UNIVERZITET U TUZLI MAINSKI FAKULTET

SEMINARSKI RAD
TEMA: Strukture sistema upravljanja i navigacije mobilnih robota
PREDMET: Industrijski mobilni roboti

Ime i prezime: Braninovi Zijad Broj indeksa: III-71/05 Odsjek: Mehatronika Datum:16.04.2013 godine

SADRAJ:
Popis slika, popis tabela..................................................................................................................................2 1.Uvod.............................................................................................................................................................3 2. STRUKTURA UPRAVLJANJA SISTEMA MOBILNIH VOZILA.........................................................5 2.1 PREGLED METODA UPRAVLJANJA SISTEMA MOBILNIH VOZILA..........................................5 2.1.1 On-line upravljanje................................................................................................................................6 2.1.2 Alociranje vozila....................................................................................................................................6 2.1.3. Planiranje puta vozilu...........................................................................................................................7 2.1.4 Kontrola prometa...................................................................................................................................7 2.2. UTICAJ TOPOLOGIJE GRAFA NA ALGORITME PLANIRANJA PUTA I KONTROLE PROMETA.....................................................................................................................................................7 2.2.1. Sistemi s jednom petljom......................................................................................................................8 2.2.2. Tandemski sistemi................................................................................................................................8 2.2.3 Konvencionalni sistemi..........................................................................................................................9 3.ZAKLJUAK............................................................................................................................................12 4.LITERATURA..........................................................................................................................................13

POPIS SLIKA, POPIS TABELA

Slika 1. Sistem s jednom petljom Slika 2. Tandemski sistem Slika 3. Konvencionalni sistem

1. UVOD:
Robotika je primjenjena tehnika nauka koja prestavlja spoj maina i raunarske tehnike. Ona ukljuuje razliite oblasti kao sto su projektiranje maina, teoriju upravljanja i regulacije, mikroelektroniku, komrjutersko programiranje, umjetnu inteligenciju, ljuski faktor i teoriju proizvodnje. Drugim rijeima, robotika je interdisciplinirana znanost koja pokriva podruja mehanike, elektronike, informatike i automatike .Ona se bavi prvenstveno prouavanjem maina koje mogu zamijeniti ovjeka u izvraavanju zadataka, kao sto su razni oblici fizikih aktivnosti i donoenje odluka (odluivanje). Razvoj robotike je iniciran eljom ovjeka da pokua pronai zamjenu za sebe koja bi imala mogunost oponaanja njegovih svojstava u razliitim primjenama, uzimajui u obzir i meudjelovanje sa okolinom koja ga okruuje. Mobilni (autonomni) roboti su oni roboti koji imaju sposobnost kretanja u prostoru. A to znai da imaju i sisteme za pokretanje, prepoznavanje okoline i sisteme za odreivanje relativnog poloaja u prostoru. Radni zadaci mobilnih robota uvelike se razlikuju od radnih zadataka industrijskih robota. U poetku njihova razvoja te razlike se nisu toliko uoavale, ali razvojem industrijske robotike, razvijali su se i mobilni roboti. Od pedesetih do sredine osamdesetih godina ovog stoljea, mobi lna robotika se svrstavala u podskupinu industrijske robotike. Ali od sredine osamdesetih godina se mobilna robotika poinje izdvajati u samostalnu, prije svega znanstvenu disciplinu, koja se, za razliku od industrijske robotike, temelji na iskustvima biolokih istraivanja grae i ponaanja ivih organizama.

2. STRUKTURA UPRAVLJANJA SISTEMA MOBILNIH VOZILA Prema [6] tipina struktura sistema upravljanja mobilnim vozilima sastoji se od tri dijela: 1. Strateki nivo 2. Taktiki nivo 3. Operacijski nivo Strateki nivo ostvaruje suelje prema ostalim dijelovima sistema - prima zahtjeve od strojeva, operatera ili nekog drugog sistema za izvravanje odreene misije, odnosno transport nekog materijala od poetne take do cilja. Na temelju tih podataka kreira zahtjeve za misijama, koje predstavljaju naloge taktikom nivou za transport. Takoer, strateki nivo obavjetava nadreeni sistem o trenutnom stanju pojedinog zahtjeva. Taktiki nivo se sastoji od tri nivoa koj a su usko isprepletena, te je odabir upravljakih algoritama u velikoj mjeri usko povezan: 1. Odabir vozila za misiju (engl. Scheduling) 2. Planiranje puta vozilu (engl. Routing) 3. Kontrola prometa (engl. Traffic control) Na svom prvom nivou taktiki nivo na temelju pristiglih zahtjeva za misijama donosi odluku o akciji koja e biti poduzeta s tim misijama. Osim obrade zahtjeva, taktiki nivo takoer donosi odluke o akciji u sluaju prekida izvravanja odreene misije (npr. Zbog kvara vozila). U svom drugom nivou, taktiki nivo odabire put vozilu od poetne do ciljne toke. U treem nivou, operacijiski nivo kontrolie promet, odnosno odreuje akciju koju vozilo mora poduzeti za uspjeno zavravanje misija (npr. zaustavlja vozilo u sluaju opasnosti od kolizije ili zaglavljenja). Sva ova tri nivoa su isprepletena te su mogue razne implementacije, u kojima su neki od dijelova udrueni u jednu cjelinu. Takoer zadaa taktikog dijela je obavjetavanje nadreenog dijela o trenutnom stanju misija. Najnii nivo je operacijski nivo, koji se u glavnom izvrava na autonomnom vozilu. Na temelju stanja senzora, i naredbi nadreenog nivoa, upravljaki algoritmi generiraju upravljake veliine za aktuatore, te ostvaruju eljeno gibanje autonomnog vozila. Jedan od osnovnih nedostataka centraliziranog sistema upravljanja oituje se u injenici da je sva komunikacija usmjerena na jedno mjesto te su iz tog razloga mogui problemi u komunikaciji (npr. zaguenje), mada se s napretkom u propusnosti komunikacijskih kanala taj problem minimizira. Drugi problem jest smanjena fleksibilnost sistema, jer u sluaju kvara centralnog upravljakog sistema sistem autonomnih vozila nije u mogunosti izvesti niti jednu misiju. Rjeenje tog problema moe se nai u redudantnosti centralnog upravljakog sistema, to uzrokuje poveane trokove. U daljnjim poglavljima dan je pregled metoda upravljanja sistema s autonomnim vozilima na taktikom nivou.

2.1 PREGLED METODA UPRAVLJANJA SISTEMA MOBILNIH VOZILA

Osnovna podjela sistema upravljanja autonomnim vozilima moe se podijeliti u dvije osnovne skupine [6] 1. decentralizirano upravljanje, 2. centralizirano upravljanje. Pri decentraliziranom upravljanju, koritenjem tehnologija mobilnih agenata, samouenja, heuristikih algoritama i neizrazite logike, svako vozilo samostalno odluuje kojim putem e krenuti prema svom cilju, te to e poduzeti u sluaju nailaska na drugo vozilo [7, 8].Zbog vrlo strogih zahtjeva na sigurnost sustava u industrijskim okruenjima, te esto ogranienih i skuenih prostora koji ograniavaju gibanje vozila, esto ovakav nain upravljanja nije prihvatljiv.

U sluaju centraliziranog upravljanja, odluka o putu svakog vozila donosi se u centralnoj upravljakoj jedinici, dok vozila izvravaju zadane putove prema naredbama centralnog upravljakog ureaja. esto se zbog strogih zahtjeva na sigurnost sistema u industrijskim okruenjima primjenjuje upravo centralizirano upravljanje. Daljnja podjela sistema upravljanja sistema mobilnih vozila moe biti na: 1. off-line sisteme, 2. on-line sisteme. Off-line sistemi zahtijevaju poznavanje svih zahtjeva za misijama unaprijed, te se i planiranje puta svih misija odvija unaprijed prije poetka rada. U industrijskim okruenjima takvo poznavanje zahtjeva esto nije poznato, te je takva vrsta upravljanja rijetko primjenjiva. Kako su u praksi industrijska okruja stohastike naravi (trajanje misija, zahtjevi za misijama, kvarovi strojeva), za upravljanje sistemima najee se odabire on-line upravljanje.

2.1.1 On-line upravljanje

Kako je reeno u prethodnom poglavlju, taktiki nivo, koji je predmet razmatranja, sastoji se od tri dijela, te e o svakom biti reeno vie rijei u okviru on-line upravljanja.

2.1.2 Alociranje vozila

Pravila za alociranje vozila za izvravanje zahtjeva za misijom mogu se podijeliti u pet grupa [6]: 1. Alociranje vozila na temelju jednog argumenta 2. Alociranje vozila na temelju vie argumenata 3. Hijerarhijski alociranje vozila 4. Predikcijsko alociranje vozila 5. Realociranje vozila Alociranje vozila na temelju jednog argumenta predstavljaju najjednostavnija pravila za odabir vozila i mogu se podijeliti na pravila na temelju udaljenosti, pravila na temelju vremena i na pravila na temelju optereenosti radnih stanica [9]. Pravila na temelju udaljenosti baziraju se na podatku o udaljenosti ili vremena putovanja vozila do radne stanice. Pravila na temelju vremena baziraju se na podatku o vremenu ekanja pojedinog zahtjeva za misijom, dok se pravila na temelju optereenosti radnih stanica baziraju se na podatku o broju zahtjeva pojedine radne stanice ili na temelju podatka o broju slobodnih mjesta u radnoj stanici. Alociranje vozila na temelju vie argumenta baziraju se na kombinaciji pravila s jednim argumentom, te se za kombinaciju pravila koriste neuronske mree, neizrazita logika i ostali napredni algoritmi. Takva pravila esto predstavljaju poboljanja u odnosu na pravila temeljena na jednom argumentu. Hijerarhijsko alociranje vozila uzima u obzir i prioritet pojedine misije, te se na temelju toga odreuje koju misiju vozilo treba prvu preuzeti. Alociranje vozila na temelju predikcije bazira se na predikciji optereenja radne stanice, te uvoenje kratkotrajne predikcije moe poboljati uinkovitost sistema. Gore navedeni algoritmi uzimaju u obzir samo slobodna vozila, dok realociranje vozila uzima u obzir i vozila koja su alocirana nekoj misiji. U daljnjem postupku koriste se pravila za alociranje vozila na temelju jednog ili vie argumenata. Kao podgrupu sistema za alociranje vozila moe se izdvojiti i sistem za pozicioniranje slobodnih vozila i sistem za odravanje baterije. Svrha sistema za pozicioniranje slobodnih vozila je da se minimizira utjecaj vozila koja nisu dodijeljena niti jednoj misiji na performanse sistema. Pozicioniranje slobodnih vozila je jedan od vrlo bitnih dijelova sistema upravljanja, te se neispravnim odabirom metode pozicioniranja slobodnih vozila moe uzrokovati ak i nestabilnost sistema. Osnovna

podjela je na statike algoritme i dinamike algoritme. U sluaju statikih algoritama slobodna vozila uvijek odlaze na predefinisane poloaje, koji mogu biti blizu najvanijim radnim stanicama ili vozila krue po predefinisanim petljama blizu vanih radnih stanica. U sluaju dinamikih algoritama, poloaji za slobodna vozila mogu se mijenjati prema potrebama najuestalijim misijama. Sistem za odravanje baterije vozila je takoer vrlo bitan jer omoguava maksimalnu autonomiju vozila u danim uslovima i na taj nain utiee na performanse sistema. Generalno postoje dva naina odravanja baterija izmjena baterije ili punjenje baterije. Pri izmjeni baterije istroena baterija se mijenja napunjenom baterijom, te se istroena ostavlja na punjenju, dok kod punjenja baterije vozilo mora biti spojeno na ureaj za punjenje baterije odreen iznos vremena u nekom vremenskom intervalu.

2.1.3. Planiranje puta vozilu

Za potrebe planiranja puta vozila, tlocrt pogona se najee prikazuje u formi usmjerenog grafa. Postoje mnogi algoritmi pronalaenja najkraeg puta u usmjerenim grafovima, a mogu se podijeliti na [3]: 1. Statike algoritmi 2. Dinamike algoritmi Statiki algoritmi rjeavaju problem pronalaska puta uzimajui u obzir samo prostorna ogranienja. Najvanije statike algoritmi pronalaenja najkraih putova su Dijkstra-in algoritam, A* (engl. A-star), znakovna algebra (engl. string algebra) te mnogi drugi. Dinamiki algoritmi uzimaju u obzir i vrijeme kada vozilo zauzima odreenu granu. Na taj nain dinamike algoritmi omoguavaju vrlo jednostavnu detekciju i prevenciju zaglavljenja. Dinamiki algoritmi najee su temeljene na vremenskim prozorima (engl. Time windows), koji su se prvenstveno koristili za rjeavanje problema trgovakog putnika [10], te postoje mnoge modifikacije statikih algoritama temeljene na vremenskim prozorima [11]. Kako algoritam planiranje puta vozila utjee na stabilnost sistema i uslovljava odabir algoritma kontrole prometa, te one znaajno zavise o topologiji grafa.

2.1.4 Kontrola prometa

Glavna zadaa sistema za kontrolu prometa je osiguravanje da nee doi do zaglavljenja i sudara, odnosno osigurati stabilnost sistema. Na temelju isplaniranih staza, te trenutnog stanja sistema, sistem za kontrolu prometa daje dozvole vozilima za nastavak izvoenja misije. Za kontrolu prometa esto se koriste algoritmi zasnovani na Petrijevim mreama [12, 13], Bankarovom algoritmu [14] i mnogi drugi. Zavisno o odabranom algoritmu planiranja puta vozila i odabranoj topologiji grafa, algoritmi upravljanja mogu biti vrlo jednostavni, do vrlo sloenih algoritama koji ukljuuju algoritme sprjeavanja i razrjeavanja zaglavljenja, zaguenja i djelominog umrtvljena sistema.

2.2. UTICAJ TOPOLOGIJE GRAFA NA ALGORITME PLANIRANJA PUTA I KONTROLE PROMETA

Kako je u prethodnom navedeno, odabir algoritma planiranja puta vozilu, pa tako i algoritma kontrole prometa, ponajprije ovise o topologiji grafa. Prema topologiji sistemi s autonomnim vozilima mogu se podijelit u 3 grupe[6]: 1. Sistemi s jednom petljom 2. Tandemski sistemi 3. Konvencionalni sistemi

2.2.1. Sistemi s jednom petljom

Glavno svojstvo sistema s jednom petljom jest da vozila putuju po jednoj petlji, bez mogunosti preaca ili alternativnih puteva izmeu poetnog vora i ciljnog vora. Najee je dozvoljen samo jedan smjer gibanja petljom. U tom sluaju, algoritam planiranja puta i algoritam kontrole prometa, relativno su jednostavani. Algoritam planiranja puta vozilu je jednostavna jer postoji samo jedan put od poetnog do ciljnog vora, te se uglavnom primjenjuju statiki algoritmi. Osnovni zadatak sistema kontrole prometa je sprijeiti djelomina umrtvljenja.

Slika 1. Sistem s jednom petljom Sistem s jednom petljom prikazan je na slici 1, gdje strelica predstavlja dozvoljeni smjer gibanja vozila. Sistem se sastoji od est radnih stanica i tri vozila. Sa slike je vidljivo da ne postoje preaci izmeu vorova, tako da recimo za transport materijala od radne stanice 2 do radne stanice 3 potrebno je uiniti cijeli krug. Najvei nedostatak takvih sistema je nedostatak fleksibilnosti koji se oituje u injenici da ne postoje alternativni putevi, te se u sluaju kvara vozila ili neke druge prepreke na petlji, dolazi do potpunog zaustavljanja gibanja. Drugi nedostatak jest smanjena propusnost u odnosu na ostale topologije, jer ne postoje preaci izmeu poetnog i ciljnog vora, odnosno, mogui su sluajevi kada vozilo mora napraviti cijeli krug petljom da bi dolo do drugog vora. 2.2.2. Tandemski sistemi Tandemski sistemi se baziraju na podjeli grafa u zone, te u svakoj zoni djeluje po jedno vozilo. U tim sistemima nema direktne veze izmeu zona, ve su povezane transportnim elementima (najee transporterima).

Slika 2. Tandemski sistem Na slici 2 prikazan je tandemski sistem, s tri zone A, B, C i est radnih stanica. U svakoj zoni nalazi se jedno vozilo, a zone su povezane transportnim elementima. Za razliku od sistema s jednom petljom, uglavnom ne postoje ogranienja na graf unutar pojedine zone, te su mogui grafovi s mnotvom preaca i alternativnih putova. Tako u ovom primjeru put za transport materijala od radne stanice 2 do radne stanice 3 znaajno krai, ako se javlja problem u sluaju transporta materijala od radne stanice 4 do radne stanice 5, jer tada to ukljuuje transport kroz sve tri zone. Najvea prednost tandemskih sistema jesu vrlo jednostavni upravljaki algoritmi, jer ne postoji mogunost interakcije izmeu vozila. Tandemski sistemi oituju se u poneto veoj fleksibilnosti od sistema s jednom petljom, jer u sluaju prepreke u jednoj od zona mogu postojati alternativni putovi, te vozilo moe izvriti svoju misiju. No u sluaju kvara vozila u jednoj od zona, moe doi do zaglavljenja sistema. Nedostatak tandemskih sistema je njihova ograniena propusnost zbog injenice da samo jedno vozilo moe biti u pojedinoj zoni. Takoer dolazi do smanjenja propusnosti i zbog transportnih elemenata izmeu zona, jer su esto najosjetljivije operacije u transportu materijala ukrcaj i iskrcaj autonomnog vozila. Transportni elementi izmeu zona takoer uzrokuje i poveani troak takvog sistema.

2.2.3 Konvencionalni sistemi

Za razliku od tandemskih sistema i sistema s jednom petljom, gdje je nemogua, odnosno vrlo je mala vjerojatnost interakcije izmeu vozila, te su algoritmi planiranja staza i kontrole prometa jednostavni i mogue je povui vrlo jasnu granicu izmeu njih, u konvencionalnim sistemima to nije sluaj. U konvencionalnim sistemima esto se ne postavljaju ogranienja na topologiju grafa, te esto uslijed toga postoji vrlo velika vjerojatnoa interakcija izmeu vozila. Iz tog razloga algoritmi upravljanja mogu biti vrlo sloeni.Najvee prednosti konvencionalnih sistema su fleksibilnost, otpornost na greke te esto imaju vee propusnosti od prije navedenih sistema. Te prednosti proizlaze prvenstveno zbog postojanja velikog broja alternativnih puteva.

Slika 3. Konvencionalni sistem Na slici 3 prikazan je konvencionalni sistem sa est radnih stanica. U ovom sluaju vidljivo je da postoji mnotvo alternativnih putova i preaca. No loa strana je da postoji mnogo krianja gdje je velika vjerojatnost interakcije izmeu vozila. Statika algoritmi planiranja puta najee odreuju samo najkrai put izmeu poetnog i ciljnog vora, no takvi putovi ne moraju biti i najkrai u pogledu vremena izvoenja misije, jer kontrola prometa zaustavlja vozila u svrhu sprjeavanja zaglavljenja i na taj nain produuje vrijeme izvravanja misije. U algoritmima kontrole prometa najvei naglasak se daje na prevenciji zaglavljenja. Prevencija zaglavljenja moe se temeljiti na kontroli prometa u raskrsnicama, gdje se uvodi koncept semafora [15]. Drugi pristup prevenciji zaglavljenja je definiranje zona u grafu, te u sluaju da vozilo zauzima neku od zona, drugo vozilo ne moe ui u tu zonu dok je prvo vozilo ne napusti [16, 18]. Kako je problem zaglavljenja vrlo dobro razraen u sistemima s diskretnim dogaajima, te su razvijeni mnogi alati za prevenciju zaglavljenja, svoju primjenu su nale i Petrijeve mree, alat za modeliranje i upravljanje sistemima s diskretnim dogaajima. U [12] Petrijeve mree se koriste za kontrolu itavog fleksibilnog proizvodnog sistema, ukljuujui i autonomna vozila. Autonomna vozila su modelirana na dva naina centralizirani gdje je vozilo pridrueno samo jednom zadatku, te decentralizirani gdje je vozilo dijeljeno izmeu vie zadataka. U kontroli prometa primjenu su nali i algoritmi razvijeni u raunrskim naukama, prvenstveno za potrebe dodjeljivanja resursa pojedinim procesima u operacijskim sistemima. Jedan od takvih algoritama je i Bankarov algoritam, kojeg je razvio Edsger W. Dijkstra. Bankarov algoritam se temelji na zabranjivanju dovoenja sistema u stanje u kojem bi se moglo desiti zaglavljenje, odnosno u nesigurno stanje. Kako dolazak u nesigurno stanje ne vodi nuno u zaglavljenje, Bankarov algoritam je sam po sebi suboptimalan, zbog dugotrajnih ekanja u sluaju nesigurnog stanja koje ne dovodi do zaglavljenja, no garantuje izbjegavanje zaglavljenja. Iz tog razloga neki autori su pribjegli modifikaciji Bankarovog algoritma provjerom postoji li nakon nesigurnog stanja neko sigurno stanje sistema [17]. Ukoliko se nisu uvedena ogranienja na graf, putevi isplanirani statikim algoritmima mogu dovesti do zaglavljenja, jer putevi odreeni statikim postupcima ne ukljuuju uticaj ostalih vozila. U tim sluajevima potrebno je implementirati i algoritme za detekciju i rjeavanje zaglavljenja. U veini sluajeva zaglavljenje se rjeava tako da se vozila koja sudjeluju u zaglavljenju alju u sigurne privremene vorove[18]. Kako u sistemima s velikim brojem vozila mogu nastati vrlo sloena zaglavljenja takav pristup pokazuje slabosti. Takoer, rjeavanje zaglavljenja smanjuje propusnost sistema. Takav pristup implementiran je u industrijskom NDC sistemu. Ukoliko se primjenjuje neki od algoritama koji pronalazi vie staza od poetnog do ciljnog vora (na primjer znakovna algebra), tada je mogue postaviti dodatne uslove na odabir isplaniranih staza, te se mogu odabrati samo one staze koje ne dovode do zaglavljenja [17]. Statika algoritmi planiranja puta najee odreuju samo najkrai put u prostoru izmeu poetnog i ciljnog vora, no takvi putovi ne moraju biti i najkrai u pogledu vremena izvoenja misije, jer kontrola prometa zaustavlja vozila u svrhu sprjeavanja zaglavljenja i na taj nain produuje vrijeme izvoenja misije. Za razliku od statikih algoritama planiranja puta vozilima, dinamiki algoritmi prilikom planiranja uzimaju u obzir i ostala vozila u sistemu, te su kao rezultat takvog planiranja isplanirani putovi bez zaglavljenja. esto se dinamiki algoritmi planiranja puta baziraju na vremenskim prozorima, koji se odlikuju efikasnim koritenjem grafa [3]. Samo planiranje puta temelji se na

10

obiljeavanju vorova vremenskim prozorima primjenom Dijkstra-ovog algoritma, te se na temelju preklapanja vremenskih prozora izgrauje put koji ne sadri zaglavljenja[11,19]. Na temelju vremenskih prozora moe se izgraditi redoslijed prolaska vozila kroz vor, koji se kasnije koristi u kontroli pometa. No tako izgraeni redoslijed prolaska vozila je osjetljiv na poremeaje, te poremeaj moe dovesti do uruavanja predvienog redoslijeda [19]. Na temelju puta isplaniranog dinamikim algoritmima, algoritma kontrole prometa je jednostavan i treba samo osiguravati zadravanje isplaniranog redoslijeda prolazaka vozila.

11

3. ZAKLJUAK Mobilni (autonomni) roboti su oni roboti koji imaju sposobnost kretanja u prostoru. A to znai da imaju i sisteme za pokretanje, prepoznavanje okoline i sisteme za odreivanje relativnog poloaja u prostoru. Radni zadaci mobilnih robota uvelike se razlikuju od radnih zadataka industrijskih robota. U poetku njihova razvoja te razlike se nisu toliko uoavale, ali razvojem industrijske robotike, razvijali su se i mobilni roboti. Od pedesetih do sredine osamdesetih godina ovog stoljea, mobilna robotika se svrstavala u podskupinu industrijske robotike. Ali od sredine osamdesetih godina se mobilna robotika poinje izdvajati u samostalnu, prije svega znanstvenu disciplinu, koja se, za razliku od industrijske robotike, temelji na iskustvima biolokih istraivanja grae i ponaanja ivih organizama. U radu je dat pregled metoda upravljanja sustema mobinog vozila. Poseban naglasak je stavljen na online centraliziranu metodu upravljanja jer je ta metoda najee primjenjiva u industrijskim okruenjima. Takoe dat je pregled utjecaja topologije grafa na odabir algoritama planiranja puta i kontrole prometa. Cilj je napraviti cjelovito rjeenje taktikog nivoa upravljanja sistemima mobilnih vozila, te industrijska implementacija istoga. Kako je metoda planiranja puta vozilu dala ohrabrujue rezultate i kako je cilj industrijska implementacija, potrebno je uvesti i dimenzije vozila u planiranje puta, radi izbjegavanja sudara i zaglavljenja u sluajevima kada grane grafa nemaju zajednikog vora, a u prostoru su tako smjetene da jedna grana blokira drugu granu. Takoer jedan od ciljeva je omoguiti mijenjane puta vozilima za vrijeme gibanja.

12

4.LITERATURA
[1] R.C. Coulter, Implementation of the Pure Pursuit Path Tracking Algorithm, The Robotics Institute Carnegie Mellon University Pittsburgh, Pennsylvania 15213, Jan. 1992. [2] R. W. Seifert, M. G. Kay, and J. R. Wilson, Evaluation of AGV routing strategies using hierarchical simulation, Intl J. of Production Research, vol. 36, July 1998, pp.1961-1976. [3] L. Qiu, W.J. Hsu, S.Y. Huang, and H. Wang, Scheduling and routing algorithms for AGVs: a survey, Intl J. Of Production Research, vol. 40, February 2002, pp.745-760. [4] Bogdan, Stjepan; Lewis, Frank L.; Kovai, Zdenko; Mireles, Jose Jr. Manufacturing Systems Control Design: A Matrix-based Approach, Springer-Verlag, London, 2006. [5] F. Taghaboni-Dutta, and J. M. A. Tanchoco, Comparison of Dynamic Routing Techniques for Automated Guided Vehicle Systems, Intl J. of Production Research, vol. 33, 1995, pp.2653-2669. [6] T. Le-Anh and M.B.M. De Koster, A Review Of Design And Control Of Automated Guided Vehicle Systems, ERIM Report series research in management, 2004, ERS- 2004-030-LIS. [7] M. B. Duinkerken, M. van der Zee and Gabriel Lodewijks, Dynamic Free Range Routing for Automated Guided Vehicles, Proceedings of the 2006 IEEE International Conference on Networking, 2006, Sensing and Control. [8] S. Berman and Y. Edan, Decentralized autonomous AGV system for material handling, Intl J. of Production Research, vol. 40, 2002, pp. 3995-4006. [9] P.J. Egbelu and J.M.A. Tanchoco, Characterization of automated guided vehicle dispatching rules, International Journal of Production Research, 1984, vol. 22, pp. 359-374. [10] J. Desrosiers, F. Soumis, M. Desrochers, Routing with time windows by column generation, Networks, Vol. 14, 1984, pp. 545-565. [11] R. H. Mhring, E. Khler, E. Gawrilow, and B. Stenzel, Conflict-free Real-time AGV Routing, Proc. of the of 3rd Intl C. on Applied Infrastructure Research, pp. 661- 675, October 2004, Berlin. [12] D. Y. Lee, F. DiCesare, Integrated Scheduling of Flexible Manufacturing Systems Employing Automated Guided Vehicles, IEEE Transactions on Ind. Electr., Vol. 41, 6, 1994, pp. 602-610 [13] N. Q. Wu, M. C. Zhou, Shortest Routing of Bidirectional Automated Guided Vehicles Avoiding Deadlock and Blocking, IEEE/ASME Transactions on Mechatr., Vol. 12, 1, 2007, pp. 63-72 [14] S. A. Reveliotis, Conflict resolution in AGV systems, IIE Transactions, vol. 32, no. 7, 2000, pp. 647659 [15] J.J.M. Evers and S.A.J. Koppers, Automatic guided vehicle traffic control at a container terminal, Transportation Research Part A, vol.30, no. 1, 1996, pp. 21-34. [16] M. P. Fanti, B. Turchianod, Deadlock Avoidance in Automated Guided Vehicle Systems, Proceedings of 2001 IEEE/ASME International Conference on Advanced Intelligent Mechatronics, Como, 2001, pp. 1017-1022 [17] V. Bobanac, S. Bogdan, Dynamic Routing in Multi-AGV Systems Based on Extended Banker Algorithm, Proceedings of 16th Mediterranean Conference on Control and Automation MED08, Ajaccio, 2008, pp. 1168 1173 [18] R. L. Moorthy, W. Hock-Guan, N. Wing-Cheong, T. Chung-Piaw, Cyclic deadlock prediction and avoidance for zone-controlled AGV system, Int. Journal of Production Economics, vol. 83, no. 3, 2003, pp. 309-324 [19] C.W. Kim and J.M.A. Tanchoco, Conflict-free shortesttime bidirectional AGV routing, Int. Journal of Production Research, vol. 29, no. 12, 1991, pp. 2377-2391

13