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FATEC Curso de Logstica e Transportes 6 Semestre


2 Apostila de Transporte de Passageiros Prof. Dr. Carlos Grotta
Captulo 9 - Planejamento e Programao da Operao 1. Demanda de Passageiros Generalidades A demanda de passageiros no transporte pblico urbano varia ao longo do tempo. O conhecimento dessa variao necessrio para o planejamento adequado da oferta de transporte, de modo a proporcionar um atendimento eficiente e de qualidade. A variao da demanda pode ser computada, conforme o objetivo, em diferentes perodos de tempo: ano, ms, semana, dia, hora, intervalos de 15 minutos, etc. O conhecimento da variao anual da demanda importante para prever a demanda futura visando definir a quantidade necessria de veculos em infra-estrutura. As informaes a respeito da variao mensal da demanda so necessrias para a fixao de tarifas, distribuio da receita, no caso da existncia de cmara de compensao tarifria, e o planejamento econmico-financeiro das empresas. O conhecimento da variao semanal e diria da demanda permite determinar a frota total necessrio em cada dia da semana e do ms, bem como programar as manutenes nas vias e nos veculos. Para o planejamento da operao (definio das estratgias operacionais, da frota de veculos e dos horrios em cada linha), necessrio conhecer a variao horria da demanda ao longo do dia, em princpio para todos os trechos, para poder identificar em cada perodo o segmento de maior carregamento: a seo crtica. Para o completo conhecimento da demanda no tempo, tambm necessrio saber a sua variao dentro das horas de pico em perodos menores (15 minutos de intervalo como mtodo utilizado). O conhecimento detalhado da variao da demanda no espao e no tempo fundamental para a definio adequada da oferta, pois se a oferta menor do que a demanda fica comprometida a qualidade do transporte devido o excesso de lotao dos coletivos; se maior, fica prejudicada a eficincia em razo da ociosidade na ocupao dos veculos. Assim, importante dispor de estatsticas frequentes e atualizadas a fim de efetuar uma programao operacional adequada. As sesses crticas (trechos de maior carregamento) das linhas de transporte pblico se localizam, em geral, nas proximidades dos grandes plos de atrao da demanda: regio central, shopping-centers, centros de educao, centros de lazer, etc. Isso ocorre porque a lotao aumenta medida que os veculos se aproximam desses locais, pois o nmero de embarques no trajeto , em geral, maior que o de desembarque, admitindo que a maioria das pessoas se dirija ao plo. Concluso: a lotao mxima ocorre numa sesso prxima da chegada ao plo gerador. No sentido inverso, sucede o contrrio: os veculos partem cheios do plo gerador e a lotao vai diminuindo medida que se afastam, pois o nmero de desembarques ao longo do trajeto , geralmente, maior do que o de embarques. Concluso: a lotao mxima ocorre prximo sada do plo. No caso de um nico plo gerador importante ao longo da linha, pequeno o nmero de trechos a serem pesquisados para identificar as sesses crticas. No entanto, quando a linha passa por dois ou mais plos importantes mais difcil identificar as sesses crticas, uma vez que suas posies podem, inclusive, variar ao longo do dia. Distribuio da demanda ao longo de uma linha Para definio de alguns conceitos relativos distribuio da demanda no espao, considere o caso simples de uma linha linear (trajeto de ida prximo ao de volta) ligando duas regies da cidade e passando pela regio central. Observa-se que as sesses crticas, geralmente, esto localizadas na entrada ou na sada da zona central, no caso o grande plo gerador de demanda.

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Os parmetros mais importantes que caracterizam uma demanda ao longo da linha so os seguintes: V: volume total de passageiros transportados na viagem; P: volume de passageiros na seo crtica da viagem; R: ndice o fator de renovao, calculado pela relao entre o volume total transportado e o volume na seo crtica (nmero puro): R = V/P Os valores V, P e R podem ser referidos a cada sentido da viagem ou a viagem incompleta. Como o volume na seo crtica nunca pode ser maior do que o volume total transportado na viagem, o fator de renovao deve ser sempre maior ou igual unidade. Quanto mais prximo da unidade for o valor de R, menor ser a renovao (rotatividade) de passageiros na linha, ou seja, as viagens tm praticamente o mesmo destino ou a mesma origem. Isto sugere a existncia de apenas um plo significativo de atrao da demanda na regio de influncia da linha. Ao contrrio, valores superiores de R indicam maior renovao de passageiros durante as viagens, o que sinaliza a existncia de mais de um plo de atrao importante na regio de influncia. Os valores de P, V e R geralmente se referem mdia de vrias viagens em perodos tpicos, como os valores de P e V relativos fluxos horrios (passageiros/hora) em vez de volumes em uma viagem. Variao horria da demanda Deve-se atentar variao horria tpica da demanda ao longo de um dia til no trecho de maior carregamento de uma linha de transporte pblico urbano, considerando separados os dois sentidos de movimento: bairro-centro e centro-bairro. Nos dias teis, os perodos de maior movimento (picos) ocorrem no incio da manh e no final da tarde. De manh, o pico ocorre no sentido bairro-centro, quando a maioria das pessoas se dirige para os seus locais de trabalho, estudo, etc. No final da tarde, no sentido centro-bairro, quando os usurios esto retornando a suas casas aps o final da jornada diria de trabalho, estudo, etc. Tambm comum um aumento do movimento por volta do meio-dia, quando muitas pessoas esto indo ou voltando do almoo, retornando para casa aps concluir atividade matinal ou se deslocando para iniciar atividade no perodo da tarde. Os perodos de menor movimento so denominados perodos de vale ou de entrepicos. As demandas dos perodos de pico so mais pronunciadas nas cidades onde h maior coincidncia no incio e no trmino das jornadas de trabalho e estudo. Nos sbados, a demanda por transporte pblico geralmente menor em relao aos dias teis, pois muitas atividades no se realizam. Nesses dias, os picos so menos pronunciados e o pico da tarde passa a ocorrer no meio-dia, quando parte do comrcio encerra as atividades. Nos domingos e nos feriados, a demanda muito menor do que nos dias teis e no h, geralmente, picos acentuados. Variao da demanda nas horas de pico Como a demanda tambm varia dentro das horas de pico dos diversos perodos tpicos, usual quantificar esse fato utilizando o conceito de fator de hora-pico. O fator de hora pico calculado pela relao:

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FHP = VHP/VPP em que, FHP: fator de hora pico; VHP: fluxo na hora de pico; e VPP: fluxo nos 15 minutos de maior movimento e dentro da hora de pico (igual ao volume dos 15 minutos multiplicado por quatro, para obter o fluxo em passageiros/hora). Esse fator pode resultar diferente, conforme o perodo do dia a que se refere. A princpio, o dimensionamento da oferta de transporte no o da hora de pico, pois necessrio atender adequadamente ao intervalo de quinze minutos mais crtico. 2. Desempenho operacional dos veculos Movimento entre duas paradas O movimento entre duas paradas (pontos ou estaes) de veculos de transporte pblico urbano em vias isoladas constitudo de quatro etapas distintas, como mostrado no diagrama de velocidade x espao. A 1 etapa corresponde fase de acelerao. A acelerao limitada devido aos seguintes fatores: falta de aderncia das rotas motoras, restrio de potncia dos motores e conforto dos passageiros. A 2 etapa denominada fase de regime o cruzeiro. Nessa fase, o veculo deve permanecer com a velocidade mxima programada constante. A 3 etapa denominada fase de coasting (movimento por inrcia), na qual o veculo mantido sem trao e sem esforo frenante. Atua somente a existncia do movimento e normalmente ocorre uma pequena desacelerao. Essa fase geralmente tem pequena durao. A 4 etapa denominada de fase de frenagem, na qual o veculo mantido sem trao e o sistema de freios acionado at a parada no local desejado. O tempo de permanncia nas paradas O tempo de permanncia dos coletivos nos locais de parada a soma de trs parcelas: o tempo consumido nas operaes de embarque e desembarque dos passageiros, o tempo para abertura e fechamento das portas e o tempo para o coletivo partir. O valor do tempo parado, no caso de nibus e pontes, situa-se em torno de 15 segundos nos pontos secundrios, 30 segundos nos pontos principais 60 segundos nos pontos localizados na regio central da cidade. Nos moldes metr, pr-metr e nibus articulados ou biarticulados operando em linhas com estaes fechadas, como bilhetagem realizada fora do veculo, usual operar com um valor fixo para o tempo total parado entre 20 e 40 segundos, aps o qual as portas so fechadas automaticamente. No caso dos trens suburbanos, o tempo de permanncia nas estaes geralmente maior que um minuto. Movimento entre dois terminais Os tempos de parada nos terminais incluem os tempos para as operaes de embarque e desembarque e os tempos consumidos em manobras. Depende do tipo de operao, devendo-se incluir certa folga para que um eventual atraso numa viagem possa ser absorvido sem prejuzo para as viagens seguintes. Denomina-se velocidade operacional a velocidade mdia em viagem, obtida pela relao entre a distncia percorrida e o tempo de percurso. Essa velocidade pode se referir a cada sentido de movimento ou a viagem redonda. A velocidade mdia, considerando as paradas nos terminais denominada de velocidade comercial. Essa velocidade sempre se refere viagem redonda, e determinada pela relao entre a distncia total percorrida e o tempo de ciclos. Um parmetro bastante til para avaliar a eficincia operacional de uma linha de transporte pblico o grau de efetividade, obtido pela relao entre o tempo gasto na viagem redonda e o tempo de ciclo.

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Outra grandeza tambm utilizada com o mesmo objetivo o ndice de ineficincia (I), dado pela relao entre o tempo parado nos terminais e o tempo de ciclo. Quanto mais prximo de zero estiver o tempo de I, menor o tempo parado nos terminais e, portanto, maior a eficincia na utilizao dos veculos da frota. Para o grau de efetividade, quanto mais prximo da unidade, mais o tempo de viagem se aproxima do tempo de ciclo, e maior a eficcia na utilizao dos veculos da frota. 3. Dimensionamento da oferta horria Determinao da frequncia e da frota necessria Para dimensionar a oferta horria de uma linha de transporte necessrio conhecer os seguintes valores: P: demanda ou fluxo de passageiros na seo crtica (passageiros/hora) C: capacidade do veculo de transporte (passageiro/veculo) T: tempo de ciclo da linha (minutos) Os parmetros a serem determinados so os seguintes: Q: fluxo de viagens na linha (frequncia de atendimento) para atender a demanda (viagem/hora): Q = P/C H: intervalo entre viagens (atendimentos) ou, tambm, headway entre os veculos (minutos para veculos): H=60/Q F: nmero de veculos necessrios na frota (veculos): F = T/H Quando se trata de um comboio de transporte constitudo de vrias unidades herdadas, com no caso do metr, trens suburbanos, comboio de nibus, etc., tambm devem ser conhecidos seguintes valores: c: capacidade de cada carro (passageiros/carro) n: nmero de carros do comboio (carros) Conhecidos esses valores, possvel determinar os seguintes parmetros: C= capacidade do comboio (passageiro/comboio): C = n*c N= nmero total de carros necessrios (Carros): N=n*f O nmero de carros em comboio pode ser limitado pelo comprimento das plataformas de embarque e desembarque e pela capacidade de trao da unidade motora. Intervalo entre veculos sucessivos Intervalo mximo

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O intervalo entre atendimentos limitado, na prtica, a um valor mximo, tendo em vista a qualidade do transporte. Intervalos entre atendimentos muito elevados conduzem a grandes esperas nos pontos ou estaes, para aqueles que no conhecem previamente os horrios, e a perda de flexibilidade na utilizao, para aqueles que conhecem os horrios, pois acabam tendo que esperar na origem ou no destino real da viagem. Essa restrio pode ser considerada uma limitao imposta pela poltica de transporte pblico urbano na cidade. Intervalo mnimo o intervalo mnimo entre atendimentos, tambm limitado, nesse caso por razes tcnicas. No caso dos trens, devido segurana: evitar a coliso entre duas unidades sucessivas, pois a grande distncia de frenagem dos trens, devido reduzido o atrito, neste caso entre a roda e o trilho. No caso de nibus e bondes, pela dificuldade de manter uma operao com intervalos regulares quando esses intervalos so pequenos, podendo levar formao de filas de coletivos nos locais de parada. A distncia mnima entre veculos sucessivos (medida do para-choque traseiro que est frente at o prachoque dianteiro do que est atrs) deve ser igual distncia de frenagem, que a distncia percorrida pelo veculo desde o instante em que recebeu a informao de que o veculo frente est parado, at que efetivamente pare, mais uma distncia de segurana. O tempo mnimo entre pra-choques no caso de nibus e bondes igual ao tempo de posicionamento do coletivo que est atrs nos locais de parada, aps a partida do que est frente. Nos sistemas ferrovirios de longa distncia, como o caso dos trens suburbanos, o trfego controlado por um sistema de sinais luminosos na entrada de trechos de vias de grande extenso (sempre maior que a distncia necessria para parar os trens) denominado blocos (sistema de bloqueio). O bloqueio de vias apresenta grande segurana, pois o trecho tambm fica automaticamente bloqueado no caso de um carro se soltar do trem ou de um trilho se romper, pois, se a corrente eltrica no passar e no atingir o rel colocado na entrada do bloco, as luzes de sinalizao tornam-se vermelhas ou amarelas, dependendo da posio. 4, Programao da operao ao longo do dia Definio dos nveis de oferta Como a demanda horria de passageiros varia ao longo do dia, a princpio a oferta tambm deveria variar a cada hora, ou mesmo, dentro da hora, de acordo com a demanda, a fim de obter o mximo de eficincia na operao. Contudo, no compensa introduzir muitas modificaes na oferta ao longo do dia. Complica-se demasiadamente a operao para obter um ganho de eficincia insignificante. mais indicado proceder "cobertura" do diagrama da demanda, adotando 2,3 ou, no mximo, quatro nveis de oferta ao longo do dia. A prpria necessidade de manter a frequncia acima de um patamar mnimo estabelecido, para preservar a qualidade do servio nos perodos de menor movimento, limita a quantidade de mudanas na oferta. Um ponto importante a ser observado no processo de "cobertura" do diagrama de horrio da demanda a adoo de certa folga, que funciona como uma espcie de coeficiente de segurana. Esse procedimento recomendado por dois motivos. Primeiro, para que as variaes para mais dos valores obtidos nas pesquisas de campo possam ser absorvidas, tanto quanto possvel, dentro do limite mximo de lotao previsto para os coletivos e utilizados no dimensionamento. Segundo, porque mesmo nas horas de pico e utilizados ao dimensionamento correspondentes aos diversos perodos considerados, ocorrem flutuaes da demanda, conforme mencionado anteriormente ao se introduzir o conceito de fator de hora de pico. Considerando que pequenos excessos momentneos e no

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frequentes da lotao mxima planejada no constituem fato de grande gravidade, uma folga entre 5% e 15%, dependendo do caso, satisfatria. Nas linhas de baixa frequncia, nas quais os intervalos entre atendimentos so grandes, mais indicado identificar o perodo de concentrao da demanda dentro das horas de pico e promover o atendimento com maior concentrao de coletivos nesse perodo. Dimensionamento da frota A expresso para o dimensionamento da frota apresentada anteriormente vlida para atender a demandas estveis durante longos perodos de tempo. Quando a durao dos perodos de pico no grande, a frota necessria para atender a demanda desse perodo menor do que a calculada pela expresso citada. Embora isso seja detectado na elaborao das tabelas de horrios para a programao da operao, possvel determinar previamente a frota necessria utilizando seguintes expresses: Se Tc Tp, ento: Fp = Tc/Hp Se Tc > Tp, ento: Fp = Tp/Hp + (Tc-Tp)/Hn Em que: Tc: tempo de ciclo; Tp: durao do horrio de pico, Hp: intervalos entre atendimentos no perodo de pico, Hn: intervalo entre atendimentos nos perodos anterior e posterior ao pico, e Fp: frota necessria no perodo de pico. Programao dos horrios Uma vez determinados os intervalos entre atendimentos nos diversos perodos do dia e a frota necessria, preciso definir os horrios de partida dos veculos dos terminais localizados nos extremos de cada linha. Assim, devem ser elaboradas tabelas individuais dos horrios de partida dos pontos terminais para cada coletivo, as quais sero utilizadas pelos condutores durante a operao e, tambm, pela fiscalizao. Nas linhas muito longas, recomendvel colocar as tabelas dos horrios de passagem em pelo menos um ponto intermedirio, a fim de evitar dos motoristas um adiantamento ou atraso no veculo durante as viagens, provocando alteraes significativas nos valores dos intervalos entre unidades consecutivas ao longo do percurso. Quando coletivos circulam adiantados em relao ao horrio programado, ocorre na operao um fenmeno conhecido como bunching (agrupamento). Esse fenmeno consiste no agrupamento de dois veculos de uma mesma linha devido ao fato de um veculo ter alcanado ao outro. Para evitar a formao de bunching, importante orientar os condutores para controlar a marcha, rodando mais devagar ou mais depressa conforme as circunstncias, visando manter um intervalo programado entre veculos consecutivos ao longo de toda a linha. Na elaborao das tabelas de horrios, preciso conhecer todas as caractersticas da linha: distncias percorridas, tempos de percurso, velocidades desenvolvidas, tempos de parada nos terminais, etc. Nas linhas circulares, comum controlar os horrios de partida dos coletivos em apenas um ponto terminal. Tambm nas linhas radiais esse procedimento usual. Nas linhas diametrais o normal controlar os horrios nos dois extremos. Considerando que o fluxo de passageiros e o volume do trfego de veculos influenciam decisivamente no tempo de viagem dos coletivos que se movimentam junto com o trnsito normal, comum considerar, na montagem das tabelas de horrios, tempos de viagem de ciclos diferentes conforme o perodo do dia, de acordo com a variao do fluxo de passageiros e do volume do trfego. Nas grandes cidades, os tempos de parada previstos nos pontos terminais devem ser maiores, em decorrncia do trnsito intenso.

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5. Estratgias operacionais alternativas Controle dos horrios de partida em terminais ou bases de operao Nas cidades maiores geralmente comum controlar os horrios de partida dos coletivos em estaes e terminais de vrias linhas ou bases de operao. Operao com aproveitamento mximo da frota possvel operar com aproveitamento mximo da frota mediante a eliminao do tempo de parada para descanso dos operadores (condutores e cobradores), que so trocados em cada viagem. Ao chegar ao terminal, o condutor e cobrador so substitudos por outros, e o coletivo pode partir imediatamente. Condutores e os cobradores tm uma pequena folga e passam a operar outro veculo, seguindo orientao do pessoal responsvel pela operao. Esse tipo de operao, com desvinculao do trinmio condutor-veculo-linha, permite minimizar a frota necessria sem grande ociosidade da mo-de-obra. Exige-se, no entanto, uma frota padronizada, pois todos os condutores devem estar aptos a conduzir todos os veculos da frota, e o conhecimento dos itinerrios de todas as linhas controlados na estao terminal na base de operao. Algumas empresas vem com reservas esta estratgia operacional, alegando que os condutores cuidam melhor dos veculos na operao vinculada, havendo menor nmero de defeitos durante operao, diminuio do custo de manuteno e aumento da vida til dos veculos. Tambm, a resistncia das operadoras quanto aos condutores trocaram de linha devido dificuldade de todos conhecerem os itinerrios de todas as linhas e dos motoristas poderem conduzir os veculos com maior eficincia e segurana quando esto bem acostumados com o trajeto. Uma operao desvinculada muitas vezes interessante para ser empregada nas cidades mdias e pequenas que tem estao localizada na rea central, onde as viagens se iniciam e terminam. Otimizao da operao nas linhas Em condies normais de operao, os veculos de transporte pblico urbano cobrem toda a extenso da linha e param para embarque e desembarque em todos os pontos ou estaes, nos dois sentidos do movimento. Em certas situaes, sobretudo nos horrios de pico, o conveniente utilizar outras estratgias de operao para reduzir o tempo de viagem dos usurios e/ou o tempo de ciclo. As principais estratgias alternativas de operao so: - retorno vazio, sem paradas, de alguns veculos no sentido de menor movimento com a demanda muito maior no sentido oposto. Os retornos vazios podem, inclusive, serem feitos por itinerrios diferentes para reduzir mais o tempo de ciclo, utilizando rotas mais curtas e/ou atravs de vias onde a velocidade maior. preciso no operar com intervalo entre atendimentos muito grandes no sentido de menor movimento, para no penalizar o grupo de usurios que viajam nesse sentido. - pares de veculos operando juntos, com paradas em pontos alternados na regio de captao da demanda, de modo a conseguir maiores velocidades e reduzindo o tempo de viagem dos usurios e o tempo de ciclo. necessrio que os usurios, contudo, estejam bem informados sobre este plano de operao. - utilizao de linhas expressas de apoio a uma linha regular, nas quais os veculos realizam viagem sem paradas, ou com poucas paradas intermedirias, entre os principais plos de atrao ou gerao da demanda ou, no caso de corretores troncais, com paradas apenas as estaes principais e naquelas onde exista conexo com as linhas alimentadoras. - emprego de alguns veculos operando apenas nos trechos mais carregados das linhas, evitando que tenham de percorrer todo o itinerrio sem necessidade, gerando ineficincia. Com isso, o tempo de ciclo desses

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veculos menor, exigindo menos unidades para a operao da linha. Nesse caso, os coletivos que operam apenas o trecho mais carregado devem se movimentar pouco frente dos veculos que percorrem toda a linha. 6. Planejamento e Controle da Operao A elaborao da programao operacional, com montagem das tabelas de horrios de dimensionamento da frota, o trabalho de definio das estratgias operacionais a ser utilizado em cada linha no conjunto global, visando otimizar a eficincia operacional. Somente aps isso que se deve proceder elaborao da programao operacional. Uma ferramenta que pode ser til na elaborao da melhor estratgia operacional, e tambm no controle da operao, a elaborao de fichas de movimentao dos carros ao longo do dia, na qual constam as seguintes informaes: horrios previstos de partida e chegada nos terminais, horrios de passagem nos pontos intermedirios, horrios de sada e chegada garagem, perodos de interrupo da operao para repouso ou alimentao dos operadores, viagens vazias, viagens expressas, etc. 7. Parmetros quantificadores da operao Alguns parmetros fundamentais para o planejamento e tambm para o controle da operao so os seguintes: - Qe: quilometragem efetiva, que corresponde quilometragem percorrida durante operao de transporte na linha. - Qo: quilometragem ociosa, que corresponde quilometragem percorrida no transportando passageiros, nos trajetos garagem- terminal, entre terminais, etc. - Qe: quilometragem total, com a soma das quilometragens efetiva e ociosa. - IPK: ndice de passageiros/km. O IPK mede a produtividade (eficincia) do transporte. Quanto mais alto, maior o nmero de passageiros que esto sendo transportados por quilmetro rodado e, portanto, menor o custo unitrio por passageiro. Pode ser medido por diferentes perodos de tempo, bem como uma linha, um conjunto de linhas, uma empresa ou um sistema.

Captulo 10 - Custos e Tarifas


1. Juros, rentabilidade e oportunidade de capital Juros sobre o capital Um princpio bsico da economia capitalista que a moeda no tem valor constante no tempo, pois a todo capital monetrio est associado um rendimento denominado juros. A remunerao do capital emprestado justifica-se por quatro motivos: 1. Um prmio para no consumir no presente (ato de poupar), 2. Indisponibilidade do dinheiro durante o perodo de emprstimo (perda de liquidez); 3. Possibilidade de no ter dinheiro de volta (risco); 4. Repasse de quem concedeu o emprstimo de parte do lucro que o capital gerou (rentabilidade). Rentabilidade do capital

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No caso de investimento com capital prprio em projetos de qualquer natureza, a rentabilidade econmica (quociente entre o lucro, referente ao determinado perodo, e o capital investido) deve ser maior que a taxa real de juros das aplicaes de longo prazo livre de risco do mercado financeiro. Caso contrrio, o investimento no deve ser feito em dinheiro deve ser mantida aplicado uma situao financeira. No caso do servio de transporte pblico urbano, a taxa de lucratividade deve ser baixa, pois a atividade, a princpio, no apresenta risco. O poder pblico municipal deve, por lei, reajustar a tarifa, sempre que necessrio, a fim de manter o equilbrio econmico das empresas operadoras. Uma corrente de pensamento defende que a taxa de lucratividade no transporte pblico urbano deve ser igual a zero. Por duas razes: 1) porque, sendo seu capital remunerado com a taxa livre de risco do mercado, e tendo um pro-labore (= salrio dos scios ou proprietrios), os proprietrios j estariam adequadamente remunerados; 2) porque os valores dos ndices de consumo utilizados nos mtodos usuais de clculo da tarifao, em geral, so superestimados, bastando s empresas terem eficincia para obter ndices menores e, assim, obter um supervit (lucro) adicional. Taxa de oportunidade de capital Nos investimentos com capital prprio, a taxa de rentabilidade do projeto (empreendimento) deve ser maior do que a taxa de juros livre de risco ofertada pelo mercado financeiro. Nos investimentos com capital de terceiros, a rentabilidade econmica do projeto deve ser maior que a taxa de juros paga pelo emprstimo. Se isto no ocorrer, invivel tomar dinheiro emprestado para investir no empreendimento. Assim, a taxa de juros livre de risco (com capital prprio), com a taxa de juros paga pelo emprstimo (com capital emprestado), so as taxas de referncia que devem ser utilizadas na comparao com a taxa de rentabilidade do projeto. Essa taxa de referncia denominada de taxa de oportunidade de capital ou taxa mnima de atratividade. 3. Custos associados aos projetos de transporte Tipo de custos Os projetos de transporte envolvem, em geral, investimentos em infra-estrutura e veculos. A infra-estrutura engloba vias, terminais, garagens, oficinas, prdios administrativos, sistemas de controle, etc. Os custos que correspondem infra-estrutura so: planejamento, projetos, implantao e operao. Na operao esto includos os custos de manuteno e administrao. Os custos associados aos veculos de transporte so: aquisio e operao (o qual inclui manuteno e administrao). A implementao de projetos de transporte apresenta fluxos de caixa da seguinte forma: no incio com investimentos elevados para cobrir os custos de: planejamento, projetos de engenharia, implantao da infraestrutura, requisio dos veculos. Concluda a implantao do sistema e iniciado o funcionamento, aparecem os custos de operao. Por ltimo, no final da vida til prevista (denominada de horizonte de planejamento de projeto), quando teoricamente o sistema ser desativado ou recuperado para um novo ciclo de vida, uma parte do capital investido resgatada: terrenos, instalaes, veculos usados, materiais, etc. O valor do capital recupervel no final da vida til prevista para o projeto denominado de valor residual, que aparece como um custo negativo no diagrama do fluxo de caixa dos custos, pois constitui uma receita. Custos de capital: remunerao e depreciao O custo de investimentos em projetos de transporte, ou de outra natureza, pode ser desagregado em dois: 1) custo da depreciao dos bens e 2) custo da remunerao do capital. Depreciao

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A depreciao corresponde perda do valor de um bem ao longo do tempo, resultante do desgaste natural decorrente do uso da ao da natureza, e tambm, da obsolescncia tecnolgica. Os bens naturais, como terrenos, no esto sujeitos depreciao. A forma como ocorre a perda de valor ao longo do tempo depende do tipo de bem e das condies de economia. Diversos modelos de curva de depreciao tm sido propostos, sendo mais comuns os modelos lineares da soma dos dgitos. Remunerao O custo da remunerao do capital investido no projeto corresponde ao valor que este capital renderia se estivesse aplicado taxa de rentabilidade considerada para investimento. O clculo do custo de remunerao em cada perodo deve ser feito com base no valor do capital no incio do perodo, ou seja, todos os valores devem ser considerados com referncia a uma mesma data. Valor do custo mdio de capital (depreciao e remunerao) O capital investido na compra do bem (veculo, etc) deve regressar ao investidor no final da vida til acrescido do valor da rentabilidade estabelecida para investimento. O custo mdio do capital pode ser pensado como constitudo por duas parcelas: depreciao e remunerao. O valor da depreciao corresponde parcela que, se fosse aplicada mensalmente taxa de rentabilidade considerada para o capital, resultariam montantes que, acrescido do valor de revenda do veculo no final da vida til, permitiriam adquirir outro veculo novo. Uma vantagem de utilizar o custo mdio do investimento, agregando os custos de depreciao de remunerao, que o custo do capital permanece constante no tempo, no sofrendo alteraes com o aumento ou diminuio da idade dos veculos dentro do perodo de vida til. Dessa forma, no h necessidade de reajustar a tarifa quando a idade da frota aumenta ou diminui, o que, em tese, deveria ocorrer quando os custos do capital (depreciao e remunerao) so calculados com base no valor e na idade dos veculos no perodo considerado. 5. Custos de operao do transporte por nibus Os custos de operao de sistemas de transporte por nibus podem ser divididos em fixos e variveis. Custos variveis Custos variveis so aqueles que variam com a quantidade de transporte realizado (quilometragem percorrida). Os principais custos variveis so: combustvel, lubrificantes, peas para acessrios de rodagem, etc. O combustvel utilizado nos nibus pode ser: leo diesel, gasolina, lcool, gs, energia eltrica, etc. O item lubrificante incluiu leos (do motor, do cmbio, do diferencial), fluido do freio, graxa, etc. As peas e acessrios englobam todos os componentes mecnicos, eltricos e eletrnicos substitudos nas manutenes preventivas e trocados por apresentar defeito nas manutenes corretivas. A rodagem envolve o desgaste dos pneus novos e dos pneus reformados, bem como, quando utilizados, o desgaste de cmeras e protetores, etc. Custos fixos So aqueles que, praticamente, independem da quilometragem, estando mais associados ao tempo.

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Os principais custos fixos so: depreciao, remunerao, pessoal (salrios e encargos), administrao e tributos. A depreciao corresponde perda de valor dos veculos, das instalaes e dos equipamentos, devido ao desgaste natural com o uso e a ao da natureza. A remunerao correspondente ao valor que se obteria caso o capital da empresa estivesse aplicado taxa de rentabilidade considerada para investimento. O item pessoal envolve o gasto mensal com a folha de pagamentos e o recolhimento dos tributos incidentes sobre os salrios, de responsabilidade da empresa. Portanto, envolve o gasto com pessoal de operao, manuteno e administrao. No item pessoal de administrao est includa a remunerao dos scios que exercem cargo de direo na empresa e que, portanto, tem direito ao pro-labore. Tambm devem ser includos no gasto com pessoal os benefcios adicionais concedidos aos funcionrios, como cesta bsica, assistncia mdica, etc. O item administrao engloba todas as despesas administrativas necessrias para manter o sistema operando: despesas com instalaes, material de escritrio, licenciamento e seguro dos nibus e dos veculos de apoio, o desgaste com os veculos de apoio, impostos e taxas de pequena monta, aluguis, telefone, energia eltrica, gua, assinatura de peridicos, veiculao de informaes ao pblico, uniformes, propaganda, viagens, cursos, assessoria especializada, etc. O item tributos diz respeito aos impostos e as taxas que incidem diretamente sobre a receita operacional da empresa, que so os seguintes: Cofins (contribuio sobre o faturamento); Pis (programa de integrao social); e ISS (imposto sobre servios); TGE (taxa de gerenciamento). 6. Custo unitrio e tarifa O custo unitrio do servio de transporte pblico obtido rateando o custo total dos passageiros que utilizam o sistema. 7. Mtodos de clculo da tarifa de nibus Diversos mtodos de clculo de custos e tarifas do transporte pblico urbano por nibus tm sido desenvolvidos no pas. Em 1993, a ANTT editou uma publicao com o ttulo: "coeficientes de consumo de nibus urbanos para clculo tarifrios". O objetivo era fornecer valores atualizados do consumo mdio de vrios insumos, tendo em vista o desenvolvimento tecnolgico e as alteraes introduzidas na legislao trabalhista e tributria. Em 1994, o Ministrio dos Transportes, por intermdio do Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes), publicou uma verso atualizada do manual de 1982, intitulado "Clculo de tarifas de nibus urbanos - Instrues prticas atualizadas". Uma 2 edio da publicao foi feita em 1996. Esse mtodo , atualmente, o mais utilizado no Brasil, podendo ser considerado como mtodo oficial do pas. Compensao tarifria A tarifa pode ser determinada pela relao entre o custo por quilmetro percorrido e o ndice de passageiros por quilmetro. Como os valores desses parmetros podem variar de uma empresa para outra, a tarifa justa resulta diferente para as diversas empresas que operam em uma mesma cidade. A soluo para o problema a implantao de uma Cmara de Compensao Tarifria. O princpio do funcionamento da compensao tarifria que as empresas que arrecadam, mais do que os estudos econmicos apontam como justo, devem repassar parte excedente para as outras, que arrecadam menos do que o justo.

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Para determinar o valor mensal a ser devolvido Cmara de Compensao, recebido da mesma, basta multiplicar o nmero mensal de passageiros equivalentes de cada empresa pela diferena entre o valor da tarifa em vigor (a princpio calculado com base nos dados do sistema como um todo) e o valor da tarifa calculado para a empresa. Qualquer que seja a forma de compensao tarifria adotada, o sistema facilita a introduo de subsdio ao transporte pblico urbano, mediante a introduo de recursos extras na cmara de compensao. Tambm torna-se mais fcil fazer o arredondamento no valor da tarifa, pois a diferena pode ficar como supervit ou dficit na cmara de compensao, para posterior compensao no prximo reajuste. 8. Formas de tarifao No espao H, basicamente, trs maneiras de cobrar pelas viagens no transporte pblico urbano em funo da distncia percorrida: tarifa nica, tarifa zonal e tarifa por sees. No tempo Para distribuir melhor a demanda no tempo, reduzindo a concentrao nos perodos de pico, algumas cidades utilizam valores distintos para a tarifa do transporte pblico conforme o perodo do dia: menor nos perodos de menor movimento em relao aos perodos de pico. Com isso, melhora-se a qualidade do transporte, em razo da menor lotao de veculos e locais de embarque nos picos, e a eficincia, devido necessidade de menos veculos extras para cobrir os perodos de pico. Por quantidade Tambm comum a concesso de desconto na tarifa quando adquirida uma passagem que permite realizar mltiplas viagens. Alm da vantagem econmica, o usurio ganha comodidade em reduzir o nmero de vezes que necessita comprar a passagem. Para a empresa, as vantagens so recebimento antecipado do dinheiro e a economia devido a menor quantidade de passagens utilizadas e do menor nmero de operaes de venda de passagem - o que pode significar economia de infra-estrutura e de recursos humanos. Outra forma de tarifao, tambm muito utilizada, a passagem com validade no tempo: um dia, uma semana, um ms ou um ano. 9. Valores dos custos do transporte pblico Custos de implantao e operao Seus custos variam significativamente de cidade para cidade. As diferenas tecnolgicas, estruturais e de tamanho entre os sistemas, bem como as variaes de salrios, encargos sociais e carga tributria entre os pases, explicam o fato. Os dados abaixo apresentam os custos operacionais (incluindo a amortizao do investimento) dos diversos modos de transporte pblico urbano, para diferentes demandas. Esses nmeros constituem valores mdios e devem ser vistos como meras indicaes: nibus - at 10 milhes de dlares/km (at 20.000 passageiros/hora) Bonde e pr-metr - entre 10 a 20 milhes de dlares/km (de 10.000 a 30.000 passageiros/hora) Trem suburbano - de 25 a 50 milhes de dlares/km (de 10.000 a 50.000 passageiros/hora) Metr - de 40 a 80 milhes de dlares/km (de 15.000 a 60.000 passageiros/hora)

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Financiamento do transporte pblico Em geral, as fontes de financiamento dos servios de transporte pblico urbano so: tarifa paga pelos usurios, recursos oramentrios do governo, publicidade no sistema e recursos governamentais no oramentrios. A principal fonte de financiamento do transporte pblico urbano tem sido a tarifa, o pagamento direto dos usurios pelas viagens. Os recursos oramentrios do governo normalmente so utilizados na pavimentao e na conservao das vias por onde passam os veculos de transporte, na implantao de faixas exclusivas, na sinalizao dos locais de parada, na colocao de abrigos e bancos nas paradas principais, nas construes de estaes, na capacitao de pessoal, na implantao de modos de transporte de grande capacidade, etc. Em algumas cidades, recursos oramentrios so utilizados para subsidiar o sistema. De forma direta, com repasse de recursos para as empresas operadoras, ou de forma indireta, com a absoro de parte dos custos pelo governo, como, por exemplo, os custos de investimento dos sistemas metrovirios, etc. Outra forma de financiamento do transporte pblico urbano no Brasil so os recursos no oramentrios do governo federal. o sistema denominado vale-transporte, por meio do qual o trabalhador recebe da empresa as passagens para utilizar o sistema, sendo descontado do pagamento uma parte do valor gasto no transporte, at o limite mximo de 6% do salrio bruto. O restante do valor pago pela empresa declarado oficialmente como despesa na contabilidade e, portanto, abatido no imposto de renda que deve ser pago ao governo federal. Em muitas cidades a tarifa subsidiada com recursos dos impostos pagos pela populao, comum em outros pases. J em outras, so criadas taxas especficas para ajudar no financiamento do servio, complementando a arrecadao auferida com a tarifa paga pelos usurios. Em alguns pases ainda, optou-se pela eliminao ou reduo de tributos para as empresas operadoras de transporte pblico urbano. Entre as principais fontes complementares de financiamento, podem ser citadas: - taxa sobre combustveis; - taxas sobre a licena de automveis; - taxas sobre imveis; - taxas sobre as vendas; - taxas sobre as folhas de pagamento das empresas (Versement transport - Frana); - taxas sobre os estacionamentos; - taxas sobre as multas de trnsito; - taxas sobre a propriedade dos terrenos urbanos. Em geral, nos pases desenvolvidos, o transporte coletivo subsidiado e a populao paga entre um tero a dois teros apenas do que despendido na operao do servio. Um fato importante a destacar que os descontos concedidos para alguns grupos de usurios, na forma de gratuidade ou desconto para idosos, estudantes, etc., so pagos, quase sempre, pelos demais usurios do sistema. Captulo 11- Gesto e Operao

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O planejamento e a gesto (regulamentao, administrao, fiscalizao e programao da operao) do transporte pblico urbano devem ser realizados pelo governo municipal, pois o transporte coletivo tem, direta e indiretamente, um grande impacto na qualidade de vida da populao e tem grande impacto sobre o meio ambiente natural construdo. Gesto A gesto do sistema de transporte pblico urbano envolve a realizao das atividades de regulamentao, administrao, programao da operao e de fiscalizao. Regulamentao A regulamentao consiste no estabelecimento das normas gerais e especficas de realizao do servio de transporte pblico urbano. Na regulamentao so definidos os procedimentos relativos ao processo de concesso (permisso), fiscalizao, punio das empresas infratoras, clculo da tarifa, etc. Administrao A administrao dos sistemas de transporte pblico consiste na realizao das seguintes principais atividades: - gerenciamento das estaes, terminais e pontos de parada, - gerenciamento da infra-estrutura, - gerenciamento do sistema de informao e comunicao com os usurios, - gerenciamento da base de dados, - gerenciamento da explorao de publicidade, - gerenciamento dos programas de educao dos usurios e de capacitao do pessoal do organismo de gesto, bem como das empresas operadoras, - gerenciamento dos custos e de tarifas, - gerenciamento da arrecadao e da Cmara de Compensao tarifria, quando pertinente. Programao operacional A programao operacional corresponde ao nvel de planejamento operacional e trata das seguintes principais tarefas: - estabelecimento dos intervalos entre atendimentos e horrios de partidas dos terminais de cada linha, - definio da frota a ser utilizada em cada linha nos diferentes dias da semana e perodos do dia, - definio do incio e fim da jornada de trabalho das operaes diurna e noturna, etc. Fiscalizao A fiscalizao envolve as seguintes principais tarefas: Fiscalizao da frota

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A fiscalizao da operao (verificao do cumprimento dos intervalos entre atendimentos, horrios de passagem, estado de limpeza e aparncia dos veculos) Aplicao de sanes (penalidades) s empresas que no cumprirem as determinaes do rgo gestor e que so identificadas pela fiscalizao. Organizao do planejamento e da gesto A forma de organizao e o tamanho do rgo planejador e gestor do transporte pblico urbano depende, basicamente, do tamanho da cidade e da importncia do transporte pblico da mesma. Nas cidades maiores, deve haver uma Secretaria Municipal de Transportes para cuidar do trnsito, do transporte Pblico e do transporte Semipblico. Dentro da Secretaria de Transportes deve existir o Departamento de Trnsito, para cuidar do trnsito, o Departamento de Transporte Pblico, para cuidar do transporte pblico, o departamento de transportes semipblico, para cuidar dos txis e mototxis, do transporte fretado, do transporte de escolares, etc. comum, atualmente, a criao, ao invs de departamentos especficos, de empresas pblicas de transporte, que do maior agilidade e efcincia realizao do servio, pois esto menos atreladas mquina pblica. Nas cidades menores, comum haver apenas um departamento para cuidar do transporte e do trnsito municipal, embutida dentro da Secretaria de Obras (Virias), ou outra secretaria semelhante. A secretaria do departamento de transporte deve ter uma equipe de engenheiros, tcnicos especializados, pessoal administrativo, etc., para desempenhar adequadamente sua funo. O nmero de funcionrios depende do tamanho da cidade e das funes atribudas secretaria ou departamento. Operao Em essncia, a operao do transporte pblico coletivo urbano envolve, basicamente, a conduo dos veculos pelos itinerrios das linhas nos horrios programados, com paradas para embarque e desembarque de passageiros nos pontos ou estaes, a cobrana pelo servio, que pode ser realizada no interior dos coletivos ou na entrada das estaes, e a venda de passagens. Na rea administrativa so realizadas as seguintes principais atividades: elaborao da escala de horrios de trabalho dos funcionrios, preparao da folha de pagamentos, contratao e demisso de funcionrios, a conferncia e depsito da arrecadao, contabilidade, compras, pagamentos, controle financeiro, controle do patrimnio, recebimento e envio de correspondncia, relaes externas, etc. No setor de manuteno so desenvolvidas as seguintes principais atividades: conserto dos veculos que apresentam defeitos (manuteno corretiva), reviso peridica dos veculos (manuteno preventiva), abastecimento, lubrificao e limpeza diria dos veculos, etc. Na diviso de operao so realizadas as seguintes principais atividades: conduo dos veculos ao longo dos itinerrios das linhas com parada nos pontos/estaes, definio da programao operacional de cada linha nos diversos perodos do dia, alocao dos veculos nas linhas, venda de passagens, cobrana pelo servio, implementao de aes no caso de ocorrncia de acidentes e incidentes durante a operao, fiscalizao e controle do trfego, controle estatstico do transporte, etc. O sistema de arrecadao do transporte coletivo realizado pelas prprias empresas operadoras. Em muitas cidades a receita depositada numa conta especial fiscalizada pelo poder pblico, para ser posteriormente distribudo entre as empresas operadoras de maneira justa. Captulo 12 - Empresas Operadoras Tipos de empresas operadoras

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Basicamente, as empresas podem ser de trs tipos: pblica, privada e mista (capital pblico e privado). No Brasil, algumas empresas operadoras de transporte pblico urbano sobre trilhos (metr, pr-metr, bonde e trem suburbano) so pblicas, e outras privadas; a maioria das empresas operadoras de nibus so privadas. A principal vantagem da empresa privada sua eficincia. Atividades essenciais das empresas operadoras As atividades essenciais nas empresas operadoras visam ao xito empresarial e operacional (adequada rentabilidade do capital e oferta de um servio de boa qualidade) que so: planejamento, organizao, direo/execuo, e superviso e controle. Planejamento Envolve a definio dos objetivos e das metas da empresa, e a formulao das polticas e procedimentos para alcan-los. Essa atividade pode ser identificada em trs nveis de aes: estratgico, ttico e operacional. No nvel estratgico so estabelecidas as polticas gerais e definidas os objetivos a serem alcanados. No nvel ttico se incluem o desenvolvimento das estratgias e dos planos para alcanar os objetivos pretendidos. So atividades tpicas dessa etapa a execuo de planos e projetos de engenharia de outra natureza, o dimensionamento de recursos humanos e materiais, o desenvolvimento de normas e procedimentos, a definio de programas de capacitao e treinamento de pessoal, etc. O nvel operacional trata da efetiva implementao dos planos e dos projetos, com acompanhamento dos mesmos para ajustar ao real planejado, corrigindo falhas observadas e fazendo as devidas adequaes necessrias. Organizao A organizao corresponde estrutura da empresa, envolvendo as atividades de cada posto de trabalho, as linhas de autoridade, as responsabilidades atribudas a cada integrante, o fluxo de informaes, etc. A forma de organizao de uma empresa representada por um organograma funcional: um desenho esquemtico que mostra a diviso do trabalho na empresa e as relaes entre os superiores e os subordinados. A forma mais comum de organizao encontrada nas empresas de transporte pblico urbano a piramidal, seguindo uma hierarquia: conselho de acionistas presidente diretores - chefes de departamento - chefes de seo (diviso) - trabalhadores. Direo e execuo Tratam da efetiva produo de bens ou servios. Tm por base a relao superior-subordinado, em todos nveis de autoridade. Na execuo so importantes os meios para realizar o servio: trabalhadores com capacitao e treinamento, equipamentos, ferramentas e instalaes apropriadas, normas e procedimentos de trabalho, etc. H outros fatores relevantes para o xito na realizao do trabalho, que so: liderana, motivao e boa comunicao dos diretores e dos chefes. A superviso e controle A superviso e controle visam garantir o cumprimento adequado do trabalho programado, contemplando o controle das atividades, a identificao de problemas e a definio de correes e ajustes, no s para corrigir os eventuais problemas que surgem durante o processo produtivo, quanto para aprimorar a eficincia e a qualidade do trabalho.

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Organizao das empresas operadoras Os quatro departamentos bsicos das empresas so: operao, manuteno, finanas e administrao. Esses departamentos so divididos em sees (divises). Em geral, as empresas contam, tambm, com assessorias especializadas nas reas jurdica, de engenharia, de comunicao e de relaes pblicas. Alm disso, podem as empresas contratar servios especializados, como: auditoria, capacitao e treinamento de pessoal, consultoria especializada, projetos e estudos diversos, etc. Uma diviso essencial numa empresa a secretaria, que atende diretamente direo. A secretaria controla a agenda dos diretores, marca reunies e outros eventos, faz a redao da correspondncia, etc. Em empresas pequenas, todas as funes de comando esto, geralmente, centradas em uma nica pessoa (o presidente ou gerente) e a empresa tem uma estrutura mais enxuta. A contabilidade , em geral, realizada por empresa externa. Os principais departamentos das empresas de transporte so: Departamento de operao responsvel por realizar a produo do transporte de passageiros. Em geral, constitudo pelas seguintes divises (sees): - Tcnico-administrativa: so realizadas as atividades de: definio da programao operacional de cada linha, determinao do nmero e do tipo de veculo, elaborao da tabela dos horrios, elaborao da escala de pessoal, a preparao dos modelos de informes, controle da ocorrncia de acidentes e incidentes, controle estatstico do transporte, etc. - diviso de trfego: engloba o trabalho dos fiscais e dos operadores (motoristas e cobradores). Departamento de manuteno O departamento de manuteno compreende, normalmente, as seguintes sees: - tcnica-administrativa: elabora os planos de manuteno preventiva, realiza os controles da manuteno preventiva e corretiva, realiza a inspeo na entrada dos veculos na garagem, controla os defeitos apresentados pelos coletivos, etc. - almoxarifado: controla estoque de peas, acessrios e materiais diversos; fornece componentes aos funcionrios, quando solicitados; solicita compra de novos componentes quando o estoque atinge o ponto crtico, etc. - setor de ferramenta: controla o uso dos equipamentos e das de ferramentas no trabalho de manuteno, fornecendo aos trabalhadores, quando solicitados, e recebendo de volta aps a execuo do trabalho. A diviso mecnica cuida da manuteno dos sistemas mecnicos dos veculos: motor, transmisso, suspenso, direo, etc. A sesso eltrica responsvel pela manuteno dos componentes eltricos e eletrnicos: os faris e luzes em geral, ignio, bateria, etc. A diviso de borracharia cuida de pneus, camadas e protetores. Conserta pneus furados, substitui pneus com desgaste excessivo, faz o rodzio de pneus, etc.

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A sesso de funilaria e pintura responsvel pela substituio e pelo desamassamento das partes batidas, servios de pintura, de portas e janelas, bancos, revestimentos, etc. A diviso de lavagem e lubrificao providencia a limpeza externa e interna dos coletivos, e a lubrificao dos componentes que exigem tal ao. A seo de abastecimento cuida da colocao de combustvel nos veculos e do preenchimento dos respectivos controles. Departamento de finanas O departamento de finanas engloba as seguintes sees: tesouraria, contabilidade, compras, pagadoria e controle financeiro. A tesouraria cuida do controle da arrecadao. A sesso de contabilidade cuida do registro de todas as despesas e receitas da empresa e do arquivamento das notas fiscais e demais documentos comprobatrios de receitas e despesas. Tambm de sua responsabilidade fazer os balancetes econmico-financeiros, preparar os comprovantes de ganhos anuais dos funcionrios para efeito de declarao do imposto de renda, preencher os documentos para recolhimento de tributos, etc. A diviso de compras tem a funo principal de receber os pedidos de aquisio de materiais e a de contratao de servios externos, fazer as tomadas de preo e licitaes, negociar com fornecedores para obter melhores preos e prazos de pagamento, e fiscalizar o efetivo recebimento dos materiais ou dos servios contratados, enviar seo de pagadoria a ordem de liberao de pagamentos, etc. A seo de pagadoria prepara e entrega os cheques de pagamentos, faz cortes de pagamento, etc, visando saldar os compromissos financeiros da empresa com os funcionrios, empresas fornecedoras, governo, etc. E a diviso financeira busca manter o equilbrio entre a receita e a despesa, assim como prever os o fluxo de investimentos. Departamento de administrao O departamento de administrao engloba a seo de pessoal e a seo de servios gerais. A diviso de pessoal tem a funo de controlar a faltas dos empregados, fazer o controle das horas trabalhadas, elaborar a folha de pagamentos, contratar e despedir funcionrios, preparar e efetivar os acertos trabalhistas, acompanhar os processos sobre reclamaes trabalhistas, implementar programas de capacitao de pessoal, etc. A seo de servios gerais cuida do controle do patrimnio, dos servios de limpeza e manuteno, da escala de porteiros, guardas, telefonistas, atendentes, etc., do recebimento e envio de correspondncia, etc. Dimensionamento da frota e de pessoal Dimensionamento da frota Frota reserva: da ordem de 2 a 4% da frota mxima em operao nos picos. Frota de manuteno: em geral, da ordem de 8 a 12% da frota de operao nos picos. Dessa forma, pode-se dizer que a frota total deve ser de cerca de 10 a 15% superior frota mxima em operao nos picos, o que significa dizer que a frota fora de operao situa-se entre 9% e 13% da frota total. Dimensionamento dos recursos humanos Valores tpicos dos ndices de utilizao da mo-de-obra:

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Motoristas e cobradores - 1,8 a 2,8 (funcionrios/veculos) Fiscais e despachantes - 0,1 a 0,4 (funcionrios/veculos) Pessoal de manuteno - 0,5 a 0,9 (funcionrios/veculos) Pessoal de administrao - 0,5 a 0,2 (funcionrios/veculos) Total: (sem cobrador) = 2,5 a 4,3 (funcionrios/veculos) (com cobrador) = 4,2 a 7,1 (funcionrios/veculos) Localizao, arranjo fsico e dimensionamento da garagem A garagem de uma empresa de nibus deve estar localizada o mais prximo possvel da regio de operao, a fim de minimizar a quilometragem ociosa da frota nos deslocamentos garagem-linhas, no incio da jornada de trabalho pela manh e no final noite, bem como em outros casos: troca de veculos devido a defeitos, ida e volta dos veculos extras que operam somente nos perodos de pico, etc. A garagem de uma empresa de nibus deve ter reas cobertas para oficina, almoxarifado, prdio administrativo, etc, assim como rea descoberta para estacionamento dos nibus: durante o dia, para os carros reservas e, durante a noite, para toda a frota. Na garagem devem estar previstas reas para administrao, oficina, estacionamento, abastecimento, vistoria e outras atividades, sendo recomendvel uma rea bruta total de cerca de 200 m2/nibus. Quanto ao nmero aproximado de boxes necessrios para cada atividade, e o total da oficina, de (a cada 100 nibus): Reviso 3 boxes; Lubrificao - 1; Manuteno corretiva - 4; Funilaria/pintura - 3; Lavagem externa - 1; Total 12 a 20 boxes (Porcentagem em relao frota-12%). A manuteno noturna permite reduzir o nmero total de nibus na frota, apresentando, porm, maior custo de mo-de-obra devido ao trabalho noturno. A maioria das empresas operadoras prefere realizar a manuteno pesada durante o dia, executando no perodo noturno apenas pequenos reparos. Captulo 13 Normatizao

Projeto de Lei da Mobilidade Urbana (Projeto 694/95) , Em 30 de junho de 2010, a Comisso de Constituio e Justia e de Cidadania (CCJC) da Cmara Federal aprovou por unanimidade a redao final do substitutivo da deputada ngela Amin ao Projeto de Lei 694/95, de autoria do hoje governador Alberto Goldmann, que institui a poltica nacional de mobilidade urbana. A matria havia sido aprovada em 19 maio de 2010 em Comisso Especial. O texto do substitutivo cria diretrizes para uma poltica nacional de mobilidade urbana e para a regulao dos servios de transporte pblico coletivo. E tambm define atribuies da Unio, dos Estados e dos Municpios quanto matria e estabelece direitos dos usurios. A matria no dever tramitar com rapidez nos prximos meses, em razo do momento eleitoral.