Studi Angkutan Umum Massal Kota Medan PDF

Ringkasan Eksekutif
RINGKASAN EKSEKUTIF
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

LATAR BELAKANG
1.
Medan merupakan salah satu kota tua dan terbesar di Pulau Sumatera dengan populasi penduduk lebih dari 2 juta orang. Pertumbuhan Kota Medan saat ini yang ditandai dengan aktifitas masyarakat dan pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi. Pertumbuhan kota dan perluasan pusat-pusat kegiatan wilayah perkotaan menjadikan menjadikan wilayah disekitar Kota Medan ikut bertumbuh dan berkembang seperti wilayah Kota Binjai dan Kab. Deli Serdang. Dengan demikian, Kota Medan pada saat ini bertumbuh membentuk kota metropolitan dengan wilayah sekitarnya. Disamping hal tersebut Kota Medan merupakan salah satu bagian dari pusat kegiatan pertumbuhan segitiga IMT-GT (Indonesia Malaysia Thailand Growth Triangle) Dengan pertumbuhan Kota Medan yang sedemikian rupa dan sesuai dengan fungsi Kota Medan sebagai Kota Jasa menyebabkan meningkatnya aktifitas masyarakat di Kota Medan. Perkembangan Medan sebagai kota metropolitan menuntut kehadiran moda transportasi massal yang efisien plus sarana penunjangnya, seperti halte, terminal, dan lain-lain. Paling tidak, kehadiran angkutan massal yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar dengan efisiensi jaringan jalan seharusnya menjadi pertimbangan. Aturan mengenai Sistem Angkutan Umum Massal tertuang dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas Angkutan Jalan Bab X Pasal 158 ayat (1) yang berbunyi Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dikawasan perkotaan dan ayat (2) berbunyi Angkutan massal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan: a. Mobil bus yang berkapasitas angkutan massal ; b. Lajur khusus ; c. Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan angkutan massal ; dan d. Angkutan pengumpan. Aturan ini membawa beberapa implikasi yaitu: 1. Pemerintah harus menyediakan angkutan umum massal di wilayah perkotaan sebagai salah satu moda angkutan bagi masyarakat. 2. Angkutan umum massal yang disediakan berbasis angkutan jalan yang berarti bus berkapasitas besar. 3. Angkutan massal tersebut harus memiliki kelebihan pelanyanan dibandingkan dengan angkutan umum yang ada baik dari segi kendaraan maupun perlengkapan pendukungnya. Studi ini adalah untuk menindaklanjuti studi Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit yang telah dilakukan oleh Direktorat BSTP Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI mengenai Kajian Perencanaan Teknis Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit (BRT) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidang (Medan Binjai Deli Serdang) oleh PT. Qorina Konsultan Indonesia Tahun 2007. Dari hasil kajian tersebut, maka salah satu keluarannya adalah usulan koridor sebanyak 7 trayek yang berada di Kota Medan yaitu sebagai berikut:
Ringkasan Eksekutif
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 2. 2.1
Koridor Koridor Koridor Koridor Koridor Koridor Koridor
1 2 3 4 5 6 7
Pinang Baris Guru Patimpus B.Katamso Yos Sudarso Asrama Kol. Bejo Amplas Irian Barat Perintis Kemerdekaan Kuala Namu Jamin Ginting Raden Saleh AH. Nasution Pinang Baris
SISTEM TRANSPORTASI KOTA MEDAN Kondisi Penyediaan Prasarana
Secara umum jaringan jalan di Kota Medan merupakan jaringan jalan perkotaan yang membentuk pola jaringan grid. Jaringan utama utara selatan yang menghubungkan daerah Medan ke Belawan dan Medan ke Deli Serdang dihubungkan oleh Jl. Brigjend. Katamso Jl. Pemuda Jl. Ahmad Yani Jl. Ahmad Yani Jl. Balai Kota Jl. Putri Hijau dan Jl. Yos Sudarso. Beberapa jaringan jalan yang merupakan jaringan jalan utama utara- selatan antara lain Jl. Industri-Gagak Hitam-Asrama, Jl. Letjend. Jamin Ginting, Jl. Sisingamangaraja, Jl. Pertahanan, Jl. Setia Budhi, Jl. Sunggal, Jl. Arif Rahman Hakim- Negara- Aksara- Pancing. Untuk sumbu barat timur yang menghubungkan daerah Kota Medan menuju ke Binjai dihubungkan oleh Jl. Jend. Gatot Subroto- Guru Patimpus-Perintis Kemerdekaan-Prof. HM. Yamin-Letda Sujono. Beberapa ruas jalan utama yang pada sumbu barat-timur ini antara lain Jl. Bunga Sedap Malam- Pintu Air-Karya Jasa-Sukosopan-Suka Elok-Asrama II-Sisingamangaraj, Ir. H. Juanda-Halat, Jl. Sei Batanghari-Gajah Mada. Jaringan jalan utama yang menghubungkan wilayah Kota Medan dengan wilayah sekitarnya (Binjai dan Deli Serdang) merupakan jalan arteri (primer dan sekunder) dengan kapasitas jalan yang cukup besar. Jalan yang menghubungkan Kota Medan dengan Kota Binjai merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median, lebar kurang lebih 20 meter seperti pada Jalan Jend. Gatot Subroto. Volume pergerakan lalu lintas yang cukup besar khususnya pada pagi dan sore hari. Kota Medan dengan wilayah Deli Serdang dihubungkan oleh jaringan jalan arteri primer dan sekunder yang sebagian merupakan jalan 4 lajur 2 arah seperti Jalan Sisingamangaraja, Jalan Brigjen Katamso dan Jalan Pertahanan. Secara umum, kondisi jalan dalam keadaan baik. Kemacetan lalu lintas terjadi pada beberapa persimpangan seperti Jl. Katamso-Juanda, Jl. Sisingamangaraja-Pertahanan, Jl. Katamso-Sukosopan juga Jl. Yos Sudarso-Pertempuran. Namun demikian pada persimpangan Jl. Sisingamangaraja-Pertahanan dan Jl. Yos Sudarso-Pertempuran telah terjadi pengurangan kemacetan semenjak dibangunnya jembatan layang (Fly Over) pada kedua simpang tersebut. Berdasar pada hasil analisis estimasi tingkat pelayanan jaringan jalan Kota Medan pada Tahun 2012 dimana diperkirakan merupakan saat mulai beroperasinya angkutan umum massal BRT, derajat kejenuhan jalan (VCR) menunjukan angka rata-rata volume per kapasitas jalan (VCR) sebesar 0,43 dengan kecepatan rata-rata 30.48 km/jam. Angka VCR dan kecepatan rata-rata ini dirata-ratakan dari beberapa ruas jalan yang merupakan jalur koridor BRT yang direncanakan. Hasil perhitungan nilai VCR pada beberapa ruas jalan utama di Kota Medan dijabarkan pada Tabel 1.
Ringkasan Eksekutif
Tabel 1 Kinerja ruas jalan di Kota Medan
No
NAMA JALAN
VCR
Kecepatan
No
NAMA JALAN
VCR
Kecepatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Ahmad Yani Asrama Balai Kota Binjai Raya Brigjen. Katamso Cirebon Diponegoro Dr Mansyur Gagak Hitam Gaharu Gajah Mada Gatot Subroto Guru Patimpus H Zaenul Arifin Helvetia By Pass Imam Bonjol Ir H Juanda Irian Barat Iskandar Muda Jend. Sudirman Kapten Muslim Kapten Soemarsono ke Brastagi
0.29 0.42 0.20 0.24 0.53 0.13 0.57 0.33 0.66 0.43 0.58 0.58 0.43 0.63 0.25 0.61 0.33 0.06 0.50 0.55 0.42 0.25 0.06
29.83 26.22 42.29 34.10 23.44 41.24 29.50 35.51 22.51 28.76 23.09 26.66 25.40 30.71 32.20 30.31 30.22 32.72 24.81 25.52 33.03 32.20 45.65
24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Kereta Api Kol. Yos Sudarso Letda Sujono Letjen Jamin Ginting Letjen. Suprapto M. Lubis Medan-Deli Tua MT Haryono P. Pinang Pelabuhan I Pemuda Perintis Kemerdekaan Pertahanan Pertahanan/Cemara Pertempuran Pintu Air I/Karya Jasa Prof HM Yamin Putri Hijau Putri Merah Jingga S. Parman Sisingamangaraja Sunggal
0.34 0.42 0.33 0.45 0.87 0.87 0.08 0.52 0.34 0.39 0.81 0.38 0.78 0.39 0.46 0.19 0.18 0.12 0.11 0.54 0.49 0.44
40.46 28.34 31.07 32.01 18.10 27.29 40.66 30.68 39.54 28.81 20.48 34.92 20.39 28.14 27.58 26.88 31.39 35.22 34.15 25.05 29.82 34.53
Sumber: Hasil analisis konsultan, 2010
Untuk kecapatan rata-rata di beberapa ruas jalan utama, terlihat bahwa ruas-ruas jalan dalam kota terutama dalam kawasan CBD dengan satu arah seperti Jl. Balai Kota, Jl. Cirebon, Jl. Kereta Api, Jl. Pulau Pinang, Jl. Ahmad Yani, Jl. Puteri Hijau memiliki kecepatan yang rata-rata lebih besar dibandingkan dengan ruas-ruas jalan dalam kawasan CBD dengan dua arah misalnya Jl. Pemuda, Jl. H Zainul Arifin, dan Jl. Brigjend Katamso 2.2 Jaringan Rute dan Trayek Angkutan Umum
Angkutan umum yang memberikan pelayanan dalam trayek tetap dan teratur di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus sedang dan bus besar. Seementara untuk angkutan umum yang tidak bertrayek dilayani oleh taksi, ojek, becak dan becak bermesin. Jaringan rute dan trayek angkutan umum di Kota Medan merupakan jaringan yang sangat kompleks dimana hampir seluruh ruas jalan Arteri dan Kolektor dalam kota Medan termasuk dalam trayek angkutan umum. Jaringan pelayanan angkutan umum (jaringan trayek) di Kota Medan belumlah optimal dalam hirarki pelayanan angkutan umum. Daftar jaringan trayek angkutan umum di Kota Medan yang dibedakan menjadi trayek utama, cabang dan ranting dijabarkan pada Tabel 2.
Ringkasan Eksekutif
Tabel 2 Trayek Angkutan Umum di Kota Medan

No A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 C 1 Koperasi/Perusahaan Trayek Utama KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) FA. Mekar Jaya PT. Nasional Medan Transport POVRI Perum Damri Medan Bus PT. MARS Desa Maju CV. MITRA Perusahaan Angkutan Umum Bus Kota Angkutan Umum Medan Ceria Total jumlah trayek Trayek Cabang KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) CV. Wampu Mini PT. Nasional Medan POVRI Medan Bus PT. MARS Desa Maju CV. HIKMA PU. Gajah Mada CV. Mitra Perusahaan Angkutan Umum Bus Kota Rahayu Medan Ceria Total jumlah trayek Trayek Ranting KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) POVRI PT. MARS Rahayu Medan Ceria Total jumlah trayek Total Keseluruhan Jumlah Trayek Jumlah Trayek 34 2 3 1 5 4 1 2 2 3 2 59 29 2 3 1 2 9 2 2 9 3 3 4 69 2 1 1 1 5 133 Keterangan
Armada bus Armada bus Armada bus
Mini Bus
Bus
Bus
Hirarki trayek dan jaringan trayek angkutan umum belum diterapkan secara baik di Kota Medan, oleh karenanya perlu untuk direncanakan kembali dengan baik mengingat Kota Medan merupakan ibukota propinsi yang membutuhkan dukungan pelayanan transportasi yang memadai. Trayek-trayek dalam susunan jaringan trayek kota semestinya terdiri dari trayek utama dengan angkutan massal, trayek cabang dengan mobil bis, dan trayek lokal dengan mobil penumpang, serta pelayanan trayek langsung. Secara plafon di Kota Medan terdapat 254 trayek angkutan umum yang dilayani oleh 19 perusahaan, dengan jumlah armada angkutan umum secara keseluruhan 14.355 kendaraan, terdiri dari bis besar, bis sedang, bis kecil serta mobil penumpang umum (MPU). Realisasi jumlah trayek yang ada yaitu sebanyak 150 trayek dengan jumlah armada sebanyak 8.096 kendaraan. Bila dibandingkan dengan plafon trayek dan jumlah kendaraan, hanya sekitar 59,6% trayek yang realisasi dan hanya sekitar 56,4% kendaraan yang realisasi. Perincian jenis angkutan umum di Kota Medan dapat dilihat dalam Tabel 3. Jaringan trayek yang dilayani oleh angkutan umum ini secara lengkap dan data detail untuk masing-masing perusahaan dapat dilihat dalam Tabel 4.
Ringkasan Eksekutif
Tabel 3 Jumlah Trayek dan Armada Angkutan Umum di Kota Medan

Jenis MPU Bus Kecil Bus Sedang Bus Besar Jumlah Jumlah Trayek Plafon Realisasi 160 89 62.99% 59.33% 80 53 31.50% 35.33% 6 5 2.36% 3.33% 8 3 3.15% 2.00% 254 150 % 55.63 66.25 83.33 37.50 Plafon 9734 67.81% 4257 29.66% 160 1.11% 204 1.42% 14.355 Jumlah Armada Realisasi 5576 68.87% 2319 28.64% 139 1.72% 62 0.77% 8.096 % 57.28 54.47 86.88 30.39 Rata2: 56.40
Rata2: 59.06 Sumber : Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2006
Tabel 4 Angkutan Umum di Kota Medan

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Nama Perusahaan PU GAJAH MADA SAKTI KPUM CV MEDAN BUS FA MEKAR JAYA PT NASIONAL MEDAN TRANSPORT PTU MORINA PT RAHAYU MEDAN CERIA CV WAMPU MINI CV DESA MAJU KOBUN CV LAJU DELI SERDANG CV MEDAN BUS PT NASIONAL MEDAN TRANSPORT PT MARS CV MITRA CV HIKMA PT POVRI PT RAHAYU MEDAN CERIA KPUM UNIT MRX DAMRI SETIA BUDI PELITA Jenis Armada MPU MPU MPU MPU MPU MPU MPU MPU Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Kecil Bus Sedang Bus Besar Bus Besar Bus Besar Bus Besar Jumlah Trayek Plafon 350 5646 605 265 125 1170 1040 533 420 84 150 180 380 1025 600 290 193 935 6 5 1 1 1 Realisasi 173 2924 236 68 0 464 620 261 189 13 0 69 234 401 211 132 89 636 5 3 0 0 0 % 49.43% 51.79% 39.01% 25.66% 0.00% 39.66% 59.62% 48.97% 45.00% 15.48% 0.00% 38.33% 61.58% 39.12% 35.17% 45.52% 46.11% 68.02% 83.33% 60.00% 0.00% 0.00% 0.00% 604 Jumlah Armada Plafon 8 93 11 4 3 21 13 7 11 4 4 2 7 20 11 6 5 10 160 90 38 38 38 345 Operasi 5 58 4 1 0 8 11 4 10 2 0 2 6 12 5 2 4 10 139 62 0 0 0 % 62.50% 62.37% 36.36% 25.00% 0.00% 38.10% 84.62% 57.14% 90.91% 50.00% 0.00% 100.00% 85.71% 60.00% 45.45% 33.33% 80.00% 100.00% 86.88% 68.89% 0.00% 0.00% 0.00% Rata2: 50.75%
Rata2: Jumlah 14.005 6.728 37.03% Sumber : Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2006, diolah.
Ringkasan Eksekutif
2.3
Terminal Angkutan Umum
Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi (Kepmenhub 35/2003). Keberadaan terminal merupakan salah satu prasarana utama dalam pelayanan angkutan umum. Terminal ini digunakan sebagai tempat awal pemberangkatan dan akhir dari tujuan perjalanan angkutan umum sekaligus tempat pergantian moda. Keberadaan terminal berperan dalam menentukan tingkat kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam suatu wilayah. Tabel 5 Kondisi Terminal Kota Medan
No Nama Terminal Tipe Luas (m2) Kapasitas (unit) Bus MPU AKDP+AKAP Keterangan Melayani angkutan umum Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah timur/selatan ke Kota Medan Melayani angkutan umum untuk angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah barat/selatan ke Kota medan Melayani kendaraan umum (mobil penumpang) dalam Kota Medan menuju inti kota Melayani kendaraan umum (mobil bus) dalam Kota Medan yang menuju inti kota Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/bus) dalam kota dan angkutan antar kota yang menuju Percut Sei Tuan dan Tembung Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/bus) dalam Kota Medan yang menuju inti kota (Belawan Medan)
Amplas
40.961
129
550
Pinang Baris
19.940
60
120
Sambu
2.600
200
Veteran
3.500
20
60
Willem Iskandar
3.000
60
Belawan
1.080
24
30
Ringkasan Eksekutif
3. 3.1
PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM KOTA MEDAN Suplai Jaringan Jalan
Berdasarkan data BPS Kota Medan dari tahun 2002 sampai dengan tahun 2009 Suplai jaringan jalan di kota Medan tidak mengalami penambahan yaitu sekitar 3.078,35 km jalan, yang mana 2.15% diantaranya merupakan jalan nasional; 1.97% jalan propinsi; dan 95,88% jalan kota yang lebarnya antara 4-12 m dengan hambatan samping yang cukup tinggi berupa pasar tumpah, on-street parking serta tata guna lahan dan ruang kota yang kurang baik disepanjang tepi jalan. Angka penyediaan jalan ini sepadan dengan sekitar 6,15% dari area pelayanan di Kota Medan. Jika diperbandingkan suplai ini dengan kondisi kota lain di dunia, maka terlihat sangat lah jauh, misalnya jika dibandingkan dengan kondisi penyediaan jalan di London sekitar 22% dari luas area, dan di New York sekitar 24% (Sinsap et al, 1988 dan Poboon et al, 1994). Dengan keterbatasan ruang jalan serta besarnya hambatan samping, maka penyediaan angkutan umum kota menimbulkan permasalahan baru mengingat kurang tertibnya perilaku pengendara menyebabkan semakin meningkatnya hambatan perjalanan pada ruas-ruas jalan yang dilaluinya. 3.2 Sarana dan Pelayanan Angkutan Umum
Ditinjau dari sisi penyediaan sarana angkutan umum, di Kota Medan terdapat beragam jenis sarana antara lain becak, becak mesin, MPU, taksi, bus sedang dan bus besar. Masing-masing angkutan umum ini mempunyai karakteristik pelayanan yang berbeda serta mempunyai pangsa pasar tersendiri. Hal ini menjadikan semua jenis moda angkutan tersebut tetap bertahan sampai kini. Ketersediaan dan keberagaman jenis moda angkutan umum memberikan konsumen alternatif pilihan moda yang sesuai dengan kebutuhan dan kemampuan. Disisi lain, keragaman angkutan dan ketiadaan hirarki pelayanan yang jelas menjadikan pelayanan angkutan umum ini seringkali bertumpuk satu sama lain dan menjadi salah satu faktor dari kesemrawutan transportasi perkotaan. Tersedianya bermacam jenis moda angkutan umum dengan jangkauan pelayanan yang panjang dan mencapai daerah-daerah pinggiran kota menjadi sesuatu hal yang menguntungkan bagi pengguna angkutan umum. Namun di lain sisi kondisi armada serta layanan yang dirasakan oleh pengguna angkutan umum mempengaruhi minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum.
Baik; 62.8%
70.0% 60.0% 50.0% 40.0%
Buruk; 30.6% 30.0% 20.0% Sangat baik; 0.3% 10.0% 0.0% Pelayanan angkutan kota
Tidak Menjaw ab;Buruk sekali; 3.1% 3.1%
Gambar 1
Penilaian Masyarakat Terhadap Pelayanan Angkutan Umum
Ringkasan Eksekutif
0% Kelebihan Perjalanan Menggunakan Angkot
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Lebih nyaman; 6% Lebih aman; 12%
Lebih mudah di capai; 6% Lebih tepat w aktu; 13% Tingkat keselamatan lebih tinggi; 1%
Tidak ada alternatif lain; 37%
Biaya lebih murah ; 24%
Gambar 2 3.3 Perilaku Pengguna
Alasan Penggunaan Angkutan Umum
Perilaku pengguna angkot di Kota Medan juga relatif khas, umumnya malas untuk berjalan sehingga sering menghentikan angkot di mana saja untuk baik maupun turun, misalnya di mulut persimpangan jalan atau dimana saja mereka menemukan rute angkot. Sehingga fenomena angkot ngetem di persimpangan jalan atau lokasilokasi strategis menjadi sangat logis untuk terjadi, apalagi dengan persaingan antar angkot yang tinggi, maka ngetem merupakan salah satu pilihan untuk memastikan bahwa dalam perjalanan setiap angkot akan mendapatkan penumpang. Perilaku pengguna angkot ini juga memberikan andil bagi tumbuh kembangnya angkot di Kota Medan. Justru hanya angkot yang dapat memberikan pelayanan ini dengan jumlah armada per trayeknya yang banyak, maka dengan sistem pemberhentian yang banyak/sangat sering akan dapat memberikan pembagian pendapatan yang merata. Namun dengan terlalu seringnya angkutan umum dihentikan oleh pengguna, maka akan menyebabkan gangguan lalulintas, sehingga idealnya disediakan lokasi pemberhentian/halte di beberapa lokasi yang memungkinkan. Namun dengan sistem pemberhentian yang terbatas ini tidak cocok diterapkan untuk armada angkot, karena akan memberikan konsekuensi akan adanya pengurangan jumlah armada, sehingga sistem pemberhentian di halte hanya cocok diterapkan untuk moda angkutan yang lebih besar, bus sedang atau bus besar misalnya. 3.4 Lemahnya Regulasi dan Perencanaan
Dalam regulasi pengusahaan angkutan umum yang ada di Indonesia sangatlah longgar. Hal ini lebih dikarenakan keinginan untuk memaksimalkan potensi masyarakat untuk berperan serta dalam pengusahaan angkutan, katakanlah hanya dengan bermodal 1 kendaraan pun sudah dapat mengantongi ijin usaha. Banyaknya pengusaha yang terlibat dalam pengoperasian angkot di Medan (tercatat saat ini sekitar 19 perusahaan) menyebabkan proses pembinaan menjadi sangat sulit, termasuk dalam law-enforcement. Selama ini penambahan trayek maupun armada (meskipun kebijakan terakhir tidak memungkinkan penambahan angkot lagi) lebih banyak didesain oleh pengurus koperasi ataupun dealer sesuai mekanisme pasar, bukan berdasarkan pada tujuan atau hirarki pelayanan yang ingin disediakan. Rute angkot didesain sedemikian sehingga dapat diasumsikan layak diusahakan, dengan variabel panjang trayek, daerah pelayanan/ruas-ruas yang dilayani, dan jumlah armada yang sangat business-minded.
Ringkasan Eksekutif
4. 4.1
KINERJA ANGKUTAN UMUM Karakteristik Pengguna
Dari hasil survey yang dilakukan dapat dirangkum beberapa kesimpulan penting dari karakteristik penggunaan angkutan umum yang ada di Medan. Responden angkutan umum dibedakan atas Captive User dan Choice User sedangkan waktu perjalanan yang lebih dominan pada waktu pagi dan sore hari. Karakteristik penggunaan angkutan umum tersebut disajikan pada Gambar 3.
ChoiceUser 55% Captive User 45%
Captive User
Choice User
Gambar 3
Karakteristik Pengguna Angkutan Umum
Dari gambar terlihat bahwa sekitar 45% pelaku perjalanan adalah adalah captive user atau orang yang hanya memiliki pilihan angkutan umum sebagai satu-satunya alat transportasi mereka. Sedangkan choice user atau orang yang memiliki pilihan moda transportasi lain selain angkutan umum seberkisar 55%. Dengan kata lain tingkat kepemilikan kendaraan pribadi lebih besar dibandingkan dengan tidak memiliki kendaraan pribadi, hal ini disadari karena meningkatnya jumlah masyarakat yang memiliki sepeda motor yang dipicu oleh banyaknya lembaga-lembaga pembiayaan yang mempermudah cara memperoleh sepeda motor.
Menggunakan Angkutan Kota,67% Menggunakan Kendaraan Pribadi,33%
MenggunakanAngkutan Kota
MenggunakanKendaraan Pribadi
Gambar 4
Frekuensi Penggunaan Angkutan Umum
Jika ditinjau dari sisi penggunaan kendaraan untuk pelaku perjalanan di Kota Medan berdasarkan hasil survei yang ditunjukan pada Gambar 4 diatas, maka minat responden untuk menggunakan angkutan umum untuk perjalanan sehar-hari masih lebih tinggi dibandingkan menggunakan kendaraan pribadi. Bagi pemilik kendaraan pribadi yang menggunakan angkutan umum untuk perjalanan sehari-hari masih cukup tinggi, dari 55% pemilik kendaraan pribadi yang menggunakan kendaraan pribadi sebagai alat transportasasi kesehariannya hanya 33%, berarti sebanyak 22% (atau
Ringkasan Eksekutif
40% dari jumlah pemiik kendaraan pribadi) memilih menggunakan angkutan umum. Hal ini bisa dimungkinkan karena sebagian besar kendaraan pribadi yang dimaksudkan responden adalah kendaraan keluarga, dengan tingkat okupansi yang rendah sehingga anggota keluarga lain menggunakan angkutan umum untuk perjalananan sehari-hari. 4.2 Komposisi Kendaraan
Dari data resmi jumlah kendaraan yang berada di Kota Medan saat ini yang terbanyak adalah Sepeda Motor yang mencapai 75% sedangkan jumlah angkutan umum dan bus hanya berkisar 2% dari jumlah kendaraan yang berada di Kota Medan. Jika dibandingkan dengan data antara prosentase captive user denganchoice user dapat disimpulkan bahwwa tingginya tingkat kepemilikan kendaraan pribadi dapat disebabkan adanya kepemilikan 2 atau lebih kendaraan pribadi oleh satu orang. Ini juga menunjukan bahwa keinginan masyarakat untuk memilki kendaraan pribadi masih cukup tinggi
Bus1% Mobil Barang 9% MopenUmum 1% MPenumpang 14%
SMotor 75%
SMotor
MPenumpang
MopenUmum
MobilBarang
Bus
Gambar 5 4.3
Proporsi Jumlah Kendaraan di Kota Medan
Persepsi Terhadap Tarif
Dari segi tarif terlihat bahwa tarif yang berlaku dinilai sebagian besar pengguna menyatakan sudah sesuai yakni 81%, hanya 17% yang mengatakan mahal dan dalam proporsi yang kecil mengatakan tarif yang berlaku saat ini adalah murah, seperti yang tertera pada Gambar 6 berikut ini. Hal ini menunjukkan bahwa tarif yang berlaku saat ini masih dapat terjangkau oleh pengguna.
Mahal 17% Murah 2%
Sesuai 81%
Mahal Sesuai Murah
Gambar 6
Persepsi Pengguna terhadap Tarif Angkutan Umum
10
Ringkasan Eksekutif
Sebagai gambaran bahwa rentang tarif yang berlaku pada ankutan umum Kota Medan adalah mulai dari Rp. 1000 untuk perjalanan jarak dekat yang diistilahkan dengan naik-turun dan untuk rute yang jauh misalnya Terminal Amplas-Terminal Belawan berkisar 30 km adalah Amplas Rp. 6000 4.4 Tingkat Penggunaan Angkutan Umum
Dari hasil survei terhadap naik-turun penumpang dalam angkutan kota pada beberapa trayek di Kota Medan diketahui bahwa tingkat isian, Load Factor, pada angkutan kota rata-rata sangat rendah yakni berkisar 0.42 atau berkisar 6 penumpang dari kapasitas 14 penumpang. Gambar 7 menunjukan okupansi dari angkutan kota yang disurvei.
Load Factor (LF) Dinamis
0,900
0,800
Load Factor (LF) Dinamis
0,700
07.00 08.00
0,600
09.00 10.00
0,500
11.00 12.00
0,400
13.00 14.00
0,300
15.00 16.00 17.00
0,200
18.00 19.00
0,100
0,000 Diski Pusat P.Baris P. Pasar Batu P.Baris Olimpia Kp.Lalang Amplas P. P.Mandala Tembung Amplas Mandala Olimpia Simalingkar P.Baris Simalingkar P.Baris Belawan Brayan Unimed (RMC44) (KPUM67) P.Baris Simalingkar Amplas Amplas Amplas Klambir Belawan Aksara (Gajah (RMC108) (Mitra 30) (RMC113) Mada 84) Amplas Aksara (RMC53)
Trayek
Gambar 7 4.5
Loading Profile angkutan umum di Kota Medan
Prioritas Layanan Yang Diharapkan
Atas dasar hasil survei kepada para pengguna angkot terlihat urutan prioritas keinginan pengguna dengan kenyataan pelayanan angkot yang ada. Pada Gambar 8 kembali disampaikan rangkuman hasil dari wawancara kepada pengguna.
350 300 250 200 150 100 50 0
318
314
303
257
266
226
212
203
203
kebersihandan kerapiankendaraan
Kemudahanakses mendapatkan
Keamanandalam kendaraan
Gambar 8
Prioritas Pilihan Responden dalam Memilih Angkutan Kota
Ketepatanwaktu
Sikapramah dan kerapihanawak
Kondisimesin kendaraan
Carapengemudi mengendarai
Tarif
waktutempuh
Kenyamanan
238
11
Ringkasan Eksekutif
Berdasarkan harapan dari pengguna ini terlihat bahwa tarif yang murah masih menjadi prioritas utama bagi responden untuk memilih menggunakan angkutan umum sedangkan penampilan fisik dari kendaraan merupakan prioritas terakhir yang diinginkan oleh responden. 5. 5.1 PRASARANA TRANSPORTASI Prasarana Pelabuhan
Untuk mendukung kegiatan perdagangan regional dan internasional Kota medan juga memiliki sarana pelabuhan laut internasional Belawan. Pelabuhan laut Belawan yang dilengkapi dengan sarana peti kemas dengan teknologi tinggi telah menjadi alternatif lalu-lintas orang dan barang baik domestik maupun internasional. Pelabuhan laut Belawan menjadi sarana transportasi laut yang menghubungkan Kota Medan dengan seluruh kota-kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, dan Makasar, termasuk berbagai pelabuhan laut negara sahabat seperti Malaysia dan Singapura. Dengan demikian pelabuhan laut Belawan telah menjadi pusat ekspor-impor barang antar pulau dan negara yang cukup penting di Selat Malaka. 5.2 Prasarana Udara
Ditinjau dari lokasi serta sirkulasi pergerakan dan perkembangan kota, lokasi Bandara Polonia saat ini sudah tidak memenuhi syarat lagi. Untuk jangka pendek, Bandara tersebut dapat dipertahankan, tetapi untuk masa mendatang tegah dibangun Bandara Medan yang baru di Kuala Namu, Kecamatan Pantai Labu Kabupaten Deli Serdang, yang berjarak lebih kurang 23 km dari pusat kota . Pemindahan Bandara ke luar Kota Medan akan memberikan keuntungan bagi pembangunan kota, antara lain : 9 Pembangunan bangunan bertingkat tinggi dapat dilakukan. 9 Resiko kecelakaan pesawat terhadap masyarakat dapat dikurangi. 9 Tersedia lahan kosong yang merupakan potensi yang besar bagi pengembangan kota. Pemindahan lokasi bandara ini akan mengakibatkan terjadinya perubahan pola pergerakan transportasi di Kota Medan, mengingat terjadinya perubahan tataguna lahan, dimana bekas lokasi Bandara Polonia nantinya akan difungsikan sebagai kawasan Central Bussiness District (CBD) baru. 5.3 Jaringan Jalan Kereta Api
Kota Medan sebenarnya memiliki jaringan rel dan stasiun kereta api tetapi belum sepenuhnya digunakan untuk angkutan penumpang dalam kota. Padahal, pemanfaatan angkutan kereta api besar perannya dalam menanggulangi peningkatan volume lalu lintas. Namun dalam masa mendatang telah diprogramkan untuk pengembangan kereta api komuter dalam kota. Saat ini program yang telah berjalan adalah kereta api cepat dari Medan-Belawan dan Medan-Binjai. 5.4 Prasarana Angkutan Umum Jaringan pelayanan angkutan umum (jaringan trayek) di Kota Medan belum tersusun dalam sistem jaringan pelayanan yang hirarkis meskipun hampir semua bagian wilayah kota dilayani dengan angkutan umum. Permasalahan hirarki trayek dan jaringan trayek ini sudah waktunya untuk dipikirkan mengingat Kota Medan merupakan ibukota Propinsi yang membutuhkan dukungan pelayanan transportasi yang handal. Trayek-trayek dalam susunan jaringan trayek kota semestinya terdiri dari trayek utama dengan angkutan massal, trayek cabang dengan mobil bis, dan trayek lokal dengan mobil penumpang, serta pelayanan trayek langsung. Pada bagian rute, seperti Jl. Sisingamanggaraja dan jalan-jalan lainnya banyak terjadi overlapping
12
Ringkasan Eksekutif
trayek mobil penumpang umum dengan trayek mobil bis. Beberapa trayek mempunyai potensi untuk diintegrasikan, sehingga memudahkan calon penumpang untuk memilih pelayanannya. 6. 6.1 KONDISI LALULINTAS SAAT INI Volume Lalu Lintas
Pencacahan volume lalu lintas diperlukan sebagai gambaran mengenai kondisi permintaan perjalanan saat ini dan sebagai perbandingan awal untuk melakukan prediksi permintaan perjalanan pada ruas-ruas jalan di Kota Medan pada masa mendatang. Berdasarakan pencacahan lalu lintas yang telah dilakukan oleh Studi Manajemen Lalu Lintas dan Rencana Kebutuhan Lalu Lintas di Kota Medan tahun 2009 diperoleh data volume lalul lintas pada beberapa ruas jalan utama di Kota Medan yaitu sebagai berikut Tabel 6 Volume lalu lintas pada ruas jalan utama di Kota Medan
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Lokasi Jl. Gatot Subroto Km 17 (Gatot Subroto Pusat Kota) Jl. Binjai Km 10 Kp. Ilalang (Binjai Gatsu) Ruas Aksara - Pringadi Ruas Kamp Baru - Juanda Ruas Simalingkar Pusat Kota Ruas Belawan Medan Ruas Amplas Tugu Jl. Kapten Sumarsono Jl. Jamin Ginting Jl. Iskandar Muda Jl. Gatot Subroto Jl. Jenderal AH. Nasution Jl. Putri Hijau Jl. Brigjen Katamso Volume Lalu Lintas (smp/jam) 2.828 2.415 3.122 3.326 3.570 3.601 4.166 3.849 3.566 2.735 3.431 3.172 4.058 4.240
Sumber: Studi MLL dan Rencana Kebutuhan Lalu Lintas di Kota Medan, 2009
6.2
Kecepatan Kendaraan
Dari hasil survei kecepatan kendaraan pada ruas-ruas jalan dalam koridor BRT yang dilakukan pada jam puncak pagi (pukul 06.30 s.d. pukul 09.00) serta pada jam puncak sore (pukul 16.00-18.00) diperoleh data kecepatan sebagai berikut: Tabel 7 Data Kecepatan Tempuh Ruas Jalan di Kota Medan (km/jam)
Kec. Perjalanan, Vt No Nama Jalan Jam Puncak (km/jam) 1 2 3 4 5 6 7 8 Pinang Baris Gatot Subroto Iskandar Muda Gajah Mada S Parman M Lubis/Raden Saleh Balai Kota Guru Patimpus 18.28 27.72 24.96 19.77 17.32 26.19 17.45 11.75 Kec. Lari, Vr Jam Puncak (km/jam) 21.63 32.72 24.96 19.77 22.83 28.97 18.07 26.89 Kec. Perjalanan, Vt No Nama Jalan Jam Puncak (km/jam) 26 27 28 29 30 31 32 33 Palang Merah Letda Sujono Medan - Batang Kuis Batang Kuis - K. Namu Imam Bonjol Zainul Arifin Jamin Ginting Sudirman 15.26 17.10 27.48 26.27 22.04 17.10 28.14 Kec. Lari, Vr Jam Puncak (km/jam) 15.26 19.14 27.48 26.27 24.42 19.79 32.53
13
Ringkasan Eksekutif
Kec. Perjalanan, Vt No Nama Jalan Jam Puncak (km/jam) 18.19 15.69 18.99 18.26 25.63 19.68 26.28 22.38 7.98 18.94 23.17 10.88 10.57 26.96 19.56 15.46 8.22
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Brigjen Katamso Sultan Makmun Al Rasyid Pemuda Ahmad Yani Puteri Hijau Yos Sudarso Puteri Merah Jingga Perintis Kemerdekaan Gaharu HM Yamin Kereta Api MT Haryono Cirebon Irian Barat SM Raja Sp. Terminal Amplas Pandu
Kec. Lari, Vr Jam Puncak (km/jam) 22.07 26.78 20.15 18.26 27.33 23.69 26.28 24.42 14.71 22.35 23.17 10.88 17.22 30.33 21.87 17.92 8.22
Kec. Perjalanan, Vt No 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 Nama Jalan Diponegoro Asrama Kapt. Sumarsono Helvetia By Pass Pertempuran Pertahanan Cemara Willem Iskandar Kol Bejo TB. Simatupang Sakura Raya Flamboyan Raya Melati Raya Ngumban Surbakti Karya Jasa AH Nasution Jam Puncak (km/jam) 16.01 24.63 32.46 23.20 26.53 28.91 10.27 20.56 26.43 35.58 39.51 34.03 36.40 26.41 16.18 15.19
Kec. Lari, Vr Jam Puncak (km/jam) 34.84 30.37 34.05 23.20 26.53 44.13 11.98 20.56 26.43 39.26 39.51 36.89 46.35 36.72 26.65 17.98
Data kecepatan yang diukur yaitu Kecepatan perjalanan (travel speed) adalah kecepatan tempuh kendaraan yang melewati suatu panjang ruas jalan dipengaruhi oleh faktor yang menghambat perjalanan, misalnya kemacetan dan persimpangan. Sedangkan kecepatan lari (running speed) adalah kecepatan rata-rata dari kendaraan melewati suatu potongan ruas jalan tanpa dipengaruhi oleh adanya hambatan atau tundaan perjalanan. Dengan demikian kecepatan perjalanan sebuah kendaraan tidak akan pernah melebihi kecepatan larinya. Dari hasil analisis terhadap data kecepatan diatas diperoleh bahwa rata-rata besaran kecepatan perjalanan kendaraan pada ruas jalan di Kota Medan adalah 86,4% dari kecepatan lari kendaraan. Dengan demikian rata-rata pengaruh tundaan terhadap kecepatan perjalanan kendaraan diruas-ruas jalan Kota Medan adalah sebesar 13.6%. 7. PREDIKSI LALULINTAS TAHUN MENDATANG
Dalam memperdiksi kebutuhan lalulintas ditahun mendatang, data OD yang digunakan adalah data OD tahun 2008 dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam) sebagai OD-Basic. Dari OD-Basic ini kemudian dikembangkan untuk memprediksi OD perjalanan dalam horizon year tahun 2012, 2017, 2022 dan 2032 yang kemudian dibebankan kedalam jaringan jalan melalui perangkat lunak komputer untuk memperoleh beban lalu lintas dimasa yang akan datang.
14
Ringkasan Eksekutif
Tabel 8 Bangkitan - Tarikan Perjalanan Tahun Dasar Tiap Zona Dalam Wlayah Studi
NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Wilayah Administrasi Kel. Sei Agul Kel. Silalas Kel. Kesawan Kel. Sekip Kel. Sei Putih Timur Kel. Sei Putih Timur II Kel. Sei Putih Tengah Kel. Sei Putih Barat Kel. Sei Sikambing Kel. Petisah Tengah Kel. Babura Kel. Petisah Hulu Kel. Darat Kel. Merdeka Kel. Anggrung Kel. Polonia Kel. Sukadamai Kel. Sei Mati Kel. Jati Kel. Aur Kel. Hamdan Kel. Durian Kel. Gaharu Kel. Sidodadi Kel. Gang Buntu Kel. Pandau Hulu Kel. Pusat Pasar Kel. Sei Rengas I Kel. Pasar Baru Kel. Mesjid Kel. Kota Matsum III Kel. Pasar Merah Barat Kel. Teladan Barat Kel. Teladan Timur Kel. Pasar Merah Timur Kel. Tegal Sari II Kel. Tegal Sari III Kel. Tegal Sari I Kel. Suka Ramai II Kel. Pandau Hulu II Kel. Sei Rengas II Kel. Sei Rengas Permata Kel. Suka Ramai I Kel. Kota Matsum I Bangkitan 647 1,481 1,740 503 529 750 686 971 827 748 1,045 676 268 1,003 276 1,254 399 1,282 300 6,218 1,314 600 1,125 506 1,125 451 424 481 1,078 969 481 873 1,730 1,945 2,146 599 929 816 552 562 453 318 545 740 Tarikan 711 1645 2539 453 445 470 642 1167 1096 836 796 649 347 978 189 589 1148 702 592 6200 1314 489 938 644 1029 572 714 489 617 745 500 920 2681 1953 2079 693 960 681 528 771 604 454 581 553 NO 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 Wilayah Administrasi Kel. Kota Matsum II Kel. Kota Matsum IV Kel. Pandau Hilir Kel. Pahlawan Kel. Sei Kera Hulu Kel. Sei Kera Hilir II Kel. Sei Kera Hilir Kel. Sidorame Barat II Kel. Sidorame Timur Kec. Medan Timur Kec. Medan Tembung Kec. Medan Tembung Kec. Medan Denai Kec. Medan Amplas Kec. Medan Kota Kec. Medan Johor Kec. Medan Polonia Kec. Medan Johor Kec. Medan Baru Kec. Medan Tuntungan + Medan Selayar Kec. Medan Helvetia + Medan Sunggal Kec. Medan Barat Kec. Medan Deli Kec. Medan Marelan + Medan Labuhan Kec. Medan Belawan Kec. Pancur Batu Kec. Namo Rambe Kec. Tanjung Morawa Kec. Palumbak Kec. Deli Tua Kec. Sunggal Kec. Hamparan Perak Kec. Labuhan Deli Kec. Percut Sei Tuan Kec. Batang Kuis Kec. Pantai Labu Kec. Beringin Kec. Lubuk Pakam Kec. Pagar Merbau Kec. Binjai Selatan Kec. Binjai Kota Kec. Binjai Timur Kec. Binjai Utara Kec. Binjai Barat Bangkitan 591 626 734 623 615 289 335 289 327 4,086 1,080 5,018 1,705 3,311 3,843 1,788 824 2,867 5,028 4,786 7,653 1,541 1,204 808 782 300 138 1,111 241 244 838 555 241 1,187 247 220 288 396 200 222 226 312 434 226 Tarikan 458 472 640 469 414 336 404 322 443 4073 917 4910 1659 3147 548 1770 900 2808 4940 4840 7381 1471 1185 807 3954 317 168 742 272 261 815 575 270 1163 260 240 291 426 506 236 247 327 417 240
Prediksi lalu lintas untuk tahun-tahun mendatang juga mempertimbangkan perubahan tataguna lahan terutama dengan beralih fungsinya kawasan Bandara Polonia menjadi
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 15
Ringkasan Eksekutif
kawasan CBD baru Kota Medan dan beroperasinya Bandara Medan Baru di Kuala Namu, Kec. Pantai Labu yang diprediksi akan terjadi perubahan yang signifikan mulai tahun 2017. Tabel berikut ini menggambarkan prediksi pergerakan penumpang pada Zona selama tahun tinjauan (horizon year) berdasarkan hasil analisis yang dilakukan. Tabel 9 Bangkitan dan Tarikan pada Zona dalam Horizon Year (smp/jam)
NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Wilayah Administrasi Kel. Sei Agul Kel. Silalas Kel. Kesawan Kel. Sekip Kel. Sei Putih Timur Kel. Sei Putih Timur II Kel. Sei Putih Tengah Kel. Sei Putih Barat Kel. Sei Sikambing Kel. Petisah Tengah Kel. Babura Kel. Petisah Hulu Kel. Darat Kel. Merdeka Kel. Anggrung Kel. Polonia Kel. Sukadamai Kel. Sei Mati Kel. Jati Kel. Aur Kel. Hamdan Kel. Durian Kel. Gaharu Kel. Sidodadi Kel. Gang Buntu Kel. Pandau Hulu Kel. Pusat Pasar Kel. Sei Rengas I Kel. Pasar Baru Kel. Mesjid Kel. Kota Matsum III Kel. Pasar Merah Barat Kel. Teladan Barat Kel. Teladan Timur Kel. Pasar Merah Timur Kel. Tegal Sari II Kel. Tegal Sari III Kel. Tegal Sari I Kel. Suka Ramai II Kel. Pandau Hulu II Kel. Sei Rengas II Kel. Sei Rengas Permata 2012 Oi 930 2,137 2,510 726 772 1,089 993 1,388 1,192 1,093 1,502 973 386 1,440 412 1,813 575 1,846 430 8,903 1,903 876 1,623 738 1,628 659 615 698 1,554 1,407 698 1,259 2,477 2,775 3,067 868 1,339 1,179 796 810 653 459 Dd 1017 2373 3666 643 623 659 910 1669 1561 1201 1148 921 473 1404 244 838 1640 1009 834 8944 1882 721 1365 916 1472 812 1013 689 893 1062 704 1311 3872 2820 3005 989 1390 987 742 1100 858 635 Oi 1119 2528 2975 881 939 1313 1204 1666 1432 1306 1799 1183 500 1726 515 3507 715 2191 549 10511 2266 1043 1925 886 1941 800 752 856 1851 1674 856 1506 2932 3289 3633 1045 1588 1406 974 991 806 579 2017 Dd 1211 2794 4319 774 765 806 1096 1982 1860 1409 1360 1105 596 1659 339 3786 1932 1208 1005 10551 2226 852 1604 1098 1744 976 1217 841 1064 1261 864 1566 4564 3333 3545 1179 1654 1179 907 1311 1034 782 Oi 1349 3063 3605 1051 1128 1578 1443 2016 1728 1572 2170 1420 591 2079 608 4220 854 2648 655 12773 2743 1253 2326 1057 2342 951 888 1014 2236 2018 1014 1817 3552 3986 4401 1252 1918 1695 1162 1181 958 682 2022 Dd 1453 3406 5250 913 902 952 1305 2397 2248 1698 1640 1320 701 2001 381 4558 2340 1451 1200 12829 2703 1028 1948 1310 2113 1162 1460 1002 1270 1513 1024 1887 5551 4041 4302 1411 2003 1420 1077 1580 1231 928 Oi 2051 4581 5378 1620 1713 2386 2184 3019 2602 2381 3250 2148 936 3121 961 6373 1304 3964 1013 18942 4104 1908 3491 1623 3517 1465 1382 1551 3359 3042 1551 2732 5297 5945 6559 1914 2899 2571 1770 1799 1468 1065 2032 Dd 2204 5074 7833 1416 1374 1444 1978 3603 3378 2577 2464 2001 1108 3011 589 6889 3616 2170 1890 19021 4038 1563 2904 2003 3158 1788 2247 1526 1916 2286 1563 2840 8268 6027 6411 2151 2998 2140 1644 2403 1893 1449
16
Ringkasan Eksekutif
NO 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
Wilayah Administrasi Kel. Suka Ramai I Kel. Kota Matsum I Kel. Kota Matsum II Kel. Kota Matsum IV Kel. Pandau Hilir Kel. Pahlawan Kel. Sei Kera Hulu Kel. Sei Kera Hilir II Kel. Sei Kera Hilir Kel. Sidorame Barat II Kel. Sidorame Timur Kec. Medan Timur Kec. Medan Tembung Kec. Medan Tembung Kec. Medan Denai Kec. Medan Amplas Kec. Medan Kota Kec. Medan Johor Kec. Medan Polonia Kec. Medan Johor Kec. Medan Baru Kec. Medan Tuntungan + Medan Selayar Kec. Medan Helvetia + Medan Sunggal Kec. Medan Barat Kec. Medan Deli Kec. Medan Marelan + Medan Labuhan Kec. Medan Belawan Kec. Pancur Batu Kec. Namo Rambe Kec. Tanjung Morawa Kec. Palumbak Kec. Deli Tua Kec. Sunggal Kec. Hamparan Perak Kec. Labuhan Deli Kec. Percut Sei Tuan Kec. Batang Kuis Kec. Pantai Labu Kec. Beringin Kec. Lubuk Pakam Kec. Pagar Merbau Kec. Binjai Selatan Kec. Binjai Kota Kec. Binjai Timur Kec. Binjai Utara Kec. Binjai Barat
2012 Oi 786 1,068 853 904 1,059 904 892 413 482 413 412 5,807 1,558 7,123 2,439 4,712 5,495 2,579 1,193 4,106 7,173 6,835 10,822 2,207 1,722 1,145 1,120 422 263 1,500 366 338 1,161 800 411 1,690 348 336 400 547 334 306 312 438 581 314 Dd 818 798 663 663 913 669 575 456 561 436 523 5881 1333 7072 2402 4552 796 2563 1298 4067 7119 6991 10626 2135 1714 1178 5686 429 214 1085 361 348 1167 807 353 1695 347 313 391 590 687 315 325 446 582 322 Oi 965 1288 1036 1099 1273 1084 1070 530 604 530 416 6844 1847 8397 2887 5555 6489 3063 1428 4845 8466 8056 12753 2619 2038 1363 1337 536 282 1759 449 443 1407 977 464 1984 452 2132 520 685 383 423 425 566 729 428
2017 Dd 993 966 805 817 1096 808 712 577 690 555 549 6928 1568 8343 2831 5369 949 3009 1529 4777 8398 8236 12542 2502 2026 1383 6691 540 303 1290 474 448 1397 984 466 1994 452 1011 514 743 859 430 438 570 728 436 Oi 1151 1549 1239 1313 1531 1298 1280 632 718 628 440 8325 2228 10208 3505 6761 7891 3705 1720 5879 10290 9801 15509 3173 2466 1647 1605 637 310 2149 525 524 1693 1170 531 2413 536 2587 609 809 438 484 492 661 858 492
2022 Dd 1182 1152 957 966 1308 956 839 679 817 651 572 8427 1891 10149 3441 6528 1139 3659 1842 5820 10218 10024 15254 3046 2464 1676 8152 635 344 1557 554 527 1681 1179 545 2420 525 1204 596 876 1024 494 503 666 858 501 Oi 1749 2336 1883 1991 2321 1982 1954 983 1108 977 553 12365 3347 15149 5225 10046 11717 5528 2592 8741 15268 14541 22998 4736 3695 2480 2431 994 601 3210 884 833 2543 1785 902 3614 861 3880 962 1252 775 765 807 1023 1325 778
2032 Dd 1801 1746 1456 1457 1975 1459 1269 1080 1281 1033 690 12499 2842 15049 5121 9695 1707 5456 2794 8649 15160 14871 22603 4545 3673 2533 12293 1005 644 2337 871 836 2531 1779 862 3624 836 1802 929 1343 1701 779 802 1038 1327 790
17
Ringkasan Eksekutif
8.
KORIDOR BUS RAPID TRANSIT
Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan oleh Direktorat BSTP Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI mengenai Kajian Perencanaan Teknis Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit (BRT) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidang (Medan Binjai Deli Serdang) berkerjasama dengan PT. Qorina Konsultan Indonesia Tahun 2007 direkomendasikan 7 (tujuh) buah koridor BRT dalam wilayah Kota Medan. Dengan tetap mengacu pada hasil studi tersebut, maka dilakukan modifikasi atas lintasan koridor yang dilalui agar pelayanan yang diberikan menjadi lebih maksimal dengan jangkauan yang lebih jauh sesuai dengan kebutuhan dari pengguna transportasi di Kota Medan, pertimbangan lainnya dalam modifikasi lintasan koridor adalah adanya perubahan arah arus lalu lintas Kota Medan yang mulai diberlakukan pada bulan November tahun 2010. Khusus untuk Koridor 2 (Brigjend Katamso Yos Sudarso) panjang koridor diperpanjang mulai dari Deli Tua/Batas Kota Medan hingga Terminal Bus Belawan. Mengingat panjang lintasn koridor yang mencapai kurang lebih 30 km, maka Koridor 2 dibagi menjadi dua seksi yaitu: Koridor 2 Seksi 1: Deli Tua/Batas Kota Lapangan Merdeka Koridor 2 Seksi 2: Lapangan Merdeka Terminal Bus Belawan Koridor yang mengalami modifikasi oleh karena perubahan arah arus lalu lintas adalah Koridor 3 (Amplas Irian Barat), Koridor 4 (Perintis Kemerdekaan Kuala Namu) dan Koridor 5 (Jamin Ginting Raden Saleh). Jalan diseputaran Lapangan Merdeka di Pusat Kota Medan yaitu Jl. Bukit Barisan, Jl. Stasiun Kereta Api dan Jl. Pulau Pinang akan menjadi pusat pertemuan 5 koridor BRT yaitu Koridor 1 (Terminal Pinang Baris Guru Patimpus), Koridor 2 Seksi 1 (Deli Tua/Batas Kota Medan Lapangan Merdeka), Koridor 2 Seksi 2 (Lapangan Merdeka Terminal Busa Belawan), Koridor 3 (Terminal Amplas Irian Barat), Koridor 4 (Perintis Kemerdekaan Kuala Namu) dan Koridor 5 (Jamin Ginting Raden Saleh). Lintasan Koridor BRT tersebut dapat dilihat pada Tabel 10 berikut ini
18
Ringkasan Eksekutif
Tabel 10 Lintasan Rute BRT Pada TiapTiap Koridor Panjang Koridor (m) No Koridor Nama Koridor Lintasan Rute Arah Pergi T.Pinang Baris - Jl. TB. Simatupang - Jl. Binjai Raya - Jl. Gatot Subroto - Jl. Iskandar Muda - Jl. Gajah Mada - Jl. S.Parman - Jl. Kapt M Lubis/Raden Saleh - Jl. Bukit Barisan - Sta Kereta Api Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang - Jl. A Yani - Jl. Balai Kota - Jl Guru Patimpus - Jl. Gatot Subroto - Jl. Binjai Raya - Jl. TB Simatupang - T.Pinang Baris Deli Tua/Batas Kota Medan - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda Jl. Achmad Yani - Jl. Bukit Barisan Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api - Jl. Palang Merah - Jl. Cirebon - Jl. Pandu - Jl. Sultan Makmun Al Rasyid - Jl. Brigjen Katamso - Batas Kota Medan/Deli Tua Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. Puteri Hijau - Jl. Yos Sudarso - Jl. Simp Pelabuhan 2 - Jl. Pelabuhan - T. Belawan T. Belawan - Jl. Pelabuhan - Jl. Simp. Pelabuhan 2 - Jl. Puteri Hijau - Jl. Puteri Merah Jingga - Jl. Gaharu - Jl. M Yamin - Sta Kereta Api - Jl. Pulau Pinang T. Amplas - Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pandu - Jl. Pemuda - Jl. A Yani - Jl Bukit Barisan Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. M Yamin - Jl. Gudang - Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Gaharu - Jl. Irian Barat - Jl. MT Haryono - Jl. Cirebon - Jl. Sisingamangaraja - T. Amplas 8,998.00 23,425.00 8,950.00 Arah Pulang
Koridor 1
Pinang Baris Patimpus
Guru
Pergi
10,460.00
Pulang
9,559.00
Koridor 2
Brigjen Katamso Sudarso (Seksi 1)
Yos
Pergi
Pulang
9,185.00
Brigjen Katamso Sudarso (Seksi 2)
Yos
Pergi
Pulang
24,309.00
Koridor 3
Amplas Irian Barat
Pergi
Pulang
8,888.00
19
Ringkasan Eksekutif
Panjang Koridor (m) No Koridor Nama Koridor Lintasan Rute Arah Pergi Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. M Yamin - Jl. Gudang - Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Letda Sujono - Jl. Besar Tembung/Batas Kota Jl. Besar Tembung/Batas Kota - Jl. Letda Sujono - Jl. M Yamin Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang Sta. Kereta Api - Jl. Palang Merah - Jl. Cirebon - Jl. Pandu - Jl. R Suprapto - Jl. Jend Sudirman - Jl. S. Parman - Jl. Jamin Ginting/Batas Kota Jl. Jamin Ginting/Batas Kota Jl. S Parman Jl. Maulana Lubis Jl. Raden Saleh - Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api T.Pinang Baris - Jl. TB Simatupang - Jl. Amal Jl. Gagak Hitam - Jl. Asrama Jl. Kapten Sumarsono Jl. Helvetia (By Pass) Jl. Pertempuran Jl. Pertahanan Jl. Cemara Jl. Cemara - Jl. Pertahanan - Jl. Pertempuran - Jl. Helvetia (By Pass) - Jl. Kapten Sumarsono - Jl. Asrama - Jl. Binjai Raya - Jl. TB Simatupang - T. Pinang Baris T. Amplas - Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH Nasution Jl. Karya Jasa - Jl. Ngumban Surbakti Jl. Melati Raya - Jl. Flamboyan Raya Jl. Sakura Raya Jl. TB Simatupang T. Pinang Baris T. Pinang Baris - Jl. TB Simatupang - Jl. Sakura Raya - Jl. Flamboyan Raya Jl. Melati Raya Jl. Ngumban Surbakti Jl. Karya Jasa - Jl. AH Nasution - Jl. Sisingamangaraja - T. Amplas 19,753.00 Arah Pulang
Koridor 4
Perintis kemerdekaan Kuala Namu
Pergi
8,097.00
Pulang
7,027.00
Koridor 5
Jamin Saleh
Ginting
Raden
Pergi
16,635.00
Pulang
16,755.00
Koridor 6
Asrama Kol. Bejo
Pergi
15,507.00
Pulang
15,507.00
Koridor 7
AH Nasution T. Pinang Baris
Pergi
Pulang
20,333.00
20
Ringkasan Eksekutif
9. 9.1
POTENSI DEMAND PENUMPANG BRT Tarif BRT
Penetapan tarif suatu sangat berpengaruh pada pilihan orang untuk menggunakan moda tersebut. Dalam menentukan tarif didasari kepada kemampuan calon penumpang untuk membayar biaya transportasinya atau yang diistilahkan Ability To Pay (ATP) dan juga kepada kesediaan calon penumpang untuk membayar biaya transportasi atas segala fasilitasa dan pelayanan yang diberikan atau yang diistilahkan Willingness To Pay (WTP). Dari analisis terhadap nilai ATP calon penumpang, dimana diharapkan 80% dari masyarakat memiliki kemampuan untuk membayar tarif angkutan umum, maka diperoleh nilai ATP sebesar Rp. 297,62 perkm. Dengan panjang perjalanan per penumpang yang dihasilkan dari analisis sebesar 10 km, maka tarif yang dibayarkan oleh penumpang adalah Rp. 2976,2 perkm atau dibulatkan Rp. 3000 perkm. 9.2 Nilai Waktu dan Biaya Operasi Kendaraan
Parameter yang digunakan untuk menentukan potensi pemilihan moda dari pelaku perjalanan adalah Nilai Waktu pelaku perjalanan serta Biaya Operasi Kendaraan Pribadi yang dikeluarkan untuk melakukan perjalanan. Dengan adanya peralihan moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum massal (BRT) tentunya mempengaruhi waktu tempuh serta biaya operasi kendaraan yang digunakan. Perhitungan nilai waktu perorangan dihitung atas dasar nilai waktu saat perjalanan pada jam kerja serta biaya operasi kendaraan didasari atas biaya yang dikeluarkan oleh pemilik kendaraan atas penggunaan kendaraan pribadinya Nilai-nilai yang dihasilkan dalam analisis adalah sebagai berikut: a. Nilai waktu Perorangan Nilai Waktu Pengguna Sepeda Motor : Rp. 7,870.12 perjam Nilai Waktu Pengguna Mobil Pribadi : Rp. 30,484.40 perjam Nilai Waktu Rata-rata Responden : Rp. 12,030.14 perjam b. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) BOK Sepeda Motor : Rp. 400 perkm BOK Mobil Pribadi : Rp. 2.000 perkm 9.3 Potensi Pemilihan Moda
Pemilihan moda dilakukan dengan mengembangkan model Logit Binomial yang menggunakan 2 parameter pemilihan yaitu selisih biaya dan selisih waktu tempuh. Model pemilihan moda diperoleh dengan melakukan analisis hasil survei stated preferences terhadap responden. Bagi responden yang merupakan pengguna tetap angkutan umum (captive user) tidak memiliki pilihan lain selain angkutan umum yang ditawarkan. Dengan demikian captive user tidak dilibatkan dalam analisis pemilihan moda. Pemilihan moda hanya dimiliki oleh responden yang memiliki kendaraan sepeda motor atau mobil. Model Pemilihan Moda Logit Binomial yang dihasilkan adalah sebagai berikut: a. Probabilitas pemilihan BRT oleh Pengguna Mobil Pribadi
PBRT =
1 1+ e
( 2.0217 + 0.0002 Cost )
menjadi
P BRT =
1 1+ e
(1.3943 0.0002* Tarif BRT + 6.09688* Waktu
21
Ringkasan Eksekutif
b. Probabilitas pemilihan BRT oleh Pengguna Sepeda Motor
1 PBRT = ( 0.0437 + 0.001 Cost ) 1+ e

9.4
menjadi
P BRT =
1 1+ e
( 3.4592 0.001 * Tarif BRT + 7.87012*Waktu )
Demand Penumpang BRT
Berdasarkan flow lalu lintas pada tahun tinjauan serta perhitungan moda split yang dilakukan oleh sebagian pengguna kendaraan pribadi kepada BRT diperoleh demand pengguna BRT per koridor seperti yang tertera pada Tabel 10 berikut. Tabel 11 Permintaan Perjalanan Penumpang Pada Koridor BRT
KORIDOR
Koridor1 Koridor2S1 Koridor2S2 Koridor3 Koridor4 Koridor5 Koridor6 Koridor7
2012 Pergi Pulang

934.37 939.48 508.08 528.62 521.44 1,085.83 690.20 549.46 897.70 1,138.33 692.57 537.27 521.44 1,120.43 690.20 549.46
DEMAND(pnp/jam) 2017 2022 Pergi Pulang Pergi Pulang

1,068.83 1,242.13 692.27 783.18 724.23 1,259.43 921.01 809.43 1,046.52 1,417.37 799.31 791.26 724.23 1,305.92 921.01 809.43 1,208.70 1,606.97 970.14 1,029.52 958.55 1,447.26 1,327.93 1,110.91 1,157.40 1,729.27 958.25 1,036.10 958.55 1,521.47 1,327.93 1,110.91
2032 Pergi Pulang

1,680.41 2,439.71 1,801.41 1,708.43 1,675.60 2,281.77 2,134.72 1,510.18 1,610.04 2,436.77 1,511.65 1,715.91 1,675.60 2,327.96 2,134.72 1,510.18
10. 10.1
RENCANA TEKNIS DAN OPERASIONAL BRT Pemilihan Jenis Moda BRT
Berdasarkan tinjauan pada beberapa kota di Indonesia yang telah mengoperasikan BRT ada dua alternatif jenis bus yang bisa dipakai yaitu Jenis Bus Sedang dan Jenis Bus Besar. Jenis moda Bus Sedang dioperasikan diantaranya di Kota Solo dan Kota Yogyakarta, sedangkan jenis moda Bus Besar dioperasikan diantaranya di Kota Jakarta, Kota Pekanbaru, Kota Bandung dan Kota Semarang. Spesifikasi kedua jenis moda bus tersebut dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 12 Spesifikasi Teknis Jenis Bus BRT Bus Sedang Jarak Sumbu Roda DIMENSI (mm) (mm) Panjang bak 3780 Total Panjang 7045 Total Lebar 2100 Total Tinggi 1770 Lebar Jejak Depan FR Tr 1655 Lebar jejak Belakang RR Tr 1520 Julur Depan FPH 1110 Julur Belakang ROH 2155 Kapasitas tempat duduk 30 sheet Kapasitas Penumpang 40 orang Bus Besar Jarak Sumbu Roda DIMENSI (mm) (mm) Panjang bak 6000 Total Panjang 11270 Total Lebar 2440 Total Tinggi 1865 Lebar Jejak Depan FR Tr 2040 Lebar jejak Belakang RR Tr 1840 Julur Depan FPH 2200 Julur Belakang ROH 3070 Kapasitas tempat duduk 60 sheet Kapasitas Penumpang 75 orang
22
Ringkasan Eksekutif
Gambar 9
Jenis Moda Bus Sedang BRT Kota Solo
Gambar 10 10.2 Kebutuhan Armada
Jenis Moda Bus Besar BRT Kota Pekanbaru
Berdasarkan analisis terhadap demand penumpang pada koridor BRT dimana dari hasil analisis diperoleh adanya sebagian penumpang yang merupakan choice user beralih menggunakan BRT. Dari analisis tersebut diperoleh kebutuhan armada BRT untuk tiap-tiap alternatif jenis moda sebagai berikut Tabel 13 Kebutuhan Pengembangan Armad Bus Sedang 2012-2032
JUMLAH ARMADA BUS SEDANG (UNIT) Kapasitas 40 Penumpang 2012 Koridor 1 Koridor 2-S1 Koridor 2-S2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 6 Koridor 7 Total 16 17 19 9 8 27 16 15 127 2017 20 23 24 14 11 33 23 23 171 2022 22 29 32 19 14 39 36 36 227 2032 35 47 63 36 27 69 68 59 404
23
Ringkasan Eksekutif
Tabel 14 Kebutuhan Pengembangan Armad Bus Besar 2012-2032

JUMLAH ARMADA BUS BESAR (UNIT) Kapasitas 75 Penumpang 2012 Koridor 1 Koridor 2-S1 Koridor 2-S2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 6 Koridor 7 Total 9 9 10 5 4 15 9 8 69 2017 10 12 13 7 6 17 12 12 89 2022 12 16 17 10 8 21 19 19 122 2032 19 25 34 19 14 37 37 32 217
10.3
Headway BRT
Headway merupakan ruang antara kendaraan depan dengan kendaraan belakang yang bergerak dalam satu arah dalam suatu segmen jalan. Headway dapat dihitung berdasarkan jarak antar bagian depan kendaraan atau waktu antar bagian depan kendaraan yang melewati suatu titik tertentu. Berdasarkan analisis yang dilakukan terhadap kedua jenis moda BRT dapat dilihat headway antar kendaraan sebagai berikut. Tabel 15 Headway Antar Bus Sedang Tiap Koridor
HEADWAY ARMADA BUS SEDANG 2012 detik Koridor 1 Koridor 2-S1 Koridor 2-S2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 6 Koridor 7 216 186 321 362 346 177 287 341 menit 0:3:36 0:3:6 0:5:21 0:6:2 0:5:46 0:2:57 0:4:47 0:5:41 detik 178 141 260 241 256 149 207 242 2017 menit 0:2:58 0:2:21 0:4:20 0:4:1 0:4:16 0:2:29 0:3:27 0:4:2 detik 166 116 202 185 205 129 143 174 2022 menit 0:2:46 0:1:56 0:3:22 0:3:5 0:3:25 0:2:9 0:2:23 0:2:54 detik 116 78 116 111 113 83 91 127 2032 menit 0:1:56 0:1:18 0:1:56 0:1:51 0:1:53 0:1:23 0:1:31 0:2:7
Tabel 16 Headway Antar Bus Besar Tiap Koridor

HEADWAY ARMADA BUS BESAR 2012 detik Koridor 1 Koridor 2-S1 Koridor 2-S2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 6 Koridor 7 383 350 608 648 688 317 508 636 menit 0:6:23 0:5:50 0:10:8 0:10:48 0:11:28 0:5:17 0:8:28 0:10:36 detik 354 270 478 480 466 287 395 461 2017 menit 0:5:54 0:4:30 0:7:58 0:8:0 0:7:46 0:4:47 0:6:35 0:7:41 detik 303 209 379 350 356 239 269 327 2022 menit 0:5:3 0:3:29 0:6:19 0:5:50 0:5:56 0:3:59 0:4:29 0:5:27 detik 214 147 216 211 217 156 167 236 2032 menit 0:3:34 0:2:27 0:3:36 0:3:31 0:3:37 0:2:36 0:2:47 0:3:56
24
Ringkasan Eksekutif
Tabel 17 Headway Antar Bus Besar Tiap Koridor

SELISIH HEADWAY BUS BESAR DAN BUS SEDANG 2012 detik Koridor 1 Koridor 2-S1 Koridor 2-S2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 6 Koridor 7 Rata-Rata 167 164 287 286 342 140 221 295 238 menit 0:2:47 0:2:44 0:4:47 0:4:46 0:5:42 0:2:20 0:3:41 0:4:55 0:3:58 detik 176 129 218 239 210 138 188 219 190 2017 menit 0:2:56 0:2:9 0:3:38 0:3:59 0:3:30 0:2:18 0:3:8 0:3:39 0:3:10 detik 137 93 177 165 151 110 126 153 139 2022 menit 0:2:17 0:1:33 0:2:57 0:2:45 0:2:31 0:1:50 0:2:6 0:2:33 0:2:19 detik 98 69 100 100 104 73 76 109 91 2032 menit 0:1:38 0:1:9 0:1:40 0:1:40 0:1:44 0:1:13 0:1:16 0:1:49 0:1:31
11.
DAMPAK OPERASIONAL BRT TERHADAP JARINGAN JALAN
Beroperasinya BRT memberi pengaruh kepada perubahan kinerja jaringan jalan pada koridor BRT. Hal ini diakibatkan oleh berkurangnya pengguna jalan oleh angkutan kota yang lebih kecil serta adanya harapan sebagian pengguna kendaraan pribadi akan beralih menggunakan BRT. Hasil analisis terhadap kinerja jaringan jalan dengan beroperasinya BRT untuk tiap-tiap alternatif jenis moda dibandingkan dengan sebelum BRT dioperasikan memperlihatkan terjadinya pengurangan derajat kejenuhan ratarata serta pengurangan waktu tempuh pengguna jalan. Hal ini dapat dilihat pada tabel berikut.
25
Ringkasan Eksekutif
Bus Sedang
Tabel 18 Perbandingan Kinerja Jaringan Koridor dengan Alternatif Jenis Moda BRT Tahun 2012
PERGI PULANG SetelahProyek2012 Derajat Kejenuhan RataRata V/C 0.46 0.26 0.19 0.24 0.16 0.33 0.29 0.38 WaktuPerjalanan Umum (menit) 17.92 13.59 32.56 13.49 11.58 26.20 23.98 32.13 WaktuTempuh BRT (menit) 29.67 25.84 49.06 25.74 23.83 39.20 38.23 44.38 TanpaProyek2012 Derajat WaktuPerjalanan Kejenuhan Umum RataRata V/C (menit) 0.58 20.72 0.45 21.11 0.40 47.95 0.32 21.52 0.20 12.81 0.51 36.31 0.39 31.60 0.50 37.55 SetelahProyek2012 Derajat Kejenuhan RataRata V/C 0.44 0.35 0.30 0.24 0.16 0.39 0.29 0.38 WaktuPerjalanan Umum (menit) 16.17 14.65 36.09 16.28 10.05 27.49 23.98 28.61 WaktuTempuh BRT (menit) 27.92 26.90 52.59 28.53 22.30 40.49 38.23 40.86
KORIDOR
TanpaProyek2012 Derajat WaktuPerjalanan Kejenuhan Umum RataRata V/C (menit) 0.60 23.31 0.34 21.69 0.24 41.30 0.32 17.74 0.20 14.76 0.43 33.67 0.39 152.47 0.50 42.16
Bus Besar
PERGI KORIDOR TanpaProyek2012 Derajat WaktuPerjalanan Kejenuhan Umum RataRata V/C (menit) 0.60 23.31 0.34 21.69 0.24 41.30 0.32 17.74 0.20 14.76 0.43 33.67 0.39 31.60 0.50 42.16 SetelahProyek2012 Derajat Kejenuhan RataRata V/C 0.46 0.26 0.19 0.24 0.15 0.32 0.29 0.37 WaktuPerjalanan Umum (menit) 17.87 13.57 32.53 13.47 11.57 26.15 23.95 32.05 WaktuTempuh BRT (menit) 29.62 25.57 48.78 25.47 23.57 38.90 37.95 44.05 TanpaProyek2012 Derajat WaktuPerjalanan Kejenuhan Umum RataRata V/C (menit) 0.58 20.72 0.45 21.11 0.40 47.95 0.32 21.52 0.20 12.81 0.51 36.31 0.39 31.60 0.50 37.55 PULANG SetelahProyek2012 Derajat Kejenuhan RataRata V/C 0.44 0.34 0.30 0.24 0.15 0.39 0.29 0.37 WaktuPerjalanan Umum (menit) 16.13 14.62 36.03 16.26 10.04 27.43 23.95 28.54 WaktuTempuh BRT (menit) 27.88 26.87 52.53 28.51 22.29 40.43 38.20 40.79
26
Ringkasan Eksekutif
Bus Sedang
KORIDOR
Bus Besar
27
Ringkasan Eksekutif
Bus Sedang
KORIDOR
Bus Besar
28
Ringkasan Eksekutif
Bus Sedang
PERGI PULANG SetelahProyek2032 Derajat Kejenuhan RataRata V/C 0.82 0.67 0.65 0.77 0.49 0.67 0.90 1.02 WaktuPerjalanan Umum (menit) 23.29 17.77 43.81 19.22 14.15 33.04 37.09 53.34 WaktuTempuh BRT (menit) 35.04 30.02 60.31 31.47 26.40 46.04 51.34 65.59 TanpaProyek2032 Derajat WaktuPerjalanan Kejenuhan Umum RataRata V/C (menit) 1.04 45.61 0.97 53.01 0.86 83.37 1.01 54.46 0.65 18.54 1.07 66.66 1.19 92.33 1.36 90.87 SetelahProyek2032 Derajat Kejenuhan RataRata V/C 0.78 0.73 0.65 0.76 0.49 0.80 0.90 1.02 WaktuPerjalanan Umum (menit) 20.65 19.04 45.37 23.03 12.28 36.89 37.09 47.50 Waktu Tempuh BRT (menit) 32.40 31.29 61.87 35.28 24.53 49.89 51.34 59.75
KORIDOR
TanpaProyek2032 Derajat Waktu Kejenuhan Perjalanan RataRata Umum V/C (menit) 1.08 49.04 0.89 79.23 0.87 94.96 1.02 46.20 0.65 21.36 0.90 73.96 1.19 92.33 1.36 102.04
Bus Besar
29
Ringkasan Eksekutif
12.
HALTE
Halte untuk BRT Kota Medan terletak disisi kiri badan jalan pada bahu atau trotoar. Ada 3 jenis halte yang direncanakan yaitu Kebutuhan Jumlah halte untuk seluruh koridor BRT adalah 226 buah dengan rincian perkoridor adalah sebagai berikut Koridor 1 : 23.00 halte Koridor 2-S1 : 25.00 halte Koridor 2-S2 : 42.00 halte Koridor 3 : 25.00 halte Koridor 4 : 25.00 halte Koridor 5 : 28.00 halte Koridor 6 : 33.00 halte Koridor 7 : 25.00 halte 13. KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
Pada dasarnya, perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa pengoperasian BRT (base case atau without project) dan setelah pengoperasian BRT (with project). Proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/finansial (biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan). Proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi dan pendapatan finansial dari angkutan umum massal yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa proyek (perbaikan sarana dan prasarana) selama waktu tinjauan (time horison). Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/ IRR, NPV, dan BCR.
Penyelenggaraan Angkutan Umum Massal (with and without)
without project
with project
Analisis Sistem Transportasi
Estimasi biaya ekonomi
Estimasi biaya finansial
Sistem Operasi AUM
Perbaikan kinerja sistem transportasi Analisis kelayakan ekonomi Analisis kelayakan finansial
Pendapatan Tiket
Manfaat
Gambar 11
Skema Umum Proses Analisis Kelayakan
Tabel 22 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial

Kelayakan Ekonomi Kelayakan Finansial Biaya Biaya Prasarana dan Sarana (penyediaan, operasi dan pemeliharaan) Biaya Prasarana dan Sarana (Penyediaan, operasi dan pemeliharaan) Manfaat Penghematan biaya operasi kendaraan, dan nilai waktu. Pendapatan Tiket
30
Ringkasan Eksekutif
13.1
Estimasi Kebutuhan Biaya Investasi Prasarana
Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya perbaikan jalan dan pemasangan marka, pembangunan halte dan depo bus. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana Angkutan Umum Massal Kota Medan dihitung per koridor dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 23 Contoh Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana BRT Koridor 1
Infrastruktur Halte tipe 1 Halte tipe 2 Depo Perbaikan jalan Marka Biaya Konstruksi (Rp/unit) 140.271.042 284.625.000 4.050.000.000 420.000.000 21.000.000 Luas bangunan 2 m 24 48 4.800 Luas lahan 2 m 48 48 10.000 Jumlah Unit total 3.226.233.966 kecil 106.734.375 besar 4.050.000.000 4.393.200.000 219.660.000 11.995.828.341 Keterangan
23,00 buah 0,375 buah 1 buah 10,46 km 10,46 km
Total
Tabel 24 Contoh Biaya Pembebasan Lahan Koridor 1 luas lahan total 2 2 Jumlah Halte Rp/m m Halte 1 1.000.000 24 Halte 2 2.500.000 24 Depo 0,125 2.500.000 10000 3.125.000.000 Total 3.125.000.000 Dalam pemeriksaan pada studi kasus pembangunan dan pengelolaan BRT, komponen biaya prasarana ditetapkan mengacu pada sumber Bank Dunia menyebutkan biaya pembangunan prasarana BRT/busway dengan kapasitas sekitar 30.000 pnp/arah/hari adalah sebesar 2.0 7.0 juta US$/km. Sedangkan berbagai studi akhir-akhir ini menyebutkan biaya sebesar 0.5 7.0 juta US$/km. Berarti kalau ditinjau dari sisi biaya prasarana BRT Kota Medan adalah sebesar 0,2 juta US$/km, dibawah standard biaya yang ditetapkan. Hal ini karena BRT di Kota Medan tidak menggunakan lajur khusus untuk bus. 13.2 Biaya Pengadaan Sarana
Perhitungan kebutuhan jumlah bus maupun jumlah sarana serta biaya pengadaan sarana yang dibutuhkan mulai dari tahun pertama operasi (asumsi tahun 2012) adalah sebesar 69 armada. Dalam perhitungan tersebut dihitung kapasitas bus mencapai 75 orang. Biaya satuan pengadaan sarana Bus Rapid Transit (BRT) jenis bus besar adalah sebesar Rp. 948.000.000 dan bus sedang Rp. 383.000.000 maka biaya pengadaan bus untuk Tahun I adalah sebesar Rp. 65 Milyar untuk bus besar atau Rp 48 Milyar untuk bus sedang. Total cost yang dihitung dalam studi ini komponen meliputi: Biaya pengadaan sarana Biaya pemeliharaan sarana Biaya operasi sarana Biaya awak sarana Biaya pembangunan prasarana (halte, depo, konstruksi jalan, marka dll) Biaya pemeliharaan prasarana Biaya pembebasan lahan Biaya desain dan pengawasan Investasi pada tahun awal merupakan investasi terbesar yang dibutuhkan untuk pengoperaasional BRT. Tota Biaya yang dikeluarkan pada tahun awal (initial cost) adalah:
31
Ringkasan Eksekutif
Tabel 25 Rekapitulasi Investasi dan Biaya di Tahun Pembangunan (2011) BRT Bus Besar dan Bus Sedang Bus Besar
KORIDOR JUMLAH ARMADA Kap. 75 pnp 9 9 10 5 4 15 9 8 69 Jumlah Halte (unit) INVESTASI BUS SARANA (Juta Rp) 948.00 8532.00 8532.00 9480.00 4740.00 3792.00 14220.00 8532.00 7584.00 65412.00 PEMELIHARAAN SARANA (Juta Rp) OPERASI SARANA (Juta Rp) BIAYA AWAK SARANA (Juta Rp) 1274.40 1274.40 1416.00 708.00 566.40 2124.00 1274.40 1132.80 9770.40 INVESTASI PRASARANA (Juta Rp) PEMELIHARAAN PRASARANA (Juta Rp) PEMBEBASAN LAHAN (Juta Rp) DESAIN & PENGAWASAN (Juta Rp) TOTAL INITIAL COST (Juta Rp) TOTAL OPERATIONAL COST (Juta Rp) 4757.67 4764.80 6155.75 3206.36 2761.36 7835.15 5206.56 4820.33 39507.98
harga 1 unit Koridor 1 Koridor 2-S1 Koridor 2-S2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 6 Koridor 7 Total
23.00 25.00 43.00 25.00 25.00 28.00 33.00 25.00 227.00
426.60 426.60 474.00 237.00 189.60 711.00 426.60 379.20 3270.60
1857.09 1836.16 2785.63 1033.72 777.72 3730.43 2165.70 2080.70 16267.16
11995.83 12276.37 14801.25 12276.37 12276.37 12697.18 13398.54 12276.37 101998.28
1199.58 1227.64 1480.12 1227.64 1227.64 1269.72 1339.85 1227.64 10199.83
3125.00 3605.00 3125.00 3125.00 3269.00 3125.00 3125.00 3125.00 25624.00
4261.57 4376.73 5034.30 3502.16 3314.81 5681.60 4539.31 4170.86 34881.34
27914.40 28790.10 32440.55 23643.53 22652.18 35723.78 29594.85 27156.23 227915.62
Bus Sedang
KORIDOR JUMLAH ARMADA Kap. 40 pnp 16 17 19 9 8 27 16 15 127 Jumlah Halte (unit) INVESTAS BUS SARANA (Juta Rp) 383.00 6128.00 6511.00 7277.00 3447.00 3064.00 10341.00 6128.00 5745.00 48641.00 PEMELIHARAAN SARANA (Juta Rp) OPERASI SARANA (Juta Rp) BIAYA AWAK SARANA (Juta Rp) 2265.60 2407.20 2690.40 1274.40 1132.80 3823.20 2265.60 2124.00 17983.20 INVESTASI PRASARANA (Juta Rp) PEMELIHARAAN PRASARANA (Juta Rp) PEMBEBASAN LAHAN (Juta Rp) DESAIN & PENGAWASAN (Juta Rp) TOTAL INITIAL COST (Juta Rp) 25518.55 26858.31 30442.38 22357.41 22027.55 31931.33 27212.97 25482.27 211830.76 TOTAL OPERATIONAL COST (Juta Rp) 7215.96 7380.57 9724.26 4545.24 4178.50 12291.11 7757.99 7759.60 60853.23
harga 1 unit Koridor 1 Koridor 2-S1 Koridor 2-S2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 6 Koridor 7 Total
23.00 25.00 43.00 25.00 25.00 28.00 33.00 25.00 227.00
306.40 325.55 363.85 172.35 153.20 517.05 306.40 287.25 2432.05
3444.38 3420.18 5189.88 1870.85 1664.86 6681.15 3846.14 4120.71 30238.15
11995.83 12276.37 14801.25 12276.37 12276.37 12697.18 13398.54 12276.37 101998.28
1199.58 1227.64 1480.12 1227.64 1227.64 1269.72 1339.85 1227.64 10199.83
3125.00 3605.00 3125.00 3125.00 3269.00 3125.00 3125.00 3125.00 25624.00
4269.72 4465.94 5239.13 3509.04 3418.18 5768.14 4561.43 4335.90 35567.48
32
Ringkasan Eksekutif
13.3
Estimasi Manfaat Ekonomi
Perhitungan manfaat pembangunan prasarana transprotasi, dalam hal ini prasaran jalan dan halte, dilakukan dengan menghitung manfaat langsung yang dinikmati pelaku perjalanan yang beralih ke moda Bus dan manfaat tidak langsung yang dinikmati pengguna jalan dari komponen pengurangan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu yang diperhitungkan pada kondisi dengan proyek dan tanpa proyek atau menggunakan pendekatan consumer surplus. Besaran manfaat ekonomi bagi pengguna jalan terdiri dari komponen penghematan BOK dan penghematan waktu perjalanan dan pengehematan biaya maintenance prasarana oleh pemerintah. Pembahasan terkait dengan masing-masing komponen tersebut disampaikan pada bagian berikut ini. Tabel 26 Hasil Estimasi Penghematan BOK BUS BESAR dan BUS SEDANG
BOK (Rp/Th) TAHUN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 TANPA BRT 71.501.853.696 75.597.577.574 79.693.301.453 83.789.025.331 87.884.749.210 91.980.473.088 96.958.148.045 101.935.823.002 106.913.497.958 111.891.172.915 116.868.847.872 123.291.572.813 129.714.297.754 136.137.022.694 142.559.747.635 148.982.472.576 155.405.197.517 161.827.922.458 168.250.647.398 174.673.372.339 181.096.097.280 DENGAN BRT 21.401.431.296 22.624.960.512 23.848.489.728 25.072.018.944 26.295.548.160 27.519.077.376 28.861.057.075 30.203.036.774 31.545.016.474 32.886.996.173 34.228.975.872 36.224.499.226 38.220.022.579 40.215.545.933 42.211.069.286 44.206.592.640 46.202.115.994 48.197.639.347 50.193.162.701 52.188.686.054 54.184.209.408 BOK SAVING 50.100.422.400 52.972.617.062 55.844.811.725 58.717.006.387 61.589.201.050 64.461.395.712 68.097.090.970 71.732.786.227 75.368.481.485 79.004.176.742 82.639.872.000 87.067.073.587 91.494.275.174 95.921.476.762 100.348.678.349 104.775.879.936 109.203.081.523 113.630.283.110 118.057.484.698 122.484.686.285 126.911.887.872
Ringkasan Eksekutif
Tabel 27 Hasil Estimasi Manfaat Penghematan Nilai Waktu BUS BESAR

TAHUN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Nilai Waktu (Rp/Tahun) TANPA BRT 79.763.820.467 86.155.930.061 92.548.039.654 98.940.149.248 105.332.258.842 111.724.368.435 121.468.045.313 131.211.722.190 140.955.399.067 150.699.075.945 160.442.752.822 191.513.868.552 222.584.984.282 253.656.100.012 284.727.215.742 315.798.331.472 346.869.447.202 377.940.562.933 409.011.678.663 440.082.794.393 471.153.910.123 DENGAN BRT 60.224.110.574 64.586.989.042 68.949.867.511 73.312.745.980 77.675.624.449 82.038.502.918 88.195.217.808 94.351.932.697 100.508.647.587 106.665.362.477 112.822.077.367 123.062.641.718 133.303.206.069 143.543.770.421 153.784.334.772 164.024.899.123 174.265.463.475 184.506.027.826 194.746.592.177 204.987.156.529 215.227.720.880 TIME SAVING 19.539.709.894 21.568.941.018 23.598.172.143 25.627.403.268 27.656.634.393 29.685.865.518 33.272.827.505 36.859.789.493 40.446.751.480 44.033.713.468 47.620.675.455 68.451.226.834 89.281.778.213 110.112.329.592 130.942.880.970 151.773.432.349 172.603.983.728 193.434.535.107 214.265.086.485 235.095.637.864 255.926.189.243
Tabel 28 Present Value Biaya dan Manfaat Ekonomi Bus Sedang

5.0% Tahun Biaya (Juta Rp) 211,830.8 57,955.5 56,152.0 54,409.0 52,724.4 51,095.9 71,294.4 53,898.6 52,244.0 50,643.8 49,096.1 122,600.5 54,113.2 52,435.2 50,812.8 49,244.2 174,869.1 58,575.1 56,700.9 54,891.0 53,143.3 209,791.4 1,698,521.1 Present Value dengan Discount Rate 10.0% Biaya (Juta Rp) 211,830.8 55,321.1 51,163.3 47,321.8 43,772.1 40,492.0 53,930.6 38,918.3 36,008.8 33,319.3 30,832.8 73,494.5 30,964.4 28,640.4 26,492.7 24,507.8 83,072.8 26,561.7 24,543.1 22,679.7 20,959.5 78,979.9 1,083,807.3 Manfaat (Juta Rp) 15.0% Manfaat Biaya (Juta (Juta Rp) Rp)
Manfaat (Juta Rp)
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Total
66,220 67,495 68,498 69,252 69,780 70,100 71,866 73,306 74,445 75,309 75,923 86,448 95,798 104,062 111,322 117,654 123,131 127,820 131,782 135,078 137,761 1,953,050
63,210 61,498 59,575 57,494 55,298 53,027 51,892 50,525 48,978 47,295 45,513 49,467 52,326 54,256 55,403 55,893 55,836 55,327 54,449 53,274 51,863 1,132,398
211,830.8 52,915.9 46,811.0 41,413.8 36,641.8 32,422.2 41,305.1 28,511.3 25,232.9 22,333.1 19,767.9 45,071.1 18,163.6 16,069.8 14,218.5 12,581.3 40,792.1 12,475.8 11,026.5 9,746.3 8,615.4 31,053.3 778,999.8
60,462 56,267 52,138 48,128 44,278 40,613 38,016 35,405 32,829 30,322 27,911 29,017 29,359 29,119 28,442 27,446 26,225 24,857 23,399 21,898 20,391 726,522
34
Ringkasan Eksekutif
Tabel 29 Present Value Biaya dan Manfaat Ekonomi Bus Besar

15.0% Tahun Biaya (Juta Rp) 227,915.6 32,261.6 28,438.7 25,071.6 22,105.5 19,492.4 28,801.6 16,636.5 14,674.2 12,944.7 11,420.2 47,905.4 11,212.2 9,882.2 8,710.8 7,679.2 45,900.1 8,327.4 7,327.9 6,449.1 5,676.3 36,380.3 635,213.2 Present Value dengan Discount Rate 20.0% Biaya (Juta Rp) 227,915.6 30,917.3 26,118.2 22,066.4 18,645.2 15,756.1 22,310.8 12,350.3 10,439.7 8,825.5 7,461.7 29,996.2 6,728.0 5,682.9 4,800.6 4,055.7 23,231.6 4,039.2 3,406.3 2,872.9 2,423.2 14,883.8 504,927.2 Manfaat (Juta Rp) 25.0% Manfaat (Juta Rp)
Manfaat (Juta Rp)
Biaya (Juta Rp) 227,915.6 29,680.6 24,070.5 19,522.9 15,836.2 12,847.1 17,464.0 9,280.6 7,531.1 6,112.0 4,960.8 19,144.8 4,122.3 3,342.7 2,710.8 2,198.5 12,089.8 2,017.9 1,633.7 1,322.7 1,071.1 6,315.5 431,191.2
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Total
60,557 56,364 52,235 48,224 44,371 40,702 38,109 35,499 32,922 30,413 27,999 29,067 29,381 29,118 28,424 27,416 26,187 24,812 23,351 21,848 20,340 727,342
58,033 51,765 45,974 40,675 35,866 31,530 28,290 25,255 22,446 19,871 17,532 17,442 16,896 16,047 15,012 13,876 12,702 11,534 10,402 9,327 8,322 508,798
55,712 47,707 40,675 34,547 29,244 24,680 21,259 18,219 15,544 13,211 11,189 10,687 9,938 9,061 8,138 7,221 6,346 5,532 4,789 4,123 3,531 381,354
Tabel 30 Indikator Kelayakan Ekonomi Rencana BRT Medan

Ukuran Kelayakan Ekonomi BRT BUS BESAR Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Economic Internal Rate of Return - EIRR (%) Ukuran Kelayakan Ekonomi BRT BUS SEDANG Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Economic Internal Rate of Return - EIRR (%) 5,0% 1,15 Discount Rate 15,0% 20,0% 25,0% 92.128 1,15 3.871 1,01 20,36% Discount Rate 10,0% 15,0% 48.591 1,04 12,40% -52.478 0,93 -49.837 0,88
254.529
Hasil estimasi EIRR Bus Besar sebesar 20,36% dan Bus Sedang sebesar 12,4% ini menunjukkan bahwa manfaat ekonomi ditinjau dari penghematan biaya transportasi jalan di wilayah studi Kota Medan dengan adanya pembangunan dan pengoperasian BRT ini dapat dikatakan cukup layak, dan pengoperasian Bus Besar lebih menguntungkan jika dibandingkan dengan Bus Sedang.
35
Ringkasan Eksekutif
13.4
Estimasi Manfaat Finansial
Pada dasarnya proses analisis kelayakan finansial ini dilakukan untuk menghitung kelayakan pembangunan dan pengoperasian BRT dengan membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap pendapatan/pengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa perencanaan (time horizon). Dengan kata lain analisis finansial ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana BRT tersebut dari kacamata investor. Pendapatan untuk kelayakan finansial diperoleh dari tarif yang dibayarkan oleh penumpang sebagai akibat dari penggunaan BRT dan non tarif diperoleh dari komponen biaya pendapatan Iklan yang meliputi pemasangan iklan di halte dan di bus. Analisis finansial dalam studi Sistem Angkutan Umum Massal ini dilakukan terhadap ke-tujuh koridor secara terpisah dan berdasarkan jenis moda busnya. dan menghasilkan penilaian seperti yang tercantum dalam Tabel berikut ini.
Tabel 31 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Besar Masing-masing Koridor Ukuran Kelayakan Finansial Koridor indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) 1 15.0% 18,692 1.28 2-s1 15.0% 27,379 1.37 2-s2 15.0% 38,161 1.39 3 15.0% 33,526 1.57 4 15.0% 34,797 1.64 5 15.0% 30,606 1.26 25.0% 2,775 1.04 26.89% 30.0% -4,552 0.93 25.0% 7,777 1.20 32.11% 35.0% -3,166 0.90 25.0% 5,854 1.14 30.31% 35.0% -5,173 0.85 25.0% 5,804 1.09 28.64% 30.0% -2,176 0.96 25.0% 3,080 1.06 27.46% 30.0% -3,170 0.93 20.0% 7,023 1.13 24.68% 25.0% -478 0.99
36
Ringkasan Eksekutif
Tabel 30 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Besar Masing-masing Koridor (Lanjutan)

Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 6 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 7 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) 15.0% 41,410 1.45 25.0% 8,543 1.14 31.25% 25.0% 12,813 1.23 33.89% 35.0% -5,126 0.89
15.0% 47,233 1.54
35.0% -1,594 0.96
Tabel 32 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Sedang Masing-masing Koridor

Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 1 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s1 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s2 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 3 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 4 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 5 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) 10.0% 31,491 1.16 15.0% 10,511 1.07 20.35% 25.0% -9,121 0.90 10.0% 58,951 1.73 15.0% 28,943 1.48 28.65% 30.0% -2,868 0.93 10.0% 56,699 1.63 15.0% 27,795 1.42 28.39% 30.0% -3,349 0.92 10.0% 48,631 1.29 15.0% 20,186 1.17 23.00% 25.0% -5,035 0.94 10.0% 26,877 1.20 15.0% 8,462 1.09 19.02% 20.0% -2,050 0.97 10.0% 12,473 1.10 15.0% 169 1.00 15.12% 20.0% -7,010 0.90
37
Ringkasan Eksekutif
Tabel 33 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Sedang Masing-masing Koridor (Lanjutan)

Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 6 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 7 indikator Net Present Value - NPV (Juta Rp) Benefit Cost Ratio - BCR Internal Rate of Return - IRR (%) 10.0% 45,947 1.30 15.0% 21,500 1.20 26.40% 30.0% -6,793 0.88 10.0% 60,866 1.39 15.0% 29,584 1.27 27.80% 30.0% -5,093 0.91
14. 14.1
KAJIAN KELEMBAGAAN Sistem Pengelolaan BRT
Ada dua kemungkinan sistem pengelolaan yang bisa diterapkan untuk BRT Kota Meda, yaitu Model Sistem Pemerintah Murni dan Smodel Sistem Tender. Berdasarkan pertimbangan yang dilakukan dengan melihat kepada pengalaman daerah lain yang telah lebih dahulu mengelola BRT serta melihat potensi yang ada di Kota Medan sebagai Kota Metropolitan dengan pergerakan yang dinamis serta banyaknya angkutan umum eksisting yang ada, maka model kelembagaan yang diplih adalah model Sistem Tender. 14.2 Badan Pengelola BRT
Untuk mengoptimalkan peran pemerintah dalam fungsi penyediaan pelayanan, dan pengawasan terhadap operator maka diperlukan langkah-langah sebagai berikut: a. Membentuk Sebuah Badan yang mengelola angkutan umum atau bisa juga disebut Badan Pengelola Angkutan Umum yang dibentuk dari UPTD ataupun BUMD, yang independen ala korporasi dengan prinsip efisiensi dan produktivitas, bertugas: Menyediakan pelayanan angkutan umum, melalui operator; Mengumpulkan pendapatan dari angkutan umum/transportasi, melalui pihak ketiga; Membayar layanan yang diberikan operator;; Menetapan tarif berdasarkan skema Public Service Obligation-PSO/Standar Pelayanan Minimal , bukan beban operator; Pendanaan: berupa Parkir, Pajak KB, retribusi dan lain-lain. b. Operator dipilih melalui proses tender yang terbuka. Pemenang tender ditentukan berdasarkan Quality Licencing. Dengan demikian yang menjadi inti dari proses tender yang dilakukan oleh pemerintah adalah buy the service system bukan sekedar mencari penawaran termurah. c. Armada bus disediakan oleh pemerintah d. Perlu dibuat mekanisme evaluasi kinerja pelayanan operator sehingga kualitas pelayanan akan dapat tetap terjaga. 14.3 Persyaratan Badan Pengelola
Ada 3 persyaratan yang harus dipenuhi oleh Badan Pengelola, yaitu: 1. Substantif: Menyediakan barang dan/atau jasa untuk layanan umum;
38
Ringkasan Eksekutif
Mengelola wilayah/kawasan tertentu untuk tujuan meningkatkan perekonomian masyarakat atau untuk layanan umum; dan/atau Mengelola dana khusus dalam rangka meningkatkan ekonomi dan/atau pelayanan kepada masyarakat 2. Teknis: Kinerja pelayanan layak dikelola dan ditingkatkan sesuai rekomendasi menteri/pimpinan lembaga/kepala SKPD. Kinerja keuangan satker yang SEHAT 3. Administratif: Pernyataan kesanggupan meningkatkan kinerja. Pola Tata Kelola Rencana Strategis dan Bisnis Laporan Keuangan Pokok Standar Pelayanan Minimal Laporan audit terakhir atau Pernyataan Bersedia diaudit secara independen 14.4 Persyaratan Operator BRT
Operator BRT harus ditentukan dengan persyaratan tertentu agar mampu memberkan pelayanan yang prima dan menghindari terjadinya konflik sosial. Persyaratanpersyaratan yang perlu dipertimbangkan adalah: a. Operator BRT yang berpengalaman dan profesional turut dilibatkan dalam proses tender namun peserta tender diupayakan berasal dari konsorsium pengusaha angkutan kota yang telah ada di Kota Medan terutama yang memiliki ijin trayek yang dilalui koridor BRT untuk menghindari konflik yang mungkin akan terjadi. b. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus melakukan peremajaan angkutan umum mereka dengan bus BRT yang disediakan oleh pemerintah dengan mekanisme dan perhitungan tersendiri yang akan diperhitungkan dalam saham perusahaan. c. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus bersedia menutup jaringan trayek yang dimilikinya jika berimpitan dengan koridor BRT. d. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus bersedia menukar jaringan trayek yang dimilikinya dengan operator angkutan umum lainnya yang tidak memenangkan tender yang jaringan trayeknya berimpit dengan koridor BRT. 14.5 StRUKTUR Organisasi Badan Pengelola BRT
Badan Pengelola BRT adalah sebuah wadah yang berada dibawah naungan Pemerintah Kota/SKPD Dinas Perhubungan yang bekerjasama dengan operator BRT seperti pada Gambar berikut ini:
39
Ringkasan Eksekutif
PEMERINTAH KOTA MEDAN
PERUSAHAAN KONSORSIUM OPERATOR BRT
KEPALA DISHUB KOTA MEDAN
GENERAL MANAGER PERUSAHAAN OPERATOR BRT
SEKRETARIS PERUSAHAAN OPERATOR BRT
KA. BAGIAN AKUNTANSI & KEUANGAN PERUSAHAAN OPARATOR BRT
KA. BAGIAN UMUM & PERSONALIA PERUSAHAAN OPARATOR BRT
KA. BAGIAN PENGAWASAN PERUSAHAAN OPARATOR BRT
KA. BAGIAN TEKNIK PERUSAHAAN OPARATOR BRT
KA. BAGIAN PENGELOLAAN AREA KOMERSIAL PERUSAHAAN OPERATOR BRT
KA. BAGIAN PENGAWASAN KEUANGAN DAN ASSET PENGELOLA BRT
KA. BAGIAN PENGAWASAN TEKNIK DAN OPERASIONAL PENGELOLA BRT
KA. BAGIAN HUMAS PENGELOLA BRT
KEPALA UPTD/BUMD DIBAWAH DISHUB KOTA MEDAN
SATKER/BADAN PENGELOLA BRT KOTA MEDAN
Gambar 12
Struktur Organisasi Pengelolaan BRT Kota Medan
40
Ringkasan Eksekutif
15. 15.1
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan
a. Secara teknis koridor BRT Kota Medan tidak layak untuk diadakan lajur khusus BRT. b. Dari jenis moda Bus Besar dan Bus Sedang berdasarkan kelayakan secara teknis terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan, maka keduanya memberikan manfaat yang hampir sama terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan. c. Dari sisi kelayakan operasional, maka Bus Sedang memberikan kinerja pelayanan yang lebih baik dikarenakan jumlah armada yang lebih banyak sehingga headway antar bus jauh lebih kecil dibandingkan headway antar Bus Besar d. Dari sisi Kelayakan ekonomi Bus Besar lebih memberikan nilai IRR yang besar (20,36%) dibandingkan dengan Bus Sedang (12,4%) hal ini dikarenakan jumlah armada Bus Besar lebih sedikit dibandingkan dengan Bus Sedang sehingga biaya investasi dan operasional, perawatan Bus Sedang menjadi lebih besar. e. Dari sisi kelayakan finansial pengoperasian Bus Besar memberikan nilai IRR yang lebih besar (berkisar 1,5 kali) dibandingkan nilai IRR oleh Bus Sedang pada semua koridor BRT. Hal ini akan sangat menguntungkan dari sisi pendapatan operator. f. Break event point (BEP) untuk Bus Besar lebih cepat dibandngkan Bus Sedang. BEP Bus Besar berkisar antara tahun ke-3 dan ke-4, BEP untuk Bus Sedang berkisar antara tahun ke-4 dan ke-7. g. Dalam pengelolaan BRT, peran pemerintah tetap dalam hal regulasi, penentuan tarif dan penyediaan armada, sedangkan operator bertanggung jawab dalam memberikan pelayanan yang baik kepada pengguna dan sebaiknya merupakan konsorsium antara pengusaha angkutan umum lokal dengan operator professional yang dipilih melalui sistem tender. 15.2 Rekomendasi
1. Jenis Moda Bus yang digunakan untuk operasionalisasi BRT di Kota Medan adalah Bus Besar dikarenakan memiliki nilai kelayakan yang lebih baik dibandingkan dengan Bus Sedang 2. Kajian terhadap dampak sosial, dan lingkungan akibat pengoperasian BRT perlu dilakukan agar dapat dinilai manfaat dan kerugian yang ditimbulkan oleh pengoperasian BRT tersebut serta langkah-langkah penanganan akibat dampak tersebut dapat diantisipasi. 3. Angkutan Kota yang panjang lintasannya pada koridor BRT lebih dari 20% dari panjang koridor BRT yang dilewatinya, maka harus dialihkan ke rute lain 4. Angkutan Kota yang panjang lintasannya pada koridor BRT tidak melebihi 20% dari panjang koridor BRT yang dilewatinya, maka dapat difungsikan sebagai angkutan pengumpan (feeder) 5. Dari hasil analisis terhadap rute angkutan kota yang berimpit dengan rute BRT, maka disarankan agar sebanyak 40 rute angkutan kota dijadikan angkutan pengumpan (feeder) dan sebanyak 207 rute angkutan kota diubah kembali rutenya. 6. Kajian yang lebih detail tentang rerouting trayek angkutan kota perlu dilakukan kembali mengingat terjadinya perubahan trayek yang cukup besar akibat beroperasinya BRT. 7. Detail Engineering Desain perlu dipersiapkan untuk Infrastruktur Bangunan Depo, Kantor dan Karoseri BRT beserta Marka dan Rambu. 8. Untuk kenyamanan pengguna kendaraan pribadi yang akan beralih ke BRT, dimasa mendatang perlu disediakan fasilitas park and ride disekitar lokasi perpindahan moda dan angkutan feeder juga harus diremajakan secara layak agar semakin menarik minat masyarakat untuk menggunakan BRT.
41

Studi Angkutan Umum Massal Kota Medan PDF

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Studi Angkutan Umum Massal Kota Medan PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Ringkasan Eksekutif

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Koridor Koridor Koridor Koridor Koridor Koridor Koridor

SISTEM TRANSPORTASI KOTA MEDAN Kondisi Penyediaan Prasarana

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Tabel 1 Kinerja ruas jalan di Kota Medan

Sumber: Hasil analisis konsultan, 2010

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Tabel 2 Trayek Angkutan Umum di Kota Medan

Armada bus Armada bus Armada bus

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Tabel 3 Jumlah Trayek dan Armada Angkutan Umum di Kota Medan

Rata2: 59.06 Sumber : Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2006

Tabel 4 Angkutan Umum di Kota Medan

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Terminal Angkutan Umum

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM KOTA MEDAN Suplai Jaringan Jalan

70.0% 60.0% 50.0% 40.0%

Tidak Menjaw ab;Buruk sekali; 3.1% 3.1%

Penilaian Masyarakat Terhadap Pelayanan Angkutan Umum

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

0% Kelebihan Perjalanan Menggunakan Angkot

Lebih nyaman; 6% Lebih aman; 12%

Tidak ada alternatif lain; 37%

Biaya lebih murah ; 24%

Gambar 2 3.3 Perilaku Pengguna

Alasan Penggunaan Angkutan Umum

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

KINERJA ANGKUTAN UMUM Karakteristik Pengguna

ChoiceUser 55% Captive User 45%

Karakteristik Pengguna Angkutan Umum

Menggunakan Angkutan Kota,67% Menggunakan Kendaraan Pribadi,33%

Frekuensi Penggunaan Angkutan Umum

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Bus1% Mobil Barang 9% MopenUmum 1% MPenumpang 14%

Proporsi Jumlah Kendaraan di Kota Medan

Persepsi Terhadap Tarif

Mahal 17% Murah 2%

Mahal Sesuai Murah

Persepsi Pengguna terhadap Tarif Angkutan Umum

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Load Factor (LF) Dinamis

15.00 16.00 17.00

Loading Profile angkutan umum di Kota Medan

Prioritas Layanan Yang Diharapkan

350 300 250 200 150 100 50 0

Prioritas Pilihan Responden dalam Memilih Angkutan Kota

Sikapramah dan kerapihanawak

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

KORIDOR BUS RAPID TRANSIT

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

Pinang Baris Patimpus

Brigjen Katamso Sudarso (Seksi 1)

Brigjen Katamso Sudarso (Seksi 2)

Amplas Irian Barat