MANUAL REFERENCIAL ASPECTOS TÉCNICOS BÁSICOS PARA DESARROLLAR EL DIAGNÓSTICO DE DISTINTOS COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA – GASOLINA

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INTRODUCCIÓN 1.1 Presentación
El presente documento corresponde a un Manual para la capacitación básica de mecánicos que ejecutan labores de diagnóstico, reparación y sustitución de componentes de motores de combustión interna en talleres automotrices. La elaboración y posterior aplicación de este manual en programas de capacitación, forma parte de la agenda establecida por la autoridad para la implementación de la nueva normativa para la fiscalización de emisiones en el proceso de revisiones técnicas vehiculares.

1.2 Objetivos del Manual
El objetivo de este Manual es entregar los conocimientos técnicos necesarios para desarrollar un apropiado diagnóstico del estado de los distintos componentes del motor de combustión interna, principalmente orientado a las emisiones de contaminantes atmosféricos, de modo de aplicar las acciones oportunas en cuanto a reparación o recambio de componentes, según corresponda. Este manual constituye, en consecuencia, la base de programas de capacitación orientados a mecánicos de talleres de reparación de vehículos. Por las diferencias entre los diferentes modelos de vehículos la capacitación por parte de los fabricantes de vehículos es indispensable.

1.3 Descripción de Contenidos
En el presente manual se presenta, en al Capítulo 2, una descripción general de los motores de combustión interna, lo que incluye una descripción de sus principales componentes y de los sistemas que se utilizan para la reducción y control de la s emisiones. El Capítulo 3, se explican los mecanismos a través de los cuales se forman los distintos contaminantes atmosféricos que emite el motor. El Capítulo 4, se refiere al diagnóstico y reparación de fallas que afectan a los sistemas que afectan al desarrollo y emisión de contaminantes.

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DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR INTERNA Y SUS COMPONENTES

DE

COMBUSTIÓN

2.1 Generalidades
Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible atomizado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión). Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio.
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Figura 2.1 Elementos del motor Fuente: www.wikipedia.org

El motor de combustión está constituido por los elementos principales que se muestran en la Figura 3.1. Estos elementos son: 1: 2: 3: 4: 5: 6: eje de levas empujador de válvula válvula bujía pistón biela 7: eje cigüeñal 8: contrapeso 9: lubricante 10: culata 11: block 12: cárter

El ciclo Otto se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo de un motor Otto de cuatro tiempos, consta de cuatro procesos (ver diagrama presión - volumen de la Figura 3.2):

Los cuatro procesos son los siguientes: 1-2: Compresión adiabática 2-3: Ignición, aporte de calor a volumen La presión se eleva rápidamente comenzar el tiempo útil 3-4: Expansión adiabática o parte del entrega trabajo 4-1: Escape, cesión del calor residual ambiente a volumen constante constante. antes de ciclo que al medio
Figura 2.2. Diagrama P-V Ciclo Otto Fuente: www.todomotores.cl

En la Figura 2.3, se muestran la posición del pistón en cada uno de los cuatro tiempos antes señalados. En la carrera de admisión, se abre la válvula de admisión, el pistón baja hacia el punto muerto inferior (PMI) y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible. En la carrera de compresión se cierra la válvula de admisión, el pistón sube hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime la mezcla de aire/gasolina. En la carrera de ignición-expansión, se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón, constituyendo la carrera efectiva de trabajo del ciclo. Finalmente en la carrera de escape, se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

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es decir. que es efectivamente transformada en energía mecánica. que se produzca una auto-ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía. De la misma manera.cl En general.4. A-3 . como de 12 a 1.todomotores. La eficiencia de un motor queda definida por la fracción de la energía química contenida en el combustible. Se pueden utilizar proporciones mayores. Figura 2.cl En la Figura 2. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. definida ésta como la proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. aumentando así la eficiencia del motor.todomotores.4 se presenta una configuración de motor ciclo Otto de cuatro tiempos y cuatro cilindros. donde se aprecia el orden típico de encendido de esta configuración.ADMISIÓN COMPRESIÓN IGNICIÓN-EXPANSIÓN ESCAPE Figura 2. la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión. Diagrama de los cuatro tiempos del motor ciclo Otto. es decir sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.3. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%. Esta eficiencia está limitada por varios factores en la operación del motor. Una relación de compresión baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de detonación del combustible. pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice octano. Fuente: www. una compresión alta requiere un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. Orden de encendido de un Motor ciclo Otto de cuatro cilindros Fuente: www.

se dice que la misma está empobrecida y el valor de lambda supera la unidad. hidrocarburos y óxidos de nitrógeno). lo que se conoce como mezcla estequiométrica. A esta relación se le corresponde un valor lambda igual a 1. plomo.7:1. que los combustibles tienen otros elementos. 2. CO. tales como azufre. Como productos de esta combustión ideal se obtiene dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O) (véase figura 2. Combustión Real que el oxígeno utilizado proviene de aire ambiente. CO2 H20 CO O2 HC NOx MP H2S Otros OXÍGENO 02 HIDROCARBURO CxHy + COMBUSTIÓN IDEAL CO2 H2O Figura 2. está compuesto por los siguientes sistemas principales.5. material particulado. En caso de la gasolina.6. óxidos de nitrógeno. la mezcla en la que se obtiene la menor cantidad de emisiones de los tres contaminantes criterio (monóxido de carbono. NOx. que contiene otros elementos además de oxígeno.3 Principales Sistema del Motor El motor de combustión interna. genera como productos. H2S.7 partes de aire por una parte de gasolina). con las emisiones de contaminantes atmosféricos: • • • • • Sistema de alimentación de combustible Sistema de encendido Sistema de distribución Sistema de escape Sistemas de control de emisiones A-4 . MP. monóxido de carbono. con una potencia y rendimiento de combustible aceptable es la mezcla estequimétrica (14. hidrocarburos sin quemas. sulfuro de hidrógeno.2 El Proceso de Combustión Un proceso de combustión ideal o perfecta. además del dióxido de carbono y vapor de agua. consiste en la oxidación de un hidrocarburo (combustible). Para lograr esta combustión la relación aire/combustible debe ser 14. Cuando en la mezcla aire–combustible se inyecta una mayor cantidad de aire a la establecida estequiométricamente. HC. Una combustión real entonces. SO2. En todos los procesos de combustión existen límites máximo y mínimo de combustible que pueden ser mezclados con una cantidad específica de aire para lograr que dicha mezcla pueda incendiarse.2. debido principalmente a que la 02 COMBUSTIÓN reacción química dentro de la cámara de + REAL combustión se hace en condiciones HIDROCARBURO variables y no se verifica una oxidación CxHy completa. ciclo Otto.5). que están directamente relacionados con el control de la combustión y. entre otros. además de carbono e hidrógeno y Figura 2. en consecuencia. Combustión Ideal El proceso de combustión que tiene lugar en la cámara de combustión de un motor OXÍGENO no es ideal.

6. que pueden ser simultáneos (todos los inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2). respectivamente. el inyector emite disparos intermitentes. que corresponde a una configuración de un inyector por cilindro ubicados a la salida de cada uno de los ductos de admisión e inyección directa. Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto de levas giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor. Bobina 6. En cuanto a la operación del inyector. 2.1 Sistema de alimentación de combustible El sistema de alimentación de combustible está constituido por los siguientes elementos principales: 1. al separarse. En el sistema pulsante. Sistema de encendido La batería alimenta corriente al arrollamiento primario de la bobina. 3.2 Sistema de Encendido 2 3 4 5 6 A través del sistema de encendido. Ruptor 5. donde la inyección es directa al interior de cada cámara de combustión. Batería 2. el campo magnético se colapsa hacia el núcleo y al atravesar el arrollamiento secundario se induce en éste un elevado voltaje que se dirige a las bujías.3. Leva del distribuidor 4. el circuito se A-5 . En el sistema continuo el inyector emite un disparo continuo de cantidad variable. 7. en que dispone un único inyector ubicado centralmente a la entrada del múltiple de admisión. Interruptor de arranque 3. multipunto. Sistema de alimentación de combustible De acuerdo a la ubicación de los inyectores. los sistemas pueden ser eléctricos o hidráulicos. Cuando la corriente se interrumpe. los inyectores son accionados por una señal eléctrica o por presión hidráulica. creando un fuerte campo magnético. El sistema está compuesto por los siguientes elementos: 1.3.7.2. Cada vez que se juntan se cierra el circuito primario y se carga el transformador. Bujía 1 + - ARROLLAMIENTO SECUNDARIO ARROLLAMIENTO PRIMARIO Figura 2. 5. Este proceso de carga y descarga es repetido rápidamente y en forma continua mientras el motor funciona. es decir. se provee de la energía necesaria para que se verifique la ignición que hace explotar la mezcla airecombustible dentro de la cámara de combustión. Según el régimen de trabajo el sistema de inyección puede ser pulsante o continuo. 8.8. 2. Depósito de combustible Bomba de circulación Filtro de combustible Tubería de combustible Distribuidor de combustible Inyector Regulador de presión Tubería de retorno 4 8 3 2 7 6 5 1 Figura 2. 4. los sistemas de inyección se clasifican en monopunto.

que es ampliamente utilizado en los motores modernos. corresponde a tantos sistemas diferentes + como recursos tecnológicos. En la Figura 2. otros con sistema Hall.9. 3.p. se repetirá 2000 veces por minuto.3 Sistema de de Escape En la Figura 3. actuando sobre los inyectores para lograr una dosificación apropiada de combustible. El encendido electrónico. Este proceso es instantáneo y en un motor de cuatro cilindros que gire a 4000 r. donde se determina si la mezcla es rica pobre. 8.9.3. Sin embargo todos realizan. La sondo lambda monitorea la cantidad de oxígeno y envía una señal a la unidad de comando. El convertidor catalítico.m. 9. 2. a un nivel de alta tecnología.4 Sistemas técnicas de Control de Emisiones Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de un motor de combustión interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos. la válvula EGR y el uso de combustibles alternativos.interrumpe. con base en la información que le llega de los sensores indicándole las condiciones de funcionamiento del motor. lo UNIDAD DE TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO CONTROL que el sistema mecánico de platinos realiza en los sistemas mecánicos. como el gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC) A-6 .10.Encendido Electrónico abrir y cerrar el circuito primario. tiene por función reducir los gases contaminantes. 1. 2. 4. el campo se colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto voltaje que se dirige a las bujías. que se verá con mayor detalle en el capítulo 5 de este manual. están: el convertidor catalítico de tres vías. Entre los más utilizados en los motores modernos. 6. Cilindros Inyectores Válvulas de admisión Válvulas de escape Múltiple de escape Sonda Lambda Unidad de comando Convertidor catalítico Silenciador 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Figura 2.9 se muestra un esquema muy simplificado SEÑAL DESDE SENSORES de un sistema de encendido electrónico donde la Unidad de Control se encarga de Figura 2. 7. Sistema de Escape El múltiple de escape recolecta los gases producto de la combustión de cada cilindro y lo conduce a través del convertidor catalítico y el silenciador. 5. se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos elementos que están directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuación de gases producto de la combustión. Algunos sistemas son a base de transistores. 2.

11. Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El segundo convertidor es un convertidor monolítico regular oxidante.4. El primer convertidor o pre-convertidor.2. Una vez que el motor se calentó el preconvertidor trabaja como la cama de reducción del convertidor principal. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a través de pequeños pasillos en el panal. El elemento monolítico es un material cerámico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. El convertidor monolítico consiste en un flujo difusor.1 Convertidor Catalítico El convertidor catalítico es un dispositivo que permite el contacto entre gases contaminantes y componentes activos (platino. pre-convertidor mas convertidor. O2 CO NOx HC Pt Rh Pt Pd CO2 N2 H2O O2 AIRE Los convertidores catalíticos pueden tener diferentes Figura 2. Ambos tipos de convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. como es comúnmente conocido. el Platino y Paladio son los agentes catalíticos que aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. algunos fabricantes de vehículos utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. un panal monolítico y una malla de acero inoxidable. En vez de catalizador convencional de dos camas. Un deflector desvía los gases de escape hacia arriba y luego hacia abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones son convertidas. disminuyendo las emisiones de CO. pellets de aislamiento y de oxido de aluminio. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores. Existen dos diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la oxidación: el monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal. Los convertidores de reducción aparecen en los sistemas de vehículos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de dos camas. Los pre-convertidores son más pequeños que los convertidores comunes y están situados más cerca del motor. proporcionando espacios para la conversión de gases. es en realidad un convertidor de reducción. HC y NOx. CO2 y O2 inofensivos. En muchos casos. El Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrógeno). Convierte HC y CO en H2O y CO2. Convertidor catalítico con inyección de oxígeno configuraciones: sólo de oxidación. La malla de acero inoxidable protege del daño causado por vibraciones e impactos. tal como un sistema sencillo de convertidor.7:1 porque la reacción necesita CO. Los pellets están cubiertos con platino y paladio. La mezcla optima para el proceso de reducción es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14. A-7 . paladio y rodio). El radio también oxida y tiene un punto más alto de fusión que el platino o el paladio. el sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidación. estos contienen una mayor cantidad de radio. catalizador de tres vías mas oxidación de dos camas y catalítico de tres vías En los convertidores de oxidación. de reducción y oxidación con doble cama.

En el diagnostico de emisiones. entonces pasa a través de la segunda cama del convertidor sin reaccionar. La eficiencia dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la mezcla. reduciendo NOx en N2 y O2. el aire es bombeado después de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal. Primero. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el frente y una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. lo debemos determinar con precisión si el vehiculo esta operando dentro de o cerca de esta banda. Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor Standard de dos camas. Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante. o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar apropiadamente. Por lo que la banda es de 14. los gases de escape se mueven pasando el agente reductor. Vuelva a encender el vehiculo y córralo en ralentí alto por 30 segundos antes de volver a probarlo. Esta banda va de 0. que frecuentemente es el sistema de aire. En los convertidores de dos camas con bomba de aire. incluso los siguientes.7:1 a 14. tendrá que permitirlo para esta posibilidad. En un sistema de dos convertidores. Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes. Esto suministra O2 a la segunda sección sin alimentar ninguno a la sección de reducción de NOx durante la operación con motor caliente. el aire se inyecta entre el convertidor de reducción y el de oxidación. ésta se conecta al mismo convertidor. y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. Pero en un sistema de retroalimentación de O2. la mezcla cambia de rica a pobre. convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O. Los convertidores de oxidación requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo. En sistemas con pre-convertidores. Los convertidores de tres vías trabajan eficientemente en vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de combustible.75:1. Ciertos vehículos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el vehiculo ha estado en ralentí de uno a tres minutos. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el proceso de reducción para oxidar HC y CO profundamente. Pero luego los gases entran en una segunda cama de oxidación. la reacción de oxidación necesita mas O2 de lo que normalmente hay disponible después de la reacción de reducción. dos camas para aumentar sus propiedades de oxidación. por lo que convertidores de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente. Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres emisiones en el mismo punto. la mezcla de combustible se quedará dentro de un rango reducido. Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías. Si usted esta probando un convertidor. El N2 (nitrógeno) producido por el convertidor de reducción es inerte. La cama del convertidor de tres vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de retroalimentación. para reducir los niveles de HC y CO. Reduce NOx cuando los niveles de O2 del escape están bajos.05 en el lado rico del ideal 14.7:1 del rango estequiométrico. O2 extra en ninguno a la sección de reducción de NOx prevendrá al convertidor de reducir NOx. para evitar el sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralentí. Para convertir el HC. y luego oxidar el HC y CO el siguiente. La cual es estrecha por dos razones: A-8 .Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (para NOx) y de oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha.

La eficiencia del convertidor catalítico queda dada por la expresión siguiente: η cc = (ei )e − (ei )s × 100 (ei )e (2. sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). la función de protección ante eventuales golpes. dado que las mejores eficiencias se consiguen cuando λ=1. regula la producción de NOx.15 mm por lado. se requiere que la temperatura de los gases supere los 250 °C. El sustrato tiene la función en proporcionar la mayor superficie de contacto posible entre los gases de 55 escape y los metales nobles y está 6 6 constituido por un monolito cerámico que posee una serie de cavidades de tamaño aproximado 1.Sonda Sonda lambda 1 Lambda 2 Cerámico 2. Esta colección se hace a 4 3 2 1 5 6 3 Figura 2. controlada por la mariposa (2). que cumple.En la Figura 2. para lograr Figura 2. Sobre el sustrato se instala una capa de un material inorgánico denominado washcoat. con una 7 7 3 Envoltura Protectora 3. los niveles de oxigeno de escape y el sistema de retroalimentación de O2 deben interactuar adecuadamente. (ei)e.Estructura Carcaza 6 Cerámico 5. Otro parámetro que incide sobre la eficiencia. se presenta un esquema de convertidor catalítico 1 de tres vías donde se identifican 2 3 3 4 1 2 4 sus principales componentes. Sistema EGR A-9 . siendo un valor aceptable 6. hasta en un 20%.12.Monolito Monolito de 0. reduciendo tanto la temperatura máxima de llama como el contenido de O2 en los gases quemados. Para un buen funcionamiento del convertidor. la eficiencia del convertidor para el contaminante i. Componentes del TWC eficiencias sobre el 80%. reduciendo. mediante un proceso térmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 °C.12. en consecuencia las emisiones de NOx.2 Válvula EGR El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation). La carcasa corresponde al receptáculo donde se sitúa el monolito.Soporte Soporte 7 Material Base con por in2. es la emisión del contaminante i a la entrada del convertidor y (ei)s. en términos de eficiencia. es la emisión del contaminante i a la salida del convertidor. Si la computadora no atiende al sensor de oxigeno.13. 2.4. además.1) Siendo ηcc. diluyendo el aire de admisión con gases de escape. el sistema no mantendrá los niveles donde corresponden. Para que el convertidor funcione apropiadamente. El sistema consiste en una colección (3) de los gases de escape (6) y su inyección el aire de admisión (1). es la relación aire/combustible. cubierto por un aislante térmico de asbesto.Carcaza Envoltura 4 Doble Aislante densidad entre 200 y 500 celdas 5 de Celdas 4.Metales Metales nobles Nobles 2 de 400 celdas por in .

debido a que el sistema reduce la potencia y además. Los equipos de quinta generación. Por otro lado. siendo los de primera generación aquellos que se aplican en motores carburados y los de quinta generación los se aplican en motores modernos disponibles hoy en día en el mercado. incorpora tanto vehículos dedicados (es decir. sino que el sistema manda una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstato variable. etc. que pueden operar con gasolina y con GLP (de manera alternada) a gusto del usuario.3 Sensor de Oxígeno El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control de combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape están en una mezcla rica o pobre. debido a que las temperaturas de combustión son bajas. Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio. responden al monto de oxigeno en el escape. 2.4 GLP Vehicular En general. Los sistemas de conversión se clasifican en “generaciones” de acuerdo a la tecnología base a la cual son aplicadas. Estos sistemas de conversión son similares al sistema “common rail” utilizado para los sistemas de inyección de motores diesel. En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio. que producen su propia señal de voltaje. aparte de poder producir un mal funcionamiento del motor en esas condiciones. Ambos sistemas están actualmente disponibles en el mercado. puedan tener la opción de operar con GLP mediante una conversión “aftermarket”. todos operan básicamente de la misma forma.4. en los valores máximos de potencia del motor. son sistemas de inyección secuencial en fase gaseosa. lo que significa que cuenta con una línea de alta presión que abastece de combustible a cada uno de los inyectores del motor. Los sensores de oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje. A-10 . También se corta el funcionamiento del sistema cuando se requiere potencia. 2. de titanio o de circonio). basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que hay dentro del escape y en el aire exterior. ni durante el encendido (calentamiento inicial). existen numerosas y diversas compañías que ofrecen sistemas de conversión para que los vehículos originalmente diseñados a gasolina. Estos sensores de oxígeno son los que se utilizan en automóviles como los General Motors. de cualquier año y tecnología. la mezcla es generalmente rica. que permiten la conversión de vehículos de última generación. vehículos diseñados para trabajar exclusivamente con GLP) como vehículos duales. controlando el nivel de voltaje en la computadora.través de la válvula EGR (5). la oferta de vehículos nuevos a GLP (Gas Licuado de Petróleo). El sistema no es necesario en estas condiciones de operación. es decir. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o no calentados. lo que implica que no hay suficiente oxígeno para la formación de NOx. activada por una unidad de control (4) La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra operando a baja velocidad. con sistemas más sofisticados y permiten cumplir con la normativa Euro IV de emisión de contaminantes.4. Ford.

pasa a través de una válvula de bloqueo manual y se traslada a través de un regulador de combustible ubicado en el compartimiento del motor. la oferta de vehículos a GNC (Gas Natural Comprimido). el cual posee el sistema de diagnóstico a bordo. Cuando el motor requiere gas natural. El gas natural se inyecta a presión atmosférica a través de un mezclador de gas natural A-11 . de quinta generación. La única diferencia principal entre un vehículo a gasolina y un Vehículo a GNV es el sistema de combustible. Fuente: Prins Gas System. Estos sistemas son capaces de detectar problemas que afectan diferentes variables operativas y también el nivel de emisiones. sale de los cilindros. El gas natural se comprime a entre 3.600 psi (200 bar) y se almacena en el vehículo en cilindros instalados en la parte trasera. y que generalmente pudieran ser pasados por alto en una inspección técnica.14 Sistema de quinta generación con diagnóstico a bordo. Cuando el sistema de diagnóstico a bordo detecta una anomalía en el sistema. que cuente con herramientas necesarias y adecuadas para intervenir la Unidad de Control del vehículo. La siguiente figura representa el sistema Prins VSI.000 y 3. contempla vehículos dedicados (que opera solo a GNC) y vehículo dual (que opera con GNC o gasolina). en el chasis o en el techo.5 GN Vehicular Al igual que el caso del GLP vehicular. 2. Figura 2.Uno de los principales objetivos de la implementación de sistemas OBD es asegurar un adecuado funcionamiento de todos los sistemas de control del vehículo. se almacena un código de falla en la Unidad de Control Electrónica del motor. de manera tal de extraer los códigos de falla y asociarlos a problemas específicos.4. y una luz en el tablero informa al conductor del problema que afecta al vehículo y que éste necesita ser revisado en un taller autorizado.

Válvulas especiales operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando éste está apagado. El gas natural fluye entonces hacia la cámara de combustión del motor y se inflama para crear la energía requerida para la impulsión del vehículo. En la Figura 2.15. Un selector de combustibles se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos. Figura 2. Luego se mezcla con aire en un mezclador de gas/aire y fluye a través del carburador al motor. donde se le mezcla adecuadamente con aire.especialmente diseñado. Además se dispone de un instrumento electrónico de variación de avance de encendido y mecanismos auxiliares en algunos modelos para prever el funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en GNV. El GNV fluye en el vehículo desde un cilindro de almacenamiento (que en el caso del automóvil va instalado en la maletera) a través de la tubería llega al recinto del motor. se muestra un esquema con los principales componentes de un equipo de conversión GNC.15. En el mismo hay un regulador de presión que reduce la presión a un valor cercano a la presión atmosférica. Sistema de conversión a GNC. A-12 .

se verifica que λ< 1. El rango de trabajo normal de un motor Otto con inyección de combustible es λ=1 ± 0. Los principales mecanismos que contribuyen a la formación de HC en un motor son los siguientes: • • • • La llama que se verifica en el proceso de combustión. Este control se lleva a cabo por el grado de mezcla y su empobrecimiento. En efecto. debido a una combustión deteriorada y encendidos fallidos que pueden tener lugar en alguno de los cilindros. está controlada casi exclusivamente por la relación aire/combustible. 3. tal como se explicó en secciones precedentes. producen una combustión incompleta. A-13 .2 para motores sin control de Lambda. HC Los hidrocarburos. alcoholes y el benceno. Come se señaló en secciones anteriores. la que verifica el valor λ y envía una señal a los inyectores a través de la unidad de comando. En las secciones siguiente se explica en forma general. 3. sin embargo también se forman cuando la mezcla es demasiado pobre. toma contacto con paredes frías extinguiéndose y dejando HC sin quemar en la superficie de éstas La elevada presión durante la compresión. Su formación está ligada a mezclas ricas.1 Monóxido de carbono. incluyen una amplia variedad de compuestos. Un rol fundamental en este control lo tiene la sonda lambda. cuando la mezcla es pobre. CO La formación de monóxido de carbono (CO) en los motores a gasolina. lo que queda gobernado por el sistema de inyección.3 MECANISMOS DE ATMOSFÉRICOS FORMACIÓN DE CONTAMINANTES Uno de los factores determinantes en la formación de contaminantes en un motor de combustión interna ciclo Otto. cuando se tiene una mezcla muy rica. como baja rotación. fenoles. el parámetro lambda (λ) determina la razón entre relación aire/combustible real y la estequiométrica. λ> 1 y cuando la mezcla es estequiométrica. la combustión será incompleta. impulsa los gases a zonas frías donde el frente de llama no es capaz de quemarlos Vapores de gasolina son adsorbidos por el lubricante y luego son expulsados en la carrera de expansión Condiciones de operación inapropiada. mezclas demasiado pobres o retardo en la combustión. es decir un valor lambda menor a la unidad. HC. λ=1. los mecanismos que conducen a la formación de los principales contaminantes atmosféricos emitidos por un motor de combustión interna a gasolina. entre los cuales se pueden mencionar los aldehídos.2 Hidrocarburos. cetonas. de tal manera que cuando la mezcla es rica. Son el resultado de una combustión incompleta. es la relación aire/combustible.

3 Óxidos de Nitrógeno. A-14 . esto puede agravar el problema. 3. (Los fabricantes están ayudando a resolver este asunto del olor a “huevo podrido”. producto de la oxidación del nitrógeno del aire utilizado en la combustión y. Las altas presiones comprimen los gases elevando su temperatura a niveles superiores a las temperaturas alcanzadas en la propia combustión (superiores a 2.3. Si el convertidor tiene reducidos niveles de níquel en el metal base. La formación de NO está gobernado por la llama. De esta forma se puede decir que altas temperaturas y altas concentraciones de oxígeno aumentan la formación de NO. del nitrógeno presente en el combustible. en menor grado. NOx Los óxidos de nitrógeno pueden ser NO y NO2 siendo la mayor cantidad NO. reemplazando el convertidor catalítico por uno que tenga una base de metales diferente).4 Sulfuro de Hidrógeno (H2S) Este contaminante se origina por alto contenido de azufre en el combustible y por una elevada relación aire/combustible que se verifica durante el calentamiento del motor. con el motor en vacio o con el motor acelerado. produciéndose en el frente de ésta y también post-llama.500°C). Se caracteriza por un olor a “huevo podrido” y es producto de la combustión y el convertidor catalítico.

Las reparaciones que reducen menos de un 50% probablemente son inadecuadas. Los gases de escape afectan directamente a uno y otro siendo común que algunas reparaciones que intentan disminuir un gas. se podrá determinar si el vehículo puede pasar o no una nueva prueba de emisiones. El objetivo de la determinación de la Línea base es disponer de elementos para comparar resultados cuando haya concluido las reparaciones y ajustes necesarios. los resultados finales de las pruebas serán una reducción del 50%. desarrollados por el mismo técnico. el vehiculo no pasa la prueba de emisiones por exceso de CO y el HC está justo bajo el limite permitido. Suponiendo que el vehiculo no pasa la prueba de emisiones y sobrepasa en dos veces los niveles de emisión de CO y si los resultados comprueban que las reparaciones redujeron las emisiones un 50% o más. se deberá enfocar el HC antes de que el vehiculo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no haya fallado esa parte de la prueba de emisiones. Valores sobre los estándares indican la necesidad de reparación y las propias pruebas de emisiones son un instrumento muy efectivo para conducir las reparaciones. con el motor a la temperatura normal de operación (el ciclo del ventilador encendido o apagado cuando aplique). Esto no significa que sea necesario duplicar las pruebas de emisiones del vehículo que presentó fallas. que permite determinar la Línea Base del vehículo. Estos parámetros se deben incluir en un equipo completo de 5 gases. de lectura de emisiones de escape en ralentí y a 3.4 DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DE FALLAS 4. el vehiculo debería pasar la nueva prueba. entonces se deberá verificar los resultados finales del HC una vez realizada la reparación que disminuye las emisiones de CO. El único elemento concreto para verificar el buen funcionamiento del motor es la prueba con un analizador de gases. Existe otra razón muy importante para determinar la Línea Base de cada vehiculo. de manera que si las reparaciones hechas reducen las emisiones a la mitad. aunque siempre es útil obtener las pruebas más exactas a la situación en que se llevaron a cabo. Línea Base es un término que se da a los valores de un conjunto de puntos de inspección y sistemas de monitoreo que se obtienen antes de realizar cualquier reparación. De esta forma es posible partir desde un punto inicial para medir el progreso y así probar si las reparaciones fueron efectivas o no. antes de cualquier reparación o ajuste. Si el HC muestra un porcentaje notable de incremento entre la Línea Base y la prueba final. De esta forma. lo que significa que tanto las lecturas de la Línea Base y de post reparación serán tomadas en cuenta de la misma manera.000 RPM. con el mismo analizador y el mismo ciclo de manejo. es decir. Cuando se determina la Línea Base es importante crear un conjunto de parámetros de pruebas que ayudarán a corregir la razón por la cual el vehículo no pasó la prueba de emisiones y así se podrá comprobar fácilmente cuando haya terminado el servicio del vehiculo que las reparaciones han sido exitosas. aumenten otro. Es importante señalar que esta serie de lecturas de la Línea de Base serán utilizadas con el propósito de compararse. En efecto si por ejemplo. A-15 . solo comparando los resultados de las pruebas con la prueba inicial.1 Pruebas de emisiones Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas en un motor.

Un osciloscopio digital proporciona una mejor manera para determinar la Línea Base de un vehiculo que no pasó la prueba de emisiones. Si la lectura del sensor de oxigeno o el control del sistema de combustible se queda rico o pobre.Para realizar la Línea Base de un vehiculo se requiere disponer de algunas herramientas básicas. mientras se incrementa otra. el voltaje del sensor de oxigeno debe oscilar por los 450 mV. se mostrará en la forma de onda del sensor de oxigeno como una señal de alta frecuencia. El control del combustible o lecturas del dwell indicarán los sistemas de control de flujo de combustible. se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del pulso del inyector. Esto se debe a que una falla de encendido. Si el vehiculo funciona correctamente. un dwellmeter le permite controlar los comandos del combustible de la computadora. es a través de la utilización de un analizador de gases. por ejemplo presenta altas emisiones de CO. se requiere usar diferentes métodos para determinar la Línea Base del vehiculo. no hay otra manera para ver si las reparaciones limpiaron alguna emisión. Si un vehículo. sin importar que tan leve sea. En este caso. oscilando en algún lado cerca de la mitad del rango. Si el vehiculo no soporta el dato escaneado utilizar el dwellmeter para medir el comando de combustible. El procedimiento básico es el siguiente: A-16 . por lo menos una vez cada par de segundos. el vehiculo puede comenzar a producir altos niveles de NOx. esto lo conoceremos mientras el desarrollo de la Línea Base. La limitante de este método es que no ayuda para determinar fallas asociadas a altas emisiones de NOx. Para otros problemas. sus reparaciones deben ser muy efectivas a la hora de limpiar el problema del CO. Además. Este método sencillo para determinar la Línea Base de emisiones de un vehiculo. Un procedimiento recomendable para medir emisiones es el denominado Acceleration Simulation Mode Test (ASM). pero más tarde. Ni el voltímetro ni el osciloscopio miden las emisiones de gases. El procedimiento consiste en realizar las siguientes acciones: Conectar el voltímetro al cable de la señal del sensor de oxigeno Conectar el scanner en el punto correspondiente. para así comparar las señales de salida de los controles de combustible antes y después de las reparaciones. cuyo procedimiento en detalle se incluye en un Anexo I del presente manual. Y el scanner o el dwell le permitirán comparar la lectura del sensor de oxigeno. El osciloscopio muestra con mayor precisión el funcionamiento del vehiculo y pude ayudar a determinar la Línea Base con altos niveles de HC y de CO. la única manera para determinar exactamente de qué manera las reparaciones afectan las emisiones de escape. Si el vehiculo no proporciona datos del scanner. pero si son una buena forma de examinar la operación del sistema. sólo sirve para encontrar fallas asociadas a altas emisiones de monóxido de carbono. a saber: un voltímetro para monitorear la señal del sensor de oxigeno y un scanner para leer señales del sistema de inyección.en buen estado. lo que permite determinar si el sistema se quedó fijo en rico o pobre y también si se quedó alto en hidrocarburos. Conducir el vehiculo hasta alcanzar la temperatura normal de operación.

75 9-11 1-2 400-1200 0-0.1-1.5 --0-0. CO. Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3. Tabla 4.9 --1-2. Adicionalmente.3 6-10 2-7 50-750 0-0.5 75-250 0-1 8-10 1.5-3 400-1200 0-0.25 0-75 >3 9-11 0-0. fijar las RPM en ralentí.5-2 --1-2 50-200 >3. CO2. La afinación de la Línea Base dependerá del tipo de falla de emisiones que se haya incurrido. hasta afectar el comportamiento del sistema de inyección. Esta prueba funcional debe incluir la velocidad de ralentí.1-1.5-2 --5-12 2500 RPM C/CONV 0-75 0-0.1.5 6-8 4-12 S/CONV 75-250 0. CO. se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC.1 --4-12 S/CONV 50-200 0. Guía de fallas con analizador de 4 gases GASES HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) RALENTI C/CONV 0-150 0-1 10-12 0. O2 y NOx).1. En la Tabla 4.75 5-9 4-9 >1000 5-3 6-8 5-12 1500 RPM C/CONV 0-135 0-1 --1-2 0-135 >3 --0-0.5 50-200 0-0.3 --4-9 50-850 0-1. o conectando el scanner al vehículo durante cualquier parte de la prueba.3 5-9 4-9 50-850 1-1. Añadiendo un manómetro de vacío para monitorear el vacío real. Hay que recordar que existen algunos vehículos que se van a un estado especial de diagnostico cuando el scanner es conectado. se entrega una guía para el diagnóstico de fallas en base a las mediciones de emisiones de 4 gases.8 8-10 4-12 POSIBLES CAUSAS S/CONV 25-150 0. Con el procedimiento anterior se obtiene un conjunto de lecturas de Línea Base que se pueden utilizar para calificar las reparaciones. es necesario llevar a cabo una prueba de funcionamiento rápido referente a la operación básica del motor.5 0-150 0-1 8-10 1. O2 y NOx).5-3 10-12 0.8 --1-2. Otra opción seria utilizar un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el sensor de oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2.8 11-13 0. CO2. prueba ASM 2525 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases. Este estado del diagnostico puede fijar el tiempo. Como primer paso en cualquier reparación se debe realizar una inspección visual para asegurarse que los dispositivos originales instalados por el fabricante estén presentes y en buen estado.1-2 0-150 >3 8-10 0-0.- - - Con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación.1-1. conectando un analizador de ignición para monitorear la calidad de la chispa.5-3 50-850 0-0.5 8-10 5-12 LECTURA DE GASES NORMAL - Ralentí rica Chone set no abre o muy rico Fuga val. por lo cual hay que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las lecturas de la Línea Base que usted esta tratando de obtener. y/o cualquier problema detectado durante la prueba de calle. Adm Nivel flotador arriba Filtro aire tapado PVC restringida Cranckase contaminado Nivel flotador bajo Ralentí pobre Crucero pobre Fugas en escape Mang vacío rotas Altos NOx Filtro comb tapado Fugas mayores en escape Bugía o cables defectuosos PCV atascata Inyectores sucios Tiempo encendido desajustado Encendido en mal estado Tiempo ign.5 0-75 0-0.75 --2-7 >1000 0. prueba ASM 5015 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases. tiempo de ignición y la operación de EGR.5 0-135 0-0. Se mantiene hasta que el motor se estabilice lo mas cerca de la marca de las 3.5 400-1200 0-0.1-2 0-100 >3 9-11 0-0.5 50-850 0-0.75 6-10 2-7 >1000 0.25 9-11 1-2 50-750 0-0.1-2 75-250 >4 8-10 0-0. Se opera el vehiculo al Modo 1.000 RPM y se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC.000 RPM.5 11-13 0. Adelantado Cable de bugía defectuosos EGR en mal estado - A-17 .5 0-100 0-0. Se opera el vehiculo al Modo 2.

El control de la post-combustión de NOx se lleva a cabo en los convertidores catalíticos de doble cama y tres vías. En un motor con alta compresión. Esto es solo un método secundario de controlar NOx. Aún si el convertidor está trabajando perfectamente existen limitantes a su capacidad. varios de éstos están incorporados y programados en el módulo de control del motor. la combustión ocurrirá demasiado rápido en el cilindro. generando condiciones que favorecen la formación de NOx. el nitrógeno se puede combinar con el oxígeno y formar “óxidos de nitrógeno” o NOx. Hay otros tipos de controles de precombustión.371º C ó 2. éste no puede resolver el problema de un motor que genera un exceso de NOx.4. Sistema (EGR) de recirculación de gases del motor Un sistema EGR que no está en operación. Cuando estas temperaturas exceden los 1. algunos de ésto pueden ser verificados rápidamente y otros requieren un diagnóstico más complejo. etc. como el tiempo retardado. Algunos de los métodos de control de pre-combustión de NOx consisten en lograr bajos rangos de comprensión. Un combustible de bajo octanaje se enciende más rápido que un combustible de alto octanaje. Los gases de escape reducen la temperatura de combustión. Octanaje de la gasolina Un octanaje incorrecto del combustible (muy bajo) pueda causar mayores emisiones de NOx. Son varios sistemas los que pueden causar elevadas emisiones de NOx. Sin la recirculación de gases. mezclas ricas. el tiempo en la computadora avanzará demasiado. El tiempo de avance en ciertas RPM y carga pueden provocar un sonido agudo o “ping”.500º F.500º F. Todos estos son cambios de diseño que apuntan a reducir la temperatura en la cámara de combustión. no permite la recirculación de los gases de escape en la toma de aire y puede aumentar las emisiones de NOx.2 Fallas Asociadas a Elevadas Emisiones de NOx El oxígeno solo comprende aproximadamente 20% del aire que entra al motor. Esta explosión causa A-18 . Para determinar y reparar problemas de NOx a un costo adecuado y efectivo en los resultados. produciendo NOx. Casi 80% de la entrada de aire está compuesta de nitrógeno. Si los circuitos no están trabajando apropiadamente. Se debe verificar si existe algún bloqueo en los conductos de la válvula EGR. debido a que estos gases son bajos en oxígeno. El método primario del NOx es en la pre-combustión el que se complementa manteniendo la temperatura de la cámara de combustión debajo de 1. es necesario verificar los siguientes sistemas en el orden que se indica: Tiempo de ignición o encendido Verificar el tiempo de ignición y la curva de avance. En motores con circuito de detonación y chispa (sensores knock). haciendo más lenta la combustión y reduciendo la temperatura de la misma. hacer pruebas de funcionamiento del circuito. su correcta operación y la señal de la válvula EGR. mezclas ricas de combustible y la operación de la válvula EGR. Cuando el vehículo ha recorrido miles de kilómetros y el motor cientos de horas de operación. Hay dos formas para controlar la producción del NOx: en la pre-combustión y en la post-combustión.371º C ó 2. cómo lo son altas temperaturas en la cámara de combustión. un combustible con bajo octanaje explota en vez de un encendido controlado.

la salida de la bomba de aire se supone que ventea hacia la atmósfera. la presión en el sistema de aire vencerá a la presión de salida de gases de escape en el convertidor catalítico. La acumulación de carbón reduce el volumen de la cámara de combustión. el ventilador del sistema de enfriamiento. la aplicación de un tratamiento no será suficiente. Pero si el sistema de aire continúa enviando aire al catalizador catalítico durante la desaceleración. dejar reposar el vehículo toda la noche entes de volver a encender el motor. se debe aplicar un tratamiento para extraerlo y observe si el problema de NOx es corregido. A-19 . Las pruebas para detectar la acumulación de carbón no son siempre concluyentes. Primero. incrementando la producción de NOx. El flujo de aire regresará hacia la parte reducida del convertidor catalítico. el termostato y nivel de refrigerante. pero la temperatura del cilindro pobre se incrementa. El segundo motivo en que un inyector puede afectar los niveles de NOx es que esté tapado. el aire/combustible es comprimido y la temperatura alcanza casi un punto de auto-ignición. Operación del motor con una mezcla pobre La operación “pobre” del motor es una causa común del sonido agudo en el motor y de la formación de NOx. Si la mezcla excede la temperatura de auto-ignición. Generación de carbón en el motor Si se han verificado todas los aspectos anteriores y persiste las elevadas emisiones de NOx. Este cambio en el patrón de atomización puede causar altos niveles de NOx. es aplicando un limpiador de carbón a través del motor para suavizarlo o aflojarlo y posteriormente ser expulsado fuera del motor. Si se sospecha de la acumulación de carbón. La forma más fácil de remover el carbón. la mezcla se enciende por sí sola. Una acumulación severa de carbón se puede detectar en el diagnóstico como: alta presión en la compresión de arranque y un alto amperaje en la gráfica del arrancador. es probablemente la causa de incremento de producción de NOx. la suciedad en el inyector puede afectar el patrón de atomización. Se debe verificar las temperaturas de entrada de aire. además. lo que puede derivar en que la mezcla aire/combustible exceda la temperatura de auto-ignición durante la compresión. Se deberá desarmar el motor y extraer el carbón a base de raspar o cepillar. Se debe verificar si la compuerta de aire está caliente. si existen problemas de termostato o en el ducto de aire. resultando un incremento en la presión de la compresión.NOx. Siempre terminar aplicando un aditivo para gasolina especial para reducir la acumulación de carbón en el motor. En motores con severa carbonización se debe aplicar un segundo tratamiento. o la existencia de un sobre calentamiento del monoblock del motor. Durante el tiempo de la compresión. El resto de los inyectores pueden mantener los niveles de HC y CO. Cualquier condición que cause que el motor opere “pobre”. sin causar incremento en los niveles de HC y CO. En consecuencia se debe usar el combustible recomendado por el fabricante del vehículo. Operación de la bomba de aire Durante la “desaceleración”. En los casos severos de carbonización. se debe revisar la posible acumulación de carbón en la cámara de combustión. Si es necesario. Inyectores de gasolina Existen dos motivos por los cuales los inyectores de combustible sucios pueden afectar la formación de NOx. causando la formación de NOx. Se debe verificar. Temperatura de aire de combustión La temperatura del aire en la mezcla aire/combustible en el cilindro puede producir NOx si la temperatura inicial de carga es muy alta.

el voltaje mínimo debe ser menor de 0. En otras palabras.450 volts. A-20 . lo que produce una contaminación de la mezcla de aire/combustible.4 Convertidor Catalítico 4. sino. para detectar fallas.2. reponer el sensor Mezcla rica. En la Tabla 4. Tabla 4. el convertidor no puede compensar fallas que se producen en el sistema de alimentación de combustible o en el sistema de encendido. Lo anterior permite identificar las fallas atribuibles al convertidor.4. El voltaje máximo debe estar por lo menos en 0. Un análisis mecánico integral del motor. Por esta razón se hace necesario contar con herramientas que permitan evaluar el desempeño del convertidor. Interpretación de fallas según valores de voltaje en sensor de O2 VOLTAJE MÍNIMO <175 mV >175 mV No importa <175 mV >175 mV VOLTAJE MÁXIMO >800 mV No importa <800 mV >800 mV <800 mV PROMEDIO 400-500 mV 400-500 mV 400-500 mV <400 mV <400 mV RESULTADOS El sensor de oxígeno opera correctamente Reponer el sensor Reponer el sensor Mezcla pobre Mezcla pobre. como por ejemplo el desarrollo de potencia.4.1 Generalidades El convertidor catalítico. Si el motor esta pobre.800 volts y el promedio debe andar alrededor de 0. no se obtendrá un voltaje lo suficientemente alto. diferenciándolas de aquellas que se originan en otros sistemas del motor.2 se muestran valores de referencia para detectar fallas asociadas a este elemento Hay que recordar que si los voltajes están mal. si no reponer el sensor <175 mV >800 mV >500 mV 4. Dejar salir la mezcla para ver si el sensor de oxígeno reacciona. todo loa anterior sin perjudicar las prestaciones generales del motor.3 Verificación del Sensor de Oxígeno Estando el sensor de oxigeno en buenas condiciones y el motor funcionando adecuadamente. Si esta funcionando demasiado rico. como se ha señalado en secciones anteriores. El promedio del voltaje es una buena pista para darnos cuenta como esta funcionando el motor ante todo. Asegúrese que el resto del motor esta funcionando correctamente antes de que deseche en sensor de oxigeno. forma parte de un complejo sistema que tiene por objeto reducir las emisiones contaminantes y bajar el consumo de combustible. Se debe enriquecer la mezcla para ver si el sensor de oxígeno reacciona.175 volts. probablemente el volta esta demasiado elevado en el rango. con lubricante. a través de operaciones sistemáticas de diagnóstico. no significa que el sensor de oxigeno se dispara. debe considerar verificaciones tales como: • Quemado de aceite producto de desgaste excesivo de anillos y cilindros.

• • • generando una combustión del mismo aumentando las emisiones de contaminantes y.2 Exceso de hidrocarburos en el gas de escape Cualquier falla o condición operativa en los motores que provoque una emisión alta de hidrocarburos (fallas en el encendido electrónico. pudiendo quebrar la base cerámica del convertidor catalítico.400 ºC. particularmente. operación con mezclas ricas.3 Golpes al convertidor catalítico En ciudades donde se utilizan los sistemas de “topes” viales para inducir a los conductores a bajar la velocidad.4.4.2. Estudios realizados muestran que el uso de gasolina con plomo. Una relación rica de la mezcla aire-combustible puede producir excesivos HC y CO y una mezcla pobre de aire-combustible produce HC Fallas en el sistema computarizado de control que gobierna y relaciona la inyección. provoca una mayor actividad catalítica que eleva la temperatura a valores cercanos a los 1. en tanto que concentraciones altas de plomo inutilizan al mismo aún con el consumo de un par de tanques de gasolina. bujías dañadas.2 Cuidados del Convertidor Catalítico El convertidor catalítico es un componente delicado que requiere ciertos cuidados para su correcta operación y su inhabilitación no solo propicia una mayor tasa de contaminantes emitidos. A continuación se mencionan los elementos que pueden dañar total o parcialmente a los convertidores catalíticos 4. lo cual puede provocar derretimiento de la base cerámica.4. aún en bajas concentraciones pueden afectar hasta en un 30% la eficiencia del convertidor catalítico cuando esta se consume periódicamente.1 Uso de gasolina con plomo Aunque en Chile no se distribuye gasolina con plomo siempre es importante que si usara este tipo de gasolina el plomo se deposita en los canales del material cerámico cubriendo la superficie catalítica y formando un revestimiento. el encendido y la admisión de aire con las emisiones de escape Un convertidor puede fallar teniendo como origen de esta falla uno o mas de los aspectos antes señalados y si no se corrigen antes del reemplazo del convertidor.4. sino también puede afectar el buen funcionamiento del motor. tal como la pérdida de potencia. se repetirá la falla al poco tiempo de su reemplazo. relaciones aire/combustibles muy distantes a la mezcla estequimétrica. eventualmente. A-21 .).2. etc. 4. es común que algunos conductores que desconocen la vialidad pasen a alta velocidad estas barreras viales generando un golpe en la parte interna del vehículo. obstruyendo el convertidor catalítico Fallas en el sistema de encendido que pueden originar combustión incompleta generando mayores emisiones de HC y mayores temperatura de los gases de escape lo que puede dañar el convertidor Fallas en el sistema de alimentación de combustible. 4.2. paso de aceite a la cámara de combustión. situación que impide el contacto de los gases contaminantes con los metales que realizan la catálisis. 4. afectando la eficiencia del convertidor e incluso inutilizando al mismo.

Cuando trabajan juntos apropiadamente. Pero si algún punto del triángulo no funciona de la manera en que supuestamente lo haría.4 Control de la mezcla aire – combustible La reducción de los óxidos de nitrógeno se ve seriamente afectada cuando existen mezclas pobres. daña al convertidor.5 Altas Temperaturas Temperaturas extremadamente altas pueden dañar a los convertidores catalíticos. Cuando la mezcla aire/combustible es “pobre”.4. las señales del sensor mostrarán a la computadora que la mezcla es ahora “rica”. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y entrega una señal a la computadora para añadir mas combustible a la mezcla. la temperatura dentro del convertidor es cercana a los 1. 4. situación por la que el uso de convertidores catalíticos de tres vías se complementa con sistemas computarizados que monitorean continuamente el contenido de oxígeno en el gas de escape y. para prevenir daños al convertidor. ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vías realice su trabajo eficientemente. Los dos puntos activos del triángulo son los niveles de oxigeno del escape y el sistema de retroalimentación de O2.4.2. La computadora A-22 . las emisiones estarán en sus niveles mas bajos. Cuando los vehículos operan normalmente. Si el vehiculo tiene unas bujías defectuosas o cables de las bujías en malas condiciones. Para funcionar eficientemente depende en una estrategia de tres puntos: el “triangulo de emisiones”. los niveles de oxigeno del escape son elevados. 4.4. el substrato se fundirá bloqueando y restringiendo el flujo del escape. El sistema de retroalimentación de O2 controla – y es controlado por – los niveles de oxigeno del escape. Si la temperatura se eleva todavía mas. inmediatamente ajusta la relación aire – combustible que ingresa en la cámara de combustión.2. Cualquier condición que permita un escape excesivamente “rico” en el convertidor catalítico debe de ser corregido inmediatamente. monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno en el escape. un funcionamiento prolongado en estas condiciones. las emisiones estarán altas. porque mientras mas HC se tenga mas se quemara. lo cual significa que el sensor de oxígeno constantemente monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y envía una señal a la computadora indicando este valor.3 Diagnóstico del Convertidor Catalítico El corazón de la mayoría de los sistemas de emisiones es el convertidor catalítico de tres vías. Luego. el motor no debe funcionar por mas de 30 segundos. Ocurrirán temperaturas internas mucho mas elevadas cuando las cantidades excesivas de HC alcancen al convertidor.4. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos. Los tres puntos del triangulo son: -Los niveles de oxigeno del escape -El sistema de retroalimentación -El convertidor catalítico de tres vías Cuando los tres puntos del triángulo de emisiones trabajan adecuadamente. Si es necesario desconectar una bujía con el propósito de realizar un diagnostico. con base en ese dato. mientras que los niveles de oxigeno del escape estén bajos.400° F ó 760° C.

7:1. la computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado – demasiado elevado para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimétrica. De hecho. Para evaluar el desempeño del convertidor catárticos existen las siguientes pruebas. e indicarle a la computadora aquellos cambios. para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV.4. Suponiendo que un sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibración. los niveles de oxígeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor controla mejor las emisiones del escape. Los sistemas instalados deben ser homologados por el 3CV. 4. y es función de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel estequiométrico. No debería de haber fugas en el tubo de escape. se dice que la computadora esta en “control” de la mezcla. el ciclo va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiométrico que permite al convertidor de tres vías trabajar eficientemente. El sistema de retroalimentación de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape en un nivel apropiado y. los niveles de emisiones se incrementan. Reacción significa buscar que tan rápido los niveles de oxigeno ciclan. se corresponden con los niveles de oxigeno del escape. siguiendo el siguiente procedimiento recomendado: Verificar que todos los componentes estén correctamente instalados y que no hayan hecho modificaciones. Calibración significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce. No solo es cuestión de mantener la mezcla en un nivel específico. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor está en “circuito cerrado”. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe promediar bien alrededor de 450 mV. y cuando la mezcla se mantiene así.1 Inspección del sistema El sistema del convertidor debe ser inspeccionado periódicamente.3. es decir que cuando la mezcla esta correcta en 14. el sensor de oxigeno debe de responder rápidamente y su calibración debe ser precisa. pero ahora la ventana esta ligeramente “pobre”. por lo que ajusta la mezcla para tratar de mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. la señal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450 milivolts. para ello. Luego. Existen dos cualidades específicas a observar cuando se evalúa cómo los niveles de oxigeno del escape ciclan: reacción y calibración. El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV. el voltaje del sensor esta encima de los 450 mV. Cuando la mezcla aire/combustible es correcta. Se dice entonces que el sensor de oxígeno está ligeramente elevado. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento. A-23 .reduce la cantidad de combustible que añade a la mezcla. El rango de reacción está basado en que tan rápido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del escape. la mezcla tiene que cambiar – de ligeramente “rica” a ligeramente “pobre”. en las bridas o en los empaques. Para que el convertidor funcione apropiadamente. las que se describen en los párrafos siguientes. Pero al estar el sensor fuera de calibración. el sensor debe cambiar mucho con ella. como la mezcla varia ligeramente rica o pobre. y la mezcla se vuelve ahora “pobre”.

En este punto la presión de vacío del cabezal en ralenti. rupturas o pinchazos y además alguna evidencia del sobrecalentamiento del convertidor. pero no permite conocer el grado de afectación al dispositivo.reducción.3. con el motor en marcha para permitir que los gases lo impregnen. 4. respectivamente.2 Prueba de golpeo El convertidor catalítico se golpea suavemente con un mazo de goma debiéndose escuchar un sonido firme y sólido. esto significará que la base cerámica fue removida o que está rota.4.3. de lo contrario existirá taponamiento en el sistema de escape. punto en el cual la presión no deberá exceder de 3 libras por pulgada cuadrada.4. 4. lo cual indicará que el convertidor está realizando correctamente las reacciones de óxido . La misma consiste en colocar un papel químicamente tratado en tubo de escape.5 Prueba de vacuómetro Con el motor operando a temperatura normal. En caso que al golpear se escuche un sonido hueco o de cascabel. Acto seguido. como descoloración o quemaduras en la parte de abajo del vehiculo.4 Prueba de temperatura Consiste en colocar un pirómetro al inicio y final del convertidor catalítico.25 libras por pulgada cuadrada.3 Prueba de acidez Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo. A-24 . debiendo existir una mayor temperatura al final del convertidor catalítico (entre 25 y 93 ºC).3. Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2.500.- - Inspeccionar en el convertidor catalítico por si hay presencia de daño físico. Fugas de aire en el sistema de protección catalítica reducirán la eficiencia del convertidor. deterioro y conexiones flojas. la presión no debe exceder de 1.4.500.4.6 Prueba del manómetro Se debe instalar un manómetro en el acople del sensor de oxígeno y con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación. deberá estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio. Verificar si las mangueras de conexión tienen grietas. se debe conectar un vacuómetro al cabezal vacío. en esta punto el vacío deberá permanecer estable y ser alto. una modificación en la coloración del papel indicará la presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor catalítico.3. Se debe buscar abolladuras grandes. 4.4. 4. 4. así como desconectar y taponar la manguera que va hacia la válvula de recirculación de gases. se debe incrementar las revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2. Verificar los componentes del sistema de protección catalítica. entonces existirá un taponamiento en el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor catalítico obstruido o derretido. pero en caso que el mismo caiga más de 3 pulgadas de mercurio.3.

Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido. Paso 3: conecte su analizador de 4 ó 5 gases al sistema de escape. podría estar manteniendo el CO demasiado bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla. Si el sistema esta “en control”. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor. Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la entrada del limpiador de aire.No cae a 0% . .¿habrá algo de CO en el escape? . en un CIRCUITO CERRADO. Paso 5: cuando los números dejen de caerse. 4.4.Se queda debajo de 1.Aumenta alrededor de 1. . vaya al Paso 6. Si el nivel de oxigeno cae a 0%.No. acelere a fondo de golpe. Si el CO sigue muy bajo.No cae a 0% . hasta A-25 . .2 %. cheque los niveles de oxigeno. .000 RPM. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continua aumentando – el oxígeno no debe aumentar por encima de 1.3. salte al paso 4. se deben seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. con sistema de retroalimentación de O2. Sistema de Retroalimentación de O2 Para comprobar el convertidor catalítico en vehículo de no retroalimentación con sistema de aire.Si.2%. se recomienda seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2.3.No.¿Habrá algo de CO en el escape? . El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el convertidor. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo. . .4.2%. y agregue lentamente propano a la mezcla.4. El convertidor esta en buen estado. luego deje que regrese a marcha mínima.Si.2%.8 Prueba de Circuito Cerrado. El convertidor seguramente no estará trabajando propiamente: vaya al Paso 6 para confirmar sus resultados.000 RPM. y observe las lecturas de las emisiones de escape.Si aumenta por encima de 1. Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento. Si el oxigeno cae a 0%. agregue propano hasta que el CO alcance 0.7 Prueba de Sistema con Retroalimentación de O2 Para probar el convertidor catalítico en un CIRCUITO CERRADO. El convertidor seguramente no estará trabajando adecuadamente: vaya al Paso 4 para confirmar resultados . Paso 4: mantenga el motor en 2.5%.

4. . Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continúa aumentando – el oxigeno no debe aumentar pasando del 1.4. De acuerdo a la Resolución Exenta N° 1191/2007. 4. Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido.5%. .Aumenta por encima de 1. El vehiculo no pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el convertidor. acelere a fondo de golpe.3.Se queda debajo de 1.Si.mtt.2%. el convertidor catalítico debe ser reemplazado solo si las emisiones de gases contaminantes superan los estándares establecidos y una vez asegurado el buen funcionamiento de los sistemas de inyección. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo.2%.Aumenta alrededor de 1.4 Recambio del Convertidor Catalítico Como se mencionó en párrafos precedentes. las Plantas de Revisión Técnica deben implementar un procedimiento de medición de emisiones.2%. Como norma general.2 %. ¿El oxigeno cae a 0%? . HC y NO. . de acuerdo a lo establecido en la legislación vigente. incorporando la medición de CO. según indicaciones establecidas en el DS 149/23006. .jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269. oxígeno y bióxido de carbono. 4. encendido y control de emisiones. tres vías+oxidación) Los convertidores catalíticos de reposición u originales deber ser instalados solamente en vehículos que especifica el fabricante del convertidor El convertidor catalítico de reemplazo debe ser conectado adecuadamente a los componentes de inyección de aire 1 http://www2.No. luego déjelo que regrese a marcha mínima. los convertidores catalíticos deben ser reemplazados cumpliendo con los siguientes requisitos básicos: • • • • • Un convertidor catalítico debe ser reemplazado por uno original o uno de reposición debidamente certificado. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para confirmar sus resultados.que los niveles de CO en 2. En un sitio web1 la autoridad publica el listado de convertidores catalíticos de reposición certificados con indicación de la marca y modelo a los cuales son aplicables Deben instalados en la misma posición que los originales El convertidor catalítico de reposición debe ser del mismo tipo del original (de oxidación.000 RPM sean aproximadamente 0.9 Prueba de emisiones El vehículo debe encontrarse en condiciones normales de operación y someterse a una prueba dinámica de emisiones. mediante la cual se adquieren sus lecturas de la emisión de monóxido de carbono.cl/cms/jsp/minisitio. aplicando el ensayo ASM (Acceleration Simulation Mode). El convertidor esta en buen estado. A-26 . El convertidor se esta debilitando.

analizador de gases.3. etc. Se debe desarrollar la prueba de emisiones en dos velocidades prueba de emisiones sin carga (BAR 90) en el modo manual para usarlo como comparación con la prueba de emisiones con carga. Paso 3: Verificando la prueba de emisiones y pruebas de funcionamiento Realizar las pruebas de funcionamiento requeridas según el modelo/año del vehículo.) Utilizando la hoja de datos de la información del vehículo: Inspeccione el vehículo y llene la información básica en la Hoja de Datos de Información del Vehículos (Tabla 4. Anote la información en la Hoja de Datos de Información del Vehículo (Tabla 4. osciloscopio. Hoja de datos de información del vehículo MARCA: MODELO: AÑO: N° VIN: N° LICENCIA: N° CILINDROS: CILINDRADA: KM: N°PRUEBA: MODO 1 Especificaciones HC: Especificaciones HC: Actual HC: Actual HC: Especificaciones CO: Especificaciones CO: Actual CO: Actual CO: Especificaciones NOx: Especificaciones NOx: Actual NOx: Actual NOx: MODO 2 Paso 4: Desarrolle la prueba de emisiones “línea base” Realizar la prueba de emisiones ASM (ambas 50/15 y 25/25) en el BAR 97E/S en el modo manual. Tómese el tiempo necesario para identificar las actividades que llevará acabo para diagnosticar el problema del vehículo (scanner. Tabla 4.5 Diagnóstico de fallas a través e la prueba ASM Los siguientes procedimientos iniciales del diagnóstico aplican para ambos sistemas de retroalimentación (rango de aire/combustible controlado por un sistema OBD de computadora) y de no-retroalimentación. Paso 2: Analice los resultados de la prueba en el Reporte de Inspección de Vehículo (RIV): Usando el manual específico del fabricante. Paso 1: Prepare una estimación del costo del diagnóstico de falla de emisiones: Primero complete una estimación precisa para diagnosticar la(s) falla (s) de emisiones y detállela bien. Al establecer los niveles de ese momento (lectura de emisiones “línea base”) se establecen puntos de referencias A-27 . lleve a cabo una inspección visual del equipo de control de emisiones requerido. Los siguientes procedimientos están basados en el supuesto que el vehículo falló la inspección de emisiones ASM.4.3).3).

etc. Desarrolle la inspección visual de los componentes del sistema que puedan ser la causa de estas lecturas de emisiones. Paso 6. se debe comparar las lecturas de las mismas después de la reparación (nueva línea base de emisiones) con línea base de emisiones. Compare las lecturas de HC con la especificación del punto máximo de corte (especificación impresa en el VIR). Proceda al paso 7 Paso 7. siga con el método apropiado del diagnóstico (prueba de A-28 . Paso 5. Realice una inspección visual del sistema de operación del motor Revise los resultados de las emisiones RIV/ “línea base”. Si no hay ninguna. continúe con el Paso 6. Registre toda la información de la Hoja de Datos de Información del Vehículo. seguida de fallas de pruebas de funcionamiento. Si el vehículo pasa la prueba de emisiones ASM en el modo manual y pasa una inspección visual y de funcionamiento de los componentes revisados. TPS.para basar la estrategia de diagnóstico. Si las lecturas están por encima del punto de corte.) Busque por conexiones de cable defectuosas (incluyendo conexiones de tierra). regulador de presión del combustible. Al realizar las reparaciones para disminuir las emisiones. modificación o desconexión (FMD) en el equipo de control de emisiones. mangueras de vacío agrietadas. Al comparar estas lecturas. Registre los resultados de la inspección visual en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. Efectuar las reparaciones y repita prueba de emisiones. Diagnóstico del sistema de ignición (diagnóstico de HC) Desarrolle una prueba de ignición de tiempo base (si es que no se ha realizado en la prueba de funcionamiento).75 (elevado) O2 = o. Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. proceda a informar al cliente y solicite autorización para realizar la verificación (si el vehículo pasa la prueba). Note que las emisiones del escape (O2 y CO2) estén operando fuera de los parámetros normales de operación (no solo las emisiones que fallaron).. Si las hay. proceda al Paso 5. se puede establecer si las emisiones del vehículo se han incrementado. continúe con el siguiente procedimiento: las FMD deben ser la primera área de reparación. ¿Están las lecturas del HC debajo del punto de corte? Si las lecturas están debajo del punto de corte. cualquier cosa que pudiera ser perjudicial para los sistemas de rendimiento del motor. utilice un osciloscopio de ignición para determinar la causa de los altos niveles de HC. Reparar sistemas alterados Verificar si existe alguna falta. componentes rotos.5% (bajo) NOx = normal Conclusión: un rango rico de aire/combustible. y tener un indicador del éxito de las reparaciones. Si el vehículo no pasa la prueba. etc. disminuido o se han quedado en el mismo nivel. Si la causa de las altas emisiones de HC parece ser de naturaleza mecánica. continúe con el diagnóstico de HC: si durante la prueba de emisiones línea base. Ejemplo: CO = 3. una condición de alto HC fue detectado. Inspeccione visualmente los componentes de control del combustible (sensor MAP/MAF.5% (alto) CO2 = 9% (bajo) HC = 1. continúe con el paso 8.

Cuando el mal funcionamiento es localizado. prueba de compresión en movimiento. Verifique las siguientes alternativas: un filtro de aire sucio. baja presión de combustible. etc. energía del a válvula de operación. y otras fallas en los componentes que podrían causar una condición rica. el rango de la mezcla aire/combustible está demasiado rica. proceda al Paso 9. registre estos datos en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. proceda al Paso 10. Si las lecturas de CO están por debajo del punto del corte y no están demasiado pobres. etc. proceda al Paso 9 PASO 9 (NR): Verificar la operación del carburador Cuando se diagnostica el mal funcionamiento (para un vehiculo que no pasa la prueba de emisiones ASM) del carburador. También considere la posibilidad de bajo vacío de motor (debido a anillos desgastados o asientos de válvulas inapropiados) permitiendo que la válvula de poder se accione muy pronto. ¿La lectura de CO está demasiado pobre? Si es así. y un incremento resultando en las emisiones de NOx. o se haya vuelto débil y ceda muy pronto.balance del cilindro. y otros componentes que podrían causar una condición pobre. NOTA: es posible que un resorte de la válvula de energía haya cambiado en el pasado para improvisar el mejoramiento (tensión alterada del resorte). determine si la lectura de CO es demasiado baja cuando esté probando las emisiones de NOx bajo carga. prueba de compresión seca/mojada. alta presión de combustible. registre estos datos en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. ajuste del Choke. Paso 10 (NR): A-29 . Si no se encuentran problemas en éstas áreas. Cuando el diagnóstico esté completo. todos los circuitos del carburador deben de ser considerados. Los siguientes pasos se dividen en dos casos: sistemas de noretroalimentación y sistemas de retroalimentación (NR y R respectivamente) Paso 8 (NR): Diagnóstico de problemas de CO Si el CO está debajo del punto de corte. registre este dato en la Hoja de Información del Vehículo. cheque las fugas de vacío. Cuando el mal funcionamiento es localizado. nivel del flotador. Si no se encontraron problemas en esta área.). un problema puede resultar cuando el CO esta muy bajo. Este problema debe ser más evidente en la parte 50/15 de la prueba de emisiones a modo de carga debido a una carga más pesada. prueba de fuga del cilindro. Cuando el mal funcionamiento es localizado. proceda al paso 10. Cheque el ajuste apropiado en idle para aire/combustible. Las lecturas de bajo CO no necesariamente tienen que causar una condición pobre de falla de encendido para causar un problema de emisiones de NOx. causando un incremento en las temperaturas de la cámara de combustión. NOTA. continúe con el diagnóstico de CO: Si las lecturas de CO están arriba del punto de corte. canister de control evaporativo saturado. Si las lecturas están arriba del punto de corte.

Cuando estos depósitos se encienden. NOTA: el descarbonizador químico debe ser utilizado únicamente como último recurso.Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. pobre flujo de aire del radiador. Si las lecturas están debajo del punto de corte. Proceda al paso 11. Tiempo sobre avanzado debido a una falla del sistema de tiempo de ignición (resortes débiles de avance centrífugo) puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. proceda al paso 12. Referir con los manuales de servicio para procedimientos y especificaciones propias de inspección. Si las lecturas están debajo del punto de corte. después de todos los otros diagnósticos que han sido explorados. Puede ser posible remover estos depósitos de carbón utilizando un descarbonizador químico de alto nivel para motores. El técnico debe checar por un termostato fuera de rango u obstruido. Verifique la aplicación de vacío de la válvula EGR con carga. los depósitos de carbón excesivos. Un enfriamiento pobre del motor y/o circulación restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s) cámara(s) de combustión puede causar temperaturas excesivas en la cámara de combustión. Cuando el técnico pone el sistema en control (estequiométrico). Por ejemplo: un vehículo es equipado con un convertidor original de fábrica y un mofle de repuesto de baja restricción. etc. continúe con el Paso 11. Registre los resultados de las pruebas en la Hoja de Datos de Información del Vehículo. Cheque el sistema de enfriamiento para una operación apropiada. cámara de agua obstruida (viejas conexiones que permanecen en el block). continúe con el diagnóstico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no contribuya a mantener la temperatura de combustión debajo de los 2. forman un segundo frente de flama en la cámara de combustión (detonación). Durante la prueba 50/15. los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehículo que tenía exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. la contrapresión de la válvula EGR no transfiere vacío a la válvula EGR – no existe suficiente contrapresión de gases debido al mofle de baja restricción. Verifique las capacidades de avance de ignición (centrífuga y vacío). Siga los procedimientos del fabricante. A-30 . Aunque no es común. El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustión se eleve – así como incremente el NOx. Paso 11 (NR): Verificación de la operación del sistema de inyección de aire (SIA) Si el vehículo no está equipado con un sistema SIA (sistema de inyección de aire). Usted querrá emplear un pirómetro electrónico de superficie para identificar “sitios calientes” en el sistema de enfriamiento. NOTA: es posible que un sistema de prueba de la válvula EGR no opere sobre carga a una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restricción de un mofle de repuesto. comienza a encenderse debido a la mezcla aire/combustible mas pobre (caliente). o restricciones en la circulación del refrigerante en el radiador. Verifique la operación del sistema de recirculación del gas de escape (EGR) por los procedimientos del fabricante.500ºF o 1.371ºC. dejados por el problema de exceso de combustible.

Verifique que las fallas de emisión que coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. Una prueba con modificación requiere que el técnico perfore hoyos en la pipa del escape (si no hay conexiones de fábrica disponibles) e inserte la sonda del analizador de emisiones en la corriente de gases. 2. y la válvula desviadora está aplicando y desviando los tiempos correctos. la razón mas probable para la falla de NOx es un débil distribuidor centrifugo de resortes vencidos y/o un termostato atascado cerrado. Paso 13 (NR): Determine el diagnostico final Después de completar el procedimiento precedente del diagnostico. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categorías principales: Prueba con modificación y prueba sin modificación. etc) para identificar la eficiencia del catalizador. Paso 8 (R): Busque por fallas en los códigos de la computadora Cheque por cualquier código de falla almacenado siguiendo los procedimientos de extracción del código del fabricante. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalíticos descritos por editoriales automotrices. o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de NOx. y una inoperada operación del convertidor catalítico (algunos vehículos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2. Curva avanzada de ignición – falló (avanza 10 grados mas allá de las especificaciones). Si hubiese un código de falla que es A-31 . A través del proceso de eliminación (lo que esta trabajando –vs. evalúe los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de información del vehiculo. Sistema de enfriamiento – falló (calor excesivo detrás del termostato) Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las emisiones.lo que no) usted podrá ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. Asegúrese que el SIA tiene presión de la bomba. El técnico tomara una muestra de la emisión de gases antes del catalizador. La información en su hoja de datos nota que cualquier otro parámetro de operación esta dentro de las especificaciones excepto las siguientes: 1. Proceda al Paso 12. y posteriormente tomará una muestra después del catalizador. Paso 12 (NR): Verificar la eficiencia del convertidor catalítico Determine la eficiencia real de operación del catalizador. Verifique la operación del SIA para asegurarse que se está operando adecuadamente.Emisiones excesivas de CO y HC. Registre el resultado de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehículo.

etc. el técnico debe observar las lecturas de voltaje/frecuencia de los sensores seleccionados (TPS. proceda al Paso 10. Si no se encontraron códigos. Algunos de los primeros vehículos controlados por computadora no tienen previsto algún punto para integrar el scanner. etc. Revise la operación del sistema de la computadora conectando un scanner y tomando una foto instantánea del dato mientras el vehiculo esta sobre carga. etc. Determine si el sensor de O2 esta cambiando uniformemente arriba y debajo de los 450 mV. Si las lecturas están bajo del punto de corte. o el trazo se inclina rico (arriba de 450 mV) o pobre (debajo de los 450 mV). Determinar la causa del mal funcionamiento requerirá el uso de referencias apropiadas de operación y diagnostico de computadora del motor (definiciones de código de falla. borre los códigos de falla almacenados. Paso 9 (R): Confirme los códigos de falla de la computadora Para confirmar código de falla fuerte almacenado en la memoria de la computadora. A-32 . continúe con el paso 13. Registre lo encontrado en la Hoja de Datos de Información del Vehiculo. MAP. o el código no fue relacionado con la emisión. Proceda al Paso 10. que estén en parámetros fuera de operación de otros sensores y actuadores). En este tipo de vehiculo. tiempo de ignición. diagrama de problemas. etc. Paso 12 (R): Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. El osciloscopio necesitara estar conectado directamente al circuito del sensor de O2 antes de que entre el PCM. los sensores y actuadores deben responder apropiadamente a las condiciones cambiantes. Revise la serie de datos para cualquier irregularidad (sensores de carga. Paso 10 (R): Verificar los parámetros de operación de la computadora Es posible que la computadora no almacene un código de falla. Determine la causa raíz del mal funcionamiento y registre lo encontrado en la Hoja de Información del vehiculo. El patrón de forma de onda puede indicar cualquier otro problema del funcionamiento del motor (fallas de encendido. Como cambios de carga en el motor. Paso 11 (R): Verificar el control de combustible del vehiculo: prueba del sensor de oxigeno Para establecer si el vehiculo esta en control del combustible (estequiométrico). Registe cualquier irregularidad en la Hoja de datos de Información del vehiculo..) y actuadotes (bajo carga) que podrían ser responsables por falla de emisiones del vehiculo. Proceda al Paso 11. anchura de pulso del inyector. e inmediatamente el sistema no este operando dentro de parámetros de diseño aceptables: esto podrá ser la causa de la falla de las emisiones del vehiculo. ¿Los códigos se reajustaron? Si es así. y conduzca el vehiculo para ver si los ajustes se reestablecen (por procedimientos del fabricante). fugas de vacío.). el técnico necesita analizar la forma de onda electrónica generada por el sensor de oxigeno utilizando un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) o un multímetro graficador. registre los datos en la Hoja de Datos de Información del vehiculo y determine la causa del mal funcionamiento.).relacionado con la emisión proceda al Paso 9. pruebas de diagnostico.

y una operación inapropiada del convertidor catalítico (algunos vehículos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Verifique las siguientes alternativas: un termostato fuera de rango. Un pobre enfriamiento del motor y/o circulación restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s)/cámara(s) de combustión pueden causar temperaturas excesivas en la cámara de combustión. Cuando se pone al sistema en control (estequiométrico). Durante la prueba 50/15. obstrucciones en la cámara de agua del radiador (viejas conexiones de refrigerante que se mantienen en el radiador). dejado por el problema de exceso de combustible. después de todos los otros diagnósticos que han sido explorados. los depósitos de carbón excesivo. proceda al paso 14. Cuando estos depósitos se encienden. comienza a encenderse con una mezcla pobre (caliente) aire/combustible. etc. Asegúrese que el SIA tiene presión de la bomba. Por Ejemplo: un vehiculo es equipado con un catalizador de fabrica y un mofle de repuesto de baja restricción.500°F ó 1. defectuoso o cerrado.Si las lecturas están arriba del punto de corte. Siga los procedimientos del fabricante. Refiérase a los manuales de pruebas específicos. Proceda al paso 14. ¿Está el tiempo base dentro de las especificaciones? Tiempo base sobre avanzado puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. pobre flujo del aire del radiador. continúe con el diagnostico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no este contribuyendo a mantener la temperatura de combustión bajo los 2. forman un segundo frente de flama en la cámara de combustión (detonación). Emisiones excesivas de CO y HC. Se puede emplear un pirómetro electrónico de superficie para identificar “puntos calientes” en el sistema de enfriamiento. El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustión se eleve – así como incremente NOx. Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehiculo. restricciones del flujo de refrigerante del radiador. Puede ser posible remover estos depósitos de carbón utilizando un descarbonizador químico del motor. Cheque la operación de recirculación de gas del escape (EGR) por procedimiento del fabricante. Verifique la operación del SIA para asegurarse que esta operando apropiadamente. Aunque no es común.371°C. NOTA: es posible que un sistema de prueba de la válvula EGR no opere sobre carga con una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restricción de un mofle de repuesto. Paso 14 (R): A-33 . Verifique el sistema de enfriamiento para una propia operación. y la válvula desviadora esta trabajando y desviando en los tiempos apropiados. NOTA: el descarbonizador químico debe ser utilizado únicamente como ultimo recurso. los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehiculo que tuvo exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. Registre los resultados de las pruebas de la Hoja de Datos de Información del Vehiculo Paso 13 (R): Verificar la operación del sistema de inyección de aire (SIA) Si el vehiculo no esta equipada con un sistema SIA. la contrapresión EGR no transfiere vacío a la misma válvula – no suficiente contrapresión de gases se debe al mofle de baja restricción Verifique la aplicación de vacío de la válvula EGR con carga.

Debido a las lecturas constantes de O2. evalúe los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de información del vehiculo. Modo de carga (BAR 97) y dos velocidades en idle (BAR 90) resultados de las pruebas – fallaron ambas pruebas por alto CO. la razón mas probable para la falla de CO es una temperatura defectuosa del sensor o circuito del refrigerante. La información en su Hoja de Datos de Información del vehiculo muestra que otros parámetros de operación están dentro de especificaciones excepto las siguientes: 1. etc) para identificar la eficiencia del catalizador. El beneficio de este tipo de prueba es que no requiere perforación de un hoyo en el sistema de escape. A través del proceso de eliminación (lo que esta trabajando –vs.Verificar la eficiencia del convertidor catalítico Desarrolle una prueba de eficiencia del convertidor catalítico. El código 22 indica que la temperatura del sensor y/o circuito del refrigerante no esta operando dentro de los parámetros señalados. e iniciando una estrategia de enriquecimiento de combustible. Paso 15 (R): Determine el diagnóstico final Después de completar el procedimiento precedente del diagnostico. Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2. Una prueba con modificación requiere que el técnico perfore hoyos en el tubo de escape (si no hay enchufe de fábrica disponible) e inserte la sonda de analizador de gases. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de CO. y emisiones elevadas de HC – niveles de gas de NOx. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categorías principales: con modificación y sin modificación. O2 y CO2 están bajos. o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador.lo que no) usted podrá ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. A-34 . dependiendo del tipo de vehiculo que esta siendo probado. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalíticos descritos por editoriales automotrices. El técnico tomará un ejemplo de la emisión del escape antes del catalizador. La computadora esta interpretando que la señal en ese circuito. Verifique que las fallas de emisión coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. Sensor de O2 inclinado rico (siempre arriba de 450 mV) Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las emisiones. Este tipo de pruebas varían en precisión. 2. Código Nº 26 – mezcla rica aire/combustible Código Nº 22 – señal del sensor de temperatura del anticongelante 3. quedando un código 26 queda ajustado. evidenciando por una señal ligeramente rica del sensor de O2 (efecto). y la prueba que esta siendo aplicada. y después del catalizador.