You are on page 1of 68

käsmu meremuuseumi toimetised nr 8/2013

www.kasmu.ee

Käsmu Meremuuseumi

toimetised nr 8

Käsmu 2013

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Aeg lendab, aastad mööduvad, mälu tuhmub, ununeb oluline ja ebaoluline. Mis siis jääb ‒ on see kultuur? Merekultuurist on vähe järel. Side põlvkondade vahel, teadmised ja oskused ‒ on kadumas. Teeme „Toimetiste” näol ühe katse paberile panna vanade meeste mälestuse, milleta oleksime oluliselt vaesemad. Meil on Eerik Kaarend ‒ peas tohutu varandus Käsmu merenduse ajaloost, osa sellest on siin kaante vahel. Meie sõber Jüri Vendla läks kahjuks enne „Toimetiste” ilmumist purjetama kaugele, meile tundmata merele. Vanu aegu meenutades oleme kurvad, et nii vähe oskasime küsida ja oluline teave on kadunud. Tänu, Teile kõigile, kes selle materjali kogumisele ja koostamisele kaasa aitasid. Järgmise korrani, Aarne Vaik

Koostaja: Aarne Vaik Autorid: Eerik Kaarend, Jüri Vendla, Aarne Vaik Fotod: Aarne Vaigu kogu, Toomas Tuul (lk2, 67) Toimetamine, kujundus: Triin Saks Väljaandja: © SA Käsmu Meremuuseum Trükitud: Aktaprint Trükise ilmumist on toetanud: Rahvakultuuri Keskus

www.kasmu.ee

4

 Käsmu KÜLA kaptenid 

Käsmu küla
KAPTENId
Aastatel 1831‒1975 sündinud Käsmu kaptenid, nimekirja täiendamine on jälgitav: www.kasmu.ee Käsmu lapsed Lemeti all rannas 1896.a. foto: Edmund Russow

sissejuhatus
eERIK kAAREND

On teada, et enne Käsmu merekooli avamist 1884. aastal ei olnud Viru rannarahval nii suurt laeva, mis olnuks kõlbulik Tallinnast kaugemale sõitma. Oli olemas rannasõidu laevastik nn „poordingute” ja „jaalade” kujul. Aastani 1911 võis kuni 100 BRT laeval sõita „kippariks” ilma paberiteta. Käsmu rannas oli 1887 aastal 7 kaljast, 12 jaala, 34 mitmesugust paati ning 3 suuremat kuunarit. Kaljastel ja jaaladel sõitsid kipparitena suurte rannasõidu kogemustega kaptenid-kipparid, kes olid oma teadmised saanud oma isadelt, mis põlvest-põlve isalt pojale edasi anti. Loetletud rannasõidu meremeeste hulgas on ka palju Käsmu Merekooli loojaid ja toetajaid, koolikomitee liikmeid. Nende meeste poegadest kasvasid juba merekooli haridusega meremehed, Käsmu laevanduse edasiviijad üheks suurimaks laevandusäriks Eesti Vabariigis.

Kogemustega Käsmu kaptenid-kipparid olid:
Joosep Kristenbrun (1839-1917) Jakob Kristenbrun (1846-1927) Jakob Kaskni (1850-1902) Jakob Suksdorf (1849-1918) Magnus Suksdorf (1857-1921) Joosep Pruun (1832-1899) Joosep Kaamann (1831-1924) Joosep Kaamann (1843-1894) Joosep Kaamann (1850-1924) Jakob Kangust (1860-1926) Johannes Altenbrun (1843-1886) Aleksander Johanson (1847-1909) Anton Pajos (1860-1912) Preedik Lepni (1864-1911) Juhanes Pruun (1864-1894) Gustav Einlon (1854-1930) Joosep Seeblum (1839-1922) Magnus Schneider (1856-1945) Juhan Einloon (1833-1894) Johannes Johanson (1862-1894) Sepa talu Ässa talu Tõnikse talus Vanapere talust Kase talu Aadami talu Sorru talu Klaukse talu Kesküla talu Võrkneeme talu Eigi talu Tooma talu Urva talu Joosti talu Viiperi talu Preediku talu Lepiku talu Vahemetsa talu Lemeti talu Lilleberi talu

Käsmu piirivalvekordoni alune paadisild 1896.a., foto: Edmund Russow
5

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Käsmu merekooli lõpetaja, kapten Harald Damf oma kaptenisviidis teed joomas, 10. juunil 1908.a.

6

 Käsmu KÜLA kaptenid 

Käsmu küla
KAPTENId
nimekiri
Altenbrun, Anton 1872‒1941 Altenbrun, Ferdinand 1881‒1954 Altenbrun, Johannes 1843‒1886 Altenbrun, Julius 1884‒1953 Eelloo, Eduard 1900‒1962 Eelmere, Joosep 1899‒1959 Einholm, Gustav 1896‒1972 Einlon, Ferdinand 1889‒1960 Einlon, Gustav 1854‒1930 Einlon, Gustav 1911‒2004 Einlon,  Jakob 1895‒1941 Einloon, Juhan 1833‒1894 Eintrei, Eduard 1895‒1948 Faelmann, Georg 1895‒1974 Heinmaa, Karl 1902‒1994 Isop, Julius 1901‒2000 Johanson, Aleksander 1847‒1909 Johanson, Johannes 1862‒1894 Jüriska, Joosep 1888‒1945 Jüriska, Peeter 1890‒1961 Jürisson, Jakob 1898‒1956 Kaaman, Aleksander 1857‒1945 Kaaman, August 1891‒1924 Kaaman, Jakob 1891‒ Kaaman, Karl 1874‒1908 Kaaman, Karl 1911‒1999 Kaaman, Maunus 1870‒1911 Kaamann , Joosep 1843‒1894 Kaamann, Joosep 1831‒1924 Kaamann, Joosep 1850‒1924 Kaare, Aleksander 1894‒1976 Kangust, Jakob 1860‒1926 Kaskni, Aleksander 1887‒1926 Kaskni, Jakob 1850‒1902 Kipjatkov-Karileet, Arkadi 1925 Kivila, Frants 1921‒2008 Kolk, Anton 1872‒1952 Konga, Karl 1874‒1957 Kristenbrun, Eduard 1882‒1941 Kristenbrun, Gustav 1880‒1942 Kristenbrun, Jakob 1846‒1927 Kristenbrun, Jakob 1870‒1899
Aastatel 1831‒1975 sündinud Käsmu kaptenid, nimekirja täiendamine on jälgitav: www.kasmu.ee Käsmu purjelaeva meeskond, vasakult Joosep Kristenbrun, Anna Õunapuu, Jakob Kristenbrun, Ferdinand Altenbrun jt.

Kristenbrun, Jakob 1889‒1916 Kristenbrun, Jakob 1913‒2008 Kristenbrun, Joosep 1839‒1917 Krämer, Harri 1908‒1934 Krämer, Madis 1881‒1942 Krämer, Rudolf 1912‒1990 Larens, Karl 1866‒1953 Lepni, Adolf 1904‒2004 Lepni, Eduard Sen 1883‒1942 Lepni, Erich 1909‒1941 Lepni, Gustav 1878‒1968 Lepni, Gustav Adolf 1891‒1935 Lepni, Jakob 1901‒1939 Lepni, Preedik 1864‒1911 Lepviikmann, Aleksander 1895‒1963 Liholm Johannes 1900‒1926 Liholm, Gustav 1892‒1961 Liholm, Joosep 1869‒1902 Lysak, Justin 1918‒1993 Mikenberg, Anton 1899‒1942 Mikenberg, Maunus 1865‒1928 Mikenberg, Maunus 1893‒1940 Männik, Aleksander 1878‒1917 Männik, Anton 1883‒1919 Männik, Arend 1905‒1973 Männik, Evald 1909‒1985 Männik, Feliks 1907‒1980 Männik, Hannes 1942 Männik, Harald Adolf 1905‒1975 Männik, Johannes 1898‒1941 Männik, Maunus 1880‒1971 Pajos, Anton 1860‒1912 Pruun, Gustav 1879‒1964 Pruun, Isak 1870‒1929 Pruun, Jaagup 1890‒1957 Pruun, Johannes 1870‒1940 Pruun, Johannes 1892‒1954 Pruun, Joosep 1832‒1899 Pruun, Joosep 1893‒1979 Pruun, Juhanes 1864‒1894 Pruun, Juhannes 1864‒1896 Pruun, Kaarel 1901‒1956

Pruun, Kustav 1860‒1931 Pruun, Robert 1877‒ Pärmik, Johannes 1910‒1979 Rull, Leonhard 1904‒1964 Sandbank, Elmar 1896‒1944 Sandpank, Johannes 1901‒1954 Sandpank, Johannes 1872‒1942 Schneider-Loorand, Magnus 1856‒1945 Schneider-Loorand, Paul 1904‒1959 Seeblum, Jakob 1870‒1931 Seeblum, Johannes 1867‒1928 Seeblum, Joosep 1839‒1922 Seeblum, Joosep 1903‒1986 Seeblum, Julius 1905‒1999 Seeblum-Sinivee, Riho 1907‒1942 Sooman, Artur 1900‒1949 Sooman, Joosep 1864‒1922 Sooman, Oskar 1909‒1958 Sooman, Verner 1911‒1967 Suksdorf-Ranniko, Jaagup 1911‒1943 Suksdorf, August 1878‒1940 Suksdorf, Eduard 1876‒1924 Suksdorf, Jakob 1849‒1918 Suksdorf, Jakob 1912‒1975 Suksdorf, Johannes 1880‒1925 Suksdorf, Magnus 1857‒1921 Suksdorf-Ranniko, Jakob 1885‒1964 Tiidemaa, Leopold 1913‒1961 Tiidemann, Eduard Georg 1872‒1953 Tiidemann, Oskar 1874‒1963 Traks, Aleksander Trummar, Jakob 1897‒1957 Vaik, Indrek 1975 Valli, Maunus 1902‒1976 Valter, Ahto 1912‒1991 Valter, Jarilo 1909-2004 Valter, Kõu 1907‒2004 Valter, Rudolf 1874‒1950 Weintrup, Anton 1879‒1945 Weintrup, Julius 1884‒1947

7

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Altenbrun, Anton 1872–1941

Kaugsõidukapten Tülla ja Sepa talu Sündinud 1872. Õppis Käsmu ja Liibavi merekoolis, kaugesõidukapteni kutse sai Liibavi merekoolist 1904. Esimene KLO aurulaeva kapten. Oli laevaga Londonis, kui Eesti Vabariik välja kuulutati, toetas esimeste hulgas Eesti saatkonda Inglismaal rahaliselt. Sõitis kõrge eani KLO aurikutel kaptenina. Viimane aurik „Sigrid“. Anton Altenbrun suri 1.01.1941, maetud Käsmu kalmistule. Olevat olnud hea huumorimeelega, sellest räägiti legende.
Altenbrun, Ferdinand 1881–1954

1942 töötas umbes aasta Murmanski sadamakaptenina. Töö seal oli väga pingeline, mis laastas ta tervise ja sealt saadeti tööle Kaug-Itta (A. Pakri, „Rehvitud purjedega”, lk. 135). Surnud Tallinnas 9.07.1959, maetud 11.07.1959 Metsakalmistule, vana osa kv. 8, 2870 (Kalmistute andmebaas). Peeti omal ajal väga heaks ja kogenud kapteniks.
EELLOO, Eduard 1900–1962

Kaugsõidutüürimees ligisõidukapten Põldma talu Sündinud 1881. Sõitnud purjelaevadel tüürimehena. Vanemas eas oli Käsmu kabeli köster. Surnud 1954. Maetud Käsmu kalmistule.

Kaugsõidukapten Loigu talu Sündinud 25.11.1900. Õppinud Käsmu ja Tallinna merekoolis. Lõpetanud Tallinna merekooli kaugesõidukapteni kutsega 1925. Kapten kaugesõidus Eesti laevanduse aurikuil. Emigreerus (jäi sõja alguses välismaale). Hiljem läks pere järele, elasid Glasgow’s. Sõitis Inglise laevadel Austraalia ja Inglismaa vahet. Surnud 22.02.1962 Uus-Meremaal.
Einholm, Gustav 1896–1972

Altenbrun, Julius 1884–1953

Kaugsõidutüürimees ligisõidukapten Heigi talu Sündinud 1884. Oli vallaline. Emigreerus Rootsi. Julius Altenbrun suri 1953.a. Uppsalas, Rootsis.

Kaugsõidukapten Lilleberi talu Sündinud 8.09.1896. Käsmu merekooli tüürimeeste klassid ja kaugesõidukapteni klass Tallinna merekoolis, lõpetanud 1932. Sõitis kaugsõidukaptenina Pärnu laevaomanike aurikutel. Sõja ajal emigreerus Rootsi. Gustav Einholm suri 7.01.1972.a. Stockholmis, Rootsis.
einlon, ferdinand 1889–1960

Eelmere, Joosep 1899–1959

Kaugsõidukapten Loigu talu Sündinud 24.01.1899 Käsmus. Kaugsõidukapteni kutse omandas Käsmu merekoolis 1919. Kapten Tallinna Laevaühisuse laevadel. Talvel 1941/42 oli kapteniks Arhangelskis jäässe külmunud endisel Eesti laeval “Osmussaar”.

Kaugsõidukapten Preediku talu Sündinud 1889. Lõpetanud tüürimehe klassid Käsmu merekoolis, kaugesõidukapteni kutse omandas Tallinna merekoolist 1922. Sõitnud KLO laevadel. Viis KLO auriku „Maria“ Leningradi blokaadi. Pärast sõda töötas merenduse alal kaldal. 1950. aastate lõpus, oli ta Tallinna Kalasadama kapteni abi. Ferdinand Einlon suri 1960.a.

8

 Käsmu KÜLA kaptenid 

Einlon, Gustav 1911–2004

Kaugesõidu tüürimees Preediku talu Sündinud 1911. Lõpetanud Käsmu ja Kuressaare merekooli kaugesõidu tüürimehe kutsega. Sõitnud KLO aurikutel tüürimehena. Emigreerus. Gustav Einholm suri 7.01.1972.a. Stockholmis.
Einlon,  Jakob 1895–1941

gisel, kui laev randus tormiga Rootsis Nordkvarkenis rannakaljudel, kus osa meeskonnast hukkus. Hiljem oli KLO auriku „Linda“ kapten. Saksa-Inglise allveesõjas Põhjamerel 1940 veebruaris sai laev torpeedo Saksa allveelaevalt ja hukkus. Faelmann sai näkku raskelt haavata. Laeva I tüürimees oli Kaarel Pruun (Laurimäe), II tüürimees Maks Kann (Seljaku). Meeskonna korjas veest Rootsi laev „Birgitta“, millega tuldi koos Inglismaalt. Georg Faelmann oli ka rahvusvahelise tasemega purjesportlane. Ta emigreerus Rootsi. Suri 8.03.1974 Lübeckis, Saksamaal.
Heinmaa, Karl 1902–1994

Kaugsõidukapten Preediku talu Sündinud 1995. Kapten Ferdinand Einloni vend. Lõpetas Käsmu merkoolis tüürimeeste klassid ja Tallinna merekooli III klassi 1925 kaugsõidu kapteni kutsega. Pärnu laevaomanik Jurnas tõi Ameerikast kuni 1600 BRT vanemaid purjelaevu. „Marta”, “Jaan”, „Atlas” ja „Gunn”. Ühte neist käidi koos Jakon Einloniga toomas kahekesi. „Atlas” toodi Käsmu lahte sakslastele sihtmärgiks, peale pommitamist toodi Lepispea ette ankrusse, külas oli jutt, et Laukasoo metsavennad nägid, kui üks mees „Atlase” laevalt ära viidi. Tulnud kaebus, et Jakob Einlon peab öösiti raadioteel Soomega ühendust, seostati lennukite pealt allavisatud relvade ja salakaubaga, lasti maha 1942.
Eintrei, Eduard 1895–1948

Kaugsõidutüürimees Allika talu Sündinud 1895. Lõpetanud Käsmu merekooli 1917. Sõitnud tüürimehena ja kaptenina purjekail ligi- ja kaugesõidus. Sõja eel I tüürimees KLO aurikuil. Sõja ajal Venemaal Arhangelskis. Tuli koos Punaarmeega Eestisse. Oli Käsmu rahvamaja juhataja. Surnud 1948. Maetud Käsmu kalmistule.
Faelmann, Georg 1895–1974

Kaugsõidukapten Nuudi talu Sündinud 3.(30).07.1902. Õppinud Käsmu merekoolis, kaugesõidukapteni diplomi saanud Tallinna merekoolist 1924. Kapten KLO aurikuil. Oli aurulaeval „Lenna” kapten, kui laev 1938. a sügisel orkaanis Nordi merel Borkum Rifi lähedal hukkus. Meeskonna päästis lähedal olnud Saksa laeva meeskond hulljulge tüürimehe Kelleri juhtimisel. Emigreerus USA-sse. Karl Heinmaa oli kapteniks eestlastele kuulunud melassi tanklaeval „Gem”. Laev oli teel Dominikaani sadamast Rio Haina melassilaadungiga Baltimore’i, kui suure lainega murdus pooleks I tüürimehe Edgar Lepa vahis 8.03.1963, pukseeriti Jacksonwille’i sadamasse. Karl Heinmaa teenis O. Tiedemann & Co.-le kuuluval aurikul „Elna II” I tüürimehena, kui laev põrkas 7.03.1957 Delaware jõel kokku USA tankeriga „Mission San Francisco”. Suri 13.11.1994 Torontos.
Isop, Julius 1901–2000

Kaugsõidukapten Sündinud 17.09.1895. Lõpetas Peterburis sõjalaevastiku gardemariinide kooli 1917. Sõitnud mitmel KLO aurikul tüürimehe ja kaptenina. Oli auriku „Hilda” kapten 1938. a sü-

Kaugsõidukapten Nuudi talu Sündinud 20.11.1901. Tüürimehe klassid lõpetanud Käsmu merekoolis, kaugsõidukapteni oma Tallinna merekoolis 1932. Töötanud KLO aurikutel välissõidus kaptenina, olnud ametis ka Tallinna merekoolis õpetajana. KLO auriku „Hildur“ esimene kapten. Julius Isop emigreerus. Suri 29.01.2000 Atlantas, USA-s.
Jüriska, Joosep 1888–1945

Kaugsõidukapten Lemeti talu Sündinud 15.07.1888 Tallinnas. Õppinud Käsmu ja Tallinna merekoolis. Kaugsõidukapteni eksami sooritas Riias (Eesti Teataja 12.9.1945). Vabadussõjas ohvitser
9

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Eesti mereväes. Hiljem kapten Tallinna Laevaühisuse aurikuil. Emigreerus koos abikaasaga (Elfride Jüriska) Rootsi. Vabadussõjas pälvis kõrge riikliku autasu. Auriku „Piret” kapten, kui laev jäi 1940 Iirimaale. Suri 26.07.1945 Dublinis.
Jüriska, Peeter 1890–1961

Kaare (Kaaman), Aleksander 1894–1976

Kaugsõidukapten Sorru talu Sündinud 12.9.1896. Lõpetanud Käsmu merekooli kaugesõidukapteni kutsega 1919. Kapten mitmetel KLO aurikutel kaugesõidus. Abikaasa Ella Kaaman (Johannes Pruuni tütar, Pikapõllu talu). Tütred Mia ja Asse. Emigreerus koos perega USA-sse. Aleksander Kaaman suri 2.4.1976.a. Torontos, Kanadas.
Kaaman, August 1891–1924

Kaugsõidukapten Meistri talu Sündinud 15.09.1890. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1912. Sõitnud oma laeval „Võitja“ kaptenina Läänemerel. „Võitja“ oli üks suuremaid Eesti kolmemastilisi purjelaevu, mis ehitatud 1907 Saaremaal Kihelkonnas. Kapten Jüriska suri 1961. Maetud Käsmu kalmistule.
Jürisson, Jakob 1898–1956

I tüürimees Kalda talu Jakob Kaamani kaksikvend. Sündinud 23.12.1891. Lõpetanud Käsmu merekooli esimese klassi. Sõitis tüürimehena Kristenbruni purjelaevadel. Võttis osa Vabadussõja lahingutest Eesti Vabariigi sõjalaevadel. Oli miiniristleja „Lennuk” teki meeskonna vanemallohvitser. Autasustatud lahinguliste teenete eest Vabadusristiga. VR I/3. Uppus Taani ranniku lähedal purjeka „Hermine” tüürimehena 31.07.1924.
Kaaman, Jakob 1891–?

Kaugsõidukapten Kalaoja- ja Vahemetsa talu Sündinud 1898. Lõpetanud Käsmu merekooli 1918. Koos Rudolf Pahlbergiga KLO esinduskapten välismaal. Organiseeris KLO laevadele välismaal prahtisid. Valdas nelja võõrkeelt. Emigreerus Rootsi. Jakob Jürisson suri 1956.a. Stockholmis.
Kaaman, Aleksander 1857–1945

Kaugesõidutüürimees Kalda talu Sündinud 23.12.1891. Käsmu merekooli lõpetanud kaugsõidutüürimehe-ligisõidukapteni kutsega. Emigreerus Eesti Vabariigist USA-sse, kus sõitis merd laevajuhina.

Kaaman, Karl 1874–1908

Ligisõidukapten Sorru talu Sündinud 1857. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1886. Sõitnud paljudel purjelaevadel Läänemerel tüürimehe ja kaptenina kõrge eani. Surnud 1945. Maetud Käsmu kalmistule.

Kaugsõidukapten Klaukse talu Sündinud 1874. Õppis Käsmu merekoolis. Lõpetas Liibavi merekooli kaugesõidukapteni kutsega 1904. Sõitis tüürimehe ja kaptenina purjekail ligija kaugesõidus. Purjelaeva „Liisa” ehitusmeister Käsmu rannas. Ehitas Käsmu merekoolile suure purjelaevamudeli õppevahendiks. Oli väga andekas mees puutööde peale. Surnud 1908. Maetud Käsmu kalmistule.

10

 Käsmu KÜLA kaptenid 

Kaaman, Karl 1911–1999

Kolk, Anton 1872–1952

Ligisõidutüürimees Aiaotsa talu Sündinud 17.09.1911. Lõpetanud Saaremaa merekoolis tüürimeeste I klassi. Emigreerunud Rootsi.
Kaaman, Maunus 1870–1911

Kaugsõidukapten Seljaku talu Sündinud 1870. Lõpetanud Käsmu merekooli kaugesõidukapteni kutsega 1904. Sõitnud purjelaevadel tüürimehe ja kaptenina ligi- ja kaugesõidus. Surnud 1911. Maetud Käsmu kalmistule.
Kaskni, Aleksander 1887–1926

Kaugsõidukapten Tamberi talu Sündinud 1872. Käsmu merekooli lõpetas 1898. Üks Kaug-Ida Vene ja Hiina laevade kapteneid. Tuli tagasi kodumaale, kui algas Jaapani agressioon Hiinas 1937. aastal. Surnud 1952, maetud Käsmu kalmistule.
Konga, Karl 1874–1957

Ligisõidukapten Tõnikse talu Sündinud 1887. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga. Sõitnud purjelaevadel kaptenina. Surnud keskeas 1926. Maetud Käsmu kalmistule.

Kaugsõidukapten Kröönberi e. Urva talu Sündinud 1874. Lõpetanud Käsmu merekooli 1904. Elas ja töötas tsaariajal Venemaal, opteerus kodumaale, kui loodi Eesti Vabariik. Vanemas eas tüürimees KLO aurikuil. Surnud 1957, maetud Käsmu kalmistule.
Kristenbrun, Eduard 1882–1941

Kipjatkov-Karileet, Arkadi 1925

Ligisõidutüürimees Muru talu Sündinud 1925. Lõpetanud Tallinna merekooli ettevalmistus- ja esimese klassi. Edasist õppimist polnud võimalik jätkata sõja tõttu. Hiljem Rootsis elades lõpetas tehnikaülikooli.
Kivila, Frants 1921–2008

Kaugsõidukapten Hiiemäe talu Gustav Kristenbruni vend. Sündinud 1882 Käsmus, Ässa talus. Hiljem elas Hiiemäe talus. Kaugesõidukapteni eksami sooritas 1903 Liibavi merekoolis. Abiellus Nadja Helsa Aders-Kaskniga. Oli „Nemraci” viimane Käsmu kapten. Küüditati ja suri 1941.
Kristenbrun, Gustav 1880–1942

Ligisõidurüürimees Kivila talu Sündinud 1921. Õppis sõja ajal Tallinna merekoolis. Lõpetas tüürimehe klassi Pärnus. Võeti kinni koos Sireli Arno ja Evaldi Heinakrooniga 1951 „Tormilinnu” sakslastele üleandmise eest. Represseerituna Siberisse 1951-1953. Töötas kellassepana, oli ka tubli lukkssepp. Surnud Tallinnas 2008.

Kaugsõidukapten Ässa talu Sündinud 1880. Käsmu merekooli lõpetanud 1901. Kaugesõidukapteni eksami sooritas 1907 Liibavi merekoolis. Küüditati 1941. aastal Siberisse, kus suri 1942.

11

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Kristenbrun, Jakob 1846–1927

Kapten Ässa talu sündis 5.11.1846. Käsmu suurim laevade omanik ja ehitaja, koos oma venna Joosep Kristenbruniga (Sepa Talu). Käsmu Merekooli asutajaid ja toetajaid. 1905 tegi Riias ligisõidu kapteni paberid. Kuni kõrge vanuseni tegutses merenduse alal, sõitis noorena kapteniks ligisõidus, pärast jätkas oma energilist merendustegevust, oli osanikuks paljudes Käsmu purjelaevades. Pojad Gustav Kristenbrun ja Eduard Kristenbrun olid kaptenid Käsmu laevadel. Jakob Kristenbrun suri 26.11.1927. Maetud Käsmu kalmistule.
Kristenbrun, Jakob 1870–1899

perekonnaga. Tuli tagasi 1946. Saadeti koos perekonnaga uuesti Siberisse 1949. Eestisse sai tagasi 1950. aastate keskel. Töötas Karu tänava koolis laevajuhtide grupi meistrina. Surnud kõrges eas 2008. Maetud Käsmu kalmistule.
Kristenbrun, Joosep 1839–1917

Kapten-kippar Sepa talu Käsmu merekooli looja sündis 07.02.1839.a. Käsmus kõige rohkemate laevade omanik ümbruskonnas. Laevade ehitaja, Käsmu merekooli asutajaid ja hoolekandekomitee kauaaegne esimees. Joosep Kristenbrun suri 30.06 1917.
Krämer, Harri 1908–1934

Kaugsõidukapten Sepa talu Joosep Kristenbruni poeg. Sündinud 1870. Käsmu merekooli lõpetanud 1891. Paldiski merekooli lõpetanud kaugesõidukapteni eksamiga 1896. Sõitnud isa Joosep Kristenbruni laevadel ligi- ja kaugesõidus. Suri noorelt 1899 tuberkuloosi. Maetud Käsmu kalmistule.
Kristenbrun, Jakob 1889–1916

I tüürimees Kõrgemäe talu Sündinud 1908. 1926 lõpetas Käsmu Merekooli I klassi, ligisõidutüürimees. Suri noorelt tuberkuloosi.

Krämer, Madis 1881–1942

Kaugsõidukapten Ässa talu Eduard ja Gustav Kristenbruni vend. Sündinud 1889. Lõpetanud Käsmu ja Paldiski merekooli kapteni eksamiga 1912. Surnud Käsmus 1916 tuberkuloosi.

Kaugsõidukapten Kõrgemäe talu Sündinud 1881. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga. Sõitnud mitmetel purjelaevadel tüürimehe ja kaptenina ligi- ja kaugesõidus. Viimane laev Käsmu „Anette“, millega sattus miinile Kolga lahes 1942. a suvel. Puhkab merehauas.
Krämer, Rudolf 1912–1990

Kristenbrun, Jakob 1913–2008

I tüürimees Ässa talu Gustav Kristenbruni poeg. Sündinud 1913. Õppinud Käsmu ja Tallinna merekoolis. Enne sõda KLO aurikuil I tüürimees. Arreteeriti laevas 1941. a juunis, saadeti Siberisse koos
12

Kaugsõidukapten Kõrgemäe talu Sündinud 1.09.1912. Käsmu ja Kuressaare merekool. Lõpetas Tallinna MK II kl. 1933, III kl. 1943. Sai hakkama suure kangelasteoga, viies kahemastilise mootorkaljasega 1944.a.

 Käsmu KÜLA kaptenid 

sügisel pealetungiva Punaarmee eest ära Tallinnast Rootsi ligi nelisada inimest. Paljud neist olid poliitikaja kultuuritegelased. Nendest inimestest oleks NKVD kindlasti paljud represseerinud. 1944 palgati kapteniks kaljasele „Triina”, sest üks omanikest, kaugsõidukapten Aleksander Tuuling ei saanud kaptenina Rootsi siseneda, kuna oli varem jäänud seal vahele salapiiritusega. Vaata David Papi artikkel: „Triina” vägev laadung Rootsi Kuningriiki (Eesti Laevanduse Aastaraamat, 2004). Lõpetas Rootsis uuesti merekooli, sõitis suurtel kaubalaevadel kaptenina. Surnud Göteborgis 30.01.1990.
Larens, Karl 1866–1953

lovski obl. Sevurallag; Tjumeni obl., surnud. kinnipidamis kohas (vangilaagris) 25.12.42. Memento andmetel oli laagris koos Johannes Loonelaga.
Lepni, Erich 1909–1941

Kaugsõidukapten Merekooli maja, Hiiemäe talu arhitekt ja ehituse alustaja, Tülla talu Sündis 30.07.1866. Sõitis madrusena välisriikide purjekail ja aurikuil Euroopa, Aafrika, LõunaAmeerika, Ühendriikide ja W-India saarte sadamate vahel. Lõpetas Narva merekooli kaugesõidu tüürimehe kutsega kevadel 1889.a. Sõitis tüürimehena kaugsõidus ja kaptenina ligisõidus. Lõpetas Heinaste merekooli kaugsõidu kapteni kutsega kevadel 1894.a. Narva merekooli juhataja kpt. Lepni soovitusel määrati Vene valitsuse poolt Käsmu merekooli juhatajaks, kus töötas kuni 1929/1930 kooliaasta lõpuni.
Lepni, Adolf 1904–2004

Kaugsõidukapten Koidula talu Sündinud 21.06.1909. Käsmu ja Tallinna merekooli lõpetanud 1933. Olles kapten natsionaliseeritud Käsmu aurikul „Ella”, hukkus 27.08.1941.a. suvel koos laeva, tema meeskonna ning umbes 900 sõjaväelase ja mobiliseerituga Juminda miiniväljal. Üks nooremaid KLO kaugesõidukapteneid.
Lepni, Gustav 1878–1968

Kaugsõidukapten Kaljula talu Sündinud 14.06.1908. Käsmu ja Tallinna merekool 1938. Sõitnud piirituselaevadel ja kiirpaatidel kaptenina. Jäi sõja ajal Soome, aitas Eestist saabuvaid põgenikke vastu võtta ja edasi saata. Abiellus Erich Lepni lese Helmiga. Emigreerusid Kanadasse. Adolf Lepni suri 30.09.2004.a. Torontos, Kanada.
Lepni, Eduard 1883–1942

Kaugsõidukapten Kaljula talu Sündinud 1878. Kapteni eksami sooritanud 1904 Käsmu merekoolis. Purjelaevade kapten, ilmasõja ajal Vene riigi teenistuses lootskapten Soome rannikul. Nooremas eas sõitis Narva laevaomanike laevadel kaptenina. Hiljem, vanemas eas, oli aurikutel tüürimees. Eesti Vabariigi ajal sõitis välisriikide laevadel. Viimased 16 aastat enne sõda Eestist eemal. Hiljem naasis koju. Suri kodus 1968. aastal 90-aastasena. Abikaasa Olga Šipai (Narva-Jõesuust).
Lepni, Gustav Adolf 1891–1935

Kaugsõidukapten Koidula talu Sündinud 03.12.1883. Käsmu merekoolis sooritas kapteni eksami 1922. Arreteeritud 15.06.41 Tallinn, Faehlmanni 9-8, erin. 17.06.42, küüditati §35 alusel 5aastaks; Sverd-

Kaugsõidukapten Joosti talu Sündinud 16.10.1891. Käsmu ja Liibavi merekool, kaugesõidukapteni eksami sooritas eksternina Käsmu merekoolis 1915. Sõitnud kaptenina peale KLO laevade ka teiste laevafirmade laevadel. Ühe suurema Eesti auriku „Kinnika” kaptenina. Surnud 01.09.1935 auriku „Lenna” pardal reisil Port Talbot - Bordeaux. Laeva koos kapteni tsinkkirstus põrmuga tõi koju I tüürimees Karl Heinmaa. Kapten Gustav Lepni maeti Käsmu kalmistule oma abikaasa Elfriede Lepni kõrvale, kes oli samuti merel surnud (Rumeenia sadamalinna Braila reidil) ja tsinkkirstus koju toodud.
13

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Lepni, Jakob 1901–1939

Liholm, JoOSEP 1869–1902

Kaugsõidukapten Joosti talu Sündinud 20.05.1901. Käsmu ja Tallinna merekool 1928. Oli muude aurikute kaptenina ka esimese Eesti heeringapüügi emalaeva „Eestirand” (suurim Eesti aurik) kapten 1932. aastal Islandi põhjaranna ekspeditsioonil. Hiljem Käsmu auriku „Maia” kapten. Surnud laeval 12.11.1939 Vahemerel, kui inglased laeva kaaperdasid (käis juba Saksa-Inglise meresõda 1939–1940). Maetud Malta saarel Valetta kalmistule. Üks nooremaid KLO kaugsõidukapteneid.
Lepviikmann, Aleksander 1895–1963

Kaugsõidukapten Allika talu Sündinud 01.10.1869.a. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1896. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina mitmel purjelaeval ligi- ja kaugesõidus Euroopa sadamate vahet. Reisil Hispaaniast Kopenhaageni suri merel 18.09.1902. Maetud Kopenhaagenis. Mälestuskivi Käsmu kalmistul.
Lysak, Justin 1918–1993

Kaugsõidukapten Merekooli maja Sündinud 12.12.1895.a. Lõpetas Käsmu merekooli kaugsõidukapteni kutsega kevadel 1919. Teenis kuni sügiseni 1919 Eesti mereväes. 1919 sügisest määrati Haridusministeeriumi poolt Käsmu merekooli mere eriainete õpetajaks. Selles ametis töötas kuni 1929/1930 kooliaasta lõpuni. 1930/1931 kooliaasta algul määrati Käsmu merekooli juhatajaks, juhatas kooli õppeaasta lõpuni, millal kool suleti. 1938.a. a/l „Elna” kapten. Emigreerus Inglismaale.
Liholm, Gustav 1892–1961

Kaugsõidutüürimees Hiiemäe Sündinud 1918. Justin Lysak on õppinud Käsmu ja Tallinna merekoolis. Lõpetas Tallinna MK I kl. 1940, hiljem ka II kl. Oli tüürimees KLO aurikutel. Emigreerus, asus elama Taani. Lõpetas seal Kopenhaageni merekooli. 1955-1957 oli „Estrid Torm”-1. tüürimees. Oli kapten Taani laevadel. Viimaseks laevaks oli „Alice Torm”. Hiljem töötas sadama dispetšerina. Suri jaanuaris 1993 Ålborgis, Taanis.
Mikenberg, Anton 1899–1942

Kaugsõidukapten Kingu- ja Eha talu Sündinud 6.01.1892. Lõpetanud Käsmu merekooli. Tüürimees ja kapten purjelaevadel ligi- ja kaugsõidus. Ostis Taanist 3-mastilise mootor-purjeka, millega käis ka Ameerikas. Laeva nimeks sai „Elsi”, mis oli Gustav Liholmi tütre nimi. Elas ka lühikest aega Ameerikas. Emigreerus koos perega. Surnud Kanadas 1.10.1961 Torontos.
Liholm, Johannes 1900–1926

Kaugsõidukapten Mikenbergi talu Sündinud 1899. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1918. Sõitis tüürimehe ja kaptenina mitmesugustel laevadel ligi- ja kaugesõidus. Ühe suurima purjeka, 4-mastilise „Madonia” kapten 1930. aastail. Hiljem tüürimees aurikuil. Leiti tapetuna oma korterist 1942.
Mikenberg, Maunus 1865–1928

Ligisõidutüürimees Allika talu Sündinud 1900. Õppis Käsmu merekoolis ligisõidu tüürimeheks 1924. Suri noorelt.
14

Kaugsõidukapten Mikenbergi talu Sündinud 1865. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1886. Lõpetanud ka Paldiski merekooli 1913. Sõitis vahetpidamata kuni 1927. aastani purjelaevadel ligi- ja kaugesõidus. Oli

 Käsmu KÜLA kaptenid 

brigantiini „Kristenbrun“ esimene kapten, millega purjetas Läänemeres, Põhja-Jäämeres ning Põhja-Aafrika sadamate vahet. Surnud 1928. Maetud Käsmu kalmistule.
Mikenberg, Maunus 1893–1940

Männik, Evald 1909–1985

Kaugsõidutüürimees Mikenbergi talu Sündinud 1893. Õppinud Käsmu ja Paldiski merekoolis, viimase lõpetas 1913 kapteni eksamiga. Osales ilmasõjas Vene mereväes sõjalaeva komandörina. Vabadussõjas m/r „Lennuk” komandöri abina. Auastmelt vanemleitnant. Sõitnud ka KLO aurikutel I tüürimehena. Oli 1940. a laevade natsionaliseerimise ajal esimene tüürimees KLO aurikul „Ella”. Edasine saatus teadmata.
Männik, Aleksander 1878–1917

Kaugesõidutüürimees Männipõllu talu Sündinud 1909. Lõpetanud Käsmu merekooli ja Kuressaare merekooli kaugesõidu tüürimehena. I tüürimees KLO aurikuil. represeerituna saadeti koos perega Siberisse 1949-1956. Surnud 1985. Maetud Käsmu kalmistule.
Männik, Feliks 1907–1980

Kaugsõidukapten Vaabu talu Sündinud 1878. Lõpetanud Käsmu merekooli kaugesõidukapteni kutsega 1904. Sõitnud Joosep Kristenbruni laevadel tüürimehe ja kaptenina ligi- ja kaugesõidus. Teenis Joosep Kristenbrunilt kulduuri hea töö eest. Ilmasõja ajal Vene mereväes Kroonlinna kindluse miinitraaleri komandör. Lapselaps Käsmu Meremuuseumi juht Aarne Vaik (s.1942). Lapselapselaps kapten hüdrograafialaeval Indrek Vaik (s.1975). Aleksander Männik suri 1917. Maetud Käsmu kalmistule.
Männik, Anton 1883–1919

Kaugesõidutüürimees Männipõllu talu Sündinud 1907. Ligisõidu tüürimehe klassi lõpetanud Käsmu merekoolis, kaugesõidu tüürimehe oma Kuressaares. Sõitnud kalanduse aurikuil I tüürimehena. Surnud Käsmus 1980. Maetud Käsmu kalmistule.
Männik, Hannes 1942

Kaugsõidutüürimees Uuetoa talu Sündinud 1883. Käsmu Merekooli lõpetanud kaugsõidu tüürimehe jaligisõidukaptenina 1908. Uppus 1919.a. Inglise ranniku lähedal Põhjamerel olles purjelaev „Tagö” tüürimees. Maetud Mani saarele.
Männik, Arend 1905–1973

Kapten Männipõllu ja Seedri talu Sündinud 14.04.1942. 1959 õppis Tallinna Kalandustehnikumi, laevajuhtimise osakonnas. 1964 töötas „Admiral Nahimovi” nim. kalurikolhoosis. Tüürimees laeval SRT-4557. 1965 “Maksim Gorki” nim kalurikolhoos. Tüürimees laeval STB-7292. 1967. III tüütimees laeval SRT-R 9131. 1969. II tüürimees laeval SRT-R 9131. 1973. Kolhoosi laevastiku kapten. 1976. ühinemine „Sergei Mironovits Kirovi” nim kalurikolhoosiga. Flotilli ülem. 1977 tüürimees MRT „Viinistu”. 1979 Kalatööstuse Külmhoone turustaja ja kalavaruja. 1986. Laevastiku osak. mereinspektor ja varustaja. 1993. „Esmar” AS kapten juhendaja. 1999. Eesti Veeteede Amet, vaneminspektor. Aastast 2007 pensionil.
Männik, Harald Adolf 1905–1975

Kaugsõidutüürimees Tapu talu Käsmu Merekooli I klass-ligisõidutüürimees 1926, hiljem oli kaugsõidutüürimees. Emigreerus, suri Torontos 1973.

Kaugesõidutüürimees Tapu talu Sündinud 17.07.1905. Sõja ajal viibis kodumaal. Jõudis enne Eesti okupeerimist Punaarmee poolt emigreeruda. Oli kapteniks lätlastele kuu15

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

lunud põgenikelaeval „Sarabande”, mis saabus Rootsist Kanadasse Halifaxi sadamasse 19.08.1949, pardal 258 erinevatest rahvustest põgenikku. Surnud 28.06.1975 Torontos.
Männik, Johannes 1898–1941

Pahlberg, Harry 1912–1977

Kaugsõidukapten Käsmu Järve II Sündinud 1898. Õppinud Käsmu ja Tallinna merekoolis, kaugesõidukaptenina klass lõpetatud 1931. Jäi Leningradi blokaadi auriku „Meero“ kaptenina. Ei ole selgunud, kas represseeriti või suri nälga blokaadis. Viimati nähti Johannes Männikut 1941 hilissügisel kui aurikud „Maia” ja „Meero” kai ääres kõrvuti seisid ja konvoi mõlemad laevakaptenid ära viis.
Männik, Maunus 1880–1971

Kaugsõidukapten Endla talu Sündinud 25.10.1912.a. Omandas Käsmu ja Tallinna merekoolist kaugesõidukapteni kutse. Lõpetas Tallinna MK II kl. 1936 ja III kl. 1940. Sõitnud purjelaevadel tüürimehe ja kaptenina. Sõitis „Tormilinnuga“ Soome rannakaljudele 1937. a hilissügisel. Hukkus kolm inimest. Pärast sõda viis Käsmu inimesi „Ernaga“ Rootsist USA-sse (raamat „Purjetamine vabadusse“). Surnud 1.06.1977 Long Branchis, Jerseys, Lakewoodi USA-s.
Pahlberg, Rudolf 1885–1948

Ligisõidukapten Nurme talu Sündinud 1880. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga. Sõitnud purjelaevadel ligisõidus. Oli Käsmu küla elav ajalugu; väga haruldase huumorisoonega, jäädes sellega läbi aegade Käsmu rahva mällu. Surnud 1971. Maetud Käsmu kalmistule.
Männikson, Johannes 1898–...

Kaugsõidutüürimees Paujaagu talu Sündinud 22.12. 1898. Lõpetanud Käsmu Merekooli kaugsõidu tüürimehena 1919.a. (edasine saatus teadmata, 1960-ndatel kohatud Käsmus (Otsa-Uustalu)).
Paadimeister, Joost 1865–1941

Kaugsõidukapten Endla talu Võhma külast, ehitas Käsmu ühe ilusama „Endla“ maja. Sündinud 1885. Õppinud Käsmu merekoolis, mille lõpetas 1907 kaugesõidukapteni kutsega. Oli KLO aurikuil kaugesõidukapten. Projekteeris ja laskis ehitada Eesti ilusaima purjelaeva barkantiin „Tormilind“, olles selle laeva esimene kapten. KLO esinduskapten nii kodu- kui välismaal. KLO viimase auriku „Signe“ kapten. Ei tulnud kodumaale, nagu oli punase valitsuse käsk, vaid jäi koos laevaga USA-sse. Töötanud ka tunniandjana Käsmu merekoolis. Rudolph Pahlberg suri 1948.a. Lakewoodis, New Jersey, USA.
Pajos, Jakob 1887–1950

Kaugsõidukapten Sündinud 1865. a Kolga lahe ääres Leesil. Õppinud Käsmu merekoolis, kapteni kutse saanud Paldiski merekoolis 1896. Vanim KLO kapten. Elas Võsul. Sõitnud purjelaevadel Euroopa, Lääne-India, Põhja- ja Lõuna-Ameerika vetes. Oli veel kõrges eas kapten KLO aurikuil. Surnud 1941, maetud Käsmu kalmistule. Tema julgusest ja külmaverelisusest rääkisid vanad meremehed legende.

Kaugsõidukapten Tooma talu Sündinud 1887. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1911. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina purjelaevadel ligija kaugesõidus. Pikemat aega kaugesõidus, käis ka korduvalt Põhja-Norrast ja Murmanskist soolaturska Peterburi vedamas. Sõja ajal oli välismaal. Surnud 1950 Halmstadis Rootsis. Kõik tema neli poega olid samuti meremehed. (Terve pere emigreerus.) Jakob Pajosel oli Rudolf Rommiga 3-mastiline laev „Evi“, hiljem Jakob Jürissoniga kahasse laev jällegi „Evi“. (Evi oli Jakob Pajose tütre nimi.)

16

 Käsmu KÜLA kaptenid 

Pilvet, Armand 1911–1942

Pruun, Johannes 1892–1954

Kaugesõidutüürimees Klaukse talu Sündinud 1911. Käsmu merekooli I klass (lst). Kaugesõidu tüürimehe kutse saanud Julius Teäre Kuressaare merekoolist. Oli Eesti auriku „Nautic” I tüürimees 1940. a talvel, kui laev Inglismaalt tulles söelastis keset Nordi merd ära vajus. Oldi päästepaatidega merel üle nädala, kuni Norra kalalaev nad leidis. Külm võttis tal jalad. Surnud 1942. Maetud Rotterdami.
Pruun, Gustav 1879–1964

Kaugsõidukapten Uustalu Sündinud 1892. Emigreerus tsaariaja lõpupoole. Oli tüürimees ja kapten USA-s. Surnud 1954.

Kaugsõidukapten Aadami talu Sündinud 27.08.1879. Käsmu ja Liibavi merekooli lõpetanud kaugsõidukapteni kutsega 1903. Olnud mitme Käsmu auriku kapten. Emigreerus 1944 talvel Soome ja Rootsi kaudu USA-sse. Gustav Pruun suri 17.12.1964.a. Lakewood´is, USA-s.
Pruun, Isak 1870–1929

Pruun, Joosep 1893–1979

Kaugsõidukapten Laurimäe talu Sündinud 1870. Õppinud Käsmu merekoolis. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina Joosep Kristenbruni laevadel Läänemerel. Viimane laev oli p/l „Liisa”. Kui „Liisa“ lasti vanaduspuhkusele Vaabu lõukasse 1929, suri ka tema viimane kapten. Maetud Käsmu kalmistule.
Pruun, Jaagup 1890–1957

Kaptenmajor kaugsõidukapten Viiperi talu Sündinud 30.10.1893. Lõpetanud Käsmu ja Paldiski merekooli kaugsõidukapteni kutsega. Osales Vabadus sõja lahingutes Eesti mereväes, vabadussõja veteran. Autasustatud Vabadusristiga VR I/3. Ta oli Boråsi Eesti Skaudisõprade Seltsi esimees, alates 1971 auesimees. Surnud Borås, 1.10.1979.
Pruun, Juhannes 1864–1896

Ligisõidukapten Viiperi talu Sündinud 1864. Oli Käsmu merekooli esimeste lõpetajate hulgas. Kapten ligisõidu purjelaevadel. Uppus 1896. aastal. (Kaptenmajor Joosep Pruuni isa.)
Pruun, Kaarel 1901–1956

Kaugsõidukapten Tamberi talu Sündinud 1890. Õppinud Käsmu merekoolis, kapten Robert Pruuni vend. Surnud 1957.
Pruun, Johannes 1870–1940

Kaugsõidutüürimees Pikapõllu talu Käsmu vanema põlvkonna meremehi. Sündinud 1870. Lõpetanud Käsmu merekooli 1895. Sõitnud tüürimehena Euroopa, Ameerika, Lääne-India sadamate vahet. Hiljem I tüürimees KLO aurikuil. Surnud 1940. Maetud Käsmu kalmistule.

Kaugesõidutüürimees Laurimäe talu Sündinud 1901. Lõpetanud Käsmu merekoolis tüürimehe klassid kaugesõidutüürimehe kutsega 1924. Oli aurikul „Linda“ I tüürimees 1940. a veebruaris, kui Saksa allveelaev torpedeeris „Linda”. Sõja ajal oli kodus Käsmus. Emigreerus Rootsi. Kaarel Pruun suri 1956.a. Karlstadis, Rootsis.

17

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Pruun, Kustav 1860–1931

Sandbank, Elmar 1896–1944

Ligisõidukapten Külaotsa talu Sündinud 1860. Lõpetanud Käsmu ja Liibavi merekooli. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina purjelaevadel Läänemerel. Osteti 3-mastiline purjelaev Taanist (osanikud Ferdinand Altenbrun, M. Laev Narva-Jõesuust ja K. Pruun). Surnud 1931. Maetud Käsmu kalmistule.
Pruun, Robert 1877–

Kaugsõidukapten Sandpangi talu Sündinud 1896. Käsmu ja Tallinna merekooli kaugesõidukaptenite klass 1927. Oli aurikul „Maia” I tüürimees. Kui kapten Jakob Lepni Vahemerel äkksurma suri, oli kapteniks laeval. Jäi Leningradi blokaadi „Maiaga”. Arreteeriti laeval meeskonnaliikme pealekaebamise tõttu. Tribunali surmaotsus 21.06.1944.a (Memento).
Sandpank, Johannes 1901–1954

Kaugsõidutüürimees Tamberi talu Sündinud 1877. Lõpetanud sajandivahetusel 1899-1900 kaugesõidu tüürimehe kutsega Käsmu merekooli. Sõitnud ligi- ja kaugesõidus purjelaevadel tüürimehe ja kaptenina. Emigreerus juba tsaariajal 1910 USA-sse, kus töötas kaptenina suurtel purjelaevadel.
Pärmik, Johannes 1910–1979

Mereväe kaptenmajor Sandpangi talu Sündinud 29.09.1901. Käsmu merekooli lõpetanud 1919, pärast seda mereväe kadettide korpus, kaks aastat õpinguid Inglismaal, üks aasta Soomes. Vabadusristi kavaler VR II/3, saadud osalemise ja lahinguliste teenete eest Vabadussõjas. Arreteeritud 1941. Surnud Venemaal vangilaagris, Karaganda obl. 5.05.1954. Viimane merejõudude juhataja.
Sandpank, Johannes 1872–1942

Kaugsõidutüürimees Külaotsa talu Sündinud 10.10.1910. Tüürimees aurikuil. Nõukogude ajal kapten kalatraaleritel Läänemerel. Surnud Tallinnas 1979.

Rull, Leonhard 1904–1964

Kaugsõidukapten Nõmme talu Sündinud 24.01.1904. Lõpetanud tüürimehe klassid Käsmu merekoolis, kaugsõidukapteni kutse sai Tallinna merekoolist 1932. Sõitis KLO, Tallinna Laevaühisuse, AS „Merilaid“ laevadel. Emigreerus Inglismaale. Surnud Londonis 11.06.1964.

Kaugsõidukapten Sandpangi talu Sündinud 30.06.1872. Lõpetas Käsmu merekooli kaugesõidukapteni kutsega kevadel 1904.a. Sõitis kaptenina mitmesugustel laevadel. Käsmu merekooli mere eriainete õpetaja 1919. aastast kuni 1930. aastani. Surnud 1942.
Schneider-Loorand, Paul 1904–1959

Kaugsõidutüürimees Vahemetsa talu Sündinud 1904. Käsmu merekooli tüürimehe klassid lõpetas tüürimehe kutsega 1924. Sõitnud purjelaevadel ja aurikutel I tüürimehena. Viimane aurik Remmelgas ja Co laev „Julia”, mille tõi

18

 Käsmu KÜLA kaptenid 

ära Inglismaalt, kuna kapten J. Remmelgas haigestus 1940.a. talvel, kui käis juba Saksa-Inglise allveesõda. Sõja ajal oli kodumaal. Pärast sõda 1959 vahetas diplomi Nõukogude diplomi vastu. Läks Vergi kalurikolhoosi Läänemere traallaevale kapteniks. Jäi teadmata kadunuks esimesel reisil Vergi-Mohni lõigul.
Schneider-Loorand, Magnus 1856–1945

Seeblum, Joosep 1903–1986

Kapten-kippar Vahemetsa talu Joosep Kristenbruni kassapidaja. Üks neljast, kes ehitas 1899. purjelaeva „Edmund” kordoni all Kaevu valgamas. Sõitis oma ja Kristenbruni kaljastel “Muisto” ja “Nordstern” küttepuude veol Tallinna vahet ja oli Ojakaril laoplatsi ülevaataja. Pojad Paul ja Johannes Schneider-Loorand olid meremehed, mõlemad tütred olid kaptenitega abielus; tütar Marie oli Aleksander Männiku abikaasa ja tütar Aliis oli abielus Priidik Jüriskaga.
Seeblum, Jakob 1870–1931

Kaugsõidukapten Sillaotsa talu Sündinud 1903. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1925. Sõitnud purjelaevadel tüürimehe ja kaptenina. Emigreerus enne sõda USA-sse. Teenis 27.09.1939‒06.1940 aurikul “Tiiu” II tüürimehena. Juunis lahkus New Yorgis omavoliliselt laevalt 11 meeskonnaliiget, nende hulgas ka Joosep Seeblum. New Yorgist suundus “Tiiu” 31.06. Halifaxi ja sealt juba Inglismaale. Enne sihtsadamasse jõudmist, laev uputati 9. juulil saksa allveelaeva U-34 poolt, kogu meeskond pääses Inglismaale eesotsas kapten Bernhard Nelbergiga. Teated Joosep Seeblumi edasise tegevuse kohta puuduvad.
Seeblum, Julius 1905–1999

Kaugsõidutüürimees Sillaotsa talu Sündinud 23.10.1870. Õppinud Käsmu merekoolis. Sõitis tüürimehe ja kaptenina mitmel purjelaeval. Tal oli oma laev, 2-mastiline kuunar (kaljas) „Mall“. Surnud aprillis 1931. Maetud Käsmu kalmistule.

Kaugsõidukapten Sillaotsa talu Sündinud 3.10.1905. Lõpetanud Käsmu merekooli ja Kuressaare J. Teäre merekooli kapteni eksamiga 1929. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina purjelaevadel, nende hulgas kapten purjekail „Elfriede„ ja „Anette“. Sõja ajal „Kriegsmarine” teenistuses. Jäi Saksamaale. Elas Hamburgis väga kõrge eani, suri 1999.
Seeblum-Sinivee, Riho 1907–1942

Seeblum, Johannes 1867–1928

Kaugesõidutüürimees Sillaotsa talu Sündinud 26.11.1907. Õppinud Käsmu Merekoolis 1928. Viimane töökoht oli aurulaeval „Koidula”. Suri 17.01.1942.

Kaugsõidukapten Mäe talu Sündinud 1867. Lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1887. Sõitis tüürimehe ja kaptenina purjekail ligi- ja kaugsõidus vahetpidamata 40 aastat. Ostis Soomest kolme mastiga purjelaeva „Lovisa”, millele Saksa aurulaev Skagerrakis udus otsa sõitis ja uputas laeva. Oli rahvusvaheline kohus Haagis, mille Seeblum võitis. Suri varsti pärast kohut veebruaris 1928. Maetud Käsmu kalmistule.

Sooman, Artur 1900–1949

Kaugsõidutüürimees Käsmu Järve Sündinud 10.09.1900. Käsmu merekooli tüürimeeste klassid lõpetanud 1920. 1930. aastate lõpuks tõusnud I tüürimeheks aurikuil. Sõja ajal viibis kodumaal, oli Omakaitse ülem Käsmus. Pärast sõda artell „Käsmu“ juhataja. Arreteeriti kodus pealekaebuse tagajärjel 14.12.1944. Tribunal 20.12.45 §58-1a, 58-11, 10+5. Surnud Siberis 1949.
19

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Sooman, Joosep 1864–1922

Suksdorf, August 1878–1940

Ligisõidukapten Käsmu Järve Sündinud 1864. Käsmu merekooli lõpetanud kapteni eksamiga 1886. Sõitnud purjelaevadel tüürimehe ja kaptenina ligisõidus kuni surmani 1922. Maetud Käsmu kalmistule. Joosepi kolm poega kõik diplomeeritud laevajuhid. Joosep oli Oskar Tiedemani õemees.
Sooman, Oskar 1909–1958

Kaugsõidukapten Käsmu Järve Sündinud 1909. Käsmu merekooli lõpetanud 1928. Kaugesõidukaptenite klassi lõpetanud Tallinna merekoolis 1938. Enne sõda I tüürimees KLO aurikuil. Pärast sõda kaugsõidukapten välisriikide aurikuil. Oskar Soomann suri 1958.a. Göteborgis, Rootsis.
Sooman, Verner 1911–1967

Kaugsõidukapten Vanapere talu Sündinud 1878. Lõpetanud Käsmu merekooli kaugesõidukapteni eksamiga 1904. Sõitis tüürimehe ja kaptenina purjekail ja aurikuil ligi- ja kaugesõidus. Oli pikemat aega purjelaeva „Anette” kapten kaugesõidus. Sooritas ajarekordi „Anettega”, tulles Ameerikast Euroopasse 9 ööpäevaga. Vanemas eas I tüürimees KLO aurikuil. Surnud 1940. Maetud Käsmu kalmistule.
Suksdorf, Eduard 1876–1924

Kaugsõidukapten Käsmu Järve Sündinud 23.10.1911. Õppinud Käsmu merekoolis ja Kuressaare merekoolis. Kaugesõidukapteni diplomi saanud Tallinna merekoolist 1937. Jäi välismaale. Sõja ajal ja pärast sõda oli välisriikide laevadel kaugesõidukapten. Saanud Inglise kuninga kõrge autasu (MBE). Surnud Kanadas Torontos 5.01.1967.
Suksdorf - Ranniko, Jaagup 1911–1943

Kaugsõidukapten Vanapere talu Sündinud 1876. Peres oli kolm venda, kõik kaptenid. Isa Jaagup Suksdorf oli koos venna Joosep Suksdorfiga esimeste Käsmu ostetud purjelaevade omanikud. Eduard on lõpetanud Käsmu merekooli kapteni eksamiga 1900. Sõitis oma isa purjelaevadel tüürimehe ja kaptenina ligija kaugesõidus. Surnud keskealise mehena Käsmus 1924.
Suksdorf, Jakob 1912–1975

Kaugsõidutüürimees Pällu talu Sündinud 23.09.1911. Käsmu ja Tallinna merekool. Oli I tüürimees KLO aurikul „Elna”. Hukkus 1940 Saksa lennuväe pommirünnakul Londoni dokkidele. „Elna“ uppus, kuid tõsteti inglaste poolt üles, remonditi ning saadeti 1941. a sügisel karavani koosseisus Arhangelskisse.

Kaugsõidukapten Põhjala talu Sündinud 30.11.1912 Käsmus. Tüürimehe klassid Kuressaare merekoolis, kaugsõidukapteni klassi lõpetas 1939.a. Tallinna merekoolis. Viimane Käsmu kapten aurikul „Maria” enne natsionaliseerimist. Emigreerus Rootsi, sealt Kanadasse Halifaxi. Üks nooremaid auriku kapteneid KLO-s. Aitas pärast sõda paljudel eestlastel Rootsist lahkuda USA-sse ja Kanadasse, olles põgenemislaevadel kapteniks. Oli kapteniks pärnakatele kuulunud põgenikelaeval „Pärnu”, millega saabus 02.08.1949 Halifaxi sadamasse 154 põgenikku. Rohkem põgenemisreise ei sooritanud. Töötas Kanada laevadel tüürimehena. Suri 14.09.1975, ilmselt Halifaxis.

20

 Käsmu KÜLA kaptenid 

Suksdorf, Johannes 1880–1925

Tiidemann, Nikolai 1878–1954

Kaugsõidukapten Vanapere talu Sündinud 1880. Lõpetanud Käsmu merekooli tüürimeeste klassid. Kaugesõidukapteni kutse saanud Käsmu merekoolist eksternina antud eksamiga 1915. Sõitnud tsaariajal kaptenina kaugsõidus kauba- ja reisilaevadel. Olnud tsaariajal Käsmu merekoolis inglise keele õpetaja. Eesti Vabariigi loomisel Vabadussõja päevil kõrgel ametikohal juhatas välisvedusid Veeteede Ametis. Juhannes Suksdorf suri 1925.a.
Suksdorf-Ranniko, Jakob 1885–1964

Ligisõidukapten Nõmme talu Sündinud 1878. Lõpetanud Käsmu merekooli tüürimehe ja kaptenina ligisõidus purjelaevadel. Pikemat aega kapten kaljasel „Aktiv”. Surnud 1954. Maetud Käsmu kalmistule.
Tiidemann, Oskar 1874–1963

Ligisõidukapten Pällu talu Sündinud 1885. Õppinud Käsmu merekoolis. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina purjelaevadel ligisõidus. Ilmasõja ajal Vene riigi teenistuses lootskaptenina Soome rannikul. Tema nimel on Soomes maakitsus Väula. Surnud 1964. Maetud Käsmu kalmistule.
Tiidemaa, Leopold 1913–1961

Kaugsõidutüürimees Otsa talu Sündinud 1913.a. Lõpetanud tüürimeeste klassi 1940.a. Tallinna merekoolis. Surnud 1961.a.

Kaugsõidukapten Lainela talu Sündinud 30.08.1874 Käsmus. Eesti Vabariigi ja Käsmu üks tuntumaid merendustegelasi. Käsmu ja Odessa merekoolid. Kaugesõidukapteni kutse omandas Vladivostoki merekoolis. Sõitnud paljude riikide laevadel, osalenud Vene-Jaapani sõjas sõjalaeva navigatsiooniohvitserina. Eesti Vabariigi loomisel mereasjanduse peavalitsuse direktor. Käsmu laevaomanike laevaäri looja ja tegevdirektor. Viimase sõja ajal Veeteede Ameti juhataja (Käsmu purjelaevastiku grand old man Joosep Kristenbruni väimees). Emigreerus 1944 Ameerikasse. Oskar Tiidemann suri 29. 04. 1963.a. Torontos, Kanada.
Traks, Aleksander

Kaugsõidutüürimees Lõpetanud 1919.a. Käsmu Merekooli kaugsõidu tüürimehena. Edasine saatus teadmata, Traksid kolisid Käsmust ära 1920-ndatel.
Trummar, Jakob 1897–1957

Tiidemann, Eduard Georg 1872–1953

Ligisõidukapten Otsa talu Sündinud 1872. Lõpetanud Käsmu merekooli. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina ligisõidus purjelaevadel. Osanik mitmes purjelaevas. Surnud 1953. Maetud Käsmu kalmistule.

Kaugsõidukapten Mikenbergi ja Aadami talu Sündinud 24.05.1897. Lõpetanud tüürimeeste klassid Käsmu merekoolis, kaugesõidukapteni paberid Tallinna merekoolist 1925. I tüürimees KLO aurikuil. Elas Käsmus elu lõpuni 1957, olles Kalurite Ühistu ja kalurikolhoosi „Õige tee” esimees. Maetud Käsmu kalmistule.
21

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Vaik, Indrek 1975

Kapten Vaabu talu Sündinud 23.12.1975 Tallinnas. Lõpetanud 1995 Eesti Mereakateemia Merekooli, laevajuhi eriala. 1995‒1997 oli kalalaevadel tüürimees. 1997 aastal alustas vanemtüürimehena tööd Veeteede Ameti poilaeval „Eva-309”, aastast 2004 samas asutuses kapten poilaevadel „Eva-309” ja „Sektori”. Alates 2012 Veeteede Ameti mõõdistuslaeva “Jakob Prei” kapten.

Marseilles’st New Yorki. 1936 Ahto purjetab koos Margareti ja vend Jariiloga Eestist Ameerikasse. 5.10.1936 kahemastiline jaht „Ahto” väljub Tallinnast Lääne-Aafrika kaudu Ameerikasse, kust kavatses alustada ümbermaailmareisi. 2.11.1938 asus „Ahto” ümbermaailmareisile pardal 19 inimest koos Ahto ja Margareti 14 kuu vanuse tita Ahto-Theodoriga. 12.06.1939 jaht „Ahto” jõuab Austraaliasse Sydney’sse. 20.12.1939 jõutakse Kaplinna 2.05.1940 jõutakse tagasi New Yorki (Indian Harbour Yacht Club). 1972, mai kuul Ahto külastab kodumaad. 1982 paiku sõitis Ahto üksinda St.Thomas’est Austraaliasse. Seal kukkus jaht sadamas dokki tõstmisel puruks. 30.06.1991 Ahto Walter sureb St. Thomas’e saarel.
Valter, Jarilo 1909–2004

Valli, Maunus 1902–1976

Kaugsõidutüürimees Valli talu Sündinud 1902. Lõpetanud Käsmu merekooli ligisõidukapteni- kaugesõidutüürimehena. Sõitnud purjelaevadel ja aurikutel tüürimehena. Oli hea huumorimeelega, muheda olemisega mees. Surnud 1976, maetud Käsmu kalmistule.
Valter, Ahto 1912–1991

Kaugsõidutüürimees Mikenbergi talu Sündinud 1909. Lõpetanud Tallinna merekooli ettevalmistusklassi, I ja II klassi kaugesõidu tüürimehena 1938. Sõitnud tüürimehena KLO laevadel. Emigreerus USA-sse. Surnud Floridas 2004.
Valter, Kõu 1907–2004

Ümber-maailma purjetaja Mikenbergi talu Sündis 15.07.1912. Heinastes. 1926 lõpetas Tallinna 9. Algkooli kuuenda klassi. 1927 laevapoiss neljamastilisel purjelaeval “Tormilind”. 1928 õpingud Käsmu merekoolis. 7.08. 1930 alustas vend Kõuega väikses purjepaadis reisi üle Atlandi ookeani, tekitades palju tähelepanu ajakirjanduses. 18.12.1930 jõudsid nad Miamisse, sealt edasi Kariibi merele ja 1931 aastal New Yorki. 4.07.1931 alustas Walter kanadalase Barberiga reisi Ameerikast tagasi Inglismaale. 1.11.1931 tegi ta venna Ukuga uue reisi Eestist Ameerikasse. 14.07.1932 naasis Walter vend Jariiloga Ameerikast Inglismaale, sinna jõuti 18 päevaga. 27.11.1932 tegi Walter koos mitmete kaaslastega oma viienda reisi üle Atlandi ookeani Ameerika suunas. 1935 abiellus Walter ameeriklanna Margaret F.R. Duffiga. 1935 ilmub Ahto Walteri ja Tom Olseni raamat „Racing the Seas”. 1935/1936 Ahto koos Margaretiga purjetavad

Kaugsõidukapten Mikenbergi talu Sündinud 15.11.1907 Käsmus, kus isa Rudolf Valter oli Käsmu merekoolis õpetaja. Lõpetanud tüürimehe klassid Käsmu merekoolis. Kaugesõidukapteni kutse saanud Tallinna merekoolist 1939. KLO ühe uuema auriku „Hildur” kapten. Emigreerus USA-sse, kus jätkas meresõitu kõrge eani. Surnud Floridas 07.12.2004. aastal.
Valter, Rudolf 1874–1950

Kaugsõidukapten Mikenbergi talu Sündis 1874.a. Lõpetas Käsmu merekooli kaugesõidutüürimehe kursuse kevadel 1900.a. Sügisel 1903. a. õiendas merekooli õpetaja eksami Peterburis, samal sügisel määrati Vene valisuse poolt Käsmu merekooli õpetajaks. Kevadel 1904.a. õiendas kaugsõidukapteni eksami. Oli vahepeal Heinaste merekooli õpetaja. Kui see evakuee-

22

 Käsmu KÜLA kaptenid 

riti, määrati uuesti Käsmu merekooli õpetajaks, kus teenis kuni Eesti Vabariigi alguseni. Eesti Vabariigi algaastail oli miinisadama kapteniks, kus teenis kuni pensionile minekuni. Rudolf Walter suri 1950.
Weintrup Anton 1879–1945

Ligisõidukapten Ristu talu Sündinud 1879. Käsmu merekooli lõpetanud ligisõidu kaptenina. Sõitnud tüürimehe ja kaptenina purjelaevadel ligisõidus. Lahkunud Käsmust Võsule, sealt siirdus Rakvere elama, kus suri 1945.
Weintrup Julius 1884–1947

Kaugsõidutüürimees Einberi talu Sündinud 1884. Oli kaugsõidutüürimees ja ligisõidukapten. Oli vallaline. Surnud 1947.a. Maetud Käsmu kalmistule. Vennad Artur ja Oskar Sooman 1919.a. Käsmu merekoolis

Rudolf Valter tsaariaegses Käsmu merekoolis 1903 a. tundi andmas

23

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

mereharidus
eestis
Eesti alal tegutsenud Vene riigi merekoolid ▶ Kõikide nende koolide puhul ei saa märkimata jätta nende koolide looja lätlase Kristjan Valdemari (1825–1891) teeneid Heinaste merekool 1864–1914. Varad evakueeriti Venemaale Hersoni merekooli juurde. III klass lõpetas Käsmus

Lühike ülevaade merehariduse korraldusest Vene keisririigis ja hiljem Eesti Vabariigis
eERIK kAAREND

Kuni 1867. aastani ei olnud Venemaal merekoolide kohta mingit seadust või valitsuse korraldust. Iga kool töötas omaette, nii nagu kooli ülalpidajad ja korraldajad ise heaks arvasid (Karl Larens).
1902.a. uue seaduse järgi jaotati merekoolid kahte rühma: a) koolid aurulaevajuhtide ettevalmistamiseks „мореход-ные училища”. Neid koole peeti kõrgemateks; b) koolid purjelaevajuhtide ettevalmistamiseks, «мореход-ные школы» või „мореходные классы”. Neid koole peeti madalamateks. Mõlema rühma koolid jaotati kahe- ja kolmeklassiliseks. 2-klassilised koolid valmistasid ette ligisõidutüürimehi, 3-klassilised kaugesõidutüürimehi. Vastava kapteni kutse jaoks eksam puudus, selle omandas tüürimees teatud meresõidu praktika järel. (Muide, sama süsteem kehtis ka nõukogude ajal, sest siis merekoolides kapteni klass puudus). See süsteem osutus eluvõõraks ja ebaõnnestunuks, kuna purjelaevade juhid ei omanud õigust sõita aurulaevadel kaptenina, küll aga vastupidi. On ju suurte purjelaevade juhtimine palju keerulisem kui seda teha aurulaevadel mehaanilise jõuseadmega. Nõutud staaž pärast merekooli lõpetamist teatud kutsediplomi saamiseks oli järgmine: 24 kuud meresõitu madrusena andis ligisõidu tüürimehe diplomi; sõites selle diplomiga 18 kuud tüürimehena andis ligisõidukapteni diplomi. Sõites veel 6 kuud tüürimehena kaugesõidus (väljaspool Taani väinasid) andis kaugesõidutüürimehe diplomi. Nüüd, pärast 24-kuulist meresõitu kaptenina või tüürimehena kaugesõidus andis kõrgeima kutsediplomi – kaugesõidukapteni diplomi. Seega kaugesõidukapteni diplomi saamiseks oli nõutud peale vastava merehariduse kuus aastat puhast meresõitu nõutud ametikohtadel. Üldjoontes sama süsteem (väikeste muudatustega) jäi kehtima ka Eesti Vabariigis. Eesti Vabariigi merekoolides viidi sisse ettevalmistusklass, mis eelnes esimesele klassile ja Tallinna merekooli juures kaugesõidu kaptenite klass. Eesti merekoolina Tallinna merekool asutati 1919.a. 1. Ettevalmistusklass 2. Ligisõidu tüürimehed 3. Kaugesõidu tüürimehed 4. III klass - kaugesõidu kaptenid, alustas 1923. a. sügisel, 1924. a. kevadel lõpetas esimene lend, 12 meest. 1931. a. sügisel toodi kooli juurde ka laevmehaanikute kool, mis seni tegutses Tallinna tehnikumi juures.
Paldiski merekool, 1875–1916. Varad viidi Arhangelskisse Narva merekool, 1873–1918. Varad viidi Tallinna

Käsmu merekool 1884-1931. Varad viidi Tallinna merekooli

Kuressaare merekool, 1891–1915; 1919–1935. Varad evakueeriti I maailmasõja ajal samuti Hersoni.

24

 Käsmu merekool 

käsmu

merekool
Olemasolevad kooli lõpetanute pildid on muuseumi kodulehel: www.kasmu.ee 1918-1931 asus Käsmu merekool tsaariaegses kordonihoones

Käsmu Merekool 1884–1931
(lühdalt)
eERIK kAAREND

Käsmu Merekool eesti vabariigi perioodil
Jüri vendla

Käsmu merekool Eesti alal ainsa merekoolina tegutses vahetpidamata läbi I maailmasõja, revolutsiooni ja Saksa okupatsiooni. Selles on suured teened kauaaegsel merekooli juhatajal Karl Larensil. Kui kool taheti ilmasõja ajal sulgeda, käis ta eestkostel Peterburis Vene riigi mereasjade juhtide vastuvõtul, hiljem Eesti Töörahva Kommuuni haridusministri Artur Valneri jutul Narvas (kool taheti läheneva Saksa okupatsiooni eest evakueerida Venemaale) ning 1918. a Saksa okupatsioonivõimudelt nõusolekut taotlemas. Õppetöö jätkamiseks nõudsid Saksa võimud õppekeelena saksa keele sisseviimist. Riigiarhiivis on säilinud K. Larensi saksakeelne kirjavahetus Saksa okupatsioonivõimudega. Seega võime ütelda, et Käsmu merekool on esimene Eesti Vabariigis. Käsmu merekoolis on 47 aasta jooksul õppinud 1664 õpilast. Neist 361 sooritas ligisõidutüürimehe eksami, kaugesõidutüürimehe eksami 217 ja kaugesõidukapteni eksami 94 meremeest (Karl Larensi andmed).

Merekoolid Tsaari-Venemaal, nende seas ka Käsmu Merekool (edaspidi KM) juhindus oma tegevuses selle riigi lõpupäevil 1909. aasta merekoolide seadusest. Selle seadusega muudeti ära varem eraldi kehtinud diplomid purje- ja aurulaevajuhtidele. Senise kaheksa kutsejärgu asemele jäi neli: ligisõidutüürimees (edaspidi lst), ligisõidukapten (edaspidi lsk), kaugsõidutüürimees (edaspidi kst) ning kaugsõidukapten (edaspidi ksk). Eksameid kehtestati uue seaduse järgi kaks: lst ja kst eksamid, see tähendab näiteks, et kst eksami sooritanud isikul ei tarvitsenud ksk diplomi saamiseks rohkem koolipinki kulutada, vaid piisas seadusega ette nähtud 24-kuulisest kst diplomiga meresõidust kapteni või tüürimehe ametis, millest 12 kuud pidi olema sõide-

03.05.1920 Käsmu merekooli õpilased

25

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

tud kaugsõidus. KM oli varemgi ksk ette valmistanud, kuid alates 1909/10 õppeaastast töötas kool ainult kaheklassilisena. Valmistati ette ainult lst ja lsk. Vahetult enne I maailmasõda kavatseti Vene võimude poolt kool isegi sulgeda, kuid tänu kooli juhtkonna selgitustööle, kuidas kool on kaasa aidanud laevanduse arengule Eesti põhjarannikul, otsustati Peterburis alates 1916/17 õppeaastast avada uuesti III klass, mis sai töötada Vene võimu all ainult 2 aastat. 1917. aastal lõpetasid kooli teadaolevalt kaptenid Johannes Adamson, Eduard Eintrei, Theodor Liimann ja Voldemar Loeman ning 1918. aastal kaptenid August Eintrei, Joosep Einholm (hilisem Eelmere), Joosep Hall, Jakob Jürisson, August Reinson, Albert Rähesson ja Eduard Vahi. 1918/19 õppeaastal alustati õpinguid Saksa okupatsiooni tingimustes saksakeelse õppega, tõsi küll, pärast okupatsioonivõimudega läbirääkimisi lubati esimesel kolmel aastal õppekeelena kasutada eesti keelt, luba ei läinud tarvis sakslaste lahkumise tõttu. 1919. aasta kevadel anti eksamid juba eestikeelsetena, tuginedes aga veel endisele vene merekoolide seadusele, mis võimaldas ksk diplomid saada ilma täiendava koolituseta. Riigiarhiivis on säilinud KM eksamiprotokollid või siis õpilaste nimekirjad aastatest 1919‒31. Kahjuks kahe aasta kohta pole senini õnnestunud andmeid leida (1923 ja 1930). 9.‒11. aprillini 1919 sooritasid esimesed lõpetajad lõpueksamid Eesti riikliku eksamikomisjoni ees, mille esimeheks oli riigi-koolinõunik F. Mikkelsaar. Eksamitele lubati 20 kst ja 13 lst kandidaati. Eksamid sooritasid vastavalt 19 ja 13 tüürimeest. Üks kandidaat ei sooritanud nõrkade teadmiste tõttu kst eksmeid. Kolme õpilase puhul oli komisjon teinud oma protokollides veel erinevaid märkusi, kuid eksamid nad sooritasid. Sel aastal lõpetas kst eksamitega rida hilisemalt tuntud kapteneid. Neist oli Aleksander Kaamann, hilisem Kaare, praktiliselt kuni surmani KLO teenistuses: alul kodumaal, hiljem paguluses olles sõitis Oskar Tiedemann & Co. laevadel, suri 2. aprillil 1976 Torontos. Aleksander Lepviikmann töötas KM navigatsiooniainete õpetajana ning peale Karl Larensi pensionile minekut oli viimasel aastal enne kooli sulgemist selle juhatajaks. Hiljem sõitis kaptenina KLO suurimal aurikul „Elna”, suri paguluses Inglismaal 9. aprillil 1963. Hermann Liikane jätkas teenistust Eesti mereväes mitmetel ametipostidel, tema viimaseks sõjaväeliseks auastmeks oli kaptenleitnant. Põgenes Rootsi, kus suri 6. veebruaril 1983 Södertäljes. Boris (Herandi) Nelke oli 1941. aasta augustis N. Liidu laevastiku Eestist põgenemisel tolleaegse suurima auriku „Eestirand” kapteniks. Kaptenil õnnestus pommitabamustest uppumisohus olev laev ajada Prangi randa ja sellega päästa tuhandeid evakueeritavaid. Boris Nelke elas paguluses, suri arvatavasti Kanadas. Johannes Sandbank (VR II/3) valis samuti sõjaväelase karjääri. Tema määrati 1939. aastal viimaseks mereväe juhatajaks, olles kaptenmajori auastmes, arreteeriti 1941, suri Karaganda oblasti vangilaagris 1954. 1919. aastal anti Haridusministeeriumi poolt

välja merekoolide tegevust reguleeriv ajutine määrus, mille järgi toimus koolidesse vastuvõtt juba samal aastal, kuid seaduseks sai see ajutine määrus alles 1923. aastal. Uue seaduse järgi hakkas KM tööle kaheklassilisena, lisaks veel ettevalmistusklass. Esimese klassi lõpetajad said lst diplami ning II klassi lõpetamine andis kst/lsk diplomi. Ksk diplomi tuli juba minna nõutama Tallinna Merekooli (edaspidi TM). 1920. aasta kevadel lõpetas Käsmu merekooli II klassi (kst) 11 õpilast ja I klassi (lst) 5 õpilast. Üks õpilane I klassist ja kaks õpilast teisest klassist ei sooritanud eksameid. Eksamid toimusid 28.‒30. aprillini, II klassi lõpetajate hulgas olid hilisemad tuntud kaptenid Eduard Einholm, hilisem Eelloo, Rudolf Gutmann, hilisem Kuutmaa, ning Johannes Männik. Nemad kolm sellest lennust täiendasid hiljem oma merealast haridust TM, lõpetades seal erinevatel aastatel III klassi ksk-na. 1921. aastal oli lõpetajaid II klassis 9 ja I klassis 12. Lisaks neile jättis üks kandidaat I klassi eksamid pooleli. II klassi 9 lõpetajast jatkas õpinguid ning lõpetasid TM III klassi 6. Neist kapten Johannes Lambot hukkus Põhjamerel koos aurikuga „Agu” ning kogu meeskonnaga 6. detsembril 1939 ‒ see oli esimeseks hukkunud eesti laevaks II maailmasõjas. Ksk diplomiga lõpetasid veel Gustav Lilleberg, Osvald Loots, Elmar Sandbank, Robert Sommer ja Arved Stöckenius. 1922. ja 1923. aastate kohta ei ole õnnestunud eksamiprotokolle leida. 1922. aasta kohta leidub lõpetajate nimekiri, kust leiame, et II klassi on lõpetanud ksk-na Eduard Lepni, Gustavi poeg. Teame, et KM oli kaheklassiline kool ja neil puudus õigus sellise diplomi väljaandmiseks. Tegu võis olla mingi eriloaga. Eduard Lepni arreteeriti 15. juunil 1941 ja suri Tjumeni obl. vangilaagris 25.12.1942. Lisaks Lepnile lõpetasid II klassi veel viis kst, kelledest neli jätkasid õpinguid ja lõpetasid TM III klassi. Nendeks olid Julius Isop, Julius Konton, Bernhard Nelberg ja Arnold Nordmann. Lisaks neile lõpetas sel aastal veel I klassi 7 lst. 1923. aasta lõpetajate kohta teame ühest arhiivis leiduvast tabelist, et II klassi lõpetajaid oli 6, ning I klassi lõpetas 7. 1924. aasta lõpetajaid oli I klassis 10 ja II klassis 8, kellest kolm lõpetas TM III klassi. Nendeks olid kaptenid Hans Jürgens, Jakob Lepni ja Magnus Kolk. 1925. aasta lõpetajate kohta puuduvad samuti eksamiprotokollid. On lõpetajate nimekiri, millest näeme, et I klassi lõpetajaid oli 9 ning II klassi lõpetajaid 8, kelledest lõpetasid TM III klassi kolm, nendeks olid kaptenid Jakob Ludvig, hilisem Jako Luide, kes suri Kanadas 2006. aastal 103 aasta vanusena, siis veel Osvald Mutli ja Paul Mühlbach. 1926. aastal oli I klassi lõpetajaid 13, nendest üks lõpetas eksternina. II klassi lõpetajaid oli 5, kelledest TM III klassi lõpetasid hiljem kaptenid Karl Einmann, hilisem nimi Heinmaa, Johannes Pa(a)rt, Anton Uutmann ning Jakob Hall. Kuues lõpetaja, Julius Seeblum

26

 Käsmu merekool 

sooritas küll kõik erialaeksamid, kuid puuduliku eesti keele oskuse tõttu ei antud talle välja lõpetamise tunnistust. Protokollis on klausel, et tunnistuse saab siis, kui 1927. aasta komisjoni ees sooritab uuesti eesti keele eksami, kuid selle sooritamise kohta puudub märge vastavates protokollides. 1927. aastal oli I klassi lõpetajaid 5 ning II klassi lõpetajaid 6, kelledest TM lõpetasid III klassi kaptenid Johannes Remmelgas, Bernhard Silm ning Nigulas Vaino. 1928. aastal oli I klassi lõpetajaid 7, nendest üks lõpetas eksternina. II klassi lõpetajaid oli 8, kelledest 6 lõpetasid erinevatel aastatel TM III klassi. Nendeks olid kaptenid Adolf Lepni, Erich Lepni, Toomas Linkvest, Aleksander (Ain) Luks, Julius Niin ja Jakob Siig. 1929. aastal oli I klassi lõpetajaid 9 ning II klassi lõpetajaid 5, kelledest jatkas õpinguid TM ja lõpetas III klassi neli. Nendeks olid kaptenid August Virks, Johannes Presfeldt, Oskar Soomann ja Gustav Tobro. 1930. aasta kohta eksamiprotokollid puuduvad. Karl Larensi poolt koostatud tabelist leiame, et I klassi lõpetajaid oli sel aastal 8 ja II klassi lõpetas 7 tüürimeest. Samal aastal suleti II klass ja kooli juhataja Karl Larens lahkus pensionile. 1931. aasta kevadel lõpetas I klassi 12 lst, kelledest neli jatkas õpinguid TM ning erinevatel aastatel jõudsid ksk diplomini. Nendeks olid kaptenid Johannes Heymann, Eduard Saar, Peeter Püss ja Jakob Suksdorf. Allpool toodud lõpetajate nimekirjad ei ole täiuslikud, kuna puuduvad andmed kahe aastakäigu lõpetajate kohta. Siinjuures olgu nimetatud mõned TM lõpetanud ksk, kellede kohta KM nimekirjades esialgu andmed puuduvad:
Einlon, Jakob Gustavi p., lõpetas TM III kl. 1925; Hall, Joosep, lõpetas TM III kl. 1939; Kristenbrun, Jakob, lõpetas TM II kl. 1936 ja III kl. 1940; Krämer, Rudolf, lõpetas TM II kl. 1933 ja III kl. 1943; Linquist, Johannes, lõpetas TM II kl. 1938 ja III kl. 1942; Paalberg, Harry Rudolfi p., lõpetas TM II kl. 1936 ja III kl. 1940; Nelberg, Richard Gustavi p., lõpetas TM II kl. 1928 ja III kl. 1930; Pa(a)rt, Joosep, lõpetas TM IIIkl. 1924; Silberberg, Anton, lõpetas TM III kl.1944.
Kasutatud materjalid: Ülevaade Eesti merekoolidest 1864‒1935, Karl Larensi väljaanne, Tallinnas 1938. Käsmu Merekool (ERA.1108.4.503) Käsmu Merekool (ERA.1108.4.515)

KAUGSÕIDUTÜÜRIMEESTE klassi lõpetajad 1919–1931, välja arvatud 1923 ja 1930
Lisa 1
A Ambrosen, Ludvig Johannese p. (1919 kst) B Beermann, Hans (1928 lst; 1929 kst) Berg, Bernhard Jakobi p. (1919 kst) Birk, Artur Jaani p. (1924 lst; 1925 kst) Borgmann, Gustav Karli p. (1926 lst; 1927 kst) E Einholm (Eelloo), Eduard (1919 lst; 1920 kst) Einmann (Heinmaa), Karl Karli p. (1925 lst; 1926 kst) Einstruk, Artur Johannese p. (1919 kst) Eintrei, August (1920 kst) g Gustavson, Karl (1926 lst; 1928 kst) Gutmann (Kuutmaa), Rudolf (1919 lst; 1920 kst) H Haili, Arnold (1920 kst) Hall, Jakob Toomase p. (1925 lst; 1926 kst) I Isop, Julius Jüri p. (1921 lst; 1922 kst) J Jablokov, Elias (1920 lst; 1921 kst) Jalakas,Arnold Karli p. (1919 kst) Junkwist, Jalmar Jaani p. (1919 kst) Jürgens, Hans Karli p. (1924 kst) K Kain, Isaak Tõnise p. (1919 kst) Kaamann (Kaare), Aleksander Alexi p. (1919 kst) Kivi, Voldemar Joosepi p. (1925 lst; 1927 kst) Kolk, Magnus Arturi p. (1924 kst) Konton, Julius Jakobi p. (1922 kst) Kruusvald, Johannes Jakobi p. (1924 lst; 1925 kst) L Laagenberg, Anton Jaani p. (1919 kst) Laderlich, Magnus Joosepi p. (1924 lst; 1925 kst) Lambot, Johannes (1921 kst) La(o)rentsus, Anton (1919 lst; 1920 kst) Lepni, Adolf (1926 lst; 1928 kst) Lepni, Eduard Gustavi p. (1922 lõpetas ksk diplomiga) Lepni, Erich (1927 lst; 1928 kst) Lepni, Jakob Priidiku p. (1921 lst; 1924 kst) Lepviikmann, Aleksander (1919 kst) Lihtermann, Heinrich Jakobi p. (1919 kst) Liikane, Hermann (1919 kst) Liikane, Richard (1919 kst) Liimann, Richard Jüri p. (1919 kst) Lilleberg, Gustav (1919 lst; 1921 kst) Linkvest, Toomas (1927 lst; 1928 kst) Loosberg, Johannes (1919 lst; 1920 kst) Loots, Osvald (1921 kst) Ludvig (Luide), Jakob (Jako) Johannese p. (1922 lst; 1925 kst) Luks, Aleksander (Ain) (1926 lst; 1928 kst)
27

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

M Meikar, Aleksander Joosepi p. (1926 lst; 1927 kst) Meikar, Evald Hansu p. (1921 lst; 1924 kst) Mikiver, Joosep (1920 kst) Mutli, Osvald Theodori p. (1922 lst; 1925 kst) Männik, Harald (1928 kst) Männik, Johannes (1920 kst) Mühlbach, Paul Johannese p. (1922 lst; 1925 kst) Mükenberg, Anton Magnuse p. (1919 kst) N Nelberg, Bernhard Juliuse p. (1920 lst; 1922 kst) Nelke, Herandi (Boris) Karli p. (1919 kst) Niin, Julius (1926 lst; 1928 kst) Nordmann, Arnold Johannese p. (1922 kst) P Pa(a)rt, Johannes Antoni p. (1924 lst; 1926 kst) Parkas, Johannes Johannese p. (1919 kst) Pentsop,Friedrich Eduardi p. (1924 lst; 1926 kst) Presfeldt, Johannes (1928 lst; 1929 kst) Pruun, Karl Isaku p. (1921 lst; 1924 kst) R Remmelgas, Johannes Johannese p. (1924 lst; 1927 kst) Rosenfeld, August Jüri p. (1919 kst) Rätsep, Martin Gustavi p. (1921 lst; 1922 kst) S Sandbank, Elmar (1921 kst) Sandbank, Johannes (1919 kst) Schneider, Paul Maunuse p. (1922 lst; 1924 kst) Seeblum, Joosep Jakobi p. (1921 lst; 1924 kst) Seeblum, Julius Jakobi p. (1925 lst; 1926 kst klausliga) Siig, Jakob (1925 lst; 1928 kst) Silm, Bernhard Johannese p. (1922 lst; 1927 kst) Siru, Johannes (1921 kst) Sommer, Robert (1920 lst; 1921 kst) Soomann, Artur (1921 kst) Soomann, Oskar (1927 lst; 1929 kst) Stöckenius, Arved (1921 kst) Summatavet, Arthur Johannese p. (1925 kst) T Tobro, Gustav Villemi p. (1926 lst; 1929 kst) Tombach, Anton Hansu p. (1924 lst; 1925 kst) Tomerias, Bernhard Johannese p. (1924 kst) Tui, Eduard (1920 kst) U Uukivi, Arnold Gustavi p. (1920 kst) Uutmann, Anton Johannese p. (1924 lst; 1926 kst) V Vaino, Nigulas Madise p. (1924 lst; 1927 kst) Viikholm, Julius (1920 kst) Virks, August Mihkli p.(1922 lst; 1929 kst) Welström, Johannes Jaani p. (1919 kst)

LIGISÕIDUTÜÜRIMEESTE klassi lõpetajad 1919–1931, välja arvatud 1923 ja 1930
Lisa 2
A Aalmann, Jüri Johannese p. (1925 lst) Adler, Johannes Joosepi p. (1926 lst) (1) Akker (Kivikari), Arnold Jaani p. (1926 lst) (2) B Birk, Arthur Jaani p. (1924 lst; 1925 kst) Borgmann, Gustav Karli p. (1926 lst; 1927 kst) Beermann, Hans (1928 lst; 1929 kst) E Einholm (Eelloo), Eduard (1919 lst; 1920 kst) Einholm, Gustav (1921 lst) (3) Einmann (Heinmaa), Karl Karli p. (1925 lst; 1926 kst) F Freibush, Hugo (1928 lst) G Gustavson, Karl Johannese p. (1926 lst; 1928 kst) Gutmann (Kuutmaa), Rudolf (1919 lst; 1920 kst) H Hall, Jakob Tooma p. (1925 lst; 1926 kst) Hanson, Arnold (1919 lst) Helberg, Joosep Johannese p. (1926 lst eksternina) Heymann, Johannes (1931 lst) (4) I Isop, Julius (1921 lst; 1922 kst) j Jablokov, Elias (1920 lst; 1921 kst) Joosepson, Endel (1928 lst eksternina) (5) Järv, Arnold (1929 lst) K Kask, Georg (1931 lst) (6) Kivi, Voldemar Joosepi p. (1925 lst; 1927 kst) Koolmann, Anton (1919 lst) (7) Korn, Johannes (1921 lst) Kruusvald, Johannes Jakobi p. (1924 lst; 1925 kst) Krämer, Harry Madise p. (1926 lst) Kähi, Aleksander (1920 lst) Käost, Johannes (1929 lst) L Laderlich, Magnus Joosepi p. (1924 lst; 1925 kst) Laderlich, Robert (1931 lst) La(o)rentsus, Anton (1919 lst; 1920 kst) Lepni, Adolf Gustavi p. (1926 lst; 1928 kst) Lepni, Erich Eduardi p. (1927 lst; 1928 kst) Lepni, Jakob (1921 lst; 1924 kst) Less, Leopold Gustavi p. (1925 lst) Liiman, Johannes Jüri p. (1922 lst) Linkvest, Jakob (1929 lst) Linkvest, Toomas Joosepi p. (1927 lst; 1928 kst) Loosberg, Johannes (1919 lst; 1920 kst) Liholm,Johannes Joosepi p. (1924 lst Lihtermann, Johannes (1928 lst) (8) Lilleberg, Gustav (1919 lst; 1921 kst)

Märkused nimekirja juurde: Allajoonitud: õppisid TM edasi ja omandasid ksk diplomid. Kursiivis nimed: lõpetasid KM kst klassi 1919 ja neil oli Vene seaduse põhjal õigus omandada ksk diplomid ilma täiendava õppeta.

28

 Käsmu merekool 

Ludvig (Luide), Jakob (Jako) Johannese p. (1922 lst; 1925 kst) Luks, Aleksander (Ain) Jakobi p. (1926 lst; 1928 kst) M Mankin, Peeter (1931 lst) Meikar, Aleksander Joosepi p. (1926 lst; 1927 kst) Meikar, Evald (1921 lst; 1924 kst) Muik, Alfred (1919 lst) Mutli, Osvald Teodori p. (1922 lst; 1925 kst) Männik, Arend Hindriku p. (1926 lst) Männik, Evald (1929 lst) Männik, Feliks (1929 lst) Männikson, Johannes (1919 lst) Mühlbach, Paul Johannese p. (1922 lst; 1925 kst) Mühlbach, Richard Jakobi p. (1926 lst) (9) Mühlbach, Valter Adolfi p. (1925 lst) n Nelberg, Bernhard (1920 lst; 1922 kst) Niin, Julius Johannese p. (1926 lst; 1928 kst) p Pa(a)rt, Johannes Antoni p. (1924 lst; 1926 kst) Pentsop, Friedrich Eduardi p. (1924 lst; 1926 kst) Piilbak, Herbert (1931 lst) Piilberg, Aleksander (1919 lst) Presfeldt, Johannes (1928 lst; 1929 kst) Pruun, Karl (1921 lst; 1924 kst) Pääsuke, Herbert (1931 lst) Püss, Peeter (1931 lst) (10) R Raado, Heinrich (1919 lst) Randmann, Albert (1921 lst) (11) Remmelgas, Johannes Johannese p. (1924 lst; 1927 kst) Rukholm, Voldemar (1920 lst) Rull, Leonhard Andrese p. (1925 lst) (12) Ränkson, Adolf (1931 lst) Rätsep, Martin (1921 lst; 1922 kst) S Saar, Eduard (1931 lst) (13) Sakrits, Jakob (1931 lst) Schneider, Paul Maunuse p. (1922 lst; 1924 kst) Seeblum,Joosep (1921 lst; 1924 kst) Seeblum, Julius Jakobi p. (1925 lst; 1926 kst klausliga) Seeblum, Richard (1929 lst) Siig, Jakob Jakobi p. (1925 lst; 1928 kst) Silm, Bernhard Johannese p. (1922 lst; 1927 kst) Sommer, Robert (1920 lst; 1921 kst) Soomann, Oskar Joosepi p. (1927 lst; 1929 kst) Soomann, Verner (1929 lst) (14) Suksdorf, Jakob (1931 lst) (15) Summa, Arnold (1929 lst) Söderholm, Albert (1919 lst) T Tamvelius, Ferdinand (1929 lst) (16) Tobro, Gustav Villemi p. (1926 lst; 1929 kst) Tombach, Anton Hansu p. (1924 lst; 1925 kst) Traus, Aleksander (1919 lst) Trummar, Jakob (1921 lst) (17) Tšistjakov, Aleksander Teodori p. (1927 lst) u Uutmann, Anton Johannese p. (1924 lst; 1926 kst)

V Vaino, Nigul Madise p. (1924 lst; 1927 kst) Valter, Jariilo Rudolfi p. (1928 lst) (18) Valter, Kõu Rudolfi p. (1928 lst) (19) Veski, Leonhard Augusti p. (1927 lst) (20) Viikholm, August (1931 lst) Viikholm, Johannes (1921 lst) (21) Virks, August Mihkli p. (1922 lst; 1929 kst) Vreibush, Julius (1921 lst)

Nigulas Vaino „Tormilinnu” pardal Põhja-Botnias

Märkused: (1) lõpetas TM III kl. 1942 (Adler) (2) lõpetas TM III kl. 1933 (Akker) (3) lõpetas TM III kl. 1932 (Einholm) (4) lõpetas TM III kl. 1933 (Heyman) (5) lõpetas TM II kl.1935 ja III kl. 1943 (Joosepson) (6) lõpetas TM II kl. 1938 ja III kl. 1941 (Kask) (7) lõpetas TM III kl. 1924 (Koolman) (8) lõpetas TM III kl. 1941 (Lihtermann) (9) lõpetas TM III kl. 1933 (Mühlbach) (10) lõpetas TM II kl. 1932 ja III kl. 1936 (Püss) (11) lõpetas TM II kl. 1925 ja III kl. 1941 (Randmann) (12) lõpetas TM II kl. 1928 ja III kl. 1931 (Rull) (13) lõpetas TM II kl. 1937 ja III kl. 1941 (Saar) (14) lõpetas TM III kl. 1937 (Soomann) (15) lõpetas TM II kl. 1933 ja III kl. 1939 (Suksdorf) (16) lõpetas TM III kl. 1941 (Tamvelius) (17) lõpetas TM III kl. 1925 (Trummar) (18) lõpetas TM II kl.1938 (Valter, Jariilo) (19) lõpetas TM III kl. 1939 (Valter, Kõu) (20) lõpetas TM II kl. 1932 ja III kl. 1934 (Veski) (21) lõpetas TM III kl. 1929 (Viikholm) –

29

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Käsmu lahel ‒ „Anette” bramseil-kuunar

Tormilinnu tekil Ameerikast tulles koos meeskonna ja perega kapten Rudolf Pahlberg, tüürimeheks Aleksander Kaaman, taga seisab Eduard Einholm
30

 Käsmu purjelaevad 

Käsmu

purjelaevad
Nimekirja täiendamine on jälgitav: www.kasmu.ee P/L „Polaris" 1896.a. Foto: Edmund Russow

sissejuhatus
aarne vaik

Kristenbrunide poolt ehitatud purjelaevad Käsmu rannas
eerik kaarend

Meri on vaba ja teeb vabaks ka inimese, kes temaga suhtleb. Esimene purjelaev ehitati Käsmus 1697.a. Palmse parunile. Paate ja väiksemaid laevu on Käsmus ehitatud juba 200 aastat. Käsmu mehed teadsid seda ja talude ostmise ajal hakkasid nemad ehitama ja ostma hoopis laevu. Kohapeal oli head männimetsa, appi kutsuti Soome ja Saaremaa laevameistrid. Nüüd jäi Soome laht kitsaks ning Läänemeri väikeseks. 1890. aastal ehitas Jakob Kaskin juba kaks suurema tonnaažiga (100‒ 120 t) laevad „Julius” ja „Aleksander”. Järgmisel aastal trumpas Joosep Kristenbrun selle üle, ehitades kolmemastilise kuunari „Salme” (219 t), see oli Käsmu ja kogu Viru ranna esimene kaugsõidupurjekas. Nüüd mindi juba üle ookeani. Laevu ehitati Käsmu külas neljal laevaehitusplatsil. Kaevu valgamas valmisid „Toudar” (1880/92), „Polaris” (1899), „Edmund” (1900), „Adina” (1901) ja viikingilaev „Aimar” (2010). Sepa ninakses ehitati Joosep Kristenbruni 2- ja 3-mastilised purjelaevad „Salme”(1891), „Julia” (1899), „Hermine” (1900), „Liisa” (1901), „Kristenbrun” (1902) ja „Anette” (1913). 1900 sajandi alguseks oli Käsmus ligi 50 alust. Käsmu uhkuseks jäi 1922 Haagi ninal ehitatud „Tormilind”. Käsmu laht oli Põhja-Eesti laevade tähtsamaid talvitumiskohti. Oli aastaid, kus Käsmu lahes talvitus 60-70 ümbruskonnast pärit alust kevadet oodates.

P/L „Salme” Kolmemastiline kahvelkuunar, rahvakeeles „Jants”. Mahutavus: 299 BRT, 278 NRT, DWT~400 T. Ehitatud 1890/91. a. Sepa ninakses. Ehitusmeister A. Justi (Soome) ja ka enamus puuseppadest olid soomlased. Peaosanik Joosep Kristenbrun. Esimene kapten oli Jüri Sandström Pärispea külast. „Salme” purjetas Lääne- ja Põhjamerel, aga ka Atlandil. Oli esimene Käsmu purjekas, mis ületas Atlandi. Jüri Sandström suri laevas Ameerikast tulles teel Inglismaale 14. augustil 1898. a. ja maeti Wighti saare meremeeste kalmistule. „Salme” teenis oma ehituskulud (20 tuhat kuldrubla) tagasi kolme aastaga. „Salme” hukkus tormis Atlandil 1914. a. sügisel teel Kanadast Inglismaale. Meeskond päästeti Inglise reisilaeva poolt. „Salme” huku ajal oli kapteniks Joost Paadimeister. P/L „Julia” Kolmemastiline kuunar „Jants”. Mahutavus: 162 BRT, 136 NRT, DWT 300T. Ehitatud 1899. a. Sepa ninakses. Ehitusmeistrid ja enamus puuseppadest olid soomlased. Peaosanik Joosep Kristenbrun. Esimene kapten oli Gustav Kristenbrun (Ässa Kusti). Peale I maailmasõda pikemat aega oli kapten Aleksander Lepviikman, viimane Käsmu kapten oli
31

Laevade talvitumine Käsmu lahel, 19.saj. lõpp

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Kristenbrun. Esimene kapten Gustav Pruun (Aadami Kusti). Viimane kapten Isak Pruun (Laurimäe Isak). 1923. a. omanikud A. Tiedemann, M. Heinmann, J. Andrejev. Erandina Kristenbruni purjekatele, mis olid kõik valgeks värvitud, oli „Liisa” musta värvi all. „Liisa” lasti randa Vaabu lõukasse, oma ehitusplatsi lähedusse 1928. a. „igavesele puhkusele”. Vanad meremehed räägivad, et „Liisa” oli väga hea merelaev, hea purjetaja ja kannatas hästi kõva merd. P/L „Kristenbrun” Madis Krämer-Kaldma. Purjetas enne I maailmasõda Lääne- ja Põhjamerel, kui ka tsemendiveol Kundast ja Aserist Peterburi. Ehitati 1920. aastate algul Loksal dokis ülevalpool veeliini täielikult uuesti. „Julia” oli kiire purjetaja, kord enne I maailmasõda purjetanud Inglismaalt süte laadungiga Kristiansandi (Norra) nii ruttu, et konossomendid ei olnud postiga veel pärale jõudnud, ja laeval tuli nende saabumiseni lossimise algusega oodata. „Julia” müüdi 1930. aastate keskpaiku kapten Saulile ja Engsoole, ning ristiti 1939. a. ümber „Engeks”. Purjetas septembris 1944. a. põgenikega Rootsi, anti välja Rootsi valitsuse poolt N. Liidule pärast sõda. Arvatavasti ei tulnud oma vanuse tõttu enam kasutusele. P/L „Hermine” Kahemastine kuunar. Mahtuvus: 134 BRT, 118 NRT. Ehitatud 1900. a. Sepa ninakses. Omanikud Joosep Kristenbrun venna Jakob Kristenbruniga, kes oli ka esimene kapten. Peale I maailmasõda kauemat aega kapten Eduard Kristenbrun. Viimane kapten Aleksander Kaaman (juunior). Sõitis kõikjal Läänemerel. „Hermine” müüdi kahekümnendate aastate lõpul koolmeistrile Hiiumaal ja 1936. a. Rosinale Saaremaal. Kolmekümnendate keskel seisis küljeli Paljasaarel lahesopis mahajäetuna. P/L „Liisa”

Kahemastine raalaev, brigantiin. Mahutavus: 222 BRT, 180 NRT, DWT~380T. Ehitatud 1902. a. Sepa ninakses. Peaomanik Joosep Kristenbrun. Esimesi kapteneid Magnus Mikenberg, pikemat aega Joost Paadimeister, hiljem Eduard Lepni. Viimasied kapteneid Johannes Männik. Purjetas enne I maailmasõda Läänemerel kui ka kaugesõidus, sealjuures Aafrika sadamates. Peale sõda peamiselt Läänemerel metsa ja soola veol. Kui aastad olid oma töö teinud, kinnitati kettidega 1931. a. sügisel Lemeti kivi külge igavesele puhkusele. P/L „Anette”

Kahemastine kuunar. Mahutavus: 142 BRT, 128 NRT, DWT – 250T. Ehitatud 1901.a. Käsmu rannas. Ehitusmeister Kaarel Kaaman (Klaukse Kaarel). Peaomanik Joosep

Kolmemastine raalaev, bramseil-kuunar. Mahtuvus: 213 BRT, 186 NRT, DWT ~350T. Ehitatud Sepa ninakses, veestatud 1. 10. 1912.a. Esimene tsingitud rauaga ehitatud laev Käsmus. Ehitusmeister P. Sepp Saaremaalt. Peaomanik Joosep Kristenbrun. Esimene kapten alates 1912–1926 aastani Gustav

32

 Käsmu purjelaevad 

Kristenbrun, hiljem August Suksdorf (Vanapere August) ja mitmed teised. Viimane kapten Madis Kaldma (Krämer). Purjetas enne I maailmasõda peaasjalikult kaugsõidus, peale sõda Läänemerel. Oli väga nobe purjetaja, kuid ei kannatanud palju purjeid oma väga saleda kere vormi tõttu. Purjetas kord Kesk-Ameerikast Euroopasse üheksa päevaga, mis oli tolle aja purjelaevade maailmarekord. (Keskmine kiirus 14,8 sõlme.) I maailmasõja puhkedes jäi „Anette” seisma Murmanskisse, kust lätlased ta hiljem varastasid. Kapten Anton Altebrun avastas „Anette” Inglismaa sadamas ja pani laeva aresti alla. Inglise merekohus mõistis laeva tagasi endistele omanikele Käsmus. 26. juunil 1942. a. teel puulaadungiga Käsmust Tallinna, Madis Kaldma (Krämeri) juhatusel hukkus „Anette” idapool Aegna saart Ihasalu lahes miini plahvatusel. Kogu meeskond peale ühe tekipoisi hukkusid. Avariikomisjoni kapten Rudolf Linnuste juhatusel ei saanud kindlaks teha plahvatusrelva liiki. Laeva vööriosa triivis Ihasalu lahe randa. Tekipoisi nimi Arno Pteinfeld Sagadist. Käis sõja ajal Käsmus abitöid tegemas. Eestistatud nimi Arno Saks, tema isa oli Käsmu kivilõhkuja. P/L „Tormilind”

käsmu ostetud laevad
P/L „Reinart”

Kolmemastine kuunar Mahtuvus: 257,4 BRT, 244 NRT, DWT 350 T. Osteti lätlastelt 1900. a. Peaomanik J. Kristenbrun. Esimene kapten Aleksander Männik (Vaabu Sass), Anton Altenbrun (Loksa Ants). Uputati I maailmasõja ajal Saksa allveelaeva poolt. Meeskond päästeti. M/PL „Elna” (ex. Nykjöbing)

Neljamastine barkantiin. Mahtuvus: 457 BRT, 397 NRT, DWT 850T. Ehitusmeister P. Sepp pojaga. Ehitusaasta 1922. Omanikud P. Pahlberg, G. Kristenbrun, Ed. Lepni, A. Tiedemann. Suurim Lahemaa rannas ehitatud purjelaevadest. Ehitus toimus Hara rannas, Haagininal. Üks ilusamaid kunagi Eesti rannas ehitatud purjelaevadest. Esimene kapten Rudolf Pahlberg, hiljem Joosep Einholm, Aleksander Kaare (Sorru Sass) ja Harri Pahlberg. Sõitnud kõikjal maailma merel. 1937. a. detsembri tormis ja lumesajus sõitis „Tormilind” Soome rannakaljudele ja läks vesilastis küljeli. Hukkus kolm meest. Päästelaevad korjasid laeva merest ära ja viisid Hangosse. Hiljem toodi Tallinna, remonditi ja pandi mootor sisse, purjesid vähendati. Jäi sõja ajal Saksamaale.

Neljamastiline mootorkuunar. Mahtuvus: 262 BRT, 190 NRT, DWT 400 T. Ehitatud 1919. a. Clyngöres, Taanis. Tammepuust. Osteti KLO poolt 1923. a. kevadel. Esimene Käsmu kapten Joost Paadimeister. Hiljem kuni müümiseni Rootsi Eduard Kristenbrun. Purjetas peaasjalikult Lääne- ja Põhjamerel. Müüdi 1935. a. Rootsi lipu all purjetades randus „Elna” 7. juunil 1943 uduga Lõuna-Rootsi rannas Boskemölla juures. Hiljem päästeti, remonditi ja jätkas rootslaste käes. Hukkus 15. märtsil 1957. a. Portugali rannikul Cape St. Vincenti juures telliskivilaadungiga. Meeskond, inglasest kapten ja kuus portugallast, päästeti Briti kaubalaeva „Mercian” poolt. „Elna” oli teada olevalt viimane 4-mastiline puust ehitatud purjelaev Euroopas.

33

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

M/PL „Merilind” ex „Sandö”

Gustav Lepni (Joosti Kusti) abikaasa järgi. Hiljem kaptenid Eduard Eintrei ja Julius Seeblum. Purjetas peaasjalikult metsaveol Läänemerel. Müüdi 1938. a. Norrasse. 1940. a. Lloydi Registri järgi kodusadamaks Ålesund, omanik Borgrend Bruk A/S. P/L “Signe” ex „Dora” Kahemastiline kuunar. Mahtuvus: 151 BRT, 131 NRT, DWT~250 T. Ehitatud 1905. a. Orajõel. Meister A.Sepp. Esimene Käsmu kapten ja peaosanik Eduard Kristenbrun. Osteti KLO poolt kahekümnendate aastate lõpupoole, ristiti ümber „Signeks” (O. Tiedemani vanema tütre nime järgi). Purjetas peaasjalikult Läänemerel metsamaterjali veol. Müüdi kolmekümnendate lõpupoole Koolmeistrile Hiiumaal. P/L “Aktiv” Kahemastiline kuunar. Mahtuvus: 88,6 BRT, 75,6 NRT, DWT 150 T. Ehitatud Riia lahe ääres 1898.a. Ehitati peale I maailmasõda Loksa dokis pealvee osa uueks. Kapten kahe sõja vahel Nikolai Tiidemann. Omanik Oskar Tiidemann. Purjetas peaasjalikult Eesti rannavetes metsamaterjali veol ja telliste veol Loksalt Tallinna. 1938. a. maha kantud. P/L “Regina” Kolmemastiline kuunar. Mahtuvus: 174,3 BRT, 146,8 NRT, DWT 300 T. Ehitatud 1903. a. Läti rannas. Omanik Magnus Mikenberg seenior, kes oli ka suurema osa aega „Regina” kapteniks. Purjetas peamiselt Läänemerel metsaveol Soomest Taani ja Saksamaale. Tagasilast võimalusel sool Lübeckist või tulekindlad kivid Höganäsist. Müüdi 1930. a. algul Tallinna, 1935/36 Pärnu. 1938. a. maha kantud. „Regina” oli ehitatud kahemastiliseks kuunariks, kuid ilmasõja ajal jooksis Soome lahel miinile, mis purustas laeva ahtri. Peale päästmist remonditi ja ehitati Loksa dokis ümber kolmemastiseks kuunariks 1920. aasta paiku.

Neljamastiline mootorkuunar. Mahtuvus: 358 BRT, DWT 600. Ehitatud Soomes 1919. a. 1924. a. talvel leiti laev Hiiumaa lähedal kummuli olekus, meeskond hukkunud. Jäämurdja „Tasuja” pukseeris Tallinna. KLO ostis vraki ära, remontis ja pani käiku. Anti nimi „Merilind”. Esimene kapten KLO-s Eduard Lepni, hiljem Julius Isop, viimane kapten Johannes Lepviikman. Purjetas peamiselt Lääne- ja Põhjamerel. Kuulus KLO-le kuni natsionaliseerimiseni 1940. a. suvel. Sõja puhkedes 1941. a. juunis langes sõjasaagiks sakslastele Ventspilsi sadamas. Pukseeriti 1941. a. sügisel Danzigi, kus kasutamata seisma jäi ja arvatavasti vrakiks muutus. P/L „Tiirlaid” Kolmemastiline kuunar. Mahtuvus: 278,3 BRT, 243,8 NRT, DWT~400 T. Ehitatud 1922. a. Kuressaares, meister ins. E. Maasik. Talvel 1925/26, olles lühemat aega KLO-le kuulunud, kui „Tiirlaid” oli halva ilmaga sissesõidul Casa Blancos Lääne-Aafrikas, ei tulnud lootsi laevale vastu sadamasse viimiseks. Kapten Aleksander Kaaman üritas sadamasse purjetada ilma lootsita, kuid ebaõnnestus kitsal farvaatril navigeerimisega. „Tiirlaid” sattus madalikule kuhu tugevasti istuma jäi. Meeskond päästeti ja laev jäeti maha. P/L “Elfriede” ex „Heinlaid” Kolmemastiline kuunar. Mahtuvus: 259 BRT, 221 NRT. Ehitatud 1923. a. Kuressaares, meister P. Himmist. Osteti KLO poolt peale sõsarlaev „Tiirlaid” hukkumist selle asendajaks. Ristiti ümber „Elfriedeks” esimese kapteni

34

 Käsmu purjelaevad 

P/L “Ernst” Kahmeastiline kuunar. Mahtuvus: 188,56 BRT, 166,4 NRT, DWT 300 T. Ehitatud 1902. a. Kuramaal. Peaosanik August Suksdorf (Vanapere August) ühes teiste osanikega. August Suksdorf oli kapten „Ernstil” enne I maailmasõda, peale seda kapten Aleksander Kaaman seenior. Purjetas peamiselt Läänemerel metsaveol, hiljemad aastad ka telliskivide veol Loksalt Soome. 1925. a. suvel, teel telliskivilaadungiga Helsingisse, hakkas „Ernst” lekkima ja vajus põhja Soome ranna läheduses. Tänu ilusale ilmale oli võimalik päästepaat vette lasta ja kapten Aleksander Kaaman saabus õnnelikult kogu meeskonnaga sõudes Käsmu. Sellega hoiti kokku kulukas meeskonna ja nende isiklike asjade transport üle Soome Eestisse. P/L “Mall” Kahemastiline kuunar. Mahtuvus: 93,06 BRT, 76,97 NRT, DWT 200T. Ehitatud Lätis enne I maailmasõda, täielikult ümberehitatud Loksa dokis 1922. a. Ehitusmeisted P. Kiil. Omanik Kriisk Tallinnast. Osanik Jakob Seeblum Käsmust, kes oli ka kapten. Purjetas vaatamata oma väikesele mahutavusele alati Läänemerel metsaveol Soomest Taani või Saksamaale. „Mall” oli väga ilus ja heas korras valgeks värvitud kaljas. Müüdi 1930. aastal Hiiumaale. 1936. a. omanik L. Kask (Emmaste). MP/L “Madonia” Neljamastiline mootorkuunar. Ehitatud 1920. a. Haraldsbys (Ahvenamaa saarestikus). Mahtuvus 459,27 BRT, 386,4 NRT, DWT~900 T. Peaomanik O. Tiidemann. Purjetas peamiselt Läänemerel metsa, süte ja tulekindlate kivide veol. Ostetud soomlastelt. Esimene Käsmu kapten Aleksander Lepviikman, viimane Anton Mikenberg. Võeti 1932. a. Botnia lahes Turu lähedal vahi alla, laevalt leiti läbiotsimise käigus salapiiritust. Aresti alt vabanenuna müüdi laev J. Bendorfile, kes hiljem müüs laeva Julius Teeäärile. Hiljem laev uputatud Jaagasohu sadamasse sadama kaiks, mootor monteeriti maha ja hiljem sai selle mootori omale P/L „Juhan”. See oli väga hea mootor, mis oli oma eluajal teeninud mitut laeva. P/L “Evi” ex „Laine” ex „Semneks” Kahemastine kuunar. Mahtuvus: 180 BRT, 158 NRT Ehitatud 1901. a. Läti rannas. Kuulus 1920. aastate alul Sagadi ranna laevaomanikele. 1925. a. ostsid „Laine” Rudolf Romm Lepispealt ja Jakob Pajos (Tooma Jakob) Käsmust. Ristisid 1928. a. laeva ümber „Evi”. Kapten Jakob Pajos. Rudolf Rommile ja Jakob Pajosele kuulumise ajal, purjetas Läänemerel metsaveos Soomest Taani ja Saksamaale. Tagasilastiks oli tihti sool Lübeckist või tulekindlad kivid Lõuna-Rootsist Soome või Tallinna. Müüdi 1930. a. J. Meibaumi-

le ja V. Loemannile Sagadist. „Evi” oli viimane suurem purjelaev tõrvatud kanepitrossidest vantide parduunidega. Enne I maailmasõda lätlastele kuuludes purjetas „Semneks” soolatursa veol Murmanskist Peterburi ja Riiga. See reis oli väga pingutav meeskonnale tormide ja külma tõttu Põhja-Atlandil ja Jäämerel, kuid omanikele andis see head sissetulekut. Laevale oli see laadung kasulik soola konserveeriva mõju tõttu. P/L “Evi” ex „Garibaldi” Kolmemastiline raalaev, bramseil-kuunar. Mahtuvus: 224 BRT, 190,95 NRT Ehitatud Taanis 1904. a. tammepuust. Osteti Taanist 1931. a. Jakob Jürissoni ja kapten Jakob Pajose poolt. Ristiti ümber „Evi”. Kapten Jakob Pajos. Eesti lipu all sõites, purjetas Läänemerel metsamaterjali veol. Hukkus 1934. a. P/L “Võitja”

Kolmemastiline kuunar (üks suurematest). Mahtuvus: 320 BRT, 288 NRT, DWT~500T. Ehitatud 1907. a. Kihelkonnal eesti omanikele. Osteti 1929. a. veebruaris Kapten Peeter Jüriska poolt Käsmus. Peeter Jüriska oli kapteniks „Võitjal” kuni ta tervislikel põhjustel oli sunnitud maale jääma 1939. a. sügisel. (Amputeeriti algul üks, hiljem ka teine jalg.) Purjetas Käsmu omanike perioodil peamiselt Läänemerel metsamaterjali veol. Natsionaliseeriti 1940. a. ja jäi seisma sõjategevuse tõttu Tallinna. Nimetati ümber „Wachtschiff ”. Uputati 1945. a. paigas: 54˚ 29´ N 10˚ 17´ O P/L “Elsi” ex ”Minerwa” Kolmemastiline raalaev, bramseil-kuunar. Mahtuvus 233 BRT, 208 NRT Ehitatud 1901. a. Kopenhaagenis tammepuust. Osteti Taanist 1923. a. Kapten Gustav Liholm (Eha Kusti). Umbkaudu 1933. a. monteeriti mootor sisse, kusjuures võeti raad fokkmastist maha ja taglastati ümber kolmemastiliseks kuunariks. Purjetas peamiselt Läänemerel, kuid käis ka mõned korrad Ameerikas ära.
35

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Kristenbrunide poolt Soomest tellitud jaalad
„Seuraska”, „lurjus” – 30 sülda puid, tellitud 1865. a., tellija Toomas Kristenbrun ja Magnus Altenbrun. “Sukkela”, ”Vikkela” – 60 sülda puid, tellitud 1876. a., tellija Joosep Kristenbrun. “Darius”, “Enni”, “Toivo”, “Ahkena”, ”Kasvu”, ”Villiam”, „villemon” “Muisto”, “Julki” – tellitud aastatel 1881–1885, tellija Joosep Kristenbrun.

Tõnikse rannas Jakob Kaamani ehitatud kuunarid aastal 1890
“Julius” Kahemastiline kuunar. 108,2 BRT, 102,7 NRT. 1916. a. registris enam ei ole. “Aleksander” Kahemastiline kuunar. 103 BRT, 97,5 NRT Kapten Pöitel Hiiumaalt. 1916. a. registris enam ei ole.

P/L „Edmund" 1901. a.

veel ostetud laevu
1880. aastatel ostsid A. Johanson, J. Kaskni ja M. Mikenberg Oskarhamnis ehitatud kaljase 147 NRT, millele andsid nimeks „Pomoštšnik” Samal ajal ostis Aleksander Kaaman Soomest jansi „Sampo” mahutavusega 174 NRT. Magnus Mikenberg ostis kaljase „Liina” 150 BRT. 1905 ostis Johannes Seeblum Soomest kolmemastilise marsellkuunari „Loviisa” 264 NRT, sellest laevast tegi mudeli-õppevahendi Käsmu Merekooli jaoks Kaarel Kaamann. Mudel asub praegu Tallinnas Paksu Margareeta Meremuuseumis esimesel korrusel peasissekäigu juures vasakul pool. Ostetud Lätlastelt 1909. a. ostsid Magnus Truuber ja Co. Kolk, Kopmann, Uutmann, Pahlberg ja Johannes Seeblum jantsi „Riga” 255 NRT. Kapteniks olid Anton Truberg, Rudolf Pahl-berg ja Johannes Seeblum. Inglased rekvireerisid I maailmasõja ajal laeva, mis oli jäänud Inglismaale ja saagisid mastid maha ning uputasid ühe sadama suhu takistuseks saksa allveelaevadele. Hiljem laev kompenseeriti omanikele (9000 naela, mis oli uue 2000 tonnise aurulaeva hind). 1910. a. ostid nad Lätist jantsi „Ester” ja kolmemastilise marsseilkuunari „Fomalhaut”. Kapteniks said esimesele Eduard ja teisele Julius Truberg. „Estriga” juhtus õnnetus Soome rannas. Äkilise äikese pagiga läks ilma lastita laev ümber, kogu meeskond hukkus. Laev pääs-

Kaevu valgamas ehitatud Jakob Suksdorfi kaljased
“Toudar” (1880/92) Kahemastiline kaljas. Pikkus 65,5 jalga, 54,74 BRT, 52,01 NRT. Meeskond – 4 inimest “Polaris” (1899) Kahemastiline kaljas. Pikkus 80,4 jalga, 133,5 BRT, 119,88 NRT. Meeskond – 4 inimest “Adina” (1901) Kahemastiline kahvelkuunar. Pikkus 81,7 jalga, 90,14 BRT, 75,92 NRT. Meeskond – 5 inimest “Edmund” (1900) Kahemastiline kaljas. Pikkus 90,3 jalga, 133,55 BRT, 120,88 NRT. Meeskond – 6 inimest

36

 Käsmu purjelaevad 

teti ja remonditi ning läks sõitu Manuel Trubergi juhtimisel. Maailmasõja ajal 1915. a. uputati liivaga täidetud laev Liibavi sadama suhu takistamaks saksa allveelaevadel sadamasse siseneda. “Fomalhaut” uppus Käsmu lahes. 1927. a. jaanuaris triivima hakanud jää surus laeval külje sisse ja uputas selle Lobineeme otsa lähedal.

1912. a. osteti Lätist kolmemastilise marsseilkuunari “Fortuna”. Seitse aastat hiljem müüdi see laev soomlastele ikka tsaariaegsete rublade eest, mis samal aastal kehtivuse kaotasid. Nii said Magnus Truuber ja Co. Kolk, Kopmann, Uutmann, Pahlberg ja Johannes Seeblum väga suure rahalise kaotuse osaliseks.

Käsmu merekooli lõpetaja, kapten Harald Damf oma kodus Tallinnas, 10. veebruaril 1913.a.
37

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

1940. a. laevade registris olevad KLO laevad

Kapten Oskar Tiidemanni abikaasa Anette Tiidemann tütarde Signe ja Elnaga Tallinna kodus

38

 Klo aurulaevad 

KLO

aurulaevad
Artiklites esinevad andmed täienevad ja muudatused avaldatakse kodulehel www.kasmu.ee KLO aurulaeva korstnamärk

sissejuhatus
aarne vaik

Vabariigi sünd langes kokku uue ajajärguga merenduses. Nimelt saabus aurulaevade aeg: vähenes aluste arv, kuid suurenes tonnaaž. Osteti esimene purjekast ümber ehitatud aurik „Nemrac”. Kui saabus uus salakaubaveo laine piiritusevedajate näol, olid Käsmu mehed juba nii soliidse äri juures, et musta tööga ei sobinud enam tegelda. 1923. a. loodi osaühing Käsmu Laeva Omanikud, mis tegutses edukalt 1940. aastani. Kehtis reegel, et võlgu ei võetud ja laeva laenatud rahaga ei ostetud. Seetõttu elati ka kriisiaastad kergemalt üle. Harilikult oli ühel laeval mitukümmend osanikku. Osakute suurus oli 100 — 200 Inglise naela. Kasumid maksti sügisel samuti välja naeltes, sama raha oli käibel ka Käsmu poes. Käsmu kaubalevastiku käekäiku on põhjalikult uurinud Eerik Kaarend, Käsmu põlisest meremeeste perekonnast pärit ja ise aurulaevadel sõitnud mees. Alljärgnev on tema poolt koostatud ja kommenteeritud. Sügav kummardus mehele, kes on aastaid end Käsmu ajaloole pühendanud ja selle kirja pannud. Eesti merendusteemat on põhjalikult uurinud ja sellest palju kirjutanud ka Haapsalu mees Jüri Vendla, tema poolt on tehtud hulgaliselt täpsustusi ja selgitavaid täiendusi.

A/L ELLA Aurulaev „Ella“ ehitati 1904 Taanis Helsingöris. Mahutavus 1522 BRT, 869, 34 NRT. Peamasina võimsus 800 IHP. DWT ~ 2650 T. Esimene KLO kapten Eduard Lepni, viimane tema poeg Erich Lepni. Osteti 1937 KLO poolt. Sõitis Eesti lipu all peamiselt Läänemere ja Inglismaa sadamate vahet metsamaterjali, paberimassi ja süte veol. Eesti laevanduse natsionaliseerimisel 1940 läks N. Liidu lipu alla. Hukkus Tallinna evakueerimisel 28. augustil 1941 Juminda neeme juures Saksa miinitõkkes. Osa meeskonnast ja kapten Erich Lepni hukkusid.

39

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

A/L ELna

Aurulaev „Elna“ ex „Lennuk“, ex „Remenhamn“, ex „Arbon“, ex „Carol“. Ehitati 1903 Inglismaal Newcastle’is, oli KLO suurim laev. Mahutavus 3194 BRT, 1972 NRT, väljasurve DWT 5370. Osteti KLO poolt 1930. aastate teisel poolel laevafirmalt Pihlakas & Co Tallinnas. Ristiti ümber „Elnaks“. Esimene Käsmu kapten Alexander Lepviikman (endine merekooli õpetaja ja viimane juhataja). Sõitis mitmetel kaubaliinidel, peamiselt Inglismaa vahet, käis ka Lõuna-Ameerikas suhkrut ja Tšiilis guanot toomas, läbis ka Panama kanali. Saksa pommirünnakul Londoni dokkides vajus sõja ajal põhja. Inglased tõstsid laeva üles, remontisid, panid uueks nimeks „Elna II“ ja müüsid (võõrandasid) N. Liidule, Anglo-Soviet Shipping Co-le. 15. augustil 1941 sõitis „Elna II“ Tyne pealt välja Arhangelskisse inglise lipu all inglise kapteni Briki juhatusel, kuid eesti meeskonnaga. 18. augustil vahetati merel olles inglise lipp inglise kapteni käsul N. Liidu lipu vastu. Hiljem sõja ajal sõitis „Elna II“ Kaug-Idas. Eesti meeskonda hoiti kinni Arhangelskis peaaegu aasta, kuna nad ei soovinud vastu võtta nõukogude kodakondsust. Hiljem õnnestus meeskonnal siiski pääseda Inglismaale reisijatena saabuva karavani koosseisus. Elna Venemaale viimise lugu on kirjeldanud põhjalikult Artur Pakri raamatus “Rehvitud purjedega” ja samuti oma mälestusteraamatus, mis on esialgu käsikirjas. Kapteniks oli seal eestlane Verner Birk, kuid enne väljasõitu

tuli laevale veel teine kapten - inglane Bell, kelle käsul ka lipp vahetati. Meeskond pääses tagasi vabasse maailma tänu esimese tüürimehe Artur Pakri aktiivsele tegevusele. Arhiivis on koopia tema koostatud kirjast N. Liidus olevale Briti esindusele. Venemaal anti laevale nimeks „Kotlin”. 1944‒45 sõitis laev „Kotlini” nime all Kaug Ida Merelaevanduses ja sama nime all 1945-56 Sahhalini Merelaevanduses (Kaug-Ida laevade register).

„Elna”-„Elna II” lugu
jüri vendla

KLO suurim aurik „Elna”, kapten A. Lepviikmann(1), lahkus Tallinnast 1939. aasta novembris Baltimore’i ja edaspidi tegi reise Ameerika Ühendriikide ja Inglismaa vahel. 6. juunil 40, lastides New Orleansis, deserteerusid laevast üheksa meeskonnaliiget, peamiselt madrused ja kütjad, ning neile lisaks üks trimmer. (2) Londonis tehti pärast laadungi lossimist laevale magnetmiinide vastane demagnetiseerimine ning selle järgi oldi valmis uueks reisiks Ameerikasse, kuid siis saabusid segased ajad ning laev jäi seisma. Ajalehest Välis-Eesti loeme, et „Elna” seisis Victoria dokis vastu suuri jahuveskeid, kui 7. septembril 1940 suure õhurünnaku ajal sai ta pommitabamuse kolmandasse luuki. Pomm läbistas tanki topi ja laeva põhja. Teine pomm kukkus laeva lähedale, kuid pommikillud tekitasid umbes 200 väiksemat auku laeva kereplaadistusse. Laev vajus kai ääres põhja, tema tekk oli vee all, kuid kesklaeva pealisehitus oli veest väljas.

(1) Lepviikmann, Aleksander (12.12.1895 Altja küla‒9.04.1963 Inglismaa), ksk (2) ERA.957.3.378.63 (3) Välis-Eesti, 5.10.1947
40

 Klo aurulaevad 

Õnnekombel keegi meeskonnast viga ei saanud. Oktoobris alustasid inglased laeva päästetöödega. (3) Veeteede Talituse ametliku väljaande järgi “Eesti kaubalaevastik 1940” oli auriku „Elna” omanikeks Oskar Tiedemann ja Maria Andrejev. Sama kinnitavad ka Eesti uute võimude poolt välja antud laevade natsionaliseerimise nimekirjad, kuid New Yorgi peakonsul Johannes Kaiv kirjutas August Tormale, et tema poole on pöördunud „Elna” osanikud Rudolf Paalberg Ameerika Ühendriikidest ja Oskar Lõwi Austraaliast, kes paluvad astuda vastavaid samme nende huvide kaitseks kindlustusrahade saamisel.(4) Kuna laev taastati inglaste poolt, siis esialgu kindlustuse väljamaksmine langes ära, kuid näitas, et laevaomanike kohta ametlikult avaldatud andmed ei vasta alati tegelikkusele, mingitel kaalutlustel oli osa omanikke ametlikest nimekirjadest välja jäetud. Kojusõitjad meeskonnad majutati N. Liidu saatkonna kulul ja neile organiseeriti Londonis ning Glasgows nn. „punased klubid”. „Elna” juhtkonnast paistis oma vasakpoolsete vaadete poolest silma kapten Lepviikmann, keda August Torma on mitmel korral oma kirjades esile toonud kui „venemeelset”, kuid juba 23. jaanuari 1941. aastal kirjutatud kirjas manib ta Johannes Kaivile, et kapten Lepviikmanni kohta on viimasel ajal kuulda, et ta on löönud kõhklema ja võimalik on, et ta Venemaale ei sõida.(5) August Torma kirjutab 26. juunil 1941 Johannes Kaivile: „Selle kuu 5. kuupäeval teatati mulle Välisministeeriumis, et Briti valitsus on otsustanud venelastele üle anda a/l „Elna” kojusõitjate eestlaste, lätlaste ja leedulaste äraviimiseks. Kojusõitjaid on siin kokku umbes nelisada (nende seas kaptenid Lepviikmann, Kuldner (6), Sooman (7) , Kiviselja (8), Nurst jne.). Need on siin ainult tüliks ja Briti võimud tahavad neist kord vabaneda...Välisministeerium saab väga hästi aru, et see otsus minule ei meeldi, kuid kahjuks mingit muud võimalust kojusõitjate äraviimiseks ei leitud.”(9) Edasi kirjutab saadik, et ta tähendas Välisministeeriumis, et selline nende otsus mitte ainult ei kahjusta laevaomanike huve, vaid sellega luuaks ka väga kardetav poliitiline pretsedent. Senini pole eesti laevaomanikud kohtu poole pöördunud, kuna mitmesugustel kaalutlustel polnud see eriti soovitav, pealegi olid laevad Briti lipu all. Nüüd aga annab Briti ühe laeva venelastele üle, ilma et omanikel oleks võimalik astuda samme oma varanduse päästmiseks. Vastutus omanikele tekitatud kahju eest langeb täielikult selle tõttu Briti võimudele. Välisministeerium ei eita vastutust seaduslikkude omanike ees. Poliitiliselt, arvab Välisministeerium, ei tohiks meie seisukord „Elna” üleandmisega kannatada, kuna Briti reserveerib Eesti ja üldse Balti riikide õigused. Sarnane reservatsioon tehakse nüüd esimest korda kirjalikult, mille tõttu juriidiliselt Eesti seisukord siin Välisministeeriumi arvates isegi paraneb. Samas küsimuses oli Tormal veel
(4) ERA.1608.2.1937.26 (5) ERA.1608.2.1937.34 (6) Kuldner, Anton (29.01.1882 Aseri‒9.07.1961 Cardiff), ksk (7) Sooman, Verner (23.10.1911 Käsmu‒5.01.1967 Toronto), ksk

kõnelusi Välisministeeriumi juriidilises osakonnas ja Sõjatranspordi ministeeriumis. Nende kõneluste tulemusena selgus: 1) et Välisministeeriumi arvates „Elna” on laev, kelle kaasomanikkudest pole kedagi väljaspool Eestit (eespool oli märgitud, et ametlikud andmed „Elna” omanike kohta ei olnud täielikud, seal näidatud Oskar Tiedemann ja Maria Andrejev asusid Eestis), 2) et kokkulepe venelastega on lõplik ja 3) et „Elna”, mis möödunud septembris pommitamise tagajärjel põhja vajus, on ikka veel remondis, kuid peab juulis valmis saama. Saadik palus kohe väljas (läänes) olevatele osanikkudele tasu välja maksta, teistele aga reserveerida täielik nõudeõigus. Mingeid lubadusi saadikule ei antud, kuna inglaste seisukohalt jääb laeva omandiõiguse küsimus esialgu lahtiseks. Inglise seadus ei näe ette tasu maksmist üksikule kaasosanikule, mida Eesti pool ei loe õiglaseks ja vaidleb sellele vastu.(9) Kuidas toimus laeva eest lõplik hüvituse maksmine, on veel selgusetu. Aurik „Elna” rekvireeriti 14. oktoobril 1940. Tasunõudmise notifikatsioon rekvireerimise puhul tehti saatkonna noodiga 26.03.1941 ja kui sai teatavaks, et laev antakse üle N. Liidule, esitati saatkonna poolt uus noot 24.06.1941.(10) Artur Pakri on meenutanud, et juunis 1941 pakuti J. Nurstile I tüürimehe- ning A. Lukule I mehaaniku kohta endisele Eesti laevale „Elna”, mis nüüd kandis nime „Elna II” ja oli Briti lipu all. Pakkumised tegi Anglo-Soviet Shipping Co., laeva prahtija. Kuuldavasti oli see venelastega seotud ettevõte, kuid laev pidi jääma sõjamaterjalide vedudeks Atlandile ja mehed võtsid pakkumise vastu. "Kuid siis algas Saksa-N. Liidu vaheline sõda, kojusõitmise jutud katkesid ning konsul lõpetas ka meile raha maksmise. Siis ühel hommikul helistas A. Lukk Newcastle’st ja teatas, et J. Nurst on viidud pimesooleoperatsioonile ja I tüürimehe koht olevat vaba. Võtsin pakkumise vastu, selgus ka, et Aleksander Lepviikmann oli laevast lahkunud, uueks kapteniks oli määratud Birk (11), II tüürimeheks oli Orajõe mees Kristjan Klein, III tüürimeheks pärnakas Anderson, II mehaanikuks oli Aleksander Pitsal ja III mehaanikuks Vassili Sakala. Trümmidesse oli laaditud umbes poole kõrguseni sütt, mida enne väljasõitu veel juurde võeti, kusjuures vahetekkidesse oli ehitatud puust kahekordsed koikud, kuna laev oli mõeldud meremeeste koju transportimiseks, mis nüüd aga sõja tõttu ära jäi. Vahetekile laaditi veel suurel hulgal värvitünne. Tekile oli paigutatud kahte tüüpi kuulipildujad, mille käsitlemist nüüd meile ka õpetati. Enne väljasõitu saabus laeva veel teine kapten, pesueht-inglane Bell. Tema end eriti laeva igapäevaellu ei seganud, õiendas ainult sadamaametnike ja tollimeestega.
(8) Kiviselja (Steinfeld), Valdur (4.11.1889 Häädemeeste‒?), ksk (9) ERA.1608.2.1946.49 (10) ERA.1608.2.1946.64 (11) Birk, Verner (5.11.1898‒?), ksk
41

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

15. augustil lahkus „Elna II” sadamast, reisisiht teadmata. Kogu meeskond koosnes eestlastest, kellede hulgas ka mõned lätlased. Liiguti paarikümnest laevast koosneva konvoi koosseisus põhja poole. 18. augustil andis kapten Bell korralduse Briti lipu vahetamiseks N. Liidu oma vastu, mida ka kapten Birk kinnitas. Šotimaa kirdenukast võeti kurss läände, liiguti läbi Pentland Firthi ja siis Hebriidi saarte vahelt lõunasse, kuni jäädi ankrule Obani sadama ette. Seal kedagi enam maale ei lubatud. Laeva toodi medikamente N. Liidu Punase Risti jaoks neid pakke nähes, sai kohe kõigile meie reisi sihtkoht selgeks. Lätlasest kütja Petrov viidi kaldale pimesoole operatsioonile, kuid toodi kohe lõikuslaualt verisena laeva,
(12) Pakri, Artur, Kodusadamata, käsikirjalised avaldamata mälestused (13) Pakri, Artur, Elna II meeskonna läbielamused, Rehvitud purjedega II, Eesti Kaubalaevastiku Juhtkonna Koondise Torontos kirjastus, Toronto 1982, lk. 127-163

kuna konvoi oli koostatud ja tuli hakata liikuma. Mõne päeva pärast jõudsime Reykjaviki lahte Islandil. Umbes nädalapäevad oodati seal ning siis käsutati meid teisele ankruplatsile Hvalfjörduri lahes, kust juba õige pea läks konvoi Venemaa poole. Arhangelskisse jõuti 12. oktoobril 1941.”(12) „Elna II” loost ja selle meeskonna katsumustest N. Venemaal on Artur Pakri kirjutanud põhjaliku ülevaate, mis on ilmunud (13) ja mida on korranud Mati Õun oma raamatus (14). Lõpetuseks olgu öeldud, et „Elna II” teenis aastatel 1944‒1945 Kaug-Ida Merelaevanduse koosseisus nime all „Kotlin” ning aastatel 1945‒1956 Sahhalini Merelaevanduses sama nime all kuni mahakandmiseni 1956. (15)
(14) Õun, Mati, Lahingud Atlandil ja polaarmeredel 1939-1945, Tehnikamaailm, 2007, Tallinn, lk. 152-155 (15) http://www.fesco.ru/fleetr/second/f380.html

Aurulaeva masinaruum1930. aastatel. Vasakul manomeetrid, mis näitavad aurusurvet. „Stop”ventiil, millest mees kinni hoiab on masinate käivitamiseks ja seiskamiseks

42

 Klo aurulaevad 

A/L hilda

Aurulaev „Hilda“ on ehitatud Inglismaal Blyth’is 1901. Mahutavus 1140 BRT, 657 NRT, kandejõud 1500 DWT. Osteti KLO poolt 1927. aasta algul, risiti ümber „Hildaks“. Esimene Käsmu kapten Gustav Kristenbrun, viimane Georg Fählmann. Käsmu meestest on teada ka kaptenina sõitnud Gustav Pruun. Sõitis peamiselt Läänemere ja Inglismaa sadamate vahet metsamaterjali ja süte veol, talviti ka Bristoli kanali ja Prantsusmaa vahet. Hukkus

3.10.1938. „Hilda” väljus metsamaterjali lastiga Kemi sadamast ja alustas sõitu Inglismaa poole, sattus karile Härnosandist ilmselt põhja pool, s.o. Botnia lahes Rootsi rannikul. Seega võib öelda, et „Hilda” hukkus ranniku lähistel karilesõidu tagajärjel. Päästeti rannakaljudelt, osa meeskonnast hukkus, laev müüdi vanarauaks (Laevandus nr. 9.10.1938).

„Hilda” propsilaadungiga teel Inglismaale

„Hilda” meeskond. Istuvad vasakult teine Georg Fäälman, Marie Pruun, kapten Gustav Pruun

43

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

A/L hildur

Aurulaev „Hildur“ ex „MonarK“, ex „Freda“. Mahutavus 1855 BRT, 1108 NRT. Peamasina võimsus 930 IHP. Ehitatud 1914 Norras Friedrikstadis. Oli kõrge poordiaga sileda tekiga metsaveo laev. Kiirekäiguline, 11–12 sõlme. Osteti KLO poolt 1938. aastal Rootsist A/B Monark reederilt. Ristiti ümber „Hilduriks“. Esimene Käsmu kapten Julius Isop. Sõitis mitmesuguste Lääne-Euroopa ja Läänemere sadamate vahet. Läks Eesti laevanduse natsionaliseerimisel 1940 N. Liidu lipu alla. Sõja puhkedes jäi Hamburgi, kus sakslased ta sõjasaagina üle võtsid ja käiku panid „Levanti Linie“ reederi käitamisel. Sakslased nimetasid ümber „Bamage“. Hukkus 13.03.1945 Ålesundis lennukipommist.
A/L lenna

Aurulaev „Lenna“ ex „Radium“. Ehitati 1897 Inglismaal West Hartlepoolis. Mahutavus 1576, 2 BRT, 903 NRT. Kandejõud DWT 2700 T. Masina võimsus 860 IHP. Osteti KLO poolt 1928, ristiti ümber „Lenna“. Esimene Käsmu kapten oli Gustav Pruun (Aadami Kusti), viimane kapten Karl Heinmaa (Einman). Sõitis Eesti lipu all peamiselt Läänemere ja Inglise sadamate vahet, talvel ka süteveol Bristoli kanali ja Prantsusmaa vahet.

A/l „Lenna“ hukkus 24. novembril 1938 Borkum Riffi lähedal orkaanis (30 m/s), teel metsalaadungiga Soomest Inglismaale. Meeskonna päästis Saksa reislaeva „Pioner“ meeskond, I tüürimehe Walter Kelleri hulljulgel juhatusel (laevahukku kirjeldasid kõik maailma ajalehed, sest tegu oli hulljulge sooritusega väga rasketes ilmaoludes. Riskides oma laeva ja meeskonnaga lasti päästepaadid tormisesse vette ja päästeti hukule määratud laeva meeskond).

KLO aurulaev ex „Radium“ ristiti ümber„Lenna“

44

 Klo aurulaevad 

A/L linda

Aurulaev „Linda“ ehitatud 1899 Inglismaal Troon’is. Mahutavus 1213 BRT, 677,46 NRT, 800 IHP, 1800 DWT. Osteti KLO poolt Saksamaalt 26.01.1928. Esimene Käsmu kapten Gustav Pruun (Aadami Kusti). Viimane Georg Fählmann. Sõitis KLO lipu all Läänemere ning Inglise ja teiste Lääne-Euroopa sadamate vahet metsa ja süte veol. 1929. aasta veebruaris jäi jäävangi Taani ranniku lähedal, purunes sõukruvi. Parandati Kielis ja Hullis. 21.09.1931. toimus Öresundis kokkupõrge „Linda“ ja p/l “Ponape” vahel. Mõlemad laevad said tugevad vigastused, „Linda“ vööri ja „Ponape“ fokkmasti juurde, kuid jäid ujuvile.

Laevad remonditi Kopenhaagenis. 11. veebruaril 1940 uputati „Linda“ Saksa allveelaeva poolt Põhjamerel teel söelaadungiga Blythist Läänemerele. Kapten Georg Fählmann (sai plahvatuses näkku haavata), I tüürimees Kaarel Pruun ja II tüürimees Magnus Kaaman said vigastada. Hukkus assistent Georg Sommer. Päästepaadid said plahvatuses viga, kasutati tünnidest ehitatud tagavara parve. Meeskonna võttis peale Rootsi aurik „Brigitta“. „Linda“ oli kuues Eesti aurik, mis hukkus Saksa-Inglise meresõjas. (Üldse hukkus selles sõjas 16 Eesti aurikut.) „Linda“ hukkumise tunnistajaks oli laeva pootsman Arnold Luige (Sireli Arno).

„Linda“, osteti KLO poolt 1928, foto aastast 1932, Boston

„Linda“meeskond. Teises reas paremalt Värner Seeblum (Tagavälja), Arnold Luige (Sireli), Alma Luige (Sireli), ees keskel kapten Kaarel ja Meeri Pruun (Laurimäe), Maks Kann (Seljaku), Teises reas vasakult Feliks Männik (Männipõllu) ja Anette Kuuse (Värava)
45

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

A/L MAIA

Aurulaev „Maia“ ex „Scandia“. Mahutavus 1932 BRT, 1115 NRT, DWT 2900 T. Peamasina võimsus 1370 IHP. Ehitatud 1917 Chicagos. Oli oma aja kohta väga kiire laev. Kiirus keskmiselt 12 sõlme. Osteti KLO poolt Taanist 1930. aastate esimesel poolel ja ristiti ümber „Maiaks“. Esimene Käsmu kapten enne II maailmasõda Gustav Kristenbrun, viimane pärast Jakob Lepni surma Vahemerel, laeva I tüürimees Elmar Sandpank.

„Maia” sõitis KLO aastad peamiselt Läänemere, Inglismaa ja Lääne-Euroopa sadamate vahet, talviti ka maapähklite veol Lääne-Aafrikast Euroopasse. „Maia“ läks Eesti laevanduse natsionaliseerimisega 1940. aastal N. Liidu lipu alla. Oli tegev sõja ajal varustuslaevana Leningradi, Kroonlinna ja Oranienbaumi vahel, võttis osa Hankö evakueerimisest. Pärast sõda läks käiku punalipu all Balti laevanduses. Peale sõja lõppu nimetati a/l „Valgaks“. Lammutati 1960.

Peale sõja lõppu nimetati a/l „Valgaks“

46

 Klo aurulaevad 

A/L Maria

Aurulaev „Maria“ ex „Normandiet“, „Gulfaxe“. Mahutavus 1484 BRT, 879 NRT. Peamasina võimsus 700 IHP. Oli kiire laev: kui süsi hea, tegi 11 sõlme. Ehitatud Taanis Helsingöris 1909. Osteti KLO poolt Taanist Det DanskFransk Co-st. 1930. aasta keskel ristiti ümber „Mariaks“ (esimese Käsmu kapteni Gustav Pruuni naise nimi). Hiljem juhtis „Mariat“ Alexander Kaaman (juunior), viimane KLO kapten Jakob Suksdorf (Põhjala Jass). Sõitis Eesti lipu all peamiselt Läänemere ja Inglismaa sadamate

vahet metsamaterjali, paberimassi ja süte veol, vedas ka kallihinnalist kaupa – suhkrut; talvel Lääne-Aafrikast maapähkleid Euroopa sadamatesse. Sõja algul reisid Tallinn – USA – Kanada – Rootsi – Inglismaa – Rootsi. Läks Eesti laevanduse natsionaliseerimisel 1940 N. Liidu lipu alla. Osales Hankö baasi evakueerimisel Leningradi 1941. Hukkus 21. jaanuaril 1948 Lõuna-Läänemerel miini plahvatusel Fehmarni väinas. Meeskond kapten Elmar Anniko juhtimisel pääses päästepaatidel Saksamaa randa.

47

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

A/L Minna

Aurulaev „Minna“ ex „Capthorne“. Mahutavus 1365 BRT, 810,5 NRT. Kandejõud 2200 DWT. Ehitatud Inglismaal Aberdeenis 1923. Osteti KLO poolt 1930. aasta mais. Esimene Käsmu kapten kuni 1938. aastani oli Rudolf Pahlberg. Laev ristiti ümber „Minna“ kapteni naise järgi. Sõitis Eesti lipu all peamiselt Läänemere ja Inglismaa sadamate vahet metsamaterjali, paberimassi ja süte veol. Talvel ka Lääne-Aafrikast maapähklite veol Prantsusmaa sadamatesse. Oli 1930. aasta algul Eesti Vabariigi laevanduse moodsaim laev. Läks Eesti laevade natsionaliseerimisega N. Liidu lipu alla. Seisis suurema osa sõjaajast Leningradis. Sõja alguses oli vähesel määral tegev Leningradi ja Hankö vahel. Pärast sõda sai nimeks „Tartu“. Lammutati Tallinnas 1963.

„Minnale” maapähklite laadimine Belgia-Kongos

48

 Klo aurulaevad 

A/L Nemrac Aurulaev „Nemrac“ ex „Carmen“, ex p/l „Counti of Inverness“. Mahutavus 1796 BRT, purjelaevana 1636 BRT. Ehitatud (1877 aastal, Glasgow´s) rauast kui neljamastiline täislaev. Purjetas Inglise lipu all peamiselt Inglismaa ja India või Austraalia liinil. Esimene Käsmu kapten oli Anton Altenbrun, viimane Eduard Kristenbrun. Laeva puuduseks oli nõrk aurumasin, kuigi kapten Altenbruni jutu järgi oli laeval „6 katelt“‒ 2 aurukatelt pluss 4 purje. Vaatamata sellele oli laeva kiiruseks 6 sõlme ja vastutuulega seisis maanurkade taga tormivarjus. Eesti lipu all sõitis „Nemrac“ peamiselt Soome sadamate ja Hulli sadamate vahet metsamaterjali veol, tagasi tuli enamjaolt söelast Briti idaranna sadamatest Tallinna. „Nemrac“ pani aluse KLO aurulaevade ajastule. Laev müüdi inglise omanike poolt, olles 1899. aastal eelnevalt Inglismaal juba korra omanikku vahetanud, La Platas tormi poolt räsituna argentiinlastele. See juhtus aastal 1911, kusjuures uued omanikud kasutasid teda alul praamina, hiljem 1915. aastal taastati ta seal uuesti neljamastiliseks parklaevaks. Argentiinas anti talle nimeks „Dora”. 1916. aastal müüdi laev Prantsusmaale, kodusadamaks sai Bordeaux ja nimeks „Carmen”, mis oli sealse disponendi R. Boussac’i tütre nimi. Prantsuse omanikele meeldis laev niivõrd, et nad otsustasid selle ümber ehitada aurikuks. 1919. aastal paigaldati laeva aurumasinja katlad, järgmisel aastal viidi ümberehitus lõpule (300 IHP). Laev sai hea klassi: L. R. +100 A 1. Ümberehitus oli läinud maksma £ 78 000. Vaatamata kalliks läinud ümberehitusele müüdi vastne aurik 1923 . aastal Inglismaale viljakaupmeeste firmale H. Leetham & Sons, Liverpool, kes pöörasid laeva nime tagurpidi ja nimeks sai „Nemrac”. Viljakaupmeestele aga laev ei sobinud ja nad panid ta uuesti müüki. 1923. aasta detsembri alul osteti laev „Nemrac” rea kaptenite poolt Eestisse. Laeva omanikeks registreeriti A. Altenbrun, A. Tiedemann & I. Tannebaum, Käsmu. Alates 1931. aastast vormistati laev Käsmu Laevaomanike nimele, disponent Oskar Tiedemann.(11) (51)(52) Laev müüdi 1939. aasta detsembris itaallastele ja sai uueks nimeks Amicizia. Müügitehing toimus Stockholmis ja sinna jäi ka laev talvituma.(11)(51) Saksa ajaloolase Theodor Dorgeisti andmetel sattus Amicizia juba 1940. aasta aprillis sakslaste kätte, teenides 25.04. Ålvikis (Norras) kui miiniotsija (Minensucher) M 1. 30.07. oli laeva operaatoriks firma August Bolten, Wm. Miller’s Nachf, Hamburg. Siis pidi laev olema juba sakslaste poolt konfiskeeritud ja sõitma Saksa lipu all. 9.09.1943 baseerus laev Memelis (Klaipeda) ja uputati veidi enne sõja lõppu Hamburgis.(50)

(11) Reinhart Schmeltzkopf, Estland zur See 1918‒1940, Cuxhaven, 1996. (50) http://warsailors.com/forum/read.php?1,4324,4453 (51) Käsmu Meremuuseum, Toimetised, nr. 4, 1999, lk. 28-30

49

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

A/L signe Aurulaev „Signe“ ex „P. Madsen“. Mahutavus 1806 BRT, 1053 NRT. Ehitatud 1924 Taanis Ålborgis. Osteti KLO poolt Taanist 1939. Esimene Käsmu kapten Rudolf Pahlberg. Oli Eesti laevanduse natsionaliseerimise ajal 1940. aastal merel. Ei tulnud lähimasse N. Liidu sadamasse, nagu oli käsk, vaid keeras otsa ringi ja sõitis USA-sse. Sõja ajal sõitis Ameerika vetes Hondurase lipu all, vahelduvalt mitme Ameerikasse saabunud Käsmu kapteni juhatusel. Nimetati ümber „Florida”. Lammutati 1968.

„Signe” lugu
Jüri Vendla

Olen varem kirjutanud: „Rudolof Paalberg oli parajasti merel ühe KLO-le kuuluva laeva, a/l „Signe” kaptenisillal, kui venelased 1940. aastal Eestisse tungisid. Kõik Eesti laevad said korralduse minna Murmanski sadamasse ja anda alused üle N. Liidule. Kapten Paalberg, kes oli kartmatu mees ja sellistes küsimustes nalja ei mõistnud, ei kavatsenud laevaga, kus ta ise oli pealegi kaasomanikuks, midagi niisugust teha. Ta viis laeva hoopis New Yorki. Kui N. Liidu ametnikud pardale tulid ja laeva üleandmist nõudsid, sasis Paalberg ühest delegatsiooni liikmest kinni ja viskas ta ilma pikema jututa üle parda.”(1) 1940. aasta pöördelisteks päevadeks oli Ameerika Ühendriikide sadamatesse kogunenud viis Eesti aurikut. Peale eelpoolnimetatud „Signe” olid seal veel „Kotkas” (kapten Ernst Kallas(2)), „Kuressaar” (kapten August Tarius(3)), „Maret” (kapten Jakob Hall(4)) ja „Harjurand” (kapten Eelmere(5)). Kõigi ülalnimetatud laevade päästjaks
(1) Vendla, Jüri, Unustatud merereisid, kirjastus SE & JS, Tallinn, 2010, lk.53 (2) Kallas, Ernst (7.05.1888 Haapsalu‒5.05.1951 Lakewood, USA), ksk (3) Tarius, August (15.10.1905 Alliku, Järvamaa‒21.03.1968 Harlingen, USA), ksk (4) Hall, Jakob (13.01.1905 Virumaa‒11.11.1994 New Jersey, USA), ksk

osutus New Yorgi peakonsul Johannes Kaiv. Tema oli mees, kes leidis kujunenud olukorrast õige väljapääsu, tuginedes Eestis kehtinud Balti Eraseaduse (BES) printsiipidele. Oma 19. detsembri 1940. aasta kirjas August Tormale kirjutab ta: „Kuna võimatuks osutus saada laadungit ja kinnitust [kindlustust] laeva ja laadungi tarvis sõites Eesti lipu all, siis olime sunnitud kasutama teist teed. Nimelt tuli siin asutada Ameerika laeva Company [Estoduras Steamship Company Inc. (edaspidi Estoduras)], mis ühtlasi sai registreeritud Hondurases, mis võimaldas viia laevu selle lipu alla. Kandsime siis laevad üle selle kompanii nimele. Ühel juhul sündis see tunnistuse alusel, mille andsin ühele laevaomanikest [Rudolf Paalberg, „Signe”], tunnistades teda ühtlaselt Eesti õiguse seisukohalt teiste laevaomanikkude esindajaks BES alusel. Juhul, kui ei olnud kohal ühtegi osanikku, tegin seda hooldajana ise [„Kotkas”], saades vastu aktsiad omanikkude hooldajana. Nüüd panid siinsed Amtorgi (6) advokaadid kaks niisugust laeva aresti alla.”(7)
(5) Eelmere (Einholm), Joosep (24.01.1899 Käsmu - 9.07.1959 Tallinn), ksk (6) Amtorg, ka Amtorg Trading Corporation - USA firma, mis tegeles ja tegeleb ka praegu USA ja Venemaa vahelise kaubandusega, asut 1924 A. Hammeri poolt (7) ERA.1608.2.1937.22

50

 Klo aurulaevad 

N. Liit üritas ka kõiki Ameerika vetes asuvaid laevu endale haarata. Selleks kasutati erinevaid võtteid ja nõkse. Amtorgi ja Sovfrachti(8) esindas kõikidel Balti laevade protsessidel ameerika advokaat Charles Recht. Kui vaadata „Signe” kohtuasja, siis näeme, et kasutati ära Eestis viibivat KLO disponenti ja laevade suurosanikku Oskar Tiedemanni. Tema oli surve ja ähvarduste all (under duress) sunnitud alla kirjutama sellistele dokumentidele, mida ta muidu poleks mingil juhul teinud. N. Liidu kohtuhagi oli rajatud sellele, et Oskar Tiedemann kui osanik ja teiste osanike esindaja nõudis Ameerika kohtutes, loomulikult advokaadi kaudu, „Signe”, hilisema nimega „Florida” üleandmist N. Liidule, tema kohest saatmist Murmanski sadamasse, kus N. Liit saaks laeva üle võtta. Hagejad olid aga jätnud kahe silma vahele asjaolu, et 1940. aasta 23. ja 28. juuli Eesti „nukuvalitsuse” dekreetidega olid kõik laevaühingud ja laevad natsionaliseeritud, seega ei saanud endine laevaosanik ja teiste osanike esindaja Oskar Tiedemann enam oma võõrandatud vara tagasi nõuda. Johannes Kaivile olid õnneks saadetud 1940. aasta Riigi Teataja numbrid, kust ta tegi vajalikest kohtadest tõlked inglise keelde ning esitas need kinnitatult ametlike dokumentidena kohtutele. Oskar Tiedemanni poolt antud volitused osutusid hiljem kõik väljapressituiks, asjaolu, mida ta kinnitas 25. aprillil 1944 Stockholmis USA abikonsulile F. C. Sigmondile vande all antud tunnistuses. Seal ta tunnistab: „Peale laevade ja laevaühingute nn. natsionaliseerimist Eestis, suvel 1940, moodustasid Nõukogude võimud asutuse nimega ENSV Meretranspordi Keskus, milline võttis üle kõik Eestis natsionaliseeritud laevad ning laevaühingud. Mind kutsuti korduvalt nimetatud Meretranspordi Keskuse poolt välja, kui neil oli erinevatel põhjustel vaja minu abi. Mind sunniti alla kirjutama erinevaid pabereid, mida võimud vajasid erinevatel eesmärkidel seoses KLO-le kuuluvate varadega, millised olid minu poolt hallatavad. Selliste paberite allakirjutamine oli loomulikult minu ja teiste eraomanike huvide vastu, seega mina ei soovinud selliseid dokumente alla kirjutada. Võimud igatahes rakendasid minu suhtes jõudu selliselt, et ma lõpuks olin sunnitud panema oma allkirja sinna, kuhu võimud seda soovisid. Eelpool nimetatud Meretranspordi Keskuse korraldusel kirjutasin alla, telegrammile, mis saadeti välja 1. detsembril 40 ja millega andsin New Yorgi advokaadile Charles Rechtile volituse esineda KLO-le kuuluvate varade esindajana. Allkirjastades nimetatud telegrammi, ei toiminud mina oma vaba tahte kohaselt, vaid olin selleks võimude poolt sunnitud. Käesolevaga deklareerin, et mina ei aktspteeri nimetatud volitust õiguspäraseks ja tühistan selle.”(9) Samas, vande all antud tunnistuses, tühistab ta ka kõik ülejäänud võõra surve all vastu tema tahtmist väljapressitud allkirjad ja tühistab kõik erianevatel kuupäevadel antud volitused, eraldi toob ta välja ühes advokaat
(8) Sovfracht - tollal laevanduse alal tegutsenud N. Liidu riiklik organisatsioon (9) ERA.1608.2.1936.280-281 (tõlge inglise keelest) (10) Välis-Eesti, 10.03.46 (11) ERA.1608.2.1936.122

Rechtile tema allkirjaga saadetud kirjas toodud kinnituse, nagu oleks laevaomanikele makstud natsionaliseeritud laevade eest tasu. Selle kohta kirjutab Oskar Tiedemann: „Kinnitus, et „Signe” natsionaliseerimise eest on tasutud eraomanikele, on vale, nimetatud auriku eest ei ole mitte kunagi tasutud mittemingisugust kompensatsiooni.”(9) Vaatamata sellele, et Oskar Tiedemanni vande all antud tunnistused jõudsid Ameerikasse alles peale „Signe” protsesside lõppu, ei suutnud kommunistide pettustega kogutud tõendid Ameerika kohtuid veenda. Kõik kohtuinstantsid, viimasena Ühendriikide Kõrgeim Kohus (14.06.1943) otsustasid Tiedemanni hagi eitavalt. Tiedemanni volinik [advokaat Recht], palub tema omandiõiguse tõendamiseks kohut pöörduda Moskvas asuva N. Liidu Ülemkohtu, kui tema arvates selles asjas pädeva kohtu poole. Kohus lükkas selle palve aga tagasi.(10) Nii „Signega juhtunu”- kui ka kõik teised protsessid tõid laevaomanikele suurt kahju. Johannes Kaiv kirjutab: „Ühendriikide kehtiva õiguse kohaselt ei saa nõuda kahjutasu nõudjalt, kes alusetute nõudmistega paneb laeva mitmeks kuuks seisma. Ainsaks kahjutasu nõudmise aluseks on, kui saab näidata, et nõudjal oli kuri tahe kahju tekitada.”(11) Estodurase firma valdusesse läks „Florida” ex „Signe” alates 1. oktoobrist 1940 ostu-müügi lepingu (Bill of Sale) alusel. Anti välja aktsiad kohalolijatele, eemalolijate aktsiad jäid peakonsul Johannes Kaivi, kui hooldaja valdusesse. Estodurase Presidendiks valiti kapten Rudolf Paalberg, asepresidendiks Ernst Jaakson ning kassapidajaks Alex Männapso.(12) Laev sõitis Estodurase koosseisus Hondurase lipu all. Ta prahiti ajarendi lepingu alusel New Yorgi firmale North Atlantic Steamship Co. „Florida” sooritas peamiselt reise segalastiga USA sadamatest Venetsueelasse, söelastiga Lääne-India sadamatesse, sealt suhkruga Ühendriikidesse või Kanadasse.(13) Alates 6. novembrist 1943 rekvireeriti laev War Shipping Administratori, edaspidi WSA poolt, bareboat lepingu alusel(14) kuni sõja lõpuni ja mingi aeg veel peale sõda ning siis tagastati Estodurasele. Nagu eelpool juba oli nimetatud, pääses Oskar Tiedemann sakslaste poolt okupeeritud Eestist 1944. aasta alul Rootsi, kus alustas peatselt ka laevandusealast tegevust. Ta registreeris omanimelise laevaühingu Hondurasesse ja võttis 1948. aastal „Florida” majandamise Estoduraselt üle. Sel ajal viibis ta Ameerika Ühendriikides, kuid lõplikult asus ta Ameerika mandrile veidi hiljem. 1951. aastal ilmus ajakirjanduses teade, et kapten Oskar Tiedemann jõudis koos perega 14. mail reisilaevaga „Stockholm” Halifaxi(15) ja asus elama Torontosse. Juba samal aastal sai „Floridast” uuesti „Signe” ja sõitma hakkas ta
(12) ERA.1608.2.1936.190 (13) ERA.1608.2.1999.28 (14) ERA.1608.2.1999.21 (15) Vaba Eesti Sõna, 2.06.1951 51

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Libeeria lipu all. Moodustati laevaühing Signe Shipping, Monrovia. Juurde hangiti veel teinegi aurik, mis sai omale nimeks „Elna II”, mis oli eelmisest veidi suurem, aga mõne aasta võrra vanem, ehitatud 1919 Vancouveris. See oli tubli aurik, aga kahjuks oli tema lõpp kurb - ta põrkas 7. märtsil 1957 kokku Delaware´i jõel USA tanklaevaga „Mission San Francisco” ja müüdi vanarauaks. Kokkupõrke ajal oli laeva kapteniks Aleksander Kaare(16) ja I tüürimeheks Karl Heinmaa(17). Kokkupõrke tagajärjel ballastis sõitnud tanklaev plahvatas ja kümme meeskonnaliiget hukkusid. Sellele vaatamata, et kokkupõrke süüdlane oli tanklaev, kes ei sooritanud jõe laevateel vajalikku pööret, kestsid protsessid erineva astme kohtutes üheksa ja pool aastat ning lõppotsuse järgi tuli Oskar Tiedemanni firmal maksta $ 199, 500, mis moodustas üldisest kahjunõudest veidi üle 5 %. Kahjuks Oskar Tiedemann ise ei jõudnud lõplikku kohtuotsust ära oodata, ta suri 88 aasta vanuselt 29. aprillil 1963.

1953. aastal jäi prahiturg viletsaks ja „Signe” pandi seisma paremaid aegu ootama. Oskar Tiedemannil oli regulaarne kirjavahetus Stockholmis elava advokaadi Imant Siimeriga(18), kellega nad vahetasid laevanduse-alaseid uudiseid. 13.03.1954 kirjutas Oskar Tiedemann Imant Siimerile: „Signe” seisab juba peaaegu aasta, aga ega ta selletõttu ei ole halvemaks muutunud, vaid just ümberpöördult. Laev on üleni väljastpoolt roostest puhtaks klopitud ja kaks korda värvitud. Kajutid on seestpoolt kõik värvitud, masinad kõik on korras. Võõrad, kes laeva on näinud, kiidavad, et näeb kui uus välja. Teie kirjutate, et Bergman & Co. kavatseb „Linda” ex „Keila” ära müüa ja uut ja paremat osta. Tehke neile pakkumine „Signe” ostmiseks. Meie oleksime nõus teda £30,000 eest ära müüma. See on ideaalne metsaveo laev, väga suure kapatsiteediga – total 182,000 feet grain(19), ning Euroopa oludele vastav.”(20) Sellest tehingust paraku ei tulnud midagi välja, kuid laev müüdi siiski samal aastal ühele Costa Rica firmale ja „Signe” sai omale uueks nimeks „San Jose II”. Hiljem jõudis ta veel kolmel korral nime vahetada, enne kui 1969. aastal Itaalias vanarauaks lõigati.

KLO poolt prahitav „Kotkas” puidulastis

(16) Kaare (Kaaman), Aleksander (12.09.1894 Käsmu - 2.04.1976 Toronto), ksk (17) Heinmaa (Einmann), Karl (3.(30.)07.1902 Virumaa - 13.11.1994 Toronto), ksk (18) Siimer (kuni 1930 Urm), Imant, advokaat ja laevanduse tegelane nii Eestis kui ka Rootsis peale sõda (20.11.1904 Tartumaa - 27.12.1977 Lidingö, Rootsi)

(19) Laevaruumide mahtuvus kuupjalgades, puistlastile (20) MM_11350D

52

 Klo aurulaevad 

a/l sigrid Aurulaev „Sigrid“ ex „Boomberg“. Mahutavus 1805 BRT, 1079 NRT. Kandejõud 2815 DWT. Peamasina võimsus 900 IHP. Ehitatud Hollandis 1910. Osteti KLO poolt 1933. Ristiti ümber „Sigridiks“. Esimene Käsmu kapten oli Anton Altenbrun (Loksa Ants). II maailmasõja alguseni, viimane Aleksander Kaaman (noorem ehk Sorru Sass). Sõitis Eesti lipu all peamiselt Läänemere ja Inglismaa sadamate vahet metsamaterjali, paberimassi ja süte veol. Natsionaliseeriti 1940 ja läks N. Liidu lipu alla. Jäi sõja algul Saksamaale Hamburgi (meeskond interneeriti). Sõja ajal sõitis Saksa lipu all. Sõja lõpul uppus liitlaste pommirünnaku tagajärjel Kielis 4.04.1945. Lammutati 1948.

53

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

eesti laevad
pärast II maailmasõda
laevad briti valdustes
jüri vendla
Hull, Inglismaa. Aarne Vaik on kollektsioneerinud erinevate riikide sadamalinnade postkaarte, mis on meremeeste poolt kodustele saadetud. Muuseumis on uudistamiseks Inglismaa, Hollandi, Belgia, Norra, Hiina, Hispaania, Põhja- ja Lõuna-Ameerika maadest tulnud postkaartide albumid.

Tänu kahe Eesti diplomaadi, Londoni Eesti saadiku August Torma ja New Yorgi Eesti peakonsuli Johannes Kaivi, aktiivsele tegevusele ning ettenägelikkusele, suudeti ära hoida enamiku laevade kommunistide kätte sattumine. Londonis moodustati veel kapten Johannes Veldi, Londoni Eesti peakonsuli Villibald Raua ja mõnede teise poolt Eesti Laevanduse Komitee, kuid nende tegevusest ei olnud erilist abi, pigem vastupidi. Nemad esindasid ainult murdosa Briti saartele kogunenud laevade omanikest ja neid ei võetud üheski ametiasutuses tõsiselt. Olukord Ameerika Ühendriikides oli Inglismaaga võrreldes kardinaalselt erinev. Ameerika Ühendriikides sai rakendada Balti Eraseadusest (BES) tuntud printsiipi „negotiorum gestor instituuti”. Johannes Kaiv kirjutab August Tormale: „Juhul, kui mõni laevaomanikkudest viibis siin ja isik oli usaldusväärne, andsin niisugusele isikule tunnistuse, et ta on Eesti seaduste järgi laevaomanikkude huvide kaitsja. Juhul, aga kui kohal ei olnud ühtki laevaomanikkudest, esinesin Eesti seaduste kohaselt ise omanikkude huvide kaitsjana.”(1) August Torma, olles eelnevalt uurinud Inglismaa varasemat kohtupraktikat ja konsulteerinud juristidega, leidis, et negotiorum gestor-ina esinemisel siin pole mingit kasu.(2) Tuli loobuda kohtupraktikast ning teha panus diplomaatilistele läbirääkimistele Briti võimudega. August Torma kirjutab Johannes Kaivile: „...Eesti laevad said siin, nagu mujalgi korralduse sõita N. Venesse. Kuigi mitmed meie kaptenid ähvarduste mõjul olid valmis seda korraldust täitma, läks siiski korda laevade väljumist Venemaale ära hoida: Briti võimud ei lubanud laevadel sadamast lahkuda.”(3) Edasiste diplomaatiliste läbirääkimiste käigus otsiti koos lätlastega lahendusi Balti laevade päästmiseks ning kaaluti Briti võimude poolt laevade rekvireerimist. Saadik August Torma kirjutas Johannes Kaivile: „3. oktoobril puudutasin Foreign Office’is inglise vetes olevate Eesti laevade küsimust. Ütlesin, et eelistaksin nende jäämist Eesti lipu alla. Kui see ei ole võimalik ja kui Briti võimud otstarbekohasuse seisukohast välja minnes siiski otsus(1) ERA.1583.2.15.86 (2) ERA.1608.2.1937.32 (3) ERA.1608.2.1937.11-13

tavad neid rekvireerida, pean ma Eesti-Briti kaubalepingu Art. 4. arvestades kõigepealt reserveerima Eesti laevaomanikkude õigusi niihästi laevadele, kui ka laevade teenistusele.”(4) Saadikut huvitas laevade rekvireerimise korral terve rida poliitilisi probleeme, millega ta palus Briti võimudel arvestada. Nimelt, ta palus ette näha rekvireeritud laevadel töökohad neile laevade meeskonnaliikmetele, kes ei soovi sõita N. Liitu ning soovivad laeval edasi töötada. Teiseks, ta soovis, et Briti võimude poolt antaks tõhusad tagatised Eesti laevaomanike kaitseks. Laevade seisukorra kohta üle-andmise momendil tuleks koostada täpne akt, mille koostamisel osaleks laeva juhtkond. Samuti tuleks lahendada tasumaksmise küsimus ning laevade omanikele tagastamine, mis peaks toimuma: 1) kui võõras okupatsioon Eestis on lõppenud, või 2) kui omanikud on suutelised ise laevu valitsema. 12. oktoobril otsustatigi Briti Valitsuse poolt Eesti ja Läti laevad rekvireerida.(5) Laevad rekvireeriti faktiliselt mõned päevad hiljem erinevatel kuupäevadel. Rekvireeriti kokku 22 Eesti laeva, neist asusid Briti sadamates aurikud: „Aina”, „Anna”, „Elna”, „Jaak”, „Juta”, „Kai”, „Kaida”, „Kalev”, „Keila”, „Kodumaa”, „Margo”, „Mari”, „Olev”, „Pollux”, „Pärnu”, „Romeo”, „Sulev”, „Taara”, „Torni”, „Ubari” ja „Vilk”. Colombo sadamas Tseilonil (nüüdne Sri Lanka) asus aurik „Kalarand”. Rekvireerimise otsuse vastu tõstis aga N. Liit energilist protesti. August Torma kirjutas: „Meie laevad on nüüd lõplikult rekvireeritud. Vene püüded neid vabaks saada ja viia Venesse ebaõnnestusid.”(5) Ühes teises kirjas kirjutab August Torma: „„News Chronicle” nõudis hiljuti avalikult, et ametiisikud, kes pooldasid Balti riikide laevade rekvireerimist, ametist vallandataks. Mõnel pool nõutakse isegi Lord Halifaxi lahkumist, kuna see olla vajalikuks eeltingimuseks vahekordade parandamiseks N. Liiduga.”(6) Venelaste protestid ei aidanud, laevad jäid Inglismaale, kuid meremeestel puudus objektiivne ülevaade kodumaal toimuvatest sündmustest, lisaks veel saatkonnatöötajate
(4) ERA.1583.2.15.50-52 (5) ERA. 1608.2.1937.29 (6) ERA.1608.2.1937.13

54

 eesti laevad pärast II maailmasõda 

propaganda, hirmutamine ja rahadega meelitamine. Selle kõige tulemusel otsustas enamik meremehi, kaasa arvatud laevade juhtkonnad kodumaale tagasi pöörduda. Suur grupp peamiselt TLÜ laevu pandi oma saatust ootama Glasgow lähistele Clyde’i jõel asuvale ankruplatsile, mis asus Gourocki linnakese lähedal. Mitu kuud seisid eestlaste laevad seal, meeskonnad olid täies koosseisus ja päästepaatidega käidi Gourockis toitu ostmas. Palk maksti regulaarselt välja, samuti söögiraha. Mehed kuulasid hoolega lühilainetel raadiosaateid Eestist. Neis esinesid meremeeste omaksed kaugelolijatele sõnumitega, mis eranditult koosnesid kojukutsetest ja eluolu kiitmisest uue võimu all, mis tekitas aga kuulajates kahtlusi. Eesti raadio oli mitmes saates korranud, et Vene valitsus püüab kõik meremehed korraga kodumaale tuua. Ja iga kord oli neile teadetele lisatud hoiatus: need, kes keelduvad repatrieerumast, minetavad alatiseks võimaluse kodumaale tagasi pöörduda.(7) Laevadel kujunenud olukorrast parema ülevaate saamiseks saadeti saatkonna nõunik Ernst Sarepera(8) 30.11.1940 koos TLÜ esindaja, kapten Veldiga(9) Glasgow’sse, kus nad külastasid sealset Läti konsulit hr. Marshalli. Konsul korraldas neile kohtumise a/l „Mari” kapteni Nurstiga(10). Samuti kohtusid nad a/l „Vilk” kapteni Ansoga(11) ja I tüürimehe Pakriga.(12) Kapten Nurst ei tahtnud midagi kuulda Eesti esindajatest ja teatas, et tema ning kogu „Mari” meeskond lähevad N. Liitu. Londonist saabunud esindajad selgitasid, et Eesti saatkond ei taha kedagi mõjutada siia jääma, kes tahavad N. Liitu lahkuda, kuid nad teevad teatavaks, et igaühel on samuti võimalus Inglismaale jäämiseks ning siin töötamiseks. Briti võimud on andnud sarnase kinnituse ning lubanud eesti meremehi jätta võimaluse korral oma endistesse laevadesse js endistele kohtadele, makstes neile vastavad Briti palgad. Samuti lubab saatkond võimaluse piires abistada kõiki Eesti kodanikke, kes ei tunnusta Eestis aset leidnud vägivalda ning jäävad siia elama Eesti passidega kui Eesti kodanikud. Cove’is külastasid nad eesti laevu „Mari”, „Kodumaa”, „Keila”, „Kalev” ja „Juta”, kuulasid meremeeste muresid ning selgitasid olukorda. Londonisse tagasi jõudes kirjutas Ernst Sarepera saadikule ettekande, milles ta ütleb: „Saadud muljete kohaselt läheb kaaluv enamus eesti meremehi Clyde’is asuvailt laevadelt N.Venesse. Paljudel, eriti kaptenitel on määrava tähtsusega perekondlikud põhjused. Kardetakse surveabinõude tarvitusele võt-

mist venelaste poolt Eestis asuvate perekonnaliikmete vastu. Kindla otsuse siiajäämise suhtes on teinud vaid „Kodumaa” kapten Aruvee.(13) Ministry of Shipping’ilt pakutud raha ei võeta vastu, kuna kardetakse, et sellega tekib kohustus astuda Briti teenistusse. Samuti ei taheta sattuda vastuollu N. Vene saatkonnaga, kust loodetakse saada tarvisminevat raha.”(14) Ernst Sarepera märgib veel, et palju paksu verd kaptenite hulgas on tekitanud Eesti Laevanduse Komitee poolt saadetud ringkiri, mis sisaldanud ähvardusi ja kus püütud peale suruda meremeestele inglaste poolt pakutavat raha. Saadik August Torma: „Kahjuks aga jääb nende [laevade] peale vähe eestlasi. Kaugelt suurem osa laevade juhtkondadest ja meeskondadest on otsustanud sõita N. Liitu. Need võetakse inglaste poolt nüüd laevadelt maha ja moodustatakse laevadel uued meeskonnad.”(5) Artur Pakri meenutab, et jõululaupäeval 1940 andsid nad laeva (a/l „Vilk”) üle šotastele, sini-mustvalge langetati ja vardasse tõmmati tardunud vere värvi British Commonwealth’i plagu. Neid viidi vedurlaevaga Gourocki sadamasse ja sealt Glasgow’sse hotelli, kuhu majutati juhtkond, meeskond aga boarding-house’i. Järgnevatel päevadel selgus, et Glasgow’sse oli toodud meremehi kõigilt Gourocki all seisnud laevadelt, samuti isegi mõnelt hukkunud laevalt. Kokku oli kodumaale sõitasoovijaid sada või rohkemgi (Glagow’s). Aurikult „Vilk” ei võtnud kojukutset vastu kapten Evald Anso pootsman ja paar madrust. Eesti laevadest läks pärast lipuvahetust eestlastest juhtkonnaga sõitu vaid „Mari”: kapten Evald Anso, I tüürimees Johannes Lootsaar (15), II tüürimees Mihkel Lootsaar.(16) Kui kojuminejate nimekirjad olid koostatud (N. Liidu) konsulaadis, hakkasid saabuma toetussummad tagasisõitjatele. Igakuine toetusraha Artur Pakri mälestuste kohaselt oli vist 15 naelsterlingit, mis maksti välja laevaagentuuri Geo. Nisbett kaudu.(17)

laevad Kanadas
jüri vendla

Aurik „Argos” osteti 1939. aastal Rootsist. Eestipoolseid osanikke oli laeval mitmeid, nende hulgas perekond Elvine-Rosalie ja Eduard Loun, kaptenid Karl Mitt (17), Jakob Siig (18), Harald Ressar (19), Gustav Einholm
(13) Aruvee (Arg), Joosep (25.09.1887 Harjumaa‒22.04.1972 Bournemouth, UK), ksk (14) ERA.1583.2.15.77-78 (15) Lootsaar, Johannes (26.12.1907 Narva-Jõesuu‒26.03.1994 Vancouver), ksk (16) Lootsaar, Mihkel (1.04.1902 Narva-Jõesuu‒5.02.1988 Kaljfornia), kausõidutüürimees (edaspidi kst) (17) Mitt, Karl (27.12.1892 Pärnu‒10.04.1943 Solikamsk, Permi obl.), ksk (18) Siig, Jakob (2.01.1905 Pärnumaa‒22.01.1996 Toronto), ksk
55

(7) Pakri, Artur, Kodusadamata, käsikirjalised avaldamata mälestused (8) Sarepera, Ernst (23.01.1906‒8.05.1971 London), Londoni saatkonna nõunik ja I sekretär, pärast saadik August Torma surma täitis saadiku kohuseid (9) Veldi (Weltbach), Johannes (22.05.1881 Tartumaa‒31.5.1962 London), ksk, 1940 määrati TLÜ esindajaks (10) Nurst, Johannes (28.04.1900 Hiiumaa‒8.04.1959 merel), ksk (11) Anso, Evald (26.12.1906‒1.05.1945 Inglismaa), kaugsõidukapten (12) Pakri, Artur (14.07.1909 Virumaa‒2.03.2006 Toronto), ksk

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

, Eduard Eelloo (21), Johannes Nurst, Jakob Rang (22) ja teised, kokku 17 isikut. Rootsipoolseteks osanikeks jäid firmad Rederi A/B Frederika, A/B Förenade Speditien & Rederiagenturen (edaspidi Rederiagenturen) ning 5 isikut, nende hulgas tuntud laevandustegelane Johannes Coobas. Laeva eestipoolseks disponendiks oli Karl Mitt, prahtimisega tegeles rootsipoolne osanikfirma Rederiagenturen. Jälgime nüüd kronoloogilises järjekorras sündmuste kulgu pöördelisel 1940. aastal.
(20)

kelle kätte olid usaldatud nende rahadega soetatud laeva hooldamine.(28) Laev ise müüdi aga juba järgmisel aastal, s.o. 1941 Taimaale ja järgmisel 1942. aastal Lõuna Aafrika Vabariiki, kus ta 21.10.1948 „Plettenbergi” nime all uppus. (29) Nagu nägime, oli „Argose” puhul tegu laevaga, kes kommunistide haardest küll pääses, kuid läks eestlastele ikkagi kaduma. Aurik „Elise” kuulus pärnakatele Ado Laanele ja kapten Friedrich Balteserile (30), osteti 1935. 1940. aastal oli seal kapteniks Erich Tartu (31), kes Inglismaal haigestus ning ajutiseks kapteniks määrati Robert Onno,(32) kelle juhtimisel laev saabus 7. augustil 1940 Parrsboro Roadsi Kanadas, Nova Scotias, kus võeti peale puidulast Iirimaale viimiseks. 15. augustil oli laev lastis ja ootas Halifaxi liikluskontrolli luba väljasõiduks. Sadamakapten korraldusel pandi laev 17. augustil laadimiskai lähedusse jõele ohutusse paika ankrule, mis aga ei osutunud ohutuks. Mõõna ajal istus laev põhja ning vigastas põja ja vinti. Laev tuli võtta remondiks dokki, selleks aga tuli last lossida. Seoses selle kõigega kerkis ülesse palju probleeme, eelkõige rahalisi. Kuna Eestis oli toimunud riigipööre, siis puudus praktiliselt ühendus omanikega, samuti ei olnud laevas õiget ülevaadet kindlustusfirma ning tingimuste suhtes. Seega esialgsed kulud oleks tulnud maksta laeval, mida hiljem oleks kindlustusfirma kompenseerinud. Kuna rahaküsimusi ei õnnestunudki lahendada, siis läks laev kulude katteks sundmüüki ja müüdi 25. jaanuaril 1941. aastal toimunud oksjonil $88 000 eest, ostjaks Kanada firma Dominion Shipping Co., Halifax. Saadud rahadest kaeti avariiga seotud kulud ning maksti meekonna palgad, kusjuures ülejäänud rahad deponeeriti kohtu poolt panka. Eesti laevaomanike huvisid kaitses New Yorgi peakonsul Johannes Kaiv ja tema poolt palgatud kohalik advokaat Paul Barry ja B. A. Beck New Yorgist. Hiljem esines laevast saadud terve summa vastu N. Liidu poolt asutatud Estonian State Cargo and Passanger Line. Kanada kohus tegi esimese otsuse kommunistide kasuks. Apellatsioonikohus muutis eelmise kohtu otsuse ja langetas lõppotsuse laevaomanike kasuks.(33) Järgmiste omanike valduses sõitis ta läbi sõjaastate „Evelyn B” nime all, Kanada lipp. Hiljem jõudis laev kanda veel kaht erinevat lippu ja nime, enne kui 1949. aasta 21. augustil Iisraelis Haifa sadamas maha põles, olles selleks ajaks 60 aastat vana.(29)

Laev väljus 24. juunil söelastiga Glasgow’st Kanadasse St. Johni sadamasse N. B., kohale jõudis 14. juulil. Kanadas selgus, et prahirahast ei jatku meeskonnale palkade maksmiseks ja Eestis muutunud poliitilise olukorra tõttu ei olnud võimalik sealt raha saata. Kapten John Presfeldt (23) pöördus Rederiagentureni poole, kust vastati, et ka neil pole võimalik raha saata.(24) 27. juulil teatas Karl Mitt, et laev on prahitud ajarendi lepingu alusel firmale Sovfracht. 31. juulil teatas kapten Presfeld Karl Mitile, et laev on arestitud Rederiagentureni nimel, kes nõudis 119,872 krooni maksmata jäänud varustuse arve katteks, kuhu hulka kuulub ka laenatud kindlustuspreemia, 27 900 krooni. Samuti nõudis keegi Emmanuel Hoegberg 25 000 krooni mingisuguse laenu katteks. Neile lisaks esines laeva meeskond nõudmisega maksmata jäänud palkade saamiseks umbes $8 600 ulatuses.(25) Tegelikult maksti kohtu poolt meeskonna palkadeks $6 591.(26) Disponent Karl Mitt saatis 2. augustil kaptenile telegrammi, kus ta teatab, et ta on protestinud laeva aresti ja palub kaptenil anda oma parim laeva üleandmiseks Sovfrachti käsutusse.(27) Laev müüdi 12. oktoobril oksjonil hinnaga $50 000. Ostjaks oli Stockholmi firma Setterwall Shoenmeyer & Altmer, keda esindas oksjonil Kanada firma Sanford & Teed. Laev sai uueks nimeks „Glen” ja registreeriti esialgu Panama lipu alla, kuid juba samal aastal viidi üle Rootsi registrisse, omanikuks A/B Jamaika, disponent Sven Salen. Nagu näeme, laev sai tagasi Rootsi lipu alla, kuid eestlastest osanikest oli lahti saadud ja küllap ka laeva müük Kanadas kiirendas kapten Karl Miti Siberi-teed, vaatamata tema poolt saadetud nõukogudemeelsetest telegrammidest, mida ta oli sunnitud surve all tegema valvsa komissari pilgu all. Mõned petta saanud väikeosanikud, kes olid läände pääsenud, kirjutasid veel peale sõda peakonsulile New Yorki ja tundsid huvi „Argose” saatuse vastu. Üks neist avaldas oma pahameelt ajaleheveergudel nende vastu,

(19) Ressar, Harald (22.05.1899 Pärnu - 11.11.1979 Nyköping), ksk (20) Einholm, Gustav (8.09.1896 - 7.01.1972 Stockholm), ksk (21) Eelloo (Einholm), Eduard (25.11.1900 Käsmu - 22.02.1962 Uus-Meremaa), ksk (22) Rang, Jakob (15.03.1884 Voltveti (nüüd Tihemetsa vald) 8.12.1958 Stockholm), ksk, reeder (23) Presfeldt, Johannes (John), lõpetas Tallinna Merekooli III kl. 1939, ksk (24) ERA.1608.2.1941.78-79 (25) ERA.1608.2.1941. 18 ja 84 (26) ERA.1608.2.1941.67

(27) ERA.1608.2.1941.28 (28) Välis-Eesti, 16.01.1949 (29) Reinhart Schmeltzkopf, Estland zur See 1918-1940, Cuxhaven, 1996 (30) Baltser, Friedrich (1883 - 1954 Inglismaa), ksk, reeder (31) Tartu, Erich ( ? - 1954 USA), ksk, Tallinna Merekool III kl. 1930 (32) Onno, Robert (19.12.1908 Hiiumaa - 3.02.1957 Kamada), ksk, Tallinna Merekool III kl. 1939 (33) VES, 8.04.1950

56

 eesti laevad pärast II maailmasõda 

Laevad Ameerika Ühendriikides
jüri vendla

Vaatame nüüd lühidalt, kuidas läks Ameerika sadamates viibinud eesti laevadel. Aurik „Kuressaare” oli New Yorgi sadamas ja valmistus vastavalt prahtija korraldusel Baltimore’i lahkuma, et sealt uut lasti peale võtta. 6. augusti õhtul, kui kapten August Tarius laeva saabus, leidis ta sealt vaid paar ohvitseri ja stjuardessi, ülejäänud tulid tagasi öösel vaenulikus meeleolus. Selgus, et meeskond oli viibinud Lexingtoni avenüül asunud kommunistlikus Eesti klubis, kus neile oli tehtud selgeks, et Eesti Vabariiki rohkem ei eksisteerivat ja laev tuleks viia N. Liitu. Kuna kapten ei ole soovinud Amtorgi esindajatega kohtuda, siis tuleks laev jõuga üle võtta ja Venemaale viia. Selleks moodustati seal viieliikmeline komitee, kes pidi kavandatu laevas läbi viima. Neile anti kaasa ka paar püstolit, samuti üks relvastatud ameerika eestlane, kes peideti mässulise meeskonna poolt katlaruumi. Üks lojaalne meeskonnaliige rääkis kavandatust I tüürimehele ja see omakorda kaptenile(1). Kapten viis laeva reidile ankrule ja kutsus kohale Rannakaitse (Coast Guardi), kes otsis laeva läbi, leidis relvad ja peidetud võõra, kes arreteeriti. Edasi sõitis laev Rannakaitse jälgimisel Baltimore’i sadamasse, kus kapten üritas kommunistlikult meelestatud meeskonnaliikmeid laevast eemaldada, kuna nende hulgas oli ka juhtkonna liikmeid, nagu III tüürimees, II mehaanik ja assistent. Juhtunust informeeriti New Yorgi peakonsulaati, samuti kohalikke võimuorganeid. Tekkinud probleemide tõttu jäi laev pikemaks ajaks seisma, millega kaasnesid aina uued probleemid. Täitmata jäänud prahileping tõi kaasa nõude laeva vastu $60 000, mida õnnestus uue lepingu sõlmimisega vähendada $12 000 peale.(2) 21.09.1940 saadi Tallinnast telegramm, millega Merilaid & Ko teatas, et laev on ajarendi lepingu alusel prahitud Sovfrachtile, kelle agendi Amtorgi korraldusi tuleb vastuvaidlematult täita. (3) Kuna kapten ei täitnud tõenäoliselt juba uute omanike korraldusi, siis laev arestiti ja Amtorgi advokaadid andsid hagi Marylandi Ringkonnakohtusse Merilaid & Ko nimel. Kohtuistung toimus 30.‒31.01.1941, kus hagejate taotlus kohtu poolt tagasi lükati ning laevale anti vaba praktika oma põhitööga tegelemiseks. „Kuressaar”, uue nimega „Merida”, läks analoogiliselt „Signega” Estodurase valdusesse ja hakkas sõitma Hondurase lipu all. Laev prahiti ajarendi lepinguga New Yorgi firmale General Atlantic Steamship Co., kus ta sõitis kuni rekvireerimiseni WSA poolt samal ajal, kui „Floridagi”. Peale tagastamist läks laeva majandamine üle Erich Harkna ja teiste endiste Merilaid & Ko omanikeringi kuulunud isikute kätte. Nende käes oli laev Erich Harkna poolt prahitavana 1947. aasta
(1) ERA.1608.2.1974.3-4 (2) ERA. 1608.2.1937.24 (3) ERA.1608.2.1974.21

märtsist kuni 1949. aasta novembrini. Need aastad töötas laev edukalt, teenides keskmiselt aasta puhaskasumina $33 000, mida loeti väga heaks tulemuseks.4) Seejärel müüdi laev Euroopasse, Rootsis tegutsevale laevaühingule Estoco, disponent ja juhataja Arved Mägi, kus ta töötas kuni 1956. aastani, mil müüdi Inglismaal kreeklastele ja sai nimeks „Adonis”. Selle nime all ta sõitis kreeklaste laevana kuni 20.02.1960, mil läks lekiks ja laev uppus pukseerimisel Otronto sadamasse.(5) Aurikut „Kotkas” üritati „Signega” sarnaselt kätte saada. Aurik oli 8. augustil Kanadas Sydney sadamas, kui kapten Ernst Kallas sai Tallinnast korralduse, et laeval tuleb katkestada senine prahileping ja sõita N. Liidu sadamasse. Kapten seda käsku ei täitnud, vaid võttis hoopis ühendust New Yorgi peakonsuliga, kes käskis tal ignoreerida Tallinnast tulnud korraldusi. Laev saabus New Yorgi sadamasse, kus Sovfrachti ja Amtorgi advokaadid lasksid laeva arestida ühe endise osaniku Jüri Silberbergi(6) nimel. Hagi anti New Yorgi Ida Ringkonna kohtusse, kus hageja Jüri Silberberg nõudis (muidugi advokaatide kaudu) kapten Ernst Kallase vallandamist ja laeva üleandmist N. Liidule. 22.novembril lükkas kohus hagiavalduse tagasi, kusjuures kohtuotsuses märgiti ära, et Ühendriikide välisministeerium konstanteeris 24. oktoobril 1940 N. Liidu poolt Eesti vägivaldse annekteerimise mittetunnustamist. Jüri Silberbergil õnnestus koos teise osaniku Mihkel Kolumbusega(7) okupeeritud Eestist põgeneda. 22. jaanuaril 1941 Helsingis USA abikonsulile Lawrence W. von Hellensile tehtud kirjalikus vandetunnistuses tühistasid nad ametlikult nende poolt surve all sunniviisiliselt antud volitused advokaat Charles Rechtile nende esindamiseks aurikute „Kotkas” ja „Harjurand” protsessidel.(8) Kirjalik vandetunnistus saadeti Johannes Kaivile New Yorki, kes sai seda kasutada järgnevatel protsessidel. Sellega ei jäetud veel „Kotkast” rahule. Järgmise katsena anti sisse uus hagiavaldus, seekord Sovfrachti nimel. Kohtule esitati materjalid, milledest selgus, et Oskar Tiedemann, olles „Kotkas” prahtijaks, oli surve all 20. juulil 1940 allkirjastanud lepingu „Kotkas” Sovfrachtile ajalepingule andmise kohta. Selle kohtuprotsessi ajal oli laev saanud uueks nimeks „Farida”, registreeritud Panama lipu alla ja prahitud ajarendi lepingu alusel Kanada firmale Dominion Shipping Co. Ltd. of Sydney N. S. Hagejad taotlesid nimetatud ajarendi tühistamist ja laeva üleandmist Sovfrachtile. Kohus lükkas 31. märtsil 41 hagejate taotluse tagasi. Sellega ei olnud „Kotkase”‒„Farida” protsessid lõppenud, laeva rünnati kommunistide poolt veel kahel korral, neist viimane vaatus toimus Florida Lõuna Ringkonnakohtus, Tampas. Kõigil kordadel pidid venelased kaotuse vastu võtma.(9) „Farida” kuulus esialgu Estodurase laevade nimekirja, siis majandati teda läände pääsenud omanike poolt. 1943. aastal laeva ei rekvireeri(4) IHRC, College of Liberal Arts, University of Minnesota, Collection of Erich Harkna, box 1 folder 5 (5) Reinhart Schmeltzkopf, Estland zur See 1918-1940, Cuxhaven, 1996
57

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

„Harjurand” rekvireeriti WSA poolt 1.06.1942 ning anti üle USA Laevastikule, hakkas kandma USA tähelippu, teda opereeriti firma Meritt Chapman & Scott poolt Bureau of Ships järelvalve all. Foto: Aurik „Harjurand” 23. mai 1943

tud, kuna tema tehniline seisukord seda ei võimaldanud. 1946. aastal sai ta uue nime „Nidaros”, mille all ta samal aastal müüdi Norrasse, kust müüdi kahe aasta pärast Hiinasse. Seal ta ka hukkus 27.01.1949 kokkupõrke tagajärjel reisil Keelung‒Shanghai.(5) Aurikuga „Harjurand” läks veidi teisiti. Johannes Kaivi poolt kirja panduna loeme: „Augustis sain info, et „Harjurand” seisab Assooridel justkui ilma põhjuseta. Andsin kaptenile telegraafi teel korralduse otsekohe sõita USA-sse, jättes tähelepanuta kõik Tallinnast saabuvad juhtnöörid. Umbes 10 päeva pärast saabus laev Philadelphiasse. Nagu meeskonnaliikmed mind hiljem informeerisid, oli kaptenil kavatsus, vastavalt Tallinnast saadud korraldustele, viia Ameerikasse adresseeritud last Murmanskisse. Kuna laevas oldi teadlikud Johannes Kaivi poolt antud korraldusest, siis meeskond sundis kaptenit sõitma USA-sse. Philadelphias võttis kapten Eelmere ühendust Amtorgi esindusega ja sai sealt raha meeskonnale palga maksmiseks ja muudeks kuludeks. Samal ajal tegi kapten meeskonna hulgas kommunistlikku propagandat. Mina ei saanud sellist olukorda lubada ning kasutades Eesti Konsulaarseadusega mulle antud õigust, tagandasin kapten Eelmere ja määrasin uueks kapteniks
(6) Silberberg, Jüri, „Kotkase” osanik Elisabeth Silberbergi volituse alusel (7) Kolumbus, Mihkel, auriku „Harjurand” osanik (8) ERA.1608.2.1936.277

senise I tüürimehe Hans Rubeni.(10) Tagandatud kapten keeldus laeva üleandmisest uuele kaptenile ja laevast lahkumisest. Vastavalt Eesti seadustele kuulub selliste olukordade lahendamine kohalike administratiivvõimude kompetentsi. Pöördusin selles küsimuses Ameerika kohalike administratiivvõimude poole, tuginedes seejuures Ameerika Ühendriikide ja Eesti vahel 1926 aastal sõlmitud konsulaarlepingule, milline on veel jõus. Nende reaktsioon oli negatiivne ja mul soovitati pöörduda kohtuvõimude poole. Hiljem Eelmere lahkus vabatahtlikult, kuid andis sisse hagi laeva ja uue kapteni vastu selle omanike nimel. (Volitus oli Jüri Silberbergilt ja Mihkel Kolumbuselt välja pressitud, mille volitajad vabasse maailma pääsedes kohe tühistasid.(8)) Hagi lükati tagasi Ida-Pennsylvania Ringkonnakohtu poolt. Hiljem Amtorg esitas uue hagi, nõudes tagasi eelmisele kaptenile avansina makstud summasid, mida olin nõus tegema meeskonnale palkadeks makstud summa ulatuses.”(11) „Harjurand” rekvireeriti WSA poolt 1.06.1942 ning anti üle USA laevastikule, hakkas kandma USA tähelippu, teda opereeriti firma Meritt Chapman & Scott poolt Bureau of Ships järelvalve all. Oli laevastikus üks pioneeriüksuse laevadest, osales mitmete USA ida(9) ERA.1608.2.1936.127 (10) Ruben, Hans Albert, lõpetas 1939. aastal Tallinna Merekooli II kl. (11) ERA.1608.2.1936.124-125

58

 eesti laevad pärast II maailmasõda 

rannikul uppunud laevade lastide päästmisel. Tegutses samuti mereohutuse tagamisel, likvideerides uppunud laevade väljaulatuvaid osi. 22.05.1946 arvati laevastikust välja ja tagastati omanikele.(12) Jatkas meresõite „Dodecanese” nime all, Panama lipp, kuni 1955. aastani, mil müüdi vanarauaks.(5) Aurik „Maret” oli TLÜ laev, ajarendi lepinguga prahitud firmale Saguenay Terminals Ltd. ja ta oli võtnud boksiidilasti Gergetownist, Briti Kaimani saartelt ning pidi selle toimetama St. Thomas’e sadamasse, USA Neitsisaartel. Laev saabus sinna 27. juulil 1940. Seistes veel sadamas, sai „Mareti” kapten Jakob Hall umbes 31. juulil oma agendilt, New Yorgi firmalt J. H. Winchester & Co., Inc. (edaspidi Winchester) telegrammi teatega, et laev on Eestis natsionaliseeritud. Seepeale kapten Hall saatis telegrammi Amtorgile ja küsis instruktsioone edaspidiseks tegevuseks. 7. augustil saabus Amtorgist telegramm, milles kästi võtta punker ja varud peale ning asuda viivitamatult Murmanski poole teele. Kapten saatis uue küsimuse, kuidas toimida praegu kehtiva rendilepinguga, mille järgi laev pidi suunduma ühte ohutusse sadamasse põhja pool Hatterase neeme ning sai vastuseks et lepingut tuleb eirata. Seejärel saatis ta telegrammi teatud isikutele (tõenäoliselt kas Heinrich Neuhausile või Johannes Veldile või siis mõlemile), kes olid senini tegelenud „Mareti” prahtimisega, kuid sai sealt hoopis vastupidiseid juhtnööre Amtorgist saadutele. Seepeale võttis kapten Hall vastu otsuse viia laev Murmanskisse ja palus Amtorgi saata raha meeskonnale ja temale endale palga maksmiseks, samuti kütuse ja muude varude soetamiseks. 5. augustil andis New Yorgi peakonsul Johannes Kaiv kaptenile telegrammiga korralduse eirata igasuguseid instruktsioone laeva Murmanskisse viimiseks. Kuna kapten ei olnud selles küsimuses peakonsuliga koostööaldis, siis 13 augustil peakonsul kasutas Eesti seadustega talle antud õigust ja tagandas kapteni saadetud telegrammiga oma ametikohalt ja lasi laeva arestida. 17. augustil määras peakonsul Johannes Kaiv laeva uueks kapteniks Leopold Trubergi, kes oli ühtlasi laeva üks osanikest, kuid kapten Jakob Hall keeldus laeva üle andmast uuele kaptenile ja teadaolevatel andmetel ei asunudki Truberg kapteni kohale.(13) 1940. aasta lõpus andis Leopold Truberg St. Thomase piirkonnakohtusse hagi „Mareti” vastu selle omandiküsimustes, millesse sekkus ka Amtorg. Asja arutati, kuid kohtuotsust ei tehtud. 16. septembril 1941 rekvireeriti „Maret” WSA poolt, sai Ühendriikide lipu ning kohandati sõjaaegseks meresõiduks.(14) Teistel andmetel rekvireeriti laev juba „Sysonby” nime all, Panama lipp. Laev sõitis U.S. Maritime Comissioni huvides ning ta oli erinevate operaatorfirmade käes, kes tema tööd korraldasid.(5) 10. septembril 1945 pandi halvas tehnilises seisukorras olev laev James jõele Virginiasse, seisma. Paar aastat hiljem tagastati laev tema endistele omanikele. Selle kohta loeme
(12) Wikipedia (13) Biggs, Circuit Judge, The Maret, Appeal from District Court of the Virgin Islands

ajalehest Välis-Eesti: „Üks Eesti aurikuid „Maret”, mis oli USA valitsuse poolt sõja otstarbel kogu viie aasta jooksul rekvireeritud ja seisis peale sõda kaks aastat, on nüüd omanikele tagasi antud.”(15) Kuna laev oli halvas seisukorras ja paar aastat seisnud, siis on üsna küsitav, kas omanikel õnnestus laev ka sõitma panna, igatahes 1951. aastal müüdi ta Philadelphiasse vanarauaks.(5) 1940. aastal, kui kapten Jakob Hall otsustas laeva Murmanskisse viia, nõudis ta Amtorgi käest kokku $11 000, mida ta vajas kütuse ja muu varustuse ostmiseks, samuti meeskonna ja tema enda palkadeks. Lõpuks see raha saadigi, aga kui Venemaale sõidust asja ei saanud ning laev hakkas USA huvides tööle, siis anti Amtorgi advokaatide poolt sisse hagi, millega nõuti raha tagasi. 1943. aastal arutati asja kohtus, kus ka Amtorgi hagi rahuldati summas üle $17 000.(13)(14)

(14) ERA.1608.2.1936.128-129 (15) Välis-Eesti, 8.06.1947

59

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Laevad Iirimaal
jüri vendla

1940. aasta pöördelistel aegadel sattusid kolm eesti aurikut igapäevase töö käigus Iirimaale. Nendeks osutusid TLÜ laevad „Piret”, kapten Joosep Jüriska(1), „Mall”, kapten Heinrich Janson (2) ning pärnakatele Kristjan Jurnasele ja veel suurele grupile osanikele kuulunud „Otto”, kapten Jüri Jürgenson(3), kes jõudis Milford Havenist metsamaterjali lastiga Cobhi sadamasse 14. augustil. Juuli lõpus anti Moskvast korraldus Eesti kaugsõidulaevade Sovfrachtile ajarendile andmiseks, mille kohta Tallinnas sõlmiti ka formaalsed kirjalikud lepingud. Nendele lepingutele olid Eestis viibivad disponendid lihtsalt sunnitud alla kirjutama. Augusti alul toimusid N. Liidu ja Iirimaa valitsuste vahel läbirääkimised, mis puudutasid Iiri sadamatesse saabuvaid Eesti ja Läti laevu. Lepiti kokku, et saabuvate laevade lastid lossitakse, aidatakse kaasa nende varustamisel kütuse ja muu vajalikuga ning ei tehta takistusi nende väljasõiduks Murmanski sadamasse. Peale Eestis toimunud pööret ei õnnestunud kaptenitel tegelike laevaomanikega enam ühendust saada, saabusid ainult uute võimude teated laevade Sofrachtile ajarendile andmise kohta ning muud ähvardavad teated. Londonis asuva firma Anglo-Soviet Shipping Co. (Sovfrachti ametlik esindaja Briti saartel) töötajad saabusid Iirimaale, et saabuvaid laevu vastu võtta. Lasti lossimise ajal, umbes 26. augustil, oli näiteks „Otto” kapten sunnitud alla kirjutama teatisele laeva vastuvõtmisest Sovfractile ajalepingule (delivery note). Sama tegid ka TLÜ laevade kaptenid.(4)

Dublinisse saabus TLÜ ametlik esindaja Londonis, kapten Johannes Veldi, samuti anti saadik August Torma poolt auasekonsul McEvoy’le ülesandeks igati kaitsta eesti laevaomanike huve ja ära hoida laevade sattumist N. Liidu valdusesse. Admiraliteedi kohtusse anti sisse hagi, taotlusega rakendada laevad Iiri kohtu kontrolli all tegevusse, millise otsuse ka kohtunik Hanna tegi. Samuti kinnitas kohus Eesti laevaomanike ametlikuks esindajaks-agendiks Iirimaal R. A. Burke. Kohtutoimingu vastu, mille eesmärgiks oli Johannes Veldi õiguste tunnustamine „Pireti” ja „Malle” suhtes ja auasekonsuli McEvoy hooldajaks määramine „Otto”, „Pireti” ja „Malle” kohta, olid venelased esitanud vastulause (motioni), milles üritatakse väita, et kõik kolm laeva kuuluvat N. Liidule ja kui riigilaevad ei saavat nad kuuluda Iiri kohtu juristiktsiooni alla. Pealegi olevat justkui Iiri valitsuse esindaja Dulanty kaudu Londonis nende kuuluvust N. Liidule tunnistanud, pidades kirjavahetust N. Liidu suursaatkonnaga. Pärast kinnituse saamist Briti valitsuselt, et neid laevu ei takistata Murmanski viimast, olevat venelased peale 6.01.41 teinud tegelikke ettevalmistusi nende sõiduks sinna. Ehkki eesti kaptenid väitsid, et laevadel ei tehtud mitte mingeid ettevalmistusi nende Venemaale viimiseks, ometi näitab üks unikaalne foto, et „Mallele” oli mingil ajal juba venekeelne nimi peale maalitud. Nende asjaolude tõttu ei nõustu N. Liit, et laevu rakendatakse tegevusse Iiri kohtu kontrolli all, nagu on määratud kohtunik Hanna otsusega ja apelleerivad selle vastu. Eesti poolt, kellele oli Londonist saabunud abiks saatkonna nõunik Ernst Sarepera, anti sisse nende väidete ümberlükkamiseks auasekonsuli McEvoy ja agent Burke’i vande all antud seletused koos lisatud dokumentidega, kust selgus kohtule Eestis toi-

(1) Jüriska, Joosep (15.7.1888 Tallinn - 26.7.1945 Dublin), ksk (2) Janson, Heirich (5.01.1903 - 22.09.1968 Wallasey, Inglismaa), ksk

(3) Jürgenson, Jüri ( 12.01.1885 - ? vist Kanadas), ksk (4) ERA.1608.2.1937.99

60

 eesti laevad pärast II maailmasõda 

munud sündmuste tegelik tagapõhi.(5) Nõukogude taotlused lükati tagasi kõigis kohtuastmetes, viimasena Iiri Ülemkohtus (Supreme Court). Sellegi poolest läks veel hulk aega, enne kui laevad alustasid Iiri lipu all meresõite 1941/42 aastavahetusel juba iirlastest meeskondadega. Iiri valitsus otsustas eestlaste laevad rekvireerid ja panna nad bareboat lepingute alusel sõitma Iiri lipu alla. Selleks asutati riiklik laevaühing Irish Shipping Co, Dublin. Lepingud sõlmiti kestvusega kuni sõja lõpuni pluss kolm kuud. TLÜ laevade, nüüd nimedega „Irish Alder” ex „Piret” ja „Irish Rose” ex „Mall” lepingud allkirjastati Johannes Veldi poolt. Kolmanda laeva „Irish Willow” ex „Otto” lepingu allkirjastas dr. V. Raud, kellel oli mitmete osaniku poolt antud vastav volitus. Laevad elasid sõja edukalt üle ja teenisid paremini kui Inglismaal rekvireeritud eesti laevad. Dr. V. Raua kirjast Johannes Kaivile saame teada, et endine „Otto” teenis kuus puhtalt £750, mis oli tol ajal väga suur raha. (6) Laeva lepingut iirlastega pikendati veel kuue kuu võrra, kuid 1946 tagastati laev omanikele, sai nimeks „Veraguas” ja Panama lipu, omanikuks oli firma Compania de Vapores Veraguas, Panama. Laev sõitis kapten Aleksander Ollino juhtimisel kuni 1960. aastani, mil müüdi Belgiasse vanarauaks.

„Irish Alder” ex „Piret” tagastati samuti 1946. aastal endistele omanikele, kelle valduses ta alustas meresõite „Treboli” nime all, Panama lipp, omanik Compania Maritima Trebol, Panama. Selle nime all sõitis ta suurem osa ajast kapten Johannes Veldi juhtimisel kuni 1952. aastani, mil müüdi Blyth’i vanarauaks. „Irish Rose” ex „Mall” tagastati samuti 1946 aastal ja sai nimeks „Flamenco” ning Panama lipu, omanik Compania Maritima Flamenco S.A., Panama. Selle nime all sõitis ta 1952. aastani kapten Leopold Trubergi juhtimisel, siis müüdi itaallastel, kus sõitis alul nime all „Nizeti” ning 1959 müüdi Dar-es-Salaami vanarauaks.
(5) ERA.1608.2.1937.54 (6) ERA.1608.2.1937.102 (Dr. V. Raud Joh. Kaivile 23.03.1945)

Jüri Silberbergi kiri Rudolf Paalbergile
Jüri Vendla

Jüri Silberberg kuulus jõukamate laevaomanike hulka, kes omas osakuid KLO poolt prahitavates laevades „Julia”, „Kolga”, „Kotkas” ja „Romeo”, samuti osaühingule Kalandus kuuluvates laevades „Eestirand”, „Kalarand” ja „Harjurand”. Tema kiri Rudolf Paalbergile on kirjutatud vahetult peale Eestist põgenemist, seega kajastab objektiivset pilti Eesti kujunenud olukorrast vahetult peale N. Liidu poolt Eesti annekteerimist kuni 1940. aasta lõpuni. Kahjuks on Riigiarhiivis hoiul ainult kirja ingliskeelne, peakonsul Johannes Kaivi poolt tehtud ametlik tõlge, mida ta tõenäoliselt kasutas mitmetes laevaprotsessides tõestusmaterjalina ja mis aitas kohtul saada paremat ettekujutust Eestis kujunenud olukorrast. Alljärgnev on tagasitõlge eesti keelde. Helsingis, 8.jaanuaril 1941

Tere, kapten Paalberg.

Võib olla Sa ei ole ammu saanud kirju Eestimaalt ning samuti ei ole Sinugi kirjad jõudnud adressaatideni. Nagu üldteada, on Venemaa piirid täielikult isoleeritud ülejäänud maailmast ja meie Eesti on ise end selle alla allutanud. Ma põgenesin sealt ööl vastu 23. detsembrit, nüüd olen Helsingis ja kui midagi erakorralist ei juhtu, siis vist jään siia pikemaks ajaks.

Kui venelased marssisid meie riiki, siis esimese asjana kuulutati, et ausal teel muretsetud eraomandit ei puudutata. Vaevalt olid need sõnad lausutud, kui venelased hakkasid juba üle võtma suuremaid ja uuemaid keskküttega varustatud hooneid. Sellele järgnes vabrikute, tööstuste ja laevandusettevõtete sundvõõrandamine koos nende kontorite ja pangaarvetega. Samal ajal kõik välispankades olevad arved tuli registreerida. Loomulikult selliselt tegutsemist ei tunnustatud välismaal, kus sellised arved blokeeriti ja neid ei kantud Venemaale üle. Teise ringina kuulusid natsionaliseerimise alla kõik äriettevõtted, välja arvatud leheputkad ja väikesed toidupoed. Samuti sundvõõrandati väikesed töökojad, purjelaevad ning suuremate mootoritega kui 16 või 18 HJ mootorpaadid. Järgmiseks sammuks oli elamute rekvireerimine, seda tehti niipea kui leiti vajalikul hulgal uusi komissare. Kõik elamud Tallinnas ja Nõmmel, põrandapinnaga üle 220 m², mille alla käis ka tavaliselt keldrikorrusel asuv pesuköök, teistes linnades ning maal kuulusid natsionaliseerimisele majad põrandapinnaga üle 170 m². See oli loomulikult alles algus ja on oodata, et varsti tuleb järg väiksemate kätte, samuti nagu laevadki võeti üle kahes järjekorras. ja isegi kui mõni jäeti üle võtmata, siis pandi peale nii kõrged maksud, et omanik oli sunnitud paluma selle ülevõtmist. Samuti kuulusid natsionaliseerimise
61

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

alla kõik kooperatiivsed elamud. Kõige kohutavam selle juures: need kelle majad või muu omand natsionaliseeriti, tõsteti välja nende töökohtadelt või korteritest ja sunniti jõuga elama keldritesse, mujal elamine oli neile keelatud. Viimased laevade disponendid, kes olid senini jäänud oma kohtadele, pidid tegevuse lõpetama 1. jaanuarist. Käsmu kontor oli üks ausamatest omandi üleandmisel, ainult „Signe” ei olnud veel nende kätte sattunud ja osutatud „teenete tunnustamiseks” tõsteti Tiedemann oma korterist välja ja tema Käsmu maja võeti üle. Ta elab nüüd kapten Kaare juures allüürnikuna. Igal pool on majad ülerahvastatud. Üle 9 m² inimese kohta pole pinda lubatud, kuid on võimalik, et seda normi vähendatakse kuni 6 m²-ni, sellised jutud juba liiguvad ringi. Arvan, et oled juba teadlik, et Sinu auto võeti ära. Ühel päeval olime koos Sinu abikaasaga endi autosid ette näitamas. Mul õnnestus kusagilt hankida oma autole vanad räbalad kummid ja seetõttu jäi minu auto konfiskeerimata. Seejärel tagastasin auto dokumendid Linnavalitsusele ja panin auto peitu, öeldes, et on korrast ära. Seal on kolm meetodit kuidas varandust üle võetakse: esimeseks on natsionaliseerimine, teiseks on ülevõtmine maksude kaudu ja kolmandaks on konfiskeerimine, mida tehakse juhul, kui isik on põgenenud või vangistatud. Minu 1939. aasta maksude katteks kirjutati juba kogu minu mööbel üles. Aga nüüd tuli uus 1940. aasta tulumaks, mida mina Tallinnas veel ei olnud saanud, kuid Pärnu laevaomanikud said juba kätte. See on koostatud eelmise aasta tulumaksude alusel, kuhu on lisatud 100 %, mis on jagatud 12-le ja korrutatud 7-ga, sest juulis laevad natsionaliseeriti - vaatamata sellele, et kogu laevade raamatupidamine võeti üle ja hoolimata sellest, kas laevad töötasid või seisid. Nüüd Sa mõistad, kuidas on meid siin koheldud. Oma 1939. aasta tuluaruandes näitasin ära kõikidest allikaist saadud sissetulekud, ka seda, et olin maksnud „Kolga” võla katteks kõik saadud sissetulekud ja ka seda, et hukkunud laev oli natsionaliseeritud ilma võlga arvestamata. Ma palusin luba maksta tulumaks 1940. aasta tegeliku sissetuleku pealt, kuid seda ei lubatud, ekki pangas oli ennenatsionaliseerimisaegset raha. Seejärel andsin sisse palvekirja, kus ma palusin mitte maksustada seda osa 1939. aasta sissetulekust, millist ma ei olnud Käsmu Laevaomanikelt kätte saanud või lükata selle sissenõudmine edasi ajani, kuni Ameerikast on raha minu siinsele arvele laekunud. Seejärel kirjutati mu korteri sisustus üles ja mõned päevad hiljem sain kirjaliku teate, et minu palvekiri on tagasi lükatud. Nüüd, hr. Paalberg, kontor Käsmu Laevaomanikud võlgneb mulle 1939. aasta dividende $ 9,773.31, mis asuvad New Yorgi National City Bank-is. Samas pangas avasin ka kevadel koos abikaasa Elisabeth Silberbergiga ühise arve. Kui pangast saabus vastus, et nad on nõus mulle arve avamisega, siis Tiedemann saatis otsekohe instruktsiooni New Yorgi National City Bank-i, et pank kannaks minu arvele summa $ 9,773.31. tema saadetud kiri oli kaua aega teel ja jõudis panka kas siis juul viimastel päevadel või augustis. Seejärel saabus pangast vastus, et lähtuvalt praegu kujunenud olukorrast ei ole neil või-

malik seda ülekannet teha ja nad vajavad uusi andmeid või uut instruktsiooni. Aga siis oli kontoris juba komissar ja rohkem polnud enam võimalik midagi teha. Tiedemann kas ei saanud või ei julgenud uut kirja panka saata. Ikkagi ma olen Tiedemannilt saanud kaks kirja, millega ta tõendab, et ma ei ole saanud nimetatud raha. Esimene kiri on alljärgnev. „Kodanik Jüri Silberberg, siin 11. september 1940

Vastuseks Sinu järelpärimisele saan teatada, et sinu tänane kontojääk meie juures on Kr. 41,047.90, mis ülekantult teeb $9 773.31. Aga see summa on blokeeritud New Yorgi pangas ja seetõttu ei ole võimalik seda summat sulle välja maksta. Nimetatud summa on sinu laevade aktsiate puhastulu 1939. aasta jooksul.” Teine kirja koopia on lisatud siinjuures. Kui osutub vajalikuks, saan saata Sulle originaali Tiedemanni allkirjaga või siis tõestatud koopiad.Nüüd, hr. Paalberg, ma palun Sind teha kõikvõimaliku, et see saaks kantud minu City Bank arvele. Või on Sul endal volikiri pangaarvele ligipääsuks? Lisaks, kui raha saab olema minu arvel, kas siis oleks võimalik mulle raha üle kanda Helsteni juurde Stockholmi, Rootsi, või on ainult võimalik raha kasutada, olles ise personaalselt kohal, või kas pole seal ühtki võimalust raha kasutamiseks? Ma põgenesin kodust ainult sellega mis mul oli seljas, ja samuti kogu pere. Me soovime Sulle parimat ja Head Uut Aastat. Jüri Silberberg perega P.S. Kas „Kotkas” on üle viidud, ja kui ei, siis anna palun nõu kapten Kallasele? Tallinnas käis kuulujutt, et said oma laeva paberid korda. Unustasin kirjutada palkadest ja elu kallinemisest. Palgad on tõusnud kahel korral 50 %, mis teeb kokku 100 %, kuid elamiskulud on läinud üles umbes 1000 %, seega kümnekordselt. Paar kingi maksis varem 12-18 Krooni, nüüd aga 100-150-160 Krooni. Ülikond maksis varem 70-80 kuni 120 Kr., nüüd aga 600-800 kuni 900 Kr. Lisaks, säilinud kvaliteet on selline, et jätab kõvasti soovida. Täisvillast ülikonda pole võimalik kusagilt leida. Kõik on tehtud vanadest riietest pärinevast puuvilla ja villa segust. Toidu hinnad on tõusnud 100-300 %. Üks Eesti kroon võrdub 1 Rubla ja 25 kopikaga. Välisvaluuta vahetuskurss on sama mis oli aasta tagasi. Minu praegune aadress: J. Silberberg, Malmi rinne 4 d 50 Helsinki Käesolevaga kinnitan, et ülaltoodu on tõene ja korrektne tõlge minule kapten Rudolph Pahlbergi poolt toodud kirjast. New Yorgis, 6. veebruaril 1941 J. Kaiv Reg. No 209 Tegev Eesti Peakonsul (ERA.1608.2.1936.274-276)

62

 Käsmu laevanduse saatus 

Käsmu

laevanduse saatus
Kärbitud tiibadega „Tormilind”

jüri vendla

Laevandusettevõte Käsmu Laeva-Omanikud (KLO) oli sõjaeelses Eestis üks suuremaid ja paremal järjel olevaid, jäädes alla vaid Tallinna Laevaühisusele. II maailmasõja puhkedes oli nende laevade nimekirjas 13 laeva, millest tähtsama osa moodustasid 10 aurikut ning lisaks neile veel endine uhke „Tormilind”, mis tõsi küll, oli nüüd kärbitud tiibadega ‒ pärast avariid ümber ehitatud mootorpurjekaks ning kaks purjelaeva, milledest üks neist abimootoriga („Merilind” ja „Anette”). Käsmulastel oli veel üks 3-mastiline kuunar „Võitja”, kuid see puudus KLO lehelt, ilmselt aeti iseseisvalt prahtimise äri. Lisaks oma laevadele oli KLO veel prahtimisagendiks (chartering agent) kuuele laevale: aurikutele „Kolga”, „Kotkas”, „Julia”, „Meero” ja „Romeo”, ning abimootoriga purjelaevale „Helene”. Laevade tööd juhiti Tallinnast, Vabaduse väljak 10 asuvast kontorist, mille tööd juhatas direktor, ühtlasi ka disponent, kapten Oskar Tiedemann. Alates 1. septembrist, kui puhkes II maailmasõda, tekkisid peatselt ka KLO-le probleemid, nagu ka teistele Eesti laevandusettevõtetele. Hoolimata sellest, et Eesti oli end kuulutanud erapooletuks riigiks ning seda olid ka suurriigid tunnustanud, Eestile merekaubanduse valdkonnas sellest kasu ei tekkinud. Suurem osa Eesti laevade poolt traditsiooniliselt veetavaid kaupu kuulutati sõdivate riikide poolt sõjakonterbandiks (tselluloos, ümarpuit, saematerjal) ja neid võis vedada ainult erapooletutesse riikidesse. Laevu hakati merel kontrollimiseks kinni pidama ning alates detsembrist ka põhja laskma (Saksamaa poolt) ja käsutama kaugetesse sadamatesse, kus kontrollimise ja priisikohtute protseduurid kestsid kuid ja põhjustasid laevaomanikele tohutut kahju. Märtsi lõpuks 1940 oli Saksa võimude poolt kinni peetud ca 20% Eesti laevatonnaažist ja rahalist kahju seoses kinnipidamistega hinnati 2,5-3 miljonile kroonile. Keskmiselt oli iga laev kinni peetud 5-5,5 kuud. Selliseid arve võime lugeda 3.aprilli 1940. aasta Päevalehest. Esines ka juhtumeid, kus inglaste poolt laevu kontrolliti, kuid need olid kõik lühiajalised, piirdudes peamiselt mõne päevaga, välja arvatud auriku „Maia” juhtum.

KLO-le tekitas suurt kahju aurik „Minna” kinnipidamine. Laev väljus Tallinnast 23. septembril 1939 kapten Karl Heinmaa juhtimisel tselluloosilastiga Ameerika Ühendriikidesse. 27. septembril peeti laev Taani väinades Saksa sõjalaeva poolt kinni ja sunniti sõitma Kieli ning mõne päeva pärast edasi Hamburgi, kus laev arestiti alates 3. oktoobrist. Laeva arestimise põhjuseks loeti puudulikud lastidokumendid. Selgus, et pärast sõja puhkemist oli Saksamaa hakanud nõudma teistsuguseid lasti sihtsadamat tõendavaid dokumente, milliseid varem pole kasutatud. Oktoobri jooksul hangitigi vajalikud dokumendid, mis tõendasid, et last oli tõepoolest adresseeritud USA-sse, kuid vaatamata sellele laeva ei vabastatud ning küsimus anti lahendamiseks Hamburgi priisikohtule. 14. detsembril oli asi arutusel Hamburgi priisikohtus, kus KLO huve esindas sakslasest advokaat, kuna KLO poolt palgatud eestlasest vannutatud dispašöör J. Tannebaum ei saanud, kui võõrriigi kodanikuna kohtus esineda. Eestipoolne nõue Saksa riigi vastu oli ca 1 miljon krooni, millest lasti maksumus moodustas 540 000 krooni ja teist samapalju laeva maksumus, millele lisandusid seismisest tekkinud kulud, umbes 50 000 krooni. Kohus otsustas laeva vabastada, kuid lasti mõistliku tasu eest konfiskeerida. Laeva võõras sadamas seismisega tekkinud kulud otsustati jätta laevaomaniku kanda.(1) Vaatamata kohtu poolt tehtud vabastamise otsusele peeti laeva siiski Hamburgis vangis kuni 21. märtsini 1940. Peale vabastamist otsustati „Minna” jätta Rootsi seisma, kus ta viibis juulini.(2) KLO laevadest oli Saksamaal vangis veel „Hildur” (alates 5. detsembrist kuni 1940. aasta märtsi lõpuni). Peale vangist vabanemist otsustasid omanikud jätta ta Rootsi seisma, laev seisis kuni septembrini.(2) KLO poolt prahitavatest laevadest olid Saksa priisivangis veel aurikud „Julia”, „Romeo” ja „Meero”. Inglaste poolt kontrolliti reisil Lissabon ‒ Odessa aurikut „Kotkas”, mis konvoeeriti inglaste poolt mõneks päevaks Gibraltari reidile ja lasti siis edasi sõita. Aurik „Maia” oli ülesõidul Novorossiiski sadamast Itaaliasse, lastiks
(1) Päevaleht, 15. ja 16.12.1939 (2) ERA.842.1.1793

63

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

puuvill ja tärpentin, kui Dardanellidest väljudes inglise vahilaev neid kinni pidas ja eskortis Malta saare alla. Seal pandi laev ankrule ja jäädi ootama itaallaste kinnitust, et nad „Maia” lastiks olevat kraami sõjaliseks otstarbeks ei kasuta. Luba oodates suri laeva kapten Jakob Lepni 12. novembril ja maeti La Valletta kalmistule. Kapteni kohustused võttis üle I tüürimees Elmar Sandbank. Jakob Lepni perekonnasõber, I mehaanik Hirt korraldas hauakivi paigaldamise tema kalmule, samuti 30. septembril samas surnud auriku „Lake Geneva” II tüürimehe Reinhold Kallase hauale.(3) Lõpuks last lossiti Maltal ja ballastis suunduti Hispaaniasse, kust saadi soolalast Stockholmi. Inglaste käest arestist pääsemise ja Hispaaniast väljumise kuupäevi ei ole õnnestunud tuvastada, on teada vaid, et „Maia” saabus Stockholmi 11. jaanuaril 1940.(4) Peale soola lossimist kai peale õnnestus neil mõne päeva pärast veel kergemates jääoludes Tallinna pääseda. Seoses keeruliste oludega otsustati mitmed laevad seisma panna, neist esimesena aurik „Sigrid” ‒ juba alates 8. septembrist 1939 Taani sadamas Nakskovis. „Maia” jäi Tallinna paremaid aegu ootama,(2) pardal ainult osa meeskonnast ning vahiteenistus. Stockholmi jäid seisma „Ella” (kapten Erich Lepni), kuhu laev saabus 12. oktoobril Imminghamist, ning „Maria” (kapten Aleksander Kaare), saabus 27. detsembril West-Hartlepoolist, mõlemad söelastiga.(4) Kahe laeva peale jäeti vahimeesteks ainult 3 mehaanikut. KLO vanim aurik „Nemrac” otsustati müüa itaallastele. Laev saabus kapten Eduard Kristenbruni juhtimisel 28. oktoobril Stockholmi (4), kuhu laev jäi talvituma ning kus toimusid ka läbirääkimised itaallastega. Müügileping kirjutati alla järgmise aasta jaanuari alul. Itaallased andsid talle uueks nimeks „Amicizia”. Saabuvad aastad kujunesid katastroofilisteks nii Eesti vabariigile kui ka KLO-le. Esimesena hukkus aurik „Linda”. See juhtus 11. veebruaril 1940. Laeva kapten Georg Faehlman koostas Stavangeri sadamas Eesti aukonsuli Lars Berentseni juures 18.02.1940 Mereprotesti, mida säilitatakse Riigiarhiivis. Selles dokumendis on üksikasjalikult kirjeldatud laeva hukkumist, mis toimus kapteni arvamuse kohaselt lühikeselt distantsilt tulistatud torpeedo plahvatuse tagajärjel. Kapten ei välista ka miini otsa jooksmist, kuid peab seda vähem tõenäoliseks, kuna ilm oli veel valge ja veepind sile ning vaht sillal ei märganud midagi. Kõik 15 meeskonnaliiget päästeti rootsi auriku „Birgitte” poolt, kuid assistent Georg Sommer suri õige pea pärast päästmist ning kapten ise, I tüürimees Karl Pruun, tekipoiss Erik Porss ning kütja Peeter Liias olid vigastatud, kes vähemal, kes suuremal määral. Rootsi laeval anti päästetutele esmaabi ning toimetati nad Koperviki sadamasse Norras.(5)
(3) Toome, Juhan, Ühe kapteni surm, Rehvitud purjedega I, Eesti Kaubalaevastiku Juhtkonna Koondise Torontos kirjastus, Toronto, 1980

KLO juhtimisskeem oli üles ehitatud selliselt, nagu enne sõda Eestis oli kombeks. Iga konkreetse laeva omanikering oli erinev nii omanike arvu kui ka sinna panustatud rahalise osa suuruse poolest, seega iga laev moodustas nagu eraldi laevaühingu, mille majandustegevuse kohta peeti otsekui eraldi arvestust. Laevaomanike poolt oli laeva majandustegevuse korraldamine, s.t prahilepingute sõlminine, välissadamates agentide määramine jne. volitatud disponendile. Seega KLO-d võis nimetada praeguses mõistes „katusorganisatsiooniks” ja igat laeva eraldi laevandusettevõtteks. N. Liidu poolt Eesti okupeerimisel oli kommunistide poolt paika pandud uue valitsuse üheks esimeseks ülesandeks suurtööstuse, pankade ning laevade natsionaliseerimine, millega alustati koheselt peale ENSV väljakuulutamist. Õige pea ilmus esimene natsionaliseerimisele minevate laevandusettevõtete nimekiri (Riigi Teataja nr. 85, ilmus ka 29. juuli „Postimehes”, kuna „Päevaleht” oli juba uute võimude poolt suletud). Selles esimeses nimekirjas ei ole konkreetseid laevu nimetatud, ainult laevaomanikke. Käsmu laevaomanikest leiame sealt ühe grupina Elna Tiedemanni, Jakob Kristenbruni, Marie Pruuni, Aleksander Kaare ja Eduard Lepni. Need isikud olid auriku „Ella” omanikud. Edasi leiame sealt Oskar Tiedemanni ja Maria Andrejevi nimed, kes olid ka auriku „Elna” omanikeks. Rohkem Käsmu laevaomanikke ega laevu me esimesest nimekirjast ei leia. Seega esimese nimekirja järgi natsionaliseeriti ainult kaks aurikut, milledest „Elna” asus sel ajal Inglismaal ja „Ella” Rootsis. Kuid järgmine laevade natsionaliseerimise nimekiri saabus juba õige pea, kus olid ka juba kõik ülejäänud Käsmu rahva laevad üles loetud, kaasa arvatud sakslaste poolt juba veebruaris põhja lastud aurik „Linda”. Küllap peeti silmas võimalikke kindlustusrahasid, mis tuli loomulikult omanikelt võimaluse korral ära napsata. Laevad küll natsionaliseeriti, kuid Tallinnas asus neist ainult aurik „Maia”. Selle ülevõtmine käis KLO komissaril Endel Liivakul üsna hõlpsalt, kuid teistega oli lugu keerulisem, kuna kõik nad seisid välisriikide sadamates. Rootsist saadi kõik sealsetes sadamates seisma pandud laevad kätte, kuid mitte kohe ja ilma probleemideta. Olgugi, et Rootsi riik oli tunnustanud Eesti okupeerimist N. Liidu poolt, võttis aurikute Rootsist kättesaamine ometi hulga aega. Mil moel aurikud Rootsist tagasi toodi, selle kohta dokumendid puuduvad, võib ainult oletusi teha. Juhul kui Oskar Tiedemann oleks 1940. aastal Rootsis viibinud, siis oleks arvatavasti õnnestunud mõni laev mingil moel kommunistide käest päästa.. Riigiarhiivis säiltatavast KLO poolt Tööliste Kinnitamise Seltsile 20. septembril 1940 esitatud aruandest, mis on alla kirjutatud nii Oskar Tie(4) Stockholmi sadamasse saabunud Eesti laevade nimekiri, autori valduses (5) ERA.4143.1.28

64

 Käsmu laevanduse saatus 

demanni kui ka komissari Endel Liivaku poolt, nähtub, et esimesena alustasid juulis „Balti mere sõite” aurikud „Maia” ning „Minna”, aurik „Hildur” septembris ning aurikud „Ella” ning „Maria” mis viibisid Rootsis kuni 19. septembrini. Samast aruandest on näha, et aurik „Sigrid” toodi Taanist tagasi juulis. Sel ajal oli Taani juba sakslaste poolt okupeeritud ning N. Liit ja Saksamaa olid suured sõbrad, küllap ka laev anti sõpradele meeleldi üle. Hullem lugu oli muidugi Inglismaal seisva aurikuga „Elna”. Aruande järgi oli laev hukkunud Londoni sadamas (2), kuid tegelikult ta tõsteti üles, remonditi ära ja kingiti (müüdi) järgmisel aastal inglaste poolt N. Liidule. Auriku „Signe” kättesaamine Ameerika Ühendriikidest kommunistidel ei õnnestunud. Nende mõlema laeva saatuste kirjeldamine väärib omaette lugusid. KLO purjelaevadest „Tormilind” jäi 1939. aasta sügisel talvituma Rootsi Sundsvalli ning „Merilind” Kopenhaagenisse, kust nad mõlemad 1940. aasta kevadsuvel okupeeritud Eestisse tagasi toodi. Kuna KLO hoole all olid nende prahtida olevad laevad, siis heidame ka korraks pilgu nende käekäigule. Eespool nimetatud KLO aruandest saame lugeda alljärgnevat: „Julia” ‒ sõitis juuni kuuni Inglise kanalis, siis Balti mere reisudel, „Meero” ‒ sõitis Inglise kanalis kuni juuni kuuni, siis Balti mere reisudel, „Kotkas” ‒ tegevuses väljaspool Balti merd, praegune asukoht Ameerikas..., „Romeo” - aasta algusest välaspool Balti merd kuni juuli kuuni, mis ajast seisab Inglismaal, „Helene” - seisis Korsöris, Taanis kuni 13. juunini, millest alates sõidus Balti meres.”(2) Aruandes ei ole ära märgitud aurikut „Kolga” (kapten Priidu Onno), mis uppus Inglise kanalis 4. juulil 1940 Saksa kiirkaatri rünnaku tulemusel, hukkus üks meremees. Aruandes märgitud termin „Balti mere sõitudel” tähendab, et laev on tulnud tagasi ning sooritab reise juba punase lipu all. Seega prahtida olnud laevadest üks uppus („Kolga”), kaks jäid läände („Kotkas” ja „Romeo”) ning kolm tulid tagasi („Julia”, „Meero” ja „Helene”). Nendest kolmest kaks („Julia” ja „Helene”) sattusid järgmisel aastal sakslaste kätte. Kui nüüd teha kokkuvõtet katastroofilisest 1940. aastast, siis selgub, et KLO kaotas üheksast aurikust kaheksa (üks uputati sakslaste poolt, seitse võeti N. Liidu poolt üle) milledest, tõsi küll, kaks - „Hildur” ja “Sigrid” tuli nõukogulastel juba järgmisel aastal loovutada teisele röövlile - Saksamaale. Samuti võeti üle kõik purjelaevad. Kõik natsionaliseeritud laevad rakendati tööle alates 6. augustist 1940 juba punase lipu all. Laevad küll natsionaliseeriti, kuid kummalisel kombel jatkasid endised omanikud nüüd juba natsionaliseeritud laevade majandamist. Tõenäoliselt ei olnud uued võimud või(6) ERA.1091.1.1911 (7) Reinhart Schmeltzkopf, Estland zur See 1918-1940, Cuxhaven, 1996 (8) RA.R-1.4.22

melised majandama üleöö sülle kukkunud varandusi. 6. augustil 1940 moodustati asutus nimega Meretranspordi Keskus, mille alluvusse pidid alates 10. oktoobrist minema kõik natsionaliseeritud laevad, aga ei läinud. Alates 29. oktoobrist nimetati see asutus ümber üleliidulise alluvusega Eesti Riiklikuks Merelaevanduseks. Sellest perioodist on Riigiarhiivis säilinud väga vähe materjale, kuid siiski leidub seal üks kaust Tallinna sadamakapteni salajasi päevaaruandeid selle aasta novenbrikuu kohta.(6) Sealt on võimalik näha, et Meretranspordi Keskusele kuulusid novembri lõpuks ainult aurikud „Estonia”, „Vaindlo”, „Sõmeri” ja „Mai”, kusjuures ülejäänud laevadele on märgitud endised omanikud. Samadest salajastest tabelitest näeme, et „Tormilinnu” kapteniks oli novembris Harry Paalberg ning ta tuli 11. novembril telliskivilastiga Loksalt Tallinna, kus täiendas lasti ning pidi minema edasi Jaagurahule. Laeva omanikuna on märgitud Käsmu Laeva Omanikud. Millal kapteneid vahetati on teadmata, kuid augustisseptembris 1941 oli kapteniks juba Gustav Klauks, kes oskas laeva kommunistide nina alt ära napsata ja viis ta läbi miinivälja juba sakslaste valduses olevasse Paldiskisse, tehes eelnevalt pardal relvituks kolm relvastatud vene sõjaväelast. Sellegipoolest ei jäänud laevad omanikele, vaid võeti sakslaste poolt üle ning Eestisse jäänud kapten Gustav Klauks sai peale sõda 1947. aastal tasuks 25+5 aastat sunnitööd, kust ta vabanes siiski juba 10 aasta pärast. Samadest Tallinna sadamakapteni aruannetest näeme, et suuremad aurikud olid rakendatud põhiliselt Saksamaalt kivisöe veole Leningradi, Viiburisse ja Tallinna, kusjuures Tallinnas käidi sees provianti peale võtmas. Natsionaliseeritud laevadel teenisid põhiliselt endised kaptenid (novembris), näiteks „Hilduril” Kõu Valter, „Sigridil” Aleksander Kaare ja „Julial” Bernhard Silm. Väiksemad aurikud ning purjelaevad olid rakendatud rannasõidus, põhiliselt ehitatavate N. Liidu baasidele ehitusmaterjalide veol. Saksa-N. Liidu vahelise soja puhkemise ajal sattus aurik „Hildur” olema Hamburgi sadamas, kus sakslased votsid laeva sojasaagiks ja andsid sellele uueks nimeks „Rimage”, mille all laev alustas sakslaste teenimist. Inglise lennukid pommitasid ta 17. märtsil 1945 Ålesundi lähistel põhja. Aurik „Sigrid” võeti samal ajal üle Stettini sadamas ja sai uueks nimeks „Detlef ”. Laev elas Saksa lipu all sõites sõja üle, kuid 4. aprillil 1945 sai Kieli suurpommitamisel pihta ja vajus kai ääres põhja. „Julia” võeti Köningsbergis üle ning sai nimeks „Memelland”. Uppus 21. juunil 1944 Põhjamerel Helgolandi saare lähistel.(7)

(9) Õun, Mati, Juminda miinilahing 1941, Sentinel, 2006, Juminda (10) Pärna, Ants, Elmar Anniko, laevakapten, SE & JS, Tallinn, 2007

65

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

Riigiarhiivis säilitatavate väheste dokumentide abil saame mingi pildi Käsmu laevade käekäigust 1941. aastal. Seal leidub üks venekeelne dokument, dateeritud ainult aastanumbriga 1941, kuid sisu järgi võib teha järeldusi, et dokument on koostatud peale Saksa-N. liidu vahelise sõja puhkemist ja enne Tallinnast põgenemist. Sealsetest nimekirjadest leiame Riikliku Merelaevanduse koosseisust aurikud „Maria”, „Ella” ja mootorpurjelaeva „Tormilind” ning N. Liidus viibivate laevade hulgast aurikud „Maia”, „Minna” ja „Elna”.(8) Viimane ei vasta tõele, kuna „Elna II” viidi Arhangelskisse alles 1941. aasta lõpus. Aurik „Ella” jooksis miini otsa N. Liidu laevastiku Tallinnast põgenemisel ehk Juminda miinilahingus ja uppus 28. augustil 1941 Koipsi saare meridiaanil, viies endaga kaasa suure hulga haavatuid ja Eestist evakueeritavaid, kelledest enamik uppus, kaasa arvatud kapten Erich Lepni.(9) Kolm Käsmu aurikut („Maia”, „Minna” ja „Maria”) jõudsid Leningradi ja seisid seal kuni sõja lõpuni. Aurik „Maria” tagastati novembris 1944 EMLile. 21. jaanuaril 1948 sõitis „Maria” (kapten Elmar Anniko) Möni saare juures Taani vetes akustilise miini otsa ja uppus, kogu meeskond, 33 inimest päästeti taani ja rootsi laevade poolt.(10) Aurik „Maia” tuli Saksamaalt tehasesisustusega ja slepis oli veel sõjasaaki täis laaditud praam. 12.10. 1945 jooksis „Maia” Suurupi all Ninamaa juures täiskäiguga kividesse. Laeva hakati kohe lossima, kuid sügistalvised tormid segasid niivõrd, et „Maia” saadi tühjaks alles järgmisel kevadel. Kui laev õnnestus karidelt lahti võtta ja Tallinna sadamasse pukseerida, oli ta täielikult vrakistunud. Tolleaegse sadamakapteni Hermann Tõnissoo arvamuse kohaselt kõlbas ta vaid vanarauaks, kuid laev otsustati siiski taastada ning 1951. aastal sai ta omale uue nime „Valga” ning asus teenistusse EML koosseisus, kuid 1954 viidi üle Leningradi Balti Laevandusse. 1945. aasta oktoobris tuli viimasena Leningradist aurik „Minna”. Mõni aeg hiljem sai ta omale uueks nimeks „Tartu”, mille all sõitis kuni vanarauaks lammutamiseni (vist 1963).

Valik sadamalinnade postkaarte, mis on meremeeste poolt kodustele saadetud ▶
66

 eesti laevad pärast II maailmasõda 

2010. a. ehitatud viikingilaev „Aimar” Käsmu lahel 2011. a. augustil, taamal Tartu Lodjakoja viikingilaev „Turm” ja saksa skautide õppelaev
67

Käsmu meremuuseumi toimetised nr 8 / 2013

© SA Käsmu Meremuuseum

w w w. k a s m u . e e

ISSN 2228-4796

68