Ειδικό τεύχος • Ιούλιος-Σεπτέµβριος 2008

Έκδοση του Δικτύου Μεσόγειος S.O.S. για τον πολιτισµό και το περιβάλλον της Μεσογείου

Πρόγραµµα AEM-MED
Δίκτυο SAFE-SEA NET
Ευρωπαϊκή Ένωση και ασφάλεια πλοίων

Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές Οδοί
της Μεσογείου

µεσόγειος
60

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

1

Ιδιοκτήτης: Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS Σωµατείο Μη Κερδοσκοπικό,
ΑΦΜ: 090190776, ΔΟΥ: ΙΕ’ Αθηνών
Εκδότης: Νίκος Χρυσόγελος.
Διεύθυνση Σύνταξης: Άννα Κοντολέων
Συντακτική Επιτροπή: Ν. Χρυσόγελος, Β. Κουκιάσας,
Αν. Μητροπούλου, X. Κωνσταντάτος.
Μόνιµοι συνεργάτες:
Αλ. Παναγιωτάκης, Κ. Πλασσαρά, Ε. Φρεζούλη
Σε αυτό το τεύχος συνεργάστηκαν:
Γ. Γαρύφαλος, Μ. Θεοδωρόπουλος, Ρ. Κυριαζή,
Θ. Χαλδεάκης, Φ. Καραγιάννη

Κωδικός Περιοδικού: 4103.
Τιµή κανονικού τεύχους: 5 Ευρώ. Ετήσια συνδροµή περιοδικού: 20 Ευρώ.
Ετήσια συνδροµή µέλους-υποστηρικτή περιοδικού: 50 Ευρώ.
Για συνδροµές, πληροφορίες και προηγούµενα τεύχη:
Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, Μαµάη 3, 10440 Αθήνα.
Τηλ./Fax: 210 8253435 http://www.medsos.gr
e-mail: info@medsos.gr
Καλλιτεχνική επιµέλεια - Σχεδιασµός περιοδικού:
Αντώνης Καπίρης - Tangram Creations. Εκτύπωση: Mastergraph
Το περιοδικό ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
τυπώνεται σε ανακυκλωµένο χωρίς χλώριο χαρτί.

περιεχόµενα
4-5 Θαλάσσιες µεταφορές

στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τη Μεσόγειο

6-8 Ναυτιλία και περιβάλλον
9 Δίκτυο SAFE-SEA NET για τη βελτίωση

της παρακολούθησης της κυκλοφορίας

10-12 Πρόγραµµα AEM-MED

Τι είναι η «Θαλάσσια Ηλεκτρονική Λεωφόρος της Μεσογείου»

13-17 Η σύγχρονη τεχνολογία για την προστασία της θάλασσας
και την ασφάλεια των πλοίων.
Αυτόµατα Συστήµατα Αναγνώρισης Πλοίων- AIS

18-21 Συµφέρουσα και οικονοµικά η προστασία της Μεσογείου
22-23 Οι πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης

για ασφαλείς θάλασσες, ασφάλεια και ποιότητα της ναυτιλίας

24-29 Νοµοθεσία στην ΕΕ για την προστασία των θαλασσών
και την ασφάλεια των πλοίων

30-31 Σύγκρουση Ευρωκοινοβουλίου και κρατών-µελών

σχετικά µε το τρίτο πακέτο ρυθµίσεων για τη ναυτιλία

32-35 H HELCOM προωθεί ένα κοινό βαλτικό θαλάσσιο σύστηµα
παρακολούθησης κυκλοφορίας

2

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

editorial
Τόσο στο παρελθόν, όσο και σήµερα, η ναυτιλία αποτελεί µία από τις κύριες
οικονοµικές δραστηριότητες στον πλανήτη. Ο ρόλος της όµως είναι σηµαντικός
και σε άλλους τοµείς, όπως για παράδειγµα στο εµπόριο, στην επικοινωνία, στην
ανταλλαγή προϊόντων και στην επαφή των πολιτισµών.
Στο παρελθόν, το κύριο περιβαλλοντικό πρόβληµα προερχόταν κυρίως από τα ανθρώπινα λύµατα των επιβατών και του πληρώµατος, καθώς και από τη συγκέντρωση πλοίων και ανθρώπων στα λιµάνια της εποχής εκείνης. Τις τελευταίες δεκαετίες,
όµως, η ναυτιλία επηρεάζει το περιβάλλον και µε πολλούς άλλους τρόπους. Τα πλοία
διασχίζουν πια τις θάλασσες του πλανήτη µε τέτοια συχνότητα και πυκνότητα, που
τα ίχνη τους είναι εµφανή τόσο στον ουρανό, όσο και στη θάλασσα. Όπως ακριβώς
συµβαίνει µε τους αυτοκινητόδροµους που χαράσσουν τη γη, όπου οι αέριοι ρύποι
καταγράφουν υψηλότερες τιµές λόγω των εκποµπών των χιλιάδων αυτοκινήτων που
τους διασχίζουν, έτσι συµβαίνει και µε τους θαλάσσιους δρόµους. Οι δορυφόροι καταγράφουν πολύ υψηλότερες τιµές ρύπων και το «νέφος» της ρύπανσης µπορεί να
αποτυπωθεί ακόµη και στις δορυφορικές φωτογραφίες. Βέβαια, περισσότερο γνωστό στους θαλάσσιους δρόµους είναι το πρόβληµα της - κατά πολύ - µεγαλύτερης
συγκέντρωσης πετρελαιοειδών, λόγω των λειτουργικών απορρίψεών τους, ή των
σκόπιµων απορρίψεων, αλλά και των ατυχηµάτων στη θάλασσα.
Τα τελευταία χρόνια, η εκποµπή “αερίων του θερµοκηπίου” (κυρίως διοξειδίου
του άνθρακα) τόσο από τα αεροπλάνα, όσο και από τα πλοία, απασχολεί όλο και περισσότερο, γιατί οι δύο αυτές σηµαντικές δραστηριότητες αυξάνουν σταθερά τη συνεισφορά τους στο παγκόσµιο πρόβληµα της κλιµατικής αλλαγής.
Τα λιµάνια παίζουν, επίσης, το δικό τους κρίσιµο ρόλο στα προβλήµατα του περιβάλλοντος, κάτι που δεν ήταν στο επίκεντρο της προσοχής παρά µόνο τις δύο
τελευταίες δεκαετίες.
Άλλο ένα ρίσκο για το περιβάλλον, αν δεν αντιµετωπιστεί µε υπεύθυνο τρόπο, αποτελεί η διαχείριση των πλοίων µετά το τέλος της ζωής τους, ενώ σοβαρό κίνδυνο αποτελούν και τα ναυάγια, όχι µόνο για τους ανθρώπους που είναι πάνω στο πλοίο (ναυτικούς
και επιβάτες), αλλά και για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Δεν είναι, λοιπόν, περίεργο που το ζήτηµα της ναυτιλίας, της διαχείρισης των
λιµανιών, καθώς και της µείωσης των ατυχηµάτων και των ναυαγίων αποκτά όλο
και µεγαλύτερη σηµασία τόσο για την προστασία του περιβάλλοντος, όσο και για τη
βελτίωση της βιωσιµότητας των οικονοµικών αυτών δραστηριοτήτων. Μια ναυτιλιακή εταιρία µε βελτιωµένες περιβαλλοντικές επιδόσεις δεν είναι µόνο πιο υπεύθυνη απέναντι στο περιβάλλον, αλλά έχει και περισσότερες πιθανότητες αποφυγής
ατυχηµάτων, καλό προφίλ και δεν έρχεται στη δηµοσιότητα µε αρνητικό τρόπο. Ένα
λιµάνι µε βελτιωµένες περιβαλλοντικές επιδόσεις είναι πιθανότατα πιο λειτουργικό
και αποτελεσµατικό και περισσότερο ανεκτό σε µια – αστική συνήθως – περιοχή,
όπου βρίσκεται αντιµέτωπο µε τις άλλες ανάγκες των τοπικών κοινωνιών.

Το περιοδικό αυτό εκδόθηκε στο πλαίσιο
και µε την υποστήριξη του Ευρωπαϊκού Προγράµµατος
INTERREG III B MEDOCC AEM-MED
«Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές Οδοί της Μεσογείου»
AUTOROUTES ELECTRONIQUES MARITIMES
DE LA MEDIDERRANEE AEM-MED

Μεταξύ άλλων, η (περιβαλλοντική και άλλη) νοµοθεσία, οι (περιβαλλοντικές)
πολιτικές, αλλά και η τεχνολογία παίζουν σήµερα αποφασιστικότερο ρόλο για τη
µορφή της ναυτιλίας στα επόµενα χρόνια. Χαρακτηριστικό παράδειγµα, η εφαρµογή
τεχνολογιών και Συστηµάτων Αυτόµατης Ταυτοποίησης των πλοίων, που δίνουν
σε πραγµατικό χρόνο πληροφορίες για την ταυτότητα ενός πλοίου, αλλά και τη δυνατότητα βελτίωσης της ασφάλειας και των περιβαλλοντικών επιδόσεων τόσο στα
λιµάνια, όσο και στους θαλάσσιους δρόµους.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

3

Θαλάσσιες µεταφορές
στην Ευρωπαϊκή Ένωση
και τη Μεσόγειο

4

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

• Περίπου 50.000 εµπορικά πλοία ταξιδεύουν σε όλες τις θάλασσες µεταφέροντας από τρόφιµα
και καύσιµα, µέχρι είδη οικιακής χρήσης, χηµικά και πρώτες ύλες για την παραγωγή. Σε ορισµένες περιπτώσεις και επικίνδυνα υλικά. Το 2003, περίπου 6,1 δισεκατοµµύρια τόνοι φορτίων
µεταφέρονται δια θαλάσσης, καλύπτοντας συνολικά αποστάσεις που ξεπερνούν τα 6 εκατοµµύρια χιλιόµετρα (150 περίπου φορές την περίµετρο της Γης).
• Το 25% του παγκόσµιου στόλου ταξιδεύει µε σηµαία κρατών-µελών της ΕΕ και το 40% ελέγχεται από ευρωπαϊκές χώρες.
• Σχεδόν 90% του εξωτερικού εµπορίου της ΕΕ σε αγαθά και πάνω από το 40% του εσωτερικού εµπορίου της µεταφέρεται µέσω θαλάσσης.
• Περίπου 1 δισεκατοµµύριο τόνοι πετρελαίου εισέρχονται κάθε χρόνο στα λιµάνια της ΕΕ, ή διασχίζουν τα νερά που περιβάλλουν την επικράτειά της.
• Πάνω από το 45% του ευρωπαϊκού στόλου έχει ηλικία µεγαλύτερη των 20 χρόνων.
• 350.000.000 επιβάτες µετακινούνται κάθε χρόνο µε πλοία σε ευρωπαϊκά ταξίδια.
• Συνολικά, 724.000 ναυτικοί απασχολούνται παγκοσµίως σε εµπορικά πλοία (92.000 σε κρουαζιερόπλοια). Δεν υπάρχουν ακόµα διαθέσιµα στοιχεία για τους ναυτικούς που απασχολούνται
σε πλοία µε σηµαία ΕΕ.
• Τα 25 κράτη-µέλη της ΕΕ διαθέτουν περισσότερα από 600 µείζονα λιµάνια στις - χιλιάδων
χιλιοµέτρων - ακτογραµµές τους. Κάθε δεδοµένη στιγµή, στα ευρωπαϊκά ύδατα πλέουν περισσότερα από 20.000 εµπορικά πλοία. Περισσότεροι από 2.000.000.000 τόνοι προϊόντων
φορτώνονται και ξεφορτώνονται στους λιµένες της ΕΕ κάθε χρόνο.
Είναι, λοιπόν, γεγονός, ότι η ναυτιλία και οι σχετικές δραστηριότητες παίζουν σηµαντικό ρόλο
για την οικονοµία της ΕΕ. Επιπροσθέτως, αυξάνεται ολοένα ο αριθµός των δεξαµενόπλοιων που
µεταφέρουν όλο και µεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου και άλλων επικίνδυνων ουσιών µέσω
ευαίσθητων περιοχών, όπως η Μεσόγειος και η Βαλτική.

Γεωγραφικά & γεωπολιτικά χαρακτηριστικά
της θαλάσσιας περιοχής της Μεσογείου
Η Μεσόγειος είναι µία σηµαντική εµπορική οδός, που συνδέει τον Ατλαντικό Ωκεανό µε τη Μαύρη
Θάλασσα. Είναι, επίσης, πλούσια σε πόρους και υποστηρίζει ένα φάσµα δραστηριοτήτων που ωφελούν
την οικονοµία 21 παράκτιων κρατών. Σ’ αυτήν τη σηµαντική υδάτινη οδό υπάρχει µεγάλη συµφόρηση
από την κίνηση των πλοίων και οι αρχές των παράκτιων κρατών αναζητούν τρόπους κατοχύρωσης της
ασφάλειά τους και µείωσης των σχετικών κινδύνων (προσαράξεων, συγκρούσεων και ατυχηµάτων).
Κάτι που θα βοηθήσει, επίσης, στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και από τις επιπτώσεις της
ρύπανσης και, ως εκ τούτου, στη µείωση του καταστρεπτικού αντίκτυπού της στις δραστηριότητες που
σχετίζονται µε την ακτογραµµή, π.χ. αλιεία και τουρισµό.
Η Μεσόγειος έχει έκταση µεγαλύτερη από ένα εκατοµµύριο τετραγωνικά χιλιόµετρα, αλλά είναι σηµαντικά πιο ρηχή από τις περισσότερες ωκεάνιες περιοχές, µε αποτέλεσµα να έχει µειωµένη δραστική
απορροφητική ικανότητα για ρύπους στεριάς και θάλασσας. Ο θαλάσσιος πυθµένας αποτελείται από ένα
πολυσύνθετο σύστηµα κορυφογραµµών, τάφρων και βαθιών λεκανών µε στενές ηπειρωτικές περιοχές
κοµµένες απότοµα από φαράγγια. Το γεγονός ότι αποτελεί λεκάνη σχεδόν ολικά περιβαλλόµενη από ξηρά,
καθώς και ότι ενώνεται µε τον υπόλοιπο παγκόσµιο ωκεανό µόνο από το στενό του Γιβραλτάρ στη δυτική
πλευρά, δείχνουν πως το µοντέλο κυκλοφορίας και τα γενικά αποθέµατα νερού της είναι µοναδικά.
Η Μεσόγειος χάνει µέσω της εξάτµισης σχεδόν τρεις φορές περισσότερο νερό από αυτό που λαµβάνει
µέσω βροχοπτώσεων και απορροών. Η δυσαναλογία αυτή αντισταθµίζεται από την εισροή νερού από
τον Ατλαντικό κατά κύριο λόγο και λιγότερο από τη Μαύρη Θάλασσα, γεγονός που την καθιστά ιδιαίτερα
ευαίσθητη σε οποιαδήποτε επιβλαβή περιστατικά συµβαίνουν είτε στην ίδια, είτε στα νερά απορροών
και ανεφοδιασµού της. Επιπλέον, λόγω της φυσικής της κατάστασης, κινδυνεύει πολύ περισσότερο από
τα µακροπρόθεσµα αποτελέσµατα µιας οποιαδήποτε θαλάσσιας καταστροφής, η οποία θα επιβάρυνε για
πολλά χρόνια µε επιβλαβείς ουσίες το θαλάσσιο περιβάλλον.
Η Μεσόγειος υπόκειται σε υποβάθµιση εξαιτίας της µακρόχρονης εντατικής χρήσης της, της αυξανόµενης ανάπτυξης της παράκτιας ζώνης, της χρόνιας ρύπανσης από γεωργικές και βιοµηχανικές απορροές και παράνοµες θαλάσσιες εκροές. Μερικά παραδείγµατα γενικών προβληµάτων περιλαµβάνουν
τον ευτροφισµό, τις κόκκινες παλίρροιες, την εισαγωγή ξένων ειδών, την αστικοποίηση, τη θολότητα του
νερού και την αποτυχηµένη παραδοσιακή αλιεία.

Κοινωνικές & οικονοµικές
δραστηριότητες
Στο µέλλον, οι παράκτιες περιοχές είναι πιθανό
να υποστούν αυξανόµενες πιέσεις, ιδιαίτερα όσον
αφορά τους βιότοπους, τους φυσικούς πόρους
(έδαφος, φρέσκα/ θαλάσσια νερά και ενέργεια) και
την αύξηση της απαίτησης για υποδοµές (λιµάνια/
µαρίνες, µεταφορές, εγκαταστάσεις επεξεργασίας
απόβλητων, κ.λπ.). Η αστικοποίηση, ο τουρισµός,
η γεωργία, η αλιεία, η µετακίνηση και η βιοµηχανία
είναι οι σηµαντικότερες δυνάµεις της αλλαγής.
Η Μεσόγειος έχει πάνω από 300 λιµάνια, σηµαντικά αποθέµατα πετρελαίου και φυσικού αερίου και
µεγάλο αριθµό ειδών ψαριών που αλιεύονται εµπορικά. Είναι, επίσης, µια σηµαντική τουριστική περιοχή
µε πολλά κρουαζιερόπλοια και τουρίστες.
Η συγκέντρωση πληθυσµών (κατοίκων και µη) και
ανθρώπινων δραστηριοτήτων γύρω από τη λεκάνη
της Μεσογείου αποτελεί αξιοσηµείωτη απειλή για
τα παράκτια οικοσυστήµατα και το φυσικό πλούτο.
Συγκεκριµένα, βάλλονται τέσσερις βασικοί τοµείς:
• η δοµή και λειτουργία των φυσικών οικοσυστηµάτων, λόγω της κατασκευής και της λειτουργίας
ανθρωπογενών εγκαταστάσεων και της σχετικής
αστικοποίησης και ανάπτυξης δραστηριοτήτων,
• η ποιότητα και ποσότητα των φυσικών πόρων
(δασών, εδαφών, νερού, αλιείας, παραλιών,
κ.λπ.), λόγω των αυξανόµενων συγκεντρώσεων
ανθρώπων και δραστηριοτήτων, της αυξηµένης
χρήσης και εκµετάλλευσής τους και των επακόλουθων αποβλήτων,
• οι παράκτιες ζώνες, ως συνέπεια της ανάπτυξης
των διαφόρων ανθρώπινων δραστηριοτήτων και
των σχετικών µε αυτές εγκαταστάσεων, καθώς
επίσης και του ανταγωνισµού µεταξύ συγκρουόµενων χρηστών,
• το φυσικό και ανθρωπογενές τοπίο, ως αποτέλεσµα των αλλαγών δραστηριοτήτων, του µεγέθους
και της κλίµακας των ανάλογων εγκαταστάσεων
και της ανάλογης ανάπτυξης.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

5

Ναυτιλία
και περιβάλλον
Κάποιες σηµαντικές καταστροφές
στην επικράτεια της ΕΕ περιλαµβάνουν
το ατύχηµα του δεξαµενοπλοίου «Έρικα»
(25 χρόνων, µε µονό τοίχωµα πυθµένα)
το 1999 και του «Prestige» (το 2002).
Τα ναυάγια είχαν ως αποτέλεσµα
να διαρρεύσουν στη θάλασσα αντίστοιχα
22.000 και 20.000 τόνοι πετρελαιοειδών,
που προκάλεσαν τεράστια ζηµιά
στο οικοσύστηµα, την αλιεία και τον τουρισµό.

Α

πό το ναυάγιο του «Prestige» - το 5ο ναυάγιο στην περιοχή της Galicia τα τελευταία 30 χρόνια - ρυπάνθηκαν
3.000 χιλιόµετρα των ισπανικών ακτών, βρήκαν το θάνατο πάνω από 300.000 θαλάσσια πουλιά και επηρεάστηκε άµεσα η επιβίωση 30.000 ανθρώπων που επιβίωναν από την αλιεία και την οστρακο-καλλιέργεια. Η οικονοµική ζηµιά από το ναυάγιο του «Prestige» ανήλθε σε 8.000.000.000
Ευρώ, στα οποία περιλαµβάνεται το κόστος καθαρισµού των ακτών, οι
αποζηµιώσεις και η απώλεια εσόδων από δραστηριότητες τις επόµενες
δεκαετίες. Το βυθισµένο δεξαµενόπλοιο παραµένει στο βυθό µιας περιοχής µε εξαιρετικά σηµαντική θαλάσσια βιοποικιλότητα.
Παγκοσµίως «χάνονται» κάθε χρόνο περίπου 100 πλοία και 3.000
ανθρώπινες ζωές.
Σύµφωνα µε έκθεση του Εθνικού Συµβουλίου Ερευνών των ΗΠΑ, το
46% του πετρελαίου που εντοπίζεται στις θάλασσες οφείλεται στις θαλάσσιες µεταφορές: είτε λόγω των λειτουργικών ή των σκόπιµων απορρίψεών του, είτε λόγω των ατυχηµάτων στη θάλασσα. Για παράδειγµα,
κάποια σκάφη για λόγους οικονοµίας απορρίπτουν παράνοµα στη θάλασσα, πριν εισέλθουν σε ένα λιµάνι, ένα µείγµα νερού, πετρελαίου,
λαδιών µηχανής και άλλων ρυπογόνων ουσιών (bilge oil), το οποίο κανονικά συλλέγεται πάνω στο σκάφος και παραδίδεται σε ειδικές εγκαταστάσεις στο λιµάνι. Αυτού του είδους οι απορρίψεις εκτιµάται ότι αντιπροσωπεύουν το 10% της συνολικής ποσότητας των πετρελαιοειδών
που καταλήγουν στη θάλασσα κάθε χρόνο. Μόνο στις ανατολικές ακτές
του Καναδά, αυτές οι απορρίψεις ευθύνονται για το θάνατο πάνω από
300.000 θαλασσοπουλιών, περισσότερων από όσων θανατώθηκαν το
1989 στην Αλάσκα από την πετρελαιοκηλίδα που σχηµατίστηκε, εξαιτίας του ναυαγίου του δεξαµενοπλοίου Exxon Valdez.
Τα λιµάνια, όπου γίνονται φορτοεκφορτώσεις, υποφέρουν από διαρκείς
διαρροές πετρελαιοειδών από τα πλοία, λόγω προσκρούσεων, κακών χειρισµών και άλλων ζηµιών. Οι ποσότητες αυτές είναι κάθε φορά µικρές και
γι’ αυτό συνήθως υποτιµώνται ή αγνοούνται, αλλά σωρευτικά προκαλούν
σηµαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον οικοσύστηµα.

6

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Πολλά από τα χρησιµοποιούµενα στη ναυτιλία χηµικά εισέρχονται στις
θάλασσες. Μεταξύ άλλων, περιλαµβάνονται στον κατάλογο µέσα καθαρισµού, χηµικά για την επεξεργασία του νερού και για τον εξοπλισµό ψύξης
και επιβραδυντές καύσης. Μερικά από τα χηµικά αυτά είναι τοξικά, αντέχουν
και δεν καταστρέφονται εύκολα στο θαλάσσιο περιβάλλον και µπορούν
να συσσωρευτούν στην τροφική αλυσίδα. Αυτό σηµαίνει ότι µπορεί να
συσσωρεύονται στους θαλάσσιους οργανισµούς και µάλιστα σε πολύ
µεγαλύτερες συγκεντρώσεις στα είδη που είναι ψηλά στην τροφική αλυσίδα, όπως για παράδειγµα στα θαλάσσια θηλαστικά, στα µεγάλα ψάρια,
όπως ο τόνος και ο ξιφίας, στα οστρακοειδή, όπως τα µύδια, κά. Και
άρα, ο ανθρώπινος οργανισµός µπορεί να επιβαρυνθεί µε τα επικίνδυνα και τοξικά αυτά χηµικά µέσω της διατροφής (κατανάλωση ψαριών
και οστρακοειδών). Υπάρχουν πολλές ενδείξεις, ότι κάποια χηµικά που
έχουν παρασκευαστεί από τον άνθρωπο και χρησιµοποιούνται και στη
ναυτιλία, µπορούν να προκαλέσουν σοβαρά προβλήµατα στην υγεία µεταξύ άλλων καρκίνο, βλάβες στο αµυντικό σύστηµα, προβλήµατα στη
συµπεριφορά και στην κίνηση, µείωση της γονιµότητας, κά.
Οι περισσότεροι πιστεύουν, ότι το µεγαλύτερο ποσοστό ρύπανσης
της θάλασσας προέρχεται από τα ατυχήµατα σκαφών, κάτι που δεν είναι όµως αλήθεια. Η συνεισφορά των λειτουργικών απορρίψεων και
της καθηµερινής λειτουργίας των σκαφών αποτελεί βασική παράµετρο
και γι’ αυτό, πέρα από την πρόληψη των ατυχηµάτων, δίνεται µεγάλη
έµφαση πλέον και στην πρόληψη της ρύπανσης και στη βελτίωση των
περιβαλλοντικών αποδόσεων των πλοίων (ποιοτική ναυτιλία) µέσω της
εφαρµογής νέων πολιτικών, νοµοθεσίας, καθώς και της ανάπτυξης µηχανισµών ελέγχου.

Ναυτιλιακή δραστηριότητα
Στην περίπτωση της Μεσογείου, η ανάγκη για περιβαλλοντική προστασία της σκιαγραφείται έντονα από τον όγκο και τον τύπο των πλοίων
που κυκλοφορούν σ’ αυτήν σε συνδυασµό µε τη µοναδική φυσική της
κατάσταση. Διακόσιες χιλιάδες πλοία άνω των 100 GRT διέρχονται από
τη Μεσόγειο ετησίως, εκ των οποίων σηµαντικό αριθµό αποτελούν τα
πετρελαιοφόρα. Κάθε χρόνο, περνά από τη Μεσόγειο το 28% του παγκοσµίου πετρελαίου και το 30% του παγκοσµίου θαλάσσιου εµπορίου.
Ο όγκος ναυτιλίας της Μεσογείου τείνει να αυξηθεί µέχρι το 2010 κατά
74% µε βάση το έτος 2000.
Οι κηλίδες πετρελαίου επιπλέουν και παρασύρονται. Μέχρι τώρα, τα
ατυχήµατα διαρροής πετρελαίου έχουν προκαλέσει σηµαντική τοπική ζηµιά στο θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον της Μεσογείου. Από τα 569
ατυχήµατα που καταγράφηκαν από το Περιφερειακό Κέντρο για την Αντιµετώπιση της Θαλάσσιας Ρύπανσης της Μεσογείου (REMPEC) για την περίοδο 1977-2007, περισσότερα από τα 3/4 σχετίζονταν µε πετρέλαιο.

Ο κίνδυνος από τις διαρροές πετρελαίου
Παρόλο που τα ατυχήµατα πετρελαίου δεν είναι µεταξύ των κύριων
αιτιών της επιδείνωσης της θάλασσας, θέτουν έναν συνεχή κίνδυνο
σοβαρής ρύπανσης. Λαµβάνοντας υπόψη τη θέση της, τους φυσικούς
της πόρους και την υψηλή πυκνότητα των πληθυσµών της, όλες οι δραστηριότητες που σχετίζονται γενικά µε τον κίνδυνο ρύπανσης από πετρέλαιο µπορούν να εντοπιστούν και στη Μεσόγειο. Σε αυτές περιλαµβάνονται η αναζήτηση και παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου,
η διακίνηση του πετρελαίου από τις παράκτιες γεωτρήσεις (µε πλοία ή
υποθαλάσσιους σωλήνες), η µεταφορά ακατέργαστου πετρελαίου εντός
και διαµέσου των περιοχών αυτών, η περιφερειακή µεταφορά των κατεργασµένων προϊόντων και των υπολοίπων πετρελαίου, καθώς επίσης
και η µεγάλης κλίµακας εµπορική και επιβατική µετακίνηση. Πρέπει να
τονιστεί, ότι µια σηµαντική διαρροή πετρελαίου µπορεί να συµβεί οποιαδήποτε στιγµή σε οποιοδήποτε µέρος της Μεσογείου, κατά µήκος των
σηµαντικότερων θαλάσσιων οδών και γύρω από τα σηµαντικότερα σηµεία φόρτωσης και εκφόρτωσης, ιδιαιτέρως αν λάβουµε υπόψη ότι στα
µεσογειακά νερά χρησιµοποιούνται πολλά βυτιοφόρα µεγάλης ηλικίας το 60% των πλοίων που έχουν προκαλέσει ατύχηµα το διάστηµα 19772007 ήταν ηλικίας 16-47 ετών.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

7

Την περίοδο 1977-2007 (REMPEC 2008) καταγράφηκε σηµαντικός
αριθµός ναυτικών ατυχηµάτων µε διαρροή πετρελαίου (463), που είχε
ως αποτέλεσµα την εκροή 321.300 τόνων στο θαλάσσιο περιβάλλον
της Μεσογείου. Δεδοµένου ότι η ρύπανση από ατυχήµατα αντιπροσωπεύει µόνο το 20% της συνολικής προερχόµενης από τη ναυτιλία ρύπανσης και λαµβάνοντας υπόψη, ότι περισσότεροι από 360 εκατοµµύρια
τόνοι πετρελαίου µεταφέρονται ετησίως στη Μεσόγειο, τότε µπορούµε
να βγάλουµε το συµπέρασµα, ότι η συνολική πετρελαϊκή ρύπανση έχει
πολύ σηµαντικές διαστάσεις για την ποιότητα των υδάτων, τη θνησιµότητα των θαλάσσιων ειδών και την υπονόµευση της δηµόσιας υγείας.

Η κατάσταση ετοιµότητας
Από άποψη ετοιµότητας για απόκριση σε διαρροές πετρελαίου, οι 21
χώρες που περιβάλλουν τη Μεσόγειο διαφέρουν αρκετά. Υπάρχουν,
παραδείγµατος χάριν, χώρες µε ενηµερωµένα και εθνικώς εγκεκριµένα
σχέδια (οι περισσότερες χώρες συµπεριλαµβανοµένης και της Ελλάδας),
χώρες µε προσχέδια (π.χ. Μάλτα και Τουρκία) και άλλες χωρίς καθόλου
σχέδια (π.χ. Αλβανία και Λίβανος). Καταβάλλονται πολλές προσπάθειες
για να γεφυρωθούν αυτές οι διαφορές µεταξύ των µεσογειακών χωρών στην ετοιµότητα απόκρισης στις διαρροές. Οι σηµαντικότερες είναι
τα προγράµµατα αµοιβαίας ενίσχυσης και συντονισµού υπό την αιγίδα
του Προγράµµατος του ΟΗΕ για το Περιβάλλον (UNEP) και του Διεθνούς
Ναυτιλιακού Οργανισµού (Ι.Μ.Ο.), που έχει προκύψει από το νοµικό
πλαίσιο της Συνθήκης της Βαρκελώνης το 1976.
Αυτή η Συνθήκη αφορά σε διάφορα προβλήµατα ρύπανσης και έχει
επιτύχει την υποστήριξη όλων των κρατών. Τα συµβαλλόµενα κράτη δηµιούργησαν πολλά, συγκεκριµένου θέµατος «Περιφερειακά Κέντρα». Το
κέντρο που αφιερώθηκε στην απόκριση σε διαρροές πετρελαίου, τώρα
γνωστό ως Περιφερειακό Κέντρο Επείγουσας Απόκρισης σε Θαλάσσια
Ρύπανση στη Μεσόγειο (REMPEC), ιδρύθηκε το 1976 και ήταν το πρώτο
κέντρο των Ηνωµένων Εθνών του είδους του στον κόσµο, στο πλαίσιο
του προγράµµατος περιφερειακών θαλασσών του UNEP. Οι κύριοι στόχοι του είναι να διευκολύνει την ανταλλαγή πληροφοριών, να συζητήσει
την αµοιβαία ενίσχυση, να βοηθήσει τις χώρες στην ανάπτυξη των συστηµάτων ετοιµότητας και απόκρισης και να αναλάβει την εκπαίδευση
σε θέµατα απόκρισης σε πετρελαιοκηλίδες, ενισχύοντας έτσι τις ικανότητες των παράκτιων κρατών να αποκρίνονται και να διαχειρίζονται τα
περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης.
Οι περισσότερες Μεσογειακές χώρες έχουν υπογράψει, επίσης, τις
διεθνείς Συνθήκες OPRC και MARPOL, που προωθούν σχέδια απόκρισης και συνεργασίας. Η Διεθνής Συνθήκη για την Ετοιµότητα Απόκρισης
σε Διαρροές Πετρελαίου και τη Συνεργασία (International Convention
on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, OPRC,
1990) καλεί τα κράτη-µέλη να εφαρµόσουν µέτρα πρόληψης και σχέδια
απόκρισης για την αντιµετώπιση συµβάντων ρύπανσης είτε εθνικά, είτε
σε συνεργασία µε άλλες χώρες.
Μια από τις πιο σηµαντικές ρυθµίσεις για την πρόληψη της πετρελαϊκής ρύπανσης από πλοία συµπεριλαµβάνεται στο Παράρτηµα Ι της
Διεθνούς Συνθήκης για την Πρόληψη της Πετρελαϊκής Ρύπανσης από
Πλοία, MARPOL 73/78 και αφορά στον έλεγχο της λειτουργικής ρύπανσης. Επίσης, αναγνωρίζει τη Μεσόγειο ως «Ειδική Περιοχή», όπου
ισχύουν (θεωρητικά) πιο αυστηρά µέτρα πρόληψης και εισάγει την υποχρεωτική δεύτερη υδατοστεγανή δεξαµενή έρµατος, για να µην γεµίζουν τα αµπάρια µε έρµα όταν το πλοίο είναι άδειο φορτίου, αλλά και
για να µειώνονται οι διαρροές σε περίπτωση ατυχήµατος. Το ατύχηµα
του δεξαµενόπλοιου «PRESTIGE», έξω από τις ακτές τις Γαλικίας στην
Ισπανία, οδήγησε σε συµπληρωµατικές αλλαγές τη Συνθήκη MARPOL
για την επιτάχυνση της απόσυρσης των δεξαµενόπλοιων µε µονό τοίχωµα και το αναθεωρηµένο Παράρτηµα Ι έχει τεθεί σε ισχύ από την 1η
Ιανουαρίου 2007.

Η

Ευρωπαϊκή Υπηρεσία για την Ασφάλεια
στη Ναυτιλία (ΕΜSΑ) είναι ένας νεοσύστατος οργανισµός - οι δραστηριότητές της ξεκίνησαν τον Μάιο του 2003
- µε βάση τον Ευρωπαϊκό Κανονισµό
1406/2002. Όλες οι δραστηριότητές
της σχετίζονται µε την ορθή εφαρµογή
της κοινοτικής νοµοθεσίας στον τοµέα της ασφάλειας
στη θάλασσα και της πρόληψης της ρύπανσης. Η ΕΜSΑ
είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη µιας κοινής διαδικασίας για τη διερεύνηση ατυχηµάτων, η οποία θα χρησιµοποιείται σε όλα τα κράτη-µέλη. Όταν ολοκληρωθεί η
εν λόγω διαδικασία, θα διασφαλίζει την υιοθέτηση µιας
πιο συνεκτικής προσέγγισης σε ολόκληρη την ΕΕ. Μια
επιµέρους πτυχή αυτής της προσπάθειας θα είναι η δυνατότητα ευρείας διάδοσης των βέλτιστων πρακτικών σε
όλους όσοι ασχολούνται µε τη διερεύνηση ατυχηµάτων,
καθώς και η δηµιουργία και συντήρηση µιας κοινοτικής
βάσης δεδοµένων για τα θαλάσσια ατυχήµατα, η οποία
θα περιέχει δεδοµένα που θα παρέχονται από τα κράτη
µέλη σε ενιαία µορφή. Αυτή η βάση θα αποτελέσει τη
σηµαντικότερη πηγή πληροφοριών σχετικά µε τα ατυχήµατα στην Ευρώπη και θα χρησιµοποιείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη-µέλη ως βοήθηµα για τη
µελλοντική λήψη αποφάσεων σε σχέση µε τη θαλάσσια
ασφάλεια. Μεταξύ άλλων, η ΕΜSA έχει και την ευθύνη
διαχείρισης του Δικτύου SAFE-SEA NET για τη βελτίωση
της παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων.
Πληροφορίες: http://www.emsa.europa.eu

8

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Δίκτυο
SAFE-SEA NET
για τη βελτίωση
της παρακολούθησης
της κυκλοφορίας
Με χιλιάδες πλοία να πραγµατοποιούν φορτώσεις και εκφορτώσεις στα λιµάνια της Ευρώπης, οι πληροφορίες σχετικά µε το
φορτίο, το ιστορικό ασφαλείας και τους λιµένες προορισµού των
πλοίων είναι ζωτικής σηµασίας για την ασφάλεια στη θάλασσα, την
προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, καθώς και για οικονοµικούς παράγοντες. Ωστόσο, τη διαχείριση των πληροφοριών αυτών
αναλαµβάνουν διαφορετικοί και πολυάριθµοι φορείς σε τοπικό και
εθνικό επίπεδο. Πολύ συχνά, η ανταλλαγή πληροφοριών είναι δύσκολη, γιατί υπηρεσίες, όπως οι λιµενικές αρχές, χρησιµοποιούν
διαφορετικούς τρόπους για τη συλλογή, αποθήκευση και µεταφορά δεδοµένων και πολλές από αυτές διαθέτουν µη συµβατά ή ξεπερασµένα πληροφοριακά συστήµατα.
Οι πληροφορίες µεταδίδονται µε διαφορετικούς τρόπους, συχνά µέσω Fax, τηλεφώνου ή ηλεκτρονικού ταχυδροµείου. Για το
λόγο αυτό, από το 2002, τα κράτη-µέλη και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνεργάζονται για να επιλυθούν τα συγκεκριµένα προβλήµατα
ανταλλαγής πληροφοριών, καθώς και για την εφαρµογή της Οδηγίας 2002/59/ΕΚ της ΕΕ, βάσει της οποίας θεσπίζεται ένα Κοινοτικό Σύστηµα Διαχείρισης της Κυκλοφορίας των Πλοίων (VMS).
Αναπτύχθηκε, λοιπόν, ένα πανευρωπαϊκό δίκτυο µε την ονοµασία
Safe-Sea Net για την εναρµόνιση του τρόπου ανταλλαγής των δεδοµένων που αφορούν τη ναυτιλία.
Το Safe-Sea Net συνδέει ένα µεγάλο αριθµό αρχών ανά την Ευρώπη, κάθε µία από τις οποίες διαθέτει το δικό της πληροφοριακό σύστηµα και δικούς της τρόπους αποθήκευσης δεδοµένων και
πρόσβασης σε αυτά. Το σύστηµα δικτυώνει αυτές τις διαφορετικές
βάσεις δεδοµένων και παρακολουθεί τις πληροφορίες µέσω ενός
κεντρικού ευρετηριακού συστήµατος.
Αυτό το σύστηµα (η διαχείριση του οποίου γίνεται από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία για την Ασφάλεια της Ναυτιλίας -EMSA- στο κέ-

ντρο δεδοµένων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Λουξεµβούργο)
αποθηκεύει παραποµπές στις τοποθεσίες των δεδοµένων και όχι
στα ίδια τα δεδοµένα. Οι εθνικές αρµόδιες αρχές, που ορίζονται
από κάθε κράτος-µέλος, φέρουν τη γενική ευθύνη για την ορθή
λειτουργία του συστήµατος στη χώρα τους.
Οι πληροφορίες που περιέχονται στα µηνύµατα συγκεντρώνονται από µια πλειάδα τοπικών πηγών, οι οποίες είναι γνωστές ως
τοπικές αρµόδιες αρχές, όπως τα παράκτια κέντρα και οι λιµενικές αρχές. Οι εξουσιοδοτηµένοι χρήστες αποκτούν πρόσβαση στα
δεδοµένα µέσω της υποβολής αιτήµατος (χρησιµοποιώντας τυποποιηµένο µορφότυπο), το οποίο χρησιµοποιείται από το κεντρικό
ευρετηριακό σύστηµα για τον εντοπισµό και την παραλαβή των
δεδοµένων από τον οικείο πάροχο. Τα δεδοµένα αποστέλλονται
στη συνέχεια στο πρόσωπο που υπέβαλε το αίτηµα. Το σύστηµα
είναι ευέλικτο και φιλικό προς το χρήστη, είναι διαθέσιµο σε εικοσιτετράωρη βάση και παρέχει ταχεία απάντηση σε κάθε αίτηµα
παροχής πληροφοριών.
Μέσα από την ακριβέστερη διαχείριση των κοινοποιήσεων και παρακολούθηση των πλοίων επιδιώκεται η πρόληψη ατυχηµάτων που
προκαλούν ρύπανση, επιτρέποντας τον έγκαιρο εντοπισµό των πλοίων που εγκυµονούν κινδύνους. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το
Safe-Sea Net µπορεί να παρέχει πρόσβαση σε εκθέσεις που αφορούν
τη συµπεριφορά ενός πλοίου (ατυχήµατα, ρύπανση, παραβίαση κανόνων ναυσιπλοΐας, κ.λπ.) ή αναλυτικά στοιχεία για τα επικίνδυνα υλικά
που µεταφέρει ένα πλοίο. Η γνώση του προορισµού και του φορτίου
ενός πλοίου θα βελτιώσει τους χρόνους ανταπόκρισης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης στην περίπτωση που θα συµβεί το απευκταίο.
Το Safe-Sea Net αναµένεται να οδηγήσει σε εναρµόνιση των διαδικασιών στους λιµένες και τα πλοία, γεγονός το οποίο µε τη σειρά του θα επιφέρει µείωση του φόρτου εργασίας και του κόστους.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

9

Πρόγραµµα ΑΕΜ-ΜΕD
Τι είναι η «Θαλάσσια
Ηλεκτρονική Οδός
της Μεσογείου»
Το πρόγραµµα MEDOCC, AEM-MED “Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές
Οδοί της Μεσογείου” (Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG III B)
αποτελεί µια προσπάθεια συνδυασµού τηλεπικοινωνιακών τεχνολογιών,
κατάλληλων για τη ναυσιπλοΐα και συστηµάτων περιβαλλοντικής
διαχείρισης, µε στόχο να βελτιωθεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας
και να προστατευθεί το θαλάσσιο περιβάλλον.
Συγκεκριµένο αποτέλεσµα είναι ένα σύστηµα ηλεκτρονικής
παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων, αλλά και των επικίνδυνων
εµπορευµάτων που µεταφέρουν, που συνδυάζει τεχνολογίες
Γεωγραφικών Συστηµάτων Πληροφοριών (GIS),
Συστηµάτων Αυτόµατης Αναγνώρισης Πλοίων (AIS) και τεχνολογιών VHF,
µέσα σε ένα φιλικό προς το χρήστη διαδικτυακό περιβάλλον.

10

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

κής Πολιτικής), το Λιµάνι της Ελευσίνας, το Δηµοτικό Λιµενικό Ταµείο
Χερσονήσου Κρήτης (κέντρο εξυπηρέτησης δεδοµένων στην Ελλάδα
– AIS Data Center), το Κέντρο Επιχείρησης και Καινοτοµίας Αττικής, το
Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, η Περιφέρεια της Λιγουρίας από την Ιταλία σε
συνεργασία µε το Λιµάνι της Γένοβας, το Ινστιτούτο FEPORTS για την
ανάπτυξη των λιµένων της Βαλένθια στην Ισπανία και το Εµπορικό- Βιοµηχανικό Επιµελητήριο της Μασσαλίας από τη Γαλλία.
Στόχος του συστήµατος AEM-MED, που συγχρηµατοδοτήθηκε από τη
Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG III B MEDOCC, είναι να βελτιωθεί η ναυτιλιακή ασφάλεια και να µειωθεί η ρύπανση των σηµαντικών κοινών φυσικών πόρων της Μεσογείου. Οι επιµέρους στόχοι του προγράµµατος είναι:
• η µείωση των δαπανών που προκύπτουν (για τα Κράτη και τις τοπικές
Κοινωνίες) από ένα ναυτικό συµβάν ρύπανσης στη θαλάσσια περιοχή
της Μεσογείου,
• η µείωση της συχνότητας των συγκρούσεων πλοίων και των ποσοτήτων πετρελαίου που διαρρέουν στη Μεσόγειο,
• η αποτροπή έκνοµων επιχειρήσεων των πλοίων και λειτουργικής ρύπανσης.

Τ

ο πρόγραµµα MEDOCC AEM-MED “Θαλάσσιες Ηλεκτρονικοί
Οδοί” (Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG III B) αποτελεί µια
προσπάθεια συνδυασµού τηλεπικοινωνιακών τεχνολογιών,
κατάλληλων για τη ναυσιπλοΐα και συστηµάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης, µε στόχο να βελτιωθεί η ασφάλεια της
ναυσιπλοΐας και να προστατευθεί το θαλάσσιο περιβάλλον.
Συγκεκριµένο αποτέλεσµα είναι ένα σύστηµα ηλεκτρονικής
παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων, αλλά και των επικίνδυνων εµπορευµάτων που µεταφέρουν, που συνδυάζει τεχνολογίες Γεωγραφικών Συστηµάτων Πληροφοριών (GIS) και Συστηµάτων Αυτόµατης Αναγνώρισης
Πλοίων (AIS) µέσα σε ένα φιλικό προς το χρήστη διαδικτυακό περιβάλλον.
To Σύστηµα Αυτόµατης Αναγνώρισης Πλοίων (AIS) είναι ένα σύστηµα αυτόµατου εντοπισµού και αναγνώρισης πλοίων, που εκπέµπει στις
θαλάσσιες VHF συχνότητες και σκοπός του είναι να διασφαλίσει την
ασφάλεια του πλοίου, µέσα από την ανταλλαγή σχετικών πληροφοριών
µε άλλα πλοία και σταθµούς που βρίσκονται στη στεριά.
Οι “Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές Οδοί της Μεσογείου” είναι ένα ολοκληρωµένο σύστηµα που αποτελείται από VHF ποµπούς/δέκτες AIS πλοίων
(Transponders) και ποµπούς/δέκτες στη στεριά (base stations), που λαµβάνουν το σήµα µε τα χαρακτηριστικά του πλοίου και του φορτίου του. Τα στοιχεία
αυτά συγκεντρώνονται σε µια online βάση δεδοµένων και διασυνδέονται σε
πραγµατικό χρόνο µε περιβαλλοντικές πληροφορίες. Τα στοιχεία αυτά συγκεντρώνονται σε µια online βάση δεδοµένων, όπου διασυνδεόµενα σε πραγµατικό χρόνο µε µετεωρολογικά δεδοµένα, δηµιουργούν προϋποθέσεις ασφαλούς
ναυσιπλοΐας και αποφυγής περιβαλλοντικών καταστροφών. Με το σύστηµα
αυτό είναι δυνατό να καταγραφούν, να αποθηκευτούν και να αναλυθούν διάφορες παράµετροι (χωρικές, µετεωρολογικές, περιβαλλοντικές, ανάλυσης
ρίσκου, διαχείρισης κυκλοφορίας και χαρακτηριστικών πορείας, κ.λπ.) και να
παρουσιαστούν τα αποτελέσµατα µ’ έναν αλφαριθµητικό και διαγραµµατικό
τρόπο στο διαδίκτυο, όπως σε χάρτες Google maps, Microsoft virtual earth,
BSB (Electronic Navigational Charts), κά. Ο σκοπός ενός τέτοιου συστήµατος
είναι η βελτίωση της ασφαλούς πλοήγησης και η προστασία του θαλάσσιου
περιβάλλοντος από πιθανή ρύπανση στην περιοχή της Μεσογείου.
Για την ανάπτυξη του συστήµατος της Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεωφόρου της Μεσογείου συνεργάστηκαν το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής (Γενική Γραµµατεία Λιµένων και Λιµενι-

Τα αποτελέσµατα της πλήρους εφαρµογής του συστήµατος AEM-MED
σε όλες τις Μεσογειακές χώρες είναι αρκετά:
• αυξηµένη ασφάλεια ναυσιπλοΐας και αποτροπή ρύπανσης στις θαλάσσιες οδούς µε έντονη κυκλοφορία σκαφών και στις εισόδους λιµανιών,
• βελτιωµένη περιφερειακή συνεργασία στην ανταλλαγή δεδοµένων
σχετικά µε θαλάσσια και περιβαλλοντικά ζητήµατα,
• µεγαλύτερη αποτελεσµατικότητα και αυξηµένες οικονοµικές αποδόσεις για τη ναυτιλιακή βιοµηχανία, λόγω της µείωσης των περιστατικών ρύπανσης και των ατυχηµάτων,
• πιο αποτελεσµατικός σχεδιασµός δροµολογίων και µείωση χρόνου
αναµονής λόγω περιοριστικών καιρικών συνθηκών,
• ενθάρρυνση ρεαλιστικών συνεργασιών δηµοσίου και ιδιωτικού τοµέα,
• προοπτική ανάπτυξης νέων θέσεων εργασίας και ευκαιριών πράσινης
απασχόλησης.

Χρήστες και δικαιούχοι του συστήµατος
“Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές Οδοί της Μεσογείου”
Οι κύριοι χρήστες µίας τέτοιας εγκατάστασης και υποδοµής είναι προφανώς οι λιµενικές αρχές στην Ελλάδα και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες
της Μεσογείου, η ναυτιλιακή βιοµηχανία, η Τοπική Αυτοδιοίκηση, Πανεπιστήµια και Ερευνητικά Κέντρα, ναυτικοί όµιλοι, ακόµα και ιδιώτες που
έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη ναυσιπλοΐα και το εµπόριο στη θάλασσα. Αυτό το σύστηµα µπορεί, επίσης, να χρησιµοποιηθεί από οικολογικούς µη-κυβερνητικούς οργανισµούς και από πολλά ανεξάρτητα ερευνητικά περιβαλλοντικά ιδρύµατα, για δικές τους έρευνες στην κίνηση των
πλωτών µέσων στο σύνολο της Μεσογείου ή σε συγκεκριµένους µικρούς
χώρους γύρω από Ελληνικές ακτές.
Οι κύριοι δικαιούχοι της εφαρµογής του συστήµατος είναι:
α) χειριστές πλοίων και λιµένων που µπορούν έτσι να έχουν όλες τις
διαθέσιµες πληροφορίες σχετικά µε τη ναυσιπλοΐα, τη θέση του στόλου
και τα µεταφερόµενα προϊόντα και είδη, σε αληθινούς χρόνους,
β) παραθαλάσσιες τοπικές κοινωνίες και αρχές, που οι οικονοµικές τους
δραστηριότητες βασίζονται στη θάλασσα και στους παράκτιους πόρους
(π.χ. Αλιεία & Τουρισµός).
Το τεχνικό σύστηµα ανάπτυξης AIS στο πλαίσιο του προγράµµατος έγινε
από το Ελληνικό Ινστιτούτο Προώθησης Ευρωπαϊκών Συνεργιών.

Σύστηµα AIS στη Χερσόνησο Κρήτης
Στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού έργου AEM-MED, (πρόγραµµα INTERREG ΙΙΙ Β
MEDOCC), έχει εγκατασταθεί στο Δηµοτικό Λιµενικό Ταµείο Χερσονήσου το
κεντρικό σύστηµα διαχείρισης κίνησης πλοίων στη θαλάσσια περιοχή του Αιγαίου και σε συνεργασία µε τα άλλα λιµάνια - εταίρους του ιδίου έργου στη Μεσόγειο: Βαλένθιας - Ισπανία, Μασσαλίας – Γαλλία και Γένοβας - Ιταλία, µε την
ονοµασία AIS-MED. Στο ίδιο έργο, επίσης, συµµετέχουν από την Ελλάδα η Γενική
Γραµµατεία Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής, το λιµάνι της Ελευσίνας και το Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, µαζί µε το Κέντρο Επιχείρησης και Καινοτοµίας Αττικής.
Το σύστηµα βρίσκεται στην αιχµή της σύγχρονης τεχνολογίας και µε δυνατότητες διαχείρισης πολλών και διαφορετικών τύπων χαρτών, όπως Google maps,
Microsoft virtual earth, BSB (Navigational charts), Map-point charts (Raster). Ο
κάθε τύπος χάρτη διαχειρίζεται κατηγορίες, όπως Terrain (Γεωφυσικούς χάρτες),

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

11

map (Πολιτικούς χάρτες), satellite (Δορυφορικούς χάρτες), Hybrid (σύνθεση
χαρτών). Το σύστηµα επικοινωνεί µε το χρήστη σε µία από 120 γνωστές γλώσσες επιλογής του, όπως Ελληνικά, Αγγλικά, Γαλλικά, Ιταλικά, κά.
Τα αποτελέσµατα λειτουργίας είναι άµεσα και εντυπωσιακά, µε χιλιάδες
χρήσιµες καθηµερινές πληροφορίες, µε στοιχεία που αφορούν στην ασφαλή
ναυσιπλοΐα στην περιοχή ενδιαφέροντος, µε δυνατότητα εντοπισµού πλοίων που ρυπαίνουν την ίδια περιοχή, µε δυνατότητα εντοπισµού κινδύνου και
άµεσης ενηµέρωσης των εκάστοτε υπευθύνων, µε δυνατότητες εντοπισµού
– υπολογισµού – ελαχιστοποίησης ρύπων στον αέρα και άλλα πολλά.
Μετεωρολογικές πληροφορίες εγκαθίστανται στο σύστηµα, που µε τη
σειρά του θα τις µεταφέρει ανέξοδα στα παραπλέοντα πλοία ενηµερώνοντας τους πλοιάρχους των σε θέµατα κυµατισµού (ύψος, κατεύθυνσης),
ατµοσφαιρικής πίεσης, θερµοκρασίας (2 µέτρα ύψος από το κύµα), άνεµοι (ένταση & κατεύθυνση), κά. Το σύστηµα µπορεί, τέλος, να συµµετάσχει σε εντοπισµό κίνησης παράνοµων πλοίων στην περιοχή, εντοπισµό
και αναγνώρισής των µε τη µέθοδο “digital recognition”, κά.
Στα πλαίσια του ίδιου έργου, ο Δήµος Χερσονήσου σχεδιάζει να εγκαταστήσει και άλλους σταθµούς στεριάς στη περιοχή της Κρήτης (AIS base
Stations) - περίπου 4 - και να επανδρώσει τα αλιευτικά και τουριστικά πλοιάρια στην περιοχή της Χερσονήσου αυξάνοντας τη δυνατότητα ασφάλειάς
τους, συνδέοντας τους φορείς που τους εκπροσωπούν µε το αντίστοιχο λογισµικό, έτσι ώστε οι ίδιοι οι ενδιαφερόµενοι να παρακολουθούν τα δικά τους
πλοία και να επεµβαίνουν µε ταχύτητα και ακρίβεια όποτε υπάρχει ανάγκη.
Στην επίσηµη ιστοσελίδα του έργου, www.aemmed.net υπάρχουν περισσότερες πληροφορίες για το έργο και τη δυνατότητα που έχουν οι χρήστες του διαδικτύου να δουν µερικές από τις ικανότητες του συστήµατος
AIS-MED, από την ελεύθερη, αλλά περιορισµένων δυνατοτήτων, ιστοσελίδα www.siitech.net/vtslite.
Παρακάτω παρατίθεται πίνακας µερικών από τις εφαρµογές, που το εγκατεστηµένο σύστηµα παρέχει ήδη στους χρήστες του, όπως αναφέρεται
στις τεχνικές µελέτες αξιοποίησής του:
AIS National and International Network Solution
AIS Long Range Solution for fleet traffic monitoring
AIS Fleet Management Solution for shipping companies of all sizes
AIS Port Solution for ports of all sizes
AIS Pilot Solution for marine pilot associations of all sizes
AIS Aids to Navigation Management Solution
AIS Right Sea life Protection Solution
AIS Environmental Health Protection Solution
AIS Maritime Domain Intelligence Solution
AIS Boat Charters Solution for charter companies of all sizes

12

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Η σύγχρονη τεχνολογία
για την προστασία της θάλασσας
και την ασφάλεια των πλοίων
Αυτόµατα Συστήµατα Αναγνώρισης Πλοίων- AIS

Ο κύριος ρόλος των Αυτόµατων Συστηµάτων Αναγνώρισης Πλοίων
(Automatic Identification Systems- AIS) είναι να αναπτυχθεί
ένα ολοκληρωµένο σύστηµα παρακολούθησης και καταγραφής
µέσα από τις συχνότητες των θαλάσσιων VHF. Παράκτια δίκτυα AIS
είναι πλέον σε εφαρµογή σε όλο τον κόσµο και ένα από τα µεγαλύτερα
αναπτύσσεται στην Κίνα µε περισσότερους από 250 παράκτιους σταθµούς.
Όλα τα δεδοµένα µεταφέρονται σε πραγµατικό χρόνο και οι πληροφορίες
ανανεώνονται κάθε 6 λεπτά.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

13

Τo AIS και οι χρήσεις του
Η χρήση Αυτόµατων Συστηµάτων Αναγνώρισης Πλοίων, που βελτιστοποιούνται µε το σύστηµα AEM-MED, είναι από το 2004 υποχρεωτική
για όλα τα πλοία άνω των 300 τόνων (class A), σύµφωνα µε τη Διεθνή
Συνθήκη για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα - SOLAS. Τα πλοία
που έχουν εγκατεστηµένο το AIS θα πρέπει να το έχουν εν λειτουργία
συνεχώς, εκτός εάν υπάρχουν συγκεκριµένες ρυθµίσεις σχετικά µε την
προστασία πληροφοριών ναυσιπλοΐας.
Επιπλέον, η Οδηγία 2002/59/ΕΕ προτρέπει τη δηµιουργία ενός Κοινοτικού Συστήµατος Παρακολούθησης και Καταγραφής της Κίνησης
των Πλοίων, σύµφωνα µε το οποίο ο χειριστής κάθε πλοίου, πριν τον
ελλιµενισµό, πρέπει να παρέχει διάφορες πληροφορίες στις λιµενικές
Αρχές, ειδικά αν µεταφέρει επικίνδυνο φορτίο.

Καλές πρακτικές στη χρήση
τεχνολογιών ασφαλούς ναυσιπλοΐας
και περιβαλλοντικής διαχείρισης
Η Επιτροπή του Ελσίνκι (HELCOM) για την προστασία της Βαλτικής ίδρυσε, την 1η Ιουλίου 2005, ένα κοινό σύστηµα AIS για την παρακολούθηση
της κίνησης των πλοίων. Το σύστηµα καλύπτει όλα τα παράκτια κράτη της
Βαλτικής και τη Νορβηγία και έχει ως στόχο την βελτίωση της διαχείρισης
κινδύνων, την αποτροπή ατυχηµάτων και την ασφαλή ναυσιπλοΐα.
Η κύρια εφαρµογή του παράκτιου συστήµατος AIS της Βαλτικής είναι να
παρέχει στις αρµόδιες αρχές κάθε κράτους- µέλους ένα χρήσιµο εργαλείο
παρακολούθησης, στατιστικής, διαχείρισης ρίσκου, έρευνας και διάσωσης.
Άλλωστε, η απόφαση για την εγκατάσταση του συστήµατος πάρθηκε µετά
το ατύχηµα του “Baltic Carrier” τo 2001, όπου 2700 τόνοι αργού πετρελαίου χύθηκαν στη θάλασσα και ένα µεγάλο µέρος αυτών ξεβράστηκε στις
ακτές τις Δανίας. Η εγκατάσταση του AIS Βαλτικής θεωρήθηκε αναγκαία,
µιας και είναι µια µικρή θαλάσσια περιοχή µε πολύ µεγάλη κίνηση πλοίων.
Υπολογίζεται ότι τη διασχίζουν 200 πλοία κάθε στιγµή, τα οποία µεταφέρουν το 15% της παγκόσµιας κίνησης φορτίων. Κάθε µέρα, σε περισσότερα από 20 λιµάνια της Βαλτικής γεµίζουν τις δεξαµενές τους 150-200
µεγάλα πετρελαιοφόρα, τα οποία προκαλούν περισσότερα από 70 ατυχήµατα το χρόνο.
Η εµπειρία της Ισπανίας στην εφαρµογή τεχνολογιών µε στόχο τη ναυτική ασφάλεια είναι πολύ σηµαντική. Η πιο παλιά εφαρµογή έχει να κάνει
µε την ανάλυση και διάχυση µετεωρολογικών δεδοµένων µε τη χρήση δορυφόρων, που ελέγχονται από την υπηρεσία EUMETSAT. Πρόσφατα, ιδρύθηκε το εθνικό δίκτυο AIS, το οποίο καλύπτει όλη την επικράτεια και το διαχειρίζεται ο κρατικός οργανισµός Puertos del Estado, ο οποίος επιβλέπει
τη λειτουργία των Ισπανικών λιµανιών. Στο σύστηµα έχουν συµπεριληφθεί
3 περιφερειακά κέντρα διαχείρισης της κίνησης των πλοίων σε στρατηγικά
σηµεία της Ισπανικής ακτογραµµής. Άλλες τεχνολογίες, που έχουν εφαρµογή, περιλαµβάνουν ένα σύστηµα Επιχειρησιακής Ωκεανογραφίας για την
εκτίµηση µοντέλων συµπεριφοράς της θάλασσας, την ενσωµάτωση στο
παγκόσµιο σύστηµα Διάσωσης και Ασφάλειας -Global Maritime Distress
and Safety System (GMDSS)- και το Ισπανικό δίκτυο θαλάσσιων σεισµογράφων. Η χρήση νέων και φιλικών προς το χρήστη τεχνολογιών, όπως το
AIS, µπορεί να έχει ποικίλες εφαρµογές στους τοµείς της ασφαλούς ναυσιπλοΐας και της προστασίας του περιβάλλοντος και της δηµόσιας υγείας.

14

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει προγράµµατα στο πλαίσιο του
Ευρω-Μεσογειακού προγράµµατος συνεργασίας, για να βοηθήσει στη
γεφύρωση των περιφερειακών διαφορών στις ικανότητες απόκρισης
και βελτίωσης της τεχνολογίας, που µπορούν να αξιοποιηθούν για τη
µείωση της ρύπανσης των θαλασσών.
Όπως είδαµε και από την εφαρµογή του προγράµµατος AEM-MED, η
δηµιουργία εθνικών και περιφερειακών δικτύων AIS είναι µια συµφέρουσα, από άποψη ωφέλειας- κόστους, επένδυση για την παρακολούθηση της κίνησης των πλοίων και των επικίνδυνων φορτίων τους κοντά
σε παράκτιες περιοχές. Η διαδικτυακή εφαρµογή του AIS δίνει στις αρµόδιες αρχές τη δυνατότητα παρακολούθησης και επικοινωνίας µε τα
πλοία σε πραγµατικό χρόνο, αλλά και τη δυνατότητα πιο αποτελεσµατικής διαχείρισης των παραµέτρων ενός ατυχήµατος. Η τοπική εφαρµογή AIS από λιµάνια επιτρέπει στις αρµόδιες αρχές να διαχειρίζονται πιο
αποτελεσµατικά την κίνηση των πλοίων που προσεγγίζουν και τελικά
χρησιµοποιούν τις εγκαταστάσεις τους.
Η εφαρµογή Class B AIS επιτρέπει στους διαχειριστές µαρίνων και
αλιευτικών καταφυγίων να παρακολουθούν την κίνηση µικρών σκαφών
και να αποτρέπουν ατυχήµατα.
Η εφαρµογή του AIS Ευρείας Κλίµακας (AIS Long Range) παρέχει στις
ναυτιλιακές εταιρίες ένα αποτελεσµατικό εργαλείο για την παρακολούθηση
και διαχείριση της κίνησης των πλοίων τους ανά την υφήλιο. Με αυτό τον
τρόπο, µπορούν να έχουν έλεγχο του στόλου τους σε πραγµατικό χρόνο σε
όλα τα µήκη και πλάτη των Ωκεανών, µπορούν να υπολογίζουν µε ακρίβεια
τις ώρες άφιξης και αναχώρησης από τα λιµάνια και να διαχειρίζονται πιο
αποτελεσµατικά όλες τις επιχειρησιακές διαδικασίες του πλοίου.
Το AIS όµως µπορεί να έχει και άµεσες εφαρµογές για την προστασία του
περιβάλλοντος και τη διασφάλιση της δηµόσιας υγείας. Μέσα από τη δηµιουργία ειδικών ζωνών προστασίας ειδών (π.χ. φαλαινών) και οικοτόπων (π.χ.
θαλάσσιων πάρκων) και την ενσωµάτωσή τους σε ένα διαδικτυακό χάρτη
AIS, µπορούµε να παρακολουθούµε, να αποτρέπουµε, ή να ρυθµίζουµε την
κίνηση των πλοίων µέσα σ’ αυτές και, µάλιστα, σε περιοχές όπου υπάρχουν
διµερείς και τριµερείς συµφωνίες συνεργασίας εν ισχύ, παραδείγµατος χάριν
µεταξύ Γαλλίας, Μονακού και Ιταλίας (συµφωνία RAMOGE για το τριµερές
θαλάσσιο πάρκο), µεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας, µεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας,
µεταξύ Ιταλίας και Ελλάδας και µεταξύ Κύπρου, Αιγύπτου και Ισραήλ.
Επίσης, σε περιπτώσεις ρύπανσης από πετρελαιοειδή, θα µπορεί να
ανιχνευθεί πιο πλοίο προκάλεσε το συµβάν, να αποδίδονται ευθύνες και
κυρώσεις και να αντιµετωπίζεται το συµβάν πιο αποτελεσµατικά. Μπορούν, ακόµη, να συµπεριληφθούν και µετεωρολογικές παράµετροι και,
µέσω του AIS, οι τοπικές κοινωνίες και οι αρχές να είναι σε θέση να
υπολογίσουν πιο αποτελεσµατικά την κίνηση µιας πετρελαιοκηλίδας και
να αντιµετωπίσουν πιο αποτελεσµατικά το περιστατικό της ρύπανσης.
Καθώς οι εκποµπές ρύπων από τα πλοία είναι µεγαλύτερες όταν πλησιάζουν τα λιµάνια, πολλές περιοχές στην Αµερική και τη Σκανδιναβία
έχουν αναπτύξει εφαρµογές του AIS για τη µείωση της ταχύτητας των
πλοίων. Σ’ αυτές τις περιπτώσεις ζητούν από τα πλοία, όταν εισέρχονται
σε µια ζώνη 20 µιλίων από την είσοδο του λιµένα, να µειώνουν ταχύτητα
από 20-25 κόµβους σε 12 κόµβους και µε την εφαρµογή του συστήµατος µπορούν να παρακολουθούν σε πραγµατικό χρόνο ποια πλοία συµµορφώνονται και ποια όχι. Μ’ αυτή την εφαρµογή του AIS, ο Λιµένας του
Long Βeach της Καλιφόρνια υπολογίζει ότι µειώνει κατά 80% τις εκποµπές των ρύπων από τα πλοία που εισέρχονται στις εγκαταστάσεις του.
Στις 12 Σεπτεµβρίου, στο 31ο Συνέδριο Σεισµολόγων (31st General
Assembly of the European Seismological Commission ESC 2008) στη
Χερσόνησο, ανακοινώθηκε η δυνατότητα αξιοποίησης του δικτύου AISMED στην εύκολη και ανέξοδη µεταφορά δεδοµένων για την έγκαιρη προειδοποίηση σε περίπτωση «τσουνάµι» στην περιοχή της Μεσογείου.

Εφαρµογή AIS στον Κόλπο της Ελευσίνας
Στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Προγράµµατος LIFE-Env “Συνεργατική περιβαλλοντική αναγέννηση του κόλπου της Ελευσίνας µέχρι το 2020»
(συντονιστής ο Οργανισµός Λιµένα Ελευσίνας, εταίροι Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, Δήµος Ελευσίνας, ΕΜΠ-Εργαστήριο Αστικού Σχεδιασµού,
η Λιµενική Αρχή της Βαλένθια και το Ίδρυµα Μελετών και Συνεργασίας
Βαλένθια) αναπτύχθηκαν εφαρµογές του συστήµατος ΑIS για τη µείωση
των ατυχηµάτων και τη ρύπανση στον κόλπο της Ελευσίνας.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

15

Το AIS είναι ένα πρωτόκολλο επικοινωνίας που αναπτύσσεται υπό την
αιγίδα του Παγκόσµιου Οργανισµού Ναυτιλίας (ΙΜΟ), της Διεθνούς Ένωσης Τηλεπικοινωνιών (ITU) και της Διεθνούς Ηλεκτροτεχνικής Επιτροπής
(IEC). Χρησιµοποιώντας την τεχνολογία Γεωγραφικών Συστηµάτων Πληροφοριών (GIS), οποιοδήποτε σκάφος εξοπλισµένο µ’ έναν αναµεταδότη
AIS διαβιβάζει την ακριβή του θέση στο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας του
θαλάσσιου δρόµου και, επιπλέον, σε άλλα σκάφη στην ακτίνα δράσης του
συστήµατος. Η θέση κάθε σκάφους ακολουθείται συνεχώς και επιδεικνύεται σ’ έναν ψηφιακό χάρτη της θαλάσσιας περιοχής, µαζί µε την ταχύτητα
και άλλες τεχνικές και χρηστικές πληροφορίες. Συµπληρώνοντας αυτές
τις πληροφορίες, το σύστηµα µεταδίδει µέσω VHF επιπλέον στοιχεία σχετικά µε την τοπική ταχύτητα και την κατεύθυνση του αέρα, τις στάθµες του
ύδατος και την κατάσταση πάγου στη περιοχή και άλλα, σχετικά µε την
ασφάλεια, µηνύµατα, όπως υπαγορεύονται από τις περιστάσεις.
Ο παράκτιος σταθµός βάσης AIS, σύµφωνα µε τις οδηγίες IALA αποτελείται από το φυσικό σταθµό ξηράς (PSS), από το λογικό σταθµό ξηράς (LSS) και το σύστηµα ελέγχου (ASM).
Για περισσότερες τεχνικές πληροφορίες υπάρχει η οδηγία “IALA
Recommendation A124 On Automatic Identification System (AIS)
Shore Station and Networking Aspects relating to the AIS Service
Edition 1.1 December 2003.”
Οι εφαρµοζόµενες τεχνολογίες στηρίζονται σε µία σειρά οδηγιών και
αποφάσεων του διεθνούς οργανισµού ΙΜΟ, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και διεθνών προτύπων. Ενδεικτικά, αναφέρονται οι IMO (Performance Standard
for AIS - Resolution MSC.74(69) Annex3) και ITU-R (Recommendation
for AIS - ITU - RM. 1371-1). Τα πρότυπα: EN 61993-2 (2002), EN 60945
(1997), IEC 61993-2 (2002), IEC 60945 (1996), IEC 62287 «Class B
ship-borne installation of the universal automatic identification system
(AIS) using TDMA techniques», IALA (Guidelines on AIS ), κά.

16

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Η καρδιά του συστήµατος είναι το σύστηµα AIS (Automatic
Identification System), που µε τη χρήση της γνωστής µεθόδου µετάδοσης πληροφοριών VHF, έχει τη δυνατότητα αµφίδροµης επικοινωνίας
πλοίου µε πλοίο και πλοίου µε ακτή.
Το σύστηµα αποτελείται από:
1. Έναν αναµεταδότη οργανωµένων σηµάτων (Transponder)
2. Μία κεραία GPS
3. Μία κεραία VHF
4. Ειδικό λογισµικό
Το σύστηµα ολοκληρώνεται µε τη χρήση υπολογιστικών συστηµάτων
ειδικού λογισµικού, ψηφιακών ηλεκτρονικών χαρτών και βάσεων δεδοµένων, αναλυτικότερα, που έχουν εγκατασταθεί στο κτίριο του ΟΛΕ:
1. Δίκτυο υπολογιστών
2. Βασικό λογισµικό (έχει επιλεγεί το Linux)
3. Ψηφιακοί ηλεκτρονικοί χάρτες (έχουν επιλεγεί οι χάρτες της
Google.earth)
4. Λογισµικό διαχείρισης βάσεων δεδοµένων (έχει επιλεγεί η
MySQL)
5. Λογισµικό διαχείρισης στόχων & απεικόνισής των στους ψηφιακούς χάρτες
6. Έχει ολοκληρωθεί η µελέτη και οι τεχνικές προδιαγραφές
που προβλέπουν τη δυνατότητα απεικόνισης των κινουµένων
οχηµάτων, που µεταφέρουν επικίνδυνα φορτία στην περιοχή του
κόλπου της Ελευσίνας, ώστε στο µέλλον να συνδεθεί στο δίκτυο
και η κίνηση στην ξηρά των οχηµάτων, που µεταφέρουν επικίνδυνα φορτία
7. Εφαρµογές εκµετάλλευσης των διακινουµένων και παραγοµένων
πληροφοριών
8. Υπηρεσίες γραµµών ίντερνετ ADSL, υψηλών ταχυτήτων

Το σύστηµα στο πρόγραµµα LIFE σχεδιάστηκε και λειτουργεί µε σκοπό την αξιοποίηση των διακινουµένων πληροφοριών στο δίκτυο από
φορείς, όπως ο ΟΛΕ, οι λιµενικές αρχές, οι βιοµηχανίες της περιοχής,
ο Δήµος Ελευσίνας και άλλοι φορείς της αυτοδιοίκησης, περιβαλλοντικές οργανώσεις, όπως το Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, κά. Οι διακινούµενες
πληροφορίες αναγνωρίζονται σαν Στατικές - αυτές που καταχωρούνται
µία φορά στο πλοίο, όπως ονοµασία, διαστάσεις, κά - και σαν Δυναµικές
- πληροφορίες που διαµορφώνονται κάθε στιγµή, όπως θέση πλοίου,
ταχύτητα, κά.
Στη συλλογή στοιχείων για τα φορτία που περνούν από τον λιµένα
Ελευσίνας, ο προσδιορισµός των επικίνδυνων φορτίων, η ανάπτυξη βάσης δεδοµένων ανάλυσης κινδύνου, ο προσδιορισµός των επικίνδυνων
ζωνών, η επεξεργασία στους χάρτες και η προετοιµασία του συστήµατος
GIS είναι µεταξύ των πρώτων βηµάτων που έχουν ολοκληρωθεί στην
πιλοτική τους φάση, ενώ συνεχίζεται η συλλογή των παραπάνω στοιχείων, τα οποία θα συνεχίσουν να εµπλουτίζουν τις αντίστοιχες βάσεις
δεδοµένων και µετά το τέλος του έργου. Έτσι, έχουν ολοκληρωθεί οι
ακόλουθες ενέργειες:
• Προσπάθεια - από το προσωπικό του Γραφείο Περιβάλλοντος του
ΟΛΕ - εντοπισµού και µελέτης των πληροφοριών από τα αρχεία σκαφών, που περνούν διαµέσου του λιµένα Ελευσίνας από το έτος 2000
έως σήµερα, µε ενηµέρωση της βάσης δεδοµένων µε τις πληροφορίες των πλοίων και των φορτίων τους. Επίσης, συλλογή στοιχείων, από
τα ίδια αρχεία εγγράφων, σχετικά µε φορτία που χαρακτηρίζονται ως
εκρηκτικές ύλες, αέρια, εύφλεκτα υγρά, οργανικά υπεροξείδια, τοξικά,
µολυσµατικά, ραδιενεργά, διαβρωτικά, κά. Τα προαναφερθέντα φορτία
αναλύονται σε ποσοτική βάση.
• Εγκατάσταση όλου του προβλεπόµενου εξοπλισµού παρακολούθησης των πλοίων (σταθµών, βάσεων και κεραιών VHF & GPS, ψηφιακών
χαρτών [ENC], τηλεπικοινωνιακού και λοιπού δικτυακού εξοπλισµού,
server, τερµατικών) στον κόλπο της Ελευσίνας, µε ακτίνα λήψης και
αποστολής σηµάτων µέχρι 100 ναυτικά µίλια (έχει παρατηρηθεί εντοπισµός πλοίων και πέραν των 130 µιλίων σε κάποιες περιπτώσεις).
Κατά την παρουσίαση του συστήµατος σε ενδιαφερόµενους φορείς
(Εταίρους, Βιοµηχανίες, τοπικούς φορείς, Υπουργεία Εµπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου, κά) διαπιστώθηκαν τόσο οι δυνατότητες επέκτασης του
συστήµατος, ώστε να περιλάβει και άλλες εφαρµογές, όσο και η ανάγκη
ρυθµίσεων, που να υποχρεώνουν µεταφορείς επικίνδυνων φορτίων να
εγκαταστήσουν στα φορτηγά τον αναγκαίο εξοπλισµό, κάτι που θα συµβάλει στη µείωση των ατυχηµάτων, της παράνοµης διακίνησης επικίνδυνων ή και τοξικών υλικών, αλλά και της ανεξέλεγκτης διάθεσής τους
στο περιβάλλον.
Έχει επιλεγεί η καλύτερη, και πλέον κατάλληλη, τεχνολογική πλατφόρµα συνεργασίας µεταξύ των δύο διαφορετικών δοµών παρακολούθησης κίνησης πλοίων (στη θάλασσα) & οχηµάτων (στην ξηρά), έτσι
ώστε σε πραγµατικούς χρόνους, στην ίδια οθόνη του υπολογιστή, ο χειριστής να µπορεί να ελέγχει και τις δύο κινήσεις (πλοίων - οχηµάτων).
Αλλά έχουν ξεκινήσει και τα πιλοτικά πειράµατα για τις τεχνολογικές παραµέτρους σύνδεσης στο σύστηµα της κίνησης και των πλοίων, και των
οχηµάτων, κάτι που απαιτεί τη συνεργασία δύο τεχνικά διαφορετικών
τεχνολογικών πεδίων, του GPS/VHF και του GSM (κινητή τηλεφωνία).
Είναι σηµαντικό να αναφερθεί εδώ, ότι το σύστηµα µπορεί εκτός των
παραπάνω να “βλέπει” στόχους Radar και καιρικές συνθήκες, στην ίδια
πάντοτε οθόνη υπολογιστή, στην ίδια τεχνολογική πλατφόρµα.
Το σύστηµα θεωρείται σήµερα σε πλήρη εξέλιξη, αλλά σε πιλοτική
εφαρµογή, “γεµίζοντας” καθηµερινά τους πίνακες της βάσης δεδοµένων του συστήµατος µε πλοία που κινούνται στη περιοχή και τις τροχιές
που διαγράφουν, εντός του χώρου ελέγχου του σταθµού βάσης. Ενηµερωτικά, έως το Δεκέµβριο 2007, είχαν καταγραφεί περίπου 6.000
διαφορετικά σκάφη (κάθε είδους και κατηγορίας) στο χώρο ελέγχου του
σταθµού βάσης, ενώ ο µέσος όρος των ενεργών πλοίων (που κινούνται
στη περιοχή) είναι περίπου 170-200 ανά πάσα στιγµή (όχι πάντοτε για
πρώτη φορά στην περιοχή).
Με ευθύνη του ΟΛΕ, έχουν δοθεί οι κατάλληλοι κωδικοί και ονοµασίες πρόσβασης στο σύστηµα, µε την αντίστοιχη πρώτη εκπαίδευση στους
χρήστες (Εταίρους του έργου, Έλληνες & Ευρωπαίους) για την εγκατάσταση του προβλεπόµενου από το πρόγραµµα εξοπλισµού και λογισµικού.
Πληροφορίες: http://www.emsa.europa.eu
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

17

Συµφέρουσα
και οικονοµικά
η προστασία
της Μεσογείου
Ανάλυση κόστους - οφέλους για την πλήρη εφαρµογή του συστήµατος
της Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεωφόρου της Μεσογείου

18

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Η

Οι δαπάνες των πετρελαιοκηλίδων

ανάλυση κόστους-οφέλους (C.B.A.) είναι ένα εργαλείο
οικονοµικής αξιολόγησης µεγάλων επενδύσεων. Με
την αξιολόγηση όλων των δαπανών και κερδών σε νοµισµατικούς όρους - συµπεριλαµβανοµένης της απόσβεσης - είναι δυνατό να καθοριστούν τα καθαρά κέρδη (ή
οι δαπάνες) µιας επενδυτικής πρότασης σε σηµερινούς
νοµισµατικούς όρους (ευρώ). Αυτά τα καθαρά κέρδη/ δαπάνες µπορούν έπειτα να χρησιµοποιηθούν για την ποσοτική αξιολόγηση
µιας δεδοµένης πρότασης και τη σκοπιµότητά της. Στην ανάπτυξη µιας
ανάλυσης κόστους- ωφέλειας είναι σχετικά εύκολο να προσδιοριστούν
και να υπολογιστούν οι δαπάνες της εφαρµογής του σχεδίου. Ο προσδιορισµός των κερδών δεν είναι πάντα εύκολος και µετρήσιµος, είτε λόγω
έλλειψης τιµών αγοράς, είτε λόγω υπαρχόντων κοινωνικών και ηθικών
παραµέτρων.
Η ανάλυση κόστους- ωφέλειας προσπαθεί να βάλει µια τιµή σε όλες
τις δαπάνες και τα κέρδη που προκύπτουν από ένα σχέδιο κατά τη διάρκεια της ζωής του. Το είδος ανάλυσης, που περιλαµβάνει µιαν αξιολόγηση
επενδύσεων για βελτιωµένη ασφάλεια πλοήγησης, θα πρέπει να στοχεύει στη µείωση του κινδύνου ατυχήµατος και µιας πιθανής επιβάρυνσης
του θαλασσίου περιβάλλοντος από σηµαντική διαρροή πετρελαίου. Ως εκ
τούτου, τα πιθανά κέρδη δεν είναι εύκολο να ποσοτικοποιηθούν, καθώς
περιλαµβάνουν κάτι που δεν συµβαίνει, π.χ. µια σύγκρουση µη πραγµατοποιήσιµη, ένα µοιραίο περιστατικό που δε συµβαίνει, αλλά το όφελος
θα πρέπει µε κάποιο τρόπο να συµπεριληφθεί, δεδοµένου ότι αναµένονται µειώσεις των αρνητικών επιδράσεων. Στην παρούσα φάση δεν έγινε
προσπάθεια να ποσοτικοποιηθούν όλα τα οφέλη, αλλά η τεκµηρίωση βασίστηκε στον υπολογισµό µετρήσιµων περιβαλλοντικών κερδών και µιας
σύγκρισης της παρούσας τιµής τους µε το συνολικό κόστος εφαρµογής
του συστήµατος AEM-MED σε µια περίοδο 10 χρόνων.

Οι παράγοντες που καθορίζουν το κόστος καθαρισµού των πετρελαιοκηλίδων ανά τόνο είναι πολύπλοκοι και αλληλοσυνδεόµενοι. Οι περισσότεροι εµπειρογνώµονες συµφωνούν, ότι το πιο σηµαντικό στοιχείο που καθορίζει το κόστος καθαρισµού είναι η τοποθεσία. Η τοποθεσία είναι ένας
περίπλοκος παράγοντας, καθώς σχετίζεται µε γεωγραφικά, πολιτικά και
νοµικά ζητήµατα. Ο χρόνος εµφάνισης µιας πετρελαιοκηλίδας, εποχικά
και ηµερήσια (π.χ. κύκλοι παλίρροιας, µετεωρολογικά δεδοµένα) µπορεί
να επηρεάσει εξίσου σηµαντικά την όλη διαδικασία απορρύπανσης.

Δαπάνες εξοπλισµού και λειτουργίας

Ένα σηµαντικό όφελος για τα παράκτια κράτη θα προκύψει από µια 10%
µείωση της ετήσιας ποσότητας πετρελαίου που θα χυθεί στη Μεσόγειο τα
προσεχή χρόνια. Σύµφωνα µε την παραπάνω ανάλυση, αυτό θα αποτελέσει τον κύριο ποσοτικοποιηµένο στόχο για την αξιολόγηση του συστήµατος AEM-MED, παρά µια πιθανή µείωση θαλάσσιων ατυχηµάτων, επειδή
ένας τέτοιος αντίκτυπος δεν θα ήταν αρκετά αποτελεσµατικός, ώστε να
δώσει θετικά οφέλη.
Αυτό υποδεικνύεται από το γεγονός, ότι από τη συνολική ποσότητα
διαρροής πετρελαίου µεταξύ 1977 και 2003, από 463 ατυχήµατα στη
Μεσόγειο, το 80% χύθηκε σε τρία µόνο ατυχήµατα. Επιπλέον, είναι εύκολο να ελεγχθούν και να αποφευχθούν τα µικρά θαλάσσια ατυχήµατα
(έλεγχος κυκλοφορίας µικρών πλοίων) και σχετικά δύσκολο να ελέγξει
κανείς, να περιορίσει, ή ακόµα και να αποφύγει ένα σοβαρό ατύχηµα από
ένα µεγάλο πλοίο που µεταφέρει πολλούς τόνους πετρελαίου.
Συνεπώς, λαµβάνοντας υπόψη τα παραπάνω δεδοµένα, οι βασικές υποθέσεις και υπολογισµοί, στη µελέτη που εκπονήθηκε, είναι οι ακόλουθοι:
Σύµφωνα µε την ανάλυση ιστορικών δεδοµένων REMPEC (2008),
321.300 τόνοι πετρελαίου εισήχθησαν στη Μεσόγειο, συνέπεια των ατυχηµάτων µεταξύ 1977 και 2007. Άρα, µπορούµε να συµπεράνουµε, ότι για
την προαναφερθείσα περίοδο χύνονταν κατά µέσο όρο το χρόνο 10.710 (Α)
τόνοι πετρελαίου. Όπως είδαµε πιο πάνω, το µέσο κόστος καθαρισµού για
την Ευρώπη είναι ίσο µε 8.596 (Β) $/ τόνο - (τιµή δολαρίου US το 1997).
[πηγή: Διεθνής Βάση Δεδοµένων Διαρροών Πετρελαίου (OSIR)].
Κατά συνέπεια, το συνολικό κόστος καθαρισµού για διαρροή πετρελαίου στη Μεσόγειο κατά µέσο όρο το χρόνο ισούται µε: (Α) x (Β) =
92.063.160 αµερικάνικα δολάρια (µε τιµές δολαρίου US το 1997).
Εάν η εφαρµογή του συστήµατος AEM-MED οδηγήσει σε µια 10%
µείωση της ποσότητας πετρελαίου που χύνεται ετησίως για τα επόµενα
χρόνια στη Μεσόγειο, αυτό ισούται µε κατά µέσο όρο 1.071 τόνους λιγότερο πετρέλαιο το χρόνο. Σ’ αυτή την περίπτωση, η ποσότητα πετρελαίου
που χύνεται ετησίως θα ήταν 9.639 τόνοι και έτσι θα υπήρχε µια µείωση
[1.071 Χ 8.596 $ = 9.206.316 $] ή αντίστοιχα 5,862,528 € του ανάλογου ετησίου κόστους καθαρισµού.

Το κόστος εξοπλισµού και λειτουργίας υπολογίζεται µε βάση τη µέγιστη
κάλυψη, σε Μεσογειακό επίπεδο, που µπορεί να προσφέρει η πλήρης
εφαρµογή του συστήµατος- δικτύου AEM-MED .

Όταν συµβεί µία διαρροή πετρελαίου, οι πιο σηµαντικοί γεωγραφικοί
παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι:
• Έγινε η διαρροή πετρελαίου σε περιοχή, που µπορεί να φτάσει στην παράκτια ζώνη; Είναι η πετρελαιοκηλίδα κοντά στην ακτή, ή παρασύρεται
από ρεύµατα θαλάσσια και αέρα, τα οποία θα επιφέρουν επιπτώσεις
στην παράκτια ζώνη;
• Τι είδους ακτογραµµή έχουµε;
• Πόσο κοντά είναι η ακτογραµµή στην κατοικηµένη περιοχή;
• Τι δραστηριότητες είναι πιθανό να εξασκήσει ο πληθυσµός στην ακτογραµµή και στον φυσικό πλούτο, που διακινδυνεύουν να επηρεαστούν;
Σύµφωνα µε τη Διεθνή Βάση Δεδοµένων Διαρροών Πετρελαίου OSIR, το
µέσο κόστος καθαρισµού ανά τόνο καθαρισµένου πετρελαίου ποικίλει από
χώρα σε χώρα και για την Ευρώπη (µε τιµές δολαρίου US το 1997) εκτιµάται
περίπου σε 8.596 $/PTC (δολάρια ανά τόνο καθαρισµένου υλικού).

Προσδιορίζοντας
τα άµεσα περιβαλλοντικά οφέλη

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

19

Συνολική Οικονοµική Εκτίµηση
Η εκτίµηση περιέχει κόστος απόσβεσης 11% και αξιολογεί την παρούσα
καθαρή τιµή του οφέλους από τη µείωση (10%) της ποσότητας πετρελαίου που θα χυνόταν στις παράκτιες χώρες, ως αποτέλεσµα της πλήρους
εφαρµογής της «Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεωφόρου της Μεσογείου».
Τα οφέλη που έχουν συµπεριληφθεί είναι αυτά µόνο µετά το τέλος της
διετούς περιόδου εφαρµογής του προγράµµατος, όταν οι δοκιµές των
πλοίων θα έχουν ολοκληρωθεί.
Οι ετήσιες τιµές κόστους που χρησιµοποιήθηκαν είναι βασισµένες στα
δεδοµένα που έδωσαν οι εµπειρογνώµονες του ΑΕΜ-MED Κέντρου Δεδοµένων του Λιµένα της Ελευσίνας. Ο υπολογισµός δείχνει, ότι αν εκτιµηθούν µόνο τα άµεσα περιβαλλοντικά κέρδη από τη µείωση της ποσότητας
του πετρελαίου κατά 10% ετησίως, υπάρχει θετική καθαρή τιµή για την
πλήρη εφαρµογή της Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεωφόρου στη Μεσόγειο.
Είναι προφανές, ότι εάν συµπεριληφθούν και ποσοτικοποιηθούν όλα τα
πιθανά οφέλη από την πλήρη εφαρµογή του συστήµατος AEM-MED, θα
επηρεαστεί ακόµα πιο θετικά το καθαρό παρόν κέρδος και θα γίνει ακόµα
πιο ελκυστική αυτή η επένδυση. Γι’ αυτόν το λόγο, πρέπει να υπάρξει µία
σοβαρή συνεργασία µεταξύ όλων των τοπικών αρχών των µεσογειακών
κρατών (Λιµάνια, Κρατικές Αρχές, κ.λπ.) για την περαιτέρω ανάπτυξη και
δικτύωση του συστήµατος AEM-MED.

Επίδραση στον τουρισµό

Τεχνικά αποτελέσµατα

Οι τουριστικές επιχειρήσεις - ή αυτές των οποίων µεγάλο µέρος του εισοδήµατος προέρχεται από τουρίστες - που βρίσκονται κοντά σε ρυπασµένες δηµόσιες παραλίες, µπορεί να υποστούν µείωση των κερδών λόγω
πτώσης του αριθµού των επισκεπτών την περίοδο της ρύπανσης. Εντούτοις, διαµαρτυρίες για τέτοιου είδους οικονοµική απώλεια δικαιούνται
αποζηµίωση, µόνο εάν η απώλεια προκλήθηκε από τη ρύπανση. Με άλλα
λόγια, µία τέτοια αίτηση δεν γίνεται αποδεκτή µόνο επειδή συνέβη κάποιο
περιστατικό ρύπανσης. Όλες οι αιτήσεις στον τουριστικό τοµέα πρέπει να
ικανοποιούν κάποια γενικά κριτήρια. Όµως, για να µπορεί µία αίτηση να
δικαιούται αποζηµίωση, πρέπει να υπάρχει µία ικανοποιητική απόδειξη
στενής σύνδεσης µεταξύ ρύπανσης και απώλειας ή ζηµίας. Οι παρακάτω
παράγοντες πρέπει να ληφθούν υπόψη, ώστε να επιβεβαιωθεί η τυχόν
ύπαρξη µίας τέτοιας στενής σύνδεσης:

Από τεχνική άποψη, οι σοβαρές πτυχές στην ανάπτυξη του συστήµατος θα
είναι η ολοκλήρωση των τεχνολογιών θαλάσσιας ασφάλειας, συστηµάτων
προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος και η καθιέρωση ενός εργαλείου διαχείρισης. Ο κίνδυνος που σχετίζεται µε την εφαρµογή του προγράµµατος
θα µπορούσε να µειωθεί µέσω αναγνώρισης και αντιµετώπισης των τεχνικών, κοινωνικών, οικονοµικών και νοµικών ζητηµάτων και µέσω ποσοτικοποίησης και προώθησης των οφελών του συστήµατος.

• η γεωγραφική εγγύτητα της επιχειρησιακής δράσης του αιτούντος ως
προς τη ρυπασµένη περιοχή (π.χ. αν το ξενοδοχείο, η κατασκήνωση, το
εστιατόριο, ή µπαρ βρίσκεται εντός ή κοντά στην επηρεασµένη ακτή),
• ο βαθµός οικονοµικής επιρροής της επιχείρησης του αιτούντος από τη
ρυπασµένη ακτογραµµή (π.χ. αν το ξενοδοχείο ή το εστιατόριο είναι κοντά µόνο στους προµηθευτές της ρυπασµένης ακτής, ή κυρίως στους
επισκέπτες, ή στην επιχειρησιακή κοινότητα),
• το κατά πόσον ο αιτών είχε εναλλακτικές πηγές προµήθειας ή επιχειρησιακών ευκαιριών (π.χ. αν η απώλεια του εισοδήµατος από τους τουρίστες αναπληρώθηκε από τα άτοµα που αποκρίθηκαν στο περιστατικό
της διαρροής πετρελαίου, όπως το προσωπικό καθαρισµού και αντιπρόσωποι των µέσων ενηµέρωσης),
• το κατά πόσον η επιχείρηση του αιτούντος αποτελεί ένα αναπόσπαστο
µέρος της οικονοµικής δραστηριότητας της περιοχής, που επηρεάστηκε από τη διαρροή (π.χ. αν η επιχείρηση βρίσκεται ή έχει παραρτήµατα
εντός της περιοχής, ή προσλαµβάνει υπαλλήλους που ζουν εκεί).
Έχει γίνει µία διάκριση ανάµεσα στους (α’) αιτούντες που εµπορεύονται προϊόντα, ή υπηρεσίες άµεσα στους τουρίστες (ιδιοκτήτες ξενοδοχείων, κατασκηνώσεων, µπαρ και εστιατορίων) και σε αυτούς των οποίων
οι επιχειρήσεις έχουν επηρεαστεί άµεσα από τη µείωση του τουρισµού
στην περιοχή που έγινε η διαρροή πετρελαίου και (β’) σε αυτούς που προµηθεύουν προϊόντα ή υπηρεσίες σε άλλες επιχειρήσεις της τουριστικής
βιοµηχανίας, αλλά όχι άµεσα στους τουρίστες (χονδρεµπόρους, κατασκευαστές αναµνηστικών και καρτών και πλυντήρια ξενοδοχείων). Έχει
ληφθεί υπόψη, ότι στην περίπτωση της β’ κατηγορίας δεν υπάρχει ικανοποιητικά στενή σύνδεση µεταξύ ρύπανσης και όποιων απωλειών έχουν οι
αιτούντες. Εποµένως, αιτήσεις αυτού του τύπου δε δικαιούνται κανονικά
αποζηµίωση.

20

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Κοινωνικές επιδράσεις
Το πρόγραµµα αναµένεται να εξασφαλίσει σηµαντικά οφέλη για τα παράκτια κράτη, παγκόσµια περιβαλλοντικά οφέλη µέσω της µείωσης της
ρύπανσης των θαλασσών και οικονοµικά οφέλη για τη διεθνή ναυτιλιακή
βιοµηχανία και τα δισεκατοµµύρια των πελατών της. Κατ’ επέκταση, θα
µειώσει την τρωτότητα στην καταστροφική ρύπανση των παράκτιων χωρών και κοινωνιών, που εξαρτώνται από θαλάσσιες και παράκτιες πηγές
για τα προς το ζην. Οι τεχνολογικές καινοτοµίες, που σχετίζονται µε την
εφαρµογή του προγράµµατος και τη δηµιουργία από αυτό πληροφοριών
και κοινών προσδοκιών, αναµένονται να συµβάλλουν σηµαντικά στη βελτίωση της περιβαλλοντικής υπευθυνότητας στη διαχείριση και στην ικανότητα διαχείρισης των φυσικών πόρων στη Μεσόγειο.
Από αυτή την άποψη, γίνεται απόπειρα και να ποσοτικοποιηθούν στο
προσεχές µέλλον τα πιθανά αποτελέσµατα από θαλάσσια ατυχήµατα, τα
οποία µπορεί να οδηγήσουν σε σοβαρές κοινωνικές και περιβαλλοντικές
ζηµίες και να έχουν πολύ σηµαντικές οικονοµικές επιπτώσεις:
Συνέπειες στις παράκτιες περιοχές – κοινωνίες
• Μείωση των κτηµατοµεσιτικών τιµών και αξιών
λόγω περιβαλλοντικής βλάβης




Συνέπειες στον τοπικό τουρισµό
Ακυρώσεις ξενοδοχειακών κρατήσεων
Αποζηµιώσεις σε πρακτορεία ταξιδιών
Απώλεια αναµενόµενου εισοδήµατος
Μείωση στην τουριστική φήµη και αξία
Μείωση εισοδήµατος ή ακόµα και απώλεια εργασίας
στον τουριστικό τοµέα

Συνέπειες στην αλιεία
• Μείωση ή και εξαφάνιση ειδών
• Μείωση αναµενόµενης παραγωγής
• Μείωση εισοδήµατος ψαράδων
Συνέπειες στη δηµόσια υγεία
• Ρύπανση ή και µόλυνση νερών
• Εµφάνιση σοβαρών ασθενειών

Περιβαλλοντικά
Το πρόγραµµα αναµένεται να έχει σηµαντικά θετικά περιβαλλοντικά αποτελέσµατα στη λεκάνη της Μεσογείου. Η προσέγγιση, που προτάθηκε
κατά την υλοποίηση του προγράµµατος, στοχεύει στη σηµαντική µείωση
κινδύνων ρύπανσης και πιέσεων του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην περιοχή της Μεσογείου που οδηγούν σε:
• Κατάρρευση οικοσυστηµάτων
• Εξαφάνιση ειδών

Αποτελέσµατα και συµπεράσµατα
Η µελέτη αυτή της ανάλυσης κόστους-οφέλους έγινε για να εξετάσει τις
δαπάνες που σχετίζονται µε την καθιέρωση της Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής
Λεωφόρου στη Μεσόγειο και για να ληφθούν υπόψη κάποια από τα πιθανά οφέλη που προέρχονται από ένα τέτοιο πρόγραµµα. Εµπεριέχει µία
κατανοητή επεξεργασία των διαφόρων δαπανών και της χρονικής στιγµής
που αυτά συµβαίνουν και παρέχει µία αξιολόγηση µερικών από τα πιο εφικτά οφέλη. Προσπαθεί να συνυπολογίσει κάποια θετικά κοινωνικά οφέλη,
που θα βοηθήσουν στην αύξηση της αξίας της εφαρµογής του συστήµατος ακόµα περισσότερο.
Όπως φάνηκε από τις διάφορες µελέτες και πηγές, υπάρχουν διαφορετικές δαπάνες σ’ ένα τέτοιο πρόγραµµα, που σχετίζονται µε την αιτία και
τη χρονική στιγµή που συµβαίνουν. Οι δαπάνες οφείλονται στη δηµιουργία κατάλληλων υποδοµών και συστηµάτων, καθώς και στην κατηγοριοποίησή τους. Κάποιες από αυτές τις ενέργειες προκαλούν σχετικά υψηλό
αρχικό κόστος µε µετέπειτα, όµως, χαµηλότερες ετήσιες χρεώσεις.
Πολλά διαφορετικά οφέλη θα προκύψουν από την εφαρµογή του σχεδίου. Κάποια παραδείγµατα θα ήταν η µείωση των κινδύνων µεγάλων
διαρροών πετρελαίου, µία πιθανή µείωση του απαραίτητου καθαρισµού
των υφάλων του πλοίου, το οποίο οδηγεί σε µεγαλύτερα φορτία και, κατά
συνέπεια, µικρότερη κυκλοφορία και µεγαλύτερη ασφάλεια, πιο ικανοποιητικές αποκρίσεις σε ατυχήµατα και µειωµένοι κίνδυνοι τόσο για τα
φορτία, όσο και τους ναυτικούς.
Ένα άλλο σηµείο ενδιαφέροντος ήταν η αναγνώριση των χρηστών και
των δικαιούχων της εφαρµογής µίας τέτοιας τεχνολογίας ανάµεσα σε όλες
τις τοπικές αρχές και κοινωνίες, τις πλοιοκτήτριες εταιρίες, τους χειριστές
πλοίων, τις µη κυβερνητικές περιβαλλοντικές οργανώσεις, κ.λπ.
Το βασικό συµπέρασµα της µελέτης αυτής ήταν, ότι όταν ο νόµος της
καθαρής παρούσας τιµής λαµβάνεται ως κριτήριο λήψης επενδυτικών
αποφάσεων, οι υπολογισµοί δείχνουν πως υπάρχει θετική καθαρή παρούσα τιµή γι’ αυτό το πρόγραµµα. Αυτό συµβαίνει µόνο εάν ληφθούν
υπόψη ως αποτέλεσµα εφαρµογής της ΜΕΗ στη Μεσόγειο τα κέρδη από
τη µείωση της ποσότητας πετρελαίου που µπορεί να διαρρεύσει, δηλαδή
τα άµεσα περιβαλλοντικά οφέλη.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

21

Σ

την ναυτιλία υπάρχουν δύο βαθιές διαχωριστικές γραµµές
σε σχέση µε την εφαρµογή µιας αξιόπιστης περιβαλλοντικής πολιτικής – οι γραµµές βέβαια µετακινούνται ανάλογα
µε τα θέµατα πολλές φορές. Είναι φανερή η διάθεση ορισµένων ναυτιλιακών παραγόντων να βελτιώσουν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις τους, αλλά από την άλλη υπάρχει
και η συνεχής αντίδραση κάποιων άλλων ναυτιλιακών παραγόντων σε νοµοθετικές, ή άλλες πρωτοβουλίες διεθνών οργανισµών
- όπως ο ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός) - ή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ευρωκοινοβουλίου. Ενώ, λοιπόν, ορισµένα κράτη, «σηµαίες» και ιδιοκτήτες επιλέγουν να εκπληρώνουν τις διεθνείς υποχρεώσεις
τους, οι προσπάθειές τους υπονοµεύονται συνεχώς από εκείνους που
δεν παίζουν το παιχνίδι σύµφωνα µε τους κανόνες.

Ανάπτυξη της ναυτιλιακής ασφάλειας
για µια καλύτερη προστασία του θαλάσσιου
περιβάλλοντος
Όταν οι διαχειριστές των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων παραβαίνουν
τους κανόνες για την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος,
βάζουν τα πληρώµατα και το περιβάλλον σε κίνδυνο, ενώ παράλληλα
επωφελούνται από τον αθέµιτο ανταγωνισµό. Αυτή είναι µια αδιαµφισβήτητη αλήθεια, παρά την ύπαρξη ενός αναπτυγµένου πλαισίου διεθνών

Οι πρωτοβουλίες
της Ευρωπαϊκής Ένωσης
για ασφαλείς θάλασσες,
ασφάλεια και ποιότητα
της ναυτιλίας
22

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

κανόνων για την ασφάλεια εν πλω και για την προστασία του θαλάσσιου
περιβάλλοντος, οι περισσότεροι από τους οποίους καθορίζονται από τις
Συνθήκες που διαµορφώνονται από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό
(ΙΜΟ) και το Διεθνή Οργανισµό Εργασίας (ILO).
Εξετάζοντας τα υπάρχοντα «παραθυράκια» στις Συνθήκες, το σηµαντικό βαθµό διακριτικότητας που αφήνεται στα κράτη-«σηµαίες» και τις
υπάρχουσες δυνατότητες για παρέκκλιση από τους κανόνες ασφάλειας
για τα σκάφη στα διεθνή ταξίδια, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα αναµειγνύεται
όλο και πιο ενεργά τελευταία στη ναυτιλιακή ασφάλεια.
Την περίοδο 1978-1992 αναπτύχθηκε το πρώτο πακέτο δράσεων της
ΕΕ σχετικά µε την ασφάλεια της ναυτιλίας. Την περίοδο 1993-2000 προωθήθηκαν πολιτικές για την ασφάλεια και την ποιότητα στη ναυτιλία. Το
διάστηµα 2000-2005 προωθήθηκαν ρυθµίσεις για ασφαλείς θάλασσες,
ενώ το 2005 παρουσιάστηκε ένα τρίτο πακέτο κοινοτικών νοµοθετικών
πρωτοβουλιών σχετικά µε τη ναυτιλία.
Αν και σε κοινοτικό επίπεδο µερικές νοµοθετικές αποφάσεις λήφθηκαν την περίοδο 1978-1992, η πολιτική της ναυτιλιακής ασφάλειας άρχισε πραγµατικά το 1993 µε την υιοθέτηση της πρώτης σχετικής Ανακοίνωσης της Επιτροπής: «Μια κοινή πολιτική για ασφαλείς Θάλασσες». Η
Ανακοίνωση και η εφαρµογή του αναλυτικού προγράµµατος δράσης που
συνδεόταν µ’ αυτήν οδήγησαν σε σοβαρές προτάσεις νοµοθετικών ρυθµίσεων, οι οποίες υιοθετήθηκαν µέσα σε 5 χρόνια. Αυτές οι προτάσεις
αποτελούν ακόµα και σήµερα τον πυρήνα της ευρωπαϊκής πολιτικής για
την ασφάλεια στη ναυτιλία.

Την ώθηση έδωσε, εκείνη την εποχή, η ανάγκη αντίδρασης στα θαλάσσια ατυχήµατα που συνέβησαν το 1992 και το 1993 µε το πετρελαιοφόρο
«Aegean Sea», που βυθίστηκε έξω από το λιµάνι La Coruña της Ισπανίας
στις 3 Δεκεµβρίου 1992 και το “Brear”, που προσάραξε έξω από τα νησιά
Shetland στις 5 Ιανουαρίου 1993. Τα ατυχήµατα ευαισθητοποίησαν ιδιαίτερα την κοινή γνώµη. Επιπλέον, η αλλαγή από την αρχή της οµοφωνίας
στην αρχή της αυξηµένης πλειοψηφίας στους κανόνες για τη λήψη αποφάσεων σε θέµατα ναυτιλίας - που τέθηκε σε ισχύ από την 1η Νοεµβρίου
1993 - διαµόρφωσε πιο ευνοϊκές συνθήκες για ανάπτυξη δράσεων για
την ασφάλεια στη ναυτιλία.
Μια σειρά νέων ναυτικών ατυχηµάτων στα ευρωπαϊκά νερά έσπρωξε
την ΕΕ στην επιτάχυνση εφαρµογής επιπλέον δράσεων. Μετά την τραγωδία του “Estonia”, ενός επιβατηγού πλοίου Ro-Ro που βυθίστηκε στις 28
Σεπτεµβρίου 1994, η ΕΕ υιοθέτησε ένα πιο συνεκτικό πακέτο κανόνων
για την προστασία των επιβατών και των πληρωµάτων σκαφών, που ταξιδεύουν προς και από τα ευρωπαϊκά λιµάνια, καθώς και προδιαγραφές
ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, που εκτελούν εσωτερικά δροµολόγια
στις θάλασσες της ΕΕ.
Σταδιακά, η ευρωπαϊκή πολιτική για τη ναυτιλία έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην «ποιοτική ναυτιλία». Μια Χάρτα για την «ποιοτική ναυτιλία»,
που υπογράφηκε από σηµαντικούς παίκτες-κλειδιά του ναυτιλιακού τοµέα και το σύστηµα “EQUASIS” ήταν τα συγκεκριµένα αποτελέσµατα των
προσπαθειών να προωθηθεί η ποιότητα.
Παρόλο που τα θεσµικά όργανα της ΕΕ ασχολούνται µε τα ζητήµατα
αυτά επί πολλά χρόνια, το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου δεξαµενόπλοιου
«Erika», στα παράκτια της ατλαντικής ακτής της Γαλλίας το 1999 και το
ναυάγιο του «Prestige» το 2002, ανοικτά της Ισπανίας, θεωρήθηκαν η
σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι. Τα ατυχήµατα των δύο αυτών πλοίων
οδήγησαν σε δραστικές αλλαγές στο υπάρχον καθεστώς και σε υιοθέτηση
νέων κανόνων και προδιαγραφών για την αποφυγή ατυχηµάτων στη θάλασσα - ιδιαίτερα σε σχέση µε τα δεξαµενόπλοια µεταφοράς πετρελαίου.
Μεταξύ άλλων, επιδίωξη των αλλαγών ήταν η καταπολέµηση των σηµαιών ευκαιρίας και η προστασία απέναντι στον αυξηµένο κίνδυνο πρόκλησης ρύπανσης εξαιτίας ατυχηµάτων µε πετρελαιοειδή.
Το τρίτο πακέτο νοµοθετικών πρωτοβουλιών ξεκίνησε µε την παρουσίαση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (2005)
ενός νέου πλαισίου και κοινών στόχων για την ασφάλεια στη θάλασσα και
την προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της πρότασης-Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου περί «θεσπίσεως πλαισίου για κοινοτική δράση στο πεδίο της πολιτικής για το θαλάσσιο περιβάλλον» (Οδηγία «Στρατηγική για το θαλάσσιο περιβάλλον»).
Τον Ιούνιο του 2006, η Επιτροπή δηµοσίευσε µια Πράσινη Βίβλο
σχετικά µε τις διάφορες πτυχές µιας µελλοντικής κοινοτικής θαλάσσιας
πολιτικής. Η Πράσινη Βίβλος τονίζει την ταυτότητα και την ηγετική θέση
της Ευρώπης στο θαλάσσιο χώρο, την οποία πρέπει να διατηρήσει σε
µια περίοδο, κατά την οποία, οι πιέσεις που ασκούνται στο περιβάλλον
απειλούν τη βιωσιµότητα των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Η θαλάσσια
πολιτική πρέπει εποµένως «να αποσκοπεί στην επίτευξη ενός καινοτόµου, ανταγωνιστικού και φιλικού προς το περιβάλλον κλάδου θαλάσσιας
οικονοµίας». Εκτός από τις θαλάσσιες δραστηριότητες, η προτεινόµενη
προσέγγιση αφορά την ποιότητα ζωής στις παράκτιες περιοχές. Στο πλαίσιο αυτό, η Πράσινη Βίβλος ασχολείται µε νέα εργαλεία και νέους τρόπους
διακυβέρνησης θεµάτων που αφορούν τη θάλασσα.
Τον Απρίλιο του 2007, έγινε η ψηφοφορία πρώτης ανάγνωσης από το
Ευρωκοινοβούλιο των 7 προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την
προστασία της Ευρώπης απέναντι στα ναυτικά ατυχήµατα και τη ρύπανση,
οι οποίες µεταξύ άλλων αφορούν τις υποχρεώσεις των κρατών-µελών
για τις «σηµαίες», την ευθύνη των ιδιοκτητών σε περίπτωση ρύπανσης
/ βλάβης από πλοίο, το Κοινοτικό Σύστηµα Ελέγχου και Πληροφόρησης
για την Κυκλοφορία Σκαφών (Community Vessel Traffic Monitoring
and Information System – CVTMIS), τον προσδιορισµό περιοχών-καταφυγίων πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο, ώστε να επιδιορθώσουν
τυχόν ζηµιές ή να αντιµετωπίσουν τον κίνδυνο σοβαρού ατυχήµατος,
κά. Η συζήτηση και η σχετική αντιπαράθεση του Ευρωκοινοβουλίου, της
ΕΕ και των κρατών-µελών είναι ακόµα σε εξέλιξη.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

23

Νοµοθεσία στην ΕΕ
για την προστασία των θαλασσών
και την ασφάλεια των πλοίων
Κατάλογος Ευρωπαϊκών Πολιτικών, Οδηγιών και Αποφάσεων,
που υιοθετήθηκαν τα τελευταία χρόνια για την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και την προστασία
του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Τα νοµοθετικά κείµενα κατηγοριοποιούνται ανά τοµέα
άµεσου ενδιαφέροντος, που σχετίζεται µε τις Ναυτιλιακές Δραστηριότητες.

24

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Τοµέας Θαλάσσιας Ασφάλειας
1. Ευρωπαϊκός Οργανισµός
για την ασφάλεια στη θάλασσα
Κανονισµός 1406/2002 της 27ης Ιουνίου 2002 σχετικά µε τη σύσταση
Ευρωπαϊκού Οργανισµού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα.
Με τον Κανονισµό επιδιώκεται, µέσω της σύστασης ενός Ευρωπαϊκού
Οργανισµού για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας, να εξασφαλιστεί υψηλό,
ενιαίο και αποτελεσµατικό επίπεδο ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και πρόληψης της ρύπανσης που προκαλείται από τα πλοία στην Κοινότητα. Κεντρική διαπίστωση είναι η µεγάλη σηµασία του να ληφθούν τα κατάλληλα
µέτρα για την ασφάλεια των κοινοτικών θαλάσσιων µεταφορών και των
λιµένων της Κοινότητας, καθώς και για την ασφάλεια των επιβατών, των
πληρωµάτων και του προσωπικού των λιµένων, µπροστά στις απειλές
σκόπιµων παράνοµων πράξεων.

2. Έλεγχος από το κράτος του λιµένα
Οδηγία 95/21/ΕΚ του Συµβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 για την επιβολή - στη ναυσιπλοΐα που συνεπάγεται χρήση κοινοτικών λιµένων ή
διέλευση από ύδατα υπό τη δικαιοδοσία κράτους-µέλους - των διεθνών
προτύπων για την ασφάλεια των πλοίων, την πρόληψη της ρύπανσης και
τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων (έλεγχος του κράτους του λιµένα).
Η Οδηγία αποσκοπεί στην εναρµόνιση των όρων εφαρµογής των διεθνών κανόνων σχετικά µε τη θαλάσσια ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του σκάφους, για
πλοία που προσεγγίζουν τους λιµένες της Κοινότητας και πλέουν στα
ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία κρατών-µελών.

Τοµέας των Ναυτιλιακών Υποδοµών
1. Λιµενικές εγκαταστάσεις υποδοχής
(παραλαβής) αποβλήτων πλοίων
και καταλοίπων φορτίου
Οδηγία 2000/59/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 27ης Νοεµβρίου 2000 για τις λιµενικές εγκαταστάσεις υποδοχής
αποβλήτων παραγόµενων από σκάφη και υπολειµµάτων φορτίου.
Η Οδηγία αποσκοπεί στον περιορισµό των απορρίψεων στη θάλασσα,
ιδίως δε της παράνοµης απόρριψης αποβλήτων και καταλοίπων φορτίου
από πλοία που χρησιµοποιούν τους λιµένες της Κοινότητας, µε τη βελτίωση της διάθεσης και της χρήσης λιµενικών εγκαταστάσεων παραλαβής
αποβλήτων των πλοίων και καταλοίπων φορτίου, ώστε να ενισχυθεί η
προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

2. Ενίσχυση της ασφαλείας λιµένων
Οδηγία 2005/65/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου
της 26ης Οκτωβρίου 2005 για την ενίσχυση της ασφαλείας των λιµένων
(κείµενο σχετικό µε ΕΟΧ). Οι λιµένες είναι συχνά το σηµείο εστίασης για
τις αποστολές επικίνδυνων φορτίων, για σηµαντικά κέντρα παραγωγής
χηµικών και πετροχηµικών προϊόντων, ενώ συχνά είναι τοποθετηµένοι
κοντά σε πόλεις.
Είναι σαφές ότι ατυχήµατα, ή και τροµοκρατικές επιθέσεις στους λιµένες
µπορούν εύκολα να οδηγήσουν σε σοβαρές επιπτώσεις στα συστήµατα µεταφοράς και στο γειτονικό πληθυσµό. Αυτή η Οδηγία συµπληρώνει τα µέτρα
που παρουσιάστηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το Μάιο του 2003 για να
ενισχύσουν την ασφάλεια των σκαφών και της υποδοµής των λιµένων.

Οδηγία 98/25/ΕΚ Η Οδηγία αυτή έχει ως στόχο την επικαιροποίηση της
Οδηγίας 95/21/ΕΚ, προκειµένου να ληφθούν υπόψη οι τροποποιήσεις
που επήλθαν πρόσφατα στις διεθνείς συµβάσεις MARPOL (Σύµβαση για
την Πρόληψη της Ρύπανσης που προκαλείται από τα πλοία) και SOLAS
(Διεθνής Σύµβαση για τη Διαφύλαξη της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα), καθώς και στη σύµβαση STCW του 1978, για τα πρότυπα εκπαίδευσης, πιστοποίησης και τήρησης φυλακής.
Οδηγία 98/42/ΕΚ Το νοµοθετικό αυτό µέτρο τροποποιεί το άρθρο 5, παράγραφος 2 της Οδηγίας 95/21/ΕΚ, όσον αφορά στην επιλογή πλοίων
προς επιθεώρηση και στην παροχή προτεραιότητας στα πλοία που αναφέρονται στο Παράρτηµα I, µέρος I.
Οδηγία 1999/97/Ε Η Οδηγία αυτή λαµβάνει υπόψη τις τροποποιήσεις
των Συµβάσεων, Πρωτοκόλλων, Κωδίκων και Ψηφισµάτων του Διεθνούς
Ναυτιλιακού Οργανισµού (ΜΙΟ), καθώς και τις εξελίξεις που έχουν επέλθει στο πλαίσιο του Μνηµονίου Συµφωνίας των Παρισίων. Παράλληλα,
τα κράτη-µέλη λαµβάνουν τα µέτρα που είναι αναγκαία για την εξάλειψη
κάθε νοµικού εµποδίου - όσον αφορά τη δηµοσίευση του καταλόγου πλοίων που επιθεωρήθηκαν, ακινητοποιήθηκαν, ή των οποίων έχει απαγορευθεί η είσοδος σε λιµένα της Κοινότητας. Τα κράτη-µέλη και η Επιτροπή
πρέπει να προωθήσουν τις µεθόδους της ευρύτερης και, όσο το δυνατόν,
πιο έγκαιρης διάδοσης των πληροφοριών.
Οδηγία 2001/106/ΕΚ Ο στόχος της Οδηγίας είναι να καταστεί υποχρεωτικό µάλλον, παρά διακριτικό, το καθεστώς επιθεώρησης ορισµένων πλοίων
που είναι ενδεχοµένως επικίνδυνα, να ενισχυθούν τα µέτρα για πλοία, τα
οποία εµφανώς υπολείπονται όσον αφορά την τήρηση των κανόνων ασφάλειας και να διασφαλιστεί η καλύτερη εφαρµογή της Οδηγίας 95/21/ΕΚ.
Οδηγία 2002/84/ΕΚ Η Οδηγία αυτή έχει ως στόχο τη βελτίωση της
εφαρµογής της κοινοτικής νοµοθεσίας, που διέπει την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία και τους όρους διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

25

3. Ασφαλής φόρτωση και εκφόρτωση
φορτηγών πλοίων µεταφοράς φορτίου χύδην
Οδηγία 2001/96/EC του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου
της 4ης Δεκεµβρίου 2001, που καθιερώνει τις εναρµονισµένες απαιτήσεις
και τις διαδικασίες για την ασφαλή φόρτωση και την εκφόρτωση των µεταφορών χύδην φορτίου. Η Οδηγία αυτή αποσκοπεί στην ενίσχυση της ασφάλειας των φορτηγών πλοίων µεταφοράς φορτίου χύδην που προσεγγίζουν
σε τερµατικούς σταθµούς στα κράτη-µέλη για τη φόρτωση ή εκφόρτωση
στερεών φορτίων χύδην, µε µείωση των κινδύνων υπερβολικής καταπόνησης και πρόκλησης υλικών ζηµιών στην κατασκευή του πλοίου.

4. Επιτροπή για την ασφάλεια στη ναυτιλία
Κανονισµός 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 5ης Νοεµβρίου 2002 για την Επιτροπή Ασφάλειας στη Ναυτιλία και Πρόληψης της Ρύπανσης από τα Πλοία (COSS) και για την τροποποίηση των κανονισµών για την ασφάλεια στη ναυτιλία και την πρόληψη
της ρύπανσης από τα πλοία. Στόχος του Κανονισµού είναι να βελτιωθεί η
εφαρµογή της κοινοτικής νοµοθεσίας, που αναφέρεται στο άρθρο 2, σηµείο 2 και διέπει την ασφάλεια στη ναυτιλία, την πρόληψη της ρύπανσης
από τα πλοία και τους όρους διαβίωσης και εργασίας στα πλοία.

5. Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης της Ασφάλειας
των πλοίων- International Safety
Management (ISM) Code
Κανονισµός 336/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 15ης Φεβρουαρίου 2006 για την εφαρµογή του Διεθνούς
Κώδικα Διαχείρισης της Ασφάλειας εντός της Κοινότητας και την κατάργηση του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 3051/95 του Συµβουλίου (κείµενο που
παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ).
Στόχος του Κανονισµού είναι να ενισχυθεί η διαχείριση της ασφάλειας
και η ασφαλής λειτουργία των πλοίων, καθώς και η πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία που µνηµονεύονται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, διασφαλίζοντας ότι οι εταιρείες που τα εκµεταλλεύονται συµµορφώνονται
µε τον κώδικα ISM. Ο Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης της Ασφάλειας, ο
οποίος προβλέπει την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη
της ρύπανσης (“κώδικας ISM”), εκδόθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό (ΙΜΟ) το 1993. Ο εν λόγω Κώδικας κατέστη σταδιακά υποχρεωτικός για την πλειονότητα των πλοίων που εκτελούν διεθνή δροµολόγια
µε την έκδοση, στις 24 Μαΐου 1994, του κεφαλαίου ΙΧ “Διαχείριση για την
ασφαλή λειτουργία των πλοίων” της Διεθνούς Σύµβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) του 1974.

6. Ασφαλείς θαλάσσιες
µεταφορές πετρελαίου (πακέτο Erika I)
Ανακοίνωση της Επιτροπής της 21ης Μαρτίου 2000 στο Κοινοβούλιο
και στο Συµβούλιο σχετικά µε την ασφάλεια του εµπορίου πετρελαίου δια
θαλάσσης. Αυτή η ανακοίνωση στοχεύει να βελτιώσει την ασφάλεια του
εµπορίου πετρελαιοειδών δια θαλάσσης.

7. Επισπευσµένη καθιέρωση
των πετρελαιοφόρων διπλού κύτους
Κανονισµός 417/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 18ης Φεβρουαρίου 2002 για την εσπευσµένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους (πυθµένα), ή ισοδύναµου σχεδιασµού
µε τα πετρελαιοφόρα µονού κύτους και για την κατάργηση του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 2978/94 του Συµβουλίου. Τροποποιήθηκε από τον:
Κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1726/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και
του Συµβουλίου της 22ας Ιουλίου 2003 και τον Κανονισµό (ΕΚ) αριθ.
2172/2004 της Επιτροπής της 17ης Δεκεµβρίου 2004.
ΣΤΟΧΟΣ η επίσπευση στην αντικατάσταση των πετρελαιοφόρων µονού
κύτους από πετρελαιοφόρα διπλού κύτους ή ισοδύναµου σχεδιασµού.

26

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

8. Οργανισµοί εξουσιοδοτηµένοι
για την εκτέλεση επιθεωρήσεων
και επισκέψεων σε σκάφη
Οδηγία 94/57/EC της 21ης Νοεµβρίου 1994 σχετικά µε τους κοινούς
κανόνες και τα πρότυπα για την επιθεώρηση σκαφών και τους οργανισµούς επιθεωρήσεων και σχετικές δραστηριότητες των θαλάσσιων
υπηρεσιών. Η Οδηγία στοχεύει στο να εγκρίνει τα µέτρα που λαµβάνονται από τα κράτη-µέλη και τους οργανισµούς που σχετίζονται µε την
επιθεώρηση, την έρευνα και την πιστοποίηση των σκαφών, προκειµένου
να εξασφαλιστεί αποτελεσµατική εφαρµογή των διεθνών Συνθηκών.

9. Ασφάλεια των θαλάσσιων µεταφορών
πετρελαίου (πακέτο Erika II)
Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά µε το δεύτερο µέρος κοινοτικών µέτρων για την ασφάλεια
στη θάλασσα µετά το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου Erika. Με την Ανακοίνωση αυτή, η Επιτροπή προτείνει µέτρα για τη βελτίωση της θαλάσσιας
µεταφοράς πετρελαιοειδών.

10.Κοινοτικό σύστηµα παρακολούθησης,
ελέγχου και ενηµέρωσης
για τη θαλάσσια κυκλοφορία
Οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 27ης Ιουνίου 2002 για τη δηµιουργία Κοινοτικού Συστήµατος
Παρακολούθησης της Κυκλοφορίας των Πλοίων και ενηµέρωσης και
την κατάργηση της Οδηγίας 93/75/ΕΟΚ του Συµβουλίου. Ο σκοπός της
Οδηγίας είναι η δηµιουργία στην Κοινότητα ενός συστήµατος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενηµέρωσης, προκειµένου
να ενισχυθούν η ασφάλεια και η αποτελεσµατικότητα της θαλάσσιας κυκλοφορίας, να βελτιωθεί η ανταπόκριση των αρχών σε συµβάντα, ατυχήµατα, ή ενδεχοµένως επικίνδυνα περιστατικά στη θάλασσα - µεταξύ
άλλων µε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης - και να διευκολυνθούν η
πρόληψη και η ανίχνευση της ρύπανσης από τα πλοία.

11.Πετρελαιοφόρα διαχωρισµένου έρµατος:
καταµέτρηση της χωρητικότητας
των χώρων έρµατος
Κανονισµός 2978/94 του Συµβουλίου της 21ης Νοεµβρίου 1994 για
την εκτέλεση του Ψηφίσµατος Α.747 (18) του ΙΜΟ σχετικά µε την εφαρµογή της καταµέτρησης της χωρητικότητας των χώρων έρµατος στα πετρελαιοφόρα διαχωρισµένου έρµατος.
Ο Κανονισµός στοχεύει στο να προωθήσει τη χρήση των φιλικών προς
το περιβάλλον πετρελαιοφόρων σε διαδικασίες µεταφορών σε, από, ή
εντός της Κοινότητας µε την εφαρµογή του Ψηφίσµατος A.747 του ΙΜΟ,
σχετικά µε τη µέτρηση χωρητικότητας των χώρων έρµατος στα πετρελαιοφόρα διαχωρισµένου έρµατος.

12. Σύστηµα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων
για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών
δροµολογίων από οχηµαταγωγά Ro-Ro
και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη
Οδηγία 1999/35/EK της 29ης Απριλίου 1999 σχετικά µε ένα σύστηµα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών
δροµολογίων από οχηµαταγωγά Ro-Ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη.
Στόχος της Οδηγίας είναι να καθοριστεί ένα σύστηµα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων, το οποίο θα παράσχει µεγαλύτερη βεβαιότητα ασφαλούς
εκτέλεσης των τακτικών δροµολογίων µε οχηµαταγωγά Ro-Ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη από, ή προς λιµένες των κρατών-µελών της

Κοινότητας και να παρασχεθεί το δικαίωµα στα κράτη-µέλη να διεξάγουν,
να συµµετέχουν, ή να συνεργάζονται σε οποιαδήποτε έρευνα θαλάσσιων
ατυχηµάτων ή περιστατικών στα δροµολόγια αυτά.

13. Θαλάσσιοι εξοπλισµοί
Οδηγία 96/98/EC της 20ης Δεκεµβρίου 1996 σχετικά µε το ναυτιλιακό εξοπλισµό. Προκειµένου να εξασφαλιστεί η ασφάλεια των θαλάσσιων
µεταφορών, έχουν υιοθετηθεί κοινοτικά πρότυπα ασφάλειας σχετικά µε
την απόδοση του ναυτιλιακού εξοπλισµού που φέρουν τα σκάφη.

14. Κανόνες και πρότυπα ασφαλείας
για τα επιβατηγά πλοία
Οδηγία 98/18/EC της 17ης Μαρτίου 1998 σχετικά µε τους κανόνες και τα
πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία. Ο στόχος αυτής της Οδηγίας είναι
να θεσπιστεί ένα εναρµονισµένο σύνολο κανόνων και προτύπων ασφαλείας
για τα επιβατηγά πλοία που εκτελούν εσωτερικά ταξίδια και να καθοριστούν
οι διαδικασίες για τη διεθνή διαπραγµάτευση, µε σκοπό την εναρµόνιση των
κανόνων για τα επιβατηγά πλοία που εκτελούν διεθνή ταξίδια.

15.Ασφάλεια στα πλοία
και τις λιµενικές εγκαταστάσεις
Κανονισµός 725/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 31ης Μαρτίου 2004 για την ενίσχυση της ασφάλειας σκαφών και
λιµένων. Το πρόσφατο παρελθόν µας έχει διδάξει, ότι καµία χώρα στον
κόσµο δεν είναι ασφαλής από τροµοκρατικές ενέργειες και η ναυτιλία
δεν αποτελεί εξαίρεση σ’ αυτόν τον κανόνα. Τα µέτρα στοχεύουν στο να
προστατευθούν οι θαλάσσιες µεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ),
οι πολίτες που τις χρησιµοποιούν και το περιβάλλον από την απειλή παρανόµων πράξεων, όπως η τροµοκρατία. Εάν τα φορτία που διακινούνται
περιέχουν επικίνδυνες ουσίες, οι παράνοµες πράξεις αυτού του είδους
θα µπορούσαν να έχουν εκτεταµένες συνέπειες για τους πολίτες και το
περιβάλλον στην ΕΕ.

16. Δορυφορικά συστήµατα
παρακολούθησης σκαφών
Κανονισµός 2244/2003 της 18ης Δεκεµβρίου 2003, που καθορίζει τις
λεπτοµερείς διατάξεις σχετικά µε το βασισµένο σε δορυφόρους έλεγχο
των σκαφών. Η ΕΕ ήταν στην πρώτη γραµµή της κίνησης για τη χρησιµοποίηση δορυφόρου για να ελέγχονται οι αλιευτικές δραστηριότητες. Επ’
αυτού, η βασική λειτουργία VMS (Vessel Management System - δορυφορικό σύστηµα παρακολούθησης σκαφών) είναι να παρασχεθούν στοιχεία
της θέσης ενός σκάφους σε τακτά χρονικά διαστήµατα. Ο Κανονισµός
επιβάλλει την εγκατάσταση στα πλοία ειδικών ηλεκτρονικών συσκευών,
ή “ µπλε κουτιών”, που στέλνουν αυτόµατα τα στοιχεία σ’ ένα δορυφορικό
σύστηµα που τα διαβιβάζει σ’ έναν επίγειο σταθµό που - στη συνέχεια - τα
στέλνει στα κέντρα ελέγχου της αλιείας (FMC).

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

27

Τοµείς θαλάσσιων µεταφορών και
προστασίας του περιβάλλοντος
1. Διάλυση πλοίων: Πράσινη Βίβλος

6. Σύµβαση καυσίµων δεξαµενής πλοίων

Πράσινη Βίβλος της Επιτροπής της 22ας Μαΐου 2007 για τη «βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων» [COM(2007) 269 τελικό - δεν
έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]. Η Πράσινη Βίβλος δροµολογεί διαβούλευση σχετικά µε τη διάλυση των πλοίων, µε στόχο να καθοριστούν τα καταλληλότερα µέτρα προώθησης της διάλυσης, ώστε να είναι
βιώσιµη από οικολογικής και κοινωνικής σκοπιάς.

Απόφαση 2002/762/EC του Συµβουλίου της 19ης Σεπτεµβρίου 2002,
που επιτρέπει στα κράτη-µέλη, προς όφελος της Κοινότητας, να υπογράψουν, να επικυρώσουν, ή να δεχτούν τη Διεθνή Συνθήκη σχετικά µε την
Αστική Ευθύνη για τη ζηµία από ρύπανση πετρελαίου που χρησιµοποιείται ως καύσιµο (Διεθνής Συνθήκη Καυσίµων-2001). Η Απόφαση στοχεύει να επιτρέψει στα κράτη-µέλη να γίνουν συµβαλλόµενα µέρη στη
Διεθνή Συνθήκη του 2001 σχετικά µε την αστική ευθύνη, για τη ζηµία
από ρύπανση πετρελαίου που χρησιµοποιείται ως καύσιµο.

2. Στρατηγική για τη µείωση
των εκποµπών των ποντοπόρων πλοίων
Ανακοίνωση από την Επιτροπή στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο της 20ης Νοεµβρίου 2002
«Μια στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να µειωθούν οι ατµοσφαιρικές εκποµπές από τα ποντοπόρα πλοία”. [COM (2002) τελικό 595,
τόµος Ι - δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα] Στρατηγική για
τη µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών από τα ποντοπόρα σκάφη. Η
Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει την καταγραφή των περιβαλλοντικών προβληµάτων και των προβληµάτων υγείας, που προκαλούνται από τις ατµοσφαιρικές εκποµπές από τα ποντοπόρα σκάφη και τον καθορισµό στόχων,
ενεργειών και συστάσεων για να µειωθούν τέτοιες εκποµπές κατά τη διάρκεια των επόµενων δέκα ετών.

3. Απαγόρευση των οργανοκασσιτερικών
ενώσεων (ΤΝΤ) στα πλοία
Κανονισµός 782/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 14ης Απριλίου 2003 για την απαγόρευση οργανοκασσιτερικών ενώσεων στα σκάφη [Επίσηµη Εφηµερίδα Λ 115 της 9.5.2003].
Ο Κανονισµός στοχεύει στην απαγόρευση οργανοκασσιτερικών ενώσεων (χρώµατα που µειώνουν την προσκόλληση µυδιών και άλλων ειδών
στα ύφαλα του πλοίου) σε όλα τα σκάφη που µπαίνουν σε λιµένες της
Κοινότητας, προκειµένου να µειωθούν, ή να αποτραπούν τα δυσµενή
αποτελέσµατα αυτών των προϊόντων στο θαλάσσιο περιβάλλον και την
ανθρώπινη υγεία.

4. Πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία
Οδηγία 2002/84/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 5ης Νοεµβρίου 2002 για την τροποποίηση των Οδηγιών για την
ασφάλεια στη ναυτιλία και την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία. (Κείµενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ). Η Κοινοτική νοµοθεσία
για τη ναυτιλιακή ασφάλεια αναπροσαρµόζεται σε τακτά χρονικά διαστήµατα για να λαµβάνει υπόψη τις τροποποιήσεις ή τα Πρωτόκολλα των διεθνών συµβάσεων, τα νέα Ψηφίσµατα, ή τις αλλαγές στους Κώδικες και
στις επιτοµές υπαρχόντων τεχνικών κανονισµών.

5. Ρύπανση που προκαλείται από τα πλοία
και εισαγωγή ποινικών κυρώσεων
Οδηγία 2005/35/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 7ης Σεπτεµβρίου 2005 για τη ρύπανση που προέρχεται από τα
σκάφη και για την εισαγωγή των ποινικών ρητρών για παραβάσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δηµιουργεί ένα νοµικό πλαίσιο για τις ποινικές ρήτρες,
ιδιαίτερα εγκληµατικές ποινικές ρήτρες, σε περίπτωση απορρίψεων πετρελαίου και άλλων επιβλαβών ουσιών από τα σκάφη στα κοινοτικά νερά.
Απόφαση 2005/667/JHA του Συµβουλίου της 12ης Ιουλίου 2005 για
να ενισχυθεί το πλαίσιο έγκληµα-νόµος για την επιβολή του νόµου ενάντια στη ρύπανση που προέρχεται από τα σκάφη.

28

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

7. Ταµείο αποζηµίωσης για ζηµίες
που οφείλονται στην πετρελαϊκή ρύπανση
Πρόταση Κανονισµού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου σχετικά µε τη θέσπιση ενός Ταµείου για την Αποζηµίωση για ζηµίες
ρύπανσης από πετρέλαιο στα ευρωπαϊκά νερά και σχετικά µέτρα [COM
(2000) τελικό 802 - Επίσηµη Εφηµερίδα Γ 120 Ε, 24 Απριλίου 2001].
Αυτή η πρόταση στοχεύει να βελτιώσει τις ρυθµίσεις ευθύνης και αποζηµιώσεων για τη ζηµία από ρύπανση που προκαλείται από τα σκάφη.

8. Ακούσια θαλάσσια ρύπανση
Απόφαση 2850/2000/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 20ης Δεκεµβρίου 2000 για τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου συνεργασίας στον τοµέα της ακούσιας ή εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση καθιερώνει ένα κοινοτικό πλαίσιο συνεργασίας µεταξύ των
κρατών-µελών στον τοµέα της ακούσιας και εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης.

Τοµέας
Περιφερειακής Προστασίας
και Διαχείρισης
1. Περιβαλλοντική στρατηγική
για τη Μεσόγειο
Ανακοίνωση από την Επιτροπή της 5ης Σεπτεµβρίου 2006: “Καθιέρωση µιας στρατηγικής περιβάλλοντος για τη Μεσόγειο”. [COM (2006) τελικό 475 – δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]
Η Επιτροπή περιγράφει τα ουσιαστικά χαρακτηριστικά γνωρίσµατα µιας
συντονισµένης στρατηγικής για τη λεκάνη της Μεσογείου, για να προστατευθεί το θαλάσσιο περιβάλλον και οι ακτές αυτής της περιοχής και για να
µειωθεί η ρύπανση µέχρι το 2020. Αυτή η στρατηγική είναι βασισµένη
στην ενισχυµένη συνεργασία µεταξύ των χωρών σε πολιτικό, οικονοµικό
και τεχνικό επίπεδο και προβλέπει την ολοκλήρωση των στοχοθετηµένων
δραστηριοτήτων, που προγραµµατίζονται µέσα σε µια κοινή πρωτοβουλία
γνωστή ως «Ορίζοντας 2020».

2. Τοπικές συµβάσεις:
• Σύµβαση της Βαρκελώνης:
προστασία της ζώνης της Mεσογείου Θαλάσσης
• Σύµβαση του Ελσίνκι: προστασία της Βαλτικής Θάλασσας
• Σύµβαση OSPAR: προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος
στο βορειοανατολικό Ατλαντικό

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

29

Σύγκρουση Ευρωκοινοβουλίου
και κρατών-µελών
σχετικά µε το τρίτο πακέτο
ρυθµίσεων για τη ναυτιλία

Πέντε εκθέσεις
για το πακέτο ρυθµίσεων για τη ναυτιλία

30

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Κοινοτικό Σύστηµα Ελέγχου και Πληροφόρησης για την Κυκλοφορία Σκαφών
(Έκθεση του ευρωβουλευτή Dirk Sterckx (ALDE, BE)
Η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου επιµένει στις τροποποιήσεις της για τον καθορισµό
µιας ανεξάρτητης αρµόδιας αρχής για τον προσδιορισµό ασφαλούς καταφυγίου στα σκάφη που βρίσκονται σε κίνδυνο. Η εµπειρία από ατυχήµατα µεγάλης κλίµακας, ή παρ’ ολίγον καταστροφές, δείχνουν
ότι σπαταλιέται πολύτιµος χρόνος, γιατί δεν είναι ξεκάθαρο ποιος είναι υπεύθυνος για τι, ισχυρίζεται η
έκθεση. Η Επιτροπή Μεταφορών ευνοεί τη δηµιουργία µιας αρχής µε ανεξάρτητους ειδικούς, που θα
µπορεί να αποφασίσει - σε περίπτωση ενός συµβάντος - για την καλύτερη δράση, ώστε να αποφευχθεί
µια καταστροφή. Σε περίπτωση ενός ατυχήµατος, οι υπεύθυνοι του σκάφους και το πλήρωµα πρέπει
να αντιµετωπίζονται µε δίκαιο τρόπο και όχι ως εγκληµατίες, προστίθεται στην έκθεση.
Απουσία ένδειξης οικονοµικής ασφάλειας δεν πρέπει να είναι παράγοντας στην αξιολόγηση
και λήψη απόφασης για την παροχή καταφυγίου σε ένα πλοίο που βρίσκεται σε κίνδυνο και η διασφάλιση παροχής καταφυγίου σε πλοία που βρίσκονται σε κίνδυνο δεν πρέπει να περιορίζεται
µόνο σε αυτά που είναι ασφαλισµένα. Οι Ευρωβουλευτές υιοθέτησαν, επίσης, σ’ αυτή την έκθεση
τις –αποκαλούµενες – «πολιτικές» τροποποιήσεις σε σχέση µε την αστική ευθύνη σε περίπτωση
ατυχήµατος, που είχαν µπλοκαριστεί από το Συµβούλιο Υπουργών.
Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 39 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, καµία αποχή.

Έρευνα για τα ατυχήµατα στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών
(Έκθεση του ευρωβουλευτή Jaromir Kohlicek (GUE/NGL, CZ)

H

Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε στις 23 Νοεµβρίου 2005
τις 7 νοµοθετικές προτάσεις
της για τη βελτίωση των υπαρχόντων κανόνων στη ναυτιλία σε θέµατα ασφάλειας και
πρόληψης της ρύπανσης. Στις
εκθέσεις, που ψηφίστηκαν στις 4 Σεπτεµβρίου
2008 στην Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου, επιβεβαιώθηκε το γεγονός, ότι ένα
χρόνο µετά τις ψηφοφορίες, τον Απρίλη 2007,
κατά την «πρώτη ανάγνωση» στο Ευρωκοινοβούλιο των 7 προτάσεων για την προστασία
της Ευρώπης απέναντι στα ναυτικά ατυχήµατα
και τη ρύπανση, υπήρχε σοβαρή διάσταση απόψεων µεταξύ του Ευρωκοινοβουλίου και των
υπουργών µεταφορών, που µπλόκαραν δύο
από τις προτάσεις - αυτή για τις υποχρεώσεις,
των κρατών- µελών για σηµαίες, καθώς και για
την ευθύνη των ιδιοκτητών σε περίπτωση ζηµιάς που προκαλείται από πλοίο - ενώ δεν είχαν
γίνει ακόµα δεκτές οι προτάσεις τροποποίησης
των ευρωβουλευτών στις υπόλοιπες 5 προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι Ευρωβουλευτές αποφάσισαν να εισαγάγουν τις βασικές
τροποποιήσεις τους για τις δύο προτάσεις της
Επιτροπής σε άλλες εκθέσεις και επαναβεβαίωσαν σχεδόν οµόφωνα τις προτεινόµενες τροποποιήσεις από την «πρώτη ανάγνωση».
Οι ευρωβουλευτές θεωρούν ότι η ασφάλεια
στη ναυτιλία συνεχίζει να είναι προτεραιότητα
για το Ευρωκοινοβούλιο και δεν επιθυµούν το
Συµβούλιο να αποδυναµώσει σηµαντικές εισηγήσεις για τον έλεγχο στα λιµάνια, το Κοινοτικό Σύστηµα Ελέγχου και Πληροφόρησης για
την Κυκλοφορία Σκαφών (Community Vessel
Traffic Monitoring and Information System
– CVTMIS), την έρευνα από ανεξάρτητους οργανισµούς των σοβαρών και πολύ σοβαρών
ατυχηµάτων, τον έλεγχο των πλοίων και τους
οργανισµούς έρευνας.

Οι Ευρωβουλευτές υιοθέτησαν τροποποιήσεις για την ανεξαρτησία των οργανισµών που ερευνούν τα
αίτια ενός ατυχήµατος, για το χρόνο που ξεκινάει η έρευνα και την υποχρέωση των κρατών-µελών να
εφαρµόζουν τις κατευθυντήριες αρχές για µια δίκαιη αντιµετώπιση των ναυτικών.
Η Επιτροπή Μεταφορών επιθυµεί, οι ασφαλείς έρευνες για τα «σοβαρά ατυχήµατα» - και όχι
µόνο για τα «πολύ σοβαρά ατυχήµατα», όπως προτείνει το Συµβούλιο Υπουργών - να παραµένουν
υποχρεωτικές και οι συναγερµοί κινδύνου να παραµένουν στους σκοπούς της Οδηγίας. Επίσης, η
έκθεση θεωρεί ότι είναι σηµαντικό τα κράτη-µέλη να εισάγουν µια κοινή µεθοδολογία για την έρευνα των ατυχηµάτων. Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 40 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, καµία αποχή.

Επιθεωρήσεις πλοίων και οργανισµοί ερευνών (Οδηγία και Κανονισµός)
(Έκθεση του ευρωβουλευτή Luis de Grandes Pascual (EPP-ED, ES)
Μερικά κράτη-µέλη που παρέχουν σηµαία αναθέτουν τις επιθεωρήσεις πλοίων σε ιδιωτικούς οργανισµούς. Η κύρια διαφωνία των ευρωβουλευτών µε το Συµβούλιο είναι σχετικά µε το όνοµα του νέου σώµατος ή συστήµατος, που θα αξιολογεί και θα παρέχει πιστοποίηση σ’ αυτούς τους οργανισµούς και την
υποχρέωση των αναγνωρισµένων οργανισµών, όταν αναλαµβάνουν αυτή τη δουλειά για λογαριασµό
των κρατών-µελών. Οι ευρωβουλευτές υιοθέτησαν εκ νέου τις τροποποιήσεις που είχαν προτείνει
στην πρόταση για τις ευθύνες των κρατών-µελών σχετικά µε την σηµαία. Και οι δύο εκθέσεις υιοθετήθηκαν µε 42 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, καµία αποχή.

Έλεγχος των σκαφών στα λιµάνια
(Έκθεση της ευρωβουλευτού Dominique Vlasto (EPP-ED, FR)
Οι τροποποιήσεις της Επιτροπής Μεταφορών επαναφέρουν τη διαφωνία µε το Συµβούλιο Υπουργών
σχετικά µε τη συχνότητα των επιθεωρήσεων των σκαφών που προσεγγίζουν τα ευρωπαϊκά λιµάνια, τις
διάφορες κατηγορίες κινδύνου, το στόχο ρυθµού επιθεώρησης που θα απαιτείται να φθάνουν οι έλεγχοι
των εθνικών αρχών και το γεγονός ότι το Συµβούλιο επιθυµεί να εξαιρέσει από τις απαιτήσεις ελέγχου
τα αγκυροβόλια που είναι µακριά από τις ακτές, ενώ το Ευρωκοινοβούλιο επιθυµεί να περιλαµβάνονται.
Επίσης, ενώ το Συµβούλιο Υπουργών επιθυµεί η απαγόρευση χρήσης των ευρωπαϊκών λιµανιών από
πλοία που δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές να είναι προσωρινή, οι ευρωβουλευτές θέλουν να
είναι µόνιµη. Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 40 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, δύο αποχές.

Ευθύνη των µεταφορέων επιβατών στην περίπτωση ενός ατυχήµατος
(Έκθεση του ευρωβουλευτή: Paolo Costa (ALDE, IT)
Οι Ευρωβουλευτές εισήγαγαν τροποποιήσεις για την επέκταση του σκοπού του Κανονισµού, που
ενσωµατώνει τη Σύµβαση των Αθηνών σε όλες τις εσωτερικές µεταφορές δια θαλάσσης, ενώ το
Συµβούλιο Υπουργών επιθυµεί, οι σκοποί να περιορίζονται στα µεγάλα πλοία A-κλάσης, για να
περιληφθούν οι εσωτερικοί υδάτινοι δρόµοι και για την άρνηση του Συµβουλίου στην υιοθέτηση
της καταβολής αποζηµίωσης 21.000 € σε θύµατα που µένουν ανίκανα για πάντα ή τραυµατίζονται
σοβαρά. Επίσης, επαναεπιβεβαίωσαν τις τροποποιήσεις για την εναρµόνιση των προσεγγίσεων για
το ανώτατο ύψος του ποσού που πρέπει να καταβάλλεται στους επιβάτες σε περίπτωση ατυχήµατος.
Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 40 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, δύο αποχές.
Η συζήτηση στην Ολοµέλεια έχει προγραµµατιστεί για τις 11 Σεπτεµβρίου. Αν το Συµβούλιο δεν
αποδεχθεί τις τροποποιήσεις από τη «δεύτερη ανάγνωση» στο Ευρωκοινοβούλιο και δεν υπάρξει
κάποια πρόοδος στους δύο φακέλους (σηµαία, ευθύνη), τότε δεν αποκλείεται να ξεκινήσει η «διαδικασία του συµβιβασµού».

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

31

H HELCOM προωθεί
ένα κοινό βαλτικό θαλάσσιο
σύστηµα παρακολούθησης
κυκλοφορίας
32

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Η

Επιτροπή του Ελσίνκι προώθησε πρόσφατα (2005) ένα Αυτόµατο Σύστηµα Αναγνώρισης (Automatic Identification System: AIS) για τον έλεγχο της κυκλοφορίας
σκαφών στη θάλασσα της Βαλτικής. Είναι ένα ραδιο-βασιζόµενο αυτόµατο σύστηµα
VHF, που επιτρέπει τον προσδιορισµό ονόµατος, θέσης, πορείας, ταχύτητας, φορτίου και βυθίσµατος κάθε πλοίου µεγαλύτερου από 300 τόνους που πλέει στη θάλασσα της Βαλτικής και δείχνει όλα τα διαθέσιµα δεδοµένα πάνω σ’ έναν κοινό
χάρτη υποβάθρου της περιοχής.
«Το σύστηµα είναι πλήρως λειτουργικό σήµερα και καλύπτει ολόκληρη τη θάλασσα της Βαλτικής και τη
Νορβηγία», είπε η Anne Christine Brusendorff, εκτελεστικός γραµµατέας της HELCOM. «Θα βελτιώσει
κατά πολύ τη διαχείριση κινδύνων και θα διευκολύνει αποφάσεις σχετικά µε τα νέα µέτρα αποτροπής
συγκρούσεων και βελτίωσης της ασφάλειας πλοήγησης στη θάλασσα της Βαλτικής».
Το σύστηµα αποτελείται από χερσαίους σταθµούς που έχουν αναπτυχθεί σε όλες τις παράκτιες χώρες
για να λαµβάνουν τις πληροφορίες από τα πλοία, καθώς αυτά περνούν µέσα από τα εθνικά ύδατα και
από έναν «HELCOM server», ο οποίος συνδυάζει όλα τα δεδοµένα και παρέχει σε πραγµατικό χρόνο
µια συνεκτική εικόνα της γενικής κυκλοφορίας σκαφών στη θάλασσα της Βαλτικής στις αρµόδιες αρχές κάθε κράτους-µέλους της HELCOM. Ο server ανανεώνει τη θέση του σκάφους κάθε έξι λεπτά.
Εκτός από την παροχή των παράκτιων σταθµών µε πληροφορίες, το AIS επιτρέπει, επίσης, στα σκάφη
να ανιχνεύουν και να αναγνωρίζουν το ένα το άλλο εν πλω. Τα AIS µηνύµατα περιέχουν πληροφορίες
για την ταυτότητα, τη θέση και την πορεία του σκάφους, καθώς και διάφορα επιπλέον δεδοµένα.
Ο αρχικός στόχος του παράκτιου AIS δικτύου είναι να παρέχει στις αρµόδιες αρχές ένα εργαλείο
ελέγχου για την επίβλεψη, τις στατιστικές, τις αναλύσεις κινδύνου, την αναζήτηση και τη διάσωση
(SAR), τον κρατικό έλεγχο λιµένων, την ασφάλεια και άλλες λειτουργίες σχετικές µε την ασφάλεια,
ώστε να εξασφαλιστεί η ασφαλής ναυσιπλοΐα στα συνωστισµένα νερά της Βαλτικής θάλασσας.
Το HELCOM AIS δίκτυο θα καταστήσει δυνατό όχι µόνο τον έλεγχο της θαλάσσιας κυκλοφορίας,
αλλά και τη διαµόρφωση στατιστικών σχετικών µε τη φύση και την έκταση της ναυτιλίας, καθώς επίσης και την ποσότητα φορτίου που µεταφέρεται στην περιοχή της Βαλτικής θάλασσας. Κατά συνέπεια, θα παράσχει και τα θεµέλια για µελλοντικές αξιολογήσεις κινδύνου και εντοπισµού αναγκών
για επιπρόσθετα µέτρα αντιµετώπισης.
«Η εφαρµογή του AIS ήταν ένας δύσκολος και απαιτητικός στόχος για όλες τις HELCOM χώρες,
αλλά τηρήσαµε την προθεσµία της 1ης Ιουλίου 2005, όπως καθορίστηκε στη Διακήρυξη της Κοπεγχάγης», είπε η Benny Pettersson, πρόεδρος της AIS οµάδας εργασίας εµπειρογνωµόνων.
Η απόφαση να καθιερωθεί ένα χερσαίο σύστηµα παρακολούθησης σκαφών, βασισµένο σε AIS
σήµατα, συµφωνήθηκε κατά τη διάρκεια έκτατης υπουργικής συνάντησης της HELCOM στην Κοπεγχάγη το 2001, που έγινε µετά από ένα από τα πιο σοβαρά πρόσφατα περιστατικά διαρροών πετρελαίου στη Βαλτική θάλασσα, όταν την 29η Μαρτίου 2001, κοντά στα θαλάσσια σύνορα Γερµανίας
- Δανίας, συγκρούστηκε το δεξαµενόπλοιο «Baltic Carrier» µε το φορτηγό «Tern», µε αποτέλεσµα
τη διαρροή στη θάλασσα 2.700 τόνων µαζούτ, ένα σηµαντικό µέρος του οποίου ξεβράστηκε τελικά
σε σηµεία της δανικής ακτής.
Αυτό το σύστηµα βασίζεται στις απαιτήσεις του ΙΜΟ για τα σκάφη που εξοπλίζονται µε το AIS.
Μαζί µε την καθιέρωση των χερσαίων σταθµών που λαµβάνουν τα AIS δεδοµένα, τα κράτη της
Βαλτικής θάλασσας µπορούν τώρα να συγκεντρώσουν πληροφορίες σχετικά µε την κυκλοφορία
σκαφών στη Βαλτική. Αυτή η εργασία της HELCOM θα εισάγει επίσης στοιχεία που είναι πολύτιµα σε
ευρωπαϊκό επίπεδο για την εφαρµογή της Οδηγίας σχετικά µε τον έλεγχο κυκλοφορίας των πλοίων,
µε τα οποία θα λειτουργεί ένα AIS σύστηµα ανταλλαγής πληροφοριών µέχρι το τέλος του 2008.

Υπόβαθρο: Θαλάσσια κυκλοφορία στη Βαλτική
Το ζήτηµα της ασφάλειας στη ναυτιλία είναι υψηλής προτεραιότητας στην περιοχή της Βαλτικής, που είναι µια σχετικά µικρή θάλασσα, µε πολλούς υφάλους, στενά περάσµατα και λαβυρινθώδες αρχιπέλαγος,
καθώς επίσης και δριµείς παγωµένους χειµώνες. Η θάλασσα της Βαλτικής διασταυρώνεται µε µερικούς
από τους πιο πολυσύχναστους θαλάσσιους δρόµους. Η ένταση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στη
Βαλτική έχει αυξηθεί πολύ γρήγορα κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας και δεν υπάρχει καµία ένδειξη επιβράδυνσης της διαδικασίας αυτής. Υπάρχουν περίπου 2.000 πλοία εν πλω οποιαδήποτε στιγµή, που αντιστοιχούν στο 15% του παγκοσµίου φορτίου που µεταφέρεται. Όλα τα είδη φορτίου στέλνονται προς και από τις χώρες της Βαλτικής, συµπεριλαµβανοµένων πετρελαίου και επικίνδυνων ουσιών.
Καθηµερινά, 150-200 µεγάλα δεξαµενόπλοια φορτώνουν πετρέλαιο σε 20 λιµάνια της Βαλτικής.
Όµως δεν έχει αυξηθεί µόνο ο αριθµός των πλοίων, αλλά και το µέγεθός τους: σήµερα κάποια
πλοία στη Βαλτική µεταφέρουν τουλάχιστον 100.000 τόνους πετρελαίου. Δεδοµένου ότι το µέγεθος των πλοίων αυξάνεται, αυξάνεται και ο κίνδυνος σηµαντικής διαρροής πετρελαίου. Κάθε
χρόνο καταγράφονται περίπου 70 ναυτιλιακά ατυχήµατα στη θάλασσα της Βαλτικής. Ευτυχώς, τα
περισσότερα, δεν προκαλούν αξιοσηµείωτη ρύπανση, αλλά έστω κι ένα µεγάλης κλίµακας ατύχηµα
θα απειλούσε σοβαρά το βαλτικό θαλάσσιο περιβάλλον.
Οι προβλέψεις δείχνουν µια περαιτέρω αύξηση κατά 40% στη µεταφορά πετρελαίου µέχρι το
2015 σε σχέση µε το σηµερινό επίπεδο που υπερβαίνει τους 160 εκατοµµύρια τόνους ετησίως. Οι
οικονοµικοί παράγοντες ευνοούν τη χρήση δεξαµενόπλοιων µεγίστου µεγέθους (ικανών να φέρουν 100.000-150.000 τόνους πετρελαίου), καθώς το κόστος ανά τόνο µεταφερόµενου βαρελιού
πετρελαίου µπορεί να µειωθεί αρκετά µε τη χρήση µεγάλων δεξαµενόπλοιων.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

33

Βοηθώντας την κυκλοφορία σκαφών στη βόρεια Νορβηγία
Η νέα υπηρεσία κυκλοφορίας σκαφών της Νορβηγικής Παράκτιας Διαχείρισης για τη βόρεια Νορβηγία,
το VTS κέντρο στο Vard, ελέγχει και συντονίζει την κυκλοφορία δεξαµενόπλοιων και άλλων επικίνδυνων πλοίων στην περιοχή, που επεκτείνεται από το Rrvik (Νότια) έως τα σύνορα µε τη Ρωσία (Βόρεια),
συµπεριλαµβανοµένης της θαλάσσιας προσέγγισης στο Melkya και του λιµένα Hammerfest. Το VTS
κέντρο χειρίζεται, εκ µέρους των νορβηγικών αρχών, τις υπηρεσίες κυκλοφορίας σκαφών που ανάγονται σε εθνικούς και διεθνείς κανόνες. Αυτό είναι το πέµπτο VTS κέντρο που ιδρύεται στη Νορβηγία.
Το VTS κέντρο ιδρύθηκε µε εξουσιοδότηση του Υπουργείου Αλιείας και Παράκτιων Υποθέσεων
για να προάγει µία ασφαλέστερη και αποδοτικότερη κυκλοφορία σκαφών και για να προσφέρει µεγαλύτερη προστασία στο θαλάσσιο περιβάλλον. Το πρόγραµµα διέθεσε 134 εκατοµµύρια NOK και ο
ετήσιος προϋπολογισµός λειτουργίας του συστήµατος είναι περίπου 20 εκατοµµύρια NOK.
Η Νορβηγική Παράκτια Διαχείριση είναι υπεύθυνη για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, για την
εθνική ετοιµότητα σε περίπτωση ρύπανσης και για την απόκριση σε ακαθοδήγητα πλοία. Ο έλεγχος
κυκλοφορίας από το VTS κέντρο στο Vard θα ενισχύσει την ικανότητα της Παράκτιας Διαχείρισης
να απαλλαγεί από αυτή την ευθύνη. Η διαχείριση και διεύθυνση της κρατικής ετοιµότητας ρυµούλκησης στη βόρεια Νορβηγία είναι ένα σηµαντικό έργο και, σε κρίσιµες καταστάσεις, οι ελεγκτές της
θαλάσσιας κυκλοφορίας του VTS ενηµερώνουν τους βασικούς χειριστές ετοιµότητας και τα σκάφη
στόλου ρυµουλκών που είναι σε αναµονή. Αυτή η υπηρεσία εκτελείται από κοινού µε τις Ένοπλες
Δυνάµεις που βρίσκονται στο Bod. Όταν προκύπτουν ανεπιθύµητα γεγονότα στη θάλασσα, το VTS
κέντρο στο Vard και ο στόλος ρυµουλκών αποτελούν µέρος της γενικής ικανότητας απόκρισης της
Παράκτιας Διαχείρισης, σε συνεργασία µε το τµήµα Επείγουσας Απόκρισης της Παράκτιας Διαχείρισης και το κοινό Κέντρο Συντονισµού Διάσωσης της βόρειας Νορβηγίας.
Το VTS κέντρο στο Vard έχει τα ακόλουθα κύρια καθήκοντα:
• Έλεγχο κινήσεων πλοίων (αυτό περιλαµβάνει καταγραφή, αναγνώριση και προσδιορισµό τυχόν
ανωµαλιών)
• Αποτροπή ατυχηµάτων µέσω διατήρησης ενός διαρκούς διαλόγου µε τα σκάφη
• Ανάληψη δράσης και ενηµέρωση, όταν η κατάσταση απαιτεί ετοιµότητα ρυµουλκών στη βόρεια
Νορβηγία
Το VTS κέντρο στο Vard είναι εξοπλισµένο µε νέα τεχνολογία στον τοµέα επιτήρησης, επικοινωνίας και διαχείρισης κρίσεων. Στο επίκεντρο βρίσκεται το AIS της Παράκτιας Διαχείρισης, που µεταβιβάζει συνεχώς πληροφορίες σχετικά µε την ταυτότητα, τη θέση, τον τίτλο, την ταχύτητα κ.λπ. των
σκαφών. Δεδοµένα παραλαµβάνονται, επίσης, µέσω του παράκτιου δικτύου ραντάρ των Ενόπλων
Δυνάµεων, καθώς και από διάφορες άλλες πηγές και συστήµατα αναφορών, µεταξύ των οποίων και
το σύστηµα αναφοράς πλοίων της Παράκτιας Διαχείρισης Safe-Sea Net. Η Παράκτια Διαχείριση έχει
επιπλέον εγκαταστήσει το λογισµικό, τελευταίας γενιάς, σύστηµα παρακολούθησης C-Scope, που
δηµιουργήθηκε από την Norcontrol IT.
Ο συνδυασµός αυτών των προηγµένων τεχνολογικών συστηµάτων βοηθά στον εντοπισµό προβληµάτων στην κυκλοφορία σκαφών και δίνει στο VTS κέντρο µια έγκαιρη ειδοποίηση, επιτρέποντας την έγκαιρη λήψη προληπτικών µέτρων, ώστε να αποτραπούν επικίνδυνες καταστάσεις. Το
VTS κέντρο συνεργάζεται στενά για το σκοπό αυτό µε το τµήµα Επείγουσας Απόκρισης της Παράκτιας Διαχείρισης και άλλες υπηρεσίες, µεταξύ των οποίων τις Ένοπλες Δυνάµεις και το Κοινό Κέντρο
Συντονισµού Διάσωσης της βόρειας Νορβηγίας. Με άλλα λόγια, το VTS κέντρο, χάρη στη σύγχρονη
τεχνολογία και επικοινωνία, έχει µία καλή εικόνα των παράκτιων νερών και µπορεί να ελέγξει µεγάλα σκάφη που φέρουν επικίνδυνο ή ρυπογόνο φορτίο µέχρι και 50 ναυτικά µίλια από την ακτή.
Το VTS κέντρο παρέχει αναλυτικές πληροφορίες για τις ναυτιλιακές οδούς, την αλιευτική δραστηριότητα, την ετοιµότητα ρυµούλκησης, την κυκλοφορία και τις καιρικές συνθήκες σε σκάφη µέσα
στην κεντρική περιοχή λειτουργίας του VTS. Η επικοινωνία µεταξύ του VTS κέντρου και της κυκλοφορίας σκαφών βασίζεται σε VHF, ηλεκτρονικό ταχυδροµείο και τηλεφωνία. Το κέντρο VTS βρίσκεται στην ίδια τοποθεσία µε το παράκτιο ραδιοφωνικό σταθµό «Vard Radio» και έχει προωθηθεί
στενή συνεργασία µεταξύ του Παράκτιου Ραδιοφωνικού Δικτύου και της Νορβηγικής Παράκτιας
Διαχείρισης, ως προµηθευτού υπηρεσιών για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

Πάντα σε ετοιµότητα
Το κέντρο VTS είναι διαθέσιµο όλο το 24ωρο. Οι ελεγκτές κυκλοφορίας σκαφών της παράκτιας
διοίκησης έχουν ουσιαστική θαλάσσια και ναυτική εµπειρία και έχουν υποβληθεί σε εκτενή θεωρητική και πρακτική κατάρτιση ελέγχου της κυκλοφορίας σκαφών. Εκτός από εµπειρία στη θάλασσα,
ως πλοίαρχοι ή υπεύθυνοι σκάφους, οι ελεγκτές κυκλοφορίας σκαφών έχουν καλή γνώση των
εθνικών και διεθνών νόµων και κανόνων, είναι ειδικευµένοι στο χειρισµό περιστατικών εν πλω
και καλά εξοικειωµένοι µε τα συστήµατα VTS servers και επικοινωνιών. Αυτή η ικανότητα είναι το
κλειδί στην επιτυχή εκτέλεση των καθηκόντων και ευθυνών της παράκτιας διοίκησης σχετικά µε την
ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στη βόρεια Νορβηγία.

34

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Η ισπανική εµπειρία στον τοµέα των τεχνολογιών
ναυτιλιακής ασφάλειας και περιβαλλοντικών συστηµάτων
Διάφορα συστήµατα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας
λειτουργούν αυτή την περίοδο στην Ισπανία. Ένα
από αυτά είναι το σύστηµα συλλογής, ανάλυσης
και διανοµής µετεωρολογικών πληροφοριών,
που χρησιµοποιεί τους µετεωρολογικούς δορυφόρους υπό τον έλεγχο του EUMETSAT. Τα δεδοµένα που συγκεντρώνονται από αυτούς τους
δορυφόρους αποστέλλονται στις διάφορες µετεωρολογικές υπηρεσίες και ιδρύµατα των χωρών που εγγράφονται γι’ αυτές τις υπηρεσίες. Το
Agencia Estatal de Meteorologia (Ισπανική Κρατική Μετεωρολογική Υπηρεσία - παλιά Instituto
Meteorolοgico Nacional) είναι αρµόδιο για την
ανάλυση και διανοµή αυτών των πληροφοριών. Στο θαλάσσιο τοµέα, το Sociedad Estatal
de Salvamento Marιtimo (SASEMAR - Δηµόσια
Υπηρεσία Θαλάσσιας Διάσωσης) λαµβάνει αυτές τις πληροφορίες και τις διανέµει στα σκάφη
µε διαφόρους τρόπους (µεσαία κύµατα, VHF, τηλέφωνο, NAVTEX, κ.λπ.).
Επίσης, υπάρχουν τα συστήµατα ελέγχου και
παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.
Το Puertos del Estado, ο Κρατικός Οργανισµός
Ισπανικών λιµένων, έχει ένα δικτυακό σύστηµα αυτόµατης αναγνώρισης (AIS) που καλύπτει ουσιαστικά ολόκληρη την ισπανική ακτή.
Το SASEMAR έχει παράκτιους σταθµούς, τους
οποίους διαχειρίζεται η Telefοnica και οι οποίοι
λαµβάνουν επίσης τα AIS σήµατα. Έτσι, υπάρχει
πλήρης κάλυψη της ισπανικής ακτής.
Υπάρχουν, επίσης, τρεις περιοχές VTS (Vessel
Traffic Service, Υπηρεσία Κυκλοφορίας Σκα-

φών) σε στρατηγικά σηµεία της ισπανικής ηπειρωτικής χώρας: Ακρωτήριο Finisterre, στενό
του Γιβραλτάρ και Cabo de Gata. Οι ισπανικοί
λιµένες έχουν επίσης τα δικά τους τοπικά συστήµατα VTS και όλο και περισσότεροι λιµένες
χρησιµοποιούν το AIS για τον έλεγχο της τοπικής κυκλοφορίας.
Άλλα συστήµατα ναυτιλιακής ασφάλειας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι:
• ESEOO (Establecimiento de un Sistema
Español de Oceanografιa Operacional – Ίδρυση
ενός Ισπανικού Συστήµατος Λειτουργικής Ωκεανογραφίας).
Ήταν ένα τριετές πρόγραµµα, που ολοκληρώθηκε το 2007, στόχος του οποίου ήταν η προώθηση της λειτουργικής ωκεανογραφίας σε
εθνικό επίπεδο και, πιο συγκεκριµένα, η προώθηση των υπηρεσιών εκείνων που µπορούν να
δώσουν λύσεις σε θαλάσσια περιστατικά, όπως
διαρροές πετρελαίου ή έλεγχο παρασυρόµενων
αντικειµένων. Το ESEOO ανέπτυξε διάφορα
προϊόντα βασισµένα σε µοντέλα πρόβλεψης.
• Παγκόσµιο Σύστηµα Θαλάσσιου Κινδύνου
και Ασφάλειας (Global Maritime Distress and
Safety System, GMDSS).
Το σύστηµα αυτό εφαρµόστηκε σε όλη τη γη
και αποτελείται από τα ακόλουθα µέρη: ένα
σύνολο δορυφόρων, συµπεριλαµβανοµένων
των COSPAS-SARSATS και INMARSAT, αναγνωριστικών ποµπών για αποστολή σηµάτων συναγερµού, όπως EPIRBs (Emergency

Position-Indicating Radio Beacon, δηλαδή
ράδιο-αναγνωριστικό σήµα εντοπισµού έκτακτης ανάγκης), αναµεταδοτών αναζήτησης και
διάσωσης, ραδιοσταθµών υψηλής συχνότητας,
ένα σύστηµα NAVTEX και τηλεφώνων ψηφιακής επιλογής. Αυτό το σύστηµα γίνεται ταχύτερο και ακριβέστερο συνεχώς και, συνεπώς, πιο
αποτελεσµατικό.
• Ισπανικό δίκτυο θαλασσίων σεισµοµέτρων
Το σύστηµα αυτό το διαχειρίζεται το Real
Instituto y Observatorio de la Armada Española
(Βασιλικό Ίδρυµα και Παρατηρητήριο του Ισπανικού Ναυτικού), το οποίο -εκτός από τον σκοπό
του ως γεωφυσικό και αστρονοµικό παρατηρητήριο- πραγµατοποιεί και καθήκοντα εξέτασης
στον τοµέα της φυσικής και των µαθηµατικών
για το στρατό και παρέχει ανώτερες επιστηµονικές πληροφορίες. Αυτό το δίκτυο σεισµοµέτρων αποτελείται από ωκεάνια σεισµόµετρα µεγίστου βάθους (Ocean Bottom Seismometers,
OBS), που συγκεντρώνουν σεισµικά στοιχεία
σχετικά µε την επαφή των ευρασιατικών και
αφρικανικών πλακών. Το δίκτυο αυτό είναι
πολύ χρήσιµο για τις προβλέψεις σεισµού και
τσουνάµι, που µπορεί να έχουν επιπτώσεις
στην ισπανική ακτή.
Γενικά, αυτά τα συστήµατα δεν διασυνδέονται σ’
ένα κοινό δίκτυο, αλλά η πρόσβασή τους µέσω Διαδικτύου και το υψηλό επίπεδο τυποποίησής τους
προµηνύουν ότι είναι πιθανό, στο µέλλον, όλα αυτά
να αποτελέσουν µέρος ενός ενσωµατωµένου συστήµατος ενηµέρωσης όπως το AEM-MED.

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

35

36

ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful