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TEMA: MOTORES HIBRIDOS

OBJETIVOS:
• Conocer la historia y clases de los motores híbridos
• Comprender el funcionamiento de dichos motores y para qué sirven
cada una de sus partes
• Definir las ventajas y desventajas que presenta la utilización de
dichos motores
FUNDAMENTO TEÓRICO:
1. Introducción
El término propulsión híbrida es utilizado para referirse a vehículos con más de
una fuente de propulsión. Los sistemas híbridos pueden incorporar varios tipos de
acumuladores de energía y/o conversores de energía.
El objetivo del desarrollo de las tecnologías híbridas es combinar dos fuentes de
energía, de manera que las cualidades de cada sistema sean utilizadas bajo
condiciones de generación variables, de tal forma que las ventajas globales del
desarrollo del sistema híbrido pesen más que el costo de su configuración.
En este trabajo se presenta una clasificación de los vehículos híbridos, una
descripción de la tecnología incluyendo ventajas y desventajas de este tipo de
vehículos, experiencias realizadas, una comparación con motores convencionales
y por último una descripción del sistema híbrido del tipo turbina-eléctrico.

2. Soluciones MCI-eléctricas
Aquellos híbridos que combinan un motor de combustión interna (MCI) y un motor
eléctrico son los únicos sistemas híbridos que han tenido un desarrollo serio.
Existen dos tipos básicos de sistema: híbridos en serie e híbridos en paralelo.

2.1. Híbridos en serie:


Utilizan el MCI acoplado a un generador, el que produce electricidad para el motor
eléctrico que acciona el giro de las ruedas. Es llamado híbrido en serie pues el
flujo de energía se mueve en línea directa. Al estar el MCI desacoplado de la
tracción, es posible que opere a una velocidad constante en una vecindad próxima
a su punto óptimo de operación en términos de eficiencia y emisiones, mientras
carga la batería.
Una desventaja del sistema es que la energía debe ser convertida varias veces,
siendo la eficiencia mecánica entre el MCI y el eje de tracción difícilmente superior
al 55% (esto incluye la eficiencia de almacenamiento de la batería). Otra
desventaja es que requiere un motor más grande y pesado que en el sistema en
paralelo, lo que no presenta graves consecuencias en buses para transporte
público.
Se presenta la configuración de un bus híbrido eléctrico de arreglo en serie.

Bus híbrido eléctrico en serie


Motor eléctrico
Compresor y bomba de dirección
Ventilador para motor eléctrico
Motor Diesel con alternador
Ventilador para ventilación de baterías
Control electrónico
Baterías
Equipo enfriamiento de baterías
Resistor de freno.
Dependiendo de la aplicación particular, el sistema eléctrico es diseñado para que
los rendimientos sean aproximadamente similares al de un bus diesel estándar.
2.2. Híbridos en paralelo:
Utilizan tanto el MCI como el eléctrico para accionar la tracción, asignando la
energía de cada uno de acuerdo a las condiciones de conducción. Es llamado
híbrido en paralelo pues la energía fluye en líneas paralelas. En este sistema, el
MCI puede accionar la tracción al mismo tiempo que carga las baterías. Estos
tipos de vehículos son los más populares y sobre los que más se investiga. Se
pueden categorizar en cuatro tipos, de acuerdo a como combinan su energía, que
se describen a continuación.

Combinación de fuerzas de Combinación de torques: el torque de


tracción: el torque producido en cada ambos motores es combinado mediante
motor es entregado a distintos pares un arreglo de ejes antes de ser aplicado
de ruedas, por ejemplo, el motor a la transmisión.
eléctrico entrega torque a las ruedas
traseras, mientras que el segundo
motor entrega torque al tren delantero.

Combinación de torque en el eje: el Combinación de velocidades: ambos


torque de ambos motores es motores funcionan a velocidades
combinado en un mismo eje antes de distintas, y sus torques son acoplados en
ser aplicado a la transmisión. una compleja caja de engranajes antes
de la transmisión. Este sistema fue
desarrollado, construido y probado por
"Southwest Research Institute" (SWRI).
El desarrollo comprendió un MCI de 1.0
[lt] Geo Metro, 3 cilindros y 40 [KW] como
potencia máxima, con un motor de
inducción A. C. De 325 [V] y 53 [KW]
como potencia máxima, además de un
paquete de baterías de 7,5 [Kwh.].
Ambos sistemas acoplados en un
sistema planetario de engranajes capaz
de desacoplar al MCI, permitiendo así
que este opere en su región óptima. Para
transmitir el torque a las ruedas del
vehículo se utilizó una caja de
transmisión continua (CVT), a diferencia
de las que conocemos hasta hoy que son
discretas.

La tecnología híbrida fue diseñada para operar en zonas urbanas, donde existan
problemas de polución ambiental, por lo que el sistema híbrido es muy adecuado
para cumplir con el objetivo de reducción de emisiones contaminantes
atmosféricas, especialmente en buses de transporte público. Operando
únicamente como vehículo eléctrico, con la energía guardada en las baterías,
tienen una autonomía de 80 a 200 km.
3. Elementos característicos:
Sistema de frenos regenerativo:
Al desacelerar o frenar, el motor eléctrico actúa como generador, recuperando
la energía cinética desde las ruedas, convirtiéndola en electricidad que puede
ser guardada en la batería. Frenos de fricción tradicionales son requeridos, así
como un sistema de control electrónico que permita maximizar la recuperación
de energía y pueda operar el sistema dual de frenos. Sistemas comerciales en
uso permiten recuperar alrededor de un 30% de la energía cinética
típicamente perdida como calor en frenos de fricción. La energía recuperada al
freno puede reducir el consumo energético en 15% en conducción en ciudad.
Generador:
Un generador sincrónico de corriente alterna produce la electricidad para cargar
las baterías. Funciona también como motor de partida para el motor diesel.
Motor eléctrico:
Un motor sincrónico de corriente alterna, compacto, de bajo peso y alta
eficiencia.

Inversor:
El inversor cambia la corriente continua de la batería en corriente alterna para
mover el motor eléctrico, y cambia la corriente alterna del generador en
corriente continua para cargar la batería. También varía la frecuencia de la
corriente, dependiendo de las revoluciones del motor eléctrico para maximizar
la eficiencia. El inversor debe ser enfriado por agua.
Divisor de potencia (híbridos en paralelo):
El sistema híbrido en paralelo necesita de un divisor de potencia, que utiliza un
engrane planetario que distribuye el giro del motor C.I entre la tracción y el
generador. Controlando las revoluciones del generador, el divisor funciona
también como una transmisión continua y variable.
Baterías:
Se utilizan las baterías diseñadas para vehículos eléctricos, requiriendo una alta
densidad de energía, peso liviano y una larga vida.
Ultracapacitores:
Se ha desarrollado también la tecnología de ultracapacitores para el
almacenamiento de la energía. Al no depender de reacciones químicas (como
las baterías) pueden ser cargados y descargados rápidamente. El
ultracapacitor entrega la energía almacenada en él, como un pulso eléctrico
poderoso. Se encuentran en etapa de desarrollo comercial.
4. Ventajas y desventajas
4.1. Ventajas:
No necesitan de carga externa: Al contrario de los autos eléctricos, los híbridos no
necesitan una carga externa, por lo que no tienen los problemas de autonomía de
los vehículos eléctricos. El único abastecimiento que necesita es combustible,
como los vehículos diesel convencionales - pero en una menor cantidad.
Evitan marchas en vacío: Los vehículos híbridos encienden y apagan el MCI
según lo requerido. Cuando el vehículo esta parado o se encuentra a bajas
velocidades, el motor se apaga completamente. Los sistemas convencionales
requieren que el motor sea diseñado para responder a los peak de demanda, sin
embargo el vehículo usualmente opera a niveles significativamente menores, lo
que implica que los motores sean mayores de lo necesario para la mayor parte de
la operación, consumiendo por lo tanto más combustible y generando mayores
emisiones. En los sistemas híbridos, los peak de demanda pueden ser satisfechos
por la potencia de las baterías en combinación con el motor.
Menores emisiones: La reducción de emisiones, comparado con un vehículo
tradicional, es del orden de 90% para NOx, 70% para VOC, 30% para CO y 100%
para material particulado.
Comparación de la marcha con MCI convencional: Un bus híbrido en serie permite
al motor diesel trabajar de forma constante bajo condiciones óptimas, reduciendo
consumo y emisiones. Se muestra en la figura siguiente un esquema de la
condición de marcha, comparándola con un bus diesel estándar.
4.2. Desventajas:
Emisiones: Los híbridos no son vehículos de cero emisión, emiten contaminantes
a la atmósfera. Más aún, como la performance de emisiones de un motor de
combustión tiende a deteriorarse con el tiempo, las emisiones de contaminantes
probablemente aumentaran con la antigüedad del vehículo.
Costo: Los vehículos híbridos, al tener dos sistemas de generación a bordo, son
más complejos y costosos de construir.

Baterías: Las baterías están sujetas a altas cargas específicas, que incrementan
las pérdidas internas y hacen necesario el uso de equipos auxiliares para el
sistema de baterías.
Como se muestra en la siguiente tabla, un vehículo híbrido puede recorrer el doble
de la distancia que uno tradicional con la misma cantidad de energía. El motor de
combustión interna es ineficiente, no solo debido a las pérdidas al transformar la
energía desde el combustible al tren de tracción, sino que también es ineficiente
cuando el vehículo no se encuentra en movimiento y el motor está en marcha.

5. Sistema
híbrido
del tipo
turbina-eléctrico
La utilización de una microturbina en remplazo de un MCI en un vehículo híbrido
eléctrico ofrece ventajas adicionales a la configuración híbrida.
Las turbinas tienen una operación casi silenciosa, y por ser motores rotatorios,
ofrecen una operación casi libre de vibraciones. Además, las turbinas poseen
mayores temperaturas de operación, permitiendo una combustión más completa
del combustible, lo que incide en menores emisiones.
Características:
Se utiliza una Microturbina, basada en una tecnología similar a la de las turbinas
de los jet, pero utilizada como generador eléctrico.
Un ejemplo es la Micro Turbina construida por la empresa norteamericana
CAPSTONE, la que es capaz de utilizar diferentes combustibles y de realizar una
operación silenciosa y limpia. Esta fue instalada en un bus de transporte público
en la ciudad de Chattanooga, TN, originalmente diseñado para funcionamiento
eléctrico, tal como se muestra en la figura siguiente. Se utilizó como combustible
gas natural comprimido (GNC), incorporando pequeños estanques en el bus.

Este sistema se encuentra en etapa de desarrollo, pero tiene muy buenas


expectativas, debido a su versatilidad y disminución en emisiones contaminantes.
Resumen:
Muchos fabricantes están desarrollando vehículos híbridos.
Las expectativas para el desarrollo comercial de esta tecnología son altas,
especialmente para buses de transporte público en ciudades, con altos estándares
de emisión.
Aún se encuentra en etapa de desarrollo.
Los costos son altos comparados con la alternativa GNC.
El consumo de combustible baja con respecto al diesel convencional.
Se debe considerar en los costos el recambio de baterías.
A pesar de las bajas emisiones, no pueden considerarse como vehículos de cero
emisiones.
Comparados con los vehículos eléctricos, no tienen problemas de autonomía.
LÍMITES TERMODINÁMICOS DE LOS MOTORES TÉRMICOS
1. El límite entrópico en el rendimiento del combustible
– La energía aprovechable es la energía libre de Gibbs:

∆G = ∆H − T · ∆S
– La pequeña entropía de formación del H2O y del CO2 hace que el
factor entrópico sea negativo y, por tanto, el aumento de la
temperatura disminuye el rendimiento del combustible.
– Suponiendo que el motor funciona a 600 ºC (873 K), el rendimiento
de la reacción de combustión del hidrógeno a esa temperatura es:

∆HH2 = −241 kJ/mol T∆S = −166kJ/mol


∆G = -241 + 166 = -75 kJ/mol (el 31% de ∆H)

2. El rendimiento de los motores térmicos depende del gradiente


térmico:
Tmotor − Tambiente 893 − 298
Re n dim iento = = = 0,65
– Si consideramos la temperatura
Tmotor de trabajo893
unos 600 ºC (mucho más
no soportarían los materiales), la eficacia máxima teórica será:
Es decir el rendimiento máximo por este concepto sería del 65%.
– La combinación de ambos factores limitantespara un motor de
explosión que funcionase con hidrógeno determina su rendimiento:
Rendimiento = 0,31 · 0,65 = 0,20 Es decir, el 20%.
El rendimiento máximo de los mejores motores térmicos rara vez
Alcanza el 25%.
LOS MOTORES ELÉCTRICOS
• El motor eléctrico tiene un amplio uso en la tracción mecánica desde hace
mucho: trenes, tranvías, submarinos y muchos barcos se mueven con
motores eléctricos.
• Los factores termodinámicos que limitan el rendimiento del motor de
explosión no existen en el motor eléctrico: el rendimiento de la
transformación de energía eléctrica en mecánica llega al 90%. Es un motor
magnífico.
• La energía eléctrica se suministra desde el exterior o se produce en el
propio vehículo (en los coches obviamente debe ser así).
• Hay que advertir que la conversión de la energía química en energía
eléctrica en las centrales térmicas está afectada por idénticos problemas
limitantes que los motores térmicos.
Las pilas se clasifican en:
Primarias. Las masas de los electrodos y del electrolito están determinadas de
antemano (de este tipo son las pilas secas que utilizamos habitualmente).
Secundarias o acumuladores. Es posible regenerar los electrodos y el electrolito
invirtiendo el sentido de la reacción. Para ello se suministra energía eléctrica (de
este tipo son las actuales baterías de coches y pilas recargables)
De combustible. Funcionan como una pila primaria, pero la masa de los
electrodos se renueva desde el exterior, de forma que su funcionamiento se
alarga indefinidamente.
Las baterías son dispositivos poco eficaces de acumulación de energía: una
batería de Pb / Pb2+de 70 A h y 12 V tiene unas dimensiones aproximadas de 27
x14 x 17 cm (unos 6 litros) y pesa cerca de 20 kg. La máxima energía que
acumula es:
Energía = I · V · t = 70 · 12 · 3600 = 3024 kJ
En el mismo volumen ocupado por la batería, un depósito de un 1,5 kg de masa se
podría acumular hidrógeno a 25º y 150 atm:

pV 100· 6
n= = = 37 mol
RT = 74
Que equivale a 37 (mol) · 2 (g/mol) 0,082·295
g de H2que producirían unos 10500 kJ de
energía (veremos una forma mejor de aprovechar este hidrógeno).
Rendimiento de un motor eléctrico movido por una pila de combustible de
hidrógeno
– Producción de hidrógeno:
• Proceso de transformación del hidrocarburo en H2: (no
evaluado)
• Proceso de electrólisis del agua: (no evaluado)
– Proceso en la célula de combustible:
H2+ ½ O2 Û H2O + energía eléctrica (80%)
– Proceso en el motor eléctrico (transformación de energía eléctrica en
mecánica): 90%
– Rendimiento total = 0,8 · 0,9 = 0,72 (un 72% del contenido
energético del H2 )

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
• Los vehículos híbridos, encienden y apagan los MCI según lo requerido.
Con esto, obtenemos un mejor rendimiento de nuestro combustible fósil en
cuanto a distancia por volumen de consumo de combustible.
• Una gran desventaja es su costo puesto que tienen 2 sistemas de
generación abordo por lo cual la tecnología que se usa para armas ambos.
• Este tipo de autos usa un sistema de frenos regenerativo, que actúan como
generadores para recargar la batería cuando se activan los frenos.
• El motor alterno de los auto híbridos, generalmente es un motor de
corriente alterna, compacto, de bajo peso y alta eficiencia.
• En general, los autos híbridos son el futuro de la humanidad ya que el
consumo disminuido de hidrocarburos contamina menos y significan un
ahorro.

Bibliografía:
http://geocities.com\motoreshibridos\partes001
http://hibridengine.thermodinamic.com