1

Capitulo II – Diseño Geométrico
2.1._Análisis de la Zona
PACA
TRANS. CALLAO

. TARA

CALLE TRES

CALLE DOS
TRANS. LIMA

CALLE DOS

TRANS. PIURA

TRANS

ESTADIO MUNICIPAL "CAMPEONES DEL 36 "

CALLE TRES

CALLE DOS MERCADO MODELO II

CALLE UNO

CALLE UNO TERMINAL TERRESTRE SATELITE FUTURO PARQUE MERCADO MODELO I MERCADO MODELO III CALLE CARLOS LEIGHT

CANAL VÍA C.E. 14783 "LA QUEBRADA"
TRANSPORTES CONTINENTAL

ZONA DEL PROYECTO

CANAL VÍA

PARQUE ESPAÑA
TRANS. CALLAO

CALLE BALTA

TRANS. LIMA

PACA

E.P.P.O.

TERMINAL TERRESTRE PIURA-SULLANA

TRANS

C.E.P. "SAN JUAN"

C.E. 15025 "JOSE CARDO"

TEPPSA

ETHMOPESA TURISMO DEL NORTE

AVENIDA JOSE DE LAMA PLAZA MERINO
TRANS. LIMA

Figura 2.1 Zona del Proyecto

E.T. "OLTURSA" E.T. "DORADO"

CALLE PIEROLA

TRANS. PIURA

. TARA

2 Para la buena localización del puente se bosquejaron varias alternativas, las cuales debían contemplar el alineamiento de la vía, la rasante, el tipo de terreno, facilidades de construcción y de conservación, el aspecto estético con relación a obras aledañas y tomando en el cruce de corrientes de aguas, su alineamiento y sección hidráulica. La integración con la vía de comunicación y el medio ambiente es el objetivo principal del proyecto geométrico del puente. Con respecto a la integración de la vía de comunicación es vital la construcción del puente en esta zona, por la imperiosa necesidad de unir dos zonas urbanas. El canal Vía en épocas de lluvias divide la ciudad de Sullana en dos zonas, contando sólo con sus interconexiones de puentes peatonales. En los alrededores de esta zona podemos encontrar: ¾ 03 colegios: C.E.N. 15025 “José Cardo”. C.E.P. “San Juan”. C.E.N. 147863 “La Quebrada”.

¾ Estadio Municipal “Campeones del 36”. ¾ Terminales Terrestres de Interconexión provincial. ¾ Parque España. Ver figura 2.1.

2.2._Estudio de Transito
El transito vehicular en esta zona está enmarcado dentro de un contexto de vehículos menores tales como: trimóviles (brindan servicio de taxi disperso), autos (prestan servicio de colectivos y movilidad particular.) Así también, tenemos la presencia de omnibuses y combis. La presencia de camiones de gran tonelaje es a diario debido a que se trata de una zona muy comercial ( depósitos de materiales de construcción, abarrotes, etc.) Según la Municipalidad de Sullana, dicha zona es transitada diariamente por un promedio diario de 6000 unidades trimóviles. La existencia de 06 líneas de comités interurbanos con un promedio de 200 vehículos. La zona cuenta con una alta densidad vehicular, que en horas punta se crean cuellos de botellas. Siendo estas zonas las que se enmarcan entre la Av. José de Lama, Calle Tarapacá, calle Lima y Calle 02. A esto se le agrega la presencia de un alto número de estudiantes de

LIMA CALLE PIEROLA C.E. PIURA CALLE BALTA . 14783 "LA QUEBRADA" A RAPAC PARQUE ESPAÑA TRANS. CALLAO CALLE DOS TRANS.E. TA TRANS TRANS. a través del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transporte. a la comunidad técnica nacional. TARA TRANS CALLE TRES ESTADIO MUNICIPAL "CAMPEONES DEL 36" CALLE TRES TRANS._Parámetros de Diseño de Carreteras El Ministerio de Transportes. CALLAO .2 y figura 2. considerando los aspectos de conservación ambiental y de seguridad vial. 15025 "JOSE CARDO" AVENIDA JOSE DE LAMA PLAZA MERINO Figura 2. Vivienda y Construcción (MTC). Ver figura 2.1.2 Sentido Actual del Tránsito 2. ha preparado el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-1999). El objetivo de este Manual es brindar. LIMA CALLE DOS TRANS. Con la finalidad de disipar estos cuellos de botellas. conformando un elemento que organiza y recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de vista de su concepción y desarrollo en función de determinados parámetros. coherentes con las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras.3. Comunicaciones. PIURA CALLE DOS MERCADO MODELO II CALLE UNO TERMINAL TERRESTRE SATELITE CANAL VÍA CALLE UNO FUTURO PARQUE CANAL VÍA ZONA DEL PROYECTO MERCADO MERCADO MODELO I MODELO III CALLE CARLOS LEIGHT PSAJ. teniendo en cuenta las condiciones del sistema vial del país. cuya versión es la que rige el presente proyecto. un documento actualizado para uso en el campo del Diseño de Carreteras. ZARUMILLA C. de reciente actualización.2. se propone que dicha vía cumpla con un tránsito en doble sentido.3 nivel primario y secundario. PACA . y de las Normas Oficiales vigentes. TRANS.

1. CLASE Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día. la armonía o estética. inspirando todas las fases del mismo. la economía y la elasticidad. es decir. La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características. alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios. teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados. como del mantenimiento y la explotación futura de la misma. exento de sorpresas y desorientaciones. disminuyendo las aceleraciones y. La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático. la funcionalidad. La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida. estableciendo. La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro. La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial. La economía o el menor costo posible. con base en los condicionantes o factores existentes. hasta las mínimas facetas. y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción. reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. especialmente. La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales. relacionado con la adaptación paisajística. sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales. motivo de peligrosidad. la comodidad.2. siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. 2._Clasificación de Acuerdo a la Demanda CARRETERAS DE 2DA. así como por el volumen y propiedades del tránsito.4 El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera. la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable. la seguridad. tanto de la ejecución de la obra.1. la integración en su entorno. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. .

1. se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato.3. Tabla 2.2. 2.1.01 se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de diseño.01 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO CLASIFICACIÓN TRÁFICO VEH/DÍA CARACTERÍSTICAS OROGRAFÍA TIPO 1 AP (2) 2 3 4 1 2 SUPERIOR >4000 MC 3 4 1 2 PRIMERA CLASE 4000-2001 DC 3 4 1 2 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 3 4 1 2 TERCERA CLASE <400 DC 3 4 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH AP : AUTOPISTA MC :CARRETERA MULTICARRIL O DUAL (dos calzadas) DC : CARRETERA DE DOS CARRILES RANGO DE SELLECCIÓN DE VELOCIDAD NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1era.2. normal al eje de la vía.1. asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación .3. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una autopista._Relación entre Clasificaciones La Tabla 2.2. donde exista capacidad NOTA 3: los casos no contemplados en la presente suficiente y se justifique por demanda la construcción de una clasificación. NOTA 1: En zona tipo 3 y/ó 4.2. La inclinación transversal del terreno.5 2.3. es menor o igual a 10%._Clasificación Según Condiciones Orográficas CARRETERAS TIPO 1 Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros.2.1. clase y a pesar de ello se desea diseñar una vía multicarril. serán clasificados de acuerdo con lo que disponga autopista. puede realizarse con calzadas a diferentes nivel el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad. Las características de ésta se deberá adecuar al orden superior inmediato.

el rango de las velocidades de diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características. No se computarán. tomando en cuenta que la velocidad de diseño es de 50 Km/h._Sección Transversal Número De Carriles De La Sección Tipo 50 Km/h El número de carriles de cada calzada se fijará dé acuerdo con las previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte._Velocidad de Diseño La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño. : CARRETERAS TIPO 1 Clasificación según condiciones orográficas Velocidad de diseño : 2. de las consideraciones ambientales. así como del nivel de servicio deseado. En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: Carreteras de calzadas separadas: No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo.01.2. de los usos de la tierra.5. Carreteras de Segunda Clase: IMDA entre 2000-400 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).1. los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovías o autopistas urbanas. de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.1. de las facilidades de acceso (control de accesos). de la configuración topográfica del terreno. de los volúmenes de tránsito que va a mover.3.2.4. Los presentes criterios establecen.1. en la Tabla 2. entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera. del servicio que se requiere ofrecer. Elección de la Velocidad Directriz La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera. cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. de la homogeneidad a lo largo de la carretera. . a estos efectos.6 2.2. Pero tomando en cuenta el entorno en que se ubicará el puente la velocidad que regirá el tránsito vehicular diario no deberá ser mayor a los 35 Km/h.

6 6. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una autopista.0 7. 3.0 7.65 m.2 7.2 7. clase y a pesar de ello se desea diseñar una vía multicarril. puede realizarse con calzadas a diferentes nivel el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.2 7.01. 3. Los anchos de carril que se usen.2 7.0 7.6 6.2 7.30 m.2 7.3 7.0 7.3 7.2 7.2 7.0 7. donde exista capacidad NOTA 3: los casos no contemplados en la presente suficiente y se justifique por demanda la construcción de una clasificación.3 7. asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación .2 7.0 7.2.6 6.60 m y 3.6 9.2 7.2 6.6 6. Las características de ésta se deberá adecuar al orden superior MC :CARRETERA MULTICARRIL O DUAL (dos calzadas) inmediato. se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera.0 7.0 7.0 6.0 6. serán: 3.2.2 7. se deberán utilizar los requerimientos mínimos del DC : CARRETERA DE DOS CARRILES orden superior inmediato.0 7. el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera.1.0 7.3 7.2 7.3 7.2.2 7.2 7.2 7.2.2 7.2 7.0 7.2 7.0 7.3 7.5.6 7.0 7.2 7.2 7.01 ANCHO DE CALZADA DE DOS CLASIFICACIÓN TRÁFICO VEH/DÍA CARACTERÍSTICA S OROGRAFÍA TIPO 1 AP (2) 2 3 4 1 SUPERIOR >4000 MC 2 3 4 1 2 PRIMERA CLASE 4000-2001 DC 3 4 1 2 SEGUNDA CLASE 2000-4000 DC 3 4 1 2 TERCERA CLASE <400 DC 3 4 Velocida d de Diseño 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH AP : AUTOPISTA 7.2 7.0 6.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.1.2 7.6 7.6 6.3 7. 3.2 7.2 7.2 7.2 7.3 7.0 7.50 m.2 7.7 Calzada Ancho de Tramos en Tangente En la Tabla 2. serán clasificados de acuerdo con lo que disponga autopista.6 6.0 NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1era. NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4.0 7.2 7.5.6 6. Tabla 2.2 7.0 7.0 7.0 6.2 7.00 m. En consecuencia.6 6.

8 1.3.8 1.8 1.8 1.01 ANACHO DE BERMAS CLASIFICACIÓN TRÁFICO VEH/DÍA CARACTERÍSTICA S OROGRAFÍA TIPO 1 AP (2) 2 3 4 1 SUPERIOR >4000 MC 2 3 4 1 2 PRIMERA CLASE 4000-2001 DC 3 4 1 2 SEGUNDA CLASE 2000-4000 DC 3 4 1 2 TERCERA CLASE <400 DC 3 4 Velocida d de Diseño 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH AP : AUTOPISTA 1.5 1.0 2.9 0.8 1.5 1.2 1.5 1.5 2.5.2 1.9 0.2 1.5 1.1.5 1.5 1.2 1.0 2.5 1. El dimensionamiento entre los valores indicados.5 1.2 1. Las características de ésta se deberá adecuar al orden superior MC :CARRETERA MULTICARRIL O DUAL (dos calzadas) inmediato. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una autopista.5 1.0 2.8 1.8 0. se indican los valores apropiados del ancho de las bermas.8 1.8 2.5 1.0 1. para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.5 NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1era.2 1.8 1.9 1.5 1.5 1.0 2.8 1.5 2.2 1. puede realizarse con calzadas a diferentes nivel el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.5 0.0 2.2 0.8 1.8 2.5 1.8 1.5 1.8 1.9 0.9 0.5.8 2.1.8 1. se deberán utilizar los requerimientos mínimos del DC : CARRETERA DE DOS CARRILES orden superior inmediato.8 1. NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4.8 1.2.9 1.2 0.8 1.5 1.3.2. clase y a pesar de ello se desea diseñar una vía multicarril. Tabla 2.2 1.0 2.8 1.5 2.5 1.5 1.0 1.5 1.2 0.8 1. asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación .8 Bermas Ancho de las Bermas En la Tabla 2. donde exista capacidad NOTA 3: los casos no contemplados en la presente suficiente y se justifique por demanda la construcción de una clasificación.9 0.0 2.01.8 1.5 1.8 1.2 1.5 1. serán clasificados de acuerdo con lo que disponga autopista.8 1.5 1.2 1.

50 m.. afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes. pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1.5 (*) 2.0 – 3.m. TABLA 2.5 – 3.0 (*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.2.c.) y puede permitir la localización de señalización y defensas. la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongará.0 Tipo de Superficie Pavimento Superior Tratamiento Superficial Afirmado 3.0 – 4. en los cuatro meses del año más lluviosos. El bombeo se puede dar de varias maneras.a.s. En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm.01 para las vías a nivel de afirmado.0 2.1. que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona. una banda de mínimo 0.1. a fin de proteger la estructura del pavimento.2.01 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse.5. en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. .n.2.9 Inclinación de las Bermas En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según la Tabla 2. En el caso de que la berma se pavimente.5 (*) 3. será necesario añadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento.1.0 2. una inclinación transversal mínima o bombeo.6. dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias específicas del proyecto en una zona dada.2. 2. con el propósito de evacuar las aguas superficiales. o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500 m.6._Bombeos En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte las calzadas deberán tener.01 BOMBEOS DE LA CALZADA Bombeo (%) Precipitación: Precipitación: < 500 mm/año > 500 mm/año 2.6. La Tabla 2.2. A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.5 metros de ancho sin pavimentar. En los tramos en curva se ejecutará el peralte.1.

2._Peralte Valores del Peralte Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Los valores máximos del peralte.7.01. con altos estándares de estética.1.06 Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12.01 VALORES DE PERALTE MÁXIMO Peralte Máximo (p) Cruce de Areas Urbanas Zona rural (Tipo 1.0 % 8.2. En el diseño geométrico de pasos a desnivel para peatones la aplicación de los criterios de la Tabla 2.2. Si se ubica en el centro de la zona.02. un espacio peatonal de al menos 2.1.1. en términos generales se utilizarán como valores máximos los siguientes: TABLA 2.0 metros. limpieza y economía.05 304. que proporciona muy buenas soluciones. 2 ó 3)* Absoluto 6. a cada lado del acceso.10 2.2.0 % Zona rural con peligro de hielo 8.0 % Ver Figura 304. son controlados por algunos factores como: Condiciones climáticas.04 304.7.2.0 % Normal 4.2. La zona en donde se ubica el acceso debe tener un ancho mínimo de 5. debe dejarse. Lo más conveniente es ubicar el acceso en el lado próximo a la calzada.0 % (*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas.8.8.1.0 % 8.0 % 6.7.1. En zonas periféricas y poco pobladas. Ver Tabla 2.01.0 metros de ancho. Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden ser escaleras o rampas con las características que se indican en la Tabla 2.2. se usarán los pasos elevados. orografía. zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento. .1.0 % 6. las curvas horizontales deben ser peraltadas.8.03 304. con más espacio disponible._Pasos A Desnivel Para Peatones Los hay elevados y subterráneos.

_Generalidades Las normas y recomendaciones precedentes apuntan a producir niveles aceptables de visibilidad.0 metro (unidireccional) 2. comodidad.0 y 6.2.1.0 Recomendable entre Mínimo 2. Sin recodos que faciliten atracos. mediante una correcta elección de los elementos en planta y elevación que configuran el trazado.2 y 2.2. dichas .01 CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES Descripción Capacidad Ancho Altura Gálibo Altura de las barandas Otras características m m m m Unidad Pasos Inferiores Pasos Superiores 3000 peatones / hora /metro de 3000 peatones / hora /metro de ancho ancho Mínimo 3.0 Superficie Antideslizante TABLA 2.0 metros (bidireccional) Escalera 5 a 15% 2.2.5 4. agrado visual y de servicio en general.8._ Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal 2. No obstante esto.50 Entre 1.11 TABLA 2. más no para análisis estructural.0 Mínimo 2.02 CARACTERÍSTICAS RECOMENDABLES DE LOS ACCESOS A PASOS PEATONALES A DESNIVEL Descripción Pendiente Ancho Mínimo 40 a 60% 1.2. Paredes lisas y lavables Mínimo 5.8.2.1.0 m Rampa C = dv (1 – i/100) C = Capacidad (peatones / metro /segundo) 25 a 40 peatones / metro Capacidad d = densidad (peatones / m2) /minuto v = velocidad (metros / segundo) i = pendiente Nota: Estos parámetros se indican para evaluación de capacidad y análisis de servicio.5 ----------Buena Iluminación.2.1. 2.

definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver. dos tramos de carretera. en coincidencia con una curva horizontal. procedimientos y medios que deben tenerse presentes y usarse para ejecutar un trazado que integre cada uno de sus elementos en un diseño seguro. para la totalidad de un trazado no es siempre factible ni indispensable. con su correspondiente apariencia en perspectiva. de acuerdo a criterios funcionales y estéticos que se asumirán a continuación. en un determinado instante._Diseño Espacial de la Vía Los trazados en planta y perfil de una carretera deberán estar coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.2. 2. estarán situados dentro de la clotoide en planta y lo más próximos al punto de radio infinito. La ejecución de las combinaciones posibles de los elementos verticales y horizontales del trazado.2. se referirá a los principios. cómodo. Por ello es necesario estudiar también sus efectos combinados aplicarles ciertas normas de compatibilización y coordinarlos. La presente sección. se tendrán en cuenta las siguientes condiciones: ¾ Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-1999) 53 Norma de Diseño – Capítulo 4 (1) Los puntos de tangencia de toda curva vertical. Para conseguir una adecuada coordinación de los trazados. se evitará que se produzcan pérdidas de trazado. para todo tipo de carretera. aplicadas por separado a los referidos planos. se cumplirá siempre que sea posible la condición: .2. pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores. por lo tanto. Concretamente. (2) Se deberá cumplir la siguiente relación: 5A < L/R < 10A Donde: L : Longitud de curva vertical (m) A : Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (tanto por uno) R : Radio de curva circular en planta (m) (3) En carreteras con velocidad igual o menor que sesenta Kilómetros por hora (60 Kph) y en carreteras de características reducidas. En general los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad a lo largo de un tramo.12 normas y recomendaciones. no aseguran un buen diseño. sin indeterminaciones para el usuario y adecuadamente implantado en el medio ambiente. En la mayoría de los casos basta con respetar las normas y recomendaciones aquí consignadas para evitar efectos contraproducentes para la seguridad y la estética de la vía.

Curvas en planta cortas dentro de una curva vertical larga.Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos curvas verticales cóncavas o dos curvas verticales convexas simultáneamente.Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexión en planta. no se produce el . . En este caso. . de desarrollo corto.R / p Donde: P L.Alineación única en planta (tangente o curva) que contenga una curva vertical cóncava o convexa corta. en carreteras de calzadas separadas y vías rápidas se evitará: . si no es en tramos donde existan combinaciones de curvas horizontales y verticales.Rasantes uniformes entre curvas verticales consecutivas del mismo signo (cóncavas o convexas) dentro de una misma alineación en planta.13 L = 100. no se deben variar sus posiciones relativas. .A. . L ³ 15. podrán admitirse otras combinaciones planta – elevación. . que contenga una curva cóncava corta.000 m. .Cuando las rasantes de una y otra calzada son distintas.Curva cóncava en coincidencia con un punto de inflexión en planta. Además de las condiciones anteriores.000 A).Curva horizontal de radio mínimo próxima al punto más bajo de una curva vertical cóncava que conecte rasantes de pronunciadas pendientes. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-1999) 54 Norma de Diseño – Capítulo 4 . Cuando se utilicen elementos de trazado de parámetros amplios (R ³ 2. .Tangente en planta con curvas convexa y cóncava consecutivas.Curva vertical corta entre pendientes largas dentro de una misma alineación en planta. A y R : : Peralte correspondiente a la curva circular (%) Ídem (2) Combinaciones no Permitidas Para todo tipo de carretera se evitarán las siguientes situaciones: .Tangente seguida de curva en planta en correspondencia con curvas convexa y cóncava.Alineación curva. . . se justificará adecuadamente que. debido a la amplitud de los elementos.

tales como plantaciones. postes – guía.2. las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural. Debe preferirse una salida que se produzca en un ángulo pronunciado a las salidas tangenciales.3. así como éste debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción de la estructura. los elementos que el proyectista disponga deben ser estudiados desde el punto de vista de su efecto en perspectiva.2._Efectos del Entorno de la Carretera en el Diseño Espacial La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera tienen influencia definida sobre los conductores. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-1999) 56 Norma de Diseño – Capítulo 4 2. En general. En uno y otro caso. Intersecciones y Estructuras. son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la plataforma. etc. por lo menos debe serlo para la de mayor importancia. Curvas verticales cóncavas son especialmente indicadas para esto._Diseño Geométrico y Dimensional Se considerarán dos aspectos de gran importancia dentro de la geometría del proyecto de puentes: ¾ Geometría general y proyecto geométrico. Durante el día. pero sus ubicaciones y tipos deben ser tales que no obstruyan las visibilidades. las estructuras no deben ser situadas al comienzo de una curva. cuando ellas dificultan la visión del camino. Si esto no es posible para las dos vías que se cruzan o empalman. Es preferible ubicarlas en zonas de curvatura franca. . Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-1999) 55 Norma de Diseño – Capítulo 4 Las plantaciones de árboles pueden advertir la presencia de una intersección. Entonces. del auto o de la carretera. el espacio ambiental se reduce a lo que las luces. 2. todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico. y en lo posible con una buena visibilidad previa.3. La bifurcación entre dos carreteras de distinta importancia no deben hacerse de modo que puedan confundir al conductor. barreras. Por otra parte. Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. muros. alcanzan.14 efecto a que el incumplimiento de tales condiciones de coordinación da lugar utilizando parámetros más ajustados. De noche. un guiado óptico es aún más necesario.

gálibos y dispositivos estándares.15 Se trata sobre la integración del proyecto del puente con un proyecto geométrico de una autopista y con las condiciones locales. Peralte máximo a usarse 4% y pendiente máxima de 8%. ¾ Geometría de detalles._Geometría General y Proyecto Geométrico El puente debe estar integrado completamente al desarrollo del proyecto geométrico de la carretera. el alineamiento horizontal de la carretera en el tramo del puente puede ser curvo y no necesariamente perpendicular al eje de la corriente del agua. En los cruces sobre vías vehiculares y férreas deben preveerse futuros trabajos tales como ampliación de la vía. El diseño geométrico en puentes debe satisfacer además de las Normas Peruanas de Puentes. Dicha sección debe comprender las bermas. El peralte utilizado en puentes localizados en curvas horizontales o zonas de transición debe cumplir con el diseño geométrico especificado en la vía y no debe superar el valor máximo permitido.1.2. A . hidrológicas y ambientales. geotécnicas.2. 2. tanto en planta como en perfil. de acuerdo con los fines de la vía proyectada.3. las siguientes: Cuando el puente es para superar un río o canal.3. Se refiere a las dimensiones determinadas de la sección transversal. 2._Sección Transversal El ancho de la sección transversal no será menor que el ancho del acceso del puente y determinado en forma tal que pueda contener. - 2. En toda la longitud del puente se mantendrá la sección transversal típica del tramo de la carretera en el cual se encuentra el puente.1. En general la localización de los puentes está determinada por el alineamiento de la vía y debe seleccionarse para que se ajuste al obstáculo que se requiere superar. topográficas._Geometría de Detalles En esta sección se presentaran los detalles y los elementos a ser considerados para su empleo y optimo funcionamiento.3.

_Aparatos de Apoyo Los aparatos de apoyo proporcionaran la conexión para controlar la interacción de las cargas y los movimientos entre la superestructura y la subestructura del puente. . troncos y otros objetos voluminosos: mínimo 2. 2. Ver figura 2. relativamente limpias en toda época: mínimo 2.50 metros. Ver figura 2._Galibos Sobre corrientes de agua. es decir en ningún caso un puente limitará el diseño vertical de una carretera. 2.4 y figura 2. Justificándose las variaciones de pendiente. Sobre vías férreas: mínimo 5.5. Se debe solicitar aprobación del MTC.3.3.2.2.0 metros por encima del nivel de aguas máximas.2._Sección Longitudinal La sección longitudinal estará en función de las pendientes máximas permitidas. en las zonas de transición. 2.3. La sección transversal deberá ser en lo posible de un solo tipo. Para el diseño de la distancia de visibilidad en le sentido perpendicular al puente se verificará considerando tramo recto de carretera.5 metros por encima del nivel de agua máximas. · Sobre corrientes de agua que en algunos periodos transportan deshechos. En el diseño de los dispositivos de apoyos serán compatibles con los requerimientos de carga y los desplazamientos esperados en la estructura. En el alineamiento vertical del puente no habrá más limitaciones que las propias del diseño geométrico del tramo dónde esté ubicado.2.50 metros para vías principales rurales y urbanas y 5. para el período de retorno que establezcan los correspondientes términos de referencia.00 metros para otras vías.16 demás debe considerarse el drenaje del tablero.4. por encima de la rasante de la carretera. Sobre ríos navegables: se debe hacer la consulta al MTC.3.3. Sobre carreteras: mínimo 5.

Figura 2. Tabla 2.4.3 Luces Libres 2. y tomando en cuenta: ¾ “ El objetivo principal del proyecto del puente que es la integración de la vía de comunicación y el medio ambiente”. Figura 2.4.7.9. LLO no tienda como Figura C (2) Si tuviera acceso siga los detalles de las Figuras A y B Figura 2.01._Esquema Arquitectónico Teniendo en cuenta todo lo desarrollado hasta el momento. Tabla 2.03 Tabla 2. .6. Ver : Tabla 2.4. Figura 2.4.4.8.05 Figura 2.04 Tabla 2.4.17 (1) Para peatones o bicicletas.02.

4 Curva Vertical Parabólica Figura 2.5 Curvas Verticales Cóncavas .18 Figura 2.

522 78.843 77.000 104.041 79.000 118.33 m OK Punto de Inicio Punto de Intersección Punto Final .000 116.811 77.309 78.225 L = 48.216 78.000 122.564 120.774 77.057 78.901 119.0 Por Norma : H (m): 0.786 77.000 102.227 Y 77.19 TABLA 2. G1 (%): -1.000 136.000 128.411 78.000 130.000 114.01 LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA – CV01 Velocidad de Diseño (Km/h): 50 Distancia de Visibilizad de Parada (m): 32.000 126.000 140.041 78.564 140.000 138.770 77.789 77.63 m.000 110.000 106.225 77.797 77.901 100.883 77.052 79.797 78.08 PUNTOS X 98.906 79.63 Datos de la Curva: Dp (S): 32.641 78.775 77.000 119.4.000 134.932 77.769 78.000 124.0898 G1: -0.132 78.000 112.000 132.000 108.08975 G2 (%): 8.227 PVC PVI PVT 98.990 78.0109 G2: 0.6 β : 1° Para Dp > L : Para Dp < L : A = 9.56 m no cumple L = 41.

800 184.000 180.886 PCV PIC PTV 160.864 L = 40.000 170.680 81.4.714 181.079 80.000 186.000 188.15 Para Dp > L : Para Dp < L : A = 16 G1: 0.963 81.000 172.698 81.0 Por Norma : H1 (m): 1.000 176.000 202.000 194.864 80.000 181.08 PUNTOS X 160.000 178.000 190.17 m OK Punto de Inicio Punto de Intersección Punto Final .0 g2 (%): -8.63 Datos de la Curva: Dp (S): 32.000 202.674 81.000 200.08 G2: -0.07 H2 (m): 0.643 81.425 81.000 164.01 m no cumple L = 42.000 198.000 168.02 LONGITUD DE CURVA VERTICAL PARABÓLICA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Velocidad de Diseño (Km/h): 50 Distancia de Visibilidad de Parada (m): 32.707 80.209 81.106 81.864 80.443 81.800 202.933 80.234 81.525 81.346 81.510 81.000 166.325 81.701 81.000 196. g1 (%): 8.000 174.707 81.592 81.20 TABLA 2.63 m.714 162.634 81.886 Y 80.000 192.864 81.580 81.

63 m.441 78.000 254.541 77.000 230.236 248.000 242.7553 G1: -0.4.46 m L = 44.571 78.543 77.000 256.207 78.08 G2: 0.996 77.589 77.000 244.564 77.412 270.000 266.762 77.000 240.0 g2 (%): 1.588 Y 78.000 234.000 248.573 77.716 77.000 236.6 β : 1° Para Dp > L : Para Dp < L : A = 9.000 270.21 TABLA 2.000 246.236 228.35 m no cumple OK Punto de Inicio Punto de Intersección Punto Final .63 Datos de la Curva: Dp (S): 32.548 77.000 260.000 258.710 78.844 77.588 PVC PVI PVT 226.000 264.000 232.922 77.611 78.611 L = 49.7553 Por Norma : H (m): 0.996 78.665 77.000 252.03 LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA – CV02 Velocidad de Diseño (Km/h): 50 Distancia de Visibilidad de Parada (m): 32.000 268.553 77.000 262.412 250. g1 (%): -8.000 238.858 78.0176 PUNTOS X 226.762 77.319 78.008 77.622 77.103 78.

Curva Cóncava CV01 79. Parabólica Pendiente 8% .5 Figura 2.0 Altura ( m ) 78.V.0 77.5 98 103 108 118 123 128 Longitud (m ) CV01 Pendientes Figura 2.Curva Parabólica 83 83 Altura ( m ) 82 82 81 81 160 165 170 175 180 185 Longitud (m ) 190 195 200 205 113 133 138 143 C.7 .6 .5 78.22 79.

80 y PC2 ( KM ) = 0+181.Curva Cóncava CV02 79.5 Altura ( m ) 78.80 δ = 8.Curva " S " Datos : PT1 (KM) = 0+181.0 77.8 .054° R ( m) = 141.36 >>>> Vdiseño(Km/h) = 50.23 Figura 2.00 .00% fy = 0.027° ∆ = 16.02273 e = 4.17 V (Km/h) = 61.0 78.5 77.0 226 231 236 241 246 251 Longitud (m ) 256 261 266 271 CV02 Pendientes Curvas Circulares Contra Curva .

2000 24.0000 3.087785 3.3151 0.7151 39.000000 0.4.9999 2.2849 0+161.0000 215.0000 175.9999 2.0000 163.0000 3.2000 12.7151 32.8000 0+201.0000 2.598703 -4.0000 3.353805 8.7151 23.0000 3.0000 221.0000 3.0000 3.2000 9.697217 4.8878 PC1 ( Km ) PI1 ( Km ) PT1 ( Km ) 0+142.9999 2.9999 3.0000 197.5151 E ( m ) = 1.0000 209.7151 11.2000 39.0000 3.0000 191.3954 F ( m ) = 1.7151 11.0000 178.0000 212.2000 3.2000 18.0000 3.0000 2.9999 2.8878 PC2 ( Km ) PI2 ( Km ) PT2 ( Km ) 0+181.0000 218.259491 1.000000 -0.0000 206.817566 -5.0000 188.0000 3.0000 3.9999 2.5151 Longitud de Cuerda Parcial Acumulado Cuerda 0.650060 1.0000 3.6878 0+221.770409 -2.5151 E ( m ) = 1.0000 151.2000 36.5151 0.0000 3.0000 3.2000 15.478354 3.7151 23.426997 -6.2000 27.7151 5.7151 32.9999 2.2000 21.2000 39.0000 172.8000 Estación Km ( m ) Avance PC01 142.2000 33.04 CURVA CIRCULAR .2000 30.2000 9.8000 0.2000 33.9999 2.0000 166.9999 3.208134 -4.7151 20.8000 185.989272 -3.2000 24.3151 Estación Km ( m ) Avance PC02 181.7151 14.134942 6.0000 3.7151 26.0000 157.9999 2.7151 39.2000 15.3954 F ( m ) = 1.0000 200.3151 0.2000 27.255291 -8.2000 30.2000 6.306648 4.0000 194.2000 6.5151 0.3818 T ( m ) = 19.2000 36.7151 35.0000 3.CC01 (REPLANTEO) L ( m ) = 39.CC02 (REPLANTEO) L ( m ) = 39.7151 3.7151 14.7151 17.0000 2.0000 3.868923 2.0000 3.8000 0.24 TABLA 2.7151 8.7151 8.2000 12.9999 2.7151 17.05 CURVA CIRCULAR .160978 -1.3818 T ( m ) = 19.9999 2.9999 2.7151 35.0000 3.7151 5.036428 -6.7151 29.525511 6.9999 2.7151 29.645860 -7.0000 3.9999 2.7999 δ de avance 0.744373 7.9999 2.9122 0+181.379840 -2.0000 3.7151 20.027238 PT02 .3150 δ de avance 0.916079 5.4.7151 26.9999 2.0000 181.0000 169.0000 3.0000 148.0000 3.9999 2.0000 160.2000 21.9999 2.027238 PT01 TABLA 2.0000 3.0000 2.9999 2.2849 145.0000 154.1999 2.0000 203.0000 3.7150 2.0000 3.9999 2.9999 2.2000 18.551546 -1.0000 3.5151 Longitud de Cuerda Parcial Acumulado Cuerda 0.

10 Curva Circular .Curva Tipo S 162 172 182 192 202 212 222 Eje Y ( m ) Longitud ( m ) .25 Figura 2.9 Curva Circular 1 -1142 -3 -5 -7 -9 -11 152 Figura 2.

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