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:: Injeção Eletrônica

http://www.santanaclube.com/mecanica/inj_eletronica/index.htm

Bosch Le-Jetronic

FIC EEC-IV CFI (monoponto) e FIC EEC-IV EFI (multiponto)

Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP

:: Injeção Eletrônica Bosch Le-Jetronic


O primeiro sistema de injeção eletrônica de combustível foi desenvolvido pela Bosch no Brasil, a partir de
1989 e foi aplicado inicialmente no veiculo Gol GTI, e em seqüência no Santana Executivo.

O sistema Le-Jetronic é comandado eletronicamente e efetua a injeção de combustível no coletor de


admissão. A função da injeção é fornecer a quantidade de combustível exatamente dosada necessária aos
diversos regimes de funcionamento do motor.

A unidade de comando Le-Jetronic recebe vários sinais de entrada, provenientes dos diversos sensores
que enviam informações precisas das condições instantâneas do funcionamento do motor. A unidade de
comando então, processa essas informações recebidas e calcula o tempo adequado de injeção do
combustível através de um sinal elétrico, o qual também é conhecido como tempo de injeção.

O sistema Le-Jetronic é analógico sendo que por esta característica, não guarda na memória possíveis
avarias que possam ocorrer. Não possui lâmpada de falha para o sistema de injeção.

Defeitos e sintomas
Posição dos relés e fusíveis
Posição dos pré-resistores
Medidas do sistema

Diagnósticos

Ignição EZ-K
Lâmpada de diagnósticos
Sensor de temperatura
Unidade de comando EZ-K / Sensor de detonação
Interruptor da borboleta (Marcha-lenta)
Sensor de pressão - MAP

Componentes: Injeção Eletrônica Bosch Le-Jetronic


Relê de comando
Medidor do fluxo de ar
Sensor da temperatura do motor
Interruptor da marcha-lenta de mínima carga
Interruptor da marcha-lenta de plena carga
Válvulas de injeção com pré-resistores
Adicionador de ar
Sistema auxiliar de partida à quente
Sensor de pressão absoluta
Centelha
Bobina
Sensor Hall

Sistema de combustível
Pressão de combustível
Estanqueidade das válvulas de combustível
Vazão de combustível
Sistema de admissão de ar
Corte de combustível

Alimentação
Ligação à massa
Ligação ao positivo da bateria

Injeção Eletrônica Bosch: Defeitos e sintomas


Motor de partida vira, mas não pega:
1 -Teste do sistema de combustível.
2 -Testar o sensor de temperatura.
3 -Testar o sistema de ignição.
4 -Testar a centelha dos cabos

Problemas com marcha-lenta:


1 -Teste o interruptor da marcha lenta
2 -Teste a pressão e vazão de combustível.
3 -Teste o adicionador de ar.
4 -Teste o medidor do fluxo de ar.
5 -Verificar vazamento no regulador de pressão
6 -Testar o índice de CO.
7 -Testar o sistema de admissão de ar.
8 -Testar o sistema de ignição.
9 -Fazer ajuste no distribuidor.
10-Código de defeito da EZ-K

Motor pega, mas morre em seguida:


1 -Testar linha do RPM do relé.
2 -Testar o sensor de temperatura.
3 -Testar o sistema de admissão do ar
4 -Testar o adicionador de ar.
5 -Testar a pressão e vazão de combustível
6 -Código de defeito da EZ-K.

Problemas de aceleração:
1 -Testar as válvulas injetoras.
2 -Testar o sensor de temperatura
3 -Fazer ajuste no distribuidor
4 -Testar o adicionador de ar
5 -Testar a pressão e vazão de combustível.
6 -Testar o sistema de ignição.
7 -Testar o sistema de admissão de ar
8 -Testar o interruptor de marcha lenta.
9 -Código de falha da EZ-k
10-Verificar o medidor do fluxo de ar.

Motor falha:
1 -Testar a pressão e vazão de combustível.
2 -Verificar o medidor do fluxo de ar.
3 -Testar o sistema de ignição.
4 -Testar o sensor de pressão.
5 -Código de falha da EZ-K
6 -Sistema elétrico.

Motor fraco, sem potência:


1- Ver pressão e vazão de combustível.
2 -Testar o interruptor de marchalenta/plenacarg
3 - Verifique e juste o distribuidor.
4 - Testar o sensor de pressão.
5 - Verifique o sistema de admissão de ar
6 - Testar o medidor do fluxo de ar.

Consumo excessivo de combustível:


1 - Testar pressão e vazão de combustível
2 - Testar o sensor de pressão absoluta
3 - Verifique e juste o distribuidor.
4 - Testar o sistema de ignição.
5 - Estanqueidade
6 - Sistema elétrico.
7 - Código de falha da EZ-K

Motor continua a funcionar após desligar:


1 –Estanqueidade
2 - Testar pressão e vazão de combustível.
3 - Código de falha da EZ-K.

Motor bate pino:


1 - Ajuste do distribuidor.
2 - Testar o sistema de ignição.
3 - Código de falha da EZ-K.

Superaquecimento:
1 - Ajuste do distribuidor.
2 - Verificar o índice de CO.
3 - Código de falha EZ-K

Problemas de partida com motor frio:


1 - Testar o sistema de combustível
2 - Testar o sensor de temperatura.
3 - Testar o medidor do fluxo de ar.
4 - Verificar entrada falsa de ar (estanqueidade)
5 - Verificar o terra da bateria.
6- Verificar vazamento no sistema de conbustível
7 - Ver regulador de pressão de combustível.
8 - Testar válvula corretora da marcha-lenta.

Problemas de partida com motor quente:


1 - Verificar entrada falsa de ar estanqueidade.
2 - Testar o sensor de temperatura.
3 - Verificar vazamento/ sistema de combustível
4 - Testar o medidor do fluxo de ar.
5 - Verificar o terra da bateria.
6 - Ver regulador de pressão de combustível.
7 - Testar válvula corretora da marcha lenta.
8 - Testar o sistema de combustível.

Nível de CO muito alto:


1 - Verificar entrada falsa de ar estanqueidade.
2 - Verificar vazamento/ sistema de combustível
3 - Testar o medidor do fluxo de ar.
4 - Testar o sensor de temperatura.
5 - Ver regulador de pressão de combustível.
6 - Testar válvulas injetoras.

Nível de CO muito baixo:


1 - Testar o sistema de combustível
2 - Verificar vazamento/ sistema de combustível
3 - Testar o medidor do fluxo de ar.
4 - Testar o sensor de temperatura.
5 - Testar válvula corretora da marcha lenta.
6 - Verificar entrada falsa de ar estanqueidade

Injeção Eletrônica Bosch: Relés e fusíveis

Injeção Eletrônica Bosch: Pré-resistores


Injeção Eletrônica Bosch: Medidas do Sistema
Resistência elétrica de temperatura do motor
A temperatura ambiente 15o a 30o C : 1,45 a 3,3 KW
Com o motor quente 90o C : 210 a 280 W

Resistência elétrica do medidor de fluxo de ar entre os pinos


9 e 5 : 500 a 760 ohms
8 e 9 : 160 a 300 ohms
8 e 5 : 340 a 450 ohms
7 e 5 : 60 a 1000 ohms

Resistência elétrica dos pré-resistores das eletro-válvulas


5,0 a 7,0 ohms

Resistência elétrica das eletro-válvulas de injeção


2,0 a 3,0 ohms

Estanqueidade das eletro válvulas após 60s - não pode cair nenhuma gota
Tempo de Injeção : 2.0 a 3.0 ms

Resistência elétrica do adicionador de ar


35 a 70 ohms

Torque de aperto do sensor de detonação


15 a 25 Nm

Vazão de retorno da bomba elétrica de combustível


700 cm3 / 30s mínimo
Pressão do combustível do regulador de pressão
Com o motor parado : 2,8 a 3,2 bar
Em marcha-lenta : 0,5 bar abaixo

Estanqueidade do sistema de combustível


pressão do combustível após 20 minutos motor parado : 1,0 bar mínimo

Comando de partida
No inicio da partida : 1,5 V
Após 15 segundos aproximadamente : 0,3 V aproximadamente
Regulagem de marcha lenta : 850 a 950 mínimo
Ajuste de CO índice de CO com motor quente 90o C : 0,5 a 1,5 vol. %
Vela de ignição : 0,7 mm
Posição de montagem do distribuidor : 12o + ou - 1o antes PMS

Diagnósticos

Ignição EZ-K

Injeção Eletrônica Bosch: Lâmpada de diagnóstico


A lâmpada de manutenção do motor deverá acender ao se ligar a ignição. A chave de ignição envia positivo
(+), através da linha 15, a esta lâmpada e a EZ-K (unidade eletrônica) envia massa através do pino 3.
Quando o motor funciona, esta lâmpada deve apagar, e se existir defeito, piscar.
Um defeito muito comum é o rompimento do fio terra ou massa no bloco de motor

Com a chave ligada, motor parado e a lâmpada não acende: (com o conector da EZ-K conectado)

Como testar:
1- Coloque a ponta de prova no terminal 3 da EZ-K > Deve ter massa (-). Se tiver, verifique a lâmpada, a
fiação e chave de ignição

Injeção Eletrônica Bosch: Sensor de temperatura


O sensor de temperatura fica parafusado no bloco do motor em contato com a água. É um resistor que
vária com a temperatura. A EZ-K envia corrente a este sensor e mede a queda de voltagem que varia de
acordo com a temperatura.

Com a chave desligada e o conector da EZ-K desconectado.

Como testar:
1- Conecte o multímetro (no modo ohmímetro) nos bornes 25 e 20 do conector da EZ-K e meça a
resistência > Deverá apresentar um valor entre 1,45 a 3,3 Kohms na temperatura ambiente e de 160 a 280
ohms com o motor quente ( 90o ).
2- Desconecte o conector do sensor e conecte o multímetro ( no modo ohmímetro) diretamente em cada
um dos terminais do sensor de temperatura e a massa e meça a resistência.
Injeção Eletrônica Bosch: Unidade de comando EZ-K / Sensor de detonação
Desligar a ignição
Dar a partida no motor e deixar funcionar pôr pelo menos 10s em marcha lenta.
Se estiver sendo mais indicado o código 4, o defeito deve ser EZ-K (circuito de avaliação)
Se não estiver sendo mais indicado o código 4, o defeito é no sensor de detonação (ou no cabo de
ligação/conectores), que fica fixado na parede lateral esquerda do bloco do motor. Faça o teste a seguir:

Com a chave desligada e o conector da EZ-K desconectado

Como testar:
1- Colocar o multímetro no modo resistência nos bornes 12 e 13 do conector da EZ-K > deverá apresentar
um valor infinito (EEE) .
2 - Desligar o cabo do sensor de denotação e examinar os contatos quanto à oxidação . Conectar o
multímetro entre o pino 1 do sensor e o borne 13 do conector da EZ-K > deverá indicar um valor próximo
de 0 ohms.
3- Conectar o multímetro no modo resistência entre o pino 2 do sensor e o borne 12 do conector da EZ-K >
deverá indicar um valor próximo de 0 ohms.
4 - Conectar o multímetro no modo de resistência entre o pino 3 do sensor e o borne 12 do conector da EZ-
K > deverá indicar um valor próximo de 0 ohms .
5- Verificar o torque de aperto do sensor de denotação com o torquimetro > deverá apresentar um valor
entre 15-25 N.m.

Injeção Eletrônica Bosch: Interruptor da borboleta (marcha-lenta)

Com a chave desligada e o conector da unidade de comando EZ-K e da Le-Jetronic esconectados.

Como testar:
1- Como a borboleta na posição de marcha lenta , conectar a ponta de prova no borne 9 do conector da
EZ-K e dar a partida > Durante a partida deverá apresentar positivo ( + ) .
2- Abrindo a borboleta levemente conectar a ponta de prova no borne 9 do conector da EZ-K e dar a
partida . > deverá apresentar aberto durante a partida . Os dois LEDS acesos.

Regulagem do interruptor:
O parafuso de ajuste da borboleta deve encostar no batente um pouco antes da borboleta travar . Lacrar o
parafuso e ajustar o cabo do acelerador sem pressão .Para realizar o ajuste , afrouxar os parafusos do
interruptor da borboleta e ligar o multímetro no modo de resistência ao conector do interruptor . Deslocar o
interruptor até que o contato feche ( clic audível ) > valor operado : 0 W . Caso contrário , substituir o
conjunto de interruptores . Apertar os parafusos de fixação . Para verificar o ajuste , puxar um pouco o cabo
do acelerador , e o interruptor de marcha-lenta deve abrir-se > valor esperado : infinito

Injeção Eletrônica Bosch: Sensor de pressão (MAP)

Como testar:
1 - Retire a mangueira de vácuo do coletor de admissão. Ligar a bomba de vácuo na extremidade da
mangueira
2 - Desconectar o cabo dos, interruptores da borboleta
3 - Deixar o motor funcionando com 2000 a 2300 rpm
4 - Produzir uma depressão variável de 0 a 525 mmHg com a bomba de vácuo
5 - Com o auxílio de uma lâmpada de ponto verifique se o ponto de ignição varia na direção ADIANTADO .

Componentes: Injeção Eletrônica Bosch Le-Jetronic

Injeção Eletrônica Bosch: Relê de comando

Conector da Le-Jetronic desconectado

Como testar:
1-Conectar a ponta de prova no borne 9 do conector do Le-Jetronic e dar a partida > deverá apresentar
positivo ( + ) durante a partida
Retirar o relê de comando do soquete e ligar um cabo auxiliar entre os pinos 87 e 30 do soquete , conforme
ilustrado na figura . Com a chave ligada e motor parado

2 - Conectar a ponta de prova no borne 30 do soquete do relê > Deverá apresentar positivo ( + )
3 - Conectar a ponta de prova no borne 15 do soquete do relê > Deverá apresentar positivo ( +)
4 - Conectar a ponta de prova no borne 1 do soquete do relê. Motor parado chave ligada > positivo ( + ) .
Durante a partida > Led verde piscando. Conectar a ponta de prova no borne 50 do soquete do relê .

Se os testes acima foram verificados , o defeito é do relê de comando.

Injeção Eletrônica Bosch: Medidor de fluxo de ar

Com o motor em funcionamento e o conector da Le-Jetronic conectado.

Como testar:
1- Conectar a ponta de prova entre o borne 9 do conector do medidor de fluxo de ar > deverá apresentar
positivo ( + )
2- Conectar a ponta de prova entre os bornes 5 do conector do medidor de fluxo de ar > deverá apresentar
negativo ( - )

Com o conector de 5 pólos do medidor de fluxo de ar desconectado

Como testar:
1- Conectar o multímetro no modo resistência entre o borne 9 e o borne 5 do conector do medidor de fluxo
de ar > Deverá apresentar um valor entre 500 e 760 W.
2- Conectar o multímetro no modo resistência entre os bornes 8 e 9 do conector do medidor de fluxo de ar
> Deverá apresentar um valor entre 160 e 300 W.
3- Conectar o multímetro no modo resistência entre os bornes 8 e 5 do conector do medidor de fluxo de ar
> Deverá apresentar um valor entre 340 e 450 W.
4- Desconectar a mangueira de ligação do medidor de fluxo de ar e através de uma chave de fenda,
deslocar a palheta do atuador, e conectar o multímetro no modo resistência entre os bornes 7 e 5 do
conector do medidor de fluxo de ar > Deverá apresentar um valor entre 60 e 1000 W
5- Verifique a continuidade entre o conector do medidor de fluxo de ar e o conector da Le-Jetronic, de
acordo com a dados abaixo.

Dados:
LE / LMM
5/5
7/7
8/8
9/9

Como verificar a livre movimentação da palheta Sensora:


Abrir a tampa do filtro de ar e soltar a mangueira de ar: a palheta censora deve movimentar-se livremente
até o batente e fechar pôr si só, sem enroscar. Se a palheta censora estiver prendendo ou torta, ou se
existirem estrias na carcaça, o medidor de fluxo de ar deverá ser substituído

Injeção Eletrônica Bosch: Sensor de temperatura do motor

Como testar:
1- Com ignição desligada e conector da Le-Jetronic desconectado conectar o multímetro no modo de
resistência nos bornes 10 e 13 do conector da Le-Jetronic > Deverá apresentar um valor entre 1,45 a 3,3
Kohms 15 a 30 graus e entre 210 e 280 W 90 graus.
2- Com ignição desligada e conector da Le-Jetronic desconecte o cabo do conector do sensor e conecte o
multímetro no modo ohmímetro diretamente nos terminais do sensor de temperatura e meça a resistência.

Injeção Eletrônica Bosch: Interruptor de marcha-lenta de mínima carga


Com a chave desligada e o conector da unidade de comando EZ-K e da Le-Jetronic desconectados.

Como testar:
1- Com o pedal do acelerador em repouso, conectar no borne do conector da Le-Jetronic, que varia nos
modelos de acordo com a dados abaixo. Durante a partida > valor esperando: positivo (+).
2- Pisando levemente no pedal do acelerador, conectar no borne do conector da Le-Jetronic, que varia nos
modelos de acordo com os dados abaixo. Durante a partida >valor esperado : aberto os dois led’s acesos.

Pino da LE : 9

Com o conector da unidade de comando EZ-K e da Le-Jetronic desconectados

Como testar:
1- Desconectar o conector do interruptor de marcha-lenta e com pedal do acelerador em repouso, conectar
o multímetro modo de resistência diretamente nos bornes do interruptor de marcha lenta > valor esperado:
continuidade aproximadamente 0.00 W.
2- Desconectar o conector do interior de marcha lenta e pisando levemente no pedal do acelerador
conectar o multímetro no modo de resistência diretamente nos bornes do interruptor de marcha lenta >
Valor esperado: descontinuidade EEE

Como ajustar o interruptor:


O parafuso de ajuste da borboleta deve encostar no batente um pouco antes da borboleta travar. Lacrar o
parafuso e ajustar o cabo do acelerador sem pressão . Para realizar o ajuste afrouxar os parafusos do
interruptor do interruptor . Deslocar o interruptor até que o contato feche clique audível > Valor esperado: 0
ohms . Caso contrario, substituir o conjunto de interruptores. Apertar os parafusos de fixação. Para verificar
o ajuste puxar um pouco o cabo do acelerador, quando o interruptor de marcha lenta deve abrir-se clique
audível > Valor esperado infinito EEE

Injeção Eletrônica Bosch: Interruptor de plena carga

Com o conector da Le-Jetronic desconectado.

Como testar:
1- Com o pedal do acelerador em conectar a ponta de prova no borne 3 do conector da Le-Jetronic durante
a partida > Aberto os dois leds acesos
2- Pisando no pedal do acelerador até o batente, conectar a ponta de prova no borne 3 do conector da Le-
Jetronic durante a partida > (+) led vermelho aceso.

Se não obtiver os resultados dos testes 1 e 2 retire o conector dos interruptores e faça o teste com o
ohmímetro.

Com a ignição desligada e o conector da unidade de comando EZ-K e da Le-Jetronic desconectados.

Como testar:
1- Desconectar o conector do interruptor de plena-carga e com a borboleta do acelerador em repouso,
conectar o multímetro no modo resistência diretamente nos bornes do interruptor de plena-carga > Valor
esperado : continuidade aproximadamente 0,00 W
2- Desconectar o conector do interruptor de plena-carga e acionar no máximo a borboleta do acelerador
conectando o multímetro no modo resistência diretamente nos bornes do interruptor de plena-carga> valor
esperado descontinuidade EEE.

Injeção Eletrônica Bosch: Válvulas de injeção com pré-resistores


Como testar alimentação e chaveamento:
Com o conector da Le-Jetronic conectado
1- Conectar a ponta de prova no fio central do conector pré-resistores: Durante a partida> Deverá
apresentar positivo (+).
2- Conectar a ponta de prova nos fios de ligação das válvulas ligados aos bornes 12 e 24 do conector da
Le-Jetronic: Durante a partida > O led verde deverá ficar piscando.

Como testar resistência:


Com a chave desligada e o conector da Le-Jetronic desconectado
1- Conectar o MULTITESTA DIGITAL no modo resistência : no borne 9, e no 12 do conector da Le-
Jetronic.> Valor esperado:3,5 a 6 W
2- Conectar o c multímetro no modo resistência: no borne 9, e no 24 do conector da Le-Jetronic> valor
esperado: 3,5 a 6 W.
3- Desconectar o conector dos pré-resistores e medir o valor dos pré-resistores individualmente conectado
ao multímetro no modo de resistência direto no conector dos pré-resistores >Valores esperando:5 a 7 W.
4- Conectar o multímetro no modo resistência diretamente nos terminais das válvulas 1 a 4 e medir sua
resistência > valor esperado: 2 a 3 W na temperatura ambiente.

Como testar o tempo da injeção:


Com um multímetro no modo milissegundos medir o tempo de Injeção que devera ser de 2.0 a 3.0 ms em
marcha lenta.

Como testar as válvulas Injetoras com motor funcionando:


1 – Desconectar os conectores dos pré-resistores. Interligar os dois conectores com os cinco cabos de
adaptação, como a figura acima. Com o motor funcionando, desconectar individualmente cada cabo de
adaptação e depois conectar novamente A rotação do motor deve cair perceptivelmente com uma válvula
desconectada (se a mesma estiver em bom estado)

Injeção Eletrônica Bosch: Adicionador de ar


Como testar:
1- Com o motor em funcionamento verifique se existe alimentação (+) e (-) no adicionador utilizando ao
ponta de prova
2- Desconectar o cabo do adicionador e medir sua resistência conectando multímetro no modo resistência
diretamente nos seus terminais> Valor esperado: 35 a 70 W

Deixar funcionar o motor frio e apertar a mangueira do adicionador de ar: a rotação deve cair.
Deixar funcionar o motor quente e estrangular a mangueira: a rotação deve cair imperceptivelmente.
Cuidado para não danificar mangueira.
Realizar um teste visual no adicionador de ar, soltando as mangueiras e olhando através do mesmo com a
ajuda de uma lanterna e de um espelho. Com o motor frio a passagem deve estar parcialmente aberta e
com o motor quente, fechada

Injeção Eletrônica Bosch: Auxiliar de partida à quente

O sistema de partida a quente está presente somente em alguns modelos utilizam o sistema de injeção
eletrônica Le-Jetronic e é constituído dos seguintes elementos:

Interruptor térmico, cuja função é enviar um sinal negativo ao pino 85 do relé quando o motor encontra-se
na temperatura especificada para ativação do sistema de partida a quente.

Relé de partida a quente, cuja função é comandar o funcionamento de todo sistema de partida a quente. O
relé é ativado através do borne 85 sinal do interruptor térmico e do borne 86 sinal de partida. Com isso, a
linha 87 a conduz o sinal negativo proveniente do sensor de temperatura do motor para a linha 30,
passando por um resistor ligado em série. Através desse sinal, a unidade de comando aumenta o tempo de
injeção, enriquecendo a mistura e reduzindo o tempo de partida a quente

Injeção Eletrônica Bosch: Sensor de pressão absoluta


Algumas versões mais modernas do sistema Le-Jetronic utiliza o sensor de pressão absoluta que mede a
pressão atmosférica local corrigindo a mistura. É ligado aos pinos 11 e 9 da LE e à massa.

Injeção Eletrônica Bosch: Centelha


Coloque o centelhador na saída de alta tensão da bobina de ignição e dê a partida. Deverá ocorrer
centelha normal mínimo de 2 centímetros

Injeção Eletrônica Bosch: Bobina


Tensão na bobina:

Com a chave ligada e o conector do sistema Le-Jetronic conectado.

Como testar:
1- Com a ponta de prova verifique a tensão nos bornes 1 Negativo e 15 Positivo da bobina de ignição >
Deverá apresentar positivo (+).
2- Desligue a ignição e desligue o conector da Le-Jetronic, ligue novamente a chave de ignição e verifique
com a ponta de prova a tensão no borne 1 do conector nos modelos com TSZ externa ligar no pino 6 da
TSZ > Deverá apresentar positivo (+).

Resistência da bobina:
Com bobina desligada
Até 1991 - Primário (1,9 a 2,1 W) , Secundário (5,5 a 7,5 KW)
1992 - Primário (1,0 a 1,2 W), Secundário (5,0 a 6,2 KW)

Chaveamento da bobina:
Com o conector da Le-Jetronic conectado

Como testar:
1- Conectar a entrada auxiliar do osciloscópio ou ponta de prova no borne 1 (-) da bobina de ignição. Dar
partida no motor > Deverá aparecer uma tensão primaria na tela do osciloscópio ou led piscando
alternadamente.

Com o conector da Le-Jetronic desconectado Desconsiderar este teste em veículos sem EZ-K

Como testar:
1- Conectar a ponta de prova no borne 15 e depois no borne 20 do conector da Le-Jetronic. Dar partida no
motor > Os led’s deverão ficar piscando alternadamente.

Obs: nos modelos com TSZ externo, ligação da ponta de prova é no pino 1 da Le-Jetronic e no pino 1 da
TSZ

Injeção Eletrônica Bosch: Sensol Hall


Com a chave e o conector da EZ-K conectado

Como testar:
1- Com o cabo do distribuidor conectado, puxar a capa de borracha para trás e ligar a ponta de prova no
borne 3 (+). Deverá ter positivo (+)
2- Com o cabo do distribuidor conectado, puxar a capa de borracha para trás e ligar a ponta de prova no
borne 1 (-). Deverá ter massa (-)
3- Com o cabo do distribuidor conectado, puxar a capa de borracha para trás e ligar a ponta de prova no
borne 2 (0). Dar partida. Os leds deverão ficar piscando

Sistema de combustível

Injeção Eletrônica Bosch: Pressão de combustível

Com o motor desligado

Como testar:
1- Retirar o fusível da bomba. Ligar o motor e deixar funcionando até que o mesmo pare. Desligar a ignição e
recolocar o fusível. Soltar a mangueira na entrada do distribuidor de combustivel.

Atenção: aparar o combustível que vazar com um pano; o mesmo não deve cair sobre as partes quente do
motor.

Ligar o dispositivo de medição de pressão, com a válvula aberta, conforme na figura. Cuidado com
vazamentos.

Conectar o controle remoto entre o borne 87b do relê de comando e o positivo da bateria> Apertar o interruptor.

A bomba de combustível deve funcionar. Valor esperado > Pressão do combustível: 2,8 a 3,2 bar.
2- Feche o registro lentamente. Valor esperado > pressão do combustível: de 4,5 a 8,0 bar
3- Na mesma situação com o motor ou a bomba desligada a pressão deve cair no máximo 1,0 bar após 20
minutos.
4 - Conectar o relé. Deixar o motor funcionando em marcha-lenta. valor esperado > pressão do combustível:
aproximadamente 0,5 bar mais baixa do que com motor parado.

Injeção Eletrônica Bosch: Estanqueidade das válvulas


Desmontar o distribuidor de combustível completo. Tubulação de entrada e retorno de combustível ficam
ligadas. Retire toda as válvulas ao mesmo tempo da guia do coletor de admissão. Desconectar o relé de
comando e ligar o controle remoto entre o borne 87b do relé e o positivo da bateria. Aperte o interruptor; a
bomba deve funcionar.

Dentro de 60 s não deve pingar nenhuma gota de combustível da válvula de injeção não está vedando.

Verificar os anéis - O'ring.

Depois de terminar o teste

Montar o distribuidor de combustível completo.

Introduzir todas válvulas ao mesmo tempo na guia do coletor de admissão

Retirar o fusível da bomba. Ligar o motor e deixar funcionar até que o mesmo pare.

Desligar a ignição e recolocar o fusível. Desmontar o dispositivo de medição de pressão.

Reconectar a mangueira na entrada do distribuidor de combustível. Verificar se o sistema está estanque.

Injeção Eletrônica Bosch: Vazão de combustível


Como testar:
Testar a vazão da bomba de combustível contra pressão e medir o retorno, após o regulador de pressão.
Soltar a mangueira de retorno do combustível no regulador de pressão.

Fixar a mangueira de teste no regulador de pressão e introduzir em um recipiente graduado de


aproximadamente 2 litros. Desfazer a conexão do relê do sistema e ligar o controle remoto entre o borne
87b e o positivo da bateria. Ligar o interruptor. A bomba de combustível deve funcionar.

Valores esperados > Tempo de medição: 30 s Vazão da bomba: 700 cm3 / 30s.

No caso de bomba de combustível estar muito barulhenta verificar:


- tubulação de aspiração estrangulada ou dobrada
- tela no tanque entupida
- eliminador de bolha entupido
- corrosão no tanque

Depois de terminar o teste:


- desconectar o controle remoto e Reconectar o relê.
- desmontar a mangueira de teste e fixar a mangueira de retorno do combustível no regulador de pressão
- verificar se não há vazamentos
Injeção Eletrônica Bosch: Sistema de admissão de ar

Verificar se todas a mangueiras estão corretamente encaixadas, sem dobras machucados, se a vareta do
óleo está encaixada firmemente até o batente e se a vedação da tampa do bocal de colocação do óleo do
cárter está perfeita. Na ocorrência de algum destes defeitos, procurar saná-los.

Vedar o escapamento, abrir a tampa do filtro de ar e vedar a entrada do medidor de fluxo de ar.
Desconectar a mangueira de ar do regulador de pressão e abrir totalmente a borboleta de aceleração.
Injetar ar comprimido 0,3 bar no coletor de admissão.

Verificar a estanqueidade em todas as partes indicadas pelas setas pequenas pulverizando água com
sabão em todas as juntas. Bolhas ou formação de espuma indicam vazamento, que devem ser eliminados
trocando vedações ou reapertando braçadeiras. Também podem ocorrer vazamentos no eixo da borboleta,
nas juntas do coletor de admissão e em acessórios que trabalhem com a pressão do coletor.

Injeção Eletrônica Bosch: Corte de combustível


Com o motor e o conector da Le-Jetronic conectado

Como testar:
1- Aumentar a rotação lentamente até 3000 mínimo -1. Conectar a ponta de prova no conector das válvulas
> O led vermelho deve ficar aceso e o verde piscando.
2- Tirar o pé do acelerador posição de marcha-lenta > O led vermelho deve continuar aceso e o verde deve
apagar. Com a queda da rotação, o led verde deve recomeçar a piscar ao retornar a rotação de marcha
lenta

Alimentação

Injeção Eletrônica Bosch: Ligação à massa


Com a chave desligada e o conector da Le-Jetronic desconectado.

Como testar:
1- Conectar a ponta de prova no borne 5 do conector da Le-Jetronic > Deverá apresentar massa (-)
2- Conectar a ponta de prova no borne 13 do conector da Le-Jetronic > Deverá apresentar massa (-)
3- Conectar a ponta de prova no borne 25 do conector do Le-Jetronic > Deverá apresentar massa (-)
4- Conectar a ponta de prova no borne 2 do conector do Le-Jetronic somente nos veículos com TSZ
incorporada> Deverá apresentar massa (-)

Com a chave desligada e o conector da EZ-K desconectado

Como testar:
1- Conectar a ponta de prova no borne 20 do conector da EZ-K > Deverá apresentar massa (-).

Com a chave ligada e o conector da unidade TSZ desconectado (Este teste é somente para os modelos
com TSZ externa).
Como testar:
1- Conectar a ponta de prova no borne 4 do conector da unidade TSZ > Deverá apresentar massa (-).

Injeção Eletrônica Bosch: Ligação ao positivo da bateria

Com a chave ligada e o conector da Le-Jetronic desconectado

Como testar:
1- Conectar a ponta de prova no borne 21 do conector da Le-Jetronic > Deverá apresentar positivo (+).
2- Conectar a ponta de prova no borne 4 do conector do Le-Jetronic. Durante a partida > Deverá
apresentar positivo(+).

Com a chave ligada e o conector da EZ-K desconectado


Como testar:
1- Conectar a ponta de prova no borne 6 do conector da EZ-K > Deverá apresentar positivo (+).

Com a chave ligada e o conector da unidade TSZ desconectado (este teste é somente para os modelos
com TSZ externo)

Como testar:
1- Conectar a ponta de prova no borne 5 do conector da unidade TSZ > Deverá apresentar positivo (+).
:: Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI - Monoponto
Este sistema é digital com única válvula injetora de combustível para todos cilindros, conta com um
computador digital que determina a quantidade de ar pelo motor em função da rotação e da densidade do
ar, calculada pela pressão absoluta e temperatura do ar .
Corpo de borboleta substitui o carburador tradicional.Possui uma única válvula injetora, posicionada no
corpo da borboleta fixado no coletor de admissão. Possui um computador central chamado centralina que
recebe a analisa informações vinda de vários sensores distribuídos pelo carro, processa e retorna o
comando de controle de diversos atuadores , isto mantém o motor funcionando em ótimas condições de
consumo e poluentes, adequando a mistura ar combustível etc....
Este sistema não possui auto diagnose: Quando por ventura apresentar defeitos em algum sensor ou
atuador. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memória da centralina para posterior verificação
com equipamentos adequados tais como scanners, ou pelo código de falhas.
Este sistema de injeção possui atualização de parâmetros, permitido a correção automática dos principais
parâmetros tais como avanço, marcha lenta, tempo de injeção etc... Devido à vários fatores como,
envelhecimento do motor, quantidade de combustível etc.
O sistema de ignição é mapeada, com distribuição de tensão de ignição por distribuidor. No sistema FIC
EEC IV, a ignição e o tempo de injeção são controlados pelo mesmo processador da centralina .

O ângulo de permanência e o avanço da ignição pré determinados pelo processador que utiliza os
seguintes referenciais: Rotação do motor, pressão no coletor de admissão, sonda lambda, posição da
borboleta, temperatura do ar, temperatura da água

Introdução
Centralina
Código de falhas / Testes estático e dinâmico
Conector ALDL / Jumper
Teste rápido: Motor não funciona
Defeitos e sintomas
Esquema elétrico

Diagnósticos
Alimentação da unidade central CFI ou centralina
Rele do sistema de injeção
Rele da bomba de combustível
Bomba de combustível
Corretor da rotação da marcha-lenta / Motor de passo
Válvula injetora
Sonda lambda
Sensor de temperatura da água
Sensor de temperatura do ar
Sensor da borboleta do acelerador
Válvula do canister
Sensor da pressão no coletor / MAP
Interruptor da pressão direta
Sensor de velocidade
Distribuidor de ignição / Hall
Transformador de ignição
Unidade de comando da ignição TFI
Ponto de ignição

Introdução

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Centralina


A centraliza utiliza as seguintes leituras:
Temperatura da água
Pressão do coletor de admissão
Sonda lambda
Temperatura do ar
Velocidade do veiculo
Rotação do motor -através do sinal do distribuidor
Posição da borboleta do acelerador.
Interruptor do ar condicionado .
Interruptor da pressão da direção hidráulica.

A centralina é coração do sistema. É um computador que controla:


1-Bomba de combustível
2-Relé para plena potência só com veículo com ar condicionado
3-Sonda lambda
4-Marcha , através do motor de passo
5-Válvula de canister
6-Ignição e ângulo de avanço da faísca

Se a centralina falhar , a quantidade de combustível injetado e o avanço da ignição passam a ser


controlados pela operação de emergência, que permitira que o veículo seja conduzido até a oficina .

Se um dos sensores falhar , a centralina assume valores e padrões que se encontram armazenado como
parte da operação de emergência.

Para saber se o veiculo estiver em operação de emergência , basta notar se a bomba de combustível fica
ligada continuamente com a chave e motor desligado.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Código de falhas / Testes estático e dinâmico
Este sistema possui dois tipos de teste para achar o código de falhas:

- TESTE ESTÁTICO (motor desligado)


- TESTE DINÂMICO (motor ligado )

No teste estático existem dois testes os dos defeitos presentes e dos defeitos passados.

Como conseguir o código de falhas:

O código de falha pode ser obtidos com o uso de uma lâmpada adequada , corretamente ligada ao conector de
diagnósticos chamado (ALDL) mostrados nas gravuras acima e abaixo .Os códigos de falhas são emitidos
através de piscadas da lâmpada , enviando um código de cada vez e do menor para o maior . Todos os códigos
de falhas são de dois dígitos pôr exemplo (21,13).

Assim para cada código a lâmpada dá o primeiro digito depois o segundo .Cada digito é representado pelo
numero de piscadas da lâmpada , na quantidade equivalente ao digito - pôr exemplo o digito 3 é representado
pôr três piscadas da lâmpada.

As piscadas de cada digito são piscadas rápidas cerca de meio segundo cada piscada , com um intervalo de
meio segundo entre cada uma .Entre um digito e outro há uma curta pausa de 2 segundos e entre um código e
outro há uma pausa de 4 segundos .

Após emitir todos os códigos há uma pausa depois repete tudo novamente mais uma vez.

Teste estático defeitos atuais - KOEO


11 Sistema OK. Teste dinâmico
15 Falha na centralina Alimentação da centralina
19 Sem corrente no terminal 26 Alimentação da centralina
21 Temperatura da água fora do normal . Sensor da temperatura da água
22 Pressão no coletor fora das medidas. Sensor da pressão do coletor, alimentação da centralina
23 Posição da borboleta fora da faixa Sensor da borboleta, alimentação da centralina
24 Temperatura do ar fora das medidas Sensor da temperatura do ar
51 Temperatura da água acima das medidas Sensor da temperatura da água
53 Sinal da borboleta abaixo das medidas Sensor da borboleta, alimentação da centralina
54 Temperatura do ar abaixo das medidas. Sensor de temperatura do ar
61 Temperatura da água acima das medidas Sensor da temperatura da água
63 Sinal da borboleta abaixo das medidas Sensor da posição da borboleta
64 Temperatura do ar acima das medidas Sensor da temperatura do ar
85 Falha do sistema de canister Válvula de canister
87 Falha no circuito da bomba Relé da bomba , bomba.
95 Circuito da bomba aberto , terra. Relé da bomba ,bomba
96 Circuito da bomba aberto bateria Relé da bomba ,bomba

Teste estático defeitos passados - KAM


Código Falhas Procedimento
11 Sistema OK. Dinâmico
14 Falta de pulso Ver sistema de ignição e alimentação da central.
15 Centralina com falha Alimentação da centralina.
18 Circuito da ignição aberto Testar sistema da ignição e alimentação da central
22 Pressão no coletor de admissão fora das Testar sensor do celetor de admissão
medidas
29 Sensor do velocímetro com falha Testar sensor do velocímetro
41 Sonda lambda permanece aberta Testar sonda lambda alimentação da centralina
51 Temperatura da água abaixo da média Testar sensor da temperatura da água
53 Sinal da borboleta acima da média Testar sensor da borboleta
61 Temperatura da água abaixo da média . Testar sensor da temperatura do ar
54 Temperatura do ar acima da média Testar sensor da temperatura da água
63 Sinal da borboleta abaixo da média Testar sensor da borboleta
64 Temperatura do ar cima da média Testar sensor da temperatura do ar
87 Falha da bomba de combustível Testar relé da bomba
95&96 Circuito da bomba aberto terra o segundo bateria Testar relé da bomba

Passos para realizar o teste estático:


1 - Ligar a ignição sem dar a partida.
2 - Ligar a lâmpada de prova de diagnósticos no terminal; 17 e no positivo da bateria.
3 - Fazer um JUMP entre o terminal 48 e o 46 do conector de diagnósticos - neste instante a lâmpada dará uma
piscada isolada , indicando que a emissão dos códigos de defeito da memória presente vai se iniciar dentro de
alguns segundos.
4 - Decorridos alguns segundos da primeira piscada a centralina vai mandar a seqüência dos códigos de defeitos
de alguns segundos.
5 - A centralina repete a seqüência de códigos mais uma vez.
6 - Após a segunda vez, a centralina dará uma pausa de nove segundos e emitirá uma piscada isolada ,
indicando que a emissão dos códigos de defeitos da memória passada vai se iniciar dentro de 5 segundos.
7 - Passados cinco segundos a centralina começa a emitir seqüência dos códigos de defeito da memória
passada.
8 - A centralina repete a seqüência de códigos de defeitos mais uma vez, e finaliza o teste estática.
9 - Após corrigir todos defeitos é importante que a memória de defeitos passados seja apagada. Para apaga-la ,
basta iniciar o teste estático novamente e assim que a lâmpada piscar pela primeira vez , retire o jump entre os
terminais 46 & 48. Neste momento a memória será apagada.

Teste dinâmico, defeitos presentes:


Código Falhas Como testar ver neste mesmo capitulo.
11 Sem falhas Testar motor de passo, alimentação da centralina .
12 Corretor de marcha lenta não diminui Testar motor de passo, alimentação da centralina .
RPM.
13 Corretor de marcha lenta não Testar motor de passo, alimentação da centralina .
aumenta RPM.
18 Circuito da ignição aberto Testar distribuidor, sistema de ignição, transformador
alimentação da centralina.
21 Temperatura da água fora da Testar sensor de temperatura da água .
medidas.
22 Pressão do coletor fora das medidas Testar sensor de pressão do coletor.
23 Posição da borboleta fora de faixa. Testar sensor da borboleta, alimentação da centralina.
24 Temperatura do ar fora das medidas. Testar sensor da temperatura do ar .
41 Mistura rica indicada pela sonda Testar sonda lambda e alimentação da centralina.
lambda.
42 Mistura pobre indicada pela sonda
lambda.
55 Falta de alimentação na centralina. Testar alimentação da centralina
72 Insuficiência na desaceleração Testar sensor de pressão do coletor
73 Insuficiência na aceleração Testar o sensor da borboleta
77 Não executa Testar o sensor da borboleta, repetir teste dinâmico.
85 No sistema canister tem problemas Testar válvula de canister.
87 Problemas no circuito da bomba Testar relé da bomba, bomba.
98 Sistema de emergência Repetir teste estático.

Passos para realizar teste dinâmico - motor funcionando:


1 - Ligar o motor deixar funcionando até alcançar a temperatura normal.
2 - Interligar a lâmpada de diagnósticos no positivo da bateria ao terminal 17 do aldl.
3 - Fechar o circuito ou fazer um jump entre os terminais 48 e 46 do ALDL - Conector de diagnósticos neste
momento a lâmpada dará 2 piscadas rápidas , indicando que a emissão dos códigos de falhas na memória
presente com motor funcionando , vai iniciar dentro poucos segundos.
4 - Logo no inicio do teste dinâmico - a rotação do motor vai oscilar varias vexes durante 25 e 45 segundos.
5 - Quanta parar de oscilar a rotação, a lâmpada dará uma picada isolada - rapidamente pisar no acelerador de
uma só vez até o final do curso do pedal . Neste momento , a rotação do motor vai subir e o motor poderá
morrer, (isto é normal )
6 - Neste exato momento a centralina começara mandar os códigos de falhas na memória presente.
7 - A centralina repete a seqüência de códigos de falhas mais uma vez e termina o teste dinâmico

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Conector ALDL - Procedimento para fazer jumper
Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Teste rápido quando o motor não funciona
1-Verifique se há centelha durante a partida com um centelhador faça o teste para todos cilindros.
2-Verifique se as válvulas injetora está injetando combustível.
3-Se houver centelha e não houver injeção. Testar o sistema de injeção de combustível
4-Se não houver centelha e houver injeção. Testar o sistema de ignição.
5-Se não houver centelha nem injeção - Testar relés, distribuidor, fusíveis , fiação e conexões.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Defeitos e sintomas


Motor de partida vira mas não pega:
1 - Ver bateria
2 - Alimentação da centralina
3 - Escapamento entupido
4 - Filtro de ar e sua tubulação entupidos
5 - Transformador , bobina , sistema de injeção e bomba de combustível.
6 - Reles e fusíveis dos sistema de injeção e bomba de combustível .
7 - Verificar bomba de combustível e mangueira , filtro etc.

Marcha-lenta elevada:
1 - Atuadores de marcha lenta
2 - Sensor de temperatura da água
3 - Sensor de temperatura do ar
4 - Ver carga de bateria.

Motor falha na lenta:


1 - Ver ignição
2 - Ver carga da bateria
3 - Verificar bomba de combustível , mangueira , filtro , etc
4 - Válvula injetora

Marcha-lenta irregular:
1 - Verificar o sensor da pressão no coletor
2 - Motor de passo
3 - Verificar bomba de combustível mangueira , filtro , etc
4 - Sonda lambda
5 - Sensor da temperatura da água
6 - Estanqueidade entrada falsa de ar no coletor de admissão
7 - Sensor da temperatura do ar

Motor difícil de pegar:


1 - Verificar ignição
2 - Examinar a bateria
3 - Verificar bomba de combustível mangueira ,filtro etc.
4 - Sonda lambda
5 - Sensor da temperatura da água .
6 - Estanqueidade entrada falsa de ar no coletor de admissão
7 - Sensor da temperatura do ar .

Consumo elevado de combustível:


1 - Filtro de ar e sua tubulação entupidos
2 - Sonda lambda
3 - Alimentação da centralina
4 - Examinar a bateria.
5 - Verificar bomba de combustível mangueira, Filtro etc...
6 - Sensor da temperatura da água .
7 - Sensor de temperatura do ar
8 - Escapamento entupido examinar catalisador.

Baixa potência do motor:


1 - Examinar bateria
2 - Sonda lambda
3 - Verificar bomba de combustível mangueira, Filtro etc.
4 - Filtro de ar e sua tubulação entupidos.
5 - Escapamento entupido
6 - Examinar sonda lambda.
7 - Alimentação da centralina
Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Esquema elétrico
Diagnósticos

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Alimentação da unidade central

Como funciona:
A centralina tem seu fornecimento de corrente feito pelo relé da injeção, que é acionado pela chave de ignição .
Ao ligar a chave de ignição, o relé do sistema de injeção liga o positivo da bateria aos pinos 37 e 57 da
centralina. A ligação do negativo é feito pêlos pinos 20, 40 e 60 da centralina. Alem destas ligações a centralina
recebe corrente permanente através do pino 1, para manter as informações

Da memória de manutenção. Existe ainda uma alimentação de corrente no pino 5 feita diretamente pela chave
de ignição quando ligada, pelo mesmo pino também fornece corrente direta ao transformador de ignição e a
central da ignição. Testar a bateria antes de começar os testes.

Como testar:
1-Com a ignição desligada, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 1 do conector da centralina fio
(vermelho) >deve apresentar positivo (+) .
2- Com a ignição ligada e motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pinos 5, 37 57 do
conector da centralina fios (preto) > devem apresentar positivo (+).
3- Com a ignição ligada e o motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pinos 16,20,40 e 60 do
conector da centralina > devem apresentar negativo (-).

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Rele do sistema de injeção

Como funciona:
Este relé é energizado ao ligar a chave de ignição pelo fio preto e alimentado pela bateria pelo fio
vermelho, tendo um fuzivel de proteção de 15 Amperes entre a bateria e o relé.Ao ligar a ignição, o relé do
sistema liga o positivo da bateria aos pinos 37 a 57 da centralina fio preto.O negativo é feito pelos pinos
20,40 e 60 da centralina.
Como testar:
1-Com a ignição desligada, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 30 do relé do sistema de injeção
fio (vermelho) >deve apresentar positivo (+) .
2- Com a ignição ligada e motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 86 do relé fio
(preto) > devem apresentar positivo (+).
3- Com a ignição ligada e o motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 85 do relé fio
(marrom) > devem apresentar negativo (-).
4-Com a ignição ligada e o motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 87 do relé fio
(preto/branco) > devem apresentar negativo (-).

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Rele da bomba de combustível

Como funciona:
Este relé controla a passagem da corrente até a bomba de combustível fios vermelhos/amarelo, ligado ao
pino 11 da centralina e sonda lambda ( resistência de aquecimento).
Este relé é energisado pelo relé do sistema de injeção pelos fios pretos e alimentados ao ligar a chave de
ignição

A ligação da bobina interna com a massa controlada pela centralina no pino 22.

Quando você liga a chave, sem ligar o motor, a bomba entra em funcionamento pôr breve tempo para
preencher o sistema

Se o motor não funcionar ou não for ligado a centralina desligara o relé e também a bomba de combustível
.

Se o motor entrar em funcionamento o relé ficara chaveado, mantendo a bomba em funcionamento.

Como testar:
1-Com a ignição desligada, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 30 do relé fio (vermelho/azul)
>deve apresentar positivo (+) .
2- Com a ignição ligada e motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 86 do relé fio
(preto/branco) > devem apresentar positivo (+).
3- Durante a partida, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 87 do relé fio (preto/vermelho) >
devem apresentar negativo (+).
4-Durante a partida, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 85 do relé fio (amarelo) > devem
apresentar negativo (-).

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Bomba de combustível


Como funciona:
Funcionamento da bomba esta descrito no capitulo anterior no relé da bomba porem vamos apresentar
alguns testes preliminares.
1-Se a bomba está funcionando.
2-Se a bomba está com a pressão adequada.
3-Se a bomba está com vazão adequada.
4-Antes de começar os testes propriamente ditos verificar se tem combustível no tanque, mangueiras sem
vazamentos, Filtro em boas condição e finalmente verificar a bateria.
Como testar:
1-Retira o conector que alimenta a bomba, coloque a PONTA DE PROVA no conector e dê partida no motor
> deve apresenta positivo (+) durante a partida.
2-Verifique o aterramento da bomba > Pode estar com mau contato.

Bomba Funciona Continuamente

3-Testar relé da bomba de combustível> possível defeito.

Pressão da bomba de combustível

Como testar:
Despressurize o sistema e instale o MANÔMETRO, com a válvula aberta, na entrada de combustível do
corpo de borboleta conforme o desenho e ligue a bomba de combustível .
Como ligar a bomba : faça uma ligação entre o terminal 22 do conector de diagnósticos e a massa do
veículo e ligue a ignição - com a bomba ligada, leia o manômetro> deve indicar uma pressão entre 1,0 + -
0,2 bar carros a gasolina e 1,5 +- 0,3 bar carros a álcool..

Feche lentamente a válvula > deve indicar de 4 a 6 bar ( pressão máxima ) . Se a pressão subir muito ,
válvula de segurança da bomba pode abrir e despressurizar o sistema .

Desligue a bomba, desconecte a mangueira de retorno do corpo de borboleta e coloque outra mangueira,
ligada a um recipiente graduado ( deve Ter graduação mínima de 1000 em 100 ml ) com mais de um litro de
capacidade . Ligue a bomba por 30 segundos com a válvula do manômetro aberta > o volume mínimo de
combustível no recipiente deve ser de 500 ml (meio litro ) tanto ferramentas que testam, vazão e pressão
automaticamente como as do fabricante Univer-Control.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Corretor da rotação da marcha-lenta


Como funciona:
O motor de passo que a cada sinal que recebe da centralina efetua um pequeno momento da rotação de
aproximadamente 15 graus em seu rotor. O rotor está ligado a uma rosca sem fim que move um obturador que
é responsável pelo movimento de abre e fecha do circuito de marcha-lenta. Os sinais remitidos pelos pinos 13
,14, 31 e 32.

Como testar:
1-Conecte a ponta de prova em cada um dos fios ligados aos terminais > os leds deverão piscar
alternadamente quando for dada a partida o mesmo ocorre ao acelerar ou diminuir a marcha.
2-Desconecte os terminais do conector o motor com a multímetro na posição ohmimetro meça as resistências
do enrolamentos > deve estar de acordo com os dados abaixo.

Dados:
Medição entre terminais 13 e 32 31 e 14 13 e 31, 13 e 14 , 14 e 32, 31 e 32 Terminal/carcaça
Valor medido ohms Ω 50 a 80Ω 50 a 80Ω EEE (isolado) EEE (isolado)

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Válvula injetora

Como funciona:
A válvula injetora recebe corrente elétrica através do relé do sistema de injeção pelos pinos 37 e 57
da.Centralina o terra da centralina pelo pino 59. É através do aterramento que a centralina comanda o
tempo de abertura e fechamento da válvula injetora.

Como testar:
1-Retire o conjunto do filtro de ar, ligue a chave de ignição sem dar partida e observe a válvula injetora
dentro do corpo de borboleta > não deve pingar.
2-Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 37/57 fio azul da válvula injetora > durante a partida
deve ser positivo (+)
3-Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 59 fio ( vermelho ) da válvula injetora ou pino 59 da
centralina e dê a partida no motor > os leds deverão piscar enquanto o motor estiver funcionando.
4-Com um multímetro no modo Ohmimetro checar a resistência dos terminais da Válvula Injetora conforme
Tabela abaixo.

Tabela de resistência:
Pinos 37 e 59: 1,5 a 2,5Ω
Como testar o tempo da injeção:
Com o multímetro no Modo milissegundos checar o tempo de Injeção que devera ser de 0,8 a 1.5 ms em
marcha lenta

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Sonda lambda

Como testar:
1- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 11 fio (preto/vermelho) e ligue o motor > durante a
partida deve ser positivo (+) e com o motor funcionando também .
2-Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 60 fio (marrom) ligue a ignição > durante a partida
deve ser negativo (-).
3-Coloque a ponta de prova no fio que vai até o pino 29da unidade CFI fio (azul/branco ) coloque no modo
voltímetro, de partida no motor e espere aquecer. Acelere o motor varias vezes . > a tensão deve oscilar
entre 0,1 e 0,9 Volts.
4- Com um multímetro no modo Ohmimetro checar a resistência nos terminais do Sensor que devera ser
de 4,8 a 7,2 Ω

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Sensor de temperatura da água

Como funciona:
O sensor é um resistor do tipo NTC, que diminui sua resistência conforme aumente a temperatura. A
centralina envia corrente a este sensor e mede a variação de voltagem conforme a mudança de
temperatura. O sensor de temperatura da água esta localizado no bloco do motor.

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do
sensor > deve ter massa (-)
2-Com a chave ligada motor parado coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado
ao pino 7 fio ( marrom/vermelho) do sensor > deve estar de acordo com os dados abaixo . A temperatura
de (motor quente ) fica entre 80 e 90 graus.

Dados:
Temperatura grau 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Tensão Volts 0,5 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,1 2,6 3,1 3,5
Resistência KΩ 2,10 2,80 3,80 5,40 7,70 11,00 16,20 24,30 37,30 58,70

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Sensor da temperatura do ar

Como funciona:
O sensor é um resistor do tipo NTC, que diminui sua resistência conforme aumente a temperatura. A centralina
envia corrente a este sensor e mede a variação de voltagem conforme a mudança de temperatura. O sensor de
temperatura da água esta localizado no bloco do motor.

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do sensor >
deve ter massa (-)
2-Com a chave ligada motor parado coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado ao
pino 25 fio ( marrom/amarelo) do sensor > deve estar de acordo com os dados abaixo. A temperatura de (motor
quente ) fica entre 50 e 60 graus.

Dados:
Temperatura grau 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Tensão Volts 0,5 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,1 2,6 3,1 3,5
Resistência Ω 210 280 380 540 770 1100 1620 2430 3730 5870

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Sensor da borboleta do acelerador

Como funciona:
Este sensor esta localizado no corpo da borboleta . Este sensor recebe 05 Volts de tensão do terminal 26
fio marrom e preto. O terminal 46 fio marrom é o terra. O terminal 47 fio marrom /verde retorna uma
voltagem que varia de 0,8 Volts na marcha lenta e vai até 4,5 Volts na borboleta totalmente aberta.
Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do
sensor > deve ter massa (-)
2-Com a chave ligada motor parado coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado
ao pino 26 fio ( marrom/preto) ligue no modo voltímetro > deve estar de acordo com os dados abaixo e
deve te aproximadamente 5 V.
3- Com a chave ligada motor parado, coloque o multímetro no fio ligado ao terminal 47 e ligue no modo
voltímetro > deve estar de acordo com os dados na próxima.

Dados:
Posição da borboleta Tensão
Borboleta fechada 0,5 a 1,0 Volts
1/2 borboleta 2 a 3 Volts
Borboleta totalmente aberta 4 a 5 Volts

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Válvula do canister

Como funciona:
Esta válvula é ativada pela centralina através do terminais 35 é negativo em determinados condições de
funcionamento do motor. Esta válvula recebe corrente positiva no terminal 37/57 na hora que a chave for
ligada.

Como testar:
1- Ligue a ignição e dê a partida no motor coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 37/57 da
centralina fio (preto)> deve ter positivo (+)
2- Ligue a ignição e dê a partida no motor coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 35 da centralina
fio ( marrom /branco ), acelere o motor várias vezes > deve apresentar negativo (-) em alguns momentos
3- Desconecte o conector. Ligado aos terminais 35 37/57 e meça a resistência > deve ter resistência de 40
a 90 Ω

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Sensor da pressão no coletor - MAP

Como funciona:
Este sensor fica acoplado através de uma mangueira ao coletor de admissão ele reage ás variações de
pressão do coletor de admissão.
Existem duas regras básicas entes de iniciar o teste:
1-Verificar o estado da mangueira.
2-Testar o vácuo do coletor com motor quente com uma bomba de vácuo, as medidas devem ser entre 400
e 600 mmhg em marcha lenta.

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do
sensor > deve ter massa (-)
2- Coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado ao pino 26 fio ( marrom/amarelo)
> deve ter 5,0+ - 0,5 Volts
3- Coloque o multímetro no modulo de leitura RPM ( X 10 e 4 cilindros ). Coloque a bamba de vácuo no
sensor > a resposta do sensor deve estar de acordo conforme dados abaixo. OBS : Os dados poderão ter
pequena diferença nos valores dependendo da altitude local.

Dados:
Vácuo (mmhg) 0 100 200 300 400 500 600
RPM X 10 450 425 396 360 335 305 280
Freqüência (HZ) 150 136 125 125 105 97 -

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Interruptor da pressão direta

Como funciona:
Este dispositivo só ocupam carros com direção hidráulica. O interruptor é um trocador de liga /desliga.
Durante a condução do veiculo, pressão do óleo da Bomba da direção hidráulica pode ligar ou desligar o
interruptor, fornecendo assim um sinal para centralina, que regula a rotação da marcha lenta.

Como testar:
1- Ligue a ignição com motor parado, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio ( marrom ) >
deve apresentar negativo (-) .
2- Dê a partida no motor, deixe-o em marcha-lenta, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 28 fio
( marrom / azul ) a gire a direção para a direita e para esquerda ,até o bastante > deve apresentar negativo
(-) acesos quando chegar perto do bastante

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Sensor de velocidade


Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 37/57 fio (preto) > deve
ter massa (+)
2- Coloque o com ponta de prova no fio ( marrom ) ligado ao terminal do sensor > de apresentar negativo
(-).
3- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 3 fio ( preto /amarelo). Levante o veículo com um macaco
pelo lado esquerdo gire a roda esquerda com a mão > o led vermelho (+) deve piscar várias vezes.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Distribuidor da ignição - Hall


Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 16/60 fio (marrom ) >
deve ter massa (-)
2- Coloque o com ponta de prova no fio 3 da TFI > de apresentar positivo (+)
3- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 56 e acione o motor de partida > o led verde (-) deve ficar
oscilando durante a partida.
4- Com multímetro no modo freqüência comparar os dados a baixo.

Dados:
Rotação 300 900 1500 3000
Freqüência HZ 10 30 50 100

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Transformador de ignição

Como testar:
1- Coloque o centelhador de ignição e dê partida no motor > A centelha (faísca) de ter potência normal
( mínimo 2 cm ).
2- Ligue a ignição com motor parado , coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 5 fio ( preto ) > deve
apresentar positivo (+)
3- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 4 fio (verde) e acione o motor de partida > o led verde (-)
deve ficar oscilando durante a partida.
4-Com a ignição desligada, desconecte os fios do transformador de ignição e meça a resistência elétrica
entre os terminais de entrada > deve apresentar uma resistência de 0,5 + - 0,1 Ω.
5 -Com um multímetro no modo Ohmimetro checar a resistência do primário que devera ser de 0,4 a 0,6 Ω
e Secundário de 10,5 a 16,5KΩ

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Unidade de comando da ignição TFI

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado no terminal 4 TFI fio (preto ) >
deve apresentar positivo (+)
2- Com a chave ligada motor parado coloque o com ponta de prova no fio 6 da TFI > de apresentar
negativo (-)
3- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 3 da TFI > deve apresentar positivo (+)
4-Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 2 da TFI fio ( verde/preto) e acione o motor de partida
> o led verde (-) deve ficar oscilando durante a partida .
5- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 2 da TFI fio ( azul/ vermelho ) e acione o motor de
partida > o led verde (-) deve ficar oscilando durante o funcionamento do motor.
6- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 5 da TFI e acione o motor de partida > O led verde (-)
deve ficar oscilando durante a partida

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV CFI: Ponto de ignição


Para ajustar o ponto de ignição dos veículos equipados com a CFI proceda da seguinte maneira:

-Dê partida no motor


-Com o motor funcionando, retire o clip de regulagem do ponto de ignição
-Com o uso de uma lâmpada de ponto , verifique se o ponto de ignição está de acordo com a tabela do
fabricante do veiculo - se não estiver, ajuste manualmente no distribuidor, como nos veículos com
carburador.

:: Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI - Multiponto


Este sistema é digital com 4 Válvulas de combustível para cada cilindros. Conta com um computador digital
que determina a quantidade de ar pelo motor em função da rotação e da densidade do ar, calculada pela
pressão absoluta e temperatura do ar.

Possui um computador central chamado centralina que recebe a analisa informações vinda de vários
sensores distribuídos pelo carro, processa e retorna o comando de controle de diversos atuadores, isto
mantém o motor funcionando em ótimas condições de consumo e poluentes, adequando a mistura ar
combustível etc....
Este sistema não possui auto diagnose: Quando por ventura apresentar defeitos em algum sensor ou
atuador. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memória da centralina para posterior verificação
com equipamentos adequados tais como SCANNERS, ou pelo código de falhas .

Este sistema de injeção possui atualização de parâmetros, permitido a correção automática dos principais
parâmetros tais como avanço, marcha lenta, tempo de injeção etc... Devido á vários fatores como,
envelhecimento do motor, quantidade de combustível etc...

Possui também um sistema de ignição mapeada, com distribuição de tensão de ignição por distribuidor. No
sistema FIC EEC IV, a ignição e o tempo de injeção são controlados pelo mesmo processador da
centralina.

O ângulo de permanência e o avanço da ignição pré determinados pelo processador que utiliza os
seguintes referenciais: Rotação do motor, pressão no coletor de admissão, sonda lambda, posição da
borboleta, temperatura do ar e temperatura da água.

Introdução
Centralina
Código de falhas / Testes dinâmico e estático
Conector ALDL / Jumper
Reles e fusíveis
Defeitos e sintomas
Esquema elétrico
Medidas do sistema

Diagnósticos
Alimentação da unidade central
Unidade de comando da ignição
Sonda lambda
Sensor de temperatura da água
Sensor de temperatura do ar
Sensor da borboleta do acelerador
Sensor de velocidade
Sensor da pressão no coletor - MAP
Bomba de combustível
Corretor da rotação de marcha-lenta / Motor de passo
Válvula injetora
Válvula do canister
Transformador de ignição
Distribuidor de ignição - Hall
Rele do sistema de injeção
Rele da bomba de combustível
Interruptor de pressão da direção hidráulica

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Centralina


A centralina utiliza as seguintes leituras:
Temperatura da água
Pressão do coletor de admissão
Sonda lambda
Temperatura do ar
Velocidade do veiculo
Rotação do motor -através do sinal do distribuidor
Posição da borboleta do acelerador.
Interruptor do ar condicionado .
Interruptor da pressão da direção hidráulica.

A centralina é coração do sistema. É um computador que controla:


1-Bomba de combustível
2-Relé para plena potência só com veículo com ar condicionado
3-Sonda lambda
4-Marcha , através do motor de passo
5-Válvula de canister
6-Ignição e ângulo de avanço da faisca

Se a centralina falhar , a quantidade de combustível injetado e o avanço da ignição passam a ser


controlados pela operação de emergência , que permitira que o veículo seja conduzido até a oficina .

Se um dos sensores falhar , a centralina assume valores e padrões que se encontram armazenado como
parte da operação de emergência.

Para saber se o veiculo estiver em operação de emergência , basta notar se a bomba de combustível fica
ligada continuamente com a chave e motor desligado

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Código de falhas / Testes estático e dinâmico
Este sistema possui dois tipos de teste para achar o código de falhas:

- TESTE ESTÁTICO (motor desligado)


- TESTE DINÂMICO (motor ligado )

No teste estático existem dois testes os dos defeitos presentes e dos defeitos passados.

Como conseguir o código de falhas:

O código de falha pode ser obtidos com o uso de uma lâmpada adequada , corretamente ligada ao conector de
diagnósticos chamado (ALDL) mostrados nas gravuras acima e abaixo .Os códigos de falhas são emitidos
através de piscadas da lâmpada , enviando um código de cada vez e do menor para o maior . Todos os códigos
de falhas são de dois dígitos pôr exemplo (21,13).

Assim para cada código a lâmpada dá o primeiro digito depois o segundo .Cada digito é representado pelo
numero de piscadas da lâmpada , na quantidade equivalente ao digito - pôr exemplo o digito 3 é representado
pôr três piscadas da lâmpada.

As piscadas de cada digito são piscadas rápidas cerca de meio segundo cada piscada , com um intervalo de
meio segundo entre cada uma .Entre um digito e outro há uma curta pausa de 2 segundos e entre um código e
outro há uma pausa de 4 segundos .

Após emitir todos os códigos há uma pausa depois repete tudo novamente mais uma vez.

Teste estático defeitos atuais - KOEO


11 Sistema OK. Teste dinâmico
15 Falha na centralina Alimentação da centralina
19 Sem corrente no terminal 26 Alimentação da centralina
21 Temperatura da água fora do normal . Sensor da temperatura da água
22 Pressão no coletor fora das medidas. Sensor da pressão do coletor, alimentação da centralina
23 Posição da borboleta fora da faixa Sensor da borboleta, alimentação da centralina
24 Temperatura do ar fora das medidas Sensor da temperatura do ar
51 Temperatura da água acima das medidas Sensor da temperatura da água
53 Sinal da borboleta abaixo das medidas Sensor da borboleta, alimentação da centralina
54 Temperatura do ar abaixo das medidas. Sensor de temperatura do ar
61 Temperatura da água acima das medidas Sensor da temperatura da água
63 Sinal da borboleta abaixo das medidas Sensor da posição da borboleta
64 Temperatura do ar acima das medidas Sensor da temperatura do ar
85 Falha do sistema de canister Válvula de canister
87 Falha no circuito da bomba Relé da bomba , bomba.
95 Circuito da bomba aberto , terra. Relé da bomba ,bomba
96 Circuito da bomba aberto bateria Relé da bomba ,bomba

Teste estático defeitos passados - KAM


Código Falhas Procedimento
11 Sistema OK. Dinâmico
14 Falta de pulso Ver sistema de ignição e alimentação da central.
15 Centralina com falha Alimentação da centralina.
18 Circuito da ignição aberto Testar sistema da ignição e alimentação da central
22 Pressão no coletor de admissão fora das Testar sensor do celetor de admissão
medidas
29 Sensor do velocímetro com falha Testar sensor do velocímetro
41 Sonda lambda permanece aberta Testar sonda lambda alimentação da centralina
51 Temperatura da água abaixo da média Testar sensor da temperatura da água
53 Sinal da borboleta acima da média Testar sensor da borboleta
61 Temperatura da água abaixo da média . Testar sensor da temperatura do ar
54 Temperatura do ar acima da média Testar sensor da temperatura da água
63 Sinal da borboleta abaixo da média Testar sensor da borboleta
64 Temperatura do ar cima da média Testar sensor da temperatura do ar
87 Falha da bomba de combustível Testar relé da bomba
95&96 Circuito da bomba aberto terra o segundo bateria Testar relé da bomba

Passos para realizar o teste estático:


1 - Ligar a ignição sem dar a partida.
2 - Ligar a lâmpada de prova de diagnósticos no terminal; 17 e no positivo da bateria.
3 - Fazer um JUMP entre o terminal 48 e o 46 do conector de diagnósticos - neste instante a lâmpada dará uma
piscada isolada , indicando que a emissão dos códigos de defeito da memória presente vai se iniciar dentro de
alguns segundos.
4 - Decorridos alguns segundos da primeira piscada a centralina vai mandar a seqüência dos códigos de defeitos
de alguns segundos.
5 - A centralina repete a seqüência de códigos mais uma vez.
6 - Após a segunda vez, a centralina dará uma pausa de nove segundos e emitirá uma piscada isolada ,
indicando que a emissão dos códigos de defeitos da memória passada vai se iniciar dentro de 5 segundos.
7 - Passados cinco segundos a centralina começa a emitir seqüência dos códigos de defeito da memória
passada.
8 - A centralina repete a seqüência de códigos de defeitos mais uma vez, e finaliza o teste estática.
9 - Após corrigir todos defeitos é importante que a memória de defeitos passados seja apagada. Para apaga-la ,
basta iniciar o teste estático novamente e assim que a lâmpada piscar pela primeira vez , retire o jump entre os
terminais 46 & 48. Neste momento a memória será apagada.

Teste dinâmico, defeitos presentes:


Código Falhas Como testar ver neste mesmo capitulo.
11 Sem falhas Testar motor de passo, alimentação da centralina .
12 Corretor de marcha lenta não diminui Testar motor de passo, alimentação da centralina .
RPM.
13 Corretor de marcha lenta não Testar motor de passo, alimentação da centralina .
aumenta RPM.
18 Circuito da ignição aberto Testar distribuidor, sistema de ignição, transformador
alimentação da centralina.
21 Temperatura da água fora da Testar sensor de temperatura da água .
medidas.
22 Pressão do coletor fora das medidas Testar sensor de pressão do coletor.
23 Posição da borboleta fora de faixa. Testar sensor da borboleta, alimentação da centralina.
24 Temperatura do ar fora das medidas. Testar sensor da temperatura do ar .
41 Mistura rica indicada pela sonda Testar sonda lambda e alimentação da centralina.
lambda.
42 Mistura pobre indicada pela sonda
lambda.
55 Falta de alimentação na centralina. Testar alimentação da centralina
72 Insuficiência na desaceleração Testar sensor de pressão do coletor
73 Insuficiência na aceleração Testar o sensor da borboleta
77 Não executa Testar o sensor da borboleta, repetir teste dinâmico.
85 No sistema canister tem problemas Testar válvula de canister.
87 Problemas no circuito da bomba Testar relé da bomba, bomba.
98 Sistema de emergência Repetir teste estático.

Passos para realizar teste dinâmico - motor funcionando:


1 - Ligar o motor deixar funcionando até alcançar a temperatura normal.
2 - Interligar a lâmpada de diagnósticos no positivo da bateria ao terminal 17 do aldl.
3 - Fechar o circuito ou fazer um jump entre os terminais 48 e 46 do ALDL - Conector de diagnósticos neste
momento a lâmpada dará 2 piscadas rápidas , indicando que a emissão dos códigos de falhas na memória
presente com motor funcionando , vai iniciar dentro poucos segundos.
4 - Logo no inicio do teste dinâmico - a rotação do motor vai oscilar varias vexes durante 25 e 45 segundos.
5 - Quanta parar de oscilar a rotação, a lâmpada dará uma picada isolada - rapidamente pisar no acelerador de
uma só vez até o final do curso do pedal . Neste momento , a rotação do motor vai subir e o motor poderá
morrer, (isto é normal )
6 - Neste exato momento a centralina começara mandar os códigos de falhas na memória presente.
7 - A centralina repete a seqüência de códigos de falhas mais uma vez e termina o teste dinâmico

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Conector ALDL / Como fazer jumper
Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Reles e fusíveis
Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Defeitos e sintomas
Motor de partida vira mas não pega:
1 - Ver bateria
2 - Alimentação da centralina
3 - Escapamento entupido
4 - Filtro de ar e sua tubulação entupidos
5 - Transformador , bobina , sistema de injeção e bomba de combustível.
6 - Reles e fusíveis dos sistema de injeção e bomba de combustível .
7 - Verificar bomba de combustível e mangueira , filtro etc.

Marcha-lenta elevada:
1 - Atuadores de marcha lenta
2 - Sensor de temperatura da água
3 - Sensor de temperatura do ar
4 - Ver carga de bateria.

Motor falha na lenta:


1 - Ver ignição
2 - Ver carga da bateria
3 - Verificar bomba de combustível , mangueira , filtro , etc
4 - Válvula injetora

Marcha-lenta irregular:
1 - Verificar o sensor da pressão no coletor
2 - Motor de passo
3 - Verificar bomba de combustível mangueira , filtro , etc
4 - Sonda lambda
5 - Sensor da temperatura da água
6 - Estanqueidade entrada falsa de ar no coletor de admissão
7 - Sensor da temperatura do ar

Motor difícil de pegar:


1 - Verificar ignição
2 - Examinar a bateria
3 - Verificar bomba de combustível mangueira ,filtro etc.
4 - Sonda lambda
5 - Sensor da temperatura da água .
6 - Estanqueidade entrada falsa de ar no coletor de admissão
7 - Sensor da temperatura do ar .

Consumo elevado de combustível:


1 - Filtro de ar e sua tubulação entupidos
2 - Sonda lambda
3 - Alimentação da centralina
4 - Examinar a bateria.
5 - Verificar bomba de combustível mangueira, Filtro etc...
6 - Sensor da temperatura da água .
7 - Sensor de temperatura do ar
8 - Escapamento entupido examinar catalisador.

Baixa potência do motor:


1 - Examinar bateria
2 - Sonda lambda
3 - Verificar bomba de combustível mangueira, Filtro etc.
4 - Filtro de ar e sua tubulação entupidos.
5 - Escapamento entupido
6 - Examinar sonda lambda.
7 - Alimentação da centralina
Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Esquema elétrico
Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Medidas do sistema
Bobinas de ignição
Resistência do enrolamento primário: 1,0 + ou - o,2 W

Sensor de pressão absoluta


Faixa de freqüência de operação: 80,9 a 162,4HZ
Tensão de alimentação: 5 V + ou - 5%

Eletroválvula do canister
Resistência do rolamento: 40 a 90 W

Injetor de combustível
Resistência do enrolamento: 18,0 + ou - 1,0 W

Atuador de marcha lenta


Resistência do enrolamento: 13 + ou - 1 W

Sensor da posição da borboleta


Tensão de alimentação: 5v + ou _- 5 %

Sensor da temperatura da água


Resistência a temperatura ambiente: 60 KW + ou - 5KW
Tensão de alimentação: 5V + ou - 5 %
Resistência a temperatura motor quente: 3,8 KW + ou - 2,1KW

Sensor de temperatura do ar
Tensão de alimentação: 5V + ou - 5 %
Resistência á temperatura motor frio 10° a 50° C: 60KW a 11 KW
Resistência á temperatura motor quente 80° a 100° C: 3,8KW a 2,1 KW

Velas de ignição
Torque de aperto: 25 Nm
Folga entre eletrodos: 0,6 a 0,8 mm
Gasolina: NGK - BPR 5 EX BOSCH - WR 8 LDC
Álcool: NGK - BPR 5 EX BOSCH - WR 8 LDC

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Alimentação da unidade central

Como funciona:
A centralina tem seu fornecimento de corrente feito pelo relé da injeção, que é acionado pela chave de ignição .
Ao ligar a chave de ignição, o relé do sistema de injeção liga o positivo da bateria aos pinos 37 e 57 da
centralina. A ligação do negativo é feito pêlos pinos 16 20, 40 e 60 da centralina . Alem destas ligações a
centralina recebe corrente permanente através do pino 1, para manter as informaçõe Da memória de
manutenção .
Como testar:
1-Com a ignição desligada, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 1 do conector da centralina fio (verde)
>deve apresentar positivo (+) .
2- Com a ignição ligada e motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pinos 37, 57 do conector
da centralina fios (preto) > devem apresentar positivo (+).
3- Com a ignição ligada e o motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pinos 16,20,40 e 60 do
conector da centralina > devem apresentar negativo (-).

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Unidade de comando da ignição

Como testar:
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 4 da centralina de ignição fio
(preto) > positivo (+).
2-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 6 da central de ignição fio (marrom)
> negativo (-)
3-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 3 da central de ignição > positivo
(+).
4-Ignição ligada motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 11 da central de ignição fio
( verde/preto) . Acione o motor de partida > o led verde (-) deve ficar oscilando durante o funcionamento do
motor.
5-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 2 da central de ignição fio
(azul/vermelho ). Acione o motor de partida > o led verde (-) deve oscilando durante o funcionamento do
motor.
6-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 5 da central de ignição. Acione o
motor de partida > o led verde (-) deve ficar oscilando durante a partida.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Sonda lambda


Como testar:
1- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 8 fio (preto/vermelho) de a partida no motor > durante
a partida deve ser positivo (+) e com o motor funcionando também .
2-Coloque a multímetro no fio ligado ao terminal 29 fio (marrom/branco) coloque no modo voltímetro , dê
partida no motor e espere aquecer o moto; acelere o motor varias vezes e leia > Tensão deve oscilar entre
0,2 e 0,8 Volts.
3-Coloque a ponta de prova no fio que vai até o pino 60 fio (marrom) > negativo (-)
4-ponta de prova no fio ligado ao terminal 49 fio (marrom/branco) > negativo (-).
5 - Com um multímetro no modo Ohmimetro checar a resistência nos terminais que devera ser de 4,8 a 7,2

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Sensor de temperatura da água

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do
sensor > deve ter massa (-)
2-Com a chave ligada motor parado coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado
ao pino 7 fio ( marrom/vermelho) do sensor > deve estar de acordo com os dados abaixo . A temperatura
de (motor quente ) fica entre 80 e 90 graus.

Dados:
Temperatura graus 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Tensão Volts 0,5 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,1 2,6 3,1 3,5
Resistência KΩ 0,21 0,28 0,38 0,54 0,77 11,00 16,20 24,30 37,30 58,70

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Sensor de temperatura do ar

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do sensor >
deve ter massa (-)
2-Com a chave ligada motor parado coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado ao
pino 25 fio ( marrom/amarelo) do sensor > deve estar de acordo com os dados abaixo. A temperatura de (motor
quente ) fica entre 30 e 50 graus.
Dados:
Temperatura graus 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Tensão Volts 0,5 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,1 2,6 3,1 3,5
Resistência KΩ 0,21 0,28 0,38 0,54 0,77 11,00 16,20 24,30 37,30 58,70

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Sensor da borboleta do acelerador

Como funciona:
Este sensor esta localizado no corpo da borboleta . Este sensor recebe 05 Volts de tensão do terminal 26
fio marrom e preto . O terminal 46 fio marrom é o terra . O terminal 47 fio marrom /verde retorna uma
voltagem que varia de 0,5 Volts na marcha lenta e vai até 5,0 Volts na borboleta totalmente aberta.

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do
sensor > deve ter massa (-)
2-Com a chave ligada motor parado coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado
ao pino 26 fio ( marrom/preto) ligue no modo voltímetro > deve estar de acordo com os dados abaixo e
deve te aproximadamente 5 V.
3- Com a chave ligada motor parado, coloque o multímetro no fio ligado ao terminal 47 e ligue no modo
voltímetro > deve estar de acordo com os dados na próxima .

Dados:
Pressão da borboleta Tensão
Borboleta fechada 0,5 a 1,0 Volts
1/2 borboleta 2 a 3 Volts
Borboleta totalmente aberta 4 a 5 Volts

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Sensor de velocidade

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 37/57 fio
(preto/vermelho) > deve ter massa (+)
2- Coloque o com ponta de prova no fio ( marrom ) ligado ao terminal do sensor > de apresentar negativo
(-).
3- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 3 fio ( marrom /amarelo) . Levante o veículo com um
macaco pelo lado esquerdo gire a roda esquerda com a mão > o led vermelho (+) deve piscar várias
vezes.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Sensor de pressão no coletor - MAP

Como funciona:
Este sensor fica acoplado através de uma mangueira ao coletor de admissão ele reage ás variações de
pressão do coletor de admissão.

Existem duas regras básicas entes de iniciar o teste:


1-Verificar o estado da mangueira.
2-Testar o vácuo do coletor com motor quente com uma bomba de vácuo, as medidas devem ser entre 400
e 600 mmhg em marcha lenta .

Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 fio (marrom) do
sensor > deve ter massa (-)
2- Coloque o multímetro com ponta verde no modo voltímetro no fio ligado ao pino 26 fio (verde) > deve ter
5,0+ - 0,5 Volts
3- Coloque o multímetro no modulo de leitura RPM ( X 10 e 4 cilindros ) . Coloque a bomba de vácuo no
sensor > a resposta do sensor deve estar de acordo conforme dados abaixo. OBS : Os dados poderão ter
pequena diferença nos valores, dependendo da altitude local.

Dados:
Vácuo (mmhg) 0 100 200 300 400 500 600
RPM X 10 450 425 396 360 335 305 280
Freqüência (HZ) 150 136 125 115 105 97

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Bomba de combustível


Como funciona:
Funcionamento da bomba esta descrito no capitulo anterior no relé da bomba porem vamos apresentar
alguns testes preliminares.

1-Se a bomba está funcionando.


2-Se a bomba está com a pressão adequada.
3-Se a bomba está com vazão adequada.
4-Antes de começar os testes propriamente ditos verificar se tem combustível no tanque, mangueiras sem
vazamentos, Filtro em boas condição e finalmente verificar a bateria .
Como testar:
Retira o conector que alimenta a bomba, coloque a ponta de prova no conector e dê partida no motor >
deve apresenta positivo (+) durante a partida.
Verifique o aterramento da bomba > Pode estar com mau contato.

Bomba funcionando continuamente:


Testar relé da bomba de combustível> possível defeito.

Pressão da bomba de combustível

Como testar:
Despressurize o sistema e instale o manômetro com a válvula aberta , na entrada de combustível do corpo
de borboleta conforme o desenho e ligue a bomba de combustível.
Como ligar a bomba: faça uma ligação entre o terminal 22 do conector de diagnósticos e a massa do
veículo e ligue a ignição - com a bomba ligada, leia o manômetro> deve indicar uma pressão entre 2 , 8 e 3
,2 bar carros a (gasolina e álcool).

Desligue a bomba, desconecte a mangueira de retorno do corpo de borboleta e coloque outra mangueira,
ligada a um recipiente graduado ( deve Ter graduação mínima de 1000 em 100 ml ) com mais de um litro
de capacidade. Ligue a bomba por 30 segundos com a válvula do manômetro aberta > o volume mínimo de
combustível no recipiente deve ser de 500 ml (meio litro ) tanto ferramentas que testam, vazão e pressão
automaticamente como as do fabricante Univer-Control.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Corretor de rotação de marcha-lenta / Motor de


passo
Como testar:
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 37 fio (preto) > positivo (+) 12
Volts.
2-ponta de prova no fio ligado ao terminal 21 fio ( marrom/amarelo ) > Ao ligar a ignição, o led verde deve
acender . Com motor funcionando em marcha lenta, os dois leds devem ficar acesos.
3-Com um multímetro no modo Ohmimetro checar a resistência do corretor que devera ser de 12Ω a 14Ω.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Válvula injetora

Como funciona:
A válvula injetora recebe corrente elétrica através do relé do sistema de injeção pelos pinos 37 e 57
da.Centralina o terra da centralina pelo pino 58 para válvulas dos cilindros 1 e 4 e o pino 59 para as
válvulas dos cilindros 2 e 3.É através do aterramento que a centralina comanda o tempo de abertura e
fechamento da válvula injetora .

Como testar:
1-Retire o conjunto do Filtro de ar, ligue a chave de ignição sem dar partida e observe a válvula injetora
dentro do corpo de borboleta > não deve pingar.
2-Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 37/57 fio preto da válvula injetora > durante a partida
deve ser positivo (+)
3-Coloque a ponta de prova no fio ligado ao terminal 58 e 59 fio ( marrom ) da válvula injetora e dê a
partida no motor > os leds deverão piscar enquanto o motor estiver funcionando.
4- Com um multímetro no modo Ohmimetro checar a resistência conforme tabela Abaixo.
5- Com um multímetro checar o tempo de Injeção que deverá ser de 2,0 a 4,0 ms.

Dados:
Pinos 37 e Pinos 37 e Pinos 58 a
Pinos Isolado
58 59 59
Resistência Ω 17 a 19 8,5 a 9,5 8,5 a 9,5 17 a 19
Como testar o tempo de injeção:
Multímetro no Modo milí-segundos checar o tempo de Injeção que devera ser de 2,0 a 4.0 ms em marcha
lenta

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Válvula do canister

Como funciona:
Esta válvula é ativada pela centralina através do terminais 35 é negativo em determinados condições de
funcionamento do motor. Esta válvula recebe corrente positiva no terminal 37/57 na hora que a chave for
ligada.

Como testar:
1- Ligue a ignição e dê a partida no motor coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 37/57 da
centralina fio (preto)> deve ter positivo (+)
2- Ligue a ignição e dê a partida no motor coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 31 da centralina
fio ( marrom /branco ) , acelere o motor várias vezes > deve apresentar negativo (-) em alguns momentos
3- Desconecte o conector. Ligado aos terminais 31 37/57 e meça a resistência > deve ter resistência de 40
a 90Ω.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Transformador de ignição

Como testar:
1- Coloque o centelhador de ignição e dê partida no motor > A centelha (faísca) de ter potência normal
( mínimo 2 cm ).
2- Ligue a ignição com motor parado, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 4 fio ( preto ) > deve
apresentar positivo (+)
3- Coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 4 fio (verde) e acione o motor de partida > o led verde (-)
deve ficar oscilando durante a partida.
4-Checar a resistência do primário - 0,8 a 1,2 Ω e Secundário de 10,5 a 16,5KΩ.

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Distribuidor de ignição - Hall


Como testar:
1- Com a chave ligada motor parado coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 16/60 fio (marrom ) >
deve ter massa (-)
2- Coloque o com ponta de prova no fio 3 da central de ignição fio (preto/vermelho) > de apresentar positivo
(+)
3- Coloque a ponta de prova no fio (azul/amarelo) ligado ao pino 56 e acione o motor de partida > o led
verde (-) deve ficar oscilando durante a partida.
4- Com multímetro no modo freqüência comparar os dados a baixo.

Dados:
Rotação 300 900 1500 3000
Freqüência HZ 10 30 50 100

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Rele do sistema de injeção


Como funciona:
Este relé é energizado ao ligar a chave de ignição pelo fio preto e alimentado pela bateria pelo fio
vermelho, tendo um fusível de proteção de 15 Ampéres entre a bateria e o relé.

Ao ligar a ignição, o relé do sistema liga o positivo da bateria aos pinos 37 a 57 da centralina fio preto.

O negativo é feito pelos pinos 20,40 e 60 da centralina.


Como testar:
1-Com a ignição desligada, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 30 do relé do sistema de injeção
fio (vermelho) >deve apresentar positivo (+) .
2- Com a ignição ligada e motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 86 do relé fio
(preto) > devem apresentar positivo (+).
3- Com a ignição ligada e o motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 85 do relé fio
(marrom) > devem apresentar negativo (-).
4-Com a ignição ligada e o motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 87 do relé fio
(preto/branco) > devem apresentar negativo (-).

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Rele da bomba de combustível

Como funciona:
Este relé controla a passagem da corrente até a bomba de combustível fios vermelhos/amarelo, ligado ao pino 08
da centralina e sonda lambda ( resistência de aquecimento).
Este relé é energizado pelo relé do sistema de injeção pelos fios pretos e alimentados ao ligar a chave de ignição
A ligação da bobina interna com a massa controlada pela centralina no pino 22.
Quando você liga a chave, sem ligar o motor, a bomba entra em funcionamento pôr breve tempo para preencher o
sistema
Se o motor não funcionar ou não for ligado a centralina desligara o relé e também a bomba de combustível.
Se o motor entrar em funcionamento o relé ficara chaveado, mantendo a bomba em funcionamento.

Como testar:
1-Com a ignição desligada, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 30 do relé fio (vermelho/azul) >deve
apresentar positivo (+) .
2- Com a ignição ligada e motor parado, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 86 do relé fio
(preto/branco) > devem apresentar positivo (+).
3- Durante a partida, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 87 do relé fio (preto/vermelho) > devem
apresentar negativo (+).
4-Durante a partida, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 85 do relé fio (amarelo) > devem
apresentar negativo (-).

Injeção Eletrônica FIC EEC-IV EFI: Interruptor de pressão da direção hidráulica


Como funciona:
Este dispositivo só equipam carros com direção hidráulica. O interruptor é um trocador de liga /desliga.
Durante a condução do veiculo, pressão do óleo da bomba da direção hidráulica pode ligar ou desligar o
interruptor, fornecendo assim um sinal para centralina, que regula a rotação da marcha lenta .

Como testar:
1-Ignição ligada, coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 46 do relé fio (marrom) >deve apresentar
positivo (-).
2- Dê partida no motor, deixe na lenta, coloque a ponta de prova nos fios ligados aos pino 28 do relé fio
(marrom /azul) > negativo (-). Ao movimento a direção, devem acender os dois leds algumas vezes.

:: Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP


Este sistema de injeção é um sistema digital multiponto com varias válvulas injetoras no caso quatro do tipo
semi seqüencial. Possui ignição estática não possui distribuidor. A determinação da quantidade de ar
admitida pelo motor se dá em função da sua rotação e da densidade de ar, sendo esta calculada pela
pressão absoluta no coletor de admissão MAP e pela temperatura do ar.

O corpo de borboleta fica instalado junto ao coletor de admissão. As válvulas injetoras montadas no coletor
de admissão, realizam a injeção do combustível. Possui um computador central chamado centralina analisa
informações vindas de vários sensores depois processa e comanda diversos atuadores.

Este sistema de injeção possui autodiagnose de defeitos . Identificando um eventual problema, um sinal
visual (luz de anomalia) é acesa no painel de instrumentos. O defeito pode ser identificado através do uso
de um scanner.

Este sistema possui as seguintes funções:

- Função autoadaptativa -{o sistema se ajusta em função do desgaste do motor}.


- Limitador de rotações - {através de redução nos tempos de controle das válvulas injetoras}.
- Correção barométrica - {cada vez que o motor é ligado e em determinadas condições de funcionamento}.
- Controle de detonação.
- Recuperação do vapores de combustível.
- Controle de gases de combustão.
- Ligação com sistema de ar-condicionado.

Código de falhas
Defeitos e sintomas
Conector ALDL
Reles e fusíveis
Esquema elétrico - 1AVB
Esquema elétrico - 1AVP
Imobilizador - 1AVB - Esquema elétrico
Imobilizador - 1AVP - Esquema elétrico

Diagnósticos
Sensor de temperatura da água
Sonda lambda
Sensor Hall
Sensor de posição da borboleta
Sensor combinado (Temp. do + MAP)
Sensor da pressão absoluta - MAP
Válvulas injetoras
Motor de passo (Controlador da marcha-lenta)
Bobina da ignição
Bomba e circuito de combustível
Válvula do canister
Rele da bomba de combustível
Rele para plena potência
Alimentação da centralina

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Código de falhas


Como obter o código de falhas:

A diagnose deste sistema de injeção pode ser feita através da obtenção dos códigos de falhas
armazenados em sua memória. Estes códigos podem ser obtidos com o uso de um scanner. O scanner
deverá ser ligado ao ALDL (conector de diagnóstico) do veiculo.

Para eliminar os códigos de falhas é necessário o uso de um scanner. Somente apagar os códigos após o
conserto do defeito

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Defeitos e sintomas


Motor não pega:
1 . Filtro da ar e sua tubulação (obstrução ) .
2 . Tubulação de escape (obstrução ) .
3 . Sistema de alimentação de combustível.
4 . Alimentação da Centralina.
5 . Carga da bateria
6 . Sistema de ignição
7 . Fusíveis e relés do sistema de injeção e da bomba .
8 . Sensor Hall

Motor difícil de pegar:


1 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)
2 . Sensor de temperatura de água .
3 . Sistema de ignição
4 . Sistema de alimentação de combustível
5 . Carga da bateria.
6 . Tubulação do escape (obstrução)
7 . Filtro da ar e sua tubulação (obstrução ) .
8 . Sensor Hall

Marcha-lenta irregular:
1 . Sonda lambda
2 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)
3 . Sensor de temperatura de água .
4 . Sistema de alimentação de combustível .
5 . Válvula do controle da marcha-lenta.
6 . Entrada falsa de ar no coletor de admissão . (estanqueidade).
Marcha-lenta muito alta:
1 . Carga da bateria
2 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)
3 . Sensor de temperatura de água .
4 . Válvula do controle da marcha-lenta.

Falta de potência do motor:


1 . Alimentação da Centralina
2 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)
3 . Sistema de alimentação de combustível .
4 . Sistema de ignição
5 . Carga da bateria
6 . Tubulação de escape (obstrução)
7 . Filtro de ar e sua tubulação (obstrução).

Motor falhando:
1 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)
2 . Válvulas injetoras.
3 . Sistema de alimentação de combustível
4 . Carga da bateria .
5 . Sistema de ignição.

Consumo excessivo de combustível:


1 . Alimentação da Centralina.
2 . Sonda lambda .
3 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)
4 . Sensor de temperatura de água
5 . Sistema de alimentação de combustível
6 . Carga da bateria .
7 . Tubulação de escape (obstrução)
8 . Filtro de ar e sua tubulação (obstrução).

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Conector ALDL

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Reles e fusíveis


Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB: Esquema elétrico
- Até maio de 1998
Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVP: Esquema elétrico
- A partir de maio de 1998
Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB: Esquema elétrico do imobilizador

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVP: Esquema elétrico do imobilizador

Diagnósticos

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Sensor de temperatura da


água
Como testar:
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 5 da centralina . Negativo (-).
2-Ignição ligada, motor parado, multímetro modo voltímetro no fio ligado ao pino 38 da centralina .
Tabela abaixo motor quente: entre 80 °C e 90 °C . 0,5 a 0,8 V .

Dados:
Temperatura °C 100 80 40 25
Tensão V 0,5 0,8 2,2 3,0
Resistencia Ω 190 a 210 350 a 380 1510 a 1670 2850 a 3150

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Sonda lambda

Como testar:
1-Motor funcionamento, ponta de prova no fio ligado ao pino 51 da conector da sonda vide desenho do
conector. Positivo (+).
2-Motor funcionamento, ponta de prova no fio ligado ao pino 44 e com indicação (-) no conector da sonda
vide desenho do conector. Negativo (-).
3-Ignição desligada, desconectar a sonda do chicote . Com o multímetro, medir resistência de aquecimento
da sonda medir através dos terminais 51 e (-) do conector. Resistência de 4,3 a 4,7 Ω .
4-Motor funcionamento e aquecido, multímetro modo voltímetro no fio ligado ao pino 44 da centralina, vide
desenho . Acelere o motor várias vezes. Tensão deve ficar oscilando entre 0,1V e 0,9V

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Sensor Hall (rotação e pms)

Como testar:
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 29 da centralina vide desenho do
conector . Positivo (+) 12 v.
2-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 5 da centralina vide desenho do
conector . Negativo (+).
3-ponta de prova, no fio ligado ao pino 16 da centralina vide desenho do conector. Dar partida no motor.
Led (verde) deve piscar durante a partida ou com o motor funcionando.

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Sensor da posição da


borboleta

Como testar:
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova ao pino 5 da centralina vide desenho. Negativo (-).
2-Ignição ligada, motor parado, multímetro modo voltímetro no fio ligado ao pino 9 da centralina vide
desenho. Tensão de 5,0 V ± 5 %.
3-Ignição ligada, motor parado, multímetro modo voltímetro no fio ligado ao pino 40 da centralina vide
desenho. Gire lentamente o eixo da borboleta até o final. As leituras devem estar de acordo com a tabela
abaixo. A variação de tensão entre fechada e aberta deverá ser linear.
4-Ignição desligada, desconectar o sensor do chicote. Com multímetro, medir resistência elétrica entre os
terminais 5 e 9 do conector do sensor. Resistência de 960 a 1440 Ω.

Dados:
Posição da borboleta Tensão
Borboleta fechada 0,4 a 1,1
Borboleta totalmente aberta 4,0 a 5,0

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Sensor combinado


(temperatura e ar)

Como testar:
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 5 da centralina ver desenho. Negativo
(-).
2-Ignição ligada, motor parado , multímetro modo voltímetro no fio ligado ao pino 39 da centralina ver
desenho do conector. Dados abaixo.
Dados:
Temperatura °C 100 85 40 25
Tensão V 0,5 0,7 2,2 3,0
Resistência Ω 160 a 180 240 a 270 350 a 460 1740 a 2350

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Sensor pressão absoluta -
MAP

Como testar:
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 5 da centralina ver desenho. Negativo
(-).
2-Ignição ligada, motor parado, multímetro modo voltímetro no fio ligado ao pino 8 da centralina ver
desenho do conector ). Tensão de 0,5 V ± 5 %.
3-multímetro modo voltímetro no fio ligado ao pino 17 da centralina ver desenho. Conectar a bomba de
vácuo no coletor de admissão e dar partida no motor. Leitura de acordo com dados abaixo.

Dados:
Vácuo mmHg 200 300 400
Tensão V 2,0 a 2,6 1,5 a 1,9 1,0 a 1,3
- Com motor quente e em marcha lenta: 0,8 a 1,5 v

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Válvula injetora

Como testar:
1-Ignição desligada, ponta de prova no fio ligado ao terminal + 12 v do conector da rede de injetores vide
desenho . Dar partida no motor Positivo (+) 12 v durante a partida.
2-ponta de prova, nos fios ligados aos pinos 10, 11, 12 e 13 da centralina vide desenho do conector. Dar
partida no motor . Led (verde) pisca durante parida ou com motor funcionando.
3-multímetro modo ohmimetro, medir resistência das válvulas injetoras Resistência de 13,7 a 15,2 Ω.

Como testar o tempo de injeção:


5- multímetro no Modo milí-segundos checar o tempo de Injeção que devera ser de 3,0 a 5.0 ms em
marcha lenta

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Motor de passo (controle da
marcha-lenta)

Como testar:
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova em cada um dos fios ligados ao motor de passo. Dar partida
no motor. Os leds deverão piscar alternadamente quando for dada a partida . Logo que o motor pegar ou
quando ocorrer variação na marcha lenta.
2-Ignição desligada, desconectar os terminais do conector do motor de passo. Medir a resistência elétrica
dos enrolados com o multímetro. Deve estar de acordo com a dados abaixo.

Dados:
Medição entre terminais 18 a 19 21 a 22 18 e 21 ou 22 19 e 21 ou 22 com a carcaça
Valor medido Ω. 45 a 65 45 a 65 EEE isolado EEE isolado EEE

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Bobina

Como testar:
1-Colocar o centelhador na bobina. Dar partida no motor. Centelhador forte ( mínimo 2 cm ) durante partida.
2-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio com indicação +12 v do conector ver desenho do
conector. Positivo (+) 12 v.
3-ponta de prova no fio ligado ao pino 24 da centralina ver desenho do conector. Dar partida no motor. Led
(verde ) deve piscar durante partida ou com motor funcionando.
4-Ignição desligada, multímetro no modo ohmímetro, medir resistência do primário e do secundário da
bobina. Primário: 0,5Ω a 0,8Ω. Secundário: 7 K Ω a 9 K Ω.

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Bomba de combustível

Se a bomba não funciona: fazer os testes abaixo. Se os teste não indicaram nenhum problema, trocar a
bomba.

Como testar:
1-ponta de prova no fio ligado ao terminal com indicação + 12 V do conector da bomba vide desenho. Dar
partida no motor. Positivo (+) 12 V durante partida .
2-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal com indicação (-) do conector da
bomba vide desenho. Negativo (-).

Bomba não funcionado: fazer teste de pressão do sistema

Como testar:
1-Instalar manômetro na válvula Schrader parecida com uma válvula de pneu do tubo distribuidor
combustível. Dar partida no motor. Mínimo de 2,5 bar durante partida ou em marcha-lenta.
2-Mesma situação anterior, com motor funcionando ,acelerar o motor. Máximo de 3,2 bar durante
aceleração.
3-Motor funcionando, acelere o motor até 2500 rpm. pressão deve se manter constante entre 2,5 e 3,2 bar.
4-Motor funcionamento, feche a válvula de passagem. Pressão mínima de 6,0 bar.
5-Desligar o motor. Pressão deve se manter por 5 minutos (pelo menos ).

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Válvula do canister

Como testar:
1-Ignição desligada, ponta de prova no fio do conector indicado com + 12 v vide desenho. Dar partida no
motor. Positivo + 12 V durante partida ou com motor funcionando.
2-Ignição desligada, desconectar a válvula do chicote. Com multímetro, medir resistência elétrica entre os
terminais da válvula. Resistência de 22 a 30 Ω.
3-Motor funcionando, aquecido, multímetro modo duty-cycle no fio ligado ao pino 3 da centralina vide
desenho. Acelerar o motor. A leitura deve variar entre 100 % e 80 % por alguns segundos.

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Rele da bomba de


combustível

Como testar:
1-Ignição desligada, ponta de prova no terminal 30 do relé . Positivo (+).
2-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no terminal 86 , 85 para gol / parati do relé . Positivo(+).
3-ponta de prova no terminal 85, 86 para gol/ parati do relé . Dê partida no motor . Negativo (-) durante
partida ou com motor funcionando.
4-ponta de prova no terminal 87 do relé . Dê partida no motor . Positivo durante partida ou com motor
funcionando.

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Rele para plena potência

Como testar:
1-Motor funcionando, ponta de prova no terminal 86, 85 para gol/ parati) do relé. Positivo (+).
2-Motor funcionando, ponta de prova no terminal 30 do relé. Acionar o ar-condicionado. Positivo (+).
3-Motor funcionando, ar-condicionado ligado, ponta de prova no terminal 85, 86 para gol/parati do relé .
Negativo (-).
4-Motor funcionando, ar-condicionado ligado, ponta de prova no terminal 87 do relé. Positivo (+)>
5-Com o veículo em movimento, ar-condicionado ligado, baixa velocidade e em quarta ou quinta marcha,
apertar o acelerador até o fim. O ar-condicionado deve desligar por alguns segundos.

Injeção Eletrônica Magneti Marelli IAW 1AVB e 1AVP: Alimentação da centralina


Como testar:
1-Ignição desligada, ponta de prova no pino 1 da centralina . Negativo (-).
2-Ignição desligada, ponta de prova nos terminais 30 e 86, 85 para gol/parati do relé . Positivo (+).
3-Ignição desligada, ponta de prova no terminal 85, 86 para gol/parati do relé . Positivo (+).
4-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no terminal 85, 86 para gol/parati do relé . Negativo (-).
5-Mesma situação anterior, ponta de prova no terminal 87 do relé . Positivo (+).