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RECONOCIMINTO DE PARTES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DEL MCI

2013-I

INDICE

INTRODUCCION------------------------------------------------------------------------------2

FUNDAMENTO TEORICO-----------------------------------------------------------------4

PROCEDIMIENTO--------------------------------------------------------------------------20

DATOS DEL LABORATORIO------------------------------------------------------------24

CALCULOS Y RESULTADOS-----------------------------------------------------------24

OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES-----------------------------------------------27

RECOMENDACIONES---------------------------------------------------------------------28 BIBLIOGRAFIA------------------------------------------------------------------------------29

ANEXOS--------------------------------------------------------------------------------------30

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RECONOCIMINTO DE PARTES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DEL MCI INTRODUCCION

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En el mundo actual, se utilizan en la mayora de industrias motores de combustin interna de 2 y 4 tiempos, por lo tanto es de vital importancia el reconocer sus principales caractersticas as como algunos parmetros constructivos. En este informe se busca comprender el funcionamiento del motor de combustin interna con sobrealimentacin Diesel, as como reconocer sus principales piezas y su uso e importancia en el motor. Adems tomamos algunos datos con los cuales podremos analizar si el funcionamiento y estado del motor siguen siendo favorables o si necesita algn tipo de mantenimiento. Finalmente aplicaremos algunas frmulas de cursos anteriormente llevados como (dinmica, mecanismos, matemticas, etc.) para luego as poder entender la cinemtica del movimiento del pistn. Todo este trabajo se da con el fin de aprender ms acerca de este motor ya que servir de gran ayuda para poder resolver con xito ms adelante problemas relacionados a este tema.

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RECONOCIMINTO DE PARTES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DEL MCI OBJETIVO

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Identificar las partes principales de un motor de combustin interna.

Determinar el volumen til de trabajo, la cilindrada del motor la relacin de compresin, el orden de encendido, los ngulos (AVA, CVA, AVE, CVE), el traslapo y ngulos paramtricos ms con la ayuda de las dimensiones tomadas en el laboratorio para el motor de un Nissan ED33.

Comprender el funcionamiento de un motor de combustin interna Nissan ED-33

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I. FUNDAMENTO TEORICO

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Motor de combustin interna


Un motor de combustin interna, es un tipo de mquina que transforma la energa qumica de un combustible, que arde dentro de una cmara de combustin, en energa mecnica.

Fig. 01 Motor Diesel de combustin interna

Entre los motores de combustin interna ms conocidos tenemos el motor de gasolina y motor disel, son motores trmicos.

Motor Diesel
El motor disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su apellido. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en pars como el primer motor para biocombustible, como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindico en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es.

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Motor de explosin

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Un motor de explosin es un tipo de motor de combustion interna que utiliza la explosin de un motor de combustible, provocada mediante una chispa para expandir un gas as empujando un pistn. Hay de dos y cuatro tiempos. El ciclo termodinmico utilizado es conocido como ciclo Otto. Este motor, tambin llamado motor de gasolina o motor Otto es junto al motor disel el ms utilizado hoy en da en nuestro pas.

Formacin de la mezcla y combustin


En el motor de encendido por chispa, esta mezcla se forma en el carburador (hoy en da ya poco usado y la mezcla se realiza por medio de inyectores en la cmara de combustin) y entra en el cilindro a travs del conducto y de la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburante sirve para regularla cantidad de mezcla entrante. En el motor de encendido por compresin, el combustible se introduce en el cilindro por medio de Un Inyector. La cantidad de combustible est regulada por la bomba de Inyeccin, mientras que no hay ninguna regulacin para la cantidad de aire que entra por el conducto v la vlvula de aspiracin. Como la combustin es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la buja. En los motores de encendido por chispa se inicia la combustin al saltar la chispa entre los electrodos de la buja: en los motores de encendido por compresin, con el encendido espontneo del combustible pulverizado por el Inyector (en la figura anterior puede imaginarse la buja sustituida por el inyector). El pistn o mbolo, dotado de aros de compresin, que impiden el escape de gas entre pistn y cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a travs del perno, a la biela, y de sta, a la manivela del eje cigeal o rbol motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del pistn en movimiento rotativo del eje cigeal que gira entre cojinetes de bancada, montados en sta. Los conductos a cuyo travs se descargan al exterior los productos de la combustin son la vlvula de escape y el colector de escape. Tanto la vlvula de aspiracin como la de escape estn accionadas por rganos llamados de distribucin. Un eje de distribucin o eje de camones es accionado por el eje cigeal mediante una cadena o por engranajes. Los camones montados sobre el eje actan sobre una serie de piezas, tales como los taqus, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a la vlvula segn la ley

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definida por la forma del correspondiente camn. La vlvula es mantenida en su asiento por la accin de su muelle

Terminologa
No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales, as como el funcionamiento, son similares. Para el estudio de los motores endotrmicos es necesario conocerla terminologa universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales.

Fig. 02 Posicin del pistn en el P.M.S

Punto muerto superior (P.M.S.) Posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto Muerto Inferior (P.M.I.) Posicin del pistn ms alejada de la culata. Dimetro (en ingls: Bore) Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm). Carrera (en ingls: Stroke) Comprende la distancia entre el P.M.S. v P.M.I. es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del cilindro (V1) Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando este se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3

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Volumen de la cmara de combustin (V2)

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Est comprendido entre la culata v el pistn cuando este se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3 Volumen desalojado por el pistn o cilindrada (V1- V2) Es el generador por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn, en cm3. Relacin volumtrica de compresin () Se entiende por tal la que hay entre en volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2. En general, para abreviar, es llamado simplemente relacin de compresin:

CICLOS OPERATIVOS MOTORES DE 4 Y DE 2 TIEMPOS


Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo es medida por el nmero de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son:

4 tiempos
El ciclo se realiza en 4 carreras del pistn Realizan un ciclo cada dos revoluciones del rbol motor

2 tiempos
El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistn Realizan un ciclo a cada revolucin

Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando es poco voltil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusin prctica.

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Ciclo de 4 tiempos para un motor Diesel

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El ciclo inicia con el proceso de admisin, la vlvula de admisin se abre con cierto adelanto respecto al PMS (punto 1), este proceso est representado por la lnea 1-2-3. El ingreso de aire termina cuando se cierra la vlvula de ingreso (punto 3). El aire ingresante se mezcla con los residuos de la combustin anterior y forman la mezcla de trabajo. Finalizado el proceso de admisin, contina el proceso de compresin, existiendo intercambio de calor entre el aire admitido y las paredes del cilindro. Este proceso est representado por la lnea 3-4, siendo el punto 4 el instante en que ingresa combustible al cilindro. En este instante la temperatura del aire comprimido es superior a aquella en que el combustible puede inflamarse. Luego continuamos con el proceso de combustin, el cual se inicia con la ignicin del combustible, en este instante se produce un elevado incremento de la presin. Este proceso est representado por la lnea 4-5. El proceso de expansin se representa por la lnea 5-6, terminando en el momento en que se abre la vlvula de escape (punto 6). El proceso de escape se representa por la lnea 6-1-2 y termina en el instante en que se cierra la vlvula de escape. Si el motor trabaja sin sobre alimentacin los gases residuales de la combustin se expulsan a una sobrepresin insignificante en comparacin con la presin atmosfrica.

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Fig. 03 Diagrama indicado P-V real de un motor de 4 tiempos de aspiracin natural

Fig. 04 Diagrama circular de la distribucin de gases de un motor de combustin interna de 4 tiempos.

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Ciclo de 2 tiempos para un motor Diesel
En la figura se representa un diagrama indicado tpico de un motor de 2 tiempos.

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Como tampoco hay, en este caso, correspondencia entre "tiempo" y "carrera", para comodidad de la exposicin hemos hecho coincidir el principio de los dos tiempos con los puntos que corresponden, respectivamente, al comienzo de la fase de combustin y al inicio de la fase de barrido. a) Primer tiempo: En el punto 3 se efecta el encendido de la carga, y se desarrolla la combustin para dar origen despus a la expansin. Esta contina hasta que el pistn, en correspondencia con el punto 5, abre las lumbreras de escape. Como la presin en el cilindro es todava elevada, la fase de escape comienza de modo espontaneo. Inmediatamente despus, es decir, cuando la presin se ha reducido a un valor igual aproximadamente al de la que reina en el conducto de alimentacin, se abre en 1 la lumbrera de admisin, y el aire, o la mezcla, empujada por la presin existente en crter u originada por un compresor, entran en el cilindro. b) Segundo tiempo: En este punto comienza la fase llamada de barrido, la cual se desarrolla pasando por el P.M.I., y, por encontrarse abiertas las lumbreras de escape y de admisin, se verifica simultneamente el escape de gases y la introduccin de la nueva carga. Los gases frescos expulsan a los gases de combustin para ocupar su puesto. Si la compresin de la nueva carga se realiza en el crter, la presin en el cilindro continua disminuyendo durante el barrido, porque el cilindro esta en comunicacin con la atmsfera y al presin de alimentacin va decreciendo gradualmente. Cuando, por el contrario, la presin de la nueva carga es producida por un compresor, la presin permanece constante tanto en el conducto de admisin como en el cilindro. En algunos casos, con tubos de escapes ms bien largos, la inercia de la columna de gases de escape produce una succin de gas fresco en el periodo final de la fase. Por esta razn, cuando en 2' se cierra la lumbrera de admisin y prcticamente cesa la introduccin de gas fresco, puede continuar el escape, con prdida de gas que es imposible reemplazar. Ms adelante veremos como en los motores Diesel lentos se elimina este inconveniente adoptando las llamadas vlvulas de barrido, dispuestas en el conducto de admisin. La presin del cilindro se mantiene casi constante hasta que en el punto 2'' se cierra tambin la lumbrera de escape para dar comienzo a la fase de compresin. En el

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caso en que el fluido fresco se comprime en el crter, el pistn antes de alcanzar el punto muerto superior, descubre las lumbreras de entrada en el mismo y el fluido entre requerido por la depresin que se produce durante la carrera ascendente del pistn. El fluido es comprimido en el crter en el curso de la primera fase de la cerrera siguiente.

Fig. 05 Diagramas indicados de un motor Diesel de 2 tiempos

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Partes principales del motor de combustin interna

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Fig. 06 Vista lateral izquierda de un motor de combustin interna

1. El carburador es donde se mezclan el aire y la gasolina antes de que pasen al motor. 2. El mltiple de admisin es un conducto por donde circula la mezcla de aire y gasolina que va del carburador a la cmara de combustin. 3. El distribuidor y los cables de alto voltaje transmiten electricidad a las bujas. 4. La bomba de impulso o transferencia succiona combustible del tanque y lo enva al carburador. 5. El filtro de aceite limpia el lubricante antes de que circule por el motor.

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Fig. 07 Vista frontal de un motor de combustin interna.

1. El termostato controla la temperatura del agua y regula su paso hacia el radiador. 2. El mltiplo de escape recibe los gases quemados que son expulsados de los cilindros. 3. El bloque de los cilindros aloja las principales partes mviles del motor. 4. El ventilador aumenta el paso del aire al radiador para enfriar el agua. 5. El alternador suministra energa para mantener cargada la batera y activar los componentes eclcticos. 6. La correa acciona el ventilador la bomba de agua y el alternador. 7. El crter contiene el aceite que lubrica el motor. 8. El tapn del Carter se quita para cambiar el aceite.

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Fig. 08 Vista lateral derecha de un motor de combustin interna.

1. La culata es la parte superior del motor donde se encuentran las vlvulas y las cmaras de combustin. 2. La varilla del nivel de aceite sirve para verificar la cantidad de aceite que hay en crter. 3. El motor de arranque est montado en la parte inferior al costado y es parte integrante del sistema elctrico del automvil. 4. El termostato controla la temperatura del agua y regula su paso hacia el radiador. 5. El mltiple de escape recibe los gases quemados que son expulsados de los cilindros. 6. El bloque de los cilindros aloja las principales partes mviles del motor.

7. El ventilador aumenta el paso del aire al radiador para enfriar al agua. 8. El alternador suministra energa para mantener cargada la batera y activar componentes elctricos. 9. La correa acciona el ventilador, la bomba de agua y el alternador. 10. El crter contiene el aceite que lubrica el motor. 11. El tapn del crter se quita para cambiar el aceite.

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Fig. 09 Vista trasera de un motor de combustin interna.

1. El carburador es donde se mezclan el aire y la gasolina antes de que pasen al motor. 2. El mltiple de admisin es un conducto por donde circula la mezcla de aire y gasolina que va del carburador a la cmara de combustin. 3. El distribuidor y los cables de alto voltaje transmiten electricidad a las bujas. 4. La bomba de impulso o transferencia succiona combustible del tanque y lo enva al carburador. 5. El filtro del aceite limpia el lubricante antes de que circule por el motor. 6. La varilla del nivel de aceite vista desde otro ngulo. 7. El pin del arranque hace girar el volante para hacer funcionar el motor. 8. El volante, por medio de la cremallera, engrana con el pin del arranque.

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Dinmica del mecanismo biela-manivela

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Como ha sido expuesto, el movimiento del pistn se transforma en movimiento circular del cigeal gracias a un sistema biela-manivela

Fig. 10 Sistema biela- manivela

Para determinar la velocidad y aceleracin de pistn es necesario determinar en primer lugar la ecuacin de posicin del pistn en funcin del ngulo girado por el cigeal.

Fig. 11 Esquema biela- manivela

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Donde: l : longitud de la biela r : radio de la manivela c : carrera del pistn x : posicin del pistn referida al punto muerto superior ngulo girado por le cigeal contado desde el punto muerto superior ngulo que forma la biela con el eje del cilindro Se puede obtener de la figura anterior que:

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En la expresin anterior el desplazamiento del pistn x se expresa en funcin de y de por lo que para calcularlo solo en funcin del ngulo girado por el cigeal.es necesario proceder como se presenta a continuacin: Por tener un lado comn los tringulos cuya hipotenusas son la biela y la muequilla del Cigeal. Se puede establecer que:

Llamando a la relacin entre la longitud de la manivela y la de la biela, que en los motores actuales es de orden de 0.33, se obtiene que:

De la expresin anterior se obtiene para cada posicin de la manivela Como:

Sustituyendo este valor se obtiene la expresin del desplazamiento del pistn en funcin del ngulo girado por la manivela cuya expresin es

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La representacin grfica de la ecuacin anterior en unos ejes cartesianos en los que en abscisas se tome el ngulo girado por el cigeal y en ordenadas el valor del desplazamiento angular del pistn ofrece una grfica como se presenta a continuacin

Fig. 12 Diagrama desplazamiento del pistn

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II. PROCEDIMIENTO DE LABORATORIO

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El procedimiento el cual se utiliz para el laboratorio fue el siguiente: 1.- Reconocimiento de las partes externas del motor: Lo primero que realizamos fue reconocer las principales vistas del motor, frontal, trasera, lateral derecha y lateral izquierda. Adems tambin reconocimos los colectores de ingreso y escape, los cuales estn hechos de aluminio y fierro fundido respectivamente.

Fig. 13 Vista frontal del motor Nissan ED-33.

Fig. 14 Vista lateral izquierda del motor Nissan ED-33

Fig. 15 Colector de admisin del motor Nissan Hecho de aluminio

Fig. 16 Vista lateral derecha del motor Nissan

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Fig. 17 Colector de escape del motor Nissan Hecho de fierro fundido

Fig. 18 Vista trasera del motor Nissan

2.- Desmontaje del motor para el reconocimiento de las partes internas y la medicin de los parmetros constructivos: Lo primero que uno puede observar al iniciar el desmontaje es el eje balancines o eje de levas, posteriormente se desmonta la culata pudindose observar la empaquetadura y los pistones.

Fig. 19 Eje de levas o balancines del motor Diesel.

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3.- Medicin de los parmetros constructivos (volumen muerto, carrera y dimetro del pistn): Primero procedemos a medir la carrera del pistn, para ello utilizamos el reloj comparador para establecer el punto mximo de altura del pistn y con ayuda de la regla de vernier calculamos la carrera del pistn. Luego utilizamos la probeta con aceite para medir el volumen muerto del pistn mediante diferencia de volmenes, habiendo nivelado previamente la superficie del motor con ayuda del marcador de nivel.

Fig. 20 Utilizando el reloj comparador.

Fig. 21 Medicin del volumen muerto en el pistn.

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4.- Medicin de los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de ingreso y escape as como el orden de encendido: Para medir los ngulos de escape establecimos una marca en la rueda de la parte posterior para los puntos medios superior e inferior. Y analizamos para el primer pistn los momentos en que se abren o cierran las vlvulas de admisin y escape. Y para el orden de encendido se analizaron los 4 pistones a la vez para un ciclo entero del motor.

Fig. 22 Marca del PMS en la rueda dentada del motor Diesel.

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III. DATOS DEL LABORATORIO

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Tomamos los siguientes datos del laboratorio:

Para el dimetro del pistn: Espesor de la empaquetadura:

Para el volumen muerto:

Carrera del pistn:

ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de ingreso y escape:

Nmero de dientes totales Adelanto de apertura de la vlvula de escape Retraso de la vlvula de escape en el cierre Adelanto de apertura de la vlvula de admisin Retraso de cierre de la admisin

: : : : :

114 dientes 4.5 dientes 21.5 dientes 6.5 dientes 15 dientes

Orden de encendido: 1-3-4-2

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IV. CLCULOS Y RESULTADOS:

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Clculo del dimetro del pistn:

Clculo del volumen muerto del pistn:

Clculo del volumen til del pistn:

Diagrama circular de la distribucin de los gases para el motor Nissan:

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Clculo de las relaciones de compresin geomtrica y real:

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Para la relacin de compresin real, tenemos que utilizar la ecuacin de la posicin del pistn para el ngulo 180 + CVA. ( ) ( )

Reemplazando en la frmula obtenemos: ( ( )) ( ( ( ) )

Ahora calculamos Vx: ( ) ( ) ( )

Finalmente la relacin compresin real ser:

Adems el orden de encendido de los pistones ser el siguiente: Pistn 1 2 3 4 0-180 EXPANSION ESCAPE COMPRESION ADMISION 180-360 ESCAPE ADMISION EXPANSION COMPRESION 360-540 ADMISION COMPRESION ESCAPE EXPANSION 540-720 COMPRESION EXPANSION ADMISION ESCAPE

Orden de encendido: 1-3-4-2.

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V. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

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La relacin de compresin que se obtuvo de un motor Nissan est en el rango permitido. El problema de una baja relacin de compresin en un Nissan es el arranque y

circulacin en fro, hasta el punto de que en climas fros una muy baja relacin de compresin puede impedir el arranque del motor. Si aumentamos la relacin de compresin resulta que hemos aumentado

proporcionalmente la presin interna de los cilindros. Los ngulos caractersticos obtenidos experimentalmente se aproximan a los de un motor Nissan El colector de escape, la culata, el monoblock, el crter tienen que estar hechos de un material resistentes a altas temperaturas, en la mayora de casos son de fierro fundido. Por otro lado el colector de admisin es de aluminio para facilitar su ligereza y menor costo. Teniendo en cuenta los errores que se tuvieron el ojo humano como en el error por parte de los instrumentos se puede concluir que a pesar de no coincidir con mucha precisin estos datos ayudan a tener una referencia de los parmetros de los motores Nissan ED33. A diferencia de otros motores gasolineros o de ciclo Otto, el motor de ciclo diesel no necesita de una chispa elctrica para iniciar la combustin, dado que en el proceso de compresin, el aire en el interior del cilindro se eleva a altas temperaturas, lo suficiente para quemar el combustible sin necesidad de chispa.

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VI. RECOMENDACIONES

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Al momento del desarmado del motor, para medir los volmenes, se recomienda tener cuidado con el peso de la culata del motor.

Tratar de poner la culata lo ms horizontal posible para una correcta medida del volmenes muertos con el aceite.

Al momento de girar la rueda dentada siempre hacerlo en sentido anti horario hasta obtener el punto de cierre o abertura de las vlvulas, luego tratar de encontrar el punto exacto de ello con ligeros movimientos hacia uno y otro lado.

Trabajar con el mayor orden posible, debido a la cantidad de partes que se desmontan del motor.

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VII. BIBLIOGRAFA

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Motores de alternativos de combustion interna. Jess Andrs JOVAJ M.S., Motores de Automvil, Editorial MIR, Mosc 1982. OBERT, E., Motores de Combustin Interna, Edit CECSA, Mxico, 1976. http://redcamelot.com/mecanica/motor_4_tiempos.htm

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VIII. ANEXOS

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Adjuntamos la ficha tcnica del motor Nissan ED33

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