You are on page 1of 2

[DATE:16/02/2006...

TIME:10:09]

Cap. 1 – FLAMBAJUL BARELOR...

Pagina 0 - 1

INTRODUCERE
 Rezistenţă şi flambaj În Partea I a lucrării s-au prezentat metode de analiză a stării de tensiuni în unele structuri tipice (între acestea barele cu pereţi subţiri) în condiţiile "ideale" presupuse de teoria elasticităţii. Sub aspect constructiv, structurile de avion sunt în esenţă combinaţii de panouri relativ subţiri (înveliş, inimi de lonjeron, etc.), ranforsate cu elemente (longitudinale) relativ zvelte (lonjeroane, lise, etc.) - ultimele realizate de regulă din profile cu pereţi subţiri. Acestea sunt, prin definiţie, susceptibile de pierdere a stabilităţii elastice (flambaj); numim "critice" valorile tensiunilor care conduc la pierderea stabilităţii. Se înţelege că toate rezultatele date de teoria elasticităţii sunt valabile atâta timp cât tensiunile efective determinate prin aceasta rămân inferioare tensiunilor critice. Fenomenul de flambaj în cazul barelor este cunoscut de la disciplinele Rezistenţa materialelor şi Organe de maşini. Pentru aplicaţiile avute în vedere de acestea, de regulă bare de secţiune plină, flambajul este considerat o stare de cedare şi prin urmare criteriul de proiectare natural este chiar condiţia de nonflambaj sub sarcina de exploatare! Trebuie observat totuşi că, în construcţia de maşini, standardele de calcul impun valori relativ mari ale coeficienţilor de siguranţă, astfel incât o verificare la flambaj este, cel mai adesea, suficientă. Practica de construcţie în aeronautică arată că, în cazul structurilor "convenţionale" amintite mai înainte, tensiunile critice pot fi destul de mici (de regulă inferioare limitei de proporţionalitate şi arareori depăşind limita de curgere a materialului!). Studiul fenomenelor de instabilitate elastică este astfel motivat în primul rând prin considerente de ordin metodologic: a stabili "limitele de aplicabilitate" ale formulelor deduse în teoria elasticităţii... Pe de altă parte, experienţa de proiectare arată că, pentru elemente de structuri cu petreţi subţiri, sau pentru structuri cu pereţi subţiri rigidizate (ceea ce numim generic structuri semimonococă), flambajul "primar" nu reprezintă o stare ultimă şi că acestea pot suporta sarcini uneori mult superioare celor care au condus la apariţia instabilităţii elastice. În această ordine de idei este util să reamintim principii de proiectare structurală cunoscute: – Condiţia de nonflambaj sub sarcinile de exploatare (sarcinile limită) apare în general ca foarte restrictivă; aceasta poate fi (eventual!) impusă drept criteriu de proiectare în anumite cazuri din considerente mai degrabă altele decât cele de rezistenţă... – Pentru structuri aeronautice criteriul de proiectare de bază este formulat prin coeficientul de siguranţă "la rupere": conform acestui criteriu, structura trebuie să demonstreze că este în măsură să preia sarcinile ultime (adică sarcinile limită înmulţite cu coeficientul de siguranţă) fără să cedeze. Pentru a proba acest criteriu este desigur necesar să se determine sarcinile capabile ultime ale elementelor de construcţie; tinând seama de observaţiile de mai sus se deduce imediat că pentru stabilirea sarcinilor capabile "la rupere" este necesară investigarea comportării structurii la solicitări situate dincolo de acelea care au condus la apariţia instabilităţilor primare (această problemă se denumeşte generic regim postcritic...) În textul care urmează se vor prezenta principalele aspecte legate de stabilitatea structurilor aeronautice precum şi implicaţiile acestora pentru proiectare.  Probleme - o privire sintetică – Vezi figura 1...

Plăci (4) Plăci plane.. (5) "Tuburi".. (5) ... SSAv [CPSA-II] .2 (3) (1) (2) (4) Figura 1. Bare cu secţiune transversală stabilă (1) Flambaj general (2) Flambaj lateral II.. Probleme de stabilitate la structurile de aviaţie (selectiv!) I.. 2006 Pagina 0 .IP . Bare cu secţiune transversală nestabilă (3) Flambaj local III.....