au fost estimate n baza costurilor pentru transport n cazul DoNothing i costurile pentru transport n cazul proiectului Do-Something. n aceast seciune au fost apelate un numr de elemente de cost care sunt relaionate cu transportul, construirea, mentenana, sigurana, costurile de mediu i costurile sociale. Acestea includ:

Costuri pentru operarea vehiculelor Costuri pentru timpul de deplasare Costuri de construcie Costuri de mentenan Costuri pentru achiziionarea de terenuri

11.2 COSTURI OPERAIONALE PENTRU VEHICULELE CU MOTOR 11.2.1 Schiarea abordrii

VOC a fost derivat pentru fiecare dintre tipurile de vehicul luate n considerare. Cu toate c estimrile tradiionale ale VOC sunt efectuate utiliznd programul Bncii Mondiale HDM III, acest program a fost elaborat, n principal, pentru oselele inter urbane fr congestionare i, de aceea, sunt considerate inadecvate pentru studiile urbane. Abordarea convenional pentru evaluarea proiectelor urbane este de a deriva VOC sub forma: C = a + b/v + cv
2

Unde C este costul per kilometru, v este viteza (km/hr) i a, b i c sunt constante, care depind de tipul de vehicul. VOC se bazeaz pe ultimele preuri obinute n Bucureti, Ploieti i Sibiu n timpul studiului; acest fapt a implicat interviuri cu reprezentanii locali ai centrelor de vehicule, pneuri i mentenan. Elementele costurilor operaionale ale vehiculelor includ: 1) 2) 3) Combustibil Ulei Pneuri
Raport Final Bucuresti 271

4) 5) 6)

Depreciere Mentenan Timp (pentru oferii vehiculelor comerciale i asistenii acestora).

VOC a fost calculat pentru 7 tipuri de vehicule:


Maini der pasageri Taxiuri Camionete + furgonete Autobuze Microbuze Vehicule pentru mrfuri uoare 2 axe Vehicule pentru mrfuri medii i grele.

11.2.2

Datele vehiculelor utilizate n cadrul analizei

Informaiile colectate referitor la caracteristicile vehiculelor au fost utilizate pentru a stabili costurile operaionale ale vehiculelor pentru diferite tipuri de vehicule. Datele au fost analizate pentru fiecare categorie de vehicul i acest fapt este prezentat n Tabelul 11-1. Tabelul 11-1 Caracteristicile vehiculelor
Categorie de vehicul, caracteristici i costuri Main Taxi Camionet/ Autobuz furgonet Microbuz Vehicule mrfuri uoare Dacia 1304 Vehicule mrfuri medii/ grele R8135 i R19215

Vehicul reprezentativ A. Caracteristicile vehiculului Media Km/an Via - ani Dimensiuni pneuri Nr. De pneuri

Dacia 1310

Dacia 1310

Dacia 1304

R111RD

Mercedes Sprinter

11,000 14 155 x 13 4

16,000 14 155 x 13 4

11,000 12 155 x 13 4

35,000 14 10 x 20 6

65,000 12 650 x 16 6

11,000 14 155 x 13 4

22,500 14 1100x20 8

B. Costuri economice Vehicul (Euro) 3,000 Cost pneu (Euro) 27.0 Surs: Estimarea consilierului

3,000 27.0

3,500 27.0

55,000 200

34,000 85

3,500 27.0

40,000 170

Raport Final Bucuresti

272

11.2.3

Costurile combustibilului

Consumul de combustibil este dependent de vitez i relaia dintre consum i vitez prezint urmtoarea form: K = d + e/v + f/v2 Unde K = consum v = vitez (km/hr) d, e i f = constante referitoare la consumul de combustibil Valorile d, e i f pentru diferite categorii de vehicule au fost determinate din studiile efectuate de ctre Regatul Unit TRL (LR661). Acestea sunt prezentate n Tabelul 11-2.

Tabelul 11-2 Constantele consumului de combustibil


Tip de vehicul Valorile constantelor utilizate n Estimarea consumului de combustibil al vehiculului (Ltrs / 100km) Constante d e f 4.13 223.16 0.000546 5.29 229.77 0.000595 18.35 261.18 0.001157 22.65 365.33 0.001208

Main/Taxi Mrfuri uoare Mrfuri grele Autobuz Sursa: TRRL LR 661 i COBA

Cnd valorile d, e i f pentru maini/taxiuri prezentate n Tabelul 11-2 sunt utilizate pentru o vitez de 50 kph, consumul este abia peste 10 km/litru. n baza discuiilor cu proprietarii de vehicule i taxiuri, acesta este consumul mediu pentru o main sau un taxi tipic. Pentru a obine costuri economice, valorile parametrilor prezentai mai sus trebuie s fie multiplicate cu costul economic al combustibilului. Romnia import o mare parte a cantitii totale de petrol din ri din afara UE, dar are i propriile sale resurse. Cu toate c sunt obinute structuri detaliate de impozitare de la companii, detaliile surselor costurilor, inclusiv costurile de rafinare, nu au putut fi obinute. De aceea, consultanii i-au bazat estimrile pe costul economic la preul combustibilului la poarta rafinriei, i au fost adugate costuri pentru transport i profit. Pentru a estima costul economic al combustibilului, toate costurile de transport, comisioanele i taxele au fost adugate la preul vamal al combustibilului. Acestea au avut ca rezultat un cost economic de aproximativ 0.57 Euro/litru.

Raport Final Bucuresti

273

Structura preului, aa cum este furnizat de suese oficiale este prezentat n Tabelul 11-3. Tabelul 11-3 Structura preului combustibilului i diesel
Punct Pre la poarta rafinriei Taxe Costuri de transport Comision distribuitor Comision de evaporare i perdere TVA Preul consumatorului Sursa: Statistici de la Petrom i OMV Regular (Euro/l) 0.57 0.23 0.012 0.1 0.00114 0.17 1.08 Diesel (Euro/l) 0.55 0.176 0.012 0.1 0.0011 0.16 1.00

Tabelul 11-4 prezint valorile a, b i c utilizate pentru estimarea costurilor economice ale combustibililor pentru diferite viteze ale vehiculelor. Tabelul 11-4 Parametrii costului combustibilului
Tip de vehicul Valorile constantelor utilizate n Estimarea consumului de combustibil al vehiculului (Ltrs / 100km) Constante a b c 2.3541 127.2012 3.112E-04 3.1310 169.1776 4.139E-04 3.0153 130.9689 3.392E-04 3.0153 130.9689 3.392E-04 10.4595 148.8726 6.595E-04 12.9105 208.2381 6.886E-04

Main Taxi Camionet/furgonet LGV/Microbuz MGV/HGV Autobuze Sursa: Estimarea consilierului

11.2.4

Ulei

Consumul de ulei este idependent de vitez. Formeaz o parte relativ mic a costurilor operaionale. Bazat pe cifrele de consum din Romnia, valorile "a" pentru diferite tipuri de vehicule sunt prezentate n Tabelul 11-5. Tabelul 11-5 Parametrii costului de ulei
Tip de vehicul Valorile constantelor utilizate n Estimarea consumului de combustibil al vehiculului (Ltrs / 100km) Constante a Main 0.0013 Taxi 0.0013 Camionet/furgonet 0.0014 LGV/Microbuz 0.0025 MGV/HGV 0.0038 Autobuze 0.005 Sursa: Estimarea consilierului

11.2.5

Pneuri

Pentru mediul urban, privirea de ansamblu a virtual tuturor modelelor este c uzura pneurilor este independent de vitez. Tabelul 11-6 prezint costul pneurilor i durata de via estimat a pneurilor n baza discuiilor cu operatorii/distribuitorii de vehicule i corespunztor cu valorile "a" pentru fiecare categorie de vehicul.
Raport Final Bucuresti 274

Tabelul 11-6 Parametrii costului pneurilor


Tip de vehicul Valorile constantelor utilizate n Estimarea consumului de pneuri al vehiculului (Ltrs / 100km) Constante Via pneu (km) Numr de Cost pneu Cost Euro/ 100km pneuri Euro/km "a" 0.270 Main 40000 4 27 0.216 Taxi 50000 4 27 0.196 Camionet/furgonet 55000 4 27 0.249 LGV/Microbuz 65000 6 27 1.700 MGV/HGV 80000 8 170 Autobuze 100000 6 200 1.200 Sursa: Estimarea consilierului

11.2.6

Deprecierea i valoarea timpului oferului

Acest element include dou categorii separate. Primul element se refer la faptul c vehiculul se depreciaz de la nou, n baz an cu an, pn este avariat. De aceea, costul su direct de depreciere per km este simplu costul vehiculului, mai puin pneurile, divizat la kilometrii parcuri pe ntreaga durat de via. Acesta este elementul "a". A doua categorie se refer la faptul c, atunci cnd au loc mbuntiri ale structurii strzilor, este posibil ca viteza s creasc. Pentru operatorii vehiculelor comerciale, acest fapt le permite s fac acelai numr de deplasri cu mai puine vehicule. Astfel, pentru vehiculele comerciale exist o potenial economisire de capital datorit economisirii timpului per vehicul. Acesta este elementul de timp "b" i este calculat dup cum urmeaz: Cost anual de capital Ore de operare/an

b/100km =

x factor utilizat x 100

Capitalul de cost anual este costul de capital al vehiculului convertit n costul anual echivalent. Formula este: Costul anual = Cr {1 - (1+r)-n}

unde

C = costul de capital al vehiculului r = rata reducerii, luat ca 7.5% (de aceea, r = 0.075) n = durata de via a vehiculului (ani)

Valorile C i n sunt prezentate n Tabelul 11-1 pentru fiecare categorie de vehicul. Orele de operare / an sunt calculate din media de km per an, din cifrele din Tabelul 11-1 i vitezele medii ale reelei. Fractorul de utilizare este introdus deoarece, fr acesta, asumarea implicit ar fi c economisirea de timp nu poate fi convertit n economisire de timp per vehicul. n practic, nu este cazul. Cercetrile mondiale sugereaz c procentajul de utilizare al economiei de timp variaz ntre ri i tip de vehicul. Cu ct sunt mai eficiente operaiunile de transport, cu att mai mare este utilizarea. n baza cercetrii i evalurii eficienei relative a transportului din Romnia, Tabelul 11-1 prezint factorii de utilizare folosii la studiu.
Raport Final Bucuresti 275

Tabelul 11-7 prezint elementul de depreciere "a" i elementul de economisire al vehiculului sau timpului "b" pentru fiecare categorie de vehicul. Tabelul 11-7 Parametrii de depreciere i economisire a timpului per vehicul
Tip de vehicul Valorile constantelor utilizate n Estimarea economiei de timp a vehiculului (Ltrs / 100km) Constante a Factor utilizare b Main 1.948 Taxi 1.339 0.8 12.9 Camionet/furgonet 2.652 0.7 19.8 LGV/Microbuz 2.273 0.7 18.0 MGV/HGV 12.698 0.6 141.4 Autobuze 11.224 0.75 211.3 Sursa: Estimarea consilierului

11.2.7

Costuri de mentenan

Abordarea utilizat la estimarea costurilor de mentenan se bazeaz pe COBA care face asumarea c 66% din costurile de mentenan sunt atribuite distanei parcurse (valoarea "a") n timp ce toate celelalte variaz n funcie de vitez ca i consumul de combustibil. Tabelul 11-8 prezint valorile derivate ale a, b i c pentru costurile de mentenan a vehiculelor pentru tipurile de vehicule. Tabelul 11-8 Parametrii costului de mentenan
Tipul de vehicul Valorile "a" i "b" pentru costurile de mentenan (Euro / 100 km) Constante a b c 5.54 106.2 0.000260 5.93 113.5 0.000278 8.14 153.7 0.000398 8.14 153.7 0.000398 19.68 492 0.001626 29.98 749.5 0.000248

Main Taxi Camionet/furgonet LGV/Microbuz MGV/HGV Autobuze Sursa: Estimarea consilierului

11.2.8

Valorile timpului oferului

Pentru analiza economic, costul relevant este costul angajatorului care n multe cazuri este considerabil mai mare dect salariul pltit. n baza discuiilor i studiilor recente referitoare la venit, salariile de baz estimate pentru valorile timpului au fost:

ofer de taxi Vehicul mrfuri uoare ofer microbuz Mrfuri medii/grele oferi autobuz

450 Euro/lun 300 Euro/lun 200 Euro/lun 300 Euro/lun 300 Euro/lun

Raport Final Bucuresti

276

Tabelul 11-9 furnize4az estimrile costurilor pentru timpul oferilor. Tabelul 11-9 Constantele valorii de timp a oferilor
Vehicle Type Valorile "a" i "b" pentru costurile de mentenan (Euro / 100 km) Constante b 33.75 32.73 32.73 16.00 10.29

Main Taxi Camionet/furgonet LGV/Microbuz MGV/HGV Autobuze Sursa: Estimarea consilierului

11.2.9

Sumarul valorilor a, b i c

Tabelul 11-10 nsumeaz valorile a, b i c derivate din seciunile anterioare. Derivarea costurilor operaionale ale vehiculelor este luat n calcul i este stabilit o relaie ntre constantele a, b i c i vitez. Un PCU cost/km pentru viteze variabile este, de asemenea, prezentat n Figura 11-1. Tabelul 11-10 Valorile constantelor de timp ale oferilor
Tip de vehicul Main Taxi Camionet/furgonet LGV/Microbuz MGV/HGV Autobuze a 0.10113 0.1062 0.1400 0.1368 0.4454 0.5532 b 2.3340 2.9553 3.0446 3.0271 7.8223 11.6899 c 0.000005712 0.000006919 0.000007372 0.000007372 0.000022855 0.000009366 VOC(Euro/km) 0.162 0.183 0.219 0.216 0.678 0.899

Figura 11-1 VOC Estimate


Vehicle Operating Costs (VOC/Km ) - Congested Conditions 0.310 0.260
VOC (JD/km

0.210 0.160 0.110 0.060 0.010 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15


Speed (Kmh)

Raport Final Bucuresti

277

11.3 COSTURILE TIMPULUI DE CLTORIE 11.3.1 Obiective

Costurile de timp sunt o component important a costului cltoriei. De aceea, viabilitatea unei mari proporii a vehiculelor de transport este dependent de economia de timp. Derivarea unei valori reprezentative de timp (VOT) pentru studiul urban este un pas vital care deservete urmtoarele scopuri:

Constituie o component a costului generalizat formularea utilizat pentru a reprezenta factorii de ntrziere ntmpinat de oferi la luarea deciziilor de alegere a rutei. Acest cost generalizat este o component necesar a modelului de echilibru de cost utilizat pentru a simula acest comportament. VOT este utilizat la analiza economic la sosire a economiei ateptate a timpului de cltorie care va fi generat ca rezultat al jonciunilor mbuntite n cadrul zonei urbane.

n rile n curs de dezvoltare, a fost efectuat un mic studiu pentru a deriva VOT i abordarea convenional utilizat este pentru a baza estimrile pe studiile efectuate n rile dezvoltate. Metodologia utilizat depinde dac economisirea de timp poate fi ateptat ca rezultat al unei producii crescute. Econoisirile de timp sunt, de aceea, normal n economisire de timp de munc i economisire de timp nelucrtor. 11.3.2 Economisirea timpului de munc

Dac o persoan economisete timp de cltorie n cadrul activitilor de munc, se presupune c timpul economisit va fi transferat n majorarea beneficiilor. Evaluarea economiei de timp de cltorie este, de acea, determinat de costul marginal al locului de munc al persoanei, aa cum este estimat c rezultatul marginal este de 35% peste salariul de baz. De aceea, pentru acest studiu, economisirea timpului de lucru a fost evaluat la 135% din salariul mediu. 11.3.3 Economisirea de timp nelucrtor

Valoarea timpului nelucrtor, care include timpul de deplasare la i de la munc, a fost determinat n baza studiilor empirice ale bunvoinei persoanelor de a plti pentru aceste economisiri. Aceste studii au ncercat s determine preul efectiv pe care oamenii sunt pregtii s-l plteasc pentru a economisi timp, i rezultatele majoritii studiilor au indicat valori ale economisirilor non lucrtoare ntre 25-35% din salariul mediu individual. De aceea, economisirile non lucrtoare au fost evaluate la 30% din valoarea salariului mediu n acest studiu. 11.3.4 Determinarea ratelor salariale

Media ratelor salariale pentru diferite grupuri de utilizatori rutieri a fost estimat prin utilizarea unei serii de date, incluznd:

Studiul de venit, Institutul Naional de Statistic, 2006 Supravegherea locuinelor, 2007.

Raport Final Bucuresti

278

Venitul dezagregat per zon per locuin n Romnia este prezentat n Tabelul 11-11. Tabelul 11-11 Venitul mediu pe an pentru locuinele din Romnia (Euro)
Surse de venit 1.Venit n bani, din care: 1.1 Salariu brut 1.2 Venit din agricultur 1.3 Activitate independent 1.4. Provizioane sociale 1.5 Venit din proprieti 2. Valoarea echivalent a venitului obinut de angajai i receptori ai provizioanelor sociale 3.Valoarea echivalent a consumului de produse agricole din resurse proprii Total Total per or (8 ore/zi) 170 Sursa: Institutul Naional de Statistic Romnia 3826.38 2352.37 262.50 206.97 974.26 30.29 Bucureti 8157.60 5015.09 559.62 441.24 2077.07 64.57 Ploieti 3475.43 2136.61 238.42 187.99 884.91 27.51 Sibiu 4216.00 2591.89 289.22 228.04 1073.47 33.37

121.152

258.288

110.04

133.488

1100.46 5048 2.47

2346.12 10762 5.28

999.53 4585 2.25

1212.52 5562 2.73

Bazat pe o zi lucrtoare de 8 ore i 170 de ore lucrtoare pe lun, venitul mediu n Bucureti este de aproximativ 5.28 Euro per or. Ploieti i Sibiu au un venit mediu mai sczut de 2.25 Euro/or i 2.73 Euro/or. Institutul Naional de Statistic a efectuat un studiu al salariilor pentru diferite funcii din Romnia. Veniturile lunare au fost convertite n ore efective de munc prin asiumarea c salariile nsumeaz cel mai semnificativ component al venitului, i o medie de lucru lunar de 170 ore. Rezultatele studiului au artat c salariile pot varia ntre 0.88 Euro/or la 5.36 Euro/or. Salariile muncitorilor calificai i tehnicienilor pot varia ntre 1.76 Euro/or la 2.06 Euro/or. Managementul mediu, contabili i inginerii sunt pltii ntre 2.36 Euro/or i 3.82 Euro/or. Un sumar al rezultatelor este prezentat n Tabelul 11-12. Tabelul 11-12 Salariul lunar i ratele salariului n Romnia (2007)
Funcia Lucru manual oferi semi-calificai (vehicule) Operatori mainiti ofer/operator (echipament greu) Muncitori calificai Tehnician Management mediu (diplom) Contabil calificat (CPA) Inginer (diplom) Sursa: Institutul Naional de Statistic Euro per lun 150 250 350 400 300 350 400 650 500 Per or (170 ore/lun) 0.88 1.47 2.06 2.36 1.76 2.06 2.36 3.82 2.94

Pasageri care cltoresc cu autobuze sau microbuze se presupune c provin din grupurile cu venit mediu sau sczut. Rata orar a salariului pentru acest grup este presupus a fi n jurul a 1.73 Euro/or.
Raport Final Bucuresti 279

11.3.5

Distribuirea scopului cltoriei

Studiile O-D efectuate au indicat c majoritatea dintre pasagerii aflai n cltoria cu vehiculele erau n interes de serviciu. Desfurarea scopului cltoriei este prezentat n Tabelul 11-13. Tabelul 11-13 Procentajul cltoriilor de afaceri ale angajailor
Tipul de vehicul Vehicul de pasageri Taxi Utiliti Microbuz Autobuz Sursa: Studiul de trafic al consilierului Procentajul cltoriiloor de afaceri ale angajailor 76% 42% 69% 70% 45%

11.3.6

Gradul de ocupare a vehiculului

Gradul mediu de ocupare pentru fiecare tip de vehicul a fost, de asemenea, calculat din datele O-D. Au fost remarcate urmtoarele grade de ocupare:

Main Taxi Camionet Autobuz Microbuz

2.2 2.5 1.5 35 11

11.3.7

Determinarea valorilor de timp (VOT)

n baza estimrilor descrise mai sus, VOT a fost calculat pentru diferii utilizatori i vehicule, dup cum urmeaz:

Economii lucrtoare = Rata medie pe or pentru utilizatorul relevant * rata cltoriilor n interes de serviciu (1.35) * Ocupare Economii de timp nelucrtor = Rata medie pe or pentru utiizatorul relevant * factor de timp nelucrtor (0.3) * rata cltoriilor de afaceri * Ocupare

Conform Institutului Naional de Statistic, salariul mediu net este de 378 Euro/lun pentru Bucureti, n timp ce pentru Ploieti este de 275 Euro/lun i pentru Sibiu este de 255 Euro/lun.

Valoarea de timp pe or pentru un vehicul particular este de: Economie timp lucrtzor + Economie timp nelucrtor Valoarea de timp pe or sau pe pasager pentru un vehicul particular este:

(Economie timp lucrtor + Economie timp nelucrtor) / ocuparea medie

Raport Final Bucuresti

280

VOT per pasager i per vehicul derivat din aceste calcule este prezentat n Tabelul 11-14. Tabelul 11-14 Derivarea valorilor de timp pentru pasageri
Tipul masinii Salaru net/ora Pasager (pentru lucru) 3.00 3.00 2.22 2.22 2.22 Salaru net/ora Pasager (pentru non lucru) 0.90 0.90 0.67 0.67 0.67 Ocupare Procentaj cltorii (pentru lucru) Procentaj cltorii (pentru non lucru) Salariu/or La munc pentru un vehicul Salariu/or Non munc pentru un vehicul 0.48 1.31 0.31 12.84 2.20 Salariu/or Pentru o masina VOT salarial Pe ora\pasager

Masina taxi Camionete Autobus Microbuz

2.2 2.5 1.5 35 11

76% 42% 69% 45% 70%

24% 58% 31% 55% 30%

5.02 3.15 2.30 35.02 17.12

5.49 4.46 2.61 47.86 19.32

2.50 1.78 1.74 1.37 1.76

Raport Final Bucuresti

281

12 Opiunile master planului de transport

12.1 INTRODUCERE Au fost evaluate o serie de msuri de transport i politici de transport n cadrul structuri strategice. Am derivat aceste opiuni cu asistena, sprijinul, cooperarea i consftuirea MUNICIPALITII BUCURETI. Schemele au fost elaborate pentru fiecare sector al proiectului i au fost prezentate ca i proiecte individuale n acest seciune. 12.1.1 Intervalele de timp

Anul de baz al proiectului este 2007. Datorit faptului c principala investiie n transport i dezvoltare regional este condus de ctre SOPT Programul Operaional Strategic n Transport and ROP Programul Operaional Regional, sunt considerate pentru perioada 2007 2013, proiectul curent ia n considerare dou intervale de timp pentru scenarii: 2013 i 2027. Exist legturi stabilite ntre TMP pentru cele trei orae i GTMP Planul Master General de Transport pentru Romnia, ale crui intervale de timp pentru scenari sunt 2013 i 2025. Integrarea ulterioar a modelelor/bazelor de date de transport i strategiile de transport sunt fcute posibile din stadiul de dezvoltare a Planului Master. 12.1.2 Definirea scenariilor

Scenariile de infrastructur sunt elaborate prin luarea n calcul a proiectelor prevzute de municipalitate. Aceste opiuni/msuri au fost combinate pentru a sprijini cele dou scenarii ale planului master:

Scenariul Do Minimum DM - un minim de masuri Scenariul Do Something DS - masuri suficiente Scenariul Do Something Policy DS Policy masuri strategice suplimentare

Scenariul Do Minimum ia n considerare un minimum de investiii i de msuri n infrastructura de transport i se bazeaz pe proiecte aflate deja n construcie sau pentru care este asigurat finanarea. Eventual, proiectele pentru care finanarea este aproape asigurat 100% vor fi considerate ca fcnd parte din acest scenariu. Scenariul Do Something ia n considerre investiiile i msurile suplimentare care sunt planificate i luate n considerare pentru mbuntirea performanei sistemului actual de transport. n msurile suplimentare ale proiectului curent sunt, de asemenea, luate n considerare pentru mbuntirea pe termen lung a transportului public. Scenariul Do Something Plus ia in considerare masurile suplimentare de politica transportului in vederea diminuarii cresterii traficului de autoturisme. Aceste scenarii au fost evaluate pentru prezena unui set de criterii multi-factor aa cum este descris n seciunea 13 a acestui raport. Factorii luai n considerare n acest stadiu au inclus politici de transport, solicitri management, dezvoltarea infrastructurii i msuri pentru transportul public. Scopul acestei componente a fost de a vedea analiza dintr-o perspectiv larg i de a investiga diferite moduri prin care poate fi realizat acelai obiectiv. n acest scop,

Raport Final Bucuresti

282

distribuirea propus a terenului utilizat i mijloacele de service al acestuia ar putea fi analizate ntr-o baz multi-disciplinar. 12.1.3 Proiectele aferente scenariilor

Proiectele agreate de ctre pri care au fost incluse in dezvoltarea planurilor master care sunt cuprinse n seciunile urmtoare. Pentru Bucureti, includem urmtoarele: mbuntirile reelei de osele

Proiecte pentru finalizarea inelului central Proiecte pentru iniierea i finalizarea inelului median Lrgirea strzilor i noi legturi Legturi cu autostrzile

Infrastructura transportului public: Autobuz, Tramvai, Troleibuz Infrastructura de tramvai: modernizarea altor rute / staii Infrastructura de troleibuz: modernizarea, benzi dedicate Infrastructura de autobuz: modernizarea, benzi dedicate

Infrastructura transportului public: Metrou Politica/dezvoltarea parcrii Politica de transport: Restricia accesului de maini Restriciile/taxele de parcare Tarifele pentru transportul public Altele

Msuri instituionale i organizatorice Deezvoltarea zonei metropolitane Conexiunile dintre Bucureti i localitile nvecinate

Raport Final Bucuresti

283

12.1.4 Distributia proiectelor pe scenarii


No Do minumum 2013 Do something 2013 Do minimum 2027 Do something 2027

Proiect

COMPLETAREA INELULUI INTERN 1 2 3 4 5 6 Underpass Munci square- Dudesti - Camil Ressu Upgrade of underpass Muncii square Underpass Iancului /Mihai Bravu Reconfiguration of Victoriei square underpass Basarab overpass Underpass Grozavesti - Razoare- Calea Rahovei Underpass Calea 13 Septembrie / Panduri - Tudor Vladimirescu Underpass Tudor Vladimirescu/ Rahovei Cosbuc New link Progresului - Viilor Underpass Sudului square Overpass Splaiul Unirii - Mihai Bravu road YES YES YES YES YES YES -

YES

8 9 10 11

YES YES YES

YES -

COMPLETAREA INELULUI MEDIAN 12 13 Link between Splai Dudescu -Oltenitei Road Widening of Luica Street and Tr.Magurele street (between Giurgiului to Berceni) New link between Brasov street to Alexandriei Road with fly over at the cross road Brasov Street and Ghencea Avenue New link Alexandru Anghel - Alexandriei Road Widening of Fabrica de Glucoza Road YES YES -

14

YES

15 16

YES

YES -

LARGIRI DE STRAZI EXISTENTE SI STRAZI NOI 17 18 19 Widening of Buzesti Berzei - Vasile Parvan -Hasdeu New link Hasdeu - Uranus -Calea Rahovei Upgrading and widening of Expozitiei Avenue Widening Calea Grivitei between Chibrit Square and the junction Chitilei Road with Bd. Bucurestii Noi including expanding of railway bridge Bucuresti-Constanta Extension of 1 Mai street between Sibiu street and Drumul Sarii Modernisation and widening to four lanes of existing Bucharest by pass YES YES YES YES -

20

YES

21 22

YES -

284

Raport Final Bucuresti

No

Proiect Widening Nitu Vasile ( Obregia C. Brancoveanu ) Widening C-tin Brancoveanu ( Nitu Vasile Str. Tr. Magurele) Widening of Traian Street Rehabilitation of pavement and tram on L.Rebreanu avenue Widening Pipera road with overpass at Alexandru Serbanescu/ Barbu Vacarescu (on construction is flyover railway Bucharest- Constanta) Widening Jandarmeriei street Link between D-na Ghica and Chisinau Link to Nicolae Grigorescu avenue Splai Dudescu Overpass Doamna Ghica- Coletina road Interchange Razoare Overpass passage North Street -Elena Vacarescu Street Reconfiguration of the crossroad Sos.Pantelimon-Bd.Chisinau and underpass Widening of Calea Calarasi Intermodel node Razoare - Phase II under traffic passage Grozavesti Road Drumul Sarii Road Underpass at Romana square on Dacia avenue

Do minumum 2013 -

Do something 2013 YES

Do minimum 2027 -

Do something 2027 YES YES YES -

23 24 25 26

27

YES

28 29 30 31 32 33

YES YES YES YES YES YES -

34 35 36

YES -

YES YES

37

YES

RACORDURI CU AUTROSTRAZI SI DRUMURI NATIONALE 38 Link between Splaiul Dudescu Motorway Bucuresti -Constanta Link between Splaiul Independentei Ciurel Motorway A1 Bucuresti Pitesti Link to Prelungirea Ghencea Domnesti Link between Brancoveanu avenuenational road 5, Buc.-Giurgiu Penetration of Timisoara avenue Penetration Bucuresti - Bucuresti-Brasov motorway Widening and penetration of Biharia Street between Aeorgarii Avenue and Nisipoasa Road Penetration of Progresului Street from Constantin Istrati road entrance to Giurgiului Road cross road with Bercenarului Road (along the railway) YES YES -

39 40 41 42 43

YES YES

YES

YES

44

YES

45

YES

Raport Final Bucuresti

285

No

Proiect

Do minumum 2013

Do something 2013

Do minimum 2027

Do something 2027

46 73

Overpass between Aviatorilor Avenue and N. Caramfil Street with slip road to Pipera Road Underpass Sudului Square Diametrical N-S-Fase II V. Parvan Street with fly over passage over Independentei Embankment Reconfiguration of Independentei Splai between Operei Square and United Nations Avenue Upgrading and widening of Berceni Road - Aparatorii Patriei with passage over railroad

YES YES

74

YES

47

YES

48

YES

PARKING DEVELOPMENT: 69 projects as proposed in the Parking Strategy, of which 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 Underground parking - Gara de Nord Underground parking - Str.Edgar Quinet Underground parking - Piata Presei Libere Underground parking - Domenii Underground parking - Charles de Gaulle Square Underground parking - Universitatii Square Underground parking - Magheru Avenue (Eva Store) Underground parking - Obor Square Underground parking - Sudului Square Underground parking - Sala Palatului Square Underground parking - Amzei Square Underground parking - Walter Maracineanu Square Underground parking - Hurmuzachi Square (former Muncii Square) 2 lots Underground parking - Dorobantilor Underground parking - Herastrau ParkH Pavilion - Amusement park Underground parking - Esplanada Gara Baneasa Underground parking - Piata Alba Iulia Underground parking - Sos. Stefan cel Mare - Bloc Perla Underground parking - Pescarus Restaurant Underground parking - Stefan cel Mare Road - Circului Alley YES YES YES YES YES YES YES YES YES YES YES YES

61 62 63 64 65 66 67 68

YES YES YES YES YES YES YES YES 286

Raport Final Bucuresti

No

Proiect Underground parking - Barbu Vacarescu Street - Lacul Tei Avenue - "Globus" Circus

Do minumum 2013 -

Do something 2013 -

Do minimum 2027 -

Do something 2027 YES

69

PUBLIC TRANSPORT INFRASTRUCTURE: underground 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 METRO - Extension from 1 Mai to Laromet/Zares METRO - Extension from Nicolae Grigorescu to Linia de Centura METRO Extension line 4: 1 Mai Aeroportul Otopeni or new line P-ta Victoriei Aeroportul Otopeni METRO - Extensie linia 4: Gara de Nord Gara Progresul METRO - Linie noua Dr Taberei Universitate Pantelimon METRO - Linie noua Dr Taberei P-ta Unirii Pantelimon METRO - Linie noua Soseaua Alexandriei Colentina METRO - Linie noua (inchidere inel) Crangasi Dristor prin zona de sud vest a orasului METRO - Extensie Industriilor Carrefour Militari METRO - Modernizare linii 1, 2, 3 concomitent cu marirea/indesirea nr de statii TRAM - New infrastructure to allow cross centre linkage across Piata Unirili from BDul Regina Maria to B-Dul Corneliu Coposu TRAM - New infrastructure to allow cross centre linkage from Calea Plevnei to Piata Unirili TRAM - New infrastructure from B-Dul Octavian GoG to Piata Traian via Str Traian TRAM - Orbital Link from Gard de Nord via Fara Basarab. Sos Grozavesti, Sos Panduri, Bd Tudor Vladimirescu, Sos Vilior to Eroii Revolutieu TRAM - Link from Colentina to via Sos Fundeni, Pantelimon, Bd N Grigorescu, Dudesti, Sos Vitan Barzrsti, Aparatorii, Lucia Str TRAM - Revised Tram Network resulting from infrastructure projects, leading to improved radial frequencies TROLLEY-BUS - Extension of the trolleybus cables along Str Apusului. TROLLEY-BUS - Extension of the trolleybus cables along Bd. I.C Bratianu, Bd. Balcescu, Bd. G. Magheru, Calea Dorobantilor, Bd. Aviatorilor, Bd. C Prezan, Sos Kiseleff, Polegarfei and Jiulu Bd creating a northern trolley bus link. YES YES YES YES YES YES YES YES YES YES YES

80

YES

81

YES

82

YES

83

YES

84

YES

85

YES

86

87

YES

Raport Final Bucuresti

287

No

Proiect TROLLEY-BUS - Revised Trolley-Bus Network resulting from infrastructure projects BUS - Implementation of bus lanes along key radials (further detail available) ALL MODES - Improved interchange at Piata Unirii (central tram / trolley-bus and bus station adjacent Metro accesses) ALL MODES - Improved interchange at Gara de Nord (improved interface between tram / trolley-bus and bus station adjacent station and Metro accesses ALL MODES - Improved interchange at Piata Obor (tram / trolley-bus and bus interface adjacent Metro accesses) ALL MODES - Improved interchange at Piata Sudului (central tram / trolley-bus and bus station adjacent Metro accesses) ALL MODES - Improved interchange at Piata Erolier (central tram / trolley-bus and bus station adjacent Metro accesses) PARK & RIDE - 1000 space site off IMGB Depoul (linked by Metro) PARK & RIDE - 1000 space site at Jilva (requires extension to 7A/7B tram route) PARK & RIDE - 1000 space site at Banesea (off proposed Metro extension) PARK & RIDE - 1000 space site at Pacii (off proposed Metro extension) PARK & RIDE - 1000 space site at Republica (linked by Metro) PARK & RIDE - Otopeni, Republica, Pantelimon, Pipera, Bucurestii Noi, Policolor ALL SURFACE MODES -Development of a Public Transport Stop Hierarchy and subsequent upgrade of facilities ALL MODES - Implementation of an integrated ticketing system ALL MODES - Implementation of a supporting passenger information strategy ALL MODES - Implementation of a comprehensive marketing strategy

Do minumum 2013

Do something 2013 YES YES

Do minimum 2027

Do something 2027

88 89

90

YES

91

YES

92

YES

93

YES

94

YES

95 96 97 98 99

YES YES YES YES YES

100

YES

101

YES

102 103 104

YES YES YES

UTC/ITS PROJECTS 105 UTC - Northern Extension from Victoria Sq to Baneasa. YES

Raport Final Bucuresti

288

No

Proiect

Do minumum 2013

Do something 2013 YES YES

Do minimum 2027

Do something 2027

106 107

UTC - Add infill junctions on East West arterials within boundary of Ring Road. UTC - Expansion to add remaining signalised junctions within boundary of Ring Road. UTC - Develop traffic control strategies to be invoked automatically by UTC e.g. link signal timings to air quality and/or noise monitoring. PTM - Expansion to equip any new busses, trams and trolley-busses with PTM onboard units at factory. PTM - Expansion to equip (retrofit) remaining trams, trolley-busses and additional busses with PTM onboard units. Parking Guidance VMS - BTMS functional expansion (software module) to control and monitor offstreet carparks and parking guidance VMS. Include first batch of Parking VMS in city. Parking Guidance VMS - Extend Parking Guidance system to include Park-and Ride sites. Driver Information VMS - BTMS functional expansion (software module) to control and monitor strategic driver information VMS. Include first batch of VMS outstations at edge of city. Parking Guidance VMS - Extend Parking Guidance system to airports and intersections with new or redeveloped inter-urban highways. TTI - Operate and maintain traffic and travel information website, part of BTMS. TTI - Expand range of travel information to include roadworks and real-time incident reporting. Expand to other delivery media e.g. SMS, video to mobile phone. Road Safety: Bucharest Establish uniform format for the collection of data on road traffic accidents that Yes result in personal injury Establish Road Safety Audit process for all road schemes Improving Pedestrian Safety 1 of 4, Introduction of additional pedestrian crossings between links Improving Pedestrian Safety 2 of 4, Removal of parked vehicles adjacent to pedestrian crossings Improving Pedestrian Safety 3 of 4, Pedestrianisation YES

108

YES

YES

109

YES

110

YES

111

YES

112

YES

113

YES

114

YES

115

YES

116

YES

117

118 119

Yes Yes Yes

120

Yes

Yes

121

Yes Raport Final Bucuresti 289

No

Proiect Improving Pedestrian Safety 4 of 4, Traffic calming in residential areas and home zones Speed Camera Provision Various ITS Initiatives in other Master Plan implementation plans CCTV in conjunction with UTC Parking Decriminalisation of Parking Enforcement

Do minumum 2013

Do something 2013

Do minimum 2027

Do something 2027

122

Yes

Yes

123 124 125 126

Yes

Yes Yes

Yes Yes Yes

Este de asemenea important sa se considere proiectul de Dezvoltare Integrata a Transportului Feroviar in Municipiul Bucuresti astfel:

unde cele trei puncte de acces la reteaua feroviara notate P-1, P-2, P-3 pot fi considerate ca puncte nodale de transfer, ideal amplasate pentru un acces facil. Se propune implementarea proiectuli in Scenariul DS Policy 2027. 12.2 CONSOLIDAREA INSTITUIONAL, RESTRUCTURAREA, DEZVOLTAREA I IMPLEMENTAREA CONTRACTELOR PSO Prezentul capitol descrie, n prima parte, situaia instituional i organizatoric actual din Bucureti, inclusiv sfaturile noastre pentru autoritatea de transport metropolitan / autoritatea de transport public. A doua parte subliniaz cadrul legal al Contractelor Publice pentru Obligaii de Service (PSO). Asemenea contracte trebuie s fie elaborate de ctre autoritatea de transport. 12.2.1 Autoritatea de transport public
Raport Final Bucuresti 290

n prezent, consiliul general al oraului Bucureti n calitate de organism responsabil pentru ora acioneaz n limitele municipalitii. Consiliul general nsrcinat cu problemele referitoare la transportul public n limitele oraului, cu excepia metroului i cilor ferate, care aparine de MTCT, acionarul unic al acestor dou societi. Autoritatea Rutier ARR din cadrul MTCT este nsrcinat cu reglementarea licenelor pentru autobuze/taxiuri private. Este clar c acoperirea funcional a sistemului de transport metrou, autobuz, troleibuz, tramvai, nu intr n responsabilitatea Administraiei teritoriale: RATB opereaz n afara municipalitii Bucureti, organizaia de stat METROREX opereaz n reeaua tipic metropolitan. Datorit cilor de transport metropolitane (inclusiv sub-urban), n timp ce autoritile nu, nu exist nici o integrare a reelei de transport, integrare de tarife, integrare de informai pentru pasageri i aa mai departe. De aceea, este necesar o autoritate metropolitan. n acest moment, este efectuat un studiu n Bucureti pentru asistena tehnic la crearea unei Autoriti de Transport Metropolitan Bucureti (BMTA). Studiul se confrunt cu ntrebri despre acoperirea geografic i despre funciile ndeplinite de BMTA.

Rolul unei autoriti organizatoare Autoritatea organizatoare:

Permite accesul la facilitile eseniale i, de aceea, are dreptul de a alege operatorul: de asemenea, autoritatea organizatoric definete regulile de utilizare a acestor faciliti; Poate defini i impune cerinele de servici publice pe probleme cum ar fi: Rute, opriri, grafice tarife calitate accesibilitate mediu frecven

asigur sprijin financiar pentru operarea serviciilor i, atunci cnd este posibil, pentru investiii.

Autoritatea organizatoric stabilete obligaiile pentru operator (vezi, de asemenea, contractele PSO paragraful 2). De asemenea, din rolul descrierii poate fi clar c, datorit lipsei unei autoriti, exist o lips de integrare.

Autoritatea de transport Metropolitan (public) nfiinarea unei autoriti, n care s se poat concentra luarea de decizii referitoare la transportul public are cteva avantaje:

Raport Final Bucuresti

291

1.

Poate fi fcut o separare clar ntre responsabilitile pentru deciziile strategice, tactice i operaionale (vezi tabelul de mai jos). n aceast structur, Secretariatul pentru transport poate delega deciziile tactice referitoare la transportul public ctre PTA. Armonizarea politicilor transportului cu politici din alte domenii este efectuat la nivelul municipalitii; optimizarea dintre transportul public i alte moduri este efectuat la nivel strategic de ctre Autoritatea de Transport Public; PTA poate lua rapid i clar decizii pe probleme de transport public. n situaia unei competiii ntre operatori, o canalizare important a PTA va fi pe procedura de licitaie, judecnd i onornd ofertele, elabornd contracte i monitoriznd desfurawrea contractelor; Operatorii pot produce mai eficient i/sau cu o mai bun calitate deoarece au o autoritate clar definit de a lua msuri cu privire la productivitate, nivel de cost i nivel de calitate; Poziia instituional a PTA poate fi un organ municipaql sau o instituie separat creia i-au fost comisionate responsabilitile menionate; Responsabilitatea PTA poate fi extins ntregii zone administrative a oraelor Bucureti/Ploieti + cteva zone industriale nconjurtoare care genereaz un trafic intens ntre aceste zone i zona urban din Bucureti; Angajaii PTA pot fi recrutai din angajaii prezeni ai municipalitii, din reelele de planificatori ai GSP i posibil din alte funcii ale GSP cum ar fi experi n tarifare i control bilete. Avantajele integrrii organizaiei transportului public general ntr-o singur autoritate de transport public sunt prezentate mai detaliat mai jos, n urmtoarele paragrafe:

2.

3.

4. 5.

6.

7.

Integrarea fizic Integrarea fizic este aspectul hardware al integrrii. Integrarea fizic n cadrul sistemului de transport public implic crearea unei structuri n care fiecare mod de transport public deine un rol specific n cadrul sistemului, fcnd uz de avantajele relative. La nivel organizatoric, aspectele integrri fizice sunt direcioate n principal de ctre dou funcii principale de planificare, i anume:

Design i planificare reea (inclusiv cererea de previziune, planificarea investiiilor pentru infrastructur i operaiuni), i; Planificare, design i locaia inter-schimbrilor (cu consecine importante n termenii conectivitii reelei precum i prevederi financiare i de management pentru operaiunile de inter-schimb).

Probleme specifice referitore la legturile dintre reelele de transport pe distan lung i reelele de transport local, precum i posibilitile de parcare i manevrare, sunt de asemenea un element esenial de luat n considerare la analizarea diferiilor determinani i factorii care contribuie la integrarea fizic. Integrarea tarifrii i biletelor Integrarea tarifrii i biletelor sunt aproape sinonime cu integrarea. Acest fapt justific identificarea integrrii tarifelor ca o categorie separat de integrare. Din perspectiva
Raport Final Bucuresti 292

facilitilor unui pieton, utilizarea substanial a serviciilor respective. Pentru operatori, modalitatea de integrare a tarifelor este (nu este) organizat, poate determina dorina de a investi n alte sectoare de integrare (fizic, informaii) de asemenea. Elementele sistemului integrat de tarife sunt:

Bilet combinat; Calularea preului integrat/mecanisme de (re)distribuire; Integrarea reelei de vnzri.

Informaii referitoare la integrare Pentru a obine informaii despre integrare nseamn c sistemul trebuie s fie perceput astfel, cu un set unificat de concepte i cu un limbaj comun n ceea ce privete comunicarea dintre utilizatori. Acesta fapt ar trebui s intervin numai prin furnizarea de informaii. Integrarea informaiilor are ca obiectiv principal informarea pasagerilor referitor la operaiunile i posibilitile acestora pentru a cobor ct mai mult barierele de utilizare. Disponibilitatea i coninutul informaiilor va varia: furnizarea unor informaii acas, n staii i n vehicule prin tot felul de mijloace. Cel mai important mod tradiional de a pune informaii la dispoziia persoanelor este prin publicarea de grafice orare. Alte funcii posibile Avantajele autoritii de transport public sunt relaionate cu acoperirea funcional a autoritii de transport. Unele funcii au fost deja stipulate mai sus, dar autoritatea metropolitan poate face mai mult:

Imagine, comunicare i marketing: n cazul mai multor utilizatori, autoritatea poate defini standardele pentru informarea pasagerilor precum i nivelul de calitate al reelelor primare i secundare (refugii de ateptare, informaii despre refugiile de ateptare, nivelul de calitate al principalelor noduri de inter-schimb); Studiu de pia i studii economice pentru actualizarea datelor; Regularizarea operatorilor de transport (concesiuni), vezi i capitolul contracte PSO; Planificarea pe termen lung/strategic. Este esenial ca autoritatea s aib o vedere strategic, pe termen lung, n care msurtorile s poat fi implementate cresctor; Fondarea evalurilor publice i dezvoltarea (reele, staii i inter-schimburi); Managementul coordonrii traficului Coordonarea utilizrii terenului. n Romnia este esenial ca transportul public s fie implicat n elaborarea planurilor de utilizare a terenurilor.

Beneficii pentru integrarea n cadrul unui PTA Urmtorul tabel prezint o trecere n revist a beneficiilor asociate cu integrarea n cadrul unei Autoriti de Transport Public: Tabelul 12-1 Beneficiile asociate cu integrarea n termeni largi, urmtoarele categorii principale de beneficii pot fi msurate pentru
Raport Final Bucuresti 293

principalele categorii de integrare Integrarea fizic poate s contribuie la:

Patronatul generat adiional i beneficiile furnizate pasagerilor existeni de la facilitile noilor pasageri, e.g. staii noi de autobuz(cale ferat, refugii pasageri; Reducerea timpului de ateptare prin mbuntirea schimbului autobuz/cale ferat i ndeprtarea restriciilor de oprire a autobuzelor

Integrarea tarifelor poate contribui la:

Un cost de cltorie redus i.e. cltorii generate i tarife reduse pentru pasageri existeni Timp de mbarcare mai rapid

Generarea informaiilor msuri care pot genera efecte cum ar fi (distincia ntre informaiile referitoare la trafic i cele referitoare la marketing):

Marketingul poate stimula o cerere suplimentar pentru transportul public printr-o cunoatere a reelei de servicii i o mai bun imagine a transportului public Informaii integrate despre orare i planificarea rutelor precum i ajustrile n timp real pot genera o economisire de timp pentru pasageri i o posibil cretere a cererii.

Autoritile de transport public din Romnia Pn n acest moment n Romnia nu exist Autoriti Metropolitane de Transport (ATM) nfiinate. 12.2.2 Proiect privind nfiinarea ATM

Proiectul privind nfiinarea Autoritii de Transport Metropolitan este susinut printr-un credit extern ncheiat n 2005 cu Banca Mondial. n acest moment se afl n lucru trei studii de consultan pentru nfiinarea autoritii, reorganizarea companiei Metrorex i extinderea serviciilor Metrorex. Studiul privind nfiinarea autoritii a fost atribuit consoriului de firme spaniole IDOM-ETT, iar cel pentru reaoganizaarea Metrorex consoriului Seneca-SUA i Padeco-Japonia. Autoritatea Metropolitan de Transport Public va coordona activitatea regionalei CFR de scurt parcurs, a metroului, a operatorilor de transport privai, dar i a Regiei Autonome de Transport n Comun. Autoritatea Metropolitan va coordona activitatea de transport din Bucureti i zonele limitrofe. n acest moment sunt n lucru mai multe studii de consultan n baza crora vom stabili data constituirii noi autoriti, precum i instituia n subodinea creia se va afla aceasta. Varianta cea mai probabil este c Autoritatea Metropolitana va fi n subordinea Gurvenului, ca i ordonator de credite. Metroul ar putea trece n subordinea Guvernului prin nfiinarea Autoritii de Transport Metropolitane, instituie care va administra i activitatea operatorilor de transport urban, inclusiv a Regiei de Transport n Comun, precum i a noii regionale CFR de scurt parcurs. Exist n Romnia mai multe zone metropolitane dar nu sunt nfiinate Autoriti Metropolitane de Transport ci doar Agenii Metropolitane cu o funcionare mai mult voluntar.
Raport Final Bucuresti 294

Modele de guvernare metropolitana existente astazi in Europa sunt clasificate de catre METREX (Reteaua Europeana a Regiunilor si Zonelor Metropolitane) in trei categorii: 1. Autoritati metropolitane care dispun de puteri depline in ceea ce priveste domeniile social, economic, infrastructura, mediu si de planificare sau amenajare teritoriala. Aceste autoritati sunt insarcinate sa planifice si sa aplice efectiv si complet strategiile de dezvoltare armonioasa a zonelor metropolitane. Autoritati, numite sau alese, prevazute cu puteri selective esentiale, prin intermediul carora se planifica si se aplica strategiile pentru rezolvarea problemelor cheie. Agentii metropolitane numite sau organisme complementare imputernicite cu responsabilitati de planificare strategica si cu functii consultative de aplicare. Concluzia studiului modelelor de guvernare a zonelor metropolitane este ca, indiferent de solutia adoptata, in functie de specificul national sau regional, de problemele cu care se confrunta, va fi necesar ca autoritatea sau agentia sa detina capacitatea de planificare (amenajare), control, revizie, conservare si aplicare a strategiei metropolitane. Zona metropolitana trebuie sa dispuna de resursele profesionale necesare planificarii strategice pe termen mediu si lung, analizei politicilor la nivel metropolitan, corelarii sau stabilirii echilibrului dintre interesele sectoriale si cele ale zonei metropolitane. Tinand seama de implicatiile pe care le are optiunea pentru un model de guvernare sau altul, dar si de specificul zonei metropolitane Bucuresti, sustinem optiunea pentru al doilea model de guvernare, cel al autoritatii numite sau alese si insarcinate cu puteri selective importante. Adoptarea modelului unu, al autoritatii cu puteri depline ar necesita o restructurare a formelor actuale de guvernare bazate pe comune, orase si municipii. Adoptarea modelului trei, al agentiei metropolitane cu functii consultative, desi se aplica, cel putin partial in unele zone ale Romaniei (Oradea, Baia Mare, lasi, Constanta) este bazata pe preocupare voluntara (chiar daca uneori sunt finalizate intr-un cadru contractual) nu ar putea rezolva problemele unei zone metropolitane mari si complexe cum este cea a Bucurestiului. Datele culese din teren, prin care ZMB cuprinde orasul Bucuresti plus alte 62 de asezari din care 4 orase si 58 de comune, sustin necesitatea unei guvernari printr-o autoritate numita la nivelul central al zonei care sa colaboreze cu autoritatile alese ale Primariei Capitalei, oraselor si comunelor, inclusiv ale sectoarelor orasului Bucuresti, intr-un cadru legislativ si pentru rezolvarea unor probleme cheie stabilite in studiul de fundamentare legislativa.

2. 3.

4.

5.

6.

Raport Final Bucuresti

295

Raport Final Bucuresti

296

Raport Final Bucuresti

297

Concluzie Pentru a mbunti luarea de decizii referitoare la transportul public, un PTA a fost introdus, care conine sarcini clar definite i autoriti care au fost comisionate de ctre regulamentele legale. Aceste sarcini i autoriti se refer la aa numitele decizii tactice, n special rute, linii, orare, specificaii pentru produse i licitaii i contractarea operatorilor. n tabelul de mai jos sunt oferite informaii suplimentare ale diferitelor elemente ale celor trei nivele i, per element, diviziunea responabilitilor este indicat, acum i n situaia propus pentru viitor. Tabelul 12-2 Nivelul lurii de decizie
Nivel de decizii Nivel strategic: (ce scop trebuie s fie realizat) Municipalitate n prezent Scopuri generale ale transportului public Zona de service Grupuri int Caracteristici generale ale produsului Specificaii produs Moduri Rute, reele, orare Tarife Vehicule Condiii de munc Calitatea produsului n viitor Scopuri generale ale transportului public Zona de service Grupuri int Caracteristici generale ale produsului PTA n viitor Operatori n prezent n viitor

Nivel tactic: (ce produs poate ajuta la realizarea scopurilor)

Specificaii produs Moduri Rute, reele, orare Tarife Vehicule Condiii de munc Calitatea produsului

Nivel operional: (cum s se genereze produsele)

Productivitate Personal management nnoire parc Cumprarea de materiale n anumite cantiti

Organizarea actualei produci de transport Vehicule i Vehicule i personal personal Mentenana Marketing i vehiculelor productivitate Cumprarea de Personal materiale n management anumite Mentenana cantiti vehiculelor nnoire parc Cumprarea de materiale

Raport Final Bucuresti

298

12.2.3

Contracte PSO

Situaia curent din Bucureti n prezent, nici RATP nici Metrorex nu au un contract PSO. Se intenioneaz s se concluzioneze un contract PSO imediat ce va fi nfiinat autoritatea pentru transport public. n timpul seminarului inut la Bucureti, organizat la data de 16 octombrie, consultanii au introdus bazele unui contract PSO i au explicat importana concluzionrii unui contract PSO penhtru a formaliza relaiile dintre autoritate i operatori Introducerea contractelor PSO Operatorii de transport public la interfaa dintre ceea ce este dezirabil social i ceea ce este fezabil financiar. Transportul public trebuie s ndeplinesc dorinele clienilor i preurile trebuie s fie rezonabile. Autoritile au decis n ultima decad s nu continue s investeasc valori nelimitate de bani n transportul public. Banii care sunt disponibili trebuie s fie utilizai ct mai eficient posibil. Introducerea contractelor i competiia ar trebui s dea guvernului mai mult valoare pentru bani i ar trebui s introduc o mai mare grij pentru afaceri ntre guvern i operatori. Acest capitol descrie mediul contractelor PSO i furnizeaz modalitatea de concluzionare a contractelor PSO. Introducerea contractelor PSO se bazeaz att pe regulamentele UE ct i pe situaia financiar a majoritii autoritilor: acoperirea costului pentru transportul public era considerat a fi prea sczut i valorile de bani implicate n subsidii prea mari. Oricum, pot fi observate fore suplimentare pentru ofat:

Nevoia pentru o mai bun calitate a serviciilor pentru a realiza obiective mai bune pentru reeaua de ceteni Nevoia pentru o mai eficient i mai efectiv cheltuire a banilor pentru a realiza o schimbare pozitiv n modal split i numrul de pasageri ntrirea poziiei clienilor prin acordarea acestora de influen n organizarea transportului public Crearea unui cadru financiar susinut n relaie cu utilizarea fondurilor publice Pe fundal, impactul dezvoltrilor economice i al dezvoltrii utilizri de maini au jucat un rol important (aa cum a fost descris mai devreme).

Exist patru componente cheie n crearea unui mediu comercial, competitiv, pentru asigurarea infrastructurii i serviciilor de transport.

Depolitizarea operaiunilor. Separarea responsabilitii regulamentare i operaionale este necesar pentru a reduce efectele adverse ale interveniei greite a guvernelor asupra interveniei operaionale. Comercializarea. Operatori de transport trebuie s aib un comportament comercial. Influena guvernamental trebuie s fie exercitat prin relaii guvernamentale cu operatorii. Liberalizarea accesului. Trebuie introdus competiia pentru a crea seminarii pentru o operaiune eficient. Realizarea unei presiuni competitive necesit ca noii furnizori s aib puterea de a intra pe pia.
Raport Final Bucuresti 299

Privatizarea. Probleme de posesie pentru dou motive. Unu, guvernele limiteaz, de obicei, organizaiile para-statale cu contracte de munc ce au ca rezulotat un numr exagerat de angajai, state de plat extrem de generoase, lipsa eficienei i tarife sczute, care au ca rezultat o cerere excesiv i o eficien sczut a costului. Doi, existena continu a ntreprinderilor deinute de statcare interfereaz cu falimentul dar sunt imune la acesta, pot descuraja noii venii i pot mpiedica o competiie eficient.

Aceste elemente sunt combinate n contractul PSO. Contractul dintre autoritatea public i operator stabilete clar, printr-o form contractual stabilit de lege, drepturile i responsabilitile ambelor pri. Conform termenilor contractului, furnizorul privat este imun la intervenia politic arbitrar. Beneficiile adiionale ale contractelor PSO Pe lng uneltele politice, cum ar fi planificarea spaial, preuri promoionale i investiii n infrastructura de transport, exist un numr de factori care sunt importani pentru succesul contractelor PSO i mbuntirea mediului i standardelor sociale n transportul public urban:

Este important s se creeze o autoritate de transport independent (vezi paragraful 1 al acestui capitol) care stabilete cerinele pentru transportul public metropolitan, efectueaz apelul pentru licitaie i monitorizeaz ndeaproape ndeplinirea contractelor. Adesea, aceast autoritate poate fi format din angajai ai unitii de planificare a fostei companii de transport public. Autoritatea de transport trebuie s fie condus de o etic ce plaseaz livrarea valorii maxime a serviciului cu fondurile disponibile, n timp ce ncorporeaz criterii sociale i de mediu. Planurile pentru transportul public trebuie s se bazeze pe o viziune pe termen lung pentru un transport urban integrat i susinut, care trebuie s fie consistent cu alte politici i aprobat de ctre ceteni. Sublinierea trebuie, de asemenea, s fie pus pe accesul la transportul public pentru toate dezvoltrile de utilizare pe termen lung a terenului. Munca cu furnizorii cheie i dezvoltarea dialogului dintre achizitori, furnizori, productori, legislatori, organizaii de dezvoltare a transportului, ntreprinderi i grupuri de ceteni.

Oricum, competiia, i nu con5tractele PSO, au dovedit c aduc economisiri majore de costuri n problemele de trafic n timp ce mbuntete standardele sociale i de mediu. Aceste economisiri pot fi utilizate pentru a spori nivelul de servicii i pentru a reduce costurile biletelor. Licitaia competitiv poate permite modernizarea rapid a parcului de autobuze i astfel mbuntirea standardelor de mediu n timp ce calitatea serviciilor rmne ridicat.

Raport Final Bucuresti

300

Repartizarea sarcinilor, rolul autoritii i rolul operatorului Autoritatea va decide cine este responsabil pentru diferitele aspecte ale contractului PSO. Un posibil rol al autoritii este descris n partea 1 a acestui capitol. Figura 12-1 Drepturile i obligaiile prilor din cadrul unui contract PSO

Operatorul furnizeaz serviciile n condiiile specificate n contract cu autoritatea organizatoare. Sarcinile i ndatoririle sale pot fi mprite n urmtoarele domenii:

Furnizare de servicii Comercial Relaiile de zi cu zi cu clienii Iniiativele de marketing Resurse umane Adm8inistrarea personalului Relaiile cu uniunile Mentenana Mentenana curent a facilitilor eseniale Mentenana capitalului rulant Conturi i finanare

Contabilitate Colectarea de taxe Plata personalului, furnizori, tere pri Autoritatea poate decide s aloce funcii dintr-un numr de motive :

Contractul care este la nivelul oraului, caut o ofert excelent; Abilitatea insuficient a autoritii de transport ; Autoritatea de transport nu dorete sau este consrns s nu majoreze numrul de personal;
Raport Final Bucuresti 301

Municipalitatea are o politic de finanare extern a serviciilor; Operatorul are deja baza de experien/tehnic pentru a executa mai bine serviciile.

Cum se elaboreaz un contract PSO Este acordat o concesiune pentru o anumit perioad. Aceast perioad are marcat clar nceputul i sfritul. Putem descrie o concesiune ca un ciclu de via, deoarece fiecare concesiune se confrunt cu aceleai elemente n timpul duratei sale de via. Cnd se descrie un ciclu de via, putem implica toate elementele unei concesiuni: baza legal i procedurile din timpul startului, implementarea i finalizarea concesiunii. Urmtorul grafic prezint o privire de ansamblu clar a activitilor pe care trebuie s le ndeplineasc o autoritate n timpul unui ciclu de via al unui contract PSO:

Raport Final Bucuresti

302

Figura 12-2 Privire de ansamblu a ciclului de via al unui contract PSO


Dezvoltarea procurri i strategia de contractare Obiective i scopuri Unitate de munc Dimensiunea contractelor Durata Costul brut sau net Alocarea de iniiativ Baza de plat Eligibilitatea Criteriile de selecie Criteriile de bonificaie/penalizare

Specificarea serviciului Descrierile rutelor Orarul i frecvenele Tipul de vehicul i capacitatea Standarde de calitate Tarife i bilete Serviciile clientului

Proiectarea competiiei Proceduri Documentaia de licitaie Depunerea ofertelor Informaii i suport Criterii de selecie Procesul de selecie Orarul

Luarea la cunotin Notificarea iniial Stimularea competiiei

Elaborarea documentaiei de licitaie

Notificarea formal de competiie

Faza de depunere a ofertei Administrarea contractului Baza de date Raportarea Calcularea plilor Emiterea de pli Notificri Revizuire irennoire Emiterea documentelor pentru licitaie edine de informare Ofertanii elaboreaz ofertele Depunerea ofertelor nregistrarea Verificarea leciilor nvate despre competiie Desfurarea competiiei Administrarea contractului Monitorizarea performanei Monitorizarea calitii Evaluarea edine de verificare Intervenie Verificarea serviciilor Pre-calificarea Listarea Evaluarea i marcarea ofertelor Selectarea ctigtorului Inspeci, negocieri Semnarea contractului Publicarea informaiilor

Raport Final Bucuresti

303

Unele puncte ale aa numitelor cicluri de via sunt discutate mai detaliat Determinarea specificaiilor (cererile produsului) i obligaiile/responsabilitile i drepturile/riscurile operatorului i autoritii & l8icitaie pentru toate specificaiile n urmtorul paragraf este inclus o list care prezint o vedere de ansamblu a posibilelor topici care pot fi acoperite n termenii de referin. Selectarea concesiunii Procesul de selecie trebuie s obin cea mai bun valoare de bani posibil.

Procesul competitiv trebuie s obin cel mai bun pre posibil, n timp ce pstreaz calitatea dorit Aceste contracte cu valoare mare vor deveni principalul capital rulant al operatorilor. Stabilitatea i supravieuirea operatorilor depinde adesea de acestea. Procesul de selecie trebuie s fie corect, trebuie s se fac uz la maxim de criteriile competitive, i deciziile trebuie s fie luate deschis i niciodat de ctre individuali. Contractele trebuie s fie elaborate cu atenie pentru a se asigura c prile neleg clar ceea ce trebuie furnizat, c sunt suficiente informaii pentru ca operatorul s presteze, i c exist o intervenie adecvat i mecanisme corectoare Cheltuielile sunt efectuate pe durata de via a contractului. Trebuie s existe un bun management al contractului i sisteme de administraie pentru a se asigura c sunt efectuate pli corecte, i c sunt realizate serviciile contractate i nivelele de calitate.

Implementarea (managementul) i monitorizarea concesionrii & Evaluarea i finalizarea concesiunii Administrarea contractelor trebuie s fie desemnat unui managter de contracte. n funcie de scara de organizare i de contracte, aceast activitate poate face parte din specificaiile postului unui oficial adecvat al autoritii. Procedurile administrative trebuie s fie stabilite pentru contractele PSO. Trebuie s fie stabilit o baz de date a contractelor pentru a ajuta administraia, i, de asemenea, pentru a identifica datele pentru revizuire sau rennoire. Funcia administraiei trebuie s acopere urmtoarele :

Raportarea de la operator i funcia de administrare a contractelor Calculul plilor datorate fiecrui operator n fiecare perioad, inclusiv bonificaii i penalizri Stabilirea canalelor de plat i organizarea plilor la timp Reconcilierea plilor n baz anual i pe durata de via a contractului Comunicarea cu operatorul, inclusiv notificri, schimbri ale lucrri contractate, raportare, avertizri, i coresponden formal

Trebuie stabilite proceduri de documentaie, i toate nregistrrile referitoare la contracte trebuie s fie pstrate pe durata de via a contractului i o anumit perioad dup aceea. Principala sarcin este de a monitoriza performana contractului, i de a interveni la nivelul adecvat n cazul n care contractul nu este prestat n conformitate cu specificaiile.

Raport Final Bucuresti

304

Managterul desemnat trebuie s pun n aplicare un regim de monitorizare a performanei. Acesta trebuie s fie alctuit din trei elemente :

Auto-raportarea de ctre operator a serviciilor actuale, deviaiile de la serviciile specificate, respectarea timpului, incidente, i alte informaii aa cum este specificat n contract. Observaiile i msurtorile performanei tehnice a serviciilor actuale. Acestea trebuie s dovedeasc raportarea operatorului prin eantionare Evaluri subiective ale calitii, prin evaluarea experilor i prin prerile utilizatorilor

Constractul trebuie s fie bine executat pentru a asigura c autoritatea de transport are dreptul de a monitoriza i are acces la informaii. Trebuie s suporte cadrul de intervenie i aciunile corectoare. Mecanismul pentru escaladare trebuie s fie clar, practic, implementabil, i n conformitate cu legislaiile locale i cu practicile de afaceri.

Relaia contractual autoritate & operator Urmtoarea filozofie de baz este recomandat pentru contractele PSO:

Contractul de servicii de transport este n principal un contract de afaceri Este concluzionat ntre dou pri care doresc s fac afaceri mpreun Contractul trebuie s fie, n principal, obiectul de referin pentru contractul de afaceri Principalul obiectiv al contractului este de a realiza ceea ce a fost convenit, dect s impun sarcini i s stabileasc penaliti Trebuie s asigure indicaii pentru prestarea serviciilor i pentru cu s se comporte prile una cu alta Trebuie s identifice serviciile care trebuie furnizate, i recompensele pentru respectarea acestora Trebuie s identifice obligaiile fiecrei pri Toate lucrurile trebuie s fie clar ntre prile contractuale, i pentru observatorii interesai Contractul trebuie s acopere toate aspectele unei nelegeri ntre pri i ateptrile acestora, una de la cealalt Contractul trebuie s fac o prevedere rezonabil pentru evenimentele care ar putea aprea pe durata de via a contractului, inclusiv schimbri i soluionarea disputelor Contractul trebuie s fie complet, unic i non-ambiguu Contractul trebuie s conin numai lucruri relevante despre serviciile care trebuie furnizate

Contractul PSO nu trebuie s fie privit ca un mijloc pentru una din pri de a ctiga avantaje asupra celeilalte. Pe lng faptul c aceasta aduce numai ctiguri pe termen scurt, dac partea vtmat i schimb comportamentul n viitor, locul pentru maximalizarea avantajelor se afl n specificaia din faza de negociere.

Raport Final Bucuresti

305

Contractul PSO trebuie s reflecte numai ceea ce a fost agreat ntre pri, i s furnizeze mecanisme pentru a asigura c acestea se petrec n (i, unde este relevant, dup) durata de via a contractului. Probleme contractuale Contractele trebuie s fie realizate n mod modular. Se recomand cu putere s existe un Contract Standard (pentru un exemplu de contract standard EBRD, vezi Anexa 2) care conine toate prevederile principale, obligaiile i mecanismele dintre autoritate i operator. Elementele care pot varia de la un contract la altul (descrierea serviciilor, efectuarea plilor, condiiile de calitate, aplicarea tarifelor) sunt coninute n Anexe. Contractul standard va fi evaluat cu atenie de ctre consilierii juridici. Doar prin utilizarea unui contract standard, autoritatea va evita problemele cauzate de ctre persoane necalificate legal (chiar binevoitoare) care agreeaz clauzele contractului care ar putea implica cheltuieli pentru autoritate sau mpiedicarea acesteia de la exercitarea corect a drepturilor acesteia.

Termeni de referin Urmtoarea list prezint o trecere n revist a posibilelor topici care ar putea fi acoperite n termenii de referin. Aceasta este o list limitat; alte topici pot fi adugate n conformitate cu situaia local. Un exemplu de construire a unui contract standard este urmtoarea: Seciunea unu: Partea 1 Partea 2 Partea 3 Partea 4 Partea 5 Partea 6 Partea Partea 8 Partea 9 Partea 10 Partea 11 Partea 12 Condiiile standard ale contractului Preambul, introducerea prilor, definiii Durata contractului, data efectiv Descrierea lucrrilor Descrierea obligaiilor operatorului Baza de plat Obligaiile oraului Cerine de raportare, drepturi la informaii, acces, monitorizare, inspecie Mecanisme pentru revizuire, notificarea performanei nesatisfctoare, cerine pentru aciuni corectoare, avertizri, intervenie, nlocuire Mecanisme pentru schimbarea agendelor de lucru i a plilor asociate Mecanisme pentru derularea contractului Sistarea contractului Soluionarea disputelor

Raport Final Bucuresti

306

Seciunea doi: Lista de anexe care definesc condiiile speciale aplicabile pent6ru rute sau pentru servicii [Detalii referitoare la nume, numr, identificator de rut sau serviciu] Anexa 1 Anexa 2 Anexa 3 Anexa 4 Anexa 5 Specificarea rutei care va fi operat i nivelul de servicii care trebuie s fie asigurat apacitatea minim a vehiculului i/sau specificarea vehiculului pecificarea tarifelor standard care vor fi aplicate Moitorizarea performanei serviciilor i conformitatea cu colectarea de venituri i cu procedurile de tarifare Calcularea plilor pentru serviciile de suport de plat ctre operator pentru prestarea satisfcvtoare a serviciilor contractate

Alocarea riscului Este important s se neleag zonele de risc asociate cu contractul obligaiilor pentru servicii publice care va fi asigurat, i c riscurile sunt clar alocate n coninutul contractului. n mod normal, riscul trebuie alocat prii care poate asigura sau l poate soluiona. Dac operatorii trebuie s suporte riscuri pe care nu le pot controla, vor avea tendina de a crete preurile pentru a reflecta gradul de risc. Prin contrast, dac nu este rezonabil s se atepte ca autoritatea s preia riscurile sau consecinele unui management intern slabg sau controlul calitii de ctre operator. Exist patru principii de baz de inut minte referitor la riscuri :

Riscul care nu a fost definit sau alocat este un capt liber care va cauza inevitabil pierderea calitii sau pierderea financiar pentru una sau mai multe pri, i va duce la dispute Riscul trebuie s fie alocat clar unei pri. mprirea riscului duce la incertitudini despre cine este responsabil pentru iniiative. Unde este posibil, trebuie s fie repartizat un element de mare risc n zone de risc mai mic. Partea creia i este alocat riscul trebuie s aib responsabilitatea i autoritatea de a soluiona riscul, i acest fapt trebuie s se reflecte n contract. Unde cealalt parte are posibilitatea de a influena nivelul de risc, trebuie s existe instruciuni sau obligaii de a asista la aciuni de soluionare. De exemplu, dac autoritatea preia riscul de venit, ar putea exista un bonus pentru operator, n baza pasagerilor transportai sau nivelului de satisfacie al clienilor. Informaiile sau obligaiile trebuie s fie incluse n contract.

Contracte cu venit brut i venit net Alocarea real a multor riscuri este reflectat n baza plilor. Sunt utilizate dou tipuri principale de pli n industria urban de transport de pasageri:

Contracte cu cost brut Contracte cu cost net


Raport Final Bucuresti 307

Contract cu cost brut n acest tip de contract, operatorul este pltit pentru producerea de servicii de ctre autoritate n baza unei structuri de tarifare agreate. Volumul i natura serviciilor sunt determinate de autoritate. In these contracts, the passenger can be viewed as the customer of the Authority, i operatorul este un subcontractor sau un agent. Toate drepturile clientului, veniturile i informaiile asociate aparin autoritii. Toate veniturile sunt colectate n contul autoritii, astfel nct suport toate riscurile pe venit (i.e. diferena dintre veniturile reale i cele ateptate). Operatorul suport riscurile asociate cu costurile de producie (i.e. diferena dintre costul real pentru producie i ceea ce a fost agreat n contract). n practic, majoritatea contractelor cu cost brut au variante pentru alocarea clar a riscului. Exist informaii uzuale pentru operator dac sunt depite scopurile de venit, motivndu-l astfel s creasc patronatul i s reduc riscul pe venit pentru autoritate. Autoritatea va conferi unele protecii pentru operator mpotriva situaiilor identificate, cum ar fi mari schimbri negative ale costurilor cheie, cum ar fi cele ale combustibilului.

Contracte cu cost net n acest tip de contract, operatorul este pltit cu o valoare a great n baza diferenei dintre venituri i costurile totale de operare. (Acesta este normal presupus a fi negativ, necesitnd un suport fiscal din partea autoritii, cu toate c principiul este n mod egal dac operatorul trebuie s plteasc drepturile pentru franciza rutei). n aceste contracte, pasagerul este vzut ca un client al operatorului. Toate veniturile, informaiile i relaiile cu clientul aparin operatorului. Autoritatea este implicat n rolul social cum ar fi asigurarea calitii serviciilor sau furnizarea de fonduri pentru a modifica volumul, tipul sau preul serviciilor care altfel ar fi furnizate comercial. Toate veniturile sunt colectate de ctre Operator. Operatorul are o ofert pentru suportul financiar (sau a oferit o tax de franciz) n baza celei mai bune estimri a veniturilor precum i a costurilor de producie. De aceea, operatorul preia att riscurilepentru venituri, ct i riscurile pentru costul de producie. n practic, multe contracte cu cost net au variante similare cu cele pentru contractele cu cost brut. Orice majorare substanial a veniturilor peste scopul propus va face subiectul unui contract de mprire a veniturilor, astfel nct operatorul s nu primeasc venituri excesive nemeritate. Egal, unele protecii vor fi oferite uzual de ctre autoritate mpotriva inflaiei costurilor cheie, sau tulburrilor externe ale mediului de operare.

Tendinele n contractele nete/brute n general, exist o tendin pentru contracte de a fi lsate n baza consturilor brute. Exist un numr de motive pentru aceasta, cum ar fi:

Reduce nevoia pentru studierea costisitoare a clienilor de a aloca venituri ntre operatori unde exist venituri extinse (de exemplu, unde biletele sunt disponibile prin ali operatori un bilet cumprat la o staie de bilete care este valabil pe autobuzele operate de o alt parte sau prin non operatori, cum ar fi magazinele de revnzare). Reduce riscurile pentru operator, ncurajnd mai multe oferte pentru contract
Raport Final Bucuresti 308

Tarifele sunt stabilite, de obicei, de ctre autoritate reducnd scopul operatorilor de a majora semnificativ patronatul i veniturile.

Oricum, curnd va deveni aparent n multe locaii c contractele cu cost brut dau instruciuni operatorilor de a reduce costurile i cheltuirlile pentru calitatea serviciilor. De aceea, autoritile ncep s cuprind n contracte instruciuni i penaliti n funcie de performan. Acestea pot fi prelungiri ale contractului, pli cash sau deduceri. n unele cazuri, operatorul reine o parte din venitul adiional realizat peste nivelul int specificat mai sus. Operatorii s-au plns c multe pli nu acoper ceea ce credeau ei pe msura performanei lor i despre patronat. (O alt problem pentru autoriti este c necesit studii costisitoare ale pasagerilor pentru a evalua corect numrul de pasageri transportai.)

Topici speciale: Limita Altmark n conformitate cu deciia Altmark a Curii Europene de Justiie (C-280/00, 24.7.03), compensarea pentru serviciile de interes general nu reprezint un ajutor de la stat i, de aceea, nu face subiectul notificrii anterioare i aprobrii de ctre Comisia European numai dac sunt ndeplinite patru condiii:

Beneficiarii trebuie s fie ncredinai cu o misiune de servicii publice clar definite; Parametri pentru calcularea plilor compensatorii trebuie s fie stabilit n avans ntr-un obiectiv i o manier transparent; Compensarea nu trebuie s depeasc costul survenit la prestarea serviciilor publice minus veniturile ctigate prin furnizarea de servicii (compensarea poate include, oricum, un profit rezonabil); Beneficiarul este ales prin licitaie public sau compensarea nu depete costul unei bune prestri, care este adecvat echipat cu mijloace pentru a furniza serviciile publice.

Unde sunt ndeplinite aceste criterii, compensarea nu este alocat de stat. n aceast baz, compensarea pentru furnizarea de servici publice nu este notificabil de la ajutorul de stat dac beneficiarul este ales prin intermediul unei proceduri de licitaie deschise i transparente. De asemenea, nu este nici un ajutor implicat dac statul poate dovedi c beneficiarul unei compensaii primete nu mai mult de costul net extra dup sustragerea veniturilor pe care orice societate bine administrat i adecvat echipat lear putea achiziiona pentru furnizarea de servicii. n conformitate cu hotrrea judectoreasc, toate celelalte forme de compensare rmn ajutor de stat i astfel fac subiectul regulii de notificare prealabil. Hotrrea Comisiei are ca scop scutirea companiilor mici de prestri servicii de la obligaia de notificare.

Raport Final Bucuresti

309

Noul regulament EU PSO (C6-0042/2007 2000/0212(COD)) Regulamentul secondeaz Regulamentul (EEC) Nos 1191/69 i 1107/70. Regulamentul obligaiilor pentru servicii publice introduce dou noi elemente. Mai nti, obligaia c, n schimbul scutirii obligaiilor pentru servicii publice, autoritile competente concluzioneaz contracte de prestri servicii cnd acord drepturi exclusive i/sau compensaii pentru operatorii de transport. nelegerile contractuale adecvate sunt importante pentru protejarea inelor mpotriva unei compensri insuficiente, n special prin prisma liberalizrii pieei pentru transportul internaional de pasageri pn n anul 2010. Doi, sunt stabilite reguli despre cum trebuie acordate contractele de servicii publice. n principal, contractele publice trebuie s fac subiectul unei licitaii competitive aa-numita "competiie regulamentar". Oricum, au dreptul de a acorda contracte direct n patru cazuri specifice:

Dac operatoru de transport este un operator intern, care este o entitate juridic distinct asupra creia autoritatea exercit un control similar cu cel exercitat asupra propriilor sale departamente; Dac contractele sunt definite la proguri minore ca valoare sau kilometri de transoprt Praguri mai mari sunt stabilite n cazul ntreprinderilor mici i mijlocii; Situaii de urgen; Servicii pentru pasageri cu transport pe ine, inclusiv transport (sub)urban.

Noul cadru legislativ va reduce distorsiunea competiiei prin utilizarea transparenei i prin stabilirea de condii nediscriminatorii ale competiiei dintre operatori. Mai mult, prin definirea unui regim clar de acordare a drepturilor exclusive i compensaiilor, noul cadru legislativ furnizeaz siguran legal pentru operatorii i autoritil epublice implicate n transportul public. Alt element important al regulamentului se refer la:

scop regulamentele se aplic serviciilor de transport public de pasageri cu autobuzul sau pe ine. Oricum, n plus, Statele Membre pot alege s aplice regulamentul transportului public naval de pasageri i transportului maritim naional; durata contractelor durata contractelor de servici publice nu poate depi 15 ani pentru ine i alte moduri de transport. Oricum, durata contractelor acordate direct nu este permis s depeasc o perioad de 10 ani. De asemenea, pentru microbuz i autobuz este specificat o durat de 10 ani. n anumite condiii, aceste durate pot fi extinse cu pn la 50%; perioada de tranziie i intrarea n vigoare regulamentul va intra n vigoare la doi ani de la publicarea sa n Monitorul Oficial al UE i, timp de 10 ani dup aceasta, contractele pentru servicii publice de transport pe ine su pe osea vor trebui s fie acordate n conformitate cu aceste reguamente.

Rolul pentru evaluarea lucrrilor Din punctul de vedere al utilizatorilor, orice persoan poate observa caracteristicile calitii serviciilor i disponibilitii serviciilor, indicatori care pot fi obinui din statisticile de operare intern fie o autoritate para-statal sau o asociaie sau un eantion de
Raport Final Bucuresti 310

operatori privai, i din informaiile externe ale operatorilor (vezi urmtoarele tabele6). Asemenea indicatori au un neles numai atunci cnd sunt stabilii pentru nite standarde. Acetia pot fi obinui din dovada a ceea ce se poate obine n alt parte n cele mai bune situaii de practic, sau prin referirea la anumite concepte de motivabilitate. n special atunci cnd operatorilor interni li se acord un contract PSO este important s se vad Altmarkt Arrest prezentat n paragraful anterior. Tabelul urmtor prezint unii posibili indicatori de evaluare. Tabelul 12-3 Indicatori ai caracteristicilor consumatorului de servicii
Problemele adresate Calitatea serviciului Comfort sczut Viteza redus de deplasare Depirea timpului de ateptare Supraaglomerarea la orele de vrf Corectitudinea serviciului Inter-schimb excesiv Securitate Posibilitate Deplasri de afaceri Indicatorul operatorului Varsta medie a mainii Numar de moduri disponibile Km pe ora la autobuz Timpul mediu de ateptare Pasageri per capacitate nominal a vehiculului ntreruperi n serviciu Inter-schimb mediu per cltorie de lucru Accidente \100000 Km Diurna medie deplasare % deplasri serviciu peste 1 or Indicator extern Standard

10 ani 2 15km\h 15-20 min 120% 10% din vh\zi 0.5-1.5 1.5 3.0 10% 5%

Tabelul 12-4 Indicatori ai perfornamei financiare i operaionale


Problemele adresate Financiar Cost subsidii Depiri excesive Salarii excesive Operaional Capacitate inadecvat Munc n exces Indicatorul operatorului Cost operare % costuri non personal Venituri autobuz Pasageri pe zi/capacitate Total personal per autobuz operat Personal administrare per autobuz Personal mentenan per autobuz % sectoare invizibile pentru service Ore vehicul per vehicul Km medii per zi vehicul % kilometraj rute moarte Ore latform per ore pltite Indicator extern Standard 1.05 1.08 0.9 1.1 12 15 38 0.3 0.4 0.5 1.5 80% - 90 10 210 260 0.6 1.0 0.9

Mentenan greit Utilizare greit a vehiculului Direcionare incorect Programare greit

Competiia n cadrul transportului rutier de pasageri; K. Gwilliam, R. Scurfield Raport Final Bucuresti 311

Tabelul 12-5 Diagnosticarea serviciilor


Simptom Probleme % Pltitori de tarif sczut Generare de venituri sczute Tarife sczute Utilizare sczut Frecven sczut Timp ndelungat de ateptare pentru pasageri Supraaglomerare Aglomerare vehicul Vitez redus a vehiculului Timp ndelungat de deplasare Inter-schimb excesiv Deplasri ndelungate Personal excesiv vehicul Cost de producie ridicat Taxe salariale pentru munc dificil Disponibilitate sczut a vehiculelor datorit unui numr mic de vehicule Creterea utilizrii transportului privat Scderea cotei de pia Scderea sectorului informaional Cauze Excluderea grupurilor de interese Prevedere de tarife mari Control politic Suprasolicitarea datorit controlului politic Taxe prea mari Lipsa alternativelor Taxe prea mari Practici de operare Congestionarea oselelor Designul reelelor Negocierea tarifelor Creterea formei modelului urban Putere unional Putere unional Politic de import restrictiv Calitate inadecvat a serviciilor Factor formal noncompetitiv la cost i servicii Posibile remedii Verificarea sistemului de concesiune Comercializare Verificarea politicii subsidiare Finanare competitiv Reabilitare reea Privatizarea comercializrii Liberalizare Relaxarea controlului taxelor Asociaii de operatori Francizare Prioriti autobuz Management trafic Relaxarea controlului taxelor Subsidiarii int Liberalizare Franciz competitiv Privatizare, franciz competitiv 4relaxarea controlului importului Liberalizarea introducerii de servici superioare Liberalizare tarife Liberalizare

Probleme specifice Unele probleme au fost specific menionate n timpul seminariilor. Ca regul general, toate punctele pot fi acoperite n contractul PSO i este recomandat s se includ punctele, care sunt prevzute pentru anii urmtori, n contractul PSO. Odat concluzionat contractul PSO, este dificil s se impun noi obligaii pentru operator. Proprietatea parcului de maini Exist cteva opiuni de nlocuire gradual a parcului actual de maini. Municipalitatea cumpr noi autobuze i le nchiriaz operatorului aa cum este descris n contractul PSO. Odat ce concesiunea nceteaz, operatorul returneaz autobuzele municipalitii, care le nchiriaz unui alt operator. Operatorul cumpr noi autobuze, n conformitate cu specificaiile ToR (calitate, cantitate, aspecte de mediu, etc.). La sfritul perioadei contractuale, operatorul poate vinde autobuzele (eg ctre municipalitate) sau poate utiliza autobuzele pentru alt concesiune. Acest lucru poate fi agreat ntre prile contractante i specificat n cadrul contractului PSO.

Raport Final Bucuresti

312

Sistemul de bilete Odat ce municipalitatea decide asupra unui nou sistem de bilete, operatorul trebuie s implementeze din nou acest sistem de bilete n autobuze i tramvaie. Dar este bine s se includ acest lucru i n cadrul contractului PSO. Mai bine s previi, dect s vindeci. Benzi pentru autobuz Odat ce municipalitatea construiete benzi dedicate pentru autobuz, operatorul trebuie s utilizeze aceste benzi. n ToR i n contractul PSO trebuie acoperite aceste puncte i acoperite n specificaiile de reea. Cum ar fi: linia de autobuz trebuie s fie deservit la fiecare x minute. Prioritatea de trafic Vezi sistemul de bilete

12.3 ITS/UTC 12.3.1 Introducere

Preluarea Studiului Inteligent de Transport (ITS) i desfurarea acestuia n Romnia are o istorie destul de recent, dar este menionat n raportul original al Planului Master JICA pentru Bucureti. De la Congresul Mondial asupra ITS n 1997, s-a menionat c dezvoltarea ITS n Romnia a nceput cu un grup sponsorizat de ctre Administraia Naional a Drumurilor cu ajutorul Ministerului Cercetrii i Tehnologiei. Organizaia ITS Romnia a fost nfiinat i a fost inut o conferin n Bucureti, n iunie 2006, care a atras o participare internaional. Un document referitor la Sistemul de Management al Traficului n Bucureti a fost prezentat n cadrul acestei conferine. ITS poate fi definit ca informaii despre tehnologie i telecomunicaii aplicate sectoarelor de trafic i transport. ITS mbuntete eficiena transportului prin utilizarea de sisteme electronice pentru controlul traficului, aplicarea regulamentelor de trafic i asigurarea traficului n timp real i a informaiilor de cltorie prin diferite mijloace media electronice. Introducerea ITS este privit ca o suplimentare a dezvoltrii infrastructurii. Cnd dezvoltarea infrastructurii i tehnologia ITS sunt combinate ntr-o manier coordonatoare, proiectul poate furniza solui eficiente ca i cost pentru trafic i probleme de transport. Oricum, ITS este utilizat adesea de sine stttor, unde dezvoltarea structurii este fie impracticabil sau indezirabil din motive tehnice, de mediu sau economice. Introducerea ITS n oraele din Romnia a fost confirmat pe larg la o scar redus de proiecte demostrative, cu toate c introducerea unui sistem de management al traficului n Bucureti i expansiunea sistemului de monitorizare a transportului public n Ploieti sunt semnificative. n comparaie cu oraele mari i medii i cu oraele din Europa, oraele din Romnia pot fi descrise ca subdezvoltate n ceea ce privete dezvoltarea sistemului ITS de control al traficului. Aceasta nseamn c exist un scop semnificativ i o oportunitate pentru ITS s fie luat n considerare pe lng mbuntirea infrastructurii pentru a furniza un trafic optim i soluii pentru transport.

Raport Final Bucuresti

313

12.3.2

Poteniala dezvoltare viitoare a ITS

Bucureti, n ciuda unor proiecte de infrastructur n desfurare, are o reea de osele care sufer de o uzur istoric i strategic n termenii serviciilor existente i potenialelor cereri viitoare de trafic. Dezvoltarea arterelor principale, inclusiv autostrzi care ptrund n suburbiile oraului, vor necesita o asigurare ITS extins, pentru a coordona interfaa lin dintre strzile urbane i reeaua de autostrzi inter-urbane extinse dincolo de limitele oraului. Integrarea ITS urban i inter-urban va evita ntreruperea reelei la aceste interfee. Sistemele urbane i inter-urbane pot fi implementate i operate de diferite autoriti, dar utilizarea standardelor comune i includerea de date ntre aceste sisteme i centrele lor de control trebuie s fie specificat. Statutul rutelor arteriale i autostrzilor pot fi expuse oferilor prin intermediul unor semne variate de mesaj (VMS) n cadrul zonei urbane. Contorizarea rampelor poate fi efectuat la schimbrile de autostrad acolo unde este necesar. Din perspectiva unor vizitatori din afara oraului, timpul de deplasare pe rutele urbane i capacitatea de parcare pot fi afiate pentru oferii care se apropie de ora utiliznd diferite semne de mesaj n apropierea autostrzilor. Informaiile afiate pentru oferi pot include informai i prezentarea facilitilor de parcare care pot fi dezvoltate n puctele n care se termin autostrada n zonele urbane. Figura 12-3 Exemple de semne cu mesaje variabile pentru oferi (VMS), localizate la marginea unui ora

12.3.3

ITS urban

Expansiunea proiectului BTMS (integrat UTC, PTM & CCTV) Sistemul de Management al Traficului din Bucureti (BTMS) este ncredinat, iniial, zonei centrale din cadrul inelului cetral de osele (i.e. oseaua tefan cel Mare, oseaua Mihai Bravu, Strada Progresului, oseaua Grozveti). O extindere a BTMS a fost studiat ca parte a Studiului pentru Controlul Traficului Urban din Bucureti n 2005 i a fost inclus n cadrul ofertei ca o opiune de cost. Extensia nordic se extinde prin nord, de la Piaa Victoriei ctre Bneasa i aeroporturi. Interseciile adiionale i trecerile de pietoni semnalizate sunt menionate mai jos:

Raport Final Bucuresti

314

Nr. A001 A002 A003 A004 A005 A006 o001 o002

Bucureti UTC Interseciile din extensia nordic Sos. Buc.Ploiesti - Aero. Baneasa Sos. Buc.Ploiesti Bulevardul Aerogarii Sos. Buc.Ploiesti strada Elena Vacarescu Piaa Presa Libera Arcul de Triumf Sos. Kiseleff strada Ion Mincu Bulevardul Ctin Prezan e- Bulevardul Aviatorilor (Piaa Charles de Gaulle) Bulevardul Aviatorilor strada Ion Mincu

Nr. P001 P002 P003 P004 P005

Bucureti UTC Trecerile de pietoni din extensia nordic Fantana Miorita Sos. Kiseleff Captul liniei de tramvai 41 Sos. Kiseleff strada Strandului Sos. Kiseleff strada Docentilor Sos. Kiseleff strada Monetariei

Figura 12-4 Sistemul de management al traficului din Bucureti regiunea extensiei nordice (parial)

Raport Final Bucuresti

315

Sistemul BTMS este propus pentru a fi scalabil att n termenii expansiunii zonei ct i n termenii traficului adiional i funciilor de management al transportului. Acest sistem va furniza municipalitii uneltele de baz pentru implementarea oricrei strategii de management al traficului determinat ca fiind adecvat pentru ora i suburbii. Strategia general de operare pentru BTMS este de a furniza semnale de control adaptabile la traficul n timp real cu prioritate pentru vehiculele de transport public. Sistemul BTMS este propus pentru a ncorpora Modului de Selectare a Strategiei. Acest fapt va permite soluii predefinite de management al traficului i scenarii pentru a fi dezvoltate i testate. Unele strategii vor fi utilizate n condiii normale de trafic pentru a activa politicile alese de management al traficului e.g. controlul polurii aerului. Important, alte strategii pot fi definite pentru utilizarea n eventualitatea unui comportament anormal al traficului e.g. incident, blocaj rutier etc. Sistemul BTMS se ateapt s ocupe facilitatea unui nou centru de control al traficului din centrul Bucuretiului. Cnd va fi finalizat, se ateapt s funcioneze ca o ax central pentru controlul traficului, operaiunile de transport public, administrarea strzilor, parcarea i dezvoltarea viitoare a ITS pentru ora. Centrul de control al traficului din Bucureti se ateapt s joace un rol important n promovarea interfarii cu sistemele angajate pe drumurile naionale care duc spre centrul oraului. Publicarea recent a standardelor schimburilor de date (i.e. OTAP i DATEX2) furnizeaz mijloacele de repartizare a datelor ntre Centrul de control al traficului Bucureti i alte centre de control al traficului urban i interurban din Romnia i, de asemenea, din Europa. Unele dezvoltri tehnice vitoare ale BTMS:

Semne cu mesaje variabile pentru informarea oferilor. Semne cu mesaje variabile pentru indicarea parcrilor. Semne cu mesaje variabile pentru staiile de autobuz/troleibuz/tramvai. Afiaje n autobuze/troleibuze/tramvaie. ntrirea regulilor de parcare i trafic. Legturi cu monitorizarea mediului pentru implementarea unei poteniale strategii Alt potenial ITS urban pentru Bucureti

12.3.4

Aa cum a fost subliniat mai sus, se ateapt ca sistemul BTMS s asigure o ax central pentru Urban ITS n Bucureti deoarece va furniza o soluie integrat pentru trei sisteme majore ITS: UTC, PTM i CCTV Unele orae europene au implementat deja sau se gndesc s implementeze Road User Charging sau Congestion Charging pentru a reduce impactul pe care l au vehiculele n cadrul unei reele urbane. Exist dou metode principale de decongestionare 1) accesul n zon i 2) accesul baza pe distan. Schema de decongestionare din Londra, de exemplu, utilizeaz numai Area Charging i.e. utilizatorul achit o tax zilnic pentru a intra ntr-i anumit zon central. Taxarea la distan utilizeaz navigaia prin satelit sau urmrirea prin telefonul mobil pentru a msura distana parcurs i apoi facturarea diferitelor costuri n fu8ncie de momentul zilei sau nivelul msurat al congestionrii la momentul cltoriei. Exist o predilecie pentru taxarea la distan deoarece este considerat a fi mai corect pentru utilizatori,
Raport Final Bucuresti 316

deoarece se bazeaz pe durata de deplasare a vehiculului n zona controlat, prin care ali utilizatori pot fi doar n trecere. Este important s se noteze c implementarea Congestion Charging trebuie studiat cu atenie, deoarece impactul unei astfel de scheme poate controla zona i mprejurimile acesteia. Scopul acestui raport nu este descrierea amnunit a sistemelor Congestion Charging. Orice scheme Congestion Charging pentru Bucureti ar necesita o investiie substanial din partea municipalitii pentru sudii de fezabilitate, apoi pentru implementare i operare. Ar putea fi, la scar financiar, un exces de fonduri pentru proiectul BTMS. n plus la schema Congestion Charging i tehnologie, ar trebui s corespund cu investiia pentru o bun calitate a transportului alternativ n zona de control inclusiv prevederea facilitilor de parcare n afara cordonului. Tehnologia Congestion Charging ar cuprinde o desfurare semnificativ a ITS n termenii centrelor de control i ai echipamentelor de strad. n timp ce acest sistem poate fi relaionat i poate mpri unele date cu BTMS ar putea, robabil, s fie operat ca o entitate independent. Sa raportat7 c o parte a Congestion Charging din Londra a generat abilitatea de a transforma unele piee i strzi ale oraului din ci pentru vehicule numai n drumuri pentru pietoni. 12.3.5 ITS inter-urban

Managementul i mentenana drumurilor naionale este, n Romnia, ca i n multe ri, administrat de autoritatea naional. Aceasta include seciunile de autostrzi i rute majore n i din Bucureti (i celelalte orae implicate n acest studiu) care, n absena unor rezultate viabile n fluxul major de trafic prin ora, n plus fa de traficul de circulaie local. Managementul autostrzilor se refer la asigurarea unei legturi de transport sigure i eficiente ntre centrele de populaie. n Romnia, reeaua de autostrzi este, n prezent, mic i majoritatea drumurilor naionale sunt nc sub standardele de autostrad cu benzi nedivizate. Limitele de vitez pentru autostrad sunt stabilite mai sus dect pentru alte drumuri. Comportamentul oferilor pe aceste rute tinde s duc la viteze mari. Pentru a pstra sigurana, sistemele de autostrzi trebuie s informeze oferii n avans despre condiiile anormale. Este important evitarea accidentrii vehiculelor la viteze inadecvate i posibilitatea de oprire cnd este necesar. Sistemele de autostrad combin monitorizarea i supravegherea traficului (prin detectoare i camere) cu semnale de band i semnale de mesaje variabile pentru a controla sau influena comportamentul oferilor. Natura rural a acestor drumuri nseamn c incidentele pot aprea la muli km nainte de punctele de service. Utilizarea punctelor de ajutor, i/sau a numrului de urgen dedicat pntru telefonul mobil, asigur o comunicare vocal cu centrul de control al autostrzii, de unde poate fi asigurat asistena adecvat. ITS inter.urban include urmtoarele:

7

Sisteme de control pentru autostrad: semnale de control band, Informaii VMS, Sisteme de control tunel i pod,

Joe Weiss. City of London Corporation. ITS UK LAUIG Conference. London 6/2/07 Raport Final Bucuresti 317

Sisteme de control autostrad, Supravegherea autostrzii CCTV, Ajutor autostrad prin telefon/puncte de ajutor, Fluxul vehiculelor i sisteme de contorizare/clasificare, Detectarea congestionrii i incidentelor, Limitarea vitezei. Informaii meteorologice. e.g. zpad, ghea, cea. spray etc

12.3.6

Integrarea sistemelor i centrele de control

Sunt lecii care trebuie nvate de la alte ri despre cum trebuie tratate reelele interurbane i urbane separat i cum exist puin cooperare ntre administrarea drumurilor urbane i inter-urbane. Creterea numrului de vehicule i utilizarea acestora, care duc la congestionarea traficului i au ca rezultat condiii adverse de mediu, trebuie s conduc la realizarea c nu exist o legtur ntre reelele de osele inter-urbane i urbane. Cooperarea dintre operatorii de reele naionale i municipale este necesar pentru a evita congestionarea acolo unde se intersecteaz dou reele. ITS poate fi utilizat pentru a furniza unelte pentru administrarea reelei urbane, reelei inter-urbane i a interseciilor, la mbinarea acestora. Aa cum se poate vedea din lista 6.2 de mai sus, sistemele de control al autostrzii implic unele din aceleai elemente ale tehnologiei ITS ca i sisteme de control al traficului urban. De aceea este necesar mprirea datelor ntre centrele de control ale autostrzii i urbane care ar putea fi benefice pentru ambele. De exemplu:

Date de supraveghere a traficului CCTV. Date despre fluxul de trafic. Raportarea incidentelor i congestionrii. Cererea de management e.g. monitorizare rampe

n Bucureti, diferite autoriti administreaz diferite pri ale reelei de trafic. De exemplu, transportul public n zona metropolitan Bucureti este administrat de ctre RATB i Metrou Bucureti. RATB dezvolt i experimenteaz un nou sistem de plat cu cardul n autobuze, troleibuz i reelele de tramvai. Ar fi avantajos pentru pasageri dac aceleai carduri ar putea fi utilizate i pentru metrou i trenurile locale suburbane. Crearea centrului de control al traficului i transportului pentru ora a fost recunoscut pentru mai muli ani i un numr de cldiri au fost studiate i evaluate n acest scop ca parte a proiectului de management multi-sector al traficului din Bucureti. Faza de implementare a acestui proiect implic nevoia de a adapta o cldire pentru a satisface rolul de centru de control UTC, PTM i CCTV pentru municipalitate. n cadrul aceluiai proiect, exist o prevedere separat pentru a corespunde unei camere de control pentru operaiunile RATB referitoare la PTM (Monitorizarea transportului public), cu toate c acest lucru poate fi realizat din camera de control. O lecie nvat de la proiectul de management multi-sector al traficului din Bucureti este nevoia de identificare a unui sponsor i teren i/sau cldire pentru un centru de control la un stadiu incipient aa cum poate fi necesar pentru desemnarea i construirea
Raport Final Bucuresti 318

cldirii unui centru de control de la zero. Este important s se identifice instituia sau instituiile care vor opera i menine ITS n centrul de control i echipamentul rutier asociat i sistemele de comunicaie. Un centru de control al traficului asigur mai mult dect o cldire pentru a gzdui computerele centrale i sistemele de comunicaii, asigur gzduirea tuturor aspectelor funciilor i resurselor de trafic i transport.

12.4 SIGURANTA CIRCULATIEI 12.4.1 Fundal

Un numr de msuri i politici de transport au fost evaluate n cadrul structurii strategice a Planului Master pentru Transportul Urban din Bucureti, Sibiu i Ploieti. Este necesar s se asigure c msurile de non-siguran care apar nu au un impact advers asupra siguranei oselelor urbane n aceste trei orae. n acest capitol sunt evaluate diferitele opiuni ale Planului master pentru Bucureti, n termenii eficacitii sau siguranei. n majoritatea cazurilor acelei comentarii se aplic egal pentru Sibiu i Ploieti. Unde este cazul, acest lucru a fost fcut clar. Bucureti Lrgirea drumurilor i noi legturi Lrgirea drumului se propune pentru mai multe strzi din Bucureti. n timp ce acest fapt va mbunti calitatea, poate prezenta probleme pentru mijloacele lente, n special pietoni (unde aceste mosuri au acces pe drumurile n cauz). Msurile de soluionare, cum ar fi prevederea de pasaje subterane, trebuie luate n considerare cnd este propus lrgirea drumurilor. Este propus prevederea unui numr de legturi suplimentare, de exemplu ntre Bulevardul Brncoveanu i Buc-Giurgiu. Trebuie avut grij la asigurarea de conexiuni ntre aceste noi legturi i legturile existente, menite s asigure un nivel minim de risc de accidente. De exemplu, dac lrgirea unei legturi noi difer semnificativ, trebuie introdus o zon adecvat de tranziie. Transportul public Sunt propuse un numr de ameliorri ale transportului public. La momentul redactrii (21/11/2007) nu exist suficiente date pentru a judeca impactul de securitate al acestor msuri. Experiena din UK menioneaz c msurile din transportul public nu au mare impact asupra siguranei, fie pozitiv sau negativ.

Parcarea Au fost puse n aplicare diferite iniiative pentru parcare n Bucureti. Implicaiile de prevedere a mbuntirii parcrii sunt mixte. Pe latura pozitiv, ndeprtarea parcrilor de pe trotuar i rutele majore va mbuntii sigurana pietonilor. Acest fapt este adevrat mai ales n vecintatea trecerilor controlate unde parcarea pn n apropierea zebrei restricioneaz sever vizibilitatea. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Pe latura negativ, ndeprtarea parcrilor din zonele rezideniale poate duce la creterea vitezei vehiculelor cu o cretere ulterioar a numrului de copii accidentai, i la severitatea accidentelor. Parcarea n zonele rezideniale poate aciona ca un tip informaional de calmare a traficului. Oricum, nu este o soluie ideal deoarece copii nu
Raport Final Bucuresti 319

pot vedea, sau nu pot fi vzui, din spatele vehiculelor parcate. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Orice modificri ar fi efectuate la parcarea pe strad, acestea vor avea nevoie de msuri de siguran pentru a fi eficiente. Experiena din rile UE a artat c nivelul de siguran poate fi majorat prin reducerea criminalitii. n majoritatea cazurilor, sigurana este predat poliiei sau autoritii locale care, fie va angaja personal direct pentru securitatea parcrilor, fie va contacta o companie privat. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Parcrile subterane sunt propuse pentru un numr de locaii. Aceasta este o utiizare eficient a spaiului dar trebuie avut grij la desig-nul de acces, n special la intrri. Acestea trebuie s fie proiectate n aa fel nct s se evite blocare la orele de maxim solicitare. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu, cu toate c se refer mai mult la parcrile de suprafa i supra-etajate din aceste orae.

Calmarea traficului i zonele de locuine Referitor la comentariul de mai sus, zonele rezideniale pot beneficia de forme de calmare a traficului i/sau introducerea de zone de locuine. Exist suficient experien pentru aceste tipuri de msuri n Europa de Vest, n special n Olanda. Leciile nvate din schemele anterioare i cea mai bun practic pot fi mprite. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu.

Zonele pietonale Exist o tendin de transformare n zone pietonale a zonelor de shoping din Bucureti. n timp ce principalul motiv pentru zonele pietonale nu este numai sigurana, adesea asigur o anumit siguran ca un beneficiu secundar.

Sistemele inteligente de transport (ITS) Planul master pentru Bucureti include o discuie a potenialului de introducere a sistemelor inteligente de transport (ITS). Acestea au ca scop principal mbuntirea capacitii, dar pot furniza beneficii de siguran. Acest fapt este adevrat pentru mediul inter-urban unde oferii pot fi avertizai de situaiile potenial periculoase cum ar fi ngustarea drumului sau condiiile atmosferice adverse. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Exist msuri de siguran care trebuie luate n considerare la implementarea ITS. Mesajele trebuie alese cu atenie pentru a evita excesul de informaii i distragerea oferului. Poziionarea semnelor nu trebuie s obstrucioneze vizibilitatea altor semne. n plus, semnele de pe osele care menioneaz depirea vitezei de 80km/h trebuie s fie asigurate cu sisteme de constrngere. Este posibil ca aceste tipuri s fie deja integrate ntr-un proces. Dac nu, exist multiple sfaturi disponibile din partea altor ri UE. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu.

Raport Final Bucuresti

320

Controlul traficului urban (UTC) Un sistem de control al traficului urban este (UTC) planificat pentru Bucureti, care va permite ca semnalul fix existent s fie nlocuit de un semnal adaptabil, care s rspund la condiiile de trafic. Acesta ar putea mbuntii capacitatea de trafic, dar trebuie avut grij s se asigure c este alocat suficient timp la sistemul adaptabil pentru trecerile de pietoni. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. n paralel cu introducerea UTC, exist oportunitatea de a introduce treceri de pietoni semnalizate. De obicei sunt mai sigur de traversat de ctre pietoni la traversarea oselelor largi cu toate c trebuie depit lipsa de familiarizare. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Introducerea unui sistem UTC implic crearea unui centru de control al traficului pentru a monitoriza interseciile sub control adaptabil, normal prin camere CCTV. Aceste camere pot fi utilizate pentru situai periculoase, cum ar fi parcarea ilegal n apropierea interseciilor (lumina roie i camerele de vitez funcioneaz sub alte sisteme dar pot fi controlate de la acelai centru). Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Comentariile referitoare la poziionarea echipamentului ITS se aplic egal tuturor echipamentelor cu camere. Este foarte important la interseciile semnalizate s nu fie obstrucionate aspectele semnalului. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Semnalizarea Condiiile semnalizri convenionale existente nu trebuie trecute cu vederea. S-a observat c unele semne furnizeaz informaii inadecvate, sau sunt greit amplasate i ntreinute. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu. Dezvoltrile viitoare O alt posibilitate pentru viitor este introducerea taxelor pentru congestionare. Acest fapt a avut efecte n Londra i nu are efecte secundare pentru siguran. Poteniale beneficii pentru siguran exist la reducerea accidentelor, dar exist poteniale efecte adverse prin creterea vitezei. Verificarea siguranei oselei Procesul asociat cu ofertele planului master pot beneficia de introducerea unor verificri pentru sigurana oselelor. Acestea sunt verificri independente pentru design, efectuate, de obicei, n urmtoarele patru stadii:

Stadiul 1: Design preliminar Stadiul 2: Design detaliat Stadiul 3: Finalizarea lucrrilor Stadiul 4: ntre dousprezece i 36 de luni de la dechiderea schemei

Autoritile din Romnia sprijin conceptul de verificare pentru sigurana drumurilor. Este necesar ca introducerea acestora s fie un proces gradual pe msur ce inginerii locali devin familiari cu procesul. Acest comentariu se aplic i pentru Ploieti i Sibiu.

Raport Final Bucuresti

321

12.4.2

Concluzii

Concluzi existente Datele naionale de la Ministerul de Transport arat c exist o tendin de scdere a accidentelor. Acst fapt este ncurajator, dar este cunoscut c Romnia mai are mult de parcurs pn s ating nivelurile unor ri europene, cum ar fi UK, Suedia i Olanda. Costul economic al accidentelor este recunoscut de Ministerul de Transport. n 2000 acesta a fost estimat a fi 404m Euro. Pentru Bucureti, datele furnizate sunt sub forma unui raport de accidente pentru 2006 i msuri de remediere sugerate pentru 2007. Acest fapt a indicat o bun nelegere a problemelor de siguran existente n Bucureti i a programului de metode dovedite pentru soluionarea acestor probleme. Este posibil ca programul realizat din analizarea mai aprofundat a unor probleme legate de accidente i o mai mare varietate de msuri de remediere, cu toate c exist dovada c acestea se dezvolt n timp. O scurt trecere n revist a aranjamentelor instituionale arat c poliia i autoritile locale au primit un bun nivel de sprijin de la Ministerul de Transport. n Bucureti, responsabilitatea pentru programele de remediere a producerii accidentelor pare s rmn n seama poliiei. Ar putea exista unele beneficii ctigate de pe urma implicrii tehnicienilor autoritii locale ntr-un stadiu timpuriu al formulrii programelor. Opiunile planului master Trebuie avut grij cu ofertele pentru lrgirea drumurilor i noile legturi pentru a nu crea probleme de siguran. Lrgirea drumurilor poate crea probleme pentru pietoni i trebuie create ci de acces ntre noile legturi i drumurile existente pentru a se evita astfel de probleme de securitate. Propunerile pentru crearea de parcri n Bucureti vor uura problemele legate de parcarea pe strad. Accesul la parcri trebuie asigurat pentru a se evita blocajul la orele de vrf. Problemele referitoare laparcare sunt discutate n Capitolul 5, Planuri de implementare. Dac exist o reducere a nivelului de parcare pe strad n zonele rezideniale acesta v aduce la pierderea unei forme de informare pentru calmarea traficului. De aceea, acesta ar putea fi scopul introducerii calmrii traficului n zonele rezideniale. De asemenea, ar putea fi i scopul transformrii n zone pietonale a spaiilor de shopping. Acest fapt poate avea loc numai dac exist rute alternative pentru trafic i trebuie s fie specificat n Planul Urbanistic Zonal relevant (PUZ). Ofertele din cadrul planului master pentru mbuntirea prevederilor ITS i introducerea UTC pot avea beneficii complementare de siguran. ITS poate furniza utilizatorilor de osele avantajul avertizrii n cazul existenei condiiilor atmosferice nefavorabile. n paralel cu prevederea posibilitilor pentru senele cu mesaje variabile prin ITS, trebuie s fie luat n considerare i semnalizarea convenional. O procedur de verificare a siguranei drumurilor trebuie s fie introdus pentru toate proiectele pentru a se asigura c problemele de securitate nu sunt introduse incorect n schemele de proiectare.

Raport Final Bucuresti

322

Planurile de implementare Planurile de implementare sunt prezentate mai jos:

Stabilirea unui format naional uniform pentru colectarea de date referitoare la accidentele de trafic de pe osea care au ca rezultat vtmri personale. Stabilirea procesului de verificare a siguranei drumurilor pentru toate schemele de drumuri. mbuntirea siguranei pietonilor, 1 la 4: Introducerea trecerilor suplientare de pietoni ntre legturi. mbuntirea siguranei pietonilor, 2 la 4: ndeprtarea vehiculelor parcate adiacent cu trecerile de pietoni. mbuntirea siguranei pietonilor, 3 la 4: Spaii pentru pietoni. mbuntirea siguranei pietonilor, 4 din 4: Calmarea traficului n zonele rezideniale. Parcare Reducerea criminalitii n parcri. Prevederea de camere pentru vitez. Verificarea semnalizrii. Diverse iniiative ITS n alte planuri de implementare a planului master. CCTV n paralel cu UTC.

Raport Final Bucuresti

323

12.5 REZULTATELE MODELELOR Ca urmare a modelelor schemelor planurilor master Do Minimum i Do Something, mai jos este un sumar pentru rezultatele modelului i include:

Trei grupuri de vehicule: vehicule private. Taxiuri i vehicule de marf Anii de evaluare: 2007, 2013 i 2027 Planurile master de evaluare: Do Nothing, Do Minimum i Do Something Parametrii de evaluare: Vehicule ore i vehicule kilometri Parametri de poluare a mediului: NOx, CO, HC, SO2 i CO2 Parametri de mediu: zgomot dB Volum : rapoarte capacitate

Bucureti (n interiorul inelului extern) Beneficii din timp


mode PV Taxi GV PuT 2007 DN Vehicle.hr 10,000 Person.hr 22.00 1.83 3.17 85.48 31.71 2.38 5.08 90.45 DM 30.37 2.30 4.75 86.63 2013 DS 28.08 2.13 4.51 84.35 DS+Policy 26.49 2.09 4.46 85.94 DN 56.20 3.40 11.47 103.70 DM 52.25 3.20 10.35 95.56 2027 DS 43.50 2.73 8.74 80.79 DS+POLICY 40.88 2.66 8.62 83.28

Beneficii din distanta parcursa


mode PV Taxi GV PuT 10,000 Person.km 2007 DN Vehicle.km 713.24 58.27 105.21 1366.43 888.22 65.99 144.27 1335.58 DM 888.07 65.86 143.32 1340.83 2013 DS 881.45 66.02 144.64 1351.07 DS+ POLICY 846.86 66.03 144.94 1385.12 DN 1208.48 73.78 245.32 1339.12 DM 1206.72 73.07 242.58 1339.18 2027 DS 1193.37 73.99 245.44 1420.97 DS+ POLICY 1147.10 73.91 246.00 1464.61

Viteza medie
2007 mode PV Taxi GV PuT km/h 32.42 31.80 33.14 15.99 DN 28.01 27.72 28.39 14.77 DM 29.25 28.66 30.15 15.48 2013 DS 31.40 31.00 32.04 16.02 DS+ POLICY 31.97 31.55 32.48 16.12 DN 21.50 21.68 21.39 12.91 DM 23.09 22.83 23.45 14.01 2027 DS 27.44 27.11 28.08 17.59 DS+ POLICY 28.06 27.80 28.55 17.59

Raport Final Bucuresti

324

Nivelul de zgomot mediu


mode all dB 2007 DN 62.80 63.79 DM 63.45 2013 DS 63.24 DS+ POLICY 63.15 DN 66.07 DM 65.79 2027 DS 65.28 DS+ POLICY 65.14

Poluarea totala
Kg/day 2007 DN Car/Taxi NOx CO HC SO2 CO2 1961 9658 1187 357251 1112506 DN 2397 13538 1655 481175 1477124 DM 2424 13052 1600 470076 1447158 DS 2430 12173 1498 448011 1388470 DS+ POLICY 2346 11547 1422 427231 1325680 DN 3162 21780 2670 745622 2381331 DM 3203 20764 2546 718466 2263905 DS 3287 17958 2214 647122 2012197 DS+ POLICY 3175 17009 2097 615849 1911231 2013 2027

2013 2007 DN GV NOx CO HC SO2 CO2 10477 7069 5037 953354 300681 DN 14705 11585 8197 1358755 443025 DM 14632 10829 7682 1339003 428875 DS 14659 10193 7237 1332443 420429 DS+ POLICY 14659 10049 7136 1330676 418457 DN 26551 27019 19953 2509591 916185 DM 25994 24325 17716 2429780 850120

2027

DS 25978 20382 14561 2368628 771100

DS+ POLICY 25965 20052 14294 2363966 764899

Cererea de transport
mode PV Taxi GV PuT 10,000 persons 2007 DN Vehicles 910696 90706 99233 2514624 1108491 98574 135584 2414365 DM 1111676 98574 135584 2412920 2013 DS 1100798 98574 135584 2426324 DS+ POLICY 1037797 98574 135584 2508048 DN 1457873 109132 229779 2398973 DM 1466490 109132 229779 2390907 2027 DS 1441576 109132 229779 2422704 DS+ POLICY 1356877 109132 229779 2532316

Raport Final Bucuresti

325

Figura 12-5 Raportul volum de trafic capacitate de circulatie (2007 Do Nothing)

Raport Final Bucuresti

326

Figura 12-6 Raportul volum de trafic capcitate de circulatie (2013 Do Nothing)

Raport Final Bucuresti

327

Figura 12-7 Raportul volum de trafic capcitate de circulatie (2013 Do Minimum)

Raport Final Bucuresti

328

Figura 12-8 Raportul volum de trafic capcitate de circulatie (2013 Do Something)

Raport Final Bucuresti

329

Figura 12-9 Raportul volum de trafic capcitate de circulatie (2027 Do Nothing)

Raport Final Bucuresti

330

Figura 12-10 Raportul volum de trafic capcitate de circulatie (2027 Do Minimum)

Raport Final Bucuresti

331

Figura 12-11 Raportul volum de trafic capcitate de circulatie (2027 Do Something)

Raport Final Bucuresti

332

Figure 12-12 Raportul volum de trafic capcitate de circulatie (2027 Do Something Plus)

Raport Final Bucuresti

333

13 Evaluarea proiectelor din master plan

13.1 INTRODUCTION Evaluarea i priorizarea face parte din ciclul proiectului care const din urmtoarele elemente: Identificarea proiectului Pre-fezabilitate Fezabilitate Evaluare economic Sensibilitate i analiza riscurilor Evaluarea multi criteriu Clasificarea i priorizarea proiectului. Aceste elemente sunt explicate mai jos.

Identificarea proiectului

Un proiect este o posibil msur de mbuntire a situaiilor de trafic i transport n zona urban. Proiectul este descris n toate detaliile necesare.

Pre-fezabilitate

Studiul de pre-fezabilitate al proiectului se bazeaz pe factorii cheie de calitate i pe evalurile experilor. Relevana cu problemele de trafic i transport i fezabilitate sunt probleme cheie. Decizia este dac, sau nu, s se propun proiectul pentru finanare i ce priorizare trebuie aplicat.

Fezabilitatea

Studiul de fezabilitate se bazeaz pe evaluarea dac proiectul ndeplinete, sau nu, criteriile care sunt explicate n continuare. Nendeplinirea unuia dintre criteri duce la respingerea aplicaiei.

Evaluarea economic

Evaluarea economic se bazeaz pe profitabilitatea proiectului i pe posibilitatea de a f inana proiectul. Analiza Cost/Beneficii (CBA) va fi explicat n continuare.

Sensibilitatea i analiza riscurilor

Rezultatul studiului de fezabilitate i evaluarea economic a fiecrui proiect va face subiectul anhalizei de sensibilitate prin calcularea rezultatelor n baza estimrii n sus sau n jos a investiiilor, costurilor i beneficiilor. Analiza riscului pentru fiecare proiect va fi aplicat prin identificarea i evaluarea riscurilor care pot amenina implementarea i costurile i beneficiile proiectului.

Evaluarea multi criteriu

Evaluarea multi criteriu (MCA) este o metod care se bazeaz pe o alegere raional ntre diferite proiecte alternative care pot fi utilizate pentru soluionarea problemelor specifice. Metoda const n acordarea unui factor de cntrire a importanei unui anumit criteriu, evaluarea unei valori n msura n care proiectul ndeplinete fiecare criteriu i prin adugarea valorilor cntrite. Metoda este explicat n continuare.

Clasificarea i priorizarea proiectului

Clasificarea proiectelor eligibile, n cazul n care sunt n copetiie mai multe proiecte pentru disponibilitatea valorii mijloacelor de finanjare.

Raport Final Bucuresti

334

13.2 CRITERII Aa cum a fost menionat mai sus, fiecare proiect al studiului se va baza pe evaluarea dac proiectul ndeplinete, sau nu, criteriile. Sunt utilizate urmtoarele criterii: a) Costuri b) Finanare c) Beneficii

d) Profitabilitate (rata returnrii, perioada de plat) e) Impacturi cu mediul (poluare, zgomot) f) Impactul asupra economiei

g) Impactul asupra populaiei (congestionarea traficului, siguran, comfort i alte aspecte de calitate) h) Impactul asupra locurilor de munc i) j) k) l) Impactul asupra dezvoltrii regionale Im0pactul asupra accesibilitii Finalizarea proiectului Susinerea (operare, mentenan).

Majoritatea acestor criterii sunt cantitative, dar unele dintre ele pot fi i calitative. Att criteriile cantitative, ct i cele calitative trebuie luate n calcul i vor fi evaluate prin metodologia de evaluare multi criteriu. Criteriile sunt explicate n seciunile urmtoare.

a) Costuri Exist trei tipuri de costuri ale proiectului:

Valoarea investiiei pentru construirea sau achiziionarea infrastructurii de trafic i transport, capital rulant i echipament pentru proiect Costul anual al dobnzilor, operaiunilor, energiei, mentenanei i reparaiilor pentru proiect Costuri sociale pentru pietoni i locuitori, de exemplu datorit prelungirii duratei de construcie or after construction a infrastructurii.

Costurile de depreciere a investiiei nu sunt relevante, deoarece acestea sunt un element al sistemului contabil. Costurile pot consta din veniturile situaiei existente care scad sau sunt eliminate dup implementarea proiectului.

Raport Final Bucuresti

335

b) Finanarea Disponibilitatea valorii fondurilor financiare pentru bugetul municipal, de loa bugetele regionale i naionale, din fonduri externe i mprumuturi vor fi cuantificate i vor fi comparate cu valoarea investiiei i czu proiectele anuale relaionate cu proiectul. Plata anual a mpruuturilor trebuie s fie luat n calcul referitor la m8ijloacele financiare anuale care sunt disponibile din venituri i de la bugetul municipal. Constrngerile mijloacelor financiare disponibile sunt principalul motiv pentru nevoia de priorizare a proiectelor.

c)

Beneficii

Beneficiile economice care sunt realizate prin implementarea proiectelor contribuie direct la posibiloitatea de finanare a proiectelor. Beneficiile sociale pot fi realizate, de exemplu, cnd pietonii i locuitorii vor pierde mai puin timp, vor avea mai puine ntrzieri i calamiti n trafic i transport, mai puine accidente de trafic i mai puine probleme de sntate datorit polurii i zgomotului din trafic. Benefriciile pot exista n scderea costurilor situaiei existente sau eliminate dup implementarea proiectului.

d) Profitabilitatea Profi5tabilitatea este diferena dintre toate costurile i beneficiile ca procentaj al valorii de investiie a proiectului. Profitabilitatea va fi calculat n baza valorii prezente a costurilor i veniturilor pe ntreaga durat de via a proiectului. Mai mult, va fi cdalculat rata intern de plat i perioada de returnare a plii pentru fiecare proiect.

e) Impactul cu mediul Impactul cu mediul const n scderea poluri aerului i zgomotului din trafic. Acestea pot fi realizate printr-un trafic mai bun i mai puin congestionare, prin transferul pasagerilor de la maini la transportul public sau biciclete, prin introducerea unor vehicue mai curate, prin dirijarea traficului prin zone mai puin populate i restricii de acces. Impactul cu mediul pentru proiectele individuale nu poate fi msurat n practic dar va fi evaluat n baza unor norme.

f)

Impactul asupra economiei

Mai puin timp de deplasare i o mai mare punctualitate a traficului i transportului nu va ave beneficii economice i sociale pentru pasageri, companii de transport i locuitori, dar va avea un impact pozitiv asupra ntredii economii. Dup implementarea proiectului n zona urban va fi mai atractiv s locuiasc persoanele i s se investeasc n activiti economice.

Raport Final Bucuresti

336

g) Impactul asupra populaiei Separat de beneficiile sociale cantitative descrise la punctul 3 de mai sus, locui5torii pot avea avantajul unei mai bune zone de locuit, cu mai mult spaiu i mai multe oportuniti de plimbare, recdreere, activiti sociale, locuri de joac pentru copii, etc. Aceste situaii vor fi descrise, dar nu pot fi uor cuantficate n termeni financiari.

h) Impactul asupra locurilor de munc n conexiune cu impactul asupra economiei descris la punctul 6, locurile de munc vor fi stimulate prin dezvoltarea activitilor economice n zona urban.

i)

Impac5tul asupra dezvoltrii regionale

mbuntirea traficului i transportului n zonele urbane va avea un impact pozitiv asupa relaiilor economice i sociale dintre ora i regiuni. Aceasta va influena i mbuntii dezvoltarea regional prin relocarea activitilor economice n locurile n care stabilirea ar fi optim.

j)

Impactul asupra accesibilitii

Datorit accesibilitii slabe din prezent, multe proiecte se bazeaz pe ameloiorarea accesibilitii n i dinpre orae precum i n zonele urbane, fiind de o importan vital pentru realizarea unor impacturi pozitive menionate la punctele 1 la 9 de mai sus.

k)

Finalizarea proiectului

Msurile de finalizare a proiectului, dac proiectul va fi realizat sau nu fr serioase probleme i dac rezultatul scontat va fi realizat.

l)

Susinerea

Susinjerea se bazeaz pe utilizarea netulburat a proiectului pe ntreaga durat de via prevzut, considernd aspecte ca parteneriat, riscuri politice, siguran i securitate, operaiuni, mkentenan i finanare.

Raport Final Bucuresti

337

13.3 ANALIZAREA BENEFICIILOR 13.3.1 Metodologia analizei cost/beneficii

Analiza cost/beneficii (CBA) este un element important n evaluarea proiectului, n special pentru evaluarea fezabilitii. Schema CBA este prezentat n Figura 13-, n care sunt prezezntate cteva stadii de calcul. Figura 13-1 Schema CBA
1. Situaia prezent 2. Proiectul propus 4. Costul i venitul situaiei prezente 5. Costul i venitul proiectului propus

3. Cantit8ile proiectului propus

6. Date despre cost i venit

7. Calcularea costurilor i beneficiilor

Stadiul 1 conine o descriere a situaiei prezente a traficului i transportului n cele trei orae referitor la elementele pe care se bazeaz anumite proiecte. Stadiul 2 descrie situaia traficului i transportului dup implementarea proiectului propus. n stadiul 3 sunt inventariate i comparate cantitile relevante ale situaiei prezente (stadiul 1) i proiectului (stadiul 2). Stadiul 4 conine inventarierea costurilor i veniturilor per unitate a cantitilor relevante din stadiul 1. Stadiul 5 conine inventarierea costurilor i veniturilor per unitate a cantitilor relevante din stadiul 2. n stadiul 6 datele de costuri i venituri din stadiul 4 i stadiul 5 sunt comparate. n stadiul 7 cantitile situaiei existente i cantitile situaiei dinainte i dup implementarea proiectului sunt multiplicate cu costurile i veniturile relevante din stadiul 6. Multi+plicarea va fi efectuat n fiecare an, pe durata de via a proiectului. CBA va fi elaborat cu ajutorul unui model Excel n care stadiile 1 la7 sunt integrate. Asta nseamn c costurile i beneficiile lternativelor referitoare la detalii ale proiectului pot fi uor calculate.
Raport Final Bucuresti 338

Proiectele propuse se vor referi la diferite topici. Aceste topici i cteva exemple de elemente sunt prezentate n Tabelul 13-1.

Tabelul 13-1 Topicile posibilelor proiecte propuse pentru trafic i transport


Topici ale posibileloor msuri Infrastructura de trafic i transport Managementul traficului Accdesul la parcare pentru mainile private Elemente de topici ale msurilor Infrastructur nou mbuntirea infrastructurii Sisteme de management al traficului Scheme de circulaie Restricionarea accesului n centrul oraului Parcare cu plat Faciliti de parcare Utilizarea terenului Volumul, preul i calitatea transportului public Densitatea de cldiri Locaia zonelor rezidenjiale/industriale/comerciale Reea de linii, frecvene Punctualitate Confort, locuri liere i alte aspecte de calitate Swistem de tarifare Cadrul legal i instituional pentru transportul public Autoritatea de transport public Procesul de procurare

13.3.2 Indicatorii analizei Cost/Beneficiu n CBA vor fi utilizate dou grupuri de indicatori.

Indicatorii proiectelor

Vor fi definii indicatorii fiecrui proiect care influeneaz nivelul costurilor i beneficiilor. Cteva exemple de indicatori sunt prezentate n Tabelul 13-.

Tabelul 13-2 Indicatorii posibilelor proiecte


Tip de proiect Construirea/reabilitarea infrastructurii (Introducerea traficului cu sens unic Restricionarea accesului n zonele cu emisii Construirea garajelor de parcare Infrastructur nou/reabilitarea PT Prioritate semaforizat pentru intersecii PT Construirea de benzi dedicate pentru biciclete Indicator Kilometri de lungime, numr de benzi Kilometri de lungime, numr de benzi Numr de vehicule cu trafic redus Numr de locuri de parcare; tarife Kilometri de lungime Numr de intersecii Kilometri de lungime

Indicatorii impactului proiectelor asupra costurilor i veniturilor

Raport Final Bucuresti

339

Proiectele propuse vor avea un impact asupra costurilor i veniturilor situaiei traficului i transportului n dou moduri: 1. 2. Proiectul propus va duce la costuri i venituri direct relaionate cu investiiile (dobnzi, mentenan, operaiuni) Implementarea proiectului propus va influena costurile i veniturile traficului i transportului. Aceasta va afecta anumii indicatori (oferi) care influeneaz nivelul costurilor i veniturilor traficului i transportului. n Tabelul 13-3 sunt prezentai aceti indicatori.

Tabelul 13-3 Indicatori care influeneaz costurile i veniturile traficului i transportului dup implementarea msurilor propuse
Descrierea factorilor care influeneaz costurile i veniturile A. Factori economici A1. Viteza de deplasare a transportului profesionist ) A2. Punctualitatea transportului profesionist ) A3. Eficiena transportului public A4. Impactul asupra economiei B. Factori sociali B1. Timpul de deplasare cu transportul olectiv sau privat B2. Punctualitatea deplasrii cu transportul public sau privat C. Factori de mediu C1. Poluarea aerului (CO2, CO, NOx, particule, etc.) C2. Zgomotul traficului D. Factori de siguran a traficului D1. Deteriorarea vehiculelor i infrastructurii datorit accidentelor D2. Pierderea de viei umane ca victime ale accidentelor de trafic D3. Tratamentul medical al persoanelor rnite n accidente de trafic D4. Pierderea orelor de munc pentru persoanele rnite n accidente de trafic ) transport public, taxi, microbuz, transport marf 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 Costuri Venituri

Exist numeroase tipuri de costuri i venituri. Fiecare tip de costuri i venituri const din elemente de pre (cost sau venit per unitate), un eloement de cantitate (numr de uniti) i valoarea total a costurilor i veniturilor (= pre * cantitate). Tipul de costuri i venituri pot fi grupate n cteva grupuri aa cum este prezentat n Tabelul 13-4.

Raport Final Bucuresti

340

Tabelul 13-4 Grupuri de costuri i venituri


Descrierea grupurilor de costuri i venituri A. Costuri i venituri relaionate cu factori economici A1. Costuri referitoare la timp pentru transportul profesionist ) A2. Costuri referitoare la distan pentru transportul profesionist ) A3. Veniturile de lapasageri din transportul profesionist ) A4. Costul mainilor private B. Costuri i venituri referitoare la factori sociali B1. Timpul petrecut de pasageri n transportul public sau privat B2. Valoarea punctualtii deplasrii pasagerilor C. Costuri i venituri referitoare la factori de mediu C1. Costul reducerii polurii aerului (CO2, CO, NOx, particulates, etc.) C2. Costurile reducerii zgomotului D. Costuri i venituri referitoare la factori de siguran D1. Costuri de reparaiei a daunelor provenite din accidente D2. Valoarea pierderii de viei umane D3. Tratamentul medical al persoanelor rnite n accidente de trafic D4. Pierderea orelor de munc pentru persoanele rnite n accidente de trafic ) transport public, taxi, transport marf, specificat dup tipul de vehicul ) transport public, taxi, microbuz 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 Costuri Venituri

13.4 ANALIZA MULTI CRITERIALA 13.4.1 Descrierea tehnicii

Analiza multi criteriu (MCA) va fi utilizat pentru a face o evaluare alternativ a proiectelor cu msuri eterogene. Cu aceast tehnic, pot fi luate n calcul, simultan, mai multe criterii ntr-o situaie complex. MCA este o unealt pentru compararea mai multor puncte de vedere luate n calcul, i, de aceea, este util n special n timpul formulrii sau judecri problemelor complexe. n generalo, aceast tehnic este utilizat n evalurile proiectelor publice i variaiilor lor, n special la ifrastructura de transport. MCA este utilizat pentru a sublinia motivarea subiectiv pentru fiecare caz n parte. Baznd evaluarea pe proiectele care au aceeiai logic cu proiectele analizate, schimbarea de simulare i proiectele de fondare care contribuie efectiv la priorizarea programului sunt majorate. Criteriile trebuie s reflecte prefrerinele sau unele puncte de vedere ale evaluatorilor, astfel nct s sumarizeze i s grupeze cteva dimensiuni caracteristice utilizate la evaluare. Numrul de criterii nu trebuie s depeasc o limit rezonabil. Experience has shown that the maximum number of criteria for an effective evaluation is eight criteria. O problem cheie a MCA este implicarea, sau nu a diferiilor actori la definirea critreriilor i cntrirea lor. Dac evaluatorul este implicdat activ n analiz, credibilitatea rezultatelor este nedeterminat. Echipa de evaluare trebuie s verifice dac criteriile alese sunt logic independente unele de altele dac procesul va permite compararea satisfctoare a proiectelor. Odat ce proiectele i criteriile au fost definite, o estimare cantitativ sau o descriere calitativ a impactului fiecrui proiect, n termenii acestor criterii trebuie efectuat. n acest scop, trebuie utilizate declaraiile pe termen scurt care descriu diferite tipuri de impact ("descriptori de impact"). n baza criteriilor i msurilor de judecat (grupuri sau pri de msuri) de evaluat, echipa de evaluare trebuie s construiasc o matrice de evaluare
Raport Final Bucuresti 341

multi criteriu. Matricea este un tabel cu multe coloane, n care sunt criteriile, i tot attea linii cate proiecte trebuie comparate. Fiecare celul reprezint evaluarea unui proiect pentru un criteriu. MCA necesit evaluarea proiectelor pentru toate criteriile (nici o celul nu trebuie s rmn goal), dar nu necesit evaluarea pe acelai formular. Tehnica poate suporta un amestec de criterii exprimate prin indicatori, criterii calitative exprimate prin descriptori, i criterii inhtermediare exprimate prin scoruri.

13.4.2

Evaluarea scorurilor

Exist dou posibiliti pentru echipa de evaluare, pentru compararea meritelor diferitelor msuri prin scoring: metoda de compensare i metoda de surclasare. Metoda de compensare Metoda de compensare este cea mai cunoscut i const din atribuirea unei greuti fiecrui criteriu la calcularea scorului global al fiecrei msuri, n forma unei medii aritmetice atribuite msurii pentru diferite criteri. Aceast variant se numete "compensatoare" deoarece calcularea mediei face posibil compensarea dintre criterii. De exemplu, o msur care are un impact negativ asupra mediului poate s obin un scor global bun dac impactul su asupra locurilor de munc este considerat excelent. Metoda surclasrii Este utilizat acolo unde criteriile nu sunt considerate comensurabile, i nu poate fi produs un scor global. Analiza se bazeaz pe compararea multipl de tipul: "proiectul A surclaseaz proiectul B din punct de vedere al criteriului de mediu?", " proiectul A surclaseaz proiectul B din punct de vedere al criteriului de angajare?", etc. La aceste ntrebri trebuie s se rspund cu da sau nu, caz n care sunt stabilite pagurile de evaluare a criteriilor. Analiza face posibil compararea i prezint o sintez de tipul: "Proiectul A este cel puin la fel de bun ca proiectul B, referitor la majoritatea criteriilor (caz de agrement), fr a fi prea ru n comparaie cu alte criterii (caz de dezagrement)". Analiza poate include protecie mpotriva judecii favorabile a unei msuri care ar putea fi dezastruoas din punct de vedere al criteriilor, stabilind un prag de veto pentru fiecare criteriu. Introducerea pragului de veto difereniaz clar surclasarea logic de compensarea logic. Surclasarea nu genereaz ntotdeauna concluzii clare, n timp ce analiza bazat pe compensare este concluziv. Din punct de vedere tehnic, varianta compensrii este mai uor de implementat. Cel mai pragmatic mod de elaborare a matricei de evaluare multi criteriu este ca echipa de evaluare s proiecteze scale de scoring pentru evaluarea concluziilor, cantitative sau calitative. Matricea de evaluare multi criteriu este apoi echivalat cu matricea de scoring. Matricea de compensare este utilizat dac membri de conducere identific o problem care poate justifica utilizarea dreptului de veto. Preferinele evaluatorilor sunt luate n calcul n conformitate cu utilizarea uneia din urmtoarele metode: Expansiunea direct prin cntrirea atribuit fiecrui criteriu. Se poate efectua prin votul prin puncte de distribuie. Discuiile pot fi purtate prin intermediul mai multor edine. Dezvluirea preferinelor prin clasificarea profilelor. n aceast variant "profilele" proiectelor sunt descrise astfel nct evaluatorii s dezvluie preferinele de criterii. Evaluatorii trebuie s aleag ntre aceste profile i, dac este posibil, trebuie s specifice
Raport Final Bucuresti 342

dac preferina e slab, medie, puternic sau foarte puternic. Exerciiul este repetat pentru toate profilele, i este utilizat un pachet software pentru atribuirea greutii fiecrui impact, exprimat ca procentaj, pn la 100%.

13.4.3

Agregarea scorurilor

Exist trei abordri diferite ale agregrii: Judecata personal: diferitele criterii de judecat nu sunt sintetizate. Fiecare evaluator construiete propria judecat n baza analizei i o utilizeaz pentru argumentarea punctului de vedere. Coaliia de asisten: diferitele criterii de judecat sunt clasificate printr-un pachet computerizat. Un proiect va surclasa lat proiect dac are un scor mai bun la toate criteriile (numrul maxim) i dac are scor mai mic de eliminare dect alte criterii (numr minim de oponeni). Compromisul de asisten: cntrirea unui criteriu este propus de evaluator sau negociat de destinatarul evalurii. Rezultatul clasificrii aciunilor n termenii scorului cntrit. Tabelul 13-5 Calcularea scorurilor proiectului
Contribuia proiectelor la producerea Congestionare impacturilor ateptate trafic (scor ntre 0 i 10) Infrastructur nou - proiect 1 Management trafic - proiect 2 Benzi libere transport public - proi.3 Politic parcare proiect 4 Coeficient cntrire criterii 7 5 6 6 35% 3 4 5 6 20% 5 4 3 2 20% 1 3 3 2 25% Mediut Profitabilitate Finanare Scor mediu cntrit 4,3 4.1 4.4 4.2 100%

Experiena a artat c partenerii susunt dornici s acepte concluziile dac echipa de evaluare le-a nregistrat opiniile cu atenie i a inut cont de punctul lor de vedere la prezentarea concluziilor. Dac, din contr, echipa de evaluare alege i cntrete criteriile, fr interaciunea cu partenerii, imparialitatea rezultatelor va suferi i analiza multi criteriu nu va avea succes. Mai mult, tehnica poate duce la un compromis sau poate ajunge la o coaliie de idei, dar nu dicteaz judecata colectiv sau individual a partenerilor. Evaluatorii prefer abordarea acestiu tip, deoarece sunt implicai n proces printr-un cadru tehnic relativ simplu. n ciuda acestor factori, domeniul de evaluare n sensul strict al termenilor, MCA este adesea utilizat n alte scopuri dect ajutarea evaluatorilor, n particular, evaluarea anterioar a proiectelor pentru infrastructura de transport.

Raport Final Bucuresti

343

13.4.4

Abordarea din acest studiu

Pentru acest studiu va fi aplicat o metod relativ simpl i transparent a MCA n care se va pune accentul pe proiecte i pe impactul acestora i nu pe procedura n sine. Abordarea MCA va fi urmtoarea:

Aplicarea metodei de compensare Aplicarea expresiei directe a judeci personale pentru scoruri Aplicarea judecii personale pentru cntrirea factorilor pentru agregarea scorurilor.

n cadrul echipei de experi vor fi luate deciziile MCA. Alegerile vor fi diferite per ora i per proiect. Scorurile pot fi completate de membrii echipei n formularul prezentat n Tabelul 13-6.

Tabelul 13-6 Lista de scoruri per criteriu pentru MCA


Ora: Proect: Criteriu Analiza costurilor i beneficiilor (e.g. IRR < 0% = 1. IRR 0%-2,5% =2, IRR 2,5%-5% = 3, etc.) Impactul asupra economiei Impactul asupra situaiei financiare a persoanelor responsabile Impactul asupra bunstrii sociale Relevana pentru politica municipal Impactul asupra congestionrii traficului Impactul asupra mediului: calitatea aerului Impactul asupra mediului: zgomot Impactul asupra siguranei traficului Impactul asupra planificrii urbane Impactul asupra dezvoltrii regionale Finalizarea proiectului Scor: 10 = excelent/ extrem de ridicat 1 = extrem de sczut

Echipa MCA trebuie s evalueze factori de cntrire care vor fi utilizai pentru a agrega scorul fiecruia. n acest scop, fiecare membru al echipei trebuie s completeze un formular similar pentru preferinele lui referitor la importana fiecrui criteriu. Un exemplu de asemenea formular este prezentat n Tabelul 13-7. Tabelul 13-7 Lista factorilor de cntrire per criteriu pentru MCA
Ora: Criteriu Analiza costurilor i beneficiilor Impactul asupra economiei Impactul asupra situaiei financiare a persoanelor responsabile Impactul asupra bunstrii sociale Relevana pentru politica municipal Impactul asupra congestionrii traficului Impactul asupra mediului: calitatea aerului Impactul asupra mediului: zgomot Impactul asupra siguranei traficului Impactul asupra planificrii urbane Impactul asupra dezvoltrii regionale Finalizarea proiectului Factor cntrire: 5 = foarte important 1 = foarte neimportant

Raport Final Bucuresti

344

n tabelele de mai jos este prezentat o tentativ de cntrire a factorilor din fiecare orae pentru fiecare din cele dou scenarii. Diferenele dintre orae pot reiei datorit traficului. De exemplu, n Bucureti traficul intens poate duce la valori ridicate pentru criteriul congestionarea traficului i mediu-calitatea aerului. Datorit urgenei de mbuntire a situaiei de trafic n Bucureti, finalizarea proiectului va avea probabil un factor ridicat. n oraele mai mici, cu bugete mai limitate i acent pe economia local i regional, prioritile pot fi diferite. Dup cum este menionat, este important pentru experii locali s evalueze scorurile i s cntreasc factorii pentru MCA deoarece cunosc cel mai bine nevoile i circumstanele locale, precum i ceea ce este necesar pentru crearea unui suport pentru analiza multi criteriu. n practic, nu vor fi mari diferene ntre valorile factorilor cntrii ai dac echipa MCA este compus egal din reprezentani ai diferitelor grupuri de interese. n cazul n care scorurile din Tabelul 13-6 vor avea aceeiai influen asupra MCA.

Tabelul 13-8 Lista ponderilor factorilor per criteriu pentru MCA


Ora: Bucureti Criteriu Analiza costurilor i beneficiilor Impactul asupra economiei Impactul asupra situaiei financiare a persoanelor responsabile Impactul asupra bunstrii sociale Relevana pentru politica municipal Impactul asupra congestionrii traficului Impactul asupra mediului: calitatea aerului Impactul asupra mediului: zgomot Impactul asupra siguranei traficului Impactul asupra planificrii urbane Impactul asupra dezvoltrii regionale Finalizarea proiectului Scenariu: Do Minimum Factor cntrire: 5 = foarte important 1 = foarte neimportant 4 3 3 4 2 5 5 4 5 3 2 5

Tabelul 13-9 Lista de cntrire a factorilor per criteriu pentru MCA


Ora: Bucureti Criteriu Analiza costurilor i beneficiilor Impactul asupra economiei Impactul asupra situaiei financiare a persoanelor responsabile Impactul asupra bunstrii sociale Relevana pentru politica municipal Impactul asupra congestionrii traficului Impactul asupra mediului: calitatea aerului Impactul asupra mediului: zgomot Impactul asupra siguranei traficului Impactul asupra planificrii urbane Impactul asupra dezvoltrii regionale Finalizarea proiectului Scenariu: Do Something Factor cntrire: 5 = foarte important 1 = foarte neimportant 4 4 3 5 4 5 5 4 5 2 3 2

Raport Final Bucuresti

345

n Tabelul 13-10 este prezentat o combinaie a scorurilor proiectelor i factorilor de cntrire pentru importana criteriilor. Ratingul total al 195 va fi comparat cu ratingurile totale ale altor proiecte ca baz pentru priorizarea proiectelor. Tabelul 13-10 Agregarea scorului
Ora: Proiect: Criteriu 1) Analiza costurilor i beneficiilor (e.g. IRR < 0% = 1. IRR 0%-2,5% =2, IRR 2,5%-5% = 3, etc.) Impactul asupra economiei Impactul asupra situaiei financiare a persoanelor responsabile Impactul asupra bunstrii sociale Relevana pentru politica municipal Impactul asupra congestionrii traficului Impactul asupra mediului: calitatea aerului Impactul asupra mediului: zgomot Impactul asupra siguranei traficului Impactul asupra planificrii urbane Impactul asupra dezvoltrii regionale Finalizarea proiectului Total rating 1) 10 = excelent/ extrem de ridicat 1 = extrem de sc zut 2) 5 = foarte important; 1 = foarte neimportant 8 10 3 4 6 5 7 4 3 2 3 9 X Y Scor Factor cntrire 2) 4 3 2 3 2 5 5 3 5 2 1 1 32 30 6 12 12 25 35 12 15 4 3 9 195 Rating MCA

13.5 EVALUAREA ECONOMIC I FINANCIAR 13.5.1 Indicatori economici

Aa cum este specificat n Capitolul 6 (Evaluarea proiectului i abordarea priorizrii) evaluarea economic a ofertelor va fi efectuat cu ajutorul Analizei Cost/Beneficiu (CBA). Rezultatele CBA se vor baza pe urmtorii indicatori economici: 1. 2. 3. valoarea net actual rata intern a refondrilor Perioada de plat

Pentru fiecare indicator economic va fi atribuit un criteriu de evaluare economic.

13.5.2

Criterii de decizie economic

Valoarea net actual O schem este justificat n termeni economici dac afieaz valoarea net actual (NPV) mai mare de zero; aceasta este suma reducerilor de capital rulant (= eneficii minus costuri) pozitiv, ceea ce nseamn c suma beneficiilor depete suma costurilor. Dac NPV este negativ, indic faptul c beneficiile sunt mai mici dect

Raport Final Bucuresti

346

costurile. Competitivitatea investiiilor poate fi clasificat i selectat n conformitate cu procentajul valorilor NPV comparat cu valoarea investiiilor. Rata intern a refondrilor Aceast metod calculeaz rata dobnzii la care capitalul rulant este egal cu valoarea investiiei. Cu ct este mai mare rata refondrii (IRR), cu att este mai atractiv investiia. Aceasta nseamn c, n conformitate cu acest criteriu, investiia trebuie s fie clasificat i selectat de la nivelul IRR.

Perioada de plat Perioada de plat este numrul de ani n care este returnat valoarea investiiei prin capitalul rulant primit prin investiie. Acest calcul este efectuat simplu, fr utilizarea unei rate de discount sau o rat intern de refodare.

13.5.3

Evaluarea economic

Urmtoarele estimri sunt efectuate prin analiz: Evaluarea n baz anual S-a estimat c data de ncepere a mbuntirilor n construci este 2008.

Perioada de evaluare Toate proiectele se bazeaz pe o durat de via de 20 de ani. Rata de discount pentru criteriul de decizie NPV n scopul acestei analize s-a considerat c ntraga investiie este finanat comercial. Aceasta nseamn c nu se acord mprumuturi i c valoarea investiiei va fi mprumutat la o rat de dobnd comercial, pentru o perioad de 10 ani. mprumuturile comerciale strine se presupun a avea o rat de dobnd minim egal cu rata de referin a dobnzi coerciale (CIRR). CIRR real este 3.6% (bazat pe urmtoarele date: CIRR pentru mprumuturi >8.5 ani n Eurozone este 5.23% (noiembrie/decembrie 2007), inflaia n Eurozone este de 1.6% (octombrie 2007/octombrie 2006); 1,0523 divizat cu 1,016 = 1.036).

Unitate monetar Evaluarea economic a fost efectuat, n ntregime, n Euro.

Costuri adiionale Urmtoarele costuri adiionale sunt adugate la construirea costurilor de baz:

Contingente: Supraveghere: Proiectare detaliat:

10.0% 7.0% 3.0%


Raport Final Bucuresti 347

Scenarii Au fost luate n considerare trei scenarii de baz, dup cum urmeaz:
Do Nothing = Se refer la reeaua de baz, fr mbuntiri. Pe termen lung, evaluarea acestui scenariu nu este realist, deoarece n situaia prezent n oraele mari din Romnia psrarea situaiei prezente de trafic fr schimbri ar duce la probleme grave de congestionare a traficului, sigurana traficului i mediului. Do Minimum = n acest scenariu sunt planificate investiii minore pentru evitarea problemelor grave i calamitilor de congestionare a traficului, sigurana traficului i mediului. Do Something = n acest scenariu sunt planificate investiii pentru mbuntirea situaiei de trafic, cum ar fi congestionarea traficului, sigurana traficului i mediului. Do Something = n acest scenariu sunt planificate investiii prevazute in scenariul anterior si in plus sunt considerate masuri de politica fiscala: taxa de acces pentru zona centrala

Pentru aceast Schi a Raportului Final, a fost efectuat analiza cost/beneficii (CBA) pentru toate cele patru scenarii diferite n toate cele trei orae. Trebuie menionat c nu exist nici un motiv pentru calcularea scenariului Do Minimum separat, deoarece acest scenariu nu difer semnificativ de scenariul Do Nothing. n cadrul CBA au fost cuantificate urmtoarele categorii de costuri i beneficii. Anumite categorii sunt i costuri i beneficii. Cteva exemple:

Implementarea unei investiii poate genera costuri de mentenan dar reduce sau elimin costurile de mentenan ale construciei existente; Creterea vitezei i/sau punctualitii transportului public (PT) reduce costurile PT dar ar putea atrage mai muli pasageri, cdeea ce crete costurile PT i poate atrage mai muli utilizatori de maini, ceea ce scade costul mainilor. Mentenan Operare Viteza de ofat Distana Punctualitatea transportului public Mediul Sigurana traficului

Pentru fiecare scenariu au fost calculate dou opiuni diferite: o opiune bazat pe finanarea integral din mprumuturi i o opiune bazat pe subsidii n valoare de 65% din valoarea investiiei. In tabelul 13-11 sunt prezentate sumele aferente investitiilor pentru fiecare scenariu. Investitiile aferente scenariilor DS si DS3 sau DSPolicy sunt aceleasi deoarece in DS Policy s-au considerat masuri de politica in transporturi suplimentar fata de scenariul DS.

Raport Final Bucuresti

348

Tabelul 13-2 Investitiile aferente masurilor propuse (x 1 milion)


City/ scenario ) Bucharest DM 2013 DS 2013; DSPolicy 2013 DM 2027 DS 2027; DSPolicy 2027 1,514.7 630.1 91.5 1,379.3 484.1 1,043.5 500.0 2,105.9 5.6 14,2 0.7 1.0 2,004.3 1,687.8 592.1 3,486.2 Road infrastructure Public transport Urban Transport Control/ Intelligent transport systems Total

) DM = Do Minimum; DS = Do Something Rezultatele calculelor CBA sunt prezentate n . Tabelul 13-3. Tabelul 13-3 Rezultatele analizei Cost/beneficii
City/ scenario Internal Rate of Return % 65% ) 0% ) Net present value (x 1 million) 65% ) 0% ) Pay out period (years) 65% ) 0% )

Bucharest DM 2013 DS 2013 DSPolicy 2013 DM 2027 DS 2027 DSPolicy 2027 - 0,11 51,10 97,25 141,46 150,52 170,06 ? 17,13 33,94 49,49 52,67 59,52 272 - 2,860 - 5,947 - 3,124 - 19,648 - 22,348 1,507 - 1,820 - 4,907 - 2,759 - 17,500 - 20,200 20,2 2.0 1.0 0.7 0.7 0.6 57,8 5.6 2.9 2.0 1.9 1.7

Tabelul 13-6 arat c pot fi obinute rezultate pozitive prin implementarea investiiilor n Bucureti n ambele scenarii. Chiar fr mprumut, investiiile sunt profitabile. Aceasta se poate explica prin beneficiile mari n intervalul de timp pentru pietoni, ca rezultat al scderii congestionrii severe a traficului.

13.6 EVALUAREA DE MEDIU Aceast seciune ncepe prin stabilirea unor reguli generale pentru Evaluarea Stategic a mediului (SEA). Este stabilit scopul SEA. O evaluare preliminar a mediului afecteaz, n termenii zgomotului i calitii aerului, dei trebuie inut cont c SEA va considera un grad mai extins de poteniale efecte. 13.6.1 Evaluarea strategic a mediului

O evaluare strategic a mediului (SEA) va fi necesar pentru fiecare plan master de transport. SEA este necesar conform Deciziei nr.1076/8.07.2004 adoptat de Guvernul Romniei (denumit, n continuare, decizia). SEA este obligatoriu pentru planificarea programelor referitoare la sectorul transporturi (Articolul 5 (2)). Decizia este nsoit de indicaiile SEA dar nerlegem c acestea sunt disponibile numai n limba romn i trebuie obinut o versiune n limba englez. Procesul SEA este stabilit n Tabelul 13-5. Acesta reflect prevederile deciziei.

Raport Final Bucuresti

349

Problemele cheie pentru SEA sunt urmtoarele:

Planul master trebuie s se axeze pe cele trei orae din Romnia, dar aplicaiile de mediu pentru aceste planuri vor fi depuse la Agenia Regional pentru Protecia Mediului (pentru fiecare regiune a localitilor n care este situat), i nu la EPA local; Principalul scop este de a asigura c efectele mediilor asociate care pot rezulta din implementarea unui plan sau program sunt luate n calcul i sunt luate msuri adecvate pentru soluionare; Procesul SEA este condus de ctre autoritatea de mediu; SEA trebuie s fie dezvoltat n timpul elaborrii planului sau programului i trebuie s se ncheie nainte de adoptarea planului sau programului; Procesul SEA va culmina la Agenia Regional pentru Protecia Mediului (REPA) emind aprobarea de mediu a planului master. Exist coswturi asociate cu aceasta. Costul pentru planul local este n prezent 200 lei; Vom discuta separat cu aceste trei birouri regionale ale REPA (detaliile de contact sunt furnizate la finalul acestei seciuni); Decizia stabgilete penalizrile financiare n cazul n care procesul SEA nu este corect urmat; Exist aranjamente specifice pentru consultare stabilite n decizie i la acestea trebuie s se adere, ele includ o dezbatere public a schiei de plan i SEA; Exist aranjamente specifice pentru preluarea SEA la care trebuie s se adere. Acestea includ stabilirea unui grup de conducere i (din acesta un grup de lucru) prevederea produciei pentru fiecare SEA, i.e. grupuri separate pentru fiecare SEA. Grupul de conducere este organizat de autoritatea de mediu. Consilierii trebuie s ajute la identificarea potenhialelor efrecte de mediu ale planului sau programului, la identificarea msurilor de soluionare, scrise n raportul de mediu i depuse la autoritatea de mediu pentru a obine autorizaie de mediu pentru planul master; Angajamentul grupului de conducere i grupului de lucru are loc n stadiile descrise ale procesului SEA dar acest lucru se ntmpl relativ trziu n comparaie cu sistemul din UK. Exist un potenial pentru aceste aranjamente de a menine finalizarea planurilor i trebuie stabilite ct mai curnd (i.e. odat ce studiul lucrrii este complet i munca trebuie s nceap). Ar putea fi unul dintre scopurile procesului SEA s grbeasc puin lucrurile; Grupul de conducere i grupul de lucru au un anumit grad de autonomie n termeni de selectare a obiectivelor de mediu i opiunilor preferate n procesul selectrii obiective i evalurii corecte; Odat prezentat cu schia planului REPA are 45 de zile s rspund, s emit autorizaia de mediu i s stabileasc modificrile considerate necesare, dezbaterea public trebuie s aib loc n aceast perioad.

O caracteristic cheie a procesului SEA n Romnia este c nu ncepe pn la generarea unei prime schie a planului. Aceasta nseamn c nu poate progresa SEA, cu toate c primele stadii preliminare referitoare la notificarea nceperi procesului au fost efectuate n noiembrie 2007.

Raport Final Bucuresti

350

13.6.2

Detalii de contact pentru REPA

Detaliile de contact sunt urmtoarele. Am contactat fiecare sediu, prin scrisoare, pentru evaluarea acestei lucrri i graficele estimate. Tabelul 13-4 Date de contact pentru REPA
REPA REPA Bucuresti Regiune Regiunea 8 Ora de interes Bucureti Persoan de contact Silvia Bar Gabi Ionescu REPA Sibiu REPA Pitesti Regiunea 7 Regiunea 3 Sibiu Ploiesti Raluca Hasegan Cristiana Surdu

Tabelul 13-5 Procesul SEA


Procesul SEA Prevederi Art. 9 (1) Posesorul planului sau programului trebuie s anune n scris autoritatea competent de protecia mediului [Agenia Regional pentru Protecia Mediului] i s informeze despre nceperea elaborrii planului sau programului i realizarea primei versiuni, prin anunuri repetate n ziare i pe propriul web site Responsabilitate Posesor plan Aciune Sunt trei agenii regionale de protecie a mediului (REPA) n acest caz (una pentru fiecare plan) i trebuie s scriem la fiecare dintre ele Publicul trebuie s fie informat de nceperea elaborrii planului REPA va stabilii comisiile, una pentru fiecare plan

Art. 10 (3) Autoritile competente pentru protecia mediului vor identifica autoritile publice care, datorit responsabilitilor n domeniul proteciei mediului, se confrunt cu implementarea planului sau programului. [Conform Articolului 10 (2) o comisie este alctuit din aceste organizaii pentru a prevedea procesul SEA. Art.14 (1) Finalizarea schirii programului, stabilireascopului i detalierea nivelului de informaii care trebuie incluse n raportul de mediu, precum i analiza efectelor posibile asupra programului i mediului sunt efectuate de grupul de lucru. Art 14 (2) Grupul de lucru se compune din reprezentanii posesorului programului, autoriti competente de mediu i sntate, alte autoriti care se confrunt cu efectele implementrii programului, identificate conform art.10 par.(3), una sau mai multe persoane fizice sau juridice autorizate conform prevederilor legale, precum i experi angajai. Opiniile exprimate n cadrul grupului de lucru sunt nregistrate n rapoartele semnate de ctre membrii grupului de lucru. O copie a procesului verbal trebuie depus la autoritatea de mediu. Art. 15. (1) Posesorul ploanului prezint n cadrul grupului de lucru obiectivele specifice ale planului sau programului.

REPA

Posesor plan (Art. 14 (3))

Posesorul planului stabilete grupul de lucru pentru executarea SEA, i.e. unul pentru fiecare plan.

REPA

Posesorul planului

Sunt necesare procese verbale, nregistrarea i semnarea acestora de ctre toi membrii grupului de lucru Scopul combinrii edinelor asociate cu 15(1) i 15(2)? Putem programa aceste edine pentru a coincide cu edinele alocate planului, fcnd munca mai eficient? Trebuie specificate persoanele autorizate i care este rolul acestora. Clarificarea informaiilor util Raport Final Bucuresti 351

Art 15. (2) Persoanele autorizate, mpreun cu experii angajai, analizeaz problemele semnificative de mediu, inclusiv stadiul actual al mediului i evoluia fr implementarea programului, i identific obiectivele relevante de mediu referitoare la obiectivele specifice

Persoane acreditate i experi angajai (ultimii sunt WSP)

Procesul SEA Prevederi ale programului. Art 15 (3) Rezultatele activitii prevzute n par. 2 sunt prezentate grupului de lucru.

Responsabilitate

Aciune de colectat nainte de stabilirea grupului. Echipa de consiliere este responsabil pentru colectarea datelor i schiarea obiectivelor de protecia mediului, prezentate apoi grupului de conducere

Persoane acreditate i experi angajai

Art.16.- (1) Posesorul planului stabilete alternativele posibile, lund n considerare obiectivele i zona geografic a planului, precum i informaiile furnizate n art.15 par.2. Posibilele alternativfe sunt prezentate grupului de lucru. (2) Grupul de lucru evalueaz compatibilitatea alternativelor propuse cu obiectivele relevante de mediu ale programului. Art. 17- Posesorul planului schieaz detaliat, n baza recomandrilor grupului de lucru alternativele care ndeplinesc obiectivele relevante de mediu ale programului. Art.18- (1) Persoanele autorizate, mpreun cu experii angajai, analizeaz problemele semnificative de mediu, inclusiv stadiul actual al mediului utiliznd criteriile furnizate n Anexa 1 [a deciziei] i stabilesc prevenirea, soluionarea i monitorizarea msurilor efectelor semnificative de mediu pentru alternativele programului, fcnd recomandri Art. 18 (2) Msurile i recomandrile furnizate n par. (1) sunt prezentate grupului de lucru. Art. 19 (1) Lund n calcul informaiile furnizate n art.18, posesorul planului stabilete i prezint grupului de lucru: a) alternativa final a programului, b) msurile de prevenire i soluionare a efectelor semnificative de mediu, c) programul de monitorizare a efectelor semnificative de mediu ale implementrii programului,. (2) Alternativa final reprezint o schi a programului Art. 19 (3) Persoanele autorizate, mpreun cu experii angajai, analizeaz msurile propuse de posesorul programului, precum i monitorizarea programului i schiarea raportului de mediu. Art 19 (4) Coninutul cadru al raportului de mediu este prezentat n Anexa 2. a deciziei Art.21- (1) Posesorul programului va anuna n ziare, inclusiv pe web site disponibilitatea schiei planului, finalizarea raportului de mediu, locul i posibilitatea de publicare, n conformitate cu art.30 par.(2). Art 21 (2) Publicul i poate exprima opinia asupra planului i raportului de mediu i poate transmite aceste comentarii posesorului programului i autoritii competente pentru protecia mediului. Art 21 (3) Posesorul programului modific schia programului i/sau raportul de mediu n baza observaiilor justificate ale publicului. Art.22.- (1) Posesorul programului va transmite schia programului i raportul de mediu, n 5 zile calendaristice de la data finalizrii raportului de mediu, conform art.21 par.(3), autoritii competente pentru protecia mediului, sntate i efectele implementrii planului, identificate conform art.10 par.(3).

Posesorul planului

Persoane acreditate i experi angajai

Necesar integrarea atent a SEAQ n procesul de schiare a planului. Ce se ntmpl n cazul unui conflict ntre alternativele preferate? Procesul necesit o administrare atent sistemul din UK se bazeaz pe o evaluare prealabil a opiunilor odat ce este identificat o opiune preferenial

Persoane acreditate i experi angajai Posesorul planului

Persoane acreditate i experi angajai

Posesorul planului

Posesorul planului / REPA

Posesorul planului Posesorul planului Clarificare Dup consultarea publicului sau simultan cu aceasta?

Raport Final Bucuresti

352

Procesul SEA Prevederi Art 22 (3) Autoritatea pentru sntate i alte autoriti responsabile cu efectele implementrii planului stabilit n par.(1) vor schia i transmite o opinie detaliat i motivat a planului propus i raportului de mediu, autoritii competente pentru protecia mediului, n 45 de zile de la data primirii planului i raportului de mediu. Art. 23 (1) La 45 de zile de la termenul menionat n art.22 par.(1), Posesorul planului trebuie s organizeze o dezbatere public despre schia planului i raportul de mediu, conform art.31. Article 31 (1) Posesorul planului trebuie s publice n ziar de 2 ori la interval de 3 zile i s posteze pe web site organizarea unei dezbateri publice despre schia programului i raportul de mediu cu 45 de zile nainte de data dezbaterii, sau cu 60 de zile calendaristice cnd implementarea planului prezint anumite efecte. (2) Anunul public conine: a) locul, data i ora dezbaterii publice; b) autoritile implicate; c) fraptul c dezbaterea este deschis reprezentanilor din statele potenial afectate la implementarae planului care prezint anumite efecte.. Article 24 (2) Pentru a ndeplini sracinile prevzute n par (1), autoritile competente pentru protecia mediului vor analiza rezultatele observaiilor publicului, integrarea n raportul de mediu, i rezultatele consultrilor prevzute n art. 34, [Articolul 34 relateaz impactul potenial asupra statelor]. Art. 25 - (1) Autoritile competente pentru protecia mediului vor lua decizia de a emite autorizaia de mediu n 15 zile calendaristice de la dezbaterea public. (6) dac raportul de mediu sau comentariile publicului subliniaz un impact semnificativ asupra mediului, autoritile competente pentru protecia mediului decid, motiveaz i comunic n scris rectificarea necesar a planului pentru a preveni i reduce impactul advers asupra mediului Art. 26 Posesorul planului trebuie s depun o procedur de adoptare numai cnd programul, precum i modificrile programului au fost aprobate de ctre autoritatea pentru protecia mediului. Art. 7. (1) Procedura de eval7uare a mediului se va aplica Posesorului planului n cooperare cu autoritile pentru protecia mediului, cu consultarea autoritiloor publice locale i centrale, pentru sntate i pentru efrectele de implementare a programului, precum i cu publicul i este finalizat prin emiterea autorizaiei de mediu pentru planuri i programe

Responsabilitate REPA

Aciune REPA are 45 de zile s rspund de la primirea schiei de program i SEA.

Posesorul planului

Posesorul planului

Cerine de notificare

REPA

REPA

REPA

Nevoia de clarificare a acestor rspunsuri este necesar o iterare ulterioar a SEA? O prevedere cheie putei adopta numai planul aprobat de REPA nu o versiune modificat Exist o schimbare pentru emiterea autorizaiei de mediu i dorim s o clarificm.

Posesorul planului

REPA

SEA va considera o gam cuprinztoare de factori i scopul sugerat al SEA este stabilit n Tabelul 13-6 de mai jos. Va trebui s fie aprobat de ctre grupul de conducere i gtrupul de mediu.

Raport Final Bucuresti

353

Tabelul 13-6
SEA Topic Calitatea aerului Titlu propus Obiectiv mbuntirea calitii aerului prin reducerea emisiilor de la vehicule Planul master Ajuta la reducerea emisiilor poluante provenite de la transport? ncuraja reducerea general a transportului? Crete transportul pe calea ferat? Ajuta la reducerea congestionrii n special n zonele n care calitatea aerului este slab? Asigura oportunitatea de reducere a polurii? Efect asupra cantitii i caliti solului? Rezult n pierderea terenurilor agricole? Are efect asupra calitii apei? Are efect asupra organismelor acvatice? Efect asupra consumului de ap? Reduce emisiile CO2 din transport? Reduce emisiile de CO2 din construirea noi infrastructuri actualiznd pe cea existent? Reduce riscul de inundaii? Reduce vulnerabilitatea infrastructurii? Introduce noua infrastructur n cea existent? Afecteaz zonele cu valoare de peisaj? Afectez caracteristicile terenului, inclusiv Natura 2000? Afecteaz calitatea habitatului? Afecteaz speciile? Afecteaz monumentele i cldirile istorice? Afecteaz caracteristicile motenirii culturale? Afecteaz motenirea mondial? mbuntete sigurana rutier a pietonilor? mbuntete sigurana participanilor la trafic? mbuntete sigurana pentru Cerine de informare Toate trebuie s rezulte din planul master i lucrrile asociate

Solul

Va proteja geomorfologia, geologia i solul regiunii

Apa

S protejeze organismele acvatice, pnza freatic i calitatea apei

Trebuie s cunoatem informaii despre calitatea solului Trebuie s tim calitatea terenului agricol, n cazul n care proiectul trece peste terenuri agricole Trebuie s tim dac exist oferte care au impact asupra organismelor acvatice i calitii apei Toate trebuie s rezulte din planul master i lucrrile asociate

Factori de clim

Reduce contribuia transportului la schimbarea climei

Minimalizeaz efectele de schimbare a climei

Zonele cu risc de inundaii din vecintatea proiectului Trebuie s tim ce valoare prezint peisajul

Peisaj

Protejeaz caracterul peisajului?

Biodiversitate, flor i faun

Pstrarea biodiversitii

Trebuie s tim dac exist legi care protejeaz speciile din zona proiectului

Motenirea cultural

Protejeaz mediul istoric i resursele culturale

Trebuie s tim dac exist cldiri istorice n zon Trebuie s tim dac exist motenire mondial n zon Toate trebuie s rezulte din planul master i lucrrile asociate

Sntatea uman

mbuntirea sntii i siguranei

Raport Final Bucuresti

354

SEA Topic

Titlu propus Obiectiv

Planul master utilizatorii de ine? mbuntete sigurana personal la utilizarea transportului? Prevederi pentru ciclism sau mers pe jos? Amortizeaz zgomotul care provine din transport? Soluioneaz problemele referitoare la vibraii? Mwenine stabilitatea i/sau creterea populaiei? mjbuntete accesul comunitilor dezavantajate? Promoveaz coeziunea comunitii (i.e. evitarea efectelor problemelor existente)? Minimalizarea utilizrii materialelor agregate, i ncurajarea recuperrii materialelor de construcie? ncurajarea utilizrii surselor alternative de combustibil? Evitarea sterilizrii resurselor minerale? ncurajarea planificrii susinute?

Cerine de informare

Minimalizarea efectelor de zgomot i vibraii de la transport

Toate trebuie s rezulte din planul master i lucrrile asociate

Populaia

Promovarea unei accesibiliti susinute a populaiei

Dinamica pentru trei arii de inciden a comunitilor Depinde de locaia i natura propunerilor

Evaluarea materialelor

Dezvoltarea, meninerea i operarea infrastructurii de transport n manier susinut

Orice politici existente? Orice interes n biocombustibil n Romnia (innd cont de raportul recent despre contribuia la emisia gazelor de ser)? Cunoatem locaia minelor funcionale?

13.6.3

Evaluarea de mediu - zgomotul

Prezentare In afara de evaluarea SEA, a fost efectuat o evaluare preliminar a zgomotului n acest stadiu i va fi depus ca parte a procesului SEA. Stresul indus de zgomot este denumit de Organizaia Mondial a Sntii (WHO) ca un sentiment de disconfort indus de zgomot. Trebuie recunoscut c, n multe situaii, fluxurile relativ mari de trafic produc schimbri semnificative n rspunsul la nivelele de zgomot pe termen lung. Pentru un trafic fluid, o diferen de circa 3dB a nivelului de zgomot este necesar nainte de o schimbare semnificativ a evalurii medii. Evaluarea zgomotului poate fi afectat cnd exist o diferen de numai 1dB n nivelul zgomotului i este asociat cu schimbrile din trafic, sau dac acestea se produc brusc. Cnd sunt evaluate astfel de opiuni, analistul ar putea s nu i dea seama dac impactul cu zgomotul trebuie neglijat. Mai mult, trebuie avut grij la evaluarea opiunilor care pot duce la impacturi adverse de zgomot n timpul nopii. n timp ce nivelul de trafic i zgomotul rezultat este mai sczut noaptea dect ziua cu circa 10dB pe drum oamenii sunt mai sensibili la zgomot noaptea.

Raport Final Bucuresti

355

Abordare Ecuaia de baz pentru metoda de calcul a zgomotului de trafic se refer la un trafic de 18 ore:

Aceast ecuaie se aplic numai unde Q>4000. Corectarea vitezei medii de trafic (V) n kph i procentajul vehiculelor de mrfuri grele (p) cu o ncrctur de >1525 kg is..

V este viteza actual; dac V este estimat din limita de vitez, trebuie aplicat o corectur pentru nclinaia drumului. Ecuaiile de mai sus nu se aplic pentru:

Fluxuri sczute de trafic nclinarea drumului (i afectarea vitezei vehiculului) Tipul de suprafa carosabil Permeabilitatea suprafeei carosabile Adncimea tex5turii suprafeei carosabile

Exist anumite reguli pentru tratarea drumurilor cu sens unic i tratarea unui drum cu sens dublu. Desigur, exist influene ale propagrii care afecteaz nivelul de zgomot la orice receptor particular (s nu uitm c un receptor poate fi afectat de mai multe surse de trafic):

Distana de la osea Prezenta ecranrii (barierelor) Prezena suprafeei absorbante Unghiul de vedere al oselei Prezena suprafeelor de reflexie

Tabelul 13-7 Nivelul de zgomot


EXAMPLU 1-or flux Vitez (kph) % hgv BNL LA10,1h Modificarea LA10,1h Existent 400 60 +1.4 12 69.6 15 70.7 +1.1 dB(A) 68.2 Viitor 500 55 +1.5 dB(A) 69.2

NB BNL este nivelul de baz de zgomot 10m. Toate nivelele sunt n termeni LA10,1h.

Raport Final Bucuresti

356

Semnificaia modificrilor nivelului de zgomot este evaluat n baza: 0-1dB (A) Neglijabil 1-3 dB (A) Minor 3-5 dB (A) Moderat 5+ dB (A) Major.

Evaluare Rezultatele exercitrii modelelor pentru cele trei scenarii sunt prezentate n Tabelul 13-8 de ma jos.

Tabelul 13-8 Zgomot mediu Bucureti (o medie de 18 ore)


2007 DN dB 62.80 Reducere nivel zgomot comparative cu sc DN 63.79 DM 63.45 2013 DS 63.24 DS3 63.15 DN 66.07 DM 65.79 2027 DS 65.28 DS3 65.14

0.334

0.544

0.639

0.278

0.787

0.933

Punctele cheie din tabel sunt:

n 2013 scenariile DM, DS si DS3 (Policy) duc spre o reducere a zgomotului (n comparaie cu scenariul DN pentru perioada respectiv). Reducderea este evaluat ca neglijabil; n 2027 scenariile DM, DS si DS3 (Policy) duc spre o reducere a zgomotului (n comparaie cu scenariul DN pentru perioada respectiv). Reducderea este evaluat ca neglijabil;

13.6.4

Evaluarea mediului calitatea aerului

Prezentare Calitatea aerului a devenit o problem stringent n anii 1990, n special datorit probhlemelor referitoare la sntatea uman. Transportul rutier este una din sursele majore de poluare local a aerului, n special n zonele urbane, emisiile de la traficul rutier, combinate cu ocaziile dispersiei slabe a atmosferei, pot face o contribuie semnificativ la concentraia de poluare. O mare densitate de drumuri cu o suprafra mic pot duce la episoade ocazionale de poluare intens. Emisiile din sursele de transport rezult din diferite tipuri de procese de combustie i includ:

Oxid de azot (NOx) Monoxid de carbon (CO)


Raport Final Bucuresti 357

Hidrocarburi (HC) Dioxid de sulf (SO2) Dioxid de carbon (CO2)

Abordare Modelul de transport a fost utilizat pentru evaluarea emisiilor identificate mai sus n cele trei scenarii. Acestea includ evaluarea de baz la 2007 i apoi evaluarea scenariilor din 2013 i 2027. n VISUM, emisiile de trafic ale vehiculelor sunt determinate n baza procedurii de calcul Pollutin-Emis (bazat pe factorii de emisie ai Biroului Federal Elveian pentru Mediu). Calculul valorilor emisiilor poluante este efectuat intern de ctre program n baza direciei; valorile de volum pentru ambele direcii vor fi adugate mai trziu. Rezultatul este afiat n seciunea de volum. Emisiile sunt calculate pentru fiecare main i fiecare camion (HGV) cu fiecare valoare multiplicat cu numrul de vehicule (legtura de volum pentru HGV sau maini). Aceste sume pariale sunt apoi totalizate. Acest model de calcul se bazeaz pe factorii de emisie ai Biroului Federal Elveian pentru Mediu (BUS) pentru poluani NOx, CO, HC i SO2 pentru maini i HGV. Pentru fiecare poluant este utilizat o curb de regresie. Msurtorile recente au artat c valorile factorilor actuali sunt generate supraestimnd 1990 factorii de calcul, datorit schimbrii parcului de vehicule (mai multe maini utilate cu convertoare catalitice) vor contribui la scderea volumului per vehicul. Ultimii factori elveieni de emisie iau aceast schimbare n calcul, cu modificarea pentru anii 1992 i 2000. Polinomul de aproximare a emisiilor relativ la vitez arat urmtoarea desfurare pentru CO pentru diferii ani: Figura 13-2 CO Modelul de calcul al emisiilor

Raport Final Bucuresti

358

Rezultate Rezultatele modelului sunt prezentate n Tabelul 13.18 i 13. 19 mai jos. Acestea prezint prevederea valorilor zilnice ale emisiilor (kg/zi) pentru substanele identificate n seciunea de prezentare sub trei scenarii pentru maini/taxiuri i vehicule de marf. Pentru maini/taxiuri, punctele cheie sunt:

Pentru 2013 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 10% a CO; Scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor fata de scenariul DN in 2013, de exemplu o reducere de 14.7% a emisiilor de CO. Pentru 2027 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 15.5% a CO2, si Pemtru 2027 scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor, de exemplu de 19.7% pentru CO2.

Pentru vehiculele de marf, punctele cheie sunt:

Pentru 2013 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 12% a CO; Pentru 2013 scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor in comparatie cu scenariul DN, de exemplu cu 13% pentru CO Pentru 2027 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 27% a HC. Pentru 2013 scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor in comparatie cu scenariul DN, de exemplu cu 28% pentru HC

Tabelul 13-9 Poluani maini/taxiuri (kg/zi) Bucureti


2013 2007 DN NOx CO HC SO2 CO2 1961 9658 1187 357251 1112506 DN 2397 13538 1655 481175 1477124 DM 2424 13052 1600 470076 1447158 DS 2430 12173 1498 448011 1388470 % diff DS &DN 1.35 -10.08 -9.53 -6.89 -6.00 DS3 2346 11547 1422 427231 1325680 %diff DS3&DN -2.15 -14.71 -14.11 -11.21 -10.25 DN 3162 21780 2670 745622 2381331 DM 3203 20764 2546 718466 2263905 DS 3287 17958 2214 647122 2012197 % diff DS&DN 3.95 -17.55 -17.11 -13.21 -15.50 DS3 3175 17009 2097 615849 1911231 %diff DS3&DN 0.41 -21.90 -21.46 -17.40 -19.74 2027

Tabelul 13-10 Poluani Vehicule de marf (kg/zi) Bucureti


2013 2007 DN NOx CO HC SO2 CO2 10477 7069 5037 953354 300681 DN 14705 11585 8197 1358755 443025 DM 14632 10829 7682 1339003 428875 DS 14659 10193 7237 1332443 420429 % diff DS&DN -0.31 -12.02 -11.71 -1.94 -5.10 DS3 14659 10049 7136 1330676 418457 %diffDS3&DN -0.31 -13.25 -12.95 -2.07 -5.55 DN 26551 27019 19953 2509591 916185 DM 25994 24325 17716 2429780 850120 DS 25978 20382 14561 2368628 771100 % diff DS&DN -2.16 -24.57 -27.02 -5.62 -15.84 DS3 25965 20052 14294 2363966 764899 %diffDS3&DN -2.21 -25.79 -28.36 -5.80 -16.51 2027

Raport Final Bucuresti

359

14 Program de implementare

14.1 INTRODUCERE Prezenta component a studiului implic dezvoltarea planurilor de implementare pe o durat de 20 de ani. Acest lucru implic dezvoltarea pe termen scurt, mediu i lung. Pe lng acestea, ar putea exista proiecte quick-win pe care oraul le- a luat deja n considerare, care le permit s ia o rut fast track spre implementare i construcie. Proiectele quick-Win sunt identificate de obiecei ntr- o etap incipient i, dac este posibil, n Etapa de Demarare. Acestea vor forma o parte din programul consolidat pentru dezvoltarea a principalelor planuri de transport urban. Costurile, prioritile i programele de implementare vor fi nregistrate pentru fiecare din aceste proiecte fast track. Proiectele tipice quick win pot include planuri de parcri, administrarea traficului, administrarea cererii, eliminarea strangulrii circulaiei, msuri de eliminare a seciunilor de drum periculoase, etc. Dezvoltarea strategiei pe termen scurt, mediu i lung va necesita diverse componente dezvoltate mai sus. Rezultatele de modelare a circulaiei vor fi folosite pentru identificare planurilor de program viabile care ar putea face acest strategie s funcioneze. Stategia pe termen scurt va trebui s fie dezvoltat ntr- un Plan de Aciune pentru investiiile cu prioritate i alte msuri necesare urgent. Programul va fi implementat n perioada din intervalul 2007 - 2013, corespunznd perioadei de implementare a Programelor Strategice Operaionale din Romnia. Programul include o strategie de implementare prioritar cu participarea la cheltuieli i beneficii. Msurile pe termen mediu i lung vor fi identificate din dezvoltarea strategiei de ansamblu. Acestea pot include msuri de administrare de cereri dintr- un vast domeniu, mbuntiri pe o scar mai larg la serviciile de transport public cu autobuzul i o prevedere de infrastructur major. Msurile se vor concentra n jurul urmtoarelor probleme:

Administrarea cererii; decongestionarea traficului la ore de vrf, strzi cu benzi speciale (osele de centur), tarifarea suprancrcrilor, tarifarea drumului, etc. Principala ntrirea instituional Principala extindere la sistemele de tramvai i metro Principalele noi autostrzi, etc

Implementarea de reele eficiente de transport cu tramvaiul i trolebuzul necesit luarea n considerare a


Raport Final Bucuresti 360

naturii i a caracteristicilor principalelor fluxuri pentru care sunt proiectate. Spre deosebire de vehiculele rutiere, serviciile de transport publice nu pot fi schimbate dintr- o zon n alta imediat cnd este nevoie de o schimbare. Acestea sunt potrivite pentru micri intense care rmn la un nivel nalt pe parcursul ntregii zile. Totui, cu astfel de posibiliti, serviciul poate varia intervale n funcie de lungimea cltoriei (traseu scurt); cu servicii mai puin frecvente se pot asigura traseele mai lungi la cea mai mare cerere sau cnd se mut la terminul de facilitate.

14.2 PROIECTE QUICK-WIN n funcie de discuiile cu Municipalitatea, RATB i Metrorex i pe baza analizei actualei situaii, se propun urmtoarele proiecte Quick-Wins:

ntreinerea ulterioar, actualizarea i modernizarea Modelului de Transport i a bazei de date pentru Bucureti n mod regulat pentru luarea n considerarea a unor perfecionri ulterioare la urbanism, a unor dezvoltri socio- economice i a implementrii proiectelor de infrastructur a transportului naional strategic. Pasajul denivelat Basarab, 2013 Do minimum (n curs) Implementarea celei mai recente politici privind parcarea aa cum s- a convenit la nivelul Municipalitii Culoarele prevzute pentru autobuze: s mbunteasc reeaua de autobuze i s ofere pasagerilor timpi de cltorie mbuntii; se propune o list cuprinztoare a culoarelor de autobuz cu prioritate. Acestea sunt incluse mai jos, dar urmeaz a fi ajustate ntr- o faz ulterioar: Bd. Aerogarii - Piata Presei Libere Piata Presei Libere-Bd. C-tin Prezan Piata Romana - Str. C.A.Rosetti Str. C.A.Rosetti - Piata Universitatii Sos. Bucuresti-Ploiesti - Str. N. Caramfil Bd. Aerogarii - Sos. Pipera Str. N. Caramfil - Piata Charles de Gaulle Bucur Obor Str. Sportului Bucur Obor Bd. Carol Sos. Mihai Bravu - Sos. Pantelimon Sos. Pantelimon - Bd. N. Grigorescu Bd. Basarabia - Bd. Th. Pallady Str. Traian - Piata Alba Iulia Piata Alba Iulia - Sos. Mihai Bravu Sos. Mihai Bravu - Str. C-tin Brancusi Str. Baba Novac - Str. Lucretiu Patrascanu
Raport Final Bucuresti 361

Str. C-tin Brancusi - Bd Basarabia Piata Unirii - Piata Operei Piata Unirii - Cal. Serban Voda Cal. Serban Voda - Cal. Vacarestilor Bd. Tineretului Piata Sudului Piata Sudului - Bd. Al. Obregia Str. Nitu Vasile - Str. Turnu Magurele Str. Valea Ialomitei Drumul Srii Str. Valea Argesului Str. Brasov Str. Valea Cascadelor - Piata Leul Bd. Ion Mihalache Gara de Nord Cal. Grivitei Piata Victoriei Moderinzarea extins a Infrastructurii de Oprire n funcie de ierarhia opririlor Implementarea actual a sistemului UTC Extinderea Proiectului BTMS (integrat UTC, PTM & CCTV) Sigurana drumului: mbuntirea Siguranei Pietonilor, 1 din 4: Introducerea de treceri pietonale suplimentare ntre legturi. mbuntirea Siguranei Pietonilor, 2 din 4: ndeprtarea vehiculelor parcate adiacent de trecerile de pietoni. mbuntirea Siguranei Pietonilor, 3 din 4: Pietonizare.

mbuntirea Siguranei Pietonilor, 4 din 4: Reducerea circulaiei n zonele rezideniale i n cele cu case.

14.3 STRATEGIA PE TERMEN SCURT, MEDIU I LUNG Strategia pe termen scurt, mediu i lung este prezentat mai jos. 14.3.1 Projectele pentru finalizarea Inelului Central

Pe Inelul Central (Intern), condiiile s- au nrutit n ultimi ani, reflectind creterea ridicat a numrului de vehicule nregistrate. Rondul Central este format dintr- o reea de strzi i bulevarde care nu sunt continue pe ntreaga seciune. Numrul de culoare se schimb fr a se lua n calcul intensitatea traficului, uneori ntr- o cretere sau scdere subit. Rondul Central (Intern) este nc nefinalizat (lucrrile la pasajul Basarab sunt nc n desfurare), parial din cauza unor dificulti fizice precum liniile de cale ferat. Inelul Central include urmtoarele strzi: os. tefan cel Mare os. Mihai Bravu Bulevardul Tineretului - Serban Voda os. Viilor os. Progresului os. Grozavesti os. Orhideelor Bulevardul Titulescu Iancu de Hunedoara.

Raport Final Bucuresti

362

Municipalitatea a propus urmtoarele proiecte n timpul edinei comune din data de 1 noiembrie 2007:
Scenario Nr Proiect DS si DSPolicy 2013 DS si DSPolicy 2027

DM 2013

DM 2027

FINALIZAREA INELULUI INTERN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pasaj Piaa Munci - Dudesti - Camil Ressu Modernizarea pasajului Pieei Muncii Modernizarea pasajului Iancului /Mihai Bravu Reconfigurarea pasajului pieei Victoriei Pasajul Basarab Pasajul Grozaveti - Razoare- Calea Rahovei Pasajul Calea 13 Septembrie / Panduri Tudor Vladimirescu Pasajul Tudor Vladimirescu/ Rahovei Cosbuc Noua legtur Progresului - Viilor Pasajul Pieei Sudului Pasajul Splaiul Unirii os. Mihai Bravu DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA DA -

14.3.2

Proiectele pentru completarea Inelului Median

Bucuretiul este un centru semnificativ de plecri i sosiri, precum iprincipalul punct nodal rutier pentru circulaia de tranzit internaional i naional. Lipsa de rute alternative pentru traversarea oraului dintr- o parte n cealalt este o caracteristc pentru Bucureti. O soluie pentru traficul care strbate oraul este nchiderea Rondului Mijlociu. n prezent, numai o parte a Inelului Median a fost finalizat, n timp ce alte seciuni importante lipsesc nc. Inelul Median include urmtoarele seciuni:

Seciunea 1: Bulevardul Chisinau Bulevardul Nicolae Grigorescu; Seciunea 2: Strada Ion Iriceanu Strada Turnu Magurele Strada Luica Strada Alexandru Anghel; Seciunea 3: Strada Braov Strada Lujerului Bulevardul Virtuii Calea Crangai - Strada Turda Bulevardul Averescu Bulevardul Prezan

Raport Final Bucuresti

363

Municipalitatea a propus urmtoarele proiecte n timpul edinei comune din data de 1 noiembrie 2007:

Scenario Nr Proiect DS si DSPolicy 2013 DS si DSPolicy 2027

DM 2013

DM 2027

COMPLETARE INEL MEDIAN 12 13 Strapungere Splai Dudescu -Oltenitei Road Largire strada Luica si Tr.Magurele intre Giurgiului si Berceni) Strapungere intre strada Brasov si Soseaua Alexandriei cu pasaj la traversarea strazii Brasovsi a Blvd-ului Ghencea Strapungere intre Alexandru Anghel Alexandriei Largirea strazii Fabrica de Glucoza DA DA -

14

DA

15 16

DA

DA -

Raport Final Bucuresti

364

14.3.3

Largire strazi / strapungeri

Scenariul Nr Proiect DM 2013 DS si DSPolicy 2013 DM 2027 DS si DSPolicy 2027

LRGIREA STRZILOR I NOI LEGTURI 17 Lrgirea Buzesti Berzei - Vasile Parvan -Hasdeu Nou legtur Hasdeu - Uranus -Calea Rahovei Modernizarea i lrgirea Bulevardului Expozitiei Lrgirea Cii Grivitei ntre Piaa Chibrit i intersecia os. Chitilei cu Bd. Bucurestii Noi inclusive extinderea podului de cale ferat Bucuresti-Constanta Extinderea strzii 1 Mai ntre strada Sibiu i Drumul Sarii Modernizarea i lrgirea pe patru culoare a strzilor din Bucureti prin pasaje Lrgirea Nitu Vasile Brancoveanu ) ( Obregia C. DA DA -

18 19

DA DA

20

DA

21

DA

22

23 24 25 26

DA

DA DA DA -

Lrgirea C-tin Brancoveanu ( Nitu Vasile Str. Tr. Magurele) Lrgirea Strzii Traian Reabilitarea trotoarelor i tramvaiului pe Bd. L. Rebreanu Lrgirea os. Pipera prin pasaj la Alexandru Serbanescu/ Barbu Vacarescu (pe construcie se afl pasajul feroviar Bucureti - Constana) Lrgirea strzii Jandarmeriei Legtur ntre D-na Ghica i Chisinau Legtur la Bdul Nicolae Grigorescu Splai Dudescu Pasajul Doamna Ghica- os. Coletina

27

DA

28 29 30 31

DA DA DA DA -

32

Intersecia Razoare

DA

14.3.4

Legturi la autostrzi si alte intrari in Municipiul Bucuresti

Bucuretiul este punctul de plecare a apte drumuri naionale dintre care cinci sunt drumuri europene (drumurile E), dou autostrzi i un punct nodal de autostrzi pentru coridoarele Pan Europene de transport IV i IX. Lucrrile la o nou autostrad Bucureti Ploieti Braov sunt n desfurare. Pentru a asigura o rut alternativ de acces la/

Raport Final Bucuresti

365

din autostrad, sunt necesare cteva legturi care s se includ n dezvoltarea viitoare a reelei de strzi. Municipalitatea a propus urmtoarele proiecte n timpul edinei comune din data de 1 noiembrie 2007:
Ipoteza Nr Proiect Finalizare minim 2013 Finalizare aproximativ 2013 Finalizare minim 2027 Finalizare minim 2013

LEGTURI LA AUTOSTRZI I ALTE INTRARI IN MUNICIPIUL BUCURESTI 38 Legtur ntre Splaiul Dudescu Autostrada Bucureti -Constana DA -

39 40 41

Legtur ntre Splaiul Independentei Ciurel Autostrada A1 Bucuresti Pitesti Legtur la Prelungirea Ghencea Domnesti Legtur ntre Bd. Brancoveanu drumul naional 5, Buc.-Giurgiu Ptrunderea pe Bdul Timisoara Ptrunderea pe autostrada Bucureti Bucureti-Braov Lrgirea i ptrunderea pe Strada Biharia ntre Bulevardul Aeorgarii i os. Nisipoasa Ptrunderea pe os Progresului din os Constantin Istrati, intrarea la os. Giurgiului peste oseaua Bercenarului (de- a lungul liniei ferate) Pasaj ntre Bulevardul Aviatorilor i Strada N. Caramfil, drum la os. Pipera Reconfigurarea Splaiului Independentei ntre Piaa Operei i Bulevardul Naiunilor Unite Modernizarea i lrgirea os. Berceni Aparatorii Patriei printr- un pasaj peste linia de cale ferat

DA DA

DA

42

DA

43 44

DA DA

45

DA

46 47

DA DA

48

DA

14.3.5

Transport public: tramvaie

n ceea ce privete reeaua de Tramvaie, n special, s- au naintat urmtoarele propuneri de infrastructur.

Reea de Legturi Centrale peste Piata Unirii de la B-dul Regina Maria la B- dul Corneliu Coposu (2013 Finalizare minim) Reea de Legturi Centrale de la Calea Plevnei spre Piaa Unirili (2013 Finalizare aproximativ) Nou legtur de la B- dul Octavian Goga ctre Piata Traian via Str Traian (2013 Finalizare aproximativ) Cu aceste legturi suplimentare implementate, reeaua de tramvai poate fi rentrebuinat genernd noi frercvene (urmeaz a se ajusta la un stadiu ulterior).
Raport Final Bucuresti 366

n plus, s- a sugerat ca alte rute axiale sunt promovate necesitnd o infrastructur adiional major. Acestea sunt enumerate mai jos: Legtura de la Gard de Nord via Fara Basarab. Sos Grozavesti, Sos Panduri, Bd Tudor Vladimirescu, Sos Vilior spre Eroii Revolutieu (2027 Finalizare aproximativ) Legtura de la Colentina spre via Sos Fundeni, Pantelimon, Bd N Grigorescu, Dudesti, Sos Vitan Barzrsti, Aparatorii, Str. Lucia (2027 Finalizare aproximativ). Transport public: troleibuze

14.3.6

n ceea ce privete reeaua de Troleibuze, n special, s- au naintat urmtoarele propuneri de infrastructur.

Extinderea cablurilor de trolebuze de- a lungul Str Apusului din Piata Sudului spre Piata Unirii (2013 Finalizat minimum) Extinderea trolebuzelor de- a lungul Bdului. I.C Bratianu, Bdului. Balcescu, Bdului. G. Magheru, Calea Dorobantilor, Bdului. Aviatorilor, Bdului. C Prezan, Sos Kiseleff, Polegarfei i Bdului Jiulu, crend o legtur de trolebuze la nord (2013 Finalizat minimum) Cu aceste legturi suplimentare implementate, reeaua de trolebuz poate fi rentrebuinat genernd noi frercvene (urmeaz a se ajusta la un stadiu ulterior). Transport public: autobuzele

14.3.7

n ceea ce privete autobuzele, nu s- a preluat o revizuire cuprinztoare a reelei de autobuze, dei, ca urmare a schimbrilor propuse pentru tramvaie i trolebuze, reeaua convenional de autobuze va i modificat pentru a reflecta schimbare suportului de transport.

Imbunatatire puncte de transfer la: Piata Unirii (2013 Finalizare aproximativ) Gara de Nord (2013 Finalizare aproximativ) Piata Obor (2013 Finalizare aproximativ) Eroilor (2013 Finalizare aproximativ); i Piaa Sudului (2013 Finalizare aproximativ).

Park & Ride la Depoul MGB, Jilva, Banesea, Pacii, Republica, Otopeni, Republica, Pantelimon, Pipera, Bucurestii Noi, Policolor. Mecanisme de taxare mbuntite O strategie de informare a pasagerilor O iniiativ de marketing cuprinztoare Infrastructura Mijlocului de Transportului: Metroul

Pe dezvoltarea reelei de metrou s- au naintat urmtoarele propuneri de infrastructur:


Raport Final Bucuresti 367

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Extensie 1 Mai Laromet (2027 Finalizare prevazuta) Extensie Nicolae Grigorescu linia de centura (2027 Finalizare prevazuta) Extensie linia 4: 1 Mai Aeroport Otopeni sau linie noua Pta Victoriei Otopeni (2013 Finalizare prevazuta) Extensie linia 4: Gara de Nord Gara Progresul (2027 Finalizare prevazuta) Linie noua Dr Taberei Universitate Pantelimon (2013 Finalizare prevazuta) Linie noua Dr Taberei P-ta Unirii Pantelimon (2013 Finalizare prevazuta) Linie noua Soseaua Alexandriei Colentina (2027 Finalizare prevazuta) Linie noua (inchidere inel) Crangasi Dristor prin zona de sud vest a orasului (2027 Finalizare prevazuta) Extensie Industriilor Carrefour Militari (2027 Finalizare prevazuta)

10. Modernizare linii 1, 2, 3 concomitent cu marirea/indesirea nr de statii (2027 Finalizare prevazuta)

Este de asemenea important sa se considere proiectul de Dezvoltare Integrata a Transportului Feroviar in Municipiul Bucuresti astfel:

unde cele trei puncte de acces la reteaua feroviara notate P-1, P-2, P-3 pot fi considerate ca puncte nodale de transfer, ideal amplasate pentru un acces facil. Se propune implementarea proiectuli in Scenariul DS Policy 2027.

Raport Final Bucuresti

368

n continuare, se vor avea n vedere i noi staii pe liniile existente. Noile staii se vor afla n cele deja existente pentru a reduce distana dintre staiile existente care se vor realiza dup 2013. 14.3.8 Autoritatea Transportului Public

Pentru a mbuntii luarea deciziei cu privire la transportul public, trebuie s introduc o Autoritate a Transportului Public care s cuprind sarcini bine definite i autoriti care au fost nsrcinate de reglementri legale. Aceste sarcini i autoriti se refer la aanumitele decizii tactice, n special: rute, linii, programe, specificaii ale produselor i ofertarea i contractarea de operatori. n tabelul de mai jos, se face o specificaie ulterioar din diverse elemente ale celor trei nivele i pentru fiecare element, se indic dividerea responsabilitii acum i pentru situaia viitoare propus.

Raport Final Bucuresti

369

Tabel 14-1 Nivelul de luare a deciziei


Nivelul deciziilor Municipalitatea ATP n viitor n viitor Scopurile generale ale transportului public Domeniul de servicii Grupuri int Caracteristicile generale ale produsului Specificaiile produsului Forme Rute, reea, program Taxe Vehicule Condiii de munc Calitatea produsului Organizarea produciei actuale de transport nregistrarea nregistrarea vehiculelor vehiculelor i i personalului personalului Marketing i ntreinerea vehiculelor productivitate Achiziionarea Administrarea materialelor personalului peste ntreinerea anumite vehiculelor sume Rennoirea autovehiculel or Achiziionarea materialelor Operatori n prezent n viitor n prezent Nivel Scopurile strategic: generale ale (ce scopuri au transportului pentru a fi public realizate) Domeniul de servicii Grupuri int Caracteristicile generale ale produsului specificaii Nivel tactic: Forme (ce produs Rute, reea, poate ajuta la program realizarea Taxe scopurilor) Vehicule Condiii de munc Calitatea produsului

Nivel Productivitate operaional: Administrarea (cum se personalului produce Rennoirea produsul) autovehiculelor Achiziionarea materialelor peste anumite sume

14.3.9

ITS Urban

Extinderea Proiectului BTMS (integrat UTC, PTM & CCTV) Sistemul de Administrare a Traficului n Bucureti (BTMS) se limiteaz iniial la zona central din cadrul Rondului Central (i.e. Soseaua Stefan cel Mare, Soseaua Mihai Bravu, Strada Progresului, Soseaua Grozavesti). O extindere a BTMS a fost examinat ca parte a Studiului de Control a Traficului Urban din Bucureti n 2005 i a fost inclus n ofert ca o opiune de cost. Extinderea Nordic extinde nordul de la Piaa Victoriei spre Bneasa i aeroporturi. Mai jos sunt enumerate interseciile adiionale i trecerile de pietoni semnalizate:

Raport Final Bucuresti

370

Nr. A001 A002 A003 A004 A005 A006 o001 o002 No. P001 P002 P003 P004 P005

Bucureti UTC Intersecii ale Extinderii de Nord Sos. Buc.Ploiesti - Aero. Baneasa Sos. Buc.Ploiesti Bulevardul Aerogarii Sos. Buc.Ploiesti Str. Elena Vacarescu Piaa Presei Libere Piaa Arculului de Triumf Sos. Kiseleff - Ion Mincu Street Bulevardul Ctin Prezan - Bulevardul Aviatorilor (Piaa Charles de Gaulle) Bulevardul Aviatorilor Strada Ion Mincu Bucureti UTC Treceri Pietonale ale Extinderii de Nord Fantana Miorita Sos. Kiseleff captul Liniei de Tramvai 41 Sos. Kiseleff Strada Strandului Sos. Kiseleff - Strada Docentilor Sos. Kiseleff - Strada Monetariei

Figura 14-1 Sistemul de Administrare a Traficului n Bucureti Zona Extinderii de Nord (parte)

Raport Final Bucuresti

371

Sistemul BTMS este propus pentru a fi accesibil att din punct de vedere al extinderii zonei, ct i din punct de vedere a funciilor de administrare a circulaiei adiionale i a transporturilor. Acest sistem, care va furniza Municipalitii instrumentele de baz pentru a implementa orice strategie de administrare a circulaiei, este considerat potrivit pentru ora i suburbii. Strategia general de operare pentru BTMS este de a oferi controlul semnalului adaptat la circulaia n timp real cu prioritate la vehiculele de transport public. 14.3.10 Alt ITS Urban potenial pentru Bucureti Unele orae europene au implementat deja sau se gndesc s implementeze programe de Taxare a Participantului la Trafic sau de Taxare a Suprancrcrii pentru a reduce impactul pe care vehiculele l au n cadrul unei reele urbane limitate. Exist dou metode primare de taxare a suprancrcrii 1) taxarea accesului n zon i 2) taxarea n funcie de distan. Programul de Taxare a Suprancrcrii din Londra, de exemplu, folosete Taxarea simpl a Zonei, adic beneficiarul pltete o tax zilnic fix pentru a intra ntr- o anumit zon central. Taxarea n funcie de distan folosete navigarea prin satelit sau depistarea prin telefonul mobil pentru a msura distana strbtut i apoi i taxeaz beneficiarului diverse onorarii n funcie de momentul din zi sau nivelul msurat al suprancrcrii la momentul cltoriei. Exist o orientare ctre taxarea n funcie de distan, ntruct aceasta este considerat a fi mai corect pentru utilizatori, deoarece se face n funcie de ct de mult vehiculul a cltorit n spaiul controlat, n timp ce ali utilizatori pot doar intra, parca i apoi pleca. Este important de notat c implementarea Taxrii de Suprancrcare necesit un studiu atent al impactului pe care un astfel de program l poate avea asupra zonei controlate, precum i asupra mprejurimilor sale. Nu este scopul acestui raport de a descrie n detaliu sistemele de Taxare a Suprancrcrii. Orice program de Taxare a Suprancrcrii pentru Bucureti ar necesita o investiie substanial din partea Municipalitii pentru studii de fezabilitate i apoi implementarea i operarea. Din punct de vedere financiar, acesta ar depi finanarea proiectului BTMS. Pe lng programul i tehnologia de Taxare a Suprancrcrii, ar fi nevoie de o investiie corespunztoare ntr- un transport alternative de nalt calitate n cadrul zonei de control incluznd prevederea facilitilor de Parcare i Conducere n afara centurii. 14.3.11 ITS Inter-Urban ITS inter-urban include urmtoarele:

Sisteme de Control a Autostrzilor: Semnale de Control a Culoarului, Informaii VMS, Sisteme de control a tunelelor i podurilor, Sisteme de taxare pe autostrad, Supraveghere CCTV a autostrzilor, Puncte SOS cu telefon/ de ajutoare pe autostrzi, Sisteme privind Fluxul i Numrul/ Clasificarea Vehiculelor, Suprancrcarea i detectarea Incidentului, viteza. Informaii meteorologice. ex. zpad, ghea, cea, burni, etc

Raport Final Bucuresti

372

14.3.12 Integrarea ITS i Centrul de de Control Cooperarea dintre operatorii reelei Naionale i Municipale este necesar pentru a evita ambuteiajele i suprancrcarea acolo unde se ntlnesc dou reele. ITS poate fi folosit pentru a furniza instrumente de administrare a reelei urbane, interurbane i a interseciilor unde acestea se unesc. Dup cum se poate vedea n lista 6.2 de mai sus, sistemele de Control a Autostrzilor angajeaz unele din aceleai elemente ale tehnologiei ITS ca i sistemele de Control al Traficului Urban. Aadar, exist un scop n mprirea de date ntre centrele de Control a Autostrzii i Urban care ar fi n folosul amndorura. De exemplu:

Date CCTV de supraveghere a traficului. Date privind Fluxul Traficului. Rapoarte ale Incidentelor i Suprancrcrilor. Administrarea cererii, ex. Msurarea Pantei

In Bucureti, diverse autoriti administreaz diverse pri ale reelei de transport. De exemplu, Transportul Public din Bucureti este administrat de ctre RATB i Metroul Bucureti. RATB dezvolt i ruleaz noul sistem de tichetare cu card fr contact n reelele de autobuz, trolebuz i tramvai. Ar fi n avantajul pasagerilor n cazul n care acelai card ar folosi att pentru pentru metrou, ct i pe traseele locale suburbane. Crearea Centrului de Control al Traficului i Transportului pentru ora a fost admis de mai muli ani, iar cldirile au fost studiate i evaluate n acest scop ca parte a Proiectului de Administrare a Traficului pe mai multe Sectoare din Bucureti. Faza de implementare a acestui proiect include nevoia de a dota o cldire pentru a opera ca Centrul de Control UTC, PTM i CCTV pentru Municipalitate. n cadrul aceluiai proiect, exist o prevedere separat pentru a dota o Camer de Control pentru operaiile RATB legate de MTP (Monitorizarea Transportului Public), dei aceast operaiune poate fi realizat chiar i din principal Camer de Control. O lecie nvat din Proiectul de Administrare a Traficului pe mai multe Sectoare din Bucureti este nevoia de a identifica un sponsor pentru teren i/ sau cldire pentru Centrul de Control ntr- o faz incipient, deoarece poate fi nevoie s se proiecteze i s se contruiasc o Cldire a Centrului de Control de la zero. Este deasemenea important s se identifice instituia sau instituiile care vor opera sau ntreine ITS n cadrul Centrului de Control i echipamentul i sistemele de comunicaii de la marginea carosabilului. Un Centru de Control al Traficului furnizeaz mai mult dect o cldire care s gzduiasc computerele centrale i echipamentul de comunicaii, furnizeaz un cmin pentru toate aspectele funciilor i resurselor de Trafic i Transport. 14.3.13 Politica de parcare/ dezvoltare Continua evaluare a nevoii de locuri de parcare i dezvoltarea ulterioar a sistemului de administrarea a parcrilor dup implementarea actualei strategii/ program de parcare 14.3.14 Sigurana circulatiei Planurile de Implementare sunt enumerare mai jos:

Se stabilete formatul naional uniform pentru adunarea datelor privind accidentele rutiere care s- au soldat cu rnii.
Raport Final Bucuresti 373

Se stabilete procesul de audit pentru sigurana drumului pentru toate programele de drum. Parcarea - Decriminalizarea parcrii. Camera care nregistreaz viteza. Revizuirea Semnrii. Diverse iniiative ITS n alte planuri de implementare a Planului Principal. CCTV in legtur cu UTC.

Pe baza informatiilor privind accidente de circulatie din anul 2006 se propane un program de interventie constand in 26 de masuri care se adreseaza problemelor identificate. Aceste masuri/interventii constau cu precadere in masuri locale de imbunatatire a sigurantei circulatiei utilizand masuri de inginerie. Masurile propuse sunt descries in tabeluyl de mai jos.

Raport Final Bucuresti

374

Program de masuri de imbunatatire a sigurantei circulatiei, Bucuresti, 2007


Scheme No. 1. 2. 3. 4. Location Blvd Basarabia/Sos. Morarilor Sos. Bucuresti-Ploiesti, near No. 26 Blvd Carol the First, near No. 268 Sos. Colentina, near No. 83 No. Accs 3 4 3 3 Casualties 4 4 3 3 Fata l 0 0 1 1 Ser 0 3 2 2 Slight 4 1 0 0 Principal Cause Jaywalking Jaywalking Jaywalking Jaywalking Scheme Summary Install guardrail, refresh markings Install guardrail Install guardrail, refresh markings Install guardrail (both kerbs and median). Extend central refuges, refresh markings. Install guardrail on median, move tramstop flag, refresh markings. Guardrail to all areas of junction where footway access is not required. New 40km/h speed limit with Radar Control warning signs. Install guardrail. Install guardrail. Install guardrail. Ban left turn in central reserve and phsically enforce with bollards. Install rib-markings on approaches to pedestrian crossing Install controlled crossings and rib markings. Increase police presence Install guardrail to all sides of the junction except ar controlled crossing points Increased police presence. Relocate pedestrian crossing. Install guardrailing at kerbs and on median. Refresh markings. Install speed camera signs (enforced by mobile teams). Install guardrailing. Install rib markings on approaches to pedsestrian crossing. Install illuminated warning signs at crossing. Install rib markings on approaches to pedsestrian crossing. Install illuminated warning signs at crossing (to replace existing, non-illuminated, warning signs). Install guard rail, refresh markings. Install an additional pedestrian crossing. Increase police presence Replace existing pedestrian warning signs with illuminated warning signs. Install guardrailing to central reserve, install ribmarkings, move tram-stop flag. See scheme no. 27 Install ped island by service road and ribmarking, plus additional warning signs.

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Sos. Colentina/Sportului St. Blvd Eroilor, near Nos. 10-18 Calea Ferentarilor, near Nos. 161-165 Sos. Fundeni near Nos. 252258 Sos. Garii de Nord, near Nos 68 Blvd Iancu de Hunedoara near No. 1 Blvd Iuliu Maniu near Nos. 400409 Blvd Iuliu Maniu/Politehnicii St. Sos. Kiseleff near Nos. 81-90 Blvd Alexandru Obregia/Nitu Vasile Blvd Alexandru Obregia/Nitu Vasile Sos. Pantelimon/Blvd Chisinau Sos. Pantelimon near Nos. 252260 Sos. Pantelimon/Baicului St. Sos. Petricani near Nos. 34-46A Sos. Petricani near Nos. 40-46A Blvd Preciziei, near Nos. 4-6

4 5 3 4 3 3 4 3 4 3 3

6 5 4 4 3 3 6 3 4 4 3

0 1 0 1 0 0 0 0 2 1 1

3 0 2 1 0 0 0 3 2 1 1

3 4 2 2 3 3 6 0 0 2 1

Jaywalking Jaywalking Excessive speed Jaywalking Jaywalking Jaywalking Failure to give way to other vehicles Failure to give way to pedestrians Failure to give way to pedestrians Disobeying signals Jaywalking

16. 17. 18. 19. 20. 21.

5 3 3 5 3 4

5 3 3 5 3 4

0 0 1 1 0 0

1 2 1 1 2 2

4 1 1 3 1 2

Disobeying signals Jaywalking Jaywalking Excessive speed Jaywalking Failure to give way to pedestrians Failure to give way to pedestrians

22.

Av. Alexandru Serbanescu St. near Nos 45-54

23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Sos. Stefan cel Mare near No. 34 Taberei Rd, near Nos. 90-96 Stirbei Voda St/Calea Plevnei Blvd Timisoara/Romancierilor St Calea Vacaresti/Pridvorului St Calea Vacaresti/Pridvorului St Calea Vitan near Nos. 32-34

3 4 3 3 4 3 4

3 4 5 4 4 3 6

1 1 0 0 0 0 0

1 1 0 0 0 3 5

1 2 5 4 4 0 1

Jaywalking Jaywalking Failure to give way to other vehicles Failure to give way to pedestrians Jaywalking Failure to give way to pedestrians Jaywalking

Raport Final Bucuresti

375

Este evident ca Municipiul Bucuresto abordare sistematicaa masurilor de siguranta a circulatiei. Masurile implementate dau rezultatele asteptate si numai trei locatii dintre cele analizate in 2006 trebuiesc reconsiderat in anul 2007. Este posibil ca programul de masuri sa poata fi imbunatatit prin analize mult mai detaliate, de exemplu in cazul traversarii neregulamentare de catre pietoni. Programul de masuri poate de asemenea sa beneficieze de o varietate mai mare de masuri, de exemplu prin camere video care sa inregistreze autoturismele care nu respecta culoarea semaforului. .

14.4 IMPACTUL DE MEDIU AL IMPLEMENTRII IPOTEZELOR PENTRU 2013 I 2027 Rezultatele modelului sunt prezentate n Tabelul 14.2 i 14.3 mai jos. Acestea prezint prevederea valorilor zilnice ale emisiilor (kg/zi) pentru substanele identificate n seciunea de prezentare sub trei scenarii pentru maini/taxiuri i vehicule de marf. Pentru maini/taxiuri, punctele cheie sunt:

Pentru 2013 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 10% a CO; Scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor fata de scenariul DN in 2013, de exemplu o reducere de 14.7% a emisiilor de CO. Pentru 2027 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 15.5% a CO2, si Pemtru 2027 scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor, de exemplu de 19.7% pentru CO2.

Pentru vehiculele de marf, punctele cheie sunt:

Pentru 2013 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 12% a CO; Pentru 2013 scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor in comparatie cu scenariul DN, de exemplu cu 13% pentru CO Pentru 2027 scenariul DS prezint o reducere a majoritii emisiilor n comparaie cu DN pentru aceeiai perioad de exemplu, o reducere de 27% a HC. Pentru 2013 scenariul DS3 sau DS Policy prezinta o reducere a emisiilor in comparatie cu scenariul DN, de exemplu cu 28% pentru HC

Raport Final Bucuresti

376

Tabelul 14-2 Poluani maini/taxiuri (kg/zi) Bucureti


2013 2007 DN NOx CO HC SO2 CO2 1961 9658 1187 357251 1112506 DN 2397 13538 1655 481175 1477124 DM 2424 13052 1600 470076 1447158 DS 2430 12173 1498 448011 1388470 % diff DS &DN 1.35 -10.08 -9.53 -6.89 -6.00 DS3 2346 11547 1422 427231 1325680 %diff DS3&DN -2.15 -14.71 -14.11 -11.21 -10.25 DN 3162 21780 2670 745622 2381331 DM 3203 20764 2546 718466 2263905 DS 3287 17958 2214 647122 2012197 % diff DS&DN 3.95 -17.55 -17.11 -13.21 -15.50 DS3 3175 17009 2097 615849 1911231 %diff DS3&DN 0.41 -21.90 -21.46 -17.40 -19.74 2027

Tabelul 14-3 Poluani Vehicule de marf (kg/zi) Bucureti


2013 2007 DN NOx CO HC SO2 CO2 10477 7069 5037 953354 300681 DN 14705 11585 8197 1358755 443025 DM 14632 10829 7682 1339003 428875 DS 14659 10193 7237 1332443 420429 % diff DS&DN -0.31 -12.02 -11.71 -1.94 -5.10 DS3 14659 10049 7136 1330676 418457 %diffDS3&DN -0.31 -13.25 -12.95 -2.07 -5.55 DN 26551 27019 19953 2509591 916185 DM 25994 24325 17716 2429780 850120 DS 25978 20382 14561 2368628 771100 % diff DS&DN -2.16 -24.57 -27.02 -5.62 -15.84 DS3 25965 20052 14294 2363966 764899 %diffDS3&DN -2.21 -25.79 -28.36 -5.80 -16.51 2027

14.5 REZULTATELE ANALIZEI COST- BENEFICIU Rezultatele Analizei Cost- Beneficiu


City/ scenario Internal Rate of Return % 65% ) Bucharest DM 2013 DS1 2013 DS3 2013 DM 2027 DS1 2027 DS3 2027 - 0,11 51,10 97,25 141,46 150,52 170,06 ? 17,13 33,94 49,49 52,67 59,52 272 - 2,860 - 5,947 - 3,124 - 19,648 - 22,348 1,507 - 1,820 - 4,907 - 2,759 - 17,500 - 20,200 20,2 2.0 1.0 0.7 0.7 0.6 57,8 5.6 2.9 2.0 1.9 1.7 0% ) Net present value (x 1 million) 65% ) 0% ) Pay out period (years) 65% ) 0% )

Tabelul de mai sus indic c rezultate foarte positive se pot obine prin implementarea de investiii n Bucureti n ambele ipoteze. Chiar i fr o alocare, investiiile sunt profitabile. Acest lucru poate fi explicat de beneficiile ridicate de la durata de timp pentru cltori ca urmare a reducerii actualei congenstii a traficului.

Raport Final Bucuresti

377

14.6 CONCLUZII SI RECOMANDARI CONCLUZII Concluzia principala a studiului este ca in cadrul Municipiului Bucuresti se inregistreaza o cerere ridicata de mobilitate dupa cum este ilustrat de observatiile si datele din anul de baza. Principalii promotori ai mobilitatii in crestere sunt cresterea gradului de motorizare, a veniturilor si a locurilor de munca. Conditiile de traffic arata un nivel ridicat de congestii pe arterele principale din Municipiul Bucuresti dupa cum este ilustrat de catre analiza nivelului de serviciu. Scenariile de perspectiva au fost elaborate realizand un echilibru intre dezvoltarea retelei rutiere si a transportului public, in parallel cu implementarea sistemelor de management de traffic. Au fost testate de asemenea masuri specifice de reducere a utilizarii autoturismului. Scenariul Do Nothing arata ca, daca nu se vor implementa proiecte sau masuri de dezvoltare, congestia trafcului va atinge un nivel foarte ridicat in anii 2013 si 2027, blocand practice reteaua strategica a Municipiului Bucuresti. Scenariul Do Minimum are ca efect, prin implementarea proiectelor si masurilor aferente, imbunatatirea nivelului de serviciu si a accesibilitatii. Timpul total petrecut in traffic se reduce in anul 2013 cu 4.2% atat pentru utilizatorii autoturismului cat si pentru utilizatorii transportului public, iar in anul 2027 se estimeaza o reducere cu 7% pentru utilizatorii autoturismului si cu 7.8% pentru utilizatorii transportului public fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 2% a emisiilor de CO2 in anul 2013 si cu 4.9% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 4.4% in 2013 si cu 7.4% in 2027 fata de scenariul DN. Scenariul Do Something arata ca prin implementarea proiectelor si masurilor aferente timpul total petrecut in traffic se reduce cu 11.5% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 6.7% pentru transportul public (calatori-ora) in anul 2013, si cu 22.6% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 22% pentru transportul public in anul 2027 fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 6% a emisiilor de CO2 in anul 2013 si cu 15% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 12.1% in 2013 si cu 27.6% in 2027 fata de scenariul DN.

Raport Final Bucuresti

378

Scenariul Do Something Policy arata ca prin implementarea proiectelor si masurilor aferente timpul total petrecut in traffic se reduce cu 16.5% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 5% pentru transportul public (calatori-ora) in anul 2013 (si aceasta datorita unei deplasari catre transportul public), si cu 27.2% pentru autoturisme (veh-ora) si cu 19.7% pentru transportul public in anul 2027 fata de scenariul DN. Impactul asupra mediului arata o reducere cu 14.1% a emisiilor de CO2 in anul 2013 si cu 30.5% in anul 2027 fata de scenariul DN in cazul autoturismelor. Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezinta un efect combinat al imbunatatirii nivelului de serviciu si al transferului de la autoturism la transportul public, si arata beneficiile implementarii scenariului DM fata de scenariul DN. Viteza medie de deplasare a traficului auto creste cu 14.1% in 2013 si cu 30.5% in 2027 fata de scenariul DN. RECOMANDARI Recomandarea principala este aceea de a impementa proiectele si masurile aferente infrastructurii rutiere si transportului public intr-un mod echilibrat, pentru a asigura cresterea nivelului de serviciu si a atrage mai multi calatori catre transportul public. Se recomanda de asemenea ca sa fie implementate masuri de politica in transporturi orientate catre reducerea utilizarii autoturismului si a oferi in acelasi timp servicii mai bune de transport public. Efectul implementarii scenariilor confirma aceasta recomandare principala. Recomandari specifice pentru a asigura implementarea proiectelor si masurilor corespunzatoare scenariilor de dezvoltare: 11. Strategia pe termen scurt sa fie orientata pe implementarea proiectelor de management de trafic pentru imbunatatirea eficientei sistemului de transport inaintea implementarii proiectelor majore de infrastructura si si a celor de extindere a transportului public care vor fi implementate in minim 3-5 ani. 12. Strategia pe termen mediu si lung sa fie orientata pe implementarea proiectelor majore de infrastructura rutiera si extensie a transportului public in special pentru metro si tramvai dupa cum se specifica in scenariul DS Policy. 13. Asigurarea implementarii operationale a proiectelor pe toate orizonturile de timp, de preferat dupa cum este propus in scenariul DS Policy pentru 2013 si 2027. 14. Implementarea strategiilor integrate de dezvoltare urbana si a transportului. 15. Dezvoltarea si implementarea Autoritatii Metropolitane de Transport pentru a asigura integrarea eficienta a transportului si serviciilor aferente pentru Municipiul Bucuresti si Aria Metropolitana.

Raport Final Bucuresti

379

16. Implementarea politicii de dezvoltare a parcarilor pentru a creste capacitatea retelei de transport existente. 17. Dezvoltarea si implementarea masurilor de management a cererii de transport pentru a diminua volumele ridicate de trafic la orele de varf. 18. Dezvoltarea si implementarea de locatii park & ride la intrarile principale in Municipiul Bucuresti pentru a limita deplasarile cu autoturismul din afara Municipiului catre zona centrala. 19. Asigurarea implementarii, utilizarii si dezvoltarii continue, pe baze operationale, a modelului de transport pentru Municipiul Bucuresti ca un instrument operational care asigura un support adecvat in cadrul procesului de luare de decizii pentru dezvoltarea sistemului de transport urban, dupa cum urmeaza: o Intretinerea bazei de date integrate socio-economice, de mobilitate / cerere de transport, retea rutiera si transport public care sa fie de asemenea utilizata in cadrul studiilor de specialitate/fezabilitate de transport care se vor efectua pentru Municipiul Bucuresti. o identificarea efectului implementarii proiectelor si masurilor in infrastructura de transport si transportul public. o realizarea unei prioritizari optime a implementarii proiectelor si masurilor dedicate eficientizarii sistemului de transport pentru a creste eficienta finantarii. o identificarea masurilor optime in caz de incidente sau evenimente care afecteaza sistemul de transport urban si metropolitan. o cresterea schimbului de informatii intre sistemul de transport si utilizatorii acestuia. o Asigurarea integrarii continue a dezvoltarilor urbane majore in modelul de transport pentru estimarea impactului asupra sistemului de transport urban si metropolitan.

Raport Final Bucuresti

380

Anexe, figuri i tabele

Anexa A Legea 92/ 2007

Error! Hyperlink reference not valid.LEGEA nr. 92 din 10 aprilie 2007 serviciilor de
transport public local Error! Hyperlink reference not valid.Parlamentul Romniei adopt prezenta lege. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL I: Dispoziii generale Error! Hyperlink reference not valid.Art. 1 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Prezenta lege are ca obiect stabilirea cadrului juridic privind nfiinarea, autorizarea, organizarea, exploatarea, gestionarea, finanarea i controlul funcionrii serviciilor de transport public n comune, orae, municipii, judee i n zonele asociaiilor de dezvoltare comunitar. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Prezenta lege stabilete cadrul juridic privind nfiinarea, organizarea i funcionarea compartimentelor sau serviciilor specializate de transport din cadrul autoritilor administraiei publice locale, judeene i ale municipiului Bucureti. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Transportul local de persoane i de mrfuri poate fi transport public sau transport n cont propriu, aa cum acestea sunt definite n Ordonana de urgen a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Serviciul de transport public local de persoane i de mrfuri se organizeaz de ctre autoritile administraiei publice locale, pe raza administrativ-teritorial respectiv, cu respectarea urmtoarelor principii: Error! Hyperlink reference not valid.a)promovarea concurenei ntre operatorii de transport, respectiv transportatorii autorizai, crora li s-a atribuit executarea serviciului; Error! Hyperlink reference not valid.b)garantarea accesului egal i nediscriminatoriu al operatorilor de transport i al transportatorilor autorizai la piaa transportului public local; Error! Hyperlink reference not valid.c)garantarea respectrii drepturilor i intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.d)rezolvarea problemelor de ordin economic, social i de mediu ale localitilor sau judeului respectiv; Error! Hyperlink reference not valid.e)administrarea eficient a bunurilor aparinnd sistemelor de transport proprietate a unitilor administrativ-teritoriale; Error! Hyperlink reference not valid.f)utilizarea eficient a fondurilor publice n activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.g)deplasarea n condiii de siguran i de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mrfurilor i a persoanelor transportate, precum i a bunurilor acestora prin polie de asigurri; Error! Hyperlink reference not valid.h)asigurarea executrii unui transport public local suportabil n ceea ce privete tariful de transport; Error! Hyperlink reference not valid.i)recuperarea integral a costurilor de exploatare, reabilitare i dezvoltare prin tarife/taxe suportate de ctre beneficiarii direci ai transportului, denumii n continuare utilizatori, i prin finanarea de la bugetele locale, asigurndu-se un profit rezonabil pentru operatorii de transport i transportatorii autorizai; Error! Hyperlink reference not valid.j)autonomia sau independena financiar a operatorilor de transport i a transportatorilor autorizai; Error! Hyperlink reference not valid.k)susinerea dezvoltrii economice a localitilor prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne; Error! Hyperlink reference not valid.l)satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populaiei, ale personalului instituiilor publice i ale operatorilor economici pe teritoriul unitilor administrativteritoriale prin servicii de calitate; Error! Hyperlink reference not valid.m)protecia categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului de la bugetul local; Error! Hyperlink reference not valid.n)integrarea tarifar prin utilizarea unui singur tip de legitimaie de cltorie pentru toate mijloacele de transport public local de persoane prin curse regulate; Error! Hyperlink reference not valid.o)dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente; Error! Hyperlink reference not valid.p)consultarea asociaiilor reprezentative ale operatorilor de transport i/sau ale transportatorilor autorizai, precum i ale utilizatorilor n vederea stabilirii politicilor i strategiilor locale privind transportul public local i modalitile de funcionare a acestui serviciu. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Statul sprijin prin msuri legislative i economice dezvoltarea cantitativ i calitativ a serviciilor de transport public local, precum i a infrastructurii tehnicoedilitare aferente sistemului de transport public local. Error! Hyperlink reference not valid.(6)Principalele obiective urmrite de autoritile administraiei publice locale n domeniul serviciului de transport public local sunt: Error! Hyperlink reference not valid.a)nfiinarea de compartimente sau servicii de specialitate pentru transportul public local, cu sau fr personalitate juridic, dup caz, denumite n continuare autoriti locale de transport; Error! Hyperlink reference not valid.b)asigurarea finanrii necesare dezvoltrii componentelor sistemului de transport public local, n condiiile n care acestea aparin domeniului public sau privat al autoritilor administraiei publice locale; Error! Hyperlink reference not valid.c)asigurarea transparenei n procedurile de achiziie public; Error! Hyperlink reference not valid.d)informarea i consultarea periodic a populaiei asupra politicilor de dezvoltare durabil din domeniul serviciului de transport public local;

Error! Hyperlink reference not valid.e)acordarea unor faciliti de transport anumitor categorii de persoane; Error! Hyperlink reference not valid.f)corelarea capacitii mijloacelor de transport de persoane cu fluxurile de cltori existente; Error! Hyperlink reference not valid.g)asigurarea continuitii serviciilor de transport prin programele de transport sau de funcionare, dup caz, corelate cu fluxurile de cltori sau de mrfuri existente; Error! Hyperlink reference not valid.h)atribuirea serviciilor de transport public local operatorilor de transport rutier i transportatorilor autorizai, n funcie de nivelul efortului investiional al acestora realizat n mijloacele de transport i n infrastructura de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(7)Serviciile de transport public local se desfoar cu respectarea reglementrilor n vigoare privind legalitatea transportului, condiiile de lucru, de exploatare a vehiculelor i de exploatare a infrastructurii, precum i condiiile privind sigurana circulaiei. Error! Hyperlink reference not valid.(8)n toate raporturile generate de executarea serviciilor de transport public local, protecia vieii umane i a mediului este prioritar. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 2 Error! Hyperlink reference not valid.(1)n condiiile n care n transportul public local se acord faciliti de transport uneia sau mai multor categorii de persoane, serviciul prin care se realizeaz transportul respectiv se consider serviciu public subvenionat de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Serviciul public subvenionat de transport se efectueaz n conformitate cu prevederile prezentei legi i ale Ordonanei Guvernului nr. 97/1999 privind garantarea furnizrii de servicii publice subvenionate de transport rutier intern i de transport pe cile navigabile interioare, republicat. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Serviciul public subvenionat de transport se realizeaz n condiiile ndeplinirii tuturor obligaiilor de exploatare, a obligaiilor de transport i a obligaiilor tarifare, aa cum acestea sunt definite n Ordonana Guvernului nr. 97/1999, republicat. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 3 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciile de transport public local fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate public i cuprind totalitatea aciunilor i activitilor de utilitate public i de interes economic i social general desfurate la nivelul unitilor administrativ-teritoriale, sub controlul, conducerea sau coordonarea autoritilor administraiei publice locale, n scopul asigurrii transportului public local, precum i a transportului public judeean de persoane. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane, serviciile de transport public de mrfuri, precum i alte servicii de transport public. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Serviciile de transport public local de persoane cuprind: Error! Hyperlink reference not valid.a)transport prin curse regulate; Error! Hyperlink reference not valid.b)transport prin curse regulate speciale; Error! Hyperlink reference not valid.c)transport cu autoturisme n regim de taxi; Error! Hyperlink reference not valid.d)transport cu autoturisme n regim de nchiriere. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Serviciile de transport public local de mrfuri, n sensul prezentei legi, sunt transporturile publice efectuate cu autovehicule a cror mas maxim autorizat, cu tot cu remorc, nu depete 3,5 tone i cuprind: Error! Hyperlink reference not valid.a)transportul n regim contractual; Error! Hyperlink reference not valid.b)transportul n regim de taxi. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Alte servicii de transport public local cuprind: Error! Hyperlink reference not valid.a)transport de persoane pe cablu; Error! Hyperlink reference not valid.b)transporturi de mrfuri efectuate cu tractoare cu remorci; Error! Hyperlink reference not valid.c)transporturi de persoane i mrfuri pe ci navigabile interioare; Error! Hyperlink reference not valid.d)transporturi efectuate cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL II: Serviciile de transport public local de persoane Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 1: Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate Error! Hyperlink reference not valid.Art. 4 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate transportul public care ndeplinete cumulativ urmtoarele condiii: Error! Hyperlink reference not valid.a)se efectueaz de ctre un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit i liceniat conform prevederilor Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare, sau de ctre un transportator autorizat, aa cum acesta este definit i autorizat conform prevederilor prezentei legi; Error! Hyperlink reference not valid.b)se efectueaz numai pe raza teritorial-administrativ a unei localiti, n cazul transportului local, sau numai ntre localitile unui jude, n cazul transportului judeean, n cazul n care traseul transportului pe in depete limita localitii, acesta va fi considerat transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.c)se execut pe rute i cu programe de circulaie prestabilite de ctre consiliul local, consiliul judeean sau Consiliul General al Municipiului Bucureti; Error! Hyperlink reference not valid.d)se efectueaz de ctre operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu mijloace de transport n comun, respectiv cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau metrou, deinute n proprietate sau n baza unui contract de leasing, nmatriculate sau nregistrate, dup caz, n judeul sau localitatea respectiv. n condiiile prezentei legi, transportul realizat cu troleibuze, tramvaie sau metrou se realizeaz de ctre transportatorii autorizai;

Error! Hyperlink reference not valid.e)persoanele transportate sunt mbarcate sau debarcate n puncte fixe prestabilite, denumite staii sau autogri, dup caz; Error! Hyperlink reference not valid.f)pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe baz de legitimaii de cltorie individuale eliberate anticipat, al cror regim este stabilit de Ordonana de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare; Error! Hyperlink reference not valid.g)transportul cu autobuzele se efectueaz numai pe baz de licene de traseu i caiete de sarcini, elaborate i eliberate n condiiile stabilite prin normele de aplicare elaborate de Ministerul Administraiei i Internelor*) i aprobate prin ordin al ministrului, denumite n continuare Norme. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Conductorul mijlocului de transport n comun este obligat s prezinte la controlul n trafic urmtoarele documente, dup caz: Error! Hyperlink reference not valid.a)licena de traseu i caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licenei; Error! Hyperlink reference not valid.b)programul de circulaie; Error! Hyperlink reference not valid.c)copia conform a licenei de transport, n cazul autobuzelor; Error! Hyperlink reference not valid.d)alte documente stabilite de legile n vigoare. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 2: Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate speciale Error! Hyperlink reference not valid.Art. 5 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate speciale transportul public efectuat tur-retur, pe rute i cu programe de transport prestabilite de ctre beneficiarul serviciului de transport sau de ctre cel care a angajat serviciul privind transportul unor persoane sau al unor grupuri de persoane, i anume: transportul copiilor, elevilor i studenilor la i de la instituiile de nvmnt, transportul salariailor la i de la instituiile la care sunt salariai sau transportul angajailor unui operator economic la i de la locul de munc. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Transportul public local de persoane prin curse regulate speciale se poate desfura pe teritoriul localitii de autorizare sau ntre aceasta i orice alt localitate de pe raza judeului respectiv. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Transportul public local de persoane prin curse regulate speciale locale sau judeene se realizeaz de ctre operatorii de transport rutier cu autobuze deinute n proprietate sau n baza unui contract de leasing pe baz de licene de transport i caiete de sarcini elaborate i eliberate de primrie sau de consiliul judeean, dup caz, n condiiile stabilite prin Norme. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate speciale trebuie s ntruneasc cumulativ urmtoarele condiii: Error! Hyperlink reference not valid.a)se execut cu autobuze deinute n proprietate, nmatriculate n judeul respectiv, sau n baza unui contract de leasing, pe baza unor programe de circulaie stabilite de ctre cel care a angajat transportul cu operatorul de transport rutier; Error! Hyperlink reference not valid.b)se execut de ctre un operator de transport astfel cum este definit i liceniat conform Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare; Error! Hyperlink reference not valid.c)persoanele transportate se mbarc i se debarc n staii stabilite special, n locul unde i desfoar activitatea sau la domiciliu/reedin; Error! Hyperlink reference not valid.d)operatorul de transport rutier ncaseaz de la beneficiarul transportului sau de la cel care a angajat transportul contravaloarea serviciului stabilit n conformitate cu prevederile contractului de transport ncheiat ntre acetia; Error! Hyperlink reference not valid.e)persoanele transportate se legitimeaz pe baza legitimaiei de serviciu valabile. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Conductorul autobuzului este obligat s prezinte la controlul n trafic urmtoarele documente: Error! Hyperlink reference not valid.a)contractul de transport ncheiat ntre beneficiarul transportului sau persoana care a angajat transportul i operatorul de transport rutier; Error! Hyperlink reference not valid.b)lista persoanelor transportate, ca anex la contractul de transport; Error! Hyperlink reference not valid.c)licena de traseu i caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licenei; Error! Hyperlink reference not valid.d)copia conform a licenei de transport; Error! Hyperlink reference not valid.e)alte documente prevzute de legile n vigoare. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 3: Serviciul de transport cu autoturisme n regim de taxi i de transport cu autoturisme n regim de nchiriere Error! Hyperlink reference not valid.Art. 6 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public de persoane realizat n regim de taxi sau transportul public de persoane realizat cu autoturisme n regim de nchiriere se organizeaz ca serviciu de utilitate public care asigur nevoia de deplasare a populaiei din localitate sau a celei aflate n tranzit. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Transportul n regim de taxi se efectueaz n localitatea de autorizare i, ocazional, ntre aceasta i orice alt localitate, cu obligaia revenirii autoturismului n localitatea de autorizare dup efectuarea fiecrei curse. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Transportul cu autoturisme n regim de nchiriere se efectueaz n localitatea de autorizare sau ntre aceasta i orice alt localitate, cu obligaia revenirii autovehiculului n localitatea de autorizare dup efectuarea transportului conform contractului.

Error! Hyperlink reference not valid.(4)Transportul n regim de taxi sau transportul n regim de nchiriere se efectueaz de ctre transportatorii autorizai, precum i de compartimentele sau serviciile de specialitate ale primriei. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Serviciul de transport public local de persoane n regim de taxi, precum i serviciul de transport public local de persoane cu autoturisme n regim de nchiriere sunt reglementate prin lege special, inndu-se seama de prevederile prezentei legi, de prevederile Legii serviciilor comunitare de utiliti publice nr. 51/2006 i de prevederile Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL III: Serviciul de transport public local de mrfuri n regim contractual i n regim de taxi Error! Hyperlink reference not valid.Art. 7 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public local de mrfuri n regim contractual se organizeaz pentru a satisface nevoia de transport de mrfuri a persoanelor fizice sau juridice denumite utilizatorii transportului. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Serviciul de transport public de mrfuri n regim contractual se realizeaz cu ndeplinirea cumulativ a urmtoarelor condiii: Error! Hyperlink reference not valid.a)transportul se realizeaz cu vehicule sau ansambluri de vehicule a cror mas total maxim autorizat nu depete 3,5 tone, deinute n proprietate de ctre transportatorul autorizat i nmatriculate n judeul respectiv sau n baza unui contract de leasing; Error! Hyperlink reference not valid.b)transportul se poate efectua n localitatea de autorizare sau ntre localitatea de autorizare i alte localiti, n trafic judeean, interjudeean sau internaional; Error! Hyperlink reference not valid.c)transportul se efectueaz de un transportator autorizat, pe baz de contract de transport ncheiat cu utilizatorul transportului; Error! Hyperlink reference not valid.d)pentru efectuarea serviciului, transportatorul autorizat ncaseaz, pe baz de documente fiscale, de la utilizatorul transportului, contravaloarea serviciului prestat aa cum a fost convenit n contractul de transport; Error! Hyperlink reference not valid.e)este asimilat ca transportator autorizat orice operator de transport rutier care utilizeaz i vehicule de transport marf a cror mas maxim total autorizat nu depete 3,5 tone. n acest caz, licena de transport este asimilat cu autorizaia de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Conductorul vehiculului pentru transport public de mrfuri este obligat s prezinte la controlul n trafic urmtoarele documente: Error! Hyperlink reference not valid.a)copia conform a autorizaiei de transport, care se elibereaz de ctre autoritatea de autorizare, inclusiv pentru operatorii de transport rutier deintori ai unei licene de transport, n conformitate cu prevederile alin. (2) lit. e); Error! Hyperlink reference not valid.b)contractul de transport; Error! Hyperlink reference not valid.c)actele nsoitoare ale mrfii, care dovedesc proveniena i destinatarul acesteia; Error! Hyperlink reference not valid.d)alte documente stabilite prin legile n vigoare. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 8 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public local de mrfuri n regim de taxi se organizeaz ca serviciu de utilitate public n localitatea de autorizare i ntre aceasta i orice alt localitate, cu obligaia revenirii autovehiculului n localitatea de autorizare dup efectuarea fiecrei curse. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Serviciul de transport public local de mrfuri n regim de taxi este reglementat prin lege special, inndu-se seama de prevederile Legii nr. 51/2006 i de prevederile Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 9 Error! Hyperlink reference not valid.Transportul public local efectuat cu vehicule n cadrul serviciului de salubrizare, n cadrul serviciului de ambulan sau n cadrul altor servicii de transport public local care nu fac obiectul cap. IV este asimilat cu transportul public local de mrfuri n regim contractual i se poate realiza pe baza licenei de transport sau a autorizaiei de transport, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL IV: Alte servicii de transport public local Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 1: Serviciul de transport public local de persoane pe cablu Error! Hyperlink reference not valid.Art. 10 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public local de persoane pe cablu se organizeaz pentru a satisface nevoia de mobilitate a populaiei n scop turistic, sportiv sau de agrement. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Serviciul de transport public local de persoane pe cablu se realizeaz cu ndeplinirea cumulativ a urmtoarelor condiii: Error! Hyperlink reference not valid.a)transportul se realizeaz cu mijloace de transport specifice, cuplate la un cablu aflat n micare; Error! Hyperlink reference not valid.b)transportul se efectueaz de ctre transportatorii autorizai pe baza programelor de transport ntocmite de acetia, aprobate de ctre consiliul local, consiliul judeean sau Consiliul General al Municipiului Bucureti, n a crui raz de autoritate se gsete staia de plecare; Error! Hyperlink reference not valid.c)persoanele transportate sunt mbarcate sau debarcate n staiile de plecare sau sosire, dup caz; Error! Hyperlink reference not valid.d)pentru efectuarea serviciului, transportatorul autorizat percepe i ncaseaz de la persoanele transportate un tarif de transport pe baz de legitimaii de cltorie, aprobat prin hotrre de ctre autoritatea administraiei publice respective.

Error! Hyperlink reference not valid.(3)Serviciul de transport public local de persoane cu vehicule pe cremalier i altele asemenea se asimileaz cu serviciul de transport public local de persoane pe cablu. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 2: Serviciul de transport public local de mrfuri cu tractoare cu remorci Error! Hyperlink reference not valid.Art. 11 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public local de mrfuri, efectuat cu tractoare cu remorci, se realizeaz cu ndeplinirea cumulativ a urmtoarelor condiii: Error! Hyperlink reference not valid.a)transportul se realizeaz cu remorci sau semiremorci tractate de tractoare rutiere deinute de transportatorul autorizat n proprietate, nmatriculate n judeul respectiv, sau n baza unui contract de leasing; Error! Hyperlink reference not valid.b)transportul se realizeaz n localitatea de autorizare sau ntre aceasta i alte localiti din jude ori din judeele limitrofe; Error! Hyperlink reference not valid.c)transportul se realizeaz de ctre un transportator autorizat; Error! Hyperlink reference not valid.d)pentru efectuarea serviciului, transportatorul autorizat percepe i ncaseaz, pe baz de documente fiscale, de la utilizatorul transportului, contravaloarea serviciului prestat, aa cum a fost convenit ntre pri; Error! Hyperlink reference not valid.e)este asimilat ca transportator autorizat orice operator de transport rutier care utilizeaz i tractoare cu remorci pentru transport marf. n acest caz, licena de transport este asimilat cu autorizaia de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Conductorul tractorului este obligat s prezinte la controlul n trafic urmtoarele documente: Error! Hyperlink reference not valid.a)copia conform a autorizaiei de transport, care se elibereaz de autoritatea de autorizare, inclusiv pentru operatorii de transport deintori ai unei licene de transport, conform prevederilor alin. (1) lit. e); Error! Hyperlink reference not valid.b)documentul fiscal care atest c serviciul de transport a fost pltit anticipat; Error! Hyperlink reference not valid.c)actele nsoitoare ale mrfii, care dovedesc proveniena i destinatarul acesteia, n condiiile n care marfa nu face obiectul bunurilor din gospodria proprie a utilizatorilor; Error! Hyperlink reference not valid.d)alte documente prevzute de lege. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 3: Serviciul de transport public local de persoane i mrfuri pe cile navigabile interioare Error! Hyperlink reference not valid.Art. 12 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciile de transport public local de persoane i mrfuri pe cile navigabile interioare, considerate servicii publice subvenionate de transport, sunt reglementate n conformitate cu prevederile art. 2, cu prevederile Legii nr. 51/2006, precum i ale altor reglementri n vigoare. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Serviciul de transport public local de persoane pe cile navigabile interioare se poate realiza prin servicii de transport prin curse regulate, considerate servicii publice subvenionate de transport i prin servicii de transport ocazionale. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Programele de transport public de persoane pe trasee la nivel local sau la nivel judeean se realizeaz cu aprobarea consiliului local, consiliului judeean sau a Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 4: Serviciul de transport public local efectuat cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare Error! Hyperlink reference not valid.Art. 13 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public local efectuat cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare se realizeaz cu ndeplinirea cumulativ a urmtoarelor condiii: Error! Hyperlink reference not valid.a)transportul se realizeaz cu vehicule special amenajate deinute de transportatorul autorizat n proprietate sau n baza unui contract de leasing; Error! Hyperlink reference not valid.b)transportul se efectueaz n localitatea de autorizare sau ntre localitatea de autorizare i alte localiti; Error! Hyperlink reference not valid.c)pentru efectuarea serviciului, transportatorul autorizat percepe i ncaseaz de la persoanele care au comandat executarea serviciului un tarif pe baz de document fiscal. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Conductorul vehiculului este obligat s prezinte la controlul n trafic urmtoarele documente: Error! Hyperlink reference not valid.a)copia conform a autorizaiei de transport, eliberat de autoritatea de autorizare; Error! Hyperlink reference not valid.b)documentul fiscal care atest c serviciul de transport respectiv a fost pltit anticipat; Error! Hyperlink reference not valid.c)alte documente prevzute de lege. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL V: Servicii de transport public local i sisteme de transport public local de persoane Error! Hyperlink reference not valid.Art. 14 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciile de transport public local se realizeaz prin intermediul unei infrastructuri tehnico-edilitare specifice care, mpreun cu mijloacele de transport, formeaz sistemul de transport public local. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Infrastructura tehnico-edilitar cuprinde:

Error! Hyperlink reference not valid.a)construcii, instalaii i echipamente specifice pentru ntreinerea, repararea i parcarea mijloacelor de transport, precum: depouri, autobaze, garaje, ateliere, staii de splare i igienizare etc.; Error! Hyperlink reference not valid.b)dispecerate i dotri speciale de urmrire i coordonare n trafic a vehiculelor de transport, de intervenie i de depanare; Error! Hyperlink reference not valid.c)calea de rulare a tramvaielor i a metroului; Error! Hyperlink reference not valid.d)echipamente, mijloace specifice de transport, cabluri i elemente de susinere, n cazul transportului pe cablu; Error! Hyperlink reference not valid.e)reele electrice de contact pentru tramvaie, troleibuze, metrou i pentru transportul pe cablu; Error! Hyperlink reference not valid.f)sistemul energetic de alimentare a reelelor de contact electrice, staii de transformare-redresare, sisteme de conectare, racorduri de alimentare aferente reelelor de contact; Error! Hyperlink reference not valid.g)reeaua de drumuri, tuneluri, ci navigabile, galerii i staii de metrou, precum i construcii i instalaii aferente; Error! Hyperlink reference not valid.h)amenajri stradale, precum: staii de mbarcare-debarcare, puncte de vnzare a legitimaiilor de cltorie; Error! Hyperlink reference not valid.i)autogri i terminale pentru mbarcare, debarcare sau schimb de cltori; Error! Hyperlink reference not valid.j)gri fluviale. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Prin mijloace de transport destinate serviciului de transport public local de persoane se neleg: Error! Hyperlink reference not valid.a)autobuze - autovehicule destinate i echipate pentru transportul de persoane i al bagajelor acestora, aa cum sunt definite n Ordonana de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare; Error! Hyperlink reference not valid.b)tramvaie; Error! Hyperlink reference not valid.c)troleibuze; Error! Hyperlink reference not valid.d)trenuri de metrou; Error! Hyperlink reference not valid.e)mijloace specifice de transport, n cazul transportului pe cablu; Error! Hyperlink reference not valid.f)autoturisme; Error! Hyperlink reference not valid.g)nave de transport de pasageri sau mrfuri pe cile navigabile interioare. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 15 Error! Hyperlink reference not valid.Componentele infrastructurii tehnico-edilitare aferente transportului public local se pot afla n proprietatea public sau privat a statului, a unitilor administrativ-teritoriale ori n proprietatea unor persoane juridice de drept privat. Conform prevederilor legale, componentele infrastructurii tehnico-edilitare se evideniaz i se inventariaz n cadastrele imobiliar-edilitare ale unitilor administrativ-teritoriale, n condiiile legii. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL VI: Autoriti i competene Error! Hyperlink reference not valid.Art. 16 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Consiliile locale, consiliile judeene, precum i Consiliul General al Municipiului Bucureti sunt obligate s asigure, s organizeze, s reglementeze, s coordoneze i s controleze prestarea serviciilor de transport public desfurat pe raza administrativ-teritorial a acestora, precum i s nfiineze societi de transport public dac acestea nu exist. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Autoritile administraiei publice locale au obligaia de a stabili i de a aplica strategia pe termen mediu i lung pentru extinderea, dezvoltarea i modernizarea serviciilor de transport public local, innd seama de planurile de urbanism i amenajarea teritoriului, de programele de dezvoltare economico-social a localitilor i de cerinele de transport public local, evoluia acestora, precum i de folosirea mijloacelor de transport cu consumuri energetice reduse i emisii minime de noxe. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Consiliile judeene sunt obligate s nfiineze autoriti judeene de transport prin care s asigure, s organizeze, s reglementeze, s coordoneze i s controleze prestarea serviciului de transport public de persoane prin servicii regulate desfurat ntre localitile judeului, inclusiv n cazul n care acestea au nfiinat o asociaie de dezvoltare comunitar, precum i s nfiineze societi de transport public judeean de persoane prin curse regulate necesare, dac acestea nu exist. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Consiliile judeene coordoneaz i coopereaz cu consiliile locale cu privire la asigurarea i dezvoltarea serviciului de transport public de persoane prin curse regulate de interes judeean i pentru corelarea acestuia cu serviciile de transport public local de persoane la nivelul localitilor. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Unitile administrativ-teritoriale se pot asocia ntre ele, conform legii, n vederea asigurrii i dezvoltrii serviciilor de transport public local de persoane prin curse regulate, precum i pentru exploatarea n interes comun a sistemului de transport public local de persoane prin curse regulate n condiii stabilite prin prezenta lege i prin Legea nr. 51/2006. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 17 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Consiliile locale, consiliile judeene i Consiliul General al Municipiului Bucureti au urmtoarele atribuii: Error! Hyperlink reference not valid.a)evaluarea fluxurilor de transport de persoane i de mrfuri i determinarea pe baza studiilor de specialitate a cerinelor de transport public local, precum i anticiparea evoluiei acestora;

Error! Hyperlink reference not valid.b)stabilirea traseelor principale i secundare i a programelor de transport privind transportul public de persoane prin curse regulate i atribuirea acestora odat cu atribuirea n gestiune a serviciului, n conformitate cu prevederile prezentei legi; Error! Hyperlink reference not valid.c)actualizarea periodic a traseelor i a programelor de transport n funcie de necesitile de deplasare ale populaiei i n corelare cu transportul public interjudeean, internaional, feroviar, aerian sau naval de persoane existent, precum i corelarea ntre modalitile de realizare a serviciului de transport public local de persoane cu autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou i n regim de taxi, dup caz; Error! Hyperlink reference not valid.d)ntocmirea i urmrirea realizrii programelor de nfiinare, reabilitare, extindere i modernizare a sistemelor de transport public local, n condiiile legii; Error! Hyperlink reference not valid.e)aprobarea studiilor de fezabilitate privind nfiinarea, reabilitarea, modernizarea i extinderea unei pri sau a ntregului sistem de transport public local, aflat n proprietatea public sau privat a unitilor administrativ-teritoriale ori n administrarea autoritilor administraiei publice locale, precum i a asociaiilor de dezvoltare comunitar; Error! Hyperlink reference not valid.f)proiectarea i executarea lucrrilor de investiii n infrastructura tehnico-edilitar aferent sistemelor de transport public local ntr-o concepie unitar, corelat cu programele de dezvoltare economico-social a localitilor/judeelor, cu planurile de urbanism i de amenajare a teritoriului, de protecie a mediului, cu modalitile de realizare a serviciilor respective i n conformitate cu reglementrile legale n vigoare; Error! Hyperlink reference not valid.g)asocierea intercomunitar n condiiile legii, n vederea realizrii unor investiii de interes comun n domeniul infrastructurii tehnico-edilitare aferente sistemului de transport public local, precum i administrarea acestuia; Error! Hyperlink reference not valid.h)concesionarea, precum i ncheierea contractelor de atribuire a gestiunii serviciului de transport public local de persoane i a infrastructurii tehnico-edilitare aferente din proprietatea public sau privat a localitilor; Error! Hyperlink reference not valid.i)acordarea de faciliti i subvenii operatorilor de transport rutier i transportatorilor autorizai care efectueaz transport public local de persoane, pentru asigurarea suportabilitii costurilor de ctre utilizatori, susinerea i ncurajarea dezvoltrii serviciului, cu respectarea legislaiei fiscale n vigoare; Error! Hyperlink reference not valid.j)autorizarea transportatorilor, denumii transportatori autorizai, astfel cum au fost definii prin prezenta lege, pentru realizarea de ctre acetia a serviciului de transport public local, respectiv: Error! Hyperlink reference not valid.1.transportul public de persoane prin curse regulate executate cu tramvaie, troleibuze, trenuri de metrou; Error! Hyperlink reference not valid.2.transportul public local de persoane sau de mrfuri n regim de taxi; Error! Hyperlink reference not valid.3.transportul public local de persoane cu autoturisme n regim de nchiriere; Error! Hyperlink reference not valid.4.transportul public local de mrfuri n regim contractual; Error! Hyperlink reference not valid.5.alte servicii de transport public local, cu excepia transportului de mrfuri i persoane pe cile navigabile interioare care se realizeaz pe baz de licene de transport emise de Autoritatea Naval Romn; Error! Hyperlink reference not valid.k)finanarea sau, dup caz, contractarea ori garantarea, n condiiile legii, a mprumuturilor pentru realizarea programelor de investiii viznd dezvoltarea i eficientizarea serviciilor de transport, precum i nfiinarea, reabilitarea, dezvoltarea, modernizarea i extinderea sistemului de transport public local aparinnd patrimoniului unitilor administrativ-teritoriale; Error! Hyperlink reference not valid.l)elaborarea i aprobarea normelor locale i a regulamentelor serviciilor de transport public local, cu consultarea asociaiilor reprezentative profesionale i patronale ale operatorilor de transport rutier i ale transportatorilor autorizai, precum i a organizaiilor sindicale teritoriale din domeniu; Error! Hyperlink reference not valid.m)stabilirea, ajustarea i modificarea tarifelor de cltorie pentru serviciul de transport public local de persoane, cu respectarea prevederilor legale privind modalitatea de gestionare a serviciului; Error! Hyperlink reference not valid.n)stabilirea subveniei acordate de la bugetul local sau judeean, dup caz, pentru acoperirea diferenei dintre costurile nregistrate de operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat, dup caz, pentru efectuarea serviciului i sumele efectiv ncasate ca urmare a efecturii transportului; Error! Hyperlink reference not valid.o)asigurarea resurselor bugetare pentru susinerea total sau parial a costurilor de transport public de persoane pentru unele categorii sociale defavorizate, stabilite prin hotrri ale consiliilor locale, ale consiliilor judeene, ale Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz, ori prin lege. Error! Hyperlink reference not valid.(2)n exercitarea atribuiilor ce le revin, autoritile administraiei publice locale adopt hotrri sau emit dispoziii, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.(3)mpotriva hotrrilor sau dispoziiilor autoritilor administraiei publice locale, persoanele fizice sau juridice interesate se pot adresa instanei de contencios administrativ, n condiiile legii. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 18 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Autoritile administraiei publice locale, n raporturile cu operatorii de transport rutier sau transportatorii autorizai care efectueaz serviciile de transport public local, au urmtoarele drepturi:

Error! Hyperlink reference not valid.a)s convoace pentru audieri operatorii de transport rutier sau transportatorii autorizai, n vederea stabilirii msurilor necesare pentru remedierea unor deficiene aprute n executarea serviciilor respective; Error! Hyperlink reference not valid.b)s analizeze, s verifice i s aprobe documentaiile justificative de ajustare a tarifelor de cltorie propuse de operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai n corelare cu reglementrile n vigoare viznd asigurarea ratei suportabilitii costurilor pentru utilizatori; Error! Hyperlink reference not valid.c)s verifice i s controleze periodic modul de realizare a serviciului de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.d)s actualizeze programele de transport public de persoane prin curse regulate, n conformitate cu cerinele de transport; Error! Hyperlink reference not valid.e)s sancioneze operatorii de transport rutier sau transportatorii autorizai n cazul n care acetia nu presteaz serviciul la parametrii de performan, eficien i calitate la care s-au obligat prin contractul de atribuire a gestiunii i caietul de sarcini. Error! Hyperlink reference not valid.(2)n cazul unor abateri grave ale operatorilor de transport rutier sau ale transportatorilor autorizai, autoritile administraiei publice locale pot, dup caz, rezilia contractul de atribuire a gestiunii serviciului i/sau pot solicita motivat emitentului retragerea licenei de transport sau a autorizaiei, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 19 Error! Hyperlink reference not valid.Autoritile administraiei publice locale au urmtoarele obligaii fa de operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai: Error! Hyperlink reference not valid.a)s asigure un tratament egal i nediscriminatoriu pentru toi operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai; Error! Hyperlink reference not valid.b)s asigure accesul operatorilor de transport rutier i transportatorilor autorizai pentru realizarea serviciilor de transport public local ntr-un mediu concurenial i transparent; Error! Hyperlink reference not valid.c)s reglementeze, prin norme locale, modul de organizare i funcionare a fiecrui serviciu de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.d)s pstreze confidenialitatea informaiilor, altele dect cele publice, cu privire la activitatea operatorilor de transport rutier i a transportatorilor autorizai; Error! Hyperlink reference not valid.e)s asigure finanrile convenite prin reglementrile privind modalitatea de gestiune a serviciilor, dac este cazul; Error! Hyperlink reference not valid.f)s respecte obligaiile pe care i le-au asumat prin contractele de atribuire a gestiunii, inclusiv pe cele referitoare la regimul investiiilor realizate de operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai din fonduri proprii. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 20 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Autoritile de reglementare competente la nivel central pentru domeniul serviciilor de transport public local sunt Autoritatea Rutier Romn, Autoritatea Naval Romn i Autoritatea Feroviar Romn din cadrul Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului, denumite n continuare A.R.R., A.N.R. i, respectiv, A.F.E.R., precum i Autoritatea Naional de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utiliti Publice, denumit n continuare A.N.R.S.C. Error! Hyperlink reference not valid.(2)A.R.R. are, n principal, urmtoarele atribuii: Error! Hyperlink reference not valid.a)acord operatorilor de transport rutier licene de transport, n conformitate cu prevederile Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare; Error! Hyperlink reference not valid.b)monitorizeaz i controleaz respectarea de ctre operatorii de transport a condiiilor impuse prin licenele de transport, precum i prin reglementrile legale n vigoare privind transportul rutier; Error! Hyperlink reference not valid.c)asigur corelarea programelor de transport de persoane judeene cu programele de transport de persoane interjudeene i internaionale n vederea aprobrii lor de ctre consiliile judeene; Error! Hyperlink reference not valid.d)particip la comisiile paritare pentru atribuirea licenelor de traseu pentru transportul public local de persoane prin curse regulate pe trasee judeene, n conformitate cu prevederile prezentei legi; Error! Hyperlink reference not valid.e)elaboreaz, n conformitate cu prevederile prezentei legi, precum i ale legilor n vigoare, regulamente-cadru i caiete de sarcini-cadru pentru efectuarea transportului public local, cu excepia transportului public pe cile navigabile interioare, a transportului n regim de taxi i n regim de nchiriere i a transportului cu metroul; Error! Hyperlink reference not valid.f)emite licene de traseu n transportul public judeean de persoane prin curse regulate n baza hotrrilor comisiei paritare formate din reprezentanii consiliului judeean i reprezentanii ageniei A.R.R. din judeul respectiv. Error! Hyperlink reference not valid.(3)A.N.R. are, n principal, urmtoarele atribuii: Error! Hyperlink reference not valid.a)elaboreaz regulamentul-cadru pentru efectuarea transportului public pe cile navigabile interioare; Error! Hyperlink reference not valid.b)acord licene de transport pentru operatorii de transport pe cile navigabile interioare; Error! Hyperlink reference not valid.c)avizeaz programele de transport de persoane ntocmite de autoritile administraiei publice respective. Error! Hyperlink reference not valid.(4)A.F.E.R. are, n principal, urmtoarele atribuii:

Error! Hyperlink reference not valid.a)elaboreaz regulamentul-cadru pentru efectuarea transportului public de persoane cu trenurile de metrou; Error! Hyperlink reference not valid.b)acord licene de transport pentru operatorii de transport cu trenuri de metrou. Error! Hyperlink reference not valid.(5)A.N.R.S.C. are, n principal, urmtoarele atribuii: Error! Hyperlink reference not valid.a)reglementeaz organizarea i funcionarea autoritilor de autorizare din cadrul administraiei publice locale, judeene sau a Consiliului General al Municipiului Bucureti; Error! Hyperlink reference not valid.b)elaboreaz norme-cadru privind modalitatea de atribuire a autorizaiilor de transport, a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor, precum i norme-cadru privind stabilirea, ajustarea i modificarea tarifelor, stabilete indicatorii de performan i modalitile de evaluare a serviciilor de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.c)elaboreaz regulamentul-cadru de autorizare a compartimentelor sau serviciilor specializate de transport din cadrul administraiei publice locale att ca autoriti de autorizare, ct i ca operatori de transport rutier, dac este cazul, aprobate prin ordin al preedintelui A.N.R.S.C; Error! Hyperlink reference not valid.d)autorizeaz, dup caz, structurile proprii ale consiliilor locale, consiliilor judeene, Consiliului General al Municipiului Bucureti, precum i ale asociaiilor de dezvoltare care solicit s devin transportatori autorizai; Error! Hyperlink reference not valid.e)monitorizeaz i sancioneaz abaterile din activitatea autoritilor administraiei publice locale, a operatorilor de transport i a transportatorilor autorizai, cu privire la: Error! Hyperlink reference not valid.1.respectarea procedurilor legale de atribuire a gestiunii serviciului; Error! Hyperlink reference not valid.2.respectarea procedurilor de stabilire, ajustare sau modificare a tarifelor, n conformitate cu normele-cadru. Error! Hyperlink reference not valid.(6)Autoritile administraiei publice locale i judeene sunt autoriti de reglementare n domeniul transportului public local i prin autoritile de autorizare i exercit fa de toi operatorii de transport i transportatorii autorizai, indiferent de modalitatea de gestiune adoptat, forma de proprietate sau modul de organizare, atribuiile i competenele acordate prin Legea nr. 51/2006 i prin prezenta lege. Error! Hyperlink reference not valid.(7)Autoritile locale sau judeene de reglementare realizeaz regulamente de organizare i funcionare a fiecrui serviciu de transport public local, n conformitate cu regulamentele-cadru existente, cu prevederile prezentei legi i cu alte reglementri n vigoare. Error! Hyperlink reference not valid.(8)Pentru ndeplinirea atribuiilor ce i revin potrivit prevederilor prezentei legi, prin hotrre a Consiliului General al Municipiului Bucureti, Primria Municipiului Bucureti nfiineaz, pe aria sa de competen administrativ-teritorial, n cadrul aparatului propriu, Autoritatea Metropolitan de Transport Bucureti ca autoritate local de transport, denumit n continuare A.M.T.B., care are atribuii i obligaii stabilite de A.N.R.S.C., n conformitate cu prevederile prezentei legi i ale Legii nr. 51/2006, precum i urmtoarele obligaii: Error! Hyperlink reference not valid.a)coordonarea unitar a serviciului de transport public local la nivelul municipiului Bucureti; Error! Hyperlink reference not valid.b)gestionarea i administrarea infrastructurii tehnico-edilitare, aferente sistemului de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.c)administrarea activitii de transport cu trenurile de metrou, n conformitate cu prevederile stabilite prin hotrre de Guvern; Error! Hyperlink reference not valid.d)elaborarea i supunerea spre aprobare Consiliului General al Municipiului Bucureti a strategiilor i a programelor de dezvoltare i modernizare a serviciilor de transport public local i a infrastructurii tehnico-edilitare aferente. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL VII: Administrarea serviciilor de transport public local Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 1: Dispoziii generale Error! Hyperlink reference not valid.Art. 21 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciile de transport public local se pot administra prin atribuirea acestora n urmtoarele modaliti: Error! Hyperlink reference not valid.a)gestiune direct; Error! Hyperlink reference not valid.b)gestiune delegat; Error! Hyperlink reference not valid.c)alte modaliti stabilite prin prezenta lege. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Alegerea modalitii de atribuire a serviciilor de transport public local se face, n condiiile prezentei legi, precum i ale Legii nr. 51/2006, prin hotrre adoptat de consiliile locale, de consiliile judeene sau de Consiliul General al Municipiului Bucureti, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Indiferent de modalitatea de atribuire adoptat, activitile specifice serviciului de transport public local se organizeaz i se desfoar n conformitate cu prevederile regulamentelor serviciilor de transport public local elaborate de autoritile locale de transport i aprobate prin hotrri ale consiliilor locale, ale consiliilor judeene i ale Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz, pe baza regulamentului-cadru al serviciului de transport public local, elaborat de A.R.R., A.F.E.R. i A.N.R., dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Atribuirea gestiunii serviciilor de transport se va realiza n conformitate cu prevederile procedurii-cadru privind atribuirea contractelor de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Bunurile i elementele componente ale sistemelor de transport local aflate n domeniul public sau privat al administraiei publice respective vor putea fi date n exploatare pentru prestarea serviciului de transport public operatorilor de transport sau transportatorilor autorizai crora li s-a atribuit gestiunea serviciului.

Error! Hyperlink reference not valid.(6)Atribuirea bunurilor i a elementelor componente ale sistemelor de transport menionate la alin. (5) se face prin gestiune delegat, ncheindu-se un contract de concesiune, n conformitate cu prevederile legislaiei n vigoare. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 2: Gestiunea direct Error! Hyperlink reference not valid.Art. 22 Error! Hyperlink reference not valid.(1)n cazul gestiunii directe, autoritile administraiei publice locale i asum nemijlocit prestarea serviciului de transport public local i toate sarcinile i responsabilitile, potrivit legii, privind organizarea, coordonarea, exploatarea, finanarea i controlul funcionrii serviciului de transport public local, precum i administrarea sistemului de utiliti publice aferente. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Gestiunea direct se realizeaz prin intermediul unor operatori de transport rutier care sunt structuri proprii ale autoritilor administraiei publice locale, judeene, ale Consiliului General al Municipiului Bucureti sau ale asociaiilor de dezvoltare comunitar nfiinate n conformitate cu prevederile Legii nr. 51/2006, i care sunt deintoare de licene sau autorizaii de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Gestiunea direct se realizeaz prin hotrri ale consiliilor locale, ale consiliilor judeene sau ale Consiliului General al Municipiului Bucureti, privind atribuirea i darea n administrare a serviciului. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 3: Gestiunea delegat Error! Hyperlink reference not valid.Art. 23 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Gestiunea delegat este forma de atribuire prin concesionare a serviciului de transport public local prin care autoritile administraiei publice locale transfer unuia sau mai multor operatori de transport rutier sau transportatori autorizai cu capital public, privat sau mixt sarcinile i responsabilitile proprii cu privire la prestarea propriu-zis a serviciului, precum i la exploatarea, ntreinerea, reabilitarea i modernizarea bunurilor proprietate public aferente sistemului de transport public local, n baza unui contract de delegare a gestiunii. Error! Hyperlink reference not valid.(2)n cadrul unei localiti, al unei asociaii de dezvoltare comunitar sau al unui jude, serviciul de transport public local va fi atribuit n gestiune delegat prin hotrre a consiliului local, a consiliului judeean sau a Consiliului General al Municipiului Bucureti, respectiv, a asociaiei de dezvoltare comunitar, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 24 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate, cu autovehicule sau nave, se realizeaz prin contract de delegare a gestiunii, pe baza autorizaiei de transport sau a licenei de transport, dup caz, la care autoritatea de autorizare elibereaz pentru fiecare mijloc de transport stabilit cte o copie conform a acestora, precum i licenele de traseu n conformitate cu condiiile de concesionare, prin licitaie, a serviciului preluate prin contractul de atribuire a gestiunii. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Serviciul de transport public local de persoane efectuat cu autoturisme n regim de taxi se realizeaz prin contract de delegare a gestiunii, pe baza autorizaiei de transport, la care autoritatea de autorizare elibereaz pentru fiecare mijloc de transport stabilit cte o copie conform a acesteia n conformitate cu condiiile de concesionare, prin licitaie, a serviciului, preluate prin contractul de atribuire a gestiunii. Atribuirea serviciului de transport de persoane pe cablu sau altele asemenea se realizeaz prin aceeai procedur de atribuire. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Celelalte servicii de transport public local se realizeaz pe baza autorizaiei de transport sau a licenei de transport, dup caz, la care autoritatea de autorizare elibereaz copii conforme ale acestora, conform solicitrii deintorilor, n funcie de numrul de mijloace de transport utilizate conform declaraiei pe propria rspundere. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 25 Error! Hyperlink reference not valid.Concesionarea serviciului de transport public local se face prin contract de delegare a gestiunii i cu respectarea procedurii de delegare a gestiunii, potrivit dispoziiilor Legii nr. 51/2006, i cu respectarea prevederilor prezentei legi. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 26 Error! Hyperlink reference not valid.Coninutul contractului de delegare a gestiunii va fi stabilit prin documentaia delegrii gestiunii, n conformitate cu prevederile Legii nr. 51/2006. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 27 Error! Hyperlink reference not valid.(1)n cazul operatorilor de transport rutier prevzui la art. 30 alin. (2) lit. a) i b) i al transportatorilor autorizai prevzui la art. 30 alin. (3) lit. a) i b), delegarea gestiunii serviciului de transport public local se atribuie n mod direct acestora, fr licitaie, prin contract de delegare a gestiunii. Error! Hyperlink reference not valid.(2)n cazul n care dup ncheierea contractului de delegare a gestiunii serviciul de transport public local sau judeean de persoane prin curse regulate se extinde pe noi trasee sau prin prelungirea unor trasee existente, aceste trasee vor fi atribuite dup cum urmeaz: Error! Hyperlink reference not valid.a)traseele prelungite vor fi atribuite operatorilor de transport rutier sau transportatorilor autorizai care deservesc traseele iniiale; Error! Hyperlink reference not valid.b)traseele noi vor fi atribuite prin concesionare i contracte de delegare a gestiunii conform prevederilor prezentei legi. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 28 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Durata delegrii gestiunii serviciului de transport public local se stabilete prin contracte de delegare a gestiunii de ctre autoritile administraiei publice locale i trebuie s fie corelat cu durata medie de amortizare a tuturor mijloacelor de transport deinute n proprietate sau n baza unui contract de leasing, dar nu mai mult de:

Error! Hyperlink reference not valid.a)6 ani pentru transporturile realizate cu autobuze; Error! Hyperlink reference not valid.b)10 ani pentru transporturile realizate cu tramvaie, troleibuze i mijloacele de transport pe cablu; Error! Hyperlink reference not valid.c)5 ani pentru transportul fluvial; Error! Hyperlink reference not valid.d)5 ani pentru transportul n regim de taxi i n regim de nchiriere. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Pe durata contractului de delegare a gestiunii, n conformitate cu atribuiile ce le revin potrivit legii, autoritile administraiei publice locale pstreaz prerogativele privind adoptarea politicilor i strategiile proprii de dezvoltare a serviciului i a sistemului de transport public local, precum i dreptul de a supraveghea i controla modul de desfurare a serviciului cu privire la: Error! Hyperlink reference not valid.a)respectarea i ndeplinirea obligaiilor contractuale asumate de operatorii de transport rutier sau de transportatorii autorizai; Error! Hyperlink reference not valid.b)derularea ritmic a serviciului, respectarea traseelor prevzute i a orarelor zilnice i sptmnale; Error! Hyperlink reference not valid.c)dezvoltarea i modernizarea sistemului de transport public local, precum i modul de administrare, exploatare i meninere n funciune a acestuia; Error! Hyperlink reference not valid.d)respectarea procedurilor de formare, stabilire i ajustare periodic a tarifelor pentru serviciul de transport public local.

Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL VIII: Operatori i utilizatori Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 1: Operatorii serviciului de transport public local Error! Hyperlink reference not valid.Art. 29 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Serviciul de transport public local poate fi atribuit pentru executare, n gestiune direct sau delegat, operatorilor de transport rutier deintori de licene de transport eliberate sau recunoscute de A.R.R., A.F.E.R. i A.N.R., dup caz, sau transportatorilor autorizai deintori ai unei autorizaii de transport de persoane sau de mrfuri, eliberat, n condiiile legii, de ctre autoritatea administraiei publice locale, numit n acest caz autoritate de autorizare. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Se interzice titularilor contractelor de atribuire a gestiunii s ncheie cu teri contracte de subdelegare a activitilor de atribuire a gestiunii serviciilor de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Cesionarea contractelor de atribuire a gestiunii de ctre titularul acestora unei alte societi nu este admis dect n cazul n care aceast societate este rezultatul divizrii, fuzionrii sau nfiinrii ca filial a societii titularului, cu aprobarea autoritilor publice locale respective, cu respectarea condiiilor iniiale de atribuire a gestiunii. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 30 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Pot executa transport public local de persoane i de mrfuri operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Operatorii de transport rutier sunt deintori ai licenelor de transport eliberate de A.R.R. n condiiile legii. Acetia pot fi: Error! Hyperlink reference not valid.a)societi comerciale nfiinate de autoritile administraiei publice locale sau de asociaiile de dezvoltare comunitar, deintoare de licene de transport valabile; Error! Hyperlink reference not valid.b)societi comerciale rezultate ca urmare a reorganizrii administrative a regiilor autonome de interes local sau judeean ori a serviciilor publice de specialitate subordonate autoritilor administraiei publice locale, al cror capital social este deinut, n totalitate sau n parte, n calitate de proprietar sau coproprietar de ctre unitile administraiei publice respective, deintoare de licene de transport valabile; Error! Hyperlink reference not valid.c)societi comerciale cu capital social privat sau mixt, deintoare de licene de transport valabile; Error! Hyperlink reference not valid.d)compartimente sau servicii specializate de transport local ca structuri proprii ale autoritilor administraiei publice locale sau ale asociaiilor de dezvoltare comunitar cu sau fr personalitate juridic, aa cum sunt definite la art. 22 alin. (2). Error! Hyperlink reference not valid.(3)Transportatorii autorizai sunt transportatorii care dein autorizaii de transport eliberate de ctre autoritatea de autorizare, care este compartimentul sau serviciul specializat de transport local din subordinea primriei, a consiliului judeean sau a Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz. Acetia pot fi: Error! Hyperlink reference not valid.a)societi comerciale nfiinate de autoritile administraiei publice locale, deintoare de autorizaii de transport valabile; Error! Hyperlink reference not valid.b)societi comerciale rezultate ca urmare a reorganizrii administrative a regiilor autonome de interes local sau judeean ori a serviciilor publice de specialitate subordonate autoritilor administraiei publice locale, al cror capital social este deinut, n totalitate sau n parte, n calitate de proprietar sau coproprietar, de ctre unitile administraiei publice respective, deintoare de autorizaii de transport valabile; Error! Hyperlink reference not valid.c)societi comerciale cu capital social privat sau mixt, deintoare de autorizaii de transport valabile; Error! Hyperlink reference not valid.d)persoane fizice sau asociaii familiale autorizate s presteze transport public local de mrfuri sau de persoane, deintoare de autorizaii de transport valabile. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Pot presta serviciu de transport public local n regim de gestiune direct compartimentele sau serviciile specializate prevzute la alin. (2) lit. d). Error! Hyperlink reference not valid.(5)Pot presta serviciu de transport public local n regim de gestiune delegat operatorii de transport rutier prevzui la alin. (2) lit. a) -c) i transportatorii autorizai cu respectarea prevederilor legale privind ncheierea contractului de delegare a gestiunii. Error! Hyperlink reference not valid.(6)Pot presta serviciu de transport public local n gestiune delegat, cu contract de delegare a gestiunii fr licitaie, prin acordarea direct, operatorii de transport rutier prevzui la alin. (2) lit. a) i b) i transportatorii autorizai prevzui la alin. (3) lit. a) i b). Error! Hyperlink reference not valid.(7)Pierderea valabilitii licenei de transport de ctre operatorii de transport rutier sau a valabilitii autorizaiei de transport de ctre transportatorii autorizai are drept consecin pierderea calitii de operator de transport rutier, respectiv de transportator autorizat, i anularea hotrrii de dare n administrare a serviciului ori anularea de drept a contractului de delegare a gestiunii serviciului, dup caz.

Error! Hyperlink reference not valid.Art. 31 Error! Hyperlink reference not valid.n cazul n care un operator de transport efectueaz att transport rutier public de persoane prin curse regulate locale i judeene, interjudeene sau internaionale, pentru transportul local sau judeean, dup caz, operatorul de transport rutier va ine o eviden separat a activitilor desfurate, cu contabilitate distinct pentru fiecare serviciu prestat, astfel nct activitile sale, conform licenelor de transport obinute, s poat fi evaluate, monitorizate i controlate. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 32 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Drepturile i obligaiile operatorilor de transport rutier i ale transportatorilor autorizai care desfoar activiti de transport public local se prevd, potrivit Legii nr. 51/2006, n regulamentele i caietele de sarcini ale serviciilor de transport public local aprobate de autoritile administraiei publice locale, anexate la hotrrile de dare n administrare, respectiv la contractele de delegare a gestiunii aprobate prin hotrri de atribuire. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Operatorii de transport rutier sau transportatorii autorizai care i desfoar activitatea pe baza unui contract de delegare a gestiunii au dreptul s ntrerup prestarea serviciului de transport public local n cazul nerespectrii obligaiilor contractuale de ctre autoritile administraiei publice locale, cu obligaia de a notifica ntreruperea prestrii serviciului n termenul i condiiile prevzute prin contractul de delegare a gestiunii. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 33 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Operatorii de transport rutier sau transportatorii autorizai care execut transport public local i care sunt organizai ca societi comerciale cu capital social aparinnd unitilor administrativ-teritoriale pot fi privatizai, n condiiile legii, numai pe baza hotrrii consiliului local, a consiliului judeean, a Consiliului General al Municipiului Bucureti sau a asociaiilor de dezvoltare comunitar, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Privatizarea operatorilor de transport rutier sau a transportatorilor autorizai, prevzui la alin. (1), precum i vnzarea bunurilor din domeniul privat al unitilor administrativ-teritoriale aferente sistemelor de transport public local se fac numai n cadrul procedurii de delegare a gestiunii serviciilor, realizate n condiiile legii. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 34 Error! Hyperlink reference not valid.(1)n vederea realizrii obiectivelor i sarcinilor ce le revin, operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai trebuie s asigure: Error! Hyperlink reference not valid.a)dotarea i asigurarea operaiilor de ntreinere i reparaii necesare parcului de mijloace de transport, stabilit prin contractul de atribuire a gestiunii; Error! Hyperlink reference not valid.b)respectarea capacitilor de transport i a programelor de transport impuse prin contractul de atribuire a gestiunii; Error! Hyperlink reference not valid.c)meninerea strii tehnice corespunztoare a vehiculelor, a instalaiilor auxiliare i a cureniei. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai care efectueaz transport public local au urmtoarele obligaii: Error! Hyperlink reference not valid.a)s respecte obligaiile stabilite prin contractele de atribuire a gestiunii, prin caietul de sarcini, prin regulamentul de organizare i funcionare a serviciului, precum i prin prevederile prezentei legi; Error! Hyperlink reference not valid.b)s furnizeze autoritii administraiei publice locale informaiile solicitate i s asigure accesul la toate informaiile necesare, n vederea verificrii i evalurii funcionrii i dezvoltrii serviciului de transport public local. Error! Hyperlink reference not valid.SECIUNEA 2: Utilizatorii serviciului de transport public local Error! Hyperlink reference not valid.Art. 35 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Au calitatea de utilizatori beneficiarii serviciilor de transport public local persoane fizice sau juridice. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Principalele drepturi ale utilizatorilor sunt urmtoarele: Error! Hyperlink reference not valid.a)utilizatorii au dreptul de a beneficia, liber i nediscriminatoriu, de serviciul de transport public local, ceea ce trebuie s se prevad expres n regulamentul serviciului de transport public local care a fost aprobat de consiliul local, consiliul judeean i Consiliul General al Municipiului Bucureti sau de asociaiile de dezvoltare comunitar, dup caz; Error! Hyperlink reference not valid.b)utilizatorii au dreptul de acces la informaiile publice cu privire la serviciul de transport public local. Autoritile administraiei publice locale au obligaia de a comunica informaii cu privire la indicatorii de calitate a serviciului, la structura tarifar i la clauzele contractuale care sunt de interes public; Error! Hyperlink reference not valid.c)hotrrile consiliilor locale, ale consiliilor judeene sau ale Consiliului General al Municipiului Bucureti cu privire la transportul public local vor fi aduse la cunotina utilizatorilor; Error! Hyperlink reference not valid.d)utilizatorii au dreptul s conteste hotrrile consiliilor locale, ale consiliilor judeene sau ale Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz, n vederea prevenirii sau reparrii unui prejudiciu direct ori indirect, provocat de acestea, n condiiile legii; Error! Hyperlink reference not valid.e)s solicite i s primeasc, n condiiile legii, despgubiri sau compensaii pentru daunele provocate lor de ctre operatorii de transport rutier sau transportatorii autorizai prin nerespectarea obligaiilor asumate prin contractele de atribuire a gestiunii; Error! Hyperlink reference not valid.f)s sesizeze autoritilor administraiei publice locale orice deficiene constatate n efectuarea serviciilor de transport public local i s fac propuneri viznd nlturarea acestora; Error! Hyperlink reference not valid.g)s renune, n condiiile legii, la serviciile contractate;

Error! Hyperlink reference not valid.h)s fie consultai, direct sau prin intermediul unor organizaii neguvernamentale reprezentative, n procesul de elaborare i adoptare a deciziilor, strategiilor i reglementrilor privind serviciul de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.i)pentru plata serviciului de transport public local, anumite categorii de utilizatori, persoane fizice, beneficiaz, n condiiile legii, de faciliti. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Principalele obligaii ale utilizatorilor sunt: Error! Hyperlink reference not valid.a)s dein legitimaii de cltorie valabile sau alte documente de transport stabilite prin lege; Error! Hyperlink reference not valid.b)s achite costul legitimaiilor de cltorie valabile pentru cltoriile pe care le efectueaz, conform tarifelor menionate lizibil pe acestea; Error! Hyperlink reference not valid.c)s achite, n termenele stabilite, contravaloarea serviciului furnizat/prestat pe baza contractelor; Error! Hyperlink reference not valid.d)s nu aduc prejudicii bunurilor sistemelor de transport din domeniul public sau privat; Error! Hyperlink reference not valid.e)s aib un comportament civilizat n raport cu personalul prestatorilor de servicii, precum i cu ceilali utilizatori. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL IX: Licene i autorizaii Error! Hyperlink reference not valid.Art. 36 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Acordarea autorizaiilor de transport pentru executarea transportului public local se face de ctre autoritatea de autorizare, cu respectarea regulamentuluicadru de acordare a autorizaiilor. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Autoritatea de autorizare acord autorizaia de transport pe baza examinrii i evalurii experienei transportatorului, a capacitii sale profesionale, a onorabilitii, a capabilitii economico-financiare, a capacitii i dotrii tehnice necesare pentru asigurarea calitii i continuitii serviciului. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Pentru obinerea autorizaiilor de transport, transportatorii sunt obligai s depun urmtoarele documente: Error! Hyperlink reference not valid.a)certificatul de nregistrare la registrul comerului, n calitate de transportator; Error! Hyperlink reference not valid.b)declaraie pe propria rspundere privind perioadele n care a mai executat transport public local, menionndu-se cazul n care a avut suspendarea sau interdicia de a efectua serviciul respectiv; Error! Hyperlink reference not valid.c)copia certificatului de competen profesional a persoanei desemnate, astfel cum este definit n Ordonana de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare, i dovada c persoana desemnat este angajat al transportatorului. n cazul persoanelor fizice sau al asociaiilor familiale autorizate ca transportator, persoana desemnat trebuie s fie persoana fizic sau unul dintre membrii asociaiei familiale; Error! Hyperlink reference not valid.d)scrisoare de bonitate financiar eliberat de o banc; Error! Hyperlink reference not valid.e)declaraie pe propria rspundere privind faptul c nu este implicat n niciun dosar penal privind infraciuni de natur comercial, privind nerespectarea condiiilor de plat i angajare a personalului, precum i pentru nclcarea prevederilor legale privind efectuarea transporturilor; Error! Hyperlink reference not valid.f)declaraie pe propria rspundere prin care se menioneaz mijloacele de transport deinute n proprietate sau n baza unui contract de leasing, pe care dorete s le utilizeze n executarea serviciului de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.g)declaraie pe propria rspundere privind baza material pe care o deine n proprietate sau n baza unui contract de nchiriere. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 37 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Atribuirea n gestiune direct sau delegat, conform legii, a serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate se finalizeaz prin eliberarea licenelor de traseu operatorilor de transport rutier sau transportatorilor autorizai respectivi. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Odat cu aprobarea programului de transport public local sau judeean de persoane prin curse regulate, realizate cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau trenurile de metrou, dup caz, consiliile locale, consiliile judeene i Consiliul General al Municipiului Bucureti, dup caz, vor stabili modalitile de atribuire n gestiune, pentru executarea serviciului de transport public local, pe ntreaga reea de trasee, pe grupe de trasee i pe trasee. Error! Hyperlink reference not valid.(3)n cazul n care traseele serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate nu pot fi deservite de un singur operator de transport rutier i/sau transportator autorizat, autoritatea administraiei publice locale are dreptul s decid atribuirea gestiunii pentru grupe de trasee distincte sau pentru cte un singur traseu i va ncheia, dup caz, contracte de dare n administrare sau contracte de delegare a gestiunii, cu 2 sau mai muli operatori de transport rutier sau transportatori autorizai, desemnai ctigtori. Error! Hyperlink reference not valid.(4)n cazul transportului public local de persoane realizat cu troleibuze, tramvaie, trenuri de metrou sau al transportului pe cablu, nu se vor emite licene de traseu, traseele respective fiind menionate n contractele de atribuire a gestiunii. Error! Hyperlink reference not valid.(5)n situaia prevzut la alin. (3), n contractele de atribuire a gestiunii serviciului de transport public local se vor stabili clauze privitoare la valabilitatea legitimaiilor de cltorie individuale emise pentru fiecare dintre operatorii de transport rutier sau transportatorii autorizai, dup caz, pe toate mijloacele de transport n comun.

Error! Hyperlink reference not valid.(6)n cazul n care se vor ncheia contractele respective cu 2 sau mai muli operatori de transport rutier sau transportatori autorizai, desemnai ctigtori, ntre acetia i autoritatea administraiei publice locale se va ncheia un contract de distribuire a ncasrilor provenite din vnzarea legitimaiilor de cltorie individuale cu valabilitate pe toate mijloacele de transport, prin care se va stabili modul concret n care se vor repartiza veniturile cuvenite fiecrui operator de transport rutier sau transportator autorizat. Error! Hyperlink reference not valid.(7)Legitimaiile de cltorie individuale au regimul stabilit n conformitate cu prevederile Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare. Error! Hyperlink reference not valid.(8)O licen de traseu conine toate cursele care se efectueaz pe traseul respectiv, conform programului de transport adoptat. Error! Hyperlink reference not valid.(9)Licenele de traseu pentru transportul public local de persoane realizat prin curse regulate se elibereaz de ctre autoritatea de autorizare pe baza hotrrii consiliului local, consiliului judeean sau Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz, de dare n administrare sau a hotrrii de atribuire n gestiune delegat a serviciului de transport public local fr licitaie, precum i a deciziei de acordare a gestiunii delegate realizate n urma licitaiilor. Valabilitatea licenelor de traseu este de maximum 3 ani. Error! Hyperlink reference not valid.(10)n cazul transportului public judeean de persoane realizat prin curse regulate licena de traseu se atribuie pe baza hotrrii comisiei paritare formate din reprezentanii consiliului judeean i reprezentanii ageniei A.R.R. din judeul respectiv i se emite de ctre agenia A.R.R. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 38 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Atribuirea n gestiune direct sau delegat a serviciului de transport public local pe raza unei uniti administrativ-teritoriale se face numai pe baza autorizaiei de transport deinute de transportatorii autorizai sau a licenei de transport deinute de operatorii de transport rutier. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Dovada atribuirii serviciului de transport public local o reprezint copia conform a autorizaiei de transport sau a licenei de transport, emis de autoritatea de autorizare, pentru fiecare vehicul dovedit ca deinut n proprietate sau n baza unui contract de leasing, utilizat n realizarea transportului conform prevederilor contractului de atribuire. Fac excepie, n ceea ce privete obligaia deinerii copiei conforme, tramvaiele, troleibuzele, trenurile de metrou i transportul pe cablu. Error! Hyperlink reference not valid.(3)n cazul impunerii unui numr limitat de autovehicule n efectuarea unui serviciu de transport public local, prioritatea eliberrii copiilor conforme ale autorizaiei de transport se d pentru vehiculele deinute n urmtoarea ordine: Error! Hyperlink reference not valid.a)vehicule deinute n proprietate; Error! Hyperlink reference not valid.b)vehicule deinute n baza unui contract de leasing. Error! Hyperlink reference not valid.(4)n cazul unui operator de transport rutier care deine vehicule exceptate de la prevederile Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare, i care pot fi utilizate la efectuarea serviciului de transport public local, copia conform a autorizaiei de transport se elibereaz n baza licenei de transport deinute. Error! Hyperlink reference not valid.(5)n cazul serviciului de transport public n regim de taxi, copia conform a autorizaiei de transport care conine numrul de atribuire i numrul de circulaie ale autovehiculului reprezint autorizaia taxi a vehiculului respectiv. Error! Hyperlink reference not valid.(6)Autorizaia de transport i copia conform se elibereaz pentru o perioad de cel mult 5 ani, putnd fi prelungite, la cerere, cu verificarea ndeplinirii condiiilor iniiale de emitere. Error! Hyperlink reference not valid.(7)n cazul serviciului de transport public local de persoane prin curse speciale, autoritatea de autorizare va elibera operatorilor de transport rutier, la cerere, licena pentru fiecare traseu local sau judeean pe care acetia execut transportul, n conformitate cu contractele ncheiate cu beneficiarii de transport. Durata licenei de traseu este conform cu durata contractului, dar nu mai mare de 3 ani. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 39 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Autorizaia de transport se retrage de ctre autoritatea de autorizare n cazul n care transportatorul autorizat nu mai ndeplinete condiiile care au stat la baza acordrii acesteia sau n cazul n care acesta a furnizat documente coninnd informaii eronate cu ocazia solicitrii de acordare a autorizaiei de transport. n caz de retragere a licenei de transport sau a autorizaiei de transport, copiile conforme ale acestora i licenele de traseu au acelai regim. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Copiile conforme ale licenei de transport sau ale autorizaiei de transport se suspend de ctre autoritatea de autorizare n cazul svririi unor abateri grave sau repetate de la prevederile contractelor de atribuire a serviciului, precum i de la reglementrile n vigoare privind transportul rutier i/sau protecia mediului. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Licena de traseu se retrage cu o notificare prealabil de 60 de zile, n cazul unor abateri grave de la prevederile caietului de sarcini. n intervalul de 60 de zile, autoritile administraiei publice locale vor organiza atribuirea serviciului respectiv n gestiune altui operator de transport rutier. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 40 Error! Hyperlink reference not valid.Licena de transport, licena de traseu, autorizaia de transport i copiile conforme ale acestora, eliberate unui operator de transport sau unui transportator autorizat, nu

pot fi utilizate de ctre alte persoane pentru a executa cu autovehiculele deinute activiti de transport public. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL X: Finanarea serviciului de transport public local de persoane Error! Hyperlink reference not valid.Art. 41 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Finanarea cheltuielilor curente i de capital necesare pentru efectuarea serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate se asigur din veniturile operatorilor de transport sau ale transportatorilor autorizai. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Veniturile operatorilor de transport rutier i ale transportatorilor autorizai se formeaz din ncasarea de la utilizatorii serviciului a tarifelor, denumite n continuare taxe de cltorie, reprezentnd contravaloarea serviciului prestat, i/sau din subvenii de la bugetul de stat i de la bugetele locale, calculate ca diferen de tarif, n condiiile legii. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Sumele necesare finanrii funcionrii i exploatrii serviciilor de transport public local, provenite din subvenii de la bugetul local, se prevd n bugetele locale i se aprob odat cu acestea prin hotrri ale consiliilor locale, ale consiliilor judeene sau ale Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Sursele de finanare a cheltuielilor de capital pentru realizarea obiectivelor de investiii publice ale unitilor administrativ-teritoriale, aferente sistemelor de transport public local de persoane, se asigur potrivit Legii nr. 51/2006. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Finanarea investiiilor pentru nfiinarea, reabilitarea, modernizarea i/sau dezvoltarea sistemelor de transport public local de persoane se face din bugetele locale, din bugetul de stat sau din fonduri private, pe baza hotrrilor consiliilor locale, ale consiliilor judeene, ale Consiliului General al Municipiului Bucureti sau ale Guvernului, dup caz, cu respectarea legislaiei n vigoare privind finanele publice, respectiv finanele publice locale, i a legislaiei n vigoare privind achiziiile publice. Error! Hyperlink reference not valid.(6)n cazul gestiunii delegate, bunurile realizate ca urmare a investiiilor pentru reabilitarea, modernizarea i dezvoltarea sistemelor de transport public local de persoane, finanate din fonduri proprii ale operatorilor de transport rutier sau ale transportatorilor autorizai, rmn n proprietatea acestora pe toat durata contractului de delegare a gestiunii. n contractul de delegare a gestiunii serviciului se vor defini categoriile de bunuri i se va preciza modul de repartiie a bunurilor de retur sau a bunurilor de preluare realizate pn la ncetarea, din orice cauz, a contractului de delegare a gestiunii serviciului, precum i eventualele despgubiri. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 42 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Acoperirea financiar a costului cltoriilor efectuate de persoanele care beneficiaz, potrivit legii, de gratuitate la legitimaiile de cltorie individuale se asigur din bugetul de stat, din bugetele locale sau din bugetele altor instituii stabilite prin lege. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Acoperirea influenelor financiare rezultate din reduceri de tarif la legitimaiile de cltorie individuale pentru serviciul de transport public local de persoane, aprobate pentru anumite categorii de persoane de consiliile locale, de consiliile judeene sau de Consiliul General al Municipiului Bucureti, dup caz, sau acoperirea diferenelor dintre costurile nregistrate de operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat pentru efectuarea serviciului i sumele efectiv ncasate ca urmare a vnzrii legitimaiilor de cltorie individuale se asigur din bugetele locale ale comunelor, oraelor, municipiilor sau ale judeelor, dup caz, pn la nivelul tarifelor de vnzare ctre populaie a legitimaiilor de cltorie individuale. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Condiiile concrete n care va fi acoperit costul cltoriilor potrivit prevederilor alin. (1) i (2) sau costurile nregistrate pentru efectuarea transportului public local pe traseele sociale nerentabile se vor stabili prin hotrrea de dare n administrare sau prin contractul de delegare a gestiunii serviciului de transport public local, n conformitate cu prevederile legale n vigoare. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 43 Error! Hyperlink reference not valid.Procedura de stabilire a tarifelor percepute pentru prestarea serviciului de transport public local de persoane se precizeaz n hotrrile de dare n administrare a serviciului, respectiv n contractele de delegare a gestiunii i trebuie s in seama de urmtoarele reguli: Error! Hyperlink reference not valid.a)tarifele i subveniile ncasate de operatorul de transport rutier sau de transportatorul autorizat n urma prestrii serviciului de transport public local de persoane trebuie s acopere cel puin sumele investite i cheltuielile curente de ntreinere i exploatare a sistemului de transport public local respectiv; Error! Hyperlink reference not valid.b)tarifele se actualizeaz periodic prin indexare cu indicele de cretere a preurilor de consum, prin hotrre a consiliilor locale, consiliilor judeene sau a Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz; Error! Hyperlink reference not valid.c)condiiile care genereaz modificarea tarifelor sau a subveniilor, precum i procedurile specifice aplicate pentru astfel de situaii se prevd n contractele de atribuire a gestiunii; Error! Hyperlink reference not valid.d)modificarea tarifelor sau a subveniilor se aprob prin hotrre a consiliilor locale, consiliilor judeene sau a Consiliului General al Municipiului Bucureti, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 44 Error! Hyperlink reference not valid.Nivelul tarifelor aplicate de ctre operatorii de transport sau transportatorii autorizai n transportul public local de persoane prin curse regulate sau n regim de taxi vor constitui criterii de acordare a gestiunii serviciului respectiv, prin concesionare. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL XI: Rspunderi i sanciuni Error! Hyperlink reference not valid.Art. 45

Error! Hyperlink reference not valid.(1)nclcarea dispoziiilor prezentei legi atrage rspunderea disciplinar, patrimonial, civil, contravenional sau penal, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 100 lei la 500 lei, persoanele fizice, care cltoresc cu mijloacele de transport public de persoane fr titlu de cltorie valabil sau refuz s prezinte organelor de control titlul respectiv de cltorie, care au un comportament necivilizat sau care aduc prejudicii mijloacelor de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 1.000 lei la 3.000 lei, funcionarii publici rspunztori pentru urmtoarele fapte: Error! Hyperlink reference not valid.a)nendeplinirea sau ndeplinirea defectuoas a prevederilor privind atribuirea gestiunii serviciului i a licenelor de traseu; Error! Hyperlink reference not valid.b)nerespectarea prevederilor art. 19 privind obligaiile asumate de autoriti prin contractele de atribuire a gestiunii; Error! Hyperlink reference not valid.c)nerespectarea prevederilor art. 20 privind atribuiile autoritilor de reglementare pentru domeniul serviciului de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.d)nerespectarea prevederilor art. 36 privind acordarea autorizaiilor de transport; Error! Hyperlink reference not valid.e)nerespectarea prevederilor art. 39 privind retragerea sau suspendarea autorizaiilor de transport. Error! Hyperlink reference not valid.(4)Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 1.000 lei la 3.000 lei, operatorii economici care nu au inscripionat n mod corespunztor mijloacele de transport folosite pentru transportul n cont propriu. Error! Hyperlink reference not valid.(5)Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 1.000 lei la 3.000 lei, conductorul auto, pentru urmtoarele fapte: Error! Hyperlink reference not valid.a)nerespectarea prevederilor art. 4 alin. (2), art. 5 alin. (5), art. 7 alin. (3), art. 11 alin. (2) i ale art. 13 alin. (2) privind refuzul de a prezenta la control documentele corespunztoare; Error! Hyperlink reference not valid.b)nerespectarea prevederilor art. 5 alin. (4) lit. c) privind respectarea punctelor de mbarcare/debarcare a cltorilor. Error! Hyperlink reference not valid.(6)Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 5.000 lei la 10.000 lei, funcionarii publici pentru nerespectarea prevederilor art. 18 alin. (1) lit. e) privind sancionarea operatorilor economici care nu presteaz serviciile la parametrii de performan la care sau obligat. Error! Hyperlink reference not valid.(7)Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 10.000 lei la 30.000 lei, operatorii de transport rutier i transportatorii autorizai, pentru urmtoarele fapte: Error! Hyperlink reference not valid.a)nerespectarea prevederilor art. 4 alin. (1) privind condiiile n care se execut transportul public local de persoane prin curse regulate; Error! Hyperlink reference not valid.b)nerespectarea prevederilor art. 5 alin. (2) i (3) i ale lit. d) a alin. (4) privind condiiile n care se execut transportul public local de persoane prin curse regulate speciale; Error! Hyperlink reference not valid.c)nerespectarea prevederilor art. 7 alin. (2) privind condiiile n care se execut transportul public de mrfuri n regim contractual; Error! Hyperlink reference not valid.d)nerespectarea prevederilor art. 10 alin. (2) privind condiiile n care se execut transportul de persoane pe cablu; Error! Hyperlink reference not valid.e)nerespectarea prevederilor art. 11 alin. (1) privind condiiile n care se execut transportul de mrfuri cu tractoare cu remorci; Error! Hyperlink reference not valid.f)nerespectarea prevederilor art. 13 alin. (1) privind condiiile n care se execut transportul realizat cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare; Error! Hyperlink reference not valid.g)nerespectarea obligaiilor prevzute n contractele de delegare a gestiunii; Error! Hyperlink reference not valid.h)nerespectarea prevederilor art. 30 privind persoanele juridice care pot executa transport public local de persoane sau de mrfuri; Error! Hyperlink reference not valid.i)nerespectarea prevederilor art. 31 privind evidenierea distinct n contabilitate pentru fiecare activitate desfurat; Error! Hyperlink reference not valid.j)nerespectarea prevederilor art. 32 alin. (1) privind respectarea regulamentelor i caietelor de sarcini ale serviciilor de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.k)nerespectarea prevederilor art. 34 privind obligaiile operatorilor de transport i transportatorilor autorizai n realizarea serviciilor de transport public local; Error! Hyperlink reference not valid.l)nerespectarea prevederilor art. 37 alin. (7) privind regimul legitimaiilor de cltorie; Error! Hyperlink reference not valid.m)nerespectarea prevederilor art. 40 privind folosirea de ctre un operator de transport sau transportator autorizat a documentelor eliberate pentru alt operator de transport sau transportator autorizat. Error! Hyperlink reference not valid.(8)Constatarea contraveniilor prevzute la alin. (2)-(7) i aplicarea sanciunilor se fac de ctre mputerniciii primarilor comunelor, oraelor i municipiilor, de ctre primarul general al municipiului Bucureti, de ctre preedinii consiliilor judeene i de ctre persoanele mputernicite de acetia, dup caz. Error! Hyperlink reference not valid.(9)Consiliile locale, consiliile judeene i, dup caz, Consiliul General al Municipiului Bucureti vor stabili, potrivit dispoziiilor Ordonanei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile i completrile ulterioare, faptele care constituie contravenii n domeniul serviciului de transport public local, altele dect cele prevzute la alin. (2) -(7) sau n alte reglementri legale. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 46

Error! Hyperlink reference not valid.Contraveniilor prevzute la art. 45 alin. (2)-(7) le sunt aplicabile dispoziiile Ordonanei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile i completrile ulterioare, cu excepia celor ale art. 28. Error! Hyperlink reference not valid.CAPITOLUL XII: Dispoziii tranzitorii i finale Error! Hyperlink reference not valid.Art. 47 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Operatorii economici care execut transport public local, activi la data intrrii n vigoare a prezentei legi, i care nu dein licen de transport n condiiile legii sunt obligai s solicite i s obin eliberarea acesteia pn la data de 31 decembrie 2007. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Licenele de transport valabile la data intrrii n vigoare a prezentei legi i menin valabilitatea pn la data expirrii acestora, fr posibilitatea prelungirii, n cazul n care i pot desfura activitatea numai n calitate de transportatori autorizai conform prevederilor prezentei legi. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 48 Error! Hyperlink reference not valid.(1)n termen de 90 de zile de la data publicrii prezentei legi, Ministerul Administraiei i Internelor, Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului i A.N.R.S.C, dup caz, vor elabora i vor aproba prin ordin al ministrului, respectiv al preedintelui autoritii, reglementrile stabilite prin prezenta lege cuprinse n domeniile lor de activitate, precum i normele de aplicare a prezentei legi. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Pn la emiterea normelor i regulamentelor prevzute de prezenta lege, rmn n vigoare prevederile normelor existente. Error! Hyperlink reference not valid.(3)n cazul reorganizrii ori lichidrii judiciare a operatorilor de transport public local crora le-a fost delegat gestiunea serviciului anterior intrrii n vigoare a prezentei legi, consiliile locale, consiliile judeene i Consiliul General al Municipiului Bucureti, dup caz, pot cere renegocierea contractului de delegare a gestiunii pe baza prevederilor prezentei legi sau l vor rezilia organiznd o nou procedur de delegare a gestiunii, n scopul desemnrii unui nou operator de transport rutier sau transportator autorizat. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 49 Error! Hyperlink reference not valid.(1)Contractele de atribuire a gestiunii serviciului de transport public local, valabil ncheiate pn la data intrrii n vigoare a prezentei legi, i produc efectele potrivit clauzelor contractuale, pn la expirarea acestora, dar nu mai mult de termenul maxim stabilit prin prezenta lege. Error! Hyperlink reference not valid.(2)Eventualele clauze ale contractelor de atribuire a gestiunii, referitoare la posibilitatea prelungirii acestora, se anuleaz; pentru atribuirea serviciului este necesar organizarea unei noi proceduri de atribuire a gestiunii, potrivit prevederilor prezentei legi. Error! Hyperlink reference not valid.(3)Operatorii economici care execut servicii de transport public fr a avea contracte de atribuire a gestiunii valabile pot executa aceste servicii pn la data de 31 decembrie 2007, termen dup care autoritile administraiei publice locale sunt obligate s ncheie contractele de atribuire a gestiunii corespunztoare. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 50 Error! Hyperlink reference not valid.Prezenta lege intr n vigoare la 3 zile de la data publicrii n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I. Error! Hyperlink reference not valid.Art. 51 Error! Hyperlink reference not valid.La data intrrii n vigoare a prezentei legi se abrog Ordonana Guvernului nr. 86/2001 privind serviciile regulate de transport public local de cltori, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 544 din 1 septembrie 2001, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 284/2002. Error! Hyperlink reference not valid.-****Error! Hyperlink reference not valid.Aceast lege a fost adoptat de Parlamentul Romniei, cu respectarea prevederilor art. 75 i ale art. 76 alin. (2) din Constituia Romniei, republicat. Error! Hyperlink reference not valid. PREEDINTELE CAMEREI DEPUTAILOR BOGDAN OLTEANU PREEDINTELE SENATULUI NICOLAE VCROIU Error! Hyperlink reference not valid.________ Error! Hyperlink reference not valid.*) Conform art. 15 din Ordonana de urgen a Guvernului nr. 24/2007 privind stabilirea unor msuri de reorganizare n cadrul administraiei publice centrale, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 247 din 12 aprilie 2007, denumirea "Ministerul Administraiei i Internelor" se nlocuiete cu denumirea "Ministerul Internelor i Reformei Administrative". Error! Hyperlink reference not valid.Publicat n Monitorul Oficial cu numrul 262 din data de 19 aprilie 2007

Anexa B Formulare pentru interviurile la domiciliu

Bucharest Urban Transport Master Plan


Household Survey Section 1) Interview Identification Data
1 Interviewer Name 2A Interview Date 2B Interview Time
Page

Coder Name

Section 2.A) Household Data


4 Home Address
STR. BLOCK SECTOR SC. NR. AP.

5 Household Size
(at this Address)

6 Household Members Over 5 years old 7 Number of Economically Active 8 Vehicles Available to Houshold 9 Walk Time to Nearest Public Transport 10 Average Monthly Household Income, Lei
RON < or = 440 441- 800 800 - 1200 1200 - 1600 1600 - 2000 2000 - 3000 3000 - 5000 5000 - 10000 > 10000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 8A 8B

Passenger Cars

Trucks

Minutes

ROL < or = 4.400.000 4.410.001 - 8.000.000 8.000.001 - 12.000.000 12.000.001 - 16.000.000 16.000.001 - 20.000.000 20.000.001 - 30.000.000 30.000.001 - 50.000.000 50.000.001 - 100.000.000 >100.000.000

Bucharest Urban Transport Master Plan


Page

Household Survey Section 2.B) Personal Data


11 Sex
Male Female 1 2

12 Age, Years Old

<5 5 to 16 16 to 25 25 to 65 65 + no yes

1 2 3 4 5

13 Drivers License 14
Employee Employer Self - employed Unemployed Housewife Housewife with job Student (Classes 11, 12 and University) Student (same as above) with a job Pupil (Classes 1 to 10) Retired Other (specify)

0 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Work Status

15

Industrial Category

Not Applicable Agriculture, forestry, fishery Mining and quarrying Manufacturing industry Construction Wholesale Retail Financial, insurance, real estate Transport, Storage and Communication Electricity, thermical energy, water, gas Service (hotels and restaurants) Public Sector (administration, defense) Education Health and social assitance Other (specify)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

16

Home Work Name/ Address

17

Home Education Name/ Address

Work Place

Study Place

Bucharest Urban Transport Master Plan


Household Survey Section 2.C) Trip Information
18

Page

TRAVEL DAY Trip Purpose


Home Holiday Home Work Employers Business Education Shopping Personal Business
1 2 3 4 5 6 7

1-MO

2-TUE

3-WED

4-THU

5-FR

Transport Mode
8 Visit Friends 9 Recreation Bringing children to/ from kindergarden/school 10 11 Other

Walk (foot) Bicycle Motorbicycle Passenger Car Van Light Truck Taxi Maxi Taxi

1 2 3 4 5 6 7 8

Bus Non-public Bus Trolley Bus Tram Metro Train Other

9 10 11 12 13 14 15

FIRST TRIP
Origin 19 Address Work Study Home Other 20 Departure Time Destination 21 Address Work Study Home Other 23 Arrival Time 22 Purpose 24 Transport Modes 1st Mode 2nd Mode 3rd Mode 4th Mode 5th Mode 25 Time (Mins)

SECOND TRIP
Origin 26 Address Work Study Home Other 27 Departure Time Destination 28 Address Work Study Home Other 30 Arrival Time 29 Purpose 31 Transport Modes 1st Mode 2nd Mode 3rd Mode 4th Mode 5th Mode 32 Time (Mins)

THIRD TRIP
Origin 33 Address Work Study Home Other 34 Departure Time Destination 35 Address Work Study Home Other 36 Purpose 38 Transport Modes 1st Mode 2nd Mode 3rd Mode 4th Mode 5th Mode 39 Time (Mins)

37 Arrival Time

FOURTH TRIP
Origin 40 Address Work Study Home Other 41 Departure Time Destination 42 Address Work Study Home Other 44 Arrival Time 43 Purpose 45 Transport Modes 1st Mode 2nd Mode 3rd Mode 4th Mode 5th Mode 46 Time (Mins)

FIFTH TRIP
Origin 47 Address Work Study Home Other 48 Departure Time 54 Destination 49 Address Work Study Home Other 50 Purpose 52 Transport Modes 1st Mode 2nd Mode 3rd Mode 4th Mode 5th Mode 53 Time (Mins)

51 Arrival Time

Telephone number of the household head:

Anexa C Interviurile la domiciliu Manualul intervievatorului

PLAN STRATEGIC PENTRU TRANSPORT URBAN N BUCURETI, SIBIU I PLOIETI ANCHETE LA DOMICILIU MANUALUL INTERVIEVATORULUI
MARTIE 2007

Acest manual prezint informaii generale i instruciuni detaliate pentru anchetele la domiciliu. Acest document a fost pregtit pentru a reprezenta un sprijin n aceste activiti. V RUGM S PARCURGEI ACEST MANUAL IN DETALIU SI CU ATENTIE. 1. Scopul Anchetei

Anchetele la domiciliu vor furniza informaii cu privire la caracteristicile gospodariilor si obiceiurile acestora privind deplasarile efectuate. Cei intervievai vor fi rugai s furnizeze urmtoarele tipuri de informaii: Informaii generale privind mrimea gospodariei, incluznd numr de persoane, autovehicule disponibile, mrimea veniturilor etc. Informaii caracteristice despre fiecare membru al gospodariei, cum ar fi: vrsta, sexul, ocupaia, deinerea unui carnet de conducere auto, locul de munca sau de studiu etc. Informaii caracteristice privind deplasarile efectuate de ctre fiecare membru al gospodariei, n ziua precedent, ntr-o perioad de 24 de ore. Informaiile vor include originea deplasarii, destinatia deplasarii, ora de plecare i de sosire, modul de transport, scopul deplasarii, etc. Sondajul este condus sub egida Ministerului Transporturilor i Comunicaiilor i Primriei Municipiului Sibiuca parte din proiectul EuropeAid/123579/D/SER/Ro - Urban Transport Master Plan for Bucharest, Ploiesti and Sibiu. Acest studiu va avea ca rezultat un plan strategic pentru dezvoltarea transporturilor n fiecare din cele trei orae, pe o perioad de 20 de ani. Anchetele la domiciului reprezint una din seriile de anchete realizate n acest scop, pentru a contura condiiile de cltorie prezente. Rezultatele acestei anchete vor fi utilizate ca baz pentru modelele de transport. Astfel, anchetele la domiciliu reprezinta o componenta esenial pentru realizarea unui studiu.

2.

Organizarea echipelor

Echipa care realizeaz interviul este alctuit dup cum urmeaz: 1 1 5 Supervizor in teren Supervizor de echip Intervievatori

2.1

Supervizorul in teren

Supervizorul in teren va rspunde de executarea anchetelor la domiciliu. Principalele sale sarcini sunt: Pregtirea planului de instiintare a gospodariilor, detaliat pe zile si sptmna; Alocarea adreselor fiecarui Intervievator; Alocarea Codului de Identificare fiecarui Intervievator; Distribuirea materialelor de lucru: formularele pentru interviu, scrisoare de notificare din partea primariei, ecuson, creion, gum, ascuitoare, clipboard, agrafe, dosare, hri etc.; Efectuarea de ntlniri regulate cu supervizorii de echip nainte de nceperea interviurilor, pentru a le furniza acestora instruciunile specifice i a le distribui materialele necesare; Verificarea faptului c Supervizorii de echip au distribuit conform planificarii anunturile de notificare pentru grupul de gospodarii ce urmeaz a fi intervievat in sptmna urmtoare; Distribuirea ctre fiecare Intervievator a listei cu adresele la care trebuie s se deplaseze, detaliata pe zile; Verificarea, n prezena fiecrui Intervievator, a corectitudinii nregistrrii datelor. Aceast activitate se va desfura n dimineaa zilei urmtoare dupaamiezii in care s-a efectuat interviul la domiciliu. Dac este necesar, retrimiterea Intervievatorului la locul de preluare a informaiilor pentru completarea sau corectarea formularului, sau instiintarea Intervievatorului daca o vizita ulteriora trebuie convenita cu cei intervievati. Aceasta va fi necesar, dac un membru principal al gospodariei (capul gospodariei, cel care castiga veniturile, detinatorul de autoturism, etc) este absent. Supervizarea introducerii datelor; Verificarea corectitudinii desfurrii interviurilor (sa se asigure ca Intervievatorii se duc la adresa indicata in data indicata). De asemenea, sa se asigure ca interviurile au fost efectuate la adresa indicata si in ziua stabilita prin apelarea telefonic a gospodariilor intervievate, n mod selectiv; Producerea unui Raport zilnic privind numrul de interviuri valide realizate, pe zone (pentru interviurile efectuate in ziua precedenta); Dac este necesar, instruirea Intervievatorilor in perioada efecturii interviurilor; Sa raspunda la orice intrebari ar avea Intervievatorii in perioada efecturii interviurilor; Menina o legatura permanente cu Supervizorul General. Sa ia toate masurile pentru siguranta personalului de ancheta si sa se asigure ca acesta a luat cunostiinta si si-a insusit masurile de protectia muncii ce trebuie respectate permanent.

2.2

Supervizorul de echip

Supervizorul de echip va fi selectat din randul Intervievatorilor i va rspunde de pregtirea Raportului Zilnic privind Rezultatele Interviurilor pentru fiecare Echipa. In acest scop, Supervizorului de echip i vor reveni de efectuat un numr mai mic de interviuri. Principalele sale responsabiliti sunt legate de: Distribuirea anunturilor de instiintare pentru grupul de gospodarii ce urmeaz a fi intervievat in sptmna urmtoare; Intlnirea cu Intervievatorii in fiecare seara dupa interviuri pentru a verifica rezultatele interviurilor, adica numrul de chestionare completate; Realizarea Raportului Zilnic privind Rezultatele Interviurilor Echipei prin marcarea pe Lista de Gospodarii de Intervievat a gospodariilor intervievate, a cazurilor de Refuz, a adreselor la care nu au fost gsite persoane acas si a cazurilor de Revenire. Trimiterea prin e-mail a fiierului respectiv la Supervizorul in teren i Supervizorul general. Aceast sarcin trebuie sa fie indeplinita n fiecare sear pentru chestionarele completate n acea zi; S constituie legtura ntre Supervizorul de zon i Intervievatori. Intervievatorii

2.3

Intervievatorul va trebui s se prezinte ca efectund acest studiu din partea Primriei Municipiului Sibiu i s explice motivul colectarii acestor informaii, pentru a fi utilizate ntr-un studiu de transport. El va trebui s arate scrisoarea de notificare din partea Primriei i, dac va fi necesar, s se legimitmeze pentru a face dovada faptului c este persoana menionat pe ecuson. De asemenea, el va trebui s sublinieze faptul c toate informaiile colectate sunt confideniale. Formularele pentru interviuri au fost realizate n scopul colectrii unor informaii specifice. Prin urmare, este extrem de important s se respecte urmtoarele reguli: Rspunsurile se vor nota cu creionul; ntrebrile se vor pune numai n ordinea specific; ntrebrile se vor pune numai n modul n care s-a efectuat instructajul; Se vor pune toate ntrebrile, chiar dac rspunsurile par evidente din ntrebrile precedente sau din alte declaraii efectuate. Nu se vor face niciun fel de presupuneri; Persoanele intervievate vor fi lsate s rspund cu propriile cuvinte, fr a ncerca s se dirijeze sau influeneze persoana intervievata; Punei ntrebri ajuttoare dac rspunsul nu este clar sau dac bnuii c rspunsul pe care l-ai primit nu este corect sau complet; Nu se vor contrazice nici un fel de rspunsuri date dar vei sublinia orice inconsistena (contradictie) evidenta; Dac nu suntei sigur de modul n care ar putea fi categorisit un anumit rspuns, vei nota informaiile obtinute n mod separat i vei discuta problema cu Supervizorul in teren.

Personalul care efectueaz interviurile va trebui s aib asupra sa: Formulare de interviu completate i formulare necompletate; Scrisoare de notificare; Ecuson Act de identitate; Creion, gum, ascuitoare; Clipboard pentru formulare Dosar;

Hart. Tot echipamentul necesar (formulare, creioane, etc) va fi distribuit. Intervievatorilor nu le este permis, sub nici o form, de a furniza informaii privind anchetele la domiciliu, nici unei persoane din exterior, inclusiv reporezentanilor mass-mediei. Acest Manual este proprietatea Consultantului i trebuie pstrat cu grij. Dac sunt interpelai, Intervievatorii vor sublinia faptul c orice informaii privind anchetele la domiciliu trebuie obinute n mod oficial numai de la Primria Municipiului Sibiu. Sigurana i protecia muncii

3.

Se vor lua toate msurile necesare pentru a asigura protecia personalului care efectueaz sau supervizeaz anchetele la domiciliu. Cu toate acestea, Intervatorii trebuie sa fie vigilenti si rspunztori pentru propria siguranta. Intervievatorii sunt atentionati s realizeze interviul in afara locuinei celor intervievai, fr a intra n gospodarie. Metoda de intervievare va fi explicat n detaliu prin programul de instruire. Aceste proceduri au fost dezvoltate pentru sigurana dvs. De aceea, este foarte important s respectai cu strictee instruciunile supervizorilor. Fiecare Intervievator trebuie s aprecieze pentru sine insusi dac o situaie poate deveni periculoas (de exemplu, n prezena unor persoane agresive sau n stare de ebrietate, sau n orice alte situaii care ar putea pune n pericol Intervievatorul) i s pun capt imediat interviului si sa prseasca locul. Intervievatorilor li se recomanda s poarte asupra lor un telefon mobil pentru a putea apela imediat numarul de urgen, n caz de apariie a unor situaii potenial periculoase i pentru a raporta Supervizorului in teren (n aceast ordine). n cazul n care Intervievatorul decide pe proprie raspundere c nu este necesar s apeleze numarul de urgen, situaia tot va trebui raportat Supervizorului in teren, pentru a stabili impreuna cu acesta dac situatia aparuta este un caz izolat sau poate deveni un pericol permanent. n cazul din urm, va fi nevoie de o reselectare a adreselor la care se efectueaza interviuri.

4.

Interviul

La fiecare adres la care se vor efectua interviuri se va afia/distribui un anun inaintea realizarii interviului, prin care ocupanii adresei respective vor fi avertizai de efectuarea studiului i de coninutul general al interviului; Interviurile se vor efectua n cursul orelor dup amiezii i serii (16:30 21:00) de mari pn smbt (avand ca obiect deplasarile efectuate n cele 24 de ore precedente de luni pn vineri). De asemenea, interviuri se vor efectua si in ziua de duminica, ns se vor referi la deplasarile efectuate in ziua de vineri; Persoanele chestionate nu sunt obligate s dea informaiile solicitate. Acestea vor fi rugate s coopereze. De aceea, este extrem de important ca cei care efectueaz interviurile s se adreseze ntr-un mod politicos i curtenitor. Vor fi puini cei care se vor opune interviului, dac vor fi abordai corespunztor. Dac acetia refuz de la bun nceput, Intervievatorul va nota REFUZ n Lista Gospodariilor de Intervievat. n acest caz Intervievatorul nu va completa un chestionar. Dac un refuz categoric survine dup nceperea interviului, atunci chestionarul va trebui marcat n mod clar cu inscripia REFUZ. Anumite persoane intervievate pot fi bunavoitoare in a furniza informaii, ns pot refuza s rspund la anumite ntrebri (de exemplu, la cele

referitoare la venituri). Pentru acest motiv interviul nu va fi oprit imediat dupa primul refuz. Intervievatorul va adresa politicos urmtoarea ntrebare. n urmtoarele cazuri, Intervievatorii vor adresa rugamintea pentru o a doua vizit la domiciliu: n cazul n care capul gospodariei nu este prezent i cea de a doua persoan ca importanta in gospodarie nu poate furniza informaiile solicitate; n cazul in care membrii gospodariei sunt prezeni, dar nu sunt disponibili n ziua interviului;

n toate aceste cazuri, Intervievatorul va aranja o a doua vizit i va trebui s menioneze n Lista Gospodariilor de Intervievat REVENIRE impreuna cu data i ora stabilite.

Anchetele la domiciliu se vor monitoriza de ctre Consultant, prin intermediul unui birou de control centralizat i prin Supraveghetorul in teren. Se va menine un contact zilnic cu toti Intervievatorii. Scopul acestei monitorizri zilnice este acela de a asigura un control al calitii pentru rezultatele fiecarei zile, pentru a rectifica la timp erorile ce ar putea apare i a identifica orice fel de probleme. Este extrem de important ca Intervievatorii s fie constienti ca TOATE informaiile trebuie S RMN CONFIDENIALE i nu vor fi discutate cu nici o persoan din afara echipei proiectului.

5. 5.1

Chestionarul pentru Interviu Privire general

Pentru aceasta ancheta a fost elaborat un chestionar special destinat interviurilor. Rspunsurile vor fi nregistrate pe acest formular. Chestionarul are trei pagini. Este format din patru seciuni, dup cum urmeaz: Pagina 1 Seciunea 1: Date de identificare a interviului Aceast seciune conine datele de identificare ale Intervievatorului, data i ora efecturii interviului i numrul de identificare al persoanei care face codificarea. Seciunea 2.A: Date privind gospodaria Seciunea de date privind gospodaria cuprinde intrebari generale referitoare la gospodrie. Aceste informaii trebuie furnizate de capul gospodariei. Pagina 2 Sectiunea 2.B: Date personale Seciunea privind datele personale conine ntrebri ce privesc caracteristicile socio-demografice i cele socio-economice ale membrilor gospodariei. Aceste informaii trebuie colectate pentru

fiecare membru al gospodariei si trebuie furnizate de ctre fiecare membru al gospodariei, ori de cte ori va fi posibil. Pagina 3 Seciunea 2.C: Informaii despre deplasari Scopul sectiunii privind informaiile despre deplasari este acela de a nregistra toate deplasarile efectuate n cele 24 de ore anterioare i a caracteristicilor relationate, precum origine, destinaie, scopul deplasarii etc. Aceste informaii trebuie colectate pentru fiecare membru al gospodariei i trebuie furnizate individual de ctre acetia, acolo unde acest lucru va fi posibil.

Este posibil ca, in funcie de numrul de persoane din gospodarie i de numrul de deplasari efectuate de catre fiecare, s fie nevoie de mai mult de o pagin pentru seciunile 2.B i 2.C (paginile 2 i 3). Paginile 2 i 3 trebuie completate n mod succesiv pentru fiecare membru al gospodariei, pentru a evita ntreruperea dialogului i potenial i dorina celor intervievai de a furniza informaii. Formularul de interviu se parcurge de la stnga la dreapta aceasta este secvena n care i ntrebrile se vor pune. Este important ca informaiile colectate s fie complete, corecte i lizibile (dac persoanele care fac codificarea formularelor sunt altele dect Intervievatorii, acestea trebuie s poat citi informaiile nregistrate). Formularele vor trebui completate cu grij i cite, cu creionul. nainte de nceperea interviului, verificai c au fost completate urmtoarele informaii. Dac acestea lipsesc, contactai-l pe supervizorul dumneavoastr nainte de nceperea interviului. Pentru Seciunea 1 (pag.1), urmtoarele rubrici trebuie s fie deja completate: Numele i codul de identificare al Intervievatorului Data i ora interviului. Pentru Seciunea 2.A (pag.1), urmtoarele rubrici trebuie s fie deja completate: Adresa gospodariei intervievate i numrul de indentificare al gospodariei, n conformitate cu Lista Gospodariilor de Intervievat. Pentru Seciunea 2.B (pag.2), urmtoarele rubrici trebuie s fie deja completate: Numrul de Identificare al Gospodariei (n spaiul de 8 cifre din partea de sus a formularului) Codul de identificare al Intervievatorului (n spaiul de 2 cifre din partea de sus a formularului) Pentru Seciunea 2.C (pag.3), urmtoarele rubrici trebuie s fie deja completate: Numrul de Identificare al Gospodariei (n spaiul de 8 cifre din partea de sus a formularului) Codul de identificare al Intervievatorului (n spaiul de 2 cifre din partea de sus a formularului). Toate ntrebrile au o coloan mic n care trebuie completat rspunsul. Rspunsul poate fi: Un numr (de ex., numrul de persoane care locuiesc la adresa respectiv); Numrul alternativei selectate; Un rspuns scris, de exemplu un nume; sau Un semn de marcare.

Acolo unde apare categoria ALTELE (de ex. pe pag. 2), trebuie specificat rspunsul primit, dac este prevzut un spaiu pentru acesta i nu doar s se marcheze csua ALTELE. nainte de ncheierea interviului, verificai dac au fost nregistrate toate raspunsurile necesare pentru gospodaria respectiv. La finalul interviului, capul familiei va fi rugat curtenitor sa dea numrul sau de telefon, pentru eventualitatea n care vor fi necesare clarificri, n timpul procesrii datelor. nainte de a merge la gospodaria urmatoare, Intervievatorul trebuie s introduc chestionarul completat n dosarul special distribuit pentru acest scop. Seciunea 1 Date de identificare a interviului

5.2

Aceast seciune conine date despre: Numele persoanei care desfoar interviul, scris n clar, i codul su unic de identificare, transmis de Supervizorul in teren, completate nainte de nceperea interviului. Data i ora interviului. Completati ziua i luna n care are loc interviul. Completati ora la care ncepe interviul. Acestea vor fi completate nainte de nceperea interviului. Numele persoanei care codifica datele interviului i codul su unic de identificare. Se cere ca activitatea de codificare i de introducere a datelor s fie executat de aceeai persoan care a desfurat interviul. n acest caz, primul i al treilea rnd din Seciunea 1 vor fi identice. n cazuri excepionale, se poate ntmpla ca Intervievatorul s nu poat executa aceast sarcina. n acest caz, va fi completat codul de identificare al persoanei care execut efectiv introducerea datelor. Se cere ca introducerea datelor s se fac n dimineaa imediat urmtoare dupamiezii n care a fost executat interviul. Codurile permisibile i explicaiile lor sunt descrise n Tabelul 1. Tabel 1. Seciunea Date de identificare a interviului Rspunsuri posibile i definiii Informaia 1. Numele i codul de identificare a Intervievatorului Descriere/Definiie Fiecarui Intervievator ii este alocat un cod unic de identificare. Codul este atribuit de Supervizorul in teren i este completat de catre Intervievator nainte de nceperea interviului. Completati ziua i luna in care se desfoar interviul. Completati ora de ncepere a interviului. Codul unic de identificare al celui care codifica informaiile. Introdus de Codificator, la birou. Domeniu 1 98

2A. Data interviului 2B. Ora interviului 3. Numele i codul de identificare al Codificatorului

0000 3112 0000 2359 0 98

5.3

Seciunea 2.A Date privind gospodaria

Aceast seciune inregistreaza informaiile care descriu gospodaria i persoanele ce o alcatuiesc. Aceste informaii vor fi introduse ca text, cifre sau prin bifarea csuei corespunztoare.

Este important sa includeti urmatoarele persoane in numarul de persoane din gospodaria respectiva si sa inregistrati deplasarile acestora, dup cum urmeaz: Menajera, ofer personal sau bona care locuiesc (dorm si mananca) in acea gospodarie; Persoane care stau in pensiune sau navetiti care locuiesc acolo pe timpul sptmnii, dar se ntorc acas n weekend-uri; Persoane care n mod normal sunt plecate, dar care stau cteva zile n acea gospodarie. Trebuie, de asemenea, incluse i urmataoarele categorii de persoane in numarul de persoane din gospodaria respectiva. Totusi, se va scrie o not explicativ lng datele personale ale acesteia (Seciunea Date Personale) pentru a arta de ce nu se inregistreaza nici o deplasare pentru aceste persoane: Persoane care lipsesc temporar, se afla n vacan sau n cltorii de afaceri; Persoane spitalizate; Membrii ale fortelor armate, stationati departe de domiciliu; Persoane care lucreaz departe de cas, inclusiv studeni, dar care se ntorc n weekend-uri. Tabelul 2 descrie ntrebrile i rspunsurile corespunztoare pentru seciunea care se refer la date privind gospodaria. Tabelul 2. Sectiunea Date privind gospodaria Definiii i rspunsuri admisibile ntrebare Numar Identificare Gospodarie Mrimea familiei Tip de informaie Numr unic de identificare dat gospodariei intervievate. Primele trei cifre reprezint codul zonei iar urmtoarele 5 numrul gospodariei. Numrul de persoane in acea gospodarie. Numrul de persoane din goaspodarie care au peste cinci ani. Numrul de membri ai familiei care au venituri. Pensionarii care lucreaz vor fi inclui n categoria persoanelor active. Toate autovehiculele disponibile n mod normal (inlcusiv cele aflate n proprietate personal, nchiriate, date in folosinta sau altele) pentru utilizare n acea gospodarie. Durata, exprimat n minute, pentru parcurgerea pe jos a distanei pn la cel mai apropiat mijloc de transport n comun. Venituri medii lunare ale gospodariei Domeniu Coduri 00100001 la 99999999

4.

5. 6.

1 la 98 1 la 98 De la 0 la numrul total al persoanelor active 0 la 98

Numrul de membri cu vrsta peste 5 ani. 7. Numrul de persoane active economic 8. Autovehicule la dispoziia membrilor familiei

9.

Timpul de mers pe jos pn la cel mai apropiat mijloc de transport in comun 10. Venituri medii lunare ale gospodariei

0 la 60

1 la 9, 99 = nu raspunde

Not: Anchetele test au demonstrat faptul c un numr mare de persoane intervievate au rspuns la ntrebarea referitoare la veniturile gospodariei, atunci cnd li s-a specificat faptul c nu sunt obligae s dea aceast informaie. Dac este menionat o valoare, trebuie sa intrebati dac aceasta este exprimat n ROL sau RON, deoarece n

mod neoficial, vechiul sistem monetar este nc utilizat n exprimare. Experienta a aratat ca este mai usor s se arate chestionarul persoanei intervievate, pentru a indica direct clasa de venituri. 5.4 Date personale

Datele personale vor trebui inregistrate pentru fiecare membru al gospodariei cu vrsta peste 5 ani. Numrul total al persoanelor pentru care se completeaz aceste formulare trebuie s fie egal cu numrul persoanelor peste 5 ani care fac parte din acea gospodrie. Verificai c fiecare formular care se refer la Datele Personale sa aiba menionat numrul paginii, numrul de identificare al gospodariei i Codul Intervievatorului completate i faptul c este atasat (prins) la finalul interviului impreuna cu celelalte formulare ale gospodariei respective. Tabelul 3. Seciunea Date personale Definiii i rspunsuri admisibile ntrebare 11. Sex 12. Vrst 13. Permis conducere 14. Situatia serviciu 15. Categorie industrial 16. Locul de munca (adresa) Tip de informaie Sexul persoanei intervievate Vrsta persoanei, exprimat n ani Dac persoana are permis de conducere Statutul persoanei respective in economie Domeniul de activitate economic n care persoana este activa Dac adresa la care lucreaz coincide cu domiciliul, bifai csua Acas, n caz contrar scriei adresa locului de munca Dac aceast adres coincide cu cea de domiciliu, bifai csua Acas, n caz contrar scriei adresa locului de invatamant Domeniul codurilor 1 sau 2 1 la 5, 99 = necunoscut 0 sau 1 1 la 11, 99 = nu rspunde 0 = N/A (ex. elevi), 1 la 14 99 = nu rspunde 0 = N/A (ex. cei fr ocupaie), 1 la XXX Numr zon 0 = N/A (nu este in sistemul educational), 1 la XXX Numrul zonei

17. Locul de educatie (adresa colii sau instituiei de nvmnt)

Table 4. Situaia serviciu Definiii i rspunsuri admisibile Cod i rspunsuri admisibile 1. Angajat 2. Angajator 3. Independent Definiie O persoan care este angajat full time ori part-time la locul de munc. O persoan care angajeaza unul sau mai muli salariati. O persoan care lucreaz pe cont propriu, fr a angaja alte persoane (persoana fizica autorizata sau asociatii familiale) O persoana care este in afara campului muncii dar care se alfa n cutare de munca. Persoane care nu sunt economic active, care sunt angajate n ndatoririle gospodriei, n propria gospodarie. Aceast categorie include soiile sau alte rude, responsabile cu creterea copiilor i de ngrijirea casei.

4. Somer 5. Casnic

Cod i rspunsuri admisibile 6. Casnica cu ocupaie

Definiie Persoane economic active, angajate cu numr redus de ore i suplimentar angajate n ndatoririle casnice in propria gospodarie. Aici sunt incluse soiile sau alte rude, responsabile cu creterea copiilor i de ngrijirea casei. O persoan aflata n perioada de studii la liceu, colegiu tehnic sau universitate (Clasele 11 i 12 i la universitate) ocupata full-time cu studiul. Copiii sub 5 ani care sunt la grdinia i persoanele care nva la seral nu vor fi incluse. Un student la universitate sau la colegiu tehnic, care lucreaz mai mult de 10 ore pe sptmn, n timpul vacanelor etc., va fi clasificat tot ca student. O persoan care primeste educatie la un liceu, colegiu tehnic sau universitate (clasele 11 i 12 i la universitate) i n plus este angajat undeva n mod permanent. O persoan care nva la o coal primar, sau la liceu pn n clasa 10 (inclusiv). Orice persoan care s-a retras din activitate datorit vrstei. Daca nici una din categoriile de mai sus nu descrie in mod adecvat situatia, atunci o explicatie trebuie completata in spatiul special prevazut.

7. Student

8. Student angajat

9. Elev 10. Pensionar 11. Altele, specificati

Not: O persoan se poate afla n situaia n care are mai multe servicii, dac persoana este angajat, dar suplimentar deine o firm sau este persoan fizic autorizat; n aceast situaie vor fi nregistrate ambele poziii. Prima codificata va fi activitatea principal pe care o desfoar. (ex.: un angajat care este i persoan fizic autorizat va fi codificat n prima csu ca Angajat i n a doua ca persoan fizic autorizat, un pensionar activ va fi codificat n prima csu ca Pensionar i Angajat n a doua csu). Not: Categoriile industriale listate n chestionar nu includ toate categoriile economice de activiti. n cazul n care lista prezentat nu descrie n mod adecvat activitatea, aceasta va trebui menionat n spaiul prevzut pentru Altele i csua respectiv va trebui marcat. Not: Codificarea Locului de munc i Locului de studiu trebuie efectuat corespunztor sistemului de zonificare. Astfel, codurile pentru Loc de munc i Loc de studiu, sau pentru Acas n cazul c munca sau studiile se efectueaz la domiciliu, vor fi nregistrate pe baza Listei strzilor prezentat n ordine alfabetic, n care este indicat numrul zonei pentru fiecare strad. 5.5 Ziua deplasarii

Ziua deplasarii reprezint ziua pentru care se nregistreaz informaiile. n mod normal, aceasta este ziua precedent efecturii interviului (de ex., pentru un interviu realizat mari, ziua analizat este cea de luni) pentru o perioad de 24 ore, de la ora 4 dimineaa, pn la ora 4 dimineaa a zilei urmatoare. Fac excepie interviurile realizate duminica, pentru care ziua analizat trebuie s fie intotdeauna vineri. Utilizai pentru codificarea zilelor luni - vineri cifrele de la 1 pn la 5. Dac se efectueaz o nou vizit la domiciliu pentru clarificri, ziua deplasarii rmne neschimbat. Dac se efectueaz o nou vizit, dar nu au fost completate formulare n

precedenta vizit (de ex. n cazul absenei de la domiciliu) informaiile sunt nregistrate pentru ziua precedent interviului sau pentru vineri, dac interviul are loc duminica. Tabelul 5. Ziua deplasarii Rspunsuri admisibile Cod i rspuns admisibil 1. Luni 2. Mari 3. Miercuri 4. Joi 5. Vineri

5.6

Informaii despre deplasri

nregistrai deplasrile fiecarei persoane din gospodarie succesiv, ncepnd cu prima persoana din gospodarie, apoi cu a doua persoana, etc. Continuai astfel completand cate formulare este necesar, pentru a lua date despre toate deplasrile efectuate de catre toate persoanele din gospodarie cu vrsta peste 5 ani. Table 1 IMPORTANT: Pentru fiecare membru al gospodariei cu vrsta peste 5 ani TREBUIE nregistrate informaii complete despre deplasrile efectuate. O deplasare este valid doar dac a nceput n cadrul celor 24 de ore ale zilei de cltorie. La colectarea informaiilor despre fiecare deplasare, persoana care realizeaz interviul va trebui s ncerce, ori de cte ori va fi posibil, s adreseze ntrebrile direct persoanelor care au efectuat deplasrile. Deplasrile trebuie nregistrate n aceeai ordine n care au fost realizate i denumite prima deplsare, a doua deplasare etc. Informaii privind Originea i Destinaia Este FOARTE IMPORTANT s se nregistreze informaii ct mai clare i precise privind originea (locul de pornire) i destinaia (locul de oprire) pentru fiecare deplasare. De obicei, originea primei deplasri efectuat de o persoan este domiciliul acesteia. Pentru toate celelalte deplasri efectuate pe parcursul perioadei analizate, originea ar trebui s fie aceeai cu destinaia deplasrii precedente. Intervievatorul trebuie s-l ntrebe pe cel intervievat despre adresa exact a locului si o va scrie n spaiul special prevzut. Dac nu este posibil s se obin o adres precis, atunci va trebui determinat mai nti o zon mai larg (de exemplu, cartierul Nord). Apoi, va trebui identificat o zon mai precis din acea arie (de exemplu, Piaa Nord). La final trebuie obinute detalii precise privind punctele de plecare i de destinaie ale deplasrii (de exemplu, Pota). Astfel, n csua cu originea se va nscrie Pota, Piaa Nord, cartier Nord.

Oamenii pot descrie originea i destinaia deplasrilor n moduri diferite: Reper sau nume de cldire. n exemplul de mai sus s-a precizat reperul sau numele cldirii. Alte exemple ar putea fi hoteluri, cldiri de birouri, biserici, palate, coli, gri, aeroporturi etc. Cea mai apropiat intersecie sau sens giratoriu (Pia). Anumii respondeni pot face referire la originea sau destinaia deplasrii prin raportare la cea mai apropiat intersecie sau sens giratoriu de ex., Piaa Roman sau Piaa Universitii. Numele strzii. Cele mai multe persoane nu utilizeaz numele strzilor ca sistem de referin dect dac reprezint o strad important. Dac se precizeaza numele unei strzi importante fr a da numrul, ntrebai despre cea mai apropiata important intersecie sau jonctiune de strada.

Trebuie subliniat faptul c numerele i codurile potale NU SUNT ACCEPTABILE, deoarece acestea nu au legtur cu sistemul de localizare a originilor i destinaiilor. O deplasare este definit ca o cltorie ntr-un singur sens ntre dou locuri, pentru un anumit scop. Eventualele opriri pe traseu (de ex. pentru a cumpra igri sau pentru a face plinul) vor trebui ignorate, dac scopul principal al deplasrii rmne acelai. De exemplu, o persoan care pleac la serviciu dimineaa i la ntoarcere viziteaz un prieten, efectueaz trei deplasri: una de acas la serviciu, alta de la serviciu n scop social / recreaional, alta de la scopul social / recreaional catre acas. n cazul unei deplasri n circuit, fr o destinaie anume, cum ar fi, de ex., o lecie de conducere auto sau o plimbare, punctul cel mai ndeprtat atins va fi marcat ca destinaie. Dac un conductor auto las un pasager pe drum, atunci trebuie fcut distincie ntre cel care las pasagerul n drumul pe care l efectua pentru sine, i cel care conduce pasagerul la o anumit destinaie, fcnd un ocol. Dac pasagerul este lsat pe rut, scopul deplasrii conductorului auto nu se modific. Totui, dac el face un ocol important, atunci scopul devine conducerea pasagerului la destinaie / ridicarea unui pasager de la o destinaie. Dup ce pasagerul a prsit autovehiculul, atunci conductorul autovehiculului efectueaz o alt deplasare, din acel punct ctre propria destinaie. Cltoriile cu autovehiculul, efectuate n timpul serviciului, de catre persoanele ale cror servicii implic acest lucru, NU trebuie nregistrate. Dac aceste persoane conduc de acas pn la serviciu un autovehicul care aparine serviciului, (de ex. de acas pn la primul punct de incarcare sau vizita) atunci aceast deplasare trebuie nregistrat ca o deplasare de acas pn la in interes de serviciu. Celelate deplasri nu trebuie nregistrate, pn la ultima (de ex. ultima descarcare/livrare catre acas). Asemenea cltorii pot fi efectuate de distribuitori/comii voiajori sau oferii microbuzelor, taxiurilor etc. Deplasrile efectuate n timpul serviciului de persoane angajate ca oferi de ctre o gospodarie nu trebuie nregistrate. Totui, dac oferul este component al gospodriei sau familiei respective, atunci acele deplasari efectuate pentru scopuri personale trebuie nregistrate. Este foarte important ca Intervievatorii s i dea seama de deplasrile ilogice sau fr motive ntemeiate. Un raspuns comun al intervievatilor este sa considere drumul de ducere si de ntoarcere al calatoriei lor ca pe o singura deplasare. Aceasta poate conduce la rspunsuri de tipul de acas pn acas. De fapt, aceste cltorii implic dou deplasri separate: de acas la o anumit destinaie (de ex., la un magazin), apoi de la acel magazin, napoi acas. n mod

similar, o deplasare de la serviciu la serviciu poate, de fapt, s reprezinte o deplasare de la locul normal de munca catre un alt loc care are legatura cu serviciul caz n care scopul se noteaz In interes de serviciu. Not: Codificarea Originii i Destinaiei trebuie efectuat n conformitate cu sistemul de zonificare. Prin urmare, codurile se vor nregistra pe baza Listei strzilor, furnizat n ordine alfabetic, care indic numrul specific al zonei pentru fiecare strad. Scopul deplasrii descrie motivul pentru care a fost efectuat cltoria. Tabelul 6 prezint i explic rspunsurile posibile. Rubrica mod descrie mijloacele de transport utilizate de cltor pentru a efectua deplasarea. Tabelul 7 prezint i explic rspunsurile posibile. Scopul deplasrii Tabelul 6. Scopul deplasrii Rspunsuri admisibile Cod i rspunsuri admisibile 0. Necunoscut 1. Ctre / de acas 2. Ctre / de la Casa de vacan Ctre / de la Serviciu Definiie Fr rspuns sau scop necunoscut Toate deplasrile efectuate din i n direcia domiciliului, de oriunde. Acas este termenul utilizat pentru locul de odihn pe timp de noapte. O cas de vacan reprezint o amplasare n care o persoan beneficiaz de toate facilitile pentru a rmne peste noapte i se deplaseaz acolo numai n scop recreativ. Locatia serviciului la care lucreaz persoana n mod uzual. Dac cel intervievat rspunde la serviciu, vor trebui puse ntrebri adiionale: Reprezint adresa uzual a serviciului dvs.?, deoarece persoana ar putea cltori catre alta destinaie, ca parte a serviciului. In acest caz, scopul deplasrii va fi marcat in interes de serviciu. De remarcat c dac persoana intervievat nu are un loc stabil al serviciului (de ex. acesta se schimb frecvent), atunci rspunsul recomandat este Serviciu. Toate deplasrile efectuate de o persoan la i de la un punct n afara locului la care se afl adresa unde i desfoar serviciul (activitatea) n mod uzual, ns n legtur cu probleme de serviciu. Toate deplasrile efectuate de o persoan n scopul de a primi educaie, incluznd colile, liceele, i orele la seral. Un profesor care se deplaseaz i revine de la coal va fi marcat la scop ca serviciu. Toate deplasrile efectuate de o persoan pentru a-i procura bunuri de folosin proprie de la magazine i spaii comerciale, benzinrii, farmacii etc. Toate vizitele efectuate de o persoan n beneficiul propriu, la o banc, la doctor, la un atelier n scopul de a efectua reparaii etc., dar fr scopul de a cumpra ceva, in mod contrar procurarii de articole care se ncadreaz la categoria cumprturi, de ex. deplasrile

3.

4.

In interes de serviciu

5.

Educaie

6.

Cumprturi

7.

In interes Personal

Cod i rspunsuri admisibile Vizit la Prieteni / Rude

Definiie la farmacie se noteaz cumprturi, deoarece are loc procurarea de bunuri materiale). Toate deplasrile efectuate cu scopul de a vizita prieteni sau rude (cei care nu locuiesc mpreun cu persoana n cauz). Toate deplasrile efectuate de persoan n scopuri de plcere i distracie, cum ar fi ctre/de la centre sportive, restaurante, cinematografe etc. Toate deplasrile efectuate de o persoan n scopul de a duce/aduce copiii n/din locurile unde desfoar activiti educaionale. Dac niciuna din situaiile de mai sus nu este adecvat.

8.

9.

Recreere

10. Deplasri pentru ducerea/aducerea copiilor la/de la coal 11. Altele

Not: Trebuie fcut distincie clar ntre scopul cltoriei La / de la serviciu i In interes de serviciu. Mod de transport Tabelul 7. Mod de transport Definiii i rspunsuri admisibile Cod i rspuns admisibil 0. Necunoscut 1. Deplasare pe jos 2. Biciclet 3. Motociclet 4. Autoturism 5. Furgoneta/duba 6. Camionet Definiie Fr rspuns sau necunoscut.

7. Taxi

8. Maxi-Taxi

9. Autobuz 10. Autobuz de serviciu (pe baza de contract)

11. Troleibuz 12. Tramvai 13. Metrou 14. Tren 15. Alte categorii

Include autoturismele si alte autovehicule mici cu traciune integral (SUV), cu excepia Taxiurilor. Include toate furgonetele/dubele i autovehiculele papuc, cu excepia celor utilizate ca taxiuri. Autovehicule cu dou osii destinate transportului de bunuri. Include, de asemenea, autovehicule de marf, uoare, destinate transportului de pasageri (muncitori etc.). Toate taxiurile care afieaz aceast inscripie, sau cuvtul TAXI lateral. Aceste taxiuri pot fi comandate telefonic sau pot fi oprite/ocupate pe strad. Toate micobuzele operate privat, care au rute i staii prestabilite si care pot fi oprite pe strad pentru imbarcare si pot lsa pasageri la punctul cerut, dar numai de-a lungul rutei prestabilite. Toate autobuzele pentru care se pltete bilet, pentru servicii urbane sau interurbane. Toate autobuzele care nu sunt destinate cltoriei publice contra unei taxe, incluzand autobuzele sau microbuzele inchiriate de firme pentru proprii angajati, autobuzele coal, autobuze sau microbuze private. Toate troleibuzele pentru care se pltete bilet.

Dac nici una din categoriile de mai sus nu descrie adecvat modul de transport.

Pentru fiecare Mod de transport utilizat pentru deplasare ntre o Origine i o Destinaie trebuie completat i durata cltoriei, exprimat n minute, n coloana din dreapta, marcat Timp. Modul de transport va trebui s menioneze, de asemenea, deplasrile efectuate pe jos de la / catre punctul de ncepere / sfrit al unei deplasri i catre / de la / ntre diferitele moduri de transport. ntrebarea privind ora sosirii la destinaie trebuie pus clar (punctul 25) i NU CALCULAT ca sum a duratelor intermediare de deplasare cu diferitele mijloace de transport. Durata ntre plecare i sosire va cuprinde i timpii de ateptare si transbordare pe langa timpul efectiv de deplasare cu diferite mijloace de transport.

Anexa D Formulare pentru numrtorile manuale clasificate din trafic

FORMULAR pentru RECENSAMANT de CIRCULATIE


Nr locatie ___________ Locatie Schimbul___________
Interval orar de la la Motociclete, scutere, mopede Autoturisme, SUV (jeep-uri) Microbuze (pt. transport interurban si international) Autocare
(R=remorca)

Nume recenzor Sens Banda de circulatie Data

Cod Recenzor Ora

PAG

Biciclete

Taxiuri

Furgonete, pick-up
(R=remorca)

Autocamioane si derivate cu 2 osii


(R-Remorca)

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii


(R=Remorca)

Autovehicule Autovehicule articulate (cu 5 sau speciale, tractoare mai multe osii) (R=Remorca)
(R=Remorca)

Total autovehicule
(R=Remorci)

TOTAL

FORMULAR pentru RECENSAMANT de CIRCULATIE


Nr locatie ___________ Locatie Schimbul___________
Interval orar intre 6 calatori si 25% locuri ocupate TRAMVAIE, grad de ocupare 100% locuri 100% scaune ocupate si si locuri in 50% in picioare picioare ocupate intre 6 calatori si 25% locuri ocupate AUTOBUZE, grad de ocupare 100% locuri 100% scaune ocupate si si locuri in 50% in picioare picioare ocupate intre 6 calatori si 25% locuri ocupate TROLEIBUZE, grad de ocupare 100% locuri 100% scaune ocupate si si locuri in 50% in picioare picioare ocupate MAXI-TAXI, grad de ocupare intre 2-3 calatori si 50% locuri ocupate 100% scaune TOTAL si locuri in MAXIpicioare TAXI ocupate TOTAL VEH. T.P.

Nume recenzor Sens Data

Cod Recenzor Ora

PAG

de la

la

Gol (pana la 5 calatori)

intre 25-50% intre 50locuri 100% locuri ocupate ocupate

Supraaglomerat

TOTAL TRAMVAIE

Gol (pana la 5 calatori)

intre 25-50% intre 50locuri 100% locuri ocupate ocupate

Supraaglomerat

TOTAL AUTOBUZE

Gol (pana la 5 calatori)

intre 25-50% locuri ocupate

intre 50100% locuri ocupate

Supraaglomerat

TOTAL Gol (pana la TROLEIBUZE 2-3 calatori)

intre 50100% locuri ocupate

TOTAL

BORDEROU POST RECENSAMANT

DATA.. LOCATIE ......................................................... NR. LOCATIE.......SENS.......

SCHIMBUL .............................

SEF POST....... BANDA NR. FILE TRANSPORT PUBLIC DE CALATORI NR. FILE TRANSPORT PRIVAT NR. TOTAL VEHICULE

COD RECENZOR

RECENZOR (nume, prenume)

(unde este cazul)

TOTAL SCHIMBUL ..........

Anexa E Formularul pentru sondajul prin interviu la marginea drumului

Locatie

FORMULAR de ANCHETA ORIGINE -DESTINATIE

Jumatate de ora Biciclete Motociclete, mopede

2 3

Autoturisme, SUV Taxi Maxi-Taxi

4 5

Microbuz Autobuz Cursa /Rata Autobuz Privat Autocar

6 7 8 9 10

Numar de pasageri (CU SOFER)


Furgonete, pick-up

Directie

11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 22 1 2 3 4 5 6 7 8

Autocamion cu 2 osii (R - cu Remorca) Autocamion cu 3 osii (R - cu Remorca) Autocamion cu 4osii (R - cu Remorca) Autocamion cu 5 sau mai multe osii (R - cu Remorca)

ORIGINE (DE UNDE VENITI?) - Oras /Localitate

Ora

Strada si Numar
SCOPUL ORIGINII: DE CE ATI FOST ACOLO? (pt. autovehiculele de calatori) 1 - Acasa 2 - Casa de Vacanta 3 - Munca 4 - In Interes de Serviciu 5 Educatie 6 - Cumparaturi 7 - In Interes Personal 8 - Vizita 9 - Recreere 10 - Condus/adus copii Grad

DESTINATIE(UNDE VA DUCETI?) - Oras/Localitate

Anchetator Data

- Strada si Numar
SCOPUL CALATORIEI (pt. autovehicule de calatori: ) 1 - Acasa 2 - Casa de Vacanta 3 Munca 4 - In Interes de Serviciu 5 - Educatie 6 Cumparaturi 7 - In Interes Personal 8 - Vizita 9 Recreere 10 - Condus/adus copii Gradinita 11 Altele

Pag

TIPUL MARFII (pt. autovehiculele de marfa)

GRAD DE INCARCARE (0 - GOL 0.5 - JUMATATE

1 - PLIN)

FEL VEHICUL e

Ziua Codificat Verificat

TIP VEHICUL REMORCA ZONA ORIGINE SCOP LA ORIGINE ZONA DESTINATIE SCOP CALATORIE NUMAR DE PASAGERI
9

Numar locatie

SCOPUL CALATORIEI (pt. autovehicule de calatori: ) 1 - Acasa 2 - Casa de Vacanta 3 - Munca 4 - In Interes de Serviciu 5 - Educatie 6 - Cumparaturi 7 - In Interes Personal 8 - Vizita 9 - Recreere 10 - Condus/adus copii Gradinita 11 - Altele TIP DE MARFA
10 11

GRAD DE INCARCARE ORA

Anexa F Date privind transportul public in trei orase

AUTOBUZ RATB Capital rulant Numr de vehicule Din care ecologice (min.Euro III) Kilometri vehicule Ore vehicule Vehiule maxim disponibile la vrf Kilometri per vehicul disponibil Ore per vehicul disponibil Viteza medie (km per or) Vechimea medie a vehiculelor (ani) Furnizarea i cererea de transport Locuri per vehicul Locuri n picioare per m Numr de kilometri pe scaun (x 1.000) Numr de pasageri (x 1.000) Numr de pasageri.km (x 1.000) Utilizare locuri (pasageri.km/ loc km) personal oferi Mecanici Spltori de maini conductori, controlori de bilete Personal indirect departament trafic Personal indirect departament tehnic Alt personal indirect >>>>>> total personal 145 102 613 3.838 2.691 287 117 34 8 8 8,5 2 116 293,5 90,0 6,5 5.307.000 401.000 2.109.260 39,74% 94,6 3,0 346.382 16.866 63.284 18,27% 1.370 402 59.540.000 4.100.000 0,672 43.460 2.993 14,52 8,0 86 0 3.661.000 228.810 0,767 42.570 2.661 16,00 8,1 TURSIB

Anul: 2006 RATP 193 115 7.775.322 480.915 0,870 40.287 2.492 16,17 11,4 0,770 42.105 2.715 15,56 0,880 60.000 3.500 17,00 medie standard

96,0 8,0 746.431 38.253 191.265 25,62%

93,5 5,8

68,0 4,5

292 120 15 50 61 28 158 724

Infrastructur Lungime total a benzii (km's) Lungime total a benzii libere (km's) Lungime total a liniilor (km's) Cifre financiare Venituri pasageri transport public Subvenii de la autoriti Venituri din alt transport Venituri din alte activiti >>>>>> total venituri Venituri pasageri per pasageri.km. Subvenii n % din veniturile totale >>>>>> >>>>>> >>>>>> total costuri total venituri -/- costuri Grad acoperire cost 72.970.077 150.750.000 20.674.197 30.002.437 274.396.711 0,035 54,94% 293.107.378 - 18.710.667 93,6% 1,23 4,92 6.383.924 2.218.248 976.208 969.535 10.547.915 0,101 21,03% 10.972.893 - 424.978 96,1% 1,74 3,00 24.141.673 0 4.166.300 8.606.058 36.914.031 0,126 0,00% 33.005.533 3.908.498 111,8% 3,10 4,24 0 0 0 0 1.368 4,9 2.960 65 0,0 137,5 180 0,0 377,3

Venituri pasageri per vehicul km. Total costuri per vehicul km.

2,02 4,06

TROLEIBUZ RATB Capital rulant Numr de vehicule disponibile Kilometri vehicule Ore vehicule Vehicume maxim disponibile la vrf Kilometri per vehicul disponibil Ore per vehicul diponibil Viteza medie (km per or) Vechimea medie a vehiculelor (ani) Furnizarea i cererea de transport Locuri per vehicul Locuri n picioare per m Numr de locuri km (x 1.000) Numr de pasageri (x 1.000) Numr de pasageri.km (x 1.000) Utilizare locuri (pasageri km'/ loc km) Personal oferi Mecanici Spltori de maini Conductori i controlori bilete Personal indirect departament trafic Personal indirect departament tehnic Alt personal indirect >>>>>> Total personal 2 2 7 863 633 219 32 60 1,5 1,5 2 2,8 35 134,8 96 6,5 1.171.000 86.000 405.920 34,66% 91 3,0 66.967 7.532 18.828 28,12% 275 12.200.000 1.100.000 0,847 44.364 4.000 11,09 8,0 35 735.054 49.231 0,314 21.002 1.407 14,93 38,0 TURSIB

Anul: 2006 RATP 25 430.788 41.147 0,680 17.232 1.646 10,47 26,9 0,614 27.532 2.351 12 24,3 0,850 52.500 3.500 15,00 15,0 Medie standard

133 7,8 57.295 6.881 34.405 60,05%

107 5,8

68 4,5

25 24 1 4 5 2 12 73

Infrastructur Lungime total a benzii (km) Lu7ngime total a benzii libere (km) Lungime total a liniilor (km) 144 5,2 304 28,5 0,0 71 10,6 0,0 19,9

TRAMVAI RATB Capital rulant Numr de vehicule disponibile Kilometri vehicule Ore vehicule Vehicule maxim disponibile la vrf Kilometri per vehicule disponibile Ore per vehicule disponibile Viteza medie (km per or) Vechimea medie a vehiculelor (ani) Furnizare i cerere de transport Locuri per vehicul Locuri n picioare per m Numr de kilometri pe scaun (x 1.000) Numr de pasageri (x 1.000) Numr de pasageri pe kilometru (x 1.000) Utilizarea locurilor (pasageri.km/ loc km) Personal oferi Mecanici Spltori de maini Conductori i controlori bilete Personal indirect departament trafic Personal indirect departament tehnic Alt personal indirect >>>>>> Total personal Infrastructur Lungime total band (km's) Lungime total band liber (km's) Lungime total linii (km's) Km vehicul per km lungime band Km vehicul per km lungime linii Cifre financiare Venituri pasageri transport public Subvenii de la autoriti Venituri din alt transport Venituri din alte activiti >>>>>> total venituri Venituri pasageri per pasageri.km. Subvenii n % din veniturile totale >>>>>> >>>>>> >>>>>> total costuri total venituri -/- costuri Grad acoperire cost 143 33,4 486 163.706 48.169 11 9,0 22 6.737 3.368 6 6 20 1.652 952 668 2 2 0,5 0,5 0,5 0,2 8 13,7 215 6,5 5.045.000 387.000 2.132.370 42,27% 100 3,0 7.409 326 2.900 39,14% 514 23.410.000 1.600.000 0,739 45.545 3.113 14,63 18,00 3 74.106 3.082 0,333 24.702 1.027 24,04 55,00 TURSIB

Anul: 2006 RATP 35 1.123.046 109.493 0,657 32.087 3.128 10,26 24,70 182 8,0 204.394 13.179 65.895 32,24% 63 144 4 13 17 8 43 292 10 2,0 23,8 112.305 47.187 75.532 120.000 0,577 34.111 2.423 16,31 32,57 166 5,8 0,800 45.000 3.300 13,60 15,00 150 4,5 medie standard

68.717.952 150.750.000 19.860.580 30.002.437 269.330.969 0,032 55,97% 229.809.215 39.521.754 117,2% 2,94 9,82

140.306 0 0 8.764 149.070 0,048 0,00% 122.875 26.195 121,3% 1,89 1,66

7.932.264 0 0 1.064.873 8.997.137 0,120 0,00% 12.176.782 -3.179.645 73,9% 7,06 10,84 3,96 7,44 0 0 0 0

Venituri pasageri per vehicul km. Costuri totale per vehicul km.

Anexa G Proiectele de dezvoltare incluse in Master Plan

DESCRIEREA PROIECTULUI - INFRASTRUCTUR ORA BUCURETI Legtura dintre Nicolae Grigorescu i Splai Dudescu 2 x 10.5 m cale transport + 11m zon verde central +2 x 5 m trotuare+1x1,5 zon verde ntre zonele de transport i trotuare Pod peste rul Dmbovia, cu o lungime total de 312 m (inclusiv rampe de acces) Valoarea total a lucrrilor 54,442,643 Euro (inclusiv TVA) din care lucrri de construcie: 25,238,349 Euro RELEVANA STRATEGIC: Conformitate cu: Politica municipalitii Pentru dezvoltarea reelei de osele trebuie construit un nou inel central pentru a conecta fluxul de trafic de la bulevardul Nicolae Grigorescu cu strada Vitan Barzesti i strada Luic. Proiectul ncepe la finalizarea viitoarei legturi dintre bulevardul Nicolae Grigorescu i oseaua Olteniei. Poate fi utilizat ca