Conţinutul, scopul şi sarcinile disciplinei.

Rolul şi sarcinile „Tehnologiei
organizării transportului de mărfuri”. Codul transportului auto.
Organizarea traficului de încărcături.
Scopul TOTM: pregătirea specialiştilor în domeniul tehnologiei organizării traficului
de mărfuri şi persoane, altoirea cunoştinţelor teoretice şi practice de
organizare a activităţii întreprinderilor de transport şi altor sfere a
economiei naţionale.
Evoluţia civilizaţiei umane este strîns legată de posibilităţile de transport ale
produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strînse între
diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a
mijloacelor de transport şi crearea unor reţele vaste de transport. O dată cu inventarea
automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a
realizat dezvoltarea reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii
urbane şi practic toate localităţile unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt
direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a
mărfurilor. Circulaţia rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane,
concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile.
Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atît de clar pe
distanţe mari, în teritorii largi, cît şi în zone restrînse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca
urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi
proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o „explozie rutieră”.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume
circulă în prezent peste 700 milioane de autovehicule de toate tipurile şi categoriile şi an
de an sunt sunt produse din ce în ce mai multe astefel de mijloace de transport. Această
situaţie a adus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în
ţările puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi
în celelalte ţări. În Republica Moldova la sfîrşitul anului 2004 erau înregistrate 1,5 mln
de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze,
1
motorete, motociclete) şi tendinţa de creştere a parcului se menţine şi în prezent. Nu
există indici ca acest proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a
gradului de motorizare a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism
convenţional. Ori, la noi în ţară, mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rînd
este necesară dezvoltarea puternică a infrastructurii rutiere şi în acest domeniu. În pimul
rînd este necesară dezvoltarea puternică a infrastructurii rutiere şi modernizarea celei
existente.
Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza
modului în care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de
mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei: alternanţa
zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă – loc de muncă; vizitarea în timpul liber a
zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi pentru contacte individuale sau
in grup şi ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism şi
agrement, care pot fi intra- sau extraurbane. Aceste trei faze principale de deplasări se
suprapun mai mult, mai puţin sau deloc, în timp. Fiecare însă, generează ore de vîrf,
perioade de vîrf, în care preluarea traficului de către reţeaua stradală şi cea a mijloacelor
de transport se loveşte de mari dificultăţi. În plus, la traficul rutier participă în proporţii
imense autovehiculele pentru transportul de mărfuri.
Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie
de „forfotă”, de moşcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, dirijat şi
stăpînit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu.
Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a
populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la
faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi
pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă,
importanţă, traseu.
Este caracteristic faptul că, în special, aglomeraţiile urbane, practic sunt sufocate
sufocate de prezenţa autoturismelor, care dispunînd de o autonomie deosebită de
deplasare pot satisface cele mai diverse pretenţii şi care, ocupă trama stradală la orice
2
oră din zi şi din noapte, în plus un număr foarte mare de autocamioane asigură
aprovizionarea cu mărfurile necesare. Marile agrlomeraţii de autovehicule îşi manifestă
din plin prezenţa pe autostrăzile lumii şi pe drumurile cît de cît mai importante.
Autoturismele, prin numărul lor mare şi autonomia de mişcare, generează un grad
extrem de ridicat de ocupare a reţelei stradale. Considerentele principale legate de
dificultăţile generale de autoturisme pentru traficul rutier sunt: prezenţa în masă a
autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de teritoriu; din 24
ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore staţionează,
pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul proprietarului şi
la locul de muncă al acestuia; în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun,
autoturismul ocupă circa 15 metri pătraţi şi transportă în medie 2,5 persoane. Din
această comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de
către autoturisme faţă de autobuze. Avînd în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se
poate aprecia că, la efect egal, aceastea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală.
Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la
manifestarea puternică a „crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă
de timp şi resurse. De asemenea, circulaţia autovehiculelor în orice condiţii de drum şi
climaterice este însoţită de un număr foarte mare de evenimente rutiere, cu consecinţe
imprevizibile, de multe ori cu urmări tragice. Principalele efecte negative ale „crizei de
circulaţie” sunt: dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi
arterele principalşe ale oraşelor, care poate culmina cu blocările de circulaţie, pînă la
ambuteiaje complete, care pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp; limitarea
progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se reduce la
5...10km/h, cu mult sub viteza unei biciclete; creşterea excesivă a consumului de
combustibil al autovehiculelor la deplasarea în zone agloerate; mărirea bruscă a gradului
de poluare a atmosferei cu noxe chimice şi sonore şi ccu pulberi; excesul de întreţinere;
fenomenul de „scăpare”, prin care se înţelege că un conducător auto odată ieşit dintr-o
zonă supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce „ca din puşcă” cu viteză excesivă.
3
Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care
se manifestă în sfera psiho-socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de
serviciile transportului cu autovehicule. Aceşti factori perturbatori sunt consecinţa
contradicţiilor specifice crizei de circulaţie: contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei
rutiere, cere necesită manevre de mare fineţe şi siguranţa dintre viteza lentă cu care se
circulă în marile oraşe şi pe magistralele rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului
modern de a trăi, munci şi circula cu viteză mare, contradicţia dintre marea pierdere de
timp determinată de circulaţia supraaglomerată, întreţinerea şi repararea autovehiculelor
şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului contemporan; contradicţia dintre nevoia
omului de a se relaxa chiar şi în pauzele foarte scurte, la staţionarea autovehiculului şi
imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării excesive a căilor de circulaţie;
contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea
traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee; contradicţia
dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor rutiere cu
marcaje, semne şi semnale.
Traficul rutier reprezită un sistem tipic, om – autovehicul – drum şi de aceea, este
necesar să se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fecăruia din aceşti participanţi şi
a implicaţiei directe a lor asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de
securitate rutieră. Este deci, necesară cunoaşterea funcţiilor acestora şi a modului în care
se poate acţiona asupra lor pentru corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a
circulaţiei rutiere, în vederea asigurării maxime a transportului de persoane şi bunuri cu
autovehiculele.
Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin
destinaţie, particularităţi constructive şi capacitate de trecere. Din punct de vedere al
destinaţiei autovehiculele se împart în: autovehicule pentru transportul de persoane
(autoturisme, microbuze, autobuze şi automobile de performanţă); autovehicule pentru
transportul de mărfuri (autocamioane şi autoutilitare); autovehicule de tracţiune
(autobasculante, autocisterne, automacarale, autosanitare etc.). Toate aceste destinaţii,
determină forme şi dimensiuni diferite ale caroseriilor, performanţe dinamice şi
4
economice diverse, precum şi cu alte sisteme şi echipamente, care contribuie la creşterea
confortabilităţii acestora şi la sporirea siguranţei circulaţiei rutiere.
În prezent parcul de autovehicule publice se împarte în 3 categorii:
1) parc auto de folosinţă generală
2) parc auto de folosinţă locală
3) parc auto de folosinţă proprie
1) Parcul auto de folosinţă generală este subordonat administrării republicane,
activează în formă de societăţi pe acţiuni cu capital de stat şi au fost constituite în
baza fostelor autobaze a Ministerului Transportului.
2) Parcul auto de folosinţă locală este organizat în regii autonome şi au un rol
important la asigurarea cu transport de încărcături şi călători în localităţi.
3) Parcul auto de folosinţă proprie reprezintă mijloacele de transport care efectuează
în special prestaţii legate de procesele de producţie specifice acestei ramuri, se
află în parte dispersat la agenţii economici care au alt profil afară de cel de
transport.
Utilizarea mijloacelor de transport are o eficienţă înaltă în baza organizării
procesului de transport conform tehnologiilor moderne de organizare a traficului.
Tehnologia şi organizarea traficului de încărcături constituie ansamblul activităţilor
de organizare şi efectuare a transporturilor de mărfuri în spaţiu şi timp a persoanelor
implicate în acest proces cu mijloace de transport specifice căilor de comunicare şi
bunurilor materiale în scopul satisfacerii nevoilor şi cerinţelor materiale (spirituale) ale
colectivităţii naţionale, statale şi internaţionale.
Sarcina disciplinei: cunoaşterea bazelor organizatorice şi metodelor contemporane a
procesului de transport şi tehnologiei transporturilor.
Premisele ce au stat la baza traficului de mărfuri:
1) dezvoltarea forţelor de muncă.
2) deplasarea mărfurilor.
3) creşterea sporită a comerţului naţional şi internaţional.
4) migraţia populaţiei şi mărfurilor dintre statele slab dezvoltate şi cele dezvoltate.
5
Rolul şi sarcinile transporturilor pot fi evidenţiate prin efortul acestora asupra
economiei naţionale şi anume:
I. în plan economic:
1) de a face comerţ pe piaţa locală, regională, statală şi interstatală.
2) permit echilibru mai bun între cererea şi oferta pentru diferite mărfuri în
plan naţional şi internaţional.
3) dă posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundenţă în
zonele cu deficit, ce aduce paralel la legalizarea preţurilor.
4) asigură în buna măsură mobilitatea capacităţilor de prelucrare intermediară
şi finală.
5) permite specializarea activităţilor de producere şi comercializarea datorită
transportului resurselor naturale de la diferite distanţe.
6) face posibil schimbul pe plan intern şi internaţional a oamenilor de afacere
organizarea de tîrguri şi expoziţii.
II. în plan social:
1) asigură deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei, experienţă,
cunoaştere umană.
2) generează activitatea învăţămîntului, schimbului de cadre didactice şi
studenţi.
3) exclude izolarea localităţilor din diferite zone slab populate de serviciile
medicale.
4) generează activităţile recreative, sportive, culturale şi ştiinţifice.
III. pe plan politic:
1) întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa
dintre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor
şi persoanelor.
2) implimentarea politicii de amplasare a forţelor de producţie pe teritoriul
ţării.
3) întărirea capacităţii de apărare a ţării împotriva oricărei agresiuni.
6
Organizarea şi regimul de lucru al conducătorilor auto.
Crearea condiţiilor rutiere pentru asigurarea lucrului productiv a automobilelor la
rută. Organizarea lucrului conducătorului auto este o condiţie importantă în asigurarea
unei productivităţi înalte pentru satisfacerea necesităţilor în transportul de mărfuri şi
călători.
Organizarea are următoarea sarcină:
1. Ridicarea eficienţei utilizării mijlocului de transport.
2. Utilizarea raţională a timpului de lucru a conducătorului auto conform. legislaţiei
R.M. şi A.E.T.R.
3. Asigurarea perioadelor de odihnă şi altor necesităţi prevăzute de către legislaţia în
vigoare.
Lucrul conducătorului auto este alcătuit din următoarele:
1) Timpul de deplasare la transportarea încărcăturilor.
2) Timpul necesar pentru efectuarea lucrărilor la ieşire şi întoarcere.
3) Timpul pentru controlul medical la plecare şi întoarcere.
4) Timpul de staţionare la punctele încărcare-descărcare.
5) Timpul staţionărilor nu din cauza conducătorului autovehiculului.
6) Timpul lucrărilor la lichidarea defectelor apărute la autovehicule pe parcurs.
7) Timpul asigurării pazei încărcăturilor la locul de sosire.
8) Timpul aflării la lucru înainte de plecare în cursă sau la rută.
9) Alte cazuri prevăzute de legislaţia în vigoare.
În R.M. regimul de lucru este reglamentat prin codul muncii intrat în vigoare în
2003, titlul 4, timpul de muncă şi timpul de odihnă, articolul 95-127.
Conducătorul auto este admis la lucru în baza ordinului pe întreprindere ce se emite
după depunerea cererii de încadrare la lucru conform permisului de conducere.
7
Se permite plecare la linie după susţinerea instructajului securităţii muncii la
întreprindere şi la locul de muncă. Pe parcursul activităţii conducătorul auto este obligat
să îndeplinească obligaţiile de lucru în conformitate cu contractul de muncă.
Regimul de muncă este caracterizat prin durata normativă: articolul 95, 96, 97, 100,
102, 103, 104, 105, 106. Durata zilnică 8 ore, durata săptămînală – 40 ore.
Conducătorului auto se permite zilnic întrerupere pentru odihnă şi alimentare nu mai
mult de 2 ore şi nu este inclus în durata timpului de lucru. Se permite supliment la durata
zilei nu mai mult de 2 ore şi supliment sumar pe parcurs de 2 zile pînă la 4 ore.
În scopul creării lucrului productiv la linie (conducătorul auto, sectorul exploatare)
este dator de a ridica productivitatea, efectuînd următoarele:
a) Controlul medical preventiv la ieşire şi întoarcere.
b) Asigurarea cu schema cursei şi itinerarul deplasării a conducătorului auto.
c) Controlul stării actelor normative aflate în posesia conducătorului auto.
d) Determinarea vitezelor de deplasare a locului de deplasare cu condiţii specifice, în
dependenţă de condiţiile climaterice şi al specificului încărcăturii.
e) Controlul utilizării capacităţii prevăzute de parametrii tehnici a autovehiculului.
f) Controlul medical periodic.
În dependenţă de caracterul încărcăturilor, lungimea curselor sunt determinate
următoarele forme de organizare a conducătorilor auto:
1) echipaje – 1 conducător – 1 autovehicul
2) echipaje – 2 conducători – 1 autovehicul
3) echipaje – 3 conducători – 2 autovehicule
Tactica
Determinarea regimului de deplasare cu siguranţă şi economie înaltă pe diferite
sectoare:
a) în dependenţă de condiţiile rutiere;
b) existenţa sectoarelor periculoase;
c) starea psiho-fiziologică a conducătorului de vehicul.
Rolul principal în ridicarea productivităţii îl au doi factori:
8
?st
1. utilizarea intensivă a forţei de muncă;
2. utilizarea intensivă a autovehiculului.
În primul caz productivitatea este determinată de:
1. starea psiho-fiziologică şi oboseala;
2. folosirea completă a timpului de lucru;
3. ridicarea gradului de calificare a forţei de muncă;
4. perfecţionarea organizării muncii.

,
_

¸
¸

·
oră om
Tkm
N
P
W
unde: P – volumul prestaţiilor(Tkm);
N – timpul total de muncă al factorului uman(om-oră).
Dinamica productivităţii în schimb:
În al doilea caz, productivitatea autovehiculelor este determinată de utilizarea
următoarelor indici: ∑ ⋅
·
·
n
i
l q
W
1
a) Utilizarea coeficientului static a capacităţii:
( )
γ
st
f
W
·
9
W
Tkm
Vt (km/h)
W
Tkm
?
linc, km
W
Tkm
linc, km
W
Tkm

q
q
nom
st
max
·
γ



·
·


·
n
i
î
n
n
i
î
R
st
l
q
l
q
1
1
γ
b) Utilizarea parcursului:
l l l L o gol înc tot
+ + ·
În cazul cînd
0

lgol
,
0 0

l
,
L l tot înc


( )
l
f
W înc
·

( )
β f
W
·


l
l
tot
înc
·
β



( )
V
f
W t
·
n
q
W c
st
⋅ ⋅ ·
γ

β
β
⋅ ⋅ +
⋅ ⋅
·
V t
l
V
q
W t îd
înc
t
10
Regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi
rutiere internaţionale – AETR.
A.E.T.R. a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. Prevederile lui sunt obligatorii în
toate ţările care l-au acceptat.
Principalele prevederi ale AETR ce determină regimul de lucru sunt:
1. Perioadele de conducere
- conducerea continuă nu poate depăşi 4 ore;
- conducerea totală zilnică nu poate depăşi 8 ore;
- conducerea săptămînală nu poate depăşi 48 ore;
- timpul de conducere în 2 săptămîni nu poate depaşi 92 ore;
2. Pauzele de conducere
- după 4 ore – 30 minute;
- după 4,5 ore – 45 minute;
3. Perioada de odihnă zilnică
- odihna zilnică va fi de minimum 11 ore consecutiv;
- dacă autovehiculul este condus de doi şoferi şi este dotat cu
cuşetă ce permite şoferului să se odihnească în timpul
circulaţiei, perioada zilnică va fi de 8 ore consecutiv în timp în
timp de 30 ore;
11
4. Perioada săptămînii de odihnă
- fiecare membru al echipajului trebuie să dispună de o zi
întreagă (24 ore) de odihnă la fiecare 7 zile de lucru;
5. Evidenţa programului de lucru şi odihnă
Această evidenţă se urmăreşte prin înregistrarea pe diagrama tahografică şi carnetul
de evidenţă a timpului zilnic de lucru şi de odihnă a activităţii autovehiculului.
Organizarea lucrului transportului de utilizare comună şi departamental
În transportul auto există două forme de organizare a transportului de încărcături:
1. centralizate;
2. decentralizate.
În primul caz agenţii economici comandă mijloace de transport la ÎTA, organizează
desinestătător transportul încărcăturilor la întreprinderile sale fără a încheia acordul cu
alte structuri.
Destinatarii sinestătător îndeplinesc lucrările de încărcare-descărcare, avînd la
dispoziţie hamali expeditori.
Avantaje: organizarea şi siguranţa încărcăturilor este la un nivel mai înalt.
Dezavantaje: utilizarea mijloacelor de transport este la un nivel scăzut deoarece de
mijloacele de transport se ocupă destinatarii şi nu ÎTA.
Al doilea caz are la bază următoarele principii:
- îndeplinirea lucrului ce include deservirea completă de transportare şi expediere;
- îndeplinirea lucrului conform volumului aprobat de agenţi;
- îndeplinirea strictă a obligaţiunilor dintre cărăuş şi agenţi economici;
- reglementarea funcţiilor şi obligaţiilor;
- încărcarea la uzine, depozite, terminale se execută de furnizor;
- transportarea şi expedierea se îndeplinesc de ÎTA;
- descărcarea se realizează de destinatar.
12
Avantaje:
- se îmbunătăţeşte utilizarea mijloacelor de transport din contul micşorării
timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare;
- se micşorează numărul persoanelor de deservire, (expediţia o face cond.auto);
- se creeză premize de transportare în partide mari a încărcăturilor cu utilizarea
autotractoarelor şi a mijloacelor de transport speciale.
Traficul centralizat de mărfuri şi efectuarea lui
Traficul de mărfuri este un component al sferei de producere şi consum. El constă
din:
- acumularea mărfurilor la depozite centrale;
- transportarea lor la depozitele centrale;
- concentrarea la staţii de expediţie;
- transportarea la locurile de destinaţie;
- repartizarea la consumator.
Alegerea traficului de mărfuri se efectuează avînd în vedere următorii factori:
- specificul mărfii;
- specificul producţiei;
- specificul condiţiilor de transportare;
- specificul condiţiilor în procesul de aprovizionare.
Varianta optimală este determinată de formula:

→ ⋅ min c l
Cheltuielile minimale determină varianta optimală.
La micşorarea cheltuielilor influenţează:
- desăvîrşirea ambalajului;
- utilizarea containerelor;
13
- mecanizarea proceselor de încărcare-descărcare;
- utilizarea raţională a suprafeţelor depozitului;
- mărirea reţelelor de trnportare;
- minimalizarea pierderilor în procesul de transportare.
În R.M. ∑
· km D 11358
.
Drumurile se împart în:a)drumuri naţionale – 7363 km,b)drumuri locale – 2955 km.
Procesului de transport îi sunt caracteristice: ciclul,rotaţia şi cursa.
Cursa – activitatea unui autovehicul între două încărcături succesive ce cuprind:
1. încărcarea;
2. deplasarea la locul de destinaţie;
3. descărcarea;
4. deplasarea vehiculului la locul de încărcare.
Aceste autovehicule efectuează în special prestaţii acestor departamente:
- Ministerul de explorare şi reparaţie a drumurilor;
- Ministerul alimentaţiei;
- Ministrul industriei uşoare;
- etc.
Toate subdiviziunile sunt exploatate în transportarea mărfurilor necesare acestor
departamente şi intituţii.
La efectuarea transportului de mărfuri în sectoare, regiuni deplasate în cantităţi ce
pot fi transportate cu mijloace de transport aflată pe teritoriul acestui sector sau cu
implicarea mijloacelor de transport deplasate din alte localităţi.
Transportul mărfurilor poate fi organizat:
I-ul caz
1. Între sectoarele de producere;
2. Între sectorul de producere şi depozitul sectorului întreprinderii;
3. Între sectorul de producere şi depozitul întreprinderii;
4. Între sectorul de producere şi consumator;
II-ea caz
1. Între sectorul de producereşi terminal (magazie centralizată);
2. Între depozitul sectorului de producere şi întreprindere(magazie centralizată);
3. Între depozitul central al întreprinderii şi magazinul centralizat;
III-ea caz
1. Între 2-ă magazii centralizate;
2. Între magazie centralizată şi consumator.
Cel mai mai avantajos proces de transporrt este cel centralizat.
14
Traficul centralizat de mărfuri şi eficacitatea lui
Transportul în volum mare de mărfuri dislocate într-o regiune, sector, raion, oraş
efectuat de o întreprindere – reprezintă transportul prin metoda centralizată. În acest caz
operaţiile de încărcare se petrec de distribuitor iar descărcarea de destinatar.
Avantajele:
- nivelul înalt de folosire a timpului de lucru a mijloacelor de transport şi scăderea
duratei în aşteptarea încărcăturii şi a timpului de descărcare;
- micşorarea numărului de autovehicule;
- creşterea coeficientului de utilizare a capacităţii de încărcare a autovehiculului;
- ridicarea nivelului de mecanizare a procesului de încărcare-descărcare;
- sporirea productivităţii autovehiculelor şi scăderea cheltuielilor;
- excluderea participării personalului uman în procesele de încărcare-descărcare şi
a expeditorului mărfurilor.
Principala sarcină în transportul auto reprezintă soluţionarea completă, calitativă şi
la timp a cerinţelor economiei naţionale şi populaţiei în transport, ridicarea eficienţei
economice a lucrului.
Procesul de producţie în transport reprezintă forma de mişcare a fluxului de
transportări de la punctul iniţial la punctul de destinaţie. Această mişcare a fluxului
poate fi caracterizată în dependenţă de organizare:
a. Implicarea mijloacelor de transport:
1. Mijloc de transport a întreprinderilor departamentale
2. Mijloc de transport a întreprinderilor de utilizare comună
b. În dependenţă de durata lucrărilor:
1. Proces continuu
2. Proces întrerupt
3. Proces încet (lent).
15
Pentru ridicarea eficienţei transporturilor este necesar de organizat şi dirijat fluxul
de transportări. Aici e necesar de concretizat ce reprezintă orgaizarea proceselor de
transport şi tehnologia organizării. Numai în aşa apreciere v-om putea determina unde
pierdem în timp şi în cheltuieli.
Organizarea - este repartizarea detailată şi eficientă a operaţiilor în procesul de
transport. Eficienţa şi calitatea procesului de transport depinde de modul cum a fost
organizat. Fluxul transporturilor se caracterizează prin 3 indici:
5. Volumul încărcăturilor Q(tone)
6. Distanţa de deplasare L(km)
7. Timpul T(secunde)
Volumul încărcăturilor poate fi în m
3
sau tone şi nu este o mărime vectorială.
Orice proces de transport se caracterizează printr-un ciclu – durata de timp a unui
autovehicul ce activează de la punctul de plecare pînă la punctul de parcare sau iniţial de
garare. Durata unui ciclu de garare:
D
c
=T
p
+T
0

+T
c
+T
0

Cursa – durata activităţii de transport a unui autovehicul între 2 încărcături
succesive. Cursa cuprinde:
6. Încărcarea mărfurilor
7. Asigurarea încărcăturii
8. Deplasarea la locul destinat
9. Descărcarea mărfii
10.Înapoierea la locul de încărcare sau dirijarea lui la alt punct de
încărcare.
Parcursul total a unui ciclu reprezintă:
L
tot
=l
0

+l
c
+l
0

; (l
c
=l
înc
+l
gol
)
Cursele care compun ciclul de transport se efectuează pe baza unui itinerar (traseu
de circulaţie) pe care autovehiculul trebuie să-l parcurgă.
16
Itinerarul cuprinde drumul, localităţile, orele de trecere, viteza comercială, timpii de
staţionare pe traseu ce reprezintă activitatea autovehiculului la efectuarea procesului de
transport.
Circulaţia rutieră se poate efectua:
1. Direct.
2. Pe secţiuni – traseul e secţionat şi e necesar să se facă transbordarea
mărfurilor pe parcurs.
Durata de activitate a autovehiculului la îndeplinirea procesului de transportarea
include:
D
t
=t
depl
+t
înc
+t
desc
+t
prel a doc
+t
staţ
D
t
=(L / V
t
)

+t
î-d
+t
desc
Organizarea circulaţiei mijloacelor de transport conform orarelor de
lucru şi graficelor orare.
Organizarea circulaţiei auto a unei societăţi de transport vizează întreaga activitate:
programarea, lansarea, urmărirea procesului de transport. De aceea organizarea
circulaţiei se concentrează:
1. Programele de lucru a circulaţiei
2. Graficele şi orarele de circulaţiei
Programele de lucru au rolul:
a) De a asigura utilizarea raţională a resurselor tehnice.
b) De a asigura utilizarea raţională a resurselor umane.
La baza întocmirii programelor şi graficelor de lucru sau fluxurile de mărfuri stau
elementele:
1) Cantitatea de trafic Q (t sau m
3
).
2) Curentul de trafic – cantitatea de trafic destinată pentru
transportarea într-o direcţie a traseului.
3) Traseul – sectorul de drum pe care se va efectua transportul de
mărfuri.
17
D S
D S
D S2
S1
S3
4) Lungimea traseului – L
t
5) Durata cursei - D
c
6) Parcul circulant programat:
P
CI
= (F
(fregvenţa)
ּl
t
) / V
exp
Numărul de vehicule repartizate pe fiecare linie pentru satisfacerea unei anumite
cantităţi de trafic sau a unui curent de trafic.
7) Viteza medie comercială:
V
med com
=L
t
/ (t
mişc
+ t
st interm
)
8) Viteza exploataţională:
V
exp
= l
tot
/ t
rot
= l
tot
/ t
tot
– pe întreprindere
Sistemele de organizare a activităţii de transport
Sistemele de organizare a activităţii de transport diferă după gradul lor de
regularitate.
La întreprinderile mici cu producţie de serie mică şi individuală fluxurile de
transport sunt variabile şi transportul se desfăşoară la cerere şi pe bază de panuri zilnice.
La întreprinderile cu producţie de serie mare sau de masă, fluxurile de transport au
un caracter permanent şi în acest caz organizarea transportului se face pe baza unor
grafice de transport întocmite pe perioade mari de timp. În acest caz se spune că
transportul are un caracter regulat şi este de două feluri:
a) transport pendular- are loc atunci cînd deplasarea mărfuriloe se face între două
puncte constante, şi poate fi de trei feluri:
- transport pendular într-o singură direcţie;
- transport pendular în două direcţii;
- transport pendular în evantai.
D – depozit; S – subiectul destinatar;
Schema tr. pendular într-o singură direcţie

18
D S2
S1
S3
D S2
S1
S3
D S2
S1
S3
Schema sist. de tr. în două direcţii
Schema sist. de tr. în evantai
Presupunem existenţa unui singur centru de expediţie şi a mai multor centre de o
singură destinaţie.
b) transport inelar – mijlocul de transport pleacă dintr-un punct de expediţie şi trece
pe la mai multe puncte de destinaţie întorcîndu-se la punctul de plecare,
efectuînd în aşa fel un traseu inelar.
În funcţie de modul în care circulă mijlocul de transport, sistemul de transport poate fi:
1. sistem de transport inelar cu flux aproximativ constant – s.f.const..;
2. sistem de transport inelar cu flux crescător – s.f.cresc.;
3. sistem de transport inelar cu flux descrescător – s.f.d.;
S.f.const. – presupunem faptul că mijlocul de transport pleacă de la punctul de
destinaţie încărcat: pe traseu se descarcă şi încarcă aproximativ aceeaşi cantitate la
fiecare punct de destinaţie, întorcîndu-se cu aproape aceeaşi cantitate de încărcătură.
S.f.cresc. – mijlocul de transport pleacă gol de la punctul de espediţie şi se încarcă
în mod succesiv de la fiecare punct de destinaţie cantităţi variabile de materie primă şi se
întoarce la punctul de destinaţie plin.
19
Wt O1 W`k O2 Wk O3 WQ
Wr
? W
S.f.d. – mijlocul de tranport pleacă încărcat de la punctul de destinaţie şi descarcă
pe traseu cantităţi variabile de materie primă ajungînd gol la punctul de plecare.
Organizarea circulaţiei automobilelor conform orarului şi graficelor
orare
Pentru ridicarea eficienţei transportărilor, fluxul de transporturi (expedieri), necesită
a fi organizate şi dirijate. Aici este necesar de concretizat unde se termină tehnologia şi
se începe organizaţia. Numai în aşa fel se va putea determina unde pierdem în timp şi în
cheltuieli.
Organizarea – repartizarea detaliată şi efectivă a operaţiilor în procesul de transport.
De exemplu: A + B < A + B, unde A+ B este suma pierderilor de timp şi cheltuielilor. În
cazul organizării A+ B > A+ B sau organizarea unui complex de transport mărind
număruzl de autovehicule la îndeplinirea unuia şi aceluiaşi proces de transport ridică
capacitatea de transport dar aducfe la scăderea productivităţii muncii în parte la vehicul
din cauza aşteptării la încărcare – descărcare.
Schema principală de organizare a transportului de încărcături:
20
În aceiaşi schemă avem două conture principale:
I Volumul transportului trebuie să corespundă fluxului de încărcături.
Diferenţa între volumul sosit şi plecat se determină:
∆W = W
Q
+ W
t
Unde W
t
– volumul încărcăturilor la plecare, care se transmite la destinatar prin
operatorul O, ce face posibil transportul între flux şi capacitatea de trasnport a
vehiculelor.
Sarcina planificată W
k
să corespundă cu capacitatea de transport W
k
cu ajutorul
operatorului O
2
.
Programele grafice şi orarele de circulaţie garantează:
a. Organizarea înaltă a activităţii de transport;
b. Asigură coordonarea activităţii de prestaţii
La întocmirea programelor şi graficelor de circulaţie un rol important au:
1. Dimensionarea capacităţii de transport oferită
2. Stabilirea distribuţiilor
3. Excluderea supraaglomerărilor de vehicule, în special în punctele de încărcare -
descărcare
Activitatea în traseu a unui vehicul este influenţată de:
1. factorul uman;
2. durata de încărcare – descărcare
3. viteza comercială
4. programe de circulaţie
Programarea unei direcţii reprezintă planul operativ şi de exploatare a parcursului
activ. Se alege cel mai potrivit vehicul pentru fluxurile de mărfuri solicitate avînd în
vedere :
21
t ora
L km
600
t0 tv tinc-desc
statia C
statia B
statia A
1. Direcţia de mers
2. Condiţiile locale, demografice, geografice, topografice, specifice
3. Avantajele şi dezavantajelor folosirii diferitor tipuri de transport
4. Se face o recunoaştere a traseului, starea, condiţiile de circulaţie
5. Se determină : durata unei curse, t
c
=l
t
/V
com
şi L
t
- lungimea traseului
6. Se repartizează personalul de mişcare
7. Se pregătesc vehiculele
8. Se repartizează vehiculele pe brigăzi, grup ş.a.
Autovehiculele pot fi exploatate în următorul mod:
1. de o zi completă
2. De doua schimburi complete, durata unui schimb 10 sau 9 ore.
3. De un singur schimb şi repriză
4. De două reprize (durata totală de 8 ore) (4 – 8 ore şi de la 13 – 17 ore)
5. de o singură repriză
După întocmirea programelor de circulaţie se trece la întocmirea graficelor şi orarelor de
circulaţie. Graficul de circulaţie reprezintă mişcarea vehicului reprezentată pe axele X
-timpul şi Y – distanţa
Mişcarea vehicului se trasează cu o linie dreaptă înclinată. Staţionările se
marchează printr-o linie orizontală.
Graficul de circulaţie
22
Orarul de circulaţie – reprezintă partea analitică a procesului de trasnport.
Orarul de circulaţie
Curse
Staţia
Străşeni Chişinău Tighina
Traseul, viteza
comercială
1 8:00 9:00 12:00
2 16:00 17:00 19:00
Organizarea circulaţiei autovehiculelor în traficul de marfă
1. Mers pendular – efectuarea mai multor curse între două puncte fixe de
încărcare - descarcare determinată de existenţa unui anumit curent de trafic.
Poate fi încărcat întro direcţie sau în ambele direcţii.
2. Mers radial – în acest caz ele circulă în relaţia plin – gol.
23
3. Mersul inelar – deplasarea autovehicului pe un circuit inchis în mai multe
curse, delimitată de puncte succesive, în acest caz majoritatea punctelor de
descărcare sunt şi puncte de încărcare. În acest caz este eficientă
dispecerizarea transporturilor
4. Mersul de colectare – constă în deplasarea unuia şi aceluiaşi autovehicul
între mai multe puncte de încărcare succesivă şi un singur punct de
descărcare. Caracteristica este că sarcina transportată de autovehicul se
măreşte în mod succesiv pină la limita capacităţii nominale.
5. Mersul de distribuire – constă în deplasarea unuia şi aceluiaşi autovehicul
între un singur punct de încarcare şi mai multe puncte succesive de
descărcare. Caracteristica este că sarcina transportată de un autovehicul
scade succesiv fiind nulă la ultimul punct de destinaţie.
24
1. Aceste cazuri (4 şi 5) sunt cele mai bine de combinat.
2. Este necesar la 4 şi 5 modul succesiunii punctelor servite – alegerea
traseului optim. Aici este optim de folosit algoritmele Dacev, Liftle şi
algoritmul comparări distanţelor.
În aceste modele principale restricţiile se referă la:
1. faptul ca prin fiecare punct să se ajungă şi să se plece o singură dată
2. să nu ramînă nici un punct necesar de afi desrevit în afara traseului
3. circuitul realizat să se închidă (punctul de plecare iniţial să fie ţi punctul
de sosire finală).
Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul pendular se determină:
a) în simplă direcţie
( )
γ
⋅ ⋅ ⋅
+ + + ⋅
·
q
F
t t t t
Q
N
t
a c d î
mt
60
b) în dubla direcţie
( ) [ ]
γ
⋅ ⋅ ⋅
+ + + ⋅
·
q
F
t t t t
Q
N
t
a c d î
mt
60
2
c) în evantai simplă direcţie
( )

· ⋅ ⋅ ⋅
+ + + ⋅
·
n
i
t
a c d î
mt
k
q
F
t t t t
Q
N
1
60
d) în evantai dubla direcţie
( ) [ ]

· ⋅ ⋅ ⋅
+ + + ⋅
·
n
i
t
a c d î
mt
q
F
t t t t
Q
N
1
60
2
γ
25
Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul circular se determină:
a) cu flux constant
( ) [ ]
γ
⋅ ⋅ ⋅
+ + + ⋅
·
q
F
t t t t n
Q
N
t
a c d î
mt
60
b) cu flux crescător
( )
γ
⋅ ⋅ ⋅
+ + + ⋅ ⋅
·
q
F
t t t t n
Q
N
t
a c d î
mt
60
c) cu flux descrescător
( )
γ
⋅ ⋅ ⋅
+ + ⋅ + ⋅
·
q
F
t t t n t
Q
N
t
a c d î
mt
60
unde n – numărul punctelor de descărcare.
Relaţia generală de calcul a necesarului de mijloace de transport în cazul cînd se
cunosc distanţa şi viteza de deplasare:


·
·

+
⋅ ⋅

·
n
i
t
îd
m
n
i
m
mt
F
t
Q
q
V
D
Q
N
1
1
γ
unde Q – volumul încărcaturilor, V – viteza medie de deplasare, D
m
– distanţa medie.
Numărul ciclurilor se determină cu formula:
T
k
n
c
c

·
480
Fundamentarea necesarului de mijloace de transport
Necesarul de mijloace de transport al unei întreprinderi se fundamentează pentru
fiecare categorie de mijloace de transport în parte.
Relaţia generală a necesarului de mijloace de transport :
26
I pentru un schimb
γ
⋅ ⋅
·
q
N
Q
N
mc
mt
unde: N
mt
– numărul mediu de mijloace de transport;
N
mc
– numărul mediu de cicluri;
q – capacitatea nominală a mijlocului de transport;

γ
- coeficientul static de utilizare a capacităţii.
II pentru o perioadă mai mare de un schimb
t t t t
F
N
a c d î
t
mc
+ + +

·
60
unde: F
t
– fondul de timp disponibil, în ore;
t
a
– timpul de aşteptare a unui mijloc de transport pe durata unei curse.
Organizarea circulaţiei autovehiculelor prin metoda suveică. Metoda de
calcul a numărului necesar de semiremorci
Dezvoltarea intensă a economiei naţionale influenţează proporţional la sporirea
volumului de mărfuri necesar p/u transportare. Pentru ridicarea productivităţii
automobilelor se acordă o atenţie deosebită folosirii remorcilor şi semiremorcilor. Un
randament înalt este realizat în cazul organizării circulaţiei autovehiculelor prin metoda
suveică.
Metoda suveică este determinată prin următorul proces de transport:
1. semiremorcile se află la punctele de încărcare şi descărcare în
lipsa autovehiculului.
2. autovehiculul de tracţiune în acest moment deplasează
semiremorca de la un punct la altul fără staţionare pe parcursul
serviciului.
27
N t
N/A
N/A=f(t)
N/A=f(Vt)
N/A=f(lrot)
Circulaţia la metoda suveică se efectuează pe un ciclu constant. Condiţia de eficienţă
înaltă a acestei metode se manifestă prin aceea că numărul de semiremorci şi remorci să
fie mai mare ca numărul autovehiculelor de tracţiune.
Condiţia deplasării fără întrerupere a autovehiculului se exprimă prin următoarea
egalitate: I
dep
=T
î
=T
desc
=T
î-d
I=t
rot
/A
t
rot
=t
mişc
+t
cd
=(l
rot
/V
t
)+t
cd
(n
î
+n
d
+n
î-d
)
t
rot
=[l
rot
+V
t
· t
cd
(n
î
+ n
d
+n
îd
)] / (V
t
· A)
T
î
=(t
î
+t
cd
)/N
sem î
; T
d
=(t
d
+t
cd
)/N
sem d
; T
î-d
=(t
î-d
+t
cd
)/N
sem î-d
N
sem î
=(t
î
+t
cd
)/T
î
; N
sem d
=(t
d
+t
cd
)/T
d
; N
sem î-d
=(t
î-d
+t
cd
)/T
î-d

Unde: I
dep
- intervalul de deplasare
T
î
, T
d
, T
î-d
– ritmul de lucru a punctelor de î, d, î-d.
t
rot
- timpul de rotaţii a autovehiculului, ore
A
ieş
- nr. de auto. ieşite la lucru.
l
curs
- lungimea cursei, km
n
î
, n
d
, nî
-d
– nr punctelor de î, d, î-d, ore
t
cd
- timpul de cuplare – decuplare a semiremorcilor, ore.
T
î
, t
d
, t
î-d
–timpul de î, d, î-d.
N

, N
sd
, N
s î-d
– nr de semiremorci la punctele de î, d, î-d.
Numărul total de semiremorci:
N
s tot
=A+N

·n
î
+N
sd
·n
d
+N
s

î-d
·n
î-d
N
s
=A+(t
î
+t
cd
)·n
î
/T
î
+(t
d
+t
cd
)·n
d
/T
d
+(t
î-d
+t
cd
)n
î-d
/T
î-d
N
s
=A+{A·V
t
·[n
î
(t
î
+t
cd
)+n
d
(t
d
+t
cd
)+n
î-d
(t
î-d
+t
cd
)]} / [l
tot
+V
t
·t
cd
(n
î
+n
d
+n
î-d
)]
N
s
= A{1+[V
t
·(n
î
(t
î
+t
cd
)+n
d
(t
d
+t
cd
)+n
î-d
(t
î-d
+t
cd
))] / [l
tot
+V
t
·t
cd
(n
î
+n
d
+n
î-d
)]}
Analizăm un caz pendular încărcat în două direcţii:
β=1 n
î
=0 n
d
=0 n
îd
=2
N=mA(1+2vt(t
îd
+t
cd
)/l
0
+2v
t
t
cd
Dacă se duce marfă într-o direcţie
β=0.5 n
î
=1 n
des
=1 n
îd
=0
28
V t km/h
N
t id
Vt
l r
tid ore
l R km
N=mA(1+V
t
(t
îd
-2t
cd
))/l
rot
+2V+t
cd
c. În cazul calculării remorcelor trebuie de determinat pentru fiecare .....
d. În cazul curselor întrerupte din cauza dificultăţilor la încărcare descărcare
este necesar de inclus o remorcă de rezervă.
e. Numărul remorcelor calculat se verifică prin inegalitatea:
N ≥ m(A+n
i
+n
des
+n
îd
)
Din această inecuaţie retzultă la mărirea vt raportul N/A creşte la mărimea t
î-des
– se
măreşte.
În cazul dacă la punctele de încărcare descărcare, încărcarea şi descărcarea se
îndeplineşte la posturi diferite, iar remorcile se permută de la loc. de încărcare la loc. de
desc. cu ajutprul unui autotractor suplimentar în ecuaşia dată se calculează ritmul
încărcare-descărcare.
( )
t V l
t t V
A
N
cd t R
cd îd t
C
R

+
·
+
+
2
2 1
29
Organizarea transportului de vehicole pe magistrale la distanţe mari
Deplasarea vehiculelor cu încărcături la distanţe mari (între state, regiuni, zone) se
numesc transporturi magistrale. Executarea lor implică un şir de greutăţi în organizare:
1. imposibilitatea operativă de dirijare.
2. crearea condiţiilor grele în lucru conducătorului de vehicul.
3. complicarea efectuării reparaţiilor curente şi deservirilor tehnice.
4. imposibilitatea operativă de efectuare a procesului de încărcare – descărcare
În aceste activităţi apare necesitatea de rezolvare a următoarelor operaţii:
a) necesitatea schimbului conducătorului de vehicul, din cauza duratei lungi
de lucru.
b) determinarea unui mod de dirijare şi coordonare a operaţiilor de parcurs.
c) aprecierea posibilităţilor şi locurilor pentru petrecerea reparaţiilor curente şi
deservirilor tehnice.
30
t zile
B
A
cu un conducator cu doi conducatori
I-ul conducator
II-ea conducator
tl
ti
tod
tl ti tod
Pentru ridicarea eficienţei de utilizare a vehiculelor există 2 moduri de organizare a
lucrului pe parcurs:
1. transport direct – vehiculul se deplasează cu încărcătură de la
punctul de încărcare pînă la punctul de descărcare.
2. transport pe sectoare – traseul este împărţit în mai multe sectoare la
graniţa cărora încărcăturile se pot transmite:
a) de pe un automobil pe altul
b) de pe un automobil – depozit – automobil.
La micşorarea operaţiilor de transmitere se folosesc 2 tipuri de organizare:
1) utilizarea remorcilor şi semiremorcilor.
2) utilizarea containerelor.
Traficul de mărfuri magistral se efectuează în baza următoarelor acte normative:
• AETR
• Codul transporturilor auto
• Codul muncii
• Acordurile interstatale
• Legislaţia statului.
Lucrul conducătorilor de vehicule la distanţe mari poate fi organizat:
 Un conducător la autovehicul
 Tură de 2 conducători la un vehicul
 Pe schimburi
 Pe echipaje
În cazul un conducător la autovehicul, conducătorul de vehicul conduce cu durata
de pînă la 10-12.
31
t zile
B
A
pe schimburi
I-ul conducator
II-ea conducator
III-ea conducator
În primul caz
Avantaje:
- conducătorul poartă răspundere totală pentru marfă;
- se exploatează la un nivel corespunzător vehiculul;
Dezavantaje:
- viteza mică de distribuire a mărfii;
- productivitatea mică a autovehiculului (lucrează 10-12h);
- productivitatea joasă a conducătorului de autovehicul;
- condiţii grele de lucru a conducătorului;
- lipsa de la domiciliu.
În al doilea caz
La volanul autovehiculului pe rînd se schimbă doi şoferi, pînă la destinaţie,
vehiculul fiid prevăzut cu o cuşetă pentru odihnă.
Avantaje:
- viteza sporită la distribuirea mărfii;
- se exclude timpul întreruperilor după 4 ore de lucru;
- durata de lucru se ridică mai sus de 16 ore.
Dezavantaje:
- lipsa de la locul de trai;
- se micşorează durata de lucru a conducătorului de autovehicul.
În cazul trei – pe schimburi
Dispare necesitatea de odihnă a conducătorului auto.
Avantaje:
32
- se ridică productivitatea.
Dezavantaje:
- lipsa posibilităţii de dirijare şi coordonare pe parcurs, din cauza locurilor diferite
de trai a conducătorilor.
Este necesar de împărţit corect distanţa dintre punctele de schimb cu corespunderea
locurilor de odihnă.
Timpul total va fi compus din:
a) timpul total de deplasare a unei rotaţii
V
l
t
t
dep
2
· , l – lungimea de la A la B;
b) timpul de încărcare-descărcare;
c) timpul staţionării la punctele de deservire
t t t t
ÎTA
st
PF
st
PD
st
m
st
+ + ·
2
unde:
t
PD
st
- timpul staţionării la punctele de deservire;

t
PF
st
- timpul de staţionare la punctul final;
33

t
ÎTA
st
- timpul de staţionare la ÎTA.
d) timpul staţionării pentru odihnă
t t t
V
l
t
PD
st îd
t
rot 0
2
+ + + ·
Raportul dintre t
dep
şi t
rot
va caracteriza utilizarea timpului de lucru:
t V
l
t
t
rot t rot
M

· ·
2
0
δ
Infrastructura tehnică la lucrul autovehiculelor pe linie cuprinde:
a) ÎTA – sunt situate toate sistemele de dirijare a autovehiculelor la traseu, inclusiv,
încăperile cu utilajul de deservire tehnică şi socială;
b) Staţiile de încărcături – puncte în care se petrece încărcarea, descărcarea,
păstrarea mărfurilor. Ele se amplasează în locurile fluxurilor mari de mărfuri;
c) SDT – puncte de deservire tehnică a autovehiculelor pe traseu. Aici se petrec
reparaţia curentă, deservirea tehnică şi alimentarea autovehiculelor;
d) Blocurile sau instituţiile de deservire socială a conducătorilor de autovehicule.
La organizarea traficului de mărfuri la distanţe mari, cel mai convenabil este ca ÎTA
să se afle în centrul sectorului. În acest caz este raţională organizarea lucrului
conducătorului de autovehicul pe schimburi pe sectoare. Astfel deservirea tehnică şi
reparaţia curentă se efectuează în ÎTA fără să fie descărcată.
În cazul deplasării pe sectoare, organizarea este determinată în aşa fel ca o rotaţie să
fie efectuată de un vehicul pe parcusul unui schimb.
2
exp
sec
V T
l
serv
t

·
Determinarea numărului de autovehicule pentru lucrul magistral depinde de:
- volumul traficului Q;
- t
rot
;
- q
nom
;
34
Traseul de deplasare se determină:
- existenţa căilor de comunicare;
- configuraţia fluxurilor de mărfuri.
Începutul şi sfîrşitul traseului coincide cu locurile de acumulare a fluxurilor de
încărcături şi locurile de destribuire.
Numărul zilnic de autovehicule necesar pentru transportul încărcătuurilor:
n
q
Q
A
rot
st
zi
zi
⋅ ⋅
·
γ
în acest caz n
rot
< 1 şi deci
t
n zi
rot
rot
1
·
,
D
n
rot
rot
1
·
unde D
rot
– durata unei rotaţii.
În transportul pe sectoare n
rot
= 1, astfel
γ
st
zi
zi
q
Q
A

·
.
Numărul inventarului necesar:
α
γ α
ieţ
st
zi
ieş
in
n
q
Q
A
A
⋅ ⋅ ⋅
· ·
Staţiile de mărfuri auto, structura, destinaţia, organizarea lucrului,
optimizarea traficului în partide mici cu autovehicule colector
distribuire. Modelarea statistică-probabilă a traficului cu autotrenul
prin sistema colector-distribuire.
În scopul accelerării traficului de mărfuri micşorarea timpului organizatoric la
punctele încărcare-descărcare, ridicarea unui randament înalt de folosire a mijloacelor de
transport se acordă în prezent o atenţie deosebită creării staţiilor de mărfuri pentru
35
automobile. Aceste unităţi economice se ocupă cu organizarea, colectarea şi expedierea
mărfurilor cu transportul auto.
În dependenţă de modul de deservire:
1) Deservire parţială:
a) Depozit de frigidere
b) Elevator cereale
c) Depozit uzină.
2) Deservire completă:
a) Terminal vamal
b) Depozite în noduri
c) Holding
În funcţiile staţiilor sunt incluse următoarele operaţii:
 întocmirea documentelor de primire a încărcăturilor pentru păstrare sau
expediţie
 aprecierea modului de transport necesar pentru expedierea încărcăturilor
 organizarea încărcarea-descărcarea şi depozitarea încărcăturilor
 întocmirea documentelor necesare pentru expediere
 informarea destinatarilor despre organizarea expedierii, timpul de plecare,
traseul de deplasare şi sosire.
 în caz necesar organizează însoţirea mărfurilor preţioase
 întocmirea documentelor de plată cu expeditorul şi destinatarul
Activitatea staţiilor cu agenţii transportatori se îndeplineşte în baza contractelor de
durată scurtă sau lungă.
Sistemele de organizare a circulaţiei mijloacelor de transport diferă după gradul lor
de regularitate. Întreprinderile mici cu producţie de serie mică şi individuală, fluxurile de
transport sunt variabile şi se desfăşoară la cerere sau pe bază de planuri zilnice.
36
La întreprinderile cu producţie de serie mare fluxurile de tansport au un caracter
permanent şi organizarea transportului se face pe baza unor grafice pe durate de timp
mari cu un caracter regulat. În acest caz transportul poate fi organizat în 2 moduri:
1. transport pendular:
a) încărcat într-o direcţie – β=0,5
N=Q(t
î
+t
d
+t
c
+t
o
) / q
n
γ
st
n
c
b) încărcat în dublă direcţie – β=1
c) încărcat prin evantai.
2. transport inelar:
a) cu trafic stabil
b) cu trafic crescător
c) descrescător
Fundamentarea necesarului de mijloace de transport
Necesarul mijloacelor de transport ale unei întreprinderi se fundamentează pe
fiecare categorie de mijloace de transport în parte. Relaţia generală a mijloacelor de
transport pentru un schimb este următoarea:
N
mij tr
=Q / q
n
γ
st
n
c
Q - cantitatea de trafic
n
c
- nr de curse
q
n
- capacitatea nominală a mijloacelor de transport
γ
st
- coeficientul static.
Pentru planificarea activităţii de transport este necesar să se rezolve următoarele
probleme:
a) determinarea cantităţilor de mărfuri ce vor fi transportate între staţii şi destinatar
b) determinarea distanţelor medii de transport:
d
s1
=(d
s-1
+d
s-2
+…+d
s-n
) / n
37
c) determinarea capacităţii medii de transport:
C
zi
mt
=N
A
q
n
γ
st
n
c
C
lun
mt
=N
A
q
n
γ
st
n
c
N
L
zi
Optimizarea planului de transport şi utilizarea metodelor de
programare liniară.
Transportarea diferitor cantităţi de materiale de la furnizori la diferiţi consumatori
trebuie să se facă în condiţiile asigurării efectuării transportului cu costuri reduse.
Elaborarea planului optim de transport în aceste condiţii se poate realiza prin folosirea
metodelor de programare liniară cărora li se acordă metodele de programare specifice
pentru fiecare problemă concretă care trebuie rezolvată.
Pentru modelarea matemetică a unei probleme de transport, să presupunem că
există m furnizori de materii pentru n consumatori.
Notaţiile modelului:
ai – cantitatea de marfă existentă în depozitul furnizorului, i = 1,2,…,m ;
bi – necesarul de marfă al consumatorului, j = 1,2,...,n ;
Xij – cantitatea de marfă transportată de la furnizor la consumator;
Cij – costul transportului pe unitate de produs.
Astfel modelul general al unei probleme de transport are forma:
a) ∑ ∑
· ·
·
n
i
n
i
j i b a
1 1
; b) ∑
·
·
n
i
i ij a X
1
; c) ∑
·
·
m
i
j ij b X
1
Planificarea activităţii mijloacelor de transport.
Elaborarea planului de transport.
Pentru planificarea activităţii de transport este necesar să se rezolve următoarele
probleme:
a) determinarea cantităţilor de marfă ce vor fi transportate între diferite
puncte;
b) determinarea distanţelor medii de transport;
38
c) determinarea capacităţii medii de transport pe diferite grupe de transport;
d) determinarea cantităţilor de produse care circulă.
Secţia
Totalitatea
cantităţilor de
produse din
depozit
D1 D2 Dj Dn
0 1 2
S1 M11 M12


·
n
j
j M
1
1
S2 M21 M22


·
n
j
j M
1
2
Sq Mq1 Mq2

Totalitatea
mărfurilor
de la
depozit

·
q
i
i M
1
1

q
i M 2
∑Mij

În tabelul de mai sus variabila M
ij
reprezintă cantitatea de mărfuri care sosesc la
secţia i de la depozitul j.
Pe baza datelor din acest tabel se poate determina cantitatea totală de mărfuri, care
circulă în interiorul secţiilor.
Secţi
a
S1 S2 Sj Sq Total
S1

M j 1

M12

M j 1

M q 1
∑ ∑
+
M M q j 1 1
S2


M21


M22


M j 2

M q 2
∑ ∑
+
M M q j 2 2
Sq


Mq1

M
q

2

Mqj

Mqq

∑ ∑
+
M M jq qj

Distanţa medie de transportare:
d n
d d d d d
d
n i m
mt

+ + + + +
·
− − − − − 1 1 1 3 1 2 1
...
d
1-m
– distanţa de la secţia 1 la secţia m;
39
d
1-n
– distanţa de la secţia 1 la secţia n;
nd – numărul distanţelor de transport de la numărul fracţiilor.
Calcului distanţei medii de transport se poate face în două moduri:
1. medie aritmetică simplă a distanţelor medii de transport (şi distanţele m )
pentru fiecare obiectiv în parte;
2. ca medie aritmetică ponderată între cantităţile de transport şi distanţele
medii de transport;
Determiarea distanţei medii de transport pe baza mediei aritmetice simple a
distanţelor medii de transport se obţine cu ajutorul relaţiei:
d n
d d d d d
D
mn mi mi m m
m

+ + + + +
·
1 2 1
...
d
m1
– distanţa medie a secţiei 1;
d
mi1
– distanţa medie a depozitului i1;
nd – numărul distanţelor medii de la numărătorul fracţiei.
A doua variantă de calcul la distanţe medii de transport pe întreprindere:


·
·

·
n
i
i
n
i
i
i
m
q
d
q
D
1
1
D
m
– distanţa medie de transport total pe întreprindere;
q
i
– cantitatea ce urmează a se transporta pentru marfa i;
d
i
– distanţa medie de transportare pentru marfa i.
Capacitatea medie de transport lunară:
γ
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
n N D
q
N C c z m n mt
unde: N
n
– numărul de unităţi;
q – capacitatea nominală de transport;
D
m
– distanţa medie de transport;
n
c
– numărul de cicluri;
40
γ - coeficientul static.
Indicii şi calculul indicilor tehnici de exploatare pentru schema
optimă de transportare.
I. Coeficientul de utilizare a parcursului:
L
L
tot
înc
·
β
II. Volumul traficului:
P = Q*L
tot
III. Timpul cursei:
V
L
t
t
înc
c

·
β
IV. Timpul la rută:
t n t c c
R
c
⋅ ·
V. Calculul parcusului medi în zi:
β
L n
l
înc c
zi

·
VI.
t t
L
V
stt m
înc

·
exp
VII. Capacitatea de încărcare:
N
q Q
aut
n tot
⋅ ·
VIII. Distanţa medie parcusă pe zi:
41
N
L
L
a
tot
zi
med
·
Caracteristica punctului de încărcare-descarcare.
I. Volumul prelucrării mărfurilor pe an:
q
N A
Q
sosită
sosită
a an
⋅ ⋅ ·
II. Volumul de încărcături ce poate fi deplasat în depozit:
k
q
h s
G
⋅ ⋅
·
s – suprafaţa depozitului în m2;
h – înălţimea admisă pentru depozitare;
q – greutatea unui m3 de marfă ambalată;
k – coeficientul folosirii depozitului.
III. Suprafaţa necesară pentru depozitare:
ρ
med
zile
păăs ner
A
k t K
Q
S

⋅ ⋅ ⋅
·
K
ner
– coeficientul neregularităţii sosirii încărcăturii
Q
Q
K sos
med
ner
max
·
t
păstr
– timpul de păstrare a înărcăturii;
ρ
med
- greutatea medie la 1m2 de suprafaţă – T/m
2
.
IV. Frontul de încărcare-descărcare a automobilelor la depozitul m:
T
q
t l
Q
L def
zi
îd a
a
f
⋅ ⋅
⋅ ⋅
·
γ
42
Q – volumul încărcăturilor pe zi;
la – lungimea necesară pentru staţionarea unui automobil;
tîd - durata medie de încărcare-descărcare a automobilului;
q – capacitatea nominală;
γ
- coeficientul de folosire a capacităţii;
T
def
zi
- durata de lucru al depozitului .
V. Ritmul de lucru a punctului, ore:
N
t
R
p
ner
îd
η

·
η
ner
- coeficientul de neregularitate a sosirii automobilului la punct;
Np
- numărul de posturi.
Timpul mediu de staţionare a automobilelor la încărcare-descărcare pe o cursă:
n
T
t
c
ind
îd
·
Distanţa medie cu încărcături

·
·
т
i
c
înci
in
med
n
l
l
1
Durata de lucru al mijlocului de transport,ore
T A AO serv ieş zile ex
⋅ ⋅ ·
α
exp
Volumul de încărcături în zi, tone
W T A
Q
serv ieş zile
zi
⋅ ⋅ ⋅ ·
α
exp
Necesitatea de automobile pentru transportul mărfurilor în containere
43
α
ieş
a
c
rot k
n T
t N
A
⋅ ⋅

·
N
k
- numărul de containere
t
rot
- numărul de ore – durata unei rotaţii
n
a
c
- numărul de containere
Numărul de automobile pentru transportarea volumului dat
γ
⋅ ⋅

·
q
T
t
Q
A
a
p
rot
e
T p
- durata de lucru al postului
Numărul automobilelor pentru lucrul neîntrerupt al postului
t
q
t N
A
t
n
rot p
e
H
⋅ ⋅
⋅ ⋅
·
γ
η
Np
- numărul de posturi
t
t
- durata de staţionare în încăperi
Numărul de rotaţii
t
T
Z
curs
serv
·
;
t
V
l
t
îd
t
în
d
curs
+ ·
3. coeficientul stării tehnice a parcului
A
A
inv
gatapentru
t
exp
·
α
;
A
A
al zileinvanu
gatapentru
zile
t
exp
exp
·
α
4. coericientul de ieşire la linie
44
( )
A
A A A
A
A
i
st rep î
inv
i
+
· ·
exp
α
Timpul în serviciu
t t t T ind dep 0
+ + ·
Timpul rutei
t T T 0 2
− ·
Parcursul total
l L L L desc
m
inc tot 0
+ + ·
Coeficientul de folosire a parcusului
L
L
tot
înc
·
β
;
t
L
V
dep
tot
t
·
;
t
l
V
tot
e
·
Coeficientul static de folosire a capacităţii de încărcare
Z
q
Q
a
H
rep
st

·
γ
;
Z
l
q
P
înc
d a
H
ep
d

·
γ
Timpul cursei
t
V
L
t
îd
a
t
n
d
R c
+

·
β
1
;
t
T
Z
dep
a
·
Productivitatea automobilului în tone
t
q
W
c
st H
q
γ

·
Productivitatea în tkm
t
l
q
W
d
în
R
d H
p
⋅ ⋅
·
γ
Productivitatea unui parc
45
t D A l
q Q
ieş i i
în
R
st H
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
γ
Necesitatea în automobile
Q
Q
A parcdeaut
neces
·
Serviciile de expediţie. Eficacitatea lor. Sistemul serviciului STE a
întreprinderilor şi organizaţiilor. Serviciile de transport şi expediţie a
populaţiei.
STE se efectuează în temeiul contractului de transport şi expediere încheiat între
beneficiar şi expeditor.
Legislaţia RM reglementează serviciile de transport şi expediţie prin legea organică
nr. 116-XIV din 29.07.98 şi regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie
elaborat de către MTC din 9.12.99. Prestaţiile STE - sunt desrvirea de transport şi
expediţie care constă în organizarea transportării mărfurilor, asigurarea expedierii şi
primirii lor, executarea sau organizarea executării altor operaţiuni aferente tuturor
etapelor de transport.
Expeditor – persoană juridică sau fizică care a încheiat contractul de prestare a
serviciilor de transport şi expediţie către beneficiar.
Beneficiar – persoană juridică care a încheiat cu expeditorul contractul de prestare a
serviciilor de transport şi expediţie.
Transportator – orice persoană fizică sau juridică care efectuează transport de
mărfuri, poate fi şi expeditor în caz de încheiere a contractului.
Mărfuri – orice bunuri prezentate pentru transport.
Pentru ca transportatorul să poată primi marfa şi să transmită destinatarului i se
eliberează dispoziţie de expediere.
46
Dispoziţie de expediere – documentul eliberat în cadrul contractului de către
beneficiar, expeditorului pentru organizarea transportului şi deservirea de expediţie a
beneficiarului.
Tipurile de servicii de transport şi expediţie:
1. ambalare, marcare, pachetarea, păstrarea.
2. cîntărirea
3. executarea operaţiilor de încărcare-descărcare.
4. alegerea schemei optimale de transport.
La realizarea serviciilor de transport şi expediţie beneficiarul emite dispoziţie
pentru expediere, decontările între expeditor şi beneficiar pentru STE se efectuează în
temeiul contractului de transport şi expediţie.
Transportul se efectuează în temeiul contractului de transport şi expediţie pe
itinerarul stabilit şi în modul stabilit. În cazul în care dispoziţia nu corespunde
contractului expeditorul are dreptul la risc, din contul beneficiarului să acţioneze
situaţiei create. Toate tipurile de servicii se achită de către beneficiar conform taxelor
convenite indicate în anexele prezentului contract. La înţelegerea părţilor achitarea
serviciilor prestate se efectuiază:
1. plată preliminară
2. prin vărsarea sumelor băneşti în numerar în casa expeditorului.
3. prin achitarea conturilor expeditorului în decursul a n zile din ziua primirii
lor de către beneficiar (în baza contractului)
Dacă achitarea contractului nu se efectuează în termenul stabilit beneficiarul
plăteşte penalitate în % din suma ne achitată pentru fiecare zi de întîrziere.
STE a populaţiei în RM se efectuează în baza bonului de plată.
Bonul de plată este documentul de evidenţă primară cu regim special prevăzut cu
însemne de protecţie, serie şi număr, stabilite centralizat.
Marfa – bun economic care serveşte satisfacţiilor producţiei sau nevoilor
oamenilor.
Ea se caracterizează:
47
- forma geometrică şi fizică;
- dimensiuni liniare;
- greutate;
- densitate;
- volum specific.
V
V
·
η
Greutatea mărfii se caracterizează prin coeficientul greutăţii specifice
V
M
Z
·
La transportul mărfurilor cu greutate şi volum diferit se determină coeficientul de
încărcare în tone.
q
Z V
v
q
⋅ ⋅
·
η
γ
Cînd
1 ≥
γ
q
capacitatea automobilului este utilizată complet.
V - volumul geometric al caroseriei;
η
v
- coeficientul de folosire al volumului caroseriei cu marfa dată.
V
V
q
Q
m
geom p
v
⋅ ·
η
Mărfuri (încărcături) – orice bunuri prezentate la transportare.
Pentru ca transportul să poată primi marfa şi să o transmită, i se eliberează
dispoziţia de expediere. – document eliberat în cadrul contractului de către beneficiar
expeeditorului, pentru organizarea transportului şi deservirea de expediţie a
beneficiarului.
STE este reglamentata în regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie
din 9.12.99 de catre MTC.
48
Organizarea se petrece în baza contractului încheiat în conformitate cu legislaţia
RM.
Timpul deservirii de transport şi expediţie:
- ambalarea, marcarea, împachetarea şi păstrarea mărfurilor
- cîntărirea mărfurilor
- executarea lucrărilor de încarare – descărcare
- fixarea, acoperirea şi legarea mărfurilor
- alegerea schemei optimale de transportare
La realizarea serviciilor de trasnport si expediţie a bunurilor în cadrul contractuui
încheiat, beneficiarul emite expeditorului dispoziţia pentru expediere.
Decontările ăntre expeditori şi beneficiari pentru serviciile prestate se efectuează în
temeiul contractului de transport şi expediţie.
Transportarea se efectuează în temeiul contractului de transportare şi expediţie pe
itinerarul stabilit şi în modul stabilit. În cazul cînd dispoziţia nu corespunde contractului.
Expeditorul are dreptul la sa acţioneze conform situaţiei create din contul beneficiarului.
Asigurarea mărfurilor poate fi efectuată de către expeditor conform dispoziţiei în
scris a beneficiarului. În acestcaz asiguarea se efectuează cu luarea în calcul a excepţiilor
şi poliţelor de asigurare ale companiilor de asigurare sau garanţilor care işi asigură
riscurile.
Mărfurile care pot dăuna altor mărfuri (mărfuri periculoase) sunt recepţionate de
către expeditor doar conform dispoziţiei în scris.
Dacă aceste mărfuri sunt transmise expeditorului fără indicaţii speciale beneficiarul
îşi asumă răspunderea pentru toate pierderile care vor avea loc la transportarea lor.
STE în RM se efectuează în baza comenzii, care este confirmată prin bonul de
plată. Ele includ orice acţiune de încărcare, descărcare, expediere, ambalare şi
transportare a bunurilor.
Bonul de plată este documentul de evidenţă primară cu regim special prevăzut cu
semne de protecţie, serie şi număr stabilit centralizat.
49
Plata pentru transporturi
Toate tipurile de servicii se achită de către beneficiar conform taxelor convenite şi
indicate în anexele prezentului contract.
La înţelegerea părţilor, achitarea serviciilor prestate se efectuează:
- prin vărsarea sumelor băneşti în numerar în casa expeditoruluiş
- prin achitarea conturilor expeditorului în decursul a n zile din ziua
primirii lor de către beneficiar.
Dacă achitarea contului nu se efectuează în termenul stabilit, beneficiarul plăteşte
expeditorului o penalitate în mărime de n %, din suma neachitată pentru fiecare zi de
întîrziere.
Caracteristicile tehnice de exploatare a mijloacelor de mărire a locurilor
de încărcare. Complexele şi completele de mijloace tehnice. Principiile de
formare a completelor de mijloace tehnice, un proces raţional de
transport a încărcăturii.
Clasificarea transporturilor de mărfuri:
1. transporturi de mărfuri şi bunuri contra plată:
a) t. m. generale
b) t. m. perisabile
c) t. m. periculoase
d) t. m. de deşeuri şi gunoaie
e) t. m. de animale vii
f) t. m. cu mase şi dimensiuni depăşite
50
g) t. m. şi produse agricole de cîmp
h) t. de produse agroalimentare la piaţă
i) t. în regim de taxi
j) t. în regim de rentcard (arendă)
2. transporturi speciale de mărfuri:
a) t. m. de produse petroliere
b) t. de recipienţi şi butelii cu gaze lichifiate
c) t. de lichide alimentare
d) t. de mărfuri solide în vrac
e) alte categorii
3. transporturi de mărfuri şi bunuri cu autobasculante:
a) t. de produse de carieră
b) t. de cărbune
c) t. de produse excavaţii din şantiere
d) alte categorii
4. transporturi de mărfuri şi bunuri cu autovehicule specializate:
a) t. de produse alimentare
b) t. de efecte poştale, presă
c) t. de valori şi bani
d) t. de intervenţie
e) t. prefabricate
f) t. cadavre umane
g) t. materiale radioactive
h) t. de materiale explozibile
i) t. de mobilă
j) t. de materiale de construcţii
k) alte categorii.
51
În epoca contemporană volumul mărfurilor transportate din punct de vedere al
organizării sistemului de transport poate fi diferit. Executarea depinde de următoarele
componente:
1) mijloacele tehnice
2) căile de comunicaţie
3) complexele şi completele tehnice utilizate (utilajul, ambalajul)
Diversitatea mărfurilor şi autovehiculelor aduc la existenţa mai multor forme de
organizare şi executare a transporturilor de mărfuri în dependenţă de:
 natura mărfurilor
 elementele comune în păstrarea cantitativă şi calitativă în procesul
de deplasare
 tehnologia de organizare
 deplasarea fără pierderi materiale cu cheltuieli optimale şi raţionale.
Scopul principal în executarea transportului de încărcături este:
1) utilizarea înaltă a mijloacelor de transport
2) asigurarea unei productivităţi înalte de lucru a personalului
implicat la utilizarea raţională a mijloacelor tehnice
3) posibilitatea utilizării mijloacelor tehnice moderne în procesele
de încărcare-descărcare, deplasare şi depozitarea încărcăturilor
4) deplasarea raţională.
Direcţia principală în executarea transportului de mărfuri este determinată prin:
1. crearea mijloacelor de transport speciale.
Indicatorii utilizării capacităţii de transport a vehiculelor sunt:
a. Coeficientul de utilizare a capacităţii statice
γ
st
= q
real
/ q
nom
b. Coeficientul de utilizare a tonajului, t/cursă
CUT = γ
t
= Σq
real
/ n
c
γ
t
= Q
t
/ q
real
c. Coeficientul de utilizare a locului
52
γ
l
= N
real
/ N
loc
N
loc
·q
l
≤q
nom
N
loc
volum
= V
loc
tot
/ V
loc
2. Crearea mijloacelor tehnice de mărire a locurilor. Este determinat de utilaj şi
ambalaj. Ele pot fi : containere (standarde, speciale), palete, pachete.
Container este un rezervor de metal echipat cu uşi laterale pentru încărcare-
descărcare.
Universale:
a. tonaj mic – 0,625t-1,25t
b. tonaj mijlociu – 2,5-5,3t
c. tonaj mare – 10-20-30-40t.
3. Crearea mijloacelor tehnice de marire a locurilor de încărcare care permit
traficul de mărfuri generale şi speciale, mecanizarea operaţiilor de încărcare-descărcare,
stivuirea şi păstrarea mărfurilor pe parcursul deplasării. Ea este determinată de:
1. utilaj – suprastructura autovehiculului îndreptată spre mecanizarea
procesului de încărcare-descărcare, păstrare;
2. ambalaj – suprastructura mărfurilor prevăzută pentru păstrarea calitativă şi
cantitativă.
O direcţie importantă a progresului tehnic în crearea ambalajului constituie crearea
unor unităţi de încărcătură standartizate pentru ambalarea unui singur fel de mărfuri sau
diferite, dar compatibile, ce permit mecanizarea operaţiilor de încărcare-descărcare,
stivuire şi depozitare. Ele pot fi de următoarele tipuri:
- containere;
- palete;
- pachete;
- colete;
- borduri înalte;
- borduri cu ţepuşe rigide.
În procesul tehnologic se utilizează aproximativ 90% - containere.
53
Un rol deosebit în procesul tehnologic îl ocupă depozitarea mărfurilor. Depozitarea
mărfurilor este echivalenă cu transportul lor în timp.
La crearea complectelor de mijloace tehnice stau la bază următoarele condiţii:
1. naturale – în agricultură cerealele se strîng în anumuite perioade a anului,
astfel timpul de transportare fiind scurt;
2. climaterice – se cere depozitarea pentru a feri marfa de ploi, umezeală,
calduri, friguri,etc.
3. economice
- producerea mărfurilor pentru utilizare ocazională, (jucăriile de brad se
fabrică tot anul dar se realizează un timp foarte scurt, şampania,etc);
- depozitarea
- realizarea
- caracteristica pieţii.
Containerizarea
Containerizarea reprezintă tehnologia de transport care cuprinde ambalarea
mărfurilor, încărcarea, descărcarea, transportul. Mărfurile sunt transportate cu ajutorul
unor mijloace special concepute numite containere, a căror încărcare şi descărcare se
face la furnizorul respectiv.
Conform ISO(organizaţia internaţională de standarde), containerul este un utilaj cu
caracter permanent pentru transportul mărfurilor, suficient şi rezistent pentru a asigura o
folosire repetată, contruit special pentru a evita descărcarea – încărcarea pe parcurs cu
folosirea mai multor tipuri de transport.
Ele au menirea de a proteja mărfurile de degradare sau sustragere pe durata de
transportare. Containere se clasifică în modul următor:
1. Containere pentru transportul maritim;
54
2. Containere pentru transportul feroviar şi rutier;
3. Containere pentru transportul aerian.
După capacitate:
1. containere mici – pînă la 2,5t , capacitatea utilă 1 – 3 m
3
;
2. containere mijlocii – 2,5 – 5 t, capacitatea utilă 4 – 6 m
3
;
3. containere mari – 10 t, capacitatea utilă 8 – 12 m
3
.
După destinaţie:
1. universale (mici, mijlocii, mari);
2. speciale (mici, mijlocii, mari).
Containerele mari sunt prevăzute cu piese de colţ pentru manipulare şi fixare.
După sfera de circulaţie:
1. containere pentru folosirea în transportul uzinal;
2. containere pentru folosirea în transportul comercial.
În primul caz containerele au capacităţi mici şi dimensiuni variate. Cu ajutorul lor
se realizează un lanţ continuu între liniile de fabricare, a expeditorului şi destinatarului.
Containerele comerciale majoritatea sunt de dimensiuni standarde avînd o circulaţie
largă. Sunt şi containre nestandarde şi care au circulaţie mică.
După tipul construcţiei deosebim:
1. containere acoperite – destinate mărfurilor sensibile la agenţii atmosferici;
2. deschise;
3. izoterme – pentru mărfurile perisabile;
4. cisterne;
5. pliabile – se pot plia pentru reducerea volumului de transport;
Numărul necesar de containere se determină conform forumulei:
N
t
V
l
N
t T
I
V
S
t
V
V
V
+
·

·
2
unde
IV
- intervalul succesiv între două încărcături succesive ale mijloacelor de
55
transport;

t T V

- timpul necesar pentru revenirea mijloacelor de transport la locul de
încărcare;

N
V
- numărul de vehicule volosite.
În cazul cînd mai apare şi timpul de umplere şi golire avem:
N
t t
V
l
N
t T
I
k
P S
t
k
k
k
+ +
·

·
2
;
t T
N T
N
N
t T
N
t T
V
V k
k
k
k
V
V


· ⇒

·

Transcontainerizarea
Transcontainerizarea este o tehnologie de transportare care cuprinde: ambalarea
mărfurilor, încărcarea, transbordarea, transportul propriuzis şi auxiliar.
Între containerizare şi transcontainerizare, ca tehnologii de transport sunt deosebiri:
- mărimea mijloacelor de grupaj (capacitatea utilă de încărcare a unui
transcontainer este mai mare decît a unui container);
- la transcontainerizare modurile de deplasare sunt specializate şi mai
compatibile;
- modul de încărcare este mecanizat;
- modul de transbordare este numai cu instalaţii speciale.
56
Transcontainerizarea are următoarele avantaje:
- permite depozitarea pe verticală sub cerul liber contribuind mai bine la
utilizarea spaţiilor de depozitare;
- economiseşte formele importante de investiţii prin faptul că nu necesită
spaţii de depozitare;
- reduce cheltuielile cu manipularea şi depozitarea mărfurilor;
- asigură transportul din poartă în poartă.
Dezavantajele:
- necesită mijloace tehnice speciale pentru transportare şi manipulare.
Transcontainerile pot fi vagoane, platforme specializate, autotractoare, semiremorci
specializate, nave port-container, staţii terminale, grupe de linii de cale ferată.
Numărul necesar de palete se determină în modul următor:
a)
zi P
q
t
Q
N n
P
rot
P /
η
⋅ ⋅
·
η - coeficientul de rezervă a paletelor
b) Numărul necesar de containere
zi cont
q
t
Q
N
st
n
c
rot
c
c /
γ


·
Q
c
- volumul încărcăturii într-o direcţie t/zi.
c) Numărul de autovehicule
A
t
I
c
rot
a
·
;
I
t
A
a
c
rot
M
·
;
n
q
t
Q
A
c
c c
c
rot
c
⋅ ⋅

·
γ
d) Transportul încărcăturilor agricole
la treerat
I I
A
c
n
c
· ;
W W a c
·
57
productivitatea combainelor
N
q
V b W c c c c
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
01 , 0
b
c
- lăţimea de treer a combainelor
q
- rodul grînelar
V
c
- viteza combainului
N
c
- numărul combainelor
t
V
l
q
t
q
W
î
t
st
rot
a
Q
+ ⋅ ⋅ · ⋅ ⋅ ·
2
γ γ
Operaţiile procesului tehnologic. Proiectarea tehnologiei de transportare
a încărcăturilor. Cerinţele către tehnologie.
Procesul tehnologic – transportul de încărcături reprezintă totalitatea operaţiilor
executate într-o ordine bine determinată de deplasare în spaţiu şi timp a persoanelor,
mărfurilor şi altor materiale cu mijloacele de transport prin excluderea operaţiilor ce nu
sunt necesare pe parcurs.
Orice proces tehnologic în dependenţă de numărul operaţiilor şi ordinea de
executare se clasifică:
a) proces tehnologic direct
b) proces tehnologic combinat
Procesul tehnologic direct e determinat de următoarele trepte sau etape:
58
I
Pregătirea mărfii
de încărcare
Procesul tehnologic combinat e determinat de următoarele trepte:
Orice proces tehnologic de transport a mărfurilor areun caracter ciclic şi durata unui
ciclu: D
c
= t
preg
+t
î
+t
d
+t
desc
+t
reven
Traficul de mărfuri se desfăşoară în diferite direcţii cu diferite mijloace de
transport, de aceea organizarea procesului de transport se bazează pe un proces
tehnologic tipizat, standardizat, elaborat preventiv avînd la bază asigurarea activităţii
raţionale a întreprinderilor de transport beneficiarilor şi destinatarului.
Operaţia ca parte componentă a unui proces reprezintă activitatea între 2
evenimente. Operaţiile procesului tehnologic sunt:
1) pregătirea operativă comună de deplasare a mărfurilor
2) pregătirea mărfii pentru eliberarea la încărcare
3) pregătirea documentelor necesare
59
I
Încărcarea
III
Deplasarea,
transportarea
încărcăturii
IV
Descărcarea
V
Depozitarea
VI
Deplasarea la
punctul de încărcare
I
P M Î
II
Încărcarea
III
Deplasarea
IV
Transmiterea
încărcăt. în alt
mijl. de transp.
V
Deplasarea
VI
Descărcarea
VII
Depozitarea
VIII
Deplasarea la
încărcare
IX
Deplasarea la
punctul de
transbordare
4) informarea destinatarului despre deplasarea mărfii şi folosirea
tipului de transport
5) organizarea procesului încărcare-descărcare
6) determinarea traseului de deplasare raţional şi convinabil
7) aprobarea regimului de lucru
8) organizarea şi dirijarea deplasării mijloacelor de transport la
punctele de descărcare
9) aprecierea metodelor de restituire a ambalajelor, containerelor,
utilajelor
10) determinarea metodelor de stimulare a lucrătorilor.
Procesul tehnologic de transport a mărfurilor este compus din 3 etape:
1. încărcare
2. transportare
3. descărcare-depozitare
Prima etapă e compusă din următoarele operaţii:
a) prezentarea autovehiculului la locul de încărcare
b) staţionarea autovehiculului la locul de încărcare
c) primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate care
poate fi:
 stocuri
 pachete
 palete
 containere
Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari. Partidele mari se crează
în următoarea ordine:
 formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a
mărfurilor într-un singur punct cu scopul excluderii mai multor puncte de
60
păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate ca operaţii de completare
permanentă
 acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc
a mai multor cantităţi de marfă de 1 tip
 pachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor
prin unirea mai multor unităţi mici pe palete în pachete mari ş.a.
 depozitare – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o
ordine pentru păstrarea temporară sau îndelungată
 încărcare – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă
de modul de încărcare există:
1. manual
2. macanizat
 întărirea –fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special
pentru excluderea permutării
 reemunerarea şi controlul greutăţii
 întocmirea documentelor
A doua etapă – transportare
β = L
î
/L
tot
γ
st
=q
r
/ q
n
γ
d
=ΣQ
r
l
î
/ ΣQ
n
l
tot
t
c
= t
î
+t
d
+t
gol
n
c
= T
serv
/ t
rot
V
t
= l
c
/ t
mişc
V
exp
= l
tot
/ T
serv
W
Q
= q
n
γ
st
n
c
W
t
= q
n
γ
d
n
c
l
med
W
parc
= q
n
γ
st
n
c
N
A
α
ieş
A treia etapă – descărcare:
1. sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor
2. eliberarea încărcăturilor de întăriri
3. ridicarea încărcăturilor şi transportarea în depozit
4. reenumerarea şi cîntărirea
61
5. curăţirea materialului rulant
6. întocmirea documentelor.
Coeficientul de utilizarea a capacităţii static şi dinamic
n
q
Q
c
n
gen
st

·
γ
;
l n
q
P
î c
n
gen
din
⋅ ⋅
·
γ
Productivitatea autovehiculelor
γ
st
c
a
Q n
q
W
⋅ ⋅ ·
;
l n N
q
W
med
î c
din
P
n
P
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
γ
Productivitatea unui parc de autovehicule
n
q
N
WQ
c
st n
a
⋅ ⋅ ⋅ ·
γ ;
l n
q
N WP
med
î c
din n
P
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
γ
Descărcarea:
1. Sosirea autovehiculului la destinaţie conform documentelor;
2. Eliberarea încărcăturilor de întăriri;
3. Ridicarea încărcăturilor şi transportarea în depozit ;
4. Reenumerarea şi cîntărirea;
5. Curăţarea materialului rulant;
6. Întocmirea ocumentelor
Proectarea procesului tehnologic
1. Stabilirea etapelor procesului tehnologic:
1.1. procesele tehnologice;
1.2. operaţiile tehnologice;
1.3. permutările tehnologice.
2. Solicitarea, aprecierea tehnologiei optime de distribuire a mărfii în
depndenţă de:
2.1. tipul şi cantitatea mărfurilor;
2.2. planul de distribuire a fiecărui tip de marfă;
2.3. tipul mijloacelor de transport;
62
2.4. numărul mijloacelor de transport;
2.5. tipurile tehnologiilor;
2.6. cheltuielile pentru fiecare tehnologie.
Elaborarea schemelor transport tehnologic de transportare a mărfurilor
pe baza completelor de mijloace tehnice raţionale. Alegerea schemelor
transport tehnologice optimale.
Un rol deosebit în transportul încărcăturilor cu cheltuieli minime de timp şi finanţe
se obţine prin elaborarea schemelor de transport tehnologice a mărfurilor cu ajutorul
utilizării componentelor de mijloace tehnice raţionale. Datorită lor se reduce esenţial
durata timpului necesar a operaţiilor încărcare-descărcare şi minimizarea volumului
lucrului manual, prin utilizarea complexelor şi complectelor de mijloace tehnice.
Mijloacele tehnice adăugător aduc la mărirea locurilor şi depind de:
1. categoria şi tipul mărfii:
 bucăţi – masa pînă la 80kg
 bucăţi medii – masa de la 80-500kg
 bucăţi mari – masa mai mare de 500kg.
2. după modul de încărcare-descărcare sunt:
 vrac
 transmitere
 rostogolire
Mărfurile vrac se încarcă nu mai sus de nivelul borturilor.
Mărfurile bucăţi unite ori asamblate în pachete trebuie să asigure 2,5 lăţime şi nu
mai mare de 3,5 înălţime.
Mărfurile în saci se aşează pe paletă, primul rînd cu cusătura în sus, celelalte cu
legătura înăuntru.
63
Mărfurile lichide în ambalaj din sticlă se transportă numai în coşniţă sau lăzi strînse
una lîngă alta cu gura în sus.
Baloanele de gaz (buteliile) în poziţie verticală pe palete speciale.
Pentru mărirea locurilor şi micşorarea duratei procesului tehnologic a transportului
de mărfuri, încărcăturile sau marfa se încarcă în tară – ambalaj şi anume nisipoase în
saci. Lichide – în butoaie. De dimensiuni mari – în legături de tip pachet. Anume
mecanizarea completă a proceselor la punctul de încărcare-descărcare presupune
utilizarea-elaborarea schemelor de transport moderne, bazate pe pachetarea,
containerizarea şi transcontainerizarea mărfurilor. O deosebită importanţă prezintă
alegerea schemei de transport adecvate în transportul diferitor mărfuri, în vederea
utilizării eficiente atît a mijloacelor de transport cît şi a celor de manipulare a mărfurilor.
Pachetizarea ca tehnologie de transport constă dintr-un ansamblu tehnic de legare şi
consolidare a mai multor unităţi într-una singură avînd dimensiunile sporite în ceea ce
priveşte greutatea şi gabaritul.
Pentru pachetizare pot fi folosite următoarele mărfuri:
1. cheresteaua
2. hîrtia
3. stofele
4. ţesăturile
Paletizarea este o tehnologie de transport care constă din gruparea mai multor
unităţi de marfă pe un suport numit paletă. Paleta este o platformă mobilă confecţionată
din lemn, tablă sau masă plastică pe care se aşează mărfuri omogene din punct de vedere
al formei, gabaritului şi greutăţii. Ele pot fi:
a) paletă ladă
b) paletă box
c) paletă platformă
Paletizarea s-a extins în traficul internaţional şi la acest capitol în 1959 Comisia
Europeană Economică a ONU a adoptat convenţia Europeană referitoare la regimul
vamal al paletelor. De la 1 iulie 1961 pentru transportul feroviar a luat fiinţă
64
regulamentul European al paletelor care grupează transportul feroviar, posesoare de
palete plan şi palete boxe.
Containerizarea principalul mod de ambalare şi transportare la distanţe mari a
încărcăturilor cu excluderea proceselor de renumerare a mărfurilor utilizînd diferite
tipuri de transport. Mărfurile sunt transportate în contaionere:
a) universale
b) speciale
Containerele universale se clasifică:
1) tonaj mic – 0,625t-1,25-2,5t(încărcături mici în partide mici)
2) tonaj mediu – 3,5-10t, pînă la 120 kg un pachet
3) tonaj mare – 300kg un pachet.
În contractul de transport prin containere se indică numaidecît:
 volumul încărcăturilor pe fiecare tip
 orarul de sosire a containerelor goale şi de plecare a celor încărcate
 ordinea de încărcare-pe automobile sau pînă la sosirea
automobilului
 numărul lor şi ordinea de întocmire a documentelor
 durata rotaţiei containerului
Încărcarea se efectuează cu condiţia să nu depăşească capacitatea nominală a
autovehiculului. Se interzice utilizarea echipamentului sau a cuielor pentru întărirea
încărcăturilor în container. Destinatarul primeşte containerul de la ÎTA prin şofer, după
controlul exterior a siglei, a numărului indicat în scrisoarea de trăsură.
Transportul containerelor în trafic internaţional se petrece cu uşile înăuntru a
platformei. Transportul în trafic urban şi suburban cu uşile spre bort. În caz de
necompletare a platformei se staţionează lîngă bordul din faţă.
Transportul încărcăturilor în vrac
65
Transportu încărcaăturilor în vrac nu se referă la încărcăturile agricole şi sanitare.
Acest tip de transport este necesar să se efectueze prin încărcarea mecanizată cu condiţia
că capacitatea căuşului pentru un ciclu sa fie de pînă la 1/3 din sarcina nominală şi la
înălţimea de 1m de la suprafaţa platformei caroseriei. Conducătorul de autovehicul se
află în salon iar căuşul nu trebuie să traverseze deasupra cabinei.
Curăţirea caroserieise efectuează de transportator şi destinatar.
Cu scopul asigurării securităţii mijlocului de transport în carieră margina se
îngrădeşte. Se transportă după greutate prin foaie de trăsură şi actul de cîntărire sau
măsurare.
Particularităţile transportului încărcăturilor industriale. Particularităţile
transportării încărcăturilor periculoase de gabarite şi masă mare.
Transportul încărcăturilor industriale reprezintă deplasarea materiei prime
semifabricatelor altor materiale necesare în procesul de producţie al întreprinderilor.
Particularităţile :
1) condiţiile speciale de transportare
2) perioade de distribuire diferite în dependenţă de necesităţile în producere şi
condiţiile de extragere
3) dimensiuni, mase, condiţii specifice în procesul de transportare
4) reţelele speciale pentru deplasare
5) metodele nestandarte de ambalare fixare şi păstrare
6) mijloace de transport şi încărcare-descărcare speciale
Încărcăturile în procesul de transportare depind de următorii factori:
1. modul de încărcare-descărcare
2. condiţiile de transportare şi păstrare
3. modul de utilizare a capacităţii mijlocului de transport
4. păstrarea în procesul de deplasare
66
5. gradul pericolului la încărcare-descărcare şi transportare.
Încărcăturile se clasifică:
I. după modul de încărcare –descărcare :
 bucăţi – încărcături determinate prin mase şi formă
 vrac – fără ambalaj
II. în dependenţă de condiţiile de transportare şi păstrare:
 generale – ce nu neceistă condiţii speciale de transportare şi
păstrare şi pot fi transportate în caroserii ladă
 specifice –necesită măsuro speciale de păstrare şi siguranţă la
transportarea, încărcare-descărcare şi la păstrare:
a) încărcături ce necesită anumite condiţii sanitare şi antisanitare –
produse alimentare, murdăriile şi alte salubrităţi
b) perisabile – necesită mijloc de transport special de menţinere a
regimului termic
c) de masă mare-locul unei unităţi mai mare de 250 kg, pentru
unităţi de rostogolire mai mare de 400kg
d) agabaritice – lungimea mai mare decît cea standartă, lăţimea mai
mare de 2,5m, înălţimea mai mare de 3,8m; sau ieşirea din caroserie mai
mare de 2m
e) periculoase –9 clase conform ADR
f) de dimensiuni lungi –mărimea paletei mai mare de 40mm(la
paleta de 1200*1600)
III. în dependenţă de volumul specific al greutăţii (în dependenţă de
utilizarea coeficientului capacităţii - γ
st
γst = Q
a
/ q
n
Încărcături:
I-clasă – γ=1
II-clasă – γ=0,71-0,99
III-clasă – γ=0,51-0,7
67
IV-clasă – γ=0,4-0,5
IV. după gradul de pericol:
I-grupă – pericol mic (materie primă de construcţii, alimentare ş,a)
II-grupă – periculoase (după dimensiuni)
III-grupă – pericol mare (ce ard, fierbinţi, cimenţi, asfalt, bitul, îngrăşăminte)
IV-grupă – foarte periculoase (explozibile, toxice, radioactive)
V. în dependenţă de starea la încărcare:
• pachete – lemn, procat, ardezie
• colete – hîrtie
• vrac – nisip, tutun…
• bucăţi – bitum, pergament, cărămidă
• saci – zahăr, făină, ciment
• cutii – macaroane, brînză, sare
• bidoane – acid sulfuric, amiac, azot, apă distilată
• legături :
- obişnuite – pînă la 250 kg
- grele – mai mari de 250 kg
VI. în dependenţă de ramura de producere şi utilizare
VII. de destinaţie sunt:
 Locale
 Naţionale
 Internaţionle
VIII. după modul de organizare:
o centralizate
o decentralizate.
68
Tehnologia transportării mărfurilor periculoase, materialelor de construcţie,
produselor agricole, a poştei.
Tehnologia transportului mărfurilor periculoase, prin hotărîrea guvernului RM, nr
45, din 24.01.94 cu privire la reglamentarea transporturilor, încărcăturilor periculoase,
pe teritoriul RM şi lichidarea consecinţelor eventualelor avarii în procesul de
transportare. Acordul European a transporturilor mărfurilor periculoase – ADR, a fost
adoptat la Geneva la 30.09.57. În baza acestui acord Guvernul a aprobat Regulamentul
cu privire la transportarea încărcăturilor periculoase. Prin lista încărcăturilor
transportarea cărora este interzisă pe teritoriul RM cu toate tipurile de transport fără
permisiunea specială a guvernului. CA încărcături periculoase sunt determinate
substanţele, materialele, articolele şi deşeurile ca în virtutea stării lor fizice proprietăţilor
chimice, biologice şi radioactive sau altor proprietăţi specifice pot crea în procesul de
transportare un pericol pentru viaţa şi sănătatea oamenilor. Pot provoca poluarea
mediului ambiant, distrugerea naturii vii, deteriorarea sau distrugerea mijloacelor de
transport şi altor bunuri materiale. În funcţie de proprietăţile fizico-chimice şi pericolul
principal substanţele periculoase se împart în 9 clase:
I. clasă – substanţe explozibile
I. clasă – gaze
II. clasă – substanţe lichide inflamabile
III. clasă – substanţe solide inflamabile
IV. clasă – substanţe comburante sau peroxizi organici
V. clasă – substanţe toxice
VI. clasă – substanţe radioactive
VII. clasă – substanţe carozive
VIII. clasă – substanţe şi obiecte diverse periculoase.
Pentru a lămuri grupele şi subgrupele de la fiecare clasă precizăm că această
împărţire este determinată de proprietăţile chimice (după clasă) de gradul de pericol.
Toate substanţele periculoase sunt identificate prin numere, etichete şi simboluri
69
speciale care însoţesc transportul. Acest număr e compus din 4 cifre numit numărul lui
Kembler şi reprezintă numărul ONU.
Acordul ADR prevede că conducătorul auto trebuie să treacă un curs de pregătire
specială, pentru dreptul de a conduce autovehicule destinate transportului de mărfuri
periculoase. La finisare cursului susţine examen şi primeşte permisul ADR pe un termen
de 5 ani. Transportul încărcăturilor periculoase poate avea loc numai cu întocmirea
documentelor, transportatorul transmite cărăuşului documentele pregătite conform ADR.
Scrisoarea de trăsură include informaţia:
1) numele
2) numărul ONU
3) clasa
4) ambalajul
5) numărul pachetelor şi informaţia
6) volumul mărfurilor periculoase
7) adresa transportatorului şi a destinatarului.
Documentele se întocmesc în limba oficială a statului unde e situat punctul de
plecare, sau şi în limbile engleză, germană, franceză.
Conform condiţiilor ADR conducătorului auto i se eliberează şi se păstrează la el
instrucţia conducătorului auto ce trebuie să le îndeplinească în caz de avarie. Include
următoarele:
1) numele
2) clasa
3) nr. ONU
4) caracterul pericolului şi măsurile ce trebuie întreprinse în caz de avarie
5) acţiunile comune cu participanţii la trafic în caz de avarie
6) măsurile ce trebuie întreprinse în caz de scurgere sau defectare a ambalajului
7) acţiunile concrete faţă de încărcături concrete
8) inventarul special necesar conducătorului auto.
70
Autovehiculul trebuie să fie însemnat special. Autovehiculele care transportă
mărfuri periculoase pot fi:
- cu prelată
- furgon
- cisternă
- autocisternă
Substanţele periculoase pot fi transportate în:
1) cisterne
2) container
3) ambalaje
4) vrac
Ambalajele pot fi:
 cu capacitate pînă la 450 litri
 cu capacitate pînă la 3000 litri
 recipienţi butelii
 colete
Transportul mărfurilor agricole
Mărfurile agricole – produsele domeniului agricol. Ele se împart în:
După proprietăţi
- fizoco – mecanice (tari, solide, lichide, gazoase,etc);
- biochimice.
După termenul de distribuţie:
- perisabile;
- generale – ce nu necesită termeni limită la transportare.
După modul, gradul de utilizare a capacităţii
După modul de încărcare – descărcare
71
După fluxul de transportare
După condiţiile de transportare
Procesul de lucru al combainului:
- 40 – 68% aşteptarea încărcăturii;
- 19 – 40% deplasarea în cîmp;
- 13 – 20% timpul de încărcare.
Vt = 20 km/h
Tehnologia transportării mărfurilor/materialelor de construcţie,
agricole, a poştei.
Materialele de construcţie – toate bunurile ce sunt utilizate în procesele de
construcţie. Ele se împart în 4 grupe:
I. bucăţi – elemente din beton armat, construcţii din metal şi utilaj tehnologic;
II. bucăţi mici – încărcături pachete, colete cu masa unei bucăţi < 50kg;
III. materiale nisipoase – nisip, pietriş, prindiş, keramzit, etc;
IV. materiale lichide de legătură – mortar, beton, bitum, var, etc.
Particularităţile:
- volumul specific înalt la utilizare a mijloacelor de transport speciale;
- curenţi ai traficului constant;
- cicluri standarde;
- durata şi volumul lucrului coincide cu ciclul de transportare;
- distanţe mici de transportare a încărcăturilor;
- implicarea în procesul de transport a multor persoane, lucrul manual 50%.
Scopul principal în transportul încărcăturilor de construcţie constă în distribuirea la
timp a materialelor de construcţie cu cheltuieli minime la transportare.
De multe ori se practică metoda „montaj pe roţi”, în care se exclude depozitarea
prin utilizarea autotractoarelor, autotractoarelor cu şa cu schimbul semiremorcelor.
72
În acest caz, unui obiect, pentru a lucra incontinuu trebuie să satisfacă relaţiile:
I R R R A îd d î
· · ·
A
t
I
rot
exp
·

t t t t t
st m d mişi î rot
+ + + ·
.
Parcursul pentru remorci:
N
R
S
R

·
La transportul încărcăturilor în regim de carieră:
I R A ex
·
t
V
l
t
A
t
I d
t
rot
î
rot
A
+ + · ·
q
T
q
R
ex
c
ex

·
γ
⋅ ⋅

·
k
q
T
q
R
ex
c
ex
, k – coeficient de umplere
( )
1
+
⋅ ⋅
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ +
·
q
T V
k
q
t V l
A
n
c t
A
ex
î t rot
γ
Numărul remorcherelor se determină în modul următor:
I I I I îd d î d
· · ·
I d
- intervalul de deplasare;

- intervalul de încărcare;
73
Iîd
- intervalul de încărcare – descărcare;
A
t
I
R
rot
d
·
( )
n n n t
V
l
t
îd d î cd
t
R
rot
+ + + ·
( ) [ ]
A V
n n n t V l
I
t t
îd d î cd t R

+ + ⋅ +
·
AR
- numărul de remorchere;
l
R
- distanţa unei rotaţii;

t
cd
- timpul de cuplare – decuplare;

n
î
- numărul punctelor de încărcare;

n
d
- numărul punctelor de descărcare.
Numărul remorcelor:
N
t t
N
t t
N
t t
A N N N A N
îd
cd îd
d
cd d
î
cd î
t îd d î t rem
+
+
+
+
+
+ · + + + ·
În cazul cînd cu autovehiculele de tracţiune lucrează m semiremorci avem:
( )
( )
1
1
]
1

¸

+ + ⋅ +
+
+ ⋅ ·
n n n t V l
t t V
A m N
îd d î cd t
cd î t
0
1
În caz pendular cu marfă în ambele sensuri: n
î
= 0, n
d
= 0, n
îd
= 2
( )
1
1
]
1

¸

⋅ +
+
+ ⋅ ·
t V l
t t V
A m N
cd t R
cd îd t
R
2
2
1
Într-o direcţie n
î
= 1, n
d
= 1, n
îd
= 0
74
( )
1
1
]
1

¸

⋅ +
+
+ ⋅ ·
t V l
t t V
A m N
cd t R
cd îd t
R
2
2
1
Particularităţile:
1. Expeditorul elementelor de construcţii trebuie să transporteze în
caroserie conform cerinţelor tehnice: orizontal, vertical, înclinat;
2. Elementele ce au nevoie în procesul de exploatare de sprijin în puncte
concrete trebuie să fie marcate.
3. Toate elementele adăugătoare necesare ce se aplică la încărcare, în
procesul transportării le asigură expeditorul;
4. La staţiile unde se petrece deplasarea autovehiculelor, destinatarul
trebuie să instaleze semnele necesare de circulaţie.
Serviciul de exploatare în Întreprinderile de Transport Auto.
Structura, organizarea lucrului, drepturile şi obligaţiile. Planificarea operativă a
transportatorilor, organizarea emisiei automobilelor pe rută. Dirijarea dispecerială cu
traficul. Sarcinile şi metodele de realizare. Serviciul dispecerial liniar, mijloacele tehnice de
legătură dispecerială.
75
Directorul
Secţia
SCR
Secţia
cadre
Serviciul
tehnic
Secţia
financiară
Serviciul
exploatare
Şef coloană auto
Conducători auto
Dispecerat
Şeful serviciului exploatare reprezintă conducătorul secţiei de exploatare a
întreprinderii auto în funcţia căruia intră organizarea şi îndeplinirea transportării
mărfurilor cu transportul auto conform planului şi sarcinilor primite la întreprindere.
Dispoziţiile lui sunt obligatorii pentru toţi lucrătorii secţiei de exploatare şi pot fi
anulate numai de către director.
Responsabilitate:
1) de ieşire a transportului auto pentru îndeplinirea procesului de transport conform
contractelor sau ofertei primite
2) prezenţa şi îndeplinirea corectă a orarului de ieşire a autovehiculelor la linie
3) de îndeplinirea corectă a foilor de parcurs şi bonurilor de livrare date în secţia
exploatare.
Dispecerul:
1) îndeplinirea lucrului operativ cu autovehiculele – asigură îndeplinirea sarcinilor
primite pentru transportarea mărfurilor
2) asigură dirijarea conducătorilor auto în procesul de deplasare
3) se supune şefului sector de exploatare şi îndeplineşte toate comenzile planificate
în zi şi alte perioade.
Obligaţiile:
 să primească de la şefii coloanelor informaţii despre ieşirea autovehiculelor
la linie
 să îndeplinească şi să elibereze foile de parcurs şi să le primească
îndeplinite conform legislaţiei stabilite la finisarea transportului
 să instruiască şoferii despre condiţiile sarcinii în cursă
 să menţină legături operative cu clienţii în îndeplinirea sarcinilor de
încărcare – descărcare şi transportare a mărfurilor
76
 să primească telefonograme în privinţa defectării autocamioanelor la linie
 să primească măsuri operative cu autovehiculele ce staţionează la încărcare
 corect şi la timp să primească şi să prelucreze foile de parcurs conform
instrucţiunilor.
Responsabilitate:
a) de eliberat la timp actele normative la autocamioanele planificate la
ieşire conform sarcinilor puse la transportarea mărfurilor
b) de evidenţa şi păstrarea foilor de parcurs
c) de trimitere a transportului la linie fără a controla existenţa
mărfurilor la obiect
d) de primire a foilor de parcurs şi celorlalte acte normative după
întoarcerea şoferilor de pe rută în conformitate cu legislaţia în
vigoare.
La întreprinderi cu volum sporit se introduc dispeceri pe linie. În funcţiile
dispecerului pe linie intră: să asigure şi să dirijeze procesul de lucru asigurînd
coordonarea lucrului conducătorului auto în corelaţie cu planul transportării, comenzile
clienţilor şi capacitatea mijloacelor de transport.
În activitatea sa dispeceratul utilizează următoarele sisteme de legătură:
1) telefonice pe linii continui unice între dispecerat şi obiectele de transportare
2) telefonice prin staţii – telefonice automate
3) radio, legătură mobilă.
Lucrul dispeceratului de transport auto poate fi organizat pe linie întreagă sau pe
tronsoane.
Chelturielile la exploatarea mijloacelor de transport la 1 tonă marfă
( )
( )
β γ
β
⋅ ⋅ ⋅
⋅ ⋅ +
+ ⋅ + +

·

V
q
V t l C
l
q
l C
S
t
n
t
desc in
st înc const
înc TKM T
n
în
d
3 3
27 , 1
exp
C - cheltuielile de transportare la 1T de parcurs (l/km);
l - deplasarea încărcăturii;
77
Sectorul primar
Sectorul secundar
Sectorul tertiar
q
n
- capacitatea nominală a autovehiculului;
γ - coeficientul de folosire a capacităţii;
β
- coeficintul ce include salariul suplimentar;
1,27 - preţul pentru timpul staţionării la punctele de încărcare – descărcare;
3
t
- plata pentru 1tkm;
3
tkm
- cheltuielile constante la 1 oră de lucru a automobilului (l/oră);
C
const
- durata timpului de staţionare la punctul de înc. – desc. într-o cursă.
( )
P n
H H P
S
folos tot
rep a
ut
ad util
ad
⋅ ⋅
+
·
100
P
ut
ad
- preţul iniţial al utilajului adăugător folosit;
Ha
- preţul amortizării;
Hrep
- preţul amortizării pentu reparaţia curentă;
Pfolos
- capacitatea de încărcare posiblă ;
n
tot
- numărul de rotaţii în an.
Structurarea pe profuluri – gruparea prevederilor după criterii
sectoriale de ramură.
Profilarea pe sectoare de activitate înseamnă gruparea problemelor previziunii pe
trei sectoare în dependenţă de specificul muncii şi al raporturilor cu natura.
I. Sectorul primar – cuprinde activităţile elementare ale muncii omeneşti de
extragere din natură ale resurselor regenerabile şi neregenerabile;
II. Sectorul secundar – curpinde activitatea din industria prelucrătoare,
construcţiile, etc;
78
III. Sectorul terţiar – sectorul serviciilor ce cuprinde transporturile,
comunicaţiile, comerţul şi ramuri care susţin activitatea întregii economii din
punct de vedere al resurselor umane (învăţămîntul, cultura, ştiinţa, etc.).
Structura sectorială
Sfera traficului de mărfuri se autonomizează în sfera de producere ca activitate
comercială. În transport haina juridică este contractul – obiectul ce determină costul de
producere.
Prin activitatea de transport nu se crează bunuri, materiale concrete, noi valori de
întrebuinţare, ci efecte utile ce constau în deplasarea mărfurilor în spaţiu.
Valoarea de întrebuinţare realizată prin transport prezintă caracteristica specifică,
care nu se consumă în procesul de transport. La finele ei nu avem o marfă nouă cu
caracteristici noi. Deci valoarea de îmbunătăţire constă în efectul util. Valoarea de
schimb nu poate fi concretizată în valoare de întrebuinţare consumată şi deci la ea se
adaugă valoarea mărfii transportae.
V
mar tr-te
= Vd
e schimb
+ V
de întrebuinţare
Condiţiile/elemntele necesare unui proces de transport sunt timpul, spaţiul şi
acţiunea.
Managementul transportului auto
79
1. Managementul general îl deţine Ministrul transporturilor şi comunicaţiilor, în
baza Codului Transportului Auto adoptat prin legea RM nr.116-XIV din
29.07.98.
2. Managementul întreprinderilor auto este următorul:
2.1. Managementul de vîrf
- managerul principal;
- managerul financiar;
- managerul comercial;
- managerul tehnic.
2.2. Managementul operaţional
- managerii pe exploataţie;
- managerii pe deservirea tehnică şi reparaţii;
- managerii în finanţe şi contabilitate
2.3. Managementul executiv
- conducătorii auto
- lăcătuşii
- etc.
Actele normative ce reglementează transportul internaţional:
Infrastructura de transport
- Acordul european cu privire la automagistralele internaţionale (AMAI
1975);
- Acordul european cu privire la liniile internaţionale de transport
combinat (AELITC 1997);
- Proces – verbal AELITC .
Circulaţia rutieră şi semnalele de circulaţie:
1. Convenţia cu privire la circulaţia rutieră 1949;
2. Convenţia cu privire la circulaţia rutieră 1968;
3. Acordul ce completează Convenţia din 1968, 1971;
80
4. Protocolul privind marcarea drumurilor ce completează Convenţia din 1968 cu
privire la semnele şi semnalele de circulaţie, 1973;
5. Acordul cu privire la prescripţii tehnice pentru vehiculele de transport cu roţi,
1959;
6. Acordul cu privire la testările tehnice 1997;
7. Acordul cu prvire la introducerea regulilor tehnice pentru vehiculele pe roţi,
1998.
Operaţiile de transport:
1. Acordul european cu privire la lucrul echipajului vehiculului care efectuează
transporturile internaţionale (AETR 1970);
2. Convenţia cu privire la impunerea fiscală a vehiculelor rutiere particulare
utilizate în traficul internaţional 1956;
3. Contractul pentru transportul internaţional de mărfuri (CMR 1956);
4. Protocolul CMR;
5. Acordul cu privire la transportări internaţionale auto de pasageri şi bagaje
(CTAP 1973);
6. Protocolul CTAP 1978;
7. Acordul cu privire la reglementarea economică a transportului internaţional
rutier 1954;
Facilităţi de trecere a frontierei:
1. Convenţia cu privire la facilitatea vamală pentru turişti 1954;
2. Convenţia vamală cu privire la trecerea temporară a vehiculelor auto private
1954;
3. Convenţia TIR 1959;
4. Convenţia TIR 1975;
5. Convenţia vamală cu privirea la trecerea temporară a vehiculelor auto în scopuri
comerciale 1956;
6. Convenţia vamală cu privire la containere 1972;
81
7. Convenţia cu privire la coordonarea regimului controlului vamal al mărfurilor la
frontieră 1982;
8. Convenţia cu privire la containere de tip pull 1994;
Transportul mărfurilor periculoase:
1. Acordul cu privire la transportul mărfurilor periculoase (ADR 1957);
2. Protocolul ADR 1993;
3. Acordul cu privire la transportul de mărfuri perisabile (ATR 1970).
82

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful