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Bienvenidos al curso

Inyeccin Diesel

1.- INTRODUCCIN. En los Motores Diesel se han producido cambios importantes, los cuales apuntan a Reducir las Emisiones de Gases Contaminantes, debido a la aplicacin de nuevas Normas destinadas a proteger el Medio Ambientales y Reducir el Calentamiento Global a nivel Mundial. Esto ha obligado a los Fabricantes de Motores, a realizar modificaciones en el Control de la Inyeccin de Combustible. En el caso de Motores Diesel se han realizado importantes cambios en el Control de la Inyeccin del Diesel, los cuales han pasado por realizar cambios en las Bombas de Inyectoras pasando de la antigua Bomba Lineal, a Bomba Rotativa Mecnica, Bomba Rotativa con Control Electrnico del Tipo Axial y Radial, Inyector Bomba y lo ms Moderno el Sistema Common Rail. En el Desarrollo del Curso de Inyeccin Diesel Nivel II, se repasar el funcionamiento de las Bombas Rotativas Radial y Axial mecnica y con Control Electrnico, y adems veremos en forma profunda el Sistema Common Rail con todos sus componentes, es decir, Sensores y Actuadores, obteniendo Parmetros y Grficas.

2.- OBJETIVO. Al trmino de Curso el Participante (Alumno), estar en condiciones de realizar Diagnstico a Sistemas de Inyeccin Diesel, realizando seguimiento de fallas y dando Soluciones a problemas presentados.

3.- BOMBA ROTATIVA.

APLICACIONES. El campo de aplicacin y el diseo de la bomba vienen determinados por el nmero de rpm, la potencia y el tipo de construccin del Motor Diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se utilizan principalmente en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios. A diferencia de la bomba de inyeccin lineal, la rotativa del tipo VE no dispone ms que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al nmero de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba. En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus respectivas funciones:

1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del depsito y lo introduce al interior de la bomba de inyeccin. 2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y distribuye el combustible. 3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el rgimen, vara el caudal de inyeccin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin.

4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor se para. 5.- Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen de giro del motor (nmero de R.P.M. de motor). NOTA: La bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del Motor Diesel (por ejemplo para Motores equipados con Turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentacin). CONSTRUCCIN. El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre l va dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin llamada bomba de transferencia). Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo elctrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado el variador de avance hidrulico. Su funcionamiento es influido

por la presin interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del nmero de R.P.M. a la que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin. En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, adems se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronizado se consigue mediante correa dentada, pin de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido de rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc. PRUEBA DE BOMBA INYECTORA. Prueba de Presin de Combustible.

1.- Soltar la presin residual de la tubera de combustible para evitar que salga con fuerza, lo cual se debe realizar desconectando el conector, fusible o rel de la bomba de combustible. 2.- Arrancar el motor y hacerlo funcionar hasta que se detenga por s solo, cortar contacto. 3.- Conectar el conector, fusible o rel de la bomba de combustible. 4.- Desconectar la manguera de Alta Presin de combustible del tubo de descarga. Cubrir la conexin de la manguera con trapos para evitar que el combustible residual que puede haber quedado en la lnea de combustible salpique. 5.- Conecte el medidor de presin de combustible como se muestra en la siguiente figura.

6.- Puentear el rel de la bomba de combustible para llenar el circuito, comprobando que no existan fugas de combustible. 7.- Arrancar el motor y dejarlo funcionar en ralent. 8.- Medir la presin de combustible con el motor funcionando en ralent.

Valor Normal

2.65 bares aproximados.

9.- Desconectar la manguera de vaco del regulador de presin de combustible y medir y medir la presin despus de haber cerrado un extremo de la manguera con el dedo. Valor Normal 3.24 ~ 3.43 bares en Ralent.

10.- Inspeccionar que la presin de combustible no caiga despus de acelerar el motor varias veces. 11.- Acelerar el motor varias veces y apretar ligeramente la manguera de retorno de combustible con los dedos para sentir que hay presin de combustible en la manguera de retorno. Si el flujo est bajo, no hay presin de combustible en la manguera de retorno. 12.- Si la presin de combustible est fuera de rango se debe proceder a investigar la falla siguiendo un procedimiento de diagnstico, en donde el primer paso es cambiar el Filtro de Petrleo, ya que puede estar tapado o parcialmente tapado. En todo seguimiento de una falla se debe comenzar por lo ms simple y luego ir a lo ms difcil. 13.- Luego de descubierta la falla y reparada volver a las conexiones originales observando que no exista prdida de combustible. La Bomba Inyectora Rotativa debe ser Probada en un Banco de Prueba, para chequear su estado general y repararla de ser necesario.

4.- BOMBA ROTATIVA CON CONTROL ELECTRNICO VP 44.

La Bomba VP 44 ha sido una evolucin de otros modelos Bosch como son las Bombas VP 30 y VP 37, las cuales tambin son Rotativas, pero del Tipo Axial, mientras que la Bomba VP 44 eleva Presin en forma Radial. 4.1.- TIPOS DE SISTEMAS.

4.2.- VISTA DE BOMBA VP 44.

La Bomba cuenta con sectores en donde se consigue traer el Diesel desde el Estanque de Combustible, hasta elevar la Presin para inyectar el Combustible a cada Cilindro con la Presin adecuada y en el instante que corresponda.

4.3.- ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA. 4.3.1.- SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL ESTANQUE.

Al igual como ocurre con la Bomba Rotativa de accionamiento Axial, esta Bomba tambin contiene en su interior una Bomba de Paletas que trae el Combustible desde el Estanque de Combustible en forma Mecnica, ya que necesita del Giro de la Bomba para funcionar.

4.4.- AVANCE DE INYECCIN.

Durante el Funcionamiento del Motor, es necesario adelantar la Inyeccin de Combustible de acuerdo a los requerimientos del Motor, tales como, Carga del Motor, R.P.M. etc., para lo cual en la Bomba debe existir algn elemento que realice esta funcin. En el caso de la Bomba Rotativa existe un Avance realizado por presin hidrulica y controlada por un resorte Calibrado, ms la intervencin de un Sensor encargado de avisar a la ECU el adelanto de la Inyeccin.
4.4.1.- VISTA DE RETARDO Y ADELANTO DE LA INYECCIN DE COMBUSTIBLE.

4.5.- GENERACIN DE PRESIN. Entre las funciones que debe realizar la Bomba, es elevar la Presin de Combustible, para ello la Bomba cuenta con una Cmara de Alta Presin, la cual se consigue (a diferencia de la bomba Rotativa Axial) de forma Radial, es decir, existe una Zona en donde se logra elevar la Presin de Inyeccin.

4.6.- DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE. Adems de elevar la Presin, es necesario Dosificar la cantidad de Combustible, dependiendo de las condiciones de funcionamiento del Motor, esto va a depender de la Carga, R.P.M., etc. En el interior de la Bomba se produce una dosificacin del Combustible a Inyectar. Lo cual se consigue mediante una Vlvula Electromagntica que controla el desplazamiento de la Aguja para entregar la cantidad de combustible necesaria a cada Inyector.

4.7.- SENSOR DE NGULO DE GIRO. A diferencia de las Bombas Rotativas mecnicas, la Bomba Rotativa con Control Electrnico, incorpora un Sensor de ngulo de Giro el cual permite realizar la Inyeccin de Combustible justo en el momento adecuado, sin importar el rgimen de R.P.M. que tenga el Motor. Este Sensor enva la informacin a la Unidad de Control ubicada en la Bomba.

4.8.- UNIDAD DE CONTROL. Se encarga de recibir la informacin aportada por los Sensores de la Bomba de Combustible y la transmite a la Unidad de Control del Motor, adems se encarga de realizar las modificaciones ordenadas por la Unidad de Control del Motor.

5.- SISTEMA DE INYECCIN COMMON RAIL.

La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de Inyeccin a Gasolina, pero adaptado debidamente a las caractersticas de los Motores Diesel de Inyeccin Directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin" o riel comn, es decir, se hace alusin al elemento caracterstico del Sistema de Inyeccin Gasolina. La diferencia fundamental entre los dos Sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los Motores Diesel, del orden de 1.350 a 1.800 bares que puede desarrollar un sistema "Common Rail", a los menos de 5 bares que desarrolla un Sistema de Inyeccin a Gasolina. El Sistema de Inyeccin "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del Sistema de Inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los Sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la Generacin de Presin y la Inyeccin. La Presin de Inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del Caudal de Inyeccin. El combustible para la Inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de Alta Presin "Rail". El conductor preestablece el Caudal de Inyeccin, la Unidad de Control Electrnica (UCE), calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de Inyeccin y la Presin de Inyeccin, y el Inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una Electrovlvula controlada. El Sistema "Common Rail" consta de los siguientes componentes: Unidad de control (UCE), Sensor de revoluciones del cigeal. Sensor de revoluciones del rbol de levas. Sensor del pedal del acelerador. Sensor de presin de sobrealimentacin. Sensor de presin de "Rail". Sensor de temperatura del lquido refrigerante. Medidor de masa de aire.

Funciones Bsicas: Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor. Funciones Adicionales: Estas funciones sirven para la reduccin de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: Retroalimentacin de Gases de Escape (Sistema EGR) Regulacin de la Presin del Turbo. Regulacin de la velocidad de marcha. Inmovilizador electrnico de arranque. Etc. El Sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros Sistemas Electrnicos del Vehculo (p. ejemplo: ABS, Control Electrnico de Cambio). Una interfaz de Diagnostico permite al realizar la Inspeccin del Vehculo, la evaluacin de los datos del Sistema almacenado en memoria.

5.1.- SENSORES DEL SISTEMA COMMON RAIL.

El ECM del Common Rail evala las seales de los siguientes sensores: Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor de posicin del cigeal. de temperatura del aire. de posicin del eje de levas. de temperatura del refrigerante. del pedal del acelerador. de flujo del aire (MAF).

Sensor de presin del riel. Sensor de presin atmosfrica (en el ECM). Interruptor del pedal de freno. Interruptor del pedal del embrague. Sensor de temperatura del combustible. Sensor de presin del turboalimentador (VGT). Sensor de Posicin del Cigeal.

La posicin del pistn en la cmara de combustin es fundamental para definir el comienzo de la inyeccin. Todos los pistones del motor estn conectados al cigeal mediante las bielas. Un sensor mide las rotaciones del cigeal por minuto (R.P.M.). Esta seal de entrada es muy importante para los clculos que realiza el ECM.

Una rueda de material ferromagntico llamada habitualmente Reluctor de 60 dientes est unida al cigeal. En esta rueda faltan 2 dientes. Este espacio ms grande se asigna a una posicin definida del cigeal para el cilindro 1. El sensor de velocidad del cigeal monitorea la secuencia de dientes de la rueda. El sensor est compuesto por un imn permanente y un alma de hierro dulce con un bobinado de cobre. El flujo magntico en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a l y se genera un voltaje sinusoidal de corriente alterna (CA), cuya amplitud aumenta abruptamente como respuesta a la mayor velocidad de giro del motor (cigeal). La amplitud requerida est disponible desde las 50 rpm aproximadamente.

Seal del Sensor CKP Inductivo.

Seal del Sensor CKP de Efecto HALL.

Sensor de Flujo de Aire (Tipo lmina Caliente).

Durante el funcionamiento dinmico es fundamental el establecimiento preciso de una correcta relacin A/F [aire/combustible], para cumplir con las normas, referente a los lmites de gases de escape. Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo de masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado. Estos sensores que miden con precisin deben ser independientes de la pulsacin, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura del aire. Se elige un medidor de masa de aire tipo lmina caliente como el ms conveniente. El principio de la lmina caliente se basa en la transferencia de calor desde un elemento sensor que est caliente al flujo de masa de aire. Se utiliza un sistema de medicin micro mecnico que permite el registro del flujo de masa de aire y la deteccin de la direccin del flujo. Los flujos inversos tambin se detectan en caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsacin. El elemento sensor micro mecnico se ubica en el paso del flujo del sensor. Seal de Sensor TMAP.

Sensor de Posicin del Eje de Levas.

El eje de levas controla las vlvulas de admisin y escape del motor. Gira a la mitad de velocidad del cigeal. Cuando un pistn se mueve en direccin del PMS, la posicin del eje de levas determina si est en la fase de compresin con la de encendido subsiguiente o en la fase de escape. Esta informacin no se puede generar nicamente con el dato de posicin del cigeal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal del motor, la informacin generada por el sensor del cigeal basta para determinar el estado del motor. En otras palabras, esto significa que si el sensor del eje de levas fallara mientras se conduce el vehculo, el ECM an recibe la informacin sobre el estado del motor desde el sensor del cigeal. El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagntico (Hall) al establecer la posicin del eje de levas. Un diente de material ferromagntico est unido al eje de levas y gira con l. Cuando este diente pasa frente a los discos semiconductores del sensor del eje de levas, su campo magntico desva los electrones en los discos semiconductores en ngulos rectos a la direccin de la corriente que fluye a travs de los discos. Esto da como resultado una seal breve de voltaje (voltaje Hall) que informa al ECM que el cilindro n 1 ha ingresado recin a la fase de compresin. Seal de Sensor CMP Efecto Hall.

Sensor de Temperatura del Refrigerante.

El sensor de temperatura del refrigerante se instala normalmente cercano al Termostato, en el circuito del Refrigerante. Los sensores estn equipados con un resistor dependiente de temperatura con un coeficiente de temperatura negativo (NTC), lo que indica que este sensor a temperatura ambiente tiene una resistencia de K Ohm (K), y al calentarse disminuye solo a Ohm (), es parte de un circuito divisor de voltaje al que se aplican 5V. La cada de voltaje en el resistor se ingresa al ECM mediante un convertidor anlogo a digital y es una medicin de la temperatura. Se almacena una curva caracterstica en el microcomputador del ECM, el cual define la temperatura como una funcin del valor del voltaje dado. Esta seal es muy importante para el ECM, sobre todo cuando est el motor fro, y el sensor de Oxgeno (O S), no ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. Seal de Sensor de Temperatura (CTS).

Sensor del Pedal del Acelerador (Mdulo).

En contraste con la distribucin convencional y las bombas de inyeccin en lnea, con EDC (control Electrnico diesel) la aceleracin que imprime el conductor ya no se transmite directamente a la bomba Inyectora a travs de cable o varillaje mecnico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego al ECM. (esto tambin se conoce como control elctrico). Se genera voltaje a travs del potencimetro en el sensor del pedal del acelerador en funcin de la posicin del pedal del acelerador. Usando una curva caracterstica programada, se calcula entonces la posicin del pedal a partir de este voltaje. El sensor del pedal tiene dos Potencimetros, una seal es la posicin del pedal para el ECM, la otra es para la verificacin de la seal de solicitud de carga. Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo a prueba de fallas. Una velocidad de ralent levemente mayor. No comprobar el sensor del Pedal con un Multmetro Anlogo. (Riesgo de dao al circuito interno). En Ralent, la seal de salida promedio de la pista APS se convierte en 0.6~0.8V (Depende del vehculo). A plena carga, la seal de salida promedio de la APS se convierte en 3.9V aproximados (Depende del vehculo). Seal de Sensor de Pedal de Acelerador.

Sensor de Presin del Riel.

El sensor de presin del riel debe medir instantneamente la presin en el riel, con la precisin adecuada, y lo ms rpido posible. El combustible presurizado acta sobre el diafragma del sensor, lo que convierte la presin en seal elctrica, que despus se ingresa a un circuito de evaluacin que amplifica esta seal y la enva al ECM. Cuando cambia la forma del diafragma (aprox. 1mm a 1500 bares) provoca una diferencia del voltaje a lo largo del puente de resistencia de 5v. Este cambio de voltaje se encuentra en el rango de 0.70mV (dependiendo de la presin) y es amplificado por el circuito de evaluacin a 0.5, 4.5V. La medicin precisa de la presin en el riel es fundamental para el funcionamiento correcto del sistema. Si el sensor falla, la vlvula de control de presin es llevada a una condicin ciega, usando una funcin y valores de emergencia (limp home o modo a prueba de fallas). Seal de Presin del Riel.

Interruptor de Pedal de Freno.

El interruptor del freno tiene las siguientes funciones: 1.- Circuito de la luz de Advertencia del Freno. 2.- Cancelacin del Control de Crucero. 3.- Freno Redundante. El circuito del freno redundante es activado cuando se presiona el acelerador y el pedal de freno al mismo tiempo. El ECM aplicar el modo a prueba de fallos, limitando la seal del acelerador y controlando el funcionamiento del inyector (modo en ralent rpido), lo que permite que el motor gire a 1200 RPM slo cuando se suelta el freno, la seal APS vuelve y se restablece el funcionamiento del inyector. Esta operacin es una transicin suave sin tironeos. NOTA. Esto slo se aplica cuando el vehculo se est moviendo (VSS). Para llevar a cabo las pruebas de stall en la caja automtica se aplican los procedimientos normales. Seal de Interruptor de pedal de freno.

Interruptor de Pedal de Embrague.

El interruptor del embrague tiene las siguientes funciones. Cancelacin del Control de Crucero. Inminente seal de carga del motor (desembrague, enganche de primera marcha, embrague). Evitar el aumento brusco de las RPM del motor al desembragar durante el cambio de marcha, el ECM ajusta el funcionamiento del inyector.

Seal de Interruptor de Pedal de Embrague.

6.- ACTUADORES DEL SISTEMA COMMON RAIL. Inyector.

Inyectores especiales con un sistema servo hidrulico y un elemento de activacin elctrica se utilizan con el sistema Common Rail, para lograr eficiencia al comienzo de la inyeccin y dosificar la cantidad de combustible inyectado. Al comienzo de la inyeccin, se aplica una alta corriente al inyector, de manera que se abra rpidamente la vlvula solenoide. Apenas la aguja de la boquilla haya recorrido su carrera completa, y la boquilla se haya abierto completamente, se reduce la corriente energizante a un valor de retencin menor. La cantidad de combustible inyectado est ahora definido por el tiempo de apertura del inyector y la presin del riel. La inyeccin termina cuando la vlvula solenoide ya no est activa y como resultado se cierra. Cuando ocurre una falla en dos o ms inyectores al mismo tiempo el motor se detiene inmediatamente. Si el problema ocurre en un solo inyector, el ECM controla el volumen de combustible de inyeccin, dando como resultado un lmite mximo de rpm de aproximadamente 2000 rpm. Seal de Inyector.

Vlvula de Control de Presin del Riel.

La vlvula de control de presin es responsable de mantener la presin en el riel a nivel constante. Este nivel es funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. Si la presin de combustible es excesiva, se abre la vlvula y el combustible se devuelve al estanque a travs de la lnea de retorno. Si la presin no es lo suficientemente elevada, se cierra la vlvula y la bomba de alta presin aumenta la presin en el riel. La bola del asiento de la vlvula est sujeta a la presin del acumulador de alta presin. Esta fuerza se contrapone al total de las fuerzas que actan contra la bola desde el otro lado mediante el resorte y el electro imn. La fuerza generada es funcin de la corriente con la cual se activa. Por lo tanto, una variacin en la corriente permite que la alta presin en el acumulador pueda ser fijada en un valor dado. La corriente variable se obtiene usando la modulacin ancha de pulso (PWM). Seal de Vlvula de Presin del Riel.

Bomba de Suministro Previo (Bomba de Baja Presin).

La bomba celular de rodillos es impulsada por un motor elctrico. Su rotor est montado de manera excntrica y est provisto de ranuras por las cuales circulan libremente rodillos mviles. El combustible fluye a travs de la cavidad con forma de rin en el lado de succin de la bomba y hacia la cmara entre la placa base y los rodillos. Puesto que los rodillos son forzados contra la placa base por la rotacin y por la presin del combustible, el combustible es transportado a las aberturas de salida en el lado de presin de la bomba. En los automviles de pasajeros, vehculos comerciales y vehculos todo terreno, se usa una bomba tipo engranaje para suministrar combustible a la bomba de alta presin de Common Rail. Est integrada a la bomba de alta presin con la cual comparte una propulsin comn o est unida directamente al motor y tiene propulsin propia. Formas comunes de propulsin son los acoples, rueda dentada o correa dentada. Los componentes principales son dos engranajes de rotacin opuesta que se entrecruzan mientras giran, con lo cual se atrapa el combustible en las cmaras formadas entre los dientes y la pared de la bomba, transportndolo hacia la salida (lado de presin).

La lnea de contacto entre los engranajes que giran constituye un sello entre los finales de la succin y presin de la bomba y evitan que el combustible se devuelva. El caudal que entrega la bomba de combustible tipo engranaje es prcticamente proporcional a la velocidad del motor. Es por esto que el caudal es reducido por una mariposa de succin en el lado de entrada (succin) o limitada por una vlvula de rebalse en el lado de salida (presin). La bomba tipo engranaje no necesita mantenimiento. Para purgar el sistema de combustible antes de la primera partida, o cuando el tanque se ha secado, se puede instalar una bomba manual directamente en la bomba tipo engranaje o en las lneas de baja presin.

Recirculacin de los Gases de Escape (EGR).

Existen las controladas por vacio y las controladas electrnicamente, aunque estas ltimas son las ms usadas en la actualidad. Con la Recirculacin de los Gases de Escape (EGR) una parte de los gases de escape es derivada al ducto de admisin del motor. Hasta cierto grado, el alimentar una parte del contenido de los gases de escape residuales tiene un efecto positivo en la conservacin de la energa y, por tanto, en las emisiones de los gases de escape. De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de aire/gas entregada a los cilindros puede estar compuesta por hasta un 40% de gases de escape. Para el control ECM, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y se compara en cada punto de funcionamiento con el valor establecido de masa de aire. Con la seal generada por el circuito de control, la vlvula solenoide de la EGR se hace funcionar, permitiendo que la EGR se abra por vaco. Condicin de Funcionamiento de la EGR. EGR en Off. Menos de 650 RPM. Falla del sensor de presin. Falla del sensor de flujo de aire. Falla de la EGR. Batera bajo 9V. Cantidad de Inyeccin sobre 42 mm. Motor sobre 3050 RPM. Condicin en ralent (bajo 1000RPM por 52 segundos.

Temperatura del refrigerante. Presin atmosfrica (gran altitud). Menor a 920 mbar OFF. Sobre 930 mbar ON.

Buja Incandescente.

Las bujas incandescentes son responsables de asegurar la partida eficiente en fro, acortando el perodo de calentamiento, un hecho que es relevante para las emisiones de escape. El perodo de calentamiento previo depende del ECM y la temperatura del refrigerante, lo que controla el funcionamiento del rel de incandescencia. Las bujas pueden alcanzar 850C dentro de pocos segundos. Las fases siguientes de incandescencia durante la partida del motor o cuando el motor est funcionando, de hecho, estn determinadas por un sinnmero de parmetros que incluyen la velocidad del motor y cantidad de combustible inyectado. Con las temperaturas de las bujas incandescentes de entre 950C y 1050C se reducen las emisiones de humo y ruido. Pre Incandescencia: La luz indicadora de la buja incandescente slo se enciende brevemente (funcin de auto test) cuando el contacto IG, est en condicin ON. Otro caso de iluminacin de luz de la buja incandescente es cuando se configura el tipo de transmisin M/T o A/T en la ECM. ste es un elemento de revisin. Incandescencia de Partida: En caso de que el motor no partiera despus de terminar la pre incandescencia. Cuando el valor de la temperatura del refrigerante es menor a 60, el tiempo de incandescencia mximo dura 30 segundos. Si el valor de la temperatura del refrigerante alcanza 60 dentro de 30 Seg., se suspende la incandescencia de partida.

Post Incandescencia: Se activa en caso de que despus de la partida las revoluciones del motor sean menos de 2500 y el volumen de combustible de inyeccin sea menor a 75cc/min. VGT (Turbo Alimentador de Geometra Variable). El ECM controla una vlvula solenoide (relacin de trabajo) para efectuar un vaco en el actuador que a su vez est conectado a un varillaje que tira una placa base giratoria. Dentro de la placa base estn conectadas las paletas mediante un mecanismo de levas a travs del cual se establece el ngulo de inclinacin de la paleta.

BPS (Sensor de presin de sobrealimentacin) para el VGT. Monitorea la presin de sobrealimentacin para controlar la paleta del VGT.

Pre-Calentador.

Una unidad pre-calentadora se ubica entre la unidad de calefaccin y el paso del refrigerante del motor. Esto sirve para aumentar la temperatura del refrigerante en el sistema de calefaccin de manera que la calefaccin del vehculo pueda ser activada lo antes posible. Las bujas incandescentes son controladas por el ECM. Cada buja tiene una capacidad de 300W respectivamente y en total son 900W. Filtro del Combustible.

Calentador del Filtro de Combustible. El elemento calentador del filtro de combustible se ubica entre la cabeza del filtro y el elemento del filtro. El combustible que ingresa fluye a travs del elemento calentador. Mediante una seal del termo sensor, se enciende el calentador.

Estado ON 3 3C Calentador del Filtro de Combustible.

Estado OFF. 5 3C

Est compuesto de una caja plstica donde se mantienen separados dos discos metlicos de contacto mediante 4 semi conductores. Finalmente una placa con resortes aplica presin para mantener el buen contacto. A medida que se suministra corriente, los semiconductores se calientan, calentando, por tanto, el combustible diesel. Cmo sacar la Lnea de Alta Presin.

NUNCA SUELTE LAS LNEAS DE ALTA PRESIN CON EL MOTOR FUNCIONANDO. Nunca suelte las lneas de alta presin con el motor funcionando (Por ejemplo, cuando encuentre un cilindro que no enciende). La Presin Alta slo se puede revisar mediante la lectura del voltaje del sensor de presin de riel. El funcionamiento del Inyector / Cilindro se puede revisar al desconectar el conector elctrico (uno por uno).

DOC (Catalizador de Oxidacin Diesel).

Es similar en diseo a la versin de Gasolina, es decir, el Monolito es envuelto en una esterilla (malla), para evitar roturas por impactos, etc. El Catalizador de Oxidacin no tiene Sensor de Oxgeno y los metales preciosos son diferentes. En este tipo de catalizadores se usan aproximadamente 4.5 5.0 gramos de Platino para cambiar el estado de hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO) a agua y anhdrido carbnico. Adems se reduce cierta cantidad de xido de nitrgeno (NOX). Como resultado tambin se reduce el nivel de partculas de holln.

7.- OPACMETRO.

OPACIDAD. Es la condicin en la cual una Materia impide parcial o totalmente el paso del haz luminoso. OPACMETROS. Son Analizadores de humo de Cmara Cerrada que funcionan bajo el procedimiento de muestreo de descargas parciales utilizados en los Programas de Verificacin Vehicular y de acuerdo a la Norma Tcnica Vigente. Existen dos escalas de medicin: Unidades de absorcin de Luz expresado en m. Porcentaje lineal de Opacidad del 0% al 100%. Ambas escalas de medicin se extienden desde 0 con el flujo total de luz hasta el valor mximo de la escala con obscurecimiento total. COEFICIENTE DE ABSORCIN DE LUZ. Es el coeficiente de absorcin de una columna diferencial de Gases de Escape a la presin Atmosfrica y a una Temperatura de 70C, expresado en metros a la menos 1 (m). HUMO DIESEL. Es el residuo resultante de una combustin de un Motor Diesel, compuesto en su mayora de Carbn, ceniza y de partculas visibles en el ambiente.

El Coeficiente de Absorcin de la Luz se obtiene a partir de la Ley de BEER LAMBERT. Esta Ley es una Ecuacin Matemtica que describe la relacin entre el coeficiente de absorcin

de la Luz, los Parmetros de Transmitancia y la Longitud efectiva, debido a que el coeficiente de absorcin de la Luz no puede ser medido directamente. COEFICIENTE K DE ABSORCIN DE LA LUZ (Ley de Beer Lambert).

Cuando:

El Opacmetro es un Equipo o Instrumento de medicin de Opacidad (%) y clculo de coeficiente de absorcin luminosa (K en m) de los gases de Escape de los Vehculos con motor Diesel. En lneas generales da a conocer la medicin de la Opacidad de los Gases de Escape en funcin de los regmenes de funcionamiento del Motor Diesel requeridos en este tipo de Medicin, controlando los siguientes Parmetros: Temperatura de Aceite Lubricante. Temperatura de la Cmara de medida. R.P.M. del motor. CONDICIONES PREVIAS A LA MEDICIN. Antes de efectuar la medicin de Opacidad debe tenerse muy en cuenta que los Vehculos sometidos a esta, sobretodo sus Motores deben estar en perfectas condiciones de funcionamiento, por lo tanto, previo a la Medicin se debe: CON MOTOR DETENIDO. Revisar el Nivel Correcto de Aceite de Motor. Temperatura Normal de Funcionamiento de Motor. Condiciones Mecnicas del Motor. (Prdidas de refrigerante, lubricante, tensin de las Correas de Distribucin y Correas Auxiliares).

CON MOTOR FUNCIONANDO. Presin de Aceite de Motor. Estanqueidad de la salida de los gases de Escape (sistema de Escape). Durante la Prueba deben realizarse varias Aceleraciones contnuas, desde ralent hasta el Corte de Inyeccin. PARMETROS BSICOS DE MEDICIN DE LOS OPACMETROS. En los Motores Diesel, debido a que su combustin natural se produce bajo la presencia de un Exceso de aportacin de Aire, las Emisiones de CO de los Gases de Escape son muy reducidas; por el contrario, las emisiones de mayor Toxicidad son los residuos Slidos de los Gases de Escape, es decir, los Humos Negros y la Carbonilla. Para controlar esta cantidad de Emisiones de Gases de Escape en los Motores Diesel es que se utilizan los Opacmetros, que bsicamente constan de una Cmara de Medicin que porta en su interior un Emisor y un Receptor de Luz. Al Recircular por el interior de esta Cmara de Medicin los humos de los Gases de Escape, se genera una Absorcin del haz de Luz emitido hacia el Receptor, en funcin de la mayor o menor Negritud del Humo. Esta reduccin de la Luminosidad facilita la medicin porcentual de la opacidad de los Gases de Escape. Como resultado de la Medicin de Opacidad, efectuando un clculo Logartmico, se obtiene el valor del coeficiente de Luminosidad o absorcin de la luz, denominado como factor K, cuyas unidades son m (metros elevados a menos 1).

MTODO DE ENSAYO CUANDO SE MIDE OPACIDAD.