Turbo Compresor/10 1-10

Sistema de admisión y escape “TURBOS”
Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el combustible. El sistema de admisión de aire debe proporcionar suficiente aire limpio para la combustión, el sistema de escape debe eliminar el calor y los gases de la combustión. Distintos tipos de compresores para sobrealimentar un motor Turbocompresor Compresor Volumétrico Compresor

A continuación estudiaremos el modelo de TURBOCOMPRESOR Componentes del sistema de admisión de aire y escape con turbocompresor Los componentes de un sistema básico son: 1. Prefiltro 2. Filtro de aire 3. Turbocompresor 4. Múltiple de admisión 5. Posenfriador 6. Múltiple de escape 7. Caño de escape 8. Silenciador

se hace mas denso. 6.aire o agua. se desplazan por el caño hasta llegar al silenciador. Para tener en cuenta: . Múltiple de escape: el aire entra a la cámara de combustión donde se quema. El nombre de posenfriador deriva de que enfrían después de que el aire atraviesa el turbocompresor. Posenfriador: los turbocompresores aumentan la temperatura del aire de admisión a unos 150 ºC. es importante entender el flujo de aire y la función de cada uno de los componentes. Silenciador: los gases de escape provenientes de la turbina atraviesan el silenciador. Turbocompresor: el aire procedente del filtro pasa al turbocompresor. 4. El aire de admisión caliente es menos denso. Los turbocompresores ayudan a mantener las potencias a elevadas altitudes y aumentan la potencia. A medida que se enfría el aire. dependiendo del diseño del motor. Múltiple de admisión: Del posenfriador. El múltiple de admisión se halla montado en la culata. Caño de escape: después que los gases salen del múltiple de escape y pasan por la turbina. el cual amortigua el ruido de los gases y hace que el motor sea más silencioso. 7. el aire pasa al múltiple de admisión y a las lumbreras de admisión de las válvulas de cada cilindro. Filtro de aire: el aire sale del prefiltro y entra al filtro de aire. localizar y reparar las fallas de un sistema de aire de un motor. Algunos posenfriadores se encuentran en el interior del múltiple de admisión. Los posenfriadores pueden ser aire. Pre-filtro Ante-filtros o Filtro primario: se usan a menudo para eliminar los contaminantes mas pesados y mas grandes suspendidos en el aire.aire. otros ubicados entre el turbocompresor y el múltiple de admisión. es decir que hay mas aire comprimido dentro de cada cilindro. 1. 2. debido a que suministran mas aire al motor permitiendo que se queme mas combustible. Este impide la entrada de polvo y películas mas pequeñas en el motor. Luego del silenciador un caño de escape expulsa los gases a la atmósfera. los gases de combustión salen de las lumbreras de escape y entran en el múltiple. 8. por esto los enfriadores eliminan el calor del aire de admisión a una temperatura de 40 – 50 ºC.Turbo Compresor/10 2-10 Para efectuar el servicio. 5. 3.

2 bar. de 150 cv es de 1. un motor 2000 cc turbo convencional desarrolla alrededor de 150 cv.000 r.p. de 110 cv es de 0.05 bar.5 bar y de mayores potencia y cilindrada llegan hasta 2 bar. Cuanto más rápido gira el compresor mas aire se comprime aumentando la presión y la densidad del aire. Como las ruedas del compresor y de la turbina están en el mismo eje.Un motor atmosférico convencional de 2000 cc desarrolla alrededor de 110 cv. . el compresor también gira. .Turbo Compresor/10 3-10 . El aumento de la presión del aire se denomina presión de refuerzo.8 a 1.La presión de sobrealimentación en 3ª de 1500 a 3000 rpm en un motor de 1900 cc: de 90 cv es de 0.m.Las vueltas a que alcanzan son de 150. Un turbocompresor consta de dos partes: 1) Lado de admisión de aire o compresor 2) Lado de escape o turbina Los gases de escape hacen girar el lado de la turbina.85 a 1. .

5 Rodete del compresor .8 Colector de escape . se calienta y se expande disminuyendo su densidad. El flujo reducido de los gases de escape disminuye la velocidad de la turbina y el compresor controlando la presión de refuerzo. si la presión de refuerzo es mayor que la presión recomendada la válvula se abre para expulsar los gases de escape sin pasar por la turbina.1 Tubo que transmite la presión del turbo en el colector de admisión .7 Colector de admisión .9 Bay Pas Los turbocompresores ingresan mas aire para mejorar la combustión pero a medida que se comprime el aire. Válvula Waste gate Otro ejemplo .6 Rodete de la turbina . 3 : ………………………………… 4 : ………………………………… . Detalle del pasaje del aire de admisión para la combustión a través del turbo e enfriador (posenfriador): 1 : ………………………………….3 Muelle .4 Válvula .Turbo Compresor/10 4-10 Algunos turbocompresores tienen válvula de derivación (Waste gate).2 Diafragma o membrana . 2 : ………………………………….

Turbo comprimido (T) 3.2.Turbo Compresor/10 5-10 Distintos Tipos de Sistemas de admisión de aire 1. Aspiración natural (NA) 2.3. Posenfriador aire.aire . 2-Ciertos sistemas de admisión y escape disponen de turbocompresores pero no tienen posenfriador.Por último y el más común es el sistema turbo comprimido y posenfriado o también conocido como TA. 3 .aire. El sistema con pos-enfriador de agua de las camisas o JWAC. donde el posenfriador puede ser: aireaire o agua. Turbo comprimido y posenfriado (TA) 1-Los sistemas de admisión de aire que no tiene ni turbocompresor ni posenfriador se llaman de “Aspiración Natural” o NA. usa refrigerante del motor para enfriar el aire de admisión. estos sistemas TA tienen un turbocompresor y un posenfriador. Estos se llaman sistemas Turbo Comprimidos o T. . Posenfriador del agua de las camisas . Posenfriador de circuito independiente. Sistemas pos-enfriados Los sistemas pos-enfriados son los siguientes: 1. La caja del enfriador se encuentra dentro del múltiple de admisión y elimina el calor del aire antes de entran al múltiple o lumbreras de admisión.

pero los sistemas SCAC y de enfriamiento del motor son separados.aire o ATAAC utilizan aire exterior para enfriar el aire de admisión. El sistema SCAC dispone de su propio intercambiador de calor. El agua enfría el aire de admisión.Turbo Compresor/10 6-10 Los sistemas pos-enfriados aire. Los sistemas con pos-enfriador de circuito independiente o SCAC son los más comunes en las aplicaciones marinas. El posenfriador parece un pequeño radiador montado en la parte delantera del radiador del refrigerante. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño. Despiece de un Turbo Compresor Sistema BITURBO Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. ya que ejerce mayor presión. bomba de agua y suministro. debido a su respuesta más rápida. y el grande funciona únicamente a altas revoluciones. .

Después de una compresión adicional por la rueda compresora a alta presión del turbocompresor (8). se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único.Turbo Compresor/10 7-10 Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. El posenfriador (6) baja la temperatura del aire comprimido antes de que el aire entre en el múltiple de admisión. La rueda compresora del turbocompresor de baja presión (12) comprime el aire. tienen una menor inercia rotacional. La idea no es conseguir una gran potencia. El múltiple de admisión conecta el posenfriador con las lumbreras de admisión en las cabezas de los cilindros. El aire es absorbido por el turbocompresor (11) a través de la admisión de aire de baja presión. El movimiento de los componentes del sistema de válvulas es controlado por dos árboles de levas en el bloque de motor. sino que la respuesta sea rápida. suministran aire al motor y eliminan los gases de escape del motor respectivamente. El aire exterior entra en el sistema por los filtros de aire. El aire circula por ambos lados del motor de la misma manera. Dispone de un par de pos-enfriadores ubicados entre las cabezas de los cilindros. Este aire comprimido enfriado atraviesa el múltiple de . Un "turbocompresor asimétrico" consiste poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. Ejemplo de la conexión de un biturbo (1) Válvula reductora de presión (2)Válvula de solenoide de derivación del escape (3) Válvula de derivación del escape (4) Silenciador (5) Múltiple de escape (6) Posenfriador (7) Admisión de aire al turbocompresor a alta presión (8) Rueda compresora a alta presión del turbocompresor (9) Rueda de la turbina del turbocompresor de alta presión (10) Salida del escape del turbocompresor de alta presión (11) Admisión de aire al turbocompresor de baja presión (12) Rueda compresora del turbocompresor de baja presión (13) Rueda de turbina del turbocompresor baja presión (14) Salida de escape del turbocompresor baja presión Los sistemas BITURBO (de admisión de aire y escape). El aire comprimido se dirige después por un tubo a la admisión de aire del turbocompresor de alta presión (7). y cuando este volumen aumenta. por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta. se fuerza el paso de aire por el posenfriador (6). Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. Un “biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos.

El aire enfriado comprimido se envía al cilindro desde la cámara de admisión. Funcionamiento El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula wastegate. Los gases de escape salen de la salida del escape del turbocompresor de alta presión a través de (10). Los gases de escape del múltiple de escape (5) entran en el lado de la turbina del turbocompresor. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas. Los gases de escape hacen girar la rueda de la turbina del turbocompresor de alta presión (9). Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro. La rueda de la turbina está conectada al eje que impulsa la rueda compresora del turbocompresor. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones. Turbos de geometría variable (VTG) Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape. Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. Después de que el pistón complete la carrera de escape. las válvulas de escape se cierran y el ciclo empieza otra vez. para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable.Turbo Compresor/10 8-10 admisión. El aire comprimido enfriado llena las lumbreras de admisión de las cabezas de los cilindros. La fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo en la carrera de potencia. El combustible se mezcla con el aire y comienza la combustión. y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor. la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Cuando el pistón se mueve hacia arriba. Cuando el pistón está cerca de la parte superior de la carrera de compresión. Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. Sección de un turbocompresor de geometría variable Sistema de mando de la geometría variable 1 Rodete de la turbina 2 Alabes 3 Plato o Corona 4 Levas 5 Rodete del Compresor 6 Vástago o Varilla roscada 7 Tuerca de ajuste de longitud de Varilla 8 Cápsula neumática . El flujo de aire desde la lumbrera de admisión al cilindro es controlado por las válvulas de admisión. se inyecta combustible en el cilindro. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape son enviados al múltiple de escape (5) saliendo por la lumbrera de escape. pero esto tiene un inconveniente. por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. el pistón está en la carrera de escape. por lo tanto.

Si los alabes están en apertura máxima. Los alabes van insertados sobre una corona (según se ve en el dibujo). aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad).m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos. En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posición muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones. del motor. que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Si los alabes están en apertura máxima.m y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión. Distintas posiciones que adoptan los alabes según el nº de r. Cuando el motor aumenta de r. en todos los márgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisión. la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad).Turbo Compresor/10 9-10 Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r. También adoptan los alabes esta posición cuando se exige al motor las máximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja. lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rápida como el conductor le exige. Las paletas adoptan una posición intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina. indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente gráfico: En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posición cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor. por ejemplo en un adelantamiento o una aceleración brusca del automóvil. El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es teórico ya que el control de la cápsula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos. la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presión muy alta en el colector de admisión. la posición de los alabes hacen la función que realizaba la válvula wastegate en los turbos convencionales. es decir.p.m. Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. La posición muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso. indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia. los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. En la figura del centro: los alabes toman una posición mas abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un régimen de revoluciones medio y marcha normal. Esta posición la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. en este caso el turbo VTG se comportaría como un turbo convencional. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde había un gran . pudiendo regularse el vástago roscado de unión a la cápsula neumática para que los alabes abran antes ó después. se hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la presión que llega a la cápsula manometrica en los turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos convencionales. esto explica por que los turbos VTG no tienen válvula wastegate.p. al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes.p. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape.

precio con respecto a un turbocompresor convencional. el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad. ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 .Turbo Compresor/10 10-10 salto de potencia de bajas revoluciones a altas. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.300 ºC mayor) para admitir sistemas como éstos. Hasta ahora. el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de revoluciones del motor. y por tanto. .

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