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PAVIMENTOS RIGIDOS

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado

funcionamiento son las siguientes:anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehculo y el pavimento aun en condiciones hmedas. Deber presentar una resistencia adecuada laso esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se debern colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terreceras adems de que son los materiales que ms comnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan ms econmicos. La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo depender del material que la constituye, tambin resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente,ste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes. En este capitulo no se pretende hacer un anlisis riguroso de las ideas que conducen a los mtodos de diseo de los espesores de las losas de concreto o de las consideraciones estructurales que dictan las reglas para las diferentes juntas o su espaciamiento. Propiedades de la Sub-Base y Suelos de Apoyo Antes de la segunda guerra mundial las losas se colocaban directamente sobre el material de terracerias, dotado a lo mas de una capa de subrasante, pero sin establecer ninguna diferencia de criterio de los materiales en contacto con el concreto eran arenas. Arcillas o limos. Derivado del incremento de vehculos pesados en las carreteras y la aparicin de aviones mas grandes en los aeropuertos pusieron de manifiesto la influencia de un apoyo adecuado en la vida de las losas de concreto. Esta Sub-base consiste en una o mas capas de materiales granulares. Las principales funciones de la Sub-Base de un pavimento rgido son las siguientes. 1. Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto. 2. Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo, respecto a la que es comn en las terraceras y capa subrasante. 3. Reducir a un mnimo las consecuencias de los cambios de volumen que puedan tener lugar en el suelo que forme las terracerias o la subrasante. 4. Reducir al mnimo las consecuencias de la congelacin de los suelos de las terracerias de la capa subrasante. 5. Evitar el bombeo. Para apoyar se hacen pruebas de control de compactacin con los niveles de energia especifica y por ende menos valores de la humedad ptima puede es peligrosa cuando se trabaja con suelos expansivos y cuando los ingenieros creen

que el optimo que el optimo de compactacin del laboratorio representa al contenido de agua con que debe compactarse al suelo en el campo. El mejor criterio sera siempre referir el contenido de agua de compactacin Cuando haya de utilizarse terracerias o subrasantes expansivas, debera tomarse alguna de las precauciones indicadas en el capitulo anterior de pavimentos flexibles.

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO AASHTO. El mtodo de diseo AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la dcada de los 60, basndose en un ensayo a escala real realizado durante 2 aos en el Estado de Illinois. A partir de los deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro - solicitacin para todas las condiciones ensayadas. A partir de la versin del ao 1986, el mtodo AASHTO comenz a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parmetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Los modelos matemticos respectivos tambin requieren de una calibracin para las condiciones locales del rea donde se pretenden aplicar. USO DEL METODO AASHTO EN CHILE La primera versin de la gua AASHTO de 1972, fue adaptada en Chile por la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas para los efectos de utilizarlas en el diseo de pavimentos. Con posterioridad, una vez que se public la nueva gua para el diseo estructural de pavimentos en 1986 y su correspondiente versin mejorada de 1993, esta fue adaptada para el diseo de pavimentos en Chile. METODO AASHTO PAVIMENTOS RIGIDOS. Un pavimento de hormign o pavimento rgido consiste bsicamente en losas de hormign simple o armado, apoyadas directamente sobre una base o sub-base. MODELO MATEMATICO La frmula general de diseo, relaciona el nmero de ejes equivalentes de 8,16 Ton con el espesor de la losa de hormign, para diferentes valores de los parmetrosclculo. Ecuacin de diseo:

En que: EE = Ejes equivalentes de 8.16 Ton. totales para la vida de diseo. H = Espesor de las losas en cm. Rd = Resistencia media a la flexotraccin a los 28 das del hormign. Cd = Coeficiente de drenaje. J = Coeficiente de transferencia de carga. Kd = Mdulo de reaccin de diseo en Kg/cm3. E = Mdulo de elasticidad del hormign en Kg/cm2. P = Prdida de serviciabilidad = Pi - Pf Pi = Indice de serviciabilidad inicial. Normalmente se utiliza el valor Pi = 4.5 Pf = Indice de serviciabilidad final. Normalmente se utiliza el valor Pf = 2.0 2.5 CONFIABILIDAD EN EL DISEO (R). La confiabilidad (R) puede ser definida como la probabilidad tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto diseo adoptada. de que la estructura durante la vida de FACTOR DE CONFIABILIDAD (Fc). Cada valor de R est asociado estadsticamente a un valor STUDENT (Zr). A su vez, Zr determina, en conjunto con el confiabilidad (Fc). Donde: Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%) adoptado. So = Desviacin normal del error combinado en la estimacin de los parmetros de diseo y modelo de deterioro. TRANSITO DE DISEO (Td). El trnsito de diseo se obtiene a partir de la ponderacin de los ejes equivalentes de diseo (TTE) por el factor de confiabilidad (Fc). MODULO DE REACCION DE DISEO. Un factor de relativa importancia en el diseo de espesores de un pavimento de hormign es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Esta, usualmente se refiere al mdulo de reaccin de la subrasante k, que representa la presin de una placa circular rgida de 76 cm. de dimetro dividida por la deformacin que dicha presin genera. Su unidad de medida es el Kg./cm2/cm. (Kg./cm3). Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y caro de realizar, habitualmente se calcula correlacionndolo con otro tipo de ensayos ms rpidos de ejecutar, tales como la clasificacin de suelos o el ensayo CBR. Sub-rasante: k 0.25 log v CBR ------------------------(kg /cm3 )C.B.R.<10 % Sub-base granular: k 4.51 log v CBR -----------------------(kg /cm3 )

u u

C.B.R. >10 % Kc = Mdulo de reaccin corregido. Kb = Mdulo de la base. h=Espesor de la subabse Sub-base rgida: (base tratada) donde: m

1.15 k E

COEFICIENTE DE

TRANSFERENCIA DE CARGAS (J). La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de hormign de transferir parte de las cargas solicitantes a travs de las juntas transversales. La eficiencia de la transferencia de carga depende de mltiples factores y tiende a disminuir durante la edad con las repeticiones de carga. Dentro de los factores ms importantes de eficiencia se pueden mencionar los siguientes: Existencia de dispositivos especiales de transferencia de cargas. Esto es, barras de traspaso o zapatas de junturas. Interaccin de las caras de junta transversal. Para el caso de no existir dispositivos especiales puede existir transferencia por roce entre las caras de la junta. Su eficiencia depende bsicamente de la abertura de la junta y de la angulosidad de los agregados. La abertura de la junta transversal depende principalmente del largo de los paos, la temperatura ambiente en la cual se ejecut el pavimento y las variaciones peridicas de la misma. El efecto de traspaso de cargas se considera en conjunto con el del sistema de berma, a travs de un coeficiente J, cuyos valores se indican en la siguiente tabla: DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO AASHTO 1993 Se desarrollar el diseo de pavimento rgido empleando el mtodo AASHTO

- 93 basndose en los siguientes antecedentes tcnicos y econmicos: 1. TRANSITO DE DISEO. Ejes equivalentes acumulados (en miles): TTE = 30.078 [E.E.] 2. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO. K = 5,3 [Kg/cm3] 3. CONFIABILIDAD EN EL DISEO. Nivel de Confiabilidad: R = 75% Desviacin Normal: So = 0,4 4. SERVIACIBILIDAD. ndice de Serviciabilidad inicial: Pi = 4,5 ndice de Serviciabilidad final: Pf = 2,0 5. CONDICIONES CLIMATICAS Y DE DRENAJE Se considera que un 5% del tiempo anual en que la estructura estar expuestaniveles de humedad cercanos a la saturacin, con un tiempo de remocin de agua no superior a un da. Condicin climtica benigna, suave. 6. MODULA DE ELASTICIDAD DEL HORMIGON. E = 300.000 [Kg/cm2] 7. TRANSFERENCIA DE CARGA. Las losas de hormign tendrn un largo de 4,5 metros,cargas y bermas pavimentadas. 8. RESISTENCIA DEL HORMIGN. Rd = 43 [Kg/cm2] a la flexotraccin a los 28 das

Diseo de pavimentos rgidos PCA CAPITULO I MTODO AASHTO 93 PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS RGIDOS 1.1 RESUMEN El mtodo de diseo AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

en los Estados Unidos en la dcada de los 60, basndose en un ensayo a escala real realizado durante 2 aos en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, grficos y frmulas que representen las relaciones deterioro-solicitacin de las distintas secciones ensayadas. A partir de la versin del ao 1986, y su correspondiente versin mejorada de 1993, el mtodo AASHTO comenz a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parmetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Se ha elegido el mtodo AASHTO, porque a diferencia de otros mtodos, ste mtodo introduce el concepto de serviciabilidad en el diseo de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario. En este captulo se desarrollar en forma concisa los conceptos bsicos sobre pavimentos rgidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, as como de los principales elementos que conforman el pavimento de concreto como son: subbase, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se describir brevemente cada uno de los factores o parmetros necesarios para el diseo de pavimentos rgidos segn el mtodo AASHTO 93. 4 1.2 INTRODUCCIN A LOS PAVIMENTOS RGIDOS 1.2.1 DEFINICIN Un pavimento de concreto o pavimento rgido consiste bsicamente en una losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto mdulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribucin de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en la subrasante. a) Subrasante La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir

un pavimento. La funcin de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho ms importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansin de suelos. (1) b) Sub-base La capa de Sub-base es la porcin de la estructura del pavimento rgido, que se encuentra entre la subrasante y la losa rgida. Consiste de una o ms capas compactas de material granular o estabilizado; la funcin principal de la Sub-base es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La Sub-base es obligatoria cuando la combinacin de suelos, agua, y trfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseo de pavimentos para vas principales y de trnsito pesado.

Entre otras funciones que debe cumplir son: Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme. Incrementar el mdulo (K) de reaccin de la subrasante. Minimizar los efectos dainos de la accin de las heladas. Proveer drenaje cuando sea necesario. Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construccin. c) Losa La losa es de concreto de cemento portland. El factor mnimo de cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deber usar concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla. 1.2.2 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera: (2) Pavimentos de concreto simple. - Sin pasadores. - Con pasadores. Pavimentos de concreto reforzado con juntas Pavimentos de concreto con refuerzo continuo. a) Pavimentos de concreto simple a.1) Sin pasadores (figura 1.2)

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas, sta se logra a travs de la trabazn (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas. Estn constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeas, en general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varan de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones residenciales, stos varan entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o ms. Este tipo de pavimento es aplicable en caso de trfico ligero y clima templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.

Los pasadores (dowels) son pequeas barras de acero liso, que se colocan en la seccin transversal del pavimento, en las juntas de contraccin. Su funcin estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando as las condiciones de deformacin en las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos). Segn la Asociacin de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de pavimento es recomendable para trfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15 cm o ms. b) Pavimentos de concreto reforzado con juntas (figura 1.4) Los pavimentos reforzados con juntas contienen adems del refuerzo, pasadores para la transferencia de carga en las juntas de contraccin. Este refuerzo puede ser en forma de mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la armadura es mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una

buena transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural.

c) Pavimentos de concreto con refuerzo continuo (figura 1.5) A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, stos se construyen sin juntas de contraccin, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones, especficamente las de temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.

FACTORES DE DISEO El diseo del pavimento rgido involucra el anlisis de diversos factores: trfico, drenaje, clima, caractersticas de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseo acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que el dao del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio. La ecuacin fundamental AASHTO para el diseo de pavimentos rgidos es:

Donde: W18 = Nmero de cargas de 18 kips (80 kN) previstas. ZR = Es el valor de Z (rea bajo la curva de distribucin) correspondiente a la curva estandarizada, para una confiabilidad R. S0 = Desvo estndar de todas las variables. D = Espesor de la losa del pavimento en pulg. PSI = Prdida de serviciabilidad prevista en el diseo. Pt = Serviciabilidad final. S'c = Mdulo de rotura del concreto en psi. J = Coeficiente de transferencia de carga. Cd = Coeficiente de drenaje. EC = Mdulo de elasticidad del concreto, en psi. K = Mdulo de reaccin de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg). Para una mejor descripcin de las variables, stas se han clasificado de la siguiente manera: Variables de diseo. Esta categora se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado para el procedimiento de diseo.

Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras especificado por el usuario, dentro del que un alternativa de diseo deber comportarse. Propiedades de los materiales para el diseo estructural. Esta categora cubre todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundacin, requeridas para el diseo estructural. Caractersticas estructurales. Se refiere a ciertas caractersticas fsicas de la estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento. VARIABLES DE DISEO VARIABLES DE TIEMPO Se consideran dos variables: perodo de anlisis y vida til del pavimento. La vida til se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando ste alcanza un grado de serviciabilidad mnimo. El perodo de anlisis se refiere al perodo de tiempo para el cual va a ser conducido el anlisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseo. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el perodo de anlisis es igual al perodo de vida til; pero si se considera una planificacin por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o ms operaciones de rehabilitacin, el perodo de anlisis comprende varios perodos de vida til, el del pavimento y el de los distintos refuerzos. Para efectos de diseo se considera el perodo de vida til, mientras que el perodo de anlisis se utiliza para la comparacin de alternativas de diseo, es decir, para el anlisis econmico del proyecto. Los perodos de anlisis recomendados son mostrados en la tabla

TRNSITO En el mtodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que stos resistan determinado nmero de cargas durante su vida til. El trnsito esta compuesto por vehculos de diferente peso y nmero de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en ste. Para tener en cuenta esta diferencia, el trnsito se transforma a un nmero de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto daino de cualquier eje pueda ser representado por un nmero de cargas por eje simple. La informacin de trfico requerida por la ecuacin de diseo utilizado en este mtodo son: cargas por eje, configuracin de ejes y nmero de aplicaciones. Para la estimacin de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes conceptos: a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles) La conversin se hace a travs de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el nmero de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. As, el Fce es un valor numrico que expresa la relacin entre la prdida de servicio causada por la carga de un eje estndar de 18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.

CONFIABILIDAD La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida til o perodo de diseo, resistiendo las condiciones de trfico y medio ambiente dentro de dicho perodo. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de ste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el trnsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el perodo para el cual fue diseado. Por lo tanto, la confiabilidad esta asociada a la aparicin de fallas en el pavimento.

La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en trminos de ESALs como: R (%) = 100 P(Nt > NT) Donde : Nt = Nmero de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final. NT = Nmero de ESALs de 80 kN previstos que actuarn sobre el pavimento en su perodo de diseo (vida til). Como Nt y NT tienen una distribucin normal, la diferencia entre ambas, tambin tendr una distribucin normal, como se puede apreciar en la figura 1.10. Por lo tanto la probabilidad de falla es: Pf = P (NT > Nt) = P (d < 0) d = Nt - NT Confiabilidad (R) Probabilidad de falla Pf= P(d<0)

CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando ste circula por la vialidad. Tambin se relaciona con las caractersticas fsicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podran afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural). El concepto de serviciabilidad est basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como sigue: 1. Las carreteras estn hechas para el confort y conveniencia del pblico usuario. 2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la

opinin del usuario. 3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificacin hecha por los usuarios de la carretera y se denomina la calificacin de la serviciabilidad. 4. Existen caractersticas fsicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un ndice de serviciavilidad objetivo. 5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento. Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, experimenta la sensacin de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para controlar el vehculo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial. del pavimento. La valoracin de este parmetro define el concepto de ndice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles). El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro est, que si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino an sin apreciar deformaciones, la clasificacin decrece. El diseo estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el ndice de serviciabilidad inicial (P0) y el ndice de serviciabilidad final (Pt), para la vida til o de diseo del pavimento. a) ndice de serviciabilidad inicial (P0) El ndice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condicin original del pavimento inmediatamente despus de su construccin o rehabilitacin. AASHTO estableci para pavimentos rgidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene informacin disponible para el diseo. Tabla 1.4 ndice de serviciabilidad final* Pt Clasificacin 3.00 Autopistas 2.50 Colectores 2.25 Calles comerciales e industriales 2.00 Calles residenciales y estacionamientos La prdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el ndice de servicio inicial y terminal.

PSI = P0 - Pt Los factores que influyen mayormente en la prdida de serviciabilidad de un pavimento son: trfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan stos factores en el comportamiento del pavimento han sido considerados en este mtodo. El factor edad (tiempo) no est claramente definido. Sin embargo, en la mayora de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la reduccin de la serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones donde se encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada. As, el cambio total en el PSI en cualquier momento puede ser obtenido sumando los efectos dainos del trfico, arcillas expansivas y/o levantamientos por helada, como se muestra en la figura 1.12.

Valuacin de Pavimentos construidos. Refuerzo de pavimentos rgidos. Hasta hace unos pocos aos se dio relativamende te poca atencin a los pavimentos rgidos al problema de la valuacin de su estado y su comportamiento. Mucho de lo que es necesario investigar para conocer la condicin de servicio de un pavimento superficial de las losas que lo componen. Se acepta en la actualidad que un conjunto de dictamenes sobre el indice de servicios de pavimento,lhechos a lo largo del periodo razonable de tiempo. El estudio de valuacin de un pavimento rigido construido debe enfocarse tambien a la ponderacion de las condiciones estructurales del conjunto losa, subbase, subrasante, material de terraceria y aun terreno de apoyo, es mas bien esta segunda fase del estudio de valuacion de la que sera objeto de algunos metodos. Metodos en que se mide la respuesta estructural del pavimento a una carga estatica predeterminada o a la aplicacion de una carga conocida en movimiento lento. Mtodos donde se utilizan cargas repetidas. Mtodos donde se realizan mediciones con intrumentos nucleares. Entre los mtodos de repeticin de cargas, los que mas se han utilizado consisten en colocar instrumentos en tramos seleccionados como tramos de prueba, los que generalmente se deja abiertos a la accin de un transito real. Por el momento los instrumentos no estn permitidos para obtener la humedad y el peso volumetrico. Cuando despues de de un anlisis de valuacin se llega a la conclusin de que un pavimento rgido posee la deficiencia estructural se proceder a reforzarlo. En la actualidad esto se hace con un espesor adicional de concreto asfltico o con concreto hidrulico. A. Refuerzo con espesor adicional de concreto asfltico. Se propone la siguiente formula para el calculo del espesor de la carpeta asfltica que se coloque sobre las los h r as existentes. e r 2.5 f h r h e Donde: e r es el espesor requerido de esfuerzo asfaltico en cm. h r es el espesor requerido de pavimento rigido. h e es el espesor existente de pavimento rigido en cm. f es un factor empirico que varia entre 0.7 y 1.0 . Depende de las caracteristicas del suelo

Estudio del transito. El volumen del transito mezclado que se toma para el pavimento rgido (TD) se determina mediante la expresin siguiente propuesta impuesta por la propia PCA

100 5000N 100  T ph v 1.i KD en donde: TD transito mezclado p Numero de automoviles de pasajeros incluyendo camionetas , por carril y por hora. N= Numero de carriles en ambas direcciones. T ph Porcentaje de camiones , durante hora maxima ed fluencia 2 T ph del porcentaje de vehiculos pesados en las dos direcciones. 3 j = Numero de carros de pasajeros equivalente a un camin. 4, 2 K= volumen jorario de transito de diseo (VHD), el cual se expresa como porcentaje, durante las horas de mxima fluencia, el cual varia entre 50 y 75% TD

uu

Mtodo de la UNAM

I. INTRODUCCION La infraestructura vial incide mucho en la economa de nuestro pas por el gran valor que tiene en sta, pues al alto costo de construccin, mantenimiento o rehabilitacin hay que adicionarle tambin los costos que se derivan por el mal estado de las vas, por eso los nuevos ingenieros que se dediquen a esta rama de la profesin se enfrentaran a un reto muy importante que es el de proporcionar estructuras de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez mas restringidos. Dentro del contexto del diseo de pavimentos se acepta que el Dimensionamiento de estas estructuras permite que se establezcan las caractersticas de los materiales de las distintas capas del pavimento y los espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un ndice de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.

1.- Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM. Este mtodo considera como datos de entrada bsicos el tipo de carretera, el nmero de carriles, la vida de proyecto, el trnsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales sobre caractersticas del terreno y materiales, as como de climas, nivel fretico y precipitacin pluvial. Como gua para el proyectista, se recomienda la estimacin de un Valor Relativo de Soporte crtico para las condiciones previamente dadas (Tabla 1.1). En esta tabla se muestran valores estimados de VRS exclusivamente para materiales de subrasante, dependiendo de algunos tipos de materiales, sus ndices plsticos y diferentes profundidades del nivel fretico. Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor comprensin del comportamiento de las terraceras y dems capas a disear, debiendo realizarse para cada material propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energas de compactacin; esto es, baja (AASHTO estndar) compactacin intermedia y alta energa (AASHTO modificada). Con el conjunto anterior, se encontrar una zona que reflejar las condiciones esperadas para la subrasante, encontrndose, en funcin de la humedad crtica esperada, el valor crtico de VRS de diseo (ver Figura 1.1) En funcin del VRS crtico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignar un valor menor para el cuerpo del terrapln, del orden del 60% obtenido para la subrasante.

Para obtener el VRS crtico de las capas restantes, esto es la subbase y base, el mtodo emplea la siguiente ecuacin, en donde interviene un coeficiente de variacin estimado (v) entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc. El segundo paso contemplado en el mtodo, consiste en la informacin y procesamiento de los datos del trnsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la composicin vehicular detallada, considerando desde los automviles y vehculos ligeros hasta los vehculos ms pesados de carga. Se hace notar que el mtodo contempla en este anlisis los porcentajes de vehculos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacos.

Al obtenerse los coeficientes de dao para todos y cada uno de los vehculos vacos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deber multiplicar stos por la composicin del trnsito en porcentaje. Con ello se obtendr el Nmero de ejes equivalentes para cada vehculo y para cada profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulacin del trnsito CT (Ecuacin 1.2) y por el valor de TDPA inicial, se obtendr el trnsito equivalente acumulado L para las capas de carpeta y base, y subbase y terraceras respectivamente (Figura 1.2).

Finalmente el mtodo presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes de diseo de la seccin estructural del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas que estn en funcin del nivel de confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crtico de cada capa y el trnsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto, Figuras 1.3 y 1.4. Con los nomogramas citados, el proyectista podr obtener los espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados ai, que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava. a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia Con lo anterior, el proyectista estar en posibilidades de determinar el espesor final de cada capa de la seccin estructural del pavimento diseado, interviniendo para ello los

diferentes criterios que adopte para una mejor estructuracin de la seccin carretera, tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mnimos espesores que se tienen especificados por la dependencia o autoridad responsable. Es importante hacer notar que para complementar la informacin proporcionada por el Instituto de Ingeniera de la UNAM, sobre los coeficientes de dao incluidos en el apndice E, el lector de este trabajo podr consultar la informacin proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte en su Publicacin Tcnica No. 5, donde se trata con detalle el Anlisis de los Coeficientes de Dao Unitarios correspondientes a los vehculos de carga autorizados en la Red Nacional de Carreteras Mexicanas. En el citado trabajo, se utiliza la metodologa original del Instituto de Ingeniera de la UNAM, pero con la diferencia de analizar el dao a los pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo que cubre la gran mayora de los pavimentos de la red federal. Se analizan 15 diferentes vehculos de carga, proporcionando sus coeficientes de dao desde una profundidad de Z = 0, Z = 15, Z = 30, Z = 60, Z = 80, Z = 100 y hasta llegar a Z = 120 cm, para ver el dao en las capas inferiores de la seccin estructural de un pavimento flexible, llegando hasta el cuerpo del terrapln. Adems se reporta el coeficiente de dao unitario ponderado por carga til, lo que auxiliar al proyectista para determinar el dao preciso en cualquier profundidad y para cualquier valor de carga; esto es, vaco, parcialmente cargado y cargado totalmente con la mxima carga legal permitida y an los casos de vehculos con sobrecarga. Para lograr el detalle anterior y una mayor precisin en el clculo hasta obtener los ejes totales equivalentes, el usuario tendr que ampliar su tabla de clculo sugerida por el Instituto de Ingeniera de la UNAM (reporte No. 444), adicionando columnas y renglones para cada tipo de vehculo; columnas para ms valores de profundidad Z = n y renglones para incluir y analizar el dao producido cuando los vehculos circulan parcialmente cargados y cuando operan sobrecargados.

2.- Mtodo de Diseo Espaol MOPU - Secciones de Pavimento. Para el diseo de secciones estructurales de los pavimentos flexibles o rgidos, el mtodo espaol considera exclusivamente los vehculos pesados, mismos que define de la siguiente manera: - Camiones de carga til superior a 3 Ton, de ms de 4 ruedas y sin remolque. - Camiones con uno o varios remolques. - Vehculos articulados. - Vehculos especiales. - Vehculos de pasajeros con ms de 9 plazas.

Para el diseo de nuevas construcciones de autopistas y carreteras, recomiendan que en ningn caso la categora seleccionada sea inferior a T 1, que involucra una IMDp entre 800 y 2,000 vehculos pesados y, cuando se justifique que los ejes de los vehculos pesados estn sobrecargados, se deber adoptar la categora inmediata superior. 2.2.- Subrasante. El Catlogo considera 3 categoras de subrasante, definidas por el ndice VRS mnimo; esto es: E 1, entre 5 y 10, E 2, entre 10 y 20 y E 3, para ndices mayores de 20 por ciento, determinados por los mtodos de ensaye especificados y en las condiciones ms desfavorables de humedad y densidad. Se hace notar que el mtodo no admite subrasantes del tipo E 1 para categoras de trnsito pesado T 0 y T 1 y adems para esos casos se recomienda la utilizacin de materiales estabilizados con cal o cemento. En la Tabla 2.2, se sugieren algunos materiales utilizables en las subrasantes.

2.3.- Materiales para capas superiores.

- En las Tablas 2.3.1 a 2.3.5 se muestra un resumen que involucra los parmetros de entrada y todas las posibles soluciones de las secciones requeridas. Para cada categora de trnsito pesado (T 0, T 1, T 2, T 3 y T 4) se proporcionan 6 7 soluciones para cada tipo de subrasante (E 1, E 2 y E 3) y se consideran de 7 a 8 diferentes clases de materiales. Lo anterior representa 85 secciones de pavimento numeradas del 021 al 436 con los siguientes arreglos: .

3.- Mtodo de Diseo del Instituto del Asfalto de los EUA. El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a los mtodos anteriores para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles. El mtodo se basa principalmente en la aplicacin de la teora elstica en multicapas, que utiliza resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnologa de los pavimentos asflticos, se requieren ms conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que el mtodo vigente, probablemente requiera revisin e implementacin futuras. 3.1.- Estimacin del trnsito. El mtodo actual distingue el Perodo de Diseo del Perodo de Anlisis , de la siguiente manera: Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsito para cualquier perodo de tiempo; el perodo seleccionado, en aos, se define como Perodo de Diseo. La vida til del pavimento, o Perodo de Anlisis, puede ser extendida indefinidamente, a travs de sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores. En la versin reciente, el mtodo considera perodos de diseo de uno a 35 aos y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al 10% anual. (Ver Tabla 3.1).

Un punto importante que se hace notar, es que para el clculo de los ejes equivalentes, el mtodo vigente recomienda utilizar la metodologa de la AASHTO, en su versin 1993 (incluida en este trabajo). Para lo anterior, el mtodo proporciona en la Tabla 3.3,

factores de equivalencia de la carga o coeficientes de dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5 toneladas (1,000 lb) hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se considera cubre sobradamente cualquier condicin de peso de vehculos de carga en cualquier red de carreteras, desde rurales hasta grandes autopistas.

3.2.- Evaluacin de los materiales. Para el diseo de los espesores de una seccin estructural del pavimento flexible, el mtodo actual del Instituto del Asfalto, considera como parmetro fundamental, entro de la evaluacin de los materiales, la obtencin del Mdulo de Resiliencia Mr), con recomendaciones del mtodo de prueba descrito en el Manual de Suelos m-10 del propio Instituto Factores Recomendados de Correlacin Mr (Mpa) = 10.3 CBR Mr (psi) = 1,500 CBR Se hace notar que tales correlaciones slo se aplican a materiales de la capa subrasante, no sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las capas de subbase o de la base.

Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el laboratorio para determinar sus Mdulos de Resiliencia, el diseador deber calcular el Mr de diseo de la capa subrasante.

Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el mtodo de diseo del Instituto del Asfalto, adems de las anteriormente descritas (teora elstica multi-capas, cementos y emulsiones asflticas, perodos de diseo de 1 a 35 aos, ejes equivalentes con metodologa AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones de contacto de llantas, mdulo de resiliencia de diseo, correlacin del Mr con VRS, pruebas ndice segn ASTM o AASHTO para compactacin), el mtodo contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases de asfalto segn las necesidades particulares de los usuarios. Esto es, tres diferentes temperaturas, segn la regin donde se pretenda construir el pavimento, climas fros, templados y calientes, 7C, 15.5C y 24C, respectivamente, empleando cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose la clasificacin siguiente Las especificaciones de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Mexico), proponen 15 cm de espesor mnimo de base

cuando S VP < 1000 vehculos.

4.- Mtodo de la AASHTO para el Diseo de la Seccin Estructural de los Pavimentos. El actual mtodo de la AASHTO, versin 1993, describe con detalle los procedimientos para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el mtodo establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarn niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el perodo de diseo), dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o de terracera. En este trabajo nicamente se resume el procedimiento para pavimentos flexibles, con el objeto de que el usuario disponga de una metodologa prctica y sencilla de uso frecuente en su mbito de trabajo. 4.1.- Mtodo de diseo. Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodologa original de AASHTO. Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer ao, el diseador deber estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el perodo de diseo en aos, el total de ejes equivalentes acumulados y as contar con un parmetro de entrada para la ecuacin general o para el nomograma de la Figura 4.1. 4.1.2- Confiabilidad R. Con el parmetro de Confiabilidad R, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el mtodo de diseo, para asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que se obtengan, durarn como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada. 4.1.3.-Desviacin estndar global So. Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el punto (4.1.2.); habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un valor So Desviacin. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, etc.

Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de mdulos estacinales. Para la obtencin del mdulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las estaciones del ao se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relacin en el laboratorio entre el mdulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del ao y, dos, utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del ao. Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda convertir los datos estacinales en mdulo de resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en funcin del dao equivalente anual obtenido para cada estacin en particular. . Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, congelamiento y deshielo, que producen cambios volumtricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el diseador deber remitirse al mtodo AASHTO 1993, captulo 2.1.4. 4.2.- Determinacin de espesores por capas. SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 (4.4) Donde: a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase respectivamente. D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en pulgadas. m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente COEFICIENTES DE DAOS EN PAVIMENTOS Tipos de Daos Toda estructura de pavimento, una vez que fue construida y puesta en operacin, comienza a experimentar un deterioro que se refleja ms claramente en su superficie, debiendo atenderlo a la brevedad posible. A continuacin se mencionan los tipos de fallas que se pueden presentar en los pavimentos, tanto flexibles como rgidos, que son las estructuras con que ms se construye la red vial en reas urbanas. Fallas en pavimentos flexibles Experimentan estas fallas las estructuras de pavimentos construidas con materiales apropiados en cuanto a resistencia, con un espesor insuficiente en sus capas. Esta falla se produce cuando la combinacin de resistencia al esfuerzo cortante con los espesores de cada capa no proporciona la resistencia esperada. Fallas por defectos constructivos. Se presentan en aquellas estructuras de pavimento que fueron construidas con materiales y espesores adecuados, pero que su construccin no fue ejecutada conforme

a lo establecido en el proyecto ejecutivo respectivo, es decir, hubo deficiencias que comprometen el comportamiento estructural de conjunto. Las principales causas son: 1. Materiales fuera de Norma 2. Espesores de las capas de pavimento inferiores a las de diseo. Fallas por fatiga. Cuando un pavimento ya ha recibido el nmero de repeticiones para el perodo de tiempo que fue diseado, generalmente de 10 aos, y muestra fallas que podemos considerar como normales y, por la continua repeticin de las cargas de trnsito, sufre efectos de fatiga, degradacin estructural, prdida de resistencia y deformacin acumulada. Desde un punto de vista mecnico, podemos resumir que las fallas en un pavimento, son el resultado de una deformacin bajo esfuerzos cortantes, por consolidacin o por aumento de compacidad, mismos que se pueden presentar tanto en las capas del pavimento como en las de las terraceras. El tipo de falla que se presente, depender de cmo se combinen los siguientes factores: "efectos de trnsito", "caractersticas mecnicas y estructurales de los materiales" y "la calidad de las capas inferiores (terraceras)". Las fallas ms comunes en los pavimentos flexibles, a continuacin se describen, mencionando adems las causas que pueden provocarlas. Baches. Oquedades en las estructuras de pavimento cuyo origen se da por el desprendimiento de una parte de la superficie de rodamiento al paso de los vehculos. Posteriormente se van formando oquedades mayores en rea y profundidad. Sus causas probables son: 1. Insuficiente resistencia de la carpeta 2. Contenido de asfalto por abajo del ptimo. 3. Espesor de la carpeta por debajo del de diseo. 4. Drenaje deficiente Reparaciones Deficientes Es el resultado de los trabajos del tratamiento a baches, agrietamientos, desprendimientos o hundimientos realizados para restaurar la superficie de rodamiento. Las reas afectadas Evaluacin y Renovacin de Pavimentos pueden presentar, de acuerdo con la calidad de los trabajos, irregularidades superficiales que se traducen en abatimiento en los ndices de servicio. Corrugaciones. Son ondulaciones que se presentan en la carpeta asfltica en sentido perpendicular al eje del camino. Generalmente contienen crestas y valles alternados, con separacin menor a 60 cm entre ellas. Sus causas probables son: 1. Falta de adherencia entre la carpeta asfltica y la base. 2. Deficiencia en la estabilidad de mezcla. 3. Accin de aceleracin y frenado, principalmente de los vehculos pesados. 4. Materiales de las bases de mala calidad

5. Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta Roderas. Son deformaciones permanentes de la carpeta asfltica en el sentido longitudinal que provoca el peso de los vehculos por debajo de las ruedas. Sus causas probables son: 1. Baja estabilidad de la carpeta 2. Baja compactacin de la carpeta. 3. Deformacin vertical en una o varias de las capas de la estructura. 4. Sobre compactacin bajo el efecto de una canalizacin del trnsito pesado Asentamientos. La estructura de pavimento experimenta un elevacin ms baja con respecto a la construccin original, ya sea en el sentido transversal al eje del camino o en el sentido longitudinal; para el ltimo caso estas elevaciones se presentan en los extremos laterales de la superficie de rodamiento. Las causas probables son: 1. Cargas excesivas o superiores a las de diseo 2. Deformacin diferencial vertical del suelo de cimentacin o de las capas que forman la estructura del pavimento 3. Peso propio de la seccin del pavimento construido en lugares de deficiente resistencia. 4. Suelos o cimentaciones resilientes 5. Cambios volumtricos del cuerpo de terrapln (prdida de humedad en las terraceras) 6. Procedimientos de construccin inadecuados 7. Compactacin inadecuada 8. Asentamientos diferenciales longitudinales 9. Carencia de Drenaje o subdrenaje y si lo s hay deficientes. Grietas de Reflexin. Son agrietamientos que se presentan en la carpeta asfltica, mismos que pueden ser longitudinales o transversales: 1. Movimiento del pavimento subyacente 2. Liga inadecuada entre capas 3. Posibles contracciones de capa subyacente Grietas de Arco. Son grietas en forma de parbola o de media luna que se forman en la carpeta asfltica en la direccin del trnsito. Sus causas probables son: 1. Carpeta de mala calidad 2. Zonas de frenado de las ruedas 3. Efecto en el arranque de las ruedas Grietas de Tipo Bloque. Estos agrietamientos tambin son conocidos como tipo mapa, ya que se desarrollan en un patrn semejante a la divisin poltica de un mapa, con polgonos mayores a los 20 cm. Sus causas son:

1. Mala calidad de alguna de las capas de la estructura del pavimento. 2. Estructura de pavimento subdiseada 3. Solicitaciones de trnsito mayores a las de diseo. 4. Fatiga 5. Fin de la vida til del pavimento. 6. Espesor escaso de la carpeta Fisura Piel de Cocodrilo. Su geometra es de agrietamientos formando un patrn regular con polgonos hasta de 20 cm tipo piel de cocodrilo que se presentan en la superficie de la capa asfltica. Las probables causas son : 1. Deficiencia estructural del pavimento 2. Falta de Soporte de la base 3. Carpetas rgidas sobre suelos resilientes 4. Nmero de aplicaciones de carga mayores a las de diseo. 5. Fatiga 6. Envejecimiento 7. Espesor de la carpeta insuficiente. Pulimento. Es un desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento produciendo reas lisas. Sus causas probables son: 1. Agregados fuera de norma. Evaluacin y Renovacin de Pavimentos 2. Trnsito intenso 3. Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste 4. Excesiva compactacin 5. Hundimientos de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta o en la base cuando se trata de tratamientos superficiales Desintegracin. Se presenta en la carpeta y se manifiesta en pequeos fragmentos con prdida progresiva de materiales que la componen. Sus causas probables son: 1. Seccin estructural deficiente o escasa 2. Accin de trnsito intenso y pesado 3. Fin de la vida til de la carpeta asfltica 4. Tendido de la carpeta en climas fros o hmedos 5. Agregados contaminados 6. Contenido de asfalto por abajo del ptimo. 7. Fabricacin de la mezcla asfltica con temperatura mayor a la de diseo. 8. Porcentajes de compactacin inferiores a los de diseo. 9. Accin de heladas o hielo 10. Presencia de arcilla en cualquiera de las capas

11. Contaminacin de solventes 12. Envejecimiento y fatiga 13. Desintegracin de los agregados Desintegracin de Bordes. Es una desintegracin parcial de la carpeta asfltica en la frontera de la superficie de rodamiento. La carpeta se va carcomiendo, reduciendo el ancho de la vialidad. Sus causas probables son: 1. Falta de soporte de la carpeta en los extremos de la seccin 2. Trabajos de conservacin inadecuados 3. Erosin natural del agua y viento 4. Crecimiento significativo de hierba en las juntas con banquetas 5. Sobrecarga de pesos en el carril de baja velocidad 6. Mala compactacin de capas 7. Ciclos de hielo y deshielo Exudacin. Consiste en la liberacin del asfalto hacia la superficie de rodamiento, formando una pelcula o capa peligrosa. Sus causas probables son: 1. Exceso de asfalto 2. Excesiva compactacin de mezclas ricas 3. Temperaturas de compactacin muy elevadas 4. Sobredosificacin de riego de liga Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas Elevaciones. Son montculos que se presentan en sentido paralelo al eje del camino. Sus causas probables son: 1. Liga inadecuada entre las capas asflticas 2. Psima estabilidad de la mezcla asfltica 3. Ligante de dudosa calidad 4. Flujo de la mezcla por accin de derrame de combustibles (Diesel, Gasolina o Petrleo) 5. Trnsito intenso muy canalizado Fallas en los Pavimentos Rgidos. Estas pueden ser generadas por dos causas principales y son: Deficiencias de la propia losa. Estas deficiencias comprenden, por un lado, las propias del concreto en el momento de su elaboracin, como pueden ser: utilizacin de materiales y agregados no adecuados (exceso de humedad, agregados con demasiados finos), desintegracin por reaccin de los agregados con la lcalis del cemento, problemas derivados por el uso de sales para proteger al concreto en zonas extremadamente fras, etctera, y por otro, defectos en su construccin o de insuficiencia estructural en la losa, tales como escasez de elementos de transmisin de carga, baja resistencia ante las restricciones de friccin impuestas a

los movimientos de la losa para la subbase, alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de contraccin y expansin. Comportamiento estructural inadecuado del conjunto losa, subbase, subrasante y terraceras. En este grupo se encuentran las fallas por bombeo, la distorsin general, la ruptura de esquemas o bordes por falta de apoyo necesario. El uso de agregados inapropiados, se traduce en la aparicin de grietas que comienzan por ser capilares que se desarrollan con trayectorias semicirculares en torno a las juntas o los bordes de las losas; este fenmeno es progresivo y suele terminar con la desintegracin de la losa. Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasa-juntas, se deben a que estos elementos quedan mal lubricados y no permiten el movimiento para el que fueron diseados; desde luego tambin se presentan agrietamientos cuando stas faltan o se espacian en demasa a lo largo de un importante trecho de pavimento. El concreto, crea por agrietamiento, sus propias juntas de contraccin y expansin, pero stas son irregulares, dando al pavimento una apariencia deteriorada y que no corresponde a una deficiencia estructural; sin embargo el comportamiento de stas puede no ser satisfactorio a largo plazo, debido a que las grietas naturales carecen de tratamiento o de rellenos plsticos apropiados, dando lugar a que en ellas el concreto se vaya disgregando. La insuficiencia de espesor de las losas bajo la accin del trnsito genera tambin agrietamientos CONCLUSIONES Como podemos ver los tipos de diseo de pavimentos son muy variados y toman en cuenta diferentes conceptos para su diseo y sobre todo darnos cuenta que al hacer un diseo de pavimento debemos tomar en cuenta las normas que rigen estos proyectos para que nuestro diseo se comporte adecuadamente, en lo referente a lo de coeficientes de dao no se si esta muy claro pero mas bien el trabajo habla de los tipos de fallas de los pavimentos as que no tengo la certeza de que sea lo que se pidi.

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