Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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1000 “Puentes y Obras Afines”. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. supplemented with chapter 3. 4 . and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard. whose first version is from 1994. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. with geometries commonly used in our country. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. The AASHTO.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. This norm provides dispositions of design for bridges.O. In conclusion. according to the last researches. four superestructures models were established. The objective of this thesis dispositions of both norms. For this analysis. from the Highway Manual Volume III (2002).P. as national norm. 16th edition (1996). it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”.

1.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.5 1.2. Carga de Camión 2.1.4. Coeficiente de Mayoración C M 2.1.1. 1.2.2. Carga de Faja 2.3.2. Coeficiente de Reducción C R 2.3. Carga Peatonal 2.2.1.2. 1.3.3.4.2. GENERAL CARGAS 2.2.2.1.1.6.3.2.1.2. 2. Carga Muerta 2.2. Coeficiente de Distribución C D 2.2.4.2.INDICE CAPITULO 1: 1. Momento 5 . Coeficiente de Impacto C I 2.2.2. 1.1. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.2. Camiones estándares 2.3.2.2.2. 1.2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2. Carga Viva 2.4.3.

2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.3. Espaciamientos limites para refuerzo 2.2. Limitaciones de deflexión para la superestructura.3.3.3.2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.3. Hipótesis de diseño 2.4. Tramos intermedios 2. Tramos en voladizo 2.5.2.3.2. Armadura de Repartición 2.4. General 2.4.3.3.4.1.4.2.2.4. DISEÑO DE LA LOSA 2. Tensiones admisibles 2. Flexión 2.3.2.2.1.2.3.4.2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.4. Límites para el refuerzo de corte 2.3. Control de deflexiones 2.5 Recubrimientos 6 .4.1.4. Ancho del ala en compresión 2.4.2.4.2.2.1. Corte 2.2. Diafragmas o travesaños 2.4.4.3.4.3.3.4.4.3.3. Armadura mínima 2.2.1.2.3.4.4.3.2. Área de refuerzo 2.3. Corte 2. Modulo de elasticidad 2.3.3.4.3. Análisis 2. HORMIGÓN ARMADO 2.1.3.1.4.2.4.3. 2. Longitud de luces 2.4.4.

1.2.4. Estado Límite de Resistencia 3. Estado Límite de Servicio 3.4.4. Aplicación de Carga de Camión 3.1 3.3 3.3.4.2.4. Carga Peatonal 3.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.1.1.4.4.5.8. Aplicación de las Cargas 3.6.1. HORMIGON ARMADO 7 . Carga Viva 3.2.4.3.4. Estado Límite de Evento Extremo 3. Diseño de la losa en voladizo 3. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.4.2.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.4.2.3. Carga Dinámica Admisible IM 3.2. 3. Cargas Transientes 3.4.7.2.2. Cargas Permanentes 3. 3.2. Carga de Fatiga 3.4.2. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.2.2.4.4. Distribución de Cargas para Fatiga 3.3.7.2.4.4.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. Factores de Distribución 3.4.1.1.2. Carga Vehicular de Diseño 3.

Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.1.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.1.1.2.2.2.3. Cargas móviles 4.12.1.1. Resistencia al corte 3.2.1. Diseño 4.8.2. Cargas 4. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.3.2.2.8.1.8.3.1.2.8.8. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3. Estados limites 3.1. Refuerzo de corte mínimo 3.8. Control de la fisuración 3.2.1.2.3. Propiedades de los materiales 3.4.8.8.1.3.2.11.8.2. Deformaciones 3. Tramos centrales 8 . RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.1. Ancho colaborante 3. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.4.2.1.9.1.4. Calculo de momento en voladizos 4. Calculo de momento en tramo central 4. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4. Corte 3.3. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.3.10. Limitaciones al refuerzo 3. Resistencia a la flexión 3.8. Cargas permanentes 4.2.2.5.1.8.3.2.1.4.1.8.1.1. Flexión 3.2.1.4.

NORMA AASHTO LRFD 4.2. Voladizos 4.2.1.1.3.2.1.2. 4. Armadura inferior 4.3.2. Cargas permanentes 4.2.1.1.1.2.1.1.1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2.2.1.1.3. 4. Carga vehicular 4.3.3.2.2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.2.3.1.3.2.1. Tramos en voladizo 4.4.2.1.2. Cargas 4.2.3.4. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2.1.2. Tramo central 4.1.3. DISEÑO DE VIGAS 4.2. Viga interior 4.1. Diseño 4. Cargas permanentes 4. DISEÑO DE VIGAS 9 .2. Cargas móviles 4.2.2. Cargas 4.1.2.3.2.1.2.2.2.1.2.2. Esfuerzos de diseño 4.2.3.3.1.3.1. Armadura superior 4.2.2. 4.2. Calculo de coeficientes 4.1. Diseño 4.2.2.2.2.2.1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.1.2.2.1.3.2. Viga exterior 4.2.1.1.1. DISEÑO DE LA LOSA 4.2.2.2.

3.2. 5.3b-1) 4.3.6.3.2) 4.2.4.3.3.2.3a-1) 4.3.2.3.3.3.4.4) 4.3.1.1. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.3.3.3. Calculo de armadura 4.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD. Esfuerzos de diseño 4. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.2.5.3. 5.3.2.5.2.2.3. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.5.3.3.3.1.3.2. Cargas permanentes 4.2. Tablas 4.2. 5.7.2.5.2.2.3.2.3. Tablas 4.1.2.5.2b-1 y 4.3. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.2.4) 4.2.3.2.2.7.1.3.2.2. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.7. Calculo de armadura 4.3.1.1.6.3.2.2d-1 y 4. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.6.3.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.7.6.2. Cargas 4.2. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.2.2.1.3.2) 10 .2. Diseño a flexión para viga interior 4.6.3.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.3.2.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.6.2.1.2. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.1.1. Sección 11) 4. 5.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.4.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.2.5.

2.2. Diseño Modelo 1.2. Armadura inferior 4. Diseño Modelo 3.2. Sección 11) 4.5.2.4.1.4.4.6.6. 4.2. Factores de Distribución 5.7.2. Combinaciones de Carga 5. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. Diseño de vigas 5.4. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005. 5. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.2. Carga Viva 5.3. 4.2.4.3. Diseño Modelo 2. 4.3.2.5. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.3.1.2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.2. Carga Permanente 5.2.3.2.5.1.1. Diseño Modelo 4.3.4.5. Armadura superior 4.1. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.4.2.4.4. Diseño parte central 5.3.3. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .2. Diseño Losa de hormigón armado 5.3.3. Diseño de voladizos 5.

12 .

se recurre a normas internacionales. 16º edición. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. la cual establece dos métodos de diseño de puentes.1. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. sino también en Canadá y diversos países de Europa. 1 . debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. que es el de tensiones admisibles (ASD). debido a esto. Actualmente en nuestro país. En nuestro país. se trabaja con el método más conservador. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad.

las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. puentes de un tramo y de 2 vías. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. Con él. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. a la resistencia nominal minorada. al utilizarla en el país. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. El método LRFD. 2 . realidad que debería ser distinta. resulta de gran importancia conocer las ventajas. sean menores o iguales. poseen un factor de carga distinto. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. diseña los puentes para diferentes estados límites. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. tableros con 3 y 4 vigas. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. no así en países desarrollados. tales como carga viva o peso propio. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. vigas con luces de 15 y 20 (m) . técnicas y económicas. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas.

3 .2. etc.1. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. cantidad de acero requerido. solicitaciones. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados.

1.En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.Pavimento de hormigón .Vigas de hormigón armado .Utilización de travesaños .Ancho de calzada de 8 (m) . . se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas. son los siguientes: . de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.Construcción in situ .3.No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras. para 2 vías de tránsito .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .Puentes de 1 tramo .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada . Las características principales de los modelos de superestructura considerados. 4 .Baranda liviana de 50 ( Kg / m) . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país. Además.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .

debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. El diseño según la norma AASHTO Standard.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . 5 . debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. debido a que las vigas quedarían muy juntas. ni configuraciones con 5 de éstas. Con respecto al número de vigas. debido a que por su costo. es más factible la utilización de puentes losa. no se eligieron configuraciones con 2 vigas.

1. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). por ejemplo. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. pueden ser diseñados.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . Según esta norma. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design).4. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. puentes colgantes de grandes luces. Para desarrollar el código LRFD. Por ello. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. β . los elementos estructurales. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.Variabilidad en la construcción 6 . el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. Además. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes.Variabilidad en la resistencia de los materiales . factores como: . así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. los casos particulares en que ésta no era aplicable. el cual considera para su determinación. En 1986. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó.

Los mejores resultados. aplicados a los elementos resistentes. se obtuvieron con el método LFD. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. Se trabajara con la edición del año 1998. pero con diferentes factores. 7 . se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. Por ello. se buscó un método similar al de los factores de carga. Se refiere como confiabilidad uniforme. con las correcciones interinas hasta el año 2004.Con este índice. método de los Estados Límites. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. Este método se denomino. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. cuya primera versión es de 1994.

Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Capítulo 1: Introducción. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). 8 . Introducción al tema. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.1. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). Diseño de los modelos de superestructura considerados. antecedentes. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.5. descripción de los objetivos. alcances y metodología de este trabajo.

6. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. 1. Para hacer más fácil la asociación de cada norma.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. de las ventajas y desventajas del método LRFD. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. además. Se compararan además las distintas solicitaciones. recogidas de los resultados observados. se utilizará el software “SAP 2000”. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. ordenadamente. la sección AASHTO que le corresponde. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). Rodrigo Mancilla Teneos. para determinar posibles economías del método LRFD. etc. deformaciones. 9 . El cálculo se hará. Sr. coeficientes de distribución. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.

Carga de Viento 10 . individualmente y en forma combinada.P. debe contemplar todas estas cargas. Además.Carga Viva . 2. son las siguientes: .CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes.2.O. La estructura al ser diseñada.1.Carga Muerta . las de mayor impacto. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta.. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. Capítulo 3. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M. Sección 3. o bien.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). CARGAS (AASHTO STANDARD.

66 (m) de ancho.2. Presión de Aguas. siempre que éstas correspondan. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. etc. Carga Viva (AASHTO Standard..1.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. carpeta de rodado.05 (m) . sección 3. Carga Muerta (AASHTO Standard.1.5 ( T ) para losa. vigas y pasillos m3 2. 2. 2. pasillos. sección 3.1.2.2. Sismo. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design). El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design). y accesorios tales como tuberías. tales como los vehículos y peatones. Incluye el tablero. Fuerza Centrífuga..1.2. Esfuerzos Térmicos.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. este camión se debe 11 .2. colocado en una vía de diseño de 3. cables. 2.4 ( T ) para pavimentos m3 2.Otras Fuerzas o Acciones. Presión de Tierras. etc. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. tales como: Frenado. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.2.2.

5.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.44 HS 15 . III. deben considerarse dos vías de diseño. Figura 2. se usara un ancho de 4 (m) .32 (m) . La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 . Sin embargo. para calzadas con ancho entre 6. Dimensiones en (m) .1 y 7. incluyendo la berma.C del Manual de Carreteras Vol.colocar en cada vía de diseño.201. Fracciones de vías de transito. Por sugerencia de Vialidad Valdivia. en esta memoria. no deben considerarse.44 H 20 . La tabla 3.44 HS 20 – 44 12 . a lo largo de la calzada. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada.

El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. que corresponde a un 75% del camión H 20-44. 13 . El camión H 20-44 tiene un peso de 3.72 (T ) en el eje delantero y de 10.2: Camión Tipo H.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente.63 (T ) en el eje delantero y de 14. el camión H 15-44 tiene un peso de 2. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer. En cambio. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.63 (T ) y 14.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. como se ilustra a continuación. Figura 2. Figura 2.72 (T ) y 10.3: Cargas de Camión HS 20-44.88 (T ) en sus respectivos ejes.

7.1.5: Cargas de faja. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. 2.Figura 2.2. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga. y además. Figura 2.2. permite considerar la ubicación de las cargas. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable.2.2.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.4: Carga por eje de camión HS 20-44. sección 3. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales. 14 .1. Carga de Faja (AASHTO Standard.

2.5 (m) . sección 3. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.6 a 30. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero. diferentes cargas concentradas deben ser usadas.6 7.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.2. Carga Peatonal (AASHTO Standard.Según la norma AASHTO STANDARD.47 + 4464. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).1 − ) L 15. la carga peatonal esta P = (146.2.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .2. para el cálculo de momentos y cortes.47 W ) ⋅ (1.

Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. sección 3.3.3. 2. vibratorios y de impacto. CI = 1 + 15. se calcula como uno más el porcentaje de impacto. Rodrigo Mancilla T.1. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos.8. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. Según indicación del Ingeniero Civil Sr. fundaciones. Sr. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.2. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga. 16 . m2 Según Indicación del Ingeniero Civil.2. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). pilares y cepas (Grupo A.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento.24 ≤ 1 . El coeficiente de impacto.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). no así en el diseño de estribos..8.1.1 de la norma AASHTO Standard). Esta depende del miembro y solicitación a analizar. indicado en el apartado 3.. Rodrigo Mancilla T.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular.

Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. barandas y 17 .05 (m) . Para calzada y vigas T de hormigón armado. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. está determinada por la Tabla 3. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. que depende del tipo de calzada.23. Pasillos. sección 3.1 de la norma AASHTO Standard. En nuestro país se utiliza.23.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. el tipo de viga y el número de vías de tránsito. llamada también coeficiente de distribución. para este caso. La fracción de la carga de rueda. todas las vías de diseño cargadas. .2.3. la fracción de carga de rueda sobre cada viga. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.2. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard.2.

impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas.3.12) Según la norma AASHTO Standard. sección 3.2. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. carga peatonal. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. Los coeficientes de distribución para corte. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. se tomaran iguales que los de momento. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. 2. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. 18 . carga vehicular e impacto.pavimento. debido a que la norma no presenta información sobre estos. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. la carga vehicular. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior.3. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard.

C M Como una disposición interna del M.0 0.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.9 0. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44.2. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.3.4. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44..4. se determina mediante líneas de influencia.2. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%. es decir: C MOP = 1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.O.75 2. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.Tabla 2.4.2 2. Coeficiente de Mayoración.2.1.P. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.10.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.8 X + 1. E = 0. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos. Carga de rueda del camión HS 20-44 2. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.24. sección 3.De igual manera que para la sección anterior.26 (T ) .3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.3. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .

ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. SECCION 8) 2. el hormigón se clasifica en grados. 2.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO.4. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. o con respecto a la resistencia a la flexotracción.1. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado).Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. a la edad de 28 días. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. 24 . y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa.

4. Análisis (AASHTO Standard. sección 8.2. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.1.4.Tabla 2. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico. sección 8.2. 2.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .

El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. .3. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. sección 8. Este dice que: .24.9) Los elementos de la estructura de un puente.2. Luces efectivas (AASHTO Standard. Control de las deformaciones (AASHTO Standard. se tomará como 200000 ( MPa ) . sometidos a flexión. 2. 2.Para losas simplemente apoyadas. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. sección 8.4.2.4. 26 .1 de la norma AASHTO Standard. será la luz libre más la altura del miembro.8) La longitud de luces (efectiva).2.

2. son recomendadas.9.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.9.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2. sección 8.05) 30 0.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .2.065*S 0. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.1.3.07*S 0.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.06*S S + 3. Tabla 2.4.5 (cm) 30 0.05 ≥ 16. Tabla 8. (AASHTO Standard.4.2 * ( S + 3. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.

4.4. sección 8.9. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura.3. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.4. Diafragmas o travesaños. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. 2. 2.2. (AASHTO Standard.2.4. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas). que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas. (AASHTO Standard.12) La norma indica. sección 8. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.2. Los 28 .5.3) Si se calculan las deflexiones.2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.2.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. sección 8. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.

sección 8.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard.Módulo de rotura • = f c = 0.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) . se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.1004.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: . Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas. sección 8.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.4. 2.15.15) 2.7 del Manual de Carreteras Vol.Tensión de la fibra extrema en tracción . f s = 140 ( MPa ) .21 f r ( MPa ) = f r = 0.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.3.3.Tensión de la fibra extrema en compresión .2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .1.2. son: . III.4.2. según el artículo 3. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard.15. • Hormigón (AASHTO Standard. f s . f s =168 ( MPa ) 29 . Según la norma AASHTO Standard. sección 8.

sección 5) 2. Hipótesis de diseño En flexión.2. el hormigón no resiste tracción. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.4. fy = Resistencia de fluencia del acero 2.3. v .3. n = Es .4.3.1) La tensión de diseño para corte. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. Apéndice A. .2.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.2. Sección 7. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .4.3.La razón de módulos. Corte (ACI 99. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1..1. Flexión (AASHTO Standard. 2.3. Apéndice A. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6).2.En los miembros de hormigón armado.2. .4.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. En general.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. Esta norma. dando una mayor confiabilidad a la estructura. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. 34 . en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos.1. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. además. redundancia e importancia de la estructura. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas.

deformaciones y anchos de fisura.2. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD.1. tomando todas las cargas con sus valores nominales.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h).2.2. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.3. sección 1. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD. bajo condiciones regulares de servicio.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. En general.3.2. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. SECCION 1. 35 . Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites. sección 3.3.

4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3. 36 . sin viento.2. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).2.3.2. sección 3.3. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.2 de esta tesis. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.3. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD. tanto local como global. sección 3.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.4. sección 1.3. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. 3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD.2. sección 1.2. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.2. o ambos.

sección 3. o cuando es embestido por una embarcación. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. posiblemente en condiciones socavadas. hr 3.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ).5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo. un vehículo o un flujo de hielo. 37 .2. colisión de embarcaciones y vehículos. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.3. sección 1. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo.2. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD.4.

relacionado con la ductilidad.3. sección 1. respectivamente.η R y η I .1) El método LRFD.2. 38 . siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. etc.3. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. columna. redundancia e importancia operacional de la estructura. redundancia e importancia operacional. γ i : Factor de Carga. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales.). los cuales están relacionados con la ductilidad.3. El factor ηi depende de los coeficientes η D . multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia.

3.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.. generalmente.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1.4) A menos que existan motivos justificados. incluso.00 39 . El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.00 . Para los otros estados límites: η D = 1. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1.3. Estas estructuras son capaces de soportar cargas. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.Ductilidad (AASHTO LRFD. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. sección 1.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.05 Para componentes no redundantes η R = 1. sección 1. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.Redundancia (AASHTO LRFD.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.

Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 . sección 3. el factor ηi . sección 3.1) 3. sección 3. sección 1. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.5).0 3.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.00 Finalmente. sección 3.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.2).4. se define de la siguiente manera: .5.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.4.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD. de seguridad y defensa. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.3.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : . CARGAS (AASHTO LRFD. Se basa en requisitos sociales.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.05 η I = 1..5.4. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.Importancia Operacional (AASHTO LRFD.1.00 η I ≥ 0.

2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .2.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3. sección 3.3. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.4.

6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.4.2. se considerarán dos vías de transito.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.1. Sr. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.1.2) El número de vías de transito que se debe fijar.1.4. 3.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) . sección 3. Carga Viva (AASHTO LRFD. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6.1.2. Carga Vehicular (AASHTO LRFD.6 Ancho libre del camino.4.0 (m) y 7. cada una con la mitad del ancho.6.6. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3. 42 . 3.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.2. sección 3.1.. Carga peatonal (AASHTO LRFD.2 (m) . Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. sección 3. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.1.0041 ( MPa ) .2. Rodrigo Mancilla T. Según Indicación del Ingeniero Civil.

2. Transversalmente. 14.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . tal como se muestra en la siguiente figura.4.1. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 . Figura 3.1. con una separación entre ejes de ruedas de 1.1.2. Carga de Faja y Carga de Tándem.6 (m) .6.57 (T ) en su eje delantero. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4. y 3.2. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: . considerando la que provoque las máximas solicitaciones.8 (m) .Carga de Tándem + Carga de Faja 3.3 (m) y otra que varia entre 4.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.0 (m) .Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión. sección 3.8 (T ) en cada eje.3 (m) y 9. el ancho de vía de diseño es de 3. Carga de Camión (AASHTO LRFD. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.

8 (m) .2 (m) .2.6.3.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1. Transversalmente. Figura 3.1.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.2.4. sección 3.2.2.3: Carga de Tándem.1.Figura 3.1.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD. 3.4.2.4) La carga de faja consiste en una carga de 0. Carga de Tándem (AASHTO LRFD. Carga de faja (AASHTO LRFD. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1. sección 3. distribuida m 44 . T ).1.2. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) . 3.6.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.2.

sección 3. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.4.8 (T ) .Figura 3. Además no se considera la carga de faja.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .1.4. solo que con un espaciamiento fijo de 9.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.2.2.2.2.6.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.0 (m) entre ejes de peso igual a 14.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD. sección 3.6. 3.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.1 de la presente tesis.2.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .4.3. Tabla 3. Tabla 3.2. 3.1.1.6.

9 46 .4.3.4.25 Mínimo 0. 3.2: Factores de carga para cargas permanentes. y p (AASHTO LRFD.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.5 0. sección 3. tabla 3.4. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.65 Factor de carga Máximo 1.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1.

3 1 0.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1. EV.2 y TG 0. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .3 0.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.2 y TG 0.3 1 1 1 1 1 1 1 0.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.5 1.4 0.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .4.Solo LL.5/1. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.Tabla 3.5/1.75 1.5/1.2 0.2 1/1.5 1 1.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.2 1/1.5/1.2 1/1.35 1 1 1 1 1 1 1 0.8 0.5/1.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH. ES. DW.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.

1.4. 48 .Ancho de losa constante. .3. .6. Aplicación de las cargas 3. . . sección 4.1.6.6 (m) del borde de la vía de diseño.4.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.6.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) . . 3.4. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente. para el diseño de todos los demás elementos.0.4. tal que el centro de la rueda externa este a más de: .2 de la norma AASHTO LRFD. En el diseño.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.1.2.Numero de vigas no menor a tres.1): . para el diseño de la losa en voladizo.2.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.0.2. sección 3. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.4. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.4.

2.2 y 4. 4.1 de la norma AASHTO LRFD. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.6.2d-1.4 S 0.2.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.2.6. 4.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .2b1. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.6.06 + ( K g 0. Tablas 4.6. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores..6.2.2.3 de la norma AASHTO LRFD.6.1-1 de la norma AASHTO LRFD.2.2. (AASHTO LRFD.3b-1) Tabla 3.2.2.1 S 0.2.6.2.2.2.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.2.3a-1. se especifican en las siguientes tablas.6. Según la sección 4. 4.2.2.

1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.6 S 0.075 + ( K g 0.1 S 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.Tabla 3.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.

Estos varían según el elemento considerado. 53 . el tipo de solicitación y el material utilizado.5.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0.Tabla 3. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.4. sección 5.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3.5.

ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.25 ⋅ DC + 1.7 0.9 0.7 0.Tabla 3.6.8 0.8: Factores de resistencia Uso .5 ⋅ DW + 1.75 0.65 1 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.7 0.9 1 Factor de resistencia φ 3.

6. No se utiliza para tramos de losa en voladizo. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado. conocido también como Método de las Franjas. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.2. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD.2 de la norma AASHTO LRFD). consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).7. 55 .1003. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. sección 9. El Método Refinado. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.3. el Método Refinado (especificado en el artículo 4. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3.2 de la norma AASHTO LRFD).7. El Método Elástico Aproximado.6. no es un método de análisis.3. SECCION 9.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard.1.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño.1 de la norma AASHTO LRFD). modelándolas como vigas simplemente apoyadas.7.

sección 9. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. sección 9.2) Según la norma AASHTO LRFD. por lo cual. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana.2.0 . El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. • 6.1.3.7. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 .0 ≤ SE ≤ 18. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. referido a un efecto de “Arco interno”. El tablero es de espesor uniforme.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.7.7.

El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) .38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .5 de la norma AASHTO LRFD. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. 57 . la cantidad mínima de acero será: 0. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .2. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Según lo estipulado en el punto 9.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .57 (mm2 / mm) 0.7.

7. se pueden usar los requisitos del artículo 3. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.13. Rodrigo Mancilla. no se verificaran los primeros dos casos. 58 .2 de la norma AASHTO LRFD. ubicada a 0.2. Apéndice A) Estrictamente.13.1. sección 13.3. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.2 de la norma AASHTO LRFD. especificada en el artículo 3.3. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A.46 ( T ).6. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.1. Para los voladizos. independiente de los otros tramos de la losa. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. cuando sea aplicable.3-1 de la norma AASHTO LRFD. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.1 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Resistencia.3 (m) de la cara interna de la baranda. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.2.6.6. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.

8.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. sección 5. con f ' c = 25 ( MPa ) . E. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.En esta tesis.2. esta dado por la siguiente formula: f r = 0. tabla 4. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. E s . SECCION 5) 3.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. con un modulo de elasticidad.8.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. igual a 200000 ( MPa ) .1.2.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .14 + 0. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.4. el tablero a utilizar será de hormigón. 59 . el ancho equivalente de vía.6. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. 3.2. sección 5. será tipo H30.4.1. En este caso.3-1): E = 1.

8.2.8.5.4. la compresión negativa ( MPa ) . como es nuestro caso. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga. sección 5. . pues se acepta que cumple con los requerimientos.1-1 de la norma AASHTO LRFD. como resultado de la combinación de carga de fatiga. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. sección 5.3. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. 60 . este estado límite debe verificarse para las barras de acero. especificada en la tabla 3.3. En el caso de las vigas de hormigón armado. sección 5.1.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.5.) 3. 3.5. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.8. Estados limites (AASHTO LRFD.2. la tracción se considera positiva. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.2.2.2.

8. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.3) 3.1.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . para una viga rectangular simplemente armada.9 3.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф.3 debe ser usado. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal.9 Para corte y torsión: 0.3. 3.3. M n ( T ⋅ m ). que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.2.8.5. sección 5.8. 0. si el valor real se desconoce.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0. sección 5.3.7. Flexión (AASHTO LRFD.

Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.3.3. Sección 10. no sobrepase el valor de 0.3.3. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados. excepto las losas diseñadas según el método empírico.8.8.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3.6 f y .Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio. f SA . deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.2. sección 5. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión.7. Control de la fisuración (AASHTO LRFD. 62 . el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.

Para fines de cálculo.8.1-1 de la norma AASHTO LRFD. sección 5.1.7. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. incluyendo el incremento por carga dinámica.3. dividida por el número de barras ( mm 2 ).6. Para fines de cálculo. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera. Deformaciones (AASHTO LRFD. todos los carriles de diseño deberían estar cargados.2.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones.3.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. • Se debería utilizar la carga viva vehicular. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .3. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.6.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.4. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3.4.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

1003. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. 67 . 3.5 3.10. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal.9. sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. amarras. superior e inferior: Estribos. sección 3. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) . zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. • 6 veces el espesor de la losa. pero no menor de 25 ( mm ) . RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. • El ancho del voladizo.

3-1) 68 . exceptuando las losas nervadas. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.6.5.En muros y losas. 3.2. ni de 450 ( mm ) . TABLA 2. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.11.

69 . de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. Además. materiales utilizados y consideraciones de diseño. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. Se especifica la geometría. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado.1.

70 . transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.1: Perfil longitudinal. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.2. Dimensiones en (cm) .4.

Sr.2.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947. Cargas permanentes a) P.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377.2: Área de Pasillo a utilizar. P. P.1.2.2. P.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.1.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.9875 ( T ) m Figura 4. P.5 ( cm i 2 ) 71 . DISEÑO DE LA LOSA 4.4*0. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.1.22 = 0. Dimensiones en (cm) .1.4.12 ( T ) m2 c) P.05 para efectos de cálculo) = 2. Pasillo = 1. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.5*0.05 = 0.1 = 1.5*0.).53 – 0. Baranda = 0. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.1. Rodrigo Mancilla T.1. Cargas 4.395= 0.55 ( T ) m2 b) P.

P.22*2. Dimensiones en (cm) . Debemos calcular los siguientes esfuerzos.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.4 = 0.x = 51.3: Ancho de losa en voladizo.275 ( T ) m Figura 4.4: Ancho de pavimento en voladizo.5*0.5*0. Losa en Voladizo = AnchoLOSA. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .06 ( T ) m Figura 4.5 = 0. f) P.05*2.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. P. Dimensiones en (cm) . debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .

P. P. P.55 + 0. Losa + P.Figura 4. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1. Pavimento en voladizo = 0. q = P. P. Dimensiones en (m) .06 = 1.275 + 0. Losa en voladizo + P.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0.24 ( = 0.06*0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. Pasillo + P. Baranda + P. P.9875*1.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa. P.9875 + 0.02+0.46 ( 73 .67 ( T ) m2 PV = P.05 + 0. Pavimento = 0.12 = 0.275*0.25+0.43 +0.05*1.25 = 1.

8 = 8. m 4.1) L = 14.1.1.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.1. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0.74 (AASHTO Standard.202) 74 .26*1. 3. L = 2. mayoración y continuidad.24.1.2.1.2.29*1.24 ≤ 1.3. 3. Por lo tanto.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .1.Figura 4. Momentos en T ⋅m .) 4. para losas monolíticas.3 L + 38 (AASHTO Standard.1003. 3. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.24.26 (T ) ).99 (T ) (MCV3. afectada por los coeficientes de impacto.61 )⋅P* 9.8.2.29 CC = Según AASHTO Standard.2.1.8 C MOP =1. Ci = 1 + 15. P. Ci =1.3.5 (m) (Luz de calculo).2. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.2*0. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.2. 3. Según AASHTO Standard.2 P * = 7. O.24.9 (m) . sección 3.

143 E = 1. 3. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.24 ( T ⋅m ) m 4.5.687 ( T ⋅m ) m 75 .7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso). E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.24.2.2 =11.24.1): La carga de rueda se ubica a 0.5. Dimensiones en ( cm ). Figura 4.8 X + 1.26*1.195 (m) del voladizo (m) .2.29 *1.1. 3.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.2.1.305 (m) del guardarruedas.1. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard. 3.24.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.1.3 (m) (AASHTO Standard. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.2.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1.

3. Dimensiones en ( cm ).5.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso). 3.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.24. Rodrigo Mancilla T.2.29*1.5. Sr. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.125 (m) E = 0.1.2.143 = 2. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.24. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .26*1.1. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.2 (AASHTO Standard.2) Figura 4.305 (m) del borde interno de la baranda.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.24.19 ( T ⋅m ) m 4.1) X = 1.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.1) = 11.1.2. (AASHTO Standard.8 X + 1. 3.

15. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.15. σ s adm = 0. Se utilizara n = 9. por lo cual.1) Tensión admisible del acero. 3. 3.51.9 ( m ) . 8.2. (AASHTO Standard.7.1.24= 3. 8.4) Momento solicitante.2) n= Es = 200000/23500 = 8. 8.2.2.1.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.604) Longitud efectiva de la losa = 2. 8.15.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.24.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.24 + 3.2. Tramos centrales . 4.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. Ec (AASHTO Standard.2) 77 .1) (AASHTO Standard.1.7.1003. σ c adm = 0.3.1.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.Método Empírico de diseño. 8. no habrá lugar para comparaciones.

00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.24.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2..566 ⋅ ρ bal = 0. Se usara ø de 16 a 17.5 (cm) = 1148.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.9 (m) %= 67% 78 .277 Momento admisible del acero.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646. 3.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7. A = 1148. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .9 ( mm 2 ) .9 ( 1. M ADM = 1. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.10.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.

2. Esto se realizara en el diseño propiamente tal. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .4 ( mm 2 ) m 4. Tramos en voladizo .19 = 7.69 = 2.16 + 6.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.2.Área de distribución = 0.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.2. es el que controla nuestro diseño.67*1148.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.2 de la Norma AASHTO Standard. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.24. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta.2.16 +1. 79 .9 = 769.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.1. .

10. E. barandas y pavimento. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. A. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa.4. E.5 =1.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.22*2. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.2.98*0.9 =1.782 ( T ) m Según la sección 3. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.2.32 *2 + 0.2. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma.5*3. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard. E.1. P.2. pasillos.2.47 ( T ).45 (m) Por lo Tanto A. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.1. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0. Cargas permanentes a) P.1.3. Cargas 4. Por lo tanto: 80 .625 (m) A.1 de la Norma AASHTO Standard. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado. P.2.6*2.24 (m) P. DISEÑO DE VIGAS 4.22 = 1.24 = 1.32 (m) A.1.5 *2. b) P.2.1.6 = 3. 8.23. Losa = 0. P. Efectivo = 1.

5)/3 = 0.05*8*2. por P. P.M. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos). por P.32 ( ) N VIGAS m e) P. Losa = 46.75 ( 81 . por P. Viga = 38. P.658 ( T ) m d) P. Travesaño = 7. P. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0.25 * 2.9*16.M por P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.93 * 0. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Baranda = 2 ⋅ P.5 (m) . Moldaje .M.9 = 1. por P. P. P. Pavimento = 8.4)/3 = 0.83 ( . Baranda = 0.5 * 2.3 ( .05)/3 = 0.295 ( T ) m g) P. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. se calculan los esfuerzos por carga permanente.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.c) P. Moldaje = = (0. .M.88 ( . P.41 ( . P.P. por P.M.06*0.M. Pasillo = 17. P. P.63 ( (q ⋅ l 2 ) . P. travesaño.M. por P. P.395*2.Baranda T = (2*0. P.38)/3 = 0.

6856*14. Para la viga exterior. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Travesaño Para la viga interior.2417 = 2. por P. M= PT ⋅ L = (1. P. Pasillo . P.C.C. Pavimento . por P.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.919 = 4. por P. por P. P. P.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. . P.C. P.C. P.5)/4 = 6.773 = 2. Baranda .Para la viga interior. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.32 = 0.6856*14. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. Moldaje .C. M = PT ⋅ L = (1.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. Losa .421 (T ) . 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. por P.5)/8 = 3.C. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. por P.843 (T ) . el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.657 = 12. por P.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . Viga . 82 .

cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. 4. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. Cargas móviles 4.2.4.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2.2.1. entre 4.25 ⋅ P 83 .2.27 y 9.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.1. L ≥ 10.8 (m) .26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro. Figura 4. Donde: P = 7. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.1.2.2. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.

25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40.Utilizando momento estático. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. que corresponde al valor de momento máximo. 84 . tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.41 ( T ⋅ m ). es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. No afectado por coeficientes. por lo cual: b = a .

1) .2.4.5 ⋅ ⎟ =13.1.1. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .23.8. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte. L ≥ 10.2.1) .10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo. L⎠ ⎝ 4.128 (T ) . serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos. .202) (AASHTO Standard. No afectado por coeficientes.2.2. 3.Coeficiente de Distribución Interno.1003. de la norma AASHTO Standard.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.25 − 1.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.29 (AASHTO Standard.23.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.1. (AASHTO Standard. 3. 3. 3. Calculo de coeficientes .2.3.Coeficiente MOP: .12. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.2.2.2. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.2.

2. 86 .2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.1. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. Además. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.3. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. Dimensiones en ( m ). tipo de vigas. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.77 .dependiendo el tipo de calzada. Figura 4. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. (AASHTO Standard.05 (m) . esta tabla indica que si S > 3.Coeficiente de Distribución Externo. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. Esta fracción de la carga de rueda.23. S .61 (m) del borde del guardarruedas. 3.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno.

23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.289*2.2.289*2.23.21 Según 3.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.41*1.77 4.2*1. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.4.2.1.128*1.2*1*1.77 = 56.77 = 173.1. Por lo tanto C DE = C DI = 2. Dimensiones en ( m ). Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.2. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.2.4 de la norma AASHTO Standard.Figura 4. 87 .3.

Pasillo + P. P. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Travesaño. Viga + P. P. Viga + P. Travesaño + P.2. Moldaje + P. P. P. Pavimento + P. 3º Estado (Estado mas desfavorable. P. según el M.17 (T ) V D = 89.2. P. Diseño 4. Pavimento + P. el colaborante de la losa. se diseña como viga rectangular 88 .2.2. Utilizaremos el 3º estado. Para esto. por ser el más desfavorable.146 M D = 296.2. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA .2. P. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Losa + P. Losa + P. P.4. P. P. P. Baranda. Travesaño + P. Moldaje + P. O. utilizando como ancho. P. Viga interior Viga exterior M D = 299.1. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Moldaje + P. P. P.75 (T ) 4. Esfuerzos de diseño Las vigas. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. Pasillo + P.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. Con los resultados obtenidos se calcula kd . P.2.2. P.1. P.3. Baranda + Carga Móvil vehicular. Losa + P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. deben satisfacer tres estados de carga. Viga + P.

00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 . σ c adm = 0.1) (AASHTO Standard. 8.2.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.15.51.51⋅ ρbal = 0.604) bW d . 8. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.1) Tensión admisible del acero..01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. M SOL = 299.15.1.2) n= Es = 200000/23500 = 8.7.3. 8.1003.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . σ s adm = 0.4) Momento solicitante. (MCV3.2. Ec (AASHTO Standard.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. 3.15. 8. 8.7. Se utilizara n = 9.

6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.265 j = 1− k = 0.911 3 Momento admisible del acero.19 ( mm ) > 220 ( mm ) .56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 . M ADM = 1. por lo que se diseñara como viga T.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.

409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. La armadura debe ser mayor a la mínima.15 ( mm 2 ). Por lo tanto f C = 6.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . v : 1.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) .4 + 29724. Además: As = (2969102.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa. A= 17982. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. fc1 =1. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.05)/168 = 17850.538 ( MPa ) . Utilizaremos As = 17982.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).

17 = 883672.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.23 (mm 2 ) < As . José Soto) AM = bw ⋅ s = 95. Se cumple 3⋅ f y 92 .45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.09 * f c ' = 0.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.

3.51.7.637 ⋅ f c ' = 3.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.4) 93 .Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.15.932 (Mpa) 0.2.1) (AASHTO Standard.2.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. 8.15.15.2. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. .4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. σ c adm = 0. 8.2.1) Tensión admisible del acero. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.2.637 ⋅ (v − vc ) = 0. 8. 8.1. Ec (AASHTO Standard. 8.2) n = Es = 200000/23500 = 8.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.7.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. σ s adm = 0. Se utilizara n = 9.2.

495 ⋅ ρ bal = 0.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.261 j = 1− k = 0. por lo que se diseñara como viga T.9128 3 Momento admisible del acero. (MCV3. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. 3.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.604) bW d . M ADM = 1.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.Momento solicitante.1003. M SOL = 296. 94 . M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.

96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.54)/168 = 17663.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 . Además: As = (2939083. fc1 =1.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. Por lo tanto f C = 6. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) .749 (T) = 879542.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.68 + 28353.32 ( mm 2 ).501 ( MPa ) . tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282. La armadura debe ser mayor a la mínima.

185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.637 ⋅ Se cumple 96 .23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.v c = 0.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.925 ( MPa ) < 0.09 * f c ' = 0.

395*2. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14. el más desfavorable.45 + 7.9 = 1.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5 = 1.5 T = (6.22*14.44 (T ⋅ m) 97 .05 = 5. (Ver figura 4.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.38 + 0.5*0.5*2.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5*2 = 28.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.2.5*14. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5 = 4.1) 4.93*0.86 ( ) m LT = 3.158 + 1.362 + 1. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.685)/3.25*2.4.05*14.5*8 = 25.3. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.3.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.1.2.

29*1 = 11.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.45+9.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.238 (T ) LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7. σ s adm = 0.2*1. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.385 = 16.26*1.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.Carga vehicular Figura 4. |= 0.

.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.2.08 ( mm 2 ).4 ⋅ b ⋅ d = 733.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. M ADM = 1.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.54 ⋅ ρ bal = 0. A= 1244.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.3. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. Armadura superior Carga muerta Figura 4.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.2.08 ( mm 2 ) > AM = 1.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.

23 = 11.158 + 1.2*1.29*1 = 11.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .86 ( ) m LT = 3.45 + 7.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.5 T = (6.685)/3.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.96 + 7.238 (T ) = 3.38 + 0.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.5 = 4.51. Se utilizara n = 9.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.362 + 1.26*1.

33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. M ADM = 1.352 ⋅ ρ bal = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .24 ( mm 2 ).O.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.P Disposición M. σ c adm = 0.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. A= 804.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero. σ s adm = 0.Tensión admisible del hormigón en compresión.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.O.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se usara 4 ø de 16 = 804.P 101 .4 ⋅ b ⋅ d = 733.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.

06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).1.5 = 0.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo). Sr.22*2. Cargas 4.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. M ( − ) DL 1 = 0.1.275 ( T ) m d) P.06*0. P.25 = 1. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P.05*1.1. Voladizos 4.1.).3.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.395= 0.3.1. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.275*0. Baranda = 0.25 = 0.53 – 0. Pasillo = 1. P. Losa en Voladizo x = 51. M ( − ) DL 2 = 0. P.05*2.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. Rodrigo Mancilla T.1 = 1.9875*1.5*0.5*0.43+0.4.015 ( T ⋅m ) m 102 .3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.1.02+0. DISEÑO DE LA LOSA 4.5*0.1.3.4 = 0.1. P.1.3. Cargas permanentes a) P.

Dimensiones en ( cm ). O. 3. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.1.08 (m) (AASHTO LRFD. obtenemos: M ( − ) LL = 6.1.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.3.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.2.2.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%). Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.395 ( T ⋅m ) m 103 .6.1625 ( T ⋅m ) m 4.3).1.1.1475 + 0. tabla 4.125 (m) E = 0. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.6.2 = 8. Figura 4.833X + 1.1.14 = 2.015 = 1. P.).398*1.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.

1. calculamos ρ max ρ max = 0.2.5. 104 .5 * M ( − ) DL 2 + 1.25 * M ( − ) DL 1 + 1. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. 5.3.85 (ACI 318 2005.2.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . M SOL = 1.4.1. la losa solo necesita armadura a tracción. Para esto.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.4.1) (AASHTO LRFD.7.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0. 5.2. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.1003.604) b= d= Momento solicitante.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.7.94 *10 As max = = 3483.85 ( mm ) M N max = 212985323. (MCV3 3.3) Por lo tanto ρ max = 1. 10.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.

7.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1. AS = 2116. Iterando llegamos a que con a = 40.1.3.7. Sección 10.2. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.5.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.4) 105 .4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4. 9.Refuerzo mínimo (ACI 2005.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.85 ⋅ fc'⋅b = 40.5 (cm) = 2116.2.2. fY Se cumple A= 2116. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD. 9.4 ( mm 2 ) > AM = 1.16 ( mm 2 ) a= 0.4 ⋅ b ⋅ d .58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9.

Se cumple.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . Se cumple.0 ≤ SE ≤ 18.91 ≤ 18. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. son elementos de hormigón. es construida in situ y curada con agua. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .0 eL Se cumple. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . Se cumple. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.0 ≤ SE = 9. • El tablero es de espesor uniforme. Se cumple. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • 6. el tablero posee espesor uniforme.

Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. siempre que el Propietario así lo autorice. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.2.2. Se cumple. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión.4 de la norma AASHTO LRFD. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. la cantidad mínima de acero será: 0. Según lo estipulado en el punto 9. En el comentario 9. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Se cumple. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .57 (mm 2 / mm) 0.7. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 .• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.7.5 de la norma AASHTO LRFD. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.

6.98*0.2.54 ( mm 2 )).3.3.6 de la norma AASHTO LRFD.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.5 =1.2.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78.06 ( mm 2 )). Cargas permanentes a) P.68(mm) 0.1. P. DISEÑO DE VIGAS 4.06 = 352. P.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa. . se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.3.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.2.2. Cargas 4.6*2. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201. b) P.74(mm) 0.54 = 206.1. En la altura de la m 108 .1.

033 ( ) N VIGAS m 109 . Losa = 0. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.24 (m) A.625 (m) A. de la losa = 1.P.6 veces el espesor de la losa.15 (m) P.4)/3 = 0.6. E.24 (m) P.62 + 6*0. Baranda = 2 * P. E.782 ( T ) m Según la sección 4.2.22*2. E. de la losa ≤ 12 *0.395*2.658 ( d) P.El ancho del voladizo A.22 + 0. Losa para viga exterior = 0. de la losa = 1. de la losa ≤ 3.62 + 1. E.53 = 3.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .24 (m) A.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.5*3.A.15 = 1.24 = 1.7325 ( T ) m T ) m c) P. E.22 + ½*0.05)/3 = 0.Baranda T = (2*0.4325 (m) A. E. P.22*2.32 ( ) N VIGAS m e) P.5*3.6 = 3. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.5)/3 = 0. P.05*8*2. P. de la losa ≤ 1/4*L = 3.62 + 1/8*14.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. P.6 de la norma AASHTO LRFD. de la losa = 1. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .5 = 3. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente. P. más el menor valor entre: .6 = 3.

88 ( .M por P.M.06*0. P.M. por P.5)/4 = 6. P.83 ( . Travesaño = 7.53 ( . el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.295 ( T ) m g) P.9 = 1. Losa para V.41 ( .63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .3 ( .5 * 2.5 (m) . por P. Viga = 38.9*16. Losa para V. P. por P. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. por P. Interior = 46.M.6856*14. P.75 ( Para la viga interior. P. P. por P. P. Pavimento = 8. Baranda = 0.11 ( T ⋅ m ) 4 110 . P.25 * 2.M. Exterior = 45.M. M = PT ⋅ L = (1. se calculan las solicitaciones por carga permanente. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0. P. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 .M.93 * 0. Moldaje .38)/3=0.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. P. por P.M. Pasillo = 17.f) P. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. por P.

138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. Moldaje .C. por P.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. por P.773 = 2. Losa para V.C. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.843 (T ) . Exterior . P. P. Cortes Se calcularan con la formula V = P.Para la viga exterior. por P. Losa para V. Baranda . P.5)/8 = 3. por P. por P.32 = 0.C. P. P.6856*14.C. por P. P. Para la viga exterior. P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Travesaño Para la viga interior. Viga . 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.919 = 12.C.2417 = 2. Interior .C. de los travesaños. por P.421 (T ) . P. Pavimento . .C. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.657 = 12.56 = 4. 111 . Pasillo . P. por P.C.

32 (T ) M DW max = 8. P = 7.1.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.1. entre 4. 4.398 (T ) b = Distancia variable.3.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2.57 (T ) M DC max = 113.2. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.2.3 (m) 112 .79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.3.1.2.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.32 (T ) 4.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.3 y 9.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.

L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.169 ⋅ a ⎥ − 0.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 ⋅ a 2.241 b= 1.241 ⋅ P ⋅ b + 0. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.Ubicación de la resultante: R = 2.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 ⋅ a 4.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241⋅ P ⋅ b + 0.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ b + 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ b + 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241⋅ P Utilizando momento estático.241 Luego d = b − 0. que corresponde al valor de momento máximo.

51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.241 ⋅ ( − d ) − 0. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.46 (T ) 4.3. 114 . tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.5 ⋅ ⎟ =13.128 (T ) .1.2. sin la carga puntual.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.25 − 1. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.2.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.2.

46 + 3.34)*1.4745 ( ) .2*2.34)*1.16: Carga de faja HL-93.17 (17.Figura 4. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.2*0. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.2*1.46 + 3. Donde: T q = 0.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.81 = 70. Por lo tanto q = 0.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.51+12.44)*1.34 (T*m) en x = L L + d = + 0. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q . Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.962 = 77.47 (54.2*1.33 115 .69 ( T ⋅ m ) = 33.44)*1.51+12.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.

2b-1 y 4.25 ⋅ VDC max+ 1.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.2.3. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .6.2.2.2.3.5 ⋅ VDW max+ 1.2.25 ⋅ M DC max+ 1.75 ⋅ VLL max = 100.5 ⋅ M DW max+ 1. Tablas 4.25 ⋅ M DC max+ 1.25 ⋅ VDC max+ 1. Diseño a flexión para viga interior 4.2.1.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.75 ⋅ M LL max = 294.34 (T) 4.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.75 ⋅ M LL max = 340.4.5 ⋅ M DW max+ 1.5 ⋅ VDW max+ 1.2.75 ⋅ VLL max = 166.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.6. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.2.3.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.

1 = 0. Según formula: Cdmi2 a = 0. Por lo tanto.81 117 .17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ).3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.1 = 0.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.404 Figura 4. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.075 + ( K S 0 .Obtenemos K g = 2.4 S 0 .06 + ( K S 0 .6 S 0 . Según formula: Cdmi1a = 0.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.

Por lo tanto se usara CDMI = 0.404 118 . Dimensiones en ( m ). utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos.962 Finalmente. Dimensiones en ( m ). Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1. la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño.Figura 4. Por lo tanto. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Figura 4.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.21: Control de figuraciones. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Dimensiones en ( mm ). usado para calcular A .Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. Para el calculo de f SA . Para fines de cálculo. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.85 (cm) 122 .

por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .2.297 ( MPa ) (1076.6 ⋅ f y = 0.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.5)1 / 3 0. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.5-2.6.11 de la norma AASHTO LRFD.25 =107.3.3. 5.75 (cm) =1076.5.2. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.6.875 ( cm 2 )= 7387.5-1.2.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.3.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.1-2. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.4.5 ⋅ 7387.7. 4. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.3. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.2 de la norma AASHTO LRFD.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.

52 ( mm 2 ) = 1101. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.63 f c ' ( MPa ) = 3.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.

22: Sección no fisurada de la viga.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.37 ) 2 = 71649125292.Figura 4.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 . Dimensiones en ( cm ).52 ⋅ (1058 .23: Sección fisurada de la viga. Figura 4.3 ( N ⋅ mm ) 818.78 ( mm ) Ig = 1. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.15 ⋅ 1.78 I cr = 3240 ⋅ 43.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.13 3 + 9 ⋅ 7098 .

07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.398 (T ) = 1.33 = 0.2 = 11.358 (T ) = 2.24: Carga para cálculo de deformación.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).962 = 1.962*1.014 (m) Δ MAX = 15. 126 .398*1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.33*0.014 (m) en x = 7.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = 7.

33 = 0.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.2 = 0.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.398 (T ) = 1.5477 ( ) m Figura 4.01444 (m) en x = 7.4745*0.25: Carga para cálculo de deformación. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.962 = 1.8495*1.2 = 2.6852 (T) q* T = 0.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido. 127 .33*0. P P" = 0.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.962*1. Dimensiones en ( m ). Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.8495 (T ) = 1.01444 (m) Δ MAX = 12.962*1.

como resultado de la combinación de carga de fatiga.4. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.3.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.4. la tracción se considera positiva. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.3. la compresión negativa ( MPa ) .584 (T ⋅ m) Donde: 128 .3 debe ser usado. 0. Obtenemos que: 2. No se toma en cuenta la carga de faja. La carga dinámica será de un 15%.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.2. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.241 ⋅ P ⋅ a L 4. si el valor real se desconoce. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.

5 (m) = 4. fatiga de diseño + M.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.5 + 8.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. por cargas permanentes = 216162612.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.5 ( mm ) = 43. de distribución de momento para viga interior = 0. por elementos estructurales = 117. por pavimento + M.41 = 125.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .75 F.1 ( N ⋅ mm ) M. fatigadedi seño = 28. Combinado = M.962 d a = 1101.13 ( mm ) = 7098.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079.3 (m) = 9 ( m) = 7. por cargas permanentes = M. por fatiga de diseño = 216162612.L a = 14.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.

5 ( mm ) = 43.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.f MIN = M COMB = 189.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .3.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817. de Fatiga 4.2. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.5. L.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.13 ( mm ) = 0.4.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.07 ( MPa ) h f r < f s . Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.6) Si VU > 0.68 ( N ) > 247837.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC . por lo que se verifica el E.

utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .2.3.1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.3.5.63 ( mm 2 ) = 5.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.2.6.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.2.6 ( cm 2 ) 4.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.5.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.6.2d-1 y 4.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7. Tablas 4. Diseño a flexión para viga exterior 4.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.2.

23 132 . Dimensiones en ( m ). Cdme2b = 1.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Según ley de momentos: Figura 4. Según ecuación: Cdme2 a = 0. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.809 Según ley de momentos: Figura 4.

Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.809 Finalmente. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. Figura 4.Por lo tanto.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Por lo tanto se usara CDME = 1.33 133 .

Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.3. Figura 4.33 4.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Dimensiones en ( m ).5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Por lo tanto se usara CDCE = 1.2.23 Finalmente. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.5.9 (Resistencia I) = 1104.2.

la viga solo necesita armadura a tracción.3) ρ max = 0.2. Iterando llegamos a que con a = 51.85 (Según ACI 318 2005 10.7.Obtenemos AS = 8883. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .17 ( mm 2 ) 135 . dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.47 ( mm ) M n max = 25260774487.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.

3.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.85 ⋅ fc'⋅b = 51.3.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. no sobrepase el valor de 0. AS = 8256.2. en el estado límite de servicio.a= As ⋅ f y 0. Por lo tanto. .3.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.5.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).3.5. excepto la losa del tablero. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Sección 10.7.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.6 ⋅ f y . tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.4) Los elementos sometidos a flexión. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1.5.1. 5. AS = 8256.3.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .6 ⋅ f y Donde: 136 .2.

el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Para el calculo de f SA .30: Control de figuraciones. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . el espesor de recubrimiento libre de hormigón. usado para calcular A . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. 137 . Para fines de cálculo. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ).

67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.5-2.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5.95 (cm) =1079. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.25 =107.7.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .5-1.2.6 ⋅ f y = 0. 4.3.6.3.3.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.2.8-2.78 ( MPa ) (1079. 5.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.

Dimensiones en ( cm ).I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e . 139 .5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.63 f c ' ( MPa ) = 3.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.2 = 1104. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.31: Sección no fisurada de la viga exterior.

Figura 4.38 3 + 9 ⋅ 8256.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.59 ( mm ) = 1.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.32: Sección fisurada de la viga exterior. Dimensiones en ( cm ).5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.12) 2 = 82552139626.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.15 ⋅ 1.59 I cr = 3150 ⋅ 51.11 de la norma.4. 140 . Tendremos que: yT = 814.2 ⋅ (1053.

33*1.33 = 1.2.703 (T ) = 3.2 = 7. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.5. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .33 = 1.2 = 15. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.398*1.33: Carga para cálculo de deformación. Dimensiones en ( m ).398 (T ) = 1.33*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .6.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.2 de la norma AASHTO LRFD.Según la sección 2.

398 (T ) = 1. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2 = 0.33*1.33*1.4745*1.2 = 3.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.Δ MAX = 16.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.014 (m) en x = 7.8495*1.1 ( mm ) en x = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.33 = 1.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.33*1. P P" = 0.947 (T) q* T = 0.7573 ( ) m Figura 4. Dimensiones en ( m ).34: Carga para cálculo de deformación. definiendo la sección de la viga solo por su I e .33 = 1.8495 (T ) = 1.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.

0. Obtenemos que: 143 . si el valor real se desconoce.3 debe ser usado.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.01444 (m) en x = 7.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .3. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. la compresión negativa ( MPa ) .86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.1 ( mm ) en x = 7. La carga dinámica será de un 15%. No se toma en cuenta la carga de faja.Δ MAX = 11.5. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.2.4. como resultado de la combinación de carga de fatiga. la tracción se considera positiva. 4. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.

fatiga de diseño = 298852675.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078. por elementos estructurales = 113.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675. por cargas permanentes = M.5 ( mm ) a = 51.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.241 ⋅ P ⋅ a L 4.75 F. fatigadedi seño = 33.15 + 8.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. de distribución de momento para viga exterior = 1.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.3 (m) = 9 ( m) = 7.38 ( mm ) AS = 8256.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. por pavimento + M.8 ( N ⋅ mm ) M.2.41 = 121.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .5 (m) = 4.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.

302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.38 ( mm ) = 0.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.M.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.3. de fatiga 4.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.29 ( MPa ) h f r < f s . Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.6. por cargas permanentes = 298852675.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104. fatiga de diseño + M.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.5 ( mm ) = 51. Combinado = M.2. por lo que se verifica el E. L. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.

5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.02 ( cm 2 ) 146 .Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.26 ( N ) > 248512.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.6) Si VU > 0.5.97 ( mm 2 ) = 2.

362 + 7.5*8 = 25.3.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14. el más desfavorable.5*14.45 ( ) m LT = 3.5*2 = 28.3. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.4.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.25*2.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.685 (T ) Utilizando áreas tributarias. (Ver figura 4.1.05 = 5.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0. excepto el pavimento. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.5*0.5 = 1.5 = 4. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.38 + 0.158 + 1.22*14.3.5 T PP1= (6. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .5*2. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.1) 4.685)/3.05*14.93*0.3.395*2.9 = 1.

40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.45 ( ) m LT = 3.1) Acero = Ø = = b 148 .5.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.4.398*1. 5.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.2*1.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.807 (T ) LT = 3.33= 11.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.2.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.

Iterando llegamos a que con a = 71.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.94 *10 As max = 4257. 10. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.3) Por lo tanto ρ max = 1. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.1003.85 (ACI 318 2005.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.75* M M Max ( + ) = 29. M ( + ) Diseño = 1.7.77 ( mm 2 ) 149 .25* M 1 Max +1. calculamos ρ max ρ max = 0.604) Momento solicitante.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.6 ( mm ) M N max = 1272653043.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. Para esto.2.5* M 2 Max +1.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.37 ( mm ) M SOL φ . Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.

158 + 1.3. Armadura superior Carga muerta Figura 4.76 ( mm 2 ) Y además.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.5 = 4.2.a= AS ⋅ f y 0.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.85 ⋅ fc'⋅b = 71.685)/3.33 ( mm 2 ) fy 4.34 ( mm 2 ).362 + 7.3.4 ⋅ bW ⋅ d = 733. es mayor a 1.3 del ACI 2005.38 + 0. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.45 ( ) m LT = 3.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.45 ( ) m LT = 3.

48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7. mayor a 1.398*1. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.33= 11.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.25* M 1 Max + 1.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.3 del ACI 2005.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.76 ( mm 2 ) Pero no es.M 2 Max ( + ) = 1.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.807 (T ) LT = 3.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .2*1.5* M 2 Max +1.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.

77 2.6 (m) b = 0. Además todas las vigas son simplemente armadas.93 (m) b = 0.1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2. el ancho de fisuración y el E.98 (m) (sin incluir losa) h = 0.5 (m) .1. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4. 4.4.33 2.77 0.25 (m) 152 .81 ASD LRFD h = 0.33 1. Configuración de 3 vigas a 3.77 2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.77 1.4. L. Diseño Modelo 1.962 2. de Fatiga.4.

153 .81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.52 mm2). principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.Tabla 4.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.5 (mm2).4 (mm m ) ) 2 = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. En 2 filas. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.5 (cm) = 1148. En 3 filas.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.2.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.5 (cm) = 2116. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.

2 (mm2). ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 .Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.7 (mm2) 3 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.

77 2.2.23 (m) b = 0.77 0.7 (m) b = 0. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.4.77 2.962 2.25 (m) Tabla 4.77 1.33 1.5 (m) .3.4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2. Diseño Modelo 2.33 2.81 ASD LRFD 155 . Configuración de 3 vigas a 3.

4 (mm ) m 2 = 785.Tabla 4.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.5 (cm) =2116. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.4.

ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.48 (mm2).6 Inferior 4 ø de 18 = 1017.31 (mm2). En 3 filas. En 2 filas.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278.8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. de Repartición Estribos 989.31 (mm2). ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .8 (mm2). En 3 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278. ø de 12 @ 20 = 226. En 2 filas.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.

Diseño Modelo 3.4.84 ASD LRFD 158 .25 (m) Tabla 4.367 0. Configuración de 4 vigas a 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.55 (m) b = 0.5 (m) .83 (m) b = 0.4.367 1.11 1.367 1.728 0.11 1.3.5.367 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.

1 (mm2).26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546.55 (mm2). 159 .5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.6 (mm ) m 2 = 785. En 3 filas. Armaduras ASD LOSA Zona central A.6.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.Tabla 4. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991. En 2 filas.

En 2 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. En 3 filas.55 (mm2).74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Superior A. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.58 (mm2).

con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.84 ASD LRFD 161 .367 0.7.367 1.4. Diseño Modelo 4.367 1.733 0.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.65 (m) b = 0. Configur4ación de 4 vigas a 2.4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.5 (m) .13 (m) b = 0.11 1.25 (m) Tabla 4.367 1.4.11 1.

03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .Tabla 4.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.5 (cm) = 826.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central A.4 (mm ) m ø de 16 @ 13.8. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.

78 (mm2) (mm2). Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040. En 3 filas. En 2 filas.01 (mm2) = 7632.58(mm2).1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.(mm2). de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.84 (mm2).03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. ø de 16 @ 20 (cm) = 402.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas. En 3 filas.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .

GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. ocupando. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. eso si. 5. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. 164 . Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas.1. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.2.2.1. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. los mismos parámetros.

debido a que considera en la carga HL-93. denominada HL-93.15 Esfuerzos de corte 165 .74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133.5.2. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. se ve aumentada notoriamente. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). La carga viva en la norma AASHTO LRFD.1 350 335. H 20-44. en comparación con la norma AASHTO Standard.2.Carga de tándem más carga de faja o . Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. la condición más desfavorable entre: . HS 15-44 y H 15-44).Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. Por otra parte. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.6 82. Grafico 5. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44.

para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.42% respectivamente.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369. por ejemplo.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.25% para las vigas interiores y un 25.63% y 28. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma.01 81. Grafico 5.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417. Para el diseño de las vigas. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. 166 .6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.

excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.55%.6 6.557 7. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión.1 74 6. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar.347 7.2 6 Mod 1 Mod 2 6. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución. a diferencia de la norma AASHTO Standard. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.8 6.257 6.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas. diferencia entre esfuerzo de momento y corte.257 6.2 7 6.4 7.6 7.4 7.Grafico 5. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7. 5.226 6. 167 .3. Por otra parte.2.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas. La norma AASHTO LRFD.

Grafico 5. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. número de vigas.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. que los obtenidos con la AASHTO Standard. módulo de elasticidad de la viga y de la losa.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. sino también del espaciamiento entre vigas. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. una notable 168 . logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. Además. espesor de la losa. mostrando de esta forma. Según esta norma.

169 . El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. valga la redundancia.diferencia entre ambas normas.4.Factores de carga En cambio. tanto local como global. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. la norma AASHTO LRFD ocupa. .Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo.Resistencia I.Servicio I. En esta memoria se verificaron los siguientes: .2. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. . el método de factores de carga y resistencia. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. 5. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. Este método establece 11 estados de carga diferentes.Fatiga. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. Además. de los cuales se deben verificar.

.2.El método elástico aproximado. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente.5.5. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. Diseño parte central La norma AASHTO Standard. .El método empírico.2. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). conocido también como método de las franjas. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. solo diseña según el método elástico aproximado. Se utiliza solo para la parte central de las losas.1. tanto en la superior como en la inferior.5. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. 170 . Diseño Losa de hormigón armado 5.

171 .6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.Grafico 5. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.

sino como un estado límite más.5 1827.2. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales. 172 . donde varían principalmente debido al número de estas. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.81 1546. no así en la norma Standard.81 2116.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.34 % mayores que las determinadas según el método ASD. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13.5 1675. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo. 5. Grafico 5.2. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.5. Estado de evento extremo II.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo.4 1827.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. que se utilizaba en la norma Standard.

Diseño de vigas Grafico 5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .5.2.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.6.

Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas. en promedio aumentan en un 129.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. 174 .Grafico 5.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.

8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.6 917.8 989. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 . Diseño de travesaños Grafico 5. 5.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.78 659. las armaduras para corte según la norma ASD.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. en promedio aumentan en un 46. los resultados obtenidos.34 904.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.De la misma manera.2.7.

en promedio.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. Cabe destacar.74 804.24 904.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño. 176 .71%. aumenta en un 10.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.Grafico 5. un 1. en promedio.

comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.2% mayores que las calculadas por la norma Standard.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. en promedio aumentan en un 46. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. 177 .8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.34% mayores que las calculadas por el método ASD. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos. puedo decir que se concretaron de buena manera.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. principal y de distribución. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.5% y 15. en promedio aumentan en un 129. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15.

por ejemplo. el diseño según ambas normas. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo.). un 1. aumenta en un 10.P. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura. como su nombre lo indica.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. se puede afirmar. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. en promedio. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. la armadura aumenta. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. se considera la carga de camión más la carga de faja. el diámetro mínimo a utilizar.71%. en el diseño de losas y travesaños. en el diseño según la norma LRFD. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). ni que sea la armadura ø 12. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 .O. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. en promedio. El método LRFD.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. Con esto. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. Sin embargo. Por el contrario.

A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. En cambio. 179 . Utilizando este método. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. redundancia e importancia estructural de la estructura. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. dependiendo del estado límite utilizado. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. factores establecidos mediante trabajo estadístico. incertidumbre de las diferentes cargas. no factorizadas. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. y el coeficiente de impacto se especifica constante. que dependen de la ductilidad.resistencia. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla).

el método LRFD. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. lo que nos permite predecir sin duda alguna. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. 180 .objetivo principal de esta tesis. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. un comportamiento mas cercano de las estructuras. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. Bajo esta mirada. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes.

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