You are on page 1of 23

CONTROL ELECTRONICO DETROIT DIESEL

El DDEC III es la tercera generacin de Controles de Motor Electrnico de Detroit Diesel Corporation. Esta es una tecnologa avanzada en el sistema de control e inyeccin de combustible electrnico. DDEC ofrece un nmero de importantes ventajas sobre los motores gobernados mecnicamente. El sistema est habilitado para optimizar el control de las funciones del motor las cuales afectan la economa de combustible, humos y emisiones. El paro de proteccin de motor est disponible para prevenir serios daos resultado de prdidas de refrigerante u otras condiciones de dao de motor. El sistema DDEC III consiste de: El Mdulo de Control Electrnico (ECM) Las Unidades de Inyectores Electrnicos (EUI) Los Sensores del Sistema La Lgica de Gobernacin de Motor Estrategia de Proteccin de Motor Diagnsticos de Motor Enlaces de Comunicacin

El ECM recibe entradas electrnicas desde los sensores en el motor y vehculo, y usa est informacin para controlar la operacin de motor. Este computa la sincronizacin y cantidad de combustible, basado en tablas de calibracin predeterminadas en su memoria. El combustible es entregado a los cilindros por una unidad inyectora electrnica conducida por leva o una bomba. Un instrumento manual Lector de Datos de Diagnstico, DDR, puede ser conectado al sistema. La informacin puede ser mostrada para ayudar con un diagnstico de malfuncionamiento mecnico o electrnico y tambin reprogramacin limitada del ECM puede ser realizada con el DDR. DDEC III tambin proporciona comunicaciones de serie mejoradas con otros sistemas del vehculo.

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA


Control electrnico del tiempo de inyeccin para economizar combustible y reducir la emisin de gases contaminantes. Sistema de Proteccin de Motor Vigila : Nivel y temperatura de refrigerante Presin y temperatura de aceite Temperatura del aire de admisin : Advertencia Reduccin de potencia Apagado de motor

Niveles de proteccin

Auto Diagnstico Unidad de Control Programable Funciones : Toma de fuerza auxiliar (PTO) Velocidad de crucero Rgimen de ralent Informacin del recorrido Velocidad mxima del vehculo Rgimen mximo del motor Apagado de motor en ralent Apagado de motor en emergencia Cambio progresivo Mando del ventilador Freno de motor en velocidad de crucero Calibracin de inyectores Rango de potencia de motor

Abreviaciones
Sensor de Temperatura del Aire Batera Interruptor de Freno / Embrague Inicio de Inyeccin Antes del Punto Muerto Superior Luz de Crucero Activo Controlador del Area de la Red de Trabajo Monitor de Crter Interruptor de Control Crucero Luz de Chequeo de Motor Interruptor de Chequeo de Motor Sensor de Nivel de Refrigerante Sensor de Temperatura de Refrigerante Corporacin Detroit Diesel Control Electrnico Detroit Diesel Lector de Datos de Diagnstico Grados Mdulo de Control Electrnico Memoria de Lectura Programable Borrable Elctricamente Ensamble de Pedal de Pie Electrnico Cambio Sincrnico de Motor Inyector Individual Electrnico Bomba Individual Electrnica Ralent Rpido Sensor de Presin de Combustible Sensor de Temperatura de Combustible General Motors Tierra Paro de Ralent Gobernador de Velocidad Limitada ECM Maestro

- ATS - BAT - BCSw - BOI - BTDC - CAL - CAN - CCM - CCSw - CEL - CESw - CLS - CTS - DDC - DDEC - DDR - DEG - ECM - EEPROM - EFPA - ESS - EUI - EUP - FI - FPS - FTS - GM - GND - ISD - LSG - M ECM

- OPS - OTS - PGC - PSG - PW - PWM - R ECM - RES/ACCEL - SEL - SRS - SEO - TPS - TRS - VSG - VSL - VSS -

Sensor de Presin de Aceite Sensor de Temperatura de Aceite Control del Gobernador de Presin Gobernador de Sondeo de Presin Ancho de Pulso Ancho de Pulso Modulado ECM Receptor Restablecer / Acelerar Luz de Detencin de Motor Sensor de Referencia de Sincronizacin Anulacin de Paro de Motor Sensor de Posicin del Acelerador Sensor de Referencia de Tiempo Gobernador de Velocidad Variable Limitador de Velocidad de Vehculo Sensor de Velocidad de Vehculo

Ventajas de Motor Electrnico DDEC

PROTECCION DE MOTOR El sistema de proteccin de motores DDEC monitorea todos los sensores del motor y componentes electrnicos y reconoce malfuncionamientos del sistema. La Proteccin de Motor consiste de diversos tipos diferentes los cuales pueden ser seleccionados con el DDR. Algunas selecciones incluyen Advertencia, Cada de Potencia y Detencin. DIAGNOSTICOS DE MOTOR El Mdulo de Control Electrnico continuamente se monitorea a si mismo y otros componentes del sistema incluyendo sensores, inyectores, conectores y cableados asociados. Los cdigos activos son destellados en la luz de paro de motor. Los cdigos inactivos son destellados en la luz de chequeo de motor. MANTENIMIENTO REDUCIDO No hay enlaces mecnicos. Afinamientos menores. Tiempos de reparacin reducidos. Cdigos de diagnsticos proporcionan diagnsticos. GOBERNADOR DE MOTOR Gobernador de Velocidad Variable (VSG). La velocidad de motor es ajustada por la posicin del acelerador. El VSG sensa los cambios de carga y dosifica combustible al motor para mantener la velocidad precisa para alcanzar la potencia total disponible. Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). La entrada de combustible al motor es determinada por la posicin del acelerador en una aceleracin fijada. La velocidad del motor varia al momento que la carga en el motor varia. OPTIMZACION DE LA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE El temporizador de la inyeccin variable proporciona mejor economa de combustible ya que monitorea la temperatura, carga, velocidad y presin de turbo. PARTIDA EN FRIO MEJORADA La ptima inyeccin aumenta el tiempo y entrada de combustible. La velocidad de ralent automtica aumenta para ms rpido calentamiento.

CONTROL DE HUMO El motor fro parte acelerado mientras el humo est siendo reducido. La presin de turbo es monitoreada para controlar la relacin aire / combustible durante la aceleracin. EMISION DE ESCAPE MENOR Todos los inyectores son fabricados con cdigos de calibracin para el balanceo de los cilindros, de este modo reducen la variabilidad de potencia. Cambio el diseo en el tipo de rociado en el inyector desde un tipo de nueve a ocho orificios. Presin de inyeccin aumentada a 28.000 PSI. La elevacin de la leva del inyector en el eje de levas aumentada. RANGO DE POTENCIA FLEXIBLE Una de cuatro diferentes potencias puede ser seleccionada con el DDR en la mayora de los motores. ENTRADAS Y SALIDAS DIGITALES Los circuitos de entrada y salida digital estn disponibles para flexibilidad de las opciones programables. AJUSTE DE RALENTI La velocidad de ralent puede ser cambiada desde bajo 25 rpm hasta 100 rpm sobre el ajuste normal. Esto puede ser hecho con el DDR. CONTROL DE VENTILADOR El ventilador de refrigeracin puede ser controlado por DDEC para una operacin mejorada. Diagrama Esquemtico de DDEC Mdulo de Control Electrnico (ECM) Memoria de Lectura Programable Borrable Elctricamente (EEPROM) Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) Sensor de Referencia de Sincronizacin (SRS) Sensor del Pedal de Pie Electrnico (EFPA) Limitador de Velocidad de Vehculo (VSL) Sensor de Velocidad de Vehculo (VSS) Luz de Chequeo de Motor (CEL) Sensor de Temperatura de Aire (ATS) Luz de Paro de Motor (SEL) Puertos de Ancho de Pulso Modulado (PWM) Interfase del Lector de Datos de Diagnstico (DDR Interfase) Rango de Motor, Potencia Crucero (CP) Puertos de Comunicacin Paro de Motor / Cada de Potencia de Vehculo (ISD/VPD) Freno de Motor Controles de Ventilador Inyectores Individuales Electrnicos (EUI)

Mdulo de Control Electrnico DDEC

Todos los ECM DDEC son manufacturados por Motorola Inc. El tablero del circuito est montado en una carcasa de aluminio. El ECM operar con 12 24 volts. Un nmero de parte de ECM es usado para los motores diesel series 50/60 y otro para todos los motores diesel de 2 tiempos, indiferente del voltaje de bateras. Un ECM diferentes es usado para motores a Gas Natural. El ECM no tiene partes reemplazables. El EEPROM es usado para almacenar la calibracin del cliente. La mayora de los valores de calibracin pueden ser cambiados con el DDR.

El nivel del software est identificado con un nmero de tres dgitos, por ej.: 1.06. Este nmero puede ser visto en la seccin Review Calibration del Men de Motor del DDR. La fbrica (DDC) revisa el nivel del software regularmente para incorporar nuevas funciones / opciones o para mejorar programas existentes. Conectores del ECM

El ECM del DDEC tiene conectores en ambos extremos. En el frente del ECM (como est montado en los series 60) estn todos los conectores del motor. En la parte trasera del ECM estn los conectores del vehculo (OEM). En el frente del ECM tenemos: Treinta pines del Conector del Arns de Motor (fondo). Cinco pines del Conector del Arns de Inyectores (medio). Cinco pines del Conector del Arns de Inyectores (arriba) En la parte trasera del ECM tenemos: Treinta pines del Conector del Arns de Vehculo (fondo). Seis pines del Conector del Arns de Comunicacin (medio). Cinco pines del Conector de Energa y Tierra (arriba). Suministro de 12 / 24 volts (V)

El arns de energa puede suministrar 12 24 V al ECM y debe ser enviado directamente desde la batera. El voltaje de normal operacin es de 11 a 32 V. Operar el ECM entre 6 y 11 V puede resultar en una operacin de motor deficiente. Operar sobre 32 V puede causar dao. Invertir la polaridad tambin puede causar dao si el arns de energa no tiene el fusible apropiado. Si el voltaje al ECM cae bajo los 10 V por 2 segundos (en cualquiera de los sistemas), CEL enciende y un cdigo P 168 1 (46) es puesto. DDC recomienda un sistema de dos fusibles. Esto proporciona dos circuitos de energa paralelos y por lo tanto un suministro de energa redundante al ECM. Esto tambin elimina la necesidad para empalme de los cables. Dos fusibles de 15 amperes (A) son recomendados para motores de 4 6 cilindros y dos fusibles de 20 A para motores de 8 cilindros. Estos dos circuitos de energa, 240 y 241, terminan en el conector de cinco pines, cavidades A y C. El tercer cable el cual viene desde el polo positivo en la batera, est protegido por un fusible de 5 A. Este es el circuito 440 y va a la Llave de Encendido. Este proporciona la seal de encendido al ECM en el circuito 439. Este cable est conectado a la cavidad B3 del conector del arns del vehculo. Cuatro cables vienen desde el polo negativo en la batera. Tres de ellos estn conectados al ECM en el conector de 5 pines. Dos cables, circuitos 150, estn conectados a las cavidades D y E. Ellos proporcionan la tierra para el sistema DDEC. El circuito 151 viene desde la cavidad B y proporciona la tierra para la seal de tacmetro externo del ECM. El cuarto cable de tierra, circuito 953, va al tablero y proporciona una tierra aplicada para los interruptores y controles montados en el tablero.

La corriente que se proporciona para DDEC es como sigue: Serie 60, carga total, 12 volts: 3 amperes Serie 60, carga total, 24 volts: 2 amperes

NOTA: Cuando suelde en el vehculo, asegurar que los cables positivo y negativo estn desconectados. Tambin desconectar el conector de 5 pines del ECM y el conector del arns del vehculo de 30 pines. Inyector Individual Electrnico Dar tiempo de inicio de la inyeccin Atomizar el combustible Dosificar el combustible Presurizar el combustible El momento del inicio de la inyeccin variar con las revoluciones. Este es calculado y controlado por el ECM. El combustible es atomizado (disperso dentro en pequeas partculas) al momento que ste es forzado por el mbolo a travs de pequeos orificios en la tobera. La duracin de la inyeccin debe ser variable con el fin de controlar las RPM y Potencia del motor. Esta es calculada y controlada por el ECM. El combustible es presurizado cuando ste es encerrado bajo el mbolo y ste es forzado hacia abajo por el lbulo de la leva y el mecanismo de operacin del inyector.

Propsito:

Tiempo: Atomizar: Dosificar: Presurizar:

Todos los inyectores electrnicos de dos ciclos tienen un PERNO unido al mltiple de combustible para la entrada de ste y las conexiones de retorno. Los inyectores de la serie 50/60 tienen una abertura en la tuerca del inyector para la entrada y retorno de combustible. Estas aberturas estn alineadas con los pasajes de combustible en la culata. O`rings estn localizados en las cavidades de los inyectores para separar los pasajes de combustible. El solenoide asienta en la parte superior del cuerpo del inyector y es mantenido en su lugar con cuatro tornillos. Todos los inyectores DDEC usan solenoides idnticos. Un espaciador est ubicado entre el solenoide y el cuerpo del inyector. Este est hecho de acero inoxidable y tiene una cavidad arriba y en el fondo para anillos de sellado. Un kit de reparacin del solenoide contiene las siguientes partes: Cuatro tornillos (con arandelas integradas), dos soportes retenedores del seguidor (uno para inyectores 71/92 y uno para inyectores 50/60/149) y dos sellos espaciadores. Cuando trabaje en los inyectores DDEC, el plato de carga debe ser re-usado, ya que ste tiene informacin perteneciente a ese inyector en particular. El espaciador grueso est marcado a la alta armadura y el espaciador debe permanecer con el mismo espaciador. NO MEZCLARLOS ENTRE ELLOS. COMPONENTES. Solenoide, espaciador, armadura, vlvula poppet y muelle de retorno, plato de paro de vlvula, cuerpo principal, mbolo, seguidor y muelle de retorno, espaciador, carcasa de muelle y muelle, tobera y aguja y tuerca.

El combustible entra al inyector desde el pasaje ms bajo en la culata a travs de dos aberturas con filtrado en la tuerca del inyector. Luego el combustible fluye a travs de un pasaje interno a la cavidad del resorte de la vlvula y sube en la cmara del espaciador donde la armadura est ubicada. Enseguida el combustible fluye a travs de un pasaje vertical hacia abajo al plato de paro y cavidad de la vlvula. Cuando la corriente no est siendo aplicada al solenoide, la vlvula es mantenida abierta por el muelle. Despus el combustible fluye a travs de la vlvula abierta, y por un pasaje, al rea alrededor y bajo el mbolo y ms abajo a la tobera. El muelle mantiene la vlvula de aguja abajo y el combustible no entrar a la cmara de combustin. El combustible es solamente inyectado cuando el mbolo es movido hacia abajo y la vlvula poppet es cerrada. Bajo estas condiciones, el combustible bajo el mbolo es atrapado. Cuando esto ocurre, el combustible es presurizado y empujado contra la parte tapada de la aguja. Cuando la presin es suficientemente alta, sta vencer la tensin del muelle. Luego la aguja se despega de su asiento y permite al combustible ser inyectado dentro de la cmara de combustin. La mnima presin de apertura es de 5.000 PSI. Esto es para asegurar que en velocidad baja constante, el combustible es apropiadamente atomizado para una buena y limpia combustin. El exceso de combustible fluye desde la cavidad de la vlvula a travs de un pasaje interno, y sale a travs de un nmero de aberturas en la tuerca del inyector dentro del pasaje superior de la culata y regresa al estanque. Este exceso de combustible tambin esta provisto para lubricacin y refrigeracin de los inyectores. Cuando el balancn y seguidor comienzan a elevarse en la leva, el mbolo empezar a moverse hacia abajo. Esto sucede sobre los 60 BTDC. Esto es muy temprano para iniciar la inyeccin de combustible. Por tanto el solenoide no est energizado y la vlvula poppet permanece abierta. El combustible fluye a travs de la vlvula abierta, regresa al estanque. El Inicio de la Inyeccin y el Ancho de Pulso son ambos controlados por el ECM y no por la posicin del mbolo. La altura del mbolo debe ser ajustada no obstante para el correcto asentamiento. Esto es hecho para mantener un rango uniforme de inyeccin. Una SEAL DE TIEMPO DE RESPUESTA DEL INYECTOR es generada durante la operacin del inyector. El movimiento de la armadura a travs del campo magntico del solenoide genera esta seal. Esta seal regresa al ECM va el cable de retorno del inyector. (El cable de retorno tambin proporciona la tierra para los solenoides) El ECM monitorea el largo del tiempo que toma ste para la seal de 5 V que llega al inyector, energiza el solenoide y la seal de respuesta vuelve al ECM. El tiempo de respuesta para los inyectores individuales en el motor variar por un nmero de razones: - La resistencia en los variados cables acorde a su longitud y calidad del enganche en cada extremo; - La velocidad a la cual la armadura y la vlvula poppet se mueven pueden tambin variar (acorde a la tensin del muelle de retorno y a como la vlvula se mueve libremente en la carrera); - La viscosidad del combustible varia; - La variedad de voltaje de entrada al ECM (un aumento de voltaje reducir el tiempo de respuesta). Las dos ltimas razones afectaran a todos los inyectores en el motor. El tiempo de respuesta del inyector puede ser chequeado con el DDR. Este es mostrado en milisegundos (MS). Si la seal de respuesta no regresa, el DDR mostrar un tiempo de respuesta largo (alrededor de 0.85

MS). Cuando este tiempo es mostrado mientras el motor no est corriendo, el DDR mostrar un tiempo de respuesta de 0.85 MS. Si el chequeo del solenoide es requerido, no intentar hacerlo conectndolo a 12 V. Debido de la baja resistencia del solenoide, esto podra causar que el cableado se sobrecaliente y se queme. Un probador especial esta disponible desde Kent-Moore para hacer esto. Usted tambin puede usar un hmetro para chequear la continuidad a travs de la bobina o corto a tierra. Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) y de Sincronizacin (SRS)

Estos dos sensores son del tipo pick-up magntico. Cuando un diente en una rueda de pulso o un pin de referencia en un pin pasa al extremo del sensor, ste genera una seal AC de bajo voltaje la cual se enva al ECM. TRS. Cdigo de Destello 41. Conector de cable gris. El TRS le dice al ECM donde est cada pistn en su ciclo. El ECM usa esta informacin para controlar los inyectores. El ECM tambin usa esta seal para leer las RPM de motor. Esta seal es requerida para el arranque y para correr el motor. Esta seal puede ser revisada viendo la RPM en el ENGINE DATA LIST. SRS. Cdigo de Destello 42. Conector de cable negro. El SRS produce una seal que le dice al ECM que prxima seal TRS a ser generada corresponde al cilindro nmero uno en el orden de encendido del motor. Esta seal solamente es requerida para el arranque. La seal puede ser chequeada revisando SRS RECEIVED en el ENGINE DATA LIST. Rueda de Tiempo

Esta rueda de tiempo de 36 dientes es instalada en el cigeal detrs del pin de tiempo de ste. Este es retenido por encaje a presin del pin e indicado al eje por la cua del pin de tiempo. Ensamble de Pin Toro

El pin de referencia est instalado en el pin toro y sobresale fuera detrs del pin. La posicin de este pin ha sido movido 15 desde la ubicacin en el pin del DDEC II. Para ayudar a identificar al pin de DDEC III, el pin sobresale aproximadamente 3 mm (1/8) en el frente del pin. Luz de Chequeo de Motor (CEL) y Paro de Motor (SEL)

Estas luces son usadas para advertir al conductor u operador de un malfuncionamiento activo. La CEL amarilla y la SEL roja son localizadas en el tablero y serian visibles al conductor. La etiquetas podran tambin ser etiquetadas para ayudar a identificarlas.

Ambas luces encendern cuando el encendido sea conectado y duran cinco segundos. Ellas se apagan si todo es normal. Cuando la CEL enciende indica un malfuncionamiento tal como un problema con un sensor o con un cableado. Cuando SEL enciende con CEL, indican que el ECM ha detectado una condicin de dao en el motor. Ellas son: bajo nivel de refrigerante, baja presin de aceite, alta temperatura de aceite o refrigerante y Paro de Motor Auxiliar 1 2 activado. Las luces tambin son usadas para destellar cdigos de diagnstico. La SEL destella cdigos Activos. La CEL destella cdigos Inactivos. Gobernador de Velocidad Limitada (LSG)

El LSG limita solamente las mnimas y mximas RPM y el operador controla la dosificacin (velocidad) a travs del resto de los rangos. El operador controla esto a travs del pedal de acelerador. Medios que: si est operando entre rangos bajo y alto, y la carga cambia, el gobernador no compensa para esto. El conductor tiene que hacerlo. El LSG es el gobernador principal para motores automotrices (de carretera). Si el circuito no est conectado, el ECM ajustar un cdigo de malfuncionamiento. El LSG es usado para operacin normal del vehculo. Las RPM de carga total (velocidad rateada) de un motor son ajustadas en la fbrica y no pueden ser cambiadas. Pedal Electrnico (EFPA) en LSG

Cdigo de destello 21 y 22. El EFPA incorpora el Sensor de Posicin del Acelerador (TPS). Este sensor es una resistencia variable o potencimetro y varia una seal elctrica para retransmitir al ECM la dosificacin requerida por el conductor u operador. Los EFPA son suministrados por el OEM y estn disponibles desde diferentes fuentes. Algunos EFPA tambin incorporan un Interruptor de Validacin de Ralent (IVS). El TPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y es proporcional a la posicin del acelerador. La seal de voltaje es usada por el ECM para determinar la dosificacin al inyector. Los valores del TPS pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra TPS COUNTS y TPS %. Gobernador de Velocidad Variable (VSG)

El VSG controla la dosificacin a travs todo el rango de RPM. Este limita el mnimo y mximo de RPM y mantiene stas a travs de todo el rango de operacin. Si se est operando donde sea en el rango de RPM y la carga cambia, el gobernador cambiar la dosificacin para compensar stas y as el motor mantendr las mismas RPM. El VSG es el gobernador principal para aplicaciones no automotrices, y si el circuito no est conectado, el ECM ajustar cdigo de malfuncionamiento. El gobernador VSG es usado para operacin de motores en equipo industrial y fuera de carretera.

El VSG es el gobernador secundario para aplicaciones automotrices y puede ser usado para control de ralent rpido. Si el circuito VSG no est conectado en aplicaciones automotrices, ste no resultar en un cdigo al ser ajustado por el ECM. Controles usados pueden ser un pedal, un acelerador manual, un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje (paquete de resistencias), variadas de cada cual o una combinacin de cualquiera de las anteriores. EFPA o Acelerador Manual en VSG

Cdigo de destello 11 y 12. El EFPA incorpora el TPS. El TPS es igual al anterior. Un acelerador manual o interruptor tambin puede ser usado para controlar el VSG. Un acelerador manual tambin usa un potencimetro y un interruptor es usado en conjunto con un divisor de voltaje. El potencimetro recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar y es proporcional al pedal o a la posicin del acelerador manual. La seal de voltaje es usada por el ECM para determinar la dosificacin al inyector. Cuando el VSG es el gobernador principal, la seal de voltaje no debe ser menor que 0.25 V y no mayor que 4.75 V. Cuando el VSG es el gobernador secundario (motores automotrices), la seal de voltaje puede estar entre 0 y 4.75 V. Un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje (paquete de resistencias) tambin puede ser usado por un fijador de RPM. Este tambin recibe 5 V y la seal de voltaje es determinada por el valor de la resistencia. Los valores de VSG pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra VSG COUNTS y VSG SET RPM. Ralent Rpido (FI)

Tres de FI estn disponibles para la mayora de las aplicaciones: 1. FI Crucero. Este es encontrado en la mayora de las aplicaciones En Carretera cuando estn equipados con Control Crucero. 2. Gobernador de Velocidad Variable FI. Este es usado para aplicaciones donde un FI fijo o variable es requerido y el FI crucero no es una opcin. Un ejemplo seran buses de ciudad o carros bomba y vehculos utilitarios. Como una seguridad, ste estara bloqueado, as que ste trabajar solamente con la transmisin en neutro y el freno de estacionamiento aplicado. 3. FI Digital. Tambin relacionado como: VSG/FI Mnimo Alternado. Este sistema usa una entrada digital la cual, cuando va a tierra a 953, pone al motor en unas RPM aumentadas. Las RPM de FI digital actual pueden ser ajustadas con el DDR. Los siguientes valores son programables con DDR: Ralent rpido crucero RPM de ralent rpido crucero inicial RPM de ralent rpido mnimo y mximo RPM de ralent rpido digital

Sensor de Presin de Turbo (TBS)

Cdigo de destello 33 y 34. El TBS es un sensor que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la presin del turbo. Este es monitoreado para controlar la relacin aire / combustible para prevenir humos negros causados por aire insuficiente. En las series 50/60, el TBS est montado directamente en el mltiple de admisin. En otros motores ste est montado en un soporte especial y conectado va un conducto a la bocina de aire.

El TBS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y proporcional a la presin de turbo actual en el mltiple. Basado en la seal de voltaje, el ECM luego calcula el volumen de aire que va dentro del motor. El ECM la necesita para determinar si hay suficiente aire para permitir la combustin completa del combustible que se est inyectando. Si el volumen de aire es muy bajo, el ECM pone al motor en el modo CONTROL de HUMOS. El PW es reducido para prevenir humos negros. Esta reduccin es proporcional a la presin de turbo generada. Si la presin aumenta, el PW tambin aumenta. Una vez que la presin alta es suficiente y no hay ms una necesidad para reducir el PW, el Control de Humos es desactivado. El control de humos puede permanecer ms de lo normal si: el filtro de aire est obturado la presin es baja debido a que el enfriador de aire de carga esta fugando la presin es baja debido a que el turbo no est trabajando apropiadamente la presin es baja debido a que el motor est operando en altura

Al ver si el Control de Humos est ON, usar el DDR y revisar el Ancho de Pulso en ENGINE DATA LIST. Si una S aparece enfrente de ste, el Control de Humos est ON. BAJA PRESION DE TURBO NO APLICA UN CODIGO DE DIAGNOSTICO. Sensor de Presin de Aceite (OPS)

Cdigo de destello 35, 36 y 45. El OPS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la presin de aceite. Esta es monitoreada para proteccin de motor solamente. El OPS est ubicado en la galera de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de las series 50/60. En otros motores su ubicacin variar dependiendo en las series y aplicaciones. El OPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y es proporcional a la presin de aceite actual en la galera. El ECM compara el valor de presin de aceite actual con el valor de presin de aceite mnima de seguridad para la RPM que est programado en la memoria. UN CODIGO 35 O 36 NO CAUSARA AL MOTOR IR A SHUTDOWN. Sensor de Presin de Combustible (FPS)

Cdigos de destello 37, 38, 47 y 48.

El FPS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la presin de combustible. Esta es monitoreada para advertir al operador de problemas de rendimiento inminente, causado por incorrecta presin. Esta no es monitoreada en motores automotrices. El FPS es ubicado en el puerto de salida del filtro de combustible secundario. En motores con el sistema de filtro simple Fuel Pro, el sensor es ubicado en el motor en la junta del block. El FPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y es proporcional a la presin de combustible actual en la cabeza del filtro. El ECM compara el valor de presin actual con la presin de combustible mnima / mxima aceptable para esas RPM como ste est programada en la memoria. La presin de combustible puede ser revisada en ENGINE DATA LIST. Sensor de Temperatura de Aceite (OTS)

Cdigos de destello 14, 15 y 44. El OTS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del aceite. Esta es monitoreada para: proteccin de motor, lgica de arranque en fro, control del temporizador de ralent, control de ventilador, operacin de motor a mitad, ralent optimizado e inyeccin de Eter. El OTS est ubicado en la galera de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de los series 50/60. La ubicacin en otros motores variar; sin embargo, el sensor tiene que ser instalado en la galera a travs de la cual el aceite fluye cuando el motor est corriendo. Una abertura en el cable de seal resultar en el ECM usar un valor de temperatura del aceite errado (aceite fro), resultando en un cambio en la sincronizacin y velocidad de ralent. PROTECCION DE MOTOR Nota: La temperatura del aceite puede ser 1 a 10 grados mayor que la temperatura del refrigerante. Si la temperatura del aceite llega a 115 C por 2 segundos, un cdigo 44 se ajuste y el ECM activa la CEL. Si la temperatura del aceite continua subiendo y llega a 121 C por 2 segundos la SEL se activa con esto. Cuando una cada de potencia o paro de motor est programada, ste iniciar el proceso el lmite de temperatura seleccionada por la fbrica sea alcanzada. Los lmites de temperatura pueden variar entre diferentes vocaciones. Mientras la temperatura del aceite est entre 115 y 121 C, el motor continuar corriendo indefinidamente, aunque con una reduccin en la aceleracin. Esto es hecho por la siguiente razn; el aceite es usado para lubricacin y refrigeracin. Esta reduccin en la aceleracin resulta en una reduccin del combustible que est siendo inyectado. El resultado es menos potencia, pero tambin menos calor para ser disipado por el aceite. Esto podra resultar en estabilizacin de la temperatura y posiblemente una reduccin en la temperatura menor que 115 C. LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO: Sincronizacin Avanzada y Ralent Acelerado. Sincronizacin Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo blanco en el arranque. En los arranques en fro, el humo blanco es el resultado de combustible no combustionado que est siendo escapado. El avance en la sincronizacin permite por ms tiempo para el combustible ser evaporado y quemado.

Ralent Acelerado. La velocidad de ralent es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el aceite a 50 C o menos, el ralent acelerado con motor fro es activado. El ralent acelerado mximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi 18 C. Con una transmisin automtica, las mximas RPM son 700 para prevenir daos al tren motriz cuando est dentro del rango. CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI Con la temperatura del aceite es 40 C o menos el Paro de ralent (ISD) es desactivado. La temperatura del aceite puede ser revisada en ENGINE DATA LIST. CONTROL DE VENTILADOR Con un ventilador simple, controlado por DDEC, el ventilador ser activado a 110 C y desconectado a 104 C. OPERACION DE MOTOR A MITAD Para apoyar la reduccin de humos blancos en arranques en fro, la dosificacin puede ser cortada a la mitad de los cilindros. Esto resulta en un incremento en la entrega de combustible para los dems cilindros, aumentando la eficiencia de la combustin y reduciendo el humo blanco en el arranque en fro. El ECM mide la temperatura del aceite y aire, y si el motor est en ralent y el freno de estacionamiento est aplicado, ste luego activar esta caracterstica si la temperatura es menor que 15 C (o 12.5 C dependiendo en el nivel de software del ECM). RALENTI OPTIMIZADO El motor partir automticamente, proporcionando toda la seguridad que los bloqueos sean ajustados, con la temperatura del aceite bajo los 16 C. Este impide que el motor pare nuevamente cuando la temperatura est a 40 C o ms. Esos valores de temperatura son ajustado en la fbrica. INYECCION DE ETER Durante un arranque en fro, un cantidad medida de ter puede ser inyectada en el mltiple de admisin antes, durante y despus de la partida. Esto es para dar arranques rpidos y reducir el humo blanco. Sensor de Temperatura de Refrigerante (CTS)

Cdigo de destello 14, 15 y 44. El CTS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del refrigerante. Esta es monitoreada para: proteccin de motor, lgica de arranque en fro, control del temporizador de ralent, control de ventilador e inyeccin de ter. El CTS es ubicado el lado trasero derecho de la culata sobre el mltiple de escape en los series 50/60. En otros motores, el CTS est siempre ubicado en el sistema de refrigeracin antes del termostato(s). El CTS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a travs del CTS. El voltaje en esta seal es proporcional a la temperatura del refrigerante y es convertida por el ECM a grados C o F.

PROTECCION DE MOTOR Si la temperatura del refrigerante llega a 100 C por 2 segundos, un cdigo 44 es ajustado y CEL es activada. Si la temperatura continua subiendo y llega a 106 C SEL encender con esto. Cuando el paro es programado lo siguiente tambin ocurre: A 100 C una reduccin del porcentaje de aceleracin comienza. A 106 C la reduccin de aceleracin es 25 % (el porcentaje es ajustado en la fbrica y es variable). La secuencia de paro comienza y 30 segundos despus el motor se detiene.

LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO: Sincronizacin Avanzada y Ralent Acelerado. Sincronizacin Avanzada. Sincronizacin Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo blanco en el arranque. En los arranques en fro, el humo blanco es el resultado de combustible no combustionado que est siendo escapado. El avance en la sincronizacin permite por ms tiempo para el combustible ser evaporado y quemado. Ralent Acelerado. La velocidad de ralent es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el refrigerante a 50 C o menos, el ralent acelerado con motor fro es activado. El ralent acelerado mximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi 18 C. Con una transmisin automtica, las mximas RPM son 700 para prevenir daos al tren motriz cuando est dentro del rango.

CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI Con la temperatura del refrigerante en 40 C o menos, el Paro de Ralent (ISD) es desactivado. La temperatura del refrigerante puede ser revisada en ENGINE DATA LIST. Sensor de Temperatura de Combustible (FTS)

Cdigo de destello 23 y 24. El FTS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del combustible. Esta es monitoreada para: calcular el consumo de combustible, compensacin de combustible caliente, diagnsticos de combustible caliente y lgica de arranque en fro. En los series 50/60 el sensor est ubicado en el filtro secundario. En otros motores ste normalmente se encontrar en el lado de presin del sistema de combustible. En motores con el sistema de filtro simple Fuel Pro, el sensor est ubicado en la unin del block montada en el motor.

CALCULAR COMBUSTIBLE El consumo de combustible total e instantneo es calculado por el ECM. Este usa RPM, PW y temperatura del combustible para calcular ste con un 5% de precisin.

COMPENSACION DE COMBUSTIBLE CALIENTE

El combustible caliente disminuye en densidad. El ECM compensa para una menor potencia resultado desde el combustible caliente aumentando el PW. DIAGNOSTICO DE COMBUSTIBLE CALIENTE En los series 50/60 un cdigo de malfuncionamiento es ajustado si la temperatura del combustible alcanza un valor ajustado en la fbrica. Esto puede ser provechoso en diagnsticos de quejas de baja potencia. Este cdigo no causa que CEL o SEL enciendan. Esto sin embargo dejar una intervencin como parte de la estrategia de cdigo inactivo. LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO En arranques en fro, la sincronizacin es avanzada para reducir el humo blanco. Las temperaturas del aceite y del combustible son monitoreadas para determinar la cantidad de avance en la sincronizacin. La temperatura del combustible puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST. El FTS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a travs del FTS. El voltaje de esta seal es directamente relacionada a la temperatura del combustible y es convertida por el ECM a grados C o F. Sensor de Temperatura de Aire (ATS)

Cdigo de destello 27 y 28. El ATS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del aire. Esta es monitoreada para: control de velocidad de ralent, sincronizacin de la inyeccin, control del ventilador, control del temporizador de ralent e inyeccin de Eter. Solamente las series 50/60 tienen un ATS. Este est localizado en la seccin central inferior del mltiple de admisin, al lado del TBS. CONTROL DE VELOCIDAD DE RALENTI El ECM monitorea la temperatura del aire para controlar esta velocidad. SINCRONIZACION DE INYECCIN Esta sincronizacin cambiar a cuanta del cambio de temperatura del aire, para mejorar la partida en fro y reducir el humo blanco. CONTROL DE VENTILADOR La alta temperatura del aire activar el ventilador para aumentar el flujo de aire a travs del intercooler en bajas velocidades del vehculo. CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI Con software 2.02 o posterior en el ECM, la temperatura del aire de entrada tambin puede ser usada para borrar el temporizador del ralent sobre o bajo ciertas temperaturas programables en orden para mantener el calefactor o A/C. La temperatura puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST.

El ATS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a travs del ATS. El voltaje en esta seal es proporcional a la temperatura y es convertida por el ECM a grados C o F. Sensor de Nivel de Refrigerante (CLS) Cdigo de destello 13, 16 y 43. El CLS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado del nivel del refrigerante. El nivel es monitoreado por el ECM para proteccin del motor solamente. El CLS est normalmente localizado en la parte superior del radiador o en el estanque de llenado con la sonda sumergida en el refrigerante. El CLS recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a travs del cableado del CLS. La seal de voltaje varia, dependiendo de la resistencia de los circuitos (sonda en o fuera del refrigerante, cortado o circuito abierto). El voltaje es monitoreado por el ECM y es ledo como: Refrigerante o No Refrigerante alrededor de la sonda, Cortado o Abierto. El estado del nivel del refrigerante puede ser revisado en el ENGINE DATA LIST. Este mostrar uno de los siguientes: FULL, LOW o FAIL. Entradas Digitales (DI)

Las entradas digitales son seales proporcionadas para el ECM solicitando a ste tomar accin o informar al ECM de la existencia de ciertas condiciones. El circuito DI puede ser enviado a masa (conectando ste al circuito 953) a travs del interruptor manual, un interruptor de presin, un interruptor de temperatura o un interruptor automtico (tal como un bloqueo de neutro). El DDEC III tiene doce Puertos de Entrada Digital localizadas en el Conector del Arns del Vehculo. Las funciones especficas son programadas en circuitos particulares en la fbrica o en el distribuidor (con la estacin reprogramadora). Actualmente 39 funciones estn disponibles. Varias de ellas son para aplicaciones / vocaciones especiales y algunas de ellas superpuestas. El DDR puede ser usado para chequear cual opcin / funcin est programada en cada cable DI y si el circuito est actualmente enviado a masa a travs de un interruptor externo. El sistema DDEC no tiene la capacidad para identificar una abertura o corte en los circuitos DI. NOTA: Las Entradas Digitales son de lgica invertida. Normalmente una seal DI es proporcionada por el envo a masa del circuito (a travs de un interruptor). Un cable partido evitara esta entrada desde donde es activada y nunca solicitara esta opcin para activarla. Con circuitos lgico invertido, el circuito es enviado a masa todo el tiempo y sta es abierta cuando la opcin es solicitada. El ECM espera ver el circuito DI normalmente enviado a masa. Ahora un cable partido solicitar activar la opcin si usted necesita sta o no. Las siguientes opciones usan Entradas Digitales. Control Crucero (5): Habilitar Crucero (on/off) Embrague Liberado (tambin usado para operacin de Freno Motor)

Freno Liberado Set / Coast Activado Resume / Accelerate Activado

Freno Motor (4): Deshabilitar Freno Motor (con frenos ABS) Embrague Liberado (tambin usado para operacin de Control Crucero) Freno Motor Bajo Freno Motor Medio Proteccin de Motor (4) Detencin Auxiliar # 1 Detencin Auxiliar # 2 Interruptor de Solicitud de Diagnstico Interruptor de Solicitud de Diagnstico / SEO Rangos de Motor (3) Limite de Curva de Torque Interruptor de Rango # 1 Interruptor de Rango # 2 Control de Ventilador (3) Estado del Retardador de la Transmisin Estado del Aire Acondicionado (lgica invertida) Interruptor de Sobre marcha del Ventilador Sistema del Gobernador de Presin (4) Habilitar PSG (on/off) Interruptor Modo Presin / RPM Interruptor de Disminucin Interruptor de Aumento Control del Acelerador (8) Ralent Rpido Mnimo Alternado Acelerador LSG Doble Interruptor de Validacin de Ralent Inhabilitar Acelerador Cambiar Estacin VSG Complementar Estacin VSG Sincronizacin de RPM Congelar RPM Controles del Compresor de Aire (3) Interruptor de Carga del Compresor de Aire Aumento Disminucin ESS Transmisin Rockwell (2)

Seal de Cambio Enganchado Seal de Neutro

Sensor de Nivel de Refrigerante Adicional Bloqueo del Freno de Estacionamiento en Temporizador de Ralent Bloqueo de Seguridad de Ralent Optimizado Frecuencia del Control de Velocidad Salidas Digitales

Las salidas digitales son comandos o respuestas desde el ECM para tomar accin, activar / desactivar opciones, etc. Estas pueden ser el resultado de informacin proporcionada por sensores de motor para el ECM o debido a solicitudes desde entradas digitales. El ECM normalmente controla las Salidas Digitales proporcionando una masa dentro del ECM para un circuito de Salida Digital particular. Un interruptor electrnico dentro del ECM cierra el circuito cuando las condiciones son correctas para que esto ocurra. La cantidad mxima de corriente que puede ser enviada a masa a travs de cada circuito es de 1.5 A. DDEC III tiene seis Puertos de Salida Digital (circuitos). Tres estn localizados en el Conector de Arns del Vehculo y tres estn localizados en el Conector de Arns de Motor. Las funciones especficas tienen que ser programadas en los circuitos particulares en la fbrica o en el distribuidor (con la estacin reprogramadora). El DDR puede ser usado para revisar cual opcin / funcin esta programada en cada cable DO. El DDR puede tambin ser usado para revisar si el ECM est actualmente habilitado (activado) el circuito DO. Este mostrar ON siempre que el circuito est enviado a masa dentro del ECM. Un corte o abertura ajustar un cdigo de malfuncionamiento: S XX (62). La XX identifica cual circuito est fallando. NOTA: Las Salidas Digitales son de lgica invertida. Normalmente, una opcin / caracterstica la cual es controlada por un circuito DO, es energizada a travs del interruptor de encendido y la masa es proporcionada por y dentro del ECM, cuando las condiciones llamadas para la opcin se activan. Un cable DO partido no permitira que esta opcin sea activada y esto puede ser perjudicial para el motor. Un circuito DO invertido es siempre enviado a masa dentro del ECM y sta es interrumpida cuando la opcin es activada. Esto tiene que ser tomado en cuenta cuando se disea el circuito. Ahora un cable partido activar la opcin, si usted la necesita o no. El DDR apaciguar que el display encienda cuando el circuito es enviado a masa dentro del ECM. En el caso de un circuito DO invertido, el display del DDR leer ON cuando la opcin est OFF y viceversa. La siguiente es una lista de Salidas Digitales actuales: Sistema de Advertencia de Motor (6) Luz de Bajo Nivel de Refrigerante Luz de Alta Temperatura de Refrigerante Luz de Baja Presin de Aceite Luz de Alta Temperatura de Aceite Luz de Baja Presin de Refrigerante Luz de Alta Presin de Crter

Gobernadores (3) Luz de Control Crucero encendido Luz de VSG Activo Luz de RPM Sincronizadas Gobernadores de Presin (2) Luz de Control del Gobernador de Presin (PGC) Activo Luz de Modo de Presin PGC Freno Motor (2) Luz de Desaceleracin Luz de Freno de Motor Activo Luces Adicionales (2) Luz de Voltajes DDEC Bajo Luz Activa de Sistema de Ralent Optimizado Control de Ventilador (3) Control de Ventilador # 1 (lgica invertida) Control de Ventilador # 2 (lgica invertida) Retardador de la Transmisin Control de Cambio de Transmisin Manual (4) Solenoide Lockout Top 2 Solenoide de Cambio Top 2 Solenoide Alto ESS Rockwell Solenoide Bajo ESS Rockwell Sistema Miscelneos (5) Corte de Energa de Vehculo Inyeccin de ter Corte de Solenoide de Gas Solenoide de Compresor de Aire Lockout de Motor de Arranque Sensor de Velocidad de Vehculo (VSS)

Cdigo de falla 54. El VSS es un sensor pick-up magntico. Cuando un diente en la rueda de sensor pasa por el extremo del sensor, ste genera una seal de bajo voltaje AC, la cual es enviada al ECM. El VSS est frecuentemente localizado en la carcasa trasera de la transmisin. La seal VSS es usada por el ECM para calcular la velocidad del vehculo. El ECM necesita la informacin del VSS para el Limitador de Velocidad de Vehculo (VSL), para el Control Crucero y para ciertos clculos de consumo de combustible. El ECM aceptar una seal VSS de entre 7.000 y 145.000 pulsos por milla. El ECM usa esta seal para calcular la velocidad de vehculo, basada en la informacin del tren motriz, la cual ha sido programada dentro

del ECM. Al momento que el ajuste del tren motriz es cambiado (por ej: la relacin del eje trasero) el ECM tiene que ser reprogramado y los nuevos nmeros tienen que ser entrados. La velocidad del vehculo puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST. El VSS tiene que ser activado en el ECM para que trabaje. Esto puede ser hecho con el DDR. Limitador de Velocidad de Vehculo (VSL)

El VSL es una opcin la cual limita la velocidad mxima del vehculo a una menor que el vehculo puede obtener (basado en el ajuste del tren motriz y las RPM de motor). Este es programado en el ECM. Este puede ser Activado o Desactivado y el ajuste puede ser cambiado con el DDR. Este requiere una entrada VSS. El ECM no aceptar un lmite de velocidad mayor que el vehculo puede obtener. Proteccin de Motor

La Proteccin de Motor DDEC est disponible en tres niveles: Advertencia, Cada de Potencia y Detencin. Estos niveles pueden ser seleccionados con el DDR. Advertencia solamente. Esto causar que ambas luces se enciendan una vez que el ECM ha detectado una condicin de dao. Cada de Potencia (con advertencia). La CEL enciende y la potencia es reducida a 80 %. La SEL ahora tambin enciende y la potencia cae a 40 % sobre un periodo de tiempo de 30 segundos. La potencia permanece en 40 % sin sobre marcha. Detencin (con advertencia). Tal como la Cada de Potencia, pero 30 segundos despus que SEL enciende el motor se detiene. Activando el interruptor de Sobre marcha de Paro de Motor (SEO) ste correr por un adicional de 30 segundos y la potencia regresar a 80 %.

El ECM no limita el nmero de veces que SEO puede ser activado pero graba un Audit Trail de malfuncionamiento y muestra a ste como parte de los cdigos inactivos (todos los cdigos de falla tienen audit trail). Este incluye lo siguiente: - Horas de motor cuando el cdigo fue registrado la primera vez. - Horas de motor cuando el cdigo fue registrado la ltima vez. - Total de segundos que el cdigo estuvo activo. - El nmero de veces que el cdigo ocurri (desde que fue borrado la ltima vez). - El valor mnimo o mximo el cual fue grabado durante la vez que el cdigo estuvo activo. Si un cdigo est actualmente activo, el audit trail no puede ser visto, ya que ste es mostrado solamente como parte de un cdigo inactivo. Las siguientes condiciones causarn la Proteccin de Motor para ser activado en un motor de camin: bajo nivel de refrigerante, baja presin de aceite, alta temperatura de aceite, alta temperatura de refrigerante y paro(s) auxiliar. Cada uno puede ser programado individualmente para advertencia, cada de potencia o detencin.

Control de Freno Motor

Cdigo de destello 31 y 32. El freno de motor es usado para descender lento el vehculo sin usar el freno de servicio. El ECM no puede ser programado con el DDR para Frenos Motor. El freno motor solo se puede activar cuando el motor est en 0 de Ancho de Pulso (sin combustible) y el EFPA est en la posicin de acelerador cerrado. Ellos permanecern encendidos hasta 250 rpm sobre ralent. Un interruptor on/off est montado en el tablero y un interruptor selector de dos o tres posiciones es requerido. La seal de Embrague Liberado (pedal arriba) debe tambin ser proporcionado. Esto puede ser hecho por el mismo interruptor de embrague como el usado para el control crucero. Con DDEC III y IV, el freno motor y control crucero son compatibles cada uno con el otro. Cuando est en crucero y la velocidad del vehculo excede el ajuste del crucero (por ej. en una bajada) y con el interruptor selector en bajo, medio y alto el freno motor encender automticamente cuando la velocidad exceda el valor pre-ajustado. La velocidad en la cual el freno enciende puede ser ajustado con el DDR. El ventilador controlado por DDEC tambin puede ser programado para activarse cuando el freno motor alto est encendido. El ventilador puede crear hasta 40 HP de frenado de motor adicional. Esta opcin es alguna veces llamado Frenado Motor Dinmico y puede ser programado con el DDR. El freno motor es directamente controlado por el ECM. El ECM enva 12 24 volts a los solenoides para activarlos. Esto es hecho a travs de dos circuitos dedicados, 561 y 562. Estos circuitos estn constantemente siendo monitoreados por el ECM por cortes o aperturas. Si un malfuncionamiento es detectado, el CEL enciende y un cdigo 31 32 es registrado. Una opcin la cual puede ser programada con DDR permite que el interruptor ON/OFF est en la posicin ON, pero el Freno Motor no funcione, hasta que el pedal de freno haya sido aplicado primero. Salidas de Ancho de Pulso Modulado (PWM)

DDEC tiene 4 puertos de salida PWM (circuitos), los cuales estn disponibles para uso especializado. Ellos estn programados en la fbrica para una funcin particular. PWM #1, Circuito 908 Usado con transmisiones automticas para proporcionar informacin para control de cambio. La seal variar, dependiendo en como sta est programada, con un cambio en el acelerador, carga o porcentaje de carga. Esta tambin puede ser programada para proporcionar una seal Discreta ON/OFF.

PWM #2, Circuito 909 Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar el Actuador Bypass Blower. Usado como una seal ON/OFF para la alarma sonora con la caracterstica Ralent Optimizado. Usado para controlar el Actuador del Acelerador en motores a Gas Natural serie 30.

PWM #3, Circuito 910

Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar la operacin de Glow Plug. Usado como una seal ON/OFF para el rel de arranque con la caracterstica Ralent Optimizado. Usado para controlar el Fuel Mixer Stepper Motor en motores a Gas Natural serie 30.

PWM #4, Circuito 911 Para control de Ventilador Simple de Velocidad Variable. Usado como una seal ON/OFF para el rel de arranque con la caracterstica Ralent Optimizado en motores serie 55.