CFGM 1º Automoción

ÓRGANOS DE LA TRANSMISIÓN: ESQUEMA Antes de analizar el funcionamiento del cambio mecánico y sus características constructivas, la transmisión del movimiento a las ruedas deberá incluir: - Un órgano de arranque para cubrir el rango de velocidad entre cero y la velocidad mínima de funcionamiento del motor (el embrague). - Un cambio, para poder realizar la relación de transmisión entre el motor y las ruedas. - Un reenvío fijo, que asegure una relación de transmisión capaz de adecuar la velocidad de rotación del motor a la de las ruedas, que tienen dimensiones mínimas por debajo de las cuales no se puede descender. - Un distribuidor de par entre las ruedas motrices cuando, como suele ocurrir, son más de una (el diferencial). En la figura se ilustra un esquema por bloques de la cadena cinemática de un automóvil, mostrando las relaciones de transmisión realizadas.

1. Disco conducido. 2. Plato de empuje. 3. Cojinete de apoyo axial. 4. Mecanismo de desembrague. 5. Cable flexible. 6. Pedal de mando. FUNCIÓN Conectar suave y paulatinamente el motor (lado volante motor) al cambio de velocidades (lado eje de entrada o primario) y por lo tanto al eje de transmisión y a las ruedas motrices del vehículo. Al desembragar, el motor se separa de la transmisión y, en consecuencia, de las condiciones de movimiento o de parada del vehículo. NECESIDAD DEL EMBRAGUE El motor endotérmico de combustión térmica presenta la desventaja de no poder ser puesto en marcha bajo carga. De hecho, analizando las curvas características del motor, se aprecia que el motor al ralentí suministra una potencia limitada, apenas suficiente para vencer la fricción interna. Por lo tanto, si el motor se conectara directamente a las ruedas sería imposible poner en marcha el vehículo debido a la inercia del mismo y a la fricción de despegue. Será necesario interponer entre el motor y el cambio un dispositivo capaz de acoplar un órgano en movimiento (el motor) a un órgano parado (la transmisión). CARACTERÍSTICAS DEL EMBRAGUE Este dispositivo de acoplamiento se denomina embrague por fricción. La palabra embrague indica, precisamente, que el acoplamiento se produce en las condiciones de diferencia de velocidad de rotación entre el motor y el cambio. La palabra fricción indica que el acoplamiento se produce utilizando la fuerza de fricción que se desarrolla entre dos superficies (una acoplada al motor y otra al eje de entrada del cambio) que se presionan entre ellas debido a la reacción de ciertos muelles.

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE En los cambios manuales el embragado del embrague es ordenado y controlado por el conductor (en los cambios semiautomáticos el embragado es controlado por la centralita electrónica, mientras que en los cambios automáticos suele faltar el pedal del embrague). El conductor pisa un pedal que ordena el despegue y controla el deslizamiento para favorecer un arranque suave del vehículo. REQUISITOS El embrague por fricción debe respetar los siguientes requisitos: - Seguridad de funcionamiento: cuando el embrague está embragado no tienen que producirse deslizamientos entre las superficies de contacto. Estos deslizamientos resultan dañinos al provocar un rápido desgaste de las superficies de trabajo y se pierde potencia transmitida debido a la disipación de una parte de la potencia suministrada en calor. - Acción de embragado progresiva: cuando el motor está funcionando, el embragado entre el volante motor y el eje de entrada del cambio debe producirse suavemente, de lo contrario la transmisión se somete a un esfuerzo anómalo. - Facilidad de control, de reglaje y de mantenimiento: las superficies de fricción del embrague están sujetas a desgaste. Este desgaste provoca una variación de las características del embrague, luego será necesario controlarlo, reglarlo y si fuera necesario repararlo periódicamente. - Baja inercia de rotación: la parte conducida del embrague debe tener una baja inercia de rotación porque es necesario que su velocidad de rotación pueda aumentar o disminuir rápidamente para no obstaculizar la maniobra del cambio. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Los embragues de discos (utilizados en los automóviles) transmiten el movimiento mediante la fricción que se desarrolla entre las superficies presionadas una contra otra por la acción de ciertos muelles. El empuje que ejercen los muelles, multiplicado por el coeficiente de fricción de las superficies en contacto, tiene que proporcionar una resistencia de fricción, mayor o igual al par máximo transmitido por el motor. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague detiene la acción de aplastamiento del muelle y libera el disco conducido que ya no se embraga al disco conductor. Al soltar el pedal del embrague los dos discos entran progresivamente en contacto, hasta que la acción de aplastamiento del muelle es tal que los embraga. La progresividad del embragado está garantizada por la característica elástica del muelle del plato de empuje que permite al conductor, pisando el pedal, “dosificar” el acercamiento de los dos discos. TIPOLOGÍA Existen muchos tipos de embragues por fricción; según el número de discos de fricción tenemos embragues monodisco o multidisco. Según si estos discos trabajan en seco o en un baño de aceite se habla de embragues en seco o húmedos. Y por último según el mecanismo de desembrague se tienen embragues “tirados” (o de tiro) o “empujados” (o de empuje). En la automoción se utilizan embragues de tipo monodisco en seco con accionamiento del tipo de empuje o de tiro.

CONSTITUCIÓN DEL EMBRAGUE ESQUEMA PRINCIPAL DE UN EMBRAGUE

1. Cigüeñal. 2. Masa acoplada al cigüeñal. 3. Masa acoplada al eje primario del cambio. 4. Sistema elástico torsional de amortiguación. 5. Disco de embrague. 6. Muelle del plato de empuje. 7. Cojinete de empuje axial. 8. Eje primario del cambio. 9. Corona dentada del volante motor.

Muelles paragolpes. 3. PAR TRANSMITIDO Está asegurado por las fuerzas de rozamiento. por su radio de acción respecto al eje del disco. La transmisión del disco conducido al eje primario del cambio se produce mediante el acoplamiento estriado entre el disco conducido y el eje primario. 2. Cubo paragolpes. 4. De hecho. .COMPONENTES DE UN EMBRAGUE DISCO CONDUCIDO 1. tangenciales a lo largo de la corona. Forros de fricción. Disco portante. La transmisión de la potencia del volante motor al disco conducido se produce por rozamiento. el disco conducido está revestido en su borde exterior por forros de fricción con la función de aumentar el coeficiente de rozamiento entre el volante motor y el disco conducido. FUNCIÓN El disco conducido tiene la función de transmitir el movimiento recibido por el volante motor al eje primario del cambio.

Así pues.) a veces. Donde: F N μ n Carga aplicada sobre el plato en daN. Las estrías permiten al disco un deslizamiento axial de unos milímetros para las fases de embragado y desembragado. El número de caras de fricción (2 para embrague monodisco). cobre. Otros muelles montados tangencialmente entre el disco y el cubo portadisco amortiguan los golpes y protegen contra el desgaste los forros de fricción en el disco.PAR MÁXIMO TRANSMITIBLE Es proporcional al coeficiente de rozamiento estático. Radio de aplicación de dicha carga en m. Ambas caras del disco disponen de forros de fricción. también el consumo de las superficies de fricción y la potencia disipada. es el par máximo transmisible. en los cambios de marcha. excepcionalmente. la potencia transmisible tiene en cuenta dos límites. están recubiertos de cerámica.F. μ. araldeido. de acuerdo con la fórmula:. n rpm el número máximo de rpm. uno de par máximo transmisible y otro de número máximo de revoluciones o de máxima velocidad periférica del disco. Sin embargo. bronce. . El embrague se desgasta más en las fases de embrague durante la puesta en marcha del vehículo. debe tenerse en cuenta que el consumo de los forros de fricción provoca la distensión del muelle que actúa sobre el plato de empuje. En cuanto al par transmisible. etc. ya que las velocidades entre el volante motor y el eje de entrada del cambio son muy distintas y el deslizamiento es mayor. la rápida y robusta acción del muelle reduce al mínimo el deslizamiento y.R. el mayor riesgo de deslizamiento se produce cuando las superficies de rozamiento están más desgastadas. MATERIAL Disco de acero montado sobre un cubo estriado que a su vez se acopla al eje de entrada del cambio de velocidades. con un elevado coeficiente de rozamiento y elevada resistencia al incremento de la temperatura. aumentando su duración. con la consiguiente reducción de la fuerza N. a la fuerza perpendicular al disco de aplastamiento entre el plato de empuje y el contradisco (volante motor) ejercida por el muelle. Por lo tanto. Coeficiente de rozamiento. Los forros se fabrican con materiales sin amianto (kevlar. en consecuencia. POTENCIA TRANSMISIBLE La potencia transmisible se expresa con la fórmula: Donde: n.

por lo general de hélice cilíndrica con eje perpendicular al radio.b. evitando además el arrastre que se produce al comenzar el embragado haciendo que este último sea progresivo y continuo.c a’. Dc.MUELLES PARAGOLPES M AR a. en este caso se suele subdividir el disco en dos partes: el cubo y el armazón. el disco dispone de muelles paragolpes. las vibraciones o las sobrecargas instantáneas. Amortiguadores de rozamiento Muelle de diafragma para cargar los forros de fricción del amortiguador de rozamiento FUNCIÓN Para que el embragado sea más elástico y suave. b’. Estos muelles no precargados se montan con precisión . at df Cubo Armazón Ancho hueco de alojamiento de los muelles Longitud de los muelles sin carga Juego de los muelles en los huecos 2-2 y 3-3. c’ Db. entre los que se montan los muelles. CARACTERÍSTICAS El disco conducido suele estar dotado de “paragolpes”. con la función de neutralizar las irregularidades del par motor.

Eje de entrada del cambio. Pisando el pedal del embrague. Cojinete de empuje axial. Tapa porta-muelles. 13. En el caso de la figura. 1. 5. Cigüeñal. Caja de cambio. 6. de lo contrario los forros deslizarán. Cojinete de centrado. mientras las siguientes parejas. Cada par de muelles reacciona al momento aplicado al eje con una característica lineal en función del ángulo de rotación relativa eje / armazón. 7. 12. Palanca de mando manguito. 4. 17. 8. y montadas en específicos huecos con juego.en alojamientos del armazón y se colocan simétricamente respecto al eje del disco. 9. éste no es arrastrado por el volante motor. 3. reaccionan para ángulos cada vez mayores. Tapa del volante motor. Orificio de vaciado aceite. Al faltar la fuerza axial en el disco conducido 13. tira hacia atrás del plato de empuje 14 venciendo la reacción de los muelles 15. La fuerza de rozamiento máxima disponible debe ser mayor que el esfuerzo periférico transmitido por el volante motor. 18. accionando las palancas 8. 10. la palanca 17 mueve hacia delante el manguito 10 que. Disco conducido con forros de fricción. Volante motor. . 16. Tuerca de reglaje carrera en vacío del pedal. cada vez más rígidas. 2. 15. AMORTIGUADORES DE ROZAMIENTO El paragolpes se completa con amortiguadores de rozamiento. 11. Tapa de inspección. Manguito de embragado. Plato de empuje. Estos amortiguadores están formados por juntas anulares de rozamiento sometidas a carga axial por la precarga de un muelle de diafragma y tienen la función de disipar la energía elástica acumulada durante la deformación de los muelles del paragolpes. el par de muelles 1-1 reacciona inmediatamente a ese ángulo de rotación. EMBRAGUE MONODISCO CON MUELLES HELICOIDALES FUNCIONAMIENTO La transmisión del movimiento se efectúa mediante la fricción que se genera entre las superficies presionadas del disco por la acción de ciertos muelles helicoidales. Corona dentada motor de arranque. Muelle de presión. 14. Palanca de embragado.

EMBRAGUE POR FRICCIÓN CON MUELLE DE DIAFRAGMA I Deformación en fase de embragado.Mejor equilibrado de las fuerzas centrífugas que actúan en el muelle. . . al producirse en una sola pieza y con geometría de simetría respecto al eje. simplificación de los procedimientos de montaje. el disco conducido presiona contra el volante motor y gira. la fuerza de deformación en la fase inicial de la concavidad negativa (desembragado).Presión uniforme de carga sobre el plato de empuje. por lo tanto. N Disco nuevo. En la fase de desembragado. Puede observarse en el gráfico de arriba que la carga nunca es inferior al valor de proyecto que asume tanto con disco nuevo como con desgaste del forro. la carga en el muelle es decreciente. mayor precisión constructiva. Ligereza. La geometría especial (apéndices radiales hacia el centro) determina un comportamiento característico representado en el diagrama de la figura. VENTAJAS . D Desembragado. .EMBRAGADO Soltando el pedal. FUNCIONAMIENTO Es un muelle especial de taza que funciona con cargas y deformaciones en dirección axial aplicadas en el centro por la acción del empuje axial. mejorando el comportamiento respecto a los muelles helicoidales al aumentar el número de revoluciones o el tamaño. en esta fase el muelle se carga hasta asumir la concavidad opuesta a la configuración no deformada. U Deformación debido al desgaste del forro de fricción. los muelles devuelven hacia delante el plato de empuje. Pp Carga de proyecto.Fuerza de carga del muelle en la fase de desembragado menor respecto a la aplicación con muelles helicoidales. debido a que la característica de rigidez del muelle de diafragma no es constante durante la deformación reduciendo.

por orden cronológico a) b) c) d). El límite de velocidad de rotación es dado por la resistencia a la rotura del plato de empuje. Mejor equilibrado dinámico de las fuerzas centrífugas. . La resultante de la carga axial prácticamente coincide con el eje del embrague. formado por un disco de embrague con empuje axial aplicado por un muelle de diafragma. esto ha permitido apoyar directamente el cojinete en el diafragma sin introducir costosos dispositivos antidesgaste. Mayor eficiencia de refrigeración por efecto ventilante. se produce la alineación del cojinete de empuje axial con el eje de rotación del motor. en las primeras maniobras de desembragado del vehículo nuevo. Reducido calentamiento y pérdida de carga del muelle. Fácil sustitución del disco. La reducción de la superficie de contacto. En la figura se muestran distintas soluciones de acoplamiento del muelle de diafragma a la campana. con resistencia por lo menos doble respecto al funcionamiento normal. Presión de aplastamiento del disco de embrague eficaz a todos los regímenes de rotación. VENTAJAS Reducción de la fuerza a aplicar para el desembragado.CARACTERÍSTICAS DEL EMBRAGUE MODERNO TIPOLOGÍA El embrague moderno. circunferencia del resalte anular del plato de empuje. Fijación sencilla del muelle. permiten mantener la carrera en el campo de desgaste de los forros. sin operaciones especiales para ajustar la coaxialidad del plato de empuje. TÉCNICA Una adecuada conicidad y una correcta articulación del muelle. representa la mejor solución técnica respecto al convencional embrague monodisco o bidisco con empuje axial generado por muelles helicoidales. ALINEACIÓN Mediante el empuje axial autocentrante. MANTENIMIENTO Menores ajustes para restablecer el juego. entre el muelle y el plato de empuje reduce la transmisión de calor al muelle.

con apoyo en la tapa B. permite el desplazamiento del plato de empuje C. El empuje axial F. El plato de empuje ejerce una presión sobre el disco conducido D contra el volante motor E. carga el plato de empuje C en H. El disco conducido D ya no se ve obligado a girar sin producirse la transmisión del movimiento entre el motor y el cambio de velocidades. En esta posición el empuje axial F está inactivo. accionado por la horquilla G. .FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE CON MUELLE DE DIAFRAGMA El muelle de diafragma A. en posición despegada por la acción del muelle. empuja los elementos radiales del muelle A que. mediante la articulación B. deformándose.

. luego es más conveniente al utilizar como brazo toda la longitud de la palanca. realiza un tipo de palanca con fulcro en un extremo. resulta así que la campana es más rígida. El embrague de tiro. se tiene una mayor carga en el plato de empuje y.DIFERENCIAS En el embrague llamado de empuje el muelle de diafragma se articula sobre la campana en un punto intermedio y apoya en el diámetro exterior del plato de empuje. .Cambiando el sistema de fijación cambia la histéresis del muelle mejorando la eficiencia del sistema. empuja el muelle de diafragma que cede liberando el disco conducido.Desgaste contenido de los puntos de fulcro. . .Mejora la forma del plato de empuje aumentando su peso y la capacidad térmica. una mayor fuerza de aplastamiento del disco de embrague que permite un mayor par máximo transmisible. por lo tanto. reduciendo de forma apreciable la deformación global del mando. reduciendo el riesgo de no desembragado. respecto al embrague con accionamiento por empuje. VENTAJAS DEL EMBRAGUE DE TIRO .Con la misma fuerza de desembragado. .Tapa más sencilla y rígida.Aumento del diámetro del muelle con el mismo espacio ocupado por el grupo.La carrera de la fuerza de tiro necesaria para el desembragado es menor. Para realizar el desembragado el manguito deslizante que ejecuta el mando del conductor. . .

Pedal de mando .ACCIONAMIENTO MECÁNICO 1. Cojinete de empuje axial 4. Plato de empuje 3. Mecanismo de desembrague 5. Cable flexible 6. Disco conducido 2.

Con juego controlado. B. consiguiendo desembragar el embrague. 4. 1. Fin de carrera del pedal de mando.A. Palancas de láminas. Palanca de mando. Muelle antagonista.En contacto permanente del empuje axial. 7. El mando dado por el conductor se transmite mediante un cable flexible a un mecanismo de palanca que realiza directamente el empuje en el muelle de diafragma. Este tipo de accionamiento se utiliza cuando los esfuerzos demandados al conductor para pisar el pedal no son excesivos. . Juego controlado. Empuje axial. Muelle de tiro del pedal para la puesta a cero del juego. 6. 3. 5. 2.

Un cilindro de mando embrague fijado al cambio. 7. Disco de embrague.Unas palancas de accionamiento del cojinete de empuje axial.Un tubo de conexión de la bomba al cilindro de mando embrague. . con la función de atenuar las pulsaciones de presión inducidas sobre el actuador hidráulico por el grupo embrague y transmitidas a través de la línea hidráulica al pedal del embrague.Un disco de embrague sin muelles paragolpes. con la función. Pedal del embrague. . 9 . Cojinete de empuje axial. . 10.Una bomba de embrague fijada a los pedales con la función de generar el caudal de aceite a presión necesario para desembragar el embrague. 8. Cilindro de mando embrague. de desembragar el embrague accionando las palancas. . . Amortiguador de pulsaciones. Palancas. cuando recibe el aceite a presión de la bomba. 2. . 5. Contenedor embrague. Depósito líquido de frenos / embrague. 3.Un amortiguador de pulsaciones montado en el tubo. 4.Un cojinete de empuje axial sobre el que se ejecuta la acción de desembragar el embrague. . 6. .ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO 1. CONSTITUCIÓN El sistema está formado por: .Una campana de embrague (o contenedor de embrague) con muelles del plato de empuje de diafragma. Tubo de conexión entre bomba y cilindro. Bomba de embrague.

La misma reacción. Cuando se suelta el pedal. generando un caudal de fluido a presión que acciona el cilindro actuador. VENTAJAS DEL MANDO HIDRÁULICO El mando hidráulico del embrague permite disponer de las siguientes ventajas: . 2. permiten el despegado del disco de embrague respecto al volante motor. Mecanismo embrague. . al no estar ya presurizado por la acción en el cilindro. 4. acciona la bomba hidráulica. gracias a la mayor precisión del mando hidráulico (la desmultiplicación de la fuerza en el pedal garantiza un mejor control en las fases de desembragado pero sobre todo en las fases de embragado con la puesta en marcha del vehículo) MANDO EMBRAGUE HIDRÁULICO CON SISTEMA CSC 1. Tubo de conexión entre bomba y actuador 5. transmitida a través del cojinete y las palancas. la reacción del muelle del plato de empuje devuelve el disco de embrague en contacto con el volante motor.Reduce la transmisión de vibraciones al pedal (y por consiguiente al conductor) aprovechando la falta de conexión mecánica y las características amortiguantes del aceite. vuelve al depósito. Depósito aceite de reserva CARACTERÍSTICAS El sistema CSC es un sistema de desembragado del embrague de tipo hidráulico donde el dispositivo que efectúa el desembragado está formado por un cilindro anular montado en la campana de embrague coaxialmente al eje primario del cambio y está integrado con el cojinete de empuje axial. . Amortiguador de pulsaciones. 3. . El aceite. En su movimiento el cilindro acciona las palancas que. devuelve el cilindro en condiciones de reposo. articuladas en el cojinete de empuje axial. La aplicación de este sistema permite mantener inalteradas sus prestaciones durante toda la vida operativa del embrague y contribuye a reducir el ruido y las vibraciones transmitidas al pedal. La acción de desembragado se aplica directamente sobre el muelle del plato de empuje sin interposición de palancas de reenvío.Disminuye la carga en el pedal del embrague aliviando el esfuerzo del conductor.Mejora la progresividad del embrague.FUNCIONAMIENTO Cuando el conductor pisa el pedal del embrague. como en los sistemas tradicionales. Actuador hidráulico coaxial desembragado embrague “CSC”. Bomba de embrague 6.

2. Junta tórica. 9. 3. Estanqueidad aceite. Tubo guía. 8. Pastillas antidesgaste. 4. . Cámara de expansión. 5.CONSTITUCIÓN Los dos componentes principales del sistema CSC son la bomba de desembragado y el cilindro actuador hidráulico. 6. 10. Muelle. Fuelle de goma. Muelles del plato de empuje. Retén. Cojinete de empuje. 12. Tubo de entrada aceite. 7. Pistón. cuya función es respectivamente la de generar el caudal de aceite necesario para desembragar el embrague y la de llevar a cabo el desembragado. 11. CILINDRO ACTUADOR HIDRÁULICO 1.

Pistón. 4. 3. Cuando el conductor suelta el pedal del embrague. perjudicando el funcionamiento. Envío de aceite al actuador CSC. La incompresibilidad del aceite garantiza un funcionamiento gradual del embrague. por lo tanto. 7. Cilindro de acero. La presencia de estas pastillas de teflón también evita un posible agarrotamiento del pistón en posición desembragado. BOMBA DESEMBRAGADO EMBRAGUE 1. 6. Entrada de aceite. Se mantiene en posición de reposo mediante la reacción del muelle de diafragma. al faltar el aceite a presión. al muelle de diafragma permitiendo su desembrague. Junta de estanqueidad. 5. el embrague está normalmente embragado. restableciendo las condiciones de embragado y haciendo fluir el aceite hacia el depósito. a través del cojinete de empuje axial. . FUNCIONAMIENTO El caudal de aceite enviado por la bomba provoca el desplazamiento del pistón que se desliza sobre el tubo guía con un roce mínimo gracias a la interposición de pastillas de teflón. puesto que cuando el conductor mantiene el pedal en una posición intermedia. 9. 2. Fuelle de protección. 8. la columna de fluido atrapada. se ve impedido por la presencia de juntas de estanqueidad lado embrague y lado cambio. Horquilla tope pistón. el muelle de diafragma empuja el pistón a la posición retraída. La presencia de un fuelle de goma impide la entrada de agentes exteriores dentro del dispositivo. anulando la presión del aceite. Vástago de accionamiento.CARACTERÍSTICAS El cilindro actuador es un cilindro hidráulico coaxial (al eje primario del cambio) cuyo pistón (anular) está en contacto (mediante el cojinete de empuje axial) con el muelle de diafragma del embrague. La acción del pistón se transmite. Cuerpo. ASPECTOS PROBLEMÁTICOS La posibilidad de que eventuales filtraciones de aceite puedan llegar a la campana de embrague. impide el movimiento del pistón que mantiene su posición.

FUNCIONAMIENTO En condiciones de reposo. el aceite de la cámara pasiva se reenvía al depósito hasta que no se cubra la lumbrera de comunicación. Cuando el pistón retrocede. Cuando se suelta el pedal anulando la presión del aceite. anomalías de funcionamiento del embrague. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague. éste es aspirado por la línea de conexión bomba – cilindro (desde donde el aceite está refluyendo) y. en efecto. por último. debido a la imperfecta estanqueidad del pistón. una pequeña cantidad de aceite puede refluir a la cámara pasiva del cilindro provocando. ASPECTOS PROBLEMÁTICOS El problema principal de funcionamiento de esta bomba está en las filtraciones de aceite de la cámara activa a la pasiva en las fases de control de la bomba. De hecho. el vástago del cilindro – bomba está completamente extendido y la cámara del cilindro en conexión con el cilindro actuador está llena de aceite. depósito de reserva) para compensar las posibles filtraciones de aceite. . La zona interior del cilindro donde se mueve el pistón está recubierta de acero para evitar el desgaste del cilindro y las deformaciones ocasionadas por la presión del aceite. La posición de la boca de conexión al depósito (aproximadamente a la mitad del cilindro) se ha diseñado de tal modo que en condiciones de funcionamiento la cámara pasiva esté conectada a la línea hacia el depósito (y por lo tanto el aceite en esa cámara esté a la presión del depósito). cuando se abre la lumbrera de conexión con el depósito también es aspirado por el depósito (llamado. su llenado y. en consecuencia. Continuando su carrera el pistón comunica la cámara activa con el depósito permitiendo la recuperación del aceite filtrado. Su característica principal es que el cuerpo del cilindro y el pistón son de plástico para reducir el peso.CARACTERÍSTICAS La bomba de desembragado del embrague no es otra cosa que un cilindro hidráulico que funciona como bomba. a largo plazo. el correspondiente movimiento del pistón primero cierra la conexión entre el depósito y la bomba y después presuriza el aceite generando el caudal necesario para desembragar el embrague.

generalmente dos para cada eje. Tapa. 4. un rodamiento con una corona de bolas en gargantas oblicuas y uno de rodillos cilíndricos ubicado en el soporte con mayor carga radial. con funcionamiento axial: por ejemplo. y el dispositivo de acoplamiento de las marchas (formado por una serie de palancas y por los sincronizadores). CONSTITUCIÓN El cambio normalmente es una caja de engranajes que tiene por lo menos un eje de entrada o conductor y un eje de salida o conducido que llevan tantos pares de ruedas dentadas como relaciones de transmisión. . Los ejes a su vez están soportados por rodamientos radiales.CAMBIO DE VELOCIDADES 1. 2. TIPOS Los dos tipos de cambios utilizados en el automóvil son el cambio con secundario de reenvío fijo y el cambio con secundario de eje contrarrotante. Diferencial. Caja de engranajes. Ejes primario y secundario. En los vehículos del Grupo FIAT sólo se utiliza el cambio con secundario de reenvío fijo en el que la conexión entre el eje secundario del cambio y el diferencial se realiza mediante un acoplamiento de piñón y corona (que suele coincidir con la corona del diferencial) que realiza una reducción de la velocidad de rotación transmitida. 3. o bien se usan rodamientos de rodillos cónicos en todas partes.

Caja soporte diferencial. 10. Engranaje conductor 3a marcha. Caja de embrague. . 11. 6. FUNCIONAMIENTO CONSTITUCIÓN El cambio con secundario de reenvío fijo tiene dos ejes. 8. 14. Planetarios. uno primario que recibe el movimiento directamente del embrague por fricción y otro secundario que recibe el movimiento del eje primario (al que está conectado a través de un determinado número de acoplamientos de engranajes) y lo envía al diferencial a través de un acoplamiento piñón corona (el reenvío fijo). 12. Corona dentada. Satélites. 16. los distintos mecanismos de selección y acoplamiento de marchas (palancas y sincronizadores) y la caja. 9. 5. Completan la estructura del cambio el diferencial. Engranaje conductor 1a marcha. Engranaje conductor 2a marcha. Engranaje conductor marcha atrás.1. Cojinete de empuje axial. 3. 15. Eje primario. Eje secundario. 13. 4. Engranaje conductor 4a marcha. 2. 7. Tapa caja de engranajes. Engranaje conductor 5ao marcha. Caja de engranajes.

9. Caja de embrague. Engranaje conductor 1a marcha. a los que se suma el eje secundario de la marcha atrás (que no se ve en la figura) que permite invertir el movimiento en el acoplamiento entre los ejes primario y secundario cuando se embraga la marcha atrás. 4. El reenvío fijo está constituido por un par de engranajes cilíndricos (normalmente de dientes de tipo helicoidal) en el que el piñón se acopla al eje secundario del cambio y la corona al diferencial. Engranaje conductor 2a marcha. . Corona dentada. 3. 7. Satélites. COMPONENTES DE UN CAMBIO DE VELOCIDADES 1. Eje primario. 10. Engranaje conductor 3a marcha. 2. 13. Engranaje conductor 4a marcha. Planetarios. 11. de ese modo se obtiene una reducción de la relación de transmisión transmitida a las ruedas cuya finalidad es precisamente adecuar la velocidad de rotación del motor a la de las ruedas. 14. Engranaje conductor 5a marcha. Engranaje conductor marcha atrás. Caja soporte diferencial. 8. 5. Eje secundario. 12. el secundario y el del diferencial. 6. Caja de engranajes.CARACTERÍSTICAS Este tipo de cambio se caracteriza porque tiene los tres ejes en cascada: el primario.

naturalmente a este número hay que añadir las ruedas dentadas necesarias para realizar el reenvío fijo (normalmente 2). El acoplamiento de la marcha seleccionada. El sincronizador se acciona mediante una horquilla dirigida por el mecanismo de acoplamiento. Mediante la palanca de cambio el conductor selecciona y embraga las distintas marchas.Sincronizadores: accionados por el conductor a través de la palanca de selección marchas. Conectan rígidamente la rueda dentada de la marcha seleccionada con el eje sobre el que está acoplada permitiendo la transferencia de par del eje a la rueda dentada y de ésta a la rueda con la que la rueda dentada está acoplada.Mandos exteriores del cambio: este conjunto de componentes constituyen la interfaz entre el cambio y el conductor. ésta transmite el mando al mecanismo de acoplamiento. . pero su presencia en el interior de la caja del cambio justifica que se incluya en la lista.Reenvío fijo: su función ya se ha explicado anteriormente.Ejes: soportan las ruedas dentadas. . en un cambio de 5 relaciones hay 10 marchas más una para invertir el movimiento cuando se selecciona la marcha atrás. se realiza haciendo solidario el engranaje que normalmente gira loco con el eje en el que está acoplado a través de un dispositivo llamado sincronizador. El sincronizador también debe garantizar que el acoplamiento de las marchas se realice con suavidad y sin “rascar”.Soportes: suelen ser rodamientos.Dispositivos de acoplamiento automático: a diferencia de los anteriores de mando manual.Ruedas dentadas: son las responsables de la transmisión del movimiento en función de la relación de transmisión deseada. el cual dirige el sincronizador adecuado para embragar la marcha deseada. Este dispositivo en realidad no forma parte del cambio entendido como dispositivo. Estos son los componentes principales de un cambio mecánico de mando manual: . . todos los pares tienen que tener un engranaje loco sobre un eje.Diferencial: el diferencial reparte uniformemente el par entre las ruedas en cualquier condición de marcha. . estos últimos permiten la independencia de la rotación entre el eje y la rueda. . el acoplamiento de dos marchas al mismo tiempo bloquearía los ejes del cambio con consecuencias desastrosas si el vehículo estuviera en movimiento. en los cambios de ejes contrarrotantes hay el doble de ruedas dentadas que marchas previstas para el cambio más una. se dividen en rodamientos (de bolas o de rodillos) que soportan los ejes y que permiten el movimiento relativo respecto a la carcasa y en rodamientos (normalmente de agujas) que soportan las ruedas dentadas y permiten el movimiento relativo respecto a los ejes en los que están acopladas las ruedas dentadas.FUNCIONAMIENTO En este tipo de cambio los engranajes acoplados están siempre en contacto. de hecho. que desliza axialmente el sincronizador conectando progresivamente (por la presencia de un embrague) el engranaje a su eje correspondiente. el mando pasa a los mecanismos de palanca interiores del cambio que a su vez accionan los sincronizadores. en los cambios llamados semiautomáticos o robotizados (como el cambio selespeed) hay componentes de acoplamiento hidráulicos y mecánicos cuyo mando no lo efectúa directamente el conductor. . debido a la estructura del cambio. Naturalmente sólo un engranaje cada vez puede bloquearse en su eje. cuando el conductor selecciona una marcha con la palanca. reciben el par motor procedente del embrague (eje primario) y lo envían a los órganos sucesivos de la cadena cinemática (eje secundario). . . El mecanismo de acoplamiento está controlado por la palanca de embrague de las marchas del habitáculo y que es accionada por el propio conductor. Este mecanismo garantiza el acoplamiento de una sola marcha cada vez. también se encarga de mantener la marcha seleccionada cuando el conductor suelta la palanca. Para permitir el estado de “punto muerto”. es decir ninguna relación embragada.

por ruedas dentadas. para que puedan variar los parámetros de la potencia transmitida. el número de dientes de las dos ruedas no debe ser igual. . GEOMETRÍA DE LAS RUEDAS CILÍNDRICAS DE DIENTES RECTOS El engranaje de dos ruedas dentadas debe realizarse entre dientes que tengan las mismas características geométricas.RUEDAS DENTADAS Los grupos de la transmisión. están formados por engranajes. Por eso es importante conocer bien los principales tipos y características de ruedas dentadas. de resistencia mecánica y de dureza superficial para que el desgaste sea uniforme. Sin embargo. o sea. como el cambio de velocidades y el diferencial. Las características de estas ruedas determinan de forma significativa el comportamiento de transmisión del grupo al que pertenecen.

está determinado por la máxima fuerza intercambiada entre los dientes en contacto y por el material de que está hecho. La relación de transmisión entre la rueda conductora y la rueda conducida de un engranaje. RELACIÓN DE TRANSMISIÓN La relación de transmisión entre dos ruedas dentadas engranadas viene dada por la relación del número de dientes de las dos ruedas de la que deriva la relación de los números de vueltas de los dos ejes correspondientes (n conducido / n conductor). lo que resulta más silencioso y prolonga la duración . Esta característica influye en la duración. La elección de los materiales depende de las cargas sobre los dientes. el rendimiento de la transmisión. Esta condición mejora la distribución de las fuerzas intercambiadas entre los dientes de las ruedas engranadas. según el principio de que la potencia transmitida permanece constante. . también viene dada por la relación: Zn = nº de dientes del piñón n = Los subindices impares se corresponden con las ruedas conductoras y los pares con las ruedas conducidas RUEDAS DENTADAS CILÍNDRICAS CON DIENTES HELICOIDAL Para aumentar el número de dientes en contacto al mismo tiempo. al reducir el número de vueltas transmitido aumenta de forma inversamente proporcional el par transmitido. lo que significa que a igualdad de cargas pueden utilizarse ruedas más pequeñas. y además los dientes se golpean menos entre ellos porque el acceso de los dientes a la zona de engrane es más regular. El tamaño del diente. De ese modo. se utilizan ruedas dentadas cilíndricas con dientes helicoidales. etc. El rendimiento de las ruedas dentadas es la relación entre la potencia transmitida a la rueda conducida y la potencia de la rueda conductora. el ruido. El número mínimo de dientes de la rueda más pequeña representa el límite por debajo del cual ya no se garantiza la regularidad de la transmisión (por lo menos dos dientes en contacto).OTRAS CARACTERÍSTICAS El perfil del diente puede ser de distintos tipos y puede realizarse con distintos grados de precisión en su proceso de fabricación. ocupando menos espacio y con menos peso. de lo importante que sea ocupar menos espacio y del número de horas de funcionamiento previstas para el engranaje.

vale todo lo dicho para las ruedas cilíndricas de dientes rectos. etc. pa Es el paso axial. . los materiales. Para la relación de transmisión. pf Es el paso frontal.Donde: α Es el ángulo de inclinación. p Es el paso de la hélice.

. . Hipoidal. Tornillo sin fin.Perpendiculares. . Disposición de los ejes: . Helicoidal. Bihelicoidal. Cremallera. De arco parabólico.Oblicuos. Ruedas cónicas. Espiroidal.TIPOS DE TRANSMISIONES POR ENGRANAJES La transmisión del movimiento mediante ruedas dentadas varía según el tipo de: Engranajes: Ruedas cilíndricas.Paralelos. Diente y su perfil: Recto.

C: Flanco. E: Base mayor. A: Profundidad de contacto.CONTROL DE MONTAJE La duración real de los engranajes depende sobre todo de la precisión y de que su montaje haya sido correcto. De hecho. H: Superficie de contacto. D: Juego. para detectar posibles correcciones en la posición de los engranajes. . además de controlar las tolerancias de montaje es importante controlar la zona real de contacto entre los dientes. B: Cresta. Con este fin se ilustra a continuación el caso de un diferencial tradicional con par cónico. I: Superficie lateral. F: Talón. G: Punta.

.

la recta de acción (a) forma un ángulo de presión ( ) constante. En los soportes del eje la carga es distinta. axial Fa.FUERZAS INTERCAMBIADAS ENTRE LOS DIENTES La fuerza intercambiada entre dos dientes a lo largo del arco de engrane mantiene constante la recta de acción gracias al perfil específico del diente. radial Fr. ya que en este caso los soportes deben equilibrar también la fuerza axial. necesitando para ellos unos cojinetes específicos capaces de reaccionar a las cargas axiales. En el caso de las ruedas dentadas cilíndricas con dientes rectos. La fuerza F intercambiada entre los dientes es la resultante de dos componentes: radial y tangencial. . el par se obtiene del mismo modo que en el caso anterior. En los soportes del eje de la rueda se descargan las dos componentes. En el caso de las ruedas dentadas cilíndricas con dientes helicoidales las componentes de la fuerza F son tres: tangencial Fu. El par de la rueda viene dado por la componente tangencial Fu multiplicada por el radio de la circunferencia primitiva ( ).

En la transmisión piñón-corona del par cónico. .S (componente radial para ambos ejes). La importancia de la componente axial para el tornillo sin fin hace necesario que en los soportes se monten cojinetes de empuje axial o robustos cojinetes axiales-radiales.Ft (tangencial para el tornillo y axial para la rueda).A la componente tangencial F que determina con los radios de las primitivas los pares sobre los dos ejes. . la fuerza intercambiada entre los dientes P.Fa (axial para el tornillo y tangencial para la rueda).A la componente S que a su vez genera las componentes radial y tangencial que se descargan sobre los soportes de los ejes. descompuesta da lugar: . aún en el caso más sencillo de dientes rectos. . Por lo tanto. los cojinetes también deberán resistir los empujes axiales. . En la transmisión entre tornillo sin fin – rueda de dientes helicoidales la fuerza resultante R da lugar a: . cualquiera que sea el tipo de diente de las ruedas cónicas del par.

cambiando los valores de sus parámetros (par y número de revoluciones). . TREN DE ENGRANAJES ORDINARIO . En el caso contrario se llama tren de engranajes multiplicador. de eje fijo. que tienen los ejes en rotación alrededor de otro eje del tren de engranajes).Trenes de engranajes epicicloidales (cuyas ruedas dentadas se dividen en planetarios.TREN DE ENGRANAJES GENERALIDADES Los trenes de engranajes son mecanismos constituidos por dos o más ruedas dentadas engranadas entre ellas con el fin de transmitir la potencia mecánica del eje de entrada al eje de salida del sistema. es capaz de cambiar la relación de transmisión del conjunto (n relaciones de transmisión) recibe el nombre de cambio de velocidades.Trenes de engranajes ordinarios (los ejes de todas las ruedas dentadas son fijos). Los trenes de engranajes se dividen en: . mediante los órganos de mando específicos. es decir. La relación de transmisión del tren de engranajes viene dada por el número de vueltas del eje de entrada respecto al número de vueltas del eje de salida. Cuando el sistema de tren de engranajes. El tren de engranajes se llama reductor cuando el número de vueltas del eje de salida del movimiento es menor respecto al número de vueltas del eje de entrada. y satélites. en este caso se obtiene una multiplicación del par de salida respecto al de entrada.

La relación de transmisión global será: Así pues. por lo que se llama rueda ociosa (interviene como conducida y conductora) y su única finalidad es invertir el movimiento.El tren de engranajes de la figura está formado por: 4 ejes (eje motor en entrada. La relación de transmisión global del tren de engranajes viene dada por el producto de las relaciones de transmisión de los pares de ruedas dentadas que engranan. la rueda Z0 no influye a la hora de determinar la relación de transmisión. a y b intermedios. eje movido en salida). . eje movido en salida). 6 ruedas dentadas. 7 ruedas dentadas. todas acopladas a sus respectivos ejes. todas acopladas a sus respectivos ejes. a y b intermedios. El tren de engranajes de la figura está formado por: 5 ejes (eje motor en entrada.

mientras que las otras ruedas de dientes exteriores o interiores son de eje fijo (planetarios). Estos trenes de engranajes se caracterizan por la presencia de algunas ruedas dentadas (satélites) que son transportadas con sus ejes por un equipo móvil (portatren).Solar .Corona Sobre un mismo eje se encuentran situados concentricamente. ωA: Velocidad angular rueda A. P: Portatren. .Satelites Sencillos Dobles . B: Planetario (corona con dientes exteriores).Tren portasatelites . b: satélite.TREN DE ENGRANAJES EPICICLOIDAL El mecanismo basico estaria formado por: . ω : Velocidad angular del portatren. en el segundo caso un planetario tiene los dientes interiores y el otro los tiene exteriores. a: Satélite. En la figura se muestran dos trenes de engranajes sencillos de este tipo muy utilizados. En el primero los dos planetarios tienen los dientes en el interior. los ejes: del solar. ωB: Velocidad angular rueda A. A: Planetario (piñón). de la corona y el del tren portasatelites.

La serie de satélites externos se acoplan con la corona interior. con tres parejas de satélites interiores y tres exteriores. mientras que la serie de satélites internos se acopla con el solar. . con los dientes que se acoplan entre ellos. Zx dientes la interior.Una caja sobre la cual hay dos ruedas dentada con: Z2 dientes la exterior (que acopla con el piñón cilíndrico del cambio con Z1 dientes). .Un giro de la corona exterior corresponde a una vuelta del portatren y del engranaje solar Mientras que el par es repartido al: C2 % al eje anterior.Un portatren . El movimiento ( o número de revoluciones) es transmitido a los ejes en igual medida: . . Cuando el engranaje solar y el portatren están en movimiento. transmiten movimiento y par respectivamente al eje anterior y al eje posterior. que se encuentra en el interior.Un engranaje solar con Zz dientes.REPARTIDOR PAR MOTOR ENTRE LOS EJES DE TRANSMISIÓN DELANTERO Y TRASERO El conjunto esta compuesto por . C3 % al eje posterior en función de las leyes mecánicas que regulan los engranajes epicicloidales.

CALCULO DE LA REPARTICIÓN DEL PAR En este sistema epicicloidal indicamos: C1 = Par de entrada. . C2 = Par transmitido al eje anterior. C3 = Par transmitido al eje posterior. ω1 = Velocidad angular de la corona ω2 = Velocidad angular del solar ω3 = Velocidad angular del portatren Zx = Numero de dientes de la corona Zz = Numero de dientes del solar Zy = Numero de dientes de los satélites En un mecanismo epicicloidal las relaciones que unen pares. velocidades angulares y relación de transmisión son: de las cuales se puede deducir: La relación de transmisión que regula este mecanismo epicicloidal es: Sustituyendo por unos valores de ejemplo se transforma en: Sabiendo ahora la relación de transmisión se puede remontar a la relación entre los pares de salida de los ejes y el par de entrada.

la rueda frenada es la corona y el elemento conducido es el tren portasatelites. que rodando sobre la corona empujan al tren portasatelites para que se desplace con el mismo sentido de giro del solar pero mucho más despacio.ENGRANAJE TRANSFORMADOR DE LAS RPM DEL MOTOR O ENGRANAJE DEL CAMBIO FUNCIONAMIENTO MAXIMA DESMULTIPLICACIÓN La rueda conductora es el solar. . El giro de entrada a través del solar hace que también giren en sus ejes los satelites.

la rueda frenada el solar y el elemento conducido es el tren portasatelites.DESMULTIPLICACIÓN INTERMEDIA La rueda conductora es la corona. En este caso el giro de la corona arrastra consigo a los satelites que ruedan sobre el solar. transladando consigo al tren portasatélites con una menor reducción que en el caso anterior y en el mismo sentido de la rueda conductora. .

pudiendo tan solo transmitir el empuje de estos elementos al tren portasatelites. y hacer que éste gire en el mismo sentido y con la misma velocidad que las ruedas conductoras. El giro de los dos componentes motrices. .RELACIÓN SIN DESMULTIPLICACIÓN La corona con el solar estan embragados haciendo la función de rueda conductora y el tren portasatelites el de elemento conducido. impide que los satelites rueden sobre ellos y que esten bloqueados en su giro. a la misma velocidad.

pero en este caso invirtiendo el sentido de giro del solar y por tanto el de la rueda conducida. se pueden obtener un mayor numero de relaciones de desmultiplicación o multiplicación. . haciendo comunes algunos de sus elementos.MARCHA ATRÁS El tren portasatelites esta frenado. el solar es la rueda conductora y la corona es la rueda conducida. El solar hace girar en sus ejes a los satélites y estos a su vez a la corona. Combinando dos trenes epicicloidales.

.CALCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN TREN PORTASATELITES CONDUCIDO TREN PORTASATELITES CONDUCTOR TREN PORTASATELITES FRENADO DIFERENCIAL Una aplicación típica de este tipo de tren de engranajes es el diferencial. C 2 : Par de la corona. que no tiene función de reducción sino de compensación del movimiento perdido por una rueda (planetario A) respecto a otra (planetario B). A y B: Planetarios conectados a los semiejes. b: Satélites. La velocidad de la caja del diferencial es la velocidad media de los semiejes. y por tanto de la caja del diferencial (portatren). C1: Par del piñón. En cualquier condición el diferencial reparte equitativamente el par de entrada CP entre los dos pares de salida CA y CB. a.

EJES DEL CAMBIO Eje primario del cambio Eje secundario del cambio Eje de la marcha atrás .

de esa forma. debido al par transmitido. Naturalmente en el eje secundario los engranajes de la 1a y de la 2a están montados en rodamientos de agujas con los sincronizadores. que se han realizado en el mismo eje mediante mecanizado. ESFUERZOS Los ejes del cambio mecánico están sujetos a un momento de torsión. por una parte. permitiendo. mientras que los otros están acoplados en el eje mediante acoplamientos ranurados.CONSTITUCIÓN El eje primario está constituido por los engranajes de la primera. y a un momento de flexión. SOPORTES Esquema de los soportes de rodamientos de un cambio. para cada acoplamiento dentado una rueda dentada gira loca en su eje correspondiente. 4a y 5a) están montados en rodamientos de agujas con los sincronizadores correspondientes. que éstas puedan girar libremente cuando el cambio está en punto muerto. la segunda y la marcha atrás tallados a partir de una pieza. debido a las reacciones que se intercambian las ruedas dentadas durante el funcionamiento. es decir. Detalle de un rodamiento de rodillos cónicos . por otra. y. mientras que los engranajes de las otras marchas (3a. que las ruedas estén siempre en contacto.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS Un aumento del ruido del funcionamiento del cambio puede significar un rodamiento demasiado desgastado o dañado. RODAMIENTOS DE BOLAS En los cambios menos cargados (como el cambio C510) se utilizan rodamientos radiales de bolas que. Sin embargo este tipo de rodamientos ofrece una guía más precisa al eje. a pesar de haber sido diseñados para soportar cargas radiales. En este tipo de rodamientos no hace falta realizar ninguna operación de reglaje de la precarga como sucede con otros tipos de rodamientos. al mismo tiempo los rodamientos deben permitir la rotación relativa del eje respecto a la caja con el mínimo rozamiento. Suelen montarse por parejas con esquema cruzado. garantizando. RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS Este tipo de rodamientos se utiliza cuando los ejes deben soportar esfuerzos importantes en sentido radial y axial (por ejemplo en el cambio C530). Por este motivo se utilizan rodamientos (de bola o de rodillos) en lugar de cojinetes. SINCRONIZADORES . por lo que garantiza un funcionamiento silencioso. porque reúnen los requisitos expuestos anteriormente garantizando un bajo rozamiento de rodadura y un funcionamiento silencioso. pueden soportar esfuerzos limitados también en sentido axial. descargando las fuerzas y los momentos (excepto el de torsión) a los que están sometidos en la caja de cambio. necesitan ajustar el juego o la precarga. lo que supone una ventaja por la facilidad de montaje.FUNCIÓN La función de los rodamientos es soportar los ejes sobre los que están montados. un funcionamiento silencioso. al mismo tiempo.

por el sincronizador propiamente dicho. La acción del sincronizador acopla la rueda dentada de la marcha seleccionada con el eje en el que está montada la rueda. tiene como funciones: . 4. que en realidad no es otra cosa que un embrague cónico. . se produce el sucesivo engrane del dentado interior del manguito con el dentado exterior acoplado a la rueda dentada realizando un acoplamiento estable entre la rueda y el eje. De hecho. aprovechando la acción conjunta de un embrague cónico y de un acoplamiento frontal. 3. Una vez que las dos velocidades están igualadas. 2. Cubo.Impedir que el acoplamiento se produzca hasta que las velocidades no sean iguales. Manguito. Por lo tanto. Sincronizador.Anillo elastico o Porsche. de ese modo es el manguito el que arrastra la rueda dentada a la misma velocidad del eje.Anillo libre (cónico) o Borg Warner.Igualar las velocidades de la rueda libre con su arbol y fijarla a él . y acopla el eje primario o secundario al engranaje de la nueva marcha seleccionada que antes giraba loco. TIPOS . que se acopla al eje en el que está montada la rueda dentada loca. por el taco de presincronización y por el cubo. CONSTITUCIÓN El sincronizador está compuesto por un manguito que se mueve mediante el mando del conductor a través de las palancas del cambio. el desplazamiento del manguito provoca primero el engrane de los dientes interiores del manguito con los dientes exteriores del embrague. En un cambio mecánico la maniobra de cambio de marcha libera el engranaje de la marcha seleccionada anteriormente. FUNCIONAMIENTO La finalidad del sincronizador es facilitar el cambio de marcha favoreciendo que se igualen las velocidades de rotación de los engranajes con acoplamientos frontales.Que la operación de cambio de marchas sea facil y silenciosa Los conjuntos de sincronización en su construcción se realizan para el acoplamiento de dos relaciones del cambio.Los sincronizadores de conos múltiples permiten repartir entre varios conos la carga de embrague de la palanca y facilitar el embrague de las marchas. Tan solo cuando las relaciones del cambio son impares (cinco por ejemplo) hay un sincronizador que trabaja para acoplar una sola relación (la quinta). antes de que estos dos elementos se acoplen torsionalmente gracias a la acción del engranado de los dientes (frontales o radiales). . Sin embargo. Taco de presincronización. . 1. el mecanismo sincronizador. durante la maniobra de acoplamiento de la nueva marcha es necesario que las velocidades de rotación de la rueda dentada y del eje sean iguales. El sincronizador permite efectuar esta operación porque antes de la actuación del acoplamiento se activa un embrague cónico (el sincronizador) que iguala las dos velocidades de rotación.

con cara interior conica y guias para transmisión del giro desde el buje (normalmente son tres).Rueda dentada con cono sincronizador y dentado. .Anillos de sincronización.Dispositivo de retención de la posición seleccionada · Muelle y bola · Muelle y rodillo · Muelle y taco. . . para el acoplamiento del manguito.Buje o cubo solidario al arbol con estriado exterior para el manguito. . . con forma “delta”.ANILLO LIBRE O BORG WARNER El sincronizador esta formado por: .Carrete o manguito con desplazamiento axial y canal para horquilla selectora.

Del mismo modo.FUNCIONAMIENTO La horquilla de selección desplaza axialmente el manguito hacia la rueda que se quiera sincronizar. La forma “delta” de los dientes de acoplamiento del manguito y de la rueda permiten cuando las velocidades son iguales el perfecto encaramiento de los dientes y su acoplamiento posterior. la forma “delta” impide que la marcha se pueda desacoplar mientras que exista tiro por parte del motor o de las ruedas. . ya que para impedirlo el propio anillo de sincronización cuando existe diferencia de velocidades se desplaza sobre el buje un pequeño angulo. El dispositivo de retención independientemente del modo que este constituido. tiene como misión afianzar la posición del manguito desplazable en cualquiera de las posiciones: Punto muerto o relación del cambio acoplada. Con este desplazamiento el manguito empuja el anillo de sincronización contra el cono de la rueda. El manguito no termina su desplazamiento hasta que realmente las velocidades de los conos son iguales. siempre y cuando el disco del embrague este libre y no transmita par del motor. interponiendose entre los dos dentados de acoplamiento del buje y la rueda. estos dos conos hacen la función de embrague. de tal forma que unen el movimiento del arbol con el de la rueda e igualan sus velocidades.

. Taco de tope. Bandas de bloqueo. .Buje o cubo solidario al arbol con guias de deslizamiento para el manguito (normalmente son tres guias).Rueda dentada con: Anillo elastico de sincronización. para el acoplamiento del manguito. FUNCIONAMIENTO En este caso cuando se desplaza el manguito. hace que el anillo elastico de sincronización comience a comprimirse para que pueda introducirse en el interior del propio manguito. Taco de empuje. provocan que el anillo elastico se gire hasta que una de sus puntas incida sobre el taco de empuje. Éste a su vez empujara a la banda de bloqueo haciendo que esta última entre en contacto con el taco de tope. La diferencia de velocidades entre la rueda y el manguito. Todos estos componentes van fijados mediante freno “Seger” y dentado con forma “delta”. . expandiendo y aumentando de este modo su diametro.ANILLO ELASTICO O PORSCHE El sincronizador esta formado por: .Carrete o manguito con desplazamiento axial y canal para horquilla selectora. La banda de bloqueo actua como una zapata de frenos y pivota axialmente en el taco de tope contra el anillo de sincronización.

Este efecto provoca una gran fuerza frenante entre la rueda y el manguito desplazable quedando ambos embragados.Debido a la fuerza que se genera a través de la banda de empuje (cuando las velocidades no se han igualado) y a la extensión por ello del anillo. el anillo de sincronización se cierra permitiendo la insercion final de la marcha. . Cuando cesa la fuerza de la banda de empuje. este presenta un bloqueo al desplazamiento total del manguito necesario para que finalice su recorrido. por igualarse las velocidades.

que se hace más silencioso. 1. Manguito. El desplazamiento se produce mediante la acción de la horquilla introducida en la acanaladura que esta rueda lleva practicada lateralmente. estando unido al mismo eje de inserción de la marcha atrás. . Durante la maniobra de acoplamiento de la marcha atrás.MARCHA ATRÁS En esta relación intervienen tres ruedas dentadas del tipo cilindrico de dientes rectos. la rueda central o rueda inversora se desplaza axialmente sobre su eje. se desplaza en el sentido de la flecha y la horquilla actuando sobre el plano inclinado de la garganta. frena la rotación del eje primario. el manguito deslizante de la 5a velocidad. MARCHA ATRÁS FRENADA Se realiza mediante la modificación de la garganta del manguito deslizante de la 5a velocidad. que tienen la peculiaridad de que en uno de los extremos de cada diente existe un biselado que facilitara el acoplamiento de las ruedas entre si. Horquilla 5a y M. Las ruedas no estan engranadas hasta el momento que se selecciona esta relación y. 2.A. facilitando asi el acoplamiento de la marcha atrás.

REENVÍO FIJO FUNCIÓN El reenvío fijo lleva a cabo una nueva reducción de la velocidad de rotación transmitida para compatibilizar la velocidad de rotación del motor con la de las ruedas. Por eso se prefiere añadir otro acoplamiento de engranajes que realice una translación constante de la relación de transmisión realizada por el cambio mecánico. en otros términos el reenvío fijo puede definirse como una segunda etapa de reducción de la velocidad de salida del cambio mecánico. La adopción de esta solución en lugar de la realización de la relación de transmisión total en una sola etapa (con la posibilidad de calcular para cada una la mejor relación de transmisión) puede ser válida si se piensa que realizar una relación de reducción muy fuerte (por ejemplo la primera) en una sola etapa comporta problemas en el volumen y la duración de las ruedas dentadas. .

TIPOS DE REENVIO FIJO ENGRANAJE CONICO PIÑON DE ATAQUE Es una rueda dentada de tipo conico. ENGRANAJE CONICO HIPOIDE Es como el engranaje conico.CONSTITUCIÓN El reenvío fijo está constituido esencialmente por un piñón acoplado al eje secundario del cambio y por una corona dentada acoplada a la caja del diferencial. y el espesor del diente es igual desde el exterior hacia el interior. estando el eje del piñón por debajo del de la corona. unida a un eje desde el que recibe movimiento a traves del arbol de transmisión o del secundario del cambio Dentado helicoidal o Gleason. y el espesor del diente disminuye desde el exterior hacia el interior en forma de cuña. con dentado helicoidal o circunferencial. . con dentado helicoidal o circunferencial. la forma del diente es un trozo de una espiral. y orificios en la parte central para su amarre al diferencial. pero los ejes de las ruedas no se cortan sino que se cruzan. CORONA Es una rueda dentada de tipo conico . con dentado circunferencial o helicoidal. Dentado circunferencial o Klingelnberg. la forma del diente es un arco de circunferencia.

Brida de sujeción de la caja del diferencial a la caja de cambio. Rodamientos para la caja del diferencial. 11. Anillo de estanqueidad. 5. 4. 7. GRUPO DIFERENCIAL 1. Brida anclaje semieje izquierdo. Corona dentada. 3. Planetarios. con dentado helicoidal o circunferencial. 10. y orificios en la parte central para su amarre al diferencial. 13. Anillo de reglaje. unido a un eje desde el que recibe movimiento a través del secundario del cambio. Eje portasatélites. 8. 2. . Satélites. 9. CORONA Es un rueda dentada de tipo cilindrico . Eje intermedio.ENGRANAJE CILINDRICO HELICOIDAL PIÑON DE ATAQUE Es un rueda dentada de tipo cilindrico . Engranajes para el cuentakilómetros. Caja del diferencial. 12. 6. con dentado helicoidal o circunferencial. Retén.

El par se reparte uniformemente entre los dos semiejes. Las dos semicajas encierran. en esta fase el diferencial permanece inactivo. comportándose como si fuera un simple par cónico. de ese modo se garantiza la simetría del empuje que se crea por la adherencia de las ruedas motrices con el terreno. SATÉLITES Los satélites a su vez arrastran en movimiento a los planetarios con un movimiento de revolución alrededor de su eje pero no giran sobre sí mismos porque las velocidades de rotación de las ruedas son iguales. El diferencial está soportado por dos rodamientos de rodillos cónicos montados en X de precarga regulable durante la revisión. al eje portasatélites al que se acopla la caja. acoplada a la corona del reenvío fijo mediante tornillos y pernos. .FUNCIÓN La función del diferencial es repartir uniformemente el par suministrado por el motor y en salida del cambio de velocidad a las ruedas motrices. REENVÍO FIJO La corona del reenvío fijo transmite el movimiento a la caja del diferencial y. FUNCIONAMIENTO EN RECTA CONDICIONES Durante la marcha rectilínea y con un firme de la calzada sin irregularidades. incluso en condiciones de diferentes velocidades de rotación de las ruedas e independientemente de las condiciones de la calzada. éstos giran locos en unos alojamientos específicos de la caja interior del diferencial y tienen en su interior un perfil ranurado en el que se acoplan las dos juntas con brida conectadas a los dos semiejes que transmiten el movimiento a las ruedas. suponiendo iguales los radios de rodaje de las dos ruedas. Los satélites engranan directamente con dos engranajes de dientes rectos llamados planetarios. por lo tanto. en correspondencia de la superficie de unión. el par suministrado a las ruedas motrices debe repartirse uniformemente entre los dos semiejes. un perno sobre el que están montados dos engranajes cónicos locos de dientes rectos llamados satélites. en el exterior de la caja del diferencial se acopla el engranaje de mando para el reenvío cuentakilómetros. Por otra parte. CONSTITUCIÓN El diferencial está constituido por dos semicajas que forman la caja interior del diferencial. las velocidades de rotación de los dos semiejes son iguales.

. En estas situaciones el diferencial debe permitir que las dos ruedas tengan velocidades diferentes al tiempo que garantiza la distribución equitativa del par para que el empuje del motor mantenga siempre la dirección del vehículo.FUNCIONAMIENTO EN CURVA CONDICIONES El diferencial entra en juego cuando el vehículo recorre una curva o cuando las velocidades de rotación de las dos ruedas son diferentes.

por transferencia de carga de una rueda motriz a otras ruedas del vehículo por baches del terreno.). . esta cualidad del diferencial comporta un grave inconveniente: los pares motor. este porcentaje. incluso nulo (aunque en realidad los valores son ligeramente diferentes debido a los rozamientos internos entre los engranajes). . es relevante. Los pares transmitidos a los dos semiejes siguen repartiéndose equitativamente. por lo que algunos tipos de vehículos adoptan diferenciales especiales. eso ocurre por varios motivos. como es necesario en curva y en otras situaciones de marcha (baches. SATÉLITES Los satélites tienen un movimiento de revolución alrededor del eje de los planetarios pero. por lo que el vehículo sigue avanzando. que compensa la diferencia de velocidad y evita que patinen las ruedas (lo que iría deteriorando las características de los neumáticos). por transferencia de carga de las ruedas de delante a las de detrás cuando el terreno de apoyo del vehículo tiene una inclinación transversal.La carga adherente sobre una rueda motriz disminuye. debido a la diferencia de velocidad angular de los semiejes (y por lo tanto de los planetarios) también tienen un movimiento de rotación sobre su propio eje. A pesar de ello los satélites siguen transmitiendo el par motor a los dos semiejes. al tener que estar en una relación constante entre ellos. etc.REENVÍO FIJO La acción del reenvío fijo en estas condiciones permanece inalterada.). tienen que nivelarse al valor más bajo.Una rueda motriz sobre un pavimento deslizante (hielo. CONDICIONES Este inconveniente se presenta en las siguientes situaciones: . Sin embargo. etc. Se ha valorado que las situaciones anteriores se presentan durante el funcionamiento de un vehículo durante un tiempo que oscila entre el 1% y el 5 % del tiempo total de utilización. lo que evita el derrape en curva. por ejemplo: una transferencia de carga de las ruedas internas a las externas en curva. barro. impidiendo el avance del vehículo. a pesar de no ser excesivo. NOTAS SOBRE DIFERENCIALES ESPECIALES LIMITACIONES DEL DIFERENCIAL ORDINARIO La principal característica de un diferencial es pues repartir el par entre las ruedas motrices de la forma preestablecida aunque las ruedas giren a distintas velocidades. ruedas algo diferentes.

DIFERENCIALES BLOCANTES DE MANDO MANUAL A esta primera categoría de diferenciales pertenecen los que suelen utilizarse en los todoterreno. consisten en un diferencial ordinario que monta un dispositivo (de mando manual del conductor) que bloquea entre ellos los dos ejes del diferencial consiguiendo que se bloquee todo el tren de engranajes. . bien bloqueando el tren de engranajes del diferencial o bien limitando la diferencia de velocidad entre los dos semiejes. superan el inconveniente de la pérdida de movilidad del vehículo.DIFERENCIALES ESPECIALES A esta categoría pertenecen los diferenciales que. aunque siguen desempeñando la función típica del diferencial.

DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES Estos diferenciales. Este tipo de diferenciales se divide en dos subcategorías: en concreto se habla de diferenciales que actúan en función de la diferencia de velocidad de las ruedas motrices (diferencial con freno de rozamiento o con junta viscosa) y diferenciales que actúan en función del par motor transmitido al diferencial a través de la transmisión del motor (diferencial “torsen”). actúan “automáticamente” limitando la diferencia de velocidad entre los dos semiejes. siempre que haya suficiente rozamiento entre el pavimento y la banda de rodadura. . que también se llaman de deslizamiento limitado. «autoblocante al 25%» significa por ejemplo que. la otra conseguirá transmitir al pavimento un par equivalente al par (débil) de la rueda que patina más el 25% del par de entrada en el diferencial. si una rueda patina por exceso de par motor.

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