LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR

NOVEMBRE 2007

Société Nationale d’Etudes du Détroit

Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar

Sommaire

Introduction 1 Aspect institutionnel 2 Choix de la solution de base 3 Les investigations et le plan futur 4 Le projet et le développement économique de la zone  5 La mise en place d’un nouveau système de transport  6 L’intérêt manifesté par la Communauté Internationale  Conclusion

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LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR

Introduction
Le détroit de Gibraltar constitue une zone d'un grand intérêt stratégique, eu égard à sa position géographique aux confins de l'Europe et de l'Afrique, et à la croisée des chemins entre l'Atlantique et la Méditerranée, comme passage crucial pour la navigation maritime. Le Maroc et l'Espagne, pays riverains du détroit, voulant consolider leurs liens de coopération pour faire de l'espace de la Méditerranée Occidentale, un couloir névralgique d'échanges entre l'Europe et l'Afrique, ont décidé l'étude, à travers ce bras de mer, d'un tunnel ferroviaire. Celui-ci constituera, au-delà d'un symbole d'amitié indéfectible entre les peuples, un maillon essentiel d'un réseau de transport euroméditerranéen pour le développement économique intégré de toute la région. Un tel projet, certes ambitieux, mais d'une grande importance pour le développement économique et social des pays de la région, constitue une opportunité de développement intégré pour toute la zone concernée, en raison de sa dimension internationale et du fait qu'il contribuera au co-développement et à la synergie des potentialités qui engendreront paix, stabilité et développement durable. Il donne, aussi, aux flux d'échanges de personnes, de marchandises et de service, et à l'essor des relations économiques, une accélération qualitative, en permettant également un nouvel aménagement global du territoire et le développement de l'ossature des réseaux de transport qui l'englobent. Les pays de la région pourront dans une vision de prospective, grâce à la mise en place progressive de nouvelles infrastructures de transport, faire valoir leur situation au centre même de la zone de la Méditerranée Occidentale.

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LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR

1 Aspect institutionnel

Le lancement, officiel et en commun, des études du projet de liaison fixe à travers le détroit de Gibraltar, a été donné, en juin 1979, conjointement par feu Sa Majesté Hassan II du Maroc et Sa Majesté Juan Carlos 1er d'Espagne. Cette décision Royale a été matérialisée par la signature, le 24 octobre 1980, d'un accord entre les deux gouvernements, instituant, d'une part, un Comité Mixte maroco-espagnol, qui constitue l'organe de direction du projet et, d'autre part, deux sociétés étatiques d'études, la SNED à Rabat et la SECEG à Madrid, chargées de l'exécution des plans de travail approuvés par ledit Comité Mixte. La consolidation de la coopération autour du projet a permis le développement des études de préfaisabilité à un rythme satisfaisant, ayant conduit à la signature, le 27 novembre 1989, d'un deuxième accord. Ce dernier tout en réaffirmant le rôle du Comité Mixte, a ouvert la voie à la contribution de pays tiers et d'organismes internationaux compétents, dans le développement du projet.

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2 Choix de la solution de base

Les études réalisées, depuis lors, ont concerné les différents domaines de connaissances du site d'édification du futur ouvrage de liaison par le détroit de Gibraltar et de ses multiples aspects (connaissances géologiques, océanographiques, sismiques, études d'ingénierie). Elles ont permis, en 1996, sur la base d'une analyse multicritère entre les différentes alternatives étudiées (ponts sur appuis fixes, pont sur appuis flottants, tunnel posé, tunnel flottant, tunnel foré), le choix de la solution tunnel foré ferroviaire, comme solution de base. Le projet de tunnel sous le détroit de Gibraltar, dont la réalisation sera étalée dans le temps, comportera, dans sa première phase, une seule voie ferroviaire à exploiter dans les deux sens, couplée à une galerie de faible diamètre, de service. Cette dernière permettra de rés o u d re e f f i ca ce m e n t le s p ro b l è m e s d'exploitation et de maintenance de l'ouvrage, et surtout, d’assurer la sécurité des usagers et du matériel. Il s'agit de la solution la plus simple et la plus économique du point de vue du génie civil, du fait que les techniques de construction sont disponibles et éprouvées, à travers des ouvrages similaires. Par le tunnel ferroviaire pourront circuler soit les trains de voyageurs et de marchandises, soit des trains à grande vitesse, soit des trains spéciaux, appelés rames navettes, circulant entre deux gares terminales, et pouvant charger des véhicules (voitures et camions) accompagnés.

En conclusion. - Le projet présente une dimension internationale par le fait qu’il contribuera à un développement économique durable au profit de la région. - Il apporte une valeur ajoutée dans les domaines de la recherche scientifique et technique en ouvrant de nouvelles perspectives dans ce domaine. - Les technologies de construction de l’ouvrage sont similaires à celles utilisées dans le tunnel sous la Manche et le tunnel de Seikan, bien que la singularité du site requière des recherches spécifiques encore plus importantes pour le développement du projet. - Il serait réalisé de manière progressive afin de répondre à l’évolution du trafic et adapter l’investissement à la rentabilité du projet.

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LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR

CARACTÉRISTIQUES DU TUNNEL FERROVIAIRE Tracé en plan
TÊTE TUNNEL NORD

PUITS VENTILATION
An cie

P. ALBOASSA

MAROC

P. PALOMA

TERMINAL NORD

nT rac

éA

No

uve

PP

au

-96

Tra c

é

PUITS VENTILATION

ESPAGNE
R. MALABATA

TÊTE TUNNEL SUD

P. CAMARINAL

TERMINAL SUD
TANGER

1995: Choix du tunnel comme solution de base pour les raisons suivantes: - Accessibilité aux techniques de construction. - Absence d’interférence avec la navigation maritime et de risques de collision. - Compatibilité avec la réalisation par phases en fonction de l’évolution future du trafic.

Profil en long du tunnel
TÊTE TUNNEL NORD PK 0,000 RAIL +27,000m 100 0 -100 Mont Tartesos PUITS DE VENTILATION PK 4,100 RAIL -96,000m STATION DE POMPAGE PK 21+650 RAIL -496,810m PUITS DE VENTILATION PK 32,200 RAIL -180,311m TÊTE TUNNEL SUD PK 38,670 RAIL +13,789m

Sillon Nord

ESPAGNE
-200 -300 -400 -500 -600 -700 0

Sillon Sud

MAROC

ZAS

LONGEUR ENTRE CÔTES : 27 750 m LONGEUR ENTRE PUITS : 28 100 m LONGEUR TUNNEL FORÉ : 38 670 m

40 km

Section longitudinale: - Distance entre gares terminales : 42 km. - Longueur totale du tunnel : 38,7 km. - Longueur du tunnel sous-marin : 27,7 km. - Couverture minimale au point le plus bas : 175 m. - Pente : 30‰.

Section transversale
TUNNEL FERROVIAIRE EST (PHASE 2) TUNNEL FERROVIAIRE OUEST (PHASE 1)

GALERIE DE SERVICE / SECURITE
ø7,50m

ø7,50m

1,60 ± 0,00

ø4,80m

PASSAGES TOUS LES ˜340m

27,00m

27,00m

Section transversale en phase finale: - Deux galeries ferroviaires à voie unique de 7,5m de diamètre. - Une galerie de service/sécurité, pressurisée, de 4,8m de diamètre, centrée entre les deux galeries ferroviaires et communiquant avec elles par des passages transversaux à intervalles réguliers (tous les 340m).

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3 Les investigations et le plan futur

Pour que ce projet prenne corps, des années d'investigations et de recherche sont nécessaires. Elles sont entreprises en étroite coopération entre le Maroc et l'Espagne au niveau des deux Sociétés, la SNED et la SECEG, coiffées par un Comité Mixte, avec l'implication d'instituts nationaux de recherche scientifique et technique et l'expertise de bureaux d'études de renommée internationale. Ces années d'investigation et de recherche ont permis, d'abord, d'appréhender les difficultés du site aux plans, géologique, océanographique, sismique et météorologique. Le détroit de Gibraltar étant caractérisé par l'agressivité de ses milieux marin et atmosphérique et par une géologie, le moins qu'on puisse dire chaotique. Ensuite d'exécuter, dans une certaine chronologie, des forages profonds à terre, et d'essais de creusement de galeries sousmarines, en vraie grandeur, en bord de mer, près de Tanger, et à terre, près de Tarifa, afin de préciser les caractéristiques des formations géologiques de la zone. Les premières investigations géophysiques en mer, combinées à des forages peu profonds et des prélèvements d'échantillons, ont confirmé la continuité géologique des deux rives au fond de la mer, en suscitant beaucoup d'espoir d'un développement rapide du projet. Mais la découverte, à travers des forages profonds et multiples, de deux sillons, au milieu du détroit, de grande profondeur et remplis de matériaux quaternaires, peu favorables à la construction de l'ouvrage, a rendu la tâche encore plus ardue. Ceci a conduit à des investigations complémentaires par des forages profonds en mer, afin de disposer des données géologiques et géotechniques nécessaires à

l'actualisation du schéma de tunnel, déjà étudié en 1996, Un nouveau plan de travail pour la période 2007-2009 a été élaboré. Il prend en considération les nouvelles données et permettra une connaissance plus fine de son coût, de son impact sur l’environnement et de ses répercussions socio-économiques sur la zone, des mesures juridiques et règlementaires liées à sa construction et à son exploitation. Il est prévu, au terme de ce plan de travail, l'élaboration d'un rapport d'évaluation multicritère et globale qui sera soumis aux gouvernements des deux pays promoteurs du projet et aux instances de l'Union Européenne, dont la demande d'appui institutionnel a été officiellement introduite par les Ministres marocain et espagnole en charge des Transports, lors d'une présentation, le 8 juin 2007, du projet au Commissaire européen des Transports. Le rapport d'évaluation permettra d'actualiser les caractéristiques techniques du tunnel (profil en long, couverture sous la mer, profil en travers...), son coût de construction, les phases de sa réalisation et les éléments d'évaluation socio-économique, ainsi qu'une ébauche du montage financier. Sa rentabilité serait définie en fonction des résultats des études en cours, pour arrêter l'horizon de sa mise en service.

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ÉTUDES GÉOLOGIQUES (Espagne) La Galerie de Tarifa

ESPAGNE
ALGECIRAS PUITS BOLONIA GALERIE TARIFA TARIFA GIBRALTAR

Coupe géologique

FLYSCH MARNO GRÉSO-MICACÉ

PÉLITES ROUGES

FLYSCH CALCAIRE

ARGILES et MARNES

ARGILES et CALCAIRES

ÉTUDES GÉOLOGIQUES (Maroc)
CEUTA KSAR-ES-SRHIR
Sud

Coupe géologique des formations traversées
Puits principal Nord Sud-Ouest Nord-Est

OUVRAGE MALABATA TANGER

MAROC
Ouvrage Malabata
Faille

FLYSCH à prédominance ARGILEUX FLYSCH ARGILEUX CARBONATÉ

Niveau -145,50

FLYSCH ARGILEUX N.E.

Puits N.E. Faille FLYSCH GRÉSEUX

Faille

Faille

Faille

Galerie -300m

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CAMPAGNES OCÉANOGRAPHIQUES 42 campagnes océanographiques ont été organisées et ont utilisé les techniques les plus sophistiquées.
• Plus de 10.000 km de profils géophysiques par la sismique réflexion. • Plus de 5.000 km de profils Side Scan Sonar. • Quelques 2.000 prélèvements d’échantillons du fond marin. • Quelques 50 forages courts de pénétration maximale de 5 m. • Quelques 3.000 m de forages profonds.

Forages en mer et à terre réalisés

4 CAMPAGNES TOTALISANT 3.000m 6 FORAGES >200m, LE PLUS PROFOND : 325m SONDAGES COURTS EN MER RÉALISÉS (50 FORAGES DE PÉNÉTRATION <5m) SONDAGES À TERRE RÉALISES (ENVIRON 4.000m SUR LES DEUX RIVES)

Profil de base et variantes profondes

Paleocanaux (échelle verticale exagérée 5 fois)

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LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR

4 Le projet et le développement économique de la zone 
Le détroit de Gibraltar forme, aujourd'hui, une frontière assez marquée au niveau du développement économique. Mais ce gap, devra s'estomper avec les efforts et le temps, grâce aux politiques vigoureuses et volontaristes menées pour le développement de toute la région de l'Afrique du Nord, en étroite coopération avec les instances européennes. Aussi, le futur de la zone dans son ensemble, devra-t-il être prometteur, du fait qu'elle dispose de nombreux atouts : capital, main-d’oeuvre et technologie, énergie et ressources naturelles. La situation géographique privilégiée est proche des centres de consommation, et peut attirer des investissements internationaux pour des productions à diffusion très large. Dans un avenir proche, cette zone, à fort potentiel de développement, pourrait, grâce à ses multiples atouts, et ses infrastructures de base, constituer, au sein de l'économie mondiale, un pôle dynamique à même de rivaliser avec les places traditionnelles d'extrême orient. En effet, les deux rives du détroit de Gibraltar étant distantes de 28 km, la future liaison fixe, une fois réalisée, réduirait le trajet entre ces deux rives à une trentaine de minutes, correspondant à des trajets de type urbain ou périurbain. En outre, le développement technologique des trains à grande vitesse, qui connaît un essor sans précèdent en Espagne et au Maroc, permet la réalisation effective d'un nouveau système de transport plus rapide, ce qui laisse présager, à long terme, des potentialités extraordinaires d'échanges entre les rives, encore mal entrevues aujourd'hui.

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5 La mise en place d’un nouveau système de transport 
Placé dans son contexte économique international, le projet intéresse en réalité une vaste zone intercontinentale d'Europe et d'Afrique. Il n'a pas pour seule ambition de rendre plus fluide les déplacements de biens et de personnes à travers le Détroit. Il s'agit en fait, de réaliser, au-delà du chaînon manquant, un nouveau système de transport international Europe-Afrique et autour de la Méditerranée. Ce nouveau système de transport, comporte donc, un tunnel ferroviaire à travers le détroit de Gibraltar, et les autoroutes et réseaux ferroviaires à grande vitesse, le long du couloir reliant le Sud-Ouest de l'Europe au Maghreb. Il est totalement intégré dans la stratégie globale de développement des transports en Méditerranée Occidentale et s'inscrit dans la construction d'un espace de véritable partenariat entre l'Union Européenne et le Maghreb. Ce couloir se compose essentiellement de l'axe du réseau transeuropéen reliant le SudOuest de l'Europe à la Suisse et son prolongement, à travers le détroit de Gibraltar, aux réseaux terrestres reliant les trois pays du Maghreb, le Maroc, l'Algérie et la Tunisie. Adopté par le Comité de Haut Niveau euroméditerranéen, ce couloir a fait l'objet d'une communication de la part de la Commission Européenne, le 31 janvier 2007, en vue de renforcer la coopération dans le domaine des transports avec les pays voisins et entre euxmêmes, à travers le développement des principaux projets d'infrastructure à caractère international et l'harmonisation des réglementations régissant les systèmes de transport le long de ces axes. Les pays de la zone oeuvrent pour le développement des grands axes de transport terrestre qui sont en pleine expansion. L'Europe du SudOuest est irriguée par l'axe transeuropéen en direction du détroit de Gibraltar, à travers ses multiples ramifications et modes de transport, soit le long de l'Atlantique, en passant par Bordeaux et Madrid, soit le long de la Méditerranée, en desservant Marseille et Barcelone avec des bifurcations sur Rome et Genève. Cet axe, déjà opérationnel en autoroute et en voies express, connaît actuellement des travaux pour la connexion du réseau ferroviaire à grande vitesse français au réseau espagnol. Au Sud, le niveau de développement des infrastructures de transport n'est, certes, pas celui des pays du Nord, mais un effort important est déployé par les pays concernés pour les mettre à niveau, dans le cadre de l'Autoroute de l'Unité Maghrébine reliant les cinq capitales des pays maghrébins et dans le cadre du Train Transmaghrébin desservant le Maroc, l'Algérie et la Tunisie. Dans ce cadre, le réseau autoroutier au Maroc est en construction avancée pour atteindre les 1500 km, programmés à l'horizon 2010, dont 784 km sont déjà opérationnels (mars 2007), le long des axes structurant le pays, orientés davantage du Nord au Sud et de l'Est à l'Ouest. Ce réseau est complété par la rocade méditerranéenne, en cours de travaux, devant relier Tanger à la frontière maroco-algérienne, sur 550 km. De même, dans le domaine ferroviaire, le Maroc a élaboré un Schéma Directeur des Lignes à Grande Vitesse (SDLGV) de 1.500 km à réaliser, par étapes, à l'horizon 2030, permettant de dégager une bonne visibilité du développement futur du réseau national et de son intégration >>

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LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR

PRÉVISIONS DES TRAFICS
• Mise en place d’un observatoire de trafics maritime à travers le détroit et aérien pour les vols Maroc-Europe. • Prévisions des trafics qui seront drainés par le tunnel en 2025: - 9 millions de passagers. - 8 millions de tonnes marchandises.

Prévision de trafic de passagers
MILLIONS DE PASSAGERS MILLIONS DE TONNES

Prévision de trafic de marchandises
110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Prévision et repartition des trafics
Millions de passagers par an 2025 2035 38 15 11 7,1 1,6 2,6 Millions de tonnes de marchandises par an 2025 92 8 8 6,5 0,2 1,0 2035 103 11 10 8,2 0,2 1,3

40

30

20

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DEMANDE GLOBALE DANS LA ZONE D’ÉTUDE CORRIDOR DU DÉTROIT

DEMANDE GLOBALE DANS LA ZONE D’ÉTUDE CORRIDOR DU DÉTROIT

Demande globale zone d'etude Corridor du détroit Prévisions sur le tunnel dont: Trafic détourné Trafic engendré Trafic créé

31 12 9 5,7 1,3 2,1

0

2025 2035

PRÉVISIONS SUR LE TUNNEL FERROVIAIRE

2025 2035

PRÉVISIONS SUR LE TUNNEL FERROVIAIRE

ZONE D’ÉTUDE POUR LES PASSAGERS

ZONE D’ÉTUDE POUR LES MARCHANDISES

Evolution des échanges à travers le détroit de Gibraltar
TONNES PASSAGERS VÉHICULES

5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 2001 2002 2003 2004 2005

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<< dans l'aménagement du réseau ferroviaire

maghrébin et européen. Déjà, un protocole d’accord vient d’être signé en octobre 2007, avec la France pour la réalisation, à l’horizon 2013, du TGV entre Tanger et Casablanca. A terme, le réseau à grande vitesse comportera deux grands axes : La ligne Tanger Agadir et la ligne Rabat-Oujda, à la frontière algérienne. L'Algérie a, de son côte réalise dans le cadre du développement des infrastructures autoroutières et routières, un Schéma Directeur Routier et Autoroutier National portant essentiellement sur la construction en cours, de l’autoroute Est-Ouest, sur une longueur de 1.097 km, qui sera achevée à l’horizon 2010 et la rocade des hauts plateaux. La Tunisie prévoit également la poursuite de son programme autoroutier, ce qui portera son linéaire total à 360 km vers la fin de 2007. Le train transmaghrébin d’une longueur de 8.383 km, dont 5.587 km sont à écartement européen, connaît d’importants travaux de renouvellement de voies d’amélioration de leur capacité et de modernisation des équipements de communication et de signalisation. Le Plan d’Action Régional de Transport (PART), étalé sur la période 2007-2013, et adopté par le Forum Euro-Med des Transports, à Bruxelles, les 29 et 30 mai 2007, comprend une série d’actions dans les différents modes de transport, liées à la planification des infrastructures et à la réforme de la réglementation des services de transport et des projets prioritaires, dont la liste y est annexée. Parmi ces projets figurent le tunnel sous le détroit de Gibraltar et les réseaux transmaghrébins.

Temps de parcours en trains conventionnels et trains à grande vitesse (à partir de Casablanca)
Zaragoza
OCÉAN ATLANTIQUE

11h40m 5h20m
Madrid

Barcelona

14h15m 7h55m

9h20m 3h00m
Sevilla

ESPAGNE

MER MÉDITERRANÉE

6h45m
Tarifa Tanger

2h00m 5h44m

1h02m 0h31m 0h00m 0h00m
Rabat Casablanca

1h31m

MAROC

En trains conventionnels En trains à grande vitesse

3h24m
Marrakech

1h05m

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6 L’intérêt manifesté par la Communauté Internationale 
Le Conseil Economique des Nations Unies (ECOSOC) élabore, de manière biennale, depuis 1981, une évaluation des travaux de reconnaissance et études réalisées pour le projet. La Liaison Fixe par le détroit de Gibraltar est le seul projet international qui fait l'objet d'un suivi systématique de la part de l'ECOSOC. Le dernier rapport élaboré en 2007 évalue de manière très positive les progrès réalisés par les études et a fait l'objet d'une résolution adoptée par l'ECOSOC, insistant sur les retombées bénéfiques attendues du Projet.

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Conclusion
Une logique de réseau euro-maghrébin se met peu à peu en place, grâce l'existence de l'axe multimodal transeuropéen du Sud-Ouest de l'Europe et aux efforts déployés par les trois pays Maroc, Algérie et Tunisie dans son prolongement, à travers le futur tunnel sous le détroit de Gibraltar et l'autoroute et le train maghrébins. A terme, l'Europe et le Maghreb pourront développer davantage leurs échanges en empruntant un réseau complet de voies de communication, à partir de points nodaux situés le long de ces axes, et qui permettront d'atteindre, en rive Sud, l'Egypte et l'Asie à l'Est ainsi que l'Afrique sub-saharienne à partir des pénétrantes africaines prenant naissance en Afrique du Nord. Le réseau ferroviaire maghrébin reliant les trois pays a l'avantage d'avoir le même écartement que le réseau européen. Les perspectives de son développement sont prometteuses, pour en faire un train à grande vitesse, ce qui laisse présager à l'avenir, de son intégration au réseau européen, avec des liaisons directes Paris-Madrid-Rabat-Alger-Tunis, une fois achevés les travaux en cours dans le tronçon au même écartement reliant MadridBarcelone-frontière française et dans les réseaux maghrébins, ainsi que la construction du tunnel ferroviaire à travers le détroit de Gibraltar. Cette situation doit répondre aux impératifs de la mise en place d'une zone de libre échange euro-méditerranéenne qui incite les Etats maghrébins à mettre à niveau, outre leurs infrastructures de transport, les entreprises agissant dans le secteur et ce, par l'organisation de la profession, la formation et la qualification du personnel et la libéralisation progressive du secteur des transports, ainsi que par l'harmonisation des réglementations administratives et douanières pour une plus grande fluidité dans les échanges. La communauté internationale a vu le développement puis la réalisation de deux tunnels sous-marins importants : Le Seikan, qui relie deux îles d'un même pays, le Japon, puis la Manche qui relie un pays, l'Angleterre au reste de l'Europe. Le futur tunnel sous le détroit de Gibraltar se propose de relier deux continents, l'Europe et l'Afrique. Il apportera sa propre contribution à la paix et au développement harmonieux dans cette partie du monde, connue pour être un des berceaux de la civilisation de l'humanité.

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