Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iaşi - 2005

Referent ştiinţific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman

Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi

Grafică:
Benonia Cososchi

Coperta:
Benonia Cososchi

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
COSOSCHI, BENONIA Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iaşi : Editura Societăţii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005 ISBN 973-7962-58-3 625.7 656.1

© Benonia Cososchi

Prefaţa
Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în concordanţă cu programa analitică a disciplinei DRUMURI I, din planul de învăţământ pentru specializarea Căi Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III, semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcţii din Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi. Conţinutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele ce trebuie abordate în mod obligatoriu. Prezentarea conţinutului celor cinci capitole ale manualului s-a realizat ţinând seama că : studenţii vin în contact practic pentru prima dată, cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel încât acestea să permită desfăşurarea în condiţii optime, tehnice şi economice, a traficului rutier ; studenţii au parcurs disciplina de Topografie şi nu au parcurs disciplinele de Geotehnică şi de Poduri. Ca urmare a observării de-a lungul timpului, a modului cum studenţii receptează abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin reprezentarea lor în trei planuri, au fost incluse înt-un capitol unic (GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul în lung şi profilul transversal al drumurilor. Manualul este destinat studenţilor de la specializarea CFDP precum şi absolvenţilor care doresc să-şi reîmprospăteze cunoştinţele de specialitate în domeniu.

12 febr. 2005

Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2

CUPRINS
Pag. 1 2 5 5 5 6 8 13 13 13 15 20 29 29 31 32 36 36 36 37 37 40 44 46 50 51 55 57 60 60 60 63 66 69 70 75 77 77 82 85 93

I

II.

III.

Prefaţa. Cuprins. EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. GENERALITĂŢI. 1.1. Introducere. 1.2. Scurt istoric 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 1.1. Tipuri de vehicule 1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 1.4. Frânarea vehiculelor. 1.4.1. Mecanismul frânării. 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 1.4.3. Distanţe de frânare. 2. TRAFICUL RUTIER 2.1 Elemente generale. 2.1.2. Clasificarea traficului. 2.2. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. Componenţa traficului. 2.2.2. Intensitatea traficului. 2.2.3. Contactul roată-cale. 2.2.4. Viteza traficului. 2.2.5. Densitatea circulaţiei. 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 2.4. Legile traficului rutier. 2.5. Traficul de perspectivă. GEOMETRIA DRUMURILOR 1. DRUMUL IN PLAN. 1.1. Elemente introductive. 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 1.4. Racordarea în plan. 1.4.1. Elemente introductive. 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 1.4.3. Clotoida. 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida.

3 Racordarea în spaţiu. 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 1.6. Amenajarea curbelor. 1.6.1. Elemente introductive. 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. 1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede sens contrar. 1.7. Vizibilitatea în plan. 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 2.1. Elementele profilului longitudinal. 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 2.3. Racordarea declivităţilor. 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 2.3.2. Raza racordărilor verticale. 2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive. 3.2. Elementele profilului transversal. 3.3. Partea carosabilă. 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 3.3.4. Bombamentul căii. 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 2.1. Principiul de calcul. 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 2.4. Calculul pentru autostrăzi. 3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE 3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 3.2. Amenajarea intersecţiilor. 3.2.1. Elemente introductive. 3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 3.2.4. Intersecţii la nivel. 1.5. 100 100 105 111 111 116 118 120 124 128 129 137 143 145 145 147 159 159 162 162 167 170 170 175 184 184 189 196 198 199 201 201 207 207 209 213 218 219 219 222 222 224 226 232

IV.

ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.4.3.3.4.4. 1. 4.5.4.4. 3. .2. STUDIUL TRASEULUI. 2. 3.4.2. 5. 1.3. CALCULUL TERASAMENTELOR.3.4. Indicatori tehnici.2. Trasee de culme.1.4.2. Metode de trasare a curbelor.2. 4.4.2.1.1.1. 4.2. 1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 1. Criterii tehnice.1. Trasee de coastă. Mişcarea transversală a terasamentelor. 4.3. Elemente introductive.4. Intersecţii denivelate.1. 1. Calculul suprafeţei profilurilor transversale. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. Criterii de relief.3.1. 1. Documentarea. 3.2. Criterii social administrative şi economice. 3. Criterii speciale. Criterii geologice. 1. Mişcarea terasamentelor. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE: BIBLIOGRAFIE 236 242 242 242 244 244 245 246 247 250 257 260 261 262 262 262 263 269 269 270 273 274 274 275 280 281 282 282 283 289 293 293 295 297 297 300 302 304 V. 4. 2.3. Indicatori economici.2.2.2. Trasarea şi pichetarea. 3.1. 1.2. Mişcarea longitudinală a terasamentelor. 4. Metoda Bruckner. Elemente generale.1.4 3.2. Calculul volumelor de terasamente.5.1.1. Recunoaşterea pe teren.2.4.2.1.2. Metoda Lalanne.2. Reperarea. 3. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. 3. 4. Studiul pe hărţi şi planuri. 4.3.1. 1.2.4.2. 1. 4. Trasee de vale. Nivelmentul.1. 1. 2. Criterii hidrologice. 4. Studii pe teren. 3.4. Criterii climatice. 3. hidrogeologice şi geotehnice.1. 1.

lucrări de artă (poduri. .infrastructura.suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează. autostrăzi). Drumurile asigură transportul oamenilor. etc. Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare: . Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar. etc. precum şi obiectului transporturilor (transport de persoane.). respectiv de destinaţie (de sosire). GENERALITĂŢI. In comparaţie cu celelalte moduri de transport. preponderent autovehicule.suprastructura. are caracteristici adaptate acestui scop. natura transporturilor (persoane.). alcătuită din căi rutiere (drumuri.4 milioane. prin contribuţia lor la viaţa economică. mărfuri.infrastructura.) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări. aerian. fără excluderea vreunuia. a altor valori materiale şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare). străzi. deoarece fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de vedere şi anume: viteza de transport. dar şi dezavantaje. alcătuită din mijloacele de transport. şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al ţării noastre există o anumită concurenţă. transportul rutier prezintă o serie de avantaje. socială şi culturală constituie o ramură de activitate omniprezentă. impactul asupra mediului înconjurător. mărfurilor. capacitatea (volumul) mijlocului de transport. consumul specific de energie. al căror număr este în prezent de circa 4. Dintre avantaje se menţionează: .1.) Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului rutier reprezintă modul de transport rutier. etc. etc. Introducere. de mărfuri. Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare: . . având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort. tuneluri. Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare.EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. etc. naval. 1.

Scurt istoric.a constituit un model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000 km). dintre care unele au valabilitate şi în prezent.e.e. transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor moduri de transport.poluarea mediului înconjurător.cele mai vechi căi de comunicaţie terestre – sunt o expresie a firii omeneşti şi a colectivităţilor umane. anii circa 3000 î.. Dintre dezavantajele transportului rutier se menţionează: . asigurând o viteză de deplasare de 45.6 Benonia Cososchi . pile electrice. se amintesc: drumurile pentru construcţia piramidelor din Egipt ( piramida lui Kheops. construcţiilor. 7000 de ani. Ce trebuie reţinut însă.accesibilitatea. datorită capacităţii mici de transport a autovehiculelor. .) şi drumurile romane (sfârşitul secolului al IV-lea Î. . de la sfârşitul societăţii primitive. la Drobeta. 1.mobilitatea.rolul de legătură...n.n. care este proporţională cu consumul de carburanţi fosili şi mult mai mare în comparaţie cu poluarea produsă de transportul feroviar. a însoţit istoria popoarelor. Pe teritoriul Daciei apariţia şi dezvoltarea drumurilor a precedat perioada cuceririlor romane. când s-a inventat roata. Aceste dezavantaje au condus la preocupările privind utilizarea altor surse de energie pentru transportul rutier. cu autovehiculele transportându-se atât oameni cât şi practic orice fel de marfă. hidrocarburile reprezentând resurse naturale neregenerabile. Primele drumuri datează de acum cca. . în condiţiile ţării noastre.. de la potecă la autostradă. fără manipulări şi transbordări repetate. de intermediar practic indispensabil între celelalte moduri de transport.n.consumul mare de energie fosilă pe tona transportată. drumurile adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 î. De la romani există reguli tehnice pentru construcţia şi exploatarea drumurilor. cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor. de către Apolodor din Damasc şi în continuare. Evoluţia drumurilor.60 kilometri pe zi. culturii şi forţei militare.) a podului peste Dunăre. necesare pătrunderii mărfurilor romane. este faptul că în cazul înlocuirii energiei fosile cu energie alternativă (hidrogen lichid. consumul mare de astfel de resurse conduce la dependenţa energetică a ţării de importuri.e. Drumurile .n.105 (e.). ..e. ca traseu şi orar.n. etc.operativitatea. ele asigurând relaţiile cu lumea imediată sau îndepărtată. Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î. Se menţionează construcţia în anii 102. cu prognoza de epuizare la orizontul anilor 2030 pentru ţiţei şi 2070 pentru gaze naturale. cererea de transport este satisfăcută în perioada actuală (anul 2000) în proporţie de circa 85% pentru pasageri şi de 87% pentru mărfuri. Din antichitate.) nu vor apare modificări esenţiale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere. In acelaşi timp.2. .). Datorită acestor avantaje. constituind dovezi ale dezvoltării comerţului.

drumuri comunale şi drumuri vicinale. condiţiile de asigurare a vizibilităţii. drumuri judeţene. Cu acea ocazie s-au discutat recomandări tehnice. străzile centrale din capitatele Iaşi şi Bucureşti fiind podite cu bârne. când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naţionale. care în anii 1934-1935 au organizat prima „şosea laborator” sub conducerea inginerului Dimitrie Atanasiu. drumurile au înregistrat o perioadă de regres. clasificate în categoriile: naţionale. In anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din ţara noastră. „Legea drumurilor” din anul 1974. Un moment istoric în dezvoltarea reţelei de drumuri pe teritoriul ţării noastre este apariţia.DRUMURI. Cu unele modificări şi completări această lege a rămas în vigoare până în anul 1906. I. In anul 1929. 7 a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca). pe care le învăţăm şi le aplicăm şi în prezent. a Regulamentului Organic. prin intermediul unor firme străine. Un eveniment important în istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul Congres Mondial de Drumuri. după Marea Unire. în cele două principate s-au şoseluit (pietruit) 682 km de drumuri. în anul 1832. judeţene şi comunale. etc. alegerea razelor curbelor în funcţie de viteza vehiculelor. Legea drumurilor din 1906 aducând o serie de reglementări în această direcţie. până la Unirea din anul 1859. perioadă în care s-au executat circa 25 000 km de drumuri pietruite. asigurând legătura între Transilvania. a început în anul 1932. Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a drumurilor pe teritoriul ţării noastre. Concomitent au existat preocupări intense şi din partea inginerilor români. prin care s-a renunţat la categoria drumurilor vicinale. care a avut loc în anul 1908 la Paris şi la care a participat şi ţara noastră (aceste congrese continuă să aibă loc la fiecare 4 ani). Cap. necesitatea introducerii curbelor progresive. Un loc important în această activitate a avut inginerul român Elie Radu. lungimea acestora ajungând la circa 35 000 km. Apariţia automobilului la începutul secolului al XX-lea a revoluţionat transporturile pe drumuri. Pe lângă vechile trasee ale drumurilor romane au apărut şi altele noi. s-au realizat lucrări . Construcţia drumurilor modernizate. distrugându-se în mare parte. reţeaua rutieră din ţara noastră s-a perfecţionat prin realizarea îmbrăcăminţilor moderne. a apărut o nouă lege a drumurilor. precum şi legătura acestora cu porturile de la Dunăre. Prin Legea nr. care să asigure condiţiile de circulaţie pentru autovehicule. De prin anii 1650 datează primele preocupări pentru menţinerea curăţeniei drumurilor. In perioada anilor 1944-1985. Astfel. precum şi în alte direcţii. precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice în locul celor rotunjite. După retragerea romanilor şi năvălirea popoarelor migratoare. Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate. pentru toate drumurile. care conţine măsuri oficiale de organizare a construcţiei şi întreţinerii drumurilor. coordonare şi control. 13. pe teritoriul ţării existau circa 57 000 km drumuri pietruite. fost profesor emerit la Facultatea de Construcţii din Iaşi. Concomitent cu acţiunea de modernizare a drumurilor. Moldova şi Ţara Românească. Trasee. La acea dată.

. constând din totalitatea drumurilor publice.43/97 şi Legea nr. .) şi pentru acces în incinte şi în interiorul acestora. numite şi drumuri sau şosele. aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale economiei naţionale. Criteriul funcţional şi administrativ. 2. care pe teritoriul ţării noastre va avea lungimea de 870 km. etc. petroliere. agricole.drumuri de interes naţional. 2.căi rutiere interurbane. . destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale unor persoane juridice sau fizice.3. numite străzi. Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor. Prin Ordonanţa nr. constând din drumuri proprietate privată ce deservesc obiective la care nu are acces publicul. . miniere. . 2. drumurile făcând concomitent.8 Benonia Cososchi rutiere remarcabile. în afara localităţilor. drumul care traversează munţii Făgăraş (Transfăgărăşanul). Criteriul proprietăţii şi destinaţiei.1. Din punct de vedere funcţional şi administrativ – teritorial drumurile publice sunt diferenţiate în trei categorii. Criteriul circulaţiei permise. în funcţie de mai multe criterii.drumuri închise circulaţiei publice.căi rutiere urbane.drumuri publice. în localităţi. CLASIFICAREA DRUMURILOR. în lungime de 96 km. Bucureşti-Piteşti. de construcţii. în lungime de circa 113 km (anul 1972). pentru activităţi productive (forestiere. 82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor din ţara noastră. energetice. obiectul mai multor clasificări.drumuri deschise circulaţiei publice. 2. ale populaţiei şi pentru apărarea ţării. .4. . a început construcţia autostrăzii europene nord-sud (TEM). 2.2. precum şi din drumurile proprietate privată care deservesc obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul. care în ordinea scăderii importanţei sunt: . Criteriul amplasării.teritorial. care atinge cota maximă de 2043 m (anul 1974).drumuri proprietate privată. între care: prima autostradă din România.

DRUMURI. cu obiective de interes naţional. pentru evitarea întretăierii fluxurilor de circulaţie.N.A. Categoria funcţională şi administrativ-teritorială Administrare Sfera de interes De interes naţional Denumire Autostrăzi Drumuri expres Drumuri europene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale Indicati v A DN DN + E DN DN DJ DC Prefecturi Primării comunale şi orăşeneşti M.4. A. In capitala ţării îşi au originea un număr de şapte drumuri naţionale (DN1. Categoria drumurilor de interes naţional aparţine proprietăţii publice a statului şi cuprinde drumurile naţionale (DN). De interes judeţean De interes local Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor.1. L.1. Accesul autovehiculelor pe autostradă se face numai prin puncte special amenajate.drumuri de interes local.D. inclusiv autostrăzi şi drumuri expres. Ele fac parte din reţeaua drumurilor naţionale şi sunt administrate de Ministerul Lucrărilor Publice Amenajării Teritoriului şi Locuinţei. Cap. care sunt deschise traficului internaţional. care circulă în cele două sensuri pe căile unidirecţionale (fiecare având cel puţin două benzi de circulaţie). I.1. la care intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat. . L Administraţia Naţională a Drumurilor . 9 . Trasee.DN7).. P. In tabelul I. T. Tabelul I. iar intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat. Pentru staţionarea accidentală a autovehiculelor există benzi de staţionare. Drumurile expres sunt drumuri naţionale de mare viteză. Încadrarea în această categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic . 2. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare sferă de interes. indicativul (denumirea prescurtată) şi administratorul. fiind reglementată intersecţia la nivel numai pentru viraje la dreapta.. legătura între capitatele de judeţ.drumuri de interes judeţean. Drumuri de interes naţional. separate de banda mediană. precum şi legătura cu ţările vecine. Localităţile sunt ocolite sau se traversează denivelat. Drumurile europene sunt drumurile naţionale. care asigură legătura capitalei ţării cu reşedinţele de judeţ. precum şi autostrada Bucureşti-Piteşti (A1).

care asigură legăturile între reşedinţele de comunelor cu oraşele şi satele componente. In localităţile urbane străzile sunt clasificate astfel: străzi magistrale (cu 6 benzi de circulaţie). Acestea sunt: . cu obiective importante pentru apărarea ţării. Căile rutiere din această categorie sunt proprietate publică a unităţii administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate.4.3. care nu au fost incluse în categoriile menţionate. cu staţiunile balneoclimaterice. proprietate publică a judeţelor. Ele asigură legătura între reşedinţele de judeţ şi municipiile şi oraşele din judeţ.2. străzi secundare. . Drumuri de interes local. 2. înregistrată la ultimul recensământ general de trafic. Includerea în această categorie se face dacă intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA).D.10 Benonia Cososchi internaţional. cu porturi şi aeroporturi. iar cele care traversează alte localităţi decât municipiile sunt administrate de A. străzi colectoare (cu 2 benzi). 2. cu obiectivele turistice. .drumurile vicinale.N. Fac parte din reţeaua drumurilor judeţene şi sunt administrate de prefecturi. Drumurile naţionale care traversează municipii sunt administrate de primăriile municipale. cu reşedinţele de comune.drumurile comunale (D.). Drumuri de interes judeţean. care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare acestui scop. Din această categorie fac parte drumurile judeţene (DJ). precum şi a oraşelor şi satelor între ele. fac legătura reşedinţelor de judeţ între ele. intensitatea medie zilnică anuală a traficului fiind mai mică decât 3500 vehicule fizice. care nu sunt fragmentate de către drum. precum şi cu principalele puncte de control de frontieră. care sunt drumuri publice amplasate în interiorul localităţilor urbane şi rurale. străzi de legătură (cu 4 benzi). care deservesc mai multe proprietăţi şi sunt amplasate la limita proprietăţilor. Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naţionale. Drumurile principale sunt drumurile naţionale care fac legătura între capitala ţării cu reşedinţele de judeţ.C. a fost mai mare de 3500 vehicule fizice.străzile. . In localităţile rurale străzile sunt clasificate astfel: străzi principale. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu străzile se aplică principiul conform căruia primele trebuie să se continue cu străzi de acelaşi rang sau superior în traversarea localităţilor.4. străzi de deservire locală (cu o bandă de circulaţie).

Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului căruia îi este destinat drumul) se deosebesc: . Trasee.500 100-550 75-400 sub 1. M.2.400 400-1. calcul.000 peste peste 3. cu caracteristici bine determinate. Cap. Criteriul clasei tehnice. se consideră o proporţie de autocamioane de maxim 30%. care fac parte din reţeaua drumurilor de interes naţional şi asigură legătura cu punctele de control vamal rutier.200 4. Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii. în care se transformă (după anumite criterii) vehiculele fizice. Criteriul traficului preponderent. reale).3.000 11.Z. Intensităţile traficului se exprimă în vehicule etalon autoturisme şi în vehicule fizice (efective. . fiecare drum având concomitent o clasă tehnică şi o categorie funcţională şi administrativă. 11 2.0011.A.401-3. Pentru clasificarea tehnică se ia în consideraţie intensitatea traficului (tabelul I. În tabelul I. Ioc Numărul de vehicule Etalon Fizice Etalon Fizice autoturisme ( efective) autoturisme ( efective) peste 21. Vehiculul etalon este un vehicul convenţional. I.00021.000-4.).5.2. La echivalarea traficului de vehicule fizice în trafic de vehicule etalon autoturisme.5013. Tabelul I.000 sub 750 sub 100 sub 75 I II III IV V Foarte intensă Intensă Medie Redusă Foarte redusă 2. destinate şi traficului de vehicule străine. Clasificarea tehnică se foloseşte la planificarea şi proiectarea lucrărilor de drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare). Clasa tehnică Intensitatea traficului Caracteristicile traficului de perspectivă Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de anuală.000 2.000 1.500 750-3.000 2.200 11.număr de vehicule în 24 ore) şi prin intensitatea orară de calcul (Ioc) a traficului de perspectivă (perspectiva de 15 ani).0018. lungimea minimă a sectorului cu o anumită clasă tehnică fiind de 20 km. exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA .000 1.drumuri europene.DRUMURI.000 peste 16.000 16.6. Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice.000 550-1. pentru utilizarea în anumite scopuri.500-8. se prezintă corelaţia între clasele tehnice şi categoria funcţională şi administrativ-teritorială a drumurilor publice.

drumuri moderne. mici traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere). care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare. aceasta permiţând desfăşurarea circulaţiei autovehiculelor şi în anotimpurile ploioase.drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu).drumuri de tranzit. . care conform normelor româneşti. Clasa tehnică I II III Numărul benzilor de circulaţie minim 2 x 2 4 2 Categoria funcţională şi administrativă Autostrăzi Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri judeţene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale IV 2 V 2 2. . în care scop acestea pot avea o clasă tehnică mai înaltă în raport cu categoria funcţională şi administrativ-teritorială (tabelul I.). trebuie să existe pe traseele drumurilor expres şi a drumurilor europene.drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane). inclusiv în anotimpurile ploioase. destinate transporturilor militare. . Tabelul I. Este clasificarea percepută de toţi utilizatorii.7.3.12 Benonia Cososchi . destinate în principal traficului de transport persoane în scop turistic.drumuri strategice. Criteriul gradului de perfecţionare tehnică. . iar sistemul rutier este prevăzut cu îmbrăcăminte modernă şi asigură circulaţia autovehiculelor în condiţii optime. uneori ameliorate. Se diferenţiază trei categorii: . care pentru localităţile intermediare. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieţii din localităţile ocolite de traficul de tranzit intens.drumuri de tip inferior (rudimentare).3. generatoare de traficuri importante. la care calea este prevăzută cu un tip de pietruire. . pe care în anotimpurile ploioase circulaţia este dificilă sau imposibilă. care sunt drumuri naturale sau din pământ. . care au elemente geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare necesară.drumuri turistice.

ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR. greutatea totală şi dimensiunile. Ultima categorie constitue majoritatea sau practic totalul vehiculelor. Căruţa are un sistem de frânare. Cel mai vechi şi răspândit vehicul cu tracţiune animală.MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER. unghiul de giraţie θ. fixată de osia din spate şi articulată de osia din faţă (osia directoare). Indiferent de tipul de tracţiune în continuare se va folosi denumirea de vehicul. prezentate în fig. Căruţele sunt normalizate în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare. contactul dintre roată şi cale făcându-se prin intermediul unui bandaj metalic.1. Această energie se obţine prin utilizarea forţei animalelor de tracţiune (vehiculul fiind denumit cu tracţiune animală sau hipomobilă). Roţile sunt construite din lemn sau metal.1. acţionează asupra căii prin zdrobire. II. 1. sunt: inima. De osia din faţă este fixată oiştea. Această articulaţie permite mişcarea în curbe şi întoarcerea căruţei. destinat transportului de călători şi de bunuri materiale este căruţa. 1. prin intermediul căreia se transmite la osii forţa de tracţiune generată de animalele înhămate. vehiculul fiind denumit cu tracţiune mecanică sau autovehicul. Vehicule cu tracţiune animală. care fiind roţi trase. Zdrobirea este .1. Elementele principale ale căruţei. prin acţionare manuală asupra roţilor din spate. 1. In ceea ce priveşte relaţia vehicul-drum există diferenţe între cele două categorii de vehicule. are valori mai mici de 90°. pentru asigurarea la coborâre ( deplasare în pantă). variabil. In prezent. Greutatea căruţei şi a încărcăturii se repartizează în mod egal celor patru roţi. şi prin arderea în motor a carburantului fosil (provenit preponderent din ţiţei). Pentru mişcarea pe un drum în scopul efectuării unui transport orice vehicul are nevoie de o cantitate de energie pentru învingerea rezistenţelor care apar la deplasare. Tipuri de vehicule.1. multe căruţe au roţi pe pneuri (improvizate din roţi vechi de autoturisme).

14 Benonia Cososchi accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri. .sistemul de suspensie. care au rolul de a prelua şi amortiza (în anumite limite) şocurile care apar în timpul deplasării vehiculului. cutie de viteze (pentru variaţia vitezei la mersul înainte şi pentru mersul înapoi). Aceste vehicule există într-o mare diversitate. care are diferite forme şi dimensiuni. roţile directoare îşi pot .sistemul de rulare. Osiile. asigurând mersul cât mai lin al acestuia. în funcţie de tipul şi destinaţia vehiculului. II.sistemul de transmisie. care asigură transmiterea la roţile directoare a direcţiei comandată de la volan. alcătuit din osii şi perechi de roţi pe pneuri.2.sistemul de direcţie. dar din punct de vedere constructiv conţin următoarele părţi principale: . sistemul de ungere a pieselor în mişcare şi sistemul de răcire. care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la roţile motoare şi este alcătuit din: ambreiaj (pentru cuplarea şi decuplarea motorului). respectiv perechile de roţi pot fi: trase sau directoare (cele din faţă) şi motoare (cel mai frecvent numai roţile din spate). susţine caroseria şi diversele subansambluri. Fig. alcătuit din motor (care transformă în lucru mecanic energia produsă prin arderea carburantului). Căruţa se foloseşte pentru transporturi locale.1. Prin modul de construcţie. Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule).caroseria. prezintă avantajul că nu necesită consum de carburanţi şi dezavantajul că se deplasează cu viteză redusă (maxim 10 -15 km/h). rigid.şasiul.1. după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în curbă). împreună cu: sistemul de aprindere. alcătuit dintr-un cadru metalic. .sistemul de propulsie. diferenţial (pentru rotirea roţilor motoare cu aceeaşi turaţie sau cu turaţii diferite. . format din arcuri şi amortizoare. sistemul de alimentare cu carburant. . . pe distanţe scurte. Alcătuirea şi giraţia căruţei 1. .

libere sau directoare. giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie.roţile asupra cărora acţionează momentul activ (de antrenare).2.raza statică a roţii ( r s ) .II. pentrucă asigură şi giraţia vehiculului. alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna mecanică (acţionată manual). încărcată cu sarcina . Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de raze diferite. . Cap. respectiv a modificării dimensiunilor acestora. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. în timpul frânării acţionează cuplul de frânare aplicat roţilor.2). Acţiunea reciprocă vehicul-cale. denumite şi roţi conduse. Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roţilor pe cale sub acţiunea unor momente şi forţe. de presiunea în pneu şi de rigiditatea pneului. . 15 schimba înclinarea faţă de osie. normale pe planul roţilor (fig.sistemul de frânare. La rularea roţilor pe cale apare o suprafaţă de contact rezultată din deformarea căii şi deformarea pneului. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. . atunci când asupra roţii nu acţionează forţe exterioare.DRUMURI. care corespunde diametrului maxim al cercului periferic.raza liberă a roţii ( r o ) . se operează cu următoarele categorii de raze: . Această rază depinde de sarcina pe roată ( Pi ) . roata fiind în repaus dar încărcată cu sarcina normală a roţii. raza dinamică a roţii ( r d ) . Giraţia autovehiculului. aflat la intersecţia razelor de giraţie. Trasee. asupra roţii în mişcare. transmis de la motor. 1. Ca urmare a deformării pneurilor în procesul de rulare. Fig. II.atât asupra roţilor motoare cât şi asupra roţilor trase.II. astfel: . sunt roţile motoare. .roţile în axele cărora acţionează forţe sunt roţile trase. 2. iar presiunea în pneu este cea maximă de regim.

16 Benonia Cososchi normală. Pentru calcule practice. în km/h. Deformarea pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact (în direcţia de deplasare a vehiculului). II. în m/s. 1.2 în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0.3 1. de rigiditatea pneului. Raza de rulare se foloseşte pentru calculul vitezei V de deplasare a vehiculului. Forţa periferică F’r reprezintă acţiunea specifică roţii motoare. se adoptă următoarea relaţie pentru calculul razei de rulare: r r = K ⋅ ro II.1. se consideră vehiculul reprezentat prin roţi (fig. ceea ce face ca reacţiunile la forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor în timpul rulării să fie aplicate spre în faţă. Reacţiunile căii asupra roţii.0.raza de rulare ( r r ) . ca a roţii reale. care rulează pe o cale nedeformabilă.3). Această rază depinde de regimul de mişcare a vehiculului.4 .. fără alunecări sau patinări. la distanţa δ faţă de verticalele ce trec prin axele roţilor (fig.a). Momentul la roată Mr se înlocuieşte cu un cuplu de forţe egale: Fr . II. acţionând forţe şi momente exterioare. acţionată de forţa F2 şi sarcina pe roată P2. aplicată la periferia roţii. cu aceeaşi viteză unghiulară ( ω r ) şi aceeaşi viteză liniară ( v ) .95 în funcţie de presiunea în pneu. roata trasă.377 ⋅ r r ⋅ n r II. la distanţa rd de axul roţii . folosind relaţia: V = 3 .3.. Roata motoare (fig. corespunzătoare sarcinilor verticale P1 şi P2. . Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea uniformă. reprezentând raza unei roţi convenţionale. de şlefuire a suprafeţei căii şi este dată de relaţia: Fr = Fr' = Mr rd II. aplicată în axul roţii şi Fr' .2.3): roata motoare.1.2. sunt N1 şi respectiv N2. acţionată de momentul activ (momentul la roată) Mr şi sarcina repartizată roţii P1. de tipul şi starea căii de rulare. Pentru simplificare.numărul de rotaţii pe minut ale roţii reale.1 în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale.1. Această rază se calculează cu relaţia: rr = v ωr = 60 ⋅ v 2 ⋅ π ⋅ nr II. n r .93.II.6 ⋅ r r ⋅ ω r = 0 .

Spre deosebire de roata motoare. sau coeficientul de aderenţă. Cap. Coeficientul t având valoare redusă. δ = 0 de unde: T = Mr δ − P1 rd rd II. Datorită forţelor menţionate apar reacţiunile T‘ şi N2. Valoarea reacţiunii tangenţiale T se deduce din ecuaţiile de echilibru ale forţelor şi momentelor : N1 – P1= 0 F’r – T = 0 Mr . impiedicând deplasarea acesteia prin alunecare.10 în care: f este coeficientul de frecare la alunecare.3.roata trasă. Pentruca roata motoare să ruleze fără alunecare trebuie să se respecte condiţia: 0 < T ≤ f ⋅ N1 = Tmax II. rd – N1. termenul al doilea al ecuaţiei este neglijabil. care acţionează pe orizontală. Trasee. Roata trasă (fig. b). II.3. a). 17 Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare.T.5 II. a) b) Fig. acţiunea roţii trase asupra căii este preponderant de zdrobire (presare verticală). Ecuaţiile de echilibru al forţelor şi momentelor faţă de axul roţii sunt: .b).II. respectiv pe verticală. îndreptată în direcţia deplasării vehiculului. iar reacţiunea tangenţială este practic egală cu forţa periferică Fr' . este o forţă de frecare ce produce rotirea roţii în jurul axului.2.roata motoare. care la rându-i depinde de momentul la roată şi de raza roţii. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă.2. Asupra roţii acţionează forţa de împingere F2 şi sarcina P2 repartizată roţii.6 II.7 II.9 T = Fr' − P1 ⋅ t în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare. 1.DRUMURI.1.II.8 II.

3. Condiţia de rulare fără alunecare a roţii trase se exprimă prin relaţia: N2 ⋅ t ≤ N2 ⋅ f II.19 II. are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc.10.2. Aderenţa roţi-cale. asigură pornirea de pe loc şi deplasarea vehiculului dacă există relaţia: Fr' < Tmax II.20 Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă. II. Dacă momentul motor este transmis la toate roţile vehiculului greutatea aderentă este egală cu greutatea totală a vehiculului. greutatea remorcilor nu participă la creşterea forţei de aderenţă.9. Tmax . Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale.15 în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II. Pentru sporirea greutăţii aderente la autocamioanele şi autotractoarele cu două osii.11 II. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile motoare.18 F2 = T ' P2 = N 2 Benonia Cososchi II.13 II.a). La autotrenuri.17 de unde rezultă: t ≤f 1. se numeşte forţă de aderenţă a roţii cu calea. precum şi (în unele cazuri) întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu ale căii. Pad deci: Tmax = f ⋅ Pad f = T max Pad II. repectiv momentul la roată M r este prea mare. datorată frecării pneu-cale. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă valori cuprinse între limitele: 0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II.14 N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t rd în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.16 II.18 Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax .2. încărcare denumită greutate aderentă. δ Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers direcţiei de deplasare.12 II. prin modul de . Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig.

Dacă între pneu şi cale apare o peliculă de apă cu grosimea de peste 1. inclusiv autoturisme.40 0.40 0.10…0. producându-se patinarea. La circulaţia neuniformă. la căi rutiere nedeformabile. coeficientul de aderenţă este egal cu coeficientul de frecare (longitudinal).65 0.35 0.52 0. cu accelerare sau fânare. de planeitate şi de umiditate a căii.40 0.65 0. fie roata se învârte pe loc (coeficientul de aderenţă devine nul).25…0. gradul de uzură.20…0. 19 construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din greutatea totală.75 0. Astfel.45 0. iar la creşterea vitezei în intervalul 20…65 km/h coeficientul de aderenţă poate să scadă cu până la 50%.55 0. precum şi în cazul uzurii avansate (prin şlefuire) a suprafeţei de rulare.45 0. presiunea în pneuri şi starea lor. Tabelul II. între care: tipul şi gradul de rugozitate. coeficientul de aderenţă se reduce cu 30…50% şi chiar mai mult. încărcarea pe roţi. creşterea puternică a forţei de tracţiune.40 0. Tipul căii Beton de ciment Beton asfaltic Pavaj de piatră Piatră spartă Drum de pământ Drum cu zăpadă Drum cu gheaţă Starea de umiditate a căii uscată umedă uscată umedă cu mâzgă (noroi) uscată umedă uscată umedă uscată umedă bătătorită afânată Presiunea în pneu joasă înaltă 0.22 0.45 0. La autovehiculele uşoare.08…0. cât şi în betonul asfaltic.40 0.30…0. Deasemenea.25…0.II. Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de numeroşi factori.5 mm intervine fenomenul de acvaplanare.55 0.45 0.35 0.DRUMURI.50 0. se prezintă în tabelul II.1. deci coeficientul de aderenţă devine egal cu coeficientul de frecare (longitudinală).45 0. roţile motoare preiau o proporţie mai redusă din greutatea totală.20…0. presiunea de umflare. în cazul excesului de liant în beton . cu pierderea controlului volanului. Trasee.70 0.50 0.45 0. temperatura) provoacă micşorarea coeficientului de aderenţă.15 . respectiv a forţei de frânare produce deplasarea relativă a pneului în raport cu calea astfel încât. se micşorează coeficientul de aderenţă ca urmare a micşorării rugozităţii. atât în betonul de ciment. In cazul căilor umede (chiar ude) şi mai ales cu mâzgă (noroi).25 0.Caracteristicile pneurilor (profilul.75 0.17 0. Valori medii ale coeficientului de aderenţă pentru pneuri de joasă presiune (la autoturisme) şi pneuri de înaltă presiune (la autocamioane şi autobuze) în funcţie de tipul şi starea de umiditate a căii. Cap. viteza de deplasare a vehiculului. fie roata se blochează din cauza frânării puternice.20 0.1.50…0. alunecarea relativă între pneuri şi cale.

. sau coeficient de tracţiune.pentru V < 50 km/h.pentru V = 50…150 km/h. Rezistenţa în rampă (la urcare). dintre care cei mai importanţi sunt: tipul şi starea suprafeţei de rulare şi viteza de deplasare V. drumului şi mediului înconjurător.3.3. II. Cazul autovehiculelor. se descompune în componenta normală pe cale (P .rezistenţe care apar în mişcarea cu viteză constantă (mişcare de regim. Pentru acelaşi tip şi aceeaşi stare a căii. adoptat (în mod global) pentru toate cauzele menţionate mai sus. . 1. Datorită acţiunii gravitaţiei vectorul P (fig. In mod obişnuit rezistenţele se diferenţiază în funcţie de caracterul mişcării şi anume: . coeficientul t creşte odată cu creşterea vitezei conform următoarei relaţii empirice: t V = t 50 [1 + 0 . Este rezistenţa care apare la deplasarea vehiculului pe cale. sin α ) . viteza vehiculului influenţează valoarea coeficientului t astfel: . indiferent dacă aceasta este orizontală sau înclinată şi se datorează în principal.1. sau mişcare uniformă). rezistenţa în rampă. urcând în direcţia deplasării. se datorează: autovehiculelor şi caracterului mişcării acestora. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 1. Rezistenţa la tracţiune reprezintă o parte din greutatea totală P a vehiculului şi se calculează. apare atunci când drumul nu este orizontal.22 1.3.t II. rezistenţa aerului. notată R d .Rezistenţa la rulare (tracţiune).21 în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare).3. Rezistenţa în rampă. în mişcarea neuniformă (tranzitorie).2. Rezistenţele care se opun deplasării autovehiculelor (vehiculelor autopropulsate) şi care trebuie învinse de forţa de tracţiune.01(V − 50 )] II.1.rezistenţe care apar la creşterea vitezei: (rezistenţa la accelerare).4). acestea fiind: rezistenţa la rulare. coeficientul t este practic constant şi are valori medii conform tabelului II.1. cos α ) şi componenta paralelă cu calea (P . Valoarea coeficientului de tracţiune depinde de mai mulţi factori. care acţionează în .20 Benonia Cososchi 1. frecării de rostogolire dintre pneuri şi cale şi lovirii roţilor de denivelările căii.1. reprezentând greutatea vehiculului.1. deformării căii şi a pneurilor. cu relaţia: R t = P .

051 0.025…0. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic. neuniformă Coeficientul t 0. sucţiunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formării turbioanelor în .DRUMURI.025 0.23 Tabelul II. (P .031…0.150 0.4.24 Din valorile prezentate în tabelul II. 21 sens invers deplasării.(1 + 3. Tipul suprafeţei de rulare (căii) Imbrăcăminte asfaltică sau din beton de ciment Macadam.d .2.041 0.3.018 0. Aceasta nu mai reprezintă o rezistenţă care trebuie învinsă de puterea motorului ci o forţă activă. Fig.051…0. relaţia de calcul a rezistenţei la deplasarea în rampă este: Rd = P ⋅ d II. recomandându-se folosirea relaţiei de calcul II. II. inclusiv pentru drumurile de şantier.03 Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în rampă nu mai este direct proporţională cu valoarea rampei.24 R d = P . se poate considera: sin α ≅ tgα = d .018…0.012…0.015…0. Rezistenţa în rampă. fiind îndreptată în sensul deplasării.d ) II. piatră spartă Drum de pământ Drum cu gheaţă Starea căii bună satisfăcătoare bună satisfăcătoare uscată udă.3. Ca urmare.2 rezultă interesul ce trebuie acordat tipului şi stării căii. sin α ) 1. Rezistenţă aerului se datorează presiunii aerului pe suprafaţa frontală a vehiculului.022 0.021…0. Cap. Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta este negativă.II. Trasee. Rezistenţa aerului.1. în scopul economisirii carburanţilor.

3). II.3. în N. 3 Kg/m 0.5. se calculează cu următoarea relaţie: R a = K . m2 1.5).60…0. Rezistenţa aerului. v . V2 13 II. Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este opusă direcţiei de deplasare a vehiculului. S . în kg/m3.3. în m2 (tabelul II.0…5.25…0. II. Tipul vehiculului autoturism autobuz autocamion Coeficientul K. în m/s.70 Aria S.v 2 = K .S.25 în care: K este coeficientul dinamic frontal.0 3.22 Benonia Cososchi spatele vehiculului. frecării aerului pe suprafaţa caroseriei. Rezistenţa aerului. aproximativ egală cu produsul între înălţimea maximă a vehiculului şi ecartament (distanţa transversală între roţi). acţionând frontal sau înclinat sub un anumit unghi. este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului.40 0.S. precum şi curenţilor interiori de răcire şi aerisire a motorului şi habitaclului (fig. care caracterizează aerodinamicitatea vehiculului şi are valori conform tabelului II.0 . Fig.30 0.8 4. Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care suflă vântul).5…7. V – viteza vehiculului în km/h.20…0. Tabelul II. împingându-l din spate.aria secţiunii transversale a vehiculului. Efectul vântului este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare.viteza vehiculului.2…2.

18 ) ⋅ R1 II.rezistenţa R1. Rezistenţa la accelerare.29 în care: ψ este coeficientul supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie.η i 1 dv ⋅ = 2 ⋅ dt rr r r dt ∑i 2 i . Se calculează cu relaţiile II..28 Această rezistenţă se repartizează între osii practic în aceleaşi proporţii ca şi încărcările verticale. dt v .4. Aceasta acţionează în centrul de masă al vehiculului şi se calculează cu relaţia: R1 = m.raportul de transmisie global dintre organul i şi roţile motoare. dω i . Dacă mişcarea devine neuniformă prin micşorarea vitezei (decelerare) rezistenţa care apare este de sens invers. .0 .momentul rezistent al aceluiaşi organ i.momentul de inerţie faţă de axa proprie a organului i .II. M i .27 în care: R 2 i este rezistenţa la acceleraţie unghiulară a organului i aflat în mişcarea de rotaţie.rezistenţa R2. astfel încât rezistenţa ce apare la accelerare este: R1 + R 2 = (1 + α )R1 = P dv ⋅ψ ⋅ g dt II.viteza unghiulară a fiecărui organ din lanţul cinematic ωi = ii ⋅ωr = ii ⋅ rr (motor-transmisie-roţi motoare).raza de rulare a roţilor motoare care au viteza unghiulară ω şi viteza v în mişcarea de translaţie .acceleraţia unghiulară a organului i. Aşa cum se deduce la vederea relaţiei II. favorizând deplasarea şi nu implică o putere suplimentară a motorului. se consideră acceptabilă folosirea următoarei corelaţii: R 2 = α ⋅ R1 = (0 ..η i = rr ∑I i ⋅ dω i i i . i i . Rezistenţa la accelerare este specifică mişcării neuniforme (tranzitorii) şi se compune din: . I i . r r .27 stabilirea rezistenţei R 2 necesită un calcul laborios. datorată inerţiei la creşterea vitezei liniare a masei totale (m) a vehiculului aflat în mişcarea de translaţie.DRUMURI. 23 1.3. . dv P dv = ⋅ dt g dt II. Din această cauză. datorată inerţiei la creşterea vitezelor unghiulare ale organelor (pieselor componente) aflate în mişcarea de rotaţie. Cap. η i .randamentul transmisiei dintre organul i şi roţile motoare. pentru calcule aproximative.1.I i ⋅ η i II.i i .15.27: R2 = ∑R 2i = ∑ M i .26 . Trasee.

24 Benonia Cososchi 1. supraunitar.2. CR .4. 1.3.4.3.30 Rd A = d (P + n ⋅ PR ) 1. Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din: -autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataşează una sau mai multe remorci (remorcile au una sau două osii).2.2. Cazul autotrenurilor.84 Rezistenţa aerului în cazul autotrenurilor se calculează cu relaţia: Ra A = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ v 2 = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ V 2 13 II. deci în zona turbioanelor produse de acestea. Pentru considerarea rezistenţei aerului datorată remorcilor s-a convenit suplimentarea rezistenţei aerului datorată vehiculului tractor cu cea datorată remorcilor. R1 A .31 Remorcile se deplasează imediat în spatele vehiculului tractor (sau a remorcii precedente). . Tabelul II. cumulează inerţia autovehiculului tractor de masă m.4. Rezistenţa la accelerare. a cărui valoare este în corelaţie directă cu numărul remorcilor ataşate.2.autotractor cu şa (cu două osii) şi semiremorcă. Număr remorci ataşate o remorcă două remorci trei remorci CR 1.32 .2.1. denumit şi autovehicul articulat. Rezistenţele care apar la înaintarea autotrenurilor însumează şi efectul a n remorci. cu inerţia remorcilor de masă n ⋅ mR .59 1.3.3.32 1. Rezistenţa aerului II.3. Rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei liniare a elementelor autotrenului aflat în mişcarea de translaţie. după cum urmează: 1. prin greutatea lor n ⋅ PR . conform relaţiei: . prin folosirea unui coeficient global. aşa cum rezultă din tabelul II.Rezistenţa în rampă II.2. Rezistenţa la rulare R t A = t (P + n ⋅ PR ) 1.3.

Această rezistenţă trebuie învinsă de forţa de tracţiune F generată de motor şi este dată de relaţia: F ≥ R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II. cu menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă.3.DRUMURI.3. la rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II. dacă viteza vehiculului este redusă rezistenţa R a devine neglijabilă.33 Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie . Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată pe un drum în rampă. Trasee. lipsesc rezistenţele R1 şi R2.3.36 rezistenţa totală are Dacă autovehiculul parcurge o pantă şi frânează.1.35 în care: ϕ = 1 + β este coeficient supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie.3. După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu. 1. Cazul autotrenurilor. deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai mare.34 g dt în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie la mişcarea de rotaţie. R2 A . dacă drumul este în palier.3. 1. Rezistenţa totală în mişcarea vehiculelor. Cap. respectiv mai mic. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată a autotrenurilor pe un drum în rampă. lipseşte rezistenţa Rd.II.28) se cumulează şi cea datorată remorcilor conform relaţiei: β (P + n ⋅ PR ) dv II.3. valoare minimă şi este dată de relaţia: F ≥ R min = R t − R d + R a − R1 − R 2 II. din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la mişcarea de translaţie. Cazul autovehiculelor.2. sau mai uşor. aceasta trebuind să fie învinsă de forţa de tracţiune generată de motorul autotractorului şi este dată de relaţia: . 1. Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este: R 2 A = β ⋅ R1 A = R1 A + R 2 A = (1 + β ) 1 (P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv g dt g dt II.37 In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus. 25 R1 A = m ⋅ P dv dv ⎛ P + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R g dt dt ⎜ g ⎝ ⎞ dv ⎟ ⎟ dt ⎠ II.

r r .38 Ca şi în cazul prezentat la pct.377 ⋅ r r ⋅ it v= (în m/s) II. care împreună reprezintă vehiculului şi este notată în continuare cu F . precum şi valori intermediare.41 Pentruca vehiculul să se deplaseze.92 pentru autoturisme. Puterea motorului. rezultate din combinarea diverselor condiţii de deplasare. forţa de tracţiune F trebuie să învingă rezistenţa totală întâmpinată. Viteza vehiculului depinde de numărul n r de rotaţii pe minut al roţilor motoare.raza de rulare a roţilor motoare.4.43 ..1.3. conform relaţiilor: 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n = = 0 . respectiv de numărul n de rotaţii pe minut al vilbrochenului. respectiv în cazul autotrenurilor (II.90.26 Benonia Cososchi F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II...0 . η t . Momentul activ M r la roţile motoare (fig.42 F ≥ R A = (P + n ⋅ PR ) ⋅ t ± (P + n ⋅ PR ) ⋅ d + R aA ± ± ϕ g (P + n ⋅ PR ) dv dt II. în cazul autovehiculelor (II. de raportul de transmisie i t şi de raza r r . forţa de tracţiune a Intre forţa de tracţiune şi momentul M produs la vilbrochenul motorului există relaţia: F= M ⋅ i t ⋅ ηt Mr = rr rr II.3. adică: F ≥ R = P ⋅ t ± P ⋅ d + K ⋅ S ⋅v 2 ±ψ ⋅ P dv ⋅ g dt II.105 ⋅ r r ⋅ 60 60 ⋅ i t it n (în km/h) V = 0 . Forţa de tracţiune.43).3.42) .39 în care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roţile motoare (produsul între raportul de transmisie al cutiei de viteze şi al diferenţialului).3.a) dezvoltă la contactul roţi cale forţele periferice Fr' . II. 1. 1. există şi o valoare minimă a rezistenţei totale.0 ..80.88 pentru autocamioane şi η t = 0 .40 II.randamentul global al transmisiei. pentru care se folosesc următoarele valori stabilite experimental: η t = 0 .

42).DRUMURI.3.44 Lucrul mecanic produs în unitatea de timp.46.randamentul global al transmisiei (acelaşi din relaţia II. putându-se scrie: R − Ra = P ( t + d + ψ dv g ⋅ dt )=P ⋅D II. Factorul dinamic. Se menţionează că puterea mecanică disponibilă pentru deplasarea vehiculului este dată de relaţia: P = P n ⋅ ηt II. Trasee. Cap. Pe de altă parte.49 1. se calculează cu relaţia: P =F⋅ L = F ⋅v t (în N.47 în care: Pn este puterea nominală a motorului: η t . pentru deplasarea vehiculului pe distanţa D forţa de tracţiune F produce lucrul mecanic L : L = F ⋅D (în N. Caracteristica dinamică.5.50 în care: D este factorul dinamic sau factorul de tracţiune şi reprezintă un indice important pentru aprecierea capacităţii de tracţiune a autovehiculelor: . rezultă că forţa de tracţiune este direct proporţională cu puterea mecanică şi invers proporţională cu viteza vehiculului. Din relaţia II.45 Ca urmare. celelalte rezistenţe depind de greutatea transmisă prin roţi. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 2650 ⋅ PCP V (în N) II.m/s = J/s = W) II. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= P v II.m) II. In relaţia II. respectiv puterea mecanică. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 3600 ⋅ PkW V (în N) II.II.42 se observă că în afară de rezistenţa aerului R a . Pentru puterea exprimată în kW şi viteza exprimată în km/h. 27 Aceste relaţii se mai numesc bilanţul tracţiunii vehiculului. P.48 Pentru puterea exprimată în cai putere şi viteza exprimată în km/h.46 în care: v este viteza vehiculului în m/s. ele exprimând repartizarea forţei de tracţiune pentru învingerea diverselor rezistenţe de mers.

Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui autovehicul. este dată de relaţia II. II. corespunzătoare mişcării accelerate în rampă.52 Evident.6. Aceasta este variabilă în funcţie de dv ). cu viteză constantă. Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în km/h). II. în relaţia II.52: D =t +d + ψ dv ⋅ g dt II. reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului (fig. iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal. având o anumită încărcătură. pentru toate treptele din cutia de viteze. Caracteristica dinamică a autovehiculului.51 Valoarea maximă a factorului dinamic. dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă.6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul.52 nu mai intervine al treilea termen.28 Benonia Cososchi D= R − Ra P II. Fig. din această relaţie rămâne numai primul termen. Problema se poate caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( dt extinde şi la autotrenuri. .

în viteza a II-a.4. Dacă cuplul de frânare este foarte mare. 30%. Trasee. în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de frânare. 1.4.DRUMURI. Forţele care acţionează asupra vehiculului frânat se prezintă în fig. Mecanismul frânării.54 Frânarea provoacă modificarea repartiţiei greutăţii între osii. care la contactul roată-cale. iar dacă încărcătura vehiculului este de 5 t. Ca urmare. constructorii de autovehicule limitează valoarea posibilă a cuplului de frânare astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de stare a suprafeţei căii şi a pneului. Din acest motiv. Frânarea vehiculului este însoţită de apariţia forţei de inerţie m ⋅ w . 29 Conform graficului prezentat. ff – coeficient de frecare la frânare cu lunecare. acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h. 1. iar construcţia şi funcţionarea lor sunt strict reglementate. datorită aderenţei roţi-cale. In principiu. un dispozitiv de frânare constă dintr-o parte mobilă. care freacă pe o suprafaţă metalică. Reacţiunea tangenţială de frânare Tf este dată de relaţia: Tf = N ⋅ f f II.7. Valoarea p a modificării sarcinilor pe osii rezultă din relaţia: .53 în care: N este reacţiunea verticală a căii asupra roţii încărcată cu sarcina P. ceea ce înseamnă că greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului. sub formă de tambur sau de disc. Frâna poate fi comandată independent. cu forţa p. ambele folosind aceeaşi suprafaţă de frecare. îndreptată în sens contrar deplasării autovehiculului. Pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea de urgenţă în orice punct al traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frânare. dacă vehiculul este neîncărcat poate merge cu viteza de 68 km/h.10 . în viteza a IV-a. Se consideră că sunt frânate toate roţile. In absenţa lunecării coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. prevăzută cu garnitură (ferodou). Prin frânare. cu piciorul (frână de picior) sau cu mâna (frână de mână). în scopul considerării unei valori acoperitoare pentru Tf se adoptă coeficientul de frecare pentru situaţia cu lunecare). roţile se blochează (nu se mai rotesc) şi se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). în sensul micşorării sarcinii pe osia din spate şi sporirii sarcinii pe osia din faţă. pentru valoarea D = 0. Frânarea vehiculelor.II. fixată de roată. II. Cap. provoacă reacţiunea tangenţială a căii. Dispozitivele de frânare au evoluat mult de-a lungul timpului. Aceasta are valoarea: m ⋅w = P ⋅ w = Tf 1 + Tf 2 g II.1. (w deceleraţia) aplicată în centrul de masă al acestuia şi îndreptată în direcţia deplasării.

7.roţile osiei motoare: .Frânarea vehiculului. II.60 Pe de altă parte .roţile osiei motoare: .62 . ceea ce se exprimă prin relaţiile: .57 - la osia directoare: N 2 = P2 + p = P2 + h P ⋅w ⋅ L g II.55 II.30 Benonia Cososchi p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h h P h p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ L g L II.56 Fig. condiţia frânării fără lunecare este dată de relaţiile: . forţa de frânare se repartizează osiilor într-un raport constant.roţile osiei directoare: Tf 1 = K ⋅ Tf 2 P ⋅w g P = (1 − K ) ⋅ ⋅ w g II.roţile osiei directoare: ⎛ h⎞ P Tf 1 < N1 ⋅ f f = ⎜ ⎜ P1 − g ⋅ w ⋅ L ⎟ ⎟ ⋅ ff ⎝ ⎠ ⎛ h⎞ P Tf 2 < N 2 ⋅ f f = ⎜ ⎜ P2 + g ⋅ w ⋅ L ⎟ ⎟ ⋅ ff ⎝ ⎠ II.59 II.61 II. Ca urmare. reacţiunile verticale la osii sunt: la osia motoare: N1 = P1 − p = P1 − h P ⋅w ⋅ L g II. care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de frânare.58 Prin construcţia vehiculului.

1.55 0. coeficientul de frecare la frânare variază ca şi deceleraţia.II.46 60 0.30.1.0.60 0. influenţa vitezei şi a stării de umiditate este prezentată în tabelul II. Coeficientul de frecare la frânare.34 Din relaţia II.s (0.36.42 100 0.65 Se deduce că dacă nu se ţine seama de transferul de sarcină între osii.10 km/h.. udă sau uscată).27. Din punctul de vedere al vitezei de frânare (al deceleraţiei) se diferenţiază: frânarea lentă şi frânarea normală. Frânarea lentă se realizează prin intermediul motorului (încetând accelerarea acestuia) şi se caracterizează prin deceleraţii de 1.64 0.1 m/s2)..63 . 2 şi P P L sistemului de frânare ( K ).. Coeficientul de frecare la frânare se determină inclusiv prin măsurători directe.64 Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare P P h ) şi ale la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 ..31.44 80 0. care este percepută neplăcut de călători.7. La frânarea de necesitate...0. în km/h 40 0...II.4. Cap. 31 Din relaţiile II.62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile celor două osii: ...5...0.5.DRUMURI.roţile osiei motoare: w < ff ⋅ P1 ⋅g ⋅ P P2 ⋅g P 1 h K − ff ⋅ L 1 ⋅ h L II..0..s (1.4 km/h.33.54 rezultă: ff = w g II.2. Coeficientul de frecare la frânare f f variază în limite foarte largi în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare (rugoasă..38 120 0. Pentru o suprafaţă de rulare corespunzătoare sub aspectul uzurii. Trasee.56 0... Frânarea normală se realizează prin folosirea frânelor şi se caracterizează prin decelaraţii de 6. ca de exemplu: .0. deceleraţia ajunge la peste 6 m/s2 . şlefuită sau nu .59.. de temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri. rezultând valori diferite ale acestuia.2.58 0.roţile osiei directoare: w < ff ⋅ (1 − K ) + ff II.3. Starea căii uscată umedă Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V. Tabelul II..7 m/s2).

2 ≥ 75 ≥ 0. până la oprire.<70 ≥0.rugozitatea HS (hauteur de sable ).coeficient mediu de frecare la frânare: se determină prin folosirea unui vehicul care se deplasează cu viteza iniţială v o . permite circulaţia cu V > 80km/h Satisfăcătoare.5%.4..rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester). Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase. pericol de alunecare şi derapare Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6.6 ≥ 55 . Tabelul II.6 < 55 < 0. Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare bituminoase. încărcată cu sarcina P şi având o viteză V . curbe în plan cu R<125 m.2 s).67 Starea suprafeţei de rulare sub aspectul rugozităţii se caracterizează pe bază de indicatori obţinuţi prin intermediul a două metode de măsurare. Caracterizarea suprafeţei de rulare Bună.6. intersecţii Valori limită ale rugozităţii Unităţi SRT HS..e.3. ..66 . practicate şi în ţara noastră şi anume: . mm ≥ 70 ≥ 0. serpentine.distanţe de frânare pentru oprire. în m/s.. măsurată prin folosirea pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT. . rezultând: ff = T P II. Coeficientul mediu de frecare la frânare este dat de relaţia: ff = 2 v0 2. Distanţa de frânare. parcurgând astfel distanţa e .. Cu un dispozitiv dinamometric ataşat la cârligul remorcii.g II.coeficient de frecare la frânare instantanee: se determină prin folosirea roţii unei remorci. Distanţe de frânare.8 1. In relaţiile de calcul ale distanţei de frânare coeficientul de frecare la frânare f f se consideră că are valoare constantă. Caracterizarea rugozităţii suprafeţei de rulare pe baza indicatorilor menţionaţi se prezintă în tabelul II.<0.distanţe de frânare pentru micşorarea vitezei. . măsurată prin metoda înălţimii petei de nisip şi exprimată în mm. Se diferenţiază: . diferită în funcţie de mulţi factori. permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h Nesatisfăcătoare. care este frânată şi blocată timp foarte scurt (1.6.32 Benonia Cososchi . căruia i se blochează toate roţile apoi este lăsat să se deplaseze în continuare. este un element important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate şi de capacitate de circulaţie. se măsoară forţa de frânare T .2..

Fig. Dacă toate roţile sunt frânate. a). Această distanţă se obţine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat în mişcare cu viteza v .II.9) componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate acţionează în sens opus direcţiei de mers. II. 33 1. cu lucrul mecanic rezistent al forţei tangenţiale de frânare Tf .1. Din momentul acţionării frânei vehiculul continuă să se deplaseze. componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate este îndreptată în direcţia deplasării (are semnul minus).8. II. . Pentru schematizare.68 în care Pf este greutatea frânată. Trasee. m ⋅v2 = Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e 2 II.8). se înlocuieşte vehiculul cu o roată (fig. numită distanţă de frânare.Distanţe de frânare pentru oprire. Cap. parcurgând până în momentul opririi distanţa e . rezultă: II. m ⋅v2 = (P ⋅ cos α ⋅ f f + P ⋅ sin α ) ⋅ e 2 Cum pentru unghiuri mici: cos α ≅ 1 şi sin α ≅ tgα = d .69 e= = 2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f b).4. ceea ce înseamnă micşorarea valorii de la numitorul relaţiei II.71 Dimpotrivă. la frânarea în pantă.70 e= v2 V2 = 2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d ) II. sporind energia cinetică a vehiculului în mişcare.DRUMURI. greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului. II. cumulându-se cu reacţiunea tangenţială de frânare.3.Distanţa de frânare în declivitate Pentru frânarea în rampă (fig.Distanţa de frânare în palier. rezultă relaţia: v2 V2 II. Distanţa de frânare în palier.71 şi creşterea distanţei de frânare. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza în km/h.

4.Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în declivitate. Această distanţă se numeşte distanţă totală de frânare şi este alcătuită din trei segmente (fig.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier.9. Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei.3. rampă sau pantă. lucrul mecanic de frânare pe distanţa e trebuie să egaleze diferenţa de energie cinetică .10) şi anume: . II. orice obstacol cu care ar putea intra în coliziune dacă nu opreşte sau nu micşorează viteza prin frânare.72 şi II. Distanţa de frânare în rampă. adică: 2 2 m ⋅ v1 m ⋅v2 − = P ⋅ ff ⋅ e 2 2 2 v 2 − v2 V 2 − V22 e= 1 = 1 2.34 Benonia Cososchi Forma generalizată a relaţiei de calcul a distanţei de frânare în declivitate. 1.4.g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. Distanţa totală de frânare.g ⋅ f f 254 ⋅ f f II. a).3.75 Din relaţiile II.Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în palier. relaţia de calcul (generalizată) este: e= 2 2 v1 V12 − V22 − v2 = 2. In timpul mersului. 1. conducătorul vehiculului trebuie să observe de la o anumită distanţă D .73 II. II. este: e= v2 V = 2 ⋅ g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. Raţionamentul fiind acelaşi ca şi pentru distanţa de frânare la oprirea în declivitate. Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniţială v 1 la valoarea necesară v 2 .74 b).3.2.72 Fig.

parcursă cu viteza de proiectare v . valabilă pentru t = 0 .75 sec.5 s. şi f f = 0 . Timpul de percepţie-reacţie este timpul necesar perceperii obstacolului. Cap. motiv pentru care unele norme recomandă sporirea valorii distanţei e prin afectarea relaţiei de calcul cu un coeficient supraunitar k.10 )m II. de 5.vârsta şi starea de oboseală a conducătorului vehiculului. când obstacolul nu este aşteptat. .DRUMURI. D= V V2 + + (5. La parcurgerea curbelor. care ar trebui să rămână între vehiculul frânat şi obstacol. se poate calcula şi folosind o formulă expeditivă. de valoare 1.10. exprimată în metri.o distanţă de siguranţă.40 .distanţa s . La acest proces psihic se mai adaugă şi inerţia sistemului de frânare. care este apreciată la cca. este de 0.64).10 )m 5 100 II. . . luării hotărârii asupra soluţiei de adoptat pentru evitarea obstacolului şi reacţiei de acţionare a frânei.. II. când obstacolul este previzibil sau aşteptat. Timpul t depinde de mai mulţi factori şi anume: .. Rezultă: D = v ⋅ t + e + (5. în timpul de percepţiereacţie t .75.caracterul obstacolului (banal sau şocant)..77 .2.10 m.76 Fig. 0. Distanţa totală de frânare. II. atenţie difuză. Această relaţie conduce la valori egale ale deceleraţiilor pentru roţile osiei motoare şi a celei directoare (relaţiile II. 35 .. acţionarea frânei trebuie să fie treptată..distanţa de frânare propriu-zisă e .5 sec.63 şi II.. Trasee. . după cum atenţia este concentrată sau difuză. Distanţa totală de frânare.caracterul atenţiei: atenţie concentrată.3 pentru autoturisme şi 1.85 pentru vehicule grele. în funcţie de viteza exprimată în km/h. care se calculează conform capitolului precedent..5 sec. In cazul atenţiei difuze.. Se consideră că timpul de percepţie-reacţie. timpul de percepţiereacţie este de cel puţin 1.

caracteristic drumurilor de exploatare (agricole. pietoni. turistice. . Traficul rutier. Omogenitatea.trafic cu tracţiune animală.2. absenţa lui fiind de neimaginat pentru satisfacerea necesităţilor de transport.1. .36 Benonia Cososchi 2.trafic cu tracţiune electrică. caracteristic drumurilor publice. caracteristicile contractului roată-cale etc. Introducere. specifică zonelor rurale. între vehiculele rutiere şi calea pe care acestea se deplasează. respectiv zonelor şi drumurilor agricole.greutatea totală a vehiculelor. este implicat în viaţa economică şi socială a tuturor ţărilor. 2. 2. . în care scop se folosesc mai multe criterii . repartiţia acesteia pe osii. prin trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care circulă pe o cale rutieră.1.).trafic eterogen. . TRAFICUL RUTIER. frecvenţa de repetare a trecerii roţilor.1.rezistenţele care trebuie învinse la mişcarea vehiculelor depind de elementele geometrice ale căii (declivităţi).2. Tipul tracţiunii . influenţează dimensionarea sistemelor rutiere. există o strânsă interdependenţă şi anume: . vehiculele deplasându-se prin consumarea hidrocarburilor.trafic cu tracţiune mecanică. 2. vehiculele deplasându-se prin folosirea animalelor de tracţiune. 2.1. Din însăşi definiţia traficului rezultă necesitatea clasificării acestuia.1. Clasificarea traficului. animale conduse. etc. 2. este influenţată de elementele geometrice ale drumului. de şantier. care utilizează o cale rutieră la un moment dat sau într-o perioadă dată.circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă şi confort. . de tipul şi starea suprafeţei de rulare. Traficul rutier reprezintă totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule. Aşa cum rezultă şi din capitolul precedent.2. vehiculele deplasându-se prin consumarea curentului electric. dar şi de caracteristicile traficului. Elemente generale. etc.trafic omogen. la un moment dat sau într-o perioadă dată.1. Mişcarea pietonilor şi a animalelor conduse fiind zonală sau ocazională. fenomen omniprezent în viaţa societăţilor actuale. petroliere. .2.).1. .

.3. intensitatea traficului.DRUMURI. contactul roată-cale.1. .7. Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se foloseşte intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de perspectivă.. Caracteristicile traficului ..s. .. Caracteristicile traficului rutier. atras pe alt drum ca urmare a îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie pe drumul considerat. 2. vehiculele circulând pe acelaşi itinerar. II.trafic local (zonal). Trasee. originea şi destinaţia traficului dintr-o zonă aflându-se în zona considerată../24 ore Nc. uşor ..trafic lent. care influenţează stabilirea elementelor geometrice şi a capacităţii de circulaţie ale căilor rutiere.00 T1 greu 150. clasele de trafic fiind: foarte intens. Intensitatea traficului. definit ca fiind traficul de pe un drum.2. traficul se clasifică în funcţie de intensitatea medie zilnică anuală a traficului de la mijlocul perioadei de perspectivă.3 T3 uşor 20. 2.trafic de tranzit..o. Clasa de trafic no. exprimată în osii standard de 115 kN (n o .2).2. .. exprimat în milioane de osii standard (m... cu viteză caracteristică vehiculelor grele..s.0.550 0.00 T2 mediu 50.7. în perioada de perspectivă conform tabelului II.150 0..trafic rapid. pe bandă Tex excepţional > 1500 > 3..2. Originea şi destinaţia.2.1.1. Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi şi a celor ranforsate. . .1.3.4. viteza traficului. Componenţa traficului Practic pentru toată reţeaua rutieră din ţara noastră este caracteristic traficul mixt. exprimată în vehicule fizice şi în vehicule etalon de tip uşor (autoturisme).o. intens.trafic pendular. / 24 ore ) şi în funcţie de volumul traficului (N c ) . constând din vehicule cu tracţiune mecanică şi din vehicule cu tracţiune .00. Tabelul II. cu viteză mare.. în m..50 0.trafic indus.s .s.0. mediu. originea (O) şi destinaţia (D) vehiculelor aflându-se în afara zonei străbătută la un moment dat.03. Cap.1 T4 foarte uşor < 20 < 0. 2.) de 115 kN pe o bandă de circulaţie. Viteza traficului.1.2. foarte uşor (tabelul I. între origine şi destinaţie. precum şi alcătuirea structurilor rutiere sunt: componenţa (compoziţia) traficului.5.03 2. 37 2..30.00 T0 foarte greu 550.1500 1.1..

alcătuind împreună trenuri rutiere. cu caroserie închisă.38 Benonia Cososchi animală. Pentru scopuri rutiere sunt importante două criterii de diferenţiere a vehiculelor şi anume. Se diferenţiază: • autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschisă. trebuie să se poată înscrie în curbă. Doar pe unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală. Sunt reglementate şi valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule.00 m pentru tramvai. autopluguri etc.1. 2.pentru lungime: valori diferite.).pentru înălţime: 4. pompieri. Traficul cu tracţiune mecanică este preponderent. • autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice (automacarale. semiremorci). . În ţara noastră dimensiunile maxime sunt: . axe) ale vehiculelor.pentru lăţime: 2.30 m şi raza maximă de 12.00 t pentru autotren cu 5 osii. autovehicule tractoare (autoremorchere. autobuze. . cu caroserie specială). tractoare agricole. etc). două sau toate trei pot fi motoare.60 m pentru vehiculele frigorifice.2. • vehicule tractate (remorci . acestea fiind cuprinse între 16. pentru a permite circulaţia internaţională.5 m. microbuze. Orice autovehicul. autovehicule cu destinaţie specială (sanitare.1. • autovehicule militare.). dintre care una. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate în fiecare ţară. Numărul de osii (punţi. pentru autovehicul fără remorcă ( dar 22. Destinaţia vehiculelor.1. autogredere.00 t (pentru autotractor cu numai două osii) şi 40. înălţimea şi lungimea) diferă pentru diferitele tipuri de vehicule. existând o gamă largă de autovehicule şi de vehicule tractate de acestea. 2. Dimensiunile de gabarit (lăţimea.). etc. • cu două osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare). simplu sau articulat.50 m (dar 2. cuprinse între 12.2. cu caroseria izolată termic). . în funcţie de alcătuire şi de numărul osiilor.8). dar pentru diversele ţări ele sunt suficient de apropiate. acestea fiind diferite în funcţie de alcătuirea osiei şi de categoria drumului (sistemului rutier) pe care circulă. etc.35 m pentru autotractor cu şa şi semiremorcă) şi 30. • cu mai mult de trei osii. destinaţia vehiculelor şi numărul de osii. • cu trei osii.00 m. de persoane (autoturisme. ele incluzând şi încărcătura.00 m. pe o suprafaţă inelară cu raza minimă de 5. la care se adaugă şi vehiculele acţionate de către om (biciclete).00 m pentru autovehicul cu două remorci şi 18.2. Sunt reglementate de asemenea şi încărcările maxime pe osii (tabelul II.

autoturismul.9. Tabelul II. Vehiculele etalon adoptate în ţara noastră sunt diferenţiate după scopul utilizării. cu două osii. La încărcări inegale pe axe. vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN).40 m. Trasee. pe măsura ▪Drumuri modernizate.vehicul etalon de tip greu. Cap. Grupa de vehicule Autocamioane şi derivate. care se foloseşte pentru stabilirea clasei tehnice ( tabelul I.5 20 modernizate.5 12 16. Idem. Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor reabilitării drumurilor.9.0 m. . considerate reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere în ţara noastră (în urma recensământului general de trafic din anul 1995) se prezintă în tabelul II. tonajul pe două axe alăturate trebuie să fie mai mic decât cel corespunzător osiei duble. vehicul uşor şi rapid.2) şi a capacităţii de circulaţie a căilor rutiere. Autobuze Remorci Tipul vehiculului R 8135 R 19215 10 ATM2 19 ATM2 R 111 RD 2R5A Încărcări pe osii (axe) 45 (kN)+80 (kN) 82 (kN) + 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 100 (kN)+ 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) + 100 (kN) + 100 (kN) 50 (kN) + 100 (kN) 48 (kN) + 48 (kN) .8 Categoria drumului simplă Alcătuirea osiei dublă triplă (tandem) tridem) Încărcarea maximă pe osie. II. 39 Încărcările transmise prin osii şi alcătuirea vehiculelor grele.DRUMURI. Drumuri 7. t Observaţii ▪ O osie se consideră dublă dacă distanţa dintre axe este ≤ 2. acestea fiind: . reprezentative pentru drumurile europene (E). osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN). folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere şi exprimat (în ordinea cronologică a adoptării) prin: vehiculul etalon A 13 (cu sarcina pe osia de calcul de 91 kN). Tabelul II. axa cea mai încărcată nu trebuie să depăşească tonajul admis pe osia simplă. ▪Drumuri europene (E). ▪ O osie se consideră triplă dacă distanţa dintre axe este ≤ 1. La încărcări inegale pe axe. cu suspensie pneumatică. 10 (11) 16 (18) 22 ▪Alte drumuri deschise traficului greu Alte drumuri 8 14. cu 3 osii Autovehicule pentru transport marfă cu mai mult de 3 osii Idem.5 pietruite.

variaţii săptămânale. Intensitatea traficului este variabilă în timp şi spaţiu.2. costul exploatării autovehiculelor.2.Variaţiile anuale (sezoniere) sunt în legătură cu perioadele climatice din ţara noastră. II. . aparent periodice. II.1.2. Intensitatea medie zilnică lunară (MZL) este maximă în lunile iulie-august şi minimă în lunile de iarnă.o variaţie neperiodică de ansamblu.variaţii ciclice (sistematice). mai ales pe drumurile turistice. 2. a). Pe drumurile ce deservesc zone industriale sau comerciale variaţiile sezoniere aproape lipsesc. variaţii în cursul unei ore. ca de altfel şi . evoluţia economică în general.40 Benonia Cososchi 2.11.2. . Variaţia neperiodică de ansamblu.variaţii aleatorii. Această evoluţie este condiţionată de factori socioeconomici între care: mărimea populaţiei. Variaţii ciclice. mărimea veniturilor. Reprezintă evoluţia de ansamblu a circulaţiei publice de la un an la altul (fig. intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule. Variaţiile în timp se diferenţiază astfel: . 2. care trec printr-o secţiune de drum sau pe o bandă de circulaţie. Variaţiile ciclice ale intensităţii circulaţiei sunt în legătură cu caracterul periodic al activităţilor sociale. într-un interval de timp de cel puţin o oră. Variaţia neperiodică de ansamblu a intensităţii traficului. In sezonul de vară intensitatea circulaţiei înregistrează un maxim faţă de celelalte sezoane. Intensitatea traficului. Fig. variaţii zilnice.2. fizice sau etalon. Noţiune echivalentă cu „intensitatea circulaţiei” şi cu „debitul circulaţiei”. repartiţia transporturilor pe moduri de transport.2. cu condiţii meteorologice dificile.11) şi se determină prin recensământuri de circulaţie.2. Se deosebesc: variaţii anuale.

II. Trasee. Cap. II. Variaţiile debitului lunar pe durata unui an. Fig. Dacă în zilele lucrătoare variaţiile debitului zilnic sunt relativ reduse. pentru lunile unui an.13. comparativ cu circulaţia urbană ( debit mai redus – curba 2). II. Fig. Variaţiile debitului zilnic pe durata săptămânii . In fig. 41 pe căile rutiere urbane. dar de sens invers pentru circulaţia interurbană (un debit de vârf – curba 1). II. b) Variaţii săptămânale. datorate variaţiei debitului zilnic în cursul săptămânii. caracteristică. în zilele de sărbătoare se înregistează variaţii importante.12. acesta fiind diferit pentru zilele de lucru şi pentru zilele de sărbătoare (fig. putându-se conta pe o valoare medie.DRUMURI. II 13).12 se prezintă variaţia procentuală a intensităţii medii zilnice lunare (MZL) faţă de intensitatea medie zilnică anuală (MZA).

pe durata orei de vârf. II. iar pentru circulaţia interurbană în zilele de sărbătoare (curba 3).Pe durata orelor cu vârf de debit se înregistrează fluctuaţii ale debitului. caracterizată printr-un vârf (pe durata unui număr redus de ore). II. care se caracterizează prin factorul orei de vârf ( Fv ) definit prin relaţia: Fv = Q Q15 ⋅ 4 II.14) impuse de satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. corespunzător celei de a 30-a oră .18.00.2.14.15) este expresia grafică a debitelor orare. valorile factorului de vârf sunt cuprinse în intervalul 0. 2. în jurul orelor 8 şi 16. Fig. urmat de o descreştere rapidă până la vârful normal. Informativ. Astfel. Pentru circulaţia urbană (curba 2).3. se înregistrează creşteri continue ale debitelor. cu creşteri până în jurul orei 10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în intervalul orelor 10.1.91. pentru circulaţia interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri. Variaţiile debitului orar pe durata unei zile. Curba debitelor orare clasate (fig. vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă. II. până în jurul orei 20. Curba debitelor orare clasate. Pentru drumurile cu trafic eterogen această curbă are o formă specifică (curba 1).. debitul orar are două vârfuri evidente.2.Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. 4 – numărul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vârf.. măsurate în fiecare din cele 8760 ore ale unui an şi aşezate în ordine descrescătoare..78 în care:Q este debitul orei de vârf. d).. Q15 – debitul cel mai mare înregistrat timp de 15 minute continue.42 Benonia Cososchi c).

). iar debitele mai mari pot apare doar excepţional. Curba debitelor orare clasate.20% din debitul corespunzător MZA. debitul orar de calcul reprezintă 10..16). în cale curentă. Fig. în dreptul localităţilor intermediare.. şi bazat pe acceptarea de către utilizatori şi a unor condiţii de circulaţie ceva mai restrictive. Din considerente economice.4.15. 2. debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf. se consideră că debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf reprezintă 10. II. în lipsa datelor din măsurători. In normele româneşti. în apropierea localităţilor.DRUMURI. II. corespund traficului local. O astfel de variaţie a intensităţii . Trasee. Valoarea cea mai mică a întensităţii traficului corespunde traficului de tranzit. se acceptă ca debit orar de calcul. lentă. în normele româneşti.2. Pe un drum între două localităţi importante intensitatea traficului este variabilă. denumite şi debite orare de calcul. Din acest motiv. Debitul de vârf normal reprezintă valoarea maximă a debitelor înregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport. II. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de capacitatea de circulaţie. fiind mai mare în apropierea localităţilor importante şi mai mică pe măsura îndepărtării de acestea (fig. curba debitelor orare clasate are forma curbei 2. etc. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului. iar treptele cuprinse în grafic.2. Cap.12% din MZA. 43 de vârf (debitul depăşit în numai 29 de ore dintr-un an) şi apoi o descreştere uniformă. dimensionarea profilurilor transversale ale drumurilor trebuie făcută pentru debite corespunzătoare celei de a 30-a oră de vârf. Pentru caracteristicile circulaţiei pe diverse sectoare de drum (drum turistic.

deosebindu-se: . datorită rigidităţii acestuia. II.44 Benonia Cososchi traficului poate conduce la solicitarea diferită a drumului şi ca urmare.. In timpul circulaţiei.8 cm (lăţimea obezii) şi cealaltă latură de 1. Contactul roată-cale.2.. La vehiculele pe roţi cu bandaj metalic (fig. suprafaţa de contact este mică şi are formă dreptunghilară. 2.17. Contactul bandaj metalic-cale. mai ales a proeminenţelor căii. rigide..3.16.roţi cu bandaje metalice. Suprafaţa de contact roată-cale este variabilă în funcţie de rigiditatea roţilor. b Fig. posibil şi la lăţime diferită a părţii carosabile. Datorită presiunilor mari pe suprafaţa de contact are loc zdrobirea.II. Fig. în funcţie de deformabilitatea căii. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului.8 cm. întâlnite la căruţe. . circulaţia ultimelor fiind interzisă pe unele tipuri de îmbrăcăminte.. la o structură rutieră diferită. motiv pentru care presiunea pe unitatea de lăţime de bandaj P ( q = ) este limitată la maximum 90 daN/cm. II.17).roţi cu pneuri (cu bandaje pneumatice). vehiculele solicită calea prin intermediul roţilor sau şenilelor. . cu o latură de 5.

5 daN/cm2. b).18). Suprafaţa de contact pneu-cale. se echivalează cu suprafeţe circulare (fig..1. Fig. caracteristice vehiculelor grele). a). iar presiunea pe unitatea de suprafaţă are valori mici. micşorează efectele impactului şi favorizează aderenţa pe orice suprafaţă de rulare. în cazul pneurilor de înaltă presiune (cu presiunea de umflare pu de 3.0. Datorită elasticităţii şi capacităţii de deformare locală. Trasee. iar diametrul D al suprafeţei circulare echivalente rezultând din relaţia: D=2 S π II. II.. pneurile preiau micile proeminenţe ale căii. O proprietate a pneurilor constă în aceea că pentru sarcina pe roată P variind în anumite limite. denumită amprentă sau urmă. suprafaţa de contact pneu – cale. cu circa 10% mai mare decât presiunea de umflare a pneului. suprafaţa amprentei se modifică astfel ca presiunea specifică ( p ) să rămână practic constantă şi.. având aria egală cu cea reală.18. Contactul pneu-cale. II. . II.7. roata dublă. cât şi pentru roţile duble (gemene). Suprafeţe circulare echivalente ale amprentei. roata simplă.19). Pentru scopuri practice. atât pentru roţile simple.7 daN/cm2 (0. de 1. 79 Fig.19. II.7MPa).. II.DRUMURI. 45 La vehiculele pe roţi cu pneuri suprafaţa de contact cu calea este mult mai mare. are conturul apropiat de o elipsă (fig. Cap..

la parcurgerea sectoarelor cele mai dificile ale traseului.6 Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze.25 Presiunea specifică în amprentă ( p ) .2.00 5.00 34. pentru a se ţine seama de rigiditatea pneului. de reducere a suprafeţei. Viteza de proiectare se foloseşte pentru stabilirea elementelor geometrice ale căilor rutiere.00 34. aflate în vigoare în ţara noastră se dau în tabelul II.4. D . în ipoteza că starea suprafeţei de rulare este bună.2.80 în care: k este un factor subunitar. Această denumire se foloseşte pentru viteza maximă care trebuie asigurată vehiculului uşor şi rapid.9 . în funcţie de clasa tehnică (I.50 6.10..11. Tabelul II. 2 în daN/cm 5. în daN 13000 9100 16000 10000 11500 Diametrul suprafeţei echivalente de contact.1. în condiţii de siguranţă şi confort. Conform normelor tehnice româneşti viteza de proiectare are valori cuprinse între 120 şi 25 km/h. Intre aceste viteze există relaţia: V v = II. folosite în normele de dimensionare a structurilor rutiere. se exprimă în m/s şi se notează cu v.25 Produsul P ⋅ d . treptele de viteză fiind prezentate în tabelul II.V) şi de relieful regiunii străbătute de calea rutieră (şes.81 3 . iar viteza traficului se exprimă în mod curent.10 Denumire vehicul/osie etalon Sarcina totală Sarcina pe osie. folosind relaţia: S =k⋅ P pu II. în km/h şi se notează cu V. Viteza de deplasare în general. Conform STAS 863-85 în tipurile de relief sunt incluse : . munte).în daN/cm A 13 R 10 OS-115 kN 170 187 - 2.4. Viteza de proiectare. în cm 34. iar condiţiile atmosferice sunt favorabile. de tip autoturism. Caracteristicile roţilor şi osiilor etalon de calcul. 2. deal.46 Benonia Cososchi Suprafaţa amprentei reale S se poate determina prin măsurare sau prin calcul. k ≅ 0 . Viteza traficului..

relief de şes: zone de şes propriu-zise.relief de munte: văi cu versanţi având înclinarea de peste 25g. Tabelul II. adoptând treapta de viteză imediat inferioară (tabelul II. să se adopte elemente geometrice corespunzătoare vitezelor de proiectare superioare cu cel puţin 20 km/h şi deasemenea. Cap.20. viteza de bază este de 60 km/h.11. pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite (fig.11. valorile din paranteze). Clasa tehnică I II III IV V Viteza de proiectare. cu justificare tehnicoeconomică. . 47 . .DRUMURI.relief de deal: zone de deal propriu-zise. viteza de bază poate fi de 40 km/h. pentru relief: şes deal munte 120 (100) 100 (80) 80 100 (80) 80 (60) 60 (40) 80 (60) 50 (40) 40 (30) 60 40 30 (25) 60 (40) 40 (30) 25 2.25g. De exemplu. conform tabelului II. în km/h. eventual.11. pentru un drum de clasă tehnică II. care se desfăşoară în condiţii de relief diferite. Trasee. II.. Viteza de bază şi viteza de proiectare. Viteza de bază. zone accidentate şi defilee ale cursurilor de apă.2. versanţi ai văilor cu înclinare de până la 20g. cu justificare tehnico-economică. II. Se numeşte viteză de bază valoarea cea mai redusă a vitezei de proiectare adoptată pe lungimea unui drum.. II. . să se recurgă la restricţie de viteză.20).4. depresiuni intramontane şi albii majore ale cursurilor de apă. Fig.2. Se recomandă ca atunci când nu intervin cheltuieli suplimentare. corespunzător reliefului de munte.

Reprezentarea grafică a frecvenţei diverselor viteze instantanee (măsurate într-un interval de timp semnificativ. II. Viteza instantanee se măsoară cu radarul sau prin alte metode. Fig. are alura literei S şi se numeşte curba de repartiţie a vitezelor instantanee. II. II. Fig.21).21.48 Benonia Cososchi 2.22). Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal (secţiune) oarecare al drumului. Se deduce că frecvenţele cele mai mari corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee. Curba de repartiţie a vitezelor . respectiv cuprinzând un număr semnificativ de vehicule) evidenţiază o curbă având forma apropiată de cea a curbei de distribuţie normală Gauss-Laplace (fig.3.2. căreia îi corespunde viteza minimă Vmin a fluxului de circulaţie. Viteza instantanee. II. Anumite ordonate ale acestei curbe au semnificaţie pentru studiul circulaţiei rutiere şi anume: . Distribuţia Gauss-Laplace.22.4. sub care circulându-se este împiedicată fluenţa fluxului de circulaţie.ordonata 15 %. Reprezentarea grafică a proporţiei procentuale de vehicule care circulă cu viteză mai redusă decât o anumită valoare (fig.

1.ordonata 85 %. Viteza de mers. 2.4. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi timpul efectiv în care vehiculul a rulat. 2. 2. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi durata totală. Trasee.2. inclusiv întârzierile datorate condiţiilor de circulaţie (şantier în lucru. Pe baza acestei remarce se poate justifica suplimentarea numărului benzilor de circulaţie pentru sporirea capacităţii de circulaţie. Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizată pe un sector de drum. II 49 . Viteza de parcurs. cu alte cuvinte. Viteza de circulaţie.23). intensitate redusă.4. circulaţie aglomerată. în condiţii de circulaţie date şi în condiţii climaterice favorabile. peste care circulându-se se riscă provocarea de accidente. 2.4. căreia îi corespunde viteza maximă Vmax a fluxului de circulaţie. Fig. numită şi viteză de siguranţă.ordonata 50 %. Este viteza medie cu care se deplasează pe un drum vehiculele dintr-un .2. Statisticile existente în numeroase ţări evidenţiază faptul că această valoare este în corelaţie inversă cu intensitatea traficului. etc).23. căreia îi corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de circulaţie.2. intensitate mare.4. apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig. fără a fi depăşită vreun moment viteza de proiectare.7. fiind deci excluse duratele eventualelor opriri impuse de utilizator. . II.5. II.DRUMURI.4. 2.2. Viteza practicabilă. cu cât intensitatea traficului este mai mare cu atât valoarea vitezei medii este mai redusă.6. Curbe de repartiţie a vitezelor pentru intensităţi diferie. Cap.

Densitatea traficului se foloseşte pentru studiul circulaţiei în intersecţii de drumuri şi pentru studiul capacităţii de circulaţie.4.6 1 ∑v i n II. 2.82 în care: t i este timpul consumat. Gradul de ocupare este definit prin raportul între durata totală de trecere a vehiculelor ( ∑ t i ) şi durata măsurătorilor (T): R= ∑t T i II. de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D.5. care circulă în rampă pe o distanţă suficient de lungă. înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D..8.2. Densitatea circulaţiei. Este viteza către care tinde un vehicul.86 K =R⋅ 1000 lm . cu densitate uniformă.85 II. I – intervalul mediu între vehicule. debitul mediu orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conductă şi se calculează cu relaţia: Q = 1000 V = K ⋅V I (veh/h) II.viteza (în m/s). Viteza maximă în rampă. la un moment dat.83 Pentru un flux de circulaţie continuu. Această viteză depinde de puterea şi randamentul motorului.2. aferent unui vehicul. în m/veh.50 Benonia Cososchi flux de circulaţie. în km/h. v i . 2. (în m). de greutatea a vehiculului. Se calculează cu relaţia: Vc = 3 .84 în care: V este viteza vehiculelor. Densitatea se exprimă şi în funcţie de gradul de ocupare R a drumului (sau intersecţiei). Densitatea circulaţiei reprezintă numărul n de vehicule ce se află pe un sector de drum de lungime D ./km şi se defineşte prin relaţia: K = n D (veh/km) II. (în m).6 D 1 ∑ti n = 3 . Se exprimă în veh. de valoarea rampei şi de starea suprafeţei de rulare (coeficientul t). (în s).

II 51 în care : l m este lungimea medie ponderată a vehiculelor N j care au lungimile l j .după durată: recensământuri permanente. 2. Recensământuri de circulaţie. 2.înregistrări manuale în posturile de recenzare. dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu detecţie pneumatică) şi de tip ISAF (cu detecţie electromagnetică). In funcţie de dotare.categoria I-a (principale). care se referă la o parte a reţelei sau la o localitate. dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC şi tip WIM. bazate pe măsurători.înregistrări automate permanente în posturile de recenzare. de tipul sectoarelor (cu trafic înregistrat. folosind contori de trafic. . Recensământurile de circulaţie sunt investigaţii care au ca scop determinarea intensităţii şi componenţei traficului. .1. . cu înregistrare manuală. Acestea se clasifică după mai multe criterii: . respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente). recensământuri parţiale (locale). Investigarea caracteristicilor traficului. de coincidenţa cu limitele unităţilor administrativ-teritoriale (judeţe. . pentru drumurile publice interurbane se foloseşte metoda înregistrărilor combinate astfel: . în metri. respectiv recensământuri temporare. de profilul transversal. precum şi echipamente pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor.după modul de înregistrare a datelor: cu înregistrare automată. In ţara noastră.după mărimea zonei (reţelei rutiere) studiate: recensământuri generale. aşa cum sunt recensământurile şi anchetele de circulaţie. Trasee.metode indirecte.3.metode directe. comune). cu ocazia recensământurilor generale ale circulaţiei. cu înregistrări combinate. lungime variabilă în funcţie de condiţiile locale şi anume: de debitul circulaţiei. care se referă la întreaga reţea de drumuri publice a unei ţări. numite posturi de recenzare. Fiecărui post de recenzare îi este ataşată o lungime de sector omogen de drum interurban.3. . Cap. . ( lm = ∑N ⋅ l ∑N j j j ).categoria a II-a (secundare). pentru determinarea intensităţii circulaţiei şi a variaţiei acesteia în timp. pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor.DRUMURI. bazate pe simularea fenomenului trafic rutier. Inregistrările se efectuiază în puncte bine precizate. posturile de recenzare se diferenţiază în trei categorii: . Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se diferenţiază astfel: .

52 Benonia Cososchi . funcţionează numai posturi de recenzare de categoriile II şi III. ai = 0. Recensământurile generale se efectuiază o dată la 5 ani. N j .categoria a III-a (de acoperire). calendarul recensământurilor poate fi modificat. Pe drumurile locale (judeţene şi comunale). cu durata de 24 ore ( orele 600. care nu sunt dotate pentru înregistrări automate.600.2000). Reprezentând în esenţă un sondaj în timp şi spaţiu. Pentru recensământurile generale din anii 1990. în anul 2000 s-a efectuat o singură înregistrare. .87 în care: Z i este numărul de vehicule înregistrate în ziua i .coeficient de corecţie (redresare). calculat ca raportul între intensitatea traficului în 8 ore. a ik .numărul de vehicule înregistrate în noaptea j . Justificat de intensitatea redusă a traficului în timpul nopţii. Calendarul cuprinde în principiu. înregistrările să se efectuieze în numai în 14 zile. care împiedică desfăşurarea normală a circulaţiei. într-o zi de lucru a lunii august). anii divizibili prin 5). pentru grupa k de vehicule. 14 zile (orele 600-2200) şi 7 nopţi (orele 00 00 22 -6 ).88 în care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimării MZAk pe baza eşantionului de 14 zile de înregistrări manuale.500 respectiv. Ca urmare. 1995 şi 2000. Qik – intensitatea din ziua i corespunzătoare celor 8 ore de înregistrare pe drumurile naţionale. Relaţia generală de calcul a intensităţii medii zilnice anuale a traficului de vehicule din grupa k este: MZAk = 1 14 i =14 i =1 ∑ Zi + 1 j =7 ∑N j 7 j =1 (veh/24 ore) II. Pentru vehiculele recenzate în anul 2000. MZAk este: MZAk = K i ⋅ 1 14 i =14 i =1 ∑a Q ik ik (veh/24 ore) II. pentru recensământuri sunt foarte importante: calendarul recensământului şi metodologia de calcul a MZA. ai = 0. pe drumurile naţionale pe durata a 8 ore (orele 8001200 şi 1400-1800 ) şi pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600. dar de cel puţin 3 ani. relaţia de calcul a întensităţii pe grupe de vehicule. respectiv în 14 ore şi intensitatea în 24 ore. respectiv 14 ore pe drumurile locale. iar în cazul variaţiilor importante ale caracteristicilor urmărite se poate hotărî efectuarea şi la intervale mai scurte.82. Analizarea rezultatelor recensământurilor generale anterioare pe drumurile naţionale a permis ca la recensământul general din anul 2000. repartizate cât mai uniform pe durata anului calendaristic în care se efectuiază recensământul general de trafic (în mod obişnuit. pe cât posibil menţinute aceleaşi cu ale recensământurilor anterioare pentru ca rezultatele să fie comparabile. Ki = 1. Pe motive obiective.

7.anchete complete. autobuze.cu oprirea vehiculelor. II 53 Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se calculează cu relaţia: MZA = ∑ MZA k =1 k =9 k ( veh/24 ore) II. 8.3. prin care se obţin toate caracteristicile curenţilor de circulaţie precum şi. Clasificarea anchetelor de circulaţie. vehicule cu tracţiune animală. pe un perimetru ficţiv (de unde denumirea de cordon) care interceptează căile de acces în zonă. autoturisme. autocamioane şi vehicule derivate cu 3 sau 4 osii. dar nu şi caracteristicile importante precum: originea (O). 3. destinaţia (D) şi itinerarul. grupele de vehicule recenzate sunt: 1. modul de amplasare a locurilor de anchetă . 5. . Scopul anchetelor de circulaţie este stabilirea curenţilor de circulaţie. autocamioane şi vehicule derivate cu 2 osii. când posturile de anchetă sunt amplasate în jurul zonei studiate. Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reţea rutieră. .1. . de construcţii). informaţii suplimentare asupra utilizatorilor şi vehiculelor. tractoare şi vehicule speciale (agricole. la scara întregii ţări sau a unui teritoriu oarecare. etc. motociclete fără ataş. remorci la tractoare şi autocamioane. . c). se calculează ca medie ponderată prin lungimile sectoarelor de drum componente. la locul de muncă. autocare.DRUMURI. după caz. între care: a). motociclete cu ataş. 9. vehicule cu mai mult de 4 osii. 6. remorchere cu trailer. pentru o zonă limitată. în locuri de parcare.complexitatea rezultatelor obţinute: . când posturile de anchetă sunt amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenţii de circulaţie din zona studiată.3.anchete la domiciliu.anchete simplificate. 2.anchete în cordon. autocamionete. biciclete. Trasee. 4.89 Incepând din anul 2000. autovehicule articulate (tip TIR). Anchetele de circulaţie se clasifică după mai multe criterii. prin care se obţin intensităţile şi direcţiile curenţilor de circulaţie.anchete în lungul drumului (pe axă).2.fără oprirea vehiculelor. modul de efectuare a anchetei: . Cap. 2.2. microbuze. . b). Anchete de circulaţie. autospeciale. 2.

3.metoda fişelor de control.. . D. 2. La ieşirea din zona de anchetă se completează pe fişă ora ieşirii şi numărul postului. Recuperarea etichetelor la ieşirea din zona de anchetă şi gruparea lor după culoare permite obţinerea relaţiilor de trafic dintre posturile de anchetă.anchete locale. se obţin şi informaţii asupra scopului şi frecvenţei călătoriei şi chiar asupra anului de fabricaţie al vehiculului. Pe parbrizul vehiculelor care intră în zona de anchetă. La intrarea vehiculelor în zona de anchetă li se distribuie câte o fişă pe care sunt indicate: numărul postului de anchetă.etichetarea vehiculelor. unei lucrări de artă sau unei intersecţii. pentru diferitele posturi de anchetă.2.. de sub 400 veh/oră. Rezultatele anchetei pot fi influenţate de modul cum s-a făcut eşantionarea destinatarilor cărţilor poştale.metoda prin distribuirea de fişe de control şi interogarea directă a utilizatorilor cu privire la originea (O) şi destinaţia (D) călătoriei.. . valorile mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori. D şi itinerarului. de importanţă limitată. Se mai numesc şi numărători direcţionale sau recensământuri de fluxuri de circulaţie.. metodă precisă. Se folosesc mai multe metode de lucru: . Prin anchetă se pot stabili: . în afara O. iar pentru reuşită ancheta trebuie popularizată prin mijloace de informare locale. la oprirea şi interogarea utilizatorilor în postul de anchetă. având aceeaşi destinaţie ca şi precedenta. adoptată pentru studiul intersecţiilor complexe şi a traficului de tranzit prin localităţi cu până la 150.anchete generale.000 locuitori.observaţia directă.2. înmânate direct utilizatorilor sau trimise la domiciliul acestora prin poştă. scopul şi intervalul orar al călătoriilor dintr-o anumită zi. precum şi a intervalului orar.anchete pe bază de cărţi poştale-chestionar.1/25 din numărul de locuitori ai zonei. 2. constând în interogarea la domiciliu a unei anumite proporţii din deţinătorii de vehicule asupra ansamblului deplasărilor din zona studiată într-o anumită zi (apreciată ca fiind medie). Anchete de circulaţie complete.3.anchete O-D propriu-zise. ora de intrare în zonă şi grupa vehiculului. In acest scop. destinate unor obiective care se află în relaţie cu planuri regionale sau generale de amenajare a reţelelor rutiere. Rata de eşantionare a cetăţenilor anchetaţi este de 1/8.notarea numerelor de înmatriculare şi a grupei vehiculelor. adoptată la sistematizarea intersecţiilor cu 3. adoptată la studiul intersecţiilor complexe şi a traficului urban. în funcţie de metoda de lucru adoptată.3..2. . .4 ramuri şi debit redus. . denumită şi metoda listelor de înregistrare sau a aparatului cu taste. .54 Benonia Cososchi d). cu răspuns plătit. adoptate pentru stabilirea necesităţilor de dezvoltare a reţelei rutiere dintr-o zonă. inclusiv a parcărilor. Anchete de circulaţie simplificate. destinate de exemplu. astfel: . Prin chestionarul conţinut de cărţile poştale se solicitădate referitoare la O. Aceste anchete sunt de mai multe tipuri.anchete la domiciliu. . se lipesc etichete de culoare diferită. aria implicată în anchetă: .

amplasate în îmbrăcămintea rutieră la anumită distanţă).anchete de circulaţie.masurarea vitezelor instantanee.legi de generare a traficului. acestea fiind cu atât mai mari cu cât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii este mai mare. în mod curent de către Poliţia Rutieră. .cântărirea vehiculelor grele.legi de repartiţie a traficului. pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. Legi de repartiţie a traficului. 18% din lungimea totală a drumurilor. . pentru rezolvarea unor probleme tehnice.1.. caz în care tehnologiile aferente nu sunt încă definitivate. acustici (pe bază de ultrasunete). de 5. Legile traficului rutier. Legile traficului rutier se diferenţiază în: .cântăriri statice cu bascule. Cap. Datele obţinute din măsurătorile de trafic (recensământuri de trafic. reprezentând cca. preia cca. în punctele de vamă precum şi în diverse puncte pe drumurile naţionale. cablu piezoelectric.cântăriri în mers. 2. dar şi de către administraţia rutieră. bucle electromagnetice (două succesive pe aceeaşi bandă de circulaţie. distanţele de transport şi necesităţile de parcare. Măsurători speciale.4. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici. Această lege de repartiţie a traficului permite eşalonarea judicioasă a lucrărilor de modernizare şi reabilitare a drumurilor şi de ranforsare a structurilor rutiere. Trasee. II 55 modul de folosire a mijloacelor de transport individuale şi în comun. Pentru cântărirea vehiculelor grele se folosesc: . .3. Din această categorie de măsurători fac parte: . etc) permit determinarea şi verificarea valabilităţii legilor traficului rutier.. pe care le degradează mai repede. 2. Această lege a fost confirmată şi de recensământul general de trafic din anul 2000. pentru controlul respectării vitezelor legale şi pentru sporirea siguranţei circulaţiei. O proporţie redusă din reţeaua rutieră a unei ţări preia o proporţie majoritară din traficul rutier. 58 % din traficul rutier.4. în punctele de vamă se percep taxe.1. Pentru măsurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode şi aparate. .15 km/oră. radar.4. 2. 2. vehiculele având viteză redusă. când a rezultat că reţeaua interurbană de drumuri de interes naţional. vehiculele având viteza normală.DRUMURI. Intrucât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivităţii traficului greu faţă de structurile rutiere.3. măsurători speciale.1. care au caracter statistic.

4.24. costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre itinerare.4.56 Benonia Cososchi 2. caracteristicile reţelei rutiere.1. o parte dintre vehicule vor trece pe celălalt itinerar.24 curbele A şi B reprezintă variaţia costurilor în funcţie de trafic pentru itinerarele A şi B. Curba C se construieşte pe baza observaţiei că dacă la un moment dat. Metoda costurilor egale. II. Fig. 2. Pentru aceasta se folosesc mai multe metode între care metoda costurilor egale. între care şi costul transportului.3. Repartiţia traficului conform metodei costurilor egale. va fi acelaşi şi pentru traficul total. iar curba C reprezintă variaţia costului pentru traficul total repartizat pe cele două itinerare.2. tipurile de activităţi în diversele zone. Repartiţia traficului în funcţie de origine şi destinaţie depinde de mai mulţi factori Dintre factorii care influenţează repartiţia traficului se menţionează: densitatea populaţiei. pentru o abscisă egală cu traficul total TA+B se pot stabili traficurile TA şi TB preluate de itinerarele A şi B ( TA + TB = TA+B ). Costul fiind acelaşi pentru traficurile aferente celor două itinerare.1. . Rezultă că pentru orice punct de pe curba C abscisa este dată de suma absciselor curbelor A şi B. Această metodă se bazează pe constatarea că pentru un itinerar dat costul transportului creşte odată cu debitul circulaţiei. In fig.II. acest transfer de trafic având loc până la egalarea costurilor. Repartiţia traficului între itinerarii având aceleaşi origine şi destinaţie se poate stabili în funcţie de diverşi parametri. gradul de motorizare (numărul total de autovehicule pentru 1000 locuitori). Folosind această proprietate a curbei C.

gradele de motorizare. 2. K – coeficient.4. fiind diferită în funcţie de problema rutieră ce se studiază. gradul de urbanizare).dezvoltarea transportului în comun.. prin conducte). Multe dintre relaţiile de generare a traficului sunt de tip gravitaţional şi au forma: Tij = K ⋅ Pi a ⋅ P jb d ijn II.tipul şi volumul activităţilor economice. Traficul de perspectivă. a.2.gradul de motorizare. P j . fiind influenţat de foarte mulţi factori. Pi .coeficienţi.potenţialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale zonelor i şi j. importul de vehicule.repartiţia modală (între modurile de transport: rutier. grupe socioprofesionale. Durata pentru care se estimează traficul este de 5. capacitatea de circulaţie. .gradul de utilizare a mijloacelor de transport. tipul şi volumul activităţilor economice. etc.5.parcul auto şi caracteristicile acestuia (producţia internă. d ij . durata de parcurs sau o combinaţie între acestea. distanţa în linie dreaptă.veniturile populaţiei. . Legi de generare a traficului. numărul locurilor de muncă. etc. . In aceste relaţii sunt cuprinşi parametri caracteristici precum: populaţiile zonelor. b. . cunoscând faptul că acesta evoluiază (se modifică) în timp. etc. naval. feroviar.). Prin trafic de perspectivă se înţelege traficul ce va fi în viitor (în perspectiva timpului).rezistenţa (de mers) a traseului între zonele i şi j. n .DRUMURI. ca de exemplu: rentabilitatea amenajărilor rutiere.90 în care: T ij este numărul deplasărilor între zonele i şi j. care depinde de factori de influenţă independenti de potenţialele de transport Pi . . stabiliţi experimental pe bază de studii statistice. aerian. . P j . durata de serviciu a îmbrăcăminţilor rutiere. Legile de generare a traficului sunt relaţii matematice cu ajutorul cărora se stabilesc fluxurile de circulaţie între două zone. Estimarea traficului de perspectivă este necesară pentru proiectarea şi construcţia lucrărilor de amenajare a reţelei rutiere şi de organizare a circulaţiei.populaţia totală şi caracteristicile acesteia (populaţia activă.. . . II 57 2. Cap. Trasee.20 de ani. care poate fi: distanţa reală. precum: .

6 1.0 1.0 1.8 0.3 1.1 1.7 1.6 Tot. b).0 1.2 2.0 1.1 1.12.0 1.4 1.2 9 1. pentru estimarea traficului de perspectivă (exprimat prin intensitatea MZAp) se foloseşte relaţia: MZAp = ∑ MZA i =1 i =9 ip = ∑ MZA i =1 i =9 i ⋅ c eip II.5 1.0 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.5 1.6 0.8 0.7 1.7 0.6 2.3 1.0 2.7 0. se prezintă în tabelele II.16.3 1.II.0 1. (se calează) folosind rezultatele recensământurilor generale de circulaţie.0 1. veh.5 1.6 1.0 1.3 1.9 1. 1.6 1.3 1.2 2.58 Benonia Cososchi Datorită numărului mare şi complexităţii factorilor ce influenţează evoluţia traficului.7 1.0 1.7 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.2 1.2 Tabelul II.0 1. Drumuri naţionale principale.2 1. pentru diversele categorii de drumuri.2 1.1 1. 1.7 1.4 1. modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte precise.1)..12.0 1. la nivelul întregii reţele rutiere a unei ţări.7 2.6 1.9 1.9 2.4 2.9 2.3 1.0 .2 1.9 2.1 2.0 1.2 1.8 2 1. în perspectiva anului p.3 1. 2.9 1.9 1.4 2.0 1.4 1. parametrii modelelor matematice se corectează periodic.8 0.2 1.0 9 1.1 1.0 1.2 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. Tabelul II.4 1.7 1.91 în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi) (conform cap.6 1.2 Tabelul II.1 1.0 1.1 1.5 1.5 1.7 2.4 1. Estimarea evoluţiei traficului se efectuiază: a).0 1. după recensământul general de circulaţie din anul 2000.1 1. veh. veh.4 1.6 1.0 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.3 1.4 1. Ca urmare.6 2.0 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.1 1.4 1.6 1.1 1.8 2.2 1.9 0.0 1.0 0.3.1 1. ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru perspectiva anului p.6 1.3 1. In ţara noastră.0 0.2 1.7 1.7 2. pentru schimburile dintre diferite zone.9 1.3 1.. Drumuri naţionale secundare.0 1.8 1.8 1.0 1.0 2.0 1.5 1.7 Tot.1 1. Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de trafic din anul 2000. pentru perioada de perspectivă până în anul 2020.1 1.1 1.2 1.4 1.6 2 1.1 1.7 1.0 1.0 1.0 1.13.7 1.5 2.2 1.0 0. Drumuri naţionale europene (E).0 1.14.7 2 1.2 1.1 1. 1.0 1.0 1.8 2.6 1.1 1.0 1.5 Tot.5 9 1.

8 2.2 1.2 1.5 1.0 2.5 1. veh.0 1.4 1.7 1.1 1.0 1.7 2 1.3 1.0 1. Trasee.1 1.0 0.4 1.4 1.16.0 0.5 1.1 1.2 1.0 1.0 1. Cap.5 1.9 9 1.0 1.0 1.1 1.6 2 1.7 1.4 1.7 2.8 1.7 2.5 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.15.0 1.DRUMURI.2 1.3 1.3 1.2 1.5 Tot. 1.7 0.7 1.0 1.7 1. II 59 Tabelul II.1 1.3 1.7 1.0 1.1 1.0 1.9 0.0 1.1 .5 1. Drumuri comunale (DC).3 1.5 1. 1.0 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.7 1.3 1.6 0.6 1.5 Tot.8 9 1.3 1.1 1.6 0.5 1.0 1.0 1. veh.0 1.5 1.1 1.7 0.0 Tabelul II.6 1.3 1.3 1.7 2.1 1.0 1.6 1.2 1.3 1. Drumuri judeţene (DJ) Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.7 1.2 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 1.8 0.2 1.5 1.1 1.1 1.1 1.0 2.3 1.5 1.5 1.

Pentru a aşeza curbele exterioare este nevoie de una sau două curbe auxiliare (curbele C2′ şi C2″). Elemente introductive. Terminologie In plan. curbele pot fi: curbe la stânga (C1. C2′. 1. III. un plan vertical în lungul drumului şi un plan vertical transversal drumului. numite vârfuri de unghi. numite aliniamente şi de porţiuni curbilinii. C2″ şi C3) şi curbe la dreapta (C2 şi C4).1 este prezentat un tronson dint-un traseu de drum în zonă muntoasă. alcătuiesc curbele principale ale serpentinelor. aşezate în afara vârfului de unghi. In funcţie de sensul kilometrajului şi de poziţia centrului de curbură faţă de axa drumului. numite curbe. C2 cu C2″ şi C3 cu C4).GEOMETRIA DRUMURILOR Elementele geometrice ale drumurilor se studiază pe baza proiecţiilor în trei planuri : un plan orizontal. In fig. . Ca urmare. DRUMUL IN PLAN 1. care se folosesc atunci când unghiul dintre aliniamente este de sub 40˚. In funcţie de poziţia faţă de vârful de unghi. 1. în profil în lung şi în profil transversal. Traseul drumului reprezintă deci. C2′. Prelungirile aliniamentelor se intersectează în vârfurile de unghi V1…n. C3 şi C4) sau exterioare acestuia (curba C2). Axa drumului reprezintă locul geometric al punctelor de pe cale egal depărtate de marginile acesteia (în aliniament) şi este alcătuită dintr-o succesiune de porţiuni rectilinii. drumul este caracterizat prin traseul axei sale. curbele de racordare a aliniamentelor pot fi interioare vârfului de unghi ( curbele C1. se diferenţiază elemente geometrice în plan orizontal (în plan). După modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelaşi sens ( C1 cu C2′ şi C2″ cu C3) şi curbe de sens contrar (C2′ cu C2 . proiecţia axei sale în plan orizontal.1. Intre acestea există multe corelaţii. C2″. care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului în cât mai bune condiţii.1.1. Racordările prin curbe exterioare.

Acestea determină puncte/zone obligatorii. Avantajele traseelor în aliniament sunt următoarele: ▪ lungime minimă a distanţelor. pe DN1. Cap.1. hidrogeologice. ▪ rezolvări mai simple pentru lucrările de artă (poduri.1 61 1. prin care drumul trebuie să treacă sau care trebuie evitate. traseul se abate de la linia călăuză (linia dreaptă ce uneşte punctele extreme A şi B ale traseului) datorită unor considerente de relief. Fig. deci cheltuieli minime de circulaţie (dacă se exclude influenţa altor factori). Există însă pe traseele vechi. şi aliniamente mult mai lungi ( de exemplu. în zone de şes. geologice. deci se impune frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe. etc. situaţia fiind justificată de condiţiile existente).). la ieşirea din Ploieşti există un aliniament cu lungimea de 17 km. precum şi unor considerente locale şi tehnice. concepute mai la începutul tehnicii rutiere. deoarece atât traseul în aliniament cât şi cel în curbă prezintă avantaje şi dezavantaje. In general. hidrologice şi geotehnice.2. orizontală.DRUMURI. ▪ absenţa pericolului de derapaj datorită forţei centrifuge ce apare la parcurgerea curbelor cu viteză neadaptată. III. ▪ manevre de depăşire mai facile. Trasee. datorită vizibilităţii mai bune.1. In realitate însă. lungimea aliniamentelor trebuie limitată la 3…4 km. Traseu de drum în zona muntoasă Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor şi ale curbelor. III. . Proiectarea traseului Din punctul de vedere al duratei şi cheltuielilor de transport traseul cel mai bun ar fi cel în linie dreaptă.

▪ diminuarea siguranţei circulaţiei rutiere datorită vizibilităţii insuficiente. Calitatea unui traseu se apreciază pe baza raportului procentual între lungimea aliniamentelor şi lungimea totală a traseului. mai ales în cazul drumurilor de categorie superioară. datorită manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor. demolări. ▪ diminuarea confortului şi siguranţei circulaţiei datorită efectelor forţei centrifuge (derapaj şi răsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor.7)V C ≥ ( 1. Traseele în curbă au însă mai multe dezavantaje. Avantajele traseelor în curbă sunt: ▪ înscrierea facilă în relieful străbătut. iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaţie valoarea raportului scade până la 20 %. modul de succedare şi elementele lor geometrice. respectiv în km/h. etc). conform relaţiilor: L = (3 s….2. ▪ sporirea lăţimii căii în curbele cu raze relativ mici. între care: ▪ apariţia monotoniei în conducerea autovehiculelor şi diminuarea atenţiei atunci când aliniamentele sunt prea lungi. ▪ menţinerea atenţiei treze a conducătorilor autovehiculelor.8…16. pentru asigurarea circulaţiei vehiculelor lungi.62 Benonia Cososchi Traseele în aliniament prezintă şi dezavantaje. pentru stabilirea elementelor geometrice ale traseelor de drumuri se desprind următoarele recomandări: ▪ în mod orientativ. în m/s. depind de viteza de proiectare.avantaje şi dezavantaje. In funcţie de lăţimea drumului se recomandă următoarele valori: pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. Ca urmare a celor prezentate. în terenurile construite sau atunci când drumul se desfăşoară în săpătură. . Combaterea acestor efecte implică anumite amenajări. ▪ apariţia frecventă a efectului de orbire datorită luminii farurilor autovehiculelor ce circulă din sens opus. în principal raza (care trebuie să fie cât mai mare) prezintă deasemenea.4…. mai ales a acelora care au raza de lungime redusă în raport cu viteza de proiectare. datorită rezistenţelor suplimentare pe care trebuie să le învingă autovehiculele la parcurgerea curbelor. care trebuie să fie de 20%…60% în condiţiile adaptării judicioase la relieful străbătut de drum. pentru care această condiţie este importantă.0) V III. care nu se întâlnesc în aliniamente şi care conduc la sporirea complexităţii şi a costului lucrărilor.60 s) v = (0. Asigurarea vizibilităţii impune executarea de lucrări suplimentare (terasamente .1 III. şi lungimea curbelor C. mai ales în terenurile acoperite cu păduri. defrişări. sub nivelul terenului înconjurător. ▪ sporirea cheltuielilor de circulaţie. ▪ aprecierea dificilă şi adeseori deficitară a distanţelor faţă de vehiculele ce circulă din sens opus. exproprieri.2 în care v şi V reprezintă viteza de proiectare. Deci drumul trebuie să fie preponderent în curbă. 30%…40%. ▪ înscrierea deficitară a traseului în peisajul străbătut. între care: ▪ sporirea lungimii traseelor. lungimea aliniamentelor L. care conduc la creşterea costului. caracterizate prin frecvenţa curbelor. Traseele în curbă.

Trasee. . situat la intersecţia razelor de giraţie normale pe planul roţilor (fig. aşezat între două curbe de lungime mare. sau între două curbe având raze foarte diferite. care poate să străbată un relief variat. care favorizează producerea accidentelor: ▪ curbă cu rază şi lungime redusă. Elementele geometrice adoptate. Mişcarea vehiculelor în curbe. autovehiculul este supus acţiunii forţei centrifuge.2). Omogenitatea traseului asigură o anumită continuitate în variaţia solicitărilor la parcurgerea drumului. ▪ aliniament de lungime redusă. Fig. Giraţia Mişcarea în curbe. care este aplicată în centrul de greutate şi dirijată spre exteriorul curbei. denumite roţi directoare se pot înclina faţă de osie cu unghiul variabil θm . III. Giraţia/rotirea se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. aşezată între două aliniamente de lungime mare. are valori de 6…25 m. corespunzătoare treptelor vitezei de proiectare. se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare. 1.2).1 63 ▪ în cazul unui traseu de lungime mare. pe total traseu şi pe diversele sectoare. atât a autovehiculelor cât şi a vehiculelor cu tracţiune animală. 1. este asigurată prin construcţia acestora: roţile din faţă.DRUMURI. cerinţe indispensabile pentru drumurile moderne. valorile extreme fiind pentru autoturisme. III.2. 1. III. respectiv pentru autobuze. după direcţia razei de curbură (fig. Cap. Acţiunea forţei centrifuge. In acest fel raza minimă a curbei în care se poate înscrie autovehiculul (deplasându-se cu viteză redusă). Unghiul de deviere In mişcarea curbilinie cu o anumită viteză. denumit unghi de cotire sau de bracare. trebuie să asigure omogenitatea traseului. Unghiul de bracare este variabil: el creşte odată cu micşorarea razei de curbură a traiectoriei curbilinii şi are valoarea maximă (din punctul de vedere al autovehiculului) de circa 45°. cu condiţia ca vitezele pentru două sectoare succesive să nu difere prin mai mult de o treaptă. care contribuie la confortul şi siguranţa circulaţiei.2.2.2.2.1.II. ▪ la combinarea aliniamentelor şi curbelor trebuie evitate următoarele situaţii.

3 în care: m este masa autovehiculului. denumit unghi de deviere sau unghi de derivă.3). Conform acestei relaţii. ρ . care face ca reacţiunea corespunzătoare F a căii asupra pneului. III. III. forţa centrifugă este cu atât mai mare cu cât viteza de deplasare este mai mare.3. Fig. tinzând să micşoreze unghiul δ şi asigurând stabilitatea vehiculului în curbe. în m. an – acceleraţia normală. în m/s.viteza de deplasare în curbă. acţionează asupra roţilor cu pneuri deformabile. Forţa centrifugă C. b2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în curbă. P – greutatea autovehiculului. R – raza curbei. v . deplasarea în sens transversal a suprafeţelor de contact roţi-cale (a urmelor roţilor) şi o distribuţie neuniformă a forţelor elementare pe aceste urme. a1). g – acceleraţia gravitaţiei. Unghiul de deviere. se calculează cu relaţia: C = m ⋅ an = m ⋅ v2 ρ = P v2 ⋅ g R III. a2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în aliniament. la masă constantă a autovehiculului. b1). transversală şi trecând prin osii. iar pentru aceeaşi viteză. în m/s2.raza de curbură în mişcarea curbilinie. să fie decalată cu mărimea t (fig. producând: rotirea planului median al roţii cu un unghi δ . Valoarea reacţiunii F depinde de starea suprafeţei . care are efect stabilizator.64 Benonia Cososchi Forţa centrifugă C. forţa centrifugă scade odată cu creşterea razei de curbură. Această decalare a reacţiunii determină momentul de autoaliniere ( M = F ⋅ t ).

în punctele de tangenţă Ti şi Te (fig. conform relaţiei: F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III.3. este practic direct proporţional cu F.. pentru deplasarea în curbă. 1. Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai sus.4. care este cu atât mai mare cu cât raza de curbură este mai mică. aceste pericole fiind cu atât mai mari cu cât curbura 1 ρ este mai mare. . In cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc. consumul de carburant şi uzura pneurilor. trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge. contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor. Variaţia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.. pentru valori de sub 5o. Ca urmare se recomandă ca unghiul δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane.2.1 65 de rulare.6o. curbura 1 ∞ fiind nulă şi forţa centrifugă este nulă. care sunt echivalente curbelor cu raza de curbură infinită. iar unghiul δ . La deplasarea în lungul traseului forţa centrifugă este variabilă în funcţie de curbură.DRUMURI. Fig. de uzura pneului şi de sarcina P pe roată. III. III. respectiv asupra vitezei de deplasare şi asupra razei curbei. Trasee. Această discontinuitate este resimţită de utilizator printr-un şoc. la deplasarea pe aliniamente. tinde să producă derapajul (deplasarea laterală după direcţia forţei centrifuge) şi chiar răsturnarea autovehiculului. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 ∞ la valoarea 1 R . Cap.4 Faţă de situaţia deplasării în aliniament. Variaţia forţei centrifuge în lungul traseului. Forţa centrifugă care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie curbilinie. III. Astfel. cu cât unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului.

Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. până în momentul când unghiul de bracare θ m corespunde razei şi centrului de curbură.3. 5. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. in mod progresiv. 5). la care curbura în punctele de capăt ale curbei progresive nu mai prezintă frânturile din fig. care se apropie mult de curba mecanică descrisă de autovehicul. care să permită racordarea aliniamentelor numai cu arce de . deci a roţilor directoare. III. In acest interval de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a cărei curbură creşte progresiv de la valoarea 1 ∞ în punctul de tangenţă O i la valoarea 1 R în punctul M i (fig. III.66 Benonia Cososchi In cazul arcelor de cerc cu raza de curbură relativ mică în raport cu viteza de deplasare. Pentru ieşirea din curbă volanul este rotit în sens invers. La proiectarea traseelor de drumuri se recomandă adoptarea curbelor cu raze cât mai mari. III. Pentru a se asigura condiţii de circulaţie şi mai bune există studii privind racordări în plan mai evoluate. asemănătoare unei racordări în dusină. Fig. la proiectarea traseului se folosesc şi curbe cu curbură variabilă. Variaţia curburii la racordarea în plan. 1. Intrucât ele se interpun între aliniamente şi arcul de cerc mai sunt denumite şi curbe de tranziţie. 5. descriind o nouă traiectorie curbilinie a cărei curbură scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 ∞ în punctul Oe . înainte de intrarea în curbă conducătorul autovehiculului începe rotirea progresivă a volanului. Pe aceste considerente. ci are o formă continuă. In continuare conducătorul vehiculului menţine unghiul de bracare constant. Operaţia de introducere a curbelor de tranziţie între aliniamente şi arcul de cerc este denumită racordare în plan. pe toată lungimea arcului de cerc.

6 . III. în raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea în punctul de tangenţă Ti . Punctul V este vârful unghiului U dintre aliniamente. este R.DRUMURI. care se alege din anumite considerente. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc.III. cuprinsă între punctele de tangenţă Ti şi Te. se calculează cu relaţia: S = π ⋅R ⋅ 200 − U 200 III. Trasee.1 67 cerc.3.6 . la intrarea în curbă. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc sunt prezentate în fig. iar unghiul la centru corespunzător este 200 − U g .5 în care V este viteza de proiectare . Celelalte elementele geometrice ale racordării se calculează. Cap. Există şi situaţii când adoptarea a astfel de raze este obligatorie. Raza arcului de cerc. Elementele geometrice ale racordării. raza curbei trebuie să III. III. 1. Conform normelor româneşti îndeplinească condiţia: V2 R≥ 10 în astfel de cazuri.1. ▪ lungimea S a arcului de cerc. în km/h. Fig.6.

1. ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B = R ⋅⎜ − 1⎟ U ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ sin 2 ⎠ ⎝ III. raportul omotetiei este dat de raportul elementelor geometrice omoloage: . sin Din aceste relaţii de calcul se observă că toate elementele geometrice sunt direct proporţionale cu raza arcului de cerc.9 ▪ coordonatele carteziene: abscisa x şi ordonata y: x = R .11 φ = arc tg y x α 2 III. se defineşte prin unghiul la centru α şi prin următoarele elemente. sin α y = R ( 1 – cos α ) ▪ coordonatele polare: unghiul polar φ şi raza polară r : III.2.68 Benonia Cososchi ▪ tangenta racordării. T =R⋅ 1 U tg 2 III.7). 6): ▪ lungimea arcului de cerc corespunzător punctului P: s = π ⋅R ⋅ α 200 III. măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului şi cuprinsă între vârful de unghi şi punctul de intersecţie între bisectoarea unghiului şi arcul de cerc.3. iar raportul omotetiei ω. care se calculează (fig. III. situat pe lungimea arcului de cerc.8 Un punct oarecare P. aceasta folosindu-se la proiectarea mai uşoară a curbelor traseului.13 r = 2 R . este dat de raportul elementelor geometrice omoloage.10 III. Pentru cercurile omotetice de raze R1 şi R2. Relaţia de calcul se stabileşte tot cu ajutorul triunghiului CTiV. Cercul are proprietatea de omotetie. Relaţia de alcul se stabileşte cu ajutorul triunghiului CTiV. Prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage. B. Omotetia cercului. cuprinsă între vârful de unghi şi punctele de tangenţă Ti . III. Centrul de omotetie este centrul de curbură C (fig.7 ▪ bisectoarea racordării.12 III. T. respectiv Te .

ale cărui elemente geometrice poartă indicele 1. iar în locul cercului de rază R2 se consideră un cerc având raza egală cu 1. relaţia III.14 Dacă în această relaţie în locul cercului de rază R1 se consideră un cerc de rază oarecare R. Omotetia cercului. Elemente introductive. III. .4. Trasee. III. denumit cerc de bază. Racordarea în plan.14 devine: x y S r R = = = = =ω x1 y 1 S1 r1 R1 = 1 III. Cap.1.1 69 x1 y S r R = 1 = 1 = 1 = 1 =ω x2 y 2 S2 r2 R2 III. Din această relaţie rezultă că orice element geometric al cercului de rază R se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de bază cu raportul de omotetie ω = R.DRUMURI. 1. 1.4.15 Fig.7. conform relaţilei: x = x1 ⋅ R III. întocmite pentru un număr mare de valori ale unghiului de la centrul cercului.16 Valorile elementelor geometrice pentru cercul de bază pot fi cuprinse în tabele.

2.8 ): ▪ curba progresivă trebuie să fie tangentă la aliniament în punctul O. în funcţie de anumite elemente. raza de curbură variind uniform de la ∞ la R. denumită deplasarea cercului.4. . Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea în plan acestea trebuie să îndeplinească condiţii geometrice şi mecanice. III.1. centrele de curbură ale curbei progresive şi arcului de cerc coincid (punctul C). III. astfel încât în punctul M.9). unde se termină arcul de curbă progresivă şi şi începe arcul de cerc.8. trebuie să aibă o variaţie uniformă în timp. Această deplasare se poate realiza în două moduri: ▪ prin păstrarea centrului cercului şi reducerea razei de la valoarea R+∆R a cercului iniţial (fictiv).III. ▪ în punctul M. deci a forţei centrifuge. în scopul asigurării unei variaţii uniforme a curburii.1. unde raza de curbură are valoarea ρ = ∞ . Moduri de realizare a racordării în plan Introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul de cerc impune deplasarea cercului spre centrul de curbură cu mărimea ∆R. Condiţiile geometrice pentru curbele progresive.70 Benonia Cososchi Racordarea în plan constă în introducerea curbelor progresive între aliniamente şi arcul de cerc.4. Criteriul mecanic se enunţă astfel: acceleraţia normală v2/ρ. Condiţiile geometrice sunt (fig. ρ = R . 1. iar tangenta comună ambelor arce face unghiul α cu axa absciselor. Fig. ce însoţeşte deplasarea autovehiculului în curbă. mod de lucru adoptat şi în cadrul STAS 863-85. ▪ raza de curbură trebuie să descrească treptat. la valoarea R a cercului deplasat (fig.1. razele de curbură sunt egale. Condiţii pentru folosirea curbelor progresive. 1.

1. Cap. III. ▪ prin păstrarea razei cercului la mărime constantă şi deplasarea centrului cercului în lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente. .1 71 Fig. Curbe matematice folosite pentru racordarea în plan. Realizarea ∆R prin păstrarea centrului de curbură.10. Trasee.4.17 Fig. Realizarea ∆R prin deplasarea centrului de curbură 1.DRUMURI.9. cu mărimea ∆B (distanţa între centrele de curbură C1 şi C2). III. (fig. III. lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) şi clotoida (spirala lui Cornu). Curbele matematice folosite pentru racordarea în plan sunt: parabola cubică. III.3.10): ∆B = ∆R ( 1 sin U 2 – 1) III.

care se determină folosind punctul M.72 Benonia Cososchi a).5). recomandabil sub 5˚.11. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia: .11).19 In coordonate carteziene. . III. b) Lemniscata.produsul RL trebuie să aibă valoare cât mai mare (RL > 80 000). trebuie ca unghiul α să fie sub 7˚. III. în care se termină arcul de parabolă cubică şi începe arcul de cerc şi unde x = L . Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordării în plan la drumuri prezintă unele incoveniente. Este radioida a cărei curbură 1/ρ într-un punct este proporţională cu abscisa x a punctului şi se defineşte prin ralaţia: 1 ρ = x C1 sau ρ ⋅ x = C1 III. . Parabola cubică (fig. ρ = R şi : C1 = 1 6 RL III. lungimea maximă L a arcului ce se poate folosi este relativ scurtă. Parabola cubică.raza de curbură descreşte uniform până la valoarea ρmin ce corespunde unghiului αmax. condiţii uşor de îndeplinit la calea ferată.20 Fig. ecuaţia parabolei cubice este: y = 1 ⋅ x3 6 ⋅R ⋅L III.pentru ca aproximaţia introdusă prin considerarea egalităţii între abscisa x a punctului şi lungimea L a arcului corespunzător să fie neglijabilă.18 în care C1 este o constantă. motiv pentru care este posibilă numai o utilizare limitată: . Ca urmare. iar raportul L / R cât mai mic (R / L < 0.

DRUMURI. a . R. deci a1 = 3 ) pentru un număr suficient de puncte. printre care: .III. se pot stabili cu uşurinţă toate elementele lemniscatei reale. ceea ce (fig. III.lemniscata are proprietatea de omotetie. lemniscata trebuie definită în cadranul I. fiind limitată de unghiul a .semiaxa lemniscatei).12).13). 4 In comparaţie cu parabola cubică.1 73 1 ρ = r C2 sau ρ ⋅ r = C 2 III. ρmin= 3 arcul de lemniscată poate fi folosit la orice tip de racordare în plan pentru drumuri. folosind relaţii de tipul: x = x1. L. etc.12. φ. foarte importantă din punctul de vedere al aplicării practice. III. Lemniscata . dacă se cunosc elementele caracteristice ale lemniscatei de bază (care are K = 1. K în care K. adică dacă se dispune de tabele de trasare şi un element caracteristic al lemniscatei reale ( de exemplu.lungimea L a arcului de lemniscată este mare. Ca urmare. αmax = 150g. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu lungimea s a arcului până în punctul oarecare P şi se defineşte prin relaţia: III.modulul lemniscatei.22 (K . lemniscata prezintă mai multe avantaje.). Clotoida (fig. este modulul lemniscatei reale şi modulul omotetiei. x. s-a obţinut prin rotirea cu π Fig.23 .21 în care C2 este o constantă: C2 = K2 = a2/3 III. Cap. Trasee. Astfel. c). III. Pentru a putea fi folosită. căruia îi corespunde raza de curbură minimă.

deoarece: . motiv pentru care este denumită curbă mecanică prin excelenţă. racordarea cu arc de cerc de rază dublă (care a fost folosită în ţara noastră într-o anumită perioadă). Astfel.25 ( A .74 Benonia Cososchi 1 ρ = s C3 sau ρ .24 în care C3 este o constantă: C3 = A2 = R.clotoida reprezintă chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc. . apar diferenţe mai mari între lungimile celor două arce (de exemplu. ca cele ) şi mai mari (până 2 la valoarea αmax). Clotoida. Acest fapt atrage creşterea puternică a variaţiei în timp a acceleraţiei normale (j ≈ 1 m/s3). Din compararea proprietăţilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezultă că clotoida este mai avantajoasă pentru folosirea drept curbă progresivă la drumuri.L III. corespunzătoare arcului util (arcul pentru care unghiul α = π Fig. pentru arcul util. d). lungimea arcului de clotoidă este cu cca. ceea ce în prezent se consideră inacceptabil. Arcul de cerc de rază dublă.577 L.13. arcul de clotoidă este mai lung decât arcul de lemniscată. este mult mai scurtă decât lungimea L a arcului de clotoidă şi anume: L2R = 0. între care cel mai important se referă la faptul că lungimea arcului de cerc cu raza 2R.raza de curbură a clotoidei în punctul în care începe arcul de cerc. L . prezintă unele incoveniente. la lungimi mari ale arcului de curbă progresivă. R . 8 % mai mare decât lungimea arcului de lemniscată). Faţă de racordările în plan realizate cu radioidele prezentate.modulul clotoidei. s = C3 III. .pentru aceeaşi rază de curbură. III. interpusă între aliniament şi arcul de cerc de rază R.lungimea arcului de clotoidă până în acelaşi punct).

28 .26 1.. Cap. Criteriul duratei de parcurs Este un criteriu empiric. când pentru L se admite o lungime mai mică).3 ) ⋅ v = (2..2.4.27 . III.0 .55. în 2…3 secunde.5 procente pentru drumuri de clasă tehnică inferioară sau pentru drumuri ce se modernizează.83 ) ⋅ V 3 . Această lungime.3 ) ⋅ V = (0 . Acest criteriu se poate defini în două moduri: ..1 75 Prin normele româneşti în vigoare (STAS 863-85).DRUMURI. clotoida este adoptată ca radioidă pentru drumuri. Trasee. Lungimea arcului de curbă progresivă. trebuie să fie stabilită astfel încât să asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de cerc (şi invers) cât mai continuu şi fără şocuri. la forma cu pantă unică. adică: ∆d = 1 ∆h ⋅ 100 L . în corelaţie cu racordarea în plan. pe lângă racordarea în plan a axei drumului se face şi racordarea în spaţiu.6 ⋅ L III..lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă. III. Racordarea în spaţiu se realizează în mod treptat.2.. cel mai frecvent cuprinsă între originea radioidei şi un punct oarecare pe lungimea acesteia.2. al marginii exterioare a căii în curbă. Lungimea curbei progresive.. racordarea în spaţiu se realizează (parţial) şi pe aliniament (fig.5 procente (maximum 1.14). Din considerente constructive şi de dinamică a deplasării vehiculelor în curbe. pe baza căruia se apreciază că lungimea curbei progresive este suficientă. să nu fie mai mare de 0.4. 1. Clotoida se prezintă în detaliu în cele ce urmează. în % III.0% − 2 . astfel încât la folosirea celorlalte radioide se va recurge ocazional. pe care o notăm L. adică trecerea de la forma cu două pante a căii în aliniament.6 III.0%) ≤ 2% / s 3 . adică: V (7 . Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv. în curbă. dintre valorile obţinute fiind aleasă cea mai mare.4. dacă este parcursă cu viteza de proiectare. se stabileşte prin considerarea mai multor criterii.2. deci cu lungimea curbei progresive. 1. Conform normelor româneşti în vigoare. adică: L = (2.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât sporul de declivitate (înclinare longitudinală) ∆d.1. îndreptată spre interiorul curbei (denumită dever pozitiv pentrucă se opune derapajului / răsturnării).

4. Se pune condiţia ca acceleraţia normală să varieze proporţional cu timpul pe durata parcurgerii curbei progresive.4. ). cu alte cuvinte.L ≥ 2R 18 9 3 1. Criteriul variaţiei deverului pozitiv 1.α rad . cu cât α este mai mare cu atât lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoidă de exemplu.2. Se recomandă adoptarea α ≥ 1/18 radiani.3. Pentru drumurile de clasă tehnică superioară.5 … 2.8) deoarece. Deaceea. lungime care se poate stabili în două moduri: ▪ prin condiţionarea valorii ∆R . curba nu va fi percepută ca atare. iar confortul optic nu va fi asigurat. Criteriul confortului optic. III. sau α > 3° . este necesară asigurarea perceperii corecte a traseului la vederea în perspectivă. iar coeficientul de proporţionalitate j să aibă anumite valori: .76 Benonia Cososchi în care V este viteza de proiectare în km/h. L = 2.5 m. L2 rezultă că deplasarea cercului scade odată cu Din relaţia: ∆R = 24 ⋅ R creşterea razei curbei. pentru drumurile de clasă tehnică superioară trebuie impusă o lungime sporită a curbei progresive. asigurarea confortului optic. Fig.14. III. deoarece L = 24 ⋅ R ⋅ ∆R . unde circulaţia cu viteză ridicată impune o conducere coerentă a autovehiculului. Criteriul variaţiei în timp a acceleraţiei normale.4. Este un criteriu teoretic şi are la bază asigurarea confortului circulaţiei prin limitarea variaţiei în timp a acceleraţiei normale v2/ρ. L 1 R R Din relaţia: α = ≥ rezultă: L ≥ precum şi: A = R. Se recomandă adoptarea ∆R = 0.R. ceea ce înseamnă că pentru raze din ce în ce mai mari această mărime va ajunge la valori neglijabile.2. ▪ prin condiţionarea valorii unghiului α (fig.

1 77 v2 ρ = j ⋅t şi j = v2 ρ ⋅t III. L = A2 III. Conform normelor româneşti j ≤ 0.29 în care: v este viteza de proiectare. reprezezentând variaţia acceleraţiei normale în timp de o secundă. Clotoida.1. situat pe lungimea L a arcului de clotoidă. în m/s. III. s = R. când deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform. Clotoida este cea mai bună curbă mecanică. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei. Este traiectoria pe care o urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc.4. Curbura clotoidei variază liniar de la valoarea 1/ρ = 1 / ∞ = 0 în punctul de tangenţă cu aliniamentul (în origine). III. 1. la valoarea 1/ρ = 1/ R. în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R .3. După parcurgerea curbei progresive de lungime L .31 în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime. la distanţa s de origine (fig.5 m/s3. clotoida are următoarele două mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al razei de curbură cel mai mare posibil. Trasee. în s. iar condiţia impusă pentru variaţia acceleraţiei normale este: v2 L = j ⋅T = j ⋅ R v v3 V3 L= = R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j Rezultă : III. Pentru aceeaşi viteză de proiectare. la o valoare finită în punctul M. .DRUMURI.3. Variaţia liniară a curburii. t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă. j – coeficient de proporţionalitate. Pentru un punct intermediar P.15) se poate scrie: 1/ ρ s = 1/ R L respectiv: ρ. cu cât coeficientul j are valoare mai mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt mai bune. 1.4. Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament. Din punctul de vedere al aplicării practice. în punctul de terminare a arcului de clotoidă.30 în care V este viteza de proiectare în km/h. a). Cap. timpul t = T. unde ρ = ∞ .

32 Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este mai mic.13).3 m/s3 .207 A= 0. pentru j = 0.266 V 3 . dα prin integrarea căreia de la 0 la s. iar pentru j = 0. Variaţia liniară a curburii clotoidei.34 şi s = A 2α III. V3 . III.35 . In STAS 863-85.ds = A2. format de tangenta la clotoidă într-un punct oarecare P şi sensul pozitiv al axei absciselor. j III. 16).L = A2. între care există relaţia: ds = ρ ⋅ dα III.78 Benonia Cososchi Dacă în relaţia III. Fig.5 m/s3.30 se înlocuieşte R.III.33 A2 rezultând ecuaţia: s In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = s. III. De exemplu. fiecăreia corespunzându-i condiţii de confort diferite: cu cât lungimea clotoidei este mai mare cu atât trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabilă. b) Ecuaţiile parametrice ale clotoidei Unghiul α (fig. este denumit variabila independentă a clotoidei şi variază de la zero la infinit. rezultă: A= V3 47. pentru fiecare viteză de proiectare se dau căte 3…7 valori ale L ( deci 3…7 clotoide cu module crescătoare). A=0. se obţine: s2 = A2 ⋅ α 2 III. Petru stabilirea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se consideră un arc infinitesimal ds şi unghiul dα corespunzător (fig.15.

sin α III. 79 Fig. Cap. Folosind relaţia: s = A 2α se poate scrie ds = A 2 dt. cos t2 dt dy = A 2 . ale arcului infinitesimal de clotoidă: dx = ds. se consideră proiecţiile pe cele două axe de coordonate.39 Această substituţie este posibilă atunci când clotoida este definită în primul cadran şi variabila α este pozitivă. relaţia α = s A2 s ⋅ = 2 ρ 2ρ 2A III.1. III.DRUMURI. Trasee.38 Pentru a efectua integrarea funcţiilor trigonometrice din aceste relaţii se face substituţia: α = t2 şi α =t III.16. Variabila t este denumită variabila auxiliară a clotoidei. precum şi: dx = A 2 .36 α = s2 ⋅ 1 2 A2 s2 se mai poate scrie şi sub forma: 2 A2 A2 s2 în care înlocuind s = rezultă: ρ 1 1 ⎛ A⎞ ⎟ α= 2 ⋅ = ⎜ ⎟ 2 2⎜ ρ 2A ⎝ρ⎠ A4 2 III. sin t dt 2 III. Pornind de la relaţia: α = s2 s = ·s şi înlocuind 2 A2 2 A2 s= A2 ρ se obţine: α= Deasemenea.cos α şi dy = ds. Arcul elementar de clotoidă.40 .37 Aceste relaţii se vor folosi în cele ce urmează . III. Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x şi y.

în punctul final al arcului de clotoidă ( 0 ≤ t ≤ t0). In funcţie de unghiul α . Pentru a demonstra această proprietate a clotoidei. care se găsesc pe raza polară.Omotetia clotoidei. cu centrul de omotetie în originea axelor de coordonate şi punctele P1 şi P2. folosind relaţiile: t = α efectuând operaţiile de la numitor.41 t0 y = A 2 ⋅ sin t 2 dt Această problemă se rezolvă cu ajutorul dezvoltărilor în serie ale funcţiilor cos t2 şi sin t2 şi apoi integrarea fiecărui termen separat.43 Scoţând în factor pe t. c).44 Pentru punctul final al arcului de clotoidă (M). coordonatele x0 şi y0 se calculează cu aceleaşi relaţii. înclinată cu unghiul φ faţă de axa absciselor (fig. relaţiile de mai sus devin: şi A 2α = s şi ⎛ ⎞ α2 α4 α6 α8 x = s ⋅⎜ 1 − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 9960 685440 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ α5 α7 ⎟ y = s ⋅⎜ ⎜ 3 − 42 + 1320 − 75600 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage. Dezvoltările în serie sunt: t 4 t 8 t 12 t 16 t 20 + − + − + ⋅⋅⋅ 2! 4! 6! 8 ! 10 ! t 6 t 10 t 14 t 18 sin t 2 = t 2 − + − + − ⋅⋅⋅ 3! 5 ! 7 ! 9! cos t 2 = 1 − ∫ III. III.80 Benonia Cososchi Integrarea relaţiilor corespunzătoare pentru dx şi dy se face între limitele 0. coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea arcului de clotoidă se obţin cu ajutorul relaţiilor: ⎛ ⎞ t5 t9 t 13 t 17 x = A 2⎜ t − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 5 ⋅ 2 ! 9 ⋅ 4 ! 13 ⋅ 6 ! 17 ⋅ 8 ! ⎝ ⎠ ⎛t3 ⎞ t7 t 11 t 15 ⎟ y = A 2⎜ − + − ⎜ 3 7 ⋅ 3 ! 11 ⋅ 5 ! 15 ⋅ 7 ! + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. în origine şi t0. corespunzător celor două puncte se scrie: . ţinând seama că: s = L şi α = α0 . adică: t0 x = A 2 ⋅ cos t 2 dt 0 ∫ 0 III. într-un sistem de axe de coordonate se consideră două clotoide având modulele A1 . respectiv A2.17). Reamintim.42 După integrare.

III. Cap. (aceasta este denumită clotoida de bază). Din relaţia III. Trasee.46 s1 = 1 ⋅ s 2 A2 Când una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea. ρ1 = A12 ⎛ ⎞ α2 α4 x1 = s1 ⎜ 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 1 = s1 ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ s2 = A2 2 α s2.1. 81 ● pentru clotoida 1 ● pentru clotoida 2 s1 = A1 2 α s1. ρ2 = A22 ⎛ ⎞ α2 α4 x 2 = s2 ⎜ 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 2 = s2 ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine: ρ s1 x y A = 1 = 1 = 1 = 1 =ω s2 x2 y2 ρ 2 A2 III. Omotetia clotoidei . iar clotoida reală are modulul A se scrie: Fig. III. dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte clotoide.DRUMURI.45 în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate determina prin calcul. de exemplu: A III. de exemplu A2 = 1.17.

18). sau în funcţie de variabila auxiliară t 0 = α 0 .48 s = s1. x = x1 .2. coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei reale.50 Pentru clotoida de bază. rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A se poate determina prin calcul. III. Arcul util de clotoidă este arcul cuprins între punctul de origine.13. lungimea arcului util este : s = π . situat între originea şi sfârşitul arcului de clotoidă. se scriu în funcţie de variabila independentă α0 corespunzătoare acestui punct. d) Arcul util de clotoidă. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei. precum şi coordonatele unui punct oarecare P se calculează cu relaţiile de mai jos. Relaţiile de calcul sunt similare pentru orice punct P. fig. Elementele geometrice corespunzătoare punctului M în care se termină arcul de clotoidă. atunci când se dispune de tabele de trasare. III. egale pentru toate clotoidele. Elementele geometrice ale arcelor de clotoidă sunt: ▪ variabila independentă pentru punctul M: L 2R α0 = III. Lungimea arcului util de clotoidă se III. cu modulul A = 1.82 Benonia Cososchi ρ s x y A = = = = =ω s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1 III. independente de modulul A. dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de bază (care are indicele 1). sunt elemente parametrice ale clotoidei. cu condiţia folosirii numărului de termeni necesar asigurării preciziei dorite (recomandabil precizia de 1 cm): . A Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele: x1 x x = 2 = ⋅⋅⋅ = y1 y2 y III.51 ▪ coordonatele carteziene x0 şi y0 ale punctului M.3.47 Similar ca mai sus.49 Aceste rapoarte.4. A ……. necesare trasării racordării în plan. adică: III. unde unghiul α = 0 şi punctul în care tangenta la clotoidă este perpendiculară pe axa absciselor. adică α = obţine din relaţia: s = A 2α = A π π 2 (fig. între două elemente oarecare. 1.

DRUMURI.raza polară: r = x2 + y 2 y .52 • coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M. Elementele geometrice ale clotoidei.53 III.55 • raza de curbură în punctul M şi într-un punct oarecare P : R= L 2α 0 şi ρ= s 2α III. Trasee.unghiul polar: φ = arc tg x ' x0 = x 0 − R ⋅ sin α 0 III.abscisa : x0 = L ( 1 + − ····) 10 216 3 α0 α0 .18. Cap.56 . III. precum şi r şi φ pentru un punct oarecare P: . 83 Fig.1. 2 4 α0 α0 .ordonata : y0 = L ( − + ····) 3 42 III. III.54 • abscisa centrului de curbură: III.

III. racordările cu clotoida se rezolvă cu ajutorul acestora.19).59 • abscisa piciorului normalei: ' n = x0 + y0 . tg α0 = x 0 + (R + ∆R) tg α0 III.57 • deplasarea cercului: ∆R = y0 – R (1 – cos α0) sau. se calculează: αi = în care: A = R ⋅L s i2 2 A2 si 2 ⋅αi III. Dacă pentru orice punct Pi se cunoaşte (se impune din anumite considerente) lungimea corespunzătoare a arcului si . în funcţie de aceasta. respectiv γ 0 .63 Pentru trasarea arcelor de clotoidă trebuie cunoscute elementele geometrice ale unui număr de puncte intermediare Pi aflate între punctele O şi M (fig. folosind relaţiile de mai jos. Pentru calcule aproximative se pot folosi următoarele corelaţii între elemente geometrice ale clotoidelor: x0 ≅ L y0 ≅ L2 6R ∆R ≅ y0 4 ' x0 ≅ x0 2 III.61 • unghiul γ .64 ρi = .60 • subtangenta: T0 = y0 tgα 0 III. dintre raza de curbură şi raza polară.62 Când se dispune de tabele de trasare. după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare: L2 L4 L6 − + −⋅⋅⋅ 24 R 2688 R 3 506880 R 5 III.84 Benonia Cososchi • normala: b0 = y0 cos α 0 III.58 ∆R = III. pentru orice punct aflat pe lungimea clotoidei. Acest unghi dă direcţia profilului transversal şi se calculează cu relaţia: γ = π 2 −α +ϕ III.

III.65 47 R ⋅ j Corespunzător lungimii adoptate se calculează unghiul α0: .19.DRUMURI. în mod obişnuit se cunosc viteza de proiectare şi raza R a arcului de cerc.1. racordarea cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar. în funcţie de care. III. Trasee. La acest tip de racordare. începând de la originea acesteia (fig. Se folosesc porţiuni reduse din clotoidă . denumite arce. impunând o valoare pentru coeficientul de proporţionalitate j. III. 85 ⎛ ⎞ α i2 α i4 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ xi = si ⎜ 1 ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛ α i α i3 ⎞ ⎟ y i = si ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ ri = x i2 + y i2 yi xi ϕ i = arctg Fig.Trasarea arcelor de clotoidă 1. Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent întâlnit.3. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă prin STAS 863-85. Tipuri de racordări cu clotoida Tipurile caracteristice de racordări cu clotoida sunt următoarele: a).4. se calculează lungimea l a arcelor de clotoidă.3. Cap. adică: V3 l = ≥ l min STAS III.20).

α0 = 2R π Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central). trebuie să indeplinească condiţia: C' = π ⋅ R ⋅ 200 − U − 2α V ≥ 200 3 . în radiani 2R l 200 g ⋅ . III.66 în care V este viteza de proiectare în km/h. In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă. rămas între cele două arce de clotoidă. sau tabele de trasare. 20. Fig. în grade. Racordarea cu clotoide şi arc de cerc intermediar . folosind relaţiile de calcul prezentate mai sus.86 Benonia Cososchi α0 = l . Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării.6 III.

care este unghiul la vârf pentru arcul de cerc intermediar. se determină din următoarele condiţii: Fig. ▪ pentru găsirea punctelor de sfârşit ale arcelor de clotoidă. 87 Pentru realizarea practică a racordării . de rază R+∆R. III. Racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice . ▪ tangentele comune în punctele Mi şi Me fac cu aliniamentele unghiul α0. Cele două arce de clotoidă.21). Trasee. ▪ din punctele de tangenţă ale cercului de rază R+∆R. astfel încât pe direcţia centrului de curbură. între cercul fictiv şi arcul de cerc intermediar s-a creat distanţa ∆R. care se află pe bisectoarea unghiului şi se micşorează raza cu mărimea ∆R. perpendicular pe aliniamente. este necesară crearea distanţei ∆R (deplasarea cercului).21. ordonatele y0. din punctele de origine se măsoară către vârful de unghi. simetrice. b) racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice. în sensul opus vârfului de unghi. III. procedându-se astfel: ▪ se fixează pe aliniamente punctele de tangenţă la cercul fictiv (ajutător). ▪ se menţine centrul acestui cerc. III.1.DRUMURI. Cap. se măsoară pe aliniamente distanţa x’0 (abscisa centrului de curbură) găsindu-se astfel poziţia originilor celor două arce de clotoidă. Acest tip de racordare se foloseşte în cazul când unghiul la centru este : 200 – U = 2α0 (fig. Aceste tangente se intersectează pe bisectoarea unghiului şi formează între ele unghiul U + 2α0 . respectiv introducerea arcelor de clotoidă între aliniamente şi arcul de cerc intermediar (rămas). abscisele x0 şi apoi. respectiv de început ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi şi Me).

22). raza de curbură să aibă valoarea: ρ0 = R ≥ Rmin. care sunt şi variabilele independente α1i ale clotoidei de bază (A = 1).88 Benonia Cososchi ▪ unghiul α0 corespunzător punctului M. adică: L = 2 ⋅ R ⋅ α o ≥ Lmin III. c). folosind tabelele de trasare sau relaţiile de calcul se calculează toate elementele geometrice ale celor două clotoide. din tabelele de trasare se extrag valorile razelor de curbură ρ1a şi ρ1b ale clotoidei de bază.70 Tangenta comună la cele două clotoide în punctul M. se stabileşte prin tatonări. respectiv α0b. Acest tip de racordare se întâlneşte la modernizări de drumuri. III. Pentru rezolvarea problemei se porneşte de la premiza că în punctul M cele două clotoide au aceeaşi rază de curbură R. d) racordarea în boltă Este racordarea a două aliniamente paralele. formează cu cele aliniamente unghiurile α0a. care se impune îndeplinind condiţia : ρ0a = ρ0b = R ≥ Rmin III. care se află pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente.67 ▪ în punctul M. .72 In continuare.68 Cunoscând pe α0 şi R se calculează lungimea L a arcelor de clotoidă. racordarea cu numai două arce de clotoidă nesimetrice. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă de STAS 863-85. M. cu ajutorul cărora se calculează parametrii celor două clotoide folosind relaţiile: Aa = R ρ1a şi Ab = R ρ1b III. are valoarea : α0 = 200 .U 2 III. folosind un plan de situaţie pe care se studiază poziţiile posibile ale celor două arce de clotoidă. Aceste unghiuri trebuie să respecte condiţia: α0a + α0b+ U = 200g III. Poziţia punctului de tangenţă comună. aflate la distanţa D.69 Dacă nu se îndeplineşte această condiţie trebuie adoptată o valoare mai mare pentru raza R.71 Corespunzător valorilor α1a= α0a şi α1b= α0b. când direcţia de mers se schimbă cu π . Racordarea se caracterizează prin faptul că cele două arce de clotoidă (La şi Lb) nu se termină pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig. III. când traseul trebuie sistematizat în condiţiile păstrării platformei în cât mai mare proporţie.

Clotoida trebuie să respecte următoarele condiţii: ▪ unghiul format de tangenta comună în punctul M este: α0 = π 2 III. Se folosesc două arce utile de clotoidă simetrice. III. Trasee. III.1 89 Fig. 23). In cazul când nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se calculează plecând de la relaţia: y0 = 3 5 ⎛ α0 α0 ⎞ α0 D = A 2α 0 ⎜ − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 2 42 1320 ⎝ 3 ⎠ III.DRUMURI. nesimetrice. situat la jumătatea distanţei D (fig. Racordarea cu numai două arce de clotoidă. 22. care se întâlnesc în punctul M.77 .74 III.73 ▪ raza de curbură în punctul M este: ρ0 = R ≥ Rmin .76 Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia: R= L 2α 0 = L π ≥ R min III. III.75 Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia: L=A π III. Cap.

Racordarea în boltă. III.80 . câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig. 23. Pentru racordare se folosesc patru arce de clotoidă.90 Benonia Cososchi Fig. Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează: ▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei: n= 2 D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 2 3 5 ⎤ ⎡ α2 ⎛ α0 α0 ⎞ α4 α0 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜ ⋅ tgα 0 ⎥ ⎜ ⎟ 42 1320 ⎥ ⎢ 10 216 ⎝ 3 ⎠ ⎦ ⎣ III. 4 Clotoida reală se determină din condiţiile: ▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au valoarea: aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu π α0 = π 8 III.78 ▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută: n= 2 D 2 III.79 ▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este: ρ0 = R ≥ Rmin . Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D. III. e) racordarea în dusină. când direcţia de mers nu se schimbă. 24) şi un faţă de aliniamentele paralele.

83 ▪ raza de curbură în punctul M. este: ρ0 = R ≥ Rmin ▪ odată cunoscută R se calculează: L = 2 R.81 ▪ raza de curbură în punctele M1 şi M2 : R= L 2α 0 ≥ R min III.82 f) racordarea în turnantă. de lungime mai mare decât lungimea arcului util.24. Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor principale) la serpentine (fig. III. Pentru racordare se folosesc două arce de clotoidă simetrice.DRUMURI. III.α0 şi A = R ⋅ L . 25). care de obicei se impune. III. Cap. ▪ lungimea clotoidei reale cu relaţia: L = A 2α 0 III.1 91 Fig. când unghiul între aliniamentele auxiliare divergente este cunoscut şi are valoarea β. Trasee. Racordarea în dusină. pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două aliniamente divergente este: α0 = π +β 2 III. Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face pornind de la condiţiile: ▪ unghiul α0.

▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la 25 %. în km/h 80 60 50 40 30 25 120 95 115 95 95 75 55 45 35 30 150 125 140 120 115 95 70 60 45 (40) 40 (35) ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri. unghiul α0 fiind mare. când nu sunt arce de cerc centrale. să nu depăşească anumite valori).1. Aceste valori. pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Notă: Viteza de proiectare.5 procente. Elemente geometrice 100 Lungimile l.75 m/s3. Tabelul III. începând cu coordonatele carteziene x0 şi y0.25. se dau în tabelul III. III. ale arcelor de clotoidă minime. folosite la racordările cu arce de cerc. pentru determinarea celorlalte elemente geometrice. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai confortabilă (variaţia în timp a acceleraţiei normale j. în m.92 Benonia Cososchi Fig. In acest caz. în funcţie de viteza de proiectare. se vor folosi mai mulţi termeni ai relaţiilor de calcul decât în cazul tuturor tipurilor de racordare prezentate anterior. ale arcelor de clotoidă minime. Racordarea în turnantă. prin STAS 863 . cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0. în m. pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L.85 sunt stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoidă. . sporul de declivitate al marginii exterioare a căii să nu depăşească 1.1.

▪ racordarea ovoidală (în C) a două curbe succesive de acelaşi sens.26. ▪ racordarea “în dusină” a două curbe succesive de sens contrar. de raze diferite (sau de aceeaşi rază).DRUMURI. ▪ racordarea ovoidală a două curbe de acelaşi sens.26. III.a) sau secante (fig. prin intermediul a două sau a unui singur arc de clotoidă. In această categorie au fost incluse racordările folosite pentru îmbunătăţirea siguranţei şi confortului circulaţiei în cazul curbelor succesive. Racordări speciale cu clotoida. la care aliniamentul dintre acestea lipseşte. 26 împreună cu graficele de variaţie a curburii.d).b). Trasee. III. constând din cercuri interioare. prin intermediul a două arce de clotoidă (fig. (sau concentrice) prin intermediul unui singur arc de clotoidă. III. III. Situaţii de racordări speciale cu clotoida.4. Cap.1 93 1. Fig. III. fiind înlocuit (după caz) cu unul sau două arce de clotoidă.c). .26.26. constând din cercuri exterioare (fig. neconcentrice (fig.26. III.4.3. constând din cercuri de raze diferite (sau de aceeaşi rază). III. Aceste racordări speciale se referă la situaţiile enunţate în STAS 863-85 şi prezentate în fig.

R2’. ρ2. ▪ distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament (distanţa între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul). D. In continuare se procedează în modul următor: . care sunt omoloage elementelor notate ρ1. ce subîntinde arcul de clotoidă. ▪ distanţa T între punctele teoretice de tangenţă cu axa absciselor ale cercurilor fictive. având razele R1’ = R1 + ∆R1 şi R2’ = R2 + ∆R2 . ρ1’. ▪ coarda B12 . T şi B12 corespund elementelor clotoidei reale. F: 1. a şi b12 ale clotoidei de bază.pentru elementul geometric real cunoscut.87 ▪ pentru coarda ce subîntinde arcul de clotoidă: l1 = b12 ρ1 ≡ B12 R1 şi l2 = b12 ρ2 ≡ B12 R2 III. d. cu care se completează tabelele de trasare întocmite pentru clotoida de bază.86 ▪ pentru distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor: H1 = ρ ' 1 ≡ T ' R1 şi H2 = a ρ ' 2 ≡ T ' R2 III. aa. Ta. R1’. 84 precum şi cel puţin unul dintre elementele: ▪ distanţa D între centrele de curbură ale cercurilor. de exemplu Ta.88 In aceste relaţii mărimile notate R1. ▪ pentru distanţa D între centrele de curbură: G1 = d ρ1 ≡ D R1 şi G2 = d ρ2 ≡ D R2 III. 27…30) razele R1 şi R2 ale cercurilor şi raportul razelor.94 Benonia Cososchi Pentru calculul a astfel de racordări sunt întotdeauna necesare de cunoscut (vidi fig.5 ≥ F = R1 ≥1 R2 III. R2. III. se calculează valorile rapoartelor: Ta Ta şi R1 R2 .85 ▪ pentru distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament: H 1a = aa ρ1 a ≡ Ta R1 şi H 2a = aa T ≡ a R2 R2 III. ρ2’. Problema se rezolvă cu ajutorul relaţiilor ce există între aceste elemente geometrice şi elementele geometrice ale clotoidei (relaţii care pot fi diferite pentru diferitele cazuri de racordări speciale) şi a rapoartelor de mai jos. sau se întocmesc nomograme. (egală cu distanţa între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor).

dată de relaţia: . Ta şi T de mai sus. Dacă arcele de clotoidă nu au lungime suficientă se admite o suprapunere a acestora în zona originii. folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s 2 patru dintre aceste In continuare se prezintă modul de calcul pentru racordări speciale.92 care sunt acceptabile pentru arce de clotoidă scurte.s2… etc. în afară de una dintre valorile D. III.90 L2 R1 = =F L1 R2 Se observă că lungimile arcelor de clotoidă se află în raport invers cu raportul razelor.75 m/s3.Racordarea ovoidală a două cercuri exterioare folosind două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig. ρ2. Trasee.5 m/s3. In acelaşi timp.DRUMURI. în acest caz este necesară de stabilit şi poziţia originii celor două arce de clotoidă (punctul Oe1 ≡ Oi2).91 în care: j ≤ 0.L2 III. t1 şi t2. recomandabil j ≤ 0. pentru care se determină toate elementele geometrice ale clotoidei de bază: ρ1. 27).…s1. Cap. III.. Se consideră cercurile exterioare având razele R1 şi R2 şi raportul F al razelor. întocmite corespunzător problemei de rezolvat.L1 = R2. se determină valorile variabilelor auxiliare. trebuie satisfăcute relaţiile: A2 = R1.se calculează modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaţiile: A= R1 ρ1 ≡ R2 ρ2 . pe lungimea λ. Pentru stabilirea poziţiei originii celor două clotoide se folosesc relaţiile: ' ≅ x 01 L1 2 ' şi x 02 ≅ L2 2 III. . Pentru rezolvarea problemei. .se calculează elementele geometrice ale clotoidelor reale.89 III. adică: L1 ≥ V3 47 R1 ⋅ j şi L2 ≥ V3 47 R 2 ⋅ j III.…. Poziţia originii clotoidelor se stabileşte făcând următorul raţionament: clotoidele având acelaşi modul A şi fiind cunoscute razele cercurilor R1 şi R2 şi raportul lor F .din tabelele de trasare ( sau din nomograme).1 95 . lungimea clotoidelor trebuie să asigure o valoare acceptabilă pentru variaţia acceleraţiei normale. a).

distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x′01 + x′02 . întrucât acceleraţia normală variază liniar pe lungimea arcului de clotoidă.94 III.97 III.95 .R' R1 2 τ1 = arc sin D III. . III.98 .unghiul între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: τ = τ2 .III. Racordarea ovoidală cu două arce de clotoidă λ≤ A1 + A2 2A = 40 40 III.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: Ta = D.96 Benonia Cososchi Fig.R' )2 D = ( x01 02 1 2 III. Se consideră cercurile secante de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.τ1 în care: R -R τ2 = arc sin 1 2 D ' .99 b).27.93 Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente cunoscute) şi elementele clotoidei sunt: .cos τ2 III. Racordarea ovoidală a două cercuri secante folosind un singur arc de clotoida (fig.96 III. 28) Este racordarea ce se recomandă a se realiza din punctul de vedere al confortului ciculaţiei.distanţa D între centrele de curbură: ' + x' )2 + ( R' .

distanţa D între centrele de curbură: III.1 97 Lungimea arcului de clotoidă.28. Ta şi T) poate să se mai cunoască şi lungimea B12 a corzii care subîntinde arcul de clotoidă L0 .102 . de raportul lor şi de elementele menţionate mai sus (D. în afară de razele R1 şi R2 . Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt: . Racordarea ovoidală cu un singur arc de clotoidă a două cercuri secante. este limitată inferior de variaţia acceleraţiei normale pe lungimea acestuia.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pa axa OX: T = x’02 . Fig.100 III. recomandabil j ≤ 0.75 m/s3. III.DRUMURI.R2 j în care: j ≤ 0.R2 · R1. Pentru calculul racordării. L0. conform relaţiilor: L V2 V2 − = j⋅ 0 R1 R 2 V III. Trasee.x’01 .5 m/s3. Cap.101 de unde: L0 = V 3 R1 . III.

Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. .a). Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D. b). cu două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig.104 .III. Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 : L0 = L2 – L1 III. 30). odată determinat modulul A al clotoidei reale. a).x01 )2 + ( y 02 .a). .x' )2 + ( R' . în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s2 în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună).distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. b).29). Ta şi T menţionate mai sus. .a).106 c). Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor. d). Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt următoarele : . b) . mai sunt necesare de stabilit: . Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă (fig. care se rezolvă ca şi la pct. 105 Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul clotoidei să se încadreze în limitele: R1 ≤ A ≤ R2 3 III. precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei reale.pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct. Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.R' )2 D = ( x02 01 01 02 III. III.pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct.103 .poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2.pentru distanţa T: idem pct. .98 Benonia Cososchi ' . Prin folosirea procedeului prezentat mai sus. lungimile.coarda B12 ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: B12 = ( x02 . Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar distanţele: D.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct.y 01 )2 III.

a).distanţa D între centrele de curbură: D= ' 2 ' ' ( R1' + R2 ) + ( x 01 + x 02 )2 III.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX. care trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii cu cele de la pct. Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă.29. Trasee. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt următoarele: . .( R1 + R2 )2 III.108 .lungimile L1 şi L2 ale clotoidelor. .107 III.110 III.pentru unghiul γ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: γ = γ 2 − γ1 în care: T γ 1 = arctg ' ' R1 + R 2 III.1 99 Fig.109 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament): Ta = D2 . III. Cap.DRUMURI.111 .distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x’01 + x’02 . III.

derapajul şi răsturnarea.30. III. Racordarea în spaţiu constă în transformarea progresivă a profilului transversal cu două pante. pentru combaterea efectelor forţei centrifuge. Fig.5. In aliniament. . 31). derapajul este favorizat pe jumătatea exterioară a căii şi este combătut pe jumătatea interioară (fig.III.100 Benonia Cososchi γ 2 = arctg Ta R1 + R 2 Şi în acest caz este admisă suprapunerea clotoidelor pe distanţa λ dată de relaţia III. mărimea pantelor depinzând de tipul îmbrăcămintei sistemului rutier.1. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. în profil transversal cu pantă unică. Racordarea în spaţiu. în scopul favorizării scurgerii laterale a apelor din precipitaţii. 1. după anumite reguli. din aliniament.5. In curbe care au raze mari în raport cu viteza de proiectare. când se menţine forma căii din aliniament. Derapajul şi combaterea lui. îndreptată spre interiorul curbei. partea carosabilă se realizează sub formă de acoperiş cu două pante. 1.93.

iar cea care combate derapajul se numeşte dever pozitiv.0. III.31. valoarea acestuia depinzând de condiţiile de circulaţie pe drum: starea suprafeţei de rulare (udă sau uscată). Trasee. unele în situaţii particulare. viteza de circulaţie.5 % până la 7 % şi este denumită supraînălţare. In această ipoteză calea este considerată orizontală. . (+) dever pozitiv. III. III. Fig.DRUMURI. în timp ce pentru raze încă mai mici. Condiţia de prevenire a derapajului se exprimă prin relaţia: F≥ C respectiv P ⋅ ft ≥ P v2 ⋅ g R III.2. pentru raze nu prea mici este suficientă o înclinare egală cu înclinarea jumătăţilor de cale din aliniament. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ. pentru a împiedica derapajul se realizează deverul pozitiv pe toată lăţimea căii. în centrul de greutate al autovehiculului. ultima fiind o forţă reactivă. 101 Inclinarea (panta) care favorizează derapajul se numeşte dever negativ. Forţele care intervin la deplasarea autovehiculului în curbă sunt prezentate în fig. ce apare la nivelul suprafeţelor de contact roţi-cale. acestea fiind: ▪ greutatea P a autovehiculului.112 Stabilirea coeficientului de frecare transversală ft are o mare importanţă practică.32. condiţiile de confort necesare de asigurat. înclinare denumită convertire. aplicată deasemenea.5. 1. Astfel. ▪ forţa de frecare transversală F. care în funcţie de mărimea razei.1. ▪ forţa centrifugă C. variază de la 2..1.a.. care se opune forţei centrifuge. ( F = F1 + F2) .1. mărimea deverului depinzând de mărimea razei. este necesară o înclinare mai mare.Combaterea derapajului numai prin efectul frecării transversale. Aceste diverse ipoteze se întâlnesc în practică. In curbele cu raze mici în raport cu viteza de proiectare. Cap. Pentru combaterea derapajului se pot lua în considerare mai multe ipoteze în ceea ce priveşte mărimea deverului pozitiv şi forţa de frecare transversală ce apare la contactul roată-cale. aplicată în centrul de greutate.

10 = 0. R R ≥ 2 III.115 . Pentru asigurarea circulaţiei în curbă în condiţii de confort. s-a ajuns la concluzia că trebuie să se conteze pe o mobilizare parţială a frecării transversale.102 Benonia Cososchi Valoarea maximă a coeficientului ft. iar raportul ϕ Valorile lui ϕ au fost stabilite experimental.curba este periculoasă. Fig.113 şi V ≤ 13.30 .114 V2 13 ⋅ ϕ ⋅ g III. mobilizată . Circulaţia în curbă în condiţii bune. . . III. corespunzătoare suprafeţei de rulare uscată. este 0. b) numai prin efectul deverului pozitiv. Combaterea derapajului. scăderea fiind cu atât mai mare cu cât viteza de circulaţie este mai mare.curba nu este resimţită.15 = 0. dar poate să scadă mult în cazul suprafeţelor de rulare ude şi murdărite cu noroi (scade la 0. ϕ respectiv: de unde: v ≤ ϕ . dând senzaţia de răsturnare. g.curba este resimţită sub forma unei senzaţii neplăcute.curba este resimţită slab. R 2 III. . ϕ . acestea fiind în corelaţie cu modul în care deplasarea în curbă este resimţită de pasagerii vehiculului şi anume: ϕ ϕ ϕ ϕ = 0. ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft. Coeficientul ϕ ft este denumit coeficient de frecare transversală are semnificaţia unui coeficient de siguranţă. g.20 = 0. este exprimată prin relaţiile: C ≤ P.30 .06 în cazul suprafeţelor cu polei). a).numai prin efectul frecării. adică valori ϕ < ft şi ft ϕ > 1 .32.

care adeseori este dificil de amplasat pe teren. produsul lor este foarte mic (cca.2. iar relaţia de mai sus devine: C ≤ P.5. 33.32. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv.5. III.DRUMURI.1. In aceste condiţii stabilitatea la derapaj se exprimă prin relaţia: P v2 ⋅ ≤ P.i.sin α g R III.118 Inlocuind în această relaţie.cos α + C. III.C .120 Valorile pentru ϕ şi i fiind mici. 103 Considerând în aceste relaţii g ≈ 10 m/s2 şi o valoare minimă pentru ϕ ( ϕ = 0.117 Pentru unghiuri α mici.6 R şi R≥ V2 13 III. care este o înclinare exagerat de mare. de exemplu V = 60 km/h şi R = 125 m se obţine: i ≈ 23 %. iar forţele C şi P se descompun după direcţia paralelă cu calea şi direcţia perpendiculară pe cale.116 Inlocuind în această relaţie. inacceptabilă. Forţele care acţionează asupra vehiculului sunt prezentate în fig.3.cos α ≤ P.119 Unghiul α fiind mic se pot face aproximaţiile: sin α ≈ tg α = i şi cos α ≈ 1 . 1. deoarece poate să apară tendinţa de alunecare spre interiorul curbei. condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia: .8 127 R R III.C III.i + ϕ .b). se pune condiţia ca rezultanta forţelor P şi C să fie perpendiculară pe suprafaţa căii. In această ipoteză calea este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α. In această ipoteză. sin α ≈ tg α = i de unde: i≥ v2 V2 = g ⋅ R 127 R sau: i% ≥ 100V 2 V2 ≈ 0 . în absenţa forţei de frecare transversală. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecării transversale şi al deverului pozitiv.i. Concluzia este că ipoteza considerată nu este raţională. de exemplu V = 80 km/h se ajunge la R ≥ 492 m.1.sin α + ϕ (P. iar condiţia de stabilitate la derapaj se exprimă prin relaţia: C. care este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α (fig. Cap. 1. ϕ + P.1. III. Trasee.sin α) III. 1 %) şi se poate neglija termenul ϕ .10) se obţine: V ≤ 3 . valoare mare.

33 se scriu relaţiile de stabilitate la răsturnare: ▪ momentul de stabilitate: Ms = P. ϕ = E. In cazul unei forţe centrifuge foarte mare se poate produce şi răsturnarea autovehicului. este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul deverului pozitiv (P. Răsturnarea vehiculului în curbă.h + P . 2 2 III.4. b b +C.i.104 Benonia Cososchi C= P v2 ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i g R III.122 Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv.i fiind îndreptată spre exteriorul curbei. relaţia forţelor pentru deverul negativ fiind: C ≤ P (ϕ – i ) III. In cazul deverului negativ. i) .1.5. micşorează efectul forţei de frecare transversală mobilizată. Fig. 1. III. respectiv pentru deverul negativ se deduce relaţia pentru raza curbei: R= v2 V2 = g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i ) III.121 Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării transversale (P.121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv.124 .33.123 Relaţia III. componenta P. i .123 reprezintă relaţia generală R-V în cazul derapajului. Folosind fig. Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale şi al deverului pozitiv. Relaţia III.III.

126 b b +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h 2 2 Ms ≥ Mr P ⋅i ⋅h +P ⋅ III.i III. Trasee. 105 ▪ momentul de răsturnare: Mr = C . corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor. 1-i 1-i g ⋅R g ⋅R Din relaţiea III.127 Pentru : b ≈ 2h. deci scade confortul circulaţiei. pentru valorile uzuale ale ϕ şi i suma lor: ( ϕ + i ) < 1.g.130 v2 R = a ± g. 1. h.2. III.DRUMURI.5. III. cu cât frecarea intervine într-o proporţie mai mare ( ϕ este mai mare) cu atât curba este resimţită mai mult la parcurgerea ei.a ± m. 1. Cap. 1+i Deoarece > ( ϕ + i ) rezultă că răsturnarea autovehiculului nu se 1-i produce dacă nu se produce derapajul.128 sau : (1 + i ) ≥ v v 1+i 1+i (1 – i ) de unde: ≤ în care evident.122) rezultă că frecarea transversală şi deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forţei centrifuge în proporţii diferite însă. > 1. Aprecierea gradului de confort se poate face plecând de la relaţia forţelor ( cumulată pentru deverul pozitiv şi pentru deverul negativ). Din relaţiile forţelor (III.1.i R III.121.1. condiţia de stabilitate la răsturnare devine: P(1+i)≥C(1–i) 2 2 III. Condiţia de stabilitate la răsturnare este: III.i v2 m· =m.131 .129 în care evident.5.121 condiţia de stabilitate la derapaj se poate scrie: v2 < (ϕ + i ) g ⋅R III. Raze convenţionale. Condiţii de confort.125 III. Condiţii de confort. prin înlocuirea forţelor cu produsul între masă şi acceleraţiile corespunzătoare adică: Respectiv: de unde se obţine: C = E ± P.2.

5…3.5…3. Cu cât ϕ are valoare mai redusă cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.5 m/s2.134 Pentru ca circulaţia în curbă să fie confortabilă. raza curbei depinde numai de deverul i. accelaraţia forţei de frecare transversală mobilizată trebuie să fie de maximum 1.05…0. ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversală mobilizată ϕ ≤ 0. i = (1. i R= III. definit conform normelor tehnice aflate în vigoare în ţara noastră.135 Ponderea în care intervin frecarea transversală şi deverul pozitiv în combaterea derapajului se exprimă prin coeficientul de confort k.15. .137 Din relaţia: ϕ = k . g – aceleraţia gravitaţiei.138 Din relaţia III. 136 III. cu cât k are valoare mai mică cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.131 se numeşte relaţia acceleraţiilor.2. Dacă în relaţia generală R – V: R = se obţine: V2 127 ⋅ i (k ± 1) V2 127 (ϕ ± i ) se înlocuieşte φ = k . ϕ a = 10 ϕ Inlocuind g ≈ 10 m/s2 rezultă: şi ϕ = 0. ϕ =m. prin relaţia: k= ϕ i = 1.138 rezultă că pentru o viteză de proiectare dată şi confortul circulaţiei asigurat. In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat: ϕ = 0.0) i se deduce că în combaterea derapajului. frecarea transversală are o pondere de 1.10 a III. Raze convenţionale. Pentru a stabili relaţia între a şi ϕ se porneşte de la: E=P.a= de unde : P ·a g III.133 a=g.106 Benonia Cososchi Relaţia III. în care: v2 este acceleraţia forţei centrifuge.5.15 III.5 m/s2. 1. adică: a ≤ 1.132 III.0 III. R a – acceleraţia forţei de frecare transversală mobilizată. că pentru acceaşi valoare a deverului pozitiv.5…3 ori mai mare decât deverul pozitiv şi deasemenea.2.

1. respectiv k = 1. Rm. III. III. raza minimă.139 Pentru valorile limită ale coeficientului de confort. 107 S-a convenit ca în funcţie de deverul i . în care forţa de frecare transversală mobilizată E (forţă reactivă) este transmisă în centrul de greutate al autovehiculului. Cap. 34).139 devine: Rr = V2 V2 ⋅⋅⋅ 1. III. ori de câte ori este posibil. .6 6 . 6 .0.4 chiar critică.025( k . pentru i = . 34.DRUMURI.02. Schema simplificată a forţelor pentru deverul negativ. Raze recomandabile Se numeşte rază recomandabilă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversală pneuri-cale mobilizată. raza curentă.1 ) III. Schema simplificată a forţelor care acţionează în cazul deverului negativ este prezentată în fig. III. pentru i = 0. Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor recomandabile (R ≥ Rr).5 şi k = 3 relaţia III. Raza recomandabilă se calculează cu relaţia: Rr = V2 127. pentru i = 0. razele curbelor să se clasifice astfel: raza recomandabilă.025. a).0.4 III. Rr. Trasee.85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei: V2 pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă. Rc . Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari. pentru care se păstrează bombamentul (forma) căii din aliniament (acoperiş cu două pante). Rr ≈ Fig.34.07. circulaţia pe banda exterioară a curbei desfăşurându-se pe deverul negativ ( fig.140 Conform STAS 863 .

pentru care circulaţia pe profilul convertit este cel mai puţin confortabilă. adică prin convertire (fig.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament (i = p).141 devine: V2 V2 ⋅⋅⋅ III.02 (k + 1) III. c) Raze minime.142 Rc = 6 . pentru care se păstrează profilul convertit. k = 1. ori de câte ori este posibil.III.35). 10 Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea.35. III. Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P. relaţia III.108 Benonia Cososchi b)Raze curente.1 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaţiei V2 Rc = . cât mai apropiate de raza recomandabilă. a razelor curente de valori cât mai mari.i (mai mare decât în cazul razei curente). Raza curentă se calculează cu relaţia: Rc = V2 127 ⋅ 0 .35.141 Fig. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit Pentru valorile limită ale coeficientului de confort.3 10 . Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în fig.5 respectiv k = 3. Se numeşte rază minimă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P.III. Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc). creată prin realizarea pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având .

Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm).262 V2 R III. adică prin supraînălţare (fig. III. rezultă: i = 0.145 V2 sau.III. Raza minimă se calculează cu relaţia: Rm = V2 127 ⋅ 0 . STAS 863-85 admite şi valori excepţionale .DRUMURI. Pentru razele minime.00262 exprimat în procente: i (%) = 0. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în fig.07 . III. 109 valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0. corespund relaţiei: Rm ≈ V2 27 III. Pentru acestea.143 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm . Cap.144 Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime. confortul circulaţiei fiind mai .07 şi k = 2 (k < 3).146 Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se dispune de tabelul 2 din STAS 863-85. pentru i R Inlocuind în această relaţie k = 2. valoarea deverului pozitiv corespunzător.1.36). i = V2 127 R (k + 1) III. se calculează cu relaţia: Fig. care sunt cu cca. pentru care deverul pozitiv este i = 0. Trasee. coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2.36.III. 10 % mai mici decât valorile razelor minime. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat.3).36.07 (k + 1) III.

care se adoptă numai pentru a evita lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile. pentru evitarea demolării sau “îngropării” unor construcţii. . ▪ pentru desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort se vor adopta raze de curbură cel puţin egale cu raza curentă în următoarele situaţii: . V.după pante mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 300 m.după racordări verticale convexe care pot să mascheze sau să deformeze traseul aflat în câmpul vizual al utilizatorului. concomitent se urmăreşte şi îndeplinirea condiţiei privind lungimea minimă a arcului de cerc şi deasemenea. . care favorizează atingerea unor viteze ridicate făcând dificilă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. in funcţie de cotele de nivel ale zonelor construite (cote impuse). se recomandă adoptarea de raze ale curbelor care să nu necesite un dever pozitiv unic mai mare de 5%. Tabelul III. . poate favoriza sustragerea atenţiei conducătorului autovehiculului şi creşterea vitezei de circulaţie. Rr. .0 km care.după un aliniament cu lungime mai mare de 1. făcând riscantă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică.înainte de rampe mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 500 m. se admite adoptarea în locul unui profil supraînălţat. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor convenţionale. Rm. fie pentru raza convenţională astfel: ▪ pentru zone în care se produce polei în mod frecvent. km/h 80 60 50 40 1 000 575 400 250 620 380 270 170 240 125 95 60 215 115 85 55 30 150 90 35 32 25 100 70 25 22 Conform STAS 863-85 în anumite situaţii se impune adoptarea unor valori anumite. fie pentru deverul pozitiv. Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională alcătuiesc categoria razelor excepţionale. a căror parcurgere adeseori este însoţită de micşorarea vitezei. . micşorare care sar accentua datorită curbei cu rază mică aflată la baza rampei. m Minime.) şi nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internaţional. In tabelul III. ▪ la traversarea localităţilor rurale.când unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare decât 160˚ (≈178g). etc. m Minime excepţionale. m Curente. Rc. 2 Raze convenţionale Recomandabile. a profilului convertit sau chiar a profilului cu dever negativ. m 100 1 600 1 000 450 400 Viteza de proiectare. cu obligaţia semnalizării corespunzătoare a restricţiei de viteză. se reduce sau chiar se elimină aspectul de frântură pentru sectorul de drum aflat în câmpul vizual al utilizatorului. în funcţie şi de elementele geometrice ale profilului în lung.110 Benonia Cososchi redus. Prin aceasta.

Elemente introductive.curbe succesive (apropiate). împreună cu supralărgirea părţii carosabile. In capitolele 1.3. respectiv racordarea în spaţiu a curbelor ce intră în alcătuirea unui traseu de drum.6. Tabelul III. Trasee. în scopul asigurării unei circulaţii sigure şi confortabile cu viteză cel puţin egală cu viteza de proiectare. Modul de amenajare a curbelor cu raze făcând parte din una dintre cele trei categorii de raze convenţionale sunt prezentate în sinteză.1.5 s-au prezentat racordarea în plan .Lungimea de convertire-supralărgire.4 şi 1. . fie că este racordată şi cu clotoide.1. în tabelul III.3 Raza conven ţională Categoria de raze conven ţionale R ≥ Rr R r> R ≥ Rc Rc > R ≥ Rm a axei căii cu arce de clotoidă nu nu da Tipul de amenajare în plan în spaţiu a lăţimii părţii carosabile a profilului transversal cu prin prin supralărgire convertire supraînălţare da(la R<226m) da (la R<226m) da (la R<226m) nu da da nu nu da Rr Rc Rm Din cele prezentate în acest tabel se observă că pentru o aceeaşi curbă pot fi necesare şi patru tipuri de amenajare. Cap. care pot fi de acelaşi sens sau de sensuri contrare. In acest capitol se prezintă modul de corelare a celor două tipuri de racordări. din acest punct de vedere diferenţiindu-se: . 1. • distanţa dintre curbe.1.1. motiv pentru care se pune problema corelării acestora pe lungimea curbei. indiferent în ce categorie de raze convenţionale se încadrează. .6. întrucât supralărgirea părţii carosabile se amenajează (conform normelor româneşti) la toate curbele având raza sub 226 m. s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile înainte şi după curba propriu-zisă. Modul de amenajare a căii în curbă depinde de: • categoria de raze convenţionale în care se încadrează raza curbei. 111 1. precum şi asigurării unui aspect cât mai agreabil al căii rutiere. 1. • mărimea efectivă a razei curbei.DRUMURI. Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi confortabilă.6.curbe izolate. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru realizarea deverului unic convertit. fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc de cerc. III. Amenajarea curbelor.

2. Acest mod de lucru prezintă dezavantajul că la curbele racordate cu arce de clotoidă scurte şi cu dever unic maxim (7%). spre în sus. la profilul cu dever unic convertit se numeşte lungime de convertire-supralărgire şi se notează lcs. până se ajunge la profilul orizontal. Pentru profilul supraînălţat. se modifică atât cotele axei cât şi cotele marginii exterioare. ale cărei cote rămân nemodificate (fig. Se riscă astfel ca sporul de declivitate al acesteia să depăşească valorile admise. Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu două pante din aliniament sau din curbele având raza din categoria razelor recomandabile. diferenţele de nivel fiind hsi.III.III. Prin rotirea în continuare. • menţinerea nemodificată a marginii exterioare a părţii carosabile (fig.a).37): • prin rotirea în jurul axei drumului (fig.III. la profilul transversal cu dever unic. In acest caz se dă o rotaţie ambelor benzi de circulaţie în jurul marginilor lor. respectiv de la profilul transversal (bombamentul) din aliniament. 1. Este soluţia adoptată în cadrul STAS 863-85. Lungimea lcs creşte odată cu viteza de proiectare.6. neputând fi modificată din cauza unor lucrări existente.37. Realizarea deverului unic.b). care rămâne nemodificată.112 Benonia Cososchi Lungimea pe care se trece de la lăţimea părţii carosabile din aliniament la lăţimea părţii carosabile în curbă. aceasta va avea aceeaşi înclinare ca şi partea carosabilă.c). care are dever pozitiv de valoare p. respectiv deverul unic i pentru supaînălţare.37. In acest caz profilul convertit se realizeză la fel ca mai sus. în timp ce jumătatea /banda exterioară se roteşte treptat în jurul axei.1. se ajunge la profilul supraînălţat. In cazul că se introduce supralărgirea. convertit sau/şi supraînălţat se poate face în următoarele moduri (fig. care apoi se roteşte în jurul marginii exterioare până se obţine deverul unic p(+) pentru convertire . respectiv hse. Acest mod de lucru se adoptă atunci când cota marginii exterioare este obligatorie. apare efectul optic de “covată” (dezagreabil) pentru marginea interioară a platformei. • prin rotirea în jurul marginii interioare a părţii carosabile. cotele marginii exterioare cresc mai mult decât în cazul precedent (hse = hs). iar valorile se dau în STAS 863-85. Acest mod de lucru. care a fost standardizat în ţara noastră până în anul 1977.III.37. Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au înclinarea în acelaşi sens cu jumătăţile de cale adiacente: acostamentul de la exteriorul curbei are panta jumătăţii exterioare de cale. Convertirea profilului se realizeză prin menţinerea nemodificată a jumătăţii de cale/benzii interioare. trecând prin poziţia orizontală şi ajungând la deverul pozitiv de valoare p. . caracterizat prin deverul unic de valoare i . iar cel din interiorul curbei îşi păstrează panta p1 (p1 = 4…5 %) din aliniament doar dacă deverul unic i ≤ p1. Ca urmare a rotirii se modifică cotele ambelor margini ale părţii carosabile. prezintă următoarele dezavantaje: cotele axei se modifică.

1. Trasee.1. Cap.DRUMURI. din: • lungimea de convertire-supralărgire lcs. sau Ls pe care se face supraînălţarea. III.3.III. în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente. ( fig. Lungimea pe care se realizează convertirea sau convertirea şi supraînălţarea profilului transversal se numeşte rampă de racordare şi o notăm Lr.6.39). Lungimea rampei de racordare se compune. adică: Lr = lcs + l (sau Ls) III. la care se face amenajarea axei cu arce de clotoidă (fig. Realizarea deverului unic.37. 113 Fig.148 în care: l este lungimea arcului de clotoidă. după caz. Rampa de racordare. III. III. în cazul racordării cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar. .38) adică: Lr = lcs III.1.147 • lungimea lcs cumulată cu lungimea l. în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime.

Segmentul L. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din două clotoide şi arc de cerc intermediar. Fig. în cazul curbelor alcătuite din numai două arce de clotoidă de lungime L (fig. III.6 .114 Benonia Cososchi Ls – o parte din lungimea arcului de clotoidă.38. are valoarea : ⋅ 2 3 .39. Fig. ca ordin de 1 V mărime. Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente. III. pe care se păstrează profilul supraînălţat.III.Ls.40).

DRUMURI. Trasee. Cap. III.1.

115

Fig. III.40. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din numai două arce de clotoidă.

In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de racordare, extrase din STAS 863-85. Tabelul III.4
Elemente geometrice Lungimile lcs de convertire-supralărgire Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă minime, folosite la racordările cu arce de cerc, pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă minime, când nu sunt arce de cerc centrale,pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Lungimile Ls , în m, pe care se efectuiază supraînălţarea la curbele alcătuite din numai două arce de clotoidă, la drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare 100 50 Viteza de proiectare, în km/h 80 60 50 40 30 45 40 30 25 20 25 15

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

150 125

140 120

115 95

70

60

45 (40)

40 (35)

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

116

Benonia Cososchi

1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.
Două curbe vecine ale unui traseu de drum se consideră izolate dacă lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dacă între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este (după caz) mai mare decât una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5. 1.6.2.1.Curbe având raza din categoria razelor recomandabile . Amenajarea constă în introducerea supralărgirii doar în cazul când R < 226m, profilul transversal păstrându-şi forma din aliniament (fig. III.41). Supralărgirea se aşază la marginea interioară a căii în curbă, cu toată lăţimea s (pentru calea cu două benzi de circulaţie s = 2e, în care e este supralărgirea pentru o singură bandă de circulaţie). Pe lungimea lcs supralărgirea variază liniar de la 0 la s menţinându-se constantă pe lungimea arcului de cerc. 1.6.2.2. Curbe având raza din categoria razelor curente . Amenajarea (fig. III. 42) este simetrică faţă de bisectoarea curbei şi constă în convertirea profilului transversal al căii înainte de intrarea în curbă şi după ieşirea din curbă, pe lungimea lcs şi păstrarea profilului convertit pe lungimea arcului de cerc. La jumătatea distanţei lcs jumătatea exterioară a căii are dever 0%, profilul corespunzător fiind denumit semiprofil cu dever nul. Dacă R < 226 m se amenajează şi supralărgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.

Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor recomandabile.

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

117

Fig. III.42. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor curente.

1.6.2.3. Curbe având raza din categoria razelor minime Amenajarea este simetrică faţă de bisectoarea unghiului şi constă în introducerea arcelor de clotoidă, a convertirii, a supraînălţării şi a supralărgirii dacă R < 226 m. Supralărgirea are întotdeauna aceeaşi pantă cu jumătatea interioară a căii. In cazul când curba cuprinde şi un arc de cerc intermediar (fig. III.43) convertirea se efectuiază pe lungimea lcs, iar supraînălţarea se efectuiază pe lungimea l a clotoidelor, menţinându-se constantă, cu deverul i, pe lungimea arcului de cerc.

Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.

In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III. 44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi

118

Benonia Cososchi

corespunzător, simetrică sau nesimetrică. Trecerea de la profilul convertit la profilul supraînălţat se efectuiază pe lungimea Ls < L. Deverul i al supraînălţării se menţine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mărime, trebuie să V . satisfacă relaţia: 2(L-ls) ≥ 3 ,6

Fig. III.44. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime (cazul cu numai două arce de clotoidă).

1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).
1.6.3.1.Elemente introductive. Două curbe se consideră succesive (înţelegem apropiate) dacă distanţa dintre ele, măsurată între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este cuprinsă în limitele intervalelor prezentate în tabelul III.5. Curbele succesive pot fi: de acelaşi sens, când centrele de curbură sunt situate pe aceeaşi parte a drumului, sau de sensuri contrare, când centrele de curbură sunt situate pe ambele părţi. In ceea ce priveşte amenajarea axei, normele româneşti recomandă pentru drumurile noi (şi pentru drumurile existente dacă nu implică demolări de construcţii sau părăsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea următoarelor soluţionări: • în cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda prin intermediul unui aliniament ajutător şi a curbelor succesive de sensuri contrare (racordare în dusină) având raze mai mari decât raza recomandabilă; • în cazul a două curbe succesive de acelaşi sens având razele R1 şi R2 = (1…1,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mică decât R2, se recomandă înlocuirea acestora printr-o singură curbă, de rază mai mare, R3;

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

119

Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Nr. crt. Curba 1 Sensul faţă de curba 1 Curba 2 Amenajarea Intervalul de variaţie a lungimii aliniamentelor dintre tangentele curbelor circulare cu raze R sau R+∆R, în m 4 0…2 lcs 0…2 lcs Lungimea pe care se amenajează suprafaţa platformei între curbe, în m

Număr figură.

0 1 2

1 neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R1 ≥ Rm)

2 acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar

3 neamenajată, dever negativ (R2 ≥ Rr) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm)

5 lcs2 amplasată total sau parţial pe prima curbă l2 + lcs2 (cu amplasarea lcs2 ca la pct.2) 0 … 2lcs lcs … 2lcs l2 … (l2 + 2lcs) (l1+ l2) … (l1 + l2 + 2lcs)

6 fig.III.46 fig. III. 52 fig. III.47 fig. III. 53 fig. III. 48 fig. III. 54 fig.III.49 fig. III. 55 fig. III. 50 fig. III. 56 fig. III. 51 fig. III. 57

3

x’2…x’2+ 2 lcs 0 … 2lcs lcs … 2lcs ≥ x’2 … (x’2 + 2lcs) (x’1+ x’2).. (x’1+ x’2 + 2lcs)

4 5 6

7

• în vederea înscrierii cât mai bine în teren, se admite folosirea racordărilor speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, între arcele de cerc ale curbelor succesive nu cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoidă intermediare (după caz); • când distanţa între două curbe succesive este mai mică decât suma lungimilor arcelor de clotoidă (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor de clotoidă în zona originilor lor, pe o lungime λ, calculată cu relaţia: λ≤

A1 + A2 40

III.149

în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45); • în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:

120

Benonia Cososchi

- variaţia acceleraţiei normale: j ≤ 0,75 m/s3; - sporirea declivităţii marginii exterioare a părţii carosabile cu max. 1,5 % faţă de declivitatea axei.

Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoidă în zona originilor lor.

Amenajarea curbelor succesive se referă în esenţă, la amenajarea intervalului dintre acestea, jumătăţile de curbe de intrare, respectiv de ieşire amenajându-se la fel ca şi curbele izolate. 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă, care după caz, se efectuiază pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III.5, trebuie să fie cât mai continuă, pentru a asigura ca deplasarea vehiculelor să se facă fără şocuri, fără manevre inutile şi complicaţii în execuţie, iar drumul să aibă un aspect cât mai agreabil, fără frânturi sau ondulaţii inutile. a). cazul curbelor având raza din categoria razelor recomandabile (fig. III. 46), dar mai mici decât 226 m. In acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea maximă a aliniamentului dintre curbe este 2lcs. Dacă razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiţie ce se impune este ca aliniamentul dintre ele să fie cel puţin egal cu zero, adică cele două curbe să nu se suprapună. b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.

respectiv curente (curba 2).DRUMURI. Cap. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. Fig.1 121 Fig. III. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. 47. III. 48). Lungimea minimă a .III. III. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). ambele fiind mai mici de 226 m.46. c). Trasee.

III. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . ambele fiind sub 226 m . III. 51). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. respectiv minime (curba 2). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. d). iar lungimea maximă este x’2+2lcs. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă . 50). Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. III.122 Benonia Cososchi aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . iar lungimea maximă este 2lcs. 48. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este 0. f).Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Fig. e). Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. III. iar lungimea maximă este x’2+2lcs.49).

Fig. III 50. III.l1+l2+2lcs. Fig. Cap. 49. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs.III.1 123 ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Trasee.DRUMURI. . Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor curente. deverul pozitiv variind liniar între valorile i1 şi i2.

Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. In principiu. III. 51. Pe lungimea lcs. partea carosabilă având supralărgire pe ambele părţi. a). de o parte şi de alta a părţii carosabile. supralărgirile s1 şi s2 corespunzătoare se aşază în mod obişnuit. iar trecerea între deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul profilului cu dever nul. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă. iar curba 2 are raza din categoria curente. In cazul în care curbele au raza sub 226 m. 1. cazul curbelor având razele din categoria razelor recomandabile (fig. c). amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2. pe lungimile lcs.. 54). dar mai mici de 226 m . Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0.. în mod obişnuit. ambele fiind mai mici de 226 m. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile.6.. 53).124 Benonia Cososchi Fig. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale . ambele fiind mai mici de 226 m. iar lungimea maximă este 2lcs. III.(fig. la banda interioară de circulaţie. 52). de o parte şi de alta a părţii carosabile. In acest caz. este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. iar lungimea maximă este 2lcs. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor minime.3. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar. de o parte şi de alta a părţii carosabile.3. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu trebuie să se suprapună).5. b). se efectuiază (după caz) pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III. III. III. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.

aşezată parţial sau total pe curba 1.DRUMURI. Cap. . III. care este considerată ca fiind aliniament. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor recomandabile. Fig. III.52. III.1 125 cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2). Lungimea pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2. Fig. Trasee.53.

54. e). Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). III. III. lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu. de o parte şi de alta a părţii carosabile. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. respectiv trecerea de la profilul convertit al primei curbe la profilul supraînălţat. Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . de o parte şi de alta a părţii carosabile. d). Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. . unde raza de curbură este suficient de mare. Ca urmare. 56).55).ceea ce înseamnă că poate să lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. La jumătatea distanţei între cele două curbe se află profilul cu dever nul. spre originea acestuia. iar lungimea maximă este 2lcs. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. In aceste condiţii. al celei de a doua. III. pe o parte din lungimea arcului de clotoidă. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. cu dever de sens invers.126 Benonia Cososchi Fig.

DRUMURI. . Cap.56. III. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Fig. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente.1 127 Fig.55. III. III. Trasee.

Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar. 1. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. Pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort se pun următoarele probleme: . Generalităţi. Fig. 57). Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2. poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament.observarea de către conducătorii vehiculelor a oricărui obstacol fix (staţionar) sau mobil. iar variaţia liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2. III. III 57.1.7. Vizibilitatea în plan. 1. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor minime. . Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.7.l1+l2+2lcs.128 Benonia Cososchi f). care s-ar putea afla pe calea ce urmează să o parcurgă şi cu care ar putea să se ciocnească. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. de o parte şi de alta a părţii carosabile. Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul dintre curbe.

Fig. pentru evitarea coliziunii între acestea.2. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate.DRUMURI.7. III.poziţia ochilor conducătorilor vehiculelor : în axa benzii de circulaţie şi la înălţimea k = 1. 58). fie pentrucă drumul are o singură bandă de circulaţie. Cap.20 m.1 129 . Distanţele de vizibilitate sunt variabile.înălţimea obstacolelor fixe: h = 0.2. . III. Prin vizibilitate se înţelege distanţa minimă necesară de asigurat între obstacol şi vehiculul în mişcare. pe curbe şi la intersecţii.15 m. Pentru evitarea coliziunii vehiculul frânează şi opreşte. cu relaţia (vidi cap. a) Cazul unui obstacol staţionar (fig.înălţimea vehiculelor (minimă): 1. Cum viteza de deplasare poate să varieze în limite foarte largi. în scopul evitării ciocnirii (coliziunii).II): D= V K ⋅V 2 ⋅t + + Ss 3 .1. . III. Vizibilitatea se măsoară în metri.6 254 (f f ± d ) III. Trasee.0…1. fie că banda de circulaţie alăturată nu este liberă. Probleme de vizibilitate apar la circulaţia pe aliniamente.7. 58. In cadrul ipotezelor de calcul se mai adoptă şi următoarele elemente: . Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. 1. pentru calcule se adoptă valoarea vitezei de proiectare.efectuarea manevrelor de frânare (cu sau fără oprire) sau de ocolire a obstacolelor. 1. Ipoteza corespunde situaţiei când obstacolul nu poate fi ocolit. înălţimea suprafeţei de rulare: h = 0 m.150 . în funcţie de ipotezele privind manevrele necesare de efectuat şi de viteza de deplasare a vehiculelor.4 m de la suprafaţa căii. Distanţa de vizibilitatea este egală cu distanţa totală de frânare şi se calculează. fiind ocupată de un vehicul care circulă regulamentar din sens opus. în cazul unui drum în declivitate.

59. iar în momentul terminării manevrei vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie alăturate.6 254( f f 2 ± d 2 ) III.2.2. Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circulă regulamentar sau nu.59). care circulă neregulamentar.151 devine: D= V1 + V2 K . implică schimbarea benzii de circulaţie prin deplasarea după o traiectorie curbilinie sub formă de S .V22 + + + Ss 3 . Distanţa de vizibilitate în cazul unui obstacol mobil.V12 K . Aceasta depinde de raza de curbură R a traiectoriei curbilinii şi se calculează b2 are valoare neglijabilă) cu relaţia: (considerând că termenul 4 2x = R2 -(R b 2 ) = 2 R ⋅b 2 III. III. Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii.152 1. cu punctul de inflexiune în C (fig. III.Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaţie. Pentru evitarea coliziunii ambele vehicule trebuie să frâneze şi să oprească. Lungimea traiectoriei în S se consideră egală cu proiecţia ei pe axa drumului şi se notează 2 x .6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 ) II. Se consideră că în momentul începerii manevrei de ocolire vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie de lăţime b . 60). Este situaţia a două vehicule care circulă în sensuri opuse.151 Pentru t = 1s relaţia III.130 Benonia Cososchi b). Distanţa de vizibilitate este egală cu suma distanţelor de frânare ale celor două vehicule la care se adaugă spaţiul de siguranţă şi se calculează cu relaţia: D = D1 + D2 + S s = V1 K .6 254( f f 1 ± d1 ) 3 . sau drumul are două benzi.153 . Cazul unui obstacol mobil. dar vehiculul 2.V12 V KV22 t+ + Ss + 2 t + 3 . a).7. Ipoteza corespunde situaţiei când drumul are o singură bandă de circulaţie. III. Fig. pe aceeaşi bandă de circulaţie (fig. alcătuită din două arce de cerc de sens invers. nu poate reveni pe banda alăturată.

.5 m rezultă: 2 x ≅ 2 . 3. III.156 Se înlocuieşte valoarea lui R în relaţia III.6 ⎠ 2 III. Raza R se determină din condiţia ca forţa centrifugă ce apare în mişcarea curbilinie să nu producă derapajul. cazul ocolirii unui obstacol staţionar.5 ⋅ b 3 .6 rezultă că parcurgerea traiectoriei în S durează cca.155 La limită.6 III. Distanţa de vizibilitate necesară pentru ocoliriea unui obstacol staţionar şi .3. se consideră că derapajul nu se produce dacă forţa centrifugă nu depăşeşte 20% din greutatea vehiculului.5 ⎜ ⎟ 2 ⎝ 3 . Trasee. conform relaţiei: R≥ v2 g( φ . 2 .153 şi rezultă: 2x = 2 ⋅ V ⋅ 0 . III.6 III.60. Traiectoria în S pentru schimbarea benzii de circulaţie.158 Cum valoarea V este numeric egală cu distanţa pacursă în timp de o secundă..154 Pentru simplificare.DRUMURI. b).1 131 Fig.157 Considerând că lăţimea benzii de circulaţie este de 3.5 s .5 ⋅ V 3 . Cap. adică: P v2 P ⋅ ≤ g R 5 III.i ) III. se adoptă: R= v2 ⎛ V ⎞ = 0 .0.

159 Distanţa D1 parcursă de vehiculul 1.6 3. distanţa de vizibilitate D poate fi parcursă cu viteza de proiectare V. în condiţiile evitării coliziunii cu un vehicul care se apropie.t + 4 1 3 . parcurge distanţa D2: V V D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III.163 Considerând că timpul t de percepţie .6 1 v1 V1 III.160 Durata parcurgerii distanţei D1 este: t1 = D D1 = 3.162 3 .161 Fig.t + 4 R. pe banda care temporar este ocupată de vehiculul ce face manevra de depăşire.6 V1 Dacă obstacolul are o anumită lungime. adică: V ≈ (3. .164 D = (12…13) 3. care circulă cu viteza V2.6 c). Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii unui obstacol staţionar In acelaşi interval de timp t1.5 b III.6) V III. distanţa D1 este parcursă în timpul t1 = 6s. de exemplu l.132 Benonia Cososchi evitarea coliziunii cu un vehicul ce circulă regulamentar din sens opus este conform fig. Este situaţia frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie. distanţa D1 devine: D1 = s + 4x + l III.b = 1 . III.6 3 .Ţinând seama şi de spaţiul de siguranţă Ss= 5…10 m.reacţie pentru vehiculul 1 este de o secundă şi având în vedere cele afirmate mai sus. vehiculul 2.6 0.3…3. Cazul ocolirii unui obstacol mobil.61. (regulamentar) din sens opus. la depăşirea unui vehicul care circulă cu viteză mai redusă. care efectuiază ocolirea este: D1 = s + 4x = V1 V V . în 12…13 secunde. 61 : D = D1 + Ss + D III.III.

Distanţa de vizibilitate pentru depăşire.DRUMURI. ▪ pentru a începe manevra de depăşire. vehiculul 1 are nevoie de cca. vehiculul 1 trebuie să se asigure că nici un vehicul nu se apropie din sens opus. Din experimentări efectuate în cadrul AASHO această distanţă se poate calcula cu relaţia: . ▪ înainte de începerea manevrei de depăşire. apare în câmpul vizual al vehiculului 1 în momentul în care acesta începe manevra de depăşire şi ajunge în acelaşi profil cu vehiculul 1 în momentul când acesta a terminat manevra de depăşire.m 3.m). III. 62): ▪ vehiculul 2. Manevra de depăşire este cu atât mai dificilă cu cât valoarea m este mai redusă. până în momentul în care începe manevra de depăşire. Cap. ▪ pe toată durata manevrei de depăşire vehiculul 1 circulă accelerând uniform. de tipul traficului şi de declivitatea traseului.1 133 Pentru stabilirea distanţei minime de depăşire se fac următoarele ipoteze (fig.6 III. III. cu aceeaşi viteză V1. III. circulând pe banda de circulaţie pe care urmează să o ocupe temporar. care va depăşi vehiculul 2. circulând pe banda legală. cu viteza acestuia (V1. inferioară celei a vehiculului 1. este obligat să circule în spatele vehiculului 2. timp în care vehiculul 1 parcurge distanţa : D1 = 3 · V1 . 3 s (conform cercetărilor experimentale efectuate în cadrul AASHO). Fig. ▪ vehiculul 3. care va fi depăşit de vehiculul 1. Pentru rezolvarea problemei se precizează următoarele: ▪ diferenţa m între vitezele vehiculelor 1 şi 2 se consideră ca fiind de 10…30 km/h.62. distanţa minimă între acestea trebuie să asigure evitarea coliziunii în cazul că vehiculul 2 ar frâna. ▪ vehiculul 1.m). circulă cu viteza uniformă (V1. Trasee.m.165 ▪ în intervalul de timp în care vehiculul 1 merge în spatele vehiculului 2. Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaţie pe sectorul de drum. care circulă din sens opus cu viteza uniformă V3.

6 3.174 . distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în timpul t2 al manevrei de depăşire este: D2 = 2 S + V1 .6. ▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului.6 III.166 în care l este lungimea vehiculului depăşit.6S a Inlocuind valoarea t2 în relaţia III.5 a · t2 = (V1. 2x =2 R.680 · V1 .172 Rezultă di: di = D 2 – 5 Vmed 3.5 Vmed 3. tipul şi viteza vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume.6 3.167 rezultă: D2 =2 S + V1 .6 III. pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de ocolire.5 · 3. exprimată în metri.168 de unde: t2 = 2 3.170 în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul. vehiculul 3 parcurge distanţa D3 : D3 = V3 ·t 3 .m) + a III.m 3. distanţa D2 se calculează şi cu relaţia: D2 = 2 .6 III. Tinând seama de cele menţionate. 2x + di III.m +l 3.6 2 III. performanţele constructive ale acestuia. a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita derapajul sau răsturnarea.m V -m a ·t 2 · t2 = 1 · t2 + 0.b =2 Vmed 3.5 b ≈ 2.134 Benonia Cososchi S = 0.6S a III.6 3.S ·2 · a 3.173 Pe durata t2 a manevrei de depăşire. ▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două traiectorii curbilinii de ocolire.169 Pe de altă parte. respectiv de la sfârşitul manevrei de depăşire.6 0. cu cât viteza acestuia este mai mare cu atât acceleraţia este mai mică.6 2 III. di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2.167 III.171 în care Vmed se calculează cu relaţia: Vmed = (V1-m) + 0.

175 Studii sistematice au condus la concluzia că pentru vehiculele ce depăşesc dispun de rezervă de putere a motorului.176 Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire (tabelul III. când vehiculele ce trebuie să circule pe banda exterioară “taie curba” circulând pe banda din interiorul acesteia. III. Este cazul frecvent întâlnit la parcurgerea curbelor. In funcţie de clasa tehnică se recomandă următoarele proporţii procentuale: .1 135 Distanţa de vizibilitate pentru depăşire este: D = D1 + D2 + D3 + Ss III.40 % pentru drumurile de clasă tehnică III.6 Nr 1 2 3 Distanţe de vizibilitate minime. în m. .60 % pentru relief de deal. .50% pentru drumurile de clasă tehnică II. Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurată vizibilitatea pentru depăşire este variabilă în funcţie de clasa tehnică a drumului şi în funcţie de relieful zonei. d). Cap. pentru: 100 Viteza de proiectare. . . distanţa D este egală cu distanţa parcursă în 15 secunde cu viteza de proiectare (V). 6). km/h 80 60 50 40 30 25 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie separate ) prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25 ) * Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul curbelor. Trasee. Cazul ocolirii pentru vehiculele care circulă neregulamentar. .6 III. In funcţie de relief se recomandă următoarele proporţii procentuale: .80% pentru relief de şes. Tabelul III.30% pentru drumurile de clasă tehnică IV. .25 % pentru drumurile de clasă tehnică V.DRUMURI. adică: D = 15 · V ≈4V 3.40 % pentru relief de munte. Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor trebuie create posibilităţi de depăşire prin asigurarea vizibilităţii în spaţiu (în plan şi în profil longitudinal) pe sectoare cât mai lungi.

III. In situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar continuă să circule cu viteza uniformă V2 . vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând: 3.6 d. facilitând manevra de revenire pe banda legală a vehiculului 1.6 III.5 · V1 3 . 63.6 0. In situaţia în care vehiculul 2. în km/h.6 V K (V22 .179 Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca. distanţa de vizibilitate este conform fig. a vehiculului 2 în momentul când vehiculul 1 a revenit pe banda de circulaţie legală.5 m rezultă: D1 ≈ 3.1). care circulă regulamentar.6 .177 V 0. Fig.5 b = 1 ( t + 2 3.0…3.6 254( f f ± d ) III.6 V + V2 D =3.181 în care: Y este viteza.6 3.2).6 III.5 1 + Ss III.63.5 · V1 3. III.5 s.Y 2 ) D2 = 2 t + 3 . 3.136 Benonia Cososchi d. frânează ( ceea ce se întâmplă frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase).6 3 . distanţa de vizibilitate este: D1 = 3.180 3. V V Considerând că 1 ≈ 2 valoarea vitezei Y se determină din relaţia: 3. D = D1 + Ss + D2 V V D1 = 1 · t + 2 1 3 . Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care circulă neregulamentar.5 b ) III.178 Pentru t = 1s şi b = 3. V In acelaşi înterval de timp.

5 V2 .186 Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III.7. distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu III. 65).6 III. Vizibilitatea în curbe 1. denumit câmp de vizibilitate. Eliberarea câmpului de vizibilitate de orice obstacol implică efectuarea de lucrări suplimentare.6 3 . delimitează distanţa de vizibilitate. 1. nu este liber de orice obstacol.6 III.186 este evidentă valoarea mai redusă. III. Considerând poziţii succesive ale razei vizuale. aflate pe axa benzii interioare de circulaţie. a distanţei de vizibilitate în situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează.184 Distanţa D2 devine: D2 = 3. In această ipoteză vizibilitatea nu este asigurată dacă spaţiul cuprins între coardă şi traiectoria vehiculului.1. Distanţa între axa drumului şi raza vizuală este mai mare decât distanţa laterală liberă cu jumătate din lăţimea benzii de circulaţie (b/2) şi este denumită măsură de vizibilitate (c = c’ + b/2) (fig.6 254( f f ± d ) în care: V2 + Y este viteza medie a vehiculului 2. denumită curbă de vizibilitate (fig.3.182 III.5 2 3 .6 III.1 137 K (V22 . atunci câmpul de vizibilitate va fi delimitat de înfăşurătoarea razelor vizuale.180 şi III. raza vizuală se consideră ca fiind îndreptată după direcţia coardei ale cărei capete. a căror natură depinde de condiţiile locale.183 Cunoscând Y.30. Distanţa maximă între coardă şi traiectoria vehiculului. este denumită distanţă laterală liberă (c’ ).3.30.5 2 .5 V1 + V2 .7K(ff ± d) 2 3.7K(ff ± d) + Ss 3.DRUMURI. 64).3 K(ff ± d) relaţia: e2 = V2 + Y 1 V 2. corespunzătoare diferitelor poziţii ale vehiculului ce parcurge curba. deci neacoperitoare.7K(ff ± d) 3 .7.185 Distanţa de vizibilitate este: D = D1 + D2 =3. III.5 = 2. In curbe. Cap. Trasee. III.Y 2 ) V2 + Y 1 · = ·2.30. Elemente generale Vizibilitatea în curbe este problema de vizibilitate în plan cea mai frecvent întâlnită. . 2 Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă: Y = V2 – 88.

deci raza vizuală. Curba de vizibilitate şi debleerea suplimentară pentru eliberarea câmpului de vizibilitate. care va trebui să fie de volum cât mai mic. III. In acest scop se va ţine seama de lăţimea diferită a câmpului de vizibilitate în diferitele profiluri transversale (ceea ce are importanţă şi din punct de vedere estetic). dacă în zona curbei drumul se află în debleu. . se află la cota cca. III. precum şi de posibilitatea de a micşora adâncimea săpăturii suplimentare. Vizibilitatea în curbă. 65.80m. 64. va fi necesară o debleere suplimentară (fig.20 m faţă de nivelul căii. săpând până la cota +0. Astfel. 65). justificat de faptul că ochiul conducătorului vehiculului. +1. III.138 Benonia Cososchi Fig. Fig.

7. lăţimea benzii interioare de circulaţie. în ipoteza că benzile pentru cele două sensuri de circulaţie sunt alăturale şi în ipoteza că benzile sunt separate prin insule de dirijare ( tabelul III. care implică manevra de frânare şi oprire şi pct. cunoscând: raza curbei. III. se folosesc relaţiile: 200 D III.2.1 139 Dacă zona curbei este împădurită se va recurge la o defrişare suplimentară corespunzătoare suprafeţei câmpului de vizibilitate.50g şi/sau dacă raza curbei este mare.5 %). adică D ≈ L. care subîntinde coarda (fig.3. se obţine: 2 III.2. Calculul elementelor pentru studiul vizibilităţii. Cazul racordării aliniamentelor cu arc de cerc. lungimea razei vizuale şi distanţa laterală liberă maximă rezultă din: ( L 2 ) = R’2 (R’. este mai mic de cca. III. distanţa de vizibilitate. R’ = R c’ = L2 D2 ≈ 8R' 8R b ≈ R. 66).1 a şi b. raza curbei. Pentru prima ipoteză distanţa de vizibilitate este de două ori mai mare decât pentru ipoteza a doua. Distanţa de vizibilitate D. 1. care implică manevra de ocolire pentru revenirea pe banda reglementară de circulaţie. D ≈ L.189 β = π ⋅ R' L = 2 R ' ⋅ sin β 2 III. a). Pentru distanţa de vizibilitate în curbă se au în vedere distanţele de vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct.DRUMURI. cunoscând D.190 β⎞ ⎛ c ' = R ' ⎜1 − cos ⎟ 2⎠ ⎝ III. dacă unghiul la centru β.7. corelaţia între distanţa de vizibilitate. Trasee. diferenţa între lungimile arcului (D) şi corzii AB (L) este neglijabilă (de sub 2. In aceste condiţii. arc de cerc şi curbe progresive.191 .187 Efectuând calculele şi considerând: c’2 ≈ 0. 1. 6). diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distanţa de vizibilitate (arc de cerc. numai curbe progresive.2. fără sau cu aliniamente). R şi b. fiind măsurată pe axa benzii interioare de circulaţie. în funcţie de viteza de proiectare. Cap.7. 188 Pentru unghiuri β mai mari şi pentru un calcul exact.c’)2 2 III. STAS 863-85 recomandă valorile minime pentru distanţa de vizibilitate în curbă. iar dacă pe suprafaţa câmpului de vizibilitate urmează să se planteze vegetaţie se va avea în vedere ca înălţimea acesteia să nu împiedice vizibilitatea. Pentru stabilirea pe cale grafică a curbei de vizibilitate este necesară determinarea prealabilă a distanţei laterale libere şi a lungimii razei vizuale.2 d. 1.

67.140 Benonia Cososchi Fig. III. Cazul general al curbelor racordate cu radioide. III. . Stabilirea lungimilor razei vizuale şi a distanţei laterale libere maxime are la bază schema din fig. Cazul când distanţa de vizibilitate este mai mică decât lungimea arcului de cerc. III. 67. b). Situaţii posibile la studiul vizibilităţii în curbele racordate cu clotoide. Fig. 66.

. 68. Trasee.φ1 2 Fig.192 în care: l2 = l .U .1 141 Diversele situaţii posibile sunt: b1).U . III.x1 III.y1 x0 .68. 194 III.DRUMURI. 195 r1 = ( x0 . 190 şi III. Pentru rezolvarea problemei se foloseşte schiţa din fig.2α0. Relaţiile de calcul sunt III. 191 în care : β = 200 . Cap. distanţa de vizibilitate D1 este cel mult egală cu lungimea arcului de cerc rămas între cele două curbe progresive: D1 ≤ K. III. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K. distanţa de vizibilitate D2 este cel mult egală cu lungimea KR a curbei racordate cu arce de clotoidă: KR ≥ D2 ≥ K. III.x1 )2 + ( y 0 . 193 III. b2).l1 Punctul Mi se defineşte prin coordonatele rectangulare x0 şi y0 şi prin coordonatele polare φ0 şi r0 . Punctul A se defineşte prin coordonatele rectangulare x1 şi y1 precum şi prin: φ1 = arc tg y 0 .y1 )2 γ1 = 200 . Se consideră: D2 = K + 2 l2 III.

Fig. 202. 190 şi III. din relaţiile III. 197. b3). distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate cu arce de radioidă . 197 III. III.142 Benonia Cososchi Elementele de stabilit se calculează cu relaţiile: c’2 = h1 + h2 c’2 = c’1 + r1 sin γ1 L2 = L1 + 2 r1 cos γ1 III.203 va lipsi primul termen deoarece unghiul β = 0. 203 In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă. punctul A coincide cu originea clotoidei şi: y φ1 = φ0 = arc tg 0 .69. III.φ0 2 Ca urmare există relaţiile: c’2 = c’1 + r0 sin γ0 L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III.200 III. respectiv D3 > KR (fig. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K .199 III. 202 III. 69).l. III. x0 r1 = r0 = γ1 = γ0 = 2 2 x0 + y0 III.adică D2 ≤ KR = 2.196 III.201 200 . III. 198 Dacă D2 = K + 2 l .U .

distanţele de vizibilitate se pot micşora.7.l ) în relaţiile III. cu condiţia separării benzilor de circulaţie prin insule de dirijare. 1.KR) cos 2 2 III.U L3 = 2 R’ sin + 2 r0 cos γ0 + (D3 . Acestea vor avea borduri denivelate (ca la trotuare) pe lungimea curbelor şi pe câte încă 30 m la fiecare dintre capete.206 nu trebuie considerat primul termen. III. 70).DRUMURI.KR β 200 . In afară de amenajarea insulei de dirijare.1 143 Relaţiile de calcul sunt: c’3 = h1 + h2 + h3 D . denumit punct de conflict sau punct de coliziune (fig. Fig. înainte de a ajunge la punctul C.U sin c’3 = R’ (1.70. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 205 şi III. . Dacă aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaţii va lipsi termenul al doilea. fiind astfel permisă depăşirea unui vehicul oprit accidental. La apropierea de o intersecţie conducătorii vehiculelor trebuie să se vadă reciproc de la distanţe care să le permită frânarea şi oprirea în condiţii de siguranţă şi confort.50 m. In cazul când eliberarea câmpului de vizibilitate în curbă conduce la cheltuieli mari. III. pentru fiecare bandă de circulaţie se va asigura lăţimea de 5. Trasee. deoarece unghiul β = 0. 205 III.4. 206 Dacă lungimea curbei racordate constă din numai două arce de clotoidă ( KR = 2.204 III. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. III. întrucât r0 = 0.cos ) + r0 sin γ0 + 3 2 2 2 β 200 . Cap.

Logic este ca drumul care are traficul mai mare să fie considerat principal. aceasta reprezentând viteza maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului.6 254 (f fB ± d B ) In fig. linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule. că unul dintre drumuri este principal.144 Benonia Cososchi Pentru amenajarea intersecţiilor de drumuri. laturile acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului principal. Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate. 6.208 VB K ⋅ VB2 ⋅t + + Ss 3 . iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate).6 III. prezenţa unui aliniament lung). date de relaţiile: DA = DB = 2 K ⋅ VA VA + Ss ⋅t + 254 (f fA ± d A ) 3 . ▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m). se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”). pot atinge viteze mult mai mari. Se menţionează că vehiculele izolate. Pentru drumul secundar. se foloseşte indicatorul “oprire” (STOP). . Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din tabelul III. III. Distanţele necesare pentru manevrele celor două vehicule sunt distanţele totale de frânare. Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85). traficul corespunzător având prioritate. se foloseşte indicatorul “cedează trecerea”. în apropierea intersecţiei. reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a circulaţiei astfel: ▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m). în funcţie de condiţiile locale (de exemplu. pct. se consideră a priori. iar celălalt este secundar. indiferent de clasa acestora. In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor construcţii definitive în zona intersecţiei. fără prioritate a traficului.207 III. 2. dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi asigurată.70. când distanţele de vizibilitate nu pot fi asigurate. care trebuie să fie liber de orice obstacol.

1. III. 71. Cap. de formă neregulată şi se numeşte linia terenului sau linia neagră. Elementele profilului longitudinal sunt prezentate în fig. linia . notată CR. . Ca definiţie. Pentru micşorarea costului construcţiei. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL 2.DRUMURI. deci şi a volumului lucrărilor de terasamente.2. Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală. se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă: Fig.dacă CE = CR . Trasee. profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan. drumul este în săpătură (debleu). drumul este în umplutură (rambleu). fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi corespunde o pereche de cote.dacă CE = CR . Elementele profilului longitudinal. III. In profil longitudinal. iar proiecţia intersecţiei cu suprafaţa drumului. . . 145 2.CT < 0 (-). Diferenţa între aceste două cote se numeşte cotă de execuţie (diferenţă în axă). având forma unei linii continue. III. Elementele profilului longitudinal. drumul se consideră la nivelul terenului.CT ≈ 0. cu suprafaţa terenului şi cu suprafaţa drumului (a căii).dacă CE = CR . se numeşte linia proiectului sau linia roşie. a intersecţiei dintre suprafaţa generată de verticalele ce trec prin axa drumului. notată CT şi cota proiectului (cota roşie). raportate faţă de un plan de referinţă şi anume: cota terenului ( cota neagră ).CT > 0 (+). Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei drumului cât şi costul exploatării acestuia (costul transporturilor). obţinută după anumite reguli. 71.

III. 1:5000. 1:2000. Scările uzuale. ▪ pante. La reprezentarea grafică a profilului longitudinal. Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere. dacă în sensul kilometrajului. Declivităţile pot fi: ▪ rampe. iar cele înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d). caracterizată uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului. cu determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu. etc. deci drumul coboară. adoptate în funcţie de faza de proiectare. 72). valoarea declivităţii reprezentând numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m. . când centrul de curbură este deasupra liniei roşii. când centrul de curbură este sub linia roşie. ▪ pentru diferenţe de nivel: corespunzător. Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului. Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad. sunt: ▪ pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500. In practică se operează cu declivitatea exprimată în procente. cotele liniei roşii cresc.1:2500. III. se numesc puncte de schimbare a declivităţilor. etc. Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens. Racordările verticale pot fi: ▪ convexe. 1:50. 1:100. Distanţa (pe orizontală) între două puncte succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp). Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând astfel porţiuni curbilinii. Fig. deci drumul urcă. Calculul declivităţilor. numite racordări verticale. caracterizată prin continuitate. 1:1000.……. pentru uşurarea proiectării liniei roşii prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de execuţie se folosesc scări diferite pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume. ▪ concave. 1:25000. In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului.72. pentru ordonată se ia o scară de 10 ori mai mare.146 Benonia Cososchi roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului.

necesară pentru invingerea rezistenţelor de mers şi circulaţia cu o anumită viteză). care se aplică în măsură mai mică sau mai mare.η t C. Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. geologici. Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor pierdute. 2. III. în funcţie de: ▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere mare). valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât . pentru ceilalţi factori există reguli generale.1.Declivităţi maxime. geotehnici. locali şi de mediu înconjurător. motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal. 147 2.PN . Proiectarea unui drum în profil longitudinal. prin compararea mai multor variante posibile. care uneşte punctele extreme ale sectorului de drum). ceea ce în foarte mare măsură. Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum minim de carburanţi. = 1 C. climaterici. confort şi rentabilitate. Dacă pentru factorii tehnici există reguli precise.S.DRUMURI.2.V 3 )–t (3600 PN. acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%. Cap. Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul.209 rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia : dmax. respectiv proiectarea liniei roşii. 2. depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare. hidrologici. ţinâmd seama de o diversitate de factori: tehnici. 15 %.V 13 III. naturali (topografici. declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici. este o operaţiune complexă deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă. adică: R = P (t+d) + 3600. ▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de drum analizat (de puterea motorului.1. Declivităţi. adm. Este motivul pentru care linia roşie se adoptă în urma unui studiu tehnico-economic.ηt P.2.210 Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P) şi un coeficient de tracţiune t. Trasee. Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea uniformă.1. etc).V 2 ≤ 13 V III.S.2.2.

deci oblică faţă de axa drumului (de unde şi denumirea de pantă oblică. Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca: schimbare de traseu.7.3…9.0 5. rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi a înclinării transversale (deverul unic i). Nr. valorile declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%.7. la rampele podurilor şi pasajelor.5 % (puncte procentuale) mai redusă decât declivitatea maximă din aliniament (cea pentru condiţii de teren accidentat.). calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ).0 25 8.0 80 Viteza de proiectare.5 6.148 Benonia Cososchi mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare.2 4. pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h.. ▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea mai mare pantă.0 8.0 3. Ca urmare. în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime şi implicit.1 4.7. Ca urmare. la rampele podurilor şi pasajelor. se pune problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică.5 8. linia 1).5 5.1 5.7.0 5. linia 2. se adoptă declivitatea maximă (tabelul III.5 5. la 8% (tabelul III.0 3 In zone cu teren neaccidentat (plat). a cărei valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85. demolări de construcţii. .0 4. linia 3) cu 2. etc. la modernizarea drumurilor de clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit declivităţi excepţionale..7.7 5. la 25 km/h.0 9. 8. In condiţii de relief accidentat.7. care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari decât valorile maxime (tabelul III. în % 5. linia 1). tabelul III. de deverul unic corespunzător (tabelul III. conform STAS 863-85.8 4.0 6. linia 1). km/h 60 50 40 30 6.3 % ).6 4. Tabelul III.6 6.5 7.5 7.. în % maxime excepţionale Declivităţi maxime în zone cu teren neaccidentat.9 % (puncte procentuale).1 5.2. în % maxime excepţionale Declivităţi în curbe cu supraînălţarea maximă (imax). STAS 863-85. condiţiile de circulaţie devin mai grele pentrucă: ▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei sporeşte datorită amenajării în spaţiu.0.5 5.0 7. cu până la 3.0 5. 1 2 Elemente geometrice 100 Declivităţi în aliniamente. când în mod frecvent declivităţile cu valori maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %). Se obţine astfel o fluenţă mai sigură a circulaţiei şi o încadrare în peisaj mai avantajoasă. crt. pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale. ▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă.

pe drum se formează polei şi mai ales atunci când declivităţile se suprapun cu devere unice de valoare mare. când pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu poate fi micşorată. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fad = Pad. .realizarea odihnelor (vidi. . pante cu până la 2 % (puncte procentuale) mai mari decât rampele.211 dmax = III.0…4.d din care rezultă: Pad f -t P III.0 7. în puncte unde terenul are înclinare mai redusă.2. .f ≥ R = P. respectiv de tipul stratului de rulare.212 Deci valoarea declivităţii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderenţă f .8 dmax. asfalt turnat obişnuit mortar asfaltic Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptă o serie de măsuri constructive.0 6. la modernizări de drumuri. cap. Trasee. după cum urmează: . stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiţia asigurării forţei de aderenţă corespunzătoare. Autovehiculele grele se abat pe aceste căi laterale.0 8. îşi continuă deplasarea în acelaşi sens. 149 Din condiţia ca vehiculele să înainteze fără patinare trebuie ca forţa de aderenţă (Fad) să învingă rezistenţele de mers. . . cap. Pe acest considerent.realizarea căilor laterale de degajare.IV).5 Ta Tipul stratului de rulare beton asfaltic rugos pavaje din piatră naturală fasonată beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare şi beton asfaltic bogat în criblură asfalt turnat dur.IV). amplasate pe platforme separate de platforma drumului. Tabelul III. se va urmări adoptarea unor declivităţi de valori cât mai reduse. permiţând astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate în spatele lor.în cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe şi pante şi anume.8. după care reintră pe calea iniţială. III.t + P.în zonele în care în mod frecvent. ceea ce implică separarea căilor pentru cele două sensuri de circulaţie.0 4. conform tabelului III. unele costisitoare. Cap. având ca scop sporirea siguranţei circulaţiei şi a capacităţii de circulaţie. Neglijând rezistenţa aerului pentru mişcarea uniformă.5 4.realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi. % 9.DRUMURI.

2. Reprezentând distanţa dintre două puncte successive de schimbare a declivităţilor. dar . se recomandă ca declivitatea să nu scadă sub 0.. pentru evitarea realizării unor secţiuni variabile şi adeseori prea mari ale şanţurilor. paşii de proiectare trebuie să aibă lungimi lp (în m) cât mai mari. respectiv a paşilor de proiectare. pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehiculelor.. Declivităţi minime. Pe astfel de sectoare se impune ca proiectarea liniei roşii să se realizeze prin analiza concomitentă şi a profilurilor transversale. scurgerea apelor se asigură prin rigole şi şanţuri la marginea platformei.2.1.2 % (când se impune protejarea secţiunii şanţurilor prin pereere.2. Legat de necesitatea asigurării scurgerii apelor din precipitaţii se pune şi problema declivităţilor minime. In cazul debleurilor de lungime mare (de până la 400 m).1. Pe sectoarele de drum în debleu. se pune şi pentru zona apropiată profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (în plan) de sens contrar cu dever unic (R < Rr). în scopul alegerii judicioase a punctelor de descărcare laterală a şanţurilor.1. aşa cum este prezentat în fig. prin realizarea acestora cu profil transversal în mic rambleu se rezolvă şi problema evacuării apelor din precipitaţii.0. Problema scurgerii apelor de pe platformă..2. Pentru micşorarea lungimii debleurilor se recomandă recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaţii. se recomandă ca declivitatea să fie de minim 0. Fig.5.5 %. în mod excepţional 0. în scopul micşorării rugozităţii). In astfel de situaţie. III. Pentru asigurarea condiţiilor optime de exploatare a vehiculelor şi confortul optic al utilizatorilor este necesară o anumită succesiune a declivităţilor.2. prin frângerea liniei roşii.71. III. se recomandă ca panta fundului acestora să aibă aceeaşi valoare şi sens cu înclinarea liniei roşii.71. care adeseori au declivităţi minime sau chiar nule. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frângerea liniei roşii pe lungimea debleului. Pasul de proiectare..0%. Ca urmare. In cazul drumurilor amplasate în zone de şes.150 Benonia Cososchi 2.

care impune frecvente schimbări ale vitezei (inclusiv frânări). când nu este necesară. pentru viteze de proiectare mari. de rază mai mare (schema cu linie punctată). 151 limitate de condiţia relaţia: evitării monotoniei circulaţiei. . lungimea pasului de proiectare este limitată inferior de valorile prezentate în tabelul III. Cap.DRUMURI. în m minim excepţional 150 100 Viteza de proiectare. Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport cu traseul drumului. alternări ale rampelor şi pantelor şi lungimi reduse ale paşilor de proiectare conduc la un profil longitudinal „în dinţi de ferestrău”. Pe de altă parte. km/h 80 60 50 40 30 100 80 80 50 60 40 50 30 50 30 25 50 25 Lungimea paşilor de proiectare este limitată inferior şi de posibilitatea realizării racordărilor verticale. 9.72. Valori mai reduse (excepţionale) ale paşilor de proiectare se admit numai la modernizări şi amenajări ale drumurilor existente. III.72. cu menţiunea că în cazul racordărilor verticale de acelaşi sens (convexe sau concave) se recomandă înlocuirea lor cu o singură racordare verticală.2. Lungimea pasului de proiectare şi racordarea declivităţilor.9 Elemente geometrice 100 Pasul de proiectare lp . III. Tabelul III. racordarea declivităţilor. care trebuie să respecte condiţiile din fig. la valoarea maximă dată de lp ≤ 50V III. conform STAS 863-85.213 în care: V este viteza de proiectare. III. variabile în funcţie de viteza de proiectare. are o mare importanţă pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor. Fig. Ca urmare. mai ales la drumurile de clasă tehnică superioară. constituind ceea ce se numeşte coordonarea plan-profil longitudinal. în km/h. Trasee.

152 Benonia Cososchi In acest scop se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie amplasate pe aliniamente. cu declivităţi) Lef (fig.214 în care: Rt. ceea ce se concretizează într-un spor al costului transporturilor. In comparaţie cu circulaţia în palier. de consum de timp. Este ca şi cum vehiculele ar parcurge o distanţă mai mare. se recomandă urmărirea realizării coincidenţei între punctele de schimbare a declivităţilor şi punctele de bisectoare a curbelor în plan şi încă. III.73.2. 2. de uzură a motorului şi pneurilor.73).I. Ra şi Rd sunt rezistenţele în mişcarea uniformă (cap. In relaţia III. Lungimea virtuală. Existenţa declivităţilor şi în deosebi a rampelor face ca circulaţia autovehiculelor pe drumuri să nu se desfăşoare în condiţii ideale.215 Este evident că lungimea virtuală este mai mare decât lungimea efectivă a drumului. suprapunerea curbelor în cele două planuri în cât mai mare proporţie. se scrie relaţia : Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld. R Dacă se consideră Ld = Lef şi t + a = ω . Definind lungimea virtuală Lv ca fiind lungimea echivalentă în palier pentru parcurgerea căreia un autovehicul efectuează acelaşi lucru mecanic ca şi pentru parcurgerea lungimii efective (reală. III. Această distanţă mai mare se numeşte lungime virtuală.Rd III. în cazul rampelor intervine un spor de consum de carburanţi. generalizând pentru cazul P rampei şi al pantei.214 se detaliază valorile rezistenţelor Rt şi Rd rezultând: Lv = Lef + Ld d R t+ a P III.3) Fig.3. In caz contrar. Lungimea reală. lungimea virtuală se calculează cu relaţia: .

fiind deci obligatorie respectarea lor. impuse de alte considerente. Cap. Lungimea efectivă.DRUMURI. lungimile virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite. Generalizând. Puncte de cotă obligatorie. Rezultă că lungimea virtuală a unui drum este egală cu lungimea sa efectivă la care se adaugă sporul datorat paşilor de proiectare care au declivitatea mai mare decât ω. cu o succesiune de paşi de proiectare şi declivităţi. Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III. 2. relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este: Fig.10.2. III. rămânând ω ≅ t. III. Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( în care: dj ω −1) III. P In cazul unei succesiuni de declivităţi.suma paşilor de proiectare care au declivitatea dj > ω.216 Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta Ra se poate neglija. 153 Lv = Lef (1 ± d ω ) III.4.2. La proiectarea liniei roşii exisă situaţii când cotele de nivel ale unor puncte sau sectoare ale drumului trebuie să îndeplinească anumite condiţii.74. III. . astfel încât lungimea virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele două sensuri de parcurs. de diferite valori (fig.217 ∑l ∑l pi pj = Lef . Trasee.74).

Lv(BA) Lv ( AB ) + Lv ( BA ) 2 lp1 lp2 lp3 lp4 d1 = ω d2 < ω d3 = 0 d4 > ω l p1 (1 + l p 2 (1 + d1 ω d2 ) = 2 l p1 ) l p1 (1 − l p 2 (1 − d1 ω d2 )=0 ) l p1 l p2 l p3 ω ω l p3 l p 4 (1 − x) l p3 d4 ω ) = l p4 d4 − ω ω l p 4 (1 + d4 ω ) = l p4 ( 2 + d4 − ω ω ) l p4 + l p4 d4 − ω ω Notă: d4 > ω se scrie sub forma: d4 = ω + (d4 – ω) x) pe sectoare de drum în pantă randamentul motorului este mediocru. înălţimea gabaritului de liberă trecere a drumului (5. Lv(AB) De la B spre A . In cazul intersecţiei denivelate cu calea ferată se pot întâlni două situaţii: ▪ dacă drumul este deasupra căii ferate se va construi un pasaj superior (fig. III.2.. cota roşie a drumului fiind impusă de cota şinelor CF. în ambele cazuri asigurându-se înălţimea gabaritului de liberă trecere şi înălţimea de construcţie. care poate fi de 6400. cota axei drumului va fi aceeaşi cu cota şinelor căii ferate. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie. după caz.75).. . m d. la care se adaugă: înălţimea gabaritului de liberă trecere a căii ferate (hg). ∆h lp Lv= De la A spre B.10 Lungimi virtuale lp. iar drumul secundar să treacă. care are trafic mai important. cota roşie a drumului rezultând din diferenţa între cota căii ferate şi suma: înălţimea de construcţie.0m) şi grosimea preconizată a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0. cota intersecţiei va fi aceeaşi cu cota roşie a drumului principal.4. In cazul intersecţiei la nivel între două drumuri.50m pentru autostrăzi).154 Benonia Cososchi Tabelul III. In cazul intersecţiei la acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată. In cazul intersecţiei denivelate între două căi rutiere se recomandă ca drumul principal să rămână practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal). pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal.1. motiv pentru care se consideră neglijabilă diminuarea corespunzătoare a lucrului mecanic. egal cu : l p 4 d4 − ω ω 2. ▪ dacă drumul este sub calea ferată se va construi unui pasaj inferior. Se adaugă în schimb lucrul mecanic de frânare. prin intermediul unui pasaj.5500 mm după cum calea ferată este electrificată sau nu şi înălţimea de construcţie (hc).

de înălţimea liberă sub pod (hl) şi de înălţimea de construcţie (hc). III. Cota drumului la un pasaj superior. III.. sau cu până la 3 m deasupra terenului atunci când pe sub pod se deplasează specii înalte de faună sălbatică. Cota drumului în cazul podurilor definitive. ▪ navigabilitatea cursului de apă.2.. Poduri şi podeţe definitive.A.4.E).75.76. Fig. 155 Fig.2.. Inălţimea liberă poate fi foarte diferită depinzând de: ▪ lipsa sau prezenţa apei sub pod.2. Aşa cum rezultă din fig.. III.DRUMURI. In cazul albiilor uscate înălţimea liberă este cu cel puţin 0.25 m peste nivelul apei de băltire.1.75. Trasee. Cap.3 m). III. ▪ deplasarea pe sub pod a unor specii înalte de faună sălbatică (1. cu cel puţin 0. .0 m deasupra terenului.5.76 cota căii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N. 2.

impune uneori adâncirea albiei. trebuie ca înălţimea rambleului peste tub ( măsurată deasupra extradosului tubului). podurile se proiectează în palier evitându-se desfăşurarea pe acestea a racordărilor verticale. In principiu.5 . ceea ce nu întotdeauna este posibil. III. (fig.156 Benonia Cososchi In cazul cursurilor de apă nenavigabile înălţimea liberă trebuie să fie cu cel puţin 0. mai numite şi înecate în rambleu. In zona podului linia roşie trebuie să se caracterizeze prin continuitate.77. .78).75 m deasupra nivelului sloiurilor de gheaţă. sau cu cel puţin 0. să fie de cel puţin 0. III. de 2% pentru clasa tehnică III şi de 3% pentru clasele tehnice IV şi V. care este deficitară din punct de vedere al confortului optic şi al consumului de carburanţi (rampe pierdute).. Evitarea rezolvării de tip „spinare de măgar”.25 m deasupra coamei valului de calcul. Continuitatea liniei roşii în zona podului. In cazul cursurilor de apă navigabile înălţimea liberă sub pod variază în intervalul 1.50 m. pot fi : ▪ tubulare. în scopul atenuării şocurilor transmise de roţile autovehiculelor (fig. In cazul podeţelor tubulare. III. ▪ dalate.50 m. Se ţine seama de asemenea şi de înălţimea de spargere a valurilor. care sunt în număr mare în raport cu numărul podurilor. Nivelul apelor extraordinare este variabil în funcţie de probabilitatea impusă a fi adoptată şi anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dată în 100 de ani) pentru drumuri de clasă tehnică I şi II. Fig..13. Podeţele. dar de valoare redusă. în funcţie de gabaritul de înălţime al vaselor. In cazuri justificate se poate recurge şi la realizarea podului în declivitate.77) evitându-se rezolvarea de tip „spinare de măgar”.5 m. care trebuie să rezulte din calcul sau să fie de cel puţin 0.

Amplasarea unui drum într-o zonă depresionară.50 m. la care se adaugă (eventual) şi înălţimea valurilor. Depinzând de lungimea podeţului (în sens transversal drumului). cât şi în cazul podeţelor dalate se pune problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică pentru evitarea împotmolirii lor în timp.2. Trasee.0 m deasupra nivelului maxim al apelor de băltire.5.75 m dacă lungimea este de maximum 8 m.A. prezintă unele avantaje: se asigură scurgerea apelor din precipitaţii fără a mai realiza şanţuri la marginea platformei.60. iar distanţa între acestea este egală cu grosimea sistemului rutier.78. 2.3.2 157 Fig. Se ajunge .1.DRUMURI. în zone de şes sau pe terasele văilor largi.0 m dacă lungimea este mai mare de 12 m.. în care apele din precipitaţii băltesc fiind lipsite de scurgere naturală. Realizarea însă a unui rambleu de înălţime redusă.50 m deasupra N. dar trebuie să fie de 1. datorită diferenţelor mari între înclinarea longitudinală a terenului natural şi declivitatea admisibilă a drumului. pentru asigurarea unor condiţii hidrologice convenabile pentru structura rutieră se recomandă ca înălţimea rambleului să fie cu peste 3. diametrul tubului cu secţiune circulară poate fi de 0. pentru stabilirea liniei roşii a drumului se pot adopta două variante: ▪ în cazul terenurilor plate.4. Rambleuri de cotă obligatorie. III. mai mult sau mai puţin accidentate. Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune construcţia acestuia în rambleu având înălţimea cu 0.E. care oricum funcţionează defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientă. 2. ▪ în cazul terenurilor cu denivelări. Podeţele dalate trebuie să aibă înălţimea liberă de cel puţin 1.2. de 0. volumul minim de terasamente se obţine dacă linia roşie este practic paralelă cu linia terenului. recomandabil de 1. Înecarea podeţului tubular în rambleu.20 m. Cap.. Atât în cazul podeţelor tubulare. Volumul minim de terasamente. în funcţie de relief.0 m. In principiu. III. îşî menţine o umiditate convenabilă în timpul exploatării fiind expus la soare şi vânt. nu se înzăpezeşte în timpul iernii. linia roşie intersectează linia terenului.

(fig.15 cm.80). adică: ∑Di = ∑Rj compensarea terasamentelor este doar teoretică deoarece nu se ţine seama de configuraţia terenului în sens transversal. se pune atunci când pământul rezultat din săpături este corespunzător din punct de vedere al calităţii. ca de exemplu deşeuri industriale. Cu toate acestea.158 Benonia Cososchi astfel la volume mari de terasamente. III.6. aspect care face ca pentru aceeaşi diferenţă în axă.2.8 m. la proiectarea liniei roşii nu se mai pune problema compensării terasamentelor. variind în consecinţă şi volumul terasamentelor. în calculele de primă aproximaţie. adică a folosirii în rambleuri (umpluturi) a pământului rezultat din debleuri (săpături). când distanţa de transport este mai mare.79). suprafaţa profilului transversal să varieze în limite foarte largi. Compensarea longitudinală a terasamentelor. III. . Presupunând că pe baza liniei terenului se stabileşte linia roşie astfel încât în axă. se face abstracţie de înclinarea transversală a terenului. Fig. Problema compensării terasamentelor. situaţie avantajoasă datorită distanţelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici). Compensarea terasamentelor. Cu această observaţie. astfel micşorându-se suprafeţele de debleu şi mărindu-se cele de rambleu. dar este important să se evite rambleurile şi debleurile mai mari de 6. datorită lăţimii mai mari a ultimului (care are şanţuri sau rigole şi banchete). care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire costisitoare. Se reuşeşte astfel ca suprafaţa de teren ocupată temporar sau definitiv de drum (şi astfel scoasă din circuitul agricol) să fie minimă.79.. Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului: ▪ în sens transversal axei drumului. In cazul când pentru construcţia terasamentelor se dispune de materiale artificiale de umplutură.. compensarea longitudinală se îmbunătăţeşte dacă linia roşie stabilită anterior se ridică cu 10. suprafaţa profilului transversal de rambleu este mai mică decât suprafaţa profilului transversal de debleu. ▪ în lungul axei drumului. dar se ţine seama de faptul că pentru o aceeaşi diferenţă în axă. III. 2. ci a construcţiei drumului cât mai mult în rambleu... suprafeţele de debleu să fie egale cu suprafeţele de rambleu (fig.

81.2 159 Fig. Elementele geometrice ale racordărilor verticale.3. III. alcătuită din rampe. dispuse simetric faţă de punctul de schimbare a declivităţilor. III. cu menţiunea că declivităţile adiacente pot fi de acelaşi sens. După poziţia relativă a declivităţilor adiacente se deosebesc următoarele situaţii de schimbări de declivitate (fig. pante şi paliere prezintă discontinuităţi în punctele de schimbare a declivităţilor. e şi f). ▪ diferenţa unghiurilor adiacente. III. Unghiurile ω1 şi ω2 pe care linia roşie le face cu orizontala fiind mici şi unghiurile ω sunt mici.80. sau parametrul racordărili verticale se pot scrie relaţiile: ▪ pentru declivităţile adiacente de sensuri contrare: m = tgω = tg ( ω1 + ω 2 ) = tgω1 + tgω 2 = tgω1 + tgω 2 ≅ d1 + d 2 1 − tgω1 ⋅ tgω 2 III. în mod obişnuit cu arce de cerc sau cu arce de parabolă. b şi c) şi trei pentru racordarea verticală concavă (d. discontinuităţi mai mult sau mai puţin accentuate în funcţie de valoarea şi de sensul declivităţilor adiacente. Racordarea declivităţilor. Aşa cum este prezentat în fig.DRUMURI. sau de sensuri contrare. discontinuităţile accentuate ale liniei roşii se elimină prin racordarea declivităţilor adiacente. 2.3. 2. III. d2 şi m). Comparaţia între suprafeţele profilurilor transversale de debleu şi de rambleu.218 . Cap. unghiul ω din punctul de schimbare a declivităţilor este dat de: ▪ suma unghiurilor adiacente.81): trei pentru racordarea verticală convexă (a. Definind m ca poziţia relativă a declivităţilor adiacente. Trasee. Linia roşie.1. considerându-se acceptabilă înlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunzătoare (d1. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai sigură şi confortabilă. atunci când declivităţile sunt de sensuri contrare. atunci când declivităţile sunt de acelaşi sens.

222 Valoarea tangentei trebuie să fie astfel încât lungimea racordării verticale. iar T ≅ t . care se stabileşte după anumite criterii. tangenta t şi bisectoarea b.218 şi III.R 2 . ▪ tangenta: T = R ⋅ tg ω 2 = R ⋅ tg ω1 + ω 2 2 =R tgω1 + tgω 2 d + d2 m =R 1 =R 2 2 2 III. adică: 2t ≥ 5 V = 1.4V 3 .223 ▪ bisectoarea : Din acelaşi triunghi dreptunghic.225 B= T 2.220 adică: parametrul m al racordărilor verticale este dat de valoarea absolută a diferenţei algebrice a declivităţilor adiacente. trebuie ca tangenta să se măsoare pe orizontală. şi cum în calcule se operează cu valori pozitive.224 III. In afară de parametrul m. rezultă bisectoarea racordării verticale: T 2 + R 2 = ( R + B )2 III.219 In relaţiile de mai sus produsul tgω1 ⋅ tgω 2 se consideră de valoare neglijabilă în raport cu 1. 2 2 Pentrucă declivităţile se exprimă în procente relaţia de calcul a tangentei devine: deoarece pentru unghiuri mici tg ω ω t =R m 200 III. fapt pe deplin posibil ≅ sin . acestea fiind: raza R. să fie parcursă cu viteza de proiectare V în cel puţin 5 secunde. III. ultimele calculându-se în funcţie de m şi R. Cum însă pentru declivităţi este stabilită o regulă a semnelor şi anume semnul (+) pentru rampe şi semnul (-) pentru pante.221 Profilul longitudinal fiind întocmit la scări diferite pe orizontală şi pe verticală. celelalte elemente geometrice ale racordărilor verticale rezultă din fig.d2 | III. aplicând teorema lui Pitagora şi considerând neglijabilă valoarea B 2 .82.160 Benonia Cososchi ▪ pentru declivităţile adiacente de acelaşi sens: m = tgω = tg ( ω1 − ω 2 ) = tgω1 − tgω 2 = tgω1 − tgω 2 ≅ d1 − d 2 1 + tgω1 ⋅ tgω 2 III.219 poziţia relativă a declivităţilor se calculează cu următoarea relaţie generalizată: m = | d1 .6 III. pentru a satisface relaţiile III.

R . Cap. III. bisectoarea se măsoară pe verticală. III.DRUMURI. Pe acelaşi considerent ca şi tangenta.226 2.Situaţiile de schimbări de declivitate.2 161 Fig. relaţia de calcul fiind: t2 b= III. Trasee.81.

III.3. ▪ pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordării verticale şi adoptând aceleaşi considerente ca mai sus.2.82.83 lipsa racordării convexe împiedică vizibilitatea în profil longitudinal. III.1. Aşa cum rezultă din fig.3. 2. . motiv pentru care calculul razei racordărilor convexe are la bază criteriul vizibilităţii.2. Raza racordărilor convexe.228 Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală. Elementele geometrice ale racordărilor verticale cu arce de cerc. 2.162 Benonia Cososchi Fig.227 în care: y 2 ≅ 0 Rezultă: y= x2 2 ⋅R III. respectiv pe verticală. ordonata y rezultă din relaţia: ( R − y )2 = R 2 − x 2 III. Raza racordărilor verticale. câmpul de vizibilitate fiind determinat de razele vizuale tangente la suprafaţa căii.

respectiv obstacolul este tot un vehicul (h=1. Asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal. în care se află ochii utilizatorului la înăţimea k şi punctual B.1. Asemănător ca la asigurarea vizibilităţii în plan. Fiecărei valori a unghiului ϕ îi . Se consideră punctul A. de la o distanţă care să permită frânarea amândurora. Cap. III. ▪ schimbări mari.40 m .0. III.0 . în care se află obstacolul de înălţime h.20 m .40 m). fără a se produce coliziunea.DRUMURI.84..83. pe acceaşi bandă. Fig.2 163 Fig.40 m . Schimbările de declivitate convexe se diferenţiază în: ▪ schimbări mici.III. înălţimea obstacolului la h = 0 .. Ipoteza asigurării distanţei de vizibilitate la depăşire pe racordarea verticală ar conduce la raze de racordare foarte mari.. Limita între schimbările de declivitate mici şi schimbările de declivitate mari se stabileşte cu ajutorul fig.84. III. dar posibil şi la h = 0.1. când vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor adiacente. când este văzută suprafaţa căii (h = 0).. In calcule se consideră că înălţimea ochilor utilizatorilor faţă de nivelul căii este la cota k = 1.. când vizibilitatea nu este asigurată decât dacă se racordează declivităţile adiacente.10. Asigurarea vizibilităţii fără racordarea declivităţilor.. In această ipoteză distanţa de vizibilitate este dublă faţă de cazul când în locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. Trasee. se consideră că utilizatorul aflat pe o declivitate trebuie să observe un vehicul care se apropie din sens opus.

5% Dacă: ω ≅ m ≥ III. se admite egalitatea între tangenta şi sinusul unghiurilor şi mărimea lor măsurată în radiani. Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de racordarea verticală şi anume: .229 Minimul distanţei S în funcţie de raport cu ϕ .229 se obţine valoarea minimă a lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor: S min = ( k + h )2 ω III. III.231 Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III. adică: ϕ se obţine prin derivarea relaţiei III.230 Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine: ϕ= ω⋅ k k + h III. fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii. se consideră că această condiţie se îndeplineşte dacă: ω ≅ m <0. Conform fig.164 Benonia Cososchi corespunde o distanţă S între punctele A şi B.84 şi având în vedere valorile reduse ale unghiurilor. la distanţa de vizibilitate D . Conform normelor româneşti. care va fi minimă în situaţia cea mai defavorabilă pentru vizibilitate.233 în care: D este distanţa de vizibilitate. Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă.234 ( k + h )2 schimbările de declivitate intră în categoria D celor mari.232 Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care se îndeplineşte condiţia: ω< ( k + h) D 2 III. Cu aceste condiţii distanţa S se calculează cu formula: S= k ϕ + h ω −ϕ III.229 în dS k h =− 2 + =0 dϕ ϕ ( ω − ϕ )2 III.

ipoteza 1 Distanţa de vizibilitate fiind constantă. Fig. punctul de tangenţă C al razei vizuale cu calea defineşte segmentele S1 şi S 2 . III. III. care se calculează cu relaţiile: S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk de unde: S1 = 2 Rk 2 S2 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh III.85.2. III. Cap. 165 ▪ ambele se află pe racordare.235 III. ▪ ambele se află pe declivităţile adiacente. Raza de racordare convexă.236 III. deci aceasta este lungă în raport cu distanţa de vizibilitate. Ipoteza 1: atât vehiculul cât şi obstacolul se află pe racordarea verticală (fig.DRUMURI.238 Rezultă: D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III. deci racordarea este scurtă în raport cu distanţa de vizibilitate.239 . Trasee.85).237 de unde: S 2 = 2 Rh III.

III.86).245 ≅ tg ≅ sin = 2 S1 2 2 2 de unde: S1 = k III. Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în bisectoarea racordării verticale. când se vede suprafaţa căii.244 Aceste segmente se calculează folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig.91 şi relaţiile: k ω ω m ▪ segmentul S1 : III. III.241 2( K + h ) 2 Valori particulare ale razei pot fi pentru: ▪ h = k .250 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= 2 ⎡ 2 ⎤ D − ( k + h )⎥ ⎢ m⎣ m ⎦ III.242 III.166 Benonia Cososchi D 2 = 2 R( k + h ) 2 R= D 2 III.249 m Relaţia III.244 devine: D= 2 m 2 k+ R+ h m 2 m III.251 . Rezultă: D2 R= 2k III. In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se formează patru segmente care îndeplinesc relaţia: D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III.240 III.247 S2 = S3 = ⋅R 4 h ω ω m ▪ segmentul S4 : III. obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip.243 Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi.248 ≅ tg ≅ sin = 2 S4 2 2 2 de unde: S4 = h III.250 Din relaţia III. Rezultă: D2 R= 8k ▪ h = 0 .246 m m ▪ segmentele S2 şi S3: III. în afara racordării convexe (fig.

Se recomandă adoptarea ipotezei 1 în cazul drumurilor de clasă tehnică superioară. 167 Este evident că pentru aceleaşi valori ale m.2.2.251 rezultă valori diferite pentru R şi anume. şi III. Cap.2. iar valoarea mai mică ipotezei 2. Raza racordării convexe. valoarea mai mare corespunde ipotezei 1.11. întotdeauna valoarea adoptată fiind mai mare decât cele din tabelul III. ca razele să aibă valori cât mai mari.3. mai ales atunci când: se obţine o adaptare convenabilă la teren.5%).11).DRUMURI. 2. D. se pune problema stabilirii Fig.241. valoarea parametrului m este redusă (apropiată de 0. Confortului circulaţiei. ▪ vizibilitatea în timpul nopţii. se evită două racordări convexe apropiate. Raza racordărilor concave se stabileşte pe baza următoarelor criterii: ▪ confortul circulaţiei. III. Ca urmare. Trasee. STAS 863/85 recomandă valorile minime pentru razele racordărilor verticale convexe şi concave (tabelul III. cu recomandarea de principiu. k şi h din relaţiile III. ipotezei de adoptat. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta ipoteza 2. constând în lipsa şocurilor la parcurgerea schimbărilor de declivitate se asigură prin: . la drumuri cu două benzi de circulaţie pentru cele două sensuri de circulaţie alăturate şi la drumuri la care sensurile de circulaţie sunt separate prin insule de dirijare.86. ipoteza 2. Raza racordărilor concave. III.

raza racordării se obţine din relaţia care există între înălţimea triunghiului dreptunghic înscris în cercul de rază R şi segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului. în m. acestea trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă. ale curbelor verticale pentru racordarea declivităţilor d1 şi d2 succesive la: ▪ racordări concave ▪ racordări convexe.92).87). în km/h 100 3000 10000 80 2200 4500 60 1500 1600 50 1000 1300 40 1000 1000 30 500 800 25 300 500 6000 3000 1500 1000 800 500 300 Vizibilitatea în timpul nopţii se referă la circulaţia cu ajutorul luminii farurilor. Raza racordării concave se stabileşte în două ipoteze: ▪ ipoteza 1: distanţa de frânare este mai scurtă decât lungimea racordării (fig.75 m. adică: D 2 ⋅ cos 2 α = ( D sin α + h1 ). iar unghiul de iluminare este α = 1° (fig.III. înălţimea farului este h1 = 0.253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă: R min ≥ V2 = 0 . adică: 2.III.15V 2 6 . Viteza de proiectare.254 Tabelul III.5 III.[2 R − (D.252 ▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0. Se consideră că înălţimea obstacolului este h=0. la drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate ▪ racordări convexe.t ≥ V ≅ 0 .5 m/s2 13 R III.6 III. sin α + h1 )] 2 III.255 Efectuând calculele şi considerând: cos 2 α ≅ 1 şi (D ⋅ sin α + h1 ) ≅ 0 se obţine: R= D2 2( D. sin α + h1 ) III.30V 3 . condiţia necesară fiind ca distanţa de iluminare a farurilor să fie mai mare decât distanţa de frânare.256 .5 m/s2 pentru a nu se supraîncărca arcurile vehiculului.Vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă.11 Razele minime. adică: an = V2 ≤ 0 .168 Benonia Cososchi ▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale. la drumuri cu benzi de circulaţie separate prin insule de dirijare.253 Din relaţia III.

III.262 se calculează valori pentru raza racordării verticale concave.262 Cu relaţiile III.257 devine: D= m 1 R + ( D.93).257 III. D ≅ D ⋅ cos α = S1 + S 2 m S1 = t = R 2 III.256 şi III.261 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= III.2.87. Trasee. ipoteza 1. sin α + h1 S2 III.260 Relaţia III.III.11. III. sin α + h1 ) 2 m 2 ⎡ 1 ⎤ D − ( D. sin α + h1 )⎥ m⎢ m ⎣ ⎦ III. 169 Fig.259 de unde : S2 = 1 ( D. vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. Se alege valoarea cea mai mare. ▪ ipoteza 2: distanţa de frânare este mai mare decât lungimea racordării (fig. urmărindu-se ca aceasta să nu fie mai mică decât valoarea corespunzătoare din tabelul III.261 Din relaţia III. sin α + h1 ) m III. Raza racordării concave.258 Segmentul S2 se scoate din relaţia: tgω = m = D. . Cap.DRUMURI.

1. Raza racordării concave. Profilul transversal este proiecţia ortogonală a întersecţiei unui plan vertical perpendicular pe axa drumului. Pe axa profilului transversal se defineşte cota de execuţie CE. 3. Linia proiectului cuprinde: ▪ porţiuni practic orizontale. 3. fiecărui pichet din profilul longitudinal corespunzându-i un profil transversal. Elemente introductive. Terminologie. Cota de execuţie este elementul de legătură între profilul longitudinal şi profilul transversal. ipoteza 2. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL. cu înclinarea de maxim 7 %. profilul transversal (fig.89) cuprinde linia terenului şi linia proiectului.1. III.170 Benonia Cososchi Fig. . cu corpul drumului şi cu suprafaţa terenului.1. Verticala OO’ este axa profilului transversal. Aceasta este una dintre verticalele ce generează planul vertical ce trece prin axa drumului (în plan şi în profil longitudinal) şi reprezintă axa de simetrie a platformei în aliniament. Astfel definit.88. ca diferenţă între cota proiectului CP şi cota terenului CT. numite banchete. III. 3.

Corpul drumului este alcătuit dintr-un ansamblu de straturi. Zonele laterale amprizei. Definirea elementelor profilului transversal. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor de pământ necesare realizării infrastructurii (alcătuită din pământuri sau alte roci dezagregate).3 171 Cea mai lată banchetă este platforma drumului. Suprastructura reprezintă ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (calea). denumite zone laterale sau zone de siguranţă (Z. numite taluzuri.). Ampriza drumului reprezintă distanţa între punctele extreme de intersecţie a liniei proiectului cu linia terenului.89).89. ▪ porţiuni înclinate. aceasta cuprinzând partea carosabilă (calea) şi acostamentele. pe o perioadă cât mai lungă de timp. III. tuneluri. care au rolul de a racorda platforma cu terenul înconjurător. Suprafaţa amenajată a terasamentului.DRUMURI. în scopul aducerii suprafeţei neregulate a terenului natural la forma şi cotele platformei. Fig. necesare desfăşurării circulaţiei. ▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii (şanţuri). etc. efectuate în scopul preluării solicităriilor din trafic în orice condiţii climatice. au diverse funcţii pe durata exploatării drumului şi împreună cu ampriza alcătuiesc zona drumului. III. alcătuind sistemul rutier. transmiţând terenului de fundare solicitările rezultate şi asigurând continuitatea căii la traversarea diverselor forme de relief. III. Cap. Trasee. se numeşte patul sistemului rutier. Infrastructura reprezintă totalitatea lucrărilor de terasamente şi de artă (poduri. Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului şi infrastructura drumului (fig.L.) destinate să susţină suprastructura. pe care se aşază sistemul rutier. podeţe. .

acestea având rolul de a colecta şi evacua apele din precipitaţiile scurse pe versant. III.1. se înlocuiesc cu viaducte. pe terenul pregătit în prealabil.1. precum şi a şanţurilor de gardă pe versant. ▪ profil transversal în debleu (în săpătură) se numeşte acela la care platforma se află sub linia terenului natural (fig. După poziţia platformei faţă de terenul natural se deosebesc trei tipuri de profiluri transversale.1. Rambleurile cu înălţime mare. care se pun în lucrare după anumite reguli. de peste 12…14m. III. 3. Tipuri de profiluri transversale.172 Benonia Cososchi 3.91).90).2. sporindu-se corespunzător lăţimea platformei. O caracteristică a profilurilor în debleu este prezenţa şanţurilor sau rigolelor la marginea platformei.90. pe bază de studii tehnico-economice. In cazul amplasării rambleurilor pe versanţi de lungime mare se execută şanţuri de gardă la piciorul taluzului din amonte. Aceste profiluri prezintă dezavantajul că sunt înzăpezibile atunci când au adâncimea de 0.50 m deasupra terenului natural.50 m. .40…8. Rambleurile (umpluturile) se execută cu pământ din debleu sau din camere şi gropi de împrumut sau cu materiale artificiale de umplutură. Fig. III. caracterizate prin forma diferită a infrastructurii şi anume: ▪ profil transversal în rambleu (în umplutură) se numeşte acela la care platforma se află cu cel puţin 0. Profil transversal în rambleu. înălţimea rambleului fiind măsurată la muchia platformei (fig. Dacă înălţimea rambleului este de cel puţin 3 m se execută un parapet pentru siguranţa circulaţiei. mai ales când terenul are înclinare transversală mare.2. Profiluri transversale caracteristice.

DRUMURI. sau de consolidare şi sprijinire în cazul înclinărilor mari ale terenului. ▪ pentru aceeaşi cotă de execuţie aria secţiunii profilului transversal în rambleu este mai mică decât a celui în debleu. . In terenuri dificile.2. de peste 12…14 m. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesară construcţia şanţurilor de gardă. debleurile cu adâncime mare.2. Cap.89). Profil transversal în debleu. prezent în plan orizontal (pe traseu) şi în profil longitudinal. ▪ profil transversal mixt se numeşte acela la care pentru realizarea platformei se execută atât săpătură cât şi umplutură. Profiluri transversale curente. Pe total aceste profiluri au în exploatare o comportare mai bună.3 173 Pentru executarea debleurilor este necesară săparea şi îndepărtarea prin transport a pământului rezultat. Trasee. nu are şanţuri care în cazul scurgerii defectuoase a apei sunt o cauză a umezirii corpului drumului şi a patului acestuia. Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet).III. însă în general prezintă dezavantajul că necesită lucrări suplimentare. 3. de pregătire a terenului pe care se aşază partea de drum în rambleu. a profilurilor în rambleu.91. Astfel de profiluri prezintă avantajul compensării transversale a pământului. deci cheltuieli de transport mai mici. se înlocuiesc cu tuneluri. III. pe bază de studii tehnico-economice. Fig.1. cantităţile de lucrări fiind mai mici. acesta purtând acelaşi indicativ (număr de ordine) şi aceeaşi poziţie kilometrică şi având aceeaşi diferenţă în axă (cotă de execuţie) ca şi în profilul longitudinal. se întocmeşte profilul transversal. nu se înzăpezeşte. situaţie întâlnită frecvent la drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versanţi (fig. deoarece: ▪ drumul în rambleu este expus soarelui şi vântului. numite şi tranşee. III. infrastructura nu intersectează apele subterane. Dintre profilurile transversale menţionate se recomandă adoptarea pe cât posibil.

suprafeţe de taluzat şi protejat. în debleu sau mixt.93. cu toate datele necesare executării infrastructurii (privind distanţe. prin grosimea şi lăţimea sistemului rutier. îndicându-se poziţiile kilometrice şi limitele sectorului pe care se aplică. In mod obişnuit profilurile transversale tip se întocmesc la scara 1:50. Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat. Fiecare profil transversal curent aparţine unei forme caracteristice a infrastructurii. . III. corespunzând fiecărui pichet de pe drum. sunt numite profiluri transversale curente.1. Suprastructura drumului se reprezintă schematic. pentru care se modifică unele elemente constructive ca dimensiuni sau alcătuire. III. La proiectarea unui drum se întocmesc unul sau mai multe profiluri transversale tip. Un exemplu este prezentat în fig.2. Profiluri transversale tip. inclusiv cele rezultând din amenajarea curbelor. motiv pentru care trebuie întocmit şi redactat cu deosebită grijă. umpluturi. pante transversale. apar sau dispar. Fig. Profil transversal curent (exemplu).). Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante componente ale unui proiect de drum.92. Profilurile transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrări de terasamente (săpături.20 sau 1:10. cote.3.174 Benonia Cososchi Toate profilurile transversale. III. Acestea de întocmesc la scara 1:100 (fig. fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o anumită lungime de drum). dispozitive de scurgerea apelor din precipitaţii). etc. 3. eventual cu detalii la scara 1. necesare executării infrastructurii şi suprastructurii drumului. aceasta putând fi în rambleu.92) şi trebuie să cuprindă linia terenului şi linia proiectului. pentru calculul suprafeţelor de teren ocupate de drum şi pentru construcţia drumului.

93. în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a drumului public (fig. 3. platforma drumului este bancheta cea mai lată şi se măsoară între muchiile platformei sau până la limita parapetului de siguranţa circulaţiei atunci când acesta există. pe platforma drumului se amplasează şi piste pentru biciclişti. . III. La autostrăzi partea carosabilă este sub forma a două căi unidirecţionale. Trasee. III.partea carosabilă sau calea.5 m.DRUMURI. după caz. câte una pentru fiecare sens de circulaţie. Elementele profilului transversal. pentru două şiruri de autovehicule şi câte o bandă de staţionare. iar în localităţile urbane acostamentele sunt înlocuite cu trotuare.1. III.în unele localităţi. dar încadrând partea carosabilă pe ambele laturi. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. deasemenea aşezate simetric faţă de axa drumului. .95). separate prin zona mediană.3 175 Fig. Fiecare cale unidirecţională are cel puţin două benzi de circulaţie. III.cuprinsă între 19. 3. cu menţiunea că la drumurile judeţene şi comunale cu două benzi de circulaţie se admite ca parapetele să fie amplasate şi pe lăţimea acostamentelor. platforma căilor rutiere publice este: . Platforma. la autostrăzi în zone de câmpie şi de deal şi de 23.de 26 m. la autostrăzi în zone de munte (fig. Platforma cuprinde: .2.00 m.2. . Profil transversal tip (exemplu).00 şi 5. aşezată simetric faţă de axa drumului în aliniament şi destinată circulaţiei autovehiculelor. .94). Pe linia proiectată a profilului transversal. In acest scop este consolidată prin construcţia unui sistem rutier. Cap.acostamentele.

III.f) şi 14. .0 m. variabilă în funcţie de clasa tehnică. III.1. cu patru benzi de circulaţie (fig. cu o singură bandă de circulaţie (fig.1.00 m. este cuprinsă. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.94.94. Fig. Partea carosabilă. III. In curbele cu raze mai mici de 226 m această lăţime este sporită cu supralărgirea în curbă.2. în aliniament.94. Platforma drumurilor publice. Caracteristicile părţii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt: ▪ lăţimea. pentru drumurile de clasă tehnică II. de categoria funcţionaladministrativă şi de numărul benzilor de circulaţie. între 4.176 Benonia Cososchi 3.a).

5% în aliniament. prevăzute cu îmbrăcăminte modernă. Caracteristicile acostamentelor sunt: ▪ lăţimea. este cuprinsă între 0. fig.5 0.94.50 m. ▪ alcătuirea şi dimensiunile sistemului rutier. a cărei lăţime. pentru drumurile de clasă tehnică II (fig.2. este 2%…3. In acest ultim caz. . reabilitate (fig. care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului. astfel: . cu două benzi de circulaţie.0 0. făcând parte din lăţimea acostamentului.DRUMURI.5 0.0 23. Cap.50 m.94.b). Acostamentele. 3. consolidarea având aceeaşi alcătuire ca şi partea carosabilă. diferită în funcţie de natura îmbrăcămintei. III.2. III.94.d) şi 2.5 7. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. lăţimea consolidării se include în lăţimea acostamentelor. III. la drumurile judeţene şi comunale (clasa tehnică IV. fig. Platforma autostrăzilor. cu o singură bandă de circulaţie) şi 2. In cazuri excepţionale.5 Fig. Trasee.b).d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei. III. iar la drumurile comunale şi vicinale cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V.e) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea apelor.0 m pentru drumurile de clasă tehnică III.a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III.94. 3. partea consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru vehicule şi deasemenea.5 2.5 2. în mod diferit în funcţie de clasa tehnică a drumului. ▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier.94. III.pentru celelalte categorii de drumuri. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%. în funcţie de mărimea razei curbei în raport cu razele convenţionale. III.1. reprezentând banda de încadrare consolidată.25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig. în m m bî zona benzi de încadrare mediană (ghidare). III. este de 0. reabilitate (fig. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.pentru drumurile de clasă tehnică V. III.94. îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu.25 a acostamente 0.3 177 P platforma 26. lăţimea consolidării face parte din lăţimea părţii carosabile.95. sistemul rutier se consolidează la margini. benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv căruţe).5 Dimensiuni.5 c căi de circulaţie unidirecţionale 7. ▪ panta transversală.0 bs benzi de staţionare 2. .

178 Benonia Cososchi ▪ panta transversală. respectiv adâncimea debleului. pentru a uşura scurgerea apelor din precipitaţiile căzute pe suprafaţa platformei. Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri.10 m. Taluzurile.91.5 a taluzurilor scade . III..2. Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta taluzului). argiloase şi 10 m pentru pământuri granulare. panta transversală este cu cel mult 1. etc. Când rambleul are înălţimea mai mare. panta taluzului se micşorează spre baza acestuia. In cazul tronsoanelor de autostrăzi cu profiluri transversale având adâncimea. Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a unghiului β (fig. 3. III.5 pe înălţimi cel mult egale cu h0 (fig. III.2. In restul cazurilor. pe diferenţa de înălţime ce depăşeşte înălţimea h0 de mai sus (fig. O altă soluţie este introducerea bermelor (trepte pe taluz) şi păstrarea înclinării de 1:1. III. 1:n). având următoarele valori: . recomandându-se racordarea celor două pante între ele. etc. deci când p1 > i . La rambleuri aşezate pe terenuri stabile.. Rambleurile se execută cu pământ săpat şi transportat. acostamentul îşi păstrează panta din aliniament. deci cu structura deranjată. panta părţii neconsolidate a acostamentului va fi egală cu panta părţii carosabile în toate cazurile când panta supraînălţării este cel puţin egală cu panta acostamentului.în aliniament.94).b). panta p1 este de 4. Capătul inferior al taluzurilor se numeşte piciorul taluzului.în curbe. regimul hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii. tipul profilului transversal (rambleu sau debleu).2. de tipul balastului). mai mare decât panta p a părţii carosabile şi cea a benzii de încadrare consolidate. precum şi cu terenul natural. fig. adică i > p1.a). .0%.90. pe acostamentul fără consolidare (de obicei înierbat). înclinarea taluzurilor este de 1:1. în funcţie de natura materialului din rambleu ( de exemplu: 6. respectiv înălţimea H>2 m. înclinarea de 1:1.0 m pentru pământuri fine. . III.0% (puncte procentuale) mai mare decât panta părţii carosabile.5 până la înălţimea h0 = 6. 3. unde panta transversală a părţii carosabile (şi a benzii de încadrare consolidate) ajunge la valoarea p ≤ i ≤ 7. Taluzurile de rambleu. fig. motiv pentru care.89.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se foloseşte sub formă de raport (1:m. în scopul asigurării stabilităţii se adoptă înclinări ale taluzurilor mai reduse decât în cazul celor de debleu.în aliniament.) şi de alte condiţii locale (înclinarea terenului).96. înălţimea rambleului.III. de până la 12 m.0%…5.1. iar capătul superior se numeşte: muchia platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor de debleu (fig.2. Pantele taluzurilor depind de: caracteristicile fizico-mecanice ale pământului.0%. pe lăţimea benzii de încadrare consolidate.

dar de cel puţin 1. Cap. Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de sub 1:3. Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în prealabil. Trasee. III. astfel: Fig. a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3 înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul. III. h0=10 m pentru teren orizontal. având lăţimea în funcţie de utilajul folosit. înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1.1.97.3. în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are.III. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de înălţime..3 179 treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului. 96. pământ care se păstrează pentru utilizare la protejarea taluzurilor. pe adâncimea.5 se micşorează.. de sub rambleu.. Trepte de înfrăţire sub rambleu .5 în funcţie de importanţa drumului. respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2. o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare. III.DRUMURI. cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu.20 m.pentru înclinări de 1:5.0 m şi panta de 2 %.pentru înclinări de sub 1:5 se îndepărtează pământul vegetal de la suprafaţă. pe o grosime de maxim 0. Unele norme tehnice recomandă ca treptele de înfrăţire să se execute Fig.97). pentru terenul având înclinarea de 1:5).1:3 se execută trepte de înfrăţire (fig. mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3. Taluzuri de rambleu . se micşorează la h0 = 5 m.. coeficientul de stabilitate necesar de asigurat fiind 1. .

-1:0. .1:0. Apele provenite din precipitaţii (ploi.2.Taluzuri de debleu In zone înzăpezibile.taluz vertical sau în consolă. cu stratificaţie favorabilă stabilităţii. în funcţie de gradul de alterare şi de adâncimea debleului.98): . Taluzurile de debleu. după cum urmează (fig. inclusiv perpendiculare pe aceasta. Fig. de până la 2. zăpezi) trebuie îndepărtate de pe platforma şi ampriza drumului.1 pentru roci stâncoase nealterabile..5 pentru pământuri marnoase (care conţin peste 5% carbonat de calciu). la debleuri cu adâncimea mai mare de 1.. (e). Pentru profilurile transversale în debleu cu adâncime de sub 12 m.2 pentru roci stâncoase alterabile.5 pentru pământuri coezive.1:1.2.2. panta taluzurilor se adoptă în funcţie de natura pământului.0 m. III.1 şi banchete late.. înclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8. când de fapt se asigură stabilitatea rambleului în lungul drumului.3. (a). III.0 m la piciorul taluzurilor. ceea ce conduce la a rezulta trepte de înfrăţire având diverse direcţii în raport cu axa drumului. (c). . inclusiv ziduri de sprijin (fig. Când drumul este în debleu. respectiv a rocii săpate.pentru înclinări de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se asigură prin lucrări speciale. III. .93). Dispozitive de scurgere a apelor.. .1:10. în cazul terenurilor stâncoase nealterabile.1:0. 3..2. (d).180 Benonia Cososchi perpendicular pe linia de cea mai mare pantă a terenului. (b). 3. pentru pământuri macroporice (loessuri) cu macropori verticali. . pentru colectarea apelor se prevăd şanţuri şi rigole la marginea platformei..1:0.98.5. -1:0. pentru evitarea înzăpezirii. în scopul evitării efectelor negative asupra drumului.1:1.

In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 1. Cap. la cca.50 m şi se folosesc atunci când trebuie evacuate debite mari de apă sau când panta longitudinală este redusă.. se prevăd rigole de acostament. sporind debitul de scurgere (fig. Fig. pentru a micşora volumul derocărilor.3 181 Şanţurile au secţiune trapezoidală şi adâncime de 0. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor din precipitaţii.) sau. III. carosabile pentru a nu influenţa condiţiile de circulaţie. Taluzul dinspre acostamente al şanţurilor şi rigolelor are înclinare mai redusă decât taluzul opus. în punctele respective amenajându-se casiuri pe taluz (fig. lacuri. etc. ar depăşi acostamentul.99. în mediul înconjurător (cursuri de apă. Pentru evitarea impotmolirii şanţurilor cu pământul care eventual ar cădea de pe taluz. In funcţie de panta longitudinală şi de permeabilitatea perimetrului udat.30. Rigolele au în mod obişnuit secţiune triunghiulară. Apei colectată în rigolele de acostament i se dă scurgere din loc în loc. apele colectate în şanţurile şi rigolele de la marginea platformei şi cele scurse prin casiurile pe taluz se infiltrează în pământ sau se evacuează (se descarcă ) lateral. în concavităţile curbelor amenajate cu dever unic. III. 100 m distanţă.99.a). debitul scurs fiind diminuat (fig. III.DRUMURI..c). contribuindu-se astfel la menţinerea stabilităţii vehiculelor care în mod accidental.30 m şi se adoptă atunci când trebuie evacuate debite mici de apă. iar în cazul drumurilor cu mai mult de două benzi de circulaţie şi în aliniament. versanţi. fiind aşezate pe acostamente. în bazine de depoluare special amenajate. cu panta de 2% . In terenuri stâncoase. Trasee. la piciorul taluzului de debleu se execută bancheta.d).5 m. cu adâncime de maxim 0.99. III.99. în cazul drumurilor cu trafic foarte intens.b). rigolele pot avea secţiune dreptunghiulară (fig.0.99. III. III. sau când panta longitudinală este mare.

a). Când pământul rezultat din debleu nu poate fi folosit în rambleu din cauza caltăţii necorespunzătoare sau a volumului prea mare. şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie evacuată prin şanţul lateral (fig.0 m în cazul debleurilor executate în pământuri macroporice.5 m în mod obişnuit.2. dându-li-se o anumită formă (pentru aspectul estetic) şi respectând anumite reguli de amplasare (pe ambele părţi sau numai pe partea din aval) în funcţie de înclinarea transversală a terenului. Depozite. Depozite repartizate în lungul drumului. sau să ajungă la debleul din aval. Depozite repartizate.91). create prin mişcarea transversală a pământului. III.100. sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere. până la 2.182 Benonia Cososchi spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0. Crearea cavalierelor implică dezavantaje. La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi. se amenajează şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să ajungă la rambleul din aval. III. . se pot executa şi pe taluzurile de rambleu (fig. atât la construcţie cât şi pe durata exploatării ( sporeşte riscul de înzăpezire). III. III. Fig.90). La crearea depozitelor trebuie avută în vedere în primul rând nivelarea terenului înconjurător şi apoi crearea de depozite. Când depozitele repartizate.100. Depozitele pot fi: concentrate sau repartizate în lungul drumului. respectiv de creasta taluzului dinspre versant. 3.4. nealterabile. camere şi gropi de împrumut. la anumite distanţe faţă de piciorul taluzului.b). recomandându-se evitarea lor (fig. acesta se depozitează. practic zero în cazul rocilor stâncoase. bălţind la baza acestuia (fig. III.100.

. In zona drumului sunt cuprinse şi lărgirile pentru parcări şi pentru asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii.DRUMURI. la distanţe de 18…22 m (de 50 m pentru autostrăzi) de aceasta.2.5. în funcţie de diferenţa în axă. III. de la un profil transversal la altul. .5. astfel: . de tipul profilului transversal.0 m. Pe ambele părţi ale amprizei se prevăd zone de siguranţă (zone laterale). pentru profilul transversal la nivelul terenului (cu diferenţa în axă practic zero). Ampriza se măsoară pe orizontală.0 m de la piciorul taluzului. Cap. se numeşte ampriză. III.5…5. de existenţa sau nu a şanţurilor de gardă. 3.1. reprezentată de fâşiile de teren cuprinse între marginile zonei drumului şi liniile duse de o parte şi de alta a axei. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mare de 5.5 m de la marginea exterioară a şanţurilor. formă care trebuie să permită colectarea şi îndepărtarea de rambleu a apelor din precipitaţii. pentru profilul transversal în rambleu. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mică de 5 m. în funcţie de înălţimea rambleului. având diverse funcţii în cadrul lucrărilor de întreţinere şi exploatare a drumului şi constituind rezerva de teren pentru o eventuală sporire a amprizei în viitor.3 183 Camerelor de imprumut amplasate în zona drumului. care aparţine organizaţiei ce administrează drumul.101 sunt prezentate două moduri de amenajare a camerelor de imprumut. trebuie să li se dea o formă regulată pentru asigurarea aspectului estetic.101. între intersecţiile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural.0 m de la creasta taluzului.2. ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri. . Ampriza împreună cu zonele de siguranţă reprezintă zona drumului. cu lăţimea de 1.3.0 m. III. adeseori nesimetrică faţă de axa drumului ( fig. In cazul când profilul transversal cuprinde şi şanţuri de gardă. astfel încât liniile care delimitează suprafaţa de teren ocupată de drum este poligonală. In fig. Fâşia de teren ocupată de drum în profil transversal. Ampriza variază ca mărime. Camere de împrumut în lungul drumului. Ampriza şi zonele drumului.0 m de la creasta taluzului. Fig. în funcţie de categoria drumului. In afara localităţilor se constituie zona de protecţie a drumului. Suprafeţele delimitate de zona de protecţie rămân în proprietatea şi administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care. prin . Trasee.102). III. Lăţimea zonelor de siguranţă depinde de alcătuirea şi adâncimea profilului transversal.

1. este necesară obţinerea autorizaţiei de la organizaţia ce administrează drumul. siguranţă şi confort.3. componenţa. necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de perspectivă (perioada de perspectivă recomandată de normele româneşti este de 15 ani) în condiţii de economicitate. viteza). III. 3. Fig. Suprafaţa ocupată de drum 3. Elemente introductive.184 Benonia Cososchi activitatea desfăşurată.1. Lăţimea părţii carosabile a unui drum în aliniament depinde de caracteristicile traficului (intensitatea.102. Partea carosabilă. care trebuie să evite supradimensionarea.1. însoţită de . nu trebuie să afecteze drumul şi funcţionarea sa.3. Lăţimea părţii carosabile în aliniament.3. Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrări de construcţii şi montaj. Stabilirea numărului şi lăţimii benzilor de circulaţie este o problemă tehnico –economică importantă. care impun numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie. care se deplasează în aceeaşi direcţie. Prin bandă de circulaţie se înţelege fâşia din partea carosabilă destinată unui singur şir de vehicule. 3.

Platforma de încrucişare se realizează prin adăugarea a încă o bandă de circulaţie. m 5. Pe astfel de drumuri circulaţia vehiculelor rapide este îngreuiată din cauza . ▪ două benzi de circulaţie.375 Observaţii fig.3.94 b.3 185 costuri de investiţii sporite. d şi e).00 2.75 m şi lungimea cel puţin egală cu a unui vehicul lung.DRUMURI. Conform normelor româneşti numărul benzilor de circulaţie ale unui drum se stabileşte în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a acestuia (între care există o corelaţie directă). Categorie drum exploatare I II III Număr benzi circulaţie 2 1 1 Lăţime platformă. In cadrul studiului tehnico-economic. dar şi subdimensionarea. m 7. ▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate. care mai devreme sau mai târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului.00 3. după cum urmează: ▪ o singură bandă de circulaţie pentru drumurile vicinale şi comunale de clasă tehnică V (fig. 3. o gamă largă între drumuri comunale şi drumuri naţionale expres.00 5. Cap. c. Tabelul III.94e fig.1. astfel încât să fie asigurată vizibilitatea între vehiculele care circulă în sensuri opuse.50 Lăţime parte carosabilă.. inclusiv dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie.12. cu lăţimea de 2.50 0. ▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu. în funcţie de traficul prognozat.300 m. Numărul benzilor de circulaţie. IV şi III (fig. III. III.75 0. prin depăşirea debitului de serviciu corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se asigura utilizatorilor.. Banda suplimentară se prevede cu pene de racordare la intrarea şi ieşirea de pe platformă. cuprinzând drumurile publice de clasele tehnice V. pentru majoritatea reţelei rutiere din ţara noastră. precum şi drumurile de exploatare de categoria I. m 0. III. Trasee. Pentru evitarea accidentelor de circulaţie această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare. III. pe măsura creşterii traficului.94f - Pentru asigurarea circulaţiei în ambele sensuri se prevăd platforme de încrucişare şi depăşire.12).75 Lăţime acostamente. trebuie analizate următoarele soluţii posibile: ▪ construcţia etapizată a părţii carosabile. III.50 4. condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier. amplasate la distanţe de 200. permiţând circulaţia în ambele sensuri.2.94 şi pentru drumurile de exploatare din categoriile II şi III (tabelul III. care circulă pe drum.

a) şi pentru autostrăzi. benzi de încadrare cu lăţimea de cel puţin 0. iar lăţimea vehiculelor uşoare (autoturisme) este mai mică. se va ţine seama de tipul şi lăţimea vehiculelor care trec concomitent prin acelaşi profil transversal şi de spaţiile de siguranţă necesare de prevăzut. lăţimea vehiculelor grele este de maxim 2. cu drumuri de acelaşi rang sau superior (acelaşi număr de benzi de circulaţie sau mai mare). benzi de încadrare consolidate cu lăţimea de 2. ▪ trei benzi de circulaţie pentru ambele sensuri.95). ajungând la 1. In plus. .50 m. alcătuind clasa tehnică I.3. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul localităţilor. existând o fâşie de rulare de o anumită lăţime. In ţara noastră nu este normalizată această soluţie. în care sunt comune notaţiile: B . la care toate benzile formează o singură parte carosabilă (fig. Relaţiile de calcul pentru lăţimea benzilor de circulaţie se stabilesc pe baza schemelor din fig. fig.94. III. III. banda din mijloc fiind destinată depăşirilor în ambele sensuri şi constituind o sursă de accidente de circulaţie. ▪ benzi de circulaţie multiple.186 Benonia Cososchi manevrelor necesare depăşirii vehiculelor ce circulă cu viteză mai redusă. In ţara noastră. Pentru stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie se folosesc relaţii de calcul deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfăşurarea traficului. Di – ecartamentul vehiculelor (distanţa dintre planele mediane ale roţilor din spate). cel puţin câte două pe sens de circulaţie. fără a integra însă caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului. B1 – lăţimea părţii carosabile cu o singură bandă de circulaţie. La un drum cu două benzi de circulaţie. III. se aplică principiul conform căruia cele din afara localităţilor trebuie să se continue în traversarea localităţilor.60 m. pentru drumurile de clasă tehnică II.3. 3.75 m şi platforme de staţionare din loc în loc. Ci – lăţimea caroseriei vehiculelor de calcul.94c). In principiu. fără o sporire importantă a capacităţii de circulaţie.0 m. III. diversitatea elementelor geometrice ale profilului longitudinal şi caracteristicile suprafeţei de rulare. Lăţimea benzilor de circulaţie.103.b). la drumurile europene (fig. la care benzile multiple formează două părţi carosabile . III. Vi – viteza vehiculelor. odată cu creşterea intensităţii circulaţiei.1.94. de care trebuie să se ţină seama. atât între vehicule cât şi între vehicule şi marginile părţii carosabile. motiv pentru care. în km/h. se practică diverse amenajări precum: banda suplimentară în rampă pentru unele drumuri de clasa tehnică III. la circulaţia autotrenurilor este cunoscut faptul că roţile remorcilor nu urmează aceeaşi traiectorie cu roţile vehiculului tractor. câte una pentru fiecare sens de circulaţie (căi unidirecţionale. lăţimea unei benzi de circulaţie se stabileşte ţinând seama de lăţimea vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare desfăşurării circulaţiei cu viteza de proiectare.lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie (exprimată în m) . la drumurile de clasă tehnică III reabilitate (fig.

266 ..m + K + 2. III. III.a): Se adaugă notaţiile: S1 şi S1’ .3.m + n + D III. K≅ V1 100 V1 + V2 100 III.269 .b).103.. inclusiv în cadrul manevrei de depăşire.267 Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu relaţia: B = 2.75 m.pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens. m1 . m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile. III.75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens.264 S 2 = 0 .DRUMURI.263 III.. III.c) lăţimea acesteia se calculează cu relaţia: B1 = 2.265 variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor: . cu valori crescând odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0.0.distanţa de siguranţă între planele mediane ale roţilor spate şi marginile părţii carosabile.268 Pentru o parte carosabilă cu o singură bandă de circulaţie (fig. Relaţia de calcul este: C − D2 ⎞ C − D1 ⎞ ⎛ ⎛ ' = B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S1 ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 2 2 ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ C + D2 C + D1 ' = S1 + 1 + S2 + 2 + S1 2 2 1.0.40.108. S2 – distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor de pe benzile de circulaţie alăturate. Valoarea : K = 2. Cap.n + m1 III.V 2 în care: S1 = 710 + V 2 S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare.103.V1 fiind viteza vehiculului care depăşeşte. Trase.. pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie de rulare: Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0. III.distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor.50.60 m.D + (C − D ) III. Dacă vehiculele sunt de acelaşi tip S1 = S1’.3 187 ▪ ipoteza 1 (fig.pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare: K≅ III. ▪ ipoteza 2 (fig..

95 creşte odată cu clasa tehnică a drumului şi totodată cu viteza de .103.dacă B1 > 3. III. capacitatea de circulaţie nu mai creşte. Prin normele tehnice din ţara noastră lăţimea benzilor de circulaţie (fig. se reduce numărul de accidente. astfel încât sporirea lăţimii benzilor de circulaţie peste această valoare nu este justificată. .270 în care: V < 120 km / h. III.30 m.dacă B1 > 3. prin studii sistematice privind lăţimea benzilor de circulaţie s-a ajuns la următoarele concluzii: . Stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie In Elveţia.III.75 m.50 m.dacă B1 > 3.188 Benonia Cososchi Fig. .pentru calculul lăţimii unei benzi de circulaţie.94 şi fig. distanţele între vehicule în sens transversal rămân constante. . se poate folosi relaţia: B1 = 250 + V III. exprimată în cm şi rotunjită la multiplu de 25 cm.

3. Valoarea supralărgirii în curbe se stabileşte pentru diferite ipoteze.Generalităţi. Mărimea supralărgirii: e = R e − R i pentru o bandă de circulaţie rezultă pe baza schemei din fig. III. 3.2. Diferenţa între lăţimea căii în curbă şi lăţimea căii în aliniament se numeşte supralărgire în curbă. punctul extrem din faţă al caroseriei vehiculului descrie o curbă cu raza mai mare decât roata exterioară din faţă. alcătuite din vehicul tractor şi vehicule trase (remorci şi semiremorci).0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3.3. Problema stabilirii supralărgirii în curbe devine mai complicată pentru vehiculele compuse. cu lungimi mai mari şi cu articulaţii intermediare.DRUMURI. Lăţimea părţii carosabile în curbe. III. adoptate prin STAS 863-85. variind între 2. aşa cum sunt şi vehiculele de calcul. Cap. adoptându-le pe cele mai frecvente şi adecvate importanţei şi specificului drumului. Supralărgirea în curbă pentru o bandă de circulaţie . pentru circulaţia vehiculelor în curbe este necesară o lăţime a benzilor de circulaţie. 3. De asemenea.3 189 proiectare.104. precum şi a părţii carosabile mai mare decât lăţimea din aliniament (stabilită în capitolul precedent). Trase. Vehiculele numite izolate.104. Fig. iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai mare.2. S-a observat că în timpul deplasării în curbe roţile vehiculelor descriu arce cu raze diferite şi anume: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea mai mică.75 m şi 3.2.1.75 m. 3. Supralărgirea pentru vehicule izolate. adică: 2. una motoare şi una directoare. sunt de tipul autocamioanelor şi au în alcătuire numai două osii.3. Ca urmare. III.75 m pentru autostrăzi.2.75 m pentru drumurile de clasă tehnică V (dar 4.

într-o curbă având raza R.105. Se consideră că lăţimea c a vehiculelor este egală cu jumătate din lăţimea b b a benzii de circulaţie în aliniament. Lăţimea supralărgirii la un drum cu două benzi de circulaţie.273 de unde: b⎞ b⎞ ⎛ ⎛ e1 = ⎜ R + ⎟ + L2 − ⎜ R + ⎟ 2⎠ 2⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. III. 2 Din ∆ OEF: b b⎞ ⎞ ⎛ ⎛ 2 ⎜ R + + e1 ⎟ = L + ⎜ R + ⎟ 2 2 ⎠ ⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III.271 Considerând termenul e 2 ≅ 0 rezultă: e= L2 2 ⋅ Re III. III. Pentru a stabili mărimea supralărgirii în cazul unei părţi carosabile cu două benzi de circulaţie se consideră două vehicule de acelaşi tip.272 Este evident că supralărgirea depinde de lungimea vehiculului şi de raza curbei. fiind cu atât mai mare cu cât raza curbei este mai mică. conform fig.190 Benonia Cososchi Din ∆ OAB se scrie: 2 Re = L2 + (R e − e ) 2 III. care circulă pe două benzi de circulaţie alăturate. adică: c = . .274 Fig.105.

e = 2 ⎛ ⎜ R − R 2 − L2 ⎞ ⎟ ⎝ ⎠ s2 Efectuând operaţiile şi considerând că termenul are valoare neglijabilă rezultă: 4 L2 III.277. lăţimea părţii carosabile în curbe cu raza mai mare de 15 m.272 şi III.106).V R III. STAS 863-85 recomandă ca supralărgirea în curbă pentru drumurile destinate traficului internaţional şi având raza de 20.2. însă pentru raze: R ≤ 15 m pentru calculul supralărgirii trebuie adoptată relaţia III.00 m) .. dată de următoarea relaţie empirică: q= 0 . Supralărgirea pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.278 se poate afirma că supralărgirea pentru două benzi de circulaţie este dublul supralărgirii pentru o singură bandă de circulaţie.e2 = 2. Trase.276 de unde: e2 = R − R 2 − L2 Conform relaţiei III. .DRUMURI.1. Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală pentru cele două benzi de circulaţie este: III.bc = 2.3. Osia semiremorcii şi osia din spate a autotractorului se consideră orientate după direcţia razei de curbură Rm.40° (fig. III. Cap.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este mai mică.50 m.277 s = e1 + e2 = 2.. dar având o articulaţie intermediară care permite o rotire în plan orizontal cu unghiul α de 35. Bc. deci e2 > e1.3 191 Din ∆ OGH: R 2 = L2 + (R − e2 ) 2 III. să se stabilească pentru un vehicul de tip autotractor cu şa şi semiremorcă. Intrucât şi în curbe vehiculele trebuie să circule cu viteza de proiectare V unele norme consideră necesară suplimentarea supralărgirii prin adăugarea unei corecţii q .5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9.b în aliniament.278 s≅ R Comparând relaţiile III.279 Pentru un drum cu două benzi de circulaţie având lăţimea părţii carosabile B=2. cu lungimea totală de 17.b + s + q III 280 3..275 III. III.. Această concluzie este valabilă pentru curbe a căror rază este mai mare de 15 m. este dată de relaţia: Bc = 2.3.

00 m.3. c⎞ ⎛ R = l + ⎜ Rm + ⎟ 2⎠ ⎝ 2 e 2 2 III.106. STAS 863-85 recomandă ca valoarea supralărgirii în curbe pentru drumurile publice destinate traficului intern şi pentru drumurile de exploatare.281 2 m⎞ ⎛ R = L + ⎜ Ri + ⎟ 2⎠ ⎝ L m Ri = − tgα 2 2 m 2 III.285 în care: b este lăţimea benzii de circulaţie în aliniament. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare.4. 3. Supralărgirea în curbă pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.192 Benonia Cososchi Razele extreme Re (exterioară) şi Ri ( interioară. Supralărgirea pentru autotrenuri. să se stabilească pentru un autotren alcătuit dintr-un vehicul tractor şi două remorci.282 III. III. cunoscând caracteristicile tehnice ale vehiculului (unghiul de rotire α şi dimensiunile de gabarit) şi anume: Fig.283 Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este: e = Re − m III. cu lungimea totală de 22. dar reprezentând şi raza minimă de înscriere a vehiculului în curbă) se determină cu ajutorul relaţiilor dintre laturile şi unghiurile triunghiurilor dreptunghice având un vârf comun în centrul curbei (∆ OEF şi ∆ OGH). .284 Lăţimea bc a condiţia: benzii de circulaţie în curbă trebuie să îndeplinească bc = R e − R i = m + e ≤ b + e III.2.

∆ OCD. m – lăţimea remorcii.ampatamentul remorcii. III. III.288 III. Cap. Se fac următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al caroseriei vehiculului tractor. Fig. Supralărgirea se stabileşte cunoscând Re.107). iar roata interioară a osiei din spate a ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig. ∆ ODE şi ∆ OEF) care au un vârf comun în centrul de curbură. III. us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului tractor şi punctul de remorcare.3 193 deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât în cazul precedent. z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între vehiculele componente).287 III.DRUMURI.286 III.107. iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide.289 2 R 2 = R12 + u s 2 2 R3 = R2 − z 2 = R12 + u s − z2 2 2 R4 = R3 − a 2 = R12 + u s − z2 − a2 m Ri = R4 − 2 III. Supralărgirea în curbă pentru un autocamion cu o remorcă. c – lăţimea vehiculului tractor. pe baza relaţiilor ce există între laturile triunghiurilor dreptunghice (∆ OAB. roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor având traiectoria cu raza cea mai mare. a . Trase. astfel: 2 R1 = R e − L2 − c 2 III. La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după direcţia razei de curbură.290 Supralărgirea benzii de circulaţie: .

se poate adopta K = .291 în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii.292 în care K este o constantă pentru un autotren cu o alcătuire dată. III. Pentru uşurarea înscrierii în curbă şi osia semiremorcii . de exemplu forestiere. conform relaţiei III.108.2. Supralărgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice. pe care se transportă buşteni. Pentru autotrenul cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85.9. Fig.289 se calculează în funcţie de raza R1 a mijlocului punţii din spate a autocamionului tractor şi de elementele constructive ale remorcii şi autotractorului.108) relaţia de calcul a razei Rn a cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculează cu relaţia: R n = R12 + ∑u 2 i − ∑z − ∑a 2 i 2 i = R12 + K III.3. Pentru un autotren cu n remorci (fig.5. sunt vehicule pentru transporturi curente.25. 3. Deci supralărgirea necesară înscrierii autotrenului în curbă depinde de raza mijlocului osiei din spate a remorcii care. Supralărgirea pentru un autotren cu mai multe remorci. Această denumire este dată vehiculelor asemănătoare cu cele de tip autotractor cu şa şi semiremorcă recomandate prin STAS 863-85.194 Benonia Cososchi m⎞ ⎛ e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) 2⎠ ⎝ III. dar cu lungimi mai mari.III. dar pentru unele drumuri de exploatare. Pentru circulaţia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate agabaritice şi trebuie să circule pe bază de autorizaţie.raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă. Ri .

109).3 195 se poate roti cu unghiul ε. 293 Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale vehiculului.294 −ε) 2 de unde: . Raza minimă a curbei. Cap. Trase. care trebuie să asigure lăţimea bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b este lăţimea părţii carosabile în aliniament.109.III.DRUMURI. mai mic decât unghiul α. Supralărgirea în curbă pentru vehicule cu lungimi agabaritice. III. iar e este supralărgirea). este egală cu media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri: R med = Re + Ri 2 III. se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile triunghiului oarecare ∆ OCE: Fig. III. astfel încât axele celor trei osii converg în centrul de curbură O (fig. L1 sin( α + ε ) = sin( R1 π III.

In norme (tabelul III.3.196 Benonia Cososchi R1 = −ε) L . cos α 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) π III. cos ε Ri = L1 . sin( L1 . cos α = R 2 . Amenajarea supralărgirii. cos ε . cos α c − sin( α + ε ) 2 III. supralărgirea este cea calculată pentru o singură bandă de circulaţie.300 Din ∆ OAB: c⎞ c ⎛ R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + 2⎠ 2 ⎝ 2 III.297 Din ∆ ODE: sin( sin( π 2 − α ) = cos α = − ε ) = cos ε = Ri R1 Ri R2 III.301 Se înlocuieşte valoarea lui R1 de mai sus şi se obţine: Re ≅ l 2 + 2 L1 .303 în care n este numărul benzilor de circulaţie. In ţara noastră. iar în cazul unui drum cu două sau mai multe benzi valoarea supralărgirii totale s se obţine cu relaţia: s = n. cos 2 ε c + 2 2 sin ( α + ε ) III. supralărgirea se consideră necesară pentru curbele având raza mai mică de 226 m. .299 π 2 de unde: R i = R1 .296 de unde: π R2 = III.298 III.13). sin( −α ) L . conform normelor tehnice în vigoare.302 3. ceea ce înseamnă că la drumurile de clasă tehnică superioară nu se practică această amenajare.295 III.3. cos ε 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) R2 L1 = π sin( α + ε ) sin( − α ) 2 L1 .e III.

După cum este şi denumirea. 110). Fig. aşezată pe aliniamente (fig. Trase. pentru evitarea unor lucrări costisitoare. drumului 20 internaţional alte drumuri 310 200 22 275 185 25 240 160 30 200 135 Supralărgirea e.13 Categoria. dar mai mici de 226 m.DRUMURI. III. Cap. la multiplu de 5 cm.3 197 Tabelul III. III. înainte de intrarea în curbă (înainte de punctele Ti şi Te în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile. Amenajarea supralărgirii la partea interioară a părţii carosabile. Normele mai prevăd ca supralărgirea totală s să se amenajeze la marginea părţii carosabile din interiorul curbei şi numai în situaţii excepţionale. respectiv înainte de punctele Oi şi Oe în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime. Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei. aceasta trebuie tratată ca şi partea carosabilă în ce priveşte panta transversală şi sistemul rutier. interpunându-se între partea carosabilă cu lăţimea din aliniament şi acostament. lăţimea acostamentului rămânând neschimbată. Racordarea supralărgirii de la valoarea s=0 la valoarea maximă s = n. . 110. Ca urmare. supralărgirea se va amenaja pentru fiecare bandă de circulaţie. în cm Raza curbei R. III. în m 35 40 50 70 170 115 150 100 120 80 60 60 100 40 40 101 115 35 35 116 150 30 30 151 225 25 25 Se menţionează că pentru raze având valori intermediare valoarea supralărgirii se obţine prin interpolare liniară şi rotunjire în plus. supralărgirea este a părţii carosabile. racordate cu arce de curbe progresive).e se face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralărgire). pe partea dreaptă în sensul de mers.

111. 3.b). 111.4.1%. în cazul curbelor succesive de acelaşi sens. la care panta transversală este de 2%.a). în cazul curbelor succesive de sensuri contrare . Săgeata maximă f este în axa căii şi 1 1 f 1 1 L din lăţimea b a părţii carosabile. Prin bombament se înţelege forma căii (a părţii carosabile) în profil transversal. III. III. care pot fi aşezate inclusiv pe curba vecină. Uneori denumirea de bombament se dă şi raportului f b . 3.. . cum este cazul îmbrăcămintei rigide din beton de ciment. pe aceeaşi parte.. III.4. Bombamentul căii.2.4. Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate în fig. în formă de arc de parabolă sau arc de cerc. adică: = L are valori de 40 200 b 40 200 ceea ce echivalează cu o valoare medie a pantei transversale de 5%.111. Această formă se alege în funcţie de natura suprafeţei de rulare (a îmbrăcămintei sistemului rutier) şi are rolul de a uşura scurgerea de pe cale a apelor din precipitaţii. Pentru realizarea curburii se foloseşte un şablon. Forme de bombament. 3. Bombamentul curb (fig. executată mecanizat.3. supralărgirea se racordează pe aceleaşi lungimi lcs.111.Bombamentul în formă de acoperiş (fig. Bombamentul în formă de acoperiş cu două versante plane se foloseşte pentru realizarea suprafeţelor de rulare cu îmbrăcăminte modernă.198 Benonia Cososchi In cazul curbelor succesive.3. Fig.1. sau pe ambele părţi. III. Bombamentul curb se foloseşte în special la pietruiri şi pavaje din piatră naturală pe drumuri şi străzi.3.

DRUMURI. Trase. Cap. III.3

199

3.3.4.3. Bombament cu două versante racordate în zona mijlocie (fig. III.111.c). Acest bombament se foloseşte la suprafeţele de rulare cu îmbrăcăminte bituminoasă şi cu pavaje din piatră fasonată. Racordarea se face cu arce de cerc sau de parabolă pe lăţimea de (1 3...1 5 )b . Panta transversală depinde de tipul suprafeţei de rulare astfel: 2,5 % pentru îmbrăcăminte din beton asfaltic şi din pavaj de calupuri; 3% pentru îmbrăcăminte din macadam asfaltic şi din pavele normale sau abnorme; 3...4% pentru îmbrăcăminte din macadam ordinar; 4...5% pentru pavaj din piatră brută. In cazul declivităţilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai reduse. 3.3.4.4. Bombament sub formă de streaşină (fig. III.111.d). Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever unic, convertite sau supraînălţate, panta transversală fiind de 2...7%. In cazul declivităţilor mari panta transversală a bombamentului influenţează valoarea declivităţii maxime admise, care trebuie micşorată astfel încât panta oblică (fig. III.117) să nu depăşească anumite valori, care ar periclita stabilitatea vehiculului. Panta oblică este mai mare decât cele două componente, declivitatea d şi supraînălţarea i şi se calculează cu relaţia:
po = d 2 + i 2 III.304

Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.

Fig. III.112. Panta oblică.

3.3.5. Gabaritul de liberă trecere.
Gabaritul de liberă trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arată forma şi dimensiunile secţiunii transversale ce trebuie asigurată pe toată lungimea drumului, pentru a se asigura circulaţia în siguranţă a vehiculelor. In interiorul gabaritului de liberă trecere nu este permisă amplasarea nici unui element accesoriu drumului (plantaţii, borne, etc.).

200

Benonia Cososchi

Fig. III.113. Gabaritul de liberă trecere.

Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale, de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori. Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate, concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de circulaţie a drumului. Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca scop sporirea capacităţii de circulaţie.

1.1. Noţiunea de capacitate de circulaţie.
Pentru definirea noţiunii de capacitate de circulaţie se consideră un drum cu două benzi de circulaţie, pentru cele două sensuri, pe care toate vehiculele circulă cu aceeaşi viteză. Pe fiecare bandă vehiculele se deplasează în şir, echidistanţate cu distanţa D (fig. IV.1).

Fig. IV.1. Circulaţia vehiculelor echidistanţate cu distanţa D .

202

Benonia Cososchi

Distanţa D trebuie să fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire bruscă a vehiculului din faţă, vehiculul următor să poată frâna pentru a evita ciocnirea. Fiecare bandă este astfel ocupată la maximum şi nu permite nici o depăşire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor. Distanţa între vehiculele aflate în mişcare ar putea fi considerată egală cu distanţa totală de frânare , dar cercetări experimentale au arătat că de-a lungul timpului, această distanţă s-a micşorat continuu, ca urmare a perfecţionării dispozitivelor de frânare şi de semnalizare, relaţia de calcul recomandată fiind:
D= V V2 + 0 ,3 +8 5 100 IV.1

Reprezentarea grafică a funcţiei D = f (V ) este o parabolă care taie axa absciselor (fig. IV.2). Debitul orar, respectiv numărul de vehicule care circulă cu viteza V în timp de o oră, pe o bandă de circulaţie, se calculează cu relaţia:
Q= 1000 ⋅ V D IV.2

în care: V este în km/h, iar D în metri. Este evident faptul că debitul orar al unei benzi de circulaţie depinde de viteza vehiculelor şi este proporţional cu raportul V D . Notând acest raport prin tgα (fig. IV.2), rezultă că debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaţie, corespunde unghiului α max , format de tangenta la parabolă. Debitul maxim precum şi viteza şi distanţa corespunzătoare acestuia, se obţin prin intermediul dQ relaţiei =0, valorile obţinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m , dV Q max = 1920veh / h . Circulaţia desfăşurându-se la fel pe cele două benzi de circulaţie, rezultă că debitul maxim pe drumul considerat are valoare dublă, adică 2 × 1920 = 3840veh. / h . O astfel de valoare nu se realizează în practică pentru că în mod obişnuit, nu există un flux de circulaţie uniform şi continuu. Vehiculele fiind eterogene, circulă cu viteze diferite şi ca urmare există întâlniri, între vehiculele ce circulă pe cele două benzi de circulaţie şi depăşiri, între vehiculele ce circulă pe aceeaşi bandă (cap. III.). In condiţiile circulaţiei reale, dacă pentru un tronson de drum de lungime L , este ocupată de întâlniri şi depăşiri lungimea X = L , deci nu rămâne liberă nici o porţiune din lungimea tronsonului de drum, numărul maxim de vehicule care se află în mişcare, respectiv capacitatea de circulaţie a drumului se calculează cu relaţia: N ⋅L Q max = IV.3 X în care: N este debitul orar real, exprimat în veh/h. Dacă N > Qmax circulaţia se blochează.

DRUMURI. Trasee. Cap. IV.

203

Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.

In aceste condiţii, capacitatea de circulaţie a drumului se defineşte ca fiind numărul maxim de vehicule care pot trece în interval de o oră, printr-o secţiune a unui sector de drum, în ambele sensuri, drumul fiind ocupat în întregime de întâlniri şi depăşiri. Evoluţia tehnicii traficului rutier şi apariţia normelor tehnice privind capacitatea de circulaţie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965, 1985, 1994, 1997) precum şi studiile efectuate în multe ţări, inclusiv în ţara noastră (Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice, PD 189-1978 şi PD 189-2000) a condus la o definiţie mai completă a capacităţii de circulaţie şi anume: capacitatea de circulaţie este numărul maxim de vehicule etalon autoturisme care pot circula, în timp de o oră, printr-o secţiune a unei benzi de circulaţie, a unui drum bidirecţional sau a unei căi unidirecţionale, în condiţii date de elemente geometrice ale căii şi de caracteristici ale traficului.

1.2. Capacitatea în condiţii ideale. Factori care influenţează capacitatea de circulaţie.
Aşa cum se observă în definiţia de mai sus a capacităţii de circulaţie aceasta este raportată la condiţiile reale de circulaţie. Se definesc însă şi condiţii ideale, pentru care capacitatea are valoare maximă, situaţie în care este denumită capacitate în condiţii ideale, precum şi condiţii care înseamnă abateri de la condiţiile ideale, care atrag micşorarea valorii capacităţii în condiţii ideale. „Normativul pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice”, indicativ PD 189-2000, aflat în vigoare în ţara noastră, precizează

204

Benonia Cososchi

condiţiile ideale de elemente geometrice şi de circulaţie pe căile rutiere, acestea fiind: - fluxul de circulaţie, format numai din autoturisme, este continuu, fără a fi întrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului; - banda sau benzile de circulaţie au lăţimea de 3,75 m; - degajarea laterală (spaţiul liber) faţă de marginea părţii carosabile este de minimum 1,80 m; - calea rutieră are declivitatea de sub 2% şi toate celelalte elemente geometrice sunt corespunzătoare vitezei de proiectare de 100 km / oră; - pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, traficul pe cele două sensuri este distribuit în mod egal (50% şi 50%); - distanţa de vizibilitate pentru depăşire, de 400 m, este asigurată pe toată lungimea sectorului analizat. Capacitatea de circulaţie în condiţii ideale, notată QI , este diferită pentru diversele categorii de căi rutiere şi are valorile: - 2800 vehicule etalon / oră, pentru drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie; - 2200 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru drumuri cu 4 sau 6 benzi de circulaţie pe cele două sensuri şi pentru autostrăzi cu 2 × 2 benzi de circulaţie; - 2300 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru autostrăzi cu 2 × 3 benzi de circulaţie. Acelaşi normativ precizează şi cauzele abaterilor de la condiţiile ideale, acestea fiind: - elementele geometrice: în plan, în profil longitudinal (declivităţi) şi în profil transversal (lăţimea benzilor de circulaţie şi a acostamentelor); distanţa de vizibilitate pentru depăşire; - condiţiile de relief şi viteza de proiectare; - corelaţia debit-viteză pentru categoria (clasa tehnică) drumului analizat; - caracteristicile circulaţiei: compoziţia traficului; distribuţia traficului pe sensuri de circulaţie; existenţa unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor (intersecţii la nivel, semnalizări de pierdere a priorităţii, bariere, etc.) - frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri; - lungimea sectoarelor de drum aflate în traversarea localităţilor şi caracteristicile circulaţiei pe acestea.

1.3. Niveluri de serviciu.
Se porneşte de la relaţia care reprezintă cel mai general model de trafic, debitul circulaţiei fiind similar debitului unei conducte de apă:
Q = K ⋅V

Analiza corelaţiilor între câte două componente ale acestei relaţii a evidenţiat următoarele (fig. IV.3):

. denumită critică K cr . . IV. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. Cap. adică la valori mici ale densităţii corespund valori mari ale vitezei şi invers. .între densitatea K şi viteza V există o corelaţie inversă.între debitul Q şi densitatea K . Trasee.4. de asigurare a unui debit cât mai mare şi interesele individuale. Qmax . Corelaţiile Q-K. Debitul maxim pentru fiecare curbă reprezintă capacitatea de circulaţie a drumului. V-K şi Q-V. în funcţie de clasa tehnică a drumului. pe fiecare dintre curbe se deosebesc câte două zone.DRUMURI.zonele I. Pentru valori ale densităţii mai mari decât K cr scad atât viteza cât şi debitul şi apare fenomenul de blocare a circulaţiei. există o anumită valoare a vitezei de circulaţie Vc r . având semnificaţie diferită în ceea ce priveşte desfăşurarea circulaţiei: . de asigurare a unei viteze de circulaţie cât mai mare. existând pericolul şi chiar producându-se blocarea. 205 . în condiţiile existente. în funcţie de clasa tehnică a drumului. IV.zonele II.între Q şi V . 3. Reluând corelaţiile Q − K şi Q − V în graficele din fig. există o anumită valoare a densităţii. existând pericolul de blocare a circulaţiei. . Aceasta este corelaţia care exprimă legătura între interesul colectiv. Pentru valori ale vitezei mai mici decât Vc r creşte densitatea dar scade debitul. IV. Qmax . Fig. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. în care circulaţia nu se desfăşoară în condiţii acceptabile. în care circulaţia se desfăşoară în condiţii cel puţin acceptabile.

. acesta fiind debitul maxim (exprimat în vehicule etalon pe oră) care se poate scurge pe drum.E sunt cele operaţionale.nivelurile de serviciu A. IV... putând apare uneori opriri temporare ale circulaţiei. înseamnă posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită. Fig.1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform normelor din ţara noastră.nivelul F corespunde zonelor de semnificaţie II. QIi şi pentru condiţii reale sau date.. .F : . pentru condiţii ideale. acestea depinzând de debitul maxim în condiţii ideale şi de raportul debit/capacitate (relaţia IV. cel mai dificil. Corelaţiile debit-densitate şi debit-viteză. cu debite inferioare capacităţii datorită opririlor de diferite durate. Debitul de serviciu poate fi după caz. Fiecărui nivel de serviciu îi corespunde un debit de serviciu.4.206 Benonia Cososchi Pe curbele Q − K şi Q − V au fost definite şase regimuri de funcţionare. cu menţiunea că nivelul E se realizează pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de circulaţie. denumite niveluri de serviciu şi notate cu A. pentru nivelul de serviciu considerat. Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel.4 In tabelul IV.. chiar blocării circulaţiei. . inclusiv prin alegerea benzii de circulaţie.4): ⎛ QIi ⎞ QIi = QI ⋅ ⎜ ⎜Q ⎟ ⎟ ⎝ I ⎠ IV. Acesta reprezintă regimul de funcţionare cel mai sever. QSi . când viteza şi debitul scad până la zero. Prin normele aflate în vigoare în ţara noastră se stabilesc debitele de serviciu în condiţii ideale.

In cele ce urmează se prezintă metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a drumurilor adoptată în Normativul indicativ PD 189-2000.1.2 benzi* .4 şi 6 benzi** . Principiul de calcul.DRUMURI. ( QSi ). este în vigoare în ţara noastră. cu medii. cu fluctuaţii considerabile 1200 1800 1650 1940 1644 2015 1644 2015 medii.5 Tabelul IV. Pentru dimensionarea unei căi rutiere noi din punctul de vedere al capacităţii de circulaţie sau pentru stabilirea regimului de funcţionare (nivelului de serviciu) în prezent sau în perspectivă al unei căi rutiere existente. 207 2. cu multe fluctuaţii restricţii datorate circulaţiei parţial limitată de circulaţie mediu mică.1. (Qc ) cu debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu i necesar de asigurat. IV. Rezultatul comparaţiei trebuie să satisfacă relaţia: Qc ≤ QSi IV. limitată de circulaţie E flux instabil capacitatea 2800 2200 2200 2300 scăzute F flux forţat sub capacitate foarte scăzute 420 720 700 700 mari completă 750 1200 1120 1120 mari. Cap. Trasee.pentru drumuri cu: .autostr.autostr. congestie trafic . CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. Elemente caracteristice Condiţii asigurate scurgerii fluxului de trafic Debite de serviciu în condiţii ideale QIi. se compară debitul orar de calcul al traficului. 2 × 2** . **în vehicule etalon / oră / bandă. care în prezent. 2. dar pe anumite sectoare cu restricţii datorate circulaţiei aproape deplină aproape nulă insuficient nulă foarbun suficient te bun Nota: * în vehicule etalon / oră. 2 × 3** Viteze corespunzătoare debitelor maxime de serviciu Libertatea de manevră a con ducătorilor auto Confortul deplasării A flux liber mici B flux stabil medii Nivelul de serviciu C D flux stabil flux apropiat de instabilitate mari mari.

N = 1 . de politică a transporturilor rutiere şi de mediu înconjurător. înseamnă viteze de parcurs reduse. economică. debitul QSE este debitul maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile date. etc.. C n . Pe de altă parte. . Debit de serviciu admisibil recomandabil Categoria căii rutiere Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Nivel de serviciu D C C B Relaţia generală pentru calculul debitului de serviciu. De dorit ar fi ca toate căile rutiere să asigure niveluri de serviciu cât mai înalte. corespunzător nivelului de serviciu i . pierderi de timp. O astfel de rezolvare înseamnă însă mai multe benzi de circulaţie. în condiţii date de drum şi trafic. consumuri specifice (de carburanţi. etc. cu câte o singură bandă pe sens. Tabelul IV. deci lucrări mai costisitoare.208 Benonia Cososchi Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfăşurării circulaţiei pe diversele categorii de căi rutiere este o problemă complexă. poluare sporită. apropiate de nivelul E.numărul benzilor pe sens de circulaţie. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu recomandabil. QIi . Pentru nivelul de serviciu i = E . etc. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu admisibil.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate. N . iar pentru executarea lucrărilor necesare asigurării condiţiilor de circulaţie cât mai bune pe căile rutiere existente.produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) . Pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. pentru proiectarea profilului transversal al căilor rutiere noi. Ca urmare. declivităţi de valoare redusă. cât mai apropiate de nivelul A.) mai mari. conform tabelului IV. Debitele de serviciu admisibile şi cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de căi rutiere. profiluri transversale mai late. ∏ CV .debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic.6 în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i .2. acceptarea unor niveluri de serviciu dificile. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie.2. considerând toate cauzele abaterilor de la condiţiile ideale şi pentru toate categoriile de căi rutiere este: QSi = QIi ⋅ N ⋅ ∏C n = QIi ⋅ N ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CT ⋅ C c ⋅ C S IV.

Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie. IV.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă.. având în general valori cuprinse în intervalul 0. Fv .2. Q15 .7 în care: K este un coeficient care reprezintă raportul între debitul orar corespunzător celei de a 50-a oră de vârf şi MZA. adică: . Atunci când unul dintre coeficienţi nu este aplicabil. existent sau prognozat. Cap. debitul orar de calcul se poate calcula pe baza intensităţii medii zilnice anuale a traficului. 2.15 . In cazul când nu se dispune de o astfel de curbă.. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie.2..10. Debitul orar de calcul.0. în orele de vârf. 2. C s .. Acesta este definit prin raportul între debitul orar de vârf şi debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai încărcate din ora de vârf. care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului în cadrul orei de vârf. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale (distanţa faţă de obstacole laterale). Trasee.factorul orei de vârf. C D . CC . folosind relaţia: Qc = K ⋅ MZAe Fv IV.coeficient de reducere a capacităţii în funcţie de tipul de trafic: obişnuit (aferent zilelor de lucru). sau recreaţional sau turistic. Se recomandă ca debitul orar de calcul. Acest coeficient se aplică numai pentru autostrăzi. se consideră că are valoarea 1. în funcţie de categoria drumului şi caracteristicile circulaţiei.coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei inegale a traficului pe sensuri de circulaţie. obţinută prin măsurarea continuă a debitelor orare pe durata unui an. Dacă nu se dispune de date rezultate din măsurători se recomandă adoptarea valorilor cuprinse în intervalul 0. extrapolat pentru o oră întreagă prin multiplicarea cu 4.DRUMURI.0.10.1. Qc să se stabilească pe baza debitului corespunzător celei de a 50-a oră de vârf pe curba debitelor orare clasate. exprimată în vehicule etalon autoturisme (MZAe ) .coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă. CT .12. 209 C L .

4. autocamionete. echivalare. 2.11 este debitul de serviciu în condiţii ideale.91 B 0.5.1.3. Debitul de serviciu.5 9 Vehicule cu tracţiune animală 3. . Nr.4.6 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV. Grupa de vehicule* Coeficient de crt. microbuze. motorete.2.5 4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2.94 D 0.2). ** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86. având valorile din tabelul IV.2.10 MZAej = MZAfj ⋅ c j MZAe = ∑ MZA ej Coeficienţii de echivalare cj se prezintă în tabelul IV.00 Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) în trafic de vehicule etalon autoturisme MZAej . se calculează cu relaţia de de principiu următoare: în care: QIi QSi = QIi ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CC IV.0 3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2. se efectuează echivalare cj conform relaţiei: folosind coeficienţii de IV. Tabelul IV.5 6 Autobuze 2. motociclete cu ataş 1. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV. cj ** 1 Biciclete.5 5 Autovehicule articulate 3.0 8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1.92 C 0. pentru nivelul de serviciu i.5 7 Tractoare 2. motociclete fără ataş 0.9 IV. în funcţie de nivelul de serviciu: Tabelul IV.3. pentru relief de şes şi în tabelul IV. pentru relief de deal şi munte.210 Benonia Cososchi Fv = Q Q15 ⋅ 4 IV.8 Dacă nu se dispune de valori rezultate din măsurători privind Fv se adoptă valoarea acestuia conform tabelului IV.95 E 1.5 2 Autoturisme. Nivelul de serviciu Fv A 0.0 Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000. .

5 km între ele.0 marfă* D+E 5. 4.0 10. . Grupa de vehicule Tabelul IV.0 12. neamenajate. 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV.0 A 3.CC1 = 0 .. etc.80.6.64 E 1. astfel încât influenţa neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate şi de relief nu este explicită.9 6.0 D+E 2. Trasee.92 idem. având valorile prezentate în tabelul IV. intersecţii cu alte drumuri.CC 2 = 0 .7 Autobuze B+C 3. Dacă nu există nici o cauză de neasigurare a condiţiilor pentru circulaţia continuă coeficientul CC = 1 .DRUMURI. pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile corespunzătoare vehiculelor de transport marfă.5. având valorile prezentate în tabelul IV.8 se prezintă un extras din tabelul 1 al Normativului PD 189-2000 în care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost considerate valorile produsului (QIi QI ) × CV .coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate ideale.43 D 0.10. Cap.0 . C L .0 5.00 F - In tabelul IV. având valorile prezentate în tabelul IV.0 Vehicule transport B+C 5.0 7.15 B 0. pentru cazul intersecţiilor amenajate.4 6. CC .85 pentru cazul intersecţiilor succesive cu drumuri cu prioritate distanţate la mai puţin de 1. 5 şi 7 din tabelul IV. 211 CV . IV.5 Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3.5. .4. Tabelul IV.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru distribuţia traficului bidirecţional.CC 2 = 0 .11.27 C 0. Nivel de Coeficienţi cj pentru relief : serviciu Deal Munte A 4. una din valorile: . .coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi lăţimea liberă a acostamentelor.90 în funcţie de condiţiile locale constând în restricţii de viteză. C D . Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorită neasigurării condiţiilor pentru circulaţia continuă are după caz.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă.7 în funcţie de relief. treceri de pietoni. .. Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.pentru grupele1.

etalon/oră în ambele sensuri A B C D E 420 750 1200 1800 2800 340 670 1090 1740 2800 200 530 980 1460 2580 110 360 640 1120 2300 .91 0.92 0.27 0.90 0.03 0.20 1.91 0.82 0.33 1.89 0.13 0.78 0.59 0.79 0.63 0.97 0.57 0.42 0.52 0.8 în coloanele haşurate.00 1.94 0.78 0.65 0.59 1.43 0.01 0.82 0.85 0.32 0.52 0.90 0.47 0.47 0.212 Benonia Cososchi In tabelul IV.8.19 0.26 0.70 0.9. adică (QIi QI ) × CV × 2800 .27 0.07 0.00 1.48 0.07 0.37 0.84 Şes Deal Munte Tabelul IV.67 0.89 1.15 0.62 0.44 0.87 0.80 0.00 0.40 0.91 0.65 0.97 0.00 1.00 1.9 se prezintă în paralel. Tabelul IV.33 0.91 0.89 0.92 0.80 0. pe % din lungimea drumului 20 100 0 40 100 0 60 100 0.74 0.93 0. în condiţii ideale şi valorile micşorate datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate şi de relief.16 0.60 0.67 0. Relief Nivel serviciu A B C D E A B C D E A B C D E Coeficient de reducere CV Sectoare cu depăşire interzisă.56 0. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelul IV.15 0.78 0.90 0.35 0.94 0.75 0.48 0.74 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 80 100 0.77 0. (extras din tabelul 1 din Normativ) Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) × CV ] Nivel serviciu A B C D E 0 0.70 0.70 0.60 0.98 0.91 0.37 0.33 0.27 0.7.70 0.98 0.97 0.43 0. Condiţii de relief şes deal munte Sectoare cu depăşire interzisă.92 0.58 0.00 0.91 0.00 0.39 0.81 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 Veh.91 0.04 0.77 0.47 0.25 0.97 0.00 Relief de şes Relief de deal Relief de munte Sectoare cu depăşire interzisă.63 0.63 0.78 Tabelul IV.13 0.62 0.39 0.93 0.47 0.28 0.84 0.23 0.74 1.12 0.00 1.27 1.64 1.00 0.00 0.00 1.91 0.81 0.04 0.00 0.53 0.16 0.13 0.10 0.00 1.24 0. valorile debitelor de serviciu maxime.58 0.14 0.72 0.

70 1. 213 Tabelul IV.00 5. IV.12. se determină pe baza curbelor de debite orare clasate obţinute prin măsurători de debite orare pe sensuri de circulaţie sau prin calcul.00 6.70 0.71 90/10 0.96 0.50 Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se adoptă valoarea medie a lăţimii.10.72 1. actual sau de perspectivă.12 .00 5. Trasee. Tabelul IV.89 0. în m 7.50 Lăţimea platformei .11.00 0.00 0.94 50/50 1.00 Debite de serviciu QSi pentru nivelul: C – recomandabil D .81 0.1. în m 7.65 0. în m 12.86 0.00 9.50 ≥ 1.DRUMURI.80 1.83 70/30 0.75 0.3. valorile debitelor de serviciu se pot adopta conform tabelului IV. Distribuţia traficului. folosite în ţara noastră. Debitul orar de calcul. în m Tabelul IV. folosind relaţia: QcD = MZAe ⋅ K ⋅ D Fv IV. Cap.68 0.80 0.12 Lăţimea părţii carosabile.00 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu două benzi de circulaţie.3.admisibil şes deal munte şes deal munte 1000 900 600 1600 1350 1000 950 850 550 1500 1300 950 900 800 500 1400 1200 900 750 700 450 1200 1000 800 650 550 350 1000 850 650 2.00 6.00 7. Lăţimea liberă a acostamentelor.61 0. Coeficient de reducere CL pentru lăţimea părţii carosabile.97 0.84 0.50 0. Debitul orar de calcul. în % pe sensuri Coeficientul de reducere CD 100/0 0.00 10.84 0.00 0.74 0.00 8. 2.89 60/40 0.75 80/20 0.70 0.93 0.50 7.58 0. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi de circulaţie.

se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ C s IV.coeficient reprezentând raportul dintre debitul orar de calcul şi MZAe . Parametru de calcul K D FV Zona traversată Periurbană şi localităţi rurale 0. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat. MZAe .16.4) Coeficienţi de echivalare cj pentru Deal Munte 3.214 Benonia Cososchi în care: QcD este debitul orar de calcul direcţional. mai mari de 3%.factorul orei de vârf.14 pentru relief de deal şi de munte. Tabelul IV.15 şi tabelului IV. D .60 0. In cazul în care nu se dispune de date din măsurători pentru parametrii de calcul din relaţia IV. K . conform tabelului IV.65 0.4 pentru drumuri în zone cu relief de şes şi cei din tabelul IV.85 Tabelul IV.0 In cazul rampelor şi pantelor prelungite. Pentru stabilirea traficului de perspectivă se folosesc coeficienţii de evoluţie a traficului elaboraţi de AND-CESTRIN şi actualizaţi după fiecare recensământ general de circulaţie.0 6. exprimată în vehicule etalon/24 ore.2.7 tabelul IV. exprimat în vehicule etalon/oră şi sens. Fv .intensitatea medie zilnică anuală a traficului actual sau de perspectivă în ambele sensuri de circulaţie.14.13.92 Interurbană 0. Grupa de vehicule Vehicule de transport marfă şi autobuze (grupele 3.proporţia din traficul orar de vârf în direcţia (sensul) cel mai încărcat.12 0.2.13. 2.3. corespunzător sensului de circulaţie cel mai încărcat la ora de vârf de calcul. Debitul de serviciu. coeficienţii de echivalare se modifică şi au valorile conform tabelului IV. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se folosesc coeficienţii de echivalare din tabelul IV.13 .14 0.12 se recomandă folosirea valorilor din tabelul IV..

5 4.5 7.0 6. Declivitatea. în % din total 3. IV.0 5. în m > 6400 > 3200 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia de 20% vehicule de transport marfă şi autobuze.0 3. având valorile prezentate în tabelul IV.5 3. având valori conform tabelului IV.DRUMURI. Cap.1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV. având valorile din tabelul IV. având valorile conform tabelului IV.coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale. în % 3 4 Lungimea rampei.5 3. în % din total 20 25 3.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000) folosind relaţia: C s = QIi . Valorile Cs s-au obţinut prin calcul. .0 3. în % 5 6 Lungimea pantei.0 5.5 4.0 4.0 4.0 5.17. în care valorile notate cu QIi cuprind şi QSi influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă. pe baza valorilor debitelor de serviciu QSi din tabelul IV.5 în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale. C s . VM .22.5 6. VD . având valorile din tabelul IV. Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat.15. 215 Tabelul IV.16 Declivitatea. VB .reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de circulaţie.5 3. Trasee.5 5 6 Tabel IV.21.0 5.18. în m > 1000 800-1200 1200-1600 > 1600 500-800 800-1200 > 1200 400-500 500-800 > 800 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia vehiculelor de transport marfă şi autobuze.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie.0 6.20.reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor (sensului) de circulaţie.0 4.5 4.5 6.

reducerea de viteză în funcţie de numărul acceselor laterale la fiecare cale (sens de circulaţie) şi de zona traversată de drumul analizat.92 0.61 0. Viteza de circulaţie liberă (VL ) se poate determina prin măsurători directe pe teren (pe drumuri existente).00 0. având valorile din tabelul IV.85 0.4 km/oră pentru fiecare acces.88 E 1.23.00 0.53 1. V A .77 0.17 Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0. în km/h 100 90 80 70 60 50 1.83 0.18 . Nivelul de serviciu Viteza de circulaţie liberă este viteza medie de deplasare în condiţii de trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie) pe un sector de drum dat. Tabelul IV.53 1.91 0.75 0. prin calcul cu ajutorul relaţiei: . Tabelul IV.64 0.17 şi IV. în km/h 100 90 80 70 60 50 A 720 660 600 540 430 370 B 1200 1100 1000 900 750 630 C 1650 1510 1400 1260 1000 870 D 1940 1800 1670 1500 1250 1070 E 2200 2100 2000 1900 1600 1350 Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de serviciu în condiţii ideale. adică: QSi = QI ⋅ (QIi QI ) × C s IV. Nivelul de serviciu A B C D E Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza de circulaţie liberă.18.00 0.14 în care: QI = 2200 vehicule etalor/oră/bandă.51 1.73 0.86 0.33 B 0.61 0.00 0.83 0. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelele IV.75 D 0. Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie liberă.216 Benonia Cososchi.00 F - Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.95 0. Reducerea de viteză se calculează considerând câte de 0.55 1.19.92 0. sau se determină indirect.76 0.61 Tabelul IV.92 0.00 0.60 0.55 C 0.19 reprezintă: valorile debitelor de serviciu maxime în condiţii ideale (coloana haşurată) şi valorile micşorate datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă.86 0.75 0.93 0.

50 3. .0 Tabelul IV. Zona traversată Interurbană Periurbană..viteza limită + 11 km/oră.4 2. în km/h 2.. 24. Lăţimea degajării laterale pe partea dreaptă.23.75 0 Reducerea vitezei libere cu VD.2 2. în m 1.viteza limită + 8 km/oră.75 3. pentru viteze limită egale sau mai mari de 80 km/oră. în km/h 0.DRUMURI..21.00 0... Trasee. Lăţimea benzii de circulaţie..50 1.80 1.4.9 1.00 Reducerea vitezei libere cu VB.15 în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale. în km/h 0 2.5 0 TabelulI IV. Modul de separare a căilor de circulaţie Marcaj longitudinal Zonă mediană Reducerea vitezei libere cu VM. Tabelul IV. având valoarea egală cu: .2.8 peste 4. debitele de serviciu pentru un sens de circulaţie (câte două benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV.20. IV 217 VL = VC − VM − VB − VD − V A IV.3 0. în km/h 0 0. în m 3. Cap. .8 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaţie folosite în ţara noastră. cu densitate mare a construcţiilor Număr de accese pe km. pe o parte a drumului 0.8.. pentru viteze limită de sub 80 km/oră.0 10.6 7.0 Tabelul IV.12 peste 12 Reducerea vitezei libere cu VA. cu densitate redusă a construcţiilor Periurbană.22.

Nivelul de serviciu B . . conform tabelului IV. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat. fărărestricţii de viteză (12 accese/km) Periurbană şi traversare loca lităţi cu restric ţii de viteză (20 accese/km) 2200 Benonia Cososchi.4.15 şi IV.1. Tabelul IV. în km/oră 80 70 60 50 90 80 70 60 2000 1900 1600 3050 2800 2650 2200 50 - 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 - - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700 2. pentru echivalarea traficului se folosesc coeficienţii din tabelele IV.218 Tabelul IV. 2.13. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ N ⋅ C L ⋅ CT IV.24 Zona traversată 90 Intre localităţi (6 accese/ km) Periurbană.admisibil Debite de serviciu pentru viteza limită. cu declivităţi de cel puţin 3%.6. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se adoptă coeficienţii de echivalare din tabelul IV. QcD se calculează cu relaţia IV.4. atunci când nu se dispune de date din măsurători. coloana pentru traversarea zonelor interurbane.2. QIi A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200 2300* Notă:* pentru 3 benzi de circulaţie pe calea unidirecţională.25.recomandabil C . Debitul de serviciu. Debitele de serviciu pentru condiţii ideale au valorile prezentate în tabelul IV.25. 2. Debitul orar de calcul.2.14 pentru condiţii de relief de deal şi munte. Calculul pentru autostrăzi.12 în care. Debitul orar de calcul direcţional. pentru condiţii de relief de şes şi tabelul IV. Nivelul de serviciu Debitele de serviciu în condiţii ideale.4.16 în care factorii au aceeaşi semnificaţie ca în relaţia IV. pentru parametrii de calcul se recomandă adoptarea valorilor din tabelul IV. Pentru rampe prelungite.4.16.

50 1. Tabelul IV.85 Tabelul IV.00 0.98 0.50 Debite de serviciu QSi pentru nivelurile de serviciu B . aşa cum se prezintă în cele ce urmează.95 0.DRUMURI. în m 3. Coeficientul CT de reducere a capacităţii datorită caracterului traficului are valorile conform tabelului IV.98 0.0.28.96 0.86 0.97 0.80 1. Trasee. Declivităţile mari şi de lungime mare provoacă dificultăţi în desfăşurarea circulaţiei. Caracterul traficului Trafic în zile de lucru Trafic recreaţional.99 0.26.20 0.00 0. 3.27. pentru fiecare cale unidirecţională debitele de serviciu pot avea valori conform tabelului IV.99 0.28. .99 1. turistic Coeficientul de reducere CT 1. în m 3.admisibil 2240 3300 2200 3220 3.75.. motiv pentru care se adoptă rezolvări specifice.97 0.94 0.92 0.75 3. Amenajări în profilul în lung. IV 219 Coeficientul CL de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea benzilor de circulaţie şi a degajării laterale are valorile conform tabelului IV. Pentru profilurile transversale tip de autostrăzi 2×2 benzi folosite în ţara noastră. Cap. Lăţimea unei benzi de circulaţie.27.26 Distanţa până la obstacol * . în m 1.1.75 3.99 Tabelul IV.60 0 Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea benzilor de circulaţie.recomandabil C .00 0.75 3.91 0. inclusiv micşorarea nivelului de serviciu.. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE.50 3.

220 Benonia Cososchi. aşa cum este prezentat în fig. Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5.1. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite. adică un sector de drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %.5.1. 3.2. 3. se adoptă soluţia construirii benzii suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care: ▪ parcurg o curbă în plan cu raza mai mică de 40 m. Odihne.1. la drumurile de clasă tehnică III şi excepţional la cele de clasă tehnică IV. se recomandă ca după fiecare diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă. IV. Banda suplimentară pentru vehicule lente.0%. micşorare cu atât mai importantă cu cât rampa şi lungimea acesteia sunt mai mari. IV.6. Micşorarea vitezei vehiculelor grele face ca şi vehiculele mai rapide să-şi micşoreze viteza. acestea continuând să se deplaseze în spatele vehiculelor grele. IV. S-a constatat că la circulaţia vehiculelor grele (lente) în rampe de peste 4 % şi de lungime mare. Urmarea acestui fapt este micşorarea nivelului de serviciu al drumurilor amplasate în zone cu relief accidentat. ▪ parcurg o rampă având valoarea medie ponderată (prin lungime) de . înlesnind depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide. Pentru evitarea acestui neajuns. Corelaţia între importanţa rampelor şi viteza vehiculelor grele s-a stabilit prin măsurători efectuate în ţara noastră şi este prezentată în graficul din fig. are loc micşorarea vitezei acestora la sub 30 km/h. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri.5. fără a le putea depăşi. Fig. înaintea unei rampe de cel puţin 4 %.

având lungimea (cateta mare) de 30 m şi lăţimea (cateta mică) de 3. Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie să fie de cel puţin 100 m şi se termină în profilul în care tangenta la racordarea verticală convexă de la sfârşitul rampei. ▪ după parcurgerea lungimii critice în rampă (Lc).IV. Banda suplimentară şi banda de accelerare se racordează la banda curentă prin pene de racordare de formă triunghiulară. Cap. începând din profilul în care tangenta la racordarea verticală concavă de la baza rampei este de 4%.6). a cărei lungime (Lba) este de 150 m.5 m. IV 221 peste 4 %. amplasată la baza rampei având valoarea mai mare de 4%. condiţiile şi modul de realizare a astfel de benzi suplimentare. In STAS 863-85 se prezintă în detaliu. IV. fiind măsurată în sensul rampei. Banda suplimentară începe din profilul (secţiunea) în care viteza vehiculelor grele descreşte la sub 30 km/h.7). Lungimea critică.DRUMURI. Trasee. fără însă ca aceasta să conţină sectoare cu rampa de sub 4 % mai lungi de 150 m. Aceasta se continuă cu banda de accelerare. lungime care este cu atât mai redusă cu cât rampa este mai mare (fig. adică: ▪ din tangenta de ieşire a unei curbe în plan cu raza mai mică de 40 m. egală cu lăţimea benzii suplimentare. fiind necesară accelerării vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curentă. Fig. IV.6. . este de 4% (fig. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele.0 sau 3.

222 Benonia Cososchi.2. Dacă aceasta este necesară la un interval de sub 7.7. 3. Momentul realizării benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului de perspectivă. b). curenţi secanţi. Curenţii de circulaţie ce ajung în intersecţii pot fi (fig... care intră în intersecţie: din dreapta. curenţi convergenţi tangenţial. sau din ambele direcţii.8 ani de la darea drumului în exploatare. banda suplimentară se construieşte de la început. . .unghiuri oblice. Amenajarea intersecţiilor. Fig. curenţii putând fi de acelaşi sens (unghi ascuţit) sau de sens contrar (unghi obtuz).2. situaţia preferabilă fiind intrarea din dreapta a curentului mai slab. Se numesc intersecţii locurile în care se întâlnesc sau se încrucişează doi sau mai mulţi curenţi de circulaţie. IV. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.1. 3. 8): a). care se încrucişează sub diverse unghiuri: . IV. din stânga.unghi drept. situaţie recomandată. Elemente introductive.

cu referire distanţele de vizibilitate şi la suprafaţa de teren disponibilă. Amenajarea acestora este cu atât mai necesară şi mai complexă cu cât volumele de trafic ce ajung în intersecţii sunt mai mari. viteza de proiectare şi nu în ultimul rând. condiţiile locale. e). Relaţii între curenţii de circulaţie în intersecţii. Alegerea modului de amenajare a unei intersecţii depinde de mai mulţi factori. viteza de parcurs.8. situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a curentului mai slab. Cap. la vegetaţie.DRUMURI. curenţi paraleli. Trasee. curenţi divergenţi tangenţial.IV 223 c). Fig. IV. capacitatea de circulaţie şi costurile de exploatare depind esenţial de modul lor de amenajare. care ies din intersecţie: spre dreapta. curenţi de impletire (de întretăiere). la relief. spre stânga sau spre ambele direcţii. reprezentând puncte dificile în care siguranţa circulaţiei. care având acelaşi sens trebuie săşi schimbe banda de circulaţie. care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie se deplasează paralel cu curentul existent. pentru a schimba direcţia. Obiectivele principale care trebuie avute în vedere la amenajarea intersecţiilor sunt: . Intersecţiile sunt componente importante ale căilor rutiere. dintre care cei mai importanţi sunt clasa tehnică a drumurilor care se intersectează. d).

tip. intersecţiile se diferenţiază în două mari categorii: . Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei în intersecţii se verifică condiţiile de vizibilitate la apropierea de intersecţie şi de acces în intersecţie pentru utilizatorii de pe drumurile fără prioritate. Siguranţa circulaţiei. etc. . trebuie întocmită schema distribuţiei traficului în intersecţie.2. efecte. în condiţii de siguranţă şi confort.) reprezintă baza de diagnostic pentru amenajarea şi reamenajarea intersecţiilor pe drumurile existente. denumite şi intersecţii la nivel sau intersecţii plane. . Pentru intersecţiile pe drumuri noi.asigurarea rentabilităţii transporturilor în zona intersecţiilor şi a recuperării investiţiilor în timp cât mai scurt.2.224 Benonia Cososchi . aceasta cuprinzând intensitatea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii.adoptarea unor amenajări de intersecţii cât mai simple şi cu asigurarea posibilităţii de completare ulterioară.2. La verificarea distanţelor de vizibilitate într-o intersecţie este necesară stabilirea vitezelor practicabile (efective. In această categorie intră şi semiintersecţiile. se estimează riscul de accidente pe bază de modele de prognoză.2. 3.reducerea la minimum a timpilor de traversare a intersecţiei. . exprimată prin intensitatea orară a vehiculelor fizice şi a vehiculelor etalon autoturisme. Curenţii de trafic. Abordarea proiectării unei intersecţii are la bază principiul conform căruia unul dintre drumuri este principal şi trebuie să se asigure prioritate pentru curenţii de circulaţie aferenţi. Cu această condiţie.2.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. 3.reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor. care se consideră a fi egale cu viteza instantanee maximă V85 (viteza care nu este depăşită de 85% dintre vehicule în condiţiile unei circulaţii fluide (numită şi circulaţie liberă). în funcţie de trafic. Problema este diferită pentru cazurile: . . .3. . In funcţie de modul de amenajare şi în scopul favorizării perceperii cât mai facile de către utilizator. cauze. pe măsura creşterii traficului rutier. pentru intersecţii pe drumuri existente şi prognozate.intersecţii denivelate.asigurarea succesiunii curenţilor de circulaţie cu anumite viteze. repartizare în timp. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. 3.2. 3. pentru perioada de perspectivă.intersecţii la acelaşi nivel. Elemente privind statistica accidentelor de circulaţie ( număr.2. Satistica accidentelor de circulaţie. pentru drumuri noi). denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie.satisfacerea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii ale acestora. gravitate.1.

Trasee. IV. în ora de vârf.4. In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensităţile traficului pe drumul principal şi pe drumurile secundare (ramurile intersecţiei).9.9 este prezentată o schemă a distribuţiei traficului într-o intersecţie. precum şi numărul vehiculelor care îşi schimbă direcţia în intersecţie.2. Pentru intersecţiile de pe drumurile noi se culeg date care să permită previziuni privind repartiţia traficului. Aceste caracteristici pot impune restricţii privind soluţiile adoptate. de statutul juridic al terenurilor. Caracteristicile amplasamentului unei intersecţii sunt determinate de topografia zonei. Când se dispune de date din recensământul general al circulaţiei se recurge la stabilirea intensităţii traficului în a 30-a oră de vârf. amenajărea intersecţiilor pe drumuri noi. 3. de caracteristicile vegetaţiei. IV.2. In fig. Fig. şi egală cu 18% din MZA pentru drumurile cu trafic pronunţat sezonier.IV 225 - amenajărea sau reamenajărea intersecţiilor pe drumuri existente. Schemă de repartiţie a traficului intr-o intersecţie. . Cap. Pentru vehiculele care îşi schimbă direcţia în intersecţie se efectuiază numărători manuale la ora de vârf şi se extrapolează valorile MZA. inclusiv a culturilor agricole. Caracteristicile amplasamentului.DRUMURI. de traseul ramurilor intersecţiei. care se consideră egală cu 12% din MZA pentru drumurile cu trafic eterogen. de prezenţa construcţiilor sau a altor obstacole care împiedică vizibilitatea.

1.alungită. se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii de circulaţie de sens contrar. 3. .de picătură. IV. . . . executate pentru efectuarea virajului la stânga spre drumul secundar.de triunghi. 11). Forma acestora (fig.piste pentru biciclişti şi traversăeri pentru pietoni. Insule separatoare. atunci când sunt amplasate pe drumul secundar. având ca urmare. în prelungirea cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate. .sectoare de triere.2. Insulele de formă alungită. pentru canalizarea curenţilor de circulaţie în scopul facilitării manevrelor permise şi îngreunării celor nedorite.3. IV. Elemente constructive ale intersecţiilor. precum şi împiedicării manevrelor interzise. iar insula propriuzisă. Aceste insule sunt de trei forme: . atunci când sunt amplasate pe drumul principal. culoarea suprafeţei trebuind să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m. fiind de maximum 60m.benzi suplimentare pentru virajul la stânga sau la dreapta. Insule. Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei. în majoritatea cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite. Forma şi dimensiunile insulelor separatoare.3. Lungimea de stocare (Ls) depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga. IV. amenajarea acestora implică realizarea unora sau mai multor elemente constructive. 10.2. forme diferite. Pentru traversarea intersecţiilor în condiţii de siguranţă şi confort. . Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar. fără diminuarea debitelor de serviciu şi cu costuri minime. 10) este astfel încât asigură protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul. în cazul semiintersecţiilor. Fig.226 Benonia Cososchi 3. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de pe drumul secundar (fig. între care: .insule. a).

Fig. care se continuă dincolo de coada insulei.12). precum şi prin ghidarea tuturor vehiculelor care trec prin intersecţie. delimitând suprafaţa de avertizare cu dungi înclinate.IV 227 Insulele separatoare având forma de picătură se amplasează pe drumul secundar şi contribuie în mod esenţial la sporirea siguranţei circulaţiei prin sesizarea din timp a prezenţei unei intersecţii şi astfel a necesităţii ca vehiculele care circulă pe drumul secundar să cedeze trecerea.. IV.l ).7 m a părţii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2.12. Insule separatoare sub formă de picătură. Trasee. care are baza perpendiculară pe axa drumului secundar şi înălţimea paralelă cu aceasta. In lăţimea insulei intră şi o bandă de marcaj orizontal. denumit „triunghi de construcţie”.l şi înălţimea H = 4.0. cu partea Fig. IV.0. iar culoarea suprafeţei contrastează cu cea a suprafeţelor vecine.. 11. Insulă separatoare pentru semiintersecţii . IV. iar dimensiunile depinzând de lăţimea l = 5.DRUMURI. Forma insulei picătură trebuie să se înscrie într-un triunghi neisoscel. Si aceste insule se execută denivelat faţă de partea carosabilă folosind borduri teşite. Cap. In cazul semiintersecţiilor (intersecţiile plane care permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers) insula separatoare are formă aproximativ triunghiulară (fig.

fiz. 3.2. Insula direcţională construită denivelat faţă de cale se completează cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate (fig. IV./zi se amenajează benzi speciale de viraj la stânga a căror lungime este în corelaţie cu lungimea insulei separatoare mediane..3. iar curentul de circulaţie ce virează la stânga este de peste 100. acestea trebuie să aibă următoarele dimensiuni minime: suprafaţa de cel puţin 5 m2 şi cel puţin o latură cu lungimea de cel puţin 3 m. cuprizând după caz. Benzi suplimentare pentru viraje.228 Benonia Cososchi denivelată retrasă cu 1. cu valori de 1. Insulele direcţionale au în general formă triunghiulară şi se adoptă pentru a separa curenţii de circulaţie de acelaşi sens..17 în care: W d = g ⋅ f f este deceleraţia. se realizează benzi suplimentare a căror alcătuire (formă şi dimensiuni) sunt în funcţie de intensitatea şi compoziţia curenţilor de circulaţie în intersecţie. Pentru a fi vizibile şi ca urmare eficiente.14 m).5 m faţă de marginea părţii carosabile a drumului principal şi completată cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate. fiind corespunzător de 4 ori lăţimea (24.2. Insule direcţionale.3 m/s2... . Lungimea de decelerare se calculează cu relaţia: Ld = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 .. a). Fig. lungimea de decelerare (Ld) şi lungimea de stocare (Ls)..200 veh.13). In cazul când traficul pe drumul principal este important (în toate cazurile pentru drum de clasă tehnică II şi în unele cazuri pentru cele de clasă tehnică III şi IV). b) Insule direcţionale. depind de lăţimea drumului secundar. IV..28 m) şi de 2 ori lăţimea (10..13. Atât în cazul insulei picătură cât şi a insulei triunghiulare raza benzii de ieşire (Re) din drumul pricipal şi raza benzii de intrare (Ri) în drumul principal. Benzi suplimentare pentru viraj la stânga. Pentru schimbarea direcţiei autovehiculelor prin viraj la stânga sau la dreapta.92 ⎜W d ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV. lungimea de racordare (Lr).

14.Benzi suplimentare de viraj la dreapta.18. Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100 veh. fiz. Lăţimea benzii suplimentare este de 3. Pentru înserarea în traficul drumului principal.75. IV. lungimea penei de racordare de 70 m.15./zi se poate renunţa la pana de racordare. Trasee. vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta în condiţii de siguranţă. fiz. recomandabil 70 m: Fig. în lungul drumului principal.5.3.0 m. iar lungimea La a benzii de accelerare se calculează cu relaţia IV. Alcătuirea unei astfel de benzi este prezentată în fig. urmată de un sector de decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de clotoidă. . dar trebuie să fie de cel puţin 40 m. Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. b). în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare mediane.11).25 m.DRUMURI.IV 229 d – declivitatea. Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m. Bandă de accelerare pentru înserarea în traficul drumului principal. Cap. după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii carosabile de 4. 15. Fig. 14. Bandă de deceleraţie pentru ieşirea de pe drumul principal. IV. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserţie. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare alcătuită conform fig. IV. în % 25 ./zi. Lăţimea benzii este de 2. IV..6 2 Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig. IV. vehiculele aferente curentului de circulaţie ce vine de pe drumul secundar trebuie să-şi sporească viteza.92 = g ⋅ 3 ..

Pentru ca trierea vehiculelor între diverşii curenţi să aibă loc cu o viteză medie suficientă. cu valori de 0. fiind necesare manevre suplimentare şi benzi suplimentare. lăţimea şi lungimea sectorului de triere trebuie să ţină seama atât de intensitatea totală a curenţilor de circulaţie cât şi de intensitatea curenţilor care se întretaie. are loc trierea vehiculelor care vin din direcţii convergente tangenţial şi pleacă în direcţii divergente tangenţial.16.3.1.sectoare de triere simple propriu-zise (a). Un sector (secţiune) de triere (selecţie) este o cale de circulaţie cu sens unic. când toate vehiculele se întretaie.16. Sectoare de triere. . In funcţie de proporţia vehiculelor care se întretaie şi a celor care doar tranzitează sectorul de cale cu sens unic.. IV. în cadrul căreia prin întretăierea sub un unghi redus. 3. . când intensitatea curenţilor care se impletesc şi a celor de tranzit este importantă.19: Fig.5. se diferenţiază sectoare de triere simple şi sectoare de triere compuse. diferenţiindu-se astfel: .2.18 în care: W a = g ⋅ f este acceleraţia. Sectoare de triere simple sunt prezentate în fig. Numărul benzilor de circulaţie pentru un sector de triere de tip mixt se calculează cu relaţia IV. când debitul curenţilor care se întretaie depăşeşte capacitatea de circulaţie a unei benzi.sectoare de triere mixte (b).sectoare de triere compuse.. Este tipul de sector de triere cel mai des întâlnit.92 ⎜W a ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV.5 m/s2.230 Benonia Cososchi La = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . IV. . Sectoare de triere. impunându-se realizarea de benzi separate.3.

17).IV 231 n = nT + n I = QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2 + QS QS IV.... Cap.19 în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere.50 km/oră. respectiv de la condiţii corespunzând nivelului de serviciu E în cale curentă (se recomandă evitarea corelaţiei E-V.C. corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate.20 Conform metodei americane H. QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens. IV. Lungimea sectorului de triere.M. cu posibile opriri temporare şi accidente uşoare). . când numărul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de 70. Lungimea sectorului de triere este cu atât mai mare cu cât calitatea scurgerii traficului creşte de la V la II. QS – debitul de serviciu. Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este: n = nI = QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2 DS IV. lăţime a căii şi degajare laterală. Fig. adică de aptitudinea de asigurare a debitelor de întretăiere în condiţii de siguranţă şi confort (fig.80 km/oră). K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai slab (K=3)..17. QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab. componenţă a traficului.. Trasee. IV. când vehiculele ce se întretaie circulă cu viteze de 30.DRUMURI. la condiţii corespunzând nivelului de serviciu A (corelaţia A-II. lungimea sectorului de triere se stabileşte în funcţie de calitatea scurgerii traficului.

în condiţii de siguranţă. intersecţii obişnuite.3.să traverseze curenţii de circulaţie după o direcţie cât mai apropiată de perpendiculara pe acesţia. amenajarea traversărilor depinde de intensitatea circulaţiei pietonale.3.să se realizeze în profilurile transversale cele mai înguste ale intersecţiei. 3.b). perpendiculare între ele sau oblice.18): . La amenajarea pistelor trebuie avute în vedere următoarele condiţii: . * cu circulaţie secantă pentru direcţia principală şi cu circulaţie giratorie pe inelul perimetral pentru celelalte direcţii.2. .2. Intersecţiile la nivel sunt cele mai frecvent întâlnite. . folosindu-se insulele drept refugii. In funcţie de numărul ramurilor se deosebesc (fig. iar înainte de traversare să aibă aliniamente cu lungimea de cel puţin 3 m. Clasificare. etc. Traversări pentru pietoni. . intersecţii giratorii. cu patru ramuri. înainte de a se ajunge la intersecţia principală.2.).2. structură. intersecţii obişnuite. . . Pentru traversarea intersecţiei de către pietoni.dacă traversează insulele intersecţiei acestea trebuie prevăzute cu un pavaj adecvat pe lăţimea pistei. cu cel puţin patru ramuri şi cu insulă centrală.4. . sub formă de T sau de Y.(a).4.c).4. evoluţie. dar întotdeauna amplasarea traversării trebuie să respecte următoarele condiţii: . 3. între care şi semiintersecţiile (permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers). IV. . Pentru ca bicicliştii să traverseze o intersecţie în condiţii de siguranţă se recomandă amenajarea pistelor destinate circulaţiei acestora. .să fie cât mai apropiată de perpendiculara pe direcţia curenţilor de circulaţie. fără sau cu insule. Când sunt mai mult de patru ramuri se recomandă întersectarea câte două a unora .să fie asigurată vizibilitatea. 3.5. care pot fi: * cu circulaţie giratorie continuă pe inelul perimetral. Intersecţii la nivel. insula îndeplinind concomitent şi rolul de spaţiu de staţionare (aşteptare) pentru biciclişti.232 Benonia Cososchi 3. fără sau cu insule şi benzi suplimentare pentru viraje.să traverseze succesiv câte un curent de circulaţie. Forma lor este impusă în primul rând de numărul curenţilor de circulaţie (al ramurilor sau arterelor de circulaţie) şi apoi de caracteristicile acestora (volum. cu trei ramuri. sau amenajarea unei intersecţii giratorii. Piste pentru biciclişti.1.să fie asigurată vizibilitatea.

sau apropiată de un patrulater.IV 233 Forma insulei poate fi circulară. ..intersecţii cu circulaţie dirijată. Fig. ele trebuind să asigure lungimea L a sectoarelor de triere. Tipuri de intersecţii la nivel. din acest punct de vedere deosebindu-se: .18. Cap. atunci când debitele curenţilor de circulaţie sunt reduse. manual (cu agent de circulaţie) sau cu semnalizare luminoasă (semaforizate). mai frecvente în localităţi dar prezente şi în afara localităţilor. timp în care vehiculele de pe drumul secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal. ovală. astfel încât intervalul de timp între vehiculele care circulă pe drumul principal prin intersecţie depăşeşte 6 s. ceea ce reprezintă un dezavantaj. amplificat de faptul că terenul trebuie să fie practic plan.DRUMURI. IV. Trasee. Circulaţia în intersecţiile la nivel se desfăşoară în funcţie de volumele de trafic. Dimensiunile insulei sunt destul de mari.intersecţii cu circulaţie liberă. .

dacă amenajarea intersecţiei se face în etape suprafaţa de teren necesară trebuie să fie rezervată încă de la prima etapă şi să fie cât mai mică posibil. . ceea ce asigură şi timpul minim de parcurgere a intersecţiei. IV. denumită intersecţie în dusină sau în baionetă este ultima de preferat deoarece transformă traversarea drumului principal în două intersecţii cu trei ramuri. recomandându-se menţinerea doar a câte una pentru fiecare sens de circulaţie.în intersecţie este interzisă sporirea numărului de benzi pentru circulaţia curentă. Principii şi condiţii tehnice pentru amplasarea şi amenajarea intersecţiilor la nivel.2. . măsuri constând în: realizarea de plantaţii de arbori pe drumul principal.234 Benonia Cososchi 3. . implicând un viraj la dreapta urmat de un viraj la stânga . In fig. prelungirea insulei picătură de pe drumul secundar astfel ca aceasta să fie vizibilă de la o distanţă suficientă. . să facă imposibile manevrele interzise şi să separe punctele de conflict (coliziune). recomandabil de cel puţin 10V85.semnalizarea verticală şi orizontală pentru circulaţia în intersecţie trebuie să fie coerentă cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecţie.20 se prezintă 3 soluţii de modificare a ramurilor unor intersecţii ce pot fi adoptate în cazul când înclinarea dumului secundar. prin înlocuirea drumurilor secundare înclinate cu arce de cerc. In fig.4.pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%. .2.pe sectoare cu racordare convexă a drumului secundar. . Numerele 1. . având raza de cel puţin 50 m şi după caz. Dacă această situaţie nu poate fi evitată trebuie să se ia măsuri pentru orientarea utilizatorilor. ceea ce nu permite utlizatorilor să se pregătească din timp pentru traversarea intersecţiei.19 se prezintă câteva dintre soluţiile de realizare a intersecţiilor între un drum principal şi 1…3 drumuri secundare.în intersecţie şi în apropierea intersecţiei trebuie să fie asigurată vizibilitatea pe toate ramurile.2 şi 3 reprezintă ordinea de preferat a soluţiilor. este mai mare de 20° faţă de perpendiculara la drumul principal . etc) trebuie să îngreuneze manevrele neindicate. IV. atât în direcţia fluxului de circulaţie de pe drumul principal (θ>20°) cât şi în direcţie inversă (θ<-20°). . Soluţia notată cu 3. . intersectarea drumurilor secundare separat de intersecţia cu drumul principal. benzi suplimentare. Amenajarea intersecţiilor la nivel are la bază următoarele principii: .pe sectoare cu racordări verticale convexe ale drumului cu prioritate. .schema şi elementele componente ale intersecţiei (insule.distanţa între intersecţii variază în funcţie de viteza de circulaţie (V85) şi trebuie să fie mai mare decât distanţa de vizibilitate la depăşire. Amplasarea intersecţiilor la nivel trebuie evitată în următoarele situaţii: .în exteriorul curbelor cu supraînălţare de pe drumul principal.se recomandă ca ramurile intersecţiei să se întâlnească sub unghiuri cât mai apropiate de 100g.în interiorul curbelor fără vizibilitate asigurată. cea mai adecvată fiind numărul 1.

Intersecţia în baionetă. Amenajarea în plan în cazul intersecţiei în baionetă. IV. depinzând de lăţimea drumului secundar. IV. Modificarea traseului drumurilor secundare în intersecţii.IV 235 (fig. IV. IV. .DRUMURI. Cap. Fig.21). 21.20. Fig. Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de 70…150 m. Fig. Trasee.19.

sunt obligatorii pentru autostrăzi. Intersecţii denivelate. Intersecţiile denivelate.236 Benonia Cososchi In cazul când drumul secundar este în declivitate şi mai ales dacă pe acesta circulă frecvent vehicule grele. aşa cum este prezentat în fig. IV. Intersecţiile denivelate se amenajează obligatoriu şi pe drumurile expres (de clasă tehnică II). Amenajarea profilului în lung al drumului secundar. 22a şi b.22. pe o distanţă de cel puţin 20 m. Fig. In vecinătarea drumului cu prioritate. Pentru celelalte categorii de căi rutiere amenajarea intersecţiilor denivelate se face numai pe bază de studii tehnico-economice. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie. IV. .2.5. reprezentâmd una dintre caracteristicile tehnice ale acestora.5) %. egală cu panta transversală a părţii carosabile a drumului principal. excepţie făcând virajele la dreapta. pentru sporirea siguranţei circulaţiei se modifică profilul în lung al drumului secundar în vecinătatea drumului cu prioritate. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. 3. drumul secundar va avea declivitatea de 2(2. în acest fel asigurându-se amenajarea unei racordări verticale cu raza de cel puţin 250 m.

care asigură legăturile între ramurile concurente. . folosite prin virajul în sensul opus direcţiei de urmat şi trecând practic prin acelaşi punct. care asigură întâlnirea la niveluri diferite a ramurilor concurente. iar la capătul dinspre drumul secundar fac parte dintr-o intersecţie la nivel. Cap.18). la niveluri diferite. când sensul virajului este acelaşi cu direcţia ramurii ce se va parcurge.ramurile concurente (drumurile ce se întâlnesc). . DS. pot trece pe deasupra.un număr de bretele. în sensul că la capătul dinspre drumul principal sunt bretele directe.după rolul îndeplinit în cadrul intersecţiei: • bretele de ieşire din drumul principal.la ieşirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt în rampă. ceea ce implică intretăierea unei ramuri a intersecţiei şi necesitatea unui pasaj. • bretele directe (D). ale căror elemente geometrice pot fi mai puţin generoase. etc. SD. Folosirea unui pasaj superior prezintă mai multe avanje.5. ramurile al căror trafic este mai mare şi are prioritate (drumul de clasă tehnică superioară) trebuie să rămână la nivelul terenului natural. declivităţi. pentru a putea fi parcurse cu o viteză mai mare. sau pe dedesubtul drumului de clasă tehnică superioară.avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenţei intersecţiei denivelate. adică sectoare de drum cu una sau două benzi de circulaţie în profil transversal. • bretele diagonale (BD).DRUMURI. Ca regulă generală. SS. deci acestea pot avea lungime mai redusă (vidi relaţiile IV. mai întâi în sens opus şi apoi în acelaşi sens cu direcţia ramurii ce se va parcurge. pe un pasaj superior.17 şi IV.2. care trebuie să aibă elemente geometrice (raze în plan. iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt în pantă. care sunt o combinaţie. Bretelele intersecţiei denivelate se diferenţiază din mai multe puncte de vedere: . întrun sens sau în ambele sensuri. . IV 237 3.) mai generoase. astfel: .după elementele geometrice în plan. B. .una sau mai multe lucrări de artă (pasaje). • bretele semidirecte în mâner de coş (S)). printr-un pasaj inferior. . . • bucle (B). Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaţii ale tipurilor de bretele (DD.1. Alcătuirea intersecţiilor denivelate. Orice intersecţie denivelată este alcătuită din: . BD). al căror trafic este mai redus. • bretele de intrare în drumul principal. folosite prin virajul dublu (succesiv). Trasee.evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important. iar ramurile secundare.

după modul cum se realizează manevrele de acces la drumul principal: • acces cu căi independente. • noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legăturile între ramuri. .V.23). • acces cu sectoare de triere pe ramuri şi bretele. dintre care două formează o cale continuă. Se mai numeşte şi nod rutier în trompetă şi are trei ramuri.noduri de tip A. constituind bifurcaţii şi intersecţii între două autostrăzi. Nod rutier tip T.23. Conform normelor tehnice româneşti nodurile rutiere care au şi ramuri de autostrăzi se diferenţiază astfel: .după numărul relaţiilor de circulaţie • noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legăturilor între ramuri. Intersecţiile denivelate se diferenţiază după mai multe criterii: . constituind intersecţii între autostrăzi şi drumuri de clasă tehnică II. care cuprind şi căi ferate.noduri de tip B.noduri rutiere mixte. Fig. .5.noduri rutiere diverse. IV. iar a treia face un unghi apropiat de 100° cu primele două (fig. constituind intersecţii între autostrăzi şi două sau mai multe alte drumuri.. • acces cu una sau mai multe intersecţii la acelaşi nivel. In continuare se prezintă câteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent folosite.. IV. . Nod rutier în trompetă. Tipuri de intersecţii denivelate. • noduri rutiere cu patru ramuri: • noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri.2.după numărul ramurilor concurente: • noduri rutiere cu trei ramuri. a).238 Benonia Cososchi 3. . . .2.

Se precizează că în ambele variante bucla se adoptă pentru debitul de circulaţie cel mai slab. cu un singur pasaj superior. amplasate pe ramurile secundare. Cap. se recomandă adoptarea variantei cu buclă de intrare pe drumul principal. respectiv ale curenţilor ce intră pe drumul principal sunt suficient de ridicate. Nod rutier în trompetă (foto). Asigură toate legăturile între ramuri.24. . .cu buclă de ieşire de pe drumul principal (schema cu linie punctată). o buclă (B) şi o bretea semidirectă (S). Dacă debitele de intrare pe drumul principal. Vitezele curenţilor ce ies de pe drumul principal.cu buclă de intrare pe drumul principal (schema cu linie continuă).DRUMURI. însă capacitatea de circulaţie de pe drumul secundar este diminuată datorită prezenţei intersecţiilor la nivel. In ambele variante schema cuprinde o singură lucrare de artă (pasaj superior) şi un număr de patru bretele: două bretele directe (DD). sunt practic egale. b). cu patru bretele diagonale (câte una pentru fiecare cadran) şi cu două intersecţii la nivel. Nod rutier de tip romb. IV 239 Fig. respectiv cel de ieşire. Trasee. Suprafaţa de teren ocupată de intersecţie este relativ redusă. Se deosebesc două variante ale schemei generale: . întrucât raza de curbură de valoare redusă a buclei este mai adecvată pentru traficul ce vine de pe drumul secundar. IV. Este un nod cu patru ramuri.

care trebuie rezervată încă de la prima etapă. 3. Situaţia poate fi ameliorată prin amenajarea de benzi suplimentare. pe cadrane aşezate alăturat sau în diagonală. pe o singură directie sau pe ambele direcţii. IV. respectiv de viteza de proiectare necesară de asigurat. Nod rutier de tip romb. care diferă în funcţie de tipul bretelei. c).25. Pentru bretelele semidirecte mâner de coş.240 Benonia Cososchi Fig. Elementele geometrice în plan se referă la razele de racordare. Este un nod cu patru ramuri (fig. formând între ele patru cadrane.5. Nod rutier de tip treflă completă.2. în profil în lung şi în profil transversal influenţează viteza de circulaţie a vehiculelor pe bretele.26). pe măsura solicitărilor curenţilor de circulaţie. colectoare-distribuitoare. impunând viteze reduse. Bretelele directe şi bretelele diagonale trebuie să asigure viteze de cca. . Intretăierile între curenţii de circulaţie se realizează pe sectoare de triere. folosindu-se inclusiv racordarea în plan cu arce de curbe progresive. Acest tip de nod prezintă avantajul de a se putea realiza în etape. dar şi dezavantajul unei suprafeţe mari de teren. Elemente geometrice ale bretelelor. pe lungimea căreia se realizează diferenţa de nivel impusă de singura lucrare de artă. IV. 70 km/h.2. care prezintă dezavantajul că sunt scurte. In fiecare cadran legăturile între ramuri se asigură prin câte o bretea directă (DD) şi câte o buclă (B). la ieşirea din drumul principal raza de racordare trebuie să fie de cel puţin 120 m. Elementele geometrice în plan.

lăţimea platformei se sporeşte corespunzător. In profilul în lung. în mod curent adoptându-se raza de 50 m pentru cazul unei singure benzi de circulaţie şi de 60 m. dar pot ajunge la 7 % dacă vehiculele grele sunt în proporţie de sub 15 %. în funcţie de spaţiul disponibil. valorile minime fiind 400 m pentru racordări concave şi 800 m pentru racordări convexe.26. însă numai 5 % dacă în zonă apare polei în mod frecvent.5 m. Nod rutier de tip treflă completă. Pentru bucle. . IV. Atunci când sunt necesare parapete pentru siguranţa circulaţiei. Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dacă proporţia vehiculelor grele este mare. Pantele pot avea valori de 7..DRUMURI.1.. lăţimea bretelelor va fi de 4 m pentru o singură bandă de circulaţie şi de 7 m. pentru două benzi. In curbe. Cap. declivitatea bretelelor este diferită. pentru două benzi. după cum acestea sunt de ieşire de pe drumul principal (în rampă) sau de intrare pe drumul principal (în pantă).0. IV 241 Fig. Razele de racordare verticală trebuie să corespundă vitezei de proiectare. Lăţimea acostamentelor este de 1. Trasee. razele în plan sunt cuprinse între 30 m şi 75 m. In profilul transversal. lăţimea căiii se sporeşte cu supralărgirea e pentru fiecare bandă de circulaţie..8 %.

asigurarea legăturii între centrele administrative şi între aceste centre şi localităţile subordonate. Realizarea acestor obiective implică o anumită dinamică a traficului rutier. . Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel încât inginerii moderni le gândesc concomitent. 1.STUDIUL TRASEULUI La proiectarea construcţiei de drumuri noi şi a modernizărilor de drumuri existente intervin mai mulţi factori. care sub forma traficului de perspectivă serveşte la dimensionarea elementelor constructive ale căilor rutiere. .social-administrative şi economice. acordând chiar prioritate criteriului mediu înconjurător. . Aceste criterii se referă la realizarea următoarelor obiective: . Criterii social-administrative şi economice.1. care toate îndeplinesc cerinţele tehnice de siguranţă şi confort a circulaţiei. In cele ce urmează se abordează primele două criterii. natural.dezvoltarea cât mai omogenă a întregului teritoriu al ţării. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI. . dar cu costuri diferite. în cadrul cărora se compară variante şi soluţii pentru drumul în ansamblu sau pentru părţi componente.tehnice . .de mediu înconjurător (fizic.deservirea localităţilor lipsite de legături cu alte căi de comunicaţie. cu urmărirea permanentă a asigurării eficienţei economice.valorificarea obiectivelor turistice. 1. Criteriile care stau la baza proiectării traseelor de drumuri sunt: . Existenţa acestor factori şi necesitatea obţinerii concomitente a unor costuri de investiţie şi de exploatare cât mai reduse impune ca proiectarea să aibă la bază studii tehnico-economice. uman şi social). care influenţează sau chiar determină modul de desfăşurare a traseului şi dimensionarea elementelor constructive.

raportul între traficul de tranzit. inclusiv a celor de legătură cu localităţile C. C.1) se au în vedere: . Cap. D şi E. varianta de traseu raţională este cea care asigură distanţa cea mai scurtă între localităţile A şi B (varianta a). precum şi poluării chimice şi acustice produsă de circulaţia autovehiculelor. datorită lungirii traseului. iar distanţa între localităţile de capăt nu se lungeşte prea mult.1. mai apropiată de linia călăuză. . traficurile generate de aceste localităţi sunt suficient de importante. Se pot diferenţia mai multe variante de traseu.costurile de investiţie şi costurile de întreţinere şi de exploatare a drumurilor. de trecere a traficului de tranzit prin vecinătatea localităţilor intermediare poate fi o soluţie optimă. precum şi circulaţia cu viteză mare. pentru alegerea traseului între două localităţi aflate la distanţă mare una de alta (A şi B din fig. mai ales atunci când drumurile de acces la localităţi sunt relativ scurte. V. Dimpotrivă. Trasee. Dacă traficul de tranzit este important. generat de localităţile C. V. Fig. desfăşurării traficului cu viteză redusă prin localităţi.DRUMURI. generat de localităţile A şi B şi traficul local. . V. Variante de traseu. trecerea drumului prin localităţile intermediare. D şi E (varianta b) este varianta de exclus.D şi E. Varianta c. 243 Ca exemplu.

cu văi şi râpe numeroase şi înguste. defilee. Intinderi cu relief ondulat. m/km i L < 40 40…70 70…100 >100 Pante transversale. deşi în ultimii 25 de ani s-au întâlnit şi situaţii când s-au impus criteriile de mediu înconjurător. .intersecţiile cu alte căi de comunicaţie. Criterii de relief. cu înclinări mici. Tipul reliefului Uşor (şes) Mijlociu (dealuri mici) Greu (deluros muntos) Foarte greu (defileu) Caracteristicile reliefului Intinderi mari. Ca urmare. ∑ ( ∆H ) . traseele cuprind sectoare aparţinând mai multor tipuri de relief. Criteriile tehnice au o pondere hotărâtoare în stabilirea traseului unei căi rutiere. sau pe care drumul trebuie să le ocolească.1.punctele de traversare a cursurilor de apă. Desfăşurarea traseului este determinată şi de existenţa unor puncte sau zone obligatorii. prin care drumul trebuie să treacă. care în mod obişnuit cuprinde mai multe variante. urmând ca acestea să se îmbine într-o soluţie generală.2. . relieful poate fi clasificat pe baza caracteristicilor topografice ale zonei de desfăşurare a traseului. Relief cu versanţi abrupţi.1. Criterii tehnice. văi numeroase şi adânci.centre populate prin care drumul trebuie să treacă sau de care trebuie să se apropie. prin care se recomandă traversarea culmilor. un traseu de drum nu se studiază pe lungimea integrală. Din punct de vedere rutier. albii largi şi puţin adânci. ∑ ( ∆H ) . volumul lucrărilor de terasamente şi lucrărilor de consolidări şi sprijiniri precum şi dimensiunile lucrărilor de artă. Relief accidentat. . .244 Benonia Cososchi 1. conform tabelului V. între care şi cele exprimate prin suma valorilor absolute a diferenţelor de nivel pe distanţa de 1 km. Punctele obligatorii favorabile.1. L Tabelul V.2. 1/t 1/30…1/15 1/15…1/5 1/5…3/1 3/1…10/1 Punctele extreme ale unui drum fiind în general îndepărtate. ci se separă în sectoare caracteristice. şi prin valorile pantelor transversale (1/t). cu văi bine conturate şi depresiuni rare.şeile. prin care drumul trebuie să treacă pot fi: . Ansamblul formelor de suprafaţă ce caracterizează o întindere de teren se numeşte relief. 1. Caracteristicile reliefului influenţează desfăşurarea traseului şi elementele geometrice.

V. 1. de culme. Astfel de trasee (fig. având astfel un important rol social şi economic. coborând lent alături de râul Bistriţa pe lungimea de 89 km. zonele inundabile şi zonele mlaştinoase. V. în general mici. . succesiv. Pentru reducerea numărului de traversări se recurge uneori la corectări ale albiei cursului de apă. 245 Zonele dificile sunt în mod obişnuit: zonele alunecătoare.vecinătatea râurilor face ca materialele pietroase necesare construcţiei drumului să fie mai ieftine. de coastă. Un exemplu în acest sens. Trasee. de traversare a văilor şi culmilor. .2) se desfăşoară de-a lungul văilor şi prezintă următoarele avantaje: .deserveşte localităţi. . situaţie în care pentru traversarea apei sunt necesare poduri şi podeţe.în profil longitudinal prezintă declivităţi succesive de acelaşi sens.1. Cap. Fig. Trasee de vale. care de obicei sunt situate pe văi.2. este drumul naţional DN 17 B care leagă Vatra Dornei de Poiana Largului (coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz).DRUMURI.2. V. .fiind adeseori adăpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puţin expuse înzăpezirilor. In raport cu relieful terenului se deosebesc următoarele tipuri caracteristice de trasee: de vale. Traseu de vale. apropiate de panta medie a cursului de apă. Traseele de vale se pot desfăşura pe un singur mal (pe o singură parte a văii) sau pe ambele maluri.1.

pe platourile care despart bazinele hidrografice. .b).în albia majoră ( fig. Fig. urmărind în general cumpăna apelor şi trecând prin şei. înclinarea mare a versanţilor implică lucrări de sprijinire şi dificultăţi de execuţie.3. 1. care favorizează înscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile.linie roşie cu pante şi rampe succesive. V. . dar de valori reduse. V.lucrări de terasamente de volum redus.valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului.3): . generoase. Astfel de trasee (fig. conuri de dejecţie ale torenţilor şi văi transversale mai largi .pe platforme superioare albiei majore (fig. . iar izvoarele şi apele subterane sunt puţin frecvente.246 Benonia Cososchi Aceste trasee trebuie să ţină seama de lucrările hidrotehnice (baraje. . deci condiţii de exploatare favorabile ca urmare a încălzirii rapide şi zvântării umezelii. situaţie de preferat datorită pantelor transversale mici şi lăţimilor suficient de mari ale acestora. drumul poate fi amplasat astfel (fig. V. Poziţia platformei drumului faţă de talveg. Adeseori însă.2.a ). lacuri de acumulare) posibile a se executa. Traseele de culme prezintă următoarele avantaje: . V.pe versanţii văilor (fig. V.4) se desfăşoară în lungul culmilor.c).însorire frecventă.privelişti frumoase pentru utilizatori datorită cotelor ridicate.2. V. Trasee de culme. .3.3. când intervin volume mai mari de terasamente şi lucrări de artă şi de consolidare a taluzurilor.3. caracteristică necesară drumurilor turistice. care pot modifica esenţial condiţiile de proiectare.1. După poziţia platformei în raport cu talvegul. . în această zonă fiind prezente izvoare. când amplasarea traseului prezintă avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaţie arborescentă. .

3. care oricum ar funcţiona deficitar. profilul în lung poate să impună terasamente relativ mari. . etc. apar dificultaţi în asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii. traseul poate fi sinuos iar terenul este adeseori instabil. traseele de traversare a culmilor se caracterizează prin prezenţa lucrărilor de artă importante (tuneluri. a profilurilor transversale mixte şi a serpentinelor.). acestea sunt expuse timp mai îndelungat ceţurilor şi zăpezilor. 1. In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implică probleme deosebite.1. motiv pentru care se recurge uneori la înălţarea corpului drumului pentru a se putea renunţa la şanţuri.nu deservesc localităţi. acestea ne fiind situate pe culmi. . . .4. deoarece deplasări mici pe orizontală sau pe verticală atrag variaţii importante ale volumelor de lucrări şi ale costului construcţiilor. V.2.în cazul culmilor înguste şi cu denivelări importante. poduri. Ultimele impun construcţia zidurilor de sprijin şi necesită un studiu detaliat al traseului şi al liniei roşii.în cazul culmilor cu cote ridicate. Fig. In zonele muntoase. V. caracterizate în general prin pante reduse.DRUMURI. Trasee. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. 247 Se menţionează şi următoarele dezavantaje: .în cazul platourilor. Cap. Traseu de culme.

248

Benonia Cososchi

La traversarea culmilor în zone muntoase (fig. V.5) se caută şeile cu cotele cele mai joase şi amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel, variantele de traseu posibile fiind: - direct prin şa (traseul AFDCB), dacă declivităţile pot fi menţinute în limitele admise; - direct prin şa şi cu serpentine (traseul AFDCHB), dacă prin lungirea traseului datorită folosirii serpentinelor se pot asigura declivităţi mai mici. Se menţionează prezenţa restricţiilor de viteză datorită razei reduse a turnantelor serpentinelor; - pe la obârşia văilor (traseul AFDEB), când traseul este mai lung, dar terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice în plan şi în profil în lung sunt convenabile; - prin tunel (traseul AFGB), soluţie recomandată în cazul culmilor înalte şi înguste (când se realizează o scurtare importantă a drumului), precum şi în cazul traseului înzăpezibil o lungă perioadă a anului, sau când trebuie evitată poluarea zonei. Varianta optimă se alege pe bază de sudii tehnico-economice.

Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.

La traversarea văilor soluţiile de adoptat se diferenţiază în funcţie de relief şi anume: - traseu în zone cu relief accidentat; - traseu în zone de şes şi de dealuri mici. In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezultă prin dezvoltarea traseului astfel:

DRUMURI. Trasee. Cap. V.

249

- pe versanţi, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) şi traversarea cursurilor de apă prin punctele favorabile (fără confluenţe cu alte cursuri de apă) şi sub unghi mai mare de 70…80o ; - la cote mai ridicate, pe la obârşia văii (traseul ACDB), când acesta rezultă mai lung, dar podurile necesare sunt mai puţin importante şi terasamentele mai mici. Varianta optimă se alege pe bază de studii tehnico-economice. In zonele cu relief de şes şi dealuri mici traversarea văii se face cât mai direct, prin punctele favorabile, sub un unghi cât mai apropiat de unghiul drept, iar linia roşie se aşază cât mai la nivelul terenului înconjurător. In cazul văilor largi şi adânci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, să se facă direct, dar în zona fundului văii linia roşie trebuie coborâtă, obţinându-se astfel un pod mai puţin înalt, o micşorare a volumului terasamentelor şi o compensare longitudinală a lor.

Fig. V.6. Trasee de traversare a văilor în zone cu relief accidentat.

La traversarea zonelor depresionare se recomandă ca traseul să coboare lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la micşorarea înălţimii terasamentelor şi a podurilor şi la evitarea unor condiţii hidrologice defavorabile pe durata exploatării.

250

Benonia Cososchi

Fig. V.7.Traversarea văilor largi şi adânci.

Fig. V.8. Traseu în zone depresionare.

1.2.2.4. Trasee de coastă. Astfel de trasee leagă două puncte aflate pe acelaşi versant (aceeaşi coastă) la cote diferite, situaţie întâlnită frecvent în cadrul traseelor de traversare a culmilor şi văilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9). Ele se caracterizează prin prezenţa serpentinelor, a profilurilor transversale mixte şi a lucrărilor de sprijinire. 1.2.2.4.1.Probleme specifice. La studiul traseelor de coastă trebuie rezolvate următoarele probleme: - asigurarea declivităţilor maxime admisibile;

DRUMURI. Trase. Cap. V.

251

-

realizarea profilului transversal la un cost cât mai redus;

Asigurarea declivităţilor maxime admisibile se realizează frecvent prin abaterea traseului de la linia călăuză AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea unui traseu sinuos, cu lungime sporită şi adeseori, cu viteză de proiectare diminuată datorită folosirii unor raze de racordare de valori mici. In funcţie de diferenţa de nivel între punctele A şi B, se adoptă un poligon de bază (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau un poligon de bază (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau combinaţii ale acestora. Problema realizării profilului transversal la un cost cât mai redus implică studii detaliate, deoarece costul lucrărilor de infrastructură depinde de panta transversală a versantului, de prezenţa frângerilor de pantă pe lăţimea amprizei şi de costurile specifice. Aşa cum rezultă din fig. V.10, volumele de lucrări, de terasamente şi de sprijiniri, depind sensibil de variaţii mici ale poziţiei axei în plan şi/sau ale diferenţei în axă şi de panta transversală.

Fig. V.9. Trasee de coastă.

Costurile minime ale lucrărilor de infrastructură se obţin în următoarele situaţii: - pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 şi platforma drumului de cca. 10 m, poziţia cea mai avantajoasă a liniei roşii este aceea pentru care volumele de săpătură şi cele de umplutură sunt practic egale, compensându-se în acelaşi profil; - pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabilă aceeaşi concluzie cu privire la poziţia liniei roşii, dar intervin şi zidurile de sprijin al căror cost specific este mai mare decât al terasamentelor; - în cazul versanţilor cu înclinare mare şi roci stâncoase poziţia optimă a liniei roşii este aceea care impune realizarea platformei în săpătură, iar stânca derocată este folosită ca material pentru construcţia drumului; - în cazul înclinărilor transversale mari şi a platformelor late ( cazul autostrăzilor) soluţia optimă din punct de vedere economic şi estetic este realizarea separării şi denivelării celor două căi unidirecţionale.

252

Benonia Cososchi

Fig. V.10. Volumele de lucrări pentru realizarea profilului transversal.

1.2.2.4.2. Serpentine. a).Elemente generale. Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare, amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor, impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g. Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită: - introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente; - introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare; - introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin

DRUMURI. Trase. Cap. V.

253

200g şi cu rază mică, de 20...40 m, ultima ingreunând desfăşurarea normală a circulaţiei şi impunând restricţionarea vitezei. Curbele şi aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigură trecerea gradată de la viteza de circulaţie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30 km/h în curba principală (fig. V.11).

Fig. V.11. Alcătuirea serpentinei. Atât la curba principală cât şi la curbele auxiliare, pentru racordarea aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive. Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru drumuri cu viteza de bază de cel mult 60 km/h. b). Clasificarea serpentinelor. In funcţie de numărul curbelor auxiliare şi de poziţia centrelor lor de curbură faţă de axa drumului, care se adoptă în scopul adaptării în condiţii optime, a traseului la relieful local, se deosebesc: - semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar şi o singură curbă auxiliară; - serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află de aceeaşi parte a axei drumului. In funcţie de elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice sau asimetrice; - serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află şi de o parte şi de cealaltă a axei drumului. c).Elementele geometrice ale serpentinelor. Conform normelor româneşti (STAS 863-85), pentru proiectarea serpentinelor se au în vedere valorile limită prezentate în tabelul V.2. In fig. V.13 se prezintă modul de corelare a elementelor geometrice în profil în lung cu elementele geometrice în plan. Raza curbei principale de numai 20...40 m, impune adoptarea declivităţii de maximum 3,5 %.

9). Intersecţia acestora cu Tabelul V. stabilindu-se aliniamentele poligonului de bază (aliniamentele iniţiale) care fac între ele unghiuri mai mici de 40o (vârfurile E şi F din fig. V. pe planuri la scară mare (cca. având raza R admisă şi urmărind suprafeţele cu înclinare transversală mai redusă (unde curbele de nivel sunt mai rare).12.. Amplasarea serpentinelor. prin folosirea aliniamentelor auxiliare ce fac între ele unghiul β . Amplasarea serpentinelor se efectuiază prin încercări.254 Benonia Cososchi Fig. de cel mult 3. Operaţiunea se desfăşoară în etape.5 m în axa drumului). 1:500 sau mai mare) existând întotdeauna mai multe variante. . astfel: .legarea curbei principale cu aliniamentele iniţiale. d).în apropierea unghiurilor ascuţite se aşază curba principală. . Categorii de serpentine. pentru a se realiza lucrări de artă şi lucrări de terasamente cât mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte şi rambleuri pentru ramura din aval). .studiul traseului prin metoda axei zero.2. V.

..5 30 20 40 20.. ale curbelor succesive (apropiate) Distanţa. a aliniamentelor intermediare (între punctele de tangenţă teoretice).. . în m..55 65.. pentru: ..40 30 25. . ...165 260..5..DRUMURI..benzi separate prin insule Pasul de proiectare.. Trase...valori excepţionale Declivităţi în curbele principale. pentru: . în m..cale unică ..30 30. lp..0. . crt.5 4.este o singură curbă auxiliară. .convexe (cale unică).45 20 30.. pentru: . .. ale curbelor auxiliare Lungimile minime . în m.. . în m.40 15 25.curbe auxiliare.5.. ale arcelor de clotoidă. ale arcelor de cerc cu raza R+∆R.valori excepţionale Raze minime ale racordărilor verticale.. 75. 1 2 3 4 5 Elemente geometrice şi parametri II Viteza de proiectare a drumului..5 500 800 500 32.. ls.curba principală. în m.160 140.. 255 V 25 20 40 20. 97. ...curbe auxiliare Lungimile C..75 105. între punctele de tangenţă teoretice ale curbelelor principale consecutive când între acestea: .valori minime.35 40..45 35 30. în m Distanţele minime de vizibilitate...315 30.5 1000 1000 800 45. lcs..0 6 7 8 9 10 11 12 13 85...55 70 35 50 40 3.70 25 50.valori minime . 60. în km/h.5 Clasa tehnică a drumului III IV 40 20 40 20.. pentru: .concave...440 36. km/h Viteza de bază.5..5 1000 1300 1000 82.0 Nr..260 .195 170.. în m Lungimile de supraînălţare..convexe (benzi separate prin insule) Lungimea..40 70 30....40 70 40. în % . Cap....30 50 25 50 25 3. .90 155.60 85.nu sunt curbe auxiliare..sunt două curbe auxiliare 60 30 60 30.. 162.curbe principale.35 60 30 50 40 3..40 70 65.. în m: ..420 435.curbe auxiliare Raza arcelor de cerc.265 270..0 500 500 300 27... în m. în m: ...curbe auxiliare fără arc de cerc intermediar Lungimile de convertiresupralărgire.70 40 50..675 40.40 115 95 85 80 95 40 80 110 55 60 40 3.curbe principale. V.

implică realizarea unui profil în lung sumar. b.14.12) ale curbelor auxiliare. care după caz. 13 din tab. urmând verificarea lor sub următoarele aspecte: .stabilirea razei curbelor auxiliare. trebuie să aibă valori conform pct.volumul şi costul lucrărilor.256 Benonia Cososchi Fig. Se obţin astfel forme şi elemente geometrice preliminare ale serpentinelor.distanţa minimă necesară Fnec între ramurile serpentinei (care este de exemplu. . pentru a obţine aliniamente intermediare mai lungi. pentru a permite amenajarea curbelor. V. conform fig. pentru a permite realizarea platformei drumului folosind taluzuri cu înclinarea obişnuită 1/m şi 1/n (fig.13). Dacă ∆H’ > ∆H serpentina trebuie lungită. pe linia proiectului. comparând diferenţa de nivel ∆H’ între extremităţile serpentinei pe linia terenului. între aceleaşi puncte. deplasând curba principală spre exteriorul vârfului de unghi. .lungimea aliniamentelor intermediare. Fiind cunoscut faptul că terasamentele înalte ridică probleme de stabilitate pe amplasament. V. b). V.elementele geometrice ale liniei roşii (fig.2. necesar pentru evaluarea înălţimilor maxime de săpături şi umpluturi şi a volumelor de lucrări. necesitând lucrări de consolidare şi de artă mai . V. V. V. cu diferenţa de nivel ∆H.14. V. ţinând seama că se vor folosi şi arce de curbe progresive. .Corelarea plan-profil în lung în cazul serpentinelor. la folosirea unui zid de sprijin (fig.13.12. aliniamentele iniţiale determină vârfurile de unghi ( V1 şi V2 din fig.a) sau recurgând în ultimă instanţă. . cu puţin mai mare decât distanţa V1V2 între vârfurile de unghi ale curbelor auxiliare).

raza R a curbei principale.pentru asigurarea vizibilităţii. recomandându-se eliberarea spaţiului între ramurile serpentinelor. dar întotdeauna trebuie plecat de la elementele cunoscute (impuse) şi anume: .14.colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii. V.distanţa F între ramurile serpentinei. . constând în principal în construcţia parapetelor de tip greu pe partea de drum în rambleu. Criterii geologice. considerente) geologice.2. . 1. 257 importante şi mai costisitoare. Odată aleasă varianta definitivă se efectuiază calculul exact al elementelor geometrice ale serpentinelor. la stabilirea amplasamentului trebuie să se aibă în vedere criterii (condiţii. inclusiv prin suplimentarea suprafeţelor defrişate. precum şi costul Construcţiei drumului. . permeabilităţii la apă a diverselor straturi şi caracteristicilor rocilor componente.1. în principal în raport cu apa. în vederea trasării acestora. hidrogeologice.5 m în axa drumului. Fig. hidrogeologice şi geotehnice. .drenarea apelor subterane. unde se înregistrează frecvent fenomene de lunecare datorită prezenţei . Acestea sunt hotărâtoare în cazul traseelor care se desfăşoară pe versanţi. Distanţa minimă necesară între ramurile serpentinelor..DRUMURI.2. Un astfel de calcul diferă în funcţie de soluţiile adoptate.. V. datorită structurii sale geologice. Terenul pe care se desfăşoară traseul unui drum influenţează stabilitatea amplasamentului. 1. geotehnice.unghiul U dintre aliniamentele iniţiale. Ca urmare.2.pentru siguranţa circulaţiei. Criterii geologice. Foarte importante sunt şi următoarele lucrări: . metodele de construcţie a terasamentelor. se recomandă ca înălţimea maximă a acestora să nu depăşească 3.2. Trase. Cap. .

15. Lunecarea drumurilor pe versanţi. La amplasarea drumurilor pe terenuri stâncoase stabilitatea este influenţată de mărimea unghiului de înclinare şi de direcţia straturilor geologice (fig. prezenţa intercalaţiilor de argilă. lipsa vegetaţiei. In cazul profilurilor transversale mixte (fig. Se recomandă amplasarea drumului doar pe grohotişurile stinse şi ocolirea pe la bază a celorlalte două tipuri. Intre acestea se diferenţiază: . acestea constituind puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor. . a izvoarelor.15. prin drenarea apelor subterane şi micşorarea cantităţii de apă infiltrată (creşte forţa F). a arborilor înclinaţi. de culoare verde închis.16). Prin construcţia unui rambleu (fig. V.15. Există astfel amplasamente defavorabile stabilităţii (a). Astfel de terenuri se recunosc după aspectul exterior. a căror suprafaţă este acoperită cu vegetaţie arborescentă. alternând cu straturi impermeabile. a cărei valoare este minimă la nivelul patului impermeabil. a rupturilor sub formă de praguri. Sporirea valorii forţei F se poate obţine prin evitarea infiltrării apelor de pe versant ca urmare a construcţiei unui şanţ de gardă la baza rambleului. în curs de stingere. stinse. In zone de munte se întâlnesc frecvent roci „mobile”. V.258 Benonia Cososchi straturilor de roci permeabile la apă. pierderea stabilităţii este favorizată de secţionarea stratului geologic şi sporirea infiltrării apelor din precipitaţii. caracterizat oprin prezenţa ondulaţiilor neregulate. care după gradul de mobilitate sunt: active. care constituie plane de alunecare.a) componenta T paralelă cu versantul. caracterizate prin mişcarea continuă a materialului pietros din alcătuire şi ca urmare.b) şi a celor în debleu.grohotişuri. Micşorarea riscului de pierdere a stabilităţii se obţine prin micşorarea volumelor de terasamente (scade forţa T). ca de exemplu. V. când se poate produce alunecarea straturilor şi amplasamente favorabile (b). Fig. V. dar şi de caracteristicile rocii. precum şi a vegetaţiei specifice. acoperite cu vegetaţie ierboasă şi tufăriş. a greutăţii acestuia poate să depăşească forţa de frecare F.

V. 1. conuri de drenare.izvoare. . Criterii hidrogeologice. al căror nivel este influenţat de precipitaţiile atmosferice. V. Cap. drumul amplasându-se pe malul opus conului de dejecţie. acestea putând fi agresive faţă de rocile cu care vin în contact. când albia torentului nu este stabilă. torentul „lucrând” pe toată suprafaţa conului. fie prin ocolirea torentului.DRUMURI.3.2. Criterii geotehnice.2. care din punctul de vedere al mobilităţii materialului din care sunt constituite se diferenţiază în: conuri active. înmuind pământul de fundare.16. a stratificaţiei rocilor din vecinătatea stratului acvifer. Stabilirea regimului apelor subterane implică cunoaşterea nivelului acestora (în corelaţie cu intensitatea precipitaţiilor atmosferice). Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stâncoase stratificate. Amplasarea drumului depinde de importanţa acestuia şi se face: fie prin traversarea torentului în zona de vârf a conului de dejecţie. . „drenată” a conului.conuri de dejecţie (de evacuare) ale torenţilor. Se referă la cunoaşterea naturii şi a caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor şi rocilor aflate pe amplasamentul drumului. . cât şi comportarea în exploatare a structurii rutiere. apa circulând în zona inferioară.ape care circulă în roci fisurate. Apele subterane se întâlnesc sub următoarele forme: .2. când se impune executarea de lucrări de amenajare şi regularizare a scurgerii. producând fenomene carstice. Este vorba de regimul apelor subterane care influenţează atât stabilitatea terenului. acestea putând avea nivel liber sau nivel ascensional (artezian).2. datorită ascensiunii capilare şi îngheţului.straturi acvifere de adâncime. Fig. Trase. acestea putând fi folosite . 1. 259 . vitezei şi debitului scurgerii.straturi acvifere freatice. când albia torentului este stabilă. favorizând apariţia alunecărilor sau prăbuşirilor datorită fenomenelor carstice. precum şi a compoziţiei chimice a apelor. pe care le dizolvă. a direcţiei.2.

la stabilirea eventualelor lucrări de apărări de maluri şi corecţii de cursuri de apă.). elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt: debitul maxim. Valuri de hulă. Fig.17.0 m/s se formează valuri capilare.0 m/s se formează valuri caracterizate prin formă regulată. fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor şi podeţelor.5. etc. V. Inălţimea terasamentelor trebuie să depăşească cu cel puţin 0.. denumite valuri de hulă (libere). precum şi la construcţia straturilor rutiere (în anumite condiţii). nivelul apelor extraordinare (NAE) şi după caz. . de lungimea de undă L şi înălţimea H (fig. durata de acţiune a vântului. bălţi.5m înălţimea hr de ridicare a valurilor. In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal cursurilor de apă. cărora le determină forma.3%. având aspectul unei încreţiri uşoare a suprafeţei apei. probabilitatea este de 0. exploatate în condiţii speciale. La mal. Criterii hidrologice. la stabilirea lucrărilor de consolidare a taluzurilor.1. pentru un anumit grad de asigurare. adâncimea apei.260 Benonia Cososchi în terasamente.17). la fixarea liniei roşii în zone inundabile sau de băltire a apelor din precipitaţii. adică debitul respectiv va apărea o dată la 333 de ani. de durata de funcţionare a construcţiei ( permanentă sau provizorie) şi de condiţiile de exploatare a construcţiei (condiţii normale sau speciale).0%. 1. V. Valorile probabilităţii variază între 0.dacă viteza vântului depăşeşte 1. însoţită de ridicarea hr şi coborârea hc (fig. suprafaţa luciului de apă pe care acţionează vântul. Acestea privesc regimul apelor de suprafaţă (cursuri de apă.. Pentru construcţii permanente pe drumuri naţionale. Aceasta depinde în principal de viteza vântului astfel: . Debitul maxim se stabileşte prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. lacuri. V.2.dacă viteza vântului este de 0. exprimat prin probabilitatea (P. înălţimea valurilor.18). %) ca acesta să fie depăşit în interval de 100 de ani. în funcţie de importanţa drumului (naţional sau local). dimensiunile şi metodele de punere în lucrare.3. Inălţimea valurilor se stabileşte tot prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. a deschiderii şi înălţimii acestora. care depind de: viteza vântului. se produce spargerea finală a valurilor.3% şi 3. .

regimul precipitaţiilor. precum şi eşalonarea în timp şi condiţiile executării lucrărilor de construcţie. determină amplasamentul şi dimensiunile lucrărilor de scurgere a apelor. durată. In acest scop. boturi de deal. Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere a avalanşelor. caracterizate prin grosime. medii lunare şi medii anuale. motiv pentru care acestea trebuie consolidate. regimul de temperatură. în care scop versantul se terasează (pentru împrăştierea şi chiar oprirea avalanşelor) sau se acoperă drumul cu copertine. modul de amenajare şi de consolidare a taluzurilor. care trebuie să fie cel puţin egală cu grosimea stratului de zăpadă din zona drumului. Ridicarea şi coborârea valurilor la mal. Valurile acţionează asupra taluzurilor prin presiunile şi vitezele dezvoltate la ridicare şi coborâre. Trase. V. Precipitaţiile zilnice. inlusiv al zăpezilor. care apar la ridicarea valurilor şi subpresiunile. acestea fiind influenţate de: direcţia vânturilor dominante. V. unghiul dintre axa drumului şi direcţia vântului dominant trebuie să fie de sub 30o. Zăpezile. diferenţiate în lichide şi solide (zăpadă) şi caracterizate prin intensitate. versanţi. precum: păduri. fără să afecteze drumul. Criteriile climatice se au în vedere la alegerea variantelor de traseu. pentru evitarea înzăpezirii. frecvenţă şi prin perioada şi intensitatea viscolelor. realizând galerii peste care poate trece avalanşa.4. se recomandă orientarea sectoarelor de drum în debleu după direcţia apropiată de cea a vânturilor dominante în timpul iernii. 1. durată şi frecvenţă. 261 Fig. de la faţa inferioară a consolidării. caracterizat prin indicele de îngheţ (oC x zile) şi prin adâncimea de îngheţ determină măsurile necesare de luat pentru evitarea degradărilor din îngheţ-dezgheţ (aşezarea liniei roşii la o anumită cotă în raport cu . inclusiv regimul de îngheţ. Criterii climatice. In condiţiile climatice din ţara noastră. care apar la retragerea valurilor. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidării. determină înălţimea rambleurilor mici. In acelaşi scop este oportună şi folosirea obstacolelor naturale existente. Foarte importante sunt durata şi debitul apelor mari din dezgheţul de primăvară. Regimul îngheţului.2.18. Pentru dimensionarea consolidărilor se consideră presiunile dinamice.DRUMURI. Cap.

cu referire la modul de trecere (prin sau pe lângă acestea). Variantele pot fi totale. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. fiind exprimaţi în diferite unităţi de măsură. folosirea pământurilor negelive în terasamente. 2.1.2. . împreună cu precipitaţiile definesc regimul de umiditate şi temperatură pe durata exploatării drumului. terenuri miniere. care poate fi de exemplu. 2.prezenţa terenurilor cu valoare ridicată ( rezervaţii naturale.262 Benonia Cososchi nivelul apelor subterane. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de .poziţia faţă de localităţi. evitarea infiltrării apelor din precipitaţii la nivelul patului sistemului rutier. In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni şi criterii cu caracter local. ceea ce înseamnă luarea în consideraţie a unor indicatori tehnici şi a unor indicatori economici. etc). petroliere. durata de serviciu a îmbrăcămintei. care trebuie să se facă sub unghiuri cât mai apropiate de unghiul drept. necesită realizarea legăturilor cu aceste localităţi în condiţiile impuse de planurile de sistematizare. etc. Indicatori tehnici. Prin variante se înţeleg soluţiile posibile care apar la proiectarea unui drum. acesta condiţionând adoptarea elementelor geometrice (de exemplu în cazul poleiului) şi chiar tipul de sistem rutier şi de îmbrăcăminte rutieră. când se referă numai la un sector. Criterii speciale. toate îndeplinind condiţiile de siguranţă şi confort al circulaţiei. permiţând intersecţii denivelate sau la acelaşi nivel. sau parţiale. Temperaturile maxime şi minime anuale şi cele medii lunare. 1. ca de exemplu: . precum şi costurile de întreţinere a drumului şi costurile de exploatare (cele pentru desfăşurarea circulaţiei) pentru o anumită perioadă. Indicatorii tehnici (mai denumiţi şi naturali) au caracter eterogen.5. terenuri construite. pentru stabilirea eficienţei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de investiţie. plantaşii de viţă de vie sau de pomi fructiferi. .). Variantele se compară sub aspect tehnic şi sub aspect economic. Construcţiile rutiere având durată de serviciu mare. când se referă la întreg traseul.necesitatea încrucişării drumului cu alte căi de comunicaţie. impune devierea traseului şi ocolirea .

CE). exprimat în t x km pe durata de serviciu.1. Cheltuielile echivalente. Iu = Ii Li V. Se exprimă în lei/km.I). fiind necesară completarea studiului prin aplicarea metodelor de decizie multicriteriale şi cu indicatori economici.funcţionare/exploatare (circulaţia mijloacelor de transport . Is = I Q V. Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiţiei Ii şi lungimea Li a variantei.2. 2. Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiţiei I şi volumul traficului net Q. sunt comparabili între ei. Indicatorii economici. . 2. fiind aceiaşi pentru toate ramurile economiei naţionale.2.Investiţia specifică (Is). mai denumiţi şi valorici. Trasee. rezultă că eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a investiţiei .2 Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai redusă. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri. In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi. 263 comparaţie unitar. în km. Pentru drumuri. în mod obişnuit pe durata de serviciu a îmbrăcămintei drumului.3. se produc cheltuieli pe o perioadă îndelungată de timp. Dintre aceştia se menţionează: 2. Se exprimă în lei/t x km. Investiţia unitară (Iu).1 Eficienţa economică a investiţiei este cu atât mai mare cu cât Is are valoare mai redusă. ca şi pentru oricare altă construcţie.3. Cap.2. Indicatorii tehnici îmreună cu unităţile de măsură şi cu unele observaţii se prezintă în tabelul V. generate de: .2.V.2.DRUMURI. Indicatori economici. . 2. amplasate în diverse condiţii de relief.înfiinţare/construire (cheltuieli de investiţie .

etc.posibilităţi de achiziţionare.Se completează cu raportul procentual între lungimea lor şi lungimea L. nr. lung. dm dm = 5 Declivitatea maximă sau excepţională % ∑d i ⋅ l pi L Se completează cu lungimea sectoarelor având declivitate maximă sau excepţională şi cu raportul procentual între aceasta şi lungimea L.lungime totală.. . deschidere . pe categorii.lungime totală. . Intersecţii cu alte căi de comunicaţie Terasamente g 200 π ⋅ ∑ ( 200 − U ∑C i i ) . m idem m tip m3 ∑U n i 8 9 10 11 Suprafeţe de teren Materiale de construcţii m2 t. L Lungimea virtuală.cu raza minimă /excepţ.. m3 . lungime pe km.volume compensate. etc .lung. 6 Curbe în plan: .durata achiziţionării.tipul de folosinţă (agricol. ° ..serpentine .264 Tabelul V. dat de raportul Lv/L Se calculează cu relaţia: 2 3 4 km km % Declivitatea medie ponderată. etc.lung. .total şi pe 1 km drum . Rmed număr nr.idem -Se calculează cu relaţia. Se referă la lungimea reală (efectivă) Este important coeficientul de spor a lungimii. . Umed 7 Lucrări de artă: poduri podeţe ziduri de sprijin.3 Nr.Se calculează cu cu relaţia: U med = nr. pe km plane sau denivelate -tip: rambleu. lianţi.tehnologia de execuţie . cu valoare ≥1. Lv Benonia Cososchi Unitate de măsură km/h Observaţii Are importanţă lungimea de drum cu restricţie de viteză. 1 Denumire indicator Viteza de proiectare Viteza de bază Viteza restricţională Lungimea traseului. . oţel.idem .) . adâncime. crt. exprimată prin raportul procentual la lungimea traseului.unghiul mediu între aliniamente. .agregate. debleu. .raza medie. m R m ed = . -dimensiuni: înălţime.

Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”.. 2. Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ). In aceste cheltuieli sunt cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi. durata normată de recuperare a investiţiei (Tn) care pentru investiţiile din transporturi. în costul total nu mai intervin cheltuielile pentru reparaţii capitale. îmbrăcăminte. calculat cu relaţia: Cech = I + Tn(CEa + CIa) V.. prin circulaţia mijloacelor de transport pe drumul considerat. Intrucât diversele părţi componente ale unui drum (terasamente. este de 8. Cap. regia organizaţiei transportatoare. se calculează cu relaţia: n c fi j ⎛ j C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜ ⎜ c vi + V i =1 i ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ V. mai mult sau mai puţin uniform. Varianta optimă este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai reduse.V.3.1. (MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din grupa „i”. 15 ani pentru o îmbrăcăminte asfaltică de tip permanent). diferenţiate pe criteriul cheltuielilor unitare.CR). în lei/veh.4 în care: CEa şi CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare.2. în afară de cheltuielile de investiţie. în lei/veh. proprii fiecărei grupe „i” de vehicule. x oră. CT = I + CE + CI + CR V. Se defineşte astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata normată de recuperare a investiţiei. în anul „j” de pe durata normată de recuperare a investiţiei.DRUMURI. . depinzând de distanţa parcursă.5 în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate. reparaţiile capitale ale vehiculelor. întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor. pentru grupa „i” de vehicule. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile conducătorilor autovehiculelor.numărul de grupe de vehicule. uzura pneurilor. celelalte sunt repartizate în timp. s-a adoptat ca perioadă de calcul a cheltuielilor repartizate în timp. 265 . cfi – cheltuieli unitare fixe.reparaţia capitală ( pentru menţinerea diverselor părţi componente ale drumului în stare de funcţionare eficientă . lucrări de artă. mai redusă decât durata de serviciu a diverselor părţi componente ale drumului.3 Dintre acestea.. în km. etc. cvi – cheltuieli unitare variabile. în km/oră.întreţinere (a drumului – CI).10 ani. Calculul este similar pentru fiecare variantă care se supune comparării. Cum această durată este în mod obişnuit. respectiv de întreţinere.x km. generate în anul „j”. Calculul cheltuielilor anuale de exploatare. . amortismentul vehiculelor. Trasee. etc) au durate de serviciu diferite şi în general mari (de exemplu. n .

aflate pe lungimea variantei. Calculul lungimii virtuale.3. care ţin seama de efectul rezistenţelor de mers ε asupra cheltuielilor unitare variabile şi anume: Kd – pentru efectul declivităţilor. în m K’c 25 22.. Valorile acestui coeficient sunt prezentate în tabelul V. Se menţionează că valorile coeficienţilor ţin seama de efectul cumulat al rampelor şi pantelor. Kc – pentru efectul curbelor traseului. km/oră Raza curbei..13.2.2. în km.3.. Kb – pentru efectul lipsei benzii suplimentare la circulaţia în rampă.3..800 1. în funcţie de categoria de vehicule (uşoare..37. de lungime lm fiecare. 2.37 80 250.. Se observă că valorile coeficientului sunt cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai redusă.2. Pentru situaţii particulare mai pot interveni şi următorii coeficienţi de corecţie: Kt – pentru efectul circulaţiei în zone urbane.1. Ks – pentru efectul stării de viabilitate a suprafeţei de rulare. Coeficientul K c ...400 1. K ε .3...63 60 125.1. caracterizate prin ' coeficientul de corecţie K ε m . R. Valorile acestui coeficient se prezintă în tabelul V.coeficienţi de corecţie supraunitari.1. ' 2.3.7 în care: m este numărul de tronsoane.266 Benonia Cososchi 2. .125 1.. mijlocii şi grele) pentru diverse valori ale declivităţii.1.03 >800 1.2.3..13 100 400.250 1.5 V...60 1.a. Kl – pentru efectul lăţimii drumului. în condiţiile unei proporţii importante de vehicule grele.5. Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiază se foloseşte relaţia.... Kk – pentru efectul depăşirii capacităţii de circulaţie..1..70 40 60. Coeficientul K d ..00 ' 2.2.4.70. Relaţia generală pentru calculul coeficienţilor de corecţie K ε este: Kε = 1 m ' ⋅ ∑ Kε m −1 ⋅ lm L 1 ( ) V.6 în care: L este lungimea variantei de drum.63.5 în funcţie de raza curbelor în plan şi vitezele de circulaţie în curbe.3. ' Valorile coeficienţilor K ε m se prezintă în cele ce urmează. Lv = L ⋅ 1 + ( ∑ K ) = L(1 + K ε d + Kc + Ks + Kl ) V. Tabelul V. Calculul coeficienţilor de corecţie K ε .70.b.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

267

Tabelul V.4.
Declivitatea, d,% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Coeficieţi K’d pentru categoria de vehicule uşoare mijlocii grele 1,0 1,0 1,0 1,01 1,05 1,15 1,02 1,15 1,35 1,03 1,30 1,60 1,05 1,50 1,90 1,13 1,65 2,25 1,23 1,85 2,65 1,36 2.10 3,10 1,52 2,35 3,60 1,70 2,70 4,20 1,90 3,20 4,90 2,20 3,80 5,70 2,60 4,50 6,90

2.2.3.3.c. Coeficientul K’s. Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.6 în funcţie tipul îmbrăcămintei, starea suprafeţei de rulare şi viteza de circulaţie. Este de reţinut că pentru viteza de 50 km/h, coeficientul K’s are valori minime.

Tabelul V.6
Viteza, km/h Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri semipermanente şi din beton de ciment Starea suprafeţei de rulare Foarte Bună MediRea Foarte Bună Medibună ocră rea ocră 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,10 1,16 1,21 1,26 1,22 1,28 1,37 1,37 1,46 1,55 Pietruiri şi drumuri de pământ Rea 2,16 1,81 1,62 -

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2.2.3.3.d. Coeficientul K’l Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.7, în funcţie de lăţimea părţii carosabile. Tabelul V.7
Lăţimea căii, m

K’l

≤ 5,00 1,55

5,50 1,32

6,00 1,18

6,50 1,09

7,00 1,00

268

Benonia Cososchi

2.2.4. Termenul de recuperare a investiţiei.
Termenul (durata) efectiv , exprimat în ani, pentru recuperarea investiţiei I, se calculează cu relaţia:
Tr = I + E1 − E 2 E Ea + E Ia V.8

în care: E1 este efectul economic al imobilizării fondurilor de investiţie; E2 – efectul economic rezultat prin darea parţială în funcţiune a obiectivului de investiţie; EEa – economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiţiilor de circulaţie imbunătăţite; EIa – economii anuale la cheltuielile de întreţinere a drumului. Durata efectivă de recuperare a oricărei investiţii trebuie să fie cel mult egală cu durata normată de recuperare, ceea ce se exprimă prin relaţia:
Tr ≤ Tn V.9

Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună. Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în continuare. 2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i − 0 ,5 ) + I 2 (T i −1 − 0 ,5 ) + .... + I i (T1 − 0 ,5 )] V.10

în care: En este coeficientul normat de eficienţă a investiţiilor la nivelul economiei naţionale. En≈ 0,15; I1, I2...Ij – fondurile de investiţie repartizate pentru diverşii ani ai investiţiei, ∑ Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti – duratele de imobilizare a fondurilor de investiţie pentru diverşii ani pe durata construcţiei; 0,5 – coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, în ipoteza că acestea se efectuiază în mod uniform pe durata fiecărui an.

2.2.4.2. Componenta E2. Dacă prin modul de eşalonare a construcţiei şi a fondurilor de investiţie corespunzătoare, unele părţi de lungime li din lungimea L a drumului se dau în exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizărilor E1 cu valoarea E2, care se calculează cu relaţia:
E2 = En ⋅ I ⋅

∑l
L

i

V.11

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

269

2.2.4.3. Componenta EEa. Dacă cheltuielile de exploatare anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjEaA şi CjEaB, economiile la cheltuielile de exploatare anuale sunt:
j j j E Ea = C EaA − C EaB

V.12

Valorile CjEaA şi CjEaB se calculează cu relaţia V.8, în care se introduc lungimile virtuale corespunzătoare LvA şi LvB. 2.2.4.4. Componenta EIa. Dacă cheltuielile de întreţinere anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjIaA şi CjIaB, economiile la cheltuielile de întreţinere anuale între cele două variante sunt:
j j j E Ia = C IaA − C IaB

VII.13

Valorile CjIaA şi CjIaB se calculează cu relaţia V.5, în care se introduc lungimile efective corespunzătoare LA şi LB şi costul specific de întreţinere pentru un kilometru de drum, în anul j, cjIa:
j j C Ia = L ⋅ c Ia

V.14

3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfăşoară în mai multe etape, succesive şi interdependente, după cum urmează: documentarea; studiul pe hărţi şi pe planuri; recunoaşterea pe teren; studiile pe teren; elaborarea documentaţiei.

-

3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume: - hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă

270

Benonia Cososchi

importante şi a căilor de comunicaţie terestre, pentru amenajările hidrotehnice sau turistice, etc.; - studii de sistematizare existente sau în curs de elaborare, referitoare la regiunea şi localităţile ce vor fi deservite de calea rutieră, cuprinzând şi diversele amenajări (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, căi de comunicaţie terestre, etc.); - hărţi, studii şi informaţii privind natura geologică, hidrogeologică, hidrologică şi climatică a regiunii în care se va amplasa calea rutieră; - informaţii şi date privind de sursele locale de materiale de construcţie şi de energie, posibilităţile de folosire pe durata construcţiei a căilor existente de căi de comunicaţie terestre, posibilităţile de recrutare a forţei de muncă, posibilităţile de organizare a şantierelor. Toate datele şi materialele astfel culese se ordonează, urmărindu-se transpunerea lor în cât mai mare măsură, pe hărţile şi planurile ce se vor folosi în etapa următoare.

3.2. Studiul pe hărţi şi planuri.
Se folosesc două categorii de hărţi, diferenţiate după scara la care sunt întocmite şi după scopul în care sunt folosite, astfel:

3.2.1. Hărţi pentru studii preliminare.
Pentru studii preliminare, când este suficientă o examinare de ansamblu, se folosesc hărţi la scară mică, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful este reprezentat prin curbe de nivel şi care cuprind şi poziţia în plan a localităţilor, a căilor de comunicaţie terestre, a amenajărilor industriale, agricole, etc., a cursurilor de ape, a pădurilor, etc. Pe astfel de hărţi, în care formele de relief sunt prezentate sumar, se stabilesc şi se marchează: - configuraţia reliefului de-a lungul liniei călăuză generală (linia dreaptă care uneşte punctele extreme ale traseului); - punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei călăuză generală, prin care drumul poate să treacă (şei, puncte favorabile de traversare a cursurilor de apă sau a căilor de comunicaţie terestre, localităţi, etc.) sau pe care drumul trebuie să le ocolească (localităţi, zone mlăştinoase, zone alunecătoare, rezervaţii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obţin liniile călăuză parţiale, care constituie direcţiile de desfăşurare a variantelor posibile ale traseului; - pe direcţiile variantelor posibile ale traseului se delimitează sectoarele de traseu cu încadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.); - în scopul recunoaşterii şi marcării pe hărţi şi planuri la scări mai mari, fiecare variantă de traseu se reperează faţă de puncte fixe precum: puncte geodezice, căi de comunicaţie, construcţii importante, etc.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

271

3.2.2. Hărţi pentru continuarea studiilor.
Odată schiţate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se continuă studiile pe hărţi şi planuri la scară mai mare, astfel: scara 1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat şi scara 1:5000...1:1000 pentru zone cu relief accidentat sau cu populaţie densă. Modul de desfăşurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei: - pentru zone cu relief plat, de şes sau puţin ondulat, la fixarea traseului se au în vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia călăuză, la care trebuie să se ajungă sau care trebuie ocolite, adoptându-se valori generoase pentru elementele geometrice (raze de racordare mari, declivităţi mici, etc.); - pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal şi de munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero. Axa zero este linia continuă, cu declivitate constantă (impusă de proiectant) care este aşternută la suprafaţa terenului urmărind inflexiunile curbelor de nivel, neimplicând lucrări de trerasamente. Studiul prin metoda axei zero se efectuiază pe sectoare ale variantelor de traseu, comparând înclinarea terenului pe direcţia liniei călăuză dt, cu declivitatea maximă admisibilă da (adoptată în funcţie de viteza de proiectare). Din comparaţie pot să rezulte două situaţii: • dacă d t ≤ d a traseul se va desfăşura practic pe direcţia liniei călăuză, cu foarte mici abateri; • dacă d t > da, traseul se va abate de la linia călăuză, lungindu-se cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare. Adoptând pentru declivitatea drumului o valoare de studiu das cu puţin mai mică (cu 0,5%...1,0%) decât declivitatea maximă admisibilă, traseul se va desfăşura pe văile transversale liniei călăuză, eventual folosind serpentine. Un exemplu de folosire a axei zero se prezintă în fig. V.19. Distanţa l între curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabileşte în funcţie de echidistanţa e a curbelor de nivel şi de declivitatea adoptată pentru studiu das:
l = e ⋅ 100 d as V.15

Din cauza inflexiunilor pe care le prezintă axa zero aceasta nu poate constitui un traseu de drum, motiv pentru care se înlocuieşte cu aliniamente (AV1, V1V2...), unghiuri (U1, U2...) şi curbe (C1, C2...), operaţiune denumită geometrizarea axei zero. Variantele de traseu astfel obţinute trebuie să respecte cel puţin următoarele condiţii: să fie cât mai scurte (cât mai apropiate de linia călăuză); curbele de racordare a aliniamentelor să aibă raza R ≥ Rmin; lungimea aliniamentelor între două curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) să permită amenajarea în plan şi spaţiu a curbelor succesive.

272

Benonia Cososchi

Pentru variantele de traseu se întocmesc profiluri în lung sumare şi profiluri transversale în punctele dificile (declivităţi mari, raze mici, terasamente mari, etc.) care se folosesc la îmbunătăţirea locală a traseului şi la compararea variantelor.

Fig. V.19. Linia călăuză. Axe zero. Variante de traseu.

3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.), care se desfăşoară pe un teritoriu întins şi geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfăşurare a variantelor şi la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub formă de imagini, aşa cum sunt teledetecţia spaţială prin satelit şi fotografia aeriană. 3.2.3.1.Teledetecţia prin satelit. Pentru obţinerea de imagini ale Terrei se utilizează frecvent trei sateliţi (Landsat, Spot şi ERS-1) care, cu o frecvenţă stabilită (16 zile şi 26 zile), trec

acestea urmând să fie studiate în detaliu. comportarea lucrărilor de artă existente.. acoperind o mare parte din suprafaţa planetei. Produsele teledetecţiei sunt disponibile sub formă: numerică (benzi magnetice). . pentru diverse lungimi de undă ( vizibil.se confruntă datele culese în cele două etape de studiu precedente cu situaţia de pe teren şi totodată se culeg date suplimentare privind condiţiile climatice. . infraroşu. 3. Pentru înregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip radiometru. hidrografia. urmărindu-se îmbunătăţirea variantelor propuse. In final. Scara imaginilor este 1:500000. precum şi modificările planimetrice eventual apărute în intervalul scurs de la data elaborării hărţilor şi planurilor folosite. Imaginile din satelit au un cost ridicat în comparaţie cu documentele cartografice. Au un cost foarte ridicat în cazul misiunilor speciale şi sunt disponibile în tiraje reduse. filme. conform autorizaţiilor de survol. Fotografiile aeriene (în alb-negru şi în color). etc.V. localizarea depozitelor şi gropilor de împrumut pentru materiale de terasamente. pentru informaţii topografice). trebuie hotărâte şi susţinute ca fiind corespunzătoare una sau două variante. Variantele de traseu schiţate şi aprofundate în etapele precedente trebuie recunoscute pe teren. Recunoaşterea pe teren. radar) şi diverse tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiaşi zone geografice în mai multe benzi spectrale. renunţarea la unele variante sau chiar studierea altora. hidologice şi hidrogeologice... situaţia terenurilor alunecătoare. luate din avion sub formă de imagini stereoscopice. etc. seturi de fotografii (în alb-negru şi în color). Cap.1:25000. pentru informaţii privind vegetaţia. independent de limitele administrative.se localizează (se recunoaşte) pe teren fiecăre variantă schiţată şi aprofundată pe hărţi şi planuri şi se coroborează cu datele suplimentare.pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaţia ocupării terenurilor din zona viitorului drum şi modalităţile de achiziţionare a acestora.) şi modul pancromatic (o singură bandă cu spectru larg.2. Fotografii aeriene. au scara variind între 1:200000 (pentru studierea unui teritoriu întins) şi 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local). fotografiile aeriene pot acoperi suprafeţe limitate. 3. .3. geologia. 273 deasupra aceluiaşi punct (suprafaţă de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru imagini tridimensionale). Dacă imaginile din satelit pot acoperi aproape toată suprafaţa planetei. ocazie cu care se realizează următoarele: . umiditatea solului. Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocupării terenului) unei zone şi se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate. ele putând fi folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate şi a studiilor de fezabilitate.DRUMURI. Trasee.2.3.

etc. Se1. de examinare geologică şi geotehnică a amplasamentului. . tehnicieni şi muncitori care trebuie să respecte un grafic calendaristic. puncte suplimentare folosite în cazul aliniamentelor lungi. numit poligon de bază). V. Ti2. a măsurătorilor topografice (măsurări de distanţe şi de unghiuri). hectometrii şi kilometrii traseului.. Trasarea şi pichetarea.puncte fundamentale. întocmit în funcţie de volumul şi complexitatea lucrărilor. prin operaţiile interdependente şi succesive de trasare şi pichetare. studiile de teren au ca scop materializarea pe teren a variantei alese. Oe1. geologi. a profilului longitudinal şi a profilurilor transversale ale drumului. V. puncte intermediare de îndesire. Studii pe teren. B2). pentru definitivarea poziţiei lor şi fixarea poligonului de bază (fig. Aceste puncte sunt de două categorii: .274 Benonia Cososchi punctele care necesită ridicări topografice şi sondaje geotehnice detaliate. legături la căi ferate şi drumuri existente. V. etc.4. energie electrică.4.20). de nivelment. etc.20. alcătuind „scheletul” drumului. care care pot fi: punctele de capăt ale drumului proiectat.puncte curente. marginile şi axa altor căi de comunicaţie terestră intersectate. 3. 3. Efectuate după cele trei etape preliminare. cu această ocazie se elaborează planuri de detaliu având rolul de a permite efectuarea unor modificări în scopul îmbunătăţirii variantei alese. vârfuri de unghi. sau maxim 50 m în curbe având raza mai mare de 500 m. In cazul drumurilor noi. când trasarea a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri cu curbe de nivel. localizarea organizărilor de şantier. situate pe axa drumului. Si1. Te2.1. de ridicări topografice de detaliu în zona lucrărilor de artă şi a terenurilor instabile. puncte care asigură continuitatea axei în zonele lipsite de vizibilitate. aşezate astfel încât distanţa între ele să fie mai mică de 50 m în aliniament şi R/10 în curbe. In cazul modernizărilor şi reabilitărilor de drumuri. aceste puncte definesc poligonul AV1V2B. sursele de materiale locale şi de utilităţi (apă. alcătuite din ingineri. (în fig. această operaţie constă în identificarea punctelor fundamentale şi efectuarea cu precizia necesară. având rolul de a descrie cât mai complet înflexiunile acesteia şi linia terenului în axă. utilaje şi unelte şi de productivitatea acestora.). Prin trasare se înţelege poziţionarea şi însemnarea pe suprafaţa terenului a punctelor (picheţilor) necesare pentru întocmirea planului de situaţie. Studiile pe teren se efectuiază de către echipe complexe. de dotarea cu instrumente de măsurare. distanţate la maxim 500 m între ele şi numite direcţionali (în fig. B1. După caz. etc. când trasarea nu a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri deoarece direcţia generală a traseului este .20 sunt marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1. capetele şi/sau axa lucrărilor de artă. topometri.

V. După materializarea acestor puncte este deschis frontul de lucru pentru trasarea şi pichetarea punctelor curente şi în continuare.4. Cap. având o muchie teşită pe care se scrie cu vopsea rezistentă la apă.20 cm sau borne din beton. prin adaptarea la situaţia existentă.. V. .DRUMURI.cu ţăruşi din lemn sau cuie metalice. Odată stabilită poziţia diverselor puncte acestea se pichetează. Pentru trasarea axei drumului în curbe se stabileşte poziţia diferitelor puncte de pe axă în raport cu poziţia unor puncte cunoscute şi anume: punctele de tangenţă cu aliniamentele. în funcţie de consistenţa pământului. determinându-se poligonul de bază. direct la faţa locului. pentru punctele fundamentale. punctul geometric materializându-se printr-un cui cu floarea lată.. denumirea pichetului. 275 cunoscută. Trasee.. 3. se pune problema ca distanţa între acestea să fie astfel aleasă . Intrucât distanţa între două puncte consecutive de pe curbă se măsoară pe coardă şi nu pe arc. astfel: .1. Ţăruşii se infig în pământ prin batere.21. vârful de unghi. punctul de bisectoare. în mod diferit în funcţie de categoria punctului. etc. care asigură durabilitatea până la construcţie. Materializarea punctelor curente prin ţăruşi. Pentru identificare se înfige un ţăruş lateral.cu stâlpi din lemn având lungimea de 1. stabilirea traseului se face numai prin recunoaşterea pe teren. până la nivelul (la rasul) pământului (fig. V..1. V. Poligonul de bază şi picheţii pe traseul unui drum.2. adică se materializează pe teren. bătut în ţăruş.21).20.5. executarea celorlalte operaţiuni. pentru celelalte puncte. Metode de trasare a curbelor. Fig. Fig.0 m şi diametrul de 15.

fără denivelări importante şi cu vizibilitate asigurată din punctele de tangenţă spre vârful de unghi. Nu este recomandată pentru curbele care au rază mare şi unghi la vârf mic deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare devieri de la poziţiile corecte ale punctelor.1..22..i.varianta „cu arce egale” (b). Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe metode. Pentru curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de maximum R/10 sau maximum 50 m. direcţia tangentei la curbă şi raza curbei. Fig. . In acest sistem orice punct Mi pe curba arc de cerc se defineşte prin coordonatele carteziene xi şi yi.276 Benonia Cososchi încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă. cu originea în punctul de tangenţă.) Această metodă se aplică în cazul terenurilor plate. datorită erorii de perpendicularitate. aplicabile în funcţie de relief. V. Variantele metodei ordonatelor pe tangentă In cazul variantei cu abscise având raţie de creştere constantă relaţiile de calcul ale ordonatelor yi sunt: (R − y i )2 de unde: = R 2 − (i ⋅ x ) 2 2 V.x).. Metoda ordonatelor pe tangentă (fig.a.17 .varianta „cu abscise având raţie de creştere constantă” ( x. Metoda consideră drept axe de coordonate rectangulare. V. Metoda are două variante: .4.1. (a).22. 3. 2x.16 y i = R − R 2 − (i ⋅ x ) V. de vizibilitate şi de precizia dorită a se realiza.

In acest caz coordonatele xi şi yi se calculează cu ajutorul funcţiilor trigonometrice.DRUMURI. Din acest motiv este preferată varianta „cu arce egale”. Metoda coordonatelor polare.19 V. coordonatele sunt: x B = R ⋅ sin 200 − U 2 200 − U ⎞ ⎛ = R ⎜1 − cos ⎟ 2 ⎝ ⎠ V. folosind relaţiile: y i = R [1 − cos (i ⋅ δ )] x i = R ⋅ sin(i ⋅ δ ) 1 200 − U ⋅ n 2 V.26 . unde i = n.V 277 Această variantă a metodei prezintă dezavantajul că nu dă şi lungimile corespunzătoare ale arcelor. adică: δi =i ⋅δ = i ⋅ ϕ 2 ri 1 ⋅ având valoarea: 2 R V. sin (i ⋅ δ ) 2 fie cel mult R/10.18 V.vârf de unghi (fig. dar cu vizibilitate asigurată pe direcţiile puncte de tangenţă . ceea ce îngreuiază kilometrarea. c să δ = 1 200 ⋅ ⋅c 2 π ⋅R V. c să fie cel mult R/10.b.25 Unghiul δ = ϕ se stabileşte din condiţia ca arcul de cerc subîntins.20 în care unghiul: δ = este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins.23).23 3.1.24 Raza polară ri rezultă din relaţia: sin(i ⋅ δ ) = r i = 2 R. adică: V. Fiind o metodă expeditivă aceasta este folosită frecvent mai ales pentru trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat.1. Cap. Unghiul polar este jumătate din unghiul la centru corespunzător. ceea ce se exprimă prin relaţia: c = π ⋅R ⋅ δ 200 = C R ≤ 2 n 10 V.21 Pentru punctul B. Trasee. In cadrul acestei metode orice punct i de pe curbă este definit prin unghiul polar δ i (cuprins între tangentă şi coarda punctului) şi raza polară ri (distanţa între punctul de tangenţă şi punctul considerat). V.22 yB V.4.

24). Metoda tangentelor succesive.Vn.1.278 Benonia Cososchi Fig. prezentând avantajul că trasarea se face din aproape în aproape (fig. Metoda tangentelor succesive. V. V.. Fig.23. trebuie ca bisectoarele curbelor auxiliare să nu depăşească spaţiul îngust în care se poate . V2. stabilite astfel încât vizele de la un vârf ajutător la următorul să fie posibile şi deasemenea. Această metodă se foloseşte pentru trasarea curbelor în spaţii înguste sau lipsite de vizibilitate precum: zone clădite.. V.24.4. Metoda constă în împărţirea curbei într-un număr de curbe auxiliare. tuneluri. rambleuri înalte.1.c. de mărime egală şi definite de vârfurile ajutătoare V1. debleuri adânci. 3. Metoda coordonatelor polare. etc.

29 V.DRUMURI.V 279 desfăşura trasarea.d.27 V. . V. Metoda coordonatelor pe coardă.30 Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează. Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică.1. 3. Trasee.1. iar pe spaţiul dintre coarda TiTe şi arcul de cerc nu există obstacole.4. Cap. foarte îndepărtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti şi Te. V. cu axa absciselor după direcţia coardei TiTe şi axa ordonatelor după direcţia bisectoarei unghiului U (fig.25. iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda corect forma curbei. Metoda coordonatelor pe coardă. Această metodă se aplică atunci când vârful V este inaccesibil.28 V. având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice date de relaţiile: 200 − U n ' U T ' = R ⋅ ctg 2 ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 ⎟ B ' = R⎜ − 1 ⎟ ⎜ U' ⎟ ⎜ sin 2 ⎠ ⎝ C R ' C = ≤ n 10 U ' = 200 − V. Fig.25). Sistemul de axe de coordonate folosit are originea în punctul B’.

2. Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie. stâlpi de înaltă tensiune. Nivelmentul. Abscisa xM se alege. Nivelmentul longitudinal.32 Pe măsură ce traseul este pichetat se efectuiază operaţiunile de nivelment. 3.26. V. V. Fig.1. Se diferenţiază: nivelmentul longitudinal şi nivelmentul transversal. deoarece eroarea .4. Nivelmentul longitudinal Cunoscând cota terenului în punctul de staţie (CTS) se calculează cota planului de viză (CPV) prin măsurarea înălţimii h. Operaţiunile de nivelment se efectuiază după ce se materializează punctele curente din axa drumului. Nivelmentul longitudinal constă în determinarea altitudinii (a cotei) fiecărui punct pichetat pe axa drumului. pentru siguranţă. De regulă. aceasta raportându-se la nivelmentul general al ţării (faţă de nivelul mării) sau la un plan de comparaţie arbitrar ales. 3.280 Benonia Cososchi In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curbă este definit de coordonatele xM şi y’M. Cota Ci a fiecărui punct se stabileşte scăzând din cota planului de viză diferenţa de nivel hi măsurată. etc.31 Se poate folosi şi relaţia: 200 − U ⎞ ⎛ ' 2 2 yM = y B − y M = R ⎜1 − cos ⎟ − R − xM 2 ⎝ ⎠ V. iar ordonata y’M se calculează cu ajutorul triunghiurilor OB’Te şi OM’M.). Schema nivelmentului şi calculul cotelor sunt prezentate în fig. nivelmentul se leagă la ambele capete de borne de reper ale nivelmentului general sau de alţi reperi ficşi din apropiere ( clădiri. folosind relaţia: ' 2 = OM ' − OB ' = R 2 − x M − R ⋅ cos yM 200 − U 2 V.2.4.26.

reperarea punctelor principale ale traseului se efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora. Cap.4.V 281 comisă într-un punct de staţie se transmite la toate punctele următoare. pentru fiecare pichet de pe axa drumului. Ca urmare. Folosind cotele şi distanţele astfel determinate se poate desena linia terenului în profil transversal. de prezenţa unor elemente care trebuie poziţionate. se determină cu ajutorul cotei cunoscute din axă şi a diferenţelor de nivel măsurate. nivelmentul se efectuiază pe sectoare de 1. Cotele terenului pe partea stângă şi pe partea dreaptă a axei.DRUMURI. de lăţimea platformei şi de înălţimea/adâncimea terasamentelor. orientate perpendicular pe axa drumului. sau după direcţia razei de curbură în curbe (fig.3.4..a). la . V.b). Nivelmentul transversal se efectuiază după nivelmentul longitudinal şi are drept scop determinarea formei terenului în sens transversal axei. Nivelmentul transversal. V.2. pentru puncte situate la distanţe ce se măsoară faţă de aceasta (fig. Reperarea.. Nivelmentul transversal. Lungimea aliniamentelor scurte diferă în funcţie de înclinarea transversală a terenului.27.50 m sau mai mult.2.. V. pe aliniamente scurte. pentru fiecare examinându-se şi localizându-se erorile (care trebuie să fie în limita erorilor admise). prin repetarea operaţiilor.. Fig. Trasee. Incheind studiile pe teren. 3. de 20. 3.3 km lungime.27.27.

a). executate în scopul realizării infrastructurii drumului având structura. Reperarea traseului de drum. în scopul evaluării costului acestor lucrări.28. suprafeţe de teren ocupate de drum. V. Fig. Elemente generale. se pot repera prin cel puţin două repere fixe (fig.1. se includ în tabelul de reperi. 4. document tehnic foarte important. prin distanţe şi unghiuri. situate în apropiere (fig. V. forma şi dimensiunile conform normelor în vigoare şi proiectelor de execuţie. Succesiunea punctelor reperate şi modul de reperare a lor. Punctele de capăt şi direcţia drumului se poziţionează cât mai sigur. Prin calculul terasamentelor se înţelege calculul cantităţilor de lucrări de terasamente: săpături. chiar importantă din costul total al unui drum nou şi anume: . care fac parte din „scheletul” drumului.b).. V. faţă de cel puţin trei repere fixe. CALCULUL TERASAMENTELOR. etc.28.282 Benonia Cososchi începerea construcţiei (după unul sau mai mulţi ani de la reperare). 4. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor cuprinzând pământuri şi alte roci dezagregate.). etc.28. distanţe de transport. care se predă executantului (constructorului) de către proiectant. umpluturi. inclusiv materiale artificiale de umplutură (deşeuri industriale. suprafeţe de taluzuri ce trebuie protejate sau consolidate în diferite moduri. stabile. împreună cu direcţia Nord. transporturi de materiale pentru terasamente. Vârfurile de unghi. Costul terasamentelor reprezintă o parte neneglijabilă.

se determină prin calcul. Aceste metode se aplică pentru terenuri la care costul lucrărilor este ridicat. Q.2. a suprafeţelor de teren ocupate de calea rutieră.1. Pentru calculul cantităţilor de lucrări este necesară parcurgerea succesivă a următoarelor etape: . Metode exacte. în funcţie de faza de proiectare (studii sau proiect de execuţie). .DRUMURI.cotele şi distanţele ce determină linia terenului.29).20 % în zone cu relief de şes.. calculul lăţimii taluzurilor şi amprizei se folosesc mai multe metode. pante transversale). V. dreptunghiuri şi trapeze). Deasemenea. din profilul în lung. respectiv pantele taluzurilor 1/m şi 1/n şi pantele terenului p1 şi p3 şi folosind relaţiile: . Calculul suprafeţei profilurilor transversale. Metoda are la bază împărţirea suprafeţei profilului transversal (cuprinsă între liniile poligonale a proiectului şi a terenului) în suprafeţe elementare. respectiv punctele P. Pentru calculul suprafeţei profilurilor transversale şi adeseori necesar. din profilul transversal tip. eventual modul de amenajare a platformei în curbe şi cota fundului şanţului. cunoscând înclinările dreptelor ce se intersectează. 4. cu ajutorul liniilor verticale duse prin punctele în care se schimbă înclinarea liniei proiectului şi a liniei terenului (fig. .2... fiind deci necesară o evaluare cât mai exactă.1. dimensiunile şi volumul terasamentelor influenţează soluţiile ce se adoptă în cadrul proiectelor. Cap. suprafaţa şanţului (rigolei) şi a sistemului rutier calculându-se separat. Poziţia punctelor A şi M. Profilul transversal se desenează cunoscând următoarele: . Se diferenţiază: metode exacte şi metode aproximative.calculul mişcării terasamentelor (a materialelor pentru terasamente).calculul suprafeţei profilurilor transversale şi a lăţimii amprizei şi taluzurilor.calculul volumului terasamentelor.elementele geometrice ale platformei (lăţimi. obţinute în etapa studiilor pe teren. 50.V 283 - 10. de formă geometrică regulată (triunghiuri. X şi Z. 4. respectiv distanţele a1 şi a3. .. Metoda suprafeţelor elementare. în funcţie de importanţa/volumul lucrării şi de tehnologiile de execuţie aplicabile. .diferenţa în axă (cota de execuţie). 4. Trasee. ale şanţului şi înclinările taluzurilor.60 % în zone de munte.1.2. a suprafeţei taluzurilor.

h9 reprezintă diferenţele dintre cotele proiectului şi cotele terenului în punctele de frângere a pantelor. se determină din ∆EFR şi ∆FGS care sunt asemenea.1...a2 pentru punctul F.284 Benonia Cososchi 1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1 = = 1 m a1 a1 de unde: a1 = h1 1 − p1 m V. Lăţimile taluzurilor. V.38 Calculul suprafeţelor se face separat pentru săpătură şi pentru umplutură.35 V. Metoda suprafeţelor elementare Distanţele a2 respectiv a .2. cunoscută în două variante (a coordonatelor carteziene şi . 4. Inălţimile h1.33 V.29.. Metoda coordonatelor. distanţa a fiind cunoscută. Această metodă.37 V. de trecere la rambleu la debleu. de rambleu şi de debleu t r = AB = t d = LM = a1 m2 +1 = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ cos α m a3 n2 +1 = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ cos β n V.36 Fig.2.34 h − a3 ⋅ p3 1 XL − XX ' = = 9 n a3 a3 de unde: a3 = h10 1 + p4 n V.

V 285 a coordonatelor polare) este suficient de laborioasă. Exerciţiu de memorare tehnică pentru relaţia V. Fig. V. fiind aplicabilă atunci când se dispune de programe de calcul automat. Fig. Calculul suprafeţei implică stabilirea prealabilă a coordonatelor carteziene xi şi yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeţei profilului transversal. Metoda coordonatelor carteziene Conform schiţei suprafaţa profilului transversal este dată de relaţia: S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = ( ) ( ) ( ) ( ) ⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤ ⎥ 1⎢ = ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ = 2⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ( ) V.31. V. V. .31. Se prezintă varianta coordonatelor carteziene. V. folosind regula: suprafaţa profilului transversal este egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile descendente. Cap.38.DRUMURI.30.40 Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare tehnică prezentat în fig. faţă de un sistem de axe de coordonate (fig. Trasee.30).39 După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă: S= 1 ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) 2 V.

b). Metoda algebrică. 32.46 .41 V. 32. 4.1.45 t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V. Ca urmare. debleu. Se adoptă notaţiile conform schiţelor din fig.2.pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului): tr = 2 mhr m2 +1 = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr cos ϕ m V. V.43 V.44 .2. sunt: .pentru suprafeţe: Sr = B + Ar B + B + 2 hr ⋅ hr = ⋅ hr = B ⋅ hr + m ⋅ hr2 2 2 B + Ad 2 Sd = 1 ⋅ hd + 2 s = B1 ⋅ hd + n ⋅ hd + 2s 2 V. V. profilurile transversale vor fi simetrice şi numai de rambleu şi de debleu.2.42 In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculează concomitent şi lăţimile taluzurilor şi amprizelor. Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică. Fig. Metode aproximative. Relaţiile de calcul. rambleu.pentru amprize: Ar = B + 2 m ⋅ hr Ad = B1 + 2 n ⋅ hd V.2. Această metodă stă la baza întocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor transversale şi se aplică în cazul terenurilor practic orizontale sau cu înclinare redusă în sens transversal. în care scop se folosesc relaţiile: . Se consideră că atât terenul cât şi platforma sunt orizontale. a).286 Benonia Cososchi 4.

2. în care pentru diferenţele în axă hr şi hd aşezate în ordonată se citesc pe abscisă. Fig.33 şi V.2. V. care taie axa absciselor la distanţele B. înclinarea lor depinzând de înclinările taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 şi n + 1 (fig. 33. respectiv 2n (fig.V. iar precizia.41. este suficientă şi în acord cu ipotezele iniţial adoptate. 2s (secţiunea rigolelor). valorile suprafeţelor. . respectiv B1 de origine şi a căror înclinare depinde de 2m. Această metodă este expresia grafică a metodei algebrice.b).46 folosite în metoda algebrică se înlocuiesc cu abace (fig.. a amprizelor sau a celor două taluzuri. V. este o constantă. al treilea termen. Pentru întocmirea abacelor trebuie să se observe următoarele: In relaţiile pentru calculul suprafeţelor primul termen reprezintă ecuaţia unei drepte care trece prin origine. Cap. Trasee. Metoda abacelor.2.2. termenul al doilea reprezintă ecuaţia unor parabole a căror formă depinde de înclinările taluzurilor (prin intermediul m şi n). iar în cazul profilurilor de debleu.2. Relaţiile pentru calcul amprizelor atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu.34. V. metoda abacelor este mai expeditivă în comparaţie cu metoda algebrică. 34.2. respectiv B1. Metode grafice. a cărei pantă depinde de lăţimile B. Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b). Relaţiile de calcul V. 4. care poate fi mai scăzută. depinzând de exigenţa operatorului. reprezintă ecuaţiile unor drepte care trec prin origine. reprezintă ecuaţiile unor drepte.34).1. Dacă nu se dispune de un program de calcul automat.a).V 287 4. la scară. V. Relaţiile pentru calculul lăţimilor celor două taluzuri. atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu.DRUMURI..

Metoda de integrare grafică. însumând înălţimile medii ale tuturor suprafeţelor elementare se obţine suprafaţa totală a profilului. Cum suprafaţa totală a profilului este dată de suma suprafeţelor elementare. pentru lăţimea fâşiilor a = 1 cm. V. Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b)..288 Benonia Cososchi Fig. a căror arie se calculează cu relaţia: Si = a ⋅ hi + hi +1 = a ⋅ hmi 2 V. conform relaţiei: S= ∑S i =a ∑h mi V.2. V.2. în cm. Se formează astfel suprafeţe elementare (trapeze şi triunghiuri). 47 Fig. 34..2. 35). Pentru aplicarea acestei metode este necesară desenarea profilurilor transversale curente la scara 1:100 şi constă în împărţirea suprafeţei profilului în fâşii de lăţime egală.47. rezultă că. (fig. 4. Calculul suprafeţelor prin metoda de integrare grafică. în m2. a = 1cm şi cu înălţime variabilă. hi . egală cu 1m în realitate.2. sunt numeric egale cu înălţimile medii hmi..48 . suprafeţele Si. 35. V. Conform relaţiei V.hi+1 .

V. AC şi BD.între profilurile transversale succesive se consideră că suprafaţa terenului este o suprafaţa strâmbă. In practică. volumul de terasamente este egal cu suma volumelor parţiale. generată de o dreaptă care se mişcă pe alte două drepte.36) este alcătuit din două braţe.3. în sensul acelor de ceasornic. Se citeşte numărul N de ture. 4. iar în capătul C este numărătorul de ture. se urmăreşte conturul profilului transversal. Capătul A este prevăzut cu un trasor.2. articulate în punctul B. Trasee. se măsoară direct pe desen.V 289 Celelalte elemente. care nu sunt situate în acelaşi plan şi pe le împarte în părţi proporţionale. Aria suprafeţei se calculează cu relaţia: S = k ⋅N 2 V. cuprinse între profilurile transversale succesive. Metoda mecanică. . ampriza şi taluzurile. pentru calculul volumelor de terasamente se fac următoarele două ipoteze: . 36. V.2. începând dintr-un punct oarecare (punctul se noteză) până se ajunge din nou în acelaşi punct. Capătul D este prevăzut cu un ac. Precizia medodei depinde de precizia desenului şi de exigenţa operatorului.3.49 în care k este constanta planimetrului (numărul de ture pentru 1 cm de desen.în lungul unui traseu de drum. 4. Calculul volumelor de terasamente.DRUMURI. Planimetrul (fig. Fig. riglată.2. care se fixează prin înfigere în planşeta pe care este întins desenul cu profilul transversal ce se masoară. Cap. Pentru măsurarea suprafeţei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 şi cu trasorul din A. . Această metodă foloseşte profilurile transversale curente desenate cât mai exact la scara 1:100 şi un instrument denumit planimetru. Calculul suprafeţelor cu ajutorul planimetrului. cu care se urmăreşte conturul profilului transversal.

fie debleu) şi se secţionează cu plane verticale paralele cu planul ce trece prin axa drumului. .50 . 37.290 Benonia Cososchi Există două metode pentru calculul volumelor: . Se obţin astfel mai multe prisme.metoda expeditivă. relaţiile de calcul stabilite pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme. deci şi pentru suma lor. V. Metoda exactă. Fig. care este o suprafaţă riglată. Volume de pământ între două profiluri transversale. mărginite de suprafeţe plane şi de suprafaţa terenului natural. 37. metoda are la bază relaţii de calcul a volumelor în care intră distanţele între profilurile transversale şi suprafeţele acestora.1. Pentru stabilirea relaţiilor de calcul a volumului de terasamente se consideră corpul geometric cuprins între două profiluri transversale de acelaşi tip (fie rambleu.3.metoda exactă. Ca urmare şi volumele vor putea să difere în acelaşi sens.b). Volumul prismei detaşate este: v = l ⋅a⋅ h + h4 h1 + h2 + h3 + h4 h + h2 1 1 = ⋅l ⋅a⋅ 1 + ⋅l ⋅a⋅ 3 4 2 2 2 2 1 1 v = ⋅ l ⋅ s1 + ⋅ l ⋅ s 2 2 2 V. aşa cum rezultă din capitolul precedent. Dintre prismele astfel obţinute se detaşează una (fig. 4. In principiu. suprafeţele profilurile transversale se stabilesc prin metode mai mult sau mai puţin exacte. Insă. V.

.. l2-3.53 . Trecerea de la rambleu la debleu . când se dau în factor distanţele: V = l 1− 2 ⋅ V.. 2 2 2 S + S3 S + S4 S1 + S 2 + l 1− 3 ⋅ 2 + l 3 −4 ⋅ 3 + .54 Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu.... poziţia acestora fiind foarte apropiată de poziţia punctelor de intersecţie între linia terenului şi linia proiectului în profilul în lung.. când se dau în factor suprafeţele: V = S1 ⋅ l + l 2 −3 l + l 3 −4 l 1− 2 + S 2 ⋅ 1− 2 + S 3 ⋅ 2 −3 + . la debleu.. 2 2 2 V. S2. diferenţiildu-se astfel două relaţii (metode) de calcul a volumelor de terasamente: . Cap. mai numită şi metoda distanţelolr aplicabile. volumul total este dat de relaţia: V = 1 1 1 1 ⋅ l 1−2 ⋅ S1 + ⋅ l 1−2 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 3 + ..metoda mediei suprafeţelor.52 se pot da în factor fie distanţele fie suprafeţele.metoda mediei distanţelor.Sn şi aflate la distanţele l1-2.51 Dacă se consideră corpurile geometrice cuprinse între profilurile transversale succesive având suprafeţele S1...V 291 Volumul corpului geometric cuprins între cele două profiluri este: V = 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 1 + 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 2 = 1 1 ⋅ l ⋅ S1 + ⋅ l ⋅ S 2 2 2 V.. 2 2 2 2 V. sau invers (fig..52 In şirul termenilor din membrul 2 al relaţiei V.DRUMURI. V.38). 38.. profilurile transversale corespunzătoare se numesc profiluri fictive. Fig... V. Trasee...

fiind o metodă expeditivă dar şi aproximativă. se foloseşte pentru faze iniţiale de proiectare.40). V.2. motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesară numai întocmirea acestuia (fig. Pentru calculul volumului de rambleu Vr şi a volumului de debleu Vd se folosesc relaţiile: Vr = a ⋅ Vd = a ⋅ ∑S 1 nr ∑ 1 nd nr nr ⎡ ⎤ 2 = a ⋅ ⎢B ⋅ hri + m ⋅ hri ⎥ 1 1 ⎣ ⎦ nd nd ⎡ ⎤ 2 S dj = a ⋅ ⎢B1 ⋅ hdj + n ⋅ hdj ⎥ + 2s ⋅ a ⋅ nd 1 1 ⎣ ⎦ ri ∑ ∑ V.39. între acestea existând echidistanţa „a”.39 şi relaţiei V. Metoda expeditivă. . Stabilirea relaţiei pentru poziţia profilului transversal fictiv. Aproximaţia metodei este cu atât mai redusă cu cât echidistanţa este mai mică.56 V.55 Fig. la care adeseori trebuie să se renunţe pe parcursul efectuării studiilor) .înălţimea/adâncimea profilului transversal este diferenţa în axă măsurată pe profilul în lung.platforma se consideră orizontală.55: l1 Sr = l S r + Sd considerând V. V. Această metodă. aproximaţia fiind redusă dacă panta transversală a terenului este constantă. 4. V. care nu necesită calculul suprafeţelor profilurilor transversale (operaţie care implică un volum important de muncă. conform fig.57 ∑ ∑ .3.linia terenului în profil transversal se consideră orizontală.292 Benonia Cososchi Poziţia exactă a profilului fictiv se stabileşte prin calcul. pentrucă: .profilurile transversale se consideră echidistante. suprafeţele profilurilor transversale. . .

n sunt elemntele profilurilor transversale conform fig. integral sau parţial.DRUMURI. Fig. . V. nri. adică: . hdj. . Sdj. dacă este de calitate corespunzătoare.pământul rezultat din debleuri. Trasee. Elemente introductive.pământul necesar pentru construcţia rambleurilor se aduce din debleuri sau din gropi/camere de imprumut. .32 şi relaţiilor V. Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie automată.41 şi V. ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu. Dacă acest pământ este de calitate necorespunzătoare sau este prea mult. 4. Necesităţile de transport rezultă din rezolvarea următoarelor probleme: . în condiţiile realizării unor costuri minime. 4.volumele de pământ necesare de transportat. B. Folosirea profilului în lung pentru calculul volumelor.1. Mişcarea terasamentelor.V 293 în care: Sri.4. inclusiv a unui consum minim de energie. Cap. se transportă în depozite. dacă cel rezultat din debleuri este de calitate necorespunzătoare sau este insuficient.mijloacele de transport necesare a se folosi. hri. de pe lungimea profilului în lung studiat. s. prin considerarea şi a cheltuielilor pentru reconstrucţia ecologică a suprafeţelor de teren afectate. După stabilirea volumelor de rambleuri şi de debleuri necesare pentru construcţia unui drum trebuie precizate necesităţile de transport. respectiv de debleu.42. . trebuie folosit la construcţia rambleulilor. B1.stabilirea dimensiunilor şi amplasamentului depozitelor şi/sau gropilor de imprumut şi chiar a soluţiei de adoptat pentru construcţia terasamentelor.locul şi distanţele de transport. V.40.4. . m.

sub 1000 m.. . • hipomobil (cu căruţa).. fie că sunt considerate concentrate în profilurile transversale (conform metodei distanţelor aplicabile). • cu autoscreperul. folosind relaţia: .mişcarea transversală. cu roaba) sau mecanizat (cu buldozerul). peste 1000 m. Costul K de transport al unui volum V de pământ este diferit.30 m.. Din punctul de vedere al distanţei de transport .. • cu trenul.transport mecanizat: • cu buldozerul.59 Pe de altă parte.transport nemecanizat. Transportul se efectuiază manual (cu lopata. . • cu autocamioane. motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport.294 Benonia Cososchi Ansamblul acestor probleme se studiază în cadrul a ceea ce se numeşte mişcarea terasamentelor. Dacă distanţele d i sunt cuprinse în intervalul distanţelor recomandate pentru mijlocul de transport. peste 3 km. 5. care este denumit moment de transport ( M t ). volumele Vi la distanţele d i .mişcarea longitudinală. • cu screperul tractat.km).100 m.. Distanţele de transport sunt mai mari şi variază foarte mult. sub 100 m. volumele de pământ fiind repartizate în lungul drumului. 100..58 Pentru un pământ dat ( ρ ap cunoscut).3500 m. în cadrul părţii de participare a populaţiei locale beneficiare. pentru fiecare mijloc de transport se calculează distanţa medie de transport. transportat cu un anumit mijloc de transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V ⋅ d . conform relaţiei: K = V ⋅ d ⋅ ρ ap ⋅ c V. Distanţele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de transport sunt: . folosit la construcţia sau modernizarea drumurilor locale (comunale. care se referă la necesităţile de transport pentru pământul ce nu a fost cuprins în mişcarea transversală. astfel: • cu roaba. adică: K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V. vicinale). 100. depinzând de distanţa de transport d . fie că sunt considerate repartizate între profiluri (conform metodei mediei suprafeţelor şi situaţiei reale). de tipul de pământ transportat (considerat prin intermediul densităţii lui aparente ρ ap ) şi de costul specific de transport c (în lei/t. rezultă că se pot transporta cu acelaşi mijloc de transport. când distanţa maximă de transport este de 20..1000 m..

Trasee. In cazul transportului în rampă. Realizarea distanţelor minime de transport se asigură prin proiectare astfel: . conform relaţiei: ∆h ⎞ ⎛ L = P ⋅ t ⋅ d r = P ⋅ d ⋅ t + P ⋅ ∆h = P ⋅ t ⋅ ⎜ d + ⎟ t ⎠ ⎝ V. când trebuie urmărită compensarea în proporţie maximă în cadrul profilurilor transversale mixte (fig.41). d . V. care este mai mare în cazul rampelor. este condiţionată de: . dr – distanţa de transport în rampă. t . ∆h – distanţa de transport pe verticală.DRUMURI. distanţa medie de transport este dată de raportul între momentul de transport total şi volumul total transportat.61 în care: P este greutatea pământului transportat. cu utilajul încărcat. respectiv a lucrului mecanic. costul acestuia este mai mare decât costul transportului în palier. . . cu proporţii convenabile ale debleului şi rambleului.existenţa profilurilor transversale mixte. respectiv a energiei consumate. în timpul construcţiei terasamentelor drumurile sunt din pământ. depinzând de lucrul mecanic L efectuat.necesitatea evitării transportului în rampe şi mai ales în rampele mari.60 Rezultă că pentru un anumit mijloc de transport.necesitatea amenajării traseului de transport. coeficientul de rulare având valoarea de ordinul t = 0 . Mişcarea transversală a terasamentelor. Cap. Mişcarea transversală a terasamentelor sau compensarea în acelaşi profil.10 . Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru terasamente se referă la: .2. pentru micşorarea coeficientului t.la aşezarea liniei roşii pentru drumuri în zone cu relief de coastă. .coeficient de rulare.4. 4. egală cu diferenţa de nivel între punctele de capăt ale distanţei dr. Cum în mod obişnuit.∆h . din punctul de vedere al calităţii.V 295 dm = ∑V ⋅ d ∑V i i i = ∑M ∑V ti i = M tot Vtot V.admisibilitatea folosirii în rambleu a pământului rezultat din debleu. rezultă că distanţa de transport în rampă este de ordinul: d r = d + 10.distanţa de transport pe orizontală.

.42). în aceleaşi profiluri transversale (fig. V.. Fig.. prin folosirea pământului din camere de împrumut (fig.1.5. Fig. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu. Compensarea în acelaşi profil în cazul drumurilor de coastă. asigură şi compensarea în acelaşi profil.42. se poate realiza un depozit de taluz pentru partea în rambleu.0 m. . V.43. cu înălţimea de 0.în zone de şes. V. realizarea profilului transversal în rambleu mic.în cazul unui exces de debleu.296 Benonia Cososchi . V.43). Compensarea în acelaşi profil la drumuri în zone cu relief de şes. V. 41. Fig.

1.într-un sistem rectangular de axe de coordonate. cu ajutorul epurelor. Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc două metode care au la bază două dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente şi anume: . dar şi dezavantajul obţinerii unor valori mai puţin exacte.optimizarea organizării lucrărilor de terasamente (mai ales în condiţiile execuţiei mecanizate).3. V. reprezentând linia de referinţă.procedeul grafic. Metoda Lalanne. de jos în sus) şi celălalt sens pentru rambleu (prin diferenţă. Se obţine astfel linia volumelor.4.pe axa ordonatelor. se marchează picheţii (profilurile transversale) din profilul în lung.4.procedeul combinat. considerat a fi concentrat în profil). situată pe aceeaşi parte a liniei de referinţă se consideră liniile AD şi BC paralele cu linia de referinţă. mai complet linia volumelor cumulate (fig. care este de adoptat.DRUMURI. . procedeu care prezintă avantajul de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mărime şi amplasamentului volumelor de transportat şi asupra operaţiunilor de efectuat. volumul de pământ corespunzător profilului (volumul pământului de pe distanţa aplicabilă. Indiferent de metoda adoptată. prezentând toate avantajele.V 297 4. bazată pe calculul volumelor prin metoda distanţelor aplicabile. care prezintă avantajul de a fi mai exact şi dezavantajul de a fi mai laborios.metoda Bruckner.procedeul prin calcul. folosind tabele cu liniatură adecvată. Procedeul grafic are la bază epura Lalanne care se întocmeşte în modul următor: . Cap.stabilirea distanţei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de transport şi astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport. de sus în jos). . bazată pe calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor.metoda Lalanne. pentru rezolvarea problemei se folosesc următoarele procedee: . recomandabil la aceeaşi scară a distanţelor. pe cele două ramuri (ramura ascendentă şi ramura descendentă) ale liniei volumelor se separă volume . prin adoptarea ordinei de execuţie ce se poate obţine prin intermediul acestui studiu. 4. . Studiul mişcării longitudinale a terasamentelor are următoarele obiective principale: . Mişcarea longitudinală a terasamentelor. pe axa absciselor. . diferită pentru cele două metode. de exemplu. . la o scară convenabil aleasă şi adoptând un sens pentru debleu (de exemplu.3. Trasee.44). Dacă pe o porţiune a epurei. în dreptul fiecărui pichet se reprezintă volumul de pământ cumulat de la profilurile precedente şi printr-o treaptă.

care se compensează longitudinal.. Fig. există un exces de rambleu.. sunt momentele de transport corespunzătoare tronsoanelor AB . M t 2 . transportul efectuându-se în direcţia săgeţii. pentru care trebuie transportat pământ dintr-o groapă de împrumut. După poziţia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage concluzii cu privire la compensarea longitudinală a terasamentelor şi anume: . V... V. .45.. există un exces de debleu. iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaţa marcată ( M t = v ⋅ d ). indiferent pe care ramură. fie pe ramura descendentă.. iar costul corespunzător al transportului este dat de relaţia: K = M t1 ⋅ c1 + M t 2 ⋅ c 2 + M t 3 ⋅ c 3 + M t 4 ⋅ c 4 + . . care trebuie transportat într-un depozit. Epura Lalanne. Compensările longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor de repartiţie.dacă punctul final se află sub linia de referinţă.44.298 Benonia Cososchi egale de debleu ( AB = v ) şi de rambleu ( CD = v ).62 în care: M t1 ... V. fie pe ramura ascendentă. BC .dacă punctul final se află chiar pe linia de referinţă compensarea este totală..dacă punctul final se află deasupra liniei de referinţă. se presupune că linia de repartiţie este linia I-I. . cu ajutorul cărora se stabilesc direcţiile în care se transportă diferitele volume de pământ (spre dreapta sau spre stânga) astfel încât costul transporturilor să fie minim. Se consideră epura Lalanne prezentată în fig. acestea fiind linii orizontale. Distanţa de transport este d = AD = CD .

DRUMURI... V. M t 4 ....costurile specifice de transport pentru fiecare tronson.. Linii de repartiţie.65 Considerând costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de drum.66 Această relaţie se exprimă astfel: suma segmentelor inferioare AB . = BC + DE + .. ( ) V..) . Dacă linia de repartiţie ar fi linia II-II.. Pentru ca variaţia totală a costului să fie minimă este necesară satisfacerea relaţiei: ∆K =0 ∆v ceea ce revine la satisfacerea relaţiei: V... aflată la distanţa infinit mică ∆v faţă de linia I-I.63 Fig. = 0 ) V.) trebuie să fie egală cu suma segmentelor superioare (M t 2 . variaţia totală a costului fiind dată de relaţia: ∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − ..) care delimitează suprafeţe inferioare ....... M t 3 . V...45. Cap. .. c 2 .... Trasee..V 299 c1 . DE ... ( ) (BC . unele momente de transport ar scădea. rezultă că linia de repartiţie optimă va fi aceea pentru care este îndeplinită relaţia: AB + CD + ... iar altele ar creşte (corespunzător suprafeţelor cu haşure înclinate). care delimitează suprafeţe superioare (M t1 .64 (− AB ⋅ c 1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − .CD.

poziţia liniei de repartiţie poate fi cuprinsă între linia de referinţă şi punctul final al liniei volumelor cumulate.2. Pentru întocmirea epurei (fig. . Fig. Modul de întocmire a epurei este asemănător cu metoda Lalanne. când linia de repartiţie este orizontala ce trece prin punctul final F.4.47. Această metodă se foloseşte atunci când se dispune de programe de calcul automat. în dreptul fiecărui profil. cu atât mai apropiată de o curbă cu cât distanţa între profiluri este mai redusă. Metoda Bruckner. cât şi în apropierea punctului final F.3. 4. Epura Bruckner. Este o metodă mai exactă deoarece consideră pământul repartizat între profiluri. dar este ceva mai laborioasă. V. V. sau cu exces de rambleu) şi în funcţie de amplasamentul impus sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut. care satisface relaţia V.46 se prezintă poziţii ale liniei de repartiţie pentru rezolvarea cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul în apropierea punctului final F.66. inclusiv în profilurile fictive. depozitul atât în apropierea punctulului iniţial A. In fig. V. când linia de repartiţie este linia de referinţă.47). se reprezintă volumele cumulate algebric începând de la originea sectorului de drum.300 Benonia Cososchi In funcţie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare totală. aşa cum este în realitate. cu deosebirea că linia volumelor cumulate este o linie poligonală. când se stabileşte o linie de repartiţie optimă. Metoda Bruckner de mişcare a terasamentelor are la bază calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. cu exces de debleu. recomandându-se ca aceasta să coincidă cu o porţiune orizontală a liniei volumelor cumulate. depozitul în apropierea punctului iniţial A.

Trasee. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus. Cap. . V.V 301 Fig.46.DRUMURI.

în interiorul cărora se compensează volumele de debleu (înălţimea buclei) cu volumele de rambleu. . . Se menţionează că maximele şi minimele curbei volumelor cumulate corespund (ca poziţie kilometrică) cu poziţia profilurilor transversale fictive (pentru care suprafaţa profilului transversal este egală cu zero). . .soluţii pentru organizarea de şantiere. legături cu alte căi de comunicaţie terestre. surse de materiale . . Studiul de fezabilitate. pentru lucrările de artă şi consolidări. . permanent şi/sau temporar. pe categorii de folosinţă. echivalentă cu suprafaţa din epură Bruckner delimitată de linia volumelor cumulate şi liniile orizontale ce definesc volumul v. inclusiv materiale locale. reprezintă momentul de transport pentru volumul v. Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc următoarele elemente privind obiectivul de investiţie: . dezafectări de construcţii existente. Documentaţia tehnico-economică a unui proiect rutier constă din: . .justificarea necesităţii obiectivului şi fundamentarea eficienţei economice pe bază de indicatori tehnico-economici. etc. pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii şi a celor subterane.durata şi etapele de realizare.rezolvări de principiu pentru infrastructura şi pentru suprastructura drumului. . transportat la distanţa medie d (M t = v ⋅ d ) .tehnologiile şi proiectele tip ce urmează a fi folosite.tipurile de intersecţii cu alte căi de comunicaţie. 5.amplasarea gropilor de imprumut şi a depozitelor de pământ.302 Benonia Cososchi Suprafaţa haşurată. .proiectul tehnic şi de execuţie. .valoarea totală şi valoarea lucrărilor de construcţii-montaj.1.. soluţii de adaptare la teren a proiectelor tip.studiul de fezabilitate. . iar poziţia acestora este foarte apropiată de punctele din profilul în lung în care linia proiectului se intersectează cu linia terenului.suprafeţele de teren necesare de achiziţionat.clasa tehnică a drumului şi amplasamentul. Compensările longitudinale şi cazurile specifice de amplasamente impuse pentru depozite/gropi de imprumut se rezolvă tot cu ajutorul liniilor de repartiţie. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE. 5. termenul de punere în funcţiune. Linia de referinţă sau după caz liniile de repartiţie determină împreună cu linia volumelor cumulate suprafeţe sub formă de bucle.

. cu precizarea componentelor strict necesare şi a costului acestora.caiete de sarcini pentru lucrările specificate în studiul de fezabilitate. pentru amplasament. detalierea şi concretizarea elementelor cuprinse în studiul de fezabilitate şi anume: . 5. Cap.programul de urmărire a comportării în timp a obiectelor stabilite prin studiul de fezabilitate. soluţii adoptate pentru evitarea şi limitarea scoaterii de teren din producţia vegetală şi dezafectărilor de lucrări de construcţii existente.autorizarea construcţiei conform legilor în vigoare. Trasee.2. . alcătuit din piese scrise şi din piese desenate.cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziţionat şi cadastrul acestuia. Acest document. resursele necesare de consumat. . . pentru protecţia mediului.prezentarea proiectelor tip şi a soluţiilor de adaptare la teren a acestora.V 303 . etc. graficul calendaristic de implementare a programului. Proiectul tehnic şi de execuţie. costul. . . . .consumul principalelor materiale de construcţii.DRUMURI.graficele de eşalonare a obiectivului de investiţie.părţi din obiectiv care necesită urmărirea comportării după darea în exploatare şi pentru care se vor întocmi caiete de sarcini. cuprinde aprofundarea.soluţii constructive detaliate pentru obiectiv şi pentru părţile şi elementele unicat. .. metodele şi tehnicile de utilizat.proiectul de organizare de şantier.

I. 1968. St.. – Inginerie de trafic. . Lucaci.I. Răcănel. L. 11.. II.. Tehnică.. H. Paris. I.P.. 15. 17.Bucureşti. 1981. Partea 1. R. 1978. I. 3.ClujNapoca. 4. Escario. S. Tome I. – Proiectarea şi construcţia drumurilor. Ed.Molan. Partea 2. 1965. 1953... C. Florescu. Paris. Volkov. Didactică şi Pedagogică.T. 6. A. T. – Traité des routes. Dunod. G. I. Bucureşti. Didactică şi Pedagogică. Nicolau. – Studiul şi proiectarea drumurilor. Dorobanţu. Dorobanţu.. 1988. Calcul şi proiectare. nr. 13.. A.2001. 1977.Timişoara.63. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS.Răcănel. 16. – racordări cu arce de clotoidă la drumuri. M. Ed.. 1973. Jeuffroy.Iaşi. Bucureşti. Bucureşti. Cososchi. Bucureşti.P. – Drumuri. Moskva. L. Tehnică. vol I şi vol.. F. Ciasti 1. 2. Boicu.. Craus. Bucureşti. – Trafic şi autostrăzi. Zamahaev. Dorobanţu . 1972. A. I. Escario. Ed.B. Dorobanţu. Zarojanu. 18. 1966.Conception et construction des chaussées.. Babkov. M. B. 1979. Bucureşti. Craus. I.P.. M. – Drumuri.K. Moskva. Bucureşti. 7. 10. 1953.C. I. St. I. 1954. Coquand. – Drumuri. – Proectirovanie avtomobilinâh dorog. 1980.. C. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS.. – Avtomobilinâe doroghi... – Drumuri moderne. 8. I. Ed. 9.Tc. – Trasee şi terasamente. – Inginerie de trafic. I. Nicoară. B..J. St. St. Paucă. M. Ed. – Autostrăzi.Dorobanţu. L. Tehnică.C. Revista Drumuri. Beuran. . Mătăsaru. Şovărel. S. Racordări cu clotoida.Păucă.P. Gerburt-Leibovici. 14. Răcănel. 1973.Romanescu. Birulea. C. M. V.304 Benonia Cososchi BIBLIOGRAFIE 1. 12. 1989. S.. S. Bucureşti. I. Ed.Poduri. Ed. C. Editions Eyrolles. Tehnica. Avtomobilinâe doroghi. B. Dorobanţu. Gh. Jercan. – Trasee şi terasamente.. E. – recensământul general de circulaţie din anul 2000. Tipar rotaprint. 1987. 5. Guţu. Tehnică. Ed.DGD. Partea 1. Nicoară.

T. 20. – Tehnica traficului rutier. 1985..Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice. Proiect. Bucureşti. Gabarite. 1998. x x x . 305 19. Bucureşti. 173-79. x x x . CD 173-2001. H. construirea şi modernizarea drumurilor.. Aparate pentru înregistrarea traficului rutier. x x x . M. Poduri de şosea. ind.Legea protecţiei mediului nr. 137/1995 (2000).STAS 2924-91. Bucureşti. Zarojanu. 30. Casa de Editură Venus. x x x . x x x . 7. 21. Terminologie. 2002. Popovici. H. 23. Iaşi. 29.SR 10795-2:2001.Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara oraşelor. vol. Trasee. x x x . Indicativ C.Lucrări de drumuri. 28. Clasificare. 4. nr. x x x . Zarojanu. Buletin tehnic rutier. 2001. D. Iaşi. Gh. x x x . IPTANA. 24.. – Drumuri. 27.Bibliografie. . Pregătirea datelor din anchetă în vederea prelucrării.Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de circulaţie origine-destinaţie.T. 25. Societăţii Academice „Matei-Teiu Botez”. 1998.STAS 4032-1: 2001. 22.Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice din afara localităţilor. x x x . 1999. Ed. M. Gh. 1979. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice. – Elemente de tehnica traficului rutier. 26. apr. Anul I.Norme tehnice pentru proiectarea. Buletinul construcţiilor.

la Staţia de Cercetări Rutiere. In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”. A început profesia de inginer cu 2 ani de activitate în sectorul de întreţinere şi exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică. A publicat 6 manuale universitare şi un număr de 92 articole ştiinţifice. în anul 1961. Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar. în cadrul facultăţii de Construcţii.A absolvit Facultatea de Construcţii din Iaşi Secţia Drumuri şi Poduri. Colecţia: INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR FERATE ISBN 973-7962-58-3 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful