Colegiul Tehnic “TRAIAN VUIA”, Galaţi

SISTEME MULTIPLEX UTILIZATE PE AUTOVEHICULE

AUTOR: Chiosea Cristi COORDONATOR: Prof. Ing. MUNTENIŢĂ Cristian ŞTIINŢIFIC

2. Arhitectura unui reţele multiplexate pe automobil este foarte asemănătoare cu cea a unei reţele informatice a cărei tehnologie de schimb de date este sistemul multiplex. Informaţiile sunt transmise succesiv. Calculatoarele sunt conectate printr-o legătura de tip serie. securitatea. AVANTAJE ALE SISTEMUL MULTIPLEX Scopul sistemului multiplex este de a pune la dispoziţia calculatoarelor autoturismului un număr cât mai mare de informaţii intr-un limbaj comun. INTRODUCERE Normele antipoluare. navigaţie.1. .     1.Introducere si avantaje ale sistemului multiplex   1. utilizând cât mai puţine legături filare. EOBD toate aceste sisteme au nevoie de un număr mare de informaţii pentru a funcţiona. climatizare. sub formă numerică. Se numeşte BUS circuitul electric pe care sunt transmise informaţiile de la un calculator la altul. precum şi confortul utilizatorilor antrenează o creştere constantă a funcţiilor electronice prezente la automobilele noastre : ABS. radar. Unele dintre aceste informaţii pot fi comune de la un sistem la altul iar uneori pot depinde de starea unui alt sistem.

CIRCUITUL INFORMAŢIEI 1. . Sistemul clasic (vehicul nemultiplexat) Fiecare calculator primeşte informaţii provenite de la captori.1.3.1.3.

.3.1.Această topologie este specifică pentru un vehicul echipat cu un sistem de injecţie si cu transmisie automată. Sistemul multiplex  Fiecare calculator îşi conservă datele principale necesare funcţiilor pe care le are de îndeplinit. În acest caz informaţia viteza vehiculului va fi furnizată de către calculatorul ESP/ABS la calculatorul de injecţie. Topologia va fi diferită în cazul unui vehicul echipat cu un sistem de injecţie cu ESP/ABS.2. Informaţiile secundare provin de la alte calculatoare : Nu mai există redundanţă. pentru ca sistemele gestionate să-şi păstreze autonomia în caz de alterare a schimbului de informaţii în reţea (bus).

receptorului sau pe legătura filară dintre ele. acestea pot fi verificate si vizualizate la bornele emiţătorului.1. .2. EVOLUŢIA CABLAJULUI LA AUTOMOBIL   2.  In cazul informaţiilor analogice. CABLAJUL TRADIŢIONAL La acest tip de cablaj elementele emiţătoare şi elementele receptoare sunt permanent legate prin cel puţin un fir.

2. CENTRALIZAREA FUNCŢIUNILOR Informaţiile lumini poziţie şi viteza vehiculului pot fi vizualizate la nivelul calculatorului cât şi la bornele elementelor. Informaţia lumini de poziţie nu mai este accesibilă decât la organul receptor. 2.2. A DOUA GENERAŢIE DE REŢEA MULTIPLEX Informaţia viteză vehicul este încă accesibilă calculator.5. 2. Instalarea unui accesoriu suplimentar impune o interfaţă. dar nu mai sunt accesibi le la bornele tuturor elementelor.3. . PRIMA GENERAŢIE DE REŢEA MULTIPLEX Informaţiile lumini poziţie şi viteza vehiculului pot fi încă vizualizate la nivelul calculatorului. SISTEM MULTIPLEX TOTAL Informaţia lumini poziţie şi viteza vehiculului nu mai sunt accesibile direct. 2.4.

fac legătura între calculatoare. . calculatorul portierei faţă dreapta comandă şi controlează toate funcţiile acestei uşi (retrovizor electric. De exemplu. închidere centralizată . linii bus. în prezent cele mai răspândite „limbaje" sunt: *protocol CAN .3. O reţea multiplex are în componenţă : calculatoare . Calculatoarele schimbă între ele informaţii prin linia bus. PREZENTAREA REŢELEI MULTIPLEXATE LA AUTOMOBILE Majoritatea reţelelor multiplexate utilizate la automobile. un protocol de comunicare. fiecare dintre acestea având un anumit număr de funcţii bine determinate. Pentru a dialoga între ele. Constructorii trebuie deci sa conceapă protocoale de comunicare.). *protocol LIN. acestea trebuie să utilizeze acelaşi limbaj.. geam electric.. *protocol VAN .

. Acest protocol este utilizat în aplicaţiile care permit un timp de reacţie mai puţin rapid. Renault. PROTOCOL VAN (VEHICULE AREA NETWORK) Reţeaua VAN a fost pusă la punct în 1985 în urma asocierii dintre Renault şi grupul PSA (Peugeot. Debitul este limitat la 125 000 biţi transmişi pe secundă. PROTOCOALE DE COMUNICARE 4. semnalul transmis fiind complementar. Acest protocol este utilizat în aplicaţii care cer un timp de reacţie foarte rapid: injecţie. ESP. de Bosch. PROTOCOLUL CAN HIGH SPEED (CONTROLER AREA NETWORK) Protocolul CAN High Speed a fost dezvoltat de către Bosch şi a fost utilizat prima dată de către Mercedes pe clasa S în 1992. Semnale electrice Bus-ul utilizat în format VAN este constituit din două fire denumite DATA A şi DATA B. cutie de viteze automată. PROTOCOLUL CAN LOW SPEED CAN Low Speed a fost creat.1. de asemenea.4.2.4. Citroen). 4. de exemplu funcţiile de confort. Acest protocol este utilizat pentru comanda unui subsistem local (comunicare dintre calculatoare master şi slave).3. Primul autoturism pe care a fost implementat acest tip de reţea a fost Peugeot 206 în 1998. Semnalul transmis pe bus poate avea doar două niveluri: „0" si „1". debitul putând atinge 1 milion de biţi pe secundă. 4. 4. PROTOCOLUL LIN (LOCAL INTERCONNECT NETWORK) Este vorba de o reţea monofilară locală de mică viteză (20kbiţi/s). Este o reţea de mare viteză. ABS.

PSA.4. imunitate la paraziţi Mono fiIar. Mercedes Fibră optică 21. compatibilitatea sistemelor .5 Sinteza Reguli Normă VAN (PSA) CAN Low Speed PSA. VW Suport Bifilar Bifilar Caracteristici 62. VW Bifilar 250 1 Kbiţi/s Rapiditate. Audi FiIar 20 Kbiţi/s Nu suportă mod Most BMW. Peugeot Herţian 1 Mbiţi/s Fără legătură filară Rază de acţiune 100 m. 16 slave/master Insensibilitate la Perturbaţiile electromagnetice Nu suporta mod defect Lin BMW.2 Mbiţi/s Curbura fasciculului >25 mm Bluetooth BMW. Audi.5 125 Kbiţi/s Kbiţi/s Avantaje Suportă mod defect Suportă mod defect Inconveniente Puţin lent Puţin lent CAN High Speed Renault.

Raicu V. Ghiţă I. Radu.Echipamentul electronic al automobilului. Bucureşti. Cristea. Bucureşti. Tehnică. „Sisteme speciale ale automobilelor”. Cristea. Sandu. Reprografia Universităţii Braşov.L . Ciucă . Copae. vol. . Bucureşti. N. Ispas.. 1999 2.Întreţinerea şi repararea echipamentului electric auto. 1971 6. I şi II. 1987 4.***GNFA –La Formation des Professionnels de L. F. D.. Tehnică..Etude de Multiplexage . V.Bibliografie          1. Editura Tehnică.Instalaţii şi echipamente auto. G. Bucureşti. 1993 3.. M. Ed.. Ed. I.. Ed. „Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere” Editura Tehnică. „Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale automobilelor”. Negrea. D. Didactică şi Pedagogică. Ivan. Automobile. Editura Universităţii din Piteşti. 1990 5.. N.... 1998 9. „Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie”. Stratulat. „Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale automobilelor”. Bucureşti. 1988 8. Reprografia Universităţii din Piteşti. 2000 7. Gheorghe Tocaiuc . V. Drăgulănescu.

Pentru timpul acordat va spun un calduros .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful