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ESCUELA POLITECNICA DEL EJRCITO

SEDE - LATACUNGA

INGENIERIA AUTOMOTRIZ ESTUDIO DEL SISTEMA DE FRENOS NEUMTICOS CON Y SIN ABS INTEGRANTES: Carlos Beltrn FABRICIO CHICAIZA Diego QUEZADA NIVEL: QUINTO A

2013

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO EXTENSIN LATACUNGA

1.-TEMA:

ESTUDIO DEL SISTEMA DE FRENOS NEUMTICOS CON Y SIN ABS

2.-OBJETIVOS: 2.1.-OBJETIVO GENERAL Conocer el funcionamiento de los frenos neumticos con y sin ABS as como tambin conocer si existen buses de transporte pblico que posean frenos neumticos con ABS. 2.2.-OBJETIVOS ESPECFICOS Analizar los componentes constitutivos de los frenos neumticos mediante la utilizacin de un banco de pruebas para describir la ubicacin, funcionamiento y correcto estado de cada uno de ellos. Analizar el circuito por el que el aire comprimido circula en su ciclo de trabajo mediante la descripcin del trayecto que sigue desde el depsito hasta el elemento a accionar para verificar el correcto estado del circuito. Realizar una encuesta en el Terminal Quitumbe a cincuenta conductores de buses interprovinciales para conocer si existen en la actualidad buses con frenos ABS.

3.-MARCO TERICO PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El aire comprimido es una forma de energa y por tanto, capaz de producir trabajo. La circunstancia de poder ser almacenado dentro de tanques o depsitos bien cerrados, para su uso en el momento deseado, lo hace muy conveniente en ciertas aplicaciones. En los camiones grandes que hacen el transporte por carretera se utilizan los frenos neumticos. GENERALIDADES El freno neumtico es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada. Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como prensas neumticas contra los tambores o discos de freno. CIRCUITO NEUMTICO DE FRENOS (CAMIN)

1) Compresor. 2) Regulador de presin. 3) Secador de aire. 4) Depsito de regeneracin. 5) Vlvula de proteccin de cuatro vas. 6) Depsitos de aire comprimido. 7) Vlvula de freno de mano. 8) Vlvula de descarga del freno de mano. 9) Vlvula de freno de servicio. 10) Cmaras de aire de frenos delanteros. 11) Vlvula de control del reparto de frenada. 12) Cmaras de aire de frenos traseros. DESCRIPCIN DE COMPONETES Compresores Son los encargados de generar aire comprimido, cuya misin consiste en conseguir la presin de aire conveniente para accionar los elementos neumticos. Las caractersticas principales del compresor son: El caudal que es capaz de proporcionar en el circuito. Su unidad de medida es el metro cbico por hora (m3/h). La presin mxima que puede suministrar. Su unidad de medida es el bar. Los compresores pueden conectarse en los circuitos y realizar su misin del siguiente modo: Alimentando directamente el circuito neumtico y aumentando la presin en la salida del aire (turbocompresor). De esta forma trabajan con bajas presiones (0,5 a 2 bares) y de forma continua; el compresor no para de girar. Almacenando el aire comprimido en recipientes o acumuladores, llamados calderines o tanque de reserva, desde los que se abastece al circuito. El compresor trabaja con presiones medias y altas (6 a 12 bares) de forma intermitente y se para al llegar a la

presin de tarado. Una vez que llega a la presin de conexin del presos tato vuelve a conectarse. Compresor de pistones Consisten en uno o ms cilindros cuyos mbolos se deslazan mediante un mecanismo de bielamanivela. El compresor de pistones tiene una constitucin similar al de un motor de combustin y funciona realizando dos etapas o tiempos, el tiempo de admisin y el tiempo de compresin. En el tiempo de admisin, el pistn se desplaza al punto muerto inferior y aspira el gas por la vlvula de admisin que se abre. Las vlvulas de admisin y escape son de lminas de acero y se abren y cierran por la corriente del aire. No tienen muelles ni dispositivos de apertura sincronizada ilustracin 1.5a). En el tiempo de compresin, el pistn, movido por el cigeal y la biela, se desplaza al punto muerto superior y comprime el aire obligndole a salir por la vlvula de escape que se abre (ilustracin 1.5b). Se distinguen entre ellos por fabricarse de baja, media y alta presin, as como de una, dos y tres etapas. Hasta 12 bar los de 1 etapa Hasta 20 bar los de 2 etapas Hasta 200 bar los de 3 etapas Los compresores de pistones comprimen el aire en la culata, llegando a alcanzar temperaturas que es necesario refrigerar. Para ello se emplean aletas y ventiladores. En los compresores montados en camiones y autobuses la refrigeracin se realiza con el lquido refrigerante del motor. La lubricacin del compresor esttico se realiza por barboteo.

Ilustracin 1 Funcionamiento de un compresor de pistones Tratamiento del aire comprimido Para su utilizacin deben eliminarse todas las impurezas en el aire, ya sea antes de su introduccin en la red distribuidora o antes de su aplicacin. Las impurezas que contiene el aire pueden ser: Solidas: polvo atmosfrico y partculas del interior de la instalacin. Liquidas: agua y niebla de aceite. Gaseosa: vapor de agua y de aceite. Beneficios: Aumenta la vida til de los componentes neumticos. Disminuye la frecuencia y el tiempo de mantencin de los sistemas neumticos.

Bajas cadas de presin en la red de aire, que se traducen en ahorro energtico. Mejor calidad de los productos que estn en contacto de alguna manera con el aire comprimido. Secado del Aire El aire contiene agua en forma de vapor. Esta humedad puede llegar al interior de la red con el aire que aspira el compresor y oxidar los componentes de acero de los circuitos, provocando averas. Por ello es necesario secar bien el aire antes de emplearlo. La cantidad de agua depende de la humedad relativa y de la temperatura del aire: cuanto ms caliente est el aire, mayor cantidad de vapor de agua tiene. Secado por absorcin. Se realiza con un producto higroscpico que absorbe la humedad del aire. El producto absorbente se coloca en un cartucho recambiable formando una pieza que se conoce como secador deshidratador. El aire comprimido circula por el secador instalado en el circuito y secando el aire de la humedad, la cual queda retenida en el producto higroscpico. El secador dispone de un circuito interno que cada cierto tiempo invierte la circulacin del aire y limpia el producto higroscpico de la humedad almacenada. Este es el mtodo de secado empleado por los vehculos (ilustracin 2). Los secadores deshidratadores se montan en los vehculos con circuitos neumticos y es necesario sustituirlos, como cualquier filtro, en los tiempos que recomienden los fabricantes del vehculo.

Ilustracin 2 Secador de aire Regulador De Presin El regulador de presin debe mantener la presin en el depsito de aire comprimido a nivel constante. Tiene varias vlvulas, que se influyen mutuamente y que, por su mediacin, gobiernan la circulacin de la corriente. El aire circula primeramente, con la vlvula de detencin abierta, hacia el depsito de aire comprimido. A una contrapresin de unas 5,3 atm, se abre la vlvula de distribucin con ella, la marcha en vaco, en tanto que la vlvula de retencin bloquea ahora el acceso al depsito. El aire circula, entonces, libremente. El proceso se repite cuando la presin en el depsito, debido al consumo de aire, ha descendido hasta 4,8 atm aproximadamente.

Ilustracin 3 Regulador de presin Calderines y acumuladores de aire El aire comprimido tiene la ventaja de poder ser almacenado en acumuladores lo cual presenta ciertas ventajas como: Compensa los cambios de presin en la red a medida que se consume aire comprimido. Posibilita las paradas del compresor durante las que se enfra. Se dispone de una reserva de aire a presin que posibilita el funcionamiento del circuito durante un tiempo para garantizar la seguridad del circuito, frenar un vehculo o alcanzar la posicin de partida o reposo, en caso de avera de componentes (falta de corriente elctrica, avera en el compresor, regulador, etc.).

Ilustracin 4 Caldern de camin

Las caractersticas y componentes de seguridad con que los calderines deben disponer son las siguientes: Los calderines son fabricados con acero de forma esfrica o cilndrica Deben tener una vlvula de vaciado del agua en la parte inferior del caldern. Los calderines de los camiones disponen de vlvulas que se purgan de forma automtica al vaciarse el caldern.

Por seguridad, disponen de una vlvula limitadora de presin que se emplea como medida de proteccin. La vlvula se encuentra tarada a una presin superior a la presin de corte del compresor. Cilindros De Freno En Las Ruedas Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas presiones superficiales, un dimetro relativamente grande y estn, por ello, dispuestos separadamente de los tambores. El mbolo del freno se mantiene en su posicin por la accin de un muelle y se desplaza nicamente por efecto de la presin del aire. El vstago del mbolo transmite la presin por medio de una palanca a la leva de frenado. Esta posee una superficie con una forma evolvente, que acta, normalmente, en cada posicin angular a las zapatas. La palanca del freno y el vstago del mbolo deben, tras un semicurso de carrera, formar un ngulo recto. Los cilindros deben limpiarse ocasionalmente y las arandelas renovarse cuando ello sea necesario. Las articulaciones deben funcionar libremente y presentar solo un juego reducido.

Ilustracin 5(a) Cilindro de freno freno

Ilustracin 5(b) Cilindro de

Vlvula De Freno Ya que durante el proceso de frenado varan las relaciones de presin en las conducciones, influyendo as la presin efectiva de frenado, procede su regulacin mediante la vlvula de freno. La presin de frenado en el vehculo tractor se gobierna por medio de una vlvula que acciona el conductor con su pie. Esta vlvula est conectada al primer depsito de aire comprimido y a todos los cilindros de las ruedas. Un perno transmite el movimiento de la palanca del pedal, por medio de un fuerte muelle, al mbolo. La vlvula de mando abre, a su vez, la de admisin, y el aire a presin penetra en los cilindros de las ruedas. Pero, al mismo tiempo, entra tambin algo de aire en la cmara del mbolo, creando sobre este una correspondiente contraposicin. El conductor puede reconocer con ella el efecto del movimiento de su pie y ajustar el proceso de frenado. La vlvula se abre a un determinado recorrido de la palanca. Primeramente se ejerce tan slo una pequea presin del mbolo sobre las zapatas. Estas se adaptan rpidamente al tambor

de freno, adquiriendo, entonces, la plena presin de aire. Un muelle devuelve. Tras la soltura de los frenos, el mbolo a su primitiva posicin. El aire todava existente en los cilindros escapa a travs de una abertura.

Ilustracin 6 Vlvulas de freno

Ilustracin 7 Circuito de la vlvula de freno Vlvula De Control De Estacionamiento Es una vlvula abrir-cerrar, operable manualmente de empujar-halar con una retencin doble integral. Es montada en el tablero de instrumentos y provee un control en la cabina de los frenos de estacionamiento del camin o bus. Manualmente empujando o halando el botn, liberar o aplicar los frenos de estacionamiento. La vlvula integral de retencin doble permite recibir suministro de presin de aire desde, ya sea los tanques del eje de atrs o del frente, o de ambos.

Ilustracin 8 Vlvula de control de estacionamiento

Ilustracin 9 Sistema de control de la vlvula de estacionamiento

FRENOS NEUMATICOS CON ABS Cmo Funciona el ABS El sistema ABS Meritor WABCO es un sistema electrnico que monitorea y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. Este sistema trabaja con sistemas de frenos neumticos estndar. El sistema ABS monitorea las velocidades de las ruedas en todo momento y controla el frenado en situaciones de bloqueo de ruedas. As, el sistema mejora la estabilidad y el control del vehculo reduciendo el bloqueo de las ruedas durante el frenado. La unidad

ECU recibe y procesa las seales procedentes de los sensores de velocidad de las ruedas. Cuando la ECU detecta un bloqueo de ruedas, procede a activar la vlvula moduladora respectiva, con lo cual se controla la presin de aire. En caso de una avera del sistema ABS, el ABS en la(s) rueda(s) respectiva(s) se deshabilitar(n) y retornar(n) a frenado normal. Las otras ruedas mantienen su funcin ABS. Dos lmparas indicadoras de ABS, una para el tractocamin y otra para el semirremolque indican al conductor el estado del sistema. La lmpara ABS del tractocamin tambin se usa para visualizar diagnsticos de cdigos a destellos del tractocamin. Figura 1.2. La ubicacin de las lmparas indicadoras de ABS vara en funcin de la marca y el modelo del vehculo.

Figura 1.2 Si el vehculo est equipado con el Control de Traccin Automtico (ATC) opcional, con ATC y Control de Estabilidad Antivolcadura (RSC), o con ATC y Control de Estabilidad Electrnico (ESC), la lmpara indicadora de ATC se usa para indicar ATC, RSC o ESC. Consultar la Seccin 2. La informacin de diagnstico por cdigos a destellos para el ABS del semirremolque no est incluida en este manual. Para el diagnstico del semirremolque, consulte el Manual de Mantenimiento 33, ABS para Semirremolque Easy-Stop, o el Manual de Mantenimiento MM0180, ABS para Semirremolque Easy-Stop Mejorado, con comunicacin PLC. Configuracin del ABS

Con la unidad ECU E Bsica, la nica configuracin que se usa es En las ilustraciones tpicas de este manual se utiliza como muestra la configuracin 4S/4M. Las distribuciones correspondientes a las configuraciones 4S/4M, 6S/4M y 6S/6M ECU, 4S/4M. La configuracin del ABS se define por el nmero de sensores de extremos de rueda y de vlvulas moduladoras. Existen tres configuraciones comunes de ABS que se utilizan con ECUs versin E. _ 4S/4M (4 sensores de velocidad de rueda, 4 vlvulas moduladoras). Figura 1.4. _ 6S/4M (6 sensores de velocidad de rueda, 4 vlvulas moduladoras) _ 6S/6M (6 sensores de velocidad de rueda, 6 vlvulas moduladoras)

Lmpara Indicadora del ABS del Semirremolque

La lmpara indicadora del ABS del semirremolque en el tablero del vehculo se refiere nicamente al ABS del semirremolque. Esta lmpara es controlada por una seal transmitida a la ECU del tractocamin sobre la lnea de corriente (funcin PLC). Cuando se detecta una falla del ABS del semirremolque, se transmite un mensaje CON.; mientras no se detecta ninguna falla, la ECU recibe un mensaje DESC.. En la Tabla A se ilustra la operacin de la lmpara del ABS durante el arranque, o con el encendido conectado. La Tabla B muestra las respuestas de la lmpara que se presentan durante la operacin. Los mensajes de lmpara CON y DESC no ENCIENDEN o APAGAN la lmpara inmediatamente. La demora entre la recepcin del mensaje y el tiempo de respuesta de la lmpara es intencional. Sirve para evitar la actividad errtica de la lmpara. Vlvulas Moduladoras de ABS

Las vlvulas moduladoras controlan la presin de aire hacia cada freno afectado durante la funcin ABS. Opcin de Distribucin de Vlvulas En las vlvulas moduladoras en el eje trasero estn montadas por separado y se utiliza una vlvula de relevador para suministrar presin de aire a las vlvulas moduladoras. Tambin hay un paquete de vlvulas opcional disponible de Meritor WABCO, el paquete de vlvulas ABS,

que puede encontrarse en ciertos modelos de vehculos. Este paquete de vlvulas ABS puede usarse en todas las unidades de las versiones D y E, incluyendo las versiones Bsicas D y E, y est disponible para instalacin en el eje delantero o trasero. Paquetes de Vlvulas de ABS El paquete de vlvulas ABS delanteras puede constar ya sea de una vlvula de alivio rpido o de una vlvula relevadora con dos vlvulas moduladoras de ABS y va montado en la parte delantera del vehculo. El paquete de vlvulas ABS traseras combina una vlvula relevadora del freno de servicio con dos vlvulas moduladoras de ABS y va montado en la parte trasera del vehculo. Dependiendo de la aplicacin, estos paquetes de vlvulas pueden o no tener una vlvula solenoide de 3/2 (vlvula de frenado activo) montada en la vlvula de alivio rpido o en la vlvula relevadora. Sensores de ABS Los sistemas de sensores de ABS consisten de una rueda dentada montada en la maza o el rotor de cada rueda monitoreada y un sensor instalado de manera que su extremo quede contra la rueda dentada. El sensor transmite continuamente la informacin de la velocidad de la rueda a la ECU. Un clip de sensor mantiene al sensor sujeto en su lugar en la rueda dentada. El tipo de eje determina la ubicacin de montaje del sensor. _ Los sensores del eje direccional van instalados en el mun de direccin o en un soporte fijado con pernos. _ Los sensores del eje motriz van instalados en un bloque fijado a la carcasa del eje o en un soporte fijado con pernos. Revisar que los sensores de velocidad de la rueda estn bien alineados y aplicar lubricante al sensor y al clip del sensor siempre que se haga el mantenimiento del extremo de rueda. Control de Traccin Automtico (ATC) El control ATC es una opcin en las ECUs versin E Bsica y montada en bastidor y est disponible con todas las ECUs Universales. El control ATC puede usarse con vlvulas individuales, o con un paquete de vlvulas ABS/ATC integradas. Las ECUs con versin E Universales y montadas en bastidor con control ATC pueden tener control de estabilidad. Las unidades ECU bsicas con control ATC no tienen RSC o ESC. En la Seccin 2 se describen con detalle el control ATC, el control RSC y el control ESC. Componentes del Sistema La unidad ECU es el cerebro del sistema ABS. Esta unidad recibe informacin procedente de los sensores y transmite seales a las vlvulas de ABS. Las unidades ECU estn disponibles para aplicaciones de montaje en cabina o de montaje en bastidor. Las unidades ECU bsicas y

universales son de montaje en cabina. Las unidades ECU con versin E Universales y montadas en bastidor con control ATC pueden tener Control de Estabilidad Antivolcadura (RSC) o Control de Estabilidad Electrnico (ESC). Las unidades ECU bsicas con control ATC no tienen RSC o ESC.

4.-PROCEDIMIENTO PRCTICO 4.1.-Se identific los manmetros para el control de la presin en los diferentes circuitos as como las vlvulas de accionamiento de los frenos neumticos. 4.2.-Se realiz un reconocimiento general de las partes constitutivas del sistema de frenos neumticos identificando vlvulas, pulmones delanteros, posteriores, de remolque, y depsitos para el aire comprimido.

4.3.-Se identifico tambin, la ubicacin del compresor, bomba de aceite, filtro de aceite, deposito del aceite y motor elctrico.

4.4.-Posterior al reconocimiento de las partes del sistema de frenos neumticos se procedi a identificar la conexin entre ellos a travs de las caeras.

5.-CONCLUSIONES

Mediante el apoyo de un banco de pruebas del sistema de frenos neumticos se pudo determinar la ubicacin de los componentes principales as como los ductos (mangueras, caeras, etc.) por los que circula el aire comprimido y unen los diferentes componentes entre s formando el sistema. Luego de haber realizado la encuesta a cincuenta conductores y tambin despus de revisar las especificaciones tcnicas de algunas marcas de buses se pudo apreciar que en la actualidad existe una cantidad considerable de buses interprovinciales con sistema de frenos ABS Mediante la encuesta realizada de pudo constatar que existe desconocimiento de una mnima cantidad de conductores acerca de los frenos ABS Se puede observar que un 52% de los choferes encuestados opinaron que sus buses poseen frenos con abs, un 34% de los choferes nos supieron decir que sus buses no cuentan con frenos abs, mientras que un 14% de los choferes no saban sobre el sistema as por lo que existe un desconocimiento de los choferes. Se observ que en el terminal Quitumbe una gran mayora cuentan con buses hino de serie AK. Segn los datos obtenidos la cooperativa que tiene mayor nmero de buses con frenos abs es la Panamericana. Se puede observar que el sistema de buses abs segn el ao empieza a tener en los buses a partir del ao 2008.

6.-RECOMENDACIONES Es importante verificar el correcto funcionamiento de los manmetros de control de la presin, ya que un exceso de presin en el sistema podra ocasionar explosiones en algn o algunos elementos produciendo graves accidentes. Se debe verificar el correcto estado de las mangueras del sistema ya que con el uso y el tiempo estas se deterioran produciendo algn tipo de dao en parte o en todo el sistema de frenos neumticos. Antes de realizar algn tipo de reparacin en este tipo de sistema de frenos de cualquier vehculo es aconsejable acudir al manual para estudiar previamente el circuito, identificando las partes y conexiones entre componentes logrando as optimizar el tiempo en encontrar las fallas.

Cuando se vaya a realizar algn tipo de reparacin en el sistema de frenos se debe liberar el aire acumulado en los depsitos ya que este se encuentra a elevadas presiones por lo que podra ocasionar accidentes.

7.-BIBLIOGRAFA http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1182/2/CAPITULO%20I.pdf http://www.monografias.com/trabajos72/sistema-frenos-neumatico/sistema-frenosneumatico2.shtml http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Air_brake_(road_vehicle) http://www.einicio.com/paginas/frenos-neumaticos.html

http://www.gruporacsa.net/html/Bendix/Manual_Frenos_de_Aire.pdf

8.- ANEXOS

Frenos ABS en bus Hino AK

Pulmones traseros de un bus Hino

Botn para regular el ABS en bus Hino

Modulador del ABS en bus Hino

Bus Scania con frenos ABS

Bus Young Man con frenos ABS

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

MARCA HINO HINO SCANIA HINO HINO HINO MERCEDEZ BENZ HINO HINO HINO HINO HINO HINO HINO MERCEDEZ BENZ HINO HINO SCANIA HINO HINO YOUNGMAN HINO SCANIA HINO HINO HINO MERCEDEZ BENZ SCANIA HINO HINO HINO HINO HINO SCANIA HINO HINO HINO HINO HINO MERCEDEZ BENZ HINO HINO HINO SCANIA

SERIE FG AK K1241B FG AK AK OF1721 GD AK AK AK FG FG FG O-500RS FG FG K380 GD AK Jnp6120m AK K1241B GD FG AK O-500RS K380 AK GD FG AK AK K380 FG AK FG GD AK OF1620 AK GD AK K310

COOPERATIVA RIOBAMBA SAN FRANSISCO IMBABURA AEROTAXI SANTA ZARACAY REINA ANDINA BOLIVARIANO CITA EXPRESS SAN CRISTOBAL CIRO INTERANDINA CONDOR ORIENTAL CONDOR CIRO PIAS MEJIA OCCIDENTAL PANAMERICANA CALUMA SANTA MEJIA LATACUNGA SANTA TAC ECUADOR PANAMERICANA CIRO MEJIA SAN CRISTOBAL ZARACAY LOJA ZARACAY SAN CRISTOBAL ZARACAY BOLIVARIANO PANAMERICANA ECUADOR IMBABURA CONDOR PANAMERICANA LOJA

AO 2008 2010 2005 2008 2013 2013 2012 2001 2013 2013 2013 2007 2006 2005 2010 2003 2012 2013 2002 2013 2012 2012 2012 2002 2007 2012 2012 2013 2012 2003 2006 2012 2012 2012 2008 2013 2007 2005 2013 2005 2013 2004 2013 2010

ABS NO SI SI DESCONOCE SI DESCONOCE DESCONOCE NO SI SI SI NO NO NO DESCONOCE NO NO SI NO SI SI SI DESCONOCE NO NO SI SI SI SI NO NO SI DESCONOCE SI NO SI NO NO SI NO SI NO SI SI

45 46 47 48 49 50

HINO HINO HINO MERCEDEZ BENZ SCANIA SCANIA

AK AK AK 1721 K310 K380

SAN CRISTOBAL BAOS ZARACAY OCCIDENTAL ECUADOR LOJA

2010 2013 2012 2008 2010 2008

DESCONOCE SI SI SI SI SI

ANALISIS DE BUSES CON ABS SI 26 NO 17 DESCONOCE 7 50

ANALISIS DE BUSES CON ABS

SI NO DESCONOCE

Se puede observar que un 52% de los choferes encuestados opinaron que sus buses poseen frenos con abs, un 34% de los choferes nos supieron decir que sus buses no cuentan con frenos abs, mientras que un 14% de los choferes no saban sobre el sistema as por lo que existe un desconocimiento de los choferes.

HINO GD FG AK MERCEDEZ BENZ OF1620 OF1721 O-500RS 1721 SCANIA K1241B K380 K310 YOUNGMAN Jnp6120m 1 50 2 4 2 1 1 2 1 6 11 19

SERIES
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1

HINO
GD FG AK

MERCEDEZ BENZ
OF1620 OF1721 O-500RS 1721

SCANIA
K1241B

Se observ que en el terminal Quitumbe una gran mayora cuentan con buses hino de serie AK.

COOPERATIVAS AEROTAXI ANDINA BAOS BOLIVARIANO CALUMA CIRO CITA EXPRESS CONDOR ECUADOR IMBABURA INTERANDINA LATACUNGA LOJA

0 0 1 1 1 0 1 0 2 2 0 0 3

MEJIA OCCIDENTAL ORIENTAL PANAMERICANA PIAS REINA RIOBAMBA SAN CRISTOBAL SAN FRANSISCO SANTA TAC ZARACAY

0 2 0 4 1 0 0 3 1 2 1 1 26

Nmero de buses que cuentan con frenos abs en las cooperativas


4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 0 1 AEROTAXI CALUMA ECUADOR LOJA PANAMERICANA SAN CRISTOBAL ZARACAY ANDINA CIRO IMBABURA MEJIA PIAS SAN FRANSISCO BAOS CITA EXPRESS INTERANDINA OCCIDENTAL REINA SANTA BOLIVARIANO CONDOR LATACUNGA ORIENTAL RIOBAMBA TAC 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 2 2 3 2 1 0 0 1 4 3 2 1 1

Segn los datos obtenidos la cooperativa que tiene mayor nmero de buses con frenos abs es la Panamericana.

AOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2012 2013

1 2 2 1 4 2 3 5 5 12 13 50

AOS
14 12 10 8 6 4 2 1 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2012 2013 2 2 1 4 2 5 3 5 12 13

NUMERO DE BUSES QUE CUENTAN CON ABS SEGN EL AO 2001 0 2002 0 2003 0 2004 0 2005 1 2006 0 2007 0 2008 2 2010 3 2012 8 2013 12 26

NUMERO DE BUSES QUE CUENTAN CON ABS SEGN EL AO


14 12 10 8 6 4 2 0 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2012 2013 0 0 0 1 0 0 2 3 8 12

Se puede observar que el sistema de buses abs segn el ao empieza a tener en los buses a partir del ao 2008.

INGENIERIA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ II
SISTEMA DE FRENOS CILINDRO MAESTRO

INTEGRANTES: CARLOS BELTRAN FABRICIO CHICAIZA DIEGO QUEZADA

NIVEL: SEXTO A

2013

INFORME
TEMA: Sistema De Frenos Cilindro maestro

OBJETIVOS: Investigar acerca de los diferentes conceptos y definiciones existentes del sistema las aplicaciones a travs de las diferentes fuentes investigativas Explicar las diferentes partes encontrados del cilindro maestro Aprender de las diferentes partes del sistema para su respectivo mantenimiento. MARCO TEORICO CILINDRO MAESTRO DE FRENO Cilindro maestro de freno de Bendix

El cilindro maestro del freno convierte la fuerza que se aplica al pedal de freno en presin hidrulica y la transfiere a los frenos de las ruedas (eje delantero y trasero). Al compartir el sistema de frenado entre dos circuitos de frenos independientes, los cilindros maestros del conjunto de los frenos pasan a ser de uso general (1967). Este sistema tiene la ventaja de que si uno de los dos circuitos de frenos falla, la potencia del sistema de frenado se sigue manteniendo. La caracterstica distintiva de estos cilindros es que existen dos cmaras hidrulicas y que cada una de ellas forma parte por separado del circuito de los frenos.

En el mercado de piezas de recambio existe una serie completa de productos de distintas tecnologas (por ejemplo, con vlvula central, cilindro escalonado).

El cilindro maestro convierte el movimiento del pedal del freno en presin hidrulica. Consiste en el depsito, que contiene el lquido de frenos, el pistn y el cilindro que genera la presin hidrulica. El depsito est hecho principalmente de resina sinttica, mientras que los cilindros estn hechos de hierro fundido o de una aleacin de aluminio.

Cilindro Maestro: Contiene el lquido de frenos y convierte el movimiento del pedal del freno en presin hidrulica.

Cilindro Maestro tipo Tandem El cilindro maestro en tndem tiene dos cmaras hidrulicas separadas. Esto crea en efecto dos circuitos hidrulicos de frenado separados. Si uno de estos circuitos falla, el otro circuito todava puede funcionar para detener el vehculo. La distancia de frenado se incrementa significativamente, sin embargo, cuando se opera en un solo circuito de frenado, si este falla, no hay forma de detener el vehculo. Esta es una de las caractersticas de los vehculos de seguridad ms importantes.

Circuito de Tubera Convencional En vehculos de traccin trasera con motor delantero, una de las cmaras proporciona presin hidrulica de los frenos delanteros y el otro proporciona una presin para la parte trasera.

Tubera convencional para vehculos de motor delantero con traccin trasera: Cuando un circuito falla, el otro permanece intacta para detener el vehculo.

Circuito de Tubera Diagonal En vehculos de traccin delantera con motor delantero, la carga adicional de frenado se mueve hacia los frenos delanteros, debido a la reduccin de peso en la parte trasera. Para compensar el circuito hidrulico de freno delantero, debido al menor peso del eje trasero, se usa un sistema de frenos diagonal. Esto consiste en un sistema de frenos para la rueda frontal derecha y la rueda trasera izquierda y otro sistema hidrulico separado para la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha. La capacidad de frenado sigue siendo igual en ambos lados del vehculo (pero con slo la mitad de la potencia de frenado normal), incluso si uno de los dos sistemas separados tiene un problema.

Tubera Diagonal para vehculos de motor delantero, traccin delantera: Mejora la capacidad de frenado si un circuito falla por tener una rueda delantera y una rueda trasera de frenado.

Construccin El Cilindro Maestro tiene una sola cavidad separada en dos cmaras por los pistones primario y secundario. En el frente de pistn primario hay un empaque (retn), que sella el circuito primario. Otro empaque se encuentra en la parte posterior del pistn para prevenir fugas de lquido de frenos por la parte trasera del cilindro maestro. En la parte delantera del pistn secundario hay un empaque que sella el circuito secundario, al otro extremo del pistn secundario hay otro empaque que separa el cilindro primario del secundario. El pistn primario est vinculado al pedal de freno a travs de una varilla de empuje.

Componentes del cilindro Maestro: El Cilindro Maestro tiene un solo compartimento, separado en dos cmaras separadas para los pistones primario y secundario.

Funcionamiento normal Cuando los frenos no estn aplicados, los empaques de los pistones primario y secundario estn situados entre el orificio de entrada y el puerto de compensacin. Esto libera paso entre el cilindro y el tanque de depsito. El pistn secundario es empujado a la derecha por el resorte de retorno secundario, y su movimiento es limitado por un perno de tope. Cuando el pedal de freno est presionado, el pistn primario se mueve a la izquierda. El empaque de pistn sella el puerto de compensacin bloqueando el paso entre la cmara de presin primaria y el tanque de almacenamiento. A medida que el pistn es empujado ms lejos, se acumula presin hidrulica dentro del cilindro y est es transmitida a los cilindros de rueda en ese circuito. La misma presin hidrulica se aplica tambin al pistn secundario. Pistn. La presin hidrulica en la cmara primaria mueve el pistn secundario a la izquierda tambin. Despus de que el puerto de compensacin de la cmara secundaria est cerrado, la presin del fluido se acumula y se transmite al circuito secundario.

Aplicacin de los frenos: A medida que la copa del pistn pasa la presin del puerto de compensacin comienza a aumentar en el circuito hidrulico.

Cuando el pedal de freno es liberado, los pistones vuelven a su posicin original por la presin hidrulica y la fuerza de los resortes de retorno. Sin embargo, debido a que el lquido de frenos no devuelve al cilindro maestro inmediatamente, la presin hidrulica dentro del cilindrocae momentneamente. Como resultado, el lquido de frenos en el interior del tanque de depsito fluye hacia el cilindro a travs del orificio de entrada, a travs de pequeos orificios en la parte delantera del pistn, y alrededor de la copa del pistn. Este diseo evita la aspiracin y la entrada de aire a los cilindros de rueda.

Liberacin del freno: El lquido de frenos en el interior del tanque de depsito fluye hacia el cilindro a travs del orificio de entrada, a travs de pequeos orificios en la parte delantera del pistn, y alrededor de la copa del pistn.

Despus de que el pistn ha vuelto a su posicin original, el lquido regresa desde el circuito de cilindro de rueda para el depsito a travs del puerto de compensacin.

Retorno del fluido: El lquido regresa al depsito de reserva a travs del puerto de compensacin.

Fuga de lquido en uno de los circuitos hidrulicos Cuando la fuga de fluido se produce en el lado primario del cilindro maestro, se mueve el pistn primario a la izquierda, pero no crea presin hidrulica en la cmara de presin primaria. El pistn principal por lo tanto comprime el resorte de retorno primario, en contacto con el pistn secundario y directamente moviendo el pistn secundario. El pistn secundario luego aumenta la presin hidrulica en el extremo del circuito secundario del cilindro maestro, que permite que dos de los frenos operen.

Fuga en el circuito primario: El pistn principal se comprime el muelle de retorno, en contacto con el pistn secundario, y se mueve manualmente.

Cuando se produce fugas de fluido en el lado secundario del cilindro maestro, la presin hidrulica en la cmara primaria fcilmente mueve al pistn secundario a la izquierda comprimiendo el resorte de retorno hasta que alcanza el extremo ms alejado del cilindro.

Fugas en el circuito secundario: Al haber fuga en el lado secundario, la presin no se genera en el lado secundario del cilindro. El pistn secundario avanza hasta que toca el extremo del cilindro.

Cuando el pistn primario es empujado ms hacia la izquierda, la presin hidrulica crece en el circuito trasero (primario) o cmara de presin del cilindro maestro. Esto

permite que la mitad del sistema de frenos opere con la cmara de presin trasera primario del cilindro maestro.

Tanque de depsito separados El cilindro maestro del que hemos estado tratando hasta el momento slo cuenta con dos empaques en el pistn secundario y un depsito de fluido nico. Un tercer empaque se aade al pistn secundario para cilindros maestros que tienen depsitos separados de fluidos para las cmaras primaria y secundaria.

Depsito Doble en Cilindro Maestro: Un empaque adicional se aade al pistn secundario para sellar el cilindro secundario del cilindro principal.

El tercer empaque est localizado entre los empaques de pistn frontal y trasero del pistn secundario y sella la cmara secundaria de la cmara primaria. Cuando los frenos se liberan despus de la aplicacin del freno, los pistones del cilindro maestro regresan ms rpido que el fluido, creando un vaco momentneo en la cmara primaria. La funcin del tercer empaque es impedir el paso de fluido entre la cmara secundaria y la cmara primaria. Si el empaque no estuviera o estuviera daada, el lquido pasara y llenara el depsito primario y vaciara el depsito secundario. Si no se

controla, el depsito secundario se vaciara permitiendo aire en el circuito hidrulico secundario.

Papel del empaque del pistn secundario: Evita la transferencia de fluido desde el depsito delantero a la parte trasera del tanque.

Vlvula Check de presin residual La vlvula check de presin residual se encuentra en la salida del cilindro maestro de los frenos traseros de tambor. Su propsito es mantener unos 6 - 8 psi en el circuito hidrulico. Cuando los frenos se liberan los resortes de retorno de las zapatas de freno fuerzan los pistones de cilindro de rueda en la cmara. Sin la vlvula residual la inercia del fluido regresando al cilindro maestro puede causar un vaco y dejar que entre aire en el sistema. Adems de impedir un vaco, la presin residual empuja el empaque del cilindro de rueda para que est en contacto con la pared del cilindro.

Vlvula Check de presin Residual: Mantiene aproximadamente 6 a 8 psi en el circuito hidrulico para evitar la entrada de aire.

Cilindro maestro sin puerto El diseo del cilindro maestro discutido hasta este punto ha sido el convencional con puerto de compensacin y el usado en la mayora de los sistemas de freno. Un nuevo tipo de cilindro maestro se utiliza en vehculos de modelos recientes equipados con ABS y ABS/TRAC (Control de traccin). En el cilindro maestro sin puerto, el nico paso desde el depsito hasta el pistn secundario es no restrictivo. El pistn secundario proporciona un paso para el circuito secundario, que se controla con una vlvula. La vlvula es cargada por un resorte para sellar el canal del pistn sin embargo, en reposo, un vstago conectado a la vlvula evita el contacto con el pistn. Cuando se aplican los frenos la vlvula se cierra, sellando el paso y permitiendo la presin en el circuito secundario. El pistn frontal controla la presin de los calipers de freno traseros.

Depsito de fluido de frenos La cantidad de lquido de frenos en el interior del depsito cambia durante el funcionamiento del freno a medida que las pastillas de freno se desgastan. Un pequeo agujero en la tapa del depsito permite la entrada de aire al depsito y evita

la fluctuacin de presin, lo que podra resultar en aire aspirado en el circuito hidrulico. Un cilindro maestro en tndem que tiene un tanque de depsito nico tiene un separador que divide el interior del tanque en la parte delantera y trasera como se muestra a continuacin. El diseo de dos partes del depsito asegura que si un circuito falla debido a fugas de fluido, el otro circuito todava estar disponible para detener el vehculo.

Fluido nico depsito de reserva: Un separador dentro del tanque divide en partes delantera y trasera para asegurar que si un circuito falla, la otra todava tendr fluido.

Tubera de freno Los componentes de los frenos hidrulicos estn conectados por una red de tubos de acero sin costura y mangueras. Se produce en diferentes longitudes y formas establecidas para cada modelo.

Tubera de doble abocinado: El asiento cnico y el tubo con doble abocinado proporcionar permiten la compresin para sellar la conexin.

Luz de advertencia de nivel de fluido de frenos El interruptor de advertencia de nivel de lquido de frenos se encuentra, generalmente, en la tapa del depsito y en algunos modelos, est cableado dentro del cuerpo del depsito. Normalmente permanece apagado, hasta que no hay una cantidad apropiada de fluido. Cuando el nivel de lquido cae por debajo del nivel mnimo, un flotador magntico se mueve hacia abajo y hace que el interruptor se cierre. Esto activa una luz en el tablero.

Luz de advertencia de nivel de fluido de frenos: Si el nivel de lquido desciende por debajo del nivel mnimo, un flotador magntico se mueve hacia abajo y gira el interruptor.

Un circuito de advertencia tpico de la luz del fluido de frenos freno se muestra a continuacin. Tambin se enciende cuando el freno de estacionamiento es accionado.

Circuito elctrico de la luz de advertencia de lquido de frenos: Con un bajo Nivel del lquido de frenos o de la luz del freno de estacionamiento se enciende.

CONCLUSIONES: El cilindro maestro es un componente muy utilizado que ste presenta en los vehculos. Los componentes del cilindro maestro tiene que trabajar con sus valores y magnitudes de acuerdo a las pruebas de fabricacin que se le han realizado en l. Para analizar las fallas en el cilindro maestro existen diferentes anlisis para realizar sus arreglos.

RECOMENDASIONES:

Analizar con anterioridad el sistema con el cual se realizara pruebas para consultar en el catalogo los diferentes daos de las partes. Verificar las diferentes partes del cilindro maestro para no confundirlas al momento de armar el sistema. BIBLIOGRAFIA: Manual de la Toyota https://sites.google.com/site/recuperaciondireccionvitoR http://www.mimecanicapopular.com/verautos.php?n=137

INGENIERIA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ II
SISTEMA DE FRENOS FRENOS DE DISCO
INTEGRANTES: CARLOS BELTRAN FABRICIO CHICAIZA DIEGO QUEZADA

NIVEL: SEXTO A

2013

TEMA: Sistema De Frenos Freno De Discos OBJETIVO GENERAL: Conocer e identificar cada uno de los componentes de los frenos de disco tanto el mismo que al desarmar podamos entender el funcionamiento de este sistema de frenos y determinar fallas que se presenten en el mismo. OBJETIVOS ESPECFICOS Observamos correctamente la ubicacin de cada uno de los elementos para luego montarlos correctamente. Reconocemos cada uno de sus componentes y analizamos su funcionamiento. Procedemos al desmontaje de cada uno de sus componentes. Conocemos e identificamos los componentes de los frenos de disco. MARCO TERICO El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehculos, en el cual una parte mvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de friccin (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energa cintica del vehculo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, segn sea el caso.1 Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo ms rpidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuacin del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante Sistema de frenado de un slo pistn.

El lquido de frenos circula por el circuito hidrulico hasta presionar el pistn y empujar la pastilla contra el disco (azul). La presin contra el disco hace que la pastilla se aleje del pistn, empujando la otra pastilla contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y el disco frena la rueda.

Discos

Freno de disco. En rojo, la pinza, mordaza o caliper.

Freno de disco de una bicicleta.

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos ltimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor. Mordazas (Calipers) o pinzas La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones estn generalmente hechos de Hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relacin al disco de freno, y utilizan uno o ms pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son ms complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, tambin denominadas "mordazas

deslizantes", se mueven en relacin al disco; un pistn a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presin es aplicada a ambos lados del disco y se logra la accin de frenado. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosin, cuando el vehculo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza har friccin con el disco an cuando el freno no est siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reduccin en el rendimiento del combustible, junto con una prdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o disco-pastilla) provocando adems desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenar menos. Posicin de montaje Los discos de freno van tpicamente montados de manera solidaria con el buje de la rueda, aunque de manera muy minoritaria algunos fabricantes han optado por montajes sobre el exterior de la llanta (su permetro), recibiendo esta opcin el nombre de frenos perimetrales. Pistones y cilindros Los pistones cuentan con una fijacin que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presin ejercida por el lquido de frenos, a travs del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el lquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste. Pastillas de freno Las pastillas estn diseadas para producir una alta friccin con el disco. El material del que estn compuestas determinara la duracin, potencia de frenado y su comportamiento en condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas estn equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando

estn a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor. Hasta hace poco tiempo las pastillas contenan asbesto, que ha sido prohibido por resultar carcingeno. Por lo tanto, al trabajar con vehculos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada. Actualmente las pastillas estn libres al 100% de este material, ya que fue catalogado como carcingeno. Tipos de pastillas de freno

Cermicas: Este tipo de pastillas estn compuestas por cermica y fibra de cobre, lo que permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno a perder potencia a temperaturas ms altas y se recuperen de manera ms rpida luego de detener el vehculo o mvil. del disco.

Orgnicas: Estn compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito, resinas y fibras, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan menos calor que las metlicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje en los primeros kilmetros

Semi metlicas o metlicas: Estn compuestas por materiales de friccin como el hierro, la friccin en condiciones de seco y mojado no varan demasiado, por lo que tiene mejor frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla. La duracin es muy elevada, llegando a alcanzar los 15.000 kilmetros. El calor desprendido es mucho mayor que los otros tipos.

DAOS EN LOS FRENOS DE DISCO

Los discos pueden sufrir diferentes daos: alabeo, rayado, rotura y cristalizacin. ALABEO El alabeo se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca una deformacin en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una

disminucin en la potencia de frenado. El alabeo puede ser prevenido con una conduccin menos exigente con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse. Para verificar se mide con micrmetro (el espesor) y con un comparador de dial o cartula (para medir la deformacin). Rotura La rotura est en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los agujeros (para los ventilados y super ventilados), y grietas en la superficie de friccin que tiene el disco. Rayado Es producido cuando las pastillas de freno no estn bien instaladas o son de material ms duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual hace que el disco, en la superficie de friccin se deforme. la solucin para este problema es el rectificado de ambos discos. pero a veces es a causa de la mal instalacin de ese sistema Cristalizacin El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de friccin del disco con las pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina que contiene el material de friccin se haga liquida y suba a la superficie formando una capa que evita el rozamiento y la abrasin entre ambos objetos, provocando que el disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la superficie y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado, pudiendo aparecer micro fisuras a raz de dicha cristalizacin. Para este dao hay que reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. Sin embargo esta peligrosa prctica puede dejar al vehculo sin frenos, ya que puede causar el "desvanecimiento" de estos, es decir la prdida momentnea de gran parte o la totalidad de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfren. Este percance puede sucederle a quien ignore la teora del frenaje, la que podra resumirse as: "para poder cumplir su cometido los sistemas de freno tienen que ejecutar dos

funciones, la primera es convertir la energa cintica, es decir la que posee todo vehculo en movimiento, en otra forma de energa que pueda ser sacada del mvil, causando la reduccin de la velocidad o la detencin en caso necesario, en la mayora de los casos la energa cintica es convertida en calor por medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y pastillas. La segunda funcin es la de disipar el calor producido por el roce antes mencionado en el medio ambiente, por lo tanto puede decirse que la capacidad de los frenos est limitada por la cantidad de calor que puedan disipar al medio ambiente, tambin es necesario saber que con cada frenada se reduce momentneamente la capacidad de frenado, razn por la cual los frenos deben usarse lo estrictamente necesario y nunca para ir "aguantando" o refrenando un vehculo en el descenso de una larga o empinada cuesta, cuestin que podra resultar fatal, no slo para el conductor y sus acompaantes, sino que tambin para muchas otras personas. La "cristalizacin" de zapatas y pastillas es una evidencia concluyente de que los frenos fueron abusados y por lo tanto recalentados. CONCLUSIONES

En esta prctica se observ las distintas partes del freno de disco delantero, en la parte delantera mientras que en la trasera se utiliza de tambor, las dos con un funcionamiento parecido. RECOMENDACIONES

Observar cada uno de sus componentes y su correcta ubicacin. Para el desmontaje se debe de iniciar por la parte inferior de los componentes de la sistema de frenos. En cuanto a la suspensin electrnica desmontar con cuidado ya que esta posee de cables en su estructura

BIBLIOGRAFIA http://www.remsa.com/uploads/documentos/documentos_02_tipos_compon entes_730e28bc.pdf http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.html

INGENIERIA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ II
SISTEMA DE FRENOS SERVO FRENO
INTEGRANTES: CARLOS BELTRAN FABRICIO CHICAIZA DIEGO QUEZADA

NIVEL: SEXTO A

2013

INFORME
TEMA: Sistema de Frenos Servo Freno OBJETIVO GENERAL Analizar el funcionamiento del servofreno y reconocer cada uno de sus componentes para lograr una mejor comprensin acerca del funcionamiento de este sistema de frenos y posteriormente dar soluciones a problemas que se presenten en el mismo, esto se lograra buscando informacin en libros, internet, revistas etc., y tambin en la maqueta en la cual expusieron dicha prctica y reconocimiento. OBJETIVOS ESPECFICOS Observar y analizar el funcionamiento del Sistema en el servofreno. Reconocer cada una de sus partes y analizar el trabajo que realizan cada una de ellas. Indagar investigar donde ocurren mayores daos o en que de este sistema esta propenso a un debido mantenimiento. MATERIALES Juego de llaves. Juego de copas. Racha, media vuelta. Martillo de goma. Destornillador plano y estrella. Franela

MARCO TERICO SERVOFRENO El servofreno (palabra compuesta por la raz latina servus, siervo y la palabra freno) se refiere a los mecanismos o sistemas de mecanismos que sirven para minimizar el

esfuerzo humano que hay que hacer sobre el mando de freno de un vehculo para frenarlo.

Servofreno de vaco de un automvil. El ms comn en los automviles del siglo XX es el servofreno de vaco conocido tambin como ayuda de pedal. Normalmente en los automviles el mando del freno suele ser un pedal, que al principio del siglo XX accionaba los frenos mecnicamente a travs de palancas y varillas, que obligaba al conductor a hacer un gran esfuerzo con el pie si el vehculo era muy pesado. Esto motiv el nacimiento de varios sistemas que minimizaban este esfuerzo, como los sistemas de hidrulico, neumtico y elctrico permitiendo frenar los vehculos con ms comodidad para el conductor. SERVOFRENO DE VACIO Ideado en la poca de los frenos mecnicos, que aprovecha la depresin o el vaco generado en el colector de admisin del motor de explosin para desmultiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el pedal del freno. En los motores disel esta depresin no existe debido a la ausencia de mariposa, por lo que se obtiene a travs de una bomba de vaco o depresor

Seccin de un servofreno, con el pedal a la izquierda y la bomba a la derecha

El vaco crea una depresin en una cmara que acta sobre un mbolo contenido dentro de ella, al abrir una vlvula cuando se acciona el pedal de freno, la vlvula permite el paso de la presin atmosfrica al otro lado del mbolo, haciendo que ste se desplace. El mbolo acta por medio de su vstago sobre el pistn de la bomba principal de freno hidrulico para generar en los dispositivos situados en las ruedas del vehculo (freno de tambor o de disco) una fuerza de frenado an mayor, debido al Principio de Pascal. En efecto, si el rea del pistn de la bomba es la mitad del rea de los pistones de los discos o los tambores de freno, la fuerza hidrulica que se transmite es el doble.

Servofreno Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La accin del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida que estos ganaban en peso y potencia.

El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin del propio motor del vehculo. En los motores otto este vaco es suficiente para el

funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresin reinante en el colector de admisin no es suficiente y se necesita de una bomba de vaco auxiliar. En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.

Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos son accionados nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

Servofreno Hidrovac

Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehculo, ya que puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco y una vlvula de control. Cilindro hidrulico

El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la vlvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del lquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un mbolo (2) unido mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte anterior del plato. Cuerpo de vaco

El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su interior al plato (8) que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras de vaco (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a travs de la vlvula de control. Vlvula de control

La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a la tapa (11) del cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D), separadas por una membrana elstica (15), que se comunican a travs de una vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el lquido de frenos. Ambas cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras formadas en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del cuerpo de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posicin de reposo por la accin del muelle (19).

Funcionamiento

Posicin de reposo

En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se encuentran situados, por la accin del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo), mientras que las cmaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vaco se encuentran sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas.

En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al circuito hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs de la vlvula (3), situada en l, y que permanece abierta por la presin del lquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito se vaco que impide el funcionamiento del

mismo, el sistema hidrulico queda establecido a travs del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.

Posicin de frenado

Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente de la bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el mbolo (16) de la vlvula de control, que cierra la vlvula (17) incomunicando las dos cmaras de la vlvula (C) y (D). A su vez abre la vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior (B) del cuerpo de vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A) sigue sometida al vaco.

La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la presin atmosfrica, al entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistn (2) del cilindro hidrulico que cierra la vlvula e impulsa el liquido a presin hacia los bombines de las ruedas. Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la fuerza de empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la bomba, por lo que la presin total de salida del lquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.

Presiones de frenado

En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin" servofreno para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica podemos destacar tres zonas de funcionamiento:

Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima de funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin transmitida a los bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.

Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las canalizaciones es la correspondiente a la accin combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se suman aumentado progresivamente.

Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que el servo no transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de vaco (unos 500 mm de mercurio).

Reversibilidad de frenado

El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el cilindro hidrulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de frenado.

Servofreno Mastervac

Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que es posible simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro de depresin en la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica solo durante el frenado. El vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago (11) empuja al pistn del cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno. Las partes principales de este mecanismo son:

Una cmara de vaco. Una vlvula de control. Un cilindro principal o bomba.

Posicin de reposo

Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida del colector de admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del mbolo de vaco (12) y de la vlvula de control.

Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin atmosfrica est cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del mbolo de vaco esta abierto, permitiendo as el paso de la depresin de la cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de vaco (12) est entonces equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo por el resorte de retroceso (4).

Posicin de funcionamiento

Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo vlvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12), cerrando el orificio (2) de comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presin atmosfrica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a travs del filtro de aire (17) y de la vlvula de control. Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda (cmara B) de la cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al mbolo de vaco (12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al mbolo que, a su vez, produce una fuerte presin en todo el circuito de frenos. Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de

reaccin acta, por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13), sobre el mbolo vlvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosfrica y abrir la comunicacin de vaco.

Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reaccin es proporcional a la presin hidrulica existente en el circuito de frenos.

Posicin de equilibrio

Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula. Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin de equilibrio. Retorno a la posicin de reposo

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la accin de su resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presin atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A partir de este

momento las dos cmaras (A) y (B) estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de vaco (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.

Montaje del servofreno

El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma que quede protegido lo ms posible del polvo y de la suciedad. La toma de lquido y vaco, as

como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fcilmente accesibles para una manipulacin en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe quedar en posicin horizontal y con los purgadores hacia arriba.

En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con motor Otto, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor Diesel.

Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin embargo el funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vaco se realiza por la succin efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo est en funcin del nmero de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no acta, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.

Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente para un buen funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bomba de vaco o depresores (figura inferior). Estas bombas de vaco suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo movimiento del rbol de levas del motor.

Conclusiones En la prctica se pudo comprobar que generalmente se encuentra daos en la conduccin del fluido, generalmente hay que purgar el sistema debido a que existe aire en las mangueras conductoras. Otro problema en el servofreno la cual debe de ser verificada y estudiada ya que esta suele daarse por el kilometraje alcanzado por el vehculo. Existe un problema el ms general que encontramos en un vehculo que se presenta por el desgaste de los empaques. Recomendaciones Recomendamos revisar bien el sistema antes de dar el mantenimiento

respectivo, ya que pueden ser muchos los daos. Observar el funcionamiento de cada uno de los elementos del Sistema de frenos para luego dar solucin correcta a las averas encontradas en el servofreno.

BIBLIOGRAFIA: Manual de la Mecnica Automotriz https://sites.google.com/site/recuperaciondireccionvitor http://www.mimecanicapopular.com/verautos.php?n=137

INGENIERIA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ II
SISTEMA DE FRENOS FRENOS DE TAMBOR

INTEGRANTES: CARLOS BELTRAN FABRICIO CHICAIZA DIEGO QUEZADA

NIVEL: SEXTO A

2013

INFORME
TEMA: Sistema de Frenos Frenos de Tambor OBJETIVOS Conocer el funcionamiento, y las partes del sistema de frenos de tambor. Reconocer internamente, las partes de cada uno de los elementos que conforman este sistema. Conocer las fuerzas resultantes producidas al momento de realizar el frenado.

FUNDAMENTO TEORICO Dispositivos de frenado

Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las distintas ruedas. El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.

Figura N.- 1 Esquema bsico de un sistema de frenos Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

Frenos de tambor Frenos de disco

Frenos de tambor Este tipo de freno est constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Figura N.- 2 Elementos que forma un freno de tambor Tambor El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

Tambor de freno El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos de sujecin a la rueda

y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la rueda al buje. El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la norma UNE 26 019.

Figura N.-4 Conjunto rueda- tambor montado Plato de freno El plato de freno est constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y regulacin. Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.

Esquema de un sistema de frenos de tambor montado Forma y caractersticas de las zapatas Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por friccin con el tambor.

Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del foro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.

Figura N.-6 Zapatas de freno de tambor Tipos de freno de tambor

Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos: Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los ms utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

freno de tambor simplex Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Fuerzas del frenado en el tambor simplex Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria primaria. y la

secundaria en

Fuerzas del frenado en el tambor simplex Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el ms eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor Freno de tambor Duplex En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor.

Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

Sistema de frenado dplex Freno de tambor Twinplex Este tipo de freno de tambor es muy similar al Dplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una

presin uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias. Freno de tambor Duo-servo Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Figura N.- 10 Sistema de frenado duo servo Bombines o cilindros de freno de tambor Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor.

Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines:

Bombn de doble pistn: est formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).

Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de

lquido a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

Bombn de freno

Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de embolo nico

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn ms

pequeo empujara a la zapata primaria (la que ms frena) y el de ms dimetro empujara a la zapata secundaria (la que menos frena). Sistema de reglaje de los frenos de tambor El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez ms separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y l envi de mayor cantidad de lquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automticos.

Seccin de bombn en corte Sistema de reglaje manual:

Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando as accesible aun con la rueda montada, lo cual supone que la operacin de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.

Sistema de reglaje simplex Funcionamiento Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia. Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Mecanismo de regulacin de frenos EQUIPOS Y MATERIALES Zapatas de freno Tambor de freno Bombn de empuje Resortes de anclaje Maqueta del sistema de frenos de tambor en ptimas

condiciones

CONCLUSIONES Este sistema de frenos es muy compacto y esto me ayuda a que no entren impurezas y partculas extraas en el las zapatas. La nica deficiencia de este sistema es que no tiene un buen sistema de enfriamiento por aire ya que se encuentra todo cubierto. El uso prolongado de este freno causa la cristalizacin de zapatas de freno y tambores. Para el mantenimiento de recomienda usar lquidos voltiles para el mantenimiento y limpieza RECOMENDACIONES Cuando se realice el mantenimiento tener precaucin que la superficie de frenado no se encuentre con grasa o aceites ya que esto generara que no se pegue la zapata con el tambor. No se debe mojar el conjunto de frenos de tambor cuan do se encuentra caliente. Cada vez que se reemplace las zapatas de freno se recomienda regular el freno de mano. El lquido de frenos debe ser reemplazado al momento de cambiar las zapatas de freno. Por seguridad no se debe rectificar los tambores, estos deben ser reemplazados.

BIBLIOGRAFIA http://www.remsa.com/uploads/documentos/documentos_02_tipos_component es_730e28bc.pdf (Revisado 05 de Junio de 2013) http://www.youtube.com/watch?v=Pd_JOzKxlxM (Revisado 05 de Junio de 2013) http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm (Revisado 05 de Junio de 2013)