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E S I Ó N

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P O N E N C I A VI

TÚNELES TRANSFRONTERIZOS

D. Rafael López Guarga
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Jefe de Servicio de Planeamiento, Proyectos y Obras I de la Unidad de carreteras de Huesca de la demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento en Aragón

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O N E N C I A

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TÚNELES TRANSFRONTERIZOS

RESUMEN
El desarrollo del modo de transporte ferroviario en la segunda mitad del siglo XIX y primeros del XX hizo que las naciones europeas organizasen su sistema de transporte interior y se comunicasen con sus países vecinos, rompiendo barreras orográficas y vertebrando el territorio en las zonas más pobladas e industrializadas. Casi un siglo después la libre circulación de personas, mercancías y del capital es uno de los principios más importantes y uno de los fundamentales de la Unión Europea que ha hecho de la permeabilización de las fronteras entre los distintos países una necesidad, para salvar como ya se ha dicho las dificultades orográficas, preservar el medio natural, alcanzar un desarrollo sostenible y favorecer la cohesión económica y social a ambos lados de las vertientes. El factor medioambiental tiene gran peso en la toma de decisiones relativa a la elección de obra subterránea o de obra en superficie con ventaja para la primera, debida a sus efectos positivos sobre el medio ambiente, que aunque también los producen negativos son fácilmente aplicables medidas correctoras. Ello ha dado lugar a que se hayan construido grandes túneles transeuropeos de carretera con longitudes que alcanzan casi los 13 km y entre los que destacan: Montblanc, Frejus, Somport, Karawanken, San Bernardino, San Bernardo, Puymorens-Cadí, Bielsa, Envalira…, existiendo factores limitativos para su construcción tales como la ventilación durante la fase de explotación, la extracción de humo en caso de incendio, la evacuación y los riesgos de claustrofobia y monotonía. Tras los últimos incendios acaecidos en los túneles de Montblanc, Tauern y San Gotardo, los países europeos se han planteado la necesidad de modernizar sus túneles, de adoptar una normativa, a ser posible homogénea en todos ellos, y de abordar la seguridad desde sus distintos aspectos: Usuarios, Explotación, Infraestructuras y Vehículos, disponiéndose en la actualidad de un borrador de Directiva Comunitaria. Se ha realizado un análisis de las consecuencias de los accidentes y se han establecido importantes recomendaciones.
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El factor humano y el comportamiento de las personas, tanto en situación normal de servicio como mayormente en situación de emergencia está siendo objeto de investigación para una adecuada explotación de los túneles largos, condicionando las estructuras de seguridad, en especial de los sistemas de evacuación, y los equipamientos de ayuda al usuario, haciendo precisa una adecuada información para que éste sea consciente de cuáles son los elementos de seguridad puestos a su disposición y cómo se usan eficazmente. Por último se realiza una breve exposición del último gran túnel transeuropeo, el túnel hispanofrancés de Somport de 8.608 m de longitud, que está prevista su puesta en servicio para finales del presente año 2002, que representa un nuevo camino hacia Europa de la Península Ibérica. Se puede concluir que es necesario crear itinerarios de transporte alternativos a los existentes pero esto no debe ser sólo en cuanto a un eje en sí sino también a veces incluso a un nuevo modo de transporte, creando cadenas de modos integrados en las redes transeuropeas y no sistemas aislados, encontrándose el futuro para atravesar grandes barreras naturales en Europa, siendo destacables los grandes túneles ferroviarios de base de San Gotardo y Lötschberg, la nueva vía ferroviaria de alta velocidad, a través del túnel entre Saint Jean de La Maurienne y el Valle de Susa, que enlazará Turín y Lyon, el nuevo túnel del Brennero en Austria, el túnel de La Perthus en la línea de alta velocidad entre Avignon-PerpignanBarcelona, el túnel de Guadarrama en España, el de Vignemale en los Pirineos Centrales y como no, el que resuelva el paso del Estrecho de Gibraltar. También debería tenerse en cuenta el desdoblamiento de los grandes túneles carreteros de los itinerarios alpinos y la habilitación de otros pasos que sin duda serán estratégicos para el desarrollo de las regiones, además de mejorar para la circulación de los vehículos ligeros los pasos de los estrechos de Mesina y del Bósforo.

1.- INTRODUCCIÓN
El 17 de septiembre de 1871 se inauguró el túnel de Mont Cenis (Frejus) entre Francia e Italia. El primero de enero de 1882 le tocó el turno al San Gotardo en Suiza. El primero de junio de 1906 fue abierto al tráfico el túnel ferroviario del Simplón entre Suiza e Italia y el 18 de julio de 1928 se inauguró la estación de Canfranc en el itinerario ferroviario Zaragoza-Pau que atravesaba los Pirineos con un túnel de 7.875 m construido en 1921. Se avanzó con picos, después con explosivos, y más tarde perforadoras de aire comprimido hicieron el trabajo menos penoso y menos lento. Casi un siglo después la libre circulación de personas, mercancías y del capital es uno de los principios más importantes y uno de los fundamentos de la Unión Europea.

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o en el presente caso en el que se va a hablar de túneles transfronterizos a las de los países limítrofes. Así pues una adecuada dotación de infraestructuras de transporte y una permeabilidad de las barreras produce importantes ahorros de costes a las empresas de un país. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Paralelamente al transporte de personas. lo que aumenta su competitividad y mejora el atractivo de los territorios favoreciendo que la inversión se establezca en ellos. El desarrollo de los sistemas de transporte permite por otra parte ensanchar sus horizontes y sus posibilidades de elección principalmente en materia de residencia. de trabajo u otros. tanto para el flujo de viajeros como para el de mercancías. La globalización de la economía requiere centros de producción y de distribución accesibles para los distintos modos de transporte en función de la naturaleza de los productos acabados y/o de las materias primas y de las necesidades de transporte que de ellos se derivan. La accesibilidad del territorio. el intercambio de materias primas y de los productos acabados debe igualmente estar asegurado en buenas condiciones. es una apuesta importante en la medida que condiciona los intercambios. y por lo tanto el desarrollo económico.Construcción del túnel de Mont-Cenis (1863) Construcción del túnel ferroviario de San Gotardo (1872) Construcción del túnel de ferrocarril de Somport (1921) Inauguración del túnel de ferrocarril de Somport (1928) Un sistema de transporte eficaz es una de las condiciones necesarias para el buen funcionamiento de una economía de mercado. El transporte debe poder garantizar la libertad de movimiento de las personas para sus actividades de trabajo y ocio.

debiendo llevarse a cabo en Carretera en Stryn (Noruega) Carretera de montaña Interior de un túnel (tráfico fluido) paralelo otras medidas de tipo económico y social. Entre los años 1970 y 1997. ello ha hecho que en muchos casos no se hayan desarrollado modos de transporte eficaces y cuando lo ha sido así éstos son o se van quedando escasos ante el progresivo desarrollo económico. En este contexto mención especial merecen. por su papel estratégico. hace que sea necesario incrementar y mejorar sus infraestructuras de transporte. los túneles transfronterizos. en este caso de la Unión Europea. aunque son instrumento para favorecer su cohesión. incluso por vía marítima y fluvial.Autovía Santander-Bilbao Todo ello llevado al marco de la mejora de las comunicaciones entre los distintos países. tanto por carretera como por ferrocarril. que hace que en la actualidad XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . fundamentalmente en lo que al transporte por carretera se refiere en detrimento de otros modos. la sola ampliación de las infraestructuras no es la garantía del desarrollo regional. Dado que frecuentemente es coincidente la línea fronteriza con importantes barreras orográficas. Sin embargo conviene señalar que si bien existen estrechos lazos entre el crecimiento económico y el aumento del transporte. el transporte de viajeros en la Unión Europea ha aumentado del orden del 140 % viajeros-kilómetro y el de mercancías del orden del 70 % toneladas-kilómetro.

inseguridad en la carretera. que hace sea preciso planificar y construir itinerarios de transporte alternativos a los existentes. stress. El tránsito diario de vehículos es de unos 100. el 44 por mar y sólo un 3 por ciento por ferrocarril. de las cuales el 53 por ciento se transportaron por carretera.se pueda considerar que el 10 % de la red de carreteras de Europa esté congestionada y que el 20 % de la red ferroviaria sea un cuello de botella. deben valorarse y encontrar una solución adecuada) y debe alcanzarse un equilibrio entre la congestión. fuera de los otros medios de transporte. que de aquí a los años 2010-2015 deberán repartirse 100 millones de toneladas adicionales entre los tres modos de transporte. además. el medio ambiente XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . El reparto modal en los países de la Unión Europea entre carretera y ferrocarril. Según señala el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea. consumos de energía y de espacio…. los flujos de mercancías entre la Península Ibérica y el resto de Europa fueron.000 que transitan entre Francia y Suiza hacia Italia) y se prevé que esta cifra aumente a razón de más de un 10 por ciento al año. El Observatorio considera.000 camiones cruzan a diario este macizo en sus dos extremidades (frente a los 11. En estos momentos el incremento del transporte de mercancías está por encima del del PIB mientras que el de viajeros se encuentra equilibrado. En el caso particular de la barrera Pirenaica. de 144 millones de toneladas al año. estando España por encima de la media europea. los datos obtenidos por el observatorio hispanofrancés de Tráficos Transpirenaicos indican que más de 15.000. en 1988. corresponde al 82 % a la carretera y el 18 % al ferrocarril. Ante un problema de esta envergadura no vale escudarse en razones de tipo medioambiental (aunque. polución atmosférica y visual. resultando que la carretera absorbe el 85 % del transporte de las mercancías y el 93 % del de viajeros. Se espera que para el año 2015 el tráfico de viajeros aumente en más del 30 % y el de mercancías en más del 70 %. La congestión de las redes de transporte da lugar no sólo a un buen número de horas perdidas sino que a una serie de efectos negativos cada vez más preocupantes: ruido. por supuesto.

creando cadenas de modos de transporte integrados en las redes transeuropeas y no sistemas aislados. 2. un hábitat único para numerosas especies vegetales y animales y un espacio único de esparcimiento y para el turismo. Por lo tanto la movilidad no podrá existir más que al precio de una red de transporte respetuosa con el entorno y económica en términos de energía y espacio. ya que constituyen las reservas principales de agua. debiéndose estructurar para asegurar una movilidad económica y eficaz.y la seguridad. en Paisaje pirenaico Autopista alpina respuesta a las necesidades sociales y económicas de cada país y/o región. Por otra parte el objetivo de la Comisión Europea es que el reparto de los modos de transporte en 2010 sea equivalente a los niveles de 1998 y que no se desequilibre más. permeabilizando todas las zonas de paso que así sean demandadas.EL MEDIO AMBIENTE Se ha señalado la necesidad de crear itinerarios de transporte alternativos a los existentes pero esto no debe ser sólo en cuanto a un eje en sí si no también a veces incluso a un nuevo modo de transporte. También se ha indicado que en muchas ocasiones para romper las fronteras se hace preciso acceder a través de parajes de difícil orografía que en general son además de incalculable valor ambiental.. Deberá establecerse un desarrollo sostenible conjugado con la creación de necesarias nuevas infraestructuras completas y modernas para lo cual habrá que disponer de herramientas y técnicas adecuadas. Ello ha hecho que se hayan planteado grandes infraestructuras consistentes en largos túneles de baja cota tanto carreteros como ferroviarios. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .

2. debida a sus efectos positivos sobre el medio ambiente. La valoración de estos aspectos depende. etc. • El medio ambiente condiciona la construcción y explotación de las obras subterráneas (ubicación. por tanto.en el territorio y. Diagrama del modelo de relaciones Obra Subterránea-Medio Ambiente • El factor medioambiental tiene gran peso en la toma de decisiones relativa a la elección de obra subterránea o de obra en superficie. Por este motivo ésta es preferible a la obra en superficie cuando los factores medioambientales priman en la toma de decisiones. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .Efectos positivos de la obra subterránea sobre el medio ambiente Son muchos los efectos considerados generalmente positivos de la obra subterránea sobre el medio ambiente. a veces.. • Las relaciones entre la obra subterránea y el medio ambiente están condicionadas por el nuevo marco ambiental español (jurídico. con ventaja para la primera. de consideraciones más o menos subjetivas. se realiza –físicamente. costes. interacciona con el medio ambiente. teniendo dicha interacción tanto aspectos positivos como negativos.La obra subterránea. al igual que cualquier otro proyecto de infraestructura en el ámbito de la construcción. que se puede resumir del siguiente modo: • La construcción y explotación de las obras subterráneas producen efectos positivos y negativos sobre el medio ambiente. A modo de síntesis la siguiente figura refleja un esquema de estas relaciones. económico y social).).1.

cabe destacar las siguientes ventajas: • Mínima intrusión acústica en su entorno • Mínima intrusión visual debida. a la eliminación de terraplenes. los problemas principales se deben a las trincheras de acceso y a las boquillas). tanto si Túnel de Mont-Terri (Suiza) Autopista Ginebra-Nantua-Lyon XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . • Minimización de la alteración de los usos superficiales del suelo. Este hecho es especialmente interesante en zonas urbanas. sobre todo. lo que es frecuente en zonas montañosas. El impacto sobre el paisaje de la obra subterránea es mucho menor que el de la obra en superficie. edificios e instalaciones superficiales. Bocas túneles en Austria Bocas túneles de San Simón (Fraga-Huesca) • Minimización de los daños a la fauna y a la vegetación superficial. tanto durante la fase de construcción como durante la de explotación. especialmente si es muy larga (en este sentido.A manera de resumen. así como de las infraestructuras. La obra subterránea suele ser una obra perfectamente integrada en su entorno. pero también en zonas rurales. Ya que apenas se altera la superficie del terreno. Es éste un aspecto verdaderamente importante en las vías de comunicación que atraviesan parajes de alto valor natural y/o paisajístico.

servidumbres. debido a la alta funcionalidad que el túnel permite conseguir en zonas con dificultad de comunicación por causa del relieve. Además. Éste puede ser un pilar básico en el desarrollo de áreas rurales deprimidas. Vertedero de Orbil (túnel de Somport) XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . deja de ser una opción muy aceptable desde el punto de vista ambiental.2. • Actitud favorable de la opinión pública.Efectos negativos de la obra subterránea sobre el medio ambiente y medidas correctoras La obra subterránea puede producir determinados efectos negativos en el medio ambiente. y los túneles en particular. que considera las obras subterráneas en general. tanto de la temporal como de la definitiva. existen una serie de medidas preventivas y correctoras que permiten paliar en gran parte los referidos efectos negativos. • Mayores posibilidades de controlar las emisiones al exterior de los gases contaminantes y ruidos procedentes del tráfico rodado. ambientalmente más aceptables y funcionalmente más eficaces y seguras que las obras en superficie. en cambio. La obra subterránea permite. • Incremento de las posibilidades de comunicación. muy localizada..tienen un uso agrícola como un uso forestal o de esparcimiento. No por ello. debido a la situación. aunque este criterio está cambiando algo debido a las campañas de los medios de comunicación respecto de los últimos accidentes acaecidos en túneles. Esto supone la instalación de chimeneas u otros sistemas de ventilación para intercambiar el aire del exterior y el del interior del túnel. • Menor afección a la hidrología superficial. etc. Reduce la superficie de ocupación. 2. si se compara con la obra superficial. con respecto a la obra superficial. una reducción de los costes de explotación. de los puntos de emisión.

Este efecto se minimiza mediante la instalación del adecuado aislamiento acústico de las instalaciones. Un adecuado diseño de dichos elementos puede reducir el efecto al máximo. y sus correspondientes medidas correctoras. en algunos casos. Balsas de decantación (túnel de Somport) Túnel de Somport (fase construcción) • Generación de ruidos. Un inventario hidrológico previo y la elección del método constructivo más adecuado pueden minimizar este problema.Los principales efectos negativos de la obra subterránea. son los siguientes: • Mayores costes de construcción y de mantenimiento. En principio. en relación con la obra superficial. en general. Para evitar la contaminación de los detritus generados por arrastres producidos por surgencias. en las embocaduras. • Alteraciones de la hidrología y de la hidrogeología. • Modificación del paisaje. En cualquier caso. Para reducir el efecto de los desmontes en embocaduras de túneles se puede construir un falso túnel en las mismas y revegetarizarlo posteriormente. Es también muy aconsejable la revegetación de los taludes en las trincheras de acceso. conviene utilizar como materia prima los subproductos XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . fundamentalmente durante la fase de construcción. el abastecimiento a la población. en la medida de lo posible. • Generación de escombreras durante la fase de construcción. este efecto está muy localizado en el espacio. chimeneas y pozos intermedios. entre ellas la contaminación de acuíferos y la captación de agua de los mismos. lo que puede llegar a reducir. En espacios naturales con fauna conviene evitar la realización de voladuras en las épocas de cría. se efectuará una buena impermeabilización y una decantación previa al vertido.

por último. Medidas tendentes a minimizar el efecto claustrofobia Túneles de la M-40 (Madrid) XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . En el caso de que el suelo esté contaminado conviene depositar el material extraído en vertederos adecuados. ventilación y decoración.Tomas para Pozo intermedio de ventilación en el túnel de Somport extraídos de la excavación. Unos adecuados diseño. iluminación. Luego hay que tratar de seleccionar el emplazamiento de los vertederos más adecuado y. pueden reducir notablemente estos efectos. • Posible aparición de efectos negativos sobre la "psique" humana cuando las obras subterráneas son de larga longitud. conviene restaurar y revegetalizar los mismos.

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de alcanzar un desarrollo sostenible y de favorecer la cohesión económica y social a ambos lados de las vertientes.611 m 3.891 m 1. que deben ser modernizados y ampliado el número de ellos para acabar con el retraso secular de buena parte de los territorios afectados.450 m Line Dijon (F)Lausanne (CH) Subsea tunnel F-MC Monaco 3. de preservar el medio natural.092 m Nice-Menton Longitud 7.602 m 3.865 m 1.300 m Vía A11 B91 PRJ RN566 RN205 RN204 País A-I A-SLO F-E F-E F-I F-I F-I TÚNELES DE FERROCARRIL Nombre Basis Brenner Karawanken Somport Perthus Longitud 55. Si el siglo XIX fuel el siglo de los túneles ferroviarios.803 m 19.050 m 5.3.300 m 12.070 m 5.942 m 6.895 m 11.820 m RN204 A8 RN20 RN7 RN134 A138 N21 E20 E09 E09 F-CH GB-F GB I-CH I-CH Mont d’Or Chunnel (Eurotunnel) Severn Simplon-I Simplon-II 7.122 m Between Beograd *El tubo sur esta en Francia **Se encuentra en Dinamarca pero forma parte del paso marítimo hacia Suecia (túnel + puente) ***No están ubicados en la frontera pero muy próximos a ella en ambas vertientes de un mismo eje Túneles transfronterizos en Europa XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .099 m 52.008 m 19.110 m Tenda line YU-BIH Trebesica 5.520 m 8. el XX ha asistido al desarrollo de los túneles carreteros.536 m Basis Mont d’Ambin Tenda 8.875 m 8.-LOS TÚNELES TRANSFRONTERIZOS EN EUROPA OCCIDENTAL Por lo tanto dentro de este contexto de permeabilización de las fronteras entre los distintos países con dificultades orográficas. se han construido en Europa importantes túneles transfronterizos.028 m 4. que tuvieron gran difusión sobre todo con el fin de evitar los TÚNELES DE CARRETERA País A-SLO A-SLO A-D F-I F-I F-I F-I F-I F-I * F-AND F-MC E-F E-F I-CH DK ** E *** F Nombre Karawanken Loibl Füssen-Grenztunnel Ciriegia-Mercantour Fréjus Mont Blanc New Col di Tenda (Tende) Col de Tende La Giraude Envalira Rainier 3me Somport Aragnoue-Bielsa Gran San Bernardo Oresundtunnel Cadí Puymorens 3.245 m B179/A7 Frejus (Cenisio) 13.570 m 17.186 m 455 m 2.854 m 4.200 m Vía Brenner line Karawanken line Pau (F)-Zaragoza TGV PerpignanBarcelona Mont Cenis line 1.976 m 7.097 m 50.824 m Subsea tunnel Simplon line Simplon line and Bar YU Sopotnica 1.000 m 7.

entre la planicie piamontesa de Cuneo y la zona comercial e industrial de Niza. hubo una época en la que se atribuía una importancia especial a la realización de un nuevo enlace.S.Tinée" que preveía el paso del Mercantour mediante un túnel largo de 14 kilómetros a la cota de 940 metros en la boca del lado italiano y de 840 metros en la boca del lado francés. Los estudios fueron elaborados por un Grupo de Trabajo franco-italiano y llevados a cabo por la agencia italiana A. hasta un túnel de 24.500 m alcanzados por el Simplon. que no siendo transfronterizos.A.recorridos difíciles a lo largo de los macizos y que sin duda. En el mapa que se adjunta quedan representados los túneles transfronterizos. En este marco. También algunos de ellos no son netamente transfronterizos pero forman parte de un itinerario que sí lo es y están próximos a la frontera.(Agencia Nacional Autónoma de Carreteras). pasando por debajo de la cima de Malinvern. en 1993 la que desde el punto de vista técnico ofrecía menos dificultades. sobre todo desde la perspectiva de una gran red viaria europea era el itinerario llamado "Variante Ciriegie .939 metros sobre el nivel del mar para desembocar en el valle de La Tinée. con el Montblanc. Otra solución que se estudió fue el itinerario del Vesubio con un túnel de 18 km. que se pueden considerar como más destacables y algunos. de 2. Hungría. existentes o en estudio. Checoslovaquia. Diferentes itinerarios estudiados para atravesar la zona de Mercantour XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . y hacían referencia a la realización de un nuevo túnel en la zona de Mercantour.N. tienen o tendrán gran influencia en el desarrollo económico y en la comunicación de sus zonas de influencia. atravesando los Alpes Marítimos. batieron el récord de los 2. que permitiría comunicar los países del este de Europa (Polonia.4 km de longitud. la ex-Yugoslavia. Rumania y Bulgaria) y el centro-norte de Italia con la Francia mediterránea y la Península Ibérica Después de estudiar diversas soluciones.

El proyecto de una total conexión del sistema viario italiano a la red de comunicaciones francesa debe incluir el desdoblamiento de los túneles de Mont Blanc y de Fréjus. entre otros. que data de hace casi treinta años. dada la insuficiencia de los actuales túneles. Construcción túnel de Montblanc Chamonix XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . y a pesar de las enormes presiones mediambientalistas que exigen el trasvase del tráfico al modo ferroviario.400 vehículos.Los programas de reducción de tráfico que en la actualidad gravitan sobre el itinerario del lado italo-francés comprenden. que acercaba la región de Valdotaine y por tanto Italia al noroeste de Europa. tras los últimos incendios acaecidos en túneles europeos. a pesar de la gran polémica planteada sobre la seguridad de este tipo de infraestructuras. representó sin duda un acontecimiento histórico. una necesidad que en lo sucesivo deberá de tenerse totalmente en cuenta. La perforación del túnel de Mont Blanc. mediante la realización de un nuevo túnel paralelo al existente. el proyecto de mejora de la Carretera Nacional 20 y del actual puerto de Tende que soporta una intensidad media diaria de 3.

Autopista Blanca Autopista de Saint Jean de la Maurienne La situación en la zona del túnel de Fréjus es análoga.870 m. En estos momentos ambos túneles soportan puntas de intensidad de tráfico que superan los 9. transcurriendo el 60% de su longitud bajo picos cubiertos de sempiternos glaciares.000 vehículos/día y los 3. se encuentra cerca del viejo túnel ferroviario impulsado por Cavour . inaugurado en 1981.para acabar con el aislamiento comercial de la Capital del Reino de la Saboya.estadista italiano . El túnel del primer Fréjus. Francfurt y Hamburgo. pasa por debajo del Pico de Toule. El 50% de su longitud está cubierto de un espesor de roca de más de 2. y el Pico del Mediodía. frontera alpina entre los dos países.611 metros de longitud. habiendo dado lugar al desarrollo en el lado italiano de la autopista Montblanc .000 camiones/día. hoy en día no es capaz de absorber los cambios tan intensos creados por el desarrollo económico de estos últimos años. dado que se encuentra insertado en una arteria de autopistas. de una importancia estratégica dentro del sistema viario europeo.000 metros. el más alto de la espléndida travesía en teleférico entre Courmayeur y Chamonix. y con una longitud de 12. en la que ha supuesto un hito considerable la finalización de la autopista de Saint Jean de la Maurienne. representando una rama meridional de todo un conjunto de autopistas que une Ginebra con Berna.Lyon .Marsella. el sistema viario.000 metros de espesor.Aosta que a su vez comunica con Turín y Milán y de la autopista blanca en el lado francés que enlaza con la ruta París . al principio suficiente para hacer frente a la intensidad del tráfico del momento.El túnel. Zurich. No obstante. enlazando a su vez con la carretera Ginebra Lausana. de 11. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . y el 80% por más de 1.

Además la conexión por autopista que enlaza Turín y Lyon se verá complementada por una nueva vía férrea de alta velocidad que. reducirá en una hora y media el tiempo de viaje entre las dos ciudades. que. se hace especialmente importante transformar y potenciar la red de comunicaciones entre Italia y Austria.200 m). especialmente desde el punto de vista del respeto al medio ambiente y de salvaguardar las piezas arqueológicas y prehistóricas recuperadas de las zonas de las obras. saliendo de Lyon. A la vista de un futuro aumento en el tráfico. entre el norte y el sur.El trazado de la autopista. además de entre el este y el oeste de Europa. respondiendo así perfectamente a las exigentes demandas de un mercado moderno. donde después bifurca hacia la Costa Azul en dirección hacia Avignon . cuyo proyecto ha sido altamente cuidado. tanto de viajeros como de mercancías.Cannes por una parte. y por la otra hacia España en dirección Avignon – Perpignan. no es más que una secuencia ininterrumpida de viaductos y túneles.Aix en Provence . Respecto de la alta velocidad ferroviaria se ha optado por la realización del sistema TGV Mediterráneo. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . de 74 kilómetros desde Turín. a través del túnel entre Saint Jean de la Maurienne y el valle de Susa. con el sistema AVE en el trayecto Barcelona – Zaragoza – Madrid – Sevilla y en general con toda la red de alta velocidad que se está desarrollando en la península ibérica. que conectará. continúa hacia Valence y Marsella. a través del túnel de Le Perthus (8.

Así se han estudiado en los Alpes orientales proyectos para la realización de los túneles de Monte Croce Carnico. desemboca en la vertiente italiana. evitando los terrenos del valle del Brennero definidos como difíciles desde el punto de vista medioambiental y reforzará el itinerario Munich . XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . El segundo túnel considerado. El trazado previsto nace al norte del cinturón de Innsbruck y se dirige hacia Fortezza. comienza hacia el norte desde el lado austriaco con una variante de la Carretera Federal B111 en la localidad de Mondorf. y el resto. y que la mayor parte de este tráfico se efectúa por carretera. Austria se sitúa en el punto de encuentro del tráfico entre los diferentes países de la Unión Europea y también entre el de los del Este y del Oeste. Frioul . El tercer túnel considerado. se transporta en camiones. no solamente para las regiones directamente afectadas. El túnel.5 utilizan el ferrocarril. representan una etapa decisiva en el futuro del desarrollo económico. rozando Timan al oeste y uniéndose a una variante de la Carretera Nacional 52/bis. el túnel de Monte Cavallino y el del Brennero. el de Monte Cavallino. se encuentra al oeste del de Monte Croce Carnico. penetra en el macizo de la Carnia al noreste de Krienghof y. Todas las obras mencionadas. es el del Brennero. El paso existente. mediante un trazado casi en línea recta. el tercero en importancia de los diferentes pasos alpinos.Verona. situadas en la frontera entre Italia y Austria. pero no menos importante que los dos anteriores por su volumen de tráfico. tanto desde el punto de vista del ferrocarril como de la carretera.Venecia Juliana (polo de Trieste) y Europa Central (Munich). de las cuales unas 5. bien en Linz y Praga. El primero de ellos supone un itinerario internacional más corto para las relaciones de transporte entre el norte del Mar Adriático. El incremento de los movimientos de intercambio demuestra que casi el 50% del total del tránsito de mercancías afecta a este país.5 millones de toneladas. suponiendo el único paso fronterizo a lo largo de los 22 kilómetros que separan Vénète y Austria y representa la vía de enlace entre la Autopista A27 y la austriaca de los Montes Tauro.Dada su situación en el centro de Europa. 14. es transitado en la actualidad por más de 20 millones de toneladas de mercancías. con una longitud de alrededor de 8 kilómetros. incorporando la Carintia bien en Salzburgo y Munich. sino también para el núcleo nororiental de la península italiana en su conjunto.

El primero. es preciso asociar los estudios y proyectos destinados a facilitar el transporte. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . quedan aseguradas por los túneles del Gran San Bernardo y San Gotardo. a través del túnel de Karawanken llega a Ljubljana. cuyas conexiones por carretera. A estas obras. que da lugar a una reducción de trayecto de Brescia a Bormio de unos 40 kilómetros.En otro orden de cosas conviene mencionar el itinerario que desde Salzburgo sigue la nueva autopista E14 que llega a Villach. El proyecto preliminar del Martirolo prevé un túnel de 8. de mercancías y de pasajeros entre Italia y Suiza. correspondiente a un ahorro de aproximadamente una hora y media de viaje. une la Carretera Nacional 42 "del Tonale y de la Mendola" a la Carretera Nacional 38 "del Stelvio". que. con aproximadamente 6 kilómetros de longitud. además de por los puertos y zonas fronterizas existentes. y desde aquí.representa una eficaz solución a los problemas de intercambio entre el noroeste de Italia y Austria. entre Val Camonica y la Valtellina. que con el túnel del Stelvio . incorporándose a la Carretera Nacional 39 "del puerto de la Arpica". tiene la embocadura del lado italiano a una altitud de 1. Fréjus y San Gotardo. a través del Brennero. facilitando la ejecución de todos los demás túneles que se construyeron posteriormente en el sector noroccidental de los Alpes: el Mont Blanc. necesarias para un mejor intercambio entre Italia y Austria.conexión directa entre Val Venosta y la provincia de Bozen . El éxito de la obra disipó todo tipo de dudas técnicas y económicas en cuanto a la viabilidad de realizar otros túneles a través de la cadena alpina.875 metros. poniéndose en servicio en marzo de 1964. San Bernardino. De notable importancia resulta también el túnel de Mortirolo. conectando con el sistema de la antigua Yugoslavia. Fue el primer gran túnel de carretera abierto a través de los Alpes.904 metros.

Dados los importantes incrementos de tráfico que se han originado. afectando a las comunicaciones entre Europa del Este y del Sur con España y Portugal. es un túnel de casi 17 kilómetros de longitud que. ubicado en territorio suizo. En cuanto a los túneles transfronterizos. la administración helvética se ha planteado prohibir el paso de los camiones. se perforó el túnel de Puymorens. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . donde la presencia de los túneles es muy frecuente dadas las características geográficas del territorio. siendo ya bastantes de ellos (21) de más de 1.000 m de longitud. acerca las regiones de cultura alemana a las de cultura italiana. en el macizo de ese nombre ya atravesado por el ferrocarril. Está a punto de ponerse en servicio el túnel hispanofrancés de Somport que supondrá una notable mejora en el itinerario europeo E07 integrado en el eje Madrid – Zaragoza – Somport – Pau – Toulouse. con importantes afecciones medioambientales. siendo además un tráfico de paso a través del territorio suizo. en la ruta Barcelona – Toulouse. En España los últimos planes y programas de carreteras han contribuido. que fue abierto al tráfico en 1994 y es de 4. Las características de esta infraestructura se expondrán más adelante. por lo que se están construyendo los túneles de base ferroviarios de Lötschberg y San Gotardo de aproximadamente 36 y 57 km de longitud cada uno de ellos respectivamente y el de Vereina de 19 km de longitud.820 m de longitud. y siguen haciéndolo. después del túnel del Cadí de 5. inaugurado en 1980. a aumentar de forma considerable la longitud de la red de gran capacidad del país. fundamentalmente en lo que a vehículos pesados se refiere. previéndose un vasto programa de construcción de nuevos túneles.028 m.Éste último.

iniciado en 1987 y puesto en servicio en el año 1994 y actualmente.4 km en Guadarrama que permitirá la conexión. fomentando nuevas iniciativas e inversiones para facilitar los intercambios. cuyas obras han dado comienzo en el presente año 2002. A otra escala y dentro de España merece ser destacada la importancia de la construcción de un túnel ferroviario de 28. con 54 km de longitud a una profundidad de 240 metros. de la Meseta con la parte noroccidental y norte de la Península. Este futuro que nos ocupará cada vez más en obras subterráneas lleva consigo enormes implicaciones en cuanto a las nuevas tecnologías y medios a emplear. con toda su riqueza cultural. El segundo. histórica. mediante alta velocidad.Todo lo que se ha expuesto hasta este momento muestra como las barreras naturales formadas por las grandes cadenas montañosas europeas ceden ante los grandes proyectos. Precedente anterior lo marcó el túnel sumergido de Seikan en Japón. de bienes naturales y de oportunidades turísticas. un país ya en rápidas vías de desarrollo. Tenemos un ejemplo con la realización del túnel de la Mancha. creando así el necesario eje de unión de la red de transporte europeo con el norte del vecino continente africano. de los cuales unos 27 se encontrarían bajo el agua. para el que ya existe un estudio de viabilidad de túnel ferroviario sumergido con una longitud de 50 kilómetros. demostrando una vez más que no existe frontera alguna si hay buena voluntad. como ya se ha citado. El futuro para atravesar grandes barreras naturales se encuentra en Europa. permitiría la unión entre España y Marruecos. con la realización en Suiza de los túneles ferroviarios de base de San Gotardo y del conjunto de los de Lötschberg. túnel ferroviario bajo el mar que une Inglaterra con Francia. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .Sur de la región italiana e integrarla convenientemente en las grandes redes de comunicación del noreste de Europa. Sólo mediante la realización de estos programas de integración supernacional de transportes se podrá responder a las previsiones y necesidades de la Europa Unida y también de los países vecinos africanos necesitados. tanto en la fase de proyecto como en la de construcción. El primero está destinado a completar el gran eje Norte . La cuenca mediterránea. debe tener como objetivo prioritario la cooperación internacional. todos ellos superando los 50 km de longitud. con programas tales como el paso de los estrechos de Mesina y de Gibraltar o un nuevo paso por el Bósforo en Estambul (sólo para vehículos ligeros).

200 m de longitud.C. Se trata del túnel de Le Pertus de 8.871 m.340 m Unidireccionales IMD = 17. ALGUNAS CARACTERÍSTICAS DE LOS TÚNELES CONSIDERADOS TÚNEL DE ARAGNOUET-BIELSA Países: España – Francia Año: 1976 L = 3. Túnel 2: 1972 L= Túnel 1: 2. 15 % pesados Ventilación semitransversal Instalaciones en fase de modernización XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .Windsor (1930) de 1. Están en fase de modernización TÚNEL DE BELATE País: España Año: 1997 L = 2960 m. Bidireccional IMD = 1. 4 % pesados con puntas de 3.109 vehículos. 18 % pesados Ventilación longitudinal Instalaciones modernas anteriores a la O.516 m de longitud en la frontera entre Chile y Argentina y el que permite la unión del itinerario Detroit .684 vehículos.564 m de longitud en la frontera entre USA y Canadá. Por último a modo anecdótico se pueden citar los túneles carreteros de Cristo Redentor (1980) de 1.500 Carece de sistema de ventilación Instalaciones muy precarias. No tiene galerías de escape Sin revestimiento de hormigón TÚNELES DE GUADARRAMA País: España Año: Túnel 1: 1963. de los cuales 7.500 vehículos. Túnel 2: 3. Bidireccional IMD = 4.500 m se sitúan en territorio francés.Próximamente también comenzarán las obras de un túnel ferroviario hispanofrancés en el extremo oriental del macizo pirenaico para permitir el paso de la alta velocidad española y su conexión con la red europea.070 m.

12 % pesados y puntas de 4. Bidireccional IMD = 2. Bidireccional IMD = 5.C. Bidireccional IMD prevista inicialmente: 2. 14 % pesados Ventilación semitransversal reversible Instalaciones modernas según O.C. Tiene galerías de evacuación TÚNEL DE VIELLA Antiguo: País: España Año: 1948 L = 5.416 vehículos (año 2030) Ventilación semitransversal reversible Instalaciones modernas según O.170 vehículos.230 m.605 vehículos.005 ? L = 5. No tiene galerías de evacuación Sin revestimiento de hormigón TÚNEL DE SOMPORT Países: España – Francia Año: 2002 L = 8.300 vehículos.C.4 % pesados Ventilación longitudinal Instalaciones pseudomodernas anteriores a la O. 6 % pesados Ventilación semitransversal Instalaciones modernas anteriores a la O.820 m. Bidireccional IMD prevista de 12.230 m. Dispondrá de galerías de evacuación XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . No tiene galerías de evacuación TÚNEL DEL CADÍ País: España Año: 1984 L = 5.000 Ventilación longitudinal Instalaciones muy precarias (aunque algunas se han actualizado) Moderno: País: España Año: 2.PUYMORENS – CADÍ TÚNEL DE PUYMORENS País: Francia Año: 1994 L = 4.C.608 m.400 vehículos. 5.028 m. Bidireccional IMD = 2.

611 m. existiendo una conexión de los refugios con el falso techo TÚNEL DE FREJUS Países: Francia – Italia Año: 1980 L = 12.C.TÚNEL DE ENVALIRA Países: Andorra-Francia Año: 2002 L = 2.400 vehículos.000 en verano Carece de sistema de ventilación Instalaciones muy precarias Existe proyecto de nuevo túnel XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . 12 % pesados y puntas de 9.186 m Bidireccional IMD = 3.865 m.879 m.480 vehículos. No tiene galerías de evacuación. No dispone de galería de evacuación TÚNEL DE FOIX País: Francia Año: 2001 L = 2. 20 % pesados Ventilación transversal Instalaciones modernas anteriores a la O. Tiene galerías de evacuación TÚNEL DE TENDE Países: Francia-Italia Año: 1882 L = 3. Se han conectado los refugios con el falso techo TÚNEL DE MONTBLANC Países: Francia – Italia Año: Antiguo 1965 Moderno 2002 L = 11.400 vehículos.C. Bidireccional IMD prevista: 1.159 m. No tiene galerías de escape. 39 % pesados Ventilación semitransversal reversible Instalaciones modernas según la O. Bidireccional IMD = 11.C.800 vehículos.400 vehículos Ventilación semitransversal Instalaciones modernas según O. Bidireccional IMD = 3. Bidireccional IMD = 5. 14 % pesados Sistema de ventilación semitransversal Instalaciones modernas según O.C.

Anchura = 7.320 m Ambos túneles están en Austria pero son claves para el itinerario XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .600 vehículos Ventilación transversal Anchura = 7.918 m. 1995 (2º tubo) L = 3.00 m TÚNEL DE SAN GOTARDO País: Suiza Año: 1980 L = 16.023 vehículos Ventilación Instalaciones modernas anteriores a la O. Tiene galería de evacuación TÚNEL DEL GRAN SAN BERNARDO Países: Suiza-Italia Año: 1. 18 % pesados Ventilación transversal Instalaciones pseudomodernas anteriores a la O. Bidireccional de 3 carriles IMD = 9.972 m Túnel de Gleinalm: L = 8.692 m.C.TÚNEL D’ORELLE País: Francia Año: 2000 L = 3.5 m TÚNELES DEL BRENNERO Países: Austria . En el futuro se desdoblará estando previstos refugios para conexión TÚNELES DE CHAMOISE País: Francia (próximo a Ginebra) Año: 1986 (1er tubo).675 vehículos Ventilación semitransversal Instalaciones modernas anteriores a la O.C. Bidireccional IMD = 18.600 m Bidireccional IMD = 5.Italia Túnel de Arlberg : L = 13.800 m.964 L = 5.264 m Unidireccionales IMD = 23.C.Italia Año: 1967 L = 6. TÚNEL DE SAN BERNARDINO Países: Suiza .440 vehículos.

600 m). Karawanken. El ferrocarril fue considerado durante el siglo XIX como el gran modo de comunicación del futuro.¿HASTA DONDE SE PUEDE LLEGAR EN LA CONSTRUCCIÓN DE GRANDES TÚNELES CARRETEROS? Como ya se ha dicho. San Gotardo (57 km) (antiguo 18 km).720 m Unidireccional Es el túnel sumergido más ancho del mundo con 38.000 vehículos Muy pocas instalaciones Sin revestimiento de hormigón Túneles ferroviarios (existentes.8 m (4 carriles + 2 vías de tren + galerías de servicio) IMD = Instalaciones modernas TÚNEL DE LEARDEL País: Noruega Año: 2001 L = 24. Brennero (Munich-Verona).5 km). Le Frejus (línea Culoz-Bardonnechia) (13.Suecia Año: 2000 L = 3.C. Laetschberg Mont d’Or (frontera franco-suiza en línea Dijon-Vallorbe) (6. estrecho Gibraltar (55 km). Canal de la Mancha (50.875 m).4 km). no apareciendo el autoXXIV SEMANA DE LA CARRETERA . la construcción de los grandes túneles ferroviarios precedió a la de los grandes túneles carreteros.Vereina (19 km).731 m). Vignemale (39.TÚNEL DE KARAWANKEN Países: Austria – Eslovenia Año: 1. L’Arlberg (11 km).200 m).500 m. Guadarrama (28.720 m). Lötschberg (11 km) (antiguo 15 km). Le Pertus (8.095 m). 4.991 L = 7.6 km).865 m. Lyon-Turín (54 km) en Saint Jean de Maurienne. Oresund (3.. No tiene galerías de evacuación TÚNEL DE ORESUND Países: Dinamarca . proyecto o estudios) Somport (7. Simplón (19. Bidireccional IMD ª 2. Bidireccional IMD = Ventilación mixta (semitransversal – longitudinal) Instalaciones modernas anteriores a la O.

Son los siguientes: Número 1 2 3 4 5 6 7 8 País Suiza Austria Francia .Gran Bretaña Japón Japón Suiza .173 24.850 50. Se trata de obras realizadas en distintas fases y desde diversos frentes.731 57.972 12.500 Desde un punto de vista más global existen otras obras subterráneas de mayor longitud. La diferencia de longitud entre los túneles ferroviarios y los de carretera es muy llamativa.000 Existen además.500 25.010 y 10.865 11. Los siete túneles ferroviarios más largos son los siguientes: Número 1 2 3 4 5 6 7 País Japón Francia . al menos. Sin embargo.móvil hasta mucho más tarde por lo que fue necesaria la construcción de importantes túneles al exigir pendientes muchos más suaves que la carretera.200 19. pero la mayor longitud de excavación realizada desde un mismo punto corresponde a la del tramo de Túnel de la Mancha de 35 kilómetros perforada desde el pozo de Sangatte hasta el de Shakespeare Cliffs.Italia Francia . XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .810 22.Italia Noruega Japón Italia Noruega Nombre San Gotardo Arlberg Fréjus Mont Blanc Gudvangen Kan-Etsu Gran Sasso Leardel Fecha de inauguración 1980 1978 1980 1965 En construcción? 1991 y 1985 1984 2001 Longitud en metros 16. por ejemplo en Estados Unidos la galería de conducción de agua de Delaware que tiene 170 kilómetros y la galería de Orange Fish en Sudáfrica que mide 80 kilómetros.611 11.000 36. treinta túneles ferroviarios con longitud superior a los 10 kilómetros. únicamente hay ocho túneles de carretera que superan esta longitud.918 13.400 11.Italia Suiza Suiza Nombre Seikan La Mancha Iwate Daishimizu Simplon San Gotardo Lötschberg Fecha de inauguración 1988 1994 En construcción? 1982 1906 En construcción En construcción Longitud en metros 53.926 10.

Factores que limitan la longitud.Hay tres razones fundamentales que explican el que los túneles de carretera sean de menor longitud: la tolerancia de pendientes más fuertes y radios de curvatura más reducidos. La mayor parte de los grandes túneles del mundo. gasolina o diesel.la ventilación de la obra . Esto significa que el aire fresco se distribuye mediante boquillas situadas regularmente a lo largo de todo el túnel y que el aire viciado es extraído a través de exutorios también situados regularmente a lo largo de túnel.la presión del terreno . Además la presencia de carburante es susceptible de provocar un incendio..los riesgos de claustrofobia y monotonía La Ventilación Los motores de los vehículos. o punXXIV SEMANA DE LA CARRETERA .la extracción del humo en caso de incendio y la evacuación . la mayor contaminación de los motores de combustión que obliga a fuetes inversiones para ventilar los túneles largos y el comportamiento del usuario ante los efectos de claustrofobia. No obstante.la temperatura del suelo a una determinada profundidad (calor) . comunes a los túneles ferroviarios y de carretera Los principales factores a tener en cuenta son: . producen en la combustión gases y partículas nocivas que pueden llegar a encontrarse en concentraciones excesivas.la distancia al frente de ataque . ferroviarios o carreteros. propios de túneles de carretera Principalmente caben destacar tres: .Factores que limitan la longitud.1.la ventilación durante la fase de explotación .los riesgos de venidas de agua a presión .2.los costes de las obras y de la explotación 4. los túneles de gran longitud revisten unas dificultades específicas que se citan a continuación.el largo plazo para la ejecución . 4. con una longitud que oscila entre unos pocos kilómetros y alrededor de 17 kilómetros..las dificultades para realizar reconocimientos geológicos profundos . son ventilados transversalmente.

Es importante fijar la distancia entre dos pozos consecutivos para la ventilación. Esto es comprensible dado que la contaminación producida por los vehículos aumenta linealmente con la longitud del túnel y por tanto también los caudales de aire a introducir o extraer. pero la potencia aumenta con clara superioridad a la longitud del túnel. volviendo a introducirse el aire filtrado en el tubo principal. las emisiones de hollín de sus motores diesel son las que ocasionan las mayores molestias. Esto también ha sido un factor limitativo para los pasos a construir bajo el mar. La extracción del humo en caso de incendio y la evacuación En la actualidad las crecientes exigencias en la reglamentación y en el uso de catalizadores en los vehículos. suele ser necesario excavar pozos intermedios o galerías de ventilación. Hay que diluirlas aportando aire fresco hasta que la contaminación por CO y NOx se encuentre de nuevo en niveles bajos aceptables. se observa que no se puede seguir estrictamente ninguna fórmula dada la gran variedad de situaciones. Incendio en el túnel de Tauern (mayo de 1999) XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Los japoneses han equipado sus grandes túneles carreteros (el Kan-Etsu con 11. el tráfico previsto. ya que en una concentración excesiva oscurecen el aire y lo hacen difícilmente respirable. tendencia que va a continuar. más del 20%). para un túnel que soporta un porcentaje importante de camiones (por ejemplo. en un conducto determinado. Sin embargo.010 metros) con galerías de derivación y filtros electrostáticos que retienen el 80% en peso de los hollines que los atraviesan. habiendo sido ello un factor hasta ahora determinante en el rechazo de las soluciones viarias para las largas travesías ya que muchas veces no se puede encontrar un trazado que permita perforar pozos intermedios suficientemente cortos y cercanos y sin alteración al medio ambiente. Si se examinan las potencias instaladas para las necesidades de ventilación de los túneles de carretera en servicio con más de 10 kilómetros de longitud. etc. la potencia necesaria para garantizar un determinado caudal de aire es proporcional al cubo de dicha magnitud. Para introducir el aire fresco y extraer el viciado.tualmente por las bocas. están dando sus frutos. habiéndose reducido las emisiones de CO en un 60% entre 1970 y 2000. En la actualidad.

Como comentario cabe señalar que la potencia necesaria para el alumbrado no presenta problema alguno con respecto a la longitud del túnel. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .Ello puede hacer pensar que las potencias instaladas en los túneles. TIPO DE VEHÍCULO INCENDIADO Automóvil Autobús – camión pequeño Camión grande cargado Cisterna con productos petrolíferos POTENCIA COLORÍFICA DEL INCENDIO (MW) 5-6 20 .500 100 .500 Potencias desarrolladas en un incendio Esto supone un handicap más en la limitación de la longitud de los túneles carreteros y mucho más si se combina con toda la problemática de la evacuación de los usuarios y de la actuación de los servicios de socorro y bomberos. constatando que los vehículos se alejan de los hastiales.1. Si la circulación es fluida.400 800 .150 CAUDAL DE HUMO PRODUCIDO (m3/s) 20 60 . con toda probabilidad no sean utilizadas jamas en su totalidad.200 1. por lo que es preciso señalizar bien los bordillos.400 2.1. La experiencia demuestra que en general los conductores disminuyen la velocidad al atravesar un túnel en comparación con los tramos de carretera a cielo abierto.1.6. todo ello además en función de la potencia del incendio que se considere.400 > 6. La accidentabilidad en los túneles es baja y el 70% de los accidentes se produce en los 400 metros más próximos a los emboquilles.300 150 .200 .30 50 . Los riesgos de claustrofobia y monotonía La Administración de Carreteras noruega se ha preocupado desde hace tiempo por las condiciones de circulación en los túneles de carretera.500 . siendo para un túnel largo (> 10 kilómetros) aproximadamente la décima parte de la potencia de la ventilación.130 TEMPERATURA MÁXIMA (º C) 200 .200 PROPORCIÓN DE CO (*) (ppm) 200 .80 100 .500 > 6.000 .000 1. Sin embargo. los últimos incendios acaecidos en los túneles europeos ha hecho que se reflexione sobre el dimensionamiento de la ventilación en función de la cantidad de humo a extraer y del tramo en el que se desee confinar éste para mantener la estratificación.

Es muy probable que sea en este último campo donde se verán los más importantes desarrollos en años venideros. podemos afirmar que sí son viables los túneles de carretera largos. prefiriendo huir fuera del túnel a través de las bocas. En general los usuarios lo que más exigen es que se disponga de una buena iluminación y de una ventilación adecuada. 5. pero en caso de disminución de la velocidad. • Fuegos de productos plásticos u otros derivados del petróleo (8 incendios). y la existencia de obstáculos naturales o artificiales para la realización de una carretera a cielo abierto. o congestión. en los que estaban involucrados vehículos pesados o varios ligeros. gas o bisulfato carbónico (4 incendios). principalmente si no pueden percibir las causas. En general podríamos concluir con que el usuario acepta túneles de carretera de gran longitud siempre y cuando sean anchos. .Brazos de mar situados entre zonas altamente pobladas y con economías fuertes. . dispuesto en general a pagar un peaje elevado. los usuarios son reacios a entrar en los refugios dispuestos y señalizados para ese fin. LOS GRANDES INCENDIOS Se ha realizado un estudio sobre los 34 grandes incendios ocurridos desde 1949 en túneles de carretera de los países de la OCDE. Salvando los tres obstáculos considerados. Se sabe que en caso de accidente. • Fuegos con daños personales exceptuando los dos tipos anteriores (11 incendios). limpios y bien señalizados. ello incluso aunque los refugios estén conectados con una galería de evacuación.4. Este concepto se desarrolla con mayor amplitud en el punto 8. los usuarios se inquietan rápidamente.-LOS ACCIDENTES EN TÚNELES CARRETEROS. estén bien iluminados. siendo sin embargo necesaria la conjunción de una demanda de transporte. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Los lugares previsibles para el desarrollo de estas infraestructuras son: .Montañas situadas en el corazón de zonas pobladas y con economías fuertes.Grandes aglomeraciones urbanas que hay que atravesar bajo tierra. además de disponer de indicaciones e información abundante y fiable.en general no hay problemas y todo parece ir con normalidad. Los grandes incendios estudiados fueron agrupados en las siguientes cuatro categorías: • Fuegos de gasolina.

harinas. y procedan a pasar regularmente inspecciones mecánicas y eléctricas. autobuses o múltiples vehículos ligeros (11 incendios). a menudo en altitud elevada. aceites de pescado. pescados. Los productos que ardieron como consecuencia de los anteriores accidentes fueron. lo que indica su gravedad. Esto significa un alto porcentaje de mortalidad con relación al número de heridos. siendo positiva la construcción de suficientes zonas de descanso en las proximidades de los túneles para que los conductores puedan descansar a la vez que permitan el enfriamiento de los motores. margarina. La mayoría fueron causados por algún tipo de problema técnico o eléctrico dentro del vehículo. plásticos. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . resinas de pino o fibras de poliéster. donde el incendio duró más de 53 horas y Nihonzaka en Japón. y. El estudio mostró que los bomberos fueron avisados en la mayoría de los casos y su respuesta normalmente fue rápida y efectiva. recomendaban la existencia de planes de emergencia y entrenamiento del personal. materiales no clasificados habitualmente como mercancías peligrosas. material reciclado. bebidas no alcohólicas. polietilenos. pinturas. si se comparan estas cifras con las de otros accidentes de tráfico. como pan. A las conclusiones derivadas del análisis de estos 34 fuegos no se les puede atribuir el rigor estadístico de una muestra más significativa pero ofrecen un elemento orientativo de las causas de aparición y gravedad de sus consecuencias. Parece ser que muchos de los problemas de los vehículos tuvieron su causa en la conducción por pendientes largas y pronunciadas. Como conclusión se dedujo que para disminuir el número de incendios en túneles. con la excepción del Mont Blanc en Francia. la probabilidad de incidentes y accidentes debería ser reducida. deberían ser tratados por expertos con rapidez. Por ello. 101 heridos y 120/139 afectados por inhalación de humos. La duración de los fuegos osciló entre una y cinco horas. algodón. en muchos casos. Por ello. donde se superaron los 4 días.• Otros fuegos causados por vehículos pesados. aunque ardieran mercancías peligrosas. Estos 34 grandes incendios causaron 114 fallecimientos. es aconsejable que los vehículos pesados vayan provistos de aparatos para la autodetección y apagado de incendios. cuando ocurran estos incidentes. Hay que resaltar que las colisiones entre vehículos y los accidentes de tráfico causaron menos del 50 % de estos incendios. Muchos informes de los incendios resaltaron que el hecho de tener claras las responsabilidades y que los tiempos de respuesta fueran cortos eran factores esenciales para reducir las consecuencias de los incendios.

719 11.567 Año del incendio 1949 1974 Causa incendio Caída de la mercancía Neumático Colisión Duración incendio 4h 4h 3h Mercancías transportadas Bisulfato de carbono Gasolina 33.100 343 442 4.321 768 2.600 1 Autobús XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .302 243 3. Gotardo b Velser Nihonzaka Kajiwara Sakai Peccorila Galleria b L’Arme b Gumefens Serra Ripoli Huguenot b Pfänder b Mont Blanc b Alabama Felbertauern b Mont Blanc b Estados unidos Alemania España Francia Francia Noruega Austria Suiza Países Bajos Japón Japón Japón Italia Francia Suiza Italia Africa del sur Austria Francia 1.083 1982 3 Trailer 1 Autobús 4 Coches 1 Trailer 1 Autobús 18 Coches A Isola delle Femmine b Italia 148 1986 Colisión Explosión B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D D Blue Mountain Moorfleet Guadarrama Porte d’italie Fréjus b Hovden b Tauern b St.045 740 459 662 1.130 11.400 16.000 6.283 6.600 - 1965 1969 1975 1976 1983 1993 1999 2001 1978 1979 1980 1980 1983 1986 1987 1993 1994 1995 1999 1970 1984 1990 Motor Neumático Caja de cambio Motor Motor Colisión Colisión Colisión Colisión Colisión Colisión Colisión Colisión Colisión Colisión Colisión Caja de cambios Colisión Motor Bloqueo Frenos - 2h 3h 45 m 2h 2h 15 h 1 Camión 1 Trailer 1 Trailer 1 Trailer 16 Camiones 24 Coches 13 Camiones 10 Coches 2 Camiones 4 Coches 127 Trailer 46 Coches 2h 4 días 2h 3h 2h 3h 1h 1h 53 h 2h - Flores/bebidas no alcohólicas Éther Pintura Pescado Papel 10 Coches 1 Trailer 5 Coches 2 Trailer Camión 5 Trailer 11 Coches 1 Autobús 4 Coches 2 Camiones 32 Coches Pan Mantequilla Autobús pasajeros Algodón 3 Muertos 39 Muertos Ninguno Ninguno 2 Intoxicados Austria Francia 5.330 425 12.Tipo de incendio A A A Nombre túnel b = bidireccional Holland b Chesapeake Bay b Caldecott País Estados Unidos Estados Unidos Estados Unidos Longitud túnel 2.870 1.000 l gasolina Cisterna con Gas Aceite de pescado Polietileno Resina de Pino Poliéster Plásticos Polietileno Pintura Neumáticos Daños personales 66 Intoxicados 1 Intoxicado 7 Muertos 2 Heridos 5 Muertos 20 Heridos Ninguno Ninguno Ninguno 12 Intoxicados 1 Intoxicado 5 Heridos 12 Muertos 11 Muertos 35 Intoxicados 5 Muertos 5 Heridos 7 Muertos 3 Heridos 1 Muerto 5 Muertos 5 Heridos 9 Muertos 20 Heridos 3 Muertos 5 Heridos 2 Muertos 3 Heridos1 4 Muertos 4 Heridos 1 Muerto 28 Heridos Vehículos Implicados 10 Trailer 13 Coches 1.

hasta el año 1999 en que acaeció el fatal incendio del túnel de MontBlanc no se había planteado. Gotardo b Noruega Suiza Francia Reino Unido Noruega Noruega Suiza Suiza 4.657 16. que la seguridad en los túneles constituyese un problema grave.000 vidas al chocar un convoy del ejercito soviético con un camión y producirse una gran explosión.321 570 2.500 5. 6.321 16. al menos.D D D D D D D D Roldel b St.. Gotardo b St. Sin embargo conviene resaltar. aunque este accidente no es considerado como de gran incendio. sí se habían llevado a cabo trabajos de investigación y de propuestas de reglamentos. europeo e internacional.563 16. como se ha señalado anteriormente.500 m) al norte de Kabul en Afganistán que se cobró cerca de 2. a la implicación a nivel político y a la puesta en marcha de nuevas acciones a nivel nacional.320 m) en Austria que a consecuencia del choque frontal murieron 5 personas provocando el incendio de los vehículos. El número de accidentes es notablemente inferior al de los ocurridos a cielo abierto y de los incendios acontecidos hasta esa fecha únicamente se habían registrado 50 víctimas mortales en 50 años en todo el mundo. En el año 1999 acontecieron dos incendios catastróficos: El del túnel de MontBlanc entre Francia e Italia con un balance de 39 víctimas mortales y el del túnel de Tauern en Austria con 12 víctimas mortales. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .645 1. Gotardo b Castellar Kingsway Hitra b Ekeberg St. Por otra parte en el verano de 2001 se produjo una colisión entre dos vehículos en el interior del túnel de Gleinalm (L= 8.321 1990 1994 1994 1994 1995 1996 1997 1997 Motor Neumático Neumático Motor Motor Perdida gasoil Motor Motor 1h 15 m 1h 1h - Residuos papel Autobús Camión grúa Autobús Autobús Camión 1 Intoxicado Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno 2 Intoxicados 1 Trailer 1 Trailer 1 Autobús Como casos singulares a este cuadro es de destacar el accidente que tuvo lugar en el túnel de Salang (L = 3. que hasta ese momento sí habían ocurrido unos cuantos incendios graves con un máximo de 9 victimas mortales en un incendio en el túnel de Peccorila en Italia y una duración de 4 días en el túnel de Nihonzaka en Japón y que por parte de una serie de países y de asociaciones internacionales principalmente la AIPCR. Ello hizo crear una nueva conciencia acerca del problema de la seguridad que ha dado lugar a la conmoción entre la opinión pública. en cuanto a la opinión pública.LA SEGURIDAD EN LOS TÚNELES En Europa.

Dentro del Comité C5 de la AIPCR "Operaciones en túneles de carretera". límite de velocidad. la mayor parte de los grupos de trabajo se han ocupado de la seguridad y especialmente desde el año 1992 al estudio del paso de las Mercancías Peligrosas y al del XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . existiendo algunas recomendaciones técnicas. túneles urbanos o de gran antigüedad).En el año 2001 otro incendio catastrófico en el túnel de San Gotardo en Suiza con un balance de 11 víctimas mortales. siendo necesario buscar el óptimo de equilibrio entre seguridad y economía.La situación antes de 1999 En general no se dispone de una normativa concreta y específica y donde la hay es muy variable de unos países a otros e incluso dentro de una misma nación diferente entre las regiones. Incendio en el túnel de San Gotardo (Suiza) 6. ha ocasionado un reforzamiento mayor de esa conciencia que ha hecho que se exija la implantación de un seguimiento de las medidas a adoptar para mejorar la seguridad en los túneles y que se aceleren las actuaciones. En cierto número de países se ha venido aplicando la experiencia adquirida con la práctica tanto de las consultoras y contratistas como de los operadores de túneles. etc. aunque ha creado el riesgo de que medidas excesivas. limitaciones horarias.. además de su mayor coste. registros del vehículo. Entre éstas se puede citar la distancia mínima entre vehículos. puedan llegar a ser inoperantes e incluso contraproducentes.1. la cantidad y el tipo de mercancía. necesidad de escolta. notificaciones obligatorias de carga. variando considerablemente las restricciones impuestas. reglamentos nacionales y proyectos de investigación. Para el paso de las mercancías peligrosas frecuentemente se establecen regulaciones para túneles con características especiales (túneles bajo el agua.

6. El cierre del túnel fue de unos 2 meses. declarándose un incendio que duró 15 horas con un balance de 8 muertos a consecuencia del accidente más otros 4 procedentes de los efectos del humo y el calor. Se estaba circulando de modo intermitente y en la zona de vehículos parados se produjo un alcance. el incendio duró 53 horas y ocasionó 39 víctimas mortales debido al humo y el calor.. Efectos producidos en el incendio del túnel de San Gotardo XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . El incendio en el túnel de San Gotardo en Suiza fue a consecuencia de un choque frontal entre dos camiones el 24 de octubre de 2001 que dió lugar a que murieran 11 personas por los efectos del humo y el calor. La catástrofe sobrevino el 24 de marzo de 1999.Los últimos incendios europeos El incendio en el túnel de MontBlanc fue provocado por el sobrecalentamiento y posterior incendio de un camión que transportaba margarina. El túnel estuvo cerrado aproximadamente durante 3 meses. habiéndose establecido una colaboración entre la ITA y la AIPCR para el estudio y la propuesta de recomendaciones de la resistencia al fuego de las estructuras de túneles.Control del fuego y humo. El túnel ha estado cerrado durante 3 años. aunque se ha demostrado que todos podrían haber escapado. También desde 1995 existe una colaboración internacional OCDE/AIPCR para el estudio del transporte de mercancías peligrosas a través de los túneles de carretera con el fin de alcanzar una armonización de la reglamentación y de establecer un Modelo de Evaluación Cuantitativa de Riesgo (QRAM) y un Modelo de Apoyo a la Toma de Decisiones (DSM).2. El incendio en el túnel de Tauern en Austria tuvo lugar el 29 de mayo de 1999 mientras se realizaban obras en su interior.

Concretamente en Francia se ha realizado una revisión del estado de todos los túneles de longitud superior a los 1. entre otras cosas.. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . 16 a medidas de explotación de la obra. Planteamientos de estas características o similares también se han adoptado en otros países como Italia. a la seguridad de las infraestructuras y los sistemas de transporte se dispone la creación de una empresa pública para el desarrollo de una política intermodal del transporte a través del macizo alpino y se permitirá sancionar rápida y eficazmente las infracciones. Noruega. En Suiza se ha creado un grupo de trabajo especifico para el estudio de los túneles y en España se ha realizado un inventario del estado de todos sus túneles de la Red de Interés General y se ha elaborado un borrador de Nota de Servicio de la Dirección General de Carreteras del Estado para la modernización de los túneles. Infraestructuras y Vehículos. Este informe. publicado en diciembre de 2001.3. Explotación. aborda la seguridad desde sus distintos aspectos: Usuarios (incluido mercancías peligrosas).Acciones iniciadas desde 1999 Como se ha dicho anteriormente a raíz de estos hechos.6. en todos los países se ha creado una nueva conciencia acerca del problema de la seguridad en los túneles. recomendando a los organismos políticos la adopción de 43 medidas para mejorar la seguridad. La Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas creó un Grupo "Ad hoc" multidisciplinario de expertos para elaborar un informe sobre la seguridad en túneles de carretera. Austria. De ellas. por primera vez. 11 a condiciones en las infraestructuras y 6 a controles y equipamientos de los vehículos. etc. se ha publicado la Circular interministerial nº 2000-63 de 25 de agosto de 2000 relativa a la seguridad en los túneles carreteros de la red nacional y en la nueva ley nº 2002-3 de 3 de enero de 2002 relativa. 10 se refieren a la educación de los usuarios como parte principal en el origen de los accidentes.000 m.

Explotación. alcance y definiciones • Medidas de seguridad • Disposiciones administrativas. disponiéndose en la actualidad de un borrador de Directiva Comunitaria que es objeto de discusión entre los expertos de los diferentes países miembros además de Noruega y Suiza.unece. es decir. 120 víctimas mortales por día.000 víctimas mortales cada año. y los Anejos se refieren a: • Medidas a adoptar para mejorar la seguridad • Normas para la aprobación de los proyectos. condiciones para el establecimiento de modificaciones y ejercicios periódicos • Señalización en túneles XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Vehículos y Usuarios. El objetivo principal es la prevención y el secundario la reducción de las consecuencias de un incidente. costes. La Dirección General para la Energía y el Transporte está elaborando un Plan de Acción de Seguridad vial para el período 2002-2010 que trata de reducir el número de víctimas mortales en un 50 % mediante: mejoras en la calidad de las carreteras. documentación de seguridad. mejoras en la formación de los conductores. Esta Directiva se estructura en una Memoria que contempla: objetivos. el control de la aplicación de las normas de circulación. 15 artículos y 3 anejos. inspecciones periódicas a realizar • Análisis cuantitativo de riesgos • Comités y grupos de expertos • Disposiciones finales. la misma cifra en 50 años en túneles. beneficios estimados y conclusiones. Al igual que en el documento de Naciones Unidas se aborda la seguridad desde los aspectos de: Infraestructura. Dentro de este Plan se contempla la mejora de la seguridad en los túneles cuya longitud es superior a los 500 m. Los artículos se estructuran para hacer referencia a: • Objetivos.La información se encuentra disponible en www. el control de la seguridad de los vehículos y campañas de seguridad vial. justificación. antecedentes.org Además desde esta Comisión también se han establecido enmiendas a los distintos acuerdos europeos. Los accidentes de carretera en los países de la Unión Europea producen 40. comisiones a establecer.

Es accesible a especialistas de todos los países. su prevención y su mitigación. teniendo en cuenta factores como la vida útil. Se trata de un proyecto muy importante con un presupuesto estimado de 11 millones de $ USA en el que participarán 42 países asociados y tendrá una duración prevista de cuatro años. diseño y respuestas ante un incendio.Además en el seno de la Comisión Europea está en curso el proyecto de investigación DARTS: "Estructuras de túneles" que versa tanto sobre el diseño integrado como sobre el rediseño. La duración de este proyecto es de tres años a contar desde 2001 y en él participan ocho países asociados. También en el seno de la Comisión Europea se está desarrollando la red temática FIT: "Incendios en túneles" que recoge compilaciones y/o recomendaciones acerca de escenarios. Otro proyecto de investigación que actualmente acaba de ser negociado es el UPTUN: "Actualización de las medidas de seguridad contra incendios" que tendrá presente las tecnologías innovadoras y evaluar los niveles de seguridad. registrándose en www.etnfit. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .net dando acceso a las bases de datos y los resultados. Por último está en fase de negociación otra red temática Safe T: "Seguridad en túneles" que recogerá las líneas maestras sobre la seguridad de los túneles existentes. el medio ambiente y los riesgos.

y así lo saben y aceptan los conductores. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . 7. y en particular los que pertenecen a dos naciones.. el Estado u otras administraciones regionales y locales y sociedades concesionarias públicas o privadas.. pero los responsables de las obras subterráneas deben hacer todo lo posible para que en ningún lugar. económicamente viable y el tráfico lo justifica todo nuevo túnel de longitud superior a 1 km debería ser de dos tubos unidireccionales. Por lo tanto todos los esfuerzos que se emprendan para mejorar la seguridad en este espacio no tendrán como objetivo más que el de minimizar el riesgo y que éste sea aceptable.Asturias • Todos los túneles existentes de gran longitud y un solo tubo bidireccional. el usuario pueda enfrentarse a riesgos que considere que sobrepasan las normas comúnmente admitidas. La utilización de un vehículo es en sí misma fuente de peligro. cualquiera que sea la forma en que se ha construido o el modo con el que se explota. un túnel.7. constituye un espacio singular para la circulación en el que el riesgo cero no puede existir al igual que en cualquiera de las actividades en las que se desarrolla la vida humana. En el extremo opuesto existirá un centro auxiliar que no podrá intervenir. Túneles del Padrún . Así pues como se ha visto la circulación por los túneles está siendo objeto de elaboración de una reglamentación específica que deberá ser conocida y respetada y que debería intentarse que fuese la misma para los diferentes países y territorios.ANÁLISIS DE LAS CONSECUENCIAS Y RECOMENDACIONES TRAS LOS ÚLTIMOS ACCIDENTES Visto todo lo anterior.1. si es el caso. más que después de que se le haya transferido el mando por el centro principal.Acondicionamiento de los túneles (Infraestructura y equipamientos) • Si es posible. deberán disponer de un centro de control único.

• Así mismo en esas áreas.Para los túneles que pertenezcan a dos países. para el caso de túneles bidireccionales de longitud superior a los 3 km. Galería de evacuación (túnel de Somport) • Deberán disponerse en los accesos a los túneles de áreas para agrupar los transportes de mercancías peligrosas para aplicar las condiciones de paso si ello está permitido. el personal deberá ser bilingüe. se podrá habilitar un sistema para la detección de calor y de anomalías en todos los vehículos pesados antes de acceder al túnel. Equipamiento de control térmico para 1 vía Esquema de funcionamiento XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Centro de control (túneles de Valvidrera) • Los túneles largos bidireccionales deberán estar dotados de una galería de socorro suficientemente ancha para permitir el paso de vehículos de socorro destinados a la evacuación de los usuarios y en particular de las personas discapacitadas.

permita establecer un eficaz contacto entre los responsables del centro de control y los servicios de intervención y permita una buena coordinación entre éstos. Mensaje variable (túnel de Somport) • Dotar a los túneles de un amplio sistema de radiocomunicaciones que ante un incidente permita dar una rápida información a los usuarios a través de las emisoras de radio. o grupo de túneles. Sistema de radiocomunicaciones (túnel de Somport) • Para los túneles largos. se deberá disponer de vehículos de socorro de actuación inmediata que sean capaces de atacar al fuego en sus primeros momentos y que puedan asegurar la rápida evacuación de los afectados.• Mejorar y armonizar la reglamentación y la señalización en todos los túneles y principalmente en los que son binacionales. Vehículo Titan 1700 (túnel de Frejus) XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .

• Se recomienda sintonizar la frecuencia propia del túnel para escuchar los mensajes a través de la radio. • En la formación de los conductores se debería tratar de manera especial la circulación por los túneles.Cambios en el comportamiento de los conductores (Usuarios) • Es aconsejable establecer campañas informativas sobre la seguridad en túneles. Limitación de velocidad Limitación distancia de separación Información de frecuencia XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .2. Instalación de sistemas homologados de videocámaras para su detección. • Debería ser punible el no respetar la distancia de separación entre vehículos. • Se deben respetar los semáforos y los paneles de mensaje variable ya que muchas veces no se hace por considerar que se trata de un mal funcionamiento de la instalación.7.. Folleto informativo (túnel de Montblanc) • Se debe respetar el reglamento de circulación y principalmente el límite de velocidad.

. similar a los que se realizan para instalaciones clasificadas desde el punto de vista medioambiental. 7. • Realizar proyectos de investigación sobre la naturaleza de los materiales constitutivos de los camiones. haciendo especial hincapié en aquellas que están dotadas de un alto poder calorífico.Propuestas relacionadas con la Explotación • Para todos los túneles de longitud superior a 1.El transporte de mercancías (Vehículos) • Se deberían de clasificar como transporte de carburantes aquellos vehículos cuyo depósito rebase los 700 l y/o disponga de depósitos de reserva. principalmente los de los remolques y en concreto de los frigoríficos. Es necesario encontrar un sustituto a los polímeros con el fin de evitar gases tóxicos en la combustión. • Antes de autorizar o prohibir el paso de mercancías peligrosas debería hacerse un estudio de peligros. en función del tipo de mercancía y de las características del túnel. y un análisis cuantitativo de riesgos por itinerarios alternativos. • En los túneles en los que se permite el paso de mercancías peligrosas deberá disponerse sistemas de escolta.3. • Hacer una clasificación de las mercancías peligrosas uniforme para todos los países. • Para todos los vehículos pesados (mercancías y autobuses) debe hacerse obligatorio el equipamiento con extintores manuales de incendio. Bomberos trabajando en un incendio Ensayo de incendio XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .7.000 m debe nombrarse un responsable de seguridad. También hay que investigar la resistencia al fuego de los depósitos de combustible.4..

• Deben redactarse recomendaciones internacionales para la preparación. sistemas de vigilancia por circuito cerrado de televisión. sistemas de intercomunicación. • Debe llevarse a cabo una gestión de incidentes en los túneles y elaborar un dossier de las experiencias obtenidas.. En el caso de producirse una situación difícil. sistemas de extinción de incendios. ¿huirá la gente del lugar del accidente o permanecerá allí?. sistemas de intercomunicación. Cabría hacerse las siguientes preguntas: ¿los usuarios utilizarán las puertas y salidas de emergencia. ¿Con qué equipamientos se puede influir en el comportamiento de los usuarios de manera que alcancen un lugar seguro?. sistemas de megafonía. sistemas de detección de humos y calor.• Deben establecerse programaciones para la realización de prácticas periódicas de los equipos de incendio y rescate de cada túnel.… Todas las instalaciones se proyectan esperando que el público las utilice en caso de accidente. o huirán siguiendo la calzada?. se disponen de instalaciones a base de salidas de emergencia. La mayoría de los túneles a partir de determinada longitud (> 1. ¿es esto cierto?. 8.… Para los usuarios implicados en un accidente. refugios. Pero.000 m) están controlados por un operario y disponen de equipamientos como ventilación. desarrollo y evaluación de los ensayos de incendio en túneles. El comportamiento de las personas durante los primeros minutos después del inicio de una situación de emergencia es muy importante. ¿la ruta elegida es la más adecuada?. INFRAESTRUCTURAS DE SEGURIDAD Y EQUIPAMIENTOS DE AYUDA AL USUARIO La mayor parte de los túneles están dotados de las instalaciones y equipamientos necesarios para asegurar un nivel normal de seguridad para los usuarios y proporcionar la máxima seguridad a las personas involucradas en un accidente en el momento de producirse. Influencia en el comportamiento del usuario durante una situación de emergencia por incendio XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .EL FACTOR HUMANO. y cómo influye esto en la manera en que se deben proyectar las instalaciones y equipamientos?. ¿Cuál es el comportamiento de la gente durante una situación grave. En cualquier caso. ¿Cómo podemos ayudarles a tomar las decisiones más acertadas?. Deben actuar con sus propios recursos.

Esto puede dar como consecuencia ciertas actitudes lacónicas entre la gente. "No es tan grave. Otros tienen una actitud de incredulidad. Puedo quedarme aquí sin peligro. El incendio en el túnel de Mont Blanc no hace más que confirmar esto. cosa lógica si el coche que uno tiene delante se para. Durante el incendio de la estación de King’s Cross en Inglaterra en 1987. negando o haciendo caso omiso al peligro. Posiblemente pensaron que sus coches eran lugares seguros para refugiarse. como por ejemplo. Poco tiempo después de tener que salir fuera. hasta que el CO y el cianhídrico que entraba dentro de los mismos les mató. Las mismas lecciones pueden aprenderse tras otros incendios. la tienda estaba totalmente calcinada. siendo también elevadas en el resto del túnel afectado por el humo caliente. Cerca del incendio las temperaturas son muy altas. o esperando para ver lo que hacen los demás. Esperaré hasta que el incendio se extinga". visto también en las conclusiones de las investigaciones de otros incendios: la gente conducía sus coches y resistió hasta no poder aguantar más.Comparado con el exterior. Es probable que la mayor parte de la gente implicada en el incendio del XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . pues la mayor parte de las personas fallecieron dentro de sus coches. Hasta que no se produce una gran cantidad de humo la gente no intenta abandonar el lugar (sobre el 65 % según los informes). Durante el comienzo de un incendio en una tienda de libros. varios clientes insistían en pagar los artículos que querían comprar. En los demás casos la mayoría de la gente se queda. Curvas de evolución de la temperatura en una combustión. se vio que algunas personas todavía intentaron subir por la escalera mecánica que estaba ardiendo ya que ése era el sentido en el que se encontraba su destino. y al principio. y no solamente en túneles. Una importante declaración es la que dice que la gente intenta continuar haciendo durante el máximo tiempo posible lo mismo que estaban haciendo antes del accidente. un incendio dentro de un túnel es una situación muy peligrosa. éste tarda cierto tiempo en alcanzar su máxima potencia. Generalmente cuando se produce un incendio. ningún incendio parece tan grave como luego realmente lo es. El humo no puede pasar de la clave y se extiende a lo largo de un importante tramo de este espacio cerrado. salvo en el caso de presencia de hidrocarburos.

En el desarrollo de un incidente. muchos usuarios se acercaron al camión interesándose por el bienestar del chofer.túnel de Tauern recordase el incendio de Mont Blanc. no se produjo ningún incendio. pero nuevamente llegamos a la conclusión de que la gente necesita señales claras y concisas de cómo actuar. En tales casos la gente todavía intenta reunir a sus familiares o amigos.. debido a la rápida extensión del humo. No se sabe con certeza si las puertas de seguridad estaban claramente indicadas. La conclusión es que si las personas pueden verse implicadas en una situación de peligro por incendio. y las basan en la información que reciben también en un plazo muy breve de tiempo. Nada más lejos de la verdad. ya que se había producido pocas semanas antes. el público o el operario) 2. Las películas y los libros nos han hecho creer que en tales circunstancias la gente tiene pánico. incendio en este caso. Pero sus mentes se estrechan. y abandonaron rápidamente sus coches para salir corriendo del túnel. después del accidente.. que solamente piensan en sí mismos.: ¡SALGAN FUERA! Un malentendido generalizado es que la gente que huye se ha abandonado al pánico.El período de reacción. p. pero la gente no se dio cuenta del peligro que corría. es decir. y que intentan salvar sus propias vidas a expensas de las vidas de los demás. En algunos casos el túnel no es una vía segura de huida. durante el cual el público o el operario deciden qué hacer. quien no había sufrido daño alguno y ya estaba fuera del vehículo. En los monitores del circuito cerrado de televisión pudo comprobarse como.El período de detección entre el inicio del desastre y el reconocimiento de que algo debe hacerse (reconocido por quien sea. produciendo una gran nube de polvo. sino que utilizaron el mismo túnel como vía de escape. podemos distinguir tres fases: 1. Afortunadamente. cuando un camión colisionó contra un hastial. al igual que sus objetos personales. Tienen que tomar decisiones en un plazo muy breve de tiempo. y solamente reaccionan ante señales muy fuertes. necesitan una señal clara y concisa sobre el modo de comportarse. En 1998 ocurrió un accidente en el túnel holandés de Drecht. pues el depósito de combustible pudo haber estallado en llamas en cualquier momento. salió a la luz el hecho de que la inmensa mayoría son conscientes de su contorno y de su situación. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . ej. La investigación de algunos incendios en túneles condujo a la conclusión que casi nadie utilizó las salidas de emergencia. A través de la investigación realizada sobre el comportamiento humano bajo condiciones de incendio.

.. Si no es así. postes S. Deberán estar equipados con detectores de opacidad. analizadores de CO e hidrante. y extintores.Infraestructuras de seguridad Tal y como se ha indicado anteriormente. al menos una parte de la gente no podrá salvarse. de las mismas dimensiones que los anteriores y dotados de postes S. la necesidad de mejorar la seguridad de los usuarios y de alcanzar un funcionamiento óptimo de las instalaciones obliga a considerar unas infraestructuras de seguridad como las que se describen a continuación: . 8. parte. Si un operario familiarizado con la situación ayuda a la gente.S. De la bibliografía específica en la materia se puede deducir que si al público se le abandona a sus propios recursos el tiempo de reacción será de entre 5 y 7 minutos. cuadros eléctricos. Esto viene a decir que si el tiempo de detección y reacción puede acortarse. cuadros eléctricos. y ayudar a la gente durante el período de traslado a desplazarse en el sentido correcto para ponerse a salvo. Esta diferencia puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.S. o tal vez toda la gente podrá ponerse a salvo. Por lo tanto los túneles deberán estar dotados de todos aquellos equipamientos destinados a acortar el tiempo de reacción. La suma de estos tres períodos debes ser menor que el tiempo que cuesta para que una situación se convierta en grave. . constituidos por pequeños recintos de longitud doble que su anchura y una altura de 2.1.3. el período de reacción se reduce a 1 a 3 minutos.O.Nichos de seguridad.El período de traslado necesario para evacuar el lugar del peligro. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA .O.50 m. extintores.Nichos contra incendios..

Su equipamiento deberá ser completo con objeto de garantizar una estancia prolongada. La distancia entre ellos todavía es motivo de discusión. Hoy día las nuevas prescripciones que se están manejando no recomiendan este tipo de infraestructuras. debiendo ser siempre el atrio de las dispuestas para la evacuación. y un servicio telefónico que los conecte con los equipos de seguimiento de la explotación.Nicho de seguridad e incendio . se disponen perpendicularmente a él y tendrán una longitud suficiente para permitir entrar un camión de gran longitud. Su función es permitir el cambio de dirección de los vehículos que se encuentren aguas arriba de un incendio para salir marcha adelante por la misma boca que XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . que ofrecen seguridad ante un incidente y constituyen un lugar de espera hasta que puedan ser evacuadas. pudiéndose hablar de una media de 350 m. By-Pass túnel de la Grand Mare (Rouen) Puertas cortafuegos (túnel de Somport) . Tanto los nichos como los refugios estarán dotados de puertas cortafuegos que los aíslen del túnel. Estas infraestructuras de sección transversal igual a la del túnel.Abrigos (Refugios). recintos capaces de albergar un número de personas variable entre 50 y 100.Galerías de retorno. El sistema para su ventilación se concibe totalmente independiente del resto del túnel. En todos los casos estarán presurizadas para impedir la penetración del ambiente existente en el exterior. disponiendo de altavoces y televisión para la recepción de mensajes. con interruptores de forma que la apertura de cualquiera de ellas quede señalada en la Sala de Control.

bien a través de galerías paralelas. de pozos o directamente. MontBlanc. los vehículos que se encuentren aguas abajo del incendio saldrán del túnel sin tener que hacer maniobra.APARTADEROS. Si no hay excesiva cobertura la evacuación puede realizarse directamente al exterior bien a través de galería o de pozo (túneles de María de Molina). . . En el caso de no ser posible construir una galería o de utilizar otra existente (túneles de Somport y Viella). Sistema de conexión de un refugio con una de las galerías de ventilación del falso techo.. de conexión con los conductos de ventilación.). Los apartaderos son más intuitivos para los usuarios. teniendo la ventaja de no tener que señalizar el vehículo parado por lo que no tiene afección a la circulación. Sus dimensiones suelen ser de unos 3 metros de ancho por 30 m de longitud y permiten hacer las funciones de las galerías de retorno y apartar de la circulación un vehículo averiado en sus proximidades. Túnel de Foix (Francia). Por ello los refugios deberán estar conectados con el exterior.. En el caso de túneles unidireccionales se conectarán los tubos entre sí y en el caso de los bidireccionales si económicamente es factible y orográficamente viable deberá disponerse de galerías preferentemente paralelas al eje del túnel o bien habilitándolas en la propia sección transversal debajo de la calzada (túnel de Pedralba). XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . siendo más fácilmente utilizados en caso de emergencia o en caso de indisposición de algún pasajero.Galerías de evacuación.entraron. la conexión con el exterior se realizará a través de los conductos de ventilación (túneles de Foix. Las infraestructuras para la evacuación y protección de los usuarios así como para el acceso de los equipos de socorro constituyen un elemento de seguridad esencial.

o bien puedan salir directamente de mutuo propio advirtiéndoles de que adopten las máximas precauciones. Parece ser que esta última alternativa apunta como la más aceptada. de si las personas que han accedido al refugio deben esperar allí hasta que los servicios de socorro acudan y les ayuden a evacuar a través de las galerías. Madrid) Túneles del Azahar (El Cairo) Existe la disyuntiva.Sistema de conexión de un refugio con una de las galerías de ventilación bajo calzada. Sabiñanigo-Fiscal) Sistema de conexión de túnel con el exterior (túnel de Maria de Molina. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . discutida por los diferentes técnicos intervinientes en materia de evacuación. Túnel de Montblanc (Francia) Sistema de conexión bajo calzada (túnel de Pedralba. evitando así posibles accidentes y/o atropellos en ellas.

Galerías de evacuación (túnel de Somport)

8.2.- Equipamientos complementarios relacionados con la infraestructura y la protección contra incendios. Dentro de este apartado consideramos los equipamientos siguientes: - Red de agua contra incendio. - Conductos de aire a presión. - Caz para la recuperación de vertidos contaminantes. - Apartaderos para la espera de los vehículos que transportan mercancías peligrosas. • La red de agua contra incendio es importante para alimentar los hidrantes que deben colocarse en el interior del túnel. Esta red estará auxiliada por bombas de presión que puedan mantener ésta a un nivel adecuado a las características geométricas del trazado en alzado que se adopte para el túnel (diferencia de cotas en los puntos singulares del túnel); además se dispondrán válvulas de seccionamiento que permitan aislar tramos del túnel para operaciones de mantenimiento.

Vehículo contraincendios (túnel de Montblanc)

Hidrante

XXIV SEMANA DE LA CARRETERA

Como complemento a esta instalación es conveniente disponer, en cada boca, si la longitud del túnel lo requiere, un vehículo contraincendios dotado de todos los elementos necesarios para su intervención. • Los conductos de aire a presión que provienen de las estaciones de ventilación y llegan a las infraestructuras de seguridad, permiten mantener a sobrepresión todos los locales del túnel, con objeto de impedir la entrada de polvo procedente de la parte destinada a la circulación de vehículos y mantener los equipamientos allí dispuestos en las mejores condiciones de limpieza y de uso. • El caz para la recuperación de vertidos contaminantes o de líquidos inflamables es un elemento que se dispone debajo de la acera más baja del túnel. Para ello a la sección transversal de la calzada debe dotársele de un peralte constante en toda su longitud, que será del 2 % en el caso de alineación recta. Este caz puede ser de abertura horizontal o vertical,

disponiéndose a todo lo largo del túnel. El conducto se dotará de unos sifones dispuestos cada 50 m, excepcionalmente cada 100 m, para actuar de cortafuegos y evitar los riesgos de explosión en su interior, de forma que cada tramo sea capaz de absorber un volumen de 5 m3 por minuto. Su disposición puede ser en serie o en paralelo. La primera se usa para túneles cortos en los que el líquido que sale de un sifón vuelve al caz del tramo siguiente y así hasta el exterior. El montaje en paralelo se usa en túneles largos y las salidas de los sifones están conectadas con el colector de recogida. Al final de este conducto y fuera del túnel se disponen unos depósitos a los que llega el efluente después de un sifón final, que permiten tratar el vertido antes de su disipación por los cauces naturales.

Disposición de los sifones

Corte esquemático de los sifones

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Deberá asegurarse una presencia permanente de agua con el fin de que los sifones siempre estén llenos y listos para cumplir su misión. • Para el caso de que se permita el paso de vehículos que transporten mercancías peligrosas, bien de forma libre mediante declaración previa de la mercancía o bien en convoyes bajo escolta, debe crearse en los accesos al túnel una plataforma que permita la parada de este tipo de vehículos para hacer la declaración y el estacionamiento posterior a la espera de que se forme el convoy de paso, si es que ese fuese el caso. 8.3.- Equipamientos de ayuda al usuario El análisis de la experiencia adquirida en los últimos accidentes con incendio en túneles indica la gran importancia del papel que juega el propio usuario, por lo que además de informarle convenientemente, tal y como ya se ha comentado, es preciso dotar al túnel de una serie de equipamientos auxiliares que le ayuden a actuar en caso de incidente y que le recuerden la obligación de respetar la reglamentación. Tales equipamientos son los siguientes: • Disponer a lo largo del túnel, en el hastial donde se ubican los refugios para la evacuación, de un hilo de Ariadna que sirva de guía visual y táctil. También cumplirá la misión de "hilo de vida" para los servicios de bomberos ya que en él se dispondrá de un cable que permitirá mantenerlos unidos a la pared y les servirá de guía en caso de desorientación ante la falta de visibilidad en una sección invadida por el humo.

Hilo de Ariadna. Túnel de Montblanc Hilo de Ariadna ("hilo de vida"). Túnel de Somport

• Implantación de un dispositivo que permita al usuario apercibirle de la distancia que le separa del vehículo precedente. Ello se puede lograr por ejemplo cambiando el color habitual de los hublots de jalonamiento de forma que cada L metros (80, 100 ó 150 m) sean de una tonalidad determinada (azul).

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el recorrido subterráneo es un acontecimiento singular aunque sólo sea por el hecho de la desaparición de los elementos cotidianos que existen al aire libre. por tanto.Hublots de jalonamiento (túnel de Somport) También pueden disponerse otros dispositivos destinados al control del respeto del reglamento de circulación. Sin llegar a estos extremos el conjunto de los usuarios ven más o menos perturbadas sus percepciones y. su comportamiento. y posteriormente sancionar. 8. los excesos de velocidad y el mantenimiento de la distancia entre vehículos autorizada. Casi todo el mundo conoce a personas de su entorno que sienten angustia en el interior de un túnel y algunas incluso claustrofobia.El factor humano Para el usuario que entra en el túnel. • La adaptación del comportamiento. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . • La previsión del recorrido inmediatamente posterior.4. • La noción del tiempo. tales como dispositivos automáticos conectados a las cámaras de la Gestión Técnica Centralizada para detectar.. Entre ellas podemos citar: • La percepción espacial. • Refuerzo en la señalización de las puertas de los refugios mediante elementos luminosos y "flat lights" en las aceras de los tramos inmediatos.

4.Percepción Espacial La Percepción Espacial sufre fuertes perturbaciones. El resto de elementos son todos diferentes: • Los hastiales del túnel. (Comisión Internacional de Iluminación) sobre la señalización son: • Evidencia: las señales deben atraer suficientemente la atención de los usuarios. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . • Importante alteración en la percepción de contrastes.. se llega a pensar en duraciones de recorridos del doble de las reales..3.. más o menos iluminados. • Repetición monótona de los equipamientos de iluminación (efecto flicker o de parpadeo). • Legibilidad: el mensaje debe ser legible a la distancia adecuada.4.8.1.I.Noción del tiempo La Noción de Tiempo se altera y llega al caso de que algún usuario. que engendran un efecto pared por el cual el conductor tiende a separarse del borde de la calzada tanto más cuanto más estrecha es la acera o cuando la visibilidad en planta está perturbada por una curva de escaso radio. • La falta de iluminación atenúa los colores que son peor percibidos en la penumbra. de señales de seguridad y de socorro. se producen los efectos siguientes: • Disminución apreciable de la agudeza visual.2.Previsión del recorrido inmediatamente posterior La Previsión del Recorrido Inmediatamente Posterior sólo es posible a partir de la señalización. Los consejos de la C. 8. • El techo está generalmente tan oscuro que las luminarias deslumbran al conductor de forma considerable.E. 8. no hay una referencia geográfica. en estos casos. no es capaz de evaluar con precisión la duración del viaje hecho. de señalización. no hay horizonte visible. no habituado a estos recorridos. • La percepción de las distancias es equívoca (los errores de percepción pueden llegar a considerar alejamientos de vehículos de doble valor que los reales).4. Hasta la percepción visual del conductor se altera por el hecho de que las superficies iluminadas de un túnel se perciben con luminancias bastante inferiores a 100 cd/m2 (en muchos casos próximas a 3 cd/m2) y. en el interior sólo hay un elemento igual al existente al aire libre: la calzada.

si la atmósfera está enrarecida por una emisión excesiva de humos habrá que asegurar: • la evacuación de los humos mediante una ventilación adecuada. tener consecuencias psicopatológicas. instalaciones y equipamientos que hagan cierta la XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . está en un espacio confinado.5. • una percepción suficiente para la señalización según las recomendaciones de la C. Medidas tendentes a minimizar el efecto claustrofobia 8. esta actitud le indica que en túnel no debe pararse. Esta funcionalidad debe considerarse en distancias cortas incluso inferiores a 100 m. adquirida en experiencias anteriores. no hay peligros derivados de cruces de la calzada. además de sufrir las perturbaciones antes expresadas. 8. deberá adaptar su visión al nivel de iluminación existente en el interior del túnel. a veces con humos. • Credibilidad: el usuario debe tener fé en el mensaje y aceptarlo tal como es.I. Los estudios actuales muestran que el usuario percibe claramente los cambios cuando entra en un túnel ya que se han demostrado modificaciones objetivas en el comportamiento del conductor.-Adaptación del comportamiento La Adaptación del Comportamiento del usuario a la situación.E..I. quizá con ruidos y con olores desagradables.4.La información al usuario En principio. según las recomendaciones de la A.R. Es misión de los expertos en seguridad aplicada a las obras subterráneas definir el conjunto de infraestructuras. un túnel debe y tiene que ser tan seguro como el cielo abierto.4.P. puede sufrir otras que pueden afectar gravemente su percepción tales como la angustia e incluso.C. a veces. El conductor debe adoptar la conducción en el túnel.• Comprensión: debe ser fácilmente comprensible sin ninguna duda en cuanto a su mensaje.

como ya se ha indicado en múltiples ocasiones. se encuentra en la respuesta que formulamos a continuación. ¿es consciente el usuario de un túnel de cuáles son los elementos de seguridad puestos a su disposición y cómo se usan eficazmente? Es evidente que habrá que educar a los conductores para que tengan una conducción en túnel adecuada a las características propias de él y a este respecto conviene señalar algo que se oye decir con frecuencia a los expertos y es que la probabilidad de un accidente en túnel es bastante menor que a cielo abierto. el itinerario europeo E-07 está integrado por el eje Madrid – Zaragoza – Somport – Pau – Toulouse y afecta a las comunicaciones entre Europa del Este y del Sur con España y Portugal.. NUEVO CAMINO DE UNIÓN CON EUROPA Como ya se ha dicho al comienzo del texto. 9. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Por otra parte. lo cual es cierto.EL TUNEL DE SOMPORT. olvidándonos del agravamiento que puede darse en túnel. Sin embargo. que en cielo abierto probablemente no hubiese provocado ningún muerto. el eje Valencia – Zaragoza – Somport – Pau – Burdeos asi como las conexiones entre la Europa del Norte y del Oeste hasta España. A continuación se acompaña folleto divulgativo tipo para ayuda al usuario que ha sido elaborado y propuesto por un grupo de expertos científicos coordinados desde la Dirección General para la Energía y el Transporte de la Comisión Europea. esta variable. como por ejemplo el incendio del Montblanc.afirmación anterior. no podemos olvidar una variable muy importante por su influencia en las consecuencias del suceso. pero hay que tener cuidado en no transmitir a los usuarios la sensación de que la conducción en túnel sea más segura que a cielo abierto.

Puigcerdá – Bourg Madame y La Junquera – Perthus. sus relaciones con el resto del Continente han ido en aumento y su protagonismo ha crecido en proporción al tiempo transcurrido desde aquella fecha histórica para nuestras relaciones internacionales. Sólo en el año 1988.608 metros de longitud. Diez años más tarde. España y Portugal. Entre otros aspectos se decidió la creación de un Grupo de Infraestructuras del Transporte y Comunicaciones que dedicase una especial atención a cuatro grandes itinerarios: Irún – Hendaya . Aquitaine. ya en el año 1985 se comenzó a esbozar un Plan de Ordenación del Territorio entre el entonces denominado Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (actual Ministerio de Fomento) y la Delegación de Ordenación del Territorio de Francia que concluyo con la firma de un Acuerdo de Cooperación entre los dos países en materia de Ordenación del Territorio. en escasos meses. en las siete regiones situadas a ambos lados de la Cordillera Pirenaica: País Vasco. el 11 de septiembre de 1988 se acordó crear un itinerario con características de autopista entre Toulouse y Zaragoza.7 %.La mejora de las cotas de mercado ha llevado consigo unas tasas de transporte transfronterizo muy superiores a las manejadas hasta esa fecha. Estos datos no han supuesto una sorpresa para los técnicos europeos y. Como consecuencia de los trabajos de este Grupo. los intercambios entre la Península Ibérica y el resto de los países de la Unión Europea habían crecido en más del 50 %. el transporte terrestre se podría elevar a los 150 millones de toneladas. Obra de vanguardia Las líneas que se marcaron en aquella época han dado paso a realidades tangibles que.Desde que los países integradores de la Península Ibérica. culminarán con la puesta en servicio del túnel de Somport. en 1998. el tráfico de mercancías entre los países peninsulares y el resto de las regiones de Europa se cifró en 144 millones de toneladas. lo ha hecho también. Los expertos consideran que estas cifras se multiplicarán considerablemente. lo que corresponde a una tasa media anual de crecimiento del 4. de forma que en el horizonte del año 2015. hasta el primer semestre de 2002 en el que se ha celebrado la presidencia española. Aragón. el tráfico de vehículos pesados a través del paso internacional de Irún. siguiendo el itinerario europeo E-07 a través de Pau y Somport. Este fenómeno comercial. Una infraestructura viaria subterránea de 8. Somport-Pau. para los rectores de las regiones pirenáicas. Muy al contrario. social y político que se ha dejado sentir positivamente en todo el ámbito nacional. En ese mismo año. aumentó en un 16 %. entraron a formar parte de la Unión Europea. que XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . de las que 81 millones circularon por vía terrestre siendo 77 millones (95%) los que lo hicieron por carretera y casi todas ellas por dos núcleos de paso: Irún y La Junquera. en especial. y muy especialmente. Midi-Pyrénées y Languedoc-Rousillon. Navarra. Cataluña.

la introducción de nuevas tecnologías logísticas e. dado que la cota de emboquille es de 1. Así pues. Además. a la influencia que el corredor tendrá en el transporte en general y de mercancías en particular. por debajo de los 1. Una vez mejorados los accesos. no solo es favorable para las regiones directamente relacionadas con su trazado. históricamente. no cabe duda de que esta infraestructura será un punto de inflexión para el sector del transporte por carretera. hay que destacar la modélica coordinación entre las diferentes Administraciones de los dos países limítrofes que han propiciado la construcción del túnel. Por lo que hace referencia. un menor consumo de combustible. conectando los polos de desarrollo económico del Sudoeste de Europa con las zonas industriales del Norte y Centro del Continente. Su apertura está directamente relacionada con la evolución dinámica de la demografía.183 m. sino por que está dotada con instalaciones y equipamientos de primera línea y por que en ella se aplicarán los más avanzados sistemas de gestión. junto con el eje Norte – Sur. Para el entramado comercial de Aragón. La influencia que en el futuro tendrá esta infraestructura internacional. además. es una buena conexión entre el Arco XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . sufre una saturación y estrangulamiento progresivo en los extremos de la cordillera pirenáica. Su apertura dará soluciones alternativas al transporte que. con un aumento significativo en la modernización del parque automovilístico. sino que. la travesía central de los Pirineos que por ahora culminará una etapa con la puesta en servicio del paso carretero subterráneo a través del túnel de Somport.200 m recomendados como máximo para garantizar una adecuada vialidad invernal. una mayor y mejor ordenación industrial de las zonas por las que atraviesa. sus efectos positivos se traducen en una disminución de los costes para los usuarios y para la red empresarial. un mejor aprovechamiento del vehículo. Sur de España y Sureste. será una verdadera alternativa.representa la modernidad y vanguardia de la ingeniería en este campo. un mayor desarrollo de los intercambios con África del Norte y la Europa del Este. y dotará al eje Norte – Sur (Sagunto – Somport – Burdeos/Toulouse) de un dinamismo comercial e industrial del que se verán beneficiadas todas las regiones que forman parte de la travesía central de los Pirineos. debido a que permitirá una reducción del tiempo de recorrido. incluso. No sólo por los procedimientos constructivos aplicados para su materialización. menores costes de reparaciones y un aumento de la seguridad vial. fundamentalmente en lo que a la vertiente francesa se refiere. una ayuda a los sectores agropecuario y turístico en sus relaciones intercomunitarias. y también para su tejido industrial con la proliferación de nuevas empresas a lo largo de la franja viaria que facilitará las comunicaciones y la actividad económica en Aragón y Sur de Francia. de modo concreto. ofrece una perspectiva optimista y esperanzadora.

65 % desde el extremo francés hasta el punto alto situado en el PK 5.849 m 8. que permite mantener la circulación en caso de avería de un vehículo 2 de 0.Longitud en España: .Tipo de circulación: .Trazado en planta: .000 m Rampa de 1.Peralte: . atendiendo el gran potencial de demanda de transporte sin afectar de forma "prohibitiva" al medio ambiente y. Finalmente todo esto debería desembocar en un plazo no superior a treinta años en la materialización de un paso a baja cota en los Pirineos Centrales (túnel de base) que permita armonizar la modernidad del transporte con las prescripciones medioambientales.50 % 4.00 m y dos arcenes de 0.Número de carriles: .Aceras: . XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . sociales y estratégicas. ofreciendo una auténtica intermodalidad para la travesía de los Pirineos. complementario e incluso a veces sustitutorio del carretero. Características geométricas del túnel .179.Altura libre mínima: . una mediana de 1.759 m 2.50 m. Sin embargo esto solamente debe ser el comienzo dado que necesariamente para poder ser competitivos y lograr un verdadero eje alternativo. una en cada extremo y otra subterránea en el punto alto.Ventilación: .Longitud total: .55 m 9 m. semitransversal reversible con tres estaciones de ventilación.Anchura útil para la circulación: . en condiciones óptimas de velocidad y trazado.Longitud en Francia: .608 m Radio mínimo 2. tal y como lo aconsejan razones políticas.Perfil longitudinal: 2 doble sentido 5.127 descendiendo hacia el extremo español con una pendiente de 0. es preciso fomentar el desarrollo del transporte ferroviario. Ya se ha tomado la decisión de acondicionar la línea férrea con el objetivo de la reapertura del túnel de Canfranc en el año 2006 con una capacidad de transporte de tres millones de toneladas.75 m de ancho 2 % hacia el hastial Oeste sección interior de 64 m2 dividida en una inferior de 52 m2 para la circulación de los vehículos y en otra superior de 12 m2 para la circulación del aire.Mediterráneo y el Atlántico francés lo que la convierte en una de las vías principales en el futuro de la comunicación europea.50 m.Sección: . distribuidos en dos carriles de 3.

Infraestructuras de seguridad y de explotación Con objeto de garantizar la seguridad de los usuarios y del servicio prestado. se disponen los siguientes elementos de seguridad: Locales de seguridad en el interior del túnel .00 m de ancho. con una anchura de 3 m y longitud de 33 m. mientras que los de incendio situados en el hastial Este miden 2. de los que 17 están unidos al túnel ferroviario mediante galerías de longitud comprendida entre 91 m y 352 m y los dos primeros a partir de la boca española desembocan. cerrados y presurizados.9 galerías de retorno situadas en el hastial Oeste (6 en la parte española).00 m de altura en sección abovedada. 10. situados aproximadamente cada 430 m.30 m2. . Además en la parte española existe otro refugio que ha quedado anulado por problemas de equidistancias y se utiliza como local técnico. cerrados y presurizados.65x1. a excepción del situado en el punto alto que mide 44 m y sirve de acceso a la caverna donde se ubica la estación intermedia de ventilación. Los de seguridad situados en el hastial Oeste miden 2.00 m de largo y 3.19 refugios situados en el hastial Este accesibles a los vehículos de socorro (13 en la parte española y 6 en la francesa). a través de galerías de 127 m y 190 m respectivamente. situados enfrentados en los dos hastiales cada 200 m. siendo todos de 3 m de longitud. al aire libre por encima de Canfranc Estación.60 m2.50x2. con una longitud de 15 m y de una anchura igual a la del túnel al que se encuentran abiertas. paralelos al eje del túnel.5 apartaderos (4 en la parte española). al igual que para facilitar el funcionamiento y el mantenimiento del túnel. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Miden 5. .86 nichos de seguridad y de incendio (58 en la parte española). .

Apartadero Galería de retorno Refugio Infraestructuras de seguridad Otros locales en el interior del túnel .Tres estaciones eléctricas intermedias en la parte española y una en la francesa. .Locales técnicos en los nichos de seguridad para ubicar los equipos de control y los cuadros de alimentación eléctrica a éstos.Una estación de ventilación intermedia situada en el punto alto del túnel. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . además de las dos situadas en las bocas. .

una estación de ventilación .Locales de explotación y de mantenimiento El edificio técnico de la boca española (situado en Canfranc Estación).660 m2 de los que 2. Centro secundario de Explotación y Mantenimiento. 5 278.398 existe una estación de ventilación intermedia construida en tres niveles (19. con una superficie total útil de 1.una estación de bombeo contraincendios (bombas y depósito).locales para la maquinaria de mantenimiento de oficinas.K.una estación eléctrica de suministro y de transformación de la tensión francesa de 20kV a 17kV de la tensión española .local para los ventiladores de los refugios. . comprende en 3 plantas. . .aseos públicos.800 m2 son útiles. Centro principal de Explotación y Mantenimiento.aseos y vestuarios para personal de explotación.en el 3er nivel los accesos a las instalaciones de ventilación para su mantenimiento El edificio técnico de la boca francesa (situado en Les Forges d’Abel). .046 m2: . .talleres eléctricos y mecánicos.el Puesto principal de Control/Mando . .una estación eléctrica de suministro.en el 2º nivel 6 ventiladores . .una estación de ventilación.un garaje para el camión de bomberos y la ambulancia. con una superficie total de 3.un hall de recepción y de exposición.el Puesto secundario de Control/Mando (PCM) .10 m x 27 m): . distribuidos en 5 plantas que comprenden: .despacho para protección civil y fuerzas de seguridad. . . En el P. archivos y locales de seguridad y salud en el trabajo.un almacén.oficinas para el personal de explotación. . .en el 1er nivel se encuentran la estación eléctrica intermedia y los locales técnicos . .balsa de decantación. . .una estación de bombeo que alimenta la red de incendio de la parte francesa (bombas y depósito) XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . mantenimiento y seguridad.

. Diputado de la Asamblea Nacional. Serie AETOS sobre Ingeniería de Túneles. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Madrid. nº 107. Asociación Española de la Carretera.Comisión de Infraestructuras del Senado.Túneles para Europa. Jornadas del Centro de Estudios y Formación para ingenieros de la construcción y la industria (CEIFICI).Revista CAUCE 2000. .. Comparecencia de Francisco Álvarez-Cascos. La Ingeniería Civil Española y Europea. . Noviembre de 1994. Colegio de Ingenieros de Caminos.BIBLIOGRAFÍA . Proyectos Compartidos. asimismo: . Grandes perforaciones pirenaicas y alpinas. París. Túneles: Equipamiento y seguridad.La Obra Subterránea y el Medio Ambiente.un edificio complementario que alberga un coche de bomberos y una ambulancia y al personal de seguridad que de forma permanente estará en la parte francesa del túnel . 2 y 3 de diciembre de 1992. . M Christian KERT. Extraordinario 2000. Ministro de Fomento. .Las medidas necesarias a adoptar para mejorar la seguridad de los túneles carreteros y ferroviarios franceses.Revista Carreteras. Conferencias y Discursos nº 4. nº 3. Canales y Puertos.una balsa de recuperación de los líquidos derramados sobre la calzada del túnel Boca española Boca francesa 10. 21 de septiembre de 2000.En la margen derecha del río Aspe se encuentran. Mayo 2000.

Les tunnels routiers urbains. Directiva de túneles. Asociación Española de la Carretera. II-2002 (abril).La seguridad de las infraestructuras. Normativa europea. Congreso Mundial de la IRF."Operaciones de Túneles en Caminos".Revista Carreteras. Director adjunto de la Oficina federal de carreteras (Suiza).Revista ROUTES. Wanda DEBAUCHE. Paris 2001..Curso STMR sobre la Seguridad en Túneles. Editorial nº 121 – Mayo/Junio 2002. XXIV SEMANA DE LA CARRETERA . Necesidades mínimas de seguridad para los túneles situados en la Red Transeuropea de Carreteras. leído en la sesión inaugural del año académico el 29 de enero de 2002. D. . Enrique Alarcón Álvarez. Seminario Internacional. Sr. . AIPCR nº 314. Secretaria francófona del Comité técnico del transporte de mercancías (C19). 24 al 26 de abril de 2002. Madrid 7 de febrero de 2002. El caso de los incendios en túneles. Ponencias de Didier Lacroix y de Rafael López Guarga. Bernd Thamm. Viña del Mar (Chile). . Discurso del académico Excmo. . Dr.Millennium Book. . Werner JEGER.

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