Cel mai grav accident feroviar din România a avut loc în noaptea de Anul Nou 1916/1917, în timpul

primului război mondial. Trenul, format din 26 de vagoane, era încărcat până la refuz cu soldaţi şi civili, mulţi călătorind între tampoane, pe acoperişul vagoanelor sau în gheretele frânarilor. Înainte de Iaşi, între Bârnova şi Ciurea exista o porţiune de cale ferată cu o pantă deosebit de mare. Din cauza aglomerării şi a condiţiilor grele de iarnă, trenul nu a mai putut frâna, s-a răsturnat şi apoi a luat foc în gara Ciurea. Aproape 1000 de persoane au pierit în acest accident... Contraofensiva armatelor Puterilor Centrale începută în septembrie 1916 și ocuparea ulterioară a Bucureștiului au determinat, începând cu luna octombrie, exodul unei mari părți a populației spre Moldova. Refugierea guvernului și a casei regale la Iași au accentuat retragerea populației civile spre Moldova, numărul celor evacuați în acea perioadă fiind estimat la aproape un milion și jumătate de oameni, în contextul în care populația Vechiului Regat era de aproape opt milioane. Un convoi militar (trenul de etapă E-1) constituit dintr-o garnitură de 26 de vagoane părăsise orașul Galați, după ce Brăila fusese ocupată de trupele germane, și se deplasa spre Iași. Vagoanele erau neîncăpătoare pentru numărul mare de soldați, români și ruși, și de civili refugiați din teritoriile ocupate de armatele lui von Mackensen, estimările ulterioare considerând că aproximativ 1.000 de pasageri călătoreau cu acest tren militar. Un mare număr de persoane călătoreau pe acoperișurile vagoanelor sau pe scări și între tampoanele de legătură. De-a lungul traseului Bârlad-Iași, trenul s-a oprit de câteva ori pentru a se reaproviziona cu lemne din cauza lipsei cărbunilor. Trenul a ajuns în gara Bârnova în noaptea dintre 30/31 decembrie 1916 (stil vechi). După ce frânele cu aer de tip Westinghouse au fost reverificate și nu au semnalat probleme de funcționare (o primă verificare fiind deja făcută la Bălteni), trenul, tractat de două locomotive, a plecat în direcția Iași la ora 1 am. Porțiunea de cale ferată dintre Bârnova și Ciurea prezintă o pantă deosebit de importantă. În timpul coborârii pantei mecanicii primei locomotive au încercat să frâneze pentru a reduce viteza însă frânele de contrapresiune ale vagoanelor nu au funcționat. 23 dintre vagoane fiind echipate cu frâne de mână, ei au lansat semnale acustice către controlorii din vagoane pentru a le acționa însa, din cauza aglomerării, controlorii nu au putut ajunge la ele. Recepționând semnalele lansate de mecanicii locomotivei, angajații căilor ferate din stația Ciurea au activat un macaz astfel încât trenul să intre pe linia 2 și să se evite coliziunea cu vagoanele cu păcură care staționau pe linia 1. Datorită vitezei foarte mari și unghiului mare de cotire doar locomotiva și încă un vagon au reușit să treacă pe linia 2; dintre celelalte vagoanele, cu excepția a doar două care au rămas pe linie, restul au deraiat. Se pare că cel puțin unul dintre vagoane s-a ciocnit de cisternele de combustibil declanșând o explozie și un incediu enorm.

Trupurile extrase dintre resturile de metal contorsionat ale garniturii au fost depuse în gara Ciurea; în ciuda numeroaselor apeluri pentru identificarea victimelor, doar foarte puține au fost identificate. Victimele au fost inhumate într-o groapă comună uriașă situată la aproape 500 de metri de gară, mormântul existând și în ziua de astăzi. În accident a pierit Vasile Cantacuzino, locotenent în armata română, fiul lui Matei B. Cantacuzino și a fost rănit istoricul Vasile Pârvan. Pentru a nu demoraliza și mai mult populația, deja încercată de mersul nefavorabil al războiului, guvernul a controlat și limitat răspândiriea detaliilor legate de importanța dezastrului de la Ciurea în presa vremii. Nicio o anchetă oficială asupra evenimentelor din gara Ciurea nu a fost realizată astfel încât cauzele exacte ale acestui accident feroviar nu sunt elucidate. Nu se știe de ce frânele nu au putut fi acționate la coborâre, deși fuseseră verificate în prealabil, și nici de ce linia 1 era ocupată de garnitura de cisterne, când aceasta trebuia să fie liberă. Se crede că unul dintre pasagerii din primele două sau trei vagoane a închis robinetul de aer comprimat din greșeală și aerul nu s-a putut propaga către frânele celorlalte vagoane. Acest accidentul feroviar este cel mai mare accident de acest gen petrecut în România și al treilea ca mărime la nivel mondial. În Arhiva de Istorie orală – Radio România se află un document sonor impresionant: mărturia unuia dintre puţinii supravieţuitori ai acestei catastrofe feroviare, generalul Dumitru Tăutu. Înregistrarea a fost făcută în 1979. Gral. Dumitru Tăutu: „Era în anul 1916, decembrie 31. România se afla în plin război. Ca tânăr sublocotenent mă aflam în Regimentul 5 Călăraşi, în refacere în satul Griviţa, Bârlad, împreună cu unchiul meu, colonelul de cavalerie Eugen Rusu. Pentru a ne vedea familiile aflate în nordul Moldovei, am plecat amândoi într-o permisie de câteva zile. Am venit la Bârlad pentru a lua trenul care trebuia să plece la orele 12:00 din Bârlad, spre Iaşi. Dar, ca la război, totul este problematic: îmbulzeala la tren era mare, în vagoane se urcau diferite misiuni militare ale aliaţilor, cu generali, ofiţeri superiori, sute de soldaţi români şi ruşi şi tot felul de cetăţeni. Vagoanele gem de lume, iar soldaţii se urcă pe scări, tampoane, la frâne şi pe acoperiş. De la orele 11:00, când am sosit în gară cu unchiul meu, am tot căutat locuri. Pierdusem orice speranţă să mai găsim vreun loc şi ne întrebam cum vom putea sta în picioare ceasuri întregi. După un ceas de alergătură, ca prin minune am găsit două locuri unul lângă altul, într-un vagon de clasa a II-a, în mijlocul vagonului aflat, de asemenea, în mijlocul trenului. Cu mare greutate ne-am aranjat cele două geamantane pe care le aveam, printre alte sute de lucruri de toate felurile şi mărimile ale călătorilor.

Eram mulţumiţi că aveam locuri. Ştiam ce avea să ne aştepte în privinţa mersului şi staţionării trenului prin gări. În compartiment, pe lângă alţi călători se mai afla şi un căpitan de la [Regimentul] 3 Roşiori. Fiecare stăteam liniştiţi pe locurile noastre şi aşteptam plecarea trenului. Singur, căpitanul şi-a părăsit locul şi s-a dus la vagonul de dormit. Trenul era colosal de lung şi format dintr-o amestecătură de vagoane: vagoane de dormit, vagoane pentru misiuni, vagoane pentru restaurant, vagoane de clasa I, a II-a, a IIIa şi era tras de două maşini [locomotive]. Vagoanele de dormit, restaurant, clasa I şi a II-a erau cu încălzire cu calorifere, vagoanele clasa a III-a cu sobe de fier cu cărbuni. Majoritatea vagoanelor erau iluminate cu lămpi cu gaz. La orele 15:00, după trei ore de aşteptare, cu mare greutate trenul se pune în mişcare. Gările Zorleni, Crasna, Vaslui se succed cu mari aşteptări în staţii. În toate gările se mai agaţă de tren alţi ostaşi, alţi cetăţeni, majoritatea se urcă pe vagoane. Este iarnă. Ninsoarea şi ploaia se transformă în lapoviţă. S-a întunecat devreme, luminile din vagoane nu se mai aprind decât în unele părţi ale trenului, în special la misiunile militare aliate. Majoritatea călătorilor din vagoane care au locuri dormitează, restul de pe vagoane şi tampoane tremură de frig. Este ora 1:00 noaptea. Ajungem în gara Bârnova, după care plecăm cu toată încărcătura colosală a trenului spre panta de la Ciurea. La început viteza este normală, apoi sporeşte din ce în ce, iar la un moment dat devine ameţitor de mare. În buimăceala somnului mă consider în avion. Trenul trece vertiginos pe lângă stâlpi de cale ferată... Nimeni nu-şi poate da seama ce se întâmplă, geamurile se zdruncină din încheieturi, bagajele încep să cadă, roţile vagoanelor aproape că nu mai ating şinele. Majoritatea călătorilor se trezesc înspăimântaţi. Nimeni nu trage semnalul de alarmă şi toţi aşteaptă deznodământul. Se pare că frânele nu mai funcţionează. Chiar dacă ar fi funţionat, frânarii nu-şi pot face datoria din cauza mulţimii de soldaţi aflaţi adăpostiţi prin gheretele frânelor. Din cauza vitezei, foarte mulţi soldaţi aflaţi pe acoperişul vagoanelor sunt aruncaţi în zăpada moale, afânată, fără să păţească mare lucru. În câteva secunde trenul se rostogoleşte în gara Ciurea. Prima maşină [locomotivă] porneşte pe o linie secundară şi se răstoarnă. A doua maşină deraiază şi toate vagoanele vin peste ea. Este ceva apocaliptic! Vagonul nostru din mijlocul trenului rămâne fară culoare şi fără nici un geam, canapelele devin armonice, toate bagajele vin peste călători. Lampa de gaz se desprinde din tavan şi îmi cade în cap.

Cu mare greutate, din cauza sfărâmăturilor de canapele, geamuri şi bagaje, călătorii sar afară - vagon norocos! Colonelul, unchiu-meu, cu capul gol reuşeşte să sară primul şi ne strigă tare: „Săriţi unde puteţi! Trenul a luat foc!” Deşi lovit la cap şi cu zgârieturi la obraz şi mâini, mai am putere să caut cele două geamantane, mantalele, chipiile şi săbiile şi să le trag afară. Aerul de afară mă dezmeticeşte. Burează încet şi tremur. Într-adevăr, dezastru! Vagoane mari de dormit cu roţile în sus, vagoane de clasă băgate unele în altele, altele făcute armonică, altele încălecate unele peste altele, iar trenul care luase foc de la o sobă de la clasa a III -a ardea cu viteză din cauza vântului şi a burniţei. Ţipete înfiorătoare spărgeau tăcerea acelei nopţi de groază a acelui An Nou 1917. Mă îndepărtez puţin de tren şi găsesc pe unchiu-meu colonelul şi îi dau chipiul, mataua, geamantanul şi sabia. Mantaua îi prinde foarte bine. Începem să dăm ajutor celor nenorociţi care strigau din toate părţile, fie să fie salvaţi de sub dărâmături sau prinşi între pereţii vagoanelor sau tampoanelor. Focul se apropie cu putere şi cei prinşi sub dărâmături cer să li se taie mâinile sau picioarele cu toporul pentru a nu fi arşi de vii! Canapelele, băncile, caloriferele cu fiarele lor au fost adevărate sicrie pentru călători... La vagonul de dormit cu roţile în sus am zărit mort, agăţat de un geam pe căpitanul care părăsise vagonul nostru. Soarta l-a tras acolo... După o jumătate de oră, când flăcările distruseseră o bună parte din tren, o explozie înfiorătoare a străbătut locul sinistru. Un tren de pe linia alăturată încărcat cu muniţie a explodat prin simpatie. Astfel, dezastrul a devenit complet! Miros de carne friptă se răspândea în văzduh. Din cauza exploziilor care se succedau la intervale mici, cei care mai puteau salva pe câte cineva s-au răspândit pe câmp. Din păcate, în mijlocul acestui dezastru atât de îngrozitor şi-au făcut apariţia oamenihienă care, veniţi din întuneric, dispăreau cu bagajele victimelor care mai scăpaseră de la sinistru. Mai târziu, parte din ei au fost prinşi şi condamnaţi ca jefuitori din timpul catastrofei. Astfel, în mai puţin de două ore din trenul Bârlad-Iaşi nu mai rămăseseră decât scheletele de fier ale vagoanelor. În cantonul gării Ciurea un general francez rănit şi-a dictat unui alt ofiţer din Misiunea franceză testamentul, cu ultimile sale dorinţe şi un înduioşător „adio” celor iubiţi din ţara aliată nouă.

În zorii zilei de 1 ianuarie 1917 cei ce mai rămăseseră din victimele dezastrului au fost aşezaţi pe peronul gării Ciurea pentru identificare. Părinţi care şi-au pierdut copiii... o mamă înnebunită de durere căuta să-şi identifice cele două fiice pierdute. Soţi care şi-au pierdut soţiile sau soţiile care şi-au pierdut soţii. Sute de ostaşi nu au mai avut norocul săşi vadă de Anul Nou familiile. Lângă gara Ciurea un cimitir al celor peste 1000 de victime a rămas mărturie a celei mai mari catastrofe feroviară din lume. Mai puţin de 300 de supravieţuitori am ajuns în dimineaţa zilei de Anul Nou 1917 în gara Iaşi, transportaţi cu nişte vagoane platforme. De acolo, cu nervii zdrobiţi, ne-am continuat călătoria pentru a junge în sânul familiilor noastre. Luni de zile de coşmar m-a urmărirt această catastrofă, iar unchiul meu, colonelul Rusu, a contractat o tuberculoză din care cauză după puţin timp a murit. Aşa a fost catastrofa feroviară de la Ciurea...”

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful