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ISSN 0188-7297

Certificación ISO 9001:2008 ‡

Manual de Usuario IMT-PAVE 1.0

Paul Garnica Anguas Roberto Hernández Domínguez Documento Técnico No. 53 Sanfandila, Qro. 2013

Manual del Usuario IMT-PAVE 1.0

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Manual del IMT-PAVE 1.0

Documento Técnico No. 53 Sanfandila, Qro. 2013
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Manual del Usuario IMT-PAVE 1.0

Este documento técnico fue realizado en la Coordinación de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte, por el Dr. Paul Garnica Anguas y el Ing. Roberto Hernández Domínguez. Se agradece la colaboración del Ing. Eloy Dorantes Bárcenas en el desarrollo de la primera etapa de esta metodología para el diseño de pavimentos.

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1. Manual del usuario
1.1 Descripción general
El IMT-PAVE es una herramienta informática para el diseño de pavimentos mediante una metodología empírico-mecanicista que, sin descuidar otros factores, pone un énfasis en el concepto de espectro de carga para relacionarlo con el de espectro de daño, a través del análisis de esfuerzos y deformaciones en la estructura de pavimento y su correlación con los principales tipos de deterioros que presenta. Las metodologías empírico-mecanicistas pretenden tener un enfoque más científico, con un marco teórico suficiente que permita el análisis completo de la mecánica del comportamiento de un pavimento, ante las acciones del clima y del tránsito vehicular. Esto es, un marco teórico en donde las propiedades fundamentales de los materiales se conocen, ya que se pueden determinar en laboratorio o en campo. Esta metodología permitiría la predicción correcta de la evolución en el tiempo de los diferentes deterioros que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran medida la confiabilidad del diseño. Las componentes de entrada al proceso de diseño se refieren a la geometría de la estructura, básicamente son los espesores de cada capa, las propiedades de los materiales que conforman cada una de esas capas que serán módulos dinámicos o resilientes y el nivel de tránsito vehicular definido por su espectro de distribución de cargas. La selección del diseño inicial consiste en una primera estimación de valores para esas componentes de entrada. Definido el diseño inicial, se procede al cálculo de las respuestas estructurales en la sección estructural del pavimento. Estás respuestas estructurales consisten en conocer la distribución de esfuerzos (ζ), deformaciones unitarias (ε) y deflexiones (δ). El cálculo se realiza básicamente considerando al pavimento como un medio multicapas, en donde el comportamiento de los materiales se apoya en la Teoría de la Elasticidad, con simplificaciones necesarias para su cálculo más eficiente, como se verá más adelante. A partir de la respuesta estructural en el pavimento se calcula el nivel de daño esperado en el período de diseño, para los dos tipos de deterioro principales que se presentarán. Estos son agrietamientos por fatiga y deformaciones permanentes.

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Calculados los niveles de deterioro para el período de diseño, se introduce el concepto de vida remanente, el cual es el inverso del daño acumulado en el periodo de diseño y determinará cuando una sección ha excedido o no el valor máximo de daño acumulado.

Como fue expresado anteriormente, la idea fundamental es la de poder garantizar el desempeño del pavimento a lo largo de su vida de proyecto. Esto significa garantizar que los niveles de agrietamiento y de deformación permanente, se mantendrán dentro de un rango ideal, que dependerá de la importancia de la red carretera de que se trate.

1.2 Factores que afectan el diseño de pavimentos
Las cuatro variables principales a considerar en el diseño estructural de pavimentos son:     Tránsito vehicular Criterios de falla Estructura y propiedades de los materiales Factores ambientales

La vida de diseño de un pavimento es resultado de la interacción entre estas variables, además del proceso constructivo y trabajos de mantenimiento. El proceso de interacción de dichas variables puede apreciarse en la Figura 1.1. La estructura y propiedades de los materiales incluyen los espesores individuales de cada capa, su resistencia y propiedades de deformabilidad. El tráfico debe incluir el eje y la configuración de la rueda, la carga y magnitud de la carga, además del número de repeticiones aplicadas al pavimento. Los dos factores anteriores derivan, con base en un modelo estructural (ej. teoría elástica multicapa), en lo que se conoce como respuesta estructural del pavimento, que permite proseguir con la segunda etapa del diseño, la predicción del desempeño del pavimento con base en los criterios de falla que permiten la incorporación de la respuesta estructural. Los factores ambientales se refieren principalmente a regímenes de temperatura y precipitación, el drenaje y humedad, que afectan las propiedades de los suelos y otros materiales en el tiempo.

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Figura 1.1 Factores que afectan el diseño de pavimentos

Si bien es cierto que los cuatro factores mencionados representan los principales componentes que afectan el diseño de pavimentos, el proceso de caracterización y análisis se traduce en una propuesta estructural que sólo puede lograrse con la disposición de un modelo de diseño con el que se pueda evaluar los insumos (solicitaciones y materiales) y la respuesta del pavimento (esfuerzos, deformaciones y deflexiones). He ahí el origen y razón del IMT-PAVE.

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1.3 Espectros de carga
Los datos de tráfico es uno de los factores clave requeridos para el diseño estructural de pavimentos. Se necesita para determinar la magnitud de las cargas transmitidas al pavimento y la frecuencia con que dichas cargas son aplicadas durante toda la vida de diseño del pavimento. Su caracterización adecuada es fundamental para poder concebir estructuras de pavimento que sean capaces de ofrecer altos desempeños en términos de durabilidad. La importancia de ese factor es exponencialmente mayor en vías de alto y muy alto tránsito vehicular, como sucede en los ejes carreteros troncales del país, aunque no exclusivamente, en donde un gran porcentaje de los vehículos son de carga y muy pesados. En México, el interés se centra en cinco tipos de vehículos de carga, cuya configuración y pesos legales se indican en la Figura 1.2. De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana de Pesos y Dimensiones del 2008, los pesos máximos permitidos para los ejes sencillos duales, en tándem y en trídem son 11, 18 y 23.5 toneladas, respectivamente. En la misma figura se presentan, para fines de comparación, los valores que se tenían anteriormente en la Norma del año 1995. Esos pesos máximos por eje mencionados, son valores legales, en ningún caso se les podría considerar como valores de diseño. La autoridad correspondiente es la responsable de su cumplimiento. Para fines de diseño, rehabilitación, modernización, reconstrucción, preservación y operación de carreteras, se propone que la mejor caracterización del tránsito vehicular es en términos de lo que denomina espectros de carga de cada uno de los diferentes tipos de ejes. Para ello se utilizan estaciones móviles de pesaje dinámico, denominadas en el ámbito de trabajo como estaciones WIM, por sus siglas en inglés Weight In Motion, y de las que se presentan unas imágenes en la Figura 1.3.

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Tipo

Configuración del vehículo y peso por eje (Ton)

PBV (Ton)

C2 Clase 5 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 11 11 17.5 17.5

C3 Clase 6 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 26 24.5

T3-S2 Clase 9 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 18 17 44 41.5

T3-S3 Clase 10 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 22.5 23.5 48.5 48

T3-S2-R4 Clase 13 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 18 17 18 17 18 17 66.5 66.5

Figura 1.2 Configuraciones y pesos legales de vehículos de carga en México

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a) Cableado y sensores

b) Sensores piezoeléctricos

c) Consola de registro

d) Señalamiento

Figura 1.3. Componentes de una estación móvil de pesaje dinámico (WIM) El concepto de espectro de carga, como factor fundamental para el diseño de pavimento, se ha ganado una amplia aceptación en los últimos años. En la Guía de Diseño Empírico-Mecanicista para el Diseño y Rehabilitación de Pavimentos de la AASHTO, DARWIN-ME, las cargas del tráfico se caracterizan mediante espectros de carga por tipo de eje. Un espectro de carga se puede definir como la distribución de la carga de un grupo de ejes durante un período de tiempo, es decir, es la relación entre el número de ejes con cierto rango de carga y el número total de ese tipo de eje, expresado en porcentaje. Los espectros de carga por eje se representan por 9

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medio de histogramas de distribución de la carga por eje para cada uno de los cuatro tipos de ejes: sencillo direccional o sencillo, dual, tándem y trídem. Entre los múltiples aspectos que se pueden mencionar en relación a los espectros de carga, conviene destacar los siguientes: 1. Cada punto del espectro de carga representa el porcentaje de ejes de un cierto tipo que circula con cierto nivel de carga. 2. El área bajo la curva de cada espectro de carga debe ser unitaria. 3. El espectro de carga caracteriza al tránsito pesado en el tramo carretero en donde se hace la medición. El seguimiento en el tiempo permite valorar la evolución de la distribución de las cargas, aspecto que está relacionado con la intensidad de las actividades económicas en el sector transporte. 4. Los valores máximos permiten identificar los niveles de carga más usuales; niveles que se pueden asociar a si los vehículos circulan vacíos o con carga completa. 5. Permite identificar los tramos carreteros en donde los niveles de carga exceden el reglamento y en qué porcentaje. 6. Se pueden asociar comportamientos del tránsito de vehículos de carga similares y establecer espectros regionales. 7. Permiten diseñar y revisar la capacidad estructural de un pavimento con datos realmente representativos de una red carretera. 8. Son indicadores de la severidad que se puede esperar de los distintos deterioros en una carretera a lo largo del tiempo. Esto puede de ser de particular interés para los responsables de la conservación y mantenimiento de una red carretera en términos de desempeño.

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Figura 1.4. Espectros de carga en la carretera libre Portezuelo-Palmillas (2003) 11

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1.4 Caracterización de materiales
Las propiedades fundamentales de los materiales que usualmente son parte de la sección estructural de un pavimento, se deben determinar a partir de ensayes de laboratorio de carga repetida. Para el caso de las mezclas asfálticas, la propiedad se llama módulo dinámico, (ASTM D3497), en donde un espécimen cilíndrico se somete a pulsos repetidos de cierto esfuerzo cíclico, en condiciones de compresión no confinada. El módulo dinámico se calcula como el cociente entre el esfuerzo aplicado y la deformación unitaria elástica en cada ciclo de carga (figura 1.5). En la Tabla 1.1. se presentan algunos valores típicos.

Figura 1.5 Montaje de un ensaye de módulo dinámico en mezclas asfálticas Para suelos y materiales granulares, la propiedad de referencia es el módulo de resiliencia, que se ejecuta de acuerdo con la norma AASHTO T274 y cuyo montaje se muestra en la figura 1.6. En este caso, la prueba se ejecuta por medio de un ensaye triaxial donde la presión de confinamiento es constante, y el esfuerzo desviador se aplica cíclicamente. El módulo de resiliencia se define como el cociente entre el esfuerzo desviador aplicado y la deformación unitaria elástica en cada ciclo de carga. En Tabla 1.2 se presentan valores típicos.

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Los ensayes de módulo de resiliencia se deben realizar en condiciones representativas de la colocación de los materiales en obra, como son las características de peso volumétrico, contenido de agua de compactación, método de compactación, granulometría, etcétera, ya que el ensaye es muy sensible a esas condiciones.

Figura 1.6 Ilustración de una cámara triaxial y el concepto de módulo de resiliencia

En todos los materiales se necesitarán los valores correspondientes a la relación de Poisson. Basados en un estudio específico, los módulos mencionados se podrán estimar a partir de la medición de otros parámetros más comunes, como puede ser la resistencia a la compresión simple, o el valor relativo de soporte. Sin embargo, siempre será una mejor práctica la ejecución directa de los ensayes.

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Tabla 1.1. Valores típicos de Módulos Dinámicos, Ed, para Mezclas Asfálticas (a 20°C, 10Hz) Material
Mezcla asfáltica diseñada con la metodología Marshal, asfalto convencional Mezcla asfáltica de alto desempeño, metodología Superpave, Protocolo AMAAC, asfalto modificado Mezcla asfáltica de alto módulo, metodología especial

Rango de Ed, MPa
2000 - 4000

Valor típico de Ed, Mpa
3000 MPa

4000 - 6000

5000 MPa

8000 - 12000

10000 MPa

Tabla 1.2. Valores típicos del módulo de resiliencia, Mr, para suelos clasificados con el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos, S.U.C.S. Manual SCT M-MMP-1-02/03 Clasificación del suelo
CH CH+cal CH+cemento MH CL ML SW SP SW-SC SW-SM SP-SC SP-SM SC SM GW GW+cemento GW+Asfalto GP GW-GC GW-GM GP-GC GP-GM GC GM

Rango de Mr (MPa)
34 - 90 100-200 200-300 55 - 120 90 - 165 50 – 100 193 – 259 166 – 228 148 - 214 166 – 228 148 - 214 166 -228 148 - 193 193 - 259 273 – 350 750-2000 500-1500 245 -300 193 - 276 245 - 279 193 - 269 214 - 276 166 - 259 228 - 290

Valores típicos de Mr (Mpa)
55 150 250 80 117 75 220 193 176 193 176 193 166 221 310 1500 1000 270 238 266 235 252 214 266

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1.5 Espectros de daño
Para la obtención de los espectros de daño, se necesita el concepto de daño definido por Miner, 1945, en donde para cada tipo de eje, i, y cada nivel de carga, j, se obtiene el cociente entre el número de repeticiones correspondiente esperado por año, n, y el número de repeticiones admisibles, N, para limitar el desarrollo de un cierto tipo de deterioro. El daño total se calcula con la ecuación (1). (1) El coeficiente de Daño, D, así obtenido, está asociado a un cierto tipo de deterioro en el pavimento, como los que se muestran en la Figura xx. El inverso de D representa el tiempo, T (en años), en que se alcanzará el número de repeticiones admisible de ese deterioro y es el que se debe comparar con el período de diseño deseado (usualmente 20 años en pavimentos asfálticos).

a) Agrietamiento por fatiga

b) Deformaciones permanentes en las capas inferiores

Figura 1.7 Tipos de deterioros comunes en pavimentos asfálticos

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Es práctica común asociar el número de repeticiones admisible con los esfuerzos y deformaciones máximos que se presentan en puntos críticos de la sección estructural de un pavimento. Para agrietamiento por fatiga se toma, por ejemplo, la deformación unitaria de tensión máxima, t, en la fibra inferior de la carpeta asfáltica y, para la deformación permanente de las capas inferiores, la deformación unitaria de compresión máxima,c, en la parte superior de las terracerías. El cálculo de esas deformaciones supone un comportamiento elástico de los materiales, lo que es válido en pavimentos ya que los niveles de esfuerzos que se generan al paso de las cargas vehiculares son muy inferiores a la resistencia al esfuerzo cortante. Para el número de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga, Nf, se utilizan modelos del tipo que se indica en la ecuación (2).

N f  f 1 t

 f2

(2)

Para el modelo de deterioro por deformación permanente de las capas inferiores la forma matemática es la que se establece similar a la anterior, ecuación (3).

N d  f 4 c

 f5

(3)

El IMT-PAVE 1.0 utiliza valores particulares de esos parámetros, definidos con base en su propia experiencia y análisis de otros modelos. El cálculo de esfuerzos y deformaciones se realizó con el método de Odemark, 1949, que permite transformar la estructura de un pavimento en una sección homogénea equivalente. Los resultados obtenidos con esta metodología para las deformaciones unitarias que se requieren son muy similares a los que proporcionan los programas de cómputo existentes basados en la Teoría de Burmister para medios estratificados, además de permitir una programación mucho más sencilla. La Figura 1.8 muestra el diagrama de flujo general de las etapas necesarias para el cálculo de los Espectros de Daño.

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Datos básicos del Tránsito vehicular Espectros de carga por tipo de eje Espesores y Módulos de cada capa del pavimento

Iteraciones para cada uno de los tipos de ejes de carga

Iteraciones para cada uno de los intervalos de clase del espectro de carga correspondiente

    

Cálculo del número de repeticiones esperado por año Calculo de las deformaciones unitarias de tensión en la fibra inferior de la carpeta asfáltica y de compresión en la parte superior de las terracerías. Calculo del número de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga y para deformación permanente. Calculo del incremento en el coeficiente de daño para cada tipo de deterioro. Actualización del coeficiente de daño total para cada tipo de deterioro

   

Análisis de los espectros de daño Revisión del cumplimiento del período de diseño deseado Análisis paramétrico Diseño final

Figura 1.8. Diagrama de flujo general para el cálculo de los Espectros de Daño 17

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1.6 Ejemplo de análisis
Como se mencionó anteriormente el IMT-PAVE una herramienta informática para el diseño de pavimentos en desarrollo constante, ésta es su versión 1.0 y a continuación se presenta un caso de análisis.

Fig. 1.9 Pantalla de bienvenida del IMT-PAVE 1.0

Consideremos una carretera de 4 carriles con un Tránsito Diario Promedio Anual, TDPA, de 44,000 vehículos diarios con una tasa de crecimiento del 3%, de los cuales 78% son vehículos ligeros y el 22% son vehículos de carga (5% de C2, 5% de C3, 7% de T3-S2, 4% T3-S3 y 1% de T3-S2-R4). Suponiendo coeficientes de distribución por sentido y por carril de 0.5 en ambos casos. Tránsito Para comenzar se debe introducir los valores del tránsito en la pestaña correspondiente, como el valor del TDPA (veh/día), factores de distribución por carril y por sentido, el horizonte de proyecto, el periodo de análisis y la tasa de crecimiento.

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Fig. 1.10 Características del Tránsito

El número de ejes promedio por año para cada tipo de eje de carga, y su porcentaje de participación en el total de ejes, aparece en la parte inferior izquierda de la hoja de tránsito, se calcula automáticamente al modificar cualquier dato de entrada de esta hoja y es el que se indica en la Tabla 1.3.

Tipo de Eje Sencillo Sencillo Dual Tándem Tridem

Número de repeticiones esperado, por año 1,186,730 269,711 1,456,441 215,769

Tabla 1.3. Número de repeticiones por año esperado para cada tipo de eje en los ejemplos de diseño En la hoja de Espectros de Carga se debe escoger el nivel de carga con el que se calcularán las respuestas del pavimento. Existen cuatro niveles de carga, Legal, 19

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Leve sobrecarga, Sobrecarga, Alta sobrecarga avanzado. Estos niveles representan condiciones de sobrecarga comunes en muchas carreteras mexicanas. Y para el nivel avanzado permite la personalización de los propios espectros de carga medidos en el lugar, mediante una modelación matemática propuesta, la cual está fuera del alcance de esta primera versión del IMT-PAVE. Así también al seleccionar el límite legal de carga, se muestran los umbrales que rigen para cada tipo de eje en la normativa mexicana vigente y determinar de manera gráfica el nivel de exceso de carga por cada eje.

Figura 1.11 Espectros de carga

Esta metodología permite revisar secciones estructurales para pavimentos nuevos o existentes, o bien valorar la modernización de la vía. Para ello la información que se requiere son los espesores de cada una de las capas y los módulos dinámicos o resilientes correspondientes, los cuales se ingresan en la ventana llamada Análisis Espectral. Se deben ingresar el número de capas usadas, y en la última capa no ingresar ningún valor de espesor, ya que éste se considerará semi-infinito. El número de capas deberá ir acorde a las capas anotadas en la parte superior. El modelo de deterioro usado será el llamado IMT, tanto para fatiga como para deformación permanente, el cual se basa en la experiencia adquirida en el laboratorio de infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte. 20

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Para efectuar el análisis se debe hacer clic en el botón “Análisis Espectral”.

Figura 1.12 Análisis Espectral

La metodología sirve para revisar secciones propuestas, así entonces, una sección será adecuada cuando se cumpla el umbral de diseño que aparece en el valor de vida por fatiga y vida por deformación, donde éstas deberán ser superiores al horizonte de proyecto que se ingresó en la hoja de datos del tránsito. Para cada tipo de eje se pueden apreciar los espectros de daño calculados en para el agrietamiento por fatiga (Figura 1.13) y para la deformación permanente. Si acumulamos el daño tal y como se indica en la Figura 1.14, se pueden obtener las contribuciones parciales por tipo de eje y la total. En cada curva se indica el tiempo, calculado como el inverso del coeficiente de daño acumulado al final de cada curva, en que se alcanzaría el número de repeticiones admisible de acuerdo con los tipos de deterioro considerados y que se debe comparar con el período de diseño deseado. El espectro de daño acumulado que se indica es la suma de los correspondientes cuatro ejes y la vida esperada es el inverso de la suma total del coeficiente de daño.

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Figura 1.13 Espectro de daño por fatiga

Figura 1.14 Distribución acumulada de daño 22

Bibliografía
Rico A., Téllez R., Garnica P. (1998), “Pavimentos Flexibles. Problemática, Metodologías de diseño y tendencias”, Publicación Técnica No. 104, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Pérez N. (2001), “Influencia de las condiciones de compactación en la deformación permanente de suelos cohesivos compactados”, Publicación Técnica No. 165, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Pérez A. (2002), “Comportamiento de suelos arcillosos compactados adicionados con cloruro de sodio”, Publicación Técnica 201, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Gómez J.A. (2002), “Mecánica de Materiales para Pavimentos”, Publicación Técnica 197, Instituto Mexicano del Transporte. Barrera M., Garnica P. (2002), “Mecánica de suelos no saturados en vías terrestres”, Publicación Técnica 198, Instituto Mexicano del Transporte. Sánchez F., Garnica P. (2002) “Metodología racional para el análisis de la densificación y resistencia de geomateriales compactados”, Publicación Técnica 200, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Gómez J.A., Delgado H. (2003), “Algunos aspectos de la densificación de mezclas asfálticas con el compactador giratorio”, Publicación Técnica No. 228, Instituto Mexicano del Transporte.

Carretera Querétaro-Galindo km 12+000 CP 76700, Sanfandila Pedro Escobedo, Querétaro, México Tel +52 (442) 216 9777 ext. 2610 Fax +52 (442) 216 9671

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FRONTERAS TECNOLÓGICAS EN EL USO DE ASFALTOS MODIFICADOS PARA PAVIMENTOS. Gabriel Hernández Zamora, Andrés Guerrero Alvarez, Jesús Alberto Mexicano, Alí Concepción Pineda Sánchez y Mariana Franco Clemente. Dynasol Altamira, S.A. de C.V. Km. 28.5, carretera Tampico-Mante. Altamira, Tamaulipas. México. C.P. 89602 INTRODUCCIÓN. En un escenario de volatilidad de precios en el mercado de las materias primas con tendencia a la alza (aplica para el caso de asfalto, aditivos, polímeros modificadores, etc.), crisis mundial en el sector de construcción, preocupación por el daño al medio ambiente y normativas gubernamentales, lo que queda dentro de los procesos de construcción y rehabilitación de pavimentos es pensar en procesos sustentables, donde convergen beneficios ambientales, económicos y sociales. Figura 1.- Evolución de precios del asfalto.

El desarrollo de productos y tecnologías para la construcción y mantenimiento de pavimentos considera importante la reducción del consumo de energía durante sus diferentes etapas de producción. Los principales problemas que hoy se mencionan en foros internacionales (Argus Asphalt 2011 y 2012) que impactan en el desarrollo de la infraestructura carretera mexicana se centran en: 1. Necesidad de una mejor y rigurosa supervisión en la ejecución de los trabajos por parte de las autoridades. 2. Una mejora en la logística vía marítima o ferroviaria. 3. No hay suficiente capacidad de almacenaje de asfalto en México. En contraparte a los factores ambientales y sociales, la afectación de la calidad de los pavimentos impacta fuertemente en el tema económico, los cuales se ven afectados por el
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clima, la carga vehicular y el deterioro con el tiempo. Por ello es importante diseñarlos y construirlos de manera adecuada para asegurar una adecuada durabilidad. En la elaboración de la mezcla asfáltica de pavimentos flexibles la parte más importante que da aporte estructural son los agregados; sin embargo, sin el asfalto estos se separarían y la durabilidad del pavimento se vería rápidamente afectada; por ello el asfalto aunque en menor contenido contribuye como ligante o material adhesivo de los agregados. Este asfalto se puede ver mejorado si se modifica con polímeros, particularmente porque se incrementa la resistencia a la deformación (ya que los polímeros mejoran la recuperación elástica), la resistencia al desprendimiento (la adherencia a los agregados y la viscosidad hacen que sea más resistente) y su tiempo de vida útil (reducción de mantenimientos y mejora de la impermeabilidad al pavimento). Existen diferentes tipos de polímeros que reconoce la norma N-CMT-4-05-002/06 en una clasificación general como: TIPO 1: Polímeros de naturaleza elastomérica principalmente derivados de copolímeros de estireno-buadieno en configuraciones radial y SB. TIPO II: Polímeros de naturaleza elastomérica en forma de latex de emulsión acuosa, principalmente látices de estireno-butadieno o neopreno. TIPO III: Materiales de naturaleza plastomérica derivados de EVA y polímeros derivados del polietileno. CLASIFICACION ADICIONAL: Hule de neumático reciclado. De los tipos mencionados antes, los que ofrecen las mejores propiedades en la modificación del asfalto son los del tipo I, ya que funcionan para prevenir la formación de roderas debido a la acumulación de deformaciones plásticas por las altas temperaturas que reblandecen el asfalto, también a prevenir la falla por fatiga dinámica o piel de cocodrilo provocada por fluctuaciones de la temperatura del pavimento por arriba y por debajo de 15°C en un solo día, por gradientes diferenciales en periodos cortos en días a lo largo del mes y por el paso del tránsito pesado cuando el asfalto está experimentando dichas transiciones. Ya que los polímeros del tipo I se expresan como elastómeros, es conveniente definir que un elastómero1,2 es un polímero que entre 18 y 29°C se pueden estirar más de tres veces su longitud original sin romperse, y por otro lado, cuando se estira dos veces su longitud original una vez que cesa el esfuerzo de deformación recupera su forma con una deformación máxima de una y media veces su longitud original en máximo 5 minutos. En este trabajo se presentan los resultados de tres líneas de investigación que muestran las fronteras de desempeño que pueden ofrecer elastómeros de estireno-butadieno en aplicaciones para fabricación de pavimentos y rehabilitación de los mismos.

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Figura 2.- Grado de deformación que sufren los plastómeros y elastómeros bajo condiciones de definición de elastómero.

MATERIALES. Para propósitos del estudio se usará un SBS radial de alto peso molecular, un SBR de peso molecular medio, un plastómero de naturaleza EGA y una material multifuncional que incluye cadenas SBS acopladas con SB. Las propiedades de estos materiales se describen en la siguiente tabla 1.

Tabla 1.- características de los polímeros usados.
PROPIEDAD Peso molecular Contenido de estireno total, % índice de fluidez a 190°C y 2.16Kg, g/10 min Temperatura de fusión o transición vítrea, °C METODO GPC ASTM D5296 FTIR ASTM D5775 Plastómetro (ASTM D1238) DSC ASTM E1269 SBS RADIAL Alto 30 0 -90 (Transición vítrea) SBR medio 25 0 -35 (Transició n vítrea) EGA medio 0 12 70°C (temperatura de fusión) SBS-AcSB Medio 28 0 -65 (Transició n vítrea)

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Tabla 2.- Características del asfalto modificado grado AC-20 de Ciudad Madero.
Propiedad Viscosidad Brookfield a 135°C, cP Penetración a 25°C, 100 g, 5 s, 101 mm. Temperatura de reblandecimiento, °C Saturados, % Aromáticos, % Resinas, % Asfaltenos, % Método MMMP4-05-005-02 MMMP4-05-006-00 MMMP4-05-009-00 Iatroscan Iatroscan Iatroscan Iatroscan Valor 540 62 56 6.5 24.9 41.7 26.9

DESARROLLO. Caso 1: Diferenciación del asfalto modificado en mezcla con agregado. Un tema controvertido hasta hace unos años era la demostración de la contribución del asfalto y de forma más específica el asfalto modificado a propiedades estructurales de la mezcla. Para evidenciar la contribución del aporte a la estructura se hicieron diferentes pruebas de las cuales se eligió la resistencia a la deformación por rodamiento medida en rueda APA cargada, se evaluó una mezcla en caliente formulada con un SBR descrito en la sección de materiales a 2.8% peso/peso de polímero en asfalto grado AC-20 y se comparó el efecto de reforzamiento frente a una mezcla en caliente formulada con el mismo asfalto sin modificar, el contenido de asfalto en la mezcla fue de 4.5% peso/peso y el resto de agregados pétreos con un diseño tipo SUPERPAVE y compactada usando un compactador giratorio. Figura 3.- Sistema de rueda APA cargada.

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Para hacer más sobresaliente la prueba se manejaron dos condiciones con probetas secas (insaturadas) y con probetas sumergidas en baño de agua a 25°C (saturadas), los resultados de este diseño hecho a 8,000 ciclos de repetición y ensayos de 5 probetas por muestra se presentan en la siguiente figura 4. Figura 4.- resultados de deformación por rueda cargada APA.

Caso 2: Diferenciación en la estructura del elastómero modificador para reducir tiempo y temperatura en la modificación del asfalto.
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Mediante tecnologías de acoplamiento por polimerización aniónica se genero una estructura del SBS-Ac-SB multifuncional. Éste polímero ofrece la posibilidad de producir asfaltos modificados a temperaturas de 170 + 5 ° C y tiempos de dispersión menores a los que se requieren con un SBS radial. En los resultados obtenidos se puede observar que los asfaltos modificados a 170 + 5° C con SBS-Ac-SB proporcionan valores de módulo dinámico similares a los que proporciona el SBS radial cuando se modifica a 190 + 5° C, y valores mayores de módulo dinámico que los proporcionados por el mismo SBS radial cuando se modifica a 170 + 5° C. Esto es debido a que las moléculas de SBS-Ac-SB en su fracción SB requieren menor tiempo y temperatura para dispersarse en el asfalto por ser más afines químicamente que las moléculas de tipo SBS y también requieren de menor energía para promover una mejor transferencia de masa y dispersión del polímero en el asfalto. En la figura 5 se observa que el valor de G*/Seno δ (82° C) de un asfalto modificado con de SBS radial se reduce cuando se la temperatura baja de 190 + 5 a 170 + 5° C, observando valores de 1.33 y 0.75 kPa respectivamente, sin embargo, el asfalto modificado con SBSAc-SB a 170 + 5° C mantiene sus propiedades reológicas muy cercanas a las obtenidas a con el SBS radial modificado a 190 + 5° C, proporcionando valores de G*/Seno δ (82° C) de 1.17 kPa.
Figura 5.- Desempeño del asfalto modificado con SBS -Ac-SB y SBS radial a diferentes temperaturas de producción

190 + 5° C 170 + 5° C

170 + 5° C

Los resultados obtenidos hasta el momento, nos indican que con esta nueva tecnología es posible producir asfaltos modificados con propiedades elásticas con polímeros de tipo I a temperaturas del orden de 165 - 175° C. En la tabla 3 se muestran las temperaturas de falla de los asfaltos modificados con SBS y SBS-Ac-SB, en la cual podemos observar que la temperatura de falla de un asfalto modificado con SBS radial es 0.45% mayor que la temperatura de falla del asfalto modificado con SBS-Ac-SB, lo cual sugiere que ambos
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asfaltos presentarán similares características y resistencia a la deformación plástica en el pavimento.
Tabla 3. Desempeño reológico del asfalto modificado con SBS radial y SBS-Ac-SB a diferentes temperaturas de producción.
Temperatura de producción (°C) 190 + 5 170 + 5 170 + 5 G*/Seno δ (kPa) 1.33 0.751 1.17 Temperatura de prueba (°C) 82 82 82 Temperatura de falla (°C) 85.0 82.1 83.7 Angulo fase (°) 84.08 79.4 83.7

Polímero SBS Radial SBS Radial SBS-Ac-SB

Caso 3: Pavimentos elásticos. Se ha comprobado que la durabilidad de los pavimentos a temperaturas medias y frías se encuentra directamente relacionada con la maleabilidad y elasticidad del asfalto a dichas temperaturas4. La norma de la SCT N-CMT-4-05-002-06 solicita valores de recuperación elástica por torsión a 25° C (RET25) de 40% para asfaltos modificados con elastómeros (Tipo I), y 30% para asfaltos modificados con plastómeros (Tipo III) como se muestras en la figura 6. Figura 6.- Recuperación elástica por torsión a 25° C de asfaltos modificados con elastómero y
plastómero a diferentes concentraciones.

Debido a que la temperatura del pavimento puede ser menor a 25°C, es importante observar el comportamiento de la recuperación elástica torsional en los asfaltos modificados con elastómeros y plastómeros a temperaturas inferiores, tal como se observa en la figura 7, donde se muestran los resultados de recuperaciones elásticas evaluadas a 13 y 7° C. Figura 7.- Recuperación elástica por torsión a 13 y 7° C de asfaltos modificados con
elastómero y plastómero a diferentes concentraciones. 7

Se puede observar que un elastómero como los SBS radiales mantienen las propiedades elásticas del asfalto incluso a temperaturas inferiores de 25° C, las pruebas de RET realizadas a 13° C muestran que los asfaltos modificados con SBS radial se recuperan ante el esfuerzo de torsión en 40% según lo solicitado por la norma a pesar de estar por debajo de la temperatura te prueba, mientras que la RET de los plastómeros cae a niveles inferiores de 30%. Los valores de RET obtenidos a 7° C muestran como el asfalto modificado con plastómeros siguen reduciendo su capacidad de recuperación elástica, pero en esta ocasión se puede observar que el valor de la RET es de 20% en las tres concentraciones evaluadas (0.8, 1.1 y 1.5%). Lo cual sugiere que a esos niveles de temperatura no importa si se duplica la concentración de plastómero, éste tiende a perder su capacidad de recuperarse de un esfuerzo torsional. Sin embargo, el asfalto modificado con SBS muestra mayores características elásticas que el asfalto modificado con EGA, mientras que con un SBS radial se obtiene un valor de RET a 7°C de 34%, con un EGA (independientemente de la concentración) se obtienen valores de 20%. De igual manera, la RET de los asfaltos modificados con SBS puede ser incrementada mediante el aumento de la concentración de SBS, es decir, al aumentar la concentración de SBS, la recuperación elástica aumenta tal como se muestra en la figura 8, cuando se aumenta la concentración de 2 a 3% de SBS-Ac-SB, la RET a 7°C aumenta de 27 a 30%. Caso 4: Emulsiones modificadas de asfalto para riegos de sello. El actual interés por reducir el consumo energético y la emisión de gases de efecto invernadero, ha despertado el interés por las emulsiones asfálticas5,6, en este sentido se ha observado que dichas emulsiones fabricadas a partir de asfalto modificado con copolímeros de estireno-butadieno ofrecen la opción más barata y eficiente, ya que en esta técnica se asegura la modificación del asfalto.
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En relación a los copolímeros de estireno-butadieno se han desarrollado diferentes familias para llevar a cabo la modificación del asfalto por la tecnología de Emulsión. Por un lado se encuentran elastómeros termoplásticos SBS lineales donde la totalidad de la composición de los monómeros se encuentran formando bloques secuenciales alternantes (para formar un tribloque) de poliestireno-polibutadieno-poliestireno, una segunda modalidad son materiales que combinan tribloques secuenciales con dibloques estireno butadieno y finalmente, un tercer grupo comprende copolímeros de estireno-butadieno que tienen un bloque parcial de estireno en su estructura3. Las figuras 8 y 9 esquematizan el tipo de estructuras de las cuales se habla. Figura 8.- Elastómero compuesto de SB y SBS lineal.
Estructura tipo SB Di-bloque Estructura tipo SBS tri-bloque secuencial

+
Donde: = monómero de butadieno. = monómero de estireno.

Figura 9.- Elastómero de estructura parcial (SBR).

Donde: = monómero de butadieno. = monómero de estireno.

En este estudio se produjeron emulsiones asfálticas de rompimiento rápido7,9 con el objetivo de observar las propiedades elásticas que proporcionan al residuo asfáltico los siguientes polímeros: a) b) c) d) e) SBS + SB SBR SB EGA Látex de SBR

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Los resultados obtenidos en la figura 10 muestran que el modificador que proporciona la mayor recuperación elástica en las tres concentraciones evaluadas es el SBS + SB, lo cual se atribuye a que su peso molecular es aproximadamente mayor en un 30% a las moléculas de SBR y SB, y 45% mayor que el látex. Figura 10.- Valores de recuperación elástica por ductilómetro del residuo de destilación de emulsiones con distintos modificadores poliméricos.

Las características de las emulsiones modificadas con SBS + SB se muestran en la tabla 4, en la cual se puede observar que es posible producir emulsiones de alta viscosidad y estables al almacenamiento, la propiedades elásticas del residuo asfáltico incrementan con el aumento de la concentración de polímero, siendo una concentración de SBS + SB de 3% la adecuada para cumplir todos los parámetros solicitados por la norma mexicana.

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Tabla 4.- Características de la emulsión modificada con SBS+SB.
Propiedades Contenido de cemento asfáltico, % Viscosidad Saybolt-Furol a 50°C; s Retenido en malla #20, % Asentamiento a 5dás, % Penetración a 25°C, 100g, 5 s; 10-1 mm Ductilidad a 4°C, 5 cm/min; cm, min Recuperación elástica por ductilómetro a 25°C, 20cm, 5 min, % min. Recuperación elástica por ductilómetro a 10°C, 20cm, 5 min, % min. Norma SCT 60 50 – 200 0.1 3 100 a 200 30 40 50 SBS+SB 2% 67 107 0.001 0.5 124 28 35 46 SBS+SB 3% 66 132 0.0015 1 113 34 44 53 SBS+SB 4% 67 145 0.002 1.6 105 37 46 54

En la tabla 5 se muestran las características de las emulsiones modificadas al 3% con SBR, SB y látex, se observa que es posible obtener valores de viscosidad Saybolt Furol mayores a 100 segundos, lo cual indica que para el caso de los asfaltos modificados con SBR y SB es posible alcanzar niveles aceptables de molienda y obtener tamaños de partícula menores a 10 micras, tal como se muestra en la figura 11. Tabla 5. Características de la emulsión modificada con SBR, SB y Látex.
Propiedades Contenido de cemento asfáltico, % Viscosidad Saybolt-Furol a 50°C; s Retenido en malla #20, % Asentamiento a 5dás, % Penetración a 25°C, 100g, 5 s; 10-1 mm Ductilidad a 4°C, 5 cm/min; cm, min Recuperación elástica por ductilómetro a 25°C, 20cm, 5 min, % min. Recuperación elástica por ductilómetro a 10°C, 20cm, 5 min, % min. Norma SCT 60 50 – 200 0.1 3 100 a 200 30 40 50 SBR 3% 66 122 0.01 1.2 113 36 41 55 SB 3% 65 105 0.013 1.5 124 38 42 52 Látex 3% 66 116 0.011 1.4 115 35 41 54

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se presenta una modificación en la estructura de los copolímeros de estireno-butadieno que combina tribloques secuenciales acoplados con dibloques de estireno-butadieno que ofrecen la gran ventaja de poderse dispersar en menos tiempo y temperatura en el proceso de modificación del asfalto cuando se comparan contra el SBS radial utilizado en este estudio. 1. En un segundo caso. se observó que los problemas principales se encuentran en la rigidez del asfalto que el plastómero le transfiere y los tamaños de partícula son mayores a 30 micras. En el primer caso de estudio se observa que el asfalto modificado genera mayor reforzamiento del asfalto contribuyendo al módulo elástico de la mezcla asfáltica con agregados petreos sometida a esfuerzo de deformación por rueda cargada APA. En este estudio se presentaron resultados del desempeño de diferentes tipos de polímeros que modifican el asfalto y su aporte de propiedades a la mezcla de asfalto modificado. Durante el estudio se intentó producir emulsiones a partir de asfalto modificado con plastómero de EGA. Para los productores de asfalto modificado esto representa un ahorro en energía y tiempo.Figura 11. 12 . ya que los valores observados fueron de 1.2% para la emulsión modificada con SBR. pero esta emulsión no se mantenía estable y rompía a los pocos minutos de la molienda.Fotografía del la ECR-2P modificada con SBR tomada con un microscopio de fluorescencia a 10 x. Los tamaños de partículas que se muestran en la figura 12 son consistentes con los valores de retenido en malla #20 y con la estabilidad al almacenamiento mostrada en las pruebas de asentamiento a 5 días8.5% para emulsión modificada con SB y 1. esta mejoría del asfalto modificado no se observa en la mezcla formulada con asfalto virgen..4% para emulsión modificada con látex. CONCLUSIONES.9.

el caso 4 permite ver que los copolímeros del tipo SBS y SB permiten contar con una opción viable para no solo modificar el asfalto sino también emulsionar el asfalto modificado ofreciendo un residuo asfalticos que cumple con las características que exige la SCT y asegurando la modificación del asfalto.Las propiedades reológicas que se consiguen tanto con SBS radiales como con este nuevo polímero de características estructurales diferenciadas permiten ver que adecuando las condiciones de proceso se pueden conseguir grados PG superiores a 82°C. 2. 13 . Diario Civil de la Federación. 42-82. Estos materiales compiten en el mercado con latices de SBR que se encuentran formulados con agua. Marzo 2013. LESUER. 2006. Es muy importante estudiar el comportamiento del asfalto modificado a bajas temperaturas por los efectos de fatiga dinámica o cracking térmico. Finalmente. cosa que no se observa con polímeros del tipo II como plastómeros como el EGA. y por supuesto el grado PG 76 que la mayoría de las obras en México solicitan. v. 3. 1. los copolímeros de estireno butadieno en sus diferentes versiones ofrecen soluciones duraderas para adaptarse a cualquier tipo de clima y tráfico. HERNANDEZ. 2623-2626. 1. et al. En el escenario de altos precios en materias primas y altos costos de construcción en ambientes de crisis es importante pensar en calidad de materiales y durabilidad. como se demuestra en el caso 3 de este estudio. IISRP Technical meeting. 145. Capítulo 40 del código civil de fracciones arancelarias de exportaciones e importaciones de México. esto también está relacionado con la durabilidad del pavimento porque generalmente el enfoque de diseño está pensado para las fallas por acumulación de deformaciones plásticas y generación de roderas y se descuida la parte de las fallas por cambios en la temperatura hacia fluctuaciones por debajo d 15°C. 4. Advances in Colloid and Interface Science. April 2013. 2009. garantizando reducción de mantenimiento y alto tiempo de visa útil. Es importante que México como país elimine las malas prácticas de construcción. es interesante denotar la versatilidad que ofrecen elastómeros del tipo I como los SBS y SBSAc-SB para mantener altas propiedades de recuperación elástica por torsión. n. v. pero no garantizan que se modifique el asfalto. p. los cuales partiendo de una emulsión se integran muy rápido con el asfalto cuando se emulsionan en conjunto. Energy & Fuels. y no en la reducción de espesores de carpetas y el uso de materiales que no cumplan con calidad en las normas que se establecen y las nuevas propuestas como el protocolo AMAAC. Thermomechanical and rheological asphalt modification using SBS with different microstructure. BIBLIOGRAFÍA 1. G. The colloidal structure of bitumen: Consequences on the rheology and on the mechanisms of bitumen modification. 20. se pienso en soluciones de largo plazo donde el mayor ahorro esta en el número de mantenimientos y la seguridad de los usuarios. p. n. D.

“Sustainable Asphalt Pavements: Technologies. knowledge gaps and opportunities”. Philadelphia 1998. Asociación española de fabricantes de mezclas asfálticas ASEFMA. “The role of surfactants in emulsion polymerization processes”. “Modified asphalt and emulsion”.. T. 1. U. STROUP.. “QUIMIKAO-Chemical products”. v.B. University of Minnesota. The University of Wisconsin Madison. 2009. 6. 9. n. S..D. 1. Lehigh University. Gardiner Mary. MILLER. Jalisco 1999. EL-AASSER. USA. 2008. España. manual de tecnología de emulsiones. Polymer Literature Review. 8. 14 . USA 1995.5.. Compendio de comunicaciones técnicas de proyecto Fénix de terceras jornadas técnicas. Madrid. Prepared for the Modified Asphalt Research Center. HUSSAIN. 7. M. Guadalajara..

CP 91190 Tel: 01 228 8421700 ext 12637 gilberttorresmorales@yahoo. variando solo los tipos de asfaltos convencionales y modificados con polímeros tal como: AC-20 convencional. Modificado con Elvax. finalmente para las resistencias al desgastes se obtendrán a una temperatura de 25°C en condiciones en seco y húmedo. También se destaca. Veracruz. Elvaloy y SBS.mx I. para llegar a conocer su comportamiento mecánico de cada una de las mezclas analizadas y estudiadas en el laboratorio de materiales de la facultad de ingeniería de la Universidad Veracruzana. de acuerdo a la norma mexicana. Se realizan los ensayos a cada una de las probetas empelando el ensayo de tracción indirecta a una temperatura de ensayo de 5°C. . Finalizando con un análisis comparativo de cada una de las mezclas modificadas con diferente granulometría. Saúl Castillo Aguilar Universidad Veracruzana Coordinador del Laboratorio de Materiales Facultad de Ingeniería Civil.mx. Veracruz. se determinaron sus características geométricas y volumétricas de todos los especímenes empleados para cada mezcla. el tipo de granulometría. México Tel: 01 228 8421756 sacastillo@uv. Se analiza en el laboratorio cada uno de los ensayos mencionados para cada tipo de mezcla que contiene el mismo agregado. energía de compactación. tipo de compactación. sacasa6@hotmail. CP.com. contenido de asfalto. misma temperatura de compactación y curado. Gilbert Francisco Torres Morales Centro de Ciencias de la Tierra Universidad Veracruzana Xalapa. RESUMEN Este trabajo de investigación muestra un estudio sobre la influencia que tienen los diferentes ligantes asfalticos modificados en diferentes mezclas asfálticas con granulometría diferentes. EVALUADAS CON LOS ENSAYOS A TRACCIÓN INDIRECTA Y RESISTENCIA AL DESGASTE Autor correspondiente Dr.INFLUENCIA DEL ASFALTO MODIFICADO EN MEZCLAS CON DIFERENTES GRANULOMETRÍAS. en condiciones en seco y húmedo. compactados con el mismo equipo (Compactador Marshall) y fabricados a una misma temperatura (165 °C). mismas granulometría. la gran importancia que tiene la temperatura de compactación. empleando los ensayos de tracción indirecta y resistencia al desgaste. 91500 Xalapa. el tipo y cantidad de asfalto. asfalto Oxidado. Por último se demostrará que al usar una mezcla con asfalto convencional y un modificado. zona Universitaria. así como el curado en condiciones normales.com Dr.

tal como. en donde se calientan los agregados y el asfalto. Uno de los factores citados que pueden producirse durante el transporte. es el estudio de la influencia que tiene la temperatura de compactación en su desempeño. solo se controla mediante la extracción de testigos de obra. para la determinación de su densidad y comparación respecto a su densidad patrón. no garantiza el buen comportamiento de la mezcla asfáltica. III. el cual determina el porcentaje óptimo de asfalto para una combinación específica de agregados. Pues bien. INTRODUCCION Una de las principales funciones de un pavimento asfálticos es de portar al usuario características estructurales y funcionales. confort y seguridad durante su periodo de servicio Las mezclas asfálticas utilizadas en la construcción de carreteras deben conseguir parámetros de calidad para su diseño. son de suma importancia para garantizar su resistencia. El control de calidad sobre el producto fabricado suele realizarse mediante varios métodos de diseño. extendido y compactación pueden producirse algunas irregularidades. la normativa mexicana para la aprobación o rechazo de una carpeta asfáltica en caliente. donde se emplearon diferentes asfaltos: uno convencional y cuatro modificados con diferentes polímeros y finalmente se ensayaron a Tracción Indirecta y Resistencia al Desgaste (Ensayo Cantabro). que el cumplimiento de la densidad. desarrollado en 1943.II. se limita principalmente a asegurar la densidad de la mezcla asfáltica compactada sea como mínimo el 95% de la densidad promedio de las probetas elaboradas en el laboratorio y el proceso de compactación debe concluirse antes que la mezcla alcance una temperatura muy baja. segregación del pétreo grueso. extrayendo una muestra de la planta asfáltica o también extrayendo una muestra del pavimento. durabilidad. ha convertido a las mezclas asfálticas en la principal opción para la pavimentación de carreteras. ANTECEDENTES Nuestro país es uno de los líderes en producción a nivel mundial de petróleo y a su vez por la altísima cantidad de cemento asfáltico que produce. el ensayo tracción indirecta y resistencia al desgaste. Este criterio de aceptación es objeto de controversias debido a que se ha demostrado a través de varias investigaciones. y que pueden influir en la calidad final de la mezcla y consecuentemente en su comportamiento durante su vida útil de servicio. sobre probetas fabricadas y compactadas a una sola temperatura. el método más usado en México es el Marshall. como: escurrimiento del asfalto. Con relación a los controles de calidad que se realizan en el proceso de colocación y compactación de la mezcla. Semidensa y Abierta. trituración o machaqueo del material y el enfriamiento de la mezcla. la calidad final del producto de la mezcla extendida y compactada. Es importante mencionar que no existe un control sobre la temperatura a la que se compactan las mezclas asfálticas. Para el diseño de las mezclas asfálticas. ya que solo se menciona que la compactación debe concluirse antes de que la mezcla alcance una temperatura por debajo del los 110 ºC. Se dice que durante el proceso de transporte. los concretos asfálticos son mezclas elaboradas en plantas fijas y móviles. Sin embargo. extendido y compactación de la mezcla asfáltica. continuas y discontinuas. que su cumplimiento no garantiza los criterios . En esta investigación se obtuvieron los valores sobre 5 tipos de cementos asfálticos empelados en las mezclas con granulometría Densa. Este criterio de aceptación es objeto de controversias debido a que se ha demostrado a través de investigaciones. para posteriormente mezclarse. el ensayo Marshall.

debido a que el asfalto es un material termoplástico.08 0.Análisis de los asfaltos del residuo de la película delgada RTFO AC-20 AC-20 Mod. Se realizó la caracterización de un asfalto convencional AC-20 de Salamanca y 4 modificados con diferentes polímeros y cuyos ensayos se representan en la tabla 1.98 3. Presentando sus características en la tabla 2. Tabla 2. resulta de suma importancia controlar y verificar de modo permanente durante todo el proceso la temperatura de la mezcla. SBS Perdida de masa por calentamiento a 163°C (%) Penetración a 25 °C 100 gr 5 seg (1/100 mm) Penetración a 4 °C 200 gr 60 seg (1/100 mm) Punto de Reblandecimiento 5 °C/min (°C) Viscosidad Brookfield a 135 °C Penetración Retenida a 25 °C (%) Penetración Retenida a 4°C (%) Grado de desempeño PG Temperatura de falla [G*/sen δ = 2. Tomando en cuenta la naturaleza de la mezcla asfáltica por su condición de material viscoso.51 24 19 65 2222 59 69 76 78.94 0.. Reológico Corte Dinámico PG [G*/sen δ] (KPa) Angulo de Fase (δ) a PG (°) 0.44 28 16 75 4334 63 61 76 81.63 81.34 V. EVALUACIÓN DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS Otra de las investigaciones realizadas en el laboratorio.92 3.11 1..2 KPa] Mód. Tipo de Prueba Salamanca Oxidado Elvax Elvaloy Mod.37 26 17 70 2301 62 68 76 80. se procedió a realizar las pruebas correspondientes a los asfaltos.76 0. en la cual se emplearon tres tipos de granulometría. Tabla 1.68 31 20 56 643 44 71 64 67.Análisis de laboratorio de los asfaltos empleados Tipo de Prueba AC-20 Salamanca AC-20 Oxidado Mod. .94 69. Veracruz. fue la caracterización reológica de asfaltos modificados con polímeros. sobre la película delgada mediante el equipo RTFO.20 24 20 66 1571 45 73 76 80. obteniendo las siguientes características representadas en la tabla 3.que se establecen en la norma referente a los parámetros mecánicos de estabilidad. Elvaloy Mod. empleando un solo tipo de material pétreo de un banco de la región de cercano a la Ciudad de Xalapa. donde se obtuvieron los resultados de los cinco asfaltos empleados en el estudio y que fueron empleados en cada una de las mezclas en estudio.41 73. PREPARACION DE ESPECIMENES Todos los especimenes fueron fabricados en laboratorio de la Universidad Veracruzana por estudiantes que realizan sus Tesis de licenciatura y posgrado. cohesión ó algún otro parámetro mecánico.52 59. flujo. por lo que su consistencia varía en mayor o menor grado con la temperatura. Mod.99 3. Una Semidensa y una Abierta. SBS Penetración a 25°C 100 gr 5 seg (1/100 mm) Penetración 4°C 200 gr 60 seg (1/100 mm) Punto de Reblandecimiento 5°C/min (°C) Viscosidad Brookfield a 135 °C 70 28 48 369 41 56 12 743 53 57 22 832 45 26 65 1829 42 61 62 1348 Posteriormente a esto.4 2.02 70. Una Densa.31 3. que debe tener la mezcla compactada. a este material se le realizaron todos los ensayos correspondientes de acuerdo a la normatividad mexicana. Elvax Mod. propiedad que se introduce en la mezcla por la presencia del cemento asfáltico. IV.

Tabla 3. VI. % 28. 3. y este fue definido mediante el ensayo Marshall.7 No especificado Densidad (agregado grueso). semidensa y abierta para un número de ejes equivalentes menor de 1x106.5 35 máx. hacer un análisis comparativo de los resultados obtenidos Esta investigación se plantea principalmente para estudiar el comportamiento mecánico de diferentes mezclas asfálticas de graduación Densa.04/01. con la compacidad y el contenido de cemento asfáltico óptimos.5 35 máx. con el fin de obtener estas propiedades en condiciones seco y húmedo. posteriormente se incorpora el asfalto a la temperatura de 155 y 165 °C y se realiza la envuelta con una mezcladora. Partículas lajeadas.32 2. Para lograr una buen mezclado del pétreo con el asfalto. de cada una de las mezclas asfálticas de cada una de las granulometrías empleadas y realizar un análisis comparativo entre ellas. Obtener valores medios de resistencia a tensión indirecta y desgaste.5 hasta 62. Estudiar el comportamiento mecánico de las diferentes mezclas contempladas en el trabajo.6 30 máx. esto con el fin de llegar a obtener una altura minima de 50 mm y un diámetro de 4” (10. finalmente se incorpora el filler. Partículas trituradas. Estudiar el comportamiento mecánicos de cada uno de los asfaltos al ser sometidos a diferentes ensayos.25%. Partículas alargadas. % 100 No especificado Absorción (agregado grueso).75% respectivamente sobre el peso de los agregados en cada una de las mezclas estudiadas.1 cm) aproximadamente. ton/ cm3 2.5 gr de cemento asfáltico. % 69 50 mín. con un tamaño máximo nominal de 19.0 mm y ajustada al límite superior.4 mín. Características del agregado pétreo usado en el estudio Valor obtenido Valor Especificado Norma mexicana Desgaste de Los Ángeles. % 1. 4.15% y 5. 6. 4. se realizo un calentamiento del pétreo al menos de 2 hrs a 150°C en horno. Finalmente. Realizar un análisis comparativo de este estudio para cada uno de los ensayos y evaluar aquellas mezclas que tiene el mejor comportamiento mecánico. con el fin de que al realizar la compactación con el equipo Marshall. 2. Finalmente el mezclado se hizo mediante un equipo mecánico y la compactación con equipo Marshall aplicando 75 golpes por cara con el propósito de producir mezclas compactadas con un bajo porcentaje de vacíos según el tipo de mezcla. El contenido de asfalto en la mezcla fue constante e igual a 6. Ensayos Realizados La granulometría utilizada fue la establecida en la norma mexicana N·CMT·4. Semidensa y Abierta para ver la resistencia que se producen a Tracción Indirecta y el ensayo Cántaro aplicando a las mezclas un porcentaje de de ligante (cemento asfáltico normal y modificados) antes mencionado y una misma compacidad. Los objetivos principales que se plantean en esta investigación son los siguientes: 1. Proceso de Fabricación Se fabricaron especimenes para ser ensayados a tracción indirecta y resistencia al desgaste. % 12. Equivalente de arena.04/02 y 4·04/03 para una carpeta asfáltica de granulometría densa.1. estos especímenes para su fabricación se realizaron con un peso entre 1000 a 1150 gr de material pétreo y 65. % 17. .

aplicando cargas que oscilan entre 100 y 120 kg y que oscilan entre 0.1. en seco y en húmedo. en la cual se emplearon dos condiciones de ensayos. los módulos de resiliencia se obtienen con una prensa de carga dinámica. a) tracción indirecta b) probeta ensayada c) Equipo Las probetas se fabrican con el compactador giratorio y con un pisón y molde Marshall: Este equipo se utiliza para la elaboración de probetas aplicando una compactación dinámica de 75 golpes/cara para después ser ensayadas en la prueba de desgaste. aplicando una carga sobre distribuida sobre una barras de acero (fig.7 cm. previamente al momento de la mezcla el agregado pétreo y el cemento asfáltico deben mantenerse a una temperatura mínima de 120ºC y así. el ensayo se realizo a una temperatura de 5°C. dando como resultado el porcentaje en peso del material desprendido respecto al original antes del ensayo. Para elaborar las probetas.2 Equipos y aparatos para el ensaye El Ensayo de tracción indirecta se emplea una prensa servo hidráulica.. Se vierte la mezcla en el molde y con el compactador giratorio o el pisón se aplica la compacidad indicada. se mide la perdida (en peso) del material después de 300 vueltas del cilindro.5 y 1 Hz y finalmente el ensayo Cantabro desarrollado. En la tabla 4. x). sin esferas. después de este proceso se dejaron bajo inmersión al menos 4 hrs a 60°C. El molde tiene una extensión a collarín de 6. se realiza con probetas tipo Marshall introducidas en el cilindro de Los Ángeles. los valores que se presentan son el producto de realizar al menos 6 especimenes por cada una de las mezclas en el estudio. cabe mencionar que el procedimiento de curado fue el siguiente: 3 días a temperatura ambiente las de condiciones en seco y las de en húmedo. ANALISIS DE RESULTADOS V. realizar un mezclado homogéneo entre dichos agregados. en la cual se aplica la velocidad Marshall (50. Se emplea un cilindro de los Ángeles V.8 mm/min). finalmente todas reintrodujeron a una temperatura de 5°C al menos 4 horas para que finalmente se realizara el ensayo. .VI. 0. Los moldes que se emplean para elaborar los especimenes tienen un diámetro interior de 10. Figura 1.1 cm y una altura de 8.Ensayos realizados. Resultados a Tensión Indirecta A continuación se presentan los resultados obtenidos de cada una de las mezclas estudiadas y analizadas en el laboratorio.98 cm y una placa metálica estándar para apoyar el molde.33.

sin embargo las mezclas que se empleo un asfalto modificado con polímero son las que tienen mejores resistencias a la tracción indirecta. teniendo un mejor comportamiento la mezcla con Elvaloy. la mezcla que solo contiene AC-20 de Salamanca.Resistencias a la tensión indirecta de las mezclas ensayadas. sin embargo es muy importante mencionar que el incremento de las resistencias de las mezclas asfálticas con asfaltos modificados.68 kf/cm2. Mezcla Densa En la figura 2 se puede apreciar de forma muy clara el comportamiento de cada una de las mezclas estudiadas con diferentes tipos de asfaltos convencional y modificados.. una representa los resultados en seco y la otra en húmedo. Mezcla Semi abierta .14 kg/cm2 respectivamente. ya que sus valores oscilan en seco y húmedo. donde tenemos dos curvas. es la que tiene valores más bajos que oscilan entre 26.1 y 28. Figura 3.35 Resistencias a Tensión Indirecta 30 Resistencias en kg/cm2 25 20 15 10 SECO HUMEDO 5 0 AC20 OX ELVAX ELVALOY SBS Tipo de Cemento Asfáltico Figura 2. por tal los valores obtenidos en seco son aquellos que tienen mayor resistencia.56 y 22.. son mayores que la que tiene solo asfalto convencional. entre 32.Resistencias a la tensión indirecta de las mezclas ensayadas.

.Resistencias a la tensión indirecta de las mezclas ensayadas.Tendencia de los valores obtenidos en las cada una de las mezclas .. Mezcla Abierta Figura 5.Figura 4.

.V.Curva Desgaste Vs Temperatura para las cinco mezclas: Mezcla Densa Tabla 5.48 3.Resultados obtenidos de resistencias al desgaste: Mezcla Densa Temperatura AC-20 OXIDADO ELVAX ELVALOY SBS -5 5 25 40 2.5 25.Resistencias desgaste de mezclas asfálticas: Mezcla Semi abierta Temperatura AC-20 OXIDADO ELVAX ELVALOY SBS -5 5 25 40 7. a estas se les realizo el ensayo a diferentes temperaturas (-5.7 12. Resultados de Resistencia al Desgaste En cuanto a valores de desgaste (ensayo cantabro) para cada una de las mezclas en estudio.25 16.2 5.28 3.8 5.27 29.55 2.5 28.14 10.47 10.47 3.46 Figura 6.12 15. 5.85 6.97 11.96 33.6 7..5 27.66 3.76 8.2. cabe hacer mención que se ensayaron tres probetas por cada temperatura.81 6.12 7.66 4.05 9. Tabla 4.18 30.45 33.3 28.9 7.1 . 25 y 40 °C) con el fin de conocer su comportamiento mecánico.5 9.45 13.31 35.87 2.45 6..45 8.98 29.26 3.95 12. obteniendo lo siguiente: Se aprecia en la tabla 4 cada uno de los resultados promedio obtenidos para cada temperatura y para cada una de las mezclas ensayadas.

6 17.45 11.9 12.3 16..5 46.Figura 7.1 9.5 21.5 38.Curva Desgaste Vs Temperatura para las cinco mezclas: Mezcla Semi abierta Tabla 6.9 15.9 29.5 41.5 17. todas las curvan tienen un comportamiento .1 13..2 16.Resultados obtenidos de resistencias al desgaste: Mezcla Abierta Temperatura AC-20 OXIDADO ELVAX ELVALOY SBS -5 5 25 40 15. 7 y 8 se aprecian de forma muy clara el comportamiento de las mezclas estudiadas en el laboratorio.2 11.6 32.2 8.5 19.9 Figura 8.2 14..Curva Desgaste Vs Temperatura para las cinco mezclas: Mezcla Abierta En las figuras 6.

por tal se puede predecir que la cohesión de las mezclas son diferentes. Se puede apreciar en los resultados mostrados en las tabla 7 el rankin que obtienen las mezclas sobre cada ensayo realizado. temperatura de fabricación y temperatura de ensayo y mezclado. por tal se aprecia que su comportamiento no es igual en ningún ensayo. se han clasificado los asfaltos y las mezclas de mejor a peor comportamiento. sin embargo sus valores son diferentes. para estos tres ensayos se ha concluido con un rankin de los resultados obtenidos. Elvax AC-20 Salamanca 1 2 4 3 5 2 1 4 3 5 2 1 4 3 5 VII. RELACIÓN ENTRE LOS ENSAYOS REALIZADOS Los ensayos de tracción indirecta. teniendo un incremento de resistencia a temperatura altas. esto puede influir en el tipo de compactación. Existe una buena correlación entre la información proporcionada por los métodos de caracterización reológica de asfaltos y la cohesión presentada en cada uno de los ensayos realizados. . resistencia al desgaste y módulos de resiliencia se realizaron completamente por separado.similar. Se confirma con el comportamiento de las mezclas asfálticas con asfalto convencional o modificado son muy similares en cada una de las mezclas ensayadas. sus valores son muy similares. mediante los ensayos ya mencionados. resiliencia Mod. las curvas de la mezcla con AC-20 sus resistencias al desgaste son más elevadas en todas las temperatura con respecto a las demás mezclas. 3. Se trabajó con este fin y de tal manera con un propósito de introducir la mayor objetividad a la investigación. así como la descripción y presentación de los resultados obtenidos de la cohesión de cada una de las mezclas. fueron aquellas en donde se empleo el Elvaloy y SBS. S B S AC-Oxidado Mod. Tabla 7. el único punto en común es que se utilizaron los mismos asfaltos y la misma granulometría. tracción indirecta y resistencia al desgaste. VI. Rankin de las mezclas de acuerdo al ensayo realizado Tipo de Mezcla Tensión Indirecta Resistencia al desgaste Mod. En cuanto a las mezclas ensayadas con asfalto modificado. ha sido posible llegar a las siguientes conclusiones: 1. Elvaloy Mod. La información presentada en este documento fue los resultados obtenidos en la reología de los asfaltos. estas presentaron mejores valores son aquellas en las que sus valores a tracción indirecta y resistencia al desgaste. por otro lado se puede apreciar que la curva que tiene resistencia más bajas o mejor cohesión es que en la que se empleo un asfalto Oxidado sobre todo a temperatura muy bajas. lo cual puede decirse que tiene una mejor cohesión. CONCLUSIONES Una vez concluido la investigación que se resume en este artículo. esto significa que tienen baja cohesión y que el desprendimiento de los agregados pétreos es más alto. también se puede apreciar que la mezcla con Elvaloy a temperaturas altas tiene una mejor cohesión lo cual significa que su resistencia al desgaste no sea muy elevada. 2. También se aprecia que las mezclas que se empleo asfalto modificado a temperatura de 40°C.

F. F. 4. R. 1998. Normas NLT I. España. Miro. Pérez. Resistencia a compresión diametral (ensayo brasileño 2. 5. Cuando se eleva la temperatura de fabricación.. de 155 a 165 °C el incremento no es mayor del 25%. VII. . Los ensayos realizados a las mezclas con asfalto modificado con polímero. 1982. 5. ASTM. Placement and Compaction of Asphalt Mixture. Tesis Doctoral “Técnicas y Metodologías empleadas en el diseño y construcción de una mezcla mixta reciclada con cemento y emulsión” S.BIBLIOGRAFÍA 1. 1999.4. Castillo Aguilar. Wagner. indican que la cohesión de cada una de ellas es muy bueno en relación a mezclas cunado se emplea un asfalto normal. 1992: NLT-346/96. Ensayos de carreteras CEDEX. Barcelona. Perfomance Tests for Hot Mix Asphalt (HMA). STP 1469 3. ASPHALT INSTITUTE. ASTM. STP 829. SUPERPAVE “Antecedentes y métodos de ensayos asfálticos y mezclas asfálticas”.T.

2. Se presenta la mayor actividad usando el catalizador de Ni-Cu-Al y metano. Colombia. la síntesis de estas estructuras es costosa y sus rendimientos de producción son bajos (9).17 reportada en la literatura. Pontificia Universidad Javeriana. como resistencia a la tracción (3). en el que se evaluó la temperatura (600. (4). los asfaltos son muy susceptibles ante cambios de temperatura y los NTC podrían contribuir con su estabilidad. 1 Resumen Se realizó un diseño de experimentos para el proceso de descomposición de metano. el costo de purificación de los diferentes materiales nanométricos ha sido uno de los problemas a la hora de usarlos en el campo de la construcción. ya que pueden llegar a tener una alta afinidad química dado su carácter hidrofóbico. incluyendo los empleados comúnmente en ingeniería civil. térmicas y eléctricas con rangos de magnitudes mucho más altos que los demás materiales conocidos y usados (1. Daza 1 Departamento de Química. D. El asfalto 60/70 convencional y modificado se caracterizó reológica. como los NTC. Facultad de Ciencias. 2 y 3 h). Así mismo. 700 y 800 ºC). Adicionalmente. se generó la mayor producción de g NTC/g catalizador de 6.NANOTUBOS DE CARBONO OBTENIDOS POR DESCOMPOSICIÓN CATALÍTICA DE METANO PARA EL MEJORAMIENTO DE ASFALTOS A.C. Pontificia Universidad Javeriana. Microscopía Electrónica de Transmisión (TEM) y Microscopía Electrónica de Barrido (SEM). mecánica y químicamente. Para estas condiciones. ya que poseen propiedades físicas. asfaltos modificados Introducción los NTC han sido empleados para mejorar las propiedades de diversos materiales. el tipo de catalizador y el tiempo de reacción (1. 40 – 62. F. D. reduciendo el deterioro. Bogotá. químicas. Los nanotubos de carbono de pared múltiple (MWCNTs) fueron caracterizados por Análisis Termogravimétrico (TGA).C. Bogotá. y el módulo de Young. Facultad de Ciencias. por esta razón se buscan . 2 Departamento de Ingeniería Civil. CNTs. transmisión de calor. 40 – 62. C. y aumentando su vida útil. La variable de selección fue el peso bruto de los NTC obtenidos. en donde se requieren grandes cantidades (10). bajo régimen isotérmico a 700 ºC durante 3 h. Reyes 2. como concreto y polímeros. elastómeros (6. La modificación con estructuras nanométricas. sin diluyente. Carrera 7 No.7) y plastómeros (8). pueden ser una opción prometedora para el incremento en el 1 desempeño del asfalto. cuya magnitud asciende a 1 TPa (5) entre otras. Jiménez 1.2). Sin embargo. Palabras Clave: Descomposición de metano. Colombia. generando un material híbrido mejorado. Carrera 7 No.

16) en donde los átomos de carbono están unidos por enlaces con hibridación sp 2. Además. Así mismo.12). y los residuos no son contaminantes. similares a los del grafito. Los NTC pueden ser obtenidos con diversos tamaños. Los NTC de pared simple están compuestos por una única lámina de grafeno. Hoy en día se están buscando diferentes métodos para la obtención de hidrogeno. ablación laser (24) y Deposición catalítica química en fase vapor (CCVD). es importante controlar y regular condiciones tales como: temperatura 2 . con una fuente de carbono en fase gaseosa. mientras que en los de pared doble y múltiple se forman varias láminas con disposiciones concéntricas. puesto que puede emplearse en procesos de producción a gran escala. dado su bajo costo de operatividad (11) ya que requiere menor energía en la reacción. su diámetro está en el rango de unos pocos nanómetros (1-2 nm) (18. En este proceso.19) . Cuando en el reactor se alcanzan temperaturas entre 600 – 1200 ºC las moléculas del hidrocarburo se descomponen. los NTC son estructuras moleculares definidas con dimensiones reproducibles que los hacen más rígidos y más fuertes que cualquier otro material conocido (5). Dentro de los diferentes métodos de síntesis sobresalen. laminadas de forma cilíndrica (15. Esto hace que la descomposición del metano sea una opción atractiva como proceso químico conducente en la obtención de los NTC e hidrogeno (14). De acuerdo con su estructura. Nanotubos de carbono (NTC) Los NTC son una forma alotrópica del carbono compuestos por hojas hexagonales de grafeno. entre otros (9.31). de aumentar el rendimiento en su producción. Adicionalmente. de pared doble y múltiple pared.métodos de síntesis que reduzcan dichos costos y generen un bajo impacto ambiental. debido a que es un gas con alta densidad de energía. puesto que es uno de los candidatos más viables a sustituir los combustibles fósiles como fuente de energía. en comparación con otros procesos de síntesis como ablación laser. en la mayoría de casos (28– 30). El proceso consiste en alimentar un reactor tubular. ya que requiere menos energía que los métodos mencionados anteriormente.21) Síntesis de los nanotubos de carbono En las últimas dos décadas se han empleado diversos métodos con el fin de obtener NTC con propiedades superlativas. que contiene un catalizador. el proceso genera como único sub-producto hidrógeno. no contaminante. donde el espaciamiento entre cada uno de los cilindros puede llegar a ser de 0. además. arco-descarga (22.23). difundiéndose sobre el catalizador y generando el crecimiento. se clasifican en: nanotubos de pared simple. La descomposición catalítica del metano surge como alternativa de síntesis de los NTC. descarga de arco.34nm (20. esta tecnología es una de las que hoy en día se está empezando a desarrollar para la obtención de hidrógeno como una fuente de energía alternativa y limpia (9. eficiente y prácticamente inagotable (13). diámetros y longitudes lo cual está en función del método de síntesis. los cuales confieren una extraordinaria estabilidad a la estructura (17). Deposición catalítica química en fase vapor (CCVD) Este método se ha convertido en la técnica más común para producir NTC (25–27).

junto con el tipo de fuente de carbono puede generar diferencias en los tipos de nanotubos.35). La actividad de estos metales radica en su elevado punto de fusión. Ag. presión de los gases. por el contrario. dióxido de carbono.de reacción.32). xileno (40). metálico de transición. (32). Otros tipos de catalizadores son Ru. junto con la alta solubilidad que tienen con el carbono a grandes temperaturas. ya que el tamaño y la estabilidad de las partículas del catalizador (fase activa) depende de la interacción con este (32). la porosidad en el material se forma debido al efecto “template” del compuesto orgánico (47–49) Por otra parte. Ir Pt. benceno (36) (37) acetileno (38). ya que de estás dependen las características de los NTC (32). favoreciendo los procesos de crecimiento de los NTC. Catalizadores para el método CCVD El uso de un determinado tipo de catalizador. Pt y Pd reportados en los siguientes resúmenes (30. la formación de NTC de pared múltiple es más común (44). Os. monóxido de carbono (39). Cu. Fe y Co tienen una mayor tendencia hacia el crecimiento de los NTC en comparación con otros metales. Cuando los nitratos se descomponen por efectos térmicos reaccionan rápidamente con el compuesto orgánico generando una combustión. Fe y Co. (16.46). Pd. etanol. tolueno (41). de ahí la importancia en la adecuada selección del material soporte (50). xileno y/o ciclohexano su morfología tiende a ser curva (43). hexano. Por su parte. Rh. de la buena dispersión de las partículas metálicas (45. Por ejemplo.34) etileno (34.33. La estructura molecular de la fuente de carbón influye tanto en el crecimiento como en la morfología de los NTC. el soporte catalítico ayuda en el crecimiento de los NTC sobre el catalizador. previamente seleccionados. naftaleno y antraceno entre otros (42). Por ejemplo. En este método se emplean los nitratos de los metales. mientras que para partículas más grandes (decenas o cientos de nm). el Ni. mediante el método de auto combustión se pueden obtener materiales catalíticos que presentan alta productividad en la formación de NTC dado su baja densidad y alta porosidad. Se han reportado diferentes tipos de catalizadores. La formación de una o varias capas en los nanotubos está regida por el tamaño de la partícula del catalizador ya que cuando esta es de unos pocos nanómetros se forman nanotubos de una sola pared. y un compuesto orgánico que sirve como combustible. Las fuentes de carbón más comunes son el metano. los catalizadores obtenidos por tratamiento térmico de hidrotalcitas como precursores de óxidos mixtos. para los hidrocarburos cíclicos como benceno. generando principalmente NTC de pared simple con menor diámetro (44). luego de la calcinación del óxido. Además. tamaño y cantidad del catalizador. flujo y concentración de la fuente de carbón. presentan una alta estabilidad térmica y grandes áreas superficiales. 3 . Para el caso de los hidrocarburos lineales como el metano. que pertenecen al grupo 8 de la tabla periódica. Au. Los catalizadores más empleados son los metales de transición. etileno y acetileno se producen NTC rectos y huecos. tales como Ni. la interacción entre el metal y el soporte controla la formación de las estructuras de los NTC. Además. tipo.

se han definido dos mecanismos de formación de los NTC. silicato de aluminio (zeolitas).5 g del catalizador sin previa reducción. El material resultante se calcinó a 700ºC durante 14 h con un incremento de 10 ºC/min. alúmina. la temperatura se disminuyó a razón de -10 ºC/min y se retiró el producto del reactor de cuarzo. la temperatura se elevó súbitamente (alrededor de 300ºC) para promover la descomposición de los nitratos y la reacción de combustión. se evaluaron tres tipos de catalizadores: Ni-Cu-Al. La temperatura se incrementó a razón de 10 ºC/min hasta la temperatura de reacción y se mantuvo en isoterma durante un tiempo determinado. dada su actividad y alta estabilidad térmica (33. actividad en la descomposición del metano (58) . ver Figura 1. soportados con Mg. La mezcla se calentó lentamente hasta la formación de un gel. En la Figura 2 se presentan detalles del reactor empleado. En todos los casos. se disponen 0. En el reactor de cuarzo. Mg/Ni=2 para el catalizador Ni-Mg-Al y (Mg+Cu)/Ni=2 y Mg/Cu=1 para el catalizador Ni-Cu-Al. silicio. cuarzo. una vez finalizado. las proporciones M2+/Al fueron iguales a 3 y la proporción NO3-/gly fue igual a 1. en este momento. donde el ángulo que se forma entre esto(52)s dos es agudo (43). El primero. Ni-Mg-Al y Ni-CuMg-Al los cuales fueron seleccionados de acuerdo con reportes de la literatura que señalan que los catalizadores con estas combinaciones de metales presentan alta 4 . Los catalizadores de Ni se emplean con frecuencia en la descomposición de metano para obtener hidrógeno y NTC. se asocia con una interacción débil entre el catalizador y el soporte. CaCO3. Estos catalizadores fueron obtenidos mediante el método de auto-combustión a partir de los nitratos de los metales y glicina como combustible (55–57).53). En este trabajo. Mecanismos de formación de los NTC Actualmente. crecimiento por punta y desde la base. y Mg/Cu=1 para el catalizador Ni-Cu-Mg-Al. Síntesis de los NTC La reacción de descomposición de metano se llevó a cabo en un reactor horizontal de lecho fijo de cuarzo el cual se encuentra introducido en un horno de alta temperatura. lo cual se reporta en el trabajo resumen de (51). sílice. óxido de magnesio. fue necesario para llevar a cabo el proceso sintetizar catalizadores de Ni.Dentro de los diversos soportes catalíticos empleados se encuentran: grafito. carburo de silicio. La reacción de auto-combustión se realizó mezclando los nitratos de las sales en proporciones (Mg+Cu)/Ni=2. el metano se introduce en flujo continuo a razón de ~20 cm3/min desde temperatura ambiente.52. Al y Cu. Experimentación Obtención de los catalizadores para la síntesis de los NTC Dado que la obtención de los NTC se realizó mediante la descomposición catalítica de metano.

en la literatura. obtenidos por el método de auto-combustión. 700 y 800 ºC). se realizó un diseño de experimentos en el que se evaluaron la temperatura (600. 5 . se ha señalado que la composición química final de este tipo de catalizadores es muy cercana a la nominal (48) . La variable de selección fue el peso bruto de los NTC obtenidos. b) catalizador de Ni-Mg-Al. No obstante. Ni-Mg-Al. el tipo de catalizador y el tiempo de reacción (1. Obtención de los catalizadores para la síntesis de los NTC La síntesis de los NTC se realizó empleando tres tipos de catalizadores. Proceso de Auto combustión. Espectroscopía RAMAN Los análisis RAMAN fueron realizados en un Espectrómetro confocal marca Horiba Jobin Yvon. b) Figura 2 a) Esquema simplificado del reactor de craqueo de metano. no fueron realizadas determinaciones conducentes a la obtención de la composición elemental de los materiales catalíticos. En este trabajo.a) b) c) Figura 1. c) Catalizador de Ni-Cu-Al Los NTC fueron obtenidos después de realizar dos lavados con HNO3 concentrado para retirar el catalizador y posteriormente. 2 y 3 h). a) Microscopía Electrónica de Transmisión (TEM) Los análisis TEM se realizaron en un microscopio JEOL JEM-2010F operado a 200 kV. Modelo Labram HR de alta resolución. b) Detalles del reactor. Microscopía Electrónica de Barrido (SEM) Los análisis SEM se realizaron en un microscopio JEOL JSM6490LV. a) Catalizador de Ni. Las muestras fueron preparadas sobre una rejilla micrométrica de Cu previo a la observación. lavados con agua destilada. Con el propósito de establecer las mejores condiciones para la síntesis de los NTC.Cu-Mg-Al. NiCu-Al y Ni-Mg-Al-Cu. empleando un láser de 633 nm. Se empleó el software ImageJ® para determinar el diámetro y la longitud promedio de los NTC. Las muestras fueron recubiertas con una delgada capa de Au para su observación.

4 Lh-1g-1) bajo régimen isotérmico (700 ºC) que usar 1 g de catalizador (WHSV = 4.Con el propósito de obtener las condiciones más favorables para la obtención de los NTC. la reducción del catalizador sucede in situ dado el ambiente reductor en el lecho catalítico.5 g de catalizador (WHSV = 2.59) Resultados y discusión Síntesis de los NTC Posteriormente a la selección de las variables ya descritas. disminuyendo la producción de NTC (48).4 Lh-1g-1. este fenómeno puede causar que solo en la parte inicial del lecho se produzca reacción. solo en 6 la isoterma del proceso. Los resultados demostraron que cuando se usa el gas reactivo puro (sin diluyente). De acuerdo con diferentes resultados. se diseñaron experimentos que evaluaron diferentes variables de operación del reactor catalítico. los tres catalizadores fueron evaluados en reacciones bajo régimen isotérmico (600. En el presente trabajo. se determinó que es más favorable para producir NTC usar 0. ya que las relaciones entre la cantidad de NTC y el catalizador llegan a ser un 189% mayor que cuando está . se incrementa la producción de NTC en un 189 % en masa en promedio respecto al uso del gas reactivo diluido (10:50). Para la síntesis de los NTC se evaluaron 3 tipos de catalizadores Ni Mg Al. en la isoterma. 700 y 800 ºC) durante 1h. a partir de este momento. Bajo dichas condiciones. De acuerdo con este resultado. a una temperatura y tiempo de la isoterma de 700°C y 2h. Las variables evaluadas fueron: tipo de catalizador. De igual manera. En los primeros experimentos. De otra parte. Durante los primeros instantes de la reacción. ocurre la descomposición del metano para producir NTC y H2 sobre los sitios metálicos. y tiempo de reacción.9 % en masa en promedio. después de esta. En todos los casos.5% menos de NTC. Ni Cu Al y Ni Mg Al Cu. con el fin de aumentar la producción de los NTC. podría considerarse que el uso de un gas diluyente podría incrementar los costos de producción. el catalizador se empleó sin reducción y el flujo de metano fue constante durante la isoterma. Fue seleccionada una velocidad espacial de 2.8 Lh-1g-1) pues el peso bruto de producción es mayor en un 3. la reacción continúa a través del fenómeno de difusión y nucleación (17. mientras que el diluyente se empleó en el incremento y decremento.8 Lh-1g-1 debido al empaquetamiento del catalizador en el reactor. es más favorable para la síntesis de NTC que durante la isoterma solo exista flujo de metano. se seleccionó el uso del gas reactivo (metano) puro.5gr de catalizador. esta reducción no fue llevada a cabo teniendo en cuenta la reducción de costos del proceso. Lo anterior señala que la reacción debe ocurrir con un tiempo de residencia alto en el lecho catalítico y que un incremento en las velocidades espaciales desfavorece el proceso. la reacción genera 3. cuando el peso del catalizador es 1 gr. ver Figura 3. masa del catalizador. que cuando se realiza con 0. temperatura. respectivamente. Si bien se ha indicado que la producción de NTC se realiza previa reducción del catalizador con H2. Esto sugiere que es probable que los procesos difusivos en fase gaseosa sean limitados con un lecho catalítico de 4. el hidrógeno es consumido por los óxidos de los metales para reducirse hasta el estado metálico.

para las condiciones utilizadas en el presente trabajo.50 0.30 1. y se contemplo un tiempo de isoterma de 1 hora. Para la obtención de dicha cantidad se realizaron 68 montajes que presentaron una media de 3. de acuerdo con los cálculos termodinámicos reportados en literatura. razón por la cual se empleó para la obtención de los 210 g de NTC. que fueron empleados para la modificación del asfalto. mediana de 7 .70 1. este catalizador posee una combinación química menos compleja (no contiene Mg) por lo que su selección podría Después de seleccionadas estas variables. la descomposición del metano es del 91% mientras que a 800ºC la predicción es del 98 %.presente el nitrógeno. donde se manifiesta que el Cu promueve la actividad del Ni mejorando considerablemente la producción de NTC e incrementando la estabilidad del catalizador. se puede observar que para los catalizadores de mayor actividad.10 0. 1. a 700°C es la mejor condición para obtener NTC. De acuerdo con la Figura 4 se infiere que la isoterma de 3 horas. Peso en bruto (NTC + catalizador) para diferentes periodos de tiempo de la isoterma a 700°C. la producción máxima ocurre a 700 ºC. Así mismo.50 Peso bruto (g) Ni Cu Al Ni Mg Al Cu Ni Mg Al representar beneficios económicos en la producción. con una magnitud de 50 cssm.70 0. y cuando esta termina y decrece hasta la temperatura ambiente. Adicional a esto. La razón que explica la menor producción a 800 ºC podría ser la sinterización de las partículas del catalizador. evaluando la temperatura de la reacción. En consecuencia el flujo de metano adoptado fue de 10 cssm. flujo de metano. 3.90 0.5 3.0 Peso bruto (g) 2.0 1. en la Figura 4 se pueden apreciar los resultados obtenidos. peso del catalizador. comportamiento similar fue reportado por (54). 850 1.5 2. Peso en bruto de NTC + catalizador para diferentes catalizadores y temperaturas.0 0 1 2 3 4 Tiempo de isoterma 5 6 Ni Cu Al Figura 4.10 g (peso bruto). A esta temperatura. Para la elección del tipo de catalizador se mantuvo constantes los parámetros anteriormente descritos. el de Ni-Cu-Al presentó mayores cantidades producidas en cada una de las temperatura evaluadas.5 0.30 550 600 650 700 750 Temperatura ( C) 800 Figura 3.0 0. a continuación se presentan los diferentes resultados: A partir de los resultados presentados en la Figura 3.5 1. mientras que el de nitrógeno solo se colocó cuando se incrementa la temperatura hasta la isoterma. De los dos catalizadores. se realizaron experimentos con diferentes tiempos de reacción (1 a 5 h). se puede apreciar que los catalizadores que contienen Cu presentan mayor actividad en la descomposición del metano que aquel que no contiene dicho metal. cuya rapidez se incrementa con mayores temperaturas.

que quedaron encapsuladas dentro de las estructuras de los NTC dificultando su disolución con el ácido nítrico. donde le mayor valor se acercaba a 4. La primera pérdida de masa tiene una magnitud de 1. 8 La oxidación de los nanotubos de carbono ocurre entre los 450 y 650°C. Figura 5. donde los catalizadores con Ni presentaron mayor estabilidad térmica. .782 %. El termograma se presenta en la Figura 6. Esta temperatura de los NTC es inferior a la que reporta (64) para NTC sintetizados por descarga de arco (700 °C) y mayor a la reportada por (65) para NTC preparados por descomposición de propileno (420 ºC) Aproximadamente un 6.3 % de la masa original queda como residuo después de la oxidación. isoterma de 700 ºC. o a remociones de impurezas orgánicas volátiles (61). Si bien la desviación de los resultados es elevada. para isoterma de 3 h a 700°C. La distribución del peso bruto de NTC se presenta en la Figura 5. Derivada de Peso (%/ C) 25 Cantidad de montajes 20 15 10 5 0 2 3 4 5 6 Peso (%) Temperatura ( C) Peso NTC+ catalizador (g) Figura 6. durante 3h con flujo de metano puro) fueron caracterizados mediante diferentes técnicas.68. La derivada de la pérdida de peso presenta un solo evento de oxidación con un máximo a los 560 °C el cual sugiere que solo existe una sola fase en la muestra.98 g y Desviación estándar de 0. y ocurre desde temperatura ambiente hasta los 100 °C. Histograma pesos de NTC+ Catalizador. estos valores representan una producción de 6.5 g de Ni Cu Al y flujo de metano de 10 cssm. rango común en los nanotubos de múltiple pared.27%.17 g NTC/g catalizador. A continuación se presentan los resultados obtenidos: Análisis Termogravimétrico (TGA) El análisis TGA se realizó a los NTC luego de la etapa de purificación con HNO3. lo cual pudiera provenir de partículas del catalizador. TGA de los NTC sintetizados a 700°C y purificados.2. 30 Es posible observar una segunda pérdida a partir de los 100 °C hasta los 400 °C y su magnitud es de 2. similares resultados se presentaron en (61). es importante rescatar que se obtuvieron producciones de NTC de las más altas reportadas en la literatura (60).8 g NTC/g catalizador. debido a la oxidación de carbono amorfo compuestos por uniones CHx ó nanotubos con defectos en su estructura (62. Caracterización de los NTC Los NTC sintetizados con las condiciones establecidas (catalizador Ni-Cu-Al.63). con 0. Dado que es una perdida relativamente pequeña se puede relacionar con bajas cantidades de estructuras desordenadas de carbono (60). lo cual puede atribuirse a la remoción de agua fisisorbida en el material (60).

en su mayoría. De otra parte. se percibe que el crecimiento de los NTC se da desde la base. sintetizados a 700°C.Microscopía electrónica de barrido SEM En la Figura 7 se pueden observar las micrografías SEM tomadas a los NTC después de la purificación. y que su distribución y ordenamiento son aleatorios. Micrografías SEM de los NTC+ catalizador. Microscopia electrónica de transmisión (TEM) En la Figura 8 se pueden observar las micrografías TEM para los NTC antes y después de la purificación con HNO3. se puede inferir que existen microfibras de carbono. y solamente las partículas pequeñas son 9 . este tipo de estructura es la que más frecuentemente se origina en procesos catalíticos. De acuerdo con (60) no existe una correlación directa entre el tamaño de las partículas de Ni y el diámetro interno de los NTC. las cuales se extienden por varios micrómetros. este fenómeno también se reportó por (66. Con base en las imágenes se aprecian partículas probablemente de Ni (áreas oscuras) embebidas en las NTC las cuales en algunas fibras permanecen después de la purificación. En las micrografías TEM se aprecian NTC de diferentes tamaños y longitudes observándose que están compuestos. Figura 7. su orientación en escala micrométrica tiende a ser desorganizada y aleatoria. Si bien mediante el proceso de síntesis se pueden controlar tamaño y tipo de los NTC.67). de la fase activa. por múltiples capas. Según (60).

también se observan NTC con diámetros inferiores a 3 nm los cuales pudieran ser de una sola pared (21). valores similares. En la Figura 9 se observa una micrografía TEM en donde se presenta un NTC individual. En la distribución.0 nm y 42. en el que claramente se observa la formación de múltiple capas. y su desviación estándar es de 15. pudiéndose diferenciar el diámetro interno y externo. Micrografías TEM de NTC sintetizados a 700°C durante 3 h. c) y d) después de la purificación. Además señalan que el tamaño de las partículas de Ni óptimo para el crecimiento de los NTC está entre 4 y 12 nm. Figura 8. 44.adecuadas para encapsularse en los NTC. así como una cavidad interior. a) y b) ante de la purificación. 10 .6 nm. tal como se observa en la Figura 8. respectivamente.8 nm.

a) Original 0. Los espectros revelan diferentes señales características de los asfaltos debido a su naturaleza aromática y alifática.5% NTC 1% NTC 1. Los procesos de oxidación del asfalto han sido reportados como fenómenos de deterioro de las propiedades mecánicas del material por lo que su prevención en la modificación es de gran relevancia. se determinaron los grupos funcionales carboxilos (C=O) y sulfoxidos (S=O) mediante FTIR.5% NTC 2 % NTC S=O C=O 800 1000 1200 1400 1600 1800 Número de onda cm-1 Figura 10. Esto se confirmó con la integración de las señales en los rangos señalados la cual permanece constante luego de la inclusión de los NTC. Espectros de Asfalto 60/70 con adición de NTC a) Temperatura de homogenización de 153 ºC y b) Temperatura de homogenización de 173 ºC.5% NTC 2 % NTC S=O C=O Figura 9. Micrografía TEM. los picos entre 1415y 1458 cm-1 corresponden a balanceos de los enlaces en grupos CH2 y C=C con CH2 ramificados. Las señales en 910 y 850 corresponden a las tensiones =CH fuera del plano y tensiones -COrespectivamente.5% NTC 1% NTC 1. Numero de Onda cm-1 Con base en los espectros. es posible afirmar que no se presentaron cambios o generación de nuevas señales en la zonas representativas de los grupos funcionales producto de la oxidación. no se presentó este fenómeno aún con la temperatura más alta a la que realizó la mezcla. por lo que se infiere que durante el proceso de modificación del asfalto 60/70 con los NTC. se adicionaron al asfalto mediante mezcla mecánica. Con el fin de evaluar el comportamiento fisicoquímico del asfalto mejorado se presentan los diferentes resultados de las técnicas de caracterización del material. Resonancia Magnética Nuclear La RMN fue empleada para confirmar los resultados obtenidos mediante FTIR y . Una vez caracterizados los NTC. la señal en 1510 cm-1 representa los dobles enlaces C=C y sustituciones alquilo. Por ejemplo. así mismo. En la Figura 10 a) y b) se presentan los espectros en la zona de 800 a 1800 cm-1. Caracterización Química Espectroscopia FTIR Con el fin de evaluar si durante el proceso de mezclado del asfalto con los NTC ocurrió oxidación. 11 800 1000 1200 1400 1600 1800 Numero de Onda cm-1 b) Original 0. y que comúnmente se asocia con pérdida de fracciones volátiles.

No obstante.5 ppm se observan corrimientos de las posiciones de los picos y aparición de señales que podrían sugerir la interacción existente entre los compuestos químicos del asfalto y los NTC (79. Fraccionamiento SARA Con el fin de cuantificar las fracciones SARA del asfalto y su posible oxidación. es claro que las fracciones con menor peso molecular. se presentan en las Tablas 1 y 2 los resultados del fraccionamiento realizado a los asfaltos mediante cromatografía líquida (junto con su desviación). Dada la importante complejidad de estas fracciones se hacen necesarios estudios de RMN mucho más detallados para comprobar esta última hipótesis. Hβ-α Hα 2 0 4 Haro 9 6.3 4 2 Hali 0 a) 12 . lo que ratifica que el proceso de modificación a 153°C durante no genera envejecimiento en el asfalto y corrobora los análisis con FTIR. En la Figura 11 se presentan los espectros para el asfalto original y los asfaltos con adiciones de 0. si se observan detalladamente las señales del espectro especialmente en la zona entre 2 y 2. para ello se seleccionaron algunas muestras y se analizaron sus espectros protónicos.establecer posibles asociaciones químicas entre el asfalto y los NTC luego de la modificación. no se aprecia una clara tendencia de los valores de las fracciones.5 y 2 %. presentaron un aumento con la adición de NTC con respecto al asfalto sin modificar.80) Figura 11 b). a una temperatura de modificación de 153°C. Específicamente no se observa la aparición de señales que pudieran representar la formación de grupos producto de la oxidación como aquellas asignadas al hidrógeno del grupo carboxilo o aldehído. Saturados y Aromáticos. A partir del espectro. se observa que las diferentes adiciones de NTC no generan transformaciones apreciables con respecto al asfalto sin modificar. mientras que las resinas decrecieron. para las diferentes temperaturas y porcentajes de adición de NTC: Con base en los resultados obtenidos. No obstante. ante las distintas adiciones y condiciones de modificación.

99 1.39±0.24 20.23±1.22 16.47 20. Fraccionamiento SARA para diferentes adiciones.44±0.13 50.67±0.13 35.73±0.3 50.16 1% 9. lo que evidencia un proceso completamente contrario al ciclo de la oxidación. resinas.94 26.28 Tabla 2. Las relaciones entre resinas/asfáltenos y aromático/saturados.64±0.45±0.1 18.36 19.57±0. quien posee mayores magnitudes que el asfalto original.26 18.3±0.50 27.37 1.16±0..26 41.5% 11.47±1. como asfaltenos y resinas.58±0.56 28.58±0.39±0.22 39.51 27. en donde se genera incremento en las fracciones más pesadas.52±0.38 33.12 21.92±0.99±0.16±0. resinas (30–45 %) y asfaltenos entre 5 y 20 %.56±0.08±0. c) H β-α Por otra parte.5% 13.92 26.28±0.79±0. son otros aspectos que se emplean para identificar procesos de oxidación (83) . b) rango Hli.33±0.04 0. lo indicaron valores de saturados. aromáticos (30–45 %).13±0.47 2% 12.76±1.48±1.37±2. así como el índice coloidal I.65 19.5% 12.37 40.57±0. Fraccionamiento SARA para diferentes adiciones. temperatura de modificación de 173°C.05 19.b) c) Figura 11.58±0.26 21.44±0. cuando ocurren procesos de oxidación.72 42±1.36 13 .45±0.22 42.67±0.C.24 18. Este resultado es coherente con encontrado mediante FTIR y RMN.82 1% 12. la cantidad de asfaltenos para las diferentes adiciones permaneció similar a la original.44±0. y está definido por la siguiente relación: Ecuación (2) A su vez.04±0.13 35.5% -153°C (rojo) y 2% -153°C (verde). 0. los rangos de las fracciones son similares a las reportadas (82) en donde se Tabla 1.10 38.45±0. temperatura de modificación de 153°C.03 2% 11.04 0. (81).39±0.54 28.5% 12. y disminución en las volátiles. FRACCIONES Saturados (% peso) Nafténicos (aromáticos) (% peso) Aromáticos Polares (Resinas) (% peso) Asfaltenos (% peso) ORIGINAL 10. Espectros RMN para el asfalto 60/70. sin modificar (azul).86±0. FRACCIONES Saturados (% peso) Nafténicos (aromáticos) (% peso) Aromáticos Polares (Resinas) (% peso) Asfaltenos (% peso) ORIGINAL 10.38 33. (5–15 %).47 20.48±1.57±0.

Primero se analizó la condición en la que no está envejecido el asfalto.39 1. Tabla 3 Relaciones de las Fracciones e índice Coloidal para temperatura de modificación de 153°C.41 0. Las relaciones entre las fracciones de Aromáticos/Saturados y Resinas/Asfaltenos no tienen una tendencia específica. para el asfalto sin envejecer.44 Caracterización Reológica Clasificación PG A continuación se presentan los resultados de las diferentes condiciones de modificación (temperatura y % NTC). por lo que el parámetro de G*/sen δ tiende a reducirs e.Estos valores se reportan en las Tablas 3 y 4.5% 3.5% de adición de NTC.C. es notorio el incremento de este valor ante mayores cantidades de NTC (si bien se presenta el comportamiento a una temperatura de 60°C.45 1% 5. y se coloca con el fin de presentar la tendencia).51 1. para modificaciones a 173°C (Tabla 4). y sin oxidar.22 0.43 1.16 1.10 0.98 0.27 1. ORIGINAL 3.71 0. mientras que para las Resinas /Asfaltenos disminuye.43 1% 3. Los valores del IC.C.50 1.406 reportado para el asfalto colombiano 60/70 sin modificar. mientras que disminuye para las fracciones con alto peso molecular.45 0.44 0. no hace parte del criterio PG. Para temperaturas de modificación de 153°C la relación de elementos con menor peso molecular aumenta. son similares al valor de 0.5% 3.63 0. lo cual puede generar reducción de la resistencia a la fatiga del asfalto.49 0.29 0.5% 4.5% 3. las relaciones de Aromáticos/Saturados son menores. lo que sustenta que el proceso de adición de los NTC al asfalto no genera oxidación en este último o rigidez asociada al incremento de los asfaltenos. ORIGINAL 3.39 1.72 1. 14 Sin embargo. para todas las adiciones de NTC. Es importante resaltar que este es más susceptible a sufrir fenómenos de ahuellamiento a medida que se incrementa la temperatura.50 2% 3. Figuras 14 a) y b). Por otro lado. PARÁMETRO Aromáticos/saturados Resinas/Asfaltenos I.45 2% 3. para todas las adiciones de NTC. el comportamiento es completamente diferente al antes descrito. y cuyo valor se obtuvo a partir del método de cromatografía por columna (84).49 0.38 1.22 1. Viscosidad absoluta. caso particular se aprecia a los 0.94 0. .44 Tabla 4 Relaciones de las Fracciones e índice Coloidal para temperatura de modificación de 173°C. PARÁMETRO Aromáticos/saturados Resinas/Asfaltenos I.45 0.63 0.

7. para las demás adiciones no superó el 8%.0% 0. El rango de desviación de G*/sen δ varía de 1.5 >1 KPa 0. que a 153°C.5% 0% adiciones de 0. el cual arroja la minima temperatura a la cual el asfalto puede 15 trabajar sin sufrir fisuras asociadas con el fenomeno de fatiga.0 6. Nuevamente las adiciones de 2% poseen las mayores magnitudes de las modificaciones. Clasificación PG del asfalto sin envejecer.5 2% 1.0 0.5% 1% 0.5 2.0 >1 KPa 2.5 1. para todas las condiciones evaluadas. independiente de la temperatura de modificación. Clasificación PG para el residuo del RTFOT.5% 0% G*/ Sen δ (KPa) G*/ Sen δ (KPa) 5. modificaciones con NTC a 153 °Cy173°C Para completar la clasificación PG es necesario evaluar el residuo del asfalto envejecido en el PAV. siendo las primeras más susceptibles ante el ahuellamiento.0 58 60 64 70 0. presentan menores magnitudes que las de 153°C. llegando a 15%. del asfalto envejecido en el RTFOT.0 2% 1.5 2.5 a 6. residuo de RTFOT. Por otro lado. la magnitud de G*/ Sen aumenta conforme se incrementa el porcentaje de NTC.5% 0% G*/ Sen δ (KPa) G*/ Sen δ (KPa) 3.92%.0 2. y su mayor diferencia ocurre para dosificaciones de 1% y 1.0 1. De acuerdo con las Figuras 13 a) y b). 3. Se presentó una mayor desviación en la magnitud de G*/ Sen.0 2% 1.0 58 60 64 70 >2.5% y 1% de NTC. sin embargo. 9 8 7 6 5 4 3 2% 1.0 4.0 1.5 0. de las diferentes modificaciones de NTC.5% 1% 0. en las diferentes modificaciones con 3. modificaciones con NTC 153 °C y 173°C.5 3.2 KPa Temperatura ( C) Temperatura ( C) Figura 13.5% 0% .0 58 60 64 70 Temperatura ( C) Temperatura ( C) Figura 12. Sin embargo.0 3.0 0.5% 1. en las Figuras 16 a) y b) se presentan dichos resultados.5 1. las modificaciones realizadas a 173°C. De otra parte. para la adición de 0. de acuerdo con la clasificación PG.2 KPa 2 1 0 58 60 64 70 >2. oscilando en incrementos de 415%.5% 1% 0. las magnitudes son ligeramente superiores cuando se adicionan NTC al asfalto a 173°C. Figuras 12 a) y b). .0 2.5% de NTC.0 1.5% de NTC a 153°C.Se aprecia que a 70°C se reducen las diferencias entre las magnitudes de G*/sen δ. se aprecia una ligera susceptibilidad al envejecimiento a corto plazo.

500 0.5% 2% G*Sen δ (MPa) 8.500 6. en la presente investigación.500 < 5000 KPa 7. Residuo de PAV. 16 . para altas temperaturas. sino a la fatiga. y se corrobora con que el PG para asfaltos modificados es de 64-19. Angulo de fase Aunque el ángulo de fase está definido como la relación de esfuerzo (carga del trafico).500 4. y deformación.500 5.5% 1% 1. Con base en las Figuras 14 a) y b) se aprecia que la adición de NTC genera menor susceptibilidad a la fatiga y que disminuye entre mayor cantidad de NTC se adicione. adición de NTC a 153 °C.500 < 5000 KPa 4.5% 1% 1.500 0% 0.5% 2% 0% 9. depende de la frecuencia y de la temperatura a la cual se evalúe. y sustenta la necesidad de realizar en Colombia otro tipo de clasificación. ya que asfaltos con iguales puntos de penetración pueden tener diferentes PG. donde el PG es de 64-19. es completamente diferente a la reportada por (84).500 7. b) 173°C.5% 1% 1.5% 2% 87 87 δ (Grados) δ (Grados) 86 86 85 85 84 58 64 70 84 58 64 70 Temperatura ( C) Temperatura ( C) a) b) Figura 15. para bajas temperaturas.500 G* Sen δ (MPa) 8. mientras que para el asfalto sin modificar es de 58-22. La clasificación PG del asfalto colombiano 60/70. lo que demuestra la variabilidad del asfalto colombiano. La modificación de asfaltos con NTC aumenta no solo la resistencia a deformaciones plásticas. b) 173°C.9.5% 2% 88 0% 0.500 16 19 3.500 Temperatura ( C) 16 19 Temperatura ( C) Figura 14.500 5.5% 1% 1.500 6. Angulo de fase para el asfalto sin envejecer a) Adición de NTC 153 °C. Clasificación PG.500 3. A continuación se presentan los resultados para las diferentes adiciones y tipos de envejecimiento: 88 0% 0.

Angulo de fase para el residuo del asfalto envejecido en el RTFOT a) adición de NTC a 153 °C.5 19 19. 70°C.5 Temperatura ( C) Temperatura ( C) a) b) Figura 17.5% 1% 1. A bajas temperaturas. y su magnitud se incrementa a medida que se aumenta la cantidad de NTC. se pierde cierta viscosidad en el material. Como aspecto a resaltar.5% 44 δ (Grados) δ (Grados) 43 42 41 40 43 42 41 40 39 15.5% 2% δ (Grados) δ (Grados) 58 64 70 84 82 80 78 84 82 80 Temperatura ( C) a) 58 Temperatura ( C) 64 70 b) Figura 16. la magnitud del ángulo de fase de las diferentes dosificaciones tiende a converger a un valor. a mayores adiciones el asfalto tiende a rigidizarse. comportamiento similar se reporta en (85) y (86). cuando se adicionan los NTC a 153°C el asfalto es más viscoso.5% 2% 88 86 0% 0. b) 173°C 17 .5 39 15 16 17 18 19 20 16 16.5% 1.5% 1% 1. Adicionalmente.0% 1. cuando se envejece el asfalto se rigidiza.5 17 17. Figura 17. 2% 45 0% 0. las modificaciones poseen comportamientos diferentes. adición de NTC a) 153 °C.5 18 18. lo cual se representa en el decrecimiento de la magnitud del ángulo de fase. por lo que se presentan menores diferencias que a temperaturas de 58°C y 64°C.88 86 0% 0. exhibiéndose el comportamiento para altas temperaturas. se aprecia que a altas temperaturas. descrito anteriormente.5% 1% 1.5% 2% 45 44 0% 0. Angulo de fase para el residuo PAV. para el caso de las adiciones a 173°C. b) 173°C Con respecto a las anteriores Figuras se aprecia que cuando se adicionan NTC. Sin embargo. por lo que son notorias la diferencias de magnitud entre las dosificaciones sin envejecer y las que se llevaron a RTFOT. aumentando su elasticidad. siendo menores en la última condición.

5% 1% 0.5 Modulo Viscoso (KPa) Modulo Viscoso (KPa) 3.15 0.0 2.05 0.5% 1% 0.25 0.10 0.5% 0% Modulo Viscoso (KPa) Modulo Viscoso (KPa) 3.5% 0% 3. envejecido en el RTFOT y sin envejecer.0 56 58 60 62 64 66 68 70 72 Temperatura ( C) a) Temperatura ( C) c) 18 .0 56 58 60 62 64 66 68 70 72 Temperatura ( C) Temperatura ( C) a) 0.5 1.00 56 58 60 62 64 66 68 70 72 0.5% 0% diferentes modificaciones del asfalto 60/70 con NTC.Modulo elástico y viscoso En las Figuras 21 y 22.5% 0% 3.0 56 58 60 62 64 66 68 70 72 1.20 0. 3.5 0.0 2.5% 1% 0.5 0.30 2% 1.5% 0% Modulo Elastico (KPa) Modulo Elastico (KPa) 0.5 2.0 1.5% 1% 0.5 0.00 56 58 60 62 64 66 68 70 72 Temperatura ( C) Temperatura ( C) b) d) Figura 18.5 1.0 2.5% 1% 0.15 0.5 3.25 0.5 2.5 3.0 2.5 0. de las 2% 1. se presentan los módulos elásticos y viscosos.0 1.0 0.0 2. c) Modulo viscoso a 173 °C.5 1.0 0.5 2% 1.5 2% 1.10 0. b) Modulo elástico a 153°C.05 0.0 0.5% 1% 0. Asfalto sin envejecer con adición de NTC a) Modulo viscoso con temperatura de dosificación de 153 °C.5 1.20 0.0 0. d) Modulo elástico a 173°C 3.30 2% 1.5 2% 1.5% 0% c) 0.0 2.0 56 58 60 62 64 66 68 70 72 1.

Residuo RTFOT con adición de NTC a) Modulo viscoso 153 °C. Figura 22.5% 1% 0.6 0.0 56 58 60 62 64 66 68 70 72 56 58 60 62 64 66 68 70 72 Temperatura ( C) Temperatura ( C) b) d) Figura 19. d) Modulo elástico 173°C.5% 1% 0.0 0. 19 .1.8 0. c) Modulo viscoso 173 °C.5% 0% 6000 5500 5000 4500 4000 3500 15 16 17 18 19 20 Modulo Viscoso (KPa) Modulo Viscoso (KPa) 6500 6500 6000 5500 5000 4500 4000 3500 15 16 17 18 19 20 Temperatura ( C) Temperatura ( C) a) 8000 2% 1. 7000 2% 1.2 0.4 0. c) Modulo viscoso 173 °C. para todas las modificaciones.5% 1% 0. son pocas.5% 0% 1. 7000 2% 1. fenómeno de envejecimiento. se incrementa el módulo de corte.4 0.5% 1% 0.6 0.5% 0% similar comportamiento se reporta por (85) y (86).5% 0% Modulo Elastico (KPa) Modulo Elastico (KPa) 1. b) Modulo elástico 153°C. las diferencias entre las dosificaciones a 153°C y 173°C.2 1. La magnitud de los módulos elástico y viscoso se incrementa con el aumento de NTC. quien es directamente proporcional al módulo elástico y viscoso.0 1.6 1.2 0. y cuando se envejece el asfalto en el RTFOT ya que al rigidizarse el asfalto por la oxidación.5% 0% Modulo Elastico (KPa) 7500 7000 Modulo Elastico (KPa) 7500 7000 6500 6000 6500 6000 5500 5000 4500 4000 3500 5500 5000 4500 4000 3500 15 16 17 18 19 20 15 16 17 18 19 20 Temperatura ( C) Temperatura ( C) b) d) Figura 20 Residuo del PAV con adición de NTC a) Modulo viscoso 153 °C. Para bajas temperaturas los NTC contribuyen a que el material presente menores módulos.5% 1% 0.4 0. d) Modulo elástico 173°C.5% 1% 0. haciendo que se incremente su resistencia a la fatiga. b) Modulo elástico 153°C.0 2% 1.5% 0% c) 8000 2% 1.8 2% 1.8 0.

5% 1% 1. los valores de A.110E+00 1. las dosificaciones realizadas a 153°C presentan menor susceptibilidad al ahuellamiento.5% a 173°C.0% A B 4.096E+10 -6.712E+07 -5.1 KPa y 3. lo cual contribuye al aumento de la resistencia al ahuellamiento. Sin embargo. por lo que su porcentaje de recuperación es más alto.001 2. y la magnitud B es incluso mayor que la de 1% a 153°C y 1. la adición de 2% de NTC a 153°C generó mejor resistencia a deformaciones permanentes.988E+00 7.2 Kpa.024E+07 -5.5% 2.210E+10 -5. R (%). Aunque el comportamiento a mayores adiciones de NTC se mantiene.001 8.826E+00 6.001 6. de las modificaciones a) 153°C y b) 173°C. rigidizándose por la interacción entre los NTC y el asfalto. Linear Amplitude Sweep (LAS) Para el cálculo de la vida a la fatiga del asfalto es necesario obtener los diversos parámetros que se abrevian la ecuación 7: Ecuación (3) Con base en los anteriores resultados se calculó la vida a la fatiga para las diferentes modificaciones. cuando se incrementan la deformación.001 Deformacion(%) Variable 0% 0. Figura 22 MSCR. temperatura de dosificación de 173 °C. A mayores adiciones de NTC se presentan menores deformaciones.137E+00 1.024E+07 -5. ya que en este rango la constante A es el valor de mayor impacto.073E+00 14. el comportamiento viscoso del material disminuye.950E+00 2.001 18.001 20.102E+09 -5.450E+09 -5.5% 0% A B 4.001 1 0 100 Tiempo (s) 200 b) Tabla 5 Constantes para el cálculo de la vida a la fatiga.971E+08 -6.001 12.001 10. después de un alivio de la misma. 2% 22.Para la elección de la modificación con mejor desempeño para ahuellamiento y fatiga se realizaron los siguientes ensayos. Se eligió la modificación de 2% NTC a 153°C.0% 1% 1. MSCR En las Tablas 5 y 6 se cuantifica la capacidad que tiene el material para recobrar su estado.579E+09 -6.916E+00 7.001 4. para esfuerzos de 0.989E+00 a) Figura 21 MSCR. que las de 173°C. 20 .916E+00 5. lo genera una mayor resistencia a la fatiga sobre todo en grandes deformaciones. se concluye que la adición de NTC a 173°C presenta valores más altos de vida a la fatiga a pequeñas deformaciones.299E+09 -5. y el exponente B tienen las siguientes magnitudes: De acuerdo con los valores presentes en las Tablas 5 a) y b).916E+00 1.5% 2.5% 0. Así como su capacidad ante un cambio los esfuerzos. temperatura de dosificación de 153 °C. Tabla 5. ya que tiene la mayor magnitud de A de todas las modificaciones. Variable 0% 0. el valor del exponente B es quien controla el comportamiento.001 16.5% 1% 1.

6 Viscosidad (Pa*s) 1. En la Figura 23 se aprecia que el asfalto modificado posee magnitudes de viscosidad mayores que el convencional.31Pa·s. por lo que no se derivarían incrementos en los costos asociados a incrementos de temperatura.19 Pa·s.81 R² = 0.6 0.9954 Asfalto con NTC Asfalto 60/70 140 Temperatura ( C) 160 Figura 23 Curva Reológica del asfalto 60/70 con y sin modificar con NTC. 21 .8 1. además el rango de la temperatura de mezcla Caracterización Física. es de 164°C-152°C y la de compactación de 147°C-158°C.2 1 0. Los resultados obtenidos para el asfalto 60/70 modificado con NTC y convencional cumplieron con todos los parámetros contemplados en la normativa colombiana.691 R² = 0. asociado a perdida de fracciones volátiles.Viscosidad Brookfield Según diseño SUPERPAVE la temperatura de mezcla se obtiene para rangos de viscosidad entre 0.8 0. sin embargo 2 después de los 145°C se reducen. se define la temperatura de compactación.15 Pa·s–0.25 Pa·s 0. ya que la viscosidad tiende a un mismo valor.2 0 100 120 y = 7E+13x-6. El asfalto modificado con NTC presenta una magnitud de penetración mayor que el asfalto sin modificar.9989 y = 1E+14x-6. mientras que para valores entre 0.4 0. abarca incluso la temperatura del asfalto convencional. Mientras que la temperatura de mezcla para el asfalto modificado. 1. respectivamente. por lo que la interacción entre los NTC contribuye a una disminución de la consistencia del asfalto. Si bien la temperatura de mezcla del asfalto modificado tiene una alta magnitud no derivaría en procesos de envejecimiento. Para el asfalto convencional las temperaturas se encuentran entre 155°C-150°C y 144°C 140°C.4 1.

V.V.N. lo que contribuye en un incremento en la seguridad. propiedad de algunos fluidos.82% con respecto al original. en las zonas de almacenamiento de las plantas asfálticas tanto para las instalaciones como para el personal.1 326.N.4°C 1.E-742I I.Tabla 6 Rangos y resultados para los ensayos físicos al asfalto 60/70 y modificado. con el fin de garantizar cierta adherencia entre el asfalto y el agregado pétreo y el llenante mineral. ENSAYO NORMATIVA Especificación para el asfalto 60/70 Mínimo 60 mm 40 mm I 100 cm 30 cm I -1 230°C 52 Máximo 70 mm +1 1% 5 Asfalto 60/70 Asfalto modificado 70 mm 72 cm 56. I. que disminuyen su viscosidad cuando se les aplica esfuerzos de corte.72% 53 3.N.6%.E-707 I. Incremento en el punto de ablandamiento luego de la perdida por calentamiento en película delgada en movimiento I: Asfalto modificado.N.V.15 1.9 -0.V. El índice de penetración para el asfalto modificado representa el comportamiento de un material con poca susceptibilidad a la temperatura. El asfalto modificado posee un incremento en su peso específico de 0.N. Con base en lo anterior.E 712 I.E-724 I. 2007).V. se encuentra de 15 cm o 30 cm. a 153°C con 2% NTC.V.N.8%.26 282.E-712 I.V.92% 55 2. así mismo.N. presenta un aumento del 14. que presenta cierta elasticidad y tixotropía. y cuyo comportamiento se asemeja a de los asfaltos envejecidos (INVIAS. tendría a ser despreciable. si bien la magnitud para el asfalto modificado es menor.66°C/348.V. si bien se generaría un ahorro del asfalto cuando se emplee en la mezcla. el cual soporte los cambios que el asfalto pueda sufrir con el cambio de temperatura.2°C/304. con respecto al asfalto sin modificar. con respecto del asfalto original.V.E-706 I.V.35 Penetración Ductilidad Punto de ablandamiento Índice de penetración Punto y llama de inflamación Gravedad Especifica Pérdida de masa por calentamiento en película delgada en movimiento Penetración del residuo luego de la pérdida por calentamiento en % de la penetración original.E-720 I.N. presentando una diferencia a fluir de 6°C.E-706 67 mm >135cm 50. punto de ignición.E-709 I. no es lo suficientemente baja para generar problemas de adherencia.018 0. la temperatura de propagación. dado su bajo cambio. .E-702 I. La temperatura a la cual se genera la llama en el asfalto modificado es superior un 15.026 0. la adición de NTC aumenta la resistencia a la combustión. Los resultados del punto de ablandamiento corroboran la disminución de la susceptibilidad a la temperatura que tiene el asfalto modificado con NTC.1 Según normativa colombiana el menor valor de ductilidad para asfaltos modificados con polímeros.N. 22 El cambio del índice de penetración sugiere una formación de esqueleto interno en el asfalto.N.88°C 1.

se presenta la mayor actividad usando el material de Ni-Cu-Al y metano sin diluyente bajo régimen isotérmico a 700 ºC durante 3 h.5% NTC a 173°C. incluyendo las pequeñas partículas de catalizador y de carbón amorfo que quedan después del proceso de síntesis. generaron resultados satisfactorios. se generó una producción de g NTC/g catalizador de 6.17. a) b) c) d) Figura 24. adicional a esto. por lo que los parámetros de dosificación. Con base en la Figura 24. incluso después de la purificación con HNO3. se aprecia que el crecimiento de los NTC es desde la base del sitio activo. se realizó el análisis de microscopia de fuerza atómica (AFM). se encuentran lo suficientemente espaciadas. Las micrografías tomadas mediante SEM y TEM revelaron partículas de Ni0 embebidas en los NTC. b) 1% NTC a 153°C. en donde se obtuvo la distribución espacial de los NTC en el asfalto. Para estas condiciones. a) 1.5% NTC a 153°C. cuando se envejece en el RTFOT. Análisis de Fuerza atómica Con el fin de complementar los análisis físicos.En el asfalto modificado con NTC es mayor la pérdida de partículas volátiles. 23 . para diferentes adiciones. ya que como se aprecia en los análisis de fraccionamiento SARAs. formas de abejas y /o cambios de topografía en el asfalto. temperatura velocidad y tiempo de la homogenización. Acercamiento en AFM imagen en 3D a) asfalto modificado con 0. las cuales son más propensas a volatilizarse. se destaca que las acumulaciones. con la adición de NTC se generan mayor cantidad de partículas de bajo peso molecular. b) 2% NTC a 753°C Conclusiones En la obtención de los NTC mediante la descomposición de metano empleando catalizadores obtenidos por autocombustión.

Realizar análisis de High Resolution TEM. España. Costa Rica y al Instituto de Ciencia de Materiales. las adiciones de 0. 1. Universidad de Sevilla. se encuentran dentro del rango admisible según normativa colombiana. mediante los ensayos de penetración. RMN y fraccionamiento SARA indicó que durante el proceso de homogenización y para los diferentes parámetros de temperatura y cantidad de NTC. no se generan procesos de envejecimiento por oxidación del asfalto. Realizar la caracterización elemental del material presente después de la síntesis de los NTC.5% y 1%.5 y 2 % en peso con NTC) mediante FTIR. al personal de Laboratorio de ligantes asfálticos de LANAME. con el fin de cuantificar el número de paredes que poseen los NTC sintetizados y observar detalladamente su estructura. ductilidad. generando menor susceptibilidad a deformaciones permanentes. se debe complementar el lavado con diferentes reactivos. así como. y que están no tengan grandes diferencias entre ensayos. Agradecimientos Al personal de laboratorio de pavimentos de la Pontificia Universidad Javeriana. peso específico. La clasificación PG para las diversas adiciones de NTC es PG 64-19. sin embargo a 173°C. los módulos elástico y viscoso evaluados a altas temperaturas se incrementan. debido a que su componente viscoso disminuye. con el fin de retirar totalmente el residuo de las partículas de catalizador que queden presentes después del proceso de síntesis. Colombia. viscosidad. Medellín. para todas las adiciones. a la Universidad de Antioquia. haciendo estas condiciones más desfavorables que las originales. a 153°C. con el fin de evaluar la cantidad y el tipo de compuesto obtenido bajo este proceso. por lo que no se requerirá agentes externos. por la colaboración en la realización de los diferentes ensayos necesarios para dar cumplimiento con la presente investigación.La caracterización química de los asfaltos con y sin modificar (0. El ángulo de fase cuando se evalúa a altas temperaturas decrece con la adición de NTC. que mejores dichas características. La caracterización física del asfalto sin modificar y modificado con NTC (2 % peso). así como cuando el asfalto se envejece en el RTFOT. mientras que para el asfalto original es de PG 58-22. Dado que el proceso de descomposición de metano contempla la producción de Hidrogeno es importante cuantificarlo para determinar la real potencialidad económica del proceso.5. lo que origina un incremento en el módulo de corte. generan una disminución del ángulo de fase. 24 . Adicionalmente. la de los diferentes catalizadores para controlar las variables dentro del proceso de síntesis de NTC. Recomendaciones Realizar estudios de variaciones en el flujo del gas reactivo durante la descomposición de metano. Con la adición de los NTC y el envejecimiento en el RTFOT. A bajas temperaturas se presentan comportamientos diferentes. aumentan la magnitud del mismo. punto de ablandamiento y punto de inflamación. ya que se aumenta la rigidez. con el fin de obtener mayores relaciones de g NTC/g catalizador.

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gonzalez@arkema. . measured energy consumption reductions and environmental measurements. Luca Centre de Recherche Rhône-Alpes ARKEMA. is required to have the desired effect. Among them.2 to 0. Examples of such are their role as adhesion promoters in the asphalt mixture and as aids on the incorporation of higher amounts of reclaimed asphalt pavement. V.WARM MIX ASPHALTS WITH CECABASE RT ADDITIVE: PROPERTIES AND ADVANTAGES J. B. from 0. Rue Henri Moissan. including field job examples. new technologies have been developed to reduce the environmental impact of the road construction industry.com ABSTRACT Recently. Only a low concentration. France 69493 juan-a. It is based on the use of surfactant-type additives that enhances the workability of an asphalt mix allowing it to be paved and compacted at lower temperatures. The several advantages observed by the use of this warm mix asphalt technology are presented in this work. based on very different physicochemical phenomena that allow producing what is now known as warm mix asphalts. the technologies that allow a substantial reduction on the energy consumed during the production of hot asphalt mixtures have taken a very important role. 63 Pierre-Bénite.P. There are several technologies. It is also a matter of this work the discussion of the enhanced functionality that this particular kind of additives may provide.5wt% with respect of bitumen. The work presented here describes the use of one particular type of warm mix asphalt technology based on chemical additives. González-León. This technology has been already proven to work under very different laboratory and field job conditions.

Water foam processes – This is a large group that includes probably the majority of WMA technologies on the market. In all of them. bitumen foam is produced by evaporation of water during the mixing process. The several WMA technologies on the market can nevertheless been grouped on four categories. Another option is to only partially dry a portion of the mineral formula before adding the binder [6]. an example of such additives are the zeolithes [3. The main challenge is to enhance the workability of the asphalt mixture as the temperature is reduced. The main difference between the technologies in this group is the way the water and the binder contact takes place. A different option is to produce the foam at the same time the bitumen is injected into the mixer. based on the physical principle used for enhancing the workability of the mixture at reduced temperatures: Sequencing of hard and soft bitumens – One of the first technologies developed for WMA production was the one developed by Kolo Veidekke [3]. instead of a dry binder. the control of the amount of water present of the aggregate fraction. may be challenging. INTRODUCTION – WARM MIX APSHALTS The term warm mix asphalts (WMA) has been given to those asphalt mixtures that are produced and paved at lower temperatures to those normally used in standard hot mix asphalts (HMA). improving the bitumen covering of the aggregates and the workability of the mixture.4]. Care should be taken. In this case the water is already in close contact to the bitumen when in contact with the heated aggregate [7]. they crystallize. However. Waxes – In this case. As the temperature is reduced. the bitumen increases its viscosity making the covering of the aggregates and the compaction of the mix more difficult [2]. They are usually used at concentrations of about 2 to 3% by weight of the binder. Such technologies are based on the actual machine (nozzle system) that can effectively generate the foam at such point of the mix production [5]. On last example of the foaming approach is to actually use a bitumen emulsion. The water vapour produced when in contact with the hot bitumen increases the surface area of the binder as well as provides additional energy to the system to better cover the aggregates. This approach requires a substantial modification of the production plant (as it is actually a different process) and handling of different binders. they can decrease the viscosity of the bitumen. This has been achieved through the use of waxes [3.1. there are more than 20 different technologies that allow the production of WMA [1]. It is claimed by some technology providers that the amount of residual water (in liquid or vapour form) is key to maintain the workability of the mix afterwards. These additives do modify the properties of the . During the last years. These techniques actually depend on very different physical and chemical processes to allow the production of WMA. The waxes are chosen such that they melt above about 100-110°C. not to work at temperatures lower than the crystallization temperature of the wax. In this technique.4]. Such approach has the potential to reduce even further the temperature of production (as it may be below 100°C). One option is to add mineral additives that contain water to be released only at higher temperatures (as those used for asphalt mix production). At lower temperatures. Currently. being key to the process. an additive is added into the bitumen to reduce its viscosity at mixing temperatures only. reinforcing the bitumen at application conditions. there has been an important development on the different technologies that allow such reduction of temperature and on the characterization of the resulting pavements. On the melt state. sequential mixing of a portion of the aggregates with a hard bitumen is done before the rest is mixed with a foamed softer bitumen.

This is the reason why such a small amount of chemical additive. even if it is a liquid with a lower viscosity than hot bitumen. Contrary to waxes that modify the bulk of binder. The parameter G*/sin δ was measured using the same rheometer at a frequency of 2 Hz and 1% strain as a function of temperature between 20 and 100°C.6%. The laboratory work and field jobs described and discussed in this work were carried out using a commercial additive patented by CECA. is required to produce WMA. HOW CHEMICAL ADDITIVES WORK The chemicals used for the production of WMA are actually surfactant-like molecules.5% by weight of the bitumen. a further discussion about the chemical additives is done. However. Figure 1a shows the viscosity curve of bitumen with a penetration grade of 35/50 1/10mm containing 0.3% and 0. changing the way the mineral interact between each other. Chemical additives – On this group we found additives that act on a very different way than the before-mentioned wax additives. between 0. both those related to the reduction in temperature as well as those unique to the chemical additives are presented. In this case the chemical additives interact at the mineral and bitumen interphase. It can be seen that the two curves are almost identical at the measured temperatures. the properties of the bitumen remain mainly unchanged. The viscosity as a function of temperature of a bitumen with and without a chemical additive for WMA was measured. The properties of the asphalt binder comprising the additives as well as on the asphalt mixture are presented. named CECABASE RT.5 million tons of asphalt mix have already been produced around the world with these additives.6% by weight with respect of binder). This is the reason why these additives actually are used on very small doses (from 0. A smaller amount of additive is required to cover the surface of the mineral aggregates than to actually change the properties of the whole volume of bitumen. More than 2. the chemical additives act only at the interface between the mineral aggregate and the bitumen [9]. There are several benefits as a consequence of reducing the temperature of an asphalt mix production.bitumen. At this small concentration of additive. the viscosity of the original bitumen without the additive is also shown. The viscosity and mechanical properties of the bitumen containing a chemical additive for WMA are not modified by its presence. and could actually change its grade. The reported benefits of WMA had been also subject to several previous publications [1. A dynamical shear rheometer with temperature controlling capabilities was used to measure the viscosity at a shear rate of 100/s under a parallel-plate geometry. some advantages are unique to each technology since they are the results of the particular mechanisms to achieve the reduction in temperature In this work. they are capable of changing the interfacial interactions between two different phases.3. 2.3% to 0. These are liquid additives. The observed advantages by the use of the chemical additives. which used at 0.9]. On the same curve. Other advantages such as the comfort to the workers can also be cited.3% of Cecabase RT additive. in particularly the low temperature properties [8]. Another measurement was carried out at lower temperatures to evaluate the effect of additives at normal use temperatures.3% to 0. . As any surfactant molecule. are claimed to allow a reduction in asphalt mix production temperature of about 40°C [10]. These advantages are mainly the reduction on energy used in the production and the reduction of the emissions related to this reduction in temperature.

E+01 1. Thus making easier for the bitumen to wet and finally cover the mineral aggregate even at lower mixing temperatures.E+05 1.E+02 1. which sets and controls the limits of the mixing. It can be seen that the two curves superpose each other.E+00 1 a) 0 110 120 130 140 150 160 b) 20 40 60 80 100 Temperature (°C) Temperature (°C) Figure 1 . More importantly.3% Cecabase RT 1.3% Cecabase RT G*/sin delta (Pa) Viscosity (Pa s) 1. demonstrating that there is practically no change on the bitumen rheological properties under the conditions of the test. This is one of the reasons why it is necessary to work at relatively high temperatures for asphalt mix production in order to overcome this friction limitation. This can be observed on Figure 2a that shows a scanning electron microscope image of a cross section of an asphalt mix at edge of a large aggregate [9]. 2 35-50 bitumen 35-50 bitumen + 0. These chemical additives reduce the surface tension of the bitumen/aggregate interface during the mixing operation. which is also the reason why it is used for pavement construction. and could hardly change the attributed grade of the bitumen. the temperature at which the reference bitumen reach 1 kPa is 53.E+06 35-50 bitumen 35-50 bitumen + 0. For the same bitumen with the additive.1°C. handling and compacting ability of the asphalt mixture. Bitumen in an asphalt mix is spread and confined by the mineral aggregates during mixing. where the bitumen has a higher viscosity (schema in Figure 2b). the additive helps to avoid a too strong bitumen adhesion on the mineral particles by acting as a lubricant during the mixing – handling – laying – compacting steps.E+04 1. this temperature is 53.6°C. These results confirm those published before where no significant changes in penetration values and ring and ball temperatures were observed when similar additives were used [11.Figure 1b shows the curves of the 35/50 1/10mm bitumen with and without the chemical additive. If the high temperature performance grade criteria (PG –grade) is used as a guide line. This difference is within the 2% error interval of the measurement. The chemical additives for WMA production compete with the bitumen at the aggregate interface and are adsorbed in its place at asphalt mix production temperatures (between 200°C and 100°C).12] Bitumen is naturally a good adhesive on the aggregates. while playing an important role at application temperatures by increasing the overall material cohesion. . This adhesion limits the movement and flow between the bitumen and the minerals during the production and laying operations. It is not difficult to imagine that the friction generated by all the interfaces between bitumen and aggregates is very high.E+07 1.Rheological measurements of a 35/50 1/10mm bitumen with and without a chemical additive for WMA.E+03 1.

the additive effect can only be evaluated when in contact of the mineral on an asphalt mix. but it has been shown to have several limitations.This effect is responsible for the improvement of the asphalt mix workability. with and without chemical additives Since. or conditions of WMA production. Results from the compaction with the gyratory compactor of an asphalt formula for thin rolling courses (BBTM) are shown on Table 1. One such limitation is its lack of sensibility to search for the optimal temperature. The specimens were then tested under compress ion following NF P98-251-1. about 40°C lower. . It was found that the Marshall press was less adapted than the gyratory press for WMA studies [13].6% of polymer modified bitumen. as mentioned above. At standard high temperatures. Another publication actually showed that the type of compaction could actually have an effect of the evaluation of WMA. This kind of testing is reassuring to a certain point. the use of the additive enables to keep a good workability. The void percentage is calculated by the geometry of the sample after 40 gyrations under a pressure of 6 bar. a) b) 25 μm m Figure 2 .12]. The formula contained 26% of a 0/2 fraction. b) Scheme of the differences in surface tensions at the bitumen / aggregate interface. comparable to that of a regular hot asphalt mix. and see if they are comparable to those usually obtained at standard temperature conditions.a) Scanning electron microscope image of an asphalt mix cross section [9]. A research group published a study where they showed that by following the compaction of a mix by a Marshall press it was found that only a reduction of 10°C would be possible by using a chemical additive [11]. At reduced temperatures. It is know from actual field experience than reductions in the order of 40°C are quite possible [9. it can prove that WMA will perform on a similar way as a regular HMA. the use of the additive eases the whole industrial process (mixing – handling – laying – compacting steps). at WMA temperature conditions. the question raises of how to determine (or confirm) the effect of a chemical additive on the workability of the mix. 3% filler and 5. 71% of a 6/10 fraction. The straight forward method is to carry out standard compaction experiments on the lab.

with and without chemical additive. however. Although the different tests have found a certain degree of success (differences observed between HMA and WMA).0 10. as mentioned before.1 ITS (kN) 12. is small and hardly significant. When the measurement was carried out at the same conditions at 120°C with 0. This suggests that simple compaction experiments. however. There are. The WMA with the additive has a similar value to that obtained with the HMA. however.3 Reference WMA (no additive) 160 120 120 9. Since the oxidation process is a chemical reaction. other claimed that particular tribology measurements on the bitumen could actually be correlated to the workability of the final mix. the void content of the WMA with additives is closer to that of the HMA than that of the WMA without additives. It was also showed that originally the two bitumens.Compaction of a BBTM formulation with and without the additive. with strong temperature dependent kinetics.8 12. The difference. bitumen at lower temperature should therefore be less oxidized.5wt% of chemical additive in the bitumen. probably due to the lack of cohesion of the sample.4% 160 120 120 9. it would be somewhat difficult to widely implement this kind of measurements to the road community at large.58 0. This demonstrated that there was a significant effect of the additive. Another issue with the characterization of WMA on the lab is the obtained values of tensile strength. The measured torque values actually increased as the mix was measured at a lower temperature (40°C lower). These results further demonstrated the effect of chemical additives on the workability of asphalt mixtures.0 3. The ITS for the non conditioned sample (stored dry for 2 days) actually showed a decrease in values for the WMA.8 WMA with 0. no method has been found to be fully representative to what is observed on the field. The measured values were 292 Ncm for the mix at 160°C and 318 Ncm for the mix at 120°C. Their approach is also based on a direct torque measurement of asphalts mix. On a previous paper. which may result in a slightly softer mix in the WMA. where the WMA bitumen was softer [13].5 Cecabase RT945 ITS (kN) conditoned 7. A possible explanation for this difference are the different levels of binder oxidation between a HMA and a WMA. might not be sufficient to characterize or search WMA conditions of a given formula. Bitumen goes through a significant oxidation process during the mixing process. The resistance of a moving object inside the mix is measured as described in an official German publication [16].4 10.15]. a value of 290Ncm was measured. Bitumen Aggregate T Compaction Void % T (°C) (°C) T (°C) Reference HMA 160 160 160 9. several published techniques that attempt to evaluate the workability of an asphalt mix [14. did . which brings back the torque value of a mix at 120°C to values comparable as those found at 160°C.Table 1 . more significant differences were observed on the indirect tensile strengths (ITS).84 As can be seen in this case. The correct characterization of the WMA on the laboratory is an issue for all the WMA technologies since no standard test exists to evaluate the workability of a mix on the laboratory to this date. Nevertheless. Some are based on actual torque measurements of the asphalt mixtures. On some cases.1 ITSR 0.31 0. the tensile strengths obtained from WMA are lower to those obtained with regular HMA. even at equivalent compaction levels. A previous publication has show differences between recuperated bitumens from HMA and WMA. there were showed asphalt mix workability experiments carried out by the laboratory Baustofflabor Hamburg in Germany [12].

since the effect of hardening by the oxidation will be more accentuated. respectively. % Hveem Stability Uncond. some laboratories had actually suggested annealing the WMA from 2 to 4 hours. the obtained properties with the WMA additive are well within the specifications. NDOT Procedure.7 16. --12 – 22 65 – 75 --70 – 80 37 Min. -70 Min. To compensate this issue.0 – 7. 3.1 65. This difference may be more pronounced in mixes containing soft bitumen.9 70.6 75. % DWA2 Design Air Voids. Caltrans Procedure. % VFA. 0.0 --13 Min. % VFA. at the WMA temperature.4 42 483 87 WMA1 132 110 5. -448 Min. kPa Tensile Strength Ratio. % TWM3 Max Theoretical Specific Gravity VMA. NDOT Procedure.7 40 515 82 Specifications Caltrans NDOT ------4. fatigue resistance. it was not used in this study so that only the imp act of the Cecabase™ RT on the mixture properties can be evaluated. Compaction temperatures of 135 C and 118C were used to prepare the HMA and WMA samples for mechanical testing. Even though NDOT mandates the use of hydrated lime in all its mixtures.not have this difference. °C Compaction Temperature.0 4. . As can be observed in the table below.5 15. and moisture damage resistance.5 70. Tensile Strength.425 13. EVALUATION OF THE MECHANICAL PROPERTIES OF A WMA WITH CHEMICAL ADDITIVES An HMA mixture was designed to meet the Caltrans and NDOT specifications for the Hveem mix design methods [18]. The test was run at three different shear stress levels and two temperatures and the permanent and recoverable shear strains were measured.445 13. °C Optimum Binder (OBC). % 1 2 HMA 160 110 5. 37 Min.0 2. Caltrans Procedure.4% Cecabase by weight of binder DWA denotes “Dry Weight of Aggregate” 3 TWM denotes “Total Weight of Mix” The HMA control and WMA mixtures were evaluated for rutting resistance. % VMA. Table 2 – Properties or a HMA and WMA Property Mixing Temperature.80 4. before compaction (always within the limits of the norms) to better represent what is observed on the field [17].7 2. The rutting resistance of the mixtures was evaluated in accordance with the AASHTO T320 procedure for the repeated simple shear test at constant height (RSST-CH).80 4.

000 cycles of a HMA and a WMA at the noted conditions.Figure 3 – Average permanent shear strain at 10. the stiffness of the HMA and WMA mixtures were determined according to the AASHTO T320 procedure for the shear frequency sweep test at constant height (SFSTCH). The mixtures were evaluated at two temperatures at various frequencies and the complex shear modulus (G*) and phase angle () were determined at each frequency. . Additionally. Figure 4 – Shear Modulus at 45°C of a HMA and a WMA at the noted frequencies.

were prepared for each mix. For the same mix.5%. Testing was performed in both dry and wet conditioned specimens at 200 and 400 microstrain at 20°C. At the dry condition. the WMA mixture exhibited higher fatigue lives than the HMA mixture at both 200 and 400 microstrain levels. respectively. a lower stiffness was observed for the WMA mixture when compared to the HMA mixture. Cylindrical specimens of 150 mm diameter by 50 mm high were compacted in the Superpave Gyratory Compactor (SGC) to 70. a lower flexural stiffness was observed for the wet specimens when compared to the corresponding dry ones. On average. 20°C. 30°C.For the evaluated temperatures and loading frequencies. 4 replicates each. Figure 5 – Average Flexural Stiffness Ration of a HMA and a WMA at the noted temperatures. fatigue frequency sweep test in strain-controlled mode of testing was used to establish the relationship between the flexural complex modulus and load frequency at 10°C. Frequency sweep results revealed an increase in the flexural stiffness with the increase in loading frequency. Flexural stiffness ratios between the dry and wet specimens were also calculated.The AASHTO T321 test: “Determining the Fatigue Life of Compacted Hot -Mix Asphalt (HMA) Subjected to Repeated Flexural Bending. Additionally. the HMA mixture exhibited higher and lower fatigue live values than the WMA mixture at 200 and 400 microstrain levels. Two sets of samples. The first set of specimens was compacted . A total of 16 samples (8 samples per mix) were prepared at the University of Nevada Reno and transported to the University of California Pavement Research Center (UCPRC) for testing. The data show that the WMA mixture exhibits statistically similar or significantly higher SR values than the HMA mixture. In all cases. an increase in the average fatigue life was observed for the wet specimens when compared to the corresponding dry specimens. In the case of wet condition. The flexural stiffness ratio values at the evaluated loading frequencies were averaged for each of the testing temperatures.” in strain controlled mode of testing was used to evaluate fatigue performance. lower fatigue lives were observed at 400 microtrain level in comparison to the values at 200 microstrain level. The moisture-susceptibility of the HMA and WMA mixtures was also evaluated in the Hamburg Wheel-Tracking Device (HWTD) in accordance with AASHTO T324.

Figure 6 – Average rut depth from a Hamburg test of a HMA and a WMA at the noted temperatures. quite large compared with it’s heat capacity of 4. Energy and Emission reductions The most direct consequence of reducing the production temperature of an asphalt mix is the decrease of the energy required for the process.e. 4. From previous experiences the energy saving from a 30 to 40°C reduction of temperature goes between 20 to 35%. which results in a large energy saving (the latent heat of water is 2250 kJ/kg. care should be taken to avoid potential problems with water moisture resistance. The second set of specimens was subjected to short-term oven aging for 4 hours at 135C before compaction. Below 100°C the full evaporation of water is avoided.right after mixing (i. an example of actual measurements of the energy consumed during the production of a thin rolling surface (BBTM in French) at HMA and WMA conditions is . no short-term oven aging). The production plant conditions and the aggregates humidity. Some of these techniques can actually have a stronger impact on the amount of energy consumed if the mix stay at temperatures below 100°C. The amount of energy consumed is also related to other factors than just the temperature reduction. This reduction of energy is directly related to the degrees of temperature reduced. depend on the presence of water on the aggregates to foam the bitumen [6].18 kJ/kgK). Here below. 4. Here some results from field jobs are presented to exemplify some of those advantages. may strongly modify the amount of energy consumed. for example. Some WMA techniques. This study [18] showed that similar mechanical properties are obtained between a HMA and a WMA prepared with a chemical additive.1. ADVANTAGES OF WMA BY CHEMICAL ADDITIVES The many advantages of WMA had been the subject of previous publications. as mentioned before. However.

6 35. The amount of energy consumed showed is the average of several hours of production. the effect of reducing the temperature has a higher impact on the total volatile organic components (TVOC) and the polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH).3 -83% PAH μg/ton 78. Another source of emissions are also those that may be directly produced by the bitumen at higher temperatures. Table 3 . Although the actual emissions values measured may vary according to the type of production plant. By the addition of 0.0 -26% TVOC (g/ton) 80. the burner output should be decreased (see Table 3).0 -38% Eq NO2 (g/ton) 6.6 9.94 4.6 14. In addition to this. However. Since a lower temperature of the aggregates is needed. The reductions on CO2 and NOx (NO2 equivalent reported on Table 3) emissions are close to that found for the energy consumption (-38 and –26% respectively).8 5.10 -31% 26 36 -10% It can be seen that a significant reduction of the energy consumed (~ 30%) is obtained by the reduction of 40°C in the production temperature.Emissions during fabrication CO2 (Nm3/ton) 14.Energy consumption on the production of a WMA Production T (°C) HMA WMA 170 130 -40% Mix produced (Tons) 600 440 Production rate (tons/h) 125 136 +9 Burner % Energy consumption 3 (m gas/ton) 5. the production output may be increased so that the aggregates stay a shorter time on the heating drum.4% of the chemical additive into the bitumen a reduction of 40°C was achieved.5 -55% HMA WMA Reduction Additional measurements were also carried out during the paving operations to measure the quantity of VOC at which the workers are exposed. An added benefit of reducing the production temperature can be an increase on the production rate. The emissions generated as a result of the production of an asphalt mix are also very sensitive to the temperature. consuming a larger amount of fuel and producing more polluting emissions. thus heating less. maintenance. An important source of the emissions generated during production are the combustion products of the fuels used to heat the aggregates. It can be seen that there is actually a slight increase in the production rate (9%) in addition to the reduction of the burner output. Three different locations were . In Table 4 measurements of the emissions generated at the production site during the same production of the thin rolling surface describe above are shown. The mix is regularly done at 170°C. The reduction of these emissions is directly proportional to the decrease of production temperature of the mix.shown (Table 3). etc… it is clear that there is an advantage when the temperature is reduced. as it is done with a polymermodified bitumen. Table 4 . A badly tuned burner at low outputs may work inefficiently. This is the case for the field job describe above. It should be noted that in some cases the control of the burner at very low outputs may be difficult and actually contrary to energy savings. The emission values are reported per ton of mix produced.

For example. There were differences between the HMA and the WMA. while a value of 0. which may be incorporated on the mix.chosen to take the measurements for each of the HMA and the WMA paving operations. on the driver of the paver and on a worker placed next to the paver.005 mg/m3 was found in the same conditions for the WMA. Samples of the water were taken after three months and after one year. since a larger amount of heat needs to be given at larger RAP contents by a lower mass of virgin aggregates. Two different situations are plotted: one where the mix ends up at a temperature of 160°C (such as in a standard HMA) and another where the final temperature is 120°C (WMA conditions). Other than the final properties of the mix. The measurements for the driver of the compaction roller were the lowest. The difference is even more noticeable when paving under hot weather conditions. Other advantage that results from the reduction of temperature. The asphalt samples were only slightly compacted: enough to provide a shape to the sample but open enough to let the water fully penetrate into the mix. The detected amounts of VOCs were actually low. the levels detected for the worker standing next to the paver were the highest. thus increasing their temperature even further. Figure 7 shows the results of such calculation as the temperature that is required to heat the virgin aggregates to incorporate a given percentage of RAP in the formula. The production process heavily controls the amount of RAP that may be added into a mix. the temperature of the virgin aggregates controls the amount of RAP to be used.2. typical found in RAP.5 wt% with respect of the bitumen of the Cecabase RT additive were stored in a closed container filled with water. which is hard to evaluate. RAP. is taken into account since it has an important effect on the curves (need to evaporate this water). The emissions during the production and paving operation may not be the only potential sources of pollution. As expected. but easy to feel. The values measured in the WMA were between half and one third of those obtained in the HMA. The temperature at which the virgin aggregates should be heated to heat the added RAP can be easily calculated from basic thermodynamics.015 mg/m 3 in the HWA for the worker next to the paver. 4. the naphthalene was present at 0. A water content of 4%. followed by those detected on the driver on the paver. They were all well below the exposure limits dictated by the current legislation. WMA and Reclaimed asphalt pavement (RAP) Another possible advantage of the WMA asphalts is the potential of increasing the amount of reclaimed asphalt pavement. Detection instruments were placed on the driver of the compaction roller. It is basically a calculation of the heat given by the hot aggregates that is received by the cold RAP. during the paving operation is the comfort of the workers. differences between the measurements taken. . None of the water samples taken showed any toxicity (the growth of the algae was normal). WMA and HMA. It should be noted that the relation between aggregate temperature and % RAP is not linear. This experiment shows that the addition of the chemical additive for WMA does not seems to have an effect on the toxicity of the asphalt produced with it. The water was then tested for toxicity under the European normative OCDE 201 that follows the growth of the water algae Pseudokirchneriella subcapitata to test ecotoxicity. since they provide the energy to heat the cold RAP. Asphalt mix samples containing 0. It is more comfortable and safe to work with a mix at 130°C than with a mix at 170°C. There were however. An experiment was carried out to detect if the presence of the chemical additive on the mix can eventually have an effect on the water that is in contact with it. close to the detection levels for both cases. Additionally another set of samples were stored for the last 2 months of the year in an oven at 60°C.

(Table 5) .3% of final bitumen content on the mix). Some techniques based on the bitumen foaming may become incompatible to those large temperature gradients.3% of additive was added to the virgin 50/70 1/10mm penetration bitumen added into the formula (4% of virgin bitumen for a 5.Calculated temperatures of virgin aggregates required to incorporate a given % of cold RAP. moisture resistance (Duriez) and rutting of the mix were within the requirements. The field job was carried without problems and a good and homogeneous compaction was obtained. Other that the actual production advantages as described above. temperatures on the order of 300°C should be reached. For example. It can be can seen that to achieve 40% RAP. An amount of 0. even it is of a softer grade to compensate. It was a surface layer originally designed to be done at 150°C. This will decrease the quality of the final asphalt and may become a safety risk. This field job was produced at 110°C and paved at 100°C. it can be seen that a mix that is designed to incorporate 10% of RAP at 160°C may contain 15% more RAP while heating the virgin aggregates at the same temperature. From the plot it can be seen that there might be substantial advantages by the WMA for an increase amount of RAP. An actual field job was recently carried out with the Cecabase RT additive where the RAP content was 30%.480 440 Aggregate T (°C ) 400 360 320 280 240 200 160 120 0 10 20 30 40 50 60 Tmix 120°C Tmix 160°C % cold RAP Figure 7 . Aggregates at these temperatures would burn the cold bitumen present in the RAP when they came in contact. The problem that may be encountered is the lack of mix between the aged bitumen in the RAP and the virgin bitumen added. The laboratory results: compaction in a gyratory press. There is some discussion that the problem may actually be aggravated in WMA since the lower bitumen temperatures may do the incorporation of the aged bitumen even harder. Lets point out that the limit of the amount of RAP added may be physically limited by the temperature of the virgin aggregates. Several studies should be carried out to understand the matter further. there is the issue of the actual performance of the final mixtures at higher RAP contents.

4. Advantages Related to the chemical additives Most of the advantages brought by the WMA mentioned above are actually achieved by the reduction in production temperature itself. Depending on the mix they may completely replace the use of an additional anti-stripping agent. It can be seen that the WMA sample with the chemical additive not only has a higher value that the reference WMA but also to the HMA.7 ± 0.4 3 77% WMA 110°C 6. HMA and WMA may be switched between one another easily if an inline injection of the additive is used.Laboratory and field test results of a WMA with 30% RAP T Void % at 60 gyrations 7. The use of a chemical additive for WMA on a HMA can be also an extended transportation time. the additives may also de added to the bitumen before the production of asphalt mix. In fact. they may actually also play the role of anti-stripping agents to improve the moisture resistance of the mixtures.000 cycles at 60°C (%) 2. the addition of a pump that can dose the additive (very much as those used for the anti-stripping agents) might be needed. Alternatively. With the chemical additive for WMA a correct value of ITSR (> 75%) is obtained. which can be used to reduce the temperature for warm mix asphalt production. chemical additives for warm mix asphalts does interact at the mineral surface. Due to their chemical nature.000 cycles) 94. unique to the liquid chemical additives. Perhaps the largest advantage. For example. As described above. securing the job in case of delays or lower weather temperatures. The chemical additives mentioned in this work may be actually used at higher temperatures with no negative effects. is that they are simple to use. They dissolve easily on the bitumen and may be stored in the bitumen for several days before their use. Table 1 shows the indirect tensile strengths of samples conditioned for 1 day at 60°C with and without chemical additive. they might be used to add better workability to standard HMA. In any case. It should be pointed that these are additives that improve the workability of the mix. a low dosage of an additional anti-stripping agent may eventually be used in combination of the chemical additives for WMA to achieve a good moisture resistance performance. There are however some additional advantages when chemical additives are used.Table 5 . No plant modification is required to use them. In any case.2% Duriez test (ITSR) Void % of rutting samples 5. As .9% (NF EN13108-1 requires > 70%) 4.3. rather than the actual effect of the chemical additive.5 Rutting after 30.16 Compaction measured on field job (%) - HMA 150°C - The reduction of temperature of hot mixes that contain RAP can be successfully carried out with chemical additives. for materials very sensitive to moisture damage. The possibility to further increase the amount of RAP incorporate should be subject of further studies to evaluate the impact not only on the production conditions but on the final properties of the mix as well.1 (NF EN13108-1 requires < 5% for 30.

No 1962. Lesueur.6 wt% with respect of the bitumen) to have an effect.M.L.G. D’Angelo J. Report FHWA-PL-08-007. Wasiuddin.al. the hauling time of the mix may be extended for about 3 times if it produced at HMA conditions with chemical additive and paving it at WMA conditions. 2007. CD-ROM. Romier et. D. 6. S. The mixtures were evaluated for their resistance to rutting.discussed on a previous publication [12]. Angst. The additives only interact at the aggregate surface to modify and control the friction forces of the mix. Foamed Bitumen in Half-Warm Asphalt. pp 101-112 . 5. CONCLUSIONS Several aspects about the use of chemical additives for WMA fabrication were discussed. Al. (2007). however some information can be obtained from simple compaction experiments. et al. Transportation Research Board of the National Academies Washington. comparable properties were obtained between the HMA and WMA mixtures. The viscosity and rheological behaviour of the binder remains practically unchanged. The possibility of increasing the amount of cold RAP. 4. Report of Mandant de Recherche VSS 2008/505 Federal Road Office Switzerland. A comparative Laboratory Study of Sasobit® and Asphamin® in Warm Mix Asphalt. D. Soenen. Chemical additives for WMA may also play the role of anti-stripping agents as shown in here.A. (2009). REFERENCES 1. C. A. Enviroad Warsaw CD-ROM. Dumont. N. Mix designs and laboratory performance testing were conducted on HMA mixtures and WMA mixtures prepared with Cecabase™ RT additive. N. pp 22-26 2. The chemical additives for WMA do not change the bitumen properties while improving the workability of the asphalt mixture. An example of an actual WMA field job with 30% RAP seems to support this thought. (2009). fatigue cracking and moisture damage following largely the testing requirements for the warm-mix asphalt technology approval process in California. Overall. thanks to WMA was discussed. The laboratory evaluation of the workability of the mix at WMA is challenging. H. Low-Energy Aphalt with performance of Hot Mix Asphalt..30. Warm-Mix Asphalt: European Practice. Energy savings and emissions reductions from an actual job had been shown. Advanaces in Colloid and Inteerface Science 145. (2009). Bueche. pp 42-82 3. Other advantages of liquid chemical additives that enhance the workability of the mix were discussed such as their ease of use without a plant modification and the possibility for longer mix hauling before paving. M. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. and Guegan M. The colloidal structure of bitumen: Consequences on the rheology and on the mechanisms of bitumen modification. Zaman. No toxicity was found on asphalt mixtures containing the chemical additives when in contact with water for 1 year. including their mechanism. Selvamohan. . Projet initial – Enrobés bitumineux à faibles impacts énergétiques et écologiques. (2006).T. M. thus requiring only a small amount (0. properties and advantages.. (2008). . et. 5. The advantages due to reducing the production temperature by means of a chemical additive were confirmed.C.

13. Bougault. D. P. G. J. Gonzalez-Leon.. K.. et al. Official guidelines for Warm Mix Asphalt Mix. (2010) Study on the Use of a WMA Surface Agent Additive on Recycled and th Asphalt Rubber Mixtures. (2009) Comparative study on wax modified bitumen. G.. pp 44-50.ceca. Mogawer. Mooney. 2010 TRB Meeting Proceedings. pp 351-358 14. (2010) Gama Tempera®: Una Oportunidad Para el Medio Ambiente. 10. paper 32. Silva. Rand. paper 10-2223 16. (2009) Warm Mix Asphalts with Chemical Additives: Properties and Advantages. Grampré. No 866. Oral communication 18.fr/sites/ceca/en/business/bitumen_additives/warm_coated_material/warm_coated_ material. (2010) Assessment of Workability / Compactability of Warm Mix Asphalt. 16 IRF World Road Meeting. Enviroad Warsaw. D. V Jornada Nacional ASEFMA. V Jornada Nacional ASEFMA. L. pp91-110 15. J. and E. Nashville TN. J. Reinke. 289 12. Y. (1979) Workability of bituminous mixes – Development of a Workability Meter.page. Cortez. International Warm Mix Asphalt Conference. J. pp 71-81 8.. Uguet Canal. Germany 2006).A. Hajj. published by FGSV. J. Proceedings of the Association of Aphalt Paving Technologists.S. (2008) Texas DOT Experience with warm mix Asphalt. H. visited 28-02-2011 11. September 2011 . paper 06.2008.7. paper No. et al. CECA website http://www. Road and Transport Research Association. Wistube. Enviroad Warsaw CD-ROM 9. T. Marvillet. (2008) “Enrobés tièdes par additivation chimique” Revue Générale des Routes. and Barreto. Grau. “Evaluation of the Cecabase RT Warm -Mix Additive. V 48-79. 17. K.. Bennert. Oliveira. W.A. N.. (2010) Puesta en Obra de Mezcla Semicaliente Basada en Aditivos Surfactantes. Denver.” Final Report. Andaluz Garcia. Metzker. Gonzalez Leon. University of Nevada Reno.P.. E. M.

Additives for Warm Mix Asphalt .

Content : Warm Mix Asphalt technologies Cecabase® RT technology Advantages of Cecabase® RT Examples of field jobs .

Warm Mix Asphalt technologies .

 Decreasing the process temperature translates into decreasing the aggregates temperature. it is necessary: To remove liquid water in the aggregates To reduce the bitumen viscosity enough to fully coat the aggregates in a time scale compatible with the process 4 T 3 2 AGGREGATE 1 0 110 120 130 140 150 160 170 180 Temperature (°C) But…how to reduce the asphalt mixture fabrication temperature? 1.s) Working at high temperature is not artificial. 4 . The bitumen temperature is fixed by the refinery vacuum distillation process  practically.Why we use hot mixes? Pen 35/50 Bitumen Viscosity (Pa. 2. The aggregates represent ~95% of an asphalt mixture. difficult reduce bitumen T.

Existing WMA technologies There are more than 20 WMA technologies in the market today However.G. .. 2010 • Bueche. N. Report of Mandant de Recherche VSS 2008/505 Federal Road Office Switzerland. . 2009 . A. Dumont. C. N. Report MAT. Angst. Kim Y.UI 124 Mid-america transportation center. there are mainly based on 3 different kinds of physical phenomena: Water based foam processes Crystalline/Wax additives Surfactant additives • Lee. Enrobés bitumineux à faibles impacts énergétiques et écologiques.

emulsion. pp 44-50. Probably improves workability of the mix thanks to lubricating effect of the foam. J.A. (2008) “Enrobés tièdes par additivation chimique” Revue Générale des Routes. and Barreto. wet fine mineral aggregates.astecinc.com . Improves aggregates coating thanks to an apparent volume enhancement of binder by the foam. • http://www. L. G. etc. The water may be added directly (nozzles) or indirectly using zeolites. No 866. water susceptibility of the mix) 2 m 2 m Zeolite • Grampré.. Gonzalez-Léon.Water Foam based processes Consists in adding water to form a foam when the water evaporates due to the mix temperature. Compaction can become an issue as the foam disappears shortly after production These techniques usually require a modification of the mixing plant Precautions should be taken due to the addition of water (cohesion of the asphalt mix.2008.

Wax based chemicals additives Additives (used at 2-3 wt% in asphalt binder) that reduce the viscosity of the asphalt binder at processing conditions  Improved aggregates coating at lower temperature thanks to viscosity reduction of binder by the liquid (melted) product which acts as a “solvent”.C. B. NCAT Report 05-06. D. Evaluation of SASOBIT for us in Warm mix asphalt. Prowell.. June 2005 . G. etc…) Hurley. low temperature properties. viscosity. The addition of waxes change the bitumen characteristics (Penetration grade. An improved workability of the mix is possible to the lower viscosity of binder Allows for a coverage of the mineral aggregate at reduced temperatures Below the crystallization temperature of the wax (~100°C) workability of the mixture becomes poor and compaction can’t be achieved.

thus reducing the internal frictions that increase the workability of an asphalt mixture.5 wt% in the binder) that changes interfacial properties of the binder without changing asphalt binder rheology  Improved coating at lower temperature thanks to surface tension reduction at the binder/aggregate interface  Improved workability of the mix thanks the control the interface structure between bitumen and aggregates.  Improved striping resistance of the mix thanks to surfactant action at binder/aggregate interface Chemical additive .Surfactant additives Addition of a chemical surfactant additive (0.3-0.

30 to . lime…) Increased lifetime of the foam Plant modification. cracking) Wax Additives .40°C ~ 1 €/T Cheapest and easiest additive technique Robust.15 to .30°C Cheap Process after initial investment Short lifetime of foam 0 but several Average aggregate coating at WMA temperature 10.3 €/T 9 . aggregate. Effective for long hauling Consumption of Additive for each ton produced Increase rut resistance Effective for long hauling Complex to incorporate (solid pellets) Compaction issues below crystallization ~100°C Modification of binder (low T properties.30°C 2 .WMA techniques in a nutshell T°C reduction Cost per ton of mix Pros and Cons Surfactant Additives . compaction aid Anti-stripping effect – keep HMA mechanical prop. complex introduction kit Anti-strip often necessary Modification of mix design Zeolites .000€ investment Mix sensitive (binder.40°C 2 .3 €/T Foaming techniques .

Cecabase® RT technology .

to 1000T of mix) Asphalt (usual T) WMA How to use Cecabase® RT : ● ● ● ● In line or batch addition to the asphalt binder 0. ~1000kg IBC.How to use Cecabase® RT Typical properties of the additive : ● ● ● ● ● Liquid – Viscosity < 1000 cPo at 20°C Density : ~ 1. ~200kg drums (1 drum eq.3 to 0.00 Aggregates (reduced T) Flash point : > 200°C Readily soluble in asphalt binder Packaging : bulk.5% dosage based on total binder weight Compatible with all kinds of binders – no curing time Stable in stored asphalt binder over 7 days Mix production temperature is reduced to 120-140°C depending on mix type : ● Heating of aggregates is typically ~ 40°C less than the corresponding HMA ● Binder temperature remains the same as HMA Good compaction is ensured down to 90-110°C .

1 80 100 120 Temperature (°C) 140 160 Dynamic viscosity measured at constant shear rate : 100 s-1 .3% additive + 0.Effect of Cecabase RT on binder properties 100 Viscosity (Pa s) Viscosity unchanged by the additive at concentrations used 10 Neat 35/50 bitumen + 0.5% additive 1 Since the additive interact at the aggregate surface and only small amounts are required to have the improved workability on the mix  there is no effect on the properties on the binder 0.

5% CB RT 37 53.8 SBS modified Asphalt +0.5% RT 56 57.8 30/45 Asphalt 33 54.6 SBS modified Asphalt 52 57.Effects of Cecabase® RT No change in Asphalt penetration grade or R&B temperature 50/70 Asphalt Penetration (1/10mm) Ring and Ball (°C) 51 51.2 50/70 Asphalt + 0.2 30/45 Asphalt +0.2 Electron microscopy shows no difference of mix with HMA : Good distribution of aggregates Good coverage of aggregates (even fines) 25 m 1 mm .5% CB RT 50 50.

. Reinke. However.0 Mix +0.5% Cecabase RT 2. paper 10-2223 .9 10. G.0 Bennert. K.. Mooney.5 120°C Reference mix 3.8 Mix +0. Marshall) 160°C Reference mix Void % Marshall Stability (kN) 2.8 10.. W.0 11.2 8. T.5% Cecabase RT 1. 2010 TRB Meeting Proceedings. (2010) Assessment of Workability / Compactability of Warm Mix Asphalt. Mogawer.Effect of additive on the mix The effect of the additive is seen on the workability of the asphalt mix. the evaluation of workability in the laboratory can be quite challenging Usually only small differences are observed through standard compaction methods (ex.

8% void Reference asphalt mix Asphalt mix with 0.Workability effect of Cecabase® RT Evaluation of the workability of WMA in the lab is challenging Evaluation by laboratory Baustofflabor Hamburg.5% Cecabase RT 240 160°C 120°C .0.4% 250 Mixing at 120°C.Cecabase RT . measurement at 90°C.5% Cecabase RT Reference asphalt mix Asphalt mix with 0.cm) 290 100 280 50 270 260 0 Control HMA 160°C Control WMA (no additive) 120°C WMA 120°C . following standard German test for workability Torque recording of a screw type rotational device introduced in the mix : Test based on the recommendations on report 691 from NCHRP (US) Comparison of the number of gyrations required to achieve a given void % with a gyratory compactor : 300 250 330 320 200 Gyration # 310 150 300 Torque (N.

Mechanical characterization Improvements of adhesion are achieved with Cecabase® RT ITSR : 14 12 Reference HMA 160°C Reference WMA 120°C without additive 10 TSR Hot Mix Asphalt WMA without Additive WMA with Cecabase RT WMA 120°C with 0.31 0.58 0. 40 gyrations • Conditioning 1 day in water at 60°C .84 6 4 2 0 Void % ITS (kN) conditioned ITS (kN) • Open-graded friction course with modified binder.4% Cecabase RT Void% or ITS (kN) 8 0. PG 76-28 • Compaction PCG 600kPa.

rut depth (mm) -13. E. Septembre 2001 University of Nevada.2 C Hajj.4% CB RT) 2. E.cfm Gmm (Max theoretical specific gravity) HMA (160°C) WMA (130°C.425 2.Hamburg Test The hamburg test is a mix between a rutting test and a antistripping test.gov/pavement/asphalt/labs/mixtures/hamburg.dot.000 wheel passes • In water at 50°C http://www. 0. final report. compacted in SGC • 20. • AASHTO T324 • 0/25mm mix..95 7.fhwa. Cortez.1 6. Reno US . Evaluation of the Cecabase RT warm mix additive.445 Air voids (%) Max.3 -9.

19 Limits in the std. <5 Rutting (%) after 30.7 5<P<8 Hot mix asphalt Asphalt binder Temperature (°C) Mineral aggregates Temp.7 6.fr/ C 6. (°C) 160 160 160 Warm mix asphalt (0.11 Warm mix asphalt 4.4% Cecabase RT) 160 115 110 .Rutting resistance Evaluated by a road constructor laboratory (France) following French standards (real rubber tire on a large compacted plate sample) 10 mm nominal maximum aggregate size dense coarse graded mix Asphalt binder 35/50 NF P 98-253-1 Hot mix asphalt 4. (°C) Compaction Temp.000 cycles Air void (%) http://www.vectra.

Fatigue Evaluated by the University of Minho (Portugal) on a regular 0/10 mix and a 0/10 mix with 50% RAP. Silva.. C 4 point bending test T 20°C. Construction and Building Materials 35 2012 693-700 . J. following the EN 12697-24... Abreu. 10 Hz Mix A 0/10 Mix B 0/10 + 50% RAP Similar Fatigue behavior between HMA and WMA with additive Oliveira. L. Gonzalez-Leon. H. J. The role of a surfactant based additive on the production of recycled warm mix asphalts – Less is more.

Advantages of Cecabase® RT .

Advantages of WMA with Cecabase® RT Environment Comfort Flexibility Less emissions Energy savings Increase use of RAP Compaction aid Fast opening to traffic Less heat & fumes Increased capacity Night or winter work Longer hauling 21 .

0019 * HMA WMA Both HMA and WMA are well below exposure limits (close to detection limits) .8 5.01549 0.6 14.6 9.0 -38% Eq. a paver driver and a compactor driver : More than 20 different polyaromatics (PAH) measured – example : Naphthalene (mg/m3) Worker 0.0053 -66% Paver 0.5 -55% 80.0 -26% TVOC (g/ton) PAH (µg/ton) 78.0045 -54% Compactor * 0. NO2 (g/ton) 6.Reduction of gas emissions Typical values measured at the plant stack (production of very thin asphalt cement) : CO2 (Nm3/ton) HMA WMA 14.0097 0.3 -83% Measurements taken on job site.6 35. on a worker.

64 31% gas savings 23% gas savings In some cases the savings compensate the cost of the additive A simple but well-correlated calculation sheet is available from CECA to evaluate energy savings at your plant .94 172 135 6.34 4.Energy cost – typically 20-30% savings Two examples of measurements at different mixing plants : Very Thin Asphalt Concrete French ‘BBTM’ wearing course Polymer modified asphalt HMA: at 170°C WMA: 0.35wt% of additive in the binder Production T°C Hot Mix Asphalt Warm Mix Asphalt Energy m3 gas / ton Energy m3 gas / ton 170 130 5.94 4.4wt% of additive in the binder Production T°C Hot Mix Asphalt Warm Mix Asphalt Stone Mastic Asphalt (SMA) Polymer modified asphalt and fibers HMA: at 172°C WMA: 0.

Increased use of recycled material Cecabase® RT increase the amount of RAP that can be introduced in the mix by 10 .15% : ● Easier mix compaction ● Less overheating of virgin aggregates ● Working for plants with and without heating systems for RAP ● Significant reductions of the asphalt mix cost ● Also possible with shingles (RAS) and crumb rubber (CRA) 480 440 400 Calculated temperatures Aggregate T (°C) 360 320 280 240 200 160 120 0 10 20 30 40 50 Tmix 120°C Tmix 160°C + 10-15% RAP % RAP Cold RAP systems RAP Pre-heated RAP systems Virgin aggregates .

Use as Compaction Aid The workability effect of Cecabase® RT can be used to achieve the desired compaction target at Hot Mix temperatures in various cases : ● Faster progression : typically fewer compaction passes are required compared to HMA without additive ● Gives more security for “difficult” mixes (high-end void%) ● Increase chance of getting compaction bonus ● Improve workability of stiff mixes (high RAP …) ● Ability to work at <0°C outside temperature Workability effect disappear upon cooling (<~90°C) . the additive does not alter mechanical performances at cold temperatures (no rutting or brittling effects) The faster compaction and cooling is also useful for quicker opening to traffic : ● Work in areas with heavy traffic ● Work in airports ● Less disturbances to the neighborhood .

4 3 “Mix of Pollutants” (mg/m3) 12 2.9 -71% -74% -76% Similar reductions are measured at the plant : HMA WMA .Reduction of dust and fumes Typical reductions measured on the paver (SMA job) : Dust (mg/m3) HMA WMA 12 3.5 Fumes (mg/m3) 11.

residence time of aggregates in the barrel can be decreased (lower heating T) without changing the burner settings Case study : an increase from 210 to 280 tons of mix/hr (~ 30% increase) was possible when switching from HMA to WMA Useful during peak season or for debottlenecking Flexible technology : easy to switch from HMA to WMA and back .Increase of Production rate Asphalt (usual T) Aggregates 120°C WMA In some cases.

Longer hauling 170 160 HMA production WMA HMA Temperature (°C) 150 140 130 120 110 100 90 80 0 50 100 150 200 Limit for WMA paving Limit for HMA paving WMA production t0 +25%Time (min) + 200% A WMA with Cecabase® RT may be paved up to 25% later than standard HMA A HMA with Cecabase® RT may be paved after a hauling time up to 3 times longer .

Examples of field jobs .

2004 First field test for technology validation : 300 tons of mix using standard equipment (plant & paving machines) Continuous dryer/mixer .Atlanroute (France) . All production parameters followed 10 mm nominal max aggregate size dense coarse graded mix Asphalt binder 35/50 penetration : Production (°C) Hot Mix Asphalt WMA without Additive WMA with Cecabase RT 160 120 120 Laying (°C) 160 115 115 Compaction (°C) 135 90 90 Constant compaction conditions Troxler (gamma rays absorption) Core sampling to double-check : 9 8 7 6 Void% target Void % 5 4 3 2 1 0 Reference HMA 160°C Reference WMA 120°C without additive WMA 120°C with 0.5% Cecabase RT .

paved at 120°C.6% binder. 6 cm layer 0. added in tank 5 days before High volume road : AADT > 15000 500 tons paved at 120°C .4% Cecabase RT Bio10 Cecabase RT945 used at 0.France Bordeaux 2008 – High traffic road High modulus asphalt cement (“EME”) 10/20 [1/10mm] asphalt Produced at 130°C (normally 170°C). polymer modified Styrelf 13-60 – 0.Examples of field jobs .5 cm 5.4% Cecabase RT945 4000 tons produced at 135°C.4%. Laid down at 125°C Average density 95.6% St Flour 2009 – Highway A75 Open graded friction course (“BBTM”) – Thin layer 2. compacted at 110°C Gaillac 2011 – BBSG Standard 0/10 mm wearing course (BBSG).

Europe Poland 2007 – Stone Mastic Asphalt (SMA) 0-8 mm aggregates . compacted at <130°C . high traffic – Fibers into the mix 5.4% fibers in the mix Asphalt binder Pen. paved at 120°C.0.0.4% Cecabase® RT945 120 km transport time (2 hours).4% Cecabase® RT945 3000 tons produced at 130°C.35% Cecabase® RT Mix produced at 135°C vs 172°C for the control HMA Italy (Padova) 2012 Fine gradation D8 type – 15% RAP added cold at the plant Asphalt 70/100 penetration – 0.Examples of field jobs . 50 + 3% SBS – 0. paved at 130°C.7% of polymer modified asphalt – 0.4% Cecabase® RT Bio10 Mix produced at 150°C. compacted at 100°C Russia (Kazan) 2009 – Freezing conditions Base course layer . outside temperature -5°C 800 tons produced at 165°C and paved at 130°C Denmark 2011 – Stone Mastic Asphalt (SMA) 0-11 mm wearing course.Asphalt 60/90 penetration .

paved at 120°C with good workability Canada (Alberta) 2009 – 25. with antistrip + 0. light rain .America New York State 2008 – 2 different jobs 1300T dense-graded mix with 30% RAP (Road 31 along Seneca River) 1000T dense-graded mix without RAP (Road 18 near Utica) Production at 120-130°C.5mm gap graded mix – Asphalt PG 64-16 with 18% scrap tire 0.Examples of field jobs .000 tons job Dense graded mix without RAP (gravel pit aggregates) – Interstate 35 Asphalt binder 200-300 Pen.Produced at 130°C (vs 165°C for control HMA) Tested on Heavy Vehicle Simulator (HVS)  Cecabase more rut resistant than control HMA ® RT WMA is Tennessee (Sevierville) 2012 Mix with difficult limestone aggregate – 15% RAP – high traffic road Asphalt PG64-22 – Cecabase® RT945 and antistrip Night work.4% Cecabase® RT . compacted at 113°C .2% Cecabase® RT945 Produced at 120°C (vs 150°C for control HMA) California 2010 – Caltrans project with crumb rubber 12.Mix produced at 130°C.

4% Cecabase® RT 3000 tons produced at 130°C. compacted at 100°C . paved at 120°C. paved at 120°C.4% fibers in the mix Asphalt binder Pen.0. compacted at 100°C Argentina 2010 Open graded type mix – Asphalt grade CA-30 (pen 50/60) with 0.Examples of field jobs – Asia & LatAm Australia 2008 – High %RAP mix Base and Wearing Courses Type H-10mm – 30 and 40% RAP respectively Paving temperatures : 108-115°C Average compaction around 95% Japan 2009 Open graded type -30°C to -50°C temperature decrease . 50 + 3% SBS – 0.4% Cecabase® RT945 Temperature decreased to 130°C Core sampling China 2011 0-8 mm aggregates .Rainy conditions 3000 tons produced at 130°C.

A real global coverage Field jobs Lab trials Today Cecabase® RT is present in more than 50 countries More than 150 different customers have chosen Cecabase® RT additives Several millions tons of Warm Mix Asphalt are produced each year with Cecabase® RT technology .

longer hauling. quick opening to traffic ● Flexibility : increased plant capacity. less heat & fumes. use of RAP ● Comfort : compaction aid. night or off-season work . work with all binders and asphalt mixes No plant modification or high maintenance costs Most cost-competitive solution among additives Systematic back-up of CECA technical experts Mechanical properties of WMA are similar to those obtained with a control HMA Benefit from immediate advantages : ● Environment : reduction of emissions.A simple way to reduce temperature of asphalt mixes by ~ 40°C by the addition of a liquid additive : ● ● ● ● ● Patented technology used since 2004 on the field Robust. gas savings.

Thank you ! .

la prueba con papel filtro. Con este método se pretende que los valores obtenidos sean un reflejo más cercano del comportamiento del filler en aplicaciones de campo. Se adiciona la solución de AM gota por gota y después de cada gota. En México. mediante el método innovador y el método clásico y se compararon los resultados. basada en la norma M-MMP-4-04-014/09 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. se remueve una gota de la suspensión del vaso de precipitados y se coloca en el papel filtro. Se utilizaron 4 fillers de diferente naturaleza.V. Esta prueba se relaciona con la capacidad del filler de sorber agua y aumentar su volumen. por su simplicidad y efectividad. Basados en este principio se han desarrollado distintas técnicas de prueba usando AM. como objeto de estudio. mineralogía y tamaño de partícula caracterizados. Introducción La prueba de azul de metileno (AM) es utilizada en la industria del asfalto para estimar el grado de reactividad. Israel Sandoval Lasfalto S. La adsorción y absorción física de las moléculas de AM en la superficie externa e interna del filler. que se comporta como un colorante catiónico al mezclarse con agua y es identificado con la fórmula empírica C16H18N3SCl. esta técnica está establecida por la Recomendación AMAAC 05/2008. aunque dicha capacidad aumenta en función de la superficie específica y la carga de éstos. se obtienen resultados más precisos y confiables que el clásico.L. El azul de metileno en polvo. Fulgencio Noh Pat. Como una alternativa a esta prueba se desarrolló un método analítico que más confiable y objetivo que el método clásico. Resumen. de fillers (malla 200). La prueba continúa hasta la formación de un halo color azul claro alrededor de la gota. Se establecieron las condiciones para la nueva metodología y se determinó la capacidad de sorción de azul de metileno de los "fillers problema". con morfología. de C. así mismo se pesa una masa conocida de filler. de C. Esta prueba se basa en cuantificar la capacidad de sorción del filler midiendo la cantidad de AM necesario para cubrir su superficie total (interna y externa). Sin embargo los resultados obtenidos mediante esta prueba son subjetivos y poco confiables ya que dependen del criterio del analista. . siendo la más utilizada. así como indicaciones cualitativas del tipo de mineral contenido en dichos fillers.V. Dicha técnica consiste en disolver AM en agua destilada con concentración conocida y colocar la solución en una bureta. El método innovador presenta una buena repetibilidad y reproducibilidad (desviación estándar relativa <3%) en su ejecución. Dicha prueba se basa en la formación de un halo color azul que es estable conforme transcurre el tiempo. Daniela Alcántara.A. además. indicando la saturación del filler con el colorante. Ignacio Cremades Surfax S. y debido a la presencia de un grupo cromóforo en el azul de metileno se optó por la espectrofotometría visible. contenidos en los materiales pétreos para mezclas asfálticas. En la industria del asfalto se realiza la prueba de azul de metileno para estimar el grado de reactividad de fillers en presencia de agua. Este método indica una evaluación semicuantitativa de la reactividad de los fillers.DETERMINACIÓN DEL VALOR DE SORCIÓN DE AZUL DE METILENO PARA "FILLERS" MEDIANTE ESPECTROFOTOMETRÍA VISIBLE Álvaro Muñoz. La técnica de la prueba se basa en 2 principios:   El fenómeno de intercambio iónico entre los cationes intercambiables de los fillers y los cationes del AM dispersos en el medio acuoso. se mantiene en agitación en un vaso de precipitados. en presencia de agua. el cual muestra una diferencia en las mediciones hasta del 66% con respecto al innovador. La capacidad de sorción de cada filler depende de su naturaleza. de R. reportando como miligramos de AM por cada gramo de filler.

la confiabilidad y la exactitud de dicho método. 1.5 4 4. Metodología experimental Longitud de onda. Se seleccionaron fillers de 4 diferentes bancos: Chapala. la mayor absorbancia del azul de metileno en forma monomérica se alcanza a una longitud de onda de 664 nm. 4 y 5 µg/ml). con respecto a su mineralogía. 2.8% base húmeda) y se realizaron diluciones hasta tener un rango de concentraciones cuya absorbancia a 664 nm fuera mayor a 0.5 Concentración (ug/ml) Absorbancia Figura 1. su morfología por microscopía electrónica de barrido y su distribución de tamaño de partícula.Esta metodología muestra resultados subjetivos.88 μm . Se obtuvo un coeficiente de determinación de 0. Curva de calibración de azul de metileno Fillers.5 3 3. se ha propuesto determinar la capacidad de sorción de AM para fillers mediante espectrofotometría visible. demostrando la objetividad. poco precisos y con una alta incertidumbre. ya que la interpretación de dichos resultados depende del criterio del analista. Debido a la poca confiabilidad de los resultados obtenidos mediante esta prueba y que el azul de metileno presenta un grupo cromóforo (grupo funcional capaz de absorber la luz visible) por dar un tono azul. De acuerdo a Bergmann y O'Konski (1963).2 1 0. Linealidad del método. los cuales han sido caracterizados previamente. En la figura 1 se puede observar la curva de calibración realizada con las concentraciones utilizadas (0.4 0.992. Todas las soluciones de azul de metileno se almacenaron en contenedores de polipropileno como lo sugieren Bergmann y O’Konski (1963) para evitar adsorción del colorante en el vidrio.5 2 2. expresado en percentil 50: Filler Banco Chapala Minerología: Basalto Percentil 50: 17.2 0 0 0. San Martín. Este estudio tiene la finalidad de proponer un método analítico innovador y sencillo para la utilización en la industria del asfalto. Se preparó una solución estándar 100 mg/L de AM grado reactivo (82. 1.8 0.5.6 0. 3.5 1 1.1 y menor a 1. Cerritos y CU.

Filler Banco San Martín Minerología: Mixto Percentil 50: 29.22 μm .33 μm Filler Banco CU Minerología: Arcilla Percentil 50: 40.00 μm Filler Banco Cerritos Minerología: Tezontle Percentil 50: 47.

Se realizó un análisis de los resultados de cada analista y se determinó la desviación estándar de dichas mediciones. En el caso del Banco San Martín. Se centrifuga durante 4 minutos a 4000 rpm. 90 mg Azul metileno / g muestra 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 Tiempo (min) 100 120 A B C D 140 Figura 2. B (Banco San Martín). Resultados Los resultados.1 g de filler y se empieza a contabilizar el tiempo de sorción. y determinaron que el equilibrio de sorción se alcanza aproximadamente a los 60 minutos de agregar el filler en una solución de AM a concentración inicial de 100 mg/L. Repetibilidad y reproducibilidad. mientras que los fillers no arcillosos (Banco Cerritos y Chapala) lo alcanzan a los 30 minutos. muestran que la sorción de azul de metileno para fillers arcillosos (Banco CU) alcanza un equilibrio a los 60 min. Se toman 300 μl de muestra de la suspensión cada 15 minutos en un tubo y se adicionan 10 ml de agua destilada. se prosiguió a desarrollar un método para determinar la capacidad de sorción de AM de los fillers. que no es un filler de una mineralogía definida. Para eso se realizó la prueba de azul de metileno con el método innovador para los 4 fillers con las condiciones previamente mencionadas. Gürses et al (2005) estudiaron las cinéticas de adsorción de azul de metileno en presencia de un filler. Se toman 100 ml de solución y se vierten en un vaso de precipitados. Inmediatamente se añaden 0.Sorción de azul de metileno por el filler. se comienza la agitación de la solución a una velocidad entre 400 y 500 rpm. Se lee la muestra en un espectrofotómetro visible modelo 722 a una longitud de onda de 664 nm. Todas las muestras tomadas se realizaron por duplicado. A. logra el equilibrio al mismo tiempo que los fillers no arcillosos. Por lo que con la información previa se establecieron las condiciones del método y se realizó la metodología de la siguiente manera: Se prepara 1 L de solución de AM a una concentración de 100 mg/L y se almacena en un envase de polipropileno. Una vez realizada la curva de calibración. C (Banco Chapala) y D (Banco Cerritos) . Absorción de AM con respecto al tiempo: A (Banco CU). así mismo se compararon los resultados entre ambos analistas. como se muestran en la figura 2. los cuales fueron realizados por 2 analistas distintos. en su caso arcilla. Una vez establecidas las condiciones del método se prosiguió a validar el método por medio de su reproducibilidad y repetibilidad.

76 1.10 17.67 15.16 Tabla 2.0 2.76 >94. Por diferencia de concentraciones se calcula la cantidad.7 2.55 mg AM / filler Método clásico 72 17 20 4 34 32 Filler Banco CU Banco Chapala Banco San Martín Banco Cerritos Banco GAT Banco GAR Diferencia (%) 2. debido a que los resultados de dicho método son subjetivos y no siempre son reflejo de lo que sucede en campo al realizar mezclas asfálticas. mg AM / filler Método innovador 70.06 12.07 17. a diferencia de el método clásico en el cual se utiliza una solución muy concentrada de azul de metileno favoreciendo la aglomeración o formación de complejos entre las moléculas del colorante que son sorbidos por el mismo filler y que pueden formar multicapas alrededor de éste. demostrando que el método es repetible y reproducible. basada en la norma M-MMP-4-04-014/09 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.69 12. como se observa en la tabla 2. Comparación de resultados entre 2 analistas distintos para la prueba de azul de metileno mediante espectrofotometría visible. Esta diferencia tan grande en el caso de los Bancos GAT y GAR puede explicarse debido a que en el método innovador se utiliza una solución de azul de metileno muy diluido.7 1.42 15. Filler Banco CU Banco Chapala Banco San Martín Banco Cerritos mg AM / filler DER mg AM / filler DER DER entre Analista A Analista A Analista B Analista B analistas 70. se observa una desviación relativa estándar menor al 3% tanto en las mediciones de cada analista como entre ambos analistas.0 Tabla 1. precisos y confiables. los resultados de ambos métodos son iguales.8 0. sin embargo para los demás fillers los resultados obtenidos por el método clásico difieren con respecto al innovador hasta mayor a un 66%. previa a la incorporación del filler.04 >66.43 1. Se realizó una comparación de resultados entre los fillers antes mencionados. .27 1.55 >94. en miligramos. mostrando que el método espectrofotométrico es más confiable y exacto que el método del papel filtro. incluso superando su capacidad de sorción. de AM adsorbido por cada gramo de filler y se obtiene su capacidad de sorción.Así mismo.09 17.55 15. El método analítico innovador permite calcular la concentración de azul de metileno remanente en la solución después de haber transcurrido un determinado tiempo y se compara con la concentración inicial.34 2. especificado en la Recomendación AMAAC 05/2008.78 3.7 3. ya que depende del criterio del analista.22 1.0 0.3 2.9 3.38 >64. Comparación de resultados de la prueba de azul de metileno para diversos fillers obtenidos mediante el método innovador y el clásico Puede observarse que sólo en el caso del filler correspondiente al Banco CU. garantizando la presencia de monómeros y dímeros del colorante que son sorbidos por un filler que tiene una superficie específica extensa y poros relativamente pequeños hasta lograr su saturación interna y superficial.52 6.3 70. En cambio en el método del papel filtro se debe esperar que se forme un halo de color azul y que sea estable conforme transcurre el tiempo al aplicar una gota de la solución de AM en el papel filtro y su interpretación puede ser subjetiva.12 1. como se muestra en la tabla 1. el cual pudiese ser una alternativa al método utilizado actualmente con papel filtro. así como de fillers de otros bancos utilizando tanto el método espectrofotométrico y el del papel filtro. Discusión Este estudio se realizó con la finalidad de encontrar un método que brindara resultados más exactos.

rapidez y confiabilidad.Conclusiones Se desarrolló un nuevo método analítico para determinar la capacidad de sorción de azul de metileno en fillers utilizados para mezclas asfálticas. M-MMP-4-04-014/09. Ç. 1963. and Setti M.. J. 0. Marello S. Chem.1 g de filler. Yalçin. Scavia C. 67. debido a su sencillez. Clay mineral characterization through the methylene blue test: comparison with other experimental techniques and applications of the method. Vol. 2003.. Number 6. The use of methylene blue test for predicting swell parameters of natural clay soils. basado en el principio de espectrofotometría visible. methylene blue.. Ataturk University. Azul de metileno de materiales pétreos para mezclas asfálticas. Phys. 1168-1178 Bergmann. 2169-2177. 2004. Dogar. 1 hora de agitación. estableciendo las siguientes condiciones: 100 ml de una solución de azul de metileno.A National Seminar. onto clay. A spectroscopic study of methylene blue monomer. and Tosun H. Erzurum. Test methods to predict moisture sensitivity of hot-mix asphalt pavements.. 2009. 1780-1792 Solaimanian M. Transportation Reasearch Board. 77-110. The adsorption kinetics of the cationic dye. Vol 6. A. Canadian Geotechnical Journal. Scientific Research and Essays. Moisture Sensitivity of Asphalt Pavements . p. Gürses. and Tandon V. 41. San Diego. 2011. Tahmoressi M. Secretaría de Comunicaciones y Transporte. REFERENCIAS Turkoz M. K. dilución y centrifugación de muestras y lectura a una longitud de onda de 664 nm. Turkey. and complexes with montmorillonite. Harvey J.. California. C. 2005. p. La determinación de la capacidad de absorción de azul de metileno mediante espectrofotometría visible garantiza ser un método eficaz y necesario para determinar la reactividad de los fillers utilizados en mezclas asfálticas. p. dimer. and O'Konski. Chiappone A. . Este método pretende ser una alternativa al método del papel filtro debido a que en la industria del asfalto es una necesidad tener valores más exactos que sean reflejo de lo que sucede en aplicaciones de campo. M. T.

Nanotecnología para asfalto INFORMACION CONFIDENCIAL .

  Aplicación en mezclas especiales 5.  Funcionamiento 3.  Ventajas en su uso normal 4.Índice 1.  Posicionamiento del producto 2.  Aplicación en riegos de imprimación y liga INFORMACION CONFIDENCIAL .

¿Qué es Zycotherm? •  •  •  •  Organosilano .1% de ligante Enlace covalente con el árido (Si-O-Si) Segunda generación: INFORMACION CONFIDENCIAL .Nanomaterial de 5nm Dosificación 0.05-0.

Composición del ligante La microestructura de asfalto es una asociación tridimensional de “Asfaltenos” polares(5. dispersos en “Maltenos” no polares (85-95%) INFORMACION CONFIDENCIAL .15%).

El contacto con el árido. al tiempo que cubre los grupos silanol con superficies afines al betún.Funcionamiento de Zycotherm Fase 1. INFORMACION CONFIDENCIAL . El organosilano arrastra a los asfaltenos y los pega a la superficie del árido. Mezcla en el betún El organosilano produce una micelación de los asfaltenos. disminuyendo la tensión interfacial y mejorando la trabajabilidad. Fase 2.

En el ligante Muestra Control Zycosoil (0.468 0.44 1.44 1.05 %) Zycosoil (0.55 > 1.55 Especific ación Control Zycosoil (0.4 86.458 Muestra G* kPa Ángu lo Fase 86.1 %) Viscosidad Pa S 0.4 86.4 G*/ Sin δ kPa 1.Fase 1.05 %) Zycosoil (0.470 0.56 1.1 %) 1.57 1.00 kPa INFORMACION CONFIDENCIAL .

Fase 2. Contacto en el árido INFORMACION CONFIDENCIAL .

Interacción árido-ligante INFORMACION CONFIDENCIAL .

Ventajas INFORMACION CONFIDENCIAL .

Mejora en Fabricación INFORMACION CONFIDENCIAL .

Mejora en puesta en obra INFORMACION CONFIDENCIAL .

Mejora especificación INFORMACION CONFIDENCIAL .

Comportamiento en laboratorio INFORMACION CONFIDENCIAL .

Compactación INFORMACION CONFIDENCIAL .

Adhesividad INFORMACION CONFIDENCIAL .

3% ligante + 35.1% INFORMACION CONFIDENCIAL .Rigidez Zycotherm Zycotherm -0.

Tracción indirecta Zycotherm Zycotherm -0.3% ligante + 12.5% + 18.5% INFORMACION CONFIDENCIAL .

Aplicaciones INFORMACION CONFIDENCIAL .

Optimizador de asfalto Ahorro en fabricación Ahorro en puesta en obra Mayor duración Asfalto Optimizado Ahorro de Ligante INFORMACION CONFIDENCIAL .

Optimizador de asfalto •  Reducciones de coste en el ligante –  Menos ligante + zycotherm = 0.4$/Tn MAS POR MENOS INFORMACION CONFIDENCIAL .6$/Tn Mezcla 1: 6% ligante * 600$ = 36$/Tn Mezcla 2: 5.7% ligante * 622$ = 35.

Optimizador de asfalto INFORMACION CONFIDENCIAL .

sin choque térmico –  Sin juntas en invierno (hasta 4 horas de trabajabilidad) •  Mejora del radio de alcance de la planta: –  Compactación hasta 90ºC INFORMACION CONFIDENCIAL .Temperaturas •  Extensión de la temporada de asfalto: –  Asfalto con densidad.

Invierno INFORMACION CONFIDENCIAL .

Mejora medio ambiental/coste •  Incremento de pavimento fresado (RAP) –  Resuelve el problema de envuelta –  Resuelve transferencia de calor •  Mezclas semicalientes (tibias) –  La cuestión del agregado a 120ºC –  Mejor manejabilidad y densidad sin comprometer la resistencia a la rodada INFORMACION CONFIDENCIAL .

Imágenes de Fabricación Mezcla tibia a 130ºC RAP 25% en planta batch INFORMACION CONFIDENCIAL .

Izquierdo WMA-Derecho RAP Mezcla tibia a 130ºC RAP 25% en planta batch INFORMACION CONFIDENCIAL .

Mezclas especiales •  •  •  •  •  •  SMA: Mejora de dispersión de fibras Aeropuertos Mezcla en capa fina. sin shock térmico Mezclas modificadas con polímeros Mezclas modificadas con caucho Etc… INFORMACION CONFIDENCIAL .

Riegos de imprimación/liga INFORMACION CONFIDENCIAL .

Problemas •  •  •  •  •  Cobertura Penetración Consumo de ligante Transferencia a la rueda Tiempo de rotura INFORMACION CONFIDENCIAL .

Organosilano en emulsión INFORMACION CONFIDENCIAL .

Condiciones de aplicación •  •  •  •  Emulsión diluida en 20 partes de agua Temperatura ambiente Por gravedad Sin transferencia a neumático en 20 minutos INFORMACION CONFIDENCIAL .

Condición de aplicación INFORMACION CONFIDENCIAL .

Muchas gracias por su atención INFORMACION CONFIDENCIAL .

polyester. cellulose and nylon) • Interaction mechanisms between fiber and cement • The “nano” in concrete technology • Electrospinning .Overview • Fiber reinforcement in pavement • Conventional fibers (polypropylene.

Introduction Why fibers? Fiber-Reinforced Asphalt Materials (FRAM)  Provide additional strength  Increase the amount of energy that can be absorbed  Reduce draindown of asphalt mixture .

Blending asphalt with fibers Application levels depend on: • Absorption area • Surface area* • Morphology of the fibers Fiber length Crack barrier .

Conventional fibers • Polypropylene • Polyester • Cellulose • Nylon .

Polypropylene • Extensively studied as reinforcing agents in concrete • A three dimensional reinforcement network • Tougher and durable concrete • Protocol has been proposed by the Ohio State Department of Transportation (ODOT) .

Polyester • BoniFibersTM polyester fibers manufactured and supplied to blend with asphalt • A uniform distribution of BoniFibers was observed in the mix for a fiber length of 6mm • BoniFibersTM have higher fiber melting point than polypropylene fibers • Issue: inherent compatibility with hot asphalt binder .

Polyester • BoniFibersTM polyester fibers manufactured and supplied to blend with asphalt • A uniform distribution of BoniFibers was observed in the mix for a fiber length of 6mm • BoniFibersTM have higher fiber melting point than polypropylene fibers • Issue: inherent compatibility with hot asphalt binder .

Cellulose • Incorporation of cellulose fibers when applied to the mixture causes an increase in the asphalt content • Bleeding of the binder drastically decreases • Belgian roads: modified samples exhibited the same drainage quality over six months contrary to the untreated ones .

Cellulose • Incorporation of cellulose fibers when applied to the mixture causes an increase in the asphalt content • Bleeding of the binder drastically decreases • Belgian roads: modified samples exhibited the same drainage quality over six months contrary to the untreated ones .

The incorporation of cellulose fibers into the mixing process: Improvement in the performance of RAC Resistance to rutting Moisture susceptibility Durability .lose and recycled asphalt concrete (R.

.Nylon • The influence of fibers on the fatigue cracking resistance of asphalt concrete was investigated • The single pull-out test and the indirect tension strength test was selected (Joon et al. 2005) .

Nylon Two lengths of 6 and 12mm were selected Fig. @ Relationship between fiber composite asphalt and fracture energy .

Interaction mechanisms between f The reinforcing function of fibers is influenced by two factors: Load transfer from the matrix to the fibers Bringing effect of the fibers across the matrix cracks .

Interaction mechanisms between fiber and cement Fig. @ Pull-out geometry to simulate fiber-matrix interaction asphalt fiber .

The effect of fiber length on the co • Contribution of short fibers to the mechanical properties is lower than that of long fibers oriented parallel to the load Lc is the critical fiber length • If L<Lc there is not sufficient embedded length to generate a stress equal to the fiber strength .

The effect of fiber length on the co • Contribution of short fibers to the mechanical properties is lower than that of long fibers oriented parallel to the load Lc is the critical fiber length • If L<Lc there is not sufficient embedded length to generate a stress equal to the fiber strength .

The effect of critical fiber volume f Failure strain fiber > Failure stress matrix Fibers carry the load Composite fails Matrix cracks OR .

The effect of critical fiber volume f Failure strain fiber > Failure stress matrix Fibers carry the load Composite fails Matrix cracks OR .

Nanoscience in concrete technolog Measurement Nanotechnology Characterization Performance Why all this fuss? Goal: new generation of tailored cementitious composites multifunctional .

Properties for novel composites Low electrical resistivity Self-sensing capabilities Self-cleaning Self-healing High ductility Self-control of cracks Nanoparticles Nanotubes Nanofibers .

Carbon nanofiber and cement tech Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement Chang et al. Struct. 18 (2009) 127001 . Smart Mater.

18 (2009) 127001 . Smart Mater.Carbon nanofiber and cement tech Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement Chang et al. Struct.

18 (2009) 127001 . Struct.Carbon nanofiber and cement tech Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement Chang et al. Smart Mater.

Smart Mater. 18 (2009) 127001 .Carbon nanofiber and cement tech Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement Chang et al. Struct.

Struct.Carbon nanofiber and cement technology At 2 wt% CNF application levels. the total volume of accessible pores was reduced • CNFs obstructed the pores ball-like structures Chang et al. Smart Mater. 18 (2009) .

Carbon nanofiber for self-healing concrete Salting roads economic effective Deicing roads Damages vegetation Saline pollution Decreases aeration Increases salt concentrations in water .

Carbon nanofiber for self-healing concrete Salting roads Corrosion of steel reinforcement Estimated cost between $50 and $200 million dollars a year .

Self-healing concrete A flexible heating element connected to an electrical grid to provide resistive heating capacity has been proposed Figure @ Mortar sample schematic .

Smart Mater. fly ash and steel shavings were evaluated Chang et al. 18 (2009) Figure @ Experimental set-up for mortar samples . Struct.Self-healing concrete Concrete compositions containing carbon fiber.

Self-healing concrete Results: a)Carbon nanofiber can be used effectively as resistive heating element b) surface temperatures reached values above the freezing point (power output of 6W) with CNF c)CNF surface heating is feasible with regard to heating performance and power input .

Electrospinning Polymeric fibers with diameter in the range of 50nm to several tens of microns Figure @ Electrospinning set-up .

Electrospinning Syringe Pump d +++++++++++++++++++++ Capillary Voltage -------------------Grounded Collector Parallel Plate Assembly .

Electrospinning ++++++++++++++++ ++++++++++++++++ +++++++++++++++++ ++++++++++++++++ ++++++++++++++++ F FE F Taylor Cones No Electric Field No Volumetric Flow (Q) Dripping Mode FE > F  Stable Mode FE >> F  Whipping Mode FE >>> F  Spraying Mode FE >>> F  E Q = constant .

Electrospinning Advantages:  High surface area to mass ratio  Small pore size  High porosity .

Controlling Electrospinning Parameters  Electric field  Polymer viscosity Membranes with tailored properties are produced  Conductivity  Distance between the needle and the collector .

Electrospinning and its potential in cement industry The addition of electrospun fibers into the cement mixture may provide:  improved fatigue properties  reduced reflective cracking  increase the permeability and resistance to aging of the mixture  increased number of reactivity sites .

Electrospinning and its potential in cement industry Study at a sub-micron scale the effect of nanofibers on fatigue cracking Hydrophilicity or hydrophobicity of the mixture can be modified upon the selection of the polymer/solvent system .

Electrospinning of poor spinnable polymers Mills and Hinestroza (2008) examined the manufacture of electrospun nanofibers composed of Polyetherimide (PEI). PEI is a flame retardant compound that cannot be processed into nanofibers with conventional solvents .

000 g/mol) Testing polymer in good/bad solvent combinations: Dimethylacetamide (DMAc)/Tetrahydrofuran (THF) .GE Ultem 1000 (MW ~ 41.Polyetherimide Nanofibers formed from: PEI .000 g/mol) Ultem 1010 (MW ~ 33.

Thesis.. Karmann.DMF/THF 9:1 50 100 130 150 180 200 220 5:1 3:1 2:1 1:1 Mills. Electrospinning of PEI nanofibers using bad solvents. J.(2008) . Hinestroza.Sc. M. Cornell University.

Cornell University.Sc.DMF/THF 9:1 Mills. Electrospinning of PEI nanofibers using bad solvents.(2008) . Hinestroza. Karmann.. Thesis. M. J.

Rheology modifiers and electrospinning of polymers  Poor or lack of spinnability can be overcome by utilizing rheology modifiers  Hydrophobically modified associative polymers (HASE) .

•Water soluble polymers with pendant hydrophobes •Intra.and inter-molecular hydrophobic junctions •Increase entanglements and entrap moieties Intramolecular Controlling Viscosity using Associative Polymers Anionic polymer backbone Hydrophobes PEO Spacers HASE polymer Intermolecular .

Polymer structure Methacrylic Acid Ethyl Acrylate CH 3 CH2 O C C OH H2C H C CH2 Macromonomer CH3 C C O x O CH2 CH3 H 3C C CH3 y NH C O O CH2 H2C O 43.22% (mole%) HASE polymer backbone (anionic) P = 40.21% / 0. R = C22H45 P z R Hydrophobes PEO Spacers .57% / 56.

1% HASE 4%PEO/0.4% PEO 4% PEO/0.05% HASE 4% PEO/0.08% HASE 4%PEO/0.2% HASE .

Conclusions  A brief discussion is provided of potential use of nanofibers as reinforcing material for concrete  Nanotechnology opens a new road concrete technology  Novel fibers from poor spinnable solutions can be manufactured with tailored properties  Hydrophilicity/hydrophobicity can be manipulated resulting in a “smart” blending mix .

¿Alguna pregunta? .

eu Tel: 00306945017857 .eu director@sci-research.eu info@sci-research.sci-research.Muchas gracias por su attención! Dionysios Vynias www.

Construcción Sostenible de carreteras mediante el uso de Nanomateriales .

Antes de empezar .

. •  Definición de Sostenibilidad •  El agua y las carreteras. •  La importancia de la superficie de los materiales.Antes de empezar. •  La modificación in-situ de la superficie.

Antes de empezar… Sostenibilidad: Reducir el consumo de recursos escasos (asfaltos. material de cantera) y/o alargar el ciclo de vida * *… a un coste inferior .

Agua y las infraestructuras El agua: Un problema milenario para el que existen tres soluciones tradicionales… DRENAJE DRENAJE DRENAJE .

Modificación de la superficie de los materiales La belleza está en el interior… pero las propiedades están en la superficie. Ingeniero de Caminos . Enrique Miranda.

Modificación superficial con Organosilanos .

Contenido •  Organosilanos solubles en agua •  Propiedades del “nuevo” material •  Ingeniería con el “nuevo” material –  Ensayos –  Diseños •  Modo de aplicación •  Combinación con otros materiales •  Ejemplos de aplicación .

en condiciones de obra… (y barato) .La magia de la nanotecnología… … Es crear suelos insensibles al agua a partir del material original.

Y ahora… el truco El organosilano es una molécula de 5nm que: Reacciona químicamente para formar parte PERMANENTE del material modificando su superficie. .

El OptimaSuelo Suelo original Proceso Reactivo Optima suelo .

Propiedades del “nuevo” material •  No absorbe el agua •  Reduce la permeabilidad •  Es transpirable (se seca) •  Elimina la expansividad •  Aumenta la fricción entre partículas .

Evolución con el tiempo Humedad óptima de compactación Reducción de la humedad Seco en sentido químico Evaporación sin posibilidad de condensación Fricción entre partículas Tiempo .

Evolución con el tiempo Suelo CBR= 7 OptimaSuelo @ 15 días = CBR 48 .

Ingeniería con suelos modificados .

Permeabilidad. ….Ingeniería con el “nuevo” material La ingeniería se realiza en base a parámetros tales como CBR. UCS. Material Ensayos Diseños Los ensayos se hacen en un momento determinado del tiempo . Fatiga.

CBR (capacidad portante) OS1 OS2 OS4 OS3 S3 S1 S2 S4 .

8% .8% 1.Hinchamiento y absorción 3.

Compresión no confinada (UCS) .

3) = 791 ciclos S(0.2) = 1.Resistencia a la fatiga 2 semanas: sin tratar = 2 ciclos S (0.098 ciclos Suelo sin tratar: 2 ciclos .5) = 200 ciclos S(0.

Diseños .

160 mm 270 mm 200 mm Total 630 mm Subrasante Granular Sub base Aglomerado .Diseño de pavimentos •  El aumento de módulo resiliencia y el aumento del coeficiente de permeabilidad permiten reducir espesores.

Modificación de suelos Reducción de 50 mm de aglomerado Reducción de 140 mm de base granular 110 mm 130 mm 350 mm Total 590 mm Suelo Explanada .

Modo de Aplicación .

Estabilización in-situ .

Estabilización in-situ .

Estabilización in-situ 5. RIEGO DE SELLADO .

Combinación con productos .

Combinación con otros materiales •  El “nuevo” suelo se puede combinar con otros productos: –  Polímeros –  Cemento –  Etc… •  Aún queda mucho trabajo por hacer… .

Suelo marginal + 1% cemento 51.4 2.4 .

Ejemplos de aplicación .

Autovía en Angola .

Vias terciaria en Perú .

Termosolar en España .

Nigeria Soil surface leveling Untreated compacted soil layer Spraying Waterproofing confirmation .Aeropuerto en Nigeria •  Aeropuerto ENUGU.

belon@optimasoil.estabilizaciondesuelos.Contacto Gracias por su atención Información adicional: www.com Juan.optimasoil.com www.com .

Ing.V. Miguel Alvarado Téc. Edgar Ruiz Téc.EVOLUCIÓN DEL GRADO PG EN LA CARACTERIZACIÓN DE ASFALTOS. Ing. de C.A. . Ignacio Ramírez Téc. Ramón Reynoso Téc. Fernando Mazin Cristo SURFAX S. de R. Israel Sandoval Navarro LASFALTO S. Daniela Alcántara LASFALTO S.V. Ignacio Cremades Ibáñez Lic.L.V. Ing. de C. de R.L. de C.

se determina su sen clasificación bajo estos dos métodos y las condiciones de tráfico para las cuales podrían trabajar adecuadamente en el pavimento. el parámetro G es empleado para medir la resistencia de los sen asfaltos a la deformación permanente. Adicionalmente se propone una clasificación por niveles de tráfico. 3 . reblandecimiento. recuperación elástica por torsión o ductilómetro. desarrollada en Estados Unidos por la FHWA (Federal Highway Administration) bajo el programa SHARP (Strategic Highway Research Program).Sandoval / Cremades EVOLUCIÓN DEL GRADO PG EN LA CARACTERIZACIÓN DE ASFALTOS. que predicen de manera más exacta. entre otras. se comenzó con las pruebas empíricas como penetración. han intentado predecir. * En el presente trabajo se evalúan diferentes asfaltos mediante G G* y Jnr. obteniendo resultados más confiables en cuanto al desempeño que éste tendrá en la mezcla y como consecuencia. la cual simula de mejor manera las condiciones de trabajo a las que el asfalto será sometido en el pavimento. es decir. sen que a su vez deriva de una prueba de MSCR (Multi Stress Creep and Recovery). Posteriormente se implementaron pruebas y equipos más sofisticados como viscosímetros rotacionales y reómetros de corte dinámico. así. Esta metodología simula mejor el mecanismo de falla. mediante diversos parámetros. Para no ir muy atrás en el tiempo. ha evolucionado a un nuevo parámetro: "Jnr " (Non Recoverable Creep Compliance). un asfalto será seleccionado dependiendo de las condiciones del clima y del número de ejes equivalentes considerados en el proyecto. RESUMEN Las metodologías para la caracterización de asfaltos para pavimentos. Éste parámetro es parte de la clasificación de grado PG (Perfomance Grade). haciendo énfasis en la resistencia a la deformación permanente. el desempeño que éste tendrá en campo. en su comportamiento en el pavimento (como estructura íntegra). mediante los cuales se evalúan las propiedades reológicas del asfalto (propiedades fundamentales de los materiales). * Actualmente en México. que un asfalto podrá ser aceptado siempre y cuando cumpla con las exigencias que han sido definidas para fines de garantizar la vida útil del proyecto. siendo ciega a la naturaleza del asfalto.

pero que no por ello mejoran sus propiedades para un buen desempeño en el pavimento y peor aún. se ha evolucionado a técnicas mejoradas como la PG Plus con la intención de evitar el uso de asfaltos “endurecidos”. aunque cumplen con el grado PG. En México se ha vuelto relativamente común encontrar licitaciones en donde se combinan dos tipos de especificación a cumplir por el asfalto. sino que adicionalmente se realice una prueba de recuperación elástica por ductilómetro. Recientemente en los Estados Unidos. 4 . Es bien sabido que la metodología para clasificación de asfaltos por grado PG presenta algunas debilidades. Grado PG (N-CMT-4-05-004/08) No. pueden generar asfaltos frágiles propensos al agrietamiento prematuro. Dicha técnica exige que. de Pruebas Tiempo 8 “X” Asfaltos “Tipo” (N-CMT-4-05-002/06) 16 “Y” Combinación de especificaciones 24 “X” + “Y” Más adelante nos referiremos al beneficio del cálculo con “Jnr” Con la finalidad de mejorar la exactitud para predecir el desempeño futuro del asfalto en un pavimento y que éste cumpla con la vida útil diseñada para el mismo. no solo se solicite un grado PG para el asfalto. “Jnr” (Non-recoverable Creep Compliance) existe como un parámetro efectivo y probado. no tendrán un buen desempeño en el pavimento en términos de su vida útil. Lo anterior ocurre posiblemente por tratar de asegurar el buen desempeño del mismo y evitar la utilización de asfaltos “endurecidos”. ha generado confusiones entre los usuarios de la norma. El uso combinado de la especificación de grado PG N-CMT-4-05-004/08 (tabla 2) y la especificación de asfalto “tipo” N-CMT-4-05-002/06 (tabla1). encareciendo además el análisis de los asfaltos (por tener que llevar a cabo más pruebas) y también afecta el ritmo de avance de la obra (por el tiempo que éstas implican). ya que predice de mejor forma el comportamiento futuro del asfalto en el pavimento.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos INTRODUCCIÓN La clasificación de asfaltos por grado PG ha tomado gran importancia en México en los últimos años. además de ser parte del protocolo AMAAC. En Estados Unidos. Los asfaltos pueden ser endurecidos con productos que les permiten pasar el grado PG. país en donde se originó e implementó la clasificación por grado PG. procedimiento de diseño de pavimentos de alto desempeño. se ha incorporado el parámetro “Jnr” con la finalidad de reforzar el grado PG. ya que no permite discernir entre asfaltos que.

A continuación se expone de forma detallada la metodología de MSCR (Multi-Stress Creep and Recovery). disminuye el tiempo y el costo de estos análisis y lo más importante. Deformación total acumulada después de 20 ciclos. Respuesta elástica. Éste conjunto de propiedades permite. la mayoría de los reómetros empleados para asfaltos pueden calcular “Jnr” de forma automática. Además. Es importante recordar que esta prueba se corre en la pastilla de asfalto RTFO en la que se determino G*/sen δ y a la misma temperatura 5 . tomando como base la combinación de especificaciones antes mencionada. se cuenta con la ventaja de que en la actualidad. ya que solo tarda 30 minutos adicionales como máximo.Sandoval / Cremades “Jnr” es la deformación no recuperable (deformación permanente) generada al aplicar una unidad de esfuerzo. a la misma temperatura PG exigida por el proyecto. Este valor es calculado de la siguiente manera: J nr  Deformación _ no _ recuperada Esfuerzo _ aplicado “A menor Jnr. a partir del cual se calcula “Jnr“.Jnr 1 30 minutos PG + Jnr 9 “X” + 30 min. Dependencia del comportamiento a diferentes niveles de esfuerzo. menor será la deformación permanente al aplicar una carga”. Grado PG (N-CMT-4-05-004/08) No. ofrece información mucho más valiosa ya que permite evaluar las siguientes propiedades del asfalto:       Deformación permanente generada por unidad de esfuerzo. a partir de las condiciones climatológicas existente en la zona del proyecto y del número de ejes equivalentes considerados para el mismo. Capacidad elástica real. También se logra eficiencia en el tiempo de la obtención de los resultados de la prueba. El uso de la clasificación por grado PG en conjunto con “Jnr”. reduce el número de pruebas a realizar. Memoria elástica. de Pruebas Tiempo 8 “X” MSCR . La prueba MSCR se lleva a cabo en la misma pastilla de asfalto RTFO con la que se determinó G*/senδ. seleccionar asfaltos óptimos. Este parámetro se calcula a partir de los datos obtenidos de la prueba de MSCR.

 El lapso de recuperación es de 9. por lo que las mediciones en el segmento de recuperación. 3. MSCR (Multi-Stress Creep and Recovery). que durante el periodo “recovery”. PRUEBA DE CREEP REPETIDO MULTI-ESFUERZO.0 segundo (Creep). Dicha prueba de MSCR consiste en: 1.0 mm de diámetro y 1.  La muestra debe permanecer en reposo a la temperatura de prueba por lo menos un minuto antes correr el MSCR. 4. el reómetro de corte dinámico no realiza otra acción más que la de medir la respuesta del asfalto. Aplicar a un material un esfuerzo constante por un periodo de tiempo. 6 .  Se aplica un esfuerzo constante de 100 Pa durante 1.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos por lo que no hay que manipular la muestra.02 segundos. Esto no ocurre en la metodología actual para determinar G*/senδ en la que el reómetro se encarga de regresar el material a la posición original. causando con esto una deformación (Creep). Es muy importante resaltar.0 mm de “gap”).  Se llevan a cabo 10 ciclos a 3200 Pa.0 segundo (Creep).  La temperatura de prueba es la que se establezca en el proyecto: o Ejemplo (1): grado de desempeño PG76-XX. requiriendo solo de un minuto de reposo antes de que inicie la prueba MSCR.  Se llevan a cabo 10 ciclos a 100 Pa. El esfuerzo máximo se alcanza en aproximadamente 0. (platos paralelos de 25.0 segundos a esfuerzo cero (Recovery). 2. A continuación se describe a detalle el protocolo de MSCR: Condiciones de la prueba:  El ensayo se realiza en la misma pastilla que se determino G*/senδ (Asfalto RTFO). o Ejemplo (2): si se analiza un asfalto PG64-XX.02 segundos.  Se aplica un esfuerzo constante de 3200 Pa durante 1. El esfuerzo máximo se alcanza en aproximadamente 0. dependen totalmente de la “memoria elástica” del asfalto. la prueba debe realizarse a 64°C. la prueba MSCR se realiza a 76°C. Este ciclo (Creep – Recovery) se repite diez veces a un esfuerzo establecido. Se repite el mismo proceso (inciso 1 a 3 anterior) a un esfuerzo superior. Se detiene la aplicación del esfuerzo y se deja que la estructura del material se recupere libremente de la deformación causada con el esfuerzo aplicado (Recovery).

strain 20 Deformacion total causada a esfuerzo 100 o 3200 18 16 14 12 Deformacion Recuperada % Strain 10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10 Deformacion Permanente Tiempo global (seg. Tiempo global (seg.) Fig. (%Strain= porcentaje de deformación. 1. Deformación recuperada durante el periodo de Recovery. 1.Sandoval / Cremades strain 20 Ciclo Creep-Recovery 10 seg.) 7 . La prueba de creep-recovery permite medir la memoria elástica del material. durante un ciclo CreepRecovery.Deformación causada durante el segmento Creep.2. a esfuerzo constante en el paso creep y 9.Ciclo Creep-Recovery. Deformación permanente o No recuperable. en el segmento de recuperación a esfuerzo cero.0 seg.0 seg.0 seg 14 12 % Strain 10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10 Recovery 9.0 seg. 18 16 creep 1.) Fig.

Asfalto con estructura débil. La diferencia entre el comportamiento elástico del asfalto a los dos niveles de esfuerzo. 100 y 3200 Pa. dan información sobre la estabilidad y fuerza de la estructura del asfalto.) Fig. 8 . ciclos Creep-Recovery a 3200 Pa. 3. 100 Pa 3200 Pa 1000 Deformación recuperada Deformación No recuperada 100 % Strain Deformación recuperada 10 Deformación No recuperada 0 20 40 60 80 100 Tiempo (seg) Fig.4. se puede evaluar la dependencia de la capacidad elástica del asfalto ante el esfuerzo de corte.Ciclos Creep-Recovery a 100 Pa y.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos strain 5000 4000 3000 % Strain 2000 Esfuerzo en Creep 100 Pa 1000 0 Esfuerzo en Creep 3200 Pa 0 50 100 150 200 Tiempo global (seg. junto con la deformación total alcanzada al final de la prueba.Creep-Recovery a 100 y 3200 Pa. Al aplicar dos niveles de esfuerzo.

ε0 . se presenta un asfalto con una estructura fuerte. En cada ciclo Creep-Recovery es necesario registrar cada uno de los siguientes parámetros: ε0 Valor inicial para la deformación en el principio del segmento Creep para cada ciclo. esfuerzos etc.Creep-Recovery a 100 y 3200 Pa.5. en cambio. Análisis de datos. calculado como εc. ε1 Valor de la deformación total causada durante el segmento Creep de cada ciclo. Se observa una acumulación de deformaciones importante. con baja respuesta elástica en la fase de 100 Pa. En la figura 5. la respuesta elástica en la fase de 100 Pa es alta.) para los dos asfaltos de las figuras 4 y 5. La prueba se llevo a cabo a las mismas condiciones (temperatura. ciclos. Así mismo la respuesta elástica a 3200 Pa también es elevada. el mismo comportamiento se observa a 3200 Pa. Se observa claramente que la diferencia entre las respuestas elásticas en los dos niveles de esfuerzos 100 y 3200 Pa es pequeña. Asfalto con estructura fuerte. 9 . lo que indica que su estructura es resistente y no se ve afectada en gran medida por el aumento de esfuerzo y las deformaciones repetidas. εc Valor de la deformación al final del segmento Creep para cada ciclo. En la figura 4 se presenta la prueba Creep-Recovery de un asfalto con estructura débil. Esto indica que la estructura del asfalto no es capaz de soportar el aumento en el esfuerzo aplicado. tiempo.Sandoval / Cremades 100 Pa 3200 Pa Deformación recuperada 100 Deformación No recuperada % Strain 10 Deformación recuperada Deformación No recuperada 1 0 20 40 60 80 100 Tiempo (seg) Fig.

Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos εr Valor de la deformación al final del segmento de recuperación de cada ciclo. N  / 10 N = 1 a 10 N = 1 a 10 10 .) Fig. 100 y 3200 Pa. N  / 10 %RE (3200. es la deformación no recuperada en cada ciclo. prom.ε0 . Cálculos para obtener respuesta elástica: La respuesta elástica para cada uno de los ciclos a 100 Pa. prom. 6-Datos a registrar en un ciclo Creep-Recovery. strain 24 22 20 18 16 14  c Recovery % Strain 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4 -4 -2 0  Creep   r   2 4 6 8 10 12 14 Tiempo global (seg. es la deformación total acumulada hasta este ciclo. se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación: RE 3200.)  RE 100. se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación: RE 100. según las ecuaciones siguientes: %RE (100. N    1   10  100 1 Con estos resultados se calcula el promedio de las respuestas elásticas (RE) para los dos niveles de esfuerzo. ε10 Valor de la deformación al final del segmento de recuperación de cada ciclo. N    1   10  100 1 De igual manera la respuesta elástica para cada uno de los ciclos a 3200 Pa.)  RE 3200. calculado como εr.

100 y 3200 Pa.)  El valor obtenido muestra la susceptibilidad de la respuesta elástica a la variación del esfuerzo aplicado. prom. N  / 10 J nr. ocasionando con ello la formación de roderas en el pavimento. Cálculos para Jnr (Non-Recoverable Creep Compliance) Para cada uno de los ciclos a 100 Pa es posible calcular Jnr.100 100. N    10 100 De igual forma para cada uno de los ciclos a 3200 Pa es posible calcular Jnr3200 como sigue: J nr. prom. así como su capacidad de recuperarse ante las deformaciones.100 (100.100 (100.)  J nr. prom. Este dato pone de manifiesto la resistencia del asfalto a la deformación. N  / 10 N = 1 a 10 N = 1 a 10 Diferencia en porcentaje entre Jnr a 100 y 3200 Pa Jnrdif (100 Pa  3200 Pa )  J nr.)  J nr. indica facilidad para acumular deformaciones.32003200. J nr.100 100.)  J nr. prom. 11 .)  %RE (3200.  Un valor elevado en la susceptibilidad de la respuesta elástica al nivel de esfuerzo. prom.100 como sigue: J nr.3200(3200.100 (100. Es importante tomar en cuenta la deformación total acumulada al final de los 20 ciclos.32003200. N    10 3200 Con estos resultados se calcula el promedio de Jnr para los diez ciclos en los dos niveles de esfuerzo. prom.3200(3200. se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación: Rdif (100Pa  3200Pa)  %RE (100. indica debilidad en la estructura del asfalto.Sandoval / Cremades El valor absoluto de la diferencia entre los porcentajes de respuesta elástica a 100 y 3200 Pa.)  100 Una diferencia grande de “Jnr” entre 100 y 3200 Pa. prom.) J nr.

7. “Jnr” como herramienta para el diseño de pavimentos Como se explicó anteriormente.5 a 1 ≥ 0. “Jnr” funciona en conjunto con la metodología actual de grado PG. 12 .3200” >4 2a4 1a2 0.Deformación total acumulada o deformación permanente.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos 20000 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 0 Asfalto con estructura debil y baja recuperación elástica 15000 % Strain Primeros 10 ciclos 100 Pa % Strain 10000 20 40 60 80 100 Tiempo global (seg) 5000 Asfalto con estructura fuerte y alta recuperación elástica 0 Segundos 10 ciclos 3200 Pa 0 50 100 150 200 Tiempo global (seg) Fig. El asfalto se selecciona de acuerdo al clima.5 RE3200 (%) Seleccionada de acuerdo al mapa de regiones geográficas (zonas por clima) < 3 millones > 3 < 10 millones > 10 < 30 millones > 30 millones Estándar (S) Pesado (H) Muy pesado (V) Extremo (E) ≥0 ≥25 ≥30 ≥40 RE3200: Respuesta elástica a 3200Pa. de acuerdo a los siguientes niveles: Temperatura Intensidad de tráfico (en ejes equivalentes) Grado No cumple “Jnr. tal y como lo designa el procedimiento de Superpave y a éste se le suma la variable del tráfico (número de ejes equivalentes) contemplado en el proyecto.

“C”.Sandoval / Cremades Entonces:  Si por clima se requiere un asfalto PG 70-22 y el tráfico esperado es mayor que diez pero menor que 30 millones de ejes equivalentes. dependiendo del nivel de tráfico contemplado en el diseño. Estos asfaltos se identificaron como “A”. Además. “B”.0 y 0. Para este ejemplo: Ejemplo de clasificación por intensidad de tráfico para un PG 70-22 70-22 S Tráfico Estándar 70-22 H Tráfico Pesado 70-22 V Tráfico Muy Pesado 70-22 E Tráfico Extremo De tal manera que la selección de un asfalto para un proyecto determinado va direccionada tanto por el clima como por los ejes equivalentes.  Los productos que se han empleado para producirlo. Este parámetro es “ciego” ante:  El proceso de producción por el cual ha pasado el asfalto.5 y por lo tanto. se presentan los resultados de varios 13 . PARTE EXPERIMENTAL Para la realización de este estudio se emplearon cinco asfaltos diferentes. se clasificará como un PG 70-22V. A continuación se presentan las posibles variantes. “D” y “F” y solo se hace referencia a ciertas características empíricas y a su desempeño. el asfalto deberá cumplir un valor de “Jnr” entre 1.

79 66.70 Recuperación elástica Torsión 6 53 29 12 54 Ductilómetro 4 63 20 8 73 A B C D F 64-16 76-16 76-16 76-16 76-16 ANÁLISIS EMPÍRICO Se realizo un análisis empírico a todas las muestras. excepto el “A” que es PG64-16. Elástica por Torsión 25°C (%) Resiliencia a 25°C (%) Viscosidad Rotacional 135°C (cps) Método M-MMP-4-05-006/00 SCT M-MMP-4-05-006/00 SCT M-MMP-4-05-009/00 SCT M-MMP-4-05-024/02 SCT M-MMP-4-05-026/02 SCT M-MMP-4-05-023/02 SCT M-MMP-4-05-005/02 SCT M-MMP-4-05-010/02 SCT A B C D F 51 28 50 6 2 462 43 26 63 53 22 1900 46 27 57 29 18 868 45 25 58 12 20 903 36 25 60 54 25 1170 14 .Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos asfaltos que se comercializan en México.40 75.34 68. Presentaron los siguientes resultados (se muestran los más relevantes): Asfalto PG Ángulo de fase (RTFO) a PG 76. Todos estos asfaltos fueron clasificados como PG76-16. que incluye las siguientes pruebas: Prueba Penetración a 25°C Penetración a 4°C Punto de Reblandecimiento Recuperación Elástica por Torsión a 25°C Recuperación Elástica por Ductilometro a 25°C Resilencia a 25°C Viscosidad Rotacional a 135°C Pruebas al Residuo de la Película Delgada en RTFO RESULTADOS PRUEBA Penetración a 25°C (1/10mm) Penetración a 4°C (1/10mm) Reblandecimiento (°C) Rec.91 58. para establecer una idea sobre el valor de “Jnr” que presentan.

principalmente en las recuperaciones elásticas. por torsión y ductilometro.  Otra diferencia notable se encuentra en la viscosidad rotacional.76 286 868 1.62 63.  El punto de reblandecimiento presenta valores relativamente cercanos.45 20 10 74 63 5171 1. Este es un factor importante para estimar la resistencia ante la deformación permanente. Elástica por Ductilometro 25°C (%) Viscosidad Rotacional 135°C (cps) 1.50 380 1170 1. estos presentan recuperaciones elásticas bajas.65 Análisis al asfalto original MÓDULO REOLÓGICO DE CORTE DINÁMICO A 76°C [G*/senδ] (KPa) ÁNGULO DE FASE (δ) A 76°C (°) 15 .80 297 903 1. Este tipo de análisis sólo da una idea de la consistencia del asfalto.67 15 20 57 4 962 1.39 80.23 (64°C) 384 1900 1.  Los asfaltos “B” y “F” presentan recuperaciones elásticas altas.30 78.57 15 14 70 8 2288 1.50 15 12 75 73 3015 Los resultados del análisis empírico muestran:  Las diferencias existentes entre las muestras de asfaltos analizados.51 (64°C) 84. a diferencia de los “A”.Sandoval / Cremades Pérdida de masa por calentamiento (%) Penetración a 25°C (1/10mm) Penetración a 4°C (1/10mm) Reblandecimiento (°C) Rec. donde los valores más altos representan una mayor resistencia al flujo. “C” y “D”.12 82.60 20 14 69 20 8488 1. CLASIFICACIÓN POR GRADO PG Se determinó el grado de desempeño empleando el método SHRP-SUPERPAVE conforme a la metodología AASHTO TP-5 o su homólogo en la normativa Mexicana M-MMP-4-05-025/02: Prueba PUNTO DE INFLAMACIÓN CLEVELAND VISCOSIDAD ROTACIONAL MÓDULO REOLÓGICO DE CORTE DINÁMICO [G*/senδ] Y ÁNGULO DE FASE (δ) PÉRDIDA DE MASA POR CALENTAMIENTO MÓDULO REOLÓGICO DE CORTE DINÁMICO [G*senδ] RIGIDEZ EN CREEP S(t) Y VALOR m(t) Método ASTM D 92 ASTM D 4402 ASTM D 7175 ASTM D 2872 ASTM D 7175 ASTM D 6648 RESULTADOS PRUEBA PUNTO DE INFLAMACIÓN CLEVELAND (°C) VISCOSIDAD ROTACIONAL A 135°C SC4-27 12 rpm (cP) A B C D F > 260 462 1. pero no proporciona información sobre el desempeño futuro que tendrá el asfalto en el pavimento.

24 66.67 1.64 58.60 1.70 1458 117. “C”.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos Análisis del residuo de la prueba de la película delgada RTFO ASTM D 2872 PÉRDIDA DE MASA POR CALENTAMIENTO A 163 °C (%) MÓDULO REOLÓGICO DE CORTE DINÁMICO A 76°C [G*/senδ] (KPa) ÁNGULO DE FASE (δ) A 76°C (°) 1.48 75.81 0.63 0. principalmente en ángulos de fase:  El asfalto “B” presenta los ángulos de fase más bajos.35 1954 140.335 PG64-16 4.302 5.307 4.77 0.79 1958 95. 16 .  De igual forma los asfaltos “B” y “F” presentan las viscosidades más altas. 60s. “D” y “F” están clasificados como PG76-16 lo que desde el punto de vista de la clasificación actual de grado PG. Cabe señalar que los asfaltos “B”. lo cual denota un comportamiento más elástico que los demás asfaltos. MSCR (Multi-Stress Creep and Recovery) Esta metodología se llevó a cabo bajo las siguientes condiciones (ASTM 7405-10):  Se realizaron 20 ciclos Creep-Recovery divididos en dos segmentos de 10 ciclos cada uno: o Primeros 10 ciclos: Se empleo un esfuerzo de 100 Pa con un período de Creep de 1 segundo y 9 segundos en el período de Recovery (Recuperación).65 0.19 0.330 6. 60s S(t).91 (64°C) 3625 (28°C) 96. lo que representa mayor resistencia al flujo. se esperaría que presentaran comportamientos similares. PRUEBA DE CREEP REPETIDO MULTI-ESFUERZO.08 68.328 Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión PAV ASTM D 6521 MÓDULO REOLÓGICO DE CORTE DINÁMICO 34 °C [G*senδ] (KPa) RIGIDEZ EN CREEP A -6°C. (MPa) VALOR m(t) A -6°C.50 8.45 1.57 1. así como una mayor resistencia a la deformación y mayor capacidad de recuperarse ante las deformaciones. (adimensional) GRADO PG76-16 PG76-16 PG76-16 PG76-16 Los resultados de la caracterización por grado PG muestran las diferencias existentes entre los diferentes asfaltos analizados.67 (64°C) 76.40 1691 140.

se calcula la respuesta elástica como sigue: RE 3200.) Cálculos para “Jnr” (Non-Recoverable Creep Compliance) Para cada uno de los ciclos a 100 Pa se calcula “Jnr” como sigue: Jnr 100. prom. prom. N    1   10  100 1 Con estos resultados se calcula el promedio de las respuestas (RE) para los diez ciclos en los dos niveles de esfuerzo: 100 y 3200 Pa. prom.)   r 3200.)   r 100. prom. Cálculos para respuesta elástica: Para cada uno de los ciclos a 100 Pa. N    10 100 De igual forma para cada uno de los ciclos a 3200 Pa se calcula “Jnr” como sigue: Jnr 3200. % r (100. se calcula la respuesta elástica como se muestra a continuación: RE 100. N  / 10 % r (3200. para cada uno de los ciclos a 3200 Pa. N    10 3200 17 . N  / 10 N = 1 a 10 N = 1 a 10 Valor absoluto de la diferencia entre los porcentajes de respuesta elástica a 100 y 3200 Pa: Rdif (100Pa  3200Pa)  RE (100.)  RE (3200. N    1   10  100 1 De igual forma.Sandoval / Cremades o Segundos 10 ciclos: Se empleó un esfuerzo de 3200 Pa con un periodo de Creep de 1 segundo y 9 segundos en el periodo de Recovery (Recuperación).

Rdif : Diferencia entre RE a 100 Pa y RE a 3200 Pa. N  / 10 N = 1 a 10 N = 1 a 10 Jnr (3200. prom. En la siguiente sección se presenta un comparativo entre los resultados de respuesta elástica en Creep Repetido. prom.)  100 Jnr (100. se calcula el promedio de “Jnr” para los diez ciclos en los dos niveles de esfuerzo: 100 y 3200 Pa.)  Jnr 3200. N  / 10 Diferencia en porcentaje entre “Jnr” a 100 y 3200 Pa: Jnrdif (100 Pa  3200 Pa )  Jnr (3200.)  Jnr (100. de Prueba A B C D F RE a 100 Pa RE a 3200 Pa Rdif (100Pa-3200Pa) 64 76 76 76 76 (%) 9 75 16 37 21 (%) 8 72 0 (-5) 7 7 (%) 1 3 21 30 14 RE : Respuesta elástica en Creep Repetido. así como la diferencia entre las respuestas elásticas a estos dos niveles de esfuerzo: Resultados a 76°C Tipo de Asfalto Temp. “C”. prom.) Además. se toma en cuenta la deformación máxima acumulada después de los 20 ciclos Creep-Recovery.)  Jnr 100. RESULTADOS: Cálculos para respuesta elástica. 18 . Jnr (100. “D” y “F” y a 64 y 70°C para el caso “A”. a 100 y 3200 Pa. para los diferentes asfaltos. prom. Las pruebas se realizaron a la temperatura de 76 y 82°C para los asfaltos “B”. prom.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos Con estos resultados.

se debe tomar en cuenta porque así se garantiza que la estructura del asfalto es resistente y estable al recibir una carga.292 Jnrdif (%) a 100 Pa a 3200 Pa (100Pa-3200Pa) RE a 3200 Pa (%) Deformación máxima acumulada 64 76 76 76 76 14. Def. máxima acumulada: Deformación alcanzada al final de los 20 ciclos Creep-Recovery.948 0. Jnr (non-recoverable creep compliance). la respuesta elástica y la deformación máxima acumulada. Resultados a 76°C Tipo de Asfalto A B C D F Temp.974 Jnr 1. 19 . Es importante establecer un valor mínimo a la respuesta elástica a 3200 Pa. de Prueba Jnr 0. se produce una caída importante en este parámetro (respuesta elástica).645 0.253 1.874 0.001 0. Jnrdif : Diferencia entre Jnr a 100 Pa y Jnr a 3200 Pa.002 1.Sandoval / Cremades Resultados a 82°C Tipo de Asfalto Temp.053 1.237 5. RE: Respuesta elástica. a 100 y 3200 Pa.55 0 156. La estabilidad puede estimarse basándose en la linealidad de su comportamiento elástico al variar el esfuerzo. la diferencia entre Jnr a estos dos niveles de esfuerzo. porque algunos asfaltos pueden presentar buena elasticidad a 100 Pa. de Prueba A B C D F RE a 100 Pa RE a 3200 Pa Rdif (100Pa-3200Pa) 70 82 82 82 82 (%) 2 68 19 29 13 (%) 0 (-5) 59 0 (-7) 0 (-2) 0 (%) 7 9 26 31 13 RE : Respuesta elástica en Creep Repetido.11 32. pero al aumentar el nivel de esfuerzo. La diferencia entre la respuesta elástica a 100 y 3200 Pa. Cálculos para Jnr (non-recoverable creep compliance) En la siguiente sección se presenta un comparativo entre los resultados de los diferentes asfaltos. Los números negativos indican que al retirar el esfuerzo el asfalto se sigue deformando.70 63. Rdif : Diferencia entre RE a 100 Pa y RE a 3200 Pa.58 8 72 0 (-5) 7 7 3244 964 16300 3501 4329 Jnr : Creep Compliance.

RE: Respuesta Elástica Def. el asfalto “B” sigue presentando un comportamiento adecuado y su estructura sigue siendo muy estable.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos Como se puede apreciar en la tabla anterior:  Los resultados de “Jnr” tienen una directa relación con la deformación acumulada. incrementa el valor de éste parámetro en forma aceptable.72 83. El asfalto “A” se probó a 70°C.23 0 (-5) 59 0 (-7) 0 (-2) 0 9160 2134 28068 8644 9987 Jnr : Creep Compliance.610 3. o Presenta una respuesta elástica pobre.783 0.013 20.314 0. estos asfaltos fueron sometidos a la prueba de MSCR a 82 °C para evaluarlos bajo una mayor exigencia.212 2.  El asfalto “C” a 100 Pa presenta un valor de “Jnr” intermedio. 20 .61 360. No obstante. ya que son PG76-16. y así corroborar que de acuerdo a la literatura. El resto de los asfaltos probados. Jnrdif : Diferencia entre Jnr a 100 Pa y Jnr a 3200 Pa.  El asfalto “D” tiene buenos valores de “Jnr” o Con mayor esfuerzo. Esto significa que es un asfalto que acumulará una gran cantidad de deformaciones y tendrá un desempeño pobre en el pavimento.426 2.  El asfalto “B” presenta los valores más bajos de “Jnr”.  El asfalto “F” tiene buenos valores de “Jnr” o Responde con un incremento aceptable al subir el esfuerzo. o Al subir el esfuerzo no hay un aumento en “J nr”. Más adelante en éste documento. lo que representa que este asfalto tiene una estructura muy estable y una gran capacidad para almacenar energía para recuperarse de las deformaciones. máxima acumulada : Deformación alcanzada al final de los 20 ciclos Creep-Recovery. menor es la deformación acumulada.535 1. Al subir la temperatura 6°C.29 4. o Presenta respuesta elástica pobre. presentar un pobre desempeño. o Al subir el esfuerzo hay un aumento considerable en este parámetro. Resultados a 82°C Tipo de Asfalto Temp.620 2. disminuyeron su desempeño.559 8. y a esta temperatura se clasifica el nivel de tráfico basado en “Jnr”. de Prueba A B C D F Jnr a 100 Pa Jnr a 3200 Pa Jnrdif (100Pa-3200Pa) (%) RE a 3200 Pa (%) Deformación máxima acumulada 70 82 82 82 82 2.08 36.  A menor valor de “Jnr” . se determina el nivel de tráfico para el cual son aptos estos asfaltos. deberían “fallar” o al menos.832 1.

013 o Jnr70 C=2. 28000 26000 24000 22000 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 50 100 150 200 Jnr82 C=0. 8-Deformación vs tiempo a 76°C (64°C para el asfalto A) y valor de “Jnr”.001 o Jnr76 C=0.610 o tiempo global (s) Fig.559 o Jnr82 C=8.783 o Jnr82 C=2.Sandoval / Cremades A continuación se presentan las gráficas comparativas de los resultados obtenidos en la prueba MSCR con los diferentes asfaltos RTFO.002 o Jnr76 C=1.292 o Jnr76 C=1.237 o 50 100 150 200 tiempo global (s) Fig. 18000 16000 14000 12000 Deformación (%) 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 A B C D F Jnr76 C=5.053 o Jnr64 C=1.620 o Deformación (%) A B C D F Jnr82 C=3. 9-Deformación vs tiempo a 82°C (70°C para el asfalto A) y valor de “Jnr”. 21 .

menor deformación permanente. lo que se confirma a través de su valor “Jnr”: Temperatura Intensidad de tráfico (en ejes equivalentes) Grado No cumple Seleccionada de acuerdo al mapa de regiones geográficas (zonas por clima) < 3 millones > 3 < 10 millones > 10 < 30 millones > 30 millones Estándar (S) Pesado (H) Muy pesado (V) Extremo (E) “Jnr.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos En los valores graficados de deformación se observa claramente la relación entre “Jnr” y la deformación permanente: a menor “Jnr”. 22 . “D” y “F” son iguales bajo el protocolo de PG 76-16. “C”.5 a 1 ≥ 0. son aptos para condiciones de tráfico diferentes.3200” >4 2a4 1a2 0. 10. Nivel de tráfico basado en Jnr.“Jnr3200” para los asfaltos RTFO. GRADO DE DESEMPEÑO PG Y NIVEL DE TRÁFICO. No obstante que los asfaltos “B”.5 ≥0 ≥25 ≥30 ≥40 RE3200 (%) RE3200: Respuesta elástica a 3200Pa. 64 C 5 o 76 C o 76 C o 76 C o 76 C No cumple o 4 Jnr3200 3 Estandar 2 Estandar Extremo Estandar Estandar Pesado 1 Muy Pesado Extremo 0 A B C D F Asfalto Fig.

11. *** Estos asfaltos aunque tienen valores de J nr3200 “aceptables”.237 5.Jnr3200 para Asfaltos comerciales empleados en México (No se toma en cuenta RE3200). por lo que se clasifican como aptos para tráfico estándar. “D” y “F”. A continuación se presentan los resultados de diferentes asfaltos comerciales. cumpla con éstos parámetros. son aptos para tráfico Estandar.Sandoval / Cremades Dado que los asfaltos “A”.002 1. presentan Respuestas elásticas bajas.292 8 72 0 (-5) 7 7 PG 64-XX S PG 76-XX E No cumple* PG 76-XX S PG 76-XX S * El asfalto “B” presenta valores de J nr.053 1. El asfalto a utilizar en el diseño de un proyecto. Posiblemente a una temperatura más baja. Asfalto PG Jnr3200 RE a 3200 Pa (%) Intensidad de tráfico < 3 millones > 30 millones No cumple* < 3 millones < 3 millones Grado A*** B* C** D*** F*** PG 64-16 PG 76-16 PG 76-16 PG 76-16 PG 76-16 1. 23 . presentan valores de respuesta elástica bajos. * *Este asfalto no es apto para trabajar como un PG76-16.3200 y RE3200 adecuados para un tráfico extremo. se selecciona por criterios de clima y nivel de tráfico. que se utilizan habitualmente en México para la construcción de carreteras: 5 76 C o 76 C o 64 C o 76 C o 76 C o 64 C o 82 C o 82 C No cumple o 4 3 Estandar Jnr3200 2 Pesado 1 Muy Pesado Extremo 0 G I J K L M N O Asfalto Fig.001 0.

6. III Congreso Mexicano del asfalto. R.” A comparision of the Zero Shear Viscosity from Oscillation tests and the Repeated Creep test”.En México se dispone del equipamiento para poder llevar a cabo ésta prueba. el parámetro “Jnr” se convierte en una herramienta fundamental y determinante para alcanzar dicho objetivo. L. R. 3. pueden ser utilizados en diferentes niveles de tráfico.Los asfaltos comerciales analizados.Dado que la vida útil de un pavimento asfáltico está directamente relacionada con el número de ejes equivalentes considerados en el diseño de un proyecto. R. A.. la industria mexicana está en condiciones de proveerlos. Reinke. sobre el desempeño esperado de un asfalto en el pavimento.redelius. 2. asegurando la selección adecuada de un asfalto dependiendo de las condiciones climatológicas y de tráfico a las que será sometido el pavimento. “Caracterización de Asfaltos Mexicanos Mediante Pruebas Empíricas y Estudios Reológicos. D’ Angelo. Vanelstraete. 1. llegando hasta niveles “muy pesado”. Guidance on the Use of the MSCR Test with the AASHTO M320 Specification Asphalt Institute..Esta metodología puede evitar el uso de asfaltos “endurecidos” que no tendrán un buen desempeño en el pavimento. D’Angelo. 5.El parámetro “Jnr” (non-recoverable Creep compliance) determina de manera más exacta y más práctica. de Visscher. 6. 5. No cabe duda que en caso de requerirse asfaltos para tráfico “extremo”. podrá disminuir el tiempo y el costo de los análisis. 4.. “Development of a High Temperature Performance Based Binder Specification in the United States”. “Evaluation of Repeated Creep and Recovery Test Metod as an alternative to SHRP+ requirements for polymer Modified Asphalt Binders. J. H. 24 . Soenen. “Revision of the Superpave High Temperature Binder Specification: The Multiple Stress Recovery Test”. Dongre.Evolución del grado PG en la caracterización de asfaltos CONCLUSIONES. 3.. R. J. 2. D’Angelo. Dongre. Stephens. Cremades I. P. 4. 2010. K.Sandoval I. Agosto 2003. Kluttz. Dongre. más valiosa. Dec.. la resistencia de un asfalto ante la deformación permanente. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 1. G.La metodología de Creep Repetido (MSCR) ofrece información más exacta y por ende. J. Zanzotto. J. Además.

Cremades I. “Caracterización de asfaltos mediante creep repetido multiesfuerzo en reómetro de corte dinámico”. Sandoval I. IV Congreso Mexicano del Asfalto. 25 . Agosto 2005. Cremades I. V Congreso Mexicano del Asfalto... “Determinación del grado de desempeño del asfalto usando como parámetro de especificación la viscosidad a corte cero”. Sandoval I.. 8.Sandoval / Cremades 7. Agosto 2007.

Rheology of Asphalt Definitions.com . Hardware.anton-paar. Markus Nemeth Anton Paar Germany GmbH 1 www. Standards.

safer roadways  SHRP was part of the National Research Council with agency (state).com .anton-paar. industry and academic leadership. Program funding originated from state federal highway funds.A Brief History American Association of State Highway And Tranportation Officials (AASHTO) initiated in 1989 the Strategic Highway Research Program (SHRP)  Conceived as a means of designing and maintaining longer-lasting.  Operations were under contract with private sector groups and universities. research focused in four areas: • Flexible Pavements • Ridged Pavements and Structures • Highway Operations • Pavement Performance  Results in development of AASHTO T 315 www.

 Specifically looking at the balance of elastic to viscous properties to achieve good performance across various temperatures and physical performance criteria.anton-paar.com . www.AASHTO T 315 Standard Method of Test for Determining the Rheological Properties of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR)  For determining the LVE properties of binders for specification tests.

www.anton-paar.nevertheless the road builders of both are meaning the same material.The binder The binder  The binder just forms a part of the whole road pavement mixture and is used to bind solid additives such as sand or rock.  In Europe.com . the binder used for the road construction is called ”Bitumen” while Americans mainly speaking of ”Asphalt” .  Measuring data for binders achieved according to the SHRP specifications have shown good correlation compared with the real wear resulted from normal traffic and climate.

.com .What is Bitumen? What is Asphalt?  Bitumen  Asphalt = Binder = Binder + Additives (ash. waxes and fats  heavy oils  proteins. nitogen and sulfur compounds Formed by microorganisms as part of crude oil and coal. lignins and complex oxygen..) Contents of binder  hydrocarbons  resins  paraffins..anton-paar. Residue from evaporation/distillation at 400 °C. Example: Bitumen 1 80 % hydrocarbons 10 % resins 1 % asphaltenes 9 % others Bitumen 2 60 % hydrocarbons 20 % resins 15 % asphaltenes 5% others www.

Thermal cracking .Fatigue cracking .Processibility www. tightness to liquids and dust and sufficient grip.Ruttings .Requirements to road pavements Major requirements are good dimensional stability. SHRP tests will not be able to simulate all possible load conditions but should be able to verify binders and to provide information about the following phenomena: .com .anton-paar.

both the mobility of the binder’s macromolecules and the adhesion between binder and granule surface are decreased. cyclic traffic load.com .Requirements to road pavements Rutting (due to heavy trucks) Permanent deformation of the pavement causes Aqua planning and loss of grip for tires = Danger Fatigue cracking Binders fatigued by either volatilization of smaller molecules or oxidation.anton-paar. Due to the harder consistency of the pavement. www. They will become brittle thus being unable to withstand the permanent.

The binder resp. e. www. North of Canada: -40°C to 60°C Spain: 0 to 60°C Processability In road engineering. at T = +155 to 163 °C. the hot mixtures consisting of binder.anton-paar. may cause cracks in aged pavements.com . mineral additives and possibly recycled asphalt material are produced and homogenized at different high temperatures.the final mixture must be capable of being pumped and poured. g. especially low ambient temperatures in connection with the resulting material contraction.Requirements to road pavements Avoidance of thermal cracking Alternating climate conditions.

com .anton-paar.Performance grade of binders Performance grade The binder's PG (Performance Grade) grade is specified with regard to the climate conditions and the required resistance of the road pavement. Environmental conditions are specified in terms of Average 7-day maximum pavement design temperature X = the average of the highest daily pavement temperature for the 7 hottest consecutive days a year) Minimum pavement design temperature Y = lowest annual pavement temperature of the year) Example : PG 64-28 means therefore the binder must be resistant from –28°C to 64°C www.

The rheological behavior of the mixture is affected largely by the binder.com .Road pavement binders  A rheological measurement on a binder and mineral mixture is not possible because of the large granules .anton-paar.  The mixture's long-time characteristics occuring with high traffic volume is not fully predictable. www.thus the binder only is investigated.  Experiences have shown that measurements on the binder only yielded good correlations with the actual behavior of the final mixture.

A further increase in temperature will change to ideal-viscous behavior. the dynamic viscosity preferably is measured at a speed of n = 20 min-1 and at a temperature of T = 135 °C. The limiting viscosity < 3 Pas must not be exceeded.com . original binders.anton-paar. According to the ASTM D4402. This measurement is performed exclusively on unaged. the viscoelastic behavior of most of the binders will get lost and the viscous flow behavior is dominating.Rheological Tests according to SHRP High Temperature Viscosity At temperatures of T > 100 °C. www. Rotational tests used to analyze the viscosity at high temperatures from 100 to 200 °C should simulate the actual processing conditions.

 The device must be equipped with temperature sensors capable of being recalibrated. 80 km/h.  Radian frequencies of 1 to 100 s-1 (preferably 10 s-1) should be applied to simulate a vehicle's running speed of v = approx.com .Rheological Tests according to SHRP Oscillation tests using the Dynamic Shear Rheometer (DSR) According to SHRP and AASHTO specification TP5.  Oscillation measurements are carried out in the linear viscoelastic (LVE) deformation range because rheological measurements outside the LVE range hardly can be interpreted and the measurements becomes difficult www.1 K (°C) every three months.anton-paar. the rheological behavior within a temperature range from T = +5 to +85 °C is determined using an oscillating rotational viscometer and a plate/plate measuring system. The sensor has to be checked on the accuracy of DT =  0.

after aprox.anton-paar. (Short time aging due to evaporation and oxidation.Three tests on the same samples after different treatment Original Asphalt Binder as from the tank Rolling Thin Film Oven (RTFO): Performed on artificially aged material using the Rolling Thin Film Oven in order to characterize the formation of ruttings after a defined period.com . (Long time aging after 3 to 15 years) www. 1 year) Pressure Aging Vessel (PAV): Performed on artificially aged material using the Pressure Aging Vessel in order to characterize the formation of fatigue cracking and thermal cracking.

 Every 6 months.1°C.  Using a “Portable Thermometer”  Must be recalibrated the same as the rheometer www.anton-paar.  Tolerance 0.AASHTO T 315 Standardization Criteria Temperature  4° — 88°C at 6° increments.com .

 Only Cannon Viscosity Standard N2700000SP may be used. tolerance ± 3%.…Standardization Criteria… Torque Transducer  Verify performance of torque transducer indirectly.com .  Performed after temperature calibration every 6 months.anton-paar. no fixture apparatus. www.

…Standardization Criteria… Dimensional Tolerances: Test Plates  Diameter and edge.  Runout is ≤ 20 μm www.anton-paar. that is if a eccentric condition exists maintenance is required.com .  At current concentric conditions don’t have an tolerance per se.05mm  ≥ 1.5mm edge  8 ± 0.  25 ± 0.02mm  ≥ 1.5mm edge  Concentricity and Runout.

anton-paar.Technical overview Smart Pave www.com .

anton-paar.0005 to125 mNm  Angle resolution: < 0.com .SmartPave Asphalt Rheometer according to TP5. T315-04  Based on MCR 102  High dynanical EC-Motor  Air bearing of extremely high stiffness  Torque range: 0.1 mrad  Peltier System with actively heated hood  Automatic temperature calibration  Easy to use Software especially designed for SHRP testing  Research Software available www.

com .anton-paar.SmartPave Peltier Chamber with actively heated hood Screw connector Guiding rail Upper oven Measuring system Calibration sensor Inset 25 or 8 mm Peltier heated lower plate www.

SmartPave Software supported Automatic Temperature Calibration with Certified Temperature Sensor  Position of the Calibration Sensor in the Rheometer at the sample location  Quick Connection of the Calibration Sensor to the Rheometer electronic by a plug AASTHO requires portable thermometer www.anton-paar.com .

SmartPave  Fully Automated Temperature Calibration  Peltier Heating and Cooling  Patented actively controlled Peltier hood  Accurate temperature control  No temperature gradients within the sample  No Water Immersion of the sample needed  Sophisticated Research Software  For SHRP / AASHTO Testing: Simple and Easy to use Workbooks  Guided Operation www.anton-paar.com .

RTFO Aged Binder Deformation/Ruttings Pressure Aging Vessel Residue .PAV Aged Binder Fatigue Cracking Linearity Grading:     Used to define the performance grade of an unknown sample Test at start temperature (58°C.Rheoplus Supported Tests AASHTO T315 The standard defines 4 tests:     Original Binder Deformation/Ruttings Rolling Thin Film Oven . 19°C for PAV) Test failed: o Temperature step until sample passes 6°C (3°C for PAV) Test passed: o Temperature step until samples fails Verification:   22 Carried out at one pre-defined temperature To verify the grading of a sample (passed or failed) .

Rheoplus Predefined Asphalt Workbooks Predefined workbooks according to AASHTO T315 can be found in the Rheoplus The Smart Applications guide the user through the setup of the instrument. 23 .

13. 58. 82)°C RTFO [ G*/sin(delta) > 2. 52.Rheoplus Grading Tests AASHTO T315 – Grading Settings for grading tests    Parallel-Plate: PP25/1mm gap or PP08/2mm gap for PAV Angular Frequency: 10 rad/s Binder [ G*/sin(delta) > 1. 25. 52. 70. 31. 37. 22. 58. 7. 40)°C   24 . 64. 82)°C PAV [ G*/sin(delta) < 5000 kPa ] o Strain for PAV: 1% o Start temperature 19°C o More temperatures (4. 76. 76. 70. 19.0 kPa ] o Strain for Binder: 12% o Start temperature: 58°C o More temperatures: (46. 10.2 kPa ] o Strain for RTFO: 10% o Start temperature 58°C o More temperatures (46. 28. 64. 16.

0 kPa ] o Strain for Binder: 12% o Performed at grading temperature RTFO [ G*/sin(delta) > 2.2 kPa ] o Strain for RTFO: 10% o Performed at grading temperature PAV [ G*/sin(delta) < 5000 kPa ] o Strain for PAV: 1% o Performed at grading temperature   25 .Rheoplus Grading Tests AASHTO T315 – Grading Settings for verification tests    Parallel-Plate PP25 (PP08 for PAV) Angular Frequency for all samples: 10 rad/s Binder [ G*/sin(delta) > 1.

Asphalt Workbook RheoPlus Software with special simple to run Asphalt Workbooks www.com .anton-paar.

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anton-paar.com .Tests results www.

anton-paar. Fail at 76 and 82 Criteria: |G*| /sind > 1.0 kPa www.Test results Original Binder.com . 70. Pass at 64.

anton-paar. Pass at 46. 58.com . 70 Criteria: |G*| /sind > 2.Test results RTFO.2 kPa www.

Pass at 28.com . 22.anton-paar.Test results PAV (aged 12 hours). 16. Fail at 10 and 4 Criteria: |G*| · sind < 5000 kPa www.

Methodology and Technique Good Practices for Asphalt Testing Specific www.anton-paar.com .

e. 1 qt. (18. 10-15 min. Volume Time  Heat the asphalt binder till it is sufficiently fluid.9 l) 1 gal.  i. Neat or Modified? 5 gal.5 ml) 3 oz. 2 hrs 1-1. (29. (88.8 l) 6-7 hrs.Sample Handling Heating  Gather information on the asphalt binder.  163°C for modified (higher as needed). 1 oz. 20-30 min.anton-paar.25 hrs 30-45 min. this will dictate heating requirements.6 ml) www. (1 l) 8 oz. (3.com . (236.  135°C for neat. SAE 10W30 motor oil viscosity.7 ml)  Heating time varies by sample volume.

2 hrs max.com .  Limit time in mould.  Referee method.  Convenient. www.Sample Handling… Test Specimen Preparation  Direct pour  No mould.  Mould pouring  Can pour multiple specimens at once.  Can mount specimen on upper or lower plate.anton-paar.  Limits stearic hardening.. stearic hardening a concern.

 Trimming tool design important. this is very important.  Trim in small sections.  Recommendations:  Keep specimen to a manageable size.Specimen Trimming Cleanly trimming the specimen.anton-paar.  Heat the trimming tool to appropriate temperature. Excessive material (smears) leftover after trimming and/or removing too much material can lead to errors. avoid too hot (smoking) and too cool (pulling) conditions. www.com .

com .Specimen Trimming www.anton-paar.

com . www.AASHTO T315 Exclusive Asphalt Rheological Tests New and future tests and their supporting accessories.anton-paar.

68 and higher.com .Multiple Stress Creep Recovery Test Involves 100 repetitions over the 1 second creep interval at a constant stress level and a 9 second recovery interval Template (NCHRP 9-10 test) is available which will work on both xx0 and xx1 SmartPaves with firmware versions 2.anton-paar. and Rheoplus v3.10 and higher Uses the loop function in the software to perform the repetitions Data analysis is included in the template www.

100 Pa and 3200 Pa.0 seconds duration. The test is run at two stress levels .0 seconds duration followed by a zero stress recovery of 9. Ten cycles are run at each of the two stress levels for a total of 20 cycles Data analysis is included in the template This test is integrated into SHRP+ specifications www.com .Multiple Stress Creep Recovery Test MSCR test runs 10 cycles each at 2 different stress levels. A template is available which runs the test at a selected temperature using a constant stress creep of 1.anton-paar.

www.anton-paar.  Cup and bob test setup geared towards eliminating edge effects.Ground Tire Rubber Modified Binder Tests Concentric Cylinder (C-PTD 200) QC/QA test application using T315 as basis.com . • Edge effects occur due to increased gap size to accommodate GTR.

 Research only.  Could be useful in low temperature work when sample volume is not an issue unlike the proposed 4mm tests.anton-paar.com . www. looking at characterization of fatigue properties.Low Temperature Fatigue: Mixture Convection Temperature Device (CTD 450) Uses rectangular specimen of asphalt mixture.

Plate/Plate measuring system with 4mm diameter Sample Volume is 25 mg Approx.anton-paar.DSR 4mm Testing Small volume testing (4mm) for BBR comparable results.com . -40°C to 60°C Used exclusively in research Needs further work: • Edge effect an issue • Sample prep issue • Slippage issue www.

com .anton-paar.DSR 4mm Testing www.

QUESTIONS? ::: Thank you for your attention! www.com .anton-paar.

aseguren tener la capacidad técnica garantizando así la calidad de la mezcla asfáltica. Este estudio se basó en el análisis de resultados y la aceptación que han tenido la certificación antes mencionada.Certificación de laboratoristas con especialidad en mezclas asfálticas en la categoría de agregados Vicente Aragón Ruiz. Palabras claves: Mezcla asfáltica. Por ende actualmente existe un programa de evaluación de laboratorios a nivel nacional. propone públicamente la certificación de laboratoristas con especialidad en mezclas asfálticas en la categoría de agregados. Horacio Delgado Alamilla. En el transcurso del programa de evaluación de laboratorios antes mencionado se identificó la falta de capacitación técnica del personal en agregados. La habilidad/destreza durante la ejecución de los ensayos. contando con la capacidad técnica adecuada para asegurar los resultados de los ensayos de agregados para la mezcla asfáltica. Aldo Salazar Rivera. Otro objetivo fundamental es garantizar la confiabilidad a través de los ensayos de agregados y detectar tendencias que permitan tomar acciones correctivas que faciliten una mejora continua por medio de:    La capacidad técnica de los laboratoristas. para obtener la certificación de laboratorista con especialidad en mezclas asfálticas en la categoría de agregados. Debido a esto la sociedad AMAAC-IMT propuso un programa de certificaciones de laboratorista con especialidad en mezclas asfálticas en la categoría de agregados. creado por la necesidad de contar con laboratorios que participen dentro del proceso de evaluación para asegurar su capacidad técnica. ya sea como parte del constructor o la empresa supervisora. Así la AMAAC y el IMT. teniendo como finalidad evaluar la capacidad del personal. el equipo y los resultados de las pruebas a las que se hayan inscrito. Paul Garnica Anguas Resumen El conocimiento y la buena práctica de la ejecución de los ensayes se han convertido en puntos clave para garantizar la confiabilidad del desempeño de los materiales de la mezcla asfáltica. llamado Interlabs AMAAC. . Los resultados obtenidos permiten controlar la calidad del personal en agregados. para garantizar la calidad de la misma. lanzan por primera vez la convocatoria a principios de 2011. Antecedentes En el 2010 la AMAAC. Conocimiento de las normas. Objetivos Uno de los objetivos buscados es asegurar que los laboratorios que participen dentro del proceso de evaluación.

Ensayo No 3. . Ensayo No 4. Ensayos de agregado con especialidad en mezclas asfáltica s. Obtener una muestra representativa de agregado del tamaño adecuado para ser ensayada.Alcances El certificado lo acredita como especialista en mezclas asfálticas en la categoría de agregados. colocación y/o cargas de servicio. Reducción de muestras de agregados (ASTM C 702-11). Ensayo No 9. La importancia de este método prevalece en determinar la contaminación de limo o arcilla en el agregado fino. Angularidad de la fracción fina (AASHTO T304-11). Ensayo No 11. Determinación de azul de metileno en material fino (filler) (RA 05/10) Determinar el grado de reactividad de los agregados finos (pasa malla # 200). La importancia de esta prueba prevalece en la superficie áspera donde aumenta la resistencia de la mezcla influyendo a la vez en la trabajabilidad de la misma. Determinación de partículas planas y alargadas (ASTM D 4791-10). ya que las determinaciones en el laboratorio están sometidas a múltiples fuentes de error. Ensayo No 1. Es un indicador de la trabajabilidad y compactación. Análisis granulométrico de agregados gruesos y finos (ASTM C 136-06) Identifica la distribución de los tamaños del agregado. Metodología La certificación se realiza con el interés de evaluar el método de prueba. Determinación del porcentaje de partículas fracturadas en agregados gruesos (ASTM D 5821-01 (2006)). Determinación de la resistencia a la degradación de agregado grueso de tamaño pequeño por abrasión e impacto en la máquina de Los Ángeles (ASTM C 131-06). Considera la abrasión que experimentará el agregado durante su transportación. Determinación del valor de equivalente de arena (ASTM D 2419-09). La trabazón de la mezcla asfáltica es más alta con formas cúbicas y más bajo para las partículas redondeadas. está capacitado para realizar las pruebas que aplican al Protocolo AMAAC sobre diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño. Avala que el titular. Determinación de la sanidad de agregados por el uso de sulfatos de sodio o de magnesio (Intemperismo) (ASTM C 8805). Ensayo No 8. Ensayo No 7. Es un indicador de la sanidad del agregado. Los resultados de este ensayo son indispensables para determinar las propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica. y en su conjunto determinan la calidad del análisis. Ensayo No 6. Ensayo No 2. Densidad y absorción de agregados finos (ASTM C 128-12). Ensayo No 5. en la categoría de agregados. Densidad y absorción de agregados gruesos (ASTM C 127-12). Esta propiedad asegura un alto grado de la fricción interna del agregado fino y de la resistencia al ahuellamiento. Ensayo No 10. mezclado.

Ensayo No 12. Desprendimiento por fricción de la fracción gruesa de materiales pétreos para mezclas asfálticas (ebullición) (ASTM D 3625-96 (2005)). una muestra de mezcla asfáltica.V). Durante la evaluación práctica se observaba si el participante estaba familiarizado con la ejecución de la prueba. Determinar la resistencia de un agregado pétreo al desgaste por abrasión en húmedo. las sedes fueron las siguientes:  Campeche (Universidad Autónoma de Campeche). Determina la pérdida de la película asfáltica en los materiales pétreos. Ensayo No 15. Donde la evaluación consistió en un examen teórico-práctico para cada una de las 16 pruebas citadas anteriormente. S. Determina la pérdida de adhesión en mezclas asfalto-agregado sin compactar. con una participación de 40 La evaluación consistió en un examen teórico y práctico para cada una de las 16 pruebas citadas anteriormente. una muestra de mezcla asfáltica con granulometría definida. Determina la resistencia al desprendimiento del asfalto de los materiales pétreos. la cual tenía una duración de 4 días. la duración de la evaluación fue de 5 días. Determinación de la resistencia al desgaste del agregado pétreo mediante el equipo Micro-Deval (ASTM D 6928-10). Guadalajara (TraSenda Ingeniería. con una participación de 48 participantes en total. donde se efectuaron 4 certificaciones. las sedes fueron las siguientes:  Querétaro (Instituto Mexicano del Transporte). S. cada uno de los participantes ejecutó los ensayes. Desprendimiento por fricción de la fracción gruesa de materiales pétreos para mezclas asfálticas (RA 08/10).A de C. la duración de la evaluación fue de 2 días lográndose identificar con plena claridad el dominio de la prueba.  Querétaro (Instituto Mexicano del Transporte).  Guadalajara (TraSenda Ingeniería. Para la evaluación se formaron 4 grupos de 2 técnicos con un evaluador por grupo.A de C. La prueba consiste en someter a la acción del agua y a varios ciclos de agitado dentro de un frasco de vidrio. en el quinto día cada uno de los participantes realizaba un examen oral de las 16 pruebas.  Puebla (Universidad de las Américas Puebla). Puebla (Universidad de las Américas Puebla). Desprendimiento por fricción de la fracción gruesa de materiales pétreos para mezclas asfálticas (MMP·4·04·009/03). Determina la pérdida de la película asfáltica en los materiales pétreos. Pruebas de Adherencia participantes en total.V). Para la evaluación se formaron 4 grupos de 3 técnicos con un evaluador por grupo. . La segunda convocatoria fue lanzada en el transcurso de este año (2013). Ensayo No 14. debido a la acción del agua en ebullición.   Ensayo No 13. Desprendimiento por fricción de la fracción gruesa de materiales pétreos para mezclas asfálticas (RA 07/10). Consiste en someter a la acción del agua y a varios ciclos de agitado dentro de un frasco de vidrio. Ensayo No 16. Convocatorias La convocatoria de 2011 comprendió 3 certificaciones.

 Ensayo No 9 (Intemperismo acelerado) Los puntos de mejora:  Selección del material a ensayar  Preparación de la solución de sulfato de sodio/magnesio. Resultados Para obtener la certificación. Procedimiento teórico-práctico de prueba. a  Ensayo del No 13 al 16 (Adherencia) Los puntos de mejora:  Preparación de la muestra a ensayar.  Criterio de aceptación del granulométrico. Conocimiento y manipulación de equipo y material de prueba. Mantener la probeta fija en la mesa de trabajo durante el proceso de irrigación.   Precisión en el procedimiento de prueba.  Conocimiento y criterio de evaluación. fue necesario aprobar el examen teórico-práctico con una calificación mínima de 8. Reporte de resultados.0 (aprobar como mínimo 1 de los cuatro ensayes de adherencia y por lo menos 10 de los 12 ensayos restantes).  Manipulación del equipo de prueba.  Cribado después del último ciclo por una malla menor al de la muestra designada por la norma. .  Seguir los lineamientos de procedimiento de prueba de acuerdo a la normativa.  Ensayo No 2 (Granulometría) Los puntos de mejora:  Reporte de resultados.  Ensayo No 5 (Equivalente de Arena) Los puntos de mejora: Seguir los lineamientos de la normativa por ejemplo:    Tener presente el significado de un ciclo en el agitado manual.  Ensayo No 12 (Micro Deval) Los puntos de mejora:  Identificación de la granulometría ensayar.  Ensayo No 10 (Desgaste de los Angeles) Los puntos de mejora:  Evitar la pérdida de material durante el procedimiento de prueba  Ensayo No 11 (Angularidad del fino) Los puntos de mejora:  Conocimiento de objetivo de prueba. Realizar el redondeo en el reporte.  Manipulación del equipo. Interpretación de resultados. donde se consideraron los siguientes puntos:     Conocimiento del objetivo de prueba.  Obtención de la muestra a ensayar.  Reporte de resultados.Interpretación de resultados En esta etapa se analizaron los resultados presentados por los participantes.  Manipulación del equipo de prueba.  Ensayo No 6 (Planas y alargadas) Los puntos de mejora:  Obtención de la muestra a ensayar. Durante el análisis se identificaron notablemente deficiencias en los ensayos antes mencionados:  Ensayo No 1 (Reducción) Los puntos de mejora:  Conocimiento de los lineamientos de la norma.  Ensayo No 7 (Azul de metileno) Los puntos de mejora:  Identificación del halo color azul cian.  Conocimiento y criterio para evaluar la muestra.  Identificación de la condición saturada y superficialmente seca.  Ensayo No 8 (Angularidad grueso) Los puntos de mejora:  Conocimiento y criterio para asignar una cara como fracturada. análisis  Ensayo No 3 y 4 (gravedad específica) Los puntos de mejora:  Preparación de la muestra a ensayar.

2011... 16 14 La figura 4 muestra la tendencia de la participación por estado de la República Mexicana durante el 2013.Numero de participantes por estado.Certificación de laboratoristas con especialidad en mezclas con Figura 3. de Participantes 9 No . 2. de Participantes 16 14 12 10 8 6 50 % 25 % 42 % 4 2 0 No.Numero de participantes Certificados por estado. 2011 por estado. 2011 de agregados. 2013 especialidadasfálticas en mezclas asfálticas en la categoría de agregados. DE PARTICIPANTES APROBADOS QUERÉTARO 13 9 GUADALAJARA 12 9 75 % PUEBLA 15 13 Figura 1. Certificación de laboratoristas en la categoría de agregados.Numero de participantes por estado.. La figura 3 muestra la tendencia de la certificación en cada sede durante el 2013. Jalisco y San Luis Potosí). de Participantes Aprobados CAMPECHE 8 4 PUEBLA 12 3 QUERETARO 16 6 38 % GUADALAJARA 12 5 Figura 3. 2011 y 2013.. 18 No. Número de participantes Certificados 2011 y 2013 por estado.La figura 1 muestra la tendencia de la certificación en cada sede durante el 2011. Figura 4. Al igual en la figura 6 (mapa) se observa la distribución territorial a nivel nacional. Número de participantes por estado. Edo de México. 7 No de Participantes La figura 5 muestra la distribución del personal certificado en el 2011 y 2013. 2013 2013. de participantes La figura 2 muestra la tendencia de la participación por estado de la República Mexicana durante el 2011. 7 No. Figura 2. . No. Figura Figura 5.. Certificación de laboratoristas con Figura 1. Como se puede apreciar la participación predomina en el centro del país y sus alrededores (Distrito Federal. Figura Número de participantes 2011. 8 7 6 5 4 3 2 1 0 6 5 4 3 2 1 0 5. de Participantes 12 10 8 6 5 4 3 2 1 0 69 % 4 2 0 No. 2013. 87 % 6 Figura 4.Certificación de laboratoristas con especialidd en mezclas asfálticas especialidad en mezclas en la categoría en la categoríaasfálticas de agregados.

Se identifica la tendencia del personal certificado hacia el centro del país. Conclusiones Es imprescindible contar con personal calificado. Aún cuando los participantes no hayan obtenido la certificación tienen la oportunidad de conocer y manipular el equipo de las pruebas. ya que este podrá identificar con plena claridad los problemas a resolver durante la ejecución de las pruebas.Beneficios Los técnicos aprobados. ya que han demostrado con anterioridad su capacidad técnica en la categoría de agregados. ya no son evaluados durante las visitas que se realizan para el programa de interlabs en caso de estar inscritos. Se incrementó el número de participantes de 40 a 48 del 2011 al 2013. además de retroalimentar sus conocimientos. .

segregación del agregado pétreo grueso. 1 . errores de ejecución o simplemente factores ambientales pueden provocar escurrimiento del ligante. la calidad del producto final. su resistencia a la deformación mediante el ensayo Marshall. tradicionalmente. Para poder garantizar estas propiedades. de la mezcla colocada y compactada. se ha llevado a cabo un estudio sobre la aplicación del ensayo de módulo resiliente en el control de ejecución de las mezclas asfálticas. contaminación de la mezcla. arrastres. Por este motivo. IGNACIO CREMADES IBAÑEZ SURFAX RESUMEN Las mezclas asfálticas. sus propiedades volumétricas y. que pueden influir en la calidad final de la mezcla y que mediante este mecanismo de control no pueden detectarse. etc. Este procedimiento pretende complementar al actual método de control. debido a que puede realizarse sobre los testigos extraídos del pavimento para el control de densidades. además al ser un ensayo no destructivo. durante la ejecución de las obras se realiza un control de calidad de la mezcla. A partir de una muestra de la mezcla fabricada en planta. deben presentar ciertas propiedades estructurales y funcionales que aseguren el buen comportamiento de las mismas durante su vida de servicio. es decir.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE DR. con la ventaja de que no necesita realizar ninguna actuación adicional. un mal funcionamiento de los equipos. Pero durante las etapas de transporte. con objeto de encontrar una metodología de control de calidad basada en la evaluación de sus propiedades mecánicas y no sólo en sus propiedades volumétricas. extendido y compactación. sólo se controla a partir de la densidad de testigos extraídos de la capa ejecutada y su comparación con la densidad Marshall patrón. RODRIGO MIRÓ RECASENS UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA ING. PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS SURFAX DR. se determina su granulometría y contenido de ligante. como se ha venido haciendo hasta ahora. como parte integrante de un pavimento. Sin embargo.. pérdida de temperatura.

En primer lugar. elaboración de las probetas y condiciones de ensayo. a la vez que se han propuesto unos límites de aceptación. pero que. Este criterio complementa al actual método de control y permite asegurar la calidad para la que ha sido diseñada la mezcla.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE las probetas de planta o testigos extraídos del pavimento podrían ser sometidos a otros ensayos además del módulo resiliente. el ensayo se ha aplicado sobre probetas fabricadas a partir de la mezcla obtenida en planta y también sobre testigos extraídos durante el control de ejecución de diferentes obras. se ha aplicado este ensayo sobre probetas elaboradas en laboratorio. comparando los resultados y comprobando que el parámetro determinado. penalización y rechazo sobre el producto terminado. Finalmente. a partir de la relación entre el módulo de la mezcla fabricada y el de la obtenida tras su extendido y compactación en obra. se ha establecido un criterio de control de calidad de las mezclas asfálticas puestas en obra. 2 . es capaz de evaluar la mezcla con mayor sensibilidad que la proporcionada por la compacidad. el módulo resiliente. además. con objeto de evaluar la sensibilidad del ensayo frente a variables relacionadas con la composición de la mezcla. En segundo lugar. está relacionado con la densidad.

seguridad al usuario. Para cualquier país. según su norma ISO 8402. INTRODUCCIÓN Antes de analizar el aseguramiento de la calidad de una mezcla asfáltica es importante conocer el concepto de calidad. por lo que si las mezclas asfálticas se encuentran en malas condiciones. que han venido a establecer una serie de características que deben cumplir tanto un producto como un servicio. Por tanto. Martínez [1] indica: “La industria de la construcción ha sido el sector más postergado en admitir la importancia de la calidad en la competencia de una empresa y en impartir su nuevo concepto mediante la aplicación de un sistema de aseguramiento de calidad”. expresa que la calidad es la totalidad de las características de un producto. el contar con una infraestructura adecuada. Además. En los últimos años la calidad de un producto o un servicio ha tomado gran importancia debido a los sistemas ISO. por lo que las inversiones para construir y/o conservar carreteras son cada vez mayores. sobretodo. Los pavimentos deben proporcionar comodidad y. Y dentro de la industria de la construcción. Las mezclas asfálticas son las últimas capas en la construcción de un pavimento. ya que los gastos de conservación son. proceso o servicio que le confiere la aptitud para satisfacer las necesidades expresas o implícitas de los usuarios”. Y. es una fijación mental del consumidor que asume conformidad con dicho producto o servicio y la capacidad del mismo para satisfacer sus necesidades.LIMON/MIRO 1. funcional y estratégica es de vital importancia para facilitar el desarrollo del mismo. Pero por otro lado. y cualquier defecto que presenten éstas. Martínez [1] en su tesis doctoral menciona: “La Organización Internacional de la Normalización (ISO). se entiende que la calidad es el conjunto de propiedades inherentes a un objeto que le confieren capacidad para satisfacer necesidades implícitas o explícitas. o es pobre porque tiene malas carreteras. en muchos casos. el pavimento no cumplirá sus funciones. Es por ello que el control de calidad en cualquier tipo de infraestructura es importante. y esto no debería ser así ya que no hay infraestructura más grande y costosa como las carreteras. el deterioro que presentan los pavimentos es debido a que las mezclas asfálticas no han 3 . Sin embargo. se reflejará en la superficie de la estructura. en muchos casos se puede decir que si un país tiene malas carreteras es porque es pobre. debido a la relevancia en su servicio del coste que se tuvo durante su construcción y el que se puede tener durante su conservación. demasiado elevados para abordarlos. la construcción de carreteras ha sido uno de los sectores con menor desarrollo del control de calidad. en muchos casos. la calidad de un producto o servicio depende de la percepción que el cliente tiene sobre el mismo.

lo único que llega a realizarse sobre el producto ya terminado es comparar su densidad con la de referencia” [1]. Además. tendrá las propiedades mecánicas con las que fue diseñada. ignorando propiedades que pueden resultar igualmente significativas en el comportamiento del material: módulo. 4 . solía utilizarse el ensayo de inmersión compresión o. 2. resistencia a la fatiga. etc. los controles que se realizan no son lo suficientemente sensibles para determinar cuando una mezcla asfáltica se encuentra mal ejecutada: “El control de calidad suele realizarse sobre el material fabricado en planta.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE durado el tiempo para el que fueron diseñadas. diseño u otros procesos. el control de calidad de las mezclas asfálticas suele aplicarse sobre: La composición de la mezcla. Para conocer la resistencia de la mezcla a la acción del agua. y en la mayoría de los países latinoamericanos. En la mayoría de las ocasiones se presta más atención a la selección de materiales. determinada tras la extracción del ligante. ya que los controles realizados sobre la mezcla no aseguran que. actualmente. En la industria de las mezclas asfálticas no se da la importancia necesaria a la calidad. Martínez. en su Tesis Doctoral “Aseguramiento de la calidad de mezclas asfálticas mediante la aplicación del ensayo de tracción indirecta en el control de su ejecución”. basado en el análisis de compacidad. debido a que el método de control utilizado hasta el momento. En España. determinados mediante la realización del ensayo Marshall sobre el producto fabricado en planta. tenía baja correlación con la durabilidad de una mezcla asfáltica. A. ANTECEDENTES En el año 2000. como consecuencia de un mal control de calidad durante su ejecución. abrasión. Es cierto que la selección de materiales y un buen diseño de la mezcla asfáltica están relacionados con la durabilidad de la misma. después de su colocación y compactación. estableció un método de control de calidad de las mezclas asfálticas basado en el ensayo de tracción indirecta. Uno de los procesos más importantes y poco atendidos de la ejecución de las mezclas asfálticas es su control de calidad. que al control de calidad de la obra. la pérdida de resistencia a tracción indirecta por inmersión en agua. La estabilidad y el contenido de huecos de la mezcla. Concretamente. no sobre el producto una vez extendido y compactado en el pavimento.”. en la Tesis Doctoral de Martínez se menciona: “El control de calidad del producto suele establecerse sobre la adhesividad y sobre la resistencia a las deformaciones plásticas (estabilidad Marshall). pero en muchos casos el buen control de calidad de una obra dependerá del éxito de la misma. [1].

determinada en probetas fabricadas en la compactadora Marshall con la mezcla utilizada. Martínez propuso un método de control de calidad de las mezclas asfálticas basado en la aplicación del ensayo de tracción indirecta. de España. tal como mencionaba Martínez: “Muchas veces existen problemas mecánicos y resistentes en las mezclas colocadas. 2000). debido a variaciones en la mezcla. estudió la sensibilidad del ensayo y encontró que el valor de la resistencia a tracción indirecta podía diferenciar mezclas de características diferentes. pero en países latinoamericanos las exigencias pueden ser menores. exigiéndose que la mezcla colocada alcance una densidad entre el 97 y 98% de la de referencia (en función del espesor de la capa). mediante la extracción de testigos y la comparación de su densidad con la densidad Marshall patrón. que no han sido detectados con los controles habituales. que no afectan a las características Marshall ni a la densidad final de los testigos.LIMON/MIRO La compacidad conseguida en la ejecución. Por ello. 5 . Mezclas S-20 (Fuente: Martínez. Esto significa que el producto final puede bajar su calidad. Figura 2. esta exigencia es. Así. mediante la resistencia a tracción indirecta se podía diferenciar dos mezclas con granulometrías diferentes. el control que se realiza sobre el producto final se reduce normalmente al control de su compacidad. En la figura 2. por lo que el control a partir de densidades no podía diferenciarlas. a 5 ºC. Sin embargo. Así por ejemplo. pero que presenta una densidad similar a la mezcla con la granulometría ajustada al límite inferior del huso. cuya densidad era la misma. En primer lugar.1 se observa una mayor resistencia a tracción indirecta de la mezcla con la granulometría centrada.1 Variación de la resistencia con la granulometría del agregado pétreo. reduciéndose esta compacidad hasta un 95% [2][3]. quedando esta pérdida de calidad momentáneamente oculta y sin conocer sus causas”. en particular. como baja cohesión o pérdida de rigidez.

En la figura 2. la resistencia a tracción indirecta no presenta grandes variaciones.2 MPa entre los diferentes betunes.3 se puede observar cómo. lo que pone de manifiesto el pobre desempeño de la densidad como método para conocer la variación de calidad en una mezcla asfáltica. aunque los resultados obtenidos por Martínez mediante la aplicación del ensayo de tracción indirecta a 5 °C fueron. y aunque se observa una cierta variación en las densidades. en la figura 2. en general. hay casos en que la densidad se mueve en un rango similar. 6 . Mezclas S-20 (Fuente: Martínez. 2000). y que una mezcla compactada a una misma temperatura pero con mayor energía de compactación tiene una resistencia a tracción indirecta mayor.2 se observa que una mezcla asfáltica compactada a menor temperatura pero a igual energía de compactación tiene una resistencia a tracción indirecta menor. Así por ejemplo. Figura 2. contundentes.2 Variación de la resistencia a tracción indirecta con la temperatura y energía de compactación. aunque existe una gran diferencia entre la penetración de los betunes utilizados en la fabricación de las mezclas. siendo esta variación de apenas 0. Sin embargo.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Otro ejemplo claro es cuando estudió el efecto de la energía y temperatura de compactación. Los resultados obtenidos ponen de manifiesto una clara diferencia de resistencias a tracción indirecta entre las mezclas cuando son compactadas a diferentes temperaturas y energías de compactación. para algunas de las variables estudiadas el ensayo mostró una menor capacidad para discernir entre las mezclas. Sin embargo.

LIMON/MIRO Figura 2. Además. Así pues. tuviera una mayor capacidad de diferenciar entre mezclas diferentes. no se tienen que realizar operaciones adicionales. 7 . lo que hace que en el momento de tomar decisiones sobre la aceptación o rechazo de la capa. siendo necesario conocer su valor durante la etapa de proyecto de la estructura. el objetivo de este trabajo ha sido la búsqueda de una metodología de aseguramiento de la calidad de las mezclas asfálticas que cubra ciertos aspectos de la puesta en obra que no son considerados por los procedimientos de control utilizados actualmente. se ha estudiado un procedimiento de control basado en la determinación del módulo resiliente de la mezcla asfáltica colocada. ya que si es necesario determinarlo en la fase de diseño. Por tanto. se desconozca la capacidad resistente de la mezcla. con la misma finalidad de evaluar una propiedad mecánica de la mezcla. según la nueva norma Europea. en los últimos años. En conclusión. a 20 ºC. 2000).3 Variación de la resistencia con el tipo de asfalto. basado sólo en la determinación de densidades. Mezclas S-12 (Fuente: Martínez. el ensayo de módulo resiliente aparece como un ensayo práctico para complementar al actual método de control de calidad. es también relativamente fácil conocerlo tras la ejecución de la mezcla. Para ello. el ensayo de módulo resiliente aparece como la opción más adecuada. Esta limitación abre la puerta a pensar en otro ensayo que. ya que al igual que ocurría con el ensayo de tracción indirecta. ya que puede evaluarse sobre los mismos testigos extraídos de la capa ejecutada que van a ser utilizados para la obtención de densidades. y que pueden afectar al comportamiento en servicio del pavimento. UNE-EN 12697-26 ANEXO C [4]. los métodos mecanístico-empíricos para el diseño de pavimentos han otorgado una gran relevancia al módulo de la mezcla.

el ensayo probetas fabricadas en laboratorio con objeto de evaluar la sensibilidad del ensayo y. cerca de la ciudad de Tijuana.2 29 2. se han considerado las granulometrías correspondientes al límite inferior y superior de estos.713 1. cercano a la ciudad de Tabasco. El objetivo de la primera etapa ha sido comprobar si el ensayo de módulo resiliente es capaz de detectar pequeñas variaciones en la composición de la mezcla y conocer los valores de módulo resiliente que se pueden obtener con los diferentes tipos de mezclas estudiadas. tabla 4. Propiedad Tipo de agregado pétreo Basalto Calizo Granito Densidad (g/cm3) Absorción (%) Desgaste de Los Ángeles (%) 2. Las mezclas que se han estudiado en el laboratorio son densas con tamaños máximos de 1 2’5. proveniente del Sureste de México. se ha realizado en dos etapas diferentes.9 13 2. Sus principales características se recogen en la tabla 3. el ensayo de testigos extraídos de pavimentos construidos para analizar los valores de módulo realmente obtenidos. de acuerdo a la normativa mexicana de la Secretaría de Comunicaciones y transportes (N-CMT-4-04/08). Los agregado pétreos han sido: un agregado pétreo tipo basalto. en función de los objetivos propuestos: por un lado. un agregado pétreo tipo calizo. Además. por otro lado.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE 3.628 1. se han realizado en laboratorio series de probetas que han sido ensayadas a módulo resiliente a 20 ºC. Las granulometrías que se han utilizado corresponden a los valores medios de los límites granulométricos especificados en México.1 Propiedades de los agregado pétreos utilizados 8 . perteneciente al norte de México. Y en el cual se muestran muchos de estos resultados en el presente trabajo. cerca de la localidad de Guadalajara. perteneciente al Occidente de México. Para ello. 19 y 25 mm (de acuerdo a la actual normativa mexicana N-CMT-4-04/08) [5].1.1 20 Tabla 3.345 7.1. ESTUDIO DE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE EN EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS El desarrollo de la investigación experimental sobre la aplicación del ensayo de módulo resiliente en el control de calidad de las mezclas asfálticas. y un material tipo granito.

granulometría centrada en el huso Agregado pétreo Basalto. esta clasificación del asfalto se ha realizado de acuerdo a la nueva normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México N-CMT-4-05-004/08 [5].0 kPa] (°C) Penetración a 25 ºC (1/10 mm) Punto de reblandecimiento (ºC) Recuperación elástica por torsión a 25ºC (%) 10 4 42 43 187 148 58. un PG 64-22 proveniente de la refinería de Tampico Madero. para evaluar el efecto del tipo de asfalto. Tipo de Mezcla Agregado pétreo Basalto.5 mm. tamaño máximo 12. granulometría en el inferior del huso Porcentaje de asfalto óptimo (%) 7.3 PG 64-22 67. México.2 45 42 38 50 65 68 9 50 55 Tabla 3.2 Propiedades de los betunes utilizados El contenido óptimo de asfalto en las mezclas se ha obtenido con el método Marshall.5 Tipo de asfalto PG 70-22 70. así como los betunes modificados PG 76-22 y PG 82-22. Los resultados finales de las dosificaciones de las mezclas utilizadas se muestran en la tabla 3. Las principales características de estos betunes se muestran en la tabla 3.9 PG 82-22 83.0 mm.0 6.3.LIMON/MIRO El asfalto utilizado en la mayoría de las probetas elaboradas en laboratorio ha sido un PG 70-22 proveniente de la refinería de Salamanca. Propiedad PG 58-22 Temperatura [G*/senδ =1. se ha utilizado un asfalto PG 58-22 de la misma refinería. de a cuerdo a la normativa mexicana de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (N-CMT- 4-05-003/08) [5].5 9 . respectivamente. tamaño máximo 19. Además.2.2 PG 76-22 80.

condiciones patrón del estudio. se han representado en tablas y figuras los valores medios. 3. tamaño máximo 19.5 5.5 9. granulometría centrada del huso 6. tamaño máximo 19.0 mm. UNE-EN 12697-26 ANEXO C [4].1 ANÁLISIS DE RESULTADOS EN LABORATORIO Efecto del Contenido de asfalto El efecto del contenido de asfalto sobre el módulo resiliente de la mezcla ha sido evaluado en una mezcla de tipo densa. Se ha considerado como mezcla patrón la fabricada con una energía de compactación de 75 golpes por cara con el martillo Marshall y a una temperatura de compactación de 145 ºC. La densidad y porcentaje de huecos fueron calculados de acuerdo a los métodos establecidos en la norma NLT-168/90 [2]. a una temperatura de 20 ºC.0 Tabla 3. a partir de los resultados individuales obtenidos. y finalmente.0 mm. granulometría centrada del huso Agregado pétreo Basalto. granulometría centrada del huso Agregado pétreo Granito. tamaño máximo 19.0 mm. de tamaño máximo de agregado pétreo de 19 mm. granulometría centrada del huso Agregado pétreo Calizo. 10 .3 Dosificaciones de asfalto de las mezclas utilizadas En la mayoría de los casos se han elaborado series de cuatro probetas (en algunos casos de tres).5 6.0 mm. de acuerdo a los resultados de la carta de viscosidad.0 5.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Agregado pétreo Basalto. Todas las probetas fueron compactadas a la temperatura de 145 ºC según la carta de viscosidad del asfalto usado y 75 golpes/cara. granulometría en el superior del huso Agregado pétreo Basalto. Las probetas se han ensayado a módulo resiliente de acuerdo a la nueva norma Europea. con un tipo de asfalto PG 70-22 en el que se ha variado el contenido entre su óptimo ±1%. tamaño máximo 19. tamaño máximo 25. El agregado pétreo empleado es de tipo basalto y la granulometría de la mezcla ha sido ajustada al centro del límite granulométrico.0 mm.

334 (1% mayor) 4102 360.5. fabricada con el contenido óptimo de asfalto (6. con agregado pétreo basalto.5 2. 11 .8 3752 62.2 1.4 Resultados de módulo resiliente vs contenido de asfalto Efecto del contenido de betún 5000 Módulo resiliente (MPa) 4000 3000 2000 1000 0 5´5 (1%Menor) 6´5 (Óptimo) Contenido de asfalto (%) 7´5 (1%Mayor) Figura 3.1 8. tabla 3. ensayando una mezcla densa.327 (Óptimo) 7.5 Densidad (g/cm ) 3 Módulo resiliente (MPa) Desviación estándar (MPa) Coeficiente de variación (%) 2.7 2920 67.1 Resultados de módulo resiliente vs contenido de asfalto Tipo de asfalto Se ha analizado el efecto del tipo de asfalto sobre el módulo resiliente.2. centrada en el límite granulométrico.8 2.5%) y con diferentes asfaltos.3 Tabla 3.5 2.LIMON/MIRO Contenido de asfalto (%) 5. Los resultados medios obtenidos se han representado en la figura 3.288 (1% menor) 6.

7 1.6. tabla 3. centrada en el límite granulométrico y fabricada con un asfalto PG 70-22.299 2.311 2. 12 .7 240.327 2. Naturaleza del agregado pétreo Con el fin de evaluar la sensibilidad del ensayo frente a la naturaleza del agregado pétreo se ha ensayado una mezcla densa. El óptimo de asfalto depende del tipo de agregado pétreo utilizado.293 2.3 PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 2.1 10.308 Tabla 3. aumentan los módulos resilientes.2 65. y que el comportamiento de estos asfaltos a otras temperaturas dependerá de la susceptibilidad térmica de cada uno de ellos.6 Coeficiente de variación (%) 9. empleando tres diferentes de agregado pétreos: calizo. La variación de la densidad es muy pequeña.5 Resultados de módulo resiliente vs tipo de asfalto Efecto del tipo de Asfalto 5000 Módulo resiliente (MPa) 4000 3000 2000 1000 0 PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 Tipo de asfalto PG 76-22 PG 82-22 Figura 3.2 Resultados de módulo resiliente vs tipo de asfalto Se comprueba que los betunes con mayor grado de desempeño (PG).CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Tipo de asfalto Densidad (g/cm3) Módulo resiliente (MPa) 1159 2321 3752 4408 4630 Desviación estándar (MPa) 104. de tamaño máximo de agregado pétreo de 19 mm.9 58. basalto y granito.0 62.3 1. Es importante señalar que el ensayo se ha realizado a 20 ºC.5 1.

2 117.7 4. un asfalto PG 70-22 y el óptimo de asfalto depende de la granulometría utilizada. tabla 3.2 2.391 Tabla 3. utilizando el agregado pétreo tipo basalto con tamaño máximo de agregado pétreo de 19 mm.327 2.5 Coeficiente de variación (%) 8.3 Resultados de módulo resiliente vs tipo de agregado pétreo Granulometría En este punto se evalúa el efecto de las variaciones de la granulometría de la mezcla dentro de los límites.171 2.2 1. 13 . en los que se ha ensayado una granulometría centrada y otras ajustadas al límite inferior y superior respectivamente.4 62.LIMON/MIRO Tipo de Agregado pétreo Calizo Basalto Granito Densidad (g/cm ) 3 Módulo resiliente (MPa) 4483 3752 4227 Desviación estándar (MPa) 369.7.6 Resultados de módulo resiliente vs tipo de agregado pétreo Efecto del tipo de Agregado pétreo Módulo resiliente (MPa) 5000 4000 3000 2000 1000 0 Calizo Basalto Tipo de agregado pétreo Granito Figura 3.

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Densidad Granulometría (g/cm3) Desviación Módulo resiliente (MPa) (MPa) 3114 3752 4438 150.4 Resultados de módulo resiliente vs granulometría de la mezcla En la tabla 3. se ha estudiado en una mezcla con granulometría centrada en límite.327 2. 14 . agregado pétreo basalto. que se ha fabricado y compactado variando la energía de compactación Marshall: 35. que proporcionan una mayor cohesión que la granulometría del límite inferior.4 Inferior Centrada Superior 2. la óptima menos 20 ºC y la óptima menos 40 ºC.7 Resultados de módulo resiliente vs granulometría del agregado pétreo Efecto de la granulometría 5000 Módulo resiliente (MPa) 4000 3000 2000 1000 0 Inferior Centrada Granulometría Superior Figura 3.7 se puede observar como las densidades están próximas entre sí.8 1.259 2. 100 y 125 golpes por cara y la temperatura de compactación: la óptima.3 estándar Coeficiente de variación (%) 4.3 62. Energía y Temperatura de Compactación El efecto de la compacidad de las mezclas asfálticas.7 3. 75. 50. Esta granulometría tiene mayor cantidad de finos. tamaño máximo de agregado pétreo de 19 mm y con el contenido óptimo de asfalto PG 70-22 (6.2 151. pero el módulo resiliente aumenta conforme la granulometría se acerca a su límite superior.5%). la mayor o menor densidad obtenida en su compactación.279 Tabla 3.

a 40 ºC menos que la temperatura óptima de compactación Densidad Nº golpes (g/cm3) Desviación Módulo resiliente (MPa) (MPa) 2694 3098 3182 109.196 2.2 estándar Coeficiente de variación (%) 7.272 2.3 4.LIMON/MIRO Densidad Nº golpes (g/cm ) 3 Módulo resiliente (MPa) 2243 2535 2980 2986 3222 Desviación estándar (MPa) 383.181 2.6 29.4 11.1 6.3 Coeficiente de variación (%) 17.317 Tabla 3.7 0.2 486.205 2.2 161.1 339.4 0.9 Efecto de la variación de la energía de compactación sobre el módulo resiliente a 20 ºC menos que la temperatura óptima de compactación Densidad Nº golpes (g/cm3) Desviación Módulo resiliente (MPa) (MPa) 2886 3135 3752 210.2 62.221 2.9 194.8 estándar Coeficiente de variación (%) 4.7 35 50 75 2.281 2.327 Tabla 3.265 2.7 127.3 20.1 6.8 35 50 75 100 125 2.151 2.266 Tabla 3.10 Efecto de la variación de la energía de compactación sobre el módulo resiliente a la temperatura óptima de compactación 15 .3 15.0 35 50 75 2.8 Efecto de la variación de la energía de compactación sobre el módulo resiliente.5 1.

al aumentar la energía de compactación por encima de la energía normalizada.150 50gpc 2. los resultados de módulo resiliente decrecen notablemente.300 2.6 Variación del módulo resiliente y densidad en función de la temperatura y energía de compactación Sin embargo. Al ir disminuyendo la temperatura de compactación el módulo disminuía.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Efecto de la energía y temperatura de compactación Módulo resiliente (MPa) 5000 4000 3000 2000 1000 0 40ºC menor 20ºC menor Temperatura óptima 35gpc 50 gpc 75 gpc 100 gpc 125gpc Temperatura de compactación Figura 3. aunque se aprecia un ligero aumento del módulo.250 3 75gpc 50gpc 125gpc 75gpc 100gpc 2.200 2. Módulo resiliente vs Densidad Módulo resiliente (MPa) 4000 3500 35gpc 3000 2500 35gpc 2000 2. se puede decir que la temperatura y energía de compactación son variables muy importantes en módulo resiliente.350 Densidad (g/cm ) 40ºC menor Temp. cuando existe una combinación de una baja energía y de baja temperatura de compactación. al igual que disminuir la energía de compactación. Temperatura de ensayo Para analizar la influencia de la temperatura de ensayo se han realizado series de probetas de una mezcla densa. con agregado pétreo basalto de tamaño máximo de 19 mm.5 Variación del módulo resiliente en función de la temperatura y energía de compactación A partir de los resultados obtenidos. óptima Figura 3. éste es mucho menos significativo que la disminución que se produce cuando la energía disminuye en la misma proporción. Además. granulometría 16 .100 2.

17 .7 se observa que. granulometría y tipo de asfalto. en muchos casos.LIMON/MIRO centrada en el límite. 3. 20 y 40 ºC. Efecto de la temperatura de ensayo Módulo resiliente (MPa) 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 5ºC 20ºC Temperatura de ensayo 40ºC PG-58 PG-64 PG-70 PG-76 PG-82 Figura 3. En éstos gráficos se puede observar que las nubes de puntos obtenidas. esto quiere decir que este asfalto presenta una rigidización excesiva a bajas temperaturas. además. se han representado los valores de módulo resiliente en función de la densidad alcanzada. y se ha determinado su módulo resiliente a 5. granulometrías diferentes. va disminuyendo fuertemente el módulo resiliente. prácticamente paralelas. para cada caso. para cualquier tipo de asfalto. En la tabla 3. 76-22 y 82-22) y contenido de asfalto óptimo (6. al ir aumentando la temperatura de ensayo. tamaño máximo. se distribuyen de forma aproximadamente lineal y las rectas calculadas por regresión son.11 se presentan las características de las mezclas de las obras estudiadas. con objeto de correlacionar su módulo con su compacidad. se puede ver como el asfalto PG 70-22 a bajas temperaturas tiene el mayor módulo. como el tipo de agregado pétreo.7 Variación del módulo resiliente en función de la temperatura de ensayo y tipo de asfalto En la figura 3. diferentes tipos de agregado pétreo y asfalto y diferente contenido de asfalto.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS EN CAMPO El ensayo de módulo resiliente se ha aplicado en el control de ejecución de diferentes obras de pavimentos bituminosos realizadas en México. Las mezclas estudiadas han sido mezclas densas con diferentes tamaño máximo de agregado pétreo. con diferentes tipos de asfalto (PG 58-22.5%). Se han extraído testigos de las capas de mezcla asfáltica ejecutadas y se han ensayado a módulo resiliente a 20 ºC. 64-22. como de los testigos extraídos de la capa ejecutada. 70-22. mientras que a medias y altas temperaturas no es así. Tanto de las probetas elaboradas a partir de la mezcla fabricada en planta. durante un largo periodo de tiempo.

350 2.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Obra (Nº) Tipo de agregado pétreo Tamaño máximo (mm) Granulometría Tipo de asfalto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Basalto Granito Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Calizo Calizo Basalto 19 19 19 19 25 19 19 19 19 19 19 Superior en huso Centrada en huso Centrada en huso Superior en huso Superior en huso Superior en huso Centrada en huso Centrada en huso Centrada en huso Centrada en huso Inferior en huso PG 70-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 82-22 Tabla 3.250 2.11 Características de las mezclas de las obras analizadas A continuación se muestran algunos gráficos en el presente documento. de lo que se ha hecho en el trabajo de investigación.050 2.950 2.150 2. Obra 1 18 .450 DENSIDAD (g/cm3) Figura 3.8 Módulo resiliente vs Densidad. TESTIGOS PROBETAS MÓDULO RESILIENTE (MPa) 5000 4000 3000 2000 1000 0 1.850 1.

150 2.950 2.350 2.250 3 2.350 2.050 2.850 1.150 2. Obra 7 19 .350 2.LIMON/MIRO MÓDULO RESILIENTE (MPa) TESTIGOS PROBETAS 5000 4000 3000 2000 1000 0 1. Obra 5 MÓDULO RESILIENTE (MPa) TESTIGOS PROBETAS 5000 4000 3000 2000 1000 0 1.450 DENSIDAD (g/cm ) Figura 3.450 DENSIDAD (g/cm ) Figura 3. Obra 3 MÓDULO RESILIENTE (MPa) TESTIGOS PROBETAS 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1.950 2.9 Módulo resiliente vs Densidad.850 1.950 2.150 2.850 1.11 Módulo resiliente vs Densidad.250 3 2.450 DENSIDAD (g/cm ) Figura 3.250 3 2.10 Módulo resiliente vs Densidad.050 2.050 2.

0 143.3 Resiliente Estándar de variación 20 .12 Módulo resiliente vs Densidad.4 11.288 98.275 2.1 2. Obra 9 A continuación en la tabla 3.1 4153 3784 48.5 (%) 27.3 5.317 2.3 3.6 1.050 2.2 3.350 2.150 2.3 2.2 3.12 se muestran los resultados obtenidos en las todas las obras estudiadas en el trabajo de investigación: Densidad Compacidad Módulo Mezcla Desviación Coeficiente (g/cm3) (%) (MPa) (MPa) Obra 1 (Planta) Obra 1 (Testigos) Obra 2 (Planta) Obra 2 (Testigos) Obra 3 (Planta) Obra 3 (Testigos) Obra 4 (Planta) Obra 4 (Testigos) Obra 5 (Planta) Obra 5 (Testigos) 2.346 99.8 3594 3498 126.850 1.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE MÓDULO RESILIENTE (MPa) TESTIGOS PROBETAS 5000 4000 3000 2000 1000 0 1.950 2.6 4827 1170 100.250 3 2.8 130.5 2.450 DENSIDAD (g/cm ) Figura 3.2 2.2 3806 3305 130.272 99.3 169.1 14.5 370.1 77.116 99.133 2.378 2.7 1963 1460 536.5 4.250 94.367 2.5 2.

073 94.7 4380 2173 77.8 4511 3913 107.1 7.LIMON/MIRO Obra 6 (Planta) Obra 6 (Testigos) Obra 7 (Planta) Obra 7 (Testigos) Obra 8 (Planta) Obra 8 (Testigos) Obra 9 (Planta) Obra 9 (Testigos) Obra 10 (Planta) Obra 10 (Testigos) Obra 11 (Planta) Obra 11 (Testigos) 2. en primer lugar.185 2.8 293.8 1.285 99.7 2.7 105.5 12.12 se pueden obtener varias conclusiones.7 3856 3353 113.188 97.8 12.3 2. debido a la mala ejecución de la mezcla asfáltica.033 95. en la que los módulos resilientes de probetas de planta son casi iguales a los de testigos extraídos de obra.1 3.9 5. se observa que los módulos de todas las probetas de mezcla de planta tienen menos dispersión (y su coeficiente de variación es menor) que la de los testigos extraídos de obra.2 6.390 2.7 2. a excepción de la Obra 1 en la que hay mayor dispersión en las probetas de planta que en los testigos.7 2.5 3152 2304 77.8 2.1 1.8 4261 3089 46.2 2.7 2964 2368 180.4 2.228 99. poniendo de manifiesto una buena ejecución de lo que se fabrica en planta.12 Resultados medios de probetas de mezcla fabricada en planta y testigos extraídos de obra Del análisis de los valores de la tabla 3.0 2.123 2. 6.238 2.4 13.290 2.1 277.8 517.3 166. a diferencia de la Obra 3. También se observa como en las Obras 5.239 2.2 Tabla 3. 7 y 9 existe una gran diferencia entre el módulo resiliente obtenido sobre las probetas de mezcla de planta y el obtenidos sobre los testigos extraídos de obra. 21 .5 170.363 98.

que se han dividido en tres categorías de acuerdo con las variables analizadas: a) Composición de la mezcla: Contenido de asfalto Tipo de asfalto Naturaleza del agregado pétreo Granulometría Tamaño máximo del agregado pétreo b) Elaboración de las probetas Energía de compactación Temperatura de compactación Tipo de compactación Altura de la probeta c) Ejecución del ensayo Temperatura de ensayo Frecuencia de aplicación de carga Inmersión de probetas en agua 22 . con la finalidad de conocer cuáles son las variables que más influyen en el módulo resiliente de las mezclas asfálticas. se pretende aplicar el concepto de diseño y análisis de experimentos. ANÁLISIS EXPERIMENTAL DE LOS RESULTADOS DE LABORATORIO Investigadores de prácticamente todos los campos de estudio llevan a cabo experimentos. En un sentido literal. por lo general.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE 4. un experimento es una prueba. para descubrir algo acerca de un proceso o sistema particular. En nuestro trabajo de investigación encontraremos cuales son las variables que más y menos influyen. A partir de los módulos obtenidos en laboratorio cuando se combinan diferentes variables. así como las posibles relaciones importantes entre las diferentes variables. un experimento puede definirse como una prueba o una serie de pruebas en las que se hacen cambios deliberados en las variables de entrada de un proceso o sistema para observar o identificar las razones de los cambios que pudieran observarse en la respuesta de salida [6]. En una perspectiva más formal. Para ello. se han fabricado y ensayado nuevas series de probetas.

8 4019.3 4636.LIMON/MIRO Composición de la mezcla Las cinco variables a analizar en la categoría de composición son el contenido de asfalto (A).2 714.5 4799.8 1019.9 2861.6 1216.2 1175.1 se recoge la identificación de las variables y el valor del módulo obtenido para cada una de ellas. con una energía de compactación de 75 golpes por cara.4 1431. Las probetas se fabricaron a la temperatura de compactación óptima.2 1199 853. la granulometría (C).1 824.5 1709.8 6843. En la tabla 4.2 4705.3 6610.8 3416.1 5731.5 4871. el tamaño máximo de agregado pétreo (D) y el tipo de agregado pétreo (E).6 4079.1 3300 1651. y el ensayo se realizó a una temperatura de 20 ºC y a una frecuencia de carga de 0’5 Hz.3 Identificación de la variable 1 a b ab c ac bc abc d ad bd abd cd acd bcd abcd e ae be abe ce ace bce abce Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior 23 . Tipo de agregado pétreo Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Tamaño máximo ½” ½” ½” ½” ½” ½” ½” ½” 1” 1” 1” 1” 1” 1” 1” 1” ½” ½” ½” ½” ½” ½” ½” ½” Granulometría Tipo de asfalto PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 Contenido de asfalto 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor Módulo resiliente (MPa) 1004.8 1158. el tipo de asfalto (B).

24 . tamaño máximo de ¾”. tipo de asfalto PG 82 y contenido de asfalto óptimo. y el ensayo se realizó a una temperatura de 20 ºC y a una frecuencia de carga de 0’5 Hz.2 1971. contenido de asfalto.6 5618 de ade bde abde cde acde bcde abcde Tabla 4.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo 1” 1” 1” 1” 1” 1” 1” 1” Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1382. la temperatura de compactación (C) y el tipo de compactación (D).1 Identificación de las variables y valores de módulo resiliente de las variables de composición para el estudio estadístico Gráfico de probabilidad normal Porcentaje de probabilidad normal 100 C 80 60 40 AB A -2000 -1000 20 0 0 1000 Valor estimado 2000 3000 4000 B Figura 4.2 se recoge la identificación de las variables y el valor del módulo obtenido para cada una de ellas. Las probetas se fabricaron con agregado pétreo tipo basalto. siendo el tipo de asfalto el que mayor influencia tiene.2 5535. Elaboración de las probetas Las cuatro variables a analizar en la categoría de elaboración de las probetas son la altura de la probeta (A). granulometría y la combinación tipo de asfalto-contenido de asfalto. En la tabla 4.5 1403.3 7892.8 984. granulometría centrada.5 3940. la energía de compactación (B).1 Gráfico de probabilidad normal de las variables de composición de una mezcla asfáltica En la figura 4.1 se observa que los componentes de una mezcla asfáltica que más influyen en el módulo resiliente son el tipo de asfalto.

25º 1. de acuerdo a su contribución 25 .25 º 1.2 2600 2207.5 º 0.4 1383 1640 2644 1671 2074 2465 3135 1715.7 2000 2279.5 º 1.25 º 35 gpc 35 gpc 75 gpc 75 gpc 35 gpc 35 gpc 75 gpc 75 gpc 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65 Módulo resiliente (MPa) 1105.5 º 0.25º 0.2 Identificación de las variables y valores de módulo resiliente de las variables de elaboración de probetas para el estudio estadístico Gráfico de probabilidad normal Porcentaje de probabilidad normal 100 D 80 60 40 20 0 -300 -100 100 300 Valor estimado 500 A C B 700 900 Figura 4.LIMON/MIRO Tipo de compactación Temperatura de compactación 40 ºC menor 40 ºC menor 40 ºC menor 40 ºC menor Óptima Óptima Óptima Óptima 40 ºC menor 40 ºC menor 40 ºC menor 40 ºC menor Óptima Óptima Óptima Óptima Altura Energía de compactación de probeta (mm) 0.3 2885 2870 3752 Identificación de la variable Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall 1 a b ab c ac bc abc d ad bd abd cd acd bcd abcd Tabla 4.5 º 1.2 se observa que todas las variables de elaboración de una probeta de mezcla asfáltica tienen mucha influencia en el módulo resiliente.2 Gráfico de probabilidad normal de las variables de elaboración de una mezcla asfáltica En la figura 4.

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE porcentual. En la tabla 4. Ejecución del ensayo Por último. contenido de asfalto óptimo. Las probetas se fabricaron con agregado pétreo tipo basalto. tipo de asfalto PG 82.0 Sin Acondicionar Acondicionada Sin Acondicionar Acondicionada Sin Acondicionar Acondicionada Sin Acondicionar Acondicionada Acondicionamiento Módulo resiliente (MPa) 10035 8433.3 se recoge la identificación de las variables y el valor del módulo obtenido para cada una de ellas.3 Gráfico de probabilidad normal de las variables de ejecución del ensayo de módulo resiliente 26 . la frecuencia de carga (B) y la temperatura de ensayo (C).3 Identificación de las variables y valores de módulo resiliente de las variables de ejecución del ensayo para el estudio estadístico Gráfico de probabilidad normal Porcentaje de probabilidad normal 100 80 60 40 20 C 0 -12000 -10000 -8000 -6000 -4000 -2000 0 2000 4000 Valor estimado Figura 4. siendo la energía y la temperatura de compactación las que más influyen en el comportamiento del módulo resiliente. granulometría centrada.3 698.0 1. Temperatura de ensayo (ºC) 5 5 5 5 40 40 40 40 Frecuencia de carga (Hz) 0’33 0’33 1. las tres variables a analizar son el acondicionamiento de las probetas (A).0 1.4 13819 11667 505 424.0 0’33 0’33 1. tamaño máximo de ¾”. temperatura de compactación óptima y energía de compactación de 75 golpes por cara.6 587 Identificación de la variable 1 a b ab c ac bc abc Tabla 4.

de acuerdo al ensayo de fatiga a tracción indirecta descrito en la norma Europea UNE-EN 12697-24 ANEXO E [4] sobre las probetas fabricadas en laboratorio. mediante el empleo de métodos analíticos. Además. La categoría de tráfico pesado corresponde al rango de 1999-800 vehículos pesados por día. 5. se analizará la pérdida de vida que tendrá un pavimento cuando la mezcla asfáltica se ejecuta de forma deficiente. calculado bajo determinadas hipótesis. Para evaluar el efecto producido por la disminución de módulo de la capa asfáltica se han determinado. las leyes de fatiga. obtenido de acuerdo con la norma NLT-357 “Ensayo de carga con placa”. elaboración y ejecución del ensayo. EVALUACIÓN DEL EFECTO PRODUCIDO POR LA FALTA DE CALIDAD EN LA EJECUCIÓN DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS En este capítulo se pretende analizar la variación de la vida de un pavimento. La sección de pavimento considerada corresponde a la recogida en la norma española 6.1. se han determinado las leyes de fatiga de las probetas fabricadas en planta y de los testigos extraídos de las obras 3 y 5. se ha evaluado el efecto de una mala ejecución de la mezcla asfáltica sobre la vida del pavimento. de 300 MPa.LIMON/MIRO En la figura 4. en primer lugar. considerando las variables que más influían en el módulo.3 se observa que la variable de ejecución del ensayo de módulo resiliente de una mezcla asfáltica que más influye es la temperatura de ensayo. La explanada E3 presenta un módulo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga (Ev2). con el objeto de demostrar la importancia que tiene controlar las propiedades mecánicas de la mezcla ejecutada. considerando una disminución del módulo resiliente de la mezcla que constituye las capas asfálticas.1-IC sobre Secciones de Pavimento. La sección de pavimento considerada se indica en la tabla 5. las cuales corresponderían a las obras con menor y mayor diferencia entre módulos resilientes respectivamente. Mediante el empleo de métodos analíticos utilizados en el dimensionamiento de pavimentos y considerando los resultados de módulos resilientes obtenidos. 27 . y a partir de las leyes de fatiga obtenidas. y a partir de las leyes de fatiga obtenidas a partir de un ensayo a tracción indirecta. para una categoría de tráfico T1 y una explanada E3. de acuerdo a su composición. En segundo lugar.

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Capa Espesor (cm) Mezcla asfáltica Base granular 25 25 Tabla 5.283 R² = 0. se decidió obtener las 28 .0001 y = 0. Por lo tanto.1 se observa que la ley de fatiga de la mezcla fabricada con el asfalto PG 82-22 se encuentra por encima de la ley de fatiga de la mezcla fabricada con el asfalto PG 58-22.001 DEFORMACIÓN UNITARIA y = 0. de acuerdo al análisis estadístico que se realizó.0037x-0. Por lo tanto. Hay que recordar que el asfalto PG 82-22 es un asfalto modificado con polímero.83 0.1 Capas y espesores empleados en la sección de pavimento considerada 5.1 LEYES DE FATIGA Ley de Fatiga para las variables de composición de la mezcla que más influyen en el módulo resiliente La variable de composición que más influye sobre el módulo resiliente. LEY DE FATIGA PARA DIFERENTES TIPOS DE ASFALTOS 0. se decidió obtener las leyes de fatiga de las mezclas con mayor y menor módulo que corresponden a los tipos de asfalto PG 82-22 y PG 58-22 respectivamente.0012x-0. es la temperatura de compactación.00001 1000 10000 100000 1000000 NÚMERO DE CICLOS PG 82-22 PG 58-22 Figura 5. Ley de Fatiga para las variables de elaboración de la mezcla que más influyen en el módulo resiliente La variable de elaboración que más influye sobre el módulo resiliente.1 Leyes de fatiga para diferentes tipos de asfalto En la figura 5. es el tipo de asfalto. aunque con pendientes muy similares. de acuerdo al análisis estadístico que se realizó.256 R² = 1 0.

0001 y = 0. LEY DE FATIGA PARA LAS DIFERENTES TEMPERATURAS DE COMPACTACIÓN 0. que corresponden a las temperaturas de ensayo de 5 y 40 °C respectivamente.2 se observa que la ley de fatiga de la mezcla compactada a la temperatura óptima se encuentra por encima de la ley de fatiga de la mezcla compactada a 40 °C por debajo a la temperatura óptima.333 R² = 0. que corresponden a compactar a la temperatura óptima y compactar a 40 °C por debajo de la temperatura óptima respectivamente.LIMON/MIRO leyes de fatiga de las mezclas con mayor y menor módulo.9676 0. Por lo tanto. DE COMPACTACIÓN 40 ºC MENOR Figura 5.0053x-0. en este caso se puede observar que la pendiente de la ley de fatiga de la mezcla compactada a menor temperatura es mayor. es la temperatura de ejecución.001 DEFORMACIÓN UNITARIA 0. 29 . DE COMPACTACIÓN ÓPTIMA TEMP. por lo que será más sensible a las variaciones de deformación.9994 y = 0.00001 1000 10000 100000 1000000 NÚMERO DE CICLOS TEMP.32 R² = 0.2 Leyes de fatiga para diferentes temperaturas de compactación En la figura 5.0024x-0. Ley de Fatiga para las variables de ejecución del ensayo que más influyen en el módulo resiliente La variable de ejecución del ensayo que más influye sobre el módulo resiliente. Además. de acuerdo al análisis estadístico que se realizó. se decidió obtener las leyes de fatiga de las mezclas con mayor y menor módulo.

En la Tabla 5.2 se presentan los módulos resilientes de la mezcla que se obtuvieron para las probetas fabricadas en planta y los testigos de obra. Se ha escogido en primer lugar la obra 3. Módulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 3594 3498 Tabla 5.9361 0. evaluado a partir del ensayo de fatiga.3 Leyes de fatiga para diferentes temperaturas de ensayo En la figura 5. ya que es la obra que tiene menor diferencia entre los módulos resilientes de probetas y testigos. se han determinado las leyes de fatiga a mezclas de campo sobre probetas fabricadas en planta y testigos de obra. de ensayo 40 °C Temp.001 DEFORMACIÓN UNITARIA y = 0.3 se observa que la ley de fatiga de la mezcla ensayada a 5 °C se encuentra por encima de la ley de fatiga de la mezcla que se ensayó a 40 °C.00001 1000 10000 100000 1000000 NÚMERO DE CICLOS Temp. en este caso se puede observar que la pendiente de la ley de fatiga de la mezcla ensayada a 40 °C es mayor que la de la mezcla ensayada a 5 °C. Además.0015x-0. es importante conocer si la adecuada ejecución de la mezcla de obra que se deduce del ensayo de módulo resiliente se corresponde con un adecuado comportamiento en servicio. y sobre los que se determinaron las leyes de fatiga.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE LEY DE FATIGA PARA DIFERENTES TEMPERATURAS DE ENSAYO 0. de ensayo 5 °C Figura 5. Ley de Fatiga de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 3 Para mostrar el efecto de la ejecución real de una mezcla en obra.0013x-0.323 R² = 0.865 0.0001 y = 0. por tanto.2 Módulos resilientes de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 3 30 .153 R² = 0.

9813 DEFORMACIÓN UNITARIA y = 0. aunque las dos leyes de fatiga se encuentran muy próximas entre sí. ejecutada correctamente. Módulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 4827 1170 Tabla 5. En la Tabla 5.001 y = 0.0034x-0.293 R² = 0.9854 0. se realizó lo mismo en la obra 5. se corresponde con los resultados obtenidos en el ensayo a fatiga.3 Módulos resilientes de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 5 31 . por tanto. lo que pone de manifiesto que el comportamiento de una y otra no difiere excesivamente y que la obra fue.LIMON/MIRO LEY DE FATIGA SOBRE PROBETAS FABRICADAS EN PLANTA Y SOBRE TESTIGOS DE LA OBRA 3 0. y por tanto es importante conocer si esta diferencia entre módulos. ya que la ley sobre testigos coincide prácticamente con la ley de diseño (sobre probetas). ya que es la obra que presenta mayor diferencia entre los módulos resilientes de probetas y testigos.4 se observa que la ley de fatiga de las mezclas de probetas fabricadas en planta se encuentra ligeramente por encima de la ley de fatiga de los testigos de obra. sobre los que se determinaron las leyes de fatiga.00001 1000 10000 100000 1000000 NÚMERO DE CICLOS Probetas fabricadas en planta Testigos de obra Figura 5.309 R² = 0.0001 0. Ley de Fatiga de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 5 Por otra parte.0032x-0.4 Leyes de fatiga sobre probetas fabricadas en planta y sobre testigos de la obra 3 En la figura 5.3 se presentan los módulos resilientes de la mezcla que se obtuvieron para las probetas fabricadas en planta y los testigos de la obra 5.

5 se observa que la ley de fatiga de las mezclas de probetas fabricadas en planta se encuentra muy por encima de la ley de fatiga de los testigos de obra.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE LEY DE FATIGA SOBRE PROBETAS FABRICADAS EN PLANTA Y SOBRE TESTIGOS DE 0. En este último caso se ha considerado tanto la obra 3 como la obra 5.5 Leyes de fatiga sobre las probetas fabricadas en planta y sobre testigos de la obra 5 En la figura 5.349 R² = 0. Variable de elaboración de una mezcla asfáltica Como se mencionó anteriormente. representativas de una buena y mala ejecución respectivamente.00001 1000 10000 100000 1000000 NÚMERO DE CICLOS Probetas fabricadas en planta Testigos de obra Figura 5.001 LA OBRA 5 y = 0. se ha obtenido la vida del pavimento. base granular: 0. Los valores del coeficiente de Poisson fueron otorgados por el software dependiendo del tipo de capa (mezcla asfáltica: 0.2 CÁLCULO DE LA VIDA DEL PAVIMENTO Mediante el empleo de métodos analíticos se ha obtenido el estado de tensiones y deformaciones que se produce en la sección del pavimento seleccionado.45). variando únicamente el módulo resiliente de las mezclas asfálticas cuando son compactadas a la temperatura óptima y a 40 °C por debajo de la temperatura óptima.259 R² = 0. 5.9694 DEFORMACIÓN UNITARIA y = 0. la variable que más influye en la elaboración de una mezcla asfáltica es la temperatura de compactación. lo que de nuevo pone de manifiesto que la diferencia que se obtuvo en el ensayo de módulo resiliente entre probetas de planta y testigos se sigue presentando en el ensayo de fatiga.0044x-0. expresada en ejes equivalentes de 18 000 lbs.0001 0.0029x-0. como tras su puesta en obra. Mediante la ayuda del software DISPAV-5 y las leyes de fatiga obtenidas anteriormente se ha determinado la vida del pavimento en cada caso. Para realizar este análisis se ha considerado que existe adherencia entre capas.35. Mediante un estudio analítico. 32 . tanto a función de las variables de elaboración. en función del módulo de la mezcla obtenido en las diferentes condiciones consideradas. siendo esta diferencia debida a una mala ejecución de la mezcla asfálticas.40 y capa subrasante E3: 0.9765 0.

4. Temperatura de compactación (°C) 105 145 Módulo resiliente (MPa) 2980 3752 Aplicaciones de carga (millones de ejes equivalentes) 21. expresada en millones de ejes equivalentes. en millones de ejes equivalentes. al variar la temperatura de compactación de la mezcla Ejecución en campo Obra 3: buena ejecución Como se observó en el apartado 5.1. se ha determinado la vida. las leyes de fatiga entre las mezclas de planta y los testigos de obra son muy similares.6 Vida de la sección. Para validar esto. de la sección antes mencionada.7 Tabla 5. Como se puede observar en la tabla 5. como a partir de los testigos. la vida del pavimento es muy similar tanto a partir de las probetas.4 47.LIMON/MIRO Como se puede observar en la tabla 5. al variar la temperatura de compactación de la mezcla Vida en millones de ejes equivalentes vs Temperatura de compactación 100 Millones de ejes equivalentes 80 60 40 Mr = 2980 MPa 20 0 105 145 Temperatura de compactación (°C) Mr = 3752 MPa Figura 5. la vida del pavimento disminuye notablemente. en millones de ejes equivalentes. lo que pone de manifiesto que la mezcla ha sido bien ejecutada.5.4 Vida de la sección. 33 . cuando disminuye el módulo de la mezcla asfáltica por efecto de compactarla a una temperatura inadecuada.

la vida del pavimento disminuye radicalmente. lo que quiere decir que la mezcla no ha sido bien ejecutada.7 Vida de la sección. Como se puede observar en la tabla 5. en millones de ejes equivalentes.5 Vida de la sección. las leyes de fatiga entre las mezclas de planta y los testigos de obra son muy diferentes. cuando el módulo de los testigos es muy diferente del obtenido sobre las probetas de planta.6 Vida de la sección.4 39.2. de la sección antes mencionada. en millones de ejes equivalentes.8 1.6. Para validar esto.2 Tabla 5. se ha determinado la vida.6. Módulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 4827 1170 Aplicación de carga (millones de ejes equivalentes) 86.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Módulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 3594 3498 Aplicación de carga (millones de ejes equivalentes) 42. de la obra 5 34 .8 Tabla 5. en millones de ejes equivalentes. de la obra 3 Vida en millones de ejes equivalentes vs lugar de ejecución de la mezcla 100 Millones de ejes equivalentes 80 60 Mr = 3594 MPa 40 20 0 Probetas de planta Testigos de obra Probetas vs Testigos Mr = 3498 MPa Figura 5. expresada en millones de ejes equivalentes. de la obra 3 Obra 5: mala ejecución Como se observó en el apartado 5.

de la obra 5 Se puede concluir que el módulo resiliente de una mezcla asfáltica es un buen indicador de la vida que tendrá la sección del pavimento. Como ya se ha mencionado en los capítulos introductorios. mejor ejecutada se estará la mezcla asfáltica. el control de calidad de la mezcla asfáltica. las especificaciones españolas sobre la unidad terminada indican que deberá alcanzarse una compactación mínima del 98% de la densidad Marshall de referencia para capas de espesor superior a 6 cm y del 97% para capas de menor espesor. Este valor de densidad es comparado con una densidad de referencia obtenida sobre una probeta elaborada con una muestra proveniente de planta y compactada. en millones de ejes equivalentes. a diferencia de utilizar los resultados del ensayo de módulo resiliente. las experiencias recogidas en el capítulo 3 y 5 han puesto de manifiesto que el control de densidad no resulta el más adecuado por su poca sensibilidad para detectar variaciones en la composición de la mezcla. Sin embargo.8 Vida de la sección.LIMON/MIRO Vida en millones de ejes equivalentes vs lugar de ejecución de la mezcla 100 Mr = 4827 MPa Millones de ejes equivalentes 80 60 40 20 Mr = 1170 MPa 0 Probetas de planta Testigos de obra Probetas vs Testigos Figura 5. una vez colocada y compactada. 35 . se basa en la extracción de testigos para la determinación de su espesor y su densidad. cuanto más parecidos sean los módulos de las probetas fabricadas en planta y de los testigos extraídos. Además. Por ejemplo. mayor será su resistencia a la fatiga y mayor será la vida del pavimento. el hecho de que una capa presente una alta compacidad. que equivale a una compactación mínima de aproximadamente el 96%. 6. el Asphalt Institute establece que los testigos extraídos de obra deben tener al menos un 8% de huecos. por su parte. DETERMINACIÓN DE CRITERIOS PARA EL CONTROL DE CALIDAD A PARTIR DEL MÓDULO RESILIENTE Uno de los puntos importantes dentro de esta investigación es determinar los criterios de control de calidad de una mezcla asfáltica en el momento de su ejecución a partir del módulo resiliente. Por otra parte. las especificaciones mexicanas establecen que la compactación mínima debe ser del 95% para capas de cualquier espesor. Por otra parte.

se utilizó un tipo de asfalto PG 70-22. tanto en módulo resiliente retenido como en porcentaje de compacidad.8 83. de compactación 125 °C 75 golpes por cara y altura de probeta de 6. de compactación 145 °C 75 golpes por cara y altura de probeta de 4.6 97.5 36 . de compactación 145 °C 75 golpes por cara y altura de probeta de 6. en particular de las variables de elaboración y composición.3 84. con el objeto de establecer un límite mínimo.1 CRITERIOS DEL CONTROL DE CALIDAD Para validar la utilización de este ensayo se presenta a continuación un análisis de los valores de confianza de los módulo resiliente retenido (relación módulo/módulo óptimo de cada tipo de mezcla) y porcentajes de compacidad (relación densidad/densidad óptima de cada tipo de mezcla) en función de las variables estudiadas en laboratorio.0 cm Temp.7 98. de compactación 145 °C Ángulo de giro de compactación 2.5 cm Temp. en modo de ejemplo.0° y altura de probeta de 6. granulometría y tamaño de agregado pétreo.5 cm 3136 3182 3402 3443 3752 Compacidad (%) Módulo retenido (%) 100 100 99. para verificar el criterio de control propuesto.5 cm Temp. cuando se realizó el análisis sobre los agregados pétreos. Cuando se realizó el análisis sobre los tipos de asfalto.2 91.1 90. Posteriormente. los valores considerados para asfalto PG 70-22. En la tabla 6. se ha realizado un estudio sobre los valores obtenidos de los testigos extraídos de obra.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE no asegura que se haya ejecutado correctamente.8 96. 6. Por otra parte.1 se han representado los valores de módulo resiliente y porcentaje de compacidad en función de las variables de elaboración y composición.5 cm Temp. de compactación 145 °C Ángulo de giro de compactación 1. ya que no se trata de un parámetro que pueda evaluar directamente la resistencia mecánica de la mezcla asfáltica.1 se muestra. Módulo Variables resiliente (MPa) Temp. En la figura 6.25° y altura de probeta de 6. se utilizó un agregado pétreo de tipo basalto y una granulometría centrada en huso.

5 37 .1 Valores de módulo resiliente.8 55.LIMON/MIRO Temp.5 cm Temp.6 67.5 cm Temp. de compactación 105 °C 50 golpes por cara y altura de probeta de 6.0° y altura de probeta de 6.5° y altura de probeta de 6.0 2535 93.5 cm Temp. de compactación 145 °C 35 golpes por cara y altura de probeta de 6.7 76.4 59.5 cm Temp. porcentaje de compacidad y módulo retenido. de compactación 125 °C 50 golpes por cara y altura de probeta de 6.8 2694 94.2 2243 92. de compactación 145 °C 50 golpes por cara y altura de probeta de 6.5 cm Temp.9 71. de compactación 145 °C 75 golpes por cara y altura de probeta de 2.4 2886 94.0 2694 92. de compactación 145 °C Ángulo de giro de compactación 0.5 cm Temp.0 2986 98.5 cm Temp.5 cm Temp.0 2870 96. de compactación 105 °C 75 golpes por cara y altura de probeta de 6.5 3098 95. de compactación 105 °C 100 golpes por cara y altura de probeta de 6.0 79.4 82. cuando se utiliza un asfalto PG 70-22 2074 88. de compactación 105 °C 35 golpes por cara y altura de probeta de 6.5 cm Temp. de compactación 125 °C 35 golpes por cara y altura de probeta de 6.9 2980 97. para las diferentes variables de elaboración.5 cm Tabla 6.3 79.8 71.3 76.5 cm Temp.6 83.5 3134 97. de compactación 145 °C Ángulo de giro de compactación 1.

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Porcentaje de compacidad vs Módulo resiliente para las variables de elaboración y composición Módulo resiliente (MPa) 5000 4000 3000 2000 1000 0 85 90 95 100 Porcentaje de compacidad (%) PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 Calizo Granito Gran. Superior TMN 1/2" TMN 1" 4000 3000 2000 1000 0 Módulo retenido (%) Figura 6.3.1 se ha obtenido el porcentaje de módulo resiliente retenido. a partir de la figura 6. En la tabla 6. Este último valor se ha obtenido como la media de los módulos retenidos de todas las variables.2 Módulo resiliente vs Módulo retenido para las variables de elaboración y composición En el gráfico 6.5°. Módulo resiliente vs Módulo retenido para las variables de elaboración y composición 5000 Módulo resiliente (MPa) PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 Calizo Granito Gran. Superior TMN 1/2" TMN 1" Figura 6. Inferior 0 20 40 60 80 100 Gran. Inferior Gran.3 se ha representado la relación entre porcentaje de compacidad y el promedio del módulo retenido de todas las variables de composición. siendo éste último el obtenido cuando la mezcla con esa variable está bien ejecutada. 38 . Este punto es el promedio del módulo retenido para todas las variables de elaboración.2 se muestra. como la relación entre el módulo resiliente para cada variable y el módulo resiliente óptimo. cuando la mezcla asfáltica es compactada con un ángulo de giro de 0. en modo de ejemplo. los valores considerados para obtener el punto más bajo de la figura 6.1 Módulo resiliente vs Porcentaje de compacidad para las variables de elaboración y composición Para cada variable considerada. al porcentaje de compacidad correspondiente.

7 60.4 60. Superior TMN ½” TMN 1” Valor medio Módulo retenido (%) 58.3.2 58.6 88.3 88.2 56.2 87.4 88.1 59.2 88.7 87.2 Obtención del valor medio de módulo retenido para el punto más bajo de la figura 6.7 Compacidad (%) 88.3 59. se han establecido diferentes límites de calidad a partir de la media aritmética y la desviación estándar de los datos recogidos en la figura 6.6 88.2 55.3 Porcentaje de compacidad vs Módulo retenido para las variables de elaboración y composición 100 Módulo retenido (%) 80 60 40 20 0 85 90 95 100 Porcentaje de compacidad (%) Figura 6.LIMON/MIRO Variable de elaboración PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 Calizo Granito Gran.5 87.8 59.2 57.3 Módulo retenido vs Porcentaje de compacidad para las variables de elaboración y composición Posteriormente. Inferior Gran.5 88. - Media aritmética del módulo retenido = 80% Desviación estándar del módulo retenido = 15% Media aritmética del módulo retenido + desviación estándar del módulo retenido = 95% 39 .6 88.8 87.6 60.1 Tabla 6.1 59.

Figura 6. representadas en la figura 6. si sus componentes no son los adecuados o si se produce una combinación de malos componentes y mala ejecución. Los rangos establecidos en el gráfico de control servirán para determinar si una mezcla ha sido mal ejecutada.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE - Media aritmética del módulo retenido – desviación estándar del módulo retenido = 65% - Media aritmética del porcentaje de compacidad = 96% Desviación estándar del porcentaje de compacidad = 2% Media aritmética del porcentaje de compacidad + desviación estándar de porcentaje de compacidad = 98% Media aritmética del porcentaje de compacidad – desviación estándar del porcentaje de compacidad = 94% - A partir de estos límites se han establecido diferentes zonas de calidad.4.4 Gráfico de control de calidad de una mezcla asfáltica a partir del porcentaje de compacidad y módulo retenido Cada uno de los rangos establecidos corresponde a un nivel de calidad: Calidad alta: mezcla asfáltica con compacidad alta y módulo retenido alto Calidad aceptable: mezcla asfáltica con compacidad aceptable y módulo retenido aceptable (por encima de la media) Calidad regular: mezcla asfáltica con compacidad regular y módulo retenido regular (por debajo de la media) Calidad baja: mezcla asfáltica con compacidad baja y módulo retenido bajo 40 .

debido a los factores que intervienen en el proceso de ejecución de las capas e incluso en el de extracción de testigos.1 97.1 96. Por ello. se ha decidido establecer un intervalo de confianza en módulo retenido. Tabla 6. ya que es la que tiene los módulos resilientes más semejantes entre probetas de planta y testigos extraídos de campo.3 Tabla 6.1 96. El intervalo se ha obtenido a partir de los valores de la obra 3.1) donde: X = media de los módulos retenidos 1. algunos investigadores proponen introducir un factor de pérdida de resistencia cuando ésta se evalúa directamente sobre testigos.2 95.8 96. Por tal motivo.5 100 97.3.3 Valores de porcentaje de módulo retenido de la Obra 3 El intervalo de confianza se ha obtenido de acuerdo a la siguiente ecuación: X – 1. Por otra parte. generalmente tienen valores inferiores respecto a cuando se evalúan sobre probetas fabricadas en laboratorio.5 96.96 = coeficiente para una estimación de confianza del 95% = desviación estándar de los módulos retenidos n = número total de ensayos 41 .3 97.96 (/(n)1/2) (6. Nº Ensayo Módulo retenido (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Media (X) 98.9 99. hay que mencionar que las propiedades de las mezclas evaluadas a partir de los testigos extraídos de las capas ejecutadas.LIMON/MIRO Este gráfico de control permite complementar el criterio del porcentaje de compacidad usado actualmente como parámetro de control de calidad de ejecución de la mezcla.9 98.96 (/(n)1/2) ≤  ≤ X – 1.6 95.

la relación de módulo resiliente de testigo de obra/intervalo de confianza a su precisión de estimación menor se llamará módulo de campo corregido. En cambio. dando a entender que es insuficiente.45 ≤  ≤ 98. la relación mínima exigida actualmente en México del 95% estaría fuera del gráfico.2 VERIFICACIÓN DEL CONTROL DE CALIDAD PROPUESTO Para saber si el método de control y los rangos propuestos son los adecuados para asegurar que una mezcla es ejecutada de manera correcta. se ha procedido a aplicar lo visto a los testigos extraídos de obra.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Por tanto. Así.3 con una precisión de estimación de ±0. 6. el intervalo de confianza es el siguiente: 96. 42 . Módulo de campo corregido = Módulo resiliente de testigo de obra/96. Esta gratificación podría aplicarse cuando la relación de valores medios de módulo resiliente corregido de testigos de obra y de las probetas de mezcla fabricada en planta sea mayor del 95%. de acuerdo a la figura 6. encajarían en el gráfico de control propuesto. Los valores mínimos de porcentaje de compacidad permitidos para el control de calidad de una mezcla asfáltica después de que ésta ha sido colocada y compactada. las especificaciones españolas sobre la unidad terminada que establecen que debe existir una compactación mínima del 98% para capas superiores a 6 cm y del 97% para capas de menor espesor.45 (6. Entonces.85. el intervalo de confianza es de 97. en particular de su desviación estándar: Relación mínima entre valores medios de módulo resiliente corregido de testigos de obra y de probetas de mezcla fabricada en planta para aceptación: 80% Relación mínima entre valores medios de módulo resiliente corregido de testigos de obra y de probetas de mezcla fabricada en planta para no levantar la mezcla y reponerla por una nueva. cuando la calidad obtenida fuera muy buena. pero aplicando una sanción económica: 65% Podría establecerse una gratificación.4 es de 96% para no generar sanción y 94% para que la mezcla no sea levantada y repuesta por una mezcla nueva por parte cliente.2) Estos valores mínimos se han determinado a partir de los estadísticos del módulo retenido.15 Expresado de otros términos.

238 2.033 2.7 Módulo Resiliente corregido (MPa) 1963 1514 4153 3923 3594 3594 3806 3427 4827 1213 3152 2388 4380 2252 2964 2455 4261 3203 3856 3476 4511 Módulo Retenido (%) 1460 4153 3784 3594 3498 3806 3305 4827 1170 3152 2304 4380 2173 2964 2368 4261 3089 3856 3353 4511 77.288 2.285 2.8 89.4 100 90.7 95.317 2.239 2. los porcentajes de módulo retenido y los porcentajes de compacidad de las obras estudiadas.7 99.133 2.LIMON/MIRO En la tabla 6.7 51. Mezcla Densidad (g/cm3) Compacidad (%) Módulo Resiliente (MPa) 1963 Obra 1 (Probetas) Obra 1 (Testigos) Obra 2 (Probetas) Obra 2 (Testigos) Obra 3 (Probetas) Obra 3 (Testigos) Obra 4 (Probetas) Obra 4 (Testigos) Obra 5 (Probetas) Obra 5 (Testigos) Obra 6 (Probetas) Obra 6 (Testigos) Obra 7 (Probetas) Obra 7 (Testigos) Obra 8 (Probetas) Obra 8 (Testigos) Obra 9 (Probetas) Obra 9 (Testigos) Obra 10 (Probetas) Obra 10 (Testigos) Obra 11 (Probetas) 2.390 99.8 99.378 2.2 90. se presentan los valores de módulo resiliente obtenido sobre las probetas de mezcla fabricadas en planta.2 99.6 99.1 94.4 82.275 2.9 43 .8 75.123 2.5 94.290 2.7 94.250 2. los módulos resilientes corregidos de testigos de obra.1 75.116 2.346 2.4. los módulos resilientes de los testigos de obra.228 2.188 2.1 98.8 97.272 2.073 2.367 2.0 25.1 98.185 2.

4 Valores de módulos. penalización y rechazo. por último. aceptación. 6 y 9 Rechazo: obras 5 y 7 44 . cinco obras que están en el rango de aceptación.5 se han comparado con los valores mínimos propuestos para la relación entre módulos.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE Obra 11 (Testigos) 2. se ha representado la relación entre el cociente entre el módulo corregido de los testigos y de las probetas de las obras estudiadas y el porcentaje de compacidad obtenido. otras tres obras que se encuentran en el rango de penalización y. 8. para su bonificación. Se puede observar que existe una obra con bonificación.5.363 3913 4057 Tabla 6. Control de calidad a partir de los valores mínimos de relación entre módulos Si se aplican los valores mínimos de relación entre módulos después de su colocación y compactación. Figura 6. porcentaje de módulo retenido y porcentaje de compacidad de las obras estudiadas En la figura 6. dos obras que se encuentran en el rango de rechazo.5 Gráfico de control de calidad de obra a partir del porcentaje de compacidad y la relación entre módulos de testigos y probetas Los valores de la figura 6. 4. 10 y 11 Penalización: obras 1. se obtendría: Bonificación: obra 3 Aceptación: obras 2.

basado solo en la densidad y no en las propiedades mecánicas: éste último acepta casi todas las obras. mientras que a partir del porcentaje de módulo resiliente retenido. 7. siendo estos factores los que determinan la calidad de la mezcla. 2.8. del tipo de agregado pétreo y del tipo y contenido de asfalto. se pueden observar las diferencias que existen entre el método de control de calidad propuesto. 8. 10 y 11 Penalización: obra 7 y 8 Rechazo: obras 5 y 9 Control de calidad a partir de los valores mínimos de compacidad de acuerdo a la Normativa Mexicana Si se aplica el actual criterio de control de calidad en México.. 6. un control de calidad basado en las propiedades mecánicas que la mezcla asfáltica alcanza después de su colocación y compactación es de suma importancia para asegurar el adecuado comportamiento de la mezcla.LIMON/MIRO Control de calidad a partir de los valores mínimos de compacidad de acuerdo a la Normativa Española Si se aplica el porcentaje de compacidad exigido en la Normativa Española se obtendría: Aceptación: obras 1. 3. 4. se obtendría: Aceptación: obras 1. y el método de control de calidad actual. encaminado a asegurar las propiedades mecánicas de la mezcla.La determinación del módulo resiliente de las mezclas asfálticas permite determinar un parámetro relacionado con su cohesión. 6. 4. 10 y 11 No Aceptación (*): obras 5 y 9 De acuerdo a este análisis. El módulo depende de la granulometría de la mezcla y de su compacidad.1). (apartado 2. Por ello. 45 . casi la mitad de las obras se rechazan ó penalizan. 2.3. 7. 3. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN Conclusiones Las conclusiones de este estudio son: 1. (*) No se menciona “Penalización” porque la actual Normativa Mexicana no considera este concepto cuando una mezcla asfáltica no alcanza los valores mínimos establecidos de porcentaje de compacidad.

Los resultados obtenidos sobre testigos obtenidos de las diferentes obras analizadas han demostrado que el módulo resiliente está relacionado con la compacidad de la mezcla.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE 2. como es el módulo resiliente. Por ello... pero provocando a su vez una importante disminución en el valor de módulo resiliente. mediante el ensayo de módulo resiliente. ya que sólo se han estudiado betunes y agregado pétreos de la Republica Mexicana. a 20 °C. A partir de los módulos y de las leyes de fatiga obtenidas sobre testigos.. 2. 6. ha sido posible evaluar el efecto producido por la disminución del módulo en la vida del pavimento. 5. ya que el actual parámetro de control de calidad. no otorga una información concreta sobre el comportamiento de una mezcla asfáltica después de su colocación y compactación. lo que supone una reducción de la calidad de la mezcla.Con respecto a las condiciones de ejecución. se ha evaluado el efecto de una compactación a bajas temperaturas..Realizar un análisis más detallado del efecto de las variables de composición de las mezclas asfálticas sobre el módulo resiliente. es posible conseguir una adecuada compacidad. aumentando suficientemente la energía de compactación. 3. y bajo determinadas hipótesis de cálculo..Es posible mejorar el control de calidad habitualmente empleado. Líneas futuras de investigación Las líneas futuras de investigación son: 1.El ensayo para la determinación del módulo resiliente. habiéndose observado que en esas condiciones..Llevar a cabo un estudio más amplio de la aplicación del ensayo de módulo resiliente en el control de la ejecución de las mezclas asfálticas a través de los criterios propuestos para 46 . es suficientemente sensible para detectar variaciones en el módulo de las mezclas cuando se modifican las proporciones de sus componentes. la densidad de referencia.El módulo resiliente está relacionado con la resistencia a fatiga de la mezcla. 4. sino también de sus propiedades mecánicas. permitiendo de este modo conocer la calidad de una mezcla no sólo a través de sus propiedades volumétricas. el actual método de control debe ser complementado con un ensayo que evalúe alguna propiedad mecánica..

Effects of test parameters on resilient modulus of laboratorycompacted asphalt concrete specimen. 2005. 86-105. T. Madrid. 3. 3. Laboratory test method for predicting moisture-induced damage to asphalt concrete. ASTM STP 829. Asphalt mix design and the indirect test: a new horizon. R. 47 . BIBLIOGRAFÍA 1. 1982. F. Tesis doctoral. Lottman. Finn. Wagner. Y. pp. ASTM STP 1041. Asphalt Institute. Aseguramiento de la calidad de mezclas asfálticas mediante la aplicación del ensayo de tracción indirecta en el control de su ejecución. A Comprehensive asphalt concrete mixture design system. Pavement analysis and design. 88-94.. España. F. Tutor: Félix Pérez Jiménez. New Jersey. pp. E. y McGennis. tanto de laboratorio como de campo. 8.. ya que hasta el momento sólo se han estudiado mezclas utilizadas en la Republica Mexicana. C. A. 2007. Normas españolas NLT. 4.. Inc. y Vallerga.T. Martínez. Asphalt concrete mix design: development of more rational approaches. 1989. 9. Transportation Research Record. 6. México. R. Prentice Hall. Normas UNE. Huang.. 1984. 12. 7. Transportation Research Record 843. 2. Asphalt concrete mix design: development of more rational approaches. pp. R. especialmente a distintas temperaturas.. y Hicks. Gartner Ed. 1992. C. B.Corroborar con mayor número de mezclas. Normativa para el control de calidad de mezclas asfálticas. la relación entre el módulo resiliente y el desempeño a fatiga. Ensayos de carreteras. Kennedy. 1996. Roberts. 2008. 46. American Society for Resting and Materials. Diseño de análisis de experimentos. Effects of compaction temperature and effort on the engineering properties of asphalt concrete mixtures. American Society for Testing and Materials.. National Research Council. Serie de manuales N° 22 (MS-22). Ed. 2006. y Kattar. Placement and compaction of asphalt mixtures. W. Principios de construcción de pavimentos de mezcla asfáltica en caliente. Baldai. Asphalt Institute.. Barcelona. pp. F.C.LIMON/MIRO comprobar si los rangos establecidos en este estudio son los adecuados para aceptar o rechazar una obra. 11. 10. Limusa Wiley. 48-66. 2000. 1993. 2° edición. Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. F. Montgomery. CEDEX Centro de estudios y experimentación de obras públicas. Lexington. Washington D. 5. 1991. 13. Transportation Research Board. AFNOR (Asociación Francesa de Normalización). Boudreau R. Monismith.

Además quiero agradecer a las empresas que colaboraron de una u otra manera para la elaboración de este trabajo como son Agacel. American Society for Testing and Materials. Construcarr.. 15. Felix Pérez y Dra. Barcelona. American Society for Testing and Materials.. Efecto del equipo y procedimiento de medida en la determinación del módulo resiliente y resistencia a tracción indirecta de las mezclas asfálticas. al Ing. 1989.CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE ASTM STP 1041. R. Tutor: Adriana Martínez. España. 39-71. Tesina de especialidad. 1984. Ignacio Cremades y al Ing. F. Moreno. Asfaltos Guadalajara. En especial. Adriana Martínez cuya ayuda y orientación ha sido especialmente oportuna y valiosa. T. También quiero agradecer a las empresas SURFAX y PACCSA por el apoyo recibido para la obtención de los resultados. 48 . W. Rafael Limón por todo el apoyo que me han brindado. Wagner. CCM. 14. AGRADECIMIENTOS Al Dr. Philadelphia. Grupo Escudero y Suelos y Control. CYPSA VISE. 2005. ASTM STP 829. Placement and compaction of asphalt mixtures. Ed. Constructora Arcon. Gartner Jr. pp.

mx Resumen El presente trabajo tiene por objetivo conocer la evolución del programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT desde su inició en 2010 y hasta 2013. donde se puede evaluar la competencia técnica de cada laboratorio. hdelgado@imt. lo cual debe reforzarse con un control externo que se manifiesta en la participación en estudios interlaboratorios. durante el año 2011 fueron 29 los inscritos. pgarnica@imt. tanto en la metodología del programa como en la participación de los laboratorios. Horacio Delgado Alamilla . buscando asegurar la calidad en la ejecución de los ensayos y la confiabilidad de los resultados reportados por los laboratorios. ya que en 2010 tomaron parte 14. 2012 tuvo la participación de 37 empresas y en 2013 aspiran a los diferentes reconocimientos 58 laboratorios.Evolución del programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT Francisco Romero . 2. habiendo cumplido con los requisitos de equipo. también sirven para medir la aptitud de diferentes laboratorios por la comparación de sus resultados contra valores establecidos (valores de referencia). durante y posterior a la visita al laboratorio) en su conjunto y con resultados satisfactorios. el laboratorio debe establecer su sistema de calidad sobre la base de buenas prácticas de laboratorio. Los estudios interlaboratorios se realizan con el interés de evaluar un método analítico. Se ha observado. Existe un proceso de evaluación (antes. un incremento considerable en la participación de laboratorios año con año. La metodología del programa ha progresado desde la implementación del mismo en 2010 hasta la fecha 2013. El incremento en la participación de los laboratorios fue proporcional a las categorías que fueron evaluadas anualmente.mx. Que los laboratorios cuenten Página 1 de 12 . Paul Garnica Anguas 1 2 1 2 2 Asociación Mexicana del Asfalto AC.com Instituto Mexicano del Transporte. Objetivos Asegurar y dar continuidad a los laboratorios que participen dentro del proceso de control de calidad. Los requerimientos para obtener el reconocimiento de las pruebas han aumentado en cuanto a exigencia. personal y resultados. La evaluación de los técnicos laboratoristas es teórico-práctica y hemos empatado esté programa con la certificación de laboratoristas en agregados. Para controlar estos errores. 1. pacorom6@hotmail. Justificación Las determinaciones en el laboratorio están sometidas a múltiples fuentes de error y en su conjunto determinan la calidad del análisis. ya sea como parte del constructor o la empresa supervisora. el laboratorio podrá obtener el reconocimiento en las pruebas que esté participando.

si es necesario. las verificaciones deben realizarse bajo un procedimiento normalizado y con equipos patrón (calibrados).mx. 3. Garantizar la confiabilidad a través de ensayos de aptitud el desempeño de los laboratorios de ensayo de mezclas asfálticas. el ensayo no es reconocido aunque el personal conozca el procedimiento. habiendo cumplido con los requisitos solicitados (equipo adecuado.1  Los resultados de los ensayos deberán ser enviados en los formatos establecidos al correo interlaboratorio@amaac.org. Página 2 de 12 . Metodología El programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT 2013.  Los resultados obtenidos por el laboratorio de cada ensayo. deberá estar dentro de un rango aceptable en comparación con el valor de referencia. 4. con ello se determina la precisión del técnico. Alcances  Se evalúa la precisión y exactitud.  Presentar certificados de calibración o registros y procedimientos de verificación de los equipos según corresponda.  Se solicitan 2 resultados de cada laboratorista por ensayo. Uniformizar las prácticas a nivel nacional de cada uno de los ensayos relacionados a las mezclas asfálticas con base en el Protocolo AMAAC PA 01/2011. Precisión y sesgo de las normas ASTM. personal capacitado y resultados dentro de un rango aceptable en comparación con el valor de referencia). y detectar tendencias que permitan tomar acciones correctivas que accedan a facilitar y lograr una mejora continua.  Debe estar calibrado o verificado. Ejemplo de equipo que se debe calibrar o verificar Calibrar Verificar Balanza Mallas Termómetro Máquina desgaste de 1  Se envía material necesario para la realización de los ensayos que pretende reconocer. los cuales son necesarios para obtener el reconocimiento de cada ensayo. está basado en tres aspectos.  Se verifica que cumpla con las especificaciones establecidas en la norma correspondiente. se considera vigente por dos años. asfaltos y mezcla asfáltica). Resultados de los ensayos  El laboratorio debe contar con equipo propio. Tabla 1. Requiriéndose de convocatorias anuales para dar continuidad al aseguramiento de la calidad de los laboratorios participantes. 4. se le solicita que compruebe la adquisición y propiedad del mismo. Evaluación laboratorio del equipo de El reconocimiento de los ensayos por categorías (agregados.2. es así como se determina la exactitud.con la capacidad técnica adecuada para que los resultados de los ensayos garanticen la calidad de la mezcla asfáltica.  Debe estar físicamente durante la visita de evaluación para corroborar el inventario enviado. 4.1. Tabla1. de no contar con el equipo.

A partir del programa 2013. el laboratorista realiza cada uno de los ensayos y durante la ejecución de cada ensayo hay procedimientos que se obvian. vigencia de 1 año.2  Se solicita evidencia del conocimiento práctico de los ensayos en los cuales aspira al reconocimiento.mx/images/stories/amaacpdfs/pwconvocatoriainterlabs10ene13. herramienta y ejecución en los procedimientos de prueba. 5.Vernier Celda de carga TSR 4.3. con ello se evaluaba el conocimiento del laboratorista sobre el procedimiento de prueba de cada ensayo. se entrega un informe de hallazgos. p. el laboratorio cuenta con 1 año para reconocer los Página 3 de 12 .  Conocimientos básicos de metrología. Reconocimiento AMAAC-IMT Evaluación de personal Antes de 2013. Se le envía un correo a los laboratorios para que preparen material para la realización del 100% de los ensayos en los que esté participando. http://www.  Habilidad en la ejecución de los ensayos que pretende obtener el reconocimiento. las evaluaciones del personal se realizaban de manera teórica. Esta implementación se sustenta en que. ej.   Por categoría. el personal certificado en la categoría de agregados.pdf Los laboratorios pueden participar en cierto número de ensayos y obtener el reconocimiento por prueba. en caso de ser necesario. en cual se hacen observaciones al laboratorio por cada ensayo. o Conocimiento de la capacidad y resolución de la balanza. Balanza: 2 Existen 2 tipos de reconocimiento y este va a depender del alcance de cada laboratorio. Al finalizar la visita de evaluación. respecto a equipos.org. las evaluaciones del personal son prácticas y teóricas. se determinó que los laboratoristas que contarán con la certificación antes mencionada. Esto para contribuir a la mejora continua del laboratorio por reconocer. Puntos a evaluar  Contar físicamente con las normas sobre las cuales se va evaluar.amaac. o Cuidados generales. durante las visitas de evaluación del año 2012. los ángeles Calibrador de forma de la partícula Agitador mecánico para ensayos de desprendimiento o Colocación de la muestra en el equipo de medición. Evitar el movimiento del equipo. formatos de registro de resultados y formato de identificación de muestras. obtuvo resultados satisfactorios en las evaluaciones del procedimiento de prueba de la categoría. Por prueba. no serían evaluados nuevamente en dicha categoría durante la visita de evaluación. Convocatoria. vigencia de 2 años. ej. Con el fin de darle una plusvalía al “Programa de certificación de laboratoristas con especialidad en mezclas asfálticas en la categoría de agregados”. p.

Tabla 2. Ebullición (ASTM D362596 (2005)).05. Desgaste Micro Deval (ASTM D692810). 6. 12. 5. el laboratorio debe cumplir con lo siguiente:  Agregados Obtener resultados satisfactorios en las primeras 11 pruebas y adicionalmente 2 de las 5 restantes de la convocatoria del programa. Desprendimiento por fricción en la fracción gruesa. Intemperismo acelerado (ASTM C88-05).3 Condición PAV. De no completar la categoría en el tiempo establecido. Densidad específica del 8 asfalto (ASTM D70-09). Determinación de azul de metileno en material fino (filler) (RA 05/10). Viscosidad rotacional 16 (ASTM D4402/12). 5. Requerimientos para obtener el reconocimiento por categoría Adicionalmente a la obtención de resultados favorables en la evaluación del equipo y personal durante la visita al laboratorio. 13. 8.2 Condición RTFO. el laboratorio deberá presentar nuevamente la totalidad los ensayos en su siguiente intervención.009/03).  Asfaltos Mínimo 80 puntos. 11. Densidad y absorción de agregados gruesos (ASTM C127-12). 16. Desprendimiento por fricción en la fracción gruesa de materiales pétreos para mezclas asfálticas (MMP 4. 4. 15. 5. Angularidad del agregado fino (AASHTO T304-11).05. Desprendimiento por fricción en la fracción gruesa. Muestreo de asfaltos 4 (MMP 4. Determinación del valor equivalente de arena (ASTM D2419-09). 8 6. 8 5. 7.1 Condición original. 8 5. 3. Análisis granulométrico (ASTM C136-06).04. Desgaste de Los Ángeles (ASTM C131-06). Ensayo reológico de corte dinámico (ASTM D7175/08). 14. 2.001/00).1. Determinación del porcentaje de partículas fracturadas en agregados gruesos (ASTM D5821-01 (2006)). 3. Determinación de partículas planas y alargadas (ASTM D4791-10). 4. Densidad y absorción de agregados finos (ASTM C128-12). Ensayos categoría de agregados 1. (RA 08/10). 10. Tabla 3. 9. Desprendimiento por fricción en la fracción gruesa. realizando estos ensayos con las muestras enviadas por AMAAC-IMT. Reducción de muestras (ASTM C702-11). obteniendo resultados satisfactorios con las muestras enviadas AMAAC-IMT en cada uno de los ensayos presentados. Ensayo de la película 12 Página 4 de 12 . Tabla 2.007/00). Ensayos categoría de asfaltos Puntaje 1. 2. Punto de inflamación de 8 Cleveland (MMP 4. (RA 07/10).ensayos que le faltan y así obtener el reconocimiento por categoría. Tabla 3. 5.

Gmm (ASTM 20 D2041-11). Ensayos categoría mezcla asfáltica nivel I Puntaje 1. 3. Además. 2013. 8. 4.2. Evaluación de la susceptibilidad a la humedad 10 TSR (RA 04/10). Para poder aspirar al reconocimiento del NIVEL I se debe tener reconocidas las pruebas 2. obtener mínimo 80 puntos. Tabla 4. Ahora. Gmb con 20 parafina (ASTM D1188-07).3 y 4 de la categoría de agregados. 6. buscando la excelencia en la calidad de los ensayos evaluados con un personal ampliamente capacitado para ello. Adicionalmente existían diferentes combinaciones que indicaban si el ensayo era reconocido o no. 7. Tabla 5. AASHTO T324-04). TOTAL  Mezcla asfáltica nivel I  Mezcla asfáltica nivel II 12 16 100 Contar con el reconocimiento en el NIVEL I y obtener resultados satisfactorios con las muestras enviadas AMAAC-IMT en cualquiera de los tres ensayos indicados en la tabla 5. Gravedad específica teórica máxima. Muestreo en mezclas 5 asfálticas (ASTM D979-12). Ensayo de susceptibilidad a las deformaciones permanentes (APA) (RA 02/11. TOTAL 100 5. Página 5 de 12 . logrando resultados satisfactorios con las muestras enviadas AMAAC-IMT en cada uno de los ensayos presentados. Gmb sin 20 parafina (ASTM D2726-11). Tabla 2. Ensayo de envejecimiento con olla de presión PAV (ASTM D6521/08).delgada en horno giratorio RTFO (ASTM D2872/04). 5. Ensayo con el reómetro de viga a flexión BBR (ASTM D6648/08). esta se otorgaba cuando el resultado del ensayo no era satisfactorio pero el equipo y personal cumplía. Ya que las exigencias en el programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT cada año serán mayores. Compactación (ASTM 25 D6925-09). Ensayo de deformación permanente con Rueda de Hamburgo (RA 01/11. Gravedad específica de la mezcla compacta. C. 2. B. Tabla 4. así como la confiabilidad en los resultados otorgados por los laboratorios participantes. Ensayo de susceptibilidad a las deformaciones permanentes (PISTA ESPAÑOLA) (RA 03/11). 2011 y 2012) se empleó la resolución “condicionado”. Gravedad específica de la mezcla compacta. Ensayos categoría de mezcla asfáltica nivel II A. Resoluciones de reconocimiento En años anteriores (programas de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT 2010. AASHTO T340-10). se opto por dejar de lado esta resolución y simplemente un ensayo puede ser reconocido o no reconocido.

0 164. 3 Colaboración de 2 profesionistas encargadas de la parte administrativa del programa.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 La cantidad de material es por ensayo para 1 laboratorista. o Dosificación de material pétreo para los ensayos de mezclas asfálticas nivel I y II.0 13. fue necesario:  Personal técnico Fue necesario el apoyo de 6 técnicos laboratoristas para la realización de las siguientes actividades.org.0 539.0 27.pdf Página 6 de 12 . o Elaboración de paquetes para los ensayos de la categoría de agregados.3.0 150. etc. categoría agregados. Además de 2 ingenieros que forman parte del comité de evaluadores para el análisis e interpretación de los resultados. La realización del 100% de los ensayos de las diferentes categorías.0 0.0 2. Distribución de muestras de ensayos de agregados Ensayo 3 de materiales por Materia l [kg] 40. las visitas se realizaron en el periodo comprendido entre los meses marzo y agosto de 2013.mx/images/stories/amaacpdfs/pwconvocatoriainterlabs10ene13.35 0.Para que un ensayo sea reconocido tendrá que cumplir con los 3 requisitos de evaluación: Personal.0 82. así como la elaboración de los informes finales.0 158. Equipo y resultados.amaac. estuvo a cargo de 2 ingenieros certificados como laboratoristas en la categoría de agregados y en diseño de mezclas.0 0. los cuales se encargaron de las visitas de evaluación a los laboratorios participantes.05 7.  Personal administrativo Para el programa 2013 se contó con 9 evaluadores.5 0. como lo son: Informes.5 0.0 5.85 525.  Comité evaluador Para la ejecución adecuada del programa de laboratorio con reconocimiento AMAACIMT 2013. 6.0 2. y de los cuales se obtienen los valores de referencia.0 1. en total fueron 43 laboratorios inscritos. o Envío de muestras AMAAC-IMT por paquetería.0 375. o Cribado de agregado grueso y fino.0 3. Cantidad categoría o Agregados Tabla 6. asfalto y mezcla asfáltica nivel I y II.0 7. Recursos prima humanos y materia de inscripciones. registro Convocatoria. o Reducción de muestras de agregado grueso y fino.6 36. 5. administración del correo destinado a este programa.5 Laboratorista s 82 82 79 77 77 75 77 75 75 54 39 72 60 55 Total [kg] 3160. http://www.0 2.0 77.0 9.15 1.

Se realizaron 640 dosificaciones de 1200g de material y 640 con 2400g de material. categoría agregados. 16 Tamaño de agregad o Agregado grueso Agregado fino Agregado grueso Preparació n Total [kg] 4238.0 50. 0 322. 2. En el programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT.0 Reducción de muestra Cribado 770. 3. 10. 6.6 Asfalto [L] 80. cada uno con duplicado.org. 8 4.0 2.1 Las cantidades de material mostradas en las ilustraciones 6 y 7. se les solicita a los laboratoristas realizar 2 ensayos.1. Material muestreado Tamaño de agregado Agregado grueso Agregado fino Total [Ton] 8.mx/images/stories/amaacpdfs/pwconvocatoriainterlabs10ene13. Material dosificado para ensayos mezcla asfáltica nivel I y II Agregado grueso [Ton] 1. 12.amaac. Tabla 96. Cantidad de material por tamaños gruesos y finos (muestras de ensayos) Ensayo 4 o Mezcla asfáltica 1. 15. 14. Estas diferencias pueden ser casi imperceptibles. debidas a cambios en factores no controlables. la cantidad de material muestreado se presenta en la ilustración 8.pdf Página 7 de 12 . que influyen sobre él. Tabla 8. 5 9. son las muestras de ensayo. como en el caso de ensayos de laboratorio. donde hay un alto grado de control sobre los factores que influyen sobre el fenómeno. 7. Agregado fino [Ton] 0. se muestra el material efectivo para las dosificaciones. Asfalto muestreado Asfalto Tipo 1 Tipo 2 4 Es el nombre que se da a las diferencias en el comportamiento de todo fenómeno observable que se repite bajo iguales condiciones. http://www.Tabla 7. En la tabla 10. 13. se optó por enviar por separado el agregado pétreo (con la dosificación deseada) y el asfalto.0 Para la evaluación de esta categoría.0 Convocatoria. es necesario precisar que para obtener esas cantidades de material fue ineludible muestrear 4 ton de agregado grueso y 3 ton de agregado fino. Tabla 70.0 7. 11.0 Análisis de resultados Variabilidad de muestras Además fue necesario muestrear 50 L de asfalto tipo 1 para la realización de los ensayos de desprendimiento por fricción en la fracción gruesa del material pétreo. o Asfalto Para la evaluación de esta categoría se consideró analizar 2 tipos de asfalto. Total [L] 50.

La variabilidad existente deberá ser igual o menor a la especificada por la normativa sobre la cual se está realizando el ensayo. obtenemos un solo resultado por laboratorio derivado de los promedios. se muestra la solicitación de resultados a los laboratorios participantes. con ello determinamos: a) Desviación estándar entre el resultado 1 y 2 del técnico 1. Incremento en la participación de laboratorios Página 8 de 12 . Diagrama de solicitud de resultados siendo este último el que se maneja en el estadístico de desempeño Zscore. b) Promedio de los resultados 1a y 2a del técnico 2. Este tipo de análisis permite determinar si existen diferencias estadísticamente significativas entre los resultados reportados y el valor conocido. 7. se procede al análisis de los resultados en forma comparativa con el valor conocido. b) Desviación estándar entre el resultado 1a y 2a del técnico 2. Si la variabilidad entre los resultados es la permitida por el ensayo. Verificando lo anterior. z Laboratorio "0" x  X  S Técnico 1 Técnico 2 8. Sistema comparativo Una vez expuestos los resultados obtenidos por los laboratoristas de cada laboratorio participante.En la tabla 12. Figura 1. El estadístico de desempeño que se utiliza es el Zscore. se calcula: a) Promedio de los resultados 1 y 2 del técnico 1. Evolución del programa laboratorio con reconocimiento AMAACIMT Ensayo "x" Ensayo "x" N° Laboratorios 60 50 40 30 30 20 10 0 2010 2011 Año 2012 2013 14 37 57 Resultado 1 Resultado 1a Resultado 2 Resultado 2a A continuación se determina la desviación estándar de los promedios. Tabla 8.2.

ya que nos dan una idea clara de donde se ubican tanto los laboratorios participantes como los certificados. 75. podemos observar el incremento en la participación de los laboratorios por categoría desde el 2010 año en que se arrancó el programa y hasta el programa del año en curso. El incremento ha sido considerable: Página 9 de 12 . Figura 5 Distribución geográfica de los laboratorios participantes en el programa de certificación AMAAC-IMT en 2013 (Todas las categorías).0% 45 43 Agregados Asfalto Mezcla asfáltica nivel II 30 26 15 13 844 0 2010 2011 2012 2013 15 21 15 49 18 10 30 5 7 25 24 45 Mezcla asfáltica nivel I 43 25 24 Figura 2. 500. Incremento en la participación de laboratorios por categoría 13 8 0 2010 2013 4 4 7 Agregados Mezcla asfáltica nivel I Asfalto Mezcla asfáltica nivel II 20 Figura 4. Figura 6 a 9 Distribución geográfica de los laboratorios certificados en el programa de AMAAC-IMT hasta 2013 en las diferentes categorías. Estos son una buena conclusión en cuanto al programa reconocimiento AMAAC-IMT. 230.0% Mezcla asfáltica nivel II. Incremento de laboratorios participantes por categoría Las figuras siguientes muestran la distribución geográfica de todos los laboratorios participantes así como los laboratorios acreditados. 212.Agregados Mezcla asfáltica nivel I Asfalto Mezcla asfáltica nivel II     Agregados.8% Asfalto. 16 10 8 1 3 0 0 2010 2011 2012 13 8 3 9 7 4 7 Figura 3.5% Mezcla asfáltica nivel I. Incremento de laboratorios reconocidos por categoría Comparativa 2010 vs 2013 De acuerdo con la ilustración 4.

Figura 5 Distribución geográfica de los laboratorios participantes en el programa de certificación AMAAC-IMT en 2013 Figura 6 Distribución geográfica de los laboratorios Certificados en la categoría de agregados hasta diciembre de 2013 Página 10 de 12 .

Figura 7 Distribución geográfica de los laboratorios Certificados en la categoría de asfaltos hasta diciembre de 2013 Figura 8 Distribución geográfica de los laboratorios Certificados en la categoría de Mezclas asfálticas Nivel I hasta diciembre de 2013 Página 11 de 12 .

Figura 9 Distribución geográfica de los laboratorios Certificados en la categoría de Mezclas asfálticas Nivel II hasta diciembre de 2013 Página 12 de 12 .

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compartir situaciones que se presentan en el proceso de decisión. de implementación.Orientar a la adecuada implementación del Protocolo AMAAC. así como también. capacitación y utilización del equipo. . en empresas dedicadas a este ramo.

con su utilización en la construcción de pavimentos. seguras . mantenimiento y operación. carreteras más duraderas.El protocolo de la AMAAC es un nuevo método que contiene los procedimientos necesarios para diseñar una mezcla asfáltica de granulometría densa de alto desempeño en México y que pretende. confortables y económicas en cuanto a su construcción. ..

Para cumplir con todas estas características se deben cubrir ciertas especificaciones y prácticas de laboratorio. Son muy pocas las empresas de construcción en México que cuentan con el equipo adecuado para desarrollar las pruebas necesarias del Protocolo AMAAC por lo que aun no es implementado al 100% en el país. .

. promoviendo la investigación y el desarrollo tecnológico a través de capacitación especializada y publicaciones técnicas.Contribuir a la mejora de la calidad y de la competitividad de los productos. procesos y servicios relacionados con los asfaltos.

El Protocolo AMAAC es un sucesor del SUPERPAVE que se desarrolla en Estados Unidos. . pero adaptado para las características particulares de nuestro país.

Para que los laboratorios en México sean acreditados deberán cumplir con las especificaciones del Protocolo AMAAC cubriendo 3 etapas: 1) Selección de los agregados Pétreos. 2) Selección del Cemento Asfaltico y 3) Control de calidad dela mezcla Asfáltica.”. para que en el futuro pueda obtener las otras desacreditaciones y pueda ser una empresa Mexicana más que pueda dar los servicios.C. . Este proyecto se centrara en la primera etapa para obtener la acreditación del laboratorio de la empresa “Servicios de Consultoría en Infraestructura Vial A.

ya que una mala selección de éstos puede ser la diferencia entre el éxito y el fracaso de un proyecto.Las propiedades de los materiales pétreos representan un factor crítico en el diseño de las mezclas asfálticas. .

.Obtener una muestra representativa de agregado de el tamaño adecuado para ser ensayada.

 Cuarteador Mecánico Reducción de muestras  Cuarteo  Pila cónica miniatura .

EQUIPO  Cuarteador.5 mts .  Pala  Regla y/o llana Escoba o brocha  Lona de 2 x 2.

 Cuarteador mecánico .

PROCEDIMIENTO DE CUARTEO DE MUESTRA .

ESTOS DEBEN SER OPUESTOS Y ADEMAS DEBEN TOMARSE DE ADENTRO HACIA AFUERA. COMO INDICA LA FLECHA .AL TOMAR LOS CUARTOS CORRESPONDIENTES.

MENOS PERDIDAS DE FINOS TRABAJO MECANICO SIMPLICIDAD Y RAPIDES EN EL PROCESO INADECUAD A DIVISION DE EL MATERIAL SI EL TAMAÑO DEL AGREGADO ES MUY GRANDE NO SE PUEDE USAR SE DEBE TENER UNO PARA CADA TIPO DE MATERIAL(GRAVA Y ARENA). .

RECONOCIMIENTO DEL MATERIAL A LA VISTA DEL LABORATORISTA PERDIDA DE FINOS EN EL PROCESO PROCESO LARGO .

.Determinar la correcta distribución de tamaños de agregados finos y gruesos por medio de mallas.

1g  Balanza de 0. Balanza de 0.5g  Mallas  Vibrador mecánico .

. Agregado fino: El tamaño del espécimen de ensayo deberá ser de 300g  Agregado grueso : El tamaño del espécimen de ensayo deberá ser de acuerdo a la siguiente tabla.

PARA LA REALIZACION DE LA GRANULOMETRIA ES IMPORTANTE NO SATURAR LAS MALLAS CON MATERIAL PARA REALIZAR UN CORRECTO CRIBADO. .

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después secada superficialmente y pesada. posteriormente la muestra es colocada en un contenedor graduado y el volumen de la muestra es determinado por el método volumétrico o gravimétrico. finalmente la muestra es secada y se obtiene la masa de la misma .Una muestra de el agregado es sumergida en agua por 24+/.4 hrs para llenar los poros.

 Volumétrico : Picnómetro Absorción Y Densidad  Gravimétrico : Matraz Le Chatelier .

 Balanza de capacidad 1kg  Picnométro  Matraz Le Chatelier Molde y pisón para pruebas de humedad Horno. capaz de mantener una temp de 110+/.5 grados .

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2 grados. es determinado el volumen.4 hrs para saturar los poros. posteriormente por desplazamiento de agua a una temperatura de 23+/. finalmente la muestra es secada y se obtiene la masa de la misma . después secada superficialmente y pesada.RESUMEN DEL METODO: Una muestra de el agregado es sumergida en agua por 24+/.

5 g  Contenedor de la muestra  Tanque de agua Horno.5 grados . capaz de mantener una temp de 110+/.EQUIPO  Balanza con precisión 0.

TAMAÑO DE LA MUESTRA .

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AL IGUAL QUE LAS DEMAS PRUEBAS DE DENSIDAD. LA CONDICION DE SATURADO SUPERFICIALMENTE SECO ES MUY IMPORTANTE PARA OBTENER RESULTADOS CONFIABLES. .

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OBJETIVO: Determinar las proporcione entre Arena y Finos. (arcilla y limo) .

.Se lava un volumen determinado de material con una pequeña cantidad de solución de trabajo en una probeta graduada. se deja sedimentar por un periodo de 20min +/. posteriormente se al material más solución con la finalidad de que el material arcilloso entre en suspensión sobre la arena.15 seg y finalmente se lee la altura de la arcilla floculada y la altura de la arena .

EQUIPO  Probeta graduada con tapón de hule  Pisón lastrado  Solución de reserva  Solución de trabajo  Agitador mecánico ( 45+/.5 seg)  Capsula medidora con capacidad de 85+/.5 ml .

SOLUCION DE RESERVA FORMALDEHIDO CLORURO DE CALCIO + GLICERINA + GLUTARALDEHIDO KATHON .

ALTURA ENTRE LA MESA DETRABAJO Y LA SOLUCION DE TRABAJO DEBE SER DE 90CM .

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OBJETIVO: Determinar la reactividad de los finos que son utilizados para la fabricación de mezclas asfálticas. .

40  Agua destilada  Parilla de agitación  Agitador magnético  Cronometro .EQUIPO  Bureta graduada de 25ml  Azul de metileno grado reactivo  Vaso de precipitado de 100 ml  Solución de azul de metileno 1/1000  Varilla de vidrio  Papel Whatman No.

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.Esta método se refiere a la determinación del contenido de vacíos de una muestra de agregado fino no compactada.

.Un contenedor cilíndrico calibrado de 100 ml se llena con agregado fino . permitiendo que la muestra fluya a través de un embudo desde una altura fija dentro del medidor. El contenido de vacíos sin compactar se calcula como la diferencia entre el volumen del material y el volumen de el cilindro. El agregado fino se extrae y se determina su masa.

1g  Charola  Espatula . Medida cilíndrica con capacidad de 100ml  Embudo  Plato de vidrio  Balanza con aproximación de 0.

SUPERFICIE TOTALMENTE HORIZONTAL .

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PARA DATOS CONFIABLES Y CERTEROS. POR ELLO DEBEN DE ESTAR CALIBRAR.LAS BALANZAS JUEGAN UN PAPEL IMPORTANTE. .

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EN PESO. .ESTA NORMA DESCRIBE EL PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PORCENTAJE. DEL MATERIAL QUE PRESENTE UNA O MÁS CARAS FRACTURADAS DE LAS MUESTRAS DE AGREGADOS PÉTREOS.

 Cara Fracturada: Es una cara angular.  Partícula fracturada: una partícula de agregado es fracturada si tiene el número mínimo de caras fracturadas especificadas (usualmente una o dos). . lisa o superficie fracturada de una partícula de agregado formada por trituración. otros medios artificiales o por la naturaleza.

. debido a que se entrelazan al ser compactadas. producidas. casi siempre por trituración. El mejor entrelazamiento se da.Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento (movimiento) en el pavimento. generalmente. con partículas de bordes puntiagudos y de forma cúbica.

 Balanza con aproximación de 0.1g  Charola  Espátula  Mallas para granulometría .

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. SEPARE CON EL BORDE DE LA ESPÁTULA.5 MM (1½" Y 3/8").5 MM Y 9. DESCARTE EL RESTO. SI ES NECESARIO LAVE EL AGREGADO SUCIO.SE SEPARA POR TAMIZADO LA FRACCIÓN DE LA MUESTRA COMPRENDIDA ENTRE LOS TAMAÑOS 37. ESPARZA LA MUESTRA EN UN ÁREA SUFICIENTEMENTE GRANDE. LAS PARTÍCULAS QUE TENGAN UNA O MÁS CARAS FRACTURADAS. PARA INSPECCIONAR CADA PARTÍCULA. ESTO FACILITARÁ LA INSPECCIÓN Y DETECCIÓN DE LAS PARTÍCULAS FRACTURADAS.

ANOTE EL PESO DEL MATERIAL CON CARAS FRACTURADAS PARA CADA TAMAÑO. COMPRENDIDAS ENTRE LOS TAMAÑOS ANTES ESPECIFICADOS. ANOTE EL PESO EXACTO DE LAS PORCIONES DE LA MUESTRA TOMADAS PARA EL ENSAYO.PESE LAS PARTÍCULAS FRACTURADAS Y ANOTE ESTE VALOR. . FINALMENTE CALCULE EL PORCENTAJE DE CARAS FRACTURADAS PARA CADA TAMAÑO.

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antes y después de haber sido sometida a este tratamiento. en donde es sometida al impacto de esferas metálicas durante un tiempo determinado. La prueba consiste en colocar una muestra del material con características granulométricas específicas dentro de un cilindro giratorio.7mm de abertura). midiendo la variación granulométrica de la muestra como la diferencia entre la masa que pasa la malla N°12 (1.Determinar la resistencia a la trituración de los materiales pétreos empleados en mezclas asfálticas. .

Una vez separado y clasificado el material de la muestra. durante 500 revoluciones. Se obtiene la masa de la muestra de prueba integrada. que mejor se asemeje a las características granulométricas obtenidas. . Hecho lo anterior. y se introduce a la máquina de Los Ángeles. se introducen las esferas a la máquina de Los Ángeles y se hace funcionar a una velocidad angular de 30 a 33 rpm. se elige el tipo de composición que se utilizará para integrar la muestra de prueba.

 Maquina de los Ángeles  Mallas  Balanza  Carga Abrasiva con un diámetro promedio de 47 mm y una masa de entre 390 y 445 g cada una .

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OBJETIVO: La prueba de Micro Deval en agregados gruesos determina la pérdida por abrasión en presencia de agua y de una carga abrasiva. .

La muestra posteriormente es lavada y secada en horno. .La muestra colocada en un recipiente de acero con 2.18 mm (No 16). como carga abrasiva. el tiempo varia de acuerdo al tipo de desgaste a realizar.0 litros de agua durante dos horas mínimo y posterior se agrega 5000 gr de bolas de acero de 9. El recipiente con el material rotan a 100 rpm.5 mm de diámetro. La pérdida es la cantidad de material que pasa el tamiz de1. expresada como porcentaje de la masa original de la muestra.

de 175 ± 1 mm. con un diámetro interior de 200 ± 1 mm y una longitud útil. Maquina de Desgaste microdeval  La carga abrasiva debe estar constituida por bolas esféricas de 9.5 mm de diámetro. de una capacidad de 5 litros. de acero inoxidable.5 ± 0.  cilindros huecos. Los cilindros estarán fabricados con acero inoxidable de espesor superior o igual a 3 mm . medida desde el fondo hasta el interior de la tapa.

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DETERMINAR LA PERDIDA DE LA PELICULA ASFALTICA EN LOS MATERIALES PETREOS. .

 Método de la SCT ( M-MMP-4-04-009-03)  AMAAC RA-08-2010 . Ebullición ( ASTM D-3625 )  Acción del agua (RA-07-2010) (AUSTRALIANO).

ACCION DEL AGUA Una cantidad de muestra de agregado petreo conocida (50piezas) es colocada en charolas de aluminio con el fondo cubierto de asfalto sometidas a 60° durante 24 hrs. . finalmete se desprenden de las charolas mediante el uso de pinzas de punta y por último se determina de manera visual el % de cubrimiento o desprendimiento. posteriormente se llevan a un baño de agua a 55° durante 4 días y despues aclimatadas a 25° durante 2 horas.

EQUIPO  Platos de aluminio de 15 * 15 * 1 cm  Horno  Baño María  Pinzas de punta .

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finalmete de manera visual se determina el % de despendimiento que ha tenido cada muestra.METODO SCT Se mezclan fracciones de petreo (500g) con cemento asfaltico y se dejan enfríar a temperatura ambiente. se colocan en frascos y se saturan con 200ml de agua destilada durante 24 hrs. se colocan en el agitador mecanico y se someten a 4 ciclos de agitación de 15 min cada uno. posteriormente de estas porciones se toman dos pequeñas fracciones de 50g cada una. transcurrido este tiempo. .

.EQUIPO  Agitador mecanico  Frascos de vidrio  Charolas de mezclado  Pala de mezclado.

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AMAAC RA-08-2010 Se mezclan fracciones de petreo (50g) con 2. se colocan en el agitador mecanico y se someten a un periodo de agitacion de 3 hrs. se colocan en frascos y se saturan con 200ml de agua destilada durante 24 hrs.5% cemento asfaltico y se dejan enfríar a temperatura ambiente. una vez finalizado el período de agitación se extraen las partículas se dejan secar y se evalua de manera viasual el desprendimiento de la película de asflato. . transcurrido este tiempo.

.EQUIPO  Agitador mecanico  Frascos de vidrio  Charolas de mezclado  Pala de mezclado.

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Conseguir proveedor Mexicano que fabrique los muestreadores metálicos descritos por la AMAAC como “cilindro con lastre y tapón”. . ya que comunmente se muestrea directamente en latas metálicas.

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1 °C. También se requieren balanzas con precisión de 0. y calibración son costos .001gr.Para estas pruebas se requieren termómetros muy sensibles de hasta 0. Su obtención elevados.

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así como también aparatos sensibles y personal capacitado para una buena realización e interpretación de la prueba. .Se requiere un cuarto oscuro para la realización de dicha prueba.

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esta situacion no es clara en el instructivo de operación por parte del proveedor.Se requiere personal capacitado por parte del proveedor para resolver dudas al utilizarlo. Ya que el controlador de la termocelda se apaga cuando se a su punto de inflamación como dispositivo de seguridad. .

y es complejos .La capacitación para este equipo es muy costosa (costo en dólares).

alteran directamente los resultados.Las geometrías utilizadas recomendadas por los proveedores son costosas y cualquier rayadura o deformación que estas tengan. .

En el aire suministrado y filtros adecuados YA QUE EL MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL EQUIPO ES ALTAMENTE COSTOSO.El equipo es muy sensible por lo que se tiene que tener un especial cuidado en su limpieza en sus conexiones. .

Se debe de calibrar el sensor de temperatura y flujo. ya que por parte del proveedor no se entrega un certificado de calibración. .

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.Se requiere cilindro de aire comprimido el cual debe tener medidas de seguridad las cuales nos tiene que hacer llegar el proveedor.

.Calibración de fabrica vencidos de presion y temperatura.

. el proveedor solo capacita para tomar los datos manualmente.Falta la instalación de toma de datos digitales de presión y temperatura hasta el momento.

CATEGORIA DE MEZCLAS .

Susceptibilidad a la humedad y Selección del asfalto por grado PG .NIVEL 4 Nivel 3 + Diseño por fatiga NIVEL 3 Nivel 2 + Modulo Dinámico NIVEL 2 Nivel 1 + Susceptibilidad a la deformación permanente NIVEL 1 Diseño volumétrico.

NIVEL I DISEÑO VOLUMETRICO SUCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD SELECCIÓN DEL ASFALTO .

El cemento asfáltico se debe seleccionar en función de la temperatura máxima y mínima que se esperan en el lugar de aplicación. de acuerdo a la Norma de la SCT NCMT-4-05-004/05 Calidad de materiales Asfálticos Grado PG. .

com/ AC-20 ≈ PG 64-16 . esperando durante un periodo de servicio del pavimento de 10 años] Grado PG México AC-20 ≈ PG 64-16 http://gradopgmexico.(Norma SCT) [1ΣL10 ] = numero de ejes equivalentes 8.2 t (ESAL).

25 a 0.s 0.19 0.15 a 0.31 Rangos de Viscosidades para seleccionar las temperaturas de mezclado y compactación entre el agregado pétreo y cemento asfáltico convencional. NOTA: Para asfaltos modificados estas temperaturas las debe proporcionar el proveedor .TEMPERATURAS DE MEZCLADO Y COMPACTACIÓN Característica Temperatura de Mezclado Temperatura de Compactación Rango de Viscosidad. Pa.

 Ensayo reológico de corte dinámico.  Ensayo de pelicula delgada (RTFO) .Pruebas para el cemento asfaltico:  Viscosidad Rotacional.  Densidad especifica  Punto de inflamación cleveland.

.Pruebas para el cemento asfaltico:  Ensayo de envejecimiento en olla de presión (PAV).  Ensayo con reómetro de viga a flexión (BBR).

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el contenido de cemento asfáltico óptimo el cual deberá ser el necesario para obtener un % de vacíos en la mezcla de 4%.DISEÑO VOLUMETRICO Aquí se establecen los parámetros volumétricos de la mezcla asfáltica. .

Cumpliendo con los requerimientos establecidos en la siguiente tabla: .DISEÑO VOLUMETRICO El diseño volumétrico se realiza mediante la fabricación de especímenes que se elaboran en el Compactador Giratorio.

6-1.Parámetros volumétricos para el diseño óptimo Requerimientos para el Diseño Volumétrico de la Mezcla Densidad requerida (% de la Gravedad específica teórica máxima (Gmm) Nivelde tránsito Nivel de compactación (mm) Giratoria Nini Ndi Nma s ≤ 91.5 ≤ 89 96 ≤ 98 11 12 13 14 15 Vacíos de agregado mineral mínimo en % .5 ≤ 90 5 ≤ 90.VMA Tamaño nominal (mm) Vacío llenos de asfalto (%) 9.5 25 19 12 I Bajo II Medio III Alto IV Muy alto Nini – Número de giros iniciales Ndis – Número de giros de diseño Nmax :Numero del contenido de asfalto óptimo .5 70-80 6578 65-78 6575 0.2 Relación Filler asfalto 37.

 Gravedad especifica teórica máxima de la mezcla.Parámetros volumétricos empleados en el diseño de mezclas asfálticas:  Gravedad especifica de la mezcla compacta.  Vacíos en el agregado mineral (VAM) .

 Asfalto absorbido (Pba)  Contenido de Asfalto efectivo (Pbe) .  Vacíos llenados con asfalto (VFA).Parámetros volumétricos empleados en el diseño de mezclas asfálticas:  Vacíos de aire (Va).

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comparando la resistencia a la tensión indirecta en una serie de especímenes acondicionados y no acondiconados .SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD INDUCIDA Consiste en determinar en una mezcla asfáltica compacta el daño inducido por efectos de la humedad.

SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD INDUCIDA Para todos los niveles de diseño. el mínimo es 80 % de resistencia conservada .

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NIVEL II SUCEPTIBILIDAD A LA DEFORMACION PERMANENTE .

. por medio del Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA)  Ensaye de Pista Española.Para revisar la susceptibilidad de la mezcla a la deformación permanente se podrán emplear los siguientes ensayes:  Rueda Cargada de Hamburgo  Deformación por rodera de una mezcla asfaltica.

.RUEDA CARGADA DE HAMBURGO Este ensayo tiene por objetivo medir la deformación permanente y la susceptibilidad a la humedad de una mezcla asfáltica provocada por el movimiento cíclico concentrado de una rueda metálica cargada Las fallas que previene son deformaciones permanentes y baches.

000 20.SUSCEPTIBILIDAD A LA DEFORMACION PERMANENTE Y DAÑOS POR HUMEDAD Grado PG superior del asfalto PG 64 o inferior PG 70 PG 76 o superior Mínimo de pasadas para la deformación máxima de 10 mm 10.000 15.000 .

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NIVEL III MODULO DINAMICO .

No hay especificaciones parámetro para este .MODULO DINAMICO El módulo dinámico de una mezcla asfáltica es un parámetro esencial para poder calcular los espesores de carpeta asfáltica.

Compressive Dynamic Modulus (|E*|) and Phase Angle (φ) AASHTO TP-62 .

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NIVEL IV DISEÑO POR FATIGA .

Se determina utilizando el promedio de mínimo tres especímenes de prueba. empleando la viga de flexión de 4 puntos. .VIGA DE 4 PUNTOS Se determina la resistencia a la fatiga de la mezcla asfáltica.

AGRIETAMIENTO POR FATIGA .

AASHTO T-321

Agrietamiento por Fatiga (TDC)
•Tensión Horizontal de arriba – abajo • Desde la presión de inflado • Las grietas inician a propagarse de arriba hacia abajo • Relacionado con la energía de fractura • Influye el envejecimiento y el gradiente de temperatura

CONTROL DE CALIDAD PARA MEZCLAS ASFALTICAS DE ALTO DESEMPEÑO

MEZCLA PRODUCIDA EN PLANTA
Se debe verificar la calidad del material pétreo asegurarse que corresponda al material utilizado en el proceso de diseño, en función de lo establecido en la Normativa SCT.
Las características de el material pétreo deben verificarse cada mil metros cúbicos de material producido.

CEMENTO ASFALTICO
Las pruebas de campo básicas que deben realizarse son:
 Punto de reblandecimiento.
 Recuperación elástica por torsión.  Viscosidad rotacional tipo Haake

CONTROL DE LA MEZCLA COLOCADA

Para asegurar la calidad de la mezcla asfáltica tendida y compacta, se debe de realizar un tramo de prueba de 100m de longitud, donde se realizaran las siguientes evaluaciones:

Las pruebas de campo básicas que deben realizarse son:

Densidad compacta.
Ensaye de deformación permanente. Ensaye de susceptibilidad a la húmedad.

TIPO DE PRUEBA DENSIDAD COMPACTA ENSAYE DE DEFORMACION PERMANANTE ENSAYE DE SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD

NIVEL I y II

NIVEL III

NIVEL IV

CADA 15 KM

CADA 10 KM

CADA 5 KM

En caso de que no se cumplan los parámetros establecidos por el protocolo, se debe de construir un nuevo tramo de prueba, realizando los cambios necesarios de acuerdo al desempeño requerido

CONCLUSIONES

Los equipos deben de adquirirse de acuerdo hasta que nivel se desea diseñar (Presupuesto, equipos, capacitaciones y reparaciones costosas). Los proveedores deben de estar mas informados de su utilización para poder dar una mejor y clara capacitación a las empresas que adquieren estos equipos.

Con respecto al personal que los utilizara, deben de tener completo dominio de los términos básicos de cada prueba para poder utilizar el equipo e interpretar valores arrojados del mismo. Los equipos así como costosos son sensibles deben de ser correctamente transladados.

Como empresa deben de asignarles una ubicación idónea , que cuente con todos los servicios que el equipo llegue a utilizar.

Se recomienda estén en planta baja y tengan su espacio adecuado a sus dimensiones .

Experiencias en el control de calidad de mezclas asfálticas en caliente
Vinicio A. Serment Guerrero, SCT / Diana Berenice López Valdés, PACCOCSA vserment@sct.gob.mx / lovd@yahoo.com.mx

Resumen. Desde la implementación del protocolo de diseño de mezclas asfálticas con protocolo AMAAC en el 2009, se ha visto la necesidad de dar seguimiento a la producción, tendido y compactado de la mezcla asfáltica. El éxito de la implementación del protocolo de diseño de mezclas de alto desempeño corresponde un 30% a la buena selección de los materiales asfálticos y de agregado pétreo; y el 70% corresponde a la producción, tendido y compactado. Es por esto, dando seguimiento a varios tramos de prueba y definitivos que nos hemos dado a la tarea de hacer una serie de recomendaciones en función de estas experiencias generadas en diversos tramos en algunos de los estados de la república mexicana. Palabras clave: control de calidad, informe de diseño, supervisión. Introducción. “Calidad significa hacer lo correcto cuando nadie está viendo” Henry Ford Cuando pensamos en implementar protocolo algunos nos parece algo nuevo y a otros un tanto complicado. En realidad no es tan complicado como se escucha. Es retomar la esencia de nuestras buenas prácticas en el diseño, producción y colocación de la carpeta asfáltica y en complemento, es adoptar ensayos de simulación que nos ayuden a verificar el comportamiento de la mezcla asfáltica. Para ello, debemos dar seguimiento a los trabajos previos a la producción de la mezcla, durante la producción, tendido y compactado de la mezcla asfáltica. Es aquí donde el papel del supervisor y del ingeniero residente se vuelve de suma importancia para el buen seguimiento del control de calidad. En este documento se trata de plasmar, aunque parezca obvio, las interrogantes u omisiones que se dan durante el control de calidad de la mezcla asfáltica. Considerando este planteamiento se enumeran tres actividades fundamentales que se desglosan en otras de no menor importancia, pero que forman parte de estos mismos puntos. 1. Antes de iniciar los trabajos de producción de la mezcla asfáltica se debe realizar una evaluación de: a) Laboratorio de control de calidad. Que Cumpla con los requerimientos de equipo, condiciones ambientales y personal calificado para la realización de los ensayos correspondientes a: o Calidad de agregados. o Calidad de asfaltos. o Calidad de la mezcla asfáltica.

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b) Requerimientos de planta trituradora y el banco de materiales. Asegurar que la producción se mantenga constante, por medio de la evaluación de la granulometría correspondiente al diseño. La planta debe tener al menos tres materiales de distinto tamaño para poder llevar un buen control de la distribución granulométrica especificada por el diseñador. Es importante cuidar la zona de explotación en el banco sea del volumen y características requeridas, ya que en ocasiones podemos encontrar zonas contaminadas con paquetes de arcilla o lutitas que contaminan el material pétreo seleccionado para la mezcla asfáltica, o en su caso no ser suficientemente grande para cubrir las necesidades de la obra. c) Calidad de agregados (puntos importantes a considerar). La frecuencia de muestreo en agregados para la mezcla asfáltica debe ser lo especificado en la norma SCT. Se debe cuidar que el material no varíe, significativamente, en sus características de origen: densidades, desgaste de los ángeles y micro-Deval, equivalente de arena y azul de metileno. De proceso: granulometría, forma de la partícula (angularidad, caras fracturadas, alargadas y lajeadas), adherencia. Cualquier cambio importante en alguno de estos parámetros de las características de origen o de proceso debe ser motivo de una revisión detallada, y en su caso un rediseño de la mezcla asfáltica. La selección de la estructura del agregado pétreo es fundamental para asegurar un buen cuerpo en la mezcla, y para que pueda ser construida la carpeta asfáltica con los espesores requeridos. Cuando no se conoce el nivel de tránsito, se recomienda realizar evaluaciones con una distribución granulométrica densa fina, gruesa e intermedia. Si es conocido el nivel de tránsito y los espesores de la carpeta asfáltica, se pueden ir directamente a seleccionar la estructura que mejor se adapte a sus necesidades de desempeño. Si no cuenta con la experiencia suficiente para hacer esta selección se recomienda realizar varias propuestas para evaluar el cumplimiento de la volumetría y el desempeño requerido. d) Requerimiento del asfalto Se debe evaluar que el grado PG corresponda a las condiciones climáticas, del nivel de tránsito e importancia de la carretera, así como de la velocidad de operación con la que se proyecto. Se debe tomar una muestra de asfalto cada tanque para su evaluación correspondiente en laboratorio en cumplimiento con las características del grado PG que corresponda en el laboratorio central. Es importante que el informe del diseño de la mezcla asfáltica cuente con la descripción del asfalto utilizado, tanto las características mencionadas en la normativa como el nombre del productor, el aditivo o modificador que utilizará, como nota de referencia. Ya que si se cambia de refinería, de producto utilizado para mejorar la adherencia o modificador del asfalto; puede influir en el comportamiento final de la mezcla asfáltica. Y si fuera el caso, se debe constatar que sigue existiendo el mismo comportamiento, reológico, físico (adherencia y TSR) y mecánico (deformación permanente) de la mezcla asfáltica y en su caso llevar a cabo un rediseño de la mezcla asfáltica.

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En campo se puede apoyar de los ensayos de anillo y bola, recuperación elástica por ductilómetro o recuperación elástica por torsión; previamente establecido el comportamiento (parámetros esperados) en laboratorio para el grado PG especificado, para la aceptación o rechazo de la remesa de asfalto. Adicionalmente, se recomienda realizar el ensayo de punto de inflamación Cleveland para seguridad de la planta, si existe duda sobre la procedencia del asfalto se recomienda pasar la flama entre los 50 y 60° para descartar la presencia de solventes. e) Informe de diseño de mezcla asfáltica (Revisión del diseño y requerimientos mínimos en el informe de resultados) Al menos debe contener las características del asfalto y agregado pétreos utilizado, según los parámetros del protocolo PA MA 01/2011. Los rangos de tolerancia granulométrica se encuentran en el protocolo de control de calidad AMAAC-PA/02. Establecer los parámetros para la selección del contenido óptimo del asfalto y volumetría de la mezcla asfáltica obtenida, cotejar que cumpla con los requerimientos y que los parámetros sean congruentes. Se requiere informe de resultados de los ensayos de TSR y Hamburgo incluyendo fotos representativas. 2. Durante la producción de la mezcla asfáltica a) Revisión en planta: o Lista de verificación de los requerimientos mínimos de la planta (N-CTRCAR-1-04-006-09). o Almacenamiento del agregado pétreo. Si el material pétreo es cargado en la parte alta del cono de almacenamiento del material, es fácil que el material grueso se encuentre fuera de esta toma y en la parte inferior del cono.

Figura 1. Segregación del agregado pétreo Por lo que es recomendable que la altura del cono sea excesiva, y cargar el material de abajo hacia arriba para posteriormente ser introducido en las tolvas o en su caso para depositarlo en el patio de almacenamiento del material por capas.

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Figura 2. Correcto acomodo del material pétreo La figura anterior muestra el correcto acomodo del material pétreo para evitar segregaciones.

Figura 3. Inaceptable acomodo del material pétreo. o Ajuste de fórmula de trabajo en planta. Para un adecuado control de la granulometría es recomendable contar con al menos tres tolvas. Durante la calibración de la planta en seco, se debe realizar las evaluaciones de combinación de materiales hasta lograr ajustarla a la distribución granulométrica propuesta en el informe de diseño dentro de la tolerancia presentada en el protocolo de control de calidad PA MA 02/2008, considerando que estas tolerancias queden dentro de los puntos de control. En este punto se debe verificar que el material se encuentre seco. o Las tolvas pueden ser no alimentadas uniformemente. Si no se realiza adecuadamente puede generarse la segregación del material o en su caso una mala dosificación a la banda transportadora por falta de alguno de los materiales.

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Figura 4. Llenado de tolvas. o Calibración y ajuste del porcentaje de cemento asfáltico en planta. Se adiciona el cemento asfáltico y se verifica el contenido de cemento asfáltico bajo la norma de SCT para muestreo de mezcla asfáltica. Se puede corroborar el contenido de cemento asfáltico con equipo Rotarex (con tricoloetileno) u horno de ignición. o Tambor mezclador. Asegurarse que las paletas del tambor mezclador estén en buenas condiciones para ayudar a un adecuado secado e incorporación del asfalto. Partículas grandes generalmente vuelan a través del tambor mezclar más rápidamente que las partículas pequeñas. Sugerencia, realizar el proceso de mezclado a la velocidad adecuada para lograr la homogenización de los materiales.

Figura 5. Tambor mezclador.

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o La caída a los canjilones de distribución de la mezcla.

Figura 6. Transportación de la mezcla al silo. o Agitadores y contenedores de almacenamiento. La abertura de salida del silo de almacenamiento, debe considerar un ángulo de de aproximadamente 60° para la salida en el punto de descarga y la abertura no sea excesiva, ya que pudiera generar segregación.

Figura 7. Shut de descarga. o Carga y descarga de camiones. La carga de camiones en una sola toma puede causar segregación de las partículas a los costados del camión.

Mal acomodo de la mezcla asfáltica

Buen acomodo de la mezcla

Figura 8. Acomodo de la mezcla asfáltica en el camión.

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o Requerimientos en el laboratorio de planta (equipo y personal mínimo, y condiciones ambientales), durante la producción, se deberá realizar el muestreo de mezcla asfáltica para realizar ensayos de Gmm, granulometría y contenido de cemento de cemento asfáltico al inicio para ajustar la planta, a cada 4to. o 5to. camión durante el primer día. Si la producción se mantiene estable, los días subsecuentes se puede extender la frecuencia de muestreo, considerando uno al inicio de la producción, y el resto cada 6h si la producción es continúa durante todo el día cubriendo 12h o más. o Se recomienda al menos una muestra después del 4to camión y otra a mitad de la producción para tener parámetros de TSR. 3. Durante el tendido y compactado. Los procesos transporte, tendido y compactación contribuyen, en gran medida, al desempeño de la carpeta asfáltica terminada. a) Revisión en campo: o Debe revisarse que el estado físico del equipo de compactación sea el adecuado, además previo al inicio de los trabajos definitivos debe llevarse a cabo un tramo de prueba para establecer los patrones de compactación (número de pasadas, velocidad del equipo, etc.). o Requerimientos de camión transportador de mezcla (Lista de verificación del camión, N-CTR-CAR-1-04-006-09), debe estar cubiertos con lona. Se recomienda utilizar algún desmoldante (compatible con el asfalto utilizado, verificar con el proveedor del asfalto), y por ningún motivo permitir el uso de solventes para limpiar los camiones. También influye aquí la forma en que se descarga el camión a la tolva de la pavimentadora, cuando se usan camiones de descarga por volteo, entre más grande sea el camión, mayor será la caída del material, lo cual conduce a mayor segregación; recordando que la caja debe levantase lentamente para reducir este efecto. El equipo de transporte debe contar con aislante térmico y la mezcla SIEMPRE debe ser cubierta por lonas durante su traslado al frente de obra, para reducir al mínimo la segregación térmica.

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Figura 9. Adaptador en el camión. o El colocar un adaptador como el que se muestra en la imagen podría ser también una solución para evitar la segregación del material al momento de verterlo en la tolva de la pavimentadora. También es recomendable no utilizar equipos de caja demasiado larga para evitar la segregación del material al momento de verterlo en la extendedora. o Una forma para uniformizar la mezcla asfáltica es el silo móvil o “ buggy” (para remezclado y transferencia de la mezcla asfáltica). Al no contar con este equipo se seguirán presentando problemas de segregación en la mezcla asfáltica y con ello densificación (compactación) diferencial.

Figura 10. Silo móvil, Buggy.

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o Requerimientos de la pavimentadora/finisher (lista de verificación, NCTR-CAR-1-04-006-09). o Requerimientos de los rodillos (N-CTR-CAR-1-04-006-09) o Condiciones climáticas (N-CTR-CAR-1-04-006-09) o Trabajos previos (N-CTR-CAR-1-04-006-09) o Tramo de prueba (Requerimientos a evaluar en campo, (N-CTR-CAR-104-006-09) o Tendido de la mezcla (N-CTR-CAR-1-04-006-09) En la pavimentadora (extendedora), puede ocurrir segregación, como resultado de una mal operación tolva (falta de material), velocidad del tornillo sin fin, y disturbios en la pavimentadora al estar en movimiento.

Figura 10. Acomodo de la mezcla asfáltica en la extendedora. Este es un ejemplo de la mala o correcta operación de la pavimentadora. Un correcto llenado de la tolva y los canjilones reduce la segregación del material. Se recomienda revisar el ajuste de los tornillos de ajuste del faldón de la extendedora para evitar la segregación en los laterales.

Figura 11. Tornillos de ajuste.

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o Compactación de la mezcla (N-CTR-CAR-1-04-006-09) Se debe contar con las gráficas de viscosidad-temperatura para establecer la temperatura de compactación o solicitar al proveedor del asfalto la temperatura sugerida, en caso de que el asfalto sea modificado. 4. Muestreo en tramo (campo) durante la construcción. Es muy importante dar seguimiento a la temperatura de tendido y compactado durante la construcción de la carpeta asfáltica. Se debe evaluar preferentemente como mínimo el grado de compactación en la carpeta asfáltica, cada 50 m. Para medir el porcentaje de compactación, lo más conveniente es utilizar equipos no destructivos, para reducir al mínimo la extracción de corazones tanto por costo como por los daños que se producen la estructura de pavimento.

Figura 12. Densímetro y extracción de núcleo. Para la evaluación de las características mecánicas (deformación permanente) se recomienda extraer núcleos a cada 500 m (pares hermanados), estos deben ser de 8 o 10 pulgadas, o en su caso rectangulares de 15x30 cm. Cada 200 m corroborar el índice de perfil y el valor de fricción correspondiente, según la normativa N.CTR.CAR.1.04.006/09. La durabilidad del pavimento estará no sólo en función de las características de los materiales utilizados en cada capa, y el diseño correspondiente, sino también en la construcción y el acabado final de esta estructura de pavimento. 5. Cartas de control Un programa efectivo de control de calidad es la llave para el éxito de un proyecto de construcción de carretera. Es normal que existe una variabilidad durante el proceso de construcción, lo importante es que no sea demasiado grande esta variación, que exceda los límites permitidos de las tolerancias especificadas para cada una de las variables de control.

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Conclusiones. No basta con definir un proyecto, hay que darle seguimiento. El control de calidad se vuelve primordial para el éxito de la obra. La responsabilidad de la supervisión, es vigilar que la construcción de una obra se lleve a cabo siguiendo los lineamientos que marca el proyecto y apegándose al más estricto control de la calidad, tanto de los materiales, como de los equipos de construcción y mano de obra, para llevar a buen fin la obra encomendada. Para este propósito, deberá de contar con el apoyo de un laboratorio de control de calidad, con el equipo necesario y personal capacitado, que le permita realizar pruebas aleatorias a los materiales que son utilizados en los diferentes procesos de la obra, para que con los resultados obtenidos de las pruebas realizadas pueda exigirle a la constructora el cumplimiento de la calidad de la obra. Por lo que, es necesario asegurarse que los materiales pétreos y asfálticos cumplan estrictamente con la calidad solicitada. Asegurarse que el material pétreo que se reciba en la planta sea el mismo que el empleado para el diseño de la mezcla. Garantizar que el manejo de los materiales pétreos en la planta sea el adecuado a fin de evitar segregación y contaminación. La dosificación de materiales debe ser uniforme. Debe contarse con una planta de al menos tres tolvas, con separadores para evitar mezclar los diferentes tamaños de pétreos. Controlar estrictamente las temperaturas en todo el proceso (mezclado, tendido y compactado). Es conveniente usar el equipo de transferencia de mezcla. Y es indispensable hacer el tramo de prueba para definir los patrones de compactación y la secuencia de llegada y suministro de la mezcla asfáltica. La extendedora debe usar controles automáticos. Deben cuidarse las tolerancias en los parámetros de calidad en las diversas capas de las terracerías, ya que son el cimiento de la carpeta asfáltica. Así como mantener rangos de variación dentro de lo aceptable de las características propias de la mezcla asfáltica. “La calidad nunca es un accidente, siempre resulta de cuatro cosas: intención, esfuerzo sincero, dirección inteligente y ejecutoria con talento” W. Foster. Referencias. Normas SCT (normas.imt.mx) Protocolo PA MA 01/2011 Protocolo PA MA 02/2008

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VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO ASOCIACIÓN MEXICANA TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO DEL ASFALTO, A.C.

OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO “MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO BAJO EL PROTOCOLO AMAAC”
ING. VICTOR M. CINCIRE ROMERO A. Gerente de Proyectos SemMaterials México vcincire@semgroupcorp.com

RESUMEN Es evidente la necesidad que existe en nuestro país de retomar el uso de las mezclas asfálticas en frío, con nuevas tecnologías que permitan obtener el desempeño solicitado de este tipo de aplicaciones, principalmente en regiones de media a alta precipitación pluvial, zonas alejadas y donde en años anteriores se sustituyó su uso por mezclas en caliente que han presentado pobres desempeños debido a las dificultades para su producción y colocación en condiciones adversas de clima, complicaciones para el traslado de equipos o grandes distancias de acarreo de las mezclas. Las Dependencias de Gobierno dedicadas a la construcción y conservación de la red carretera nacional han hecho patente esta necesidad, sobre todo aquellas que administran un alto porcentaje de la red que se ubica en zonas con las características señaladas y que representan un alto porcentaje del territorio nacional. Para atender la necesidad del uso de mezclas asfálticas en frío, la AMAAC está desarrollando dentro del Protocolo de Emulsiones el documento de mezclas asfálticas en frío, a manera de prácticas recomendadas. Las recomendaciones se podrán ajustar en función de las condiciones específicas de cada proyecto, integrando la experiencia local para generar especificaciones particulares que satisfagan las necesidades de la obra. La recomendación de mezclas asfálticas en frío de la AMAAC, proporciona los criterios de uso actual, incluyendo metodologías de diseño, construcción y especificaciones con los avances más recientes en el ámbito nacional e

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internacional y está orientada a servir como una herramienta que contribuya al buen uso de estas tecnologías. En este trabajo se presentan los principales aspectos a los que se debe prestar atención en los procesos de diseño y construcción para obtener mezclas asfálticas en frío que satisfagan los requisitos del protocolo AMAAC y tengan el desempeño esperado de las mezclas diseñadas y construidas bajo este concepto. ANTECEDENTES En México, las mezclas asfálticas con emulsión se utilizan desde la década de los 60´s. Tradicionalmente se usaron para caminos de mediano y bajo tránsito y tuvieron un gran auge en los 90´s. Sin embargo su uso disminuyó considerablemente en la última década, ya que en muchos casos no se obtenían los resultados esperados, por factores como el uso de emulsiones no formuladas correctamente para cada proyecto específico, procedimientos constructivos deficientes, diseños de normativa limitados y escasos controles de calidad. Lo anterior contribuyó al incremento de aplicaciones de mezcla en caliente en caminos secundarios que también han presentado deficiencias por la producción de mezclas de mala calidad, largos traslados de mezcla y obras localizadas en zonas de alta precipitación pluvial que afectan su construcción y desempeño al aplicarse a temperaturas menores de las recomendadas o en presencia de lluvia, retrasando también los periodos de ejecución. Sin embargo la actual situación mundial con respecto al agotamiento de recursos naturales, la alta emisión de gases de efecto invernadero y el alto consumo energético en la construcción y mantenimiento de pavimentos, requieren considerar tecnologías eco-ambientales y sustentables. Esto ha impulsado el desarrollo y uso de técnicas innovadoras de emulsiones y aditivos que permitan aplicaciones de mayor calidad y optimizar el consumo energético diferenciado por rangos de temperatura de aplicación como se muestra en la figura 1. De esta manera, se propició que la Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC) estableciera el comité técnico de emulsiones para desarrollar un protocolo que sirva como propuesta de guía y prácticas recomendables en el uso de las emulsiones para las diferentes aplicaciones tanto de mantenimiento como de

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construcción de pavimentos, para contar con herramientas y especificaciones que faciliten la toma de decisiones en la selección del tipo de mezcla más adecuado para un proyecto específico. Se espera que en la industria se mantenga siempre la ética de hacer las cosas bien y con un alto nivel de calidad, apoyándose en el conocimiento y experiencia de empresas líderes y con el soporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Instituto Mexicano del Transporte.

Figura 1.- Clasificación de las mezclas asfálticas en base a su temperatura de aplicación

MEZCLAS EN FRIO DE ALTO DESEMPEÑO Las mezclas asfálticas en frío de alto desempeño de granulometría densa, son aquellas que se elaboran en planta mezcladora de dosificación controlada y automatizada, con materiales como emulsión asfáltica (que puede ser convencional o modificada), agregado pétreo, o material recuperado RAP, agua y aditivos cuando se requiera (promotores de adherencia, fillers, fibras, etc.), en las proporciones adecuadas, para que cumplan con los requerimientos especificados en el diseño, como se resume en la figura 2.

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Mezcla en frío de alto desempeño
Calidad de agregados similar a una mezcla en caliente Uso de emulsiones especiales Diseño especializado Elaboración con planta

Figura 2. Mezcla en frío de alto desempeño

BENEFICIOS Las mezclas en frío de alto desempeño presentan los siguientes beneficios comparados con las mezclas en caliente: 1. En el proceso de mezclado se evita la oxidación del asfalto debido a que la mezcla con emulsión se produce a temperaturas cercanas a la ambiente. 2. No existen inconvenientes relacionados con la temperatura de aplicación, por lo que se pueden incrementar las distancias de acarreo. 3. Debido al uso de tensoactivos que se utilizan para emulsionar el asfalto, presentan mejor afinidad ligante-agregado. 4. Estas mezclas son aplicables incluso en temporada de lluvias, ampliando los periodos de ejecución. 5. Se pueden almacenar a temperatura ambiente. 6. Típicamente la producción de mezcla en caliente consume 275 MJ/ton con respecto a las mezclas en frio que consumen 14 MJ/ton, lo cual genera un ahorro de energía en el proceso de construcción de pavimentos. 7. Reducción en la emisión de gases de efecto invernadero, ya que las mezclas en caliente típicamente emiten 22 Kg CO2/ton, mientras que las mezclas en frío emiten 1 Kg CO2/ton. 8. Desarrollan Módulos elásticos similares a los de mezclas en caliente. 9. Presentan mayor flexibilidad (son auto-reparables). LIMITACIONES En virtud de que las mezclas asfálticas con emulsión curan gradualmente en el tiempo por su contenido de humedad, la resistencia se

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desarrolla progresivamente. Sin embargo, con el objetivo de reducir los tiempos de ruptura de la emulsión y curado y cohesión de la mezcla se han desarrollado emulsiones especiales que permiten utilizar menores contenidos de humedad e incrementar la cohesión inicial. El uso de aditivos como el cemento Portland en conjunto con la emulsión asfáltica también permite incrementar dicha cohesión. En la actualidad también se están desarrollando micro-emulsiones (emulsiones con tamaño de partícula de los glóbulos de asfalto menores a 1 micra) para estas aplicaciones con la finalidad de desarrollar mezclas de altas prestaciones iniciales mejorando el comportamiento y requiriendo menor tiempo de curado.

PRINCIPALES ASPECTOS QUE SE DEBEN CUIDAR PARA OBTENER MEZCLAS CON LA CALIDAD RECOMENDADA EN EL PROTOCOLO AMAAC En las páginas subsecuentes, se presentan los principales aspectos que se deben cuidar durante los procesos de diseño y construcción de mezclas asfálticas en frío, para que los proyectos se apeguen a los criterios de las prácticas recomendadas en el protocolo AMAAC y las mezclas presenten el desempeño esperado, cuando son diseñadas y construidas bajo este protocolo. Así mismo, para obtener un correcto funcionamiento de la capa estructural de la mezcla en frío de granulometría densa, se debe considerar lo siguiente: • Contar con un diseño estructural adecuado, de acuerdo a la calidad de los materiales y en base al tránsito y tasa de crecimiento esperado durante su vida útil. Se requiere realizar el diseño de la mezcla previo al inicio de los trabajos. En esta etapa se define el tipo y cantidad de emulsión asfáltica y sí se requiere del filler como cemento o cal, humedad requerida durante el mezclado y compactación y RAP (mezcla asfáltica reciclada) si es el caso. Las diferentes capas de la estructura deben cumplir con los requerimientos estructurales particulares del proyecto. Asegurar un adecuado procedimiento constructivo, incluyendo una correcta compactación de las capas, es crítico para obtener un buen desempeño y prevenir asentamientos y otro tipo de fallas posteriores.

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CALIDAD DE MATERIALES. Emulsión asfáltica. Las emulsiones recomendadas en el protocolo para este tipo de aplicaciones se indican en la Tabla 1. La emulsión se selecciona de acuerdo al diseño particular considerando que debe aportar una buena manejabilidad y cubrimiento, permitir la ruptura y curado adecuado, ayudar a mejorar la resistencia a la humedad y contribuir a alcanzar el valor del módulo dinámico especificado.

Tabla 1. Propiedades de las emulsiones asfálticas
PROPIEDAD ECM-60 Mín. Máx. ECM-65 Mín. Máx . ECM-60P Mín Máx . . ECL-60 Mín Máx . . 10 ECL-65 Mín. Máx. 25 ECL60-P Mín. Máx. 10 -

Viscosidad ----Saybolt Furol a 25°C, s Viscosidad 10 25 10 -Saybolt Furol a 50°C, s Carga de la Positiva Positiva Positiva particular Residuo asfáltico, 60 65 60 % Agente fluxante 5 5 5 por destilación, % Retenido en malla 0.1 0.1 0.1 no. 20, % Pasa malla #20 y 0.25 0.2 0.2 retiene en malla 5 5 núm. 60 en la prueba de tamiz, % máximo Pruebas al residuo de la emulsión por destilación. Penetración a 100 250 100 250 100 250 25°C, 100g, 5 segundos, 0.1mm Ductilidad a 25°C 40 -40 -40 -y 5 cm/min, cm Recuperación ----30 -elástica por ductilómetro a 10°C, % Solubilidad en 97.5 -97.5 -97. --tricloroetileno, % 5

-

-

-

-

-

-

Positiva 60 5 0.1 0.2 5

Positiva 65 5 0.1 0.25

Positiva 60 5 0.1 0.25

100

250

100

250

100

250

40 --

---

40 --

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40 30

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97. 5

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97.5

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97.5

--

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Nota: Cuando el proyecto lo requiera se podrán utilizar penetraciones de 40 a 90 dmm para cumplir los requerimientos de diseño de esta EP.

En México se cuenta con la tecnología en formulación y plantas de fabricación necesarias, para producir emulsiones que cumplan los parámetros indicados en la tabla anterior. Material pétreo. Se recomienda que el agregado cumpla los requisitos de granulometría que se establecen en la tabla 2 y las características indicadas en las tablas 3 y 4. Tabla 2. Requisitos de granulometría del material pétreo para mezclas asfálticas en frío de alta calidad.
Mallas 25 Designación Abertura Mm 2” 1 ½” 1” ¾” 1/2” 3/8” 4 8 16 30 50 100 200 50 37,5 25 19 12,5 9,5 4,75 2,36 1,18 0,60 0,30 0,15 0,075 100-100 90-100 – 90 15-41 0-6 100 – 100 90 – 100 – 90 23 – 49 2–8 100-100 90 – 100 - 90 28-58 2-10 (1”) Tamaño nominal del material pétreo mm (pulgadas) 19 (3/4’’) 12.5 (1/2”) 9,5 (3/8”)

Porcentaje que pasa 100 – 100 90 – 100 - 90 32 – 67 2-10 -

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Como ejemplo, la figura 3 ilustra los límites establecidos para una mezcla con tamaño nominal de 19mm (3/4”). La escala de la abertura de la malla está elevada a la potencia 0,45.

Figura 3.- Granulometría para mezclas con tamaño nominal de 19 mm (3/4”).

Tabla 3. Requisitos de calidad de la fracción gruesa del material pétreo para mezclas asfálticas en frío de granulometría densa, de alta calidad.
Característica Desgaste Los Ángeles, % Desgaste Microdeval, % Intemperismo acelerado, % Caras fracturadas, % (2 caras o más) Partículas alargadas, % Partículas lajeadas, % Norma ASTM C131 AASHTO TP 58-99 Especificación 30 máx. (capas estructurales) 18 máx. (capas estructurales) 15 máx. para sulfato de sodio AASHTO T 104 20 máx. para sulfato de magnesio 90 mín. 3 a 1 %, 15 máx. 3 a 1 %, 15 máx.

ASTM D 5821 ASTM D 4791 ASTM D 4791

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Tabla 4. Requisitos de calidad de la fracción fina del material pétreo para mezclas asfálticas en frío de granulometría densa, de alta calidad.
Característica Equivalente de arena,% Angularidad, % Azul de metileno, mg/g Norma ASTM D 2419 AASHTO T 304 Recomendación AMAAC RA-05/2008 Especificación 50 min. (capas estructurales) 40 mín. 15 máx. (capas estructurales)

Otros materiales. Si se requieren aditivos o fillers para cumplir los requerimientos del diseño de la mezcla, el tipo y porcentaje por utilizar deben ser especificados en el diseño para su aprobación. Observaciones. En la mayor parte del territorio nacional existen bancos de agregados que satisfacen los requisitos mencionados. En algunos casos particulares se dificulta obtener agregados que cumplan los valores de desgaste e intemperismo requeridos, por lo que se debe realizar un estudio de costo-beneficio para definir si es conveniente transportar los agregados de mayores distancias, o si es necesario utilizar los agregados locales y generar especificaciones particulares que permitan obtener una aceptable calidad de la mezcla considerando estas deficiencias. Las características de caras fracturadas, forma de la partícula y angularidad del agregado fino están asociadas al equipo de trituración, por lo que se debe contar con apropiados equipos para este fin.

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El desgaste, intemperismo, equivalente de arena y azul de metileno son propiedades inherentes al origen de la fuente del agregado. DISEÑO DE LA MEZCLA El protocolo AMAAC establece que la mezcla asfáltica deberá cumplir los requisitos de calidad indicados en la tabla 8, El contenido de asfalto óptimo será el necesario para obtener un porcentaje de vacíos de aire (Va) en la mezcla de 4 a 10 %, cumpliéndose además los requerimientos en pruebas de desempeño indicadas en la misma tabla.

Tabla 8. Requisitos de calidad de la mezcla asfáltica en frío, con emulsión asfáltica.
Propiedad Afinidad con el asfalto cubrimiento mínimo ASTM D3625, % de Criterio 90

Compactación usando el SGC (Compactador giratorio de Superpave); ángulo 1.25°, 600kPa, giros. Vacíos del agregado mineral (VAM), % mín. Vacíos llenos de aire, %. Retención de tensión indirecta, ASTM D 4867, % mínimo. Modulo dinámico @ 20°C, AASHTO TP 62-07, MPa mínimo.

40

13 4 a 10 80

3,000

Observaciones Los vacíos de aire se establecen del 4 al 10 % ya que inicialmente la mezcla contiene humedad y va curando gradualmente.

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Cuando se cumplen los requisitos del agregado y se utiliza una emulsión apropiadamente formulada, se puede alcanzar el módulo dinámico solicitado. Si es necesario se puede utilizar un estabilizador como cal o cemento para obtener el valor inicial del Módulo, el cual va incrementándose con el curado de la mezcla.

Compactación giratoria

Tensión indirecta

Módulo dinámico

CONSTRUCCIÓN Planta de mezclado. Se recomienda que la planta de mezclado tenga las características solicitadas en el protocolo, como se indica a continuación. Capacidad de producción mínima de 100 toneladas por hora Dos tolvas con cribas para eliminar sobre-tamaños, protegidas de la lluvia y el polvo, con capacidad suficiente para asegurar la operación continúa durante un mínimo de 15 minutos sin ser alimentadas. Silo para almacenar y proteger el filler de aporte, con sistema para dosificación ajustable. Dispositivos computarizados para dosificar los materiales por masa y/o por volumen que permitan un fácil ajuste de la dosificación de los componentes de la mezcla asfáltica y con la precisión requerida.

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Mezcladora de paletas con doble eje mezclador para lograr un mezclado homogéneo de los materiales.

Observaciones Existen plantas de doble mezclado, para mejorar el cubrimiento del agregado, como la que se muestra en las siguientes fotografías, totalmente automatizadas y que cuentan con dispositivos de incorporación de filler.

Panorámica de la planta

Descarga de materiales al doble mezclador

Centro de control

Así mismo otras plantas con las que se producen mezclas de muy buena calidad, también totalmente automatizadas y que cuentan con dispositivos de incorporación de filler son las siguientes.

Panorámica de la planta

Centro de control

Mezclador

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Previo al inicio formal de los trabajos se deberá realizar un tramo de prueba para definir el proceso constructivo y de compactación de la mezcla para asegurar el cumplimiento de los requerimientos del proyecto. o según lo que especifique la Dependencia. como pavimentadoras. Personal de supervisión del Contratista y laboratorio de control deben llevar a cabo una reunión con la Dependencia para llegar a un mutuo acuerdo acerca de los métodos de aseguramiento de la calidad de las diferentes fases del proyecto.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Equipo de construcción.5% o menos. compactadores y barredoras. El equipo de construcción. 13 . Antes de colocar cualquier tratamiento sobre la carpeta se debe permitir el curado hasta que el contenido de humedad en el material sea reducida a 2. como se describe en el Protocolo AMAAC. El control de calidad también se especifica en el protocolo AMAAC y básicamente se recomienda lo siguiente. debe cumplir con requerimientos similares a los utilizados para mezcla en caliente y se especifican en el Protocolo Tendido con pavimentadora Compactación de la mezcla El procedimiento constructivo debe asegurar la correcta colocación y compactación de la mezcla. previo al inicio de la obra. Consideraciones antes de aplicar un tratamiento.

contenido de humedad. retención de tensión indirecta de la mezcla y grado de compactación en campo. Contenido de humedad del agregado. Contenido de emulsión. Para la medición de densidad real y definir el patrón de compactación se requiere efectuar el tramo de prueba CONCLUSIONES • Las prácticas recomendadas de mezclas asfálticas en frío son una herramienta que contribuye al buen uso de estas tecnologías y permite tener mayor certidumbre en obtener mezclas asfálticas en frío de alta calidad. Los espesores deben ser monitoreados regularmente para determinar el cumplimiento de lo especificado en el proyecto. Previo a la producción de la mezcla. rompimiento y fraguado de la emulsión cuando se requiera. Cualquier cambio en el contenido debe ser aprobado por la Dependencia. La cantidad de emulsión asfáltica debe ser la determinada en el diseño de la mezcla. el contenido de humedad del agregado pétreo debe ser determinado en campo para definir la humedad que se adicionará a fin de lograr la humedad óptima de mezclado. 14 . Material pétreo.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO El Contratista será el responsable del control de calidad de la mezcla asfáltica. El material pétreo debe ser consistente y cumplir los requisitos solicitados. El porcentaje de emulsión adicionada debe ser verificada por medio de medidores de flujo y por el contenido de asfalto residual de la mezcla. complementándolo de acuerdo a lo solicitado en especificación particular para los diferentes materiales utilizados y mezcla final. El control de calidad debe cubrir las siguientes mediciones: granulometría. Control de espesores. Un representante de la compañía que suministrará la emulsión deberá verificar las propiedades de mezclado. si fuera necesario. para realizar los ajustes a la formulación de la emulsión. Control de la compactación. contenido de asfalto residual. Emulsión asfáltica.

Proc 6th RILIEM Symposium on Performance Testing Evalution Materials. Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO • • • • • La recomendación de mezclas asfálticas en frío se puede ajustar a las necesidades específicas del proyecto y experiencia local utilizando especificaciones particulares. requieren que la Dependencia haga cumplir los parámetros establecidos en las especificaciones particulares. J. and Carbonneau. Diseño de Mezclas en frío. p. P. En México se cuenta con laboratorios equipados para realizar el diseño. Diseño de Mezclas Asfálticas de 3. Mechanical characteristics of emulsion cold mixes”. Lograr aplicaciones de buena calidad. P.. solicitados. 58-66 6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. 1. Granulometría Densa de Alto Desempeño. Standard Test Method for determining the Workability of Asphalt Cold Mix Patching Material. H Fred Waller. Revenue générale des routes aédromes No. para cumplir los requisitos del diseño. Juan José Potti. Didier Lesueur. 2003. Emulsion Mix Design Methods: An Overview. Revista Técnica De la Asociación Española de Carreteras Marzo/Abril 2005. Henra. Caronneau X Henrat et all. TRB 754. En la mayor parte del territorio nacional se dispone de agregados y plantas de emulsión. 15 . 1-9 2. P. Serfass J. Basic Asphalt Recycling Manual. control y verificación de calidad.E. Asphalt Reclaiming and Recycling Association. 4. 48-63 5. 7. 804 2002. Se dispone de los equipos de producción y construcción para obtener la calidad deseada de la mezcla en obra. Influence of curing on cold mix mechanical performance. ASTM D6704. Poirier.

Pavement Preservation a global challenge: the contribution of bitumen emulsion industry .

outline • • • • • Introduction The markets today Driving factors Answers from the industry Conclusion 2 .

Introduction • International Bitumen Emulsion Federation • An association formed in 1996 • Members from 20 countries • 75% of the volumes worldwide 3 .

The IBEF around the World 4 .

The markets today • A delivery mechanism • A long story that dates back from the 20’s • A joint work with the oil and the chemical industry 10000 9000 8000 kT 7000 6000 5388 5000 4000 1989 5623 6967 5800 8348 8174 8081 8048 7800 1994 1999 years 2004 2009 5 .

but it seems that volumes have slightly grown .The markets today Bitumen Emulsions: Volumes & uses Total production in 2009: > 8 million MT No major variation during the past 5 years No updated figures for 2010 & 2011.

industry.K. mistrust between members of national associations . • Results: • . France • .The markets today Bitumen Emulsions: Volumes & uses • The emulsion industry needs to assess its own market at the national / local level • The last worldwide update was carried out for the 2010 World Of Emulsions • An enquiry across 100 countries: associations.some countries have a very accurate knowledge of their market: U. Japan..some have not: anti trust and competition laws.

Bitumen emulsion top ten producing countries .

The markets today The road owners are facing budget reductions Such reductions have impacted the road industry .

The markets today What do the owners require? • The road owners are facing budget reductions • Such reductions have impacted the road industry • Road owners are more and more aware of the value of the asset they are in charge of • France 2.000 billions € • Italy 5. South Africa) • Use of adapted technologies • Road owners want more for less .000 billions € (including land acquisition) • Pavement maintenance is asset preservation • Need to optimize the use of the moneys available: • Pavement Management Systems implemented (Australia.

New research programs need to be defined and implemented Bitumen for emulsion is not a commodity it is a specialty A 160/220 straight run bitumen • • . Initiatives have been taken in Thailand and Spain The variety of specifications is one of the hurdles the industry will be facing for long The industry needs to be very careful with respect to the increasing quality problems of the bitumen: inconsistency linked to the use of various crudes.The markets today The Technical knowledge • • • • • • • The need to share and extend the technical knowledge: The industry The contractors The road owners and engineers Bitumen emulsion is almost never part of the programs in the universities.

Driving factors • • • • • The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Health requirements and safety issues Environmental context 12 .

Driving factors • The need for pavement preservation – Most of the inland transportation is made by roads 85.8% of goods (Europe) – Pavements need to be maintained in due time 13 .3% of passengers 73.

Driving factors • Advancing public interest Why we need to maintain surface roads 14 .

• Hu was outlining the development of China's road transportation network in the first half of the 21st century in his address to the 2002 China Road Transportation Development Forum (CRTDF). compared to the current 1.7 million kilometres.Driving factors • The need for pavement preservation • Increasing maintenance needs – Along with the growth of the economy – Along with the growth of the road networks • By 2050. China's road network will cover over four million kilometres. and the quality of road transportation will be on a par with that of developed countries. 15 . Vice Minister of Communications Hu Xijie said on Monday.

-07 sept. debt challenge in Western countries. low public budgets – Increasing costs $700 $600 $500 $400 $300 $200 $100 mars-03 août-04 déc.-10 juin-11 16 .-05 avr.-08 janv.Driving factors • The need for pavement preservation • Increasing maintenance needs • An adverse economical context – Economical crisis.

Driving factors • The need for pavement preservation • Increasing maintenance needs • An adverse economical context – Economical crisis.00 300.00 270.00 0.00 260.00 290. low public budgets 320.00 200.00 230.00 280.00 300.00 240. debt challenge in Western countries.00 310.00 600.00 250.00 100.00 hot and warm mix asphalt in the USA hot and warm mix asphalt in the Eu 27 500.00 17 .00 400.

” 18 .Driving factors • • • • The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Health requirements and safety issues “ […] This strong mechanistic evidence led to the classification of occupational exposures to straight-run bitumens and their emissions during road paving as “possibly carcinogenic to humans” (Group 2B).

2% in 2008 (EU15). -14% in 2009 (EU27) • Aims for the future: -20% in 2020 (EU27) or more(.Driving factors • • • • • The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Health requirements and safety issues Environmental context – Reducing carbon dioxide emissions • Kyoto protocol: -8% in 2012 v/s 1990 • Achievement: -6.30%) 19 .

access to jobs and services.ITF Leipzig 2013 2013 Annual Summit Funding Transport Declaration from Ministers: Transport infrastructure is much more than asphalt. Recognising: that sufficient infrastructure investment and maintenance is required to ensure a robust. sustainable transport system 20 . concrete or steel. and enabling trade and economic growth. highquality. providing connections for people and goods. it is the backbone of national economies.

Driving factors Society cannot function without roads World Highways April 2013 .

Answers from the industry • The need for pavement preservation • Increasing pavement maintenance needs – Bitumen emulsion techniques are ideally suited for pavement maintenance – Micro surfacing. cold in place recycling 22 . surface dressing.

14 technique cost / y2 $ micro surfacing 1.6.00 .04 micro surfacing 2 layers 3.30 chip seal 2 layers 4.90 technique cost / m2 € micro surfacing 2.6.00 .00 HMA 3.45 chip seal 2.04 chip seal 2.00 23 .50 .00 HMA 30 mm 4.33 very thin asphalt concrete 6.20 HMA 7.00 chip seal 1.00 UTFC 4.2.3.Answers from the industry • An adverse economical context – Emulsion techniques are affordable technique cost / m2 € micro surfacing 2.50 .

Answers from the industry • Health requirements and safety issues – Low temperature provide with low emissions 24 .

Answers from the industry • Health requirements and safety issues – Low temperature provide with low emissions surface dressing in the United Kingdom 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 80% 67% 22% 20% 6% non modified emulsions modified emulsions 0% 5% 0% non modified cut backs modified cut backs 2001 2010 25 .

Answers from the industry • Environmental context – Reducing carbon dioxide emissions Road base asphalt materials Upstream transport Manufacturing Gravel emulsion Transport to the site Placing Cold in place recycling 26 .

comprehensive knowledge of the road networks High speed data acquisition system Image processing: crack records .

Conclusions • The bitumen emulsion techniques have their role to play within a difficult financial context 106 104 102 100 98 96 94 92 90 88 2006 2007 2008 emulsion 2009 bitumen 2010 2011 28 .

Conclusions • The bitumen emulsion techniques have their role to play within a difficult financial context • Wide room for increase 29 .

Conclusions • The bitumen emulsion techniques meet HSE challenges • The bitumen emulsion techniques need to meet new challenges – High traffic roads – Quality of the bitumen: a specialty 30 .

org www.org www.www.aema.ibef.arra.org www.fp2.slurry.org 31 .net www.

Thank you 32 .

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principalmente en vías donde se considera imposible que una carpeta asfáltica o de hormigón sea aplicada por la diversidad de razones económicas principalmente en nuestros países.ALTERNATIVA EN CONSERVACION DE PAVIMENTOS AMAAC – Octavo Congreso Mexicano del Asfalto Agosto. 2. no arrojan contaminantes a flujos pluviales. Podemos considerar ecológica a esta técnica de pavimentación. utilizan materiales húmedos. ANTECEDENTES El proceso de Sello del Cabo fue desarrollado en la Republica de Sudáfrica en la Provincia del Cabo (Cape Province) específicamente en Ciudad del Cabo (Cape town). La pavimentación de vías con el sistema Sello del Cabo tiene ya más de 60 años de existencia. son combinadas con agua. Posteriormente mejoraron sus desarrollos – en 1957 – nació el proceso como Cape Seal. En general esta técnica e pavimentación ofrecerá una alternativa económica y técnicamente sustentable. ya que se utilizan emulsiones asfálticas catiónicas las cuales son amigables al medio ambiente. Inicialmente aplicaban polvo de roca premezclado con asfalto en caliente sobre un sello con roca de 19 mm. 2013 Cancún QR. son aplicadas en frio. vías con recubrimientos asfalticos de buen rendimiento. Con esta presentación intento ofrecer un antiguo pero altamente sustentable sistema de pavimentación y ahora re-definido como conservación de pavimentos con lo mejor de la tecnología utilizando Emulsiones Asfálticas Catiónicas Convencionales y Modificadas con Polímeros. desde su creación muchos países a nivel mundial han desarrollado este sistema inicialmente como pavimentación. Primeramente la aplicación de un riego de gravilla (chip seal) que se aplica sobre una carpeta asfáltica con severos daños superficiales o también sobre una base granular convencional o estabilizada. Argentina. no arrojan contaminantes sólidos o vapores dañinos a la atmosfera. en caminos de mayor tráfico. Ofreceré las ventajas que esta aplicación asfáltica bi-capa nos brinda además por su efectividad en costos al tratarse de una aplicación asfáltica en frio. . Seguida de una aplicación de Mortero Asfaltico (Slurry Seal) o Micro Pavimento (Micro Surfacing) como superficie de rodamiento. fue desarrollado en Ciudad del Cabo en Sudáfrica en los años 50's. Aunque mezclas en caliente fueron usadas como pavimento. Mexico RESUMEN: El Sello de Cabo o "Cape Seal' por su significado en Ingles. la cual es una aplicación bi-capa como superficie de rodamiento en carreteras o vías de terrestres de comunicación. Esto fue el resultado de múltiples esfuerzos para mejorar la durabilidad de aquellos caminos que no excedían 300 v/d. Determinare en esta presentación los detalles técnicos de diseño. comparadas con las técnicas asfálticas de pavimentación en caliente y en su aplicación no es necesaria energía calorífica. Hasta esta fecha he conocido países como Estados Unidos. recomendaciones y guías de la ISSA (International Slurry Surfacing Association) así como archivos fotográficos y video clips de proyectos ya desarrollados en otros países con el fin de abrir nuevas rutas en la comunicación de nuestra Tecnología para el desarrollo vial de América Latina. Esta metodología de pavimentación está conformada en dos fases: 1. especificaciones. El curado de ellas se logra cuando al agua es evaporada a la atmosfera. Para este evento ofreceré la alternativa de utilización de las emulsiones como construcción y rehabilitación de la superficie de rodamiento en pavimentaciones. en pavimentaciones con una verdadera efectividad en costos. Durante estos inicios el proceso se especifico en 1950 como CAPSA 1979. 28 . Ahora este sistema nos ofrece una forma económica pero eficiente de dar a nuestros ciudadanos.SELLO DEL CABO (CAPE SEAL) EMULSIONES ASFALTICAS . que consistía en la aplicación de una tratamiento superficial con roca de 19 mm cubierto con dos pases de mortero asfaltico (Slurry Seal) y como segunda opción una tratamiento superficial con roca de 13 mm cubierto con solo un pase de mortero asfaltico. tienen una máxima resistencia a la intrusión de agua así como al desprendimiento por ella.30. Brasil y Chile aparte de su país de creación Sudáfrica como los países que más aplicaciones han efectuado con esta técnica de pavimentación.

Los tratamientos superficiales no corrigen un pavimento estructuralmente deficiente. Desafortunadamente los tratamientos superficiales tienen un alto desprendimiento de gravilla. MATERIALES Con el fin lograr aplicaciones de alto rendimiento la emulsión asfáltica y los agregados como materiales que componen los tratamientos superficiales. EMULSION ASFALTICA Las emulsiones asfálticas en los tratamientos superficiales. por lo que deberá aplicarse sobre bases y/o pavimentos aun estables. proveen una barrera impermeable que detiene la intrusión de agua a estructura inferior. En este caso solamente se presentara el tratamiento superficial simple. El Sello del Cabo originalmente desarrollado. La emulsión asfáltica catiónica por su característica de ligante asfaltico debe de entrar en contacto con materiales húmedos. FASE 1 – APLICACIÓN DEL RIEGO DE GRAVILLA DEFINICION. Los tratamientos superficiales aportan mínima resistencia estructural por lo que nos son tomados en cuenta para determinar capacidad portante de pavimentos. triples o múltiples. ofrecen una matriz pétrea de bajo espesor exponiendo la roca al tráfico y al clima. retiene firmemente el agregado del tratamiento y reduce en gran cantidad el ruido del tráfico Estas dos técnicas de aplicación asfáltica deberán independientemente desarrollar bajo las respectivas normativas locales o Internacionales un Diseño de Mezcla formal. Para zonas donde por consideraciones del tráfico o bien al aplicarse en zonas a mayor altura sobre el nivel del mar. combina dos tratamientos a nivel superficial: A. dobles. ofrecen una buena superficie o capa temporal para esperar una carpeta convencional. con la inmersión (en la imprimación) dentro de la masa asfáltica emulsionada cargada con iones electropositivos o cationes su adhesión inicial y su cohesión final será permanente no pudiendo ser alterada esta atracción electrostática resistiendo la acción devastadora por intrusión de agua la cual es uno de los mayores daños superficiales en las vías. la compactación de la gravilla y finalmente el barrido de ellas lo cual puede ser aplicado sobre superficies ya sea granulares o pavimentadas. seguido inmediatamente de un riego de gravilla con granulometría definida. deben de cumplir estrictas normas de calidad y si es posible superar las establecidas con el fin de alcanzar un buen tiempo de vida de servicio. ofrecen principalmente ventajas en contra de los asfaltos diluidos. lo cual es beneficioso en este sistema. FASE 1 – Aplicación de un tratamiento superficial simple (Chip Seal) Riegos B. penetrando con ligante liquido hasta sellarlo y en grietas mayores ejerciendo con la gravilla el relleno de su volumen de acuerdo a la granulometría. ya que la humedad se fractura la tensión .por su significado en Ingles) es una metodología que se define como la pavimentación alternativa en frio para vías secundarias cuando se aplica sobre bases granulares convencionales o para vías principales sobre pavimentos (flexibles y rígidos) en malas condiciones superficiales. asimismo puede demarcar las banquinas ejerciendo una buena diferencia con la carpeta. proveen una excelente superficie resistente al deslizamiento.INTRODUCCION El sistema Sell del Cabo (Cape Seal . así como para a darle la resistencia al intemperismo y reducir la variación térmica en relación al rendimiento del ligante. las emulsiones asfálticas bien pueden ser modificadas con polímeros catiónicos tipo SBR lo cual coadyuva a reducir la susceptibilidad térmica y/o intemperismo en la vía. Existen en el mundo varios tipos de tratamientos superficiales que por su aplicación y granulometría se definen como: simples. Rellenan desniveles de bajo perfil superficial. restauración de propiedades superficiales de rodamiento y el sellado de la vía. ya que la normativa original del Sello del Cabo es en base a este tipo de aplicación. FASE 2 – Aplicación de un mortero asfaltico convencional (Slurry Seal) Mezcla La segunda capa como mezcla rica en ligante elimina el problema de desprendimientos de agregados. ya que tienen una definida compatibilidad electrostática a ser combinadas con los materiales pétreos cuya propiedad es electronegativa. Los tratamientos superficiales sellan grietas de mínima apertura.El riego de gravilla es la aplicación de un riego de asfalto emulsionado. Esta aplicación tiene como finalidad la conservación.

aunque a cierta altitud sobre el nivel del mar se requiere aumentar su temperatura para mejorar su manejo provocado una reacción térmica promoviéndose su adhesión. conforme este tipo son: CRS–1 y CRS –2 Prueba o Ensayo Viscosidad SF 50°C seg. Prueba de la malla 20 # (125 µ) 24 hr % Estabilidad al almacenamiento % Asfalto residual % Demulsibilidad 35 ml 0. el no tener desprendimientos mayores. Aunque en muchos países se utiliza solo una malla. Las emulsiones asfálticas deberán de adaptarse a los requerimientos químico-físicos de los agregados y no se podrán utilizar emulsiones asfálticas que se encuentren en depósitos ya disponibles. De ello dependerá el buen rendimiento. Por lo que al entrar en contacto con la gravilla esta rompe de inmediato y retiene la roca en su lugar. tiempo de vida de servicio. exudaciones. ya que las emulsiones de ruptura rápida solo tienen máximo 2. Así como no puede ser posible el aplicar un tratamiento superficial con una emulsión sin esta haber sido formulada para el tipo de roca usada. 5s Solubilidad en Tricloroetileno . sin que ella rompa por escurrimiento su capa de imprimación. mientras que por un lado se efectúa la deposición sobre la superficie de la vía por otro lado se preparará a recibir un agregado con carga electronegativa. GRANULOMETRIAS Las granulométricas son variadas dependiendo principalmente del tráfico y de las condiciones del sitio de aplicación.1 > 67 40 70-120 97 Norma ASTM D 244 ASTM D 6933 ASTM D 6930 ASTM D 6997 ASTM D 6936 ASTM D 5 ASTM D 2042 Penetración residuo. 25°C. Las emulsiones asfálticas deberán de tener la viscosidad apropiada para mantener la capa de imprimación aun en zonas de difícil geometría longitudinal y donde el diseño transversal hasta con 4° de pendiente. la aplicación resulta contraria en su rendimiento. por un lado este tipo de emulsiones son formuladas y producidas con contenidos hasta de 12 Kg de emulsificante por cada tonelada de emulsión producida. Es decir – debe de existir un equilibrio en la viscosidad para que sea distribuida apropiadamente y asimismo mantener la capa en posición. Aunque he encontrado en varios países la utilización de emulsiones catiónicas de ruptura lenta. delaminaciones.8 % Dioctyl Sodium Sulfosuccinate % CRS 80 – 400 < 0. lo cual además de encarecer el producto final la convierte en una aplicación con curado excesivamente lento. Es necesario asegurar que las emulsiones no contaminan y su olor al aplicarlas es una confiable vaporización de combinación de resinas vegetales desprendiendo solo agua a la atmosfera. Las emulsiones apropiadas para los tratamientos superficiales son denominadas de ruptura rápida para riegos. ruptura y cohesión al recibir el riego de la gravilla. Las emulsiones se aplican a temperatura ambiente. 100 g. Como generalidad estas son las granulometrías usadas en tratamientos: . si esto no se cumple la imprimación no tendrá el rendimiento como ligante catiónico.superficial en la cara de los agregados y se promueve de mejor manera una adhesión inmediata. pero aún más rendimiento en su adherencia con la roca por entrar en contacto. Con ello podemos decir que la humedad en los agregados es beneficiosa cuando se utilizan emulsiones asfálticas. se localizará la fuente del material y se someterá a trituración hasta alcanzar la curva granulométrica determinada para la aplicación y una vez cumplidas estas normas.1 < 0. No es posible formular una emulsión CRS sin tener el material pétreo disponible. se deberá de enviar muestras al proveedor de la emulsión asfáltica para formular y diseñar conforme a las características físicoquímicas del material pétreo. % AGREGADOS El material pétreo a ser utilizado en un tratamiento superficial deberá de cumplir normas y ensayos particulares para este fin. en otros es común el uso de una curva granulométrica combinada. De esto depende el buen rendimiento en su aplicación. he sido testigo en proyectos donde utilizando emulsiones supuestamente apropiadas han fallado en aéreas donde las características reológicas de los materiales aparentemente aprobaron buena compatibilidad.5 Kg de emulsificante por cada tonelada de emulsión producida. credibilidad y responsabilidad profesional en la aplicación.

deberá de contar son sistemas de ajuste lateral para alcanzar coberturas completas.1. agregado Kg/m² 22-27 14-16 11-14 8-11 5-8 Cantidades de ligante Lt/m² 1.4-2.36 mm = 3/8 “.50-2.7 Tipo de Emulsión CRS – 2 CRS-1 & CRS-2 CRS-1 & CRS-2 CRS-1 CRS-1 CRS-1p & CRS-2p Tratamientos superficiales modificados con polímeros APLICACIÓN DEL RIEGO DE IMPRIMACION El riego de liga se ejecuta con un distribuidor de asfalto convencional.7-0. se pueden dar en la siguiente tabla: Cantidad ligante/agregado en tratamientos superficiales simples Tamaño nominal del agregado 19.75-1.3 1.9 0.3 mm No.19 mm 1/2 “ .18 mm = # 4 .0 0.6 mm No. 8 .# 8 4. Prueba o ensayo ASTM C 127-04 ASTM C131-06 ASTM C136-06 ASTM D 4791-05 ASTM D 6928-06 ASTM D 7000-04 Descripción Density.Malla numero 3/4 “ . 30 No. Relative Density (Specific Gravity) and Absorption of Coarse Aggregates Resistance to Degradation of Small Size Coarse by Abrasion and Impact in Los Angeles Machine Sieve Analysis of Fine and Coarse Aggregates Flat and Elongated Particles in Coarse Aggregates Resistance of Coarse Aggregates to Degradation by Abrasion in the Micro-Deval Apparatus Sweep Test of Bituminous Emulsion Surface Treatments Samples Los contenidos de emulsión asfáltica catiónica y agregado por área en la aplicaciones de tratamientos superficiales. 100 No.00-9.9-1.50 mm =3/4”.8 – 2.# 4 9.#16 Arena Tamaño 6 7 8 9 AASHTO M-6 Cant. Posicionamiento de las boquillas aspersoras Altura de la barra de aspersión . equipado con sistemas de control de riego para el ajuste de los porcentajes de aplicación por área arriba indicados.12 mm 3/8 “ . 16 .3/8 “ 12. 200 Pasante % 100 100 90 – 100 5 – 30 0 – 10 0–5 0 0 0 Las pruebas y ensayos que deberán ser cumplidas son aquellas para determinar las características físicas de los agregados.75 mm =1/2 “ .9 mm No.5-0. con la finalidad de encontrar la apropiada formulación de la emulsión asfáltica. 4 .50-4.5 mm No. pero asimismo deberán de cumplir con pruebas de caracterización química.6 0.

Se define como mortero asfaltico (Slurry Seal) a la mezcla asfáltica densa compuesta por agregados triturados. La velocidad de los compactadores deberá ser menor de 15 km/hr. BARREDORAS Se recomienda ejecutar el barrido con barredoras aspiradoras (vacuum sweepers) con presión negativa de aire (succión) para levantar el exceso de agregado posterior a la compactación.. La interacción del mortero sobre el tratamiento superficial nos ofrecerá una micro carpeta de alta densidad que resiste al tráfico y al clima por varios años de servicio. finos minerales. FASE 2 – APLICACIÓN DEL MORTERO ASFALTICO NOTA. los aplica y los esparce sobre una superficie limpia como recuperación superficial que provee propiedades antideslizantes y el sellado de la superficie de rodamiento. Aplicación de un Mortero Asfaltico convencional duran te la fase 2 del Sello del Cabo .. con sistemas adaptados a tolvas de camiones de volteo. forzando la penetración de la roca en la masa asfáltica de imprimación. Por otro lado Sistema convencional de aplicación Sistema de riego sincronizado EQUIPO DE COMPACTACION Deberá de contarse con equipo de compactación de neumáticos con un peso bruto de 5-8 TON con una presión ajustable de 14 – 17 kg/cm² (200 – 250 PSI) en los neumáticos. agua y aditivos que proporcionalmente mezclados por una maquina especialmente diseñada con este fin.La aplicación del mortero asfaltico eliminara completamente el desprendimiento de gravilla del tratamiento superficial y formando una micro-estructura que resistirá por varios años al tráfico y al clima. DEFINICION. En América Latina son comúnmente aceptadas barredoras mecánicas. La compactación de los agregados permite que la granulometría se incruste dentro del ligante asfaltico.APLICACIÓN DEL RIEGO DE AGREGADO (GRAVILLA) La aplicación del la roca se ejecuta con un distribuidor de gravilla o bien. resultando en un mejor acomodamiento de las partículas. emulsión asfáltica. los produce.

Pruebas de abrasión deberán ser ejecutadas antes de ser triturado. El agregado mineral a usarse deberá ser del tipo y grado especificado para usarse en el mortero asfaltico. El agregado deberá de pasar valores de abrasión previamente aprobados. Cada carga de emulsión asfáltica en sitio deberá de estar acompañada con un Certificado de Análisis para asegurar que es la misma usada en el Diseño de Mezcla. Deberá de ser producido de roca triturada de alta dureza y calidad solo o en combinación con otro. estos deberán de cumplir los siguientes requerimientos: Descripción de la prueba Equivalente de arena Durabilidad Resistencia abrasion ASTM D 2419 C 88 C 131 AASHTO T176 T104 T 96 Especificación 45 min 15 % max Nₐ2SO4 .5 mm 4. como a continuación se describe TAMAÑO MALLA TIPO I % PASANTE TIPO II % PASANTE TIPO III % PASANTE 3/8 “ #4 #8 # 16 # 30 # 50 # 100 # 200 9.75 mm 2. CQS1h incluso CQS-1p conforme normativas en ASTM D-3910 y el boletín de Directrices y Recomendaciones de Rendimiento para el Mortero Asfaltico Emulsificado ISSA A-105.18 mm 600 µ 300 µ 150 µ 75 µ 100 100 90-100 65-90 40-65 25-42 15-30 10-20 100 90-100 65-90 45-70 30-50 18-30 10-21 5-15 100 70-90 45-70 28-50 19-34 12-25 7-18 5-15 Granulometrías especificadas bajo normas ISSA (International Slurry Surfacing Association) PRUEBAS DE CALIDAD EN LOS AGREGADOS Una vez localizados los agregados. se procederá a la obtención de las curvas granulométricas.Interacción de la mezcla densa del mortero asfaltico sobre el tratamiento superficial – Corte transversal MATERIALES Por tratarse de una mezcla asfáltica densa se evaluaran agregados triturados y emulsión asfáltica catiónica a usarse en el Diseño de Mezcla para esta aplicación.36 mm 1. con el fin de formular y producir la emulsión con las características y compatibilidad para el tipo de agregado del sitio o de la fuente seleccionada. AGREGADOS El material pétreo a ser utilizado deberá de ser evaluado para conocer sus características físico-químicas. Una vez localizada la cantera o la fuente donde se proveerá el agregado. . CSS-1h.25 % max MgSO 35 % min EMULSION ASFALTICA La emulsión asfáltica deberá de cumplir normas especificadas para los diferentes tipos: CSS-1. Se deberá asegurar que le material es totalmente triturado al 100 %.

curado de la mezcla y apertura al tráfico en el área de aplicación.. El Diseño de Mezcla deberá de estar desarrollado con la misma granulometría del agregado previamente seleccionado por el responsable del proyecto de aplicación.max Bajo control a180 seg * ejecutado a la máxima temperatura durante la aplicación CMT. 90 % . Existen en el mercado equipos electrónicos para determinar con exactitud esto valores de aseguramiento en el control de calidad. finos minerales. emulsión. certificado por un Laboratorio Especializado para este fin o en el caso más común apoyado por el por el laboratorio del proveedor de la emulsión asfáltica.Cohesion Meter Test – ISSA TB-139 Pruebas de Cohesión en Húmedo.Material Pruebas en emulsión Pruebas en el residuo ASTM D 244 D 2397 AASHTO T 59 T 49 Característica Contenido residual Penetración a 25°C Especificación 60 % min 40-90* * deberán de considerarse las condiciones climatológicas en el sitio de aplicación TAMAÑO Y DISTRIBUCION DE PARTICULA En los Estados Unidos.máx.min 20 kg/cm .Desarrolladas para comprobar compatibilidad e materiales. Grafica del tamaño y distribución de partícula Micro-fotografía de una emulsión asfáltica DISEÑO DE MEZCLA La aplicación del mortero asfaltico debe obligatoriamente estar apoyada por un Diseño de Mezcla. 1 hora Tiempo de mezclado* ESPECIFICACION 3-4 12 kg/cm . . Deberá de desarrollarse el Diseño donde se muestren pruebas de compatibilidad del agregado. agua y si el caso lo requiere el uso de otros aditivos. es común el exigir al proveedor de emulsión el tamaño y distribución de partículas para comprobar el rendimiento de la emulsión en campo así como asegurar el comportamiento de ello durante la trasportación al sitio de aplicación.min 538 gr/m² . Pruebas recomendadas con sus valores que deberán ser cumplidos: PRUEBA ISSA NO.min 807 gr/m² . ruptura. ISSA TB 106 ISSA TB-139 ISSA TB-109 ISSA TB-114 ISSA TB-100 ISSA TB-113 DESCRIPCION Consistencia de la mezcla Cohesión en húmedo 30 minutos (ruptura) Cohesión en húmedo 60 minutos Exceso de asfalto por LWT adhesión de arena Cubrimiento en humedo Perdida por abrasión en WTAT.

Para determinación del contenido mínimo de asfalto en la mezcla.Loaded Wheel Test Prueba de la rueda Cargada.Para determinar el contenido máximo de asfalto en la mezcla . 800 700 600 500 400 300 200 100 0 10% 11% 12% 13% 14% 15% 400 350 260 200 WTAT 750 580 WTAT Grafica después del desarrollo de pruebas WTAT LWT.Wet Track Abrasion Test Pruebas de Abrasión en Húmedo (bajo agua)..WTAT..

) aditivo (cantidad de uso) basados en el peso seco del agregado. emulsión asfáltica. calidad de la emulsión asfáltica en referencia al tamaño y distribución de partículas. Asimismo aun con contando con este punto grafico. contenido de finos en la granulometría del agregado.) agua (min & máx. El laboratorio deberá reportar los efectos cuantitativos del contenido de humedad en unidades de peso del agregado (bulking effect). nos arrojara el contenido óptimo de emulsión asfáltica. se deberá de tomar en consideración las variantes del clima. altura sobre el nivel del mar.900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 10% 11% 12% 230 150 LWT 600 450 300 800 LWT 13% 14% 15% Grafica después del desarrollo de pruebas LWT DETERMINACION DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE EMULSION EN LA MEZCLA Las dos grafica arriba mostradas se combinan en una sola matriz. la intersección de las dos graficas resultantes de en las pruebas. finos minerales (min & máx. . El reporte deberá claramente mostrar las proporciones del agregado.

Fotografías del proceso constructivo Aplicaciones del mortero asfaltico como parte de la segunda fase en Sello del cabo Fotografía para observar en detalle durante la aplicación del Sello del Cabo .

2010) de aplicación de Sello del Cabo después de 6 años de su aplicación. Oklahoma City USA. Salina KS USA.USA Bibliografía. Kennedy & Mansour Solaimanian – T Texas Department of Transportation / US Department of Transportation / Federal Highway Administration – Oct 1998 . -Vance Brothers Inc. Construction and Performance of Micro Surfacing-Publication FHWA SA-94-051June 1994 -Ballou Construction Inc. -Etnyre Equipment Technical Presentation – Chip Seal -Evaluation of Cape Seals as a Pavement Rehabilitation Alternative – Thomas W. Aplicación de Sello del Cabo en Overland Park área en Kansas City MO .Fotografía (Rancagua Chile .-Asphalt Institute Manual MS-11 – Asphalt Emulsions -Recommended Performance Guidelines for Emulsified Asphalt Slurry Seal – ISSA A-105 May 2003 -Recommended Performance Guidelines for Micro Surfacing – ISSA A-143 May 2003 -State of Practice and Design.

Mexico Arlis Kadrmas BASF Corporation e-mail: arlis. 2013 Cancun.Use of Low Temperature Recovery Techniques for Latex-Modified Asphalt Emulsions Presented to: Mexican Asphalt Congress August 28-30.com .kadrmas@basf.

The summer asphalt pavement temperatures are very close to the 140ºF (60ºC). which allows for a better comparison of the residue to possible field performance.Abstract The recovery of residue from asphalt emulsions is typically defined by evaporation procedures and distillation procedures that are much higher than application conditions for those products. Before the use of polymers in asphalt emulsions to improve the performance and life expectancy of these emulsions. these recovery methods were adequate for giving a good representation of the final product on the road. The use of polymers in these asphalt emulsions were altered by the higher temperature recovery techniques. using the various recovery techniques. has been done using the Dynamic Shear Rheometer. Two evaporative low temperature residue recovery techniques have been developed that have a maximum temperature of 140ºF (60ºC). . The comparisons of the residues. These recovery methods will be described and the benefits for the industry defined. the ability to better characterize the performance of the products is very important. is important to better quantify the performance of the modified asphalt emulsion residues. The development of lower temperature residue recovery techniques. With the increase in emphasis of pavement preservation by agencies. that are similar to road conditions. Specifications are being developed around these recovery techniques and being presented to industry and agency for evaluation.

Those techniques recovered the residue at temperatures which deteriorated or altered the polymers used and therefore the distillation procedures were adjusted to lower temperature techniques to reduce the change of the polymers used in the asphalt emulsion manufacture. also vacuum conditions to reduce temperature in the distillation procedure provided a step change to get closer to field conditions. absolute viscosity. The use of a dynamic shear rheometer allows the residue to be tested and compared to current specifications. is that it is not readily pourable into molds and apparatus that are used to test the material such as penetration. since that is a normal high pavement temperature in summer conditions in many climate areas. but still much higher than the pavement temperatures that the asphalt emulsions are subjected to when applied to pavement preservation applications. Why do we need to change the Current Techniques? The commonly used distillation and evaporative techniques recover residue at a much higher temperature than asphalt emulsions are applied at in the field. The issue with residue recovered at 60ºC. or softening point. and the test results that compare those techniques to the higher temperature recovery procedures. The temperature of this procedure for latex modified asphalt emulsions is usually 177 or 204ºC. The following report shows the development of recovery techniques that are similar to field conditions. still much higher than the field application temperatures for these products. . or less. however. Distillation and High Temperature Evaporation Techniques The distillation apparatus is shown in the figure on the right for a standard ASTM D6997 setup. These temperatures are. This is lower than the 260ºC that was originally developed for this procedure for asphalt emulsions. The high temperatures of these recovery methods also alter the polymers used for field performance of the asphalt emulsion applications. Temperatures have been reduced for polymer modified emulsions in some distillation techniques. These were still far from field conditions. or cured at under normal pavement temperatures.Introduction The use of latexes and polymers in asphalt emulsion applications to improve field performance created a challenge for the recovery of the residue using traditional oven evaporation or distillation techniques. Pavement temperatures around 60ºC have been targeted for recovering emulsion residue.

Most of the current . This was a step change into understanding the effect of temperature on asphalt emulsion residues Traditonal Asphalt Emulsion Test Results The following Table shows the current traditional testing that is done on asphalt emulsion residues from the distillation or high temperature evaporation techniques. The ASTM procedure states that this procedure also give a lower penetration and lower ductility results than the D6997 Distillation method. One issue with the procedure is the emulsion had to first be frozen prior to placing it in the still. which is also higher than pavement temperatures. These tests require the pouring of the asphalt for the testing. a test method was developed to add vacuum to the still and reduce the temperature to 135ºC. which can be done at the temperatures from the distillation. Vacuum Distillation Technique To reduce the effect of temperature on the residue procedure.ASTM D6934 is a high temperature evaporation procedure that has been used to recover residue from asphalt emulsions by many agencies. It should be noticed in the table that the recovered residue temperature is much higher than the shown softening points. The need for freezing the residue was to keep the emulsion from boiling over during the heating process. The temperature of 135ºC is still well above the field conditions. which would mean that the aging is even greater for the high temperature evaporation procedure than for the distillation method. and the overall complexity of the procedure has kept it from being implemented by agencies. The process has an oven temperature of 163ºC.

The ability to test the residue at multiple temperatures. For latex or polymer modified emulsion residues. This has proven to be quite consistent based on multiple test results.specifications for asphalt emulsion residues currently use a penetration range at 25ºC to evaluate the residue rheology. The use of the Dynamic Shear Rheometer (DSR) for asphalt grading in hot mix applications has opened the possibility of samples to be placed on this device for testing without having to be poured. There was initial concern that there may be residual moisture that affected the results. the elastic properties using tests such as Elastic Recovery or Forced Ductility are tested at 4ºC or 10ºC. The DSR results of the evaporation technique are slightly higher than those of the distillation procedure for each temperature tested. The test results comparing a distillation to the low temperature evaporation techniques can be seen below for asphalt emulsions without latex modification. and various frequencies give this technique an added advantage. but there was determined to be no significant remaining . Low Temperature Evaporation Techniques and Results AASHTO PP72 – Method A or ASTM D7497 low temperature evaporation technique utilizes a film of asphalt emulsion on a silicone mat. A picture of a silicone mat with the film of emulsion is shown above. The film thickness is very close to that used in a chip seal application. The film is evaporated at 25ºC (or ambient room temperature) for 24 hours and than placed for 24 hours in a 60ºC oven for 24 hours. The Absolute Viscosity values are tested at 60ºC. or near. pavement temperatures due to the lack of the necessity to have to have the sample in a liquid form to pour into a test apparatus. This has allowed the development of evaporation techniques at. at various stress or strain levels. The procedure was developed from an European standard EN13074. The initial 24 hours at near ambient room temperature is to encourage evaporation without a skin forming on the surface of the asphalt emulsion.

47 2.58 1.12 9. but a thinner film for evaporation. This film is a similar thickness to that used in a fog seal or tack coat application of asphalt emulsions. This amount of latex is consistent with the usage levels for micro-surfacing. The table below shows similar DSR testing on asphalt emulsions modified with 3. Temperature 52ºC 58ºC 64ºC 70ºC CRS-2L CRS-2P ASTM D7497 TX Method ASTM D7497 TX Method 7.76 4. but slightly higher than that of normal chip seal latex modified asphalt emulsion formulations.56 1.81 0.16 . The testing of unmodified asphalt emulsion samples is important to get an understanding of the test procedure prior to continuing with latex modified asphalt emulsions. AASHTO PP72 – method B was developed to reduce the time to get material for testing.73 5.27 0.moisture in the samples.69 6.80 3.07 12. A picture of this film and removing it from the silicone mat can be seen to the right.67 1. The results show similar increases in DSR results between the distillation and evaporation techniques as seen on those emulsions without latex modification. Due to the length of time required to get a residue from an asphalt emulsion using the AASHTO PP72 or D7497 low temperature recovery technique. The procedure takes six hours rather than the 24+24 hour D7497 procedure. The technique was developed by Texas Department of Transportation and utilizes the same 60ºC evaporation temperature. The results comparing the two low temperature evaporation techniques can be seen in the Table below.75% latex (by weight emulsion).65 1.94 2.32 2.

These low temperature evaporation techniques mimic field conditions and application thickness.The DSR results show a small decrease in the results when using the Texas evaporation method. which traditional distillation and high temperature evaporation techniques cannot do. Points of Discussion and Conclusion The use of lower temperature recovery methods are possible and it is clearly shown that the residue can be tested using the Dynamic Shear Rheometer. The ability to compare traditional testing along with DSR testing of field projects will allow the evaluation and specification recommendation that will move the process forward. .

permite definir la propiedad fundamental deseada (resistencia. ). impermeabilidad. rugosidad.. economía y flexibilidad) ilustradas en la Fig. tar coal. Among these the following stand: The world trend in this respect and geotechnical approach should be present: the relative stiffness between the layers of the pavement. in its conventional or innovative structure solids concentration that simultaneously with the content of fluid (water. RESUMEN: Se describen los conceptos básicos que exige el buen comportamiento de los pavimentos en México. ecología.). impermeability. characteristics of acceptance (IRI.) and degree of saturation corresponding to define the desired fundamental property (strength. Other issues relate to traffic. simultáneamente con el contenido de fluido (agua. dentro de su estructuración convencional o innovadora.). deterioro primario y secundario. ). características de aceptación (IRI.C. 1) INTRODUCCIÓN Salvo los casos en que la conservación de los pavimentos de las carreteras se está realizando concienzuda y oportunamente. in the opinion of the author.. porque los hay y muchos. se puede mejorar el comportamiento de otros. proyecto. conservación. etc. alquitrán de hulla. 2012). normatividad. control de calidad (especificaciones). vehículo. etc. a juicio del autor. A mi mejor leal saber y entender. muchas aprendidas o prestadas de otras especialidades. comodidad. clima. 2) TENDENCIA MUNDIAL Para satisfacer simultáneamente las cualidades deseables en un pavimento (seguridad. μ. economía. etc. considero que estas importantes obras de ingeniería requieren recibir la atención que se merecen desde todos los puntos de vista: usuario. 2013 – Cancún. durabilidad.. quality control (specifications) and demarcation of responsibilities. (AMAAC) . aunque estén dotados de una capa superior reciente de concreto asfáltico o de cemento Portland. management of surface water and groundwater. etc. reviewing different aspects that must always be considered. test settings.Octavo Congreso Mexicano del Asfalto Agosto 27 a 30. ABSTRACT: It describes the basic concepts required by the good performance of pavements in Mexico. seguridad. etc.) y su grado de saturación correspondiente. asphalt. construcción. México. Por consiguiente. A. rigidez. supervisión. Quintana Roo Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México Issues to consider for improving the quality of the pavements in Mexico Raúl Vicente OROZCO 1 1 RVO y Cía. materiales. weather. standardization. etc. 1. operación. primary and secondary deterioration. asfalto. materials. La mejor manera de alcanzar el desempeño deseado en tales pavimentos consiste en pasar revista a todos los factores que intervienen durante su tiempo de utilización. durability. pasando revista a diferentes aspectos que deben siempre considerarse. Otros aspectos se refieren al tránsito. ajustes de prueba.. D. cálculo. el espíritu de este escrito es expresar libremente las ideas que al respecto tiene el autor. µ. control de calidad. con el fin de aportar o recordar algo a los expertos en el seguimiento oportuno del buen comportamiento de los pavimentos (Orozco. a continuación se resume la tendencia mundial acerca de los pavimentos:  Modelación teórica más realista e innovadora del comportamiento de los pavimentos que incorpore la caracterización de los geomateriales obtenida de pruebas no destructivas.F. deslinde de responsabilidades. Entre estos sobresalen los siguientes: La tendencia mundial al respecto y el enfoque geotécnico que debe estar presente: la rigidez relativa entre las capas del pavimento. durabilidad. la concentración de sólidos que. manejo del agua superficial y subterránea. ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO.

Figura 4 Deformómetros fijos de impacto de alto rendimiento Figura. 3 y 4) y de rebote elástico (Figs. 7 y 8) y otros equipos complementarios de gran rendimiento.2 Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México Figura 3 Deformómetros fijos de impacto convencionales Figura. A. 5 y 6). Figura 5 Deformómetro rodante pesado de rebote elástico ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO.C. mediante su evaluación sistemática con deformómetros de impacto (Figs. 2 Aplicación a los pavimentos de las redes neuronales artificiales  Incorporación más efectiva de los conceptos básicos de la geotécnica (se puede decir geotecnia por la costumbre) durante el proyecto y la conservación de los pavimentos. y Romo M. 1 Cualidades de un pavimento La aplicación de las "redes neuronales artificiales" es la técnica más reciente de análisis. (AMAAC) . 2 y se analiza en detalle por Beltrán G. (2012). como se ilustra en la Fig. además de los perfilómetros láser (Figs.

la mecánica de suelos y la de rocas. de cemento Portland.C. S.  Apoyo en la auscultación del comportamiento de los pavimentos mediante métodos indirectos (no destructivos). tiene mucha aceptación por las múltiples propiedades alcan- Figura 8 Perfilómetro láser ligero para control de calidad durante la construcción  Aplicación necesaria de parámetros geotécnicos más significativos. elaborados a base de escoria de fundición y alquitrán de hulla. cálcico. Desde luego que la geología.OROZCO S. Estos conceptos ya cumplieron amplia y satisfactoriamente su misión de épocas pioneras. Coah. 9.(RVO y Cía. ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. a partir de investigaciones formales en tramos de prueba a escala natural y con simuladores vehiculares pesados muy eficientes. 2001): "Aplicación de los principios de ingeniería a la ejecución de obras públicas en función de las características de los materiales de la corteza terrestre". zeolita artificial activada. de C. Por ejemplo. A. Pedro Corona Ballesteros). RV 3 Figura 6 Deformómetro rodante ligero de rebote elástico Figura 9 Simulador vehicular pesado para pruebas destructivas  Disponibilidad de información y datos precisos. cuyas tecnologías debemos estudiar y conocer. viene a la mente una serie de reflexiones ligadas a lo que llamamos coloquialmente "geomateriales". como el ilustrado en la Fig. Con respecto al buen comportamiento de los pavimentos. más otras especialidades afines. altamente confiables. 1992. ambos geomateriales procedentes de Altos Hornos de México. para aprovecharlos en las obras de ingeniería. (AMAAC) . azúfrico y zeolítico. cualquiera que sea el geomaterial. pertenecen a la geotécnica que es la matriz de todas. En Tabasco se tiene experiencia en concreto azúfrico-asfáltico para pavimentos carreteros con buen comportamiento (Ing. como los concretos: asfáltico. en algunas calles de Monclova. tanto de campo como de laboratorio. constituido por varios geomateriales (suelos del lugar. como el CBR (California Bearing Ratio). cemento Portland y agua). Figura 7 Perfilómetro láser de gran rendimiento para carreteras en operación 3) ENFOQUE GEOTÉCNICO A raíz de la definición de geotécnica en el diccionario de la lengua española (Real Academia Española.V. 1990). obtenidos de organismos oficiales e instituciones de investigación asociadas con empresas de consultoría y de construcción. para suprimir el uso generalizado de conceptos totalmente empíricos.A. El concreto zeolítico. alquitránico. debe tomarse siempre en cuenta el enfoque geotécnico como fundamental para lograrlo. se han construido pavimentos de buen comportamiento.

15 y 16) y otros estados. hay varios ejemplos del buen comportamiento de estos pavimentos en Tabasco (Figs.4 Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México zadas simultáneamente (antifisuramiento por la alta resistencia a la tensión. Figura 12 Inundación en caminos pavimentados de concreto zeolítico normal (Tabasco) Figura 10 Inundación en caminos pavimentados de concreto zeolítico normal (Tabasco) Figura 13 Entronque “Charo” en que se utilizó concreto zeolítico normal (Morelia) Figura 11 Inundación en caminos pavimentados de concreto zeolítico normal (Tabasco) Figura 14 Entronque “Charo” en que se utilizó concreto zeolítico normal en arcillas expansivas (Morelia) ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. A.C. (AMAAC) . en México. impermeabilidad y antierosión muy alta. Michoacán (Figs. Guanajuato (Figs. 13 y 14). entre otras). 10 a 12).

se requiere la cimentación de la misma con el módulo elástico suficiente para absorber los esfuerzos y las deformaciones que inducen las cargas transmitidas por el tránsito. Gto. RV 5 de impacto (Figs. a partir de las cuencas de desplazamientos verticales obtenidas de mediciones con equipos no destructivos. antibrincos. comúnmente denominadas "cuencas de deflexión". hasta una vivienda de interés social. medida con el "módulo elástico" es ahora ya un procedimiento tan rutinario que es muy sencillo obtenerlo por retrocálculo ("solución al problema inverso"). antiderrapante. como se ilustra en la Fig.C. (AMAAC) . dicho en otras palabras. En las Figs. La rigidez de las capas. antiacuaplaneo. 3 y 4). Figura 15 Calle pavimentada de concreto zeolítico especial (León. 17. o sea: confortable y segura.) 4) RIGIDEZ RELATIVA ENTRE CAPAS Como toda obra de ingeniería. Debe escogerse bien el nivel de desplante en el terreno de cimentación. 2012). como el deformómetro Figura 18 Cuencas de desplazamiento vertical típicas Figura 19 Perfiles de desplazamientos obtenidos con el deformómetro de impacto verticales ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. Gto.) Figura 17 Sección estructural “invertida” con la base comparada con el balasto de FC Figura 16 Calle pavimentada de concreto zeolítico especial (León. A. Hay varios casos de aplicación que conviene conocer (Orozco. "lo mejor va de abajo hacia arriba".OROZCO S. La capa de sustentación o "zapata continua de cimentación" conviene que sea más rígida que las superiores o. 18 y 19 se ilustran las cuencas típicas para los desplazamientos verticales. Considero que la capa superior del pavimento debe estar concebida como la parte "cómoda" para el usuario: antiruidos.

mo nivel de calidad concebido desde el inicio de la obra. En primer lugar. los cuales requieren tratamiento especial (cal. los geomateriales pueden ser NOBLES. 2001). pero que es de lo más importante. reactivos o degradables. o CONFLICTIVOS: expansivos o colapsables. . pero sí es posible seleccionar los geomateriales de mejor comportamiento: naturales o artificiales (hechos por el hombre).C. . la durabilidad de las capas del pavimento. geomateriales y procedimientos constructivos. Supervisión. En la Fig.. Si nuestro nivel de calidad personal es inadmisible. Ce) va disminuyendo gradualmente con el tiempo y. tanto el actual como el futuro. En tercer lugar. para prevenir la fatiga de los pavimentos por la acción adicional del tránsito. es imperioso fijar los niveles de calidad o raseros límite "ADMISIBLE e INADMISIBLE”.. 20. prevención de la fatiga y nivel de calidad Obsérvese que la capacidad de carga relativa (Calificación estructural. agua. Además. 2012). tales geomateriales deben ser adaptables a las condiciones variables del clima. blandos u orgánicos.. . Control de calidad. . asfalto. por ende. Figura 21 Conservación de pavimentos seguros y confortables En cuarto lugar. ¿Que esperamos del comportamiento de un pavimento? (Orozco. el deterioro incipiente continuará hasta entrar al deterioro crítico por fatiga y a la etapa de reconstrucción. económicos y manejables. así como la lluvia y la evaporación. Por eso. Sabemos que es impredecible conocer el calor y el frío esperados.) para transformarlos en NOBLES. Estas ideas de esquematizan en la Fig. 6 (Orozco. Construcción. (AMAAC) . es decir: sanos y limpios.. es decir: a los cambios extremos de temperatura y de humedad..6 Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México 5) DURABILIDAD Y NIVEL DE CALIDAD Este concepto está íntimamente ligado a la vida de un pavimento y comienza con los niveles de calidad admisibles para cada elemento constitutivo. la misión de la conservación de carreteras consiste en MANTENER siempre el mis- Figura 22 Deslinde de responsabilidades en cada actividad de control En quinto lugar. 22 está anotada entre paréntesis la palabra clave de cada responsable de las actividades inherentes. De no hacerse esta acción o este "paréntesis". Conservación y Operación. se debe tener grabado en la mente que. desde que se gesta la "idea". la cual corresponde ya al deterioro extremo. es necesario estar consciente de que el nivel de calidad (transformado a especificación) de un pavimento se refiere a su geometría y sus acabados. el nivel de calidad debe ser el mismo durante toda la vida esperada de la obra.. está el tránsito. Proyecto. resistentes e inocuos. El índice Estructural (Ie) se explica en el Cap. En segundo lugar. como se ilustra en la Fig. donde deberá tomarse en cuenta toda la disciplina que exis- ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. hasta llegar a la etapa de rehabilitación.. zeolitas artificiales activadas. A. empezando por nosotros mismos. Figura 20 Durabilidad. Estudios. para su deslinde. para alargar su vida con el mínimo de costos y molestias al usuario. 21. con las subsecuentes actividades de Planificación. cemento Portland.

pero siempre con la meta del nivel de calidad prefijado. las propiedades índice de los geomateriales.45 300 a 1500 70 a 1000 capas inferiores * A partir de mediciones con el deformómetro de impacto (FWD y HWD) Después se efectúan las simulaciones de las opciones escogidas y se enlista el orden de preferencia de acuerdo con el enfoque geotécnico. A. se requiere su modelación geotécnica con métodos de análisis mecanicistas y empíricos a la vez. son práctica común en México para coadyuvar en las simulaciones con métodos mecanicista-empíricos. "Más vale hacer pocos kilómetros de buenas carreteras que muchos mal hechos". donde se asignen los posibles "módulos elásticos" de los geomateriales en cada capa.40 Sub-bases 2000-4000 700. sea de cualquier geomaterial: concreto asfáltico. además de su tiempo de aplicación.25-0. Concreto Suelos Gruesos Suelos Finos Recomendado Obtenido* Asfáltico 30000-40000 5000-60000 0.2 a 0. sin causar erosión  Colocar la carpeta en todo el ancho de la corona de la sección transversal. De acuerdo con la experiencia mexicana sobre el particular. para que posteriormente se hagan los ajustes por la influencia de factores económicos.1 a 0.) 6) ESTIMACIÓN TEÓRICO-PRÁCTICA DEL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS Según se trate de un pavimento nuevo.OROZCO S. de deformación. el tránsito generado o desviado. RV 7 te al respecto (tránsito horario.05 0.2000 Sub-rasantes y 0. la evolución de las tasas de crecimiento. 23 se sugieren algunas combinaciones de capas para estructurar un pavimento y en la Tabla 1 se presentan algunos "módulos elásticos" obtenidos a partir de mediciones con métodos no destructivos (Orozco. azufrico.0.100000 0. para las opciones de solución más prometedoras. módulos de resiliencia.4000 0.35 Portland 250000-400000 150000.05 a 1 0. Figura 24 Índice estructural (Ie). sobre todo en carreteras ya construidas. (AMAAC) . etc. 7 y 8) y estructurales (Figs. ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. por rehabilitar. diario. kg/cm² Relación de Poisson () 7) MANEJO DEL AGUA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA El olvido de este tema es el principal causante del mal funcionamiento de una carretera. "elásticos". intensidad de cargas y distribución de los ejes.).3 a 0.3 0. etc.4 > 0.35 Bases 3000-5000 1500.20 Compactado 70000-120000 40000.15. etc. espesores de capa con sondeos y radar de penetración superficial. 2005).C.4 Solución a considerar Tratamiento Superficial Reforzamiento Recuperación in situ Figura 23 Estructuración de pavimentos Tabla 1 Rigidez “in situ” de las capas de pavimento Geomaterial Módulo elástico (E). modernizar o reconstruir. Carretera VillahermosaEscárcega km 37 Tabla 2 índice estructural de pavimentos flexibles Calificación Estructural (Ce) 10 9 8 7 6 5 Excelente Muy buena Buena Regular Mala Pésima Índice Estructural (Ie) 0 a 0.3 y 4) con deformometros de impacto. zeolítico. políticos y sociales.. Una gota de agua debe salir inmediatamente al exterior del camino.2 0. 24 y Tabla 2). Las evaluaciones sistemáticas superficiales (Figs. de cemento Portland. módulos Marshall y otros (dinámicos. deben tomarse en cuenta los principales aspectos siguientes: a) Para el agua superficial sobre la corona del camino  Exagerar más el "bombeo "mínimo de la sección transversal: desde 2. el levantamiento de deterioro a pie y con video.450000 0.5 hasta 3%. para escoger las opciones de solución más prometedoras. la obtención de Índices Estructurales (Fig. En la Fig. promedios mensual y anual. etc.

aumentando la inseguridad por acuaplaneo. por la inevitable inseguridad que se induce causada por los diferentes coeficientes de fricción en las superficies  Prohibir los "bordillos" construidos en la corona del camino porque solamente pasean y guardan el agua a manera de canal hidráulico.  Construir drenes en los cortes protegidos de concreto lanzado y en algunas bermas estabilizadoras Figura 25 Lavaderos y “bordillos” inútiles Figura 26 Peligro de acuaplaneo en puentes  Construir las verdaderas "carpetas drenantes". 27. no pasearla encima del mismo" (véanse las Figs. disminuyendo la durabilidad de las capas. Figura 28 Control del flujo subterráneo ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. 25 y 26). 28 y 29. 17) porque tiene esencialmente mucha grava gruesa y permeable que permite el flujo libre del agua e impide la ascensión capilar de la misma a la capa superior  Acostumbrarse a los subdrenes con geomateriales filtrantes (gravas y arenas naturales o geotextiles sintéticos) que eviten la migración de finos y permitan el flujo del agua limpia hacia los colectores de drenaje  Animarse a construir drenes horizontales de penetración en cortes y considerar trincheras estabilizadoras como se esquematiza en las Figs. A. tomando en cuenta el espesor. Figura 27 Flujo de una capa drenante b) Para el agua subterránea bajo el pavimento  Utilizar la sección transversal "invertida" (véase la Fig. como se esquematiza en la Fig.8 Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México  Prohibir la protección de los acotamientos con tezontle. Los" bordillos" podrían colocarse sólo en casos especiales.C. El coeficiente de fricción (µ) debe mantenerse en los niveles de seguridad. "generosas" para impedir el acuaplaneo. Durante la lluvia de proyecto permiten el flujo del agua hacia los lados. con lavaderos completos y rugosos. de boquillas amplias y sin obstrucciones. (AMAAC) . Recuérdese lo ya dicho: "una gota de agua debe salir inmediatamente al exterior del camino. etc. la pendiente crítica (longitudinal o transversal) y el coeficiente de permeabilidad (k). donde no exista vegetación o material granular grueso para la protección de los terraplenes y cuando los suelos sean muy erosionables.

La concentración de sólidos (compacidad). ANALISEC. generalmente una gota de agua fluye de lo más impermeable a lo más permeable. roca o cualquier concreto) y es equivalente a la relación entre el peso volumétrico seco (d) y el de los sólidos (d). Facultad de Ingeniería. RV (2012). Universidad Nacional de Colombia. UNAM. con el fin de establecer y poner a prueba más indicadores de calidad que coadyuven a mejorar el comportamiento de los pavimentos en México” (Orozco. 8) SELECCIÓN DE LA CONCENTRACIÓN DE SÓLIDOS (COMPACIDAD). Roo. Edición XXI. 2012):      Índice Estructural (Ie) ”Módulo Elástico” (E) Coeficiente de permeabilidad (k) Coeficiente de fricción (µ) Índice de Regularidad Superficial (IRI) Figura 29 Control del flujo subterráneo c) Comentarios generales  Debe recordarse y tenerse siempre presente la frase célebre de Leonardo da Vinci: “Cuando del agua se trata. 2012). dentro de los límites especificados. Revista Geotecnia No. Instituto de Ingeniería UNAM. XVII Reunión Nacional de Laboratorios de Control de Calidad de Materiales de Construcción.I.. 2012). Editorial ESPASA CALPESA. “La Calidad no es un Arte. los siguientes indicadores de calidad (Orozco. es un Hábito”. Monclova. 223. Segunda: “Tomar en cuenta otros factores que intervienen en el proyecto. SMIG. Revista Applied Soff Computing. México. RV (2001). Cuernavaca. nó la razón"  El agua fluye de las regiones del suelo con mayor succión (presión de poro negativa) a las de menor succión. XXVI Reunión Nacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica. Orozco S. Orozco S. Morelos. Gro. AMIVTAC Deleg. RV (2005). la construcción y la operación de los pavimentos. Orozco S. Real Academia Española (1992): Diccionario de la Lengua Española. Jornada Técnica de Evaluación del Desempeño de Carreteras Mediante Indicadores de Calidad. C.OROZCO S. Bogotá. RVO y Cía. Asesoría sobre el Aprovechamiento de Escoria de Fundición y Alquitrán de Hulla en la Construcción de Pavimentos para Vialidades. SMIG. RV (2012). RV 9 9) RECOMENDACIONES Primera: Para que un pavimento tenga un buen comportamiento es necesaria su oportuna evaluación superficial y estructural. Colombia. España. usa la experiencia. Mor. Orozco S. “Evaluación de Pavimentos Flexibles con Métodos no Destructivos” (Tesis Doctoral). “Criterios geotécnicos básicos para aumentar la vida estructural de un pavimento”. “Reflexiones para Mejorar el Comportamiento de los Pavimentos en México”. SA de CV (1990).C. Orozco S. Madrid. “Aspectos a Considerar para Mejorar el Comportamiento de los Pavimentos en México”. Q. en otras palabras. Todo esto tiene una teoría para definir las diversas curvas de igual propiedad fundamental (Orozco. (AHMSA).F. D. viene a ser el volumen de materia sólida (Vs) que ocupa el volumen total (Vt) del geomaterial (suelo. de tal manera que durante la vida esperada se mantengan. RV et al (2012). Ixtapa. Figura 30 Diagrama “CAS”-Curvas isocaracterísticas del módulo de resiliencia ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. “Assessing Artificial Neural Networks Performance to Estimate Layer Properties of Pavements”. 10) REFERENCIAS Beltrán G. En la Fig. Cancún. A. 30 se presenta un ejemplo de curvas "isocaracterísticas” para el módulo de resiliencia de un suelo. Coah. (AMAAC) . et al (2012).

rae.es/drael/.C. (AMAAC) . A. España. ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO. http://buscon. Edición XXII. Madrid.10 Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México Real Academia Española (2001): Diccionario de la Lengua Española.

con la pertinencia y viabilidad de una serie de indicadores propuestos para calificar distintas vertientes del estado de los pavimentos. En la primera. En la tercera sección se resumen los resultados de un estudio desarrollado por la FHWA en relación con la evaluación de pavimentos en la red de carreteras de los EUA y. la concepción de la gestión del desempeño contenida en la ley y las líneas generales para la especificación de indicadores y metas de desempeño. la cuarta sección se dedica identificar algunos aspectos de MAP-21 que podrían ser útiles para mejorar las prácticas actuales que se aplican en la conservación y operación de la red mexicana de carreteras. El documento se divide en cuatro secciones principales. Se puede encontrar más información sobre MAP-21 en el sitio web desarrollado por la FHWA para este tema (FHWA. 2013). La segunda sección aborda las principales etapas del proceso de implementación de MAP-21. 1. en especial lo relativo al establecimiento de programas basados en el desempeño para la conservación y operación de la red de carreteras de los Estados Unidos de América. lo cual representa la primera autorización de recursos de “largo plazo” para carreteras desde 2005. conocida como MAP-21 por su nombre en inglés Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act. Roberto Hernández Domínguez1 1 Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte RESUMEN Se presenta en este documento una introducción a la Ley MAP-21. MAP-21 pretende transformar las políticas y el . Además de proveer los recursos necesarios. 1 LA LEY MAP-21 En esta sección se describen las características más importantes de la Ley MAP-21. así como la reglamentación de la ley y los atributos deseables para las medidas de desempeño. en ´particular. 2012). Finalmente.ASPECTOS DE GESTIÓN DE CARRETERAS EN LA LEY MAP-21 DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA Ricardo Solorio Murillo.1 Aspectos generales En julio de 2012 se promulgó en los EUA la Ley para Avanzar hacia el Progreso en el Siglo 21. incluyendo la definición de los objetivos nacionales del sistema carretero en los EUA. En esta introducción se destaca la relevancia de la gestión de carreteras para un enfoque basado en el desempeño como el que se contempla en este ordenamiento jurídico. promulgada en los Estados Unidos de América para mejorar la contribución del transporte carretero al logro de los objetivos estratégicos de ese país. La descripción se basa en un resumen sobre MAP-21 publicado por la Administración Federal de Carreteras de los EUA (FHWA. Mediante esta ley se autorizan recursos para programas de transporte terrestre por un total superior a los 105 mil millones de dólares para los años fiscales 2013 y 2014. se presenta una descripción general de MAP-21. Santa Cárdenas Rodríguez.

Restructuración y simplificación de los programas federales de transporte carretero. orientándolas al cumplimiento de los objetivos nacionales en este sector. consolidando la estructura previa de los mismos en un menor número de programas más amplios. Con lo anterior. incremento de la eficiencia del sistema carretero y del movimiento de carga. MAP-21 prevé fomentar las inversiones del sector privado incrementando de manera substancial los fondos del programa derivado de la Ley para el Financiamiento e Innovación de la Infraestructura del Transporte (TIFIA por sus siglas en inglés). la ley contempla lo siguiente:  Ampliación del Sistema Nacional de Carreteras (en inglés National Highway System. incorporando arterias principales que antes no se consideraban parte del sistema. transporte público. ciclovías y caminos peatonales. Asimismo. Asimismo. Apoyo al programa de seguridad vial del Departamento de Transporte (DOT) con la duplicación de los recursos destinados a la seguridad de la infraestructura y al reforzamiento de los vínculos entre los programas modales de seguridad. puentes y apoyos para el transporte en bicicleta y la circulación peatonal. así como mejorar también la toma de decisiones vinculada a esos programas. con más de la mitad de los recursos orientados a preservar y mejorar las carreteras más importantes. se planea continuar el apoyo a otros esfuerzos como los dirigidos al combate a la distracción durante la conducción y a la mejora de la seguridad del transporte público de pasajeros y carga. NHS). Creación de empleos y apoyo al crecimiento económico mediante la asignación de recursos federales por 82 mil millones de dólares en los años fiscales 2013 y 2014 a carreteras. La ley introduce un conjunto de programas simplificados. Por otro lado. MAP-21 retoma y redefine varios de los programas y políticas establecidos en el pasado para carreteras.marco programático que regulan las inversiones en infraestructura para el transporte terrestre. se contempla la creación de un programa específico orientado a lograr avances significativos en la reducción de las muertes en accidentes carreteros.     . para enfrentar los siguientes retos: mejoramiento de la seguridad vial. protección del medioambiente y reducción de retrasos en la ejecución de proyectos. basados en el desempeño y multimodales. se busca mejorar la rendición de cuentas e incrementar la transparencia de los programas federales de carreteras. Establecimiento de programas basados en el desempeño como un medio para que las inversiones de fondos federales en el transporte sean más eficaces. Las inversiones están dirigidas al NHS ampliado. reducción de la congestión del tránsito. En lo que se refiere a las inversiones en carreteras. MAP-21 contiene también diversas disposiciones diseñadas para mejorar el movimiento de carga en el país. conservación de la infraestructura.

los programas se generan con base en una serie de objetivos concretos de mediano y largo plazo cuyo cumplimiento se verifica al término de los plazos establecidos. La Ley MAP-21 establece los siguientes siete objetivos nacionales de desempeño para el sistema carretero:     Seguridad. 1. Al mismo tiempo. ya que se trata de un tópico relativamente novedoso en nuestro medio. de gestión del desempeño. Estado de la infraestructura. Por una parte. Por otro lado. . y en general. Lograr una reducción significativa de las muertes y lesiones graves en accidentes de tránsito ocurridos en todos los caminos públicos. Sin embargo. Entre los aspectos anteriores. Conservar el sistema de activos de infraestructura carretera en un estado bueno. Reducción de la congestión. y que en nuestro país existe desde hace varios años una tendencia en el mismo sentido. lo que equivale a medir el desempeño de los programas. Cabe mencionar que la evaluación del desempeño de las entidades de gobierno se ha convertido en una demanda pública de gran importancia en los EUA. Es cierto que.2 Gestión del desempeño en MAP-21 Se reconoce que la piedra angular de la transformación de los programas carreteros en MAP-21 es la transición hacia programas basados en el desempeño y en los resultados. Lograr una reducción significativa de la congestión en el Sistema Nacional de Carreteras (National Highway System. en los últimos años han venido cobrando auge formas de contratación de obras que se basan en medidas de desempeño. Se prevé instrumentar una serie de cambios para mejorar la innovación y la eficacia en el desarrollo de los proyectos. Incremento en la velocidad de ejecución de los proyectos y promoción de la innovación. En relación con lo anterior. la evaluación del desempeño requiere como insumos diversos tipos de información técnica y económica que sólo se encuentra disponible cuando existe un proceso efectivo de gestión de activos carreteros. destaca el relativo al establecimiento de programas basados en el desempeño. de manera. NHS). Mejorar la eficiencia del sistema de transporte terrestre. Confiabilidad del sistema. especialmente en los procesos de planeación y revisión ambiental. contribuyan a alcanzar los objetivos nacionales. colectiva. cabe recordar que en los EUA la conservación y operación de la infraestructura carretera son responsabilidad de los estados. se encuentra estrechamente vinculado al de gestión de carreteras. se han implantado metas programáticas que se verifican en forma periódica. especialmente cuando éste se aborda bajo el enfoque moderno de gestión de activos carreteros. El proceso de medición. hasta ahora no se han generado iniciativas que establezcan metas institucionales y obliguen a las entidades administradoras de programas carreteros a evaluar el desempeño de sus programas con respecto al logro de esas metas. bajo este enfoque. Los estados deben invertir los recursos disponibles en el logro de metas individuales que. al menos en el caso del gobierno federal y a instancias de las entidades fiscalizadoras.

Tabla 1. Mejorar la red nacional de transporte de carga. en acuerdo con los estados. Mejorar el desempeño del sistema de transporte al tiempo que se protege y mejora el entorno natural. establezcan indicadores para la evaluación de la condición y el desempeño de los sistemas de carreteras nacional e interestatal en los siguientes rubros: condición de la infraestructura. desempeño. MAP-21 establece que el DOT debe elaborar especificaciones para un conjunto de 12 indicadores o medidas de desempeño agrupadas en cuatro rubros.   Movimiento de carga y dinamismo económico. Rubro Desempeño de las carreteras nacionales Medidas de desempeño Condición de puentes en el NHS Condición del pavimento en las carreteras interestatales Condición del pavimento en el NHS (exceptuando interestatales) Desempeño del sistema interestatal Desempeño del NHS (exceptuando interestatales) Número de muertos Muertos por vehículo-milla Número de heridos graves Heridos graves por vehículo-milla Congestión vial Emisiones de fuentes móviles en carreteras Movimiento de carga en el sistema interestatal Mejora de la seguridad vial Mitigación de la congestión y mejora de la calidad del aire Política de transporte de carga Los estados y los MPO presentarán al DOT informes sobre los avances en la realización de las metas. seguridad. Disminuir los costos de los proyectos mediante la promoción del empleo y el desarrollo económico. Medidas de desempeño enunciadas en MAP-21 (Paniati. eventualmente. y hacer expedito el movimiento de personas y mercancías eliminando los retrasos en los procesos de desarrollo y ejecución de los proyectos. emisiones contaminantes y movimiento de carga. . también los MPO). congestión. incluyendo la reducción de cargas regulatorias y la mejora de los procedimientos de trabajo de las entidades gubernamentales. los órganos de planeación metropolitana (MPO por sus siglas en inglés) y otros grupos de interés. Reducción de retrasos en la ejecución de proyectos. Para lograr lo anterior se prevé que el Departamento del Transporte (DOT). deberán definir metas en términos de los indicadores anteriores. Si estos informes muestran un avance menor al esperado en algún área. 2013). 2013). Asimismo. De manera concreta. como se muestra en la Tabla 1 (Paniati. Los estados (y. Sostenibilidad ambiental. fortalecer la capacidad de las comunidades rurales para acceder a los mercados nacionales e internacionales y apoyar el desarrollo económico regional. los planes estatales y metropolitanos deberán describir la forma en que los programas y proyectos seleccionados contribuirán al logro de las metas.

especialmente el estado del NHS y los indicadores de seguridad. MAP-21 obliga a cada estado a mantener estándares mínimos para los pavimentos y puentes de las redes nacional e interestatal. el estado deberá asignar un monto determinado de los recursos federales a proyectos de seguridad y preparar un programa anual de ejecución. como las siguientes:   Para el caso de la condición de los pavimentos y puentes del NHS.8 mil millones de dólares para mejorar el estado y desempeño del NHS. instalaciones de transporte intermodal y la red de carreteras relevante para la defensa estratégica de los EUA. El programa NHPP tiene autorizado un promedio anual de 21. los gobiernos de los estados y los MPO la reglamentación que dará sustento al programa carretero basado . 2 CONSIDERACIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MAP-21 La completa implementación de MAP-21se vislumbra como un proceso de mediano plazo en el que habrá de elaborarse de manera coordinada entre el gobierno federal. Este programa aplica al sistema carretero nacional ampliado. 1. y de las correspondientes metas de los estados y los MPO. el estado deberá llevar a cabo acciones correctivas. En lo relativo a seguridad vial. el estado deberá incluir en su siguiente informe las medidas que tomará para alcanzar las metas. la ley prevé una reducción de la participación federal en proyectos NHPP de 80 a 65% para ese año. cruces fronterizos. el cual está formado por alrededor de 350. El proceso de desarrollo del plan debe ser revisado y recertificado al menos cada cuatro años. para construir nuevas obras y para asegurar que las inversiones de fondos de ayuda federal se dediquen a obtener avances en el logro de las metas establecidas dentro los planes estatales de gestión de activos que tienen incidencia en el NHS. Además de las previsiones relativas al establecimiento de medidas de desempeño y estándares mínimos por parte del DOT. NHPP). se creó un programa dedicado específicamente a la mejora del desempeño que lleva por nombre Programa Nacional de Desempeño Carretero (National Highway Performance Program.3 Programa Nacional de Desempeño Carretero Como parte de la restructuración y simplificación de los programas federales contenida en MAP-21. Los estados que no logren los estándares mínimos deberán destinar una parte de los recursos que les sean asignados a la aplicación de las medidas necesarias para corregir esta desviación. En caso de incumplir con este requerimiento en un año dado. a fin de preservar o mejorar el estado de los activos y el desempeño del sistema. MAP-21 obliga a los estados a desarrollar un plan de gestión de activos basado en el desempeño y basado en riesgos para el NHS. Adicionalmente.000 km carreteras urbanas e interurbanas que dan servicio a los principales centros de población. puesto que la condición de la infraestructura se considera un asunto crítico.

A principios de 2013. los MPO y otros grupos de interés. 2. posteriormente. Incorporación de las medidas y las metas en los procesos de planeación de los estados y los MPO. deberán ser objeto de especificaciones precisas en lo que se refiere al método para obtener cada medida y a los datos involucrados. Elaboración de una plantilla para las notificaciones de propuesta de reglamentación (NPRM). En caso de que no se alcancen las metas se aplicarán acciones correctivas (no sanciones). cada dos años. la FHWA se encontraba realizando las siguientes actividades relacionadas con este proceso:     Consulta con los grupos de interés. Establecimiento de las metas de los MPO a más tardar 6 meses después de que el estado defina sus metas. . 2013). los estados y los MPO (Stephanos. Implementation Discusion on MAP-21 and Performance Measures page 1. la implementación de MAP-21 deberá concluir a mediados de 2015. Finalización de una evaluación del impacto económico de la reglamentación propuesta sobre los estados.en el desempeño.2 Reglamentación de MAP-21 Las 12 medidas de desempeño que se establecen en MAP-21 de manera general. las metas de los estados y los MPO y los plazos para lograr estas metas. De acuerdo con las previsiones contenidas en la propia ley. como las de planeación. las metas se establecerán de manera coordinada entre el gobierno federal. Se prevé que los estados presenten un informe de avance en el cumplimiento de las metas en un plazo de 4 años medido a partir de la promulgación de la ley y. Coordinación con otras reglamentaciones. 2013). Para asegurar su consistencia. La reglamentación de MAP-21 está constituida por el conjunto de especificaciones de las medidas. 2. FTA). o la de la Administración Federal de Transporte Público (Federal Transit Administration. la del plan de gestión de activos. A continuación se describen los principales aspectos del proceso de implementación según la óptica de la FHWA (Paniati. Establecimiento de las metas de los estados a más tardar 12 meses después de que el DOT defina las medidas de desempeño. Podrán definirse metas diferentes para los ámbitos urbano e interurbano.1 Etapas principales del proceso de implementación El proceso de implementación de MAP-21 consta de las siguientes etapas:     Definición de medidas de desempeño por parte del DOT en un periodo máximo de 18 meses contados a partir del 1º de octubre de 2012.

2013). Tabla 2. diálogos nacionales en línea. Federal Perspective on Performance Management page 1.3 Atributos de las medidas de desempeño Para evaluar las medidas de desempeño que habrán de adoptarse se deben emplear dos atributos básicos: pertinencia de la medida y disponibilidad de los datos (Stephanos. Los principales temas de la consulta con estos grupos han sido: medidas de desempeño. la cual se ha tomado como base para calendarizar el desarrollo de la reglamentación y cumplir con la fecha límite para su promulgación en el segundo semestre de 2015. reuniones virtuales de los ayuntamientos.Para el contacto con los grupos de interés. reuniones sobre tópicos específicos y contacto directo a través de correo electrónico. de acuerdo con el grado de avance de la reglamentación correspondiente. elaboración de informes. 2013). y sistemas y herramientas de apoyo informático. En la Tabla 2 se resume esta clasificación. Clasificación de las medidas de desempeño en función del grado de avance de la reglamentación (Paniati. como se muestra en la Tabla 3. Grado de avance Grupos de medidas Estado I Heridos graves por vehículo-milla Muertos por vehículo-milla Número de heridos graves Número de muertos Estado II Condición del pavimento en las carreteras interestatales Condición del pavimento en el NHS (exceptuando interestatales) Condición de puentes en el NHS Estado III Congestión vial Emisiones de fuentes móviles en carreteras Movimiento de carga en el sistema interestatal Desempeño del sistema interestatal Desempeño del NHS (exceptuando interestatales) Además de la definición de medidas desempeño y de los datos necesarios para su obtención. y definiciones sobre el cumplimiento de las metas. La FHWA clasifica las medidas de desempeño en tres grupos o estados. bosquejos de los requisitos para la definición de metas y la elaboración de informes de desempeño. definición y el cumplimiento de metas. pasado este periodo. 2013). Se ha establecido un periodo máximo de 90 días para hacer observaciones a las NPRM. . se evalúa a través de los factores que se describen en la Tabla 4. El primero. la FHWA ha establecido los siguientes mecanismos: seminarios web. Todo lo anterior estará a cargo del DOT (Paniati. la versión final será publicada en el Registro Federal (diario oficial del gobierno federal de los EUA). 2. el proceso de reglamentación comprende la especificación de la condición mínima aceptable en pavimentos de la red interestatal.

2013):  Regulaciones sobre planeación.Tabla 3. Medidas / año fiscal Año fiscal / trimestre 1o 2013 2º (año 1 de 3o MAP-21) 4º 1o 2014 2º (año 2 de 3o MAP-21) 4º 1o 2015 2º 2 Seguridad Estado 1 Consulta / NPRM Observaciones Reglamentación final Pavimentos y puentes Estado 2 CMAQ2.  . estatal/local o un tercero). almacenamiento y comunicación son factibles y pueden hacerse de manera práctica En cuanto a la disponibilidad de la información. desempeño.4 Requisitos adicionales de gestión del desempeño La implementación de MAP-21 obliga a los estados y a los MPO tomar en cuenta los siguientes requisitos adicionales relacionados con la gestión del desempeño (Paniati. Factores relacionados con la pertinencia de las medidas de desempeño. o Informes sobre el desempeño del sistema. accesibilidad e integración de datos). Plan de gestión de activos en el marco del NHPP. o Discusión sobre el cumplimiento de las metas. Factor Enfoque Consenso Flexibilidad Impacto La medida: Se concentra en un área de interés nacional Ha sido desarrollada en colaboración con los grupos de interés Se puede modificar en caso necesario Puede utilizarse en apoyo a la toma de decisiones relacionadas con inversiones. Calendarización de la reglamentación (Paniati. consistencia. o Periodo de transición. carga Estado 3 Consulta / NPRM Consulta / NPRM Observaciones Reglamentación final Observaciones Reglamentación final Programa de Mitigación de la Congestión y Mejora de la Calidad del Aire Tabla 4. almacenamiento y acceso a la información y aspectos relativos a la calidad de los datos (oportunidad. 2013). Seguimiento Se puede utilizar para analizar tendencias en el desempeño Factibilidad Se obtiene a partir de datos cuya obtención. 2. formulación de políticas y definición de metas. la existencia de procedimientos para la recopilación. se toman en cuenta factores como la organización que proveerá los datos (si es una entidad federal. o Enfoque basado en el desempeño. precisión.

Abordar algunas cuestiones clave como si es posible obtener las mismas conclusiones a partir de diferentes fuentes de información o si el uso de indicadores distintos ayuda a una mejor caracterización del estado del pavimento. en términos del IRI. o Existencia de un procedimiento común o centralizado para el levantamiento de datos. de acuerdo con el Índice de Condición del Pavimento (Pavement Condition Index. El estudio comprendió la evaluación de los siguientes indicadores: a) Irregularidad del pavimento. Nivel 3. 2011). Se definen tres niveles:  Nivel 1. utilizando como referencia un enfoque de la AASHTO basado en “niveles” (NCHRP. los niveles se refieren al grado de desarrollo del indicador y no a su importancia o prioridad relativa. Avanzar en la definición de medidas potenciales de nivel 2 y 3. Alude a las medidas con un desarrollo completo o casi completo y que pueden implementarse de inmediato a nivel nacional. En este enfoque. o Garantía sobre la disponibilidad de datos coherentes. a través de un consultor privado. Programa de Mitigación de la Congestión y Mejora de la Calidad del Aire (Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Program. a cargo de los MPO. CMAQ). El estudio consistió básicamente en analizar una serie de indicadores o medidas de desempeño. los principales objetivos del estudio fueron:     Desarrollar un procedimiento para clasificar el estado de los pavimentos y puentes como bueno/regular/malo. 2013). & Groeger. Nivel 2. PCI). que pueda utilizarse de manera consistente en todo el país. Cumplen con los siguientes criterios: o Consenso generalizado respecto a la definición de la medida. Validar al Índice de Regularidad Internacional (IRI) como una medida de nivel 1.   Tomando en cuenta lo anterior. Medidas que se encuentran todavía en la etapa de propuesta y requieren trabajo adicional para su implementación. un estudio orientado a mejorar sus habilidades para evaluar el estado de la infraestructura carretera de los EUA (Simpson. . 3 EVALUACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS DE LOS EUA Con antelación a la promulgación de MAP-21 la FHWA emprendió. b) Deterioros superficiales. Visintine. Medidas que cumplen con uno o dos de los criterios anteriores pero requieren trabajo adicional para su implementación. Rada. SHSP).  Plan de mejoramiento de la seguridad vial en el marco del Programa Estratégico de Seguridad Vial (Strategic Highway Safety Plan.

es precisamente la que ha llevado a la búsqueda de otros indicadores. profundidad de roderas y agrietamiento en el caso de pavimentos asfálticos. escalonamiento y agrietamiento.  Para cada indicador considerado en el estudio se identificaron las correspondientes ventajas y desventajas. Comprende IRI. HPMS) de la FHWA. roderas. con base en la herramienta de análisis PHT (Pavement Health Track) de la FHWA.407 km. deterioros seleccionados y capacidad estructural basada en el RWD.c) Combinación de la irregularidad y deterioros superficiales seleccionados. En el estudio piloto se utilizaron las siguientes fuentes de información:   Sistema de seguimiento del desempeño de carreteras (Highway Performance Monitoring System. e IRI y escalonamiento para pavimentos de concreto tipo CRCP. se hicieron recorridos con el equipo RWD. y permite calcular valores terminales de los diferentes deterioros (IRI. a fin de reunir información sobre la capacidad estructural de los pavimentos. las cuales se resumen en la Tabla 5. Para este levantamiento se utilizó un vehículo multifuncional. Como se aprecia en esta tabla. se desarrolló el prototipo de un índice de estado funcional (FCI por sus siglas en inglés) que combina IRI. IRI. y los datos fueron almacenados siguiendo los estándares del HPMS. Datos diversos de los organismos de carreteras de los estados. sólo en el caso del IRI pudieron enumerarse más ventajas que desventajas. referente al hecho de que el IRI no proporciona información sobre la capacidad estructural. Como parte del trabajo se realizó un estudio piloto en el que se utilizaron las opciones anteriores para clasificar como bueno/regular/malo el estado del pavimento de tramos carreteros. e) Uso combinado de la irregularidad. IRI. Cabe mencionar que para esta opción no se desarrolló un nuevo índice. escalonamiento y agrietamiento. En este caso. sino que el FCI y la deflexión D0 se emplearon separadamente como medidas de la capacidad funcional y estructural. la única desventaja identificada en este caso. escalonamiento y agrietamiento para pavimentos de concreto tipo JPCP. Información recopilada en 2011 como parte del mismo estudio. agrietamiento por fatiga y agrietamiento térmico). f) Vida remanente. Como medida de capacidad estructural se utiliza la deflexión normalizada (D0). asignando al pavimento la calificación más baja entre las obtenidas para cada indicador. que pueden agruparse como: documentación. Para ello se seleccionó un corredor de la red interestatal con una longitud de 1. Minnesota y Wisconsin. Asimismo. . roderas. Cabe mencionar que ninguno de los estados pudo proporcionar datos de deflexiones a nivel de red obtenidas con deflectómetro de impacto (FWD). que cruza los estados de Dakota del Sur. roderas. d) Capacidad estructural del pavimento. incluyendo imágenes del derecho de vía. inventario e información de sistemas de gestión de pavimentos. que corresponde a la máxima deflexión del pavimento bajo la carga aplicada. Sin embargo. Esta herramienta utiliza versiones simplificadas de los modelos de la guía de diseño mecanicista-empírica de la AASHTO. PHT sólo puede usarse para pavimentos asfálticos y mixtos (pavimentos JPCP rehabilitados con una sobrecarpeta asfáltica). a partir de mediciones con el Rolling Weight Deflectometer (RWD) de la FHWA.

levantamiento y análisis de los datos  No existen estándares para utilizar datos del RWD en la calificación del estado del pavimento  Los métodos de análisis actuales requieren de los espesores de las capas.  El FCI es un ejemplo inicial que no ha sido sujeto de una revisión y evaluación completas  No se han desarrollado para el RWD estándares de calibración. con predicciones de 0 para muchos tramos  Requiere investigación adicional respecto a los valores terminales de los deterioros.Tabla 5. Ventajas y desventajas de los indicadores evaluados por la FHWA. por lo que no se requieren levantamientos adicionales  Aceptación y comprensión generalizadas Desventajas  No proporciona información sobre la condición estructural PCI FCI  Considera más de un aspecto del estado del pavimento  Proporciona una descripción completa de la capacidad funcional  Los datos están incluidos en el programa HPMS D0  Proporciona información sobre la capacidad estructural del pavimento FCI y D0 Vida remanente con PHT  Representa la evaluación más completa del pavimento  Considera los diferentes tipos de deterioro. Indicador IRI Ventajas  Existencia de estándares  Repetibilidad y reproducibilidad  Aceptación y comprensión generalizadas  Incluido en el programa HPMS. 3 Sistemas de Gestión de Pavimentos . así como en lo que se refiere al manejo de información sobre el historial de reparaciones y la edad del pavimento  Requiere calibración local de los modelos. tanto los funcionales como los estructurales  Requiere datos de 19 tipos de deterioro para su cálculo  Imposibilidad de levantar información precisa sin afectar al tránsito  Los datos recopilados con equipo automático deben interpretarse manualmente  Actualmente no existe un índice reconocido que considere los deterioros medidos en el HPMS  Falta de normalización de los procedimientos para la medición del agrietamiento y el escalonamiento. que son difíciles de obtener a partir de datos a nivel de red de los SGP3  La deflexión no da una indicación de la adecuación estructural si no se la relaciona con el tránsito  Mismas de los indicadores individuales FCI y D0  En este momento arroja resultados poco realistas.

la falta de estándares para los procedimientos de medición y de cálculo y la necesidad de emprender trabajos de investigación adicionales. En el caso del FCI.En términos generales. lo cual. También se señala que en este ejercicio se encontraron algunos datos con inconsistencias importantes que es necesario resolver antes de que el método pueda considerarse viable. puede observarse que los grupos de interés vinculados al sistema carretero de los EUA tienen grandes retos por delante en lo que se refiere a la definición e implementación de las medidas de desempeño previstas en esta ley. 4 ASPECTOS RELEVANTES PARA MÉXICO La promulgación de la Ley MAP-21 en los Estados Unidos de América y el correspondiente proceso de implementación que actualmente se encuentra en marcha. se consideran obstáculos significativos que deben resolverse para avanzar en el desarrollo de un enfoque basado en deterioros. En este momento. El estudio arroja dos conclusiones principales:  Aunque existen ventajas al considerar indicadores cada vez más complejos. preferentemente cuando éste se basa .  Considerando los resultados y conclusiones del estudio descrito en el contexto de la promulgación de MAP-21. se menciona que se observó una marcada falta de correlación entre los datos de agrietamiento del HPMS y los obtenidos en campo. las desventajas de las medidas diferentes al IRI se refieren a aspectos como la complejidad del método para la obtención del indicador. el cual posee los siguientes atributos: facilidad de medición. se hace notar que la herramienta PHT genera un gran número de valores de cero para este indicador. a fin de producir estimaciones más realistas de la vida remanente. repetibilidad y nivel de desarrollo. junto con la ausencia de un método aceptado para convertir la información sobre deterioros existente en el HPMS en un índice que permita clasificar el estado de los pavimentos como bueno/regular/malo. lo cual se recomienda revisar con un conjunto mayor de datos para determinar si los valores terminales de los deterioros deben modificarse. b) La gestión del desempeño sólo es posible si se aborda en el marco del proceso más amplio de gestión de infraestructura carretera. la única medida que se juzga viable para ser empleada como un indicador robusto del estado del pavimento a nivel de red es el IRI. Respecto a la vida remanente. el estudio mostró que la adopción de estos indicadores requiere esfuerzos adicionales de investigación y desarrollo. conllevan los siguientes aspectos que conviene tomar en cuenta a la luz de las prácticas actuales vinculadas a la preservación y desarrollo del sistema carretero en nuestro país: a) Las medidas de desempeño constituyen un medio objetivo para evaluar la eficacia de los programas de conservación y operación de redes de carreteras. los cuales proporcionan más información sobre el estado del pavimento. ya que actualmente no proporcionan una imagen coherente de la condición del pavimento.

contratistas. En este esfuerzo debe hacerse una clara distinción entre los datos para aplicaciones a nivel de proyecto y de red. análisis y acceso a información de indicadores relacionados con el estado de los pavimentos. requiere del liderazgo de la máxima autoridad del sistema carretero. centros de investigación e incluso al público usuario) en el proceso de adopción de un esquema basado en el desempeño. la definición e implementación de medidas de desempeño llevan aparejados importantes retos de índole técnica. i) Es necesario y urgente iniciar un importante esfuerzo a nivel nacional para el desarrollo de normas vinculadas a la recopilación. e) El liderazgo al que se refiere el punto anterior requiere que la autoridad cuente con capacidades técnicas adecuadas. además. es recomendable utilizar indicadores para evaluar la eficiencia económica de las inversiones consideradas en los programas carreteros. Asimismo. Este enfoque contempla la verificación del cumplimiento de los objetivos de mediano y largo plazo que se establecen como parte del proceso y. sencillas y directas. empresas de consultoría. la cual debe definir los objetivos estratégicos de los programas y establecer las bases técnicas para la especificación de los indicadores de desempeño y las correspondientes metas. universidades. g) Las medidas de desempeño utilizadas como base del proceso deben estar enfocadas a medir el progreso en el logro de los objetivos y ser claras.en el enfoque moderno de gestión de activos carreteros. h) Además de indicadores de índole técnica. j) Como lo demuestra la experiencia estadunidense. organismos de fiscalización. por lo que deben abordarse como procesos de mediano plazo sujetos a una planeación cuidadosa. asegura la disponibilidad de la información necesaria para la medición del desempeño. por lo que es necesario promover la capacitación y actualización de su personal en todos los niveles. d) Para que un esquema basado en el desempeño sean exitoso. almacenamiento. f) Se debe involucrar a los grupos de interés vinculados a los programas carreteros (entidades públicas. c) La gestión del desempeño constituye una alternativa viable para responder a las exigencias de los organismos de fiscalización y del público usuario con respecto a la rendición de cuentas de los recursos destinados a los programas carreteros. 5 CONCLUSIÓN La promulgación de MAP-21 constituye un hecho de gran significación en EUA al obligar por primera vez a los estados de ese país a sujetar sus programas carreteros a criterios de . eventualmente podría servir como un medio para justificar la asignación de mayores recursos a esos programas.

Adicionalmente. Así. La promulgación de MAP-21 es un hecho del que nuestro país puede obtener importantes enseñanzas en lo que respecta a la gestión de infraestructura vial y al uso de indicadores de desempeño para medir la eficacia de los programas carreteros. debe asesorar a los estados en temas como la definición de sus metas para cada medida y la elaboración de informes. Office of Policy and Governmental Affairs. Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21): A Summary of Highway Provisions. en consulta con los estados y los órganos de planeación metropolitana (MPO). el requisito puntual relativo al desarrollo de un plan de gestión de activos basado en el desempeño y basado en riesgos sólo podrá cumplirse si los sistemas de gestión existentes se modifican para adoptar un enfoque moderno de gestión de activos carreteros. EUA: Federal Highway Administration. resulta urgente emprender un gran esfuerzo en el país para normalizar los procedimientos de recopilación y análisis de información sobre la condición de los pavimentos. la FHWA tiene ante sí un reto mayúsculo en lo que se refiere al proceso de definición de las medidas de desempeño que constituye el núcleo de la reglamentación de la ley. Como se vio en la sección 3. ya que de otra manera no es posible contar con la información necesaria para dar sustento al proceso de gestión del desempeño. (2012). Con ello. el gobierno federal pretende dar respuesta a las demandas del congreso y del público usuario en el sentido de conocer el grado de eficacia y eficiencia con los que se ejercen los recursos destinados a la conservación y operación de la red de carreteras. . Asimismo. no sólo como preparación para eventual adopción de esquemas basados en el desempeño sino aun para conferir mayor solidez técnica a los procesos de evaluación y gestión de pavimentos actualmente en uso. De manera implícita. DC. Washington. la ley asume que los estados cuentan o están en vías de contar con sistemas de gestión de carreteras. Por lo pronto.desempeño. El papel de la FHWA en la implementación de MAP-21 es crucial. ya que. tiene a su cargo la especificación de las medidas de desempeño que habrán de gobernar el proceso. la identificación y especificación de medidas de desempeño es un proceso extremadamente complejo. quedando mucho trecho por recorrer en lo que se refiere al nivel de red. con el IRI identificado hasta el momento como único indicador viable para caracterizar aspectos de la condición del pavimento a nivel de red. En las últimas décadas las tecnologías vinculadas a la medición de datos relacionados con el estado de pavimentos han experimentado avances muy importantes. que es el que corresponde a un proceso de evaluación del desempeño como el previsto en MAP-21. estos avances han encontrado su principal ámbito de aplicación en la evaluación de pavimentos en el nivel de proyecto. US Department of Transportation. sin embargo. 6 REFERENCIAS FHWA.

National Cooperative Highway Research Program.gov/map21/ NCHRP. (2013). Washington.. Policy Discussion on MAP-21 and Performance Management page 1. Visintine. NCHRP 20-24(37)G .FHWA. & Groeger. DC.Technical Guidance for Deploying National Level Performance Measurements. (2013). Recuperado el 8 de junio de 2013. L. J. (2013). G. de Transportation Research Board Compendium of Papers Online Portal Home: http://amonline. F.trb. A. EUA: Omnipress. Stephanos. P. L. de Transportation Research Board Compendium of Papers Online Portal Home: http://amonline. Recuperado el 11 de junio de 2013. EUA: National Cooperative Highway Research Program.org/39g3uf/1 Stephanos. Recuperado el 11 de junio de 2013. J. Evaluating Pavement Condition on the National Highway System. Federal Perspective on Performance Management page 1. Paniati.fhwa. TRB 2013 Annual Meeting Technical Papers. P.trb. Washington.dot. B. de MAP-21 | Federal Highway Administration: http://www. DC. Implementation Discusion on MAP-21 and Performance Measures page 1.org/39ftfl/1 .trb. Rada. MAP-21 | Federal Highway Administration. (2011). de Transportation Research Board Compendium of Papers Online Portal Home: http://amonline. (2013). (2013).org/39fl4p/1 Simpson.. Recuperado el 11 de junio de 2013..

VIII Congreso Mexicano del Asfalto Catálogo de secciones estructurales para pavimentos de la República Mexicana M. en I. Víctor Alberto Sotelo Cornejo Agosto de 2013 .

aunque se pretende que se aplica a casos particulares .Qué es? • El catálogo de secciones es una guía de pavimentos convencionales que pretende servir de referencia a proyectistas y en general a las personas que están involucradas en el diseño o revisión de estructuras de pavimentos • Tiene un carácter general.

Estructuras tipo consideradas .

En qué se basa? • En el diseño de pavimentos rígidos y flexibles bajo métodos conocidos y frecuentemente utilizados en México – Instituto de Ingeniería de la UNAM (flexibles) – AASHTO 1993 (rígidos) • Con la EVALUACIÓN de materiales de toda la República (de banco y de carreteras existentes) .

Esquema del proyecto Análisis de datos del terreno natural Análisis de datos climáticos Análisis multifactores Regionalización Proceso de datos de tránsito Muestreo Ensayos de laboratorio Diseño de estructuras .

Regionalización • Instituto de Geografía de la UNAM • Sistema de Información Geográfica de Carreteras (SIGCI) • Factores que se tomaron en cuenta para la regionalización del país en 5 zonas (tienen influencia en el comportamiento estructural del pavimento) – – – – Temperaturas máximas Temperaturas mínimas Precipitación máxima Terreno natural .

4° .Temperaturas máximas • Información oficial del Servicio Meteorológico Nacional (SMN) • Datos de las temperaturas máximas de los últimos 5 años registrados • Rango es de 10.7° a 47.

Temperatura máxima .

0° a 27.0° .Temperatura mínima • Información oficial del Servicio Meteorológico Nacional (SMN) • Datos de las temperaturas mínimas de los últimos 5 años registrados • Rango es de -14.

Temperaturas mínimas .

Precipitación máxima • Información oficial del Servicio Meteorológico Nacional (SMN) • Datos de la precipitación máxima de los últimos 5 años registrados • Rango es de 0.00 mm a 546.9 mm .

Precipitación máxima .

entre más alta es la aptitud. es decir.Terreno natural • Clasificación de los suelos mediante el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). . así como los tipos de rocas • En base a la clasificación se determinó una “aptitud” del terreno natural. el terreno natural tiene mayor capacidad estructural y se reduce la necesidad de refuerzo del terreno.

Terreno natural .

1 SUCS OH Descripción Limos o arcillas orgánicas de alta plasticidad Aptitud Muy baja 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 OL CH CL MH ML SC SM SP GC GM GP Fmg Limos o arcillas orgánicas de baja plasticidad Arcilla de alta plasticidad Arcilla de baja plasticidad Limo de alta plasticidad Limo de baja plasticidad Arena arcillosa Arena limosa Arena mal graduada Grava arcillosa Grava Limosa Grava mal graduada Rocas Muy baja Baja Media Baja Media Alta Muy Alta Alta Muy Alta Muy Alta Muy Alta Muy Alta .Aptitud del terreno natural No.

Criterio de integración de pavimentos Se definió en base a la experiencia el impacto que tiene cada parámetro en el comportamiento estructural de los pavimentos mexicanos • • • • Temperatura máxima Temperatura mínima Precipitación Terreno natural 30% 15% 20% 35% .

Regionalización por factores considerados .

319 km y 2.714 bancos – Nivel de confianza 90% – Tamaño de la muestra 271 km.Explotación y muestreo por regiones • El objetivo fue obtener materiales de todas las regiones de la República Mexicana para evaluarlos en laboratorio • Análisis probabilístico del tamaño de la muestra – Red 48. distribuidos en 88 tramos y 66 bancos de materiales .

Total de muestras • En cada km se establecieron 3 estaciones con la obtención de 3 núcleos por estación • En cada km se realizó un PCA hasta una profundidad aprox. de 90 cm • En cada banco de material se muestrearon todos los materiales disponibles .

Distribución de los tramos de muestreo .

Actividades de sondeos • Pozo a Cielo Abierto (PCA) • Extracción de núcleos de 10 cm (4”) de diámetro .

Pruebas de laboratorio y obtención de resultados geotécnicos • Módulo resiliente de mezclas asfálticas y capas granulares (base. subbase y subrasante) • Resistencia a la compresión simple del concreto • Contenido de agua • Equivalente de arena • Límite líquido • Límite plástico • Composición granulométrica • Valor de Soporte de California (CBR) .

Módulo resiliente Mezclas asfálticas y bases estabilizadas con asfalto ASTM D 4123 Capas granulares AASHTO T 307 .

Módulo resiliente en capas granulares • Es un modelo de comportamiento del suelo y no un número. • Dependiente de su función (Bases o subrasante) tiene los factores: – Presión de confinamiento – Esfuerzo desviador .

Módulos en capas granulares Módulo Resiliente para subrasante 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Esfuerzo desviador Módulo Resiliente Series1 Polinómica (Series1) Módulo Resiliente para una Base/Subbase Módulo Resiliente 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 0 50 100 150 Esfuerzo desviador 200 250 300 Series1 Polinómica (Series1) .

Esfuerzo a compresión simple Base estabilizada con cemento Concreto hidráulico .

Valor Soporte de California (CBR) .

Calidades de los suelos • • • • • Composición granulométrica Contenido de agua Equivalente de arena Límite líquido Límite plástico .

Número total de ensayos • En términos generales se realizó el siguiente número de ensayos: – 747 módulos resilientes en mezcla asfáltica – 50 f´c en concreto – 200 módulos resilientes en suelos – 270 caracterizaciones de materiales .

2 t • Tasa de crecimiento • Factor de incremento – Pavimentos flexibles a 15 años – Pavimentos rígidos a 20 años .Tránsito • Datos de los aforos de los últimos 5 años registrados por DGST • Ejes equivales a 8.

UNAM • Pesos y dimensiones máximas permitidas NOM-012-SCT-2-2008 • Metodología de cálculo determinada por el Instituto de Ingeniería de la UNAM . Ing.Tránsito • Coeficientes de daño (superficiales y a una profundidad) Método Inst.

000.000.000 20.000.000.Categorización de variantes • Estudios estadísticos con un nivel de confianza de 90% • Categorización del tránsito Categoría de tránsito SEE1 SEE2 SEE3 SEE4 SEE5 Ejes equivalentes (ΣEE) < 10.000.000 10.000 40.000 20.000.000 > 80.000 40.000.000 80.000.000 .

40. Para su fabricación las mezclas CA-3 y CA-4 pueden requerir el uso de asfaltos modificados. agregados de elevada y el diseño de granulometrías no convencionales.000 BH-3 >3.000 CA-4 > 40.000 .000 SR >600 La nomenclatura BH significa Base Hidráulica. .• Categorización de mezclas asfálticas Módulos Resiliente para Carpetas Asfálticas (kg/cm2) CA-3 30. SRAS significa Subrasante y el número define el valor mínimo de Mr que debe poseer el material.000 BEA >7. • Categorización de capas granulares Módulos Resiliente para capas granulares(kg/cm2) BH-2 >2.000 La nomenclatura CA significa Concreto Asfáltico y el número define el rango de valor de Mr que posee la mezcla.000 SB >1. SB significa Subbase. BEA significa Base Estabilizada con Asfalto.

Diseño de pavimentos • Pavimentos flexibles – Método del Instituto de Ingenierías de la UNAM (Empírico) • Pavimentos rígidos – Método AASHTO 93 (Empírico-Mecanicista) .

Método UNAM para pavimentos flexibles • Determinación de espesores por medio del DISPAV-5 • Nivel de confianza – 95% en carreteras de altas especificaciones – 85% en carreteras normales .

0 (Altas especificaciones) • Módulo de reacción de la subrasante Módulo de Reacción k (pci) SB 190 BEA 400 BEC 1100 .5 (Normales) y 3.5 – ISAfinal = 2.Método AASHTO 93 para pavimentos rígidos • Esfuerzo a la compresión f’c = 350 kg/cm2 • Módulo de Ruptura Mr = 48 kg/cm2 • Índice de serviciabilidad – ISA inicial = 4.

8 • Coeficiente de drenaje Tipo de región Cd R1 0.7 R2 0.2 .8 R3 1 R4 1.35 • Coeficiente de transferencia de cargas – Con pasajuntas J=2.15 R5 1.• Desviación estándar de la predicción del tráfico usada fue de 0.

SECCIONES DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS NORMALES S EE1 T1 111-BE 112-BE 113-BE 114-BE 211-BE 212-BE SEE2 T2 213-BE 214-BE 311-BE 312-BE SEE3 T3 313-BE 314-BE CA-4 BH-2 SB 15 20 30 CA-4 5 BEC 10 SB CH BEA 25 20 30 CH BEC 22 20 CA-4 BEA 17 15 15 30 CA-4 10 BEC 10 SB SUBR CH BEA SUBR 28 20 30 CH BEC SUBR 26 20 30 CA-4 BEA SB 20 15 15 CA-4 10 BEC SB 10 17 CH BEA SUBR 31 20 30 CH BEC SUBR 29 20 30 20 SB SUBR 15 SUBR 30 SUBR 30 R1 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 121-BE 122-BE 123-BE 124-BE 221-BE 222-BE 223-BE 224-BE 321-BE 322-BE 323-BE 324-BE CA-4 BH-2 15 18 CA-4 5 BEA 10 SUBR 30 CH SB SUBR 24 20 30 CH BEC SUBR 20 20 30 CA-4 BH-2 SB 17 15 15 CA-4 5 BEC 10 SB CH SB SUBR 27 20 30 CH BEC SUBR 23 20 30 CA-4 BEA SB 18 17 15 CA-4 BEC 5 13 CH SB SUBR 30 CH 29 20 20 15 30 SUBR 30 SUBR 30 20 30 BEA SUBR R2 SUBR 30 SUBR SUBR 30 131-BE 132-BE 133-BE CA-3 CA-3 BH-2 16 33 CA-3 15 BEA 5 BEC 10 134-BE 231-BE 232-BE 233-BE 234-BE 331-BE 332-BE 333-BE 334-BE CH SB SUBR 21 20 30 CA-4 BH-2 19 27 CA-4 BEA 15 23 CA-3 BEC SUBR 5 11 30 CH SB SUBR 24 20 30 CA-3 BH-2 21 33 CA-3 16 BEA CA-3 BEA SUBR 5 12 30 CH BEC SUBR 19 25 26 20 30 SUBR 30 SUBR 30 R3 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 .

SB Subbase SUBR Subrasante . BH Base Hidraulica. CH Concreto Hidraulico. BEC Base Estabilizada Cemento. CA Carpeta Asfaltica. BEA Base Estabilizada Asfaltica.131-BE 132-BE 133-BE CA-3 CA-3 BH-2 16 33 CA-3 15 BEA BEC 5 10 134-BE 231-BE 232-BE 233-BE 234-BE 331-BE 332-BE 333-BE 334-BE CH SB SUBR 21 20 30 CA-4 BH-2 19 27 CA-4 BEA 15 23 CA-3 BEC SUBR 5 11 30 CH SB SUBR 24 20 30 CA-3 BH-2 21 33 CA-3 16 BEA CA-3 BEA SUBR 5 12 30 CH BEC SUBR 19 25 26 20 30 SUBR 30 SUBR 30 R3 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 141-BE 142-BE 143-BE 144-BE 241-BE 242-BE 243-BE 244-BE 341-BE 342-BE 343-BE 344-BE CA-3 BH-2 16 32 CA-3 15 BEA CA-3 BEC SUBR 5 10 30 CH BEA SUBR 19 20 30 CA-2 BH-2 19 25 30 CA-3 15 BEA CA-3 BEC SUBR 5 11 30 CH SB SUBR 22 20 30 CA-3 BH-2 21 33 CA-3 16 BEA CA-3 BEA SUBR 5 13 30 CH SB SUBR 19 25 26 20 30 23 SUBR 30 SUBR 30 SUBR SUBR 30 SUBR R4 SUBR 30 30 151-BE 152-BE 153-BE 154-BE 251-BE 252-BE 253-BE 254-BE 351-BE 352-BE 353-BE 354-BE CA-3 BH-2 16 30 30 CA-3 16 BEA CA-3 BEC SUBR 5 10 30 CH SB SUBR 19 20 30 CA-3 BH-2 SUBR 19 23 30 CA-3 15 BEA CA-3 5 BEC 10 SUBR 30 CH SB SUBR 21 20 30 CA-3 BH-2 21 28 CA-3 15 BEA CA-3 BEC SUBR 5 12 30 CH SB SUBR 18 26 24 20 30 22 SUBR SUBR 30 SUBR 30 SUBR 30 SUBR R5 30 Espesores minimos en Cm.

SECCIONES DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES S EE3 T3 311-AE 312-AE 313-AE 314-AE 411-AE 412-AE ST4 EE4 413-AE 414-AE 511-AE 512-AE ST5 EE5 513-AE 514-AE CA-4 21 CA-4 15 CH BEC 35 20 CH BEA 33 20 CA-4 25 CA-4 15 CH BEC 15 30 BEA BH-3 39 20 CH 37 20 CA-4 24 CA-4 15 BEC CH 19 BEA BEC BEA 22 BEA 42 CH 40 BH-3 40 SB 40 SB 39 SB 20 BEC 20 R1 SB 40 SUBR 60 SUBR 40 SUBR 40 SB 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 40 SUBR 50 SB 40 SUBR 49 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 321-AE 322-AE 323-AE 324-AE 421-AE 422-AE 423-AE 424-AE 521-AE 522-AE 523-AE 524-AE CA-4 BH-3 SB 20 34 20 CA-4 17 BEA SB CH BEA 32 20 CH BEA 30 20 CA-4 BEA SB 15 35 20 CA-4 10 BEC 13 SB CH BEA 36 20 CH BEC 34 20 CA-4 BEA SB 16 36 15 CA-4 10 BEC 14 SB CH BEA 39 CH BEC 37 20 30 15 SUBR 25 26 20 R2 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 331-AE 332-AE 333-AE 334-AE 431-AE 432-AE 433-AE 434-AE 531-AE 532-AE 533-AE 534-AE CA-4 BH-3 20 30 CA-3 17 BEA CA-4 CH SB 30 20 CH BEC 29 BEA 15 35 15 CA-4 BEC SB 10 13 25 CH BEA 32 20 CH BEC 30 20 CA-4 BEA 17 36 15 CA-4 BEC SB 10 14 30 CH BEA 35 20 CH 33 20 30 20 SB BEC R3 SB 30 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SB SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 40 40 SUBR 40 .

CA Carpeta Asfaltica. BEC Base Estabilizada Cemento. CH Concreto Hidraulico. SB Subbase SUBR Subrasante .331-AE 332-AE 333-AE 334-AE 431-AE 432-AE 433-AE 434-AE 531-AE 532-AE 533-AE 534-AE CA-4 BH-3 20 30 CA-3 17 BEA CA-4 CH SB 30 20 CH BEC 29 BEA 15 35 15 CA-4 BEC SB 10 13 25 CH BEA 32 20 CH BEC 30 20 CA-4 BEA 17 36 15 CA-4 BEC SB 10 14 30 CH BEA 35 20 CH 33 20 30 20 SB BEC R3 SB 30 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SB SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 40 40 SUBR 40 341-AE 342-AE 343-AE 344-AE 441-AE 442-AE 443-AE 444-AE 541-AE 542-AE 543-AE 544-AE CA-4 BH-3 20 30 CA-3 16 BEA CH SB 28 20 CH BEC 26 20 CA-4 22 CA-3 16 BEA CH BEA 30 20 CH BEC 28 20 CA-4 BEA 17 34 CA-3 10 BEC SB 15 15 CH BEA 32 20 CH BEC 30 20 30 34 BH-3 40 R4 SB 30 SB 30 SUBR 40 SUBR 40 SB SB 35 20 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SB 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 351-AE 352-AE 353-AE 354-AE 451-AE 452-AE 453-AE 454-AE 551-AE 552-AE 553-AE 554-AE CA-4 BH-3 23 30 CA-3 16 BEA SB CH SB 27 20 CH BEC 26 20 CA-4 BH-3 23 27 30 CA-3 15 BEA CH SB 30 20 CH BEA 29 20 CA-4 BH-3 24 28 25 CA-3 17 CH BEA 32 20 CH BEC 30 20 30 15 SUBR 38 34 BEA R5 SB 30 SUBR 40 40 SUBR 40 SB SB 30 SUBR 40 SUBR 40 SB SB 35 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 Espesores minimos en Cm. BEA Base Estabilizada Asfaltica. BH Base Hidraulica.

Definir la temperatura máxima.Uso del catálogo • Para el uso del catálogo se requiere realizar las siguientes actividades: 1. Determinación de la región donde se ubica el proyecto 4. Selección de las secciones adecuadas estructuralmente 6. Cálculo del tránsito proyectado (estimado) 5. precipitación máxima de la estación climatológica más cercana al proyecto 2. Elegir la sección que brinda el costo-beneficio más elevado . se requerirá más de una sección) 3. temperatura mínima. Determinar el tipo de terreno natural presente en la zona del proyecto (si no se puede englobar en un tipo de terreno predominante.

mx.cna.gob.smn. Tmáx: 40.5° C .Definición de las variables climáticas • Se debe contactar al personal de la estación climatológica o consultar los datos vía Internet: www.

temperatura mínima.Calificación de variables climáticas y del terreno natural • De acuerdo a los valores de temperatura máxima.5° C . se debe asignar una calificación individual para cada parámetro. según la tabla 4 del catálogo de secciones Tmáx: 40. precipitación máxima y tipo de terreno natural.

5 .15 0.30 0.20 0.5 17.Calificación de variables climáticas y del terreno natural • Posteriormente se obtiene la calificación ponderada de acuerdo a los factores establecidos en la tabla 6 y se calcula la Calificación Global Parámetro Temperatura máxima Temperatura mínima Precipitación Aptitud del suelo Calificación Factor de Calificación individual 0 0 0 50 ponderación 0.35 Calificación global ponderada 0 0 0 17.

Determinación de la zona • De acuerdo a lo establecido en la Tabla 7 del catálogo de secciones estructurales se define cuál es la región donde se ubica el proyecto Calificación Global 0 a 19.9 80 a 100 R3 R4 R5 El proyecto ejemplo pertenece a la R1 (región 1) .9 60 a 79.9 Clasificación de la región R1 R2 40 a 59.9 20 a 39.

000.000 80.000.000. de acuerdo al procedimiento establecido por el Instituto de Ingeniería de la UNAM y se define el rango de tránsito de acuerdo a la tabla 2 del catálogo Rangos de tránsito SEE1 < 10.000.000 SEE3 20.000 40.000.000 20.000 Sumatoria de ejes equivalentes .000 SEE2 10.000 SEE5 > 80.000.000.000.2 t.000 SEE4 40.Cálculo del tránsito de proyecto • De acuerdo a los estudios de tránsito se determina el tránsito de proyecto en ejes equivalentes de 8.

de acuerdo al tipo de carretera que se requiera (normal o de altas especificaciones) SECCIONES DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES T3 311-AE 312-AE 313-AE 314-AE 411-AE 412-AE T4 413-AE 414-AE 511-AE 512-AE T5 513-AE 514-AE CA-4 21 CA-4 BEC 15 CH 35 S EE3 CH BEA 33 20 CA-4 25 CA-4 S EE4 15 BEC CH 15 30 BEA 39 20 CH 37 20 S EE5 CA-4 BEA 24 CA-4 BEC 15 CH 19 BEA BEC 22 BEA 42 CH 40 BH-3 40 SB 20 BH-3 40 SB 39 SB 20 BEC 20 R1 SB 40 SUBR SUBR 40 SUBR 40 SB 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 40 SUBR SB 40 SUBR 40 SUBR 40 60 50 SUBR 49 SUBR 40 SUBR 40 40 321-AE 322-AE 323-AE 324-AE 421-AE 422-AE 423-AE 424-AE 521-AE 522-AE 523-AE 524-AE CA-4 BH-3 SB 20 34 20 CA-4 BEA SB 17 CH 32 20 CH BEA 30 20 CA-4 BEA SB 15 35 20 CA-4 BEC SB 10 13 25 CH BEA 36 20 CH BEC 34 20 CA-4 BEA SB 16 36 15 CA-4 BEC SB 10 14 26 CH BEA 39 CH BEC 37 20 30 BEA 15 SUBR 20 R2 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 40 40 40 331-AE 332-AE 333-AE 334-AE 431-AE 432-AE 433-AE 434-AE 531-AE 532-AE 533-AE 534-AE CA-4 BH-3 20 30 CA-3 BEA 17 CH CA-4 30 20 CH BEC 29 BEA 15 35 15 CA-4 BEC SB 10 13 25 CH BEA 32 20 CH BEC 30 20 CA-4 BEA 17 36 15 CA-4 BEC SB 10 14 30 CH BEA 35 20 CH 33 20 30 SB 20 SB BEC R3 SB 30 SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SB SUBR 40 SUBR 40 SUBR SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40 40 40 SUBR 40 .Definición de secciones • Del catálogo se selecciona el apartado que define las secciones candidato en función de la región y SEE estimados para el proyecto.

se realiza un análisis costo-beneficio y viabilidad de aplicación de cada una de ellas para definir la MENTOS PARA CARRETERAS DE ALTAS estructura por utilizar T4 411-AE 412-AE 413-AE 414-AE 511-A 33 20 CA-4 25 CA-4 BEC 15 CH 39 20 CH 37 20 CA 19 BEA BEC BH-3 40 SB BEA 40 SB 40 SUBR 40 SUBR 40 40 SUBR SB 50 SUBR 40 SUB 421-AE 422-AE 423-AE 424-AE 521-A 30 CA-4 15 CA-4 BEC 10 13 34 CA .Selección de estructura • Después de seleccionar las secciones candidatas.

Rehabilitación de pavimentos • Se plantean 3 opciones: – Emular una estructura existente de pavimento nuevo – Colocación de sobrecarpeta de catálogo cuando se cumplan condiciones – Proyecto específico con similitud a la capacidad estructural del catálogo de sobrecarpetas (grado equivalente) .

Rehabilitación con sobrecarpetas • Diseño mediante el método del Instituto del Asfalto • Módulo resiliente de la sobrecarpeta Mr = 35.000 kg/cm2 SEE1 SEE2 SEE3 .

VIII Congreso Mexicano del Asfalto Gracias por su Atención M. Víctor Alberto Sotelo Cornejo Agosto de 2013 . en I.

VIII Congreso Mexicano del Asfalto Espacio de discusión… .

de C. se provean soluciones que permitan optimizar los recursos y se maximice la inversión que se realiza en el sector. Cada administración asigna una mayor cantidad de recursos económicos a la construcción de nuevas carreteras y la conservación de las actuales. se ha planteado diferentes tareas en las que utilizando tecnología de punta. como responsable de brindar apoyo técnico integral y multidisciplinario para la planeación. Mauricio Centeno Ortiz Soluciones e Ingeniería en Vías Terrestres. sino que se debe utilizar de una manera más racional buscando obtener el máximo beneficio de la inversión. S. Esta tendencia parte del reconocimiento de que la infraestructura (en particular las carreteras).A. para carreteras normales y de altas especificaciones. . cuenten con una estructura mínima de pavimento que asegure un buen comportamiento ante las cargas de tránsito. ya que la Dirección General de Servicios Técnicos. construcción.gob. diseña y revisa proyectos para la construcción. en sus tareas cotidianas. durante su horizonte de proyecto. proyecto. rehabilitación y modernización de carreteras. Ante esta necesidad la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). que contribuya a que las carreteras de nueva construcción y las existentes rehabilitadas. conservación y operación de la red nacional de carreteras. es necesaria para detonar el desarrollo económico del país. Una de las tareas planteadas fue el desarrollo de una metodología para la revisión y diseño de pavimentos para carreteras. Dada esta tendencia es necesario hacer un alto y reconocer que no solo se necesitan más recursos económicos para mejorar la infraestructura. Víctor Alberto Sotelo Cornejo Director de Estudios de la DGST-SCT vsotelo@sct. rígidos y mixtos.Catálogo de secciones estructurales de pavimentos para la República Mexicana M. estudio. V. por lo que planteó la realización de un “Catálogo de secciones estructurales de pavimentos”. diseño.com Introducción En México se está realizando una fuerte inversión en carreteras. En dicho “Catálogo de Secciones Estructurales de pavimentos para la República Mexicana” se incluyen pavimentos flexibles.mx Dr. maucenteno@hotmail. en I.

como son: las variables que influyen en el comportamiento mecánico de los pavimentos. Los catálogos de secciones estructurales para pavimentos no representan una idea nueva.Objetivo del proyecto La Dirección General de Servicios Técnicos llevó a cabo durante el año 2012. Los catálogos han servido como referencia para determinar los espesores mínimos y las propiedades mecánicas de los materiales que se utilizan en la integración de pavimentos. Cabe hacer la aclaración que todos los catálogos parten de la integración de una gran cantidad de variables en un número reducido de ellas. buscando que el catálogo sea práctico y aplicable a la mayoría de las situaciones. los procedimientos de evaluación de materiales (incluido el plan de muestreo). El objetivo principal del trabajo fue el desarrollo de una herramienta que permitiera verificar de manera rápida que los proyectos de espesores de pavimentos que se ejecutarán en el futuro en México tengan una estructuración mínima que asegure alcanzar la vida de proyecto definida. Desarrollo del proyecto Para el desarrollo del Catálogo se definieron con toda precisión los diferentes tópicos relacionados con el diseño de las estructuras de pavimentos. Para la planeación del proyecto se determinaron las siguientes actividades: 1. un proyecto para el desarrollo de un “Catálogo de secciones estructurales de pavimentos para la República Mexicana”. Incluso. . 4. Es por ello que existen casos particulares que no están considerados y para los cuales es mandatorio un diseño de pavimentos específico. se ha venido utilizando esta herramienta de manera regular. Regionalización de la República Mexicana por tipo de terreno natural y factores climáticos Definición de rangos de tránsito en función del análisis de datos viales del país Muestreo y evaluación de materiales Diseño de estructuras de pavimentos Integración del documento final A continuación se describe de manera breve la metodología seguida para el desarrollo de cada una de las etapas del proyecto. En otros países con pavimentos con elevados niveles de servicio. el tránsito y los métodos de diseño de espesores de pavimentos utilizados en México. el cual debe concebirse como una guía de los espesores mínimos que debe tener una estructura de pavimento. se debe considerar obligado cualquier diseño de pavimento desarrollado ex profeso para un proyecto en particular sobre lo indicado en el catálogo. 2. 3. 5.

utilizando la clasificación SUCS. La DGST concentró esta información. las temperaturas máximas y mínimas y la precipitación pluvial máxima. Se utilizó el SUCS ya que es ampliamente conocido en el medio y con aplicación universal en el campo de la mecánica de suelos. El resultado de esas operaciones gráficas se muestra a continuación. Esta información se clasificó y se integró al SIG antes mencionado.1. esa gran cantidad de datos se pudo distribuir espacialmente por variable. esto es. En el SIG se realizaron una serie de aproximaciones gráficas de los datos puntuales de tipo de terreno natural para generar regiones con los diferentes tipos de suelos. Esta información surgió de los registros de los estudios (dictámenes) realizados durante varios años en las carreteras de cada estado. y el CBR para los diferentes tipos de terreno natural que existen en cada estado de la República. La DGST a través de las Unidades Generales de Servicios Técnicos (UGST) obtuvo la información de los diferentes tipos de suelos que conforman el territorio nacional. el terreno natural. por lo que para facilitar su manejo se utilizó un Sistema de Información Geográfica (SIG) mediante el software ArcMap versión 9. temperaturas y precipitación) para realizar el diseño de los espesores de pavimentos con los materiales definidos. Terreno natural Para el análisis del terreno natural se estableció como base el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) como el parámetro para catalogar la diversidad de suelos del país. . la que sirvió de base para determinar las características de los suelos que se tienen en el país.3. Estas variables distribuidas en el territorio nacional abarcan una gran diversidad de valores. cada una de las cuales se denominó región. De esta manera fue posible establecer para cada región un valor crítico para cada una de las variables (terreno natural. para posteriormente definir zonas (por rangos) que compartían valores para cada indicador. Regionalización de la República Mexicana La regionalización del país se realizó considerando las variables que tienen mayor influencia en el comportamiento estructural de los pavimentos. Así.

Con la información de las estaciones hidrométricas se llevó a cabo un procedimiento similar al llevado a cabo con los datos del terreno natural. y precipitación máxima por región Para la información geográfica se recurrió a la base de datos del Sistema Meteorológico Nacional. Estos rangos se definieron en función de los valores máximos y mínimos para cada variable. buscando que el número de estaciones que hubiera en cada rango fuera el mismo. temperatura mínima y precipitación máxima dentro de los rangos establecidos. El resultado de esta zonificación para cada variable se muestra en las siguientes figuras. En el cual se elaboró una serie de operaciones gráficas en el SIG para determinar regiones con temperatura máxima. Se consideró la información diaria del 2007 al 2011 para cada estación hidrométrica en cuanto a temperaturas y precipitación.Figura 1. Regionalización del terreno natural por tipos de suelos (SUCS) y rocas Temperaturas máximas y mínimas. .

Zonificación de la República Mexicana por rangos de temperatura mínima .Figura 2. Zonificación de la República Mexicana por rangos de temperatura máxima Figura 3.

Figura 4. Figura 5. Zonificación de la República Mexicana por rangos de precipitación máxima Integración de variables Una vez definidas las variables climáticas (temperatura y precipitación) y sus zonas por rangos. Regionalización de la República Mexicana con la integración de variables climáticas (temperatura y precipitación) con tipos suelos en el terreno natural . se realizó la integración de toda la información (superposición de los mapas de las figuras 2 a 4). Este proceso también se realizó mediante operaciones gráficas que dieron como resultado el mapa que se muestra a continuación.

El muestreo de materiales siguió un plan que entre otros objetivos buscó ser incluyente de todos los materiales que se utilizan en carreteras en el país.000.000 40. Analizando los datos se determinó que la EE (suma de ejes equivalentes) para un periodo de proyecto de 20 años. La segunda fuente de materiales fue el proveniente de diferentes bancos. Muestreo y evaluación de materiales El muestreo y evaluación de materiales utilizados en carreteras en México se realizó de dos maneras.000 EE5 > 80. Rangos de tránsito Suma de ejes sencillos equivalentes EE1 < 10.000 20.000.000 EE2 10.000 EE4 40. Se calcularon los tránsitos. se establecieron estos rangos con el propósito de agrupar tránsitos que requieren estructuras similares y separar aquellos tránsitos que requieren de estructuras más robustas. Dentro del catálogo se muestra el procedimiento que hay que seguir para determinar para un proyecto específico cuál es la región a la que pertenece. siguiendo el procedimiento establecido por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.Esta regionalización es meramente referencial.000.000. En estos sondeos se extraía material representativo de cada capa y se llevaba al laboratorio para su evaluación. Definición de rangos de tránsito Para la evaluación y clasificación del tránsito se determinó llevar a cabo el análisis mediante la conversión del tránsito a ejes equivalentes de 8. Este muestreo de los tránsitos del país engloba desde autopistas hasta carreteras pavimentadas de bajo tránsito. ya que junto con el tránsito se hace la elección de las secciones estructurales adecuadas para el pavimento analizado. se podría agrupar en 5 rangos de acuerdo a la tabla que se muestra a continuación. además de otros adicionales. La primera fuente fue el material proveniente de sondeos realizados en carreteras existentes.000. Se eligió este procedimiento ya que es de uso común entre los proyectistas del país desde hace muchos años. .000 Tabla 1. Adicionalmente y con base en la experiencia con que se cuenta en el medio.000 EE3 20. los cuales iban desde un millón de ejes equivalentes en el horizonte de proyecto hasta casi 100 millones de ejes equivalentes para el mismo proyecto. La selección de la región (R) donde se encuentra el proyecto es de suma importancia. 2.000 80. Los tramos que se consideraron para el cálculo del tránsito para un periodo de proyecto de 20 años fueron los mismos que se tomaron para el muestreo de materiales. Rangos de tránsito definidos para el Catálogo de Secciones Estos rangos de tránsito pretenden agrupar todos los niveles de tránsito que se presentan en el país. Para ello geográficamente se realizó la selección de los sitios donde se iban a extraer las muestras.000. 3.000.2 t.000.

Para el caso de las mezclas asfálticas se realizó el ensayo de módulo resiliente (de acuerdo a la norma ASTM D4123) y para el caso del concreto hidráulico se realizó el ensayo de resistencia a compresión simple para obtener su f’c. que deberán cumplir los materiales que son utilizados en la construcción o rehabilitación de carreteras. Figura 6. Los valores encontrados son parte del catálogo. el material se envió al laboratorio para su evaluación.Los sondeos se realizaron en las carreteras que se muestran en el siguiente mapa.000 2 SB ≥ 2. SR = Subrasante Tabla 2. Estos valores se muestran en la siguiente tabla. La evaluación de los materiales consistió en realizar los ensayos indicados en la Normativa para la Infraestructura del Transporte para cada uno de los materiales según correspondía. A los materiales granulares se le realizaron ensayos geotécnicos (de caracterización). SB = Subbase. BH = Base Hidráulica. BEA = Base con Asfalto. Distribución de los sondeos en la República Mexicana Una vez realizados los sondeos. kg/cm CA ≥ 35.200 CA = Carpeta Asfáltica.000 BEA ≥ 30. Características mecánicas mínimas para los materiales Para el concreto hidráulico se considera un f’c mínimo a los 28 días de 350 kg/cm2 y un módulo de reacción de la subrasante (k) de 17 kg/cm3. . ya que definen las restricciones a las propiedades mecánicas para los materiales por utilizar. según corresponda.000 BH ≥ 3. CBR y módulo resiliente (según la norma AASHTO T307). Módulos Resilientes.000 SR ≥ 1. Con la gran cantidad de ensayos practicados se realizó un análisis de la información y se determinaron valores mínimos de módulo Resiliente y f’c.

definición de región del proyecto. los objetivos. Ejemplo de organización de opciones de estructuras para una región y tránsito dados . aquella que resulte económicamente más conveniente. Integración del documento final En el documento final se agruparon todos los resultados que se han mostrado en este artículo. terreno natural. Esta integración buscó proveer al usuario del Catálogo de una guía de fácil utilización para poder seleccionar entre las alternativas propuestas (para las condiciones particulares del proyecto). Diseño de estructuras de pavimentos El diseño de estructuras de pavimentos se llevó a cabo utilizando dos métodos que han sido utilizados por mucho tiempo en nuestro país. Estos son: Método de diseño para pavimentos flexibles del Instituto de Ingeniería de la UNAM (en su versión computarizada. A continuación se muestra una parte del Catálogo. se pudiera utilizar el Catálogo para comparar las estructuras propuestas con los diseños de pavimentos que se encuentren en revisión. como se mencionó al principio de este documento. el ámbito de aplicación. Las estructuras de pavimentos diseñadas consideraron los valores más críticos tanto para la resistencia de materiales como para las temperaturas. DISPAV) y para pavimentos rígidos y mixtos el método de AASHTO en su versión del año 1993. ejemplo. 5. Y no solo eso. sino que. El documento final se integró por diferentes apartados. De esta manera se puede asegurar que las estructuras propuestas son adecuadas para cualquier condición considerada en ese rango de valores.4. definiciones. anexos y las secciones de pavimentos. precipitación y tránsito para el rango correspondiente. donde se explica la metodología de utilización del mismo. Figura 7. con la cual se pretende ejemplificar la manera en la cual se organizaron las secciones estructurales.

México. Editorial. En el Catálogo de secciones se incorporó un ejemplo de utilización para facilitar al usuario la aplicación del documento. se tienen un conjunto de secciones estructurales. S. Capítulo 8. para sus posteriores mejoras. para la utilización del catálogo. 444.UNAM. Número 23. Conclusiones El Catálogo de secciones estructurales para pavimentos para la República Mexicana es una aportación de la DGST-SCT a las personas involucradas en desarrollo de proyectos de estructuras de pavimentos. S. Método de diseño del Instituto de Ingeniería de la UNAM (DISPAV-5). Revista Asfáltica. Proyecto Estructural de Pavimentos Asfálticos.Tal como se observa en la figura 7 para cada par de valores de rango de tránsito (EE) y región (R). F. están proyectadas para un mismo horizonte de proyecto de 20 años. México. (2011). la DGST-SCT ha logrado incorporar una herramienta vanguardista para el diseño de pavimentos. (2010).. R. el último paso consiste en realizar un estudio costobeneficio entre las diferentes alternativas. El diseñador deberá seleccionar la sección que más le convenga desde el punto de vista de inversión. Magallanes. De México. En su constitución el catálogo utiliza tanto técnicas de diseño bien conocidas como innovadores métodos de ensayo de materiales. Estas secciones estructurales son equivalentes entre sí.. etc. prestaciones funcionales.F. a fin de seleccionar la mejor para las condiciones particulares del proyecto. XXIV Congreso Mundial de Carreteras. facilidad de construcción. I. La siguiente etapa de este proyecto consiste en la difusión y aplicación del catálogo. G. buscando la retroalimentación de los usuarios del documento. disponibilidad de materiales. es decir. Bibliografía Corro. D.. D. normalmente se encuentran al menos las opciones de pavimento flexible y rígido. AASHTO (1993) GUIDE FOR Design of Pavement Structures USA.. octubre 2010. Corro C. Instructivo para el Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles para Carreteras. Series Instituto de Ingeniería de la UNAM. y Prado. (1981). Cd. Por lo tanto. No. . Asociación Mexicana del Asfalto. Así. sin perder la referencia respecto a lo que se puede aplicar y lo que no se puede aplicar en México. Cremades I.

Quinta conferencia magistral “Alfonso Rico Rodríguez”.gob. México DF. (2004). F. Archivos para ArcMap (Documento Web) http://www. CONANMA (2007). Documento con tablas y clasificación de las rocas. Número 4.ar/contenidos/geologia/DiccionarioGeologico/Index. F. México. D. terrenos y tipos de empujes.php?option=com_content&view=article&id=12&Itemid=77 28 de febrero del 2012.. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2010). Normativa para la Infraestructura del Transporte.com. Asociación Mexicana del Asfalto.conabio. Método de prueba estándar para determinar el módulo resiliente en suelos y materiales granulares. mínima y precipitación máxima. Normativa ASTM. Valores de pesos y dimensiones aprobados por la SCT. Datos climáticos de temperatura máxima.Garnica A. J. Diccionario Geológico http://www. México. Estado de la práctica de los pavimentos perpetuos. Granada. And Raynal. Revista Asfáltica. AASHTO T 193. enero 2006.asp 9 mayo 2012 .mx/index. Asociación Mexicana del Asfalto. Método de prueba estándar para determinar la relación de soporte de California (CBR) de un suelo sometido a esfuerzos cortantes. Revista Asfáltica. Número 1. F.cna.estrucplan. I. AMIVTAC. Espectros de carga y daño para diseño de pavimentos. R. AASHTO T 307-99. España.mx/informacion/gis/ 14 de febrero del 2012. Normativa AASHTO. Control y análisis del suelo. C.. P. Construcción y modernización de carreteras. 2004. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2008). (2006). México. Servicio Meteorológico Nacional. Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica. Método de prueba estándar de prueba de tensión indirecta para módulo resiliente de mezclas bituminosas. Normativa AASHTO. D. INTERNET Sistema Nacional de Información sobre Biodiversidad. (Documento Web) http://smn.gob. ASTM D 4123. Suarez. Escalante S. D. (2010). propiedades de los suelos y ensayos de estos.

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poor construction procedures. due largely to thin pavement structures unable to withstand the damage caused by heavy loads and increased traffic volume. limiting it only to top-down cracking on the surface resulting easier and less expensive to repair. This article analyzes the fatigue life of two asphalt mixtures designed in a laboratory to be part of a Perpetual Pavement. asphalt pavements exhibit premature failure in a short period of time after their construction. would not provide additional life. Puebla. An alternative that has been popular in other countries. Mexico ABSTRACT: The main structural distress modes in Mexico for asphalt pavements is the bottom-up fatigue cracking. This concept has significant design and economic implications. There is a growing belief that bottom-up fatigue cracking does not occur for thick pavements.First Steps for the perpetual pavement design: through the analysis of the fatigue life. little or no quality control. as design load applications increase. excessive loads on vehicles. is the structure known as "Perpetual Pavement". focusing on the evaluation of the fatigue strength in the rich asphalt bottom. it’s necessary to eliminate the premature failure of asphalt pavements for which they must correct the causes listed above. The test results demonstrate the two mixtures exceed the design parameters. each one has to meet different parameters according to the function that has to play in the pavement. pavement thickness also must increase. The objective of this paper is to describe the procedure and the tools used to design a perpetual pavement. The concept of the HMA Fatigue Endurance Limit (FEL)—a level of strain below which there is no cumulative damage over an indefinite number of load cycles—is proposed to explain this occurrence. use of inappropriate materials. Because of the importance of the highway network in Mexico. it is necessary to implement a new structure proposed for pavements with a better performance. 1 INTRODUCTION In Mexico. Noé Hernández SemMaterials México. additional pavement thickness. Through the laws of fatigue limit is estimated to Fatigue Endurance Limit. and later compare it with the value of 120 proposed in pavement design. Therefore. 2002). Puebla. In classical pavement design. defined as follows: “an asphalt pavement designed and built to last longer than 50 years without requiring major structural rehabilitation or reconstruction. Two types of asphalt mixtures are designed and analyzed in the study. greater than that required to keep strain levels at the bottom of the HMA layer below the endurance limit. To accomplish . and needing only periodic surface renewal in response to distresses confined to the top of the pavement” (APA. fatigue tests were performed on beams to four-point bending. Among the possible causes of this behavior may be mentioned the following: Poorly designed pavements. guaranteeing the performance of the Perpetual Pavement. etc. This is the main parameter used in the design of perpetual pavements. México Jonathan Hernández & Rosita Martínez SemMaterials Mexico.

2000) 2. its function is to mitigate fatigue cracking. protect the pavement from the elements. According to Walubita and Scullion (2010). Perpetual Pavement Design Concept (Newcomb et al. good friction and functional road user. if properly constructed. permanent deformation. and/or rutting. Mexico. using appropriate materials. Traffic information was obtained from data published annually for this road by the Directorate General of Technical Services .1 Design concepts The perpetual pavement concept is derived from the mechanistic principles.  The intermediate layer or High Modulus (HM) should combine the features of stability and durability.. are used with different types of asphalt binders classified according to their level of performance such as PG 76-22 and PG 82-22 (according to AASHTO T315-06). Due to its thickness (30 mm) it´s not considered within the structural design. the environmental conditions of the area and the characteristics of the materials.g. will structurally outlive traditional design lives while simultaneously sustaining high traffic volumes/loads. freeze-thaw and moisture changes). the design speed is 110 km / h. 2 STRUCTURAL DESING OF THE PAVEMENT 2. mainly the introduction of surface water and aging..these parameters. each with different characteristics. The resistance to fatigue of two mixtures was analyzed and the FEL was obtained of each one for comparison with the design proposed in the pavement.g.0 m and shoulder of 5. The road is identified as MEX-054. and  Be durable enough to resist damage due to traffic forces (abrasion) and environmental effects (e. Like any other pavement structure.  The surface or wearing layer.0 m.2 Pavement design The study was conducted to design a pavement in the state of Nuevo Leon. the philosophy of perpetual pavement design is such that the structure must meet the following principles:  Have enough structural strength to resist structural distresses such as bottom-up fatigue cracking. Figure 1. roadway (traveled way) of 7.  The bottom layer called Fatigue Resistant Layer (FRL). The proposed structure is described below. extended performance relies on a solid/stable foundation to provide long-term support to the pavement structure/traffic loading and to reduce seasonal support variation due to environmental effects (e. moisture damage). where the design of the structure consists of asphalt layers. The total length is 11 km. The perpetual pavement mechanistic design principle thus consists of providing enough stiffness in the upper pavement layers to prevent rutting and enough total pavement thickness and flexibility in the lowest HMA layer to avoid bottom-up fatigue cracking (figure 1). The main factors associated with pavement design were traffic data.

3 December 12. Average monthly temperature and rainfall Average temperature Average rainfall Month (ºC) (mm) January 13. located in Escobedo. Design procedures that use the equivalent temperature concept and axle load distribution for each axle type.0 17. All M-E based design procedures can be grouped into three types relative to load-induced cracking. Annual Average Daily Traffic was obtained from 7022 to 2009 and the growth rate of 3. To ensure pavement performance during the design of asphalt mixtures in laboratory must comply with this modulus.0 July 26.6 257. These procedures typically use the cumulative damage concept to determine the amount of fracture damage over the design period for each structure.Empirical methodologies (ME) are the most suitable for the design of perpetual pavements.8 0. because an input parameter in the design procedures.8 February 13. Nuevo Leon.(DGST. The Asphalt Institute’s DAMA program falls within this category.0 283.000a Subgrade 120 a Reference Standard AASHTO TP 62-07 AASHTO TP 62-07 N·CMT·1·03/02 Notes: Dynamic modulus specified at 20 ºC and 10 Hz.5 April 22. Design procedures that use the axle load distribution and pavement temperature distributions at specific depths over some time interval. For Von Quintius (2006) Mechanistic-Empirical (M-E) based procedures are used to design flexible pavement to limit load related cracking.8 129. The data used in the study were obtained from the weather station UDEM Prepa Founders. which are listed below. Table 2 shows the proposed values. Table 1.82 m.9 May 28. Proposed modulus for the layers of the pavement Mr |E*| Layer (MPa) (MPa) High Modulus 10. Table 2. Design procedures that use the equivalent axle load and equivalent temperature concepts.0 October 3. 2.1 25.000a Fatigue Resistant 4.5 November 19. The modules were proposed according to the requirements of the regulations in Mexico for the case of nonstabilized layers.3 17. generally less than a month.0 March 19. Information on environmental conditions in the area was obtained according to the average monthly temperature and rainfall monthly average (table 1). 1. The PerRoad program falls within this category.4 62.0 June 26. The equivalent temperature is determined based on an annual or monthly basis.0 August 27.3 0. with coordinates Lat: N 25 ° 46 '23'' Lon: W 100 ° 17' 42'' Elevation: 496. Currently Mechanistic .8%. for its acronym in Spanish).7 14.2 September 25.7 1. These procedures also use the cumulative damage concept to determine the amount of fracture damage for each pavement structure.3 The characteristics of the materials used the main parameter is the modulus of the materials forming each of the layers. These procedures .9 11. For modules asphalt layers were proposed according to the role each has to fulfill. 3.

For pavement design used the first two methods described above: Asphalt Institute (DAMA) and PerRoad 3. After determining the percentage each axle is of the total traffic.typically use the incremental damage concept to determine the amount of fracture damage within specific time and axle load intervals at specific depths within the pavement structure. Pavement structure for the bypass 3 ASPHALT MIX DESIGN Currently in Mexico has implemented a methodology for the design of asphalt mixtures.5 DISPAV-5 The thickness obtained with the three design procedures are very similar. DAMA uses the tire contact pressure. Table 3 shows the results obtained with each of the procedures used. 1. The load configuration used in the design calculations depends on the method.0E+07 and 2. Within the protocol include dynamic modulus tests and four-point bending test. The Mechanistic. Figure 2. the pavement structure selected was obtained with DAMA.Empirical Pavement Design Guide (M-E PDG) falls within this category. Was also used DISPAV-5. In figure 2 shows the final structure for the pavement. percent tridem. this methodology is called AMAAC Protocol. and percent steer). traffic is separated by axle type (percent single. which is based on the principles M-E and is commonly used in Mexico for pavement design. To perform the analysis of bottom-up fatigue damage were used 67 x 106 ESAL's. DISPAV-5 uses the concept of equivalent single axle (ESAL´s) of 80 kN load configuration design. 10 Hz ≥ 10000 MPa. traffic is then subdivided into weight classes on 2 kip intervals. 10 Hz @ 120  ≥ 9. Thickness obtained for the design structure DAMA Layer Thickness (mm) High Modulus fatigue resistant Subgrade 180 100 200 100 210 100 PerRoad 3. in this case. wheel load and space between wheels for duals along with the number of repetitions per month to characterize the load configuration. For HM comply with dynamic modulus |E*| at 20° C. Table 3. where different levels are set depending on the characteristics of the project as determined by the level of traffic expected in the design lane. which must be met in the mix design. For FRL comply with a fatigue law at 20° C. To ensure that the asphalt mixes comply with the parameters proposed in pavement design and adequate performance has been specified the following points. . PerRoad uses the philosophy of characterizing traffic by load spectra. percent tandem. this methodology was used for the design of mixtures for the study. however.5.

so it was decided to use 76 -22 asphalt modified with polymer SBS. The asphalt binder used in the high modulus layer had to comply with special characteristics.1% 43. the laboratory Research and Development of liquid SemMaterials Mexico had to develop the binder to the mix to help meet the criterion of high modulus. the binder additive with an anti-stripping. The final gradation of design is shown in Figure 3. due to the experience you have with the aggregates limestone to be used. Table 3. Fine aggregate properties Test Sand Equivalent Uncompacted void content Methylene Blue Bulk Specific Gravity Standard ASTM D 2419 AASHTO T-304 RA-05/2008 ASTM C-128 Results 67. Was agreed to use the same size for the design of two asphalts (FRL and HM).4% 27. respectively.1% 11. we used three fractions added two thick (gravel # 2. Table 6 shows the characteristics of the binder developed. according to recommended by AMAAC protocol. characteristic of the region.4% Table 4. changing only the type of binder to achieve the desired properties of each mixture.2 Asphalt binders Because the fatigue resistant layer has the function of mitigate fatigue cracking has to use a binder more flexible.3.5% 79% 78% 23. Coarse aggregate properties Test Standard Los Angeles Abrasion in the MicroDeval Apparatus Fractured Particles Flat and Elongated Particles ASTM C 131 ASTM D 6928 ASTM D 5821 ASTM D4791 Aggregate Gravel #2 Seal ½ Gravel #2 Seal ½ Gravel #2 Seal ½ Gravel #2 Seal ½ Results 29% 24% 8. Figure 3. . different from the asphalt produced in Mexico. Their characteristics are shown in Table 5. The properties of the aggregates are summarized in Table 3 and 4 for the coarse and fine aggregate.1 Aggregates For the mix design was used 100% crushed limestone aggregate. So.0% 2. seal ½) and fine (sand # 4). Aggregate gradation for mixes 3.6 g/cm3 To After obtaining the properties of aggregates different gradations were evaluated obtained from the combination of aggregates.0% 3.

Inc. Table 7.3 Void content (%) 4. closed-loop hydraulic testing system specifically designed to perform tests on soils and asphalt concrete mixtures over a wide range of stresses and frequencies. CS4300 Universal Testing System for Soils and Asphalt .25 kPa 73. as well as to test temperature and to acquire data The tests devices was placed in a climatic oven that maintained the test temperature by circulating air.3 Characteristics of asphalt mixtures The desired properties in mixtures designed seem contradictory. Table 7 shows a summary of the properties of asphalt mixtures designed.8º Table 6. Fatigue Resistant binder properties Test Standard Viscosity Rotational @ 135ºC AASHTO T 316-10 Penetration @ 25º C ASTM D5-18572 Softening Point AASHTO T53-06 Complex modulus (G*/sin δ @ 76ºC) AASHTO T315-06 Phase angle (@ 76ºC) AASHTO T315-06 Results 1423 c. The machine is a versatile.P 18 dmm 66 ºC 1. fully automated.P 54 dmm 62. single axis.7 kPa 82.3º 3.0 Fatigue resistant PG 76-22 4.Table 5. The equipment is controlled by a computer using the ATS soft-ware to provide feedback closed-loop control to the servo-hydraulic system. because while the FRL must be flexible to mitigate fatigue cracking HM has to be rigid enough to distribute properly the efforts in the pavement structure.0 3. Properties of asphalt mixtures designed Asphalt content Mixtures Asphalt type (%) High Modulus PG 82-22 4.6 ºC 1.0 4 TESTS RESULTS The modulus and fatigue tests were carried in the Universal Test System (UTM) developed by the company James Cox and Sons. Figure 4. High modulus binder properties Test Viscosity Rotational @ 135ºC Penetration @ 25º C Softening Point Complex modulus (G*/sin δ @ 82ºC) Phase angle (@ 82ºC) Standard AASHTO T 316-10 ASTM D5-18572 AASHTO T53-06 AASHTO T315-06 AASHTO T315-06 Results 2055 c.

three strain levels were selected (700. Table 8. and (3) forcing the specimen back to its original position (that is.7 9.3 22.5 11.3 4450 22. Table 8 shows the results obtained in testing dynamic modulus.6 21. Cox fatigue testing apparatus and load and freedom characteristics Tests were conducted in laboratory beams made of slabs and cut to the following dimensions 380 mm (length) x 63 mm (width) x 50 mm (height).4. (2) subjecting specimens to 4-point bending with free rotation and horizontal translation at all load and reaction points. ASTM D 7460-10 provides that the loading device shall be capable of (1) providing cyclic haversine (= SIN2 (degrees/2)) loading at a frequency range of 5 to 10 Hz. The tests were run at a controlled temperature of 20°C and 10 Hz for each mixture. as well as to meet the criteria of high modulus in the mixture designed (≥ 10. To determine the failure of the specimen was observed decrease its stiffness. Dynamic modulus and phase angle Mixture HM_1 HM_2 HM_3 FRL_1 FRL_2 FRL_3 Strain () 78 94 81 125 99 115 |E*| (MPa) 13210 14673 13188 4320 4202 4822 |E*| average (MPa) 13690 Phase angle (degrees) 9.2 Fatigue The fatigue resistance evaluated in the mixtures was carried out in controlled strain mode in four-point bending test. as can be seen these values exceed the design proposed in the pavement.1 Phase angle average 10. .9 22. 500. Figure 5 shows the loading points and free rotation device for CS7600 manufactured by James Cox & Sons. The specimens were fabricated in the gyratory compactor to a diameter of 150 mm and a height of 180 mm and then are saw to a diameter of 100 mm and 150 mm height. The tests were performed according to ASTM D 7460-10 (Determining Fatigue Failure of Compacted Asphalt Concrete Subjected to Repeated Flexural Bending). determining the point of failure to reduce by 50% its initial stiffness. placing a dummy specimen in the chamber temperature to identify the time required for the test specimen acquired 20° C.1 Dynamic Modulus Dynamic modulus of asphalt mixtures were evaluated according to AASHTO TP 62-07. zero deflection) at the end of each loading cycle. at a frequency of 10 Hz and 20º C.000 MPa). The test device used in the study complies with the characteristics specified in ASTM D7460-10. Figure 5. 300) according to the recommendations of NCHRP Report 646 (Validation of Endurance Limit of Fatigue for Hot Mix Asphalt).1 4.

1 530 2000 HM_05A 4. All calculations were conducted using a spreadsheet developed under NCHRP report 646.6 262 60000 HM_06B 5. x x 1 ˆ  t s 1  0 FEL  y 0  n S xx n 2  2 (1) where: y0 = log of the predicted strain level (microstrain).3 7971.1 7004.3 10676. Table 9.8 738 4000 FRL_02A 4. i 1 i .3 4176. s = standard error from the regression analysis. t  = value of t distribution for n-2 degrees of freedom = 1. x0 = log (50. including the results of fatigue tests for the two mixtures designed in the laboratory.6 640 300 HM_02B 5. based on a 95 percent lower prediction limit of a linear relationship between the log-log transformation of the strain levels of the beams tested and cycles to failure.9432 for n = 8 with  = 0.7 742 7000 FRL_05A 4.3 6315.1 494 965 HM_05B 5.3 5485. Sxx =  x  x  (Note: log fatigue lives). Fatigue laws obtained in the study Using the procedure developed in the NCHRP report 646 (Prowell et al.1 4151. Bending Beam Fatigue Results Initial stiffness Mixture Va (%) Cycles to failure strain () (MPa) FRL_01B 4.9 6301.1 4923. In Figure 6 shows the fatigue laws obtained with the mixtures analyzed.1 7710.4 472 4000 HM_04B 5.5 296 17894429a FRL_03B 4.4 479 540000 FRL_05B 4.18 299 120000 ªNotes: predicted fatigue life with the Weibull function (ASTM D7460-10) Figure 6.69897.9 299 100000 HM_06A 5.000.000) = 7.3 666 300 HM_03A 5.Table 9 shows the characteristics of the beams tested.2 508 120000 FRL_04B 4.2 5232.1 5604.5 6456.9 5189.5 395 3900000 FRL_03A 3.6 714 6000 FRL_01A 4. x = log average of the fatigue life results. was estimated to Fatigue Endurance Limit (FEL) for each of the mixtures designed using Equation 1.05.. n = number of samples = 6.2 12514. 2010).0 309 5600000 HM_01A 5.6 14600.

. Figure 7 shows each of the scenarios described above. crack initiation.Table 10 shows the 95 percent one-sided lower prediction of endurance limit for each of the two mixes tested in this study based on the number of cycles to failure determined at the 50% decrease of its initial stiffness. Table 10. an initial or warm-up stage during which the temperature of the beam increases with energy dissipation until it reaches a fairly stable temperature.2 269 Finally to verify that there is a fatigue endurance limit the mixture in a test beam to 10. during which the rate of stiffness reduction versus repetitions is greater than in Stage II. The NCHRP report 646 recommends that for the strain level calculated in table 10 (269). As can be seen flattening of slope near limit is an indicative of the endurance limit in the mix.2 120 Fatigue Resistant 4. in our case was performed at the level of deformation proposed pavement design (120). during which there is a steady rate of stiffness reduction versus repetitions. 2. Stiffness ratio is defined as the stiffness at a specific number of repetitions divided by the initial stiffness.5 -2 -4 -6 -8 -10 7 9 11 13 15 17 Stage I Stage II Stage III Ln (cycles) Figure 7. Plot Ln(–Ln(SR)) versus Ln(N) 5 CONCLUSIONS For perpetual pavement design were used empirical-mechanistic methodologies. when plotted as a double log of SR versus log of repetitions. According to Tsai et al.000. The results of the tests indicate that dynamic modulus are designed mixes meet and even exceed the proposed modulus in the design for the two mixes studied. and 3. Stage II. however. show the results of fatigue tests in terms of the double natural logarithm ln of the stiffness ratio (SR) versus the number of repetitions of the tensile strain in the test. the crack initiation stage and Stage III is designated as the crack propagation stage. Stage I. namely: 1. the fatigue damage curve for a beam fatigue test typically consists of three. crack propagation. although mixes with modified binders often do not exhibit much crack propagation due to a very slow rate of fatigue damage and in this case for the strain low level (120 ms). Stage III. In Figure 7. Stage II. 2 0 Ln (Ln(Stiffness Ratio)) SR = 0.000 of loading cycles. where specified parameters (layers modulus) that had to be met in the mix design laboratory. Stage I reaching of temperature equilibrium under the initial repetitions. Predicted Endurance Limits Va average FEL Mixer (%) (microstrain) High Modulus 5. (2006).

Transportation Research Board. 2010. J. Taylor. Draft Final Report. Four Point Bending proceedings of the second workshop. The test result confirms that for this level of deformation does not show the failure of the specimen.C. L.. Brown. and Monismith.E. 4-11. 2006. Indicating an infinite fatigue life. H. Pereira. Jones. J.” APA 101. NCHRP Report 646. Walubita. H. CA: University of California Pavement Research Center. S.C. Asphalt Pavement Alliance. “Perpetual Pavements: A Synthesis. . Evaluation of Mixture Performance and Structural Capacity of Pavements Utilizing Shell Thiopave . Transportation Research Board. using the criterion of 50% reduction of the stiffness ratio.A. To verify that the proposed level of strain in pavement design to Endurance Limit of Fatigue in fatigue resistant mix.R.W. since the tendency of the plot in double log of SR versus log of repetitions flattening of slope near limit. Newcomb. Harvey. B. Washington. B. Tsai.M. Von Quintus. Tran. S. D. Carpenter. Anderson. T. Auburn University. Transportation Research Circular No.Phase II: Construction. 2009. Huddleston. Application of the Endurance Limit Premise in Mechanistic-Empirical Based Pavement Design Procedures. Maghsoodloo. 2010.. and I. University of Minho. J. Robbins. 000. D. 6 REFERENCES Asphalt Pavement Alliance. Fontes. 500 and 300) the fatigue life in the mixture of fatigue resistant is 100% higher fatigue life of the mix of high modulus. we performed a beam test to fatigue scheduled to apply 10. 2002. D. Buncher. Concepts of Perpetual Pavements.H. G. C. H. E. (UCPRC-RR-2006-08). Ohio. Sias-Daniel. Von Quintus.J. Transportation Researcher. H. The Texas A&M University System College Station. L. National Center for Asphalt Technology. 000 load cycles. Fatigue Laws for Brazilians Asphalt Rubber Mixtures Obtained in 4 Point Bending Tests. S. & Scullion. Washington. and A. 24-25 September 2009. Bhattacharjee and S. DC. Trichês. International Conference on Perpetual Pavements. M. Portugal. N. R. This was expected by the type of binder used in each mixture and the difference of 1% less air voids in the fatigue resistant.One Year Report. Pais & P. Shen. R. Davis and Berkeley. Perpetual Bituminous Pavements. 2011. Validating the Fatigue Endurance Limit for Hot Mix Asphalt. D. Willis. M..For all levels of strain (700. Columbus. J. 2006. Reflective Cracking Study: First level Report on Laboratory Fatigue Testing. J. which is 56% higher. Texas. AL. Endurance Limit of Fatigue to the estimated according to the methodology proposed by NCHRP Report 646 proves to be greater for the fatigue resistant mix (269) compared with the value proposed in the design and the mixture obtained the high modulus (120). pp. Laboratory Evaluation and Full-Scale Testing of Thiopave Test Sections . M.D. Timm.A. Prowell. Texas Transportation Institute. Texas perpetual pavement – New Design Guidelines. 503... 2000..

En la actualidad Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) viene aprovechando noveles tecnologías para el diseño y construcción de pavimentos. Privada Universidad No.5 carretera Federal Puebla-Atlixco San Bernardino. ya que la experiencia internacional data desde los años 60´s en la construcción de pavimentos perpetuos o de larga duración. 72820 rsoto@capufe. CP. En este sentido el presente artículo documenta el diseño. México. construcción. Q. El futuro desempeño de todo pavimento está determinado por procesos principales como diseño.R. tanto los pavimentos rígidos como flexibles. de igual forma se han construido ambas alternativas a lo largo del país. Vázquez. C.P. control de calidad y mantenimiento. pavimento de larga duración. Morelos. 3 Km. 1 Palabras Claves: pavimento flexible. alto módulo. Tlaxcalancingo.mx RESUMEN Los pavimentos convencionales han sido ampliamente estudiados en la ingeniería Mexicana. . 62130 2 SemMaterials México. 1 Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos. Calzada de los Reyes 24. consideraciones y criterios empleados para el primer pavimento de larga duración con mezclas de alto modulo en la red operada por CAPUFE. PRÁCTICA INCIPIENTE EN LA INGENIERÍA MEXICANA Rafael Soto-Espitia1. Col Tetela del Monte. 1 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . 8. Víctor Cincire2 y José R.gob.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO PAVIMENTOS DE ALTO MÓDULO. Cuernavaca. rehabilitación y autopista. Puebla.. sin embargo el uso de pavimento de alto módulo combinado con los pavimentos de larga duración son una práctica incipiente en la Ingeniería Mexicana.

que tiene una experiencia de más de 50 años y cuyas funciones básicas son las siguientes: 1) Conservar. la inversión en conservación y rehabilitación de los pavimentos por concepto de mantenimiento pueden llegar a ser muy elevados.R. 2 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . índices de accidentabilidad. ampliación y mantenimiento de sus carreteras con la finalidad de proporcionar una red con condiciones de servicios que implique una superficie cómoda y segura para la circulación de los vehículos. administrar y explotar por sí o a través de terceros los caminos y puentes a su cargo. sobretodo si estas actuaciones no se realizan en el tiempo oportuno o no se han diseñado adecuadamente. Sin embargo. incidiendo negativamente en los costos de operación del transporte. En un camino la parte más costosa de la estructura es el pavimento al cual se le exige la mayor durabilidad y está formado por capas de mezclas bituminosas o hidráulicas. entre muchas otras consecuencias. si estos son flexibles o rígidos. mejorar. . CAPUFE es un Organismo descentralizado de la Administración Pública Federal con personalidad jurídica y patrimonio propio.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO I. bajo las condiciones ambientales imperantes. INTRODUCCIÓN La red carretera de todos los países desarrollados y en vías de desarrollo constituye un elemento fundamental para el desarrollo económico y social de su población. por lo cual se invierte un monto bastante importante de sus presupuestos en la construcción. cumpliendo las solicitaciones técnicas con el fin de brindar las condiciones funcionales y estructurales que se le exigen para un determinado uso. Sin embargo. Las estructura debe ser capaz de durar un determinado tiempo para el cual fue diseñada. en un determinado lugar. Q. las malas condiciones de una estructura de pavimento se traducen en un bajo nivel de servicio al usuario. reconstruir. mermas en el valor de la carga transportada e incomodidad al usuario. El objetivo perseguido es el impactar positivamente en los costos sociales y económicos por concepto de tiempos de viaje de personas y mercancías de un determinado país. 2) Administrar caminos y puentes federales concesionados mediante la celebración de los convenios correspondientes.

7 307. en 42 caminos con una longitud de 3.6 7. Tramo en estudio 3 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . Q.9 Puentes de cobro 8. así como en la ejecución y operación del programa de caminos y puentes concesionados.425. hace que esta superficie haya adquirido una importancia fundamental en la funcionalidad de la calzada.6 0. antes FARAC). seguridad y costo del usuario.733. la infraestructura que opera CAPUFE se traduce en una presencia institucional de alrededor del 53% de la Red Federal de Autopistas de Cuota.4 kilómetros de caminos y 3 puentes de la Red del Fondo Nacional de Infraestructura (FNI.2 kilómetros de autopistas y 5 puentes.Infraestructura de caminos y puentes operados por CAPUFE (abril 2012) Red Operada Red Caminos 2 5 35 42 Puentes Nacionales 16 1 1 18 Inter. el Organismo opera por contrato 3. en su caso. siendo responsable de la comodidad. para la construcción y explotación de vías generales de comunicación bajo el régimen de concesión. así como a la expansión del transporte por carretera. 4) Participar en los proyectos de inversión y coinversión con los particulares.8 3.3 16. 14 1 2 18 Longitud (km) Autopistas 76. . en la operación de estos últimos.425.4 3.5 Plazas de cobro 34 10 89 134 Propia Contratada FNI Total El rápido crecimiento de la red de caminos y respondiendo a las necesidades crecientes de los usuarios en cuanto a la rapidez y seguridad en los desplazamientos. Adicionalmente. En su conjunto. Al 30 de abril de 2012. la infraestructura propia de CAPUFE la conforman tres caminos directos con una longitud de 76.R.809.9 kilómetros y [1]..VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO 3) Coadyuvar a solicitud de la SCT en la inspección de carreteras y puentes federales concesionados y. incluidos 3. que se integra de la siguiente manera: Tabla 1.7 kilómetros y 30 puentes (14 de ellos internacionales).809.

ancho de camellón de 1. se alojara una franja de 12 m centrales.R..8 m y 3.8 m.5 m de ancho a ambos lados de la barrera. para un ancho de corona de 21. Figura 1. . formando acotamientos interiores de 0. En la figura 1 se muestra el croquis de ubicación del tramo. Como parte del proyecto entre el Km 29+500 y el Km 31+800. se difirió 4 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . entre el Km 17+500 y el Km 31+800. y 15 cm de espesor para bases y subbases granulares. El pavimento original ha sufrido también importantes modificaciones por el incremento del tránsito a lo largo de 50 años de vida de esta autopista.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO El tramo en estudio está ubicado en la Autopista México – Puebla. con cuatro carriles de circulación de 3. debido a la alta compresibilidad de los suelos de los ex-lagos de Texcoco y de Chalco. con mayor número de vehículos pesados. en algunos tramos de la autopista. se han efectuado ampliaciones a un tercer carril. Actualmente se ha eliminado el camellón y ha sido sustituido por una barrera central de 0.475 km. Q. En la parte inicial de la autopista. Debido al incremento del tránsito experimentado en esta autopista. con objeto de adecuarlo a las nuevas condiciones de operación.Tramo en estudio [2] La autopista México – Puebla se inauguró el 5 de mayo de 1962.8 m de ancho. considerando inicialmente una longitud de 102.0 m de acotamiento.5 m de ancho cada uno. El pavimento original consistía de 5 cm de concreto asfáltico.

La diferencia entre ambos es la siguiente: Los full-depth son construidos directamente sobre la capa subrasante y los deep-strengh son relativamente mas delgados y son construidos sobre bases granulares (de 4 a 6 pulgadas) [4]. Este último criterio se ha visto aplicado en la construcción del tercer carril que se está llevando a cabo. Posteriormente. De acuerdo al APA (Asphalt pavement Alliance) un pavimento perpetuo es un pavimento asfáltico diseñado y construido para durar más de 50 años sin requerir mayor rehabilitación estructural o reconstrucción y que solo necesitan reconstrucción de la superficie de rodadura de manera periódica.R. aplicándose provisionalmente una carpeta de un riego. una base asfáltica de 20 cm y bases granulares. Pavimentos de larga duración El concepto de pavimentos asfálticos de larga duración no es nuevo. Actualmente las capas asfálticas tienen espesores que fluctúan entre 30 y 40 cm. al verificar que las deformaciones del terreno de cimentación no eran significativas. También tienen la ventaja añadida de reducir de manera significativa el potencial de agrietamiento por fatiga al minimizar las deformaciones por tensión en la parte inferior de las capas asfálticas. Q. Cuando esto ocurre. . Una de las principales ventajas de estos pavimentos es que su sección es más delgada que las que emplean gruesas capas de bases granulares. bien sea porque se han aplicado varias sobrecarpetas sucesivas o bien porque los proyectos de rehabilitación contemplan la construcción de una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor. en las cuales en ocasiones se utilizan materiales producto del fresado de las capas asfálticas existentes. Por otra parte. en el cual se han utilizado también bases estabilizadas con cemento Portland. También son conocidos como: full-depth o deep-strengh mismos que se han construido desde la década de 1960 en Estados Unidos [3]. debido a que los deterioros se presentan únicamente en la parte superior de la estructura [5]. una solución económica seria fresar la parte superior de la capa y remplazarla con mezcla asfáltica de la misma calidad. se construyó una carpeta asfáltica. después de unos tres años de observación. 5 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . alcanzando espesores totales de pavimento de más de 50 cm. es muy probable que las roderas sean confinadas a la parte superior en los primeros 50 mm de la estructura [6]. un estudio realizado por el Centro Nacional de Tecnología de asfalto sugiere que cuando se produce formación de roderas en los pavimentos de espesor considerable.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO la construcción de la carpeta asfáltica. en espera de que ocurrieran las deformaciones previstas en el pavimento de este tramo.

Como ejemplo de lo descrito se puede citar el programa LTPP (Long-Term Pavement Performance). o también llamados.R. Su definición apunta a la construcción de estructuras de pavimentos que no requieran rehabilitaciones mayores que una conservación de la capa de rodadura en el tiempo. una primera capa asfáltica resistente a la fatiga denominada en este documento como capa absorbente de tensión. Ambos programas señalados comparten el objetivo del desarrollo de nuevas ideas en el ámbito de los pavimentos de larga duración. las mezclas de alto módulo se utilizan como parte integral de la estructura de los pavimentos de larga duración. 6 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . en la cual se observa sobre las capas inferiores o granulares. en su diseño. minimizando así los costos de mantenimiento. es decir. Q. evaluación y mantenimiento.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO En distintas partes del mundo se ha llevado al desarrollo de diferentes programas de investigación que apunten a la idea de pavimentos de larga duración. pavimentos perpetuos. . En la Figura 2 se ilustran las características de este tipo de estructuras. luego una mezcla de alto módulo como capa intermedia. permitiendo que el pavimento tenga una duración mayor de 50 años. necesitando únicamente acciones menores de conservación. desarrollado en el marco del programa SHRP (Strategic Highway Research Program) iniciado a mediados de la década de los 80´s en Estados Unidos. pavimentos que no presenten deterioros significativos en la estructura a lo largo de su vida en útil. de forma económica y sostenible. como también el programa ELLPAG (European Long-Life Pavement Group) iniciado recientemente en Europa [7]. finalizando con una capa de rodadura que aporta a la estructura una superficie de rodamiento cómoda y segura. En Estados Unidos.

datos de población. Estudio de tránsito Se determino en campo el aforo vehicular manual y automático. siguiendo teorías empírico – mecanicistas.Estructura de pavimento perpetuo o de larga duración “tipo” [5]. a fin de contar con más de una alternativa y metodologías de diseño. población económicamente activa.R. 2. para una vida de diseño de 15 años. Diseño de pavimentos de AASHTO y diseño de pavimentos de la APA en conjunto con la Universidad de Alburn (PerRoad 3.5) para el NCAT. METODOLOGÍA EXPERIMENTAL Geotecnia Se realizo la caracterización de los materiales mediante pozos a cielo abierto empleado los Métodos de Muestreo “muestreo para material de terracerías” [8].0). Diseño de pavimentos Los diseños se realizaron por distintos métodos. y su respectiva tasa de crecimiento. de desarrollo regional. entre ellos: Diseño de pavimentos de la UNAM (DISPAV-5-Versión 2. se ingresaron datos socioeconómicos. Q.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO Figura 2. 7 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN .. empleo y parque vehicular para determinar el modelo de pronóstico y así determinar un TDPA. .

tal cual se muestra en la figura 3. Es importante mencionar que la zona en estudio ha sufrido continuos asentamientos regionales y locales debido a la sobreexplotación de sus mantos acuíferos y la baja capacidad del terreno de desplante.. . RESULTADOS Y DISCUSIÓN Información para el diseño Para que el diseño de la estructura propuesta sea confiable es necesario obtener cierto tipo de información asociada al proyecto que servirá de datos de entrada dentro de los métodos de diseño de pavimentos.Pozo a Cielo abierto. 8 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . a continuación se menciona la información recopilada. En la mayoría de la caracterización predominaron los suelos arcillosos y limosos. para obtener muestras alteradas e inalteradas del terreno natural y caracterizar los materiales. color café poco compacta (SM). en ambos sentidos del tramo en que se desarrollará la nueva estructura carretera.R. donde se identificó una arena limosa con grava. donde se aprecian materiales poco competentesy presencia de nivel freatico.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO 3. Geotecnia Se realizó exploración mediante 38 pozos a cielo abierto (PCA). Q. Esto se llevó a cabo. Figura 3.

Figura 4. el ampliar la vía y adicionar peso al camino. Q.64 % de vehículos A. en este artículo solamente se documenta la estructura más crítica. En la figura 4 se muestra el comportamiento del TDPA a lo largo del tramo en estudio.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO Estudio de tránsito El análisis del tránsito indica que en el tramo más crítico se tiene un TDPA de 76. 4.Comportamiento del TDPA a lo largo del tramo en estudio Diseño estructural del pavimento Como se aprecia en la figura número 4.R. las características del tránsito obligaron a separar el diseño de pavimento en 4 tramos con estructuras diferentes.. En él se presenta una combinación de tráfico de largo itinerario con vehículos locales en la que predominan los vehículos ligeros. las carpetas de concreto hidráulico son una alternativa muy eficiente. Por lo que el empleo de la capa de grava-tezontle fue con la intención de que el terreno trabajara como una sección compensada. en nuestro caso se descartó debido a la mala calidad del terreno existente (desplante) que presenta hundimientos regionales importantes. Si bien cuando existe una composición considerable de vehículos pesados y alto TDPA.436 vehículos en el tramo crítico.0. B y C respectivamente. sin embargo. Con el objeto de que en el transcurso del tiempo 9 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . .267 vehículos por sentido con la siguiente composición 85. por lo que adicional al diseño de pavimento se tuvo que considerar la sobrecarga que tendría sobre el terreno.3 y 10. debido al alto volumen de tráfico los vehículos pesados constituyen un volumen de 11.

por la regularidad y nivel de ruido que aporta esta capa. es una estructura formada por un pavimento de larga duración con una capa de rodadura del tipo SMA (Stone Mastic Asphalt). con excelentes condiciones de confort y seguridad. también se cuenta con una adecuada flexibilidad en la capa inferior para evitar el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba. subbase de 16 cm. Este tipo de pavimentos está diseñado para que las intervenciones de conservación sean mínimas y únicamente se esté renovando la capa de rodadura. Se proporciona suficiente rigidez en las capas superiores del pavimento para disminuir el espesor total de la estructura y prevenir la formación de roderas o deformación permanente. Una vez analizadas las alternativas de los tres diseños. se tienen los siguientes:  Presenta un mayor sustento teórico . capa absorbente de tensión de 10 cm. existiendo obras en nuestro país en donde ya se ha aplicado con buenos resultados. tales como el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba y/o deformación permanente en las capas inferiores se minimizan. 10 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . siendo esta alternativa una solución conveniente para atender esta necesidad.técnico y mejores perspectivas para disminuir los costos asociados a las actividades de mantenimiento y rehabilitación. .  Los deterioros estructurales profundos. base granular de 16 cm.  El uso de una capa de rodadura de alta calidad funcional. la que resuelve de manera más contundente las necesidades del tramo en estudio.  Actualmente ya se existe en el mercado mexicano los equipos (laboratorios y construcción). que permitan asegurar un elevado servicio a los usuarios. es necesario aplicar tecnologías y materiales de alto desempeño. capa de alto módulo de 20 cm.R. permite que los usuarios transiten en todo tiempo. Dentro de los principales factores que se consideraron para la selección del pavimento de larga duración en el tramo en estudio. materiales tecnológicos y para hacer realidad esta alternativa. capa subrasante de 30 cm y 50 cm de grava y tezontle (figura 5).  Se estima que para una obra de la importancia que nos ocupa. Q. se propone la construcción de franjas laterales pesadas (grava). proporcionando un mayor costo-beneficio.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO se conserve la pendiente transversal. así como los costos de operación de los usuarios y los retrasos por estas actividades.

sin necesidad de rehabilitación o reconstrucción estructural importante y sólo requerir la renovación periódica de la superficie en respuesta a los 11 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN .5 CALLE MUNICIPAL 20 10 16 16 CARPETA DE ALTO MODULO CARPETA ABSORBENTE DE TENSIÓN BASE HIDRAULICA SUBBASE CAPA SUBRASANTE 142 30 50 GRAVA TEZONTLE GRAVA GEOTEXTIL 600 900 900 ESC. 1: 100 VER. . HOR. que actualmente tiene una amplia difusión en medio carretero mexicano. la extensión del desempeño se basa en un terreno de soporte sólido/estable para proporcionar sustento a largo plazo a la estructura del pavimento y cargas del tráfico. realizando el diseño hasta el nivel 4 que incluye indicadores de desempeño para susceptibilidad a la humedad. deformación permanente.. 1: 20 Figura 5. de un solo sentido Características de las capas asfálticas constitutivas del pavimento La estructura de pavimento propuesta en la modernización conocida como “Pavimento de Larga Duración”. APOYO DE PASO PEATONAL DE PROYECTO LIMITE DE DERECHO DE VIA 350 320 100 150 350 350 350 350 50 600 3. Q. módulos dinámicos y fatiga  El costo de construcción inicial no es significativamente mayor sobre una solución con pavimento asfáltico convencional u otra solución. Al igual que cualquier otra estructura de pavimento.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO  Se utiliza el protocolo AMAAC de mezclas densas de alto desempeño. consiste en un pavimento asfáltico diseñado y construido para durar más tiempo que un pavimento convencional.Sección transversal del camino y de la estructura del pavimento.R. ciclos de hielo-deshielo y los cambios de humedad). además de reducir la variación estacional del terreno debido a los efectos ambientales (por ejemplo.

R. Estas dos características son esenciales ya que estará sometida a esfuerzos importantes generados por las cargas del tráfico. Capa de rodadura o desgaste (SMA). para cumplir con este objetivo la capa asfáltica tendrá una granulometría que permita un alto contenido de asfalto. Colocada sobre la subrasante o sobre una capa de transición. 12 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . estabilidad y durabilidad. se reduce el costo al utilizar menor cantidad de material. por lo que. donde cada una de estas cumple una función específica dentro del comportamiento del pavimento ante los efectos producidos por las cargas del tráfico y las condiciones climáticas. considerando las metodologías del Protocolo AMAAC de mezclas densas de alto desempeño vigente. Para cumplir con este objetivo la estructura está constituida por diferentes capas asfálticas. Diseño de las mezclas asfálticas Para incrementar la confiabilidad del desempeño de las mezclas asfálticas utilizadas en las diferentes capas del pavimento. otro aspecto relevante a tomar en cuenta es que con el uso de esta capa se garantiza de forma más adecuada que los esfuerzos que llegan a la subrasante se reduzcan de forma importante. por lo que. una adecuada fricción. Se considera que este deterioro inicia de abajo hacia arriba y se presenta en las capas asfálticas. Capa de Alto Módulo (CAM). La estructura propuesta está conformada por las siguientes capas. se realiza el diseño correspondiente y su verificación durante las etapas de producción y colocación de la mezcla. tal que genere un bajo porcentaje de vacíos en la mezcla colocada. Q. tiene que combinar dos funciones muy importantes de las mezclas asfálticas. Los beneficios de utilizar una capa de alto módulo se hacen evidentes al disminuir el espesor del pavimento hasta en un 30 %. Es importante mencionar que debido a su espesor (40 mm) no se considera dentro del diseño estructural. Los requisitos de desempeño incluyen la resistencia a la deformación permanente y al agrietamiento de la superficie.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO deterioros limitados a la parte superior del pavimento. debido a que estará colocada entre la capa absorbente de tensión y la capa de rodadura. . Capa Absorbente de Tensión (CAT). además de reducir el ruido provocado por el contacto neumático-pavimento. Conocida como la capa intermedia. tiene que prevenir la formación de roderas producidas a través de los esfuerzos de corte. su función es la de mitigar el agrietamiento por fatiga.

se apegan al protocolo AMAAC vigente y se describen en las especificaciones particulares correspondientes.5 20. Módulos elásticos utilizados en el diseño de espesores (MPa) Md Mr N. En la tabla 2 se indican los módulos elásticos considerados para el diseño de espesores del pavimento y los resultados obtenidos del diseño de las mezclas con los agregados de uno de los bancos propuestos y los ligantes asfálticos disponibles para la ejecución de la obra.: no aplica El diseño y construcción de las mezclas de alto módulo y absorbente de tensión. deformación permanente. N. 10 000 4 000 291 242 120 Módulos elásticos obtenidos en el diseño de las mezclas (MPa) N..0 16. Q. N.D.A.Requerimientos de la mezcla asfáltica para la capa absorbente de tensión Característica Vacíos en la mezcla. son menores a los que se obtuvieron en los diseños de estas mezclas.A.A. . N.Módulos elásticos de las diferentes capas de la estructura. Los módulos dinámicos utilizados para el cálculo de espesores. de las mezclas de alto módulo y de la base asfáltica absorbente de tensión.D.A. 11 073 6414 N. % Valor 3 ≥80 13 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . no descritas en este documento. Tabla 2.0 30. el diseño y verificación de las mezclas contempla los 4 niveles de diseño propuestos en el protocolo antes mencionado que incluyen pruebas de desempeño relativas a susceptibilidad a la humedad.. % Susceptibilidad al daño inducido por humedad (TSR). Capa Espesor (cm) 3.0 Rodadura (SMA) Alto Módulo Absorbente de tensión Base granular Subbase Subrasante Md: módulo dinámico Mr: módulo resiliente N.0 10. Tabla 3. módulos dinámicos y resistencia a la fatiga.R.D. con lo que se garantiza que en la construcción de la obra se pueden cumplir los módulos propuestos en el cálculo de espesores del pavimento.0 16. En las tablas 3 y 4 se indican los requerimientos de diseño de ambas mezclas.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO Para este tipo de pavimentos.

VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO Susceptibilidad a la deformación permanente en Rueda cargada de Hamburgo. atiende de manera eficaz. 20 ° C. 10 máx.000 pasadas.000 ≥ ESAL´s Tabla 4 – Requerimientos de la mezcla asfáltica para la capa de alto módulo Característica Vacíos en la mezcla. además se conservará el bombeo y se minimizaran las deformaciones puntuales. para lograr pavimentos de alto desempeño y larga duración. % Susceptibilidad a la deformación permanente en Rueda cargada de Hamburgo.R. garantizará en condiciones aceptables el buen comportamiento de la superficie de rodamiento y disminuirá las intervenciones de conservación durante la vida útil de la autopista. Se logró una sección transversal que atiende los movimientos direccionales del tráfico local y el de largo itinerario. el mejorar las condiciones de operación de la autopista. 20 ° C.000 14 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN . a los que se les ha denominado “pavimentos perpetuos”. MPa 4. El diseño del pavimento de larga duración. mm Módulo Dinámico |E*|. 30. ≥ 4. ≥ 10. la sección transversal propuesta y la sección estructural del pavimento. % Susceptibilidad al daño inducido por humedad (TSR). .5 máx. Es una opción innovadora en nuestro país que se utilizada con éxito en otros países de mayor desarrollo y experiencia en estos pavimentos. 10 Hz. Valor ≤4 ≥80 7. mm Módulo Dinámico |E*|. La estructura de las terracerías presenta una solución a la problemática del hundimiento regional que afecta a la autopista actualmente. Q. CONCLUSIONES Debido a la complejidad de trabajar en entornos urbanos. y con altos volúmenes de transito. 10 Hz. MPa -6 ).

com. Director General de Caminos y Puentes Federales de Servicios e Ingresos Conexos. de C. R. Transportation Synthesis Report [5] Newcomb D. Un agradecimiento especial al Ingeniero Manuel Zarate Aquino y a la empresa GeoSol S. y Noé Hernández Fernández de la empresa SemMaterials México por su apoyo técnico. Buncher M y I. [6] Brown E.. REFERENCIAS [1] www. 92-5. Huddleston (2001) “Concepts perpetual pavement” Transport Research Circular Number 503 [4] CTC y Asociados LLC.. y Cross S. Asphalt Pavement Alliance”. 6. (2002) “Perpetual Pavement – a Synthesis.mx intl es earth [3] Newcomb D. . (2010) “Diseño y caracterización mecánica de mezclas recicladas de alto modulo” Tesina de Especialidad Universidad Politécnica de Cataluña [8] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2001) “M-MMP-1-01/03 Muestreo de Materiales para Terracerías” Normativa para la Infraestructura del Transporte.google. USA.capufe. Q.VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO 5. (1992) “A National Study of Rutting in Hot Mix Asphalt (HMA) Pavements” Report No. National Center for Asphalt Technology. (2004) “Deep-Strength and Full-Depth Asphalt” WisDOT DR&T Program.gob. A. 15 28 AL 30 DE AGOSTO 2013 CAN CUN .V. [7] Buil M.R. AGRADECIMIENTOS Los autores externan su agradecimiento al Licenciado Benito Neme Sastre.A. Ala.mx [2] www. Auburn University.

Es claro el uso común de los pavimentos asfálticos en México. Michoacán. Maestría en Infraestructura del Transporte en la Rama de las Vías Terrestres. noise. Palabras clave: pavimento flexible. de una manera generalizada. providing advantages and disadvantages has one over another to avoid falling into the premise of draw one as better paving.Pavimentos Rígidos vs Flexibles: ¿Cuál es mejor? José de Jesús Espinosa Arreola Jorge Alarcón Ibarra Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo. depending on what the project to run required them to provide to the public in general a broader picture to its conception. Introducción En la infraestructura carretera es común que surja la pregunta de cuál opción es la mejor entre un pavimento rígido y uno asfáltico. Y es que. De acuerdo con el Atlas de la Red Carretera de México. . Morelia. no es raro ver que se opte por la solución de menor costo. suministrando ventajas y desventajas que tiene uno frente a otro para evitar caer en la premisa de señalar a alguno como mejor pavimento.097 km. widely. de la misma forma que ocurre en casi todo el mundo. costos de operación. Keywords: flexible pavement. en función de lo que el proyecto a ejecutar requiera. mismas que proporcionen al público en general un panorama más amplio para su concepción. pavimento rígido. de manera generalizada. para las cuales una alternativa puede resultar mejor que otra bajo las mismas circunstancias. en la práctica común. A decir verdad no existe. pues es claro que se deben de tener en cuenta las variables que intervienen en la elección del tipo de estructura. ruido. pero únicamente considerando la variable de construcción. cost of operation. Facultad de Ingeniería Civil. impacto ambiental.3% de las carreteras revestidas con asfalto. Abstract The aim of this paper is to analyze some variables of flexible and rigid pavements which should be taken into account in the choice of the pavement structure.780 km mientras que la longitud carretera pavimentada con concreto hidráulico limitadamente llegaba a los 3. environmental impact. entre los años 2007 y 2008 se tenía una red asfaltada de 136. rigid pavement. sin evaluar una serie de alternativas como las que en parte se presentan en este trabajo. representando el 2. México Julio-2012 Resumen El objetivo de este trabajo es analizar algunas variables de los pavimentos rígidos y flexibles que se deben de tomar en cuenta en la elección de la estructura del pavimento. una respuesta a esta interrogante.

1998) Impacto ambiental Esta parte es compleja puesto que queda determinada principalmente desde el enfoque que tenga el análisis. sino que las circunstancias en que se construyen en la práctica común. Los productos que cada uno ofrece aparentemente satisfacen las necesidades que se tienen en la construcción de vialidades. en el sentido que permiten la construcción en espesores menores que los rígidos. Las carpetas asfálticas son nobles. de mantenimiento y rehabilitación. La EUPAVE (European Concrete Paving Association) realizó un estudio en Julio de 2011. que en general el costo de construcción inicial y de conservación en un periodo de 30 años es mayor en los pavimentos rígidos que en los flexibles. o convenientemente dicho. Además se debe tomar en cuenta el precio del petróleo. Desarrollo Es racional pensar en que las empresas dedicadas a la venta de cemento y asfalto. En el caso de las losas de concreto. El intervalo entre acciones de mantenimiento. de concreto y de mezcla asfáltica. resultando en cada caso más conveniente uno y otro. Una diversidad de resultados pueden obtenerse del análisis del costo de un pavimento durante su vida útil si se varía cualquiera de los puntos anteriores. y evitar que el IRI sea muy alto antes de realizar acciones de conservación. • • • • El espesor de la losa de concreto o de la carpeta asfáltica. los espesores de construcción mínimos son mayores que los de las carpetas asfálticas. lo cual lleva a los constructores a abusar de esa nobleza para abaratar los costos de construcción y que la obra resulte “económica” dejando de lado los costos que se van a generar por conservación y por operación. debido a esto es que llevan una ventaja por si mismos sobre las vialidades construidas con asfalto. a causa del calentamiento global que como planeta estamos generando y enfrentando. & Mayoral Grajeda. cuál de los dos prefiere. Estos costos quedan en función de otras variables principales como son: UMSNH Página 2 . La cantidad de variables que intervienen. pues resultaría muy costoso bajarlo a niveles aceptables (Rico Rodríguez. para tránsitos elevados el rígido tiene una reducción en los costos de operación lo cual da como resultado un mejor desempeño que el flexible en el balance general. Encontraron que el pavimento rígido resulta preferente en tránsitos elevados (mayores a 20 mil vehículos diarios). Mendoza Díaz. hacen que el análisis se haga complejo y que no se pueda determinar en términos generales cuál contamina más. El IMT realizó un estudio en 1998 considerando los aspectos anteriormente señalados (incluyendo costos de operación) del cual se desprenden una serie de conclusiones. El TDPA El IRI promedio. se cree que los pavimentos rígidos duran más que los asfálticos. aseguran que cada uno aporta la mejor solución para la construcción de vías carreteras. y muchas de ellas en unidades que no son equivalentes. donde se simuló el impacto ambiental que genera 1 km de autopista en un Costos Los costos de los pavimentos se pueden englobar en costos de construcción. aunque si bien. seguramente contestarán que uno rígido debido a que aparentemente duran mucho más. Actualmente es imperante la consideración del impacto ambiental que genera cualquier construcción. Y en realidad no es que duren más. pero en realidad se deben tomar una serie de variables que intervienen en proyectos con características particulares. los rígidos presentan una ventaja ante los asfálticos.Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? En México. y es que si se le pregunta a casi cualquier ciudadano que no tenga un conocimiento amplio del tema. Téllez Gutiérrez.

que en este caso corresponde a la variable WGP. superficie porosa de asfalto (PA) y una microcarpeta de mástico asfáltico (MA) y dos de pavimento rígido. uno con superficie texturizada (tC) y otro con agregado expuesto (EAC) como se muestran en la Figura 1 y Figura 2. Los puntos considerados en este análisis fueron por concepto de construcción. EP= Potencial de eutrofización. 2011) Figura 1 Sección de estudio para pavimento asfáltico (Milachowski. Figura 2 Sección de estudio para pavimento rígido (Milachowski. Todos los indicadores de impacto ambiental por mantenimiento de un camino con asfalto son superiores que con concreto. El estudio contempla dos secciones de pavimento flexible. uso y mantenimiento de la autopista en el periodo ya señalado. POCP: Potencial de creación de ozono fotoquímico. & Gehlen. Stengel. 2011) UMSNH Página 3 .000 ligeros y 10. debido prácticamente a la movilización de la maquinaria. Stengel. resultando que el impacto ambiental que genera el paso de los vehículos es superior a 5000 veces el impacto por conservación de los pavimentos. & Gehlen. principalmente por el proceso de producción del cemento portland. AP: Potencial de acidificación. Se asumió un tránsito vehicular de 42. así como el uso de diferente tipo de cemento.Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? periodo de 30 años. ODP: Potencial de Reducción de Ozono. & Gehlen. Adicionalmente se incluyó el impacto ambiental generado por el tránsito esperado en una autopista de este tipo. Stengel. Por lo tanto la reducción en el impacto ambiental se encuentra mayormente en la que generan los vehículos (Milachowski. Una de las variables de más impacto y mayormente analizada por los investigadores es la cantidad de emisiones de CO2 equivalente. Se evaluaron distintos escenarios los cuales comprendían el uso de material reciclado. 2011). En términos de esta variable se observó en este estudio que en la construcción con concreto las emisiones son 166% más que con asfalto.000 pesados diarios. Los indicadores de impacto ambiental evaluados fueron los siguientes: GWP: Potencial de calentamiento global. También el impacto ambiental generado por el paso de vehículos es aproximadamente 100 veces mayor que el generado por la construcción y mantenimiento juntos. Los resultados de los indicadores se muestran en la Tabla 1 y Tabla 2.

Tabla 2 Indicadores de impacto ambiental por mantenimiento y por uso del tránsito de 1 km de autopista (Milachowski. se examinó la huella de carbono de pavimentos asfálticos y de concreto para pavimentos residenciales. así como la moderación en el uso del transporte privado sustituido por un medio de transporte público más eficiente. como el tren de pasajeros en grandes distancias y en lo urbano el metro. vías colectoras y de carreteras construidas en Ontario. uso y mantenimiento de la autopista en relación con el generado por el tránsito vehicular. no tomando en UMSNH Página 4 . & Gehlen. Canadá.Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? Tabla 1 Indicadores de impacto ambiental para la construcción de 1 km de autopista (Milachowski. Stengel. y es que en este sentido los estudios más agudos deberán dirigirse hacia la reducción y optimización del uso de combustibles fósiles. además de que se analizó únicamente la opción con mezcla asfáltica en caliente. 2011) Los resultados fueron contundentes al mostrar el impacto generado por la construcción. En otro estudio realizado en 2009. La diferencia es sustancial. Los resultados de las emisiones de CO2 se muestran en la Tabla 3. En este estudio se utilizaron materiales vírgenes tanto para pavimento asfáltico como de concreto. & Gehlen. Stengel. 2011).

8% de cemento asfáltico Ruido El ruido ocasionado por el tráfico de los vehículos ha sido motivo de estudios en muchos países que han decidido tomar medidas para reducirlo. cernido y lavado) Estructura granular B 0. que como ya se mencionó. Existen varios factores que determinan la frecuencia e intensidad del ruido generado por la interacción llanta-pavimento. Esto de acuerdo con Agnusdei (2010). que con uno asfáltico. Actualmente las tendencias de investigación en mezclas asfálticas son principalmente en el reciclado de pavimentos. la temperatura de elaboración. Son tres fuentes principales las que causan el ruido producido por el tráfico vehicular: el contacto entre llanta y superficie de rodamiento. cuya temperatura de fabricación es alrededor de los 155°C.00080 (Agregado. 2010) Material Emisiones de CO2 eq (Toneladas/Toneladas) Pavimento asfáltico 0. con el fin de englobar las carreteras en el ámbito sustentable.0% de cemento asfáltico) Estructura granular A 0. Algunas mezclas asfálticas ayudan a la reducción del ruido de rodadura. molido. aproximadamente se producen 730 kg de bióxido de carbono. los cuales son: la dureza de la superficie de rodamiento (rígido o flexible). Por ejemplo.0103 (al 5. cuyo valor de emisiones hubiesen sido menores. la incorporación de hule molido y la utilización de mezclas tibias.Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? cuenta el reciclado y las mezclas tibias. el nivel de ruido se incrementa en 3 dBA (en términos de escala “A” de mejor respuesta al oído humano) (Martínez & UMSNH Página 5 . los vacíos en la superficie de rodamiento. tipo SMA (Stone Mastic Asphalt) y las mezclas asfálticas denominadas BBTM B en la normativa europea (microaglomerados de granulometría fuertemente discontinua).000 kg de cemento. 2010).0053 (agregado. el motor del vehículo y el ducto de evacuación de gases (escape) del mismo. cernido y lavado) Pavimento de concreto 0. Respecto a este punto.1073 (a 32 MPa [4640 lb/pulg2]) OGDL* 0. colocación y compactado de las mezclas tibias es alrededor de 10 a 40°C menos que las elaboradas en caliente. es principalmente debido a la elaboración del cemento. teniendo una reducción del ruido de rodadura del orden de 3 db (Del Val. Se observa como son alrededor de 10 veces mayores las emisiones con un pavimento de concreto. cuando se duplica la fuente generadora del ruido. especialmente las mezclas de granulometría abierta. que además ofrecen una drenabilidad superficial y por consiguiente una resistencia al deslizamiento mayor. y debido a que la escala de decibeles es una función logarítmica.0090 *Carpeta drenante de graduación abierta de asfalto estabilizado en 1. Todo esto contribuye en gran medida a la reducción del impacto ambiental generado por la elaboración de mezclas asfálticas. la velocidad a la cual transitan los vehículos. permite una reducción en el CO2 entre el 30 y 40% y una reducción en el consumo de energía entre el 20 y 35%. el tamaño de las llantas. Tabla 3 Valores de conversión de CO2 equivalente (Asphalt Pavement Alliance. Caltrans (2003) ha establecido una participación entre el 70 y 90% de la energía sonora global cuando el vehículo transita a una velocidad de 80 km/h o mayor. las juntas (en pavimentos rígidos). en los procesos que ocurren en la producción del cemento Portland por cada 1.

también aumenta la seguridad. segur reduce la velocidad. En las losas de concreto. Además de que aumenta umenta la comodidad en la circulación. Figura 3 Esquema del ruido generado con distintas superficies de rodadura Operación Esta variable está dirig dirigida al usuario de las autovías. incluso cuando se transita en presencia de lluvia es mucho mayor el reflejo de la luz del sol. teniendo que las losas de concreto con ranura transversal (la más común) es la que genera niveles de ruido mayores (Martínez & Torregroza. debido a la naturaleza misma del pavimento asfáltico. 2010). Visibilidad: El color claro del concreto dificulta la visibilidad del alineamiento horizontal y vertical. la profundidad y el ancho de la ranura influyen en el nivel de ruido. puesto que ue la superficie de concreto conc no tiene una macrotextura que permita el desalojo del agua debajo de ella y prácticamente el desalojo se hace por la superficie creando un espejo que refleja la luz del sol. puesto que Mora (2006) hace mención a los estudios realizado por UMSNH Página 6 . puesto que el l conductor experimenta una tensión menor al volante a causa del amortiguamiento proporcionado por la carpeta asfáltica. 2010). 2010). Este factor es desfavorable pues el conductor al no tener una visibilidad suficiente para manejar con seguridad. . su flexibilidad y a que las mezclas s asfálticas se disponen en varias capas y no solo en una. Esto quiere decir que el paso de dos vehículos sobre la superficie de rodamiento de una mezcla discontinua se equipara con el ruido generado por el paso de un vehículo en una superficie de graduación continua ( (Figura 3). debido a la luz del día reflejada hacia el conductor condu sobre todo cuando se transita en dirección de la puesta del sol. inclusive de las mismas juntas transversales entre losa y losa de concreto (escalonamiento). como en el concreto (Del Val. principalmente en lo referente al confort y la mejora en el transitar de los vehículos. no así para una losa de concreto la cual transmite directamente al vehículo cualquier solicitación que se presente a causa de irregularidades. Con las mezclas asfálticas se tienen algunas ventajas sobre el concreto las cuales se mencionan a continuación: Confort: La sensación de confort que experimentan los pasajeros a bordo del vehículo es mayor sobre pavimentos asfálticos asfá que sobre rígidos. Aunque no todo es desfavorable debido al color claro del concreto.Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? Torregroza.

como se muestra en la Figura 5. a través del tiempo.000/milla por requerir menos instalaciones eléctricas para la iluminación de la carretera. conservación rutinaria. Mantenimiento La calidad superficial del pavimento. en cuyo valor se deben realizar las acciones preventivas que permitan conservar la estructura en las mejores res condiciones posibles. de no ser así se creará la necesidad de rehabilitar o reconstruir el pavimento. periódica y los trabajos de reconstrucción. en la cual se puede observar cómo el 40% del deterioro se presenta cuando su vida útil es del 75%. 2009).Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? el Ing. Es una curva típica del deterioro de un pavimento. Se deben considerar las acciones de Figura 4 Curva de deterioro de un pavimento (Salomón. será el indicador que determine las acciones nes de conservación necesarias para mantener el pavimento en las mejores condiciones posibles. La Figura 4 muestra el deterioro que sufre el pavimento a través del tiempo y el incremento de los costos cuando se aplazan las acciones accio de mantenimiento que aumentan aumenta la calidad superficial. con una inversión mucho mayor. Richard Stark (Presidente del TRBVC TRBVCTransportation Research Board’s Visibility Committee) quien indica que se puede ahorrar más de US$ 24. UMSNH Página 7 .

el empleo de mezclas asfálticas drenantes en los túneles. debido a que permiten que los combustibles o líquidos flamables vertidos se desplacen por su interior facilitando la propagación del fuego en caso de incendio (Del Val. como práctica común. En la Figura 6 se presenta un esquema también de los ahorros que se obtendrían en los costos de operación vehicular realizando distintas acciones de mantenimiento. 2010). como por ejemplo en zonas bajas o de frecuente inundación. costos de operación y contaminación. por lo cual es una buena opción utilizarlo en zonas donde estará en contacto continuo con el agua. Ventajas adicionales Pavimento flexible: Pavimento rígido: El comportamiento del concreto ante el ataque del agua es mejor que el que presentan las mezclas asfálticas. UMSNH Página 8 . Aunque si bien las mezclas asfálticas de graduación abierta son muy recomendables en camino abierto y con condiciones de lluvia frecuente. rehabilitación y reconstrucción en pavimentos (Salomón. reduciendo el hidroplaneo y la proyección de agua (Figura 7). Mayor drenabilidad: Las mezclas asfálticas de granulometría abierta proporcionan una drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua transversalmente sobre la macrotextura superficial que presentan. dichos costos son excesivos. 2009). por lo que se evitan los problemas generados como el congestionamiento de tránsito.Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? Figura 5 Costos relativos de mantenimiento preventivo. Se puede observar que los costos de operación pueden disminuir de manera sustancial cuando se realizan trabajos de conservación en los periodos necesarios. En caso de no hacer nada. También su uso es conveniente en cruces vehiculares. También su periodo de mantenimiento es más espaciado. 2006). Figura 6 Ahorros en los costos de operación en un pavimento flexible (Ávila Correa & Alarcón Ibarra. además de crear la necesidad de una reconstrucción que seguramente resultará más costosa que haber realizado las acciones de mantenimiento requeridas en tiempo y forma. en donde se tiene un TDPA elevado y el tiempo de concentración de las cargas de los vehículos pesados es prolongado. en Europa se ha prohibido.

Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? Figura 7 Carril externo con mezcla de graduación abierta (OGFC) vs carriles centrales con mezcla convencional Fuente: Rubber Pavement Association. obtener btener la rugosidad inicial de la losa de concreto después de un periodo de puesta en servicio se torna más difícil y costoso. así como por sobrecargas en las esquinas o una deficiente transmisión de carga entre juntas. lo que ocasiona una falta fal de apoyo de la losa. Agrietamiento transversal y longitudinal: En el sentido transversal es debido a una longitud excesiva en la losa y en la longitudinal un ancho a excesivo. Agrietamiento de esquina: Se origina por la erosión de la base. además de que carezca de una junta longitudinal. Deterioros frecuentes Pavimento Rígido: Escalonamiento: Debido a la erosión de la base por flujo de agua en la proximidad de las juntas o grietas. por lo que implica el rayado de las losas con discos de diamante. Agrietamiento transversal y longitudinal UMSNH Página 9 . También es debido en ambos casos a un diseño deficiente (menor espesor del requerido). Escalonamiento Agrietamiento en esquina Figura 8 Deterioro en pavimentos rígidos. Otro aspecto a considerar es la recuperación de la rugosidad. También puede ocasionarlo un asentamiento diferencial en la capa subrasante.

para poder elegir la opción más idónea. mantenimiento y operación de un pavimento. Agrietamientos Roderas Desprendimientos Figura 9 Deterioro ro en pavimentos flexibles (Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica. 2002) Conclusiones El l impacto ambiental queda a disposición del analista de cada caso. las condiciones y variables en el proceso de construcción. Desprendimiento de agregados: Provocado por varios factores como la mala adherencia entre el pétreo y el asfalto. la estructura del pavimento quedará condenada a una vida útil menor y a una reconstrucción en un tiempo más corto de lo previsto. que en muchas ocasiones puede deberse a deformaciones permanentes en las capas inferiores de la estructura del pavimento. Así como también al uso de ligante asfáltico muy duro. Es decir. que posteriormente se reflejan como baches. puede deberse a las capas inferiores (mala compactación de la base) o únicamente a la carpeta asfáltica (asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en zonas de temperatura alta). que al igual que en el punto anterior. y depende de los escenarios que se tomen en cuenta. Deformaciones permanentes: Se presentan las llamadas “roderas” que dificultan la transitabilidad y permiten la acumulación de agua. Algo que queda bien claro en la etapa de construcción del pavimento es la cantidad superior de CO2 emitida por la elaboración de cemento to Portland. llevando a la superficie de rodadura a fatigarse prematuramente. No se puede decir con exactitud cuál contamina más aunque la variable que rige la mayoría de las investigaciones acerca del tema en cuestión son las emisiones de CO CO2 equivalentes. aunque este hecho de ninguna manera justifica que se “abandone” el pavimento una vez puesto en servicio. Como conclusión general se puede decir que la determinación del mejor pavimento no puede ser juzgada a priori. que reducen su capacidad portante. Referente al mantenimiento. ya que también se pueden presentar tar diversos deterioros que de no ser atendidos de manera pronta y acertada. agregado con polvo adherido o presencia de lluvia durante el tendido de la mezcla asfáltica.Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? Pavimento Flexible: Agrietamientos: Resultado de una superficie de rodadura fatigada. para el caso del pavimento rígido. en este sentido es muy común recurrir a los pavimentos rígidos para evitar las acciones de mantenimiento a corto plazo. un ligante asfáltico inadecuado. se debe evaluar desde los costos de UMSNH Página 10 . es necesario realizar toda una evaluación de las condiciones y características de la obra.

(2011). (págs. Téllez Gutiérrez. Algunos aspectos comparativos entre pavimentos flexibles y rígidos. & Gehlen. Referencias Agnusdei. Del Val. el que resulte más económico será el más adecuado. M. R. Michigan Technological University. Atlas de la red carretera de México. J. (2010). & Cass. México. 6-9. Martínez. Rico Rodríguez. M. XV CILA. Conservación de pavimentos: Metodología y estrategias. E. El rol de los pavimentos en la mitigación del ruido llantapavimento.. 1-10). Lisboa. Viña del mar. Carbon footprint for HMA and PCC pavements. (2010). (2006).Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor? construcción. (1998). Un caso práctico: la pavimentación de la autopista de circunvalación M30 de Madrid. Asphalt Pavement Alliance. (Mayo de 2011). mantenimiento y operación (el generado a los usuarios por consumo de combustible y mantenimiento del vehículo) así como el impacto ambiental generado. O. Life cycle assessment for road construction and use. (Abril de 2002). Además de tener en cuenta ventajas que ofrece uno frente al otro en igualdad de circunstancias.. G. D. (Julio de 2011). & Mayoral Grajeda. Ciencia Nicolaita. C. L. Cálculo de los costos de operación vehicular en la carretera Cuitzeo – Puruándiro – Zináparo y su impacto en los usuarios. Salomón. 1-48). D. S. (2010). Querétaro.. XII Congreso Nacional del Asfalto y III Congreso Nacional de Concreto. Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles.. Asfáltica. J. (2009). Pavimentación asfáltica frente a pavimentación en concreto. A. (2010). Chile. Milachowski. 5-10. & Alarcón Ibarra. México: IMT. Mora Q.. para poder tomar la decisión técnica más conveniente. C. & Torregroza. Pavimentos de concreto hidráulico. incluyendo el costo social que implica el impacto ambiental. A. EUPAVE. Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica.. Lima. Boise. Perú. R. San Fandila. Technische Universität.. Huella de carbono: ¿en qué posición se encuentra el asfalto? Asfáltica #24. (2006). T. Publicación Técnica No.. Nuevas tecnologías sustentables aplicadas a la pavimentación asfáltica. Mukherjee. Stengel. así como los problemas que presentan. III Seminario nacional de gestión y normatividad vial. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. A. Mendoza Díaz. UMSNH Página 11 . (págs. 103.. München: Centre for building materials. Ávila Correa.

perfeccionando estos esquemas en el Contrato Plurianual de Conservación de Carreteras (CPCC) que permitan a la Dependencia ser más efectiva en el uso de los recursos y mejorar sustancialmente el servicio a los usuarios y al privado asuma la responsabilidad en los estudios. buscando la calidad. en el Estado de San Luis Potosí.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO UN NUEVO MODELO DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS EXPERIENCIAS E INNOVACIONES TECNOLÓGICAS Ing. la seguridad y el servicio al usuario. evaluados a través de sistemas ingenieriles. proyecto ejecutivo y su ejecución en la reestructuración y conservación de pavimentos. a cargo de la empresa COCONAL. el confort. por lo que es necesario preservar el patrimonio vial manteniendo la red en buenas condiciones de operación. impactando favorablemente la economía y el bienestar social. mezclas asfálticas de alto desempeño y . en los 754 km que constituyen el primer CPCC contratado en México. La medición de la calidad se hace a través de indicadores de desempeño funcional y estructural del pavimento y para cumplir con estos indicadores se utilizan capas de rodadura de alta calidad funcional. Una red carretera en buen estado permite costos de operación vehicular bajos que a su vez disminuyen los costos asociados de traslado de personas.com RESUMEN La infraestructura carretera del país es fundamental para el crecimiento económico y el desarrollo social. Javier Fernández Almanza Gerente de Proyecto COCONAL. bienes y servicios. En el presente documento se muestra como se ha mejorado la calidad funcional y estructural del pavimento para beneficio de los usuarios. SA de CV javierfernandez@coconal. En este contexto la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha desarrollado diferentes formas de contratación en el tiempo para la conservación de los tramos prioritarios de Carreteras Federales Libres de Peaje.

Reconstrucción del pavimento y de puentes El primer CPCC convocado a licitación por la SCT fue en el estado de San Luis Potosí.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO recuperación de pavimentos con emulsión y espuma asfáltica que presentan resultados muy efectivos. construcción.   En septiembre del 2010. El modelo de contrato del CPCC es adecuado. con 3 carreteras Federales. se contrató el paquete carretero de conservación de carreteras de San Luis Potosí. contratado a COCONAL. carretera 57 México. siempre orientado a los usuarios de las vías. elevando a un nivel óptimo tanto en conservación como en la atención a los usuarios de las vías.51 km. distribuye muy bien los riesgos. Conservación periódica y rutinaria de la superficie de rodamiento y de los puentes II. Se han tenido excelentes resultados. Servicios de vialidad para propiciar el uso seguro. cómodo y eficiente de las carreteras IV. La longitud de esta red es de 754. . modernización y conservación de carreteras. También se describen la evolución con tecnologías y procedimientos constructivos modernos y con maquinaria de última generación. Conservación de las señales y elementos de seguridad en las carreteras III. INTRODUCCION Las principal infraestructura vial y servicios que están a cargo del Contratista son los siguientes: I. empresa mexicana con una amplia experiencia en la operación. la calificación y pago de los trabajos es en base a 17 indicadores de servicio. carretera 80 Guadalajara y carretera 49 Zacatecas.

de ahí la importancia de conservar las carreteras en óptimas condiciones de transitabilidad y seguridad al usuario.5 millones de vehículos que considerando 3 pasajeros por vehículo.000 vehículos diarios: entre autos. cubriendo los siguientes aspectos en el paquete carretero.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Por estas carreteras transitan en promedio al año 37. así como ofrecer servicios de atención y emergencias las 24 horas con cobertura en todo el CPCC. Estudios y proyectos de reconstrucción y rehabilitación de Puentes y Estructuras. anualmente se da servicio a más de 13. Solución de puntos de conflicto. ESTUDIOS Y PROYECTOS Todos los estudios y proyectos se realizan previendo el cumplimiento de los Estándares de Desempeño. Estudios y proyectos de reconstrucción y rehabilitación de Obras de Drenaje y Complementarias. Estudio y proyecto ejecutivo de entronques. se da servicio a más de 40. .5 millones de personas.  Estudios de evaluación de pavimentos y proyectos ejecutivos para la conservación.       Proyecto de señalización y dispositivos de seguridad. autobuses y camiones de carga. más el traslado de mercancías correspondientes en los camiones de carga.

    Unidad de Auto-Control Recorridos de inspección (diarios) Inspecciones Programadas mensualmente entre COCONAL y S. Supervisión permanente de la S.C. Cumplimiento de los trabajos por PUOT. Inspecciones no Programadas por la S.C.T. . de San Luis Potosí. de San Luis Potosí. de San Luis Potosí. Inspecciones Programadas y No Programadas durante la ejecución de los trabajos.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO AUTOEVALUACIÓN DEL CONTRATO La empresa implementó los instrumentos de verificación siguientes para la autoevaluación de los trabajos ejecutados en los tramos carreteros. Cumplimiento de los trabajos por PUM.    Sistema de Gestión de Calidad durante la ejecución de los trabajos.T.T.C.

ATENCIÓN AL USUARIO En las carreteras que integran el CPCC se dispuso de un Centro de Atención Telefónica (CAT) que brinda apoyo e información a los usuarios en tránsito y a . tienen por objeto solucionar aquellos daños a la infraestructura del CPCC causados por Fenómenos Naturales.C. Atención de incidencias. • Inundaciones o crecientes en que los niveles de agua suban por arriba de un máximo. • Deslizamientos o deslaves menores y mayores.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO SERVICIOS DE VIALIDAD Estas  actividades involucran los siguientes servicios: Comunicación con el usuario y las instituciones correspondientes. los cuales tienen origen dentro o fuera del Derecho de Vía de la carretera. en primer lugar. • Terremotos. etc. incluyendo a la S.San Luis Potosí.T.   Coordinar emergencia. acciones conjuntas de ATENCIÓN DE EMERGENCIAS Las actividades para atender emergencias. Los Fenómenos Naturales más frecuentes son: • Precipitaciones y vientos de una intensidad y/o duración extraordinarias. para resolver eventos que hayan producido alguna alteración a las operaciones normales del Paquete Carretero CPCC . a fin de requerir información y dar asistencia en caso de incidentes.

MAQUINARIA MAYOR. lavadoras de presión. COCONAL construyó siete bases de mantenimiento ubicadas carreteros. de tal manera que la atención a incidencias y emergencias no sea superior a 30 minutos a partir del reporte. estos están coordinados por la Oficina Central de San Luis Potosí. entre torres de motoconformadoras. barredoras. Apoyo Vial: Asistencia en el camino a vehículos con falla mecánica con cargo al usuario. tiempos de recorrido y lugares de interés. Apoyo en Emergencias: Canaliza y notifica a autoridades o instancias competentes. Cada base de mantenimiento cuenta con oficinas. equipos de lubricación. en donde se encuentra el CAT. rompedoras de . revolvedoras manuales.P. taller de mantenimiento y patio de resguardo para vehículos y maquinaria.L. Entre las funciones del CAT. tractores. Por requerimientos del proyecto la ubicación de las bases guarda una distancia no mayor a 70 km entre ellas. S. recuperadoras. máquinas menores cargadores y excavadoras. MENOR Y VEHÍCULOS Para realizar los trabajos de las Etapas de Desarrollo y Conservación se cuenta con 37 máquinas mayores entre trituradoras. compactadores. almacén... así como 68 iluminación. distancias. reglas vibratorias. las oficinas administrativas de la empresa y base de mantenimiento central. apisonadoras. destacan:    Información General: Servicios disponibles. etc. BASES DE MANTENIMIENTO Para cumplir con los en los requerimientos tres tramos contractuales.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO usuarios potenciales las 24 horas del día los 365 días del año.

remolques oficina. está compuesto por Ingenieros Civiles. Licenciados en Administración de Empresas. camiones pipa de agua. Jefes de Frente. etc. CAPITAL HUMANO El personal dispuesto para el CPCC S. de fierreros.) entre otros. . Contadores Sobrestantes carpinteros. tractores agrícolas. por COCONAL lo integran 450 personas.. camionetas pick-up.P. etc. camiones de volteo. soldadoras de combustión. choferes. operadores maquinaria. Superintendentes. etc. y Licenciados en Sistemas. Públicos.L.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO pavimento. por lo que las comunidades se ven beneficiadas en gran medida por proyectos plurianuales como éste. preferentemente originarios de la zona. tractocamiones. El efecto multiplicador de empleo en la Construcción y Conservación de Carreteras es de 7 y la derrama económica del 50% de los ingresos del contrato. obreros (albañiles. y 54 vehículos entre autobuses de pasajeros. camionetas estacas.

atendiendo emergencias. 6.Confort y seguridad. (Atención oportuna a los trabajos de conservación y mayor eficacia en la programación de recursos) 3. 3.. para emergencias e incidencias en caso de .Disminución de accidentes y auxilio vial permanente. 7. 2. 2..VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO VENTAJAS PARA EL USUARIO 1.. resguardando el lugar de los accidentes.Calzada y derecho de vía limpio y libre de obstáculos. 365 días del año..Reducción de costos en los sistemas de conservación correctivo y preventivo de las carreteras y puentes. Tramos carreteros en óptimas condiciones y permanente conservación 4.Atención permanente contingencia. 5.-Auxilio Vial. siniestros.. SIPUMEX y SAIC. VENTAJAS PARA LA SCT 1. con un número gratuito (01-800-camino9) turística. seguimiento constante a los sistemas de administración de infraestructura carretera como son: el HDM-4. las brigadas trabajan permanentemente durante todo el año. proporcionando información reporte de accidentes y asistencia vial. así también a través del número 074. Se tienen centros de conservación cada 50 km para atender cualquier evento en menos de 30 minutos del reporte de la eventualidad.Señalamiento horizontal y vertical en perfecto estado..-Centro de Atención Telefónica Las 24 hrs. fallas mecánicas.Carreteras Libres de peaje.Contrato plurianual por 7 años..

.. 6.Nueva tecnología con equipos de última generación.. 5.Actualización constante del banco de estudios y proyectos ejecutivos de reestructuración y evaluaciones de pavimentos..Comunicación y discusión constante entre la Dependencia y Coconal para soluciones técnicas programables y problemas en tiempo y forma para optimizar el desarrollo del proyecto. se hacen dictámenes de construcción y conservación. 4. 6.Estudio y determinación de bancos de basalto con excelente calidad. .. ya que la empresa es propietaria de estos sistemas (HDM4. una de Ingeniería que tiene todo el desarrollo de estudios y proyectos ejecutivos en la conservación de manera integral y otra para la evaluación técnica de las acciones implementadas: se evalúan pavimentos. 3.Se ha logrado la identificación y explotación de bancos de materiales de origen basáltico para asegurar la calidad de los trabajos. y de seguimiento..Se han propuesto nuevas técnicas de estructuración de pavimentos más económicos y con mejoras estructurales.Se cuenta con dos empresas MYPIME. 2..Programación eficiente de los recursos con inversiones de largo plazo.. 5. favoreciendo a la Dependencia y economizando el costo. evitando la rotación de personal y el retiro y vuelta del equipo. 7. VENTAJAS COCONAL 1.El contrato tiene la particularidad de ser plurianual y así se reducen costos por la permanencia de la empresa a largo plazo.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO 4.Optimización integral de recursos por trabajos programados. SIPUMEX Y SAIC)...

en un plazo máximo de dos meses. La etapa inicia para cada uno de los Tramos cuando el Contratista obtiene el Certificado de Cumplimiento del Tramo y concluye al término del plazo del Contrato. con excepción de los plazos en que se lleven a cabo Trabajos de reconstrucción. En esta etapa el Contratista deberá Conservación cumplir con los Estándares de Desempeño de cada Tramo y de todo el Paquete. en un plazo máximo de 36 meses. e incluyen las obras y actividades necesarias para que cada uno de los Tramos del Paquete Carretero cumpla con los Estándares de Desempeño . Esta etapa inicia para cada uno de los Tramos cuando el Contratista Desarrollo obtiene el Certificado de Inicio y concluye cuando cumple con el 100% de los Estándares de Desempeño requeridos y recibe el Certificado de Cumplimiento. son las establecidas en los Programas de Conservación y la propuesta del Contratista.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO ETAPAS DEL CONTRATO DEL CPCC El proyecto de conservación CPCC-San Luis Potosí contempla tres etapas: PREPARATORIA DESARROLLO CONSERVACION 2 meses 3 años 4 años 7 años + 2 meses Actualmente el CPCC se encuentra en la etapa de desarrollo. Etapas Actividades Esta etapa inicia con la firma del CPCC y termina cuando la SCT Preparatoria entrega al Contratista cada uno de los Tramos del Paquete Carretero. En el último año el Contratista deberá efectuar trabajos para cumplir con los Requerimientos Técnicos a la Devolución del Paquete Carretero a la SCT ETAPA DE DESARROLLO Las acciones y actividades que realiza el Contratista durante esta etapa por cada Segmento y Tramo.

81 máx. Indicador Índice de Rugosidad Internacional (IRI).VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO ESTANDARES DE DESEMPEÑO Los Estándares de Desempeño que se utilizan para verificar la calidad de los Trabajos del Contratista son indicadores que se agrupan conforme a los siguientes elementos: Elemento Corona Terracerías Drenaje Señalamiento y dispositivos de seguridad Puentes y pasos a desnivel Funcionalidad del derecho de vía Servicios de vialidad Total Número de indicadores 4 1 2 3 3 2 2 17 ESTANDARES DE DESEMPEÑO DE LA CORONA DEL CAMINO No. En operación Roderas en pavimentos asfálticos En Estándar / Nivel de Servicio 2. 1 2 corredores y Red Básica y Secundaria Entre 15 mm y 20 mm .

las principales tecnologías que ha utilizado COCONAL para cumplir los estándares de desempeño de la corona. Lo anterior genera una espuma de manera espontánea y puede ser realizado tanto en sitio como en una planta central .80 máx. y 0. No se admiten baches ni calaveras. pueden usarse en reciclado en frío de pavimentos asfálticos y estabilización de suelos. El asfalto espumado se logra mediante un proceso.30 min. (Cero baches) ACTIVIDADES REALIZADAS PARA CUMPLIR LOS ESTANDARES DE DESEMPEÑO DE LA CORONA Buscando innovar y darle la oportunidad a nuevos procesos constructivos. en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua y aire comprimido a una masa de asfalto caliente. dentro de una cámara de expansión. consisten en:     Bases estabilizadas con espuma asfáltica Bases estabilizadas con emulsión funcionalizada Mezclas densas de alto desempeño con asfaltos modificados con polímero Capas de rodadura de alta calidad funcional tipo CASAA BASES ESTABILIZADAS CON ESPUMA ASFALTICA Es una técnica que permite elaborar mezclas asfálticas. de muy alto rendimiento y ahorro energético.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO 3 Resistencia al deslizamiento. Coeficiente de fricción (m) Bacheo en pavimentos asfálticos o de 4 concreto hidráulico Bacheo aislado superficial y profundo Entre 0. con procesos constructivos especializados.

50 m.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Esta técnica tiene su origen en 1956. Ancho: 10. 14+000 al km.06 m. Capa de rodadura tipo CASAA de 0. Espesor de carpeta: 0. CARRETERA: SAN LUIS POTOSI – ZACATECAS KM 14+000 AL KM 16+000 COLOCACIÓN ASFALTO ESPUMADO Procedimiento SAN LUIS POTOSI –constructivo con el asfalto espumado ZACATECAS KM 9+580 AL 20+500 CARRETERA: Localización . alrededor del mundo con excelentes resultados. En el 2011 se utilizó en el pavimento de la carretera Zacatecas. teniendo los siguientes datos: Km.22 m. 16+000. cuerpo “A”       Longitud: 2000 m. Después en 1960. cuando el profesor Ladis Csani de la Universidad Estatal de Iowa comenzó con estudios y pruebas. Espesor de asfalto espumado: 0.03 m. Periodo de ejecución de los trabajos 25 de octubre al 20 de noviembre. se ha utilizado en diferentes países Asfalto espumado en el proyecto del CPCC de SLP. se crea la primera cámara patentada para espumar y en 1966 se ofrece esta innovación al mercado en general. A partir de entonces.

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Fresado de la superficie Planta para asfalto espumado y emulsión asfáltica Compactación de asfalto espumado Producción de asfalto espumado .

pero es una técnica en continuo desarrollo. permiten incrementar más rápidamente la cohesión de la mezcla. para posteriormente tratarlos con emulsión no es nueva. utilizando menores . Actualmente se utilizan emulsiones del tipo funcionalizado que porcentajes de humedad. Su objetivo fundamental. utilizando materiales recuperados de la estructura existente. como en el caso del asfalto espumado.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Riego de impregnación Tendido de base espumada BASES ESTABILIZADAS CON EMULSION ASFALTICA FUNCIONALIZADA La estabilización de bases con emulsión. es incrementar la capacidad estructural de un pavimento deteriorado.

del km 9+580 al 14+000 y del km 16+000 al 20+600.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Recuperación y estabilización de bases con Emulsión Asfáltica en el proyecto del CPCC de SLP Algunos de estos trabajos se realizaron en la carretera Zacatecas. 10 cm en la carpeta y 3cm de CASAA. compactación profunda con rodillo pata de cabra. Procedimiento constructivo de la recuperación en sitio con emulsión asfáltica Fresado y recuperación del material existente. . Teniendo espesores de 20 cm en la base. incorporación de la emulsión asfáltica y material de aporte.

Vinculados a nuevas metodologías de diseño y buenas prácticas constructivas. Los principales beneficios que aportan los asfaltos modificados con polímero a las mezclas asfálticas consisten en incrementar su resistencia a agrietamientos por fatiga y térmicos.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Afine y nivelación de la superficie para eliminar las huellas del rodillo pata de cabra Compactación final con rodillo metálico MEZCLAS DENSAS DE ALTO DESEMPEÑO CON ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMERO EN EL PROYECTO CPCC . a deformaciones permanentes (roderas) y disminuir la susceptibilidad a la humedad. Procedimiento constructivo de las mezclas densas de alto desempeño Fabricación de mezcla asfáltica .SLP Se han obtenido resultados significativamente favorables en las obras donde se usan asfaltos polimerizados.

mayor visibilidad.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO Tendido de carpeta asfáltica Compactación de carpeta asfáltica CAPAS DE RODADURA DE ALTA CALIDAD FUNCIONAL TIPO CASAA Hoy en día el usuario de la carretera exige superficies de rodamiento con mayor calidad funcional como es el caso de la resistencia al derrape en seco y en mojado. menores daños a los vehículos. menor pulverización (rociado) de agua durante la precipitación pluvial. menor resistencia a la rodadura para disminuir el consumo de combustible. más silenciosas. menor desgaste de los neumáticos. Las capas de rodadura de alta calidad funcional pueden ser aplicadas sobre concreto asfáltico. Capas de rodadura CASAA en el proyecto del CPCC de SLP . concreto hidráulico o sobre otros tratamientos superficiales existentes. Estas exigencias han impulsado el uso de las capas delgadas de rodadura de alta calidad funcional sobre las capas de mezcla densa utilizadas como capas de rodadura y sobre otros tratamientos superficiales.

.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO En el CPCC de SLP se han colocado capas de rodadura tipo CASAA (capa asfáltica superficial altamente adherida) sobre superficies de concreto hidráulico y de concreto asfáltico. en las fotografías se pueden apreciar las condiciones. En estos casos el CASAA se aplicó sobre superficies asfálticas. de uno de los tramos rehabilitados en el que se utilizaron las tecnologías citadas. antes y después de la rehabilitación. en la carretera SLP-Matehuala del km 107+000 AL km. 165+000 Procedimiento constructivo de las capas de rodadura CASAA TENDIDO DE CARPETA Y COMPACTACION DE CASAA PAVIMENTO REHABILITADO UTILIZANDO LAS TECNOLOGIAS DESCRITAS A continuación se muestran algunos resultados de los indicadores de desempeño. Así mismo. Y sobre superficie de concreto hidráulico. medidos antes y después de las aplicaciones.

14 7.165+000 PR Baja Alta 5.79 2.Matehuala Año 2011 2012 IRI Baja 2.45 1.65 .74 CF Baja 0.11 0.33 km 107+000 .57 1.26 0.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO RESULTADOS DE INDICADORES DE DESEMPEÑO San Luis Potosi .68 Alta 0.89 3.40 Alta 2.

ZACATECAS ANTES DESPUES . SAN LUIS .VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO TRABAJOS CARRETERA 49.

incrementando su seguridad y confort. con orientación a resultados y mecanismos de evaluación y principalmente a la comodidad. con atención oportuna a los trabajos de conservación y mayor eficacia en la programación de recursos  Este tipo de contratos CPCC plurianuales y con responsabilidad directa del constructor en los estudios. sus beneficios son tangibles y medibles. proyecto ejecutivo y ejecución de los trabajos de restructuración y conservación de pavimentos. así como de la conservación periódica y programable. permitiendo la inversión a largo plazo y la aplicación de nuevas tecnologías y la utilización de maquinaria de última generación que redundan en calidad.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO CONLUSIONES  El CPCC de SLP está cumpliendo satisfactoriamente los objetivos de mejorar sustancialmente el servicio a los usuarios. reduciendo los costos en los sistemas de conservación correctivo y preventivo de la red. seguridad y satisfacción al usuario. permitir a la SCT ser más efectiva en el uso de los recursos. diseño. durabilidad y reducción de costos .

Asociación Mexicana del Asfalto. ...Dirección General de Conservación de Carreteras Technical Guideline: Bitumen Stabilised Materials (TG2). Capas de rodadura de alto desempeño... Taller informativo del CPCC de SLP.     Proyecto de referencia CPCC de SLP.Dirección General de Conservación de Carreteras.Asphalt Academy. Monforte Ocampo.VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO BIBLIOGRAFIA   Conservación de carreteras federales libres de peaje.Asociación Mexicana del asfalto. Arturo M..Ing.. Mezclas densas de alto desempeño.

Raúl Vicente Orozco Santoyo Perito en Geotecnia y en Vías Terrestres Académico Titular-AI Cancún. Q.OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO (AMAAC) “Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México” Dr. Roo Ago. 2013 .

CUALIDADES DEL PAVIMENTO S E G U R I D A D DURABILIDAD COMODIDAD FLEXIBILIDAD RUGOSIDAD ECONOMÍA APOYO FIRME Y HOMOGÉNEO TERRENO DE CIMENTACIÓN 2 RIGIDEZ .

ELEMENTO DE PROCESO BÁSICO PARA EL DESARROLLO DE RED MULTICAPA RED NEURONAL ARTIFICIAL V A R I A B L E S x1 w1 x2 w2 S Sumatoria f(S) xn Entradas wn Pesos de conexión Función de transferencia DETERMINACIÓN DE LOS MÓDULOS ELÁSTICOS EN LOS PAVIMENTOS 3 .

Aeropuerto Durango. KUAB Sismómetros cercanos a la placa de carga.Querétaro FWD (Falling Weight Deflectometer) Dic 1992 KUAB HWD (Heavy Weight Deflectometer) Jun 1998 DYNATEST Placas de carga para aeropistas (45 cm) y carreteras (30 cm). Dgo. Autopista México . antes de abrir la compuerta de medición de desplazamientos verticales (KUAB) 4 .

Deformómetros fijos de impacto de alto rendimiento 5 .

Deformómetro rodante pesado de rebote elástico 6 .

Deformómetro rodante ligero de rebote elástico 7 .

Q.OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO (AMAAC) “Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México” Dr. Roo Ago. 2013 . Raúl Vicente Orozco Santoyo Perito en Geotecnia y en Vías Terrestres Académico Titular-AI Cancún.

0 2 IRI.0 1.0 3.5 3.0 2.5 1.0 0.4.5 2. m/km .

3 .

Simulador Vehicular Pesado (HVS) Equipo completo Ruedas para simulación Rueda en proceso Resultado final 4 .

2013 . Q. Raúl Vicente Orozco Santoyo Perito en Geotecnia y en Vías Terrestres Académico Titular-AI Cancún.OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO (AMAAC) “Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México” Dr. Roo Ago.

CONCRETO ZEOLÍTICO NORMAL (TABASCO) Ago 2010 Ago 2010 Ago 2010 Ago 2010 2 .

CONCRETO ZEOLÍTICO NORMAL (TABASCO) Ago 2010 Ago 2010 SIN ZEOLITA (2007) CON ZEOLITA (2010) 3 .

Raúl Vicente Orozco Santoyo Perito en Geotecnia y en Vías Terrestres Académico Titular-AI Cancún.OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO (AMAAC) “Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México” Dr. 2013 . Roo Ago. Q.

CONCRETO ZEOLÍTICO NORMAL (TABASCO) Oct 2011 2 .

CONCRETO ZEOLÍTICO NORMAL (MORELIA) 3 .

CONCRETO ZEOLÍTICO NORMAL (MORELIA) 4 .

) 5 .CONCRETO ZEOLÍTICO ESPECIAL (LEÓN. GTO.

GTO.) 6 .CONCRETO ZEOLÍTICO ESPECIAL (LEÓN.

Raúl Vicente Orozco Santoyo Perito en Geotecnia y en Vías Terrestres Académico Titular-AI Cancún. 2013 . Roo Ago.OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO (AMAAC) “Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México” Dr. Q.

PAVIMENTO CON SECCIÓN INVERTIDA 2 .

m n 3 . m 3 d = Desplazamiento vertical (Deflexión) d hn .Cuencas de Desplazamiento Vertical Típicas CONCRETO RÍGIDO h = Espesor CAPAS RIGIDIZADAS h 1. E 2 . m 2 m = Relación de Poisson CAPAS BLANDAS h3 . E 3 . E n . E 1 . m 1 E = Módulo elástico CAPAS NO RIGIDIZADAS h2 .

Perfiles de Desplazamientos Verticales PERFILES DE DESPLAZAMIENTOS VERTICALES Obtenidos con de IMPACTO Impacto OBTENIDOS CONel ELDeformómetro DEFORMÓMETRO DE S = Sismómetro S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 0. mn 140 150 160 170 180 4 SEPARACIÓN ( centímetros) .4 1.8 2.2 1.4 0. m2 CAPAS NO RIGIDIZADAS (PI) Punto de Inflexión h3 .0 CAPAS RIGIDIZADAS (PI) h1 .8 1. m1 DESPLAZAMIENTO VERTICAL (DEFLEXIÓN) milímetros h2 . E1 . En .2 CONCRETO RÍGIDO HIDRÁULICO 0. E3 .6 1.6 0. E2 . m3 CAPAS BLANDAS 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 hn .0 1.

vida) ni = Vida residual I e = Índice Estructural N = Período de proyecto 5 .3 INADMISIBLE DETERIORO CRÍTICO POR FATIGA (Recuperación) in situ RECONSTRUCCIÓN 4 NÚMERO DE REPETICIONES DE CARGA (tiempo.Ie PREVENCIÓN DE LA FATIGA EN PAVIMENTOS N CAPACIDAD DE CARGA RELATIVA Calificación Estructural (Ce ) ni REHABILITACIÓN 10 ni 8 0.1 ADMISIBLE (Reforzamiento) 6 0.

CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS SEGUROS Y CONFORTABLES DURABILIDAD (Alargar) DETERIORO INCIPIENTE (Rehabilitar) F A T I G A (Prevenir) CIMENTACIÓN HOMOGÉNEA DETERIORO EXTREMO (Reconstruir) NIVEL DE CALIDAD (Mantener) 6 .

ACABADOS. MATERIALES Y PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS) PAVIMENTO (ESTÉTICO. SEGURO Y ECONÓMICO) CONSTRUCCIÓN (ASEGURA) CONTROL DE CALIDAD (CERTIFICA) OPERACIÓN (VIGILA) CONSERVACIÓN (MANTIENE) SUPERVISIÓN (VERIFICA) ESTUDIOS (ANALIZA) PLANIFICACIÓN (DEFINE) PROYECTO (ESTABLECE) 7 .NIVEL DE CALIDAD (GEOMETRÍA.

2013 .OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO (AMAAC) “Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en México” Dr. Roo Ago. Q. Raúl Vicente Orozco Santoyo Perito en Geotecnia y en Vías Terrestres Académico Titular-AI Cancún.

…) PORTLAND) SIN TRATAR BASE SUBBASE SUBRASANTE SUBYACENTE T E R R A C E R Í A S SUELO COMPACTADO SIN TRATAR TRATADO SUELO Y/O FRAGMENTOS DE ROCA TERRENO NATURAL ALQUITRÁN DE HULLA CEMENTO ASFÁLTICO CEMENTO PORTLAND EMULSIÓN ASFÁLTICA CAL C A P A Figura 5.3 ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTOS 2 . (CEMENTO AZUFRE. …) C (ASFÁLTICO) O (ASFÁLTICO) N C PORTLAND R E T (HIDRÁULICO) OTRO O A G R E G A D O S P É T R E O S E S C O R I A DE F U N D I C I Ó N (CEMENTO (CEMENTO ASFÁLTICO ASFÁLTICO) O ALQUITRÁN DE HULLA) RODAMIENTO P A V I M E N T O (CEMENTO PORTLAND.ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTOS TRATAMIENTO SUPERFICIAL (Riego de sello. Carpeta drenante.

000 250.000 3.000 0.000 a 120.25 a 0.35 0.000 a 4.45 * A partir de mediciones con el "deformómetro de impacto" (FWD y HWD) 3 .000 a 400.000 SUELOS FINOS 300 a 1.000 2.000 a 40. kg/cm GEOMATERIAL RECOMENDADO ASFÁLTICO 30.35 0.000 1.000 a 450.000 70.500 a 4.000 150.000 RELACIÓN DE POISSON ( m) 0.000 a 100.500 70 a 1.000 40.000 a 5.RIGIDEZ “IN SITU” DE MATERIALES “ MÓDULO ELÁSTICO ” (E).40 CONCRETO PORTLAND COMPACTADO SUELOS GRUESOS BASES SUB-BASES SUB-RASANTE Y CAPAS INFERIORES 700 a 2.15 a 0.000 2 OBTENIDO * 5.20 0.000 a 60.

m DEFLEXIÓN (). mm 5 4 3 pi 2 6 7 1 pi 4 .ÍNDICE ESTRUCTURAL (Ie) CARRETERA VILLAHERMOSA-ESCÁRCEGA km 37 SEPARACIÓN DEL SENSOR.

05 a 0.3 a 0.1 a 0.05 0.1 0.4 CALIFICACIÓN ESTRUCTURAL (Ce) 10 9 8 7 6 5 Excelente Muy buena Buena Regular Mala Pésima SOLUCIÓN A CONSIDERAR Tratamiento Superficial Reforzamiento Recuperación in situ 5 .2 0.4 > 0.2 a 0.ÍNDICE ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ÍNDICE ESTRUCTURAL (Ie) 0 a 0.3 0.

LAVADEROS Y “BORDILLOS” INÚTILES 6 .

AGUA SUPERFICIAL TEJOCOTAL – NUEVO NECAXA 7 .

1967) 8 . Drainage and Flow Nets (Cedergren.FLUJO DE UNA CAPA DRENANTE REF. Seepage.

MANEJO DEL AGUA SUBTERRÁNEA TERRENO NATURAL C L CORONA DEL CAMINO CORTE DIRECCIÓN DE FLUJO SIN DRENES DIRECCIÓN DE FLUJO CON DRENES 9 .

MANEJO DEL AGUA SUBTERRÁNEA TERRENO NATURAL TERRAPLÉN TERRENO NATURAL RELLENO CAPA DRENANTE RELLENO TERRAPLÉN CAPA DRENANTE TUBERÍA 4m a..Trinchera bajo el terraplén TUBERÍA b..Trinchera integrada al terraplén d...Trinchera de berma lateral.Trinchera llevada hasta un estrato firme combinando drenaje y apoyo RELLENO TERRENO NATURAL BERMA TERRENO NATURAL CAPA DRENANTE COLECTOR LONGITUDINAL CAPA DRENANTE TUBO DE DESCARGA TRANSVERSAL c. mostrando un tubo de descarga transversal 10 .

800 78 77 2.500 Sr =9 0 Sr =8 COMPACIDAD ( C ). % 8 9 10 11 CONTENIDO DE AGUA ( w ). % 79 0 2.100 76 1. 20 rpm) 73 4 5 6 7 Mr = Módulo de resiliencia.2 DIAGRAMA "CAS" – CURVAS ISOCARACTERÍSTICAS DEL MÓDULO DE RESILIENCIA (Modificado de Monismith.1 t/m2 (1000 aplicaciones. % Figura 7. 1992) 11 . 0. kg/cm2 Sr = Grado (relación) de saturación.1 s .4 t/m2 Presión confinante = 2.DIAGRAMA “CAS” – CURVAS ISOCARACTERÍSTICAS DEL MÓDULO DE RESILIENCIA 82 Sr 81 =1 00 80 Mr = 3.400 75 700 74 Esfuerzo desviador = 1.

El ruido generado por el tránsito vehicular en una carretera tiene tres fuentes principales: el contacto de la llanta con la carretera. ya que mientras el ruido debido al sistema motor es relativamente constante e independiente de la velocidad. A las velocidades límites de las carreteras (80-110 Km/h) el ruido aerodinámico es despreciable.Comparativa de mediciones de ruido generado en carreteras con carpeta de pavimento rígido vs pavimento flexible. El ruido en carreteras es generado en conjunto por el sistema del vehículo que transita (motor. por su movimiento (contacto de la llanta sobre pavimento) y el ruido aerodinámico que se produce por su paso. glopez@imt. escape. por lo que el ruido en movimiento se atribuye principalmente al sistema del vehículo y a la interacción llanta-pavimento. sin embargo no así en México. El ruido generado entre la interacción llanta – superficie (pavimento) es aun objeto de estudio en muchos países. jrangel@imt. el motor del vehículo y por el sistema de emisión de gases (sistema de escape) del mismo. estableciendo el efecto de esta variable en la generación del ruido y su comparación con estándares internacionales de niveles de ruido permitidos en carreteras como un Índice Ambiental de Ruido (IAR). Guadalupe LÓPEZ. I. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE – División de Laboratorios de Infraestructura: Grupo Mecánica de Suelos y Materiales Granulares. así como problemas económicos y sociales. el ruido se ha convertido en un factor contaminante constante en la mayoría de las aglomeraciones urbanas. el ruido llanta-pavimento aumenta entre 8 y 12 dB(A) cada vez que se dobla la velocidad. tránsito. El presente trabajo muestra un estudio comparativo realizado en campo donde se mide la intensidad – en niveles de Leq(A) – de ruido ambiental generado a través de sonómetro.mx. Esta interacción es determinante en el tránsito por carreteras. mitigación de ruido. El entendimiento y estudio de esta interacción proporciona conocimientos precisos sobre cómo se genera y claves para la mitigación del ruido. la existencia o no de barreras para la propagación o disipación de ruido incluso fauna y actividades urbanas. tipo y condiciones de superficie de rodamiento. entre varios otros. INTRODUCCIÓN Desde hace años. velocidad de conducción. sobre todo en la Unión Europea. convirtiéndose en la actualidad en un grave problema a la salud humana con efectos fisiológicos. El ruido se localiza entre los principales impactos ambientales del sector transporte de acuerdo a la OCDE. Palabras Claves: contaminación acústica. Resumen El ruido ambiental es el resultado de la suma del ruido generado por distintas fuentes y actores. debido al tránsito en carreteras para dos condiciones distintas de superficie (pavimento flexible y pavimentos rígidos). ventilador. Daniel RANGEL. Esto hace que a velocidades alrededor de los 50-60 Km/h la principal fuente de ruido es la del movimiento.mx. 1 . y causante de la totalidad del ruido generado a velocidades superiores de 70-80 Km/h. entre otros). psicológicos. entre los cuales podemos mencionar vehículos. ruido llanta – pavimento.

Las presiones acústicas a las que el oído humano es sensible.1 Generalidades II. es cualquier sonido espectro continuo complejo y que es percibido como molesto. El presente. Un indicador acústico ampliamente utilizado y al que se refiere la normativa en materia de ruido es el de nivel de presión sonora continuo equivalente: Leq(t). la rodadura y el ruido aerodinámico. el umbral inferior de la audición humana (la presión acústica mínima que provoca una sensación auditiva) es de 2X10-5 pascales (Pa). El filtro utilizado en el dominio del ruido del transporte es el A. ventajas o desventajas del uso del concreto hidráulico sobre el empleo de carpetas asfálticas no es objetivo de este trabajo y esta fuera del alcance del mismo. El grado de exposición de los seres vivos a niveles de ruido altos en tiempos prolongados.El impacto sonoro de una carretera es producto de los niveles de inmisión que se originan en su entorno en función del nivel emitido y de las condiciones de propagación entre emisor y receptor. que produce una sensación auditiva considerada molesta o incómoda y que con el paso del tiempo y por efecto de su reiteración puede resultar perjudicial para la salud de las personas. siendo los elementos de mayor contribución en la generación del ruido por tránsito vehicular el motor. Los filtros más conocidos son denominados A. El impacto más fuerte se identifica en zonas próximas a las ciudades. La manipulación de valores que cubren éste campo varía tanto que se recurre a una escala logarítmica. Refiriéndonos solamente al campo de la acústica. La emisión sonora de una carretera depende de varios factores. es mayor. Un oído humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a niveles de presión sonora entre 0 y 120 dB. este último marca el denominado umbral del dolor auditivo. sólo muestra los resultados de la medición de la generación de ruido en carreteras en carpeta asfáltica comparado con el generado en concreto hidráulico.. MARCO TEORICO II. por ser áreas donde la probabilidad de causar efectos a los receptores de la contaminación acústica.1 Definición de Ruido y Nivel de Presión Sonora (Leq) El ruido es un contaminante físico que consiste en una mezcla compleja de sonidos de frecuencias diferentes. utilizando el decibelio (dB) como unidad de medida. entre otros. la forma de conducción. y el umbral máximo es de alrededor de 20 Pa. C y D. El oído humano no es sensible de la misma manera a las diferentes frecuencias. así que se han definido una serie de filtros de ponderación para poder reflejar un nivel sonoro representativo de la sensación del ruido que realmente se recibe. ha resultado ser una causa grave en las afecciones a la salud humana y del deterioro de los ecosistemas naturales. El análisis sobre las propiedades. y los niveles de presión sonora utilizados se miden en decibelios A [dB(A)] y se menciona como “ponderación A”. Así. Éste 2 . B. II. y las variables como el numero de vehículos. así como su análisis como factor en la gestión integral del impacto ambiental en la infraestructura de caminos y carreteras. varían en un intervalo muy amplio.1.

además de no generar residuos. esto ha llevado a la creación de una extensa red de calles y avenidas que enlazan las distintas zonas de la ciudad por las que circulan de forma constante e ininterrumpida los diferentes medios de transporte. provocando un sensible incremento de los niveles de ruido de fondo en los ambientes exteriores. psicológicos. esto hace que sus efectos como contaminante sean subestimados. El L50 también se conoce como la mediana estadística y representa el ruido medio. se ha producido un aumento exponencial de los medios de transporte y de su utilización. económicos y sociales. es decir. no produce un efecto acumulativo en el medio amiente aunque sí puede producirlo en el hombre. que se refieren al nivel alcanzado o sobrepasado durante el 10% y el 50% del tiempo de medición. sumamos factores como el recubrimiento de los caminos que tiene influencia en el ruido que se genera.1. Por último. A lo anterior. 3 . durante el mismo intervalo de tiempo. no amenaza la vida de las personas a corto plazo y no degrada el medio de modo tan evidente como lo hacen otros tipos de contaminantes. El principal causante de la contaminación acústica es la actividad humana. El ruido aparece como un problema de la contaminación acústica urbana. aunque es muy difícil de caracterizar. debido a la mala distribución funcional del territorio y el desarrollo urbano disperso. El ruido es un contaminante cuya producción es la más barata y su emisión requiere muy poca energía. Existen otros índices acústicos estadísticos. Estudios realizados en diferentes países han demostrado que el 80% de la contaminación acústica es causada por el tráfico vehicular en las ciudades. Se trata equivocadamente como un mal menor. Fue en el año de 1972 cuando la Organización Mundial de la Salud (OMS) catalogó el ruido como una forma más de contaminación. es percibido únicamente por el sentido del oído. Actualmente es considerado uno de los contaminantes ambientales más molestos y que más inciden sobre el bienestar de los ciudadanos. Para cubrir las necesidades públicas. representa el nivel de presión que habría sido producido por un ruido constante con la misma energía que el ruido realmente percibido. principalmente en los núcleos urbanos.2 Contaminación acústica Desde hace años el ruido se ha convertido en un factor contaminante constante en la mayoría de las ciudades.índice expresa la media de la energía sonora percibida por un individuo en un intervalo de tiempo. Su medición y cuantificación es compleja. Y se acompaña siempre de la indicación del período de tiempo al que se refiere. como consecuencia de la Revolución Industrial y del desarrollo de nuevos medios de transporte con el crecimiento de las ciudades. pero sigue siendo la contaminación la menor regulada de todas las existentes. Su radio de acción es inferior al de otros contaminantes. no es constante en el tiempo ni en el espacio. ya que no se propaga mediante los sistemas naturales como otros contaminantes del aire que se dispersan por acción del viento. suponiendo en la actualidad un grave problema con efectos fisiológicos. II. respectivamente. como L10 y L50.

Puede también ocasionar lesiones irreparables como la sordera que se va desarrollando de forma crónica y permanente. el impacto en este es más bien dentro del vehículo que fuera del mismo. y va en aumento conforme a los años de uso. ha hecho que el factor de carga no tenga relevancia en el aumento del ruido que se genera. aumento de la presión arterial. aumento de la fatiga. La OCDE establece niveles máximos recomendados para ruido en carreteras nuevas y existentes para día y para la noche en zonas donde que puedan afectar la salud humana debido a la contaminación acústica. manifiesta algunas afectaciones sobre la contaminación acústica. Es la fuente más obvia de contaminación acústica y ésta relacionada a los vehículos con motor de combustión interna. el tipo de motor. con el aumento de la velocidad. el bloque de motor y el escape del vehículo. Por ejemplo.Ruido motor: Es el ruido generado por el conjunto de la admisión. disminución del peristaltismo digestivo. problemas neuromusculares que ocasionan dolor y falta de coordinación. disminución de la concentración. como lo son daños psicológicos. la irritabilidad y los estados histéricos y neuróticos.60 dB(A) II. El ruido predomina a bajas velocidades y depende de la carga del motor y de la velocidad de giro. Con las innovaciones tecnológicas. siendo de mayor interés para este estudio los dos primeros. las características de la superficie (ruido de rodadura) y el ruido que genera el vehículo (ruido motor). Tabla 1. sin embargo. Se describe brevemente qué es el ruido de motor. sobre todo a regímenes bajos de motor (ralentí). se tienen incrementos en el nivel sonoro siendo a altas velocidades (120 Km/h) donde cobra relevancia. es relevante en vehículos pesados y en motocicletas.La Organización Mundial de la Salud (OMS). así como ocasionar síntomas fisiopatológicos como aceleración de la respiración y del pulso. la fricción al contacto con el suelo. especialmente en los vehículos ligeros. afectación de manera negativa a la efectividad y la productividad. Sin embargo.55 dB(A Leq (noche) Carretera existente 55 . Leq (día) Carretera nueva 60 +5 dB(A) Carretera existente 65 +5 dB(A) Carretera nueva 50 . 4 . Niveles aceptables de ruido en carreteras propuestos por la OCDE. Las variaciones en la generación de la intensidad en cada una de estas fuentes depende de factores como la velocidad. disminución de la visión nocturna. el de rodadura y el aerodinámico. .2 Generación de ruido por tránsito El ruido generado por el tráfico es una secuencia temporal de la suma de niveles sonoros variables emitidos por el ruido aerodinámico de los vehículos que transitan. entre otros. menciona también que puede aumentar la frecuencia de accidentes de trabajo. el diseño de nuevos motores. etc.

En base a estos. II.Ruido de rodadura: Es el producido por el contacto llanta – pavimento.1 Ruido llanta – pavimento El ruido de rodadura es el generado de la interacción llanta – pavimento. La minimización de este tipo de ruido ha sido prioridad para la industria manufacturera de vehículos con muy buenos resultados. La OCDE manifiesta que existe un predominio del ruido generado por los medios de transporte en relación con las demás fuentes de ruido y. Con lo que respecta al ruido por ferrocarriles es el 1. Se tienen otras contribuciones de ruido por los sistemas auxiliares.. Dentro de estos podemos considerar también bocinas.2. Existen tres fenómenos involucrados en la generación de este tipo de ruido: mecánicos y aerodinámicos. este ruido es principalmente condicionado por el contacto de la llanta con la superficie (pavimento). entre el 15 y el 40% de la población está sometida a niveles de ruido superiores a 65 dB(A) procedentes del tráfico vehicular. II. estas fuentes no tienen un espectro ni una velocidad predominante. requieren la realización de estudios sobre el ruido al construir autopistas nuevas o al cambiar o ampliar las ya existentes. Es de importancia a velocidades mayores (>120 Km/h) y se manifiesta principalmente al interior del vehículo.7% y al transporte aéreo. frenado. transporte público). determinando los niveles de sonido ya existentes y generan una base para la predicción de niveles en un futuro. Estos sistemas no suelen considerarse en el cálculo de la emisión global del ruido por vehículos.g. que dependiendo del desarrollo país en particular. A parte de la velocidad. Los reglamentos de la Administración Federal de Carreteras (FHWA. aceleración y curvas. por sus siglas en ingles) en referencia al nivel de contaminación acústica en las autopistas/carreteras. y tienen un efecto muy puntual en la generación de ruido.2.1 Fenómenos Mecánicos 5 . y se caracteriza por tener distintas contribuciones en como se genera y en la propagación. más del 1% de la población que está expuesta a estos niveles. sirenas y equipos de sonido (música). aunque no se descarta que igualmente sean fuentes de contaminación acústica y generan molestias a quienes lo perciben. enfriamiento del motor. Los estudios sobre el ruido ayudan a identificar zonas de actividad que pueden ser afectadas por el ruido del tráfico. etc. se pueden evaluar maneras de reducir el impacto del sonido. pudiendo ocurrir fenómenos de amplificación o reducción. elevadores o sistemas de apertura de puertas (v. es apreciable y se considera relevante a partir de velocidades medias (40-60 Km/h). como lo son sistemas de ventilación.1. la intensidad depende de la velocidad del vehículo y se ve influenciado por el modo de conducción como frenado. . Sin embargo.Ruido aerodinámico: Es generado por la turbulencia del medio (aire) por el paso del vehículo.

se ha encontrado que la textura de este (Sandberg. los efectos de stick-snap están asociados a mecanismos de adhesión. Este parámetro esta condicionado por el tiempo del contacto del choque y las vibraciones que se generan al contacto. Con respecto al pavimento.Las vibraciones originadas por las excitaciones mecánicas de superficie sólidas. ambas originadas por los impactos y choques resultantes del contacto del perfil de la llanta y la superficie. El efecto stick-slip se asocian a mecanismos de fricción. Cuanto mas rígidas sean las superficies el tiempo de contacto será menor. Un aspecto importante es la capacidad de amortiguamiento que tiene el material que conforma la llanta. Figura 1. Para texturas entre 0. por lo que las superficies con coeficientes de fricción mayores suelen tener incrementos de nivel de ruido debido a este fenómeno. II. ya que a mayor amortiguamiento. Los procesos de fricción tienen que ver con la adhesión entre el pavimento y la llanta. La generación mecánica del ruido tiene dos componentes: vibraciones radiales y tangenciales (Figura 1). Es un proceso mecánico que presenta fenómenos donde ocurren fenómenos de adhesión y fricción debido a los movimientos en micro escala que presentan la figura o huella de la llanta al contacto con el pavimento generando ruido que contribuye al de la rodadura llamados stick-slip y stick-snap. a más textura menos ruido. 1980) tiene una relación directa con el nivel de ruido emitido para bajas frecuencias y texturas entre 10 y 500 mm. por lo que el rango de frecuencia de las fuerzas de excitación generará ruido con un contenido de frecuencia más ancho. Al contrario.1. es decir. por lo que 6 . tanto de la llanta como de la superficie de contacto. define el contenido de frecuencias de las fuerzas de excitación generadas. Figura 2.2 Fricción Dentro de los fenómenos mecánicos están los de fricción. menor será el movimiento que tendrán las superficies vibrantes y menor el ruido generado.2. Excitación mecánica de la llanta por contacto con el pavimento La dureza.5 y 10 mm la relación entre el nivel de ruido a altas frecuencias y la textura también guardan proporción para en manera inversa. son la principal causa de la generación de la radiación acústica (sonido).

2001 y Sandberg. Esto es lo que ocurre con los asfaltos porosos.1. 1980) en la generación de ruido es la compresión del aire impulsado por el movimiento de la llanta y dirigido hacia el suelo. Cuando el pavimento es muy denso (reflectante) la presión que alcanzan estos puntos aumenta y por lo tanto el nivel de ruido generado es mayor que si el pavimento tuviera una menor resistencia al paso del aire a su interior. Uno de los mecanismos más importantes (Kuijpers. en su movimiento de avance se comporta como una bomba que comprime el aire contra la superficie plana que forma el pavimento. Flujo de aire por la compresión de las cavidades en la llanta.mayores rugosidades disminuyen la probabilidad de que ocurran estos fenómenos y por tanto el ruido generado puede ser menor.3 Fenómenos Aerodinámicos La contribución de tipo aerodinámico se relaciona con el flujo de aire impulsado durante el movimiento de la rueda y la interacción de las cavidades en el perfil de la llanta. 7 . y es la razón por la que disminuyen el ruido. Figura 2.2. Excitación mecánica de la llanta por contacto con el pavimento II. Figura 3. Este fenómeno se conoce como “air pumping” y es condicionado por la resistencia del pavimento al paso del aire a través de él. La llanta. Figura 3.

las distribuciones asimétricas de los canales y figura de la huella de la llanta hacen que la energía sonora no se concentre en una frecuencia sino que se disperse a rangos más amplios. los gastos de mantenimiento de los vehículos y los gastos de conservación de la vía. con fuerte macrotextura. y producen sonido en virtud a su longitud. una es la textura y otra es su regularidad superficial. también se tienen una contribución por parte de los canales dispuestos en la huella de la llanta para el drenaje de agua. la macrotextura (irregularidades entre 0. La macrotextura mejora también la visibilidad con pavimento mojado. Inciden negativamente sobre la comodidad y aumentan el ruido de rodadura. y mejora la percepción de las marcas viales. Figura 5. donde el volumen del aire que existe en el interior del neumático actúa como muelle comprimiendo la masa de aire que existe entre la cavidad interior y el aire exterior. Generalmente. los pavimentos rugosos. II. que tienen lugar en los pavimentos lisos mojados.5 m) contraste. Su contribución depende del tamaño de la llanta y de las dimensiones de la rueda.Otra contribución al ruido aerodinámico es la resonancia del aire dentro de la llanta (resonancia de Helmholz). Por contra. Figura 4. Relación del ruido con la porosidad de la superficie.2. Figura 4.5 a 50 mm) y la megatextura (mayor a 0. la cual elimina los aglomerados de la gradación intermedia para obtener una mayor mezcla de porosidad.5 mm). Sobre la textura encontramos que esta se divide en tres: la microtextura (irregularidades menores a 0.2 Textura y regularidad superficial. elimina o reduce los fenómenos de reflexión de la luz. El pavimento tiene dos propiedades relacionadas estrechamente con la generación de ruido. Estos canales simulan los conductos de una flauta. producen un mayor desgaste de los neumáticos y suelen resultar ruidosos. 8 . La macrotextura es necesaria para mantener esa adherencia a altas velocidades o con el pavimento mojado. el pavimento de asfalto de drenaje usa una mezcla de asfalto nivelado abierto. La megatextura y la irregularidad superficial resultan indeseables. La microtextura es necesaria para conseguir una buena adherencia. Por último.

Figura 5. Clasificación del perfil según AIPCR.

II.3 Pavimentos baja sonoridad o silenciosos El término de pavimento silencioso es referido a cualquier pavimento que produce menos ruido que algún otro debido al tránsito sobre el mismo. Los pavimentos silenciosos no se limitan a asfaltos o concretos, pero sí a la incorporación de prácticas conocidas para hacerlos más silenciosos. Tradicionalmente los pavimentos han sido diseñados y construidos para incorporar tres factores importantes: seguridad, durabilidad y costos, los factores ambientales como la generación de ruido no habían sido incluidos en este balance.

Figura 6. Rango de ruido y diferentes superficies de pavimento.

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Lo que hace a un pavimento silencioso o ruidoso son dos componentes primordiales, la textura y la porosidad (Figura 6). La textura debe de ser aplanada o negativa con respecto a la superficie de rodamiento. Como regla, la textura que tenga cualquier pavimento presentado como silencioso debe de ser orientada negativamente (puntos abajo). El desempeño del ruido de un pavimento es medido a través de dos métodos comúnmente utilizados, uno es el On-board sound intensity (OBSI, por sus siglas en inglés) (Figura 7) y el otro es sobre el borde del camino (Figura 8). La metodología OBSI mide el ruido a centímetros de donde se produce por el contacto de la llanta con el pavimento y es más enfocado a la generación de ruido por esta interface. Y la metodología sobre el borde del camino, mide los niveles de ruido a 7.5 m hasta 15 m desde la línea central del carril exterior y los niveles que se miden son representativos de quienes son sometidos a los niveles de ruido que se generan en conjunto por el flujo de vehículos en la carretera. Ya que permite evaluar el ruido debido al contacto entre el neumático y la superficie de la carretera a una distancia lejana, de esta forma además de valorar la generación se valora la propagación acústica.

Figura 7. Sistema On-board sound intensity (OBSI).

Figura 8. Mediciones sobre el borde del camino.

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III.

METODOLOGÍA

Se realizaron mediciones en campo sobre cinco puntos, en los cuales se realizaron monitores en ambos sentidos de la vialidad. Dos puntos corresponden a carreteras con pavimento rígido (carpeta de concreto hidráulico) y tres a carretera con pavimento flexible (carpeta asfáltica). En la Tabla 2 se muestran los puntos correspondientes y la referencia geográfica de cada estación de monitoreo. La medición se realiza de manera directa a través de sonómetro de precisión en tripié estándar a una distancia de 7,5 m del hombro de la carretera y a una altura de 1,5 m respecto al eje de la misma; se emplea una pantalla antiviento (windscreen) y se dirige el micrófono del sonómetro hacia la fuente (Figura 7). Tabla 2. Localización de los puntos de muestreo de ruido en carretera.
PUNTO 1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B 5A 5B CARRETERA MÉXICO - QUERÉTARO Cuerpo A MÉXICO - QUERÉTARO Cuerpo B MÉXICO - QUERÉTARO Cuerpo B MÉXICO - QUERÉTARO Cuerpo A QUERÉTARO - SAN LUIS POTOSÍ Cuerpo B QUERÉTARO - SAN LUIS POTOSÍ Cuerpo A QUERÉTARO - SAN LUIS POTOSÍ Cuerpo B QUERÉTARO - SAN LUIS POTOSÍ Cuerpo A QUERÉTARO IRAPUATO Cuerpo B QUERÉTARO IRAPUATO Cuerpo A Km Ruta 201 201 193 193 26 26 10 10 9 9 57 57 57 57 57 57 57 57 45 45 COORD. 20°34'15,26"N 100°17'22,72"O 20°34’17,79”N 100°17’23,07”O 20°33'39,76"N 100°13'59,63"O 20° 33’41,50”N 100°13’59,08”O 20° 4 7’54,92N 100°26’ 53,61O 20°47’55,5”N 100°26’55,66”O 20°40'27,19"N 100°26'02,05"O 20°47’03,78”N 100°23’48,43”O 20°32'21,04"N 100°28'23,61"O 20°32’20,08”N 100°28’24,07”O PAVIMENTO RÍGIDO (Concreto Hidráulico) RÍGIDO (Concreto Hidráulico) RÍGIDO (Concreto Hidráulico) RÍGIDO (Concreto Hidráulico) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto)

Se tomaron lecturas del Leq de 60 s, en horario continuo desde las 09H00 hasta las 16H30, para intervalos de 1 hora y de 30 minutos en su caso. Estas lecturas se integran y conforman los Leq(total) para las 7.5 h. El equipo de medición acústica utilizado en las mediciones es un sonómetro de precisión marca Brüel & Kjaer, modelo 2238, con un rango de medición de 20 a 100 dB(A); calibrado para la norma mexicana NMX-AA-059-1978 “Sonómetros de Precisión”. Las ubicaciones de las estaciones de monitoreo se establecieron en puntos con al menos 700 m lejos de curvas, salidas o incorporaciones a la carretera y cruces con otras vialidades en ambas direcciones con respecto a la estación. También se evito tener pendientes ascendientes o
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descendientes bruscas o fuertes en el terreno. Esto último para evitar posible variaciones en la velocidad, frenado o aceleración del tránsito y tener contribuciones por alguno de estos factores.

Figura 9. Posición de la estación del sonómetro con respecto a la carretera. Dado a que se emplea un sonómetro de precisión calibrado se considera una variación menor a + 5 dB en las mediciones registradas y se consideran como períodos continuos de 7.5 horas. La precisión sonora del sonómetro empleado es de hasta 0.5 de decibel (dB). Se evitó realizar mediciones bajo condiciones climáticas adversas como lluvia o viento fuerte (velocidad media entre 41 y 70 Km/h).

IV.

RESULTADOS

IV. 1. Mediciones Para cada punto se promedia el Leq obtenido para el periodo continuo muestreado y se promedia entre ambos sentidos para obtener un valor de Leq por punto. La Tabla 3 muestra en resumen de los promedios de Leq(total), L10, L50 en dB(A) de los valores obtenido para los cinco puntos monitoreados así como las condiciones en que se realizó el muestreo de ruido. Los puntos nombrados 1 y 2 son puntos en tramos de carretera con carpeta de rodamiento de pavimento rígido (concreto hidráulico) y los puntos 3, 4 y 5 de pavimento flexible (carpeta asfáltica).
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Tabla 3. Condiciones de monitoreo y resultados de Leq, L10, L50 y L90. Punto 1 2 3 4 5 Numero de carriles 3 3 2 2 2 Temp. Amb. °C 24° 27.7° 26.5° 28.4° 20° Velocidad del viento 19 Km/h NNE 23 Km/h W 8 Km/h SE 11 Km/h ENE 14 Km/h WNW Leq total dB(A) 81.08 78.12 71.36 74.35 73.30 L10 dB(A) 82.1 79.5 74.1 76.0 75.6 L50 dB(A) 81.1 78.1 71.2 74.1 73.3 L90 dB(A) 79.4 76.4 67.8 72.1 70.3

IV. 2. Efectos del tipo de pavimento En la Tabla 4 se muestran los niveles de ruido en promedio para los tipos de pavimento. La Figura 10 presenta el gráfico de barras donde se observa la diferencia entre las carreteras de concreto hidráulico (rígido) y las de asfalto (flexible) para los puntos correspondientes. Se observa para todos los casos que los Leq en los puntos establecidos en carreteras de pavimento rígido son superiores a los registrados en carreteras en pavimento flexible, existiendo casos donde esta diferencia es de hasta 7.8 dB(A). Tabla 4. Comparación niveles de ruido entre tipos de pavimentos Tipo de Pavimento Rígido Flexible Diferencia Leq(total) 79.60 73.00 6.60 L10 80.80 75.23 5.57 L50 79.60 72.87 6.73 L90 77.90 70.07 7.83

dB
82.0 80.0 78.0 76.0 74.0 72.0 70.0 68.0 66.0 Leq

Niveles de ruido con respecto al pavimento

L10 Rígido Flexible

L50

Figura 10. Niveles de ruido registrados en pavimentos Flexible y Rígido.
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IV. 3. Relación con el TDPA Dado que el flujo y la composición vehicular son factores que también influyen en los niveles de la generación de ruido, se relaciona en la Tabla 5 con el TDPA total (considerando toda la composición vehicular) y con TDPA pesado, considerando solo camiones tipo C2, C3, C4, C3R2 T2S1, T2S2, T3S2, T2S1R2, de acuerdo a la clasificación y los datos de Datos Viales para el Estado de Querétaro del 2009.

Tabla 5. Comparación niveles de ruido entre tipos de pavimentos Tipo de Pavimento Leq (total) Rígido Rígido Flexible Flexible Flexible 85.2 88.2 80.7 79.4 78.4 L10 86.1 89.4 83.0 82.0 81.6 L50 85.0 87.8 80.0 79.5 77.0 TDPA total 44 654 48 344 26 961 32 802 16 804 TDPA pesado 15 373 15 058 7 123 12 098 3 289 % TDPA pesado 31% 35% 28% 20% 23%

Niveles de ruido y TDPA total
84 82 80 78 76 dB 74 72 70 68 Leq L10

Pavimentos Flexibles

Pavimentos Rígidos

L50

66
64 20300 26880 36660 TPDA 47802 48804

Figura 11. Niveles de ruido por tipo de pavimentos y el tránsito total de vehículos.
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Relación Leq y TDPA pesado
100 95 90 Leq (dB) 85 80 % TDPA pesado Lineal (% TDPA pesado) y = 0.6289x + 65.195 R² = 0.8488

75
70 65 15 20 25 30 35 40 Porcentaje de TDPA pesado

Figura 12. Relación de niveles de ruido y la composición de vehículos pesados. El flujo del tránsito (o intensidad del tránsito), entendido como el número de vehículos que circulan por un lapso de tiempo, tiene una incidencia directa en el ruido. Para flujos no saturados (donde los vehículos circulan en forma más o menos independiente entre sí) se cumple que por cada aumento al doble del flujo hay un incremento de 3 dB en el nivel. Cuando el flujo se empieza a saturar, es más difícil maniobrar, por lo que la velocidad promedio disminuye junto con los niveles de ruido.

IV. 4. Indicador ambiental de ruido El indicar ambiental de ruido propuesto se basa en el indicador acústico Leq(total) y es referido a los niveles que la OMS recomienda para el ruido de día. Corresponde a la relación del Leq(total) con respecto al límite en carreteras existentes para el día:

IAR 

Leq(total ) 65dB( A)

Los índices ambientales de ruido son como se muestran en la Tabla 5 para pavimento flexible y para rígido.

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Tabla 6. Índices ambientales de ruido (IAR) Tipo de Pavimento Rígido Flexible Leq (total) 79.6 72.2 IAR 1.2 1.1

En el caso del TDPA pesado, los coeficientes de correlación para Leq(total) son de 0.8301, L50 de 0.7892 y L10 de 0.7542. En este caso, un aumento en la composición de vehículos pesados se refleja de manera distinta en los niveles de ruido, sin embargo los hace de manera significativa. Si existiera un incremento de 5000 vehículos el Leq(total) aumentaría hasta 4dB; 3,5dB en el L50 y 2,5 dB en L10. V. CONCLUSIONES

Los niveles de ruido registrados en carreteras con pavimentos rígidos (concreto hidráulico) presentan niveles Leq(A) hasta 7.3 dB superiores a los registrados en carreteras cuyos recubrimientos son de pavimentos flexibles (carpetas asfálticas). Esto era de esperase debido a las características y propiedades de ambos pavimentos. Sin embargo, también observamos que la composición vehicular juega un papel importante en los niveles de la generación de ruido, donde por cada 5 % que aumente la composición de vehículos pesados que circulan en cualquiera de los dos tipos de pavimentos podemos esperar un aumento de hasta 3 dB en la generación de ruido. En el caso de carreteras con pavimentos rígidos, el Índice Ambiental de Ruido (IAR) muestra que la intensidad de ruido generado es cerca de un 20% superior a los límites recomendados por la OMS para carreteras existentes, y de un 10% en pavimentos flexibles. Las prácticas más utilizadas actualmente para la mitigación de ruido en carreteras es la de construir barreras para reducir sus efectos y aislar el ruido generado de las áreas que puedan verse afectadas. Algunos casos plantean el control del tránsito, límites de velocidad, y en mucha menor medida la modificación o la construcción de carreteras alternas por los costos que esto implica. Estas prácticas son consideradas medidas de “fin de tubo” ya que tratan de mitigar con los niveles de contaminación, en este caso ruido, una vez que ya se ha generado. Los resultados obtenidos en el presente trabajo evidencian la necesidad de desarrollar pavimentos seguros, de calidad pero más confortables y menos contaminantes al medio, como una medida eficaz en la mitigación del ruido antes que este se genere. Los pavimentos silenciosos o de baja sonoridad se consiguen con estructuras de vacíos y texturas superficiales que permitan absorber el ruido. Actualmente hay mucho interés para el desarrollo de los mismos como alternativas a la construcción de barreras acústicas, que han ido aumentando en especial en las carreteras urbanas.

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Desarrollando pavimentos silenciosos y aplicándolos en la construcción de nuevos caminos y el mantenimiento de carreteras existente podemos contribuir a reducir los impactos generados por la infraestructura carretera en el país.

VI.

REFERENCIAS

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Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes

Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes.
Juan Fernando Mendoza Sánchez – Instituto Mexicano del Transporte – jmendoza@imt.mx Luis Felipe Romero González – Instituto Mexicano del Transporte – lromero@imt.mx Rodolfo Téllez Gutiérrez – Instituto Mexicano del Transporte – rtellez@imt.mx

Resumen Este artículo describe los efectos que el estado superficial de un pavimento genera como impactos al medio ambiente, particularmente el ruido y las emisiones. La investigación muestra los resultados de cómo el estado superficial de una carretera, medido en términos de su índice de rugosidad internacional (IRI) y según la clasificación de estado superficial en México de los caminos contribuye a la generación de emisiones contaminantes. Para la realización de la estimación de emisiones se desarrolló una metodología basada en la utilización de la herramienta informática HDM-4, la cual incluye las variables más importantes, derivadas del medioambiente, del camino y del vehículo. Los resultados muestran la cantidad de las emisiones que se generan un tramo tipo (emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas, dióxido de carbono y óxido de azufre), y tipo de vehículo. Palabras Clave: estado impacto ambiental, vehiculares. superficial, emisiones

Introducción La textura de los pavimentos tiene especial importancia como un elemento para describir el estado en que se encuentra una carretera, en términos de las irregularidades presentes en un pavimento. Dichas condiciones superficiales definen principalmente aspectos de seguridad y confort para los usuarios de una carretera, de acuerdo a diferentes escalas y parámetros, como el IRI (ver figura 1).

Figura 1. Escala del índice de rugosidad internacional

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Téllez, R.

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Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes

En México la condición del camino se evalúa según se muestra en la tabla 1 y se correlaciona conforme al IRI. Tabla 1. Clasificación del superficial de las carreteras Condición del camino Bueno Satisfactorio (regular) No satisfactorio (malo) Fuente: DGCC, SCT. estado

IRI (m/km)
Pavimento asfáltico

<2.8 2.81-4.2 >4.2

En las últimas décadas ha sido más evidente la importancia de medir la contribución de las emisiones de gases invernadero y su efecto al calentamiento global. En el sector transporte, las emisiones de gases invernadero tienen su fuente principal en la emisión de CO2 por la quema de combustibles, lo que se relaciona directamente con el uso de energéticos. La realización del monitoreo ambiental usualmente se apoya en los inventarios de emisiones, que son herramientas útiles para detallar e identificar las diferentes fuentes de emisión y la contribución de diferentes sectores. Los inventarios cuentan con estimaciones de emisiones confiables e información que puede utilizarse en la gestión y monitoreo de la calidad del aire, ya que puede ser trazable en el tiempo y actualizable. Existen diferentes maneras de llevar a cabo los inventarios de emisiones en carreteras, los parámetros más comúnmente empleados son: el número de vehículos y su nivel de actividad, donde se incluye el kilometraje que recorre la unidad y el consumo de combustible promedio; las velocidades de operación; patrones de arranque y longitudes de viaje; tecnología vehicular y edad de la flota vehicular; factores de emisión, los cuales se encuentran incorporados en diferentes modelos como el HDM-4, el cual además permite incorporar el IRI en los datos de entrada para la estimación de emisiones.

De acuerdo a los diferentes estados del pavimento, los impactos al componente ambiental aire pueden ser más o menos significativos. En este sentido la operación del transporte al transitar por las carreteras generan impactos negativos al medio ambiente, dicha operación vehicular contribuye a la contaminación atmosférica (calidad del aire) por la generación de emisiones, así como daños a la salud pública por los efectos sonoros adversos del contacto llanta-pavimento. La investigación se centra en la influencia del estado superficial en la emisión de gases contaminantes, y como la condición del camino podría ayudar a la reducción de emisiones. Las emisiones vehiculares son una gama de contaminantes que afectan al medio ambiente; hoy existe el reto y la prioridad de disminuir las emisiones de GEI que contribuyen al cambio climático y que son acciones prioritarias dentro de los planes y programas ambientales nacionales e internacionales.
Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Téllez, R.

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Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes

Metodología para la estimación de emisiones en carreteras La metodología planteada para la estimación de emisiones en carreteras se basa en tres etapas, conforme se muestra en la figura 2. El mayor trabajo se presenta en la primera de ellas, donde se requiere recopilar la información de los datos del tránsito, obtener la información de la geometría del camino, caracterizar la flota vehicular que circula en él, así
Geometría del camino Datos de entrada Caracterización del parque vehicular

como obtener la información ambiental de la zona donde se ubica el camino. La etapa 2 es la alimentación del modelo HDM-4 y realizar los análisis necesarios con el modelo. Finalmente la etapa 3 considera los resultados de las emisiones derivadas del análisis del modelo. Como procesos alternativos se maneja el aseguramiento de la calidad de acuerdo a los estándares establecidos y finalmente se definen los resultados finales.
Datos del tránsito Datos ambientales Estado superficial

Estimación de emisiones

Modelo de emisión (HDM-4)

Datos de salida

Emisiones (HC, NOx, SO2, CO, CO2, PM)

Aseguramiento de la calidad

Resultados Ton*Km*1000Veh veh

Figura 2. Metodología para la estimación de emisiones de vehículos automotores que circulan en carreteras. El HDM-4 es un modelo computacional que simula condiciones económicas y físicas a lo largo de un periodo, para una serie de especificaciones y escenarios definidos en la gestión de redes carreteras. El Subsistema de Efectos
Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Téllez, R.

Ambientales (SEA) es parte de unos de los tres submodelos que lo integran. Este submodelo consta a su vez de tres partes para la estimación de contaminantes ambientales: emisiones de vehículos, balance energético y ruido.
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Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes

El análisis realizado en este modelo es con base en una flota de vehículos representativos, los cuales muestran características que pueden ser consideradas como representativas del total de vehículos. Los contaminantes criterio estimados dentro del modelo son seis: hidrocarburos, óxidos de nitrógeno; dióxido de azufre; monóxido de carbono; y las partículas suspendidas PM (partículas en suspensión) y dióxido de carbono. Con el uso del módulo ambiental para estimar la cantidad de emisiones integrado en el HDM-4, se tiene la posibilidad de conocer la cantidad de emisiones generadas en una red carretera o segmento de la misma, por la operación del transporte que circula sobre ella. Además de las emisiones anuales totales y por vehículo, la variación anual neta de las emisiones como consecuencia de las distintas obras y alternativas de construcción con un caso base (sin proyecto o mínimo), que normalmente representa el estándar mínimo de conservación rutinario, puede también ser analizada con el HDM-4. Una vez realizado el análisis, el modelo permite generar tres tipos de reportes:    Emisiones anuales por vehículo Resumen de emisiones anuales Cambio neto anual en emisiones

Con los reportes que arroja el modelo se pueden manejar la información para presentarla en gráficas o tablas.

Estimación de emisiones Para aplicar la metodología y realizar la estimación de emisiones, se eligió un tramo carretero del estado de Querétaro. La información de entrada se obtuvo de diversas fuentes para la estimación de emisiones, tales como la geometría horizontal del camino, las longitudes, y especificaciones geométricas, la geometría vertical se obtuvo de planos de elevaciones con uso de herramientas de sistemas de información geográfica; la caracterización de la flota vehicular se realizó mediante encuestas aplicadas en las rutas que conforman éste estudio. En cada caso en particular se consideraron condiciones óptimas para que analizar únicamente el efecto del estado superficial del pavimento, el cual fue establecido conforme a la tabla 1. Los resultados se muestran en la tabla 2 para tres clasificaciones vehiculares únicamente: vehículos ligeros (A), autobuses (B) y Camiones (C). En la tabla se puede observar la cantidad emisiones emitidas a la atmósfera en gramos por kilómetro al año, conforme a los tres diferentes niveles de clasificación del estado superficial de acuerdo a la Dirección General de Conservación de Carreteras de la SCT (DGCC).

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Téllez, R.

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Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes

Tabla 2. Emisiones por clasificación vehicular tipo A, B y C, en gramos por kilómetro emitido anualmente de acuerdo al estado superficial
VEHÍCULO ESTADO
BUENO SATISFACTORIO NO SATISFACTORIO

HC 2,408.47 2,445.77 2,457.17 HC 898.29 898.01 905.72 HC 4,893.54 4,940.17 4,980.65

CO 19,303.15 19,571.18 19,657.18 CO 2,329.22 2,354.22 2,362.36 CO 32,371.58 32,675.03 32,922.61

VEHÍCULO ESTADO
BUENO SATISFACTORIO NO SATISFACTORIO

VEHÍCULO ESTADO
BUENO SATISFACTORIO NO SATISFACTORIO

A NOx PM 3,065.66 5.46 3,129.16 5.50 3,146.45 5.52 B NOx PM 5,188.01 245.57 5,262.72 250.24 5,272.09 250.16 C2, 3, 4 NOx PM 5,585.16 22.91 5,635.42 23.13 5,795.65 24.95

CO2 203,781.97 206,376.28 207,243.27 CO2 416,446.22 423,125.75 423,563.56 CO2 293,227.19 295,441.31 297,116.72

SO2 15.54 15.74 15.81 SO2 82.11 83.43 83.51 SO2 57.81 58.25 59.99

Fuente: Elaboración propia.

Para cada tramo se obtuvieron las emisiones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas (PM), dióxido de carbono (CO2) y dióxido de azufre (SO2). Con respecto al tipo de combustible empleado por el parque vehicular, se considera solamente los vehículos de gasolina y diesel. El tipo de pavimento considerado es asfáltico. Interpretación de resultados Los resultados de las emisiones muestran que al verse deteriorado el estado superficial del camino, las emisiones comienzan a crecer para los tres diferentes tipos de vehículos y para los diferentes contaminantes estudiados, aunque el crecimiento depende de la aportación que tienen cada uno de ellos a la atmósfera.
Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Téllez, R.

La gráfica 1 muestra la línea de tendencia de las emisiones de CO2, principal gas precursor del cambio climático. Tendencia de las emisiones de CO2 en vehículos tipo A
208,000.00 207,000.00 206,000.00 205,000.00 204,000.00 203,000.00 202,000.00

Gráfica 1. Emisiones de CO2 para vehículos tipo A, de acuerdo al estado superficial del camino (gr/Km anuales)
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Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes

La aportación de cada contaminante depende diferentes factores en la combustión automotor. La gráfica 2 muestra la contribución de cada gas para los vehículos tipo A.
250,000.00 200,000.00 150,000.00 100,000.00 50,000.00 0.00 NO SATISFACTORIO BUENO

estudio. El uso del HDM-4 es básico ya que se encuentra desarrollado para la gestión de carreteras, y no tiene consideraciones urbanas como otros modelos, de esta manera la información de entrada de la herramienta va directamente a elementos propios de una carretera. El uso potencial de la información del presente estudio se puede dar de diversas maneras:  Contar con información de la cantidad de emisiones que se generan en la red carretera de un estado o del país, con fines de elaboración de estrategias relacionadas con el cambio climático, ya sean políticas de mitigación o de adaptación.  Incluir en las estrategias de conservación la variable ambiental “emisiones generadas” al definir la acción de conservación a implementar, ya que de acuerdo a cada acción de mejora establecida en el HDM-4 se obtienen más o menos emisiones.  Reportar el ahorro de emisiones por la mejora del estado del camino que se le realice a la red de carreteras. La cual podría tener ventajas a nivel país participando en el mercado de bonos de carbono y obtener recursos para la mejora de la infraestructura vial  Identificar puntos críticos donde se generan actualmente un número significativos de emisiones, de tal manera que se pueda conocer la
6

SATISFACTORIO

Gráfica 2. Emisiones para vehículos tipo A, de acuerdo al estado superficial del camino (gr/Km anuales) En todos los casos las emisiones tienden a aumentar cuando el estado superficial del camino pasa de un nivel bueno a un satisfactorio, y aún más cuando está en un nivel no satisfactorio.

Conclusiones Desde el punto de vista ambiental el mejoramiento de las carreteras contribuye directamente a la reducción de emisiones contaminantes. El uso de importante emisiones, cuenta la software a herramientas informáticas es para la estimación de por lo que deberá tomarse en posibilidad de adecuar el las condiciones del lugar del

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Téllez, R.

HC CO NOx PM CO2 SO2 A

Influencia del estado superficial del pavimento en la generación de emisiones contaminantes

causa y proponer alternativas de solución, que podría ser la mejora de la geometría del camino, el estado superficial del pavimento, la conceptualización de rutas alternas, entre otras.  Eficiencia en el consumo de energía de los vehículos, identificando las zonas de mayor consumo energético, para establecer acciones de ahorro de energía.  Establecer rutas vulnerables, donde los vehículos mayormente contaminantes no les sea posible circular en zonas de alto valor ambiental. Finalmente se espera que esta investigación influya en las políticas

públicas en materia de conservación vial para la reducción de gases de efecto invernadero y pueda en un futuro formar parte del programa sectorial de comunicaciones y transportes contra el cambio climático

Bibliografía Mendoza, J.F. et al. Inventario de emisiones en carreteras. Publicación Técnica No. 339 Instituto Mexicano del Transporte. Qro, México. (2010) Mendoza, J.F. et al. Reporte nacional “Mitigando el cambio climático en las carreteras” XXIV Congreso Mundial de la Carretera. México, DF (2011)

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Téllez, R.

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Análisis de propiedades de desempeño de un ligante asfáltico
Claudia L. Pacheco Flores* Horacio Delgado Alamilla** Paul Garnica Anguas** * Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC). ** Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
RESUMEN. Con el incremento en los niveles e intensidad de tránsito en las carreteras, en general, es necesario utilizar materiales asfálticos modificados. En la actualidad se cuenta con la especificación AASHTO M320 que fue desarrollada durante el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP por sus siglas en inglés), dicha especificación está basada principalmente en el estudio de ligantes asfálticos con un comportamiento termo-reológicamente simple, por lo cual no está adaptada para ligantes asfálticos modificados. Para este tipo de materiales es necesarios realizar ensayos complementarios, los cuales permitan evaluar la susceptibilidad del asfalto a propiedades de desempeño como son la deformación permanente y la fatiga. En el presente estudio presenta dos metodologías de ensayo para la determinación de propiedades de desempeño del ligante asfaltico. Ambos ensayos son realizados en el Reómetro de Corte Dinámico (DSR). El primer ensayo es el Multiple Stress Creep Recovery (MSCR), el cual se realiza en muestras asfálticas envejecidas en el horno RTFO. Este ensayo permite estimar la susceptibilidad del ligante asfáltico a la deformación permanente (roderas). La prueba MSCR se realiza a dos niveles de esfuerzo a una temperatura especificada, el ensayo es tipo impulsión (ciclo de carga seguido de ciclo de reposo). El parámetro a determinar es el Jnr Compliance Creep No Recuperable. El segundo es un ensayo a carga cíclica repetida (RCL) el cual se realiza en muestras envejecidas en el horno RTFO. Este ensayo permite determinar la resistencia de un ligante asfáltico a la fatiga mediante una solicitación repetida que simula el tránsito. La prueba MSCR se puede realizar a dos niveles de solicitación a una temperatura especificada, el ensayo es tipo continuo. El análisis es realizado mediante la Relación de Energía Disipada (DER). En el presente estudio se ejemplifican estas dos metodologías utilizando un asfalto modificado y sin modificar y se discute la pertinencia de los ensayos.

1. INTRODUCCIÓN El asfalto es un material muy versátil que tiene muchas aplicaciones industriales. Aproximadamente 100 millones de toneladas métricas de asfalto son usadas anualmente a nivel mundial y aproximadamente el 85% de todo el asfalto es usado es usado en aplicaciones de pavimentación. En el continente Americano aproximadamente 34 toneladas métricas son las que se utilizan por año (3). De aquí la importancia de conocer el comportamiento que tiene el asfalto cuando es sometido a cambios climáticos y a niveles de tráfico. En este estudios se analiza un asfalto modificado y sin modificar por medio de la metodología del ensayo Multiple Stress Creep Recovery y la metodología “Resistencia a la fatiga de un ligante asfáltico sometido a carga cíclica repetida usando un reómetro de corte dinámico”, RCL por sus siglas en ingles. En los antecedentes se habla de la clasificación PG, de la modificación del asfalto, y lo que llevo a la investigación a realizar estas nuevas metodologías. En materiales y métodos se describe el objetivo de cada una de las metodologías y se explica las condiciones en las que se realiza cada ensayo, también se describe el procedimiento; para MSCR se explica de acuerdo a la especificación MP70 y MP19 de AASHTO y para RCL acuerdo a NCHRP 459. En los resultados exponen tablas y las gráficas de lo que se obtuvo en el ensayo de MSCR y en el ensayo de RCL. Al final de este estudio se mencionan las conclusiones.

2. ANTECEDENTES 2.1. Clasificación PG. Reconociendo las deficiencias en los sistemas de clasificación de viscosidad y penetración las agencias estatales de carreteras decidieron financiar un programa de investigación para desarrollar un nuevo sistema de la especificación del asfalto para pavimento. En 1987 el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP por sus siglas en inglés) comenzó a desarrollar nuevos ensayos relacionados con el desempeño para medir las propiedades físicas del de los ligantes asfálticos. Un resultado importante de este esfuerzo de investigación con una inversión de 50 millones de dólares fue la especificación para ligantes asfálticos con grado de desempeño. Ésta especificación fue diseñada tanto para asfaltos no modificados así como para modificados. El sistema de ligante asfáltico PG incluye los siguientes equipos de ensayos: viscosímetro rotacional (RV por sus siglas en inglés) para medir las propiedades a altas temperaturas, el reómetro de corte dinámico (DSR por sus siglas en inglés) para medir propiedades a altas e intermedias temperaturas, el reómetro de viga a flexión (BBR por sus siglas en ingles) y el ensayo de tensión directa (DTT por sus siglas en inglés) para medir propiedades a bajas temperaturas y los procedimientos de envejecimiento a corto y largo plazo. El Horno Giratorio de Película Delgada (RTFO por sus siglas en inglés) simula el endurecimiento durante la etapa constructiva, el contenedor de envejecimiento a presión (PAV por sus siglas en inglés) simula el envejecimiento durante su vida útil. La especificación de ligantes asfálticos grado PG y los métodos para caracterizar los ligantes asfálticos están

descritos en AASHTO M320 (1). En la Figura 1. Se muestran los equipos de ensayos mencionados anteriormente.

prueba en donde estos deben cumplirse se deriva de la temperatura actual del pavimento. Este concepto funcionaba muy bien para pavimentos con velocidades convencionales y volúmenes de tráfico moderado, la investigación indicó que se requería un ajuste para pavimentos velocidades bajas de carga y volúmenes altos de tráfico. No se hizo ningún cambio en los criterios y/o en las condiciones de prueba para reflejar un cambio el tiempo de carga y el volumen de tráfico, simplemente se hizo un ajuste en base a la velocidad y volumen de tráfico al hacer un “grade-bumping” o realizar los ensayos a una temperatura mayor que las indicadas por el clima (3). 2.3.1 Incremento por intensidad de tránsito y velocidad de operación (Grado Bumping) Cuando el tráfico de camiones es muy pesado o la velocidad es muy lenta, tal como en intersecciones, carriles de ascenso, áreas de estacionamiento, entre otras, grados de ligante más rígidos pueden ser justificados. El incremento del grado PG generalmente se realiza cuando el tráfico de camiones es lento o pesado. La especificación superior o la temperatura de diseño del pavimento puede ser aumentada por uno o dos grados. Por ejemplo tráfico de camiones pesado y lento pueden justificar un incremento de 2 grados, desde un PG 64-22 a un PG 76-22. Note que la temperatura de especificación más baja sigue siendo la misma. Los típicos valores del incremento podrían incluir: 1. Un grado para tráfico lento e intersecciones. 2. Dos grados para tráfico detenido y zonas de peaje. 3. Un grado para tráfico de camiones moderado. 4. Dos grados para tráfico pesado de camiones. El incremento debe ser siempre limitado a no más de dos grados independientemente de las condiciones de tráfico (4). En la Tabla1. se muestra el ajuste del grado PG por intensidad de tránsito y velocidad de operación para mejorar la resistencia a la formación de roderas en AASHTO M323. Esto quiere decir que un ligante asfáltico más rígido sería usado en condiciones de alto volumen o baja velocidad de tráfico.
Tabla 1. AASHTO M323 Tabla 1.

Figura1. Ensayos de asfaltos grado PG con envejecimiento.

2.2 Modificación de asfalto Un material asfáltico sin modificar no tiene los requisitos de desempeño para la construcción de caminos, los cuáles son cada vez más sometidos a cargas pesadas, tráfico pesado y a varias condiciones climáticas. La modificación ha sido utilizada como una de las alternativas para mejorar las propiedades del ligante asfáltico (2). Generalmente se piensa que todos los ligantes asfálticos modificados son producidos de varias maneras, incluyendo polimerización y modificación química, o por medio de la incorporación de un material que cambie su comportamiento. Los polímeros pueden ser clasificados en función de sus propiedades físicas. Las encuestas realizadas durante la investigación NCHRP 9-10 (llamado “Superpave Protocols for Modified Asphalt Binders”) en 1996 indican que los elastómeros, y más específicamente polímeros SBS, fueron los modificadores más comúnmente usados. En sus respuestas, la mayoría de los usuarios indicaron que ellos seleccionaban modificadores elastoméricos para ayudar a mitigar la deformación permanente o “rutting” de los pavimentos asfálticos. La mitigación de fatiga y el fisuramiento por baja temperatura fue también visto como un beneficio potencial. (3). 2.3. Grado de Desempeño del ligante asfáltico usando el ensayo Multiple Stress Creep Recovery (MSCR). El objetivo de la especificación PG para ligantes asfálticos fue el uso de grados de desempeño específico para un deterioro y relacionados con el clima y las cargas de tráfico. Por lo tanto las mediciones de las pruebas deben ser hechas a temperaturas y velocidades de carga consistentes con las condiciones existentes del pavimento. Con este enfoque, los criterios alta temperatura quedan iguales para el módulo de corte dinámico (G*/seno δ, 1.00 kiloPascal para ligantes sin envejecer y 2.20 kiloPascal para ligantes envejecidos en RTFO) sin importar la ubicación del pavimento. Sin embargo, la temperatura de

ESALs (M) < 0.3 0.3 - < 3 3 - < 10 10 - < 30 ≥ 30

Ajuste para el grado PG a Alta-Temp Velocidad de operación de la Carga de Tráfico Detenido Lento Estándar 2 1 2 1 2 1 2 1 1

El problema del “incremento” en el sistema PG es que un asfalto PG 64-22 tendrá unas propiedades de

desempeño, determinadas a una temperatura que sería superior a la temperatura más alta que el pavimento experimentará. Esto ocasiona que los proveedores de asfaltos elaboren asfaltos que son fuertemente modificados y por lo tanto muy difíciles de manejar a temperaturas razonables. Otro objetivo del sistema PG era que las propiedades de desempeño que definen el grado PG de un ligante asfáltico no se verían afectadas por la modificación. En otras palabras, se esperaría que todos los ligantes asfálticos con el mismo grado de desempeño se comportaran de la misma manera bajo las mismas condiciones de tráfico y ambientales sin importar cómo son producidos. En teoría sería un sistema más general de clasificación ya que abarcaba diferentes tipos de modificador en una misma clasificación. El criterio de aceptación G*/seno δ captura los efectos viscosos y elástico del ligante asfáltico, sin embargo, no es capaz de determinar la influencia del modificador en el comportamiento mecánico. Uno de los grandes problemas de esta metodología es que sólo fue validada dentro del rango viscoelástico lineal. Estos problemas causaron que los investigadores continuaran buscando una mejora en el parámetro de alta temperatura, G*/seno δ, usado en AASHTO M 320. Sus esfuerzos provocaron el desarrollo de un nuevo procedimiento de prueba, la prueba Multiple Stress Creep Recovery (3). 2.4 Fenómeno de Fatiga en ligantes asfálticos La fatiga es considerada uno de los fenómenos de daño más complicados en pavimentos asfálticos. El daño por fatiga también es una de las formas de fisuramiento que resulta de la carga repetida de tráfico. Esto ocurre a temperatura baja y moderada en pavimentos envejecidos. Determinar cómo los modificadores afectan las propiedades del asfalto con respecto al daño por fatiga ha significado un reto, debido a los altos niveles de complejidad del material asfáltico modificado. Varios investigadores están de acuerdo con que las definiciones actuales de falla a la fatiga no son adecuadas y que el sistema de medición actual para las propiedades de ligantes, llamado “Superpave grading system”, está basado en suposiciones y simplificaciones que resultan en una importante falta de representación de las condiciones del pavimento, incluyendo la velocidad del tráfico, volumen del tráfico, estructura del pavimento y ciclos de enfriamiento térmico. El esfuerzo para desarrollar un nuevo ensayo se centró en simular el fenómeno de fatiga en un ensayo de fatiga al ligante-sólo tal que el comportamiento del daño podría ser directamente monitoreado. El DSR se utilizó para llevar a cabo este nuevo ensayo, el cual es llamado “time-sweep test”. El ensayo provee un método simple de aplicación de ciclos repetidos de carga de esfuerzo o deformación a temperaturas seleccionadas y frecuencias de cargas. Los

efectos de las condiciones de frecuencia, temperatura, esfuerzo y deformación pueden ser medidos con este ensayo (5-8). 3. MATERIALES Y MÉTODOS 3.1 Ensayos para ligantes Grado PG. De acuerdo a AASHTO M320 los requerimientos para ligantes asfáltico de grado PG se mencionan brevemente a continuación: Punto de inflamación.- El ensayo más común para determinar el punto de inflamación de un ligante asfáltico es el ensayo de punto de inflación de la Copa Abierta de Cleveland (COC por sus siglas en inglés). El ensayo permite determinar la temperatura mínima a la cual un ligante asfáltico produce flamas instantáneas al estar en contacto con el fuego directo, así como aquella que inicia su combustión. Viscosidad rotacional.- El ensayo de viscosidad rotacional es usado para determinar las características de flujo de un ligante asfáltico a una temperatura alta para proporcionar una cierta garantía de que puede ser fácilmente bombeado y manejado en la planta de mezcla en caliente. El viscosímetro rotacional consiste en un cilindro que mide la viscosidad mediante un torque necesario para mantener la velocidad constante en un eje. Reómetro de Corte Dinámico (DSR).- Es usado para ensayar ligantes asfalticos y medir sus propiedades reológicas, incluyendo el módulo complejo de corte (G* pronunciado como “G estrella”) y el ángulo de fase ( δ letra griega “delta”) en el amplio rango de temperaturas. Para el asfalto virgen y para el residuo obtenido por el horno rotatorio de la película delgada, se utilizan para ensayar dichos asfaltos los platos paralelos de 25mm y con una separación entre ellos de 1000 micras, para el asfalto obtenido después del envejecimiento en PAV se utilizan platos paralelos de 8mm y una separación entre ellos de 2.0mm. La deformación permanente se controla limitando el valor mínimo de (G*/seno δ) a 1.00 kPa (antes del envejecimiento) y a 2.2 kPa (luego de envejecido en RTFO). El agrietamiento por fatiga es controlado limitando el valor de (G*·seno δ) del asfalto envejecido en PAV a un máximo de 5000 kPa. Envejecimiento en el horno rotatorio de la película delgada (RTFO por sus siglas en inglés).- Para comenzar el ensayo los vasos de muestra son colocados en un carrusel que gira verticalmente en un horno operando a alta temperatura. El RTFO es empleado para medir el efecto de calor y aire de una muestra virgen de asfalto, esto consiste en un envejecimiento por rotación de una película delgada de muestra de asfalto a través de inyección de aire y una temperatura de 163° C por un periodo de 85 min. Este procedimiento se realiza no sólo para producir para producir un asfalto oxidado que pueda emplearse para ensayos adicionales (DSR y material base para PAV).

Contenedor de envejecimiento a presión.- El contenedor de envejecimiento a presión (PAV por sus siglas en inglés). El PAV expone al ligante asfáltico al aire a alta presión y a temperatura por 20 horas para simular los efectos de envejecimiento a largo tiempo. Porque el asfalto que ha sido expuesto a envejecimiento a largo tiempo también ha pasado por el proceso de mezclado y construcción, el procedimiento PAV utiliza ligantes asfalticos que han sido previamente envejecidos en el RTFO. Por medio de aire presurizado a 2.1 MPa y una temperatura de 100°C por un periodo de 20 horas. La muestra obtenida se emplea para determinar la temperatura límite a la fatiga y la realización de las vigas empleadas en el reómetro de viga a flexión. El reómetro de la viga a flexión (BBR).- Es usado para determinar la rigidez o el compliance a la flexión por creep y el valor m. Es operado dentro del rango de temperatura de -36°C a 0°C. 3.2 Multiple Stress Creep Recovery (MSCR). 3.2.1 Parámetro de especificación. Una alternativa para evaluar la susceptibilidad del asfalto a la deformación permanente es un ensayo mecánico. Aunque varios modelos han sido utilizados para describir el comportamiento de los ligantes asfalticos, el modelo de Burgers de cuatro-elementos, el cual se muestra en la Figura 3.1, brinda una buena representación del comportamiento del ligante. Este modelo es la combinación de un modelo Kelvin en paralelo y un modelo Maxwell en serie (ver Figura 3.1). La siguiente ecuación representa el compliance creep J(t), en términos de su componente elástica J(e), componente elástica retardada (Jde), y su componente viscosa (Jv): J(t) Je Jde (t) Jv (t) Basado en esta separación de la respuesta creep, la compliance puede ser usada como un indicador de la contribución de los ligantes a la resistencia a la formación de roderas. En lugar de usar la compliance (Jv), el cual tiene una unidad de (1/Pa), y para ser compatible con el concepto de rigidez introducido durante SHRP, se puede utilizar el inverso del compliance, Gv (1/Jv). Gv es definido como la parte viscosa de la rigidez creep (creep stiffness . La respuesta creep-recovery medida con el DSR puede ser usada para estimar el valor de Gv y la deformación permanente acumulada para cualquier combinación seleccionada de tiempo de carga y descarga (6). 3.2.2 Procedimiento del ensayo MSCR. El siguiente procedimiento está referenciado a MP70, que es el ensayo de MSCR usando un reómetro de corte dinámico (DSR).

El objetivo de este método es identificar la presencia de la respuesta elástica en un ligante y el cambio en la respuesta elástica a dos diferentes niveles de esfuerzo mientras está sujeta a 10 ciclos de esfuerzo creep-recuperación. Se ha mostrado que la compliance creep no recuperable es un indicador de la resistencia de un ligante asfáltico a la deformación permanente bajo carga repetida. En la Figura 3.2 se muestra un ciclo del ensayo MSCR.

Figura. 3.1. Modelo de Burgers y su respuesta.

Figura. 3.2 Ciclo 1, ensayo de MSCR.

Como primer paso del procedimiento de la prueba es acondicionar la muestra de asfalto a ensayar en el RTFO. La muestra para MSCR es preparada para usarse en los platos de 25 mm. La prueba es realizada a la temperatura seleccionada usando un esfuerzo creep constante (1.0 s) seguido por una recuperación a esfuerzo cero de 9.0 s de duración. La prueba es realizada a dos niveles de esfuerzo, 0.1 kPa y 3.2 kPa. Los 10 ciclos se corren a cada uno de los niveles de esfuerzo por un total de 20 ciclos.

3.2.2.1 Análisis y registros de datos de la prueba MSCR. Se analizan y registran el creep y el porcentaje de deformación recuperada para los niveles de esfuerzo creep de 0.1 kPa y 3.2 kPa. 3.2.2.2 Se deberá registrar para cada uno de los 10 ciclos lo siguiente: 1. El valor inicial de deformación al inicio de la porción creep de cada ciclo. Esta deformación debe ser denotada como ε0. 2.- El valor de deformación al final de la porción creep (después de 1.0 s) de cada ciclo. Esta deformación se expresa como εc. 3.- El valor de deformación ajustado al final de la porción creep (es decir, después de 1.0 s) de cada ciclo (ε1), el cálculo se hace de la siguiente manera:
1= c0 (1)

(

)

para N=1 a 10

(5)

2. Calcule el promedio del porcentaje de recuperación a 3.2 kPa de la siguiente forma: ( )

para N=1 a 10

(6)

3. Calcule la diferencia del porcentaje en recuperación entre 0.1 kPa y 3.2 kPa como sigue: (7) Usando los datos obtenidos con las ecuaciones (3) y (4) determine el Compliance en Creep No Recuperable entre 0.1 kPa y 3.2 kPa como se indica en las siguientes ecuaciones: Para cada uno de los 10 ciclos a un esfuerzo creep de 0.1 kPa. 1. Calcule el compliance creep no recuperable J nr (0.1, N) kPa-1 como deformación/esfuerzo.

4.-El valor de la deformación al final de la porción de recuperación (es decir, después de 10.0 s) de cada ciclo. Esta deformación será denotada como εr. 5.-El valor de deformación ajustado al final de la porción de recuperación (es decir, después de 10.0 s) de cada ciclo (ε10), el cual se calcula como sigue:
10= r0 (2)

(

)

(10)

Para cada uno de los diez ciclos, calcule lo siguiente al nivel de esfuerzo creep de 0.1 kPa. 1. Porcentaje de recuperación r(
) .

Para cada uno de los 10 ciclos a un esfuerzo creep de 3.2 kPa. 1. Calcule el compliance creep no recuperable Jnr (3.2, N) kPa-1 como deformación/esfuerzo.

(

)

(

)

(3)

(

)

(11)

Para cada uno de los diez ciclos, calcule lo siguiente al nivel de esfuerzo creep de 3.2 kPa: 1. Porcentaje de Recuperación r(
) .

Calcule el promedio del compliance creep no recuperable a 0.1 kPa, Jnr0.1, kPa-1.
( )

(12)

(

)

(

)

(4)

Calcule el promedio del compliance creep no recuperable a 3.2 kPa, Jnr3.2, kPa-1.
( )

3.2.2.3Cálculos de la prueba MSCR. Utilizando los resultados obtenidos con las ecuaciones (3) y (4), determine el promedio del porcentaje de recuperación para el ligante asfáltico en los niveles de esfuerzo creep a 0.1 kPa a 3.2 kPa como se muestra en las siguientes ecuaciones: 1. Calcule el promedio del porcentaje de recuperación a 0.1 kPa de la siguiente manera:

(13)

Calcule la diferencia del porcentaje en el compliance creep no recuperable entre 0.1 kPa y 3.2 kPa. Jnrdiff: (14)

3.2.3 Especificación MP19. Performance- Graded del ligante asfáltico usando el ensayo de Multiple Stress Creep Recovery Los grados de los ligantes asfálticos ambientales requeridos pueden ser seleccionados siguiendo los procedimientos descritos en M323 y R35. Para este ensayo no aplica el incremento del grado PG por criterios de intensidad de tránsito y velocidad de operación (M323). Seleccione los grados de temperaturas altas y bajas ambientalmente apropiados y el apropiado grado “S”, “H”, “V” o “E” para el nivel de tráfico esperado y la velocidad de carga de tráfico. A continuación, en la Tabla 3.1 se muestra la designación de tráfico de los grados “S”, “H”, “V” o “E” de acuerdo a MP19.
Tabla. 3.1 Niveles de tráfico y velocidad de la carga de tráfico para los grados “S”, “H”, “V” o “E” de acuerdo a MP19.

3. DSR, G*/seno δ mín. 1.00 kPa @Temp. XX. En el asfalto después de RTFO. 1. Cambio de masa, máx. 1.00% 2. Jnr @3.2 kPa esfuerzo de corte, máx.1.00 kPa -1 @XX; 3. Sensibilidad al esfuerzo, máx. 75%. En el asfalto después de PAV. DSR, G* seno δ máx. 6000 kPa @ Temp. Intermedia de ese grado de desempeño. BBR, S máx. 300 MPa; m-value mínimo de 0.300.
Tabla 3.2 AASHTO MP19, Tabla1 @64°C.

64 -10 DSR. Temp. @10 rad/s MSCR(TP70)Temp. Todos los grados Jnrdiff≤75% Grado”S”: Jnr3.2≤4.0kPa-1 Grado”H”: Jnr3.2≤2.0kPa-1 Grado”V”: Jnr3.2≤1.0kPa-1 Grado”E”: Jnr3.2≤0.5kPa-1 DSR - Temp. @10 rad/s Grado”S” G*seno δ: Máx.5000kPa Grado”H” G*seno δ: Máx.6000kPa Grado”V” G*seno δ: Máx.6000kPa Grado”E” G*seno δ: Máx.6000kPa BBR Temp. @60s Todos los grados Stiffness: Máx. 300Mpa m-value: Mín. 0.300 31 -16 -22 -28 -34
40

Asfalto Original 64 Asfalto Envejecido-RTFO 64

Grado “S” Grado estándar (standard grade) “H” Grado Alto (high grade) “V” Grado muy alto (very high grade) “E” Grado extremadamente alto (extremely high grade)

Nivel de Tráfico ESAL <10 millones

Velocidad de carga de tráfico. Estándar, >70km/h Tráfico lento, 2070km/h ó tráfico detenido, <20 km/h y (<20 km/h) Plazas de peaje ó instalaciones portuarias.

10-30 millones

>30 millones

>30millones

Asfalto Envejecido-PAV@100°C 28 25 22 19 16

En Tabla 3.2, se muestran los criterios de especificación de ligantes asfalticos de grado de desempeño de acuerdo a MP19. En dicha tabla sólo se muestra la temperatura del grado de desempeño 64, se recomienda consultar MP19 para ver los demás grados desempeño. En la misma tabla también se puede observar que para los ensayos después de RTFO para todos los grados Jnrdiff debe ser menor al 75%, este parámetro se conoce como Parámetro de Sensibilidad al Esfuerzo. En la especificación MP19 se indica que el “incremento” se logra usando los grados “H”, “V” ó “E” y no incrementando el grado PG al alta temperatura como se recomienda en M323. Tabla. 3.2. Para un asfalto PGXX-YY, Grado V, necesitamos cumplir con los siguientes requisitos para poder clasificar nuestro asfalto de acuerdo a MP19: En el asfalto original. 1. Punto de inflamación, mín. 230°C 2. Viscosidad rotacional@135°C, máx. 3.0 Pa·s.

0

-6

-12

-18

-24

30

3.3 Ensayo de Fatiga de ligantes asfalticos. La falla por fatiga de los asfaltos puede ser definida por tres fases principales de daño separadas por dos puntos de transición que ocurren como resultado de la acumulación de daño. La primera es la fase sin daño (no-damage), durante la cual la relación esfuerzo – deformación permanece constante con las aplicaciones de carga cíclica hasta el ciclo N1. Durante esta primera fase, aunque hay energía de disipación, ésta es constante para cada ciclo y es disipada completamente en amortiguamiento viscoelástico y no en daño. La siguiente fase es el inicio de la grieta, la cual es típicamente caracterizada por un cambio gradual en la respuesta del material por la aplicación controlada de esfuerzo o deformación hasta el ciclo N2. En esta segunda fase, la rigidez (módulo) del asfalto se reduce, lo cual resulta en más daño por ciclo bajo un esfuerzo dado, o un menor esfuerzo requerido para lograr una deformación constante. La última fase es la de propagación de la grieta, durante la cual la respuesta del material varía rápidamente bajo esfuerzo o deformación constante hasta que se alcanza la fractura completa al ciclo N3 (7-9). Ha habido diversos enfoques para representar las transiciones entre las fases sin daño hasta el inicio de la grieta. Se ha visto que la manera más adecuada para evaluar el efecto de los modificadores en la respuesta en fatiga de los ligantes asfálticos es usando el concepto de relación de energía de energía disipado acumulada (DER) propuesto por Ghuzlan y Carpenter en 2000 ( 10) y Pronk en 1995(11):

cuales incluyeron el análisis de elementos finitos de imágenes de mezclas asfálticas (12). 3.3.1 Procedimiento del ensayo de fatiga (Time Sweep). De acuerdo a NCHRP 459 (6) el ensayo de fatiga es llamado “Resistencia a la fatiga de un ligante asfáltico sometido a carga cíclica repetida usando un reómetro de corte dinámico, RCL por sus siglas en ingles, las condiciones del ensayo son las se muestran en la Tabla 3.3. Una frecuencia de 10 rad/s, representa el movimiento del tráfico a 60 km/h. Tabla.3.3 Condiciones del ensayo RCL. La temperatura de prueba es la temperatura intermedia de diseño del pavimento. Frecuencia de oscilación es Frecuencia seleccionada para se 10rad/s o 100 rad/s. Nivel de esfuerzo en corte o deformación en corte Los esfuerzos cortantes son Ensayo a seleccionados esfuerzo para estar a: constante 500 kPa a 10 rad/s y 1000 kPa a 100 rad /s Las deformaciones en corte son Ensayo de seleccionadas para estar a: deformación 10% a 10 rad/s constante 5% a 100 rad/s. El número total de las repeticiones Número de de los ciclos de carga es ciclos de seleccionado para no exceder: carga 4500 para 10 rad/s 45000 para 100 rad/s Tiempo de Debe ser aproximadamente 3000 ensayo segundos o 50 minutos. Temperatura 4. RESULTADOS. Se realizaron los ensayos de MSCR y RCL a un asfalto modificado y sin modificar. 4.1 Resultados del ensayo MSCR Para el ensayo de MSCR: Las muestras de asfalto original PG64-16, y modificado PG76-16 fueron envejecidas en el RTFO. Los primeros 10 ciclos a un esfuerzo creep de 0.1 kPa y los siguientes 10 ciclos a 3.2 kPa. Cada ciclo con una duración de 1 s en esfuerzo creep seguido de una recuperación a esfuerzo cero de 9 s. En la Tabla 4.1 se muestras los resultados de la prueba Multiple Stress Creep Recovery del asfalto original PG 64-16 y del asfalto modificado PG 76-16. El valor del compliance creep no recuperable Jnr del asfalto modificado y del asfalto original son parecidos al

(1)

Donde Wi = energía disipada por ciclo Wn = energía disipada en el ciclo n, y ∑ = suma total de energía disipada hasta el ciclo n La investigación ha mostrado que este método permite la estimación de la vida a la fatiga de mezclas asfálticas y también de ligantes asfálticos bajo modos de esfuerzo constante y deformación constante. Np representa la vida a la fatiga del ligante, el cual es el número de ciclos de aplicación de carga para alcanzar la fase de propagación de la grieta. Ya sea a esfuerzo constante o bajo un modo de carga a deformación controlada. (6,11). La selección de niveles representativos de deformación y esfuerzo es, sin embargo, un reto porque en la mayoría de los casos la estructura del pavimento y las propiedades volumétricas de la mezcla no se conocen por completo cuando el ligante asfáltico es ensayado. En estudios previos, hubo una aproximación considerable al determinar niveles de deformación y de esfuerzo, los

nivel de esfuerzo 3.2 kPa-1, pero la recuperación de un asfalto modificado es mucho mayor que la del asfalto original en el mismo nivel de esfuerzo. El parámetro de sensibilidad al esfuerzo Jnrdiff del ligante modificado y del no modificado es menor al 75%.
Tabla 4.1. Resultados del ensayo MSCR en un asfalto AC-20 original @ 64°C y un asfalto modificado @76°C (después de RTFO).

puede observar que el ligante asfaltico no modificado tiene baja elasticidad y el asfalto modificado alta elasticidad.

Grado PG. Temperatura del ensayo. Promedio del porcentaje de recuperación a 0.1 kPa,

64 64

76 76 °C

17.17

54.13

kPa

R0.1
Promedio del porcentaje de recuperación a 3.2 kPa, 8.38 41.61 kPa

Figura4.1 Típicos 10 ciclos creep-recuperación a 0.1 kPa del asfalto no modificado.

R3.2
Diferencia del porcentaje entre promedio del porcentaje de recuperación a 0.1 kPa y 3.2 kPa, Rdiff. Compliance creep no recuperable a 0.1 kPa,

51.21

23.13

kPa

0.82

0.64

kPa-1

Jnr0.1.
Compliance creep no recuperable a 0.1 kPa, Jnr3.2. Diferencia del porcentaje entre el Compliance creep no recuperable a 0.1 kPa y 3.2 kPa, Jnrdiff Relación Compliance creep no recuperable. 0.94 0.80 kPa-1

Figura4.2 Típicos 10 ciclos creep-recuperación a 3.2 kPa del asfalto no modificado.

15.13

23.51

%

0.1513

0.2351
Figura4.3 Típicos 10 ciclos creep-recuperación a 0.1 kPa del asfalto modificado.

En las Figura 4.1 y Figura 4.2 se muestran típicos 10 ciclos de Creep-Recuperación a los esfuerzos creep de 0.1 kPa y 3.2 kPa respectivamente del asfalto original. En las Figura 4.3 y Figura 4.4 se muestran típicos 10 ciclos de Creep-Recuperación a los esfuerzos creep de 0.1 kPa y 3.2 kPa respectivamente del asfalto modificado. La Figura 4.5 teniendo en el eje vertical el porcentaje promedio de recuperación a 3.2 kPa y el eje horizontal el compliance creep no recuperable a 3.2 kPa de acuerdo a MP 70 puede ser usada como un indicador de la presencia de un polímero elastomérico. En la misma gráfica sí el punto cae por encima de la línea la indicación es que el ligante asfáltico esta con un polímero elastomérico aceptable, si el punto cae por debajo de la línea la indicación de que el ligante asfáltico no está modificado con un polímero elastomérico. De acuerdo a la Figura 5 se

Figura4.3 Típicos 10 ciclos creep-recuperación a 0.1 kPa del asfalto modificado.

Figura 4.5 Indicador de polímero elastomérico de acuerdo a MP 70 de AASHTO.

Figura. 4.6 Modulo de corte (G*) y ángulo de fase (δ) del asfalto no modificado.

El asfalto no modificado PG 64-16 el cual no tiene presencia de polímero elastomérico, también muestra poca recuperación elástica en los dos niveles de esfuerzo (0.1 y 3.2 kPa) y con el valor del compliance creep no recuperable Jnr3.2 de 0.94 kPa-1 , de acuerdo a MP19 cumple como un asfalto PG 64-16, Grado V. El asfalto modificado PG 76-16 el cual tiene presencia de polímero elastomérico, también muestra alta recuperación elástica en los dos niveles de esfuerzo (0.1 y 3.2 kPa) y con el valor del compliance creep no recuperable Jnr3.2 de 0.80 kPa-1 , de acuerdo a MP19 cumple como un asfalto PG 76-16, Grado V.

Figura. 4.7 Modulo de corte (G*) y ángulo de fase (δ) del asfalto modificado.

4.2 Resultados del ensayo RCL. Para el ensayo RCL: El ensayo se realizó a deformación controlada. La deformación fue de 10 % para la frecuencia de 10 rad/s. Las muestras de asfalto original PG64-16 y asfalto modificado PG76-16 fueron envejecidas en el RTFO. La temperatura del ensayo para el asfalto original fue de 28 °C, y para el asfalto modificado de 34°C. En la Figura 4.6 y en la Figura 4.7 se muestran los valores del módulo de corte (G*) y del ángulo de fase (δ) del asfalto original y del modificado, respectivamente. En la Figura 4.8 y en la Figura 4.9 se muestra la Relación de Energía Disipada (DER por sus siglas en inglés) versus el número de ciclos del ensayo del fatiga a deformación controlada del asfalto no modificado y del asfalto modificado, respectivamente. En las mimas graficas se indica el valor de la vida a la fatiga (Np) dando los siguientes resultados: Para el asfalto no modificado PG 64-16 se obtuvo un Np igual a 3035 ciclos y para el asfalto modificado PG 76-16 un Np igual a 7300 ciclos. Se puede ver que la propagación de la grieta en un asfalto no modificado se presenta al aplicar menos ciclos de carga que en un asfalto modificado. Esto indica que la influencia del modificador ayuda a que el asfalto modificado sea más duradero.

Figura. 4.8 Relación de energía disipada (DER) versus número de ciclo del asfalto no modificado.

Figura. 4.9 Relación de energía disipada (DER) versus número de ciclo del asfalto modificado.

CONCLUSIONES 1. Un nuevo ensayo, Multiple Stress Creep Recovery (MSCR), realizado con un reómetro de corte dinámico (DSR), fue desarrollado para capturar la respuesta no lineal del ligante asfáltico y para relacionar esa respuesta a la formación de roderas en mezclas asfálticas. 2. Con ensayo MSCR, las propiedades relativas al desempeño de un ligante asfaltico son determinadas a la temperatura más alta, la cuál es la que el pavimento experimenta, es decir, no se usa el “incremento” del grado PG. 3. El compliance creep no recuperable Jnr está mejor correlacionado con la formación de roderas del pavimento que G*/seno δ. 4. El ensayo MSCR puede ser utilizado para identificar la modificación elastomérica. 5. Es importante conocer el Jnr y la Recuperación del ligante asfáltico modificado para saber si este tiene propiedades elásticas significativas. 6. El uso de los datos del ensayo de la Rueda de Hamburgo se pueden utilizar para validar el uso de Jnr como un parámetro de desempeño para la deformación a alta temperatura. 7. La falla a la fatiga puede ser definida usando la Relación de Energía Disipada (DER). 8. Para validar el ensayo de fatiga se recomienda que se realice lo siguiente: El ensayo deberá realizarse a esfuerzo controlado y deformación controlada a diferentes velocidades de carga (frecuencias) para cada condición y se deberá analizarse el asfalto base y el asfalto modificado con diferentes modificadores para ver el efecto que tienen los modificadores sobre el ligante en el desempeño a la fatiga dependiendo de las condiciones del ensayo. REFERENCIAS 1. 2. Asphalt Institute (MS-4). The Asphalt Handbook. Manual Series No 4. 7th Edition. Moalla Hamed, F.K. (2010). Evaluation of Fatigue Resistance for Modified Asphalt Concrete Mixtures Based on Dissipated Energy Concept. Technische Universität Darmstadt. Asphalt Institute (MS-26). The Asphalt Binder Handbook. Manual Series No 26. 1st Edition. Asphalt Institute (MS-25). Asphalt Binder Testing. Manual Series No 25. 3rd Edition. Reese, R. E. (1997). Properties of Aged Asphalt Binder Related to Asphalt Concrete Fatigue Life. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 66, 1997, pp. 604–632. Bahia, H. U., Hanson, D.I., Zeng, M., Zhai, H., Khatri, M.A. y Anderson, R.M. (2001). Project NCHRP Report 459 Characterization of Modified Asphalt Binders in Superpave Mix Design. 7.

8.

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12.

13.

University of Wisconsin–Madison, National Center for Asphalt Technology, Asphalt Institute. Dijk, V (1975). Practical Fatigue Characterization of Bituminous Mixes. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 44, pp. 38 –72. Zhai, H (1999). Guidelines for Developing a Protocol to Account for Damage Behavior of Binders Under Cyclic Loading Conditions. University of Wisconsin– Madison, Asphalt Research Group, 1999. Bahia, H. U., H. Zhai, M. Zeng, Y. Hu y P. Turner (2001). Development of Binder Specification Parameters Based on Characterization of Damage Behavior. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 70, pp. 442–470. Ghuzlan, K. A. y Carpenter, S.H. (2000). EnergyDerived, Damage-Based Failure Criterion for Fatigue Testing. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1723, TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp. 141–149. Pronk, A. C (1995). Evaluation of the Dissipated Energy Concept for the Interpretation of Fatigue Measurements in the Crack Initiation Phase. PDWW-95-001. Road and Hydraulic Engineering Division (DWW), Delft, Netherlands. Bahia, H. U., H. Zhai, S. Kose y K. Bonnetti (1999). Non-linear Viscoelastic and Fatigue Properties of Asphalt Binders. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 68, pp. 1–34. AASHTO: M323, M320, T315, TP 70-12, MP 19-10.

3. 4. 5.

6.

APLICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS EN MÉXICO
ING. ÁLVARO GUTIÉRREZ MUÑIZ Departamento de Asfaltos de QUIMIKAO, México agutierrez@quimikao.com.mx

VIII Congreso Mexicano del Asfalto 27 al 31 de Agosto, 2013 Cancún, Quintana Roo

RESUMEN

Las mezclas asfálticas “Tibias” o “Warm Mix Asphalt”, constituyen un grupo de tecnologías las cuales pretenden reducir las temperaturas a la cuales son producidas, colocadas y compactadas sin afectar las propiedades reológicas del asfalto y la mezcla en la etapa de servicio; esta reducción de temperatura de mezclado y compactación puede variar dese los 10° hasta los 50°C dependiendo de la tecnología empleada. Las ventajas de las mezclas asfálticas “Tibias” al reducir las temperaturas en la etapa de mezclado y compactación son muy amplias, ya que podemos obtener mezclas con bajos porcentajes de vacíos y altas densificaciones, podemos tener un mayor margen de horario de trabajo para colocar las mismas, podemos reducir la cantidad de energía utilizada y otras más, siendo la principal la reducción de la oxidación del asfalto, ya que la mayor velocidad de oxidación del mismo ocurre precisamente en la etapa de mezclado y compactación fomentada por la alta temperatura y la pequeña capa de asfalto que cubre el agregado en contacto con el oxígeno del medio ambiente, al reducir la temperatura reducimos la velocidad de oxidación incrementando la vida del asfalto en el pavimento al hacerlo menos rígido.

En este trabajo mostramos nuestras experiencias de tres aplicaciones en campo de mezclas asfálticas tibias realizadas en diferentes sitios del país. En cada una de estas tres aplicaciones se modificó el asfalto con diferentes formulaciones considerando las variaciones de clima y tráfico de cada lugar, así como el tipo y granulometría de cada agregado.

1.- INTRODUCCIÓN Las “Mezclas Asfálticas Tibias” (Warm Mix Asphalt), constituyen un grupo de tecnologías, las cuales pretenden reducir las temperaturas a la cuales son producidas, colocadas y compactadas sin afectar las propiedades reológicas del asfalto y la mezcla en la etapa de servicio. La mayoría de estas tecnologías tienden a reducir la viscosidad del asfalto con el objetivo de facilitar el mezclado de este con el agregado así como la posterior compactación de la mezcla obteniendo muchas ventajas respecto a las mezclas en caliente tradicionales. Otras tecnologías de mezcla tibia disminuyen la tensión interfacial entre el agregado y asfalto para facilitar el mezclado y la compactación logrando también reducir la temperatura de la mezcla. La reducción de temperatura varía según la tecnología empleada y puede ser desde los 10° hasta 50°C menos que las mezclas en caliente que utilizan asfalto tipo AC-20. Al utilizar este tipo de tecnologías “WMA” se obtienen beneficios tanto en la pavimentación como en el medio ambiente: * Beneficios de utilizar mezclas tibias en la pavimentación.  Facilidad para compactar empleando menos esfuerzos y menor temperatura obteniendo valores de densidades muy cercanos a la densidad de diseño.  Obtener el óptimo porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica compactada, con lo cual evitamos la oxidación del asfalto.  Habilidad para que la mezcla asfáltica sea transportada a grandes distancias de donde es producida,  Habilidad para poder incorporar un mayor porcentaje de mezcla asfáltica reciclada (RAP).  Reducción de la oxidación del asfalto en la etapa de mezclado, colocación y compactación incrementando la durabilidad del pavimento. * Beneficios de utilizar mezclas tibias en el medio ambiente.  Al tener que calentar menos el asfalto para elaborar la mezcla asfáltica ahorramos el consumo de combustible reduciendo las emisiones de diversos gases, siendo el principal el Dióxido de Carbono que es el responsable del calentamiento global. En USA la producción aproximada de Dióxido de Carbono en las plantas de mezclas asfálticas en caliente es de aproximadamente 2,500 toneladas por año, con el uso de las mezclas asfálticas es posible reducir esta cantidad hasta 1700 toneladas. * Beneficios de utilizar mezclas tibias en las condiciones de trabajo.  Reducción de los humos azules (componentes volátiles orgánicos) generados en la colocación de las mezclas asfálticas en caliente, con los cuales los trabajadores aspiran menos cantidades de los mismos.  Menor consumo de combustible por parte de la maquinaría debido a que con menos esfuerzo se obtienen altos valores de densidad de la mezcla.

Las principales tecnologías para producir mezclas Asfálticas Tibias son:  Adición de agua en el asfalto. Este tipo de tecnología disminuye la viscosidad del asfalto a altas temperaturas debido a la presencia de una pequeña cantidad de agua en forma de vapor en el asfalto para que la misma produzca una espuma controlada reduciendo así la viscosidad del mismo. Dentro de este grupo contamos principalmente con dos técnicas; una es mediante la inyección de agua a presión por medio de unos inyectores produciendo una espuma uniforme en todo el asfalto, esta tecnología recibe el nombre de “Double Barrel Green”, y la otra técnica es mediante la adición de Zeolitas sintéticas; las Zeolitas son aluminio silicatos cuya molécula contiene aproximadamente 20% de agua, al adicionar la Zeolita en el asfalto, el agua es evaporada formándose una espuma uniforme en el asfalto reduciendo la viscosidad del mismo.  Adición de polímeros orgánicos en el asfalto. Este tipo de tecnología basa la reducción de la viscosidad del asfalto a temperaturas entre 100° y 160°C debido a que se le adiciona un polímero orgánico (Hidrocarburo Alifático). Esta técnica es la más aplicada en el mundo, simplemente en Estados Unidos se han aplicado más de 250,000 toneladas de Mezcla Asfáltica Tibia y en el mundo se han aplicado más de 10 millones de toneladas. La desventaja principal de usar estos polímeros orgánicos es que aumentan la viscosidad del asfalto a bajas temperaturas ocasionando problemas de fisuración por fatiga si se usan grandes cantidades del mismo.  Adición de Tensoactivos en el asfalto. Este tipo de tecnología se basa en la reducción de la tensión interfacial generada entre el asfalto y el agregado, logrando reducir las temperaturas de mezclado y compactación de las mezclas asfálticas.  Adición de arena húmeda a una mezcla de agregado grueso. Este tipo de tecnología basa la reducción de la viscosidad del asfalto debido a que se adiciona arena húmeda a una mezcla asfáltica de agregado grueso que contiene exceso de asfalto a temperaturas entre 120 y 150°C, cuando la arena húmeda tiene contacto con la mezcla de agregado grueso, el agua se evapora haciendo espuma y reduciendo la viscosidad del asfalto facilitando la compactación de la mezcla. Más de 38,000 toneladas de Mezcla Asfáltica Tibia se han aplicado en Estados Unidos y más de 100,000 toneladas se han aplicado en el mundo. Esta es una de las principales tecnologías aplicadas en Europa. Tal como le hemos explicado las mezclas asfálticas en “Tibio” (Warm Mix Asphalt), pretenden reducir las temperaturas a la cuales son producidas y colocadas mediante diversas tecnologías; la mayoría de estas tienden a reducir la viscosidad del asfalto solo a estas altas temperaturas en la que se realiza el mezclado y la compactación. El Instituto del Asfalto de USA y la metodología SUPERPAVE, recomiendan para fabricar una mezcla asfáltica en el laboratorio y

utilizando asfalto sin modificar una viscosidad del asfalto de 170 +/- 20 centipoises para obtener un excelente mezclado y una viscosidad del asfalto de 280 +/- 30 centipoises para obtener una excelente compactación, es importante aclarar nuevamente que las anteriores recomendaciones son para fabricar la mezcla en el laboratorio y no son recomendaciones para la aplicación en campo, más sin embargo es de gran utilidad para el constructor contar con estos datos generalmente mostrados en una gráfica como punto de partida al inicio de la construcción de la carpeta. Al utilizar las tecnologías de las mezclas tibias, estas recomendaciones de viscosidad de mezclado y compactación no son muy efectivas y por lo tanto las temperaturas de mezclado y compactación deben ajustarse en campo siguiendo las recomendaciones del fabricante del asfalto especial para estas mezclas tibias. La tecnología de Mezclas Asfálticas Tibias que se ha utilizado en México y se reporta en este estudio, consiste en la adición a el asfalto de un aditivo químico base poliaminas grasas que modifica las propiedades reológicas del mismo tal como lo muestra la gráfica de la figura uno. En esta gráfica podemos observar que el asfalto aditivado disminuye su viscosidad respecto al asfalto original AC-20 a las temperaturas entre 100 y 160°C para promover beneficios a la cuales las mezclas asfálticas son producidas, y colocadas, también podemos observar que aumenta su viscosidad respecto a el asfalto original a las temperaturas entre 52 y 82°C para reducir los problemas de deformación permanente y finalmente observamos que disminuye su viscosidad respecto al asfalto original a temperaturas menores a 25°C para reducir problemas de fisuración por fatiga.

Figura 1- Comportamiento lineal de la viscosidad del asfalto AC-20 de Salamanca y comportamiento especial de la viscosidad del asfalto WMA en función de la temperatura.

El uso de la tecnología de las “Mezclas Asfálticas Tibias” ha tenido un importante crecimiento en el transcurso de los últimos años en los países desarrollados y tomando como referencia a el país de Estados Unidos de Norteamérica, este ha incrementado el uso de esta tecnología observando grandes beneficios ambientales y en la pavimentación, por lo que la NAPA (National Asphalt Pavement Association) ha publicado en su segundo reporte de encuesta anual de la industria del pavimento asfáltico, este incremento de la producción de las mezclas asfálticas tibias, siendo el DOT (Department of Transportation) quién más ha incrementado su utilización. La figura 2 muestra estos resultados.

Figura 2- Millones de toneladas de “Mezcla Asfáltica Tibia” utilizadas en los últimos años en USA.

2.- Aplicaciones en campo con las Mezclas Asfálticas Tibias. A).- Aplicación en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, México. Estas aplicaciones fueron realizadas en el mes de Noviembre del 2010 en la calle de Juan Álvarez entre las avenidas Federalismo y Tolsa y en la calle Morelos entre las calles Luis Pérez Verdia y Salado Álvarez.

Figura 3- Aplicación de la mezcla asfáltica tibia en la calle de Juan Álvarez en la ciudad de Guadalajara.

En esta aplicación fue necesario utilizar 11.0% de aditivo base poliaminas grasas para lograr un asfalto WMA con un grado PG de 82 -22 que fue compactado a 100°C. La figura 4 muestra una tabla comparativa de los resultados reológicos entre el asfalto WMA y el asfalto AC-20 del cual se partió para su modificación.
Propiedades reológicas del Asfalto Punto de inflamación Viscosidad a 135°C Módulo de corte dinámico entre ángulo de fase. G* / sen  a la temperatura de prueba Pérdida de masa Módulo de corte dinámico entre ángulo de fase G* / sen  a la temperatura de prueba Módulo de corte dinámico por ángulo de fase G* x sen  a la temperatura de prueba Rigidez en creep “S” a la temperatura de prueba Valor m a la temperatura de prueba PAV PAV PAV Condición de envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento RTFO RTFO Resultado AC-20 (Salamanca) 275°C 0.415 Pa s 1.314 KPa (64°C) 1.42% 5.952 KPa (64°C) 4,264 KPa (28°C) 225 MPa (-6°C) 0.323 (-6°C) Resultado Asfalto WMA 275°C 0.209 Pa s 1.359 KPa (82°C) 1.32% 2.351 KPa (82°C) 2,892 KPa (34°C) 158 MPa (-12°C) 0.346 (-12°C) 300 Mpa, máx 0.300, mín. 5000 Kpa, máx. 230°C, mín. 3 KPa, máx. 1.00 KPa, mín. Requisito

1.00%, máx. 2.20 KPa, mín.

Figura 4 – Resultados de la evaluación del grado de comportamiento del asfalto AC-20 de Salamanca (PG 64 –16) y del asfalto WMA (PG 82 -22).

En la tabla de la figura 5 se muestran las condiciones de fabricación y compactación de la mezcla asfáltica utilizando asfalto AC-20 de Salamanca y utilizando el asfalto WMA, tal como se puede observar el ahorro de energía y la reducción de emisiones de CO2 son muy significativos utilizando la mezcla asfáltica tibia, pero la principal ventaja es la reducción de la oxidación del asfalto ya que el asfalto utilizado en la mezcla tibia fue un PG 82 -22, cabe aclarar que la

prueba de RTFO fue realizada a 163°C tal como lo indica la norma, aunque la mezcla en campo nunca alcanzó esta temperatura por lo nos permitimos realizar la prueba de RTFO a 143°C y el asfalto aumento un grado PG en la parte de baja temperatura, es decir, de ser un asfalto PG -22 se convirtió en PG -28, esto significa que incrementamos la vida del asfalto al disminuir su rigidez en la carpeta a bajas temperaturas reduciendo la aparición de grietas; hasta hoy (2 años y medio de haber aplicado la carpeta) no se observan grietas ni deformación permanente.

AC-20 (Salamanca)

Asfalto WMA

Modificación del Asfalto Tiempo de mezclado del aditivo (horas) Temperatura de modificación (°C) 0 150 a 155 Mezcla Asfáltica Temp. Asfalto en el mezclado (°C) Temp. Agregado en el mezclado (°C) Temp. de la mezcla (°C) Velocidad de producción
3

1 150 a 155 Mezcla Asfáltica WMA 150 135 135 216 100°C Referencia

150 155 155 190 145°C + 2.2

(m /hr) Temp. de compactación (°C) Emisiones de CO
3 2

(Ton / 365m de mezcla asfáltica)
Figura 5 – Condiciones de fabricación y compactación de la mezcla asfáltica utilizando asfalto AC-20 de Salamanca y utilizando el asfalto WMA.

Después de dos años y medio de haber sido aplicada esta carpeta, esta se encuentra en perfectas condiciones no presentado problemas de deformación permanente ni de fisuras por fatiga, el problema de roderas no se presenta porque es un asfalto PG 82 y la fisuración por fatiga no se presenta porque es un asfalto PG -22. Esta tecnología de hacer un asfalto blando elástico permite obtener carpetas asfálticas muy flexibles ideales para calles de ciudades que cuentan con bases débiles y con espesores menores entre 4 y 5 cm.

B).- Aplicación en la carretera San Luis Potosí a Querétaro. Esta aplicación fue realizada en la carretera San Luis Potosí a Querétaro en el kilómetro 63+704 a el kilómetro 63+200 en los carriles de alta y baja velocidad y fue comparada con una mezcla asfáltica fabricada con asfalto modificado con polímero tradicional aplicada en el mismo kilometraje soló que en el sentido Querétaro a San Luis Potosí.

Figura 6- Aplicación de la mezcla asfáltica tibia en la carretera San Luis Potosí-Querétaro Km 63.

En esta aplicación fue necesario utilizar 5.0% de aditivo base poliaminas grasas para lograr un asfalto WMA con un grado PG de 76 -16 que fue compactado a 120°C. La figura 7 muestra una tabla comparativa de los resultados reológicos entre el asfalto WMA y el asfalto modificado con polímero.
Propiedades reológicas del Asfalto Condición de envejecimiento Resultado Asfalto modificado con polímero 280°C 0.978 Pa s 1.472 KPa (76°C) 1.22% 5.024 KPa (76°C) PAV 4,527 KPa (34°C) PAV PAV 274 MPa (-6°C) 0.313 (-6°C) Resultado Asfalto WMA Requisito

Punto de inflamación Viscosidad a 135°C Módulo de corte dinámico entre ángulo de fase. G* / sen  a la temperatura de prueba Pérdida de masa Módulo de corte dinámico entre ángulo de fase G* / sen  a la temperatura de prueba Módulo de corte dinámico por ángulo de fase G* x sen  a la temperatura de prueba Rigidez en creep “S” a la temperatura de prueba Valor m a la temperatura de prueba

Sin envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento RTFO RTFO

280°C 0.311 Pa s 1.399 KPa (76°C) 1.15% 3.647 KPa (76°C) 3,955 KPa (34°C) 162 MPa (-6°C) 0.318 (-6°C)

230°C, mín. 3 KPa, máx. 1.00 KPa, mín.

1.00%, máx. 2.20 KPa, mín.

5000 Kpa, máx.

300 Mpa, máx 0.300, mín.

Figura 7 – Resultados de la evaluación del grado de comportamiento del asfalto modificado con polímero (PG 76 –16) y del asfalto WMA (PG 76 -16).

esto significa que el asfalto modificado con polímero reaccionará en mayor proporción con el oxígeno incrementando su rigidez aumentando la posibilidad de fisurarse a bajas temperaturas. pero la principal ventaja es la reducción de la oxidación del asfalto ya que en el proceso de mezclado la mezcla tibia fue calentada a una temperatura máxima de 135°C. de la mezcla (°C) Velocidad de producción 3 1 150 a 160 Mezcla Asfáltica WMA 150 135 135 216 120°C Referencia 175 175 175 180 165°C + 2.En la tabla de la figura 8 se muestran las condiciones de fabricación y compactación de la mezcla asfáltica utilizando asfalto modificado con un polímero tradicional y utilizando el asfalto WMA. en esta etapa de mezclado el asfalto se encuentra cubriendo a el agregado en forma de una película con un espesor muy pequeño y el oxígeno reacciona rápidamente con el mismo y esta velocidad de reacción aumenta conforme aumenta la temperatura. Asfalto modificado con polímero Asfalto WMA Modificación del Asfalto Tiempo de mezclado del aditivo (horas) Temperatura de modificación (°C) 4a5 180 a 190 Mezcla Asfáltica Temp. de compactación (°C) Emisiones de CO 3 2 (Ton / 365m de mezcla asfáltica) Figura 8– Condiciones de fabricación y compactación de la mezcla asfáltica utilizando asfalto modificado con polímero (PG 76 -16) y utilizando el asfalto WMA PG (76 -16). Agregado en el mezclado (°C) Temp.4 (m /hr) Temp. tal como se puede observar el ahorro de energía y la reducción de emisiones de CO2 son muy significativos utilizando la mezcla asfáltica tibia. . mientras que la mezcla con el asfalto modificado con polímero alcanzó una temperatura de 175°C. por lo que utilizando el asfalto WMA disminuimos la velocidad de oxidación y por lo tanto incrementamos la vida del mismo en la carpeta asfáltica reduciendo la aparición de grietas en la carpeta. Asfalto en el mezclado (°C) Temp.

C).299 Pa s 1.300. . mín. 2. mín.315 (-6°C) 230°C.Aplicación de la mezcla asfáltica tibia en la carretera Reforma-Dos Bocas Km 31 en Tabasco.7% de aditivo base poliaminas grasas para lograr un asfalto WMA con un grado PG de 70 -16 que fue compactado a 90°C.55% 3. mín. La figura 10 muestra una tabla comparativa de los resultados reológicos entre el asfalto WMA y el asfalto modificado con polímero.573 KPa (70°C) 1.021 KPa (70°C) 1. máx 0. 5000 Kpa.867 KPa (70°C) PAV 4.647 KPa (70°C) 2.00 KPa. Esta aplicación fue realizada en la carretera Reforma-Dos Bocas en el kilómetro 31+200 en el cuerpo B en ambos carriles en el sentido hacia Reforma..527 KPa (31°C) PAV PAV 196 MPa (-6°C) 0.55% 5. 1. máx. máx.478 Pa s 1. Propiedades reológicas del Asfalto Condición de envejecimiento Resultado Asfalto modificado con polímero 256°C 0.359 KPa (31°C) 147 MPa (-6°C) 0. 300 Mpa. G* / sen  a la temperatura de prueba Pérdida de masa Módulo de corte dinámico entre ángulo de fase G* / sen  a la temperatura de prueba Módulo de corte dinámico por ángulo de fase G* x sen  a la temperatura de prueba Rigidez en creep “S” a la temperatura de prueba Valor m a la temperatura de prueba Sin envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento RTFO RTFO 250°C 0.20 KPa. 3 KPa. Esta mezcla tibia fue comparada con una mezcla asfáltica fabricada con asfalto modificado con polímero tradicional aplicada en el mismo kilometraje soló que en el sentido hacia Dos Bocas.Aplicación en la carretera Reforma – Dos Bocas en Tabasco. En esta aplicación fue necesario utilizar 3. 1.322 (-6°C) Resultado Asfalto WMA Requisito Punto de inflamación Viscosidad a 135°C Módulo de corte dinámico entre ángulo de fase. Figura 9. mín. máx. Figura 10 – Resultados de la evaluación del grado de comportamiento del asfalto modificado con polímero (PG 70 –16) y del asfalto WMA (PG 70 -16).00%.

esto significa que disminuyendo la rigidez del asfalto incrementamos la vida del mismo en la carpeta asfáltica reduciendo la aparición de grietas en la carpeta. de la mezcla (°C) Velocidad de producción 3 1 150 a 160 Mezcla Asfáltica WMA 150 135 135 140 90°C Referencia 170 170 170 100 150°C + 2. . es decir. nos permitimos realizar la prueba de RTFO a 143°C y el asfalto aumento un grado PG en la parte de baja temperatura.3 (m /hr) Temp. Asfalto modificado con polímero Asfalto WMA Modificación del Asfalto Tiempo de mezclado del aditivo (horas) Temperatura de modificación (°C) 5a6 180 a 190 Mezcla Asfáltica Temp. de ser un asfalto PG -16 se convirtió en PG -22. mientras que la mezcla con el asfalto modificado con polímero fue calentada a una temperatura de 170°C y como la velocidad de oxidación del asfalto es directamente proporcional a la temperatura. Agregado en el mezclado (°C) Temp.En la tabla de la figura 11 se muestran las condiciones de fabricación y compactación de la mezcla asfáltica utilizando asfalto modificado con un polímero tradicional y utilizando el asfalto WMA. fueron realizados a 163°C tal como lo indica la norma. tal como se puede observar el ahorro de energía y la reducción de emisiones de CO2 son muy significativos utilizando la mezcla asfáltica tibia. pero la principal ventaja es la reducción de la oxidación del asfalto ya que en el proceso de mezclado la mezcla tibia fue calentada a una temperatura máxima de 135°C. esta ocurre en mayor proporción en el asfalto modificado con polímero. como la mezcla en campo nunca alcanzó esta temperatura. de compactación (°C) Emisiones de CO 3 2 (Ton / 365m de mezcla asfáltica) Figura 11 – Condiciones de fabricación y compactación de la mezcla asfáltica utilizando asfalto modificado con polímero (PG 70-16) y utilizando el asfalto WMA PG (70 -16). Asfalto en el mezclado (°C) Temp. Los resultados de la prueba de RTFO mostrados en tabla de la figura 10.

. esta reducción puede aumentar en el asfalto un grado PG a bajas temperaturas y de tener un asfalto grado PG -16 se puede convertir en un asfalto PG -22.Conclusiones: Construir carpetas asfálticas utilizando la tecnología de las “Mezclas Asfálticas Tibias” es ya una realidad en los países desarrollados y en México . dado la obtención de los beneficios tanto del cuidado del medio ambiente debido a la reducción de emisiones de Dióxido de Carbono al utilizar menos energía. La reducción de temperatura en la etapa del mezclado y compactación de las mezclas asfálticas tibias disminuye la rigidez del asfalto a bajas temperaturas. La tecnología de “Mezcla Asfáltica Tibia” mostrada en este estudio utilizando un asfalto grado PG 82 -22 que se compactó a 100°C proporciona un asfalto blando ideal para construir carpetas asfálticas de espesores entre 4 y 7 centímetros colocadas sobre base con bajo soporte estructural. esto lo hemos observado en las aplicaciones en las calle de la ciudad de Guadalajara donde carpetas de 4 cm fueron colocadas sobre bases débiles y después de dos años y medio no se observan daños de rodera ni fisuración por fatiga. así como en el incremento de la vida útil de la carpeta asfáltica dado que se facilita la compactación y se reduce la velocidad de oxidación del asfalto.

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.A. 2 y 3 de la pirámide mexicana de diseño. polígono de vacíos. Palabras clave: Superpave. que en este trabajo se integra con la definición y especificaciones de la relación filler-bitumen. Coro. Constituye el tercero de una serie de artículos de desarrollo de la tecnología RAMCODES aplicada a mezclas asfálticas. la primera corresponde al análisis de vacíos y relación filler-bitumen. demuestra nuevamente ser una excelente herramienta de análisis para evaluar la influencia de la gradación en el desempeño de una mezcla asfáltica.com Resumen Se presenta la aplicación del método RAMCODES para el diseño de mezclas asfálticas de alto desempeño. En la segunda parte se utiliza la carta de gradación para evaluar los resultados de ensayos de susceptibilidad a la humedad. Todos estos ensayos corresponden a los niveles 1. Este artículo promueve el uso exhaustivo de las herramientas RAMCODES en el diseño de mezclas con el Protocolo Mexicano. El polígono de vacíos demuestra nuevamente ser una muy útil herramienta para acelerar el diseño de una mezcla asfáltica.Aplicación del método RAMCODES en el diseño de mezclas asfálticas de alto desempeño Freddy J. filler-bitumen. mientras que la segunda trata de la evaluación de la influencia de la gradación en las propiedades de desempeño de la mezcla asfáltica. y medición del módulo dinámico. la carta de gradación. pero la integración con el criterio de relación filler-bitumen potencia grandemente sus ventajas. Finalmente. en compañía de los mapas de resistencia. Para la selección de las combinaciones de agregado se utiliza un software de combinación. susceptibilidad a la deformación plástica. Esta aplicación se realiza en dos partes. Introducción Este trabajo presenta una aplicación de la metodología RAMCODES para el análisis y diseño de mezclas asfálticas en el diseño Superpave y con mediciones de desempeño según requerimientos del Protocolo Mexicano de diseño de mezclas asfálticas de alto desempeño. C. mezclas asfálticas. En la primera parte se utilizan el polígono de vacíos. Sánchez-Leal RAMCODES de Venezuela. RAMCODES. Venezuela sanchez-leal@ramcodes.

se evaluó la influencia de la gradación de la mezcla en las propiedades de resistencia de la mezcla asfáltica. Los ensayos fueron realizados en los laboratorios del Centro Nacional de Tecnología del Asfalto (NCAT. deformación plástica acumulada en ensayo APA. utilizando agregados y asfalto sin modificante de sus almacenes. permite analizar y diseñar geomateriales para carreteras tales como suelos compactados y mezclas asfálticas. Metodología RAMCODES RAMCODES. En este trabajo se introduce una novedad en este análisis y es la incorporación de la verificación de los rangos de contenido de asfalto permitidos según la relación filler-bitumen. Los parámetros de desempeño que se evalúan corresponden a los tres primeros niveles de la Pirámide de Diseño de Mezclas Asfálticas de Alto Desempeño. El programa experimental fue diseñado por este autor y realizado en 2012 como servicio contratado en los laboratorios del Centro Nacional de Tecnología del Asfalto (NCAT) ubicado en Alabama. susceptibilidad a la deformación plástica y medición de módulo dinámico. Inc. y módulo resiliente en ensayo SPT. Metodología Para realizar esta validación se realizó en dos partes. que coincide en su fase de análisis volumétrico y susceptibilidad a la humedad con el Protocolo Mexicano de Diseño de Mezclas Asfálticas de Alto Desempeño. . desarrollada por este autor desde 1998. En la segunda parte de este trabajo se analiza la influencia de la gradación en el desempeño de la mezcla asfáltica compactada utilizando el enfoque de la carta de gradación.. con agregados y ligante asfáltico (sin modificar) procedentes de los almacenes de dicha institución. para lo cual se usa la herramienta polígono de vacíos. por sus siglas en inglés) como un servicio contratado por RAMCODES International. Esta tecnología. y otro siguiendo el método Superpave.La aplicación de RAMCODES se realiza en dos partes. en tres de los cuatro niveles de la Pirámide Mexicana de Diseño. un acróstico de Metodología Racional para el Análisis de Densificación y Resistencia de Geomateriales Compactados. Primero se elaboró un diseño de mezcla asfáltica siguiendo las directrices del método RAMCODES. resistencia retenida en prueba TSR. con ensayos de susceptibilidad a la humedad. EEUU. En la segunda parte. la primera está dedicada al análisis volumétrico y de relación filler-bitumen de la mezcla asfáltica.

La carta de gradación es un gráfico para representar. Polígono de vacíos. que tiene en cuenta la estructura granulométrica. y n es un parámetro llamado factor de forma. Para ser válido. o mejor conocido en la jerga de mezclas asfálticas como Fuller. a saber: Carta de gradación. . esta se transforma de una curva en un punto. es decir. Dmax es la intersección para porcentaje pasante de 100%. y Mapa de resistencia. diámetro de tamiz y porcentaje pasante respectivo. El modelo tiene la siguiente forma: Donde: Pi es el porcentaje pasante a través de un tamiz cualquiera. Combinador de agregados.En el caso de las mezclas asfálticas. de forma alternativa a los métodos tradicionales. pueden ser ajustados con un sencillo modelo alométrico. este modelo necesita un factor de bondad de ajuste. Di es la abertura o diámetro del tamiz en cuestión. R2. La base de la carta de gradación es la representación punto-ámbito. RAMCODES presenta cuatro herramientas de análisis que serán utilizadas en esta investigación.97. Al representar una granulometría en el espacio n-Dmax. granulometrías y especificaciones de mezclas asfálticas de gradación densa o continua. superior a 0. Los pares experimentales de una granulometría.

y otra inferior (gruesa). . D2).Figura 1. De igual manera. se representa en el espacio n-Dmax como un rectángulo. Conversión de un huso granulométrico en un ámbito. que comúnmente se representa por una curva superior (fina). una especificación o huso granulométrico. Conversión de una curva granulométrica en un punto. Figura 2. D1) y la inferior (n2. donde los vértices vienen dados por combinaciones del ajuste Fuller de la curva superior (n1.

en suma. una representación punto-ámbito de todas o varias de las especificaciones granulométricas. en especial cuando . cuya sumatoria es igual a 1. resultante de la combinación de los agregados A. c…n. y con los parámetros Fuller n y Dmax de la granulometría objetivo. Este software resulta de gran ayuda en la combinación económica y rápida de agregados. de los materiales empleados. Carta de gradación con especificaciones Superpave. que automatiza la conocida fórmula analítica para combinación de agregados: Donde P es el porcentaje que pasa un tamiz determinado. B. o ámbitos. de especificación granulométrica en donde se desea encontrar las posibles combinaciones de los agregados estudiados que cumplan con el objetivo deseado. Figura 3. y también tendencias de un gráfico de contorno de respuesta (mapa de resistencia). Combinador de agregados El combinador de agregados es una aplicación de software. El software es alimentado con las granulometrías de cada uno de los agregados que se pretenden mezclar. C …N.Una carta de gradación es. o bien. expresadas en forma decimal. desarrollada en RAMCODES. para sacar el máximo potencial de los agregados con los que se cuenta. b. Mientras que a. con el ámbito. son las proporciones. además de granulometrías (puntos).

La coordenada en “x” del centroide de esta área se conoce como contenido óptimo de asfalto de prueba. Esta construcción requiere también los valores de gravedad específica del ligante asfáltico. Gse.5%. y efectiva. para evitar los grandes cargos por transporte. Salida de un software de combinación de agregados. vacíos en el agregado mineral. y vacíos llenados con asfalto que pueden encontrarse en los manuales MS-2 y SP-2 del Instituto Norteamericano del Asfalto. además de los rangos normativos de todas las especificaciones de vacíos. sin embargo. bulk de la combinación de agregados. Figura 4. se toma un valor máximo igual al valor mínimo normativo correspondiente más 1. en el espacio contenido de asfalto versus gravedad específica bulk. Polígono de vacíos El polígono de vacíos es una construcción gráfica original de RAMCODES. El manejo de las intersecciones se realiza según una coordinación lógica desarrollada por RAMCODES y que ha sido automatizada en hojas de cálculo y aplicación de software para mayor facilidad de obtención. donde se cumplen simultáneamente todas las especificaciones de vacíos para el diseño de una mezcla asfáltica. El polígono de vacíos es una herramienta sumamente útil para la obtención del contenido de asfalto óptimo de una mezcla asfáltica en el nivel de análisis volumétrico pues produce . Los vacíos en el agregado mineral no tienen un valor máximo. y se define como el área máxima. según la recomendación del reporte NCHRP. Para construir el polígono de vacíos se utilizan las típicas fórmulas de las definiciones de vacíos de aire. Gsb.se trata de preservar la premisa de usar los agregados locales. Gb.

según el manual SP-2. se podrían utilizar las briquetas o pastillas que no son necesarias en el diseño volumétrico para realizar pruebas de desempeño en los otros niveles de la Pirámide de Diseño.075 mm Pbe es el contenido de asfalto efectivo.6.075 es el pasante del tamiz No. 200.6 y 1. DP es la relación fíller-bitumen. como porcentaje de la masa total de la mezcla. su expresión analítica es: Operando con todas las expresiones anteriores es sencillo encontrar la siguiente fórmula: . cuyo rango recomendado es entre 0.el mismo resultado que un diseño Marshall o Superpave pero con entre 4 y 5 veces menos briquetas. Pba es el asfalto absorbido por el agregado.8-1. su fórmula es la siguiente: Ps es el contenido de agregado. P0. Pb es el contenido de asfalto. expresado como porcentaje de la masa del agregado.2. De utilizarse el polígono de vacíos en el Protocolo Mexicano. cuya expresión analítica es: Donde. Donde. pero para mezclas con gradación por debajo de la zona restringida se puede ampliar hasta 0. cuya abertura es 0. por medio de la siguiente relación que se desarrolla a partir de las fórmulas de definición de los parámetros en los que se basa la DP. En ocasión del presente trabajo de investigación se incluyó en el análisis típico del polígono de vacíos la verificación de la relación filler-bitúmen (DP). expresado como porcentaje de la masa total de la mezcla.

Esta fórmula se utiliza para comparar el rango del polígono. para estudiar la influencia de la gradación de la mezcla en estas propiedades.00 5. 2.00 Pb 6.460 Gmb 2.490 2. es decir. y que están jerarquizados según la intensidad del tránsito a servir. En el caso particular de este artículo.410 2. Pirámide de diseño La Pirámide Mexicana de Diseño de Mezclas Asfálticas es una construcción gráfica que acompaña el Protocolo Mexicano y que muestra de forma didáctica los diferentes niveles de diseño de una mezcla. que toma en cuenta el rango recomendado para la relación fíller-bitumen. es decir.00 4. deformación APA y módulo dinámico dentro de una carta de gradación.420 2. tal como se muestra en la figura siguiente.00 7. .400 3. con los contenidos de asfalto máximo y mínimo dados por esta expresión.00 polyvoids centroid minDP maxDP Figura 5. Mapas de resistencia Los mapas de resistencia son gráficos de contorno en 2D que muestran la variación de una respuesta seleccionada del material en estudio.450 2. Polígono de vacíos integrado con criterios filler-bitumen.440 2. los contenidos de asfalto máximo y mínimo dados por sus vértices.430 2.480 2.470 2. Esté gráfico se utiliza en RAMCODES tanto para diseñar suelos compactados como mezclas asfálticas. se utilizarán mapas de resistencia para expresar la variación de respuestas como TSR. con respecto a la variación simultánea de otras dos variables influentes.

del ligante asfáltico. Usualmente se utilizan el estándar norteamericano que involucra la medición a través de una viga cargada en tres puntos. Esta información sirva bien sea para validar diseños de pavimentos o para aportar información para su modelación a través de métodos mecanicistas. La pirámide tiene cuatro niveles. Usualmente se utilizan ensayos como la Rueda de Hamburgo. Este nivel es indicado para vías con niveles de tránsito de 1 a 10 millones de ejes equivalentes. Tercer nivel: además de los requerimientos del Segundo Nivel. se evalúa el desempeño de la mezcla asfáltica bajo deformación permanente.Figura 6. a saber: Primer nivel: corresponde a la selección de los agregados. se evalúa el desempeño de la mezcla asfáltica midiendo su susceptibilidad a la fatiga por carga repetida. o la Rueda Española. o el estándar europeo que utiliza el mismo arreglo que un ensayo de tracción indirecta. al diseño volumétrico de la mezcla asfáltica y a la verificación de la susceptibilidad a la humedad (ensayo TSR). Este nivel está reservado solo para vías con bajo nivel de tránsito. el Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA). Este nivel es indicado para vías con tránsito entre 10 y 30 millones de ejes equivalentes. se evalúa el desempeño de la mezcla asfáltica midiendo su módulo dinámico bajo diversas combinaciones de temperaturas y frecuencias de carga. Cuarto nivel: además de los requerimientos del Tercer Nivel. pero con carga cíclica y un arreglo de medidores de deformación en direcciones . Segundo nivel: además de los requerimientos del Primer Nivel. Pirámide mexicana de diseño de mezclas asfálticas.

Para las comprobaciones de la primera parte de este estudio se utilizó el Primer Nivel.2 95.2 7.7 2.3 1.6 70.8 31.1 77. .8 23.5 36.6 0.ortogonales de la briqueta.9 52.1 3.075 LMS 57's LMS 78's Shorter Sand Granite M10's LMS 67's Granite 89's 97. Granulometría de agregados utilizados.1 3. Resultados experimentales Agregados La siguiente tabla resume la granulometría e identificación para cada uno de los agregados utilizados en esta investigación.5 4.5 9. Estas proporciones fueron obtenidas utilizando la aplicación de RAMCODES para combinación de agregados.7 1.75 2.9 0.2 65.3 88.4 Combinaciones de agregado La siguiente tabla resume las proporciones de combinación de cada uno de los agregados para conseguir cinco granulometrías que serán estudiadas en esta investigación.9 4.8 0.8 3.8 1.15 0.1 23.6 2.4 22.18 0.4 1.7 2.7 2.5 36.9 0.4 2.4 99.7 0.1 0.9 2.8 2.5 24.4 1.0 90.0 13.9 0. Tabla 1.1 98.9 78.3 99.9 0.6 77.5 53.1 0.8 99. Mientras que para la evaluación de la segunda parte se utilizaron los niveles Segundo y Tercero. Este nivel es indicado para vías con tránsito superior a 30 millones de ejes equivalentes.0 2.2 5.36 1. Gradation Summary Sieve Size English metric 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4 #8 #16 #30 #50 #100 #200 25 19 12.6 3.3 0.0 1.

8 3.1 Los parámetros del ajuste Fuller para cada mezcla se resumen en la tabla siguiente.8 12. y que resulta útil para evaluar la influencia de la granulometría en las propiedades mecánicas e hidráulicas de la mezcla. Proporciones de combinación de agregados.1 39.7 1.6 0.075 99.7 65.0 61.5 4.3 30.2 68. Cold Feed Percentage Summary .6 99.Tabla 2.36 1.7 28.4 17.9 73. .5 9. Tabla 3.6 8.4 92.3 63.1 6.5 29.7 99.9 3.18 0.5 99.7 22.2 91.SP 25 Combination LMS 57's LMS 78's Shorter Sand Granite M10's LMS 67's Granite 89's 1 2 3 4 5 20 40 50 30 40 0 0 0 10 20 20 0 30 10 0 20 40 0 20 30 20 10 0 10 0 20 10 20 20 10 A continuación se muestran en la tabla todas las granulometrías obtenidas finalmente tras realizar las combinaciones establecidas.9 44.6 22.8 55.0 89.15 0.9 23. Granulometrías obtenidas luego de la combinación.2 13.4 8.3 11.0 17.3 0.5 47.7 68.4 37.9 57.2 99.6 94.0 10.3 5.1 17.1 29.1 6. La información incluye la relación grava-arena.7 77.75 2.7 28.7 38.3 25. Target Aggregate Gradations Sieve Size English metric Blend 1 Blend 2 Blend 3 Blend 4 Blend 5 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4 #8 #16 #30 #50 #100 #200 25 19 12.7 37.4 6. que se obtiene analíticamente a partir de los parámetros Fuller. G/S.7 16.5 3.6 52.8 23.2 90.5 37.

Tabla 4.5 n 0. 40 35 Dmax (mm) 30 25 20 15 0.46 19 Blend 5 0. Análisis volumétrico con polígono de vacíos y filler-bitumen El análisis volumétrico a través del polígono de vacíos requiere los valores de gravedad específica. o gruesas. además de los rangos de . Véase que las mezclas 1 y 2 quedan por encima de la zona restringida (ARZ. definida teóricamente para factor de forma constante igual a 0.3 ARZ BRZ Blend 1 Blend 2 Blend 3 Blend 4 Blend 5 SP 19-mm SP 25 mm MDL 0. mientras que las mezclas 3.43 27. Se puede apreciar que resultaron tres gradaciones con tamaño máximo nominal 25-mm (mezclas 2.028.7 25 Blend 4 0. Esta gráfica también muestra la línea de máxima densidad (MDL).51 25.44 23. Carta de gradación con las cinco mezclas estudiadas.1 0.983 1. y el resto gradaciones con tamaño nominal máximo de 19-mm. o también llamadas “finas”).36 25 Blend 3 0. y los ámbitos de especificación para gradaciones Superpave 19-mm y 25-mm.2 19 Blend 2 0.2 0.53 25 De manera correspondiente.6 0. Parameter N Dmax R2 G/S SP NMAS Blend 1 0.993 1.985 1.51 23. incluida la del asfalto que es Gb = 1. 4 y 5 corresponden a BRZ.45.7 Figura 7.1 0. la figura siguiente muestra la representación gráfica en la carta de gradación de cada una de las cinco mezclas que se estudiarán en esta investigación. 3 y 5).8 0.995 1. o que pasan por debajo de la zona restringida. Parámetros de ajuste Fuller para las mezclas estudiadas.4 0.2 0.54 26.994 1.

71 0.719 2.15-5.5 3-5 65-75 4.5-2.761 2.especificaciones para las diferentes propiedades de vacíos.784 12-13. La tabla siguiente resume estos valores además de la lectura en “x” del centroide del polígono.4 0.8-1.18 1.737 2. se prepararon un total de tres (3) especímenes en el compactador giratorio por cada mezcla bajo su respectivo contenido óptimo de asfalto.83 1.96 0. Análisis de vacíos integrado con criterio filler-bitumen. .01-5.6 3.773 2.3 3.711 2. El número de giros finales por cada espécimen fue de 100. además de las proporciones filler-bitumen (DP). que es el contenido óptimo de asfalto propuesto.82 0.2 3. La tabla siguiente resume los promedios de estos resultados por contenido de asfalto. caen dentro del área del polígono.63 4.8-1.751 2.787 2.2 Sí Blend 5 25 BRZ 2.35 3. correspondiente a tránsito alto.63 1. Esta tabla. presenta la comparación entre el rango de contenidos de asfalto del polígono de vacíos y el rango de contenidos de asfalto según la recomendación de relación filler-bitumen. % Va.6-1. De modo que. Pbo.5-6. además de que la proporción filler-bitumen está dentro del rango 0.5 Sí Blend 2 25 ARZ 2.771 12-13.0 0.9-5.83-4.8-7 Sí Luego de esto. Al final de la tabla se presenta el veredicto que surge de tal comparación como mezcla posible.747 13-14. una mezcla es posible si cumple con las especificaciones de vacíos (rango polígono) y con la recomendación para la relación fillerbitumen (rango DP).6 2.4 0.6-1.08 0. Parameter SP NMAS Tipo Gsa Gsb Gse VAM.5 3-5 65-75 4. % Rango Pb polígono DP DP rango Rango Pb según DP Mezclas posibles Blend 1 19 ARZ 2.65-4.5 3-5 65-75 4. % Pbo centroide. Para fines de comparación con el método Superpave tradicional.769 13-14. estos valores también se muestran en la tabla siguiente.734 2. es decir. solamente el promedio de los especímenes de la mezcla 4 cumplen con todas las condiciones de vacíos.1 3.6 1.7 No Blend 3 25 BRZ 2.5 No Blend 4 19 BRZ 2.8-1. Tabla 5.752 12-13.2 especificado. % VFA.2 5. y que serán utilizados en el capítulo de análisis de resultados.6-1.2 4.6-10. y otro par de especímenes con 1% por debajo del óptimo de asfalto.5 3-5 65-75 4. se elaboraron también un par de especímenes con 1% por encima del óptimo de asfalto. Tal como se puede apreciar en la tabla. además.707 2.740 2.85-4.5 3-5 65-75 4.

4 2.8 0.1 5.4 2.0 0.3 Blend 5 3.1 Blend 3 3. Summary of Volumetrics Mix ID Pb NMAS (mm) Air Voids (%) VMA VFA Dust Proportion 19 19 19 25 25 25 25 25 25 19 19 19 25 25 25 8.3 Blend 4 3.16 0.9 1.3 Análisis de influencia de la gradación El análisis de la influencia de la gradación incluye los siguientes resultados de desempeño:    Susceptibilidad a la humedad bajo el ensayo de tracción indirecta y relación TSR. mezclándolas con un contenido de asfalto de referencia.0 Blend 3 4.2 270.4 0.6 61.37 1.1 Blend 2 5.9 43.4 14.0 13.3 47.7 1.82 3.71 1.7 8. Susceptibilidad a la deformación plástica.8 0.4 70. Resumen de resultados de ensayos de desempeño.1 Blend 2 4.4 390.1 12.6 6.5 11.9 1. a 54.4 1.3 Blend 5 4.80 3. % TSR.4oC) Blend 1 4.6 91.8 13. bajo el ensayo Simple Performance Test (SPT) Se prepararon especímenes considerando las granulometrías de cada una de las mezclas estudiadas.2 54.2 Blend 2 3.5 11.3 Blend 4 5.76 2.1 Blend 4 4.5 355. y compactándolas en compactador giratorio hasta el volumen de vacíos exigido por el estándar de cada ensayo de desempeño.6 0.56 0.2 Blend 2 4. % APA (mm) E* (MPa.25 0.4 5.3 Blend 5 3.4 1.96 0.5 69.1 12.4 78.4 374.1 13.8 14.3 Blend 4 4.9 14.3 1.7 13.0 83. Mezcla Pb.2 Blend 1 5.7 12.3 6.8 11.4 5.77 2.6 12.3 597. La siguiente tabla resume los resultados: Tabla 7.8 3.1 87.34 0.2 2.9 3.78 2.0 96. Resumen del análisis volumétrico y DP.1 .4 63. bajo el ensayo APA.2 48.7 81.3 Blend 5 5.8 1.Tabla 6. y Módulo dinámico.6 14.3 42.3 Blend 3 5.3 Blend 3 4.5 0.2 Blend 1 4.7 1.70 3.1 Blend 1 3.31 0.

con lo que se deduce que se cumplen todas las especificaciones de vacíos de forma simultánea. 2.530 2. El análisis sugerido en este trabajo implica que esta conclusión se puede obtener antes.Análisis de los resultados Análisis de vacíos y relación filler-bitumen La siguiente figura muestra el análisis de vacíos para la mezcla 2 en el que se aprecia que los estados de compactación de de especímenes con el contenido óptimo sugerido por el polígono quedó ubicada dentro del polígono de vacíos.00 Blend #2 polyvoids centroid experimental Va=4% 4. por lo que sería desechada para diseño.00 Figura 8. sin tener que fabricar los especímenes. Por otro lado. para un contenido de vacíos de aire de 4%.450 2. La mezcla 2 no produjo especímenes con relaciones filler-bitumen dentro del rango recomendado por el manual SP-2. este experimento produciría los mismos resultados que el análisis por el polígono de vacíos.00 6.460 2. y la razón es porque están basados en las mismas definiciones y formulación. Esto demuestra que tanto el análisis Superpave como el polígono de vacíos producen los mismos resultados.520 2.00 Pb 5.470 2.440 3. . la tendencia para resultados experimentales fabricados para tres contenidos de asfalto producen una curva similar a la del ensayo Superpave. Comparación del polígono de vacíos con diseño Superpave. en inclusive.490 2.500 Gmb 2.510 2. lo que produciría un ahorro de tiempo y material.480 2.

tendría que evitar esta área. La figura siguiente explica que mezclas muy gruesas. Figura 9.Influencia de la gradación en el desempeño Los resultados experimentales de desempeño de cinco mezclas estudiadas con diferentes gradaciones. Mapa de contorno para TSR en la carta de gradación. es decir. se analizó por medio de la herramienta de mapas de resistencia representados en una carta de gradación. De estos resultados se desprende que existe una zona de la carta de gradación en la cual se maximiza la deformación plástica. con alto valor de factor de forma. Si un proyectista quisiera diseñar adecuadamente una mezcla asfáltica con los agregados estudiados en este trabajo. La siguiente figura muestra la variación del valor de la deformación plástica acumulada con respecto a los parámetros Fuller de la gradación. una mayor susceptibilidad al humedecimiento. presentaron los valores más pequeños para la relación TSR. . es decir.

Figura 10. se observaron módulos más altos para gradaciones con agregados con mayor tamaño máximo. la figura siguiente muestra la variación del módulo dinámico en mega pascales a una temperatura de 54. Por otro lado. Es evidente que las gradaciones más gruesas o abiertas producirán mezclas con módulos más pequeños. Figura 11. . Mapa de contorno de la deformación plástica en carta de gradación.4 oC. Mapa de contorno del módulo elástico en carta de gradación. Finalmente.

La carta de gradación es una guía para seguir la recomendación de F. Con esta novedad es posible ahora descartar cualquier combinación granulométrica que no cumpla la relación filler-bitumen desde su comparación con el polígono de vacíos. Transportation Research Record 1583. Soil and Rock (I): D 420-D 5779. . Washington. por lo que se verifica el ahorro de tiempo y material que antes se había validado.Conclusiones Tal como se había demostrado en otras oportunidades. Referencias American Society for Testing and Materials (2001). R. Section Four: Construction. Windows Version. Como una novedad. USA.U. ASTM. 91-97. pp.08. Esta práctica resultó de gran ayuda en la selección de las combinaciones de agregado posibles desde el punto de vista de la relación DP. Mientras que el factor de forma explica la estructura de la mezcla asfáltica. Hveem en 1943. Transportation Research Board. el diámetro máximo está relacionado con el tamaño máximo de partícula de la mezcla.N. utilizando los agregados locales”. se incluyó en el análisis del polígono de vacíos a la verificación de los rangos de contenido de asfalto permitidos por la recomendación de relación filler-bitumen del manual SP2 del Instituto Norteamericano del Asfalto. Estos resultados son una estupenda guía para el proyectista de la mezcla asfáltica en la selección de la gradación más apropiada. Volume 04.M. Bahia. “Standards on Disc”. D. el análisis del polígono de vacíos produjo el mismo resultado que el análisis volumétrico del método Superpave. Con el polígono de vacíos solo hace falta elaborar tres especímenes para diseñar la mezcla asfáltica a nivel de volumetría y relación fillerbitumen. and H. Standard D 2487-92.C. “Evaluation of Aggregate Gradations for Asphalt Mixtures using Superpave”. (1997). ya sea gruesa (BRZ) o fina (ARZ). Anderson. (CD-ROM). PA. Las curvas de contorno muestran la variación de la propiedad de desempeño estudiada respecto a los mencionados factores.. que ahora se integra al análisis volumétrico del polígono. La carta de gradación en combinación con los mapas de resistencia demuestra ser una muy útil herramienta de análisis para evaluar la influencia de la gradación en el desempeño de la mezcla asfáltica. “diseñar una mezcla asfáltica es conseguir una combinación que produzca una mezcla con tantas propiedades deseadas como sea posible. West Conshohocken.

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cp. México Coordinador de Posgrado Facultad de Ingeniería Civil. Tel 228-8111809 geoasfaltos@yahoo.V. zona universitaria. 91500 Tel: 228-8421756 dnieves@uv. cp. Ángel Lara Hernández Geoasfaltos S. por tal no se obtuvieron cambios en cuanto a este parámetro. se elaboraron 5 mezclas. Director General Xalapa. sacasa6@hotmail. Veracruz. 91500 Tel: 228-8421756 sacastillo@uv. empleando los ensayos de la Rueda de Hamburgo y la Española. en donde se describen los resultados de un nuevo sistema de mezclas Tibias. La investigación se realizó mediante una serie de pruebas de laboratorio y de campo en un tramo de prueba durante.mx Resumen En esta investigación se da seguimiento a un trabajo.com Dr. Veracruz. Se empleó un asfalto convencional para todas las mezclas tipo PG 76-22. zona universitaria. El sistema de Mezclas Tibias utiliza un aditivo especial fácil de mezclar en el asfalto en el orden de 0. menores emisiones y mayor nivel de seguridad en obra. además reduce hasta 45° de temperatura durante el proceso de mezclado y fabricación. con la finalidad de evaluar 1 . en donde muestra una experiencia nueva obtenida y desarrollada en países de Sudamérica y que fue aplicada en el estado de Veracruz. de C. estas mezclas se reducen hasta un 40 a 60°C de temperatura durante su fabricación con respecto la mezcla convencional.A. la investigación consiste en obtener un comportamiento mecánico de diferentes mezclas con asfalto modificado de granulometría tipo densa para ver su comportamiento a las deformaciones y estas comparadas con una que empleo una Mezcla Tibia.COMPARATIVA DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA TIBIA Y UNA MODIFICADA EMPLEANDO LA RUEDA DE HAMBURGO Y LA ESPAÑOLA Dr.mx Ing. México Coordinador del Laboratorio de Materiales Facultad de Ingeniería Civil. Durante el estudio se analizaron a bajas y altas temperaturas. Demetrio Nieves Mendoza Universidad Veracruzana. donde esta técnica muestra hasta el momento un buen desempeño de mezclado con temperaturas bajas y altas. tanto en mezclas tibias como mezclas asfálticas convencionales. Saúl Castillo Aguilar Universidad Veracruzana.mx.2 a 0.5% y que no se modifica. El producto empleado mejoró la resistencia al agua o resistencia activa de las mezclas en estudio. Considerando las implicancias ambientales en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente se han desarrollado tecnologías para reducir estas temperaturas de trabajo de manera de generar significativos ahorros de energía. Veracruz. Los asfaltos en estudio incluyen también asfaltos modificados con polímeros y asfaltos convencionales. una tipo tibia y 4 con asfalto modificado.com.

el comportamiento mecánico de una mezcla Tibia con respecto a una modificada con un asfalto y analizar su desempeño en pavimentación para un clima húmedo. esto nos lleva a la emisión de contaminantes en la atmósfera productos de la combustión misma. 1. las mezclas asfálticas templadas son utilizadas en Europa y en el mundo. gracias a la disminución de la viscosidad de éste al aumentar su temperatura. Clasificación de las mezclas asfálticas por rango de temperaturas Este tipo de mezclas asfálticas son productos que usualmente son mezclados y después tendidos a temperaturas cercanas a los 140°C o superiores si se trata de ligantes duros o modificados. Este calentamiento no es solamente molesto. Las Mezclas Asfálticas Tibias (MAT): son producidas por lo general a temperaturas en un rango entre 120°C a 140°C y que las Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC) son producidas típicamente en un rango de 150°C a 180°C.Introducción En general las mezclas asfálticas pueden clasificarse por su rango de temperaturas de producción (mezclado). Elaborar una mezcla homogénea. Ulloa. En efecto. La mezcla es calentada a esta temperatura o más con el fin de garantizar:    Una envuelta correcta del esqueleto granular por la película de ligante asfáltico. según A. tal como se esquematiza en la Figura 1. Figura 1. Desde hace ya varios años. unas mezclas asfálticas en frío (MAF): usualmente se mezclan a temperatura ambiente utilizando emulsiones o asfaltos espumados. Realizar una compactación adecuada durante todo el proceso de tendido y compactación. es la temperatura necesaria para calentar los agregados y el asfalto es considerablemente alto. sino que también perjudicial para el medio ambiente. gracias a la acción lubricante del ligante fluido. Mezclas Asfálticas Semi-Tibias (MAST): producidas a temperaturas debajo de la temperatura de vaporización del agua a100°C. A diferencia de las Mezclas Asfálticas Calientes (MAC) en donde se utilizan elevadas temperaturas en el mezclado y compactación. gracias a la maleabilidad acrecentada del compuesto durante el tiempo de producción y. de acuerdo al tipo de ligante empleado. el consumo de combustibles para calentar los constituyentes de la mezcla asfáltica. Es de suma importancia visualizar los puntos críticos en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente. Se ha demostrado que el uso de estas mezclas permite reducir el consumo. desde mezclas asfálticas en frío hasta las mezclas asfálticas calientes. de las MAT buscan reducir estas 2 .. además del elevado costo.

2. empleando la Rueda de Hamburgo y la Española. El objetivo de estas tecnologías es bajar las temperaturas de trabajo. TN. esta última es la más apropiada para obtener una distribución más mezclada. El mejoramiento en el comportamiento y los efectos de las ceras en el asfalto dependen de la cristalización y el punto de ablandamiento de estas. sin que esto perjudique las propiedades de desempeño de la mezcla asfáltica. como una respuesta los gases del efecto invernadero.. Dichas técnicas se separan en tres categorías definidas como: 1. en Nashville.Adición del producto al asfalto Las esferas pueden ser adicionadas de dos maneras: al tambor mezclador en forma sólida o bien pueden pre mezclarse con el asfalto antes de entrar al tambor. Por lo tanto en este trabajo se pretende mostrar algunas de las principales diferencias entre las mezclas asfálticas convencionales.Tecnologías en mezclas tibias Este tipo de tecnologías permiten producir mezclas tibias de dos formas. como aporte a estos problemas ambientales.Resultados y limitaciones       Fácil de utilizar.Mezcla Asfáltica Tibia (MAT) Las mezclas asfálticas tibias (MAT) o también llamadas Warm Mix Asphalt (WMA)) son un conjunto de tecnologías desarrolladas en Europa durante el Tratado con Kyoto y la Comunidad Económica Europea en 1997. 3. lo cual permite disminuir considerablemente las emisiones de gases y polvo al medio ambiente durante el proceso de producción y colocación. Puede mejorar la resistencia a las deformaciones permanentes. considerando las ventajas y desventajas de su aplicación. La National Asphalt Pavement Association (NAPA) en cooperación con la Federal Highway Administration (FHWA) introdujeron las MAT en el World Asphalt Show & Conference del 2004. Para ello existen diferentes técnicas que buscan reducir la viscosidad del ligante asfáltico y que pueden aplicarse tanto en mezclas continuas como discontinuas. dado que no se requieren inversiones ni modificación de la planta. el asfalto en su 3 .2. principalmente de compactación. Se emplean las mismas especificaciones y pruebas estándar para diseño y verificación que las mezclas en caliente (MAC). 2..temperaturas aproximadamente en un 20%. 2.1. así como la forma en que estas pueden implementarse en nuestro país. Reducción de la temperatura de mezclado (130°C -140°C). en la primera el asfalto espumado se inyecta en el tambor mezclador y en la segunda se adiciona agregado húmedo a la mezcla caliente. Utilizando el primer método de producción. Mejor trabajabilidad durante todo el proceso de mezclado y compactación. Disminuir la viscosidad utilizada en aditivos orgánicos. 2.. 2. Empleo de aditivos químicos (emulsiones).3. empelando asfaltos modificados y las tecnologías de mezclas tipo MAT más utilizadas a nivel mundial.. Uso de Asfaltos espumados.

Reducción o eliminación de gases y olores. Por lo que una alternativa al uso de las mezclas asfálticas tradicionalmente utilizadas en el país. 4 . donde uno de los tambores es giratorio y el otro se Mantiene estático. Mejor ambiente de trabajo para los operarios en sitio. Facilidad en la compactación de pavimentos asfálticos. Se obtienen resistencias al daño por humedad a la tensión diametral similares. donde con algunas modificaciones en las plantas de producción existentes es posible obtener mezclas asfálticas que brindarían grandes beneficios y una importante reducción en los costos.6. 2. a su buen comportamiento. El asfalto espumado se ha transformado en una excelente alternativa para la conservación de pavimentos asfálticos (reciclado) y construcción de caminos económicos (estabilización de caminos sin pavimentar)..Ventajas de la aplicación de mezclas asfálticas tibias La reducción de las temperaturas en las mezclas asfálticas. Este proceso implica algunas modificaciones de la planta con sistemas de doble tambor. •Presenta una mayor resistencia al fisuramiento por temperatura que las MAC. Permite una apertura más rápida al tránsito. lo que proporciona un recubrimiento adecuado de los agregados durante el mezclado. facilidad de construcción.4. con este tipo de tecnologías es posible dosificar material reciclado en la mezcla dado que las temperaturas de mezclado son menores. debido. compatibilidad con un amplio rango de tipos de agregados y ventajas energéticas. Mayor flexibilidad en la colocación y compactación de la MAT. Incremento en el uso de pavimentos reciclados (RAP) dentro de las mezclas. lo que permite distancias más largas de transporte. Eliminación del envejecimiento prematuro del ligante asfáltico. 2.estado espumado incrementa de 8 a 12 veces su volumen. principalmente. Además. es la implementación de este tipo de mezclas asfálticas tibias.. Figura 2. fue posible determinar:       Reducción de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) en comparación con mezclas asfálticas calientes Reducción las temperaturas de colocación y compactación en comparación con las temperaturas convencionales. Las MAT pueden colocarse en climas fríos o en las noches donde baja más la temperatura del ambiente. brindan enormes beneficios:        Reducción en el uso de combustibles para la producción de mezclas asfálticas. Menores velocidades de enfriamiento.Comparación entre MAT y MAC Según estudios recientes realizados en Estados Unidos y algunos países de Europa. y el asfalto espumado es preparado en una cámara de expansión e inyectado a la mezcla mediante líneas de inyección hacia el interior del tambor.

Preparación de especímenes Todos los especímenes fueron fabricados en laboratorio de la Universidad Veracruzana y la empresa Geoasfaltos SA de CV.Figura 2. No especificado No especificado 2. % Partículas trituradas. % Valor obtenido 28.8 2.4 mín.. % Partículas lajeadas. Características del agregado pétreo usado en el estudio Ensayos Realizados Desgaste de Los Ángeles.6 12. Veracruz.5 13. gr. Tabla 1. Como se ha mencionado. una sola mezcla densa. obteniendo las siguientes características representadas en la tabla 1. 50 mín. para todo el estudio. 35 máx. Proceso de mezcla con los agregados pétreos Figura 3. a este material se le realizaron todos los ensayos correspondientes de acuerdo a la normatividad mexicana./cm3 Equivalente de arena. que sea más susceptible a las deformaciones permanentes. % Densidad (agregado grueso). 35 máx. en la cual en todas las mezclas se diseño una sola granulometría densa y se empleo solo un agregado pétreo de un banco de la región de Xalapa. de tal manera 5 .5 100 1. se empleo una sola granulometría.42 60 Valor Especificado Norma mexicana 30 máx. % Absorción (agregado grueso). % Partículas alargadas. Proceso de tendido de una MAC y una MAT 3.

331 2.357 2.. una vez homogeneizado. mismo contenido de asfalto e idéntico equipo y parámetros de compactación. Tabla 2. se realizo un estudio para optimizar el porcentaje de asfalto en la mezcla mediante el método Marshall.. El contenido de asfalto en la mezcla fue constante e igual a 6. Se eligió este número de giros con el propósito de producir mezclas compactadas con un bajo porcentaje de vacíos (entre 5 y 6%).5 5. La granulometría utilizada fue la establecida en la norma mexicana N·CMT·4·04/03 para una carpeta asfáltica de granulometría densa. en la cual los resultados se presentan en la tabla 3.5 5. Características volumétricas de las diferentes mezclas estudiadas Asfalto Mezcla Tibia Elvaloy EVAX Oxidado SBS Densidad (promedio) 2. una presión de 600 KPa y un número de giros igual a 200. con igual granulometría. finalmente se incorpora el filler.0 4. se llevó a cabo con el equipo de compactación giratoria SHRP con un ángulo de giro de 1.0 mm a finos (3/4” . los ensayos sobre las mezclas fabricadas con agregados provenientes de un solo banco “El Palmar”. se llevaron a cabo en la rueda de Hamburgo a diferentes temperaturas bajo inmersión.87 gr de cemento asfáltico. esto equivale a emplear 129 litros de asfalto por cada m3 de agregado pétreo. 6 . con un tamaño máximo nominal de 19. con el fin de que al realizar la compactación con el compactador giratorio se llegara a obtener una altura mínima de 50 mm y un diámetro de 15 pulgadas” aproximadamente. Para lograr una buen mezclado del pétreo con el asfalto.que resultará más fácil distinguir la diferencia entre el aporte a la resistencia a las deformaciones plásticas de los diferentes asfaltos utilizados en el estudio.finos) y ajustada al límite superior. Es muy importante hacer mención. se introduce la mezcla al horno a una temperatura de 165°C por al menos 2 hrs. los valores obtenidos de las probetas se presentan en la Tabla 2.25º.1. y este fue definido mediante el ensayo Marshall.345 2.5 6. se presentan los resultados obtenidos empleando la rueda de Hamburgo para las diferentes mezclas estudiadas en el laboratorio.Resultados Obtenidos: Rueda de Hamburgo Tal como se mencionó anteriormente. estos especímenes para su fabricación se realizaron con un peso de 1950 gr de material pétreo y 121. se realizo un calentamiento del pétreo al menos de 3 hrs a 150°C en horno. posteriormente se incorpora el asfalto a la temperatura de 160°C y se realiza la envuelta con una mezcladora electrica.15% sobre el peso de los agregados en cada una de las mezclas estudiadas.Proceso de fabricación de los especímenes Se fabricaron especímenes para ser ensayados en la Rueda de Hamburgo y en la Rueda Española.0 6.355 2. 3.341 Vacíos (promedio) 4. que para lograr el contenido de asfalto empleado en la mezcla densa. para un número de ejes equivalentes menor de 1x106. de tal manera que se asegurara que la mezcla no se deformaría en el periodo establecido de ensayo al tener una estructura granular compacta y bien formada. Finalmente el mezclado se hizo mediante un equipo mecánico y la compactación.

aplicándole 20. en cuanto a las mezclas en las que se empleo asfalto modificado con Elvaloy y SBS. es decir su deformación pasa de los 3 hasta los 4 mm. para el 7 . Comportamiento de las mezclas ensayadas en la rueda de Hamburgo. presenta la mayor deformación a temperaturas de 20. en 1970 con la finalidad de ver el comportamiento de las mezclas asfálticas a las deformaciones plásticas. finalmente el ensayo termina hasta que se presenta una máxima deformación de 30 mm o transcurran los 20. aplicando una carga de 705 N sobre el espécimen sumergido en agua.8 y 4. por tal su deformación es muy notoria. 30 y 50°C que el resto de ellas. 30 y 50° bajo inmersión. teniendo un ligero incremento a los 30°C. se aplico una carga con una rueda de acero de 4. esta fue desarrollada en Hamburgo.En la tabla 3 se puede apreciar los resultados obtenidos para la mezcla tibia y las mezclas con asfalto modificado. estas tiene un comportamiento mejor que del resto.36 cm de diámetro que se mueve hacia adelante y hacia atrás a una velocidad aproximada de 34 mm/seg. ASFALTO VS TIEMPO: 20000 CICLOS 25 OXIDADO 20 D e f o 15 r m a c 10 i ó n 5 m m 0 ELVAX ELVALOY TIBIA SBS 20 30 Temperatura ºC 50 Figura 4.8 y esta presenta un mejor comportamiento de las cinco mezclas analizadas mediante la rueda de Hamburgo. la mezcla fabricada con SBS tiene una deformación mínima a las temperaturas de 20 y 30°C y un ligero incremento a los 50°C teniendo una deformación máxima de 6 y 9 mm. Se empleo la rueda de Hamburgo. Alemania. El objetivo de los ensayos con la rueda Española es la determinación de las diferencias entre mezclas fabricadas con las mismas características solo con diferentes asfaltos. en la curva Asfalto Vs Tiempo se aprecia lo siguiente: La mezcla Tibia (MAT).000 ciclos que marca el ensayo. sin embargo las mezclas en las que se empleo el asfalto modificado con polímeros sus valores oscilan entre 2 y 4 mm a una temperatura de 20°C. 20. estas cambian su comportamiento. en cuanto a la mezcla fabricada con Elvaloy sus deformaciones que se presentan a los 20 y 30 °C son del orden de 2.7 mm respectivamente y a los 50°C su deformación máxima es de 9.7 cm de ancho y 20. (53 pasadas por minuto). sin embargo al pasar a los 50°C. Por tal se puede concluir que la mezcla tibia tiene una deformación muy elevada de 18 mm a 50ºC y la mezcla con SBS tiene una deformación mínima de 5. las mezclas fabricadas con Elvax y Oxidado tienen la misma tendencia al pasar de 30 a 50°C.000 ciclos En la figura 4 se aprecia las diferentes mezclas ensayadas a diferentes temperaturas aplicando el máximo número de ciclos (20.000). es decir.5 mm.000 ciclos a cada espécimen ensayado. se realizaron los ensayos a una temperatura de 20.

en la cual para todos los casos se puede apreciar que existe una mayor deformabilidad en milímetros cuando se emplea la mezcla Tibia. Comportamiento de una mezcla con asfalto AC-20 Vs MAT 8 . Figura 5. además de que se puede establecer una diferencia entre la susceptibilidad de las diferentes mezclas (asfaltos modificados) ante los cambios de temperatura. en donde se aprecia de forma muy clara el comportamiento mecánico de cada una de las mezclas ensayadas con asfalto modificado con respecto a la mezcla tibia. una presión de contacto entre la rueda y el espécimen de 9 kg/cm y temperatura de ensayo de 60° C . Comportamiento de una mezcla con asfalto oxidado Vs MAT Figura 6. 9 y 10 presentan los resultados obtenidos para cada uno de los asfaltos empleados. 8. En las figuras 7. donde se establece que una frecuencia de paso de la rueda igual a 42 2 pasadas por minuto. Ésta temperatura fue considerada dentro de los ensayos para verificar si los resultados obtenidos por la caracterización reológica de los asfaltos representan el comportamiento de la mezcla. de acuerdo al diseño establecido por el método SUPERPAVE.estudio efectuado se consideraron como válidos los parámetros establecidos en la norma española NLT-173.

el único punto en común es que se utilizaron diferentes asfaltos y una misma granulometría.Figura 7. Elvax Mezcla Tibia Deformación Máxima (mm) 30 43 54. rueda de Hamburgo y la rueda Española se realizaron completamente por separado. Tabla 3. Comportamiento de una mezcla modificada con Elvax Vs MAT Figura 8.5 59 Ranking 1 2 3 4 5. en donde las deformaciones para la mezcla Tibial. Se trabajó con este fin y de tal manera con un propósito de introducir la mayor objetividad a la investigación. es decir la deformación máxima que se presento a los 120 minutos fue de 55 mm para la mezcla Tibia y la más baja fue de 30 mm para la mezcla con Elvaloy. su comportamiento fue diferente. sin embargo las mezclas en las que se utilizo asfalto modificado. Elvaloy AC-Oxidado Mod. La información presentada en 9 . esta se deformo rápidamente al paso del tiempo. en la tabla 3 se presenta el ranking de cada una de las mezclas para la rueda de Española. Deformación máxima de las mezclas. Comportamiento de una mezcla modificada con Elvaloy Vs MAT Se observa el comportamiento de las mezclas estudiadas empleando una mezcla tibia contra una mezcla modificada con polímero. empleando la rueda española.Relación entre deformaciones permanentes evaluadas con la rueda de Hamburgo y Española Los ensayos de reología. Rueda Española a 25 °C Tipo de Mezcla Mod..

Universidad Politécnica de Cataluña. Deformaciones Permanentes. Antecedentes de los métodos de ensayo de ligantes asfálticos de SUPERPAVE. Patrick. 6. 2. Alejandro. 3. production and maintenance for engineers and architects. Documento editado por el Asphalt Institute de los Estados Unidos. MAM. Se confirma con el comportamiento de las Mezclas Asfálticas Tibias MAT.Bibliografia 1. que dos de las mezclas (las fabricadas con Elvaloy y con Elvax). Asphalt Pavements. Martínez. 2003. Lavin. Se puede apreciar en los resultados mostrados en las tabla 3. 4. se han clasificado los asfaltos y las mezclas de mejor a peor comportamiento. A practical guide to design. Traducción de la versión en inglés del Instituto Panamericano de Carreteras. es decir no muestran una evidente falla de la mezcla y la mezcla tibia es la que obtuvo mayor deformabilidad. S. las mezclas que presentaron mejores valores a las deformaciones fueron aquellas en donde se empleo el Elvaloy y Elvax. F. evaluadas con la rueda de Hamburgo y Española sus valores son más elevados que las mezclas Asfálticas Modificada. son las que mejor se comportan. Este hecho también se comprobó con las mezclas ensayadas en la rueda de Hamburgo y la rueda Española. Instituto de mecánica y estructuras. También al inicio de este artículo se menciono el método de caracterización reológica de asfaltos propuesto por SUPERPAVE. Padilla. para ambos apartados se ha concluido con un ranking de los resultados obtenidos. Existe una buena correlación entre la información proporcionada por los métodos de caracterización reológica de asfaltos y la deformación observada en la rueda de Hamburgo y la rueda Española para las mezclas fabricadas con los mismos asfaltos. Arg. Spon Press. 7. 1998. Angelone. Laboratorio Vial. 3.. Julio 2004. 10 . Universidad Nacional de Rosario.Conclusiones Una vez concluido la investigación que se resume en este artículo. 2. ha sido posible llegar a las siguientes conclusiones: 1. así como la descripción y presentación de los resultados obtenidos de las deformaciones permanentes empelando la rueda de Hamburgo y la Española. Tesina de posgrado: Análisis de la resistencia a las deformaciones plásticas de las mezclas bituminosas densas de la normativa mexicana mediante el ensayo de máquina de pista. En cuanto a las mezclas ensayadas con asfalto modificado..este documento fue los resultados obtenidos en la reologia de los asfaltos.

durante cargas de decenas de miles de ciclos y deformaciones «pequeñas» se desarrolla un tipo de daño. Entre los ensayos utilizados para evaluar la resistencia a la fatiga se encuentran el ensayo de tensión-compresión. existen diversos criterios para determinar la resistencia a la fatiga de una mezcla asfáltica. Asimismo. -4 . La disminución de la vida útil tiene repercusiones importantes en los costos de mantenimiento. pues su determinación errónea puede dar como resultado estructuras de pavimento susceptibles a degradaciones prematuras o sobrediseñadas. Estas degradaciones generan una reducción de la vida útil del pavimento así como problemas a nivel de la seguridad y del confort. 1.Determinación de la resistencia a la fatiga en mezclas asfálticas Mayra Flores Flores . hdelgado@imt. ya que la frecuencia y severidad de las degradaciones aumenta [01].mx Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo Resumen La fatiga es uno de los criterios de deterioro considerados para el diseño de pavimentos asfalticos y puede ser evaluada a través de ensayos de laboratorio. el comportamiento que se observa es fuertemente no lineal. Horacio Delgado Alamilla . Entre las principales degradaciones se encuentran la deformación permanente (roderas). para un número pequeño de cargas y deformaciones importantes. Del análisis realizado se puede observar la importancia de definir adecuadamente este parámetro. Eduardo García 1 2 1 1 1 2 Instituto Mexicano del Transporte. Introducción La carpeta asfáltica es susceptible a diversas degradaciones visibles en la superficie del pavimento.mx. Tipos de comportamiento de las mezclas asfálticas Considerando la amplitud de la deformación (||) y el número de ciclos de carga aplicados (N) se pueden identificar cuatro tipos de comportamientos principales [02]:    para cargas que comprenden algunos cientos de ciclos y deformaciones «pequeñas» (<10 ) el comportamiento es considerado como viscoelástico lineal. fatiga trapezoidal entre otros. mflores@imt. la fisuración por fatiga y la fisuración térmica. flexión en cuatro puntos.mx. 2. conocido como el fenómeno de «fatiga». pgarnica@imt. Se hace una breve descripción de cada criterio y una comparación de los resultados obtenidos de un ensayo de fatiga en una viga en flexión en cuatro puntos utilizando los criterios descritos en este artículo. Este trabajo tiene como objetivo describir y comparar algunos de los criterios existentes para determinar la resistencia a la fatiga en mezclas asfálticas. de entrada en cualquier método de diseño de pavimentos. Paul Garnica Anguas . En este trabajo se presentan algunos criterios existentes para determinar la resistencia a la fatiga a partir de ensayos de laboratorio.

en los últimos años se han realizado diversos estudios en materiales carreteros. Sin embargo. esta se presenta con el tiempo debido a la repetición de cargas en la base de la carretera a causa de esfuerzos de tracción que se acumulan a cada paso de los neumáticos. cuando ciclos de esfuerzos (compresión o tensión) son aplicados a partir de un esfuerzo nulo. En el caso de mezclas asfálticas. Las fronteras presentadas en la figura 1. la temperatura y el tipo de solicitación. 3. estas son sometidas a solicitaciones de corta duración al paso de los ejes del vehículo. concretos y materiales compuestos. que puede soportar una probeta hasta su ruptura. ( ) deformación – (N) Número de repeticiones de carga [02]. 3. Curva de Wöhler La curva de Wöhler es una curva representativa que permite visualizar los materiales en el rango de fatiga. en donde la amplitud de la solicitación es inferior a la carga de ruptura instantánea de la probeta [03]. La curva presenta el número de repeticiones de carga. Son estos materiales para los cuales se tiene mayor conocimiento. La fisuración por fatiga no se presenta inmediatamente. en función de la amplitud de la solicitación S (esfuerzo o deformación). log || Ruptura Influencia de la temperatura -2 -4 No lineal Deformabilidad Viscoelasticidad lineal (VEL) Deformación permanente (si ciclos de esfuerzos a partir de 0) Fatiga -6 1 2 3 4 5 6 log (N) Figura 1 Comportamiento «tipo» de una mezcla asfáltica a temperatura controlada. Ensayo de Fatiga El fenómeno de fatiga de un material se caracteriza por su ruptura después de la aplicación repetida de 4 un gran número de solicitaciones (en la práctica N > 10 ). Su acumulación crea una «deformación permanente». Diversos ensayos realizados en el . deformaciones irreversibles no despreciables se producen para amplitudes de deformación cercanas de la ruptura. Para el ensayo de flexión en cuatro puntos el rango del comportamiento viscoelastico lineal comprende hasta 400 microdeformaciones. La figura 1 presenta un esquema de los comportamientos descritos en los puntos anteriores. NR.1. Define una relación entre la solicitación (esfuerzo o deformación) y el número de ciclos a la ruptura. Los primeros estudios fundamentales del fenómeno de fatiga en laboratorio fueron realizados en los metales por Wöhler en 1852. son de magnitudes que pueden variar sensiblemente según el material. para los diferentes comportamientos.

modo desplazamiento (b). N Figura 2 Curva de Wöhler. La solicitación a aplicar depende del espesor de la capa y de su rigidez relativa. Modo fuerza (a). todavía no se ha encontrado ningún límite de resistencia. Modo de solicitación En laboratorio se utilizan dos tipos de señales de carga en los ensayos de fatiga: solicitaciones sinusoidales en fuerza o solicitaciones sinusoidales en desplazamiento.mismo material a diferentes niveles de solicitación permiten trazar la curva de fatiga de Wöhler.b log(N): la curva es una recta en escala semi-logarítmica. S = a . Esta curva es generalmente caracterizada por una de estas dos relaciones: S = A. durante el ensayo la rigidez de la probeta disminuye a causa del daño por fatiga. Este valor es denominado límite de fatiga o de resistencia.N : la curva es una recta en coordenadas logarítmicas. Carpeta asfáltica de espesor medio es solicitada en un modo intermedio. Amplitud de solicitación ( o ) -b Nf Numero de ciclos. como el valor de la solicitación que conduce a la ruptura para N ciclos. 3. En el caso de los materiales asfalticos. existe un valor límite de la amplitud de solicitación por debajo del cual el material resiste de manera indefinida y la ruptura de la probeta no se presenta. Carpeta asfáltica gruesa (> 15cm) es solicitada en esfuerzo constante. Cualquiera que sea el modo seleccionado. Para ciertos materiales. Se denomina resistencia a la fatiga para n ciclos de solicitación.2. . Amplitud de desplazamiento Amplitud de fuerza Numero de ciclos Numero de ciclos (a) (b) Figura 3 Evolución de la respuesta de acuerdo al modo de solicitación. Generalmente se considera que [04]:    Carpeta asfáltica delgada (< 6cm) es solicitada en deformación constante.

Para el caso en donde la fuerza es mantenida constante durante el ensayo. Durante este periodo. La vida útil Nf es entonces el número de ciclos correspondientes a un módulo de rigidez igual a la mitad de su módulo inicial. el modulo decrece brutalmente. de igual forma la aparición de perturbaciones térmicas en los puntos de fisuración [05]. E Inicio Propagación Fase I: calentamiento Fase II: fatiga Fase III: ruptura Fase I Fase II Fase III N Figura 4 Distinción de las tres fases del ensayo de fatiga 5. se observa una caída rápida del valor del módulo. la amplitud del desplazamiento aumenta con el número de ciclos de solicitación hasta la ruptura de la probeta.1. se distinguen tres fases de evolución del módulo de rigidez en función del número de ciclos. Fase 3 : fase de ruptura. la amplitud de la fuerza disminuye hasta ser casi nula. está definida por una línea ligeramente inclinada que traduce el establecimiento de un régimen estable y cuasi-lineal. Criterios de evolución del módulo de rigidez 5. figura 3 (a). figura 3 (b). Fase 1: fase de adaptación. En este trabajo se realizó el ensayo en control de amplitud de deplazamiento. la probeta se considera en “ruptura” si su módulo llega a la mitad de su valor inicial medido en el ciclo cincuenta de carga bajo las mismas condiciones de ensayo (misma temperatura y frecuencia). Específicamente se presenta un ensayo realizado en control de fuerza y tomando en consideración el criterio clásico de fatiga. independientemente de la solicitación impuesta. con una lenta evolución del daño causado por la creación de microfisuras al interior del material. se asocian fenómenos como el calentamiento y la tixotropía. Fase 2: fase de la fatiga. 4. La figura 5 presenta el principio de obtención de la curva de Wöhler. Mecanismo de fatiga Durante el ensayo de fatiga. se presentan zonas de concentración de esfuerzos y un desarrollo rápido de macro-fisuras. . Criterio clásico de fatiga En el criterio clásico. En el caso donde la amplitud de desplazamiento se mantiene constante.

Enfoques energéticos Para determinar el número de ciclos a la ruptura considerando el enfoque energético es necesario calcular la energía disipada por ciclo durante el ensayo. no existen diferencias significativas entre las duraciones de vida definidas a la ruptura de la probeta y las definidas por la reducción de la mitad del módulo de rigidez [04].Ln N Punto de la curva de fatigue 10+6 6 Curva de fatiga  0 Ciclo de ruptura par fatiga Ln  Figura 5 Principio de obtención de la curva de Wöhler para un ensayo en control de fuerza. Criterio de la curva de Weibull Este criterio propone presentar el ensayo de fatiga en los ejes [Ln(Ln(N)) – Ln(-Ln(SR)]. 5. La curva obtenida es denominada “la curva de Wiebull” [06]. La segunda fase es la aparición de la fisuración y la tercera es la propagación de las fisuras. Los autores distinguen tres fases del ensayo a partir de esta curva. Se propone la fase III de la curva como la fase de ruptura.2.3. En un material viscoelástico como la mezcla asfáltica y en un ensayo de fatiga en una viga a flexión. En esta representación. 5. SR es definida como la relación entre el módulo de rigidez en el ciclo N (EN) y el modulo inicial (E0). los autores constatan la ausencia de la fase I.4. La primera es la fase de calentamiento hasta una temperatura de equilibrio. el área dentro de la curva de histéresis esfuerzodeformación es la energía disipada. Este criterio es menos utilizado que el criterio clásico ya que este fenómeno solo se presenta en ensayos en modo de fuerza. Para los ensayos en fuerza controlada. En ciertas curvas. La energía disipada por ciclo de carga puede calcularse como sigue [08]: [1] Donde wn n n n energía disipada en el ciclo n amplitud del esfuerzo en el ciclo n amplitud de la deformación en el ciclo n ángulo de fase en el ciclo n . 5. Criterio de ruptura Este criterio considera el valor de Nf como el número de ciclos al momento de la ruptura de la probeta.

Hopman et al. a) ensayo en modo de fuerza y b) ensayo en modo de desplazamiento Para el modo de desplazamiento se debe identificar la intersección de las dos rectas que pasan por los puntos de las dos fases. n: amplitud de la deformación en el ciclo n. . En esta curva. n: ángulo de fase en el ciclo n. Con el objetivo de simplificar este método. wn : la energía disipada en el ciclo n. Figura 6 b). Este punto es considerado como el momento de cambio entre la fase de inicio y la fase de propagación de fisuras. Para un número de ciclos critico N 1. proponen la utilización de una “relación de energía” para definir el número de ciclos (N1) en un ensayo en deformación controlada (desplazamiento). El proceso de determinación depende del modo de ensayo (fuerza o desplazamiento). indicando el cambio a la fase de ruptura. En modo de fuerza hay que definir la intersección de la recta de la primera fase con la línea horizontal que pasa por el punto máximo de la relación de energía disipada. Figura 6 a). Relación de energía disipada por ciclo. [07]. Wn Relación de energía disipada energía Índice Wn disipada ciclo. 0: ángulo de fase en el primer ciclo de carga. se presenta una desviación de esta recta. La relación de energía W n se define de la siguiente forma: [2] W n: relación de energía n : es el número de ciclo wo: la energía disipada en el primer ciclo. Este método propone trazar el valor de W n en función del número de ciclos. 0: amplitud de la deformación en el primer ciclo de carga. propone escribir la ecuación 2 de la manera siguiente: ( ) [3] n : es el número de ciclo 0: amplitud del esfuerzo en el primer ciclo de carga. ROWE [08]. n: amplitud del esfuerzo en el ciclo n. porde Índice de energía disipada N1 Repeticiones de carga N1 Repeticiones de carga a) b) Figura 6 Curva de relación de energía disipada por ciclo y determinación de N1.El número de ciclos a la ruptura es definido de forma diferente según el modo de carga. se obtiene una recta en la primera fase del ensayo.

para valores superiores la degradación sigue un proceso de macrofisuración. Enfoques en términos de daño El daño es considerado como una degradación progresiva de las propiedades mecánicas del material hasta su ruptura. 1 : material en ruptura.5. resistencia. El parámetro D caracteriza una pérdida relativa del módulo entre el estado inicial y el estado del material al instante t. | ( )| | ( )| [14] Para un material viscoelástico. se puede definir la “relación de pérdida de energía”. Para introducir esta variable de daño que representa la degradación del material. por lo que . Presentación grafica de resultados Diversas curvas son utilizadas para la presentación de los resultados del ensayo de fatiga. plasticidad) facilita la tarea gracias a la noción de esfuerzo efectivo [09]. El valor de D en el ciclo N es entonces dado por la relación: | ( )| | ( )| [15] 6. Estas curvas sirven en una primera instancia para verificar la validez del ensayo y observar la evolución de las . se remplaza el término de la deformación ( ) por /E en la ecuación 3 y se obtiene: ( ) [4] La ecuación de arriba tiene varios términos constantes que pueden ser reducidos sin cambiar la forma de la curva de la figura 6. Así la ecuación para definir N1 en un ensayo en modo de esfuerzo puede ser simplificada a: [5] La ecuación 5 es llamada “relación de pérdida de energía” de ROWE. Para el caso de una solicitación sinusoidal. según el criterio establecido. el tiempo es expresado por el número de ciclos de solicitación. La variable de daño D es definida. . los valores de módulo corresponden al valor del módulo complejo al instante considerado. tal que: 0 ≤ D ≤ DC ≤ 1 0 : cuando el material está intacto D = DC caracteriza el estado de daño del material. en donde D C es el límite de validez de la hipótesis de daño. etc. De la misma manera. La utilización de mediciones mecánicas globales (características de elasticidad. y se considera que la variación en sin  es muy pequeña en relación a la variación del módulo.).Para un ensayo en modo de esfuerzo. en un ensayo en deformación controlada (modo de desplazamiento) de la siguiente forma: [6] 5. se pueden medir magnitudes físicas (densidad.

Seguido de la evolución cuasi-lineal durante la segunda fase. El software del equipo registra la deformación máxima a tensión. es la evolución del módulo de rigidez a flexión en función del número de ciclos de carga. la deformación máxima a tensión (t). una temperatura de 20°C y una frecuencia de 10 Hz. El ensayo se realizó en deformación controlada a un nivel de deformación de 400 . el criterio clásico y criterio de ruptura de la probeta. el esfuerzo máximo a tensión y el ángulo de fase. El módulo de rigidez a flexión se calculó como sigue: 16 Donde S t t módulo de rigidez a flexión esfuerzo máximo a tensión deformación máxima a tensión Figura 7 Equipo de fatiga utilizado para realizar el ensayo 6. Para elaborar las gráficas se debe calcular el esfuerzo máximo a tensión (t).características mecánicas en función del tiempo y así tener una idea de la aparición y evolución de las fisuras en la probeta. Esta curva en particular sirve para determinar dos criterios de “ruptura” de la mezcla asfáltica. Las gráficas que se presentan fueron obtenidas de un ensayo de fatiga en una viga a flexión en cuatro puntos ejecutado de acuerdo con la norma AASHTO T321. Evolución de parámetros de la mezcla La primera curva que se presenta (Figura 12). La deformación fue medida por medio de un LVDT colocado en la parte inferior y en el centro del claro de la viga de mezcla asfáltica.1. En la figura 8 se puede observar claramente las tres fases del ensayo de fatiga. A partir de estos parámetros se calcularán las características mecánicas suponiendo que el material se comporta linealmente (lo cual solo ocurre en una primera aproximación) [14]. Debido a que en este modo de ensayo no se presenta la ruptura física . el ángulo de fase () y el módulo de rigidez a flexión (S). Figura 7. La primera fase se presenta en los primeros 80 000 ciclos hasta un valor de 2100 MPa. que es el punto de inicio de la tercera fase. hasta que las deformaciones se acentúan a partir del ciclo 800 000.

Figura 8 Evolución del módulo de rigidez a flexión en función del número de ciclos de carga. . y posteriormente se incrementa ligeramente pero constante (figura 10). su valor aumenta durante todo el ensayo. Para el caso del ángulo de fase.de la probeta. Se observa que el esfuerzo promedio disminuye a lo largo del ensayo. La variación del ángulo de fase es un parámetro ligado a la fatiga y al daño en la probeta. después sigue disminuyendo pero a una velocidad moderada. La figura 9 presenta la evolución de la amplitud del esfuerzo y de la deformación en función del número de ciclos de carga. Esfuerzo Deformación Figura 9 Evolución del esfuerzo en función del número de ciclos de carga. los datos del ensayo fueron extrapolados para determinar el número de ciclos a la ruptura de la viga (curva punteada). En el inicio del ensayo. En los primeros 20 ciclos se observa un incremento rápido. el esfuerzo disminuye rápidamente debida a la caída del módulo.

lo cual los hace un poco restrictivos ya que una completa descripción de las características viscoelásticas de la mezcla requiere que se tome en cuenta el ángulo de fase [12]. Análisis en el plano “complejo” Los análisis clásicos de fatiga solo consideran la evolución del módulo de rigidez a flexión. Figura 11 Diagrama de Black. 6. pasando a una segunda fase en donde el valor del ángulo de fase permanece casi estable.Figura 10 Evolución del ángulo de fase en función del número de ciclos de carga.3. Evaluación de la curva de Weibull . En este caso la curva quedó incompleta debido a que el ensaye finalizó cuando la rigidez disminuyó un 40 % con respecto a la rigidez inicial. en esta puede notarse una primera fase donde existe una disminución gradual de los valores del módulo de rigidez a flexión y un ligero incremento del ángulo de fase.2. La figura 11 presenta los parámetros viscoelásticos obtenidos del ensaye. El diagrama de Black es una herramienta grafica en el plano complejo que se utiliza para tener una mejor visión de la variación de las características viscoelásticas de la mezcla. 6. ensayo de fatiga en viga a flexión en cuatro puntos. pero si el ensaye continúa el ángulo de fase tiende a disminuir debido a la aparición de las macrofisuras.

Figura 12 Curva de Weibull.4.3. En la figura se pueden distinguir las tres fases descritas para este criterio. . 6. el valor de Nf es de 932 312 ciclos.La Figura 12 presenta la curva de Weibull descrita en el punto 5. Evaluación del criterio de daño Este punto describe la pérdida relativa del módulo de rigidez a flexión entre el estado inicial y el estado del material al instante t. Se puede observar que el inicio de la tercera fase corresponde a un valor de SR de -0. si se considera el criterio clásico de reducción del módulo de rigidez al 50 por ciento (S50%) de su valor inicial.85 y el valor de NSR es de 414 903 ciclos. Figura 13 Evaluación del nivel de daño durante el ensayo de fatiga. La figura 13 presenta la evolución del daño en la viga durante el ensayo de fatiga. En esta figura se pueden observar las tres fases del ensayo de fatiga. El valor de NSR es inferior al del criterio clásico. este parámetro es definido como el daño (D) de la probeta. Para determinar el valor de N f se utilizó el criterio de reducción del 50% de valor del módulo de rigidez inicial a flexión.

Figura 15 Relación de energía disipada por ciclo (Hopman et al. De igual forma se realizó el análisis de perdida de energía de acuerdo a la simplificación propuesta por ROWE. Variación de la energía En este punto se evalúan los dos criterios energéticos descritos en el punto 5. se determinó el valor de N1. De esta figura se puede observar que el valor del N 1 es el mismo que el obtenido con el criterio de energía disipada por ciclo de Hopman.4. 1989). Figura 14 Evolución de la energía disipada en función del número de ciclos.6. . se puede observar que la energía disipada disminuye durante todo el ensayo. El cálculo de la energía disipada fue realizado mediante la ecuación 1. La figura 14 presenta la evolución de la energía disipada por ciclo durante el ensayo de fatiga realizado en deformación controlada.5. Para el caso particular de la mezcla asfáltica evaluada se obtuvo el punto de inicio de la fase de propagación de fisuras N1 en el ciclo 710 000 (figura 15). Utilizando el criterio de relación de energía disipada por ciclo (Hopman et al 1989).

Figura 16 Relación de perdida de energía disipada (ROWE. No de ciclos a la falla 926 000 414 903 924 000 710 000 710 000 Criterio Clásico (Nf 50%) Weibull Nivel de daño Relación de energía disipada por ciclo (Hopman) Pérdida de energía disipada (Rowe) 6. cada uno de los criterios proporciona información adicional sobre el comportamiento de la mezcla asfáltica a la fatiga. 2000). A continuación se presenta un resumen del número de ciclos a la falla determinados con los criterios vistos anteriormente. Se pudo establecer que la selección del criterio de ruptura forma parte importante en la determinación de la vida en fatiga de una mezcla asfáltica.6. se puede observar que el criterio clásico y de nivel de daño proporciona el mayor número de ciclos a la falla mientras que en el criterio de Weibull el número de ciclos a la falla se reduce considerablemente. . Conclusiones de los criterios utilizados para el análisis de la fatiga. Por lo cual. en las determinaciones realizadas en los puntos anteriores. Como se puede observar. 7. existen diferencias en la determinación de la resistencia a la fatiga de una mezcla asfáltica debido a la selección del criterio de falla. Adicionalmente. En el criterio clásico la resistencia a la fatiga es más conservadora que en el criterio de ruptura. y uno de los criterios de diseño de la estructura del pavimento. Comentarios y recomendaciones La fisuración por fatiga es una de las principales degradaciones que se presentan en un pavimento asfaltico. su correcta determinación en laboratorio es primordial para tener una acertada estimación de la vida útil del pavimento bajo este criterio de falla.

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Roberto Hernández Domínguez rihernan@imt. . sin descuidar otros factores. pone un énfasis en el concepto de espectro de carga para relacionarlo con el de espectro de daño.mx Laboratorio de Infraestructura . ante las acciones del clima y del tránsito vehicular. Esto es. I. Las componentes de entrada al proceso de diseño se refieren a la geometría de la estructura. Estás respuestas estructurales consisten en conocer la distribución de esfuerzos (σ). básicamente son los espesores de cada capa.mx M. en donde el comportamiento de los materiales se apoya en la Teoría de la Elasticidad. con un marco teórico suficiente que permita el análisis completo de la mecánica del comportamiento de un pavimento. se procede al cálculo de las respuestas estructurales en la sección estructural del pavimento. Paul Garnica Anguas pgarnica@imt. aumentar en gran medida la confiabilidad del diseño.Instituto Mexicano del Transporte. con simplificaciones necesarias para su cálculo más eficiente. Definido el diseño inicial. Introducción Las metodologías empírico-mecanicistas pretenden tener un enfoque más científico. ya que se pueden determinar en laboratorio o en campo.Diseño estructural de pavimentos para condiciones de alto tránsito vehicular Dr. las propiedades de los materiales que conforman cada una de esas capas que serán módulos dinámicos para el caso de la carpeta asfáltica y módulos resilientes para el caso de las capas distintas a la carpeta y el nivel de tránsito vehicular definido por su espectro de distribución de cargas. El cálculo se realiza básicamente considerando al pavimento como un medio multicapas. deformaciones unitarias (ε) y deflexiones (δ). La selección del diseño inicial consiste en una primera estimación de valores para esas componentes de entrada. Este trabajo presenta una herramienta de diseño de pavimentos mediante una metodología empírico-mecanicista que. Esta metodología permitiría la predicción correcta de la evolución en el tiempo de los diferentes deterioros que se pudieran presentar y. como se verá más adelante. un marco teórico en donde las propiedades fundamentales de los materiales se conocen. a través del análisis de esfuerzos y deformaciones en la estructura de pavimento y su correlación con los principales tipos de deterioros que presenta. por ende.

La vida de diseño de un pavimento es resultado de la interacción entre el tránsito vehicular. Calculados los niveles de deterioro para el período de diseño. Estos son agrietamientos por fatiga y deformaciones permanentes. El proceso de interacción de dichas variables puede apreciarse en la Figura 1. para los dos tipos de deterioro principales que se presentarán. se introduce el concepto de vida remanente. el cual es el inverso del daño acumulado en el periodo de diseño y determinará cuando una sección ha excedido o no el valor máximo de daño acumulado. Factores que afectan el diseño de pavimentos . la estructura y las propiedades de los materiales. Figura 1. además del proceso constructivo y trabajos de mantenimiento.A partir de la respuesta estructural en el pavimento se calcula el nivel de daño esperado en el período de diseño. se mantendrán dentro de un rango ideal. los criterios de falla y los factores ambientales. que dependerá de la importancia de la red carretera de que se trate. Esto significa garantizar que los niveles de agrietamiento y de deformación permanente. la idea fundamental es la de poder garantizar el desempeño del pavimento a lo largo de su vida de proyecto. Generalidades del diseño estructural Como fue expresado anteriormente.

es decir.Las cargas que transmiten los vehículos se define por el concepto de espectro de carga representativo de cada tipo de eje presente en la configuración de cada uno de ellos. su resistencia y propiedades de deformabilidad. caracterizadas cada una de ellas por un módulo elástico. El tráfico debe incluir el eje y la configuración de la rueda. Tomando en consideración que un pavimento debe durar para las condiciones reales de operación a las que está siendo sometido y no a los límites legales con los cuales debería operarse. excepto para la última capa que de acuerdo a la teoría de multicapas elásticas sólo deberá contar con un valor de resistencia ya que se considera semi-infinita. además del número de repeticiones aplicadas al pavimento. Fundamentos de la metodología La metodología que se presenta como IMT-PAVE se sustenta en cuatro postulados de diseño: Primer postulado. la carga y magnitud de la carga. Estas capas tendrán un espesor y un valor de resistencia o módulo. Los dos factores anteriores derivan.La sección estructural del pavimento se considera por un conjunto de capas de materiales de cierto espesor. Este postulado está inspirado en la sobrecarga típica que está presente en las carreteras mexicanas.. Un espectro de carga se puede definir como la distribución de la carga de un grupo de ejes durante un período de tiempo. teoría elástica multicapa). He ahí el origen y razón del IMT-PAVE. en lo que se conoce como respuesta estructural del pavimento. la predicción del desempeño del pavimento con base en los criterios de falla que permiten la incorporación de la respuesta estructural Si bien es cierto que los cuatro factores mencionados representan los principales componentes que afectan el diseño de pavimentos.. con base en un modelo estructural (ej. Segundo postulado. pero se debe tener precaución que los valores de módulos propuestos sean factibles de alcanzarse ya que un diseño de pavimentos deberá incluir las especificaciones técnicas de calidad para alcanzar los valores de resistencia propuestos. el proceso de caracterización y análisis se traduce en una propuesta estructural que sólo puede lograrse con la disposición de un modelo de diseño con el que se pueda evaluar los insumos (solicitaciones y materiales) y la respuesta del pavimento (esfuerzos.La estructura y propiedades de los materiales incluyen los espesores individuales de cada capa. deformaciones y deflexiones). que permite proseguir con la segunda etapa del diseño. Hay que tener claro que ciertas características de calidad de los materiales se pueden usar para proponer los módulos usados en el diseño. dinámico o resiliente representativo de las condiciones de operación de la carretera. es decir sin espesor definido. es la relación entre el número de ejes con cierto rango de .

dual. tándem y trídem. 1945. en que se alcanzará el número de .carga y el número total de ese tipo de eje. Los espectros de carga por eje se representan por medio de histogramas de distribución de la carga por eje para cada uno de los cuatro tipos de ejes: sencillo direccional o sencillo. los cuales estarán definidos por las deformaciones unitarias máximas de tensión en la carpeta asfáltica y por las deformaciones máximas unitarias a compresión en la parte superior de las capas de terracería. Es fundamental la correcta configuración y caracterización del espectro ya que cada punto representa el porcentaje del tiempo con el que se circula con ese nivel de carga. N. i.. Figura 2. así mismo el área bajo la curva representa un daño potencial hacia la estructura del pavimento. en donde para cada tipo de eje. en la Figura 2 se observa un típico espectro de carga de la red carretera nacional. T (en años). n. y el número de repeticiones admisibles. expresado en porcentaje. está asociado a un cierto tipo de deterioro en el pavimento.Para cada tipo de deterioro. el agotamiento estructural se presentará cuando el número de repeticiones de carga acumulado iguale al número de repeticiones admisible. así obtenido. para limitar el desarrollo de un cierto tipo de deterioro. Espectros de carga en la carretera libre Portezuelo-Palmillas (2003). El daño total se calcula con la ecuación (1). se obtiene el cociente entre el número de repeticiones esperadas por año. El inverso de D representa el tiempo. D. y cada nivel de carga. j. Para la obtención de los espectros de daño. se necesita el concepto de daño definido por Miner. (1) El coeficiente de Daño. En esta herramienta los dos deterioros representados son el agrietamiento por fatiga y la deformación permanente de la estructura. Tercer postulado.

Para que la sección sea adecuada deberá cumplir con los dos criterios de deterioro es decir deberá ser suficiente para resistir ambas deformaciones unitarias mencionadas anteriormente. Nf. La intención era hacer una herramienta sumamente sencilla de manejar que se encuentre al alcance de los diseñadores y revisores de secciones estructurales de pavimentos. uno para el tránsito. se utilizan modelos del tipo que se indica en la ecuación (2). ecuación (3). cuatro o seis ruedas en los diferentes tipos de ejes) como la de Ahlvin y Ulery. otro para los niveles de carga y uno para la propuesta de sección del pavimento. El cálculo de las respuestas estructurales y en particular de las deformaciones unitarias en los dos puntos mencionados se realiza con el método de Odemark. N f  f 1 t  f2 (2) Para el modelo de deterioro por deformación permanente de las capas inferiores la forma matemática es la que se establece similar a la anterior. Los resultados obtenidos con esta metodología para las deformaciones unitarias que se requieren son muy similares a los que proporcionan los programas de cómputo existentes basados en la Teoría de Burmister para medios estratificados. Cuarto postulado. 1949. Diseño de la herramienta de análisis La herramienta se caracteriza por tener tres manejadores de datos de entrada. Damy y Casales. pero que no se mencionan aquí por el alcance del documento. definidos con base en su propia experiencia obtenida en el laboratorio de infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte. N d  f 4 c  f5 (3) El IMT-PAVE utiliza valores particulares de esos parámetros. considerando los espectros de carga representativos de las condiciones esperadas de operación de la carretera. Así como por otras teorías para el análisis de esfuerzos y deformaciones fuera del punto de aplicación de la carga (lo cual sucede al hablarse de dos. . Para el número de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga. debiéndolo superar para que el diseño sea satisfactorio. y Boussinesq. que permite transformar la estructura de un pavimento en una sección homogénea equivalente.repeticiones admisible de ese deterioro y es el que se debe comparar con el período de diseño deseado. Una sección estructural se considera adecuada si la vida útil por fatiga y por deformación permanente es mayor al período de diseño.

Espectros de carga . 3 Características del Tránsito Figura 4.Fig.

evidenciando el efecto directo que tiene esta en el las secciones de pavimento. necesitan ser sustentados mediante especificaciones de calidad anexos al resultado del diseño. Análisis Espectral En la Figura 4 se tienen espectros de carga por omisión que provienen de estudios realizados en el Instituto Mexicano del Transporte de espectros representativos de condiciones nacionales.Figura 5. así entonces. la intención es medirlo en forma sistemática. la herramienta sirve para revisar secciones estructurales propuestas. Se hace énfasis en la importancia de conocer los valores de resistencia estructural de aquellos materiales propuestos para las diferentes capas del pavimento. Además de los espectros propuestos la intención es hacer más mediciones en la red carretera nacional ya que si el tránsito es primordial en el diseño de pavimentos. para niveles desde baja hasta alta sobrecarga. Conclusiones  Este trabajo presenta una herramienta de diseño de pavimentos basada en el concepto de espectros de carga. es decir. para garantizar que los materiales o valores de resistencia podrán cumplirse a cabalidad.  . una sección será adecuada cuando se cumpla el umbral de diseño que aparece en el valor de vida por fatiga y vida por deformación. que toma en cuenta distintos niveles de sobrecarga de las condiciones mexicanas. Finalmente en la Figura 5. se presenta la ficha de ingreso de datos de la estructura siendo esta similar a la de otros software de diseño de pavimentos. donde éstas deberán ser superiores al horizonte de proyecto que se ingresó en la ficha de datos del tránsito.

La intención detrás del IMT-PAVE está en aportar una herramienta adicional a las existentes para la revisión y propuesta de secciones estructurales de pavimentos asfálticos. Dada la flexibilidad de la plataforma donde se generó la herramienta, hace posible la mejora y crecimiento constante de la herramienta.

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_______________________________________________________ Evaluación de mezclas asfálticas modificados con hule de neumático, mediante diseño volumétrico, TSR y deformación permanente
M.I.C. Jesús Murillón Duarte 1, Dr. Mario Salazar Amaya 1, M.I.C. Efraín Márquez López1, M.I.C. Julio Chávez Cárdenas1, Dr. Horacio Delgado Alamilla 2 Dr. Paul Garnica Anguas 2 Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, Michoacán, México; jesusaldebarandetauro@hotmail.com, samaya@umich.mx; juliochavez51@hotmail.com; maloe_34@hotmail.com. 2 Instituto Mexicano del Transporte, San Fandila, Pedro Escobedo, Querétaro, México; horacio.delgado@entpe.fr, pgarnica@imt.mx.
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Resumen En la actualidad nos hemos encontrado con grandes problemas de contaminación los cuales afectan a nuestro medio ambiente, uno de ellos es la acumulación de neumáticos de desecho, los cuales van aumentando año con año, algunas soluciones para estas como material granulado y polvo son: carreteras, campos de fútbol, campos de juego y gimnasia, pistas de atletismo, pistas ecuestres, relleno de césped artificial, camas para ganado, calzado; sin embargo debido al poco consumo de este deshecho en estos métodos, el problema aumenta, por esta razón se ha buscado la forma de incluir el hule de los neumáticos en forma de polvo en la construcción de los pavimentos asfálticos de carretera. En nuestra investigación hemos demostrado varias ventajas en el uso de este material como parte de dichos pavimentos, mejorando así algunas características. Tal parece que podría ser una excelente forma de reciclar dicho material de desecho, ya que como sabemos, la construcción de carreteras es un sector altamente productivo y por el cual se generan altos consumos de materiales, materiales entre los que podría estar nuestro material de desecho objetivo, siendo así una de las mejores soluciones para el reciclado de éste.
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Introducción

En México según la Asociación Nacional de Distribuidores de Llantas (Andellac), cada año se desechan 40 millones de neumáticos viejos. La investigación cita a la obra pública como instrumento de reciclado prioritario, siempre que la utilización de materiales del reciclado de Neumático Fuera de Uso (NFU) sea técnica y económicamente viable. Entre las posibles aplicaciones en la obra pública, una de las de mayor interés es la fabricación de mezclas asfálticas para carreteras, ya que el caucho de los neumáticos comporta mejoras en su comportamiento, es más económico que otros modificadores alternativos y permite consumir una considerable cantidad de residuo. En España por ejemplo, el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) del Ministerio de Fomento, siguiendo las directrices del citado Plan, especifica el empleo prioritario de polvo neumático en mezclas asfálticas siempre que sea técnica y económicamente posible, además México se menciona de forma muy superficial en la normativa existente de SCT: N-CMT-4-05-002-06, referidas a pavimentos modificados.

Antecedentes

La incorporación del polvo de caucho procedente del triturado de neumáticos de desecho en asfaltos, se desarrolló comercialmente en EEUU en los años 60 con la patente de Charles McDonald para su aplicación en tratamientos superficiales y bacheos. El empleo de ligantes con hule molido en mezclas asfálticas comenzó a generalizarse en 1985, en Arizona y California. En Europa empezaron las pruebas con asfaltos modificados de alta viscosidad con hule molido en mezclas drenantes en los años 70, especialmente en Bélgica y Francia, pero la falta de plantas de trituración y el desarrollo de los ligantes modificados con polímeros (SBS, EVA, etc.) limitaron su empleo. En España el primer asfalto con polvo de neumático de NFU (neumático fuera de uso) a escala industrial se desarrolló en el año 1996 y fue realizado en central. Este asfalto se utilizó en tramos de ensayo en Sevilla y Madrid [3].
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En México por otra parte se han tenido pequeños intentos de la aplicación de esta técnica, tal es el caso de la calzada Tlalpán en 1970 en la ciudad de México, además CAPUFE lo utilizó en autopistas de altas especificaciones en 1996 y las Autopistas México-Puebla, México-Querétaro, México-Córdoba, México Cuernavaca, Pátzcuaro-Uruapan. Objetivos

Comprobar que este tipo de reciclado de hule de llanta en pavimentos flexibles en verdad resulta una alternativa viable para el uso de neumáticos fuera de uso, debido a su bajo costo de aplicación y a la mejora de las características de la mezcla (mayor resistencia al envejecimiento, aumentando la flexibilidad y resistencia a la tensión, reduciendo la aparición de grietas por fatiga o temperatura), corroborando estas últimas con las diferentes pruebas de laboratorio. Reducir el número de neumáticos fuera de uso en los tiraderos proponiendo un uso alterno, tomando en cuenta todas las ventajas que este tipo de técnica representa para los pavimentos.

Metodología y materiales El polvo de caucho reciclado se obtiene triturando los neumáticos enteros hasta el tamaño deseado y separando los metales y tejidos que puedan incorporar. La forma de trituración, la granulometría de las partículas y el contenido remanente de contaminantes metálico y textil afectan a las propiedades del polvo de caucho obtenido. La utilización en mezclas asfálticas precisa que el hule reciclado esté en forma de partículas finas de tamaños inferiores a 2 mm, ó 0,5 mm, según las aplicaciones. La incorporación de polvo neumático a una mezcla asfáltica modifica sus propiedades reológicas y mejora sus prestaciones como material para carreteras. Esta incorporación se puede hacer de dos maneras: Una de ellas es la mezcla previa del polvo de caucho con el asfalto para su posterior empleo como ligante en la mezcla asfáltica. Esta forma de incorporación del polvo neumático a las mezclas asfálticas por adición previa al asfalto se conoce como “vía húmeda”. El segundo procedimiento consiste en introducir el polvo neumático directamente en la planta de fabricación de mezclas asfálticas, junto con el asfalto y los agregados. El polvo de neumático actúa en parte como árido, pero las partículas más finas interaccionan con el asfalto modificando sus propiedades,
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consiguiéndose así mejorar el comportamiento de la mezcla asfáltica. Esta forma de modificación en la que el polvo neumático se incorpora directamente como un componente más de la mezcla asfáltica, se conoce como “vía seca”, la cual se estudia en nuestra investigación [5]. El desarrollo de nuestra investigación se basa en el protocolo de la Asociación Mexicana del Asfalto A.C. que es una guía de diseño para pavimentos densos (mezclas con niveles de porosidad relativamente bajos), para obtener el mejor comportamiento de un pavimento flexible, dicho protocolo se basa en lo mejor de diversos métodos. Dentro de este método básicamente se sigue la siguiente secuencia, plasmada en capítulos dentro del documento: Criterios de selección del nivel requerido, Selección de los agregados pétreos, Selección del cemento asfáltico, Diseño volumétrico, Susceptibilidad de la mezcla asfáltica al daño inducido por humedad y Susceptibilidad a las deformaciones permanentes. En dicho documento marca cuatro niveles de diseño, dependiendo de los requerimientos de nuestra mezcla, para esta investigación usamos el nivel II, que nos permitirá utilizar nuestra mezcla en un gran número de obras viales. Ya teniendo el dato base del cual debemos de partir podremos proceder a hacer los diferentes ensañes: Selección de agregados: En nuestro caso en particular se utiliza el banco de material sugerido por el Instituto Mexicano del Transporte dado que ya se tiene estudiado, además de usarse una granulometría ya probada por el mismo instituto.En la siguiente gráfica podemos observar una comparativa con los porcentajes marcados dentro del protocolo.

Gráfica 1 Granulometría de proyecto contra límites AMAAC

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También comparamos la granulometría de diseño con las propuestas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y en la figura siguiente podemos ver que sigue cumplendo:

Gráfica 2 Granulometría de proyecto contra límites SCT

Ya corroborado que la granulometría nos cumple con las diferentes normativas nacionales, se modificará esta granulometría con contenidos de hule de molido de neumático al 1% y 2% con respecto al peso total de la muestra, sustituyendo material de la malla No.50 debido a que es el tamaño más cercano al del hule molido. También cabe señalar que el material cumplió con los diferentes parámetros en las pruebas que el protocolo marca tanto para agregados gruesos (Desgaste los ángeles, Desgaste Microdeval, Intemperismo acelerado, Caras fracturadas, partículas alargadas y lajeadas y adherencia con el asfalto de cubrimiento), como finos (con las pruebas de Equivalente de arena, Angularidad y Azul de metileno). Por otra parte la selección del cemento asfáltico nos remitió a la norma SCT NCTM-4-05-004/05, donde hace mención a que la selección debe ser con respecto a la temperatura máxima y mínima que se espera en el lugar. Además en nuestro caso como el cemento asfaltico es convencional, debe cumplir las temperaturas en mezclado y tendido, además de la humedad y diseño volumétrico de la mezcla. Otra factor de influencia es la cantidad de hule usado, que en nuestro caso en particular y basándonos en el “Manual de Empleo de Caucho de NFU en mezclas bituminosas”[3] español, se decidió trabajar con cantidades de 1% y 2% con respecto al volumen de agregados, con el fin de obtener resultados satisfactorios y desempeño óptimo en las pruebas de deformación permanente y susceptibilidad a la humedad. Una de las pruebas que más nos dejará ver el comportamiento de la mezcla modificada es la deformación permanente, la cual se efectuará mediante el uso del Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA).
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Resultados y Discusión Las pruebas de diseño volumétrico nos mostraron algo ya esperado, las probetas modificadas con hule de llanta ocuparon mayor contenido de Cemento asfaltico, debido a que dicho material absorbe parte de nuestro material cementante, así que obtuvimos contenidos de cemento asfaltico de 5.4% para probetas sin modificar y de 5.8 para las modificadas con 2% de hule; las probetas con 1% de hule no lograron llegar al 4% de vacíos aún y cuando se le agregó hasta 6% de hule y además ´presentó un comportamiento peculiar tal como se aprecia en la gráfica 1.

Gráfica 3.- VA respecto al porcentaje de asfalto mezcla modificada con1% hule

De la prueba de TSR tenemos que las probetas modificadas con hule de llanta resultaron menos resistentes a la tensión, esto puede deberse a que las partículas de material tienen menor cantidad de asfalto ya que el hule de llanta absorbe parte de este sin embargo podemos notar que no sufren modificación en sus resistencias debido a la aplicación de humedad, debido probablemente a que el hule ayuda a absorber agua.

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Gráfica 4.- Relación de resistencias

Gráfica 5.- Valores de TSR

En la prueba de deformación permanente el comportamiento de la mezcla modificada con hule de llanta resulta ser más favorable en la deformación permanente, teniendo algunos milímetros menos de deformación con respecto a la mezcla convencional, aunque también resulta interesante ver que aunque la mezcla modificada con hule parece deformarse en un inicio, esta tiende a mantener su postura original gracias al hule incluido, esto lo podemos notar en las gráficas siguientes:

Gráfica 5.- Deformación permanente mezcla convencional

Gráfica 6.- Deformación permanente mezcla 1% de hule

Gráfica 7.- Deformación permanente mezcla con 2% de hule

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Conclusión:

La presente investigación pretende abrir camino en un tema poco abundado dentro de México, la incorporación de hule molido en mezclas asfálticas, con el fin de buscar un avance en materia medio ambiental debido a que se reciclaran los neumáticos de desecho que contaminan considerablemente el país, y que se están convirtiendo en un problema de magnitudes catastróficas, ya que no existen las suficientes formas de aprovecharlos. Con este trabajo se pretende demostrar lo positivo de su uso y así extender este tipo de aplicación en la mayor parte del país para tratar de aminorar este gran problema tal como se ha demostrado en diversos países. Además cabe mencionar que no sólo se reciclará un material altamente contaminante, sino que además las mezclas asfálticas mejoran algunas características.

Referencias
1. Normas SCT: N-CMT-4-05-002-01, N-CMT-4-05-002-06 2. Alfonso Rico Rodríguez, Rodolfo Téllez Gutiérrez, Paul Garnica Anguas; Publicación 104 imt pavimentos flexibles problemática, metodologías de diseño y tendencias, Querétaro, Mex, 1998. 3. MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE. Manual de Empleo de Caucho de NFU en mezclas bituminosas, España, 2007. 64 p. 4. F. Perez-Jimenez, R. Miro Recasens(*), A. Martínez, C. Martínez Laínez y A. Páez Dueñas, Evaluación de la cohesión de betunes modificados con polvo de neumáticos, 2006. 54 p. 5. UNIVERSIDAD DE SALAMANCA, Diseño de desarrollo y seguimiento de un aglomerado asfáltico con polvo de caucho. España, 75 p. 6. GALLEGOS MEDINA. (2001). Mezclas bituminosas modificadas por adición de polvo de neumáticos. CEDEX ,Madrid. 2001. 82 p. 7. RAMIREZ GARCIA, José Luis, Tesis usos y aplicaciones del asfalto modificado con hule reciclado de llantas, México, 2004, 98 p.

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8. CRESPO VILLALAZ, Carlos, Vías de comunicación, México 2001, 717 p. 9. PEREZ JIMENEZ, Félix, Estudio, Diseño y control de mezclas bituminosas, Madrid 2006, 220 p. 10. GARNICA ANGUAS, Paul, Delgado Alamilla, Horacio, Gómez López José Antonio; González Madrigal, Álvaro, Comportamiento de la mezclas asfálticas modificadas con SBR, SCT, IMT, México 2004, 38 p. 11. GARNICA ANGUAS, Paul; Delgado Alamilla, Horacio; Sandoval Sandoval, Carlos Daniel, Análisis comparativo de los métodos Marshall y Superpave para compactación de mezclas asfálticas, SCT, IMT, México 2005, 48p. 12. Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Anuario estadístico; México; 2009, 2010. 13. Asociación Mexicana del Asfalto; Protocolo AMAAC, México, 2010.

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EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE, NIVEL I-II CON ADITIVOS MEJORADORES DE ADHENRENCIA Y ASFALTO MODIFICADO TIPO SBS
Aldo Salazar, Horacio Delgado, Paul Garnica, Raúl Terán
Resumen Debido a que en la actualidad los pavimentos presentan diversas degradaciones por el incremento en el nivel de tránsito, malos materiales para construcción, se ha determinado una necesidad de crear de nuevos productos químicos que modifican la superficie del agregado o del asfalto esto con el fin de mejorar el desempeño mecánico de la mezcla asfáltica. Este trabajo presenta la evaluación de la influencia de un asfalto modificado tipo SBS mezclado con un promotor de adherencia evaluado a diferentes concentraciones en el desempeño mecánico de la mezcla asfáltica. Este modificador se evaluó con y sin promotor de adherencia y fue comparado contra un asfalto convencional. La evaluación del desempeño fue realizada mediante tres ensayos. El primero son los ensayos de adherencia, en los cuales se puede observar de una manera subjetiva la afinidad que tiene el agregado pétreo con el cemento asfáltico. El segundo ensaye es realizado mediante la prueba de TSR, para medir la perdida de resistencia que tiene la mezcla asfáltica por la acción del agua. El tercer ensaye fue realizado mediante el ensayo de deformación permanente, bajo una rueda cargada. Los resultados obtenidos permiten determinar una concentración óptima para el aditivo promotor de adherencia. Conjuntamente se determinó el aporte mecánico de este material con respecto a una mezcla modificada y convencional. Palabras claves Ensayes de adherencia, tensión indirecta, deformación permanente, aditivo promotor de adherencia. 1. Afinidad entre asfalto/agregado El asfalto es un derivado del petróleo muy viscoso de baja polaridad y una pequeña afinidad por el agregado. Por otro lado el agregado pétreo presenta una gran afinidad por el agua por lo cual permite que el asfalto sea desplazado fácilmente por el agua. [01] Los agregados a su vez pueden considerarse del tipo “ácidos” o “básicos” esto depende de que si su superficie tiende a cargarse de forma positiva o negativa. Los agregados con altos contenidos de sílice son del tipo acido y los que contienen grupos carbonatos son del tipo básico. [01] Como se menciono anteriormente la pérdida de adherencia es debido a la acción del agua, el cual puede penetrar en la estructura del pavimento por cualquiera de las siguientes formas:  Presente con el agregado debido a un secado inadecuado insuficiente o con un alto contenido de agua interna,

 

Fisuras y porosidad de la carpeta, Por capilaridad cuando existe agua entre las subcapas o una alta presión hidrostática en el subsuelo.

2. Aditivo promotor de adherencia Este tipo de aditivos son productos tensoactivos que tienen la propiedad de modificar la tensión superficial del asfalto, agregado pétreos o ambos. Las moléculas de este aditivo se caracterizan por tener dos partes bien definidas:   Una parte afín al asfalto, formada por una cadena hidrocarbonada, Una parte afín al agua, formada por grupos funcionales molares.

presencia de los grupos polares del aditivo en la interfase, permitiéndole desplazar el agua de la superficie del agregado y lograr un contacto íntimo entre asfalto/agregado. Esto es conocido como “Adhesión Activa”. Incrementando la resistencia al desprendimiento: Esto se logra al impedir la penetración del agua entre la película de asfalto y el agregado por efecto de los enlaces que se establecen entre el asfalto y la superficie del agregado debido a la adición del aditivo promotor de adherencia. Esta resistencia se le conoce como “Adhesión Pasiva”.

3. Descripción del ensayo 3.1 Ensayes de adherencia Existen diferentes tipos de ensayos de laboratorio para la evaluación de la adherencia, en los cuales la mezcla asfáltica sin compactar es sometida en agua para evaluar su desempeño. De las metodologías que actualmente se encuentran en la normativa, únicamente se opto por utilizas tres métodos de ensaye para evaluar la adherencia. Estos son:    Recomendación AMAAC, RA08/10 Recomendación AMAAC, RA07/10 Método de Ebullición, ASTM D3625

En las mezclas asfálticas el aditivo promotor de adherencia se concentra en la interface asfalto/agregado y se orientan en la parte lipofílica hacia el asfalto. Por otro lado los grupos polares de la parte hidrofílica generan uniones con los grupos silicatos y carbonatos de la superficie del agregado. En otras palabras, el aditivo promotor de adherencia crea un enlace químico entre el asfalto y agregado aumentando su resistencia a la acción del agua.
Asfalto Asfalto

Agregado

Agregado

Método de desprendimiento por fricción
Figura 1. Ubicación del aditivo promotor de adherencia en la interface asfalto/agregado

Con la adición del promotor de adherencia al asfalto este mejorara la afinidad asfalto/agregado a través de dos mecanismos:  Mejorando incrementando el cubrimiento: la afinidad por la

La prueba consiste en someter a la acción del agua y a varios ciclos de agitación la mezcla asfáltica sin compactar, esto con el fin de evaluar su estado físico después del ensayo. Las mezclas asfálticas son realizadas añadiendo únicamente 5% de asfalto al agregado pétreo en la fracción gruesa.

La prueba es un ensayo rápido, práctico y eficiente que nos permite evaluar la falta de adhesión de la mezcla asfáltica caliente no compactada debido a la acción del agua en ebullición.

Figura 2. Ensayo realizado mediante el agitador mecánico.

Método Australiano, RA 07/10 Este procedimiento de prueba está basado en el método australiano RTA T 230 (resistance to stripping of aggregates and blinders). La prueba consiste en someter a la acción del agua y temperatura indicada a la mezcla asfáltica sin compactar, cuyo objetivo es determinar la resistencia al desprendimiento del asfalto del agregado pétreo en función del porcentaje de cubrimiento al final del ensaye.

Figura 4. Ensayo realizado mediante agua en ebullición.

3.2 Ensaye de Tensión Indirecta, TSR Esta prueba determina la pérdida de resistencia de las mezclas asfálticas, consiste en aplicar una carga de compresión a lo largo de los ejes diametrales del espécimen cilíndrico. La magnitud de la carga es de al menos 100 kN, y ésta debe ser aplicada a una velocidad de deformación constante de 50,8 mm por minuto hasta la falla. La carga se aplica por medio de dos barras, debido a la forma cilíndrica de la probeta; la carga de compresión se transforma en un esfuerzo de tensión. Durante el ensayo, la carga y la deformación son registradas hasta que ocurre la falla del espécimen. [02]

Figura 3. Ensayo realizado mediante método australiano

Método de ebullición Este método de prueba es utilizado para determinar la pérdida de la película asfáltica en los materiales pétreos reportando en porcentaje de cubrimiento el resultado final de la prueba.

Figura 6. Especímenes ensayados en el APA Figura 5. Ruptura de un espécimen en el ensayo de tensión indirecta

3.3 Ensaye de Deformación Permanente Esta prueba es realizada en el Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA), el tiempo de prueba para una evaluación completa de deformación permanente es de 2 horas y 16 minutos (8000 ciclos). La evaluación de la susceptibilidad a la deformación permanente de las mezclas asfálticas se puede determinar tanto en especímenes rectangulares como en cilíndricos, mediante cargas repetidas aplicadas con ruedas y midiendo la profundidad de la rodera que deja la rueda. El APA cuenta con un sistema de adquisición de datos automatizado. [03] Las partes de la rueda cargada y la presión de inflado son representativas de las condiciones actuales en campo. Pueden probarse seis cilindros Para la evaluación de esta prueba se utilizo una presión de 100 psi y una carga de 100 lb, en condición seca y saturada, evaluando la deformación permanente de la mezcla asfáltica compactada después de 8000 ciclos de carga.

Figura 7. Profundidad de la rodera en un espécimen ensayado

4. Análisis de resultados El análisis de resultados está dividido en tres fases: la primera es evaluar el Nivel I de “Diseño de Mezclas Asfálticas de Alto Desempeño” de protocolo AMAAC, la segunda fase serán realizado por medio de los ensayes de adherencia, donde evaluaremos la afinidad asfalto/agregado, la tercera fase es el Nivel II de protocolo AMAAC, por medio del APA. 4.1 Nivel I 4.1.1 Caracterización del agregado pétreo El agregado pétreo utilizado para realizar la investigación, es producto de la trituración de roca basáltica, proveniente del banco “La Cañada” ubicado en la localidad de Saldarriaga en el Marques, Qro.

Los ensayos que fueron realizados al agregado pétreo son los especificados en el Protocolo AMAAC para evaluar sus propiedades físicas. En la tabla 1 se muestran los resultados.
Tabla 1. Propiedades físicas del agregado pétreo
Prueba Desgaste de los Ángeles, % Desgaste Microdeval, % Intemperismo Acelerado Caras fracturadas, % (2 caras o más) Partículas alargadas Partículas planas Equivalente de arena, % Angularidad del agregado fino, % Azul de metileno, mg/g Resultado 12 % 9% 6% 94 % Especificación 30 máx. 18 máx. 15 máx. 90 mín.

El cemento asfáltico utilizado en el presente trabajo es, proveniente de la refinería de Salamanca, Guanajuato. Para las propiedades del cemento asfáltico, no se realizó ningún estudio reológico. Al cemento asfáltico se le asignó una denominación según la condición en la que fue usado para la fabricación de los especímenes:
AC-20 AC-20 + SBS AC-20 + SBS + 0.3% Aditivo AC-20 + SBS + 0.5% Aditivo

0% 5% 53 % 46 %

10 % máx. 10 % máx. 50 mín. 40 mín.

AC-20 + SBS + 0.7% Aditivo

→ → → → →

A.O. A.M. A.M.1 A.M.2 A.M.3

Estos porcentajes de aditivo son con respecto al peso del asfalto. 4.1.3 Propiedades volumétricas Para el proyecto en estudio, los criterios del protocolo AMAAC a seguir son los correspondientes al nivel III: tránsito alto (de 10 a 30 millones de ejes equivalentes). Las especificaciones de los parámetros volumétricos, para un tamaño nominal de 19mm, requiere una relación de vacíos de 4%, vacíos del agregado mineral mayor de 13% y vacíos rellenos de asfalto entre 65 y 78%, con una relación de filler-agregado entre 0.6 y 1.2. Además se requiere compactar los especímenes con un número de giros simulando el tránsito esperado correspondiente al nivel seleccionado, por lo que los especímenes fueron compactados a 100 giros. De acuerdo a nuestra curva granulométrica de diseño, se dosificaron especímenes de 1200 g, para compactar a 100 giros con distintos contenidos de cemento asfáltico, con las que se podrán conocer sus propiedades

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15 máx.

El material del banco estudiado presenta un tamaño máximo de 1” (24.5 mm) y como tamaño nominal de ¾” (19.5 mm). Con esto se creó una curva granulométrica con la que se realizaron las dosificaciones para realizar las mezclas asfálticas. La figura 8 muestra la curva granulométrica diseñada.
100 90 80 70

% pasa

60 50 40 30 20 10 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5

Curva de diseño Linea de máxima densidad

abertura de malla ^0.45, mm

Figura 8. Curva teórica de diseño de mezcla

4.1.2 Cemento asfáltico y aditivo promotor de adherencia

volumétricas. El contenido de cemento asfáltico óptimo será el necesario para obtener una relación de vacíos de aire en la que sea lo más aproximado al 4%, además de cumplir con las especificaciones de los parámetros volumétricos mencionados anteriormente. Además se realizaron mezclas asfálticas sin compactar para determinar el ensayo de la densidad teórica máxima Gmm de acuerdo a la norma ASTM D 2041, usando los mismos contenidos de cemento asfáltico de las mezclas asfálticas compactadas. Con los valores obtenidos (resultados del ensayo de la densidad teórica máxima Gmm) y los valores de densidad de la mezcla compacta, se puede aproximar un valor probable para diseño que cumpla con los requisitos preestablecidos. Los resultados se muestran en la tabla 2.
Tabla 2. Parámetros volumétricos con el contenido óptimo para A.O. y A.M.
Asfalto % C.A. Gmb Gmm %VA %VAM %VFA %Filler/Asfalto %GmmNdis AC-20 5.3 2.340 2.443 4.0 14.9 73.5 0.73 96.0 A.M. 5.1 2.335 2.437 4.0 15.1 73.5 0.71 96.0 Especificación × × ×

para realizar el ensaye de TSR. El 50% de los especímenes compactados se ensayaron en condición seca y el resto en condición saturada, de los cuales estos últimos tuvieron un proceso de saturación menor del 80% que especifica la norma AASHTO T283. En la figura 9 se muestran los resultados función del esfuerzo máximo para las probetas ensayadas en condición seco y saturado.
800.00 700.00 600.00

esfuerzo, kPa

500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 AC20 A.M. A.M.1 A.M.2 A.M.3

Mezcla asfáltica

Figura 9. Esfuerzos máximos de las mezclas asfálticas evaluadas

La tabla 3 muestra la relación de los esfuerzos obtenidos para cada una de las concentraciones añadidas del aditivo promotor de adherencia.
Tabla 3. Resultados de TSR con las mezclas asfálticas evaluadas
A.O. Seco 630.07 511.88 81% A.M. 684.58 578.99 85% A.M.1 695.48 592.29 85% A.M.2 628.18 585.37 93% A.M.3 701.13 557.53 80%

4.0 > 13 65 - 78 0.6 - 1.2 96.0

Saturado TSR

4.1.4 Tensión Indirecta TSR Los especímenes compactados fueron ensayados con una relación de vacios del 7%. Se compactaron los especímenes necesarios

En la figura anterior se aprecia notablemente el incremento del esfuerzo al adicionarle el modificador tipo SBS, en condición seca y saturada. Se puede notar que el daño causado por la humedad en las mezclas asfálticas las cuales contienen el modificar SBS no es tan severo como en las mezclas convencionales. La relación TSR no se incrementa tanto debido a que los valores del esfuerzo con el

modificador se incrementan tanto las mezclas secas como en las húmedas. Al incrementar el aditivo mejorador de adherencia al asfalto modificado se observa que con poca concentración añadida, en este caso la mezcla asfáltica A.M.1 no se aprecia ningún efecto nocivo por la aplicación de este producto, por el contrario tiene un mejor comportamiento mecánico en la mezcla asfáltica mejorando su resistencia a la tensión. Por otro lado con las formulaciones A.M.2 y A.M.3 son caso contrario, se aprecia que con más concentración añadida del aditivo mejorador de adherencia esto para el A.M.2 los valores del esfuerzo tienden a ser inferiores que el A.M. El A.M.3 obtiene mayores esfuerzos en las mezclas secas que el A.M. pero en las mezclas húmedas el valor del esfuerzo es inferior. Por la tanto la relación del TSR es inferior a todas las mezclas asfálticas evaluadas. 4.2 Ensayes de adherencia Los resultados de las pruebas de adherencia contienen los valores obtenidos del agregado antes mencionado. En las gráficos 10, 11 y 12 se presentan los resultados finales de los ensayes. Los resultados de los métodos están representados en porcentaje de cubrimiento para tener una mejor visualización en la comparación con los otros métodos.
% de adherencia

100 80 60 40 20 0 Resultados AC20 86 A.M. 86 A.M.1 95 A.M.2 97 A.M.3 99

mezcla asfáltica

Figura 10. Resultados de desprendimiento por fricción RA 08/2010
100 80 60 40 20 0 Resultados AC20 13 A.M. 4 A.M.1 88 A.M.2 94 A.M.3 97

% de adherencia

mezcla asfáltica

Figura 11. Resultados del método australiano
100 80

% de adherencia

60 40 20 0 Resultados AC20 77 A.M. 87 A.M.1 92 A.M.2 93 A.M.3 97

mezcla asfáltica

Figura 12. Resultados del método de ebullición

Con los resultados obtenidos se puede concluir que al añadir el aditivo promotor de adherencia para cualquier ensayo en donde se pueda evaluar la afinidad asfalto/agregado se aprecia notalmente que este agente tensoactivo ayudo a mejorar sus propiedades superficiales mejorando las características del agregado para obtener mejores resultados en afinidad. Primeramente se puede observar, que al adicionar el modificador SBS tiene mejor afinidad asfalto agregado que en comparación

deformación, mm

con el A.O. esto para las pruebas de desprendimiento por fricción y ebullición. En el caso del método australiano se observa que el modificador no le proporciona ningún beneficio de afinidad. Para las mezclas evaluadas con el aditivo mejorador de adherencia. Se aprecia que al incrementar la concentración del aditivo los valore de cubrimiento asfalto/agregado son mayores en cualquiera de los ensayes. Sin embargo la formulación del A.M.3 es la que presenta mejores resultados en cuanto a afinidad. 4.2 Nivel II Los especímenes compactados fueron ensayados con una relación de vacios del 7% de igual manera que las probetas para TSR. Se compactaron los especímenes necesarios para realizar el ensaye en el APA. El 50% de los especímenes compactados se ensayaron en condición seca y el resto en condición saturada. La figura 13 y 14 muestra los resultados obtenidos después del ensaye en condición seca y saturada.
10 9 8 AC-20 A.M. A.M. 1 A.M. 2 A.M. 3

11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 AC20 A.M. A.M. 1 A.M. 2 A.M. 3 7000 8000

N° Ciclos

Figura 13. Ensaye de deformación permanente en la condición saturada

Primeramente se observa una deformación inicial en los primeros 300 ciclos, la mezcla asfáltica convencional tiene una deformación no controlada por lo que el desempeño de esta mezcla evaluada es bajo. Cuando se adiciona el modificador SBS al A.O. la mezcla asfáltica tiende a recuperar mas su parte viscosa por lo que hace que esta deformación evolucione de una manera más controlada esto sucede en cualquier condición evaluada (seco y/o saturado). Cuando adiciona el aditivo mejorador de adherencia al A.M. se puede apreciar notablemente que en la condición seca el aditivo no tiene ningún efecto nocivo en el desempeño de la mezcla asfáltica, si no que le da un mayor aporte mecánico a la deformación permanente. Siendo las mezclas A.M.2 y A.M.1 Las que se comportan mejor con el tensoactivo. 5. Conclusiones  Al añadir el modificador tipo SBS al asfalto convencional (A.O.), mejoro el comportamiento mecánico en la mezcla asfáltica al obtener valores mayores en los ensayes de adherencia, tensión indirecta y deformación permanente.  Al combinar el aditivo mejorador de adherencia con el asfalto modificado, se encontró que la mezcla asfáltica mejoro

deformación, mm

7 6 5 4 3 2 1 0 0 1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

N° Ciclos

Figura 13. Ensaye de deformación permanente en la condición seca

su comportamiento mecánico en los ensayes de tensión indirecta y deformación permanente, sin olvidar que mejoro la afinidad asfalto agregado. Las tres mezclas con aditivo y modificador SBS presentan un mejor resultado en los ensayes de adherencia, pero se observo que a mayor concentración adicionada de aditivo la afinidad incrementa. Se encontró que al adicionar el aditivo mejorador de adherencia al A.M. no tiene ningún efecto nocivo en concentraciones pequeñas, al contrario mejora su afinidad por lo tanto mejora su desempeño mecánico de la mezcla asfáltica. En cuanto los resultados de tensión indirecta y deformación permanente se observa a mayor concentración de aditivo mejorador de adherencia el comportamiento de esta tiende a disminuir los valores del esfuerzo.

[04] P Garnica, J.A Gómez, H. Delgado, Algunos aspectos de la densificación de mezclas asfálticas con el compactador giratorio. Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 228, 2003 [05] Diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño. Protocolo AMAAC PA-MA 01/2011 [06] Susceptibilidad a la deformación permanente por rodera de una mezcla asfáltica, por medio del analizador de pavimentos asfálticos (APA), Recomendación AMAAC RA 02/2011 [07] Resistencia de las mezclas asfálticas compactadas al daño inducido por humedad, Recomendación AMAAC RA 04/2010 [08] Compactación de mezclas asfálticas con el equipo compactador giratorio, Recomendación AMAAC RA 06/2011 [09] Resistencia al desprendimiento del asfalto de los materiales pétreos en las mezclas asfálticas por acción del agua, Recomendación AMAAC RA 07/2010 [10] Desprendimiento por fricción en la fracción gruesa de materiales pétreos para mezclas asfálticas, Recomendación AMAAC RA 08/2010

6. Referencias [01] A. Salazar, Susceptibilidad a la humedad en mezclas asfálticas, Tesis de Licenciatura, Universidad Marista de Querétaro, Qro. México 2010. [02] P. Garnica, H. Delgado, J. A. Gómez, A. González, Comportamiento de mezclas asfálticas modificadas con SBR. Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 254, 2004 [03] P. Garnica, M. Flores, H. Delgado, J. A. Gómez, Caracterización Geomecánica de Mezclas Asfálticas. Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 267, 2005

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE, NIVEL III CON ADITIVOS MEJORADORES DE ADHERENCIA Y ASFALTO MODIFICADO TIPO SBS
Aldo Salazar, Horacio Delgado, Paul Garnica, Mayra Flores, Raúl Terán Resumen En la actualidad se presentan diferentes degradaciones prematuras en los pavimentos asfálticos, los cuales están asociados a un incremento en el nivel de tránsito (volumen e intensidad), por lo cual es importante utilizar materiales que proporcionen mejores desempeños a la mezcla asfáltica. En la actualidad una de las soluciones más utilizadas es el uso de polímeros, los cuales modifican el desempeño del ligante asfáltico. Por lo cual la correcta determinación de sus propiedades reologicas, módulo complejo, E* y ángulo de fase φ, son primordiales en el diseño de un pavimento asfáltico. Este trabajo presenta la evaluación de la influencia de un asfalto modificado tipo SBS mezclado con un promotor de adherencia evaluado a diferentes concentraciones en el desempeño mecánico de la mezcla asfáltica. Este modificador se evaluó con y sin promotor de adherencia y fue comparado contra un asfalto convencional. La evaluación del desempeño fue realizada mediante el ensayo de módulo complejo, E*, bajo una solicitación sinusoidal en compresión a 6 diferentes temperaturas y 5 frecuencias. Los resultados obtenidos permiten determinar una concentración óptima para el promotor de adherencia. Conjuntamente se determinó el aporte mecánico de este material con respecto a una mezcla modificada y convencional. Palabras claves Módulo complejo, ángulo de fase, mezclas asfálticas, aditivo promotor de adherencia. 1. Tipos de comportamiento de las mezclas asfálticas Como se ha mencionado, las mezclas asfálticas tienen un comportamiento complejo, considerando la amplitud de la deformación (|ε|) y el número de ciclos de carga aplicados (N) se pueden identificar cuatro clases de comportamientos principales [01]:     Comportamiento viscoelástico lineal Fenómeno de fatiga Comportamiento fuertemente no lineal Deformación permanente La figura 1 presenta un esquema de los comportamientos descritos en los puntos anteriores.
log ||
Ruptura

Influencia de la temperatura

-2 -4

No lineal Deformabilidad Viscoelasticidad lineal (VEL)

Deformación permanente (si ciclos de esfuerzos a partir de 0)

Fatiga

-6

1

2

3

4

5

6

log (N)

Figura 1. Comportamiento tipo de una mezcla asfáltica a temperatura controlada, (ε) deformación – (N) número de repeticiones de carga [01].

Las fronteras presentadas en la figura 1, para los diferentes comportamientos, son de magnitudes que pueden variar sensiblemente según el material, la temperatura y el tipo de solicitación. 2. Viscoelasticidad lineal El ensayo de módulo dinámico es realizado para determinar las propiedades viscoelásticas del material asfáltico (E* y φ). Este ensayo es realizado bajo varias hipótesis. Este punto describe los requerimientos que se deben cumplir para su correcta ejecución en el laboratorio. Por lo tanto la mezcla asfáltica debe estar constituida de 3 hipótesis:    3. Medio continuo Isotropía Viscoelasticidad lineal y linealidad [03] Medición de las viscoelásticas lineales propiedades

solicitaciones sinusoidales a diferentes frecuencias. Las mediciones son realizadas en el rango de pequeñas deformaciones, para las cuales la mezcla asfáltica se comporta principalmente como un material viscoelástico lineal, la respuesta establecida para una solicitación sinusoidal es también sinusoidal [05]. 3.2 Consideraciones para la realización del ensayo de Módulo complejo Como se ha definido con anterioridad que los diferentes componentes del módulo complejo varían con la frecuencia de solicitación (Hz) y la temperatura (°C), a partir de esta combinación se obtendrán diversos valores de E* y φ, con los cuales podremos caracterizar el comportamiento viscoelástico del material. Las frecuencias evaluadas van de 25 Hz hasta 0,1 Hz. Es importante mencionar que frecuencias superiores a 10 Hz presentan ciertas distorsiones en la señal y por consiguiente los valores obtenidos no son muy confiables. El rango clásico de temperaturas que se maneja es de -20°C a 40 °C, para el caso el equipo del IMT las temperaturas variaron de -10 °C a 54 °C. Se debe tener precaución en los ensayos realizados a 40 °C o más ya que existen problemas potenciales de pérdida de linealidad y fluencia de la probeta. Se recomienda tener por lo menos 30 puntos experimentales por tipo de mezcla asfáltica, generalmente una combinación de 5 temperaturas y 6 frecuencias. La tabla 1 resume los valores utilizados para la evaluación de la mezcla asfáltica.

Dos consideraciones se deben tomar en cuenta. La primera es el tipo de ensayo a utilizar y la segunda el tipo de señal de solicitación a aplicar. Para el caso del tipo de ensayo son los siguientes:   Ensayos homogéneos Ensayes no homogéneos

Para el caso del tipo de señal de solicitación a aplicar es la siguiente:  Por medio de cargas sinusoidales

3.1 Descripción del ensayo El ensayo de módulo complejo es realizado mediante un ensayo que somete el material a

Tabla 1. Puntos experimentales evaluados*
Temperaturas (°C) -10 +4 +21 +37 +54 Frecuencias (Hz) 0,1 0,5 1 5 10 25

Curvas isotérmicas Estas curvas son obtenidas trazando la curva del módulo complejo E* o ángulo de fase φ, en función de la frecuencia para cada una de las temperaturas de ensayo T (°C), en el caso del módulo esta gráfica es en escala bilogarítmica. La pendiente de las curvas isotérmicas permite estimar la susceptibilidad cinética del material asfáltico (variación del módulo con la velocidad de solicitación). La figura 3 presenta las curvas isotérmicas de una mezcla asfáltica modificada con aditivo promotor de adherencia.

Evaluación de 30 puntos experimentales por muestra

Módulo cpmlejo, E* (MPa)

Las señales sinusoidales generadas para cada punto experimental presentan ciertas distorsiones debidas a los parámetros de respuesta de la prensa (medidores de deformación). Para poder tener una determinación confiable de los valores de módulo complejo y para el ángulo de fase es necesario realizar un tratamiento a estas señales sinusoidales. 4. Análisis del módulo complejo en mezclas asfálticas Principales representaciones Los resultados de ensayo fueron obtenidos de la evaluación de tres mezclas asfálticas, una mezcla convencional, una modificada y una modificada con tres concentraciones distintas con un aditivo promotor de adherencia. El ensayo de módulo complejo fue realizado en modo de tensión compresión a esfuerzo controlado (ensayo homogéneo). Se evaluaron 5 diferentes temperaturas (-10 °C a 54 °C) y 6 frecuencias (0,1 Hz a 25 Hz), ver tabla 1. Los diferentes componentes del módulo complejo varían con la temperatura y la frecuencia de la solicitación. Los resultados experimentales E*, φ, E1 y E2 son generalmente presentados mediante las siguientes representaciones clásicas.

10000

1000 -10 °C 4 °C 21 °C 37 °C 54 °C 100 0.01 0.1

Frecuencia f (Hz)

1

10

100

Figura 3. Curvas isotérmicas del módulo complejo

Curva en el plano Cole-Cole (o plano complejo) Esta representación traza en las abscisas la parte real del módulo complejo E1 y la parte imaginaria E2 en la ordenada. Esta curva puede ser utilizada para calibrar un modelo de comportamiento reológico. Debido a que el material obedece el principio de equivalencia frecuencia–temperatura, los puntos experimentales permiten definir una curva única y característica del material evaluado. La figura 5 presenta el plano Cole-Cole de una mezcla asfáltica modificada con aditivo promotor de adherencia.

3500 3000

Parte viscosa, (MPa)

2500 2000 1500 1000 500 0 0 5000 10000 15000 20000 25000

-10 °C 4 °C 21 °C 37 °C 54 °C

5. Principio de equivalencia tiempotemperatura El módulo es una función de dos variables independientes: la frecuencia o pulsación (ω) y la temperatura (T). La propiedad de equivalencia tiempo-temperatura implica que se puede representar el modulo utilizando una sola variable reducida para describir la variación del módulo con la frecuencia y la temperatura, ω*f (T). Los materiales que cumplen este principio son llamados Termoreológicamente simples. Utilizando esta propiedad de equivalencia es posible construir una curva única [log(|E*|), log(Fr) = log(2π/ω)] para una temperatura de referencia TR seleccionada arbitrariamente. Para construir esta curva, es necesario trasladar, paralelamente al eje de las abscisas, cada isoterma T con relación a la isoterma de referencia TR, hasta tener una superposición de los puntos de todas las isotermas. El valor del coeficiente de traslación de cada isoterma T en relación a TR es log (aT), donde aT es una función de la temperatura que verifica las propiedades siguientes: ( ( ) ) ( ) ( ) La curva que se obtiene se llama “Curva Maestra” (master curve). Esta curva es característica del material y permite determinar valores de modulo en frecuencias que no pueden ser obtenidas en experimentalmente.
0

30000

Parte elástica, (MPa)

Figura 5. Curva en el plano Cole-Cole

Curvas en el espacio de Black Esta representación traza el logaritmo de la norma del módulo complejo │E*│ (ordenada) en función del ángulo de fase (abscisa) correspondiente. Los valores del ángulo de fase son graficados en orden creciente de derecha a izquierda. Al igual que en la gráfica de Cole-Cole, cuando en material cumple con el principio de equivalencia-temperatura se define una curva única que es característica del material. La gráfica de Black es utilizada para representar las zonas con valores de módulo bajo y en particular la disminución del ángulo de fase para las temperaturas altas. La figura 6 presenta la gráfica de Black de una mezcla asfáltica modificada con promotor de adherencia.

(

)

Módulo complejo, E* (MPa)

10000

1000

-10 °C 4 °C 21 °C 37 °C 54 °C

100 30 25 20 15 10 5

Angulo de fase (°)

Figura 6. Curva en el espacio de Black

Módulo complejo E* (MPa)

10000

1000 -10 °C 4 °C 21 °C 37 °C 54 °C 100 1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03 1E+05

(bajas temperaturas), dan un indicador de la susceptibilidad de la mezcla a la fisuración térmica. Y el rango de bajas frecuencias (altas temperaturas) es un indicador a la deformación permanente. La tabla 2 muestra los valores del aT calculados para construir las curvas maestras del módulo complejo y ángulo de fase.
Tabla 2. Valores de aT calculados
Temp -10 4 21 37 A.O. 25000 250 1 0.009 2E-04 A.M. 15500 128 1 0.03 9E-04 A.M.1 13500 120 1 0.035 5E-04 A.M.2 12500 115 1 0.035 1,2E-03 A.M.3 17000 140 1 0.0335 7,6E-04

aT · Frecuencia f (Hz)

Figura 7. Curva maestra del módulo complejo, Tref = 21 °C, probeta con asfalto modificado y aditivo promotor de adherencia.
35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 1E-05 -10 °C 4 °C 21 °C 37 °C

Ángulo de fase, φ

54

1E-03

1E-01

1E+01

1E+03

1E+05

aT · Frecuencia f (Hz)

Además se le designo la nomenclatura a las mezclas realizadas en el proyecto:
AC-20 AC-20+SBS AC-20+SBS+0,3% Aditivo AC-20+SBS+0,5% Aditivo AC-20+SBS+0,7% Aditivo

siguiente asfálticas

Figura 8. Curva maestra del ángulo de fase, T ref = 21 °C, probeta con asfalto modificado.

6. Análisis de resultados Para el estudio se tomó la temperatura de 21°C como la temperatura de referencia. Para analizar los resultados de las gráficas (curva maestra), se dividieron en 3 zonas, frecuencias bajas, frecuencias intermedias y frecuencias altas, a continuación se presentan los rangos de estas frecuencias:    Frecuencias bajas Frecuencias intermedias Frecuencias altas < 0,1 Hz 0,1 a 100 Hz > 100 Hz

→ → → → →

A.O. A.M. A.M.1 A.M.2 A.M.3

6.1 Curva maestra del módulo complejo Influencia del modificador sobre el asfalto convencional
Bajas Módulo complejo, E* (MPa)
10000

Intermedias

Altas

1000

Se dividieron de esta forma debido a que en las frecuencias intermedias es el rango de trabajo en que se encuentran la mayoría de las mezclas asfálticas y en este rango es donde se miden las propiedades a la fatiga de la mezcla asfáltica. Por otro lado las frecuencias altas

A.O. A.M. 100 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02 1E-01 1E+00 1E+01 1E+02 1E+03 1E+04 1E+05 1E+06

aT · Frecuencia f (Hz)

Figura 9. Curva maestra del módulo complejo, E* con A.O. y A.M.

En la figura 9 se aprecia notablemente el incremento del valor del módulo de la mezcla asfáltica al adicionarle el modificador.    a frecuencias bajas el valor del módulo se incrementa un 51% , a frecuencias intermedias es mas variable ya que va de un 38% a un 60%, a frecuencias el valor del módulo se incrementa un 18% de

con claridad cuál de las mezclas tiene un mejor desempeño, para poder discriminar correctamente la influencia del aditivo es necesario realizar análisis adicionales (Curva maestra del ángulo de fase, Curva en el plano Cole-Cole y Curva en el espacio de Black). 6.2 Curva maestra del ángulo de fase Influencia del modificador sobre el asfalto convencional La Figura 11 presenta la curva maestra del ángulo de fase para la mezcla asfáltica de referencia (A.O.) y la mezcla asfáltica con polímero (A.M.)
35

Influencia del aditivo mejorador adherencia sobre el modificador

La figura 10 presenta la curva maestra del módulo complejo de la mezcla asfáltica con el aditivo mejorador de adherencia (A.M.1, A.M.2 y A.M.3), comparados con la mezcla asfáltica con polímero (A.M.)
Bajas Módulo complejo, E* (MPa)
10000

Bajas
30 25

Intermedias

Altas

Intermedias

Altas

Ángulo de Fase, φ

20 15 10 5 0 1E-05 A.O. A.M.

1000

A.M. A.M.1 A.M.2 A.M.3 100 1.E-05 1.E-04 1.E-03 1.E-02 1.E-01 1.E+00 1.E+01 1.E+02 1.E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06

1E-04

1E-03

1E-02

1E-01 1E+00 1E+01 1E+02 1E+03 1E+04 1E+05

aT · Frecuencia f (Hz)

aT · Frecuencia f (Hz)

Figura 11. Curva maestra del ángulo de fase, φ con A.O. y A.M.

Figura 10. Curva maestra del módulo complejo, E* con A.M. y aditivos de adherencia

 

 

a frecuencias bajas el valor del módulo es ligeramente superior para el A.M.1 y A.M.2 respecto al A.M., para el A.M.3 no hay un aporte significativo, a frecuencias intermedias no se observa ningún aporte, a frecuencias altas el valor del módulo se incrementa ligeramente para el A.M.1 y A.M.2 respecto al A.M. y el A.M.3 obtiene módulos inferiores que el A.M.

a frecuencias bajas, los valores de φ son similares, a frecuencias intermedias, el A.O. presenta un valor φ máx. superior y para el A.M. los valores de φ se reducen mejorando la componente elástica de la mezcla, a frecuencias altas, no se observa un aporte significativo en los ángulos de fase. de

Influencia del aditivo mejorador adherencia sobre el modificador

Esta representación (Curva maestra del módulo complejo) no permite determinar

La Figura 12 presenta la curva maestra del ángulo de fase de la mezcla asfáltica con el aditivo mejorador de adherencia (A.M.1, A.M.2 y A.M.3), comparados con la mezcla asfáltica, modificada (A.M.).
35

6.3 Curva en el plano Cole-Cole En esta representación nos permite evaluar el comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica a bajas temperaturas combinando los 2 efectos (E* y φ), analizando los resultados del ensayo en un plano complejo. Influencia del modificador La Figura 13 presenta el plano Cole-Cole para la mezcla asfáltica de referencia (A.O.) y la mezcla asfáltica con polímero (A.M.).
4000 3500 3000 A.O. A.M.

Bajas
30

Intermedias

Altas

Ángulo de Fase, φ

25 20 15 10 5

A.M. A.M.1 A.M.2 A.M.3

0 1.E-05 1.E-04 1.E-03 1.E-02 1.E-01 1.E+00 1.E+01 1.E+02 1.E+03 1.E+04 1.E+05

aT · Frecuencia f (Hz) Parte viscosa (MPa)

Figura 12. Curva maestra del ángulo de fase, E* con A.M. y aditivos de adherencia

2500 2000 1500 1000 500 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

a frecuencias altas, no hay diferencias significativas en el ángulo de fase para las mezclas A.M.1 y A.M.2 a frecuencias intermedias y bajas. Los aditivos A.M.1 y A.M.2 reducen sus valores respecto al A.M (A.M.1: frecuencias inferiores a 1Hz y A.M.2: frecuencias inferiores a 0.05Hz). El A.M.1 presentó las mayores reducciones de ángulo de fase, esto puede representar un aumento de la componente elástica de mezcla asfáltica, el efecto de esta reducción puede representar un aumento en el desempeño del pavimento. el A.M.3 presenta los mayores valores del ángulo de fase en todas las frecuencias evaluadas, lo que significa una disminución de sus propiedades mecánicas.

Parte elástica (MPa)

Figura 13. Plano Cole-Cole con A.O. y A.M.

Los puntos experimentales permiten definir una curva única con su ecuación de regresión en el cual se pudo observar un incremento del 16% en la parte elástica, por lo que la mezcla asfáltica tendrá mejor comportamiento a bajas temperaturas. de

Influencia del aditivo mejorador adherencia sobre el modificador

Comparando estas 2 representaciones (curva maestra del módulo complejo y curva maestra del ángulo de fase), se puede observar una mejora en el comportamiento mecánico para las formulaciones A.M.1 y A.M.2, para sus condiciones iníciales (propiedades viscoelásticas lineales).

La Figura 14 presenta la curva maestra del ángulo de fase de la mezcla asfáltica con el aditivo mejorador de adherencia (A.M.1, A.M.2 y A.M.3), comparados con la mezcla asfáltica con polímero (A.M.).

4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 A.M. A.M.1 A.M.2 A.M.3

representar una reducción de sus propiedades a la fatiga.

Parte viscosa (MPa)

Módulo complejo E* (MPa)

10000

1000

Parte elástica (MPa)

Figura 14. Plano Cole-Cole con A.M. y aditivos de adherencia

A.O. A.M. 100 35 30 25 20 15 10 5 0

Comparando el aditivo mejorador de adherencia a distintas concentraciones respecto al A.M. se observa que el aditivo con cualquier concentración añadida al modificador presenta un mejor comportamiento a temperaturas bajas. Pero el A.M.1 y A.M.2 presentan mejores comportamientos en la parte elástica al incrementar su valor un 18% para A.M.1 y 15% para A.M.2

Angulo de fase (°)

Figura 15. Espacio de Black con A.O. y A.M.

Influencia del aditivo mejorador adherencia sobre el modificador

de

La Figura 16 presenta el espacio de Black de la mezcla asfáltica con el aditivo mejorador de adherencia (A.M.1, A.M.2 y A.M.3), comparados con la mezcla asfáltica con polímero (A.M.).  Al adicionar los aditivos de adherencia al A.M.la curva del A.M.3 tiende a expenderse por lo que sus ángulos de fase tienden a ser más mayores y los valores del E* tienden a reducirse, esto mismo sucede en la representación de la curva maestra del ángulo de fase. Pero en el caso del A.M.1 y A.M.2 sucede lo contrario con A.M.3. La curva de las dos primeras mezclas asfálticas tienden a contraerse más que la curva del A.M. y esto hace que la mezcla sea aun más rígida.

6.4 Curva en el espacio de Black En esta gráfica se representan las zonas con valores de módulo bajo y en particularmente la disminución del ángulo de fase para temperaturas altas. Influencia del modificador La Figura 15 presenta el espacio de Black para la mezcla asfáltica de referencia (A.O.) y la mezcla asfáltica con polímero (A.M.). Los puntos muestrales evaluados forman una curva única donde se puede apreciar que la adición de modificador le da un efecto visual de contracción con respecto a la curva del A.O. Esto significa que la incorporación del modificado, rigidiza a la mezcla asfáltica, lo que puede representar una mejora de la componente elástica. Ya que la mezcla es más rígida, por ende es menos susceptible a la deformación permanente, pero también puede

Módulo complejo E* (MPa)

10000

1000 A.M. A.M.1 A.M.2 A.M.3 100 35 30 25 20 15 10 5 0

determinar con certeza que mezcla asfáltica es la que presenta el mejor comportamiento, ya que con una sola representación es imposible definir qué tipo de mezcla es la más adecuada. Curva maestra del módulo dinámico y curva maestra del ángulo de fase  Al añadir el modificador tipo SBS al asfalto convencional (A.O.), mejoro el comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica al obtener mayores valores en el módulo dinámico así como una reducción de los ángulos de fase. Al combinar el aditivo mejorador de adherencia con el asfalto modificado, se encontró que la mezcla asfáltica mejoró su comportamiento mecánico. Presentando un aumento en los valores de módulo dinámico a frecuencias bajas (susceptibilidad a la deformación permanente) y reduciendo los valores del ángulo de fase (Incremento de la componente elástica de la mezcla). La mezcla con aditivo y modificador SBS, presenta una mejora en el comportamiento mecánico para las frecuencias intermedias y bajas. Las tres mezclas con aditivos presentan una mejora en el comportamiento mecánico de la mezcla en comparación con la mezcla de referencia. En donde, la mezcla A.M.3 es la que presenta los más bajos valores de E* de las tres. Las mezclas A.M.1 y A.M.2 presentaron los mejores comportamientos de las 5 diferentes mezclas evaluadas. Comparando los aditivos mejoradores de adherencia en sus distintas concentraciones, se encontró que a mayor porcentaje de aditivo la mezcla asfáltica tiende a disminuir sus valores del módulo dinámico y aumentar sus

Angulo de fase (°)

Figura 16. Espacio de Black con A.M. y aditivos de adherencia

7. Conclusiones Generales: Material asfáltico viscoelástico, depende temperatura, velocidad y tiempo de carga. Comportamiento en el módulo y ángulo de fase:  Cuando aumenta la frecuencia aumenta el valor del módulo  Cuando aumenta la temperatura disminuye el valor del módulo  Cuando aumenta la frecuencia disminuye el ángulo de fase  Cuando aumenta la temperatura aumenta el valor del ángulo de fase El tratamiento de las señales y el buen control de la temperatura forman una parte primordial en la correcta determinación de los valores de |E*| y φ. Se deberán tener suficientes puntos muestrales durante el ensayo (frecuenciastemperaturas), para asegurar la curva maestra y así poder estimar los valores de E* y φ en frecuencias que no pueden ser obtenidas en laboratorio. Es necesario analizar los resultados bajo diferentes representaciones (curva maestra del módulo, curva maestra del ángulo de fase, plano Cole-Cole y espacio de black) para 

valores del ángulo de fase. Siendo la mezcla A.M1. la que presenta los mejores resultados en el ensayo de módulo complejo (Parámetros E* y φ). Curva en el espacio de Black  La mezcla que se le añadió el modificador redujo sus ángulo de fase y aumento el valor módulo haciendo una curva más rígida que la curva con A.O. Esto podría representar una mejora en el desempeño a la deformación permanente, pero también una reducción en sus propiedades a la fatiga. Las tres mezclas con aditivos presentan una mejora en el comportamiento mecánico de la mezcla en comparación con la mezcla de referencia. En donde, la mezcla A.M.3 es la que presenta una curva más abierta, ya que muestra valores más altos en el ángulo de fase y una reducción en los valores del módulo en temperaturas altas Comparando los aditivos mejoradores de adherencia en sus distintas concentraciones, se encontró que a mayor porcentaje de aditivo la mezcla asfáltica tiende a disminuir sus valores del módulo dinámico y aumentar sus valores del ángulo de fase. Siendo la mezcla A.M.1 la que presenta los mejores resultados a temperaturas altas. 

encontró que la mezcla asfáltica mejoró su comportamiento mecánico. Presentando mejor aporte en la parte elástica con cualquier concentración añadida de aditivo. De las mezclas a las cuales se les añadió el aditivo, la mezcla A.M.3 es la que presenta el menor incremento en la parte elástica. Las Mezclas A.M.1 y A.M.2 presentaron los mejores comportamientos de las 5 diferentes mezclas evaluadas.

8. Conclusiones [01] H. Delgado, Lo complejo del Módulo Complejo: aspectos experimentales. Revista Asfáltica, Vol 34, pp 42-46, 2013 [02] H. Delgado, L. Arnaud, Experimentación y modelización del comportamiento reológico de una mezcla asfáltica, VII Congreso Mexicano del Asfalto, 2011. [03] Di Benedetto H., Corte J.-F., «Matériaux routiers bitumineux 2 : constitution et propriétés thermomécaniques des mélanges», Hermes, Lavoisier, 2004. [04] P Garnica, J.A Gómez, H. Delgado, Algunos aspectos de la densificación de mezclas asfálticas con el compactador giratorio. Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 228, 2003 [05] H. Delgado, L. Arnaud, Investigation of the fatigue properties of asphalt mixtures reinforced with natural fibers. 5th International conference: bituminous mixtures and pavements, Tesalónica, Grecia, Junio 2011. [06] H. Delgado, Comportement à la Fatigue d’Enrobés Bitumineux Renforcés de Fibres de chanvre, Tesis de doctorado, Escuela Nacional de Trabajos Públicos del Estado, Lyon Francia, 2012.

Plano Cole-Cole  Al añadir el modificador tipo SBS al asfalto convencional, mejoro el comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica a temperaturas bajas ya que obtuvo un incremento en la parte elástica. Al combinar el aditivo mejorador de adherencia con el asfalto modificado, se

Influencia de la temperatura en la determinación de la capacidad estructural de pavimentos flexibles.
*Paul Garnica Anguas pgarnica@imt.mx *Alfonso Pérez Salazar apere