Quel che serve ad Area C

Si riaccendono oggi le telecamere che "circondano" Area C. È la seconda ripartenza dopo una pausa estiva di un provvedimento anti-traffico che ha contribuito a cambiare le abitudini di molti milanesi. E che, certamente, va iscritto fra i successi della giunta Pisapia, che ha saputo difendere le proprie decisioni efficacemente contrastando la guerriglia politico-legale che le si sono accompagnate fin dagli esordi. L'area ad accesso a pagamento è dunque entrata a far parte della vita quotidiana della città anche per chi resta contrario al provvedimento: una minoranza, per quanto nutrita, che è restata tale dai tempi del referendum anti-traffico. Nel cui esito risiede la principale motivazione di quanto è stato fatto fino ad ora e di quanto ancora resta da fare. A contrastare l'opinione degli irriducibili oppositori si leva, infatti, anche la voce di chi vorrebbe ampliare Area C "fino alla cerchia della 91" come sostengono Edoardo Croci, Enrico Fedrighini e Marco Cappato che dei referendum furono promotori e, con loro, anche il consigliere Carlo Monguzzi. Fino ad oggi, la replica dell'assessore Pierfrancesco Maran è stata di fin troppo concreto realismo, nella constatazione dei problemi che si accompagnerebbero all'ampliamento di AreaC semplicemente estendendone i criteri di gestione a quartieri che hanno caratteristiche e infrastrutture molto diversi da quelli del centro. Un approccio "gradualista" quello dell'assessore che molto conta sulla creazione di nuove isole pedonali, l'estensione delle piste ciclabili, la limitazione delle velocità in alcune aree, l'estensione del bike e del car-sharing, nella dichiarata prospettiva di ridurre il numero delle seconde auto in circolazione. E, naturalmente, l'accelerazione della messa in esercizio di due linee metropolitane da troppo tempo attese. Strategie e obiettivi che possono essere complementari e integrarsi nel tempo ma per conseguirei quali non basta la "manutenzione straordinaria" che si attende a settembre con la robusta iniezione di flessibilità su tempi e modalità di pagamento degli accessi e delle relative multe, la creazione di un nuovo sito, ma anche qualche spesa in più per l'utente con la scomparsa del numero verde. Perché anche in questa chiave, resta decisivo che nella cittadinanza si diffonda la consapevolezza che quello che si sta cercando di fare non è semplicemente "vietare" l'uso dell'auto in città ma, piuttosto, non renderlo necessario. Per raggiungere questo obiettivo è necessario mantenere in delicato equilibrio costi e servizi e questo dovrebbe divenire il criterio per valutare, obiettivamente, ogni scelta. Dice un'ovvietà Flavio Cirillo, storico oppositore di Area C ora approdato per il Pdl alla poltrona di sottosegretario ai Trasporti, affermando che i previsti aumenti Atm contraddicono le finalità di Area C. Ma dimentica che quegli aumenti non sono legati alla gestione della "congestion charge", ma proprio ai tagli che il governo ha imposto ai Comuni nel finanziamento del trasporto pubblico. Tagli che, curiosamente, penalizzano fra le grandi città, proprio Milano malgrado qui si stia sviluppando un progetto che potrebbe divenire pilota per le grandi realtà metropolitane. E che, come tale dovrebbe essere agevolato. Proprio per vincere le molte sordità, se non aperte

ostilità, che ancora circondano Area C è necessario un rilancio che le restituisca concrete prospettive, soprattutto di fronte ai cittadini che l'hanno voluta per sperimentare se e quanto fosse possibile un progetto di mobilità sostenibile. E scoprire, dati alla mano, che è possibile se solo davvero lo si vuole e lo si pratica. (la Repubblica Milano, 26 agosto 2013)

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