TÉCNICO EN TRANSPORTE Y EMERGENCIAS SANITARIAS

MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO
Unidad didáctica

2

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del Copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos. INICIATIVA Y COORDINACIÓN Centro de Estudios CEAC, S.L. Supervisión editorial y metodológica: Isidro Sánchez Departamento de Creación de Cursos de Centro de Estudios CEAC Supervisión pedagógica y didáctica: Departamento de Enseñanza de Centro de Estudios CEAC Colaboradores Realización: Federación Nacional de Empresarios de Ambulancias (ANEA) Coordinación general y desarrollo del proyecto: Fco. Javier Rguez Mercadilla, Gerencia ANEA Coordinación: Víctor José Rodríguez Torrealba Isabel Comps Palencia Diseño y maquetación: Juan Vicuña Mayayo Redacción y asesoramiento: Ldo. en Medicina y Cirugía: Lda,s. Psicología: DUE,s: Técnicos en Emergencias: - Diego Gomero Donis. - Diana Pastor Cornejo - Abril Gómez de Enterría Martín-Pintado - Raquel González García - Pablo López Merino - Alejandro Iglesias de Andrés - Héctor García Plata - Víctor José Rodríguez Torrealba - Oscar García Novo - Carlos Gutiérrez García - Antonio José Marquina Santos - Luis Félix Tolbaños López

Ilustración y fotografías: EL LABORATORIO Desarrollo Formativos S.L: Coordinación Audiovisual: Isabel Comps Palencia. Vicente Nerín Guiones Audiovisuales. Isabel Comps Palencia. Vicente Nerín Producción audiovisual: PPO & REUS S.L. Equipo Técnico: A RODAR © Centro de Estudios CEAC, S.L. Barcelona(España),2008 Primera edición: septiembre de 2008 ISBN 978.84.394.5618.6 ISBN 978.84.394.5621.6 Depósito legal: B. 36.835-2008 Impreso por: NG Nivell Gràfic Primer de Maig, 5-7 08908 l'Hospitalet de Llobregat (Barcelona) Printed in Spain Impreso en España

MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

INTRODUCCIÓN

Esta unidad sobre el mantenimiento mecánico del automóvil aborda una seria de temas que debes conocer sobre el funcionamiento del vehículo. Hoy en día, la mayoría de empresas o instituciones del sector de la atención sanitaria extrahospitalaria, cuentan con un servicio de mantenimiento de vehículos que componen la flota, por lo que el Técnico se limita a revisar los niveles de líquidos y que no hay ninguna anomalía en el mismo. Así mismo, los vehículos comerciales que se emplean están diseñados de tal forma que en el momento que el ordenador de abordo detecta cualquier anomalía en el funcionamiento o incluso en los niveles, advierte al conductor del mismo. Pero es cierto que, no por ello debemos descuidar nuestra formación sobre las nociones básicas de mecánica que debemos conocer. Para ello, pasamos a presentar diferentes componentes de los vehículos, así como sus funciones, tanto de motor, suspensión, sistemas eléctricos y trenes de rodaje. También debemos conocer como se gestionan y eliminan los residuos contaminantes de nuestros vehículos, para poder observar una correcta eliminación de los mismos. Al conocer como funciona nuestro vehículo, podemos entender mejor sus reacciones a diferentes estilos de conducción, y adaptarnos mejor a sus características técnicas. Esto redundará en una conducción mas efectiva y segura, tanto para nosotros como para el paciente o equipo humano con el que trabajamos.

3

ESQUEMA DE CONTENIDO
Operaciones de mantenimiento Mantenimiento básico de sistemas de transmisión de fuerzas y trenes de rodaje Mantenimiento básico del sistema eléctrico y sus circuitos Reparación de las averías simples en el vehículo y su equipamiento Clasificación y eliminación de residuos

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

1. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Tipos y componentes de motores
Debemos saber que el motor va fijado al chasis a través de unos tacos de goma que absorben las vibraciones producidas, tanto por el chasis, como por el propio motor y es el encargado, en los automóviles, de proporcionar la energía mecánica para el movimiento del vehículo. En la actualidad se emplean motores térmicos de combustión interna, de explosión o combustión, que transforman la energía química del carburante en energía mecánica (fig.1). Los tipos de motores según la energía a utilizar son: Motor de explosión: en el que se utiliza gasolina, gas licuado del petróleo (butano, propano, etc.) u otros derivados (punto de inflamabilidad bajo). En estos motores la mezcla de aire-gasolina se lleva a cabo en el carburador y, desde ahí, pasa a los cilindros, donde la mezcla se inflama y se produce la explosión a consecuencia de una chispa que salta en el cilindro y que es producida por la bujía. Actualmente la mayoría de los motores cuentan con inyección de gasolina; esto es, la gasolina se inyecta directamente en el colector de admisión o en el interior del cilindro, en el primer tiempo (admisión) por lo que estos motores carecen de carburador.
Figura 1. Motor Renault 1.5 dCi, empleado generalmente en turismos. La mayoría de ambulancias, emplean motorizaciones a partir de 2.000 cc.

6

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Motor de combustión o motores Diesel: en el que generalmente se utiliza gasoil y para cuya combustión, se necesita aire, gasoil y una alta temperatura del aire. En este tipo de motores, la mezcla de aire-gasoil se realiza directamente en los cilindros, donde se produce la combustión debido a las altas temperaturas que alcanza el aire en dichos cilindros, es decir, la inflamación se produce a medida que el gasoil es inyectado en los cilindros en el tercer tiempo (combustión). Motor eléctrico: en el que se utiliza la energía eléctrica almacenada en las baterías; uno de sus inconvenientes es su poca autonomía y un gran peso de lastre de las mismas. Motores híbridos: cabe destacar los motores paralelos. Éstos funcionan con una doble propulsión térmica y eléctrica; los motores térmicos disponen de una mayor aceleración, de un amplio radio de acción y aseguran la velocidad máxima del vehículo; los motores eléctricos se suelen utilizar en recorridos urbanos.

Funcionamiento de los motores. Elementos
En el motor de un vehículo se distinguen dos conjuntos: las partes fijas y las partes móviles. Partes fijas: son aquellas que alojan y sostienen los elementos del motor, como el bloque de cilindros, la culata, la tapa de balancines y el cárter. El bloque de cilindros es un componente grande de hierro o de una aleación de aluminio que tiene unos orificios denominados cilindros, en los cuales se alojan los pistones. Según la colocación de estos cilindros, los motores pueden disponer de cilindros en línea, opuestos o en bóxer y en V. En la actualidad, los motores en línea son los más utilizados (fig.2). La culata cierra los cilindros por su parte superior. Normalmente en las culatas se alojan las válvulas de admisión y escape. En los motores que no tienen pistones con cámara de combustión propia, también es en la culata donde se aloja la cámara de combustión. La culata es de aleación ligera y al igual que el bloque de cilindros, tiene una seria de orificios por donde circula el líquido refrigerante, y otros orificios que conducen el aceite para la lubricación de la parte superior de la culata.

Figura 2. Bloque de cilindros, configuración de 4 en línea.

7

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Ésta va unida al bloque por medio de la junta de culata, y ambas consiguen la estanqueidad del conjunto (fig.3). La tapa de balancines es una pieza metálica que cierra la parte alta de la culata o tapa de cilindros. Su misión consiste en proteger los elementos móviles y facilitar el engrase del conjunto de distribución. Es el techo del motor, ya que es donde suele estar alojada la boca del depósito de aceite que permite que se rellene el nivel del mismo (fig.4). El cárter es la pieza que encierra el motor por su parte inferior. Se encarga de recoger y almacenar el aceite utilizado en la lubricación del motor, contribuyendo al enfriamiento del mismo y protegiendo al cigüeñal. Va unido al bloque con una junta y con los retenes se asegura la estanqueidad. La parte más baja del cárter dispone de un tapón que sirve para el vaciado del lubricante. Algunos modelos presentan en la parte exterior una serie de láminas que ayudan a refrigerar el lubricante (fig.5). Partes móviles: son las encargadas de transformar la energía química en mecánica y son el volante de inercia, el cigüeñal, los pistones y las bielas. El volante de inercia es un elemento circular de gran masa que se acopla al cigüeñal por un extremo. Su misión es mantener la regularidad del giro, eliminando los puntos muertos del ciclo (fig.6). El cigüeñal, también denominado eje motor, es el que recibe el movimiento lineal alternativo y lo convierte en rotativo. Es un eje acoda-

Figura 3. Culata de un motor de 5 cilindros en línea, de la marca BMW.

Figura 4. Tapa de balancines de un motor de 4 cilindros en línea, donde se puede apreciar el tapón de llenado de aceite.

8

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

do que trabaja para generar movimientos continuos para suministrar movimiento a los pistones en las otras carreras. El cigüeñal consta de apoyos, codos y contrapesos. Los apoyos se alojan en el bloque, esto es, la bancada. Los codos son los lugares donde se fijan las cabezas de biela, también denominadas muñequillas. Los contrapesos van colocados en un extremo de los codos, dispuestos de tal forma que aseguran el equilibrio del cigüeñal Los pistones son los elementos móviles que se desplazan en el interior del cilindro. Reciben el impacto de la combustión de la mezcla y la transmiten al cigüeñal mediante la biela. Los pistones tienen dos partes fundamentales: la cabeza y la falda. La cabeza se encuentra situada en la parte superior y soporta temperaturas más altas al recibir directamente el impacto de la combustión; por ello, el diámetro de la cabeza en frío es inferior respecto al de la falda, para que, de este modo, se compense la dilatación (fig.7). De la estanqueidad entre el pistón y el cilindro se encargan los segmentos que están colocados en la parte superior del pistón, en unas ranuras situadas en la cabeza. El número de segmentos por pistón varía según los motores, pero lo más habitual es que sean tres segmentos por pistón. Los dos primeros son de compresión y garantizan un cierre hermético con la parte superior del cilindro. Al primero de éstos se le denomina segmento de fuego, por ser el que está más próximo a la cámara de combustión, mientras que al último segmento se le llama rascador, ya que es el encargado de lubricar las paredes del cilindro y evitar que el aceite ascienda a la cámara de combustión. El rascador también dispone de unos orificios para facilitar la entrada de aceite al interior del pistón. Los pistones están unidos a las bielas por unos ejes llamados bulones, que van sujetos en la falda del pistón. El método empleado para la sujeción entre ellos es la unión flotante, así el bulón puede girar libremente en el pistón. Las bielas sirven de unión entre el pistón y el cigüeñal. Por medio de los codos transforman el movimiento lineal del pistón en rotativo. Se dividen en cabeza, cuerpo y pie. (fig.8).

Figura 5. Cárter de motor, donde queda depositado el aceite que refrigera las fricciones, y que tiene forma de bañera.

Figura 6. Volante de inercia.

9

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Figura 7

Figura 8

Figura 7. Pistón de un motor.

Figura 8. Biela y pistón de un motor, unidos por el bulón.

La cabeza de la biela es la parte que va acoplada a la muñequilla o codo del cigüeñal. Consta de dos partes, una fija y otra móvil denominada sombrerete. Entre la cabeza y la muñequilla se intercalan unos cojinetes antifricción. El cuerpo de la biela une la cabeza y el pie de la misma, soportando grandes esfuerzos. En muchos casos, tiene un orificio interior que permite lubricar el bulón. El pie de biela es la parte que se une al bulón y, a su vez, está unida al pistón. El funcionamiento del motor: En función del tipo de motor, éste se comportará de distinta manera. Así, un pistón en cada cilindro en un ciclo completo se comportaría siguiendo el ciclo teórico de cuatro tiempos. Según este ciclo, en el primer tiempo, de admisión, la válvula de admisión está abierta y el pistón baja del Punto Muerto Superior al Punto Muerto Inferior (en adelante PMS y PMI), aspirando una mezcla de aire y combustible. En el segundo tiempo, de compresión, las válvulas permanecen cerradas y el pistón sube del PMI al PMS comprimiendo la mezcla de aire y combustible. En el tercer tiempo, de explosión, una chispa provocada por la bujía hace que se inflame la mezcla comprimida y que el pistón salga disparado violentamente hacia el PMI. Este tiempo también se denomina tiempo motor. En el cuarto tiempo, de escape, la válvula de escape está abierta y el pistón sube del PMI al PMS empujando los gases al exterior. Al final del cuarto tiempo, la válvula de escape se cierra y se abre la de admisión, lo que se dará comienzo a un nuevo ciclo. Durante el tiempo de explosión se pueden llegar a alcanzar temperaturas de 2.200 °C. En un ciclo

10

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

completo el cigüeñal habrá dado dos vueltas, esto es, media vuelta en cada tiempo. En los motores con varios cilindros, los impulsos que recibe el cigüeñal en cada explosión se distribuyen en una secuencia ordenada. De esta forma, se garantiza una explosión por cada media vuelta del cigüeñal y, de esta forma, se consigue un giro regular. En un motor con cuatro cilindros, el orden de explosiones más usado sería 1-3-4-2 (fig.9).

Figura 9. Motor de cuatro tiempos en sus diferentes fases; admisión, compresión, explosión y escape.

Sistemas de lubricación. Tipos de aceite Técnicas básicas de mantenimiento
Para reducir el rozamiento o evitarlo, se interpone una fina película de aceite (lubricante) entre las piezas móviles que rozan entre sí; esta película de aceite reduce la fricción o rozamiento manteniendo la separación entre sí y actuando, al mismo tiempo, como refrigerante, con lo que evita la excesiva dilatación de las piezas (es decir, el aceite primero lubrica y después refrigera).

11

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Figura13: Bomba de engranaje de aceite

Figura 10. Corte de un bloque motor, donde podemos apreciar los cuatro cilindros en línea, y en la que observamos el montaje del cigüeñal, el volante de inercia, las bielas con sus pistones, y como descansa todo en el cárter.

El lubricante o aceite está compuesto por aceite base y aditivos añadidos, y según su naturaleza, puede ser de dos tipos: Aceites minerales, derivados del petróleo por su destilación o fraccionada. Aceites sintéticos, resultado de procesos químicos del petróleo. Estos aceites dan mayores prestaciones que los minerales y son más costosos. Estos aceites son los más empleados en los motores de automoción. No se debe mezclar el aceite mineral con el sintético, por una posible descomposición entre ellos. Los aceites se clasifican por su viscosidad, por su calidad y por las condiciones de servicio. Los aceites pueden ser más o menos viscosos, midiéndose dicha viscosidad por índices de 10 a 70 según las normas SAE, de tal manera que un aceite de índice 10 es muy fluido y uno de índice 70 muy

12

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

viscoso. A partir del grado 80 y hasta 120, se llama valvulina o valvolinas. Las valvolinas tienen la suficiente consistencia para reducir los rozamientos de las piezas y soportar altísimas presiones. Hay que tener en cuenta que la viscosidad varía con la temperatura de tal forma que, en invierno, los aceites se vuelven más espesos y en verano, más fluidos; por consiguiente, en invierno interesa que el aceite sea más fluido y en verano más viscoso. Por ello, actualmente se suelen utilizar aceites multigrados con dos índices de viscosidad, tanto en motores de explosión como en los de combustión; los aceites que presentan dos índices de viscosidad, son los que mejor se adaptan a las distintas condiciones climatológicas. Por ejemplo, un aceite 5AE 10 w 40 indica que el aceite actúa como uno de viscosidad 10 w (muy fluido) en invierno, y en verano como uno de viscosidad 40 w (semiviscoso). Cuanto menor sea la primera cifra del aceite, mejor será el comportamiento del motor a la hora de su arranque. En cualquier caso, todos los aceites que llevan la letra w son aceites aptos para las épocas frías (invierno). A fin de evitar el rápido desgaste de las superficies en fricción del motor, es muy importante utilizar aceite con grados de viscosidad recomendados por el fabricante, así como su densidad. Normalmente los motores de gasolina utilizan generalmente aceites desde un SAE 10w-40 a 20w-50. Los motores diesel suelen utilizar aceites SAE 5w-40 y SAE 10w-40. Actualmente existen aceites polivalentes que sirven para los motores diesel y gasolina. La bomba de engranaje es el tipo de bomba de engrase que más se utiliza en la actualidad. Esta bomba está sumergida en el aceite del cárter y consta de dos tuberías y una carcasa: una tubería es de entrada de aceite del depósito y la otra de salida a presión, pasando por un filtro hasta llegar a los puntos de apoyo del cigüeñal y de la distribución. En el interior de la carcasa o cuerpo, se encuentra dos piñones engranados entre sí, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas o del cigüeñal transmitiéndoselo al otro piñón, que gira loco (fig. 11). El aceite, después de lubricar las piezas móviles que lo necesitan, regresa por gravedad al cárter junto con partículas metálicas procedentes del desgaste de las piezas, así como con la carbonilla y hollín procedente de la combustión. Con objeto de eliminar las partículas de la combustión (carbonilla y hollín) y las partículas metálicas desgastadas de las piezas en movimiento

Figura 11. Bomba de engranje de aceite.

13

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

y evitar que el aceite se convierta en abrasivo, es necesario que el sistema de lubricación disponga de unos elementos de filtrado. Existen dos filtros, uno colocado antes de la entrada de aceite a la bomba y otro, después de la salida del aceite de la bomba; el primer filtro retiene las partículas gruesas (polvo metálico o partículas sólidas) y el segundo, conocido como filtro de aceite, purifica el aceite. El filtro consiste en una lámina de material textil o plástico poroso, denominado papel o algodón, que se dobla en forma de acordeón para aumentar la superficie filtrante oponiendo poca resistencia. Generalmente, el filtro se monta en serie o en paralelo (derivación) dependiendo de la disposición de dicho filtro en el circuito de lubricación. El filtro del aceite se debe cambiar cuando lo indique el fabricante (fig. 12). Los sistemas de control de la presión del aceite en el interior del motor son dos: el manómetro y el manocontacto de presión. La finalidad principal del manómetro es medir la presión del aceite en el interior del circuito de lubricación. La presión alcanzada va aproximadamente desde 1 kg/cm2 con el motor al ralentí hasta 4 ó 5 kg/cm2 con el motor acelerado; la válvula de descarga o reguladora limita el valor máximo de la presión del aceite. Este dispositivo está situado a la salida de la bomba de engrase, con una derivación al tablero de mandos del vehículo en el que indica la presión del aceite y está constituido por un tubo metálico curvado unido a la canalización principal. Esta canalización se dilata por la presión del aceite, y comunica su movimiento a un indicador o aguja indicadora sobre una escala, en la que refleja la presión del aceite según el estado del mismo y las revoluciones del motor. Los manómetros más utilizados en los vehículos son los de mando electrónico. No obstante, no todos los vehículos disponen de manómetro.
Figura 13. Detalle de la varilla de comprobación de aceite.

Figura 12. Detalle de filtro de aceite.

El manocontacto de presión de aceite es un elemento de control colocado en los vehículos que indica, a través de un testigo luminoso, la presión de aceite actuando cuando ésta es muy baja. En este caso, se debe parar el vehículo y apagar el funcionamiento del motor.

14

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Si al poner el contacto sin arrancar el motor, se enciende la lámpara o testigo luminoso, es por falta de presión en el sistema de lubricación; por el contrario, si se apaga, ello se debe a un aumento adecuado de presión en el circuito. Cuando el motor se pone en marcha, habrá que esperar unos cinco segundos para que los testigos luminosos de presión de aceite se apaguen. El cárter inferior contiene el aceite del motor y, desde ahí, es impulsado por una bomba sumergida en el aceite, que lo envía a presión a las canalizaciones de engrase y a todas las piezas en movimiento que necesitan engrase (sobre todo, al cigüeñal o eje motor). La bomba aspira el aceite del cárter pasándolo por un colador y, posteriormente, por un filtro de aceite colocado al efecto para retener las impurezas y evitar el deterioro de las partes a lubricar; el aceite que rebosa de las piezas, regresa al cárter por gravedad. Debido al movimiento giratorio de diversos elementos, el aceite salpica favoreciendo el engrase donde no llegan las canalizaciones del mismo.

COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE Y SUSTITUCIÓN:
Aunque en los motores actuales -siempre que estén en buen estadoel consumo de aceite es mínimo, debe comprobarse periódicamente el aceite del cárter, ya que su consumo se lleva a cabo generalmente entre los segmentos del motor, y se queda en el interior de los cilindros. Esta comprobación se realizará con el vehículo en posición horizontal y con el motor parado y en frío, a través de una varilla indicadora del nivel del aceite, que se encuentra situada en el lateral del motor y sumergida en el cárter inferior. El nivel de aceite deberá encontrarse entre los indicadores “máximo” y “mínimo” reflejados al principio de la varilla (fig.13). En caso de que el aceite se encontrara por debajo del nivel “mínimo” y hubiera que añadir más, se hará con aceite de las mismas características (si bien la marca puede ser distinta) y siempre con cuidado para no superar la marca del “máximo” . En las cajas de cambios actuales no son necesarias la revisión y cambio periódico del aceite, ya que vienen selladas y sólo se revisan ante una posible avería; sin

15

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

embargo, se debe comprobar periódicamente el nivel de engrase de la caja de cambios y del grupo diferencial y rellenarlo en caso de que fuera necesario. Algunos vehículos poseen, en su tablero de instrumentos, un indicador del nivel de aceite que indica el nivel del mismo cuando la llave de contacto está en la posición de encendido y el motor parado. Debido al funcionamiento del motor, a las altas presiones y a las temperaturas a las que se ve sometido, el aceite pierde su viscosidad y sus propiedades y puede llegar a descomponerse y degradarse. Con objeto de evitar su degradación y las consiguientes averías del motor, se debe cambiar de acuerdo con el manual de mantenimiento del vehículo, siguiendo los consejos del fabricante. El cambio de aceite se deberá realizar con el vehículo en posición horizontal para facilitar mejor su vaciado, con el motor parado y en caliente. Como precaución especial y a fin de evitar la contaminación, no se deberá quemar aceite ni arrojarlo por las alcantarillas.

CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE:
Como ya hemos visto, el filtro de aceite es el encargado de retener las impurezas (sólidas o polvo metálico) del mismo, por lo que puede llegar a obstruirse en un determinado momento. Por ello, se debe proceder a su cambio cuando lo indique el manual de mantenimiento del vehículo. Los aceites sintéticos pueden aguantar hasta 40.000 kilómetros por cambio y, en estos casos, el cambio de filtro se realizará al mismo tiempo que el cambio de aceite.

CAMBIO DEL FILTRO DE CARBURANTE:
El filtro de carburante es el encargado de filtrar perfectamente el carburante a la bomba inyectora, y debe retener las partículas de polvo de 1 a 3 milésimas de milímetro; de no ser así, se dañaría tanto la bomba inyectora como los inyectores, con el consecuente desgaste. Todos los filtros de carburante necesitan que se cambien sus elementos filtrantes, para ello se deben seguir las indicaciones del fabricante, contenidas en el manual de mantenimiento y conservación del vehículo; en aquéllos que dispongan de tornillos de purga, se debe proceder periódicamente a su limpieza según las condiciones de trabajo.

16

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Sistemas de alimentación. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento
En los motores de explosión el carburante es la gasolina o algún gas licuado del petróleo. La alimentación puede ser por carburación o por inyección. En el primer caso, la mezcla se realiza en el carburador (aire y combustible), mientras que en la alimentación por inyección el carburante se inyecta a presión en los cilindros en el tiempo de admisión. Los elementos comunes para los dos sistemas de alimentación son: Depósito de combustible: la autonomía del automóvil depende del volumen del depósito de combustible. Normalmente, está alejado del motor para evitar el riesgo de incendio en caso de colisión. Bomba de alimentación: es la encargada de llevar el combustible al carburador o a la bomba de inyección. Filtro de aire: su misión es impedir la entrada de impurezas del exterior al cilindro. Filtro de combustible: se encarga de retener las impurezas del combustible. En los motores de combustión el combustible utilizado es el diesel. Estos motores están equipados con una instalación de precalentamiento para facilitar el arranque. Carecen de sistema de encendido, ya que no necesitan la chispa para realizar la combustión del carburante. En el tiempo de admisión, se llena el cilindro de aire. En el tiempo de compresión, el aire alcanza una temperatura de 600 °C y al final de la compresión se inyecta el combustible de tal forma que se inflama con el contacto del aire caliente, y da lugar al tiempo de explosión. Del mismo modo que en el motor de explosión, en el de combustión también existe un ciclo teórico y otro práctico. En el ciclo teórico los tiempos son iguales, excepto que en vez de saltar la chispa en el tercer tiempo, se inyecta el combustible. La encargada de inyectar el combustible es la bomba de inyección. Ésta puede ser de dos tipos: bomba lineal y bomba rotativa. En el ciclo práctico también se adelantan y se retrasan las aperturas y cierres de las válvulas, igual que en el motor de explosión, y del mismo modo

17

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Figura 14. Cuerpo de inyectores y centralita de los mismos.

que se adelanta el momento en el que salta la chispa, en estos motores se hace el avance de la inyección (fig.14). Existen gran variedad de inyectores, pero dos son los tipos principales: de tetón y de orificios. La inyección del combustible también se puede realizar de maneras diversas, bien mediante inyecciones directas o bien mediante las indirectas; dentro de cada una de ellas existen muchas variedades dependiendo de los fabricantes. En las inyecciones directas, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión. Sin embargo, en las inyecciones indirectas el combustible se inyecta en una antecámara anterior a la de combustión. La gran mayoría de los motores de combustión están sobrealimentados. El objetivo de la sobrealimentación no es otra que aumentar la potencia del motor y la más utilizada es la de turbocompresor. Estos motores pueden

18

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

sobrealimentarse mediante un compresor volumétrico, que apenas se utiliza en motores diesel convencionales, sólo en algunos de explosión.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN:
Periódicamente, deben realizarse tareas de mantenimiento del sistema de alimentación, tales como el cambio de filtros de aire y combustible, así como una limpieza periódica de los inyectores y calentadores en el caso de mecánicas diesel.

Sistemas de refrigeración. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento
Debido al funcionamiento del motor en el momento de la explosión, éste alcanza temperaturas superiores a los límites que pueden ser tolerados por el constante movimiento de las distintas piezas del motor, aproximadamente 2.000 °C. Para evacuar el calor y evitar el gripaje (agarrotamiento) y las deformaciones de las piezas, así como la descomposición del aceite en el cárter, se recurre a los sistemas de refrigeración. Por consiguiente, el sistema de refrigeración debe ser eficaz para evacuar el calor excesivo que se genera debido al rozamiento de las piezas en movimiento y a la combustión de los gases en los cilindros. No obstante, esta evacuación no debe ser excesiva porque entonces rebajaría el rendimiento del motor cerca de un 30%. En la actualidad, el sistema que se suele emplear en los automóviles consiste en hacer circular una corriente de líquido refrigerante mezclado con un producto anticongelante y antioxidante para evitar que el agua se congele en invierno. El líquido refrigerante (agua destilada con aditivos para potenciar su eficacia) circula por el radiador, desde donde se hace llegar a unas cavidades o cámaras de agua (que se encuentran rodeando a los cilindros y a las cámaras de explosión) a través de unos conductos. Es activado por una bomba de agua, la cual es movida por el cigüeñal mediante una correa y envía el líquido refrigerante desde el bloque motor a la culata y después, al radiador. Entonces, el calor del motor se transmite al agua, que aumenta su temperatura hasta llegar al radiador, consiguiendo así la temperatura óptima del motor, que oscila en torno a los 80 °C. A continuación, el líquido

19

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

refrigerante es enfriado en el radiador mediante una corriente de aire que atraviesa el mismo y que es producida por el vehículo en movimiento y por un electroventilador; para lograr un buen rendimiento del motor, el agua debe mantener una temperatura de 85 a so-e aproximadamente. La velocidad de circulación del líquido refrigerante es proporcional al régimen de giro del motor. Por consiguiente, con el motor caliente y en marcha Figura 15. normal, la circulación del líquido será mayor que con el motor en marcha al Vaso expansor del líquido refrigerante. ralentí y el vehículo parado. Con el sistema de refrigeración por líquido, se obtiene una refrigeración más uniforme y eficaz que con el sistema de refrigeración por aire.
Figura 16. Radiador de un automóvil. En este esquema podemos observar como el aire fresco entra en la parrilla al radiador, y ayuda a refrigerar la temperatura del agua.

Un fallo en la refrigeración aumenta el consumo de combustible. Por ello, es muy importante comprobar periódicamente que el nivel de agua se encuentre entre las marcas “máximo” y “mínimo” que se reflejen en el vaso de expansión; si el nivel está por debajo del “mínimo“, se deberá reponer agua inmediatamente. El vaso de expansión (de llenado) se encuentra situado próximo al radiador de su parte superior (fig.15).

20

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

El radiador es el recipiente que contiene el agua y donde se enfría el agua caliente procedente del motor; por consiguiente, es el encargado de evacuar el exceso de calor del líquido refrigerante a la atmósfera. El radiador está formado por dos depósitos unidos por el sistema de refrigeración: uno situado en la parte superior, que es el que recibe el agua caliente del motor y otro en la parte inferior, al cual pasa el agua; no obstante, estas dos partes del radiador también pueden estar situadas a la izquierda y a la derecha respectivamente del sistema de refrigeración. Por lo general, el radiador suele estar fabricado de aleaciones de cobre (latón) y protegido por una parrilla (fig. 16). Generalmente, el radiador está situado en la parte delantera del vehículo de modo que el aire incida sobre él durante el desplazamiento del mismo. El radiador va unido al chasis de forma elástica a través de tacos de caucho con objeto de evitar posibles daños ocasionados por las vibraciones del motor durante la marcha del vehículo, y va conectado al motor con unas tuberías de goma denominadas manguitos: un manguito, colocado en la parte superior de entrada, procede de la culata y el otro, situado en la parte inferior, es de salida con dirección hacia la bomba de refrigeración. En algunos casos, sobre todo en invierno con temperaturas bajo cero, se suele utilizar persianas en la parte frontal del radiador para evitar la incidencia del aire sobre el mismo y así regular la temperatura del líquido refrigerante. El líquido refrigerante (agua + anticongelante) del radiador es activado por una bomba que se encuentra intercalada entre la parte inferior del radiador y el bloque, obligando la circulación del agua (circulación forzada), cuya velocidad es proporcional al régimen de giro del motor del vehículo. Esta bomba (fig. 17) va adosada al bloque del motor y recibe el movimiento del cigüeñal, generalmente a través de una correa de forma trapezoidal que, en algunos casos (sobre todo, en los vehículos más antiguos) mueve también el ventilador; la bomba de refrigeración también puede ser accionada por la distribución a través de una correa dentada. Así pues, la bomba estará funcionando siempre que lo esté el motor, ya que no existen elementos que la conecten o desconecten. Actualmente, la bomba requiere escasos cuidados de mantenimiento. Solamente se debe comprobar la tensión y el estado de la correa trapezoidal de la bomba, vigilando que no se encuentre ni muy tensada ni muy desten-

21

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Figura 17. Bomba de agua de un automóvil.

sada: si la correa está muy tensada, afectará negativamente a los cojinetes de la bomba y a la propia correa y si está muy destensada (floja), puede patinar produciéndose un calentamiento excesivo en el motor. Esto último se produce también si la correa de la bomba se rompe, en cuyo caso además no se debe arrancar el motor. Resulta, por tanto, evidente que el buen o mal funcionamiento del sistema de refrigeración por líquido depende del buen mantenimiento de la correa de la bomba, por lo que no sólo hay que cuidar la tensión de la misma sino que debe cambiarse inmediatamente por otra correa nueva en caso de que se rompa (como medida de precaución, también se debe sustituir cuando esté deshilachada). Los vehículos actuales están dotados de un electroventilador con mando térmico cuya función principal es favorecer que el motor funcione a su temperatura óptima, lo cual logra activando la corriente de aire hacia el motor a través del radiador. El electroventilador (uno de cuyos componentes es el ventilador) puede ir situado delante o detrás del radiador, y produce una corriente de aire en sentido de fuera hacia dentro, esto es, del radiador hacia el motor; únicamente entra en funcionamiento cuando el agua del circuito de refrigeración ha alcanzado determinada temperatura. Si el motor está situado en la parte delantera del vehículo, el aire atraviesa el radiador y va hacia el motor, y si el motor está en la parte trasera, el aire sólo atraviesa el radiador (fig. 18) Hay que tener en cuenta que el electroventilador comienza a funcionar cuando la temperatura del motor supera su régimen aproximado de 85 °C. Entonces, lo pone en funcionamiento el termocontacto, que recibe la temperatura del líquido refrigerante; este termocontacto va colocado normalmente en la parte inferior del radiador y próximo a la salida del líquido hacia el motor. Cuando el vehículo está en movimiento, el aire del exterior incide sobre el radiador asegurando la refrigeración del líquido y cuando el vehículo se encuentra detenido o va circulando a poca velocidad, la temperatura del líquido refrigerante sube. Por ello, si el termocontacto que conecta el electroventilador sufriera una avería cuando el vehículo circule por carretera, podríamos circular con él averiado sin llegar a gripar el motor siempre que recibamos una corriente de aire suficiente; en cambio, si el vehículo se detuviera, tendríamos que parar el motor inmediatamente.

22

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Si malo es que el motor se caliente demasiado, no lo es menos que el agua de la refrigeración esté fría, ya que entonces se produce una mala vaporización de la gasolina; ésta se condensa en las paredes de los cilindros y se mezcla posteriormente con el aceite reduciéndose así sus cualidades, lo que ocasiona un peor engrase y un aumento de consumo del combustible. Por consiguiente, resulta de suma importancia que tanto la temperatura del líquido refrigerante como la del motor estén reguladas. El termostato se encuentra instalado en el circuito de salida de la culata hacia el radiador y que hace variar el recorrido que debe seguir el líquido refrigerante desde el motor hasta el radiador, permitiendo así que el sistema de refrigeración actúe completa o parcialmente en función de la temperatura del motor. La función del termostato es regular la temperatura del motor (no la del agua) en óptimas condiciones de rendimiento de forma que se mantenga entre 85 y 90°C, según el tipo de motor de que se trate (fig.19). El termostato de fuelle o tipo acordeón es muy utilizado en la actualidad y consiste en un fuelle (válvula) metálico y hermético, el cual contiene un líquido o sustancia muy volátil que se evapora con facilidad (parafina, éter, etc.). Este termostato de fuelle está situado a la salida del líquido refrigerante hacia el radiador junto al manguito que une el radiador con el motor. En su parte superior, se monta una válvula termostática que permite o cierra el paso del líquido refrigerante de acuerdo con la temperatura del motor: cuando el motor está frío, la válvula cierra el paso del líquido al radiador, por lo que el agua de las camisas no puede renovarse y aumenta la temperatura del motor rápidamente; cuando el motor ha alcanzado su temperatura, el líquido refrigerante se calienta provocando que se caliente también el líquido volátil, el cual se volatiliza y empieza abrir la válvula dejando pasar el agua al radiador para su enfriamiento. El termostato tiene que estar completamente abierto en cuanto el agua haya alcanzado la temperatura de 80 °C aproximadamente (si no se abre, el motor del vehículo se calentará excesivamente); cuando el agua se enfría y baja de los 70 °C, la válvula se va cerrando para cortar así el paso del líquido refrigerante a fin de mantener la temperatura óptima.

Figura 18. Electroventilador y radiador.

Figura 19. Termostato de automoción.

23

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

El conductor debe observar con frecuencia el cuadro de mandos de su vehículo con objeto de tener constancia, en todo momento, de la temperatura del líquido refrigerante. Para ello, el motor está dotado de un termómetro eléctrico y de un testigo luminoso, que se detectan en el cuadro de instrumentos del vehículo. El termómetro o indicador de temperatura indica la temperatura del líquido refrigerante en cada momento mediante una aguja que se posa sobre zonas de colores diferenciados, correspondientes a un posible funcionamiento correcto o incorrecto. El testigo luminoso es una lámpara que se enciende cuando la temperatura normal no es alcanzada. Esta lámpara se encuentra en el tablero de mandos del vehículo y va conectada a una lámina metálica situada en la culata o el radiador. Los circuitos de refrigeración a presión evitan que el líquido refrigerante alcance los 100 °C, en cuyo momento empieza a hervir y el circuito pierde su eficacia. Existen dos tipos de circuitos de refrigeración a presión: el circuito abierto y el circuito cerrado o sellado; con ambos, se consigue retrasar el punto de ebullición del líquido refrigerante. Consiste en conectar al radiador, un pequeño depósito denominado vaso de expansión, que contiene líquido refrigerante; de este modo, el líquido refrigerante no se pierde y se puede recuperar. La comunicación del radiador al vaso de expansión se puede hacer desde la válvula de seguridad o desde el mismo radiador. La válvula de seguridad de doble efecto se encuentra situada en el tapón de cierre o a la entrada del vaso de expansión. En el caso de que la presión alcanzada en el radiador fuera tan elevada que pudiera perjudicar el motor, la válvula de seguridad permite el paso del vapor al vaso de expansión hasta igualar la presión a la del radiador; y si la presión del radiador es demasiado baja, se abre la válvula permitiendo el paso del líquido desde el vaso de expansión hasta el radiador restableciéndose así el nivel adecuado sin pérdidas de líquido. El paso del líquido refrigerante entre el radiador y el vaso de expansión se consigue por diferencia de presiones: cuando el motor está caliente, el nivel del líquido refrigerante que contiene el vaso de expansión sube más alto. Generalmente, la presión del radiador suele ser superior a la atmósfera, por lo que el punto de ebullición del líquido refrigerante aumenta, hirviendo a más de 100 °C. La mayoría de los vehículos actuales utilizan este sistema de refrigeración debido a la ventaja que presenta frente al sistema abierto: en el circuito

24

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

cerrado o sellado, no existen fugas de líquido, lo que mejora el rendimiento del motor. No obstante, se debe comprobar periódicamente el vaso de expansión y rellenarlo cuando sea necesario, porque como ya sabéis, el líquido refrigerante debe situarse entre las marcas “máximo” y “mínimo” . Asimismo, debemos tener cuidado en cerrar herméticamente el tapón del vaso de expansión porque, de lo contrario, el líquido refrigerante puede derramarse, con lo que el circuito pierde poder de refrigeración y el motor puede llegar a calentarse. En el sistema de refrigeración cerrado, si el nivel del líquido refrigerante baja, es posible que exista alguna fuga, por lo que se debe revisar el circuito de refrigeración antes de rellenarlo. Al cambiar el líquido refrigerante, hay que tener especial precaución en cuanto a su punto de congelación, cuidando de que éste sea inferior a la temperatura más baja que exista en la zona por donde circula el vehículo. Para el mantenimiento periódico del sistema de refrigeración, se deberán comprobar los siguientes puntos: El líquido refrigerante en el vaso de expansión. Añadirle líquido en caso de faltarle al vaso de expansión, ya que debe situarse entre las marcas “máximo” y “mínimo” . En ningún caso se debe llenar el vaso de expansión completamente, ya que no se dejaría espacio libre para el vapor. Limpieza del circuito cuando lo indique el fabricante. Comprobación de fugas y sustitución de manguitos en su caso. Comprobación del tensado de la correa de la bomba del agua. Limpieza interior y exterior del radiador. Comprobación del funcionamiento del termostato, etc.

Sistemas de sobrealimentación y contaminación. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento
En la actualidad se suele emplear mucho la sobrealimentación en los motores diesel. Esto consiste en introducir en los cilindros aire a mayor presión que la atmosférica. El sistema más utilizado es el turbocompresor, el cual aprovecha la energía que llevan los gases del escape, pero su gran inconveniente es la elevada temperatura que alcanza el aire de la admisión al entrar en contacto con el compresor, lo que hace que se pierda parte de la capacidad de llenado del cilindro, puesto que el aire caliente ocupa mayor volumen. Esto se ha solucionado con la colocación, entre el turbocompresor y el colector de admisión, de un intercooler que se encarga de enfriar el aire

25

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

que sale del turbocompresor antes de llevarlo al colector de admisión. Como en cualquier sistema, el aire que se utiliza es del exterior, por lo que el primer elemento por el que debe pasar es por un filtro de aire que lo limpie de impurezas. Es decir, el filtro se encuentra antes del motor, del turbocompresor y del intercooler (fig. 20). Este filtro debe de ser cambiado periódicamente, tal y como indicábamos en los sistemas de alimentación. La combustión en un motor de automoción procede de la reacción química del combustible (gasolina) formado por hidrógeno y carbono y el comburente (aire) formado en su mayor parte por oxígeno y nitrógeno. Se introduce en los cilindros la mezcla de aire y combustible finamente pulverizado, en una proporción de 14,5:1 y se comprime a gran presión; en ese momento se hace saltar una chispa que eleva la temperatura y el combustible se quema en presencia del oxígeno del aire , es decir, se oxida rápidamente combinándose el carbono del combustible con el oxígeno del comburente. La energía química del combustible se libera en forma de calor cuando se quema, transformándose en el motor en energía mecánica.
Figura 20. Detalle del turbocompresor, en el que podemos observar la entrada de aire al mismo (color azul) y la salida del mismo a presión (color rojo).

26

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Se produce la transformación de la mezcla en vapor de agua H2O con el oxígeno del aire y el hidrógeno del combustible, y dióxido de carbono CO2, por la reacción del oxígeno del aire y el carbono del combustible. El nitrógeno del aire no interviene y queda como N2. La combustión en el motor de automoción, aunque teóricamente no produciría productos nocivos, la combustión incompleta que se produce en la realidad, sí los crea. Se calcula que los automóviles producen una sexta parte de la contaminación por óxidos de nitrógeno.

·Gases de Escape
Es el principal elemento de contaminación. En el motor se produce una combustión que si fuese ideal, produciría H2O en forma de vapor, CO2 y N2, ninguno de los cuales es contaminante. Pero en realidad las combustiones son incompletas y se producen gases muy contaminantes como el monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos. El contenido perjudicial asciende aproximadamente al 1% de los gases emitidos por el sistema de escape. ·Monóxido de carbono (CO): Es incoloro, inodoro e insípido y por ello muy peligroso. Reduce la capacidad de absorción de oxígeno por la sangre al ocupar el espacio de éste en la hemoglobina, disminuyendo por ello el contenido de oxígeno en la sangre. Un porcentaje de tan solo un 0,3% de CO en el aire es suficiente para ocasionar la muerte en 30 minutos. Es un gas venenoso. El monóxido se forma cuando se va a formar CO2 pero el carbono no encuentra la suficiente cantidad de oxígeno. El CO se difunde rápidamente y al contacto con el oxígeno del aire se transforma en CO2. Por eso la necesidad de tener bien ventilados los recintos donde se tenga un motor en marcha. Como es lógico, su proporción aumenta en las mezclas ricas y disminuye en las pobres, por lo que se usa como indicador en la preparación de la mezcla. Para evitar la formación de CO basta con mejorar el proceso de combustión. Los motores disponen de distintos dispositivos que permiten regular el CO manualmente, o bien es el calculador el que se encarga de su control. ·Óxidos de nitrógeno (NOx): El NO es incoloro, inodoro e insípido y aunque es inerte (no se mezcla con otros) en las condiciones de altas

27

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

temperaturas (en la combustión) en presencia del oxígeno del aire, reacciona rápidamente con éste dando dióxido de nitrógeno NO2, de color marrón rojo y olor picante que provoca gran irritación de los órganos respiratorios. En concentraciones altas, el dióxido de nitrógeno es también nocivo para la salud, pues destruye el tejido pulmonar. El NO y el NO2 suelen denominarse conjuntamente con la expresión de óxidos de nitrógeno NOx. Estos compuestos vertidos a la atmósfera, humedad y rayos solares forman ácido sulfúrico que forma la llamada lluvia ácida, que está compuesta en un 30% de NOx y en un 60% de óxidos de azufre SO2. ·Hidrocarburos (HC): Aparecen en los gases de escape de forma muy diversa, según las reacciones químicas producidas, obteniendo gran variedad de compuestos orgánicos, acetileno, etileno, ácidos carbónicos, cetonas, aromáticos, etc. En presencia de óxido de nitrógeno y la luz solar forman oxidantes que provocan irritación de las mucosas. Una parte de los hidrocarburos ha sido catalogada como nociva para la salud, y algunos son cancerígenos. Los hidrocarburos provienen del combustible que no se ha quemado, es decir que ha quedado parcialmente oxidado. Se producen por la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla rica), o porque la velocidad de inflamación sea muy baja (mezcla pobre). Es por tanto conveniente un adecuado ajuste de la riqueza.

·Plomo:
El plomo (tetraetileno de plomo) se usa en las gasolinas como antidetonante; como no interviene en la combustión, es expulsado con los gases de escape. El plomo es venenoso para el cuerpo humano ya que ataca al sistema nervioso. Actualmente se utilizan gasolinas sin plomo que utilizan otros elementos no contaminantes como antidetonante.

·Dióxido de azufre (SO2):
Causado por las impurezas del combustible, provoca la niebla contaminante y la lluvia ácida (aunque solo un 2% de la contaminación por SO2 es achacable a los automóviles).

28

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Aunque el SO2 no es venenoso para la salud se le considera el principal causante del efecto invernadero, pero para reducir su emisión deberíamos recurrir a otros combustibles.

·Partículas sólidas:
Proceden de la combustión incompleta, sobre todo en los motores Diesel y son partículas de cenizas y hollín.

·Vapores de Combustible:
Una de las principales propiedades de los combustibles de automoción es su facilidad para evaporarse (volatilidad), que aumenta al aumentar la temperatura. Esta volatilidad es aprovechada para realizar la mezcla. Pero los vapores que son vertidos a la atmósfera, por ejemplo, los procedentes del depósito, son nocivos. Debemos pues, evitar la salida al exterior de estos gases que, por otra parte, pueden ser reutilizados para la formación de la mezcla. ·Gases del cárter: Como durante el funcionamiento del motor existen fugas de los gases comprimidos, estos pasan al cárter, y si estos quedasen allí, al enfriarse se condensarían y bajarían por las paredes hasta el aceite del fondo del cárter, mezclándose con él y degradándolo. Además el agua de estos vapores pasaría al fondo, con lo que sería aspirada al arrancar (que es cuando mejor lubricación necesitamos). Se hace necesario por tanto ventilar esos gases, pero una ventilación que expulse esos gases al exterior no está permitida, por lo nocivo de los mismos, por ello disponemos de un circuito cerrado que envía esos gases a la admisión. Este sistema es sencillo y se basa en la aspiración creada por la depresión en la admisión para absorber los gases y así reciclarlos.

Medidas para evitar la contaminación
Puesto que la contaminación que produce el motor es causada por la combustión, se trabaja para mejorar esta a través de sus dos factores principales, que son la mejora del encendido y de la alimentación. Además, se busca un mayor ahorro de combustible y un diseño óptimo de todos lo elementos para aprovechar al máximo todas sus posibilidades. Por ejemplo, en la for-

29

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

ma de la cámara, los cilindros, los conductos de admisión variable, el caldeo de colectores, la distribución variable, etc. Todos ellos encaminados a producir el menor número posible de sustancias contaminantes. La cantidad de contaminantes en los gases de escape depende de varios factores, en especial de la combustión. Lo ideal sería que el combustible se quemara totalmente, y de esta forma obtendríamos una cantidad de contaminantes mínimos. Que el combustible no se queme en el escape, como un silencioso. De este modo, los gases al pasar por estas celdillas, entran en contacto con los catalizadores y gracias a ellos se acelera enormemente las reacciones de oxidación. El panel de celdillas lo que hace es que todo el gas pase por pequeños conductos de manera que todo el gas así repartido entra en contacto con el catalizador Es un sistema muy efectivo que permite reducir el 90% de los gases nocivos transformándolos en otros inofensivos. Pero hay que tener en cuenta que el uso del catalizador quita potencia al vehículo, de modo que consume un 5% más, y el catalizador tiene una duración limitada de unos 80.000 Km. aunque las actuales normas anticontaminación lo hacen obligatorio (fig. 21).
Figura 21. Es un sistema muy efectivo que permite reducir el 90% de los gases nocivos transformándolos en otros inofensivos..

30

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Los convertidores catalíticos (catalizadores) pueden ser de dos vías o de tres vías según el número de compuestos que puedan transformar. Los de dos vías (oxidación) actúan sobre el CO y HC oxidándolos, pero no sobre el NOx porque éste necesita un proceso de reducción. Los de tres vías además actúan sobre los NOx, incorporando el elemento catalítico rodio, para eliminar los NOx; pueden ser con toma de aire (bucle abierto) o con sonda lambda (bucle cerrado). Estos últimos utilizan la sonda lambda para el control de la mezcla. El volumen del convertidor catalítico equivale más o menos a la cilindrada del motor. El plomo de la gasolina reacciona con los productos catalizadores recubriéndolos, y por esto es absolutamente imprescindible que se use gasolina sin plomo. Como sabemos, las reacciones de oxidación que buscamos requieren altas temperaturas; el catalizador favorece que estas reacciones se produzcan a la temperatura normal de salida de gases de escape, pero de todos modos es una alta temperatura (entre 400 y 800 °C) y por ello se toman una serie de medidas: El catalizador tiene un revestimiento aislante. Ubicar el catalizador cerca del colector de escape, pero no tanto que haya exceso de temperatura que afecte a su integridad. También utilizar en el escape y colector, acero inoxidable en lugar de fundición (que absorbe calor). Precalentar el catalizador mediante calefactores eléctricos antes de arrancar el vehículo.

Sonda Lambda
Es un elemento encargado de suministrar una señal a la unidad de control que varía según la composición instantánea de la mezcla. Lo que la sonda lambda mide es la cantidad de oxígeno en los gases de escape, presencia (mezcla pobre) o no (mezcla rica), y de este modo puede determinar con gran precisión si la combustión de la mezcla es completa o en que sentido es incorrecta.

31

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Se sitúa antes del catalizador para así determinar la riqueza de la mezcla. Este sistema sólo pueden llevarlo los motores que regulen la mezcla de manera electrónica, como son las inyecciones electrónicas.

Reciclado de vapores del depósito de combustible (cánister)
Como ya explicamos, es necesario que los gases que se forman en el depósito de combustible no salgan al exterior y al mismo tiempo permitir su utilización. Esto se consigue mediante un elemento llamado cánister. Es un recipiente cilíndrico lleno de carbón activo con una base en contacto con el aire hasta el que se hacen llegar los vapores del depósito de combustible. El carbón activo absorbe los vapores de gasolina que después se harán llegar a la alimentación. Los vapores recogidos en el cánister se purgan mediante una electro-válvula que les da paso a la admisión, donde son absorbidos para pasar a formar parte de la mezcla. La válvula de purga siempre permanece cerrada con el motor parado, y su gobierno depende del sistema del motor; puede ser cíclica, controlada por el calculador o por depresión mediante un sistema mecánico. Por seguridad dispone de una válvula antivuelco.

Sistemas de arranque. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento
Para poner en marcha el motor de un automóvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujías, es decir, conseguir las primeras explosiones. Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamente se empleaba una manivela que, engarzada en el extremo del cigüeñal, se giraba a mano. Hoy día se hace mecánicamente, por medio de un motor eléctrico, comúnmente llamado “motor de arranque” . Este motor eléctrico transforma la energía eléctrica en energía mecánica, con una reducción de velocidad que puede llegar hasta 1:15 (una vuelta del cigüeñal por quince del motor de arranque).

32

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Si el piñón del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona del volante motor y teniendo en cuenta la reducción anteriormente indicada, al arrancar el motor térmico, el inducido del motor de arranque sería arrastrado a velocidades prohibitivas que producirían su destrucción. Por este motivo, es preciso que el engrane sólo se produzca en el momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marcha el motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona. El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha el motor térmico, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que, al encontrarse frío, su resistencia es considerable. La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motor y de conseguir arrastrar el motor térmico hasta que alcance una velocidad a la que pueda realizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, así como la capacidad de la batería que ha de proporcionarle la corriente para su funcionamiento.

33

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

RESUMEN

• En la actualidad se emplean motores térmicos de combustión interna, de explosión o combustión, que transforman la energía química del carburante en energía mecánica. Estos motores pueden ser de explosión (emplean gasolina), o de combustión (emplean gasoil), aunque existen otros tipos de motores (eléctricos y los híbridos). • En un motor se distinguen dos conjuntos: las partes fijas, que alojan y sostienen los elementos del motor y las partes móviles, que son las encargadas de transformar la energía química en mecánica. • Para reducir el rozamiento o evitarlo, se interpone una fina película de aceite (lubricante) entre las piezas móviles que rozan entre sí; esta película de aceite reduce la fricción o rozamiento manteniendo la separación entre sí y actuando, al mismo tiempo, como refrigerante. • No se debe mezclar el aceite mineral con el sintético, por una posible descomposición entre ellos. • En los motores de explosión, el carburante es la gasolina o algún gas licuado del petróleo y la alimentación puede ser mediante un sistema de carburación o de inyección, siendo éste último el más empleado en la actualidad. • En la actualidad se suele emplear mucho la sobrealimentación en los motores diesel, que consiste en introducir en los cilindros aire a mayor presión que la atmosférica, generalmente mediante un turbocompresor. • Para poner en marcha el motor de un automóvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujías. • Los gases del escape del motor son un elemento principal de contaminación, siendo peligrosos para la salud en altas concentraciones.

34

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 1. El bloque de cilindros es un componente grande de hierro o de una aleación de aluminio que contiene unos orificios denominados cilindros. 2. Normalmente en las culatas se alojan las válvulas de admisión y escape. 3. El termómetro o indicador de temperatura indica la temperatura del aceite del cárter en cada momento. 4. En la actualidad apenas se emplean sistemas de sobrealimentación en los motores diesel, al no aportar ninguna ventaja significativa. 5. La combustión en un motor de automoción procede de la reacción química del combustible (gasolina) formado por Hidrógeno y Carbono y el comburente (aire) formado en su mayor parte por oxígeno y nitrógeno. Completa las siguientes frases: 6. El líquido refrigerante es activado por la bomba de ....................., la cual es movida por el .......................... 7. Los motores de combustión, también son denominados motores ....................... 8. La finalidad principal del .............................es medir la presión del aceite en el interior del circuito de lubricación. 9. La autonomía del automóvil depende del volumen del depósito de ...... .............................. 10. Los aceites de tipo ...............................para lubricar el motor, son los más empleados actualmente en automoción, además de ser menos costosos.
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobación se encuentran al final de esta unidad.

V F

V F

V F

V F

V F

35

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

2. MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Sistemas de frenos
Se entiende por sistema de frenos el conjunto de órganos del vehículo que tienen por función disminuir o anular progresivamente la velocidad del mismo en marcha, o el mantenimiento inmóvil si ya se encuentra detenido; dicho dispositivo se compone de mando, transmisión y freno. Según los elementos empleados en el sistema de frenado y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil, los frenos pueden ser o bien de tambor, también llamados de expansión o bien frenos de disco, denominados de compresión. Tanto en uno como en otro caso, los elementos que componen los frenos pierden eficacia si se calientan demasiado por una utilización excesiva. Las funciones del sistema de frenos son las siguientes: Freno de servicio: debe permitir controlar el movimiento del vehículo y detenerlo de una forma segura, rápida y eficaz, cualquiera que sean las condiciones de velocidad de carga y para cualquier pendiente ascendente o descendente en la que el vehículo se encuentre. Su acción debe ser regulable. El freno de servicio actúa sobre todas las ruedas del vehículo. Freno de socorro: debe permitir detener el vehículo en una distancia razonable en caso de fallo del freno de servicio; su acción debe ser regulable. Ya hemos visto que los sistemas de frenos que nos podemos encontrar son de tambor o de disco, aunque ambos pueden aparecer de manera conjunta en un vehículo. Por lo general, los frenos de tambor se utilizan en las ruedas traseras y los de disco en las delanteras, aunque también se pueden utilizar en las traseras. El freno de tambor es un freno de fricción, constituido por tres elementos: Tambor: Es la parte móvil del sistema de frenos, que está fabricado en fundición gris perlítica con grafito de gran resistencia al desgaste

36

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

del rozamiento y la deformación por la temperatura. En su interior, está la zona de fricción donde rozan las zapatas cuando se frena y en su parte central, dispone de unos orificios para fijar los espárragos de la rueda girando el tambor solidariamente con dicha rueda. Plato portazapatas: Es la parte fija que soporta las zapatas; la unión entre el plato y las zapatas se hace mediante unos tornillos flotantes y, en la periferia, una pestaña evita que entre el agua. Sobre este plato van montados el bombín y las zapatas, que pueden ser fijas o basculantes. Zapatas: Son los elementos que se encuentran unidos a la parte fija del freno de tambor; están formadas de acero forjado o estampado de fundición de aluminio soldadas entre sí y forradas de amianto o de compuestos a base de fibra de vidrio. Al utilizar el sistema de frenos, se genera una cantidad de calor tal que las zapatas se dilatan aproximadamente en la misma proporción que el tambor. Como el resto de las piezas, las zapatas se deben cambiar cuando estén gastadas. Para establecer contacto con el tambor, las zapatas se recubren de unos forros o fundas (ferodos) remachados o pegados con cola o con remache de latón. Las zapatas deben cumplir las siguientes características: Deben tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor para no dañarlo y aumentar su duración. Deben ser lo suficientemente resistentes a la abrasión y a las altas temperaturas así como indeformables y tener un alto coeficiente de rozamiento, para lo cual se utilizan materiales que reúnan esas condiciones, tales como las resinas sintéticas y diversos compuestos minerales a base de carbono, azufre, bario, magnesio y manganeso. El reglaje de aproximación o ajuste de zapatas, puede hacerse de forma manual o automática: Reglaje manual: se realiza con un destornillador y desde el exterior del plato, se actúa unas levas hasta que las zapatas rocen con el tambor; para realizar esta operación se debe quitar la rueda. Reglaje automático: se realiza mediante un dispositivo mecánico situado en la zapata primaria, manteniendo una distancia constante entre la zapata y el tambor.

37

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Al accionar el pedal del freno, las zapatas se desplazan girando sobre los ejes basculantes consiguiendo el rozamiento con la parte interior del tambor y disminuyendo la velocidad de giro de las ruedas. Cuando se levanta el pie del pedal del freno (es decir, cuando se deja de accionar el pedal del freno), las zapatas recuperan su posición normal debido a un muelle recuperador que une las dos zapatas. Los frenos de tambor tienen poca ventilación debido a que van cerrados por el propio tambor, por lo que se calientan más y son más susceptibles de bloquear las ruedas, cristalizándose los forros con mayor facilidad pudiendo aparecer el fading (calentamiento excesivo del sistema de frenos); sin embargo, requieren menos esfuerzo y su desgaste es menor. El sistema de freno de disco se compone de las pastillas, con su mordaza que va unida al brazo porta-manguetas, y el propio disco, que va unido a la rueda: las pastillas son la parte fija del freno y el disco es la parte móvil (fabricado de fundición gris perlítica) que gira con la rueda. Al pisar el pedal del freno, las pastillas se desplazan comprimiendo y consiguen el rozamiento con el disco. El freno de disco es más eficaz que el freno de tambor, ya que el sistema de frenos está a la intemperie y evacua mejor el calor en un 80% aproximadamente. Esto es, se calientan menos, son más eficaces y la frenada es más suave y progresiva permitiendo así al conductor un mayor control del vehículo. Abrazando al disco, se encuentra una mordaza o pinza que tiene forma de V y que se encuentra unida al vehículo; esta mordaza con sus pastillas (las pastillas de los frenos de disco no necesitan reglaje de aproximación) actúan aproximadamente sobre una quinta parte de la superficie del disco. En su interior, dicha mordaza lleva unos pistones o bombines que, al desplazarse por la presión del líquido, actúan sobre las pastillas presionando contra el disco, con lo que se disminuye su velocidad de giro y, por lo tanto, la de las ruedas. Si el nivel de líquido de frenos ha bajado un poco, es porque las pastillas están desgastadas; al cambiarlas por otras nuevas, dicho nivel de líquido vuelve a su posición inicial. Una vez sustituidas las pastillas por otras nuevas, lo primero que se debe hacer antes de comenzar a circular es bombear

38

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

repetidas veces el pedal del freno hasta ajustarse a su recorrido de frenado. El líquido que acciona los bombines de las pinzas de freno circula por el sistema hidráulico de frenado, y sus elementos mas importantes son los siguientes: Depósito de líquido de frenos: Es de plástico transparente, con lo que permite ver fácilmente el líquido sin necesidad de quitar el tapón de llenado (el cual lleva un orificio de respiración) y generalmente, está situado bajo el capó. El nivel del líquido de frenos debe estar siempre entre las marcas “máximo” y “mínimo” que aparecen en el depósito. Si el nivel del líquido de frenos baja con frecuencia o muy rápidamente, es indicio de alarma porque señala que existe alguna fuga en sus canalizaciones; por consiguiente, se debe reponer de líquido y llevar el vehículo a un taller especializado para su reparación. Y si el nivel de líquido de frenos baja lentamente, puede ser indicio de desgaste de las pastillas o de las zapatas. En caso de tener que rellenar el depósito con líquido de frenos, se hará con un líquido compatible con el que ya tenga el circuito. Este sistema dispone de un sangrador (purgador) con objeto de vaciar el aire que pudiera existir en el circuito. Pedal de freno: Al accionar el pedal del freno, la bomba envía el líquido de freno a sus canalizaciones y a los bombines, con lo que se frenan todas las ruedas por la separación de las zapatas o pastillas haciendo presión sobre los tambores o los discos.

Con el objeto de mejorar el rendimiento del sistema de frenado principal y aumentar la seguridad, se emplean además los siguientes elementos de frenado y sistemas de ayuda: Doble circuito de frenos (freno de socorro): Es el mismo freno de servicio pero con un doble circuito independiente; si falla el freno de servicio, entra en funcionamiento éste. Para que este circuito entre en funcionamiento, se debe pisar repetidas veces el pedal de freno hasta notar la dureza del segundo circuito (freno de socorro).

39

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Cuando se perfora algún latiguillo del circuito de frenos, los frenos de las dos ruedas que estén conectadas a este circuito no funcionan porque se vacía dicho circuito. Sin embargo, las otras dos ruedas siguen funcionando, ya que su circuito es independiente del averiado y no se vacía. Servofreno: Actualmente, se utilizan los servofrenos cuya finalidad es que sea mínimo el esfuerzo que el conductor aplique sobre el pedal del freno; para ello, utiliza la depresión o vacío de la admisión del motor (ya sea de explosión o de combustión) multiplicando la fuerza que el conductor hace al accionar el pedal del freno cuando el vehículo se encuentra en movimiento con el motor en marcha. En caso de rotura del servofreno, se puede seguir frenando sobre el freno convencional. En este caso, el pedal de freno estará más duro. Cuando se pisa el pedal del freno de servicio, el servofreno proporciona una energía auxiliar por la diferencia de presión que se origina entre sus dos cámaras. Si el motor está parado, el servofreno no funciona y para frenar, hay que hacer mayor esfuerzo como en el caso de los frenos hidráulicos corrientes. Freno de estacionamiento: Llamado también freno de mano, se acciona con la mano y actúa generalmente sobre las ruedas traseras; este freno debe permitir mantener el vehículo inmóvil en una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor. Así los elementos activos quedan mantenidos en posición de apriete mediante un dispositivo de acción puramente mecánica (varillas o cables independientes del circuito hidráulico) en los turismos. La palanca del freno de mano dispone de un trinquete accionado por un botón que permite bloquear el freno. En algunos vehículos, se acciona con el pie izquierdo a través de un pedal situado a la izquierda del embrague.

Sistemas antibloqueo
El freno antibloqueo ABS consiste en un dispositivo que llevan incorporado algunos vehículos a fin de evitar que las ruedas se bloqueen cuando la presión ejercida por el conductor sobre el pedal del freno sea excesiva según las condiciones de adherencia.

40

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Así pues, el freno antibloqueo ABS es un sistema electrónico que corrige de forma automática la potencia de frenado de cada rueda de acuerdo con el nivel de adherencia, regulando automáticamente la fuerza de frenado con un grado mínimo de deslizamiento entre el neumático y la calzada. Con este sistema, se consigue una mejor frenada ya que las ruedas no se bloquean y el vehículo conserva su trayectoria, especialmente cuando el pavimento está mojado o deslizante (hielo, nieve…). Este dispositivo se autocontrola y entra en funcionamiento cuando la velocidad del vehículo alcanza los 5 o 6 kilómetros por hora. En caso de incidente o avería del sistema ABS, será indicado en el cuadro de instrumentos del vehículo por medio de un testigo luminoso, aunque el vehículo conserva el sistema clásico de frenado que tenga instalado. Si el vehículo lleva acoplado un remolque, el testigo luminoso (que será de color verde) se mantiene encendido siempre que la velocidad del conjunto sea inferior a 15 km/h, y se apaga al superar dicha velocidad. Existe también un complemento del sistema ABS, el sistema antideslizamiento de ruedas motrices ASR. Este es un sistema electrónico de estabilidad que aprovecha la máxima adherencia de dichas ruedas (recibe la información de unos sensores situados en las ruedas), para evitar el deslizamiento de las mismas e impide que el vehículo sobrepase la velocidad crítica de la curva. Su función es regular el deslizamiento (motivado por diversas causas) de una u otra rueda del eje motor, mejorando la tracción, el equilibrio y el guiado lateral de las ruedas. Si una de las ruedas motrices tiende a “embalarse” (es decir, se desliza y patina) el sistema ASR da órdenes para su frenado permitiendo, al mismo tiempo, un aumento de tracción a la otra rueda. De forma automática, el sistema reduce la potencia del motor independientemente de la posición del acelerador, por lo que las ruedas motrices siguen transmitiendo la adherencia al pavimento. Según sea una rueda motriz o dos las que patinen, el sistema ASR actúa de dos formas: regulando el freno o controlando el régimen del motor. Por todo ello, este sistema permite el arranque del vehículo en terrenos donde patinen las dos ruedas motrices mediante el efecto de bloqueo de diferencial.

Frenos y ralentizadores. Utilización combinada. Limites de actuación
Para reducir la velocidad, se recurre a los frenos del vehículo. Pero a fin de evitar el fading (calentamiento excesivo del sistema de frenado por frenar

41

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

de forma continua y prolongada) y el desgaste prematuro del sistema de frenado, se recurre al freno motor y a los ralentizadores; estos últimos son capaces de mantener el vehículo entre 30 y 40 kilómetros sobre una pendiente del 8% sin la ayuda de los frenos de servicio. Ralentizador: El freno eléctrico, también denominado ralentizador o decelerador, es continuo, y al igual que el freno motor, sirve de complemento del freno de servicio y funciona sólo cuando el motor está en marcha; no es un freno de parada pero puede llegar a detener el vehículo. Como el freno electromagnético y el de servicio se complementan, se debe utilizar primero -si fuera necesario- el freno eléctrico y después, el freno de servicio en las pendientes pronunciadas. Este freno eléctrico está intercalado en la transmisión del vehículo, próximo al diferencial o a la salida de la caja de cambios y sujeto al chasis del vehículo y, a fin de reducir la velocidad, funciona sin rozamiento entre el elemento fijo y el móvil. De hecho, el frenado se consigue por efecto de un campo magnético (corrientes de Foucault) inductor, creado por el elemento fijo cuyas corrientes provocan el frenado del vehículo por inducción; es decir, dicho magnetismo es originado por corrientes eléctricas parasitarias. Así pues, el freno eléctrico funciona con corriente eléctrica suministrada por la batería, que es accionada desde el puesto de conducción a través de un mando situado junto al volante; su acción será más eficaz cuanto mayor sea el número de revoluciones de la transmisión.

Corriente de Foucault
La corriente de Foucault es un fenómeno eléctrico descubierto por el físico francés León Foucault en 1851. Es causada cuando un campo magnético variable intersecta un conductor, o viceversa. El movimiento relativo causa una circulación de electrones, o corriente dentro del conductor. Estas corrientes circulares de Foucault crean electroimanes con campos magnéticos que se oponen al efecto del campo magnético aplicado. Cuanto más fuerte sea el campo magnético aplicado, o mayor la conductividad del conductor, o mayor la velocidad relativa de movimiento, mayores serán las corrientes de Foucault y los campos opositores generados.

42

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

En los núcleos de bobinas y transformadores se generan tensiones inducidas debido a las variaciones de flujo magnético a que son sometidos. Estas tensiones inducidas son causa de que se produzcan corrientes parásitas en el núcleo (llamadas corrientes de Foucault), que no son óptimas para la buena eficiencia eléctrica de estos. Las corrientes de Foucault crean pérdidas de energía. Más precisamente, las corrientes de Foucault transforman formas útiles de energía como la energía cinética, en calor, lo cual generalmente es mucho menos útil. A su vez disminuyen la eficiencia de muchos dispositivos que usan campos magnéticos variables, como ser transformadores de núcleo de hierro y motores eléctricos. Estas pérdidas son minimizadas utilizando núcleos con materiales magnéticos que tengan baja conductividad eléctrica (como por ejemplo ferrita) o utilizando delgadas hojas de material magnético, conocido como laminados. Los electrones no pueden atravesar la capa aisladora entre los laminados y por lo tanto no pueden circular en arcos abiertos. Se acumulan cargas en los extremos del laminado, en un proceso análogo al efecto Hall, produciendo campos eléctricos que se oponen a una mayor acumulación de cargas y a su vez eliminando las corrientes de Foucault. Mientras más corta sea la distancia entre laminados adyacentes (por ejemplo, mientras mayor sea el número de laminados por unidad de área, perpendicular al campo aplicado), mayor será la eliminación de las corrientes de Foucault. La pérdida de energía útil no siempre es indeseable, no obstante, tiene algunas aplicaciones prácticas. Una de ellas es en los frenos de algunos vehículos, conocidos como frenos de corrientes de Foucault. Durante el frenado, las ruedas de metal están expuestas a un campo magnético de un electroimán, que genera corrientes de Foucault en las ruedas. Las corrientes de Foucault encuentran resistencia mientras circulan a través del metal, y disipan energía como calor, generando que las ruedas disminuyan su velocidad. Mientras más rápido giren las ruedas, más fuerte será el efecto, resultando en que a medida que el tren disminuya su velocidad, también lo hará la fuerza de frenado, resultando en un frenado suave. Por lo general, se emplea en vehículos pesados como tercer freno auxiliar y, sobre todo, para frenar aunque sin abusar de él, en las pronunciadas y largas pendientes descendentes con objeto de auxiliar el freno de servicio a fin de evitar su calentamiento y deterioro.

43

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Acciones a adoptar en caso de fallo en la frenada
Los frenos pueden fallar, total o parcialmente, por las siguientes causas: Por la pérdida de líquido: la fuga se nota porque, al pisar el pedal del freno, éste llega casi al fondo. Por la entrada de aire en sus canalizaciones: al pisar el pedal del freno, éste da una sensación como esponjoso y blando al final de su recorrido; en este caso, se debe llevar el vehículo a un taller especializado para realizar el purgado de los frenos. Calentamiento excesivo o fading: se produce cuando se frena continuamente así como por falta de holgura entre los elementos de frenado; en caso de fading, se debe detener el vehículo para que se enfríe el sistema y recupere su eficacia, o bien seguir circulando con precaución sin utilizar el freno de servicio y cambiando a velocidades más cortas a fin de que el motor actúe como freno. Excesiva humedad del sistema de frenado: al mojarse los frenos cuando llueve, al lavar el vehículo o al pasar por un charco, pueden perder eficacia; en este caso, se debe accionar el pedal del freno poco a poco para evaporar el agua debido al calor producido por el roce, y recuperar así su eficacia. Desgaste de las zapatas o pastillas: cuando están desgastadas, hay que frenar más de lo necesario para conseguir la misma frenada; por tanto, se deben sustituir las zapatas o pastillas tan pronto aparezca el primer indicio o cuando se encienda el testigo luminoso del líquido de frenos porque, de lo contrario, se pueden dañar los discos o los tambores. Por la acción desigual de los frenos: puede ser debida a una diferente presión de los neumáticos del mismo eje (incorrecta) o por desgaste desigual de las pastillas o zapatas, o a un mal reglaje de los frenos. Al frenar se nota porque el vehículo tiende a desviarse hacia un lado y esto es muy peligroso, sobre todo, cuando haya que frenar en caso de emergencia a altas velocidades; por tanto, se debe llevar el vehículo a un taller especializado.

44

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Si los frenos rechinan o hacen otro ruido al utilizarlos: puede ser debido a forros desgastados y a que los remaches tocan los tambores o están flojos, las zapatas pueden estar descentradas, sueltas, torcidas o los separadores flojos. Frenado brusco, a saltos, con trepidaciones: las causas pueden ser zapatas descentradas, tambores rotos, deformados o abollados, zapatas rotas o forros sueltos, rodamientos de las ruedas averiados o con suficiente holgura o palier torcido. Mal funcionamiento del freno de estacionamiento: las zapatas pueden estar desgastadas o puede deberse a un cable mal ajustado o agarrotado. El fallo en el sistema de frenada, durante una acción de conducción es una de las situaciones más peligrosas que puedan suceder. Lógicamente, el peligro es distinto según se produzca en tramo recto y llano, en curvas o sus proximidades o bajando por una pendiente. La situación límite se produciría si el fallo tuviera lugar circulando por una pendiente, sobre todo si es pronunciada y larga. Ante esta situación límite el conductor debe: No acelerar. Circular todo lo arrimado que pueda al borde derecho de la calzada o salirse al arcén, si existe y es practicable. En todo caso, evitar invadir el sentido contrario. Cambiar, sucesivamente, a una relación de velocidad inferior, a fin de conseguir que el motor actúe como freno. Si las velocidades no entran, utilizar el freno de mano, que en este caso actuaría como freno de socorro, pero tirando de la palanca de manera suave y progresiva, nunca bruscamente. Tan pronto se nota que el vehículo ha empezado a frenar, intentar nuevamente introducir una velocidad inferior, repitiendo la operación hasta conseguir dominar y detener el vehículo.

45

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Embragues
El embrague en sí, consta de tres partes importantes y una cuarta que está integrada en él, pero su verdadera función es otra. Las partes del propio embrague y que en breve veremos son el disco, la prensa y el cojinete de empuje. La cuarta parte, aunque no sea del embrague, tiene una función muy necesaria en el conjunto, que es el volante de motor. Esta pieza, es un disco macizo de hierro fundido, que está anclada al cigüeñal mediante tornillos. Su misión no es otra que compensar las pérdidas de potencia del motor, cuando algún pistón se está recuperando de su carrera, por esto también se le conoce como “disco de inercia” (fig.22). A su vez, es una de las partes con la que el disco de embrague hace contacto. La parte exterior del disco de embrague está realizada en un material de alta fricción, capaz de resistir el rozamiento del motor durante un largo periodo de tiempo. En la parte interior del disco de embrague encontramos unas estrías, donde encaja la transmisión (primario de la caja de cambio) y unos muelles, que son los encargados de amortiguar el golpe de potencia que puede darse al restablecer la máxima fricción. La prensa, como su propio nombre indica, no hace otra cosa que mantener en su interior el disco de embrague presionado contra el volante de motor y está unido al volante mediante tornillos; es la parte que cede al desembragar, para liberar la presión que ésta ejerce y dejar el disco de embrague suelto en su interior. El cojinete de empuje, es el encargado de ejercer la presión necesaria sobre la prensa para que esta pueda ceder. La posición natural del embrague es estar embragado, es decir, en la posición que la transmisión recibe toda la potencia del motor. Para que lo puedas entender, con el motor en marcha y punto muerto, volante, disco, prensa y cojinete giran a la misma velocidad.

Figura 22. Embrague.

46

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

A su vez, el eje primario de la transmisión o caja de cambios, también está girando, aunque al estar en punto muerto no transmite la potencia del motor a las ruedas. La posición no natural del embrague es estar desembragado, es decir, la transmisión no recibe nada de potencia del motor y al contrario que el caso anterior, ahora volante, prensa y cojinete giran a la misma velocidad, pero no así el disco ni el eje primario de la caja de cambio que están parados. Ahora bien, el disco, al estar en reposo en el interior de dos piezas móviles, y debido al rozamiento que estas dos producen sobre él, sufre un desgaste considerable. Hay que decir que el rozamiento es debido a que la separación que se produce cuando se desembraga es mínima. La mejor forma de aumentar la durabilidad de esta pieza de desgaste, es intentar evitar en la medida de lo posible, el tener el embrague en posición de desembragado, ya sea en movimiento o detenido en un semáforo al igual que no “picar” (mantenerlo a media altura, ni a fondo ni arriba) el embrague para simular más aceleración. Conviene saber que embragar y desembragar con el motor parado no afecta en absoluto a ninguna de las partes del embrague.

Cajas de Cambios
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del torque (fig. 23-24). En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo.

Figura 23. Caja manual.

Figura 24. Caja automática.

47

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión (fig. 25) La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles: Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente consta de un único piñón. Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol transmisor. Consta de una corona que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Árbol secundario. Consta de varias coronas con libertad de movimiento axial en el árbol, pero sin libertad de movimiento en sentido tangencial (por un sistema de nervados o de chaveteros). La posición axial de cada rueda es controlada por la palanca de cambios y determina que par de ruedas engrana entre el secundario y el intermediario. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Eje de marcha atrás. Dispone de una rueda loca que se interpone entre los árboles intermediario y secundario para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. Para poder engranar el eje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal. Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.

48

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación. La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas: Por barboteo. Mixto. A presión. A presión total. Por cárter seco. Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico, la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado

Figura 25. Caja de cambios de un automóvil de 6 marchas, marca BMW.

Leonardo da Vinci llegó a diseñar, en el siglo XV, lo que sería el precursor de las cajas de cambios de los modernos coches. Imbuido por la fiebre del desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci diseñó un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.

49

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

sistemas de control electrónico para cajas, se da la paradoja de que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual.

Árbol de transmisión
La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas motrices (“tracción” delantera, “propulsión” trasera, tracción total 4x4). Estos elementos de transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en consecuencia, deben diseñarse para soportar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas. Como el motor y la caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elástico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno. Por lo tanto, el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones. Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiárboles adaptados al sistema elegido. En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiárboles rígidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero. En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial está formando conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rígido. Con este fin se usan semiárboles con interposición de

50

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo está en movimiento (fig. 26). Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiárboles por causa de esos desplazamientos. En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan más elementos, como otro árbol de transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras; esto viene acompañado con el uso de otro diferencial. Están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de huso (más grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado. Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión.

Figura 26. Detalle del árbol de transmisión y del sistema de suspensión de un vehículo.

51

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que pueden sufrir está en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a cambiar la cruceta. La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo y el engrase de las articulaciones de la junta cardan se efectúa con grasa consistente por los engrasadores.

Sistemas de control de tracción
El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística diseñado para prevenir la pérdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o cuando realiza un cambio brusco en la dirección. En general se trata de sistemas electrohidráulicos (fig. 27). Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, se controla si, en la aceleración, una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina y en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones: ·Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros. ·Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros. ·Frenar la rueda que ha perdido adherencia. Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra. Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (Automatic Stability Control) y TCS (Traction Control System) o EDS. El control de tracción no sólo sirve para evitar que un coche que es acelerado bruscamente no derrape. Durante algunas duras maniobras en un coche de tracción delantera, hay un punto en que las ruedas no pueden dirigir y conducir el coche, al mismo tiempo, sin perder tracción. Con el control de tracción, esta pérdida de control es más difícil que ocurra. Existe un límite,

52

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

cuando los neumáticos pierden adherencia. El coche no tomará la curva tan estrictamente como le marcan las ruedas delanteras, a esto se le llama subviraje. En algunos coches de tracción delantera, el control de tracción puede corregir una situación de sobreviraje reduciendo la aceleración. Esto mantiene la estabilidad de los coches en largas maniobras. Además el control de tracción también puede prevenir el sobreviraje en vehículos de tracción trasera. Todos los fabricantes de coches recalcan en los manuales de sus vehículos que el sistema de control de tracción no es seguro al cien por cien y en caso de accidente provocado o no por un mal funcionamiento de éste no podrá ser reclamada una garantía.
Figura 27. Detalle de una dirección hidráulica, en la que se puede apreciar el depósito, la bomba y el recorrido del fluido de la dirección.

53

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Sistemas de dirección
El sistema de dirección consta del volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmite una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras (fig. 28). Consta de dos partes: ·Columna de dirección: La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de un accidente. ·Engranaje de dirección: El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los movimientos, los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras.

Sistemas de suspensión
La suspensión es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada. En la actualidad, las suspensiones que se emplean en los turismos son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar, se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario,

54

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan “independientes” . En casi todos los turismos, el eje delantero es independiente, ya que es el eje que soporta las ruedas con direccionalidad y es necesario que se puedan girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que en la mayoría de los casos tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas. Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, a las traseras o a las cuatro ruedas.
Figura 28. Dirección de suspensión libre.

55

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

RESUMEN
• Se entiende por sistema de frenos el conjunto de órganos del vehículo que tienen por función disminuir o anular progresivamente la velocidad del mismo en marcha, o el mantenimiento inmóvil si ya se encuentra detenido. • El freno antibloqueo ABS consiste en un dispositivo que llevan incorporado algunos vehículos a fin de evitar que las ruedas se bloqueen cuando la presión ejercida por el conductor sobre el pedal del freno sea excesiva según las condiciones de adherencia. • Los frenos pueden fallar, total o parcialmente, por una pérdida del líquido necesario para que actúen, por la entrada de aire en su circuito, por calentamiento excesivo de sus componentes, por una excesiva humedad de sus componentes, o por desgaste excesivo de los elementos de frenado. • En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranajes. • La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero). • El Control de Tracción es un sistema de seguridad automovilística diseñado para prevenir la pérdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o cuando realiza un cambio brusco en la dirección. • El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección. • La suspensión es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo.

56

MANTENIMIENTO BÁSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 11. El freno de disco es más eficaz que el freno de tambor, ya que el sistema de frenos está a la intemperie y evacua mejor el calor. 12. El depósito de líquido de frenos es de plástico transparente, con lo que permite ver fácilmente el líquido sin necesidad de quitar el tapón de llenado. 13. El sistema ABS consiste en un dispositivo que llevan incorporado algunos vehículos a fin de evitar que las ruedas se bloqueen cuando la presión ejercida por el conductor sobre el pedal del freno sea excesiva según las condiciones de adherencia. 14. La posición natural del embrague es estar desembragado, es decir, en la posición que la transmisión recibe toda la potencia del motor 15. El Control de Tracción es un sistema de seguridad automovilística diseñado para prevenir la pérdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. Completa las siguientes frases: 16. Los Frenos de tambor, pueden ser llamados de.......................... y los frenos de disco también son denominados de compresión. 17. El tubo de la columna de dirección incluye un mecanismo por el cual se.......................... absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor. 18. La...................................es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. 19. El freno de.............................debe permitir detener el vehículo en una distancia razonable en caso de fallo del freno de servicio. 20. El freno de tambor está constituido por tres elementos: Tambor, ............................... y zapatas.
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobación se encuentran al final de esta unidad

V F

V F

V F

V F

V F

57

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

3. MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

Corriente continua
La corriente continua (CC en español, en inglés DC, de Direct Current) es el flujo continuo de electrones a través de un conductor entre dos puntos de distinto potencial. A diferencia de la corriente alterna (CA en español, AC en inglés), en la corriente continua las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección (es decir, los terminales de mayor y de menor potencial son siempre los mismos). Aunque comúnmente se identifica la corriente continua con la corriente constante (por ejemplo la suministrada por una batería), es continua toda corriente que mantenga siempre la misma polaridad.

Magnitudes y unidades
La unidad internacional de medición de la intensidad de la corriente eléctrica es el amperio, que se define como la intensidad de una corriente constante que manteniéndose en dos conductores paralelos, rectilíneos, de longitud infinita, de sección circular despreciable y situados a una distancia de un metro uno de otro en el vacío, produciría una fuerza igual a 2·10-7 newton por metro de longitud.

Aparatos de medida eléctricos
Señalamos algunos de los aparatos más empleados en automoción: Voltímetro: es un instrumento que sirve para medir la diferencia potencial que hay entre dos puntos de un circuito eléctrico. Para efectuar la medida de la diferencia de potencial el voltímetro ha de colocarse en paralelo, esto es, en derivación sobre los puntos entre los que tratamos de efectuar la medida. Esto nos lleva a que el voltímetro debe poseer una resistencia interna lo más alta posible, a fin de que no produzca un consumo apreciable, lo que daría lugar a una medida errónea de la tensión. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnéticos de la corriente eléctrica, estarán dotados de bobinas de hilo muy fino y con muchas espiras, con lo que con poca intensidad de corriente a través del aparato se consigue la fuerza necesaria para el desplazamiento de la aguja indicadora (fig. 29). Amperímetro: Un amperímetro es un instrumento que sirve para medir la intensidad de corriente que está circulando por un circuito eléctrico.

Figura 29. Voltímetro.

58

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

Los amperímetros, en esencia, están constituidos por un galvanómetro cuya escala ha sido graduada en amperios (fig. 30). El aparato descrito corresponde al diseño original, ya que en la actualidad los amperímetros utilizan un conversor analógico/digital para la medida de la caída de tensión sobre un resistor por el que circula la corriente a medir. La lectura del conversor es leída por un microprocesador que realiza los cálculos para presentar en un display numérico el valor de la corriente circulante. Utilización: Para efectuar la medida de la intensidad de la corriente circulante el amperímetro ha de colocarse en serie, para que sea atravesado por dicha corriente. Esto nos lleva a que el amperímetro debe poseer una resistencia interna lo más pequeña posible, a fin de que no produzca una caída de tensión apreciable. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnéticos de la corriente eléctrica, estarán dotados de bobinas de hilo grueso y con pocas espiras. Ohmetro: Un óhmetro u ohmímetro es un instrumento para medir la resistencia eléctrica (fig. 31). El diseño de un óhmetro se compone de una pequeña batería para aplicar un voltaje a la resistencia bajo medida, para luego mediante un galvanómetro medir la corriente que circula a través de la resistencia. La escala del galvanómetro está calibrada directamente en ohmios, ya que en aplicación de la ley de Ohm, al ser el voltaje de la batería fijo, la intensidad circulante a través del galvanómetro sólo va a depender del valor de la resistencia bajo medida, esto es, a menor resistencia mayor intensidad de corriente y viceversa. Existen también otros tipos de óhmetros más exactos y sofisticados, en los que la batería ha sido sustituida por un circuito que genera una corriente de intensidad constante I, la cual se hace circular a través de la resistencia R bajo prueba. Luego, mediante otro circuito se mide el voltaje V en los extremos de la resistencia. De acuerdo con la ley de Ohm el valor de R vendrá dado por R=V/I Para medidas de alta precisión la disposición indicada anteriormente no es apropiada, por cuanto que la lectura del medidor es la suma de la resistencia de los cables de medida y la de la resistencia bajo prueba. Para evitar este inconveniente, un óhmetro de precisión tiene cuatro terminales,

Figura 30. Amperímetro.

Figura 31. Ohmetro.

59

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

denominados contactos Kelvin. Dos terminales llevan la corriente constante desde el medidor a la resistencia, mientras que los otros dos permiten la medida del voltaje directamente entre terminales de la misma, con lo que la caída de tensión en los conductores que aplican dicha corriente constante a la resistencia bajo prueba no afecta a la exactitud de la medida.

Elementos eléctricos del vehículo
Para el buen funcionamiento del conjunto eléctrico del automóvil son necesarios una serie de sistemas eléctricos que cumplan con misiones muy concretas y específicas. Uno de los sistemas eléctricos necesario para el funcionamiento en los motores de explosión es el sistema de encendido. Ahora bien, hay otros sistemas necesarios para el correcto funcionamiento del automóvil. Estos sistemas son: • Batería. • Sistema de carga. • Sistema de arranque. • Sistema de iluminación. • Sistema de control. • Complementos eléctricos. Todos estos sistemas, además de estar en función de las necesidades existentes en cada momento, deben cumplir con la Ley sobre Tráfico de Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Batería: La batería de acumuladores se usa en los automóviles para el arranque, encendido, alumbrado y accionamiento del claxon y demás accesorios eléctricos cuando el motor está parado. Su misión es proporcionar la corriente eléctrica necesaria en el automóvil cuando el sistema generador no funciona (por ejemplo a vehículo parado) (fig. 32). Las baterías que se emplean en los automóviles son del tipo de placas de plomo. Estas placas de plomo en forma de rejilla, llevan en sus intersticios o huecos, unas pastillas de material activo: plomo esponjoso, para las negativas y peróxido de plomo para las positivas. Entre las placas se colocan unas láminas aislantes, llamadas separadores, que suelen ser de madera, caucho, fibra, plástico, lana de vidrio, etc. Tanto las placas positivas como las negativas van unidas por unos puentes, conectadas en paralelo, y se

60

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

montan intercalando las positivas entre las negativas y con los separadores entre cada par de placas. Unas y otras se colocan en el interior de un vaso, formando lo que se llama un elemento de batería o acumulador. Dispone de tapones para el llenado del electrolito, para verificar su nivel y para permitir la salida de gases que se producen durante las reacciones químicas. El electrolito compuesto por ácido sulfúrico y agua pura, se consigue en la proporción aproximada de ocho partes de agua y tres de ácido. Todas las baterías están formadas por varios elementos, que se disponen unos a continuación de otros, uniéndose sus terminales de forma que las placas negativas de cada uno estén unidas a las placas positivas de elemento siguiente, es decir, montados todos los elementos en serie, quedando dentro de una caja dividida por medio de tabiques. Aunque el voltaje de cada elemento puede variar entre 2’2 voltios, cuando está cargado y 1’7 voltios, cuando está descargado, se considera prácticamente que el voltaje de cada elemento es de 2 voltios. Así, una batería con seis elementos colocados en serie, es una batería de 12 voltios. Las baterías no sólo se caracterizan por su voltaje, sino también por su capacidad, que depende de las dimensiones de las placas y del número de ellas, o sea, por la cantidad de energía eléctrica que pueden devolver cuando están completamente cargadas. Esta capacidad se expresa en amperioshora. Una batería de 80 amperios-hora puede proporcionar en su descarga la corriente de un amperio durante ochenta horas seguidas antes de que su voltaje descienda por debajo de 1’7 voltios, en cuyo momento se considera que la batería está descargada. Aunque en la actualidad muchas de las baterías son de las denominadas: “sin mantenimiento” o de “bajo mantenimiento” , son necesarios unos cuidados mínimos para mantenerlas en perfecto estado. Es importante mantener los bornes perfectamente limpios, para que permitan una buena conexión con los terminales, asegurándonos que estos últimos estén bien apretados. Para aislar los bornes de la humedad y evitar la reacción de sulfatos conviene recubrirlos con grasa neutra o vaselina. Conviene revisar con cierta periodicidad el nivel del electrolito (ácido sulfúrico y agua), que debe estar 1 cm., aproximadamente, por encima de las placas.

Figura 32. Batería de acumuladores, de empleo en automoción.

61

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

El agua del interior se evapora progresivamente por lo que es necesario reponerla hasta alcanzar el nivel adecuado. Esta operación debe hacerse siempre con agua destilada. La proporción del electrolito es de 3 partes de ácido por 8 de agua, ( 25% del ácido en volumen), con una densidad de 1’28. Por otro lado, el anclaje de la batería en su alojamiento, debe ser suficientemente firme y sólido. Debemos comprobar regularmente el apriete de los tornillos o tuercas del mecanismo que la fija, para evitar que se mueva durante la marcha. Para evitar una descarga de la batería en el arranque no se insistirá más de 3 segundos, y en caso de que no arranque el motor hemos de esperar unos segundos hasta repetir la maniobra. Esta operación se extremará en invierno, donde el arranque es más costoso, debido a la mayor resistencia de los órganos del motor al movimiento. La capacidad de una batería disminuye más, cuanto menor es la temperatura. La conexión eléctrica en paralelo se consigue uniendo los polos del mismo signo (se consigue la suma de las capacidades y se mantiene el voltajetensión de baterías). La conexión eléctrica en serie se consigue uniendo los polos de diferente signo (se suman los voltajes y se mantiene la capacidad, si son baterías). Para arrancar el motor de un vehículo que tiene la batería descargada, con la ayuda de otra batería, se procede de la siguiente manera: ·Comprobar que las baterías son de la misma tensión (voltaje) y de capacidad similar. ·Se unen en paralelo, con cables apropiados, primero los polos positivos y después los negativos (polo positivo con positivo, y negativo con negativo de ambas baterías). ·A continuación se acciona el motor de arranque del vehículo que se pretende poner en marcha. ·Después se desconectan los cables de forma inversa, primero lo que van a los bornes negativos y luego los positivos.

62

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

Hay que tener especial cuidado en no tocar unos cables con otros, ni en la chapa del vehículo, ante el riesgo de cortocircuitos, y no hacerlo si no se está seguro, es preferible acudir al servicio técnico especializado. Actualmente se construyen baterías de bajo mantenimiento, que permiten disminuir el contenido de antimonio, utilizándose a su vez separadores más delgados y de mayor porosidad. Estas baterías presentan las ventajas de una menor autodescarga en reposo, mayor duración en servicio y menor entretenimiento. En estas baterías de bajo mantenimiento se debe verificar el nivel del electrolito y recuperarlo, en caso necesario, con agua destilada. ·Alternador: La inclusión del alternador en el equipo eléctrico de los automóviles ha venido impuesta por la necesidad, cada vez mayor, de disponer de un generador capaz de alimentar los servicios y cargar la batería a bajas velocidades del motor e incluso cuando éste se encuentra (fig. 33). Sus características más importantes son: ·Un menor peso o volumen para la misma potencia (comparando con una dinamo). ·Carga de la batería con el vehículo en ralentí. ·Plazos de mantenimiento muy largos o bien ausencia de los mismos. La generación de corriente del alternador puede estudiarse de esta manera: · Creación de un campo magnético. (Rotor). · Creación de la corriente inducida, alterna. (Estator). · Rectificado de esta corriente alterna en corriente continua. · Puesta en circuito con el exterior. El rotor montado dentro del estator, gira accionado por la correa trapezoidal que transmite el movimiento desde el cigüeñal. La bobina de rotor (inductora) toma corriente a través del regulador y de las escobillas que se apoyan en los anillos rozantes.
Figura 33. Detalle del alternador.

63

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

La bobina inductora crea un campo magnético que, al girar, induce en los arrollamientos del inducido (estator) una corriente alterna trifásica. El puente rectificador, compuesto por varios (6 ó 9) diodos de silicio conectados a cada una de las fases del estator, tiene por misión permitir el paso de corriente en un sentido, pero no en el otro, es decir, deja pasar la corriente en el sentido del alternador a la batería pero no en el sentido contrario. El alternador tiene la ventaja de cargar más que la dínamo, a un régimen más bajo, lo que facilita mucho la carga de la batería en lugares donde el motor funcional al ralentí (aglomeraciones, detenciones, etc.). En la carga de un alternador, se observa que a partir de un determinado régimen de revoluciones, la intensidad de carga es independiente a la velocidad de rotación, quedando prácticamente constante. Esto permite suprimir en el regulador el elemento de limitación de intensidad. Debido a la propiedad de los diodos, de dejar pasar únicamente la corriente en un sentido, es posible suprimir el disyuntor. En el alternador, los anillos de frotamiento de las escobillas se usan muy poco y las escobillas tienen una duración bastante importante ya que sólo soportan de 2 a 3 amperios. Las variaciones de tensión producidas en el alternador por efecto de los cambios de velocidades, son controladas por el regulador de tensión, que actúa sobre la corriente de “excitación” que llega al motor (cantidad de corriente en la bobina inductora). ·Sistema de puesta en marcha eléctrica: Para poner en marcha el motor de un automóvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujías, es decir, conseguir las primeras explosiones. Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamente se empleaba una manivela que, engarzada en el extremo del cigüeñal, se giraba a mano. Hoy día se hace mecánicamente, por medio de un motor eléctrico, comúnmente llamado “motor de arranque” . Este motor eléctrico transforma la energía eléctrica en energía mecánica, con una reducción de velocidad que puede

64

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

llegar hasta 1:15 (una vuelta del cigüeñal por quince del motor de arranque) (fig. 34). Si el piñón del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona del volante motor y teniendo en cuenta la reducción anteriormente indicada, al arrancar el motor térmico, el inducido del motor de arranque sería arrastrado a velocidades prohibitivas que producirían su destrucción. Por este motivo, es preciso que el engrane sólo se produzca en el momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marcha el motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona. El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha el motor térmico, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que, al encontrarse frío, su resistencia es considerable. La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motor y de conseguir arrastrar el motor térmico hasta que alcance una velocidad a la que pueda realizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, así como la capacidad de la batería que ha de proporcionarle la corriente para su funcionamiento. En los motores de arranque se deben considerar dos partes bien diferenciadas: ·Circuito eléctrico. ·Sistema de acoplamiento mecánico de piñón-corona. Inducido y bobinas inductoras forman dos electroimanes con sus arrollamientos respectivos, que además van conectados en serie, pasando por los dos la misma corriente procedente de la batería, cuando el relé lo permite -Interruptor 0-. Esta corriente crea campos magnéticos del mismo signo en inductor e inducido, provocando la repulsión de ambos y el giro del inducido, que se transmite al sistema de engranaje (acoplamiento mecánico).

Figura 34: Motor Arranque.

Fusibles y lámparas
El sistema de alumbrado en los vehículos está compuesto por una serie de luces adosadas al mismo, y su aplicación está regulada por la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, cuya misión es ver, ser visto y advertir de las maniobras.

65

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Los diferentes componentes en los que intervienen tanto las lámparas como los fusibles son: ·Faros: Los faros están formados interiormente por una parábola cóncava con alojamiento para la lámpara y una lente óptica convergente. Está recubierta por su exterior por un procedimiento anticorrosivo y en su interior lleva una capa aluminizada con un brillo de espejo, para que reflejen los rayos recibidos del foco luminoso y así proyectarlos. La parábola está cerrada por un cristal (óptico) tallado con prismas que cumple la doble misión de proteger el interior del polvo y de la suciedad, y a la vez conseguir la orientación en el haz luminoso, haciéndolo bajar hacia el pavimento y en sentido horizontal para iluminar el ancho del pavimento. Existen dos tipos de faros: ·Faros abiertos o corrientes: El cristal y la parábola forman una sola unidad y la lámpara es independiente. En la actualidad es el sistema más empleado. En la unidad 8 pueden observarse las lámparas para carretera y cruce y para posición. ·Faros cerrados o sellados: Todos los elementos forman una sola unidad. Está herméticamente cerrado y en su interior se ha realizado el vacío, para después rellenarlo de un gas inerte o halógeno. Su reposición es cara y al fundirse el filamento es necesario sustituir todo el proyector. En la actualidad su empleo está muy limitado. El haz luminoso proyectado, puede ser: A - Divergente. B - Paralelo. C - Convergente. La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela. En la luz de cruce se coloca un dispositivo debajo del filamento de la lámpara, para evitar el envío de rayos luminosos a la parte inferior de la parábola, y permitiendo que se produzca un haz de rayos desde la parte superior de la parábola hacia el pavimento.

66

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

La luz de carretera o alumbrado intensivo está prevista para que alumbre una distancia mínima de 100 m. por lo que el haz luminoso es paralelo y la de cruce 40 m. como mínimo. Los faros pueden ser circulares o bien rectangulares adaptándose a la línea de la carrocería. En los últimos modelos, los faros delanteros son rectangulares generalmente y las ópticas se integran en las líneas de la carrocería. El diseño de los mismos mejora la distribución de la luz, particularmente en la posición de cruce y reduce asimismo el riesgo de daños en caso de colisión. El aspecto aerodinámico también se ve favorecido. Los lava-limpiafaros constituyen una de las innovaciones introducidas para mejorar la seguridad vial. Los lava-limpiafaros son activados cuando se utiliza el lavaparabrisas. Para que la iluminación conseguida con los faros sea lo más perfecta posible, tanto en intensidad como en amplitud y distancia, y con una orientación adecuada para evitar molestias a otros usuarios de la carretera, se precisa que los faros estén perfectamente reglados. La sujeción de los faros permite variar su posición en todos los sentidos y con ello el poder orientar la dirección del haz de rayos luminosos correctamente. En la actualidad, el reglaje de faros se realiza por medio de un aparato, que aproximándolo al vehículo, proyecta sobre una pantalla el haz luminoso, permitiendo el reglaje de faros según el haz esté localizado o no lo esté, dentro de la zona de referencia que lleva dicho aparato. También permite regular la intensidad luminosa. Esta operación se debe llevar a cabo en los talleres especializados. Los faros delanteros pueden ajustarse fácilmente desde el interior del compartimento del motor por medio de dos pomos, sin necesidad de herramientas o bien, desde el interior del vehículo, con un mando dispuesto para ello. Los pilotos son soportes que se insertan en la carrocería. Este soporte lleva incorporado un portalámpara tipo bayoneta, con uno o dos polos y una o dos lámparas, siempre cubierto por un elemento óptico de distinto colorido según su función y de acuerdo con la normativa vigente. (fig. 35).

Figura 35. Piloto Trasero.

67

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Estos pilotos no son para iluminar, sino para ser vistos, de ahí que se empleen lámparas con la potencia suficiente para ser vista la posición y la maniobra que realice en cada momento el vehículo. Generalmente, en la parte posterior del vehículo se montan grupos ópticos traseros amplios, muy visibles y envolventes con luz de niebla, marcha atrás, intermitentes, posición y frenado. ·Lámparas: Las lámparas son los elementos que tienen la misión de transformar la energía eléctrica en energía luminosa. Todas se basan en un principio para su funcionamiento: al introducir un filamento de tungsteno en una ampolla de vidrio en la que se ha realizado el vacío y llenado con un gas inerte (argón o nitrógeno), si se conectan los extremos del filamento a una corriente eléctrica, el filamento se pondrá incandescente emitiendo un flujo luminoso en todas las direcciones, que utilizaremos mediante los faros (fig. 36). Las lámparas llevan grabadas, en su casquillo, su potencia y la tensión nominal de funcionamiento. Los casquillos son los elementos que llevan las lámparas para fijarlas al portalámparas. Suelen ser del tipo bayoneta, que engarzan en dos ranuras del portalámparas y mediante un pequeño giro quedan fijas a él. Un resorte las oprime para evitar su caída y asegurar el contacto. ·Lámparas halógenas: Estas lámparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gas halógeno, generalmente yodo (fig. 37). Las altas temperaturas que se producen hacen que el cristal deba sustituirse por uno de cuarzo, mucho más resistente. El cristal no se debe tocar nunca con la mano, pues las sales que acompañan al sudor, pueden alterar el proceso químico y estropear la lámpara. La potencia de esta lámpara es aproximadamente de 60 vatios. En el casquillo se indican las características de la lámpara, por ejemplo: desde la H-1 a la H-3 son lámparas de un filamento y la H-4 hace referencia a dos filamentos. El casquillo, en este caso, lleva tres terminales uno para la masa común y los otros dos, uno para largo alcance (carretera) y otro para corto alcance (cruce).

Figura 36. Lampara automoción.

Figura 37. Lampara halógena.

68

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

·Conductores eléctricos: Son utilizados para las instalaciones de los circuitos eléctricos. Están compuestos por un núcleo de finos hilos de cobre enrollados en hélice con objeto de dar mayor flexibilidad al conductor y recubiertos de un material aislante plástico. Su utilización, dentro del circuito eléctrico, está basada en un código de colores, siendo lo más característicos el azul y el negro para masa, y el rojo y el amarillo para los que llevan corriente. Para grandes intensidades (amperios) tendrán mucha sección metálica y para grandes tensiones (voltajes) tendrán mucho aislamiento. ·Circuito de intermitencia: Su función es indicar a los demás conductores nuestras intenciones relativas a posibles maniobras. Consta de un conmutador o interruptor situado en el salpicadero, sobre el que actúa el conductor para conectar los indicadores de dirección del lado derecho o del izquierdo. La corriente llega hasta las lámparas a través de la denominada caja de intermitencias. Si una lámpara se funde, se acelera la frecuencia de la intermitencia, lo que sirve para que el conductor detecte la avería. Un testigo situado en el salpicadero indica cuando están conectados. La frecuencia o cadencia de las cajas de intermitencias son de 60 a 120 pulsaciones por minuto. ·Circuito de luces de freno: La misión de este circuito es indicar cuando el conductor está actuando sobre el freno de manera que los demás conductores puedan prever la inmediata reducción de la velocidad del vehículo. Se compone de una o dos luces situada en la parte posterior del vehículo y cuya intensidad es superior a la de las luces de posición. La corriente obtenida de la batería llega a través de un interruptor, situado en el pedal de freno que cierra el circuito cuando éste se acciona. ·Circuito de luces de marcha atrás: Consta de una o dos luces de color blanco, situadas en la parte posterior del vehículo y que se iluminan mediante un conmutador situado en la caja de cambios que cierra el circuito al insertarse la marcha atrás (fig. 38). ·Circuito de luces antiniebla: Se trata de un circuito auxiliar y se compone de dos faros delanteros de color blanco o amarillo selectivo
Figura 38. Detalle de la luz de marcha atrás en el piloto trasero.

69

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

y uno o dos posteriores de color rojo. Las luces traseras son de una intensidad equivalente a las de freno y su misión es la de complementar la iluminación bajo condiciones adversas (niebla, nieve, polvo o lluvia intensa). Los interruptores: son independientes y están situados en el salpicadero, permitiendo accionar las luces delanteras o traseras independientemente. Un testigo luminoso se encarga de indicar al conductor si están conectados. ·Fusibles: Para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos eléctricos del automóvil, se utilizan los “fusibles” , que son cables que se intercalan al principio de los distintos circuitos eléctricos del automóvil, son de menor resistencia que la del cable del circuito a proteger y se funden cuando por cualquier circunstancia se produce un aumento de la intensidad de la corriente, por ejemplo, un cortocircuito (fig. 39). Los fusibles necesarios en la instalación eléctrica del automóvil, por lo general, van todos agrupados en una caja, llamada “caja de fusibles” y distribuidos de tal forma que cada uno atienda a un elemento determinado o a elementos asimétricos.

Figura 39. Fusible.

Antes de sustituir un fusible fundido es necesario buscar y eliminar la anomalía que ha provocado su fusión a fin de evitar que se repita la avería, y colocar otro de la misma intensidad y del mismo tipo (cilíndricos o planos).

70

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

Elementos electrónicos y circuitos asociados a los diferentes sistemas
·Complementos eléctricos: Lo integran los circuitos de control y mando. Éstos proporcionan de forma constante y durante el funcionamiento del vehículo la información suficiente para controlar los distintos circuitos que actúan en cada momento y en algunos casos las anomalías que se puedan presentar. ·Circuitos de control: en este punto desarrollamos los diferentes circuitos y mandos de control de un vehículo: ·Circuitos de mando: ·Mando climatizador. ·Mando luna trasera térmica. ·Mando luz niebla trasera. ·Mando luz niebla delantera. ·Mando luz emergencia. ·Mando interruptor luces. ·Mando frenos ABS. ·Accesorios: Pasamos a enumerar diferentes accesorios del vehículo: ·Indicador de temperatura del agua. ·Indicador de presión del aceite. ·Amperímetro. ·Indicador del nivel de gasolina. ·Velocímetro. ·Limpiaparabrisas. ·Bocinas eléctricas.

71

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

RESUMEN
• Para el buen funcionamiento del conjunto eléctrico del automóvil son necesarios una serie de sistemas eléctricos que cumplan con misiones muy concretas y específicas. • La batería de acumuladores se usa en los automóviles para el arranque, encendido, alumbrado y accionamiento del claxon y demás accesorios eléctricos. • El electrolito de las baterías de acumuladores está compuesto por ácido sulfúrico y agua pura, y se consigue en la proporción aproximada de ocho partes de agua y tres de ácido. • El alternador de un vehículo es un generador capaz de alimentar los servicios y cargar la batería a bajas velocidades del motor. • El sistema de puesta en marcha eléctrica imprime un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujías, es decir, conseguir las primeras explosiones. • Los faros están formados interiormente por una parábola cóncava con alojamiento para la lámpara y una lente óptica convergente. • Las lámparas son los elementos que tienen la misión de transformar la energía eléctrica en energía luminosa. • Los fusibles se emplean para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos eléctricos del automóvil.

72

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y SUS CIRCUITOS

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN
Indica si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 21. Es importante mantener los bornes de la batería perfectamente limpios, para que permitan una buena conexión con los terminales 22. El alternador tiene la desventaja de cargar menos que la dínamo, a un régimen más alto. 23. Estas lámparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gas propano. 24. La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela. 25. Los fusibles se emplear para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos eléctricos del automóvil. Completa las siguientes frases: 26. Un Ohmetro es un instrumento para medir la.........................eléctrica. 27. La proporción del electrolito es de ..........partes de ácido por................. de agua 28. Los faros están formados interiormente por una parábola ...........................con alojamiento para la lámpara y una lente óptica convergente 29. Las lámparas son los elementos que tienen la misión de transformar la energía....................en energía....................... 30. Estas lámparas constan de un __________________ que va introducido en una ampolla llena de gas halógeno
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobación se encuentran al final de esta unidad

V F

V F

V F V F

V F

73

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

4. REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO
La mayoría de servicios, tanto privados como públicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, cuentan con un departamento denominado Parque de Vehículos o Parque Móvil. Este departamento es el encargado de la gestión de los vehículos (mantenimiento, reparaciones diversas, revisiones periódicas, etc.) Aun así, el técnico debe conocer las posibles averías, así como el mantenimiento del vehículo al entrar de servicio. Se puede definir el mantenimiento preventivo como el conjunto de acciones sistemáticas encaminadas a conservar el material en condiciones de servicio y a reducir las posibilidades de averías. Por otra parte, está el mantenimiento correctivo que lo componen el conjunto de acciones encaminadas a restituir las condiciones de servicio del material deteriorado (reparación), o a mejorarlas por otro empleo (modificación).

Técnicas básicas de mantenimiento de los motores y vehículos
Pasamos a detallar las técnicas básicas de mantenimiento de los motores de los vehículos: ·Comprobación del nivel del aceite del motor: La lubricación es fundamental para el funcionamiento del automóvil. El motor se compone de un bloque de acero con unos pistones en su interior que giran a miles de revoluciones por minuto. Si no hay suficiente lubricante, el motor puede gripar, es decir, fundirse debido al calor del rozamiento entre sus componentes, una avería que frecuentemente obliga a tomar el camino del desguace. Para evitarlo es conveniente comprobar periódicamente el nivel de aceite con una sencilla operación que se completa en pocos minutos. Para una correcta medición, es necesario que el vehículo se encuentre parado en un terreno horizontal. Hay que realizarlo con el motor en frío. En caliente, la dilatación produce un margen de error y, en caso de vernos obligados a rellenar el depósito de aceite, podría resultar peligroso si alguna gota cae sobre componentes a altas temperaturas. Una vez que el vehículo se haya enfriado, abriremos el capó desbloqueando la palanca, que habitualmente está situada bajo el salpicadero, a la izquier-

74

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

da del volante. Algunas marcas han sustituido este dispositivo por un cierre con llave en la parrilla frontal. En caso de duda, consultaremos el manual del vehículo. Seguidamente aseguraremos el capó con la barra dispuesta a tal efecto. Comprobamos que esté firmemente asegurado para así evitar accidentes. Localizaremos la varilla que permite medir el aceite. Está situada junto al bloque del motor y habitualmente, destacada por un color diferente (fig. 40).
Figura 40: Varilla aceite

Extraeremos la varilla tirando con suavidad hacia arriba (fig. 41). Limpiaremos con un trapo o papel el extremo de la varilla y observaremos que presenta dos muescas. Son los niveles mínimo y máximo de aceite permitidos. Introduciremos de nuevo la varilla hasta el tope y la volvemos a extraer. Observaremos que se ha manchado de aceite en su extremo. La mancha debe situarse entre las dos muescas. Si el nivel estuviera por debajo del recomendado, deberemos rellenar con el tipo de aceite indicado por el fabricante. Podremos adquirirlo en cualquier gran superficie, tienda de repuestos para el automóvil, taller o gasolinera. Sobre el bloque motor encontraremos el tapón que da acceso al depósito de aceite. Está resaltado en el mismo color de la varilla y con un dibujo que

Figura 41: Varilla aceite

75

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Figura 42. Tapón del aceite.

indica claramente su función. Retiraremos el tapón y añadimos una pequeña cantidad de aceite. Esperaremos un par de minutos a que se deposite en el fondo, mediremos nuevamente con la varilla y repetiremos la operación hasta alcanzar el nivel adecuado de aceite (fig. 42). El nivel estará próximo al máximo sin sobrepasarlo. De no ser así reponer por el tapón de llenado. ·Otras atenciones al motor: ·Comprobar estado y tensión de correas. ·Comprobar estado de los manguitos del circuito de refrigeración. ·Comprobar que no existen fugas de aceite, agua y combustible. ·Observar aflojamientos, vibraciones y roces de tuberías. ·Dibujo y presión de los neumáticos: Los neumáticos deben tener la presión de inflado que marca el fabricante. Ésta depende del peso que se alcanzará en el vehículo. Los valores están establecidos en el manual del ve-

76

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

hículo y, en ocasiones, en la zona de la puerta del conductor. La presión del eje delantero no tiene que ser igual a la del eje trasero, sino que va a variar según el vehículo y la carga que se transporte. La presión de los neumáticos se mide con un manómetro (fig. 43). La medición de la presión debe realizarse con los neumáticos en frío para que no haya errores en los valores, debido a la expansión del aire por su calentamiento. Tampoco se debe suprimir la presión de los neumáticos cuando estén calientes porque en estas circunstancias los valores se incrementan, de la misma manera al recuperar su temperatura la presión disminuirá. Siempre que sustituyamos algún neumático, hay que realizar un equilibrado al neumático nuevo. Asimismo, es recomendable si el conductor percibe vibraciones anómalas durante la conducción del vehículo. El neumático debe tener un dibujo con una profundidad mínima de 1,6 mm. En caso de que ésta sea inferior, se incumpliría la normativa vigente, poniendo en peligro la integridad física de los ocupantes del vehículo. En determinadas ocasiones, el dibujo está en perfecto estado y, sin embargo, la goma del neumático se ha endurecido hasta tal punto que ha perdido todas sus facultades de adherencia y resistencia. Este efecto se conoce como neumático cristalizado. El desgaste irregular del neumático puede dar pistas sobre determinadas anomalías. Así, por ejemplo, un neumático notablemente desgastado por el centro de la banda de rodadura, indica exceso de presión, mientras que un neumático gastado por los bordes exteriores, indica una presión baja del mismo. Más desgaste por un único borde, ya sea interior o exterior, significa que el valor del ángulo de caída no es el correcto. Es obligatorio disponer en el vehículo de una rueda de repuesto en perfecto estado de funcionamiento. Periódicamente, hay que vigilar la presión de este neumático, que deberá ser la misma que la del neumático con mayor presión del vehículo. Dicha rueda estará ubicada en el compartimiento habilitado para este fin y habrá que comprobar que está perfectamente anclada. Además, en caso de que sea necesario, habrá que disponer de las herramientas precisas para proceder a la sustitución de la rueda. Es obligatorio que el vehículo disponga de un gato mecánico y una llave apropiada para quitar los tornillos de fijación de la rueda.

Figura 43. Diferentes dibujos y perfiles de ruedas. Ruedas.

77

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Cuando las circunstancias meteorológicas así lo dispongan, deberá añadirse al equipamiento del vehículo un juego de cadenas, que se colocarán siempre en las ruedas motrices.

Técnicas básicas de diagnóstico y reparación de circuitos de fluidos
Circuito de refrigeración:
Este mantenimiento constará de los siguientes puntos: (fig. 44) Comprobación periódica del nivel del líquido refrigerante en el vaso de expansión. El nivel de líquido ha de estar comprendido entre las marcas máximo y mínimo que figuran en el vaso de expansión. No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se debe dejar un espacio libre para el vapor. Limpieza periódica del circuito, según las instrucciones del fabricante. Comprobación de fugas y sustitución de los manguitos flexibles deteriorados. Mantenimiento del buen estado general y de tensión de la correa de la bomba. Conviene llevar una correa de repuesto y herramientas para montarla. Comprobación del funcionamiento del termostato y la entrada en funcionamiento del electroventilador. Limpieza exterior del radiador.

Figura 44. Vaso Expansor.

Circuito de servodirección:
Su comprobación se efectuará cuando el aceite esté frío. Nunca sobre el nivel máximo. Habremos de tener en cuenta que la medición con motor en marcha será sensiblemente menor. Se puede cambiar el líquido del circuito de la servodirección bien porque lo hemos perdido debido a una fuga, o voluntariamente para un mejor mantenimiento del vehículo, aunque en este caso el fabricante no recomiende un cambio periódico del líquido. Para cambiar el líquido de la servodirección primero hay que vaciar el líquido que está en su circuito antes de proceder al llenado con líquido nuevo.

78

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

Vaciado
Poner el vehículo en punto muerto y con el freno de mano accionado. Desconectar el tubo de baja presión (tubería de retorno) del depósito y recuperar el líquido usado en un recipiente para su reciclaje ya que este líquido es contaminante. Arrancar el motor y dejarlo al ralentí (mantenerlo funcionando durante muy pocos segundos). Maniobrar lentamente el volante de dirección de tope a tope hasta que salga todo el líquido y parar a continuación el motor.

Llenado y purga
Llenar el depósito con el líquido recomendado por el fabricante. Arrancar el motor y dejarlo al ralentí. Cuando comience a salir líquido por la tubería de retorno, parar el motor. Realizar varias veces la operación de llenado del depósito, de arranque y de paro del motor hasta que el líquido salga sin burbujas por el tubo (Tubería de retorno). Conectar la tubería de retorno otra vez al depósito. Verificar el nivel correcto del líquido en el depósito. Si es necesario, rellenar. Arrancar el motor y dejarlo girar al ralentí. Maniobrar el volante de dirección de tope a tope manteniéndolo de 2 a 3 segundos en cada extremo. Verificar que el líquido no saca espuma, no se emulsiona y que el nivel no sobrepasa el máximo en el depósito. Medir el nivel de líquido en el depósito volviendo a parar el motor. El nivel no debe subir más de 5 mm. con relación al nivel con motor en marcha.

Circuito de frenos:
El líquido de frenos es un líquido hidráulico compuesto a base de alcoholes o glicerinas. Este líquido tiene la cualidad de alta temperatura de ebullición, por lo que le convierte en el líquido hidráulico idóneo para este circuito, ya que esta temperatura se acerca aproximadamente a los 300 °C (fig. 45).

Figura 45 Líquido de frenos.

79

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Cuando manejemos este tipo de líquido, debemos tener cuidado de no tocarlo y evitar derrames ya que es higroscópico. En el vehículo tiene efecto decapante en la pintura de la carrocería. El nivel no debe sobrepasar del máximo, para evitar derrames. Si vemos que falta líquido de frenos rellenaremos. Es posible que las pastillas se desgasten con el uso y a su vez baje el nivel de líquido, pero si tenemos que volver a rellenar, es posible que estemos ante una pérdida. Recomendamos la sustitución del líquido de forma bianual y revisar su nivel cada vez que emprendamos un viaje. Si empezásemos a notar que perdemos potencia de frenada en nuestro vehículo, cuando esto sucede hay que revisar los frenos, en primer lugar el estado de las pastillas, que se comprueba desmontando las ruedas. Cuando se desmontan las ruedas quedan al descubierto las pastillas, donde visualmente podemos observar su desgaste. Pero si las pastillas están en buen estado, el problema puede ser que en el circuito de frenado haya entrado aire, que haya bajado demasiado el nivel de líquido de frenos o simplemente que el líquido ha perdido su eficacia. Vamos a mostrarles como rellenar o incluso purgar un circuito de frenado: Instrucciones básicas: · El vehículo tiene que estar con el motor parado y en un lugar llano. · Tras abrir el capó del vehículo, lo primero es rellenar el depósito del líquido de frenos según las características que recomiende el fabricante (No todos los líquidos son iguales, suele ser un DOT3). Cuando se repone el líquido, comprobamos que no desciende, si fuera así, puede haber una fuga y en este caso es recomendable dejar el vehículo en manos de un profesional. · Sin cerrar la tapa del depósito del líquido de frenos, hay que saber que el circuito está dispuesto en forma de “X” , por lo que tenemos que seguir este orden para proceder a la purga: Detrás izquierda-Delante derecha-Detrás derecha-Delante izquierda. ·Para purgar, es conveniente que haya dos personas, para que uno pueda presionar el pedal del freno, que debe hacerse de forma rápida al presionarlo pero lento al soltarlo.

80

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

·Procedemos a purgar el circuito: Retiramos la protección de goma del tubito que sale del bombín del freno, en el tubito insertamos un tubo de goma que por el otro extremo metemos en un recipiente con líquido de frenos, puede ser un bote de cristal o similar. ·Aflojamos el tornillo y pedimos a nuestro colaborador que pise el pedal del freno, ya sabéis: rápido al presionar y despacio al soltar, veremos que por el tubito sale líquido de frenos, hay que repetir hasta que comprobemos que sólo sale líquido, nada de aire, cuando veamos que es así, pedimos a nuestro colaborador que deje presionado el pedal del freno y procedemos a apretar el tornillo de pulgar. ·Esta operación hay que repetirla en las cuatro ruedas y en el orden indicado.

Mantenimiento de la Batería:
En principio, en una batería de coche poco se puede hacer, es un paquete sellado y los usuarios no podemos ni debemos acceder al interior. Lo único accesible para los usuarios es el mantenimiento externo. Esta parte del automóvil es muy importante y no debe ser dejado aparte. Aún así, para que este elemento tenga una larga vida útil, siga leyendo: -Si el nivel de agua evaporada está baja, hay un círculo plástico que si está amarillo significa que hay que reponer el agua evaporada, añadir hasta el nivel indicado por el fabricante. -Limpie la parte en la que los bornes de la batería se conectan al vehículo. Retire cualquier clase de suciedad o sulfatación que se haya podido acumular. Use un cepillo metálico si es necesario. - Cambie el agua destilada de la batería cada dos o tres meses. Si bien esto puede variar dependiendo del fabricante y del uso, pregunte el espacio de tiempo necesario a la hora de comprar su batería. -Si no va a usar el vehículo por un cierto tiempo, desconecte la batería. Esto ayudará a que la batería se conserve en mejores condiciones. Encienda el vehículo cada tres/cinco días para mantener todos los circuitos en buenas condiciones.

81

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

-Las partes sulfatadas así como el agua de la batería son tóxicas y podrían ser mortales. Es necesario evitar cualquier contacto de estos materiales con la piel o la ropa. -No tocar la cara ni ninguna parte de la piel mientras se está realizando este proceso.

Filtros de combustible:
La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de alimentación del motor Diesel. La cantidad de gas-oil aspirado por la bomba de alimentación es siempre superior a la necesaria para el funcionamiento del motor: el excedente permite asegurar la refrigeración y la lubricación interna de la bomba de alta presión. Las tolerancias con las que trabajan las bombas de inyección de alta presión son muy pequeñas; para hacernos una idea, esta tolerancia representa un valor 40 veces inferior al diámetro de un cabello humano. El combustible puede contener agua emulsionada o libre (por ejemplo: agua de condensación debido al cambio de temperaturas) que no debe llegar nunca a la bomba de alta presión. El filtro de combustible separa las gotas de agua que trae el combustible y las acumula en la parte baja del filtro donde se puede vaciar cada cierto tiempo por medio de un tornillo de purga de agua, situado en la parte baja del filtro. Cambio del filtro de combustible: existen varias formas en la construcción del filtro, uno es el que está formada por un recipiente en el que en su interior se encuentra el cartucho filtrante. Para cambiarlo hay que: - Aflojar el tornillo de purga y dejar que salga el combustible. - Aflojar los cuatro tornillos de fijación de la tapa del filtro. - Sacar el cartucho filtrante. - Limpiar correctamente el recipiente del filtro y montar un cartucho filtrante nuevo. - Apretar el tornillo de purga y rellenar con gas-oil (que tendremos en una botella aparte) el recipiente que forma el filtro antes de poner

Figura 46. Decantador de agua en el combustible.

Figura 47. Depósito agua.

82

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

la tapa. Con esto conseguimos que la purga posterior que se hace al circuito de combustible y al filtro sea mucho más rápida. - Poner la tapa del filtro y apretar los tornillos que la sujetan. - Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, sólo gira el motor de arranque y hace que la bomba de alimentación funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a través del tornillo de purga de combustible. Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de purga, lo apretamos (fig. 46).

Nivel de líquido del limpiaparabrisas:
En el compartimento del motor está el deposito de agua del limpiaparabrisas, que ha de revisarse periódicamente (fig. 47). También deberemos comprobar periódicamente el estado de las escobillas del limpiaparabrisas que deben de estar en buen estado para su correcto funcionamiento. En el caso de desgaste, tendrán que ser sustituidas. Si hubiera que rellenar el nivel de líquido, en el mercado existe una gran variedad de productos que evitan la congelación del líquido y facilitan la limpieza de lunas. Y no debemos olvidar el vigilar los orificios de salida del líquido limpiaparabrisas si están obstruidos.

Técnicas básicas de reparación de la suspensión
El sistema de suspensión es el encargado en nuestro vehículo de evitar que se trasmita al habitáculo de los pasajeros las vibraciones propias del rodaje sobre el terreno y sus irregularidades, amortiguando la llegada de las mismas a la carrocería del vehículo. Con el sistema de suspensión, aumentamos en comodidad y además procura tener el mayor tiempo posible las ruedas sobre el suelo para mejorar la adherencia del coche, evitando bloqueos y derrapajes. La suspensión del automóvil se consigue mediante un elemento elástico que puede ser una ballesta, un muelle helicoidal o una barra de torsión prin-

83

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

cipalmente que se deforma elásticamente al soportar el peso o la presión, variando su longitud al subir o bajar las ruedas. Esta deformación evita que la carrocería reciba el impacto directo y la mantiene en contacto con el suelo. Un segundo elemento amortiguador con la función de disminuir la amplitud y el número de oscilaciones del elemento elástico. Son generalmente amortiguadores hidráulicos telescopios. La rueda no forma parte del sistema de suspensión aunque sí está muy próximo al mismo, dada la elasticidad que proporciona el neumático. El mantenimiento de la suspensión es sencillo, pues se trata simplemente de mantener engrasado según las recomendaciones del fabricante el sistema. El mantenimiento de los elementos de la suspensión es importante en tanto puede afectar a la seguridad, especialmente en lo que se refiere a los amortiguadores. El mal estado de la suspensión puede aumentar la distancia de frenado. Si observamos cualquier deficiencia en el sistema, debemos sustituir el elemento.

Técnicas básicas de diagnóstico y reparación de sistemas eléctricos y sus circuitos
Prioritarios acústicos y luminosos:
Según el tercer apartado del artículo 67.3 del Real decreto 13/1992, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento general de circulación, para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial: «la instalación de aparatos emisores de luces y señales acústicas especiales en vehículos prioritarios requerirá autorización de la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente, de conformidad con lo dispuesto en las normas reguladoras de los vehículos».

84

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

Los prioritarios acústicos del vehículo tienen que estar dotados de una sirena electrónica. Normalmente, este tipo de prioritarios deben disponer de tres tonos. El primero de ellos debe ser ascendente-descendente, ya que se utiliza para crucero o marcha ordinaria; mientras que el segundo se utiliza para los cruces o para los lugares peligrosos y, por lo tanto, debe ser mucho más rápido que el anterior. Finalmente, el último se emplea para alternar con el primero y es denominado multitonal ecológico. La intensidad de la sirena tiene que alcanzar unos 90 dB medidos a una distancia aproximada de 35 m. La sirena estará provista de un equipo auxiliar de megafonía. Los prioritarios luminosos deben cumplir la misión de hacer visibles a los vehículos asistenciales, pero siempre cumpliendo con el Código de la circulación. Para ello, es necesario que dispongan de los dispositivos de señalización de preferencia de paso, siendo la mayoría de ellos rotativos. Todos los motores de los prioritarios tienen que estar dotados con filtros antiparasitarios para evitar interferencias con el resto de equipos electrónicos del vehículo. Las lámparas instaladas son, en su gran mayoría, halógenas aunque en la actualidad se están imponiendo las luces de diodo LED (Light-Emitting Diode, diodo emisor de luz), ya que su consumo eléctrico es inferior a las primeras. Todas estas luces deben ser de color amarillo auto, aunque el 22 de noviembre de 2006, el Congreso de los Diputados aprobó por unanimidad el cambio a azul del color de los rotativos de los vehículos de emergencia, sin que, hasta el momento, haya sido publicado en el BOE (Boletín Oficial del Estado). La finalidad de este cambio consiste en que los vehículos de los servicios de extinción de incendios, de ambulancias y de Protección Civil dejen de ser confundidos con los vehículos lentos, pesados, transportes especiales, camión de la basura o agrícolas, para evitar el riesgo adicional de accidente al no poder identificar los demás usuarios de la vía estos vehículos como vehículos de emergencia.

85

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Es importante comprobar el buen funcionamiento de los prioritarios y de sus controles de mando, para que en el caso de que hubiera alguna lámpara fundida, se pueda proceder a su sustitución.

Luces y lámparas:
Es fundamental vigilar el estado de las lámparas y comprobar su funcionamiento. Además, hay que llevar siempre un repuesto obligatorio en el vehículo. También se debe cuidar la limpieza de los faros para que la suciedad no disminuya la intensidad de la luz y se garantice la visibilidad del propio conductor y la de los demás usuarios de la vía. También hay que vigilar el reglaje de las luces, ya que si están demasiado altas, es posible deslumbrar a los demás conductores, y si se encuentran demasiado bajas, se perderá mucha visibilidad. Lo más habitual es que las lámparas se fundan y haya que sustituirlas. Esto puede deberse a un funcionamiento incorrecto de un fusible que habrá que cambiar por otro del mismo amperaje o debido a un mal contacto, para lo cual habrá que limpiar el casquillo y sus conexiones. En vehículos asistenciales, además de la caja de fusibles convencional existe otra caja para todos los sistemas instalados adicionalmente. Asimismo, será necesario comprobar las lámparas de los intermitentes, puesto que tienen una gran importancia dado que su misión consiste en informar a los demás conductores del propósito de cambiar de dirección. Si las condiciones meteorológicas lo determinan, será necesario utilizar las luces antiniebla, siendo solamente obligatorio disponer del antiniebla trasero, aunque sería recomendable que los vehículos también llevaran instalados los faros delanteros. Al frecuentar una zona que por sus condiciones meteorológicas se aconseja el uso de luces antiniebla resultará recomendable la disposición en el vehículo de faros antiniebla delanteros a pesar de ser obligatorio solamente el antiniebla trasero. Asimismo hay que verificar su buen estado. En el cuadro de mandos del vehículo existe una serie de indicadores luminosos correspondientes con la mayoría de los elementos de control, que se activarán en caso de utilización una vez se ponga en marcha o en caso de mal funcionamiento o desgaste de los mismos.

86

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

RESUMEN

• La mayoría de servicios, tanto privados como públicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, cuentan con un departamento denominado Parque de Vehículos o Parque Móvil. • Para una correcta medición del aceite de motor, es necesario que el vehículo se encuentre parado en un terreno horizontal. Hay que realizarlo con el motor en frío. • Los neumáticos deben tener la presión de inflado que marca el fabricante. Ésta depende del peso que se alcanzará en el vehículo. • Debemos comprobar periódicamente el nivel del líquido refrigerante en el vaso de expansión. No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se debe dejar un espacio libre para el vapor. • Hemos de sustituir el líquido de frenos de forma bianual y revisar su nivel cada vez que emprendamos un viaje. • En una batería de coche poco se puede hacer, es un paquete sellado y los usuarios no podemos ni debemos acceder al interior. Lo único accesible para los usuarios es el mantenimiento externo. • La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de alimentación del motor diesel. • El mantenimiento de la suspensión consiste simplemente en mantener el sistema engrasado según las recomendaciones del fabricante.

87

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

RESUMEN
• Los prioritarios acústicos del vehículo tienen que estar dotados de una sirena electrónica. • Es importante comprobar el buen funcionamiento de los prioritarios y de sus controles de mando, para que en el caso de que hubiera alguna lámpara fundida, se pueda proceder a su sustitución. • Es fundamental vigilar el estado de las lámparas y comprobar su funcionamiento. Además, hay que llevar siempre un repuesto obligatorio en el vehículo. También se debe cuidar la limpieza de los faros para que la suciedad no disminuya la intensidad de la luz. • Los poseedores de residuos estarán obligados, siempre que no procedan a gestionarlos por sí mismos, a entregarlos a un gestor de residuos, para su valorización o eliminación. • La señalización de seguridad sigue unos parámetros muy determinados en cuanto a los colores, la forma y el contenido de imágenes, con el fin de hacer más visible lo más inmediato y peligroso. • Es importante comprobar la presencia del correcto etiquetado de los productos de limpieza, desinfección y en general cualquier tipo de producto químico que se utilice.

88

REPARACIÓN DE LAS AVERÍAS SIMPLES EN EL VEHÍCULO Y SU EQUIPAMIENTO

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 31. La mayoría de servicios, tanto privados como públicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, carecen con un departamento denominado Parque de Vehículos o Parque Móvil realmente operativo. 32. Debemos llenar completamente el depósito de liquido del circuito refrigerante, con el fin de no dejar ningún espacio a la formación de vapor en él. 33. Los prioritarios acústicos del vehículo tienen que estar dotados de una sirena oleoneumática. 34. Es fundamental vigilar el estado de las lámparas y comprobar su funcionamiento. Además, hay que llevar siempre un repuesto obligatorio en el vehículo. 35. Las partes sulfatadas así como el agua de la batería son tóxicas y podrían ser mortales. Completa las siguientes frases: 36. El sistema de suspensión, es el encargado en nuestro vehículo de evitar que se trasmita al habitáculo de los pasajeros las................propias del rodaje. 37. La medición de la presión debe realizarse con los neumáticos en .........................para que no haya errores en los valores. 38. Para una correcta medición del aceite del motor del vehiculo, es necesario que el vehículo se encuentre parado en un terreno..................... y hay que realizarlo con el motor en.................... 39. La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de......................del motor Diesel. 40. El líquido de frenos es un líquido hidráulico compuesto a base de ..........................o glicerinas
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobación se encuentran al final de esta unidad

V F

V F

V F

V F

V F

89

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

5. CLASIFICACIÓN Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS
Hace casi 20 años, el cuidado medioambiental dejaba mucho que desear; hoy sin embargo, las cosas han cambiado mucho. La concienciación de los empresarios, de los particulares y fundamentalmente de la Administración, ha ido cambiando esa idea de que ser respetuoso con el entorno es hacer una gran inversión. En cierta forma puede parecerlo a priori, pero a medio o largo plazo, supone un ahorro para la empresa y el cuidado del entorno. Y lo mismo sucede con el tema de los residuos: es la Ley la que marca cómo ha de actuarse, pero todos queremos vivir en un mundo más respetuoso con el medio ambiente y eso tiene un coste, no sólo económico sino también social. Según la legislación vigente: «Los poseedores de residuos estarán obligados, siempre que no procedan a gestionarlos por sí mismos, a entregarlos a un gestor de residuos, para su valorización o eliminación, o a participar en un acuerdo voluntario o convenio de colaboración que comprenda estas operaciones. En todo caso, el poseedor de los residuos estará obligado, mientras se encuentren en su poder, a mantenerlos en condiciones adecuadas de higiene y seguridad». Por eso que es tan importante el papel de los gestores de residuos. Los Centros de Recuperación, una vez realizada la documentación administrativa correspondiente (algo definido ya por la Consejería de Medio Ambiente de cada Comunidad Autónoma), llevan a cabo una recogida de los productos residuales y, o bien los depositan en centros de transferencia (nave de almacenamiento y clasificación de los residuos) o bien los llevan a la planta de tratamiento final. Como en casi todos los aspectos de la sociedad actual, la llegada de las nuevas tecnologías ha supuesto un gran avance para el tratamiento de residuos. Para aquellos residuos que no se pueden tratar, que ya son los mínimos, existen depósitos de seguridad que no se parecen en nada a los de hace unos años. Unas buenas prácticas ambientales, pueden ser las siguientes, que vienen definidas por el Ministerio de Medio Ambiente:

90

CLASIFICACIÓN Y ELIMINACIÓN DE RESUDIOS

Gestión de Recursos: Agua
-Realizar el lavado de automóviles mediante túneles en lugar de con mangueras; así las aguas residuales irán a parar a la red adecuada. -Controlar el agua de limpieza, reutilizándola cuando sea posible y manejándola como un residuo peligroso en caso de mezcla con fluidos tóxicos. -No utilizar agua en la limpieza de derrames de fluidos de motor.

Gestión de productos
- Adquirir productos que no tengan efectos negativos sobre el medio y la salud (bajo consumo de energía, reducido nivel de ruido, carcasas reciclables, etc.). -Realizar una correcta gestión de los pedidos y adecuar las reparaciones a éstos. -Establecer procedimientos escritos de obligado cumplimiento para la entrada, almacenamiento y salida de los consumibles de motor, sobre todo cuando exista fecha de caducidad. -Emplear los productos químicos menos nocivos y usarlos teniendo en cuenta las indicaciones de dosificación del fabricante. De esta forma se reducirá la peligrosidad y el volumen de los residuos. -Limpiar los vehículos reparados mediante sistemas mecánicos que ahorran en productos químicos de limpieza. -Informar al personal sobre los peligros de los productos químicos que se puedan emplear habitualmente, ya que contribuye a reducir los riesgos de contaminación y accidentes. -Crear un inventario de cantidades, periodicidad, tipología, destino y costes de los distintos residuos para poder fijar objetivos de reducción por sectores. -Evaluar los impactos producidos por accidentes donde estén involucradas sustancias peligrosas, a fin de integrar medidas preventivas en los procesos de reparación. -Colocar los contenedores de residuos peligrosos en zonas bien ventiladas, a cubierto del sol y la lluvia, separados de focos de calor y colocados de forma que no estén próximos aquellos productos que puedan reaccionar entre sí. -Entregar a un gestor autorizado los residuos peligrosos, previamente separados e identificados en contenedores habilitados para tal fin.

91

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

Normas de seguridad y protección ambiental
La Guía técnica de señalización y salud en el trabajo, publicada por el INSHT (Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo), recoge las normas de señalización y los pictogramas recomendados para la señalización de riesgos en el ambiente laboral. La señalización de seguridad sigue unos parámetros muy determinados en cuanto a los colores, la forma y el contenido de imágenes, con el fin de hacer más visible lo más inmediato y peligroso e ir descendiendo en grado de visibilidad según se trate de señales de prohibición, informativas o de salvamento. Estos parámetros se incluyen en la siguiente tabla (tomada de la Guía técnica de señalización y salud en el trabajo). En los vehículos sanitarios también se deben señalizar adecuadamente los peligros para la salud, así como la localización de los equipos contra incendios, según la señalización aprobada por el INSHT. De igual forma que se señalizan los peligros en el interior del vehículo, es importante comprobar la presencia del correcto etiquetado de los productos de limpieza, desinfección y en general cualquier tipo de producto químico que se utilice.

92

CLASIFICACIÓN Y ELIMINACIÓN DE RESUDIOS

Color Tipo de señal de seguridad
Advertencia Prohibición Obligación Lucha contra incendios Salvamento o socorro

Forma geométrica
Triangular Redonda Redonda Redonda o cuadrada Redonda o cuadrada

Pictograma
Negro Negro Blanco

Fondo
Amarillo Blanco Azul

Borde Banda
Negro Rojo Blanco o Azul Rojo

Blanco Blanco

Rojo Verde Blanco o verde

93

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

RESUMEN
• Las cantidades empleadas en medioambiente deben ser consideradas una inversión y no un gasto. • Quien genera los residuos es el responsable de su adecuado almacenamiento, tratamiento y eliminación. • El agua debe ser utilizada adecuadamente en la limpieza de un vehículo, empleándola para aquellas partes del mismo que no generen otros productos más contaminantes. • Una buena gestión de los residuos implica la adquisición y empleo de productos de baja toxicidad, adecuar los pedidos, establecer procedimientos para la entrada, almacenamiento y salida de productos consumibles, utilizar, en lo posible sistemas mecánicos de limpieza, disponer de contenedores para su debida clasificación. • Se debe contratar a un gestor de residuos autorizado para su traslado y tratamiento. • Es imprescindible seguir de forma muy minuciosa las normas de seguridad y protección, debiendo estar identificados y etiquetados los productos de limpieza y desinfección.

94

CLASIFICACIÓN Y ELIMINACIÓN DE RESUDIOS

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 41. La mayoría de servicios, tanto privados como públicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, carecen con un departamento denominado Parque de Vehículos o Parque Móvil realmente operativo FALSO 42. Debemos limpiar los vehículos reparados mediante sistemas mecánicos que ahorran en productos químicos de limpieza. 43. No utilizaremos nunca agua en la limpieza de derrames de fluidos de motor. Completa las siguientes frases: 44. Los poseedores de residuos estarán obligados, siempre que no procedan a gestionarlos por sí mismos, a entregarlos a un................................. para su valorización o eliminación. 45. La guía técnica de señalización y salud en el trabajo, publicada por el INSHT (Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo), recoge las normas de señalización y los.............................recomendados para la señalización de riesgos en el ambiente laboral. 46. Debemos colocar los contenedores de residuos........................en zonas bien ventiladas, a cubierto del sol y la lluvia, separados de focos de calor y colocados de forma que no estén próximos aquellos productos que puedan reaccionar entre sí
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobación se encuentran al final de esta unidad

V F

V F

V F

95

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

SOLUCIONES A LOS EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN
1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.11.- 12.- 13.- 14.- 15.- 16.- 17.- 18.- 19.- 20.- F F F F V Respiratoria Pulsioximetria Carotideo Hipotálamo Hipertensión V F V V F Respiratoria Excitable Hipofaringe Permeabilidad Esternón

96

21.- 22.- 23.- 24.- 25.- 26.- 27.- 28.- 29.- 30.31.- 32.- 33.- 34.- 35.- 36.- 37.- 38.- 39.- 40.-

V V V F V Catástrofes Socorro PMA Triaje START V V V F V Coordinador Decálogo Supervivencia Estabilización Socorro

97

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO

ÍNDICE
1. Operaciones de mantenimiento................................................
Tipos y componentes de motores.................................................................... Funcionamiento de los motores. Elementos. Mantenimiento básico........ Sistema de lubricación. Tipos de aceites. Técnicas básicas de mantenimiento................................................................................................... Sistema de alimentación. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento................................................................................................... Sistema de refrigeración. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento................................................................................................... Sistema de sobrealimentación y contaminación. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento............................................................... Sistema de arranque. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento................................................................................................... 6 6 7 11 17 19 25 32

2.

Mantenimiento básico de sistemas de transmisión de fuerzas y trenes de rodaje........................................................
Sistemas de frenos............................................................................................. Sistemas antibloqueo..................................................................................... Frenos y ralentizadores. Utilización combinada. Limites de actuación... Acciones a adoptar en caso de fallo en la frenada....................................... Embragues......................................................................................................... Cajas de cambios................................................................................................ Árbol de transmisión......................................................................................... Sistemas de control de tracción...................................................................... Sistemas de dirección. Tipos. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento................................................................................................... Sistemas de suspensión. Tipos. Funcionamiento. Técnicas básicas de mantenimiento...................................................................................................

36 36 40 41 44 46 47 50 52 54 54

98

ÍNDICE
3. Mantenimiento básico del sistema eléctrico y sus circuitos.
Corriente continua............................................................................................. Magnitudes y unidades...................................................................................... Aparatos de medida eléctricos........................................................................ Elementos eléctricos del vehículo: faros, lámparas, fusibles, motores del limpiaparabrisas y escobillas.................................................................... Fusibles y lámparas........................................................................................... Elementos eléctricos, electrónicos y circuitos asociados a los diferentes sistemas............................................................................................ 58 58 58 58 60 66 71

4.

Reparación de las averías simples en el vehículo y su equipamiento........................................................................
Técnicas básicas de reparación de averías de motores.............................. Técnicas básicas de diagnostico y reparación de circuitos de fluidos..... Técnicas básicas de reparación de la suspensión........................................ Técnicas básicas de diagnostico y reparación de sistemas eléctricos y sus circuitos......................................................................................................

74 74 78 83 84 90 91 91 92

5.

Clasificación y eliminación de residuos..................................
Gestión de recursos. Agua............................................................................... Gestión de productos......................................................................................... Normas de seguridad y protección ambiental...............................................

Solución a los ejercicios de autocomprobación......................

96

99

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful