EL CAMINO DE HIERRO

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito

PACO MONCAYO GALLEGOS Alcalde Metropolitano de Quito CARLOS PALLARES SEVILLA Director Ejecutivo del Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito FONSAL Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito Venezuela 914 y Chile / Telfs.: (593-2) 2 584-961 / 2 584-962.

EL CAMINO DE HIERRO
Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Elisa y Ana María Sevilla I Hernán Ibarra I Kim Clark I José Segovia Nájera I José Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón I Lisset Coba I Inés del Pino Martínez
Biblioteca Básica de Quito volumen No.20 Consultor editorial: Alfonso Ortiz Crespo Edición: María Pía Vera Comercialización: Verónica Ortiz Montúfar N4-67. Quito / Telf: (593-2) 228 0722 Fotografías: Archivo Banco Central del Ecuador (salvo otra referencia en el texto) Agradecemos la colaboración del Banco Central, el Museo de la Ciudad y Yaku, Kléber Bravo y Cecilia Piedra.

Dirección de arte: Rómulo Moya Peralta Arte: Meliza de Naranjo Gerente de producción: Juan Moya Peralta Primera edición, junio de 2008 Diseño y realización: TRAMA DISEÑO Preimpresión: TRAMA Impresión: Imprenta Mariscal Impreso en Ecuador TRAMA: Juan de Dios Martínez N34-367 y Portugal Quito- Ecuador Telfs.: (593 2) 2 246 315 / 2 255 024 Correo electrónico: editor@trama.ec http://www.trama.ec / www.libroecuador.com

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El Camino de Hierro. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito / Edición de María Pía Vera. Presentación de Enrique Ayala Mora.- Quito: FONSAL, 2008. 310 p. ilus., fotos (Biblioteca básica de Quito; 20)

ISBN: 978-9978-366-04-2

ISBN: 978-9978-366-04-2 PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN

1. SISTEMAS DE TRANSPORTE – ECUADOR – HISTORIA. 2. FERROCARRIL DEL SUR. 3. ECUADOR CAMBIO SOCIAL. 4. TRABAJADORES FERROVIARIOS - ECUADOR. I. Sevilla, Elisa. II. Sevilla, Ana María. III. Ibarra, Hernán. IV . Clark, Kim. V . Segovia Nájera, José VI. Figueroa, José Antonio. VII. Kingman Garcés, Eduardo. VIII. Espín, María Augusta IX. Bedón, Erika X. Coba, Lisset XI. Pino Martínez, Inés del

EL CAMINO DE HIERRO
Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito

Elisa y Ana María Sevilla I Hernán Ibarra I Kim Clark I José Segovia Nájera I José Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón I Lisset Coba I Inés del Pino Martínez

CONTENIDO
Presentación Enrique Ayala Mora La vía que empezó carretera en la capital y terminó ferrocarril en la Costa. Caminos en la época de García Moreno 1861 - 1875 Elisa Sevilla y Ana María Sevilla Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana Hernán Ibarra El ferrocarril y las políticas de redención en el Ecuador Kim Clark El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito. El inicio de una sólida integración José Segovia Nájera Sistemas públicos deficitarios en modernidades periféricas. Reflexiones sobre la historia del tren y el tranvía en Ecuador y Quito José Antonio Figueroa La Hermandad Ferroviaria. El tren y los lugares de la memoria Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón De camino al ferrocarril. Memorias de diablos, carreteras, derrumbos, y turismo Lisset Coba Las estaciones en la arquitectura del ferrocarril Inés del Pino Martínez 260 222 178 146 110 82 50 18 8

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las alturas de los Alpes. Se extendieron por las planicies de Inglaterra. Rector de la Universidad Andina Simón Bolivar. UASB. los reinos de la inmensa India. Pero sigue siendo un elemento fundamental de la vida moderna. los ferrocarriles cubieron todo el globo terráqueo. Foto: Jorge Vinueza. más que una máquina mucho más que eso: un símbolo de modernidad y de progreso. 2006. las interminables estepas de Siberia. Ph. En no pocos casos se ha modernizado a tal punto D esde mediados del siglo XIX. En todas partes se esperaba al tren con grandes expectativas. como una obra de efectos casi milagrosos sobre la vida de la gente. Universidad de Oxford.PRESENTACIÓN 9 Enrique Ayala Mora* Ferrocarril. ya no entendemos el mundo sin el ferrocarril. Durán. la gente ha visto al ferrocarril como una máquina indispensable. Y cuando llegaba. un instrumento de cultura. Hoy en día. las profundidades de las selvas africanas. . A partir de su invención y en menos de cien años. el lejano oeste norteamericano. hay ahora menos expectativas sobre el ferrocarril. El ferrocarril. las tierras bajas o las breñas de los Andes de Sudamérica. Pero ha sido también * Historiador. Después de un siglo de auge y predominio. producía cambios significativos e irreversibles en las ciudades y los campos. D. y hasta el objeto de un culto secular a la civilización que vence a la barbarie.

Era la “obra redentora” que vencería el atraso. cuando Gabriel García Moreno era presiden- . y especialmente en los años en que se construyeron las vías. que unió las dos capitales del país a inicios del siglo XX. Luego se sumaron L a iniciativa de construir ferrocarriles en nuestro país surgió en la década de 1860. su casi desaparición y su eventual rehabilitación. el urbanismo. sino las ideas y las costumbres. el laicismo y la cultura. ha sido determinante. En muchos lugares. De aquí. Era una ideafuerza que muy pocos se atrevieron a combatir. Entonces se plantearon las vías entre Babahoyo y Quito.10 EL CAMINO DE HIERRO. su influencia en el desarrollo de las comunicaciones. Naranjal y Cuenca. a reconstruir vías y a revivir las leyendas de la vida ferroviaria. Marcó en forma definitiva la historia nacional. el ferrocarril ha tenido un impacto fundamental. Su influencia en la economía. no solo los antiguos ferroviarios sino también grupos de gente común y corriente. los cambios agrarios. el trasporte y la vida urbana. el Estado laico. Santa Roza y Zaruma. La conmemoración en este mes de junio. el liberalismo. que se cuentan entre las más fuertes de nuestra vida pública. su incidencia en los debates sobre la naturaleza de la modernidad. La batalla ferrocarrilera te. Hay un antes y un después de la culminación de su principal vía. es una ocasión privilegiada para revisar su historia y su impacto en la integración nacional. de los cien años de la inauguración del ferrocarril trasandino Guayaquil-Quito. se han dedicado a rehabilitar viejos trenes. Su construcción. La revolución. Y eso atrae a multitudes que sienten la atracción y el mito del tren. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito que ha vencido a los aviones en eficiencia y rapidez para llegar de un sitio a otro. han provocado polémicas. que se haya generado también en nuestro país una visión mítica sobre el ferrocarril. Ibarra y el Pailón. ayudaría a eliminar las relaciones sociales atrasadas y promovería no únicamente el comercio. su funcionamiento. Desde la segunda mitad del siglo XIX. la modernidad se identificaban con el avance del tren. las relaciones sociales. se lo vio como un símbolo de civilización y de progreso. En el Ecuador. la organización popular.

EL CAMINO DE HIERRO. tenía la firme idea de que la vía podía tenderse entre las dos ciudades más grandes del país. se pensó que para unir la Costa con la Sierra. Muchos liberales. contra la convicción de la gran mayoría de sus contemporáneos. Conforme se fueron conociendo mejor los terrenos. enfrentó la oposición de la mayoría parlamentaria que exigía cambios sustanciales a lo acordado en este primer contrato. una de las principales preocupaciones de Eloy Alfaro como gobernante fue la construcción del ferrocarril. Sucesivos contratistas no pudieron conseguir el financiamiento necesario. incluso los notables porteños combatieron la negociación realizada. la oposición fundamental provino del latifundismo serrano que se oponía debido al impacto del endeudamiento externo y a la ruptura de las relaciones productivas tradicionales y las modificaciones en los mercados regionales que suponía el avance del ferrocarril. Sin embargo. empero. se topó inmediatamente con dificultades. es decir a la renegociación de la abultada deuda externa del país. Además de una dura campaña de prensa en contra. con autorización “en principio” de la Constituyente. En 1897. que estaba vinculado al “restablecimiento del crédito público”. La obra. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 11 otros proyectos en Manabí y el Oriente. y desde allí conectarlo con un “camino carretero” que llegaría a Quito y otras ciudades de la Sierra. que inició de inmediato la tarea de constituir una compañía. Durante su gobierno. la oposición de los comerciantes y banqueros guayaquileños. que podría pensarse serían ampliamente favorecidos por el . se podía tender una línea férrea desde Guayaquil hasta las estribaciones de los Andes. El contrato con la Guayaquil & Quito Railway Company contenía numerosos vacíos y daba grandes ventajas al constructor de la obra. Alfaro. En las décadas siguientes se avanzo muy poco. Por otro lado. Cuando triunfó la revolución liberal en 1895. sin combinarla con tramos fluviales en la Costa o carreteras para diligencias en la Sierra. García Moreno inició la obra y logró construir alrededor de cuarenta kilómetros. en medio de sonadas polémicas. Alfaro celebró un contrato con el empresario norteamericano Archer Harman. sin embargo existía voluntad para llevarla adelante. Se conocían las enormes dificultades que la geografía nacional ofrecía para la realización de la obra.

Fue. introducir sistemas de ascenso en zigzag. la compañía afrontó serias dificultades para conseguir peones.12 EL CAMINO DE HIERRO. aunque más adelante. En segundo lugar. Vencida esta dificultad. luego. afirmar terrenos cenagosos y soportar climas extremos. los trabajadores locales eran escasos y no querían dejar sus pequeñas propiedades o las haciendas cacaoteras. También la mano de obra fue difícil de conseguir. suscitado las discusiones respecto al contrato. En primer lugar. la necesidad de renegociar la deuda externa y elevar los impuestos al comercio exterior para financiar la obra. Muchos han calificado a este ferrocarril como “el más difícil del mundo”. nuevas negociaciones permitieron reajustarlo en términos aceptables para la mayoría. Incluso la élite L a obra del ferrocarril ha sido la de mayor envergadura de nuestra historia. adecuar el material rodante a las gradientes muy pronunciadas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito ferrocarril. En 1898. Cuando la vía llegó a las tierras altas. desafiar el curso de correntosos ríos. aún con grandes egresos de la Caja Fiscal. Los jamaiquinos fueron fundamentales en la obra. muchos se quedaron como trabajadores en las plantaciones de la Costa. realizados en varios casos sin las autorizaciones legales. también tenía sus bases. El “ferrocarril más difícil del mundo” sino también por sus dimensiones. No solo por el esfuerzo económico que demandó. También esto provocó conflictos políticos y resistencias del poder económico. la construcción del ferrocarril se puso en marcha. . Por ello fue necesario traer jornaleros negros desde Jamaica. Para culminarlo hizo falta vencer las grandes alturas de los Andes. entonces necesaria una intensa gestión de Harman en Gran Bretaña para reflotar el proyecto. ya que la mayoría estaban sometidos a los latifundios. surgió el problema del desprestigio de la compañía ante los inversionistas extranjeros. las batallas libradas en el Congreso resolvieron la prohibición de la ejecución del contrato. Se tuvo que realizar rellenos enormes. Eloy Alfaro apoyó y sostuvo muy activamente la obra. En la Sierra. En sus periodos presidenciales. En la Costa. que estaban habituados al trabajo duro en climas extremadamente cálidos. la resistencia a la penetración de una compañía extranjera. tender puentes que demandaban diseños complejos. otros volvieron a su isla caribeña.

los viejos liberales y los notables riobambeños. En realidad. se inauguró el ferrocarril de Guayaquil a Quito. Se trataba de una obra pública ejecutada por una compañía privada que tenía respaldo oficial. privada. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 13 porteña estuvo renuente a pagar el precio de una obra que le favorecía. Estuvo entre los promotores del Banco Pichincha en 1906. también la continuó. El golpe de estado que llevó de nuevo al poder a Alfaro al final de 1905 fue alentado por la concurrencia de Harman. En cuanto a Archer Harman era un técnico y aventurero que se enamoró de la obra del ferrocarril y le dedicó parte de su vida. Había denuncias y escándalos. De manera que Alfaro y Harman fueron las dos grandes figuras de la construcción del ferrocarril. Era. hizo buenas relaciones en el país. el ministro Amalio Puga y América. en la que la población entera se vio comprometida. fue una gran tarea nacional. Las fiestas se extendieron por semanas y el Concejo E l 25 de junio de 1908. que se instaló en la estación provisional de Chimbacalle. pero su meta no fue ganar plata sino terminar la obra. desde luego. El presidente encabezó . que querían que la vía pasara por su ciudad. El gobierno garantizaba el rendimiento de esos bonos con rentas provenientes de la aduana y del estanco de la sal. colocaron un “clavo de oro” en el último riel.EL CAMINO DE HIERRO. pero contaba con el auspicio del Estado Ecuatoriano. Sería un error verlo como el típico capitalista que vino a explotar al país. La “obra redentora” las celebraciones. Pero sería un error verla como una obra de individuos. siguió impulsando la obra del ferrocarril a través de sus influencias. una de las hijas de Alfaro. pero tanto la gente como el gobierno creían que lo peor era detener los trabajos. pese a que creía que el contrato era desventajoso. También se involucró en política. Su sucesor Leonidas Plaza (19011905). La Guayaquil & Quito Railway Company estaba domiciliada en Nueva Jersey. Cuando Alfaro dejó el poder. USA. Para poder constituirla. Manejó la compañía arbitrariamente y se daba lujos excesivos como su presidente. cumpleaños de don Eloy. En el acto central. fue necesario realizar un arreglo con los tenedores de bonos de la antigua deuda de la Independencia. Pese a que despertó grandes resistencias.

los negociantes del transporte. las modas de influencia europea tanto en el vestuario como en los usos domésticos ganaban influencia. se instalaban teléfonos en las ciudades principales. El arribo de la locomotora a Quito con sus largas pitadas y columnas de humo. pues para abastecer sus grandes campamentos compraban en grandes cantidades: carne. granos. etc. fue que la obra despertó resistencias también en los sectores populares y en algunos aspectos agudizó la impopularidad que tuvo el alfarismo a inicios de la segunda década del siglo XX. criticaban los costos de la obra y las ventajas que el contrato estableció para la compañía. la mayoría de los conservadores también compartían la idea del progreso que se plasmaba en el ferrocarril. el tren se convirtió en un símbolo de modernidad y progreso. La verdad. la gente concurría semanalmente a “las vistas”. Otro conflicto estaba vinculado al gran consumo de leña . se modernizaba el servicio telegráfico y se extendía a todas las provincias del país. inaugurado solo unos pocos años antes.14 EL CAMINO DE HIERRO. circulaban ya los primeros automóviles y camiones por las angostas vías. El tendido de electricidad y sus bombillas. La gente de las ciudades y pueblos por donde avanzaba la vía se quejaba por ello. viéndose obligados a reconfigurar sus rutas. Por otra parte. fueron desplazados paulatinamente del negocio. Se generó un consenso sobre su necesidad. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Municipal bautizó precisamente a la parroquia de la estación con el nombre de Alfaro. hizo que su patriotismo no fuera puesto en duda. Ahora. Sin embargo. El ferrocarril fue el símbolo del triunfo de la revolución y la modernidad. Pero ellos. coincidía con significativos cambios en la vida urbana. que eran las exhibiciones de las primeras películas que llegaban al Ecuador. se extendía por calles y casas particulares. Por una parte. la compañía no solo competía con los hacendados por la escasa mano de obra. como muchos liberales anti-alfaristas vinculados a la banca guayaquileña. la honradez con que Alfaro manejó el proceso. Las prédicas de los curas más extremistas sobre la “máquina infernal” ya no se escuchaban. Una ola de entusiasmo se extendió por todo el país y sirvió para la reactivación de otros proyectos ferroviarios. empero. Como nunca. sino que también incidía sobre la elevación de precios en el mercado de los artículos de primera necesidad y su escasez. los arrieros.

generando una competencia que de algún modo reducía el volumen de carga del ferrocarril. Pese a todo esto. Sufría las consecuencias de su propia misión de revolucionario. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 15 que requerían las locomotoras. pero fracasaron. el Viejo Luchador estaba cansado y su proyecto político se agotaba. Las disputas llegaron muchas veces a nivel diplomático. los tenedores de bonos presionaron por trasladar a Londres el manejo de la empresa. Como la empresa no podía responder por el pago de sus bonos. Esto condujo a nuevas dificultades con los tenedores de bonos. el cual era también el principal combustible para la cocina de los habitantes de los pueblos. el gobierno tuvo que mantener esa obligación. No consiguieron tampoco que los “cupones de amortización” fueran pagados a tiempo. con el avance del tren.EL CAMINO DE HIERRO. pero un elemento que acrecentó su impopularidad. Una de las grandes paradojas de nuestra historia es que la conclusión de la línea férrea fue para Alfaro su consagración como estadista. A finales de su segunda administración. el transporte tradicional por mulas resultaba en ocasiones más barato. que tenían más interés en usar cualquier dinero disponible para la terminación de la obra que para amortizar los bonos. Durante la primera década de su funcionamiento. U na vez inaugurada. La huella del tren ción no resultó rentable. Los fletes estaban entre los más caros del mundo. En muchos sectores había decepción porque las expectativas de cambio social profesadas por el liberalismo no se concretaban. Cuando el ferrocarril estuvo terminado. Si antes el consumo de leña resultaba nada costoso. la obra del Ferrocarril del Sur tuvo que ser completada y mantenida a elevadísimos costos. la compañía nunca fue rentable y en unos años terminó por ser vendida al propio gobierno. este recurso fue monopolizado por los proveedores de la compañía. y se vieron enfrentados no solo al gobierno del Ecuador sino a Harman. Finalmente. Su opera- . La mayoría de ellos había canjeado sus antiguos bonos de la Deuda Anglo-ecuatoriana por los del ferrocarril. para profundizar su tragedia. fue justamente el ferrocarril el vehículo utilizado en su traslado de Guayaquil a Quito para encontrar su horrible muerte.

El intento de entregarlo a una compañía extranjera bajo el famoso contrato Charnacé. Y provocó el surgimiento de actividades complementarias como vivanderas.16 EL CAMINO DE HIERRO. Este libro funcionamiento ulterior. Así. a la enorme deuda internacional que creó y las grandes limitaciones que tuvo su servicio. cargadores. de los puertos de Manta y Bahía de Caráquez partían hacia el interior dos ferrocarriles que se esperaba conectaran en un futuro con la Sierra. como los automóviles. etc. De Puerto Bolívar partía hacia el interior una línea pequeña que posteriormente se intentó prolongar hasta Loja. Influenció en forma decisiva en la arquitectura de las ciudades y la vida urbana. Pese a los problemas políticos que trajo. el ferrocarril trasandino fue por mucho tiempo uno de los pilares de la economía ecuatoriana y decisivo elemento de integración de los dos ejes regionales más importantes del país. se habían venido construyendo varios tramos en diversos lugares de la República. sobre todo en los primeros años. Impulsó otros medios de transporte. es también necesario A unque se han escrito varias obras sobre la historia del ferro- carril. Unos pocos kilómetros fueron construidos con capital nacional. Al mismo tiempo. las carreteras hicieron obsoleto al tren. El ferrocarril también influenció en las estructuras sociales. Luego de funcionar muy precariamente fueron abandonadas inconclusas. Ninguna de estas obras se concluyó hasta 1912 ni en las décadas subsiguientes. el ferrocarril tuvo muchas otras consecuencias en la vida del país. buses y camiones. Además de su impacto económico y fiscal. El “Ferrocarril del Curaray” salía desde Ambato con dirección al oriente. Entre 1909 y 1911 se hicieron emisiones de bonos garantizados por el Gobierno para levantar capital y continuar las obras. al generar un sector social importante que se transformaría en uno de los ejes de la lucha y organización obrera: los ferroviarios. Conforme avanzaba el siglo XX. Alfaro había logrado “vencer a los Andes para soldar la nación”. provocó un sonado conflicto. que luego fueron su competencia. falta mucho por estudiar sobre su construcción y su . dos compañías extranjeras los explotaban. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito A más de la línea principal del Ferrocarril del Sur.

Este libro aporta en ambas direcciones. Con esta obra. . su principal gestor. Contiene trabajos relativos a las obras ferrocarrileras del siglo XIX y a la construcción de la línea Guayaquil-Quito. que justamente en nuestros días están en debate y redefinición. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 17 investigar sobre hechos y procesos relacionados. Pero el libro no debe entenderse únicamente como parte de un festejo o como un homenaje a Eloy Alfaro. mayo del 2008. También recoge investigaciones sobre el transporte y las condiciones sociales en las urbes. el Fondo de Salvamento realiza una importante contribución a las conmemoraciones de la llegada del Ferrocarril del Sur a Quito. sino también como un elemento para la discusión sobre la identidad y el proyecto nacional de nuestro país. Publica también estudios sobre redes mercantiles y actividades conexas. Quito. así como las memorias de los protagonistas de los hechos.EL CAMINO DE HIERRO.

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LA VÍA QUE EMPEZÓ CARRETERA EN LA CAPITAL Y TERMINÓ FERROCARRIL EN LA COSTA. ciudades que. 1953. . Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales. Este viaje tomaba entre 10 y 14 días y. en la época. sólo se comunicaban por caminos de mula. incluso antes de su construcción. las vías estaban habilitadas únicamente la mitad del año (Clark 1998:18). CAMINOS EN LA ÉPOCA DE GARCÍA MORENO 1861 . El poner en contacto las diversas unidades geográficas del país era una prioridad para su gobierno. expresa esta prioridad de la siguiente forma: Con seductoras teorías y lujosas doctrinas se os habrá indicado otras veces muchos medios para sacar nuestra industria del atraso en que se encuentra: yo creo deciros todo lo que hay que hacer a favor de nuestro progreso industrial con una sola palabra: CAMINOS1. su Ministro del Interior. gran parte del proyecto político de García Moreno se resumía en la palabra “caminos”. ABC. De hecho. desde su primer periodo presidencial (1861 -1865). por razones climáticas. Moreno. E l primer proyecto de construcción de una línea de ferrocarril en el Ecuador se desarrolló bajo el gobierno de Gabriel García * Estudiantes de doctorado. Rafael Carvajal. su objetivo fue conectar Guayaquil con Quito. FLACSOEcuador. En efecto. el camino hacia la conexión y el progreso.1875 19 Elisa Sevilla y Ana María Sevilla* La línea férrea representó. Foto: Pacheco.

Ya se ve –continúa– que el Doctor Cevallos3 no exagera. la idea de conectar Sibambe con Yaguachi a través de una línea férrea aparece recién a finales de 1872 dadas las dificultades técnicas relacionadas con la topografía y el clima de las estribaciones occidentales de los Andes. con escasas excepciones. García Moreno obtiene de la Convención los medios para abrir carreteras o vías ferroviarias que conecten la Costa con la Sierra en varios puntos. diciendo que en el “Ecuador no tenemos lo que realmente merece el nombre de caminos” (Ibídem:255). íntimamente enlazado con la topografía (Wolf 1975:247). presidida por el general Juan José Flores. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Tal como lo explicará Teodoro Wolf2. que podemos casi considerarlos como un fenómeno natural. El decreto de 1861 7. se prolongaría esta carretera hasta Yaguachi5. parte del supuesto de que mientras no se mejoren los caminos que conducen de la Costa a las principales ciudades del interior. los caminos. encarga el poder a García Moreno. “los progresos de las ciencias y las artes. para convertirlo en un camino de ruedas que conecte Quito con Riobamba. entre Guayaquil y Yaguachi. . Dentro de este contexto. la comunicación se realizaría a través de barcos a vapor6. la Convención Nacional. La visión detrás del proyecto: unión de los pueblos y progreso 1. como veremos a continuación. Por último. En abril de este mismo año. después de un período de casi disolución de la República del Ecuador. el proyecto original de García Moreno fue el de mejorar el viejo camino colonial que cruzaba el valle interandino. de la industria y el comercio” serían “lentos é imperfectos”. De hecho. son tan poco artificiales.20 EL CAMINO DE HIERRO. cuando los llama “caminos para cabras”. […] en el Ecuador. A partir de ahí. ni Villavicencio4. El decreto de la Convención Nacional de 1861 En 1861.

la Convención decreta que. y desde Santa Rosa hasta Zaruma. de las tierras baldías que no hayan sido hipotecadas a otros pagos y de los demás bienes nacionales”. por razones que veremos a continuación.EL CAMINO DE HIERRO. desde el Pailón hasta Ibarra. u otro punto de la Costa. la ruta Quito-Guayaquil no era la única alternativa para vincular la Costa con la Sierra. De hecho. vale la pena recalcar que en 1861. Por último. ¿Cuál es la visión detrás de este proyecto? De hecho. desde Babahoyo. Sin embargo. desde el Naranjal hasta Cuenca. la Convención Nacional autoriza al Poder Ejecutivo para que celebre contratos con empresarios nacionales ó extranjeros en que se estipule la construcción de ferrocarriles o caminos de ruedas. 2. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 21 Dentro de este contexto. La voz oficial de El Nacional Dentro de este contexto. el eje central de la estrategia de García Moreno parte de un vínculo entre la comunicación y el progreso. cómodas. hasta Quito. el ferrocarril era únicamente una de las posibilidades para conectar la Costa con las ciudades de la Sierra. al mismo tiempo se trabajó en caminos que conecten Ibarra con Esmeraldas y Cuenca con Naranjal en la provincia del Guayas. el ejecutivo debe disponer de “los fondos públicos. Con relación al financiamiento del proyecto. a inicios de la década de 1860. es importante tomar en cuenta que el proyecto de García Moreno es el primer intento serio por solucionar una de las necesidades más importantes del Ecuador desde que se constituyó en estado independiente: vías de comunicación fáciles. la Convención solicita que se haga conocer esta autorización en América y Europa por medio de la prensa y otros órganos de publicidad. para llevar a cabo esta empresa. el ferrocarril se convertirá en la única posibilidad viable de conexión. los caminos de ruedas cumplían el mismo propósito. Por otra parte. prontas y seguras. García Moreno estaba pensando en muchas opciones de conectividad: en ese momento. no pensaba únicamente en el ferrocarril como símbolo de progreso. Más tarde. Tal como lo afirma un editorial de El Nacional .

una falta de trabajo opuesta a la riqueza pública. ricos. los viajes y los intercambios engrandecen a los pueblos que. el conservador Gabriel García Moreno (1861-1865 y 18691875). . Podemos ver. el único que resolverá este gran problema de la felicidad de todo el Ecuador. sino cuando la muchedumbre de sus individuos y su mutua proximidad. “sin poder arraigarse entre ellos esa fraternidad indispensable para la vida común. La comunicación se presenta como un impulso indispensable para el trabajo. Los problemas del Ecuador se relacionan con las grandes distancias que separan a sus poblaciones. una inacción y mortandad tan perjudiciales. la frecuencia y estrechez de relaciones que aquellas circunstancias provocan. tan difícil y nunca averiguado por otros. 1897. Kolberg. se ven sepultados en la inacción: “Los pueblos [. Así. entonces. y aun a la de ciertos goces que sirven para amenizar la vida”. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito en enero de 1862: “El primer hombre público que ha pensado seriamente en abrir [vías de comunicación]. que el movimiento es una necesidad en las vidas de los pueblos y de los individuos. el proyecto de conectividad es visto como germen de una revolución civilizadora para la República. el resultado de la falta de comunicación es un “comercio lento y costoso. Nach Ecuador. forman una comunidad de intereses y necesidades. ni tener facilidad para sus cambios ni el desarrollo de su industria”. obedientes y afectos al orden. y los estímulos que de este continuo roce y comunicación resultan.] no son felices. en este mismo artículo. Composición en la que aparece el retrato del dos veces presidente del Ecuador. un conjunto armónico”. Freiburg im Brersgau. Joseph. es el Señor García Moreno”8. estas distancias hacen que los pueblos permanezcan como extraños los unos de los otros. por falta de movimiento..22 EL CAMINO DE HIERRO. en cuyo primer mandato se empezó la construcción del ferrocarril.. De hecho. De esta forma. Verderiche Berlagshandlung.

Este acto de patriotismo es impulsado por una fiel creencia en los sistemas de comunicación como fuentes de unidad y de progreso. La opinión de miembros del gobierno presidido por García Moreno y del Gobierno Provisorio de 1860-1861 Como veremos más adelante. considerando: Que la más urgente de las necesidades del cantón para su desarrollo intelectual. El progreso parece ser inevitable. Por ejemplo. Por otro lado. En este sentido. se emplea una metáfora que asocia la carretera Quito-Guayaquil con un “gran surco” donde se puede sembrar para luego cosechar los frutos del progreso. lo único que hace falta es crear las condiciones necesarias para que el desarrollo siga su curso. debe comenzarse primero por poner fácil y expedita la comunicación entre las capitales de Quito. porque están seguros que ellos y sus hijos aprovecharán de la abundante cosecha que hará más tarde la República9. que lo ponga en comunicación con los demás pueblos civilizados del globo10. quieren regar algunas semillas en el gran surco que el gobierno supremo intenta abrir con decidido empeño. es la apertura de un camino al litoral. aceptan donar parte de los impuestos recaudados en esta localidad a través del trabajo subsidiario. para iniciar el progreso del país.EL CAMINO DE HIERRO. Guayaquil y Cuenca fomenta la unidad nacional. Manuel Gómez de la Torre y Pacífico Chiriboga afirman que: Siempre ha estado en la convicción de los infrascritos la idea de que. y porque esto traerá consigo la población y los capitales que se necesitan para llevar adelante todas las empresas que dicen relación con la riqueza y prosperidad del país. Los infrascritos. algunos miembros del Gobierno Provisorio donan voluntariamente su sueldo a favor de la construcción de la carretera que conecte Quito con Guayaquil. De la misma forma. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 23 3. . entusiastas amigos del progreso. Guayaquil y Cuenca. al igual que otros gobiernos locales. los miembros del gobierno del cantón Quito presidido por Roberto Ascásubi. pero también el desarrollo económico a través de la movilidad de la mano de obra y de los productos agrícolas. porque esto liga los grandes intereses de la República. moral y físico. la comunicación entre Quito.

incluido el sueldo de los ingenieros e indemnización de terrenos. En adición a estos rubros. se acudió a préstamos internos. a inicios de la década de 1860. El financiamiento de la obra dos públicos. los cuales siempre resultaron insuficientes (Ayala 1990:261). los trabajos de la carretera se financiaron mediante el impuesto al trabajo subsidiario donado por los cantones por donde pasaba la vía. De esta forma. el de Jerónimo Carrión. la visión del proyecto vial tenía un énfasis en la conectividad al interior del territorio ecuatoriano.24 EL CAMINO DE HIERRO. la crisis de 1859 amenazó con una aguda desintegración nacional en el momento en que coexistieron cuatro gobiernos regionales a la vez: el del general Guillermo Franco. A partir de estos elementos. varios miembros del Provisorio de 1860 donaron el sueldo que iban a recibir por recompensa de sus servicios para la construcción de la carretera13. Más tarde. el presupuesto acordado por el Congreso para la carretera de la capital a Guayaquil. el de Manuel Carrión Pinzado. Así. principalmente los “pueblos civilizados”. podemos concluir que. Por último. entre 1864186511 y 1866-186712. por financiarla con fon- . el Gobierno optó. mientras que la idea de comunicar al Ecuador con el resto del mundo era una prioridad únicamente para los pueblos del interior alejados de los puertos. quien se declaró jefe supremo en Guayas. una de las preocupaciones de García Moreno fue la de construir una nación unida tanto por la moral cristiana (Larson 2004) como por la vialidad y el progreso. Este hecho se explica por el contexto en el que García Moreno y la Convención Nacional llegan al poder. y el triunvirato liderado por García Moreno que controlaba la Sierra centro norte (Ayala 1990:195). en el distrito Lojano. En efecto. Así. al tomar el poder en 1861. en un inicio. fue de 80 000 pesos cada dos años. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Quito y otras ciudades del interior ven como principal obstáculo a su desarrollo la falta de comunicación con el resto del mundo. A nte la dificultad económica y la incertidumbre de una obra tan grande. en la zona de Azuay y Cañar. Aquí vemos la necesidad de estar conectados a puertos marítimos para relacionarse con el mundo entero. el proyecto contó con el apoyo de donaciones particulares.

quien agradece “este acto de patriotismo y desinterés”15. donde especifican que la Convención Nacional ha “decretado un crecido sueldo a favor de todos los miembros” del Gobierno Provisorio. quienes se denominan “entusiastas amigos del progreso”. 2. . secretario general del Gobierno Provisorio. cede su sueldo a favor del camino carretero18 y Roberto de Ascásubi. por una suma de 863 pesos con 2 reales. Este tipo de acciones aparecen como un ejemplo de ciudadanía y sacrificio por el bien de la patria. Trabajo subsidiario El 3 de enero de 1862. A esta iniciativa se suman algunas más. con tanto entusiasmo y patriotismo. Algunos de los beneficiados deciden donar este sueldo a favor de la carretera que conectaría Quito con Guayaquil. que donen el impuesto del trabajo subsidiario para la consecución de esta obra20. Es el caso de la donación del sueldo del gobernador de León16. dona 600 pesos de su sueldo para el mismo trabajo vial19. ambos renuncian voluntariamente a dicho sueldo.EL CAMINO DE HIERRO. Es el caso del comunicado escrito por Manuel Gómez de la Torre y Pacífico Chiriboga del 25 de Mayo de 1861. Pablo Escudero. el Ejecutivo pide a través del ministro del Interior. que en ese momento era gobernador de la provincia de Tungurahua. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 25 1. El Gobierno responde a dicha donación a través del ministro de Estado. los cuales tendrían que ser invertidos de la siguiente manera: 463 pesos con 2 reales en obras públicas dentro de la provincia de León y los restantes 400 pesos en el camino que se va a abrir de la capital a Guayaquil17. Sin embargo. y deciden destinarlo a la “importantísima obra de la apertura del nuevo camino que. se propone emprender el Presidente de la República”. están convencidos de que la carretera Quito-Guayaquil es el camino hacia “la riqueza y prosperidad del país”14. Carlos Aguirre. a todos los cantones por donde va a pasar el camino Quito-Guayaquil. Donaciones de sueldo por participación en el Gobierno Provisorio La Convención Nacional decreta entregar un sueldo a todos los participantes del Gobierno Provisorio. Nicolás Martínez. Estos miembros del Gobierno Provisorio. Al igual que los anteriores miembros del Gobierno Provisorio.

tengan bienes que no bajen del valor de 100 pesos. por el tiempo que dure el periodo constitucional del actual jefe del estado23.26 EL CAMINO DE HIERRO. La decisión de priorizar el cobro del impuesto del trabajo subsidiario en dinero quedó plasmado en la Ley de Régimen Municipal de 1863. las parroquias de Pujilí. A pesar de que este impuesto se aplicaba a todos los hombres adultos. que dice que […] están obligados a esta contribución: 1) todos los varones desde la edad de los 21 hasta la de 50. se suman a la donación del trabajo subsidiario el cantón Riobamba. se tomó la decisión de que se cobre en dinero antes que en trabajo. provincia de Los Ríos. se adjudicarán a la apertura del camino que conduce a Guayaquil. Guano25. después de cubiertos los gastos naturales del cantón. Poaló y Saquisilí24. junto con algunos mestizos pobres (Clark 1998:79). Alausí26. en su mayoría. Esta mano de obra se obtenía por mecanismos libres y coercitivos como veremos más adelante. Roberto Ascásubi responde que […] todo el producto del trabajo subsidiario y el residuo de las otras rentas municipales. 2) los mayores de 50 años que tengan bienes que no bajen del valor de 1000 pesos. que luego eran utilizados para el pago de jornales en la construcción de obras públicas. de su derecho. porque se podía disponer con mayor facilidad del dinero que de los trabajadores cuando se los requería (Ibarra 1993:27). el cantón Pelileo. Se estableció en 1825 y estuvo vigente hasta 1896 (Ibarra 1993:28)21. León y Latacunga27. o que no siéndolo. En una discusión de la Cámara de Representantes en 1856. y 3) las mujeres. que sean físicamente capaces de trabajar. provincia de Chimborazo. los que efectivamente trabajaban eran. el cantón Puebloviejo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El trabajo subsidiario era un impuesto de 4 a 5 reales que se podía pagar en dinero o en jornadas de trabajo equivalente. Con igual entusiasmo. Los municipios eran los encargados de recaudar estos fondos. A la petición del Gobierno de donar el impuesto subsidiario para la carretera entre Quito y Guayaquil. provincia de Tungurahua. que tengan bienes del valor de 2000 pesos22. . el presidente del Consejo cantonal de Quito. hombres indígenas. Los Ríos.

el presidente del Consejo Municipal de Guayaquil. Pedro Carbo. por ejemplo. es su deber hacerlo”. ofrece donar parte de sus impuestos en el caso de que mejore la situación del tesoro municipal en los años siguientes. Londres 1892. Edward. el 5 Febrero 1862. Por su parte. Whymper. incluso ya construido el tramo entre Yaguachi y Durán. en razón de no hallarse el cantón de Guayaquil en un lugar por donde deba pasar el camino29. el presidente del Consejo concluye que el comprometerse a entregar esta contribución expondría a su municipio a un déficit en sus rentas. De esta forma. . Además. A este comunicado. como. Finalmente. el 25 de enero de 1862. niega la contribución de lo recaudado por el trabajo subsidiario alegando que debe “llenar compromisos de bastante consideración. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 27 El transporte en la Costa y en especial a lo largo de la cuenca formada por los río Guayas y Babahoyo se realizó fundamentalmente por barcos. Rafael Carvajal. llegar a Guayaquil requería del uso de este medio.EL CAMINO DE HIERRO. dice que el Gobierno no aceptó el incremento de los impuestos cantonales que propuso el Consejo Municipal de Guayaquil el año anterior. responde: Su Excelencia el Presidente de la República no cree necesaria dicha cesión. ministro del Interior. los de las contratas para el alumbrado por gas y para la construcción de un puente de fierro en esta ciudad”28. Travels amongst the great Andes of the Equator. “y pudiendo evitarlo.

La comunicación de Yaguachi con Guayaquil se realizaría por medio de barcos. Los gobernadores de las provincias por donde pasaba la carretera estaban a cargo de la inspección superior del trabajo. Cuenca y Loja. 4) informar una vez por semana el estado de la obra a la Gobernación. Según Alexander (1992:85). Por debajo del gobernador se encuentra el ingeniero. esto quiere decir. Esta función consistía. 2) levantar los planos. en: 1) supervisar y dictar las órdenes necesarias para que se realice la obra. 3) ordenar el alistamiento y envío de peones por “turno riguroso”. La organización del trabajo para la construcción de la carretera estructuró el trabajo vial en el tiempo de García Moreno. esta negación del cantón Guayaquil demuestra una reticencia de esta ciudad a la transferencia de los impuestos recaudados hacia las provincias del Interior. Guayaquil no estaba dentro del trazado del camino. Luego de la abolición del tributo indígena en 1857. entre otras cosas. 5) en lo relativo al camino. Sin embargo. Guayas se convirtió en la provincia que recaudaba la mitad de los impuestos del país. debe cumplir el rol de comisario especial de policía. que es nombrado por el poder ejecutivo. médico y capellán. 5) nombrar y remover libremente a todos los empleados. pues se pensaba llegar hasta Yaguachi. 4) asegurar la provisión de alimento para los trabajadores. incluidos inspectores. y el Gobierno central debió recurrir a una transferencia de recursos recaudados en la aduana de Guayaquil hacia las cajas de Pichincha.28 EL CAMINO DE HIERRO. 2) exigir de las municipalidades los fondos que por ley se hayan adjudicado a la construcción de la carretera. “esa situación convenció a los costeños de que su área estaba siendo explotada para mantener a un interior improductivo”. sobrestantes. 6) castigar con multa a los que se opongan o desobedezcan las órdenes. castigar las T omando como guía el Reglamento que organizaba el trabajo en la carretera Cuenca–El Naranjal30. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito En efecto. 3) dirigir los trabajos a través de los inspectores. podemos ver como se . Son deberes del ingeniero 1) reconocer y fijar la ruta.

y para los peones que después de notificados no concurran al trabajo. comisarios de policía y los tenientes parroquiales estaban encargados de juntar y enviar a los trabajadores de acuerdo a turnos rigurosos y a dar paso a las órdenes dictadas por los gobernadores. o en caso de imposibilidad.. y personas sin ocupación o modo de vida honesto. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 29 contravenciones.. sin más remuneración que el alimento. controlar que no se maltrate a los trabajadores. Los patrones debían enviar el 12% del total de sus sirvientes para el trabajo de la carretera. previa calificación de la policía”. Los castigos para los que no cumplieran con estas disposiciones era: para los patrones. Los jefes políticos. este reglamento especificaba que “de preferencia. 25 pesos de multa. Los no inscritos en estas listas considerados como los trabajadores libres. o castigados con la multa del jornal doble correspondiente al tiempo que debieron trabajar”. siempre que perteneciera a las “clases trabajadoras”. Además se estipulaba que el trabajo de los peones era obligatorio para todo varón entre 18 y 55 años. Para esto. y en caso de que se presenten pero que luego desierten. los caporales y sobrestantes recibían las órdenes de los inspectores y subsinspectores. “perderán el salario [.] y serán obligados a trabajar el duplo del tiempo que les correspondía trabajar. para los tenientes parroquiales. Para evitar más conflictos con los hacendados y demás patrones. todo patrón estaba obligado a inscribir en la Jefatura Política una lista juramentada de sus peones. Se notificaba a los trabajadores con una antelación de quince días. eran alistados por las autoridades locales. 100 pesos de multa. “serán perseguidos para el cumplimiento de este deber. Los peones estaban comandados por los caporales y sobrestantes quienes se encargaban de las herramientas de trabajo y de controlar a los peones. pagarán una multa equivalente al duplo del jornal que habrían de percibir”. perseguir los delitos y a su vez.EL CAMINO DE HIERRO. serán destinados al trabajo de la carretera los vagos. serán remitidos al trabajo por un tiempo doble. Por su lado. y aprehendidos que sean. .

en septiembre de 1861. construyó el puente de Chiriyacu cerca de Quito. Sebastián Wisse y García Moreno U no de los primeros pasos que dio el Ejecutivo para iniciar el proyecto de conexión entre Guayaquil y Quito fue la contrata- La relación entre García Moreno y Wisse (Pevange. Wisse recorrió gran parte del territorio nacional planificando vías y caminos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El regreso de Sebastián Wisse al Ecuador y el inicio de la obra ción de Sebastián Wisse31. En 1850 regresó a Francia donde se empleó como ingeniero del ferrocarril de Montarguis. En 1843 el ministro de gobierno del Ecuador. lamentablemente. y junto con el Dr. Francia 1810 Quito.30 EL CAMINO DE HIERRO. . la política siempre agitada y la falta de medios económicos. Carlos Auz fue comisionado para verificar la posibilidad de unir a Quito con el mar. un acercamiento al Sangay. Entre 1843 y 1850. entre 1843 y 1850. Wisse parecía la persona adecuada. su discípulo. Francisco Marcos. Dr. impidieron el aprovechamiento de tanto esfuerzo. 1. El l5 de enero de 1845 Wisse realizó una expedición al cráter del Volcán Pichincha junto con el joven estudiante Gabriel García Moreno. mediante el trazo de un camino por las selvas manabitas a la altura de Chone. el 21 de diciembre de 1849 Wisse realizó otra expedición acompañado de García Moreno. como ingeniero de la República. el ingeniero formó parte de algunos trabajos de conectividad dentro del Ecuador: bajo la Dirección General de Caminos. Ecuador 1863) se remonta a la década de 1840 cuando Wisse era profesor de ingeniería en el antiguo local del colegio de San Buenaventura32. esta vez. Así. comisionó a Carlos Aguirre Montúfar para que contrate un ingeniero joven que tome a cargo la construcción de la carretera Quito-Guayaquil con 4 000 pesos anuales de sueldo. Cuatro años más tarde. El 11 de agosto efectuaron una segunda expedición de la cual Wisse escribió una Memoria que se publicó en Francia33. trabajó en un proyecto de arreglo de la vía Quito-Ibarra. el ingeniero francés se graduó en la Sorbona de Paris y se empleó en uno de los ferrocarriles del norte de Francia. ¿Cómo llegó Wisse por primera vez al Ecuador? De hecho.

se detalla que se abonará al señor Wisse el transporte de Francia a Guayaquil. de ahí en adelante esta debía continuar como línea férrea. Anselmo. Wisse aceptó venir por segunda vez al Ecuador y el 29 de noviembre arribó a Guayaquil.Comienzo de la carretera Quito-Guayaquil. se especifica que el Gobierno proporcionará el local de la oficina para el ingeniero en jefe y demás ingenieros. por el Cabo de Hornos. En 1862 inspeccionó el camino de Ambato. Sin embargo. Fiorio. De igual forma. Bilbao. los cuales no excederán de seis cargas que se justificarán con las respectivas facturas. 2. Wisse fue contratado por segunda vez por el Gobierno del Ecuador en calidad de ingeniero en jefe del Estado34 por cinco años con un sueldo de 3 000 pesos fuertes al año. Por último. El Mensajero del Corazón de Jesús. con el papel y los instrumentos de diseño que fueren necesarios. Así. el Gobierno estaría a cargo de suministrar al señor Wisse los auxilios y las bestias de carga que necesite para llevar a cabo su trabajo. 12 puentes y 40 acueductos. Vida de García Moreno. carretera que llegó a Sibambe en 1872. sus fuerzas disminuían y el 7 de junio . En el contrato. 1921. Latacunga y Machachi y construyó 46 kilómetros de vías. firmado por Sebastián Wisse y Antonio Flores en Paris el 18 de septiembre de 1861. papeles e instrumentos de su profesión. 1861 – 1872: la “carretera nacional” En 1861 el presidente García Moreno buscó la ayuda de Wisse para la construcción de un camino carretero entre la capital y Guayaquil. de los libros.

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EL CAMINO DE HIERRO. el reglamento que revisamos en una sección anterior condenaba la desobediencia de cualquiera de estos grupos. cuando los trabajos se enfocaron en las estribaciones de la cordillera. pero con un número muy reducido de peones (207). Por ejemplo. 101 puentes de cal y canto. el trabajo de la carretera se concentró en el callejón interandino. de 1863 sufrió un ataque y murió súbitamente en Quito. Me avisó el señor López (conductor) que ha tenido que suspender la obra del puente de Aya Urcu los seis días de la semana pasada por falta de albañiles y peones. el 15 de noviembre de 1872. se concluyen los trabajos del camino entre las provincias de Pichincha y León35. gobernador de la provincia de Chimborazo indicando que la “carretera nacional” prácticamente se hallaba terminada hasta Sibambe (Maldonado Obregón 1958:15). Por lo tanto. En esta primera etapa. encontré todo bien arreglado. Los informes de los ingenieros de turno demuestran que este tipo de desobediencias se daba recurrentemente. en el informe de la semana del 11 de julio al 20 de agosto de 1864. dejando a medio realizar los trabajos. la principal dificultad para el avance del camino era la falta de mano de obra. y. De hecho. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 33 Ejemplo de las carreteras construidas en época de García Moreno para facilitar las conexiones entre diversos sectores del país. C omo vimos anteriormente. La razón de la reducción del número de trabajadores viene de que en todas partes se hacen las cosechas37. la obra se concluye hasta Sibambe36. y cerca de 400 acueductos de la misma clase. la construcción de carreteras fue un espacio de conflicto. ni la topografía ni el clima fueron impedimentos para la construcción. los cuales están obligados a participar en la construcción de la carretera con trabajo propio o de sus empleados. De hecho. A finales de 1870. Así. sus trabajadores y los campesinos libres. el ingeniero Adolfo Gehin menciona la reducción del número de peones: En mi última inspección que hice del trabajo el día viernes pasado. 1920. ABC. a los 51 años de edad. con 260 kilómetros de extensión. El problema de la mano de obra ños de fábricas. factores que serán determinantes a partir de 1872. los hacendados y due- . entre el Estado. en 1872. Camino sobre el arenal. el presidente García Moreno (en su segundo periodo 1869-1875) recibió un informe del señor Rafael Larrea Checa.

la mano de obra disponible resultaba escasa para satisfacer tanto las necesidades de obras públicas. existió una fuerte tensión entre los terratenientes y el Gobierno por el control de la mano de obra. durante todo el proceso de construcción de la vía Quito-Guayaquil. y así poder castigarlos. reclama que a pesar de que “llena cumplidamente el deber de remitir” a la línea del ferrocarril cada quincena el número de peones que le está asignado. no recibe por parte del director de la obra un recibo de los peones. ya sea porque no se las entregan o porque se fugan con las listas. Para solucionar este problema el presidente García Moreno ordena que “pague si es necesario un agente especial que se encargue de llevar cada quincena . La falta de castigos: el punto de vista de los tenientes políticos A pesar de lo riguroso que era el control del trabajo en las carreteras. el jefe político del cantón Azógues. los tenientes políticos se quejan de que los castigos son muy leves y que existe un número importante de trabajadores que no cumplen con las obligaciones impuestas.34 EL CAMINO DE HIERRO. 1. como las necesidades agrícolas de las haciendas y de los campesinos libres. Esta autoridad asume que dichas listas nunca llegan a los directores de obra. Así. De esta forma podría controlar quién cumple con su deber y quién no. El ministro Eguiguren concuerda en que se necesita más control de los peones que se envía desde la Jefatura Política hacia la obra del ferrocarril. cuando su control sobre la mano de obra indígena fue socavado por las demandas de los extensos programas estatales de construcción vial (Clark 1998:25). Por ejemplo. Por otro lado. este jefe político y el teniente de la parroquia consideran que la pena es “demasiado pequeña e insuficiente para castigar a los que rehúsan concurrir al trabajo. pues prefieren satisfacer la exigua multa de tres pesos al cumplimiento del deber que se les impone”. que se “escogite y emplee otra pena más fuerte y eficaz”38. José Javier Eguiguren. García Moreno experimentó conflictos con los terratenientes de la Sierra. Ellos piden al ministro de Hacienda y Obras Públicas. De hecho. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Esto muestra como en ciertas épocas del año. José Antonio Ortega. puesto que considera que el problema reside en que son los mismos peones los que llevan consigo la lista de trabajadores enviados cada quincena.

el reclutamiento empezaba desde las parroquias. De esta forma. Esto era para hacer trabajar en la carretera sin paga ninguna. El levantamiento fue liderado por Fernando Daquilema (Ibarra 1993). en 1871. Las fuerzas estatales del gobierno de García Moreno lo reprimieron duramente (SaintGeours 1990:65 y Clark 1998:79). En los momentos en que se requería de mano de obra para este tipo de trabajos. existió un importante levantamiento indígena en Chimborazo en contra de los impuestos. el régimen de trabajo organizado para la construcción de caminos en la época de García Moreno ha sido sumamente criticado por su carácter coercitivo. De hecho. 2. cogiendo a la fuerza. metiendo en la cárcel. a través de la autoridad de los tenientes políticos. cada quincena. un oficial de la escolta recibiría el “contingente de peones” para llevarlos al lugar de trabajo en la línea férrea40. Una vez reunidos. forzaban a todos los indios adultos a trabajar en obras públicas para la municipalidad. custodiados por la escolta militar (Burgos 1997:54). García Moreno sabía llevarlos al chaco [trabajo público]. quienes delegaban a comisionados para ubicar y captar trabajadores. se dieron protestas locales. en otras haciendas. entre otras cosas. También los curas y alcaldes ordinarios. como respuesta al proceso de apropiación del trabajo indígena. y también en las propiedades de estos oficiales: Les cogían el domingo cuando bajaban a la misa y les hacían amanecer en la cárcel. Les amarraban por la cintura con sogas y les hacían desfilar en fila como animales y llevarles al trabajo así amarrados. . el cual regresará llevando el correspondiente recibo nominal de ellos”39. para la provincia. quien amenazaba con tomar la ciudad de Riobamba. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 35 la razón de los peones que envíen las autoridades de dichos cantones. y enseguida mandarles al trabajo en las carreteras y otras cosas. incluido el del trabajo subsidiario.EL CAMINO DE HIERRO. presos como animales. los trabajadores eran enviados con vigilancia al sitio de trabajo (Ibarra 1990:28). Por ejemplo. “Presos como animales”: el punto de vista de los trabajadores En efecto. que García Moreno impuso para la construcción de caminos.

36 EL CAMINO DE HIERRO. De hecho. Así.. el 18 de diciembre de 1872.] en el Perú occidental41. La orden del presidente va P ocas semanas después de recibir el informe de que la carretera había llegado hasta Sibambe. veinte años después del inicio del proyecto vial de García Moreno. como ya lo ha probado el trabajo entre Puente de Chimbo y Sibambe […]. La mayor dificultad no consiste en la configuración topográfica superficial.. De hecho. y pronto tendremos el mismo terreno sólido. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Problemas geológicos y climáticos: el punto de vista de Wolf máticos. o se manifestará por otro modo menos perjudicial.. [o] en Chile [. el geógrafo alemán Teodoro Wolf (1975:256) compara las condiciones del Ecuador en relación con las de cualquier otro “país extratropical” para la construcción de caminos. L os dos otros limitantes del proyecto de conexión de la capital con Guayaquil son consecuencia de factores geológicos y cli- Del proyecto de la carretera al proyecto del ferrocarril: 1872 – 1873 García Moreno42 da la orden a Antonio Flores. Wolf resalta “que la construcción y conservación de los caminos en el Ecuador es más difícil y más costosa. para que celebre un contrato con inversionistas extranjeros para la construcción de un ferrocarril entre la parroquia de Sibambe y la de Yaguachi..]. Quitemos al Ecuador su vegetación y su humedad. demos a las montañas el clima árido del Perú. y en las condiciones climatológicas [. sino en la naturaleza interior de las rocas.].. que consolidar la línea en el terreno deleznable y movedizo en las faldas inferiores de ella. ministro residente en los Estados Unidos de América. a consecuencia de las inmensas dificultades. que a estas obras opone una naturaleza indomable. . que [. para Wolf esta es la razón fundamental por la que el proyecto del ferrocarril en el Ecuador ha tenido tantas dificultades: Más fácil será hodarar los granitos y las andesitas de la Cordillera alta. en un apéndice de la “Geografía y Geología del Ecuador” (1892).. la aspereza del terreno. la descomposición de las rocas cesará. y las condiciones singulares del clima”.

por lo que la propuesta del Ecuador no interesó mayormente. En este sentido. con interés hasta del 10%. Según Maldonado Obregón (1958:16). Así. acortar las distancias y abreviar con menos costo la época de la conclusión del camino entre Quito y Guayaquil”. entonces.. De hecho. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 37 acompañada de una aclaración dirigida a Antonio Flores por parte del ministro de Estado. en 1872. en donde se explica que el Gobierno ha resuelto construir un ferrocarril desde Sibambe hasta Yaguachi en función de los “inconvenientes geológicos de gran bulto que se han presentado para la continuación de los trabajos de la carretera en los parajes cercanos a las playas del litoral y la considerable economía de tiempo y dinero en los gastos”44. tendría la responsabilidad de “provocar empresarios que acometan esta obra ofreciendo de preferencia para el pago emitir bonos. Podemos ver. poblaciones inmediatas. si el monto del valor de la obra llega a 1 millón de pesos fuertes: en seis años. José Javier Eguiguren43. el ferrocarril aparece como el “único medio posible para salvar los obstáculos. el ministro residente en los Estados Unidos. tres años por cada millón de aumento”.” y llevó además “instrucciones y poderes bastantes. la construcción impuso gastos desproporcionados . recursos alimenticios. facilitar el transporte. de acuerdo con (Antonio Flores). para. contratar empresarios o. esto se debía a que existían muchos proyectos ferroviarios en todos los continentes. Dentro de este contexto. y así sucesivamente.EL CAMINO DE HIERRO. que desde el inicio de la construcción del ferrocarril del Sur existieron grandes inconvenientes para su financiamiento. solubles a los tres años. A pesar de los grandes esfuerzos realizados por Flores y McClellan en los Estados Unidos y Gran Bretaña. facilidad de proporcionarse madera incorruptible. McCllelan45 viajó a Estados Unidos para dar “explicaciones acerca de la extensión y naturaleza del terreno. Antonio Flores recibe plenos poderes por parte del Gobierno para “la realización de este interesante y vital proyecto”. El ingeniero Henry G. en último caso. etc. ningún inversionista pareció interesado en el proyecto del ferrocarril ecuatoriano. todo el aparato concerniente al establecimiento de una vía férrea en el trayecto indicado” 46. si llega a 2 millones.

1890. 1890. para servir al Gobierno del Ecuador por tres años como maquinista de locomotora en cualquier punto de la vía. el 16 de julio de 1873. El Ingeniero Francisco Merill estuvo a cargo de este trabajo bajo la dirección de McClellan47. Además. En primer lugar. Por último. el que haga cabeza gozará de dos pesos diarios. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito a las posibilidades del Fisco. Los pasajes por el río serán de cuenta del gobierno49. Para ello. el Gobierno contrató a los ingenieros Modesto López y Henry Perrig a quienes se les delegó el paso de la “quebrada del Peligro” (ibídem:16). el que los encabece obtendrá cuatro pesos diarios de jornal sin perjuicio de la comida. ABC. encontramos un sinnúmero de acciones orientadas a la puesta en marcha del proyecto del ferrocarril. cuyo cauce necesitaba mayor profundidad para ser utilizado como vía fluvial para comunicarse con Guayaquil. que a todos los que se presenten. Página siguiente: 1. se dio inicio a los trabajos de la vía al sur de Sibambe. A partir de diciembre 1872. locomotoras y coches (Maldonado Obregón 1958:18). ABC. a más de la comida y hará de sobrestante en el lugar de trabajo. Otra de las acciones que tomó el Gobierno fue el dragado del río Yaguachi. Estación de Yaguachi. El ministro solicita que se de publicidad del aviso en todas las parroquias.38 EL CAMINO DE HIERRO. se contrató a Samuel Wallace48. en Nueva York. se entregue pasaporte y viáticos de dos reales diarios durante los días de viaje. en una circular del 23 de julio de 1873. población en la que empezó la construcción de la línea del ferrocarril. mientras que la obra se había calculado en 3 700 000 pesos. si pasaren de ciento. y que se exija seguridad y fianza de cada uno por la cantidad que reciban adelantado: Las personas que deseen comprometerse a trabajar en la obra del Ferrocarril del Milagro se presentarán a la Gobernación de la Provincia. anuncia la necesidad de peones para el ferrocarril. es decir. el ministro de Hacienda. 2. . Así. el presupuesto anual del Estado era de 1 900 000 pesos. en la seguridad de que se les abonará el viaje y un peso diario de jornal. a más de la comida. Si pasaren de cincuenta los que se comprometan. incluyendo el costo del material rodante. Puente Yahuachi. José Javier Eguiguren.

EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 39 1 2 .

se compraría lo que falte. por parte del señor Pedro N. De igual forma. Se excusa a McClellan por no haberlo hecho antes. pues estuvo de viaje en Europa en busca de inversionistas para el ferrocarril.] siguiendo en general la orilla derecha del río Chanchán”. contrata al ingeniero Juan Curtis para que venga al Ecuador a dirigir los trabajos por la suma de 200 pesos mensuales. García Moreno se dirige al Congreso Constitucional para informar sobre la estrategia que ha tomado el Gobierno para unir el camino empezado en Quito con las playas de Guayaquil: “se trabaja en un ferrocarril de Sibambe al Milagro [. que incluía carros y maquinaria. a quien se paga 80 pesos mensuales53. Con este material. Así. bajo la dirección de los ingenieros Juan Curtis y Francisco Merill (Maldonado Obregón 1958:19). Este material (244 bultos) fue embarcado en Nueva York. Este embarque. Fue el 18 de julio de 1873. fue enviado a consignación del Banco del Ecuador. el ministro de Hacienda y Obras Públicas54. mientras que para el siguiente año. En relación con los durmientes. Uno de esos embarques se recibió el 12 de julio de 1873. en el vapor “Ocean Queen”. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Parte de los objetivos del viaje de McClellan fue contratar ingenieros y comprar material. en calidad de técnico (Maldonado Obregón 1958:18). Los durmientes debían ser entregados en Yaguachi. el 9 de junio de 1873. El 12 de julio de 1873... pide al ingeniero McClellan que realice los planos y presupuestos de la vía para que el Gobierno los someta a la Legislatura de 1873. Criollo. el presidente . José Izquierdo52 fue el comisionado que recibió este material por parte de los diferentes contratistas. El depositario encargado de cuidar todas las herramientas y durmientes del ferrocarril en Yaguachi fue el señor Lino Jaramillo. Por otro lado. una vez que bajen los precios del hierro. Así. El 10 agosto de 1873. tendrían trabajo para el primer año. Esta es la cantidad suficiente para hacer el camino hasta el puente de Chimbo.40 EL CAMINO DE HIERRO. McClellan compra 3 000 toneladas de rieles51 en Londres. por cuenta del Supremo Gobierno. cuando se comenzó a tender la vía férrea desde la población de San Jacinto de Yaguachi. compra en Estados Unidos las herramientas y maquinaria necesarias50 para la construcción de la vía férrea.

se inaugura el tramo Yaguachi-Milagro. el camino Naranjal-Azuay y el ferrocarril de Guayaquil. a excepción del observatorio astronómico. 1875: 44. Travels amongst the great Andes of the Equator. el 1 de Mayo de 1874. bajo especificaciones que determinaron los ingenieros del ferrocarril peruano. Para llevar a cabo esta obra. correspondía a un recorrido de 25 kilómetros. Dentro de este contexto. si logra conseguir el número de peones necesario. Las locomotoras llevaron los nombres de “Quito” y “Guayaquil” respectivamente (Maldonado Obregón 1958:20). son traídos de Estados Unidos e igualmente ensamblados en Yaguachi58. Podemos constatar esto . El material se compró con “un crédito en cuenta corriente. “el ferrocarril comenzará a servir desde enero de 1875”. desde Chobo”55. las dos primeras locomotoras llegan al Ecuador (Clark 1998:25) para ser ensambladas en Yaguachi57.EL CAMINO DE HIERRO. Londres 1892. De hecho. Este pago incluyó todo el material y el telégrafo que se pondrá en la vía férrea y en la carretera. sin prima de ninguna especie. teniendo material para 40 kilómetros más (Maldonado Obregón 1958:22). Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 41 Páginas siguientes: Se ha utilizado el mapa elaborado por Whymper en su ascenso a Los Andes ecuatorianos para localizar el primer tramo de la línea férrea construida durante el período presidencial de García Moreno y los tramos que se completaron antes de ser retomada la obra por Eloy Alfaro. varias obras públicas se suspendieron hasta el 1 de junio por las dificultades que ofrecía la estación lluviosa. “se principió a trazar la sección del Milagro. “la que atraviesa las últimas colinas y quiebras de los Andes”. García Moreno anuncia que. Todo este material empezó a llegar por remesas sucesivas a partir de septiembre de 187356. se alcanzaron a tender 40 kilómetros de vía. hasta que se coloquen los rieles hasta Milagro59. Whymper. por el valor de siete mil quinientos soles cada una. La porción más difícil del trayecto. La extensión del proyecto de ferrocarril era de 140 kilómetros. En Octubre de 1873. confirma que en julio de ese año. Los carros. el 28 de enero 1874. el camino de Manabí.5 kilómetros de vía férrea cuando. por el cual [paga] anticipadamente el Tesoro más de 100 000 [pesos]”. L a construcción de la vía férrea se llevó a cabo como una de las principales prioridades del Gobierno. por su parte. la mayor parte en llanura. En menos de un año. Estas fueron compradas. el Gobierno compró tres mil toneladas de rieles y los carros y máquinas necesarios. Edward.

Tramo construido en los dos periodos de García Moreno Tramo construido durante el gobierno de Plácido Caamaño .

Tramo construido por gobiernos anteriores a Eloy Alfaro .

De ahí que a diferencia de lo anunciado por García Moreno en su Mensaje al Congreso de 1873. la facultad que disteis de contratar un empréstito en Europa. no hay esperanzas de contratar sino sobre las bases ruinosas que sólo un usurero puede proponer y que solo podrían aceptar la mala fe o la demencia. se había avanzado apenas 4. a partir de Milagro. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Estampilla en la que se retrata a García Moreno. Creo por tanto preferible que el ferrocarril y las demás obras que demandan el bienestar de la República. En la situación presente de casi todas las Repúblicas americanas. Colección: Kléber Bravo. los trabajos se demoraron sustancialmente por los tres factores que hemos analizado a lo largo de este trabajo: la falta de mano de obra. Parte de la justificación del retraso del proyecto. no fue posible construir 140 kilómetros de vía para enero de 1875.44 EL CAMINO DE HIERRO. en agosto de 1875. Sin embargo. Acher Harman e ilustraciones del ferrocarril. En efecto. lo encontramos en el Mensaje que el presidente preparó para informar al Congreso Constitucional. el 10 de Agosto de 1875: Os devuelvo. para que os sirvais revocarla. el mal clima y el escaso financiamiento. a fin de concluir prontamente el ferrocarril de Yaguachi y hacer la conversión de la deuda de que acabo de hablar [única deuda externa que queda cuyos orígenes remontan a los tiempos de la Independencia]. En esta edición de estampillas aparecen también los retratos de Eloy Alfaro. cuando García Moreno fue asesinado. se .5 kilómetros más (Clark 1998:25). 1907.

se hará. más mérito y más gloria tendrá el Gobierno. El ferrocarril es una obra sumamente útil para el Ecuador. García Moreno trató de renegociar la deuda externa del Ecuador para así obtener un nuevo préstamo para la construcción del ferrocarril y liquidar su deuda con los bancos locales. . “terminar los caminos y obras no concluidas todavía”. Sin embargo. 44. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 45 hagan a proporción que la protección divina y la más severa economía nos suministre los medios de llevarlas a cabo60. hace 20 años.5 kilómetros de ferrocarril en servicio y unos 400 kilómetros de buenos y nuevos caminos de herradura. El Ecuador insistía en obtener préstamos en los mismos términos acordados para los países europeos que tenían mayor productividad y eran más estables políticamente. solamente se colocan 27 kilómetros de riel de Yaguachi hasta el Carmen (bajo la presidencia de Veintimilla 1876-1883) y se conecta Durán con Yaguachi (bajo la presidencia de Plácido Caamaño 1884-1888) (Maldonado Obregón 1958). el incumplimiento del pago de la deuda y el limitado potencial de desarrollo a corto y mediano plazo. En 1892. Por último. García Moreno no tuvo éxito pues se negaba a tomar en cuenta la historia de inestabilidad política del país. Según Alexander Rodríguez (1992:96). García Moreno anunciaría el resultado final de seis años de trabajos viales en el país: La República al fin de estos seis años tiene 300 kilómetros de carretera con un gran número de hermosos y sólidos puentes de cantería. el asesinato de García Moreno es seguido por un período de inestabilidad política en el que estos planes no se logran concretar. es necesaria.EL CAMINO DE HIERRO. venciendo tantas dificultades que aquel patriota no pudo prever. García Moreno tiene el mérito de haberla ideado y comenzado. por consiguiente. Teodoro Wolf (1975:256) evalúa el estado de los caminos en el Ecuador y concluye lo siguiente: Las dificultades son grandes y pueden retardar la obra. en los dos años siguientes. Hasta la llegada de Eloy Alfaro. En este mismo mensaje. el presidente solicita la aprobación del Congreso para. pero no son invencibles y se vencerán. que la lleve a cabo. De hecho.

23 El Nacional. 24 diciembre 1861 (en 21 Enero 1862).46 EL CAMINO DE HIERRO. 21 Sin embargo. Teodoro Wolf en 1892. El Nacional. p. 19 de marzo 1862. número 51. primeros documentos oficiales sobre el espacio nacional. número 60. 19 El Nacional. Art. Quito. bajo la dirección de la presidencia de García Moreno. 14 El Nacional. número 47. 16 La Provincia de León es lo que hoy en día corresponde a la Provincia de Cotopaxi. 4 Manuel Villavicencio (Quito 1804 . entre ellas. después de un trabajo minucioso de más de veinte años. 20 El Nacional. Ph. número 39. 1976. 25 febrero 1862. 19 diciembre 1865. 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861). Wolf publica en 1892 la Geografía y Geología del Ecuador y la Carta Geográfica del Ecuador. Una de las responsabilidades que se le atribuye es la de validar y completar el conocimiento cartográfico de la época. realizó importantes investigaciones relacionadas con la geografía del Ecuador. 9 El Nacional. otro autor considera que este impuesto se origina en 1854. “Decreto de la Convención Nacional”. 11 de enero 1862 (en 21 de enero 1862). con el fin de producir la primera Carta Geográfica del Ecuador. 11 de Enero 1862 (en 21 de enero 1862). En efecto. . número 64. 18 de noviembre de 1863. Las siguientes citas de esta sección pertenecen a la misma fuente. 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861). 3 Pedro Fermín Cevallos (Ambato 1812-1893): Historiador y político ecuatoriano. número 61. la Carta geográfica de la República del Ecuador (1858) que fue la única carta geográfica que tuvo el Ecuador hasta que apareció la más completa y exacta carta del Dr. 25 El Nacional. 1 de abril 1862. 11 Julio 1861 (en 1 agosto 1861). la Escuela Politécnica de Quito. 2 El padre jesuita Teodoro Wolf llega al Ecuador en 1870 para formar. Ley de Régimen Municipal. 17 El Nacional. 24 El Nacional. 18 El Nacional. número 61. sección No Oficial. autor de la Geografía del Ecuador (1858) y su suplemento. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Notas 1 Informe del Ministro de Interior. preparó un Atlas basado en la carta de Maldonado. número 47. número 148. 22 Abril 1861 (en 30 de Abril 1861). número 70. 16 marzo 1864. 7 El Nacional. The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in Nineteenth-Century Ecuador. 6 Los vapores se introdujeron en el Ecuador a partir de 1860. 11 El Nacional. 7 agosto 1861. número 208. Consolidación del Estado Nacional y una Alternativa del Partido Aristocrático. Facultad de Economía de la Universidad Católica del Ecuador. número 134. ver Samuel Ackerman. 8 El Nacional. número 47. 12 El Nacional. 1977. 13 El total que se entregó en sueldos en Pichincha fue 10 418 pesos. Geógrafo. reduciendo el viaje de Guayaquil a Babahoyo de 2 días en balsa a 6 u 8 horas (Clark 1998:18). número 61. 15 El Nacional. número 51.D. New York University. citado por Wilson Miño. 19. 26 El Nacional. 5 Este proyecto original es mencionado por Wolf en la Geografía y Geología del Ecuador: “¡Ojalá que no se hubiese abandonado el proyecto primitivo de prolongar la carretera hasta Milagro o Yaguachi¡” (Wolf 1975:249). 10 El Nacional. 22 El Nacional. 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861). número 66.?). 8 enero 1862. diss. 7 Agosto 1861 (en 2 Septiembre 1861).. número 68. 74. número 49. 15 abril 1862.

porque las aguas se estancan en un terreno sin declive. 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872). que la de un ferrocarril” (1975 (1892) : 249). Tomo 3. número 239.EL CAMINO DE HIERRO. para tener un camino bueno. El Nacional. número 61. 2 septiembre 1864. Pérez Pimentel se basa en datos que constan en el discurso de incorporación a la Academia Científica y Literaria del Ecuador de Wisse pronunciado por el Dr. Art. El Nacional. 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872). que sirva también en invierno. Ibídem. jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestros días. que la comenzada entre Puente Chimbo y Sibambe. número 162. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 47 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 El Nacional. número 68. Copiadores. Ibídem. p. # 290. Archivo de la Función Legislativa. Ibídem. El Nacional. Wolf afirma que “la obra gigantesca del ferrocarril de Oroya en Perú era relativamente más fácil. Guayaquil. número 324. 30 Noviembre 1870. El Nacional. Obras Públicas 1870-1874. El Nacional. que en la Sierra se encuentra a menudo. sería más difícil y más costosa. y no hay que vencer las asperezas de montañas altas. 22 febrero 1874. número 327. en Alejandro Noboa. El Ingeniero McClellan llegó al Ecuador contratado por el Estado para trazar la carretera. número 330. Julio Tobar Donoso. Pero en el invierno. 22. y en la estación lluviosa no malos sino pésimos y muchas veces intransitables. El Nacional. Ibídem. A su vez. No me cabe duda. 21. Art. número 239. El Nacional. por las condiciones del clima. 9. Todos los datos biográficos de Sebastián Wisse son tomados del trabajo de Pérez Pimentel en http://www. 14 enero 1874. De hecho.diccionariobiograficoecuador. (10 agosto 1873). que en muchas partes del litoral la construcción y conservación de una carretera sólida. 9. Esta resolución es confirmada varios años más tarde por T. porque se trabajaba en terreno sólido”. 23 de Julio 1873. Wolf al referirse a los caminos terrestres del litoral: “Los caminos terrestres del litoral son generalmente. El Nacional. 11 de julio 1862 (en 21 de enero 1862). los caminos son talvez peores que en la Sierra. 23 enero 1874. 18 Septiembre 1861 (en 6 diciembre 1861). Fue el iniciador de la Ingeniería Civil como ciencia y arte en Ecuador. El Nacional. al pie de la Cordillera. sección de obras .htm. insertándola en su Miscelánea con frases altamente honrosas. 16 de julio de 1873 (en 14 enero 1874). faltando casi siempre el cascajo o el sustrato sólido. El Nacional. Caja 78. Imprenta de El Tiempo. principios de construcciones civiles. y en las partes en que llueve todo el año. Gabriel García Moreno. Recopilación de mensajes dirigidos por los presidentes y vicepresidentes de la República. número 479. en la estación seca buenos. Enseñaba geometría descriptiva. porque durante seis meses no llueve. En verano basta abrir una trocha por el monte. Ecuador. número 326. el camino se convierte en una ciénaga hedionda y sin fondo. La Academia de Ciencias de París le tributó las “gracias” por su Memoria sobre la expedición al Pichincha y Humbolt hizo traducir al alemán la Memoria sobre el ascenso al cráter. Art. 8. a consecuencia de las inundaciones. 26 de enero 1874.com/tomos/tomo2/w1. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso Constitucional”. Art. Antonio Flores luego de la muerte del científico y en un estudio publicado en el Boletín de la Academia Nacional de Historia por el Dr. 1906. Quito. número 326.

11 agosto 1873. Hugo 1997 (1970) Relaciones interétnicas en Riobamba: dominio y dependencia en una región indígena ecuatoriana. sección de obras públicas y varias autoridades. Guayaquil. Ph. 21. Ministerio de Obras Públicas. El Nacional. (10 agosto 1873). 14. 1870-1874. Quito: Corporación Editora Nacional-Grijalva. jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestros días. diss. 14. Marie-Danielle y Yves Saint-Geours 1988 Jerusalem y Babilonia: Religión y política en el Ecuador 1780-1880. Ministerio de Obras Públicas 1870-1874. Recopilación de mensajes dirigidos por los presidentes y vicepresidentes de la República. El Nacional. número 285. Caja 78. El Nacional. Guayaquil. Clark. 1906. número 268. Art. Gabriel García Moreno. El Nacional. número 350. # 290. Recopilación de mensajes dirigidos por los presidentes y vicepresidentes de la República. Samuel 1977 The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in NineteenthCentury Ecuador. artículo 15. Bibliografía Ackerman. Burgos Guevara. Volumen 7: Época Republicana 1. 11 agosto 1873. 6 febrero 1875. número 285. Este discurso nunca se dio. 15 mayo 1874.D. Gabriel 1906 (1869) “Mensaje del Presidente Interino de la República a la . Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 públicas y varias autoridades. New York University. número 404. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso Constitucional”. García Moreno. En Octubre de 1873 llegan las dos primeras locomotoras al Ecuador (Clark 1998:25). Enrique 1990 Nueva Historia del Ecuador. 28 de enero 1874.. Quito. 1906. Ecuador. jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestros días. pp. Constitucional”. Obras Públicas 1870-1874. Art. Quito: Corporación Editora Nacional. 12 Julio 1873 (en 18 agosto 1873). Tomo 3. El Nacional. Tomo 3. número 278. Railway and Nation in Ecuador. Art. (10 agosto 1875). 1895-1930. Archivo Nacional. Ibídem. DE: Scholarly Ressources Inc. Quito: Corporación Editora Nacional. en Alejandro Noboa. El Nacional. Gabriel García Moreno. Art. Imprenta de El Tiempo. en Alejandro Noboa. Wilmington. 18 Junio 1873. Kim 1998 The Redemptive Work.48 EL CAMINO DE HIERRO. García Moreno fue asesinado el 6 de agosto de 1875. 160-163: circulares. Démelas. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso. 8. 132. Imprenta de El Tiempo. Copiadores. pp. 14. pp. Ayala Mora.

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FERROCARRIL. Son así mismo célebres los ferrocarriles que conectaron las regiones de producción bananera con los puertos en América Central y Colombia en la primera mitad del siglo XX. Edward. tante producción de hierro y transporte de maquinarias. Se observa tanto a jinetes como a peones y sus animales de carga. Investigador principal del Centro Andino de Acción Popular. REDES MERCANTILES Y ARRIEROS EN LA SIERRA CENTRAL ECUATORIANA Hernán Ibarra* 51 Los locos pensamientos igual que los arrieros hacen fuego. Y mientras canta el humo descansan con los potros del recuerdo. E n el desarrollo del capitalismo británico y el de otros países europeos. CAAP y profesor asociado de FLACSO-Sede Ecuador. facilitando su vinculación al mercado internacional. las vías férreas relacionaron las zonas productoras de materias primas con los puertos de exportación. En Bolivia y Perú se desarrollaron vías férreas en la segunda mitad del siglo XIX destinadas a la movilización de la explotación minera hacia los puertos de exportación. Londres 1892. Travels amongst the great Andes of the Equator. Whymper. Aunque ese fue el sentido principal de los ferrocarriles construidos en los países dependientes. . Las líneas de ferrocarril eran complementarias a las comunicaciones marítimas como enlaces para la circulación de materias primas y pasajeros hacia el mercado mundial (Hobsbawm 1977:87). el ferrocarril fue un factor que impulsó una impor- * Sociólogo. Violeta Luna Conjunto de arrieros cruzando el “gran arenal” de Palmira. que potenció el desarrollo de la industria pesada (Kemp 1986:45-46). en el caso del Ecuador sirvió más bien a la vinculación interregional y la promoción del mercado interno. Pero en la conformación de las economías exportadoras de América Latina.

presentaban una red de ciudades. aunque los agroexportadores de la zona carecían de un interés directo respecto a su construcción. junto a las crecientes vinculaciones al polo exportador costeño. Chimborazo. Las importantes transformaciones que habían ocurrido en el último tercio del siglo XIX en el sistema de ferias. Así por ejemplo. la construcción del ferrocarril durante la época liberal evidenció la ambivalente posición de las élites serranas y costeñas. Antes de la llegada del ferrocarril se habían estado produciendo intensos cambios que evidenciaban las relaciones entre la Sierra central y la Costa ecuatoriana. Para el capital importador costeño era una excelente oportunidad de movilizar mercancías hacia la Sierra. pueblos y espacios rurales enlazados a lo largo de la Sierra central ecuatoriana.52 EL CAMINO DE HIERRO. hizo que los efectos del tren tuvieran que ver sobre todo con la articulación interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleración de la circulación mercantil (Deler 1987:193-194). conformada actualmente por las provincias de Bolívar. el cual aspira mostrar procesos poco conocidos1. En cambio. junto a los efectos que este produjo cuando ya estuvo en operación se presentan en este artículo. Indudables cambios produjo el ferrocarril al influir con su trazado la conexión de unas zonas geográficas y determinar el aislamiento de otras que quedaron fuera de su recorrido. Esto ocurrió después de 1850 con la emergencia de un . porque ellos no requerían de vías férreas para el transporte del cacao hacia los puertos. Tungurahua y Cotopaxi. determinados sectores de terratenientes serranos tenían grandes expectativas con vistas al mejoramiento de la comercialización de su producción (Clark 2004:65-66). las dinámicas rutas de arriería y una multiplicidad de agentes de la circulación mercantil. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El hecho peculiar de que las zonas productoras de cacao de la Costa ecuatoriana estuvieran comunicadas al puerto de exportación mediante vías fluviales. Con las transformaciones producidas por la vinculación al mercado mundial. cuando se observa la vinculación de la ciudad de Ambato al mercado costeño se advierte el surgimiento de hacendados-comerciantes que eran el nexo con el capital importador guayaquileño. Todo esto estaba relacionado con la manera en que se generaban articulaciones entre la producción y circulación agraria y artesanal. El modo en que las redes mercantiles activadas por el capital comercial y la arriería funcionaron antes del ferrocarril.

Palomeque 1982:40). profundizó algunos de esos cambios. se cumplieron dos condiciones que facilitaron la circulación de productos agrícolas y pecuarios hacia mercados fuera de la Sierra central. y desde Babahoyo hasta Guaranda había dos caminos distintos (Hamerly 1973:42-42). Alausí tenía un camino que llegaba a Yaguachi. quienes disputaban a los primeros el mercado y la esfera de circulación de las importaciones. el capital a préstamo y ciertos intentos por iniciar procesos industriales. Al mismo tiempo se inició un lento ascenso del capital comercial que organizaba la circulación interregional de productos agrícolas. especialmente en la organización regional de la redes de intercambio y produjo una redefinición de las relaciones del capital mercantil y manufacturero. El tipo de productos importados comprendía: textiles. la reestructuración del sistema de ferias que aumentó el número de días a la semana D esde la época colonial. El surgimiento de un capital comercial desde núcleos terratenientes formaba parte de la diversificación de este capital hacia otro tipo de actividades como la participación en canales de riego. A principios del siglo XX. provenía de Palenque y Baba. Arriería. ciertas materias primas utilizadas por los artesanos. En la segunda mitad del siglo XIX. comenzó a evidenciarse un cambio en la jerarquía del capital comercial. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 53 sector terrateniente que transfirió la renta hacia el comercio de importación. al entrar en escena sectores sin vinculación con los hacendados.EL CAMINO DE HIERRO. El abastecimiento de mulas y caballos para la Sierra central en el siglo XVIII. a partir de una densa red de comercio entre la Costa y la Sierra central. en tanto que Loja cumplía esta función para Cuenca (Montufar 1754. iniciada en 1865 y concluida en 1908. Cuenca tenía una ruta que terminaba en Naranjal. Para la comunicación entre estas dos regiones existían entonces diferentes vías. caminos y circuitos mercantiles arrieros como agentes especializados en al transporte de carga y de viajeros. herramientas agrícolas y una variedad de artículos de naturaleza suntuaria. Latacunga poseía una salida por Zapotal. las relaciones de intercambio mercan- til entre la Sierra y la Costa tuvieron que realizarse mediante . La construcción del Ferrocarril del Sur. En primer lugar.

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siguiendo por el Arenal del Chimborazo. entre pp. Este nudo de convergencia del mundo serrano y costeño. y por su papel como redistribuidor de sal marina. este esquema carretero privilegió la vía BabahoyoGuaranda como eje sobre el cual convergían caminos de menor importancia desde diversos puntos de la Sierra central. rodeado de otros compañeros ebrios. donde el chagra sudoroso y de cara congestionada. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 55 Página anterior: Mapa donde se marcan las dos rutas principales que existían para la transportación y el comercio entre Guayaquil y Quito. [. San José de Chimbo.. 1890.] cita de todos los arrieros de la Sierra. donde los sacos de papas. Équateur-PérouAmazone. Ciudad donde el indio melenudo y silencioso de los páramos. hace contraste con el mulato vestido de cotona y pantalón blanco. comerciantes y campesinos costeños. La carretera nacional llegó finalmente a Sibambe en 1872. aquel fue llamado Vía Flores en su nombre2.EL CAMINO DE HIERRO. De este modo. Un nuevo camino. Guaranda. En el siglo XIX. destinados a la comercialización de productos. . la Sierra central y norte. San Miguel de Bolívar. Paris. Balzapamba y Playas. aumentando así la densidad de las transacciones mercantiles. arrancados por un indio borracho. La importancia de Babahoyo estaba sustentada en que era el polo central de la red fluvial de la cuenca del Guayas. Construido durante el gobierno de Antonio Flores. se codea con el montubio de aire desafiador y petulante. están arrimados a los sacos de cacao. marcados con letras negras y recientes. donde tenía que empalmar con la línea del ferrocarril cuya construcción se inició en Yaguachi hacia 1873. Librairie Plon. emporio de mercaderías europeas y de productos nacionales. manchados todavía con la tierra negra del páramo. terminó en Babahoyo en 1875. allá en una oscura taberna. envuelto en el grueso e incómodo poncho. Monnier. el mejoramiento de las vías de comunicación: en 1862. Martínez en A la Costa (1904) como una bullanguera población donde confluían arrieros mestizos e indígenas. Aquí se oyen los sonidos aflautados del rondador.. a los chillones acordes de un piano de manubrio. tuvieron en esta obra un camino principal que facilitaba la comunicación con Babahoyo. algunos productos agrícolas costeños y productos importados. Marcel. Des Andes au Para. pescado salado. En segundo lugar. se inicia la construcción de la carretera nacional Quito-Sibambe y en 1870. fue descrito por Luis A. el tramo entre Quito y Ambato estaba ya habilitado para la circulación de diligencias. bailan una danza desacompasada unos cuantos negros semidesnudos. que partía de Chuquipogyo. 54 y 55.

. Talahua y descendiendo por cerca de Simiatug. Un vapor que pita al salir de la balsa donde estaba amarrado. dirigir las miras de cada provincia hacia la Costa esperando su porvenir en la comunicación con ella y el resto del mundo [. he ahí. silbidos y gritos de arrieros. y por eso hemos visto. Otras rutas secundarias partían desde diversos pueblos y ciudades de la Sierra central hacia la Costa. Desde San Juan en Chimborazo. Esta misma ruta. disminuyendo en cambio el comercio con la Sierra norte. requirió de este contingente humano especializado en la arriería. Desde Riobamba. se privilegió la comunicación de la Sierra central con la Costa. canoas y balsas que atracan o salen en medio de los gritos de los remeros. pues por ella “hacen su viaje obligado los que salen a la capital y vienen a la Costa.56 EL CAMINO DE HIERRO. León y El Sur de Pichincha” (1875:76:). la descripción de la Capital de la provincia de Los Ríos [. en pocos rasgos.. como por necesidad. siendo grande la afluencia de gente. Juan León Mera señalaba que: “El porteo de bestias o a espaldas constituye también una industria lucrativa para algunos pueblos de las serranías. luz deslumbradora. y chillidos atronadores de una partida de loros que vuelan a gran altura oteando una sementera donde abatirse para devorarla. había una ruta hacia Zapotal. el intercambio mercantil con la Sierra sur. Calor tórrido. a tal punto que “bien puede decirse nulo. principalmente en verano”4. martillazos en las casas de consignación al clavar los cajones que van a ser expedidos. Tungurahua. El porteo “a espaldas” no era otra cosa que el uso de los . es la que seguían los arrieros desde Santa Rosa y Pilahuín atravesando el Arenal y Talahua. otro que pita también en la curva del río. que se palpa y que hace sudar a chorros. Por otra parte. ya de por si marginal en períodos anteriores había disminuido aún más a fines del siglo XIX. aire denso.]”3.] (Martínez 1979:173-174).. por Alausí y Sibambe se descendía hasta el puente de Chimbo o Pueblo del Carmen. El transporte de productos hacia la Costa y la penetración de las importaciones hacia la Sierra. atravesando el Arenal.. pesado. actividad febril. Hacia 1875. como los de Chimborazo. paisaje netamente tropical. La Vía Flores era la ruta principal después de 1875. o alternativamente el descenso se hacía por Pallatanga. y el tráfico es constante y diario. para llegar también a Chimbo5. A consecuencia de estos ejes viales construidos desde 1860. al divisar la ciudad. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Recuas de mulas que entran y salen de la población.

En los pueblos. La arriería estuvo muy difundida en Santa Rosa. desde diciembre a mayo tornaba intransitables los caminos hacia la Costa. Píllaro y Pelileo. Incluso las actividades artesanales se alternaban con la arriería. los habitantes de Mocha eran conocidos por poseer “recuas de mulas que sirven para el transporte de cargas. cuando se producían lluvias en verano. es decir. Mocha. es importante tener presente que el invierno costeño. Esta ocupación fue detallada y separada de la de comerciante o agricultor7. Huachi. mes normalmente seco. ha paralizado casi por completo el comercio de mercaderías. lo que obligaba a que el tráfico se efectúe de junio a noviembre. . La arriería tuvo un gran despliegue en la Sierra central. Hacia 1867 en el cantón Riobamba se registraron 131 y en Alausí 145 arrieros6. Totoras. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 57 guandos o peones indígenas que trasladaban pianos y maquinarias desde Babahoyo sobre sus hombros. ha paralizado un poco las transacciones de mercaderías con la Sierra. aparecían registros de estos eventos climáticos: Agosto 1899: La circunstancia de haberse iniciado un prematuro invierno del todo raro en esta época. Cevallos. era también peluquero y alternaba sus oficios con el de hacer viajes a la Costa y Quito8. así ocurrió en agosto de 1899. Tisaleo. o sea.EL CAMINO DE HIERRO. Los arrieros pillareños eran campesinos de Chacata. En la Revista Comercial de Guayaquil. Febrero 1900: El riguroso invierno con que ha venido a distinguirse el año. estas afectaban de inmediato el comercio. en especial con la agricultura. en tanto era una alternativa al concertaje agrícola. Generalmente la arriería era practicada por pequeños propietarios mestizos e indígenas libres y de comunidad. A mediados del siglo XIX. de los alrededores de la cabecera cantonal (Coba Robalino 1929:78). i muchos son arrieros acostumbrados al paso del Chimborazo” (Villavicencio 1858:316). Callate y Yatsil. la arriería se inscribía dentro de un repertorio de actividades que se caracterizaban por mezclarse con otras ocupaciones. en prácticamente toda la provincia de Tungurahua. La generalización de esta actividad fue un fuerte obstáculo para que operasen los mecanismos de sujeción de la hacienda. Por esta razón. En esta alternancia. Un cucharero en Quero. Conocemos que en Licto se identificaron 58 personas con la ocupación de arriero en 1861.

Its ancient and modern history topography and natural resources industries and social development. Las frutas en cambio tenían su período de cosecha entre enero y abril. Las papas.Los caminos para el interior están poco menos que intransitables y el transporte por consiguiente impracticable. producto principal en el comercio con la Costa. Ecuador. eran sembradas en zonas de mediana altura durante el mes de octubre. T. y en zonas altas durante los meses de noviembre y diciembre (Martínez 1903:260). Los Arrieros a través de un típico camino de montaña. Reginald. La zona de Guaranda cumplía una función muy importante puesto que era un lugar de recambio de mulas y de contratación de arrieros. lo que de hecho privilegiaba el mercado de Quito para la colocación de la producción de Tungurahua. habiendo una existencia muy pequeña de estas en los meses posteriores o anteriores. . que coincidía con el inicio del verano en la Costa. 1914. las dos terceras partes de las frutas de San Miguelito de Píllaro tenían a Quito como su centro de consumo10. La arriería. La estrechez. Fisher Unwin. London. dificultad y peligrosidad de la ruta es evidente. Así. Enock. Hasta el transporte de víveres de la Sierra es tan difícil que los artículos de primera necesidad que de allí vienen han encarecido notablemente9. tenía que ser obligatoriamente estacional por las condiciones de los caminos. efectuándose las cosechas entre mayo y julio.

Era evidente que mientras el pequeño comercio agrícola estaba en crecimiento. Además los trabajadores conciertos de las haciendas también participaban activamente en las ferias. tenía un cierto control sobre la comercialización de ese licor y la de la panela. las que se encargaban a su vez de remitirla a Babahoyo. muy especialmente a la clase infeliz que se dedica al acarreo de víveres y más artículos de comercio compuesta de arrieros. fueron factores que incidieron en la generación de un mayor excedente. ..”tenían muchas recuas y caballos de cabalgadura” (Villavicencio 1984:336). tomando caballos frescos para proseguir el viaje. Hospital de Jesús. Por otra parte. La carga que era traída desde Quito por arrieros de Chillogallo. los hacendados iban perdiendo peso en la comercialización agraria. debido a que existían dificultades en el reclutamiento de la mano de obra necesaria para las cosechas (Martínez 1903:262). pero se enfrentaban nuevamente. influidos por el transporte de cargas desde y hacia Babahoyo. el cual era comercializado por los “partidarios”. Esta venta de cultivos en pie. lo hacen a su regreso en este11. el hospital de esta ciudad presta la mayor parte de sus servicios a traficantes entre la Costa y el interior de la república. Tanto la difusión de la pequeña propiedad como el crecimiento de las relaciones de aparcería en Tungurahua. los viajeros tenían que hacer aquí un recambio obligatorio de animales de silla cuando ascendían desde Babahoyo. particularmente en el caso de las papas era inevitable para los hacendados. Solo un pequeño grupo terrateniente. con pequeños productores y pequeños comerciantes que saboteaban ese control del mercado mediante un activo contrabando. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 59 arrieros de Guaranda conducían las cargas ya sea a Babahoyo o Quito.EL CAMINO DE HIERRO. había siempre campesinos o comerciantes de los pueblos que ávidos compraban las sementeras para hacerse cargo de su cosecha y comercialización12. El intenso tráfico que pasaba por la ciudad. de los cuales. los que no ingresan al primero de los establecimientos nombrados. comercializando sus excedentes. Por otra parte. al rematar los impuestos sobre la producción y circulación del aguardiente. Los pueblos que componían Guaranda. hizo que su hospital preste servicios a los comerciantes y arrieros. se quedaba en casas de consignación. en las haciendas. campesinos que trabajaban en relaciones de aparcería con diversos propietarios.Así como el de Babahoyo.

Los datos recogidos por el Ministerio de Guerra y Marina en 1922. afectaron en alguna medida las existencias de caballos y mulas. En las existencias de animales de carga del cantón Ambato en 1863. notable por la hermosura de su forma. y los arrieros provenientes de Tungurahua. Luis Sodiro había destacado el papel de la Costa en la provisión de caballos y mulas: Las provincias del litoral se distinguen principalmente por la cría del ganado caballar y mular. suponía tener a disposición animales de carga en cantidad Desde la época colonial la provincia de Los Ríos. talla aventajada. trabajos innumerables y fatigas de toda especie que experimentan en el prurito de viajar a Babahoyo. y señalada celeridad y resistencia. al buey.]”13. que permitió a su vez hacer más cortes de alfalfa al año.. mulas y burros suficiente. Estas cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las “montoneras” que en años anteriores a la revolución liberal.. conocidas. bajo el nombre general de “yungas”. A mediados del siglo XIX. El jefe político de Pelileo también observó en 1880 que era “increíble la incomodidad. aunque bastante diversas entre sí. predominaban los asnos como animales de carga. que sufren mucho en estos viajes” (Villavicencio 1984:319). 5338 yeguas y 4580 caballos se criaban sobre todo en Vinces. al asno que tan tardío hace el progreso del comercio [. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito De caballos. Solo muy lentamente se fueron introduciendo yeguas costeñas para producir mulas en pequeña escala. A fines del siglo XIX se constataba el predominio de caballos sobre mulas en las existencias de animales de carga en esta provincia: 2251 mulas. El animal “maldito” –según el decir campesino– pudo criarse en tanto se incrementó la capacidad de riego en la provincia. evidencian . y será memorable el día en que sustituyéndose con el vapor. Palenque y Baba14. T oda esta movilización de productos agrícolas hacia la Costa. había 375 mulas frente a 3545 asnos y 200 llamas. tenían sus recuas formadas “casi todas de borricos. sus razas. proporcionan los mejores caballos y mulas de la república (Sodiro 1883:14). había sido el sitio de aprovisionamiento de mulas y caballos.60 EL CAMINO DE HIERRO.

recostados abajo en el suelo desnudo. para conducir. Así. advierte sobre la expansión del pequeño comercio agrícola y una relativa capacidad interna en la provisión para la crianza y mantenimiento de mulas. Ellos pueden caminar. Ellos siempre duermen en el aire libre. Con la precaución que exige esta información. ya apresurando el descenso en hondos y lodosos barrancos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 61 un cambio en el número y variedad de animales de transporte. Los peones eran auxiliares para poner la carga en los animales. en caminos escabrosos de montaña. implicaba una distinción de funciones o una división del sector en los llamados cabezas y peones. El arriero principal tiene siempre dos o tres sirvientes o peones consigo para guiar las bestias.EL CAMINO DE HIERRO. Santa Rosa y Tisaleo15. habría apenas 8 mulas en Píllaro. 3377 mulas y 16 551 burros. En todo caso. ríos. como todos los indígenas y una gran parte de cholos van descalzos y sus pantalones de algodón nunca se extienden más allá de sus rodillas (solo los alcaldes o autoridades indígenas usan pantalones largos). Los primeros suscribían los contratos. Pilahuín. es notable el incremento de mulas y caballos. cuidarlos. Los trabajos y los días de los arrieros cuando alcanzaba cierta magnitud. arrearlos. Hassaureck relata que había un arriero jefe que tenía dos o tres sirvientes o peones consigo. manejaban el dinero y cuidaban el orden en los tambos o casas de posada. en tanto el asno siguió siendo el principal animal de carga. buscarles pastos o forrajes y cuidar las cargas (Coba Robalino 1929:79). y desfiladeros de roca. la organización de esta actividad del transporte . ya ascendiendo empinadas laderas. a través de pantanos. Estos arrieros o peones. detrás de los caballos catorce o quince leguas en un día. 650 en Pelileo y 2719 en Ambato. y para empujarlos cuando es necesario. y probablemente más si es requerido. y se entendían con las autoridades. para ese año había en toda la provincia de Tungurahua 6251 caballos. cargar y descargar las bestias. y cubriéndose ellos S i bien la arriería suponía una fuerte relación con la producción campesina. para cargar y descargar a los animales. las que estarían concentradas en las parroquias de Izamba. Este crecimiento en los animales para transporte de bienes. mejor dicho trotar.

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1 2 .62 EL CAMINO DE HIERRO.

Londres 1892. para la locación de tres bestias. y al regreso llevaban casi siempre naranjas desde Balzapamba hasta Ambato y Riobamba16. Freiburg. mismos con sus ponchos raídos –una noche en las húmedas y fétidas tierras bajas de la Costa. Kolberg. dos de silla y una de carga. p. reconozco haber contratado con el señor Marcel Monnier. Nach Ecuador. Esto se refiere a los arrieros que vivían en los alrededores de Guaranda y hacían el trayecto hacía y desde Babahoyo. en los páramos helados de la cordillera alta– (1994:51-52). precio que yo tengo en la mano y prometo conducirlo sano y salvo. Marcel Monnier. en las próximidades del Chimborazo. 1897. A comienzos del siglo XX. Otro viajero del siglo XIX. otra noche. Allí. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 63 Página anterior: 1. Arrieros dispuestos a pasar la noche en un campamento a orillas de un río.EL CAMINO DE HIERRO. tal vez. Un diligente funcionario que a fines de la década de 1880 se puso a contar la cantidad de bestias de carga y de ganado que circulaban entre Babahoyo y Guaranda. un grupo de estos arrieros hacían viajes continuos al Chimborazo para sacar bloques de hielo que se vendían en Babahoyo y Guayaquil. sitio donde concluía la vía férrea. Abelardo Moncayo. Vista posterior del tambo de Chuquipoquio. donde tomó el ferrocarril hasta el puente de Chimbo. registró 487 bestias de carga y 81 cabezas de ganado descendiendo durante un día (Trujillo 1986:64). afirmó que se calculaba en 7000 mulas por año el volumen del intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de la construcción del ferrocarril (1981:11). 83. contrató con un arriero un viaje hasta Ambato. Yo. Hacia 1897 una estimación en función de la polémica surgida en torno al ferrocarril y su trazado. suscribiendo un contrato que mencionaba al final que el viajero llegaría a su destino “si Dios lo quiere”. justo hasta la ciudad de Ambato. pero este funcionario solo estaba interesado en demostrar que la Vía Flores funcionaba con eficacia. estimación al parecer poco adecuada si nos confiamos del afanoso funcionario. al precio de 33 pesos. Manuel Ortiz. estableció que se requería 1500 acémilas diarias para el tráfico Sierra-Costa ([Un imparcial] 1897:9). lo que equivale a 40 mulas diarias durante 6 meses. . 2. Edward. si Dios lo quiere (Monnier 1970:191-192). Joseph. hizo en 1886 un recorrido desde Guayaquil hasta Yaguachi en lancha. moneda legal. hubiera dejado un invalorable testimonio cuantitativo del tráfico diario. El campamento está ubicado probablemente en algún lugar de la Costa. Whymper. El número de animales y el tipo de productos que se hallaban dentro de este comercio entre la Sierra y Babahoyo no puede ser adecuadamente cuantificado. Claro que si seguía contando por más tiempo. Travels amongst the great Andes of the Equator. Lugar de descanso de arrieros y de recambio de acémilas.

papas. se calculó que el movimiento de carga por Babahoyo para el interior era de 300 000 quintales anuales. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Desde los intereses del capital importador. en 1892.64 EL CAMINO DE HIERRO. aves. papas. Entonces se estimaba que un tercio de las importaciones pasaban rumbo a la Sierra. dicha carga presentaba una diversidad de productos como cueros. cacao. que proyectaba poner en servicio 1000 mulas y 200 bueyes con 50 carretas. huevos y el pan de Ambato. se calculaba entre 50 000 a 60 000 quintales. se quiso establecer a fines del siglo XIX una compañía de transporte con un capital de 200 000 sucres. En ocasiones. El tráfico que provenía de la Sierra vía Babahoyo en 1898. se prometía bajar los fletes para abaratar las importaciones. etc. Los tipos de productos transportados en la arriería de pequeña escala eran muy diversificados: harinas. Años antes. acarreando el cacao en sus mulas desde los sitios de cosecha a los tendales de secado o también. De manera que en la lógica de este proyecto del capital importador guayaquileño había la intención de desplazar a los arrieros del control del transporte entre Babahoyo y Quito. Durante 1898. carne seca. La vitalidad de estos circuitos de arriería proveedores de alimentos a la Costa se sustentaba en el hecho de que los arrieros eran en su mayor parte propietarios de las bestias y de la carga. sal. se transportaban gallinas. por ejemplo. los arrieros se dedicaban a trabajar temporalmente en las haciendas. partiendo desde Babahoyo hacia el Interior. llevando sal dentro de la provincia de Los Ríos. ganado. establecía una ganancia que . haciendo inútil este proyecto. pescado salado y arroz. Con la creación de esta empresa. bayetas. manteca. De manera que en sus cálculos de ingreso no incluían el flete pero sí. manteca. El cálculo por tanto. maíz. mientras que la que subía por Chimbo era de 100 000 quintales por año (Calle 1897:15). los costos en forraje para el mantenimiento del animal y los gastos de viaje del arriero –básicamente la comida en los tambos o en sitios intermedios de escala obligada19. Esta proyectada compañía de transporte no se puso en marcha porque el ferrocarril prosiguió con firmeza subiendo hacia la Sierra. a través de viajes cortos18. cebolla y frutas. se remitieron 176 000 bultos desde Guayaquil a Babahoyo. Utilizando ciertos envoltorios llamados jurunes hechos de ramas de ciprés. pavos. sin contar 90 000 quintales de sal17. El viaje de regreso incluía naranjas.

pero a su vez.60 sucres.20 sucres por quintal. y luego en Bodegas. se transformaba nuevamente en otro producto: la sal marina. los cuales eran trasportados por el arrierocampesino. el trayecto Ambato-Quito que se cubrían en dos días. Esta alza actuó indirectamente como un mecanismo de protección de la producción manufacturera y artesanal serrana. que en ciertos años llegaba hasta los 1. La circulación de la sal hoyo) hacia Ambato y un tipo de relaciones con los arrieros. El flete entre Babahoyo y Ambato entre 1860 y 1870. Ciertas haciendas también tenían sus arrieros para comercializar sus productos en la Costa. Pero estos costos tendieron a subir continuamente durante la segunda mitad del siglo XIX. tenía establecido un flete de 1. a fin de no depender de la arriería campesina20. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 65 hacía muy viable este comercio. En este circuito. con el equivalente de 2 quintales y medio por mula. Los comerciantes-hacendados fletaban recuas de mulas para el transporte de sus importaciones desde Babahoyo y Guaranda. El trayecto Babahoyo-Quito. Los fletes influían en los costos de las importaciones o de la producción serrana que requería contratar arrieros fletados. de 4 a 6 sucres por quintal. el flete por quintal en este período estaba en algo más de 1 peso. y entre Guaranda y Ambato entre 2 y 3 pesos por mula. Así. determinaba un volumen de carga desde Bodegas (Baba- .EL CAMINO DE HIERRO. la producción textil de la región. el acceso al crédito. que era llevada de regreso a Ambato para ser entregada al comerciante con el precio vigente en Bodegas. En 1897. E l capital comercial que manejaba las importaciones y la sal mari- na. De hecho prácticamente desaparecieron las pequeñas exportaciones de bayetas por el puerto de Guayaquil en la década de 1890. estaba alrededor de los 3 pesos. devengaba un interés resultante de la diferencia del precio de la sal marina entre Babahoyo y Ambato. Trasladados estos precios a quintales. Un tiempo de rotación del dinero dado a préstamo. tenía también en los altos fletes un obstáculo para su ingreso a la Costa. pagaba a fines del siglo XIX. el dinero prestado por el comerciante-hacendado se convertía en productos. lo que encarecía las importaciones. con los comerciantes-hacendados se producía una relación contractual en torno al pago de fletes y en ciertas circunstancias.

Joseph Kolberg. 1897. también recorría el camino inverso. Esta función monetaria de la sal como crédito. de su conversión en dinero al ser prestada. Nach Ecuador.. el daba sal como crédito que debía ser devuelto en dinero con un interés. En un préstamo que hizo Pablo Albornoz a Francisco Ulloa y su mujer en 1858. asumía la forma de un crédito que debía devengarse en un producto: la sal. La entrega de dinero.] la cantidad de doscientos pesos que en sales el precio de diez reales arroba les ha entregado en esta fecha en calidad de mutuo con el interés de un peso por ciento mensual”21. Pablo Albornoz [.. y ellos “se obligaban a pagar al Sr. . era en realidad el costo del transporte que asumían los campesinos en el viaje desde Babahoyo a Ambato. en plazos de cinco meses a un año. 99. El “interés” que se ponía sobre el crédito. Estos comerciantes tenían una amplia red de relaciones con campesinos indígenas y mestizos. Freiburg. quienes recibían dinero para traer sal desde Bodegas. p. Escena con arrieros.El abastecimiento de la sal marina hacia Ambato estaba ligado a comerciantes de Ambato y cabeceras parroquiales que controlaban un fragmento de la circulación.

La circulación de la sal marina proveniente de las salinas de la península de Santa Elena y distribuida desde Babahoyo hacia la Sierra. que los dueños llenaban en uno u otro de los manantiales y hervían en sus casas. Pero la comercialización en la Sierra era libre hasta los años 1916 y 1918. nos dice que en Bodegas: “Hasta los infelices indios traen sus borricos cargados de víveres que venden i reemplazan la carga con la sal que compran” (Villavicencio 1984:465). mientras los hombres iban a recoger leña en el bosque más próximo. El comercio de la sal marina activaba además la circulación de productos desde la Sierra. como lo narra a fines del siglo XIX un norteamericano que quiso establecer un sistema más moderno de elaboración de la sal en Salinas: Cuando yo llegué. quien cobraba 1200 sucres al año como renta a los campesinos productores. la industria exclusiva del pueblo era hervir agua salada. Las mujeres vigilaban el fuego. En la circulación de la sal de Tomavela. estimulando una arriería y comercio indígenas. Por consiguiente. se vendía o se hacía trueque con la sal. cuando se extendió definitivamente el estanco de sal hacia la Sierra. se sobrepuso históricamente a la circulación de la sal obtenida en las minas salinas de Tomavela.EL CAMINO DE HIERRO. Estas estaban ubicadas en la actual parroquia Salinas de la provincia de Bolívar. La sal distribuida desde Babahoyo. dos amarrados de sal eran equivalentes a un . no hay referencias de que predominase el capital comercial. En todas las casas había calderos de cobre. El trueque establecía equivalencias: en Simiatug. Villavicencio. y mi misión era quitarles cuanto tenían. era vendida por el estanco estatal que tenía establecido desde 1839 un monopolio para las provincias de la Costa. El intercambio cubría Simiatug y El Corazón. Guaranda y Riobamba. desde el primer día no fui bien acogido (Up de Graff 1923:33). Trabajaban mucho para vivir de un modo miserable. aunque no aparecían en los catastros de capital en giro. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 67 El expendio de la sal era ejercido predominantemente por mujeres que en ocasiones pertenecían al grupo de hacendados-comerciantes. Ambato. Desde luego que el eje de la vida de Salinas era la producción de sal. en tierras de la que fue la hacienda de “papá” Domingo Cordovez. que se hallaba dos o tres mil pies más abajo. A comienzos del siglo XX.

Las deudas mencionan el motivo: “para que haga sus viajes” en unos casos. la obtención de dinero era imprescindible para pagar las rentas a “papá” Domingo Cordovez. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito costal de papas y tres amarrados valían dos costales de cebada. en Pasa. se intercambiaba ropa. debieron ser muy influyentes en el financiamiento de una parte de esta pequeña arriería. en la sal de Salinas había un amplio intercambio no monetario. vasijas y utensilios por la sal. que luego se revendía en Ambato (Pomeroy 1986:29). Esta capitalización se hace evidente M ientras el capital importador guayaquileño. una relación que debió estar muy desarrollada en las zonas de pequeña propiedad. Desde Ambato. gracias a su nexo con los hacendados-comerciantes. De modo que se debía devolver el préstamo bien sea en dinero o en carga conformada por cacao y sal22. un capital mercantil de proporciones más modestas. sustentado en equivalencias de sal por otros productos. Poco a poco el desarrollo de una densa red de arriería. o “para que devuelva en carga”. un amarrado de sal se cambiaba por dos bancos de panela. creará la figura del campesino-comerciante. Sin embargo. Así. Esta forma de cambio alude a los antiguos intercambios de origen colonial no mediados por el dinero.68 EL CAMINO DE HIERRO. penetraba en el mercado . viajero a la Costa que permanece inadvertido en los catastros de capital en giro. lo muestra un testamento de mediados del siglo XIX. Por tanto. Pequeños capitales disponibles en los pueblos. surgía a través del comercio de productos artesanales y el tráfico de la sal marina. donde se consigna una lista de deudores mestizos e indígenas a una prestamista. Cuando había intercambio con la panela de El Corazón. Los efectos del ferrocarril en la arriería serrano sobre la base de una demanda surgida por el ascenso de sectores rurales acomodados y el consumo suntuario de las élites. Los efectos de esta práctica de la arriería se manifestaron en ciertos procesos de capitalización campesina. lo que exigía monetizar una proporción de la producción. Esto permite ver la relación entre la pequeña producción agraria y el capital usurario. en manos de “chulqueros” y usureros rurales.

en la participación que algunos segmentos campesinos tuvieron en la propiedad de canales de riego y en el control variable de la propiedad de la tierra.Feria en Ambato. Freiburg. tenía nada menos que 23 lotes de terrenos que totalizaban 19 cuadras. Joseph. ha documentado la participación de un descendiente de cacique indígena. 3 burros. era una mercancía básica que cumplía funciones dinerarias en el crédito. Los procesos de capitalización que son mejor conocidos en campesinos blancos y mestizos. Nach Ecuador. Totoras. p. había dado a crédito 325 pesos y 8 arrobas de sal. quien hizo su testamento a los 90 años. aunque no así en el número de animales de carga que más bien fueron pocos. solar y medio en Pataló arriba. Esto muestra además que la sal. y aparece reiteradamente en los bienes que declaran campesinos en los testamentos25. José Aldas de Totoras. el testamento de José Antonio Zurita de Santa Rosa. muestra que tenía 3 solares en Pataló. Tisaleo y Santa Rosa. y con dos peones . y tenía 5 mulas. 120. 1897. nos presentan la interrogante de la probable capitalización de indígenas que también participaban en el comercio con la Costa. Nancy Forster. localizados en Picaihua. ciudad que en esa época está ya consolidada como uno de los centros de comercio en la Sierra centro. Este era propietario de 10 burros. Así por ejemplo. poseía 3 mulas. 2 caballos y 4 asnos24. y tenía 4 mulas de sal marina y 8 arrobas de ajo al momento de testar23. Otro campesino. Kolberg. Pelileo. y 1 solar y 1 retazo de terreno en Chibuleo. en el comercio con Babahoyo. 3 cerdos y 13 cabezas de ganado lanar.

facilitó el transporte del azúcar hacia Guayaquil. En tanto. No obstante. compró tierra 20 veces y vendió por cuatro ocasiones. En el trayecto de vuelta del ferrocaril desde Durán no había transporte de mercaderías hasta Chimbo. sólo una cantidad muy pequeña de productos serranos llegados a Chimbo desde Sibambe o desde Cañar. Un sensible impacto del ferrocarril sobre los circuitos de arriería solo será visible después de 1908. Entre 1892 y 1934. por la ruta de Guaranda y otras rutas antiguas. A su muerte. El punto inicial de construcción de la vía férrea que terminó uniendo a Quito y Guayaquil. el tráfico hacia Durán estaba compuesto casi en su totalidad por azúcar procesado en los ingenios azucareros. los arrieros utilizaran el tramo de la línea férrea Alausí-Palmira como camino (Enock 1980:317). La construcción del ferrocarril se inició en 1873 durante el gobierno de García Moreno. este medio de transporte constituyó un importante factor para el posterior desarrollo de estas industrias. mellocos y habas producidos en sus terrenos y los de otros.70 EL CAMINO DE HIERRO. la arriería sobrevivió enlazando las redes de producción y circulación de la panela y aguardiente que conectaba las zonas subtropicales con las zonas altas y con ciudades de la Sierra. La prolongación hasta Durán fue concluida en 1888. fue Yaguachi. Todo este activo comercio de arriería convivió con el ferrocarril cuando este cubría pequeños trayectos. Muy pronto se valorizaron también las tierras en Yaguachi y Milagro y se pudo prescindir del transporte fluvial entre Yaguachi y Guayaquil (Fisher 1983:32-34). Solo la extensión del sistema de carreteras y la llegada del transporte por camión en los años treinta. utilizaba el ferrocarril para proseguir hasta Durán. tenía 32 cuadras de tierra (Foster 1985:19-20). sino solamente de pasajeros26. Eso sí. trajo el ocaso de ese pequeño comercio agrícola. En 1892. no haya desplazado a las conexiones fluviales entre Babahoyo y Yaguachi y tampoco afectó el comercio por la Vía Flores. No deja de ser irónico que luego de 1910. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito conducía a la Costa papas. De ahí que el ferrocarril en este primer momento. . con lo cual el ferrocarril atravesaba las zonas donde se ubicaban los ingenios Valdez y San Carlos. un año más tarde se estableció el tráfico entre Milagro y Yaguachi. cuando el trayecto de 90 km Durán-Chimbo ya se hallaba en funcionamiento.

Mientras el Ferrocarril del Sur no se extendió más que hasta Guamote. Ya en 1905. Colta empalmó rutas de arriería con el tren. al quedar fuera del paso del ferrocarril. Al ser atravesada por el ferrocarril. por un lado. todavía centro artesanal textil. que se beneficiaron de la posición privilegiada que les dio el trazado de la vía férrea. pero declinó Guano. Colta por su parte. estaba en el medio de los caminos que bajan a la Costa por Pallatanga y del que comunicaba a Chimborazo con Bolívar y Los Ríos por el páramo del Puyal (Castillo 1942:400-401)29. tuvieron un espectacular ascenso Colta y Alausí en la provincia de Chimborazo. E l ferrocarril redefinió nudos de tránsito. única arteria de comunicación próxima con nuestros hermanos del interior. la destrucción de la Vía Flores. el avance diario del Ferrocarril del Sur hacia la capital. pero cuando el tren prolongó su marcha hasta Riobamba. el tráfago comercial por Babahoyo para el interior no disminuía de modo sensible. desplazando a los anti- guos como Babahoyo y Guaranda y permitiendo el surgimiento La sola llegada del ferrocarril a Riobamba. y por otro. como expresión del surgimiento de un fuerte comercio mayorista de productos agrícolas y por su ubicación respecto a rutas terrestres con Cañar y Azuay. produciendo un acentuado retroceso de la actividad comercial. Comparando la evolución del capital en giro entre 1909 y 1919. Babahoyo sintió con fuerza los efectos del ferrocarril: Día por día va disminuyendo considerablemente el comercio de esta plaza. Alausí. hizo tambalear aún más la situación de Babahoyo. casi de improviso la totalidad de los viajeros cambió su rumbo a la vía férrea.EL CAMINO DE HIERRO. conocemos que en la Sierra central. acabarán por dejarlo [a Babahoyo] reducido a su más pequeña expresión27. Guaranda. alejada de la . subió de 34 000 sucres de capital en giro en 1909 a 307 600 sucres en 1919. y ya Babahoyo no fue el punto donde afluían en pintoresco y bullicioso enjambre los viandantes y en donde las oficinas de consignación se atestaban de cargamentos28. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 71 Muerte y nacimiento de núcleos de comercio a causa del paso del ferrocarril de otros nuevos.

Esta feria funcionó como un centro de acopio de frutas de la zona y de la producción de naranjilla que venía desde Baños y Río Negro. donde se organizó una feria que dio lugar a la formación de una estación intermedia en 1928. siguió realizándose hasta que las carreteras fueron siendo habilitadas para el tránsito de camiones. Su población prácticamente no creció entre 1871 y 1922. y para 1937 Los Ríos contaba con 320 km de carreteras de verano. Aunque entre 1910 y 1927. un antiguo arriero de Santa Rosa: . En 1930. Al pasar el ferrocarril por Mocha. el tonelaje de los productos agrícolas transportados por el Ferrocarril del Sur prácticamente se triplicó32. Cevallos. De allí que Cevallos se transformara en un nexo con la arriería que provenía de las zonas orientales de la provincia de Tungurahua colindantes con el piedemonte amazónico. El cambio más importante ocasionado por el tren dentro de la provincia de Tungurahua fue el ascenso de Cevallos y el declive de Mocha. Puebloviejo y Ventanas (Quintana y Palacios 1937:130-132). En la jerarquía de las ciudades. La feria se realizaba alrededor de la estación hasta 1940 cuando fue trasladada a la plaza central. aún cuando desde 1918 ya funcionaba el ferrocarril entre Ambato y Pelileo. sin que haya fuerza para detener su acelerado descenso” (Montes de Oca 1923:75). sufrió un fuerte estancamiento. el comercio con la Costa a través de las viejas rutas. con la carretera a Babahoyo dio paso a los camiones que entablaron una fuerte competencia con la arriería. Así. Por su parte. A fines de la década del treinta ya transitaban camiones entre Zapotal. se convirtió primero en una estación de “bandera”. De esa forma recordaba Basilio Guerrero. además la estación fue utilizada por los comerciantes de Pelileo y Patate para sacar su producción agrícola hacia Quito y Guayaquil31. y por eso se dijo que: “Mocha se sustrae a la ley universal del progreso y retrocede rápida y fatalmente. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito vía del ferrocarril también perdió centralidad en las transacciones30 y sus funciones fueron copadas por otras ciudades de la Sierra central. Zapotal que había sido un sitio abastecido por los arrieros. Babahoyo. el antiguo pueblo de arrieros.72 EL CAMINO DE HIERRO. ya podían circular vehículos entre Quito y Babahoyo. Ambato desplazó a Riobamba entre 1909 y 1919 a consecuencia del ferrocarril que le dio a la primera un papel en la centralización del capital comercial que estaba distribuido en la Sierra central.

la construcción de los nuevos ejes viales para la comunicación Sierra-Costa a la larga. dominantes hasta comienzos del siglo XX en su papel de nexo con el capital importador guayaquileño. Foto: Horgan. el transporte fluvial fue desplazado por el transporte por carretera en la cuenca del Guayas. que yo llego a Zapotal. El grupo de comerciantes-hacenda- . llegó la carretera. Sin embargo. terminaron desplazando también al ferrocarril como medio de transporte. Transformaciones en el capital comercial dos. Finalmente.En la fotografía se evidencia la persistencia de la arriería en los circuitos de transporte de mercadería pese a que el ferrocarril se hallaba ya en funcionamiento. ni quien diga a que has venido”33. el parque automotor siguió siendo limitado todavía en los años cuarenta y su crecimiento notable sólo fue posible en la década del cincuenta durante el boom bananero. “Como decir ayer. y como decir hoy. como deja ver el puente construido para el tren sobre el río Chimbo. Entonces. ya nadie preguntaba. sintió la presencia de grupos nuevos de comerciantes que les disputaban el mismo mercado y tipo de U n cambio de gran profundidad dentro del capital comercial fue provocado por el ferrocarril.

cueros de res y productos agrícolas. En el siglo XIX era apenas perceptible el grupo de los comerciantes agrícolas de Ambato. Estos inmigrantes extranjeros. Entre 1913 y 1923. Otro grupo de comerciantes nacionales. Este grupo de comerciantes. incursionó en la venta de diversos productos que también procedían del capital importador guayaquileño. A su comercio se sumaron además manufacturas nacionales. en Riobamba. Esta oposición provino de los inmigrantes extranjeros. por la mitad del precio de la plaza” (Anónimo 1905:25). Yaguachi y Guayaquil. pero sin lazos de parentesco con los nobles de la ciudad.7% del capital en giro en 1923. donde anteriormente ejercieron control casi exclusivo los comerciantes-hacendados. de origen no aristocrático. calles y caminos. Sus contactos en Guayaquil fueron realizados mediante la Sociedad de Abastecedores del Mercado. comerciantes árabes e italianos. quienes incluso en el agro habían perdido presencia en la estructura de la propiedad. aparecen eventualmente en los registros de capital en giro y fueron ampliando su presencia durante las dos primeras décadas del siglo pasado. en el sentido de que provenían de parroquias y cantones o de la misma ciudad de Ambato. con 30 900 de capital35. En 1923 eran el 6. Se eclipsó así el dominio de estos últimos en la circulación de manufacturas extranjeras y nacionales. que desde comienzos de siglo empezaron a instalarse en la Sierra central.74 EL CAMINO DE HIERRO. este grupo de comerciantes junto con el de los inmigrantes superaron a los comercianteshacendados. productos de la Costa como azúcar y arroz.6% del capital en giro de Ambato. pero es un sector ascendente que entonces representaba el 1. mientras comercializaban con esta región. chinos e italianos que hicieron una competencia monstruosa y abrumadora al comercio establecido “en plazas. sobre todo se posesionaron del comercio de textiles. correspondientes a 13 comerciantes grandes y medios. En Guaranda. una organización del período mutualista guayaquileño que . se dice que había una “plaga” de árabes. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito productos. originado en la pequeña y mediana propiedad. aprovechó el ferrocarril para establecer redes de comercio en Milagro. se informaba en 1905 que “seis nativos de Turquía han abierto almacenes donde ejercen el comercio”34 y en el mismo año. sin excepción de ninguna. Este tipo de comerciantes inmigrantes. vendiendo toda clase de mercaderías.

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 75 estaba conformada por migrantes serranos que se establecieron en el comercio de productos agrícolas ([Camacho] 1955)36. En este sentido. fue el caso de amplias zonas de las provincias de Chimborazo y Bolívar. Bajo la presión de nuevos sectores mercantiles. comprando productos agrícolas a los hacendados o campesinos y enviando a Guayaquil (1935:150). los efectos del ferrocarril tuvieron que ver más con la articulación interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleración de la circulación mercantil. los catastros no reflejan adecuadamente el comercio minorista que ya tuvo un importante desarrollo a fines del siglo XIX. Se hizo claro el aparecimiento de un comercio mayorista agrícola. por medio del ferrocarril. El modo en que las redes mercantiles activadas por el capital comercial y la arriería de la Sierra central funcionaron antes del ferrocarril evidencia la importante articulación que sucedió después de la primera mitad del siglo XIX. eran un sector de comerciantes profesionales que recorrían las ferias de la Sierra central y las haciendas en busca de productos. La creación de un espacio de integración del Estado nación afectó a las localidades que no se vincularon a la red ferroviaria.EL CAMINO DE HIERRO. El trazado de la línea férrea determinó la conexión de unas zonas geográficas y el aislamiento de otras que quedaron fuera de su recorrido. apunta Ernesto Miño: Cuando se intensifica el comercio de la Sierra con la Costa. Ganadores y perdedores exportación. Antes de la llegada del ferrocarril se habían estado produciendo intensos cambios que mostraban las E n la medida que las zonas productoras de cacao de la Costa estu- vieron comunicadas mediante vías fluviales con el puerto de . pasó a manos de otros sectores de comerciantes. suben a una relativa independencia económica quienes envían productos que deben ser vendidos ahí. los comercianteshacendados intentaron diversificarse hacia el capital industrial y quedaron finalmente recluidos en el comercio suntuario. Conocidos con el nombre de shigreros. El consumo popular de textiles o importaciones para artesanos. Por otro lado. Surge el tipo serrano del shigrero que hace fortunas apreciables.

los sectores emergentes del capital comercial: migrantes extranjeros. conformada por las actuales provincias de Bolívar.76 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito relaciones entre la Sierra central y la Costa ecuatoriana. sino una reestructuración de las vías de comunicación y de los medios de transporte. Bien se puede concluir que la historia del ferrocarril es una cuestión de ganadores y perdedores. Chimborazo. Todo esto estaba relacionado con la manera en que se producían articulaciones entre la producción y circulación agraria y artesanal con sus diferentes actores. así como con la creciente vinculación al polo exportador costeño. pequeños comerciantes. Efectos relacionados. los cambiantes papeles del capital comercial y las redes de arriería. shigreros se vieron favorecidos. en tanto otros sectores de comerciantes como el de los hacendados fueron perdiendo poco a poco mercados y los arrieros por su parte dejaron de ser los principales agentes de la circulación aunque sobrevivieron en rutas marginales y en los circuitos del aguardiente hasta mediados del siglo XX. es decir. produjo no sólo una compresión distinta del tiempo y del espacio. las dinámicas rutas de arriería y una multiplicidad de agentes de la circulación mercantil. Tungurahua y Cotopaxi. La red de ciudades enlazadas con pueblos y espacios rurales de la Sierra central ecuatoriana. Por un lado. con lo que hemos venido insistido en este artículo. . De hecho aparecen efectos que benefician a unos y perjudican a otros. contaron con importantes transformaciones que ocurridas en el último tercio del siglo XIX en el sistema de ferias. La gran trasformación de la red de caminos enlazados con vías fluviales hacia donde predominaban las vías férreas.

1894”. 3952. Ver Hernán Ibarra. s. Revista del Banco Comercial y Agrícola. 8 AGT. Ambato 10-XI-1897. 31 agosto 1899 y Revista Comercial. 19 Entrevista con el Sr. 21. Informe del Jefe Político de Pelileo. II. Cuadro No. 3 febrero1900. f. 10 AGT. 12 AHBC/A. II. 278. Jefatura Política de Ambato. 1880. 7 Sin embargo. 4 “Informe del Gobernador de Los Ríos. 1987. Basilio Guerrero. 7901. etc. 3. 1894. No. Hoy. “Recorriendo Tungurahua. Mayor cuantía ff.f. 14 Estas cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las “montoneras” que en años anteriores a la revolución liberal.Civ. No. J. No. p. 429-431. 13 septiembre 1986. Vol. 73. Tall. No. ff. 1892. en Informe del Ministro de Obras y Crédito Públicos. 1845-1850. 21 AHBC/A. 18-VIII-1882. f. Ambato 11-I-1871. 7901. Censo de Población de la Provincia de Chimborazo. mercado y capital comercial en la Sierra central. Guayaquil. en Informe del Ministerio de Obras Públicas. 1885. 1892.EL CAMINO DE HIERRO. Ambato 2-VII-1892. Leg. 1867. 20 AHBC/A. s. 13 AGT. Tip. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 77 Notas 1 La información que se presenta proviene de fuentes secundarias y primarias recopiladas entre 1985 y 1986 en archivos y bibliotecas de Ambato y Quito. del Estado. Tesis de Maestría. Guayaquil. s.. en el Censo de 1871 en Tungurahua no se hizo constar la ocupación de arriero a pesar de ser una actividad reconocida. 16 Max Konanz. afectaron en alguna medida las existencias de caballos y mulas.5. 1643. Testamento de José Antonio Zurita. La carretera Rumichaca-Babahoyo. 1840-1859.p. f. Escribano Ignacio Rivadeneira. 33. Leg. Caja 8. 8-III-1858.v.Civ. Solicitudes y Recursos. Protocolos 1881-1882. 22 AHBC/A. Leg. 1885”. 6321. 18 AHBC/A. No. 11 “Informe del Gobernador de Bolívar. Censo de Población del Cantón Riobamba. Ambato 10-XI-1897. Caja 8. 9 Revista Comercial. 1923. Escritura de Préstamo de 200 pesos que hace en calidad de mutuo al Sr. Informe del Teniente Político de San Miguel. Los viajes por el país a principios de siglo (V)”. 24 AHBC/A. Tierra. De Estanislao Navarrete al Gobernador. Notario Ignacio Rivadeneira. Empadronamientos. Escribano Ignacio Rivadeneira. 1898. 191. 10-VI-1846. 6 Archivo Nacional de Historia/Quito (ANH/Q). Ambato 22-XI-1860. p. Escribano Julián Ayala. p. “Analysis the register of statistics of rural property in the Province Los Ríos”. 18 de agosto de 1985. 625-628. 17 Revista Comercial. en Informe del Ministerio de lo Interior y Relaciones Exteriores. Protocolos 18911892. 46. Guayaquil. 23. 19.17. p. 1885. FLACSO. Santa Rosa. VI. Agricultura. El caso de Tungurahua (1850-1930). en Informe del Ministro de lo Interior. Jefatura Política de Pelileo.II. 15 Informe del Ministro de Guerra y Marina. 1880. Testamento de Mercedes Ulloa. 3 “Informe de la Dirección General sobre las Obras Públicas trabajadas en el bienio de 18901892”. No. Mayor cuantía. 26. Quito.18. 30 de junio de 1899. p. 1892. No. 1885.III. I. 1861. Quito. Francisco Ulloa y su mujer Rosa Porras. 23 AHBC/A. León y la zona central. Anexo del Informe del Gobernador de 1867. 2 Gobierno del Ecuador. 5 “Informe del Gobernador de la provincia de Chimborazo. 1930. Debo aclarar que los fondos documentales que cito del Archivo Histórico del Banco Central de Ambato (AHBC/A) y del Archivo de la Gobernación de Tungurahua (AGT) fueron transferidos a la Sección del Archivo Nacional de Historia de Ambato (ANH/A). 1898”. J. Empadronamientos. Testamento de José Aldas. 1896. Guayaquil. Instrumentos Públicos. .

en Memoria del Ministerio de Justicia. 32 Así. de “La Nación”. 36 Este texto. Comercio. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 25 Otro arriero de Totoras. XIII. 33 Entrevista con el Sr. 1892. 18. 14IX-1881. El ferrocarril y la nación en Ecuador 1895-1930. vol.). Imp. 1905. en Memoria del Ministro de Justicia (. Escribano Ignacio Rivadeneira. p. pasó de un promedio de 8671 toneladas anuales en el período 1910-1914 a 15 210 toneladas anuales entre 1920-1924. 140. 34 “Informe del Gobernador de Bolívar. Cuadro 22. resume la historia institucional de este gremio que tuvo entre sus integrantes a los comerciantes de productos agrícolas y a los comerciantes de origen plebeyo. 1909. 9. Julio 1942 La provincia de Chimborazo en 1942. cuya cabecera parroquial tuvo un importante crecimiento con el paso del ferrocarril. 1892. 25 septiembre 1986. Calle. Testamento de Manuel Solis. Hay frecuentes referencias a las relaciones con la Sociedad de Abastecedores del mercado de Guayaquil. Las cifras 1910-1927. como señal de antiguos contactos. Manuel J. Del espacio al estado nacional. 224. Higiene y Sanidad. 193-194. p. Ambato: Editorial Atenas. corresponden a la elaboración que ofrece Jean Paul Deler en Ecuador. AHBC/A. Clark. Guayaquil.. Integración y Minas. Protocolos 1881-1882. . Basilio Guerrero. 35 Creemos que esta participación se halla subestimada. p. Datos geográficos. Riobamba: Editorial Progreso. 1905. 30 El capital en giro en la ciudad apenas pasó de 46 000 sucres en 1909 a 71 000 sucres en 1919. porque el comercio agropecuario no estaba adecuadamente registrado en los catastros. Quito: Tipografía de la Escuela de Artes y Oficios. Imp. declaró tener 4 mulas. 3 asnos y 2 ovejas. No. Quito. 11. 2 caballos. Pedro S. históricos. Quito: Imprenta de “El Pichincha”. Guayaquil. 28 Concejo Municipal de Babahoyo.78 EL CAMINO DE HIERRO. Durante los años treinta. abril de 1940. este promedio se mantiene. estadísticos y biográficos del Cantón Babahoyo.] 1955 Anales de la Sociedad de Comerciantes e Industriales de Tungurahua. Gabriel Freire Cevallos. 1930-1955. Boletín Mensual del Banco Central. llegando en ciertos años como en 1938 a 20 746 toneladas. aparte de 3 mulas de sal y comerciaba con huevos y cacao. Castillo Jácome. 31 Entrevista con el Sr. Mayor cuantía ff. Bibliografía Anónimo. el comercio de las papas. Kim 2004 La obra redentora. Beneficencia. p. 29 Una parroquia perteneciente a Colta era Guamote. [Camacho.. 27 “Informe del Gobernador de Los Ríos”. 1897 Una palabra sobre el contrato ferrocarrilero. p. 1905 Riobamba y el ferrocarril. 1905”. 153. La Reforma. 26 Informe del Depositario del Ferrocarril del Sur. Quito: Universidad Andina Simón Bolívar-Corporación Editora Nacional.

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Quito. y en Kim Clark. descomunal de la agricultura. Composición en recuerdo de su asesinato en enero de 1912. desde el nacimiento de nuestra patria. que este caos en todo nuestro ser desde los albores de nuestra Independencia. a todas las inteligencias. SUNY Press. Canadá. ABC. por falta de trabajo. Sin ferrocarril. pues. nada. Corporación Editora Nacional. “The Language of Contention in Liberal Ecuador. qué suerte tan mezquina a la vez que irremediable es la de nuestras secciones interandinas. mediante el desarrollo amplio. ** Profesora e investigadora de la Universidad de Wester Ontario. mi único programa está concretado en este solo término: ¡FERROCARRIL! Presidente Eloy Alfaro1 83 * Este artículo es una versión resumida por parte de la autora del material previamente publicado en Kim Clark. las luchas y los sacrificios de los verdaderos republicanos. y sin el ferrocarril. son los afanes. sin esta liza abierta a todas las aptitudes. lo estáis viendo. en lo económico y hasta en lo político. Sin ferrocarril. . no se alcanza ni a concebir la transformación moral. es natural que el resultado no sea otro. sin facilidad para la vida. 18951930. 150-162. desperdiciadas tantas fuerzas individuales. ineficaz. la industria y el comercio. Economy. editado por Winnie Lem y Belinda Leach. tan miserablemente se apagan. madre de todas las otras. intelectual y física que la ley del progreso demanda para el triunfo de la vida radiante de la verdadera democracia. Anthropology as Praxis. y de la propia dignidad.EL FERROCARRIL Y LAS POLÍTICAS DE REDENCIÓN EN EL ECUADOR* Kim Clark** Página anterior: “Ilustres mártires jefes del radicalismo ecuatoriano”. tiene de ser esencialmente social. a todas las actividades.” en Culture. risible todo conato de progreso. sedientas de ocupación productiva y que en ninguna parte la hallan. Sin ferrocarril. motor soberano y sin contrarresto del positivo progreso. la individual. y de ahí que mi sueño. mi delirio. Power: Anthropology as Critique. La Obra Redentora: El Ferrocarril y la Nación en Ecuador. nada. truncadas tantas existencias que. 2004. Albano. he tenido siempre para mí que es efímera toda revolución. pp. en el Ecuador. sin mediano bienestar para el noventa por ciento de nuestros hermanos ¿cómo hablar de la verdadera libertad. Sin ferrocarril. por consiguiente lo mismo que de las demás virtudes sin las cuales no pasa de mito la República genuina? La revolución liberal. Sin ferrocarril entre la Costa y el interior de nuestra patria.

Desde cierto punto de vista. Riobamba. el proyecto del ferrocarril podría ser visto como un fracaso: por ejemplo. ya que fue construido más para conectar importantes centros urbanos que para transportar productos de exportación desde sus zonas de origen a un puerto. Ambato y Quito. fueron “palabras clave” para el discurso liberal. aunque disputado –a lo que Roseberry (1994) se refería como un “lenguaje de contienda”– fue construido alrededor del proyecto del ferrocarril. en 1925 la compañía estadounidense que era dueña de la vía decidió vender la mayoría de sus acciones al gobierno ecuatoriano. Movimiento y conexión. aunque bien pueden evocar diferentes cosas para diferentes personas. Los significados de estas palabras clave no están determinados. yo examino cómo un lenguaje compartido. Cuenca fue excluida). conectando por vía férrea a cuatro de las cinco ciu- . que fue capaz de movilizar un cierto grado de consenso entre muchos grupos sociales acerca de proyectos de modernización nacional. Así. Fue también la piedra angular de un proyecto de amplio alcance de reforma nacional en el período liberal.84 dades más grandes del Ecuador (Guayaquil. trabajo y energía desarrollado alrededor del ferrocarril fue suficientemente ambiguo como para ser atractivo para una variedad de audiencias. conexión. el ferrocarril solamente generó ganancias por unos pocos años y. en vez de realizar el gasto de reparar la vía férrea cuando ésta sufría daños graves debido a derrumbes e inundaciones. debido a que sirvió para facilitar migraciones de mano de obra y generar un mercado interno para diversos productos agrícolas. En este artículo. en el sentido en el que Raymond Williams (1976) utiliza el término. en particular. indicándonos conflictos sobre significados que son obscurecidos a través del uso de un término común. de hecho. las “palabras clave” dan la apariencia de consenso. En un sentido. Sin embargo. el ferrocarril inauguró profundos cambios en el Ecuador. el ferrocarril se convirtió en el vínculo tanto discursivo como físico y económico que incorporaría diferentes espacios y poblaciones. sino que son articulados y transformados a través de luchas sobre proyectos político-económicos y culturales específicos. entonces. E EL CAMINO DE HIERRO. El discurso de movimiento. el ferrocarril de Guayaquil a Quito fue inaugurado en la capital. El principal ferrocarril del Ecuador ofrecía así un inusual grado de integración nacional. comparado con muchos otros ferrocarriles latinoamericanos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito n 1908.

políticas y sociales. provincia de Chimborazo. como tal. Quizás la referencia más frecuente al ferrocarril es la de “obra redentora” para el Ecuador. obra que sintetiza todo un programa de reformas sociales” (en Arregui 1933:52).Eloy Alfaro en la tarima desde la cual pronunció el discurso de inauguración del ferrocarril el 25 de junio de 1908. La naturaleza de esta redención fue especificada en la primera página de C omo lo suguiere el discurso de Eloy Alfaro citado anteriormente. De manera similar. cómo expresó los diferentes intereses de las élites costeña y serrana. ésta fue “la magna obra de nuestros deseos y sacrificios”2. Así fue caracterizado durante la ceremonia inaugural en Quito. la construcción de un ferrocarril de Guayaquil a Quito fue . ABC. la piedra angular de un amplio proyecto de renovación nacional. Definiendo Redención promovida como la clave de una serie entera de transformaciones económicas. y cómo fue utilizado en el nivel local del cantón Alausí. hubo frecuentes referencias a la “importancia moral y material” de su construcción. en 1908: “el ferrocarril.

las artes. para el Ecuador. porque estimulará nuestra actividad. la necesidad de estimular la inmigración y el flujo libre de ideas modernas. En discusiones y debates acerca del ferrocarril. alentará nuestras tímidas iniciativas. en reportes anuales de ministros de gabinete y en una gran variedad de artículos de periódico y ensayos académicos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El Comercio el 25 de junio de 1908. ampliará el campo de nuestros recursos y relaciones [.] El proyecto del ferrocarril interandino representa. la necesidad de romper con las rígidas jerarquías de la sociedad (tales y como eran sustentadas por la Iglesia Católica). y entre liberales y conservadores. Este discurso fue desarrollado en arengas y debates políticos en el Congreso. su resurrección moral y emancipación como pueblo3. la necesidad de enseñar a criminales y vagabundos el valor del trabajo y a los escolares el valor del ejercicio. emergió un discurso centrado en la necesidad de transformar la nación a través del movimiento y la conexión. Mientras muchas de estas áreas de políticas estuvieron vinculadas con reformas liberales. Mientras este lenguaje surgió principalmente en relación a la importancia de un ferrocarril para estimular la economía y sacarla de su “estancamiento”. En un sentido general. la rutina y lo retrógrado en el discurso público acerca de un amplio espectro de asuntos sociales y políticos. todas las manifestaciones útiles de la actividad humana.. el ferrocarril ha sido llamado [. las ciencias. la fecha de la inauguración del ferrocarril en la capital.. Los valores positivos asociados al movimiento y la conexión fueron contrastados con el estancamiento. . así...] Comercio. fue cada vez más aplicado a otros asuntos: la necesidad de eliminar la “rutina” en la educación.. el hecho de que el ferrocarril en sí mismo fuera de interés para la Sierra y la Costa permitió la constitución de un consenso general acerca de la renovación nacional entre élites de ambas regiones. concebido de manera amplia. El período liberal vio la promoción de un importante proyecto de modernización..86 EL CAMINO DE HIERRO.. agricultura. todo lo que tiende a facilitar la lucha por la vida y a afirmar los sentimientos de nacionalidad en un pueblo como el nuestro.] una obra redentora. a fines del siglo XIX y comienzos del XX. que todavía es anárquico y dividido: aquí está el vasto campo en el cual uno debe admirar los incalculables beneficios de esta redención [. industria de todo tipo.

pues el rodar de la locomotora. creo que precisamente por esto y para no perder la parte que deba tocarle en esa repartición. Como argumentaba el Ministro de lo Interior en su informe especial de 1904 sobre el ferrocarril: Juzgo vinculadas a la terminación de la obra todas las reformas sociales del país. El propio capital llegaría a ser más móvil. de reformas y de vida. Como un habitante de Riobamba explicaba en 1905. estimuladas por el ferrocarril. la necesaria y pacífica imposición de nuevos sistemas6. El ferrocarril representó “el más seguro bienestar de la Nación. el descubrimiento de industrias no exploradas y por consecuencia. exigencias antes desconocidas en las condiciones de la existencia pública. el anhelo de los pueblos.EL CAMINO DE HIERRO. de la sociedad están fincados en el ferrocarril. allí diremos que el progreso no es una palabra vana”4. reportando todo género de ventajas para el país” (Alfaro en Crespo 1933:63). grandes empresas. al sostener que era esencial que la línea principal pasara a través de su ciudad. Me parece que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un mundo de ideas. “Allí donde la comunicación esté asegurada por caminos fáciles y expeditos. dado que “se iniciarán. aún las más avanzadas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 87 Con la construcción del ferrocarril en particular. el ferrocarril tendría profundos efectos en la sociedad ecuatoriana. para repartirlas en donde llega. la muchedumbre se agolpa ansiosa á su derredor. el delirio en fin. su prosperidad y riqueza. creo . como única tabla salvadora del naufragio en que se halla el Ecuador”5. Pero el proyecto económico que abarcó por el ferrocarril tuvo mayores implicaciones. En discusiones sobre el ferrocarril había continuas referencias a la necesidad de “despertar” a la nación durmiente a la productividad y el progreso que se produciría al conectar regiones y estimular movimiento y energía. trayendo la inmigración de los hombres. la paz de los ciudadanos. Tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. de sus propias cenizas” (Alfaro 1896:4). cuando ha suspendido su marcha. trae también el cambio de ideas. como el fénix. con que sueña y por cuya realización trabaja el Radicalismo. que duermen hoy en la inacción por falta de capitales. ni el trabajo de la industria y el comercio se vea detenido por dificultades de expansión. el comercio que es la riqueza y el movimiento que es la vida. donde el movimiento no se halle entrabado por obstáculos insuperables. “la patria renacerá.

El ferrocarril representaba “el deseo de ver libre y próspera a la nación ecuatoriana que sólo ayer estaba aislada del pulso de la vida moderna [. creo que hasta la faja de tierra por donde pasa el ferrocarril se fertiliza. las ciudades despiertan de su letargo en que se han encontrado. Alausí.que el vapor que se desprende de la locomotora. Aunque en primera instancia podría parecer que el ferrocarril iba a reformar la nación. la estupenda maravilla. el movimiento estaba estrechamente asociado con la conexión. ABC. ya que el movimiento no podía ser generado sin eslabones entre las regiones. ha golpeado nuestra puerta y se ha anunciado como el seguro y perpetuo mensajero de nuestro futuro y nuestra prosperidad nacional”7. y se ponen de pié para caminar con él hacia la civilización y el progreso. 1920. que aun los muertos resucitan al calor que expide ese monstruo bendito (Anónimo 1905:22). y que hay en él un algo magnético que les sirve para su funcionamiento perfecto. y me imagino. el monstruo divino. En el discurso liberal.. Varios de los poblados lejanos y aislados de la Sierra central se vieron transformados y conectados al resto del país cuando la línea férrea pasó por ellos.] El ferrocarril.. La conexión permitiría a la modernidad penetrar en el Ecuador. en fin. recompone los cerebros. Foto: Remigio Noroña. creo que con su retumbante é intensa pitada que va á repercutir en los montes y en los abismos. el objeto implícito de la reforma no era la . de hecho. un examen más minucioso muestra que.

era una blasfemia contra la civilización. Los escritos de ese período demuestran que tanto conservadores como liberales compartían una comprensión de la necesidad del movimiento y la conexión para transformar al Ecuador.. En términos políticos. a través del comercio importador y exportador. También llegaron a muy diferentes conclusiones acerca de los resultados de la Revolución Liberal. La región serrana. fue a menudo descrita durante el período liberal como completamente dejada de lado por los procesos históricos. que en algunas formas se había desconectado durante el declive económico de mediados del siglo XIX. “el aislamiento de los pueblos andinos. después de todo ¿qué era un solo siglo en la vida de una sociedad? Sus evaluaciones del ferrocarril también divergieron. La región litoral no fue el objetivo primordial del proyecto liberal de movimiento y conexión porque era vista como naturalmente caracterizada por esos procesos: la extensa área de la cuenca del Río Guayas estaba conectada a través de una red de ríos navegables. Efectivamente. en el siglo del vapor y la electricidad. el más reconocido intelectual conservador de su generación.. La intención de Andrade Coello era demostrar que hubo mucho más progreso en los quince años desde la Revolución Liberal en el Ecuador que en los 85 años previos. algo más. y el poeta y ensayista cuencano Remigio Crespo Toral. una infamia”8. los dos estudiosos estaban diametralmente opuestos. Crespo Toral argumentó que muy poco se había logrado en los cien años desde la Independencia. como argumentaba un editorial en el periódico El Imparcial escrito para celebrar la inauguración de 1908 del ferrocarril en Quito. un miembro de la nueva intelectualidad asociada con el Colegio Mejía en Quito. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 89 nación entera. Un ejemplo puede encontrarse en el debate de 1909 entre Alejandro Andrade Coello. pero se consolaba con la idea de que.. Andrade Coello escribió el corto libro La Ley del Progreso como respuesta a un artículo de Crespo Toral que evaluaba los 100 años de la Independencia. sino más bien una parte de ella: la Sierra. La Costa también estaba estrechamente integrada al mercado internacional.EL CAMINO DE HIERRO. hay sonriente despertar y nueva vida [. Andrade Coello sostenía que el ferrocarril por sí solo podía haber sido la obra del siglo.] Estuviéramos sumergidos en la barbarie y a punto de que nos coman los gusanos: con sólo el Ferrocarril del Sur pudiéramos llamarnos civilizados y nadar . A su paso. dados sus efectos de transformación: “Su pito alegra los corazones y su penacho de humo nos desinfecta de prejuicios y ahuyenta los murciélagos de los olvidados aduares.

. Se ha de convencer a todos de que es menester trabajar sin descanso. tracemos las infinitas redes del camino. plantemos. es la fórmula dinámica y única del progreso. el suelo. ¡Trabajo. “ha sido más lento su viaje que el camello del desierto” (1909:66). para formar la historia y para edificar la grandeza [. Tenemos miedo al movimiento.]. Crespo Toral aceptó todos los cánones liberales para un proyecto nacional. el manantial. El espíritu de trabajo genera el heroísmo. trabajo. a pesar de los diferentes proyectos y posiciones de los dos autores.. el trabajo es movimiento. sino más bien el conservador García Moreno. virgen la fuerza gratuita del agua: somos los rezagados. los miserables en medio de la abundancia. Crespo Toral. puede llegar a una alta prosperidad. así como la necesidad de estimular energías y trabajo para destruir la inercia y transformar a la sociedad.]. habremos formado patria. ahorremos el esfuerzo por la ciencia. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito en el fausto” (1909:51). y la naturaleza con su majestad nos domina: todavía somos sus esclavos. La selva está virgen. se trabaja para mañana.. Así. se trabaja para la remota posteridad: es la solidaridad del trabajo en todos los tiempos.. el subsuelo. como los españoles del siglo XVI y XVII. muy nuestro. pero insistió en que el presidente ecuatoriano que más había hecho para realizar el proyecto no era el liberal Eloy Alfaro. Edifiquemos la villa.]. Remigio Crespo Toral sostenía que: Un territorio pobre. multipliquemos las colonias. condenados a las galeras de la inferioridad [..90 EL CAMINO DE HIERRO. para ser felices como individuos y como nación. virgen la mina. Pero. los paralelismos entre sus perspectivas eran a menudo asombrosos. ya la montaña sería una sucesión de villas y ciudades y nuestros pueblos ricos y felices. Se trabaja para hoy. .. oración de trabajo. la inercia putrefacción y muerte. con hábitos de trabajo en sus moradores. démosla luz y agua. inventemos y hagamos nuestro. no hay ser extraño a la actividad. saneemos la población. argumentaba que dados los 40 años que había tomado la construcción del ferrocarril (desde iniciado el proyecto por Gabriel García Moreno). y forcemos al cielo a que nos haga felices (1999:76-77). habremos triunfado [. El movimiento es vida. calor y luz. No hay agente que no pueda moverse. Andrade Coello y Crespo Toral también argumentaron a favor de la importancia del mayor movimiento de personas y la conexión entre regiones. religión de trabajo! y seremos pueblo. y si trabajadores hubiéramos sido. Por ejemplo. y seremos hermanos. en contraste. la electricidad.

infertilidad y recursos desperdiciados. “el monstruo divino”. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 91 La imagen presentada por el más destacado conservador intelectual de este período. Se tenía la esperanza de que el ferrocarril liberaría a la gente y a las regiones de este destino a través de los efectos transformadores del “monstruo del progreso”. el ferrocarril de Guayaquil a Quito fue representado como si tuviera efectos casi mágicos en la . la locomotora. seguramente se debió a que los efectos de la industrialización habían sido muy limitados en el Ecuador. sino más bien un área que fue ampliamente vista como caracterizada por relaciones coloniales y feudales de estancamiento e inercia. Son estas luchas –las acciones de seres humanos viviendo circunstancias históricas específicas– el motor del cambio histórico. “el monstruo bendito”.EL CAMINO DE HIERRO. alternativos o espirituales. es una en que la naturaleza debe ser dominada por máquinas. Perspectivas regionales y locales sobre la redención sociedad y la economía ecuatorianas. La “virginidad” de la mina y del manantial no pinta una imagen de pureza. porque las áreas rurales no eran percibidas en términos pastorales9. Aunque la tecnología misma era vista como capaz de generar estos profundos cambios. yo sostengo que la existencia de esta nueva tecnología debería más bien ser vista como un factor de cambio del terreno en el que las luchas políticas podían llevarse a cabo. sino una de pasividad. a una sociedad industrial cansada y llena de conflictos. No había ninguna de las chimeneas negras de humo ni el empobrecimiento de las clases obreras ligadas a las fábricas. El campo ecuatoriano no era un paisaje romantizado que ofrecía valores auténticos. C omo una “obra redentora”. Crespo Toral expresaba la creencia generalizada de que el Ecuador estaba durmiendo y soñando un sueño de miseria sobre una montaña de riquezas. Mientras que los ecuatorianos se referían frecuentemente a la locomotora como un “monstruo”. Si el ferrocarril no fue visto como un presagio de los males industriales. de las cuales el país no era capaz de beneficiarse. presentándolo como una máquina destructora. lo cual provocaban las críticas tanto de conservadores como de radicales respecto a la industria en Gran Bretaña. Sorprendentemente. éste no era un monstruo que amenazara la paz de la campiña. no la tecnología por sí sola. en el Ecuador no parece haber existido una crítica romántica del ferrocarril.

y cómo fue utilizado ulteriormente por las poblaciones locales para responder a algunos de los efectos de estos mismos proyectos. ganaron finalmente el poder político durante la Revolución Liberal. Para explorar más este punto. Adicionalmente. la Costa estuvo mucho menos influida por la ideología conservadora de la Iglesia católica: no solamente la Iglesia poseía pocas propiedades en la Costa (lo que reducía su poder económico y político en la región). sino que el litoral tenía relativamente pocas iglesias y aún menos conventos o monasterios. así como la producción para el mercado mundial. les interesaba de manera especial que se redujeran las barreras para el comercio. cuyo poder económico había estado creciendo ya por algún tiempo. en manos de grandes terratenientes vinculados estrechamente a la Iglesia. gracias a la expansión de las exportaciones de cacao y a la declinante importancia de la producción textil serrana en el período colonial tardío y en el siglo XIX. nos enfocamos ahora en cómo este discurso general de redención a través del movimiento y la conexión. 1908. Hacia 1895. Tarjeta postal en recuerdo de la inauguración del ferrocarril en Quito. Como sabemos. El anticlericalismo en la Costa también fue . los liberales costeños. las diferentes ideologías políticas estuvieron “naturalmente” enraizadas en los distintos terrenos económico y social de la Costa y la Sierra. ABC. la integración y la productividad ligado al liberal promotor de la “obra redentora” del país. Las élites liberales costeñas estaban involucradas con el comercio de importación y exportación. a lo largo del siglo XIX. tal y como fue construido en relación al ferrocarril. el poder político había Estado concentrado en la Sierra. Eloy Alfaro.92 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Alegoría del discurso del progreso. fue incorporado en los proyectos de dos élites regionales. En cierto sentido. por lo tanto.

el cacao. si bien los liberales pudieron controlar las elecciones para el poder ejecutivo. Aunque la Revolución Liberal representó el ascenso de la elite costeña. un centro de densa población indígena desde tiempos precolombinos. dado que el clero era reclutado principalmente de familias serranas. la Iglesia católica como institución estaba abrumadoramente concentrada en la Sierra. había también estrechos vínculos de parentesco entre las élites serranas y la jerarquía eclesiástica. lo que creó una atmósfera de competencia y tensión que tuvo importantes implicaciones en las posibilidades que se abrieron entonces para los grupos subordinados. que por largo tiempo había sido el centro de la economía del área. No obstante. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 93 resultado de la creciente proporción de contribuciones exigidas por la Iglesia durante el siglo XIX. resultó más difícil hacerlo con las elecciones de la función legislativa. En términos generales. donde conformaba uno de los más grandes grupos terratenientes de fines del siglo XIX y donde los miembros del clero eran a menudo elegidos al congreso o al senado. una incómoda relación de trabajo se desarrolló entre las dos clases dominantes.EL CAMINO DE HIERRO. aunque el peso demográfico de la Costa estaba aumentando rápidamente. este producto. dado que la industria textil. esto se debió a que. A fines del siglo XIX. lo que era visto como una causa de reducción de la competitividad del cacao ecuatoriano en los mercados internacionales (para no mencionar la reducción en las ganancias de los agricultores costeños). el lenguaje de movimiento y conexión desarrollado en relación al ferrocarril era perfecto para una nación cuya prosperidad económica estaba ligada al movimiento de un producto primario hacia el mercado mundial. la Sierra tendía a favorecer políticas más proteccionistas. donde la más populosa y conservadora región serrana tendía a dominar. no era transportado por ferrocarril: era producido en la Costa . a través de pagos de diezmos. fue minada por las importaciones británicas después de la Independencia. Como contraste. Además. Como resultado. En parte. en la medida en que ésta logró un poder político como para hacer juego a su creciente dominación económica. este grupo no fue capaz de imponer un proyecto que representara exclusivamente sus propios intereses durante el período liberal. la mayoría de la población ecuatoriana todavía vivía en la Sierra. los cuales correspondían al diez por ciento de la producción bruta.

quizá lo más importante desde la perspectiva de las élites costeñas. Sin embargo. abrir mercado a los productos importados. para promover la libre circulación de publicaciones y la libertad de expresión en general. liberar la mano de obra indígena del control de los terratenientes serranos y minar el poder de la Iglesia. fueron parte de un proyecto más amplio de las élites costeñas para transformar la Sierra. fue que se esperaba que el movimiento y la conexión rompieran el aislamiento de la Sierra y así se estimulara un flujo de trabajadores de esta región hacia la Costa. así como alcanzar la modernidad y el progreso en términos más generales. y estaba atada a las propiedades a través de deudas y por . lo que limitaba enormemente el comercio y el transporte interregional. para criticar el rol de la Iglesia en la reducción de la ventaja competitiva del cacao ecuatoriano en el mercado internacional. Todo esto permitió además la implementación por parte del Estado liberal. además. El movimiento de trabajadores indígenas hacia la Costa no estaba dentro de los intereses de la elite terrateniente serrana. El desarrollo de un lenguaje de movimiento y conexión y la construcción del ferrocarril en particular. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito y transportado al puerto de Guayaquil por un sistema de barcos a vapor que utilizaba la red fluvial de esa región. de una serie de políticas controversiales entre 1895 y 1910 para separar a este de la Iglesia. lo cual había sido muy difícil de lograr previamente: el viaje entre las dos regiones era suspendido por varios meses cada año debido al invierno y en otros meses era una traicionera travesía de dos semanas a mula y a caballo. trabajadores serranos. Fue un medio. en la medida en que la escasa población de la Costa significaba que los salarios eran mucho más altos que en la Sierra. cuyas haciendas siempre se habían sustentado en grandes cantidades de mano de obra indígena. Los dueños de las plantaciones del litoral tenían un gran interés en el movimiento de gente. la elite agroexportadora del litoral estaba estrechamente ligada a intereses importadores.94 EL CAMINO DE HIERRO. y en general que se forme un mercado laboral para expandir la producción exportadora costeña. así como para condenar la resistencia de la institución eclesiástica a la inmigración de no católicos. que trabajaban por salarios muy bajos o acceso a un huasipungo. El discurso de movimiento también fue utilizado por los liberales costeños para criticar el control de la Iglesia sobre la educación. y la construcción de un ferrocarril entre el puerto y la capital sugería la posibilidad de vender productos importados en el interior del país. Sin embargo.

Las élites serranas estaban especialmente atraídas por la posibilidad de forjar un mercado interno al transportar productos agrícolas y ganaderos serranos hacia la Costa por tren. peor aún atravesar la cordillera de los Andes y bajar a la Costa. De hecho. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 95 En esta pintura un elemento fundamental es la abundancia que parecería no sólo transportar sino producir el ferrocarril. Celia Piedra. No obstante. Un ferrocarril facilitaría el transporte de productos serranos. era más barato traer granos en barcos desde Chile o Estados Unidos que trasportarlos desde la Sierra. Sin embargo. divididas por cadenas montañosas transversales. que también iba a ser estimulado por el ferrocarril. la falta de un fácil acceso a los mercados desalentó la expansión de la producción agrícola serrana. De esa forma. Con el auge de la economía costeña del cacao y el rápido crecimiento urbano de Guayaquil hacia fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX. debido a las dificultades y al alto costo del transporte desde la Sierra. ya que era difícil incluso transportar productos entre las mismas provincias vecinas de la Sierra. especialmente productos voluminosos. situada a unos pocos cientos de kilómetros de distancia. Colección: Alausí: entre las puertas del cielo y la nariz del diablo. 2006. también estaban muy interesados en otra clase de movimiento. la Costa estaba siendo abastecida a través de importaciones: por ejemplo. pesados o perecederos cuyo transporte por mula era difícil y costoso. se creó un importante mercado para alimentos básicos. fuertes lazos de paternalismo. algunos .EL CAMINO DE HIERRO.

saboteando de esta manera los prospectos de un desarrollo nacional a través de la producción para la exportación. la intensificación de la producción agrícola serrana para el mercado interno dependía. Estas élites esperaban que la nueva administración liberal desde 1895 estimulara las migraciones de mano de obra. Por ejemplo. al insistir en el rol del Estado como protector de los indios frente a los abusos de los terratenientes serranos “tradicionales” y de la Iglesia católica. pero sus esfuerzos fueron necesariamente limitados por la falta de eficientes rutas de transporte. La naturaleza compartida de este discurso enmascara el hecho de que. el Estado liberal intentó mostrar superioridad moral sobre los terratenientes serranos. que era también un gran terrateniente. Si bien el ferrocarril promovería tanto la formación de un mercado laboral y el fortalecimiento del mercado interno. debido a que la mecanización solo se llevó a cabo en algunos casos limitados. La meta liberal de generar un mercado laboral involucró. En este contexto. el lenguaje de movimiento y conexión estaba más cercanamente relacionado con el proyecto de generar migraciones de mano de obra a la Costa para reducir los costos laborales y extender la frontera agrícola. Como se ha sugerido. y en el discurso más general de movimiento asociado con él. por ejemplo. Sin embargo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito terratenientes serranos estuvieron involucrados en incipientes intentos de expandir y modernizar su producción a fines del siglo XIX. Los agricultores costeños consideraban que los terratenientes serranos mantenían “artificialmente” un monopolio sobre la mano de obra. a través de un debilitamiento de las ataduras laborales en la Sierra. utilizando varios medios no económicos para inmovilizar y controlar a la población indígena. el cual se traducían en leyes y pronunciamientos gubernamentales específicos. en la producción láctea. el desarrollo de un discurso que enfatizaba la libertad de contratar. en cierto sentido. en algunos casos. en el proyecto del ferrocarril. las élites de la Costa y de la Sierra podían identificar parte de sus propios intereses. estas metas no podían ser perseguidas simultáneamente. a veces estos dos proyectos estaban en franca contradicción. para las élites agroexportadoras costeñas. Así. precisamente de un mayor control sobre la mano de obra. precisamente. así. subyacentes a este lenguaje compartido había dos proyectos muy distintos de movimiento y conexión.96 EL CAMINO DE HIERRO. en vez del .

así.EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 97 uso de coerción extra-económica para generar flujos de mano de obra forzada o para desposeer a los campesinos indígenas de sus tierras. Tales medidas incluían el requerimiento de que los trabajadores indígenas entraran libremente en sus contratos de trabajo. La “liberación” de la mano de obra campesina indígena para su empleo en la producción exportadora no ocurrió. Éstas incluyeron la eliminación del trabajo subsidiario y de varios servicios laborales especiales para el clero. los indios debían proveer varios servicios en iglesias y conventos. El Estado central argumentaba que solamente los servicios requeridos por ley o especificados en un contrato previo podían ser requeridos por cualquier persona. y el Estado liberal rápidamente se . A cambio de los beneficios de la instrucción religiosa obligatoria. la doctrina se convirtió en espacio para que los conflictos entre el Estado y la Iglesia ocurrieran a nivel local durante la primera década del período liberal. La persistencia de las obligaciones laborales de costumbre expusieron a la Iglesia a acusaciones de abuso. una vez promulgadas como leyes o decretos ejecutivos?12 Los procesos involucrados pueden ser vistos en el ejemplo de la declinación del habitual derecho de la Iglesia a exigir servicios laborales a los indios locales. así como el de la Iglesia. Así. dados los salarios relativamente altos pagados en esa construcción y la mayor facilidad de viajar a la Costa en tren o siguiendo la vía férrea. Juntas. así como el establecimiento de medidas para modificar la institución del concertaje11. el requerimiento de que funcionarios del Estado revisaran estas relaciones contractuales y la prohibición de la herencia de las deudas. y en las tierras y residencias del clero. los que sí fueron mecanismos establecidos por gobiernos liberales en algunos otros países latinoamericanos. estas estipulaciones legales contribuyeron a la transformación de las relaciones laborales locales en relaciones de contrato acordadas por individuos ostensiblemente libres e iguales. ¿Cómo se aplicaron estas medidas legales en áreas serranas. y en verdad tuvieron el efecto de estimular las migraciones de mano de obra hacia la Costa –junto a la misma construcción del ferrocarril. a través de una violenta transformación de este sector en un proletariado o semiproletariado. tal como en Guatemala10. bajo los nombres de doctrina y pongo. al tiempo que se desarrolló un discurso de la ley versus la costumbre. sino a través de una serie de reglamentaciones legales que gradualmente minaron el poder de los terratenientes serranos.

le sirvan en su convento. En consecuencia. del regidor indígena de la comunidad de Linge al teniente político de la parroquia de Sibambe. y con justicia. los trabajadores locales podían usar estos principios para resistir. ya que principios generales fueron invocados en el proceso. a su reclutamiento forzoso como mano de obra para las obras públicas locales (proyectos a menudo a favor de terratenientes locales). con el nombre de pongos. pues en caso contrario se expone a ser acusado y penado por el Juez competente13. sírvase usted prevenir enérgicamente al dicho Párroco se abstenga de continuar perpetrando semejante infracción que es absolutamente inconstitucional.98 EL CAMINO DE HIERRO. el gobernador de la provincia de Chimborazo envió un oficio al jefe político de Alausí en 1897. Esta maniobra en contra de la Iglesia implicó sus propios riesgos para otros grupos de poder. los indios fueron capaces de invocar a la autoridad del Estado central para limitar el abuso de las autoridades locales. de manera general. Cura Párroco de Alausí. “por el que se suprimen las “Doctrinas”. por ejemplo. En el proceso. El resultado fue que cuando los jornaleros indígenas fueron notificados por las autoridades municipales para que participaran en la construcción de obras públicas locales. lo cual redujo el poder de funcionarios locales que habían participado en el cobro de estos impuestos y eliminó uno de los mecanismos por lo cuales los indios se endeudaban y quedaban atados a sus localidades. el gobernador de la provincia de Chimborazo circuló un decreto haciendo especial referencia a la mano de obra habitual para la Iglesia. comete el abuso de obligar por la fuerza a varios indígenas a que sin previo contrato ni remuneración alguna. puntualizando que: Se queja. el Estado revocó varios impuestos especiales para los indios. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito ubicó como el defensor de los derechos indígenas. los servicios obligatorios que no son remunerados y más costumbres coloniales conservadas únicamente por incuria o dejadez de nuestras autoridades”14. en Chimborazo: . Como resultado. en cierto sentido irónica. ellos se rehusaron: “[…] con motivo del decreto dictado por el Sr. Esto puede ser visto en la siguiente nota. Así. De manera similar. de que el Sr. En agosto de 1903. Gobernador de Chimborazo se encuentran muy insubordinados y no quieren asujetarse en pretexto de que se encuentran favorecidos por la ley de dicho decreto”15.

EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito

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Por cuanto a la orden del recaudador de la contribución territorial, que Ud. me avisa para que salga a pagarla con toda la jente del anejo, bajo amenaza de que seremos arrastrados por el Alguacil, digo a Ud.: por felicidad estube ayer en Chimbo, y unos caballeros que leían en un papel grande con letras de molde me dijeron: Regidor: estás de para bien lo mismo que todos de tu clase: aquí tienes un decreto del Presidente de la República, exonerándoles de la contribución territorial y previniendo a todas las autoridades para que traten bien a Uds. Con esta noticia llegue a mi casa lleno de gusto avise a la jente y con ella dí gracias a Dios y al Señor Presidente que nos hayan librado de los robos que todos los años nos han hecho cobrando lo que han querido y haciendo robar hasta con el Alguacil. Averigüe Ud. por ese decreto, que sin duda lo tiene guardo y si a pesar de todo mandan al Alguacil ya tendremos a quien quejarnos y los ladrones sufrirán su pena16.

Adicionalmente, el Estado empezó a intervenir en los contratos laborales firmados entre los campesinos indígenas y los terratenientes serranos y cada vez más los indios enviaron peticiones a las autoridades políticas extra-locales cuando sus derechos constitucionales eran abusados por los terratenientes. En general, una vez que las medidas legales fueron promulgadas por el Estado central, éstas se implementaron principalmente debido a las acciones de grupos subordinados, los cuales invocaron al Estado central para limitar abusos locales; fueran estos por parte del clero, los terratenientes o las autoridades locales estrechamente aliadas a ellos. De hecho, además de las leyes nacionales, muchos de los recursos legales utilizados por los indios para resistir varias exigencias sobre su reclutamiento como mano de obra por las autoridades políticas locales, los terratenientes o la Iglesia, fueron órdenes específicas y decretos promulgados por autoridades liberales a nivel nacional o provincial, en respuesta a las quejas de los indios acerca de los abusos a sus derechos individuales17. Dado el énfasis liberal en las medidas legales para reducir el control de las élites serranas sobre la mano de obra, no es sorprendente que las quejas indígenas tuvieran un fuerte tono legalista durante el período liberal. Esto llevó a Andrés Guerrero (1994) a proponer que el Estado liberal promovía una imagen “ventrílocua” del indígena.

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Se establecieron nuevos canales de comunicación entre el Estado y los indígenas cuando se promulgaron leyes que minaron los poderes locales en la Sierra, con la explicación de que estos grupos abusaban de los derechos de los indígenas; como resultado, estos últimos utilizaron ante el Estado la imagen de sujetos requeridos de protección. Debería anotarse, sin embargo, que los indígenas también se enfocaron en sus derechos como ciudadanos para moverse libremente por el territorio nacional y para establecer contratos laborales bajo su libre voluntad. Es decir, ellos se apropiaron del discurso del Estado liberal y de sus derechos constitucionales para tratar, a menudo exitosamente, con algunos de los difíciles problemas cotidianos. Esto fue posible por el debilitamiento de las ataduras laborales en la Sierra y la liberación de la mano de obra indígena para facilitar las migraciones a la Costa: piedras angulares de las políticas sociales liberales. Si esta fue la forma en que los indígenas respondieron al proyecto de la elite costeña de generar un mercado laboral, ¿como respondieron al proyecto de la elite serrana de forjar un mercado interno? Este último implicaba la intensificación de la producción agrícola en áreas serranas, para así maximizar los productos disponibles a ser vendidos en la Costa. Aunque se dieron intentos incipientes por parte de algunos terratenientes para expandir y modernizar la producción agrícola en la Sierra desde fines del siglo XIX, este proyecto adquirió fuerza durante la Primera Guerra Mundial, cuando la parálisis del comercio internacional llevó a una crisis en las exportaciones de cacao y, por lo tanto, a la imposibilidad de continuar importando productos comestibles básicos para el consumo del litoral. Algunas élites serranas aprovecharon esta coyuntura para abogar por la importancia del aumento de la producción agrícola en la Sierra, a través de una serie de iniciativas gubernamentales, que según ellas eran de interés nacional. Un grupo de agricultores serranos modernizadores se organizaron exitosamente en la Sociedad Nacional de Agricultura y llegaron a ser un cuerpo consultor para el gobierno nacional en políticas agrícolas. Uno de sus grandes logros vino cuando diseñaron una nueva ley llamada Ley de Fomento Agrícola e Industrial, la cual fue sometida a consideración del Ministro de Agricultura, quien a su vez la presentó al Congreso. Esta ley, promulgada en 1918, representó el primer intento de administrar las políticas agrícolas serranas a nivel nacional, y de expandir y

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El ferrocarril estimuló el transporte, las conexiones, integrando espacios y acortando tiempos, cumplió en ese sentido parte de los ideales del progreso ligados a la modernidad. Así lo muestran los cientos de puentes construídos a lo largo de la línea férrea. Puente sobre el río Chorlaví, Ferrocarril del Norte, 1937. ABC.

modernizar la producción de alimentos básicos. La ley ordenaba la distribución de información acerca de técnicas agrícolas modernas, permitiendo la importación de maquinaria agrícola, semillas y ganado libre de impuestos; y a través de varias medidas más se facilitaba el movimiento de productos desde los campos a los mercados nacionales, apoyándose nuevamente en el discurso del movimiento. La existencia del ferrocarril no estimuló por sí sola una expansión en la producción agrícola en las zonas serranas por las que cruzó; se requirieron luchas políticas adicionales para hacer que la promesa ofrecida por el ferrocarril fuera real y efectiva. Sin embargo, sin esta nueva facilidad de transporte hubiera sido mucho más difícil aumentar el intercambio de productos serranos con la Costa. Estos procesos coincidieron con un cambio en las alianzas políticas, definidas de manera general. Al comienzos del período liberal, podemos hablar, de manera limitada, de una alianza implícita entre el Estado liberal y los indígenas serranos, en el sentido en que los derechos de los indígenas se convirtieron en una parte importante del proceso de legitimación del Estado liberal, a través de la promulgación de una serie de leyes y decretos para minar los poderes locales en la Sierra para generar un mercado laboral. No obstante, conforme el período liberal

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progresaba, y una vez que el ferrocarril había sido completado y los primeros pasos hacia la separación de la Iglesia y el Estado habían sido asegurados, se produjo la emergencia de lo que se llamó el “pacto oligárquico”, con el fortalecimiento de una alianza entre las élites costeña y serrana, dentro y fuera del gobierno. La promulgación de la Ley de Fomento Agrícola, en particular, ocurrió en una coyuntura en la cual los agricultores cacaoteros fueron debilitados por la parálisis del comercio durante la Primera Guerra Mundial, pero la elite agroindustrial asociada con la producción costeña de azúcar para el mercado interno estaba en auge y también se beneficiaría de muchas de las estipulaciones de esta ley, un hecho que favoreció su promulgación. A nivel local en la Sierra, una serie de conflictos surgieron entre haciendas y comunidades indígenas a fines de la década de 1910 y a principios de la década siguiente, precisamente debido a los esfuerzos por expandir y modernizar la producción agropecuaria destinada a los mercados del litoral18. En el área de Alausí, en la Sierra central, lugar estratégicamente ubicado al ser el primer cantón serrano en la ruta del ferrocarril desde la Costa, una fuerte resistencia indígena a la intensificación de las demandas laborales en la agricultura llevó a los hacendados, con acceso a páramos, a expandir el pastoreo del ganado. Este tipo de producción requería menos trabajadores que la de granos, la cual era una actividad de uso intensivo de la mano de obra. Esto fue acompañado por esfuerzos tanto para circundar las tierras indígenas como para limitar el acceso de estos y sus rebaños a los pastos de las haciendas. Esto último se efectuó cerrando senderos que cruzaban las haciendas, una estrategia que se generalizó en la región de Alausí a fines de la década de 1910 y a comienzos de los años 20, y que se debía a un intento de los terratenientes por proteger las mejoras que introducían tanto en sus pastos como en su ganado. Estos conflictos fueron registrados en archivos gubernamentales, porque la clausura de senderos a través de las haciendas se convirtió en motivo de repetidas quejas ante la Junta Cantonal de Fomento Agrícola. Debido a que la mayor circulación de productos agrícolas era una meta central de la Ley de Fomento Agrícola, la clausura de caminos estaba sujeta a multas bajo esta ley. Por supuesto, los senderos clausurados por los hacendados fueron los que cruzaban sus haciendas y no los que había entre estas y los mercados. Esta distinción no fue anotada en la ley misma, lo que permitió a los indígenas locales utilizar esta legislación

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en sus luchas contra los hacendados. Tales eventos fueron significativos por otra razón. Los campesinos indígenas enviaron peticiones a varias autoridades de alto nivel político, incluido el presidente de la República, en relación con sus conflictos frente a los hacendados. Esto resultó en investigaciones que llevaron al jefe de policía de Alausí a las tierras de una hacienda, y dentro de una comunidad indígena, para mediar en las disputas laborales entre las dos partes. Esta situación no tenía precedentes en esa época, y ocurrió por la presión de los campesinos indígenas, quienes argumentaron que su derecho de circular libremente estaba siendo abusado por terratenientes locales cuando éstos clausuraban senderos de uso consuetudinario. Otro grupo de conflictos también surgió a nivel local en Alausí, asociado con los esfuerzos para transportar productos agrícolas a la Costa, en la forma de disputas mercantiles. Éstas ocurrieron cuando comerciantes compraron grandes cantidades de comestibles básicos en mercados locales en la Sierra, sabiendo que se venderían por precios más altos en pueblos costeños, a lo largo de la línea del ferrocarril y en Guayaquil. De manera interesante, estas disputas produjeron una serie de declaraciones conflictivas acerca de la operación de monopolios y de la ley de la oferta y la demanda, que precisamente se enfocaban en la importancia de la circulación de productos. Algunos vecinos de la zona afirmaban que grandes comerciantes estaban “monopolizando” productos cuando pagaban precios que estaban más allá del alcance de los consumidores locales. Esta gente también se apoyó en precedentes ocurridos durante la Primera Guerra Mundial, cuando el arreglo de precios había sido efectuado por el gobierno nacional para combatir la especulación de los productos alimenticios. Los comerciantes, sin embargo, respondieron argumentado que ellos simplemente estaban facilitando la operación de la “natural” ley de la oferta y la demanda; así también argumentaron que cuando las autoridades municipales intentaron controlar el flujo de productos, ellas eran las que promovían el monopolio. En estos conflictos, los vecinos de Alausí intentaron utilizar el lenguaje del movimiento en formas que redefinieron lo que libertad de movimiento debía significar: trataron de estirar el discurso liberal al argumentar que el drenaje de productos alimenticios de la región era “monopolio”, lo cual estaba penalizado por la ley. Sin embargo, de las varias formas en que el

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lenguaje del movimiento fue empleado durante el período liberal, debería anotarse que este argumento en particular fue quizás el menos exitoso, posiblemente porque estuvo asociado con intereses puramente locales en vez de involucrar una alianza de intereses locales y regionales o nacionales.

Conclusiones

proyecto del ferrocarril, fue utilizado de muchas y diferentes maneras. A nivel nacional, facilitó el tenue consenso entre dos élites afincadas en sendas regiones, cada una de las cuales podía identificar algunos de sus propios intereses en tal lenguaje. Aunque las élites debatieron qué debería incluir el contenido de este proyecto, ellas no debatieron sobre la importancia del movimiento como una fuente de progreso, modernidad y estímulo económico para el país. A nivel local, el proyecto de promover el libre movimiento de los trabajadores fue incorporado estratégicamente por la resistencia indígena a los poderes locales. Es decir, los indígenas adoptaron el lenguaje del Estado central para afirmar sus derechos ante quienes abusaban de ellos. La particular clase de derechos que ellos fueron capaces de exigir fueron definitivos en su lucha: derechos para acordar (y disolver) contratos laborales individuales y para resistir el reclutamiento de mano de obra forzada de varias clases. En contraste, ellos fueron incapaces de reclamar derechos colectivos a través de este lenguaje. El proyecto para promover una mayor producción y circulación de comestibles básicos, a su vez, fue resistido a nivel local por varios grupos sociales, en la medida en que esto provocó conflictos tanto agrarios como mercantiles. Sin embargo, la forma que tomó la resistencia fue precisamente utilizando aspectos del lenguaje del movimiento. En los conflictos agrarios, los campesinos invocaron a las autoridades del gobierno central para que tratara con los abusos de los terratenientes, y reclamaron sus derechos que como ciudadanos tenían para moverse libremente y gozar de las garantías constitucionales. Algo interesante es que uno de los recursos legales en que se apoyaron los campesinos para

E

n el período liberal en el Ecuador, un lenguaje que enfatizó el

movimiento y la conexión, y que fue construido en relación al

también se apropiaron de las leyes y la retórica nacionales en luchas sobre el comercio de productos comestibles: por ejemplo. distintos caminos a seguir. en reglamentos que habían sido empleados para tratar con la escasez nacional durante la Primera Guerra Mundial. apoyándose. sino que en la década de 1920 invitaron a funcionarios estatales a sus comunidades para mediar en disputas laborales con las haciendas. No solamente los indios de Alausí utilizaron el idioma de la ciudadanía y afirmaciones de libertad de movimiento en sus peticiones a autoridades más altas. algunos de sus artículos todavía podían ser utilizados en contra de ellos. 1910. algo que no tenía precedentes en los años . sin éxito. resistir a la expansión de las haciendas fue justamente parte de la Ley de Fomento Agrícola. Los campesinos indígenas. cuando autoridades locales intentaron controlar el comercio en situaciones de escasez local. ABC. la comunicación y el progreso plantearon también disyuntivas. Quito.Los rieles de la conexión. distintas estrategias e interpretaciones. Es importante remarcar que en todos estos casos los grupos sociales locales adoptaran el lenguaje del proyecto liberal precisamente para resistir algunos de sus efectos a nivel local. la misma ley que facilitó esa expansión en primer lugar. Aunque esta ley fue promulgada debido a las presiones de los grandes terratenientes.

brindando la oportunidad de incorporar.de la misma forma en que nuevos derechos fueron activados y ejercidos en la medida en que los mismos grupos subordinados adoptaron el lenguaje del Estado liberal para tratar con algunos de los problemas que debieron enfrentar. durante esa década. indica el amplio éxito de procesos de incorporación. y un medio de llegar a las autoridades políticas provinciales y nacionales para los grupos subordinados y así registrar sus quejas. El ferrocarril también proveyó la base material para la incorporación nacional de regiones y poblaciones. un modo de transporte para la mayor producción de productos agrícolas. el conflicto no fue eliminado. . Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito previos. Los usos locales del lenguaje del movimiento representaron esfuerzos por extender los límites de discursos de elite. de una manera restringida. en términos del desarrollo de un marco discursivo compartido. aunque diferentes grupos sociales locales intentaron extenderlos en diferentes direcciones. mientras que otras llegaron a estar activamente desconectadas por su distancia a la ruta del ferrocarril).106 EL CAMINO DE HIERRO. de los abusos cometidos por funcionarios y terratenientes locales. Adicionalmente. pero el mismo hecho de que el discurso liberal y la ley nacional fueran adoptados e invocados por los grupos locales en sus luchas. Claramente. las aspiraciones de un amplio espectro de grupos sociales. Esto demuestra el relativo éxito del Estado central por ubicarse como protector de los derechos indígenas en contra de los abusos cometidos por los que ostentaban el poder local en la Sierra. algunas regiones estuvieron vinculadas en nuevas formas a la economía nacional. el ferrocarril sí facilitó una transformación significativa del Ecuador tanto a nivel económico como político -esto último de manera especialmente importante a través de las alianzas que fueron facilitadas. en la medida en que fue alrededor de este proyecto que el lenguaje del movimiento y la conexión fue desarrollado. ya que ofreció una ruta a la Costa para migraciones de mano de obra. Estos procesos dan cuenta de la fuerza de este discurso: sus conceptos básicos fueron tanto compartidos como disputados. A pesar de que los procesos de incorporación nacional fueron marcados por la poca uniformidad (por ejemplo. El ferrocarril fue central en este proceso en términos discursivos. los indígenas enviaron periódicamente a sus propios representantes a las capitales provinciales y a Quito para quejarse ante las autoridades más altas.

George Lovell. 18 Para más información sobre estos conflictos. 1933. ver Kim Clark. p. 1964. “Surviving Conquest: The Maya of Guatemala in Historical Perspective. y Leo Marx. 1994. 17 Para ejemplos adicionales de las estrategias indígenas. 13 Archivo de la Jefatura Política de Alausí (AJPA). 25-57. Quito. 25 junio 1908. pp. 1540 to 1988. University of Texas Press. con motivo de la inauguración del tren en esta ciudad. ver Kim Clark. etc. Quito. pp. 1903. “Los indios. 1898. 2 Ministro de lo Interior y Policía. Austin. Obras Públicas. 24 junio 1908.. 1904. 9 Para Europa y Norteamérica. Quito. Quito. Riobamba. Smith. 4 Ministro de lo Interior. Oxford University Press. al congreso ordinario de 1902. 4 de agosto de 1903. 28. ed. La Obra Redentora. y Carol A. p. obras públicas.” Revista Memoria. Imprenta Nacional. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 107 Notas 1 Eloy Alfaro. 16 AJPA. 1990. Imprenta Nacional. cap. 12 Para mayor información. presente desde la Colonia hasta ya entrado el siglo XX. etc.. Teniente político de Guasuntos al jefe político de Alausí. 14 de octubre de 1903. 1989. 1ro. i. 11 Sistema laboral y de servidumbre característico de las haciendas en el Ecuador. mensaje al Congreso Nacional. Informe especial del ministerio de obras públicas sobre el ferrocarril trasandino al congreso de 1904. 53-86. etc. 1988. Guasuntos. Carol A. Nueva York. en Ferrocarril (Documentos Oficiales). Imprenta Industria. 2.. p.” Revista Memoria (Quito) 4 (1994). 4. Smith. Quito. No. 1897. Policía. Nueva York. de marzo de 1898. 18. Riobamba. cap. Quito. 72-95.” Latin American Research Review. “Origins of the National Question in Guatemala: A Hypothesis”. 5 Ministro de Gobierno. 14. 6. 18. etc. Imprenta Nacional. la base de este sistema era el endeudamiento a través del cual se ataba a los indios al fundo del hacendado. compárense Michael Adas. 25 y 26 de junio de 1908. “Los indios. p. p. obras públicas. No. 7 El Comercio. el 24. Quito. Informe del ministro de lo interior y policía. Machines as the Measure of Men: Science. Vol. . 14 AJPA. 15 AJPA. y Clark. 8 El Imparcial. Sibambe. 153-86. Technology and Ideologies of Western Dominance. el Estado y la ley: los trabajos públicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del período Liberal. 23. 27 de septiembre de 1898. 1902. La Obra Redentora. The Machine in the Garden: Technology and the Pastoral Ideal in America. 10 Véanse W. Gobernador de la provincia de Chimborazo al jefe político de Alausí. Cornell University Press. Imprenta Nacional. ver Kim Clark. Regidor de Linge al teniente político de Sibambe. 25 junio 1908. 16 julio1897. en Guatemalan Indians and the State. el Estado y la ley: los trabajos públicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del período Liberal. pp. Gobernador de la provincia de Chimborazo al jefe político de Alausí. en El ferrocarril del sur. justicia y beneficencia que presenta el ministro de gobierno a la convención nacional de 18961897. Informe concerniente a las secciones de instrucción pública. 4. 6 Ministerio de Obras Públicas. al congreso ordinario de 1903. 1908-1933: breve relación de los principales festejos que se realizaron en Quito. Imprenta Nacional.EL CAMINO DE HIERRO. 3 El Comercio. Informe del ministro de lo interior y policía. Obras Públicas.

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E l Ferrocarril del Sur constituyó en su tiempo una seria y espe- ranzadora alternativa para unir a Guayaquil y Quito. consultor e investigador en pavimentos. .EL AVANCE DEL FERROCARRIL DEL SUR HACIA QUITO. Para la redacción de este trabajo se consultaron obras de distintos autores. que a pesar de no tener vigencia en la actualidad. en el sector de la Bola de Oro. c. EL INICIO DE UNA SÓLIDA INTEGRACIÓN José Segovia Nájera* 111 Ferrocarril atravesando el puente de Shucos. ABC. el más largo de la línea férrea Quito-Guayaquil. los polos * Ingeniero civil. las cuales complementaron la información para nuestro estudio de las rutas para el Ferrocarril del Sur hecho sobre cartas topográficas actuales. ** Revisión que fue posible gracias a la importante colaboración de Orlando Cabascango y Segundo Lara. que enfrentaba barreras administrativas y geográficas con una incipiente red de caminos.a. 1920. urbanos más desarrollados del naciente Ecuador. próximo a la población de Alausí. abrió una nueva etapa en las comunicaciones y el desarrollo del país. Trabaja tema relacionados con la historia y la geografía vial. Este artículo pretende poner al alcance del lector interesantes nociones sobre el proceso técnico que se llevó a cabo para culminar esta obra de ingeniería. Se revisaron también los archivos de la Empresa Ecuatoriana de Ferrocarriles. y se obtuvieron los interesantes relatos de los ferroviarios Guido Jaramillo y Pedro Echeverría. también deseo expresar mi gratitud al ingeniero Carlos León Romero por su valiosa guía y experiencia. tanto en Quito como en Riobamba**.

es sobre este camino que se ha realizado la traza base para la actual carretera Panamericana. s. el llamado “Camino Real” que iniciaba en Tulcán cruzaba de norte a sur la Sierra. Por tanto. los terrenos débiles. Colección Privada. Colaboración Museo de la Ciudad. la decisión de las clases gobernantes que con frecuencia se encontraban trenzadas en disputas por el poder. En Ambato existía otra ruta que dirigiéndose al sur enlazaba a Riobamba con Cuenca. aun cuando nos desplazamos con cierta difi- cultad a través de una irregular red de calles. que dominaba el comercio con el exterior. El sistema vial contaba con una sola ruta principal que conectaba la Sierra y la Costa. Cuando se funda la república en 1830. comercio y evangelización desde la época de la Colonia. Así. Los caminos con que contaba el país en el siglo XIX. desde las cotidianas a las más especializadas. Desde aquí el viaje hacia el resto del mundo era por barco. la topografía andina. Chimborazo. difíciles de lograr ya que debía superarse la falta de presupuesto. caminos y carre- Página siguiente: Se observa el descenso de jinetes por uno de los estrechos caminos que conectaba la Costa y la Sierra. los ríos. pues el viaje suponía grandes esfuerzos para la mayoría de los marchantes. Loja y Macará (Villavicencio 1984:135). llegar a Guayaquil requería de transporte fluvial. es difícil imaginar el desenvolvimiento de las tareas.f. .. pasando primero por Ibarra y Guayllabamba llegaba a Quito para continuar hacia el sur por Latacunga.112 EL CAMINO DE HIERRO. Rutas sinuosas y sin lastrar o empedrar que dan cuenta de las dificultades que experimentaban las comunicaciones y los flujos de mercancías y personas en el Ecuador hasta ya entrado el siglo XX. Ambato y Guaranda. Rafael Salas?. se descendía a la Costa hacia Babahoyo. la exuberante vegetación. por la cuenca del río Guayas. la escasez de técnicos y sobre todo. denominada como la Ruta E35. Más difícil resulta el imaginar un escenario donde no existen caminos para esta actividad. el principal puerto de la región. fueron el resultado del lento desarrollo de las actividades de exploración. E n nuestros días. A partir de este punto. la ciudad capital con influencia sobre los centros productivos de los valles andinos y Guayaquil. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Las comunicaciones en el Ecuador del siglo XIX teras. el Ecuador sufría drásticamente por la falta de vías. desde allí. sin que se encuentre involucrado en algún momento el transporte. En esos días el viajar por las rutas a través de la nación era lo más apropiado para quien buscara aventura y desafío. caminos que se fueron sumando a los tradicionales senderos utilizados por los indígenas. y más cuando contamos en algunos casos con la relativa agilidad del transporte aéreo y la ocasional ayuda de barcos o lanchas. donde se encontraban los focos de desarrollo: Quito.

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su calidad era muy pobre y variable. El trazado de los caminos se ajustaba generalmente a la topografía.114 EL CAMINO DE HIERRO. Con frecuencia fueron los interesados quienes tuvieron que gestionar su propio paso. pero estrecho y zigzagueante al cruzar por depresiones. y los fluentes del Guayas con destino a Guayaquil. ayudados por arrieros y cargadores. Si era necesario acortar el recorrido o salvar ciertos elementos geográficos se contaba en ocasiones con puentes de piedra. dependiendo siempre de la benevolencia del clima que volvía intransitables las trochas en época de lluvias. las rutas hacia el Oriente eran escasas y las jornadas debían hacerse prácticamente a pie. Antes que carreteras o vías. sino también frecuentes accidentes. siendo más amplio en los valles y planicies. llegando en algunos casos hasta los bordes de los ríos navegables como el Esmeraldas o el Santiago. hacia el occidente existían muchos puntos a través de los cuales se cruzaba la cordillera. Algunos tramos estaban empedrados. trochas y derroteros que unían los distintos asentamientos a lo largo y ancho del país. pero de manera tan irregular que resultaban difíciles de transitar. lo que existía era una gran variedad de senderos. Si bien. las que le seguían en orden. durante interminables días hasta dar con caudalosos ríos que conducían al Amazonas. Sin poder siquiera caracterizar la red principal como de segunda o tercera en función de su calidad o comodidad. quebradas y cañones. Los caminos secundarios. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito A pesar de que el “Camino Real” era el principal segmento usado para el transporte. transversales a esta vía principal. causando no sólo incomodidad a quienes viajaban a pie o utilizaban coches y bestias. El resto de la calzada estaba asentada directamente sobre el suelo natural que al carecer de apropiado drenaje para las aguas se convertía en lodazal y era poco resistente a la carga. pero lo más común eran rudimentarias estructuras de madera. eran mucho menos transitables y menos seguras. ante la amenaza de ver finalizado su viaje. finalmente . a veces simplemente troncos. descendían de la Sierra hacia la Costa. y quien lo recorría demoraba varios días y hasta semanas en completar la travesía. Otros mecanismos incluían tarabitas para personas y animales. Al llegar la estación seca se formaban ondulaciones en su superficie que entorpecían igualmente el recorrido. En ciertos tramos solo la experiencia de los guías permitía encontrar el camino y abrirse paso a través de la vegetación.

el desarrollo por medio del intercambio bienes y servicios. ya sea construyendo “caminos de ruedas” o bien un ferrocarril (Crespo 1933:12). En un escenario como el descrito. a quienes se sumaron valiosos ingenieros ecuatorianos como Modesto López y Gualberto Pérez. Las rutas a seguir serían las que a través de los años se habían mostrado como las más apropiadas para cruzar la cordillera. El desafío para los ingenieros consistía en acomodar el trazado sobre la complicada cordillera de los Andes. formados en la Escuela Politécnica Nacional fundada años antes por el mismo García Moreno. establecer vías de enlace entre Costa y Sierra era un motivo de preocupación. se decreta el fortalecimiento de las comunicaciones. C onforme el ferrocarril se establecía en el mundo a partir de sus primeros experimentos a inicios del siglo XIX1. fue llamando la . El vínculo entre Yaguachi y Guayaquil se mantendría por tránsito fluvial. en 1861. La alternativa del ferrocarril atención de la opinión pública por sus ventajas comparativas respecto a los medios disponibles hasta entonces: mayor rapidez y transportación masiva. solo podía transcurrir de forma pausada y sumir en un largo abandono a las poblaciones más alejadas de los núcleos urbanos mayores. En este primer momento de construcción de vías nacionales. Once años más tarde y una vez concluidas las obras de la carretera principal desde Quito hasta Sibambe. Es así como al inicio de la primera administración de García Moreno. en la Sierra central. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 115 cuando se agotaban las posibilidades y el río no era tan exigente.EL CAMINO DE HIERRO. desde Yaguachi hasta precisamente su punto de empalme con la carretera. los trabajos de trazado estuvieron a cargo de algunos técnicos extranjeros contratados por el Gobierno. se planteó la posibilidad de empezar la construcción de una línea férrea. los caminantes debían mojarse para cruzar (Villavicencio 1984:136). lo que implicaba el mejoramiento de las condiciones de esta antigua ruta. que hasta entonces se había mantenido como camino de herradura. En nuestra ya formada república.

Esta tecnología se mantuvo durante todo el 1900 hasta mediados del siglo XX. es decir. la cual compartiría ambos sentidos de circulación. Este sistema se caracteriza porque las ruedas se trasladan por guías o rieles paralelas y porque su disposición modular hace posible que la capacidad de transporte de personas o material se ajuste a la necesidad demandada.116 EL CAMINO DE HIERRO. al momento de proyectar una línea férrea. Entre estas fuerzas se cuentan la fricción entre las piezas que producen el movimiento de las ruedas. cuya componente es mayor a medida que la pendiente o E l ferrocarril es un sistema de transporte modular que basa su funcionamiento en la generación de movimiento en una . Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito La ingeniería detrás del ferrocarril máquina llamada locomotora. o dos líneas para el traslado independiente. De manera que. el impacto de las rudas y las juntas de los rieles. así como la frecuencia con la que deberá trasladarse. éstas giran y la locomotora se mueve arrastrando en la misma dirección a todos los carros sujetos a ella. es posible elegir la potencia de la máquina o locomotora que hará el trabajo de tracción. Estos parámetros pueden definir la necesidad de crear una línea. Una vez establecida la demanda y conocerse el peso a ser movido. Este vapor era inyectado a un sistema de pistones y bielas que al moverse transmitía el movimiento a las ruedas. La máquina genera una fuerza que es aplicada a las ruedas de tracción. se oponen otras fuerzas que restringen el desplazamiento de ferrocarril. la fricción provocada por el aire en contacto con la superficie del material rodante y el peso mismo del tren. La generación de fuerza en las primeras locomotoras se producía al calentar agua en sus calderas con el fin de producir vapor. Pero esta flexibilidad exige también ciertas condiciones para hacer posible el traslado de cierta cantidad de carga y pasajeros. la cual arrastra el material rodante enganchado. A la fuerza de tracción de la locomotora. se puede aumentar o disminuir el material rodante (los vagones). el rozamiento de las ruedas y el carril. se debe conocer o estimar el volumen y tipo de carga que va a ser transportada. cuando la locomotora a vapor fuera reemplazada por máquinas a diesel y motores eléctricos.

puentes y viaductos. La separación entre rieles o trocha también es un parámetro importante. ya que el material rodante por lo general está adaptado para una sola geometría. lo más sencillo es unir estos puntos mediante una línea recta.f. en otros.EL CAMINO DE HIERRO. La alternativa es acomodarse al relieve trazando sucesivas pendientes que también se suavizan con curvas o en su defecto. Mientras más angosta es la trocha menor es la resistencia al movimiento a través de curvas (León s. para así controlar el deslizamiento que las ruedas (Machín y Sánchez 1984:11). Quito. Tren al Sol. Sin embargo. Marcelo. 1952. Es conveniente que exista un equilibrio entre la fuerza de la locomotora –tanto de tracción como de frenado– y la adhesión entre las ruedas y el carril. .f. gradiente de la línea férrea aumenta. Durante la evolución de la tecnología ferroviaria los constructores experimentaron distintas separaciones. TRAMA. El contar con redes de diferente ancho implica dificultades al pasar de una sección a otra. Información con base en Meneses. Entonces el trazado deberá rodear los obstáculos de una forma simple. La línea de rieles por la cual circula un ferrocarril debe proyectarse en planta y en elevación. para suavizar la transición entre cada par de alineaciones. Debido a las diferencias de elevación entre los puntos del recorrido también es deseable mantener una pendiente constante. ABC. esto es utilizando rectas en distintas direcciones. o bien superar las depresiones con rellenos. Esto es lo que se conoce como proyecto horizontal y vertical.). hasta que en la Conferencia de Berna de 1887 se adoptó un ancho internacional de 56 1/2 pulgadas (1435 m) por considerarse la más adecuada en la práctica (Calvo s. incluido el Ecuador. pero esto podría implicar cortar y cavar el terreno a cielo abierto. Al estudiar un caso de transporte entre dos puntos físicos. con ciertos accidentes geográficos que impiden la conexión directa. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 117 Páginas siguientes: Locomotora en la que se señalan sus partes. se colocan secciones rectas de rieles menores a 50 metros para lograr una aproximación a una curva vertical. para penetrar en las montañas por medio de túneles. es distinto a la medida internacional. las mismas que serán unidas mediante curvas. en unos casos. el ancho de la trocha en muchos países.). o usar vagones con ejes de ancho variable. Esto lleva a ejecutar trasbordos entre líneas. pero generalmente la superficie del terreno es irregular. 2006. Estas actividades demandan una gran cantidad de recursos que al sumarse podría resultar en la inejecutabilidad del proyecto. respectivamente.

Farola 2. Tender de agua y petroleo 9.7 8 9 16 16 SIMBOLOGÍA 1. Silbato 6. Tubos de vapor 11. Enganche anterior 14. Dínamo de vapor 8. Domo de vapor 5. Casilla 10. Trueques de tender . Campana 7. Ruedas motrices 16. Placa lateral 12. Cilindro de vapor 15. Placa frontal 13. Depósito de arena 4. Chimenea 3.

5 6 4 2 1 3 11 10 12 15 15 14 15 13 .

Al atravesar regiones montañosas y ante limitaciones presupuestarias.120 EL CAMINO DE HIERRO. las cargas son. a su configuración granular. para abastecerse de balasto y madera. Resolviendo la ruta en los Andes partiría desde Sibambe hacia Yaguachi. ya que al ascender la componente del peso arrastrado produce más resistencia al movimiento. Al momento de diseñar una vía férrea los parámetros antes mencionados se combinan creando distintos problemas a resolver. Los rieles se apoyan en traviesas o durmientes y éstas en una capa de roca triturada llamada balasto. Adicionalmente. cuando el tren circula por curvas de radios menores se genera una disminución en la adhesión de las ruedas a los rieles. Otro aspecto a resolver cuando se utilizan este tipo de radios es el requerimiento de una mayor cantidad de durmientes y fijaciones para asegurar la geometría de la vía frente al movimiento del tren. que tiene la función de aceptar parte de los esfuerzos del tren y gracias. servir de drenaje para las aguas. Por último será necesario ubicar fuentes de materiales. por lo que es necesaria una estructura que asuma parte de esos esfuerzos para entregar al suelo solo un remanente de los mismos. el trazado tratará de ajustarse a las entrantes y salientes de las laderas procurando el menor movimiento de tierra posible. En cuanto a las elevaciones. mayor será su resistencia al movimiento. lo cual conduce a un menor rendimiento del tren. este debe ser lo suficientemente resistente como para aceptar dicha carga. mayor será la fricción entre la rueda y el carril. Para la exploración de la ruta en la Sierra se contrató a los ingenieros Modesto López y N. el trazado por montaña podría suponer enfrentar pendientes de mayor inclinación a las recomendadas. mayores a la capacidad que el suelo puede soportar. a finales de 1872. se iniciaron los trabajos para el proyecto que . Este problema se resuelve ya sea aumentando la capacidad de tracción (aumentando una o más locomotoras) o disminuyendo la carga arrastrada. Sin embargo. por lo general. Este escenario produce una línea sinuosa en la que mientras más pequeños son sus radios. y en consecuencia. en lo posible cercanas al proyecto. Perrig D urante el segundo período presidencial de García Moreno. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Dado que el peso del tren se transmite al suelo.

ABC. 4. López. c. con amplios conocimientos de la topografía local (Badillo 1953:7).a. c. 1920. ABC. mientras que los trabajos en la cordillera estaban abandonados. López evaluaría la posibilidad del descenso desde Guaranda hacia Bucay. Zigzag formado por la línea férrea en el accidente conocido como Nariz del Diablo. Por otra parte. Ambos técnicos trabajaron en una zona donde las laderas tienen fuertes pendientes y profundas quebradas bañadas por los afluentes de este río. y se avanzo gracias a la implantación de puentes y obras de arte2 para superar las oquedades. Equipo de topógrafos e ingenieros posando con sus instrumentos de medición. quien se desempeñaba en un cargo diplomático en Estados Unidos y había sido influenciado por las técnicas usadas por entonces en ese país y Canadá (Crespo 1933:21). 2. Las dificultades que se encontraron en el terreno. Años más tarde (1885). ABC. 3. por la hoya del río Chimbo. los trabajos avanzaban con relativa facilidad y con una alineación apropiada. Las condiciones de trabajo eran muy rudimentarias: se utilizaron herramientas manuales para conformar la plataforma de la vía. vio la potencialidad del negocio y convenció al gobierno de firmar un contrato para completar la construcción del ferrocarril. Para 1874. ABC. 1905. Guayaquil. emprendió su recorrido desde Sibambe abriendo una trocha a través de la hoya del río Chanchán. como administrador del ferrocarril. Kelly. La decisión fue tomada siguiendo la recomendación hecha por Antonio Flores.a. El contrato beneficiaba a Kelly al concederle el . ABC. ya existía tráfico en el tramo Yaguachi-Milagro.EL CAMINO DE HIERRO.a. En los gobiernos que sucedieron al de García Moreno el ferrocarril pudo llegar hasta el asentamiento de Chimbo –lugar próximo a la actual población de Bucay–. Apertura de un túnel para el paso del tren en la región interandina. con mejores expectativas3. Durante la presidencia de Plácido Caamaño se contrató al ingeniero inglés Marco Jameston Kelly. Los terraplenes se construyeron con una pendiente del 3% hasta las inmediaciones de la quebrada de Huigra. En esta sección se construyó la línea con una separación entre rieles de 36 pulgadas. no convencieron totalmente a López respecto a la factibilidad de esta ruta (Badillo 1953:11). 1890. 5. ca. cercana a la actual población del mismo nombre. quien tenía experiencia en el ámbito ferroviario y era conocido por haber trabajado en el Perú en un ferrocarril de montaña (Harman y Robinson 2007:14). Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 121 Páginas siguientes: 1. calificada como “trocha angosta”. Triturador de piedras. José Domingo Laso. (Maldonado 1976:16). manteniéndose el tráfico a través de caminos de herradura que subían a la Sierra. en las llanuras de la Costa. en ocasiones fue necesario utilizar pólvora para abrirse camino entre las rocas. 1906. Construcción de un muro de contención en la línea del Ferrocarril del Sur. el mismo que se concretaría de acuerdo a su cronograma de trabajo en 1885. c.

122 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1 2 3 .

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 123 4 5 .EL CAMINO DE HIERRO.

Por otro lado. Modesto López fue comisionado por el gobierno para “explorar la vía más conveniente” (Ibídem:5). Los trabajos continuaron con la colocación de puentes importados de estructura metálica y la ampliación urgente de la línea desde Yaguachi hasta Durán para lo que se firma un contrato adicional. reconoció las dificultades que imponía el trazado por la montaña y realizó su propuesta para la construcción (que luego se incluiría en las cláusulas del contrato firmado posteriormente) considerando una gradiente máxima del 3% y radios de curvas mínimos de 60 metros. en su estudio preliminar para el proyecto. De allí se seguiría hacia Guaranda para luego buscar el empalme con la carretera que conducía a Quito. Kelly. aprovechando en los últimos kilómetros los terraplenes concluidos por López en la época de García Moreno. Las autoridades de los municipios cercanos de San José de Chimbo y San Miguel. El comercio de la sal4 presentaba grandes dificultades por el camino de herradura que pasaba por Sibambe hacia la Costa y es por eso que. Se pensó en mejorar el camino de herradura entre Chimbo y Guaranda. en muchos casos menores al 2%. como empresario. Dougherty le planteó esta posibilidad a Kelly. sin embargo este se negó por temor a una anulación del contrato. para luego terminar en la carretera principal. Kelly buscó una vía más adecuada. El fin de este tramo era facilitar el transporte del material para .124 EL CAMINO DE HIERRO. interesadas por la posibilidad del ferrocarril. quien al examinar las pendientes formadas por el cauce del río Chimbo.C. colaboraron en el reconocimiento de la ruta. Kelly ejecutó los estudios de la vía que llegaba a Sibambe. que establecía ya la ruta por Sibambe5 (Badillo 1953:9-10). Dougherty. que al final terminó por revelar a López las bondades de esta alternativa versus la de Sibambe. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito monopolio de explotación de la sal durante doce años. en un punto cercano a Sicalpa o Cajabamba. Con el contrato firmado y sin posibilidad de cambiar los términos6. El proyecto iniciaba en la hoya del Chimbo pero trepaba por las formaciones montañosas que separan esta hoya de la del Chanchán. estudio que fue encargado en 1885 al ingeniero E. se entusiasmó con la idea de proyectar una vía férrea por esa ruta. mientras que la construcción duraría solo cuatro.

quienes conocían muy bien el tema. que demoraba en su tránsito por el río Guayas (Maldonado 1976:40). el gobierno decidió contratar al ingeniero Cristóbal Thill para. para finalmente reiterar las conclusiones y críticas sobre la famosa ruta. hasta Cajabamba (Rojas y Bravo 1992:14-15). Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 125 la construcción de la línea férrea. se reconoció la necesidad de contratar a un técnico extranjero que tome las riendas del proyecto. A la dificultad misma de la ruta. nuevamente. cuando Eloy Alfaro asumió la conducción del Estado. con cerca del 3% de gradiente. Vicente Rojas menciona que en 1896 el ingeniero Gualberto Pérez estudia un trazado de ascenso por la cuenca del Chimbo que luego se desvía por el río Alcachoca (¿río Coco?) para llegar a Pallatanga y de allí en una línea muy sinuosa. que desempeñaron un papel determinante en el fracaso del proyecto iniciado por Kelly. Sin embargo. El ingeniero Sigvald Müller fue requerido en 1895 para evaluar por tercera vez la ruta por Sibambe y se le asignó la asistencia de Modesto López y Cristóbal Thill. destacando que en una de ellas “tendría que retroceder el tren una distancia de quince kilómetros” (Ibídem:15). Hasta aquí se puede observar un proceso común en el desarrollo del Ferrocarril del Sur: surgen nuevas autoridades de gobierno y cada vez. Los aludes provocados por las aguas destruyeron gran parte de la línea que ya había empezado a adentrarse en la montaña. Thill concluyó que esta alternativa presentaba dificultades y planteó una variante que pasaba por Pallatanga y Guaranda (Crespo 1933:42). un nuevo círculo de ingenieros asesora a quienes toman las decisiones .EL CAMINO DE HIERRO. estudiar el trazado por Simbabe. que había comenzado hacía ya veinte años. Dos años más tarde las inundaciones pusieron en jaque a la empresa contratada. la inestabilidad política imposibilitó la continuidad del proyecto. Este mismo autor señala que tal alternativa contaría con once pasos de zigzag o retroceso. En 1892. para 1888. la que terminaría siendo demandada por el Estado. ante la gran preocupación por la fallida conclusión del ferrocarril. para superar las pendientes del terreno. se sumaron las fuertes lluvias. Una vez más.

Ya que los conflictos políticos de la época deponían presidentes continuamente. como el trágico ferrocarril de Birmania. donde se emplean 19 vueltas en zigzag para ascender la cordillera (González 1998). o el tren que llega a Huancayo en Perú. donde las tropas japonesas causaron la muerte de miles de prisioneros obligados a trabajar en pavorosas condiciones para el tendido de la línea. sobre la vía que intentara Kelly por Sibambe le llevaron a considerar los inconvenientes del trazado y a afirmar que era “el ferrocarril más difícil del mundo” (Maldonado 1976:52). . se entrevistó con el ingeniero inglés a su arribo al Ecuador en 1897. proezas mayores de ingeniería ferroviaria de montaña. Los estudios de Müller. En el mundo se encuentran otros ejemplos de ferrocarriles con historias difíciles. alcanzando en su punto más elevado los 4829 metros sobre el nivel del mar. Harman quien conocía de los estudios realizados por Müller y pensando sin duda que le podían ser útiles. Harman se vio en la necesidad de conformar un equipo técnico para realizar un estudio preliminar de la ruta y elaborar una propuesta de contrato a ser estudiada por las autoridades de gobierno7. terminó contactando al empresario Archer Harman. la concurrencia de un experto en ferrocarriles es solicitada en cada ocasión.126 EL CAMINO DE HIERRO. como el ferrocarril de Salta en Argentina. hasta la conclusión en el 2006 del ferrocarril de Qinghai-Tíbet que alcanzó la cota de los 5072 metros en la zona de los Himalayas. con el impresionante viaducto de La Polvorilla. Para entonces. Esta obra ostentaba el título del tren más alto del mundo. Ante las evasivas de Müller para cederle información (Harman y Robinson 2007:38). el nuevo gobernante iniciaba nuevamente el proceso. por intermedio de dicha comisión. asimismo. pero los años transcurrían y las obras abandonadas se deterioraban. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito para continuar los trabajos. Frase que ha trascendido hasta la actualidad con propósitos de promoción turística. Finalmente. las perspectivas del proyecto se habían ampliado y se consideraba llevar el ferrocarril hasta Quito. Müller ya había iniciado trabajos para establecer plataformas en la ruta que pasaba por Sibambe –una variante de la diseñada por Kelly–. En el mundo existen sin embargo. cuando el presidente Alfaro a través de una comisión empezó la búsqueda de inversionistas en Estados Unidos para la construcción de la línea férrea.

pero este fue objetado por el Congreso en 1898 y reformado posteriormente. Sobre el peso de los rieles. A pesar de que se presentaron costos en base a los estudios preliminares. lo cual resultaría en una mayor resistencia en el movimiento del tren. dadas las condiciones del terreno. el contrato acordaba que su “espesor y el ancho […] serán determinados. rieles de 55 libras por yarda que proporcionaron mayor rigidez a la vía. lo cual implicaba la modificación del ancho de la línea existente entre Durán y Chimbo que había sido construida con un ancho de 36. lo mismo que se estableció en el contrato con Kelly (Ibídem:32). lo que a su vez aumentaba las resistencias que ya eran considerables debido a las altas gradientes. Por el lado de los constructores lideraría los estudios el coronel William Shunk8 y por el del Gobierno se nombró al ingeniero J. Como se ha señalado más arriba. En relación al balasto. . a fin de dar continuidad al paso del ferrocarril. el atravesar por una topografía tan accidentada exigía que la trocha fuera menor a la adoptada internacionalmente. También indicaba que se debían utilizar durmientes de madera incorruptible. En cuanto a la enrieladura. de común acuerdo por los ingenieros del Gobierno y de la compañía” (Crespo 1933:210). se estableció que los estudios definitivos fijarían los costos finales y se habló de una contraparte del gobierno para aprobar las decisiones técnicas.EL CAMINO DE HIERRO. ofreciendo menor resistencia (Harman y Robinson 2007:82). para compensar este inconveniente se hacía mandatorio que la gradiente no exceda el 2% (Crespo 1933:210). con una sección de 8 pulgadas de ancho y 6 de espesor. La empresa utilizó. se había previsto que para sortear ciertos tramos serían necesarios radios menores a éstos. Los términos del contrato contemplaban una gradiente máxima del 3%. Curtis Patterson9. La madera que se utilizó fue la de guayacán. sin embargo. salvo “rarísimos casos” en que se toleraría el 4%. Adicionalmente. se aceptó un ancho de trocha de 42 pulgadas. Sobre los radios de curvatura se especificaba que tendrían un mínimo de 100 metros. En estos casos. con una densidad de al menos 2140 durmientes por milla. en el contrato se estipulaba 50 libras por yarda. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 127 Se aceptaron los términos y se firmó el contrato para concluir las obras.

Entre finales de 1898 y mediados de 1899 se localizaron dos posibles alternativas de ascenso a la cordillera desde la hoya del río Chimbo. pero pocos meses después nuevos derrumbes causados por las lluvias hicieron realidad los temores que se albergaban sobre la inestabilidad del terreno y parte de la línea y algunos puentes se destruyeron. Esta ruta fue aprobada por Patterson al ajustarse a las gradientes del contrato. pero según John Harman. Sobre la línea elegida. que une la provincia de Chimborazo con la Costa. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Junto a William Shunk trabajó su yerno y hermano de Archer Harman. pero la idea no fue de consenso . La primera alternativa insistía sobre una idea anterior. encargado de los estudios de campo. mientras que el resto del equipo se quedó en la parte más complicada. en el tramo del río Pangor. Estos acontecimientos impulsaron a los ingenieros a buscar una nueva alternativa para llegar a Sibambe. Davis realizó los trabajos de campo que lo llevaban por las orillas del Chanchán hasta las inmediaciones de Huigra. bordeando los escarpes al norte del Chanchán y llegando a Sibambe. el ingeniero general. Los trabajos se iniciaron. Desde aquí el camino descendería hacia Cajabamba. Davis. Shunk practicó algunas variantes entre Chimbo y Guamote. para finalmente quedarse con una alternativa muy similar a la de Kelly. Las pendientes encontradas en esta alternativa no convencieron a Shunk. “desechando todas las partes defectuosas que ésta tenía” (Crespo 1933:93). al que hace la actual carretera de Pallatanga. que eligió la segunda opción que seguía de cerca la tradicional vía propuesta por Kelly: por las montañas entre los ríos Chimbo y Chanchán. con su ayudante William Bennett. John Harman. en lugar de iniciar el ascenso por el río Chimbo se lo haría entonces por el Chanchán. La idea de Davis era empatar la nueva alineación con la vieja ruta. otro ingeniero que tomaría protagonismo en el proyecto. la elegida inicialmente por Shunk y que estaba más arriba en las laderas del río. Shunk se encargó del trabajo entre Cajabamba y Quito. para luego continuar hacia Guamote y Cajabamba. Este recorrido sería similar. además de otros técnicos cuya labor era el levantamiento de puentes y obras de arte. El equipo se completaba con Frank P. Esta habla del ascenso por el río Chimbo para adentrarse hacia el noreste por el cauce del río Pangor hasta el paso de Navas. Se pensó en utilizar retrocesos o zigzag para subir la ladera (Crespo 1933:90). donde se encuentra el accidente denominado Filo de Sigsigpamba.128 EL CAMINO DE HIERRO.

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 129 Páginas siguientes: Rutas consideradas para el ascenso de la línea del ferrocarril por la Cordillera. no sin antes haber enfrentado otros retos en ingeniería ferroviaria que se materializaron con magníficas obras como el puente de Shucos. con la condición que no se supere el 51/2% de pendiente en una longitud mayor a dos millas (Ibídem:209). al llegar al río Canchán Bennett modificó la alineación inicial y continuó por la margen del río. ya que entonces el tren pasaría por unos terrenos que éste había adquirido recientemente cerca de Huigra (Harman y Robinson 2007:97). a la que más tarde se le daría en nombre de Nariz del Diablo. hasta lograrlo en 1924. . Elaborado por José Segovia Nájera. para llegar a Quito en 1908. razón por la que fue necesaria una modificación del mismo. general y se optó por una serie de curvas para un enlace que permitiría continuar hasta Sibambe (Ibídem:94). William Bennett se hizo cargo de la localización de la vía. 2008. Se preveía aumentar la potencia de las máquinas para superar estas nuevas dificultades. es decir sobre el terreno aunque siguiendo en lo posible la alineación preliminar. en las cercanías de Tixán y los conflictos surgidos por la ubicación del trazado en las inmediaciones de Riobamba. Siete años después se completarían las obras en la región Interandina.EL CAMINO DE HIERRO. Es así que en la afluencia del río Guasuntos hacia el Chanchán se tuvo que superar una formación conocida como Nariz de Pistishi. para impedir definitivamente la “amenaza” del tráfico del tren si no se incluía a la ciudad (Crespo 1933:161-162). Debido a que Davis falleció y los Harman se encontraban fuera del país. Continuado el trazado por la parte baja de la cuenca. Sin embargo. Hay que recordar que la línea definitiva se marcaba paso a paso con el avance de la cuadrilla. llegando inclusive a levantar los rieles del trazado anterior. era necesario ascender a las cotas superiores para poder alcanzar la población de Guamote. Este nuevo trazado beneficiaba a uno de los empleados de la compañía (Edward Morley). Este procedimiento se aplicó dos veces sobre la ladera para poder vencer el ascenso y alcanzar definitivamente la Sierra en el año de 1901. Los riobambeños exigieron la rectificación de la línea. Este nuevo plan obligaría a utilizar pendientes mayores a las del contrato. Debido a la gran diferencia en altura y lo pronunciado de la montaña se optó por la técnica del zigzag o retroceso del tren que permitía una gradiente menor. ya que inicialmente se había concebido un ramal que saliese de la vía principal hacia la población. recorriendo mayor distancia junto a la ladera.

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y aún lo hacen. Durante el recorrido se intercambiaban L a disponibilidad de recursos es un factor decisivo al momento de tomar decisiones en la ejecución de proyectos y sin duda . este supuso limitaciones a la circulación. comenta que se podían arrastrar hasta sesenta vagones vacíos a través de las planicies costeñas. Es justo reconocer el esfuerzo del grupo de técnicos y obreros por dar fin a una obra tan trascendente para el Ecuador. económicos y políticos. Las operaciones del ferrocarril de montaña fue uno de los obstáculos en el proceso de construcción del Ferrocarril del Sur. Una vez culminado el tramo de montaña. En esta zona del recorrido. Se requirieron numerosas cuadrillas de obreros para romper el suelo. Pedro Echeverría. Esto explica la cantidad de tiempo empleado en la obra de construcción. En los muros se empleo mampostería de piedra. la misma que fue tallada para acomodarla en su posición final. antiguo maquinista. tanto técnicas como logísticas y laborales y en un ambiente con vicisitudes por desastres sanitarios. excavarlo y transportarlo en carretillas.132 EL CAMINO DE HIERRO. el tren podía partir desde la estación de Durán. junto a la ciudad de Guayaquil. los cuales contaban con una red propia de rieles para el traslado de sus productos hacia la línea principal. En un viaje típico de ascenso. como recuerda Echeverría se encontraban. como el que se describirá a continuación. así ingenios azucareros. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Los trabajos de conformación de los terraplenes se realizaron con ayuda de herramientas manuales. esto debido a las mínimas gradientes y a la alineación con tangentes muy largas y radios de curvatura amplios. al que hay que sumar el tiempo invertido en estudios. Así se conquistó la cordillera. en los sitios más complicados se utilizó explosivos para deshacer las rocas. varios centros productivos. luego de tres décadas de numerosas exploraciones en la zona. con una gran cantidad de material rodante o vagones. dificultades de construcción en condiciones muy difíciles. que adoptó un trazado relativamente económico. y que abriera por primera vez un corredor que comunicaba con relativa rapidez a dos regiones del país. geológicos.

Similares operaciones se requerían en el punto conocido como Puente Socavón. regresaba para recoger los vagones faltantes –siempre que no excedan las exigencias del trazado. Finalmente. para luego descender a Ambato con diez. desde donde se “doblaba” medio convoy hasta Puerto Arturo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 133 vagones vacíos por llenos. hasta arribar a Bucay con unos trece carros cargados. donde se debería hacer un nuevo “doblado” con cuatro o cinco vagones cada vez. se podía continuar ya con ocho carros. llevando primero los cinco carros para volver por los restantes tres y llegar entonces a Riobamba. el ténder que es el carro que transporta el combustible y el agua utilizados por las máquinas con tracción a vapor y a tres o cuatro vagones tras el conjunto. De manera que al empezar el ascenso a la cordillera el tren quedaba reducido a la locomotora. lo cuales eran conducidos hasta Palmira. en el que inicia el tramo de montaña. parte de los cuales podrían haber sido dejados por otros trenes. y desde allí el tren viajaba completo hasta el Chasqui. que consistía en que la locomotora. por ejemplo cinco vagones en Yaguachi. Los vagones que se quedaban al pie de la cordillera podían ser arrastrados por el siguiente tren en ascenso o mediante una operación conocida como “doblado”. hay que disminuir la carga arrastrada por la locomotora a fin de compensar las resistencias al movimiento provocadas por las características más exigentes del terreno: radios pequeños y gradientes más pronunciadas. una vez había dejado los carros en la estación de avance.EL CAMINO DE HIERRO. al norte de Ambato. Además la misma debía ser controlada repetidas veces en forma estricta para que la eficiencia de arrastre no se vea afectada más . Al alcanzar la estación del Cotopaxi se repetía el doblado y se bajaba hasta Tambillo con catorce o quince vagones. veinte en el ingenio Valdez y otros quince en San Carlos y de manera similar en otros sitios. Desde Riobamba la gradiente llevaba al tren hasta el punto más alto del recorrido: la estación de Urbina. Entre Guamote y Columbe se efectuaba un “doblado”. Desde Palmira a Guamote. lugar donde por lo general culminaba la primera de las dos jornadas de viaje entre Durán y Quito. En este punto. para subir a Quito se repetían estos dobles arrastres hasta Santa Rosa y Chimbacalle. Este relato permite imaginar el tiempo que podía tardar la carga en llegar a su destino final.

El riesgo de este tipo de trabajo es evidente. Los viejos durmientes de .134 EL CAMINO DE HIERRO. El frenado de los trenes era también una operación compleja. ambos de acero. y a pesar de la experiencia. La fuerza que se requería para detener el tren era complementada por un freno manual. un brequero debía encargarse del frenado de tres o hasta cuatro vagones. El aire accionaba las zapatas y éstas al hacer contacto con las ruedas. algunos operadores sufrieron caídas con resultados fatales. para lo cual se movía con agilidad. Finalmente. empezando siempre por los carros posteriores. accionado por un operador de frenos o brequero10. saltando por los techos de los vagones en movimiento. quien sopesaba la carga y determinaba si podía trasladarse completa o habría que dividirla y arrastrarla en varios viajes. hay que recordar que las velocidades alcanzadas por los trenes de montaña impulsados por vapor estaban cercanas a los 25 o 30 km/h. las actuales locomotoras francesas a diesel alcanzan hasta 60 km/h. En comparación. Las locomotoras que operaban en el país tenían un sistema principal de frenado a base de aire a presión. Esta función la cumplía un miembro de la tripulación llamado “chequeador de excesos”. Para el mantenimiento de la estructura de la línea férrea. quien mediante señales –en la noche se usaban linternas– indicaba cuando aplicar el freno y cuando liberarlo. es decir. En ocasiones. Cuando la lluvia reducía la resistencia generada por el frenado los brequeros ayudaban regando arena de forma manual en los rieles. para luego de frenar un carro dirigirse al siguiente. se han realizado reposiciones a lo largo de los años. dicho mecanismo funcionaba al girar un volante en la parte superior de los vagones. que era distribuido a los vagones por un sistema de tuberías. restringían el movimiento. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito allá de lo que las condiciones mismas de la ruta y la potencia de la locomotora imponían. En tramos menos difíciles se conseguían velocidades de entre 40 a 50 km/h. Llegar a ocupar el cargo de conducto exigía haberse desempeñado antes como brequero en un período de entre cinco a diez años. El trabajo de los brequeros debía ser coordinado por el conductor. las locomotoras poseen un sistema de distribución de arena que es vertida durante el movimiento. para evitar descarrilamientos. Para mejorar la adherencia entre la rueda y el riel.

Hoy se pueden encontrar rieles con distintas densidades. en la primera década del siglo XX. el Ferrocarril del Sur sufrió daños en su infraestructura debido a las estaciones invernales. Para el tramo norte del Ferrocarril del Sur se extrajo material de la mina de Cuilchi. 1931.EL CAMINO DE HIERRO. predominando ahora los últimos en cuanto a longitud tendida. Esta última era la fuente de balasto más grande. Así. que salía en la madrugada desde Quito hacia la mina. La escasez de fondos para el mantenimiento de la vía. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 135 Páginas siguientes: Gráfico altitudinal de las estaciones del ferrocarril. que debe ser previamente tratada para ponerse en servicio11. Los rieles también fueron reemplazados con el tiempo. 2006. que obligaron a grandes reparaciones. variantes en el trazado y paralizaron el tránsito en ciertos tramos. El carro que transportaba el material era una tolva que vertía el mismo bajo los rieles y una vez acomodado el lastre. de las locomotoras y del material rodante resultó en el deterioro progresivo de todos ellos a través de los años. destacándose los eventos ocurridos en 1925. que se encuentra bajo los durmientes no es de la mejor calidad. 60 y 70 libras por yarda. Cerca a Riobamba está la mina de El Can de la que se obtenía material triturado para abastecer a los sectores centro y sur. 1982 y 1999. Empresa de Ferrocarriles del Ecuador y Meneses. La mina Paquita. mientras por un lado el ferrocarril caía en el olvido. pero este podía variar según las condiciones del suelo de fundación. estos y los durmientes eran liberados sobre la nueva plataforma para permitir el paso del tren. En las planicies del sur de Quito se encuentran evidencias de un espesor de lastre entre 50 y 60 cm. Quito. en lugar de piedra triturada. cerca a Barraganetal. Marcelo. cargaba el material y lo repartía donde era necesaria la reposición. guayacán fueron reemplazados poco a poco por otros de distintas maderas como la del moral. Para la reposición del lastre se excavaba bajo los durmientes y rieles. Elaborado con base en Postales -virtuales. Las fuentes de material utilizadas ofrecían una mezcla de arena con canto rodado conocida como lastre. Tren al Sol. según se menciona en una de las cláusulas del contrato con Harman. de 55. Existía un tren conocido como el “tren de lastre”. El balasto. cerca de Laso en la provincia del Cotopaxi. en la provincia de Guayas. Desde su funcionamiento integral. . que eran suspendidos con gatas. y en general se establecía a medida que la construcción avanzaba. por otro el país contaba con más y mejores carreteras que originaban una enorme competencia para un tren que tardaba dos días en ir de Quito a Guayaquil . abastecía las necesidades del tramo entre Durán y Bucay. Trama-Ecuador Adventure.

4 50.2 34.4 555 16.3 1255 PALMIRA ALAUSÍ TIXÁN 5.1 87.5 9.ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR EN METROS DISTANCIAS PARCIALES EN KILOMETROS 21.1 11.8 10.2 5 13.3 1482 1836 2347 2786 3239 .1 31 CHA NCH A ALA USÍ 18.2 12 16.6 COLUMBE 116.3 294 TIXÁN 12.5 152.7 166 DISTANCIAS DESDE GUAYAQUIL EN KILOMETROS GUAYAQUIL 21.3 69.4 99.1 CHANCHAN SIBAMBE 121.7 149.6 93 BO IA IM CH CTOR VI N 18.2 13.6 130.

6 2570 325.2 423 6.PALMIRA 181.5 348.1 2995 388.5 GUAMOTE CHIMBORAZO 15.3 MOCHA 3212 230.2 2688 CORAZÓN 335.7 RIOBAMBA 2764 AMBATO 244 LAGUNA DE YAMBO 22.8 CAJABAMBA 30.9 17.8 3187 287.8 3089 413.6 LATACUNGA 10.5 S LLO VA E C 18.8 23.8 2949 2779 446.6 CEVALLOS AMBATO 13.3 11.7 2777 QUITO .7 YAMBO SALCEDO 20.7 2882 SO LAS ILINIZA 304.9 13.3 9.1 3577 406.3 LUISA SAL 3171 261.8 URBINA CED O 17.3 2636 2760 COT OPA COTOPAXI XI ATACAZO ALOAG 369 LASSO COTOPAXI 20.8 MOCHA 3609 275.9 MACHACHI ALOAG TAMBILLO PICHINCHA 18.1 19.5 LUISA 3057 URBINA 211.

también era una modificación de la primera y sugería unir Guayaquil con Manta sin contar con la conexión a través de Guaranda. con sede en Italia. En la década de 1970 se renovó la tecnología de locomotoras a fin de pasar de las viejas máquinas a vapor a las de motor a diesel. Elaborado por José Segovia Nájera. Macará y Loja. las autorida- Página siguiente: Rutas consideradas en los estudios de Snamprogetti y Canarail. la consultora Snamprogetti. Más tarde se adquirieron locomotoras francesas y algunas de éstas operan actualmente. las que incluían recorridos norte-sur en las regiones tanto de la Costa como de la Sierra. volvieron a ser la base del funcionamiento de esta forma de transporte. . La segunda alternativa. Para este estudio se analizaron variables técnicas y económicas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Ideas sobre la rehabilitación del sistema des han venido gestionando importantes cambios para realzar la importancia de este medio de transporte. otro al centro ascendiendo por Guaranda y un último enlace al sur entre Machala. difería en que en el recorrido por la Sierra se llegaba hasta Macará y se eliminaban las conexiones por el sur con la Costa y al centro con Guaranda. en base a la previsión inicial de la demanda. planteando distintas alternativas de ruta y estimando costos de construcción y operación. con enlaces entre las dos redes: uno al norte entre Esmeraldas e Imbabura. El proyecto italiano contempló en un principio cuatro alternativas para una nueva red ferroviaria. Una conexión con el puerto de Manta también fue considerada en este proyecto. La cuarta alternativa formaba un circuito A pesar de que las actividades de mantenimiento realizadas en la red ferroviaria del país no han sido suficientes. cuando al deterioro de las máquinas a diesel se sumó las dificultades para adquirir repuestos para estas (Rojas y Bravo 1992:30). Una de las alternativas también consideraba una red troncal en la zona del Oriente. en los años noventa. similar a la primera. La primera opción marcaba el recorrido a través del callejón interandino desde Tulcán hasta Cuenca. próxima al norte de Ibarra.138 EL CAMINO DE HIERRO. y en la Costa desde Esmeraldas hasta Machala. y contabilizando los posibles ingresos. un estudio de prefactibilidad que buscaba “una competencia equilibrada entre la carretera y el ferrocarril” (Snamprogetti 1981:7). 2008. Las locomotoras a vapor –que fueron modificadas para su funcionamiento con petróleo– se siguieron utilizando y tiempo después. La tercera. presentó por pedido del Ministerio de Obras Públicas. En 1981.

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vías simples y dobles para permitir una mejor circulación. otorgándole características competitivas respecto al transporte por carretera12. a construirse en la parroquia de Tababela. y entre muchas ideas de emprendimiento en el sector. presentada por la empresa canadiense Canarail. un recorrido entre Quito y Babahoyo en un poco más de cuatro horas. Riobamba y Azogues). Sobre estas hipótesis de trabajo se hicieron simulaciones. La ruta pasaría cerca de Quevedo y continuaría hasta Quinindé. permitiendo. en función de la demanda. fue de hecho una orientación hacia una reforma integral del sistema ferroviario. MilagroRiobamba (pasando por Guaranda). Se trataba de una línea férrea entre Guayaquil y el nuevo aeropuerto de Quito. desde Quinindé saldrían dos ramales: uno hacia . Milagro y Arenillas). Ambato. ya que se necesitarían “túneles muy largos. por ejemplo. en el 2003 las autoridades ferroviarias se encontraban considerando otra propuesta. a nivel de factibilidad. El sistema. Arenilla-Macará-LojaZamora. Además se planteaba. Manta-Balzar. puentes y viaductos de luz y extensión elevados” que ayudarían a mantener gradientes bajas en la Sierra “inferiores al 26 %” y con “radios planimétricos superiores a 350 m” (Snamprogetti 1981:30). Las velocidades estimadas eran prometedoras. se propuso que fuera electrificado y que corriera sobre una trocha de ancho internacional. Puerto Nuevo-Río Chimbo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito entre las tres regiones continentales. Pero más de veinte años después. se podría completar en veinte años.140 EL CAMINO DE HIERRO. Babahoyo. pero que significaría realizar inversiones muy elevadas. es decir de 1. y dónde se incluía el enlace desde Guayaquil hasta Manta. con tramos donde el tren alcanzaría los 135 km/h. Se recomendaba además el subsidio del Estado para un proyecto que se estimaba. La propuesta de Snamprogetti. las que condujeron a la elección de una red que se extendería por los siguientes tramos: Tobar Donoso-Huaquillas (enlazando a Santo Domingo. con una longitud de red ferroviaria cercana a los 2000 km. Puerto Esmeraldas-El Sade y otros ramales menores.435 m. Finalmente se elegiría la primera alternativa con pequeñas modificaciones en cuanto al cruce de la cordillera –bien por Guaranda o por Santo Domingo de los Colorados. Quito-Cuenca (pasando por Latacunga.

El planteamiento de volver sobre una red que no ofrece la eficiencia deseada. más en un país que enfrenta continuas necesidades de carácter inmediato. necesitará una ingente inversión para reemplazar los elementos caducos de la infraestructura.EL CAMINO DE HIERRO. pero se podrían aprovechar las oportunidades desde el punto de vista turístico y la utilización de ciertos tramos que sirven a sectores productivos. como un complemento a las actividades de transporte por carretera que mueven el comercio. Se preveía una duración de la obra de cinco años. a un costo de 1600 millones de dólares aproximadamente. que debido a las condiciones de conservación en la que se encuentra. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 141 Quito y otro hacia Esmeraldas. apunta hacia una rehabilitación del sistema ferroviario existente. La coyuntura actual. El ancho de la trocha sería el internacional. Por otro lado. Un análisis profundo deberá establecer las prioridades que signifiquen una ganancia común y mantengan activo el principio de integración del país a través de un sistema coherente de transporte. los caminos hacia la materialización de una nueva red ferroviaria son complejos. . posiblemente resulte de poco beneficio para la sociedad (exceptuando el caso de la recuperación de elementos patrimoniales). siendo el tramo más caro el que atraviesa la cordillera con dirección a Quito (Canarail 2003:3).

cambió de idea al encontrar una ruta más apropiada. 8 En 1891 Shunk lideró estudios preliminares en el Ecuador para un ferrocarril que cruzaría las Américas. Esto lo comenta Dougherty en una carta de finales de 1885: “el señor Kelly me hizo comprender que era ya imposible variar la ruta sin poner en conflicto sus intereses. Archer Harman logró conocer el trabajo de ingeniería de Müler y “sacó copias de todo”. El vínculo con Müller se mantuvo. En 1804. 11 Guido Jaramillo. en esta misma compilación. utilizando carros impulsados por caballos. entre otros elementos. bordillos. 5 Hay que recordar que la idea se basaba en continuar hacia la Costa con la vía férrea desde el punto en donde terminaba la Carretera Nacional. a pesar de que el propio Müller mantuviera su posición esquiva para entregar “buenas copias” de sus planos (Harman y Robinson 2007:50. 55). el Congreso lo llamó para consultar sobre una alternativa “conveniente a los intereses de la República” (Crespo 1933:71). 10 Adaptación de la palabra brake que en inglés significa freno. Ferrocarril. Patterson como encargado por el Gobierno se mantuvo en el proyecto. en 1874. exponiéndose a la anulación del contrato. Entrevista a Guido . Esta iniciativa de origen norteamericano. 6 Aunque la ruta por Chimbo hacia Guaranda se veía prometedora. afirman que durante los estudios preliminares. Evidentemente. desaparecerán estas dificultades que se presentan a primera vista” (Crespo 1933:24). al no seguir por donde el Congreso le mandaba” (Badillo1953: 10). Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Notas 1 Las vías con rieles ya eran usadas desde mediados del siglo XVI. en Gales se realizó un experimento de tracción utilizando una locomotora de vapor. 4 Sobre la circulación de sal. ese punto era Sibambe. aprobando la ruta elegida por Shunk (Ibídem:93) y su participación continuó hasta su regresó a Estados Unidos siendo “reemplazado interinamente por Gualberto Pérez y luego sustituido por el ingeniero Carlos van Isschot en el gobierno de Plaza” (Ibídem:115).142 EL CAMINO DE HIERRO. ya que una vez que fue anulado el primer contrato. recuerda que se elaboraban trompos y martillos para comer cangrejos con la madera de los durmientes descartados. ver el artículo de Hernán Ibarra. en su libro El Ferrocarril en el Cielo. no sólo a ojos del ingeniero norteamericano E. 9 Aunque en el contrato modificado se mencionaba que Shunk y Müller debían establecer de común acuerdo las especificaciones técnicas (Crespo 1933:82). López menciona con mayor optimismo: “observo que trabajando con reflexión y constancia. siendo uno de los primeros hitos en la historia del desarrollo de los ferrocarriles. 3 Sin embargo. 2 Término técnico para referirse a la infraestructura complementaria como cunetas. sobre los retos que ofrecía el cruce de las quebradas. pretendía conectar a los países del continente con intenciones comerciales y Shunk fue comisionado para realizar una inspección preliminar en Colombia y Ecuador. 7 Elizabeth Harman y Katharine Robinson. Por su parte. por lo cual ya conocía el terreno. en un informe presentado once años antes. entonces la mejor ruta del país. antiguo ferroviario.C. Kelly insistió en la ruta planificada por Sibambe porque temía la anulación del contrato por parte del Congreso. redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana. Dougherty sino también de Modesto López. sus rutas e importancia.

EL CAMINO DE HIERRO. miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador. 8 febrero 2008. Vicente y Carlos Bravo 1992 Nuestro Ferrocarril. Manuel 1953 El Ferrocarril de Bolívar. Quito: Editora Nacional. 8 de febrero de 2008. Quito: Talleres Gráficos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Villavicencio. según se menciona en el informe de la empresa. Milano. precisión y la confiabilidad” (Snamprogetti 1981:43). Elizabeth y Katharine Robinson 2007 El Ferrocarril en el Cielo. Roberto 1933 Historia del Ferrocarril del Sur. CANARAIL (2003) Étude de Faisabilité d’une nouvelle ligne ferroviaire en Équateur. Quito: CODEU. considerando que en ciertos casos los tiempos de recorrido serían mayores por tren. Maldonado Obregón. . Bibliografía Badillo. Crespo Ordoñez. Alfonso 1976 Memorias del Ferrocarril del Sur y los Hombres que lo Realizaron. Instituto de Capacitación Guía para la Utilización de Locomotoras. Machín. Livia y Ángel Sánchez 1984 Proyección de Vías Férreas. 12 Sin embargo. La Habana: Editorial Pueblo y Educación. Quito: Imprenta Nacional. Harman. Manuel 1984 Geografía de la República del Ecuador. Quito. Quito: Corporación Editora Nacional. Quito. el transporte de carga sería atractivo por “una modesta ventaja tarifaria y en gran parte por la comodidad. Montreal. Quito: Editorial Fray Jodoco Ricke. Roja. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 143 Jaramillo y Pedro Echeverría. ENTREVISTA con Guido Jaramillo y Pedro Echeverría. Snamprogetti 1981 Estudio de Prefactibilidad del Sistema Ferroviario Electrificado. miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador.

Resistencia al movimiento y material motor. Calvo.htm. http://www.umss.latinamericanstudies.com/library/inventors/blrailroad.HTM. Historia y Origen del Ferrocarril. Acceso: febrero 2008. María. http://inventors. http://www.144 EL CAMINO DE HIERRO.htm. http://personales. . Mary.org/peru/tren. Outline of railroad invention. Guido. Acceso: febrero 2008.htm.com/espana/madrid/Mediosdetransprote/HISTORIAYORIGEN. En linea.bo/epubs/etexts/downloads/26/2.edu. Luis. León.about. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Páginas en internet Bellys. Acceso: febrero 2008. Acceso: febrero de 2008. 1998 Un Ferrocarril llamado progreso. González.

IGM.EL CAMINO DE HIERRO. Museo Ferroviario Mapa de La República del Ecuador con Descripción de la Red Ferroviaria . escala 1:50 000. Quito. Quito. IGM. Quito. 1991a Carta topográfica de Guamote. escala 1:50 000. IGM. escala 1:50 000. 1991d Carta topográfica de Palmira. 1987 Carta topográfica de Cumandá. escala 1:50 000. 1992a Carta topográfica de Alausí. escala 1:50 000. IGM. 1986c Carta topográfica de Guaranda Oeste. escala 1:50 000. IGM. Quito. IGM. escala 1:50 000. escala 1:50 000. Quito. IGM. 1992c Carta topográfica de Tixán. IGM. escala 1:50 000. Quito. escala 1:50 000. IGM. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 145 Mapas y Cartas topográficas Instituto Geográfico Militar 1986a Carta topográfica de Chillanes. Quito. Quito. IGM. 1986b Carta topográfica de San Miguel de Bolívar. escala 1:50 000. Quito. 1991b Carta topográfica de Pallatanga. 1991c Carta topográfica de Guaranda. Quito. 1992b Carta topográfica de Villa La Unión. Quito. IGM.

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Por otro lado. Guayaquil. ** Ph. en el siglo XX. El des- * Este artículo es una colaboración del Museo de la Ciudad y Yaku. D. en Antropología y Estudios culturales latinoamericanos. en este caso el tren. La lucha por el control de las fuentes energéticas a escala L a creación de sistemas de transporte rentables y eficaces garantiza la consolidación de economías modernas. ABC. motores del capitalismo del siglo XX (Harvey 1990). REFLEXIONES SOBRE LA HISTORIA DEL TREN Y EL TRANVÍA EN ECUADOR Y QUITO* José Antonio Figueroa** 147 Los sistemas públicos de transporte para pasajeros vivieron una revolución con los vehículos sobre rieles. Introducción arrollo científico-técnico y las innovaciones sobre el transporte desde mediados del siglo XIX cambiaron la fisonomía de los países y del mundo: transformaron los espacios locales. definieron las nuevas relaciones neo-coloniales y el colonialismo interno. 1934. Ha sido profesor de la universidades de Michigan y de Georgetown. transformaron radicalmente la capacidad y la velocidad de movilización de mercancías y personas y obligaron a los países y a las empresas a buscar fuentes y recursos de energía en una escala sin precedentes en la historia.SISTEMAS PÚBLICOS DEFICITARIOS EN MODERNIDADES PERIFÉRICAS. regionales y nacionales para crear mercados internos e internacionales. la historia del transporte moderno también permite rastrear las transformaciones de las relaciones internacionales que. con el fin de aumentar la rentabilidad y la eficiencia. . y profesor invitado de FLACSO-Ecuador.

En contraste. políticos y culturales específicos de un modernismo periférico2. Relaciones que aparecen al analizar una serie de elementos que muestran la ausencia de soberanía económica en la elaboración de proyectos estratégicos. la luz eléctrica y las inversiones de las élites se apropiaron de una retórica del progreso entendida como consumo metropolitano. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito global ha determinado las nuevas relaciones de dependencia que se gestan en la geopolítica internacional. no formaran parte de un proceso amplio de industrialización y determinó que la importación de mercancías para el consumo de las élites fuera más importante que la exportación o la constitución de un mercado interno. pero en categoría de consumidora1. la superposición de intereses. distinto a lo ocurido en otros países latinoamericanos en los que sirvió principalente para vincular las economías nacionales con el mercado internacional. el transporte urbano. Por otro lado. además de lo señalado por Quintero. Este carácter de las élites hizo que tanto el tren. la ausencia de una planeación a largo plazo. Este artículo propone explorar algunos ejes que permiten asociar el proyecto nacional de trenes y el tranvía de Quito con la consolidación de las relaciones internocoloniales.148 EL CAMINO DE HIERRO. como los distintos sistemas urbanos de transporte. como las que representaban el tren y el tranvía. la combinación de formas laborales precaristas y modernas. En este artículo quisiera mostrar cómo. la banca. Rafael Quintero enfatiza que el ferrocarril formó parte de una infraestructura construída por una élite interesada en acceder a la economía mundial. estuvieron competidos casi desde sus inicios con las presiones provenientes de la industria del automóvil destinado a un uso individual o familiar. así como la supremacía de los intereses corporativos sobre el interés público. los proyectos de construcción de soluciones masivas de transporte. En el caso del Ecuador autores como Deler (1987) y Clark (2000) han enfatizado el papel que jugó el ferrocarril en la integración nacional. Estas reflexiones intentan contribuir a descifrar las serias ineficiencias que encontramos en el transporte y en los servicios públicos en países periféricos como el Ecuador. la construcción del ferrocarril y del tranvía nos muestra una serie de rasgos económicos. modelo que se impuso en los Estados Unidos desde las . En su perspectiva.

Andrade presentó un informe sobre . A estas deficiencias se suma una radical defensa corporativa de los intereses de los distintos gremios articulados en torno al negocio del transporte. documentos y papeles que reposaban en la oficina de contabilidad y además. Informe que podría servir de guía para describir algunas de las características principales de los proyectos de transporte masivo. molestias de los pasajeros por retrasos. El tranvía: transporte y capitalismo periférico en el Ecuador los problemas que afrontaba la compañía en la prestación de sus servicios. muestran las relaciones entre la deficitaria constitución de un nivel de servicios públicos con formas precarias de organización laboral. Para presentar los datos fragmentados de su informe había tenido que recurrir a algunos ejemplares de libros. como sustituto de los tranvías. Como veremos más adelante. no había podido hacer ninguna comprobación sobre las entradas y salidas contables. En este informe Andrade señala apesadumbrado que. se queja de que sólo tenía dos empleados que le auxiliaban en su empresa. como el transporte. a pesar de no dar cuenta alguna sobre el nivel contable de la compañía. J. Algunas reflexiones tentativas sobre los límites que desde muy temprano mostró el aparecimiento del sistema de buses. A. describía graves fallas en los itinerarios. incomodidades por la estrechez de los coches. así como: deficiencias del servicio de policía. tiene un uso esencialmente público. A raíz de una huelga llevada a cabo por los trabajadores ferrocarrileros el 18 de noviembre de 1922.EL CAMINO DE HIERRO. En este caso. que fueron concebidos para la ciudad de Quito entre fines del siglo XIX y las tres primeras décadas del siglo XX. pequeñas y medianas unidades familiares optan por sobreexplotar a sus miembros como única manera de poder controlar de manera privada y corporativa un renglón que. a pesar de haber sido asignado para presentar un reporte fiscal sobre la compañía. tuvo acceso a información que. el sistema de buses se encontró con limitaciones análogas a las que experimentaron los proyectos de ferrocarriles y de tranvías que intentó sustituir. problemas graves E n julio de 1922 el interventor fiscal de The Guayaquil & Quito Railway Company. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 149 primeras décadas de los veinte3.

. indudablemente. o por caída y trituración. hasta donde no es posible más y entonces se sitúan en las plataformas. cuyos intereses son también los intereses del Estado […] (Andrade 1923:8). el administrador mostró un completo desdén por satisfacer las condiciones básicas del servicio a los pasajeros. estos lo prefirieron antes que quedarse sin llegar a su destino final. los fiscales acusaban a los inspectores. Ahí se lee: Los trenes entre Durán y Bucay son satisfactorios. Cuando los pasajeros que iban hacia Ambato le preguntaron al gerente norteamericano sobre la situación. mientras los inspectores decían que los fiscales no cumplían las tareas que les eran asignadas. en consecuencia las entradas para la compañía. A la calamitosa situación se sumaba el robo de las cargas. En enero de 1923. Por su parte. Estos se aglomeran y se oprimen tanto en los carros. había un sinnúmero de altercados entre los trabajadores del tren y los usuarios por pérdidas de las mismas y los propios inspectores eran amonestados porque se sospechaba que no cumplían las tareas a las que habían sido asignados. pero de Bucay a Quito. Estos infelices se embarcan por absoluta necesidad e. el servicio de coches es no solamente detestable sino bárbaro e inhumano. Andrade hace referencia a otro reporte que había recibido el mismo 18 de noviembre de parte de Antonio Cueva García. cuyas descripciones sobre la calamitosa situación del tren no podían ser más vívidas.150 EL CAMINO DE HIERRO. los comerciantes levantaban incesantes quejas en contra de la compañía porque sus frutas se podrían o porque tenían que pagar la estadía de sus animales en los sitios donde debían esperar a un tren que no llegaba (Andrade 1923). Según el reporte. en los estribos. El inspector que presentó el informe sugirió que se aumentara una jaula al tren de carga para poder transportar a los pasajeros hasta su destino final. si se les diera una modesta comodidad el tráfico de pasajeros aumentaría y. cosa que se hacía en Ambato. y sólo por la providencia no lamentamos a cada paso la muerte de un ciudadano. este se limitó a decir que el tren no saldría de Latacunga porque en ese momento no necesitaban lavar los calderos del tren. a pesar de la situación tan inhumana. que es donde aumenta considerablemente el tráfico en pasajeros de segunda. En este caso. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito de higiene y problemas con los durmientes que incidían en la seguridad de los trenes. Los marranos se conducen en las jaulas con más holgura que los pasajeros de segunda. en los techos. por asfixia. un reporte señalaba que el tren de Quito hacia Ambato había decidido quedarse en Latacunga.

que se manifestó en la incapacidad de crear un sistema racional de transporte público capaz de satisfacer las demandas de la población y adecuarse a las posibilidades financieras y políticas del país. de la difusión amplia de la imprenta. que aun los muertos resucitan al calor que expide este monstruo bendito4. Proyecto que se llevaba a cabo en un contexto de creciente debilidad económica y política. Me parece que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un mundo de ideas. las ciudades despiertan de su letargo en que se han encontrado. junto al convencimiento de que el tren vendría acompañado de la solidaridad internacional. de reformas y de vida. creo que el vapor que se desprende de la locomotora. y me imagino. la muchedumbre se agolpa ansiosa a su derredor. El desarrollo del capitalismo trajo consigo una profunda transformación del espacio en un proceso que se acelera en la segunda mitad del siglo XIX. de una revolución cultural que sacaría al país de un pasado de tinieblas.. y que hay en él un algo magnético que le sirve para su funcionamiento perfecto. para repartirlas en donde llega. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 151 Esta situación contrastaba con las retóricas ideales que expresaban las apuestas fidedignas de los liberales y que se pueden ver en la siguiente imagen de un liberal riobambeño de 1905: [. en fin. cuando ha suspendido su marcha. Más bien. los extremos entre los que oscilan los informes de Andrade y las visiones empecinadamente optimistas de ciertos liberales muestran las grandes contradicciones de un proyecto de envergadura nacional y pública. Estos mismos liberales habían depositado en el proyecto de comunicación férrea toda su esperanza en el cumplimiento de los ideales ilustrados de la revolución liberal. creo que precisamente por esto y para no perder la parte que deba tocarle en esa repartición.. cuando la expansión industrial. recompone los cerebros. creo que con su retumbante e intensa pitada que va a repercutir en los montes y en los abismos. el crecimiento de los mercados internos y la competencia internacional obligaban . y se ponen de pie para caminar con él hacia la civilización y el progreso.EL CAMINO DE HIERRO.] tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. sin sospechar que la simple voluntad de los ideólogos liberales no bastaba para inaugurar un sistema de transporte moderno en el país y en sus ciudades.

San Antonio. junto al grado de poder económico de los países para mantener una línea de innovación tecnológica capaz de mantener posiciones de liderazgo en el transporte fueron factores decisivos en el reordenamiento que se produjo en el capitalismo mundial desde esa época. La Magdalena. Así también. y contemplaba la posibilidad de extender el servicio a otros pueblos del cantón. representante de una compañía Franco-Ecuatoriano-Colombiana. En la propuesta. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito a maximizar la producción y la circulación de mercancías. la historia de los tranvías estuvo marcada por tropiezos análogos a los que tuvo la ejecución del proyecto de ferrocarriles. las distintas vicisitudes por las que atravesaron los varios proyectos diseñados para construir en Quito un sistema de tranvías. para el caso del Ecuador. fue definitiva para posicionar a los distintos países en el marco de una comunidad internacional cada vez más competitiva. en el marco de una competencia internacional por el acceso y explotación de las fuentes energéticas. Chillogallo y Sangolquí. el petróleo. En las actas municipales del 29 de noviembre de 1902 –seis años antes de la pomposa inauguración del ferrocarril que uniría Guayaquil con Quito en ceremonia presidida por el general Alfaro–. es necesario tener en cuenta los límites estructurales de economías débiles. Pomasqui. la energía atómica y nuclear. la capacidad de los Estados de definir políticas estratégicas tendientes a garantizar el acceso a fuentes energéticas como el carbón y la hulla. paulatinamente sustituidas por fuentes más eficientes como la energía eléctrica. Un interesante recurso que nos permite rastrear esos límites estructurales lo constituyen. De manera que para entender los grandes problemas por los que han atravesado los distintos proyectos de construcción de sistemas de transporte racionalmente competitivos en países como Ecuador. Como veremos. la compañía se comprometía a entregar el servicio luego de tres años de iniciada la obra y le pedía a la Municipalidad que expropiara los terrenos necesarios para la . consta que el señor Salvador Goetschel. La necesidad de contar con sistemas de transporte cada vez más rápidos y eficaces.152 EL CAMINO DE HIERRO. Dicho sistema incluía conexiones a Cotocollao. había formulado una propuesta al Municipio de Quito para construir tranvías. dependiendo de las necesidades que surgieran. como proyecto complementario al plan liberal de construcción de ferrocarriles.

bien fuera vapor. las autoridades municipales reconocieron la necesidad de establecer ciertas . que motivó una serie de réplicas y contrarréplicas sobre la propuesta. Las discusiones continuaron hasta que los proyectos de Yerovi y de Goetschel se dilataron en el tiempo. Inmediatamente fue presentada una solicitud por parte de Agustín Yerovi.Tranvía eléctrico de dos ejes. ordenado en 1914 a la J. Quito. Morrison. 2006. electricidad o petróleo. Mientras tanto. Allen. al tiempo que permitiera a la compañía la ocupación gratuita de las vías públicas. Brill de Filadelfia por la Quito Tramways Company. La compañía prometía emplear el sistema de tracción que más conviniera al país. construcción y explotación de los tranvías. s. Los tranvías de Quito.f. En la solicitud se señalaban algunas debilidades del proyecto diseñado por Goetschel como era la de no haber establecido ninguna fianza que respaldara su responsabilidad de cumplir los objetivos del contrato y no haber definido el tipo de energía que utilizaría en el proyecto de los tranvías.G. El Supremo Gobierno debería liberar a la compañía del pago de impuestos de los materiales necesarios para la construcción de la obra y el Municipio recibiría el cinco por ciento anual del lucro del negocio.

Alen. postes. el Municipio. Se pedía también que el ingeniero asignado por el Municipio y el ingeniero de la empresa de Luis Felipe Carbo. En el contrato por primera vez se relacionaba la construcción de los tranvías eléctricos y la concesión que se haría a la empresa constructora de la electrificación de la ciudad. 2006. En este contrato se contemplaba ya que los tranvías serían eléctricos. durmientes. Morrison. hilos eléctricos.f. caminos y demás terrenos nacionales y municipales. En el contrato se apelaba al establecimiento de coincidencias entre la empresa y el Municipio para el bien común y una cláusula establecía que la empresa procurará pasar sus rieles por terrenos de propiedad nacional o municipal para facilitar el ensanchamiento de las poblaciones o para aumentar las rentas municipales con las ventas de terrenos por donde pasara el tranvía. rieles. Un lenguaje más sofisticado en el uso de términos técnicos y en la formulación de reglas entre el Municipio. oficinas de fuerza motriz. “[…] opinasen por la posibilidad y conveniencia de una sola instalación para los servicios de alumbrado y de tranvías” (ibídem).”5. etc.. el Municipio empezó a introducir reglamentaciones tendientes a evitar que los problemas jurídicos se resolvieran a través de presiones diplomáticas o militares por parte de potencias extranjeras. soportes. la compañía y los inversionistas mostraba una familiaridad cada vez mayor con la envergadura de la empresa para la ciudad. en las negociaciones de un nuevo contrato con Luis Felipe Carbo mostraba que ciertos procesos de racionalización y de planeación empezaban a tener lugar. se hablaba de ofrecimientos especiales para los inversionistas nacionales y se concedía permiso a los empresarios o compañías para que ocuparan “[…] las calles. con el objeto de colocar acumuladores. Los tranvías de Quito. puentes. etc. Además. las plazas. s. Página siguiente: Mapa de las rutas del tranvía en Quito.154 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito reglamentaciones que apuntaban a la defensa de los intereses de la ciudad: empezó a aparecer la necesidad de evitar el monopolio en la concesión de los servicios de transporte. Al reconocer el temprano interés de los accionistas extranjeros. . se empezaron a delinear plazos perentorios para permitir que el Municipio fuera adquiriendo cada vez mayor control sobre el manejo de las ganancias provenientes del uso de los tranvías y se obligaba a la compañía a pagar las indemnizaciones por los terrenos que iban a ser expropiados. Casi dos años después.

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se habría constituido un sistema en el que se combinaban distancias cortas. especialmente norteamericanos quienes al mostrar solvencia para satisfacer los requerimientos de las garantías empezaron a manejar tanto el negocio de los tranvías como el de las eléctricas. En este contexto empezaron a aparecer los representantes e inversionistas extranjeros. en uno de las cláusulas se establecía que “La Empresa estará obligada a desalojar el trayecto de las líneas de ferrocarril urbano.] el caso de que el Señor Don Luis Felipe Carbo no consignase la garantía a que está obligado según la escritura otorgada el 19 de diciembre de 1904” o. como dice más adelante “para el caso de que caduquen las concesiones otorgadas al Señor Don Luis Felipe Carbo”6.. el hecho de no haber conseguido que los inversionistas pagaran una fianza significativa como garantía de ejecución de los contratos ni tampoco el registro de cláusulas que establecieran que los gerentes y operarios debían ser nacionales fueron condiciones que empezaron a funcionar como espadas de Damocles contra los inversionistas del país. menos todavía.156 EL CAMINO DE HIERRO.. Las exigencias de los proyectos no podían satisfacerse con pretensiones nacionalistas en un contexto en el que no había ni los recursos financieros ni profesionales para llevar a cabo la empresa. Las presiones se hicieron más evidentes en las Bases del Contrato donde se estableció que: . el tranvía aún no era concebido dentro de una lógica que permitiera usar su infraestructura de rieles como un complemento a los rieles de los ferrocarriles nacionales. Es más. Sin embargo. en cuanto estas sirvan de obstáculo para el establecimiento de una línea de ferrocarril nacional” (ibídem). De haberlo hecho. En la sesión extraordinaria del 16 de febrero de 1906 fue presentado el proyecto de alumbrado público por parte de la sociedad The Quito Electric Light and Power Company que el ponente sostenía que debería ser discutido y aprobado en “[. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito A pesar de estas tentativas de racionalizar el proyecto. en las condiciones que hubieran requerido algunos miembros del Consejo. Para el Municipio la posibilidad de formular un único proyecto que incluyera la creación de la empresa eléctrica y los tranvías significaba una ventaja económica. medianas y largas como una clave de racionalización del uso de entradas por pasajeros.

útiles.] (ibídem). Si hasta el veinte de junio del año en curso el señor Don Luis Felipe Carbo no hubiese consignado la garantía a que está obligado por la cláusula 23 del contrato celebrado el 19 de diciembre de 1904 entre el municipio y dicho señor Carbo. que ‘The Quito..f... etc. la Ilustre Municipalidad de Quito y The Quito Electric Light and Power Company quedan recíprocamente obligadas conforme a las siguientes cláusulas [. Quito. Los tranvías de Quito.. materiales. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 157 Tranvía en la terminal de la avenida Colón. última del recorrido urbano. Sin embargo.’ está obligada a obtener del Supremo Gobierno del Ecuador exoneración de derechos de aduana para las maquinarias.. Al debatir el noveno punto del contrato que establecía que: “Durante el tiempo de la duración de este contrato. Morrison. para el representante del Concejo esto conduciría . 2006..EL CAMINO DE HIERRO. Durante las negociaciones las compañías norteamericanas no dudaban en exhibir su poder económico. la Municipalidad a pedido de ‘The Quito. s.’ necesite introducir para el servicio eléctrico en Quito”. Allen. aparatos.

A esto.] al abuso en la introducción libre de derechos de cuanto quiera la compañía”.. como en otros. la coyuntura de los años siguientes no podía ser mejor para que los norteamericanos dominaran las negociaciones referentes a la construcción del tranvía: en 1908 llegaría el ferrocarril a Quito obra en la que la figura de Eloy Alfaro aparecería al lado de Archer Harman.] encontrado que la propuesta por el Sr. tenemos que aceptar que la propuesta antedicha es la más aceptable” y remata diciendo: “El ofrecimiento gratuito de $10 000 para prolongar la última calle de la carrera Loja en su extensión hasta el Machángara. Para el presidente del Consejo estos abusos podían evitarse mediante la presentación de todas las facturas de los bienes que la compañía necesitara introducir al país. En este caso. en diciembre del mismo año. Por otro lado. En la sesión del 23 de octubre de 1908 el Consejo dio a conocer el interés de la empresa de The Quito Electric Light and Power Company de licitar para el concurso de la construcción del tranvía de la ciudad y un poco tiempo después. poseyendo un capital de 400 000 dólares no les sería “gravoso pagar los insignificantes derechos que la Ley de Aduanas ha impuesto a útiles y maquinarias de instalaciones eléctricas”.. representante de la compañía replicó que a ellos. como los constructores de una de las gestas más significativas del régimen liberal.158 EL CAMINO DE HIERRO. Norton [el nuevo representante de la compañía y quien estableció sociedad con Archer Harman] es la que ofrece mayores ventajas y garantías para la población si se tiene en cuenta que la garantía que ella ofrece. mientras los negociadores norteamericanos afinaban los procedimientos que les garantizaría acceder al monopolio de la producción de electricidad y de la construcción del tranvía en la ciudad. el señor Mortensen. y la fianza de $20 000 ofrecida por . Los festejos no cesaban en la ciudad. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito “[. los procedimientos y argumentos de los norteamericanos funcionaban: el punto número nueve que buscaba evitar que la compañía introdujera de contrabando materiales distintos a los destinados a la construcción de la compañía eléctrica fue eliminado de la discusión... argumentando que había “[. tras analizar las distintas propuestas el Consejo aprobó el proyecto de la empresa norteamericana. el Consejo decretó que el nombre de la parroquia de Chimbacalle se cambiaría por el de Alfaro. es manifiestamente mejor a las demás.

Concejo prefiera al proponente. durante y después de que el tranvía lograra circular. Los tranvías de Quito. Por otro lado. tenía previsto asumir el usufructo de las ganancias por un período de sesenta años. Morrison. los directivos de la empresa habían establecido un costo de pasaje que hacía del servicio uno de los más caros del mundo. El primer indicativo de los tropiezos que sufrió la construcción del tranvía puede verse en el hecho de que si bien el contrato había fijado que la obra estaría terminada para diciembre de 1910. Allen. s. durante el cual el Municipio iría aumentando su participación aritméticamente cada diez años y mucho antes de que el proyecto hubiera siquiera empezado a concretarse. 2006 el proponente. Norton”7. Sr. Los problemas de ejercer un control monopólico se hacían cada vez más evidentes y el Municipio estuvo varias veces tentado a romper definitivamente los contratos con la empresa de Norton.Tranvía cruzando el puente Maldonado sobre el río Machángara. para responder por los resultados de la obra.f. Además. La empresa había prometido inicialmente construir tranvías eléctricos pero luego introdujo la posibilidad de construir tranvías a vapor. resultado del efecto que produjo en el Concejo la entrega de la garantía no se condijo con lo que sucedería posteriormente. Quito. asunto que . son pruebas más que suficientes para que el I. hubo que esperar hasta 1914 para verlo transitar en la ciudad. El tono optimista del contrato. las vicisitudes de la empresa ocurrieron antes.

..] el Concejo Municipal tiene perfecto conocimiento de que el Empresario no ha cumplido con sus principales obligaciones. los temores del Procurador encontraron su fundamento en 1916. Por su parte. así como tampoco se conocían los estatutos ni los fines que perseguía. entabló el correspondiente juicio [. Montalvo dijo que “[. En la sesión del 5 de diciembre se leyó una nota del Ministerio de Hacienda en la que se transcribía lo que el Cónsul en Nueva York contaba respecto al encargo de adelantar los trámites para el juicio a la empresa que se le había asignado: Dijo que habiéndole encargado el Consejo demandar a la empresa de Tranvías por la falta de la entrega de las cuotas que corresponden a la Municipalidad de Quito en la explotación del negocio. El Procurador mostraba su preocupación de que la ciudad delegara uno de los proyectos de mayor envergadura a un grupo de extranjeros a los que no se les podía hacer un seguimiento eficaz en el momento en el que las circunstancias lo determinaran. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito motivó incluso la intervención directa de Alfaro. cuando se intentó adelantar un juicio contra la Empresa de Tranvía y se encontraron no sólo con todas las dificultades logísticas que hacían prácticamente imposible llevarlo a cabo. . ni cuantos eran. lo que le hizo incumplir plazos y obras. sino que además se encontraron sometidos a los procedimientos poco profesionales del diplomático ecuatoriano acreditado en Nueva York. En efecto. A través de las negociaciones algunos de los encargados del Concejo encontraron que el objetivo de Norton no había sido el de garantizar la construcción del tranvía sino postergar y renegociar el contrato con miras a ganar tiempo para conseguir socios capitalistas en el exterior. quien apoyaba irrestrictamente la construcción del tranvía en la ciudad.160 EL CAMINO DE HIERRO. Así.]. Los razonamientos del Procurador eran justificados en la medida en que apuntaban a definir la importancia de una jurisdicción en proyectos que concernían al interés público en el sentido más amplio del término. por habérsele hecho imposible conseguir accionistas que quieran acometer la Empresa en los términos y las condiciones estipuladas”8.. en la reunión del Concejo del 4 de enero de 1910 el Dr. Al parecer estas gestiones no habían cuajado completamente.. el Procurador argumentaba insistentemente en las dificultades en las que se encontraba el Concejo para obligar a cumplir los compromisos a una empresa cuyo domicilio se encontraba fuera del país y de la cual no se sabía quienes eran los socios.

s. Allen. la designación de un árbitro en Quito para que ante él se haga el juicio entablado por el Municipio. En los análisis minuciosos que hacía el Procurador mostraba lo irrisorio que resultaba en la práctica introducir cláusulas en las que se establecía que las empresas renunciaran a reclamaciones diplomáticas. Que en esta virtud envió un deprecatorio a New York. Que la comisión se dio al Sr. Ministro del Ecuador en Washington y éste la delegó al Cónsul en New York. valiéndose del Sr. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 161 Tranvía en una de las calles de Quito.EL CAMINO DE HIERRO. Morrison. cuenta que reposa en Secretaría. Los tranvías de Quito. el mismo Norton amenazó en varias oportunidades en acudir a fuerzas norteamericanas si no se llevaban a cabo ciertos requerimientos a favor de su empresa. quien en vez de hacer lo que indica el buen juicio y patriotismo se permitió consultar el asunto con el propio abogado defensor de las Empresas y entregarles el deprecatorio dirigido contra la Empresa y darse satisfecho con el envío de una cuenta que le ha pasado el defensor de la Empresa de Tranvías por el estudio de la consulta que le fuera hecha. 2006.f. junto con el oficio del Señor Cónsul9. De hecho. Otros cargos que le hacían tenían que ver con los acomodos del cruce de las vías para encarecer . residente allí. Ministro de Relaciones Exteriores relativo a pedir que los jueces de ese lugar exijan al presidente de la Empresa de Tranvías.

Los conflictos legales entre las dos empresas tenían que ver con las cláusulas y las operaciones de exclusividad que había adquirido la compañía norteamericana y con la autorización que tuvo la empresa nacional para operar desde la avenida Colón. recursos humanos y profesionales. Los administradores alemanes mostraban un gran desconocimiento de las condiciones topográficas y climatológicas. Todo esto se sumaba a los sueldos desproporcionados que cobraban estos funcionarios extranjeros. muestran que proyectos de comunicación que involucran recursos energéticos. Proyectos aprovechados por sectores pequeños y poderosos. que entró a operar en 1923. pero que se hacían con el fin de aumentar los costos de las tierras de los hacendados. Durante sus años de operación los conflictos entre la compañía de tranvías y el municipio continuaron. Los conflictos se dieron porque la compañía norteamericana alegaba . y aumentaron cuando el Concejo aprobó la creación de una empresa paralela: la Empresa Nacional de Tranvías. pero rechazaban las recomendaciones técnicas que pudieran hacer los geólogos nacionales. Los conflictos de intereses que ocurrían con los tranvías también se presentaban en el caso de los proyectos de ferrocarril. dificultando o incluso imposibilitando que los anhelos nacionales y citadinos se llevaran a cabo como se requería. los poderes políticos y hacendados trabajaron mancomunadamente para hacer pasar la línea del tren por lugares que centuplicaban los costos de la obra. alta tecnología. los empresarios hicieron de la empresa nacional una empresa de usufructo privado. Estos se expresaron en agrias disputas porque la compañía evadía sus obligaciones económicas con la ciudad. En este caso. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito tierras de su propiedad. como en la construcción de los ferrocarriles nacionales. hasta Cotocollao. En su informe muestra como los constructores. Las coincidencias en las vicisitudes sufridas por el tranvía para la ciudad de Quito y los ferrocarriles nacionales. los cuales pueden convertirse en factores determinantes en la ruina de empresas cruciales para la modernización del país. El 28 de octubre de 1918 el señor Egas Valdivieso publicó un texto en el que se describe minuciosamente la forma como la casa constructora Koppel de Berlín contribuyó al fracaso del Ferrocarril de Quito a Esmeraldas. se convierten en un atractivo de alta especulación.162 EL CAMINO DE HIERRO. donde llegaba la última estación de la empresa norteamericana.

el tranvía fue convirtiéndose en un negocio cada vez menos rentable.. los talleres y los útiles al propio Municipio.EL CAMINO DE HIERRO. por las dificultades en conseguir los repuestos y por el peligroso estado del material rodante. El Consejo había prorrogado la liquidación mientras esperaba la llegada de 100 buses importados por la empresa Ford.. por lo que la compañía nacional tuvo que operar con motores a gasolina. por el pésimo estado en que se encuentran. confluyendo hacia la Plaza de Santo Domingo hay un tranvía y a su lado una . las mismas dificultades en la adquisición de los buses. ante todo.] responsabilizarse ante el peligro inminente que entraña la circulación de tranvías. Al pie de E n una fotografía tomada cerca de los años treinta. también se alcanza a ver la parte trasera de un automóvil cuyo frente está tapado por un bus que circula hacia la Plaza Santo Domingo. Ante esta situación la compañía decidió vender los carros eléctricos. Un motivo adicional para los pleitos se relacionaba con la exclusividad que la compañía norteamericana tenía sobre la explotación de los motores eléctricos. hablaba del “grave problema de los transportes urbanos” y a pesar del tono esperanzador que colocaba en la solución de este problema. El Consejo en esta hoja circulante. se esforzaba por mostrar que algunas parroquias eran urbanas desde antes de lo que pretendía la compañía nacional para poder así anexarlas a sus rutas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 163 que las condiciones del contrato le daba la potestad de decidir la construcción de nuevas líneas en áreas rurales del cantón. nos hablaba ya de otro capítulo de la compleja y tortuosa historia del transporte público en el país. varios hombres con terno y dos indígenas ataviados con sus vestidos. En otros casos. garantizar la vida de las personas que utilizan dicho servicio”10. cuyos funcionarios sostuvieron que la negociación fracasó por el exagerado precio que había colocado la compañía. En medio de estos conflictos legales. por el estado ruinoso en que se encontraban los carros. ya que la previsión aconseja. transporte y modernismo periférico carreta de cuatro ruedas tirada por dos caballos. un jinete. El Municipio alegó que no quería “[. que no llegaron por huelgas en los Estados Unidos. Corporativismo. El 5 de enero de 1947 la empresa fue liquidada.

en tanto resuelve las incapacidades estructurales de generar una noción moderna de lo público asociada a una categoría universal de ciudadanía (Figueroa 2001. aun convivían en las calles y plazas de Quito los peatones con los jinetes.a. En un modelo en el que han primado los intereses corporativos. los usuarios. 2008). los coches tirados por caballos. 1860-1960. En los casos del tren. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito la página una leyenda dice: “Por los años treinta. . Quito. los trabajadores de empresa y los trabajadores independientes han sufrido las peores consecuencias. c. del tranvía y a partir de ciertas referencias a las primeras compañías de buses que transitaron en la ciudad de Quito. Quito: FONSAL. los autobuses urbanos y los automóviles” (FONSAL 2004:76). El Quito que se fue II. los tranvías. 1930. podremos ver cómo los modelos corporativos combinan elementos “tradicionales” y modernos y cómo estos modelos corporativos han imposibilitado la construcción de un servicio plenamente público. Un siglo de imágenes.164 EL CAMINO DE HIERRO. Una de las explicaciones a la superposición de estos distintos sistemas de transporte podría remitir a la “coexistencia de múltiples temporalidades” como rasgo distintivo de la modernidad latinoamericana (García Canclini 1990). Distintos tipos de transporte que coexistían en la ciudad. Uno de los intereses de este trabajo más bien es mostrar cómo la coexistencia de sistemas tecnológicos dispares es un rasgo de un modernismo periférico en el que el anacronismo es útil.

cooperativas y colonias. al apostar por la convivencia entre empresarios y trabajadores en un espacio de confraternidad.. la Hermandad Ferroviaria sacó a la luz la revista Nariz del Diablo. entre otras. en un año de profundas agitaciones sociales. A lo largo de los años. La revista promovía los ideales de la Hermandad entre los obreros. entre otras. nunca aparecieron en ella los informes de los interventores o los fiscales que mostraban los grandes desaciertos económicos que ocurrían en la empresa ferroviaria y se mantuvo más bien. dio cabida a un modelo que venía siendo elaborado por sectores conservadores y católicos.. una línea editorial que había hecho de las figuras de Alfaro y Hartman motivos de una repetitiva evocación. que establecía como propósito la defensa corporativa de la Empresa de Ferrocarriles a través del encuentro entre el capital y el trabajo. A la apología de los constructores de la obra se unían reflexiones sobre el paisaje. la noción de política que propagaba la revista. la relación entre capitalistas y trabajadores había creado un sistema ideal y atribuía la participación de los obreros en las huelgas de 1922 a la “mano negra” que “oculta en Guayaquil [. . arrastrando a otros incautos que. disciplinado y productivo. notas laudatorias sobre empresarios norteamericanos que representaban el arquetipo del funcionario ideal y sobre adelantos tecnológicos del capitalismo en la industria ferroviaria y la electricidad. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 165 El 22 de Mayo de 1922.EL CAMINO DE HIERRO. cuando los liberales la describieron como “la empresa redentora”. la Nariz del Diablo apostaba por un modelo político conservador. se adhirieron a ese movimiento subversivo que degeneró en tragedia de triste memoria”11. En rigor. A pesar de ser una revista que se proclamaba como liberal.] prendió la chispa del bolcheviquismo. la creación de un espíritu austero. La revista fue quizá una de las pocas fuentes que mantuvo de modo permanente el tono optimista que se dio en la fase inicial de la construcción del ferrocarril. Para la revista. en el que los conflictos sociales y las serias deficiencias por las que atravesaba la empresa no eran ventilados. por lo menos desde mediados del siglo XIX. que llevaba a una instancia privada las relaciones de clases e inhibía el aparecimiento de la esfera pública al no ventilar temas sensibles para el bien común12. el acatamiento de las órdenes y la fundación. de mutualistas. más por temor que por voluntad.

una vez que los grupos corporativos se defienden como un bloque unitario ante los usuarios13. En varias muestras fotográficas del 2. 1860-1960. 1860-1960. fueran reducidos a la costumbre y excluidos de las esferas monetaria y política (Figueroa 2001). Inscrito al reverso de esta fotografía se lee: “Entre tanto y para todo esto. expresado tanto en las corrientes supuestamente liberales como las de los ferroviarios y en las teorías de los conservadores como Jacinto Jijón son factores definitivos para comprender la debilidad de la noción de lo público. las elaboradas por Jacinto Jijón y Caamaño. 1915. Y en especial.166 EL CAMINO DE HIERRO. 1 2 En el Ecuador las prédicas liberales estuvieron confrontadas permanentemente por las tendencias conservadoras que se jugaron por el tradicionalismo de los trabajadores. Grupo de indígenas en las cercanías de la plazoleta de San Agustín. Quito. la mayoría indígenas. Basados en normas escritas o no escritas. Cargador. a fin de evitar la propagación de una serie de demandas políticas. El Quito que se fue II. Un siglo de imágenes. Quito. así como en el silenciamiento en el ámbito público de nociones como eficiencia y calidad. . en una fase de profunda expansión de las retóricas de la modernidad. Esto se hace explícito en las teorías sobre el trabajo propugnadas por el influyente partido conservador. Como veremos esto se muestra en la superposición de sistemas de transportes “anacrónicos” y modernos. Jijón concibió un modelo en el que los trabajadores agrícolas. En primer plano “indio jíbaro” cargando un atado para la venta.f. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1. Quito: FONSAL. Un siglo de imágenes. pero legitimadas por la costumbre. Quito: FONSAL. s. De manera que. quien buscó llevar las relaciones laborales entre propietarios y trabajadores agrarios al ámbito del paternalismo. El Quito que se fue II. Carlos Rivadeneira. El peso del corporativismo. los sectores subalternos en el Ecuador han tenido un acceso restringido a las esferas públicas. tales demandas adelantaban una serie de movimientos sociales en plena consolidación del modernismo internacional. así trabaja el pueblo”. Pues.

familias campesinas e indígenas aparecen reunidas y sentadas al borde de la reja encargada de diferenciar a la plebe de la aristocracia (FONSAL 2004:21). que se hace visible ya que en el momento de tomarle la fotografía se está sacando el sombrero. cargadores indígenas (FONSAL 2004:173). jardineros. Estas imágenes son interesantes en tanto develan que la . pala y escoba de retama. Todos los rasgos físicos de los indígenas permiten concluir que vienen de una larga travesía y que esta travesía la hicieron a pie. Otros registros muestran a indígenas acostados en las calles y en una interesante fotografía se ven grupos familiares de clase media y alta que caminan junto a sus sirvientes dentro de la plaza. descalzos. en muchas de las fotografías los indígenas aparecen desempañando oficios vigentes desde el período colonial: cargadores. el mayor trae una carga sostenida por una faja alrededor de su cabeza. En dos fotografías de 1915 aparecen unos indígenas “jíbaros”. Un siglo de imágenes. mientras afuera. Quito. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 167 “Capariches” o peones para el aseo urbano con su aperos: carretilla. s. El Quito que se fue II. todos jóvenes o niños. incluso con gente de a pie. Así en la recopilación que aparece en Un siglo de imágenes. peones de limpieza o “capariches” y sirvientes (FONSAL 2004:252-255). mientras los otros niños que vienen tras él traen sus cargas a la espalda. marcando diferencias físicas con “caballeros” que van bien vestidos y con portes de dignidad disociados del trabajo físico. Otra serie muestra a los indígenas en las calles llevando carretillas o cargando cosas. El Quito que se fue 1860-1960. Los indígenas se dirigían a la plazoleta de San Agustín a vender sus mercancías. Quito: FONSAL.EL CAMINO DE HIERRO. mantienen limpias las calles en las que empiezan a transitar los primeros autos. siglo XX al comparar las funciones y las actitudes que tienen indígenas y no indígenas podemos ver algunas características importantes para determinar los modos diferenciados de apropiación de lo público. sistema de transporte funcional en una modernización asimétrica (FONSAL 2004:256257). en especial. En una segunda fotografía de la misma serie los indígenas buscan el sitio donde descargar sus mercancías traídas todas a “lomo de indio”.f. Muchos de estos últimos son usuarios de carros individuales que compiten por el acceso al espacio público –en el uso de las calles y visibilidad– con carretillas o carretas llevadas por indígenas. 1860-1960.

s.168 EL CAMINO DE HIERRO. se traducía en el trato que recibían. publicado en el número de enero y febrero de 1930.f. con excepción de algunas referencias arqueológicas que refuerzan la atracción turística. a la vez que propugna el paternalismo como vía de incorporación de los indígenas al cauce del progreso. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito mayoría de la población común que constituye los usuarios reales de un servicio público son en rigor marginados de las esferas públicas y son construidos como incapaces de demandar derechos políticos. Los tranvías de Quito. La Nariz del Diablo tiene muy pocos artículos sobre los indígenas. la revista afianza estereotipos racistas. En el caso de los indígenas más que usuarios de transportes eran concebidos como transportes en sí mismos. Quito. El peso de la tradición corporativa. que de hecho eran usuarios de los trenes. a la vez que se enfatiza su condición de fuerza de trabajo física y servil. unido al profundo impacto del racismo y la exclusión nos permite entender los comportamientos hacia los pasajeros que habían sido señalados en el informe del interventor fiscal Tranvía a gasolina junto al que posan usuarios de este medio de transporte. Allen. . Estas nociones sobre los indígenas. El factor indio como elemento de progreso”. En uno de los pocos artículos dedicados a los indígenas titulado “Cuestiones sociológicas americanas. 2006. Morrison.

] no tienen sino gastos . En 1931.. hablando a nombre del Sindicato de Técnicos Civiles dio una conferencia en la Universidad Central en la que hizo una argumentación técnica en contra del ferrocarril y a favor del automóvil. Andrade (1923:13). la designación de zonas de aparcamiento y la implementación de medidas de higiene para la ciudad. los choques entre los intereses corporativos y los intereses públicos aparecen en las regulaciones del Municipio. en las legislaciones que buscaban evitar que los caballos corran dentro de la ciudad. el ingeniero Alberto Villacreces. A. En estos casos. que las condiciones geográficas del país y sus pronunciadas pendientes aumentaban los costos. argumentando que: “Las carreteras [. J.. En muchos casos estas regulaciones se encontraban limitadas cuando chocaban con intereses particulares. Otro factor clave para el colapso del sistema ferroviario y el tranvía fue la introducción masiva de los automóviles. La primera clase en el tren cumplía una función análoga a la que cumplen los enrejados en las plazas públicas en las que se separaba a la plebe de las élites. Las tensiones entre los intereses públicos y los intereses corporativos en el ámbito del transporte se manifiesta continuamente desde fines del siglo XIX. el resto de los usuarios forman una masa abusada tanto por los inversionistas como por los prestadores de servicio y sin tener una tercera instancia a la que acudir14. Esto le permitía sustentar un punto de vista decididamente favorable al automóvil. lo que vino acompañado de una serie de presiones nacionales e internacionales. Así por ejemplo. como pasó con los propietarios de las cerveceras quienes defendían la presencia de pesebreras en la ciudad. En dicho informe se mostraba cómo con la excepción de los pasajeros de primera clase. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 169 de la compañía The Guayaquil & Quito Railway Company. De acuerdo con Villacreces el tráfico de carga no era lo suficientemente grande como para que el servicio se justificara y sostenía además. cuando la Municipalidad empieza a establecer regulaciones como el pago de tarifas. depositan heces y estorban la circulación.EL CAMINO DE HIERRO. en tanto esto abarataba los costos de transporte del producto y permitía aumentar los ingresos. contra las bestias de carga errantes o para evitar que los animales abrevaran en fuentes públicas. en ordenanzas sobre la circulación de caballos de propietarios particulares que usan las vías.

a. En sus cálculos los gastos de las carreteras eran en ciertos casos la quinta parte de los gastos fijos del ferrocarril del Sur. como las usadas en el ferrocarril del Sur.]”. En su perspectiva. ... mientras el Ferrocarril del Sur utilizaba inclinaciones de hasta de 60 por mil. ya también por que la administración es infinitamente más fácil que la de un ferrocarril y. 1935. c. Esto debido a la pendiente y notaba entonces que los ferrocarriles europeos cruzaban por gradientes de hasta 5 por mil. Un siglo de imágenes. De hecho. El Quito que se fue II. el mantenimiento y personal que una locomotora necesitaba. más barata [. Quito. ya por lo módico del capital que exigen.170 EL CAMINO DE HIERRO. al comparar la capacidad de carga de los ferrocarriles europeos con los ecuatorianos sostenía que mientras una locomotora Consolidation. 1860-1960. en la sección del Chanchán no lleva más que 60 toneladas. esas condiciones hacían disminuir el número de carros pero no los gastos del combustible. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito fijos relativamente pequeños. Quito: FONSAL. por lo tanto. remolcaba en las líneas europeas 570 toneladas útiles. todo esto aumentaba considerablemente los gastos de tracción de tonelada por Encuentro de un bus de transporte público con un tranvía.

todo tenía que fracasar. Así sostenía que los gastos del trasbordo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 171 kilómetro en el país. despacho y recepción de cargas […] son bastante fuertes y nada tienen que ver con la distancia que los bultos van a recorrer por ferrocarril. Naturalmente. Otra comprobación de la desfavorable influencia que ejerce la pequeña longitud de las líneas férreas en la economía del transporte se puede encontrar en el fracaso rotundo de la compañía nacional de tranvías de Quito. Sumado a esto. Además del problema de las pendientes. es imposible que un ferrocarril pueda establecer ninguna competencia con una carretera. desembarque.EL CAMINO DE HIERRO. ni con ningún otro sistema de transporte en distancias tan pequeñas. en cuya línea.. Es por esto que. Por lo tanto. Pero para Villacreces más que un problema de planeación.. lo que impedía que los trenes nacionales alcanzaran alguna vez las bajas tarifas de los trenes en los Estados Unidos. (Villacreces 1931:12-14) El análisis propuesto por Villacreces enfatizaba en problemas técnicos y geográficos. sea que las estaciones de procedencia y destino estén a un kilómetro o a mil kilómetros de distancia. porque se había descuidado el hecho fundamental de que un ferrocarril de poca longitud es un ferrocarril fracasado desde antes de la construcción. En la posición del ingeniero estaban implícitos los problemas relacionados con la ausencia de un sistema ferroviario que contemplara las distancias cortas. iguales serán también los gastos de embarque. después de abandonar los carros de gasolina para pasajeros se ensayó la tracción animal de carga y se trató de establecer la tracción a vapor. medianas y largas.]. se señalaba la cantidad mínima de tráfico. las cortas distancias nacionales era otro factor que hacía del automóvil un vehículo definitivamente más conveniente que el tren para países como el Ecuador.]. los costos de la movilización ferroviaria era un límite estructural del sistema en el Ecuador. Los mismos gastos se tienen que hacer para llevar un bulto de la casa del remitente a la estación del ferrocarril y de la estación del ferrocarril a la casa del destinatario. la mayor parte del tráfico se hace por camiones. entre Machachi y Quito... y permitía pensar que una vez se introdujera un sistema de transporte masivo basado en automóviles y buses se lograría una racionalización del transporte tanto en la ciudad . en uno como en otro caso [. a pesar de existir el ferrocarril. recepción y despacho de carga. aunque hubiera un tráfico intenso y la línea estuviera bien trazada [.

aunque en mínima escala. En su análisis anotaba los gastos que incluían el diario del conductor y del ayudante. la carrocería y analizaba también. hace un negocio autónomo. en que el esposo es el chofer. En la perspectiva del transportista los que estaban haciendo un excelente negocio eran los importadores. el conductor. y todo. el mismo. En el informe de actividades de los años 1944 a 1945 pronunciado por el Dr. pero desde sus inicios surgieron quejas de quienes se dedicaron al nuevo medio de transporte. sino independientemente. el talabartero. el mismo. la fiscalizadora. el mecánico. Las empresas de ómnibus irían apareciendo a partir de la década de los treinta. cada propietario de bus. no por la empresa. el hijo. se analizaba la crisis en la que se encontraba el negocio del transporte de buses. y todos los . como requisitos básicos del transporte moderno. en tanto artículos importados que habían sufrido un drástico aumento por la Segunda Guerra Mundial. En sus términos: Si el negocio produce. Aducía como primer factor los precios del transporte que no se condecían con el incremento de los precios de los accesorios.172 EL CAMINO DE HIERRO. por otro lado. Son negocios de familia. Gustavo Buendía. tiene su caja particular. cómodo. hasta la avenida 24 de Mayo. tenía razones distintas a la situación geográfica y atravesaba además a todos los sistemas existentes. gerente de la Cooperativa de Ómnibus Urbano. la forma en la que el gremio resolvía los problemas estructurales a partir de un sistema que remite directamente a la forma de organización laboral en contextos neo-coloniales. entre otras. es por la forma como funciona la cooperativa. Aunque en su conferencia el Dr. Sin embargo. pues. sobre todo los que habían logrado abastecer sus almacenes antes de la guerra. el carpintero. los ejes. el paulatino dominio de los automóviles y buses no vino acompañado de la creación de un sistema eficaz. la mujer. es decir. aceite. gasolina. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito como en el país. la Pradera. Villa Encantada. repuestos y composturas. y provee a sus gastos en la forma más económica. se refería a la crisis del gremio. Buendía enfatizaba el impacto que habían tenido las rutas de buses al haber logrado integrar la ciudad y al haber permitido la valorización urbana en zonas como Chimbacalle. el mismo. la Floresta. Es el mismo propietario el chofer. La crisis de acuerdo al informe –y a diferencia de lo que había predicho Villacreces unos años atrás–. revisiones del motor. rápido y seguro.

terminaban trabajando a favor de los propietarios de terrenos. ya que como se veía venir.EL CAMINO DE HIERRO. la prensa se van contra el servicio de buses y les dan como bombo en fiesta. Buendía rechazaba el hecho de que la cooperativa fuera el blanco de los ataques de distintos sectores: La policía. la guerra europea determinaría el cierre de los tranvías y un empeoramiento del servicio de trenes de la República. la prensa ataca cotidianamente. Esta bien que la prensa defienda los intereses del público. Buendía. se hacía explícito que la creación y el mantenimiento de un sistema de transporte funcional y adecuado a las . el sacrificio de las familias de los propietarios de los buses. sobreexplotándose para lograr conseguir alguna forma de ganancia..]” (Buendía en García 1945:56). de manera análoga a lo sucedido en el tren. ya que era a costo de su sacrificio como se producía la capitalización de la tierra urbana. En el caso de los ómnibus. la que realizaban los pequeños núcleos familiares. En su conferencia señalaba como problema central la existencia de una forma precarista de trabajo.. el público. De igual modo consideraba un serio inconveniente para el transporte: la excesiva dependencia externa.] los terratenientes han hecho su negocio mediante capital. de vías. Por ese motivo. para educación vial. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 173 miembros de la familia.. Sobre todo. sin revelar apasionamiento y sin salir del marco de la verdad [. del cual viven todas esas familias (Buendía en García 1945:49). los problemas del transporte eran problemas estructurales y tenían un origen social y no geográfico como lo creía Villacreces en sus ataques al ferrocarril. en el tranvía y en la superposición de distintas formas de transporte en Quito. y muchas veces. ayudan a componer el carro y a controlar el negocio. En sus términos “[. sin informarse de la verdad. esas cooperativas familiares sobreexplotadas. De acuerdo con Buendía. la prensa se está conquistando el profundo y justo resentimiento de los trabajadores del volante.. entre otras (Buendía en García 1945:57). esfuerzos y sacrificios ajenos” familias (Buendía en García 1945:49). Desde el punto de vista del Dr. Pero que lo haga con moderación. A continuación Buendía proponía una solución integral que requería una inversión millonaria para reparación de vehículos.

bien de los sectores gremiales o de los grupos familiares. sólo la combinación de estrategias a largo plazo. serían las condiciones que permitirían crear un sistema de transporte que responda a las necesidades de la sociedad contemporánea. bien de los inversionistas internacionales o nacionales. un alto nivel de profesionalización de todos los grupos involucrados y una presencia activa de sectores públicos y privados con una vocación realmente soberana. Quito: FONSAL. . y una organización empresarial y comercial distinta. El sistema de transporte para pasajeros que se impone luego de la liquidación de la empresa de tranvías es el bus. Un siglo de imágenes.174 EL CAMINO DE HIERRO. s. no dominada por intereses corporativos. 1860-1960. Dada la importancia del transporte en las sociedades modernas. inversión para los avances tecnológicos y para la construcción de infraestructuras adecuadas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito necesidades sociales propias de la modernidad requería la participación activa de fondos públicos.f. Quito. El Quito que se fue II. es decir.

Riobamba y el Ferrocarril. en (Kim Clark 2004:52-53). sino que transporta objetos modernos para el consumo de una ciudad arcaica. p. 4 Un Riobambeño. 2003.EL CAMINO DE HIERRO. oleografías napoleónicas y venus de escayola. Nueva Era. quien describe a Quito como una ciudad que se había integrado al modernismo como consumidora. del gremio de los obreros ferroviarios. lo que permitió afianzar relaciones paternalistas de tipo neo-corporativo (Terrades 1979. 5 diciembre 1916. 8 Gaceta Municipal. p. Gramsci 1980. que hace que los objetos creados por el desarrollo industrial y la cultura burguesa en Europa y Estados Unidos se vuelvan objetos de consumo de una sociedad profundamente aristocrática. España. 2008). Figueroa 2001. el tren no transforma las estructuras feudales. En perspectiva del crítico. pp. barricas de generosos vinos de España y Francia. Los trenes llegaban a Quito trayendo un sinfín de variados y exóticos objetos: “Los trenes arriban tres veces por semana conduciendo sillería de Viena. Nueva Era. 9. 1905. 11 Nariz del Diablo Publicación Mensual de los Empleados del Ferrocarril de Guayaquil a Quito. 14 Para una referencia a formas de diferenciación. 3 Para un estudio que muestra los impactos de la imposición del modelo automotriz en los Estados Unidos véase el trabajo de Thomas Sanchez. enero 31 1923. con motivo de la suspensión del Servicio de Tranvias. 16 febrero 1906. Morera 1996. 10 Exposición obligada al público. Moving to equity: addressing inequitable effects of transportation policies on minorities. este fue el eje del pensamiento de Jaime Balmes que se materializó en las denominadas colonias industriales. Tomo 1905-1906. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 175 Notas 1 Esta hipótesis es explorada en un trabajo reciente de Valencia (2007). lo cual permite la sobreexplotación de la mano de obra y la exclusión de vastos estamentos de los avances prometidos por la modernidad (Guja 1997. . 2 El modernismo periférico es definido por dos características principales: por la primacía de la inversión en bienes de consumo y no en bienes de capital por parte de las élites y por la apología que estas hacen de ciertas expresiones de tradicionalismo. japonerías de seda y laca. en Biblioteca Aurelio Espinosa Pólit (hojas volantes 1878-1977). el jerez de ámbar” (Valencia 2007: 55). 1904. que se construyeron lejos de los espacios urbanos y de las contingencias políticas. 6 Actas del Concejo Municipal. Quito. 25 diciembre 1908. Quito. Hay un sentido epicurista de la vida. en esta misma compilación. 548. quien lee el impacto que tuvo el ferrocarril en críticos como Raul Andrade. Figueroa 2001). 5 EL Municipio. el tren y los lugares de la memoria de Kingman. ver La Hermandad Ferroviaria. Dorel Ferré 1992. 9 Gaceta Municipal. Este carácter imprimía en Quito un sentido “epicurista” de la vida. Vale la pena anotar que esta retórica que describe el tren como obra redentora caracteriza a la revista La Nariz del Diablo. Espín y Bedón. También. 7 EL Municipio. Harvard College. rizadas cornucopias de mármol con lunas venecianas. Rich Stoltz and Jacinta Ma. 13 Llama la atención que una revista obrera y que se propagandiza en la tradición liberal no promueva efectivamente una creación de lo público lo que fue una característica definitiva del liberalismo Europeo (Habermas 1991). 1947. Tipografía de la Escuela de Artes y Oficios. 85-91. año 1. 26 febrero 1910. Se ama el buen vino de aroma añejo y el oporto de rubí. 12 En el caso de Cataluña. no sólo económicas sino raciales y étnicas marcadas por los servicios prestados por el ferrocarril.

México D. Trama. Archivo Jijón y Caamaño. en Alberto García.176 EL CAMINO DE HIERRO. vallenato y violencia política en el caribe colombiano. Carlos 1918 Ferrocarril de Quito a Esmeraldas y la casa constructora Koppel de Berlín. 1991 The Structural Transformation of Public Sphere: an Inquiry into a category of Bourgeoisie Society. Bogotá. J. ICANH (en prensa).Corporación Editora Nacional. José Antonio 2000 Del Nacionalismo al exilio interior. Quito. . Quito. Clark. Universidad Andina Simón Bolívar . Massachusetts: MIT Press. Convenio Andrés Bello. Figueroa. Bogotá. Habermas. Dorel Ferré. (FONSAL) 2004 Un Siglo de imágenes el Quito que se fue II-1860-1960. Egas Valdivieso. Jurgen. Biblioteca Abat Oliva . Editorial Grijalbo. Kim 2004 La obra redentora.. Quito. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Bibliografía Andrade. 1923 Informe del Interventor Fiscal de “The Guayaquil & Quito Railway Company” por el año de 1922 Quito. Figueroa. José 1918 Pequeño Manual del automovilismo.Publicaciones de la Abadia de Monserrate. Fondo Jijón. Imprenta de Julio Saenz. Tipografía y encuadernación Salesianas. García Canclini. El ferrocarril y la nación en ecuador 1895-1930. Gustavo 1945 Informe de actividades 1944-1945. Grácia.F. Cambridge. Néstor 1990 Culturas Híbridas Estrategias para entrar y salir de la modernidad. Buendía. José Antonio 2008 Realismo mágico. Ajuntament d ‘Esparreguera. El cas de la Colonia Sedó. El contraste de la experiencia modernista en Cataluña y los Andes Americanos. Degiovanni. 1992 Les colonies industrials a Catalunya. Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito. A. Quito.

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FLACSO-Ecuador. EL TREN Y LOS LUGARES DE LA MEMORIA Eduardo Kingman Garcés. quienes laboraron en la Empresa de Ferrocarriles del Estado entre 1940 y 1980. Al contrario de lo que sucede en la mayoría E sta es una memoria del tren y de sus trabajadores en un perí- odo temporal impreciso que va desde la primera mitad del * Eduardo Kingman. Como insisten dos de los miembros de la Hermandad. Se basa en conversaciones mantenidas en Quito con miembros de la Hermandad Ferroviaria1. María Augusta Espín. Guido Jaramillo y Víctor Paredes. Ambato. Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales. . 1945. Erika Bedón* 179 Trabajadores ferrocarrileros posando frente a una locomotora. profesor e investigador de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales. ABC. María Augusta Espín y Erika Bedón. esto es. siglo XX hasta hoy. la memoria del ferrocarril puede ayudar a ese proceso. Aunque es un estudio que se inscribe dentro del campo de la historia oral no puede deslindarse de las condiciones actuales desde las que se hacen los relatos. estudiantes de maestría. FLACSO-Ecuador.LA HERMANDAD FERROVIARIA. Los jubilados organizados en la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador realizamos una lucha sorda para que el tren no desaparezca. desde la tensión que genera la lucha de los trabajadores jubilados para evitar que los ferrocarriles desaparezcan.

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito de países del mundo. Víctor Paredes. La memoria que tienen del ferrocarril los miembros de la Hermandad es. de la producción mancomunada de una memoria de primer orden. ya que se lo realiza para servir de contrapeso al ceremonial de la conmemoración de la llegada del ferrocarril a Quito. fundamentalmente. Carlos Vaca. el país – quedó inconclusa. que no necesariamente se opone a la memoria producida por los historiadores (Ricoeur 2003). estamos asistiendo a la agonía del ferrocarril. Nosotros somos “jubilados hasta la muerte” y por eso estamos en esto (GJ)2. Es un texto de urgencia. Se trata. pero que luego pierde nuevamente su rumbo. en ese sentido. Una idea que está unida a Alfaro y a la percepción de que su obra –el tren. esa memoria nos remite a un punto inicial que está detrás de toda la historia del ferrocarril y de la misma historia que cuentan los jubilados: la obra de Alfaro. relativamente reciente. un texto que no tiene la pretensión de construir conceptos. viejos brequeros3 y aprendices. a no ser el que nos proporciona la revista Nariz del Diablo y otros documentos citados brevemente. Carlos Montiel. y se lo hace desde la memoria de los trabajadores. Byron Benavides.180 EL CAMINO DE HIERRO. Raúl Guamán. poco comunicado. que nos remite a la idea de un país disperso. Benigno Muñoz Rodas. . transmitida de generación a generación. Este texto ha sido construido a partir de esos testimonios. integrado por la obra del ferrocarril. Es. Al mismo tiempo. Alberto León. Se trata. narrados por viejos ferroviarios como Carlos Silva. de una memoria que se impregna con otras memorias anteriores transmitidas de modo oral en antiguas conversaciones entre maestros de taller. Guido Jaramillo. tampoco hay un archivo que lo acompañe y le dé legitimidad. Guillermo Layman. Alfonso Jaramillo Terán. si se mide en términos históricos. En ese sentido. Víctor Torres. sin embargo. Incluso algunos de ellos son hijos y nietos de ferroviarios. no pretende medirse en términos de verdad o falsedad. buena parte de ellos tuvo la oportunidad de escuchar relatos de viva voz sobre el tren en la época de Alfaro. Los ferroviarios jubilados entrevistados para este artículo son Baltazar Balseca. a pesar de que somos concientes de la importancia que tienen los conceptos en la investigación histórica. Se trata de una memoria incorporada. Pedro Echeverría. Luis Mayorga y Beatriz Vega de Palacios. finalmente. maquinistas.

no hay el mismo movimiento y mucho de lo que había ha sido abandonado. aunque deteriorada. aún en el caso de una memoria reflexiva. en objeto museable. Está la vieja estación. La memoria se alimenta no sólo de la rememorización sino del vacío y del olvido. a diferencia de lo que por lo general sucede. pero luego sale. con su vagón de carga y su vagón de pasajeros. los lugares de la memoria a los que acuden y desde los cuales organizan su trabajo de rememoración. a lo mejor está llena de fantasmas”. Están unos cuantos vagones abandonados. así como al tipo de relación que mantienen con los lugares de la memoria. donde descansaba la tripulación. porque antes estaban separados Norte y Sur. después de mucho tiempo. refugio (Ricoeur 2003:192-200). Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 181 Por razones de espacio no podemos hacer referencia a todas las conversaciones que mantuvimos con los miembros de la Hermandad. se aleja. A los antiguos tripulantes del tren la estación los atrae y los atemoriza. como la de los ferroviarios jubilados. Al otro lado se encontraba la boletería. Un lugar de la memoria es como un texto. Hacían grandes colas para cada tren. mucha gente P ara los miembros de la Hermandad Ferroviaria que acuden regularmente a Chimbacalle el tren no está relacionado sólo . llamando la atención de la gente del barrio. Al visitarlos en Chimbacalle pensamos que. Esto se debe a la actualización que hacen del pasado y de su uso con respecto al presente. sean los propios actores los que hablen. no han desaparecido: tampoco se han alejado de ellos. a la estación. ahora a punto de ser rehabilitada arquitectónicamente y convertida en patrimonio. que entra de nuevo. Una locomotora. La estación no es la de antes. La estación de Chimbacalle con el pasado. historia sedimentada. Hemos tratado de organizar este artículo a partir de unos pocos ejes temáticos y hacer que. dicen con ironía. derruida en parte. “Aunque el tren no circule aún se conservan las rieles”. “tiene algo extraño. dejando un vacío. “Posiblemente forma parte de los ensayos para las celebraciones del centenario” dice Baltazar Balseca. Les debemos otros textos. abandonada durante mucho tiempo. La casa de dos pisos era la de alojamiento.EL CAMINO DE HIERRO. en lo posible. Aquí funcionaba el ferrocarril del Sur y al frente estaba la estación del Norte.

no era considerada una zona urbana hasta la llegada del ferrocarril. Chimbacalle o la Ferroviaria. relojes de oro (CV).] (BB).. muchas veces estaba en el andén porque ya no había donde. El uniforme era elegante. Éramos bien distinguidos en vestido y en todo. Quito.182 EL CAMINO DE HIERRO. desde el puente al . Lo que ve allá eran líneas telegráficas. No había donde poner la carga. Quito a comienzos de siglo era una ciudad muy pequeña. como se llamó después al barrio. s. Arriba había un segundo piso donde estaban las viviendas del superintendente. Ahí era nuestro alojamiento. hasta ahora han quedado. gafas RayBan de oro.f.. y la parte de abajo eran bodegas llenecitas de carga. El paisaje todavía rural da cuenta de la distancia que existía entre la estación de Chimbacalle y el núcleo urbano de la ciudad a principios del siglo XX. ABC. Más allá era el teatro México. estaba comprendida entre el sector de la Recoleta. el de los tripulantes. Eso era la oficina de telégrafo. ahí está la campana para llamar al tren. para salir al otro día ya sea en el tren mixto o en el directo. la casa blanca que se ve era un mercado [. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito se quedaba a dormir en el corredorcito que hay ahí. estaba todo bien dispuesto. había duchas para bañarnos y seguir trabajando.

de modo que se seguía hablando de la necesidad de llevar el tren hasta Quito: “Allá se llegaba en el tranvía o en coches. y desde la Tola hasta el Placer. Chimbacalle fue. se habían formado otros barrios populares como San Juan. La terminal principal. esto era como una feria. las bodegas . A Chimbacalle se llegaba después de 20. era un viaje largo”5. Para el crecimiento de Quito. desde Guayaquil. en su vertiente popular. La Magdalena. el Aguarico (Achig 1983:51). había pocos automóviles todavía. después de Durán –que era su opuesto y a la vez su referente– la estación de mayor movimiento. Los sectores apartados de la ciudad eran Chimbacalle. A partir de 1908 se convirtió en el punto más importante de entrada y salida de productos en Quito. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 183 Machángara hasta el inicio del Ejido. con sus bodegas y galpones. era Durán. Paradójicamente fue justamente la estación –y el barrio ferroviario que se fue formando en torno a ella–.] solo las puertas quedaban libres. relacionado con el sistema de mercados quiteño. Eso dio lugar a la formación de una incipiente zona fabril. para la instalación del agua potable (Achig 1983:50). donde se iniciaba el recorrido del tren. San Diego.EL CAMINO DE HIERRO. fue fundamental la terminación del ferrocarril porque posibilitó el traslado. para esa época. Además. Aquí era llenito de camiones. Incluso algunos años después de 1908 había la sensación de que todo eso formaba parte de lo que quedaba “más allá de la ciudad”. 24 horas de viaje y ustedes podían ver todo el andén lleno de carga [. de Chimbacalle. del material pesado importado para las construcciones públicas y particulares.. la actual Carolina. En esta estación se formaban los convoyes. el Pintado4. sobre todo. la segunda en importancia era la de aquí. que aprovechaban las ventajas que acarreaba la cercanía con la estación para el traslado de insumos y productos.. la tercera estación en importancia era Riobamba (VP). y de igual manera tenía similares facultades para despacho de trenes rumbo al sur hasta Durán. Alrededor de la estación se había formado un gran centro de intercambio. una de las formas en las que Quito creció hacia el Sur.

Los vagones llegaban cargados de cemento y cuando estaba completa la bodega se dejaba el cemento en los mismos vagones a donde iban los compradores a llevar.. Era además un medio paralelo de circulación de noticias. de frutas que iban recogiendo desde Milagro. Luego toda esa fruta era llevada por los compradores a los mercados (BB). A la vuelta había vendedoras de comida.. También estaba la bodega de la Cemento Chimborazo.llenas [. puro tiendas.. Ahí era el depósito de la cervecería Victoria y de la Pílsener: eso era enorme.] hasta afuera llegaban las cargas. llegaban los productores con piñas o cañas para embarcarlas directamente en los carros. La estación principal del Ferrocarril del Sur fue la de Durán. El tren se había convertido en el medio de transporte principal de gente y mercaderías y eso se expresaba en el movimiento de la estación.] el ferrocarril dio mucha vida a tanta gente. Un socio mandaba de allá y aquí recibía el otro socio. Lo mismo en Durán. hoteles. Esto era muy comercial. de mote [.. A Milagro. Llegaban trenes cargados de arroz. El ferrocarril tenía tres cuadrillas que trabajaban día y noche en desembarcar y cargar los vagones. ABC. 1925. . en otras estaciones. comedores. Venían desde tempranito a vender cosas a la salida del tren. Se hacía cargo del carro de frutas. En esos tiempos se decía que las noticias viajaban a la velocidad del tren. abarrotes. pero los pasajeros llegaban también con ventas. Durán. próxima al puerto de Guayaquil.. por ejemplo. lo desembarcaba y lo vendía aquí mismo al granel.

después estaban los tráileres donde el vagón pasaba directamente a Guayaquil (GJ). une las provincias de Chimborazo. Bolívar y Guayas. relacionados con la Empresa de Ferrocarriles. o en coches jalados por caballos. El ferrocarril cruza por 11 provincias y enlaza dos regiones. igualmente. algunas de ellas no existían antes del tren. de la situación de las ciudades. con los viajeros del tren. La Empresa de Ferrocarriles tenía servicio fluvial propio. algo . y de Durán a Guayaquil por el río. Chimborazo. con la llegada de la locomotora y su convoy a la estación de Chimbacalle. Carchi y Esmeraldas. comunica a las provincias de Pichincha. el ferrocarril del Austro. Con el ferrocarril se redujo a dos días el viaje. del clima y más. El servicio se inauguró el 25 de junio del El tren permitió que la gente fuera reinventando el espacio de la nación. como el “Galápagos”. con 146 km. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 185 En realidad. Nos referimos a formas de representación social del territorio generadas en medio del trajín de los viajes y los intercambios. el “Chanchán”. eran barcos gigantes. Cañar y Azuay (Bravo y Rojas 1992). Doce. uno a Riobamba y otro hasta Durán. con una longitud de 374 km. Cuenta con una red de 970 km de longitud. Imbabura. con 447 km. de dos. Tungurahua.EL CAMINO DE HIERRO. Finalmente. El Norte. el “Saranac”. que se comían a todos los pasajeros del tren en un solo viaje. a los eventos y los dramas de nuestros ciclos de luchas y revoluciones. También se daba cuenta del estado de la vía. de las primeras noticias daba cuenta el cable. También había de carga. pero las noticias de primera mano de lo que sucedía en el país. referidas por ejemplo. En la estación ya se hablaba de ellas. El movimiento del tren y el movimiento de las mercancías mismo año. en caballos. catorce días se hacían de Guayaquil a Quito. otras fueron dinamizadas por su paso. El ferrocarril del Sur. constituida por tres grandes ramales. Dicen que antes del ferrocarril se transportaba sólo en mulas. tres pisos. L a construcción del ferrocarril ecuatoriano terminó el 17 de junio de 1908. En su camino atraviesa numerosas poblaciones. que une a las provincias de Pichincha. así como los sistemas de telégrafo y telefonía que estaban. llegaban por lo general. Cotopaxi.

de donde debemos deducir que el volumen del movimiento de mercancías en una semana es ahora El ferrocarril revolucionó el transporte tanto de mercancías como de personas. más lejanas. Muchos textos escolares producidos en la primera mitad del siglo XX se remitían a esa geografía. afirma Maldonado Obregón (1977) en sus Memorias del Ferrocarril del Sur. Otras poblaciones. Foto: Remigio Noroña. se vieron integradas. Pomallacta. así se activó la formación de pequeñas centralidades. a un espacio imaginado marcado por el tren. Huigra. buscaron entrar en contacto con aquellas por las que pasaba el tren. Igual lo hicieron Guasuntos. del que se excluían otros lugares. con sus propios juegos de relaciones y dependencias. . Sevilla.186 EL CAMINO DE HIERRO. “pueblos que se ahogaban en sus propios productos por falta de vialidad”. pronto se comunicaría con el tren por medio de un camino de herradura. Entre 1870 y 1950 poblaciones aisladas o separadas entre sí. el pueblo abandonado durante mucho tiempo por cambios en las rutas de comercio. Gonzol. ABC. “Cálculos bastante prolijos fijaban en seis mil mulas anuales el volumen de intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de la construcción del ferrocarril. Acabamos de saber con motivo de la interrupción del tráfico que se necesitan dos mil quinientas mulas para el trasbordo de la carga de un solo tren. Sibambe. Achupallas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito impensable antes del paso de los trenes. y pasaron a formar parte de lo que constituyó por un buen tiempo la arteria principal de formación del mercado interno. 1920.

E igual sucedió con el incipiente sistema vial formado por las primeras carreteras y caminos de herradura. así como entre muchas ciudades y pueblos de cada una de estas regiones. Las poblaciones comenzaron a medir su grado de integración o de aislamiento a la vida nacional con relación al tren. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 187 tres veces mayor que el de todo un año en la época anterior a 1908”. Si en tiempo de los arrieros la circulación de los productos estaba limitada por el estado de los caminos y por la ausencia de tiempos y ritmos fijos. el ferrocarril era la arteria principal de transporte de productos entre la Costa y la Sierra. El mercado trataba de ajustarse a sus cronogramas: “Con el ferrocarril todo funcionaba con exactitud. Durante la primera mitad del siglo veinte y hasta los años cincuenta. a fin de convertirse en lugares capaces de garantizar la reproducción social. Con el tren. El tren marcaba fijamente los horarios al punto que los pobladores de las estaciones ajustaban sus relojes al paso del tren” (VP). uno de cuyos ejes fundamentales era el tren6. Esto redujo los costos de producción y . insumos para las manufacturas e incluso productos destinados a un intercambio restringido.EL CAMINO DE HIERRO. ahora el tren imponía una cierta regularidad. Acortó los tiempos de circulación y de producción de las mercancías y desarrolló en el imaginario una nueva forma de percibir las distancias. El paso del tren incorporó a las zonas de plantación a un sistema cooperativo y de mercado más amplio. e incluso sesenta. buena parte del territorio ecuatoriano pasó a ser colonizado y subordinado al movimiento de mercancías. anotaba en 1925 Abelardo Moncayo al evaluar el papel que jugaba el ferrocarril en el desarrollo del mercado nacional. a la construcción de redes. construido entre 1930 y 1950: no sólo conectaba ciudades y pueblos entre sí sino que era el mecanismo de enlace de estos con el ferrocarril. Es cierto que hasta avanzada la primera mitad del siglo XX no habían desaparecido los arrieros. pero formaban parte de un sistema integrado de circulación de mercancías. En lugar de concebir el territorio como un conjunto de espacios separados sujetos a temporalidades distintas. El ferrocarril no sólo operó sobre el espacio sino que incorporó una nueva dimensión temporal. se comenzó a percibirlo como una ininterrumpida continuidad. se sujetó a rutinas.

Cuando el tren salía los jueves de Bucay hasta Alausí se llenaba un vagón entero de productos. A más del comercio. compraba la fruta o lo que sea y los carros mismos de arroz. se transportaba en carros llenos. cuadrillas ocasionales. La gente iba. por el sistema de hacienda y por su condición poscolonial. marcado. Esas ferias fortalecieron un comercio popular y la acumulación de capitales de base popular. iba levantando productos en Latacunga. muchas poblaciones se organizaban ferias con los productos que llegaban con el tren. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito facilitó la circulación de los productos. otro a la Omega: era tremendo. El embarque de arroz se hacía desde Yaguachi. Aunque el país continuó siendo atrasado. Durán. El tren era el medio que permitía el movimiento económico del país. así como los sistemas de ferias regionales. de ahí a Huigra. cemento […] había convoyes llenos de cemento. teníamos que abrir cuatro cuadrillas para el cemento. en muchos aspectos. Ambato (PE). Guayaquil. otro a la fábrica textil La Internacional. En Alausí.188 EL CAMINO DE HIERRO. Milagro no digamos. el tren se constituyó en un referente de modernidad. Ahí había un desvío de unos 300 metros que se llamaba La . les proporcionaba la luz. así como de un imaginario de progreso que se fue instaurando. otra a la fábrica Textil Algodonera. Había carros que iban con productos de las empresas hasta Alausí. con Eloy Alfaro y aún antes. panela. de ahí corrían para el sur. de modo práctico. sal. Muchas poblaciones se constituyeron alrededor del movimiento que generó el tren. Se trataba de una condición general para la producción y circulación de mercancías cuyos alcances no logramos ver hoy. Se entregaba un vagón a la Cervecería. con García Moreno7. de los vagones embarcaban a los camiones. un vagón a la Coca-Cola. El ferrocarril ha sido padre y madre para los pueblos. Sibambe. La producción de las piladoras y los ingenios se vio favorecida por el ferrocarril. Los ferrocarriles se hicieron cargo del transporte de la harina. la gente sabía estar esperando que desembarquen todo lo que ahí llegaba y se formaba una feria. agua potable (BB). En. El tren no sólo contribuyó a la modernización del sistema de hacienda sino que activó la vida de las ciudades y los pueblos por los que pasaba.

cebollas. los domingos. pero había todo el tiempo movimiento comercial. Ahí en Riobamba. a Quito se traía carros llenos. en Ambato. 2. yucas. y a Riobamba llegaba la mayor parte. y al regreso se levantaba ya cargado con arroz. que venían de la Costa. Ahí llevaban de la Sierra papas. asimismo los jueves era día de frutas. feria de frutas que venían de toda la Costa. hasta llegar a una piladora grande donde se dejaba los carros vacíos. No. cañas. en San Carlos. los jueves. Acá a Quito toda la fruta venía del Guayas. zapotes. Otra más había en Naranjito. Guamote. diciembre 1961. De ahí estaba otra feria en Alausí. mamey. de Esmeraldas no entraba nada. que . se dejaba carros ahí para que llenen con productos. pero también se hacía desvíos junto a la línea. había fruta que iba de Ambato. Y el arroz se venía dejando en Riobamba. todo eso. eso se traía mucho de la Costa y se iba dejando en Alausí. Unión. También a la feria en Milagro. ahí se dejaba 2 o 3 carros llenos de fruta. Eran atados de 2 metros de largo y de unas 50 o 60 cañas. pesaban la mercancía y se embodegaba hasta que embarcarla en el tren (BB).EL CAMINO DE HIERRO. Muchas empresas se levantaban cerca de las estaciones. venían. peras. Y en las estaciones en las que había jefe de estación. Cajabamaba. manzanas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 189 Muchos pueblos deben su actividad al servicio ferroviario. plátano. así mismo los domingos. El azúcar se embarcaba en el Ingenio Valdés. en Bucay casi no había feria. Bueno. iba mucha gente. Revista Nariz del Diablo.

se veía cómo a la hora de la llegada del tren. y los viajeros y toditos los pasajeros se bajaban a comprar. sobre todo en la temporada de zafra y molienda. Así. Y es que la gente que iba a la Costa cómo no iba a llevar a su familia una col. El ferrocarril cumplió un papel fundamental en la formación del mercado de mano de obra en el Ecuador (Clark 2004). conectados a la actividad del ferrocarril. “generalmente capataces de las plantaciones. Los testimonios de los ferroviarios ayudan a reconstruir no sólo el papel jugado por el ferrocarril en el transporte de productos e insumos de las empresas sino un rico mundo de intercambios de base popular. venía la gente que vendía en los mercados. Cosa que en ese tren no había por donde caminar con la carga que llevaban.Y era una feria grande en Riobamba. todos los productos de la Sierra.190 EL CAMINO DE HIERRO. huevos. Qué bonito que bajaban a la hora del tren. activado por el paso del tren. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito llegaba en vagones llenos. Cuando salía el tren quedaba esa estación en silencio hasta que llegaba el tren en sentido contrario con la fruta de la Costa y se formaba otra feria y ahora eran ellos los que compraban (PE). En el sector de las legumbres. lechuga. La necesidad de trabajadores de la Sierra para las plantaciones de cacao y para los ingenios. Clark señala que el mecanismo utilizado para conseguir esa mano de obra fue el de los enganchadores. cargados los animales con cebolla. se amplió a partir de 1900. se llevaba una o dos rumas. Sí. col. se desembarcaba en rumas. todo el movimiento del ferrocarril era bastante grande (BB). una zanahoria. ofreciéndoles pagar el transporte hacia y desde las plantaciones” . también ahí desembarcaban bastante fruta. bajaban los arrieros de toditas esas partes del cerro de la Nariz del Diablo. quesos. que recibían un pago por cada trabajador que conseguían. la llegada de campesinos y arrieros hasta las estaciones con sus mulas y las ferias que se organizaban en cada punto de transferencia y descarga. Se trataba de intercambios monetarios y trueques. en Sibambe. Se paraban al filo de la línea. Ellos visitaban los centros poblados de la Sierra para reclutar trabajadores por un período de tres a cuatro meses. Y el domingo era feria en Cevallos.

EL CAMINO DE HIERRO. sin embargo. Iba bastante gente. Riobamba. sobre todo desde Palmira.f. al Ingenio San Carlos. Alausí. (Clark 2004:101). así como la mano de obra necesaria para la explotación de estas plantaciones. que las formas de reclutamiento y movilización de mano de obra se hubieran modificado para la época a la que hacen referencia los testimonios. en esos lugares bajaba bastante gente a trabajar. ABC. Guamote. se los llevaba en los coches-jaula. ahí subían bastantes indígenas para ir a la zafra (BB). pasando Tixán. los indígenas una barbaridad. s. Más había gente campesina. encima de los vagones. En Colta se subía bastante gente. ahí había unas estaciones que eran Los Ángeles y otra Yavirac. estaban ahí hasta que termine la zafra y regresaban hablando como monos. harta gente recogíamos desde Mocha. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 191 El ferrocarril facilitó el transporte de caña de azúcar desde los ingenios en la Costa hacia el puerto y la Sierra. entonces no había más que hacer. se les llevaba encima. caigan piedras de los cerros. […] Iban para las zafras al Ingenio Valdés. pero con el peligro de que en la montaña. Es posible. . De Colta.

Revista Nariz del Diablo. No. Revista Nariz del Diablo. No.1 1. Mapa de la ruta seguida por el Ferrocarril del Sur. 2. 3. marzo 1966. 27. diciembre 1964. Gráfico que representa la diversidad de pueblos por los que atravesaba la ruta del ferrocarril. 2 .

se relacionaran con otros mundos posibles. Un tren que pasa es siempre un espectáculo. los vendedores que esperaban en los andenes ofrecían una diversidad de productos.EL CAMINO DE HIERRO. El tren permitía que los habitantes de un lugar. Hay un arte en esto de ver pasar los trenes […] Ver pasar trenes tiene su encanto. se embarcaba carga en casi todas las estaciones y muchas veces los viajeros se bajaban a curiosear para toparse con ambientes distintos a los suyos. La mirada se estaba convirtiendo en el sentido predominante. ya sea para las cosechas o para las zafras. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 193 El tren permitía movilizar. Se trataba de un conocimiento más amplio. algo impensable después. acostados en la hierba. sin embargo “la lentitud con que se desplazaba el tren permitía algún grado de acercamiento” (NK). Buena parte de esa mano de obra ya no estaba cautiva en las haciendas. propio de la modernidad. pero que pasaba a ser parte de su imaginario. sentirse parte de un territorio más allá de su localidad de origen. Los imaginarios del tren conocer lugares que luego describía y sobre todo. que no conocían y posiblemente no conocerían nunca. Mucha gente podía desplazarse con más facilidad. fue reinventando la nación. pero por lo general trataban de imaginar qué había más allá de las estaciones o de las montañas que divisaban. más fluido y a la vez mucho más difuso. aunque estemos clavados en la silla de un bar de las afueras. Al tren subían distintos tipos de pasajeros. el tableteo de un tren siempre se lleva algo nuestro. En nuestro país. E l tren ayudaba a la formación del espacio imaginado de la nación. de modo relativamente rápido mano de obra de las comunidades de la Sierra cuando se la requería. . divagando bajo el sol dominguero de invierno o tras los visillos de la lluvia. especialmente los niños y los viejos. Había sitios en los que los viajeros se limitaban a mirar por la ventanilla. siempre nos trae algo8. una población escasamente alfabetizada y muchas veces aislada. con el imperio del automóvil. gracias al tren antes que a la imprenta y a la prensa escrita. porque.

. La línea del tren se había constituido en eje articulador de la nación en términos económicos y sociales. Unas veces regresaban. En los trenes partían los seres cercanos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El texto. octubre 1969. 70.194 EL CAMINO DE HIERRO. el paso de los trenes ayudaba a la construcción de una geografía imaginada. pero no cabe duda de que en todo sitio el paso del tren produjera fascinación. El tren generaba una relación extraña entre el lugar propio y otros espacios. Los que viajaban a diario en el tren como tripulantes. Por eso la mayoría de sus descripciones están relacionadas con el movimiento del tren: la gente que subía o bajaba en cada estación. revista editada por los Ferrocarriles del Ecuador. Pero además. en otros sitios les aguardaban familiares y amigos. subidos a la locomotora o encima de los vagones. No. desplazaban su mirada por el paisaje y las poblaciones. fue escrito por un ferroviario español. el tipo de El Chimborazo visto desde Urbina. Se desplazaba por el espacio y por el tiempo. distintos al nuestro. En muchas partes nunca se detuvieron. posiblemente. otras no. Tanto el lugar desde el que se miraba pasar los trenes como la forma de hacerlo eran. gran parte de lo que descubrieron fue por efecto de la mirada. Sin embargo. Revista Nariz del Diablo. incluido en la Nariz del Diablo. Era un lugar de la memoria.

asumidas como espacios imaginados y deseados. al mismo tiempo. a la parte de la Nariz del Diablo y veíamos abajo. El ferrocarril contribuía. con muchas poblaciones dispersas y aisladas.EL CAMINO DE HIERRO. acercarse a Quito y . No olvidemos que el Ecuador era hasta los años sesenta un país dominantemente tradicional y agrario. yendo rumbo sur. Mucha gente estaba interesada en acudir a los paseos públicos o a las nuevas zonas edificadas que surgían en las urbes. con sombreritos blancos de paja.Y en Sibambe llegaba el tren. la gente de los pueblos y zonas agrarias podía toparse con experiencias y con elementos de la modernidad que todavía no se habían difundido por el campo. el calendario de fiestas. a potenciar el sentido de la localidad. El paso del tren logró incorporar a muchas poblaciones. antes separadas E l ferrocarril permitió a mucha gente del campo. Finalmente. sobre todo. el cinematógrafo. tanto al que viene de Durán. relacionado. cogían de parte y parte a los pasajeros y se iban a Cuenca (BB). Igualmente. la de conocer mundos. era una maravilla ver de arriba como esperaba la gente al tren. cuanto al tren que viene de la Sierra. el teatro. El tren y el sistema de fiestas Guayaquil. era muy lindo. Otros se contentaban con mirar los escaparates y los nuevos almacenes de comercio. las distintas capas sociales se veían atraídas por los nuevos espacios del espectáculo: el juego de pelota. puro colores los vestidos. con los santuarios y patronos de cada ciudad y cada pueblo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 195 productos que se vendían. por la presencia de arrieros y campesinos del Austro. había quienes se veían atraídos por la multitud que deambulaba por las calles o se reunía en las grandes ferias y plazas. mientras que Quito y Guayaquil se estaban convirtiendo en espacios marcadamente diferentes aunque sujetas a la misma condición poscolonial. Nosotros cuando llegábamos. tanto por razones de trabajo o de comercio como por una necesidad –no siempre percibida cuando se habla de la vida popular–. y de manera aparentemente paradójica. así como a la de pueblos y ciudades de provincia. A los tripulantes no dejaba de maravillarles lugares como Sibambe. En las ciudades. la ubicación en la geografía. el circo.

la mayoría de los vagones estaban destinados a indígenas. 16 y 17 de agosto. llevaban pan. En fiestas como las del . Ciertos espacios sacralizados. dulces. llapingachos. y con ellas la actividad ferroviaria. Las descripciones muestran así. conectados a la vía. De Riobamba. que veneran en Yaguachi. de Ambato. adquirieron importancia en desmedro de otros. en Bucay eran el 16 de julio. todo eso era gente serrana y el montubio llevaba sus canastitas de totora. En Yaguachi las fiestas eran el 15. en algunos tramos. En tiempos de fiestas tenían que mandar una cuadrilla de cargadores que trabajen en la estación porque había mucha carga de los negociantes que iban a Yaguachi. Como se trataba de fiestas populares. roscas enconfitadas de Riobamba. Porque llevaban hornado. en Riobamba lo más sonado era la fiesta a la virgen del Carmen […]. Desde la colonia hubo una relación estrecha entre los santuarios y el sistema de ferias. aunque esto tampoco estuvo ausente. En temporadas de fiestas estas poblaciones. la formación de un calendario festivo al que acudían los comerciantes de las dos regiones.196 EL CAMINO DE HIERRO. El paso del tren alteró. Se trataba de festividades religiosas y patronales relacionadas con sucesos locales antes que celebraciones nacionales o patrias. a sistemas regionales de fiestas y de este modo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito en términos culturales. ese funcionamiento. marcando el aparecimiento de nuevos ejes rituales y de comercio. Desde la colonia existieron santuarios importantes a los que acudían peregrinos de otras partes. delicados. se activaban aún más. Había un servicio de tren especial que salía de Durán cada media hora. iban con mercadería a las fiestas. Era lindo el servicio que se prestaba a las fiestas de San Jacinto. pero con el ferrocarril esta tendencia se fortaleció. Venían de toda la Costa. recuerda con nostalgia Luis Mayorga. potenciar sus propias fiestas: “Yo recuerdo que encima de los vagones iban bandas de músicos que tocaban al llegar a los pueblos donde se celebraban fiesta” (NK). llenaba de productos y se los llevaba a casa (BB). Y esos comerciantes cuando les sobraba algo se iban a las fiestas de Santa Rosa de Chambo. en todos los pueblos se iba embarcando gente para la fiesta –el montubio es muy católico (BB).

Las fiestas del Quinche movilizaban una gran cantidad de visitantes tanto de la ciudad como del campo. […] fuera de lo que iban interiormente. era una venta loca de pasajes”. iba encima. quien trabajó durante muchos años como telefonista de la Empresa de Ferrocarriles. El pasaje costaba ochenta centavos de sucre y era ida y vuelta […] En el año 1934 a la altura del Censo. . no quedó nadie. Se perdió mucha gente buena en el ferrocarril (PE). pero muchas veces estos protagonizaron actos heroicos para evitar mayores desgracias.EL CAMINO DE HIERRO. fueron los indígenas quienes más riesgo corrían cuando se producían accidentes y deslaves en las vías. Un gran número de trabajadores ferroviarios murieron en la vía. De la estación de Chimbacalle salían 10 vagones cada uno con unos 40 o 50 pasajeros. La vulnerabilidad generada por la pobreza y la discriminación es algo que no estuvo ausente en el negocio del transporte puesto en marcha por el ferrocarril. El accidente que sufrió el tren del Quinche es uno de los que más se recuerda. una cantidad fabulosa de pasajeros. a veces nuestros amigos. cuando aumentaba la demanda de usuarios del tren. El ferrocarril hacía servicio de romería al Quinche. “La mejor entrada que había en esa época. cuenta Beatriz Vega. muchos indígenas tuvieron que acomodarse en los techos. Nuestra vida fue álgida. era la de las fiestas del Quinche. tanto en la vida ordinaria como en los tiempos festivos. estando trabajando [de brequeros] se caían y ahí quedaban. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 197 Quinche o en la temporada de las zafras. Pero hay testimonios de otras fiestas a las que acudía una gran cantidad de gente indígena y popular urbana. todos murieron (GJ). imagínese que muchos de nuestros compañeros. un mínimo de 400 pasajeros. A fiestas como las Chunchibamba no sólo llegaba gente de los pueblos cercanos. Es posible que algunos accidentes hayan sido resultado de las extenuantes jornadas de trabajo a las que se veían sometidos los trabajadores ferroviarios. Todo hace pensar que hacia la primera mitad del siglo XX el tren se había convertido en un medio de transporte masivo que no sólo servía para los grandes trayectos sino para la comunicación entre poblaciones cercanas. pasando la Pasteurizadora uno de esos trenes se fue al río. mucho sufrimiento.

En Ambato subía bastante gente. los encuentros muchas veces conflictivos entre sus modos de producción tradicionales y los efectos de la modernización. La gente iba también de aquí. Las fiestas permiten acumular. las influencias sociales de las migraciones por el desempleo. y aquí tenían la facilidad de poder llevar esas ceras grandes que hay justo para las fiestas religiosas.se pueden percibir las comprensiones que determinados grupos de la sociedad tienen sobre la economía. se levantaban siquiera cuatro jaulas. en el tren que salía a las seis y quince de la mañana. ahí venía gente desde Riobamba. Esto significa que a través de las fiestas –y no solamente de sus acciones específicamente consideradas como económicas. distinción y prestigio que va en beneficio de sus organizadores y de las poblaciones donde estas ocurren. para venir levantando igual las cuatro jaulas-coche llenitas. llenitas de gente. Entrarían en cada jaula más de 100 pasajeros y eso venían hasta Chunchibamba y ahí se dejaban esas jaulas hasta el siguiente día. las fiestas del Señor del Árbol. Riobamba. en términos simbólicos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito sino de Quito. y se utilizaba las jaulascoches. un acontecimiento en el que se representan los imaginarios económicos de una comunidad. a más de recursos monetarios. el tren de pasajeros también iba llevando gente para las fiestas en Chunchibamba. esa inversión ayuda a la formación de una identidad […] La fiesta es. Algunos estudiosos destacan la importancia del movimiento económico que generan las fiestas. Ambato. y particularmente el papel que juegan los comerciantes mestizos e indígenas en activarlas. Había unas fiestas en Chunchibamba. con mucho de vanidad. Fernando Cajías al analizar las fiestas populares en Bolivia sostiene que la llamada burguesía mestiza. Las ponían arriba del vagón amarradas en las esquinas y podían ir llevando no más (BB). De hecho. se ha constituido en la gran impulsora de la cultura nacional: Tanto en el carnaval de Oruro como en otras fiestas bolivianas –escribe– tienen un papel preponderante gremios de comerciantes y transportistas denominados por algunos sociólogos como la burguesía mestiza […] Si bien sus grandes inversiones en la fiesta obedecen a la búsqueda de prestigio.198 EL CAMINO DE HIERRO. una parte importante de esa gente debió ser emigrante en las ciudades. . el significado e importancia que las personas le conceden a determinada circulación de bienes (Cajías en Jaramillo 2004:108-109).

Se entiende que. En el tiempo de las fiestas de Guayaquil. en el propio servicio de pasajeros. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 199 El tren a más de activar la relación entre los pueblos agrarios y culturas tradicionales. En Riobamba hay un arsenal de tanques de guerra que llevábamos a que desfilen y al otro día trae de vuelta todo. Los pasajeros de primera ejercían formas de violencia simbólica sobre la gente considerada poco respetable. Si bien los vagones de pasajeros estaban diferenciados de hecho por sus tarifas. esta distinción –que a primera vista era sólo económica– se profundizaba con marcadores sociales propios de esa época. dos trenes llenitos de gente. De acuerdo con Nicolás Kingman. también favorecía la vinculación con las ciudades y las celebraciones urbanas. venían desde Guayaquil. en primer lugar entre trenes de carga. con la modernidad. se constituye un mundo público L a lógica de organización del tren buscaba diferenciar espacios. En el tren se transportaban los soldados y el material bélico para las celebraciones patrias que jugaron un papel importante en la formación de una identidad nacional y regional de base urbana. llevando los militares. . los sectores medios no sólo carecían de recursos para ir en los coches de primera sino que no se hubieran atrevido a hacerlo. todo el armamento bélico para los desfiles. bobinas de papel para los diarios. El tren de carga y el tren de pasajeros. había unos tres o cuatro trenes que corrían Quito-Durán. es que en esos tiempos qué otro medio de transporte había (PE). ya sea cemento. para todo eso había servicio del ferrocarril. En cuanto al transporte de carga. Antes de la construcción del oleoducto la gasolina se transportaba en trenes expresos. especialmente gente mestiza. Había trenes expresos cuando habían las fiestas de diciembre en Quito. telas producidas por las fábricas textiles. mixtos y de pasajeros.EL CAMINO DE HIERRO. vagones de frutas y legumbres para las ferias urbanas. azúcar de los ingenios. la artillería. había vagones enteros destinados al transporte de determinadas mercancías. que se aventuraba a romper las fronteras. transportaba el ferrocarril. Todo era por ferrocarril. Los espacios de la diferencia en segundo lugar. del 9 de octubre.

[…] en cada uno entraban dos personas cómodamente sentadas. hasta abajo era puro vidrio. El ferrocarril. en la medida que los propios individuos no eran reconocidos como tales sino por su ubicación con respecto a las fronteras sociales y étnicas. Eran unos asientitos de madera. esos se llamaban los coches de observación. de dos servicios. con la sola condición de que estén dispuestos a pagar por ello. no pudo escapar a este condicionamiento. éstos no estaban abiertos a una libre circulación de los individuos. fortaleció los mecanismos de distinción y separación social. después ya se dañó (PE). una banca larga al un lado. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito al que todos pueden tener acceso. No se trataba tanto de disposiciones legales como de un habitus que tendía a reproducir las separaciones en todos los ámbitos de la vida social (Kingman 2006). El coche de primera era con sillones. Eran coches para 42 pasajeros y los sillones tenían la especialidad de que eran giratorios. para ir jugando o conversando. […] se llamaban así porque los asientos eran a lo largo del coche.200 EL CAMINO DE HIERRO. Y había también los trenes directos. Los coches de pasajeros de primera clase eran lujosísimos. limitando los accesos a los espacios públicos. Más en el Ecuador de la primera mitad del siglo XX buena parte de los espacios eran de acceso restringido. eran los coches de segunda. Iba al último ese coche. y así podían quedar cuatro personas frente a frente. y el baño no era tan bueno. Lo que el Ecuador vivió en las décadas que siguieron a la revolución liberal fue una modernización y una modernidad oligárquica que lejos de favorecer la nivelación de la sociedad. Ahí había también el coche de equipajes y al último un coche reservado que tenía mamparas de vidrio. Los coches tenían divisiones de primera y segunda clase y las jaulas-coche. . al otro lado y en la mitad. En el tren de pasajeros andaban uno o dos vagones con los equipajes que tenían que llegar más urgentemente a una u otra estación y el resto de vagones eran de pasajeros. como cualquier otro dispositivo moderno o considerado moderno. por ejemplo ahí viajaban los congresistas. el presidente o algunas personas de importancia (BB). el espaldar se podía mover de un lado al otro. había el servicio de coche comedor […]. esos eran los asientos. coche dormitorio […] eso cuando estaban los gringos. tenían coche comedor. Los coches de adelante. ahí antes se jugaban cartas.

Posar frente al ferrocarril es muy frecuente en los primeros años de su funcionamiento; sin embargo, casi todo el registro fotográfico de este tipo muestra a los ocupantes de la primera clase: señoras y señoritas de la elite del país junto a caballeros, 1930. ABC.

Había diferencias entre los vagones de primera y de segunda, en el diseño interior, en los servicios y en el mobiliario. Los vagones de primera estaban concebidos como espacios relacionales, algo así como espacios ambulantes de una publicidad aristocrática. Estaban diseñados desde la perspectiva del confort y del turismo, que eran conceptos modernos, y como espacios de representación aristocrática. “En los coches de primera iban muy elegantes, como si se tratara de una ceremonia pública, manteniendo las distancias, mientras que en los coches de segunda viajábamos las capas medias y populares” (NK). Si los coches de primera y de segunda marcaban separaciones entre la gente importante y los sectores medios y populares urbanos, existía una separación adicional entre estos coches y los coches-jaula. Para muchos entrevistados de clase media, esos coches nunca existieron, o por lo menos no los recuerdan, estaban invisibilizados. Para ellos el problema se daba entre los coches de primera y de segunda y no con otro tipo de espacios. Posiblemente están en lo cierto ya que en la mentalidad de la época los espacios de los indios escapaban a la mirada cotidiana y por tanto, a las clasificaciones humanas. Lo que sí recuerdan es que los indios iban en los techos, pero no ven la relación entre eso y las jaulas.

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Pasajeros de primera clase, principios de la década de 1910. Foto: José Correa. ABC.

En las jaulas coche viajaba la gente más pobre, indígenas. Ahí también había los asientos, las bancas de madera a lo largo y no tenían ventana. Lo que sí, era con espacios para que entre aire; tenía unas ranuras. El nombre de jaulas, se le ha conocido como una unidad en el tren para transportar animales, ganado, animales vacunos o porcinos, […] o sino cuando había el transporte de los soldados, la caballería, por ejemplo, ellos ocupaban estas jaulas coches. La jaula se cerraba de lado y lado y quedaba oscuro ahí (BB).

Es posible que no sólo indígenas sino gente de otros sectores populares marginales hayan ido en las jaulas; sin embargo, la memoria de los ferroviarios se refiere sobre todo a los indígenas. Un coche jaula es un lugar cerrado, destinado por definición a los animales, pero cuando albergaba gente, unos y otros se mezclaban, las personas iban amontonada, la puerta estaba cerrada por fuera y no había posibilidad de mirar el paisaje, a diferencia de los luminosos coches con “mamparas de vidrios” había oscuridad. Así mismo, la cubierta del tren fue un espacio no convencional pero igualmente utilizado, a veces ocupada, a más de indígenas, por jóvenes de las clases populares, algunos estudiantes, sobre todo en su camino a las fiestas.

Cientos de indígenas y personas de las clases populares viajaban en la cubierta del tren, como se observa en esta foto donde algunos pasajeros indígenas ascienden al techo del ferrocarril. Guaytacama, s.f. ABC.

Durante esas fiestas los trenes andaban llenecitos. Sólo que había una mala costumbre, que era el día de los estudiantes. El día 16, venían de Guayaquil los estudiantes; era puro ladrón y eran unos salvajes porque en el lugar de cruce, en la estación en la que se cruzaban los trenes había piedras cualquier cantidad. Cogían piedras con lo que esperaban al otro tren para apedrearlo. Y esos señores no compraban ni boletos, viajaban a la brava. Eran estudiantes de Guayaquil que iban a las fiestas de Yaguachi (BB).

Llama la atención la relación naturalizada entre jaulas, indios, soldados rasos y animales. Según el relato de Baltazar Balseca, los coches jaula podían transportar animales y personas indistintamente. “Mucha gente llevaba sus animalitos del campo para la venta y poder traer comida a las casas. Ellos llevaban a veces de una estación a otra” (BB). Conscriptos y soldados rasos eran transportados en los coches jaula, durante las fiestas en Guayaquil o en momentos de agitación social. En el ferrocarril también se trasladaba la artillería y los caballos que ocupaban jaulas coche, vagones y plataformas. Esta diferenciación entre distintos tipos de vagones estaba dada, por un lado, por el elemento económico,

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[…] pero la diferencia de precios no era mucho, mucho, donde era más caro en los coches de primera, los de segunda ya era un poquito menos y las jaulas finalmente un poquito menos, ahí lo que se dice había al alcance de todo bolsillo (BB).

Por otro lado, y aún de forma más acentuada, la diferencia estaba inscrita por factores de clase, étnicos y raciales.
No se impedía subir a primera clase si un indígena tenía dinero, pero el resto de pasajeros no le hubieran dejado, y eso era porque los indígenas eran menospreciados y no se les trataba bien, entonces para evitar esas contrariedades ellos mismos preferían ir en coches de menor valor […]. En el Ecuador ha habido esa discriminación hacia los otros, de tal forma que el indígena era un ser despreciable, claro, muchas veces con razón, pero ya hablando desde la forma humana, son ellos como nosotros, lo que la gente decía era que eran un poquito desaseados, de mal olor, sino que lo que hay que darse cuenta es que eran un poquito desaseados, siempre el indígena era de mal olor, entonces ni ellos mismos no querían entrar, tenían ese complejo y no hubieran ido en primera clase (BB).

La vida de los trabajadores y la formación de un habitus ferroviario

que en Riobamba la tercera parte de la población haya sido ferroviaria o relacionada con la actividad ferroviaria, a través del comercio y de actividades que siendo autónomas, dependían del ferrocarril, como la de los carreteros, que prestaban servicio de transporte de carga desde las estaciones hasta los distintos lugares comerciales de las ciudades. Y algo parecido sucedía con otras poblaciones como las de Durán y Columbe cuyo eje era la actividad ferroviaria.
El que menos, ahí en Riobamba, aspiraba a tener un trabajito de lo que sea en el ferrocarril y quizá yo fui uno de ellos, cuando tuve uso de razón. Igualmente en Durán, la mayor parte de la población […] era ferroviaria, ya que en Durán existían los talleres de mecánica y esos talleres eran enormes […]. De Guayaquil venía una gran cantidad de trabajadores (BB).

C

ada población tiene un relato sobre la importancia del tren y muchas vidas están relacionadas con esos relatos. Es posible

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En los largos años de funcionamiento del ferrocarril se produjo la formación de poblaciones enteras con una tradición ferroviaria, transmitida de padres a hijos. En el Ecuador gamonal y hacendatario de esos años eso constituía un elemento de modernidad, sobre todo en los pueblos y ciudades pequeñas. Pero además había un ambiente favorable a la actividad ferroviaria y a la incorporación de actitudes, saberes e intereses relacionados con esta actividad dentro de lo que podríamos llamar un habitus ferroviario. Era el caso de Columbe, por ejemplo, donde la mayoría de labores giraban en torno al ferrocarril y en ese medio se formaban los jóvenes y los niños.
Pienso que existe una herencia ferroviaria. El señor Vaca, por ejemplo, viene de una tradición de gente ferrocarrilera, casi toda su familia fue ferroviaria, el padre, los dos hermanos, igual los tíos, todos. Es que él es de Columbe, un pueblo donde el ferrocarril pasaba por el propio centro y lo que la gente conocía era eso (PE). Yo soy de un pueblito de la provincia de Chimborazo que se llama Columbe y no había otra actividad fuera del tren, si ha habido unos dos o tres médicos, un abogado, no ha habido más. De ahí los más eran ferroviarios. Como pasa justo por todo el pueblo, nos enamorábamos del tren desde pequeños, nos embarcábamos en él, ya era vicio, nos familiarizamos tanto […] Para terminar nuestra vida ahí, es porque nos ha gustado (CV).

El contacto con el ferrocarril empezaba, para muchos de los trabajadores, en su infancia. Al vivir en poblaciones construidas por el paso del tren o en los barrios ferroviarios de las grandes ciudades, estas vivencias crearon conexiones permanentes entre el tren, y la memoria cotidiana.
Vivíamos a dos cuadras de la estación del ferrocarril en Riobamba, y a media cuadra de la casa estaban los talleres del ferrocarril. A los talleres […] íbamos continuamente por la amistad que tenía mi papá, como jefe mecánico, con los mecánicos. En los talleres bombeaban el petróleo desde una máquina de vapor, para llenar los tanques de petróleo y abastecer a las locomotoras y cuando sucedía esto […] daban agua caliente a cinco baños que había en el taller, entonces nosotros aprovechábamos y nos bañábamos. Entonces mi vida se hizo prácticamente en base a esta relación y siempre aprendiendo a querer al ferrocarril (LM).

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Yo tenía miedo a las máquinas, me impresionaban tanto las locomotoras, […] cuando yo veía me preguntaba para que serán tantas palancas, manoplas, manómetros, y jamás me subí cuando estuve en las estaciones. Pero cuando llegué a Riobamba, este amigo y después compañero, me dice vea compadre ayúdeme a limpiar, una o dos de la mañana, uno tiene que hacer nada […] ahí comienzo a ayudarle a mi compañero y comienzo a conocer las máquinas y comienzo a querer a las locomotoras porque ya aprendí a dormir ahí con el delantal, entre la máquina y el tanque. Entonces ya me quedaba a dormir ahí a las cuatro o cinco de la mañana […]. Después me llegaron a gustar tanto las máquinas, les adoraba, les decía “mis negras”. Yo me levantaba en Bucay a las tres o cuatro de la mañana a limpiarles […], desde la trompa hasta la tortuga atrás, les tenía bien limpiecitas […]. Siempre tenía la idea, desde que era fogonero, que algún día he de estar al otro lado [como maquinista] (LM).

Locomotora construida por Guillermo Davis en 1939. Revista Nariz del Diablo, No. 2, diciembre 1961.

Para los que entraban a trabajar en el Departamento de Transporte de la Empresa, la locomotora se volvía parte entrañable de su vida.

cada recta o cada lugar de la línea férrea tienen sus nombres. cuando salíamos a las cuatro o cinco de la mañana ya era una buena hora. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 207 Aquí. así que hicimos una manguerita desde una de las válvulas de la máquina para que salga vapor y le adecuamos para hacernos un cafecito en esos fríos. tomando café y comiendo gallina. Ray-Ban.EL CAMINO DE HIERRO. paraba [el tren] en medio de Cotopaxi. contribuyendo a la formación de . los cortes y tanta cosa que hay a lo largo (BB). se ha conversado una cosa. […] y a uno le entraba unas ganas de tomarse algo caliente. cada curva. la vía se volvía tan familiar. el Año Nuevo. Así también los caminos. se ha mentido. abrazándonos por Navidad o Fin de Año. sentados así. el tiempo de permanencia en el tren rebasaba las horas normales de trabajo. La empresa de ferrocarriles permitió la formación de un nuevo tipo de trabajadores sujetos a una disciplina de trabajo moderna. unas granizadas. Estos eran reclutados en Quito. así se hace modo de vida. y a veces […] por suerte encontrábamos una gallina. Esa locomotora era como la casa de uno (PE). dos. botas. dos o tres de la mañana. se ha pasado. pero el golpe del agua del viento. chompas. con muchos amigos que siempre nos hemos llevado. la Navidad. A cualquier hora estábamos en esa zona tan fría del Cotopaxi. Guayaquil. le poníamos a un lado de la caldera y desde el Cotopaxi hasta Laso ya estaba cocinada y que lujo. Puedo decir que nuestro departamento de trasporte era el mas sacrificado. nosotros los de transporte le tenemos bien identificada a la línea férrea. imagínese. aunque nos faltara en la casa (PE). otra cosa. eso sí los ferroviarios solo usaban los mejores lentes. así como en ciudades y poblaciones más pequeñas. tres de la mañana (PE). elegantes […]. terrible. se ha hecho chistes. Es que uno pasaba tanto ahí que ya teníamos que volverla nuestra casa. Riobamba. las curvas. lentes. tan conocida para los trabajadores de transporte. en medio de Urbina. como en otros sitios. se les ha identificado. esa parte se llama “Sal si puedes” y esa curva se ha sabido llamar “Dormida oscura”. En el tiempo de invierno pegaba unos aguaceros. Los ferroviarios se veían obligados a adecuarse a las condiciones de trabajo que les tocaba vivir y a la vez buscaban hacer de este espacio su hogar. a veces una. siempre se andaba con dos pantalones.

populares y de clase media y con esto a la urbanización de muchas de esas poblaciones. [.. Así. los trabajadores de línea se alojaban en barracas y no en los hospedajes de los tripulantes. torneaba . en la práctica. claro que antes aprendí un poco de electricidad y radio telegrafía. ahí trabajé dos años.. transmitido de maestros a aprendices. un aprendizaje de tipo práctico. en particular. igualmente comían aparte. Llegue aquí a la oficina de teléfonos.. Sin embargo cada sección requería unas habilidades y una preparación específica. Algunos miembros de la Hermandad hablan de diferencias en el trato que se daba a estos trabajadores (algo que de acuerdo a ellos venía del tiempo de los gringos). Entonces se dio la oportunidad de que la empresa llamara a un concurso de exámenes para tripulante. entonces empecé a trabajar.208 EL CAMINO DE HIERRO. pero yo ya manejaba el torno. [. [Después] ya empecé a trabajar como brequero de patio. después ya me metí para brequero y así he completado treinta años de trabajo (CV). sabía de medidas. Sin embargo. Los peones que trabajaban en la vía. Era frecuente el ir “haciendo escuela” en los diferentes departamentos y secciones de la Empresa. no tuvieron las mismas oportunidades de ascenso que el resto. Hubo un tramo de unos dos años en los que yo trabajé en Durán de carrocero. torneando fierros. Lo interesante es que en un momento dado los propios tripulantes comenzaron a instaurar. Al ingresar a la empresa el trabajador pasaba a formar parte de una red de relaciones que podía facilitar su tránsito de una sección a otra. pertenecía a otro departamento de fuerza motriz.]. más bien.] ahí ingresé y a partir de esa fecha ya empecé cómo conductor (PE). No existía una escuela formal sino. no estamos tan seguros de que esto haya sido posible en todos los casos. a coger los telefonemas de todas partes y a entregar en todas partes.. relaciones más igualitarias cuenta Baltasar Balseca y afirma: “Todos éramos compañeros”. A lo largo de su carrera los trabajadores podían transitar por las diversas secciones y departamentos de la Empresa. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito capas sociales urbanas. Entré en el ferrocarril a trabajar en la sección tornos.

me mandan a trabajar con un señor Guillermo Davis. así como a una cierta bibliografía. 2007.. seguí trabajando. que habían adquirido el título de maestros. Foto: Inés del Pino.] trabajaba después de jubilado. [.. Me fui a trabajar después con un señor Guillermo Benítez.. además para discutir aspectos organizativos de la Empresa y de los trabajadores y para . me fui a la carpintería. La propia revista Nariz del Diablo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 209 Ferrocarril construido para las fiestas de Carnaval. Eso yo aprendí en el taller. Después de esa temporada. no ya en tornos. pero también muchos ferroviarios adquirían libros. Bueno y seguí trabajando. me fui a la soldadora. Su presencia muestra la influencia de este medio de transporte en la zona. que fue una de las pocas revistas con cierta continuidad que se publicaron en el país. aprendí todo lo que había que aprender (BB). La Empresa tenía una biblioteca. Sin embargo esto no era suficiente y era necesario acceder a manuales y libros.. el conocimiento era transmitido por los trabajadores con experiencia.. un herrero. yo estuve quizá unos 7 años trabajando ahí.. ese hacía piezas para la máquina Singer [. El aprendizaje inicial era de tipo práctico. algunos de los cuales circulaban de mano en mano. incorporaba materiales de reflexión y estudio relacionados con los ferrocarriles y con la cultura ferroviaria. con un maestro Benigno Muñoz que era Secretario General del Sindicato del Comité Local en Durán y quedé ya. donde [.] ese si me perfeccionó. sino en mecánica de banco. La revista servía. Y gracias a él yo después tuve mi taller. ejes para las ruedas motrices y las ruedas de los carros. Huigra.EL CAMINO DE HIERRO.].

igual que un médico que estudia los huesos (PE). El examen práctico de tripulante era cosa seria. para pasar a transporte. que se llaman Westinghouse. Nosotros para ascender a un puesto o para trabajar en determinado departamento. le dije. dónde es gradiente. lo hacíamos por concurso. por cuatro años. dónde es plano. haber terminado la primaria. Vea si usted me puede dar consiguiendo libros. [saber] cultura general. En Durán. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito demandar la atención de los gobiernos.210 EL CAMINO DE HIERRO. tener peso. yo estudié en eso (BB). Para conseguir textos que sirvieran para los exámenes y para autocapacitarse. carrocero. el segundo era el departamento de mecánica y teníamos que saber pieza por pieza qué es. que en paz descanse. el tripulante tenía que conocer metro a metro. El primer paso era de telegrafista. Para ser tripulante había que saber el Reglamento de Tránsito Ferroviario. era conductor y yo le converse que iba a dar para brequero. Yo me conseguía de las bodegas las piezas de la máquina y me llevaba a mi casa para estudiarlas por las noches. ser mecánico. Algunos trabajadores y empleados ferroviarios colaboraron con la revista. que le decían el “toro loco”. dónde es contra gradiente. Nosotros teníamos que conseguir libros de la manera que sea. Es posible que este haya sido otro de los gérmenes de una cultura popular letrada. generalmente se acudía a viejos ferroviarios. tener estatura. tenía que cumplir una serie de requisitos para que le acepten (BB). El trabajo itinerante en los trenes y las largas horas pasadas en soledad contribuyeron a desarrollar entre los ferroviarios la afición por la lectura. me respondió. Para ascender en la Empresa era necesario presentarse a los concursos que eran convocados públicamente. Para poder rendir esos exámenes se requería estudiar en manuales y haber hecho prácticas y observaciones atentas durante algún tiempo. A don Achi Torres. tenía que conocer todo (PE). y le digo que me venda los . Ya Balti. cada cierto tiempo. yo le doy consiguiendo unos libros de aire. teníamos que estudiar. cómo se llama y cuál es su función. yo le doy consiguiendo porque yo tengo. me voy donde la viuda del maquinista Carlos Gavilanes. o sea no era cualquiera el que se podía subir a un tren.

Manuel Luna. extendiendo el radio de acción del trabajo. nos ayudan a visualizar algo que por lo general perdemos de vista. La coopera- ..EL CAMINO DE HIERRO. Los testimonios de los ferroviarios.]. 2006. Huigra. o en los trenes expresos utilizados en el E n todas partes el sistema ferroviario incorporó un gran número de trabajadores organizados de manera cooperativa. algo muy distinto a lo acostumbrado en la mayoría de espacios laborales en el Ecuador. era un libro cubano (LM). La Empresa de Ferrocarriles del Ecuador fue una de las primeras empresas modernas que se crearon en el país. Pensemos solamente en todo lo que significó el tren para la producción agrícola e industrial. El movimiento del ferrocarril requería una organización eficiente y sincronizada. hasta avanzado el siglo XX. Cuando hablamos de los ferrocarriles pensamos en un organismo social y técnico antes que de mecanismos o acciones aisladas.] y el libro “Lo que debe saber un maquinista” me dio Pancho Robeli. incrementando las posibilidades de acumulación.. La organización cooperativa del trabajo ción permitía reunir y coordinar muchos trabajadores con arreglo a un plan. si bien se refieren a una época posterior. tanto en tiempos de Alfaro como en los del propio García Moreno. tanto como del conjunto de negocios productivos y de comercio que fueron incorporados a su engranaje. Foto: Jorge Vinueza. libros de ella me vendió una parte de ellos [. Del trabajo de todos dependía el funcionamiento del tren. la telefonía y la radio.. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 211 Placa en la entrada de la sede del sindicato de ferrocarrileros. Para esto era fundamental además formas de comunicación eficientes y avanzadas para la época: el sistema de señales pero también el telégrafo morse y más tarde. En Riobamba me vendió otro amigo. que estudió para ser fogonero [. Se trataba del ferrocarril como sistema integrado e interconectado de transporte y comunicación. las estaciones y la vía en su conjunto.. y es el alcance de los cambios introducidos en las relaciones y en la organización del trabajo por el ferrocarril.

Placas de los distintos cargos ocupados por los empleados del ferrocarril. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito transporte de gasolina a las ciudades. de los durmientes. otro departamento era el encargado exclusivamente del arreglo de la vía. otro dedicado exclusivamente al mantenimiento de las locomotoras. en departamentos más pequeños. este era el Departamento de Vía. de tráfico. otro era el Departamento de Telecomunicaciones. tesorería. Una huelga ferroviaria estaba en condiciones de paralizar el país y es por eso que las huelgas de los trabajadores del ferrocarril tuvieron tanto impacto.212 EL CAMINO DE HIERRO. era el encargado exclusivamente para el servicio de telecomunicaciones (VP). de ingeniería. vagones. . como por sus funciones. era el de fuerza motriz. coches. El trabajo en la empresa se organizaba por grandes departamentos: “el ejecutivo. legal. en Bucay-Riobamba. El Departamento de Operaciones tenía además del transporte. tanto por el número de sus empleados. contabilidad y de compras y almacenes”9. y estos en secciones. Este departamento se encargaba de todo el movimiento inherente al tráfico ferroviario y se dividía. en Chiriacu-Quito. ABC. a su vez. de operación. siendo el Departamento de Operación el más grande. 1957. con talleres importantes en Durán-Guayaquil.

. Las obligaciones del conductor son extremas porque la Empresa le concede todos los derechos por la seguridad del tren y por el buen rendimiento (PE). en este sentido. de acuerdo a eso se iba a la oficina y se veía los manifiestos y se veía el peso de los carros. [. está el maquinista. debía saber qué capacidad de arrastre tenía y según eso se llevaba o se dejaba [carga]. y desarrollen hábitos disciplinarios como la puntualidad y la exactitud. 3 brequeros y el conductor que era el jefe del tren” (GJ). uno tenía que sacar el peso del carro y de acuerdo a la gradiente tenía una tabla de arrastre. siempre tenía que irse 15 minutos adelante y 25 atrás. Se trata. esto está en la responsabilidad del conductor (PE). El funcionamiento técnico dependía de una forma social de organización del trabajo y de la formación de sujetos capaces de encarnarla. De una maquinaria social y no solamente técnica. por ejemplo.EL CAMINO DE HIERRO. de un agenciamiento (Deleuze 2000:400) entre el hombre. la vía. El reglamento dice que el conductor esta obligado a velar por la seguridad del tren y si hay algún trabajador que no obedece. ese rato el conductor detiene el tren y le baja. Para que el tren se mantenga en funcionamiento óptimo debía haber un control sobre todas las partes.] el maquinista responde de la máquina. Si algún fogonero no responde el maquinista va a la estación y pide no volver a trabajar con ese fogonero (PE). siempre había que mantener esas órdenes. el tren. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 213 El trabajo en la empresa exigía la incorporación de hábitos distintos de trabajo a los que operaban en otros lugares en los que predominaba el trabajo manual como las haciendas y los talleres artesanales. estaba integrada por un maquinista. ahí sabrá si le da palo al fogonero. que se dedica exclusivamente [a] la máquina.. En la bajada un tren nunca podía irse cinco minutos después del otro. La actividad ferroviaria hacía que los trabajadores se integren a una organización de carácter moderno. un ayudante de maquinista. Cuando se llega a la estación [el conductor] se encarga de revisar los vagones. así como el cumplimiento de todas las tareas correspondientes a una función. La tripulación del tren. . De los tripulantes del tren. La disciplina dentro del tren se lograba en base al cumplimiento de reglamentos y la sujeción a una estructura de mandos y jerárquica.

. El fogonero era un auxiliar del maquinista. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El conductor era el responsable del tren en su conjunto y el maquinista del funcionamiento de la locomotora. [El reglamento decía] que teníamos que estar media hora antes. tiene que bajarse por un lado de la escalera de un carro y dar vuelta abajo [. el de brequero. Eso lo hace el brequero de adelante. cada brequero se hacía cargo de tres o cuatro vagones para controlar la velocidad cuando se bajaba una pendiente. El brequero es el que se encarga. se pone inquieto. ir a las oficinas de telégrafo para llevar las órdenes al .214 EL CAMINO DE HIERRO. Luis Mayorga cuenta. al fogonero. tiene que ir pendiente.]. se trabajaba encima del convoy (PE). con cierto orgullo. En todo momento tiene que preocuparse por la seguridad del tren (PE). solo con eso se caminaba. trabajó con buenos maquinistas. además debía encargarse de mantener limpia la caldera y asistir al maquinista en todo lo que él le solicite. porque él ayuda al maquinista. que muchas veces se rompían y es ahí cuando el brequero corría el riesgo de caer y morir. a semejante velocidad. aceite. pasadores. para que si oye un ruido extraño al acostumbrado en el movimiento del tren. maquinistas. Se camina por encima del tren. Los brequeros compartían con los conductores. bajarse con el conductor. que cuando se convirtió en fogonero de carrera. en cada parada. […] uno tenía que correr los cuatro vagones a oscuras solo con una linternita de kerosene. al que tiene un mejor escalafón le ponen adelante. Según los relatos los frenos del tren se controlaban con un palo y una cadena. Otra función del brequero de adelante es. También [su trabajo es] ir a sacar material de la bodega para el viaje. bajando a Sibambe. trabajadores de vía responsabilidades con respecto al tren. para el mismo y para la Empresa. Y de ahí cuando el tren sale. mecánicos. El trabajo más peligroso dentro de la tripulación del ferrocarril era. según los relatos. arreglar los frenos. Dependiendo del número de vagones en el tren. pero ya te da la experiencia. El brequero es el que más se sacrifica en la tripulación. cuya obligación era atizar el fuego para levantar la presión de vapor requerida por la locomotora y mantener el fuego encendido durante todo el viaje. tenían que estar bien las cajas braceras. grasa. con sus cinco sentidos sobre los trenes. repuestos. al conductor. cambiar las zapatas. corretea de un lado al otro. […] y de noche..

en este caso brequeros. Y el brequero de la cola. entonces se quedaba haciendo bandera subiendo y bajando los brazos. y el mismo brequero tiene que enseñar a los otros tripulantes. Ahora el brequero del medio cuando paraba el tren. que se llama chimbuzo. eso se destapaba y estaba llenito de arena. porque como iba en el último carro.. [. según el reglamente de tránsito. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 215 maquinista. esa llave se llama también llave de conductor [. él manejaba una herramienta.. estaban establecidas en el Reglamento de Tránsito Ferroviario. le entrega las órdenes del tren. para autorizar la marcha del tren. en un sentido corporal y mental. Otro departamento muy ligado al de Transporte era el de Vía.. Así todos los tripulantes saben exactamente en qué puntos va a haber cruce de modo que si uno se olvide. entonces eso se echaba (BB). Estas tareas específicas de los trabajadores. Es por eso que nos hemos atrevido a hablar de un habitus ferroviario. Bueno y cuando aplicaba el freno el brequero de la cola. las órdenes. nosotros teníamos que bajar y revisar.] tenía que bajarse y darse la vuelta todo el convoy revisando. era el hombre más responsable de la tripulación. que paraba el tren. Entonces ese el cargo del brequero de adelante (BB).]. reparar el daño y el brequero de la cola tenía que bajarse y hacer bandera al tren de atrás […]. para saber en qué puntos van a cruzar con otros trenes. de repente alguna pieza floja o un bronce caliente. de los que dependía el funcionamiento del ferrocarril. Otro trabajo que hacían los brequeros era arenar las líneas. Cuando el brequero de cola ve alguna anomalía o ve que algún otro brequero da señales de pare y el maquinista no lo ve. los otros estén pendientes. entonces los brequeros se ponían en la trompa de la locomotora y echaban arena en las líneas para que no zapatee el tren. Así que corría para que no se venga encima.EL CAMINO DE HIERRO. abre la llave del aire y para el tren inmediatamente. que constituía una parte fundamental de la Empresa de Ferrocarril aunque . pero además se habían interiorizado en cada trabajador conforme cumplía su trabajo. que a veces por la garúa o las lluvias se mojaban. La arena se guardaba en una caja grande de hierro que hay delante en la trompa. así tenía que aguantarse hasta que el maquinista del otro tren conteste con el pito (BB).. Y regresa con la orden para entregarle al maquinista y este a su vez le enseña al fogonero. Se trataba de una serie de hábitos incorporados.

nos daba de tarea 10 rieles. el iba con la novedades que se presentaban en los 10 km que cubría cada cuadrilla [. uno se veía a simple vista donde la línea no estaba cuadrada. crecía bastante. Las cuadrillas eran de 9: 1 sobrestante. Las tareas era para limpiar cunetas. para eso.]. uno de Palmira a Durán y otro de Palmira a Quito. En nuestro departamento de vía. había un ingeniero en jefe. porque se abre y ahí está el descarrile.. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito posiblemente una de las menos visibles. A las cuadrillas de peones que recorrían las vías. nada para cortar solo a pura mano. cogiendo golpes. [Además] había unas 5 cuadrillas de mampostería. [También] era de limpiar la hierba. . [solo] la rosada con los machetes por los oficiales que le encargaban de hacer 10 postes. a pura mano. todos los días.. había un equipo de perforadores para huequear las piedras en el río Chanchán y de ahí le llenaban de dinamita para volar.. era un trabajo de todos los días. eso se hacía en el departamento de vía. desde que yo ingresé al ferrocarril. la arrancada de la hierba.. ahora hay mata maleza. para hacer los muros de la defensa del río y había 4 cuadrillas de carpinteros que reparaban los puentes. ya con la práctica. para que el ferrocarril pudiera desplazarse sin interrupciones hasta su destino. nivelando la línea. había que ponerse en agua hervida para que se haga callo (VT). y había cuatro supervisores del departamento de vía [para] la división Costa. Este trabajo implicaba gran coordinación.]. después de ellos había dos controladores a lo largo de la vía [. se había incorporado una población indígena de origen campesino que trabajaba bajo las órdenes del sobrestante. que tenían bastantes trabajo. Luego avisaba al sobrestante en que parte había que salir a trabajar. reparándolas. para arreglar la vía cambiando durmientes. [Una vez que el banderero] ubicaba los sitios para reparar.]. la división Sierra y la división Norte. había una cuadrilla de remachadores que reparaban el hierro. cambiando rieles. pero igual se tenía una regla para medir que el ancho esté bien. Los miembros de este departamento se encargaban de mantener en perfecto estado la línea férrea. El banderero salía a recorrer desde las 4 de la mañana. Había 45 cuadrillas que cubrían la vía hasta Quito.216 EL CAMINO DE HIERRO.. entonces todo tenía que estar en medida (VT). las cuadrillas estaba en secciones y había 10 auxiliares que ayudaban en el mantenimiento en las secciones. 7 peones [.. haciendo centrar curvas. esto le cortaba la palma de la mano. en Huigra y otro en Ambato. 1 banderero. salíamos todos a recorrer y reparar. la división Montaña.

pero al hacerlo hemos intervenido. el ferrocarril quedó abandonado a su suerte. pero en relación a la actual. Todo lo que hemos pasado. sobre la propia memoria. se iniciaba el ramal Sibambe-Cuenca. porque no hay nada. había hospital. pero a su vez tiene un punto de quiebre en las vías. en la obra de Alfaro. había gerencia de ferrocarriles y ahora eso es un pueblo fantasma (GJ). La Hermandad sostiene que eso no es bueno para el país ya que el tren puede ser un medio más democrático –capaz de transportar un mayor número de pasajeros y carga que los automotores. eran épocas de oro (BV). algún terremoto. y ahora si usted va es como si hubiera pasado un huracán. absolutamente nada. que han sido abandonados. se han robado todo. “Como no hay inversión. en gran parte imaginado. vagones. Con la urbanización de la ciudad y el campo muchos tramos de la vía han sido levantados. no hay nada. sino únicamente discursos. de modo que la actividad del historiador ha perdido su centralidad. La memoria del ferrocarril tiene un punto inicial.EL CAMINO DE HIERRO. pero no se la escucha. es que se ha tratado de un trabajo compartido con los propios actores. por ejemplo. digo yo que han sido épocas de oro. poblaciones enteras. Así como hay pueblos que antes tenían vida y ahora están muertos. En Sibambe. De la estación ha quedado solo las paredes. . Lo interesante en este caso. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 217 EPÍLOGO viaria sobre el ferrocarril y sus trabajadores. E ste artículo ha pretendido elaborar un registro de los testimo- nios realizados por los miembros de la Hermandad Ferro- Los miembros de la Hermandad Ferroviaria sienten que lo que pasó con Sibambe sucederá en otras partes. locomotoras. evitando el deterioro de las vías y los problemas actuales del transporte–. Decíamos que habíamos vivido épocas malas. ahí había escuela. activándola y evocándola desde nuevos sentidos. el tren no puede ser rehabilitado y está condenado a su muerte” (VP). de manera inevitable. Después de que un deslave se llevó el puente sobre el río Chanchán en 1999. muchos pueblos quedaron como fantasmas.

al igual que la mayoría de trabajadores del tren. Q LOS ACTORES QUE ACTUALIZAN LA MEMORIA DEL FERROCARRIL . después de pasar. el tren pasará a ser parte del ciclo de los centenarios que alimenta el imaginario de la nación y correrá el riesgo de convertirse. y sus lugares terminen trasformados en espacios patrimoniales alejados de la vida y la memoria viva. Han formado parte de la Empresa casi toda su vida y continúan participando en las actividades que lleva a cargo la Hermandad. Entró a la empresa de ferrocarriles en el año de 1950 y trabajó hasta 1980. Existe el peligro de que la memoria del tren sea colonizada por las conmemoraciones. por distintas ocupaciones. provincia de Chimborazo.218 EL CAMINO DE HIERRO. Pedro Echeverría es de la provincia del Chimborazo. parroquia Lizarzaburu”. cantón Chambo. su gestor. pero cuyas posibilidades de hacerse realmente efectiva depende de las fuerzas sociales en juego en cada caso. por la cual todo tiende a ser separado de sus contenidos y espectacularizado. en Riobamba. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Si el estado ecuatoriano no toma medidas para rehabilitar la Empresa de Ferrocarriles. que tiene como lema “Ferroviarios siempre”. en monumento. Él se involucró en la vida ferroviaria en 1957. que comprende también la estación de ferrocarril. Baltazar Balseca nació “en el año de 1926. Carlos Vaca nació en Columbe. como telefonista y se jubiló en 1980. Nos referimos a una tendencia general propia de la modernidad tardía. Los “combates por la historia” y por la memoria pueden generar efectos en sentido contrario. uienes relatan esta historia pertenecieron a la Empresa de Ferrocarriles del Estado y actualmente son miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados. al igual que Alfaro.

y era dirigente sindical en la estación de Ambato. parroquia de Columbe. durante la huelga del 55. Pedro Echeverría. Víctor Paredes.EL CAMINO DE HIERRO. en la sección del Norte. Luis Mayorga. fue telefonista de la Empresa. actual Director de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados. también riobambeño de nacimiento. “mi padre fue ferroviario. Con el tiempo llegó a ser Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles. Quito. también tiene una herencia ferroviaria. “Yo trabajé en la empresa 25 años. Guido Jaramillo. y tiene 27 años de jubilado. le tomaron preso y nunca más le reintegraron”. . de la provincia de Chimborazo. ingresó al Departamento de Vía a los 17 años. Se jubiló como maquinista. en Chilicay. también oriundo de la ciudad de Riobamba. Quito-Ibarra-San Lorenzo. Beatriz Vega de Palacios. entré de unos 35 años y ahora tengo17 años de jubilada”. “Era –como lo dice– el único medio de trabajo que había ahí”. Víctor Torres. nacida en Quito. Víctor Paredes. Guido Jaramillo y Luis Mayorga. empezó en la Empresa como reemplazo de un telegrafista. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 219 De izquierda a derecha: Baltazar Balseca. 2007. Trabajó hasta los 45 años. nació hace aproximadamente 74 años.

Lucas 1983 El proceso urbano de Quito: ensayo de interpretación. No. redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana. 33. ese es el caso del término brequero que sería quien controla los frenos del convoy. en esta misma compilación. año 1954. 4 Entrevista a Ángel Cevallos realizada en 1990 por Julio Vega. también la propuesta de MarieDanielle Demélas y Yves Saint-Geours en . Quito: Corporación Editora Nacional-Universidad Andina Simón Bolívar. Bravo. 8 El artículo del que forma parte este texto es de Eduardo Tijeras y fue tomado de la revista Nariz del Diablo. Clark. Kim 2004 La Obra Redentora: el ferrocarril y la nación en Ecuador. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Notas 1 A partir de la huelga del 15 de noviembre de 1922. en los trabajos de Willans. la Hermandad Ferroviaria. Según Guido Jaramillo muchas palabras y términos fueron heredados de la época en que los norteamericanos administraban la empresa de ferrocarriles. 1895-1930. el 10 de junio de 1923. como medio de apoyo mutuo “en todas las difíciles circunstancias de la vida” que “haga efectivo de un modo práctico el sentimiento de compañerismo” y como instrumento de negociación. 38. 36. 2 En adelante se utilizarán las iniciales de los nombres de los miembros de la Hermandad para identificar de quien se ha tomado el citado testimonio. La vía que empezó carretera en la capital y terminó ferrocarril en la Costa: caminos en la época de García Moreno 1861 – 1875. p. 6 Para el desarrollo de las rutas y circuitos comerciales anteriores al ferrocarril e impulsados por los arrieros ver Hernán Ibarra. Bibliografía Achig. presente y futuro. Jerusalén y Babilonia o aportes recientes al estudio del garcianismo en el Ecuador. Quito: Centro de Investigaciones Ciudad. p.29 9 Revista Nariz del Diablo. Quito. 5 Entrevista realizada a Nicolás Kingman 20 de marzo de 2008. 7 Para una relación del papel que jugó el ex presidente Gabriel García Moreno en la modernización del país se puede ver consultar el artículo de Elisa y Ana María Sevilla. Carlos y Vicente. Maiguaschca y Larson.220 EL CAMINO DE HIERRO. Diciembre de 1966. en esta misma obra. . los trabajadores ferroviarios de la Guayaquil & Quito Railway Company. Quito: ENFE-Editora Nacional. Ferrocarril. Rojas Vásconez 1992 Nuestro ferrocarril: pasado. Revista Nariz del Diablo 1968. 3 La palabra brequero es una adaptación del inglés de la palabra brake que significa freno. buscan la organización de una institución que haga de vocera de sus necesidades y fundan. P.

en Revista Nariz del Diablo. Valoración de su impacto económico. Ricoeur. Jaramillo. Capitalismo y esquizofrenia.EL CAMINO DE HIERRO. http://www. Quito: Empresa de Ferrocarriles del Estado. 18661958. Quito: Corporación Editora Nacional. el 24.int. la historia y el olvido. Madrid: Pre-Textos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 221 Demélas. Lino. Eduardo 1966 “El arte de ver pasar los trenes”. Olga Pizano. Madrid:Editorial Trotta. 1908-1933: breve relación de los principales festejos que se realizaron en Quito. 36. 25 y 26 de junio de 1908. en El ferrocarril del sur. Higienismo. Abelardo 1933 “Discurso”. Tijeras. Deleuze Guilles y Felix Guattari 2000 Mil Mesetas. Jelin. Eduardo 2006 La ciudad y los otros. No.co/cab42/downloads/fiesta. Acceso: mayo 2008. Marie-Danielle y Yves Saint-Geours 1988 Jerusalén y Babilonia. cultural y social. ornato y policía. con motivo de la inauguración del tren en esta ciudad. Moncayo. la otra cara del patrimonio. Alfredo 1977 Memorias del ferrocarril del Sur y los hombres que lo realizaron. Quito: Empresa de Ferrocarriles del Estado. Paul 2003 La memoria. Fuentes documentales Revista Nariz del Diablo. Diciembre. Quito: Imprenta Industria. Kingman Garcés.cab. Maldonado Obregón. Madrid: Siglo Veintiuno Editores. Quito: Talleres Gráficos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.pdf. Luis Zuleta 2004 La fiesta. números entre los años 1954-1968. . Quito: FLACSO. Germán Rey. Elizabeth 2002 Los trabajos de la memoria.

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Son evidentes los efectos devastadores del Fenómeno del Niño.. se muestran imágenes de inundaciones severas.03. Miles son los damnificados. la lluvia es noticia en los medios de comunicación. Foto: César Ripalda. llega ayuda del extranjero. 1928. Temerosa de la dificultad de mi viaje y en búsqueda de la “Nariz del Diablo”. en Quito. la crecida de los ríos se lleva puentes. He realizado varias llamadas y en la oficina de la Empresa de Ferrocarriles. Litoral.. DERRUMBOS. FLACSOEcuador.08 En las guías para turistas. 08. no me ofrecen una respuesta satisfactoria. es uno de los más fuertes de los últimos 10 años. sobre todo en el * Antropóloga. no han podido confirmar si el tramo Alausí-Sibambe realmente funciona. MEMORIAS DE DIABLOS.DE CAMINO AL FERROCARRIL. CARRETERAS. En el Chimborazo tampoco saben si las vías férreas están habilitadas o si hay acceso por las carreteras aledañas. tomo un autobús que en cuatro horas me conduce a Riobamba. los enseres de los afectados. serpenteando los riscos y a través de angostos puentes. doctora (c) por la Facultad Latino Americana de Ciencias Sociales. Carreteras destrozadas. Y TURISMO Lisset Coba* 223 Al borde de las montañas. casas. Profesora e investigadora del Departamento de Antropología de la Pontificia Universidad Católica del Ecuador. derrumbos. representaciones de mi Tercer E l clima arrecia. la ruta del Ferrocarril de Sur causa al tiempo admiración y vértigo. deslaves. personas. los imaginarios sobre el Ecuador guardan gran relación con paisajes desolados. Diario de campo. personas caminando bucólicamente y carreteras en mal estado. . ABC.

del abandono gubernamental. A decir verdad. usándolas como indicador de nuestro “subdesarrollo”. para facilitar la escritura de esta etnografía histórica he encontrado posible abordar los siguientes puntos: a) La Nariz del Diablo: memoria real y mágica: las creencias en el diablo si bien provienen de tradiciones religiosas cristianas van más allá de . Precisamente. sin embargo. cuando se habla del ferrocarril no se habla del lugar. articula períodos menos cronológicos y más valorativos. por los que transita. propio. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Mundo. busca no ser borrada del mapa.224 EL CAMINO DE HIERRO. el deseo de comunicación guarda relación íntima con el deseo de vencer el destino del empobrecimiento. el estado de las vías y. tradicionalmente. defendiendo su sentido de pertenencia y. Esta es una travesía que se ha detenido sobre todo en Alausí. las condiciones deplorables de las carreteras constituyen una muestra de aquello que las organizaciones internacionales. sin poder encontrar otras salidas. cotidianamente. usándolo hábilmente como estrategia de sobrevivencia. lejano. con su azarosa lejanía. el relato corto de un viaje que busca conocer algo más de los lugares que han construido al ferrocarril. para indagar sobre la memoria histórica de gente que. incluso como recurso turístico. que le han dado su importancia como comunicador entre pueblos desconectados. provincializado. índices que se abstraen de las relaciones de poder que ocurren en el lugar. –cabecera del valle del Chanchán–. Esta es la memoria de una historia más actual. tiene que ver con la distancia. El aislamiento de los pueblos de la Sierra Central es real y de alguna manera. Gente que insiste en sobrevivir más allá de la importancia dominante de héroes nacionales como Eloy Alfaro y que apela a su propia persistencia histórica. sino de los lugares. pero también en Chunchi. articulando su memoria a su ubicación geográfica. No obstante estos no son sólo sitios de tránsito. Para muchos. que intenta trascender la nostalgia de los recuerdos. han llamado “retraso”. Son muchas las facetas involucradas en la construcción de las memorias. Imaginarios que parten de escenarios que desbordan contradicciones y avatares. posteriores al apogeo del ferrocarril de los años 50. pues es ahí donde la gente lucha por ser parte de “la gran historia” de la nación. Esta es una etnografía breve.

sin embargo. . Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 225 estos orígenes. pueden ser resignificadas como metáfora crítica del avance dominante de las nociones de capitalismo y progreso. Pero. a la entrada de Alausí. el tren sólo llega hasta la Estación Sibambe-Pistishí. Lo que ocurre con la naturaleza es producto de la historia de desigualdad e injusticia social que incluso ha dejado como resultado lugares abandonados. más allá de la nostalgia: ¿cómo volver la mirada a los lugares marcados por el ferrocarril sin recurrir a la nostalgia despolitizadora? No en vano a través de la historia. Lo que a continuación describo fue realizado en base a las notas de mi diario de campo como resultado de mi visita a Alausí. un letrero indica la ruta hacia Guayaquil vía Huigra. pero que han afectado los rieles por negligencia estatal. desplazamientos y pueblos fantasmas: la cuenca del río Chanchán involucra una serie de discursos sociales que van conformando una práctica de continua desconexión y desplazamiento de los pueblos. derrumbos y desarrollo: ¿cuáles son los elementos que activan la memoria de la gente que ha construido el ferrocarril? Tiempo y espacio se articulan a través de la memoria de “los desastres”. e) Conclusión: Exorcizando al diablo de los Andes. fotografías del lugar y los generosos testimonios de personas que deseaban contar la verdad de su historia. Luego. En las luchas por la memoria los desastres son la rememoración de aquello que no debe volver a ocurrir. se conforman bajo la necesidad de repensar el Estado. 08. pasando por la célebre Nariz del Diablo. algunos nombres han sido cambiados a petición propia. sino también por las culturas locales exotizadas y borradas de su historia. queda regresar porque el camino está cerrado. pueblos fantasmas como Pistishí. De camino a la estación del ferrocarril.08). También utilizo documentos.ha destruido un puente. pues aquí el realismo crudo y la memoria histórica. d) Camino al cielo: las grandes agencia de turismo y el borramiento del lugar: al parecer las empresas turísticas son la solución para salvar el tren.EL CAMINO DE HIERRO.03. b) Calendario de Desastres: Caminos. el ferrocarril ha constituido la “joya” de los discursos políticos. c) A Chunchi: Desconexiones. el río Guasuntos –parte de la cuenca hidrográfica del Chanchán. más allá han ocurrido otros desastres (Diario de campo. naturales al parecer. rieles. ¿cómo nos miran los viajeros extranjeros? ¿Cuáles son las imágenes que promociona el turismo? El paisaje no sólo está constituido por grandes atractivos naturales.

Se vencieron todos los avatares y dificultades. ABC. “L a Nariz del Diablo da vértigo…”. mordeduras de serpientes y graves accidentes (Clark 2004:88-94). al borde de la Nariz del Diablo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito La Nariz del Diablo: memoria mágica y real de subir la gran roca. c.a. Estos son hechos que han permanecido de distintas formas en las memorias de los descendientes de los constructores de esta obra. Los trabajadores contratados sufrieron enfermedades desconocidas. Y en realidad. Quizá haya sido esa la razón por la que la mano de obra local se resistió a la construcción del ferrocarril. Según testimonio de un jubilado alauseño. Por supuesto. el ferrocarril: […] es una obra maestra de la ingeniería. así fue: después Al filo de la montaña. de manera que los contratistas –los hermanos Hartman– se vieron obligados a traer unos 4000 trabajadores jamaiquinos. los gringos que vinieron sabían lo que hacían. lo más emocionante del trayecto es mirar desde lo alto el amenazante precipicio. . además de algunos puertorriqueños y barbadenses para continuar la obra (Ibídem 2004). 1900. pero esta vez retrocediendo para tomar impulso y aumentar la velocidad para bajar nuevamente. así como la memoria de quienes escucharon los relatos de sus mayores confirman que la construcción del tramo que atraviesa la célebre Nariz del Pistishí1 costó muchas vidas.226 EL CAMINO DE HIERRO. Datos históricos. Me advertía un profesor jubilado residente en Alausí. se vuelve a bajar.

cuando coincidencialmente rodó una piedra. Por un lado se dice que la Iglesia Católica. los mismos indígenas tenían problemas con este reclutamiento. comunidad indígena cercana a Alausí. en la práctica. aliada con los terratenientes conservadores de la Sierra. unas de apariencia más verosímil. lo que irritaba a clérigos y terratenientes más bien guardaba relación con la liberación de mano de obra explotada. otras más fantásticas. la Nariz del Diablo es un ser mágico. Con esta frase queda perennizada la obra de la Nariz del Diablo […] Pero también se llama así porque tiene la forma de una nariz humana invertida. Desde otras narraciones locales. a lo que se añade que la Empresa de Ferrocarriles no les pagaba como se suponía y en este tramo el trabajo era realmente duro (Clark 2004). De cualquier manera elaboraciones metafórico-críticas frente a una historia en que el ferrocarril ha sido el icono . en tanto se consideran los verdaderos herederos de Rumiñahui. En realidad existen diversas versiones del por qué la Nariz del Diablo es conocida de esta manera. pues fue en ese sitio donde se arrojó el tesoro escondido del héroe. reclaman. que los pobladores de Nizag. Por otro lado. aquella que nunca podría concluirse debido a sus fines maléficos. que al encontrarse en la Nariz del Diablo y viendo semejante promontorio y con finalidad de que no le pase nada. uno de estos hermanos Hartman exclama: ¡Oh carajo! Esto nos resultó una Nariz del Diablo. pero vencimos en nuestro propósito. se propuso coger también de compadre al cerro y dispuesto a cumplir con su objetivo y provisto de una botella de licor se acercaron a la montaña. porque eso les impedía seguir o cumplir el ciclo de sus propios cultivos. Por lo difícil. Por ello. generalmente indígena. es posible que tuvieran razones para reproducir y acentuar la idea del diablo.EL CAMINO DE HIERRO. guías turísticos de la zona mencionan que ese es un sitio sagrado. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 227 Entonces. Además. conjuntamente con su amigo Nereo Yedra. para ser reclutada en la construcción del ferrocarril. por eso fue la emoción del gringo. calificó al ferrocarril como “obra diabólica”. produciéndole una rotura de cabeza que obligó a suspender la ceremonia del compadrazgo (García 2004:94). castiga a los irrespetuosos: Cuenta también don Daniel. Proposiciones interesantes todas.

c. a. Al hacerlo el diablo representa no sólo los cambios profundos en las condiciones materiales de vida. Taussig sostiene como un error pensar que las historias fantásticas sobre el diablo emergen en Sudamérica desde “tiempos inmemoriales”.228 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito del progreso. sino también los cambios de criterio con todo su alboroto dialéctico de verdad y de ser al que se asocian tales cambios (Taussig 1980:32). pues ellas: […] aparecen en un contexto histórico donde un modo de producción está siendo suplantado por otro y donde el diablo representa este proceso de alienación. transporta mercancías prometiendo a todos su respectivo bienestar (Clark 2004). por doquier. 1930. dramáticamente. antes denominado Nariz de Pistishí. ABC. Obra redentora del desamparo social que sufren los pueblos del interior del país que. . Rieles en zigzag en el risco conocido como Nariz del Diablo después de la construcción de la línea férrea.

que el cerro del Diablo cobra vida. es el rostro humano extranjero. aquel que disfrutaba mirar los trabajadores locales morir y elevarse por los aires. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 229 Resulta coincidencial que la elevación rocosa que ha presentado mayores dificultades para la construcción del ferrocarril. Los jornaleros y sus hijos articulan sus propias versiones de la historia. Cuerpos que han quedado sepultados en el anonimato de la historia. su memoria divulga los abusos de la penetración del progreso (ibídem). lo relata de esta manera: Antes no se llamaba Nariz del Diablo […]. Es desde la metáfora. Sostiene Taussig que “en lugar de asociar las creencias alrededor del diablo con intenciones oscuras de ambición ilimitada. como .EL CAMINO DE HIERRO. explotador. Si los hechos relatados ocurrieron o no. taladraban la roca colgados de una cuerda. ¿por qué no verlas como son en toda su intensidad y con todos sus detalles. la crítica social emerge no como conservadurismo religioso reaccionario sino como realismo de características mágicas. aquella que ha costado el mayor número de vidas tenga como padrino al icono del mal dentro de las creencias cristianas. Lezama Lima 1993). la relación entre la imagen del diablo y los avances liberales del siglo pasado. sin embargo la persistencia de la tragedia en la memoria de los ferrocarrileros. Don Anselmo Niama. loco. Metáfora que no sólo desplaza la realidad inicial de los obreros muertos sino que además atribuye un espíritu mágico a la ya difícil naturaleza (Derrida 2003. ex Jefe Político de Alausí. consecuencia de la explosión de dinamita. No obstante. Murieron como 100 trabajadores. apunta contra la épica capitalista traída por los norteamericanos como rostro específico del progreso. La épica del progreso viene desde fuera: su autoridad indiscutible no es el de la máquina. Antes no había la tecnología que hay hoy. es algo difícil de comprobar. blanco. había un gringo loco. resulta evidente. un sádico que cogía la carabina y les disparaba y los veía volar como gallinazos. es evidente. así como recordatorio de las muertes de los trabajadores. Según versiones de mi padre que trabajó como jornalero. acontecer que guarda recuerdos adoloridos que entremezclan los tiempos de la realidad social y la magia de la naturaleza. de esta manera.

Lo que es más. con la apertura de caminos. con una búsqueda de igualdad social. .230 EL CAMINO DE HIERRO. Intercambios Trabajadores indígenas en la construcción de terraplenes en la zona del Chimbo para el paso del ferrocarril. La historia de la construcción del ferrocarril ha sido relacionada con el comercio de ideas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito la respuesta de la gente frente a lo que consideran una forma maligna y destructiva de ordenar la vida económica?” (1980:35). ABC. con el transporte de productos (Clark 2004). 1890. con la integración del país.

que parecerían adquirir valor por sí mismos. la promesa del progreso anunciaba la llegada gloriosa del ferrocarril como salvador de la nación (Clark 2004). ABC. ¿cómo se conjuga la crítica social igualitaria con la creencia de que el movimiento y el comercio de las mercancías salvaría a los pueblos de su despojo? Por esas épocas.Trabajadores indígenas posiblemente colocando rieles y durmientes para el avance del ferrocarril. eliminando las desigualdades étnicas y de clase. la utopía capitalista dibujaba una imagen de futuro sin tiempo. la aplicación de las leyes de la naturaleza al mundo de lo social. . el transporte. Foto: José Domingo Laso. el movimiento de productos. c. de pensamientos se vuelven entes autónomos. volviendo indiscutible el avance del capitalismo. perpetuadora del orden de opresión de los obreros (Taussig 1980). donde las relaciones del mercado suceden de forma idílica. 1920.a. ¿cómo se combinan las distintas capas de la memoria? (Riaño 2003). encubridores de sus procesos de producción. Así el traslado. la explotación social ocurrida. su modo de producción económica y su consecuente reproducción ideológica. Es decir. de mercancías. aquello que Marx denominó “fetichismo de las mercancías”. Pero.

las creencias se superponen. El recuerdo de “el progreso que fue pero que pudo ser más”. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Después de más de un siglo de su construcción. como sustancia sobrenatural hecha de naturaleza y humanidad. se vuelve ambigüedad que apela a las voces de los mayores para castigar la codicia humana de los ricos y poderosos. Contra el fetichismo de las mercancías redentoras. pero que se construye como desconfianza del presente (Lowental 1985). en realidad es elaboración presente e implica luchas por la construcción de la identidad y la igualdad social. desencubridora de la realidad violenta que trajo la construcción del ferrocarril. Su evocación es fantástica pero no es ingenua. todos los días entraba y salía carga. conspira el olfato del diablo. pues establece una relación íntima con el pasado. En el año 78 este cantón vivía del servicio ferroviario. […] se llevaban productos como maíz. papas y a gran escala. sin embargo el principio no es el mismo. se relativiza la memoria y se reencanta el universo. De hecho “el poder mágico de la historia descansa en los contrastes y contradicciones entre el pasado vivido y la estructura del mundo actual” (Rapapport 1990:44) que tampoco ofrece soluciones. No había la tal explotación como ahora existe. guardiana del pasado y de las historias no oficiales. Montado sobre las rieles de la heroicidad épica.232 EL CAMINO DE HIERRO. sin embargo. la fábrica de harinas Santa Lucía. maldiciendo a aquellos que de forma profana se empecinan en construir las vías férreas arrasando con el lugar. de regulación de precios. como lo podemos observar en la voz de un trabajador ferrocarrilero: Antes esta bodega estaba “a full”. pero los dueños se cansaron. La magia del capitalismo y la magia de la naturaleza se confrontan. muchos añoran los tiempos en que era posible el intercambio de productos. Alausí era un buen emporio de comercio. Los testimonios abordados permanecen como conciencia y contemplación de su condición social. Mientras el diablo como imagen de rebeldía le devuelve su espíritu moral a la humanidad. el liberalismo capitalista busca conquistar la naturaleza cosificada. Había muchas casas comerciales en la línea de ferreterías. pensar que esta es la sola memoria del pasado resultaría un argumento falaz. alimenta una nostalgia liberada de conflictos. naturaleza sobrenatural. el ferrocarril ya no transporta productos de una localidad a otra. Sin embargo. pues. porque esta zona ha sido buena productora. . trigo. El diablo.

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 233 Celia Piedra. Colección: Alausí: entre las puertas del cielo y la nariz del diablo. ambos miran hacia delante posando para el retrato. En uno de sus cuadros se puede observar una mujer burguesa del siglo XIX de aspecto orgulloso imprimiendo algún documento de valor. lejanos indígenas y campesinos cargan los tesoros para provecho de los burgueses. El escenario no es sencillo. es el teatro de la historia local el que se halla en juego. El retrato de Eloy Alfaro cuelga sobre una pared. 2006. Las imágenes como instantes del conocimiento rebasan el ámbito poético de la metáfora y se vuelven . un hombre de aspecto adusto y distinguido parece dirigir lo que ocurre. la cotidianidad de los personajes constituye lo innombrable dentro del imaginario de la nación. sobre las espaldas de sujetos desautorizados que quedan como soporte anónimo del progreso. No obstante.EL CAMINO DE HIERRO. cuenta la historia de la construcción del ferrocarril. por la puerta entreabierta del fondo. una colección de pinturas de la artista riobambeña Cecilia Piedra. En el corredor de la Casa de la Cultura y Municipio de la ciudad de Alausí. Así se escribe la historia –parece decir la pintora–. Sentado sobre un escritorio.

¿Cuáles son los demonios? Lo imposible no es vencer la naturaleza sino la historia de desigualdad y su naturaleza. El relato de la Nariz del Diablo. frente a la construcción mágica de la realidad que se opone al olvido de los distintos subordinados: los indios. cuando el tren pasaba y todos ganaban y eran felices. sus relatos de abundancia no están marcados por la lógica del capital acumulativo sino por tiempos de las vacas gordas y redistribución de la riqueza. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito elemento de contrapoder. el pasado de los hacedores innombrables de la historia. con la historia del ferrocarril. Los cerros tienen vida. apela al instinto sobrenatural y al mismo tiempo. Representación del tiempo social. plantean su relación con la moral y el pasado. Donde el comercio proveía cierto bienestar y alimento para todos: En el tren viajaban unas 200 personas y a la hora del almuerzo se bajaban en Huigra. lo maravilloso en lo real no es el moralismo de fábula. ahí se bajaban una media hora y se les vendía arroz con huevo en una hoja de col. todo se halla expuesto. La divinización de la naturaleza provee de soluciones simbólicopedagógicas a las luchas históricas. En el relato antes que probables contenidos ocultos. Si bien los trabajadores del ferrocarril recuerdan épocas de bonanzas. la cruza el zigzag del progreso que no ha podido vencerla. tiene que ir de retro para tomar viada y seguir por su carril. No es un tramo fácil. De modo que la Nariz del Diablo tiene que ver con la memoria. los campesinos. . sino la ética crítica ante el fetichismo del pensamiento racional. Liberalismo de cálculo racional y burgués. imágenes conflictivas que permiten a la memoria adquirir una forma plena. Tensiones de la memoria que hacen visible la presencia de un tiempo subordinado. imágenes del proceso de despojo de los medios de producción a los pobladores locales para transformarlos en nuevos sirvientes de los rostros más exitosos del progreso: los dueños y dueñas de las grandes casas mercantiles. los negros jamaiquinos. como metáfora e instrumento socializador narra la estrecha relación entre fuerzas maléficas y benéficas. quienes han perdido sus vidas en la búsqueda de un camino que los forasteros les han impuesto.234 EL CAMINO DE HIERRO. su forma no lineal de contar la historia de los pueblos.

“Esta es mi oportunidad de obtener información”. Entonces. Me di cuenta entonces que los ferrocarrileros poseen una clara memoria de su historia. 15. lo que impulsó a don Elías a tomar la decisión. delgado. pensé. observando de manera minuciosa por los alrededores.08 Enseguida me hizo pasar a la gran bodega. La sensación de haber llegado a un pueblo fantasma. si quiere saber algo”. pero sin compromisos”. Las oficinas están cerradas y el andén está vacío. pero consiguió una silla y una mesa para que yo pudiese tomar nota con mayor comodidad. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 235 Calendario de desastres: Caminos. llegué con la esperanza de que el ferrocarril hiciera su recorrido el día de hoy. junto a un gran portón entreabierto se encuentra un hombre mayor. lo cierto es que se acercó a mí y dijo: “Está bien. pero la estación parece abandonada. gruesas vigas de madera sostienen el segundo piso de adobe y un letrero .EL CAMINO DE HIERRO. Pero mañana sale el autoferro a la Nariz del Diablo”. Diario de campo. Tiene que ir a hablar en Quito. Su repuesta fue un rotundo: “¡No!. ni siquiera conseguir boletos para el viaje en autoferro. voy a hablar. me respondió.03. prácticamente estaba vacía. sólo domingos. No obstante. no obstante. y me llamó la atención observar que el recuerdo de los desastres ocurridos en cada tramo de la línea férrea L as paredes son largas. “No. Es sábado. nosotros no damos ningún tipo de declaración. que no podría conversar con ninguno de los ferrocarrileros. rieles. expliqué a don Elías –el receloso bodeguero de la estación– mis intenciones de escribir las memorias que los ferrocarrileros tienen de su oficio2. son ordenes superiores. miércoles y viernes. antiguas pero recién pintadas. mi terquedad superó mi desánimo e hizo que me quedase rondando por la estación. de esos que se ven en las películas del oeste estadounidense se hace más intensa al ver las viejas y polvorientas rieles del tren. además el ferrocarril no sale desde hace tres meses. de aspecto digno. Casi en tono de dictado inició su narración. sentí que mi viaje había sido en vano. derrumbos y sus titanes señala: “Estación Alausí”. estamos esperando que llegue el verano hasta que las rieles se pongan firmes. No se si fue mi expresión desengañada o su deseo de hacer conocer su testimonio. Sus palabras cayeron sobre mí como un baldazo de agua helada. Pasaron unos minutos. Así que me acerqué y le pregunté si el ferrocarril partía el día de hoy.

se produjeron deslaves. “articular el pasado históricamente no significa reconocerlo ‘tal y como fue realmente’. Eso seguía desprendiéndose. se fueron tres carros y nunca se los sacó. se habilitó la vía. Ahorita hay trabajo con máquina para unas tres semanas. ¡Imagínese la altura de ese cerro! A partir del 82 vinieron temporadas que nos perjudicaron: se desbordó el río Chanchán. Dice Rappaport que “la geografía no sólo transporta importantes referentes históricos sino que también organiza la forma como estos hechos se conceptualizan. Se destruyó la vía y se fue la carretera en el 86. allá al otro lado.236 EL CAMINO DE HIERRO. Siguiendo a Ranke. Es decir. materiales y repuestos. tiempo y espacio son rearticulados en los momentos de peligro.. Tras el Fenómeno del Niño del 82 […] el gobierno de Febres-Cordero ayudó con algunas partidas para la compra de durmientes. derrumbos en diversos sectores de la Costa y la Sierra [. ¡Eso es un permanente desastre! Hay conocimiento de que hay una falla geológica en el sector [. Eso impide el paso de aquí a Riobamba. [Pero]. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito sirve como marcador de las trasformaciones.. mecanismo de una secuencia cronológica atada a la geografía de un lugar. la línea del ferrocarril. recuerdan y organizan dentro de una estructura temporal” (1990:40). Rellena.]. he vivido toda mi vida aquí. sólo a la gente. transformando los traumas de la historia en naturaleza con la que hay que convivir cotidianamente. Significa aferrarse a un recuerdo a medida que surge en un momento de peligro […]. servía a 10 parroquias rurales.]. rellena. el sector la “Bola de Oro”. En el año 78 este cantón vivía del servicio ferroviario. . la noche del pregón de las fiestas de Alausí. Entre Tixán y Alausí hay unos caseríos que en el contorno hay minas de azufre. el 28 de junio de 1982. Hay que nivelar cada 15 días a 3 semanas. nivela […].. Bucay al norte y al sur. tramos de la vía quedaron inhabilitados.. el servicio era normal: Costa-Sierra. Hasta el 82.. trabajo 30 años en el ferrocarril. la vía se entrecortó. pero hay que esperar el verano [. nivela. Por la panamericana principal. me cuenta don Elías3: Soy de Tixán..]. El peligro afecta tanto al contenido de la tradición como a quienes la reciben” (en Rappaport 1990) Así. Después del año 88 se paralizó los servicios por los fuertes deslaves.

[…] quedó cortado el camino de la Costa. Alausí. Cuando relata sus memorias don Elías utiliza “la organización espacial como expresión de las relaciones temporales que unen los distintos episodios de la estructura narrativa” (Rappaport 1990:188). la reconstrucción de un rompecabezas que dibuje el complejo interior del país: sus pequeñas localidades. sino sobre el olvido de aquello que ocurre “tierra adentro”. Parece que no es deforestación sino terreno flojo. Olvido asociado a distancias que hacen borrosos estos sitios “lejanos”. está bloqueado en el km 124 de la vía del ferrocarril. pero se dejó los escombros por ahí. inconexos no sólo por la imposibilidad de la comunicación vial . no se asienta sólo sobre la ignorancia de la geografía nacional. al sur […]. es culpa de las compañías constructoras. Para las personas poco familiarizadas con el lugar. Durante todo ese tiempo han venido a hacer los estudios. Lo que pasa es que cuando hicieron la carretera y luego la rectificaron y todo ese material removido y con estos temporales. Era 1 km de represamiento del río Chanchán que se juntaba al río Guasuntos. ellos trataban de evacuar el agua. el último deslave del cerro Callangas en las faldas del cantón Chunchi. sus venas hidrográficas. Esta indescifrabilidad. eso es lo que ha impedido la rehabilitación entre Bucay y Alausí. Guayaquil están bloqueados. Ahí vinieron los de la Defensa Civil del Guayas. está completamente destruida. Requiere un mapa de ubicación. su composición orográfica. Ahorita los carros van por la vía Alausí-ChunchiCuenca hasta el sector Gun (Zhud).EL CAMINO DE HIERRO. la población estaba en riesgo. Huigra. El Triunfo. el cerro se desprendió y bajó. se cortó la vía a Chunchi. Se hizo un lagunon y tocaba mover escombros. la vecina de enfrente no sabe cómo llegar a Guayaquil a ver a su familia. sin embargo. también está bloqueado en Cutuguay que colinda con la provincia del Cañar y Guayas y una esquinita tiene con la provincia del Chimborazo. ahí se produjo un asentamiento. A raíz del 97 se cortó todo. Hasta finales de enero funcionó el tren. Se rectificó y se abrió otra vía. se desliza el cerro. esta narración puede resultar difícil de seguir y hasta indescifrable. Chimborazo. y el Guatagsí. Los trenes ya se colapsaron y dieron paso al servicio del autoferro. En el sector de Las Moras. Falla geológica por las minas de azufre. La gente de Alausí que tiene familia en Guayaquil o Quito como por ejemplo. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 237 Justo en el año 97 se produce.

238 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1 2 .

afirman el lugar. constantemente se recompone y se reorganiza. el pertenecer y el existir ahí. al tiempo invisible de los lugares no localizables en el mapa y que se resisten a desaparecer a pesar de “las catástrofes” de la desigualdad y el empobrecimiento. La linealidad espacial del tren rompe con la cronología oficial. 1920. desbordamientos de ríos. funcionan como antídoto contra el olvido. descongelando el espacio.f. sino como estrategia material de las luchas por la memoria. rememora los 50 años del aluvión en Alausí: . en su página principal de marzo del 2008.:8). no sólo respecto de las proximidades en tiempo y espacio que la hacen sentir más vívida y emotiva o como lejanía que la hacen sentir más imprecisa y distante. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 239 Página anterior: 1. material sino por ocupar el lugar de la ausencia en el imaginario nacional (Anderson 1993. memoria de constante tránsito que a su paso marca los lugares como si le perteneciesen. ella establece un nuevo tipo de cronología. el periódico local. La línea del tren integra el tiempo del Estado. son ejemplos. 1893. “derrumbos” –como los llaman localmente. Por supuesto. Las tragedias se transforman en recordatorios del sufrimiento colectivo del aislamiento y la desconexión. Clark 2004). activan el recuerdo de los traumas compartidos (Jelin s. la forma de la memoria nunca es idéntica a sí misma. Accidente de ferrocarril en el sector de Naranjito. Desastres que se vuelven hitos recordatorios de geografías y localidades distintas y distantes: el clima exuberante de Bucay y el frío intenso de Tixán. tiempo-acontecimiento. ABC. ABC. Las “desgracias naturales” como vehículos de la memoria. 2. Cada lugar es un sitio de lucha y tragedia de los trabajadores. No obstante. Derrumbe en la línea del ferrocarril. volviéndolo tiempo. con la temporalidad vertical y jerárquica de la gran historia que nos habla de héroes salvadores que vienen desde los grandes polos de desarrollo a imponer su progreso. la suya es una memoria ferrocarrilera. Resulta interesante observar como el Ecos del Chanchán. recordatorios físicos de los sitios del desastre. colapso de puentes y fallas geológicas que producen asentamientos de tierra. monumentos de duelo cotidiano de quienes no constituyen actores oficiales de la historia. La memoria de don Elías parte de referentes catastróficos y extraordinarios que rompen la aparente tranquilidad y normalidad cotidiana: años en los que ocurrieron deslaves.EL CAMINO DE HIERRO.

por allí encontraron cadáveres que fueron enterrados desde el cementerio.240 EL CAMINO DE HIERRO. Son estos los momentos en que el recuerdo sobrepasa el simbolismo y se transforma en prueba material para las luchas políticas. testigo innegable de la tragedia. se precipita un aguacero. en el mismo artículo del Ecos del Chanchán: Pedimos de favor al Gobierno Municipal de Alausí que cada año revisen los canales de protección para que sigamos adelante sin temer las tragedias de los inviernos que nos deja angustia. en minutos los habitantes de Alausí vieron un deslave de grandes proporciones e incalculables pérdidas. Don Elías continúa su narración acerca de los muchos trabajadores muertos en la reparación de las . que desvaloriza al lugar. La naturaleza se vuelve profética. El espíritu alauseño se dejó ver por su valentía. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito […] de un momento al otro cambia el clima. el periódico usa la narración del deslave como lírica recordatoria de aquello que no debe volver a suceder en el futuro. nuestra arteria principal. pero si debemos estar preparados para esta emergencia en la que no sólo se pierden vidas sino también los cultivos y el comercio que son sustento de nuestras familias. lloran desconsolados. dolor. En cada época debe repetirse el intento de separar a la tradición del conformismo que amenaza con dominarla. los jóvenes se organizaron en brigadas para socorrer a las personas que sin un destino corrían por diferentes calles anegadas por el alud que venía del cerro. Una tragedia de verdad que hasta la presente fecha no se ha vuelto a presentar (gracias a Dios). los habitantes lloraban desconsolados por la desgracia de sus viviendas. una fuerte tempestad de rayos y truenos. Indefensos ante el destino los alauseños corren. que no atiende rápida y oportunamente los desastres. La memoria de los desastres puede adoptar la forma de análisis social y diagnóstico de lo sucedido. cierre de carreteras y caminos vecinales. pérdidas económicas y de valiosas vidas. anuncia la ruptura del orden cotidiano. para hacer evidente la indolencia del Estado que no le interesa prevenir de las tragedias. se miraba como un río crecido. Más adelante. por lo que nuestros hermanos campesinos no pueden trasladarse hacia los mercados para abastecer con sus productos a la población y para alimentar a su familia. La avenida 5 de junio. de diferentes partes se veía los torrentes de agua lodo que a su paso dejaba destrucción.

Un par de vecinos entran a la gran bodega y saludan a don Elías. para qué vamos a hablar. pueblos fantasmas y desplazamientos montañas. igual. Es medio día y la niebla es espesa.08). nuevamente aparece el precipicio. Maquinaria en desuso. a Cuenca”. A la vera del camino crucifijos cubiertos de P equeños deslaves de tierra donde ya han florecido plantas diminutas. serpentea entre las . El conductor acelera. A Chunchi: desconexiones.03. pequeño caserío polvoriento. probablemente de los obreros. se agarran fuerte a sus asientos. abandonadas. vienen a controlarse el peso en la antigua balanza de carga. quizá reparen el puente. La carretera está hecha de baches y arena. El bus sube. Un campesino camina por el páramo. el próximo pueblo es Chunchi. Postes de luz anuncian la proximidad de un caserío. Un perro vagabundeando. casas en las planicies. si ya lo hemos hecho antes. Abajo. Un letrero anuncia: “Socio-construye realiza obras”. Hijas de los que fueron alguna vez trabajadores viales caminan en medio de “la nada”. Pequeñas rocas cubren la mitad de la vía. las rieles del tren. El conductor pita para anunciar su llegada. me sostengo para no resbalar del asiento. ya no hay abismo. no ocurre nada”. dos extranjeros. pesa lo que es legal. esquivamos los agujeros que bordan la carretera. Delante un camión de madera. lleno de campesinos. la gente del mercado no querían que sus productos fuesen pesados aquí. amarillas. campos cultivados. le dije al inicio. El paisaje cambia. el bus tiembla. ¿Quién creyera que un río tan inofensivo como el Guasuntos crece tanto en el invierno? El conductor baja la velocidad. una iglesia y los tractores reposan vagos delante de ella. Pasamos La Moya. Volvemos a subir. El controlador del bus grita: “a Cuenca. Pegatinas de corazoncitos rojo con blanco sobre el metal. Un puente lejano. propaganda electoral en las paredes. verdes. Todos comentan: “La Toledo es infalible. anteriormente. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 241 rieles y comenta su incredulidad: “Por eso. El letrero dice Nizag. decían que para que no les perjudique la venta” (Diario de campo. un pequeño valle. arriba. por eso. mejor que la de la farmacia. La curva es pronunciada. sentados cerca de mi. y sobre este se divisan. y piedras en la vía. al otro lado el abismo. 15. Más bajo.EL CAMINO DE HIERRO. demasiado quizá.

]. Jarmacas. Chirvo. Ministerio de Educación. no se puede hacer nada [. la niebla blanca se ha vuelto liviana. por eso cada amanecer nos poníamos a pensar. Municipio. un plástico los protege de la lluvia. aproximadamente 91 personas. pero más tarde se buscó “vivienda segura” en el sector. por mencionar algunos del cantón. en esta última. Es oscuro. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito flores como ofrendas a sus muertos en la Panamericana Sur. desastres en los que hubo varios muertos. y con estas lluvias que ocasionan un lodo bien alto. no hay iluminación. La gente fue llevada a la escuela de la zona. Precisamente esa mañana. Bomberos... Ganadería Acuacultura y Pesca. porque no tienen. compuesto por distintas instituciones: Defensa Civil. Campesinos acarrean vacas. los probables derrumbes y deslizamientos que habían ocasionado las lluvias en las parroquias aledañas: Llagas. Cuesta un dólar de Alausí a Chunchi. otros se sientan sobre las piedras. Al principio. Mi propósito es conocer más de cerca como suceden los “desastres naturales” de la zona. Santa Ana. preocupados por qué habrá sucedido. Casi no hay tráfico. Chaguarpata.08 Llegué a Chunchi para entrevistar a la Jefa Política del cantón. razón por la cual se realizaron informes técnicos que en primera instancia recomendaron la evacuación de la gente del lugar. no tanto por las cositas. Quince familias fueron evacuadas. en que el río Guasuntos se desbordó y el cerro Callangas protagonizó varios deslaves. Chaullabamba –a unos 20 minutos de Chunchi–. los sectores de San Francisco y Callangas. caminos. Considero importante conocer las experiencias actuales para relacionarlas con las memorias anteriores. entre otras.242 EL CAMINO DE HIERRO. puentes. encargada del Comité Operativo de Emergencias (COE cantonal). se produjo un asentamiento del cerro de por lo menos 50 cm. Aunque el ferrocarril ya no funciona desde 1997. Según cuenta Verónica Ocampo. el gobernador del Chimborazo había venido a constatar el estado de deterioro y peligrosidad de las carreteras.03. pues como sostiene la Jefa Política: Estas cosas ocurren por lo general en la noche. pero en el día van a cuidar sus animales. Diario de campo. Ministerio de Agricultura. se les recomendó dormir en Chunchi. porque es gente extremadamente pobre […]. Pallatanga. 17. en la noche hasta para correr no se puede. Chaullabamba. . la preocupación de la gente.

Así mismo. En los años 60 se inicia un proceso de tecnificación de la agricultura y se importan insumos para la ganadería. No obstante. se movilizó gran cantidad de mano de obra y se intensificó la tala de árboles para la producción de carbón a ser consumido por el ferrocarril y para la elaboración durmientes. Se están pagando arriendos en viviendas seguras para que no se sientas como extraños. los “desastres naturales” poseen una estrecha relación con la desigual repartición de tierras en la zona lo que tiene como efecto su uso inadecuado. Por los mismos años. grandes extensiones fueron repartidas. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 243 Quizás el un animalito que tenían. tenemos que evacuar tienen que llevar su colchón su cocina. pero el resto no tenía nada. Habrían unas dos familias que tenían su televisión. el gatito el perrito. estudios posteriores pudieron determinar que en Chaullabamba sólo cuatro viviendas serían perjudicadas en caso de un gran flujo de lodo y tierra. la que abandona sus tierras. durante el auge de la exportación del café aumenta la demanda de mano de obra serrana. se inicia entonces el crecimiento de grandes pastizales. la vaquita. Inclusive un poquito de vergüenza creo que les daba porque no tenían nada. si decían. En 1950 se introdujo ganado Holstein y otras razas que solo dieron resultados en los pisos altos. ni nada. un poquito de ropa. tiene miedo de que el cerro se le venga encima. ni siquiera un colchón. Felizmente. pues no tenían que llevar porque cocinan en leña. Históricamente. se hizo la entrega de raciones alimenticias para que ellos pudieran descansar en colchones unipersonales claro está. y con unas dos cobijas cada persona.EL CAMINO DE HIERRO. su equipito. Porque para dormir tienen unas tablas en una especie de cama donde duermen. En el 64 se promulga la ley . esa era la preocupación principal. Con la ayuda que nos enviaban de Riobamba la defensa civil y el INNFA. las grandes haciendas han poseído las mejores planicies y los pequeños campesinos laderas y tierras menos fértiles. tras la construcción del ferrocarril. como invasores. lo que produjo concentración de tierras y formación de latifundios. Registra Clark (2004) que a principios de siglo. Inclusive por el grado de pobreza no han querido bajar acá. la gente de Chunchi se mantiene preocupada por la situación. “No tienen nada” parece ser la constante al hablar de las personas sujetas a mayores riesgos de la naturaleza. no tenían nada. Por supuesto.

En 1983 ocurre el “segundo boom del aguardiente” (ibídem 2004). los pisos ecológicos medios y bajos se dedican a la producción de caña de azúcar. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito de Reforma Agraria. generan o reactivan deslizamientos antiguos. Por la misma época. La ganadería requiere menor esfuerzo y es mejor pagada. A finales de la misma década y gracias a la explotación del petróleo. aquellos campesinos despojados. al no existir distribución equitativa de la tierra tampoco puede haber agricultura adecuada. Probablemente. flancos y escarpe principal de los deslizamientos […]. En 1972 la Empresa de Ferrocarriles invade Ventura y vuelve a expropiar a los campesinos. A finales de los 80 la población sigue migrando. aunque el costo ambiental y la degradación de los suelos sea mayor. Como señala un informe técnico de la Defensa Civil de marzo 2008: Principalmente por la deforestación a la que han sido sometidos los terrenos para cultivo de ciclo corto o pastizales. quisieron retomar las grandes propiedades que el Estado había adjudicado a la empresa ferrocarrilera y sus mayores accionistas (Morales 2004). están sometidos a leyes universales de gravedad y procesos de erosión. mediante la cual se parcelan haciendas y se crean minifundios. Los suelos con fuertes pendientes desprovistos de vegetación. se renueva la construcción de carreteras. . en busca de futuro. destruyendo todo lo que se encuentra en la masa que se pone en movimiento. [E]s confirmado por los habitantes del sector que hace 40 años llovía por lo menos cinco veces más de lo que llueve actualmente y no se producían estos fenómenos. los migrantes internos de la nación. pero que hace 40 o 50 años las pendientes estaban totalmente forestadas y que actualmente se encuentran desprovistas de vegetación porque las personas prenden fuego en la estación seca con la finalidad de preparar el terreno con pendientes mayores a 30º para cultivo de ciclo corto o ganado. Es evidente que la historia de expropiación campesina e inequidad social ha dado como resultado el uso inadecuado de la naturaleza. se desata la repartición de pequeños lotes de terreno. Por supuesto.244 EL CAMINO DE HIERRO. a causa de la pendiente del terreno que ayudados por el agua. una de las soluciones de los campesinos es extender los pastizales. parcial o totalmente. jornaleros sin tierra se organizan en la Cooperativa Ventura para la toma de terrenos del ferrocarril. entonces. pero esta vez al extranjero. En 1965 durante el “boom del aguardiente”.

Ventura. En Chanchán. Pero. era el peor enemigo. cantón Alausí. emplazamiento ferrocarrilero perteneciente a la parroquia Sibambe. son los caminos normales a las comunidades. tomaba las precauciones del caso. arrasaba casas. a los sectores”. después de la cual las rieles se dividían hacia Cuenca y Guayaquil. Según testimonio de Don Damián Domínguez ex-trabajador ferrocarrilero: “Tantos pueblos. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 245 Pero no sólo es la práctica de una agricultura inadecuada la que produce los deslizamientos. Sibambe era la parroquia más rica del cantón Alausí. El río Chanchán nace en los páramos de Atapo. pues por allí no se puede avanzar. los pueblos campesinos empobrecidos alrededor de la cuenca del Chanchán han sufrido desplazamientos continuos. las transformaciones geográficas han sido constantes. parroquia Palmira y el jefe de la estación telegráfica alertaba a los jefes de la estación Sibambe-Pistishí de la creciente del río. Haciendo un recuento de la historia de la zona. toca abrir otro. Huigra. el camino de herradura. ¿Qué hacía la gente?. tantas comunidades se han muerto de pena. hay poca gente. está ubicada justamente a sus pies. paralizaba el tráfico por uno o dos días. Pistishí era bonito. Como cuenta Don Damián: Para llegar a Pistishí. si se abre uno y no sirve. había poquitas casas. la acumulación de escombros a los lados de la vía y la apertura de caminos que no llevan a ninguna parte. Naranjapata. Pero además contribuyen a la provocación de “desastres naturales”: la construcción poco técnica de carreteras. Sin embargo. eso de los que quedan colindando por la vía”. recintos. se van cavando túneles y la tierra queda floja”. Así sostiene la Jefa Política de Alausí: “Se abren miles de ramales. Sanjuanchico. la línea férrea.EL CAMINO DE HIERRO. puentes. cuya particularidad es haber sido la estación más próxima a la Nariz del Diablo. su casi inexistente mantenimiento. Hasta el año 1930 o 1932. la utilización de materiales poco resistentes. [Sin embargo] en Pistishí crecía el río Chanchán. era ramal del ferrocarril como ramal del austro. el caso más emblemático es el de Pistishí. en consecuencia los dueños de las casas las aseguraban con cables de . como manifiesta don Elías: “Entre Tixán y Alausí […] hay minas de azufre. la minería desordenada también tiene sus consecuencias. Cumandá y Multitud. de su territorio desmembraron Huigra. igual en Ochoa. Bucay.

un caserío abandonado sobre una pequeña planicie. Foto: Goldschimid. liquidaron. pero de ahí a 5 km. estructura mixta. pero yo no supe ver nada. ese es un pueblo fantasma. En verdad.acero que salían de las rieles a las casas de caña. Servicio de Correos. la gente salió y el pueblo quedó botado. . La línea férrea que llega hasta Pistishí se encuentra con una dificultad geográfica. Pistishí es una parroquia rural del cantón Alausí. En Tolte vive el Teniente Político de Pistishí. Al llegar ahí. no quedan sino paredes destruidas. Registro Civil. Estación de Sibambe. 1939. Ante una pequeña explanada de hierba crecida. el río Alausí queda al lado izquierdo de la célebre Nariz del Diablo. no hay nada en absoluto sólo ha quedado el sitio. toda esa gente se fueron. lo mismo que el río Guasuntos donde nace el río Chanchán. techo de zinc. Presidente de Junta Parroquial. divisa desde lo alto de la Nariz del Diablo. uno de los maquinistas me indicó el antiguo lugar de la escuela. cuando una toma el autoferro Alausí-Sibambe (Pistishí). Hay esperanzas por el turismo y ahí les convendría. para que haya habido Teniente Político. Le cuento que más antes del 97 había bastante gente en Sibambe. En Pistishí había talleres de mecánica. una gradiente muy fuerte. la oficina de correos y la Tenencia Política. hay un recinto llamado Tolte.

a las distintas personas entrevistadas. pero sus autoridades locales permanecen radicadas en Tolte. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 247 Estación de Sibambe y restos del pueblo de Pistishí. quizá sea la esperanza de que al reactivarse el ferrocarril. mis hijos viven en Quito. Se sabe que la gente de Pistishí migró a distintos sitios. propietario de un restaurante en Alausí: […] aquí no es para la juventud.EL CAMINO DE HIERRO. Lo que hay es la extensión de la Universidad Agraria Jacobo Bucarám regentada por la Costa y tres colegios secundarios. y mucho. En realidad. Todos han emigrado. ya no hay gente de las parroquias en el . No obstante. Foto: Jorge Vinueza. ¿por qué? Quizá sea la persistencia de la memoria. la despoblación de la zona preocupa. así como en las historias de los desplazamientos que han dejado recuerdos fantasmas.5% según cálculos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC). Pero. 2006. ¿por qué migra la gente? Según la experiencia de don Anselmo. lo que allí se requiere es una arqueología que escarbe en las distintas capas de la memoria. no hay trabajo. ellos serían los legítimos herederos de su paso benefactor. Se estima una tasa de decrecimiento del 2.

vuelan bajo. vienen de los pisos ecológicos más cálidos. en realidad parece U n joven turista del “Primer Mundo” saca su sofisticada cámara para fotografiar al conductor del autoferro. Pequeños deslaves en el camino. La bocina anuncia nuestra salida de Alausí.03. Poco a poco. pequeñas orquídeas al borde del abismo. A menos que sea por el tren nadie viene y la gente sigue migrando. Como los suelos se han quedado incapaces para la producción. De regreso a Alausí. quien con presteza se . comenta: Hemos perdido la esperanza de ser pueblo ferrocarrilero. se chocan contra las paredes y muren sobre el piso de cemento (Diario de campo. Los campesinos llegan a Alausí de todo el sector del cantón. Cerca de Chunchi unos pocos durmientes sobresalen a lo largo un estrecho y empolvado camino. soy la única viajera ecuatoriana. El recorrido ferroviario no destruye el paisaje. desde la pequeña loma donde reposa el monumento a San Pedro. Mañana domingo la feria es llenita. han sembrado pastos para carne. eso sin mantenimiento tiende a desprenderse. Vemos las rieles muy abajo. los caminos parecen ríos. 17. unos vagones quedan por ahí. Coleópteros. El recorrido inicia de retro.08). leche. luego corre detrás y se sube “al vuelo”. casi se las puede tocar. se divisa el paisaje erosionado. quesos pero más en Chunchi. ahora.248 EL CAMINO DE HIERRO. Me acuerdo que de pequeña era la novedad el viaje a Alausí-Bucay. la gente se ha dedicado a la ganadería. es demasiado caro repararlas. nadie trabaja el campo. no había problema. El camino al cielo se vuelve estrecho. es lo que ha quedado del ferrocarril. la flora se vuelve exuberancia de clima templado. culebras. pero es una migración temporal hasta que se los lleven al exterior. desde la ventana observo como otro maquinista cambia los rieles para girar en dirección sur. el mercado de ropa es de la esquina para allá. la tierra deforestada se vuelve símbolo de desplazamiento. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito contorno. Pero. Camino al cielo: las grandes agencias de turismo y el borramiento del lugar coloca la gorra y posa. En el liviano autoferro casi todos son extranjeros. La joven Jefa Política de Alausí. el autoferro se esfuerza por trepar la empinada Nariz del diablo.

desde hace .y un vehículo de este tipo colocado como elemento decorativo.EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 249 tragárselo. encabeza la rehabilitación del tren. Unos kilómetros después. competente y seguro. desde hace unos cinco años. Los ferrocarrileros disfrutan complaciéndolos. No es el Misterio de Obras Públicas sino el de Turismo el que. por no decir imposible. sienten orgullo de que gente de otros países venga “de tan lejos” para conocer su trabajo: ¿Cómo no cumplir la fantasía de estos jóvenes de vivir la aventura de viajar en la cubierta. así lo evidencian. De aquí a Huigra no había asiento. también las empresas de autobuses de servicio local hubiesen colapsado hace tiempo. Diario de campo. allá la gente se bajaba y nos acomodábamos para llegar a Guayaquil. hace difícil. Por supuesto. si el mal servicio fuese razón fundamental para haber hecho de lado al tren. su esmalte de vivo tricolor ecuatoriano recuerda al viajero donde estamos. parecería que la lucha de los pueblos de la región es por ser localizables en el mapa. ya que tampoco ofrecen un trato servicial.08 “Si Alausí está en el mapa turístico. su buen funcionamiento. aunque haya una disposición que lo prohíba? Negarse seguro sería una serie falta de hospitalidad de su parte. la chiva-tren de Metropololitan Touring le da el toque local. Aunque algunos pobladores de Alausí sostienen que no sólo se trata del abandono estatal sino de la mala administración ferrocarrilera: […] debido al mal organizado servicio de ferrocarriles se empiezan a preferir las carreteras. La cafetería La diligencia -1929.03. la razón quizá sea a su mayor flujo y rapidez. Sin embargo. un atentado contra el turismo. comenta un pequeño empresario turístico de la zona. el trasporte por carretera le generó gran competencia al ferrocarril desde mediados de los 70. El deterioro de las rieles por falta de mantenimiento y como argumentan algunos ferrocarrileros por “la falta de voluntad política”. el vehículo se detiene inesperadamente. se aprovechaban. En realidad. Alausí está en el mundo”. miércoles y viernes. Los cuencanos y todos los habitantes del austro como no había carretera iban en tren Riobamba-Guayaquil. A veces se vendían los boletos en la estación y a veces cobraban los cobradores. Además. También había servicio de autoferro. los turistas suben al techo del autoferro por una angosta escalera lateral. lo que prueba que este ya no es considerado solución real de transporte. en aquel tiempo había otro tren lunes. 16.

la nostalgia del pasado se materializa en el tren considerado parte devaluada de la historia. Mientras que en el transcurso de los años. en la pared de la terminal de la Cooperativa de Transportes Alausí se lee: “Nosotros no competimos. eso es lo que les gusta”. El ferrocarril ya no es la marca del provenir que uniría los pueblos alejados del país mediante la lucha contra los avatares de la naturaleza y el uso de la nueva tecnología locomotora. no sólo se desplazó de un medio de transporte a otro. Hoy los vagones han sido desechados. nosotros servimos”. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito unos 20 años se hacen mejoras en la Panamericana Sur. Porque de ese tren no se bajan los turistas y eso sí se quedan lo . Tal parece que el ferrocarril es considerado por las autoridades y los pobladores como “algo del pasado”. algunas locomotoras desmanteladas y reemplazadas por autoferros. la línea férrea no tiene un mantenimiento eficaz y ha sufrido deterioros que no han sido reparados. es quimérico restaurar toda la vía férrea para dar oportunidad a los pequeños pueblos. Queda claro que el progreso ha cambiado su definición. donde el encargado sale agitando la bandera para registrar su paso (e indicar que todo va conforme a lo programado). bien apertrechada. como dice uno de los empleados del ferrocarril: “Los turistas añoran lo antiguo del ferrocarril. quien se define a sí misma como: “Somos el transporte del Siglo XXI”. Las articulaciones más lejanas apenas son ubicadas en el mapa turístico que enlaza agencias de viajes de Quito y Guayaquil con viajeros extranjeros y los lugares que visitarán. ¿Qué actividad económica o turística sucede por dónde pasa el tren? Guamote es estación de paso. ahí se vende uno o dos dólares cuando pasa el tren. Yo he leído sobre trenes turísticos donde se inicia y donde termina el trayecto. los pequeños pueblos por donde pasaba han sido abandonados. Frente a una cooperativa privada como es la Alausí. la que sufre menos deslaves y está más cerca de los centros urbanos. no más. sin mencionar que el tráfico de carga parecería ser más eficiente por camión4. De cualquier manera. Palmira de bandera. Y pregunte a los señores de cerca de la estación que beneficios tiene el que viene de Riobamba a la Nariz del Diablo y ellos le van a decir que ninguna. como comenta un pequeño empresario turístico alauseño: […] aunque la “revolución ciudadana” diga. En Guamote hay una tienda frente a la estación. Por otro lado. las relaciones de poder entre ambos tipos de transportes resulta remarcable.250 EL CAMINO DE HIERRO.

Foto: Jorge Vinueza. pues. según ellos. es evidente que los operadores turísticos locales no están muy contentos con la presencia de la gran agencia de viajes. la OMT (Organización Mundial del Turismo) dice que una persona . Guayaquil. ha sido relegado a un nostálgico atractivo que descubre lo “exótico” del país. ¿Qué beneficios sacan ellos actualmente? y ¿qué beneficios sacarían si va un tren más rápido? Sacan beneficios únicamente en las estaciones más grandes Quito. sólo ven pasar el tren. Metropolitan Touring haya tomado a su cargo la rehabilitación de los rieles del tramo Alausí-Sibambe. Los maquinistas trabajan un día para “la chiva de Metropolitan”. Así. mismo. No es de extrañar que una de las más grandes agencias de viajes del país.Los paisajes del Tercer Mundo son parte también de la ruta turística del viejo ferrocarril. nunca ha habido acá en Alausí. En Palmira es más dramática la cosa. hoy ya no un medio de transporte competitivo. tampoco lo están con las políticas de los gobiernos locales: El turismo es un espejismo. No obstante. lo que le permite la exclusividad comercial en la zona. otro para el autoferro. Riobamba. no les deja réditos. mediante convenio con la Empresa de Ferrocarriles. 2006. el ferrocarril ha quedado deshabilitado tramo por tramo. La compañía paga por kilómetro de recorrido y eso ayuda al mantenimiento de la vía. Debido a la falta de atención recurrente del Estado.

Desde hace algunos años. el conocimiento y la identidad” (Ibídem:19). “el lugar y la conciencia basada en el lugar han sido marginalizadas en los debates de lo local y lo global”. “Esto es doblemente lamentable porque. Como ha señalado Dirlik (en Escobar 1997:12). Piensan que con poner un letrero es suficiente para su desarrollo. hubo un alcalde que dijo que el turista ya podía irse por cualquier cantón y encontrar una letrina. La chiva de Metropolitan cuesta 20 dólares y le dan abordo una copa de alguna cosa y un café. el asunto del turismo se ha politizado. el lugar es central al tema del desarrollo. Pero acá. Byron Niama impulsor de la pre-Cámara de Turismo de Alausí dice estar conciente de los muchos inconvenientes: El futuro del tren no es rentable porque ir atravesando regiones muy deprimidas no es muy rentable. la cultura y el medio ambiente. por un lado. por el otro. Lo que hace Metropolitan es que se bajen en la estación para tomar un snack. ¡Eso dicen que es turismo! Si bien los operadores turísticos alauseños miran hacia el extranjero. no le es permitido. no más. para este caso de los planes turísticos estatales se benefician contados actores locales como las pocas cafeterías de los alrededores y un par de modestos hoteles. su visión se halla más localizada en el lugar al que pertenecen. el empresario no va sino a explotar lo seguro. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito debe estar más de 24 horas en el lugar. Además. para imaginar otros contextos para pensar acerca de la construcción de la política. el señor que quiere vender con su plato de caramelos no lo puede hacer. porque ya había iniciado un programa de letrinización. y es igualmente esencial. un alauseño que quiera venir por . es por eso que se les presionó para que no dejen su basura aquí. El momento que esté rehabilitado el tren con fines turísticos y salga Durán-Riobamba-Quito. El niño alauseño que quiere embarcarse en ese tren no lo puede hacer. Entonces. Hace unos años. lo que se ha hecho es una estación de embarque o desembarque hacia el tren o el bus y ese pequeño período ha generado una pequeña actividad económica. porque todos los que llegan al Consejo hablan de turismo.252 EL CAMINO DE HIERRO. no nos desarrollamos turísticamente. en los últimos años. en la época de Borja. no ha habido alternativa de desarrollo desde el Estado local y central […].

Los lugares desaparecen de distintas formas. a los flujos y al capital. el regreso al pasado. las tradiciones. los colores. la distancia de los conflictos cotidianos entre ellos la pobreza. La desaparición del lugar es un reflejo de la asimetría existente entre los que viajan y las culturas locales: los primeros asociados al progreso. Fetichismo del turismo que cobra validez por sí mismo y que deshistoriza la historia. no se bajen porque es “cuestión de seguridad”. Un servicio turístico de lujo requiere a la vez proximidad y distancia de la cotidianidad local. la cultura. la historia. la vetustez de las vías. en tanto lo local es vinculado al lugar. lugares que se borran del paquete turístico. la inseguridad. próximas a desplomarse. la experiencia de haber estado en el “Tercer Mundo”.EL CAMINO DE HIERRO. Lo que puede pasar es que como en el tren turístico de Chepe en México les digan. la bebida. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 253 Casas avejentadas. el baile. viviendas de quienes no tienen otro lugar a donde ir… aquí. lo estático. el trabajo. ¿podría? ¿Qué beneficio va a sacar la población? La ruta Alausí-Sibambe somos parte de un show. se suprimen mediante la ausencia de los rostros locales o simplemente permanecen tras los cristales del autoferro como parte del paisaje. . Por un lado el disfrute de la comida. el encanto de lo exótico. las culturas locales. un viaje al retraso. como lo anuncian los programas turísticos. el paisaje. ¿Cómo define el turismo a los lugares? ¿Por qué hacer el recorrido por ferrocarril desde el pintoresco pueblo de Alausí hasta la abandonada estación Sibambe (Pistishí)? ¿Qué significa que la población local no pueda subir a los nuevos transportes férreos a vender sus productos o simplemente a usar estos medios de comunicación? Emergen estas y otras preguntas fundamentales que apuntan a la venta del paisaje. En realidad lo que hacen los turistas es trasladarse a lugares remotos y “subdesarrollados” para experimentar una especie de viaje en el tiempo. por otro. la nostalgia del pasado.

254 EL CAMINO DE HIERRO. Conclusión: Exorcizando al diablo de los Andes. No es mera ingenuidad. aunque se sepa que también puede ser usada como discurso del poder que se mantiene en sus promesas utópicas. . En diciembre vino el presidente Correa con el Gabinete Itinerante y eso que yo creo en la “revolución ciudadana” creo . diez años que no podemos comunicarnos! La gente ha migrado. han prometido reparar las vías del tren. ya sin el marco que la define como atractivo local..¿Este es el patrimonio de Alausí. un rótulo anuncia: “Obras de Regeneración Urbana emprendidas por el Ilustre Municipio de Alausí”. los ferrocarrileros están concientes de que el “turista añora el tren. la plaza está en reconstrucción. Foto: Liset Coba. tampoco. Resulta innegable la promoción de la imagen de desastre como atractivo turístico. desde Jamil. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Frente a la estación del ferrocarril. saben cuáles son las imágenes que circulan. por viejo y por demorado”.. 2007. lejos de ser receptores pasivos configuran activamente el proceso de construir identidades. De visita en la Casa de la Cultura observo la promoción del Ministerio de Turismo: la gigantografía de una pintoresca casa es presentada como atractivo local. Saben que la memoria también puede transformarse en estrategia de sobrevivencia. la tierra ha subido de precio es casi tan cara como en Quito (propietario de un restaurante en Alausí. más allá de la nostalgia […] todos los gobiernos. ¡pero nada! Correa dijo que en junio del 2008 estaría reparado y nada. Los grupos locales. 2008). No obstante el discurso del turismo puede ser usado como recurso. podemos observar de mejor manera como la vivienda es un lugar a punto de derrumbarse. no debemos olvidar que “el camino al cielo” debe atravesar la Nariz del Diablo extranjero. del Ecuador? Alausí. relaciones sociales y prácticas económicas. No obstante. para preservar la historia. como forma de defender el lugar. Mediante un acercamiento con la cámara. ¡Ya son diez años.

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 255 Caricatura del presidente Rafael Correa. las huellas dejadas por los diablos de las memorias se topan con la historia y sus narraciones fantásticas.EL CAMINO DE HIERRO. Las memorias no son únicas sino rivales. en realidad parecería una lucha utópica e inviable? Quizá sea la necesidad de pertenecer a la historia de la imaginada nación ecuatoriana la que hace que. templos de la genealogía que nos permiten reconocernos en el pasado desde el presente. sus realidades mágicas como oportunidad de restaurar la continuidad. Si algo podemos afirmar es que las memorias de la historia son fundamentales. Ellas hacen posible que los personajes que luchan en el lugar. por el lugar. Ecos del Chanchán. que nos recuerdan la vida y las muertes. . la verdadera historia está hecha “no de las cronologías visibles sino las invisibles” (Lezama Lima 1993:25). las que aquí busco retratar son memorias contra-oficiales. la suma de valores que dan forma a memorias superpuestas que se conjugan con la realidad. Así los sitios de las “tragedias naturales” se vuelven lugares sagrados. luchen en defensa de su patrimonio histórico. En realidad. Alausí. Quizá sea el simple deseo de reconocimiento de su existencia el que reclama la importancia de que el ferrocarril no desaparezca como han desaparecido tantos pueblos de la zona. Cuando vino como candidato y se lo quise decir. desdibujan los límites entre la realidad y lo mágico. los pueblos ubicados a la vera del ferrocarril. me vayan a agarrar los de la seguridad (trabajador ferrocarrilero. Memorias fantásticas que. ¿Cuál es el sentido de la defensa del ferrocarril? ¿Por qué conservarlo si. que es demagógico lo del ferrocarril. Pues. 2008). pero no hubo cómo peor ahora de presidente. que nos proporcionan identidad (Acuña 2001). como evocación de una memoria histórica precisa pero a la vez metafórica. reelaboren sus historias de titanes cotidianos que vencen la naturaleza así como los poderes de la penetración capitalista. nos comprueban que “a cada historia le corresponde una era de imaginarios”. enero 2008.

reapropiarnos de la Nariz del Diablo. y que siempre surgen nuevas economías?” (ibídem:21). peor por las aguas o las cuevas. Lo óptimo serían trenes turísticos de “tramo corto”. El problema es el individualismo. La defensa del ferrocarril es la defensa de la historia vivida en su forma cotidiana. porque casi nadie viene por las Lagunas de Ozogoche. estructuran y alteran el significado de los paisajes y su historia” (Escobar 1997:20). el discurso anterior es la reflexión de un actor local que debería ser tomado en cuenta dentro de debates más autorizados. Por tal razón.256 EL CAMINO DE HIERRO. buen punto de enganche para el turista. Todos los turistas vienen en un 99. del lugar deshistorizado. puesto que los lugares. no se trata de solicitar que se entreguen las tierras sino que se genere cooperativismo. Sea como sea. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito aquellas que no dejan perpetuar los olvidos. Se trata de la importancia política de la memoria como restauración de las . Por ejemplo. del idílico paisaje a conservar y rescatar. exotizado. Es obvio que no se trata de la nostálgica memoria.9% por nuestro enganche5. El impulsor de la pre-Cámara de Turismo continúa: Esperamos que con el socialismo del siglo XIX desaparezca el minifundio a través del cooperativismo como en el Canadá. sirven para la toma de decisiones que afectan un lugar. más o menos realista. Un “plan horizontal” que tenga distintos puntos a desarrollarse al mismo tiempo. negligentes. por las conchas petrificadas. basarse en el acuerdo mutuo para la producción. no?. ¿Qué significa que las personas adviertan la necesidad de cambiar la cultura de la producción agrícola ganadera? “¿Será posible. “las decisiones sobre los recursos deberían ser guiadas por una comprensión de todos los procesos sociales que definen. memoria personalizada de actores insumisos que plantean soluciones a un poder sin oídos: ¿Qué tenemos que hacer? Un proyecto que involucre a la sociedad civil. En la categoría de atractivo turístico la Nariz del Diablo es altísima. que desarrolle las oportunidades de los ciudadanos del cantón. la naturaleza y la historia se construyen y las memorias son experiencias vividas. olvidos siempre selectivos y ¿por qué. aceptar que los lugares siempre están siendo defendidos. el abandono del fundio. porque es nuestra […].

Tal como en el pasado. Cuando se plantea como memoria histórica o como tradición. sus lugares. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 257 comunidades fracturadas. le pertenece a cada uno. El patrimonio vivo no es la conservación de los vagones abandonados.:99). como arma de lucha contra la naturaleza. a pesar de todo. la resistencia no se basa en la nostalgia rescatista del ferrocarril sino en los recuerdos críticos de los pobladores y sus mundos de vida. como discurso político contra el abandono estatal. el espacio de la memoria se vuelve espacio de lucha política. No debemos olvidar que el recuerdo histórico es una forma de reflexión sobre el presente. no debe ser exclusivo de poderes ilustres y tradicionales. Vencer constantemente la Nariz del Diablo. a través de la memoria. como forma de definir el sentido de comunidad. . el ferrocarril se vuelve la esperanza del futuro. La memoria como conocimiento. Para que el ferrocarril no se convierta en memoria olvidada de los desastres permitidos sino en patrimonio rico y representativo que rastree los conflictos sociales. es necesario catalizar la creatividad y la participación de los diferentes actores sociales. Sin embargo. es reinventar el pasado. articula los distintos pueblos inconexos. como proceso de conformación de la cultura y búsqueda de las raíces de la identidad. a cada una. de aquellos que han sufrido los embates de la naturaleza y la historia: La lucha por el sentido del pasado se da en función de la lucha política presente y los proyectos de futuro. como herramientas para establecer comunidades de pertenencia e identidades colectivas y como justificación para el accionar de los movimientos sociales que impulsan y promueven distintos modos de futuros colectivos (Jelin s. de ahí que sea necesario el retorno a los olvidos para construir el porvenir y la conciencia de su propia importancia histórica como elemento de una resistencia viva. Mantener vivos los distintos pueblos desaparecidos.f.EL CAMINO DE HIERRO. Las rememoraciones colectivas cobran importancia como instrumentos para legitimar discursos. a nuestras vivencias personales e identidades sociales (Lowental 1994:43).

La Hermandad Ferroviaria. Ver El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito: el inicio de una sólida integración.258 EL CAMINO DE HIERRO. Clark.clacso. Lo que se hacía antes era aprovechar el flete barato del ferrocarril. un trasporte multimodal como el que impulsaría el ferrocarril. Quito: CEN-Universidad Andina Simón Bolívar. ubicada en la afluencia del río Guasuntos hacia el Chanchán. Kim 2004 La obra redentora. 2 Para un desarrollo sobre la memoria oral de los ferrocarrileros ver el artículo de Kingman. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Notas 1 Según José Segovia. en esta misma compilación.pdf+artu ro+escobar++. Ferguson. Oxford: Westview Press. El ferrocarril y la nación en Ecuador. en cambio. Acceso: diciembre 2003. en Vincent Joan Ed.. No obstante el carro es más rápido. Buenos Aires: Siglo XXI. Boulder. no puede hacerlo solo. 4 Según un experto en carga: “Los camiones llevan la carga de puerta a puerta. Comaroff. The Anthropology . el tren y los lugares de la memoria.org/wwwclacso/español/html/libros/lander/6. 1895-1930. Jaques 2003 De la gramatología. en esta misma obra. mayor manipulación de la carga. Bibliografía Anderson. Derrida. Arturo El Lugar de la Naturaleza y la naturaleza del lugar. Espín y Bedón. la ahora conocida como Nariz del Diablo corresponde a la formación geológica llamada anteriormente Nariz de Pistishí. el ahorro es mínimo”. se ponía mercadería que se podía tardar. por eso se encarece el flete. 5 Comentarios del impulsor de la pre-Cámara de Turismo de Alausí. Benedict 1993 Comunidades imaginadas: reflexiones sobre el origen y difusión del nacionalismo. Jean y John Comaroff 1992 Ethnography and the historical imagination. comparando en tiempo y dinero. James 2002 “The Anti-politics Machine”. Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica. 3 Aunque por razones de espacio no es posible realizar la transcripción completa de su relato se ha respetado la manera en que don Elias presenta sus memorias y los eventos a los que va asociada. en www. Se requiere más tiempo. Escobar.

Galo 2004 El alma de la matria alauseña. José 1993 La Expresión Americana. Medellín: Corporación Región. Lowenthal. La Habana: Letras Cubanas. Morales. Michel 1980 “Fetichismo y la deconstrucción dialéctica”. Año 6. las memorias y las violencias: antropología. Alausí: Instituto de Investigación histórica y cultura popular. Pablo 2004 “La cuenca del río Chanchán”. memorias y luchas políticas. and Critique. 7. en The devil of Commodity fetichism in South America. Exclusión. Lezama Lima. Cambridge: Cambridge University Press. Memoria y Violencia. Nro. Jelin. Joanne 1990 La Política de la Memoria: Interpretación Indígena de la Historia en los Andes Colombianos. marzo 2008.f. Popayán: Editorial Universidad del Cauca. Nro.f. en Pomallacta: estudios de interculturalidad y regionalizad. marzo 2008. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 259 of Politics: a Reader in Ethnography Theory. David s. Chapel Hill: The University of Carolina Press. Fuentes documentales Ecos del Chanchán Periódico del sur del Chimborazo Alausí – Chunchi – Cumandá. Taussig.EL CAMINO DE HIERRO. Informe de la visita técnica para la toma de decisiones en la Provincia del Chimborazo. Ilustre Municipio de Alausí. Arte. Alausí. . arte público y conmemoración”. Elizabeth s.Presidencia de la República: Secretaría General del Consejo de Seguridad Naccional. 62. Defensa Civil del Ecuador . The past is a foreign country. García Idrovo. Riaño. Pilar 2003 “Encuentros Artísticos con el dolor. Oxford: Blackwell Publishers. Rappaport. en Pilar Riaño.

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encontrar el olvido y el abandono. pues para los más jóvenes. de forma que la estación está integrada a la vida urbana. en más de una hay que seguir por un laberinto de caminos empedrados. arquitectura aún en pie y cuyos L a búsqueda de las estaciones del Ferrocarril del Sur ha significado reconocer entornos singulares cargados de historia. y al mismo tiempo. Fotografía tomada de El Quito que se fue 1850-1912. otras aisladas de las carreteras actuales. hay excepciones. fue necesario preguntar a ancianos. ha trabajado temas relacionados con la historia de la arquitectura. las estaciones de Alausí y Riobamba todavía conservan alguna actividad económica y turística. Pero hablar del ferrocarril es también puntualizar sobre los barrios. en la mayoría de las estaciones que quedan en pie. la estación del ferrocarril no era conocida o hacia referencia a un barrio llamado “la estación”. y en muchos casos. UASB. No es fácil llegar. sobre la arquitectura aislada alrededor de las estaciones. * Arquitecta. el día en que Quito conoció el ferrocarril. algunas están fuera de los poblados.LAS ESTACIONES EN LA ARQUITECTURA DEL FERROCARRIL Inés del Pino Martínez* 261 25 de junio de 1908. FONSAL – Academia Nacional de Historia. Colección Ernesto Chiriboga Ordoñez. sobre los conjuntos urbanos o simplemente. escuchar las vivencias de mucha gente que habla con entusiasmo de la época en que el ferrocarril fue el motor económico del país. Naturalmente. 2003. . máster en Estudios de la cultura por la Universidad Andina Simón Bolívar.

de las personas y de la mercadería que una vez se concentraron en las estaciones. y finalmente. como reto tecnológico. fue necesario trabajar “bajo la luz de la luna para terminar la última parte de la vía férrea hasta Sin embargo. la llegada de la flamante locomotora. lo que da a entender que el financiamiento externo se había agotado (Harman 2007:205). que puso a prueba la tenacidad de sus gestores.262 EL CAMINO DE HIERRO. Ha implicado visitar monumentos. entre otros. tecnología y progreso. con el fin de facilitar la continuación de la vía férrea hacia el norte del país. La llegada del ferrocarril a Quito representó en junio de 1908 la culminación de un proyecto ambicioso. Cuando la vía se encontraba en Tambillo1. 25 de junio de 1908 Chimbacalle”. La llegada del ferrocarril a Quito. “obra diabólica” y “obra monstruosa”. para quienes intuían que un modo de vida estaba llegando a su fin. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito emplazamientos responden al trazado de los rieles. Por unanimidad se acordó con placer que la Estación se estableciera en el lugar que ocupaban los vastos edificios que componen el hipódromo y cuartel de artillería […] para que la estación fuera muy amplia. Por esta razón se . falta de dinero. en los andénes y en los barrios o pueblos próximos. fue para muchos el “monstruo divino” pues fue augurio de desarrollo. críticas de los sectores conservadores. los de Alfaro en Huigra y Alausí. “la obra redentora” para la economía del país. cual lo requería mi proyecto (Alfaro 1896:214) Y a en el último tramo. los costos de esta localización eran tres veces mayores a su emplazamiento en la estación en Chimbacalle. y desempolvar fotografías viejas en las que se congela el movimiento de la historia. problemas laborales. Estos llevaron a la realidad la construcción de uno de los ferrocarriles más difíciles del mundo. El anhelo inicial de Eloy Alfaro fue establecer la estación de Quito en las inmediaciones de El Ejido. en medio de una serie de problemas: sabotajes a las obras ya realizadas. del ferrocarril. se dispuso que el gobierno preste a la empresa The Guayaquil & Quito Railway Company cuatrocientos mil sucres más para completar la línea hasta Quito.

el servicio público” (Alfaro 1896:214). un momento de transición en que el vehículo compartía las calles con el caballo y el carruaje. Cualquier infracción de estas disposiciones. con provecho recíproco. el problema de la especulación de los pasajes y el atasco vehicular. Concluido el acto de inauguración. El tráfico motorizado se modificó desde la Plaza de Santo Domingo hasta Chimbacalle y los preparativos estuvieron a cargo del Intendente General de Policía de Pichincha.EL CAMINO DE HIERRO. desfilará el cortejo oficial. 5. las disposiciones del Intendente dejan entrever parte de la cotidianidad de la vida urbana de la época: una jerarquía social en la que las familias importantes estaban identificadas y sus casas servían de referentes en la ciudad. en el Sur de la ciudad. 3. quien dispuso lo siguiente: 1. quedando abierto el tráfico como de ordinario. desde la quinta de la señora Dorinda Bustamante. para evitar a los transeúntes de a pie y de jinetes. La llegada del ferrocarril fue un acontecimiento político y urbano. el de conductor. pasando el río Machángara. 4. La nota revela también los oficios vinculados al transporte: el de cochero. Todo esto en función de establecer un orden público para que la celebración se lleve a cabo sin contratiempos. los coches y los individuos a caballo se colocarán en desfilada. hasta Chimbacalle. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 263 decidió llevar la línea del tren a las cercanías del Palacio de la Exposición (hoy Ministerio de Defensa). Los cocheros. ningún automóvil transitará por la carrera Maldonado. 25 y 26 de los corrientes. Durante la ceremonia. Los cocheros y más conductores de vehículos se sujetarán a la tarifa expedida por la policía y no podrán excederse del valor fijado en ella bajo ningún pretexto. Coronel Ulpiano Páez. tomando en cuenta la capacidad del terreno del que pueden disponer. 2. la ciudad se preparó con varios días de anticipación para recibir a la locomotora. hacia Chiriaco. desde la esquina de Santo Domingo. Quito a 22 de junio de 19082. con suma escrupulosidad. el de jinete y . El ahorro permitió invertir en “nuevo material rodante que atendería bien. Los días 24. será castigada con el máximo de la pena señalada por el Código de Policía. Pero más allá de este orden. 6.

Este fue un día diferente. No hubo edificios nuevos ni inauguración de monumentos ni plazas para recibir a las autoridades. Pero el día de la llegada del ferrocarril a Quito. Los actos protocolarios con el congreso. fue ver la llegada de la máquina. desfiles y un contingente de turistas provenientes de Guayaquil (1933:127). Crespo narra que la inauguración estuvo acompañada del repique de campanas. éste último inagurado en 1909 con una muestra internacional de los avances tecnológicos de varios paises. el protagonismo se lo llevó por entero la máquina y todo lo que ella representaba: el sentido de la unión nacional y la idea de desarrollo. se realizaron varios trabajos y obras públicas en los sectores comprendidos entre la Plaza de Santo Domingo y La Recoleta: la colocación de alcantarillado. no fue la arquitectura la que tuvo el protagonismo acostumbrado. los personajes importantes encaramados en una tribuna provisional para dirigirse a los asistentes. debajo de una elegante carpa levantada para la ocasión. Los curiosos subieron al Panecillo para observar la ceremonia y las maniobras militares. por lo visto. modificación de las cotas en la calle Maldonado y la construcción de muros de contención.264 EL CAMINO DE HIERRO. y otros tantos. a esta arquitectura efímera le acompañaba un arco triunfal de confección artesanal por el que había de pasar el tren. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito como contraparte. Si hubo algo fundamental para la gente de Quito. cañonazos. luego bajaron para integrarse a la fiesta en las calles de la ciudad. Ese día. se había implantado el monumento a los héroes del 10 de agosto y la remodelación de la llamada “Plaza de la Independencia”. La llegada del tren fue uno de los eventos cívicos que se produjeron al finalizar el primer siglo de independencia y que transformaron la ciudad. el cuerpo diplomático y consular se realizaron en el Palacio de Gobierno (Harman y Robinson 2007). Unos años antes (1906). . la conclusión de un reto técnico y político. nada especialmente construido como escenario para los discursos y los actos protocolarios. el diseño del parque frente al palacio de la Exposición. La culminación de este importante proyecto emocionó a la población amontonada en los alrededores. los transeúntes. y con suerte pasear en la locomotora. entubamiento para el agua potable. tomarse fotos. rompió la cotidianidad de Quito y el país.

La reconstrucción de los edificios originales se realizó en varios momentos. entre 1895 y 1940 aproximadamente. edificios de carácter provisional. por mantenimientos periódicos. el edificio que hoy conocemos fue llevado a cabo años más tarde y concluido en 1920.f. FONSAL – Academia Nacional de Historia. . como se ha podido constatar en el recorrido por otras estaciones. En los últimos veinte años del siglo XX se realizaron nuevamente cambios sustantivos en esta arquitectura. Colección Ernesto Chiriboga Ordoñez. s. Quito.El tren llega a la estación provisional de Chimbacalle. la arquitectura ferroviaria. De modo que el día en que llegó el ferrocarril a Quito. y por tramos. 2003. siendo las primeras las ubicadas entre Durán y Alausí. finalmente algunas estaciones han sufrido procesos de restauración. la estación de Chimbacalle aún no había sido construida. correspondía a una plataforma de arribo y embarque de pasajeros y cargas. Por lo tanto. amplió o refaccionó cuando el servicio entró en marcha. Lo que en ese momento se llamó estación. El Quito que se fue 18501912. reedificaciones y reemplazo de materiales en las partes más afectadas. que utilizó construcciones ya existentes en el entorno o bien. no se levanta en una sola etapa. es producto de un proceso de construcción y ampliación a lo largo de medio siglo. hubo derrocamientos. primero a través de ampliaciones y luego. que la arquitectura que hoy conocemos se ejecutó. Esto prueba.

El fin era honrar al gestor de la obra de comunicación y transporte más importante de ese entonces. La estación de Chimbacalle aparece en la cartografía de Quito.266 EL CAMINO DE HIERRO. un lugar de llegada. Este topónimo tiene relación con la huella del camino prehispánico denominado Capacñan o “Camino del Inca”. Antonio Gil. En 1908. las obras de saneamiento urbano y unas pocas manzanas alrededor de la línea férrea que representan el emplazamiento del edificio de la Terminal del Ferrocarril del Sur. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito La arquitectura del barrio castellana: calle. en 1914. al igual que la nueva parroquia y el barrio adyacente a ella. probablemente una construcción menor y provisional o una adaptación destinada a este fin. 1914. el nombre antiguo quedó para uso local y con el tiempo se sobrepuso a la denominación oficial. . por primera vez. el primero de raíz indígena: chimba. Frente a dicha terminal aparece la manzana de la Fábrica Royal. frente3 y el segundo de raíz Detalle del plano de la ciudad de Quito. se dibujan el río Machángara. los caminos de salida de la ciudad. a más de la topografía. don Antonio Gil. Allí. La expropiación de los amplios terrenos que se pensaron para el ferrocarril y la estación se realizó en 1900 con la idea de asegurar la inversión. Próximo a la estación E l topónimo Chimbacalle está compuesto por dos términos. en el que se observa la estación de Chimbacalle. el lugar destinado al desembarco tomó el nombre de Estación Alfaro. Esto sugiere que hubo entre 1908 y 1914. Fue así que el barrio no sólo recuperó su acostumbrado nombre: Chimbacalle. que venía por la loma de Puengasí. sin embargo. sino que la estación misma terminó siendo conocida de esa manera. en el margen inferior del plano. en el mapa publicado por orden del Intendente de Policía. con la llegada del ferrocarril. aunque no hay trazos que representen su presencia. Su significado hace referencia a un “camino que está al frente” o a la idea de un camino que se mira a la distancia4.

el emplazamiento correspondiente a la Fábrica Royal. Para 1932 aparece el trazado urbano de la ciudadela Los Andes en el lado sur de Chimbacalle. El 14 de mayo de 1920 se inaugura el edificio principal de la Estación del Ferrocarril del Sur en Quito. A más de estos inmuebles. Se observa además la estación del Ferrocarril del Norte que unía a Quito con San Lorenzo. el Estanco de Sal. posiblemente para control sanitario. alrededor de la estación se situan varios edificios de tipo industrial como el Molino Royal. se grafica una construcción denominada: “Instituto de Vacuna”. una fábrica de tejidos. en reemplazo del antiguo templo que estuvo en el solar de la estación. se muestra una pequeña edificación que corresponde a unos baños públicos y dos escuelas –construcción todavía en pie. la fábrica La Internacional. cuya construcción se inició el 25 de enero de 1910. hacia la calle Quilotoa. la fábrica de tejidos Palacios. al interior del predio. mientras que la estación tiende una conexión directa con el centro de la ciudad mediante la calle Maldonado y un recorrido alternativo por la calle Cinco de Junio que bordea el Panecillo para entrar a Quito. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 267 está el Convento de la Providencia. . El crecimiento hacia el Sur es todavía escaso. en el que se observa un mayor desarrollo arquitectónico de la estación. La iglesia de Chimbacalle no entra en el mapa. En el entorno inmediato aparece la nueva iglesia de Chimbacalle. Otra obra que no se presenta. pese a que estaba en relación directa con el ferrocarril. pero se conoce que el 11 de junio de 1911 se inauguró el nuevo templo en el lugar en que se encuentra actualmente (Rolando 1930). en la Provincia de Esmeraldas. el molino El Retiro ubicado junto al río Machángara. el molino “El Retiro” y varias casas sobre las calles Maldonado y Alpahuasi. abriéndose al público el 8 de octubre de 1914 (Rolando 1930). Junto a la estación y hacia la calle Maldonado. 1922. El mapa de 1922 ya muestra el emplazamiento del edificio que incluye tanto el bloque administrativo como el de la imprenta. Detalle del plano de la ciudad de Quito. es la estación del tranvía eléctrico. Rivadeneira y Herrera.EL CAMINO DE HIERRO.

Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito En el interior de los predios de la estación aparecen tres bloques de edificios: el primero. Los nexos entre este sector y la ciudad siguen siendo las calles Maldonado y Cinco de Junio. En el plano de 1942 se grafica. el segundo. . Entre 1932 y 1942 el barrio crece significativamente. Ensamble del mapa y señalamiento por Nadia Buitrón. La actividad ferroviaria había provocado el emplazamiento de numerosas industrias en sus inmediaciones. a una infraestructura del Ferrocarril del Norte. Servicio Geográfico Militar. y el tercero. Las vías de conexión con la urbe se fortalecen y ya se puede observar un vínculo con la parroquia de La Magdalena –en ese entonces parroquia rural.268 EL CAMINO DE HIERRO. a las que corresponde una arquitectura de gran envergadura. la urbanización de Empleados Municipales. corresponde a la Estación del Ferrocarril del Sur. el primero. El trazado de esta parte se adapta a la topografía. 41-42-43-44-1932. lamina. al Instituto de Vacuna. levantado por el Servicio Geográfico Militar. donde se da a conocer la densificación del barrio de Chimbacalle y los barrios ubicados entre la parroquia de La Detalle del plano de Quito en el que se puede apreciar las edificaciones en el entorno inmediato a la estación. En 1947 y 1949 aparecen dos planos de la ciudad. rompiendo así el orden tradicional de la cuadrícula que caracteriza al centro de Quito. levantada en terrenos devueltos por la Empresa del Ferrocarril a la ciudad (Ortiz 2004). Ligadas a estas y al ferrocarril se desarrollaron también conjuntos de vivienda popular de los que se conservan algunos tramos: unos de tipo ecléctico y otros de tipo neo-colonial.

alrededor del cual se ordenan las manzanas. como lo ha mostrado la cartografía ya revisada. destinado a empleados de la Caja del Seguro. asimismo ratifica la existencia de población obrera. del que se mantiene la traza en forma de abanico. donde la presencia de instalaciones de este tipo y fábricas no es nueva. El segundo incluye. aunque perviven formas rurales de vida: la chacra y la . también de manera concéntrica. tres proyectos que en ese entonces no estaban construidos sino concebidos dentro del Plan Regulador Urbano de Quito. adicionalmente. pocos espacios verdes al interior del predio. que tiene como elemento central el estadio barrial. Se trata de un trazado urbano de forma concéntrica. del Barrio Obrero y del Pobre Diablo se han consolidado con características de los barrios populares: viviendas sobre línea de fábrica con arquitectura ecléctica. y c) el barrio Pobre Diablo. ubicado al sur de la estación y junto a la ciudadela Los Andes. el sector de Chimbacalle. Magdalena y núcleo urbano de Quito. destinado a los empleados del ferrocarril. La zona entorno a la estación de Chimbacalle ya ha sido completamente urbanizada. Lo nuevo son los trazados urbanos que se caracterizan por la forma radial de las manzanas y áreas verdes comunitarias. A finales del siglo XX. Gualberto Pérez. 1947. Servicio Geográfico Militar. realizados por autoconstrucción.EL CAMINO DE HIERRO. con un parque en la mitad. en colaboración con técnicos ecuatorianos. Los proyectos del Plan Regulador representados en el plano de 1947 son: a) el barrio de la Villa Flora. casas y varios edificios de hormigón armado. entre ellos. ejes viales que conducen a edificios públicos o puntos de interés. elaborado en 1942 por el arquitecto Jones Odriozola. con calles que convergen en espacios ajardinados. b) el Barrio Obrero. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 269 Detalle del plano de Quito. Este documento ratifica el uso de suelo industrial hacia la parte sur de la ciudad. Esta propuesta constituyó un aporte novedoso al urbanismo de Quito. de nacionalidad uruguaya. la estación ha sido absorbida por la ciudad. que hasta ese momento había considerado la cuadrícula colonial como el modelo a seguir.

1% a edificios religiosos. El diagnóstico urbano. El trazado de estos barrios fue en su momento. Si la estación antes se encontraba en la periferia de la ciudad ahora ha sido totalmente incorporada a la misma. Representaciones que llenaba de orgullo a quienes ejercían estos oficios. 3% a áreas verdes. quienes en la primera mitad del siglo XX estuvieron asociados con la tecnología. En planta alta los porcentajes de ocupación son: 85% vivienda. una propuesta que llevó consigo la idea de un modelo urbano diferente que dio una nueva imagen de la ciudad. Dos fábricas antiguas. 2% educación y 5% industria5. marca una diferencia respecto al resto de la ciudad. la estación del ferrocarril. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito crianza de animales domésticos. Imágenes que se fundían con el estatus social del obrero y el empleado ferroviario. En la zona inmediata a la estación y su entorno. 10% a comercio. la comunicación y la modernidad. 1982.270 EL CAMINO DE HIERRO. la iglesia y algunas casas destinadas a servicios públicos. La actividad fabril ha cedido espacio a Detalle aéreo del sector de Chimbacalle. . se aprecia la disposición circular del Barrio Obrero. El trazado propuesto por Odriozola. 2% a industria. 5% a educación. 1% a salud. que han sido rehabilitadas y adaptadas para nuevos usos arquitectónicos es lo que resta de las implantaciones originales. al iniciar el siglo XXI da cuenta de barrios consolidados con el predominio de viviendas de uso mixto (comercio-vivienda). IGM. el uso del suelo en planta baja está distribuido de la siguiente manera: 65% corresponde a vivienda. 2% a áreas baldías y 15% a vías. 8% comercio. Instituto Geográfico Militar.

Arquitectura de interés patrimonial significativas de la evolución del barrio. los conjuntos de viviendas. actividades culturales. en tanto que la arquitectura religiosa mantiene vigencia. las fábricas.EL CAMINO DE HIERRO. El transporte público masivo del Trolebús y el tratamiento de las riberas del río Machángara –convertidas ahora en parque lineal– han contribuido también al cambio de imagen de la zona y han incidido en el mejoramiento del paisaje natural. las dos iglesias y el trazado urbano de los años cincuenta son evocaciones . En el entorno inmediato a la L a estación. Dibujo elaborado por Carla Rueda. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 271 Implantación de los edificios de interés patrimonial próximos a la estación de Chimbacalle. Las inversiones destinadas a este cambio provienen de fondos públicos canalizados por Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito (FONSAL y la organización Vida para Quito.

que merece ser estudiado a profundidad. que en los últimos años atrae la atención sobre este espacio. cuyo edificio ha sido rehabilitado. cuya función estuvo muy relacionada con las actividades de la estación. π Fábrica de textiles “Palacios” (1922). Entre los edificios y conjuntos más representativos se encuentran: Molino Royal. la arquitectura ecléctica y popular asociada a la industria. π Antigua Fábrica Lanfor. rehabilitada y ocupada actualmente por el Museo de Ciencia y Tecnología. construido en la década de los años 20. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito estación se han identificado veinte edificios y conjuntos que hoy tienen interés patrimonial. . en particular. Foto: María Teresa García. Quito. 2008. Edificios industriales π El Molino Royal. hasta hace poco deteriorado.272 EL CAMINO DE HIERRO. Se convirtió luego en el Retén del Sur y hoy se encuentra abandonado. π Edificio del Estanco de Sal (1932). Estos constituyen un amplio material urbano y arquitectónico del siglo XX.

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1. Estanco de Sal. Quito, 2008. Foto: Inés del Pino. 2. Fábrica Lanfor. Quito, 2008. Foto: Inés del Pino. 3. Fábrica de textiles Palacios. Quito, s.f. El Quito que se fue 1850-1912, FONSAL- Academia Nacional de Historia, 2003. Colección Ernesto Chiriboga Ordoñez.

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Vivienda

π Viviendas próximas a la estación ferroviaria, sobre la avenida Maldonado. π Viviendas en el Barrio Obrero.

1. Casa de vivienda próxima a la estación. Quito, 2008. Foto: María Teresa García. 2. Casa de vivienda en el Barrio Obrero. Quito, 2008. Foto: María Teresa García.

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1. Iglesia de la Inmaculada Concepción. Quito, 2008. Foto: María Teresa García. 2. Convento de la Inmaculada Concepción. Quito, 2008. Foto: Inés del Pino.

Edificios religiosos

π Iglesia del Convento de la Inmaculada Concepción, construida en 1917 por el padre Pedro Brüning. π Convento de La Inmaculada Concepción, cuyos claustros fueron construidos en 1908 por el padre oblato Virgilio Maldonado. π Iglesia de Chimbacalle, obra inaugurada en 1911 (al parecer, la iglesia anterior estuvo localizada en la parte baja del barrio y fue desplazada por la construcción de la estación).

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Otros edificios

π Edificio del antiguo Monte de Piedad. π Escuela República del Brasil, edificio que en 1932 figura ya como centro educativo. π Teatro México, actualmente rehabilitado. π Comedor Obrero, hoy edificio de la Asociación de sordos. π Fábrica de sombreros, 1919.

1. Iglesia de Chimbacalle. Quito, 2008. Foto: María Teresa García. 2. Antiguo edificio del Monte de Piedad. Quito, 2008. Foto: María Teresa García.

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1. Escuela República del Brasil. Quito, 2008. Foto: María Teresa García. 2. El restaurado Teatro México. Quito, 2008. Foto: María Teresa García. 3. Antiguo Comedor de Obreros. Quito, 2008. Foto: María Teresa García.

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1. Edificio de la Fábrica de sombreros construido en 1919. Quito, 2008. Foto: María Teresa García. 2. Fabricación de sombreros de pelo, lana, paja. Sociedad Anónima Comercial Industrial de sombreros Valle. Guayaquil-Quito, 1919. Cortesia de Fábrica YANAPI.

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Implantación de bloques y edificios en la estación de Chimbacalle: 1) Oficinas, talleres, boletería, imprenta y bodegas. 2) Instituto de Vacuna. 3) Estación Ferrocarril del Sur y bodega. 4) Bodegas. 5) Edificio destinado a varios servicios. FONSAL.

La Estación de Chimbacalle en la parroquia Alfaro

renta años. Manteniendo el toponímico de la zona, nombre arraigado en el conocimiento local del sector, la Estación de Chimbacalle –oficialmente denominada Alfaro al igual que la parroquia donde se emplaza– fue el punto de convergencia de dos ramales del sistema de líneas férreas del país: el del Ferrocarril del Sur que une Quito con Durán y el del Ferrocarril del Norte que une Quito con San Lorenzo, cuyo edificio estaba ubicado al final de la Loma Altar, de acuerdo con el mapa de 1932. La infraestructura de bodegas, hangares, talleres mecánicos que se instalaron alrededor de estas estaciones, además de las fábricas levantadas en sus inmediaciones convirtieron al barrio en el complejo industrial y de servicios más grande de la ciudad en aquella época. Al interior de la estación se encuentran las oficinas administrativas y de comunicaciones, venta de boletos, imprenta, áreas de aparcamiento, algunas bodegas, surtidores de abastecimiento de agua y petróleo, actividades de servicios y de control sanitario. Al parecer, algunas de estas instalaciones sirvieron a las dos líneas férreas, es decir, tanto al Ferrocarril del Sur como el del Norte.

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a estación del ferrocarril, en el sur de la ciudad, constituyó un polo de atracción y crecimiento urbano por alrededor de cua-

Bloques de edificios en la estación de Chimbacalle

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La Estación de Chimbacalle está conformada por cinco bloques de edificios que se incorporaron con el tiempo, de acuerdo con las demandas de crecimiento y usos. Las obras realizadas, su calidad constructiva y arquitectónica prueba que, al igual que otras estaciones del Ferrocarril del Sur, fueron construidas por etapas entre 1910 y 1938, momento en el que el sistema ferroviario funcionaba regularmente. El primer bloque tiene tres edificios y es el conjunto principal, allí funcionaron las oficinas y talleres. Su diseño y construcción se atribuye al arquitecto Pedro Aulestia6, quien había realizado estudios de arquitectura en Italia y para ese entonces se encontraba radicado en Quito. En este edificio, Aulestia adoptó líneas neoclásicas para las fachadas y molduras con detalles barrocos. El bloque fue inaugurado en 1920 y aparece en el mapa de 1922. A este bloque se adosó una construcción que funcionó como boletería y que se encuentra representada en el plano de 1932. Las obras de rehabilitación muestran que el adosamiento no tocó la fachada del edificio principal ni tampoco sus aberturas como ventanas y puertas 7. La fachada de la boletería utiliza elementos que unifican el conjunto pero los detalles tienen un acabado diferente, más sencillo, que el edificio administrativo.

Estación de Chimbacalle, boleteria y edificio administrativo. Quito, 2008. Foto: María Teresa García. Página siguiente: 1. Edificio administrativo de la estación de Chimbacalle inaugurado en 1920. ABC. 2. Rehabilitación del mismo edificio. Quito, 2008. Foto: Inés del Pino.

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dimensiones uniformes. construidos en diferentes momentos. En el primer bloque. La madera con la que fue realizada esta estructura es pino procedente de Europa. cortadas a máquina. se alinean uno junto al otro siguiendo la curvatura que impone el trazado ferroviario. que en el caso de Chimbacalle reflejan la importancia de la estación. oficinas. secciones importantes y longitudes de hasta 8 metros.282 EL CAMINO DE HIERRO. 1 y 2. destinado a oficinas. ya que en el Ecuador no se contaba con esa especie para su explotación. Estados Unidos o Chile de acuerdo con varios testimonios. en contraposición con la intensidad de los flujos de personas y mercadería. encuentro y espera. Estructura de cubierta del edificio administrativo de la estación. sentimientos encontrados de alegría y tristeza. boletería e imprenta. 1 2 . actualmente en restauración. que recuerda la precisión y complejidad de los artesonados coloniales y republicanos de la arquitectura de Quito. llama la atención el sistema constructivo de la armadura de cubierta. Foto: Inés del Pino. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El conjunto arquitectónico compuesto por bodegas. lo que sugiere que las piezas habían sido preparadas y producidas de manera industrial. Quito. En este sentido. Estas características dan cuenta además de la aplicación de una nueva tecnología constructiva en el país. Las piezas muestran una veta regular. el andén y el pasillo se identifican como espacios de intensa vivencia y actividad que dieron sentido a una época. imprenta y comunicaciones. 2008. Dos ambientes que no pueden faltar en una estación ferroviaria son el andén y el pasillo de espera. y detalle de la misma. Su orden y proporción traen a la imaginación los miles de personas que pasaron por esos espacios de circulación.

En suma. Así por ejemplo. Un segundo bloque aparece entre 1922 y 1932 correspondiente al Instituto de Vacuna. pero que probablemente ha sido reconstruida sobre los cimientos del edificio anterior. con seguridad. balaustres y apoyos estructurales fueron torneados. Los zócalos de las fachadas son de piedra y presentan un acabado diferente con relación al edificio principal. los dinteles de puertas y ventanas están compuestos por pedazos de rieles del tren. que los tabiques fueron elaborados fuera del edificio. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 283 Los detalles constructivos de la cubierta del edificio administrativo son un ejemplo representativo del arte de la carpintería de ribera por las soluciones que muestran. Este sistema de tabiquería y cubrimiento de tumbados no ha trascendido de manera significativa en la arquitectura de la ciudad debido a las condiciones climáticas. el edificio administrativo de la estación Eloy Alfaro es el de mayor envergadura y calidad constructiva. transportados a la obra e instalados en poco tiempo y con poco desperdicio. el tarugo y los clavos. que hoy ya no existe. Esto quiere decir. . material usado en las construcciones de ese entonces como alternativa a la teja.EL CAMINO DE HIERRO. Su diseño es similar a los usados en la arquitectura residencial de la ciudad. en donde el clima es templado o cálido. En su lugar se encuentra una edificación que no parece parte del conjunto. por la rapidez de su instalación y porque garantiza un trabajo más limpio en obra. La tabiquería interior también es de madera al igual que la cubierta. La cubierta de este bloque fue de chapa metálica. Sin embargo. La aplicación de este sistema sugiere que la cubierta fue preparada y elaborada en taller. Este sistema ha demostrado su efectividad en piezas que trabajan bajo esfuerzos estructurales a flexión. El mismo criterio se aplicó para los cielos rasos y escaleras. una técnica común en la arquitectura de la Costa y de las estribaciones de cordillera. por facilidad en el transporte de la materia prima requerida. el uso de tacos de madera con molduras para asegurar las uniones entre las piezas y el ensamble denominado “rayo de júpiter”. En el edificio de la boletería. y el montaje de las piezas prefabricadas tuvo prevista la posición precisa de cada viga. Los mecanismos de unión de estas piezas han sido: el perno. bajo especificaciones y planos. unido por clavijas (pernos metálicos). esta tabiquería fue aplicada en la estación de Quito. en donde los mangones. cada taco y perno.

un excelente estado de conservación. Interior del bloque de bodegas numero 2. 2008. se podría concluir de manera provisional. La madera tiene. la propuesta estructural es más sencilla con relación al primer bloque. función vigente hasta antes de la rehabilitación del edificio. esta vez de eucalipto (eucaliptus globulus).284 EL CAMINO DE HIERRO. pero se observa la aplicación de piezas de muy buena calidad. 2. a pesar de los años. Foto: Inés del Pino. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1. 1 Su forma y espacio interno sin paredes es afín con el uso de bodega. Esta estructura se apoya en un muro de mampostería que cierra el espacio del edificio y pilares ubicados en el eje longitudinal para sustentar un techo de teja a dos aguas. que los edificios graficados en los planos de 1932 fueron 2 . Vista exterior del bloque de bodegas numero 2. 2008. Las fachadas tienen una rejilla de madera. Foto: María Teresa García. Lo interesante de esta construcción es su estructura de madera. apropiadas para ventilación. Quito. En este sentido. Quito. con secciones y longitudes importantes y ensambles similares a los del primer bloque.

Fotos: Inés del Pino. Es probable que haya sido construido. El tercer bloque está conformado por dos edificios. Este bloque es el más deteriorado y en donde se hacen visibles readecuaciones improvisadas. Fachada del edificio de la “Bodega No. el primero. Interior del mismo edificio. es de dos plantas. de factura posterior y sirvió como bodega. luego se adaptó o amplió para su uso como bodega. 3. que en el mapa de 1932 figura como Estación de Ferrocarril del Sur. El segundo edificio adosado al anterior. La presencia de una losa de hormigón y de lavanderías en la unión de las dos edificaciones da a entender que se realizaron adecuaciones para vivienda. 2008. Este emplazamiento aparece ya en el plano de 1922. aspectos que han incidido en su conservación. lo que hace suponer que para el levantamiento de este inmueble hubo reutilización de cimientos y plataformas anteriores. 2008. como se verá más adelante. uso que tuvo hasta el momento de la rehabilitación. Quito. Fotos: Inés del Pino. 2. 1938”. función que no fue ajena a las estaciones de ferrocarril. derrocados en algún momento para dar paso a una bodega. 1 2 . Quito.EL CAMINO DE HIERRO. En el remate de la fachada de ingreso tiene la inscripción “Bodega Nº 3. es de una sola planta. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 285 1. tiene pintura de color y sus motivos decorativos son de tipo ecléctico. 1938”.

Bloque 4 de la estación de Chimbacalle. mientras se concluye la rehabilitación de Chimbacalle. actualemente en restauración. los cuales se encuentran ubicados junto a los antiguos surtidores de agua y petróleo del ferrocarril. También se usa como estacionamiento de máquinas y vagones y por el momento. es el punto de partida del autoferro. Después de Chimbacalle. también con una cubierta de eucalipto. la siguiente estación es Tambillo. está ubicada en un entorno de colinas y de campos productivos. partiendo . Machachi y Aloag. Quito. Su estructura es de ladrillo. que ha sido descrita como una de las estaciones principales del recorrido Quito-Durán. Foto: María Teresa García.286 EL CAMINO DE HIERRO. el quinto bloque de la estación corresponde a edificios destinados a servicios. Esta estación se construyó alrededor de 1915 y en 1928 se realizó una ampliación y reparaciones importantes (Maldonado 1977:165). ha sido reconstruida y sirve de bodega para materiales de mantenimiento de la vía. E n la Provincia de Pichincha existen cuatro estaciones que corresponden a la red del Ferrocarril del Sur y que. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito El cuarto bloque se encuentra fuera del recinto de la estación. Hoy en día la estación está venida a menos. su forma es alargada con un cuerpo de dos plantas en la mitad. en las inmediaciones del Capacñan. Tambillo. Las estaciones del Ferrocarril del Sur en el área de Quito desde Quito son: Chimbacalle. al igual que el bloque principal. 2008. Por último.

casas de hacienda. un conjunto aislado de interés patrimonial. Este caso presenta la adopción de una tipología arquitectónica urbana. o incluso.Estación de Tambillo. La forma arquitectónica de esta estación y su mantenimiento permiten asegurar que se trata de uno de los conjuntos de arquitectura aislada más representativos del tramo ferroviario de la Sierra. oficinas y espacios de estancia para viajeros en la planta baja. El estado de conservación es bueno. construida en 1928. los cambios que se han dado en las fachadas son de tipo funcional. Al momento la estación sirve de vivienda a una familia. Foto: María Teresa García. Continuando hacia el Sur. Estas conexiones no . paraderos de comida. trasladada al espacio rural. junto con la casa particular que se encuentra en frente. La casa mencionada. su estado de conservación es bueno y conforma. 2008. sobre todo para evitar el escurrimiento de las aguas lluvia. es antigua y permite observar una vinculación frecuente entre las estaciones ferroviarias y conjuntos arquitectónicos rurales para el alojamiento de viajeros. Ubicada a tres kilómetros de la población del mismo nombre. Las fachadas tienen las características de la arquitectura neo-colonial quiteña. de allí su valor cultural. cuenta con una vivienda para empleados en el piso alto. que actualmente funciona como hostería. en una combinación con el sistema constructivo industrial que cubre el andén. la tercera estación es la de Machachi.

que sirvió para el mantenimiento de la vía. así como para la construcción en Quito. La última estación antes de abandonar la provincia de Pichincha se encuentra en Aloag. en el nodo de comunicación con la Costa. . en especial la madera. es de modesto tamaño y está convertida en bodega de materiales de la Empresa de Ferrocarriles. de allí que haya tenido el objetivo de recibir productos provenientes de esta región. La constitución pantanosa del Valle de Machachi hizo que la línea circule por la media ladera y que las estaciones tengan vistas interesantes hacia el valle. Machachi. son casuales sino necesarias para la provisión de servicios y la transportación directa de productos desde el campo hasta la ciudad. Dibujo: Karina Barragán. la estación está aislada de la población. Foto: María Teresa García.Estación Machachi y plano de cubierta y planta baja del edificio. Hoy en día. 2008.

Tipologías arquitectónicas en la red ferroviaria del Ferrocarril del Sur. se pueden establecer con claridad tipologías arquitectónicas. Así. como el traslado del sistema de mantenimiento de Alausí a Huigra. cambios de material y la presencia de sistemas constructivos de hormigón delatan transformaciones significativas realizadas hasta la década de los años 90. por ejemplo. por el riesgo constante provocado por los deslaves y crecimiento de caudal del río Chanchán. mantenimiento y arreglos varios. Esto ha determinado que ciertas estaciones. ampliación. también se han modificado sus instalaciones. las oficinas de Riobamba cumplieron un rol importante en la T ras la indagación de los edificios de las estaciones que todavía se encuentran en pie y de la caracterización de las estaciones .Estación de Aloag. 2008. cambios en la función de las estaciones. periodos de ampliación y modificación de los edificios a través de su arquitectura8. asimismo. remodelación y ajuste a las necesidades de la Empresa de Ferrocarriles: innovaciones para el mejoramiento del servicio. variaciones en las pendientes de las cubiertas. En este sentido. la de Chimbo desaparezcan. Foto: María Teresa García. toma fuerza la idea de que las estaciones que hoy conocemos no son las originales. sino que son producto de un proceso de construcción. como ejemplo.

la inclusión de oficinas regionales e inversiones económicas que otorgaban a las ciudades una mayor importancia como centros urbanos. el crecimiento del turismo interno y el fortalecimiento de las relaciones comerciales entre distintos puntos. El proceso de transformación de las estaciones refleja el cambio de roles y jerarquías de los lugares en los cuales estas se encuentra. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito comunicación. por su centralidad en la geografía del país y por la relación económica entre el ferrocarril y la fábrica de cemento Chimborazo. ya que por una parte.290 EL CAMINO DE HIERRO. . De ahí que si bien el ferrocarril fue el elemento unificador entre la Costa y la Sierra. es también cierto que se generó competencia entre las ciudades por las que atravesaba el ferrocarril. hizo posible acelerar las comunicaciones interregionales. Esta competencia y jerarquización estaba relacionada con la captación de empleo. mientras que la estación de Ambato complementó los servicios que aquella brindaba. ABC. Al parecer. las primeras estaciones en establecerse estuvieron Construcción de la estación de Durán.

Durán. Alausí. . Foto: Inés del Pino. ubicadas entre Durán y Huigra. y Sibambe. Machachi. El primer tipo está compuesto por un conjunto de volúmenes arquitectónicos que presentan un edificio principal en dos plantas. Dibujo: Karina Barragán.EL CAMINO DE HIERRO. 2008. En una breve descripción de las tipologías arquitectónicas encontradas a lo largo de la vía podríamos señalar cinco tipos diferentes. A este tipo pertenecen las estaciones de Chimbacalle. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 291 Estación de Huigra y plano de cubierta y planta baja de la estación. adyacente a uno o dos bloques de una planta. Huigra. Huigra. siendo la de Durán la más importante de la red y la primera en entrar en funcionamiento durante la construcción del tramo de la Costa.

2008. Estación de Alausí y plano de la cubierta y planta baja del edificio. Alausi. Dibujo: Karina Barragán. 1 2 . Foto: Inés del Pino. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1 y 2.292 EL CAMINO DE HIERRO.

Dibujo: Karina Barragán. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 293 Restos del edificio de la estación de Sibambe y plano de la planta baja y alta del mismo. Foto: Inés del Pino. 2008. .EL CAMINO DE HIERRO.

Foto: Inés del Pino. Una característica singular de Sibambe es la neblina densa en determinadas épocas del año. En esta tipología hay varios parámetros en común: la forma. además de la estación. existe una edificación de madera que pertenece al campamento de trabajadores de la Empresa del Ferrocarril. lo que hace de la zona un lugar de misterio y de gran atractivo para el turismo local y extranjero. Durán y Chimbacalle son terminales que se encuentran en medio de las ciudades de Guayaquil y Quito respectivamente. Huigra. . 2008. que hoy se encuentra en estado de abandono e irreversible proceso de destrucción. Tienen una sola planta. el sistema constructivo de mampostería para el exterior y la segunda planta. Está ubicada al pie del sitio conocido como Naríz del Diablo –lugar en el que el trazado de la línea despliega todos sus recursos tecnológicos al describir un zig-zag en la ladera de la montaña– la estación es inaccesible por carretera. Por otra parte. las demás estaciones se ubican junto a la plaza o parque principal. la estación de Sibambe se encuentra parcialmente desmantelada.294 EL CAMINO DE HIERRO. están al interior de las ciudades Antiguo campamento de trabajadores de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador. y ésto ha determinado su riesgo constante por la crecida de las aguas e inundaciones. Con excepción de Sibambe y Machachi que no forman parte de un centro urbano. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito En Huigra. Una segunda tipología corresponde a edificios terminados en la década de 1940. Su emplazamiento está junto al río Chanchán. los materiales.

en 1903 se establece en Guamote “un taller de mantenimiento de trenes. trasladando parte de las actividades que se realizaban en Alausí (1930:448). Foto: Inés del Pino. mientras que en Salcedo hay una intervención mejor lograda que en las anteriores. El espacio urbano en Guamote se mantiene activo a pesar de la falta del ferrocarril.EL CAMINO DE HIERRO. Según Orellana. pues alrededor de la estación se concentra el mercado. pues Guamote . La actividad es más intensa durante el fin de semana y el edificio de la estación sirve de espacio referencial aunque se encuentre cerrado. característica inusual. vivienda para los empleados y una terminal ferroviaria”. Salcedo. es paso obligado de los cortejos fúnebres hacia el cementerio. el servicio de buses. una que rodea al edificio. Ejemplos de este tipo se encuentra en ciudades como Guamote. y Latacunga. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 295 Edificio y plano de la planta baja de la estación de Guamote. 2008. Las estaciones de Guamote y Latacunga presentan características similares en cuanto a su forma. Dibujo: Karina Barragán. además. la feria dominical. y el andén posee una cubierta adosada al muro o bien. Hay que notar que las edificaciones generadas junto al ferrocarril tienen portales de madera como en algunas ciudades subtropicales.

son diferentes a los del resto la ciudad.296 EL CAMINO DE HIERRO. está ubicada en una zona fría. pero con una intensidad menor que en Guamote pues el centro de Latacunga se encuentra distante. El uso del portal produce la unidad de las fachadas y un ritmo homogéneo de las perspectivas urbanas. La estación de Latacunga congrega en su patio actividades deportivas durante los fines de semana y actividades comerciales en los alrededores. Dibujo: Karina Barragán. pues incorporan detalles art deco en sus fachadas. aunque son pocos. los edificios asociados a la estación. La estación de . así como espacios de circulación y protección para los transeúntes. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Edificio y plano de la planta de cubierta y la planta baja de la estación de Latacunga. Foto: Inés del Pino. 2008. Así mismo.

aislado pero representativo. Salcedo se encuentra en un extremo de la ciudad y tiene en su entorno inmediato un solo ejemplo de arquitectura popular. Dibujo: Karina Barragán. Un tercer grupo de edificios corresponde a las estaciones ubicadas en los páramos del país.EL CAMINO DE HIERRO. que al parecer. . parten de planos similares pero con el tiempo han sufrido variaciones. de este tipo hay dos ejemplos: la estación de Boliche y la de Urbina. Ambas estaciones se encuentran a más e 4000 metros de altitud y en las faldas de volcanes con nieves perpetuas y entornos naturales de gran belleza. Foto: Inés del Pino. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 297 Edificio y plano de la planta de cubierta y planta baja de la estación de Salcedo. 2008.

Ambas estaciones han sido construidas en mampostería de ladrillo. La estación de Boliche mantiene su función de estación ferroviaria aunque casi exclusivamente para turistas que visitan el Parque Nacional Cotopaxi. que utiliza este edificio como alojamiento con infraestructura hotelera. Durante el tiempo que estuvo en servicio la estación de Urbina contó con habitaciones para el personal de la empresa. ha sido concesionada junto con los refugios del Chimborazo a la empresa privada. Foto: Inés del Pino. quienes cumplía turnos de 24 horas en funciones relacionadas con vigilancia. comunicación con otras estaciones. La estación de Urbina en cambio. logística de abastecimiento para máquinas y . alta y de cubierta.Estación de Boliche y plano de sus plantas baja. Dibujo: Karina Barragán. Esta terminal se encuentra ubicada en las faldas del volcán Cotopaxi. 2008. en su interior utilizan tabiques de madera de pino y cedro.

próxima a la estación de Cevallos.EL CAMINO DE HIERRO. Laso. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 299 Estación de Urbina. están ubicadas en las poblaciones de Cevallos. Aloag y Tambillo. En la actualidad estos edificios cumplen funciones restringidas y están habitadas por cuidadores. construida en 1928. En este sentido. común a todas las estaciones. coordinación de llegada y partida de los trenes. pasajeros. Edificio de la estación y plano de sus plantas alta y baja. La cuarta tipología arquitectónica. Foto: Inés del Pino. mantenimiento de la estación. en la provincia de Chimborazo. Los entornos urbanos no presentan una caracterización importante como en los ejemplos anteriores. 2008. . Urbina. Dibujo: Karina Barragán. más sencilla y de menor tamaño que las anteriores. hay un ejemplo de arquitectura popular aislada. Mantienen el andén de dos metros y el sistema constructivo en voladizo de la cubierta con tornapuntas. entre otras.

2008. Dibujo: Karina Barragán.1 1. 2008. 2 3 . Foto: Inés del Pino. Estación de Laso y plano de su planta baja y de cubierta. Estación de Cevallos. 2 y 3. Foto: Inés del Pino.

dos cubiertas juntas con alturas diferentes de . la rehabilitación de esta estación y la asignación de una nueva función activarían el comercio y el turismo de paso por la carretera. Estas planchas reemplazaron a las de chapa ondulada. pero su estado de conservación es malo debido a problemas estructurales en las tornapuntas del andén. se puede percibir por las huellas que todavía quedan. Esta estación tiene inscrito sobre el ingreso principal el año de su terminación. Sus paredes son de caña chancada. Laso es una de las estaciones que se mantiene en pie. la estación de Aloag fue construida en el primer periodo de funcionamiento de la vía. Entre estas.EL CAMINO DE HIERRO. la estación de Tixán que se encuentra ubicada en una hondonada junto al río Chanchán. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 301 La de Laso es un lugar que todavía mantiene ventas de comidas en sus alrededores. En la Provincia de Pichincha. La quinta tipología corresponde a edificios construidos sobre una plataforma de cimentación. La cubierta de chapa metálica. lo que exige una intervención inmediata. Su forma original ha sido desvirtuada por el cambio significativo de la calidad arquitectónica y el sistema constructivo. el quiebre de la pendiente en la parte destinada al andén. que fue similar a la de Aloag. Sin embargo. ya que para el año de 1928 se registran ya importantes reparaciones en las terminales de Aloag y Tambillo y en varias más (Maldonado 1977:165). detalle que se perdió al colocar un material rígido. ambas. pues está ubicada al pie de la carretera Panamericana. Por otro lado. la estructura de madera vista de la cubierta en voladizo y la planta rectangular. Por su ubicación. al igual que la antigua estación de Durán. son los denominadores comunes que se han identificado en otras estaciones poco intervenidas y que corresponden a la primera generación de edificios ferroviarios. información que es importante para asociar la tipología arquitectónica con referencias histórica. clavada a una estructura de madera. debieron permitir el cambio de pendiente en la parte del alero sobre el andén. que al ser más flexibles. alejada de la población. las planchas de asbesto aplicadas en la cubierta tienen grandes oquedades que pone en peligro al edificio. construidas en la misma época. Tiene. La cubierta es de madera a dos aguas y el andén está cubierto con chapa metálica. Otra estación a la que nos hemos referido antes es la de Tambillo.

está cerrada y es utilizada como bodega. Foto: Inés del Pino. Ahora. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1. Edificio de la estación de Mocha. La sexta tipología la ocupan los edificios construidos en hormigón armado. que fue importante. Otra estación de este tipo es la de Mocha que se encuentra a 3136 metros de altura. Los materiales utilizados no respon den al lugar. Hay que señalar también que cerca de esta estación se encuentra la de Luisa. 1 cumbreros. el comercio de alimentos se trasladó al otro lado de la carretera y la estación pasa desapercibida. las tres estaciones de gran tamaño. 2. 2008. con el paso de la carretera Panamericana. estos están ubicados en Ambato. Riobamba y Bucay. Cuando el ferrocarril estuvo en uso esta estación fue muy importante como lugar de descanso de los pasajeros y de venta ambulante de comida.302 EL CAMINO DE HIERRO. Planos de la planta de baja y de cubierta de la estación de Tixán Dibujo: Karina Barragán. ubicadas las dos primeras en la Sierra 2 . pero no se tuvo acceso.

ABC. central y la última en la Costa. A partir del ferrocarril. Así. la ciudad jugo un papel importante en las actividades administrativas y de comunicaciones del país. 2. Foto: Ruth Ortiz. 2 . Su protagonismo como estaciones cuyas funciones estaban vinculadas a las comunicaciones y el comercio. se hizo extensivo a las ciudades en que se encuentran emplazadas. construido entre 1960 y 1962. Ambato por su parte fue un lugar importante para el comercio y el mantenimiento de las máquinas.1 1. ubicada en el centro del país. fue el lugar obligado de descanso. 2008. Edificio de la nueva estación de Ambato. Se observa el andén de la antigua estación de Ambato en el centro de la ciudad. la ciudad de Riobamba.

La nueva estación atrajo actividades de mercado Estación de Riobamba y plano de su planta baja y de cubierta. mediante permuta entre propiedades del Estado. Dibujo: Karina Barragán. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito En Ambato han existido dos estaciones de ferrocarril. sedes de colegios profesionales. 2008. El segundo edificio fue construido entre 1960 y 1962. entre otros9. La primera estuvo localizada en el centro de la ciudad hasta 1962.304 EL CAMINO DE HIERRO. en terrenos periféricos. una iglesia. frente al Parque 12 de Noviembre. Foto: Inés del Pino. . La Empresa del Ferrocarril pasó a ocupar los terrenos que hoy conocemos en las inmediaciones de un sector que se formó luego del terremoto de 1949 denominado Ingahurco. En este lugar se había planificado la costrucción de una urbanización para los damnificados de dicho suceso. así como la edificación de la terminal terrestre de buses interprovinciales. edificios públicos. la Universidad Técnica de Ambato.

fue el centro de operaciones para los trabajos de la vía. la Estación General Elizalde. emplazada en Bucay. como el cargo de telegrafistas desempeñado también por mujeres. quedan en pie únicamente unos hangares metálicos que sirven de garaje y . Ambos edificios mantienen una factura material y monumentalidad que llama la atención en una ciudad intermedia. el ferrocarril generó en esta ciudad la inversión de capitales provenientes de Guayaquil destinados a la industria y la construcción.EL CAMINO DE HIERRO. El establecimiento de estos edificios públicos dio oportunidades de trabajo en varias profesiones. ubicado en el centro de la ciudad junto al correo. En 1899. cafeterías y hoteles. lo que produjo la aparición de una infraestructura hotelera en sus alrededores. Foto: Inés del Pino. Hoy en día. Por otra parte. 2008. minorista a su alrededor. Un ejemplo significativo es precisamente el edificio administrativo de la Empresa del Ferrocarril. La Estación de Riobamba es una de las de mayor tamaño de la red y ha tenido un desarrollo vinculado de manera estrecha con la ciudad. como los destinados a la fábrica de cemento y la construcción de varios edificios de corte neoclásico. Fue el sitio obligado de descanso de los viajeros. las mismas que permanecen hasta ahora. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 305 Estación de Bucay. además de restaurantes. terminado en 1921.

2008. Obras asociadas a la arquitectura ferroviaria tos. el comercio. es utilizada como vivienda del cuidador. Diseñado por Carlos Mayer. el mercado minorista es una actividad que da cuenta de la importancia de esta estación en el pasado. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito taller de mantenimiento para locomotoras. Foto: Inés del Pino. edificios de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador. los más representativos son los erigidos en memoria de Eloy Alfaro. está representado en monumen- . los hangares originales fueron remplazados o reparados a lo largo del tiempo. ABC. Talleres ferroviarios en la población de Bucay. en los monumentos conmemorativos y la arquitectura funeraria. Página siguiente: Monumento a Eloy Alfaro. Alrededor de la estación. en algunos ejemplos de arquitectura civil. las estaciones y la vía. siendo el de Huigra el mejor logrado. instalado en Higra en 1929. el trazado urbano alrededores de la estación. El monumento fue diseñado en E l significado de la obra del ferrocarril va más allá de los pre- dios. El edificio antiguo de la estación ha sido reemplazado por una estructura de hormigón de los últimos veinte años. levantados en las ciudades de Alausí y Huigra.306 EL CAMINO DE HIERRO. Posiblemente. Sobre los monumentos.

.

En este sentido. que por ser representativos de un momento histórico del país. el monumento debió ser ubicado en una de las estaciones terminales del país. arquitecto italiano radicado en Quito (García 2007:275). Otro monumento es la cruz dedicada a la memoria de John Harman. Otros monumentos funerarios son los mausoleos de la Hermandad Ferroviaria que se encuentran en Quito. Quito o Durán. artista ecuatoriano residente en Roma. la incidencia del ferrocarril se sintió en la vida de las ciudades. pero finalmente se lo trasladó e instaló en Huigra en 1929. Comentario final barrios y con el desarrollo de ciudades. El último periodo de arreglos y la actualización de planos se llevó a cabo en la década del 70 y luego en la década del 90. reparaciones. con la participación de Francisco Durini. luego se realizan obras de mejoras y ampliaciones entre 1927 y 1928. quien falleció en Huigra en febrero de 1907. dando paso a la construcción de barrios obreros y conjuntos de arquitectura popular. es decir. Mayer. representó un fenómeno social que transformó la vida urbana y que permanece en el imaginario social.308 EL CAMINO DE HIERRO. en la que un grupo social se identificó con estas actividades industriales y cuyo valor estaba asociado al conocimiento de la nueva tecnología industrial. el cambio de varias cubiertas. La arquitectura ferroviaria del país debe ser entendida como el producto de un proceso constructivo por etapas. A esta valoración arquitectónica se sumó la organización socio espacial urbana. Ambato. hoy constituyen edificaciones de interés patrimonial. En un inicio. la reforma de los planos de las estaciones y el derrocamiento de la estación antigua de Bucay. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 1923 por Carlos A. ampliaciones y mejoramiento a las ya existentes. L a arquitectura ferroviaria en el Ecuador no se produce como un hecho aislado sino en estrecha relación con la formación de . a consecuencia de la fiebre amarilla. Riobamba y otras ciudades del país. período en que se incorporaron edificios de hormigón armado. Entre 1928 y 1941 se hicieron nuevas estaciones. La arquitectura de la estación es el hito urbano alrededor del cual se instalan fábricas y servicios complementarios a la actividad de la estación. que se inició con la construcción de estaciones entre 1890 y 1926.

En poblaciones como Alausí y Guamote. ventanas y tabiques interiores. Otro material ampliamente difundido en todas las estaciones es la chapa metálica para las cubiertas. dando lugar a perspectivas y recorridos de interés.EL CAMINO DE HIERRO. puertas. En ciudades como Huigra. el hierro y el vidrio son los materiales de referencia. formas homogéneas y son sustentables en su funcionamiento. que de alguna manera responden a una cronología de reconstrucciones y ampliaciones de las estaciones. los edificios administrativos de la empresa y propiedades particulares de empleados ferroviarios. y elimina los problemas de mantenimiento de la teja. se ha podido identificar seis tipologías arquitectónicas. cuya ventaja es la fácil instalación y transporte. las estaciones tampoco pasan desapercibidas. en nuestro país se optó por el uso de la madera tratada de forma industrial. En el imaginario de la arquitectura ferroviaria y en el contexto de revolución tecnológica y productiva a la que estuvo asociada. formando un contrapunto con la plaza y la iglesia de origen colonial. por el contrario. Los materiales con que fueron construidos estos edificios no responden necesariamente al entorno en que se encuentran ubicados. natural y paisajístico. El andén de todas las estaciones está estandarizado y mide dos metros de ancho. el trazado de la vía férrea modificó la traza del poblado con soluciones diferentes a la cuadricula colonial. En unos casos forma una vereda que rodea el edificio y en otras se aplica únicamente al espacio de desembarco. El diseño del sistema constructivo de los aleros está también estandarizado . Estas se ubican en la periferia de los poblados. en proporciones y diseños estandarizados. presentan características propias. Lo que está presente es la difusión e intercambio de materiales y técnicas. llegaron a tener un protagonismo tan importante como tuvo la estación misma. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 309 De 21 estaciones identificadas en el recorrido por la red ferroviaria. Destacan en el paisaje rural y están localizadas en lugares con entornos naturales que sorprenden por su belleza. Alausí. sin embargo. esto viene a innovar el aspecto de los edificios en el contexto urbano. En el campo. sobre todo para cubiertas. Riobamba y Quito. Estos inmuebles también representan hitos arquitectónicos cuya factura y monumentalidad contrasta con la arquitectura de la ciudad.

ensamblado mediante pernos metálicos. siendo el ferrocarril precisamente la muestra de ellas. aspecto que Quito representa con fuerza en los edificios públicos. Los materiales y elementos constructivos de la arquitectura ferroviaria buscan destacar las ideas de prosperidad y progreso. La memoria del ferrocarril se expresa también en edificios y Traza urbana de la población de Guamote en los alrededores del estación del ferrocarril. Un aspecto a tomar en cuenta en la valoración de la arquitectura asociada al ferrocarril es la incorporación de elementos art deco en sus fachadas. . trabajados en taller y ensamblados en obra. Las estaciones de Chimbacalle. que sumadas a las formas neoclásicas que aparecieron con el advenimiento de la República. Los sistemas constructivos de tabiques y de cubiertas fueron prefabricados. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito y consiste en un voladizo de madera con tornapuntas.310 EL CAMINO DE HIERRO. Foto: Inés del Pino. que en ese entonces eran las aspiraciones de los nacientes estados. 2008. presentan detalles constructivos minuciosos ya desaparecidos. vienen a constituir propuestas estéticas diferentes a las coloniales y que se identifican con la nueva estructura del Estado-nación. Boliche y Urbina.

es el caso en Riobamba. su acomodo a nuevos usos de carácter cultural. Alausí. la transformación de sus usos industriales y la refuncionalización de edificios junto con el mantenimiento de funciones de comunicación ferroviaria y el turismo. presentan un deterioro irreversible y sistemático. los monumentos. que son la mayoría. así por ejemplo la estación de Chimbacalle. o su ajuste a las necesidades del alojamiento para turistas. Boliche y Quito. pero por otra. Sin embargo. en la arquitectura funeraria.EL CAMINO DE HIERRO. La tendencia que se observa en la arquitectura ferroviaria es variable: por una parte. es importante anotar que el resto de conjuntos arquitectónicos ferroviarios. como sucede en la estación de Urbina. . Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 311 monumentos que están fuera del recinto de las estaciones. en los entornos urbanos y rurales que en su momento dieron sentido a esta actividad.

4 Informantes quichuas: Rosita Guamán originaria de Imbabura. Byron 2006 El ferrocarril ecuatoriano. Luciano 2003 La lagartija que abrió la calle Mejía. 9 Entrevista a la arquitecta Ruth Ortiz. pero entonces poblado totalmente diferenciado de la urbe y lugar de emplazamiento de la última estación antes del arribo a la ciudad. ubicado en las calles Luis Felipe Borja. Huigra. Materia Diseño Urbano. 6 Comunicación verbal. Gabriela Palacios. entre Sodiro y Hermanos Pazmiño. Universidad Andina Simón Bolívar. 2007.312 EL CAMINO DE HIERRO. 1 abril 2008. 2 En Galo García. Materia Diseño Urbano. chimbapura. 5 Resumen del trabajo de campo realizado en el año 2006 por estudiantes de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Central del Ecuador. Estudiantes: Santiago Racines. . Crespo Ordóñez. Quito: Imprenta Nacional. Guayaquil: Editorial Luz de América. La obra más conocida de Pedro Aulestia es el antiguo Colegio 24 de Mayo (hoy Colegio Femenino Espejo). Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito Notas 1 Actualmente ubicado a la entrada de Quito. Quito: Corporación Editora Nacional. Laso. y otros. chimbanalla. 1933: 174). Aloag y Tambillo” (Crespo. Quito: Banco Central del Ecuador. Eloy 1896 Deuda gordiana. y reparaciones de las estaciones de Guayaquil. Kim 2004 La Obra redentora. Roberto 1933 Historia del ferrocarril del Sur. y Luis Santillán originario del Azuay. 2006 Chimbacalle. Alausí. Inventario actualizado por Inés del Pino. Castro Cevallos. Quito: FONSAL . Andrade Marín. Bibliografía Alfaro. 3 Chimbana. Alausí. profesor: arquitecto John Vinueza. Crear Gráfica-Editores. Javier Navarrete. Jefe de Control Urbano. Arquitecto Guillermo Romero (FONSAL). vado. Clark. Entrevista realizada el 28 de marzo del 2008. Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central del Ecuador. arquitectos Eduardo Vallejo y Fernando Cando e ingeniero Hugo Veloz. Cevallos y Machachi. Naranjito. frente a frente. 31 marzo 2008. Chanchán. 7 Visita a la obra y entrevista con los arquitectos e ingenieros que conforman el equipo de contratistas del FONSAL para la recuperación de la estación del Ferrocarril del Sur. Santa Rosa y se llevó a cabo la reforma del muelle en el Puerto de Guayaquil (Orellana 1930: 448). En 1930 Se construyeron edificios en Milagro. John. Municipio de Ambato. Cevallos. Huigra.Grupo Cinco. 8 Entre 1927 y 1928 se programan obras de mejoramiento en varias estaciones: “Edificios para las estaciones y nuevas oficinas en Naranjapata. El Ferrocarril más difícil del mundo. fácil de vadear. José Andrade. Trabajo inédito. Sibambe. Vinueza. arquitecto Carlos Aulestia. vadear.

Quito: Codeu. Orellana. Quito: Talleres gráficos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Nota: Los dibujos de las plantas de los edificios de las estaciones fueron restituidos a partir de fotografías tomadas a los planos levantados en la década de 1970. Gonzalo 1930 El Ecuador en cien años de independencia. Museo de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Ecuador-Riobamba. Alfonso. Galo 2007 El ferrocarril más difícil del mundo. Alausí: Instituto de Investigación histórica y cultura popular “Nuevo Alausí”. Maldonado Orbe. Matía Abram y José Segovia 2004 Guía de Arquitectura de Quito: Sevilla. Junta de Andalucía. Quito: FONSAL. Alfonso 2007 Damero. Ortiz. Elizabeth y Catherine Robinson 2007 El ferrocarril en el cielo. Alfredo 1977 Memorias del ferrocarril del Sur.EL CAMINO DE HIERRO. . Ortiz. Quito: Escuela Tipográfica Salesiana. Harman. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 313 García Hidrovo.

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trama.com www.ec .Este libro se terminó de imprimir en junio de 2008 realizado por Trama Ediciones www.libroecuador.