Prefata

Urmare instructiunilor Comitetului de Siguranta Maritima ( CSM ) Subcomitetul pentru Containere si Marfuri a promovat in anii 1970 primul Cod de Practica in Siguranta pentru Navele care Transporta Cherestea la Coverta. Codul a fost aprobat de catre CSM in sesiunea a XXV-a ( martie 1972 ) si a fost adoptat in a VIII-a sesiune regulata ( noiembrie 1973 ) prin Rezolutia A.287(VIII). Adunarea a recomandat ca Guvernele sa implementeze Codul si au autorizat CSM sa tina acest Cod la zi prin adoptarea unor amendamente la momentul necesar. Recunoscand necesitatea de a imbunatati prevederile continute in Cod in lumina experientei castigate, Subcomitetul pentru Containere si Marfuri a revizuit ulterior Codul. CSM a aprobat Codul revizuit in sesiunea a LVIII-a ( mai 1990 ), iar la a XVII-a sesiune regulata ( noiembrie 1991 ) Adunarea l-a adoptat prin Rezolutia A.715(XVII), care a revocat rezolutia A.287(VIII). Codul revizuit este continut in prezenta editie. Orice amendamente sau revizuiri ulterioare care vor fi facute vor fi incluse in editiile urmatoare ale acestui Cod

Continut

Pag.
Cuvant inainte............................................................................................................. Capitolul 1 - Generalitati Capitolul 2 - Stabilitatea Capitolul 3 - Stivuirea Capitolul 4 - Amararea Capitolul 5 - Protectia personalului si dispozitive de siguranta Capitolul 6 - Actiuni ce se vor face in timpul voiajului Apendice A - Sfaturi referitoare la practicile de stivuire Apendice B - Indrumari generale pentru stivuirea sub punte a bustenilor Apendice C - Recomandari pentru stabilitatea intacta a navelor de pasageri si de marfuri, sub 100 m. lungime, conform modificarilor, referitoare la navele care transporta marfuri pe punte. Apendice 1 - Calculul curbelor de stabilitate Apendice 2 - Conditiile standard de incarcare ce trebuie examinate Apendice 3 - Memorandum catre Administratie privitor la o determinare aproximativa a stabilitatii navei in conditiile testarii perioadei de ruliu ( pentru nave pana la 70 m. lungime ) Anexa - Forma de indrumare a Comandantului sugerata pentru determinarea aproximativa a stabilitatii navei in conditiile testarii perioadei de ruliu Apendice D - Textul Regulii 44 a Conventiei Internationale pentru Marca de Incarcare, 1966. Rezolutia A.715(XVII) - adoptata la 6 noiembrie 1991.

CUVANT INAINTE
Codul de Practica in Siguranta pentru Navele care Transporta Cherestea la Coverta a fost circulat de catre Organizatie in 1972 si ulterior modificat in 1978.

Continuarea evenimentelor de accidente implicand deplasarea si pierderea de cherestea incarcata la coverta, folosirea unor nave mai mari si mai sofisticate pentru aceste transporturi, introducerea de noi tehnici precum si dorinta de a avea recomandari mai inteligibile pentru siguranta in aceasta activitate maritima speciala au facut necesara revizuirea si aducerea la zi a documentelor anterioare. Desi acest Cod este intocmit in primul rand pentru a pune la dispozitie recomandari pentru transportul in siguranta al cherestelei pe coverta, apendicele B contine si recomandari aplicabile stivuirii bustenilor sub punte.

CAPITOLUL 1 - GENERALITATI
1.1. Scopul Scopul acestui Cod este de a face recomandari pentru stivuirea, amararea si luarea altor masuri operationale de siguranta in scopul asigurarii unui transport sigur, in principal pentru cheresteaua de pe punte. 1.2. Aplicatii Acest Cod se aplica la toate navele de la 24 m. in sus, angajate in transportarea de cherestea pe coverta. Navele care sunt prevazute cu si se folosesc de marca de incarcare de cherestea ar trebui sa respecte aceste recomandari ale regulamentelor aplicabile ale Conventiei pentru Marca de Incarcare ( reproduse in apendicele D ). 1.3. Definitii Exceptand cazurile in care se specifica in mod expres altcumva, urmatoarele definitii se aplica la Cod. 1.3.1. Administratie inseamna Guvernul Statului sub pavilionul caruia nava are dreptul sa navige. 1.3.2. Grinda ( Cant ) inseamna un bustean care este despicat, adica taiat in lungime in asa fel incat sa rezulte piese mai subtiri care au doua fete opuse paralele si in anumite cazuri o a treia parte care este taiata la fierestrau. _______________________________________________________________________ _
NOTA : Codul de Practica in Siguranta pentru Navele care Transporta Cherestea la coverta, 1991, cuprinde Anexa la Rezolutia A.715(XVII), text care este reprodus la sfarsitul publicatii.

1.3.3. Sistemul de protectie impotriva caderii inseamna un sistem care incorporeaza un punct de ancorare corespunzator, o centura de siguranta purtata de catre persoana care urmeaza a fi protejata si un dispozitiv de oprire a caderii care, atunci cand este legat de punctul de ancorare si centura, va permite miscarea normala a personalului dar se va bloca imediat daca o forta este aplicata sistemului. 1.3.4. Organizatie inseamna Organizatia Maritima Internationala ( IMO )

2. Acest termen nu include celuloza sau alte marfuri similare.5. Stabilitatea navei in orice moment. trebuie sa fie pozitiva si la un standard acceptabil pentru Administratie. cu o marja de siguranta a stabilitatii si cu o inaltime metacentrica corespunzatoare cerintelor de stabilitate.STABILITATEA 2. 1.2. 2.3. Acest termen nu include celuloza sau alte marfuri similare.1. nava are o inaltime metacentrica adecvata.3 nu exista o explicatie satisfacatoare si ar fi imprudent sa se continue incarcarea inainte de a pleca in voiaj sa se asigure ca: nava este in pozitie verticala.2 . sa obtina o ghidare precisa privind stabilitatea navei in conditii diferite de functionare. in mod rapid si simplu.7.1 sa opreasca operatiunile de incarcare daca s-a produs vreo inclinare pentru 2.2. care .1 absorbtiei de apa in cheresteaua uscata sau preparata. si .6. cherestea pentru celuloza si toate celelalte tipuri de cherestea vrac sau pachetate. dar aceasta inaltime metacentrica nu este admisa a fi sub minimum cerintelor recomandate.2 depunerile de gheata. 2. lemne de constructie.3. inclusiv in timpul procesului de incarcare sau descarcare a cherestelei la/dela coverta. Ea se va calcula avand in vedere: . Comandantul trebuie: . stalpi.1. Tabelele si diagramele cuprinse referitoare la perioada de ruliu s-au dovedit a fi de un ajutor pretios in verificarea conditiilor actuale de stabilitate.3. grinzi (cants). 1.8. si .1 . 1. Marca de incarcare pentru cherestea inseamna o marca speciala de incarcare atribuita navelor care respecta anumite conditii referitoare la constructia lor. Aceste informatii trebuie sa permita Comandantului.3 efectul suprafetelor libere ale lichidelor din tancuri. Cherestea la coverta inseamna un caric de cherestea incarcata pe o suprafata neacoperita a bordului liber sau a puntii de suprastructura.1. .1 cresterea greutatii cherestelei de pe punte datorita: . Punte descoperita expusa inseamna aproape intreaga punte superioara expusa conditiilor meteo si ale marii. Nava trebuie sa posede informatii cuprinzatoare despre stabilitate care iau in consideratie cheresteaua la coverta. si nava indeplineste criteriile solicitate privind stabilitatea.2. Cherestea inseamna lemn prelucrat la fierestrau.2 variatiile consumabilelor.3.4 Navele care transporta cherestea la coverta vor fi operate.4 greutatea apei retinute in spatiile libere dintre cheresteaua incarcata la coverta. in masura posibilitatilor. CAPITOLUL 2 .1. . stabilite de Conventia Internationala privind Marcile de Incarcare si folosite atunci cand caricul respecta conditiile de stivuire si amarare ale acestui Cod. daca este cazul.2 . . busteni.3.

CAPITOLUL 3 .1.3 In timpul incarcarii cherestelei la coverta aceasta trebuie sa fie mentinuta fara acumulari de ghiata si zapada.1.5 Totusi. Experienta operationala indica faptul ca inaltimea metacentrica este de preferat a nu depasi 3% din latime pentru a preveni accelerarea excesiva a ruliului. . deschiderile care permit accesul la spatiile descrise in 3.* Aceasta recomandare poate sa nu fie aplicabila tuturor navelor. proptelele verticale etc.2 Cheresteaua de pe punte trebuie stivuita in asa fel incat: .1.2 tevile de aerisire si ventilatoarele trebuie protejate in mod eficient.1 gurile de magazii si toate deschiderile catre spatiile inferioare acestei suprafete sa fie inchise in siguranta si fixate. dispozitivele pentru operarea de la distanta a valvelor si a tevilor de sondare sa fie accesibile.STIVUIREA 3. 3. 3.1. 3. sa fie pe pozitie inainte de incarcarea pe suprafata respectiva. Acest lucru este necesar in cazul in care o examinare a echipamentului de asigurare a caricului este solicitata la portul de incarcare. modificata de Rezolutia A. cauzand tensiuni mari asupra legaturilor de amarare. la locul de acces al pilotului la bord. cu conditia ca criteriile referitoare la stabilitate sa fie respectate. si .4 La terminarea incarcarii si inainte de plecarea in voiaj trebuie sa se efectueze o inspectie amanuntita a navei. _______________________________________________________________________ _ NOTA : Referire la Recomandarile pentru stabilitatea intacta a navelor de pasageri si de marfa sub 100 m lungime ( Rezolutia A.3 echipamentul de siguranta.3 acumularile de zapada sau ghiata de pe aceste suprafete trebuie inlaturate.1 3. iar Comandantul trebuie sa ia in consideratie informatiile despre stabilitate din manualul de stabilitate al navei.1. compartimentul masini precum si la toate spatiile folosite in mod regulat in activitatile de la nava este permis oricand.IV). Trebuie efectuate de asemenea sondajele pentru a se verifica daca nu s-au produs avarii structurale care ar cauza patrunderea apei.2.1 un acces in siguranta si satisfacator al echipajului la spatiile din castel.206(VII) referitoare la navele care transporta cherestea la coverta ( reprodusa in apendixul C ) . iar valvele de control sau dispozitivele similare trebuie examinate pentru a asigura eficienta acestora impotriva patrunderii apei.1 Generalitati Inainte de incarcarea cherestelei la coverta pe oricare suprafata a puntii libere: .4 sa fie compacta si sa nu stanjeneasca in nici un mod navigatia si operarea. . .1 pot fi inchise in mod adecvat pentru evitarea intrarii apei. care vor duce la ample forte de glisare si smulgere asupra marfii.1.167(ES. si .4 in mod normal este de preferat ca toate legaturile de pe punte.2 acolo unde este necesar. . stabilitatea initiala excesiva trebuie evitata deoarece ar avea ca rezultat miscari rapide si violente pe o mare agitata.

4 greutatea cherestelei de pe coverta sa nu depaseasca greutatea maxima admisa proiectata pentru puntea expusa si pentru gurile de magazii.AMARAREA 4. Aceasta poate fi realizata numai printr-o supraveghere constanta a operatiunilor de incarcare de catre personalul navei. in contact cu caricul de cherestea de pe coverta deasupra intregii sale inaltimi. CAPITOLUL 4 .2.2. 3.2. . 3. accesul pilotului la bord etc.2 Inaltimea caricului de cherestea la coverta trebuie sa fie limitata astfel incat: .1 Cu respectarea 3.1 sa se asigure o vizibilitate adecvata. .2 Inaltimea si dimensiunile cherestelei la punte 3.1 Generalitati 4.2. caricul de cherestea la coverta trebuie stivuit : . si . atat cat este posibil. alta decat duneta. care s-au dovedit a fi eficiente pentru diferite tipuri de caricuri de cherestea la coverta.2 Toate legaturile si componentele folosite ar trebui: . inaltimea caricului de cherestea la coverta deasupra puntii descoperite a unei nave aflate intr-o zona cu sezon de iarna ( winter seasonal zone ) nu va depasi iarna o treime a latimii extreme a navei. 3.2 o marja de siguranta a stabilitatii sa fie mentinuta in toate etapele voiajului.3 nici un profil dinspre prova sa nu prezinte parti mai ridicate in cazul unor valuri care vin din fata. 3.1 sa aiba o putere de rupere nu mai mica de 133 kN. . si .4 cel putin pana la inaltimea standard a unei suprastructuri.. dupa ce s-a tinut seama de obstructii cum ar fi balustrade.3 transversal cat mai aproape de partile laterale ale navei.1. . si .5 Apendicele A furnizeaza indrumari generale pentru practica stivuirii.2 cel putin pana la capatul dinspre pupa al ultimului capac de magazie in cazul in care nu exista o suprastructura la acest capat. cu conditia ca oricare suprafata a spatiului mort creat astfel in bordurile navei sa nu depaseasca in medie 4% din latime.2. .4 Principiul de baza al transportului in siguranta al cherestelei la coverta este o solida stivuire in toate etapele incarcarii pe punte.1 Orice legatura de amarare trebuie sa treaca peste cheresteaua de la coverta si sa fie fixata la ocheti disponibili adecvati acestui scop si atasati eficient la punte sau in oricare alte puncte intarite. 4.3 La navele prevazute sau care fac uz de marca lor de incarcare cherestea.1.2.2 ca dupa tensiunea initiala sa nu prezinte o intindere mai mare de 5% la 80% din tensiunea de rupere. suporti.1 deasupra intregii lungimi disponibile a magaziei sau a magaziilor intre suprastructuri si cat se poate de aproape de capatul peretilor despartitori. Aceste legaturi trebuie instalate astfel incat sa fie.2.3.

iar apoi sa fie stranse din nou dupa ce legaturile au fost tensionate. 4.2 16 kN in plan vertical.1 sa fie facute din otel sau alt material de o rezistenta adecvata.3 clipsurile trebuie de la inceput stranse astfel incat sa patrunda in mod vizibil in cablu.6 Spatiul dintre legaturi trebuie sa fie lasat astfel incat cele doua legaturi de la fiecare capat al fiecarui bloc stivuit continuu la coverta sa fie pozitionate cat se poate de aproape de extremele caricului de cherestea. cheilor de impreunare mareste capacitatea lor de folosire si previne coroziunea.1.3. Incarcatura pe care o produce acest dispozitiv sau sistem nu trebuie sa fie mai mica de: .1. .1. si . 4. luand in consideratie latimea caricului de la coverta.4 daca se considera necesar. acestea trebuie: .3 sa nu prezinte o deformare permanenta dupa ce a fost supus la o incarcatura nu mai mica de 40% din tensiunea originala de rupere 4. 4. .2. 4. Cherestea neimpachetata sau pachetata Caricul de cherestea la coverta trebuie asigurat pe intreaga sa lungime prin legaturi 4.1.1 27 kN in plan orizontal.2 Proptele verticale 4. clipsurilor.2. sa fie asigurate suplimentar cu legaturi metalice de puncte intarite cum ar fi copastia. suporti metalici sau alte mijloace eficiente.3 Orice legatura trebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv sau sistem de intindere plasat astfel incat poate fi operat in siguranta si eficient atunci cand este necesar. .2 sa fie spatiate la intervale care nu depasesc 3 m. inaltimea sau caracterul caricului de cherestea la coverta.1 numarul si marimea clipsurilor utilizate vor fi proportionale cu diametrul si nu vor fi mai putine de 4.1.4 La terminare si dupa amararea initiala dispozitivul sau sistemul nu trebuie sa fie lasat cu mai putin de jumatate din lungimea disponibila a filetului sau din capacitatea de intindere.2 portiunea in forma de sa a clipsului trebuie sa fie aplicata pe segmentul angajat iar partea U cu bolt la capatul segmentului scurtat. 4. ..8 Ungerea filetelor tirantilor.1 Proptelele verticale trebuie sa fie montate atunci cand acestea sunt solicitate de natura . pentru o folosinta ulterioara.. urmatoarele conditii trebuie sa fie respectate in scopul evitarii unei reduceri semnificative a tensiunii: . 4. gurile de magazii etc.1. 4.2 Atunci cand aceste proptele verticale sunt montate.7 Daca pentru impreunarea cablului de amarare se folosesc clipsuri. distantate la intervale nu mai mici de 15 cm.1 .5 Orice legatura trebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv sau o instalatie care sa permita ca lungimea legaturii sa fie ajustata. si .3 4.3 sa fie fixate de punte prin coltare.

3 Pachetele stivuite pe marginile superioare exterioare ale caricului trebuie sa fie amarate cu cel putin doua legaturi fiecare. marcate si certificate in conformitate cu regulamentele nationale sau cu standardele corespunzatoare ale unei institutii de standarde recunoscute international.1. in mod suplimentar fata de legaturile recomandate in 4.5 Bucati de materiale adecvate cu colturile rotunjite ar trebui folosite de-a lungul marginilor superioare laterale ale caricului pentru a suporta presarea acestuia si a permite miscarea libera a legaturilor de amarare. spatiul dintre legaturi trebuie sa fie redus dupa necesitati sau trebuie luate alte masuri corespunzatoare lungimii cherestelei.4. . 4. sau mai mica spatiul trebuie sa fie de 3 m.1 un sistem de legaturi de-a curmezisul navei care sa uneasca fiecare pereche de proptele verticale din babord si tribord. la care se face referire in 4. 4.3.5 m. Copiile certificatelor corespunzatoare vor trebui tinute la bord.6 m.3. spatierea maxima a legaturilor la care s-a facut referire mai sus va depinde de inaltimea maxima a cherestelei de la coverta in vecinatatea legaturilor: . .3.5 se vor aplica la incarcaturile de grinzi incarcate la coverta.2 Daca cheresteaua de la coverta este stivuita pe gurile de magazii si peste aceste pachete. ar trebui sa duca la un vinci sau un alt dispozitiv de intindere in scopul facilitarii intinderilor ulterioare.2 pentru inaltimi peste 4 m.3. grinzi ( cants ) sau marfuri similare 4. 4.4 Cand caricul exterior de cherestea de la punte are lungimi mai mici de 3. aproape de partea superioara stivuita si de alte nivele corespunzatoare cu inaltimea incarcaturii. 4. 4.2 Cu respectarea 4. stalpi. examinarea si atestarea 4. 4. .1 Toate legaturile si componentele folosite la amararea cherestelei de la coverta trebuie testate. spatiul trebuie sa fie de 1.3. 4.4.2 un sistem de amarare pentru strangerea incarcaturii acolo unde un cablu dublu continuu este trecut dintr-un bord in altul peste incarcatura si mentinut in permanenta printr-o serie de pastici sau alte dispozitive corespunzatoare. departare.4.3.3 Cablul continuu dublu. care sunt fixate pe loc.3. acestea ar trebui sa fie amarate suplimentar prin: . 4.5.4.4 Busteni.5 Testarea.4 Recomandarile de la 4. 4.1 Caricul de cherestea la coverta ar trebui sa fie asigurat pe lungimea sa cu legaturi independente spatiate la nu mai mult de 3 m.independente.2.4.1 pentru o inaltime de 4 m.2.

daca nu exista pasaje convenabile pentru echipaj sau acces pe sub puntea navei care sa permita trecerea in siguranta din castel catre toate spatiile folosite pentru activitatile la bord.2. 4. daca exista. avand o suprafata dreapta pentru mers si consistand din doua parame sau balustrade de la prova la pupa. amarare sau descarcare. ar trebui sa se faca inaintea incarcarii cherestelei la coverta.1 Imbracaminte de protectie si echipament adecvat. 1 m.DISPOZITIVELE DE SIGURANTA SI PROTECTIE A PERSONALULUI 5.2. etc.3 Trebuie montate imprejmuiri sau alte mijloace de inchidere la toate deschiderile cum ar fi lacasurile catargelor.4. Orice defectiune trebuie reparata in mod satisfacator. CAPITOLUL 5 . se va instala o pasarela construita solid.5.3 O examinare vizuala a componentelor de amarare ar trebui facuta la intervale care sa nu depaseasca 12 luni. de preferabil o parama metalica dotata cu un dispozitiv de intindere.5. de preferinta o parama metalica. 5. o parama de siguranta.5 Ca o alternativa la 5. 5. iar paramele trebuie legate de dispozitive de intindere. Suplimentar trebuie sa se instaleze cit mai aproape de centrul navei un “ tin’te bine “. trebuie puse la dispozitia echipajului si a muncitorilor implicati in operatiunile de incarcare. distanta. intre ele.4 O examinare vizuala a tuturor punctelor de amarare ale navei. 5. 4.2 Dupa testare nu se va interveni in nici un mod pentru a ascunde sau a reduce proprietatile mecanice sau de rezistenta.4 Atunci cand nu sunt montati suporti verticali sau se permit alternative la regulile de la 5.6 Planurile de amarare Unul sau mai multe planuri conforme cu recomandarile acestui Cod ar trebui sa fie puse la dispozitie si pastrate la bordul unei nave care transporta cherestea la coverta.4. Astfel de corzi sau balustrade trebuie sustinute de bastoane rigide distantate la nu mai mult de 3 m. 5. vinciurilor. Suportii de sustinere ( bastoanele ) tuturor balustradelor sau paramelor trebuie spatiati astfel incat sa se previna ca acestea sa fie lasate ( sa faca burta ). trebuie sa se monteze in fiecare latura a caricului de pe coverta parame sau balustrade spatiate la o distanta nu mai mare de 330 mm pe verticala si la o inaltime de cel putin 1 m.5.2 In cursul voiajului. la o distanta de cca. inclusiv acelea ale proptelelor verticale. fiecare avand cel putin trei randuri de parame sau balustrade pana la o inaltime nu mai mica de 1 m. casti de protectie etc.3 si 5. 5. Acolo unde caricul este denivelat. o suprafata sigura de mers nu mai mica de 600 mm latime trebuie montata peste marfa si asigurata eficient in partea inferioara sau alaturata a paramei. 4. se poate monta deasupra cherestelei de la coverta astfel incat un membru de echipaj echipat cu un sistem de prevenire a caderii sa se poate atasa de parama metalica si . cum ar fi cizme sau pantofi ranforsati.

Legaturile nu sunt desemnate asigurarii impotriva manipularii imprudente a navei in timpul conditiilor nefavorabile de vreme. Planificarea voiajului si manuirea navei 6. o astfel de inclinatie poate fi atribuita uneia din urmatoarele trei cauze.6 De la partea superioara pana pe punte.MASURI CE TREBUIE LUATE IN VOIAJ 6.2.7 Echipamentul de protectie a personalului. sau posibilei combinatii a acestora Deplasarea incarcaturii 6. In acest scop vor fi consultate rapoartele despre starea vremii sau agentii de recomandare a rutelor. Legaturile vor fi examinate ulterior in timpul voiajului si vor fi intinse atat cat este necesar. sau in cazurile in care cheresteaua este in trepte. 5. 5.3. structurii si a legaturilor.1. cat mai aproape posibil axul central al navei. 6.2 In cazul in care nu pot fi evitate conditiile de vreme si mare nefavorabile. Parama metalica de siguranta ar trebui sa fie: .2 6.1 Intinderea legaturilor 6.1. CAPITOLUL 6 . . . 2 m.1 O deplasare majora a marfii de la coverta va fi in mod cert observata imediat. Nu exista inlocuitori pentru abilitatea navigatorilor.3 Inclinatia in timpul voiajului Daca se produce o inclinatie ce nu este cauzata de folosirea normala a consumabilelor ( apa si combustibili ).1 Comandantul va planifica voiajul astfel incat sa evite un posibil timp nefavorabil si o mare agitata. 6.2 tensionata suficient cu un dispozitiv de intindere pentru a suporta un membru de echipaj fara a se prabusi. Comandantul trebuie sa fie constient de necesitatea reducerii vitezei si/sau schimbarii de curs cat mai devreme. la care se face referire in acest capitol. 6.1 Este de o importanta capitala ca toate legaturile sa fie examinate cu atentie si intinse la inceputul voiajului deoarece vibratiile si miscarile corpului navei vor avea drept urmare asezarea si compactizarea marfii. trebuie sa se construiasca scari. trebuie sa fie pastrat intr-un loc usor accesibil.1 montata la cca. trepte sau rampe prevazute cu “ tin’te bine “ sau balustrade.2.sa poata astfel lucra deasupra cherestelei de la coverta. pentru a micsora fortele impuse caricului. peste cheresteaua de la coverta.2 In jurnalul de bord al navei se vor mentiona examinarile si ajustarea legaturilor. pentru a permite un acces rezonabil.

Unghiul de canarisire stabilizat 6. O incarcatura de cherestea de la coverta care se misca sau s-a deplasat va fi aruncata peste bord numai dupa o luare in consideratie amanuntita.3. prin toate mijloacele pe care le are la dispozitie. este putin probabil ca aruncarea caricului peste bord sa imbunatateasca situatia deoarece marfa stivuita nu va cadea probabil dintr-o data. Aceasta situatie poate fi corectata fie prin adaugarea de greutate in partea inferioara a navei ( balastarea tancurilor de dublu fund ) sau prin reducerea greutatii din partea superioara ( punte ). tancul inferior va fi balastat primul pentru a asigura o inaltime metacentrica suplimentara. aceasta indica faptul ca nava mai are ramasa o mica inaltime metacentrica sau nu mai are de loc. 6. navelor din vecinatate precum si Autoritatilor competente aflate la primul punct . solicita Comandantului sa comunice informatii despre un pericol direct pentru navigatie. Oricum. printre altele. Comandantul va avea la dispozitie cateva remedii in functie de circumstantele exacte.4 Notificare Daca cheresteaua este aruncata sau pierduta accidental peste bord atentia Comandantului trebuie sa se indrepte spre continutul capitolului V al Conventiei Internationale pentru Siguranta Vietii pe Mare care.5 Daca inainte de detectarea inclinarii ruliul navei a fost exceptional de incet iar nava a revenit in pozitie verticala intr-o maniera foarte lenta.2 Balastarea sau transferul balastului sau a combustibilului in scopul de a reduce sau corecta inclinarea cauzata de o incarcatura deplasata ar trebui totusi luata in consideratie cu multa atentie deoarece aceasta actiune va avea ca rezultat.3.3. Intre cele doua alternative balastarea este de preferat si. 6. se va acorda o atentie speciala balastarii si debalastarii in scopul corectarii situatiei deoarece aceasta poate cauza o inclinare mai mare in bordul opus. probabil. O examinare imediata va determina daca sau nu s-a deplasat incarcatura si. daca aceasta se mai invarteste atunci cand este aruncata cheresteaua de la coverta. De asemenea pot fi produse avarii majore elicii. o mai mare inclinare in bordul opus. in acest caz. Aceasta inclinare este de aceea datorata unui unghi de canarisire stabilizat intr-un bord si nu are bratul de redresare la pozitia verticala. 6.Incarcatura de la coverta poate totusi sa se fi deplasat imperceptibil sau poate fi o deplasare a incarcaturii de sub punte. trimiterea echipajului pentru a slabi sau intinde legaturile unui caric ce se misca sau deplaseaza ar putea reprezenta un risc mai mare decat acela de a retine o incarcatura ce depaseste copastia.3. In eventualitatea ca se detecteaza inexplicabila a apei. Actiunile ulterioare vor depinde bineinteles de faptul ca aceste ambarcari de apa pot sau nu fi controlate prin folosirea pompelor. dupa care se va balasta si tancul superior. toate pompele disponibile vor fi folosite pentru a controla situatia.4 Posibilitatea ambarcarii apei va fi imediat determinata prin sondaje la bordul navei. Ambarcarea de apa 6.3 Intrucat orice deplasare a incarcaturii se petrece in cele mai multe cazuri in caz de vreme nefavorabila. daca este disponibil un spatiu gol divizat din dublul fund.

Desi conditii speciale pot dicta o indepartare de la aceste indrumari. Scopul acesteia este: .2 tensiunea necesara ar trebui mentinuta pe durata intregului voiaj. .2 . asa cum s-a aratat anterior.1 prevenirea unei stivuiri neomogene ce ar putea cauza slabirea legaturilor. Se cere ca aceste informatii sa includa felul pericolului ( in acest caz un caric de cherestea la punte ).1 Practicile stivuirii descrise in acest apendice s-au dovedit a duce la rezultate satisfacatoare.4 Deplasarea incarcaturii de la coverta se datoreaza in principal urmatoarelor cauze care se pot produce separat sau impreuna: . APENDICE A Sfaturi in practica stivuirii 1 GENERALITATI 1.3 reducerea la minimum a permeabilitatii incarcaturii. ar trebui sa se accepte principiile de baza.2 Principiile de baza pentru transportul in siguranta al unui caric de cherestea la punte. 1. asa cum sunt dezvoltate in 1. precum si timpul si data ( timpul universal coordonat ) cand a fost observat ultima data pericolul. Amararea trebuie sa respecte urmatoarele criterii: .cu conditia de a se tine seama de recomandarile capitolelor de la 1 la 6. si . 1.1 rezistenta elementelor de amarare ar trebui sa fie cel putin egala cu aceea recomandata in Cod. situatia pericolului atunci cand acesta a fost observat ultima data. si .3 Legaturile previn deplasarea marfii de pe punte prin marirea frecarii datorate fortei de apasare si a fortei de reactiune asupra incarcaturii.2 producerea unui efect de angrenare a incarcaturii. 1.al coastei cu care poate sa comunice. este de a face o stivuire cit se poate de solida si compacta posibil. in directia unei posibile deplasari.

Se monteaza tiranti la fiecare legatura pentru a avea la dispozitie mijloace de intindere a legaturilor.1 Peste cel de-al doilea si cel de-al treilea rand de colete se uziteaza efectuarea de legaturi care se intind manual intre proptele.7 Sistemele pentru amararea incarcaturii de cherestea la coverta sunt prezentate in figurile 3.. dispozitivelor necorespunzatoare pentru intinderea sistemelor de legare si/sau rezistentei inadecvate a legaturilor.5 puternice lovituri ale valurilor. 1. o manipulare imprudenta poate anula si beneficiile celui mai bun stivaj. Mai mult.2 Pachetele care contin lungimi diferite si care pot sa afecteze compactizarea incarcaturii nu ar trebui incarcate pe punte. adesea Comandantul navei nu poate influienta ordinea in care se trimit la incarcare pachetele. 6 si 7.3 rezistenta neadecvata a proptelelor verticale ce se poate datora calitatilor slabe ale materialului si/sau fortelor excesive.2 miscarea incarcaturii pe suprafata capacele de magazii datorata insuficientei frecari si in mod deosebit datorate ghetii si zapezii. 5.6 Amararea trebuie facuta in concordanta cu capitolul 4 al acestui Cod si poate include urmatoarele tipuri: . Problema stiviurii consta in diferenta lungimilor pachetelor de cherestea atunci cand se incarca la nava. . ( vezi figura 1 ) .1 Cheresteaua pachetata este in mod obisnuit legata cu baloti intinsi mecanic sau de mana. ( vezi figura 3 si 4 ) . 1. Necesitatea unei manipulari prudente a navei in timpul voiajului nu poate fi desconsiderata.3 Legaturi serpuitoare se vor monta in maniera sireturilor. .5 Ar trebui sa se acorde o mare atentie pentru mentinerea navei in pozitie verticala in timpul incarcarii deoarece chiar si o usoara inclinare va impune o incarcatura considerabila pentru mentinerea pozitiei verticale. Pachetele ar putea sa nu aiba dimensiuni standard deoarece nu sunt intotdeauna taiate la ambele capete. Tirantii sunt montati de capatul cablurilor fixate si de paramele serpuitoare in scopul de a mentine in voiaj legaturile intinse. in scopul imobilizarii incarcaturii. Greutatea randurilor urmatoare ce se incarca deasupra le va intinde mai tare. 2 CHERESTEA PACHETATA SI GRINZI 2.4 Legaturi cu lanturi care sunt trecute peste partea superioara a incarcaturii si asigurate de ocheti puternici cu talpa sau de alte puncte sigure la extremitatile laterale ale incarcaturii.4 puternic ruliu si tangaj al navei. Aceste parame se trec peste incarcatura in mod continuu printr-o serie de pastici fixate de cabluri la puncte de rezistenta. Fiecare dintre acestea pot trece peste incarcatura dintr-un bord intr-altul inconjurand complet randul superior. ( vezi figura 5 ). 2. . 1. 4. . ( vezi figura 2 ) .2 Legaturi cu parame metalice care se folosesc aditional la legaturile cu lanturi.1 legaturile se slabesc datorita compactizarii incarcaturii in timpul voiajului. Alte pachete de lungimi diferite care sunt .

iar randurile superioare sa fie cat mai stranse intre ele. pot fi balotate partial nesatisfacator si pot exista spatii intre pachete.5 O stivuire compacta a cherestelei pachetate nu este intotdeauna posibila deoarece pachetele au dimensiuni diferite.3 Pachetele pentru stivuit pe punte trebuie solid impachetate. Daca se foloseste cherestea de separatie aceasta ar trebui sa fie uzata si ar trebui pozitionata pentru a distribui greutatea pe suprafata structurii de sub puntea navei si a usura scurgerea apei. 2.1 cheresteaua pachetata nu poate fi stivuita pana la o compactizare la fel de strans realizata ca cea a cherestelei neimpachetate. Datorita acestor factori se pierde foarte mult spatiu.2 cheresteaua pachetata nu poate fi stivuita intre proptelele verticale la fel de dens si cu atat de putine spatii libere ca cheresteaua neimpachetata. atunci cand se incarca peste nivelul gurilor de magazii. De asemenea peste capacele de magazii trebuie incarcate transversal pachete pentru legarea intre ele a acestora. Exista tendinta ca pachetele sa ia o forma curbata datorita laturilor curbe ale fiecarei grinzi. In consecinta. Balotii slabiti de pe suprafata marfii de la punte constituie curse periculoase.9 Cheresteaua ar trebui incarcata pentru a produce o stivuire compacta cu o cat mai nivelata suprafata posibila. Totusi.6 Metodele folosite pentru stivuirea cherestelei neimpachetate in scopul transportului nu pot fi aplicate intotdeauna in transportul cherestelei pachetate deoarece: . proptelele verticale pot sa sustina sarcini mai mari si pot absorbi forte generate de catre incarcatura atunci cand aceasta se deplaseaza in timpul transportului. Numai pachete drepte la ambele capete pot fi incarcate transversal. ceea ce ar crea slabirea unitatii incarcaturii. 2. In decursul incarcarii la fiecare rand incarcat trebuie asigurata o stivuire cat mai bine nivelata si mai compacta.8 Datorita sistemului de amarare transversal stivuirea pachetelor ar trebui ca in general sa fie facuta pe directia prova-pupa. ( vezi figurile 8 si 9 ) 2. iar amararea poate fi de aceea mai putin efectiva. 2. 2. Ele trebuie sa aiba baloti adecvati pentru a se preveni slabirea sau desfacerea pachetului in timpul voiajului. Daca trebuie incarcate pachete cu o mare diferenta de lungime. cele mai lungi pachete trebuie stivuite la prova si in partile laterale. 12 si 13 ) 2.compatibile cu stivuirea compacta pot fi incarcate la punte pe directia prova-pupa. in scopul producerii efectului de liant ( legare ) a incarcaturii. Daca se foloseste cherestea de .4 Grinzile sunt in mod uzual impachetate cu baloti. dar nu pe suprafetele expuse sau in afara capacelor de magazii. ( vezi figurile 11. partile laterale ale ultimelor doua randuri ar trebui ca intotdeauna sa fie in directia prova-pupa. dat iregularitatile cauzate de grosimile diferite si laturile curbate fac foarte dificila impachetarea compacta. Este recomandabil a se avea unul sau mai multe randuri nealaturate stivuite transversal. este esential ca randul superior si pachetele din laterale sa fie cat mai compact posibil stivuite.7 Inaintea inceperii incarcarii pe punte sau pe gurile de magazii trebuie sa se pregateasca o suprafata ferma si fara denivelari. . Pachetele scurte trebuie lasate in pozitiile interioare ale incarcaturii. ( vezi figura 10 ) 2.

3. in asa mod incat fiecare bustean este impiedicat sa se miste atunci cand sistemul de amarare este pe pozitie si intins.3 Pentru realizarea unei incarcari compacte. 3. In acest scop trebuie asigurata aprovizionarea cu material lemnos de spraituire. cele doua tipuri de cherestea nu trebuie amestecate intre ele. . ar trebui umplute cu cherestea neimpachetata sau spraituite eficient. 2. Aceasta a doua parama trebuie instalata la cca.2 o a doua parama poate fi instalata de o maniera similara daca inaltimea capacelor de magazii este mai mica de 2 m. 2. .2 Bustenii ar trebui incarcati in mod general in directie prova-pupa. astfel incat sa se intinda prin stivuirea celorlalti busteni deasupra.10 Orice spatii libere ramase in jurul pachetelor si unde incarcatura se poate misca in timpul voiajului. 2. ar fi de preferat sa se stivuiasca separat. 3. cauzand uneori desfacerea pachetelor.5-0. Marginea fiecarei incarcaturi de pe punte trebuie sa fie dreapta pentru a micsora rezistenta partilor agabaritice la loviturile valurilor.8 m. 0. Aceasta parama trebuie instalata astfel: . Aceasta parama nu trebuie sa fie prea intinsa atunci cand este asternuta.1 Daca se incarca busteni pe punte impreuna cu pachetele de cherestea. aceasta va fi distribuita peste cel putin trei pachete alaturate in scopul producerii efectului de liant ( legare ) a incarcaturii in mod deosebit in partile laterale. 2.separatie.4 Pentru asigurarea unei stivuiri mai sigure a bustenilor ce se incarca pe punte o parama metalica continua ar trebui utilizata la fiecare hambar in conformitate cu specificatiile din capitolul 4 al prezentului Cod. precum in vecinatatea gurilor de hambar si a obstructiilor de pe punte. acesta poate fi incarcat inspre interiorul incarcaturii fata de marginea laterala cu cca. putin mai inaltati spre centru.11 La marginile din borduri ale incarcaturii pachetele trebuie pozitionate astfel incat sa nu treaca peste ochetii cu talpa si sa obstructioneze proptelele laterale ale legaturilor transversale. 3 BUSTENI 3. Atunci cand se incarca pe randurile superioare piesele grele de cherestea tind sa se miste independent in voiaj.13 Cand ultimul rand este incarcat peste un mare numar de alte randuri.1 la aproximativ 3/4 din inaltimea proptelelor verticale parama trebuie sa fie trecuta printr-un ochet atasat de proptea la acest nivel astfel incat sa poata circula transversal intre borduri. capatul mai gros al fiecarui bustean sau legaturi de busteni nu trebuie sa fie in acelasi plan cu cele alaturate.12 Atunci cand pe punte se incarca si dulapi sau rigle impreuna cu pachetele. In cazul in care peste pachete se incarca dulapi sau rigle acestea trebuie sa fie impiedicate in mod eficient de a se misca. un metru deasupra capacelor de magazii.

.1 ar trebui sa se determine fiecare configuratie a spatiului de incarcare ( lungime. latime si inaltime ). capacitatea cubica pentru bale a respectivelor spatii de incarcare. lungimile variabile ale bustenilor de incarcat.2 folosind aceste informatii ar trebui intocmit un cargoplan preliminar care sa permita utilizarea la maximum a spatiului disponibil.7 trebuie montate protectii laterale si aparatori pentru tevi etc. Inainte de incarcare: . care cer ca o valva filetata sa fie montata la liniile gravitationale de drenaj din borduri.8 Comandantul trebuie sa se asigure ca este verificata deschiderea si inchiderea valvelor tuturor tancurilor superioare de balast. . 1966.3 scopul instalarii unor parame metalice de o astfel de maniera este de a contribui la obtinerea unei tensiuni cat mai egalizate posibil. Un sistem operational corect intretinut este crucial pentru siguranta navei.6 ar trebui sa fie asigurata capacitatea sistemului de pompare. O pompa portabila de apa de o capacitate suficienta va furniza o asigurare suplimentara in cazul unei tevi infundate din santine. poate afecta transportul in siguranta a incarcaturii de busteni. in stare efectiva de functionare si corect intretinute pentru a preveni patrunderea de resturi in sistemul de pompare a santinelor. capacitatea instalatiilor de ridicare ce se vor folosi la incarcare. 2. Avand in vedere ca aceste tancuri superioare de balast sunt necesare pentru a usura incarcarea si tinand seama de reglementarile 22(1) ale Conventiei Internationale pentru Marcile de Incarcare. .3 spatiile pentru incarcare si echipamentul aferent ar trebui examinate pentru a se afla daca starea partilor de structura. a echipamentului etc. si . Orice avarie descoperita in timpul unei astfel de inspectii trebuie reparata de o maniera corespunzatoare.5 puturile de santina ar trebui sa fie curatate de corpuri straine cum ar fi coji de lemn sau aschii. volumul mediu al unui bustean.. . acestea producand o tragere spre interior a proptelelor verticale respective. APENDICE B Ghid general pentru stivuirea bustenilor sub punte 1 Scopul acestui apendice este de a recomanda practicile sigure pentru stivuirea bustenilor sub punte precum si alte masuri operationale sigure concepute pentru asigurarea unui transport sigur al unor astfel de incarcaturi. cu cat stivuirea in magazii este mai buna. cu atat mai multa marfa poate fi stivuita in siguranta pe punte. . Comandantul ar trebui sa se asigure ca aceste valve sunt bine controlate pentru prevenirea patrunderii accidentale a . menite a proteja partile interne ale corpului navei.4 ecranele de protectie ale santinelor trebuie examinate pentru a se asigura ca acestea sunt curate. .

cu partile mai lungi spre prova si spre pupa spatiilor de incarcare. . 3 In timpul operatiunilor de incarcare: .5 acolo unde bustenii pot fi incarcati numai prova-pupa pe o singura lungime. Aceasta glisare ar trebui inceputa inca din stagiile initiale ale incarcarii ( dupa ce s-a atins o inaltime de cca. . incarcarea in forma de piramida se poate evita prin glisarea bustenilor catre capatul spatiilor goale din borduri.6 spatiile goale transversale ar trebui umplute rand cu rand. . trebuie sa se aiba grija ca instalatia de incarcare sa nu fie supralicitata. Daca latimea spatiului de incarcare este mai mare decat deschiderea gurii de hambar.7 capetele mai groase ale bustenilor ar trebui incarcate alternativ spre prova si spre pupa in scopul realizarii unei stivuiri cat mai egalizate. .Cantitatea si centrul de greutate a bustenilor stivuiti sub punte vor determina cantitatea de incarcatura ce poate fi incarcata in siguranta pe punte. inainte de a cobora cotada. ar trebui folosite gurile de magazii pentru eliminarea oricarui balans al bustenilor prin sprijinirea usoara a incarcaturii de partea interioara a gurii de magazie.2 trebuie luata in consideratie posibilitatea avariilor la nava si siguranta acelora care lucreaza in spatiile de incarcare.8 incarcarea excesiva a bustenilor in forma piramidala in partea superioara ar trebui evitata pe cat mai mult posibil. Luand in consideratie acest principiu cei mai grei busteni vor fi incarcati primii in spatiile de incarcare. Oricum. . deasupra paiolului ) si ar trebui sa continue pe toata durata incarcarii. .9 ar putea fi necesara folosirea de palancuri pentru manipularea bustenilor grei in spatiile de sub punte. A lasa aceste tancuri deschise in voiaj ar putea determina o inclinatie aparent inexplicabila. acestea ar trebui sa fie umplute cu busteni incarcati transversal astfel incat sa se umple spatiile goale cat mai complet permite lungimea bustenilor. Daca raman spatii libere in spatiile de la capetele dinspre prova si pupa.10 pe parcursul incarcarii trebuie sa se asigure o supraveghere atenta de catre personalul navei pentru a se asigura evitarea avarierii structurilor navei.3 bustenii ar trebui stivuiti compact si de aceea trebuie eliminate pe cat posibil spatiile goale.apei in tancuri. . Bustenii nu trebuie sa se balanseze atunci cand sunt coborati pe nava. pe masura ce inainteaza incarcarea.4 bustenii ar trebui in mod general incarcati compact in directie prova-pupa.1 fiecare cotada de busteni trebuie imbarcata la bord din apropierea navei pentru a micsora orice balansare posibila a cotadei. Orice . . orice spatiu ramas liber in prova sau in pupa trebuie umplut cu busteni ce se incarca transversal astfel incat sa umple spatiile goale cat mai complet permite lungimea bustenilor. . sau pe aceasta. In masura necesitatii. 2 m. daca se folosesc astfel de procedee. o deplasare a incarcaturii de pe punte si o potentiala rasturnare. Acestea trebuie atasate de structuri ranfortate adecvate cum ar fi ocheti sau ocheti cu talpa prevazuti in aceste scopuri.

un ciocan si o pompa portabila ar trebui amplasate in locuri usor accesibile. penele. 5 In timpul voiajului: . . acolo unde exista instrumente. sub prova sau pupa gurilor de hambar.12 in gurile de magazii bustenii ar trebui stivuiti pe cat de compact posibil. .3. prin: .3 solicitarea fiecarei persoane ca inainte de a intra in acest spatiu sa poarte un aparat de respiratie in cazul in care exista orice dubiu asupra eficientei ventilatiei sau a testului facut. 1 m.3 Comandantul sau un ofiter responsabil trebuie sa se asigure ca intrarea intr-un spatiu de incarcare inchis este sigura. si .1 unghiul de inclinare al navei si perioada ruliului ar trebui controlate la perioade regulate.2 daca exista la bord.3. marimea cotadelor de busteni ar trebui redusa pentru a facilita stivuirea in spatiile ramase. si . si . 4 Dupa incarcare nava ar trebui examinata minutios pentru a ne asigura de starea structurala a acesteia.3.2 testarea atmosferei acestui spatiu la nivele diferite pentru insuficienta de oxigen sau existenta de vapori daunatori.avarie care afecteaza starea de navigabilitate a navei trebuie reparata. deseurile lemnoase.11 cand bustenii se stivuiesc la o inaltime de cca. . Santinele ar trebui sondate pentru a se verifica integritatea etansarii la apa a navei. la maximum de capacitate.1 asigurarea ca spatiul este eficient ventilat prin mijloace naturale sau mecanice. .

asa cum au fost modificate privitor la navele care transporta incarcaturi pe punte * 1 SCOPUL 1. sunt reproduse aici cu minore schimbari editoriale.2 Pentru toate conditiile de incarcare. Administratiile sunt invitate sa adopte criteriile de stabilitate date de la punctul 5 mai jos. indiferent de circumstante. 1. 2 PRECAUTII GENERALE IMPOTRIVA RASTURNARII 2. 3. sub 100 m. longitudinale si laterale.2 Trebuie acordata atentie ca marfa destinata incarcarii navei este apta a fi stivuita astfel incat respectarea criteriilor poate fi indeplinita. 2. justificate in aceste circumstante. iar gradul de acuratete obtinut sa fie acceptabil de catre Administratie. cantitatea de marfa va fi limitata la cantitatea care ar putea solicita si greutatea balastului. Recomandarile.206(VII) referitoare la navele care transporta incarcaturi de cherestea la coverta. EVALUAREA RESPECTARII CRITERIILOR .IV) si modificat prin Rezolutia A. urmare a efectului accelerarii cauzate de ruliu si tangaj. Daca este necesar. lungime ( altele decat nave de pescuit ).167(ES. si nici nu absolva pe Comandant de responsabilitatile sale.3 Inainte de inceperea voiajului se va verifica daca incarcatura si piesele mai mari ale echipamentului au fost corect stivuite si amarate incat in timpul voiajului sa se minimalizeze posibilitatea ambelor deplasari. asa cum au fost modificate. __________________________________________________________________ * Textul Recomandarilor privind stabilitatea intacta a navelor de pasageri si marfa sub 100 metri lungime a fost adoptat prin Rezolutia A.1 Prevederile de mai jos sunt recomandate pentru navele maritime noi puntate.APENDICE C Recomandari privind stabilitatea intacta pentru navele de pasageri si de marfa sub 100 metri lungime. 4. cu exceptia cazului in care sunt satisfacute de faptul ca experienta operationala justifica indepartarea de la acestea. CALCULAREA CURBELOR DE STABILITATE Metodele si procedurile intrebuintate pentru calcularea bratelor de stabilitate ar trebui sa fie conforme cu apendicele 1. De aceea Comandantul trebuie sa dovedeasca prudenta si o buna practica marinareasca privind sezonul din an. 2.1 Conformarea la criteriile de stabilitate nu asigura imunitatea impotriva rasturnarii. previziunile meteo si zona de navigatie si ar trebui sa ia masurile adecvate in ceea ce priveste viteza si cursul. pentru pasageri si marfa.

5 Atunci cand sunt instalate la nava dispozitive antiruliu. 6. . Administratia ar trebui sa se multumeasca cu faptul ca criteriile susmentionate pot fi mentinute atunci cand aceste dispozitive sunt in functiune. intregului ansamblu si echipamentului acesteia. 5. Este recomandat sa se evite valorile excesive deoarece acestea pot determina accelerarea fortelor care pot aduce prejudicii navei..6 Anumite influente.4 Criteriile mentionate in 5.1.3 5 5.1 5. caracteristici ale ruliului. fiecare nava trebuie sa fie supusa unui test de inclinatie.2 Daca armatorul nu pune la dispozitie informatii suficient de detaliate privitor la conditiile de incarcare. 5.7 Trebuie acordata atentie posibilelor efecte negative asupra stabilitatii atunci cand se transporta anumite marfuri in vrac. 4. CRITERIILE RECOMANDATE Urmatoarele criterii sunt recomandate pentru navele de pasageri si marfuri: .1 de mai sus.4. 1960. Navele care transporta cereale in vrac trebuie sa se conformeze criteriilor mentionate in 5. gheata pe partile superioare. cum ar fi vant travers pentru o nava cu o mare suprafata velica. dar nu se recomanda valorile maxime. TESTUL DE INCLINATIE 6.2 si 5. curbele de stabilitate vor fi trasate pentru principalele conditii de incarcare pe care le intentioneaza armatorul privitor la operarea navei. precum si transportului in siguranta al incarcaturii. apa retinuta pe punte. valuri din pupa etc. respectand si cerintele capitolului VI al Conventiei Internationale pentru Siguranta Vietii pe Mare. calculele ar trebui intocmite pentru conditiile standard la care se refera apendicele 2.1 In toate cazurile calculele trebuie sa se bazeze pe presupunerile din apendicele 2.3 de mai sus fixeaza valorile minime. 5. 5. 4. deplasamentul si coordonatele centrului de greutate fiind determinate in conditiile de nava fara incarcatura ( goala ). In legatura cu aceasta trebuie sa se acorde atentie Codului de Practica in Siguranta pentru Marfuri Solide in Vrac.1 Cand este terminata o constructie. afecteaza stabilitatea in mod negativ si Administratia este notificata sa ia toate acestea in consideratie atat cat considera a fi necesar.1 In scopul evaluarii respectarii in general a criteriilor.

atunci cand permeabilitatea incarcaturii de la punte este semnificativ diferita de 25 %.2 informatii sub forma de tabele sau diagrame care vor abilita pe Comandant sa calculeze stabilitatea navei sale si sa verifice daca este suficienta in oricare alte conditii de incarcare diferite de cele standard. inaltimea metacentrica GM solicitata initial ( sau oricare alt parametru de stabilitate ) care asigura faptul ca stabilitatea este conforma cu criteriile date in 5.1 de mai sus.4 aditional. Totusi. .1 Curbele hidrostatice si de stabilitate trebuie pregatite in mod normal in baza unei asiete proiectate. asa cum se descrie in anexa la memoramdumul catre Administratii reprodusa in apendicele 3. daca acestea exista . o curba sau un tabel care sa specifice.1 Comandantul oricarei nave la care se aplica prezentele Recomandari ar trebui sa primeasca informatii care sa-l abiliteze sa stabileasca cu usurinta si certitudine stabilitatea navei sale in diferite conditii de exploatare. in cazul in care datele de baza ale stabilitatii sunt disponibile de la testul de inclinatie al unei nave surori. .2 Informatiile despre stabilitate trebuie sa cuprinda: .7 pentru navele care transporta incarcaturi de cherestea la coverta.2 Administratia poate permite ca testul de inclinatie al navei sa nu fie efectuat.6. Aceste informatii ar trebui sa cuprinda. atunci cand asieta de exploatare sau forma si dispunerea navei determina ca schimbarile de asieta sa aiba un efect apreciabil asupra momentului de redresare. . aceste schimbari de asieta ar trebui sa fie luate in consideratie. in particular. . ar trebui aratate conditiile ce indica maximumul cantitatii permise de incarcatura la coverta avand in vedere cel mai mic factor de stivaj ce s-ar putea intalni 0 Appendice 1 Calcularea curbelor de stabilitate 1 GENERALITATI 1. .1 caracteristicile de stabilitate ale conditiilor tipice de incarcare. in functie de pescaj. Un duplicat al acestor informatii ar trebui transmis si Administratiei. 7 INFORMATIILE DESPRE STABILITATE 7.5 sa fie facute note asupra corectiilor ce trebuie facute la inaltimea metacentrica initiala GM0 avand in vedere suprafetele libere lichide. 7. . ar fi de dorit sa existe la bord informatii ce sa permita Comandantului navei sa determine inaltimea metacentrica initiala GM0 prin testul de ruliu.6 pentru navele care incarca cherestea la coverta Administratia poate considera necesar ca unui Comandant sa i se dea informatii care sa specifice schimbarile survenite la marfa de la coverta fata de cele prezentate in conditii de incarcare.3 informatii despre folosirea corecta a dispozitivelor antiruliu.

3 Castelele de pe puntea de bord liber pot fi luate in consideratie cu conditia ca ele sa respecte conditiile pentru suprastructurile inchise stipulate in regulile 3(10)(b) ale Conventiei asupra Marcii de Incarcare. exceptand cazul in care nu exista o iesire suplimentara spre puntea superioara. . 2. ale tevilor de deversare si ale tubulaturii sanitare nu ar trebui considerate ca deschise daca sunt in imersie la un unghi de inclinatie mai mare de 300 . totusi.2 Al doilea rand al suprafetelor inchise similare ar putea de asemenea sa fie luat in consideratie. nu ar trebui luate in consideratie. CASTELE.5 Castelele ale caror usi nu respecta cerintele regulii 12 ale Conventiei asupra Marcii de Incarcare. chiar daca nu sunt prevazute mijloace de inchidere.7 Suprastructurile si castelele ce nu sunt considerate inchise pot totusi fi luate in calculele de stabilitate pana la unghiul la care deschiderile lor sunt inundate. 2. totusi. 2.9 Micile deschideri cum ar fi cele pentru trecerea cablurilor sau a lanturilor. ar putea fi luate in consideratie. 2. ( La acest unghi curba de stabilitate statica ar putea arata una sau mai multe trepte si in calculatiile urmatoare spatiul inundat ar trebui considerat ca inexistent). 2. orice deschideri la nivelul puntii spre interiorul castelului sunt considerate ca inchise atunci cand mijloacele lor de inchidere respecta cerintele regulilor 15. orice deschideri in interiorul unor astfel de castele vor fi considerate inchise. In cazul navelor de lemn dimensiunile ar trebui luate pana la partea exterioara a bordajului corpului navei.1. precum si gaurile sabordurilor. 2. pasticilor si ancorelor.6 Castelele de pe puntile de deasupra puntii de bord liber nu ar trebui sa fie luate in consideratie. CE AR PUTEA FI LUATE IN CALCUL 2.. 1966. 2 SUPRASTRUCTURI. dar deschiderile dintre ele pot fi considerate inchise. Daca sunt in imersie la un unghi de 30 0 sau mai mic. 17 sau 18 ale Conventiei asupra Marcii de Incarcare. 1966. aceste deschideri ar trebui sa fie considerate deschise in cazul in care Administratia le considera a fi o importanta sursa de inundatie.4 Cand aceste castele respecta conditiile susmentionate .2 Calculele ar trebui sa tina seama de volumul pana la suprafata superioara a pardoselei puntii. 2.1 Suprastructurile inchise care respecta regulile 3(10)(b) ale Conventiei asupra Marcii de Incarcare. astfel de castele nu vor fi luate in consideratie. curba de stabilitate ar trebui taiata scurt la unghiul corespunzator de afundare iar nava ar trebui sa fie considerata a-si fi pierdut complet stabilitatea. ETC. 1966. din 1966.8 In cazul in care nava ar putea sa se afunde datorita ambarcarii apei prin oricare dintre deschideri. 2.

Mfs la o inclinatie de 300 . Curbele aditionale de stabilitate pot fi solicitate daca Administratia considera necesar sa cerceteze influienta diferitelor permeabilitati si/sau a inaltimii efective a incarcaturii de la coverta. nu sunt necesar a fi luate in calcul: . 4 EFECTELE INCARCATURII DE CHERESTEA LA COVERTA In cazul navelor care transporta incarcaturi de cherestea la coverta Administratia poate sa tina cont de flotabilitatea incarcaturii de la coverta presupunand ca o astfel de marfa are o permeabilitate de 25 % din volumul ocupat de catre incarcatura. .2 In scopul determinarii acestei corectii pentru suprafetele libere tancurile considerate a fi umplute partial vor fi acelea care dezvolta cel mai mare moment de suprafata libera. care satisfac conditiile urmatoare folosind valoarea k ce corespunde unghiului de inclinatie de 300 .1 In toate conditiile inaltimea metacentrica initiala si curbele de stabilitate ar trebui corectate pentru efectul suprafetelor libere ale lichidelor din tancuri in conformitate cu urmatoarele presupuneri: .10 Coferdamurile pot fi luate in consideratie. . Apendicele 2 . De asemenea pot fi luate in consideratie gurile de magazie avand in vedere eficacitatea inchiderii lor. .5 Ramasitele uzuale de lichide din tancurile goale nu sunt luate in calcul.3 Valoarea lui Mfs pentru fiecare tanc poate fi derivata din formula: ___ Mfs = vbγκ V δ unde: Mfs = momentul suprafetei libere la orice inclinatie in tone metrice v = capacitatea totala a tancului in metri cubi b = latimea maxima a tancului in metri γ = greutatea specifica a lichidului din tanc in tone metrice per metru cub v δ = −−− coeficientul de bloc al tancului blh h = inaltimea maxima a tancului in metri l = lungimea maxima a tancului in metri k = coeficientul dimensiunilor va fi determinat din tabelul din pagina urmatoare in conformitate cu rata b/h. 3 EFECTELE LICHIDELOR DIN TANCURI 3. in conditii de umplere de 50 %.Valorile intermediare sunt determinate prin interpolare ( lineara sau grafica ).4 Tancurile mici.1 Tancurile care sunt luate in consideratie atunci cand se determina efectele lichidelor asupra stabilitatii la toate unghiurile de inclinatie ar trebui sa includa tancurile separate sau combinatiile de tancuri pentru fiecare fel de lichid ( inclusiv acelea pentru balast ) care in conditiile de exploatare pot avea simultan suprafete libere.2.

1.2 1.1.3. .2 nava in conditii de sosire cu toata incarcatura la bord.2 nava in conditii de sosire cu toata incarcatura la bord. .1. dispusa omogen in toate hambarele precum si cu marfa specificata ca extindere si greutate la coverta.3 de mai sus dar cu numai 10 % din provizii si combustibili ramase. cu intreaga cantitate de provizii si combustibili precum si cu numarul maxim de pasageri si bagajele lor. dispusa omogen in toate spatiile de incarcare dar numai cu 10 % din provizii si combustibili ramase. cu numarul maxim de pasageri si bagajele lor dar numai cu 10 % din provizii si combustibili ramase. 2.2 In conditiile mentionate in 1.1 Nava in conditii de plecare cu toata incarcatura la bord.1 Navele de pasageri .2 din Recomandari sunt urmatoarele: 1.1 Nava in conditii de plecare cu toata incarcatura la bord. dispusa omogen in toate spatiile de incarcare precum si cu intreaga cantitate de provizii si combustibili. . daca o nava pentru marfuri uscate are tancuri pentru marfuri lichide deadweightul efectiv in conditiile de incarcare descrise mai jos ar trebui distribuit in baza a doua presupuneri.1 si 1.2. . . la marca de incarcare de vara cu tancurile de balast goale. se va presupune ca nava este incarcata la subdiviziunile marcii de incarcare sau a marcii de incarcare de vara sau. dar cu toata cantitate de provizii si combustibili precum si cu numarul maxim de pasageri si bagajele lor.2 ale acestui apendice.4 nava in aceleasi conditii ca la . fara incarcatura dar cu intreaga cantitate de provizii si combustibili.2.4 nava in balast in conditii de sosire.3 nava fara incarcatura.1 si 1.3.2 ale acestui apendice. .3 2. dispusa omogen in toate hambarele precum si cu marfa specificata ca extindere si greutate la coverta. .2 1. in cazul in care se intentioneaza sa se incarce cherestea la coverta . cu intreaga cantitate de provizii si combustibili. 1. . Navele de marfuri . adica (1) cu tancurile incarcate si (2) cu tancurile goale.3 nava in balast in conditii de plecare. fara incarcatura dar cu numai 10 % din provizii si combustibili ramase. Nave care intentioneaza sa incarce marfuri la coverta .1 Nava in conditii de plecare cu toata incarcatura la bord.2 nava in conditii de sosire cu toata incarcatura la bord. dar cu numai 10 % din provizii si combustibili ramase.Conditiile standard de incarcare ce trebuie examinate 1 CONDITIILE DE INCARCARE Conditiile standard de incarcare la care se face referinta in 4. 2 PRESUPUNERI PENTRU CALCULUL CONDITIILOR DE INCARCARE 1.1 In conditiile de incarcare la capacitate mentionate in 1.

2.3 Daca in oricare din conditiile de incarcare balastul de apa este necesar. in cazul pasagerilor care stau asezati. 2. 2. avand ca rezultat faptul ca testele perioadei ruliului pot fi recomandate ca mijloace folositoare pentru determinarea . 2. in situatii justificate. 2. ar trebui calculate diagrame aditionale tinand seama de balastul de apa. Aditional. Apendice 3 Memorandum catre Administratie despre determinarea aproximativa a stabilitatii navei prin testari ale perioadei ruliului ( la nave pana la 70 m.3. Daca este necesar. s-a acordat atentie testarii perioadei ruliului. In conditiile de sosite ar trebui sa se presupuna ca greutatea incarcaturii de la coverta a crescut cu 10 % datorita absorbtiei de apa. 2.30 metri peste inaltimea scaunelor.2 0.9 Inaltimea centrului de gravitatie pentru pasageri ar trebui considerata a fi egala cu: . . lungime ) 1.4 ale Recomandarilor.2. ar putea fi luat in consideratie planul longitudinal de forme al puntii. cantitatea de marfa si balast ar trebui sa corespunda conditiilor celor mai rele de serviciu in care se respecta toate criteriile de stabilitate relevate la punctul 5 al Recomandarilor. in afara cazului cand aceasta conditie nu corespunde deservirii practice a navei. In legatura cu aceasta se anticipeaza ca o valoare mai mare de patru pasageri pe metru patrat nu este necesara.11 Pasagerii fara bagaje ar trebui a fi considerati ca fiind distibuiti astfel incat sa poata produce cele mai nefavorabile combinatii ale momentului de inclinatie si/sau inaltimii metacentrice initiale care s-ar putea obtine in practica datorita pasagerilor.4 In toate cazurile se presupune ca incarcatura din hambare este in intregime omogena. precum si inaltimea incarcaturii.1 si 5. Trebuie sa se mentioneze cantitatea si dispunerea acestuia. greutatea si distributia bagajelor ar trebui hotarate de Administratie.1 1 metru peste inaltimea puntii pentru pasagerii care stau in picioare.1 la 5.1.8 O greutate de 75 kg.7 Cand se transpota o incarcatura de cherestea la coverta si se anticipeaza ca va avea loc o depunere de gheata. exceptand cazul in care aceasta valoare se reduce la nu mai putin de 60 kg. 2. ar trebui luata in consideratie pentru fiecare pasager. 2. atunci cand este evaluata respectarea criteriilor de la 5. Sudii despre aceasta problema au fost terminate acum.2 ale Recomandarilor.1. atunci cand se evalueaza respectarea criteriilor 5.5 In toate cazurile cand se transporta o incarcatura pe coverta se va lua in consideratie o greutate stivuita realista. Recunoscand avantajul de a oferi Comandantilor navelor mici instructiuni pentru o determinare mai simpla a stabilitatii initiale. ar trebui sa se adauge la conditiile de sosire o rata a greutatii aditionale.3.10 Pasagerii si bagajele lor ar trebui sa fie considerati a fi in spatiile puse in mod normal la dispozitia lor.6 Cand se transporta o incarcatura de cherestea la coverta.

adica pentru un corp gol. de adancimile limitate ale apei precum si de suprafetele libere ale lichidelor din tancurile de serviciu sunt acoperite. de aceea influientele exercitate de vecinatatea cheului. . provizii.aproximativa a stabilitatii initiale a navelor mici pentru cazurile cand nu este posibil practic sa se dea conditiile de incarcare aprobate sau alte informatii asupra stabilitatii. 3 Factorul f este de cea mai mare importanta iar datele din aceste teste au fost folosite pentru stabilirea influientei distribuirii diferitelor mase in intregul corp al unei nave incarcate.2 coeficientul ruliului pentru o nava care transporta o mare cantitate de combustibili si balast .1 coeficientul ruliului pentru o nava o nava neincarcata .| | Tr | unde: f = factorul pentru perioada ruliului/coeficientul ruliului ( calculat prin folosirea sistemului metric ) B = latimea navei in unitati metrice Tr = timpul in secunde pentru o perioada completa a ruliului ( adica pentru o oscilatie babord-tribord-babord sau viceversa ). Investigatiile care cuprind evaluarea unui numar de inclinatii si teste de ruliu in conformitate cu diferite formule au aratat ca formula de mai jos a dat cele mai bune rezultate si ca are avantajul de a fi cea mai simpla: | fB | 2 GM0 = | -----. In mod general. 5 Aceste valori f s-au bazat pe o serie de teste limitate si. . 7 Coeficientii ruliului recomandati mai sus au fost determinati de teste cu navele in port si cu lichidele lor consumabile la nivele normale de lucru.2 pentru nave incarcate si cu lichide in tancuri cuprinzand urmatoarele procentaje ale totalului incarcaturii la bord ( adica marfa.78 10 % din totalul incarcaturii f = 0. valorile f observate au fost intre +/. 4 Pentru nave costiere de marimi normale ( exceptand tancurile ) au fost observate urmatoarele valori medii: .1 pentru nave fara marfa sau nave balastate: f = 0.75 5 % din totalul incarcaturii f = 0. etc): 20 % din totalul incarcaturii f = 0.ambele grupuri sunt situate in dublul fund. 2. va fi mai mare decat acela pentru o nava incarcata.88 . De aceea este de asteptat ca: . de aceea. adica departe de axa de ruliu . 6 Trebuie notat ca cu cat este mai mare distanta maselor de axul de ruliu cu atat coeficientul ruliului va fi mai mare.73 Valorile mentionate sunt valorile inferioare.0. lichide. Administratiile ar trebui sa le reexamineze in lumina circumstantelor diferite care se aplica la navele lor. sau ca supliment la aceste informatii.va fi mai mare decat acela al aceleiasi nave care are dublul fund golit.05 din cele date mai sus.

uneori este de dorit sa se foloseasca perioadele de ruliu ale navei ca mijloace de judecare aproximativa a stabilitatii pe mare. Pentru a obtine rezultate satisfacatoare poate fi necesar a se selecta intervalele in care actiunea marii este mai putin violenta. 12 Formula data in 2 de mai sus poate fi redusa la: f GM0 = -----Tr 2 iar Administratia ar trebui sa determine valoare ( valorile ) lui f pentru fiecare nava. pentru valoarea ( valorile ) corecte ale lui f considerate necesare. 13 Determinarea stabilitatii poate fi simplificata prin informarea Comandantului despre perioadele acceptabile ale ruliului.8 Experimentele au aratat ca rezultatele metodei de testare a ruliului sunt din ce in ce mai putin convingatoare pe masura ce se apropie sau sunt sub valori ale GM de 0. . .3 in mod frecvent oscilatiile sunt sau neregulate sau regulate numai pentru scurte perioade de timp pentru a permite efectuarea de masuratori corecte. . Aceasta linie dreapta intersecteaza linia verticala (mm) in punctul (M). 14 Stabilitatea initiala poate fi determinata mai usor in mod grafic prin folosirea modelului nomogramei din pagina urmatoare.1 valorile pentru B si f sunt marcate in scalele la care facem referinta si sunt unite printr-o linie dreapta (1). . ar trebui sa se acorde atentie la inlaturarea cifrelor care se indeparteaza mult de majoritatea celorlalte observatii.20 m. .2 o a doua linie dreapta (2) care uneste acest punct (M) si punctul de pe scala Tr corespunzator cu perioada determinata a ruliului intersecteaza scala GM la valoarea solicitata. 10 Totusi. Nu se va tine seama de oscilatiile fortate care corespund perioadei valurilor si care difera de perioadele naturale la care par a se misca navele. astfel devenind necesar sa se renunte la un numar considerabil de observatii. 9 Pentru urmatoarele motive nu este recomandat in mod general ca rezultatele sa se obtina din oscilatiile ruliului in timpul marsului: . Daca se face aceasta.1 nu exista coeficienti exacti pentru teste in ape deschise. 11 Din punct de vedere al circumstantelor precedente trebuie sa se recunoasca faptul ca determinarea stabilitatii prin testarea ruliului in ape agitate ar trebui sa fie privita numai ca o foarte aproximativa estimare. 15 Anexa la apendicele 3 arata un exemplu al unei forme recomandate in care aceste instructiuni ar putea fi prezentate Comandantilor de catre fiecare Administratie.4 este nevoie de un echipament de inregistrare specializat.2 perioadele ruliului sub observatie ar putea sa nu fie oscilatii libere ci oscilatii fortate datorate deplasarii navei. in functie de pescaj. Se considera ca fiecare Administratie ar trebui sa recomande valoarea f sau a valorilor care trebuie sa fie folosite. dupa cum este descris mai jos: .

1 Testele trebuie efectuate cu nava in port. .2 Incepand cu nava la momentul extrem al bandarii intr-un bord ( sa zicem babord ) si nava la momentul inceperii revenirii catre pozitia verticala. la linia centrala. care este o masura a stabilitatii navei. . . 2 Metoda se bazeaza pe relatia dintre inaltimea metacentrica si perioada ruliului in termenii latimii extreme a navei.3 Cu ajutorul unui cronometru timpul trebuie luat pentru cel putin cinci astfel de oscilatii complete. Daca ruliul a fost indus prin coborarea si ridicarea unei greutati este de preferat ca aceasta greutate sa fie miscata de o macara de cheu. Daca este posibil. Dupa ce se permite ca ruliul sa dispara. PROCEDURA TESTULUI 3 Perioada ruliului solicitata este timpul unei oscilatii complete a navei. numaratoarea acestor oscilatii ar trebui sa inceapa atunci cand nava este la momentul extrem al terminarii unui ruliu. Daca se foloseste instalatia de ridicare a navei greutatea trebuie plasata pe punte.Anexa la apendicele 3 Forma de ghidare sugerata Comandantilor pentru determinarea aproximativa a stabilitatii navei prin intermediul testului perioadei ruliului INTRODUCERE 1 Daca instructiunile urmatoare sunt executate corect. se poate calcula timpul mediu pentru o oscilatie. iar pentru asigurarea celor mai corecte rezultate in obtinerea acestei valori trebuie respectate urmatoarele precautii: . in fiecare caz acelasi numar de oscilatii complete ar trebui cronometrate pentru a se stabili ca datele obtinute sunt complete. . prin tragerea cu o parama legata de catarg. adica se repeta pana la limite rezonabile. imediat ce a inceput acest ruliu fortat mijloacele prin care a fost indus acest ruliu trebuie stopate iar nava trebuie lasata sa ruleze liber si natural. si acest lucru este cel mai important. in ape linistite cu o interferenta minima a vantului si a valurilor. Totusi.4 Nava poate fi facuta sa aiba ruliu prin ridicarea si punerea regulata a unei greutati cat mai departe posibil de axul central. . sau prin alte mijloace.5 Cronometrarea si numararea oscilatiilor ar trebui sa inceapa numai atunci cand se considera ca nava are un ruliu liber si natural si numai atata timp cat este necesar ca sa se numere corect aceste oscilatii. aceasta metoda permite o rezonabila estimare rapida si corecta a inaltimii metacentrice. o oscilatie completa va fi facuta atunci cand nava s-a deplasat pana la momentul extrem al bandarii in celalalt bord ( adica tribord ) si s-a inapoiat la punctul original de plecare si incepe urmatorul ruliu. Cunoscand timpul total pentru numarul total de oscilatii facute. prin fuga simultana a unor persoane travers cu axul navei. imediat ce incepe ruliul. aceasta operatiune ar trebui repetata de cel putin doua ori.

barci de salvare ) sau care ar putea sa se deplaseze ( ex. ( se va determina pentru fiecare nava de catre Administratie ) 5 Valoarea calculata a GM0 ar trebui sa fie egal cu sau mai mare decat valoarea critica . 8 Determinarea stabilitatii prin testul de ruliu in ape agitate va fi considerat ca o o estimare foarte aproximativa. ruliul fiind indus de exemplu prin punerea carmei banda.7 Trebuie sa ne asiguram ca exista o adancime suficienta a apei sub chila si in bordurile navei.. LIMITE ALE FOLOSIRII ACESTEI METODE 6 O perioada lunga de ruliu ce corespunde unei GM0 de 0.8 Greutatile de marimi respectabile care ar putea sa se legene ( ex. sa zicem T secunde.. acuratetea in determinarea valorii de fapt a GM0 este redusa.6 Paramele ar trebui sa fie filate iar nava largata pentru a se evita producerea oricarui contact in timpul ruliului acesteia. atunci GM 0 calculata prin folosirea metodei si a coeficientului din paragraful 3 de mai sus ar trebui redusa cu . sau mai joase indica o situatie de stabilitate joasa. Nu vor fi luate in consideratie oscilatiile fortate corespunzatoare cu perioadele marii si care difera de perioadele naturale la care pare a se misca. inaltimea metacentrica GM0 poate fi calculata din formula urmatoare: f GM0 = ----T2 in care f este . 7 Daca din anumite motive aceste teste ale ruliului se fac in ape deschise. Daca se va efectua un astfel de test vom avea grija sa nu luam in consideratie cifrele care se indeparteaza in mod apreciabil de majoritatea celorlalte observatii. in aceste situatii.. adanci dar linistite...20 m. Efectele de suprafata libera ale tancurilor care nu sunt pline trebuie sa fie cat de mici posibile in timpul testului si al voiajului. Totusi. . DETERMINAREA STABILITATII INITIALE 4 Dupa calcularea perioadei unei oscilatii complete. butoaie ) ar trebui sa fie asigurate impotriva unor astfel de miscari. . ( se va determina pentru fiecare nava de catre Administratie ). Pentru a se controla aceasta precum si pentru a avea idee despre numarul de oscilatii complete care pot fi in mod rezonabil numarate si cronometrate ar trebui sa se faca un test preliminar inaintea inceperii notarii timpului.. . ( cifra se va estima de catre Administratie ) pentru obtinerea raspunsului final. Pentru a se obtine rezultate satisfacatoare ar putea fi necesar sa se selecteze intervalele cind actiunea marii este mai putin violenta si ar putea fi necesar sa nu se ia in consideratie un considerabil numar de observatii..

Amararea . proptelele verticale vor fi de o soliditate adecvata tinandu-se seama de latimea navei. 1966 * Regula 44 Stivuirea Generalitati (1) Deschiderile din puntea expusa peste care se stivuieste incarcatura vor fi inchise in siguranta si infundate. Proptelele verticale (5) Atunci cand acest lucru este solicitat prin natura cherestelei. in timpul iernii inaltimea incarcaturii de la coverta de deasupra puntii expuse nu va depasi o treime din latimea maxima a navei. Acolo unde nu exista suprastructuri care sa limiteze extremitatea din pupa . (4) Cheresteaua incarcata la coverta trebuie stivuita compact. cheresteaua se va incarca cel putin pana la limita extrema din pupa ultimei magazii. ori alte mijloace eficiente in aceeasi masura pentru asigurarea proptelelor verticale. dar nu vor depasi 3 m.Apendicele D Textul Regulii 44 al Conventiei Internationale asupra Marcilor de Incarcare. Vor fi folosite corniere puternice sau suporturi metalice. (3) La o nava care se incadreaza intr-o zona de sezon de iarna. Cheresteaua va trebui stivuita cat mai solid posibil pana cel putin la inaltimea standard a suprastructurii. Aceasta nu va obstructiona in nici un mod navigatia si activitatile necesare la nava. (2) Incarcatura de cherestea la coverta se va dispune peste cel putin intreaga lungime disponibila ce reprezinta lungimea totala a gurii sau a gurilor de magazii dintre suprastructuri. amarata si asigurata. spatierea lor se face in functie de lungimea si caracteristicile cherestelei transportate. Ventilatoarele vor fi protejate eficient.

Trebuie sa fie asigurati ocheti si legaturi la 0. si sa se acorde atentie adaugirilor de greutati precum acelea datorate absorbtiei de apa si ghetii.6 m. in fiecare parte a incarcaturii de pe punte. (7) Legaturile trebuie facute cu lanturi cu zale scurte cu un diametru nu mai mic de 19 mm. Amenajari pentru guvernare (12) Amenajarile pentru guvernare trebuie sa fie protejate eficient impotriva avarierii lor de catre incarcatura si. etc. la o inaltime de cel putin 1 m. Legaturile cu parame metalice trebuie sa aiba un capat de lant cu zale lungi pentru a permite ca lungimea legaturilor sa fie reglata. sa fie accesibile.5 m.(6) Incarcatura de cherestea la coverta va fi asigurata in mod eficient pe intreaga lungime prin legaturi independente peste cherestea facute la nu mai mult de 3 m. montate cu carlige rabatabile si tiranti. sau cu parama metalica flexibila de o rezistenta egala. . (8) Cand cheresteaua are lungimi sub 3. (9) Toate componentele folosite la amarare si asigurare trebuie sa aiba rezistente care sa corespunda cu rezistenta legaturilor. Distanta de la capatul peretelui unei suprastructuri pana la primul ochet nu va fi mai mare de 2 m. precum si pierderilor de greutati precum cele datorate consumului de combustibili si provizii. trebuie instalate balustrade sau parame de siguranta spatiate vertical la nu mai mult de 330 mm. (11) Aditional la solicitarile regulii 25(5) a acestei anexe. distanta. Stabilitatea (10) Trebuie luate masuri pentru o marja a stabilitatii in toate etapele voiajului.6 m. Masuri eficiente trebuie luate pentru guvernare in cazul unei avarii la instalatiile principale de guvernare. Ochetii pentru aceste legaturi vor fi atasati eficient de tablele de rezistenta ale bordajului sau de tablele lacrimare la intervale nu mai mari de 3 m. spatiile dintre legaturi trebuie reduse sau trebuie luate alte masuri adecvate corespunzator cu lungimea cherestelei. deasupra incarcaturii. si respectiv 1. pe cat este posibil. de la capetele cherestelei de la coverta acolo unde nu exista pereti despartitori. care trebuie sa fie tot timpul accesibile. Protectia echipajului. accesul la spatiile de la sala masini.

urmatoarele: “ 1. cheresteaua se va extinde cel putin pana la capatul ultimului capac de magazie. datorita spatiului care se lasa pentru obstructii precum balustrade. Nota: La intrarea in vigoare a Protocolului din 1988 referitor la Conventia Internationala asupra Marcilor de Incarcare. etc. si-au exprimat consimtamantul lor de a fi obligate de catre acesta in conformitate cu articolul IV. Prezentul Protocol va intra in vigoare la 12 luni dupa data la care au fost indeplinite urmatoarele doua conditii: (a) nu mai putin de 15 State. _______________________________________________________________________ _ * Articolul V al Protocolului ( de intrare in vigoare ) prevede. ale caror flote comerciale combinate constituie nu mai putin de jumatate din tonajul gross al flotei comerciale a lumii. Ventilatoarele si tevile vor fi protejate eficient (2) Incarcatura de cherestea la coverta se va extinde cel putin pe intreaga lungime disponibila. Cheresteaua trebuie stivuita cat mai solid posibil pana la cel putin inaltimea standard a suprastructurii. si . cu conditia ca nici un spatiu astfel creat in bordurile navei sa nu depaseasca in medie 4 % din latime.( vezi nota din pagina urmatoare )._______________________________________________________________________ * Acest text ramane valabil pana la intrarea in vigoare a Protocolului din 1988 referitor la Conventia Internationala asupra Marcilor de incarcare. Aceasta nu va stanjeni in nici un mod navigatia si activitatile necesare la nava. amarata si asigurata. partial. parapeturi. * textul regulii 44 va fi inlocuit cu urmatoarele: Regula 44 Stivajul Generalitati (1) Deschiderile din puntea expusa peste care se stivuieste marfa vor fi inchise in siguranta si infundate. proptele verticale. (3) La o nava care se incadreaza intr-o zona cu sezon de iarna. alta decat aceea a castelului. in timpul iernii inaltimea incarcaturii de la coverta deasupra puntii expuse nu va depasi o treime din latimea extrema a navei. accesului pilotului. 1966 . ceea ce reprezinta lungimea totala a gurii sau a gurilor de magazii dintre suprastructuri. (4) Incarcatura de cherestea la coverta va fi stivuita compact. 1966.. Acolo unde nu exista suprastructuri de delimitare la capatul dinspre pupa. Incarcatura de cherestea la coverta se va extinde transversal cat mai aproape posibil de bordurile navei.

rezistenta proptelelor verticale nu va depasi rezistenta copastiei iar spatierea acestora trebuie sa fie adecvata lungimii si caracterului cherestelei transportate. dar sa nu depaseasca 3 m. atunci cand acestea sunt solicitate prin natura cherestelei. Amararea (6) Cheresteaua de la coverta va fi eficient amarata pe intreaga lungime printr-un sistem de amarare agreat de Administratie pentru caracterul cherestelei transportate.(b) conditiile de intrare in vigoare a Protocolului din 1988 referitor la Conventia Internationala privind Siguranta Vietii pe Mare. . au fost indeplinite cu conditia ca acest Protocol sa nu intre in vigoare inainte de 1 februarie 1992.” Proptelele verticala (5) Proptelele verticale. trebuie sa aiba o rezistenta adecvata avand in vedere latimea navei. daca este cazul. precum si pierderii de greutati cum ar fi cele care decurg consumul de combustibili sau provizii. cum ar fi acelea decurgand din absorbtia apei sau ghetii. 1974. Vor fi montat corniere puternice sau suporti metalici ori alte mijloace eficiente in aceeasi masura pentru asigurarea proptelelor verticale. Stabilitatea (7) Trebuie luate masuri pentru asigurarea unei marje de siguranta a stabilitatii in toate etapele voiajului. acordandu-se atentie greutatilor aditionale.

RECUNOSCAND necesitatea de a se imbunatati prevederile continute in Cod in lumina experientei castigate. 1966.287(VIII) . aflat in anexa la prezenta rezolutie. REVOCA rezolutia A. care a fost ulterior modificat de catre Comitetul de Siguranta Maritima in a 39-a sa sesiune din 1978.287(VIII). prin Rezolutia A. modificat in 1978. 1. INVITA Comitetul de Siguranta Maritim sa revizuiasca apendicele D la acest Cod dupa ce Protocolul din 1988 la Conventia Internationala asupra Marcilor de Incarcare.287(VIII). PREVALANDU-SE si de faptul ca. a adoptat Codul de Practica in Siguranta pentru Navele care Transporta Cherestea la Coverta. intra in vigoare. PREVALANDU-SE de Articolul 15(j) al Conventiei asupra Organizatiei Internationala Maritime privind functiile Adunarii in legatura cu regulile si ghidarile privitoare la siguranta maritima. RECOMANDA Guvernelor sa aplice Codul din 1991 in locul Codului anexat la rezolutia A. ADOPTA Codul de Practica in Siguranta pentru Navele care Transporta Cherestea la Coverta. .Rezolutia A.715(17) Adoptata la 6 noiembrie 1991 ADUNAREA. 1991. LUAND IN CONSIDERATIE recomandarile facute de catre Comitetul de Siguranta Maritima in a 58-a sa sesiune.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful