Dinamica Autovehiculelor

Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Capitolul 5 REACŢIUNILE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR

În timpul deplasării autovehiculului reacţiunile la roţi nu ramân constante, în general, ci se modifică în funcţie de regimul de mişcare şi de starea lui de încărcare. Cunoaşterea valorilor acestor reacţiuni este necesară la stabilirea condiţiilor limită de înaintare, definite prin aderenţă, ceea ce implică determinarea reacţiunilor normale. Acestea sunt necesare, de asemenea, în studiul frânării şi stabilităţii autovehiculelor. 5.1. Reacţiunile normale în plan longitudinal 5.1.1. Autovehicule cu două punţi Reacţiunea normală a căii la una din punţile autovehiculului este dată de suma reacţiunilor normale la roţile respective. În continuare se va considera cazul general al autovehiculului cu două punţi, care se deplasează rectiliniu, cu viteză variabilă, pe o cale cu o anumită înclinare.

143

Dinamica Autovehiculelor

Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Orizontala locului Figura 5.1. Schema forţelor, momentelor şi reacţiunilor ce acţionează asupra unui autovehicul cu două punţi în cazul general de mişcare.

Pentru a determina reacţiunile normale la puntea din faţă şi, respectiv, puntea din spate, este necesară cunoaşterea tuturor forţelor şi momentelor exterioare ce acţionează asupra autovehiculului. Toate acestea sunt indicate în figura 5.1. Se consideră cazul general când există forţe de tracţiune sau de frânare la ambele punţi, urmând ca apoi să se facă precizări pentru cazurile particulare definite prin numărul şi poziţia punţilor motoare şi prin regimul de mişcare (tracţiune sau frânare). Reacţiunile tangenţiale la cele două punţi sunt X 1 şi, respectiv, X 2 , având sensul pozitiv în sensul de înaintare a autovehiculului. Întrucât mişcarea este variată, vor exista şi forţe şi momente de inerţie: G dv Fi = a ⋅ - forţa de inerţie din mişcarea de translaţie: g dt M i1 , M i 2 - cuplurile de inerţie ale roţilor din faţă, respectiv spate. În rezolvarea acestei probleme se va considera autovehicului ca un rigid, fără să se ţină seama de mişcările suplimentare care intervin datorită suspensiei, chiar atunci când calea de rulare este perfect plană aşa cum se admite în cazul de faţă. Cu luarea în considerare şi a forţelor de inerţie se poate aplica principiul lui D’Alembert. Pentru determinarea directă a lui Z1 şi Z 2 se vor scrie ecuaţiile de momente în raport cu punctul B şi, respectiv, punctul A.

144

f 1 = f 2 = f se obţine: M rul1 + M rul 2 = f 1 rr1 Z1 + f 2 rr2 Z 2 = fG a rr cos α (5.00471C z ⋅ A ⋅ V 2 L (5.5) Se observă că: I r + I r2 G f ⋅ rr << b .2) Apoi. 1 << h g ⋅ a rr g astfel încât relaţia precedentă capătă forma: hg hg Ga dv ha kA 2 b Z 1 = ⋅ Ga ⋅ cos α − ⋅ Ga ⋅ sin α − ⋅ ⋅ − ⋅ ⋅V − L L L g dt L 13 b − ⋅ 0.1) rezultă: hg hg Ga dv I r1 + I r2 dv b Z 1 = ⋅ Ga ⋅ cos α − ⋅ Ga ⋅ sin α − ⋅ ⋅ − ⋅ − L L L g dt rr ⋅ L dt −f⋅ h kA rr b ⋅ Ga ⋅ cos α − a ⋅ ⋅ v 2 − ⋅ 0.00471 ⋅ C z ⋅ A ⋅ v 2 L L 13 L (5.3) M i1 + M i 2 = I r1 ⋅ ω r1 + I r2 ⋅ ω r2 = I r1 + I r2 ⋅ • • ( ) 1 dv ⋅ r1 dt (5.1) Se consideră că metacentrul se află pe direcţia normală la cale ce trece prin centrul de masă al autovehiculului.4) din (5. Pe de altă parte.6) Procedând în mod analog se obţine expresia finală pentru Z 2 : 145 . ecuaţia de proiecţie a forţelor pe normala la cale este: Z1 + Z 2 + Faz = G a cos α Neglijând Faz în raport cu celelalte forţe această relaţie devine: Z1 + Z 2 = G a cos α (5.3) si (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Pentru Z1 ecuaţia de momente se scrie: + Fi ⋅ h g + h g G a sin α − bG a cos α = 0 M rul 2 + Z 1 L + M rul1 + M i1 + M i 2 + R a ha + Fza ⋅ b + (5.4) Cu relaţiile (5. ţinând seama de relaţia precedentă şi admiţând că: rr1 = rr2 .

7). iar Z 2 creşte. efectele aerodinamice sunt mici la viteze uzuale. întrucât dv / dt < 0 . reacţiunea la puntea din faţă creşte. iar la puntea din spate creşte. deci prin G a ⋅ sin α . a greutăţii. şi mai puţin datorită componentei normale pe cale a greutăţii. pentru a reduce efectul înclinării drumului şi al mişcării variate trebuie ca înălţimea centrului de masă să fie cât mai redusă. Alţi parametri constructivi care influenţează reacţiunile normale sunt cei aerodinamici. În schimb. deoarece intervin rapoartele menţionate care s-ar putea să rămână neschimbate. În general. La accelerare dv / dt > 0 . la frânare. iar la cea din spate scade.7) Se observă că reacţiunile normale sunt dependente de: caracteristicile constructive ale autovehiculului. acesta din urmă în mod nesemnificativ. Drumul influenţează reacţiunile prin unghiul α şi coeficientul de rezistenţă la rulare f. coeficienţii aerodinamici şi poziţia centrelor de presiune (frontal şi vertical). Dacă h g = 0 se observă că acceleraţia şi componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu calea nu mai modifică reacţiunile normale la punţi. Efectul acceleraţiei este deosebit de important. Aşa cum se observă din relaţiile (5. 146 . prezinta importanţă poziţia relativă a centrului de masă. caracteristicile drumului şi de regimul de mişcare. Influenţa pantei se pune în evidenţă prin componenta paralelă cu calea. mai ales pentru autocamioane şi autobuze. Caracteristicile constructive care influentează într-o măsură hotărâtoare reacţiunile normale sunt masa şi poziţia centrului de masă.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Z2 = − hg hg Ga dv ha kA 2 a ⋅ Ga ⋅ cos α + ⋅ Ga ⋅ sin α + ⋅ ⋅ + ⋅ ⋅V − L L L g dt L 13 a ⋅ 0. valoarea forţei de inerţie fiind comparabilă cu a celorlalte forţe. La cresterea unghiului α reacţiunea Z1 scade.00471C z ⋅ A ⋅ V 2 L (5. Deci. definiţi prin aria secţiunii transversale maxime A. h g sau L conduce automat la variaţia reacţiunilor.6) şi (5. astfel că reacţiunea normală la puntea din faţă scade. definită prin două mărimi: hg a b = 1 − şi L L L Nu întotdeauna modificarea uneia din mărimile a.

⎝ ⎠ hg ⎛a ⎞ ⎟ (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Pentru regim uniform de mişcare în relaţiile (5. Z 2 date de relaţiile (5. Această problemă va fi examinată în continuare. precum şi de modul lor de repartizare la punţi.6) şi (5.11) a 2 − ⋅ 0.7) se înlocuieşte dv / dt = 0 . trebuie să se ţină seama că reacţiunile tangenţiale sunt limitate de aderenţă. încărcările statice la punţi sunt: b a G1 = ⋅ G a . G 2 = ⋅ G a (5.7) devin: (hg − ha ) kAV 2 hg b ⋅ (X 1 + X 2 ) + ⋅ − Z 1 = ⋅ Ga ⋅ cos α − 13 L L L b − ⋅ 0.10) g dt 13 din care rezultă: G dv kA 2 G a ⋅ sin α + a ⋅ = X1 + X 2 − ⋅V g dt 13 Cu această relaţie.7) sunt valabile indiferent de valorile şi sensurile reacţiunilor tangentiale X 1 şi X 2 . expresiile Z1 .00471 ⋅ C z ⋅ A ⋅ V L Se notează: 147 . Totuşi.00471 ⋅ C z ⋅ A ⋅ V 2 L (hg − ha ) kAV 2 hg a ⋅ (X 1 + X 2 ) − ⋅ − Z 2 = ⋅ Ga ⋅ cos α + 13 L L L (5.6) şi (5. autovehiculul fiind în repaus. Ecuaţia de proiecţie a forţelor pe direcţia vitezei de deplasare se scrie astfel: G dv kA 2 X 1 + X 2 = G a ⋅ sin α + a ⋅ + ⋅V (5. reacţiunile normale devin: hg ⎛b ⎞ Z1 = ⎜ ⎜ L ⋅ cos α − L ⋅ sin α ⎟ ⎟ ⋅ Ga . Când autovehiculul se află pe pantă în repaus. astfel că şi reacţiunile normale la punţi nu pot depăşi anumite limite.6) şi (5.9) L L Se mai constată că relaţiile (5.8) Z2 = ⎜ ⋅ cos α + ⋅ sin α ⎜L ⎟ ⋅Ga L ⎝ ⎠ Pe drum orizontal.

− ϕ ≤ ξ 2 ≤ ϕ (5. ξ 2 sunt forţele tangenţiale specifice la puntea din faţă şi din spate. 148 . X 2 = ξ 2 ⋅ Z 2 (5. forţa tangenţială de inerţie neglijându-se).11) devin: hg ⎛ hg ⎞ b ⎜ ⎜1 + L ⋅ ξ 1 ⎟ ⎟ ⋅ Z 1 + L ⋅ ξ 2 ⋅ Z 2 = L ⋅ Ga ⋅ cos α + Faz1 ⎝ ⎠ (5. Când autovehiculul are numai puntea din spate motoare.00471 ⋅ C z ⋅ A ⋅ V 2 L 13 L (5.17) unde ϕ reprezintă coeficientul de aderenţă longitudinală. atunci există relaţiile: X 1 = ξ 1 ⋅ Z1 .12) 2 h g − h a kAV a 2 Faz 2 = − ⋅ − ⋅ 0.16) Dar forţele tangenţiale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderenţă. Deci: − ϕ ≤ ξ1 ≤ ϕ .13). Sunt de considerat câteva cazuri particulare importante care se vor analiza în detaliu în cele ce urmează.00471 ⋅ C z ⋅ A ⋅ V L 13 L Dacă ξ1 .15) hg hg ⎛ hg ⎞ a ⎟ ξ1G a cos α + ⎜ + ξ + ξ1 Faz1 G a cos α + 1 F 1 az 2 ⎜ L L L ⎟ L ⎝ ⎠ Z2 = hg (ξ1 − ξ 2 ) 1+ L (5. ξ 2 > 0 .13) Tinând seama de relaţiile (5.14) hg ⎛ hg ⎞ a ⋅ ξ1 ⋅ Z 1 + ⎜ ⎜1 − L ⋅ ξ 2 ⎟ ⎟ ⋅ Z 2 = L ⋅ Ga ⋅ cos α + Faz 2 L ⎝ ⎠ Faz1 = Din sistemul precedent se obţine: hg hg ⎛ hg ⎞ b 1− ⋅ G a ⋅ cos α − ξ 2 ⋅ G a ⋅ cos α + ⎜ ⋅ξ2 ⎟ ⋅ Faz1 − ⋅ ξ 2 ⋅ Faz 2 ⎜ ⎟ L L L L ⎝ ⎠ Z1 = hg ⋅ (ξ1 − ξ 2 ) 1+ L (5.12) şi (5. ecuaţiile (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor h g − h a kAV 2 b ⋅ − ⋅ 0. rezultă ξ1 = −f (corespunde rezistenţei la rulare.

2) rezultă: dZ1 < 0. Faz 2 << G a cos α .Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor În acest caz relaţiile (3. reacţiunile limitate de aderenţă sunt date de relaţiile: a b hg − ⋅ϕ L Z1 = L L ⋅ G a ⋅ cos α . f << 1 . respectiv.19) Se dovedeşte uşor că: dZ 2 > 0. b a h De obicei Faz1 << G a cos α .18) hg hg ⎛ hg ⎞ a ⎟ G a cos α − ⋅ f ⋅ G a ⋅ cos α + ⎜ 1 − ⋅ f ⋅ F − ⋅ f ⋅ Faz1 az 2 ⎜ L L L ⎟ L ⎝ ⎠ Z2 = hg (ϕ + f ) 1− L (5. Z 2ϕ = L hg hg (ϕ + f ) 1− 1− ⋅ (ϕ + f ) L L (5. dξ 2 Deci cele două reacţiuni ating valoarea cea mai mare şi.20) Pentru cazul când f << ϕ (răspândit).21) 149 . L L L atfel că pentru condiţii limită rezultă: ⎛ b hg ⎞ a ⎜ ⋅ cos α ⎜ L − L ⋅ϕ ⎟ ⎟ ⋅ cos α ⎠ ⋅ Ga Z1ϕ = ⎝ ⋅ G a .15) şi (3. dξ 2 astfel că din (5.16) capătă forma: hg hg ⎛ hg ⎞ b ⎟ G a cos α − ϕ ⋅ G a ⋅ cos α + ⎜ 1 − ⋅ ϕ ⋅ F − ⋅ ϕ ⋅ Faz 2 az 1 ⎜ ⎟ L L L L ⎝ ⎠ Z1 = hg 1− ⋅ (ϕ + f ) L (5. Z 2 = ⋅ G a ⋅ cos α hg hg 1− ⋅ϕ 1− ⋅ϕ L L (5. cea mai mică pentru ξ 2 = ϕ .

În cazul când puntea din faţă este motoare.26) Z1ϕ = ⋅ G a cos α .22) Gi Coeficienţii de încărcare dinamică la limita de aderenţă se calculează folosind relaţiile (5. şi greutatea totală a autovehiculului. prin efectuarea neglijărilor similare din cazul precedent se obţin expresiile pentru reacţiunile normale la limita de aderenţă. i = 1. rezultă ξ1 = ϕ .25) γ t2 max = 2 max = 2ϕ hg Ga Ga 1− ⋅ϕ L Din (5. precum şi prin mărirea lui are loc prin mărirea rapoartelor şi L L ϕ . b a hg + ⋅ϕ L (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Se defineşte coeficientul de încărcare dinamică astfel: Z m i = i . m 2 = (5. pentru un drum dat ele reprezentând valorile limită. Deci centrul de masă să fie cât mai în spate şi cât mai ridicat faţă de cale. Calităţile de tracţiune sunt cu atât mai bune cu cât forţa specifică de tracţiune este mai mare.16). Se observă din (5. Înlocuind aceste mărimi în (5. ξ 2 = −f . F (5.9) h 1 − g ⋅ϕ cos α b m1 = ⋅ cos α . respectiv forţa de tracţiune totală pentru regimul uniform.23) rezultă că m1ϕ < 1 iar m 2ϕ > 1 .2 (5. Z 2ϕ = L L ⋅ G a cos α hg hg ⋅ϕ ⋅ϕ 1+ 1+ L L Apoi 150 .21) şi (5.23) hg hg 1 − ⋅ϕ 1− ⋅ϕ L L Se defineşte forţa de tracţiune specifică raportul dintre forţa tangenţială totală.15) şi (5.25) că aceasta hg a .24) γt = t Ga Forţa de tracţiune specifică maximă în cazul punţii din spate motoare este: a Z ⋅ ϕ X L = ⋅ ϕ ⋅ cos α (5.

28) hg 1+ ⋅ϕ L Din relaţiile (5.27) m 2ϕ m1ϕ = hg hg ⋅ϕ 1+ ⋅ϕ 1+ L L b L γ t1 max = ⋅ ϕ ⋅ cos α (5. Efectuând operaţiile cunoscute de neglijare rezultă în final: ⎛ b hg ⎞ Z1ϕ = ⎜ ⎟ ⋅ G a ⋅ cos α .30) (5. = ⋅ cos α (5. întrucât 1+ hg hg / a > hg / L . m 2ϕ = ⎜ ⎟ ⋅ cos α ⎜1 − b ⋅ ϕ ⎟ ⎜1 − a ⋅ ϕ ⎟ ⎠ ⎠ ⎝ ⎝ γ t 4 max = ϕ ⋅ cos α În cazul când ambele punţi sunt motoare se fac înlocuirile (5.27) rezultă că şi în acest caz m 2ϕ > 1 . rezultă: 151 .31) Este de subliniat că prin folosirea a două punţi motoare forţa maxima de tracţiune care poate fi transmisă este mai mare întotdeauna decât forţa corespunzătoare pentru o singură punte motoare.0 . Deşi la soluţia cu o singură punte motoare se poate crea un moment foarte mare la roată. Explicaţia constă în aceea că se foloseşte întreaga greutate pentru aderenţă şi nu numai cea care revine punţii motoare. iar m1ϕ < 1. rezultă: hg hg a a < 1− ⋅ϕ ⇒ + ϕ ⋅ <1 L L L L Punând apoi condiţia: γ t1 max < γ t 4 max şi folosind (5.29) (5.31).25) şi (5. întrucât aderenţa este relativ mică.31). ξ1 = ϕ şi ξ 2 = ϕ . Punând apoi condiţia γ t 2 max < γ t 4 max şi folosind (5. atunci când este nevoie.28) şi (5. acesta nu poate fi folosit integral. ⎜ L − L ⋅ϕ ⎟ ⎠ ⎝ ⎛ a hg ⎞ Z 2ϕ = ⎜ ⎟ ⋅ G a ⋅ cos α ⎜ L + L ⋅ϕ ⎟ ⎠ ⎝ sau ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ m1ϕ = ⎜ ⎟ ⋅ cos α .Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor ⋅ϕ cos α a .

Pentru ca forţa de tracţiune maximă să aibă aceeaşi valoare indiferent care din cele două punţi sunt motoare trebuie îndeplinită condiţia: γ t 2 max = γ t1 max . trebuie neapărat ca b>a. ξ 2 = −f . întrucât ϕ > 0 .35) Ga Rezultă deci: sau ϕ = 152 .34) hg hg 1− ⋅ϕ 1− ⋅ϕ L L Ca şi la tracţiune.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor hg b b hg < 1+ ⋅ϕ ⇒ − ⋅ϕ < 1. deci puntea din faţă să fie mai încărcată decât cea din spate în regim static.33) Z1ϕ = a hg hg ⋅ϕ ⋅ϕ 1− 1− L L hg 1−ϕ ⋅ cos α a ⋅ cos α m1ϕ = . Se analizează în continuare cazul frânării. se defineşte forţa de frânare specifică: F γ f = f max (5.32) hg Condiţia. Z 2ϕ = L (5. deci. care se scrie b L hg L = ⋅ϕ 1− a L hg L ⇒ ⋅ϕ hg ⎛ b a ⎞ hg b a − =ϕ⋅ ⎜ + ⎟ =ϕ⋅ L L L ⎝L L⎠ L 1+ b−a (5. şi anume: frânarea uneia din punţi şi frânarea a două punţi. Cu neglijările cunoscute rezultă: hg b a −ϕ ⋅ L L ⋅ G ⋅ cos α ⋅ G a cos α . La frânarea doar a punţii din faţă se înlocuiesc: ξ1 = −ϕ . L L L L care este îndeplinită în orice condiţii. Se mai deduce că. m 2ϕ = (5. nu este satisfăcută decât pentru o anumită valoare a lui ϕ .

37) ⋅ G a ⋅ cos α . ξ 2 = −ϕ .16) rezultă: ⎛ b hg ⎞ ⎛ a hg ⎞ ⎟ ⎜ =⎜ + ϕ ⋅ G ⋅ cos α .36) ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ m1ϕ = ⎜ ⎜1 + b ⋅ ϕ ⎟ ⎟ ⋅ cos α .43) γ f1 max = γ f 2 max trebuie ca: a b (5.40) ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ b L hg ⋅ ϕ ⋅ cos α (5.15) şi (5.42) Pentru a avea la frânarea separată a celor două punţi aceeaşi forţă specifică de frânare (5.44) = hg hg ⋅ϕ 1 + ⋅ϕ 1− L L Rezultă în continuare: 153 . condiţiile sunt: ξ1 = −ϕ .Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor γ f 1 max = 1− Z1ϕ Z1ϕ ⋅ϕ L La frânarea punţii din spate se pun condiţiile: ξ1 = −f . Z 2ϕ = ⋅ G a ⋅ cos α hg hg ⋅ϕ ⋅ϕ 1+ 1+ L L hg 1−ϕ ⋅ b ⋅ cos α .41) (5.38) m1ϕ = 2ϕ hg hg 1+ ⋅ϕ 1+ ⋅ϕ L L a L γ f 2 max = ⋅ ϕ ⋅ cos α (5. m = cos α (5. ξ 2 = −ϕ Înlocuind în (5. Z = G ⋅ a 2 a ϕ ⎜L L ⎟ ⎜ L − L ⋅ϕ ⎟ ⎟ ⋅ cos α (5. Rezultă de asemenea: b hg a + ⋅ϕ L = L L (5.39) hg 1+ ⋅ϕ L Când la ambele punţi se produce frânarea. m 2ϕ = ⎜ ⎜1 − a ⋅ ϕ ⎟ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ γ f 4 max = ϕ ⋅ cos α (5.

în acelaşi timp. ϕ= 5.1. care constituie elemente de ghidare. se foloseşte soluţia cu trei punţi. Forţele şi momentele care acţionează asupra autovehiculului sunt arătate în figura (5. astfel încât arcurile semieliptice pot oscila în jurul unei axe solidare cu cadrul autovehiculului. în acelaşi mod ca la autovehiculele cu două punţi. puntea din spate trebuie să fie mai încărcată în regim static decât cea din faţa.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor a−b (5.1.45) hg Se observă că.2). precum şi pentru a mări capacitatea de trecere. 5. fiind.2. la autocamioanele grele. Aproape în exclusivitate. aceste punţi sunt cu carater rigid sau grinda rigidă. Există două variante: fără bare de reacţiune şi cu bare de reacţiune. la care ultimele două sunt alăturate.1. şi punţi motoare. iar cele pentru puntea cea mai din spate sunt notate cu indicele 3.2. de această dată. 154 . din cauza simplităţii constructive şi a robusteţii în exploatare. prima variantă practic nu mai este folosită. Actualmente. Mărimile aferente punţii din mijloc sunt notate cu indicele 2. Autovehiculele cu trei punţi Datorită limitărilor care există în privinţa sarcinilor statice la punţile autovehiculelor. Se adoptă soluţia cu balansier. Condiţia este îndeplinită cu prisosinţă la autocamioane şi la autobuze. Elementele geometrice caracteristice sunt indicate în aceeaşi figură. Autovehiculul cu punţile posterioare motoare Se procedează în principiu.

întrucât ecuaţia (5. Schema forţelor.47) g dt iar pentru echilibrul forţelor pe direcţia normalei la cale se obţine: Z1 + Z 2 + Z 3 = G a ⋅ cos α − Faz (5. X 1 + X 2 + X 3 = G a ⋅ sin α + 155 . ea depinzând de modul cum sunt cuplate punţile respective.2.46) Ecuaţia de proiecţie a forţelor pe direcţia paralelă cu calea se scrie: G a dv ⋅ + Ra (5. rezultă: G dv c Z1 ⋅ L + (Z 2 − Z 3 ) ⋅ − b ⋅ Ga ⋅ cosα + hg ⋅ Ga ⋅ sin α + hg ⋅ a ⋅ + g dt 2 + ∑ (M rul j + M ij ) + a ha + Faz ⋅ b = 0 3 j =1 (5.47) nu conţine reacţiunile normale.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Orizontala locului Figura 5. momentelor si reacţiunilor exterioare ce acţioneaza asupra unui autovehicul cu trei punţi în cazul general de mişcare Scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul C. Această ecuaţie suplimentară se obţine din analiza echilibrului separat al celor două punţi din spate.48) Pentru a putea determina cele trei reacţiuni normale mai este necesară încă o ecuaţie.

47).46) se obţine: Z 1 L − ( X 2 + X 3 ) ⋅ h0 − (M i 2 + M i 3 + M rul 2 + M rul 3 ) − b ⋅ Ga ⋅ cos α + + hg ⋅ Ga ⋅ sin α + hg ⋅ Ga dv 3 ⋅ + ∑ (M rul j + M 1 j ) + Ra ha + Faz ⋅ b = 0 g dt j =1 Dacă se exprimă componenta lui G a paralelă cu calea şi forţa de inerţie din (5. Introducând (5.3). 2 – piesa intermediară.3 – arcuri semieliptice. Pe axul 1. împreună cu forţele şi momentele ce acţionează.3.ax. Schema forţelor.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Varianta fără bare de reacţiune Schematic. momentelor si reacţiunilor de la ansambul punţilor posterioare. aceasta este arătată în figura (5. se roteşte liber piesa intermediară 2 pe care se fixează arcurile semieliptice 3 ce se articulează la capete cu carterele punţilor. atunci relaţia precedentă devine: 156 . Ecuaţia de momente în raport cu punctul O este: (Z 2 − Z 3 ) ⋅ c = −(X 2 + X 3 ) ⋅ h 0 − (M i 2 + M i3 + M rul 2 + M rul 3 ) 2 (5. montat solidar pe cadru.49) în (5. Reacţiunile din axul tandemului pe punţi sunt X 23 şi Z 23 . în cazul variantei fără bare de reacţiune. 1 .49) unde h 0 este înălţimea centrului articulaţiei piesei 2 faţă de cale. Se observă că forţele de împingere şi momentele de reacţiune ce se transmit la carterele punţilor şi tind să se rotească în sens invers celui al momentelor la roţi sunt preluate de către arcuri. Figura 5.

49) se transformă astfel după neglijarea momentelor de inerţie şi de rezistenţă la rulare: Z 2 (0. Z 2 .5 ⋅ c − h 0ξ 3 ) = 0 (5. prima relaţie de mai sus capătă forma (se neglijeaza Faz ): hg − h0 hg − h0 b ⋅ ϕ = ⋅ Ga ⋅ cos α − ⋅ Ga ⋅ cos α − Z 1ϕ ⋅ Z 1ϕ + ϕ ⋅ L L L hg − ha − ⋅ Ra L 157 Z 1 L − ( X 2 + X 3 ) ⋅ h0 + M i1 + M rul1 − b ⋅ Ga ⋅ cos α + hg ⋅ X 1 + .51) şi (5. ξ 2 = ξ 3 = ϕ hg Cu aceasta.52) Astfel sunt trei ecuaţii (5.51) hg − ha Ra − L în care celelalte mărimi au fost neglijate din motive similare cu cele expuse anterior.5 ⋅ c − h 0 ⋅ ϕ ) Dacă se ţine seama de (5.52) devin: hg − ha hg − h0 b ⋅ (Z 2ϕ + Z 3ϕ ) = ⋅ G a ⋅ cos α − Z1ϕ + ϕ ⋅ ⋅Ra (5.51) şi L (5.48).50) devine: hg − h0 ⎛ hg ⎞ hg − h0 b ⎟ + + + = 1 ξ ξ ξ Z1 ⎜ Z Z Ga cos α − 1 2 2 3 3 ⎜ ⎟ L L L L ⎝ ⎠ (5.48).5 ⋅ c + h 0 ⋅ ξ 2 ) − Z 3 ⋅ (0.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor + hg ⋅ ( X 2 + X 3 ) − hg ⋅ Ra + Ra ha + Faz ⋅ b = 0 de unde rezultă: hg hg − h0 hg − ha b b ⋅ (X 2 + X 3 ) − Z1 = Ga cos α − X1 − Ra − Faz − L L L L L M i1 M rul1 − L L (5. Z 3 . ecuaţiile (5. În funcţie de regimurile de mişcare se pot analiza aceste reacţiuni. Relaţia (5. relaţia (5. În regimul de tracţiune la punţile posterioare se fac înlocuirile: ξ1 = −f .53) L L L Z 2ϕ ⋅ (0.50) Introducând forţele tangenţiale specifice.5 ⋅ c + h 0 ⋅ ϕ ) = Z 3ϕ ⋅ (0. (5.52) cu trei necunoscute Z1 . ţinând seama că f ⋅ << 1 .

55) Z 3ϕ = ⎜ 0.5 + ϕ c 158 . Raportul lor este: h 0.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor De unde rezultă (prin neglijarea efectului rezistenţei aerului) b hg − h0 − ϕ L L Z1ϕ = ⋅ G a ⋅ cos α (5. fiindcă nici cea din faţă nu variază mult.5 + 0 ⋅ ϕ ⎟ ⋅ hg − h0 c ⎝ ⎠ 1− L Pentru cealaltă reacţiune se obţine în mod similar: h a/L ⎞ ⎛ Z 2ϕ = ⎜ 0. În privinţa reacţiunilor din spate se observă că expresiile lor se pot obţine din cea de la puntea motoare din spate a autovehiculelor cu două punţi prin înlocuirea lui h g cu h g − h 0 şi multiplicarea cu nişte factori.5 ⋅ c + h 0ϕ 1− ⋅ϕ L de unde: ⎛ ⎞ b hg − h0 ⎜ − ⋅ϕ ⎟ 0.5 ⋅ c + h 0 ⋅ ϕ ⎜ L ⎟ ⋅ G ⋅ cos α Z 3ϕ = ⋅ 1− L ⎜ ⎟ a h − h c g 0 1− ⋅ϕ ⎟ ⎜ L ⎝ ⎠ sau înca: h a/L ⎛ ⎞ ⋅ G a ⋅ cos α (5.48) se obţine: b hg − h0 − ⋅ϕ 0.53) şi (5.54) hg − h0 1− ⋅ϕ L Folosind (5.54) prin înlocuirile necesare în (5. Suma acestor reacţiuni nu se modifică prea mult.5 − 0 ϕ Z2 c <1 = h0 Z3 0.56) h c g − h0 ⎠ ⎝ ⋅ϕ 1− L Comparând cu cazul autovehiculului cu două punţi. se constată analogia pentru reacţiunea la puntea din faţă. cea din spate fiind motoare.5 − 0 ⋅ ϕ ⎟ ⋅ ⋅ G a ⋅ cos α (5.5 ⋅ c − h 0ϕ L L ⋅ G a ⋅ cos α + Z 3ϕ ⋅ + Z 3ϕ = G a cos α hg − h0 0.

Figura 3. 2 – piesa liberă pe ax. inclusiv forţele şi momentele. 5′′ .bara superioară. 6 – cadru.4) se prezintă schematic cele două soluţii folosite pentru această variantă. Incărcarea radială foarte neuniformă conduce la patinarea roţilor punţii din mijloc. nepreluând decât forţele normale. micşorându-se astfel capacitatea de trecere a autovehiculului. h 0 = 0.4. 3.bara inferioară.5 ⋅ c ). rezultă Z 2ϕ / Z 3ϕ = 1 / 3 . Pentru cazul a) ecuaţia de momente în raport cu punctul O se scrie astfel: ′ ′ (Z 2 − Z 3 ) ⋅ c = −( X 2 + X 3 ) ⋅ h0 + ⎛ ⎜ X3 + X2 ⎞ ⎟ ⋅ (hb − h0 ) − ⎝ ⎠ 2 (M rul 2 + M rul 3 + M i 2 + M i 3 ) 159 . 3 – piesa liberă pe ax. 5 – bare de reacţiune.50 . 4 – arcuri semieliptice. Reprezentarea schematică a punţilor cu balansier cu bare de reacţiune cu indicarea forţelor şi momentelor ce acţionează asupra lor: a) varianta cu o singură bară de reacţiune la punte: 1 – ax. 2 – suport ax. La soluţia b) arcurile se reazemă pe punţi. având în vedere ca forţele de tracţiune la cele două punţi nu se repartizează într-o proporţie variabilă. La solutia a) cele două arcuri sunt articulate la câte o bucşă care se poate roti în raport cu trompele punţilor. Varianta cu bare de reacţiune În figura (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Considerând ( ϕ = 0. ceea ce arată ca o micşorare considerabilă a reacţiunii normale la puntea din mijloc. 5′ . 4 – arc. Deci momentele de reacţiune sunt preluate de barele de reacţiune. Forţele de împingere şi momentele de reacţiune sunt preluate numai de către barele de reacţiune. b) varianta cu două bare de reacţiune: 1 – ax.

58) ⋅ G a ⋅ cos α Z1ϕ = ′ hg − h0 1− ⋅ϕ L a ′ ⎞ ⎛ h L (5.57) se poate obţine din (5.55) şi (5.56) se obţine: hb − h0 ⎟ (Z 2 − Z 3 ) ⋅ c = −( X 2 + X 3 ) ⋅ ⎜ ⎜ h0 − rr ⋅ ⎟− 2 ⎝ hb − rr ⎠ ⎛ ⎞ (5. X 2 ⋅ r2 = X 2 ⋅ (h b − rr ) . ′ ′ Înlocuind X 2 şi X 3 în relaţia (3. Deci ′ b hg − h0 − ⋅ϕ L L (5. În particular. h b − rr Întrucât ecuaţiile (5.5 + 0 ⋅ ϕ ⎟ ⋅ ⋅ G a ⋅ cos α (5.5 − 0 ⋅ ϕ ⎟ ⋅ ⋅ G a ⋅ cos α ′ ⎜ ⎟ c h h − g 0 ⎝ ⎠ 1− ⋅ϕ L a ′ ⎞ ⎛ h L Z 3ϕ = ⎜ 0. (5. ceea ce este uşor de realizat. ′ rezultă h 0 = 0 .59) Z 2ϕ = ⎜ 0.56) făcând înlocuirea menţionată.47) rămân valabile se folosesc direct relaţiile (5.49) prin înlocuirea h − h0 lui h 0 cu h 0 − rr ⋅ b .60) ⎜ ⎟ ′ c hg − h0 ⎝ ⎠ ⋅ϕ 1− L h − h0 ′ .46) şi (5. 160 .Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Scriind separat echilibrul unei punţi în raport cu axa acesteia se obţin expresiile (se neglijează momentele de inerţie si cele de rezistenţa la rulare): ′ ′ X 3 ⋅ rr = X 3 ⋅ (h b − rr ). unde h 0 = h 0 − rr ⋅ b h b − rr ′ Întrucât h 0 < h 0 se deduce că variaţia încărcăturii la cele două punţi motoare este mai puţin însemnată. pentru h 0 = rr .57) − (M rul 2 + M rul 3 + M i 2 + M i 3 ) Se observă că (5.59).

Trebuie remarcat un dezavantaj important al soluţiilor constructive care realizează condiţia (5. În cazul incompatibilităţilor cinematice. în care h 0 = 0 . dacă roţile ajung la limita de aderenţă rezultă forţa tangenţială totală la cele două roţi nulă (ϕ ⋅ Z 2 − ϕ ⋅ Z 3 = 0) . Pentru cazul b) ecuaţia de momente în raport cu O este: ′ ′ ⎛ ′ (Z 2 − Z 3 ) ⋅ c = −(X 2 + X 3 ) ⋅ h 0 + ⎛ ⎜ X2 + X3 ⎞ ⎟ ⋅⎜hb − h0 ⎞ ⎟+ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ 2 (5. la varianta cu trapez longitudinal de ghidare reacţiunile normale la cele două punţi posterioare sunt întotdeauna egale între ele. situaţie cu mult mai avantajoasă decât precedenta. Se obţine astfel aceeaşi repartiţie a sarcinilor ca la autovehiculul cu două punţi.61) ″⎞ ″ ″⎞ ⎛ ⎛ + ⎜ X 2 + X 3 ⎟ ⋅ ⎜ h 0 − h b ⎟ − (M rul 2 + M rul3 + M i 2 + M i 3 ) ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ Echilibrul separat al celor două punţi. X2 = X2 ⋅ (5.61).60). ecuaţia (3. Pentru regimul de frânare se procedează ca în cazul autovehiculului cu două punţi. ′ folosi relaţiile (5.63).62) X2 = X2 ⋅ ′ ″ ′ ″ hb − hb hb − hb ′ ″ hb hb ″ ′ . conduce la ecuaţiile: ″ ′ hb hb ′ ″ .59) şi (5. în care. de asemenea se neglijează momentele menţionate.63) X3 = X3 ⋅ ′ ″ ′ ″ hb − hb hb − hb Cu relaţiile precedente. devine: ″ ′ hb ⎛ ⎟ ⎜ hb − h0 ⎞ c (Z 2 − Z 3 ) ⋅ = −( X 2 + X 3 ) ⋅ h0 + ( X 2 + X 3 ) ⋅ ⎝′ ″ ⎠ + 2 h −h b b ′ ″ hb ⋅ ⎛ ⎜ h0 − hb ⎞ ⎟ ⎝ ⎠ + (X 2 + X 3 )⋅ ′ ″ hb − hb sau Z 2 − Z 3 = 0. 161 . cea din spate fiind motoare. Se pot.58). neglijând momentele de inerţie şi momentele de rezistenţă la rulare. (5. Z 2 = Z 3 Prin urmare. deci. X3 = X3 ⋅ (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor În aceste condiţii Z 2ϕ = Z 3ϕ .

1.54) se obţine imediat: b hg − h0 − ⋅ϕ L Z1ϕ = L ⋅ G a ⋅ cos α (5. după neglijarea lui R a .65) h0 1+ ϕ L Relaţia (5.5 ⋅ c + 0 ⋅ ϕ ⎟ ⋅ L L ⋅ G a ⋅ cos α (5.66) c ⎠ 1 + h 0 ⋅ϕ ⎝ L Apoi a hg + ⋅ϕ h0 ⎞ L L ⎛ Z 2ϕ = ⎜ 0.64) Se observă ca relaţiile (5.5 − ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ϕ ⎟ ⋅ (5.64) devine b hg − h0 − ⋅ϕ ⎛ h ⎞ 0.53) se păstrează cu diferenţa că Z1ϕ ⎛ hg ⎞ se multiplică cu ⎜ ⎟.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 5. iar relaţia (5. ⎜1 + L ⋅ ϕ ⎟ ⎠ ⎝ Ca atare. 162 .67) c ⎝ ⎠ 1 + h 0 ⋅ϕ L Pentru variantele cu bare de reacţiune se obţin uşor relaţiile ′ ′ înlocuind h 0 cu h 0 şi făcând h 0 = 0 în cazul cu trapez longitudinal de ghidare.5 ⋅ c + h0 ⋅ ϕ g L L ⋅⎜ 1+ ⎟ ⋅ Ga ⋅ cos α + Z 3ϕ ⋅ + Z 3ϕ = ⎜ ⎟ h0 L⎠ 0. ţinând seama de (5.5 ⋅ c − h0 ⋅ ϕ ⎝ 1 + ⋅ϕ L = Ga ⋅ cos α de unde: a hg + ⋅ϕ h ⎞ ⎛ Z 3ϕ = ⎜ 0.51). devine: hg − h0 ⎛ hg ⎞ hg − h0 b ⎟ Z1ϕ ⎜ 1 Z ϕ + ⋅ ϕ ⋅ + ϕ ⋅ Z 3ϕ = ⋅ G a ⋅ cos α + ⋅ 2 ϕ ⎟ ⎜ L L L L ⎠ ⎝ (5.2.2. Autovehiculul cu toate punţile motoare În această situaţie ξ1 = ξ 2 = ξ 3 .

3.5.1.3.69). momentelor şi reacţiunilor ce acţioneaza asupra unui autovehicul cu două punţi ce tractează o remorcă Ţinând seama de semnul acestuia şi efectuând neglijările discutate la autovehiculul cu două punţi rezultă: hg hg Ga dv ha b Z 1 = ⋅ Ga ⋅ cos α − ⋅ Ga ⋅ sin α − ⋅ ⋅ − ⋅ Ra − L L L g dt L (5. Ţinând seama de (5. relaţia (5.69) g dt unde G r reprezintă greutatea remorcii. scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul B se obţine ecuaţia (5. Mărimile care se referă la remorcă sunt afectate cu indicele r. respectiv înălţimea acestuia faţă de cale.1. Dacă Fc şi h c reprezintă forţa la cârligul de remorcare şi.5). Forţele şi momentele care acţioneaza sunt arătate în figura (5. în cazul mişcării rectilinii variate. Trenuri rutiere 5. Figura 5. Schema forţelor.68) devine: 163 .1.5) la care se adaugă momentul forţei la carlig.68) hc b − ⋅ Faz − ⋅ Fc L L Din condiţia de echilibru a remorcii pentru forţe se obţine: G dv Fc = G r ⋅ sin α + r ⋅ + f ⋅ G r ⋅ cos α + R a r (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 5. Autovehicul tractor cu remorcă Se consideră un tren rutier format dintr-un autovehicul tractor şi remorcă.

reacţiunile normale la autovehiculul tractor întotdeauna sunt diferite de cele ale autovehiculului care se deplasează singur. trebuie ca h c să fie cât mai mic. Diferenţa este cu atât mai mare cu cât G r şi h 0 sunt mai mari. Pentru a micşora efectul remorcii. vitezele de circulaţie fiind relativ mici. pe acelaşi drum şi la acelaşi regim de mişcare. la autovehiculul tractor reacţiunea la puntea din spate creşte. Acelaşi efect se obţine la urcarea unei pante. Echilibrul forţelor pentru autovehiculul tractor conduce la ecuaţia (se neglijează rezistenţa aerului): G + G r dv X 1 + X 2 = (G a + G r ) ⋅ sin α + a ⋅ + f ⋅ G r ⋅ cos α g dt din care rezultă: f ⋅Gr 1 dv X 1 + X 2 sin α + ⋅ = − ⋅ cos α g dt G a + G r G a + G r Z2 = 164 . din acest punct de vedere.70) Având în vedere că f ⋅ h c << b şi momentele forţelor aerodinamice sunt mici în raport cu celelalte momente. În regim de tracţiune.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor ⎛ b f ⋅ hc Z1 = ⎜ ⎜L − L ⎝ ⎛ hg hc Gr −⎜ ⎜ L + L ⋅G a ⎝ ⋅ Gr Ga ⎛ hg hc Gr ⎞ ⎞ ⎟ ⎟ ⋅ G a ⋅ cos α − ⎜ ⎜ L + L ⋅G ⎟ ⎟ ⋅ G a ⋅ sin α − a ⎠ ⎠ ⎝ ⎞ G a dv ⎛ h a hc ⎞ b ⎟ ⎟ ⋅ g ⋅ dt − ⎜ L ⋅ R a + L ⋅ R ar ⎟ − L Faz ⎝ ⎠ ⎠ (5. rezultă: ⎛ hg hc Gr ⎞ ⎛ hg hc Gr ⎞ b ⎟ ⎜ sin α + ⋅ ⋅ ⋅ − Z 1 = ⋅ Ga ⋅ cos α − ⎜ G a ⎜ L ⎟ ⎜ L + L ⋅G ⎟ ⎟⋅ L L G a ⎠ a ⎠ ⎝ ⎝ ⋅ Ga dv ⋅ g dt (5.72) Se observă că. ⎛ hg hc Gr ⎞ ⎛ hg hc Gr ⎞ a ⎟ ⋅ Ga ⋅ cos α + ⎜ + ⋅ ⋅ Ga ⋅ sin α + ⎜ ⎜ ⎟ ⎜ L + L ⋅G ⎟ ⎟⋅ L L Ga ⎠ a ⎠ ⎝ L ⎝ G dv ⋅ a⋅ g dt (5. iar la puntea din faţă scade.71) Z 2 se obţine din ecuaţia de proiecţie a forţelor pe normala la cale.

72) se obţine: ⎛ hg hc Gr ⎞ Ga b ⎟ ⋅⎜ + ⋅ Z 1 = ⋅ Ga ⋅ cos α − ⎟ ⋅ (X 1 + X 2 ) + L L L G Ga + Gr ⎜ a ⎠ ⎝ f ⋅ Gr ⋅ Ga ⎛ hg hc Gr ⎞ ⎟ + ⋅⎜ + ⋅ ⎟ ⋅ cos α Ga + Gr ⎜ L L G a ⎝ ⎠ Z2 = Ga a ⋅ Ga ⋅ cos α + L Ga + Gr ⎛ hg hc Gr ⎞ ⋅⎜ ⎜ L + L ⋅G ⎟ ⎟ ⋅ (X 1 + X 2 ) − a ⎠ ⎝ f ⋅ Gr ⋅ Ga − Ga + Gr ⎛ hg hc Gr ⎞ ⋅⎜ ⎜ L + L ⋅G ⎟ ⎟ ⋅ cos α a ⎠ ⎝ Se transformă termenul al doilea mai convenabil astfel: ⎛ hg hc Gr ⎞ 1 Ga ⋅ hg + Gr ⋅ hc Ga ⎟= ⋅ ⋅⎜ + ⋅ Ga + Gr ⎜ L Ga ⎟ Ga + Gr ⎝ L ⎠ L (h g − h c )⋅ G r Ga ⋅ hg + Gr ⋅ hc = hg − Se notează: h ′ g = Ga + Gr Ga + Gr (5.77) h ⎞ 1 ⎛ g − hc 1− ⋅⎜ hg − ⋅Gr ⎟ ⎟ ⋅ϕ L ⎜ Ga + Gr ⎝ ⎠ Se observă că dacă h g = h c .73) (5.76) a h − h ⎞ 1 ⎛ g c 1− ⋅⎜ hg − ⋅Gr ⎟ ⎟ ⋅ϕ L ⎜ Ga + Gr ⎝ ⎠ a L Z 2ϕ = ⋅ G a ⋅ cos α (5. rezultând: hg − hc ⎞ b 1 ⎛ ⎟ − ⋅⎜ h − ⋅ G g r ⎟ϕ L L ⎜ G + G a r ⎝ ⎠ ⋅ G ⋅ cos α Z1ϕ = (5.73) ‚întrucât f << 1 . 165 . adică înălţimea cârligului de remorcare este aceeaşi cu cea a centrului de masă al autovehiculului.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Înlocuind în (5. rezultă: h′ b g Z1 = ⋅ G a ⋅ cos α − ⋅ (X 1 + X 2 ) L L h′ a g Z 2 = ⋅ G a ⋅ cos α + ⋅ (X 1 + X 2 ) (5.71) şi (5.74) Neglijând ultimii termeni din (5. în care h g este înlocuit cu h ′ g . În felul acesta se pot folosi direct rezultatele de la cazul menţionat.75) L L Se observă analogia completă cu relaţiile pentru cazul autovehiculului simplu.

79) L ϕ Se constată că practic. au aceleaşi valori cu ale autovehiculului singur.78) ⋅ γ t 2 max = hg − hc Ga + Gr ⎞ 1 ⎛ 1− ⋅⎜ hg − ⋅Gr ⎟ ⎟ ⋅ϕ L ⎜ Ga + Gr ⎝ ⎠ Pentru a avea aceeaşi forţă specifică de tracţiune. care asigură aceleaşi calităţi dinamice. la limita de aderenţă.80) ⎜L L Ga + Gr L ⎟ ⎝ ⎠ În privinţa forţei de tracţiune specifice maxime pentru trenul rutier rezultă: ϕ cos α (5. iar dacă h c < h g ea va fi mai mică decât cea corespunzătoare autovehiculului singur. Dacă h c > h g reacţiunea la puntea din spate este mai mare.77) se obţine: a ⋅ ϕ ⋅ cos α Ga L (5. Deci: ϕ ⋅ Z 2ϕ γ t 2 max = Ga + Gr Ţinând seama de (5. egalând (5. aplicarea relaţiiilor (5. după transformări se obţine: hc 1 = (5. Trebuie observat că prezintă importanţă forţa specifică maximă de tracţiune a trenului rutier obţinută prin raportare la întreaga greutate a acestuia.81) γ t 4 max = Gr 1+ Ga 166 . această condiţie nu poate fi satisfăcută.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor reacţiunile normale. în orice condiţii forţa specifică maximă de tracţiune a trenului rutier este mai mică decât cea a autovehiculului singur. Ca atare. În cazul tracţiunii integrale.78) rezultă: hg ⎛ hg ⎞ Ga + Gr 1 hg − hc ⎜ ⎟ 1 − ⋅ ϕ + ⋅ ϕ ⋅ G ⋅ = 1 − ⋅ϕ r ⎜ ⎟ L L Ga + Gr Ga L ⎝ ⎠ din care.25) şi (5.29) conduce la expresiile: hg − hc Gr ⎞ ⎛ b hg Z1ϕ = ⎜ ⎜ L − L ⋅ϕ + ϕ ⋅ G + G ⋅ L ⎟ ⎟ ⋅ G a ⋅ cos α a r ⎝ ⎠ hg − hc Gr ⎞ ⎛ a hg ⎟ ⋅ G a ⋅ cos α Z 2ϕ = ⎜ + ⋅ ϕ − ϕ ⋅ ⋅ (5.

este mai mică decât cea a autovehiculului singur. Tren rutier articulat cu semiremorcă şa Se analizează ansamblul format dintr-un autovehicul tractor cu două punţi şi o semiremorcă. Orizontala locului Figura 5.2. momentele de rezistenţă la rulare şi momentele de inerţie). cu o singură punte. Se are în vedere cazul mişcării generale. Legătura dintre autovehicul şi remorcă se realizează printr-un dispozitiv de cuplare de tip şa. momentelor şi reacţiunilor ce acţioneaza asupra unui tren rutier alcătuit din autotractor şa şi semiremorca cu o singură punte Z1 = hg h g G a dv h s e b ⋅ G a ⋅ cos α − ⋅ G a ⋅ sin α − ⋅ ⋅ − ⋅ X S + S ⋅ ZS L L L g dt L L (5. care permite mişcări relative atât de pivotare. oricum s-ar modifica poziţia dispozitivuilui de tractare.Centrul articulaţiei O S este caracterizat prin înălţimea h S şi dezaxarea centrului articulţiei e S . când la cele trei punţi actionează forţe tangenţiale. în funcţie de regimul de mişcare studiat.1. Mărimile aferente semiremorcii au notaţii afectate de indicele r. cât şi de rotaţie în plan vertical. Schema forţelor.6. În punctul O S s-au prezentat forţele din articulaţie ce acţionează asupra autovehiculului tractor: forţa longitudinală X S şi forţa normală Z S .Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor care. evident.82) 167 . rezultă (se neglijează efectele aerodinamice. 5.3. Luând momentele în raport cu punctul B. care pot fi diferite. considerând echilibrul autovehiculului tractor.

85) Lr Lr Lr g dt Lr Echilibrul forţelor pe direcţia de deplasare conduce la ecuaţiile: G dv X 1 + X 2 = G a ⋅ sin α + a ⋅ + XS (5.83) ⎛ eS ⎞ + ⎜1 − ⎟ ⋅ Z S L⎠ ⎝ Pentru echilibrul remorcii.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor (5.87) g dt Înlocuind pe Z S dat de (5.84) în (5.87) se obţine în final: 168 .84) Lr Lr L r g dt L r Apoi în mod similar se obţine: hgr hgr Gr dv hS a Zr = ⋅ Gr ⋅ cos α + ⋅ Gr ⋅ sin α + ⋅ ⋅ + ⋅ X S (5. ecuaţia de momente în raport cu punctul C este: h gr h gr G r dv h s b Z 3 = r ⋅ G r ⋅ cos α − ⋅ G r ⋅ sin α − ⋅ ⋅ − ⋅ X 3 (5.86) g dt G dv X r = G r ⋅ sin α + r ⋅ − XS (5.82) se obţine: hg hg Ga dv hS b Z 1 = ⋅ Ga ⋅ cos α − ⋅ Ga ⋅ sin α − ⋅ ⋅ − ⋅ XS + L L L g dt L e b e hgr e hgr Gr dv + S ⋅ r ⋅ Gr ⋅ cos α − S ⋅ ⋅ Gr ⋅ sin α − S ⋅ ⋅ ⋅ − L Lr L Lr L Lr g dt e h −` S ⋅ S ⋅ X S L Lr sau încă: ⎛ hg ⎞ ⎛b ⎞ eS b r e s h gr ⎜ ⎟ ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅ + ⋅ ⋅Gr ⎟ Z1 = ⎜ G G cos G α a r a ⎜L ⎟ ⎜ ⎟ ⋅ sin α − L Lr L Lr ⎝ ⎠ ⎝ L ⎠ ⎛ h g G a e S h gr G r ⎞ dv h S ⎛ eS ⎞ ⎟ ⎜ −⎜ ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅ + 1 ⎟ ⋅ XS ⎜ L g ⎟ dt L ⎜ L ⎟ L L g r ⎠ r ⎝ ⎝ ⎠ În mod similar rezultă: hg hg Ga dv hS a Z 2 = ⋅ Ga ⋅ cos α + ⋅ Ga ⋅ sin α + ⋅ ⋅ + ⋅ XS + L L L g dt L Înlocuind pe X S din (5.

92) Zr = h gr ⎛ h gr h ⎞ ar Gr Gr ⋅ G r ⋅ cos α + ⋅ ⋅ (X1 + X 2 ) + ⎜ ⋅ + S⎟ ⎟ ⋅ Xr ⎜ Lr Lr G a + G r ⎝ Lr Ga + G r Lr ⎠ (5.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor ⎡hg ⎤ ⎞ ⎛b eS b r eS h gr h S ⎛ eS ⎞ Z1 = ⎜ ⎟ ⋅ G r ⎥ ⋅ sinα − ⎟ ⋅ cosα − ⎢ L ⋅ G a + L ⋅ L ⋅ G r + L ⎜ ⎜1 + L ⎟ ⎜ L ⋅ Ga + L ⋅ L ⋅ Gr ⎟ r r ⎠ r ⎠ ⎝ ⎝ ⎣ ⎦ ⎡ h g G e h gr G r h S −⎢ ⋅ a + S ⋅ ⋅ + L Lr g L ⎣L g ⎛ eS ⎞ G r ⎤ dv h S ⎛ eS ⎞ ⋅⎜ ⎜1 + L ⎟ ⎟ ⋅ ⎥ ⋅ + L ⎜1 + L ⎟ ⋅ X r ⎠ ⎝ r ⎠ g ⎦ dt ⎝ (5.94) 169 .91) ⎡a ⎤ ⎡ h g h G ⎛ e ⎞ h S + h gr G r ⎤ ⎛ e ⎞ b ⋅ Z 2 = ⎢ ⋅ G a + ⎜1 − S ⎟ ⋅ r ⋅ G r ⎥ + ⎢ + S ⋅ r − ⎜1 − S ⎟ ⋅ ⎥⋅ L Ga ⎝ L⎠ Lr Ga ⎦ L ⎠ Lr ⎝ ⎣L ⎦ ⎣L ⋅ ⎡h Ga ⎛ e ⎞ h ⎤ ⋅ (X 1 + X 2 + X r ) − ⎢ S − ⎜1 − S ⎟ ⋅ S ⎥ ⋅ X r Ga + Gr L ⎠ Lr ⎦ ⎣L ⎝ (5.88) Procedând în mod analog se obţine reacţiunea Z 2 : ⎤ ⎡a ⎤ ⎡hg h ⎛ e ⎞ ⎛ e ⎞ h S + h gr ⋅ G r ⎥ ⋅ sin α + Z 2 = ⎢ ⋅ G a + ⎜1 − S ⎟ ⋅ G r ⎥ + ⎢ ⋅ G a + S ⋅ G r − ⎜1 − S ⎟ ⋅ L⎠ L L⎠ Lr ⎝ ⎝ ⎣L ⎦ ⎣L ⎦ h h + ⎡hg ⎤ h dv ⎛ e ⎞ S gr + ⎢ ⋅ G a + S ⋅ G r − ⎜1 − S ⎟ ⋅ ⋅ Gr ⎥ ⋅ L L L L ⎝ ⎠ r ⎣ ⎦ dt (5. X r = ξ r ⋅ Z r (5. X 2 = ξ 2 ⋅ Z 2 .87) se deduce: X + X2 + Xr 1 dv (5. iar Z 2 creşte.88).85) rezultă: ⎡ h g e S h gr G r h S ⎛ ⎛b ⎞ eS b r eS Z1 = ⎜ ⎜ L ⋅ Ga + L ⋅ L ⋅ Gr ⎟ ⎟ ⋅ cos α − ⎢ L + L ⋅ L ⋅ G + L ⋅ ⎜ ⎜1 + L r r a r ⎝ ⎠ ⎝ ⎣ ⋅ Ga h ⋅ (X 1 + X 2 + X r ) + S Ga + Gr L ⎛ eS ⋅⎜ ⎜1 + L r ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⋅ Xr ⎠ ⎞ Gr ⎤ ⎟ ⎟⋅ G ⎥⋅ ⎠ a⎦ (5.90) ⋅ + sin α = 1 g dt Ga + Gr Introducând acceleraţia dată de (5.89) Se constată că la urcarea pe pantă şi la accelerare reacţiunea Z1 scade.89) şi (5.90 ) în (5. (5. Din însumarea relaţiilor (5.93) Exprimând forţele tangenţiale prin forţele tangenţiale specifice se poate scrie: X 1 = ξ 1 ⋅ Z1 .86) şi (5.

ξ r = −f .93) rezultă un sistem liniar de trei ecuaţii cu trei necunoscute Z1 . L ⎠ Lr ⎝ ⎣L ⎦ a a 03 = r ⋅ G r ⋅ cos α (5. a 01 = ⎜ ⋅ G + ⋅ ⋅ G a r ⎜L ⎟ ⋅ cos α .97) − a 3 ⋅ ϕ ⋅ Z 2ϕ − Z rϕ = a 03 Din aceste ecuaţii rezultă: 170 . Astfel sistemul (5. se pot neglija mărimile multiplicate cu f.95) ⎡ ⎛ h gr hS ⎞ ⎤ Gr ⎟ − a 3 ⋅ ξ1 ⋅ Z1 − a 3 ⋅ ξ 2 ⋅ Z 2 + ⎢1 − ⎜ ⋅ + ⎜ ⎟ ⋅ ξ r ⎥ ⋅ Z r = a 03 ⎢ ⎝ Lr Ga + G r Lr ⎠ ⎦ ⎥ ⎣ în care: ⎡ h g e h gr G r h S ⎛ e ⎞ Gr ⎤ Ga ⋅ a1 = ⎢ + S ⋅ ⋅ + ⋅⎜ 1+ S ⎟ ⎥⋅ ⎟ ⎜ L Lr Ga L ⎝ Lr ⎠ Ga ⎦ Ga + G r ⎣L ⎡ h g h G ⎛ e ⎞ h S + h gr G r ⎤ Ga a 2 = ⎢ + S ⋅ r − ⎜1 − S ⎟ ⋅ ⋅ ⎥⋅ L Ga ⎝ L⎠ Lr Ga ⎦ Ga + Gr ⎣L h gr ⎛b ⎞ eS b r Gr ⎟ a3 = ⋅ .96) Lr Pentru cazul autovehiculului tractor cu puntea spate motoare: ξ1 = −f . care se poate rezolva cu uşurinţă.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Înlocuind aceste expresii în (5.95) devine: Z1ϕ + ϕ ⋅ a 1 ⋅ Z 2ϕ = a 01 (1 − a 2 ⋅ ϕ ) ⋅ Z 2ϕ = a 02 (5. Lr Ga + Gr L L r ⎝ ⎠ ⎡a ⎤ ⎛ e ⎞ b a 02 = ⎢ ⋅ G a + ⎜1 − S ⎟ ⋅ r ⋅ G r ⎥ ⋅ cos α . iar la limita de aderenţă ξ 2 = ϕ . Z 2 si Z r . Acesta se poate scrie: ⎡ ⎛ e ⎞⎤ (1 + ξ1 ⋅ a 1 ) ⋅ Z1 + a 1 ⋅ ξ 2 ⋅ Z 2 + ⎢a 1 − h S ⋅ ⎜ 1+ S ⎟ ⎥ ⋅ ξ r ⋅ Z r = a 01 ⎜ L ⎝ Lr ⎟ ⎠⎦ ⎣ ⎡ h ⎛ e ⎞ h ⎤ − a 2 ⋅ ξ1 ⋅ Z1 + (1 − a 2 ⋅ ξ 2 ) ⋅ Z 2 − ⎢a 2 − S + ⎜1 − S ⎟ ⋅ S ⎥ ⋅ ξ1 ⋅ Z r = a 02 L ⎝ L⎠ L⎦ ⎣ (5. Ţinând seama că ϕ >> f . în condiţii obişnuite.91). (5.92) şi (5.

În cazul încărcării nesimetrice sau al acţiunii forţelor laterale determinarea reacţiunilor normale constituie o problemă static nedeterminată. că modificările de reacţiuni normale sub efectul momentului motor sunt destul de mici. cadrului sau caroseriei şi pneurilor. Tratarea acestei chestiuni se va face la studiul stabilităţii transversale a autovehiculelor. chiar şi în acest caz. la deplasarea autovehiculului are loc o redistribuire a reacţiunilor normale la punţi din cauza momentului transmis prin arborele cardanic. reacţiunea normală la puntea din spate la limita de aderenţă nu se modifică faţă de cea de la încărcarea statică. problema fiind static nedeterminată. Însa. În cazul autovehiculelor cu mai mult de trei punţi determinarea reacţiunilor normale constituie o problemă static nedeterminată. pentru a carei rezolvare trebuie să se ţină seama de deformaţiile care apar. reacţiunile normale se pot determina cu uşurinţă folosind condiţia de simetrie. cum sunt cele ale suspensiei. Reacţiunile normale în plan transversal În cazul încărcării simetrice şi a lipsei forţelor transversale. însă. Calculele şi verificările experimentale arată. 171 .100) L L ⎠ Lr ⎝ Se explică acest fapt prin aceea că descărcarea produsă de forţele ce acţionează în centrul de masă al remorcii este compensată de încarcarea produsă de reacţiunea X S . 5.98) (5. practic. a ⎛ e ⎞ b Z 2ϕ ≈ ⋅ G a + ⎜1 − S ⎟ ⋅ r ⋅ G r (5. fiind necesară luarea în considerare a deformării suspensiei.Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor Z 2ϕ ⎡a ⎤ ⎛ eS ⎞ b r ⋅ G r ⎥ ⋅ cos α ⎢ ⋅ G a + ⎜1 − ⎟ ⋅ L ⎠ Lr a 02 ⎝ ⎣L ⎦ = = 1 − a 2 ⋅ϕ ⎡ h g h G ⎛ e ⎞ h g + h gr G r ⎤ Ga 1 − ϕ ⋅ ⎢ + S ⋅ r − ⎜1 − S ⎟ ⋅ ⋅ ⎥⋅ L Ga ⎝ L⎠ Lr Ga ⎦ Ga + Gr ⎣L Z1ϕ = a 01 − ϕ ⋅ a 1 ⋅ Z 2ϕ Z rϕ = a 03 + ϕ ⋅ a 3 ⋅ Z 2ϕ (5. Determinarea reacţiunilor normale se face prin considerarea elasticităţilor suspensiei şi cadrului. 2.99) Se constată că paranteza ce se multiplică cu ϕ are o valoare foarte mică astfel că.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful