CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se obliga

sa transporte, in schimbul unei sume de bani numita navlu, o marfa incarcata in
unul sau mai multe porturi si care se va descarca in unul sau mai multe porturi.
j8q11qe
Pe piata produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de
diverse organizatii nationale si internationale. O caracteristica aproape generala
a acestor formulare standard este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. In
1982 prin aparitia contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de
FONASBA) s-a incercat inlocuirea contractului tip Gencon, dar fara succes deoarece
se considera ca piata produselor uscate nu este inca pregatita pentru a accepta
contracte pro-navlositor.
Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul
formularelor standard este considerabil mai redus si in general acestea sunt
construite de asa maniera incat sa-l favorizeze pe navlositor.
Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piata produselor uscate este Gencon
care, in ciuda deficientelor reale pe care le are (cu toate ca a fost revizuit in
1922, 1976 si 1994 multe din clauzele lui dateaza din 1922, deci cu 2 ani inainte
de intrarea in vigoare a Regulilor de la Haga) este inca folosit pe scara larga,
in timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit in ideea de
a inlocui Gencon-ul nu este folosit decat ocazional Cele mai multe din contractele
de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si ca si
cele de pe piata produselor uscate au devenit mai detaliate si cu mai multe
variante ale aceleiasi clauze pentru a limita disputele dintre navlositori si
armatori.
Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt:
AMWELSH 93 -; The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA
ASBATANKVOY -; Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL -; Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT -; Australian Grain Charter, 1972
BALTCON -; The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C -; Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain
Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange
BEEPEEVOY 3 -; Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd.,
London
BISCHEMVOY -; Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in
Tank Vessels, propus de BIMCO
BISCOALVOY 86 -; Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats,
propus de BIMCO
BLACKSEAWOOD -; Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian
Black Sea and Danube Ports, 1973
BRITCONT -; Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928
C.(ORE) 7 -; Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO -; Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922
EXXONVOY 1969 -; Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON -; Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY -; North American Fertilizer Charter Party, 1978
GASVOY -; Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG)
GENCON -; Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO
GENORECON -; General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO
GRAINVOY -; Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974)
MOBILVOY 80 -; Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation,
Fairfax, Virginia, USA
MULTIFORM 1982 -; Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA
MURMAPITT -; Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite
Concentrate from Murmansk
NANYONZAI -; Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.,
1967
NIPPONCOAL -; Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE -; Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 -; North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD -; Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY 84 -; Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign
Trade
ORECON -; Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO
OREVOY -; Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE -; Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY -; Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 -; Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL -; Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR
(layout 1971)
SYNACOMEX -; Continent Grain Charter Party
TANKERVOY -; Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association
of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)
TEXACOVOY 94 -; Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO
WELCON -; Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913
WORLDFOOD -; The World Food Programe Voyage Charter Party
Nava
In acele situatii in care nava este dominata, se inscriu in contract numele navei,
indicativul, anul de constructie, nationalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB si
uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei in contractul de navlosire
pe voiaj, este in mare masura dependent de particularitatile voiajului, si de
aceea pescajul, lungimea si inaltimea deasupra liniei de plutire sunt elemente
foarte importante in situatia in care nava trebuie sa treaca prin senale inguste
sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii in bune
conditii a contractului, sunt: instalatiile de ridicare ale navei, numarul
magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Atat navlositorii
cat si armatorii trebuie sa solicite, respectiv sa furnizeze toate elementele
necesare efectuarii economice si planificarii operatiunilor de incarcare,
transport si descarcare.
Un element extrem de important este capacitatea de incarcare a navei si ea poate
fi descrisa in mai multe modalitati dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-
ul navei si capacitatea volumetrica. Atunci cand se inscrie in contract deadweigt-
ul este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre cel net
(deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece
aceasta poate genera dispute ulterioare. Daca in contract a fost inscris
deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil si
apa potabila decat in anumite limite, deoarece daca se constata ca nava are la
bord cantitati nejustificate de combustibil sau apa, armatorul poate fi considerat
raspunzator in fata navlositorului daca nava nu poate incarca intreaga marfa si
acesta poate solicita reducerea navlului si plata cheltuielilor suplimentare
generate de incarcarea marfii pe o alta nava.
Capacitatea volumetrica a navei este in mod uzual prezentata atat pentru
transportul marfurilor generale (bale capacity) cat si pentru transportul
marfurilor in vrac (grain capacity) Atat capacitatea de incarcare cat si
capacitatea volumetrica sunt inscrise in contract, avand in fata lor cuvantul
aproximativ (intelesul cuvantului aproximativ este de +/-; 5%) insa acest lucru
nu-i scuteste pe armatori de obligatia de a mentiona aceste date cu cat mai mare
precizie
Nominarea porturilor de incarcare si descarcare si rotatia porturilor
Locurile de incarcare sau descarcare pot fi inscrise in contract in mai multe
modalitati
? o dana fixa -; dana 11 -; Constanta;
? un port fixat -; o dana sigura Constanta;
? o zona fixata -; un port sigur/o dana sigura Romania;
? cateva porturi -; 1 port sigur/o dana sigura Romania si o dana sigura Burgas.
Daca un port nu este nominat si inscris in contractul de navlosire, trebuie sa se
stipuleze o data limita la care navlositorul trebuie sa nomineze locul de
incarcare/descarcare. Daca nu este inclusa in contract o astfel de clauza,
navlositorii sunt obligati sa nomineze porturile astfel incat sa nu produca
cheltuieli suplimentare navei.
Daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe porturi, in contract se
mentioneaza de obicei ca ordinea in care nava va incarca sau descarca trebuie sa
se afle in drumul firesc al navei, iar aceasta sa nu fie nevoita sa se intoarca
intr-un port pe langa care a trecut cu catva timp in urma. In general se prevede
in contract ca rotatia porturilor sa fie rotatia geografica normala sau aceasta sa
fie la optiunea armatorului.
Cu privire la nominarea porturilor de incarcare se folosesc o serie de expresii
dintre care cele mai utilizate sunt:
? port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Pentru ca un port sa fie
considerat sigur, el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume:
? din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale,
asezarii, adancimii apei, actiunii vantului, inghetului, etc.;
? din punct de vedere al dotarii sale, al bazei tehnico-materiale, capabila sa
asigure derularea in conditii corespunzatoare a lucrarilor de incarcare,
descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor, etc.;
? din punct de vedere social, intelegand prin aceasta ca in portul respectiv nu
sunt greve, insurectii, razboaie civile, etc., care ar putea impiedica acostarea
navei in port si operarea ei in bune conditii;
? din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa impiedice
acostarea navei in port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri
prea mari.
Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata acostarii navei in portul respectiv,
a efectuarii operatiunilor de incarcare/descarcare si pe perioada parasirii
portului de catre nava respectiva. Inscrierea in contract a acestei clauze nu
implica in mod necesar ca armatorul si comandantul sunt responsabili de a
investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de
demarcatie intre obligatiile navlositorului si cele ale armatorului cu privire la
verificarea sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a
stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala, se poate spune ca cu
cat portul sau dana de incarcare sunt nominate mai devreme cu atat
responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca atunci cand
in timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de catre armator, el nu are
prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite
de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure; daca portul sau
dana de incarcare/descarcare au fost nominate dupa incheierea negocierilor,
navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate deoarece se considera
ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului
cu privire la nominarea porturilor sau danelor
Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt
foarte complicate in special in ceea ce priveste colectarea evidentelor.
Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde in mare masura de legea care
guverneaza contractul.
? permanent in stare de plutire (always afloat) -; prin inscrierea in contract a
acestei expresii se intelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozitia navei
un loc de incarcare sau descarcare in care nava sa aiba suficienta apa sub chila
pe toata durata incarcarii si descarcarii;
? nu in permanenta in stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not
always afloat but safe aground) -; conform acestei clauze, navlositorii pot pune
la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava chiar daca nu
este in permanenta stare de plutire atinge fundul apei in siguranta;
? atat de aproape cat nava poate ajunge (as near as she can safely get) -; conform
contractului, nava este obligata sa se prezinte la locul de incarcare sau
descarcare, si de aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include in
contract o astfel de expresie conform careia armatorul poate prezenta nava intr-un
port sigur cat mai aproape de cel nominat. In mod normal, armatorii nu se pot
bizui pe o astfel de clauza atunci cand ei au posibilitatea de a ajunge in acel
port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.
Clauza de deviere a navei
Nava trebuie sa urmeze pana la destinatie calea obisnuita urmata de navele
comerciale care efectueaza transporturi similare. Orice abatere de la acest drum,
ce nu se datoreaza unor elemente clauza in contract, poate fi sanctionata. De
regula, prin contract, armatorul isi rezerva dreptul de a devia nava pentru
aprovizionarea cu combustibil si pentru salvarea de vieti omenesti si bunuri.
Totusi, daca nava face escala intr-un port pentru a se aproviziona cu combustibil
doar pentru ca datorita unei conjuncturi favorabile pretul combustibilului este
mai mic ca de obicei, cu toate ca avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge
in siguranta la destinatie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se considera
ca neintemeiata devierea din drum si acostarea navei intr-un port indepartat de
ruta obisnuita a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea sa fie intemeiata si
rezonabila.
Marfa
Felul marfii
Descrierea marfii este importanta din mai multe puncte de vedere. Armatorii care
in timpul negocierilor au acceptat a anumita marfa, sunt obligati sa transporte
marfa si datorita acestui fapt armatorul trebuie sa obtina de la navlositor sau de
la alte surse, toate detaliile despre marfa si sa-si dea seama daca nava poate
incarca sau nu acea marfa. Gradul de detaliere al descrierii marfii, depinde de
tipul de marfa. Unele marfuri sunt foarte bine cunoscute partilor si de aceea doar
o descriere sumara poate fi inscrisa in contract, pe cand in cazul altor marfuri
este necesara inscrierea in contract a anumitor proprietati fizice si chimice ale
marfii precum si cateva instructiuni de incarcare si transport. Atunci cand marfa
prezentata spre incarcare nu corespunde cu descrierea in anumite puncte esentiale,
armatorul poate fi indreptatit sa canceleze contratul si sa solicite navlu mort.
Uneori, atunci cand se incarca mai multe tipuri de marfa, se obisnuieste sa se
inscrie in contract doar denumirea generica de marfuri generale (general cargo),
caz in care este necesar sa se precizeze daca marfurile pe care navlositorul
intentioneaza a le incarca se inscriu in categoria marfurilor periculoase.
Navlositorul trebuie sa prezinte in timp util armatorului lista de incarcare,
pentru a-i da posibilitatea comandantului sa intocmeasca un plan de incarcare
corect.
Cantitatea de marfa
Este important atat pentru navlositor cat si pentru armator, ca in contract sa fie
inscrisa cantitatea de marfa ce va fi incarcata, deoarece navlul este adesea
calculat pe baza cantitatii de marfa incarcata si de aceea armatorul trebuie sa
fie sigur ca cel putin o cantitate minima de marfa trebuie sa fie mentionata in
contract. Pentru navlositor, inscrierea in contract a cantitatii de marfa este
importanta deoarece in cazul in care nava nu poate incarca cantitatea de marfa
inscrisa in contract el poate tine raspunzator pe armator pentru acest lucru
Cantitatea de marfa poate fi stabilita in diferite moduri. Multe contracte prevad
ca navlositorii vor incarca nava cu o incarcatura completa ceea ce inseamna ca ei
trebuie sa furnizeze atata marfa cata nava poate incarca; spre exemplu se va
utiliza intreaga capacitate de incarcare in cazul marfurilor grele si intreaga
capacitate volumetrica in cazul marfurilor de volum. Alte modalitati de a prezenta
cantitatea de marfa sunt: X tone, aproximativ X tone, intre X si Y tone, nu mai
putin de X tone. Prin utilizarea cuvantului aproximativ se intelege ca se poate
incarca cu 5% mai mult sau mai putin, desi din punct de vedere juridic toleranta
se determina in functie de tipul marfii si de cantitatea de marfa. Daca in
contract se prevad anumite limite intre care variaza cantitatea de marfa, trebuie
de asemenea mentionat si in optiunea carei parti este alegerea cantitatii de marfa
(in owner’s option, in master’s option).
O atentie deosebita trebuie acordata si tipului de tone la cer se face referire in
contract si de asemenea la factorul de stivuire; trebuie sa se precizeze daca se
utilizeaza TM, TL sau TS si de asemenea daca factorul de stivuire este raportat la
tonele metrice sau la cele lungi.
Incarcarea si descarcarea marfurilor
Orice contract de navlosire trebuie sa precizeze cine suporta cheltuielile de
incarcare, descarcare, stivuire sau rujare. Avand in vedere ca aceste cheltuieli
au valoare ridicata, navlul care se stabileste este direct influentat de clauzele
referitoare la cine suporta aceste cheltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt: a) F.I.O. (free in and out) potrivit careia
cheltuielile legate de incarcare/descarcare sunt suportate de navlositor, ele
nefiind incluse in navlu; b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit careia
cheltuielile legate de incarcare, descarcare si stivuire sunt in contul
navlositorilor; c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit careia
navlositorul plateste toate cheltuielile de incarcare, descarcare si rujare a
marfurilor in vrac care necesita operatiuni de rujare; d) F.I.L.O. (free in, liner
our) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de incarcare iar
armatorul pe cele de descarcare; e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit careia
armatorul plateste cheltuielile de incarcare iar navlositorul pe cele de
descarcare; f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross
Terms sau Liner Terms potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de
incarcare/descarcare. Armatorul are obligatia de a aranja si de a plati
cheltuielile de incarcare si descarcare de la sosirea marfurilor pe cheu in raza
de bataie a bigilor.
Stalii, contrastalii si despatch
Prin stalii se intelege perioada de timp alocata prin contract, reprezentantilor
navlositorului pentru a desfasura operatiunea de incarcare si/sau descarcare.
Aceasta perioada poate fi fixa, atunci cand prin contract se specifica un anumit
numar de zile pentru incarcare si un anumit numar de zile pentru descarcare, sau
determinabila, atunci cand in contract se face referire la o rata de incarcare
si/sau de descarcare.
Pentru ca staliile sa inceapa sa conteze trebuie indeplinite mai multe conditii:
1. Nava sa fie sosita (arrived ship). Conceptul de nava sosita este determinat de
la caz la caz in functie de prevederile contractuale si de legea care le
carmuieste. Deoarece, asa cum s-a vazut in capitolele anterioare, contractele de
navlosire pot fi port charterparty sau berth charterparty, in cele ce urmeaza se
va prezenta notiunea de nava sosita ce corespunde fiecaruia dintre aceste
contracte.
a. Potrivit contractului port, nava este considerata sosita atunci cand a ajuns in
interiorul limitelor legale, administrative si fiscale ale portului sau intr-o
zona mai larga, chiar in afara portului propriu-zis, unde navele asteapta in mod
obisnuit pentru dana, fiind la dispozitia imediata si efectiva a navlositorului.
Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvantul port, intelesul
acestuia este dat de catre Charter Party Laytime Definitions 1980: Port inseamna o
zona in interiorul careia navele sunt incarcate cu, si/sau descarcate de marfuri;
aceasta include si locurile unde in mod uzual navele isi asteapta randul sau unde
sunt obligate si instruite sa-si astepte randul, indiferent de distanta la care se
afla de acea zona. Aceasta definitie se aplica si daca cuvantul port este (sau
urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.
b. Potrivit contractului dana, nava este considerata sosita in momentul in care a
ajuns la dana indicata in contract. In acest caz, dana poate fi indicata de la
inceput in contract sau specificata ulterior de catre navlositor, la sosirea
navei, daca prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o
prevedere expresa. In acest caz, staliile incep sa curga doar in momentul in care
nava a acostat la dana mentionata in contract sau indicata de catre navlositor si
este gata din toate punctele de vedere sa incarce sau sa descarce. Aceasta
definitie se aplica si in cazul in care cuvantul dana nu este folosit insa locul
specific este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.
Deoarece in aceasta situatie armatorul este acela care se expune la toate
riscurile cu privire la ajungerea navei la dana, indiferent de natura acestora
(vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului
vamal), in contractele de navlosire se gasesc diferite clauze care trec
responsabilitatea obtinerii unei dane de incarcare navlositorilor. Intre acestea
se pot mentiona:
• Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul
pierdut in asteptare pentru dana, va conta ca timp de incarcare/descarcare) -;
inseamna ca daca principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi inaintat este
lipsa unei dane disponibile pentru incarcarea/descarcarea navei, staliile vor
incepe a conta cand nava intra in asteptare pentru dana si vor continua sa conteze
pana cand asteptarea s-a sfarsit, afara de cazul in care s-au epuizat inainte de
incetarea asteptarii. Exceptiile relative la stalii, se aplica si timpului pierdut
in asteptare, ca si cand nava s-ar fi aflat in dana de incarcare/descarcare
presupunand ca nava nu se afla in contrastalii. Cand timpul de asteptare s-a
sfarsit, contarea timpului inceteaza, dar reincepe cand nava a ajuns la dana si
preda notice-ul (daca depunerea acestuia este prevazut in charterparty, sau orice
alta notificare de timp prevazuta in charterparty), mai putin in cazul in care
nava se afla in contrastalii in acel moment;
• Whether in Berth or Not (fie ca este la dana sau nu) sau Berth or not Berth (la
dana sau nu) -; inseamna ca daca locul nominat pentru incarcare sau descarcare
este o dana, si daca dana nu este imediat accesibila navei, notice-ul poate fi dat
cand nava a ajuns in portul in care este situata dana respectiva. Prin utilizarea
unei astfel de clauze riscul de intarziere a navei in asteptarea danei trece la
navlositor, insa numai cel cu privire la intarzierea navei din cauza congestiei
din portul de incarcare nu si cel cu privire la intarzierea navei datorita
conditiilor meteorologice
2. Nava sa fie gata de operare inainte de inaintarea notice-ului. O nava este gata
de incarcare atunci cand a fost pusa in intregime la dispozitia navlositorului sau
incarcatorului, la locul prevazut in contractul de navlosire, cu toate magaziile
gata de a primi marfa, in asa fel incat incarcatorul sau navlositorul sa poata
exercita un control complet asupra tuturor spatiilor de incarcare; nava trebuie sa
fi obtinut libera practica si sa se afle in posesia tuturor documentelor cerute de
legile locale.
Nu numai nava, dar si instalatiile necesare incarcarii sau descarcarii trebuie sa
fie in intregime la dispozitia navlositorului, in buna stare de functionare. Se
considera ca nava este gata de operare si cand efectueaza reparatii la masini,
aparate de navigatie, etc., daca prin aceasta nu se impiedica operarea efectiva a
navei.
La incarcare magaziile navei trebuie sa fie goale si pregatite pentru incarcare,
in functie de caracteristicile marfii ce urmeaza a fi incarcata. In ipoteza ca
nava nu are toate magaziile pregatite pentru a primi marfa, fie din cauza ca numai
o parte din ele sunt curate si uscate, fie ca numai o parte din magazii au
fardajul mobil (cargo battens) sau separatiile longitudinale instalate (shifting
boards), ori nu toate magaziile au vinciurile in stare de functionare, etc.,
navlositorul nu are obligatia sa primeasca nava partial, adica numai cu numarul de
magazii apte sa primeasca marfa specificata in contract.
Dupa cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului in
vederea operarii in intregime si fara rezerve. Din acest principiu decurg
urmatoarele consecinte: a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat
sa-l accepte in cazul in care in momentul inaintarii acestuia nava se
aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatii, prin natura
lor, ar impiedica executarea incarcarii sau descarcarii marfurilor in bune
conditii, indiferent de faptul ca inceperea staliilor ar avea loc dupa efectuarea
bunkerarii sau terminarea reparatiilor; b) de asemenea, navlositorul nu este
obligat sa accepte notice-ul pentru incarcarea unei nave care se afla in curs de
descarcare, chiar daca aceasta operatiune se va termina inainte de inceperea
calcularii staliilor; c) notice-ul nu poate fi acceptat in cazul in care in acesta
se mentioneaza ca nava va fi gata de incarcare la o data viitoare.
3. Notice of readiness sa fi fost inaintat. Aceste document este o notificare prin
care comandantul instiinteaza pe incarcatori sau primitori, in calitatea lor de
agenti prezumati ai navlositorului, ca nava pe care o comanda este sosita si gata
din toate punctele de vedere pentru a incarca sau descarca marfa ce formeaza
obiectul contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabila pentru inceperea curgerii staliilor si pentru
fixarea momentului in care timpul de stalii incepe sa fie socotit. Navlositorul nu
poarta nici o raspundere daca notice-ul nu i-a fost inaintat sau i-a fost inaintat
cu intarziere, cu conditia ca el sa fi fost lipsit de mijloace directe si
neindoielnice, prin care ar fi putut afla ca nava a sosit si este gata de
incarcare.
Ca regula generala, comandantul navei intocmeste notice-ul si-l inainteaza
navlositorului sau agentilor acestuia, in mod normal prin intermediul agentului
navei, in trei exemplare. Un exemplar se inapoiaza comandantului acceptat sau
neacceptat, unul este retinut de catre incarcator sau primitor, iar ultimul este
retinut de catre agent si trimis armatorului impreuna cu Statement of Facts.
Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca notice-ul sa fie
inmanat in zilele lucratoare intre anumite ore, de obicei orele normale de lucru
9÷17 sau sambata (ori echivalentul local al zilei de sambata) intre orele 9÷12 (in
contractele Norgrain’93 si Multiform). Tot in aceste contracte se prevede si
momentul in care vor incepe sa conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede ca
acestea vor incepe sa conteze la ora 08:00 in prima zi neexceptata dupa inaintarea
notice-ului, iar timpul utilizat inainte de inceperea staliilor va fi inclus in
stalii). Conform contractului tip Gencon, daca notice-ul s-a predat in orele
oficiale de birou pana la ora 12:00, staliile incep sa curga in aceeasi zi de la
13:00, iar daca notice-ul s-a predat in orele oficiale de birou dupa orele 12:00,
staliile incep sa curga in urmatoarea zi neexceptata la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piata produselor petroliere u fac nici un fel de
referire in care notice-ul poate fi inmanat, ci doar prevad ca staliile vor incepe
sa conteze la 6 ore dupa ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de
incarcare sau descarcare si notice-ul a fost inaintat.
Aceasta diferenta de timp dintre momentul in care notice-ul este inaintat si
inceperea contrastaliilor, poarta numele de ragaz (respite) sau timp liber (free
time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau
reprezentantilor acestora sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii
operatiunilor de incarcare sau descarcare.
Se intampla deseori ca operatiunea de incarcare/descarcare sa inceapa imediat dupa
depunerea notice-ului sau chiar inainte de depunerea acestuia, adica inainte de
inceperea staliilor. Tendinta generala a armatorilor este de a include timpul
astfel lucrat in stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite
efectuarea ultimelor pregatiri, pare logic ca staliile sa inceapa inainte de
terminarea ragazului, atunci cand aceste pregatiri nu au mai fost necesare.
In general, se considera ca, exceptand unele cazuri speciale, timpul lucrat
inainte de expirarea ragazului conteaza ca stalii numai daca in acest sens exista
prevederi exprese in contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar
frecvent in legatura cu modul de calculare al staliilor, se recomanda ca in
contractul de navlosire sa se prevada clar ca operarea navei in timpul liber, deci
inainte de inceperea staliilor, conteaza ca stalii.
Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general
admisi, atat in ceea ce priveste interpretarea lor ca timp acordat navlositorului
pentru a incarca si/sau descarca marfurile, cat si in ceea ce priveste modul in
care sunt contate in Time Sheet.
Staliile fixe se calculeaza potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate
prevede:
1. x clear days (zile intregi) -; conform Charter Party Laytime Definitions 1980,
prin aceasta expresie se intelege ca ziua in care notice-ul a fost inaintat si
ziua in care staliile expira, nu se vor conta;
2. x days (zile), running days (zile curgatoare) sau consecutive days (zile
consecutive) -; conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvantul zi
se intelege, in lipsa unei conventii contrare, o perioada de 24 ore care incepe la
miezul noptii si se termina la miezul noptii urmatoare. Mentionarea in contract a
acestor clauze conduce la includerea laolalta a zilelor de lucru, a duminicilor si
a sarbatorilor legale , toate luate consecutiv, in ordinea calendaristica, in
cazul in care uzul portului nu este contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor in care nava s-ar afla pe mare si ar naviga
fara intrerupere. Uzul portului poate insa modifica intelesul acestei clauze in
sensul neicluderii in stalii atat a zilelor de duminica si sarbatorilor legale,
cat si a dupa-amiezelor de sambata sau a zilelor care preced o sarbatoare. Pentru
a evita folosirea uzului portului este necesara inscrierea unei clauze prin care
uzul portului sa fie expres exclus (custom of the port to the contrary
notwistanding).
3. x working days (zile lucratoare) -; conform Charter Party Laytime Definitions
1980 prin expresia zi lucratoare se intelege ca vor conta ca stalii acele zile
(sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo
clauza din charterparty si care nu sunt zile de sarbatoare.
In cazul expresiei zile lucratoare, numarul orelor de lucru dintr-o zi depinde de
uzul portului, in situatia in care prin contract nu s-a prevazut altfel. Conform
acestei expresii sunt incluse in stalii si perioadele in care nava nu opereaza
datorita conditiilor meteo nefavorabile. Inainte de acceptarea unei astfel de
expresii este indicat ca armatorul sa se informeze asupra orelor normale de lucru
si a uzurilor din portul respectiv pentru a-si putea estima cat mai corect navlul
solicitat.
4. x working days of 24 hours -; spre deosebire de cazul anterior, in aceasta
situatie se considera o zi de stalii, fiecare perioada de 24 ore in care se
opereaza in mod normal, chiar si atunci cand aceste 24 ore sunt imprastiate pe
doua sau mai multe zile calendaristice, ceea ce insemna ca daca intr-un port orele
normale de lucru sunt 06:00÷18:00, o zi lucratoare de 24 ore va reprezenta 2 zile
calendaristice;
5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24
ore consecutive) -; aceasta este o zi normala de 24 ore in timpul careia
operatiunea de incarcare/descarcare se desfasoara in mod normal (nu neaparat in
mod continuu). Intelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working
day.
6. x weather working days (zile lucratoare pe timp favorabil) -; conform Charter
Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se intelege ca vor conta ca
stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, in decursul carora
este sau (in cazul in care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare)
ar fi fost posibil sa se incarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa
impiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada (in care starea
vremii impiedica operatiunea de incarcare/descarcare sau ar fi impiedicat-o in
cazul in care s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea o perioada de timp
calculata prin referinta la raportul dintre perioada in care vremea rea a sau ar
fi impiedicat operarea si durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai buna intelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nava a
fost angajata in urmatoarele conditii la portul de incarcare: 5 wwd, ziua normala
de lucru este 08:00÷16:00. In timpul incarcarii (acelasi lucru s-ar fi aplicat si
daca nava s-ar fi aflat in rada in asteptare, cu conditia ca staliile sa fi
inceput a conta) intr-una din zile a plouat de la 08:00 pana la 12:00. Armatorii
au considerat ca din stalii trebuie sa se scada 1/6 din acea zi, iar navlositorii
au considerat ca staliile trebuie reduse cu ? zile cum este de altfel si corect.
De aici se poate concluziona ca daca ploua in afara orelor de lucru (spre exemplu
00:00÷08:00 si 16:00÷24:00) intreaga zi va conta ca stalii, iar daca ploua in
timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) intreaga zi nu va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp
favorabil de 24 ore consecutive) -; conform Charter Party Laytime Definitions
1980, prin aceasta expresie se intelege ca vor conta ca stalii acele zile
lucratoare, sau parti din astfel de zile, in decursul carora este sau (in cazul in
care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa
se incarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa impiedice aceasta
operatiune. Daca apare o astfel de perioada, (in care starea vremii impiedica
operatiunea de incarcare/descarcare sau ar fi impiedicat-o in cazul in care
aceasta s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea aceasta perioada.
8. x working days, weather permiting (zile lucratoare, daca timpul permite) -;
conform acestei expresii, timpul pe durata caruia, datorita starii vremii, nu se
lucreaza, nu va conta ca stalii. Daca, dupa ce staliile au inceput sa conteze, nu
s-a lucrat sau nu s-a intentionat sa se lucreze datorita lipsei de marfa, faptul
ca in aceasta perioada a fost vreme rea nu are nici o influenta asupra staliilor,
acestea contand pentru toata aceasta perioada.
Conform acestei expresii staliile sunt intrerupte numai pe perioadele in care
vremea nefavorabila impiedica lucrul in mod efectiv, pe cand in cadrul utilizarii
expresiei weather working days, staliile sunt intrerupte pe perioada in care
vremea nefavorabila nu permite sau nu ar fi permis (in cazul in care s-ar fi
lucrat) desfasurarea operatiunii de incarcare descarcare.
Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului si uzurilor
locale, tinandu-se seama de conditiile in care navlositorul (respectiv
incarcatorul sau primitorul) urmeaza sa-si indeplineasca obligatia de incarcare
sau descarcare.
Determinarea staliilor in functie de norma de incarcare/descarcare
Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin impartirea
cantitatii totale de marfa incarcata la rata de incarcare/descarcare stabilita
prin contract. In aceasta situatie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate
de la inceputul voiajului deoarece cantitatea de marfa ce se va incarca este
rareori o cantitate fixa, ea incadrandu-se intre anumite limite ce pot fi
exprimate procentual (+/-; 5%) sau prin inscrierea in contract a unei valori
minime si a unei valori maxime. Inscrierea in acest mod a cantitatii de marfa se
face din considerente practice, pentru a permite o anumita flexibilitate in
indeplinirea obligatiilor contractuale atat armatorului cat si navlositorului.
Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
Inseamna ca staliile vor fi calculate prin impartirea cantitatii de marfa
incarcate la produsul dintre rata zilnica pe hambar cu numarul de hambare al
navei. Un hambar ce va fi operat de doua echipe simultan, va fi contat ca 2
hambare.
Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrator pe zi)
Inseamna ca staliile vor fi calculate prin impartirea cantitatii totale de marfa
din cea mai mare magazie la produsul dintre rata de incarcare zilnica pe hambar si
numarul hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele mentionate
anterior, vom considera ex.:
O nava, descrisa ca avand 5 magazii si 9 hambare, a fost angajata pentru a incarca
in medie 300 TM pe hambar lucrator pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi.
Cantitatea de marfa incarcata a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat ca
pentru a determina staliile, trebuie sa se imparta cantitatea de marfa la produsul
dintre numarul de hambare 9 si rata zilnica de incarcare pe hambar 300 si au
obtinut 7,8 zile (acest calcul a fost gresit din start, deoarece prin contract s-a
impus o cantitate maxima de 1500 si nu 2700 tone pe zi). Navlositorul la randul
lui a calculat staliile prin impartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai
mare (6.174 tone) la rata zilnica de 300 si a obtinut 20 zile, 13 ore si 35
minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerand
ca staliile trebuiau determinate prin impartirea cantitatii de marfa din magazia
cea mai mare la produsul dintre numarul de hambare al acelei magazii si rata
zilnica de incarcare pe hambar, ajungand la 10,29 zile, dar deoarece aceasta
valoare a fost mai mica decat cea rezultata din impartirea cantitatii totale de
marfa la rata maxima de incarcare 1500 (14 zile) s-a considerat ca staliile au
fost 14 zile.
In cazul in care marfa se va incarca si pe punte, marfa incarcata deasupra
fiecarui hambar va fi adunata la marfa incarcata in hambarul respectiv si in toate
calculele referitoare la stalii se va utiliza aceasta suma.
Ideea de la care s-a pornit in constructia acestei expresii a fost aceea ca in
situatia in care magaziile se vor incarca uniform, magazia cea mai mare se va
termina de incarcat ultima, si ca urmare este echitabil ca staliile sa se
calculeze in aport cu aceasta. In realitate nu se intampla intotdeauna asa
deoarece daca vom considera ca cea mai mare magazie are capacitatea de a incarca
10.000 tone si are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a incarca
5.000 tone si au cate un hambar, se va ajunge in situatia in care cea mai mare
magazie este incarcata prima indiferent de rata de incarcare pe hambar. O solutie
oarecum mai acceptabila ar fi aceea a calcularii raportului dintre cantitatea de
marfa si produsul dintre norma de incarcare si numarul de hambare pentru fiecare
magazie si sa se stabileasca staliile in functie de valoarea cea mai mare a
acestui raport.
As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate
primi sau preda) -; Inseamna ca staliile se vor calcula prin referinta la rata
maxima la care nava (lucrand la capacitatea maxima) este capabila de a incarca sau
descarca.
Customary Quick Despatch (celeritatea uzuala)
Conform acestei expresii, navlositorul trebuie sa incarce sau sa descarce atat de
repede pe cat este posibil in imprejurarile existente la data incarcarii sau
descarcarii.
Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)
Aceasta clauza se refera la obiceiurile si practicile locale si care treptat, in
decursul vremii, s-au generalizat in anumite porturi. Clauzele prin care staliile
sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece
interpretarea lor da nastere la divergente. Norma de incarcare sau descarcare, in
cazul utilizarii acestei clauze, se stabileste in functie de
• cantitatea si felul marfii;
• felul ambalajelor;
• modalitatea in care se efectueaza operatiunea de incarcare/descarcare (cu
macarale de cheu, cu instalatiile navei, direct la sau de pe cheu, ori in vagoane,
slepuri, etc.)
• anotimp si starea vremii;
• orele in care in mod obisnuit se efectueaza munca in port.
De asemenea se iau in considerare si factorii care ar putea impiedica operarea:
• sosirea navei la rand (in normal turn) pentru operare;
• lipsa utilajelor pentru incarcare sau descarcare;
• lipsa spatiilor de depozitare;
• sosirea cu intarziere a vagoanelor;
• greve.
In majoritatea cazurilor toate aceste situatii sunt interpretate in favoarea
navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al
comandantului de a se informa asupra consecintelor pe care le genereaza fiecare
dintre situatiile mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguitatile ce pot sa apara cu privire la faptul ca o zi este
lucratoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmatoarele expresii:
? SHEX -; Sundays, Holidays Excepted (duminicile si sarbatorile legale exceptate),
ceea ce inseamna ca in stalii nu se include zilele de duminica si sarbatorile
legale;
? SHINC -; Sundays, Holidays Included (duminicile si sarbatorile legale incluse);
? SSHEX -; Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sambetele, duminicile si
sarbatorile legale exceptate) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de
sambata, duminica si sarbatorile legale;
? SSHINC -; Saturdays, Sundays, Holidays Included (sambetele, duminicile si
sarbatorile legale incluse) ceea ce inseamna ca in stalii se includ zilele de
sambata, duminica si sarbatorile legale;
? FHEX -; Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri si sarbatorile legale
exceptate) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de vineri si
sarbatorile legale. Aceasta expresie este folosita in tarile in tarile arabe.
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci
cand orice perioada de timp economisita la incarcare sau la descarcare poate fi
adaugata, in optiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descarcare sau
incarcare. Staliile sunt nereversibile atunci cand ele se calculeaza separat
pentru porturile de incarcare si pentru cele de descarcare
Contrastalii
Cuvantul contrastalii are un dublu inteles: a) perioada de timp folosita pentru
incarcare sau descarcare, dupa expirarea staliilor; b) suma de bani pe care
navlositorul este obligat sa o plateasca carausului pentru perioada de timp
folosita pentru incarcare sau descarcare dupa expirarea staliilor;
Ratiunea economica a contrastaliilor este aceea ca prin utilizarea lor sunt
satisfacute atat interesele armatorului (de a nu tine nava imobilizata intr-un
port sau altul fara a produce, el primind o suma de bani pe zi care sa-i acopere
cheltuielile) cat si pe cele ale navlositorului (care desi in intarziere, poate
retine nava pentru incarcare sau descarcare pana la terminarea contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculeaza pe 24 ore sau pro-rata si se stabileste in
jurul sumei pe care nava ar fi incasat-o pe zi daca ar fi fost exploatata intr-o
alta forma (voyage charter sau time charter). Nava intra in contrastalii imediat
dupa ce staliile s-au terminat, fara a fi nevoie de o avizare prealabila a
navlositorului. Regulile care greveaza contrastaliile sunt deosebite de cele care
greveaza staliile. Ca regula generala, se considera ca din momentul in care nava
intra in contrastalii ea va fi in contrastalii toata perioada, adica staliile vor
conta 24 de ore din 24 indiferent de conditiile meteo si faptul ca o zi este sau
nu sarbatoare legala.
Ca regula generala, durata contrastaliilor este fixata prin contractul de
navlosire. Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durata de 10 zile. Se intampla
insa deseori ca in contract sa nu fie prevazuta o durata a contrastaliilor; in
acest caz se considera ca dupa o anumita perioada rezonabila de la terminarea
staliilor, armatorul trebuie sa-l notifice pe navlositor sa incarce sau sa
descarce. Daca dupa expirarea avizarii operatiunile de incarcare sau descarcare nu
au fost terminate, comandantul poate parasi portul cu cantitatea de marfa aflata
la bor si sa solicite navlu mort sau alte despagubiri.
Dupa expirarea staliilor si contrastaliilor, navlositorul este obligat sa
plateasca contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar in porturile din
Marea Mediterana), iar valoarea acestora este, de regula, cu 50% mai mare decat
valoarea contrastaliilor. In dreptul englez si in dreptul tarilor nordice,
contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. In aceste tari, daca staliile au
expirat si nu s-au agreat contrastalii sau daca acestea au expirat, pentru orice
retinere in plus a navei, navlositorul este raspunzator de daunele cauzate si
trebuie sa plateasca despagubiri pentru retinerea navei (damages for detention).
Aceste despagubiri se calculeaza dupa alte principii decat contrastaliile si in
unele tari valoarea lor nu poate fi mai mica decat valoarea contrastaliilor.
Dupa terminarea incarcarii, navlositorul nu are dreptul sa retina nava chiar daca
staliile nu au expirat, insa daca totusi face acest lucru, armatorul este
indreptatit sa primeasca despagubiri pentru retinerea navei.
Dispatch
Data fiind importanta ce o reprezinta in comertule maritim celeritatea in
efectuarea operatiunilor de incarcare si descarcare, mai ales pentru armator,
practica a gasit mijlocul de a activa operatiile. Acest mijloc consta in acordarea
unei prime atunci cand operatiunile de incarcare descarcare sunt terminate inainte
de expirarea staliilor, prima cunoscuta sub numele de despatch.
Potrivit uzantelor maritime valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate
din valoarea contrastaliilor, insa partile pot agrea si altfel.
Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista doua variante: a)
acesta se calculeaza doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved),
ceea ce inseamna ca din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat; b)
acesta se calculeaza pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce
inseamna ca la suma calculata mai sus se adauga si eventualele sambete, duminici
si sarbatori legale economisite.
Time sheet-ul
Acesta este documentul care evidentiaza zilnic, de la inaintarea notice-ului,
curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din intocmirea acestuia
pot rezulta variantele: a) operatiunile de incarcare/descarcare se termina odata
cu expirarea staliilor (caz rar); b) operatiunile de incarcare/descarcare se
termina dupa expirarea staliilor -; nava intra in Cs; c) operatiunile de
incarcare/descarcare se termina inaintea expirarii staliilor, caz in care
armatorul va plati despatch.
Daca operatiunile de incarcare/descarcare se termina si nava pleaca in calatorie
inainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pana la
expirarea staliilor. Daca timpul de stalii expira inainte de terminarea
operatiunilor de incarcare, descarcare si nava intra in contrastalii, se va
completa time sheet-ul pana la terminarea operatiunilor de incarcare/descarcare.
La intocmirea time-sheet-ului se folosesc, in afara contractului de navlosire, si
urmatoarele documente: a) notice of readiness; b) raportul zilnic de lucru al
stivatorilor; c) istoricul operatiunilor de incarcare/descarcare.
Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de
stivatori, in care se evidentiaza zilnic urmatoarele:
- numarul de echipe folosite;
- numarul de magazii la care se lucreaza;
- utilaje folosite la incarcarea/descarcarea navei (macarale, automacarale,
slinguri, autostivuitoare);
- toate intreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabila, de lipsa de
muncitori sau creata de nava;
- alte evenimente in legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei;
Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al
navei care poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. In cazul in care sunt
neconcordante intre cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul
navei, dupa caz, va refuza semnarea documentului sau va inscrie pe el remarcile pe
care le considera necesare. Dupa semnare, raportul zilnic de lucru al
stivatorilor, este predat agentului navei.