You are on page 1of 38

UTC-N

Lucrare de dizertatie Cuprins

2012

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana..2 Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii12 2.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane..12 2.2 Controlul i dirijarea traficului..14 2.2.1 Volumul traficului..14 2.2 2. Distana minim de semnalizare...14 2.2.3 Aliniamentul orizontal i vertical..17 2.2.4. Razele de ntoarcere..17 2.2.5 Drenarea interseciilor ..18 2.2.6 Culoare de direcionare a circulaiei..18 2.3 Fazele metodologiei semaforizarii....21 2.3.1 Semaforizarea interseciilor izolate cu faze determinate ...21 2.3.2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare..23 Cap III: Studiu de caz.Optimizarea accesului la supermarketul Real 3.1.Analiza tehnicilor de optimizare ...............................................................24 3.2 Prezentarea locatie.....................................................................................28 3.3 Datele de trafic colectate............................................................................30 Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate.........................................................36 Concluzii Bibliografie

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana


1

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor. Circulaie rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia, la sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente. Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de aglomerare, de micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul c nsumeaz un numr foarte mare de particule n micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen, importan, traseu. Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt: prezena masiva a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de teritoriu; din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul (origine) proprietarului i la locul de munc al acestuia (destinatie);
2

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n timpul deplasrii aproximativ 30 m2 i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup circa 15 m 2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de mijloacele de transport in comun Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult trama stradal. Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de timp i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt: dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi soluionate numai cu o mare risip de timp; limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete; creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone aglomerate; mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi; excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie; aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere; fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv. Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de serviciile transportului cu autovehicule. Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho social: transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii, care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti; transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul individual; determin accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaial, psihic i social);
3

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

stabilete interaciunea reciproc att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i organele administrative, care au atribuii n organizarea, coordonarea, dirijarea i controlul circulaiei rutiere; existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele. Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de parcurs sunt un fenomen regulat. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in evidenta prin modele cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment. Traficul urban are urmatoarele caracteristici: Traficul urban se desfoar n mediul locuit i este parte component a vieii comunitii Satisface necesitile zilnice de transport ale comunitii: transport de persoane, transport de mrfuri. Distanele de transport sunt relativ reduse 5 - 15 km Folosete moduri de transport diverse. Produce noxe i poluare sonor. Produce ntrzieri n deplasri. Genereaz deplasri n zonele nvecinate / trafic pendular. Are efecte sociale complexe: genereaz locuri de munc servete aproape toate domeniile de activitate ale societii.

Costurile transportului, mai ales, cel n comun este subvenionat de stat. Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societii. Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunitii. Moduri de transport n mediul urban: Transport de persoane: autoturism transport n comun (autobuz, troleibuz, microbuz) transport metropolitan trenuri suburban (metrou rapid) biciclete motociclete pietoni Transport de mrfuri: autocamion diverse modele trailer van
4

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Structura zonala a aglomerrile urbane cuprinde: Zone comerciale Zone de birouri Zone de agrement Zone istorice Zone rezideniale Zone industriale Zone comerciale necesit: - spaii pentru circulaia biciclitilor - spaii de parcare - zone pietonale pentru promenad - reducerea vitezei de circulaie auto - calmarea traficului - acces pentru aprovizionare Zone de birouri necesit: - spaii de parcare, de regul supraetajate sau subterane - servicii comerciale pentru personal - acces pentru transport n comun de suprafa i subteran Zone de agrement necesit: - spaiu parcare pentru bicicliti - spaii de parcare - zone pietonale de promenad - acces transport n comun - limitarea accesului auto Zone istorice necesit: - spaii de parcare - zone pietonale - conservarea reelei de circulaie istoric - acces limitat pentru transport auto (privat sau n comun) - msuri de sigurana circulaiei sporite pentru numrul mare de turiti (pietoni) Zone rezideniale necesit: - spaii de parcare - reea rutier diversificat (toate categoriile de strzi i alei) - transport n comun (eventual cu cale de circulaie proprie) Zone industriale necesit: - spaii de parcare
5

UTC-N
-

Lucrare de dizertatie
eea rutier pentru trafic greu accese la reeaua de autostrzi sau drumuri expres transport n comun autostrzi sau drumuri de centur

2012

Caracteristicile deficitare care pot aparea in traficul urban sunt: fluxurile de circulatie pe cele mai multe sectoare componente ale retelei stradale, ating pragul limita al capacitatii de circulatie a strazilor respective, sau chiar il depasesc ore bune pe zi; capacitatea de trecere a principalelor intersectii din oras este depasita in orele de varf ; gestionarea defectuoasa a traficului si neconcordante intre intersectii, cu valori mari ale vehiculelor aflate in coada de asteptare ; timpii de semaforizare nu sunt optimizati, acestia fiind stabiliti pe baza observatiilor subiectiv umane ; inexistenta unor programe si scenarii de sistematizare a circulatiei rutiere care sa reorienteze fluxurile de circulatie modificate in sensul cresterii valorilor medii in situatia in care trama stradala nu a suferit nici o modificare pozitiva a cresterii capacitatii de circulatie. nu exista un program de modelare a traficului rutier, in vederea stabilirii drumurilor de minima cheltuiala, respectiv de timp minim de traversare dintr-o zona in alta a municipiului; Datorita acestor realitati ale traficului rutier, se impune necesitatea dezvoltarii de programe si actiuni, menite a oferi solutii moderne, rapide si economicoase, de inlaturare a disfunctionalitatilor din activitatea de transport rutier. Pentru estimarea transporturilor urbane sunt necesare urmatoarele etape: A. Efectuarea de studii cu caracter social-economic: - Studii privind populatia si studii economice care conduc la stabilirea felului si marimii activitatilor - Folosirea zonelor unde sunt sau vor fi localizate activitatile

B. Efectuarea de studii privind generarea, distributia, modul de efectuare al calatoriilor, alocarea si analiza tehnico-economica a mijloacelor de transport - Generarea traficului: reprezinta stabilirea numarului de calatorii determinate de anumite activitati in diferite zone - Distributia traficului: reprezinta stabilirea locurilor catre care se indreapta traficul generat

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

- Modul de efectuare al calatoriilor (traficul modal): se refera la mijloacele cu care se efectueaza calatoriile - Fixarea (alocarea) traficului - Analiza tehnico-economica ce pune in evidenta cele mai potrivite moduri si sisteme de transport Studiile cu caracter social-economic au la baza date statistice, date de planificare sau date rezultate prin anchete. In baza anchetelor se pot trage si concluzii privind problemele tehnice ale traficului (generarea, distributia, distributia modala, alocarea traficului. Generarea traficului se apreciaza prin modele de estimare a numarului calatoriilor si prin studiul scopului calatoriilor. Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de scopul deplasarilor, pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita lege fizica. Pentru estimarea situatiilor de perspectiva, se folosesc modele ce utilizeaza factori de amplificare, care multiplica situatia existenta in trafic la un moment dat. Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce influenteaza volumele de circulatie generate de mediul urban: - Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale orasului - Numarul populatiei - Numarul mijloacelor de transport - Gradul de folosire a mijloacelor de transport - Mobilitatea populatiei Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre circulatia rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare: - Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari, fata de capacitatea si nivelul scazut al cailor de comunicatii - Necesitatea confortului si sigurantei transportului, fata de posibilitatile de realizare - Ritmul trepidant al vietii, in raport cu durata necesara de odihna - Noxele produse de circulatie, fata de necesitatile fiziologice ale populatiei - Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere, fata de posibilitatile comunitatii

Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt: - Modelul T. J. Fratar (1954) - Modelele gravitationale - Metoda potentialelor - Modelul probabilitatilor Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre diversele mijloace de transport folosite.
7

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un mijloc de transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori: - Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie dreapta intre centrele zonelor (centroizi), fie pe traseul de strazi intre centroizi, fie exprimata ca durata sau cost de parcurs; - Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul retributiei, marimea si structura familiei, statutul social, densitatea de locuitori); - Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport, prin economia de timp si prin cost; Fixarea (alocarea) traficului reprezinta etapa de distributie a traficului determinat de diverse mijloace de transport pe reteaua de strazi intre centroizii zonelor urbane studiate, pentru estimarea traficului de perspectiva pe fiecare artera. Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele elemente: - Planul liniilor de dorinta (numarul de calatorii intre centroizi pe diverse mijloace de transport) - Caracteristicile strazilor intre centroizi (dimensiuni elemente geometrice, sisteme rutiere, capacitati portante si de trafic, numarul si frecventa intersectiilor etc) Obiectivele urmarite prin fixarea (alocarea) traficului sunt: - Stabilirea deficientelor si dificultatilor care apar pe reteaua de strazi existenta - Stabilirea masurilor de imbunatatire a retelei de strazi existente sau a unor dotari noi - Stabilirea etapelor de imbunatatire si de realizare a noilor dotari, functie de dinamica traficului - Compararea tehnico-economica a diverselor variante de retele stradale - Determinarea capacitatilor orare de trafic si a incarcarii intersectiilor in comparatie cu capacitatea posibila a retelei de strazi (determinarea nivelelor de serviciu) Distributia traficului pe rute se poate face folosind algoritmi din teoria grafurilor, a asteptarii, a probabilitatii etc, prin alegerea traseului ce reclama minimul de distante, de timpul de parcurs sau de cost in functie de volumul traficului, momentul din zi, viteza de circulatie si capacitatea strazii. Analiza tehnico-economica a variantelor de rute de trafic. Studiile privind generarea, distributia, distributia modala si alocarea traficului furnizeaza mai multe variante de rute. Aceste rute trebuiesc analizate din punct de vedere al considerentelor tehnice (dezvoltarea aglomerarilor urbane, folosirea spatiilor disponibile etc) si al celor economice (cost, durata de parcurs, amenajari ale retelei stradale etc) pentru a stabili cele mai potrivite moduri si sisteme de transport pentru o anumita perioada de timp. Traficul urban a devenit cu adevarat o problema serioasa n multe orase europene. Conform statisticilor Comisiei, 14000 persoane si pierd viata anual n accidente rutiere
8

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

produse n zonele urbane. Mai mult, transportul urban este responsabil pentru producerea a peste 40% din totalul emisiilor cu dioxid de carbon n Uniunea Europeana si a 70% din celelalte substante toxice prezente n atmosfera. De aceea, o strategie europeana care sa se concentreze pe transportul urban este raspunsul pe care orasele europene l asteptau avand n vedere poluarea crescuta, zgomotul, accidentele si traficul aglomerat, iar Cartea verde se va concentra pe dimensiunea urbana a politicii de transport. Totodata, ea prezinta o serie de aspecte pentru mobilitatea urbana si include 25 de ntrebari deschise care abordeaza modalitatea de mbunatatire a calitatii transportului colectiv, modul de folosire a tehnologiilor curate si eficiente din punct de vedere energetic, modul n care mersul pe jos si cu bicicleta poate fi promovat si modul n care drepturile pasagerilor de transport colectiv pot fi protejate. n viziunea Comisiei, cea mai mare parte a problemelor de trafic cu care se confrunta orasele europene (poluare, blocaje rutiere, zgomot si accidente) o reprezinta folosirea excesiva a autoturismelor personale. n mod obisnuit, chestiunile legate de managementul urban sunt supuse principiului subsidiaritatii n Uniunea Europeana, ceea ce presupune gasirea de solutii la nivel local. Cu toate acestea, avand n vedere amploarea problemelor din zonele urbane la nivel european, Comisia va propune luarea de masuri la acest nivel, deoarece este de parere ca autoritatile locale nu pot administra singure aceste probleme. Totusi, Cartea verde stabileste agenda europeana pentru mobilitatea urbana respectand responsabilitatile autoritatilor locale, regionale si nationale n acest domeniu. Comisia doreste sa lanseze o discutie cu privire la modul n care poate sa permita dezvoltarea unei noi culturi pentru mobilitatea urbana n Europa. Cartea verde identifica 5 obiective fundamentale: 1. Orase mai putin aglomerate - n prezent marile orase sunt congestionate de traficul rutier. Pierderile economice care au drept cauza ambuteiajele n trafic au fost evaluate la 1% din PIB-ul Uniunii Europene. Comisia propune ca solutii alternative la transportul rutier: transportul cu bicicleta, transport public cu vehicule ecologice, reglementarea modalitatilor de livrare a marfurilor n orase. 2. Orase mai putin poluate - solutii propuse: restrictionarea circulatiei auto n unele zone ale oraselor, crearea de spatii verzi, achizitii de vehicule nepoluante, mbunatatirea infrastructurii de transport public urban. 3. Transportul urban inteligent cu ajutorul sistemelor de control al circulatiei prin satelit (actualul GPS va fi nlocuit n viitor de GALILEO). 4. Orase accesibile - persoanelor cu handicap, familiilor cu copii mici, facilitarea accesului n centrul oraselor a cetatenilor de la periferie. Acest lucru presupune adaptarea mijloacelor de transport public rutier si o noua viziune privind amenajarea teritoriului. Comisia are n vedere si elaborarea unei Charte a drepturilor calatorilor cu mijloacele de transport public urban. 5. Transport urban mai sigur - statisticile demonstreaza ca majoritatea accidentelor de circulatie se produc n orase. n acest context, Comisia considera necesara adoptarea unor masuri pentru un comportament mai sigur, mbunatatirea infrastructurii rutiere, mijloace de transport public de calatori nepoluante, pregatirea soferilor pentru un stil de condus ecologic. In Romania, tara obsedata de masini, aplicarea politicilor europene in domeniul
9

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

mobilitatii oscileaza intre enuntarea de principii generale, campanii de promovare si actiuni partiale necorelate. Mobilitatea presupune atat infrastructura rutiera si vehicule, cat si management. In ultimii ani, mobilitatea a capatat amploare tot mai mare, mai ales la nivel urban, unde multiplicarea numarului vehiculelor si a deplasarilor in conditiile pastrarii in general constante a profilurilor arterelor rutiere a determinat congestionarea accentuata a traficului si necesitatea regandirii infrastructurii, dar si a reconsiderarii comportamentului curent al utilizatorilor. In acest context si avand in vedere ca in prezent majoritatea cetatenilor europeni locuiesc in zone urbane, pe 30 septembrie 2009 Comisia Europeana a adoptat un Plan general de actiune privind mobilitatea urbana, prin care propune 20 de masuri pentru sustinerea autoritatilor locale, regionale si nationale in promovarea transportului urban sustenabil drept suport pentru combaterea schimbarilor climatice si favorizarea coeziunii sociale. Recomandarile formulate in cadrul sau se concentreaza asupra gestionarii principalelor provocari identificate in Carta Verde a mobilitatii urbane (promulgata pe 25 septembrie 2007) si anume: congestia urbana, accidentele rutiere, poluarea aerului si consumul de energie. Documentul enunta drept scop de baza cresterea mobilitatii si a calitatii acesteia pentru care vizeaza schimbarea comportamentului in ceea ce priveste calatoriile, protejarea drepturilor pasagerilor, favorizarea parteneriatelor public-privat si a valorificarii finantarilor existente, promovarea sistemelor inteligente de transport, facilitarea schimbului de informatii, incurajarea integrarii si a interoperabilitatii si imbunatatirea sigurantei rutiere. Rezultatul unui efort sustinut, desfasurat pe o perioada mai indelungata, planul a fost inceput in 2007, apoi oprit, reluat si promovat in final la sfarsitul lui 2009. Documentul a fost redactat initial in engleza si tradus apoi in peste 20 de limbi, printre care si romana . Pentru o mai buna adaptare, la inceputul lui 2010 statele-membre au fost solicitate sa aleaga dintre cele 20 de masuri, cate trei actiuni considerate de maxima importanta la nivel national, pe care sa le aiba in vedere cu prioritate pana in 2012. Romania si-a stabilit drept prioritati in domeniu accelerarea implementarii planurilor de mobilitate urbana sustenabila (actiunea 1), optimizarea surselor de finantare existente (actiunea 14) si participarea la dialogul international si la schimbul de informatii (actiunea 18). . Chiar daca exista dotari tehnice performante, acestea sunt adesea ineficiente fara o buna planificare, din acest motiv masura 1 a fost stabilita drept prioritara de catre majoritatea statelor, independent de stadiul prezent al infrastructurii lor. In practica, la nivel local, din ce in ce mai multe localitati romanesti se implica in parteneriate internationale in domeniul mobilitatii, iar problema principala consta in discrepantele intre infrastructura din tarile nou-integrate in UE si cea a statelor cu un nivel ridicat de dezvoltare economica. Retelele europene de orase pe teme de mobilitate functioneaza prin intermediul proiectelor derulate in cadrul unor programe cum ar fi URBACT, STEER, CIVITAS, care se concentreaza in general pe actiuni asa-zise soft, de constientizare a populatiei asupra beneficiilor modurilor de transport nepoluante si eficiente energetic si de promovare a mersului cu bicicleta ori pe jos si a utilizarii preferentiale a transportului in comun.
10

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Mobilitate urban permite oamenilor i bunurilor s circule liber, n siguran, cu protejarea mediului nconjurtor - este crucial pentru calitatea vieii noastre i pentru sntatea economiei. Convingerea pentru adoptarea unor mijloace de deplasare sustenabile este totusi cu atat mai dificila in lipsa unor alternative viabile. Lipsa de spatiu pentru pietoni spre exemplu, poluarea, mijloacele de transport in comun supraaglomerate, inconfortabile si ineficiente din punctul de vedere al timpului consumat si intermodalitatea ramasa mai mult la nivel de concept, justifica reticentele populatiei in ceea ce priveste adoptarea unor modalitati de deplasare sustenabile. In acelasi timp, campaniile pentru sustinerea mobilitatii sunt relativ izolate si au impact redus. Cel mai frecvent o strada este inchisa traficului auto pentru o zi, maximum doua, in cazul in care nu se limiteaza totul doar la o dupa-amiaza o data pe an, fiind organizate diverse expozitii si concursuri, dupa care, in zilele urmatoare, vechile obiceiuri se reiau cu aceeasi indarjire. Tara noastra s-a axat de regula pe interventii minore, insuficient corelate, care nu au reusit sa valorifice foarte bine resursele disponibile. Mai mult, se remarca deficiente importante in ceea ce priveste informarea. In afara raritatii datelor publice asupra drepturilor pasagerilor si modalitatilor de reclamare a acestora, la nivel national nu exista o evidenta clara a tuturor demersurilor locale efectuate in domeniul mobilitatii. Prin angajamentele si mizele implicate, adoptarea Planului de Actiune in domeniul mobilitatii, a carui implementare este monitorizata indeaproape de UE, are capacitatea de a deveni un factor determinant de stimulare a initiativei in domeniu si de reconsiderare a chestiunii cu seriozitate si onestitate la nivel general in Romania.

Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii


2.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane Un studiu de capacitate asupra conditiilor de circulatie, asupra traficului pietonal si asupra elementelor geometrice ale unei intersectii este necesar pentru a justifica introducerea controlului acesteia prin semaforizare. Interseciile rutiere reprezint punctele din reeaua de drumuri n care dou sau mai multe artere se ntlnesc. n aceste puncte traficul se divide pe mai multe direcii n funcie de numrul arterelor care se intersecteaz. Dup felul i importana arterelor rutiere care se ntlnesc ntr-o intersecie se poate face urmtoarea clasificare:

11

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

a) Intersecia dintre un drum principal i o cale de acces, acest tip de intersecie fiind cunoscut i sub numele de intersecii n T, Fig..1. Acest tip de intersecie poate fi ntlnit, mai rar i ntre ci rutiere cu acelai grad de importan.

Fig. 2.1. Intersecie de tip T b) Intersecia a dou ci rutiere de acelai grad sau de grade diferite, Fig. 2. n acest caz interseciile trebuie prevzute cu sistem de semnalizare a prioritilor sau sunt semaforizate. Dac intersecia se refer la dou autostrzi lucrurile se complic mult, aceast situaie va fi discutat ulterior ntr-un paragraf separat.

Fig.2.2 Intersecie cu patru brae c) Intersecie multipl, ntre ci rutiere de acelai grad sau grade diferite. n general acest tip de intersecie se organizeaz pe principiul sensului giratoriu, care este soluia unanim acceptat pentru astfel de situaii, Fig. 3.

12

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Fig 2. 3 Sens giratoriu d) Intersecie ntre ci rutiere i alt tip de ci de transport, de tip feroviar, fluvial, etc. n aceste cazuri se adopt soluii specifice fiecrei situaii. n general, cum este i normal, se prefer interseciile denivelate, n care fluxurile de pe cele dou ci nu se pot ntlni. Pentru a realiza o analiza asupra intersectiei intru-un nod de 5 strazii din zona Real am luat in considerare urmatorii factorii: volumul traficului din fiecare direcie; compoziia fluxului de vehicule; sistemul de dirijare i control al traficului; aliniamentul orizontal i vertical; spaiul avut la dispoziie pentru determinarea razelor de ntoarcere; sistemul de drenare a apelor; insule de separare a traficului; culoare special pentru direcionarea la dreapta sau la stnga a fluxului de vehicule; trecerile pentru pietoni, biciclete; iluminatul interseciei 2.2 Controlul i dirijarea traficului Exist mai multe sisteme care pot asigura controlul i dirijarea traficului ntr-o intersecie simpl la acelai nivel. n cazul a dou artere de circulaie principale se poate efectua controlul i dirijare continu 24 h din 24 h cu ajutorul semafoarelor luminoase. Acest sistem poate fi independent
13

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

sau legat de sistemul de semnalizare luminoas din amontele sau din avalul interseciei. Sistemele moderne de semnalizare sunt computerizate, analiza traficului fcndu-se continuu cu posibilitatea schimbrii tactului semafoarelor pentru optimizarea fluxului prin intersecie. n ultimul timp se lucreaz cu sistem fuzzy care nva singure astfel putnd face fa situaiilor neprevzute, care nu au fost imaginate de proiectantul sistemului clasic computerizat. Dac intersecia se face ntre dou artere de clase de importan diferite, atunci pentru controlul traficului pe direcia minim se pot folosi numai sisteme de semnalizare obinuite (panouri de acordare a prioritii, oprire la intersecie, prioritate de dreapta etc.). 2.2.1 Volumul traficului Pentru o proiectare corect i eficient a interseciei trebuie obinute date ct mai exacte asupra debitului i compoziiei fluxului de vehicule. Trebuie luate n considerare toate schimbrile de direcie n intersecie pentru a dimensiona corect culoarele de direcionare stnga dreapta. Inventarul traficului trebuie s conin explicit numrul de vehicule pe categorii: A - autoturisme i utilitare care nu folosesc roi duble pe puntea spate. B - vehicule de marf de capacitate medie pn la semitrailere. Datele statistice trebuie s cuprind o perioad ct mai mare de timp cu evidenierea momentelor de vrf n trafic pe zile, perioad din zi i debit msurat. Aceste date se pot obine prin msurare direct sau n cazul rilor cu tradiie de la agenii specializate. 2.2 2. Distana minim de semnalizare Distana de intersecie la care se plaseaz semnalizarea are o importan deosebit n realizarea unui trafic fr evenimente. Recomandrile fcute vor fi adoptate de la caz la caz situaiei reale. Pentru un caz general, Fig.4, se poate considera o intersecie liber la care cile rutiere ce se intersecteaz au circulaie n ambele sensuri i de asemenea exist n punctul Ob, obstacole care influeneaz vizibilitatea (cldiri, plantaii diverse, etc.).

14

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Fig 2. 4 Cmpul de vizibilitate i cinematica autovehiculelor n intersecii Pe artera principal, cu prioritate circul un autovehicul A i pe artera secundar semnalizat corespunztor cu indicatorul de cedeaz trecerea circul autovehiculul B. Conductorul autovehiculului A observ autovehiculul B la o distan la de punctul ipotetic de coliziune K n momentul n care linia sa vizual se intersecteaz cu vehiculul B, conductorul vehiculului B sesiznd prezena vehiculului A la distana lb. Cei doi conductori auto se observ simultan cnd la = sb i lb = sa. Pentru a se evita coliziunea conductorul autovehiculului B trebuie s opreasc la distana l s fa de punctul K, frnarea efectundu-se n timpul t = t r + t f , tr fiind timpul de percepie-reacie iar tf timpul de frnare. Dac autovehiculele circul cu vitez constant i s-ar ciocni n punctul K de coordonate (x, y) n raport cu colul Ob al cldirii, se poate scrie: s a = v a t; sb = vb t , 2.1
lb s = b ; x sb y la s = a y sa x

2.2
15

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Distanele la care vizibilitatea este posibil pentru ambii conductori auto sunt: sa = lb ; s b = la . 2.3 nlocuind (1) i (3) n (2) obinem:
la s b v b t s va t = = = a = y y y sa x va t x
y va = va v b t v b x

, 2.5

2.4

i se obine:
t= x y + va v b

,
v2 b + ls = v b t

2.6

dar:
sb = vb t r + 2 dc

2.7

sau altfel spus:


v2 b 2d v b ( t t r ) + ls = 0

2.8

i nlocuind (6) n (8) se obine:


x v2 b v b 2 d c v t r + 2 d c ( ls y ) = 0 a .

2.9 Prin rezolvarea ecuaiei (9) se obin condiiile ce trebuie ndeplinite n apropierea interseciilor, pentru ca, n funcie de cmpul de vizibilitate de-a lungul fiecrui traseu i innd cont de condiiile de prioritate impuse, s se asigure o distan corespunztoare de oprire:
x 2 x t vb = dc r v tr d v 2 d ( ls y ) a a
2

2.10

2.2.3 Aliniamentul orizontal i vertical Se recomand ca n intersecii supranlarea curbelor s nu depeasc 3 cm/1m lime arter, iar panta s nu depeasc 3 grade procentuale. Unghiul sub care se intersecteaz arterele trebuie s fie cuprins ntre 70-90. Dac unghiul este mai mic se recomand reproiectarea pentru a ajunge la valorile prescrise, Fig. 5. Aliniamentul pe vertical trebuie s asigure o vizibilitate spre centrul interseciei de la cel puin 20 m, msurai de la nivelul intrrii; Fig. 5. Pentru a ndeplini aceast condiie pantele n dreptul interseciilor trebuie s fie ct mai reduse pentru a permite conductorului

16

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

auto ce ajunge n intersecie, dinspre artera n pant s vad ct mai bine toat zona interseciei.

Fig 2. 5 Unghiul 1 sub care se intersecteaz dou artere rutiere 2.2.4. Razele de ntoarcere Pentru a asigura fluena circulaiei n intersecie trebuie avut n vedere faptul c nu toate vehiculele au nevoie de acelai spaiu pentru a ntoarce complet sau a-i schimba direcia de deplasare. Astfel n interseciile cu trafic redus raza minim a curbei va fi de 10 m. Pentru interseciile din mediul rural sau drumuri de importan redus ca trafic raza minim nu trebuie s fie mai mic de 17 m Pentru interseciile mari a dou sau mai multe drumuri principale se proiecteaz curbe cu trei raze de curbur pentru a permite trecerea rapid a vehiculelor lungi (trailere) sau autobuze articulate. n orice caz raza de curbur trebuie s fie mai mare de 20 m. n continuare sunt prezentate recomandri pentru adoptarea razelor de curbur n intersecii pentru cele mai frecvente cazuri. a) Raze ntre 4,5 - 8 m sunt recomandate pentru intersecii de strzi din interiorul oraelor pentru trafic de autoturisme; b) Raze ntre 8 i 10 m pentru interseciile minore n cazul proiectelor noi sau modernizarea celor existente; c) n intersecii mari cu trafic intens nu se recomand raze de curbur mai mici de 10 m;
17

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

d) Raze mai mari de 12 m sau curbur compus cu cel puin trei centre de curbur, pentru zone cu circulaie de autobuze sau camioane grele. 2.2.5 Drenarea interseciilor n spaiul interior interseciei trebuie asigurat drenajul apelor pluviale care pot periclita prin acumulare circulaia normal din intersecie. Se recomand o nclinare a suprafeei interseciei de 1,4 1,6 grade procentuale. Trebuie avute n vedere localizarea gurilor de colectare a apelor pluviale, pentru a nu incomoda sau periclita circulaia. Racordarea ct mai lin a suprafeei nclinate a interseciei cu arterele care vin n intersecie. 2.2.6 Culoare de direcionare a circulaiei a) Culoarele pentru direcionarea virajului la stnga. Modul n care este rezolvat aceast problem determin n principal configuraia i criteriile de performan ale interseciei. Pentru a determina numrul i dimensiunile culoarelor pentru viraj stnga trebuie cunoscute precis volumul traficului prin intersecie i numrul probabil, stabilit statistic, al vehiculelor care vor schimba spre stnga direcia de deplasare. Sunt necesare benzi speciale pentru acest caz obligatoriu n dou cazuri: 1) Cnd volumul traficului spre stnga ntr-o intersecie depete 20% din totalul vehiculelor care circul pe direcia de apropiere de intersecie; 2)Dac n orele de vrf mai mult de 100 de vehicule/or schimb direcia spre stnga. n Fig 2.6 este prezentat cazul n care se face special lrgirea cii de acces n intersecie pentru a crea banda pentru virarea la stnga, trecnd de la dou benzi la trei.

Fig 2. 6 Intersecie cu band special pentru virare la stnga b) Culoare pentru direcionarea virajului la dreapta Dirijarea circulaiei n acest caz se face folosind simplu desprinderea din fluxul principal cu direcia nainte a vehiculelor care vireaz la dreapta fr amenajri speciale, Fig. 7, sau dac fluxul de circulaie spre dreapta depete 300 de vehicule pe or se proiecteaz o band special de decelerare, ateptare pentru virare la dreapta. n cazurile prezentate mai sus toate interseciile sunt complet semaforizate. Exist cazuri cnd fluxul de virare la dreapta nu este cuprins n zona semaforizat, acesta fiind desprit de fluxul principal printr-o insul cu sau fr zon separat de decelerare ateptare

18

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Fig 2. 7 Intersecie cu culoar special pentru viraj la dreapta Calculul, dimensionarea si geometrizarea intersectiilor semaforizate se face in baza conceptului de volum critic pe banda. Pentru aceasta este necesara o propunere initial configuratiei intersectiei si a elementelor semaforizarii, care vor fi verificate. Pentru fiecare faza de semaforizare, o miscare particulara va avea volumul maxim de trafic, redus la 1 banda. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare. Prin volumul critic de banda al intersectiei se intelege suma volumelor critice aferente fiecarei faze de semaforizare. Pentru diferite tipuri de semaforizare, volumul critic pe banda poate sa difere, in aceleasi conditii geometrice. Un concept foarte important in cadrul analizei intersectiilor este raportul critic dintre debit si capacitate. Acest raport este determinat pentru intreaga intersectie, considerand doar grupurile de benzi care au cel mai raport intre fluxurile reale si fluxurile de saturatie, corespunzatoare fiecarei faze de semaforizare. Fiecare faza de semaforizare are un grup de benzi care necesita mai mult verde decat celelalte grupuri. Acest grup de benzi este grupul critic. Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face in baza unui program fix al succesiunii si duratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. Elementele caracteristice ale semaforizarii predefinite sunt: lungime fixa a ciclului de semaforizare; lungime fixa a fazelor de semaforizare; numar fix si succesiune identica a fazelor de semaforizare. De numarul punctelor de conflict dintr-o intersectie cu circulatie libera, depinde modul de functionare al intersectiei. Circulatia libera, fluenta dintr-o intersectie atunci cand intervalul intre vehiculele care circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q2), este de 4 6 secunde. Daca ti > 4 6

19

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

sec., atunci vehiculele care circula pe drumul secundar (avand un debit Q1 ), se pot angaja in traversarea intersectiei. Determinarile practice au aratat ca intervalul intre vehicule se determina teoretic corespunzator distributiei probabilitatilor mici de tip exponential: P(h>t) = e-t/T P(h>t) t T 2.11

- probabilitatea ca ntre vehicule s existe intervale de timp h > t (4 - 6 sec.) - intervalul ntre vehicule care permite trecerea unui alt vehicul - timpul de trecere prin intersecie a debitului Q1 (T=3600 / Q1)

N = Q2 P(h>t) 2.12 N- Numrul de intervale de timp n care pot trece vehicule de pe direcia de concurent secundar Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 6 sec., debitul ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime printre intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara organizarea circulatiei prin introducerea semaforizarii. Semaforizarea intersectiei se introduce atunci cand intervalul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia principala este mai mic de 4 6 sec., adica atunci cand se atinge capacitatea de circulatie a intersectiei cu circulatie libera. Marimea intervalului intre vehicule este deci o masura cantitativa ce permite aprecierea modului de functionare al unei intersectii. Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din punct de vedere al organizarii circulatiei, trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe un acces al intersectiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii, se poate strecura printre intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii si cu ale caror traictorii ar putea avea puncte de conflict. Folosirea practica a distributiei probabilitatilor mici de tip exponential se aplica la intersectiile cu 3 si cu 4 accese. Daca numarul acceselor este mai mare se recomanda organizarea circulatiei in sistem giratoriu, iar daca volumele de trafic devin din ce in ce mai mari, trebuie sa se analizeze oportunitatea introducerii semaforizarii sau denivelarii. Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general la semaforizare. Scopul semaforizrii: - asigurarea trecerii prin intersecie a debitelor care acced - reducerea timpilor pierdui la acces pentru fluxurile fr prioritate - asigurarea trecerii pietonilor - sporete sigurana circulaiei n intersecii 2.3 Fazele metodologiei semaforizarii: a. . Identificarea dimensiunilor interseciei: numr benzi
20

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

limi carosabil b. Stabilirea curenilor de trafic i a debitelor (vehicul etalon turism - or) c. Stabilirea variantelor fazelor de circulaiei evitndu-se generarea punctelor de conflict d. . Probabilitatea trecerii vehiculelor prin intersecie (Distribuia POISSON): P (x) =e x / x! 2.13 x- numrul de vehicule care pot trece l - debitul orar mediu (media sosirilor vehiculelor) l = t/T = Qt/3600 t - timp necesar trecerii debitului Q e. Calculul faz de verde: V = 2x + 2 2.14 x se stabilete grafic din Nomograma pentru determinare a timpilor de verde , in funcie de parametrul , pentru o probilitate de P(x) = 90% 95% f. . Lungimea ciclului se alege din combinaii ale nsumrii timpilor de verde si galben pentru fazele ciclului de semaforizare propuse. In acest mod se alege valoarea maim a cobinaiilor posibile, n aa fel nct s asigure trecerea vehiculelor pe faza de verde, pentru toate accesele, cu o probabilitate ridicat 90% - 95%. 2.3.1 Semaforizarea interseciilor izolate cu faze determinate (etape): a. .Identificarea dimensiunilor interseciei b. Stabilirea debitelor pentru curenii de trafic pe accese Q1 - pe direcia principal Q2 - pe direcia secundar c .Stabilirea intervalelor de timp ntre vehicule pe direcii s1 - pentru direcia principal s2 - pentru direcia secundar d .Calculul timpului total de trecere pentru debite T=(Q1s1+Q2s2) / 4 2.15 = volumul maxim la un moment dat, raportat la volumul maxim corespunztor orei de varf e . Calculul timpului total de galben: TG = K(G1 + G2) 2.16

G1, G2 - timpi de galben pe direcia principal i secundar) G K - numrul de cicluri de semaforizare pe o durat de 15 min (900 sec) f. Calculul lungimii ciclului de semaforizare: C = (G1+G2) / [1 (Q1s1+Q2s2) / 3600 ]
21

2.17

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Aceasta formula este valabila in urmatoarele conditii: T+TG<900 sec., dar TG=K(G1+G2) si K=900 sec./C de unde rezulta ca: C = 900(G1+G2) / (900 T Calculul timpilor de galben pe fiecare direcie: 2.18

g.

G = T + V/2a + (B+l)/V 2.19 T - timp reacie pentru conductorii auto V - viteza vehiculelor a - decelerator 1,5 - 2,5 m/sec2 B - limea strzii l - lungimea vehiculului etalon 5.00 m i. Calculul timpilor de verde: - pentru cazul in care s1=s2 V1 + V2 = C - (G1 + G2 ) 2.20 Dar V1 / (V1+V2) = Q1 / (Q1+Q2), adica timpii de verde sunt proportionali cu debitele care trec prin intersectie. Rezulta: V1 = Q1[C (G1+G2)] / (Q1+Q2) 2.21 V2 = C (G1+G2) V1 - pentru cazul n care s1 diferit de s2 V1 / V2 = Q1s1 / Q2s 2.23 2.22

2.3.2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare: Coordonarea ciclurilor de semaforizare asigur continuitatea circulaiei pe o arter la care toate interseciile sunt semaforizate. Coordonarea ciclurilor de semaforizare const n comanda centralizat a semafoarelor electrice astfel nct apariia fazei de verde s favorizeze conductorii auto pe direcia de deplasare (direcia principal). Scopurile coordonrii ciclurilor de semaforizare: asigurarea accesului conductorilor auto n intersecie n mod continuu (fr opriri), minimizarea timpilor pierdui de conductorii auto la intersecii (la stop) n cazul n care nu este posibil deplasarea continu pe sectorul amenajat n sistem de und verde, stabilirea vitezei recomandate conductorilor auto, cu care trebuie s se deplaseze pentru a beneficia de facilitile undei verzi, Specialitii n transporturi i inginerie de trafic trebuie s aleag sectoarele pentru care se va realiza coordonarea ciclurilor de semaforizare.
22

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Coordonarea ciclurilor de semaforizare este conditionata de urmatoarele aspecte: Tipul reelei care optimizeaz: reea rutier cu circulaie cu sens unice reea rutier cu circulaie n ambele sensurie reele de strzie Alegerea sensului de deplasare prioritar (principal) care va beneficia de fereastra de verde cu valoarea cea mai mare. Este posibil ca pe sensul de circulaie secundar s nu poat s se asigure fereastr de verde. n acest caz se urmrete ca deplasarea vehiculelor pe sensul de circulaie secundar s se fac cu minimul de timpi pierdui la stopuri. Alegerea pe parcursul unei zile a diferitelor lungimi de cicluri de semaforizare, n concordan cu distribuia zilnic a traficului. Prezenta relaiilor de stnga ale traficului n intersecii poate reduce fereastra de verde a coordonrii ciclurilor de semaforizare. Coordonarea ciclurilor de semaforizare se poate realiza prin comand dat de traficul recenzat n timp real pe sectorul considerat. Inginerii de trafic au la dispoziie o serie de produse IT pentru domeniul coordonrii ciclurilor de semaforizare i optimizarea deplasrii vehiculelor pe reelele stradale, in scopul realizarii de economii de carburant si implicit pentru reducerea noxelor.

Cap III: Studiu de caz.Optimizarea accesului la supermarketul Real


3.1.Analiza tehnicilor de optimizare Semaforizarea intersectiilor cu trafic numeros a devenit o necesitate pentru a se asigura fluidizarea traficului si pentru a se evita blocajele din trafic si alte evenimente rutiere neprevazute. n mod cert, evoluia n timp a sistemelor de transport s-a realizat ca rspuns la cerinele societii. Nevoilor tot mai accentuate privind mobilitatea bunurilor i persoanelor, le-au fost oferite mijloace, moduri de transport din ce n ce mai sofisticate, att din punct de vedere tehnic, logistic ct i infrastructural. La proiectarea acestora au prevalat ntotdeauna raiuni de natur economic, pe un plan ceva mai ndeprtat fiind luate n calcul i cele de ordin social. De altfel, se considera, nu cu mult timp n urm, c transportul nu reprezint un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricrei micri n spaiu a bunurilor i persoanelor depindea exclusiv de scopul urmrit, de efectele economicosociale ce urmau a fi obinute.
23

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Cu toate acestea, evoluia de ansamblu a societii omeneti a demonstrat, mai ales n ultimii ani, c scoaterea din contextul natural a tuturor activitilor umane, deci i cea specific transporturilor, nu numai c nu este benefic societii, analizate n ansamblul ei, dar poate deveni periculoas, att fa de calitatea vieii umane ct i a factorilor de mediu. Epoca n care problematica specific transporturilor era tratat doar din perspective de ordin economic precum, de exemplu, cazul proiectrii unui drum pe baza exclusiv a unor prognoze referitoare la evoluia de perspectiv a cererii de transport dinspre sau ctre diferitele centre de atracie aflate pe traseul acestuia, este pe cale de dispariie. Un motiv important, suplimentar, pentru care se accept din ce n ce mai mult acest nou tip de abordare este acela c, n acest mod se poate obine o eficientizare a activitii de transport, att din perspective economice ct i ecologico-sociale. Din aceast perspectiv "cuplarea" modelelor de analiz a traficului cu cele de investigare a efectelor asupra mediului produse de activitatea de transport, reprezint o provocare actual i o necesitate n vederea mbuntirii calitii vieii, n special n mediul urban. Teoriile fluxului de trafic ncearc s descrie ntr-un mod precis, matematic, interaciunile dintre mijloacele de transport i operatorii acestora (componentele mobile) pe de o parte i infrastructur pe de alt parte (componenta fix). Aceast din urm component const din sistemul de strzi i toate elementele operaionale ale acestora: dispozitive de control, semnalizare, marcaje etc. Totodat aceste teorii constituie restricii indispensabile pentru toate modelele i instrumentele utilizate n proiectarea i funcionarea strzilor i autostrzilor. Studiul tiinific al fluxului de trafic a debutat n anii 1930 cu aplicarea teoriei probabilitii pentru descrierea traficului rutier (Adams 1936) i studiile de pionierat conduse de Bruce D. Greenshields la Yale Bureau of Highway Traffic; studiul modelelor referitoare la volum i vitez (Greenshields 1935) i cercetarea performanelor traficului n intersecii (Greenshields 1947). Odat cu creterea uria a utilizrii automobilelor i expansiunea sistemului de autostrzi, s-a nregistrat o cretere a preocuprilor pentru studierea caracteristicilor traficului i dezvoltarea teoriilor fluxului de trafic. Anii '50 au nregistrat progrese n plan teoretic bazate pe o varietate de abordri, cum ar fi "vehicul cu vehicul" (car following), teoria undei de trafic (analogic cu hidrodinamica) i teoria ateptrii. n aceast perioad relevante sunt lucrrile semnate de Reuschel (1950), Wardrop (1952), Pipes (1953), Lighthill i Whitham (1955), Newell (1955), Webster (1957), Edie i Foote (1958) i alte lucrri, mai recente, ale lui Herman (1992). Dup 1959 teoria fluxului de trafic a nceput s fie prezentat la diferite simpozioane internaionale de profil. Primul dintre acestea a fost susinut de Laboratoarele de Cercetare ale General Motors n Warren, Michigan n decembrie 1959. Acesta a fost primul pas care a deschis seria simpozioanelor trienale asupre teoriei fluxului de trafic i a transporturilor, n general. Al 12-lea simpozion a avut loc n Berkeley, California n 1993. Materialele dezbaterilor din cadrul acestei manifestri reprezint mrturii valoroase referitoare la creterea spectaculoas n nelegerea i tratarea proceselor fluxului de trafic n ultimii 40 de ani.
24

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

De la aceast dat numeroase alte simpozioane i conferine de specialitate au nceput s se desfoare regulat i cu o mare varietate de teme referitoare la trafic. Domeniul teoriei fluxului de trafic i transportului a devenit prea cuprinztor astfel nct s poat fi acoperit de un singur tip de manifestare tiinific. Fundamentele teoriei fluxului de trafic, dup ce au fost foarte bine nelese i facil analizate cu ajutorul tehnologiei computerizate, au devenit mai importante dect oricnd. Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri, poate fi realizata relativ usor, in spatiile centrale, limitate drasnic de cladirile existente, singura modalitate de optimizare, in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in care exista trasee colaterale), ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale intersectiilor centrale. In prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv, pe baza unor observatii umane relativ neavizate. Mai mult, actualii timpi de semaforizare, fragmenteaza fluxurile de trafic, le incetinesc, conducand la un confort scazut al circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de poluare din zonele centrale, peste limitele admise de legistatia in vigoare. n ultimii ani au aprut ns dou oportuniti care ar permite cel puin un avans semnificativ n direcia ameliorrii traficului, dac nu n rezolvarea acestei probleme: s-au maturizat dou tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecven, cunoscut sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) i modelarea traficului n mediu de tip GIS (Geografic Information Systems) ptrunderea spre vrful agendei publice a problemei polurii cu carbon, fapt ce are ca efect creterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxrii emisiilor de carbon n interiorul comunitilor urbane de tip metropolitan. Oricare ar fi soluiile adoptate de edili, acetia nu mai pot ignora rolul important al tehnologiei informaiei i comunicaiei n acest domeniu. O sumar trecere n revist a tehnologiilor folosite n rezolvarea problemelor de trafic indic o palet foarte larg de aplicaii curente, de la senzori stradali pentru msurarea n timp real a problemelor de trafic la sisteme informatice de reprezentare i prognoz sau modelare a traficului, pe baz de modele matematice combinate cu GIS sau sisteme informatice suport, folosite ns pentru fundamentarea deciziilor de planificare urban, de proiectare a infrastructurii rutiere, de amenajare a semnalizrii rutiere; Fiecare din acest tehnologii este deja operaional n diverse orae ale lumii, n cadrul administraiei publice, administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori privai, care furnizeaz servicii legate de deplasarea n trafic. Dou din soluiile practicate, anume extragerea de date de poziie a vehiculelor pentru monitorizarea traficului i identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi aplicate combinat, ntr-un singur sistem de senzori, pe baza unei infrastructuri radio cu acoperire complet la nivelul ntregii zone metropolitane. Sunt necesare ns cteva completri sau modificri la tehnologiile actuale: cititoarele radio vor trebui s fie mai puternice dect cele folosite n mod curent la taxarea vehiculelor, pentru a putea construi o reea cu acoperire complet la nivel metropolitan cu un numr rezonabil de echipamente;
25

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

pentru calcularea poziiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate i comunicate de eticheta radio (sau transponder) i modul de calcul al poziiei i vitezei vehiculului, printr-o metod similar cu TDOA din reelele GSM, laolalt cu algoritmii de corectare statistic a erorilor generate la poziionarea individual a vehiculelor; realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcii combinate de transponder i navigator personal (Personal Navigation Device), terminalele respective urmnd a fi instalate pe toate autovehiculele care intr n zona de acoperire a sistemului. Odat realizate aceste completri, datele culese de aceast infrastructur radio vor fi consumate de trei sisteme informatice, componente ale unei platforme integrate de management al traficului: un sistem informatic de tip geospaial utilizat la vizualizarea ntr-o interfa de tip hart digital a problemelor de trafic, la modelarea predictiv a traficului i la comanda automatizat a semnalizrii condiiilor de trafic, a semaforizrii i a ntregului sistem de restricii n circulaie; ne referim aici la sisteme de modelare dinamic, avnd capacitatea de a utiliza date furnizate de senzori n mod continuu; un sistem de impozitare/taxare a utilizrii infrastructurii rutiere i a emisiilor de noxe pe baza datelor de trafic individuale pentru fiecare vehicul, cu capabilitatea de a taxa diferit distanele parcurse, n funcie de condiiile de trafic; platform de furnizare ctre oferi a serviciilor pe baz de locaie: navigaie, rezervare de locuri de parcare, etc.. Practic, printr-o astfel de combinaie de tehnologii i de politici fiscale care se vor valorifica reciproc se va ajunge la: gestiunea traficului cu ajutorul unui sistem inteligent de modelare dinamic bazat pe informaii n timp real sau cvasi-real la nivelul ntregului ora (nu doar n anumite zone); taxarea utilizrii infrastructurii rutiere i impozitarea emisiilor de carbon pe baza unor formule care iau n calcul condiiile reale de trafic care influeneaz aceste emisii; furnizarea de servicii de localizare i navigare pentru toate vehiculele implicate n trafic, inclusiv cu informaii de timp real privind condiiile de trafic; finanarea sistemului de management de trafic din veniturile generate din impozitare/taxare i din furnizarea serviciilor de navigare. Scenariul propus nu implic inovaii tehnologice majore sau cercetare fundamental, ns trebuie testat fezabilitatea instituional a acestuia, avnd n vedere cteva probleme importante care pot afecta succesul unui asemenea sistem: actorul principal care trebuie s-i asume proiectarea, implementarea i ntreinerea unui asemenea sistem este administraia public, iar n mod tradiional acest tip de instituie are rareori succes n realizarea unui sistem att de complex; prin realizarea unei astfel de platforme, administraia public dintr-un anumit ora intr n concuren cu furnizori comerciali, fie i numai pe segmentul de servicii de
26

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

navigare i doar n jurisdicia proprie, situaie care ar trebui evitat n principiu, lsnd administraiei rolul de manager al traficului i operatorilor privai rolul de furnizori de servicii; fezabilitatea financiar a sistemului, dar i una dintre motivaiile unei asemenea investiii, este legat de introducerea unei taxe noi, evident nepopulare, lucru foarte greu de asumat de ctre orice administraie public din lume. ns nici una dintre aceste probleme nu este insurmontabil n sine i estimm c atunci cnd costul social al blocajelor n trafic i al polurii devine nesustenabil ntr-o comunitate metropolitan i cauzele nu pot fi eliminate sau atenuate suficient prin toate celelalte metode non-tehnologice i non-fiscale, un astfel de pachet de tehnologie i politici publice va fi pus n aplicare.

3.2 Prezentarea locatie In cea ce priveste optimizarea accesului la supermarketul Real , am realizat un studiu de caz , in care am prezentat o analiza a acestei intersectii. Acesta intersectie prezinta mai multe cai de comunicare ,precum : Chinteni cu comunicare spre Hida (Salaj) ,Oasului ,cu cominucare spre Gara Cluj-Napoca ,Byron cu comunicare spre cartierul Aurel Vlaicu si B-dul Muncii cu comunicare spre Dej Astfel pentru a dezvolta analiza intersectiei din zona supermarketului Real ,au fost necesare introducerea unor date de intrare.

27

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Fig nr 3.1 Intersectia strazilor Oasului-b-dul Muncii-Byron-Oasului Datele de intrare necesare pentru analiza interseciilor pot fi grupate n categoriile de condiii: a. Condiii geometrice Tipul zonei; Numrul benzilor de circulaie; Limea medie a benzii de circulaie (m). Este necesar stabilirea limii reale a benzilor decirculaie pentru a fi comparat cu limea normal (standard) de 3,5 m. nclinarea drumului;
28

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Existena benzilor de virare la dreapta sau la stnga; Lungimea benzilor de stocaj (m); Activitatea de parcare este apreciat prin numrul manevrelor de intrare i ieire pentruparcarea autovehiculului.

b. Condiii de trafic Volumul de trafic pentru fiecare direcie de micare (vehicule etalon/or); Volumele critice (Volumele maxime aferente fiecrei micri); Rata fluxului de saturaie; Factorul orei de vrf. Este definit ca raportul ntre volumul total nregistrat ntr-o or demsurare i volumul maxim pentru 15 minute nregistrat ntr-o or de msurare multiplicatde 4 ori; Ponderea vehiculelor grele; Rata fluxului pietonal n conflict; Opriri ale autobuzelor n zona interseciei; Tipul sosirilor; Ponderea vehiculelor sosind pe durata semnalului de verde.

c. Condiii de semnalizare Lungimea ciclului de semaforizare; Durata semnalului de verde; Durata semnalului de galben; Tipul de control; Existena sistemelor acionate de pietoni; Timpul de verde minim pentru pietoni; Diagrama fazelor 3.3 Datele de trafic colectate

Programul de modelare i simulare a circulaiei rutiere SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 reprezint o aplicaie bazat pe teoriile ingineriei de trafic coninute de Highway Capacity Manual, ghid de referin pe plan mondial pentru analiza arterelor rutiere de orice categorie. Aa cum s-a menionat deja, programul SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 permite modelarea i simularea circulaiei fluxurilor din reeaua rutier urban pornind de la condiiile geometrice, de rafic i de semnalizare concrete. Calculele efectuate pentru obinerea unor rezultate msurabile sunt bazate pe teoriile ingineriei de trafic coninute de referinele bibliografice consemnate la bibliografie i recunoscute pe plan mondial. Pentru determinarea factorilor i a datelor derivate,datele
29

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

nregistrate n teren au fost prelucrate corespunztor recomandrilor pentru diferitele alternative de reorganizare a circulaiei.

Fig 3.2 Fereastra de lucru al programului Syncro 7

3.4 Dezvoltarea variantelor de semaforizare Variantele de semaforizare dezvoltate in Syncro 7 Plus,au constat in simularea stadiului actual,simularea unei propunerii de amenajare ,luata in considerare de Primaria Cluj-Napoca (propunerea originala de optimizare a intersectiei) si semaforizarea bazata pe analiza celor doua variante . Pornind de la date de intrare introduse in programul Syncro 7 Plus,au fost realizate,figurile urmatoare,unde se pot observa conditiile actuale de trafic .

30

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Fig 3.3 Proiectarea intersectiei in condiitile actuale

In figura alaturata s-au evidentiat : Numarul benzilor pe fiecare strada Directia de deplasare pe fiecare banda Sensul de deplasare Volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie ,sens

Pentru realizarea unui nou plan de semaforizare, a fost nevoie de reproiectarea si reorganizarea intersectiei, precum si dezvoltarea unor noi variante de semaforizare. Astfel in figurile alaturate sunt prezentate doua propuneri de reorganizare si anume, propunerea Primariei Cluj-Napoca, respectiv propunerea Laboratorului de Trafic.

31

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Fig 3.4 Propunerea Primariei Cluj-Napoca

Fig 3.5 Propunerea noua

32

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

In continuare se prezinta optimizarea acestei intersectii, prin introducerea a trei alveole, care au rolul de a fluidiza traficului si a asigura o mai buna desfasurare a circulatiei in zona Real.Astfel se poate observa schita intersectiei din zona Real realizata de Primaria ClujNapoca,care prezinta varinta de optimizare a intersectiei.

Fig 3.6 Schita de oprimizare a intersectiei Pornind de la datele introduse in mediu Syncro 7, a rezultat volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie si sens, reprezentat in figura 3.7 De asemenea pe baza
33

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

volumelor de vehicule inregistrate s-au stabilit timpii de semaforizare, reprezentatii in figura 3.8, rezultand in final diagrama de semaforizare, fig 3.9.

Fig 3.7 Volumul de vehicule inregistrat

Fig 3.8 Timpii de semaforizare

Fignr 3.9 Diagrama de semaforizare In urma prelucarii datelor de referinta s-au putut observa urmatoarele rezultate:

34

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Analizand in paralel cele doua solutii propuse pentru optimizare, se observa ca durata de intarziere a vehiculelor inregsitrata in primul caz este de maxim 29 de secunde (evidentiata de culoarea albastru inchis),iar in cea de a doua varianta, au fost inregistrate maxim 39 Fig de nr optimizare 3.11 Diagrama intarzieriilor vehiculelor pentru Figsecunde,fapt nr 3.10 Diagrama intarzieriilorca vehiculelor de ce demostreaza cele doua solutii propuse, reprezinta cele propunere pentru propunerea mai bune solutii Primariei pentru optimizare, comparative cunoua conditiile actuale.

Fig nr 3.12 Diagrama vehiculeor la stop pentru noua propunere

Fig nr 3.13 Diagrama vehiculelor la stop pentru propunerea Primariei

Aceste diagrame arata volumul de vehicule inregistrat la semafor pentru cele doua variante.Se observ ca avem un maxim inregistrat de 27 de secunde, pentru ambele situatii, cea ce sugereaza ca cele doua proiecte propuse sunt cele mai bune propunerii pentru intersectia analizata .

Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate


Din simularile dezvoltate, a reiesit ca solutia de reorganizare in intersectia studiata este semaforizarea,deoarece fata de situatia actuala ,cand durata de asteptare a fost de aproximativ 50 secunde ,prin se semaforizare, se castiga din punct de vedere al fluentei 23 de secunde . Pornind de la analiza efectuata, s-a constat ca trebuie introduse niste masuri efective ,care sa diminueze aglomerarea, sa reduca emisiile de trafic ,sa asigure a imbunatatire a calitatii vietii, sa cresca eficienta sistemului de transportului,precum si protejarea sanatatii cetateniilor.
35

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Pentru reducerea aglomerrii msurile efective sunt: Management eficient al transportului i al mobilitii bun distribuie a bunurilor i servicii de logistic performante Restricionarea accesului n anumite zone ale oraului Promovarea transportului n comun Informarea cetenilor asupra mijloacelor de transport alternative nlocuirea mainii personale n favoarea transportului n comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul Asigurarea unor spaii de parcare suficiente i a unor piste de rolleri i bicicliti Pentru reducerea emisiilor din trafic i mbuntirea calitii vieii omasurile efective sunt: Management eficient al mobilitatii si al locurilor de parcare O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante Promovarea transportului n comun Utilizarea unor motoare ct mai curate Proiectarea ct mai multor zone verzi urbane Practicarea ciclismului Restrictionarea accesului n anumite zone ale orasului Pentru cresterea eficientei sistemului de transport masurile efective sunt: Management eficient al transportului si al traficului O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante prin utilizarea unor Sisteme de Transport Inteligente Asigurarea unui numar suficient de mijloace de transport n comun Informarea mai inteligenta asupra rutelor de transport existente Colectarea mai eficienta a tarifelor de calatorie pentru utilizarea transportului n comun Pentru protejarea sanatatii cetatenilor masurile efective sunt: Aplicarea stricta a regulilor de circulatie Existenta vizibila pe strada a mai multor agenti de circulatie Restrictionarea accesului n anumite zone ale orasului Realizarea de investitii n infrastructura, n ntretinerea retelelor si a parcurilor auto, n rennoirea acestora Utilizarea unor motoare ct maicurate Proiectarea ct mai multor zone verzi urbane Practicarea ciclismului Concluzii Pentru stabilirea variantelor de reorganizare a circulaiei la nivelul intersectiei din zona Real au fost luate n considerare urmtoarele criterii: Reducerea conflictelor vehicul-vehicul i vehiculpietoni pentru creterea siguranei rutiere;
36

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Protejarea mediului nconjurtor i a zonelor verzi; Ordonarea micrilor din intersecii i impunerea respectrii reglementrilor privind circulaia de ctre participanii la trafic, n special prin introducerea semaforizrii.

La proiectarea noului program de semaforizare s-au considerat: Minimizarea ariei interseciei, n scopul diminurii timpilor de traversare afereni vehiculelor i pietonilor, rezultnd astfel utilizarea eficient a timpului de verde efectiv pe durata unei ore; Creterea vizibilitii n intersecie prin deplasarea zonei de oprire a interseciei (Linia STOP) la limita aliniamentului arterei de circulaie; Sigurana rutier prin stabilirea corect a timpilor intermediari (inter-verde) concretizai n timp de galben i timp de rou peste tot. n acest fel, vehiculele care evacueaz intersecia la terminarea semnalului de verde pe o faz nu pot veni n conflict cu vehiculele care acced n intersecie la apariia semnalului de verde pe faza urmtoare.

Bibliografie

Alexandrescu, C.M., Gh.Stan, M.Minea Managementul centralizat al traficului rutier urban, Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, Bucureti 2007; Ashton, W. The Theory of Road Traffic Flow College London Banciu, Doina, C.M. Alexandrescu s.a. Sisteme inteligente de transport, Ed. Tehnica Bucuresti 2003, 284 pag
37

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Culver, Marcus, Dave Candley Video Detection. The Atlanta Experience. In: Traffic Technology International, 1997 Drgule R. Referat Particularitile drumului i sigurana circulaiei, 2007 Filip, N., Cordos, N., Rus, I.: Zgomotul urban i traficul rutier, Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2001, ISBN 973-8198-25-9. Filip, N.: Road traffic and the noise in the urban area , Revista Universitii din Piteti, 2007. Filip, N.: Research regarding data collection equipments for measuring traffic parameters, Act Technica Napocensis, vol V, p.463, 2007, ISSN 1221-5872. Filip, N.: Research regarding the road traffic influence though the noise, Act Technica Napocensis, vol V, p.97, 2007, ISSN 1221-5872. Filip, N. Burnete, N., Bompa, S.: Road noise traffic prediction, Conferina Internaional MTV Timioara, 2006, paper no. MTV20064008 Ghidul de referinta Syncro 7Plus
Manual de Siguran Rutier, PIARC, 2007 Programul prioritar de aciune Trafic rutier mai sigur 2008-I.G.P.R. D.P.R.; Sachelarie A. - ,,Trafic si securitate rutiera, Editura Venus, Iai, 2002 Stan, Gh. Dezvoltarea i modernizarea transporturilor din perspectiva integrrii depline n NATO i a aderrii la Uniunea European pp. 29-32, Revista Fundaiei Colegiului Naional de Aprare, Anul X, Nr.1, Bucureti 2004; Teodorescu, Dan, "Curs de legislatie rutier", Editura Shik, Bucureti, 2004; *** Standard de Stat STAS 10144/3-91 -Strazi.Elemente geometrice. ** * Standart de Stat Amplasarea semafoarelor

*** Comisia pentru Sigurana Global a Circulaiei, "A decade of Action (2011 to 2020); A brief planning document", 2010

38