You are on page 1of 289

indice

Cuarta edicin

Rescate y lucha contraincendios en aeronaves


Marsha Sneed Directora de proyecto/editora Autores: Robert Lindstrom Jefe de bomberos Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World Airport William D. Stewart Jefe de la divisin de entrenamiento Cuerpo de bomberos del Baltimore-Washington International Airport

Validado por la Asociacin internacional de formacin de bomberos(IFSTA) y publicado por Fire Protection Publications, Universidad Estatal de Oklahoma
RECICLABLE Foto de la cubierta gentileza del capitn David Lange, Cuerpo de bomberos de rescate y lucha contraincendios del condado de Fairfax, Virginia (EE.UU.).

Asociacin internacional de formacin de bomberos (IFSTA)


La Asociacin internacional de formacin de bomberos (IFSTA) se cre en 1934 como una asociacin sin nimo de lucro para formar al personal de lucha contraincendios que se dedica a mejorar las tcnicas contraincendios y la seguridad mediante la formacin. Para desarrollar la misin de la IFSTA, Fire Protection Publications se estableci como una entidad de la Oklahoma State University. La principal funcin de Fire Protection Publications es publicar y difundir textos de formacin tal y como han sido propuestos y validados por la IFSTA. La funcin secundaria de Fire Protection Publications es la investigacin, la adquisicin, la produccin y la comercializacin de material de formacin y aprendizaje de alta calidad, de acuerdo con la misin de la IFSTA. La Conferencia de validacin de la IFSTA se celebra la segunda semana de julio. Los comits de expertos tcnicos se renen y trabajan en la conferencia abordando las normas actuales de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) y de otros grupos que elaboran normas segn corresponda. La Conferencia de validacin rene a individuos de diversos campos relacionados, tales como: Ejecutivos de cuerpos de bomberos y oficiales de entrenamiento Profesores de universidad Representantes de organizaciones gubernamentales Delegados de asociaciones contraincendios y de organizaciones industriales Los miembros del comit no reciben ninguna compensacin monetaria por parte de la IFSTA o Fire Protection Publications. Trabajan por devocin al cuerpo de bomberos y para su futuro a travs de la formacin. El hecho de pertenecer a un comit otorga prestigio en el cuerpo de bomberos, por lo que los delegados son lderes de opinin reconocidos en sus campos. Esta caracterstica nica hace que se establezca una estrecha relacin entre la Asociacin internacional de formacin de bomberos y otros organismos de proteccin contraincendios, lo que contribuye a coordinar los esfuerzos de todas las personas que trabajan para ellos. En la actualidad, los manuales de la IFSTA son los textos de formacin oficiales de la mayora de los estados y provincias de Norteamrica. Adems, numerosos organismos de los gobiernos de EE.UU. y Canad, junto con los de otros pases de habla inglesa, han aceptado oficialmente los manuales de la IFSTA.

Copyright 2001 by the Board of Regents, Oklahoma State University Copyright 2001 por los Regentes de la Universidad Estatal de Oklahoma All rights reserved. No part of this publication may be reproduced in any form without prior written permission from the publisher. (Todos los derechos reservados. Queda prohibida la reproduccin de cualquier parte de esta publicacin sin la autorizacin por escrito del editor). ISBN 0-87939-192-8 Library of Congress LC# 08-79391928 (Biblioteca del Congreso de EE.UU. n.) First Printing, February 2001 (Primera impresin, febrero 2001 Impreso en EE.UU.) Printed in the United States of America (Impreso en los Estados Unidos de Amrica) Second Printing, July 2001 (Segunda impresin, julio 2001) Si desea obtener ms informacin sobre la IFSTA o sobre Fire Protection Publications, pngase en contacto con: Customer Service (Servicio de atencin al cliente), Fire Protection Publications, Oklahoma State University 930 North Willis, Stillwater, OK 74078-8045 (EE.UU.) +1-800-654-4055 Fax: +1-405-744-8204 Si desea obtener asesoramiento sobre los materiales de formacin, recomendar material para incluirlo en un manual o hacer preguntas o comentarios acerca del contenido del manual, pngase en contacto con: Editorial Department (Departamento editorial), Fire Protection Publications, Oklahoma State University 930 North Willis, Stillwater, OK 74078-8045 (EE.UU.) +001-405-744-5723 Fax: +001-405-744-4112 E-mail: editors@ifstafpp.okstate.edu
Oklahoma State University in compliance with Title VI of the Civil Rights Act of 1964 and Title IX of the Educational Amendments of 1972 (Higher Education Act) does not discriminate on the basis of race, color, national origin or sex in any of its policies, practices or procedures. This provision includes but is not limited to admissions, employment, financial aid and educational services. La Universidad Estatal de Oklahoma, de acuerdo con el Ttulo IV de la Civil Rights Act (Ley de derechos civiles estadounidense) de 1964 y el Ttulo IX de las Educational Amendments (Enmiendas en la educacin estadounidense) de 1972 no hace discriminacin de raza, color, nacionalidad o sexo en su poltica, prcticas o procedimientos. Esta disposicin incluye las admisiones, empleo, ayuda financiera y servicios educacionales, pero no se limita a ellas.

ii

ndice
Prefacio ........................................................... vii Introduccin ..................................................... 1 Objetivo y alcance ........................................... 1 Captulo 1. Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves ......................................................... 3 Requisitos bsicos ............................................... 3 Programas de formacin en rescate y lucha contraincendios en aeronaves ............. 4 Requisitos generales ........................................... 5 Conocimiento del aeropuerto .......................... 6 Conocimiento de las aeronaves ...................... 7 Seguridad del bombero ................................... 8 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves ....... 9 Vehculos y equipo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves ..... 10 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves ............................. 11 Conductor/operario de vehculos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves .............................................. 11 Agentes extintores ......................................... 12 Operaciones tcticas del rescate y la lucha contra incendios en aeronaves .................. 12 Planes de emergencia de los aeropuertos ... 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave ................................................. 13 Captulo 2. Conocimiento del aeropuerto .. 15 Tipos de aeropuertos ........................................ 16 Patrones de trfico de aeropuerto .................... 17 Sistemas de designacin de pistas de aterrizaje y de pistas de rodaje ...................................... 18 Sistemas de sealizacin, marcaje e iluminacin de aeropuertos ............................ 19 Iluminacin de superficie ............................... 19 Marcas ........................................................... 19 Seales .......................................................... 21 Diseo del aeropuerto ....................................... 22 Mapas cuadriculados ..................................... 23 Topografa de aeropuerto ............................. 24 Estructuras del aeropuerto ............................ 24 Ayudas de navegacin en el aeropuerto ...... 27 Carreteras y puentes ..................................... 27 Rampas de aeropuerto .................................. 27 Puntos de acceso controlado ........................ 29 Cercas y puertas ........................................... 30
Zonas designadas para el aislamiento .......... Abastecimiento de agua ................................ Distribucin y almacenamiento de combustible ................................................. Sistemas de drenaje de aeropuertos ............ 30 30 30 33

Captulo 3. Conocimiento de las aeronaves ....................................................... 35 Tipos de aeronaves ........................................... 37 Transporte comercial ..................................... 37 Transporte de enlace/regional ...................... 39 Transporte de carga ...................................... 39 Aviacin general ............................................ 40 Aviacin de negocios/corporativa ................. 40 Aviacin militar ............................................... 40 Aeronaves de lucha contraincendios ............ 41 Giroplanos (helicpteros) .............................. 41 Otros tipos de aeronaves .............................. 42 Principales componentes de las aeronaves ...... 43 Componentes de las aeronaves de ala fija ... 43 Componentes de los giroplanos .................... 44 Tipos de motores y sus aplicaciones ................ 45 Motores alternativos de combustin interna . 45 Motores con turbina de gas ........................... 46 Complementos y variaciones del motor ......... 48 Riesgos de las aeronaves ................................. 48 Riesgos de pinzamiento y de amputacin de las extremidades .................................... 48 Riesgos relacionados con la hlice ............... 48 Riesgos relacionados con los helicpteros ... 49 Riesgos relacionados con los motores a reaccin ................................................... 49 Sistemas de recuperacin balstica ............... 52 Otros componentes de las aeronaves .............. 52 Iluminacin de la aeronave ............................ 52 Compartimentos de carga ............................. 52 Construccin y materiales estructurales de la aeronave ................................................ 53 Aluminio y aleaciones de aluminio ................. 53 Acero .............................................................. 54 Magnesio y aleaciones de magnesio ............ 54 Titanio ............................................................ 54 Materiales aerospaciales (compuestos) avanzados ............................ 54 Madera ........................................................... 55 Sistemas de la aeronave ................................... 55 Cdigo normalizado ....................................... 55 Sistemas de combustible ............................... 56 Sistemas hidrulicos ...................................... 59 Ensamblaje de las ruedas ............................. 60 iii

Sistemas elctricos ........................................ Sistemas de energa auxiliares y de emergencia ............................................ Sistemas de oxgeno ...................................... Sistemas de radar .......................................... Sistemas de proteccin contraincendios ....... Sistemas y componentes diversos ................ Procedimientos de emergencia para la desconexin del puesto de pilotaje ........ Sistemas de entrada/salida ........................... Sistemas de grabacin de datos ................... Aeronaves militares ........................................... Tipos de aeronaves militares ........................ Sistemas de emergencia en aeronaves ........ Dispositivos de accin propulsora ................. Cmo fijar las cpulas y los asientos ............ Armas y sistemas armamentsticos ................... Materiales altamente explosivos .................... Municin ......................................................... Pirotecnia ....................................................... Cohetes y misiles ........................................... Bombas de gravedad ..................................... Armas nucleares ............................................ Procedimientos contraincendios en armas/municiones convencionales .................

61 63 65 66 66 66 67 68 73 74 74 77 79 81 81 81 82 82 82 82 83 83

Seguridad del bombero en el parque de bomberos ........................................................ 94

Captulo 5. Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves ................................................. 95 Aviso para aviadores (NOTAM) ......................... 96 Sistemas de comunicaciones del aeropuerto .... 96 Alarmas sonoras ............................................ 97 Telfonos de lnea directa ............................. 97 Sistemas de radio .......................................... 98 Frecuencias de radio de aviacin ................. 99 Comunicaciones entre el piloto y el jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ................................................ 100 Utilizacin adecuada de la radio y del telfono .. 101 Alfabeto fontico de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI) ........... 101 Vocabulario de ejemplo ............................... 101 Ordenadores .................................................... 103 Seales luminosas ........................................... 104 Seales manuales ........................................... 105 Otras seales para las actuaciones en caso de accidente aeronutico .................... 106 Captulo 6. El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ..... 107 Requisitos para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ......... 108 Niveles de proteccin ................................... 108 Diseo de vehculos .................................... 109 Vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ................................................ 109 Clasificaciones de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ..... 110 Vehculos contra incendios estructurales ... 110 Vehculos y equipo de apoyo ...................... 111 Caractersticas y accesorios de los vehculos 112 Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) ..... 112 Sistemas centrales de inflado y desinflado de neumticos .......................................... 112 Sistemas de potenciacin de la visin del conductor .................................................. 112 Sistemas de suspensin de alta movilidad .. 113 Equipo de supresin de incendios del vehculo ................................................... 113 Bombas contraincendios ............................. 113 Torres .......................................................... 114 Lneas de mano ........................................... 114 Boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas bajo el vehculo .......................... 115 Torres extensibles ....................................... 115

Captulo 4. Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ................................................. 85 Equipo de proteccin personal .......................... 86 Aparato de respiracin autnoma ................. 86 Sistemas de seguridad de alerta personal .... 86 Proteccin auditiva ........................................ 87 Proteccin ocular ........................................... 88 Ropa de proteccin personal ............................ 88 Uniforme del parque/trabajo .......................... 88 Ropa de proteccin contra incendios estructurales ............................................... 88 Ropa de proteccin contra productos qumicos ...................................................... 89 Trajes de proximidad ..................................... 90 Seguridad del bombero en el lugar del incidente .................................................... 90 Sistema de gestin de incidentes .................. 90 Contabilizacin del personal .......................... 90 Regla de dos bomberos dentro y dos fuera .. 91 Peligros asociados con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves .......... 91 Descontaminacin del personal ........................ 93 Estrs en incidentes crticos .............................. 93 Estrs ............................................................. 93 Cmo soportar el estrs ................................ 93 Procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos ....................................... 93 iv

Sistemas de descarga de agentes auxiliares ................................................... Mtodos de reabastecimiento de agentes ...... Mtodos de llenado de agua ....................... Reabastecimiento de espuma ..................... Abastecimiento de los sistemas de agentes auxiliares ................................ Mantenimiento del vehculo .............................

115 115 116 116 116 117

Reabastecimiento de agente ........................... Capacidad estructural ...................................... Sistemas y equipos auxiliares .......................... Sistemas de espuma de aire comprimido .... Generadores elctricos ...............................

147 148 148 149 149

Captulo 7. Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves .................... 119 Consideraciones sobre el uso de las herramientas y el equipo de rescate ............ 120 Atmsferas inflamables ................................ 121 Estabilidad de la aeronave .......................... 121 Entrenamiento del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ..... 121 Seguridad ..................................................... 122 Las diferentes herramientas y equipos de rescate .......................................................... 122 Herramientas manuales ............................... 122 Herramientas mecnicas ............................. 123 Equipos y herramientas para izar y tirar ...... 125 Otros equipos .............................................. 126 Equipo de iluminacin .................................. 127 Cmo acceder a una aeronave ....................... 129 Captulo 8. Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ............................................... 133 Inspeccin y mantenimiento del vehculo ........ 134 Procedimientos generales para la inspeccin ............................................. 135 Sistemas de descarga de agentes .............. 135 Principios de conduccin segura del vehculo ........................................................ 138 Antes de abandonar el parque.................... 139 Variables del control del vehculo ............... 139 Patrones de cambio de velocidad ............... 140 Conduccin segura del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ......... 141 En el aeropuerto .......................................... 141 Condiciones climticas adversas o mal estado de la superficie de conduccin ............................................... 143 Maniobras y posicionamiento de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en el lugar de un accidente/incidente ................................... 143 Descarga de los agentes ................................. 145 Gestin de los agentes ................................ 145 Efectos del terreno y del viento ................... 145 Alcance, penetracin y aplicacin ............... 146

Captulo 9. Agentes extintores ................... 151 Combustibles para aeronaves ......................... 152 Tipos de combustible ................................... 154 Condiciones de inflamabilidad ..................... 154 Los agentes extintores y su aplicacin ............ 155 El agua y su aplicacin .................................... 155 La espuma y sus usos ..................................... 156 Sistemas y equipos de espuma ....................... 157 Principios de la espuma ................................... 157 Cmo funciona la espuma ........................... 158 Dosificacin de la espuma ........................... 159 Cmo se almacenan los concentrados de espuma ..................................................... 160 Concentrados de espuma ............................... 162 Espuma de clase A ...................................... 162 Espuma de clase B ...................................... 162 Concentrados de espuma especficos ........ 164 Sistemas de dosificacin de espuma .............. 165 Dosificadores de espuma porttiles ............ 166 Sistemas de dosificacin de espuma montados en vehculos ............................. 166 Sistemas de alta energa para generar espuma ......................................................... 170 Dispositivos porttiles para la aplicacin de espuma ......................................................... 170 Boquillas de lnea de mano ......................... 171 Boquillas de torre ......................................... 171 Montaje de un chorro contraincendios de espuma ......................................................... 172 Aplicacin de la espuma .................................. 173 Boquillas aspiradoras y no aspiradoras ...... 173 Tcnicas para aplicar espuma .................... 173 Productos de polvo qumico seco y su aplicacin ...................................................... 175 Extintores de polvo qumico seco ................ 175 Unidades con ruedas ................................... 176 Los agentes halogenados y su aplicacin ...... 177 Captulo 10. Actuaciones tcticas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ..................................................... 179 Evaluacin ....................................................... 181 Posicin del vehculo ................................... 182 Viento ........................................................... 183 Terreno ........................................................ 183 Restos de la aeronave ................................ 184 Supervivientes ............................................. 184 v

Zonas de riesgo ........................................... Tipos de accidentes/incidentes aeronuticos ... Emergencias en tierra ...................................... Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas ................................................. Averas de los neumticos/ruedas .............. Incendios de metales combustibles ............. Escapes y derrames de combustible ........... Incendios en el motor o en la APU .............. Averas del motor que afectan a otras reas de la aeronave ............................... Incendios en el interior de la aeronave ....... Emergencias en vuelo ..................................... Averas hidrulicas y en el tren de aterrizaje .............................................. Incendios en vuelo ....................................... Asistencia a la evacuacin de emergencia ..... Choques de bajo impacto ................................ Aterrizajes violentos o con las ruedas dentro del fuselaje .................................... Amerizaje ...................................................... Despegue abortado en la prolongacin de la pista ................................................. Choques de helicpteros ............................. Choques de gran impacto ............................... Vuelo controlado hacia el suelo .................. Choques en laderas de montaas .............. Choques en estructuras .............................. Procedimientos de respuesta .......................... Respuesta de emergencia normalizada ...... Respuesta a emergencias imprevistas ........ Evaluacin ................................................... Ataque inicial y control del incendio ............ Ventilacin ................................................... Rescate ........................................................ Extincin ....................................................... Revisin ....................................................... Respuesta a accidentes en aeronaves militares ......................................................... Asistencia a las vctimas de un accidente en una aeronave ..........................................

184 185 185 186 187 188 189 192 192 193 196 196 197 197 197 198 198 199 199 199 200 200 200 201 201 202 202 202 203 203 206 206 208 209

Acceso al lugar del accidente .......................... Condiciones climticas ..................................... Notificacin de la respuesta de emergencia ... Respuesta primaria ...................................... Respuesta secundaria ................................. Otras organizaciones gubernamentales de apoyo logstico ......................................... Asistencia militar .......................................... La Cruz Roja estadounidense ..................... Asistencia funeraria ..................................... Otras consideraciones de actuacin ............... Centro de comunicaciones .......................... Medios de comunicacin ............................. Respuesta a accidentes en aeronaves militares ......................................................... Entrenamiento para el personal de cooperacin mutua y apoyo ......................... Ejercicios de entrenamiento conjunto .............

215 216 216 216 219 221 221 221 222 222 222 222 223 224 225

Captulo 12. Peligros asociados con la carga de la aeronave ............................... 227 Leyes y reglamentos ........................................ 228 Clasificacin de los materiales peligrosos ... 228 Transporte de materiales peligrosos ........... 229 Identificacin de los productos ........................ 231 Identificacin ................................................ 232 Verificacin .................................................. 232 Cmo reunir informacin ............................. 232 Equipo de proteccin personal ........................ 233 Actuaciones con materiales peligrosos ........... 234 Aplicacin en agricultura ................................. 235 Apndices Apndice A. Gua de seales y marcaje del aeropuerto para vehculos terrestres ..... 237 Apndice B. Materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados control de riesgos en accidentes y respuesta a accidentes .................................................. 239 Apndice C. Fuentes de informacin adicionales para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ..................... 253 Glosario ........................................................ 257 ndice ............................................................. 265

Captulo 11. Planes de emergencia de los aeropuertos ...................................... 211 Tipos de aeronaves ......................................... 213 Tipos de accidentes/incidentes ....................... 213 Posibles lugares de accidente ......................... 214

vi

Prefacio

sta cuarta edicin del libro de la IFSTA Rescate y lucha contriancendios en aeronaves ofrece informacin til para los bomberos de aeropuerto, as como para el resto del personal de emergencias y de lucha contraincendios que responde a accidentes/incidentes aeronuticos. La revisin que se ha hecho en esta edicin refleja los cambios que se han producido en las aeronaves, as como los avances en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Queremos expresar nuestro agradecimiento a los miembros del Comit de validacin de la IFSTA que contribuyeron con su tiempo, su sabidura y sus conocimientos a la elaboracin de este manual. Comit de validacin de la IFSTA para el libro Rescate y Lucha Contraincendios en Aeronaves Presidente Frederick Richards Office of Fire Prevention and Control del estado de Nueva York Albany, Nueva York (EE.UU.) Secretario Robert Lindstrom Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World Airport Oklahoma City, Oklahoma (EE.UU.) Miembros del comit David Covington Aviacin/Cuerpo de bomberos de San Antonio San Antonio, Texas (EE.UU.) George Freeman Cuerpo de bomberos de Dallas Dallas, Texas (EE.UU.) Kenneth R. Gilliam Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.) Orlando, Florida (EE.UU.) Bruce Hall Divisin de seguridad y actuacin contraincendios del Justice Institute of British Columbia New Westminster, Columbia Britnica, Canad Richard Hall International Fire Service Accreditation Congress (Congreso internacional de acreditacin del servicio contraincendios) Stillwater, Oklahoma (EE.UU.) Jeffery Hawkins Fuerzas areas de EE.UU. Base de las Fuerzas Areas Hickam, Hawaii (EE.UU.) Les Omans Cuerpo de bomberos de San Jose San Jose, California (EE.UU.) Hugh Pike Proteccin contraincendios de las Fuerzas Areas de EE.UU. Base de las Fuerzas Areas Tyndall, Florida (EE.UU.)

vii

Randal L. Smith Cuerpo de bomberos de Hobart Lake Station, Indiana (EE.UU.) Daniel Spillman Cuerpo de bomberos de Tallahassee Tallahassee, Florida (EE.UU.) William D. Stewart Cuerpo de bomberos del aeropuerto BWI Baltimore, Maryland (EE.UU.) Charles R. Thomas Asociacin de pilotos de lneas areas de EE.UU. y Canad Windsor, California (EE.UU.)

Benjamin Warren Entrenamiento del servicio contraincendios de la Universidad estatal de Oklahoma Stillwater, Oklahoma (EE.UU.) Frederick H. Welsh Maryland Fire and Rescue Institute College Park, Maryland (EE.UU.) Larry Williams Rural/Metro Corporation Scottsdale, Arizona (EE.UU.)

Los autores de este libro, William D. Stewart y Robert Lindstrom, merecen un reconocimiento especial, ya que cada uno de ellos escribi y revis un gran nmero de captulos del manual y trabajaron como asesores durante el resto del proceso de produccin. Asimismo, el Comit quiere agradecerle a John M. Olson que nos permitiera incluir en este manual un amplio estudio muy bien escrito sobre los compuestos avanzados y los materiales aerospaciales avanzados. Las siguientes personas y organizaciones tambin han contribuido con informacin, fotografas u otros medios que han hecho posible la elaboracin de este manual. Airbus Industrie Stephen E. Allen, Sr., administrador adjunto, divisin de seguridad pblica del Cuerpo de bomberos del aeropuerto internacional de Baltimore-Washington (EE.UU.) American Association of Airport Executives (Associacin de ejecutivos de aeropuerto de EE.UU.) Aviation Emergency Training Consultants (Consultores de entrenamiento de emergencias aeronuticas de EE.UU.) Ballistic Recovery Systems, Inc. Gary Berrian, supervisor para el mantenimiento del entrenamiento de United Airlines en el Washington Dulles International Airport, Washington (EE.UU.) Nickolas Buongiorne, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU. Cuerpo de bomberos de Charlevoix, Michigan (EE.UU.) Chemguard, Mansfield, Texas (EE.UU.) Christchurch International Airport, Nueva Zelanda Cuerpo de bomberos del condado de Clark, Las Vegas, Nevada (EE.UU.) Conoco Oil Co. Michael T. Defina, Jr, teniente del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.) Charles F. Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield, Missouri (EE.UU.)

viii

Emergency One, Ocala, Florida (EE.UU.) Federal Express de la ciudad de Oklahoma Pierre Huggins, Asociacin de pilotos de lneas areas de EE.UU. y Canad International Safety Instruments Ron Jeffers KK Products Brian Lowman, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.) Maryland Fire and Rescue Institute Autoridad de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.) National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.) James Martin, Director, Airport News and Training Network Chris E. Mickal, cuerpo de bomberos de Nueva Orleans, Louisiana (EE.UU.) National Transportation Safety Board (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.) Jim Nilo, jefe de bomberos, Richmond International Airport Cuerpo de vigilancia area nacional de Oklahoma, Will Rogers Airport Cuerpo de bomberos de la ciudad de Oklahoma (EE.UU.) Oshkosh Truck Corporation, Oshkosh, Wisconsin (EE.UU.) Riechmann Safety Services Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario (Canad) Williams Training Associates Joel Woods, Maryland Fire and Rescue Institute Finalmente, extendemos nuestra gratitud a los siguientes miembros del equipo del proyecto del manual Rescate y lucha contraincendios en aeronaves de Fire Protection Publications, cuyas contribuciones hicieron posible la publicacin final de este manual. Directora de proyecto/Editora Marsha Sneed, editora adjunta Revisores tcnicos Richard Hall, director del International Fire Service Accreditation Congress (Congreso internacional de acreditacin del servicio contraincendios) Mike Wieder, director de proyectos de la IFSTA Revisora Lynne M. Murnane Coordinador de produccin Don Davis, coordinador, produccin de publicaciones Ilustradores y maquetadores Ann Moffat, analista de diseo grfico Desa Porter, diseadora grfica jefe Ben Brock, diseador grfico jefe Ayudante de produccin Brien McDowell Ayudante editorial Tara Gladden

ix

blank page

Introduccin

oy en da, un bombero de aeropuerto debe estar familiarizado con las mltiples facetas del rescate y de la lucha contraincendios en aeronaves. Adems de los conocimientos, las habilidades y la experiencia contraincendios bsicos, los bomberos de aeropuerto deben aprender a utilizar las tcnicas, las herramientas y el equipo especializados para poder solucionar las emergencias en aeropuertos. Gracias a los avances tecnolgicos de los ltimos aos, los aviones tienen ahora ms capacidad y ms potencia y estn construidos con nuevos materiales aerospaciales avanzados. Como consecuencia, estos aparatos presentan nuevos retos para el personal que responde a accidentes o incidentes areos. Para que los bomberos de aeropuerto puedan responder de modo eficaz en actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante accidentes o incidentes (Aircraft Rescue and Fire Fighting [ARFF] [Rescate y lucha contraincendios en aeronaves]), es necesario que estn familiarizados con los diversos aviones que se pueden encontrar en su aeropuerto as como con las caractersticas de ste. La presente edicin de Rescate y lucha contraincendios en aeronaves proporciona informacin bsica para los bomberos que tengan que realizar rescates y actuaciones contraincendios en aeronaves. Asimismo, puede utilizarse como manual de referencia para el personal de emergencia que tenga que actuar en accidentes o incidentes en aeronaves.

! Objetivo y alcance
Este manual proporciona informacin bsica que necesitan los bomberos para desempear con eficacia las diversas tareas relacionadas con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. El manual, escrito para todas las organizaciones de proteccin contraincendios, trata sobre el uso de los vehculos y el equipamiento estructural y especializado para la lucha contraincendios en aeronaves, sobre los tipos de aeronaves civiles y militares, y sobre la teora y la prctica de las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. La informacin contenida en este manual cumple con los requisitos establecidos en la edicin de 2000 de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto), publicada por la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.). El material adicional trata sobre los vehculos contraincendios de los aeropuertos que aparecen en el captulo 7 de la NFPA 1002, Standard on Fire Apparatus Driver/ Operator Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del conductor/operario del vehculo contraincendios) en su edicin de 1998. (NOTA: el material de este manual abarca los temas incluidos en los requisitos de formacin del Federal Aviation Regulation [FAR] [Reglamento federal de aviacin] 139.319.)

Introduccin

blank page

Introduccin

Captulo 1

Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo ofrece informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto), edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealados en negrita. 1-3.1 Para obtener la certificacin de bombero de aeropuerto, el candidato debe cumplir con los requisitos exigidos para bombero II definidos en la NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del bombero), con el nivel operacional del personal de primeros auxilios establecido en el captulo 3 de la NFPA 472, Standard for Professional Competence of Responders to Hazardous Materials Incidents (Norma sobre competencia profesional de los especialistas en incidentes con materiales peligrosos), y con los requisitos para los bomberos de aeropuerto definidos en esta ltima norma. 2-1 Requisitos para el acceso. Antes de acceder a la formacin que le permite cumplir con los requisitos del captulo 3, el candidato debe reunir las siguientes condiciones: (1) Los requisitos de educacin mnimos establecidos por la autoridad competente (2) Los requisitos de edad establecidos por la autoridad competente (3) Los requisitos mdicos establecidos por la NFPA 1582, Standard on Medical Requirements for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos mdicos del bombero) 2-2 Requisitos fsicos.Debe ser la autoridad competente quien establezca y valide los requisitos fsicos. Dichos requisitos deben respetar las normas pertinentes sobre la igualdad de oportunidades y otros requisitos legales.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts, 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

odo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener unos conocimientos y capacidades mnimos para enfrentarse a rescates y actuaciones contraincendios en aeronaves as como a operaciones con materiales peligrosos. Este captulo introduce al bombero en los requisitos establecidos para indicar un nivel mnimo de competencia del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Adems, el captulo aborda las necesidades de formacin del bombero de aeropuerto.

! Requisitos bsicos
La NFPA establece los requisitos de rendimiento laboral para los bomberos de aeropuerto en la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Otras normas que se pueden aplicar a los bomberos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son las del Departamento de transporte de EE.UU.; el Code of Federal Regulation (CFR) (Cdigo de reglamentos federales de EE.UU.), ttulo 14, parte

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

139, Certifications and Operations: Land Airports Serving Certain Air Carriers (Certificaciones y operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a determinadas compaas areas) (conocido comnmente como Federal Aviation Regulation [FAR] [Reglamento federal de aviacin de EE.UU.] Parte 139); y el Manual de servicios de aeropuertos de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), parte 1, captulo 14. Siempre que sea posible, los programas de formacin tambin deben cumplir con las recomendaciones aplicables de las circulares informativas de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.). (NOTA: Las circulares informativas no son requisitos sino pautas recomendadas.) Es posible que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tenga que actuar ante emergencias mdicas. Los incidentes van desde una emergencia mdica de una sola persona a un incidente con mltiples heridos. Por tanto, es muy importante que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves disponga de la formacin adecuada en asistencia mdica de emergencia especificada por la autoridad competente. Cuando el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se encuentre ante un gran nmero de vctimas, debe evaluar la situacin rpidamente y utilizar un sistema de seleccin, por lo que tiene que estar familiarizado con los parmetros necesarios para tratar a mltiples vctimas. Si los bomberos trabajan en estas circunstancias, es posible que se encuentren en una situacin de riesgo por la exposicin a la sangre, a fluidos corporales y a otros materiales que pueden ser infecciosos. Las personas infectadas por enfermedades y virus como la hepatitis y el VIH suponen problemas de contagio para el personal de emergencia. Por ello, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer las tcnicas de proteccin contra peligros biolgicos. En los manuales de la IFSTA/ Brady Fire Service First Responder (Personal de primera respuesta del cuerpo de bomberos) y Fire Service Emergency Care (Asistencia de emergencia del cuerpo de bomberos) se puede obtener ms informacin acerca de la asistencia mdica de urgencia. Antes de poder aceptar a los aspirantes en los programas de formacin en rescate y lucha contraincendios en aeronaves para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, deben reunir ciertos requisitos bsicos de admisin para cumplir con la NFPA 1003. Los requisitos generales de esta

norma especifican que todo aspirante debe cumplir con lo siguiente: Reunir los requisitos de educacin mnimos establecidos por la autoridad competente. Reunir los requisitos de edad establecidos por la autoridad competente. Reunir los requisitos mdicos establecidos por la NFPA 1582, Standard on Medical Requirements for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos mdicos del bombero). Adems, el futuro personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que estar sano y en buena forma fsica para desempear su tarea como bomberos de aeropuerto. Antes de ser cualificado como bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves segn lo estipulado en la NFPA 1003, adems, el aspirante debe estar cualificado como bombero I y II segn la NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del bombero).

! Programas de formacin
en rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Los bomberos de aeropuerto deben averiguar las causas de los accidentes e incidentes en aeronaves, qu factores contribuyeron a los accidentes e incidentes y cmo solucionar las diferentes situaciones. Mediante ejercicios prcticos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe aprender a trabajar con los vehculos y el equipamiento y a utilizarlos para obtener de ellos el mximo rendimiento. Con el fin de conseguir la mxima eficacia durante las emergencias en aeronaves, es fundamental desarrollar un amplio programa de formacin para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, ya est destinado a un aeropuerto o a otro tipo de instalacin que albergue actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves segn un acuerdo de cooperacin mutua. La formacin en prevencin de incidentes es la nica forma que tienen los bomberos de reducir las posibilidades de cometer errores con consecuencias graves durante accidentes o incidentes en aeronaves. La formacin continua de alta calidad permite al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves adquirir y mantener los conocimientos, las destrezas y las

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

habilidades esenciales para desempear su cometido con seguridad (vase la figura 1.1). La NFPA 405, Recommended Practice for the Recurring Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services (Prcticas recomendadas para la formacin en competencia de los servicios de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) se encuentran los criterios de actuacin recomendados para mantener la competencia y la eficacia de los servicios de rescate y lucha contraincendios. En muchos casos, las compaas areas y otras empresas de los aeropuertos estn dispuestas a participar en las actividades de formacin de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y a prestar sus recursos. Existen diversos tipos de formacin que un bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe recibir: Formacin de cadete (recluta): formacin inicial recibida antes de ser destinado a una compaa de bomberos Formacin en el trabajo: aprendizaje del oficio mientras se desempean los requisitos de trabajo

diarios bajo la supervisin de un bombero con ms experiencia Formacin en el servicio: formacin en competencia, como el estudio en clase, los ejercicios prcticos y los simulacros de incendio realizados en el propio cuerpo de bomberos del bombero Cursos y seminarios especiales: programas de ampliacin de conocimientos, conferencias, cursos cortos, talleres, cursos por correspondencia o programas en centros profesionales reconocidos Los bomberos no deben limitarse a ninguno de estos tipos de formacin. De hecho, es mucho ms positivo para las aspiraciones del bombero que participe en ms de uno de estos programas de formacin.

! Requisitos generales
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe reunir los requisitos del bombero II estipulados en la NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del bombero). Asimismo, debe reunir los requisitos del nivel operacional del personal de primera respuesta definidos en la NFPA 472, Standard for Professional Competence of Responders to Hazardous Materials Incidents (Norma sobre cualificaciones profesionales de especialista en incidentes con materiales peligrosos), y los requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003. Los requisitos de la NFPA 1003 se dividen en tres obligaciones principales: respuesta, supresin del incendio y rescate. La responsabilidad ms importante de un bombero de aeropuerto es realizar actuaciones de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves. Estas responsabilidades, junto con las especificadas en la parte 139 del FAR (Reglamento federal de aviacin de EE.UU.) y en el captulo 14 de la parte 1 del Manual de servicios de aeropuertos de la OACI, estipulan que el bombero de aeropuerto debe ser capaz de demostrar sus conocimientos y habilidades en los siguientes temas: Conocimiento del aeropuerto Conocimiento de las aeronaves Seguridad del bombero Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves Vehculos y equipo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Figura 1.1 Los bomberos realizan un ejercicio de entrenamiento con un aparato de prcticas mvil de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza del Maryland Fire and Rescue Institute.

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Figura 1.2 Este trazado de aeropuerto iluminado ilustra las diversas caractersticas de un aeropuerto determinado y de sus alrededores.

Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves Conductor/operario de vehculos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves Agentes extintores Operaciones tcticas del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves Planes de emergencia de los aeropuertos Peligros asociados con la carga de la aeronave En los siguientes apartados de este captulo se presenta una breve visin general de cada uno de estos temas, que se tratarn en ms profundidad en los captulos siguientes de este manual.

Conocimiento del aeropuerto


Los bomberos de aeropuerto pueden comenzar por conocer su aeropuerto mediante clases instructivas y estudiando la distribucin general del aeropuerto en un mapa de coordenadas. Sin embargo, la formacin en aulas y la observacin de mapas no proporcionan toda la informacin necesaria. El

bombero debe ir al aeropuerto y conocer sus caractersticas: la torre de control, el trazado de la pista de aterrizaje, las posiciones de espera de los vehculos, las ayudas de navegacin del aeropuerto, las zonas crticas para los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), los edificios y hangares del aeropuerto, las instalaciones de mantenimiento y almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de distribucin de agua, etc. (vase la figura 1.2). Asimismo, el bombero de aeropuerto debe ser capaz de identificar las estructuras del aeropuerto y las caractersticas del terreno que pueden limitar la capacidad de respuesta de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves o que pueden representar un peligro para los vehculos que responden a accidentes o incidentes en el aeropuerto. En caso de producirse emergencias de aeronaves fuera del aeropuerto, es probable que los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tengan que abandonar el aeropuerto a travs de salidas o zonas diferentes a las habituales. Por tanto, el personal debe conocer la ubicacin de los puntos de acceso a las salidas de emergencia, tales como cercas y puertas frangibles (o rompibles).

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Figura 1.3 Los bomberos de aeropuerto deben conocer el significado de las seales, luces y marcas en el pavimento de los aeropuertos.

En todos los aeropuertos existen zonas donde es ms probable que se produzcan peligros y el bombero de aeropuerto debe identificarlas. Entre stas, se encuentran los sistemas de almacenaje y distribucin de combustible (vase la figura 1.4) as como las zonas de almacenaje y manipulacin de materiales peligrosos. Si en una emergencia estn implicadas aeronaves que transportan materiales peligrosos, tienen que conducirse a las zonas del aeropuerto previstas para el aislamiento. El bombero de aeropuerto debe saber dnde se encuentran esas zonas y tiene que conocer las rutas de respuesta hacia ellas.
Figura 1.4 Conocer la ubicacin de las zonas de almacenamiento de combustible es una parte fundamental del conocimiento del aeropuerto.

Los bomberos de aeropuerto deben conocer el trazado del aeropuerto y los sistemas utilizados para identificar las pistas de aterrizaje y las pistas de rodaje. Dado que en un aeropuerto se llevan a cabo tantas actividades simultneamente, se necesita un mtodo para controlar los vehculos y los movimientos de las aeronaves. Para conseguir este control, se utilizan procedimientos de control de trfico, sistemas de marcaje y sealizacin del pavimento, y el cdigo de colores de las luces y el sistema de marcaje del aeropuerto (vase la figura 1.3).

La seguridad en un aeropuerto es responsabilidad de todos sus empleados, sobre todo si se tiene en cuenta el actual ambiente de terrorismo y vandalismo. En algunos aeropuertos, las tareas de seguridad forman parte del trabajo de los bomberos. Por tanto, los bomberos debe conocer las normas y reglamentos de seguridad del aeropuerto.

Conocimiento de las aeronaves


A la hora de enfrentarse a un accidente o a un incidente, es posible que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se exponga a muchos peligros. Por ello, el este personal debe

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

aeronave y entrar por ellos. En el caso de los aviones militares, es importante conocer los sistemas de eyeccin del asiento y los de la cubierta de cabina, as como los dispositivos de armas y de explosivos. El bombero debe estar familiarizado con los tipos de componentes de las aeronaves y con los sistemas de las aeronaves de su aeropuerto, como por ejemplo: Motores Sistemas de combustible
Figura 1.5 El conocimiento del avin implica saber dnde suelen encontrarse las salidas de emergencia de los aviones.

Sistemas de oxgeno Sistemas hidrulicos Sistemas elctricos Sistemas de proteccin contraincendios Sistemas anticongelantes Unidades de potencia auxiliar (APU) (vase la figura 1.6) Sistemas de radar de la aeronave Sistemas de frenado Ensamblaje de las ruedas Finalmente, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que ser capaz de identificar el registrador de datos de vuelo y la caja de control de grabacin sonora de cabina (caja de mando CVR) encontrados en la aeronave. Tanto el registrador de datos de vuelo digital como la caja de mando CVR son tiles durante la investigacin de las presuntas causas del incidente y constituyen elementos clave para las autoridades. Los bomberos deben conocer los procedimientos que deben seguirse para localizar esos dispositivos y protegerlos de nuevos daos.

estar familiarizado con el diseo de las aeronaves y la terminologa relacionada con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Los peligros relacionados con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves van desde humo txico y fuego hasta explosiones. Si los bomberos de aeropuerto conocen los tipos de aeronaves de su aeropuerto, pueden establecer planes de actuacin ante peligros especficos. Asimismo, deben conocer las caractersticas y los materiales de construccin de las aeronaves en lo que respecta a la entrada forzada, al rescate y a las actuaciones de lucha contraincendios. Los bomberos de aeropuerto tienen que poder identificar la ubicacin de la tripulacin y de los pasajeros as como la capacidad de cada tipo de aeronave del aeropuerto. Asimismo, deben ser capaces de localizar y trabajar con las puertas de entrada normal, las aperturas de salida de emergencia, y las rampas de evacuacin de cada aeronave (vase la figura 1.5). En caso de que la entrada normal no sea factible, el bombero tiene que localizar los lugares de entrada forzada de la

Seguridad del bombero


Los bomberos de aeropuerto se enfrentan a muchos peligros potenciales y reales relacionados con los accidentes e incidentes en aeronaves. Aunque un incidente en una aeronave no siempre implica un incendio, el bombero debe tener en cuenta otros peligros relacionados con la aeronave, como la admisin y el escape del motor. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer los efectos nocivos que representan para ellos mismos, para las vctimas del accidente y para el equipo contraincendios peligros como el combustible en llamas, el humo txico, los escombros de la aeronave y los peligros biolgicos.

Figura 1.6 La unidad de potencia auxiliar se utiliza como fuente de energa alternativa mientras se repara la aeronave.

El entorno en el que trabajan los bomberos de aeropuerto requiere que estn provistos de equipo de proteccin personal aprobado. Como cualquier

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

tipo de formacin en actuaciones de emergencia, la formacin adecuada en la utilizacin de ropa de proteccin y aparatos de respiracin autnoma de presin positiva es fundamental. Saber cmo colocarse y utilizar el equipo de proteccin es igual de importante que conocer sus limitaciones y ser capaz de identificar entornos peligrosos para la respiracin. El bombero de aeropuerto tiene que saber colocarse el equipo de proteccin tanto con aparato de respiracin autnoma como sin l. Los bomberos deben entrenarse en la utilizacin de aparatos de respiracin autnoma en entornos con visibilidad reducida y tienen que ser capaces de demostrar el conocimiento de las tcnicas de respiracin utilizadas en situaciones de emergencia, como, por ejemplo, ayudar a otros bomberos, conservar el aire y utilizar la vlvula de paso directo. Asimismo el bombero debe saber mantener, limpiar, inspeccionar y volver a poner en servicio los aparatos de respiracin. La utilizacin rutinaria de un sistema de gestin de incidentes en todos los simulacros, los ejercicios y las actuaciones diarias es otro elemento de gran importancia para la seguridad y la eficacia de las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. El sistema de gestin de incidentes es un sistema de procedimientos utilizado para controlar al personal, las estructuras, el equipo y las comunicaciones, de modo que todo el equipo de respuesta pueda trabajar conjuntamente para conseguir un objetivo comn de forma efectiva y eficiente. Este sistema est diseado para aplicarlo en incidentes de todo tipo y alcance. La organizacin es muy importante, ya que el cuerpo de bomberos de aeropuerto suele verse involucrado en situaciones de peligro de muerte y trabajar con otras organizaciones durante sus tareas habituales. Por

tanto, cualquier error en la organizacin podra tener consecuencias graves tanto para las vctimas como para los bomberos. Por ltimo, en ocasiones, las heridas sufridas por las vctimas de accidentes de aeronaves pueden resultar horribles y extremadamente desagradables. El cuerpo debe disponer de un programa de procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos para sobrellevar los efectos del estrs sufridos por el personal de respuesta durante dichos incidentes y despus de ellos (vase la figura 1.7). Del mismo modo, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer los recursos de asistencia de los que dispone para hacer frente a las consecuencias del estrs.

Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves


La utilizacin prctica y precisa de las alarmas contraincendios as como de las notificaciones de emergencias en las que estn implicadas aeronaves es un factor significativo para resolver con xito cualquier incidente. Las comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves comprenden los mtodos para notificar una emergencia al centro de telecomunicaciones (tambin denominado centro de comunicaciones), los mtodos que utiliza el centro para comunicarse con los equipos contraincendios adecuados, y los mtodos para intercambiar informacin en el lugar del incidente. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe ser capaz de identificar los procedimientos para recibir alarmas, tanto nicas como mltiples. Para ello, el bombero debe conocer el uso del equipo de recepcin de alarmas instalado en el centro de comunicaciones. La cooperacin mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones de respuesta. El bombero de aeropuerto debe conocer los procedimientos para notificar y solicitar estos recursos. Las compaas de cooperacin mutua pueden utilizar frecuencias de radio distintas a las que utiliza el cuerpo de bomberos que el bombero debe ser capaz de identificar. Es probable que los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que intervengan en una emergencia necesiten autorizacin de la torre de control para que puedan internarse en determinadas zonas del aeropuerto o atravesarlas. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y los telecomunicadores deben conocer los procedimientos para obtener autorizacin de la torre de control o de otras autoridades responsables

Figura 1.7 Enfrentarse a la devastacin de un gran impacto puede afectar al equipo de emergencia. Gentileza de Chris E. Mickal, cuerpo de bomberos de Nueva Orleans, Louisiana (EE.UU.).

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que estar entrenado para utilizar una amplia gama de lneas de mano, torretas y conductos de agua de ampliacin de lneas y de elevacin. Adems, debe estar familiarizado con los mtodos para utilizar con seguridad herramientas y equipamiento para mangueras de forma que la lucha contraincendios sea eficaz. Los bomberos de aeropuerto tienen que conocer con detalle todos los aspectos de funcionamiento de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de los que dispone el aeropuerto. Para ello, debe conocer el propsito principal del vehculo, el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta, la capacidad de dichos agentes, el ndice o alcance de la descarga del agente, las caractersticas especiales del vehculo (vase la figura 1.9), los requisitos del personal, los procedimientos de respuesta y preparacin, y las limitaciones de respuesta de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves estn diseados para liberar cantidades masivas de agua y agentes extintores, pero tienen una capacidad limitada. Por lo tanto, la gestin de los agentes es importante para el xito de las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Cuando estos vehculos agotan su reserva de agente extintor, deben ser capaces de volver a llenarla con la mayor brevedad posible. Los bomberos tienen que ser capaces de establecer un lugar de reabastecimiento donde puedan utilizarse hidrantes, otros suministros de agua estticos o camiones cisterna.

Figura 1.8 Torre de control del trfico areo.

del movimiento de vehculos (vase la figura 1.8). En el lugar de la emergencia, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe ser capaz de proporcionar un informe del estado inicial y de comunicarse directamente con el piloto de la aeronave en situacin de emergencia cuando sea necesario. Asimismo, debe ser capaz de utilizar y entender las seales manuales para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves as como para la comunicacin con el personal de la tripulacin y con otros bomberos en situaciones de mucho ruido.

Vehculos y equipo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves


Un cuerpo de bomberos de aeropuerto puede disponer de diferentes tipos de vehculos y equipamiento como, por ejemplo, mangueras, boquillas y accesorios para mangueras. El bombero debe ser capaz de identificar cada manguera, boquilla y adaptador, y conocer la funcin de cada uno de ellos as como su ubicacin en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. El personal de

Figura 1.9 La cmara de infrarrojos enfocada hacia delante permite al conductor/operario ver imgenes mientras trabaja en condiciones de oscuridad.

10

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves


En los casos en que los bomberos de aeropuerto no pueden acceder a la aeronave porque los medios de acceso normales estn cerrados, bloqueados o no existen, debe realizarse una entrada forzada. Es necesario seleccionar y utilizar la herramienta o conjunto de herramientas adecuados para acceder a la aeronave. Los bomberos disponen de una variedad de herramientas y equipo para acceder a una aeronave y rescatar a sus ocupantes. Las herramientas que se necesitan dependen del tipo de aeronave, de posicin en la que se encuentre y de la habilidad del bombero. Si el bombero conoce las limitaciones y las capacidades de las herramientas, le ser ms fcil seleccionar la herramienta o pieza del equipo adecuada para el trabajo. Asimismo, el conocimiento completo y exhaustivo de los tipos bsicos de herramientas utilizadas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves garantiza que el bombero puede desempear su trabajo de forma eficiente y segura. La entrada forzada es una habilidad aprendida que empieza por conocer ntegramente la construccin y los materiales de la aeronave. Los bomberos deben mantenerse al da al respecto de las caractersticas de construccin de la aeronave as como de la ubicacin de puertas, trampillas y ventanas.

mantener la calma y mostrar una actitud dinmica bajo presin. Puede ser necesario realizar perfiles psicolgicos, pruebas de adiccin a las drogas y al alcohol e investigaciones sobre el entorno del conductor/operario para garantizar que est preparado para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo. Para que los conductores/operadores desempeen adecuadamente su trabajo, deben poseer determinadas habilidades fsicas y psquicas. No todos los bomberos pueden convertirse en conductores/operarios. Cada jurisdiccin suele determinar los niveles requeridos de estas habilidades. Adems, la NFPA 1002 Standard for Fire Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del conductor/operario de vehculos contraincendios) establece las cualificaciones mnimas para los conductores/operarios de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Establece que todos los conductores/ operarios que estn al cargo de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben cumplir con los requisitos establecidos en la NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales de bombero) relativos al bombero II. Los vehculos contraincedios deben estar siempre preparados para actuar. Independientemente de si el vehculo responde a una emergencia una vez a la hora o una vez al mes, tiene que estar listo para actuar del modo previsto en el momento de la emergencia. Con el fin de garantizar el perfecto funcionamiento del vehculo, deben llevarse a cabo con regularidad determinadas funciones de mantenimiento preventiva. La mayora de las averas

Conductor/operario de vehculos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves


Es responsabilidad del conductor/operario del vehculo contraincendios transportar de forma segura a los bomberos, el vehculo y el equipamiento hacia el lugar de la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquier lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez en el lugar de la emergencia, el conductor/ operario debe ser capaz de maniobrar con el vehculo de forma rpida, segura y precisa (vase la figura 1.10). El conductor/operario tambin debe asegurarse de que el vehculo y el equipo que transporta estn a punto en todo momento. En general, los conductores/operarios deben ser adultos maduros y responsables y dar importancia a las cuestiones de seguridad. A causa de las muchas responsabilidades que recaen sobre ellos, a menudo en situaciones de emergencia estresantes, los conductores/operarios tienen que ser capaces de

Figura 1.10 Los conductores/operarios deben conocer el funcionamiento de los controles de los sistemas de extincin.

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

11

de los vehculos y del equipamiento pueden evitarse realizando comprobaciones de mantenimiento rutinarias de modo regular, por lo que la mayora de los cuerpos de bomberos exigen a sus conductores/ operarios que sepan realizar las comprobaciones y funciones de mantenimiento rutinarias.

de extincin. En cualquier caso, el bombero tiene que conocer en todo momento la situacin y estar preparado para proteger las salidas de evacuacin de la aeronave. Los bomberos de aeropuerto deben conocer los procedimientos de actuacin normalizados relacionados con las actuaciones de emergencia. Este conocimiento es necesario para seleccionar estrategias y tcticas para controlar la emergencia y solucionarla con xito. El xito o el fracaso de un equipo de lucha contraincendios suele depender de la destreza y los conocimientos del personal implicado en las actuaciones de ataque inicial. Un equipo de bomberos bien entrenado, con un plan de ataque y con una cantidad adecuada y bien aplicada de agente extintor puede controlar la mayora de incendios en las fases iniciales. Si no se consigue realizar un ataque coordinado contra el fuego, ste puede abrirse paso y arder sin control. Si se pierde el control del fuego, se pueden incrementar los daos y poner en peligro a bomberos y a civiles. Otros procedimientos que el bombero debe conocer son los siguientes: Proteger el fuselaje de la aeronave de la exposicin al fuego Proporcionar chorros de proteccin para proteger al personal y a los ocupantes de la aeronave Controlar los escapes y los derrames de combustible durante las operaciones contraincendios Estabilizar los restos de la aeronave

Agentes extintores
Cabe la posibilidad de que el bombero de aeropuerto entre en contacto con incendios en los que intervienen diversos materiales combustibles, desde las cubiertas de los asientos del compartimento de pasajeros, hasta el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los combustibles hidrocarbricos de la aeronave. Dependiendo del material incendiado y del tamao y localizacin del incendio, se utilizar un tipo u otro de agente extintor. El conocimiento de la clasificacin de los incendios es importante para el bombero a la hora de atacar y extinguir un incendio. Cada clase de incendio tiene necesidades de extincin propias.

Operaciones tcticas del rescate y la lucha contra incendios en aeronaves


A resultas de un accidente, la aeronave puede acabar en cualquier posicin. Puede aparecer fuego procedente de una o diversas partes de la aeronave, del mismo modo que puede ser que el incendio afecte a la aeronave desde el exterior. Hay que tener en cuenta estos factores a la hora de tomar decisiones acerca del rescate y la lucha contraincendios. Las decisiones tcticas relacionadas con la aproximacin y la preparacin deben tomarse durante la respuesta inicial. Los bomberos deben aplicar agentes extintores con el fin de evitar que el incendio ataque a las partes expuestas del fuselaje a la vez que aseguran que se establecen y se mantienen las rutas de salida. La evacuacin de la aeronave es una prioridad para el bombero de aeropuerto. Puede que la evacuacin no requiera ms que abrir las puertas de entrada normal; sin embargo, es posible que el rescate de los pasajeros requiera actuaciones de evacuacin ms complejas, como, por ejemplo, la utilizacin de rampas de evacuacin. Segn el tipo de aeronave y la situacin, el bombero debe identificar las zonas ms apropiadas para acceder a ella y debe proteger las rutas de evacuacin. Una vez efectuadas las aperturas de salida, hay que protegerlas. Con el fin de evitar la ignicin del vapor combustible, puede crearse una manta de espuma, para lo que resultan adecuadas o una lnea de mano o torretas de las que fluyan agentes

Planes de emergencia de los aeropuertos


Es necesario elaborar un plan de actuacin de modo que se puedan desarrollar los procedimientos adecuados y se identifiquen las necesidades de recursos con anterioridad a que se produzca un accidente/incidente en una aeronave. Dicho plan comprende la necesidad de una respuesta coordinada y estructurada para las situaciones de emergencia en la jurisdiccin local (vase la figura 1.11). El plan debe ser tan completo y detallado como sea necesario para asegurar que todas las organizaciones implicadas conocen sus funciones y responsabilidades bajo diversas condiciones. Las responsabilidades del bombero de aeropuerto para conocer el plan de emergencia del aeropuerto son las siguientes: Identificar sus responsabilidades segn se establece en el plan

12

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Identificar y utilizar planes de prevencin de incidentes Conocer los diversos tipos de accidentes/ incidentes que se pueden producir en su aeropuerto relacionados con aeronaves Conocer los procedimientos utilizados para evaluar un accidente o incidente en aeronaves Saber cmo coordinarse con otras organizaciones El bombero de aeropuerto tiene que conocer las funciones y responsabilidades de todas las organizaciones, grupos, departamentos, etc., que pueden participar en la respuesta a la emergencia de un accidente/incidente en una aeronave. Algunas de estas organizaciones y agencias son las siguientes: Otros departamentos del aeropuerto (administracin, operaciones y mantenimiento) Organizaciones de investigacin de aeronaves Polica Servicios mdicos de urgencia Funerarias Fuerzas armadas Organizaciones de cooperacin mutua Medios de comunicacin

incidentes rutinarios. La carga area puede ser un peligro inherente, o puede convertirse en un peligro como consecuencia del incendio. Asimismo, si se expone a incendios durante las actuaciones de lucha contraincendios en una aeronave, se crea un entorno extremadamente txico y peligroso. Se encuentran materiales peligrosos en todos los aeropuertos. Por eso, deben elaborarse planes y procedimientos de actuacin normalizados para controlar con seguridad los incidentes con materiales peligrosos. Los bomberos de aeropuerto tienen que recibir una formacin conforme a estos planes y procedimientos (vase la figura 1.12). Todo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe saber cul es su funcin durante un incidente con materiales peligrosos. Los bomberos deben conocer sus limitaciones y reconocer cundo no pueden hacer nada ms en un incidente. Las organizaciones de respuesta a emergencias estn obligadas a preparar a su personal para trabajar con materiales peligrosos cuando stos aparezcan durante el curso normal de las actividades. Esta obligacin no slo la dictan los reglamentos gubernamentales (como la Occupational Safety and Health Administration [OSHA] [Administracin de seguridad y salubridad ocupacional de EE.UU.]) o las normas consensuadas (como la NFPA), sino tambin los lmites de la obligacin moral de un empresario de proporcionar a sus empleados un entorno de trabajo seguro. Aunque los mtodos informales de identificacin son tiles, los bomberos slo pueden desarrollar una estrategia defensiva completa a travs de la identificacin positiva de los materiales involucrados en la emergencia. Algunos de los mtodos disponibles

Peligros asociados con la carga de la aeronave


Del mismo modo que la evolucin de la tecnologa ha cambiado la sociedad, tambin ha cambiado el trabajo del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Ya no existen

Figura 1.11 El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe establecer los planes para emergencias que se produzcan tanto en el aeropuerto como fuera de l. Gentileza del Maryland Fire and Rescue Institute.

Figura 1.12 Si se coloca la documentacin de identificacin de la carga de las aeronaves en un lugar visible, se facilita la rpida identificacin de cualquier carga peligrosa.

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

13

para identificar materiales peligrosos son los sistemas de etiquetado del Departamento de transporte de los EE.UU., y la OACI. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe ser capaz de identificar los peligros indicados por cada uno de estos sistemas y sus limitaciones. En EE.UU., los bomberos tienen que utilizar el Emergency Response Guidebook (Gua para las actuaciones de emergencia) del Departamento de transporte estadounidense para obtener informacin acerca de los materiales peligrosos involucrados en una situacin determinada. Los centros de informacin de emergencia como el Chemical Transportation Emergency Center (CHEMTREC) (Centro para emergencias en el transporte de sustancias qumicas de EE.UU.) y el Centro Canadiense de Emergencias de Transporte son los principales proveedores de informacin de asistencia tcnica inmediata para los bomberos. Muchos fabricantes de materiales peligrosos y transportistas disponen de lneas telefnicas de emergencia y equipos de respuesta, pero la mayora

prefieren que se pongan en contacto con ellos a travs del CHEMTREC y/o el Centro Canadiense de Emergencias de Transporte. Ambas organizaciones trabajan 24 horas al da, 365 das al ao. Los bomberos de aeropuerto tienen que conocer los procedimientos para utilizar el CHEMTREC as como otros recursos con el fin de obtener informacin relacionada con los materiales peligrosos. Deben ser capaces de utilizar la informacin obtenida del Emergency Response Guidebook (Gua para las actuaciones de emergencia) del Departamento de transporte de EE.UU. y del CHEMTREC para determinar cul es la respuesta adecuada, teniendo en cuenta la evaluacin del riesgo y los requisitos de rescate o evacuacin. Para obtener ms informacin sobre la identificacin de materiales peligrosos y sobre los pasos que deben seguirse para solucionar un incidente en el que intervenga este tipo de materiales, consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materials for First Responders (Materiales peligrosos para el equipo de primera respuesta).

14

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Captulo 2

Conocimiento del aeropuerto


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin para que el lector pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn marcadas en negrita. 3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas adyacentes, con una misin especfica, unas condiciones de actuacin, una ubicacin, un mapa cuadriculado, un vehculo y un tiempo de respuesta determinado, de modo que la ruta seleccionada permita acceder al lugar en el tiempo proporcionado. (a) Conocimientos requeridos: conocimientos del aeropuerto, como las designaciones de las pistas de aterrizaje y de rodaje, las ubicaciones de puertas fragiles, el sistema de marcaje del aeropuerto, las luces, los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS en sus siglas inglesas), las zonas de aislamiento crtico, los controles de trfico de vehculos en el aeropuerto, los lmites de carga de puentes, los puntos de acceso controlados, los patrones de trfico areo y las rutas de rodaje, las ubicaciones del almacenamiento de combustible y de la distribucin, el trazado topogrfico del rea circundante, los sistemas de drenaje, los abastecimientos de agua y las instalaciones del aeropuerto. (b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y emprender la accin correcta segn los mapas cuadriculados, los mapas de distribucin del agua, el marcaje del aeropuerto y sus luces. 3-2.2 Transmitir la informacin ms importante del incidente o accidente en un aeropuerto o en su zona adyacente, para una misin relacionada con un incidente o accidente, siguiendo un sistema de gestin de incidentes, de modo que la informacin proporcionada sea exacta y suficiente para que el jefe de incidente inicie el plan de ataque. (a) Conocimientos requeridos: el protocolo para el sistema de gestin de incidentes, el plan de emergencia del aeropuerto, los conocimientos del aeropuerto y de las aeronaves, y los procedimientos y el equipo de comunicaciones. (b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de comunicaciones de un modo eficaz, ofrecer un informe exacto de la situacin, implantar el protocolo del sistema de gestin de incidentes y el plan de emergencia del aeropuerto y reconocer los tipos de aeronaves.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

ado que los incendios en aeronaves pueden desarrollarse rpidamente, el potencial de peligro para la vida de estos incendios es enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren cerca del fuego

tambin pueden verse afectadas por ste. Por tanto, las unidades de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves (ARFF) deben ser capaces de responder en el lugar del incendio con rapidez.

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

15

Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24 horas del da, incluso en condiciones meteorolgicas adversas. El aeropuerto puede disponer de un cuerpo de bomberos en sus propias instalaciones o puede recibir asistencia del cuerpo de bomberos local. Asimismo, puede que el cuerpo de bomberos preste asistencia al cuerpo de bomberos del aeropuerto mediante acuerdos de ayuda mutua. El personal de respuesta a emergencias debe ser capaz de encontrar el camino ms rpido para llegar hasta cualquier punto del aeropuerto, ya sea de noche o con mala visibilidad debido al mal tiempo. Ello implica el uso de rutas auxiliares de respuesta si las rutas primarias no estn disponibles. Si conoce bien el aeropuerto, el personal de emergencia puede responder a un accidente/incidente rpidamente e incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de lucha contraincendios. Los conocimientos sobre la distribucin del aeropuerto, las regulaciones de conduccin y los procedimientos de comunicaciones no slo son importantes para el personal de rescate y lucha contraincendios, sino tambin para los bomberos asignados cerca de estas estructuras, ya que a veces el cuerpo de bomberos del aeropuerto necesita ayuda externa. Asimismo, estas unidades de respuesta deben saber tambin como llegar hasta el lugar de un modo rpido y seguro. El personal de rescate y lucha contraincendios debe poseer un conocimiento exhaustivo de la distribucin del aeropuerto, especialmente de las pistas de aterrizaje y su sistema de numeracin, pero tambin de las pistas de rodaje, las carreteras, los accesos, las cercas y las caractersticas topogrficas propias del aeropuerto (vase la figura 2.1). Asimismo, deben comprender cmo se utilizan las pistas de

aterrizaje. Por ejemplo, cuando las aeronaves despegan o aterrizan, suelen ir en direccin contraria al viento. Sin embargo, si el viento es ligero y no es un factor importante, los controladores de trfico areo pueden utilizar muchas pistas simultneamente para acelerar el flujo del trfico areo. Los incendios en aeronaves o relacionados con el equipo y las instalaciones pueden ocasionar grandes prdidas humanas y econmicas. Incluso si no hay heridos, el fuego puede destruir bienes valiosos, afectar a la seguridad de los empleados del aeropuerto, afectar al abastecimiento del aeropuerto y causar graves molestias a los ciudadanos. Por esos motivos, todo el personal debe emplear las tcnicas de prevencin de incendios oportunas durante las actividades en tierra y extremar la vigilancia mientras realiza algunas de las operaciones ms peligrosas.

! Tipos de aeropuertos
Existen dos tipos bsicos de aeropuertos: controlados y no controlados. Los aeropuertos controlados poseen torres en funcionamiento con controladores de trfico areo que gestionan el movimiento de las aeronaves en el aire y en tierra. Los aeropuertos no controlados son los que no disponen de ninguna torre de control en funcionamiento ni tampoco del personal para desempear esa funcin. En algunos aeropuertos, la torre de control slo funciona durante un perodo de tiempo determinado, como por ejemplo durante el da, por lo que de noche no disponen de personal y permanecen no controlados. Existen varias agencias que se encargan de clasificar los aeropuertos como la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.), la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI) y la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) con el propsito de determinar el grado de proteccin contraincendios que necesitan. La FAA, por ejemplo, clasifica los aeropuertos que utilizan las aeronaves de compaas areas con capacidad para ms de 30 pasajeros en distintas categoras (vase la tabla 2.1). La seccin 139.315 del Reglamento federal de aviacin (FAR, en sus siglas inglesas) de la FAA estipula que el ndice viene determinado por una combinacin de los siguientes factores: La longitud de la aeronave de compaa area (segn el grupo al que corresponda) El nmero medio de salidas diarias que realizan las aeronaves de compaas areas

Figura 2.1 El personal de rescate y lucha contraincendios debe conocer las mltiples caractersticas y la rutina de las actividades desarrolladas en su aeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.

16

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

TABLA 2.1 Requisitos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves segn el ndice de aeropuertos de la FAA ndice FAA
A (<90 p) B C D E

Longitud mxima de <29 m la aeronave (m [p])

29 m y <38 m (90 p y <126 p)


12
Lo mismo que A ms 5.678 L (1.500 gal) de agua/espuma

38 m y <48,5 m (126 p y <159 p)


23
Lo mismo que A ms 11.356 L (3.000 gal) de agua/espuma

48,5 m y <60 m (159 p y <200 p)


3
Lo mismo que A ms 15.142 L (4.000 gal) de agua/espuma

60 m (200 p)
3
Lo mismo que A ms 22.712 L (6.000 gal) de agua/espuma

Nmero de 1 vehculos contraincendios necesarios 227 kg (500 lb) de polvo qumico Total agente seco/ haln 1211 contraincendios 204 kg (450 lb) necesario de polvo qumico seco y 379 kg (100 gal) de agua/espuma

NOTA: las excepciones a este ndice se encuentran en el Reglamento federal de aviacin de EE.UU. 139.315.

El nmero medio de salidas de aeronaves de compaas areas se determina del siguiente modo: Si en un aeropuerto despegan una media de cinco o ms aeronaves de compaas areas cada da pertenecientes a un nico grupo, el aeropuerto se incluir en el ndice correspondiente al grupo de aeronaves ms largas con cinco o ms despegues diarios. Si el aeropuerto tiene una media diaria de menos de cinco salidas de aeronaves de compaas areas pertenecientes a un nico grupo, le corresponder el ndice inmediatamente anterior a este grupo de aeronaves. El ndice mnimo designado es el ndice A. La OACI basa las categoras de aeropuerto en los aviones ms largos y utiliza el aeropuerto as como la anchura del fuselaje de estas aeronaves. El personal de rescate y lucha contraincendios debe trabajar juntamente con la autoridad competente para garantizar que se cumplen los requisitos exigidos por el ndice de proteccin contraincendios utilizado en su aeropuerto.

y puede que no siga un patrn de trfico, sino que realiza una aproximacin directa o modificada. Los bomberos de aeropuerto que sepan cmo entran las aeronaves en el patrn de trfico conocern la posicin de la aeronave en relacin con la pista del aeropuerto durante una emergencia de aterrizaje. Los componentes de un patrn de trfico son los siguientes tramos (vase la figura 2.2): Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra el viento. Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la direccin opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo bsico. Tramo bsico: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje en el final de la aproximacin. El tramo bsico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la interseccin de la lnea de pista extendida. La aeronave debe realizar un giro de 90 grados desde el tramo bsico antes de empezar la aproximacin final. Aproximacin final: parte del patrn de aterrizaje en la que la aeronave se alinea con la pista y va en lnea recta hacia el suelo. Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el aeropuerto, debe desplazarse por las rutas designadas hasta la puerta de embarque, el hangar de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto. Los vehculos de rescate y lucha contraincendios pueden utilizar las mismas rutas de acceso que las
Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

! Patrones de trfico de
aeropuerto
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los patrones de trfico areo en las proximidades del aeropuerto. A menos que el controlador de trfico areo indique lo contrario, todas las aeronaves que entren en el rea de un aeropuerto deben hacerlo siguiendo un patrn de trfico. Si se produce una emergencia en una aeronave, a sta se le da prioridad

17

aeronaves, as que es importante que el bombero de aeropuerto conozca los significados de los sistemas de designacin de pistas de aterrizaje y pistas de rodaje.

evitar confusiones. Las letras, si son necesarias, distinguen entre las pistas paralelas. En la mayora de aeropuertos, las pistas paralelas se designan con un nmero seguido de una L (left, que significa izquierda en ingls) y el mismo nmero seguido por una R (right, derecha en ingls) (vase la figura 2.3); por ejemplo, un grupo de pistas paralelas pueden identificarse como 36L y 36R desde el norte y como 18L y 18R desde el lado opuesto. Si existen tres pistas paralelas, se indican de forma similar, pero se utiliza una C (para centro) despus del nmero de la pista del medio: 18L, 18C y18R. Las pistas de rodaje son las superficies de un aeropuerto especialmente designadas y preparadas para que las aeronaves se desplacen (rueden) hacia y desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. En trminos ms sencillos, son las carreteras para que las aeronaves se muevan en el suelo. Para designar este tipo de pistas suelen utilizarse letras, una combinacin de nmeros y letras o nombres . Las designaciones de pistas de rodaje no estn normalizadas y cada aeropuerto suele utilizar las suyas propias.

! Sistemas de designacin

de pistas de aterrizaje y de pistas de rodaje

Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, se sita en una posicin contra el viento. Por tanto, las pistas se trazan aprovechando las corrientes de viento ms fuertes del aeropuerto. Los nmeros de pista se toman desde la marcacin de brjula ms prxima (en relacin con el norte magntico) y se redondean hasta los 10 grados ms prximos. Las marcaciones de brjula empiezan en el norte y van en el sentido de las agujas del reloj desde 0 a 360 grados. Una pista con un rumbo de brjula de 340 grados recibe el nmero 34 para la aproximacin de aeronaves desde el sur. La misma pista recibe el nmero 16 para la aproximacin de aeronaves desde el norte, ya que desde esa direccin tiene una marcacin de brjula de 160 grados; siempre existe una diferencia de 180 grados entre los extremos opuestos de la misma pista. Cuando el nmero de pista es 06 09, se subraya el nmero (06 09) para

Figura 2.2 Patrn de trfico normal desde la izquierda recomendado. El patrn de trfico normal desde la derecha es el contrario.

18

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Las luces blancas se utilizan para resaltar los bordes de las pistas y se colocan a 60 m (200 pies) de los bordes de las pistas de aterrizaje. Asimismo, se utilizan para identificar las lneas centrales y se colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces blancas se utilizan tambin para indicar las zonas de trfico de las rampas. Las luces verdes se utilizan para identificar el final de la aproximacin a las pistas de aterrizaje y algunas lneas centrales de las pistas de rodaje. NOTA: no es necesario que todas las pistas de rodaje posean una iluminacin en la lnea central. Las luces rojas se utilizan para marcar obstculos como estructuras de edificios, aeronaves aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de construccin y el extremo de salida de la pista de aterrizaje. Asimismo, las luces rojas pueden utilizarse en el extremo de salida de una pista de aterrizaje. Las luces en la lnea central de una pista de aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en los ltimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser totalmente rojas en los ltimos 304,8 m (1.000 pies). Las luces amarillas o mbar se utilizan para identificar las ubicaciones de barras de espera, que slo pueden cruzarse con el permiso de la torre de control. Estas luces se utilizan tambin como luces para marcar el extremo de una pista de aterrizaje en los ltimos 609,6 m (2.000 pies) en el extremo de salida de la pista.

Figura 2.3 Pista bien identificada con nmeros y letras. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

! Sistemas de sealizacin,
marcaje e iluminacin de aeropuertos
Adems de los nmeros de las pistas de aterrizaje y los sistemas de identificacin de las pistas de rodaje, se utilizan luces, marcas y seales de colores para identificar las diferentes zonas, edificios y obstculos de un aeropuerto. El personal de rescate y lucha contraincendios debe conocer los sistemas de iluminacin, marcaje y sealizacin utilizados en su aeropuerto.

Marcas
Las marcas de color tambin se utilizan en los aeropuertos. Los tres colores utilizados habitualmente para las marcas de aeropuerto son el blanco, el rojo y el amarillo. El blanco se utiliza para los nmeros/letras de identificacin de pistas de aterrizaje, barras de la zona de aterrizaje y cintas. El rojo se utiliza para designar las zonas restringidas como los carriles contraincendios y las zonas donde no se permite la entrada. Antes de cruzar una lnea roja y entrar en una zona restringida, es necesario pedir permiso. El amarillo se utiliza para las barreras de espera, las pistas de rodaje y las reas ms importantes del sistema de aterrizaje por instrumentos. El amarillo tambin puede indicar las superficies que no soportan cargas. Las marcas de posicin de espera (a menudo denominadas lneas o barreras de espera) sirven de
Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Iluminacin de superficie
Mientras que las designaciones para las pistas de rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el sistema de iluminacin para las pistas de aterrizaje y de rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del mundo (vase la figura 2.4): Las luces azules o marcadores reflectores sirven para marcar las pistas de rodaje y suelen ubicarse a 30 m (100 pies) de los bordes.

19

seales de stop para todos los vehculos o aeronaves que utilizan las pistas de rodaje (vase la figura 2.5). stas consisten en cuatro lneas amarillas, dos continuas y dos discontinuas, que se extienden por todo lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehculo o una aeronave se acerca a la marca de posicin de espera desde una lnea continua, debe detenerse hasta que se confirme el despeje visualmente (aeropuertos no controlados) o el control de trfico areo apruebe el siguiente movimiento (aeropuertos

controlados). Si se aproxima desde la lnea discontinua, la marca de posicin de espera no se aplica y los vehculos pueden cruzarla inmediatamente hasta el otro lado, ya que tienen preferencia. Estas marcas pueden encontrarse en la zona crtica del sistema de aterrizaje por instrumentos del aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las pistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje. Estn indicadas con marcas y seales de posicin de espera para que el trfico terrestre no acceda a estas zonas (vase la figura 2.6). No se permite que ningn vehculo ni aeronave est cerca del sistema de aterrizaje por instrumentos mientras est ayudando a aterrizar a una aeronave. De este modo, se garantiza que no se interfieran o se dificulten las seales emitidas por este sistema. Una pista de rodaje tiene una nica lnea central amarilla y continua a lo largo de su longitud. Puede utilizarse una lnea continua doble de color amarillo para indicar la ubicacin del extremo de la pista de rodaje.

Figura 2.4 Las luces de colores identifican diversas zonas de las pistas de aterrizaje y las pistas de rodaje.

20

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Las pistas de aterrizaje pueden poseer a veces zonas no adecuadas o que no cumplan la normativa para efectuar despegues o aterrizajes. stas suelen denominarse zonas de funcin especial y sus marcas indican su funcin y las restricciones asociadas. La ms habitual de estas zonas es el umbral desplazado, indicado con una lnea continua blanca a travs de la pista. Esa lnea es donde la pista de aterrizaje empieza oficialmente y a continuacin se encuentra el nmero de la pista u ocho marcadores de umbral de pista. Si existen flechas blancas apuntando a la lnea de umbral desplazado, la zona pavimentada

anterior puede utilizarse para rodar, despegar o enderezar la posicin despus del aterrizaje. Si el rea no es adecuada para las operaciones de aeronaves, se colocan marcas de color amarillo en forma de V invertida. A menudo, se proporcionan zonas pavimentadas adicionales para que el chorro de soplado se disipe y para las prolongaciones de pista durante los despegues abortados. Una X pintada o iluminada en una pista de aterrizaje o de rodaje indica que esa pista est cerrada a las operaciones de aeronaves y vehculos.

Seales
Los seis tipos de seales utilizadas son seales de instrucciones obligatorias, de ubicacin, de direccin, de destinacin, de informacin y de distancia restante en pistas de aterrizaje (vase la figura 2.7). Asimismo, los aeropuertos tienen las seales tpicas de carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto donde las carreteras pueden interferir con las zonas de aproximacin a las pistas de rodaje o de aterrizaje. Las descripciones de las seales utilizadas en aeropuertos son: Seales de instrucciones obligatorias: dan rdenes que deben cumplirse. Son, por ejemplo, las seales de identificacin de posiciones de espera, de intersecciones con pistas de aterrizaje, de zonas crticas del sistema de aterrizaje por instrumentos, de aproximacin a pistas de aterrizaje y de entrada. Seales de posicin de espera en pistas de aterrizaje: muestran inscripciones blancas sobre un fondo rojo. Seales de ubicacin: identifican en qu pista de aterrizaje o de rodaje se encuentran y tambin identifican ubicaciones especficas del aeropuerto. Una seal de ubicacin muestra una inscripcin amarilla sobre un fondo negro. Seales de direccin: identifican la direccin de las pistas de rodaje que salen de una interseccin (vase la figura 2.8). Son letras negras sobre un fondo amarillo. Seales de destinacin: indican las destinaciones como pistas de aterrizaje, terminales y zonas de carga del aeropuerto. Al igual que las seales de direccin, las seales de destinacin son letras negras sobre un fondo amarillo. Seales de informacin: proporcionan informacin a los pilotos como las frecuencias de radio utilizables o los procedimientos de reduccin del ruido. Estas seales utilizan letras negras sobre un fondo amarillo.

Figura 2.5 Marcas que identifican una posicin de espera.

Figure 2.6 Marcas que identifican el rea del sistema de aterrizaje por instrumentos.

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

21

POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera para entrar en una pista de aterrizaje desde la pista de rodaje. POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE ATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera en la interseccin de pistas. POSICIN DE ESPERA DE APROXIMACIN A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera debida a una aeronave que se aproxima. POSICIN DE ESPERA DEL REA CRTICA DEL ILS: corta espera debido a la aproximacin al rea crtica de ILS. ENTRADA PROHIBIDA: identifica las reas pavimentadas donde las aeronaves no pueden acceder. UBICACIN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la pista de rodaje en la que se encuentra el vehculo/ aeronave. UBICACIN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica la pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehculo/ aeronave. LMITE DEL REA DE SEGURIDAD DE LA PISTA/ZONA SIN OBSTCULOS: lmite de salida de las reas protegidas de la pista LMITE DEL REA CRTICA DEL ILS: lmite de salida del rea crtica del ILS. DIRECCIN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la direccin y la designacin de las pistas de rodaje que se interseccionan. SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la direccin y la designacin de la pista de rodaje de salida desde la pista de aterrizaje. DESTINACIN DE SALIDA: informa sobre las direcciones hacia las pistas de despegue.

ADVERTENCIA
Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE derecho de paso. Los conductores de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que no conozcan o no obedezcan las luces, las marcas y las seales de tierra del aeropuerto pueden provocar accidentes, as como incursiones en las pistas de aterrizaje.

! Diseo del aeropuerto


El trazado del aeropuerto es un factor clave para determinar la ruta de respuesta ms adecuada que deben utilizar los vehculos de rescate y lucha contraincendios. Para determinar la ruta de respuesta apropiada (primaria o alternativa) puede que sea necesaria la utilizacin de mapas cuadriculados. Este apartado presenta al bombero los procedimientos para la utilizacin de estos mapas. El bombero de aeropuerto debe conocer la topografa del aeropuerto donde trabaja, as como las ubicaciones de las distintas reas y objetos que en l se encuentran. Crculo discontinuo Estructuras Ayudas a la navegacin en el aeropuerto Carreteras y puentes Rampas de aeropuerto Puntos de acceso controlado Cercas y puertas Zonas designadas para el aislamiento Abastecimiento de agua Almacenamiento y distribucin de combustible Sistemas de drenaje de aeropuertos Terreno intransitable para los vehculos de emergencia

DESTINACIN DE LLEGADA: informa sobre las direcciones a las aeronaves que llegan. MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE: indica que la pista de rodaje se acaba.

Figure 2.7 Las seales del aeropuerto y sus significados.

Seales de distancia restante en pistas de aterrizaje: indican la distancia restante de la pista de aterrizaje. El nmero mostrado, en incrementos de 304,8 metros (incrementos de mil pies) representa los metros (pies) de pista restantes antes del umbral. Un nmero blanco, por ejemplo un 4, en un fondo negro indica que quedan 1.219,2 metros (4.000 pies) de pista.
Figura 2.8 Seales de direccin de las pistas de rodaje.

22

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Figura 2.9 La mayora de accidentes suceden en el rea crtica de rescate y lucha contraincendios de una pista.

Mapas cuadriculados
Los mapas cuadriculados son importantes para la planificacin de rutas de respuesta a emergencias. El personal de soporte de los aeropuertos y el personal de rescate y lucha contraincendios utiliza estos mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es importante que las organizaciones de cooperacin mutua sepan leer estos mapas y conozcan los mapas cuadriculados de los aeropuertos a los que prestan servicio. Los mapas cuadriculados estn marcados con coordinadas rectangulares o con marcadores azimutales que utilizan coordinadas polares. Pueden ser mapas normales, comerciales a gran escala o mapas mudos modificados. Cualquiera que sea el tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe incluir un rea que rodee la zona de respuesta a la emergencia fuera del aeropuerto. Adems de las coordenadas marcadas que se utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas deben incluir patrones de trfico y zonas de control. Un rea que puede perfilarse en el mapa cuadriculado

es la zona crtica de rescate y acceso a la zona del incendio (vase la figura 2.9). Segn la NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves, este rea es la zona rectangular alrededor de una pista de aterrizaje donde es ms probable que ocurran accidentes en los aeropuertos. Su anchura se extiende 150 m (500 pies) por ambos lados de la lnea central de la pista y su longitud es de 1.000 m (3.300 pies) ms all del lmite de todas las pistas. Tambin pueden utilizarse los smbolos cartogrficos normales que indican las corrientes, los pantanos, las zonas arboladas o cualquier tipo de superficie de suelo. Si se inspecciona el rea del mapa, el personal de rescate y lucha contraincendios puede determinar las caractersticas pertinentes del terreno que deben incluirse en el mapa. Para poder dar una descripcin precisa del lugar del accidente/ incidente al personal que responde a la emergencia, es necesario incluir las marcas terrestres, las zonas con agua, las carreteras, los puentes, los sistemas de drenaje y otras caractersticas que no suelen mostrarse en los mapas.
Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

23

El sistema de ubicacin del mapa mediante una cuadrcula sirve para unir todas las actuaciones de los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del accidente/incidente de la aeronave. Es necesario facilitar copias completas y actualizadas de estos mapas al personal de la torre de control, a todas las unidades de respuesta a emergencias (tales como el personal mdico de ambulancias o de urgencias) y a todas las partes con intereses legtimos. En una situacin de emergencia, la ubicacin del lugar de emergencia debe describirse siguiendo el sistema de cuadriculado. La ubicacin del incidente puede identificarse rpidamente mediante el uso de coordenadas de cuadrcula con nmeros y letras. Asimismo, la inclusin de marcas terrestres identificables tambin es de utilidad en la descripcin. Es necesario incluir toda la informacin posible en la descripcin de la ubicacin del accidente/incidente para que el personal de rescate y lucha contraincendios pueda ubicarlo correctamente y llegar hasta l rpidamente. Los otros mapas de los que puede disponer el bombero de aeropuerto son los mapas de servicios pblicos (distribucin de agua, electricidad, distribucin de la lnea de gas), mapas de drenaje, mapas de ubicacin estructural y mapas direccionales de derrame de combustible.

del vehculo y la direccin de drenaje del combustible si se produce un escape. Puede que el terreno sea intransitable durante las condiciones meteorolgicas adversas (vase la figura 2.10). Las zonas secas suelen convertirse en lodazales como consecuencia de las lluvias intensas; las pilas de nieve pueden superar la capacidad de los equipos quitanieves; y el agua puede estancarse en zonas bajas y bloquear el acceso a algunos puntos del aeropuerto. Asimismo, la topografa es un aspecto importante para predecir la propagacin del incendio si una aeronave choca y se enciende en una zona abrupta. La topografa en los alrededores de un incendio afecta tanto a la intensidad de propagacin, como a la velocidad y la direccin. Asimismo, la canalizacin del viento en diversas caractersticas topogrficas influye en la propagacin del incendio. Los efectos del terreno y el viento se comentan ms adelante en el captulo 10, Actuaciones tcticas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Si desea ms informacin sobre cmo afectan al incendio la meteorologa y la topografa , consulte el manual de la IFSTA Fundamentals of Wildland Fire Fighting (Fundamentos de la lucha contraincendios forestales).

Topografa de aeropuerto
La topografa se define como las caractersticas de la superficie de la Tierra, tanto naturales como construidas por el hombre; y las relaciones entre ellas. El bombero de aeropuerto debe conocer la distribucin topogrfica tanto del aeropuerto como del rea circundante. La topografa del aeropuerto es importante para determinar las rutas de respuesta

Estructuras del aeropuerto


Adems de responder a las emergencias en aeronaves, puede que el personal de rescate y lucha contraincendios deba intervenir tambin en las alarmas estructurales, por lo que es necesario reciban entrenamiento tambin para este tipo de alarmas. Del mismo modo, los bomberos en parques cerca de aeropuertos debern recibir entrenamiento sobre tcnicas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados muestran los peligros que los bomberos de aeropuerto deben tener en cuenta.

Terminales
El nmero de ocupantes y de carga de combustible en una terminal vara segn el volumen de trfico areo en ese momento. Estas son algunas de las principales preocupaciones para el personal de rescate y lucha contraincendios que responde a una emergencia en una terminal de aeropuerto:
Figura 2.10 El acceso a un rea puede complicarse debido a un cambio en las condiciones meteorolgicas. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.).

Seguridad vital. En las terminales puede haber grandes multitudes que no conocen la ubicacin de las salidas de emergencia. Las salidas pueden comunicar con reas de operaciones restringidas en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen los riesgos.

24

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Pasillos areos. Dado que los pasillos areos conectan la aeronave con la terminal pueden propagar el humo y las llamas de una zona a la otra (vase la figura 2.11). Zonas de manipulacin y almacenamiento de equipaje. Estas zonas, que suelen estar ubicadas en las plantas inferiores, pueden estar llenas de equipajes y cargas, por lo que dificultan el tendido de lneas de mano y la realizacin de otras actuaciones para suprimir el incendio.

Oficinas, almacenes de piezas o zonas de mantenimiento de registro en el hangar de las aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento. Almacenamiento de materiales peligrosos utilizados en las operaciones de mantenimiento de aeronaves Todas estas actividades de mantenimiento suponen peligros de incendio y de seguridad potenciales en las instalaciones. El bombero debe conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento en funcionamiento. Debe prohibirse fumar en los hangares de aeronaves o cerca de cualquier lquido inflamable o material peligroso utilizado para las actividades de mantenimiento. Las tareas de inspeccin deben ser exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignicin potenciales. En las instalaciones de mantenimiento de aeronaves, es necesario disponer de un nmero suficiente de extintores con el tamao adecuado para extinguir incendios incipientes. La autoridad de la jurisdiccin local suele dictar el tamao y el nmero de extintores necesarios. Las aeronaves en hangares pueden contener cantidades de combustible considerables. Si desea ms informacin acerca de los extintores en hangares para aeronaves, puede consultar la NFPA 10, Extintores porttiles y la NFPA 409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los hangares de aeronaves).

Instalaciones de mantenimiento de aeronaves


Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves realizan una gran variedad de operaciones que resultan problemticas para el personal de seguridad contraincendios. Estas operaciones son las siguientes: Mantenimiento y reparacin de los depsitos y sistemas de combustible de las aeronaves Utilizacin de productos qumicos peligrosos e inflamables para pintar o trazar lneas Reparacin de sistemas elctricos, electrnicos y de radar Mantenimiento aeronutico pesado, como desmontar grandes partes de aeronaves y sus interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar de nuevo la aeronave con diversos sellantes, colas y pinturas Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas con el fin de fabricar partes o ensamblajes de aeronaves o repararlos

Otras instalaciones y actividades del aeropuerto


El personal de rescate y lucha contraincendios debe conocer los otros edificios del aeropuerto, las actividades que en ellos se realizan y los problemas que conllevan. A continuacin, se describen las estructuras y situaciones que pueden encontrarse y los problemas que plantean: Estructuras de servicios pblicos y bvedas Espacios cerrados Grandes cargas elctricas Motores diesel Conmutadores de alto voltaje Instalaciones para el transporte areo Almacenamiento de combustible y productos inflamables Materiales peligrosos almacenados

Figura 2.11 Los pasillos areos son un peligro ya que pueden propagar el humo y el fuego. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.).

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

25

Figura 2.13 El personal de rescate y lucha contraincendios debe estar preparado para tratar emergencias con sistemas de transporte de pasajeros en el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos con autoridad sobre los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.).

Figura 2.12 Entrar y salir de la torre de control del trfico areo puede suponer un reto para los equipos de respuesta a emergencias. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.).

Figura 2.14 Las restricciones de peso y la reducida altura mxima dificultan que los vehculos de rescate y lucha contraincendios respondan a un accidente/incidente en un aparcamiento. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.).

Torre de control (vase la figura 2.12) Probabilidad de problemas elctricos debidos a la alta concentracin de equipos elctricos/ electrnicos Dificultades de entrada forzada debido a las medidas de seguridad Medios limitados de salidas de emergencia debido a la altitud de la torre Sistemas de transporte de pasajeros (vase la figura 2.13) Metro Monorrales Pasillos elctrico

Ascensores horizontales Estructuras de aparcamiento de varias plantas (vase la figura 2.14) Reducida altura mxima Restricciones de peso Abastecimiento de agua limitado Vehculos de combustible alternativo (aqullos que utilizan gas natural comprimido [GNC], por ejemplo) Hoteles/moteles, tiendas y restaurantes Pueden estar unidos a la terminal Pueden estar dentro de la terminal

26

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Pueden estar ubicados en la propiedad del aeropuerto, lejos de la terminal

Carreteras y puentes
Las carreteras del aeropuerto se utilizan para el transporte de vehculos normales en el aeropuerto y en sus alrededores. Las carreteras de servicio se utilizan para llegar hasta los extremos de las pistas de aterrizaje y otras zonas remotas del aeropuerto. Puede que algunas de estas carreteras no sean adecuadas para los vehculos de rescate y lucha contraincendios.. Otras puede que sean intransitables en condiciones meteorolgicas adversas. Algunas de estas carreteras pueden disponer de puentes para cruzarlas. Los equipos de rescate y lucha contraincendios deben conocer los lmites de carga de todos los puentes del aeropuerto y de los alrededores y planificar rutas alternativas hasta zonas que dispongan de puentes con un lmite de carga bajo.

Ayudas de navegacin en el aeropuerto


Las ayudas de navegacin (NAVAID) son dispositivos visuales o electrnicos, ya estn en el aire o en tierra, que proporcionan informacin sobre el movimiento lineal o datos sobre la posicin de la aeronave en vuelo. Los bomberos de aeropuerto no necesitan conocer los detalles sobre el funcionamiento de las ayudas de navegacin. A pesar de ello, deben ser capaces de identificar estos sistemas y conocer sus ubicaciones en el aeropuerto (vase la figura 2.15). La presencia de vehculos de rescate y lucha contraincendios en las ubicaciones en funcionamiento de algunas ayudas de navegacin pueden interferir en las seales; por lo que estos vehculos deben responder utilizando rutas que no dificulten el funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de aterrizaje por instrumentos). Asimismo, las ondas de radio producidas por este equipo pueden causar daos a los bomberos en algunas de estas zonas de actuacin. La figura 2.16 describe algunas de las ayudas de navegacin que pueden encontrarse en un aeropuerto y muestra su ubicacin normal en el mismo.

Rampas de aeropuerto
Las rampas/plataformas tienden a ser las zonas ms congestionadas de los aeropuertos. A continuacin se incluyen las funciones, el equipo y los vehculos que ocupan la mayor parte de la actividad en esas zonas (vase la figura 2.17): Trfico peatonal Operaciones para repostar combustible Manipulacin de equipajes Movimientos de vehculos de servicio Alimentacin elctrica de alto voltaje para aeronaves procedente de unidades de potencia en tierra (GPU, en sus siglas en ingls) mviles Operaciones de mantenimiento de aeronaves Materiales y bienes peligrosos embarcados y/o transferidos Los bomberos deben permanecer alejados de las zonas con rampas y plataformas para aeronaves. No aparque detrs de una aeronave en el acceso de una terminal. Consulte al personal de la rampa cul es el mejor lugar y el ms seguro para aparcar. Procure que alguien se quede vigilando el vehculo contraincendios siempre que lo aparque en alguna zona problemtica. Ceda el paso a las aeronaves que retrocedan desde las puertas de embarque, a menos que el personal de tierra le indique lo contrario. El retroceso consiste en que una aeronave de pasajeros se separe del pasillo o el rea terminal para rodar hasta la pista de salida. En algunos aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar los inversores de empuje del motor para dar marcha atrs, pero normalmente un remolcador empuja las

ADVERTENCIA
Muchas ayudas de navegacin representan un peligro elctrico para los bomberos. El sistema de iluminacin del aeropuerto y las ayudas de navegacin funcionan con sistemas elctricos de alto voltaje.

Figura 2.15 Los equipos de respuesta a emergencias deben poder identificar los diferentes tipos de ayudas a la navegacin en un aeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

27

Sistemas de luces de aproximacin visual. Los indicadores de precisin para la ruta de aproximacin o los indicadores de ngulo de aproximacin consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto una ruta visual de descenso. 2. Sistema de aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a los pilotos una gua electrnica para la alineacin de las aeronaves, el grado de descenso y la posicin hasta que se confirma el contacto visual con la alineacin y ubicacin de la pista de aterrizaje. 3. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite seales de radio mediante las cuales un piloto, utilizando los instrumentos de la aeronave, puede determinar su ubicacin desde la estacin de sealizacin. Suele montarse en un poste de 11 m (35 pies). 4. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como estacin VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian informacin azimutal mediante procedimientos de aproximacin de instrumentos no precisos. 5. Sistemas de iluminacin de aproximacin. Los sistemas de iluminacin de aproximacin son configuraciones de luces posicionadas simtricamente a lo largo de la lnea central de la pista extendida. Proporcionan una gua visual para el aterrizaje de aeronaves irradiando haces de luz en un patrn direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con la lnea central extendida de la pista durante la aproximacin final para conseguir un aterrizaje preciso. 6. Sistemas omnidireccionales de iluminacin de aproximacin. Los sistemas omnidireccionales de iluminacin de aproximacin estn configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se sitan al final de la aproximacin de las pistas de aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos. 7. Sistemas de gua de iluminacin. Las luces gua son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de ste para designar el recorrido que una aeronave debera tomar hasta llegar a un sistema de iluminacin de aproximacin o hasta un umbral de pista. 8. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicacin proyectando haces de luz con una separacin de 180 grados. Si se alternan los destellos blancos y verdes significa que se trata de un aeropuerto civil iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no est iluminado. 9. Radar de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para proporcionar a todos los controladores del trfico areo la ubicacin de todas las aeronaves en un rea de 111,12 km (60 millas nuticas) alrededor del aeropuerto. 10. Equipo de deteccin de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de deteccin de movimientos en superficies de aeropuerto se utiliza para compensar la prdida de la lnea de visin del trfico de superficie durante los periodos de visibilidad reducida. 11. Estaciones meteorolgicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la visibilidad, la velocidad y direccin del viento, la temperatura, la humedad, etc. 12. Torre de control del trfico areo. Los controladores de trfico areo controlan las operaciones de vuelo en el espacio areo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehculos en el rea de movimiento.

1.

Figura 2.16 Ayudas de la navegacin en un aeropuerto.

aeronaves hacia atrs. La aeronave que retrocede tiene las luces rojas anticolisin encendidas en las partes superior e inferior del fuselaje. Es necesario fijar las escalas areas, los pasillos y los calzos de rueda antes de mover la aeronave. Las puertas,

trampillas y compuertas de carga debern cerrarse. El equipo de manipulacin de equipajes, el camin cisterna y otros equipos de apoyo en tierra completarn las operaciones de carga y se alejarn de la aeronave. La rueda de morro deber unirse a

28

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Las operaciones de rodaje, la integridad del tren de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento en tierra de los motores y el mantenimiento de las aeronaves en la lnea de vuelo. Las operaciones para repostar combustible y descargarlo Carreteras, pistas de rodaje y carriles contraincendios que puedan estar bloqueados por alguna aeronave u otros vehculos. Condiciones meteorolgicas actuales que pueden afectar el movimiento de los vehculos de emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje de las aeronaves. Si los bomberos observan estas actividades, conocern mejor lo que pasa en un aeropuerto y podrn as ayudar a disear un programa de prevencin de incendios eficaz.

Figura 2.17 Las rampas del aeropuerto tienen un trfico y una actividad intensas. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

una barra conectada a un remolque y el conductor del remolque deber mantener el interfono abierto. Pueden colocarse uno o ms Wing-walkers (remolques manuales) con varillas y luces. Los bomberos deben estar alerta por si existen restos de objetos extraos en las rampas del aeropuerto u otras superficies por donde circulan vehculos. Puede tratarse de escombros sueltos, basura o cualquier otro objeto que pueda ser absorbido por un motor a reaccin, por lo que pueden causar un dao considerable. Los bomberos deben estar atentos por si existen este tipo de objetos y emplear el tiempo necesario para recogerlos y desecharlos de modo adecuado. Si se va de una zona no pavimentada hasta las zonas de movimiento de aeronaves, el personal siempre debe detenerse y comprobar los neumticos del vehculo por si tienen piedras, barro u otros objetos pegados en el perfil. El personal de rescate y lucha contraincendios debe ser capaz de controlar las actividades de tierra a travs de la observacin directa. Por este motivo, los parques de bomberos en aeropuertos deben ubicarse en el centro, donde puedan ver la lnea de vuelo, las pistas de rodaje, las plataformas/rampas y los hangares. Para facilitar la vigilancia, algunos parques de bomberos en aeropuertos incorporan una torre de observacin para controlar las actividades en tierra. Si est construida en el lugar adecuado, una torre de observacin de un parque de bomberos puede ser el lugar ideal para ubicar el centro de comunicaciones/envo del cuerpo de bomberos. Aunque no siempre resulta prctico que el personal de rescate y lucha contraincendios observe constantemente las operaciones en tierra desde el parque de bomberos del aeropuerto, siempre que sea posible, debe controlar visualmente lo siguiente:

Puntos de acceso controlado


Los puntos de acceso controlado son zonas con una entrada restringida para eliminar el trfico innecesario o no autorizado (vase la figura 2.18). Una lnea de espera roja continua, una lnea roja y blanca discontinua o una seal de obligacin pueden identificar estos puntos. Estas zonas pueden tener un guardia de seguridad en el punto de control de entrada designado como parte del rea de identificacin de seguridad. El punto de control de entrada puede ser el nico modo de acceder a la zona controlada. Asimismo, los puntos de acceso controlado se utilizan para controlar la entrada a las zonas designadas como las reas de aislamiento, de sistema de aterrizaje por instrumentos, de municiones y de almacenamiento de combustible.

Figura 2.18 Puertas de un rea de acceso controlado en el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU. Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

29

Cercas y puertas
Es necesario proteger las instalaciones de los aeropuertos de vndalos y de cualquier persona no autorizada. Para motivos de seguridad, la mayora de aeropuertos dispone de cercas alrededor de su permetro para impedir que tanto personas como animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido, as como para evitar que entren en las zonas restringidas del aeropuerto. Aunque estas cercas cumplen con sus propsitos, tambin suponen una barrera para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de salida diferente del normal. Las cercas y las puertas fragiles (rompibles) estn situadas estratgicamente para que los vehculos accedan rpidamente a las zonas externas a los lmites del aeropuerto. Si los equipos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves conocen las ubicaciones exactas de las cercas y las puertas fragiles, pueden reducir el tiempo de respuesta del vehculo para llegar hasta las reas externas a los lmites del aeropuerto. Si el cuerpo de bomberos del aeropuerto no posee las llaves de las puertas, el personal de seguridad debe llevarlas. Si el tiempo lo permite, hay que informar a seguridad para que cierre o abra las puertas. Si esto no es posible, los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves pueden utilizarse para derribar partes de cercas o puertas diseadas para romperse o hundirse si se golpean con el parachoques de un vehculo de estas caractersticas. Asimismo, los bomberos deben saber si estas reas son accesibles durante todo el ao y durante condiciones meteorolgicas adversas.

mviles. Los sistemas fijos habituales son pozos y cisternas de almacenamiento que pueden encontrarse al nivel del suelo o elevadas. La distribucin del agua desde sistemas fijos se consigue mediante tuberas internas de abastecimiento de agua, a no ser que el sistema est diseado de otro modo. Los hidrantes ubicados a lo largo de las reas de operaciones con aeronaves pueden encontrarse bajo tierra. Los sistemas mviles de abastecimiento de agua utilizados habitualmente son el vehculo contraincendios y los camiones cisternas. Para las ubicaciones que se sabe que son deficientes en agua, es necesario preparar con antelacin el envo automtico de los camiones cisternas.

Distribucin y almacenamiento de combustible


Es importante que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves posea conocimientos sobre el funcionamiento de las instalaciones de las que dispone un aeropuerto para la distribucin y el almacenamiento de combustible (vase la figura 2.19). Estas instalaciones son las siguientes: Depsito de almacenamiento de combustible o tuberas de abastecimiento Sistemas de distribucin de combustible o zonas de repostaje Rampas para el repostaje de las aeronaves Es importante estudiar la ubicacin de estas instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender las funciones y operaciones de las vlvulas de cierre y los conmutadores mediante un manual tcnico. A

Zonas designadas para el aislamiento


La zona de aislamiento es una rea predeterminada donde aparcar temporalmente una aeronave que tiene problemas por motivo de la carga peligrosa que transporta. Asimismo, puede utilizarse para tratar circunstancias peligrosas como secuestros de aeronaves, amenazas de bomba o ataques terroristas. Las eleccin de la ubicacin viene determinada por la distancia hasta las principales instalaciones y el resto del trfico areo.

Abastecimiento de agua
Es necesario identificar la disponibilidad de agua para la supresin de incendios. Suele haber dos fuentes de agua para la proteccin contraincendios de aeropuertos: sistemas fijos y abastecimientos
Figura 2.19 Zona tpica de cisternas de combustible. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

30

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

pesar de ello, todos los bomberos destinados a un aeropuerto deben visitar peridicamente cada uno de estos lugares y conocer a conciencia su ubicacin, propsitos y funcionamiento. Las siguientes secciones explican cmo se realizan las operaciones de repostaje de combustible y los peligros asociados a dichas operaciones a los que suele verse expuesto el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

cisternas de almacenamiento) [1996] de Hildebrand, Noll y Donahue.) El combustible se carga en una aeronave mediante uno de estos tres mtodos. En las instalaciones de aeropuerto mayores, el combustible se transfiere desde tuberas subterrneas que finalizan en un hidrante subterrneo ubicado en cada puerta. Un camin de servicio de combustible conecta con el sistema subterrneo y bombea el combustible hacia el interior de la aeronave (vase la figura 2.20). El mtodo ms habitual de repostaje es utilizar un camin cisterna (vase la figura 2.21). Estos camiones transportan combustible desde la ubicacin de almacenamiento y bombean su contenido hacia el interior de la aeronave. Las capacidades habituales de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de 500 a 10.000 galones). Para cargar el camin cisterna o transferir el combustible a una aeronave, el personal de abastecimiento de combustible debe mantener abierto un dispositivo de hombre muerto o sujetar en tensin una cuerda de hombre muerto que mantiene abierta una vlvula de muelle (vase la figura 2.22). El trmino hombre muerto se utiliza para denotar el mecanismo de liberacin de una vlvula durante una emergencia o durante la incapacitacin del personal de abastecimiento de combustible. Esta liberacin cierra la operacin repostaje. Los camiones de combustible tambin deben tener conmutadores de cierre de emergencias en ambos extremos del vehculo. El tercer mtodo se denomina isla de combustible. Esta operacin es similar a la de una gasolinera de automviles, donde las aeronaves pequeas pueden ir y repostar. Durante las operaciones de repostaje de una aeronave, se utilizan cables metlicos para igualar las cargas elctricas estticas entre el lugar desde donde se realiza el repostaje (como un montante de

Operaciones de respostaje
Una de las mayores preocupaciones en los aeropuertos son las operaciones de repostaje. Esta actividad supone un peligro constante y es la principal operacin que hay que tener en cuenta en la prevencin de incendios. Los aeropuertos reciben abastecimiento desde camiones cisternas, automotores o tuberas. Asimismo, el combustible a granel se almacena en cisternas subterrneas o elevadas. (NOTA: si desea obtener ms informacin sobre las emergencias con cisternas de almacenamiento de combustibles, consulte el libro Storage Tank Emergencies (Emergencias en

Figura 2.20 Repostaje de una aeronave mediante un sistema de combustible subterrneo. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 2.21 Repostaje de una aeronave mediante un camin cisterna. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 2.22 El dispositivo de hombre muerto mantiene abierta la vlvula de muelle que sirve de cierre de emergencia. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de bomberos con autoridad sobre los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.. Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

31

carga o vehculo) y la aeronave. Segn las normas de la NFPA, la unin a un electrodo de puesta de tierra esttico en el pavimento no es necesaria, pero puede que el transportista la pida siguiendo otras normas, las reglamentaciones militares o las reglamentaciones del aeropuerto. Existen dos mtodos generales para repostar la aeronave. Las aeronaves mayores se alimentan de combustible a travs de conexiones con un nico punto de entrada ubicadas debajo del ala (vase la figura 2.23) o al lado del fuselaje. Tal y como el nombre sugiere, todos los depsitos de combustible a bordo pueden repostarse desde esta nica ubicacin. Asimismo, estas aeronaves pueden tener aperturas para el combustible sobre las alas de modo que se pueden repostar directamente los depsitos individuales. Cuando ya estn llenos, el personal puede transferir el combustible por toda la aeronave utilizando bombas de transferencia, que estn integradas en la aeronave. Las aeronaves

ms pequeas utilizan principalmente el mtodo de llenado sobre el ala para el que se utiliza una boquilla de combustible manual. Debido a la demanda de un servicio puntual y a la necesidad de volar sin tener en cuenta las condiciones atmosfricas, los equipos de servicio deben realizar sus tareas rpidamente y a cualquier hora del da o de la noche. De este modo, es ms probable que el personal de manipulacin de combustibles reduzca los procedimientos de seguridad. Algunos ejemplos de una mala realizacin de las tareas de llenado son no utilizar los dispositivos de cierre de seguridad, utilizar vehculos y equipos con un mantenimiento deficiente y llenar demasiado los depsitos de las aeronaves o de los camiones cisternas. Adems de realizar tareas con una seguridad deficiente, el vapor del combustible supone un riesgo aadido durante las operaciones de repostaje. Cuando se transfiere combustible al depsito de una aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores a travs de los orificios de ventilacin del depsito, que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por lo que puede formarse una mezcla de aire y vapor explosiva cerca del lugar de las operaciones de repostaje. A medida que la temperatura ambiente incrementa, tambin aumenta la cantidad de vapor generado por el combustible. Adems de ser invisibles, los vapores de combustible tambin son ms pesados que el aire y pueden desplazarse a causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior de huecos.

Fuentes de ignicin
En cualquier rea con aeronaves, existen numerosas fuentes de ignicin capaces de prender los vapores de combustible. Estas fuentes son la electricidad esttica (como la provocada por lquidos de baja conductividad, vehculos de llenado y la ropa), las condiciones meteorolgicas adversas (rayos), la energa electromagntica (radar), los equipos porttiles de comunicacin y los dispositivos de llama abierta. Electricidad esttica. El control de la electricidad esttica es extremadamente importante durante las operaciones de repostaje. Las aeronaves, de modo parecido a cualquier vehculo con neumticos, poseen la capacidad de generar una carga esttica tanto en movimiento como quietos. Las cargas estticas tambin se generan cuando el aire fluye sobre las superficies de la aeronave. La creacin de cargas estticas es mayor si la humedad es baja (aire seco) o si el aire contiene partculas de polvo, nieve seca o cristales de hielo. Algunas de las operaciones de

Figura 2.23 El repostaje de combustible desde un punto nico se utiliza para llenar todos los tanques a bordo desde una nica ubicacin. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

32

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

servicio para aeronaves como el repostaje o el filtrado de combustible producen tambin cargas estticas. El grado de generacin de estas cargas depende del tipo y de la cantidad del combustible, de la velocidad del combustible a travs de tuberas, mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas en el combustible. La metalizacin elctrica iguala el potencial electrosttico entre el vehculo de combustible y la aeronave o la instalacin de carga. La metalizacin slo debe realizarse con equipo en buen estado y conectado a superficies metlicas no pintadas. Algunos tejidos son conocidos por la cantidad de carga esttica que acumulan. El personal que manipula el combustible no debe llevar ropa de polister, niln, seda o lana. Energa electromagntica . Es peligroso transferir combustible en zonas donde se acumula energa electromagntica producida por un radar. No deben utilizarse equipos de radio porttiles o mviles ni telfonos mviles mientras se realizan las operaciones de llenado de combustible. Dispositivos de llama abierta. Es necesario extremar el control de estos dispositivos o prohibir su utilizacin en las reas de operacin con aeronaves o en un radio de 15 m (50 pies) alrededor de cualquier aeronave que est repostando combustible. El peligro ms habitual de la llama abierta es fumar dentro del rea prxima a una aeronave o durante las operaciones de repostaje de sta. Los otros peligros son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento realizadas con calor. Si desea ms informacin sobre las operaciones de llenado, vea la NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves).

Extintores necesarios para las operaciones de repostaje


Debe haber extintores de tamao y tipo adecuados (con una clasificacin mnima de 20-B) en el rea de las operaciones de repostaje. Asimismo, deben instalarse en las estaciones de control remoto de emergencias de los sistemas fijos de combustible del aeropuerto. Si los extintores no estn permanentemente ubicados en el rea y se llevan al rea de servicio antes de la operacin de repostaje, hay que colocarlos contra el viento a 30 m (100 pies) de la aeronave a la cual se presta servicio. Actualmente, no se recomienda el uso de extintores de polvo qumico seco multiusos (fosfato monoamnico) debido a la corrosin que puede causar en los materiales de la aeronave. Para la proteccin normal del rea de la rampa, pueden ubicarse los extintores aproximadamente a medio camino entre las puertas. En estas situaciones, las distancia entre los extintores debe ser menor a 30 m (100 pies) y los extintores deben tener al menos una clasificacin de 20-B. Si desea ms informacin sobre los extintores porttiles para las rampas y plataformas de servicio de las aeronaves, puede encontrarla en publicaciones locales o en la NFPA 10, Extintores porttiles.

Sistemas de drenaje de aeropuertos


El sistema de drenaje del aeropuerto est diseado para controlar el flujo de combustible que puede derramarse en una rampa y para minimizar el dao que de ello pudiera resultar. El sistema puede estar equipado con entradas de drenaje con tuberas conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las rampas de llenado de combustible de la aeronave deben salir de los edificios de las terminales,

Generalidades
Adems, las bateras de la aeronave, los cargadores de batera u otros equipos elctricos no deben conectarse, desconectarse o utilizarse durante las operaciones de abastecimiento de combustible. La operaciones de descarga de combustible pueden ser tan peligrosas como las de repostaje. Las radios y los equipos electrnicos de destello no deben utilizarse en un radio de 3 m (10 pies) alrededor del equipo de repostaje o de los puntos de llenado o de ventilacin de la aeronave. Las unidades de potencia en tierra deben situarse lejos de los puntos de repostaje de la aeronave y de las ventilaciones del depsito siempre y cuando resulte prctico para reducir el peligro de ignicin de los vapores inflamables durante las operaciones de repostaje (vase la figura 2.24).

Figure 2.24 Unidad de potencia en tierra unida a una aeronave. Gentileza de William D. Stewart. Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

33

hangares, pasarelas de carga u otras estructuras. Est prohibido tirar directamente el combustible en el alcantarillado, por lo que debe desecharse a travs de un separador de agua/combustible aprobado. El separador/interceptador final para todo el sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseado para desechar los lquidos combustibles o inflamables en un recipiente de contencin adecuado y seguro.

No todos los aeropuertos poseen este tipo de sistema. Los bomberos de aeropuerto deben conocer el diseo del sistema de drenaje en el aeropuerto donde trabajan. Esta informacin es muy importante para planificar, aislar y contener los derrames de combustible.

34

Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto

Captulo 3

Conocimiento de las aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealados en negrita. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos bsicos. Las tcnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores); las limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin personal de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; los componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, as como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; una National Defense Area (NDA) (rea de defensa nacional) y sus lmites; las caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs. 3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse el equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentes extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas elctricos, hidrulicos y de combustible); trabajar con los sistemas de extincin de las aeronaves tales como los sistemas de extincin de zona de la carga. 3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del sistema de gestin de incidentes, comunicar informacin importante relacionada con un incidente o con un accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la informacin sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque. (a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de gestin de incidentes, plan de emergencia del aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones. (b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de comunicacin de modo eficaz, comunicar un informe preciso de la situacin, poner en marcha el plan de emergencia del aeropuerto y el protocolo del sistema de gestin de incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. 3-3.5 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente de extincin apropiado, atacar un incendio en el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen las prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio. (a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder al interior de la aeronave segn el tipo de aeronave, mtodos para avanzar con lneas de mano de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

35

aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con lneas de mano, resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la proteccin de los alrededores, posibles consecuencias a largo plazo de la exposicin a los productos de la combustin, estados fsicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos ms comunes de accidentes o heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la utilizacin de tcnicas de ataque y control as como en la utilizacin de tcnicas para localizar fuegos ocultos. (b) Habilidades requeridas: tender lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrn y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos, indirectos y combinados; avanzar con lneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas as como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores. 3-3.6 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano o una torreta de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia. (a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de potencia de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar con una lnea de mano desde un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para trabajar con torretas, mtodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de emergencia. (b) Habilidades requeridas: tender y utilizar lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, utilizar torretas, acceder al motor, a la

APU y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el motor y la APU. 3-3.8 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, herramientas y dispositivos de ventilacin mecnica, ventilar una aeronave mediante puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y otros productos de combustin. (a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin del calor; principios de formacin de capas trmicas dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y precauciones de seguridad para ventilar una aeronave. (b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, trampillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos de ventilacin mecnica. 3-4.1 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad y una misin, entrar y salir de una aeronave utilizando los puntos de entrada normales y las trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuacin trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los pasajeros. (a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su construccin, terminologa aeronutica, dispositivos explosivos automticos, zonas peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor de sta, entrada/salida de la aeronave (trampillas, puertas y rampas de evacuacin), sistemas de las aeronaves militares y peligros relacionados con las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y elctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. (b) Destrezas requeridas: utilizar sierras elctricas y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos, dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets, 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

E
36

ste captulo proporciona informacin para que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se familiarice con la clasificacin de las aeronaves y con sus sistemas, junto con los peligros inmediatos y a largo plazo que stas suponen para las actuaciones. Para facilitar la seguridad, el personal de rescate y
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

lucha contraincendios en aeronaves debe extremar las precauciones al trabajar en el interior de las aeronaves y en sus proximidades. Uno de los aspectos ms importantes de las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es la formacin sobre el conocimiento de las aeronaves, ya que el rescate de los ocupantes es prioridad absoluta. El

conocimiento exhaustivo de las aeronaves que se utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de ste ayuda a garantizar que las actuaciones pueden llevarse a cabo del modo ms rpido y seguro posible. El conocimiento en profundidad de los sistemas de salida permite al equipo de rescate llevar a cabo el proceso de evacuacin y ayudar en l, por lo que se incrementan las posibilidades de supervivencia de la tripulacin y de los pasajeros.

Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas) Aviacin general Aviacin de negocios/corporativa Aviacin militar Giroplanos (helicpteros) Otros

Tipos de aeronaves

Transporte comercial
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros suelen presentar una construccin de gran armadura y pueden clasificarse o como aeronaves de pasillo nico o como aeronaves de fuselaje ancho. No obstante, es probable que pronto se ponga en prctica el diseo de nuevas aeronaves de gran capacidad. Fuselaje estrecho (vase la figura 3.1). Estas aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres motores a reaccin y transportan ms de 52.000 L (13.000 galones) de combustible de reaccin. Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje estrecho poseen un nico pasillo que suele tener entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20 pulgadas) y tiene capacidad para transportar sentadas hasta 235 personas colocadas en una configuracin de clase nica (vase la figura 3.2). La mayora de las puertas de las cabinas de pasajeros son de tipo tapn y se abren hacia fuera y hacia el frente. Algunas de las puertas de las cabinas de pasajeros incorporan sistemas neumticos de apertura de emergencia que ayudan a abrir la puerta si queda bloqueada durante un choque de bajo impacto. De acuerdo con lo estipulado por la Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento federal de aviacin de EE.UU.) 121.310, todas las aeronaves cuyo umbral de la puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o ms sobre el nivel del suelo cuando las ruedas de la aeronave estn extendidas deben estar equipadas con una rampa de evacuacin de emergencia. Algunas rampas de evacuacin de las aeronaves de

Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta su funcin. Dependiendo de su utilizacin, algunas aeronaves pueden incluirse en ms de una categora. Por ejemplo, el avin DC-10 funcionar como aeronave de transporte comercial (avin de pasajeros), como avin de transporte de carga o como avin cisterna de las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligros en los alrededores de la aeronave seguirn siendo los mismos, pero los peligros en el interior de la aeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente, las aeronaves suelen clasificarse segn las siguientes categoras: Transporte comercial Transporte de enlace/regional

Figura 3.1 Boeing 757, una aeronave comercial de fuselaje estrecho. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.2 Tpica configuracin de cabina de pasillo nico.

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

37

fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde el exterior y se desplegarn automticamente una vez abiertas las puertas desde el exterior. Estas aeronaves disponen de trampillas de salida situadas sobre las alas que pueden contener una rampa de salida que se activa cuando la trampilla se abre desde el interior. La carga y el equipaje se cargan sueltos en dos o tres compartimientos que se encuentran a lo largo de la parte baja del fuselaje y a los que se accede desde el lado derecho de la aeronave. Fuselaje ancho (vase la figura 3.3). Estas aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores a reaccin y pueden transportar ms de 220.000 L (58.000 galones) de combustible de reaccin. Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implica que disponen de una seccin central de asientos y pueden transportar a ms de 500 pasajeros (vase la figura 3.4). Las puertas suelen ser automticas y puede que contengan un sistema de emergencia neumtico o de tensin elstica. Algunas puertas de las aeronaves de fuselaje ancho se abren hacia el techo, mientras que otras se abren hacia fuera y hacia el frente. Casi todas

las rampas de evacuacin pueden desplegarse desde el exterior, y la mayora tiene un diseo de doble ancho y se expande hacia fuera desde la apertura exterior de la puerta cuando estn infladas. En las aeronaves de fuselaje ancho, es ms comn encontrar puertas de salida de emergencia situadas sobre las alas que trampillas. La mayor parte del equipaje y la carga se introduce en contenedores o en palets antes de montarla en los compartimentos de carga inferiores. En los compartimentos de carga de las aeronaves de fuselaje ancho pueden encontrarse tanto sistemas de deteccin de incendios como sistemas de extincin de incendios. Nuevas aeronaves de gran capacidad (vase la figura 3.5). Gracias a los componentes de materiales compuestos ligeros pero resistentes, los fabricantes estn desarrollando un nuevo tipo de aeronave de gran capacidad. Estas aeronaves eclipsarn a las aeronaves comerciales actuales, ya que pueden llegar a tener capacidad para ms de 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, los asientos estarn dispuestos en dos pisos, lo que supondr muchos problemas a la hora de que el

Figura 3.3 Boeing 747, una aeronave comercial de fuselaje ancho. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.5 Nueva aeronave de gran capacidad. Gentileza de Airbus Industrie.

Figura 3.4 Tpica configuracin de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.

38

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves realice los rescates. La fabricacin de esta aeronave de gran capacidad ha sido posible gracias a la utilizacin cada vez ms habitual de materiales compuestos ligeros. Es probable que haya que volver a disear los aeropuertos para adaptarlos al tamao de estas aeronaves.

emergencia (vase la figura 3.8). Suelen tener un nmero limitado de salidas y, a menudo, slo disponen de una puerta. A veces, se puede acceder a la cabina de pasajeros a travs de la zona de carga trasera. No suele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves con menos de 30 pasajeros.

Transporte de enlace/regional
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde aeropuertos principales con destino a otros aeropuertos principales o a aeropuertos ms pequeos, se denominan aeronaves de enlace/ regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronaves bimotor turbopropulsadas (vase la figura 3.6), aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves a reaccin (vase la figura 3.7). La mayora estn presurizadas y pueden transportar de 19 a 100 pasajeros. El interior es estrecho y de dimensiones reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno de trabajo muy complicado en situaciones de

Transporte de carga
Estas aeronaves se utilizan principalmente para el transporte de carga y engloban todos los tipos de aeronaves descritos previamente. Suelen denominarse aviones de carga (vase la figura 3.9). Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de pasajeros modificadas para transportar palets o contenedores de carga y pueden transportar grandes cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves mixtas son aquellas aeronaves que transportan pasajeros y carga en la cubierta principal y carga adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de carga se utilizan como aviones de carga durante la semana y se convierten en aeronaves de pasajeros para excursiones de fin de semana. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que saber que, excepto las dos puertas de entrada delanteras, todas las dems puertas y trampillas de salida pueden deshabilitarse o bloquearse como parte de las modificaciones llevadas a cabo en la configuracin de una aeronave para convertirla en una aeronave exclusivamente de

Figura 3.6 Saab 340, una aeronave de enlace. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.8 Tpica configuracin de cabina de una aeronave de enlace/regional.

Figura 3.7 Canadair Regional Jet, una aeronave regional. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.9 Aeronave de carga de fuselaje ancho. Gentileza de William D. Stewart. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

39

carga. Las aeronaves de gran capacidad poseen grandes puertas de carga que funcionan con sistemas hidrulicos ubicadas en la parte de delante o detrs del ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayor parte de estas aeronaves tiene puertas de carga que se pueden accionar manualmente en una emergencia, se necesita electricidad para abrirlas en condiciones normales. Los contenedores y palets se cargan uno tras otro en posiciones ordenadas alfabtica o numricamente desde la parte delantera hasta la trasera. En las aeronaves de carga de fuselaje estrecho, los compartimentos inferiores suelen cargarse con paquetes de un peso inferior a 31,75 kg (70 libras) cada uno. Una vez cargada la aeronave, suele ser imposible que el personal pueda moverse por el compartimento de carga.

y ms de 360 L (90 galones) de gasolina de aviacin. Algunas de estas aeronaves pueden ser ms grandes y transportar ms de 2.000 L (500 galones) de combustible. Segn las estadsticas de la National Transportation Safety Board (NTSB) (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.), en este tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los accidentes areos y de las muertes que en ellos se producen.

Aviacin de negocios/corporativa
Las aeronaves utilizadas para el transporte de negocios pueden ser tanto aeronaves pequeas, ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes de tipo comercial (como el Boeing 737), por lo que existen muchos modelos y fabricantes. Por regla general, son aeronaves presurizadas que transportan entre seis y diecinueve pasajeros (vase la figura 3.11). Suelen disponer de dos motores a reaccin que funcionan con combustible de reaccin (vase la figura 3.12). En muchas de ellas, el diseo de los interiores est personalizado y difiere mucho de la configuracin normal. Este tipo de aeronaves, junto con las de aviacin general, presentan la mayor variedad de estilos y configuraciones.

Aviacin general
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza principalmente para el ocio o la formacin. La mayora de estas aeronaves son pequeas, ligeras y no estn presurizadas (vase la figura 3.10). Suelen disponer de uno o dos motores de combustin interna y presentan problemas similares a los de un accidente de un vehculo en autopista en lo que respecta al rescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves de aviacin general transportan de uno a diez pasajeros

Aviacin militar
Las aeronaves utilizadas por cualquiera de los ejrcitos de las fuerzas armadas se incluyen dentro de la categora de aeronaves militares. Se han reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos como aeronaves militares en una gran variedad de misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un prefijo de una letra que indica su funcin. Por ejemplo, el modelo A-10 (vase la figura 3.13) es una aeronave de ataque, y el F-16 (vase la figura 3.14) es una aeronave de combate. Algunos de los modelos ms comunes se describen ms adelante en este captulo en la seccin Aviacin militar.

Figura 3.10 Aeronave pequea de aviacin general. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.11 Aeronave de negocios/corporativa. Gentileza de Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.

Figura 3.12 Aeronave de negocios/corporativa bimotor. Gentileza de William D. Stewart.

40

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Los tipos de aeronaves militares van desde aviones de combate con un solo motor a aeronaves de transporte grandes y con mltiples motores o bombarderos. A causa de la elevada altitud, la elevada velocidad, la compleja instrumentalizacin y el armamento que requieren las fuerzas armadas, este tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para el personal de emergencia. Aunque la tripulacin suele estar limitada a menudo a un reducido nmero de personas, es probable que la aeronave transporte armamento, oxgeno lquido, radares de alta potencia, abundantes materiales compuestos y dispositivos de eyeccin explosivos.

(3.000 galones) de agente de lucha contraincendios que se pueden dejar caer sobre un incendio. Los giroplanos pueden transportar de 400 a 4.000 L (de 100 a 1.000 galones) de agente en recipientes para el transporte colgados de la aeronave. Si el agente se transporta en depsitos montados en la parte inferior de la aeronave, pueden transportarse ms de 12.000 L de agente (3.000 galones). Los giroplanos tambin pueden utilizarse para transportar bomberos y carga, como bases para sistemas de imgenes por infrarrojos y como herramienta para realizar actuaciones en caso de retorno de llama. Es preciso que el bombero sepa que el helicptero que apoya las actuaciones de retorno de llama transporta pelotas de ping-pong inflamables en la zona de carga o posee un soplete con gas gelificado debajo del helicptero. Algunas aeronaves ligeras, como el Aero Commader, las utiliza el supervisor aerotcnico para coordinar todas las actuaciones de la aeronave durante un incendio.

Aeronaves de lucha contraincendios


Adems de las actuaciones MEDEVAC y de rescate vertical, pueden utilizarse aeronaves con diversas funciones de apoyo a las operaciones de lucha contraincendios. Entre estas funciones se encuentra la utilizacin de aeronaves de ala fija como el Canadair 415 (vase la figura 3.15) para transportar a bomberos paracaidistas en distancias relativamente cortas. Los aviones cisterna de ala fija pueden transportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L

Giroplanos (helicpteros)
Los giroplanos o helicpteros pueden presentar diversos tamaos: podemos encontrar desde modelos con un nico asiento a otros de gran capacidad de transporte capaces de transportar a ms de 50 pasajeros. Algunos helicpteros como el Sikorsky Skycrane (vase la figura 3.16) pueden estar equipados para transportar cargas superiores a 9.100 kg (10 toneladas, en el sistema estadounidense). Dado que la construccin de la mayora de helicpteros no es tan rgida como la de las aeronaves de ala fija, si se ven involucrados en un accidente, tienden a hundirse dejando atrapados a los ocupantes. Los helicpteros pueden estar equipados con motores de pistones o con turbinas de gas con una capacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de

Figura 3.13 Aeronave A-10.

Figura 3.15 Canadair 415. Gentileza de Roger Ward. Figura 3.14 Aeronave F-16. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

41

70 a 1.000 galones). Los depsitos de combustible internos suelen estar situados bajo el piso de carga y pueden poseer cmaras de aire hechas de goma, mientras que los depsitos de combustible auxiliares pueden encontrarse en el interior de la cabina principal en la seccin de popa o montados en la parte exterior de la aeronave. El rotor principal o los rotores principales tienen la misma funcin que las alas y la hlice de una aeronave de ala fija, es decir, proporcionar propulsin y movimiento direccional (vase la figura 3.17). El rotor de cola del helicptero, si es que ste dispone de uno, proporciona control direccional. Los helicpteros estn fabricados con materiales parecidos a los que se utilizan en las aeronaves de ala fija, como el aluminio, el titanio, el magnesio y diversos materiales compuestos.

que se utilizan tanto en el aeropuerto y como en las proximidades de ste. Con ello, se garantiza un entorno de trabajo seguro cuando es necesario llevar a cabo actuaciones de rescate. Algunas de las aeronaves que pueden formar parte de un aeropuerto son las siguientes: Aeronaves antiguas Aeronaves ms ligeras que el aire (dirigibles, globos de aire caliente) (vase la figura 3.18). Aeronaves de rotor basculante Ultraligeros Aeronaves experimentales/amateurs Aeronaves para la fumigacin agrcola area (vase la figura 3.19) Aeronaves de transporte de skydivers (personas que se lanzan de la aeronave con una plancha en los pies y con un paracadas con el fin de hacer acrobacias en el aire) Aeronaves de acrobacias Aeronaves de evacuacin o transporte mdico

Otros tipos de aeronaves


Los aeropuertos albergan diferentes tipos de aeronaves o de actividades de aviacin que no estn incluidas en las categoras descritas anteriormente. Es fundamental que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves conozca las aeronaves

Figura 3.16 Sikorsky Sky Crane. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.18 Dirigible de Goodyear.

Figura 3.17Helicptero de negocios/corporativo. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.19 Aeronave para la fumigacin agrcola area.

42

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

! Principales componentes
de las aeronaves
Para que los bomberos de aeropuerto conozcan las aeronaves y las posibles emergencias con las que tienen que enfrentarse, deben conocer la terminologa de los principales componentes de construccin de las aeronaves. Esa informacin ayudar al bombero a evaluar la situacin a la hora de realizar actuaciones de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados tratan sobre los principales componentes tanto de las aeronaves de ala fija como de los giroplanos.

Asimismo, la mayora de los sistemas de la aeronave se encuentran en el fuselaje. Alas. Las alas estn diseadas para desarrollar la mayor parte de la propulsin necesaria para volar. Tambin estn fabricadas en aluminio y transportan la mayor parte del combustible. Algunas aeronaves militares pueden incorporar armas y depsitos adicionales de combustible adosados a las alas. Motores. Los motores producen la traccin que impulsa a la aeronave. Pueden ser tanto motores alternativos de combustin interna como motores con turbina de gas. Los motores con turbina de gas varan en el tamao y en la capacidad para producir traccin dependiendo del tipo y de la utilizacin de la aeronave. Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje proporciona un mecanismo para sostener la aeronave mientras est en tierra y suele tener una disposicin o en forma de triciclo o con una rueda de cola. El tren de aterrizaje en forma de triciclo consiste en un montante bajo el morro y dos montantes principales que se extienden desde debajo de las alas o hacia el exterior desde el fuselaje. El tren de aterrizaje con rueda de cola en una rueda situada bajo la cola y dos montantes principales debajo de cada ala. El tren de aterrizaje del morro o de la rueda de cola se utiliza para mantener la direccin mientras que

Componentes de las aeronaves de ala fija


Entre las caractersticas y los componentes de las aeronaves de ala fija, se encuentran el fuselaje, las alas y el grupo de cola (vase la figura 3.20). Fuselaje. El fuselaje es la parte principal de una aeronave a la que estn unidas las alas y la cola. Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje est fabricado en aluminio. En funcin del tipo de aeronave, el revestimiento metlico vara en grosor, ya que forma y cubre las diversas secciones de la estructura. El fuselaje alberga a la tripulacin, a los pasajeros y un almacn adicional de combustible.

Figura 3.20 Componentes de una aeronave de ala fija. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

43

el tren de aterrizaje principal est equipado con sistemas de frenado. Cola (empenaje). El grupo de cola de una aeronave se compone de los estabilizadores verticales y horizontales, los timones de direccin y los timones de profundidad. Por regla general, en el grupo de cola se encuentra la APU, que proporciona la energa elctrica para que funcionen los sistemas bsicos mientras la aeronave est detenida en la puerta de embarque. Algunas aeronaves estn equipadas con escaleras traseras o con un sistema de descarga del cono de cola diseado para proporcionar rutas de salida adicionales. Otros componentes de la aeronave que el bombero de aeropuerto debe conocer son los siguientes: Cabina de mando. La cabina de mando, tambin denominada puesto de pilotaje en el caso de los aviones de pasajeros, es el compartimento del fuselaje ocupado por la tripulacin de vuelo. La cabina de mando en algunas aeronaves militares (de combate, de ataque, bombarderos y de formacin) puede estar equipada con asientos eyectables. La cpula de cabina es una cubierta situada sobre la cabina de mando de diversos tipos de aeronave. Suele estar fabricada en plsticos especiales que otorgan una mayor resistencia durante el vuelo. Barquilla. La barquilla es la cubierta situada alrededor de un motor montado en el exterior de la aeronave. Puede estar fabricada en aluminio o en materiales compuestos. En caso de incendio en el motor, el combustible suele concentrarse en el fondo de la gndola. Esta concentracin puede crear una situacin peligrosa en caso de que la gndola se abra durante la fase de extincin de la actuacin contraincendios. Superficie de control de vuelo. Este es el trmino general utilizado para designar los dispositivos que permiten al piloto controlar la direccin del vuelo y la altitud y el comportamiento de la aeronave. Estas superficies de control son: alerones, timn de profundidad, timn de direccin, flaps y slats, deflectores y aerofrenos. Alerones. Los alerones estn unidos al borde de salida de las alas. Constituyen la parte mvil, articulada y trasera del ala de la aeronave que controla el movimiento de balanceo (inclinacin transversal) de la aeronave. Timn de profundidad. El timn de profundidad es la superficie de control mvil y articulada que se encuentra en la parte trasera del estabilizador

horizontal. Est unida a la palanca o al volante de control y se utiliza para controlar el ngulo de ascenso o descenso de la aeronave. Timn de direccin. El timn de direccin es la superficie de control mvil y articulada unida a la parte trasera del estabilizador vertical y se utiliza para controlar la guiada o movimiento direccional de la aeronave. Flaps y slats. Los flaps son aletas que se extienden en el borde de ataque y/o en el borde de salida del ala. Los slats son aletas que se extienden slo en el borde de ataque del ala. Estos dispositivos se utilizan para mejorar el rendimiento aerodinmico de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje. Deflectores y aerofrenos. Los deflectores son unos paneles ubicados en la superficie superior de un ala y se elevan contra la corriente de aire para aumentar la resistencia y disminuir la propulsin. Los aerofrenos son dispositivos aerodinmicos situados en el ala o a lo largo de la parte trasera del fuselaje que pueden extenderse para ayudar a detener la aeronave.

Componentes de los giroplanos


Las partes principales de un giroplano son las siguientes: Fuselaje. El fuselaje es similar al de las aeronaves de ala fija y alberga los mismos componentes que este tipo de aeronaves. Rotor(es) principal(es). El principal rotor o los rotores principales proporcionan propulsin para que el helicptero vuele. Algunos helicpteros disponen de dos rotores principales, mientras que otros poseen un solo rotor principal y un rotor de cola. Dependiendo del tipo y de la utilizacin del

Figura 3.21 Motor radial de combustin interna. Gentileza de Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.

44

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

helicptero, el rotor principal puede disponer de entre dos y siete palas de rotor. Rotor de cola. El rotor de cola aporta control direccional al helicptero. Contrarresta el par motor producido por el rotor principal. Algunos helicpteros de nuevo diseo pueden funcionar utilizando el tubo de escape para proporcionar control a la aeronave, lo que eliminara, por tanto, la necesidad de un rotor de cola. Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje en los helicpteros se utiliza como soporte de la aeronave cuando sta no est volando. Los dos tipos de ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el convencional y el de patn de cola. El tren de aterrizaje convencional consiste en un tren de aterrizaje principal y un tren de aterrizaje situado o en el morro o en la cola. Este tren de aterrizaje puede replegarse o no dependiendo del tipo de helicptero. En los helicpteros que aterrizan en el agua, el tren de aterrizaje replegable se recoge en los flotadores que les permiten flotar. El tren de aterrizaje de patn de cola se utiliza en helicpteros ms pequeos en lugar del tren de aterrizaje convencional. Estos trenes de aterrizaje estn montados de forma permanente en el exterior y tienen apariencia de plataformas. Como los helicpteros con trenes de aterrizaje de patn de cola no tienen ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario para desplazarse a lo largo de la pista de rodaje o de la zona de estacionamiento.

apartado examina estos tipos de motores y los riesgos que pueden suponer para los bomberos.

Motores alternativos de combustin interna


Las primeras aeronaves de la historia de la aviacin funcionaban con motores alternativos de combustin interna. Los cilindros pueden estar configurados alrededor de un cigeal central (motor radial) (vase la figura 3.21) o en una disposicin opuesta de modo horizontal ms parecida a la de los motores de automvil. La energa del motor es transmitida a la hlice por medio del cigeal. El combustible de los motores alternativos es la gasolina de aviacin. A diferencia de la mayora de motores de automocin, estn refrigerados por aire para eliminar el peso del bloque motor tpico de los motores refrigerados por lquido. Estos motores de aeronave utilizan cantidades de aceite relativamente grandes y suelen poseer un gran depsito de aceite al lado del motor. Un grupo de accesorios acciona las bombas del combustible, del aceite y de los sistemas hidrulicos y los generadores para el sistema elctrico. La mayora de las aeronaves con esta clase de motor se utilizan principalmente para la aviacin general. El fuselaje suele estar fabricado de metal ligero o de un armazn metlico con una arpillera. Una aeronave con motores alternativos puede alcanzar 400 caballos, pesar ms de 1.588 kg (3.500 libras) y transportar de uno a seis pasajeros (vase la figura 3.22). Asimismo, funcionan con esta clase de motor aeronaves de gran capacidad, entre ellas las de dos y cuatro motores utilizadas para la aviacin general, comercial y militar. El nmero total de pasajeros transportados suele ser limitado, pero la aeronave puede estar configurada para transportar hasta 90 pasajeros. Las hlices en funcionamiento y las partes calientes del motor son los elementos de estos motores que pueden plantear riesgo. El magneto representa otro riesgo inmediato durante el proceso de descarcelacin. En todos los motores de combustin interna hay al menos dos magnetos diseados para producir chispas que hacen funcionar el motor. Si durante las tareas de descarcelacin el equipo de rescate necesitara golpear o hacer rotar las hlices, el magneto podra encender el combustible restante en los cilindros del motor volviendo a poner el motor en marcha y haciendo que las hlices girasen (vase la figura 3.23).

! Tipos de motores y sus


aplicaciones
Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves son el motor alternativo de combustin interna y el motor con turbina de gas o motor a reaccin. Este

Figura 3.22 Aeronave de aviacin general bimotor. Gentileza de William D. Stewart.

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

45

a reaccin, se toma el aire por la parte frontal, se comprime, se mezcla con el combustible, se enciende y, a continuacin, se expulsa por la parte posterior. La energa del motor se genera por la rpida expansin de la mezcla de aire y combustible cuando sta se enciende, y se utiliza para uno de estos propsitos: Mover la aeronave expulsando gases de escape a gran velocidad Mover la hlice o el rotor Los motores con turbina de gas utilizan combustible de reaccin y pueden resultar daados si se introduce por error gasolina de aviacin.
Figura 3.23 Magneto del motor de una aeronave.

ADVERTENCIA
Aunque se desconecte la batera, no se impide que el magneto funcione, de modo que el personal debe tener precaucin al trabajar en la zona de las hlices. Se debe establecer una zona de seguridad alrededor del motor, para evitar que el personal se acerque.

Los cuatro componentes principales de todos los motores con turbina de gas son las seccin del compresor, la seccin de combustin, la seccin de la turbina y el escape, y la seccin de accesorios. El aire entra a la seccin del compresor por la parte frontal del motor. All se comprime y unas aspas giratorias lo aceleran. Se sangra una parte del aire de la seccin del compresor y se utiliza para presurizar y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es necesario, el aire caliente puede conducirse al borde de ataque del ala y a los motores para evitar que acumulen hielo. El aire comprimido entra en la seccin de combustin, que est dividida en una serie de cmaras, donde se mezcla con combustible pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la expansin de los gases y la produccin de gases de escape de alta presin a gran velocidad. En este

Motores con turbina de gas


Existen cuatro tipos principales de motores con turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohlice (vese la figura 3.24) y turboeje. En todos los motores

Figura 3.24 Funcionamiento interno de un motor de turbohlice.

46

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Figura 3.27 Aeronave con motor de turbohlice bimotor. Gentileza de William D. Stewart. Figura 3.25 Aeronave equipada con motores turborreactores. Gentileza de William D. Stewart.

Turbofan
El motor turbofan es el motor con turbina de gas ms comn en las aeronaves actuales, especialmente en aeronaves comerciales de gran capacidad y a reaccin. Contiene un componente adicional que no tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte delantera del motor (vase la figura 3.26). Este ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor incrementando el flujo de aire total del motor. Los ltimos avances tecnolgicos han creado un motor capaz de desarrollar un empuje de ms de 100.000 libras.

Turbohlice
Figura 3.26 Motor turbofan grande de ltimo modelo. Gentileza de William D. Stewart.

punto, las paletas de la turbina dirigen el gas recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas estn conectadas a un eje comn con las paletas del compresor. Con esta disposicin, los gases a gran velocidad hacen que las turbinas roten, lo que, a su vez, pone en funcionamiento la seccin del compresor. Los componentes de otros sistemas de la aeronave que complementan al motor o que funcionan gracias a l se encuentran en la seccin de accesorios. Entre dichos accesorios se encuentra la unidad de control del combustible y la bomba de combustible, la bomba hidrulica, la bomba del aceite y el refrigerador, y el generador elctrico.

El motor de turbohlice tiene un uso extendido entre las aeronaves regionales o de enlace o en las de carga de tamao pequeo o mediano. En lugar del ventilador descrito en el apartado anterior, el motor turbohlice consiste en una hlice que funciona gracias a un pequeo motor turborreactor. Los motores de turbohlice se distinguen fcilmente de los motores de pistn por la gndola del motor aerodinmico del motor de turbohlice y por un orificio de escape nico o doble cuyo dimetro es superior al de los motores de pistn (vase la figura 3.27). Los motores de turbohlice se utilizan en muchas aeronaves que tienen uno, dos o cuatro motores.

Turboeje
Los motores de turboeje suelen utilizarse principalmente en los helicpteros. El motor de turboeje es bsicamente el mismo que el de turbohlice, con la diferencia de que el eje de salida no est conectado a una hlice. En su lugar, existe una turbina motriz que est conectada, bien directamente bien a travs de una caja de cambio, al eje que controla el rotor principal y el rotor de cola del helicptero.

Turborreactor
El motor turborreactor es el ms simple de los motores con turbina de gas (vase la figura 3.25). Funciona tal como se ha descrito en el prrafo anterior.

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

47

Complementos y variaciones del motor


Se pueden aadir componentes al motor con turbina de gas bsico con el fin de redireccionar el flujo de los gases de escape del motor, de incrementar el empuje del motor y de disminuir la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje. Dichos componentes son los siguientes: Las boquillas de escape que rotan para redireccionar el flujo de los gases de escape hacia abajo y permitir as el despegue y el aterrizaje verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un motor que utiliza este tipo de sistema de escape (vase la figura 3.28). Una variacin nica de este principio es la que se incorpora al diseo de las aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves tienen motores de turbohlice que ponen en funcionamiento hlices de un dimetro muy grande. La barquilla del motor pivota desde una posicin vertical, para realizar despegues y aterrizajes como los de los helicpteros, a una posicin horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el que realizan las aeronaves. Un dispositivo de postcombustin (aumentador) para proporcionar empuje adicional durante periodos cortos, mejorando as el despegue y la capacidad de ascensin, y aumentando el rendimiento de las aeronaves de combate militares. Todo ello se consigue inyectando y quemando combustible bruto en el flujo de escape recalentado de detrs de la seccin de la turbina. El sistema de inversin de empuje incorporado en la seccin de escape. Los inversores de empuje consisten en puertas internas o externas y paletas que desvan el escape del reactor hacia delante para ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje. Estos dispositivos pueden funcionar hidrulicamente o, en algunas aeronaves, neumticamente.

! Riesgos de las aeronaves


El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe poseer un conocimiento preciso de los tipos de aeronaves que se encuentran en su aeropuerto. La formacin debe incluir los peligros que estas aeronaves y sus sistemas implican durante las actuaciones normales y de emergencia. Las heridas que los bomberos sufren mientras trabajan en el lugar de la emergencia repercuten en la seguridad y en la evacuacin de los ocupantes. Algunos de los riesgos a los que tiene que enfrentarse el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son los siguientes: Riesgos de pinzamiento y de amputacin de las extremidades Riesgos relacionados con la hlice Riesgos relacionados con los helicpteros Riesgos relacionados con los motores a reaccin

Riesgos de pinzamiento y de amputacin de las extremidades


Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidrulico de una aeronave posee mltiples funciones para que la aeronave funcione con seguridad. Los controles de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de inversin de empuje, las puertas del compartimento del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta de carga y otros sistemas necesarios dependen en gran medida de la presin hidrulica. Si los sistemas de superficie y las puertas estn en marcha, el personal debe extremar las precauciones.

ADVERTENCIA
Las presiones superiores a los 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) generan la energa suficiente para amputar dedos, manos y brazos. Tenga precaucin con las partes mviles e inclinadas. Si trabaja alrededor de una aeronave, mantngase alejado de TODAS las partes mviles.

Riesgos relacionados con la hlice


Es muy difcil ver una hlice cuando est girando a gran velocidad. El personal debe ser especialmente cuidadoso al aproximarse a una hlice en rotacin desde la parte delantera, ya que la aeronave podra moverse repentinamente hacia delante sin previo aviso. A la hora de aproximarse a una hlice, el

Figura 3.28 Las toberas de escape con diferente calado de palas permiten a esta aeronave mantenerse en posicin de vuelo en un punto fijo.

48

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

personal debe permanecer a una distancia mnima de 5 m (15 pies) de la misma (vase la figura 3.29).

ADVERTENCIA
Incluso si una hlice se ha detenido, no la mueva bajo ningn concepto. Si se mueve la hlice, los motores de pistones que acaban de detenerse pueden girar, rotar violentamente o volver a ponerse en funcionamiento.

Riesgos relacionados con los helicpteros


La aproximacin al helicptero debe realizarse con precaucin. Los rotores representan el mayor riesgo y deben evitarse en todo momento. Con vientos racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como el o la piloto es quien conoce mejor el comportamiento del rotor bajo diversas circunstancias, l o ella debe decidir cul es el momento ms seguro para que el personal se aproxime al helicptero. Por tanto, antes de que el personal intente aproximarse al helicptero, deber esperar a que el piloto les vea y les indique cul es el momento ms seguro para aproximarse a la aeronave (vase la figura 3.30). El rotor de cola gira a gran velocidad y tambin es difcil de ver, por lo que el personal no debe aproximarse nunca a un helicptero por la parte de atrs. El personal debe aproximarse al helicptero y abandonarlo agachado y siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales, el personal siempre debe aproximarse y abandonar las cercanas del helicptero desde el lado descendente, nunca desde el lado ascendente. Durante la aproximacin al helicptero, el personal debe transportar todo el equipo, como palas, hachas o herramientas, en posicin horizontal y por debajo de la cintura, nunca en posicin vertical o sobre los hombros. Cualquier prenda de ropa ancha debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse o de abandonar el helicptero. El personal debe asegurarse de que tanto el tren como la carga estn fijados y no debe tirar nunca nada en los alrededores del helicptero. A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegida debe estar libre de obstculos en un radio de 33 m (100 pies). Para poder acceder bien a la zona de aterrizaje conviene que no haya alrededor lneas ni cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras, y debe conseguirse espacio libre sobre los rboles.

Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas que representan peligro en la aproximacin a una aeronave.

En las zonas de actuacin, no debe haber personal, carga, pertenencias del personal u otros objetos sueltos que puedan salir despedidos a causa de la corriente descendente del rotor provocada mientras el helicptero se aproxima o abandona la zona.

Riesgos relacionados con los motores a reaccin


El personal que trabaja en los motores a reaccin o en sus proximidades est expuesto a riesgos extremos. Todos los motores de aeronaves producen ruido, pero el ruido de los reactores es excesivo, por lo que se necesita una proteccin auditiva. El escape o el chorro de aire del motor a reaccin se sobrecalienta y puede alcanzar velocidades muy superiores a 1.287 km/h (800 millas por hora). El escape de un motor a reaccin puede hacer que los objetos sueltos salgan despedidos a una distancia considerable, de modo que el personal debe evitar las zonas de escape cuando los motores a reaccin se encuentren en funcionamiento. La misma precaucin para trabajar con los motores a reaccin debe respetarse al trabajar con vehculos de respuesta de emergencia. Es fcil que los chorros de
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

49

1.

Para que haya ms distancia entre usted y el rotor principal, aproxmese al aparato o abandnelo agachado.

7.

En caso de tener que abandonar el helicptero mientras realiza un vuelo estacionario, hgalo lentamente y sin movimientos bruscos.

2.

En caso de terreno irregular y con el fin de evitar el rotor principal, aproxmese al aparato o abandnelo por el lado descendente de la pendiente.

8.

No toque la cpula de la cabina ni ninguna de las partes mviles (articulaciones del rotor de cola, etc.).

3.

Aproxmese o abandone el aparato dentro del ngulo de visin del piloto.

9. 4. Transporte las herramientas en posicin por debajo de la cintura, nunca hacia en posicin vertical o sobre los hombros.

Mantenga el helipuerto libre de objetos sueltos (bolsas de agua, telas, latas vacas, etc.).

viento

5.

A menos que el casco disponga de sujecin para la barbilla, sujteselo al aproximarse al aparato o al abandonarlo.

10. Cuando dirija el aterrizaje del aparato, sitese de espaldas a la direccin del viento con los brazos extendidos hacia el lugar del aterrizaje.

6.

Nada ms entrar en un helicptero, abrchese el cinturn de seguridad y no se lo desabroche hasta que se lo indique el piloto.

11. Cuando dirija al piloto por radio, no d ninguna instruccin para aterrizar que requiera respuesta, ya que el piloto tendr ambas manos ocupadas.

Figura 3.30 Para evitar daos personales al trabajar alrededor de helicpteros, el personal debe seguir todas las precauciones de seguridad.

50

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

aire de los reactores hagan perder el control a un vehculo que se encuentre demasiado cerca de la parte trasera de un motor a reaccin en funcionamiento (vase la figura 3.31). La succin generada por los motores a reaccin en funcionamiento es otro riesgo grave. Para mantener una distancia de seguridad, el personal no debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe permanecer al menos a 10 m (30 pies) de distancia de la parte frontal y de los laterales del motor. Es importante comunicarse con el piloto, con gestos o por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento. Si existen diversos motores a reaccin en funcionamiento en una zona determinada, suele ser difcil para el personal de tierra determinar cul de los motores est en marcha y cul no, especialmente si el personal lleva proteccin auditiva. Por tanto, el personal debe asumir que todos los motores estn en marcha y llevar precaucin en las zonas de riesgo (vase la figura 3.32). La succin de un motor a reaccin tambin representa un riesgo para el propio motor. Los bomberos de aeropuerto siempre deben vigilar que no haya objetos que puedan entrar en los motores a reaccin. Denominados objetos extraos, estos materiales pueden causar daos significativos a los motores.

PRECAUCIN: tras un accidente, el motor a reaccin puede seguir en funcionamiento si no se corta la alimentacin de combustible. Incluso despus de cortarla, los motores a reaccin retienen el calor suficiente durante ms de 20 minutos para prender materiales inflamables derramados. Asimismo, la rotacin del motor puede introducir vapores del combustible derramado e incendiarlos. Siempre que sea posible, hay que acordonar la zona que rodea al motor y establecer una zona de seguridad.

Figura 3.31 El escape de un motor a reaccin tiene la fuerza suficiente para hacer que un vehculo salga despedido.

Figura 3.32 Los motores a reaccin presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

51

Sistemas de recuperacin balstica


Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves deportivas ligeras es el uso de paracadas de recuperacin balstica (vase la figura 3.33). Estos sistemas utilizan un dispositivo de eyeccin para desplegar rpidamente un paracadas en caso de emergencias graves. Estos sistemas representan un riesgo extremo para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

Compartimentos de carga
Clases de compartimentos de carga
Los bomberos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben conocer las diversas clases de compartimento de carga de las aeronaves de su aeropuerto. No se deben confundir los compartimentos de carga con las zonas de almacenamiento de la aeronave. En este apartado, se describen las zonas de carga que no son consideradas compartimentos de almacenamiento segn los requisitos de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de los EE.UU.). Los compartimentos de almacenamiento tales como los compartimentos para el equipaje de mano no se consideran compartimentos de carga. Cada clase de compartimento de carga es mayor que la clase precedente, con lo que los compartimentos de carga de clase A son los menores y los de clase E comprenden toda la cubierta principal de una aeronave de carga. A continuacin, se detallan las clases de compartimentos tal y como aparecen definidos en los requisitos de la FAA: Clase A. Compartimento en el que un incendio sera fcilmente detectable por parte de un miembro de la tripulacin desde su puesto, y cuyos compartimentos son fcilmente accesibles durante el vuelo. Estos compartimentos pueden estar situados entre el puesto de pilotaje y la cabina de pasajeros. Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte trasera de la aeronave. Clase B. Compartimento con un sistema independiente de deteccin de humo o de deteccin de incendios aprobado para alertar al piloto o al puesto del mecnico de a bordo y con un acceso suficiente durante el vuelo para permitir que un miembro de la tripulacin alcance con efectividad cualquier parte del compartimento utilizando un extintor de mano. Los compartimentos de clase B suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En las aeronaves mixtas, los compartimentos de carga de clase B pueden estar situados tanto delante de la cabina de pasajeros como detrs. Clase C. Los compartimentos de clase C difieren de los de clase B principalmente en que requieren llevar incorporados sistemas de extincin para el control de incendios en lugar de permitir la accesibilidad de los miembros de la tripulacin. Es necesario instalar sistemas de deteccin de humo o de deteccin de incendios. Los compartimentos de clase C suelen estar situados bajo la cabina de pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los

ADVERTENCIA
Los paracadas de recuperacin balstica se pueden expulsar vertical u horizontalmente y no estn siempre visibles en la aeronave o en el lugar desde donde se expulsan.

! Otros componentes de las


aeronaves
Iluminacin de la aeronave
Si se responde a una emergencia en una aeronave por la noche, es probable que la iluminacin de la aeronave sea el nico medio que puede utilizar el personal para establecer su posicin y su colocacin en relacin con la aeronave. En el extremo del ala izquierda se encuentra una luz roja mientras que en el extremo del ala derecha hay una luz verde. En el extremo del fuselaje de la seccin de cola se encuentra una luz blanca. Las luces diseadas para iluminar los

Figura 3.33 Un sistema de recuperacin balstica funciona mediante una pequea carga balstica que abre un paracadas de recuperacin. Gentileza de Ballistic Recovery Systems, Inc.

logotipos que se encuentran a los lados del estabilizador vertical se conocen como luces de logotipo. Las luces de aterrizaje son unos haces concentrados de gran intensidad situados en las alas y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisin giratorias o intermitentes tambin se utilizan para indicar que los motores de la aeronave estn en marcha. Pueden encontrarse en el extremo superior del estabilizador vertical o en las partes superior e inferior del fuselaje.

52

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

compartimentos de clase C y los de clase D modificados son los compartimentos de carga que suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros modernas. Estos compartimentos tambin pueden encontrarse bajo la cubierta principal en las aeronaves dedicadas exclusivamente a la carga. Clase D. Antes de los cambios industriales, los compartimentos de clase D estaban diseados sin sistemas de deteccin de humo o de deteccin de incendios. Se daba por hecho que cualquier incendio quedara sofocado dado el reducido flujo de aire del compartimento. Los compartimentos de clase D no deben utilizarse en las aeronaves de nueva fabricacin. Las aeronaves actuales que disponen de compartimentos de clase D con la configuracin descrita anteriormente deben mejorarse para cumplir con los requisitos de los compartimentos de clase C en caso de que la aeronave se utilice para el transporte de pasajeros o con los de los compartimentos de clase E en caso de que la aeronave se utilice exclusivamente para el transporte de carga. Clase E. Compartimento de carga utilizado exclusivamente para el transporte de carga. Por regla general, el compartimento de clase E ocupa toda la cabina de una aeronave que se utiliza exclusivamente para la carga. Es necesario un sistema de deteccin de humo o de deteccin de incendios. En lugar de proporcionar un sistema de extincin, debe disponerse de los medios necesarios para cortar el flujo de ventilacin hacia un compartimento de clase E o dentro del mismo. Adems, en caso de producirse un incendio, est estipulada la utilizacin de procedimientos tales como la despresurizacin de una aeronave presurizada. Estos procedimientos no pueden llevarse a cabo en una aeronave de transporte de pasajeros.

un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) y accionando el mecanismo. Los sistemas neumticos no pueden utilizarse porque giran demasiado rpido y bloquean el mecanismo. El orificio suele encontrarse cerca de la puerta del compartimento. Es posible que las puertas grandes de los compartimentos de carga dispongan tambin de dispositivos de cierre mecnicos que eliminan la presin del compartimento cuando se abren.

! Construccin y

materiales estructurales de la aeronave

En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad del personal, los bomberos de aeropuerto deben conocer perfectamente la construccin de las aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que pueden suponer durante las actuaciones contraincendios y despus de stas. Las actuaciones contraincendios pueden resultar afectadas por las propiedades inherentes de los materiales y por las caractersticas de los ensamblajes de los componentes. Los materiales ms utilizados en la construccin de los ltimos modelos de aeronaves son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la madera y el plstico. Estos materiales suelen utilizarse con mltiples combinaciones. Con la finalidad de reducir el peso total de las aeronaves, los fabricantes han incorporado el uso de materiales compuestos y de aleaciones de metal. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe saber que, si una superficie compuesta por diversos materiales est pintada uniformemente, es posible que no puedan observarse los diferentes materiales sin realizar una investigacin a fondo.

Acceso a los compartimentos de carga


La mayora de las puertas de los compartimentos de carga poseen bisagras en la parte superior y se abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se abren hacia arriba y hacia el interior del compartimento. La mayora de las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho ms antiguas se abren manualmente. Las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho ms nuevas y casi todas las de fuselaje ancho se abren mediante sistemas elctricos e hidrulicos. Las puertas de los compartimentos de carga que funcionan mecnicamente suelen poder abrirse manualmente accionando una palanca que suelta los cierres de la puerta e insertando un mecanismo de trinquete de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) en

Aluminio y aleaciones de aluminio


Actualmente, el aluminio representa el 85 por ciento de la construccin de una aeronave (vase la figura 3.34). Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el aluminio es un material ideal para la construccin de aeronaves. Asimismo, este material ligero puede moldearse y utilizarse en lminas para recubrir superficies, o pueden formarse lminas en forma de alvolos que se suelen utilizar para fabricar paredes o suelos. Uno de los inconvenientes del uso del aluminio para la construccin de aeronaves es su poca resistencia al calor, ya que se funde a temperaturas relativamente bajas (aproximadamente a unos 649C [1.200F]). Las aleaciones de aluminio se crean mezclando componentes de diversos tipos en un proceso de moldeo que da como resultado
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

53

Figura 3.34 La construccin de una aeronave suele estar compuesta, como mnimo, de un 85 por ciento de aluminio. Gentileza de Airbus Industrie.

materiales de construccin ms resistentes, incluso siendo ms ligeros. Estas aleaciones pueden encontrarse moldeadas formando parte de las piezas del tren de aterrizaje, de los componentes estructurales y de carga, as como de los ensamblajes de las puertas.

Acero
En algunas partes de la aeronave, como el motor o el tren de aterrizaje, es necesaria una gran resistencia y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza para fabricar esos componentes, aunque el peso por volumen sea mucho mayor que el de otros materiales estructurales.

Figura 3.35 El tren de aterrizaje puede estar fabricado en magnesio o en titanio. Gentileza de William D. Stewart.

Magnesio y aleaciones de magnesio


Dado que ambos son resistentes y ligeros, el magnesio y las aleaciones de magnesio se utilizan en el tren de aterrizaje, en las ruedas de algunas aeronaves antiguas, en la bancada del motor, en las secciones del crter del cigeal, en la placa de cierre y en otras partes del motor. El magnesio y sus aleaciones suelen utilizarse en zonas donde no es necesario realizar entradas forzadas. A menos que est molido o en pequeas partculas, es difcil que el magnesio arda; sin embargo, una vez prendido, quema intensamente y es muy difcil de extinguir.

el magnesio, el titanio es un metal combustible que arde con intensidad y dificulta las tareas de extincin.

Materiales aeroespaciales (compuestos) avanzados


Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un sinfn de materiales ligeros compuestos y de materiales aeroespaciales avanzados en la construccin de las aeronaves modernas. El porcentaje de materiales compuestos slo aumentar si los fabricantes desarrollan ms mtodos para incorporar su utilizacin (vase la figura 3.36). Gran parte del xito de las nuevas aeronaves de gran capacidad radica en el uso de materiales compuestos. El estudio ms exhaustivo realizado hasta la fecha se ha finalizado y se ha aadido como apndice a este manual. En el apndice B, Materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados: control de riesgos en accidentes y respuesta a accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas que puede que los cuerpos de bomberos deseen

Titanio
El titanio es un elemento metlico utilizado para reforzar las superficies de revestimiento metlico y protegerlas de las llamas de escape o del calor. El titanio se utiliza en las partes internas del motor, como, por ejemplo, en las paletas de las turbinas, y tambin en los cierres de la APU y en las piezas del tren de aterrizaje (vase la figura 3.35). Al igual que

54

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Figura 3.36 Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos.

incorporar a sus procedimientos de actuacin normalizados con la finalidad de asegurar la seguridad del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. El cuerpo de bomberos tiene que ser consciente de la importancia de que el personal conozca este estudio y de que tome las precauciones necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias en aeronaves con materiales aeroespaciales avanzados.

estructurales, tejidos y madera laminada con acabados epoxdicos que producen diversos vapores txicos cuando se exponen al fuego.

! Sistemas de la aeronave
Los riesgos o los riesgos posibles son originados por sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el combustible, as como los sistemas hidrulicos, elctricos, de oxgeno, de control de vuelo, del tren de aterrizaje y de salida o escape. Durante la planificacin de las estrategias para enfrentarse a los accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos posibles riesgos y desarrollar tcticas, procedimientos de actuacin normalizados, etc., que permitan controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un rescate.

Madera
Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad considerable de madera en las zonas estructurales como el larguero del ala y los mamparos. Los mamparos de algunas aeronaves estn fabricados en madera casi en su totalidad. No obstante, la tcnica de construccin ms comn es la combinacin de armazones de tubos de acero con componentes de madera. Como existen muchas probabilidades de encontrarse con combustible de aviacin y a pesar de que estos materiales sean de clase A, se debera utilizar espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF) en las actuaciones de lucha contraincendios. Las aeronaves de negocios incorporan adornos de madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario suele estar compuesto por elementos de marcos

Cdigo normalizado
Con la finalidad de ayudar a los mecnicos de las aeronaves, los fabricantes han desarrollado un sistema de etiquetado con cdigos de colores que permite clasificar los tubos, las tuberas y los cables de la aeronave. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede utilizar este sistema durante las actuaciones de descarcelacin.
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

55

Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades variables de tubos, mangueras y otros conductos que pueden tener el mismo tamao y la misma apariencia, por lo que suele ser difcil diferenciarlos. Por eso, se ha diseado un cdigo normalizado para simplificar su identificacin y reducir el riesgo de equivocacin. El cdigo se presenta de tres formas diferentes: colores, etiquetas y smbolos para facilitar la identificacin precisa de tubos, mangueras y tuberas (vase la figura 3.37). Se utilizan colores porque se pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son necesarias para los daltnicos y para las situaciones en las que el fuego, el calor o el humo pueden oscurecer o alterar el color. Finalmente, los smbolos no slo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas, sino que tambin son ms fciles de reconocer para las personas que no sepan ingls. Si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves conoce estos cdigos, podr actuar rpidamente y con precaucin cuando se encuentre con estos conductos durante las actuaciones de descarcelacin en aeronaves.

fuselaje. Algunas aeronaves diseadas para vuelos de larga distancia utilizan depsitos con pared doble en el fuselaje. Dado que esos tanques se encuentran fuera de la estructura de caja de la seccin central del ala, no disponen de ninguna proteccin estructural consistente. Otras zonas donde pueden encontrarse depsitos adicionales son las gndolas del fuselaje central, los extremos de las alas (vase la figura 3.39), la cola (los estabilizadores verticales u horizontales) o los conos de cola. Con el fin de aumentar su autonoma de vuelo, las aeronaves militares tambin utilizan depsitos auxiliares o gndolas de combustible montados en el exterior. Independientemente de la construccin del depsito de combustible, se puede liberar combustible en caso de que la aeronave resulte daada. Aunque los daos puedan parecer insignificantes y alejados de la cabina de la aeronave, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe examinar cuidadosamente tanto el exterior como el interior de la aeronave para encontrar cualquier posible escape de combustible. Incluso los daos menores pueden resultar fatales, ya que el escape de combustible puede llegar a estancarse en las secciones inferiores del fuselaje. Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala fija o helicpteros, utilizan depsitos de combustible auxiliares. En las aeronaves militares, los depsitos se pueden lanzar en pleno vuelo con el fin de aumentar la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La capacidad de combustible de los depsitos auxiliares puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una aeronave civil pequea hasta los 8.000 L (2.000 galones) por depsito en las aeronaves militares grandes. Los depsitos auxiliares de los helicpteros suelen estar situados en el interior o en el exterior de la cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele consumirse primero el combustible de los tanques auxiliares. Los depsitos de combustible resistentes a los impactos que cuentan con piezas autosellantes y con cierres automticos tienen un uso limitado. Aunque la tecnologa para los depsitos de combustible sigue evolucionando, dichos adelantos no han tenido una aceptacin masiva. Algunas aeronaves militares disponen de bloques de espuma que se han recortado para poder acomodar depsitos en ellos. Aunque la funcin principal de estos bloques de supresin de vapor es proporcionar proteccin contra la explosin despus de que proyectiles, como las balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio del vapor, tambin son efectivos para extinguir un incendio tras una colisin.

Sistemas de combustible
El mayor sistema de la aeronave es el de combustible. Los componentes del sistema de combustible (depsitos, circuitos, vlvulas de control y bombas) se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el sistema de combustible representa el riesgo ms importante en un accidente de una aeronave. El sistema de combustible est formado por dos elementos principales: los depsitos y los sistemas de distribucin.

Depsitos de combustible
Dependiendo del tipo y de la funcin de la aeronave, los depsitos de combustible pueden encontrarse y estar construidos como unidades independientes o como parte integral de la aeronave. Las aeronaves pequeas de aviacin general disponen de depsitos que suelen encontrarse en las alas y que estn fabricados en aluminio, materiales compuestos o fuelles de caucho. Las aeronaves de negocios, las regionales y las comerciales tambin utilizan las alas para almacenar el combustible incorporando depsitos integrales. Los depsitos integrales se fabrican sellando la estructura interna del ala con epoxia especializada. Adems de la zona del ala, estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje situada entre las alas para almacenar combustible (vase la figura 3.38). A veces, se instalan depsitos adicionales a proa o a popa del depsito central del

56

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Oxidante del cohete

Catalizador del cohete

Combustible del cohete

Combustible

Inyeccin de agua

Lubricacin

Hidrulico

Gas comprimido

Aire regulado

Refrigerante

Oxgeno de respiracin

Aire acondicionado

Proteccin contraincendios

Descongelacin

Neumtico

Conducto elctrico

Inertizacin

Disolvente

Monopropulsante

Smbolo de advertencia

Figura 3.37 Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y smbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberas de la aeronave.

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

57

Figura 3.38 Configuracin tpica del depsito de combustible con depsitos de cola opcionales.

Figura 3.39 Algunas aeronaves estn equipadas con depsitos en el extremo del ala. Gentileza de William D. Stewart.

confinados de los depsitos de combustible a travs de puntos de acceso situados en la parte superior o inferior del ala. Debido al confinamiento de estos espacios, el equipo de rescate debe reunirse con el personal de mantenimiento para desarrollar un plan de respuesta con el que puedan actuar con eficacia ante cualquier emergencia que ocurra durante las actuaciones de mantenimiento. Como medida de precaucin, el equipo de mantenimiento de la aeronave debe notificar al cuerpo de bomberos del aeropuerto la realizacin de este procedimiento.

Los depsitos de combustible pueden llenarse utilizando las aperturas de servicio de la parte superior de las alas (repostaje por gravedad) o mediante un nico punto o mltiples puntos situados en la parte inferior de las alas (repostaje a presin) o en el lado del fuselaje (vase la figura 3.40). En el repostaje a presin, un sistema de vlvulas dirige el combustible a los depsitos que hay que repostar. En los depsitos individuales, unos dispositivos sensores detienen automticamente el flujo a un depsito determinado cuando est lleno o ha alcanzado el nivel necesario. En la parte inferior de algunas alas, tambin hay varillas indicadoras de la cantidad de combustible. Durante algn tiempo, la epoxia que sella los depsitos de combustible puede desarrollar un escape. Los procedimientos normales de reparacin consisten en que el personal acceda a los espacios

Distribucin del combustible


La capacidad de combustible de las aeronaves comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000

Figura 3.40 Repostaje a presin Gentileza de William D. Stewart.

58

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

galones) hasta ms de 220.000 L (58.000 galones), como lo que puede transportar el Boeing 747-400. El combustible se distribuye desde los depsitos de combustible de la aeronave hasta los motores a travs de tuberas de combustible, vlvulas de control, y bombas situadas en toda la aeronave. Las aeronaves con motores en la seccin de cola pueden tener tuberas de combustible en las paredes interiores, en el techo o entre el piso de la cabina principal y la zona de carga de la aeronave. Como la mayora de las aeronaves incorporan una unidad de potencia auxiliar, las tuberas del combustible suelen encontrarse entre el piso de la cabina principal y la zona de carga (vase la figura 3.41). Las tuberas de combustible presentan diversos tamaos, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4 pulgadas) de dimetro. Estn fabricados en metal, caucho o combinaciones de materiales y suelen estar reforzadas para controlar los escapes. El flujo de combustible en estas tuberas est controlado por bombas que son capaces de producir presiones de entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 lb/pulg2). Los escapes en el sistema de combustible pueden controlarse desconectando las bombas de combustible. El mejor modo de realizar dicha desconexin es fijar los controles de electricidad y de combustible de la aeronave en la zona del puesto de pilotaje.

para extraer agua y sedimentos de los depsitos de combustible. Estas pequeas cantidades de combustible no suelen representar un peligro de incendio significativo. Dos de los principales tipos de combustible con los que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina de aviacin y combustible de reaccin. Estos combustibles pueden mezclarse de muchas formas dependiendo de la funcin de la aeronave, y se estudian con detalle en el captulo 9 Agentes extintores. El nivel de riesgo tambin vara en funcin del combustible, de cmo est mezclado, y del entorno en el que se ha liberado.

Sistemas hidrulicos
Se necesita una gran cantidad de energa para hacer funcionar las superficies de control de la aeronave, por no mencionar la energa necesaria para extender y replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de aeronaves han desarrollado un sistema hidrulico de alta presin para llevar a cabo estas funciones. El sistema hidrulico de una aeronave se compone de un depsito de fluido hidrulico, bombas elctricas o motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores hidrulicos y tuberas que interconectan el sistema (vase la figura 3.42). El fluido hidrulico va desde una bomba de presin que mueve el lquido por todo el sistema hidrulico, hasta los acumuladores donde se almacena bajo presin. Este fluido almacenado puede utilizarse para proporcionar presin hidrulica a los sistemas ms importantes de la aeronave, como, por ejemplo, el tren de aterrizaje, la direccin

Los cambios de temperatura hacen que el combustible de los depsitos se expanda y se contraiga. Con la finalidad de reducir el aumento de presin causado por la expansin, los depsitos de combustible estn equipados con respiraderos y depsitos de ventilacin, que contienen los vapores de combustible residuales y liberados. En condiciones normales, las pequeas cantidades de combustible que se escapan se evaporan rpidamente, de modo que la ventilacin no es peligrosa. A menudo, el personal de abastecimiento de combustible llena los depsitos principales ms de la cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la expansin, el combustible se ventila en los depsitos de ventilacin, contina a travs del tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento de aeronaves. El calentamiento de las celdas de combustible expuestas al fuego directo o al calor radiante tambin puede provocar la expansin del combustible, lo que puede liberar vapores de combustible de la ventilacin. Asimismo, los escapes de combustible que se producen debajo de la aeronave pueden deberse a causas que no son peligrosas en circunstancias normales; por ejemplo, pueden producirse escapes menores cuando los motores de la aeronave se detienen o Figura 3.41 Las tuberas de combustible para los motores y la cuando se abren los grifos de descompresin APU se pueden extender por la zona entre el suelo y el
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

59

arder. Un incendio hidrulico produce un efecto llamarada o, si se produce en un lugar cerrado, puede causar una explosin. Adems, el personal tambin debe protegerse y evitar que el fluido hidrulico entre en contacto con la piel, los ojos y la ropa de proteccin, ya que este tipo de lquido puede causar irritacin en la piel y en los ojos y corroer la ropa de proteccin.

ADVERTENCIA
Si realiza actuaciones de emergencia alrededor de aeronaves en funcionamiento, mantenga al personal alerta y alejado de las zonas que contengan piezas que funcionen con sistemas hidrulicos o neumticos. A causa de la presin y de la fuerza que se necesitan para mover esas piezas, es relativamente posible que el personal resulte herido o que se le tenga que amputar alguna parte del cuerpo si se mueven las superficies y queda atrapado.

Figura 3.42 Componentes del sistema hidrulico. Gentileza de William D. Stewart.

Ensamblaje de las ruedas


Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje est diseado para soportar el peso de la aeronave cuando est en tierra. El tren de aterrizaje contiene el ensamblaje de las ruedas, que est formado por las llantas, los frenos y los neumticos. Los ensamblajes de la rueda o trenes de aterrizaje de carretones contienen llantas que en las aeronaves antiguas pueden estar fabricadas en magnesio y en las aeronaves ms modernas, en aleaciones de titanio o aluminio. La mayora de las llantas de las aeronaves estn equipadas con tapones fusibles (vase la figura 3.43). Estos tapones estn diseados para fundirse, desinflando as los neumticos automticamente cuando la llanta alcanza una determinada temperatura. Los frenos de las

del tren delantero, los frenos y los flaps del ala. El acumulador puede almacenar este fluido bajo presin durante un perodo considerable de tiempo, incluso despus de que los motores se hayan detenido. La mayora de los sistemas hidrulicos de las aeronaves modernas trabajan a una presin de 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) o mayor, y pueden transportar 740 L (185 galones) de fluido hidrulico. De los tres tipos de fluidos hidrulicos producidos, los ms utilizados son los sintticos. Las aeronaves antiguas disponen de fluido hidrocarbrico o de fluido vegetal. El fluido sinttico se utiliza ms porque el riesgo de inflamabilidad es mucho ms reducido. Su temperatura de inflamacin es dos veces mayor que la del fluido no sinttico y, una vez incendiado, el ndice de propagacin de la llama es menor. El fluido hidrulico sinttico ms comn es un material de teres fosfticos. Los lquidos sintticos presentan algunos inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate o de supresin de incendios, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe extremar las precauciones para evitar cortar las tuberas hidrulicas presurizadas. Si el fluido hidrulico se libera en forma de un vapor fino, es extremadamente inflamable. Si se pulveriza en frenos calientes o en componentes del motor calientes, el fluido puede

Figura 3.43 Los tapones fusibles estn diseados para fundirse y permitir que el neumtico se desinfle. Gentileza de William D. Stewart.

60

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

aeronaves estn diseados para disminuir la velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje, durante un despegue abortado o durante el rodaje. Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden resultar muy complejos. Un reactor de grandes dimensiones puede llegar poseer tres fuentes independientes de energa hidrulica para los frenos, adems de dos sistemas antideslizantes separados y un sistema de autofrenado. Los ensamblajes de los frenos estn fabricados en magnesio, berilio o amianto en las aeronaves antiguas, y en compuestos de carbono en las aeronaves ms modernas. Los frenos de las aeronaves suelen recalentarse debido a los efectos combinados del peso de la aeronave, la velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (vase la figura 3.44). Los frenos y las ruedas alcanzan sus temperaturas mximas entre 20 y 30 minutos despus de detenerse la aeronave.

Figura 3.44 Incendio en un neumtico del tren de aterrizaje. Gentileza de Airport News and Training Network.

ADVERTENCIA
Si se realizan actuaciones de emergencia en trenes de aterrizaje, como frenos calientes o incendios en el tren, hay que aproximarse al tren de aterrizaje siempre por delante o por detrs del ensamblaje del tren de aterrizaje. Si el tren de aterrizaje supera la temperatura lmite, los ensamblajes y los neumticos pueden explotar, despidiendo escombros y piezas lejos del ensamblaje. Dichas piezas pueden alcanzar la velocidad suficiente como para matar o herir de gravedad a los bomberos. Asimismo, pueden llegar a golpear y perforar las celdas de combustible situadas en las alas. Los neumticos de las aeronaves grandes pueden poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/ pulg2). Suelen contener nitrgeno (un gas inerte) debido a la enorme cantidad de calor generada durante los despegues y los aterrizajes. Los procedimientos para trabajar en emergencias en aeronaves que afecten a los ensamblajes de las ruedas se tratan en el captulo 10, Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.

armamento, a los sistemas de alarma y a otros dispositivos (vase la figura 3.45). Los sistemas elctricos de las aeronaves utilizan tanto corriente alterna como corriente continua para proporcionar energa elctrica, ya que algunos equipos funcionan mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las aeronaves ligeras funcionan con sistemas de corriente continua de 12 24 voltios, mientras que las aeronaves grandes funcionan a 24/28 voltios de corriente continua y a 110/115 voltios de corriente alterna.

Bateras de las aeronaves


Las bateras de las aeronaves se dividen en dos grupos: bateras plomo-cido y bateras nquelcadmio. Fundamentalmente, no existe diferencia alguna entre el funcionamiento de las bateras de las aeronaves y el de las de los automviles. Ambas tienen el mismo tipo de nodos inmersos en una solucin de electrlito y funcionan segn los mismos principios bsicos. No obstante, la batera de las aeronaves necesita muchos ms cuidados a causa de las condiciones inusuales en las que tiene que funcionar. Estas bateras estn fabricadas de modo que no pierden lquido mientras el avin est boca abajo. El voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios. Para ahorrar peso, las bateras de las aeronaves tienen una capacidad extremadamente reducida: slo ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las bateras de automviles. Tanto las bateras plomo-cido como las bateras nquel-cadmio producen gas hidrgeno cuando se cargan. El gas hidrgeno es altamente inflamable y presenta riesgos graves de incendio y de explosin para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. PRECAUCIN: el electrlito utilizado en las bateras nquel-cadmio es una solucin alcalina
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Sistemas elctricos
Las aeronaves dependen de un sistema elctrico para poder proporcionar corriente a las luces, el equipo elctrico, a las bombas hidrulicas, a las bombas de combustible, a los sistemas de

61

potente de hidrxido de potasio, que es custico y corrosivo. El electrlito utilizado en las bateras plomocido es cido sulfrico y agua destilada. En caso de que el electrlito entre en contacto con la piel, pueden producirse quemaduras graves. La mayora de las bateras de las aeronaves comerciales y militares estn equipadas con terminales de desconexin rpida. Generalmente, la batera se conecta y se desconecta por medio de un dispositivo terminal de un cuarto de vuelta situado en el cable del terminal de la batera (vase la figura 3.46). En las aeronaves grandes, existen al menos dos o tres bateras que suelen estar situadas en el compartimento de avinica. La ubicacin del compartimento de avinica puede variar. Algunas aeronaves disponen de mltiples ubicaciones para las bateras. En los helicpteros, las aeronaves de aviacin general, las regionales o de enlace as como las militares, las bateras pueden estar ubicadas en diversos lugares. Tambin en este caso, el nmero

y la ubicacin variar dependiendo del tipo y de la funcin de la aeronave. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves asignado al aeropuerto debe conocer dnde se encuentran los sistemas de desconexin de las bateras y del sistema elctrico de los diferentes tipos de aeronaves que alberga su aeropuerto. La batera o las bateras suelen encontrarse cerca de la toma de tierra. A veces, la ubicacin de la batera puede localizarse gracias a un sistema de drenaje de un compartimento o a una apertura de ventilacin en la parte inferior de la aeronave. Las aeronaves militares suelen tener marcado el compartimento de la batera. Es importante recordar que se deben cumplir todas las funciones de desconexin de las aeronaves antes de dejar al sistema elctrico sin energa. Las funciones como el funcionamiento de las puertas de los compartimentos de carga, los procedimientos de desconexin de la cabina de mando y los procedimientos de apagado de emergencia se deben

Figura 3.45 Sistema elctrico de una aeronave.

62

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

completar sin que fluya energa elctrica por los dispositivos que realicen estas funciones.

Sistemas de energa auxiliares y de emergencia


Unidad de potencia auxiliar (APU)
Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeo motor a reaccin que incorpora un generador que se utiliza cuando la aeronave est en tierra y en la puerta de embarque para que los sistemas funcionen sin tener que poner en marcha los motores (vase la figura 3.47). Los motores en marcha crearan riesgos para el personal de mantenimiento de tierra que trabaja en la aeronave. Estos pequeos motores con turbina proporcionan aire neumtico y corriente elctrica alterna para poner en funcionamiento los motores, suministrar energa elctrica a la cabina de mando, recargar las bateras, iluminar la cabina y mantener una temperatura de cabina agradable. Mientras la aeronave est en el aire, la APU puede utilizarse como una fuente de energa elctrica de reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las aeronaves comerciales y en algunas regionales o de enlace as como en algunas de negocios, suele

situarse en la seccin de cola. Los controles de las APU externas en las aeronaves grandes suelen encontrarse en el tren de aterrizaje del morro, en la seccin ventral, en la cola o en el compartimento principal del tren de aterrizaje (vase la figura 3.48). Como la APU es un pequeo motor a reaccin, puede crear riesgos relacionados con el ruido y con el escape a cualquier persona que camine cerca del conducto de escape mientras ste est en funcionamiento. Del mismo modo, como la APU funciona con combustible de reaccin, siempre existe la posibilidad de que se prenda fuego. Casi todas las aeronaves estn equipadas con un sistema diseado para sofocar y extinguir un incendio en una APU. Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema automtico que desconecta la unidad en caso de detectar una avera, un recalentamiento o un incendio. Los controles manuales estn situados en la cabina de mando y en un panel externo de proteccin contraincendios para desconectar la unidad y

Figura 3.47 La APU suele encontrarse en la seccin de cola de la mayora de las aeronaves comerciales. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.46 Batera nquel-cadmio de 28 voltios con un desconector rpido de un cuarto de vuelta. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.48 Panel externo de control de los sistemas de desconexin y de extincin de incendios de la APU . Gentileza de William D. Stewart. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

63

descargar el extintor de la APU. El bombero de aeropuerto debe conocer las ubicaciones de la APU y de las desconexiones internas y externas, as como la ubicacin de la batera que alimenta a la APU en las aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde est destinado. Es probable que la APU utilice dos entradas de aire. Una se utiliza para que la unidad funcione, mientras que la otra se utiliza para refrigerar el compartimento. El personal debe saber cul es la entrada que refrigera el compartimento. El bombero debe ser capaz de utilizar esa entrada para descargar el agente extintor en el compartimento de la APU. Durante la lucha contra un incendio en una APU, el equipo de rescate debe extremar las precauciones al acceder a la unidad, ya que las puertas de acceso suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible concentrado puede alojarse en los huecos de estas puertas de acceso y podra derramarse al abrir las puertas.

operaciones de control de vuelo) a bordo de la aeronave. Existen tres tipos de unidades de potencia de emergencia: de turbina dinmica, de combustible de reaccin y monopropulsante. El bombero de aeropuerto debe conocer la ubicacin general de la turbina dinmica porque puede desplegarse al desactivarse el sistema elctrico (vase la figura 3.50). El despliegue podra golpear a otros trabajadores del equipo de rescate. La unidad de potencia de emergencia con combustible de reaccin presenta los mismos riesgos que la APU con combustible de reaccin. Por otro lado, las unidades de potencia de emergencia monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el caza F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses y la lanzadera espacial, son extremadamente peligrosas porque funcionan con un combustible txico y custico denominado hidracina. Este combustible se considera hiperglico, lo que significa que arde espontneamente cuando entra en contacto con un oxidante (por ejemplo, la hidracina con un oxidante). El F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina asimtrica), que contiene un 70% de hidracina y un 30% de agua.

Unidad de potencia en tierra


Las unidades de potencia en tierra pueden ser mviles (mediante carros, remolques o camiones), estar fijas en edificios, o montadas en derivacin en los pasillos areos que conectan la aeronave con el edificio de la terminal, y se utilizan para proporcionar energa elctrica a bordo mientras los motores o la APU no estn en marcha. Las unidades de potencia de tierra pueden utilizarse para producir corriente tanto alterna como continua y estn disponibles en modelos diesel o de gas (vase la figura 3.49).

ADVERTENCIA
Si se desconecta la unidad de potencia de tierra de la aeronave antes de que se corte la corriente, se puede provocar electrocucin o proyeccin de chispas. Las chispas pueden convertirse en una fuente de ignicin para los vapores inflamables que se concentran en la zona. Los bomberos de aeropuerto deben conocer los procedimientos de desconexin de las unidades de potencia de tierra de su aeropuerto.
Figura 3.49 Las aeronaves que no disponen de una APU funcionan con una unidad de potencia externa. Gentileza de William D. Stewart.

Unidad de potencia de emergencia


Las unidades de potencia de emergencia son un medio muy seguro y rpido de obtener energa elctrica de emergencia (para volver a poner en marcha el motor) y energa hidrulica (para las
Figura 3.50 Durante una emergencia elctrica, es posible que la aeronave tenga que obtener potencia de una turbina dinmica. Gentileza de William D. Stewart.

64

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

La hidracina es un lquido claro y aceitoso que tiene un olor similar al amoniaco. Representa un riesgo para la salud, tanto en estado lquido como en forma de vapor. Si la hidracina lquida entra en contacto con los ojos o la piel, puede causar graves daos y quemaduras locales. Puede penetrar en la piel y causar efectos sistmicos parecidos a los producidos cuando se ingiere o se inhala. En caso de ser inhalada, el vapor causa irritacin en los ojos y en las vas respiratorias y los consiguientes efectos sistmicos. Los efectos de exposicin a corto plazo afectan al sistema nervioso central con sntomas como temblores. Las altas concentraciones pueden provocar convulsiones e incluso la muerte. La exposicin repetida o prolongada puede causar daos txicos en el hgado y los riones, as como anemia (sangre deficiente en glbulos rojos).

En las aeronaves de pasajeros antiguas, el suministro de oxgeno para la tripulacin y los pasajeros se almacena en cilindros presurizados ubicados en el interior del fuselaje (vase la figura 3.51). Los cilindros pequeos de primeros auxilios se encuentran en diversos puntos de la cabina. Los sistemas de eyeccin del asiento de las aeronaves militares disponen de un pequeo cilindro de oxgeno de emergencia unido al asiento. Algunos helicpteros de transporte mdico y la mayora de cazas, bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros de oxgeno lquido, que se convierte en oxgeno utilizable gracias a un sistema de regulacin. En la mayora de casos, los cilindros de oxgeno que se encuentran dentro de la aeronave estn pintados de verde; sin embargo, este sistema de colores no es universal. Por tanto, en caso de accidente/incidente, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no debe guiarse por el color para identificar los cilindros. El oxgeno lquido es de color azul claro y transparente y tiene un punto de ebullicin de 147C (297F). En caso de que entre en contacto con la piel, el oxgeno lquido puede producir quemaduras similares a las producidas por la congelacin, pero an ms graves. Al igual que el oxgeno gaseoso, el oxgeno lquido no es inflamable por s mismo, pero contribuye a la combustin. El oxgeno lquido forma mezclas combustibles y explosivas cuando entra en contacto con la mayora de sustancias, especialmente con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos, la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, el queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.

ADVERTENCIA
Lleve el equipo de proteccin personal completo en todo momento cuando acte en emergencias en las que la hidracina est involucrada, ya que puede ser absorbida por la piel. Incluso las exposiciones cortas pueden tener graves consecuencias para los sistemas nervioso y respiratorio.

Sistemas de oxgeno
Todas las aeronaves que realizan operaciones a gran altura utilizan un sistema de suministro de oxgeno para proporcionar soporte vital a los miembros de la tripulacin y a los pasajeros. El oxgeno suele almacenarse bien en estado gaseoso bien en estado lquido. Sin embargo, algunas aeronaves comerciales disponen de un sistema de generacin qumica de oxgeno para proporcionrselo a los pasajeros. Si estn activados, los sistemas de generacin qumica de oxgeno producen enormes cantidades de calor, ya que la reaccin qumica que tiene lugar es exotrmica. Este calor suele encontrarse en la unidad de generacin de oxgeno, pero puede prender los combustibles si entran en contacto directo con ese calor. Cuando la reaccin ha empezado, es imposible detenerla hasta que la unidad ha agotado sus productos qumicos. Estas unidades se encuentran en los respaldos de los asientos o en los compartimentos situados sobre los asientos.

Figura 3.51 Algunas aeronaves antiguas utilizan cilindros de oxgeno para proporcionar oxgeno en caso de emergencia. Gentileza de William D. Stewart.

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

65

ADVERTENCIA
No toque el asfalto sobre el que se haya derramado oxgeno lquido, ya que es extremadamente sensible al choque y puede explotar. Hasta que el oxgeno lquido se haya disipado, el simple hecho de caminar o dejar caer algo sobre l puede causar una reaccin violenta. Los sistemas de oxgeno de las aeronaves pueden representar riesgos graves para los bomberos durante las actuaciones de emergencia. Mientras el entorno sea rico en oxgeno, el incendio quemar con ms intensidad. Existe riesgo de explosin si el oxgeno lquido se mezcla con materiales inflamables/ combustibles. Asimismo, si un depsito de almacenamiento de combustible se rompe a causa de la expansin del calor o de un impacto, es probable que se produzca una explosin o una deflagracin. Los cilindros que se han movido o que se han soltado de su soporte a causa del impacto de un choque no deben tocarse a menos que sea necesario para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y proteger los depsitos del fuego o de la manipulacin innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo los procedimientos adecuados. Si se puede disminuir la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los bomberos debern proceder al cierre del mismo, slo si pueden hacerlo de un modo seguro. En incendios en los que intervenga oxgeno lquido, se debe detener el flujo de oxgeno y/o combustible. Si el oxgeno lquido alimenta el incendio, los agentes sofocantes y los que forman capas no suelen ser efectivos. Un mtodo adecuado para detener una fuga de oxgeno lquido consiste pulverizarla con una neblina de agua. El oxgeno lquido muy fro convierte inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un tapn y detiene la fuga.

efectos sobre la salud y causar daos en las clulas humanas. Si los motores y la electricidad de la aeronave estn apagados, el radar tambin lo estar. Algunas aeronaves militares de control y mando y de vigilancia poseen sistemas de radar muy potentes, que son visibles por la presencia de grandes antenas externas y dispositivos de radar.

Sistemas de proteccin contraincendios


Muchas aeronaves modernas estn equipadas con sistemas de proteccin contraincendios que puede activar la tripulacin de vuelo o la de tierra para extinguir incendios en los motores, en la APU y en los compartimentos de carga. La cantidad de agentes extintores y la configuracin del sistema estn especialmente diseadas para cada tipo de aeronave. Un sistema de supresin de incendios normal est formado por depsitos presurizados, tuberas para transportar el agente extintor, boquillas y accesorios para aplicar y controlar la descarga del agente. Tras un impacto, es probable que estos sistemas puedan utilizarse o no, pero el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que conocer su ubicacin y funcionamiento porque puede ayudar a proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar que una vez desconectada la batera y eliminada toda la energa elctrica, el sistema de supresin de incendios no funcionar. Los extintores de mano para los incendios en el interior se encuentran en la cabina de mando y a lo largo de la cabina de pasajeros. Los inodoros de algunas aeronaves disponen de unidades de deteccin y de supresin. Un detector de humo hace sonar una alarma para alertar a la tripulacin, y hay instalado un extintor termoactivado para proteger la papelera del lavabo.

Sistemas y componentes diversos


Sistemas antihielo
Muchas aeronaves estn equipadas con sistemas antihielo elctricos y/o neumticos. Los componentes elctricos suelen utilizarse para calentar las ventanas de la cabina de mando, las hlices y elementos tales como sondas, orificios de salida y colectores a lo largo del fuselaje. El aire que sale a gran temperatura del escape del motor se utiliza para calentar las entradas del motor y el borde de ataque del ala.

Sistemas de radar
La energa de los radares, de forma parecida a la de los microondas, puede convertirse en una fuente de ignicin, as como en un riesgo para la salud. Por ello, la mayora de los sistemas de radar utilizados por las aeronaves funcionan en tierra slo antes del despegue y despus del aterrizaje. Dado que el sistema de radar se encuentra en el morro, el personal nunca debe acercarse al morro de una aeronave si cree que el radar est en marcha, ya que puede tener graves

Cilindros presurizados
Puede haber diversos cilindros presurizados en las aeronaves de cualquier tamao (vase la figura

66

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxgeno, disponen de vlvulas de descompresin. Otros cilindros utilizados para los fluidos hidrulicos, los sistemas de extincin de incendios, los repelentes de lluvia y los sistemas neumticos pueden explotar durante las actuaciones de lucha contraincendios en aeronaves si se calientan debido a fuentes de calor externas.

Tubos de Pitot
Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de mando. Los tubos de Pitot miden la presin del aire para que dicha lectura puedan utilizarla determinados instrumentos de la cabina de mando. Como estos medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y estn calientes, representan un peligro para el personal que trabaja cerca de ellos. Debido a las importantes funciones que se realizan con estos tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos durante la formacin.

Figura 3.52 Los cilindros pequeos presurizados, que pueden contener una gran variedad de gases o lquidos, estn situados a lo largo de toda la aeronave. Gentileza del National Audio Visual Center.

Antenas
Las aeronaves estn equipadas con mltiples antenas para las comunicaciones y la navegacin. Las comunicaciones VHF, UHF y por satlite, el posicionamiento global y los telfonos de a bordo son algunos de los sistemas conectados a estas antenas, que sobresalen por las partes superior e inferior del fuselaje.

Procedimientos de emergencia para la desconexin del puesto de pilotaje


Es posible que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deba realizar procedimientos de desconexin de emergencia en una aeronave. Estos procedimientos pueden consistir en un paso sencillo o en una complicada secuencia de procedimientos. Un primer paso habitual en cualquier aeronave es poner la vlvula o las vlvulas de mariposa en la posicin de OFF o en el modo de reposo. Para ello, puede ser necesario poner la vlvula o las vlvulas en posicin de trinca. El siguiente paso puede ser la activacin del sistema de proteccin contraincendios. En ltimo paso de los procedimientos de desconexin de la cabina de mando tiene que ser desconectar los interruptores de la batera. En la mayora de las aeronaves de transporte comercial y en algunas aeronaves regionales o de enlace, el procedimiento de conexin supone activar

las manivelas de desconexin en forma de T o de L del motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas simultneamente se corta el suministro de combustible del motor y las conexiones hidrulicas, neumticas y elctricas, a la vez que se pone en funcionamiento en sistema de supresin de incendios. Al lado de cada manivela de desconexin suele haber un botn de descarga de un extintor que sirve para activar el sistema de supresin. Las manivelas en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de las vlvulas de mariposa o, en algunos casos, en el panel de la cabina de mando (vanse las figuras 3.53 a y b). Algunas aeronaves tambin disponen de botones de desconexin de la APU y de la descarga del extintor en un panel de proteccin contraincendios exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en el entrante hueco de la rueda principal. Si se utiliza el sistema de proteccin de incendios, las bateras deben estar conectadas para proporcionar energa elctrica al sistema. Una vez completada la desconexin del motor y si el acceso es posible, se pueden llevar a cabo la desconexin de la batera y los procedimientos de desconexin. Es posible que las aeronaves de aviacin general menores necesiten conmutadores de combustible o vlvulas de corte de combustible para poder desactivarlas adems de retrasar la vlvula o las vlvulas de mariposa a la hora de desconectar la aeronave (vase la figura 3.54). Las aeronaves militares suelen necesitar que el personal siga un conjunto muy detallado de procedimientos para desconectar la aeronave. Si un miembro del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves desconoce estos procedimientos, es recomendable que se mantenga alejado de la cabina de mando para evitar resultar

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

67

importante conocer el funcionamiento de las ventanas y de las trampillas de la cabina de mando que pueden abrirse para mejorar las tareas de ventilacin, descarcelacin y salida, si es necesario.

Sistemas de entrada/salida
Las aeronaves suelen estar diseadas para evacuarse en 90 segundos o menos en caso de emergencia. Disponen de una puerta en la cabina principal para realizar las operaciones normales de embarque y desembarque y puertas de servicio para realizar las operaciones de limpieza y de carga de comida. Estas puertas de cabina conforman las salidas principales y las salidas secundarias son las trampillas situadas encima y debajo de las alas, los sistemas de expulsin de cono de cola, las escaleras areas en la parte trasera o las escaleras que descienden en la parte trasera de la aeronave y las trampillas en el techo. Las tripulaciones de vuelo de las compaas areas identifican las puertas de la cabina de una aeronave con un nmero y con una indicacin de si se encuentran a la derecha o a la izquierda. Por ejemplo, una puerta puede estar indicada como L1 o 1 Left (left, izquierda en ingls) lo que significa que es la primera puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave. Cabe recordar que el lado izquierdo hace referencia al lado izquierdo del piloto sentado en la cabina de mando. La indicacin R2 o 2 Right (right, derecha en ingls) hace referencia a la segunda puerta de la derecha desde la cabina de mando (vase la figura 3.55). Estas designaciones son muy importantes para comunicarse con la tripulacin de vuelo o asignar al personal para que realice operaciones de evacuacin. Dado que el diseo de los sistemas de salida de las aeronave vara mucho de unas a otras, el personal de rescate y lucha contraincendios debe fijarse el objetivo de poseer un buen conocimiento de las aeronaves ms frecuentes en su aeropuerto y del funcionamiento de los distintos sistemas de salida de emergencia.

Figuras 3.53 a y b Las desconexiones de los motores de las aeronaves comerciales (manivelas en forma de T) suelen estar situadas en el centro y son fciles de localizar. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.54 Para desconectar las aeronaves de aviacin general, puede ser necesario localizar y accionar las vlvulas de mariposa y los controladores de combustible. Gentileza de William D. Stewart.

Puertas de aeronaves
La salida principal de las aeronaves se realiza por las puertas que suelen utilizarse para el servicio y para entrar o salir normalmente. Estas puertas pueden estar situadas a ambos lados del fuselaje o a un solo lado y suelen funcionar con mecanismos sencillos. Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar el cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar el dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile abierta, gire, oscile hacia abajo o se desprenda de la aeronave (vase la figura 3.56).

herido. Muchas de las aeronaves militares grandes se parecen a las aeronaves comerciales del mismo tipo, por lo que sus procedimientos de desconexin suelen coincidir. Es muy importante que el equipo de rescate conozca las aeronaves con las que se trabaja en el aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es

68

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Figura 3.55 La numeracin de las puertas sirve para enviar a los vehculos y al personal de respuesta.

puerta desde el interior de la aeronave tambin es imprescindible en caso de tener que realizar una salida rpida durante una actuacin en el interior de la aeronave (vase la figura 3.57). Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho disponen de puertas que se abren movindolas hacia arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas tambin disponen de rampas de evacuacin para salir, pero estn diseadas para desplegarse si se abren desde el exterior. Las puertas se mueven sobre rales y contienen un sistema neumtico que abre la puerta en el modo activado o en el modo de emergencia. El mando de funcionamiento exterior puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la puerta en el lado del fuselaje. Las compaas areas comerciales tienen la obligacin de instalar iluminacin en el suelo de los pasillos para ayudar a los pasajeros a encontrar la salida. La iluminacin del itinerario de salida suele instalarse directamente en el suelo del pasillo o en la base de los asientos. Existen unas luces blancas o verdes que conducen hasta unas luces rojas que indican la ubicacin de las salidas de emergencia. Adems, se exige que se instalen seales indicando la salida al nivel del suelo (a menos de 325 mm [13 pulgadas] sobre el suelo) en cada salida de emergencia. En caso de tener que evacuar mientras se realiza una bsqueda en el interior de la aeronave, hay que recordar la distribucin de las luces. Las aeronaves de aviacin general pequeas pueden disponer de puertas de salida a ambos lados

Figura 3.56 Las puertas de cabina de las aeronave de aviacin general pueden estar formadas por dos piezas.

Existen mltiples tipos de puertas de cabina segn el tamao y la aeronave de que se trate. Los procedimientos de apertura y funcionamiento pueden variar ampliamente entre las puertas de una misma aeronave, por lo que debe emplearse algn tiempo para revisar las que se utilizan en cada aeropuerto. Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

69

del fuselaje, pero las hay que slo disponen de ellas en uno de los lados. A diferencia de la mayora de aeronaves mayores, las aeronaves regionales disponen de puertas de emergencia abisagradas y con peldaos en el suelo, que se abren hacia abajo (vase la figura 3.58). Estas puertas se accionan mediante pistones de aire comprimido o mediante una tensin de muelle fuerte. Para evitar lesiones, es importante mantenerse alejado de estas puertas. Si el umbral de la puerta est a una distancia superior a 2 m (6 pies) del suelo, la FAA obliga a que la aeronave est equipada con una rampa de evacuacin hinchable para emergencias. Se considera que las puertas de cabina estn activadas si el travesao para la rampa de evacuacin est fijado a las pinzas de retencin ubicadas en el umbral de la puerta o si la palanca de la puerta est situada en el modo activado. La tripulacin de la cabina activa las rampas y las puertas desde el momento en que la aeronave abandona la puerta de embarque y permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en la puerta siguiente. Si las puertas de cabina estn en el modo activado, puede ser difcil abrirlas desde el exterior de la aeronave debido a la resistencia y puede resultar peligroso, ya que las rampas de evacuacin se inflan y se despliegan. Dado que la rampa se despliega en pocos segundos y con una fuerza explosiva, el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves debe llevar precaucin al abrir las puertas desde el exterior en condiciones de emergencia (vase la figura 3.59). En caso de que haya que utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben ubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras, que, en casi todas las aeronaves comerciales con puertas abisagradas, suele encontrarse a popa desde

Figura 3.57 El conocimiento del funcionamiento de una puerta desde el interior de la aeronave es muy importante durante la realizacin de actividades de rescate y lucha contraincendios en el interior de la aeronave. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.58 Las aeronaves de enlace/regionales disponen de puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al abrirlas, se abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo disponen de peldaos. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.59 Una vez activadas, las rampas de evacuacin para emergencias pueden inflarse por completo en cuestin de segundos. Gentileza del National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.).

70

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

la puerta. Tal y como se explic anteriormente, algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho disponen de puertas que se abren hacia arriba. En estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse desde el exterior de la aeronave utilizando procedimientos de apertura normal. En este caso, coloque la escala en el lado donde se ubican los controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden activarse o desactivarse desde el exterior de la aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje ancho y en algunas aeronaves de fuselaje estrecho nuevas. Si la tripulacin de vuelo ha iniciado la evacuacin, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe esperar que todas las salidas utilizables ya estn abiertas y las rampas, desplegadas, cuando la aeronave se detenga (vase la figura 3.60). Cuando las rampas de evacuacin estn desplegadas, hay que protegerlas del contacto con las llamas y mantenerlas estables en situaciones de viento fuerte. Puede que los auxiliares de cabina hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo al lado de las rampas para ayudar a los evacuados.

Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias disponibles deben ayudar cuando les sea posible (vase la figura 3.61). Sin ayuda, la gente tiende a amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar ms lesiones. Puesto que las rampas de evacuacin son extremadamente resbaladizas gracias a un revestimiento de Teflon, entre un 10 y un 15% de los ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves a moderadas mientras bajan por las rampas. La mayora de rampas de evacuacin se infla automticamente una vez abierta la puerta. Las rampas de algunas aeronaves de fuselaje estrecho ms antiguas poseen un mando de inflamiento manual. Todas las rampas de evacuacin se activan estirando de un mando manual que est ubicado en algn lugar de la parte superior de la rampa. Suele estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las rampas de evacuacin no se inflan por varios motivos. Los evacuados y el equipo de respuesta a emergencias pueden tensar las rampas desinfladas y utilizarlas para la evacuacin. Asimismo, pueden separarse de la aeronave y utilizarse como balsas. La parte superior de la rampa dispone de un acollador para desenganchar la rampa de la aeronave y utilizarla como balsa despus de que los pasajeros hayan subido a las rampas durante las situaciones de las evacuaciones sobre agua.

Trampillas de aeronave
Las aeronaves comerciales pueden disponer de trampillas o puertas de evacuacin sobre las alas. En los modelos de alas altas, estas trampillas se encuentran debajo de las alas. Estas salidas, muy parecidas a las puertas de la cabina principal, funcionan de un modo algo diferente. Una caracterstica compartida por las trampillas y las ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseo tipo tapn. Este diseo implica que para abrirlas hay que empujar las puertas hacia el interior de la aeronave desde el exterior o estirar de ellas desde el interior. Para ayudar a que los pasajeros escapen deslizndose por el ala hasta el suelo, el piloto suele bajar los flaps traseros (vase la figura 3.62). Muchas aeronaves nuevas incluyen una rampa de evacuacin inflable que se activa cuando se abren las salidas situadas sobre las alas desde el interior de la aeronave. La mayora de rampas de evacuacin situadas sobre las alas estn diseadas para desplegarse cuando se abre la salida desde el exterior. Esta rampa de evacuacin se almacena del lado del fuselaje y, cuando se activa, se expande hacia fuera y separndose del borde de salida del ala. De nuevo, es necesario conocer las aeronaves para garantizar la utilizacin de todos los medios disponibles para
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Figura 3.60 Si desde las puertas de la aeronave se ve que el rea que la rodea no est incendiada, se utilizarn todas las salidas disponibles para evacuar a los pasajeros. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.61 Siempre que sea posible, los equipos de respuesta disponibles deben ayudar en la evacuacin. Gentileza de William D. Stewart.

71

son lo bastante grandes como para permitir un acceso fcil al interior, incluso para los bomberos con el traje de proteccin completo y el SCBA puestos. Si se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas situadas sobre las alas, deben situarse en el borde de ataque del ala.

Otros medios de salida


Las escaleras traseras, las puertas de salida de emergencia, las trampillas superiores y las salidas de expulsin de cono de cola son algunos de los otros dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a evacuar una aeronave. Algunas aeronaves de fuselaje mediano poseen escaleras en la parte trasera (vase la figura 3.64). Aunque no estn pensadas para ser una salida de emergencia como tal, estas escaleras proporcionan un medio alternativo de acceso a la cabina principal si la aeronave se encuentra apoyada sobre sus ruedas. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe asegurarse de que la aeronave est estabilizada antes de entrar, de modo que la salida no se bloquee en caso de que la aeronave se mueva. Las aeronaves menores pueden construirse con una salida especficamente diseada para utilizarla en caso de emergencia. Estas salidas suelen encontrarse en aeronaves regionales y se desprenden de la aeronave cuando se abren. Debido al peso de la puerta, el personal debe permanecer alejado y extremar las precauciones durante la operacin de apertura. Algunas aeronaves poseen trampillas superiores que, una vez instaladas, proporcionan otros medios de evacuacin y ventilacin de una aeronave. La mayora de ellas se encuentran en el puesto de pilotaje y varan en el modo de funcionamiento.

Figura 3.62 Si los flaps estn totalmente extendidos, son otra zona por la que los pasajeros pueden escapar deslizndose por ellos al salir por las trampillas que se encuentran sobre las alas. Gentileza de William D. Stewart.

llevar a cabo una evacuacin durante una emergencia. En las series 600, 700, 800 y 900 de las aeronaves Boeing 737, la trampilla tipo tapn ubicada sobre el ala se ha sustituido por una trampilla por un cerrojo de muelle sobre el ala. Si se activa ya sea desde el interior o desde el exterior, esta trampilla se desplazar hacia arriba y hacia el exterior del fuselaje (vase la figura 3.63). Un bombero debe ser consciente de la existencia de la trampilla de apertura rpida y del posible peligro de que la mano quede atrapada. Boeing denomina a esta puerta puerta de salida automtica sobre el ala (automatic over-wing exit door). Algunas aeronaves regionales disponen de salidas encima y debajo de las alas que son demasiado pequeas para que pueda pasar por ellas un bombero con todo el traje de proteccin y el aparato de respiracin autnoma (SCBA). Sin embargo, pueden utilizarse para introducir lneas de mano. Las salidas situadas sobre las alas de las aeronaves mayores
Figura 3.63 Las trampillas de evacuacin ms recientes estn diseadas para abrirse hacia arriba y hacia fuera de la aeronave. Gentileza de la American Association of Airport Executives (Asociacin de ejecutivos de aeropuerto de EE.UU.).

Figura 3.64 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje de tamao medio disponen de un acceso con escaleras en la parte posterior de la aeronave. Gentileza de William D. Stewart.

72

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

El ltimo tipo de salida alternativa es el sistema de expulsin del cono de cola (vase la figura 3.65). El sistema se activa desde el interior o desde el exterior de la aeronave tirando del mando de activacin situado en la parte trasera izquierda del fuselaje. Despus de tirar de dicho mando, el cono de cola se separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el momento en que se abre el cono de cola, se despliega una rampa de evacuacin que se infla automticamente. Segn el modelo, los pasajeros salen de la cabina por una trampilla o por una puerta normal de cabina ubicada en la pared trasera. Si no se ha activado la expulsin del cono de cola, los bomberos deben buscar ocupantes atrapados en esa rea.

finaliza el aterrizaje, a menos que una avera impida que la vlvula de flujo se abra bien. Si la cabina est presurizada, es imposible abrir las puertas de la cabina principal o las trampillas de evacuacin situadas encima o debajo del ala. Por tanto, antes de intentar abrir una de estas puertas, los bomberos deben encontrar la vlvula de flujo y abrirla. Las puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves tambin disponen de dispositivos de liberacin de presin.

reas por donde cortar una aeronave en caso de emergencia


Los intentos de forzar la entrada a una aeronave deben realizarse slo despus de que los otros medios de entrada hayan fallado. Las aeronaves militares disponen de puntos de identificacin claramente sealados por donde realizar una entrada forzada. Poseen un borde que contrasta claramente con la aeronave y en el interior est escrita la frase en ingls CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE (CORTE POR AQU EN CASO DE RESCATE DE EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles pueden tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que sealan por dnde cortar para lograr el acceso hasta los ocupantes atrapados en la aeronave. La operacin de cortar el fuselaje es un proceso largo que pone a prueba la resistencia y la dureza del personal. El personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse con las reas de la aeronave ms apropiadas para realizar un corte, pero debe utilizar este mtodo como ltimo recurso, ya que es uno de los mtodos ms peligrosos para forzar una entrada, siendo tambin uno de los que lleva ms tiempo.

ADVERTENCIA
Los bomberos deben extremar las precauciones si caminan bajo los conos de cola, ya que pueden desprenderse mientras se encuentran debajo. Todas las aeronaves que suelen volar por encima de los 4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la cabina. Este sistema de presurizacin funciona controlando una vlvula de flujo motorizada que se abre y se cierra para regular la cantidad de aire de la cabina que se expulsa al exterior. La vlvula de flujo (vase la figura 3.66) puede estar ubicada a la izquierda o derecha del fuselaje trasero o, en algunas aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo por delante del ala. Durante las operaciones normales en el suelo, la cabina debe despresurizarse, lo que aparece indicado cuando la vlvula est totalmente abierta. La presurizacin empieza automticamente justo antes de despegar y suele mantenerse hasta que

Sistemas de grabacin de datos


Las llamadas cajas negras son de importancia vital para las investigaciones de accidentes areos. Se

Figura 3.65 Un gran nmero de aeronaves estn equipadas con un sistema de expulsin de cono de cola. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.66 Vlvula de flujo tpica que indica si la cabina est presurizada. Gentileza de William D. Stewart. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

73

denominan registradores de datos de vuelo (vase la figura 3.67) y cajas de control de grabacin sonora de cabina (cajas de mando CVR, en sus siglas en ingls, que proceden de Cockpit Voice Recorder) (vase la figura 3.68), y suelen ubicarse en la seccin de cola del fuselaje. Ninguna unidad es negra, estn pintadas de naranja internacional o rojo brillante y poseen una amplia franja de material reflector a su alrededor. Como con cualquier otra prueba, estas unidades deben protegerse en el lugar de la emergencia y slo el personal de rescate y lucha contraincendios puede retirarlas en caso de que exista el peligro inminente de que resulten daadas o destruidas. Hay que establecer y mantener una cadena de custodia para preservarlas hasta que las autoridades competentes puedan retirar las grabadoras del rea. Si se encuentra una unidad sumergida en el agua, debe dejarse en el agua ya que los dispositivos de grabacin contienen una cinta metlica que produce oxidacin. Si existe la posibilidad de que se pierda, hay que retirarla del agua y guardarla en un recipiente con agua dulce hasta que el National Transportation Safety Board (NTSB) (Consejo nacional de seguridad en el transporte de los EE.UU.) la retire.

! Aeronaves militares
Las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y Canad utilizan una amplia gama de aeronaves para cumplir sus objetivos militares. Las aeronaves militares sobrevuelan todas las zonas del continente norteamericano y a menudo utilizan los aeropuertos civiles o tienen la base en alguno de ellos. Por tanto, todos los bomberos deben conocer los peligros potenciales asociados con las aeronaves militares. Este apartado describe los diferentes tipos de aeronaves militares en uso, los sistemas de emergencia incorporados a estas aeronaves y los procedimientos que deben seguir en caso de responder a un accidente de una aeronave militar. Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de supervivencia de la tripulacin, los dispositivos de funcionamiento, los procedimientos de desconexin de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas armamentsticos, as como los procedimientos adecuados para la lucha contraincendios.

Tipos de aeronaves militares


Para describir los tipos de aeronaves concretos e indicar donde transportan las armas y las municiones, se utiliza terminologa especfica para las aeronaves militares. El conocimiento de estos trminos y de los diversos diseos de aeronaves permite al personal de rescate y lucha contraincendios preparar mejor una emergencia con este tipo de aeronaves. Es importante recordar que las operaciones militares no se limitan a los alrededores de las bases militares, sino que pueden realizarse en cualquier parte del pas. Las aeronaves militares suelen utilizarse como apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de auxilio en desastres y en otros tipos de emergencias. Las aeronaves militares reciben una letra especfica, que puede ser utilizada por el equipo de respuesta para identificarlas. Estas letras corresponden a una aeronave y a la misin que se le asigna. Algunas aeronaves pueden tener una funcin doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la funcin para la que fue diseada. Estas letras de designacin son las siguientes (las iniciales corresponden a la denominacin inglesa): A: B: C: E: F: H: ataque bombardero de transporte dispositivo electrnico especial caza helicptero

Figura 3.67 Registrador de datos de vuelo. Gentileza del National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.).

Figura 3.68 Caja de control de grabacin sonora de cabina.

74

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

K: O: P: R: S: T: U: X:

aeronave cisterna observacin patrulla reconocimiento antisubmarino de entrenamiento polivalente investigacin

Bombardero
Se identifican con una B (B-1, B-2 y B-52, por ejemplo) y su funcin consiste en transportar y dejar caer una gran cantidad de armas aire-tierra. Pueden tener entre cuatro y ocho motores y tener una tripulacin de entre 2 y 8 personas. Disponen de asientos eyectables explosivos y pueden transportar armas en el interior, en el exterior o en ambas partes. Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele poseer una gran cantidad de combustible y una cantidad importante de materiales altamente explosivos.

Algunos de los tipos ms comunes se explican en los siguientes apartados.

Aeronave de carga Caza y aeronave de ataque


Estas aeronaves se identifican con las letras F o A (por ejemplo, F-22 [Figura 3.69] y A-10). Los cazas y las aeronaves de ataque estn diseados para intervenir en combates areos o atacar objetivos en tierra. Algunas aeronaves de ataque pueden ser tan grandes como la aeronave armada de cuatro motores AC-130, pero la mayora posee una configuracin de uno o dos asientos. Las armas, como los caones, los misiles y las bombas montados internamente, se transportan debajo de las alas y/o en el fuselaje. Excepto en el caso del AC-130 y otras aeronaves armadas de tamao grande parecidas, los cazas y la mayora de aeronaves de ataque estn equipados con sistemas de expulsin de cpula y asientos eyectables. Los armazones de las armas y los depsitos externos de combustible estn diseados para ser expulsados utilizando pequeos dispositivos explosivos. Una aeronave de carga convertida en una aeronave de ataque est equipada con armas convencionales y transporta una cantidad importante de municin. Puede que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves conozca mejor las aeronaves C-5, C-17, C-130 y C-141, que se utilizan para transportar cargas. Las aeronaves de carga pueden ser tanto aeronaves de tamao relativamente pequeo como aeronaves bastante grandes (vase la figura 3.71). La mayora de aeronaves de carga militares cumplen dos funciones: transportan carga

Figura 3.70 El bombardeo de largo alcance sigue siendo una parte muy importante de las misiones militares. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.69 El F-22 puede cumplir una gran variedad de misiones militares gracias a su versatilidad. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.71 El mando de aviacin militar puede hacer frente a operaciones de primera lnea utilizando aeronaves de carga de gran capacidad. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

75

y/o personal al mismo tiempo. Estas aeronaves no disponen de asientos eyectables o sistemas de expulsin de cpula; sin embargo, puede que posean unidades de despegue asistido (JATO, por sus siglas en ingls) en los lados del fuselaje. Las aeronaves de carga puede que transporten una gran variedad de cargas como, por ejemplo vehculos para el transporte de tropas, tanques, municiones, comida, personal y suministros.

con una U, se trata de un reactor especializado, equipado con un asiento eyectable y un sofisticado equipo de vigilancia.

Aeronave para propsitos especiales


Las aeronaves para propsitos especiales se utilizan para realizar mltiples funciones militares tales como de reconocimiento, mando y control, prueba o vigilancia electrnica. Algunas aeronaves para propsitos especiales poseen un aspecto completamente diferente, mientras que otras a pesar de tener una configuracin distinta al resto de las aeronaves, no presentan diferencias externas importantes. Su letra de designacin vara segn la misin de la aeronave. Asimismo, el trmino aeronave para propsitos especiales describe varios de los usos de una aeronave militar normal; por ejemplo, la versin militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135, la aeronave cisterna KC-135, la plataforma electrnica EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta y control aerotransportado) y la aeronave de instrumentacin de alcance avanzada.

Aeronave cisterna
Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga modificadas para abastecer de combustibles a otras aeronaves durante el vuelo. Su letra de designacin es la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y la KC-130. Puede que estn preparadas para realizar las funciones de carga y abastecimiento de combustible al mismo tiempo (vase la figura 3.72). Por su carga de combustible excepcionalmente grande, estas aeronaves se separan obviamente del resto de aeronaves de carga. La carga de combustible transportada por una aeronave de este tipo puede sobrepasar los 200.000 L (50.000 galones), por lo que es posible que el personal de respuesta deba enfrentarse a un incendio de grandes dimensiones en el lugar del accidente.

Helicpteros
Los helicpteros desempean una funcin principal en las operaciones militares y representan una gran parte de la flota de aviacin. Todas las ramas de los servicios armados incluyen helicpteros como parte de las operaciones (vase la figura 3.74). Si llevan municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o en pods unidos al fuselaje. Asimismo, pueden transportar depsitos de combustible auxiliares en el interior o en el exterior. Los helicpteros suelen llevar una tripulacin de dos a cinco personas, pero tambin

Aeronave polivalente
Identificadas con una U en EE.UU., las aeronaves polivalentes suelen ser relativamente pequeas y realizan una gran variedad de funciones de soporte. No suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyeccin, y se parecen bastante a las aeronaves de aviacin general (vase la figura 3.73). El nmero de pasajeros vara segn el tamao y la misin de la aeronave. Una excepcin a estas aeronaves es la aeronave de reconocimiento de gran altitud U-2. Aunque se designa

Figura 3.72 El repostaje de combustible en vuelo puede ampliar la extensin de las misiones de largo alcance. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.73 El reconocimiento desde gran altura puede proporcionar informacin para las misiones de combate. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

76

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

sistemas de deteccin de incendios, todos ellos controlados desde la cabina de mando.

Trampillas/puertas de emergencia
Como en cualquier otro tipo de aeronave, las aeronaves militares disponen de puertas y trampillas de salida que pueden utilizarse como salidas de emergencia. Las ubicaciones especficas y el funcionamiento de estos sistemas vara segn el modelo de aeronave, y es necesario estar familiarizado con la aeronave para utilizarlos adecuadamente durante situaciones de emergencia. Algunas aeronaves militares poseen trampillas en la parte superior del fuselaje; algunas aeronaves, como las C-5, KC-10 y T-43 tienen rampas de evacuacin como las de las aerolneas comerciales.

Figura 3.74 Los helicpteros de movimiento rpido suelen realizar los ataques de primera lnea a baja altura. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

pueden transportar pasajeros y equipo. Las aeronaves AH-1 y AH-64 poseen trampillas que pueden expulsarse mediante explosivos.

Sistemas de eyeccin
Otro mtodo para efectuar la salida de la tripulacin de vuelo implica la utilizacin de sistemas de eyeccin para realizar evacuaciones rpidas en situaciones de peligro. Estos sistemas, que suelen encontrarse en cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y aeronaves de entrenamiento, pueden ser extremadamente peligrosos para el personal ARFF, y deben tratarse con la mxima precaucin en todo momento. Los asientos eyectables pueden accionarse mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan un nico asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan el mdulo completo de una aeronave. Algunos sistemas, denominados sistemas de eyeccin cerocero, pueden lanzarse mientras la aeronave permanece en el suelo y est aparcada. Para otros es necesario retirar una trampilla antes de lanzar el asiento mientras la aeronave permanece en el suelo. Los miembros de la tripulacin lanzan los asientos tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un mango entre las piernas o tirando del protector situado detrs de la cabeza (vase la figura 3.75). Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF que abre una trampilla durante una emergencia podra provocar que el asiento saliera despedido, a menos que no se desactive y se coloque en el modo seguro. Para desactivar con seguridad un sistema de eyeccin es necesario insertar las clavijas de seguridad en las posiciones correctas de cada asiento, cortar los conectores de catapulta o tirar del dispositivo de eyeccin del asiento mediante golpe de cabeza, segn el tipo de asiento (vase la figura 3.76). Como es posible que sean necesarias muchas clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse las mangueras en distintos puntos, el entrenamiento
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Sistemas de emergencia en aeronaves


Las aeronaves militares suelen trabajar en ambientes extremadamente hostiles. Segn la misin para la que hayan sido diseadas, algunas aeronaves disponen de ciertos sistemas de emergencia para incrementar las posibilidades de supervivencia de la tripulacin. Aunque algunos de estos dispositivos son tpicos en cualquier aeronave, algunos son exclusivos de las aeronaves militares. En una aeronave militar con una unidad de potencia de emergencia activada por hidracina, el personal debe asegurar dicha unidad antes de desactivar la energa elctrica. Si esta operacin no se realiza y se cierra antes de asegurar la unidad, sta se encender automticamente.

Sistemas de proteccin contraincendios/ de deteccin


Casi todos las aeronaves militares disponen de sistemas de extincin de haln o nitrgeno para proteger los motores. Al igual que numerosas aeronaves comerciales, estos sistemas pueden activarse mediante los mandos en forma de T en la cabina de mando. La activacin del mando en forma de T suele cortar la energa elctrica y el combustible del motor afectado. La mayora de los sistemas contraincendios estn equipados para descargar un nico chorro de agente extintor mientras que otros permiten descargar mltiples chorros para extinguir el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios

77

prctico es el nico modo de actuar de modo competente y con seguridad en los procedimientos de emergencia. Si desea ms informacin especfica, lea la seccin Cmo fijar las cpulas y los asientos ms adelante en este captulo.

es ms fcil de manipular durante los rescates, puesto que no presenta tantas restricciones como la de concha. Las cpulas funcionan de diversos modos. En condiciones normales, pueden abrirse o cerrarse de modo neumtico, elctrico, hidrulico o manual. En caso de avera o daos mecnicos del sistema de apertura, las cpulas elctricas pueden abrirse manualmente. Al abrirse, debe sostenerse o apuntalarse con un cierre o viga de cpula para que no se cierre de golpe. Las cpulas pesan varios cientos de kilos (libras). Algunas cpulas se desintegran utilizando explosivos incorporados en el armazn o a lo largo de su estructura, y el piloto sale lanzado a travs de los escombros. Slo el personal

Cpulas
La cpula que cierra la cabina de mando consiste en un marco metlico con una cobertura transparente, normalmente de Lexan, o fabricada con algn plstico de alto impacto similar. Est diseada para proteger al piloto o la tripulacin y no dificultar la visibilidad. De los tres tipos de cpulas (vase la figura 3.77), las ms habituales son la cpula de concha y la cpula deslizable. La cpula deslizable

Figura 3.75 Los mecanismos para disparar los asientos de eyeccin varan en funcin de cada tipo y modelo de aeronave y el personal de rescate y lucha contraincendios debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.

78

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

entrenado y cualificado debe realizar las operaciones de corte para retirar a los pilotos. La mayora de las aeronaves militares con asientos eyectables disponen de medios externos para expulsar la cpula en caso de emergencia. El sistema puede activarse desde cualquiera de los lados de la aeronave. La cpula sale despedida mediante un dispositivo explosivo que lanza la cpula hacia arriba y lejos de la aeronave. Es imprescindible extremar las precauciones si se activa este sistema, ya que la cpula puede caer hacia atrs sobre la aeronave. Las cpulas o las trampillas slo deben expulsarse cuando sea absolutamente necesario. PRECAUCIN: la expulsin de la cpula puede encender los vapores de combustible. Siempre que lance una cpula, siga las instrucciones escritas en el lateral de la aeronave.

situadas en los dispositivos de accin propulsora. Entre estos dispositivos figuran desmontadores de cpulas, cargas iniciadoras, actuadores por rotacin, cargas explosivas, generadores de empuje y catapultas de asiento. Cada uno de estos dispositivos es un componente del sistema de eyeccin de asiento. La secuenciacin automtica de estos dispositivos lanza a los miembros de la tripulacin fuera de la aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas poseen una caracterstica cero-cero que permite a la tripulacin accionar el dispositivo mientras la altitud y la velocidad de la aeronave son cero.

Desmontadores de cpula
Los desmontadores de cpula suelen ser dispositivos telescpicos presurizados de gas que expulsan con fuerza la cpula en caso de emergencia. Si se enciende el cartucho de actuacin, los gases que se expanden rpidamente fuerzan la extensin de los tubos telescpicos y expulsan la cpula de la aeronave.

Dispositivos de accin propulsora


Los sistemas de expulsin de la cpula y los sistemas de eyeccin de asientos utilizan cargas explosivas

Figura 3.76 Algunos asientos eyectables estn equipados con una palanca de activacin/desactivacin en el centro del reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyeccin del asiento mediante golpe de cabeza. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

79

encendido golpea el cartucho, lo que a su vez enciende la carga. Los gases calientes producidos por el propulsor ardiendo del iniciador fluyen por un tubo o manguera y provocan que los dems componentes expulsen la cpula o el asiento.

Activadores por rotacin


Los activadores por rotacin realizan varias funciones mecnicas en la aeronave o relacionadas con el equipo. Se activan mediante la presin del gas que generan otros dispositivos, como las cargas iniciadoras, o mediante corriente elctrica. Son parte del sistema de liberacin del soporte del desmontador de cpula, y separan forzosamente al miembro de la tripulacin del asiento despus de la eyeccin.

Generadores de empuje
Los generadores de empuje son dispositivos activados por gas que desbloquean o reposicionan varias unidades en el sistema de evacuacin durante la secuencia de eyeccin; por ejemplo, los generadores de empuje desbloquean los pasadores de cpula justo antes de la expulsin de cpula, y posicionan el asiento y los protegepiernas antes de la eyeccin.

Cargas explosivas
Las cargas explosivas son pequeos tubos metlicos cerrados por un extremo y conectados a un enchufe roscado de goma por el otro extremo. La carga est compuesta por mezclas inflamables que crean presin o proporcionan una fuente de ignicin al activarse. Existen dos tipos: carga explosiva ventilada por fogonazo y carga explosiva cerrada.

Figura 3.77 Los tres tipos bsicos de cpula.

Cargas iniciadoras
Las cargas iniciadoras son dispositivos cilndricos que proporcionan la presin de gas necesaria para iniciar una secuencia de acontecimientos en el proceso de eyeccin de emergencia (vase la figura 3.78). Algunos se activan mediante presin del gas y otros mediante presin mecnica. Algunos se encienden inmediatamente despus de la actuacin y otros tienen un periodo de retardo. Cuando se tira del pasador de la carga iniciadora, el pasador de

Figura 3.78 Las cargas iniciadoras son parte de dispositivos explosivos mayores.

80

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no explotan, pero emiten una llama pequea y suelen utilizarse para encender los motores del cohete. Las cargas explosivas cerradas son materiales explosivos de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos explosivos, mecanismos de liberacin de explosivos y sistemas fijos de extincin de incendios.

ADVERTENCIA
Fijar un sistema de eyeccin es una operacin peligrosa. El personal de rescate no debe intentar fijar un sistema de eyeccin si no ha recibido el entrenamiento adecuado y el equipo necesario para el modelo especfico de aeronave.

Catapultas de asiento
Las catapultas son dispositivos de eyeccin telescpica que se utilizan en la eyeccin de emergencia de la tripulacin area. Estn diseadas para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo segn el tipo de aeronave. Se utilizan dos tipos de catapultas para la eyeccin del piloto: de cartucho o de motor de cohete. La catapulta de cartucho, utilizada en los sistemas de eyeccin antiguos, proporciona la fuerza suficiente al piloto y al asiento para vaciar la aeronave despus de expulsar la cpula. La catapulta de cohete es ms eficaz y se utiliza en las aeronaves ms avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incremento de empuje para garantizar que la tripulacin sea expulsada con xito, especialmente en situaciones de altitud baja. En los choques de gran impacto y destruccin total de la aeronave militar, todos los componentes peligrosos descritos pueden aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta de choque.

! Armas y sistemas
armamentsticos
Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves militares pueden llevar en su interior una gran variedad de armas y explosivos en cualquier momento. Estos armamentos pueden transportarse de varios modos como municiones para caones, pirotecnia, cohetes y misiles, y bombas de gravedad A menos que una aeronave transporte armas en el exterior, el personal ARFF no puede saber de ningn modo si lleva armas a bordo (vase la figura 3.79).

Materiales altamente explosivos


Aunque los materiales altamente explosivos no son un tipo de arma en particular, se encuentran presentes hasta cierto punto en todas las armas. El personal de rescate y lucha contraincendios no debe manipular los explosivos en ningn momento. Es necesario llamar a un equipo de eliminacin de municin explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos diferentes de materiales altamente explosivos: materiales comprimidos y materiales fundidos. Cada uno de ellos reacciona de un modo diferente en contacto con el fuego. Los materiales altamente explosivos comprimidos van dentro de un contenedor funcional como la

Cmo fijar las cpulas y los asientos


La activacin accidental de los asientos eyectables y las cpulas puede ser extremadamente peligrosa para el personal ARFF. La catapulta con la carga explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial de 20 m/s (60 p/s). Por lo tanto, es primordial que el personal ARFF conozca cmo se fijan las cpulas y los asientos eyectables con total seguridad. Todos los asientos incluyen dispositivos de seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean relativamente seguros para que el personal ARFF pueda trabajar alrededor mientras se retira a la tripulacin. El sistema de eyeccin puede hacerse ms seguro interrumpiendo la secuencia de encendido, cortando la manguera de la carga del iniciador o colocando un pasador en los mandos de eyeccin. Sin embargo, el mtodo especfico para fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del modelo de asiento y de cmo puede haberse modificado ste.

Figura 3.79 El personal de rescate y lucha contraincendios siempre espera la presencia de armas cuando trabaja en aeronaves militares. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses. Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

81

carcasa de una bomba. Si en un incendio no se rompe o fractura el contenedor con la municin, el calor radiante o el contacto directo con las llamas transportar el calor a travs del contenedor hasta el explosivo. Este aumento trmico del material explosivo puede provocar finalmente la detonacin o deflagracin de la municin. Al manipular explosivos de potencia grande o pequea en un rea incendiada y/o con una temperatura elevada, es muy probable que se produzca una detonacin. Si el contenedor con la municin se quiebra o se rompe, cualquier temperatura excesivamente alta provocar que el explosivo expuesto arda. Esto podra causar una detonacin o una deflagracin. Los explosivos prendidos producen llamas de distintos colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o prcticamente de cualquier otro color. Suelen tener una iluminacin brillante, parecida a las bengalas, cuando arden. Los materiales altamente explosivos fundidos se calientan durante el proceso de fabricacin para convertirse en un lquido denso que se vierte en el contenedor de municiones, donde se enfra lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de explosivo reaccionar del mismo modo que el material altamente explosivo comprimido si el contenedor de municiones no se quiebra o rompe. Sin embargo, si el contenedor de municiones se abre durante un incendio, el material altamente explosivo se fundir, se esparcir y volver a solidificarse mientras se enfra. Despus de que el explosivo haya vuelto a solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a los choques o las fricciones. Si se pisa o se pasa por encima de l con un vehculo, puede provocarse una detonacin. Debe tenerse en cuenta que en un accidente de una aeronave militar es probable que se encuentren explosivos por toda el rea, independientemente del tipo de explosivos.
Figura 3.80 Aproxmese siempre a las aeronaves militares intentando evitar los caones y misiles que podran activarse accidentalmente. Gentileza de Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.

coloque delante o detrs de los cohetes o misiles debajo de las alas.

Pirotecnia
Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves militares es la pirotecnia. Todos los explosivos pirotcnicos presentan, al menos, un peligro explosivo menor. Los cuboflashes, utilizados como iluminacin durante los saltos en paracadas, contienen fsforo blanco y producen una luz blanca cegadora al encenderse. Estas unidades son extremadamente peligrosas y pueden encontrarse en diferentes lugares de muchas aeronaves. Otros explosivos pirotcnicos que se utilizan pueden ser las unidades de cintas antirradar y las bengalas de alta intensidad. Todos estos dispositivos arden a temperaturas muy altas y pueden incendiarse alrededor de los combustibles. La mayora de los explosivos pirotcnicos arden con facilidad y es muy difcil apagarlos , ya que contienen oxidantes.

Cohetes y misiles
Los cohetes y los misiles son armas automticas que algunas aeronaves transportan (vase la figura 3.81). Se diferencian en que los misiles tienen un sistema de gua y control, y los cohetes no. Los cohetes deben apuntarse y dispararse en la direccin del objetivo. Sin embargo, no existe diferencias en el potencial explosivo de cada uno de estos tipos de armas. Ambos pueden transportarse en compartimientos internos, en las puntas de las alas o en estructuras sobresalientes externas. Los bombarderos pueden transportar misiles de gran alcance en montajes externos e internos.

Municin
Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate y lucha contraincendios es la municin. Los cazas y bombarderos suelen transportar caones internos con cargadores de municin. Este tipo de municin puede reaccionar violentamente o descargarse en caso de incendio. Los caones pueden estar situados en el morro o en el lugar de unin del ala con el fuselaje de un caza o una aeronave de ataque. El personal y los vehculos no deben situarse en lnea con la porta ametralladoras (vase la figura 3.80). Deben situarse en un ngulo de 45 grados aproximadamente del morro o de la cola de la aeronave, siempre y cuando esta posicin no les

Bombas de gravedad
Las bombas de gravedad de distintos tamaos y formas son una fuerza de destruccin significativa.

82

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Una de las bombas ms grandes del arsenal estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg (2.000 libras). Aunque la mayora de bombas de gravedad son parecidas, existen capacidades distintas. Algunas poseen dispositivos de eyeccin de paracadas (vase la figura 3.82), algunas se dividen y liberan bombas ms pequeas, mientras que otras contienen gas lacrimgeno. Si existe una bomba en el incendio y resulta imposible enfriarla rpidamente, debe evacuarse la zona inmediatamente a una distancia de 600 m (2.000 pies) alrededor. Si se produce la detonacin, es posible que tambin exploten las dems armas que se encuentran en el rea. El mejor agente para enfriar bombas de gravedad es el agua. No hay que utilizar espuma, ya que asla el arma y restringe la disipacin del calor.

! Procedimientos

contraincendios en armas/ municiones convencionales

Armas nucleares
Un gran nmero de aeronaves militares de diferentes tipos puede transportar armas nucleares. El uso de este tipo de armas en aeronaves se limita a las instalaciones militares y las aeronaves no suelen transportarlas a menos que se vean implicadas directamente en una situacin de guerra. El personal militar contraincendios es el responsable de manejar las armas nucleares cuando se produce un incidente, ya que ha recibido el entrenamiento y la orientacin especficas para estos sistemas de armas. Dado que la posibilidad de una detonacin nuclear es extremadamente remota, el principal peligro de estas armas el alto contenido de materiales altamente explosivos que poseen.

Aunque se utilizan los mismos procedimientos contraincendios para las aeronaves civiles que para las militares no armadas, los procedimientos cambian considerablemente si las aeronaves transportan explosivos. El primer esfuerzo debe centrarse en sofocar el incendio rpidamente y enfriar las municiones para mantener un ambiente seguro. Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se espera que stos detonen en un periodo de tiempo que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en funcin del tipo de arma que se trate. Es necesario esforzarse al mximo para extinguir y/o controlar el incendio antes de que afecte a las armas.

ADVERTENCIA
No intente luchar contra un incendio donde haya armas si no es posible extinguirlo rpidamente. Dada la probabilidad de detonacin, todos los bomberos deben retroceder al menos 600 m (2.000 pies). Si se est realizando un rescate, contine aplicando agua (nunca espuma) abundantemente hasta que el rescate haya finalizado.

Figura 3.81 Pueden encontrarse cohetes y misiles en una gran variedad de aeronaves militares. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.82 Bombas de gravedad con dispositivos de eyeccin por paracadas. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

83

blank

84

Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves

Captulo 4

Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo ofrece informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las secciones de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealadas en negrita. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Tcnicas elementales de lucha contraincendios en aeronaves, como la aproximacin, la ubicacin, el ataque inicial y la seleccin, aplicacin y utilizacin de los agentes extintores; las limitaciones de las lneas de mano de varios tamaos; utilizacin del equipo de proteccin personal de proximidad; el comportamiento del fuego, tcnicas contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave al calor y a las llamas; elementos y peligros importantes de la construccin de aeronaves civiles y los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; zona de defensa especial y restricciones de la zona; caractersticas de los diferentes combustibles de aeronaves; reas peligrosas en la aeronave y a su alrededor; sistemas de abastecimiento de combustible (hidrante/vehculo); accesos/ salidas de la aeronave (trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros asociados con la carga de la aeronave, como mercancas peligrosas; reas peligrosas, como los puntos de control de entradas, el permetro del lugar del choque, y los requisitos para las actuaciones en zonas, calientes y fras; y las polticas y los procedimientos de gestin del estrs en incidentes crticos. 3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del sistema de gestin de incidentes, comunicar informacin importante relacionada con un incidente o con un accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la informacin sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque. (a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de gestin de incidentes, plan de emergencia del aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones. (b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de comunicacin de modo eficaz, comunicar un informe preciso de la situacin, poner en marcha el plan de emergencia del aeropuerto y el protocolo del sistema de gestin de incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. 3-2.4 Dados una misin, una condicin de peligro y, unos procedimientos y polticas de espera del aeropuerto, realizar una operacin de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las condiciones de inseguridad segn las polticas y procedimientos del aeropuerto. (a) Conocimientos requeridos: polticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para condiciones peligrosas. (b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una accin correctora. 3-3.7 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano y un agente adecuado pertenecientes a un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo que ste quede controlado. (a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente, consideraciones especiales de seguridad y caractersticas de metales combustibles. (b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente y aplicarlo.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

85

oda emergencia a la cual responde un bombero puede ser potencialmente peligrosa. El bombero no es slo responsable de su propia seguridad, sino que tambin debe velar por la seguridad de todo su equipo. Si se conocen algunas de las preocupaciones de seguridad esenciales cuando se combatir incendios en aeronaves y otras emergencias, ser posible minimizar el riesgo de lesiones o muertes. Los procedimientos de actuacin normalizados del cuerpo de bomberos deben cubrir los programas de sanidad y de seguridad. Todos los miembros del cuerpo deben leer y comprender estos planes. La NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupational Safety and Health Program (Norma sobre la seguridad ocupacional y el programa sanitario del cuerpo de bomberos), es una fuente excelente para encontrar informacin sobre los aspectos de salud y seguridad para bomberos. Este captulo ofrece una visin general de los temas de seguridad general que conciernen sobre todo al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los temas comentados son el equipo de proteccin personal con el aparato de respiracin autnoma y los sistemas de seguridad de alerta personal, el sistema de gestin de incidentes, la contabilizacin del personal, la regla de dos bomberos dentro y dos bomberos fuera, los peligros asociados con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, la descontaminacin del personal, el estrs por incidentes crticos y la seguridad del bombero en el parque.

peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y comerciales utilizan fibra de carbono u otras fibras de grafito en su construccin, lo que crea un peligro similar a la exposicin al amianto. Otros peligros son el aire supercalentado, la carencia de oxgeno, los agentes extintores y los metales combustibles. Si desea ms informacin sobre el SCBA, consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha contraincendios.

Sistemas de seguridad de alerta personal


La NFPA 1982, Standard on Personal Alert Safety Systems (PASS) for Fire Fighters (Norma sobre los sistemas de seguridad de alerta personal para bomberos), estableci las normas para los sistemas de seguridad de alerta personal. Este dispositivo, que todo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe llevar puesto al entrar en una atmsfera peligrosa, emite una alarma siempre que un bombero queda incapacitado. La unidad suena automticamente si el bombero que la lleva puesta permanece quieto aproximadamente

! Equipo de proteccin
personal
Aparato de respiracin autnoma
Dado el potencial de lesiones respiratorias, el SCBA debe llevarse puesto en todos los incendios de aeronaves. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que interviene en el incendio de una aeronave o cerca de sta se enfrenta a las mismas atmsferas txicas que se encontrara en los incendios estructurales tpicos (vase la figura 4.1). Existe un gran nmero de peligros atmosfricos asociados con las aeronaves incendiadas. La combustin puede producir monxido de carbono, sulfuro de hidrgeno, cianuro de hidrgeno, cloruro de hidrgeno y fosgeno. Adems de estos gases peligrosos, en la carga de la aeronave puede haber otros materiales txicos y

Figura 4.1 Equipo de proteccin personal para bomberos de aeropuerto incluyendo el SCBA.

86

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

30 segundos, o tambin puede activarse manualmente. Emite una alarma de 95 decibelios (dB) a una distancia de 3 m (9,9 pies) durante un perodo ininterrumpido de una hora como mnimo. Algunos dispositivos de seguridad de alerta personal para bomberos detectan el calor, otros estn integrados en el aparato de respiracin autnoma (SCBA) y otros incluso envan una seal a un transmisor remoto informando al jefe de incidente que un bombero tiene problemas. Este dispositivo se dise para solventar una pequea parte del problema de localizacin de los bomberos incapacitados en un edificio lleno de humo. Si se lleva puesto uno de estos dispositivos, se incrementan las posibilidades de encontrar a un bombero durante una emergencia, pero slo si est encendido y funciona correctamente. Como cualquier otro dispositivo electrnico, puede crear problemas; el ms habitual de ellos es el de las pilas gastadas. Es una buena idea cambiar las pilas de los dispositivos de seguridad de alerta personal peridicamente. En el caso de los cuerpos que no activan sus dispositivos de seguridad de alerta personal a menudo, sera recomendable que cambiaran las pilas cuando cambia la estacin en primavera u otoo. Los bomberos aconsejan a los ciudadanos que cambien las pilas de sus detectores de humo en primavera y otoo, por lo que sera aconsejable hacer lo mismo con los dispositivos de seguridad de los bomberos. El verdadero problema a la hora de trabajar con estos dispositivos es que el bombero no recuerde activarlos antes de entrar en un entorno peligroso. Algunos fabricantes han solventado este problema integrando uno de estos dispositivos en el SCBA (vase la figura 4.2). El dispositivo de seguridad se activa cuando el sistema de respiracin de aire se

activa. Entonces, el nico modo para desactivarlo consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos propsitos: que el bombero recuerde encender el dispositivo y que recuerde apagar el aire del SCBA.

Proteccin auditiva
El personal que interviene en las actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de una aeronave est expuesto a un nivel ruido que puede superar el lmite de exposicin aceptado. Asimismo, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves est expuesto a niveles de ruido altos cuando utiliza vehculos contraincendios en aeronaves o cerca de ellas. La NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupational Safety and Health Program (Norma sobre la seguridad ocupacional y el programa sanitario del cuerpo de bomberos), especifica el nivel mximo de ruido al que puede estar expuesto el personal de proteccin contraincendios en el entorno de trabajo (vase la figura 4.3). La proteccin auditiva debe estar disponible para todos los bomberos en todos los equipos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los protectores auriculares ofrecen una excelente reduccin del sonido. Es necesario proporcionar tapones para los odos adaptados a cada miembro del cuerpo. Asimismo, el uso de proteccin auditiva es importante dentro del parque de bomberos o en sus alrededores si se utilizan equipos que produzcan ruido. Los generadores, las sierras mecnicas, los compresores de aire y otros equipos pueden producir niveles de ruido importantes de los que el bombero debe protegerse (vase la figura 4.4). Un programa de concienciacin auditiva, respaldado por los planes de actuacin normalizados adecuados, debe implantarse para crear y mantener entre los bomberos la preocupacin por conservar

Figura 4.2 SCBA con un dispositivo de sistema de seguridad de alerta personal. Gentileza de International Safety Instruments.

Figura 4.3 Proteccin auditiva para el personal de rescate y lucha contraincendios durante las actuaciones de rutina y de emergencia.

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

87

la capacidad auditiva. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tambin debe someterse a revisiones auditivas peridicas. Lo principal en un programa de concienciacin auditiva es conseguir que los bomberos lleven puesta la proteccin auditiva. Los bomberos de aeropuerto estn expuestos a ms ruido que la mayora de bomberos. La prdida de capacidad auditiva afectar a los bomberos el resto de sus vidas, por lo que stos deben tomarse el tiempo necesario para colocarse la proteccin auditiva.

Cuando la careta de proteccin est bajada, proporciona una proteccin razonable contra un gran nmero de lesiones oculares habituales provocadas por objetos sobresalientes, escombros en el aire o salpicaduras de agentes extintores u otros fluidos (vase la figura 4.5). Otras actividades, como trabajar con herramientas mecnicas que provocan chispas o nubes de polvo y escombros, pueden exigir que el bombero lleve tambin gafas de proteccin ocular o un aparato de respiracin autnoma.

Proteccin ocular
Los programas para la concienciacin de los peligros y las medidas de proteccin para la vista respaldados por los programas de actuacin normalizados son fundamentales para la seguridad del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los supervisores son responsables de conocer y aplicar las reglas para la proteccin ocular sin excepcin. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede padecer lesiones oculares producidas por diversas fuentes durante las actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de aeronaves o vehculos y equipos contraincendios. Si el personal no est alerta y no lleva puesta la proteccin ocular, un gran nmero de objetos salientes, como los tubos de Pitot de las aeronaves y los espejos exteriores y otros elementos del vehculo contraincendios, pueden convertirse en causas potenciales de lesiones oculares.

! Ropa de proteccin
personal
Los incendios en aeronaves presentan graves problemas para todo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que interviene en un accidente o incidente con una aeronave. Los bomberos deben disponer de la proteccin adecuada. Deben llevar puesto un traje de proteccin completo y un aparato de respiracin autnoma durante la aproximacin inicial y el ataque, mientras realizan el rescate y durante la revisin. Los bomberos que deben responder a un accidente o incidente en un aeropuerto deben utilizar trajes de proximidad, conjuntos aluminizados que proporcionan una proteccin superior al calor radiante y trmico. Todo bombero debe conocer las capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad se refiere de su equipo de proteccin personal. La resistencia a las llamas y la fuerza y el peso del material son extremadamente importantes para la utilidad de la vestimenta en los incidentes en aeronaves.

Uniforme del parque/trabajo


Los uniformes de trabajo normales deben estar fabricados de material resistente a las llamas. Sin embargo, estos uniformes estn diseados para utilizarse debajo del equipo de proteccin completo y no sirven por s solos como vestimenta de proteccin. La Environmental Protection Agency (EPA) (Agencia de proteccin medioambiental de EE.UU.) clasifica los uniformes de trabajo en el nivel D de proteccin: slo son adecuados para las funciones de apoyo rutinarias (vase la figura 4.6).

Ropa de proteccin contra incendios estructurales


Figura 4.4 Bombero de aeropuerto con proteccin auditiva mientras revisa un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

Puede que los bomberos tengan que responder a emergencias en aeronaves slo con el equipo de proteccin contra incendios estructurales. Asimismo,

88

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Figura 4.5 Las viseras en cascos proporcionan proteccin ocular.

Figura 4.6 Bombero con uniforme de trabajo normal.

Figura 4.7 Bombero con vestimenta de proteccin contra incendios estructurales.

tambin responden a llamadas no relacionadas con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves que se produzcan en la propiedad del aeropuerto. Un bombero con el equipo de proteccin personal estructural puesto, que consiste en una chaqueta (con el cuello hacia arriba), unos pantalones, unas botas de seguridad, unos guantes de piel, un pasamontaas ignfugo, un casco (con los protectores de las orejas hacia abajo) y un SCBA, esta protegido de modo adecuado para todas las situaciones menos las ms extremas (vase la figura 4.7). Por tanto, aunque su utilidad es limitada en algunas aplicaciones, este tipo de equipo puede ofrecer la proteccin suficiente siempre que los bomberos sean conscientes de los peligros a los que se enfrentan y de las limitaciones de la vestimenta de proteccin. Las prendas protectoras estructurales son muy resistentes a los cortes y a las abrasiones producidas por el contacto con los bordes metlicos afilados habituales en las aeronaves daadas. Este tipo de vestimenta tiene una barrera hmeda para proteger a los bomberos de las quemaduras producidas por el vapor y una barrera trmica para protegerlos del calor. Sin embargo, la vestimenta para los incendios

estructurales puede convertirse en la mecha de los combustibles hidrocarbricos y no posee las caractersticas reflectoras de los trajes de proximidad. El calor radiante producido por los combustibles de aeronaves prendidos puede ser extremo; por tanto, se recomienda que se utilicen los trajes de proximidad en vez de la vestimenta estructural para la lucha contraincendios en aeronaves siempre que sea posible, tal y como recomienda la NFPA 1500.

Ropa de proteccin contra productos qumicos


Aunque un gran nmero de accidentes en aeronaves pueden contener materiales peligrosos, no todos los bomberos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se especializan en actuaciones avanzadas con materiales peligrosos. Si desea ms informacin sobre los niveles de la vestimenta de proteccin adecuada para los materiales peligrosos, consulte la NFPA 471, Recommended Practice for Responding to Hazardous Materials Incidents (Prctica recomendada para responder a incidentes con materiales peligrosos). Es responsabilidad del bombero saber qu sustancias requieren una

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

89

vestimenta de proteccin especial contra productos qumicos.

Trajes de proximidad
Los trajes de proximidad estn diseados para las exposiciones cerca de un elevado calor radiante (vase la figura 4.8). Los trajes de proximidad poseen una capa reflectora diseada para reflejar el calor radiante. Con la colocacin de una o ms capas que formen una barrera trmica, tambin pueden tolerar la exposicin al vapor, los lquidos y algunos productos qumicos menos potentes.

gestin de incidentes peridicamente. Lo que significa entrenarse con las agencias externas que prestarn asistencia en caso de que se produzca un gran accidente. El sistema de gestin de incidentes se dise para organizar el caos que se produce cuando ocurre un desastre aeronutico importante. El manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha contraincendios ofrece una excelente descripcin de los diferentes elementos que forman un sistema de gestin de incidentes. Si desea ms informacin para implantar uno de estos sistemas, consulte el libro Model Procedures Guide for Emergency Medical Incidents (Gua de procedimientos modelo para incidentes de urgencias mdicas), publicado por Fire Protection Publications; y la NFPA 1561, Standard on Emergency Services Incident Management System (Norma sobre el sistema de gestin de incidentes de los servicios de emergencia).

! Seguridad del bombero en


el lugar del incidente
Sistema de gestin de incidentes
Los accidentes en aeronaves requieren un equipo de emergencia bien organizado y bien entrenado en el uso del sistema de gestin de incidentes. Por ejemplo, piense en el accidente que ocurri en Sioux City (Iowa, EE.UU.) en julio de 1989. En este caso, un DC-10 de United Airlines realiz un aterrizaje de emergencia en un aeropuerto que no estaba pensado para aeronaves DC-10. Este pequeo aeropuerto tuvo que ocuparse de una aeronave de armazn grande en una situacin de aterrizaje forzoso y consigui pasar desapercibido. Los incidentes de este tipo exigen un sistema de gestin de incidentes muy fuerte. Todos los cuerpos de bomberos deben utilizar algn tipo de sistema de gestin de incidentes para cada emergencia. Esto significa que deben tener desde un sistema para el pequeo incendio en una papelera hasta una aeronave que haya chocado. Es importante entrenarse en el uso del sistema de

Contabilizacin del personal


Si sucede algn acontecimiento trgico durante el curso de las actuaciones de emergencia, como el derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio que se identifique inmediatamente dnde est todo el personal. Esto debe realizarse tanto para la lucha contraincendios en aeronaves como para la lucha contraincendios estructurales. El bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves est expuesto a los mismos peligros que los bomberos de lucha contraincendios estructurales, con una nica excepcin: los bomberos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben tratar normalmente con una zona de accidente empapada de combustible y llena de sorpresas ocultas. Todos los sitios donde se ha producido un accidente estn llenos de peligros ocultos que podran acabar con la vida de algn rescatador. Si se dispone de un buen sistema de contabilizacin no slo se minimiza el potencial de perder un compaero bombero, sino que tambin sirve para dar una respuesta bien organizada a la emergencia. Un buen sistema de contabilizacin empieza por tener un sistema de gestin de incidentes organizado. Si un cuerpo de bomberos sigue bien las reglas de un sistema de gestin de incidentes normal, no debe tener grandes problemas para contabilizar a los bomberos. Un sistema de contabilizacin puede ser tan simple que slo indique dnde se encuentra un nico equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves u ofrecer una buena supervisin y realizar un seguimiento de docenas de recursos en un incidente complejo y largo.

Figura 4.8 Bomberos con trajes de proximidad. Gentileza de Robert Lindstrom.

90

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

La pregunta es: qu necesita un cuerpo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves para contabilizar a su personal? El primer paso es encontrar un sistema que se adapte a las necesidades del cuerpo. El segundo es escribir un procedimiento de actuacin normalizado que todos los miembros puedan comprender. El siguiente elemento es activar el sistema de contabilizacin del personal tal y como est especificado en el PAN. Uno de los principales fallos de los sistemas de contabilizacin de personal es la falta de participacin. El personal debe recordar que cuidar el uno del otro es responsabilidad de todos. Las personas se meten en problemas cuando se alejan de su misin asignada y cuando los jefes de incidentes no pueden mantener un buen registro de la ubicacin de los bomberos en el lugar del incendio.

pueden acceder a una vctima, pueden infringir esta norma. Antes de adoptar cualquier decisin, hay que hacer especial hincapi en que primero debe considerarse la seguridad personal del bombero. Asimismo, debe remarcarse que un cuerpo de bomberos no puede utilizar la excepcin anterior como excusa para no seguir la regla de dos bomberos dentro y dos fuera. (NOTA: la normativa canadiense no admite ninguna excepcin a la regla de dos bomberos dentro y dos fuera). Como en cualquier actuacin contraincendios interior, la regla dos bomberos dentro y dos fuera es muy importante para los bomberos de rescate y lucha contraincendios. La lucha contraincendios interiores es una tarea peligrosa. El interior de una aeronave en llamas se ha descrito como un infierno de aluminio lleno de plsticos ardiendo y cayendo, y tapiceras que producen gases txicos, con cuartos estrechos y reducidos y con 100 ocupantes o ms algunas veces. La necesidad de dos bomberos dentro y dos fuera es evidente. El concepto de dos bomberos dentro y dos fuera no vara del que se utiliza para los incendios estructurales. El equipo en el exterior debe mantener el contacto con el equipo interior y estar a punto para prestar asistencia a un bombero herido. Los equipos que actan en aeronaves deben mantener contacto visual o fsico para poderse ayudar mutuamente en caso de que algo vaya mal. Si hay una emergencia, los dispositivos de seguridad de alerta personal pueden activarse manualmente para ayudar a los bomberos en el exterior a que localicen el personal herido. Lo mejor que puede hacer un bombero para encontrar ms fcilmente el camino que debe seguir en una cabina es conocer previamente el tipo de aeronave antes de enfrentarse a un incendio en sta. El conocimiento de aeronaves sirve de proteccin a cualquier bombero. El personal ARFF debe conocer la poltica de su cuerpo acerca de la regla dos bomberos dentro y dos fuera y ponerla en prctica a menudo para automatizar el proceso.

Regla de dos bomberos dentro y dos fuera


Tanto la OSHA (Administracin de seguridad y salubridad de EE.UU.) como la NFPA exigen que se respete la poltica de dos bomberos dentro y dos fuera en todos las actuaciones interiores de lucha contraincendios. Por regla general, debe haber al menos cuatro bomberos totalmente equipados y bien entrenados en el lugar de la emergencia antes de que un equipo de dos bomberos empiece la lucha contraincendios interior (vase la figura 4.9). Uno de los dos bomberos que esperan en el exterior puede ser el conductor/operario o el jefe de incidente. Las nicas excepciones a la regla de dos bomberos dentro y dos fuera se producen en caso de que haya una situacin de peligro de vida y slo una accin inmediata pueda evitar la prdida de esta vida o en caso de que se produzca una situacin de incendio incipiente. Asimismo, si se sabe que los rescatadores

! Peligros asociados con el


rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Figura 4.9 Los miembros de los equipos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves utilizan la regla de dos bomberos dentro y dos fuera durante la evolucin de un entrenamiento. Gentileza de Robert Lindstrom.

Todos los accidentes de aeronaves suponen una gran cantidad de peligros graves. Los bomberos deben comprender los peligros ms evidentes relacionados con el rescate y la lucha

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

91

contraincendios en aeronaves. La siguiente lista nombra algunos de estos riesgos. Cada accidente es diferente y tiene sus propios problemas nicos. Motores a reaccin de aeronaves. Puede que estos motores continen funcionando despus del choque. Estos motores pueden engullir a bomberos y volcar vehculos con el chorro de los reactores. Motores alternativos de aeronaves. Un motor alternativo que no est bien cerrado puede volver a encenderse si se mueve la hlice. Aeronave militar. Las armas, los asientos de eyeccin, las grandes cantidades de combustible y las cargas peligrosas presentan problemas en estas aeronaves. Tren de aterrizaje. Debido a los metales utilizados en su fabricacin, el tren de aterrizaje arde a altas temperaturas y reacciona con violencia si se le aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir el riesgo de que los neumticos exploten si se alcanzan temperaturas extremadamente altas. Extreme las precauciones siempre que deba aproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentado o ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante o detrs. El personal autorizado debe fijar un tren de aterrizaje inestable. Combustible. El combustible del reactor es un carcingeno conocido y sus vapores y humo pueden provocar neumona qumica (adems de los problemas asociados a los incendios provocados por el combustible del reactor). Escombros. Los bordes afilados pueden rasgar la vestimenta de proteccin personal y provocar heridas. Lneas elctricas energizadas. Las aeronaves disponen de sistemas elctricos muy grandes. Las aeronaves de transporte suelen disponer de sistemas elctricos de 115 voltios de corriente alterna y sistemas elctricos de 24 28 voltios de corriente continua. Las lneas elctrica energizadas pueden herir o electrocutar al personal. Lneas hidrulicas y neumticas. Estas lneas contienen fluidos y gases inflamables y txicos a presiones muy altas. Sistemas de oxgeno. Las aeronaves utilizan sistemas presurizados de oxgeno, oxgeno generado qumicamente y sistemas de oxgeno lquido. Cada uno de estos sistemas supone un riesgo significativo de explosin si estn rodeados

de llamas, por lo que deben extremarse las precauciones en todo momento al aproximarse. Fibras compuestas. Tal y como se explic en el captulo 3, las aeronaves modernas estn fabricadas de materiales compuestos. El polvo, el humo y las fibras muy pequeas procedentes de los cortes o la combustin del revestimiento de la aeronave suponen un peligro respiratorio para los bomberos. Peligros qumicos y biolgicos. La mayora, si no todos, de los lugares donde se ha producido un accidente areo contienen cantidades significativas de peligros qumicos y biolgicos. Los combustibles por s solos ya suponen una amenaza significativa para el bombero. Los peligros biolgicos proceden principalmente de los fluidos corporales de los ocupantes de las aeronaves. Puede que tambin se encuentren en escombros contaminados con restos de inodoros o puede que provengan de donaciones de sangre u rganos embarcados en una aeronave. Todos los lugares donde se ha producido un accidente deben considerarse como zonas con peligro biolgico hasta que se descontaminen de modo adecuado o se determine lo contrario. Otros peligros derivados de accidentes/ incidentes areos. La vegetacin densa y el terreno desigual, enfangado o hmedo pueden convertir el lugar de la emergencia en un sitio donde trabajar sea una tarea difcil y peligrosa. El tiempo adverso puede crear complicaciones adicionales. Las capas de espuma del agente de extincin pueden hacer que las superficies de la aeronave sean resbaladizas y pueden ocultar obstculos en el camino. Las secciones del fuselaje grandes e inestables pueden derrumbarse, rodar, moverse o deslizarse. Existen peligros de cadas desde alturas significativas en aeronaves de armazn grande. El uranio empobrecido utilizado para sistemas de contrapeso y de radar activado puede representar una amenaza para el equipo de respuesta a emergencias. El estrs provocado por el calor puede ser un problema grave si se trabaja con un equipo de proteccin personal completo en climas clidos y hmedos. Los oficiales de seguridad y los supervisores deben controlar continuamente el lugar en busca de peligros y tomar las medidas para proteger el personal de emergencia. Los jefes de incidentes deben asegurarse de que se establece una rea de rehabilitacin, que el personal se turna en el lugar del incidente y que las necesidades del personal se atienden.

92

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Es importante que los bomberos entiendan los diferentes tipos de peligros asociados cuando responden a las emergencias en aeronaves. Cada situacin implica unos peligros distintos y requieren que el bombero permanezca alerta en todo momento. La lista anterior es reducida en comparacin con lo que puede encontrarse en un incidente con cualquier aeronave.

Cmo soportar el estrs


Cmo se enfrenta el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves a todo esto? No todo el mundo necesita buscar ayuda profesional para los acontecimientos diarios, pero todos deben saber cundo pedir ayuda. El motivo principal por el que el estrs afecta a la salud fsica y emocional es que la mente y el cuerpo pueden trabajar el uno contra el otro. Cada persona soporta el estrs de un modo diferente. Algunas formas de enfrentarse al estrs son buenas y otras son perjudiciales; por ejemplo, una de las formas perjudiciales de enfrentarse al estrs sera empezar a consumir alcohol para aliviar el dolor. Eso afectar a la persona no slo fsicamente, sino tambin mentalmente, ya que el alcohol es una sustancia depresiva, por lo que su consumo agudiza la depresin. Un ejemplo de cmo enfrentarse al estrs de un buen modo es tomarse algn tiempo para correr o caminar. El esfuerzo fsico crea una reaccin a un estmulo que reduce los factores estresantes negativos y nos hace sentir mejor. Conversar con los compaeros sobre un incidente problemtico tambin puede servir de ayuda. Las personas que trabajan respondiendo a emergencias a menudo se culpan de no haber sido capaces de hacer ms por alguien que estaba en peligro, aunque en realidad saben que han hecho todo lo que han podido para evitar su muerte y/o un final trgico.

! Descontaminacin del
personal
Tal y como se ha especificado en el apartado Peligros asociados con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, el lugar del accidente de la aeronave est lleno de materiales peligrosos y peligros biolgicos. Es necesario evaluar los peligros del lugar especfico del accidente y proporcionar a los equipos la proteccin adecuada. Siempre ser necesario descontaminar al personal que haya estado en el lugar del accidente. Puede que los bomberos, el personal de respuesta de los servicios mdicos de urgencia o las vctimas necesiten ser descontaminados antes de abandonar la zona en cuestin. El procedimiento para la descontaminacin debe establecerse segn el contaminante presente. Si desea una gua para determinar qu tipo de procedimiento de descontaminacin es el apropiado para un contaminante especfico, consulte la norma NFPA 471, Recommended Practice for Responding to Hazardous Materials Incidents (Prctica recomendada para responder a incidentes con materiales peligrosos).

Procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos


Los procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos son una interaccin profesional o de grupo que se realiza inmediatamente despus de un incidente grave. Los incidentes que se recomienda analizar son las situaciones de mltiples vctimas, prdida de un nio y heridas graves provocadas a un compaero o prdida de ste. La pregunta que se hace todo el mundo es: con qu frecuencia debe realizar el personal un proceso de anlisis del estrs en incidentes crticos? La respuesta es sencilla: depende de la situacin. Si se ha producido un gran accidente areo con pasajeros en el aeropuerto y no hay supervivientes, el personal debe empezar un proceso de anlisis de estrs en incidentes crticos tan pronto como los incendios se hayan sofocado y mientras se espera que lleguen los equipos de investigacin. Es muy traumtico para el equipo de respuesta contemplar la muerte y la destruccin. Resulta especialmente duro cuando se poseen un gran nmero de habilidades y equipos especializados, y a pesar de

! Estrs en incidentes
crticos
Estrs
Uno de los peligros subyacentes ms importantes en la vida de un miembro de un equipo de respuesta a emergencias es el estrs. Pasamos de cero a una velocidad exorbitante en el momento en que nos informan de la emergencia. Ser un bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves significa tener que enfrentarse a muchos tipos diferentes de estrs. Existe el estrs de tener que responder a una emergencia grave de una aeronave en vuelo y no saber cmo acabar la situacin. Asimismo, existe el estrs de tener que responder a un accidente areo importante sin supervivientes y el estrs de estar lejos de los seres queridos haciendo un turno de 24 horas.

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

93

ello no hay supervivientes. Bajo ningn precepto es culpa del rescatador, sino que se debe a los acontecimientos que provocaron el accidente. Dado que las lesiones que sufren las vctimas pueden ser a veces extremadamente graves y terribles, los bomberos y el resto de personal que tenga contacto directo con las vctimas deben participar en procesos de anlisis de estrs en incidentes crticos. La participacin en este tipo de proceso no debe ser opcional, ya que los individuos reaccionan y afrontan el estrs extremo de diferentes formas, algunos con ms xito que otros; y porque los efectos no resueltos del estrs tienden a acumularse. De hecho, el proceso debe empezar antes de que los bomberos acudan al lugar, si se sabe que las condiciones del mismo podran producir estrs psicolgico o emocional. Para ello, se realiza un proceso de anlisis previo durante el cual se informa a los bomberos que van a intervenir acerca de lo que deben esperarse para que puedan estar preparados. Si los bomberos tienen que trabajar ms de un turno en estas condiciones, deben realizar un anlisis menor, tambin llamado difuminacin, al finalizar cada turno. Tambin deben participar en el proceso de anlisis completo que se realiza 72 horas despus de finalizar su trabajo en el incidente.

Almacene los materiales peligrosos, como los lquidos inflamables, de un modo adecuado. Conserve las hojas de informacin de seguridad de todos los materiales peligrosos (esto incluye el concentrado de espuma formadora de pelcula acuosa [AFFF]) y gurdelas donde pueda encontrarlas fcilmente. Utilice las tcnicas de transporte y elevacin adecuadas para mover el equipo o los objetos pesados (vase la figura 4.10). Respete las normas de seguridad de las herramientas y el equipo. Coloque los calentadores porttiles utilizados en los parques de modo que stos queden fuera de las rutas de paso y lejos de los combustibles. Utilice slo aquel tipo de calentados que se apaga automticamente si se gira. El personal que observe cualquier situacin que suponga un problema de seguridad debe informar acerca de ste al oficial de sanidad y seguridad. Si desea ms informacin, consulte el manual de la IFSTA Fire Department Occupational Safety (Seguridad ocupacional del cuerpo de bomberos).

! Seguridad del bombero en


el parque de bomberos
La seguridad es la preocupacin de todo bombero. No es responsabilidad del oficial de seguridad del cuerpo de bomberos controlar todos los peligros de seguridad que pueden existir en un parque de bomberos. El personal debe guiarse por el sentido comn para no poner en peligro la seguridad de los bomberos en el parque: Buen mantenimiento del lugar. Es necesario mantener todos los suelos y las superficies de paso limpias, secas y sin pilas. Conviene asegurarse que las zonas de salida estn iluminadas y libres de obstculos.

Figura 4.10 La utilizacin de las tcnicas de levantamiento adecuadas forma parte de las prcticas de seguridad de un bombero. Gentileza de Robert Lindstrom.

94

Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Captulo 5

Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo ofrece informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las secciones de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealadas en negrita. 3-2.2 En caso de verse implicado en una misin relacionada con un incidente o un accidente y de disponer de un protocolo de un sistema de gestin de incidentes, debe comunicarse la informacin esencial del incidente relacionada con un incidente o un accidente en un aeropuerto o en sus proximidades de forma que la informacin proporcionada sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque. (a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema de gestin de incidentes, plan de emergencias del aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las aeronaves, equipo y procedimientos de comunicaciones. (b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de comunicaciones con eficacia, comunicar un informe preciso de la situacin, poner en marcha el protocolo del sistema de gestin de accidentes y el plan de emergencias del aeropuerto, reconocer los tipos de aeronaves 3-2.3 En caso de haber sido asignado a un destino de respuesta en un aeropuerto o en sus proximidades y un equipo de radio, hay que ponerse en contacto con las instalaciones de control del trfico areo, de modo que se consigan todas las autorizaciones necesarias. (a) Conocimientos requeridos: equipo de comunicaciones y frecuencias, seales luminosas de la torre, terminologa del cuerpo de bomberos y del aeropuerto. (b) Habilidades requeridas: utilizar equipos de comunicaciones con eficacia.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, MA 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

as comunicaciones, tanto directas como indirectas, desempean una funcin muy importante durante las actuaciones en un aeropuerto. Los movimientos de las aeronaves y los vehculos, as como las operaciones en la rampa, son un pequeo ejemplo de las actividades controladas constantemente mediante las comunicaciones. En caso de emergencia, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe ser capaz de ponerse en contacto

con las personas que realizan los envos de emergencia y con los controladores del trfico areo para ubicar el incidente y ofrecer una respuesta. En algunos casos, es probable que el jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves logre hablar directamente con el piloto de la aeronave implicada en la emergencia. El xito de la gestin de un incidente depende de que la comunicacin sea clara y comprensible a todos los niveles. Las rdenes comunicadas con claridad hacen disminuir la

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

95

confusin y ayudan a sacar el mximo partido a los recursos disponibles. Las comunicaciones claras favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad de que las unidades individuales trabajen por su cuenta. Asimismo, ofrece al jefe de incidente una idea ms clara del incidente, ya que se lleva a cabo diversas actuaciones a la vez. Dado que otros organismos contraincendios, las instituciones legales y los medios de comunicacin locales controlan las frecuencias de seguridad pblica, el modo en que se llevan a cabo las comunicaciones da una imagen del cuerpo de bomberos. Cada jurisdiccin debe establecer procedimientos de actuacin normalizados (PAN) para las comunicaciones de envo y en el lugar de la emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones estn coordinadas con las de los dems organismos de la zona. Dichos procedimientos deben incluir lneas de comunicacin claramente definidas, frecuencias concretas y pautas para utilizarlas. Para ser ms eficaz, todos los organismos que participan, as como sus unidades individuales, deben utilizar los procedimientos establecidos en sus operaciones diarias, y deben practicar los procedimientos con regularidad. La circular informativa 150/5210 7C, de 1 de julio de 1999, Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves), de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.) especifica la metodologa sugerida para planificar y poner en marcha las comunicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Este captulo describe las recomendaciones de dicha circular informativa, junto con todos los dems aspectos del sistema de comunicaciones de lucha contraincendios y rescate en aeropuertos.

operador de aeropuerto los emite. Si los vehculos y los servicios de proteccin contraincendios se encuentran bajo lo dispuesto en la seccin 139.319 del Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento federal de aviacin de EE.UU.) durante un perodo superior a las 24 horas, el personal del cuerpo de bomberos debe notificarlo al operador de aeropuerto para que se pueda emitir un NOTAM.

! Sistemas de

comunicaciones del aeropuerto

En funcin del tamao del aeropuerto, las comunicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede controlarlas un cuerpo local de bomberos ubicado fuera de las dependencias del aeropuerto o un centro de envo con dedicacin completa de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ubicado en el aeropuerto (vase la figura 5.1). El personal de envo, de cooperacin mutua y de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer la terminologa habitual del aeropuerto as como los procedimientos de comunicaciones del personal de la torre de control. Las organizaciones de apoyo y de cooperacin mutua deben conocer los procedimientos de comunicaciones del aeropuerto para evitar la confusin durante la respuesta a un incidente. Si se utilizan mltiples tipos de sistemas de radio que no son compatibles, hay que establecer, probar y poner en marcha un plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos, la autoridad que da la seal de alarma (torre de control, instalacin de asistencia de vuelo, gestor de aeropuerto, operador de base fija u oficina de

! Aviso para aviadores


(NOTAM)
Un aviso para aviadores, tambin denominado NOTAM, es informacin emitida por el operador de aeropuerto o el personal de control del trfico areo. Contiene informacin importante acerca de las operaciones del aeropuerto relacionadas con las pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje y los servicios bsicos; por ejemplo, un NOTAM puede ser un aviso referente a una pista en obras que contenga una fecha especfica, un periodo de tiempo o hasta nuevo aviso. Hay que alertar al personal contraincendios sobre los NOTAM en cuanto el

Figura 5.1 Centro de comunicaciones y envos de un aeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.

96

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

compaa area) se comunica directamente con el cuerpo de bomberos del aeropuerto y debe ser capaz de comunicarse directamente con organismos de apoyo tales como los servicios mdicos de urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto y la polica. Los sistemas de comunicaciones del aeropuerto para actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves incluyen alarmas sonoras as como la utilizacin de telfonos de lnea directa y radios. El personal de control del trfico areo suele proporcionar la informacin bsica que se ofrece a continuacin independientemente del mtodo utilizado para informar a los bomberos sobre un incidente o un accidente en que est involucrada una aeronave. Dicha informacin puede variar de una aeropuerto a otro o en dependencias militares. El bombero que recibe la informacin debe hacer las preguntas adicionales necesarias para conocer por completo la situacin. Marca y modelo de aeronave Nombre de la compaa area Categora de la respuesta: alerta 1 (a la espera de nuevas noticias), alerta 2 (emergencia completa) o alerta 3 (accidente de aeronave). El personal del cuerpo de bomberos puede elegir entre aumentar o modificar la respuesta en funcin de la informacin recibida. (NOTA: Las categoras de respuestas no estn normalizadas.) Situacin de emergencia Nmero de personas a bordo de la aeronave Cantidad de combustible a bordo, normalmente en libras, pero a veces se da en trminos de horas de vuelo restantes

Cualquier otra informacin relevante que conozca la persona que informa, como, por ejemplo, carga peligrosa a bordo, personas que precisan silla de ruedas, etc.

Alarmas sonoras
Si se descubre una emergencia real o posible, la autoridad que da la seal de alarma activar las alarmas sonoras para alertar a todo o parte del personal siguiente: Ocupantes del aeropuerto o de las instalaciones Personal habitual de rescate y lucha contraincendios en aeronaves Personal auxiliar de rescate contraincendios en aeronaves y lucha

Servicios de apoyo bsicos, como seguridad del aeropuerto, instituciones legales locales, proveedores de servicios mdicos de urgencia y otros servicios ubicados en el aeropuerto o externos. Para alertar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves del parque de bomberos del aeropuerto, se suelen utilizar telfonos de lnea directa, timbres, Klaxon, dispositivos similares o combinaciones de dispositivos (vase la figura 5.2). Si se utilizan bomberos auxiliares de aeropuerto, se les puede avisar mediante localizadores, receptores de radio activados por tonos o sirenas que se oigan fcilmente por encima de un nivel normal de ruido.

Telfonos de lnea directa


En el pasado, al utilizar comunicaciones de lnea directa, stas se limitaban a la que comunicaba a la torre de control con el parque de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. A medida que pas el tiempo y la experiencia mostr la importancia de informar a los recursos adicionales con rapidez, se establecieron circuitos de llamada mltiple de lnea directa entre la torre de control y mltiples organismos de emergencia. Estos organismos pueden ser gestores de estaciones de compaas areas, organizaciones de transporte mdico, hospitales de zona y cuerpos de bomberos de cooperacin mutua (vase la figura 5.3). Un circuito telefnico de estas caractersticas es un medio principal de notificacin de accidentes o incidentes en aeronaves. Para mejorar su fiabilidad, conviene probar las lneas con regularidad y controlarlas continuamente. En caso de necesitarlo, hay que proveer un medio de reparacin inmediato. Este tipo de sistema puede

Figura 5.2 Alarmas de emergencia para alertar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

97

utilizarse para informar y solicitar recursos de mltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunas organizaciones pueden tener un monitor unidireccional que puede recibir informacin de incidentes o accidentes, pero no permite mantener una conversacin bidireccional.

Sistemas de radio
El medio ms eficaz para comunicarse con el personal durante las actuaciones en la escena de una emergencia es la radio bidireccional. Las radios deben tener la cantidad de canales suficiente para permitir que las funciones necesarias de mando, tcticas y de apoyo funcionen por canales independientes, y el jefe de incidente debe poder comunicarse con las organizaciones que utilizan otras frecuencias (vase la figura 5.4). Aunque cada organizacin o conjunto de organizaciones tiene asignado un canal de radio concreto que puede utilizar para efectuar mensajes rutinarios o de emergencia. Todas las organizaciones implicadas deben tener uno o ms canales comunes para las actuaciones de cooperacin mutua. Asimismo, debe imponerse una estricta disciplina de radio para facilitar la utilizacin adecuada y eficaz de los canales de radio compartidos. Adems, estas agencias deben tener capacidad de rastreo de mltiples canales para controlar los canales de radio locales en caso de que se transmita informacin importante sobre emergencias.

Durante las operaciones en las que interviene ms de una organizacin, debe suspenderse el uso de cdigos de radio o de terminologa no habitual. Un cdigo 10-10 pude significar una cosa para un cuerpo de bomberos, algo diferente para la polica y absolutamente nada para otro organismo. El uso de texto, tal y como se especifica en el sistema de gestin de incidentes, ayuda a evitar la confusin. La gestin del aeropuerto as como la del rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben garantizar que los sistemas de radio del cuerpo de bomberos cumplen con la parte 89 de la Federal Communications Commission (FCC) (Comisin federal de comunicaciones de EE.UU.), Rules Governing Public Safety Radio Service (Reglas que controlan el servicio de radio de seguridad pblica),o con los reglamentos de la autoridad competente. La nica persona autorizada a ajustar los transmisores, incluyendo los de la estacin base, los mviles y los porttiles, es un tcnico con certificacin de la FCC. Las redes de radio y comunicaciones que no se usan a diario deben probarse con regularidad para garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las unidades defectuosas deben remplazarse o repararse de inmediato. Al personal le est prohibido transmitir informacin falsa o confusa, seales de llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente, obsceno o vulgar. Los sistemas informatizados actuales registran las comunicaciones orales e indican a qu hora se realizaron para ayudar a asegurar que se cumplan los procedimientos. El centro de mando, comunicaciones o envo es responsable de garantizar que el sistema de radio funciona correctamente. Algunas de las funciones realizadas ms importantes son:

Figura 5.3 La torre de control se comunica directamente con diversos organismos de servicio de emergencias.

Figura 5.4 Comandante de incidente comunicndose con diferentes organismos mediante una radio bidireccional con canales mltiples. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

98

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Despejar el trfico de transmisiones tan pronto como sea posible Mantener la disciplina al realizar las transmisiones Determinar el orden de prioridad de transmisiones simultneas

revisada de esa informacin en la frecuencia del control de tierra. Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin una torre activa o sin asesoramiento. Se trata de una instalacin de control del trfico areo que puede proporcionar comunicaciones en ruta as como servicios de bsqueda y rescate en condiciones para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas). Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones de control de trfico areo, informacin y avisos en el aeropuerto. Esta frecuencia slo puede utilizarse durante las horas de trabajo normales. UNICOM, comunicaciones unificadas, es una frecuencia privada y no gubernamental que puede proporcionar informacin o acceso a servicios y que suele encontrarse en aeropuertos de aviacin general. A veces la controla el personal del aeropuerto o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos pueden utilizarla para declarar una emergencia. La frecuencia de aviso para el trfico habitual se utiliza en los aeropuertos que no tienen torre de control del trfico areo o cuando la torre est cerrada. La frecuencia utilizada con este propsito puede ser UNICOM, la de las instalaciones de asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la torre. En esta frecuencia, los pilotos transmiten sus posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue o aterrizaje) o las operaciones de tierra (ruta de rodaje). Los operarios de vehculos, como los bomberos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves anuncian sus actuaciones previstas de tierra, como por ejemplo, a dnde van o qu hacen. La frecuencia del servicio automatizado de informacin del terminal es una transmisin de radio continua sobre el estado del tiempo meteorolgico y del aeropuerto. Identifica qu pista o pistas estn siendo utilizadas, qu pistas de rodaje estn cerradas y la informacin de los NOTAM. Los bomberos deben controlar continuamente las frecuencias de aviacin adecuadas al responder o realizar actuaciones en las zonas por donde se mueven los aviones. Si los bomberos deben comunicarse utilizando la frecuencia del control de tierra, deben seguir el orden correcto de las informaciones: Nombre de la instalacin a la que se llama, por ejemplo, el nombre del aeropuerto, tierra, etc. Identificacin del vehculo; por ejemplo, vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 1

Frecuencias de radio de aviacin


Los bomberos pueden utilizar o controlar diversas frecuencias de radio exclusivas del entorno de la aviacin. El nmero exacto de frecuencia para los siguientes canales de radio vara en funcin del aeropuerto. Una de las frecuencias ms importantes es la del control de tierra. En los aeropuertos controlados, que poseen una torre de control de trfico areo activa, la frecuencia del control de tierra se utilizar para obtener autorizacin para conducir por la zona de movimiento de las aeronaves durante las situaciones rutinarias y de emergencia. Otra frecuencia importante es la del control local o la de la torre. Cada pista de despegue puede tener una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga de diversas pistas puede tener diversas frecuencias de torre (vase la figura 5.5). Las aeronaves estn en esta frecuencia desde que las transfieren a la torre de control del trfico areo del aeropuerto desde el control de aproximacin, a unas diez millas del aeropuerto, hasta que abandonan la pista de aterrizaje para tomar la de rodaje. Si no interfieren con las instrucciones del control de tierra, los bomberos deben controlar esta frecuencia durante las emergencias en vuelo y escuchar la conversacin entre el piloto o los pilotos y el personal de la torre. A menudo, los bomberos que responden a las emergencias pueden escuchar la informacin que les resulta importante y de inters. El personal de la torre suele volver a transmitir o enviar una versin

Figura 5.5 Radio tpica de la torre de control del trfico areo. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

99

Ubicacin de los bomberos Solicitud de autorizacin para penetrar en la zona que se desea Ruta que se prefiere tomar (opcional) Tras dar esta informacin, el bombero debe finalizar la comunicacin diciendo Over. En caso de no haber solicitado ninguna, ser el control de tierra quien la especifique. Asimismo, se puede variar una ruta solicitada en funcin de los movimientos de las aeronaves o por otros motivos. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe repetir las instrucciones de la torre antes de actuar y no debe dudar en pedir clarificaciones en caso de que las instrucciones de la torre sean confusas. Si el control de tierra avisa de que existe trfico de aeronaves o un peligro en la zona de la trayectoria del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, los bomberos deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro se encuentran a la vista. El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves slo debe proceder tras recibir la autorizacin adecuada, y el personal debe informar al control de tierra cuando se encuentren en el rea de movimiento de las aeronaves.

de combustible restante y de cualquier material peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado que la tripulacin de vuelo tiene mucho trabajo durante una emergencia, el piloto debe ser quien inicie la comunicacin. Cabe recordar que el piloto es el responsable, en ltima instancia, tanto de la aeronave como de los ocupantes. Los jefes de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben recordar que slo deben informar a la tripulacin sobre las condiciones de la aeronave y no deben dar instrucciones para la evacuacin a no ser que se soliciten especficamente. Es importante que durante la planificacin de prevencin de incidentes todas las partes implicadas comenten las pautas que rigen los procedimientos. La circular informativa 150/5210 7C Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves), de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.) ofrece las pautas para iniciar los procedimientos de comunicaciones entre el piloto y el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Existe un sistema alternativo del que pueden disponer el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y otro personal para

! Comunicaciones entre el

piloto y el jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Los avances en la tecnologa de comunicacin han ofrecido al piloto de una aeronave en situacin de emergencia la posibilidad de comunicarse directamente con el jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esto permite que el jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves informe al piloto de la situacin visible de la aeronave, del estado del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, y de asuntos especficos relacionados con la emergencia. El jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede aconsejar al piloto sobre las condiciones externas de la aeronave de modo que el piloto pueda tomar decisiones clave sobre la evacuacin del pasaje (vase la figura 5.6). La tripulacin de vuelo puede proporcionar informacin al jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves acerca de la cantidad de personas a bordo, de la cantidad

Figura 5.6 El jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves habla directamente con el piloto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

100

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

comunicarse con los miembros de la tripulacin de una aeronave: el interfono. El personal de mantenimiento, mecnico, de rampa y de remolque de la compaa area utiliza este sistema para comunicarse con diversas zonas de la aeronave durante las operaciones rutinarias. Algunos cuerpos de bomberos lo utilizan durante las emergencias para hablar con los pilotos. Se puede enchufar una a conexin de interfonos, que puede encontrarse cerca del puesto de pilotaje, de la toma de tierra o del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas: la conexin con el vuelo permite comunicarse slo con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la conexin de servicio permite la comunicacin con el puesto de pilotaje as como con diversos compartimentos (aire acondicionado, repuestos, carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los planos de cola, a las consolas de repostaje y de las APU, as como a otras zonas de la aeronave.

Alfabeto fontico de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI)


En los casos en que las condiciones atmosfricas u otras condiciones hacen que las transmisiones de radio sean difciles de or, esta establecido que se deletrear la informacin ms importante sustituyendo las letras individuales del alfabeto por un conjunto de palabras normalizado. Suelen utilizarse para indicar el nmero de identificacin de una aeronave o el nmero o la ubicacin de un edificio. Esta prctica reduce la confusin creada por algunas letras del alfabeto cuyo sonido se parece. El alfabeto fontico de la OACI slo se utiliza con este propsito. Asimismo, se ha desarrollado un vocabulario especializado de palabras y frases para simplificar los mensajes de radio, as como para hacerlos ms claros y breves. Siempre que sea necesario, el personal encargado de la radio debe utilizar este vocabulario y el alfabeto fontico para garantizar que los mensajes se comprenden de forma correcta. A continuacin, se ofrece una lista de las letras del alfabeto con sus nombres fonticos correspondientes.

! Utilizacin adecuada de la
radio y del telfono
Si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves llama a otra unidad, debe seguir los procedimientos del cuerpo. Para que las comunicaciones sean claras, el personal debe tener en cuenta las siguientes pautas para la utilizacin adecuada de la radio y del telfono: Hable directamente al micrfono, sostenindolo a no ms de 40 mm (entre una pulgada y una pulgada y media) de la boca y formando un ngulo de 45 con sta. Vocalice y hable despacio y con claridad. Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo frases naturales y no como si fueran palabras sueltas. Utilice un tono de conversacin y una velocidad moderada. Hable al mismo volumen que utilizara en una conversacin normal. Si el ruido de alrededor interfiere en la comunicacin, hable ms alto, pero sin gritar. Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos graves se transmiten mejor que los tonos agudos. Es importante mantener un tono tranquilo y claro al dar rdenes o realizar informes por radio. De este modo se evita tener que repetir los mensajes numerosas veces.

Vocabulario de ejemplo
El vocabulario de ejemplo que se ofrece a continuacin no lo recoge todo, pero es representativo de las palabras y frases que se utilizan ms a menudo en las comunicaciones en un aeropuerto. Para que la comunicacin por radio sea eficaz, el personal debe conocer perfectamente estos trminos y su significado. A Acknowledge: confirme que ha recibido y entendido el mensaje. Advise intentions: explique qu piensa hacer. Affirmative: s, tiene permiso o correcto. Air Traffic Control (ATC): servicio dirigido por la autoridad apropiada para favorecer que el flujo del trfico areo sea seguro, ordenado y rpido. B Base leg: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje en el final de la aproximacin. Base to final: se est llegando a la posicin final de aproximacin. Blind (dead) spot: zona desde donde no se pueden recibir transmisiones de radio. Asimismo, puede utilizarse para describir zonas del aeropuerto que no se ven desde la torre de control.

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

101

A Alpha (al-fah) B Bravo (brah-voh) C Charlie (char-lee or shar-lee) D Delta (dell-tah) E Echo (eck-oh) F Foxtrot (foks-trot) G Golf (golf) H Hotel (hoh-tel) I India (in-dee-ah) J Juliett (jew-lee-ett) K Kilo (key-loh) L Lima (lee-mah) M Mike (mike) N November (no-vem-ber) O Oscar (oss-cah) P Papa (pah-pah) Q Quebec (kwee-beck) R Romeo (rom-me-oh)

S Sierra (see-air-rah) T Tango (tang-go) U Uniform (you-nee-form or oo-nee-form) V Victor (vik-tah) W Whiskey (wiss-key) X X-ray (ecks-ray) Y Yankee (yang-key) Z Zulu (zoo-loo) 1 Wun 2 Too 3 Tree 4 Fow-er 5 Five 6 Sicks 7 Sev-en 8 Ait 9 Nin-er 0 Zero

Broadcast: transmisin de informacin para la que no se espera aviso de haberla recibido. C Confirm: verifique o vuelva a comprobarlo. Correction: se ha producido un error en la transmisin. A continuacin, ofrecemos la versin correcta. D Downwind leg: trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en sentido opuesto al aterrizaje. E ETA: hora prevista de llegada. Expedite: se requiere presencia inmediata. F Final approach: parte del patrn de aterrizaje en la que la aeronave se alinea con la pista y va en lnea recta hacia el suelo. Flameout: prdida involuntaria de combustin en los motores turborreactores que provoca una prdida de la potencia del motor.

Fuel on board: cantidad en kilogramos (de 0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galn]) de combustible restante en una aeronave. G Gear down: tren de aterrizaje extendido y bloqueado (se enciende una luz verde en la cabina de mando). Go ahead: contine con su transmisin. Go around: maniobra realizada por un piloto cuando no se puede completar la aproximacin visual de un aterrizaje. H Hold your position: no contine! Qudese donde est. How do you hear (read/copy) me?: pregunta relativa a la calidad de la transmisin o para determinar si la transmisin se ha recibido bien. Hung gear: uno o ms de los trenes de aterrizaje de una aeronave que no estn bajados ni fijados (la luz verde de la cabina de mando est apagada). I Immediately: es necesario actuar sin demora alguna.

102

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

I say again: se repetir el mensaje. J Jet blast: chorro de viento y/o de calor que se produce en la parte trasera de la aeronave con los motores en funcionamiento. L Low approach: aproximacin a una pista o a un helipuerto donde el piloto, intencionadamente, no toma tierra en pista. M Make a 90, 180, or 360 (degree turn) : instrucciones que suele dar la torre de control al piloto de la aeronave para indicarle de cuntos grados debe ser el giro que debe hacer. Asimismo, la torre de control lo utiliza para dirigir a los vehculos de tierra. Make your best time: rpido. Mayday: seal de radio internacional para indicar situaciones de peligro. Minimum fuel: indica que el suministro de combustible de una aeronave ha alcanzado un nivel tan bajo que no puede aceptar demora en el aterrizaje. Missed approach: maniobra efectuada por un piloto cuando no puede completar un aterrizaje utilizando una aproximacin por instrumentos. N Negative: no, permiso denegado, no es correcto. O Out: fin de la conversacin y no se espera respuesta. Over: he terminado mi transmisin, espero respuesta. Overhead approach (360 overhead): serie de maniobras estndares realizadas por aeronaves militares (a menudo en formacin) para entrar en el patrn de trfico del aeropuerto antes de aterrizar. P Prop or rotor wash: chorro de viento creado detrs o alrededor de una aeronave con los motores en funcionamiento. Proceed: adelante o vaya a. R Read back: vuelva a repetir el mensaje a quien se lo envi para garantizar la precisin. Received (copied): mensaje recibido y entendido.

Repeat: se pide al operador que vuelva a decir el mensaje. Roger: mensaje recibido y entendido. NOTA: No debe utilizarse Roger para contestar a una pregunta que requiere una respuesta que sea s o no. En tal caso, utilice affirmative o negative. S Say again: se solicita que se repita la ltima transmisin. Speak slower: se solicita que se hable ms despacio. Stand by: la persona que transmite se detendr y las que reciben la transmisin deben esperar a que la reanude. Stand by to copy: preprese para recibir informacin detallada que debe anotar. T That is correct: indica que el emisor de un mensaje est de acuerdo en cmo el receptor ha comprendido dicho mensaje. U Unable to: indica incapacidad para cumplir una instruccin, solicitud o autorizacin especficas. V Verify: se solicita informacin o una confirmacin. W Wilco: mensaje recibido y entendido. Procedemos. Wind detection and velocity: la direccin del viento se da en la decena de grados completa ms prxima y la velocidad se da en nudos. Un informe que dijera viento a 330 a 10 indicara que el viento estara soplando desde un ngulo de 330 (30 desde el norte) a 10 nudos (12 millas por hora). Words twice: indica que la comunicacin es difcil y se pide que se repita cada frase dos veces.

! Ordenadores
A medida que ha ido evolucionando los ordenadores, tambin lo ha hecho su utilizacin en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Existe una gran variedad de ordenadores, desde ordenadores porttiles hasta terminales mviles de envo de datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global (GPS). Los ordenadores pueden proporcionar lo siguiente: Datos sobre la distribucin de los aeropuertos

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

103

Planes de incendios de los edificios de los aeropuertos Diagramas e informacin sobre diversas aeronaves Informacin sobre cmo actuar ante riesgos relativos a materias peligrosas Capacidad del personal para transmitir al centro de envo el estado y la ubicacin del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves Envo de mensajes por pantalla entre el vehculo y el centro de envo Dado que la tecnologa informtica sigue evolucionando tanto en hardware como en software, seguir amplindose la utilizacin de ordenadores como herramienta de informacin, sistema de comunicaciones y sistema de gestin del lugar de un incendio.

conductores/operarios de los vehculos deben permanecer en contacto visual o por radio con el control de tierra de la torre. El personal de la torre de control dirige el trfico de aeronaves y vehculos mediante radios bidireccionales en la frecuencia de control de tierra o, si se pierde la comunicacin por radio, mediante seales luminosas. Dado que la comunicacin por radio es mucho ms fiable y eficaz, se recomienda que todos los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves dispongan de equipos de radio con mltiples canales. Si las compaas de cooperacin mutua que responden a una emergencia no estn familiarizadas con el aeropuerto y/o no disponen de las frecuencias de radio necesarias, debern ser escoltadas hasta el lugar del accidente por el personal del aeropuerto o por el personal del cuerpo de bomberos que conozca la distribucin del aeropuerto. La utilizacin de las radios es slo uno de los mtodos de comunicacin utilizados por el control de trfico. El otro medio para controlar el trfico de las zonas de movimiento de las aeronaves consiste en utilizar seales luminosas. El controlador de la torre utiliza un faro luminoso de mano para dirigir un haz de luz de color a un vehculo o a una aeronave (vase la figura 5.7). Antes de que se permita a un operario conducir un vehculo por las zonas de movimiento de las aeronaves, ste debe memorizar las seales del faro luminoso de mano y sus significados tal y como se describen en la figura 5.8 (y tambin en el apndice A, Gua de seales y marcaje del aeropuerto para vehculos terrestres). SEALES REALIZADAS CON EL FARO LUMINOSO DE LA TORRE DE CONTROL DEL TRFICO AREO PARA CONTROLAR EL MOVIMIENTO DE VEHCULOS, EQUIPO Y PERSONAL
VERDE FIJO: despejado para cruzar, proceder o avanzar. ROJO FIJO: detnganse! ROJO INTERMNITENTE: despejen la pista de rodaje/la pista de aterrizaje. BLANCO INTERMITENTE: regresen al lugar de donde partieron en el aeropuerto.

! Seales luminosas
En los aeropuertos no controlados, los operarios de aeronaves y vehculos siguen reglamentos, procedimientos y seales de aeropuerto especficos con el fin de permitir que las aeronaves y los vehculos se desplacen de forma ordenada. Se establecen rutas y patrones para ilustrar cul es el flujo deseado de trfico de tierra por las diferentes pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las rutas se disean para mantener las aeronaves alejadas de las zonas de alto riesgo y con ms trfico, en la medida de lo posible. En los aeropuertos controlados, el personal de la torre de control emite autorizaciones, instrucciones e informacin a los vehculos que trabajan en las zonas por donde se desplazan las aeronaves. Los

Figura 5.7 Controlador de trfico areo dando seales a una aeronave mediante un faro luminoso de mano. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

ALTERNANCIA DE LUCES VERDE Y ROJA: extreme la precaucin. Figura 5.8 Seales que se realizan con el faro luminoso de la torre de control del trfico areo

104

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Una luz verde fija indica que est despejado para cruzar, proceder o avanzar. Una luz roja fija indica que hay que detenerse. Una luz roja intermitente indica que hay que despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje. Una luz blanca intermitente indica que hay que regresar al lugar de donde se parti en el aeropuerto. La alternancia de luces verdes y rojas indica que hay que extremar las precauciones.

EVACUACIN RECOMENDADA: evacuacin recomendada de acuerdo con la evaluacin de la situacin en el exterior.

DETENCINRECOMENDADA: detencin de la evacuacin recomendada que se est llevando a cabo. Detiene el movimiento de la aeronave o cualquier otra actividad que se est llevando a cabo.

! Seales manuales
Debido a los elevados niveles de ruido que se producen en los lugares donde se ha estrellado una aeronave, los cuerpos de bomberos de los aeropuertos han desarrollado un sistema de seales manuales con el que un bombero puede comunicarse con el operario de un vehculo. La utilizacin de estas seales como medio de comunicacin al dirigir las actuaciones de lucha contraincendios est muy extendida. Se han introducido nuevas seales para que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves pueda comunicarse con la tripulacin de vuelo de una aeronave en una situacin de emergencia (vase la figura 5.9). Dichas seales estn diseadas para dar recomendaciones a la tripulacin sobre las operaciones de evacuacin. Aunque los avances de los transmisores-receptores porttiles activados por voz permiten al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves realizar comunicaciones por radio desde debajo de los pasamontaas y los cascos, el personal debe poseer un conocimiento bsico de las seales manuales en caso de que se produjera un fallo en las comunicaciones por radio. Es posible que el cuerpo de bomberos de un aeropuerto deba desarrollar seales manuales adicionales que se adapten a sus procedimientos y/ o vehculos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede utilizar una seal en la que se levanta un solo dedo para solicitar que se descargue slo agua desde una torreta y otra en la que se levantan dos dedos para solicitar que se descargue espuma. Es muy importante que todo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de un mismo cuerpo conozca y comprenda todas las seales que decida utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento slo puede lograrse mediante entrenamiento y utilizando las seales con frecuencia.

Brazo extendido frente al cuerpo, en posicin horizontal y con la palma de la mano hacia arriba. Muvalo hacia atrs como si estuviera haciendo seas. No mueva el brazo que permanece junto al cuerpo.

Brazos a la altura de la cabeza y cruzados por las muecas.

EMERGENCIA CONTROLADA: No existen seales externas que indiquen condiciones peligrosas. Todo despejado.

Brazos extendidos hacia fuera y hacia abajo formando un ngulo de 45. Se mueven los brazos hacia el interior por debajo de la cintura y de forma simultnea hasta que se crucen por las muecas. A continuacin, se extienden hacia afuera hasta llegar a la posicin inicial.

Figura 5.9 Seales manuales de emergencia. Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

105

! Otras seales para las

actuaciones en caso de accidente aeronutico

Abrir o cerrar la lnea de mano: golpee con la mano y con firmeza la base de la boquilla de la manguera deseada. Cambiar el patrn de la boquilla/del chorro de la lnea de mano: junte las muecas y d palmas con las manos. Avanzar con la lnea de mano: tquese el hombro con la mano. Retroceder con la lnea de mano: dse un tirn al faldn del abrigo o, con las manos por delante del pecho, haga una serie de movimientos como si empujara.

Retroceder o retirarse: haga sonar todos los dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.) durante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos). El vehculo se queda sin agente: encienda las luces intermitentes superiores y haga sonar la sirena.

106

Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Captulo 6

El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealados en negrita. 3-3.3 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una torre en un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [en pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de combustible de una aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la tcnica adecuada y que se extinga el incendio en 90 segundos. (a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicar el agente montados en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios en charcos de combustible para aeronaves, propiedades y caractersticas fsicas del combustible para aeronaves, flujos y densidades de aplicacin de los agentes extintores. (b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando las torres de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. 3-3.9 Dados una misin, un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, una fuente mvil o fija de abastecimiento de agua, un abastecimiento de agente, y lneas y accesorios de abastecimiento, rellenar los contenedores de agentes extintores mientras se trabaja formando parte de un equipo, de modo que los agentes se encuentren disponibles para que el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves los aplique en el tiempo establecido por la autoridad competente. (a) Conocimientos requeridos : procedimientos de reabastecimiento, procedimientos de actuacin para el llenado del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. (b) Habilidades requeridas : conectar lneas de mangueras, utilizar vlvulas.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

os vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son la piedra angular de cualquier cuerpo de bomberos con esta especialidad. Los aeropuertos a los que prestan servicio son tan variados como los propios vehculos. Las normas de la industria de la aviacin exigen que los vehculos de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves sean capaces de llegar al lugar de una emergencia en una aeronave en mucho menos tiempo del que suele emplear un cuerpo de bomberos municipal para llegar a un incendio estructural. Debido a las enormes cantidades de combustible y al gran nmero de pasajeros que transportan las aeronaves en la

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

107

Figura 6.1 Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves estn fabricados para incluir varios accesorios y equipos. Gentileza de Robert Lindstrom.

Figura 6.2 La longitud de las aeronaves que utilizan de forma habitual un aeropuerto es uno de los factores utilizados para determinar la categora o el ndice de un aeropuerto. Gentileza de Robert Lindstrom.

actualidad, estos vehculos deben estar preparados para todo tipo de situaciones y problemas. Los vehculos utilizados para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben estar diseados como unidades autnomas con capacidad para descargar las cantidades de agentes extintores adecuadas en un breve periodo de tiempo. Este captulo trata sobre los requisitos de los vehculos, los tipos de vehculos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, los accesorios de los vehculos, los tipos de torre, las lneas de mano, los mtodos de reabastecimiento y el mantenimiento de los vehculos (vase la figura 6.1).

International (OACI) poseen cada una de ellas su propio sistema de clasificacin (vase la tabla 6.1). En funcin de la categora asignada, un aeropuerto debe mantener ciertos niveles mnimos de vehculos y equipos de rescate y lucha contraincendios en todo momento. En EE.UU., si alguno de los vehculos o parte del equipo necesarios se avera en un aeropuerto certificado y no es posible reemplazarlo en 48 horas con otro vehculo de similares caractersticas, la direccin del aeropuerto debe notificar a la FAA y a las compaas areas afectadas dicha reduccin de efectivos. Aunque el resultado de cada una de las organizaciones es diferente, la NFPA, la FAA y la OACI utilizan mtodos similares para determinar el nmero de vehculos y la cantidad de agente extintor necesarios. Todas utilizan la longitud de las aeronaves que aterrizan en un aeropuerto para determinar la cantidad y el tipo necesarios de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves (vase la figura 6.2). Sin embargo, existen algunas diferencias en las frmulas que utiliza cada una de ellas. Mientras que la FAA slo exige sus requisitos a los aeropuertos certificados que prestan servicio a aeronaves con una capacidad para pasajeros determinada, la NFPA y la OACI utilizan la longitud de todas las aeronaves que aterrizan en un aeropuerto. Asimismo, el Departamento de defensa de EE.UU. establece requisitos especficos en lo que se refiere a los tamaos y a las configuraciones de las aeronaves. Las actuaciones en aeronaves militares estn reguladas por la NFPA 403 y no existen categoras para clasificar los aeropuertos militares. Es importante revisar los requisitos pertinentes exigidos por cada organizacin para garantizar su cumplimiento.

! Requisitos para los


Niveles de proteccin

vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

La cantidad mnima de tipos diferentes de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que se exigen en un aeropuerto depende de la categora del aeropuerto. Los aeropuertos se clasifican segn el tipo de aeronaves que utiliza sus instalaciones y el promedio diario de salidas. La Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.), la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) y la Organizacin de la Aviacin Civil

108

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Tabla 6.1 Categoras de los aeropuertos


Categoras de los aeropuertos estadounidenses Longitud total de la aeronave (Hasta esta longitud, sin incluirla) Anchura exterior mxima (Hasta esta anchura, sin incluirla)

NFPA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

FAA
GA-1 GA-1 GA-2 A A B C D E

OACI
1 2 3 4 5 6 7 8 9

(pies)
30 39 59 78 90 126 160 200 250 300

(m)
(9) (12) (18) (24) (28) (39) (49) (61) (76) (91)

(pies)
6,6 6,6 9,8 13,0 13,0 16,4 16,4 23,0 23,0 25,0

(m)
(2) (2) (3) (4) (4) (5) (5) (7) (7) (8)

Reimpreso con la autorizacin de la NFPA 403 Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves. Copyright 1998, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

La NFPA 403 tambin establece requisitos sobre la cantidad de espuma y de agentes extintores auxiliares, as como sobre el nmero de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de los que debe disponer un aeropuerto segn su tamao. Estos requisitos se basan en el sistema de la NFPA para clasificar los aeropuertos segn su tamao.

La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles (Norma para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) La NFPA 403, Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft Rescue and Fire Fighting Foam Equipment (Norma para la evaluacin del equipo de espuma para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)

Diseo de vehculos
Existe una serie de organizaciones y normas que tratan sobre el diseo y los tipos de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves necesarios en cualquier aeropuerto. Los requisitos que se exponen a continuacin corresponden a los vehculos de lucha contraincendios en aeropuertos y deben tenerse en cuenta cuando se preparan las especificaciones para estos vehculos o cuando se determina el nmero de vehculos necesario para proteger un aeropuerto en concreto: La parte 139.317 del Federal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal de aviacin de EE.UU.) y tal como se establece en la circular informativa 150/5220-10B de la FAA El Manual de servicios del aeropuertos. Parte 1.Salvamento y extincin de incendios de la OACI

! Vehculos de rescate y

lucha contraincendios en aeronaves

Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben funcionar de modo eficaz en zonas tanto pavimentadas como no pavimentadas (vase la figura 6.3). Durante la respuesta a accidentes en aeronaves, es posible que estos vehculos deban atravesar terrenos que podran presentar dificultades a los vehculos contra incendios estructurales. Asimismo, puede que este terreno presente restos de la aeronave, vctimas y supervivientes que puedan andar o no. Es probable que estos vehculos deban descargar agentes

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

109

Tabla 6.2 Clasificacin de la FAA para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves Cantidad mnima de agua utilizable (capacidad especificada) L (gal)
3.785 (1.000) 5.678 (1.500) 9.463 (2.500) 11.355 (3.000) y ms

Clase
Figura 6.3 Las capacidades de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves incluyen la realizacin de maniobras por zonas no pavimentadas.

1 2 3 4

extintores al tiempo que se acercan o se alejan de las posiciones de lucha contraincendios. Dados los grandes volmenes de combustible involucrados en los incendios de aeronaves, y con el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave, puede ser necesaria la aplicacin masiva y muy rpida de agentes extintores. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves utiliza vehculos especializados en la lucha contraincendios en aeronaves que estn equipados con diferentes dispositivos para aplicar los agentes extintores: torres, lneas de mano, dispositivos de barrido de suelo, boquillas situadas bajo el vehculo y torres extensibles. Adems, en la actualidad, los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves transportan ms suministros mdicos y escalas, as como herramientas y equipos de rescate.

Fuente: circular informativa 150/5220-10B de la FAA, Guide Specification for Water/Foam Aircraft Rescue and Firefighting Vehicles (Especificacin gua para vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilizan agua/ espuma)

Vehculos contra incendios estructurales


Adems de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tratados anteriormente, algunos vehculos contra incendios estructurales tambin pueden estar equipados para realizar estas funciones (vase la figura 6.4). Estos vehculos se han adaptado especialmente para realizar tareas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. La tendencia actual de los vehculos de lucha contra incendios estructurales consiste en instalar un sistema fijo de dosificacin de espuma que puede utilizarse junto con lneas de ataque o con torres canalizadas para efectuar aplicaciones de espuma. Estos sistemas pueden tener una capacidad limitada para dar apoyo a las actuaciones de lucha contraincendios con espuma, ya que suelen

Clasificaciones de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves


Para especificar los criterios de rendimiento de los vehculos y de los sistemas de agentes de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, la NFPA 414 clasifica los vehculos en tres grupos distintos segn las capacidades de la cisterna de agua del vehculo: de 227 a 1.998 L (de 60 a 528 galones) >1.998 y 5.999 L (>528 y 1.585 galones) >5.999 L (>1.585 galones) La FAA establece un sistema de clasificacin para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves segn la cantidad de agua que transporta. Esta clasificacin se especifica en la tabla 6.2.

Figura 6.4 Este vehculo contra incendios estructurales est equipado para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza de Ron Jeffers.

110

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

disponer de depsitos de almacenamiento de concentrado de espuma menores que los de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. No obstante, los sistemas fijos de dosificacin de espuma ofrecen a los bomberos una capacidad mayor que la que ofrecen los tubos eductores de espuma alineados, debido a la prdida de friccin, la falta de movilidad y otros problemas asociados a estos dispositivos. Asimismo, los vehculos contra incendios estructurales pueden disponer de traccin total, torres, equipo de rescate para aeronaves, sistemas secundarios de agentes (polvo qumico seco, agentes limpios y agentes para incendios de clase D), y equipos y suministros para situaciones con un gran nmero de vctimas. Los bomberos deben conocer las capacidades de los vehculos y de los sistemas de espuma dado el caso de producirse un accidente/incidente aeronutico.

Figura 6.5 Vehculo mvil de abastecimiento de agua. Gentileza del Cuerpo de bomberos de Charlevoix, Michigan (EE.UU.).

ADVERTENCIA
Si se intenta extinguir un incendio grande que requiere ms capacidad de la que ofrece el vehculo puede suponer un peligro para los bomberos y el equipo. Un vehculo contra incendios estructurales que no est equipado con un sistema fijo de dosificacin de espuma puede utilizarse para producir espuma vertiendo concentrado de espuma directamente en la cisterna de agua del vehculo. Este mtodo suele denominarse mezcla de composicin. La tabla 6.3 muestra las cantidades adecuadas de concentrado necesarias para los diferentes tamaos de depsitos de agua. Despus de que el concentrado de espuma se haya distribuido por todo el depsito, la bomba contraincendios del vehculo funcionar de modo normal para producir un chorro de espuma. Este mtodo puede utilizarse slo con concentrados de espuma AFFF normales, pero no es adecuado para

concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se utiliza una mezcla de composicin, hay que extremar las precauciones para asegurarse de que se ha extrado toda la espuma del sistema al finalizar las actuaciones. De este modo, se evita que el sistema contraincendios del vehculo resulte daado debido a los efectos de la espuma a largo plazo.

Vehculos y equipo de apoyo


La mayora de cuerpos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves utiliza multitud de equipos de apoyo como, por ejemplo, vehculos de puesto de mando, vehculos de abastecimiento de agua (vase la figura 6.5), remolques de abastecimiento de espuma, vehculos y remolques para materiales peligrosos, ambulancias, remolques para situaciones con numerosas vctimas, vehculos de rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos cuerpos han adaptado escaleras mviles para acceso a las aeronaves, vehculos del servicio de comidas de las aeronaves y otros equipos para utilizarlos como plataformas de elevacin. Han realizado modificaciones como aadir lneas de mangueras preconectadas, carretes para

Tabla 6.3 Cantidad de concentrado necesaria para varios tamaos de cisternas de agua
Dosificacin del concentrado de espuma Tamao de la cisterna de agua en litros (galones)

%
Concentrado que debe aadirse en litros (galones)

2.000 (500)
20 (5) 60 (15) 120 (30)

3.000 (750)
30 (7,5) 90 (22,5) 180 (45)

4.000 (1.000)
40 (10) 120 (30) 240 (60)

6.000 (1.500)
60 (15) 180 (45) 360 (90)

8.000 (2.000)
80 (20) 240 (60) 480 (120)

1% 3% 6%

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

111

mangueras, ventiladores y otras innovaciones para convertirlos en dispositivos tiles. Estos vehculos estn diseados para satisfacer las necesidades especficas de determinados aeropuertos, pero no suelen alcanzar los requisitos mnimos exigidos para la proteccin contraincendios.

! Caractersticas y

accesorios de los vehculos

lluvia. Los frenos ABS evitan que las ruedas del vehculo patinen, lo que podra provocar una prdida de control. Sin embargo, este sistema de frenado puede dar al conductor una falsa sensacin de seguridad si el conductor confa por completo en el sistema de frenado para evitar que el vehculo pierda el control. El conductor debe conducir con precaucin en todo momento, independientemente de si el vehculo dispone de frenos ABS o no.

Gracias a los avances tecnolgicos de hoy en da y al gran nmero de caractersticas de los que disponen los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, los bomberos de aeropuerto tienen muchas ventajas que anteriormente no tenan. Las caractersticas y los accesorios de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son: Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) Sistemas centrales de inflado y desinflado de neumticos Sistemas de potenciacin de la visin del conductor Sistemas de suspensin de alta movilidad (sistemas de suspensin independientes) Torres extensibles

Sistemas centrales de inflado y desinflado de neumticos


Este avance tecnolgico permite al conductor desinflar los neumticos del vehculo mientras ste est en movimiento o estacionado con la finalidad de mejorar la traccin (vase la figura 6.6). Estos sistemas pueden utilizarse a velocidades predeterminadas de forma que no interfiere en las capacidades de lucha contraincendios del vehculo. Si se desinfla el neumtico, se aumenta su rea de superficie y sirve para retirar el barro y los escombros del dibujo del neumtico, con lo que se aumenta la eficacia del dibujo agresivo de los neumticos de los vehculos modernos. Al igual que cualquier otro sistema avanzado, las operaciones de mantenimiento del sistema de desinflado de neumticos pueden alargar el tiempo durante el cual el vehculo no estar disponible. ste es un pequeo problema que se ve sobradamente compensado por una mayor capacidad de respuesta a los incidentes en peores condiciones de conduccin.

Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)


Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS) proporcionan al conductor un mayor control sobre el vehculo cuando conduce por carreteras en malas condiciones como superficies cubiertas de hielo y

Sistemas de potenciacin de la visin del conductor


Los sistemas de potenciacin de la visin del conductor abren las puertas del siglo XXI a los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en lo referente a tecnologa moderna. La mayora de aeropuertos sufren condiciones meteorolgicas que pueden retrasar la respuesta de los equipos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los sistemas de potenciacin de la visin permiten al conductor utilizar tecnologa moderna para proporcionar una respuesta ms rpida y segura en condiciones adversas. Estos sistemas se componen de tres subsistemas: Visin nocturna: una cmara y un monitor de infrarrojos que mejoran la visin en caso de humo, niebla, tiempo adverso u oscuridad (vase la figura 6.7).

Figura 6.6 En esta llanta de rueda pueden verse algunas piezas del sistema central de inflado y desinflado de neumticos. Gentileza de Robert Lindstrom.

112

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

con la superficie. Tomemos como ejemplo un vehculo que cruza una zanja en un ngulo. Si posee un eje recto, puede que alguna de las ruedas del vehculo pierda contacto con la superficie, debido a que el eje es rgido y no permite mucha flexibilidad. La suspensin de alta movilidad utiliza una suspensin de conduccin independiente que permite a las lneas motrices mantener contacto con las superficies de la carretera.

! Equipo de supresin de
incendios del vehculo
Figura 6.7 El monitor de visin nocturna forma parte del sistema de potenciacin de la visin del conductor. Gentileza de Robert Lindstrom.

Navegacin: un receptor del sistema de posicionamiento global diferencial (DGPS) y una pantalla con un mapa mvil en la cabina. Seguimiento: un enlace de datos radiodigital entre el centro de mando y los vehculos mediante el cual se envan informacin sobre el accidente, informes sobre la posicin del vehculo y otros mensajes. Esta combinacin proporciona a los conductores/ operarios de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves una clara ventaja cuando deben responder a una emergencia en condiciones de visin y de conduccin adversas. De este modo, el conductor/operario puede localizar con ms facilidad el lugar de un accidente que podra resultar difcil de localizar si no se utilizara este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo bajo las condiciones para las que se dise el sistema.

Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son capaces de aplicar varios agentes extintores desde torres, lneas de mangueras, boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas bajo el vehculo, una torre extensible o una combinacin de todos estos dispositivos o de algunos de ellos.

Bombas contraincendios
Todos los vehculos principales de rescate y lucha contraincendios en aeronaves poseen una bomba contraincendios adecuada para ese vehculo especfico. Asimismo, pueden descargar grandes cantidades de agua en los sistemas contraincendios. Las bombas contraincendios de estos vehculos pueden funcionar mientras el vehculo est en movimiento. Esta capacidad permite al operario atacar el incendio desde la aproximacin inicial. Dado que el mtodo de transferencia de energa del motor a la bomba durante las actuaciones de bombeo en movimiento puede variar segn el fabricante, los operarios del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben practicar y conocer las caractersticas de bombeo en movimiento del vehculo. Algunos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tambin pueden utilizarse en incendios estructurales (vase la figura 6.8). Esto permite utilizar el vehculo como un autobomba para incendios estructurales para succionar agua de una fuente de abastecimiento, para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el agua de la cisterna del vehculo. Las ventajas de que un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves disponga de sistemas contra incendios estructurales son un mejor control de la presin del agua cuando se combaten incendios en el interior de aeronaves y la ampliacin de las capacidades del vehculo en los aeropuertos que no poseen un autobomba contra incendios estructurales. La

Sistemas de suspensin de alta movilidad


Los sistemas de suspensin de alta movilidad proporcionan al vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves una mayor movilidad para responder en superficies tanto pavimentadas como no pavimentadas. El objetivo de este sistema es mantener las ruedas en contacto con la superficie el mximo de tiempo posible. Los vehculos de eje recto tienen tendencia a perder contacto con la superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a la suspensin de alta movilidad, todos los ejes y las ruedas son independientes los unos de los otros y se movern de forma articulada sobre el terreno, lo que har que cada rueda mantenga mayor contacto

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

113

Figura 6.9 Torres de techo y parachoques y boquillas situadas bajo el vehculo en funcionamiento. Gentileza del Aeropuerto internacional Christchurch, Nueva Zelanda.

Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyeccin de polvo qumico seco. Las ventajas y limitaciones de cada tipo se describen en el captulo 9, Agentes extintores.

Lneas de mano
Se necesitan lneas de mano para extinguir incendios en el interior del fuselaje a los que no se puede acceder con torres, para proporcionar proteccin al personal de rescate y para extinguir incendios perifricos tras finalizar las actuaciones de rescate. La mayora de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves estn equipados con una o ms de las siguientes lneas de mano: mangueras nodriza no flexibles preconectadas y guardadas en carretes o mangueras flexibles normales acomodadas en camas para mangueras (vase la figura 6.10). Ambos tipos de mangueras deben estar equipados con boquillas de patrones variables y que puedan cerrarse. Las boquillas pueden tener efecto aspirador o no.

Figura 6.8 Vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves con capacidades para combatir incendios estructurales.

mayora de los fabricantes que ofrecen caractersticas de lucha contra incendios estructurales suelen utilizar espuma en todas las descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de espuma varan de un fabricante a otro, por lo que los conductores/operarios deben conocer bien los vehculos especficos de su cuerpo.

Torres
Para poder aplicar grandes cantidades de agentes durante el rescate y la extincin de incendios, los vehculos deben disponer de una o ms torres. Las torres pueden estar montadas sobre la cabina (vase la figura 6.9) o en el parachoques frontal de los vehculos. Pueden funcionar manualmente o por control remoto y deben ser capaces de descargar agentes extintores utilizando diversos patrones, desde el chorro recto a los chorros nebulizadores. Asimismo, algunas torres pueden disponer de caractersticas automticas de oscilacin. Los vehculos que poseen controles elctricos o hidrulicos remotos para la utilizacin de la torre adems deben contar con mandos manuales para cancelar las acciones de las torres.

Figura 6.10 Lnea unida con manguera nodriza no flexible y preconectada.

114

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas bajo el vehculo


Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para aplicar una capa o camino de espuma frente al vehculo de modo que pueda conducirse hasta alcanzar posiciones de extincin y/o de rescate sin que ello suponga peligro alguno. El funcionamiento de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse desde la cabina del vehculo. Las boquillas situadas bajo el vehculo descargan agentes extintores directamente debajo del chasis del vehculo. Estn diseados para proteger al vehculo y al equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de la posibilidad de que el combustible o las llamas retrocedan y prendan bajo el vehculo. Los controles de las boquillas situadas bajo el vehculo estn en la cabina.

este factor al conducir este vehculo. Dado que estos dispositivos son complicados de utilizar, los conductores/operarios debern practicar tanto el funcionamiento como las tcticas y estrategias.

Sistemas de descarga de agentes auxiliares


La mayora de los vehculos principales de rescate y lucha contraincendios en aeronaves disponen de algn tipo de agente auxiliar. Estos agentes pueden ser polvo qumico seco, haln y otros agentes limpios y pueden descargarse mediante carretes de manguera independientes, desde una lnea unida a una lnea de mano de espuma o introducindolos en una boquilla de inyeccin de polvo qumico seco.

! Mtodos de

Torre extensibles
En los ltimos aos, este equipo innovador de lucha contraincendios se ha hecho cada vez ms popular en los vehculos principales de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. La torre extensible ofrece al bombero ventajas a la hora de combatir incendios en aeronaves. Est diseada para atacar el fuego en la base de las llamas, lo que suele denominarse mtodo de barrido bajo. De este modo, se sita el agente donde la espuma puede atacar mejor al fuego. Asimismo, algunas torres extensibles estn equipadas con una boquilla de perforacin diseada para atravesar el revestimiento de la aeronave y aplicar el agente en el interior de sta sin poner en peligro a los bomberos. Las pruebas realizadas con boquillas de perforacin en torres extensibles han demostrado una capacidad impresionante para contener y controlar la propagacin de incendios interiores y las condiciones de flashover. Las boquillas de perforacin de las torres extensibles pueden descargar ms de 946,35 L/min (250 galones por minuto) a travs del dispositivo de corte. La torre extensible con visin infrarroja frontal (FLIR) puede utilizarse para localizar lugares calientes ocultos en bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco del fuego en un incendio en el interior de una cabina. Puesto que la torre extensible est montada sobre el techo del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el conductor/operario del vehculo debe darse cuenta de que el techo de estos vehculos puede ser ms pesado que el de los otros vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Puede que sea necesario compensar

reabastecimiento de agentes

Si hay que combatir incendios en grandes derrames de combustible, el reabastecimiento rpido puede ser tan importante como la lucha contra el incendio propiamente dicha. Todos los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves pueden reabastecerse rpido de agua y de concentrado de espuma (vase la figura 6.11). El reabastecimiento puede ser clave cuando se trabaja en una emergencia a gran escala. Todos los cuerpos deben dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir un reabastecimiento rpido utilizando cualquiera de los mtodos planeados para las actuaciones en situaciones reales.

Figura 6.11 Es necesario un reabastecimiento rpido para realizar actuaciones eficaces de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza de Charles F. Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield, Missouri (EE.UU.).

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

115

Mtodos de llenado de agua


Al igual que con los vehculos contra incendios estructurales, el mtodo principal para rellenar la cisterna de agua de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves consiste en utilizar las conexiones de toma de la manguera situadas en el lateral o en la parte trasera del vehculo. Estas tomas pueden dirigir el agua a travs de la bomba o enviarla directamente a la cisterna de agua. Segn la NFPA 414, las tuberas deben estar diseadas para que la cisterna pueda llenarse en dos minutos a una presin de entrada de 552 kPa (80 lb/pulg2). Asimismo, existen diversos mtodos para abastecer de agua a las entradas de la cisterna del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. El agua puede proceder directamente de un hidrante, de un suministro mvil de agua, de una lnea de abastecimiento tendida desde un autobomba o de una manguera fija de llenado vertical muy frecuente en la mayora de cocheras para autobombas de los parques de bomberos. El ms eficaz de estos sistemas suele ser la lnea de abastecimiento tendida desde un autobomba. PRECAUCIN: si llena una cisterna con agua procedente de un autobomba, tome las precauciones necesarias para no crear una presin excesiva en las tuberas o en la cisterna de agua del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, ya que esto podra hacer que se rompieran. Todos los vehculos de este tipo pueden utilizar el mtodo de llenado vertical, que no es ni tan rpido ni tan seguro como el llenado lateral del vehculo. Las personas que utilizan los mtodos de llenado superiores deben tomar las precauciones necesarias al caminar por encima del vehculo, ya que la superficie puede estar resbaladiza.

Reabastecimiento de espuma
Se dispone de concentrados de espuma en contenedores de diferentes tamaos (vase la figura 6.12). La espuma puede reabastecerse de varios modos diferentes, que son: Llenado directo desde contenedores de 20 L (5 galones) Llenado vertical por gravedad en el parque de bomberos Utilizacin de una bomba mecnica o manual de concentrado de espuma para transferir el concentrado desde contenedores grandes de almacenamiento o desde camiones cisterna para transportar espuma El mtodo menos recomendable es el llenado directo con contenedores de 20 L (5 galones). Este mtodo es lento y precisa de mucho personal. El reabastecimiento mediante un camin cisterna para transportar espuma es un mtodo prctico, puesto que permite llenar el vehculo ms cerca del lugar del incidente (vase la figura 6.13). Sea cual sea el mtodo que utilice un cuerpo de bomberos, debe ser flexible y funcionar de modo eficaz cuando sea necesario.

Abastecimiento de los sistemas de agentes auxiliares


Los vehculos equipados con sistemas de agentes auxiliares suelen almacenar dichos agentes en contenedores presurizados. Durante el proceso de rellenado, lo ms importante para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es el tipo de agente que utiliza su cuerpo. No deben mezclarse tipos diferentes de agentes o de expelentes. El sistema slo debe rellenarse siguiendo las instrucciones del fabricante. Hay que respetar

Figura 6.12 Tres contenedores de concentrado de espuma de diferentes tamaos. Gentileza de Chemguard .

Figura 6.13 Remolque de reabastecimiento de espuma. Gentileza de Robert Lindstrom.

116

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

siempre las instrucciones de uso recomendadas por el fabricante. En caso de que haya que abastecer un sistema con polvo qumico seco, debe hacerse en una rea bien ventilada, y el personal que realice esta operacin debe llevar puesta proteccin respiratoria. Estos sistemas no suelen reabastecerse durante el curso de un incidente. Aunque todos los sistemas de agentes deben vaciarse por completo despus de cada uso, an es ms importante vaciar y limpiar las tuberas y las lneas de manguera utilizadas para el polvo qumico seco despus de cada descarga. Los restos de polvo qumico seco en las tuberas o en las lneas de manguera tienden a atraer la humedad y a apelmazarse. Si no se limpia bien la lnea, puede obturarse y acabar siendo inservible.

buenas condiciones de funcionamiento. Por tanto, hay que inspeccionar los vehculos y el equipo inmediatamente despus de un cambio de turno y tras cada uso; y hay que reponer lo que sea necesario. Lo ideal es que el mecnico del vehculo contraincendios controle de vez en cuando las inspecciones rutinarias de mantenimiento y prevencin con el fin de mejorar la calidad de dichas inspecciones, explicando las funciones mecnicas y los requisitos de revisin al personal del vehculo. Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control detallada durante la inspeccin, ya que permite marcar cada punto a medida que se inspecciona o se repone. El personal debe mantener un registro completo de cada vehculo que debe incluir el kilometraje, las horas del motor, el consumo de combustible y de aceite, informacin sobre el cambio de neumticos y sobre otras piezas (cundo se necesitaron, cundo se solicitaron y cundo se instalaron); as como los gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible. Para cada autobomba, estos archivos permanentes deben reflejar un registro anual de las pruebas de funcionamiento de la bomba.

! Mantenimiento del
vehculo
Segn la parte 139.319 del FAR y el anexo 14 de la OACI, todos los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben recibir mantenimiento para que se encuentren siempre en

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

117

blank page

118

Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Captulo 7

Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealados en negrita. 3-3.5 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente de extincin apropiado, atacar un incendio en el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen las prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio. (a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder al interior de la aeronave segn el tipo de aeronave, mtodos para avanzar con lneas de mano de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con lneas de mano, resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la proteccin de los alrededores, posibles consecuencias a largo plazo de la exposicin a los productos de la combustin, estados fsicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos ms comunes de accidentes o heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la utilizacin de tcnicas de ataque y control as como en la utilizacin de tcnicas para localizar fuegos ocultos. (b) Habilidades requeridas: tender lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrn y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos, indirectos y combinados; avanzar con lneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas as como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores. 3-3.8 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, herramientas y dispositivos de ventilacin mecnica, ventilar una aeronave mediante puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y otros productos de combustin. (a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin del calor; principios de formacin de capas trmicas dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y precauciones de seguridad para ventilar una aeronave. (b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas, y herramientas de entrada forzada ; utilizar dispositivos de ventilacin mecnica. 3-4.1 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad y una misin, entrar y salir de una aeronave utilizando los puntos de entrada normales y las trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuacin trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los pasajeros.

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

119

(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su construccin, terminologa aeronutica, dispositivos explosivos automticos, zonas peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor de sta, entrada/salida de la aeronave (trampillas, puertas y rampas de evacuacin), sistemas de las aeronaves militares y peligros relacionados con las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y elctricas , y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. (b) Habilidades requeridas: utilizar sierras elctricas y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,

dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. 3-4.2 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, unas herramientas de rescate y una misin, liberar a una vctima atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros (a) Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate. (b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de rescate.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets, 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

as herramientas y el equipo utilizados en los accidentes/incidentes aeronuticos presentan algunas diferencias con relacin a las herramientas y el equipo utilizados para los incendios estructurales. A pesar de ello, las herramientas convencionales pueden adaptarse para el rescate y la entrada forzada a aeronaves en la mayora de los casos. Adems de las herramientas y equipos tratados en este captulo, existen muchas otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras sacaclavos, sierras para metales, palas y abrepuertas) utilizadas de modo parecido tanto para el rescate y la lucha contraincendios en estructuras como en aeropuertos. Este captulo trata sobre las herramientas generales as como sobre el equipo y las herramientas especficas para los procedimientos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas de herramientas que se recomienda llevar en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en aeronaves deben conocer los requisitos sobre herramientas de la autoridad competente en su aeropuerto.

Figura 7.1 Herramientas y equipos de rescate guardados en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

de estas herramientas son adecuadas para un gran nmero de situaciones de rescate y, por tanto, son muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras herramientas son muy especializadas y se han diseado para aplicaciones especficas. Las herramientas de rescate en aeronaves pueden ser manuales o mecnicas (vase la figura 7.1). Adems, se dividen en cuatro grupos segn el modo en que se utilizan: para cortar, para hacer palanca, para empujar/estirar y para golpear. Una herramienta de rescate puede servir para ms de una de estas funciones; muchas herramientas manuales pueden utilizarse para hacer palanca y aperturas, as como para cortar, golpear o incluso bloquear entradas. Estas herramientas se denominan a menudo multiusos o herramientas

! Consideraciones sobre el

uso de las herramientas y el equipo de rescate

Se ha diseado una serie de herramientas y equipos especficos para el rescate en aeronaves. Muchas

120

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

polivalentes y algunas de ellas pueden utilizarse en combinacin con otras herramientas. A menudo, es mucho ms fcil utilizar herramientas mecnicas que herramientas manuales para los rescates en aeronaves por las considerables ventajas mecnicas que estas herramientas ofrecen. Algunas herramientas mecnicas generan ms de 140.000 kPa (20.000 psi) de energa mecnica. En otros casos, las pequeas herramientas manuales pueden ser necesarias por motivos de acceso y movilidad restringidos.

contraincendios en aeronaves deben eliminar las fuentes de ignicin evidentes cortando el suministro de energa de la aeronave en el puesto de pilotaje y desconectando la batera.

Estabilidad de la aeronave
Los bomberos deben observar siempre si la aeronave es estable antes de entrar en ella. Si no est estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar de posicin, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo de rescate, as como aumentar el escape de combustible. Las condiciones estructurales de la aeronave deben controlarse constantemente. Cualquier incendio en el tren de aterrizaje puede provocar el hundimiento de la aeronave o la desintegracin por explosin de los elementos afectados. Asimismo, el personal debe tener en cuenta la integridad estructural de la aeronave cuando site el vehculo, dado que si la aeronave se mueve y el vehculo est en un lugar inadecuado podra resultar daado. Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un gran nmero de herramientas, equipos y materiales. El apuntalamiento, los cojines neumticos, los armazones slidos y los gatos pueden utilizarse para que la aeronave no ruede, se deslice, gire o se mueva (vase la figura 7.2). La aeronave puede apoyarse sobre un montn de tierra colocado en el fuselaje o sobre los equipos pesados que se siten en ste. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede utilizar cuerdas, cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de grandes aeronaves. Adems, pueden realizarse apuntalamientos utilizando armazones de madera, puntales hidrulicos de velocidad y escalas para soportar secciones de una aeronave y evitar que se derrumben.

Atmsferas inflamables
Las aeronaves transportan grandes cantidades de lquidos altamente inflamables y voltiles. Durante un choque, el sistema de combustible suele ponerse en peligro, lo que crea una atmsfera inflamable. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las precauciones necesarias para evitar que se produzca un dardo de llama o una ignicin de los materiales inflamables derramados. Durante las actuaciones de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en contacto con un cable de acero, un remache o algn otro material similar puede hacer que salten chispas y provoquen un incendio. El lugar del incidente aeronutico debe ser seguro para poder utilizar las herramientas y los equipos de rescate. Es necesario identificar los escapes de combustible y detenerlos o controlarlos. Estos escapes pueden obstruirse o taparse utilizando una gran variedad de materiales y tcnicas. Asimismo, pueden contenerse mediante diques o se pueden recoger en contenedores porttiles. El combustible derramado puede cubrirse con una capa de espuma aplicada repetidas veces, as como con tierra o algn otro material absorbente. Los miembros del equipo de rescate y lucha

Entrenamiento del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves


El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe entrenarse en la utilizacin del equipo de rescate. El entrenamiento prctico debe realizarse con una aeronave de verdad, ya que de este modo los bomberos pueden aprender las posibilidades y limitaciones de estas herramientas en una situacin real; por ejemplo, muchas de las tcnicas que se utilizan para la descarcelacin en automviles no funcionan igual de bien en las aeronaves y eso slo puede aprenderse con el entrenamiento y la experiencia prctica.

Figura 7.2 Bomberos colocando e inflando un cojn neumtico para estabilizar una aeronave.

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

121

Seguridad
El uso de herramientas y equipos de rescate durante las actuaciones de rescate en aeronaves puede ser muy peligroso. La cantidad de personal trabajando en la zona de actuacin debe reducirse al mnimo necesario para completar una tarea. Todo el personal en la zona de peligro debe llevar puesto el equipo de proteccin completo, especialmente la proteccin ocular y para las manos. Dado que las actuaciones con herramientas de rescate suelen ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar puesta la proteccin auditiva. Los nuevos materiales aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros peligros para la respiracin en los incidentes aeronuticos requieren el uso de aparatos respiratorios. Adems, el personal debe mantener una postura corporal cmoda y tener los pies firmes en el suelo siempre que utilice las herramientas y el equipo. Debe mantenerse un cierto control entre el bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los equipos de rescate deben coordinar sus esfuerzos para no perjudicarse mutuamente.

combate de incendios en aeronaves, y el Manual de servicios de aeropuertos de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), parte 1, Salvamento y extincin de incendios, especifican los tipos y cantidades de herramientas que deben llevar los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados explican las herramientas convencionales que se utilizan con ms frecuencia y la funcin principal que cumplen o la ms habitual de cada una de ellas.

Herramientas manuales
Las herramientas manuales pueden definirse generalmente como las herramientas que funcionan con la energa que la persona que las utiliza transmite directamente hasta el extremo en funcionamiento. La caja de herramientas normal de un vehculo contraincendios incluye varias herramientas manuales y los accesorios que pueden utilizarse para las tareas de rescate, como destornilladores, llaves hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles, punzones y cortadores. A continuacin, se ofrecen ejemplos de algunas de estas herramientas y cmo suelen utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves: Destornilladores. Los destornilladores normales pueden utilizarse para abrir los paneles de acceso fijados con cierres de Dzus. Se recomienda que el personal lleve destornilladores, ya que tambin pueden ser tiles para extraer el mando de una palanca de montaje empotrado o realizar otras tareas. Prtigas. Las prtigas, ya sean convencionales o prtigas especializadas en choques, son tiles para actuaciones en las que haya que empujar y estirar como, por ejemplo, mantener las puertas de las aeronaves de carga abiertas. Ensamblaje de herramienta de rescate. Consiste en el equipo que suele llevarse en el cinturn de rescate o en una bolsa de herramientas: un cuchillo con la hoja en forma de V para cortar arneses, mordazas, una linterna porttil, una destral y otras herramientas pequeas (vase la figura 7.3). Hachas. En una aeronave pueden utilizarse una amplia gama de hachas, ya que es posible que sea necesario hacer agujeros para insertar los extremos de los separadores hidrulicos durante una entrada forzada y, en algunas aeronaves comerciales, estos agujeros pueden hacerse con un hacha.

! Las diferentes

herramientas y equipos de rescate

Para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un gran nmero de herramientas y equipos generales. La mayora de las herramientas y equipos convencionales utilizados habitualmente para el rescate y la lucha contraincendios en estructuras pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves. El personal debe disponer de un surtido de herramientas y equipos convencionales y especializados para llevar a cabo actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por ejemplo, despus de entrar en una aeronave, puede que los bomberos deban cortar los cinturones de seguridad o los arneses para liberar a los ocupantes. Es probable que sea necesario utilizar almohadillas o coberturas de salvamento para cubrir aperturas de salida afiladas para que no hieran a nadie ni daen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario utilizar las herramientas y el equipo para taponar los derrames de combustible o de las tuberas de aceite. El personal de rescate y lucha contraincendios debe realizar la planificacin con antelacin de modo que dispongan de las herramientas y el equipo adecuados para realizar actuaciones de entrada forzada y rescate en poco tiempo y eficazmente. La NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y

122

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

Figura 7.5 Herramienta de desmontaje. Gentileza de los Consultores de entrenamiento en emergencias de la aviacin de EE.UU..

Cuchillo para cortar el arns. Se utiliza este cuchillo con la hoja en forma de V para cortar los cinturones de seguridad, las correas del paracadas y otras cintas (vase la figura 7.4). Tijeras . Las tijeras para cable se utilizan principalmente para cortar cables, mangueras pequeas y tubos metlicos. Una herramienta de desmontaje se utiliza para cortar las lneas de gas y asegurar algunos asientos de eyeccin, de modo que se garantice la seguridad del personal que trabaja cerca de estos elementos (vase la figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos otros tipos de tijeras de cable y cortapernos durante el rescate de una aeronave. PRECAUCIN: el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer la construccin de la aeronave para no realizar cortes en aquellas zonas que pueden poner en peligro la seguridad de rescatadores y pasajeros.

Figura 7.3 Ensamblaje tpico de herramientas de rescate. Gentileza de los Aviation Emergency Training Consultants (Consultores de entrenamiento de emergencias aeronuticas de EE.UU.).

Herramientas mecnicas
Existen cuatro tipos principales de herramientas mecnicas, clasificadas segn su fuente de energa: Elctricas Hidrulicas
Figura 7.4 Dos tipos de cuchillos para cortar arneses.

Neumticas Neumohidrulicas Las herramientas elctricas utilizan la energa almacenada en una batera o convierten la energa elctrica en mecnica a travs de un motor elctrico. Las herramientas hidrulicas poseen bombas que producen presin y la transmiten a travs de un lquido (fluido hidrulico) hasta el extremo en funcionamiento de la herramienta. A su vez, las bombas hidrulicas pueden ser manuales o pueden

Surtido de herramientas de palanca. Palancas normales, barras sacaclavos y otros tipos de barras pueden utilizarse para hacer palanca y para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden utilizarse para forzar puertas abiertas y trampillas en aeronaves no presurizadas de construccin ligera.

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

123

funcionar con gasolina o con un motor elctrico. Las herramientas neumticas utilizan un compresor de aire o de aire presurizado almacenado para transmitir energa al extremo en funcionamiento de la herramienta. Los dispositivos neumohidrulicos combinan la fuerza del aire y del lquido en una bomba hidrulica de aire que genera energa para utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de energa son ms seguras cuando se utilizan en atmsferas inflamables, su uso no est muy extendido.

Otra herramienta elctrica que el personal de rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro con batera/elctrico. Si se utiliza con una broca, puede servir para abrir una gran variedad de compartimientos. Los rescatadores deben extremar las precauciones para no exceder las revoluciones por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta cuando entren en estos compartimientos o, de lo contrario, podran daar los mecanismos de apertura.

Hidrulicas
Las herramientas hidrulicas pueden utilizarse para separar o forzar los elementos estructurales de una aeronave durante las actuaciones de descarcelacin. La presin hidrulica puede originarse manualmente con una bomba manual o a travs de una unidad de potencia (normalmente un motor a gas o una bomba neumtica o elctrica) (vase la figura 7.6). Dado que estas herramientas son tan verstiles en sus aplicaciones, se recomienda encarecidamente que los cuerpos de bomberos en aeropuertos dispongan de ellas. Las herramientas y los equipos deben guardarse en el vehculo situado en el lugar del accidente para que estn disponibles durante las actuaciones de rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves lleva las herramientas y el equipo de rescate en un vehculo grande que deber volver al parque para reabastecerse de agua o agentes, hay que retirar este equipamiento del vehculo para que se quede en el lugar del accidente.

Elctricas
Las sierras mecnicas que se utilizan para realizar entradas forzadas en aeronaves deben estar equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las sierras circulares, ya sean elctricas o de gasolina, deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces de cortar una gran variedad de materiales. En las aeronaves de armazn grande, puede que el personal necesite utilizar grandes hojas para perforar el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de cadena y las sierras con movimiento alternativo tambin pueden resultar tiles. Existen diferentes tipos de hojas de sierra con movimiento alternativo disponibles. Los miembros del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves utilizan estos tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos y zonas de difcil acceso. Es necesario llevar un surtido completo de hojas de sierra circular para los diferentes tipos de corte que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de corte habituales son multiusos o compuestos, de carburo o de diamante y serrados. Las hojas compuestas pueden desgastarse rpidamente, astillarse o doblarse, ya que en los fuselajes redondeados de las aeronaves el ngulo de corte cambia constantemente. Las hojas deben tener un cdigo de color con una etiqueta clara pegada en la caja de herramientas o de transporte. Las sierras mecnicas son la mejor herramienta para realizar cortes rpidos y limpios. No obstante, entre sus inconvenientes se encuentra el hecho de que la herramienta produce un ruido excesivo al cortar, y tambin que es posible que salten chispas si la hoja toca algn metal ferroso (acero y magnesio). PRECAUCIN: si utiliza una sierra con un motor de gasolina, no guarde el contenedor de combustible en el mismo compartimiento o caja que las hojas de sierra compuestas, ya que se ha demostrado que los humos del combustible daan este tipo de hojas y hacen que fallen.

Figura 7.6 Unidad de potencia hidrulica porttil.

124

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

Adems, algunas herramientas hidrulicas son pesadas, por lo que debern manipularlas entre dos rescatadores. En zonas inflamables, los rescatadores deben decantarse por el uso de los separadores y el cortador, ya que no producen chispas (al contrario que las unidades elctricas o a gas). Asimismo, no producen el tipo de ruido de las unidades a gas.

ADVERTENCIA
Preste atencin a la atmsfera potencialmente inflamable que hay en un accidente/incidente aeronutico. Si utiliza herramientas mecnicas cerca de una aeronave, lleve siempre puesto el equipo de proteccin completo, incluyendo el aparato de respiracin autnoma (SCBA), y tenga preparada una lnea de mano cargada.

Neumticas
Es probable que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deba realizar un gran nmero de tareas de corte con un cincel de aire comprimido (o un martillo de aire comprimido) durante las actuaciones de rescate en una aeronave. Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire comprimido del cilindro de un aparato de respiracin (vase la figura 7.7), de un sistema compresor o en cascada o de un sistema de aire en vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esta herramienta corta aplicando miles de impactos por minuto a corta distancia contra un objeto metlico. Dispone de mltiples extremos y gracias a su bajo peso y a su tamao el bombero puede utilizarlo desde la escala. Asimismo, los cinceles de aire comprimido pueden utilizarse para partir algunas ventanas de plstico rgido.

Figura 7.7 El aire comprimido de un cilindro de SCBA proporciona energa a un cincel de aire comprimido. Gentileza del Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario (Canad).

Los cortadores y separadores elctricos, neumticos o de gasolina que suelen utilizarse en la descarcelacin de automviles tambin pueden utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede que el personal deba realizar un agujero en el revestimiento de la aeronave, entre los elementos estructurales, para insertar los extremos del separador. Esta herramienta, ms que cortar, lo que hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y doblar los elementos estructurales. Algunas veces el revestimiento de la aeronave se enrollar hacia arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre. Una tcnica para abrir rpidamente un agujero grande en el lateral de una aeronave consiste en utilizar un separador hidrulico juntamente con un cortador hidrulico. Mientras que el separador se utiliza para abrir un corte progresivo en el revestimiento, el cortador hidrulico sirve para atravesar el corte y separar los miembros estructurales que hay debajo. PRECAUCIN: puede que los separadores hidrulicos proyecten fragmentos metlicos en todas direcciones durante las actuaciones de rescate.

ADVERTENCIA
Nunca utilice oxgeno comprimido para las herramientas neumticas. La mezcla de oxgeno puro con la grasa o aceites de las herramientas provocar una explosin violenta o un incendio.

Equipos y herramientas para izar y tirar


A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a vctimas atrapadas o acceder al interior. El personal

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

125

de rescate y lucha contraincendios debe conocer todos los tipos de herramientas que pueden realizar estas tareas. Los siguientes prrafos comentan los equipos y herramientas ms habituales para izar y tirar.

herramientas y equipos, as como para crear barreras. (NOTA: si desea ms informacin sobre el uso, la aplicacin y el cuidado de las cuerdas, consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha contraincendios.)

Cabrestante montado en un vehculo


La utilizacin de un cabrestante montado en un vehculo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello, puede que en algunas ocasiones el uso de estos dispositivos sea de vital importancia como, por ejemplo: Para mover rpidamente escombros y poder acceder a una zona Para estabilizar una aeronave o alguno de sus elementos Para ayudar a realizar una entrada forzada (como tirar de una puerta para abrirla)

Cadenas
Las cadenas se utilizan principalmente con otros dispositivos o herramientas. Suelen utilizarse para tirar de un objeto desde una distancia superior (por ejemplo, pueden estar unidas a los separadores de una herramienta hidrulica de rescate). Las cadenas son ms fuertes que las cuerdas, por lo que para algunas aplicaciones son ms adecuadas.

Cintera
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede transportar cintas fcilmente y de modo individual; as mismo pueden utilizarse en entornos cerrados. Todo el personal debe llevar estas cintas tan verstiles, que suelen utilizarse para aplicaciones en los asientos o para hacer tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con una longitud de 2,5 m a 3 m (de 8 a 10 pies) puede llevarse en el bolsillo del equipo de proteccin para un acceso ms fcil. Las cuerdas, las cadenas y la cintera tambin pueden utilizarse para dejar herramientas y luces suspendidas cuando se trabaje en el interior de una aeronave.

ADVERTENCIA
Utilice todos los cabrestantes montados en un vehculo segn las recomendaciones del fabricante. Si no se siguen estas especificaciones, como el peso mximo permitido, el cabrestante puede fallar y herir a los operarios o al personal en el rea ms cercana o llegar a matarlos.

Polispastos de palanca
Los polispastos de palanca tienen la misma funcin que los cabrestantes montados en vehculos, pero son porttiles. Esta herramienta incrementa la capacidad para tirar de una palanca al mximo gracias a su accin de trinquete/polea. Esta herramienta est anclada a un objeto fijo y el cable o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover. Cuando ambos extremos estn enganchados, se utiliza el balancn para tirar del objeto movible hacia el punto de anclaje. Los tamaos o clasificaciones de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de 1 a 10 toneladas del sistema anglosajn [SA]).

Otros equipos
Existen muchas otras herramientas, equipos y dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Su uso y aplicaciones slo estn limitadas por las necesidades y la iniciativa del personal que realiza estas funciones. Algunos de los tipos ms habituales de otros equipos necesarios para realizar actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se mencionan a continuacin.

Tapones de reparacin
Los tapones de reparacin estn fabricados de madera o goma y se utilizan para detener escapes de lneas de combustible o de fluidos hidrulicos. Los equipos de rescate de la mayora de jurisdicciones llevan tapones de muchas formas y tamaos para asegurarse de que tienen el adecuado cuando lo necesitan. Asimismo, existen tapones ajustables.

Cuerdas
El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos est muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas. En el mbito del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, las aplicaciones son las mismas. Se utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover

126

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

Pasadores y otros dispositivos de bloqueo


Algunos cuerpos de bomberos llevan pasadores u otros dispositivos para el tren de aterrizaje que pueden utilizarse para bloquearlo o evitar el movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas aeronaves militares, especialmente los cazas, poseen una gran variedad de pasadores para fijar caones, sistemas de expulsin de la cpula, sistemas de eyeccin de asientos, unidades de potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos. Los pasadores de seguridad para municiones actan como un medio para asegurar las armas de una aeronave y evitar que se activen accidentalmente mientras estn en el suelo.

el equipo de los vehculos para choques, por ejemplo). El personal de rescate y lucha contraincendios debe saber instalar la iluminacin porttil rpidamente y utilizar todas las fuentes de iluminacin del vehculo.

Coberturas de salvamento
Las coberturas de salvamento pueden utilizarse para cubrir aperturas afiladas y evitar as que lesionen al personal o a los pasajeros. Pueden utilizarse coberturas de salvamento de colores diferentes para designar los puntos de recogida del equipo y el personal.

Escalas
Todos los tipos de escalas (en el suelo o areas) se utilizan para que el personal acceda o baje de las partes elevadas de una aeronave (vanse las figuras 7.8a y b). El personal debe poner una escalera en el extremo del ala, en todas las puertas y en otros puntos de acceso.

Cojines neumticos
El cojn neumtico es un dispositivo verstil que se utiliza fcilmente en los trabajos de rescate y de estabilizacin de aeronaves. Funciona transmitiendo la fuerza del aire comprimido, normalmente procedente de cilindros de aire comprimido, a travs de la superficie del cojn. Aunque la presin de trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presin se multiplica sobre cada centmetro cuadrado (pulgada cuadrada) del cojn, lo que produce fuerza suficiente para elevar o desplazar objetos enormes. Existen dos tipos de cojines neumticos: de baja presin y de alta presin, ambos pueden apilarse (vanse las figuras 7.9a y b).

Figura 7.8a Bomberos de aeronaves utilizando una escala en el extremo ms adelantado del ala para acceder a la aeronave.

Equipo de iluminacin
Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de suma importancia proporcionar una iluminacin adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad. Conviene resaltar la importancia de disponer rpidamente de iluminacin (tal y como se necesita

Figura 7.8b Las escalas mviles puede utilizarse para acceder a las puertas de las aeronaves.

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

127

Figura 7.10 Tipo de unidad de iluminacin porttil.

Figura 7.9a Cojn neumtico de baja presin.

de herramientas mecnicas. Los generadores montados sobre vehculos deben poder desmontarse para que el generador pueda transportarse hasta reas de acceso limitado.

Luces porttiles
El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder disponer de las luces porttiles rpidamente (vase la figura 7.10). Si slo se utilizan las luces del vehculo, no siempre se proporciona la luz directa necesaria para las actuaciones en el interior de la aeronave o en otras reas lejos del vehculo y posiblemente inaccesibles para ste. Las luces porttiles y sus accesorios, como cables y soportes, deben llevarse con un generador de capacidad suficiente para proporcionar energa a las luces y a cualquier otra herramienta o equipo elctrico.

Figura 7.9b Cojn neumtico de alta presin. Gentileza de Joel Woods.

Generadores elctricos
Los generadores elctricos porttiles con sistema de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los puntos de entrada forzada y de rescate en una aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las sierras de cadena elctricas, sierras circulares, sierras de movimiento alternativo y para otros tipos

Luces montadas sobre un vehculo


La mayora de vehculos modernos para asistencia a choques llevan incorporadas diversas luces (vase la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de alumbrado de alta potencia montados en la parte frontal de un vehculo para iluminar grandes reas durante las actuaciones de aproximacin y dems. La mayora de vehculos disponen tambin de luces

128

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

crculo hasta el suelo y le causar un choque elctrico. No cubra los cables que pasan a travs de cercas, barandillas metlicas o a travs de agua o espuma.

! Cmo acceder a una


aeronave
Figura 7.11 Luz montada en un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

La entrada forzada debe considerarse siempre como el ltimo recurso para acceder a una aeronave. Las condiciones de los escombros, las atmsferas inflamables y muchos otros factores (como la meteorologa y las actuaciones nocturnas) pueden crear un ambiente peligroso no slo para las vctimas, sino tambin para el personal de rescate. El modo ms fcil y rpido que el personal de rescate tiene para acceder a una aeronave es a travs de las puertas y trampillas normales. Estas puertas suelen disponer de mandos de apertura externos (vase la figura 7.12). La misma norma que se aplica a las entradas forzadas en incendios estructurales se aplica a los incendios en aeronaves: comprobar si la puerta est abierta antes de hacer palanca: pruebe los medios normales para abrir la puerta antes de intentar forzarla (vase la figura 7.13). Si los ocupantes intentan salir de la aeronave, no impida su salida. En ese caso, el personal de rescate y lucha contraincendios puede que necesite realizar una entrada forzada por otro lugar, como una salida de emergencia. Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave para la ventilacin, as como para el rescate. Algunas ventanas estn modificadas para poder utilizarlas como salidas de emergencia (vase la figura 7.14). En la mayora de aeronaves, estas salidas estn identificadas y tienen palancas de apertura tanto en el exterior como en el interior de la cabina. Al contrario que las puertas de salida, la mayora de salidas de ventana abren hacia el interior. Un gran nmero de aeronaves modernas tienen sistemas elctricos o de algn otro tipo para accionar las puertas (en condiciones normales); por ejemplo, si el sistema elctrico en un MD-11 no funciona, existe un sistema neumtico de seguridad que puede accionar la puerta. Es automtico y funciona desde el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de emergencia activado. Utiliza un pequeo cilindro de nitrgeno presurizado que sirve para hacer activar el mecanismo que permite elevar una puerta de 3.500 kg (500 libras) sin electricidad.

montadas en los laterales y en la parte trasera (normalmente de potencia menor). Si se elevan o se extienden estas luces, puede proporcionarse un alumbrado adicional.

Seguridad del equipo de iluminacin


Es necesario extremar las precauciones para evitar el uso de equipos de iluminacin porttil en atmsferas inflamables, ya que podran ser una fuente de ignicin. Asimismo, hay que saber reconocer los peligros asociados a la electricidad y aplicar las protecciones necesarias, ya que este equipo suele utilizarse en un entorno hmedo. Los consejos de seguridad que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir cuando trabaje en ambientes con electricidad son: Deje una zona de seguridad alrededor del generador, los cables elctricos y las luces. Protjase contra el choque elctrico. Trate todos los cables como si estuvieran calientes y tuvieran un voltaje alto. Utilice slo los dispositivos aprobados en buenas condiciones de funcionamiento. Lleve puesto el traje de proteccin completo y utilice herramientas aisladas. Extreme las precauciones al utilizar escalas, lneas de manguera o equipos cerca de las lneas y los aparatos elctricos. Asegrese de que todos los cables y dispositivos tienen la toma a tierra adecuada. No toque ninguna herramienta o vehculo que est en contacto con cables elctricos, ya que el contacto con el cuerpo humano completar el

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

129

Figura 7.12 Puerta de aeronave con mando de apertura externo.

Figura 7.14 Salida de emergencia en una ventana de una aeronave de negocios/corporativa.

Figura 7.13 Puede que la puerta de cabina se abra desde el exterior sin tener que forzarla.

Figura 7.15 reas de corte en el exterior de la aeronave. Gentileza de Williams Training Associates.

Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave, las puertas y las trampillas pueden bloquearse y averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas de una aeronave muy pequea y ligera utilizando una barra de palanca alrededor del marco o en las bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada forzada para realizar un rescate, el personal de rescate y lucha contraincendios debe ser extremadamente cuidadoso para no herir a los supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al igual que en los edificios, es necesario quitar tantos escombros como sea posible de delante de la apertura cuando haya que retirar una vctima a travs de ella. Puede extenderse una manta o almohadilla de fieltro sobre los extremos afilados para evitar heridas y proteger las lneas de manguera que pasen por la entrada. Las rampas de evacuacin para emergencias tambin pueden ser peligrosas para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y pueden representar un obstculo para abrirse paso. Estas rampas se inflan con la fuerza y la presin suficientes como para provocar heridas graves o la

muerte a cualquiera que est en el rea inmediata. Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje con una barra unida a la base de la misma. Algunas son de funcionamiento manual y requieren que se estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que algunas se liberen automticamente si se abre la puerta. Si todos los otros mtodos para acceder fallan, el personal debe intentar cortar la pared del fuselaje. Las aeronaves militares tienen reas del fuselaje diseadas para ser cortadas. Estas reas estn delimitadas en amarillo o negro con una lnea discontinua y llevan la etiqueta en ingls CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE (en caso de rescate de emergencia, corte por aqu), slo suelen haber uno o dos espacios marcados y tienden a ser pequeos (vase figura 7.15). Las aeronaves civiles no suelen tener estas marcas, as que los bomberos de aeropuerto deben saber cules son las reas que pueden cortar. Antes de cortar, el personal debe saber cmo es el interior: la distribucin de los mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas

130

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones del equipo fijo. Es esencial realizar los cortes en el rea alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con la excepcin de los cables elctricos, stas son las reas donde los rescatadores tienen menos posibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Si se ha desactivado la energa del puesto de pilotaje y se ha desconectado la batera, realizar un contacto de lneas elctricas no es ningn problema. Los cortes deben separar el menor nmero posible de canales de refuerzo, uniones, lminas o elementos longitudinales. Los refuerzos estructurales del revestimiento son casi siempre paralelos o perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea secciones rectangulares en la superficie del revestimiento entre los elementos longitudinales y entre las lminas verticales curvadas o los mamparos. (NOTA: vase el captulo 3, Conocimiento de las aeronaves, si desea ms informacin sobre la construccin de aeronaves.) El rea seleccionada para realizar el corte debe ser una o ms de estas superficies de revestimiento rectangular, para cortar el menor nmero posible de partes pesadas de soporte. El rea tambin debe

tener un tamao suficiente como para que el personal y el equipo puedan entrar y salir. El contorno remachado suele indicar la presencia de elementos estructurales y partes ms pesadas debajo. Si hay muchos remaches, el bombero no debe cortar esa rea. Otra rea que debe evitarse es la cubierta principal y el rea inmediatamente debajo. La cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez diagonales forman un rea altamente reforzada donde se encuentran la mayora de sistemas.

ADVERTENCIA
Est atento a los posibles peligros si es necesario perforar el revestimiento de una aeronave en las reas no marcadas para ser cortadas. Los peligros incluyen las lneas hidrulicas de presin alta, los cilindros de gas comprimido, las lneas neumticas, los materiales aerospaciales avanzados, los restos del inodoro, todos los sistemas de la aeronave y, en el caso de las aeronaves militares, las municiones que no hayan explotado.

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

131

blank page

132

Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

Captulo 8

Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin para que el lector pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. (NOTA: asimismo, este captulo proporciona una descripcin general de los requisitos de rendimiento laboral que se trataron en el captulo 7, Vehculo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, de la NFPA 1002, Standard on Fire Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications [Norma sobre las cualificaciones profesionales del conductor/operario del vehculo contraincendios] en su edicin de 1998.) Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn marcadas en negrita. 3-3.3 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una torre en un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [en pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de combustible de una aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la tcnica adecuada y que se extinga el incendio en 90 segundos. (a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicar el agente montados en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios de combustible para aeronaves, propiedades y caractersticas fsicas del combustible para aeronaves, flujos y densidades de aplicacin de los agentes extintores. (b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando las torres de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. 3-3.6 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano o una torre de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia. (a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de potencia de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar con una lnea de mano desde un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para trabajar con torres, mtodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de emergencia (b) Habilidades requeridas: tender y utilizar lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el motor y la APU.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

133

s responsabilidad del conductor/operario del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves transportar de forma segura a los bomberos y al vehculo hacia el lugar de la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquier lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez en el lugar de la emergencia, el conductor/operario debe ser capaz de maniobrar con el vehculo de forma rpida, segura y precisa (vase la figura 8.1). El conductor/operario tambin debe asegurarse de que el vehculo y el equipo que transporta estn a punto en todo momento. Los conductores/operarios de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves realizan las importantsimas tareas de ubicar con rapidez la aeronave accidentada y de suprimir el fuego conservando al mximo el agente extintor. El vehculo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves est diseado para descargar grandes cantidades de agente extintor en poco tiempo, por lo que el conductor/operario debe estar entrenado y atento. Numerosos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves slo disponen de un bombero: el conductor/operario, lo que hace que sobre estas personas recaiga una gran responsabilidad. En este captulo se describen las obligaciones y responsabilidades del conductor/operario del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, como son la inspeccin y mantenimiento del vehculo, la conduccin segura del vehculo, la descarga del agente, y el conocimiento de los sistemas y equipos auxiliares. En general, los conductores/operarios deben ser maduros y responsables y deben ser conscientes de la importancia de la seguridad. A causa de las muchas responsabilidades que recaen sobre los conductores/operarios, stos deben ser capaces de mantener la calma y mostrar una actitud dinmica

en situaciones de emergencia estresantes. Puede ser necesario realizar perfiles psicolgicos, pruebas de adiccin a las drogas y al alcohol e investigaciones sobre el entorno del conductor/operario para garantizar que est preparado para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo. Para que los conductores/operarios desempeen adecuadamente su trabajo, deben poseer determinadas habilidades fsicas y psquicas. Cada jurisdiccin suele determinar los niveles requeridos de estas habilidades. Adems, la NFPA 1002 Standard for Fire Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del conductor/operario del vehculo contraincendios) establece las cualificaciones mnimas para los conductores/operarios. El captulo 7 de esta norma hace una referencia especial a los conductores/operarios de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Establece que todos los conductores/operarios que estn al cargo de vehculos autobomba deben cumplir, adems, con los requisitos establecidos en la NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales de bombero) relativos al bombero II. Si desea obtener ms informacin sobre las cualificaciones generales para conductor/operario, consulte el Manual del conductor/operario del vehculo autobomba de la IFSTA.

! Inspeccin y

mantenimiento del vehculo

Los motivos para mantener los vehculos en plenas condiciones de funcionamiento son evidentes. Se espera que los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves respondan a los accidentes/incidentes en cuanto se reciba el aviso y sin dilacin. Gracias a un programa de inspeccin y mantenimiento completos del vehculo, ste se mantiene en condiciones ptimas de funcionamiento. Pocos vehculos se parecen, por lo que cada cuerpo debe disponer de un plan de actuacin normalizado para realizar la inspeccin y el mantenimiento de sus vehculos. El objetivo de este apartado no es ensear al bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves cmo debe inspeccionar el vehculo, sino mostrarle la importancia de un enfoque sistemtico para el programa de inspeccin y mantenimiento del cuerpo (vase la figura 8.2).

Figura 8.1 Vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza del Cuerpo de vigilancia area nacional de Oklahoma, Will Rogers World Airport, Oklahoma City, Oklahoma (EE.UU.).

134

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

funcionamiento, tener un vehculo fuera de servicio por motivos de mantenimiento es un problema grave. Por ello, debe establecerse un programa para garantizar que los vehculos funcionan y estn listos en todo momento, de modo que no haya que desviar ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que los niveles de proteccin son insuficientes.

Sistemas de descarga de agentes


Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas extintores. Muchos vehculos modernos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves transportan y descargan, al menos, dos tipos diferentes de agentes extintores. En los siguientes apartados se tratan los diferentes tipos de sistemas de extincin habituales en los vehculos. Asimismo, se describe brevemente cmo inspeccionarlos.

Figura 8.2 Bombero que realiza una inspeccin diaria en un vehculo del cuerpo.

Procedimientos generales para la inspeccin


Cada cuerpo de bomberos debe establecer un plan para inspeccionar sus vehculos conforme a los requisitos del fabricante y a las necesidades del cuerpo. Si desea obtener ms detalles sobre un programa modelo de inspeccin, consulte el captulo 3 del Manual del conductor/operario del vehculo autobomba de la IFSTA. Obviamente, la razn principal para inspeccionar los vehculos es asegurarse de que funcionen correctamente cuando son necesarios. Otra buena razn para realizar inspecciones diarias es asegurarse de que los conductores/operarios no pierde prctica en el funcionamiento del vehculo. Cuanta ms prctica tengan en cmo funciona el vehculo, mejor capacitados estarn para actuar en el lugar de la emergencia. Los programas de inspeccin varan mucho de un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehculos con poca frecuencia no necesita un programa que requiera tantas inspecciones como el de los cuerpos que s los utilizan con frecuencia. Las tareas bsicas que se llevan a cabo en las inspecciones diarias consisten en comprobar todos los niveles de fluidos del motor, comprobar los niveles de agentes extintores, colocar los espejos y el equipo de seguridad de forma adecuada para la persona destinada al vehculo y realizar pruebas de funcionamiento para asegurarse de que el vehculo funciona con normalidad. Hay que comunicar todos los problemas a las autoridades competentes para garantizar que se corrigen antes de que el vehculo vuelva a entrar en servicio. En los aeropuertos que slo poseen los vehculos necesarios para mantener su estado de

Sistemas de extincin por espuma


Todos los vehculos principales de rescate y lucha contraincendios en aeronaves disponen de sistemas de extincin por espuma, que son tan diversos como pueden serlo los vehculos. Difieren en capacidad y en mtodos de aplicacin, as como en los sistemas de dosificacin. La inspeccin diaria de estos sistemas suele consistir en asegurarse de que el depsito de agente est lleno (vase la figura 8.3). Con menos frecuencia, la inspeccin incluye probar el sistema de dosificacin de la espuma para garantizar que, desde el vehculo, se descarga la proporcin adecuada de concentrado de espuma y agua. Una dosificacin inadecuada de concentrado de espuma puede provocar uno de los dos problemas que se explican a continuacin:

Figura 8.3 Personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves comprueba el sistema de dosificacin de espuma. Gentileza de Robert Lindstrom.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

135

La mezcla de agua y espuma puede ser muy pobre, lo que significa que no hay suficiente concentrado de espuma en la solucin de espuma y agua. Esto provocar que las burbujas de espuma se consuman antes de lo deseado. La mezcla de espuma y agua puede ser demasiado rica, lo que significa que hay demasiado concentrado de espuma en la solucin de espuma y agua. Esto hace que se malgaste concentrado de espuma. Las normas de la NFPA establecen cuatro mtodos que se pueden utilizar para comprobar un sistema de dosificacin de espuma y calibrarlo con precisin: Mtodo del desplazamiento del concentrado de espuma Mtodo del volumen de descarga de concentrado de espuma de la bomba Prueba de refractividad de la solucin de espuma Prueba de conductividad de la solucin de espuma Estos mtodos se explican con ms detalle en el Manual del conductor/operario del vehculo autobomba y en el manual Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la extincin de incendios con espuma) de la IFSTA. A la hora de realizar estas

pruebas, el personal debe seguir los procedimientos recomendados por el fabricante del vehculo. Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta durante la inspeccin es el mtodo para proporcionar lneas de mano utilizado por los vehculos del cuerpo (vase la figura 8.4a). Algunos mtodos para proporcionar lneas de mano consisten en lneas de mangueras de 38 45 mm (1,5 1,75 pulgadas), carretes para mangueras nodriza o lneas de mano con mltiples agentes. Es importante que estas mangueras reciban procedimientos normales de mantenimiento, cuidado y reacomodo en el vehculo (vase la figura 8.4b).

Sistemas de extincin por polvo qumico seco


Existen numerosos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que transportan polvo qumico seco, normalmente Purple K, como agente extintor auxiliar. La razn por la que se elige el Purple K como agente de polvo qumico seco en las aplicaciones de agentes mltiples es su compatibilidad con la AFFF (vase la figura 8.5). El tamao mnimo de los sistemas de polvo qumico seco de los vehculos de rescate y

Figura 8.4b La manguera debe acomodarse correctamente en el vehculo.

Figura 8.4a Las lneas de mano deben inspeccionarse con frecuencia.

Figura 8.5 Sistema de polvo qumico seco. Gentileza de Robert Lindstrom.

136

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

lucha contraincendios en aeronaves suele ser de 227 kg (500 libras) y puede alcanzar dimensiones mucho mayores en algunos vehculos. El polvo qumico seco se almacena en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de forma similar a los extintores porttiles ms habituales. El agente se almacena en un contenedor grande del que se expulsa utilizando nitrgeno comprimido almacenado en un cilindro independiente. Es muy importante conocer el tipo de sistema de polvo qumico seco montado en los vehculos del cuerpo de bomberos. Estos sistemas deben revisarse con frecuencia para asegurarse de que funcionan correctamente cuando se necesitan. El polvo qumico seco puede descargarse de tres modos distintos. El modo ms habitual de aplicacin consiste en descargar el agente utilizando una lnea de mano que se encuentre en el vehculo. Otros sistemas habituales son transportarlo en el vehculo o inyectarlo en un chorro de agua. En los sistemas de transporte en el vehculo, el fabricante monta una boquilla independiente para el polvo qumico seco directamente sobre la boquilla para agua y espuma de la torre que se encuentra en el techo o en el parachoques del vehculo. Los sistemas de inyeccin en los chorros de agua funcionan introduciendo el polvo qumico seco directamente en el chorro de agua y espuma de la torre principal. Ello permite que el polvo qumico seco permanezca en el interior del chorro de agua de la torre, lo que aumenta considerablemente la eficacia del agente. El polvo qumico seco suele utilizarse para combatir incendios tridimensionales en las barquillas de los motores de las aeronaves o para combatir incendios en derrames de combustible. Eso hace que la inyeccin en el chorro de agua sea eficaz no slo para aplicar el polvo qumico seco para combatir el incendio, sino tambin para suministrar la solucin de agua y espuma con el fin de detener incendios aislados relacionados con los incendios tridimensionales. Las comprobaciones del sistema de polvo qumico seco son caras y llevan mucho tiempo. El nico modo de garantizar que un sistema funciona correctamente es activarlo cada cierto tiempo en funcin de un programa establecido. Los fabricantes de estos sistemas recomiendan los procedimientos de seguridad establecidos que hay que seguir para volver a poner en servicio los sistemas de polvo qumico seco. No hay que desviarse de esos procedimientos. Es probable que haya que mezclar el agente de los sistemas de polvo qumico seco ms antiguos con cierta frecuencia para que el polvo

qumico seco no se apelmace. Este procedimiento es necesario porque despus de que un vehculo haya estado en funcionamiento un cierto tiempo, el polvo qumico seco puede empezar a asentarse y apelmazarse en el interior del recipiente, lo que puede hacer que el agente se convierta en una masa compacta y no funcione como debera. La mezcla del agente se realiza introduciendo una varilla (normalmente metlica) en el cilindro de almacenamiento y agitando el polvo qumico. No se recomienda utilizar varillas de madera, ya que pueden astillarse y bloquear el sistema de descarga del agente. Hay que remover el agente con cuidado para no daar ni los conductos ni las piezas del interior del depsito. Asimismo, es importante comprobar la lnea de mano del polvo qumico seco. Tras cada uso, hay que asegurarse de que la lnea de mano est completamente vaca para evitar que el agente la bloquee y deje el sistema inservible (vase la figura 8.6). El personal debe seguir las recomendaciones del fabricante a la hora de vaciar la manguera y volver a colocarla en el carrete para mangueras.

Sistemas de extincin por agentes limpios


Algunos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves estn equipados con sistemas de extincin por agentes limpios. Los agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo la reaccin qumica en cadena que se produce durante la combustin sin dejar residuos tras su utilizacin. Los agentes limpios son tiles porque no producen daos en los caros motores a reaccin ni en las piezas elctricas sensibles. Anteriormente, el agente limpio ms utilizado en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en

Figura 8.6 Bomberos que vacan una lnea de mano despus de utilizar polvo qumico seco. Gentileza de Robert Lindstrom.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

137

aeronaves era el Haln 1211. Sin embargo, los agentes extintores compuestos por haln daan la capa de ozono de la atmsfera terrestre y se ha prohibido la produccin de estos agentes a nivel mundial. Algunas empresas han desarrollado nuevos agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de los agentes compuestos por haln y que no son perjudiciales para el medio ambiente. Estos agentes suelen almacenarse en recipientes presurizados montados en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y, al igual que el polvo qumico seco, puede descargarse utilizando otros gases, como, por ejemplo, el argn. Asimismo, pueden descargarse utilizando lneas de mano, que se almacenan en el vehculo. El nico tipo de inspeccin que requieren estos sistemas consiste en comprobar el nivel de agente y la presin del gas utilizado para la descarga. Durante el mantenimiento de estos sistemas, el personal debe seguir al pie de la letra los procedimientos indicados por el fabricante.

! Principios de conduccin
segura del vehculo
Tras familiarizarse con las capacidades de un vehculo, el conductor/operario debe tomarse el tiempo necesario para aprender cmo conducirlo con seguridad. Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son mayores y ms pesados que los vehculos personales que conducimos para ir a trabajar y pueden resultar peligrosos si los conduce personal no entrenado. Estos vehculos suelen ser incluso mayores que los vehculos para incendios estructurales, y es probable que los conductores entrenados para conducir vehculos para incendios estructurales deban recibir una formacin auxiliar (vase la figura 8.7). Este apartado pone especial nfasis en la importancia de la conduccin segura del vehculo bajo ciertas circunstancias. Las habilidades de conduccin requeridas para ser conductor de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se describen en el captulo 7 de la NFPA 1002, Standard for Fire Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del conductor/operario del vehculo contraincendios). Se sugiere que los operarios revisen estas habilidades as como las que se aplican a los conductores/operarios de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que se describen en el Manual del conductor/operario del vehculo autobomba de la IFSTA. La NFPA 1002 especifica un nmero de ejercicios prcticos de conduccin que el aspirante a conduc-

ADVERTENCIA
Algunos bomberos han fallecido por no seguir las indicaciones y por no mantener de forma adecuada este tipo de sistemas. A la hora de realizar el mantenimiento de cualquier sistema presurizado, siga siempre las instrucciones del fabricante.

Figura 8.7 Un conductor/ operario practica maniobras con un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en un espacio abierto y grande. Gentileza de Robert Lindstrom.

138

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

tor/operario debe ser capaz de completar con xito antes de lograr el permiso correspondiente para conducir el vehculo. La norma exige que los conductores/operarios sean capaces de realizar esos ejercicios con todos los vehculos que se espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones prefieren que los conductores/operarios completen estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba de circulacin. De este modo se garantiza que los conductores/operarios controlan el vehculo de forma competente antes de permitirles conducirlo en pblico.

friccin bajo los neumticos, lo que hace que el sistema de frenado del vehculo sea an menos eficaz.

Factores relacionados con la carga


En los ltimos aos, numerosos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves han volcado, lo que representa un grave problema. Se le han atribuido diversas causas; una de ellas es la reaccin que tiene el vehculo con un centro de gravedad alto cuando realiza giros. Cabe recordar que, al realizar un giro en una pista de rodaje, un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de 6.000 L (1.500 galones) con traccin total reacciona de forma diferente a como lo hace una camioneta. Para entenderlo, hay que pensar dnde recae todo el peso en esos vehculos. La cisterna de agua suele encontrarse sobre los travesaos principales del bastidor del vehculo. Esto ya supone un inconveniente: si el peso se desplaza de forma rpida en una direccin y el conductor/operario sobrevira uno de los extremos del vehculo, ste corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar un vuelco es conocer las caractersticas del vehculo: dnde se sita el peso y cmo reacciona el vehculo al girar. Cuantas ms cosas se colocan en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, ms pesados son. Este peso aadido puede contribuir en la reaccin del vehculo cuando ste gira a gran velocidad. El conductor/operario debe conocer los factores relacionados con la carga del vehculo y conducir de acuerdo con los requisitos de seguridad de ese vehculo.

Antes de abandonar el parque


La conduccin segura del vehculo comienza incluso antes de abandonar el parque de bomberos. Tanto el conductor/operario como los dems ocupantes deben llevar puesto el cinturn de seguridad. Los cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente aspecto que hay que tener en cuenta es que todos los objetos pesados que se encuentren en el interior de la cabina del vehculo deben estar sujetos. Cualquier pieza del equipo que est suelta, como una radio porttil, puede convertirse en un proyectil en caso de colisin del vehculo. El personal debe tomarse su tiempo para encontrar un lugar donde colocar esos artculos de forma segura en el vehculo. Asimismo, es importante asegurarse de que el equipo de seguridad del vehculo est colocado a la medida del conductor/operario. Tomarse su tiempo a la hora de regular los espejos, los asientos, la altura del volante y el volumen de la radio puede ayudar a evitar una colisin.

Variables del control del vehculo


Durante la conduccin del vehculo, el conductor/ operario debe conocer los factores que afectan al funcionamiento del vehculo en diferentes circunstancias. Dado que el conductor/operario del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves conduce un vehculo especializado bajo circunstancias que no son las normales, es probable que deba enfrentarse con variables que no suelen encontrarse cuando, por ejemplo, se conduce un automvil al supermercado.

Reacciones generales de la direccin


Todo objeto en movimiento tiende a permanecer en movimiento a una velocidad constante a no ser que acte sobre l una fuerza de reaccin. Este principio se cumple cuando se realizan giros pronunciados a gran velocidad con vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Si se empuja el peso del vehculo rpido y en una direccin, el impulso de ese peso continuar en esa direccin a menos que una fuerza igual o mayor lo detenga. Si el impulso es mayor que la resistencia ofrecida por el sistema de suspensin del vehculo, es probable que ste vuelque. Al preguntar a los conductores/operarios sobre lo ltimo que recuerdan del momento en que volc su vehculo, la mayora coincide en que estaba realizando un giro. Nunca parecen saber en qu momento empez a volcar el vehculo . Todos los vehculos nuevos adquiridos con fondos de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.) deben

Tiempo de reaccin de frenado


El tiempo de reaccin de frenado puede describirse como el tiempo que necesita el conductor/operario para reaccionar ante una situacin. Si se conocen las caractersticas de frenado de un vehculo, pueden evitarse colisiones graves. Si se aaden otros factores como hielo, nieve o agua, se reduce la

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

139

llevar un dispositivo que indique al conductor/operario la actitud del vehculo cuando ste realiza un giro. El conductor/operario debe estudiar este dispositivo para comprender mejor las fuerzas a las que se somete un vehculo cuando se realiza un giro.

Velocidad y fuerza centrfuga


La velocidad afecta a diversos factores importantes de la conduccin del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Si se conduce un vehculo en lnea recta, su velocidad repercute directamente en la distancia de detencin necesaria. En palabras llanas, cuanto ms rpido se conduce un vehculo, ms tiempo necesitar para detenerse de forma segura. Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del vehculo para girar. Cuanto ms rpido se desplaza un vehculo, mayor es la fuerza centrfuga que se ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrfuga aumenta, tambin lo hacen las posibilidades de que el vehculo vuelque si la fuerza sobrepasa las capacidades del sistema de suspensin del vehculo para ofrecer resistencia a dicha fuerza. Los aeropuertos que disponen de carreteras de acceso para emergencias para responder a emergencias que se producen en aeronaves deben saber qu importancia tienen la velocidad y la fuerza centrfuga para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Con suerte, estas carreteras estarn diseadas para reducir los riesgos creados por la velocidad y la fuerza centrfuga.

velocidad sobre ella e intentar controlar el vehculo. Hay que introducirse en la zona lentamente y entonces probar los frenos y la direccin. Si se conoce cmo reacciona el vehculo durante los entrenamientos, se puede sacar gran partido de ello cuando hay que conducir en situaciones de emergencia.

Aceleracin/deceleracin
Para mantener un control adecuado del vehculo, el conductor/operario debe comprender primero los efectos que tienen la aceleracin y la deceleracin sobre el control del vehculo. Durante la respuesta a una emergencia, la mayor preocupacin del conductor/operario es llegar de forma segura y tan rpido como sea posible. Sin embargo, el conductor/operario debe recordar que conduce un vehculo pesado que puede alcanzar una velocidad de hasta 97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de detencin de estos vehculos grandes de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es mayor que la que necesitan los turismos que circulan a la misma velocidad. Durante la respuesta a una emergencia, el conductor/operario debe anticipar las acciones del vehculo y acelerar conforme a ellas. Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta de la aceleracin y de la deceleracin excesivas es la carga que suponen para el motor, la transmisin y los sistemas de frenado del vehculo. El coste de mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado si los conductores no conducen los vehculos de forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto de la conduccin segura de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el personal debe seguir las recomendaciones del fabricante.

Cmo evitar los derrapes


Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, adems de ser pesados, circulan a gran velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia para detenerse. Esto hace que a veces sea difcil evitar los derrapes. Si adems las condiciones meteorolgicas son malas, existen ms posibilidades de que se produzcan problemas. La potencia que necesita la traccin de un vehculo para moverlo a gran velocidad puede dificultar el frenado. Para evitar los derrapes, el conductor/operario debe conocer las distancias de detencin del vehculo en condiciones normales de conduccin. Si el conductor/operario conoce las reacciones de los frenos del vehculo sobre superficies secas, percibir mejor cmo reaccionar el vehculo si se frena en superficies hmedas o heladas. Adems, el personal puede tomarse su tiempo para entrenar en las condiciones adversas ms habituales en su zona. Eso no significa que, si se encuentra una zona helada en el aeropuerto, haya que lanzarse a toda

Patrones de cambio de velocidad


La mayora de los vehculos de rescate y lucha contraincendios ms modernos estn equipados con transmisiones automticas, que son mucho ms eficaces que las manuales y que permiten a los operarios concentrarse en la conduccin y no en realizar cambios de velocidades durante la respuesta a emergencias. No obstante, existen otros vehculos utilizados para proporcionar servicios de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que pueden estar equipados con transmisiones manuales. Es importante aprender las tcnicas adecuadas para conducir vehculos con transmisiones manuales. Si desea obtener ms informacin sobre la conduccin de vehculos con transmisin manual, consulte el Manual del conductor/operario del vehculo autobomba de la IFSTA.

140

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

! Conduccin segura del

vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

La mayor parte de la conduccin se realiza en condiciones normales. Los conductores/operarios deben empezar a aprender a conducir el vehculo de forma segura cuando las condiciones sean normales. De ese modo, cuando la superficie presente condiciones adversas, como hielo y nieve, estarn mejor preparados para enfrentarse a ellas (vase la figura 8.8)

importancia en esas situaciones. Los conductores/ operarios deben atravesar esas zonas prestando la mxima atencin. Es posible que al conductor/ operario que no est prestando la debida atencin le parezca que muchos de esos peligros han aparecido de la nada. Los conductores/operarios deben emplear el tiempo suficiente en conducir por las rampas de estacionamiento de las aeronaves para sentirse seguros ante los peligros que pueden encontrar al responder a emergencias. Quiz una de las situaciones de conduccin ms importantes es la ruta tomada cuando se responde a una emergencia. A diferencia de los incendios estructurales, los miembros de un equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves reciben avisos previos a las emergencias de vez en cuando. Se les suelen especificar las rutas de respuesta preestablecidas para alcanzar las posiciones de estacionamiento en espera a lo largo de las pistas de aterrizaje. El conductor/operario debe conocer la ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que pensar cul es la mejor ruta para dar respuesta. A pesar de que las situaciones pueden cambiar, es probable que la mayora de respuestas hasta las posiciones de espera en la pista de aterrizaje no cambien. Los conductores/operarios deben saber cmo internarse de forma segura en estas zonas al tiempo que trabajan con los controladores de tierra del trfico areo, y deben recordar que estas rutas no estn diseadas para realizar giros a gran velocidad ni movimientos parecidos a los que se hacen en las autopistas. Los conductores/operarios de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben frenar con el tiempo suficiente y girar de forma segura durante las respuestas a emergencias.

En el aeropuerto
La mayor parte de la conduccin realizada por los conductores/operarios de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene lugar en el aeropuerto. El conductor/operario de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer perfectamente todos los aspectos de la distribucin del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y las carreteras de servicio. Las zonas de estacionamiento de las aeronaves presentan retos especiales para el conductor/operario, dada la variedad de actividades y de obstculos con que pueden encontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje, camiones de combustible que abastecen a aeronaves y equipo de manejo en tierra que se extiende por toda la zona. La conduccin segura del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es de extrema

Suelo suelto o hmedo


La conduccin sobre suelo el mal estado es un factor al que pueden tener que enfrentarse los conductores/operarios durante la respuesta a emergencias. Cada conductor/operario debe conocer las capacidades de su vehculo en caso de tener que conducirlo por zonas no pavimentadas. Se han realizado avances en los ltimos aos al respecto de la conduccin de vehculos en zonas no pavimentadas. Uno de esos avances es el sistema central de inflado y desinflado de neumticos. Este sistema permite que el operario del vehculo desinfle los neumticos para aumentar la superficie de traccin del neumtico. Asimismo, de este modo se evita que el dibujo del neumtico se llene de barro o suciedad, lo que reducira la traccin. Estos sistemas disponen de un compresor de aire a bordo del vehculo que se controla desde la cabina. Son

Figura 8.8 Los conductores/operarios de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben conocer perfectamente las normas para conducir un vehculo por las pistas de aterrizaje y por las pistas de rodaje. Gentileza de Robert Lindstrom.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

141

numerosos los aeropuertos que han escogido este sistema para enfrentarse a las malas condiciones de la conduccin sobre terreno no pavimentado.

Pendientes pronunciadas
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno de los aeropuertos sepa que existen zonas en las que hay pendientes pronunciadas. Los fabricantes de todos los vehculos principales de rescate y lucha contraincendios en aeronaves los disean para que puedan circular por pendientes pronunciadas (vase la figura 8.9), lo que no significa que el vehculo pueda conducirse igual que sobre un suelo llano. El centro de gravedad del vehculo cambia definitivamente de posicin al subir o bajar una pendiente pronunciada. Si el conductor/operario del vehculo se ve obligado a conducirlo por una pendiente pronunciada, debe extremar las precauciones y no realizar cambios de direccin repentinos. Existen otros factores, como el barro, la nieve o superficies en malas condiciones en general, que pueden presentar un problema de seguridad aadido, ya que se suman al peligro que representa la conduccin en esas pendientes.

distancia que hay entre el bastidor y el suelo y aprender a visualizar los objetos por encima de los cuales puede pasar sin problemas. Un modo de practicar es escoger un objeto que no dae los bajos del vehculo y pasar por encima de l con el vehculo de forma que se comprendan mejor las capacidades de ste. Si se conoce bien esta capacidad, ayudar al conductor/operario a decidir si el vehculo puede pasar por encima de un objeto o no.

Espacio limitado para girar


Numerosas pistas de rodaje y zonas de estacionamiento de aeronaves disponen de un espacio limitado para que un vehculo gire, y los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son, por su diseo, vehculos muy grandes. Uno de los obstculos principales que hay que superar durante la formacin es el espacio que necesita el vehculo para girar. El conductor/operario debe ser capaz de visualizar el radio de giro del vehculo. El mejor modo de hacerlo durante el entrenamiento es colocar conos de trfico u otros objetos que no puedan romperse y conducir alrededor de ellos para aprender cmo es el patrn de direccin del vehculo. Asimismo, el ejercicio de maniobras de giro exigido por la NFPA 1002 constituye un medio excelente para que el conductor/operario adquiera experiencia en la realizacin de estas maniobras.

Espacio bajo el vehculo para pasar por encima de obstculos


Uno de los factores principales a la hora de que un vehculo quede inmovilizado mientras circula por zonas no pavimentadas es rozar con algn objeto situado bajo el vehculo. Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves estn diseados para que haya el mximo espacio entre los bajos del vehculo y el suelo, siempre que sea posible. Sin embargo, eso no evita que el vehculo pueda quedar inmovilizado. El operario debe conocer cul es la

Pendiente del talud


Uno de los aspectos que hay que tener en cuenta a la hora de conducir un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves por zonas no pavimentadas es cmo abordar diferentes tipos de terreno. Uno de los problemas que se presentan es el ngulo de ataque al abordar una pendiente de talud pronunciada. El vehculo debe estar diseado para ser capaz de atravesar una pendiente de talud con la que se encuentre mientras circula por zonas no pavimentadas. Adems de conocer la capacidad del vehculo para abordar una pendiente de talud, el conductor/operario debe ser capaz de visualizar la aproximacin a una cuneta o a un barranco. Si el vehculo intenta atravesar una pendiente de talud, su centro de gravedad cambia. El modo en que el conductor/operario conduce sobre la pendiente de talud afecta al centro de gravedad. Por regla general, el conductor/operario no debe intentar circular perpendicular a la pendiente. En lugar de ello, debe abordar las pendientes de talud formando ngulos que repercutan menos en el centro de gravedad del vehculo.

Figura 8.9 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe ser capaz de maniobrar en todo tipo de terreno. Gentileza de Robert Lindstrom.

142

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Conduccin nocturna
Tras el anochecer, la apariencia del aeropuerto es muy diferente a la que presenta durante las horas de luz. A pesar de que las pistas de rodaje estn sealizadas con luces y de que su direccin est marcada con luces azules, el aeropuerto adopta una apariencia totalmente distinta. Todos los conductores/operarios deben acceder al aeropuerto de noche y practicar para poder orientarse. Del mismo modo que los pilotos practican aterrizajes por instrumentos y vuelos en los que slo se utiliza la instrumentacin, los conductores/operarios de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben practicar con frecuencia la conduccin utilizando el sistema de potenciacin de la visin del conductor. Se pueden realizar las prcticas en condiciones de conduccin similares a las que encontraran en caso de mal tiempo o de oscuridad (vase la figura 8.10).

conductores/operarios deben extremar las precauciones para no chocar con la aeronave accidentada ni con las personas que la evacuan o que han salido despedidas de ella. Si el conductor/operario conoce la posible ubicacin del accidente/incidente, puede elegir la mejor ruta, con lo que el vehculo de respuesta permanecer fuera de las zonas de peligro. Los conductores/operarios deben poner los cinco sentidos durante una respuesta en malas condiciones de visibilidad, por lo que tienen que reducir la velocidad y bajar las ventanillas para poder or cualquier ruido que pueda parecer extrao. Otra parte muy importante de la circulacin por una ruta que atraviesa el aeropuerto es conocer a la perfeccin la distribucin de dicho aeropuerto. La formacin sobre el conocimiento del aeropuerto durante las horas de luz ayudar a los conductores/ operarios a orientarse en condiciones de visibilidad reducida. Adems, el conocimiento de los sistemas luminosos y de marcaje tanto de la pista de aterrizaje como de la de rodaje ayudar a los conductores a orientarse en condiciones de poca iluminacin.

Condiciones climticas adversas o mal estado de la superficie de conduccin


Las condiciones climticas adversas suelen ser factores responsables del retraso en la respuesta de los equipos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves a los accidentes/incidentes aeronuticos. La lluvia intensa, las tormentas de nieve, la niebla, el humo y la oscuridad de la noche reducen la visibilidad, lo que disminuye la velocidad de respuesta a una emergencia. En tales condiciones, puede resultar difcil ver una aeronave que no dispone de luces o que no est en llamas. Durante la aproximacin al lugar donde se cree que se ha producido un accidente/incidente, los

Maniobras y posicionamiento de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en el lugar de un accidente/incidente
El personal debe tener en cuenta qu pueden encontrar y qu deben hacer al llegar al lugar de la emergencia. Todo accidente/incidente es diferente. Tal y como se coment en el captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el lugar de un accidente/incidente aeronutico presenta numerosos problemas. El conductor/operario debe permanecer alerta ante las condiciones encontradas al llegar al lugar del accidente/incidente para no provocar ms daos ni a los pasajeros ni a los miembros de la tripulacin (vase la figura 8.11).

Caractersticas de los restos de la aeronave


Los factores que determinan las caractersticas de los restos de una aeronave son la direccin y la velocidad en el momento del impacto, las condiciones climticas, el tamao de la aeronave, el tipo de choque (de gran impacto o de bajo impacto) y la ubicacin del lugar del choque. Asimismo, los diferentes tipos de terreno afectan de forma diferente a los restos de la aeronave.

Figura 8.10 El sistema de potenciacin de la visin del conductor posibilita el acceso al lugar de la emergencia durante las horas de oscuridad. Gentileza de Robert Lindstrom.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

143

Figura 8.11 Llegar al lugar de un accidente puede ser complicado debido al terreno que lo rodea y al estado de la aeronave tras el accidente. Gentileza de George Freeman, del Cuerpo de bomberos de Dallas, Texas (EE.UU.).

Adems, los restos de la aeronave causan problemas al personal que se aproxima al lugar del accidente/incidente. Debe estar preparado para encontrar muchos escombros, adems de vctimas, fuego, materiales peligrosos y cualquier otra cosa que se pueda imaginar. Si se conocen superficialmente las caractersticas de los restos de la aeronave, se puede disponer de datos al respecto de los peligros que pueden aparecer.

Terreno
El tipo de terreno donde tiene lugar un accidente/ incidente afecta directamente al modo en que el conductor se aproxima a la aeronave. Muchos aeropuertos se encuentran alejados de las zonas metropolitanas, cerca de regiones montaosas o de la orilla de masas de agua, o incluso, en el centro de una ciudad que haya crecido alrededor del aeropuerto. Estos factores del terreno suponen una dificultad aadida a la hora de posicionar el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Es importante que el personal conozca el terreno del aeropuerto y de sus proximidades. Una regla general que hay que recordar al posicionar el vehculo cerca de una aeronave accidentada es situarse cuesta arriba y del lado de barlovento, dejando el lugar del accidente/incidente entre usted y el lugar desde donde sopla el viento, siempre que sea posible. A menudo se tiene que violar esta regla bsica debido a las condiciones del terreno. Otros factores que causan problemas con el terreno son el barro, las pendientes pronunciadas, la falta de carreteras de acceso para llegar al lugar del accidente/incidente, badenes con agua, puentes en malas condiciones y zonas rocosas o accidentadas (vase la figura 8.12). Todos esos elementos pueden retrasar la respuesta y dificultar considerablemente las actuaciones. La clave consiste en anticipar los problemas y conocer muy bien el aeropuerto y sus proximidades. Los mapas topogrficos del

Supervivientes
Durante la respuesta a un accidente/incidente, el conductor/operario siempre debe tener en cuenta dnde pueden encontrarse supervivientes. Si los pasajeros y la tripulacin son capaces de salir de la aeronave por su propio pie, muchos de ellos ya se encontrarn fuera de la aeronave antes de que lleguen los primeros vehculos de emergencia o los de las unidades de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esto ya representa un problema para la preparacin y el ataque al fuego iniciales, ya que las vctimas suelen dirigirse a los vehculos de emergencia. Algunos cuerpos han adoptado el sistema de apagar las luces de emergencia para evitar que los supervivientes vayan hacia sus vehculos. Si se utilizan torres de gran potencia, el conductor/operario debe recordar que no debe golpear directamente a ninguna vctima con el chorro. Por la noche, puede ser difcil identificar dnde se encuentran las vctimas. Si se trabaja de noche, el personal debe utilizar todos los medios posibles para iluminar la escena del accidente/incidente.

144

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

conduciendo como un loco hacia el reabastecimiento de agente. El conductor/operario debe conocer perfectamente los agentes que se utilizan y cmo gestionar su utilizacin. Estos principios bsicos aparecen en los manuales de la IFSTA Fundamentos de la lucha contraincendios o Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la extincin de incendios con espuma). El aspecto ms importante relacionado con la gestin de agentes es saber qu cantidad de cada agente se transporta en el vehculo y cules son las capacidades reales de esa cantidad de agente para combatir un incendio. Los conductores/operarios de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben ser capaces de conocer las capacidades de sus vehculos mediante entrenamientos con simulaciones. Esto permitir que los conductores/operarios tomen las decisiones adecuadas sobre cmo y donde utilizar el agente en situaciones de emergencia.

Figura 8.12 Puede que este pequeo puente no soporte el peso de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

aeropuerto proporcionan a los conductores/ operarios una excelente visin general del terreno de la zona donde hay que proporcionar la respuesta.

! Descarga de los agentes


La aplicacin eficaz de los agentes tiene un efecto directo en la extincin de un incendio que se haya producido en un accidente/incidente. El conductor/ operario debe conocer los agentes extintores y sus caractersticas, y cmo aplicarlos de modo eficaz para extinguir incendios. El captulo 9, Agentes extintores, estudia ms a fondo la aplicacin de agentes y la extincin de incendios.

Efectos del terreno y del viento


Como se dijo anteriormente, el terreno afecta directamente a la aplicacin del agente. El aspecto ms importante es el flujo de agente cuando ste se aplica en la ladera de una colina o en una zona hmeda. Parece que los accidentes de aviones no se producen nunca en zonas perfectas, por lo que el personal debe estar preparado para enfrentarse a cualquier tipo de situaciones. Dado que los aeropuertos son espacios abiertos y grandes, tienden a ser ms ventosos que los lugares ms edificados (vase la figura 8.13a). El viento perjudica a todos los tipos de chorros contraincendios (vase la figura 8.13b). Si se descarga un chorro contra el viento o perpendicularmente a l, se rompe y pierde alcance.

Gestin de los agentes


La gestin de los agentes es un aspecto muy importante a la hora de controlar un incendio en un derrame grande de combustible alrededor del lugar de un accidente/incidente aeronutico. Hace tiempo que ya no se acta corriendo hacia la aeronave, descargando todo el agente que se pueda y

Figura 8.13a Si la situacin lo permite, es mejor descargar el agente extintor en la direccin del viento.

Figura 8.13b El chorro de agente se ve perjudicado si se dirige contra el viento.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

145

Esto supone especialmente un problema cuando se utilizan polvo qumico seco o agentes limpios. Dichos agentes son tan ligeros que el viento los dispersa con facilidad y se los lleva. El problema que presenta el polvo qumico seco puede reducirse parcialmente utilizando sistemas que inyectan el polvo qumico seco en el chorro de agua y espuma que se descarga desde una lnea de mano o desde una torre. De este modo, se reduce el efecto que el viento tiene en el polvo qumico seco.

Alcance, penetracin y aplicacin


Cada vehculo principal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves posee ciertas caractersticas propias que le permiten lograr ciertos ndices, presiones y distancias de aplicacin del agente. Es muy importante que el conductor/operario conozca las capacidades de aplicacin de agente de su vehculo (vase la figura 8.14). El conocimiento del alcance de la torre del vehculo permite al conductor/operario calcular la distancia del incendio a la que puede situarse y mantener el vehculo a una distancia de seguridad. Si el vehculo se aproxima demasiado, las ventanas podran resultar daadas y el vehculo podra incendiarse. La torre de cada vehculo tiene capacidades especficas. La cantidad especfica de litros (galones) por minuto, la presin y la ubicacin de la torre determinan las capacidades del vehculo. Algunos vehculos estn equipados con torres extensibles, que tienen un alcance mayor que las torres convencionales que se encuentran sobre el techo del vehculo. Asimismo, la torre extensible puede combatir el incendio desde posiciones ms bajas, lo que sita el agente ms cerca de la base del fuego y reduce los efectos del fuego para romper la espuma a medida que se aplica sobre el incendio.

contraincendios del vehculo. Uno de los sistemas ms difciles de utilizar es el de la torre del techo o el de la del parachoques del vehculo. Alcanzar el fuego con el agente es muy importante por razones evidentes, pero conseguirlo es una habilidad que requiere prctica. Con las preocupaciones medioambientales de hoy en da, puede resultar difcil obtener la tan necesaria experiencia con fuego real. Un modo de conocer el alcance del vehculo es hacer un montaje utilizando un cono de trfico y una pelota de bisbol. Hay que situar la pelota de bisbol sobre el cono. A continuacin, deben iniciarse los ataques hacia la pelota para intentar golpearla y hacerla caer del cono sin golpear dicho cono (vase la figura 8.15). Este ejercicio puede parecer fcil, pero no lo es. El conductor/

Figura 8.14 Las torres extensibles montadas en los vehculos permiten descargar el agente desde un lugar ms prximo al incendio. Gentileza del Cuerpo de Bomberos del Condado de Clark, Las Vegas, Nevada (EE.UU.).

Tcnicas de aplicacin
Cada conductor/operario debe desarrollar una tcnica para utilizar los sistemas de lucha
Figura 8.15 El conductor/operario intenta derribar una pelota situada sobre un cono de trfico con el chorro de la torre . Gentileza de Robert Lindstrom.

146

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

operario del vehculo tiene que conocer muy a fondo el alcance y el control de la torre del vehculo slo para lograr hacer caer la pelota. Si se practica con ejercicios similares, los conductores/operarios pueden desarrollar sus propias tcnicas para utilizar las torres.

L (1.500 galones) y que utiliza un concentrado de espuma al 3% utiliza cuatro cisternas de agua por cada cisterna de concentrado de espuma. Por ello, el reabastecimiento de agua es un factor muy importante a la hora de que un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves pueda continuar combatiendo el fuego. El reabastecimiento de concentrado de espuma puede resultar tan sencillo como tomar unos pocos litros (galones) de espuma de contenedores de 20 L (5 galones) o tan complejo como utilizar vehculos de extincin por espuma para rellenar los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Cada cuerpo debe establecer el sistema de reabastecimiento que mejor se adapte a sus necesidades. Algunos cuerpos disponen de puntos centrales de abastecimiento dispersos por el aeropuerto para reducir as el tiempo que se tardara en llegar al lugar de reabastecimiento de concentrado de espuma. A diferencia de los sistemas con concentrado de espuma y agua, durante un incidente no suele ser posible reabastecer los sistemas extintores de polvo qumico seco o de agentes limpios del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Una vez que los agentes de estos sistemas se han agotado, dichos sistemas no podrn volver a utilizarse en lo que queda de incidente. Los requisitos de reabastecimiento de estos sistemas son especiales y slo pueden llevarse a cabo con seguridad en condiciones que no supongan ni prisas ni emergencias. Un modo de enfocar las operaciones de reabastecimiento de agua y de concentrado de espuma consiste en llamar a la operacin reabastecimiento rpido y planear mtodos para

Eficacia
El conductor/operario debe ser capaz de determinar cmo afectar el agente al incendio y, como se coment anteriormente, deber asegurarse de que el agente alcanza y extingue realmente el incendio. La mejor forma de conseguirlo es descargar agente durante unos segundos cada vez. De este modo la espuma puede hacer su funcin y extenderse por el combustible en llamas a la vez que se conserva el agente.

Capacidad de bombeo en movimiento


Una funcin de todos los vehculos principales de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es la capacidad de realizar bombeo en movimiento: conducir hacia el incendio y, tras poner en marcha el sistema de lucha contraincendios, iniciar el ataque al fuego. El bombeo en movimiento requiere prctica para lograr las habilidades necesarias y poder as combatir un incendio con eficacia (vase la figura 8.16). El movimiento del vehculo puede dificultar el control de la torre. De nuevo, la prctica permite mejorar. Cada da, el control realizado por la maana es un buen momento para practicar el bombeo en movimiento, para lo que puede elegirse un objetivo al que se intentar acertar en movimiento.

! Reabastecimiento de
agente
Un factor muy importante para llevar a cabo con xito una actuacin de ataque al incendio es tener un mtodo de reabastecimiento de agente bien planificado. El reabastecimiento de agente que se necesita con ms frecuencia durante las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es rellenar con agua los vehculos principales de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esto sucede porque todos los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves disponen de tanques de concentrado de espuma suficientemente grandes como para producir espuma para varias cisternas llenas de agua. Por ejemplo, un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que dispone de una cisterna de concentrado de espuma de 800 L (200 galones) y de una cisterna de agua de 6000

Figura 8.16 Prcticas de bombeo en movimiento en una zona no pavimentada.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

147

reducir el tiempo que el vehculo permanece fuera de servicio. La utilizacin de coples Camlock o de coples Storz reduce el tiempo que se tarda en conectar una manguera de reabastecimiento de agua o de concentrado de espuma (vase la figura 8.17). Si se utiliza una bomba para trasvasar el concentrado de espuma desde un vehculo de extincin por espuma o desde otra fuente de abastecimiento, tambin se aumenta la rapidez de la operacin. La planificacin de prevencin de incendios debe prever la actuacin en caso de una situacin de incendio en las peores condiciones y establecer cunto agente se necesita para extinguir un incendio en la aeronave de mayor tamao que puede aterrizar en el aeropuerto. Si el cuerpo conoce esta informacin, puede decidir con ms facilidad qu tipo de sistema de reabastecimiento satisface mejor sus necesidades.

Figura 8.17 Esta manguera con coples Camlock es fcil de conectar en las operaciones de reabastecimiento. Gentileza de Robert Lindstrom.

! Capacidad estructural
Algunos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves han sido diseados con sistemas para combatir incendios estructurales, lo que les permite trabajar en modo de lucha contra incendios estructurales (vase la figura 8.18). Es un sistema popular entre los cuerpos de bomberos que han previsto las posibilidades de combatir incendios en interiores con sus vehculos y de tener que combatir incendios estructurales en el aeropuerto. Cada fabricante dispone de un diseo diferente para el sistema de su vehculo de ataque a incendios estructurales. El conductor/operario debe emplear el tiempo necesario para conocer las capacidades que tiene su vehculo de ataque incendios estructurales.

Figura 8.18 Panel de funcionamiento de la bomba de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

! Sistemas y equipos
auxiliares
Dado que hoy en da numerosos vehculos cuentan con diseos personalizados, es importante que el conductor/operario conozca los diferentes sistemas y equipos auxiliares utilizados. Un ejemplo de sistema auxiliar puede ser un sistema de adaptacin al invierno. Estos sistemas consisten en pequeos calefactores utilizados para que el vehculo no se hiele en condiciones de fro extremo. Son muy diversos y requieren que el conductor/operario conozca el funcionamiento y la inspeccin de los sistemas de adaptacin al invierno. Otro ejemplo de equipo auxiliar utilizado en el vehculo puede ser un dispositivo para penetrar el revestimiento de la aeronave (vase la figura 8.19).

Figura 8.19 Bombero que prueba un dispositivo de penetracin del revestimiento de una aeronave. Gentileza de Robert Lindstrom.

Estos dispositivos se utilizan para que el bombero pueda atravesar el revestimiento de la aeronave y acceder al incendio desde un lugar seguro. Van unidos al extremo de un conducto de agua de un

148

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

chorro maestro elevado. Pueden estar diseados para utilizar soluciones de agua y espuma u otros agentes que pasarn a travs de la boquilla de penetracin.

Sistemas de espuma de aire comprimido


Existe una nueva tecnologa que se abre camino en el mundo del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido. El principio sobre el que radica este sistema es sencillo. Utiliza una solucin ya mezclada de concentrado de espuma y agua o una solucin de espuma proporcionada extrada de las cisternas de agua y de los tanques de concentrado de espuma del vehculo. En ambos casos, el aire comprimido se inyecta en la solucin de espuma. Esto hace que la solucin de espuma contenga ms aire, con lo que la proporcin de aire y agente puede llegar a ser de 20:1. Eso sobrepasa con mucho la proporcin de expansin media, entre 4:1 y 6:1, creada por los sistemas normales con espuma de expansin baja de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. La proporcin 20:1 indica que 120 L (30 galones) de solucin de espuma acabarn produciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final. El sector del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves est muy interesado en este proceso a causa de la calidad de las capas de espuma y el mayor tiempo que tarda en desaparecer esta espuma de expansin alta. Esta mayor proporcin de aire hace que las mangueras sean ms ligeras y reduce considerablemente el tiempo que se tarda en extinguir un incendio (vase la figura 8.20). Actualmente se utilizan sistemas porttiles que

Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.

disponen de un contenedor para llevar una mezcla de agente y de un cilindro de aire comprimido con un sistema de regulacin. Estos sistemas funcionan muy bien contra derrames de combustible e incendios pequeos en la lnea de vuelo.

Generadores elctricos
Existen numerosos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que estn equipados con generadores elctricos a bordo. Algunos son pequeos y porttiles y producen una electricidad de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y pueden producir 7,5 kW o ms. Estos generadores se utilizan principalmente para alimentar a los sistemas de iluminacin del vehculo en el lugar del incidente y, tambin, a los ventiladores. Los conductores/ operarios deben conocer los requisitos de inspeccin diaria y todos los aspectos de seguridad relacionados con la utilizacin de generadores elctricos de alto voltaje en presencia de agua y espuma.

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

149

blank page

150

Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Captulo 9

Agentes extintores
Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre as cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealadas en negrita. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos bsicos. Las tcnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores); las limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin personal de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; los componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, as como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; una National Defense Area (NDA) (rea de defensa nacional) y sus lmites; las caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs. 3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Ponerse el equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentes extintores; desconectar los sistemas de la aeronave, tales como el motor, y los sistemas elctricos, hidrulicos y de combustible; trabajar con sistemas de extincin de las aeronaves tales como los sistemas de extincin de la zona de carga. 3-3.1 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad y un extintor de polvo qumico seco de 45 kg (100 lb) como mnimo, extinguir un incendio en un derrame de combustible para aeronaves de 23,2 m2 (250 p2) de modo que se aplique el agente utilizando la tcnica adecuada y se extinga el incendio en 25 segundos. (a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de los incendios de combustible para aeronaves, sus propiedades fsicas y las caractersticas del combustible para aeronaves. (b) Destrezas requeridas: utilizar extintores de polvo qumico seco con una lnea de manguera, lo que incluye retirar la manguera, utilizarla y aplicar el agente. 3-3.2 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves con un flujo mnimo de 359 L/min (95 gpm) de agente extintor AFFF y un incendio con un tamao indicado por una proporcin de flujo de L/min de AFFF dividido por 0,492 (L/min/0,492 = 0,304 m2) (gpm/0,13 = extensin en pies cuadrados del incendio), extinguir un incendio de un derrame de combustible para aeronaves, de modo que el agente se aplique utilizando las tcnicas adecuadas y el incendio quede extinguido en 90 segundos. (a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de los incendios de los combustibles para aeronaves, las propiedades fsicas y caractersticas del combustible para aeronaves, proporciones y densidades de aplicacin del agente. (b) Destrezas requeridas: utilizar los contraincendios y aplicar el agente. chorros

Captulo 9 Agentes extintores

151

3-3.3 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una torre de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un incendio del tamao para una proporcin de flujo de AFFF de 0,492 L/min (0,13 gpm) dividido por el rea del incendio en metros cuadrados (pies cuadrados), extinguir un incendio de un derrame de combustible para aeronaves, de modo que se aplique el agente utilizando la tcnica adecuada y el incendio quede extinguido en 90 segundos. (a) Conocimientos requeridos: utilizar los sistemas de descarga de agentes de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el comportamiento de los incendios de combustibles para aeronaves, las propiedades fsicas y las caractersticas del combustible para aeronaves, las proporciones y densidades de aplicacin de los agentes. (b) Destrezas requeridas: aplicar los agentes y los chorros contraincendios utilizando las torres de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. 3-3.4 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin y una o varias lneas de mano de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que se utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la tcnica adecuada, se extinga el incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible. (a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del fuego de los combustibles para aeronaves en estado tridimensional y atomizado, las propiedades fsicas

y las caractersticas del combustible para aeronaves, las proporciones y densidades de aplicacin de agentes y los mtodos para controlar las fuentes de combustible. (b) Destrezas requeridas: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes, controlar las fuentes de combustible. 3-3.7 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano y un agente adecuado pertenecientes a un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo que ste quede controlado. (a) Conocimientos requeridos : criterios para seleccionar el agente, consideraciones especiales de seguridad y caractersticas de metales combustibles. (b) Destrezas requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente y aplicarlo. 3-3.11 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, lneas de mano y un equipo de conservacin de bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y se protejan todos los bienes de un dao mayor. (a) Conocimientos requeridos: mtodos para una extincin completa y para la prevencin de la reignicin, propsito de conservacin, procedimientos de actuacin para los equipos de conservacin de bienes. (b) Destrezas requeridas: utilizar el equipo de conservacin de los bienes.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets, 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

l personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede encontrarse con las cuatro clases de incendios existentes en un mismo incidente. Por ello, para actuar con eficacia es necesario que conozcan bien la naturaleza fsica y qumica del fuego y utilizar eficazmente los agentes extintores. La mayora de aeropuertos poseen varios tipos de agentes extintores, cada uno de ellos con un uso y aplicacin concretos. Los combustibles para aeronaves, los materiales sintticos, los metales combustibles y otros materiales nuevos en constante desarrollo que se integran en las aeronaves modernas poseen caractersticas de combustin especficas. Para extinguir los incendios de estos materiales, puede
Captulo 9 Agentes extintores

que sea necesario utilizar agentes extintores especializados. Los bomberos deben conocer los agentes extintores que se utilizan en la actualidad y los de reciente aparicin, as como su correcta aplicacin.

! Combustibles para
aeronaves
Dado que los grandes volmenes de combustible que transporta una aeronave representan el principal peligro para los ocupantes y los bomberos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, es necesario desarrollar un conocimiento exhaustivo de estos combustibles.

152

Tabla 9.1 Caractersticas de los combustibles de aeronaves


Peso LEL (Lmite explosivo inferior) 1,4% Grupo de envase segn el Dep. de Transporte de EE.UU. II

Punto de Tipo de combustible ignicin >1 N/A 5,5-7,0 psig 0,7020.720 213-244 m/min (700-800 p/min) 2,73 kg (6,01 lb.)

Densidad Presin Gravedad Temp. de Propagacin del vapor especfica autoignicin de la llama del vapor

Gasolina de aviacin

-45C (-49F)

UEL Clase de peligro N. de (Lmite norma de segn el Dep. de explosivo Transporte de la ONU superior) EE.UU. 3 UN1203 7,6%

Jet A* 5,7 0,1 psia en 100F 0,6% 4,7% UN1863 0,81 246-260C (475-500F) 30,5 m/min (100 p/min) o menos 3,18 kg (7,0 lb.)

38-41C (100-106F)

III

Jet A-1* 5,7 227-246C (440-475F) 0,6% 4,7% 3,18 kg (7,0 lb.) 0,1 psia en 100F 0,81 30,5 m/min (100 p/min) o menos

38-41C (100-106F)

UN1863

III

Jet A-2 25 mm a 158F 228C (442F) 0,7% 3,18 kg (7,0 lb.) 243-249C (470-480F) 213-244 m/min (700-800 p/min) 3.03 kg (6,68 lb.) 0,7% 1,4% 0,85 3,18 kg (7,0 lb.)

46C (115F)

5,0%

UN1863

III

Gasleo para 38C (100F) climas fros 4 >21 a 0 0,750,81 2-3 mm Hg/70 0,770,84

5,0% 7,6%

UN1993 UN1863

3 3

III II

Jet B**

-23C (-10F)

2,0-3,0

JP 4** 103-105 0,75mm Hg/70 0,81 243-249C (470-480F)

-23C (-10F)

2,0-3,0

213-244 m/min (700-800 p/min)

3.03 kg (6,68 lb.)

1,3%

8,0%

II

JP-6 0,1

35-63C (95-145F)

227-246C (440-475F)

30,5 m/min (100 p/min) o menos

2,95 kg (6,5 lb.)

0,6%

4,9%

UN1863

Captulo 9 Agentes extintores


5,7 0,1 psia a 100F<5 a 20C 0,84 210-246C (410-475F)

JP-8*

38-41C (100-106F)

2,95 kg (6,5 lb.)

UN1863

III

*Los combustibles Jet A, Jet A-1 y JP-8 son iguales. **Los combustibles Jet B y JP-4 son iguales.

NOTA: la informacin de la tabla es incompleta y aproximada. Esta tabla slo debe utilizarse para hacer comparaciones. Si desea informacin exacta de alguna marca o tipo de combustible especficos, consulte las hojas de informacin sobre la seguridad del material del fabricante.

153

Tipos de combustible
Las aeronaves utilizan bsicamente tres tipos de combustibles: gasolina de aviacin, queroseno y mezclas de gasolina y queroseno. Los dos ltimos son combustibles a reaccin, aunque todos ellos cubren una amplia gama de tipos de hidrocarburos. El combustible de reaccin se utiliza para todos los motores a reaccin y de turbohlice; la gasolina de aviacin se utiliza para motores alternativos. Existen dos modos para llenar el depsito de combustible de una aeronave mientras est en tierra: (1) mediante un vehculo cisterna convencional cargado de combustible que realiza un repostaje por gravedad sobre el ala (vase la figura 9.1) y un repostaje (presin) en un nico punto; y (2) un sistema de tuberas de combustible subterrneas que utiliza un vehculo de abastecimiento de combustible que no transporta combustible, sino que lo bombea desde un punto de conexin subterrneo. La gasolina de aviacin es igual que la gasolina de los automviles, con la excepcin de que tiene un octanaje mayor (la gasolina del automvil tiene un ndice de 87 a 92 y la gasolina de aviacin tiene un ndice de 100 a 145). La temperatura de ignicin, el punto de ignicin, los lmites de inflamabilidad y las caractersticas de propagacin de la llama son tambin muy similares a las del combustible para automviles. La diferencia en el octanaje no afecta a las caractersticas contraincendios de este combustible. Los derrames de gasolina de aviacin y de combustibles para turbinas con un punto de ignicin bajo (Jet B) de ms de 3 m (10 pies) en cualquier direccin y con un rea de 4,6 m2 (50 p2) o cualquier derrame continuo debe cubrirse con una capa de espuma para contener la liberacin de vapores inflamables.

Los combustibles de reaccin se dividen en dos tipos: de queroseno y mezclas. Los combustibles de tipo queroseno, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-5, JP6 y JP-8) son los ms habituales. Las caractersticas ms importantes de estos tipos de combustibles aparecen recogidas en la tabla 9.1. En general, estos tipos de combustibles poseen puntos de ignicin ms altos e ndices de propagacin de llamas ms lentos que la gasolina de aviacin. En los derrames de combustibles de queroseno desde ms de 3 m (10 pies) en cualquier direccin, los derrames con un rea de ms de 4,6 m2 (50 p2), o los que se encuentren cerca de una fuente de ignicin debe considerarse necesario la aplicacin de espuma . El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta que aunque la temperatura ambiente del aire est muy por debajo del punto de ignicin del combustible, la temperatura de la superficie de la rampa o del el suelo puede llegar a ser de 14 a 25 C (de 25 a 45F) superior, lo que supone un peligro para los bomberos. (NOTA: si desea ms informacin, consulte la NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing [Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves]). Las mezclas de combustible, como el combustible Jet-B (JP-4), estn compuestas por gasolina y queroseno. Tienen una temperatura de ignicin inferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que un derrame de este tipo de combustible es mucho ms peligroso. En caso de que llegue a derramarse, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe aplicar espuma inmediatamente.

Condiciones de inflamabilidad
Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del impacto suele destruir sus componentes y poner en peligro el sistema de combustible. Los daos que se producen en la aeronave son extremadamente peligrosos a causa de la presencia de mltiples fuentes de ignicin como chispas provocadas por la friccin, cortocircuitos elctricos, componentes calientes del motor y otras fuentes de ignicin en el suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los bomberos deben aproximarse al incidente y actuar como si realmente se hubiera declarado un incendio. Es necesario extremar las precauciones en todas las fases del incidente, desde la respuesta inicial hasta la recuperacin de los restos de la aeronave. En un accidente en el que se haya producido un dao estructural importante, es probable que el combustible de la aeronave se mezcle rpidamente con el aire y forme una niebla o una nube de vapor.

Figura 9.1 Para llenar de combustible el depsito de esta aeronave de aviacin general se utiliza el repostaje por gravedad.

154

Captulo 9 Agentes extintores

Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla puede prenderse fcilmente, por lo que la bola de fuego resultante actuar como una fuente de ignicin para los dems combustibles. En accidentes/incidentes con grandes cantidades de gasolina de aviacin o combustibles de reaccin, la reignicin (retorno de llama) es una amenaza constante. El personal de rescate y lucha contraincendios debe ser consciente del peligro que supone el retorno de llama y tiene que cubrir completamente con espuma las zonas saturadas de combustible tantas veces como sea necesario para mantener la integridad de la capa de espuma.

Existen otras situaciones en las que los agentes auxiliares pueden utilizarse como agentes principales en incendios especiales como en los que se producen en las ruedas, las barquillas del motor y en los muros y compartimentos interiores . A pesar de ello, los agentes auxiliares no suelen ser tan eficaces como los agentes principales, ya que tienen tendencia al retorno de llama; por ejemplo, el polvo qumico seco ahoga rpidamente un incendio de lquidos inflamables, pero si el incendio no se extingue totalmente y las fuentes de ignicin adyacentes no se enfran lo suficiente, se producir un retorno de llama en toda la zona incendiada si antes no se aplica simultneamente una capa de espuma supresora de vapores. Este es el principio bsico para utilizar el vehculo especializado en la combinacin de agentes. Los halones y los sustitutos de haln pueden ser tiles para incendios inaccesibles como incendios en motores o debajo de la aeronave. Los incendios de metales combustibles como el magnesio, el polvo de aluminio y el titanio deben extinguirse utilizando un agente extintor de polvo qumico seco para metales combustibles como los polvos MET-L-X o G-1. Este captulo se centra en los agentes extintores que se utilizan habitualmente para combatir incendios en aeronaves. Se explican las ventajas y desventajas de cada agente, as como los mtodos de aplicacin. Algunos de los agentes extintores ms comunes son: Agua Agentes de espuma Polvos qumicos secos Agentes halogenados y sustitutos de haln Polvos secos

! Los agentes extintores y


su aplicacin
Tal y como se menciona al principio de este captulo, es fundamental que los bomberos conozcan a fondo los agentes extintores de los que disponen y su correcta aplicacin . En la lucha contraincendios en aeronaves, existen bsicamente dos tipos de agentes: principales y auxiliares. Los agentes principales son aquellos que han sido diseados para una aplicacin masiva y una sofocacin rpida del incendio. Estos agentes extintores incluyen los diversos tipos de espuma a los que se har referencia ms adelante en este captulo. Los agentes de espuma son los agentes principales utilizados para combatir incendios bidimensionales en hidrocarburos como la gasolina, el queroseno, los aceites pesados y otros. Si se aplican los agentes extintores principales de modo adecuado y en cantidades suficientes (aplicacin masiva), se pueden extinguir o controlar los incendios de lquidos inflamables tpicos de los accidentes/incidentes aeronuticos. De forma ocasional, puede que un incendio tridimensional (con un flujo de combustible ardiendo) requiera el uso de agentes y tcnicas auxiliares. Este tipo de incendio puede ser muy difcil de extinguir utilizando slo agentes de espuma, pero puede sofocarse con mayor rapidez si se utilizan agentes extintores auxiliares como el polvo qumico seco. Los agentes extintores auxiliares son compatibles con los agentes principales y se utilizan junto a stos (normalmente espuma) en la extincin de incendios. Los agentes extintores auxiliares utilizados habitualmente para combatir incendios en aeronaves son el polvo qumico seco, los halones y los sustitutos de haln. Para que un agente extintor sea compatible con un agente principal, su composicin qumica no puede perjudicar la actuacin de la espuma.

! El agua y su aplicacin
El agua es, con diferencia, el agente extintor ms utilizado en el cuerpo de bomberos. Sin embargo, el agua por s sola no suele ser un buen agente extintor para los incendios de combustible de aeronaves grandes a menos que se le aadan agentes de espuma o agentes tensioactivos, especialmente si se trata de un incendio en recipientes o pozos profundos. En los casos en que el agua sea el nico agente disponible, puede utilizarse para alejar el incendio de la aeronave. El agua es el mejor agente extintor para los incendios en el interior de aeronaves con materiales de clase A.
Captulo 9 Agentes extintores

155

El agua bien aplicada puede servir para alejar el combustible incendiado de la aeronave a una distancia suficiente para poder controlarlo hasta que se extinga o para que pueda arder hasta que el incendio se agote. Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar el fuselaje de la aeronave y reducir as la posibilidad de que el incendio de combustible en el exterior del fuselaje se propague al interior. Puede utilizarse con eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar las fuentes de reignicin enfriando las piezas calientes de los escombros. Adems, el agua puede proporcionar una proteccin eficaz contra el calor a los pasajeros de la aeronave y al personal contraincendios. Por ltimo, el uso de agua para extinguir incendios cerca de materiales de clase A contribuye directamente a la extincin total. Se han estudiado un gran nmero de procedimientos para aplicar agua y combatir as un incendio en una aeronave. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ha obtenido resultados ms satisfactorios al utilizar chorros nebulizadores y pulverizadores. Cuanto ms alta sea la presin de la boquilla, ms pequeas son las partculas de agua y ms calor absorbe el chorro. No obstante, cuanto ms fino sea el chorro, ms lo afectar el viento y las columnas de corrientes ascendentes trmicas; como consecuencia, puede que sea ms difcil llegar hasta el foco del incendio. En caso de que se utilice un vehculo estructural para combatir un incendio de combustible derramado y el agua sea el nico agente extintor disponible, sta debe aplicarse con lneas de 38 mm (1,5 pulgadas) o mayores en un patrn nebulizador. Los bomberos no deben utilizar chorros directos, ya que tienden a remover el combustible y hacer que salpique, lo que provoca que los lquidos inflamables propaguen el incendio a los alrededores. Aunque los vehculos contraincendios estructurales no suelen transportar tanta agua como los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el agua que tienen disponible tiene que durar lo suficiente como para que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves efecte el rescate, siempre que el agua se aplique con prudencia. A pesar de ello, los bomberos de aeropuerto deben tener en cuenta que existen ciertos peligros inherentes al utilizar el agua como agente extintor. El agua es un excelente conductor de electricidad, por lo que deben extremarse las precauciones para evitar un choque elctrico. El poder extintor del agua se basa principalmente en la absorcin de calor durante el proceso por el cual sta se convierte en vapor, pero este vapor puede oscurecer la visin y

escaldar a los ocupantes de la aeronave y al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esto es especialmente importante al combatir un incendio en el interior de una aeronave. Cuando el agua se convierte en vapor, se expande a una velocidad de hasta 1700:1. Como consecuencia de esa elevada expansin, el interior de la aeronave se llena de vapor (especialmente si la ventilacin es inadecuada). El resultado final de esta expansin sern las quemaduras por vapor que se sufrirn tanto las vctimas sin proteccin que an se encuentren dentro de la aeronave, como el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves (aunque lleven puesto el equipo de proteccin personal aprobado).

! La espuma y sus usos


La espuma se utiliza para combatir incendios en combustibles hidrocarbricos como la gasolina, el queroseno, los aceites pesados y otros. La espuma posee una gravedad especfica inferior a la de los combustibles; por ello, flota sobre la superficie del combustible. Si se aplica una capa de espuma a un hidrocarburo ardiendo, el combustible se enfra y los vapores inflamables no alcanzan el aire. Para que una capa de espuma sea de buena calidad debe estar formada por una masa homognea de burbujas diminutas sobre la cual el ataque del viento, las corrientes ascendientes trmicas o las llamas y el hidrocarburo tengan un efecto mnimo. En caso de que se rompa la capa de espuma, sta volver a cerrarse y fluir alrededor de objetos para acceder a zonas de difcil acceso y cubrirlas. Los bomberos deben conocer bien las caractersticas de la espuma para aprovechar al mximo su aplicacin y eficacia. Al aplicarla, la espuma va rompindose y su contenido en agua se evapora debido al calor y a las llamas. Esta prdida de agua por evaporacin hace que sea necesario aplicar a una superficie ardiendo el volumen de espuma suficiente y en la proporcin adecuada tantas veces como sea necesario para obtener buenos resultados. Si se aplica de ese modo, se garantiza que haya una capa de espuma residual sobre la parte extinguida del lquido ardiendo. La densidad y la proporcin de aplicacin de la espuma son an ms importantes al tener en cuenta la zona de control del incendio. Este concepto se basa en la teora de que alrededor del fuselaje de la aeronave existe una zona especficamente definida en la que es posible extinguir o controlar un incendio lo bastante extenso como para que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves rescate a los ocupantes inmovilizados o atrapados.

156

Captulo 9 Agentes extintores

Si desea ms informacin para delimitar esa zona, consulte la NFPA 403 Servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves (vase la figura 9.2). Tal y como se indica en esta norma, el problema ms grave con el que se enfrenta el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves al utilizar espuma es la necesidad de aplicar grandes cantidades con rapidez de modo que formen una capa resistente al fuego. Esta tarea puede ser especialmente difcil en los derrames ms extensos de lquidos inflamables. La eficacia de los vehculos contraincendios estructurales que utilicen agua para controlar incendios de lquidos inflamables puede incrementarse considerablemente si se aaden agentes de espuma como, por ejemplo, la espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF), ya sea mezclndolos previamente en la cisterna para el agua del vehculo o utilizando sistemas o dispositivos de dosificacin.

y lucha contraincendios en aeronaves. Aunque los avances tecnolgicos en la aplicacin y el diseo del equipo para espumas y en las espumas mismas han facilitado en parte su uso en comparacin con el pasado, sigue siendo necesario poseer ciertas habilidades para poder utilizarlas. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer los principios bsicos de la espuma, as como su dosificacin y aplicacin para conseguir un resultado satisfactorio. Los siguientes apartados examinan algunos de los conceptos bsicos que todo bomberos de aeropuerto debe conocer acerca de los concentrados de espuma, los dosificadores de espuma porttiles, los sistemas de dosificacin de espuma montados sobre vehculos y los equipos de aplicacin de espuma. Dado que hay muchos fabricantes de este tipo de equipos, es imposible proporcionar informacin especfica sobre las pautas de funcionamiento de cada uno de los sistemas. A pesar de ello, la informacin que se ofrece en este captulo proporciona los principios de cada uno de los tipos de sistema. Si desea ms informacin sobre la lucha contraincendios con espuma y su equipo, consulte el manual de la IFSTA Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la extincin de incendios con espuma).

! Sistemas y equipos de
espuma
Conocer bien las capacidades de la espuma y cmo funciona el equipo contraincendios de espuma es una responsabilidad primaria del personal de rescate

! Principios de la espuma
Las espumas que se utilizan en la actualidad son de tipo mecnico. Antes de utilizarlas, hay que ajustar su dosificacin (mezclarlas con agua) y airearlas (mezclarlas con aire). Para obtener una espuma contraincendios de calidad, es necesario mezclar el concentrado de espuma, el agua, el aire y la aireacin mecnica en las medidas adecuadas (vase la figura 9.3). Si falta alguno de estos elementos, o no se consigue producir espuma o la espuma resultante es de mala calidad. Para conocer mejor los tipos de espuma y su proceso de elaboracin es importante comprender los siguientes trminos: Concentrado de espuma: lquido de espuma puro, tal y como est en el contenedor de almacenamiento antes de introducir agua y aire. Dosificador de espuma: dispositivo que introduce el concentrado de espuma en el chorro de agua para crear la solucin de espuma. Solucin de espuma: mezcla de concentrado de espuma y agua antes de introducir aire.
Figura 9.2 rea crtica de incendio terica y rea crtica de incendio prctica de una aeronave. Captulo 9 Agentes extintores

157

contraincendios puede ser eficaz ante estos combustibles pero slo en formulaciones especiales resistentes al alcohol (polimricas). Cabe destacar que muchas mezclas de combustible para automviles modernos, como la gasolina con un 10% o ms de aditivos disolventes, deben considerarse disolventes polares y manipularlos como tales durante las actuaciones de emergencia. Las espumas de clase B diseadas nicamente para combatir incendios de hidrocarburos no extinguirn los incendios de disolventes polares, independientemente de la concentracin utilizada. Un gran nmero de espumas inicialmente creadas para actuar sobre disolventes polares pueden utilizarse tambin para incendios de hidrocarburos, pero no es recomendable hacer este uso a menos que el fabricante del concentrado en particular lo indique expresamente. Adems, las espumas de disolventes polares no pueden utilizarse en vehculos para la asistencia en choques, ya que el concentrado de espuma es demasiado viscoso para dosificarse de modo adecuado. PRECAUCIN: si el concentrado de espuma no se corresponde con el combustible el intento de extincin fracasa y puede poner en peligro a los bomberos. Ms adelante en este captulo, se tratan los tipos especficos de concentrados de espuma.

Figura 9.3 Tetraedro de la espuma.

Espuma: producto final despus de introducir el aire en la solucin de espuma (tambin conocida como espuma final). La aireacin debe producir una cantidad de burbujas apropiada para formar una capa de espuma eficaz. La aireacin adecuada debe producir burbujas de tamao uniforme para conseguir una capa de larga duracin. Es necesario obtener una buena capa de espuma para mantener una cobertura eficaz sobre los combustibles de clase B durante el perodo de tiempo deseado. Asimismo, para que los concentrados de espuma sean eficaces, hay que utilizar aquellos que sean adecuados para el combustible sobre el que se aplicarn. Las espumas de clase A no estn diseadas para extinguir incendios de clase B. Los combustibles de clase B se dividen en dos categoras: combustibles hidrocarbricos y disolventes polares Los combustibles hidrocarbricos, como el petrleo crudo, el fueloil, la gasolina, el benceno, la nafta y el combustible de reaccin son derivados del petrleo y flotan en el agua. La espuma contraincendios normal es un agente extintor y un supresor de vapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficie de los combustibles hidrocarbricos. Los combustibles que son disolventes polares, como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, las cetonas y los steres son lquidos inflamables que pueden mezclarse con el agua. La espuma

Cmo funciona la espuma


La espuma extingue y/o previene los incendios utilizando los siguientes mtodos (vase la figura 9.4): Separacin: crea una barrera entre el combustible y el fuego. Enfriamiento: reduce la temperatura del combustible y de las superficies adyacentes.

Figura 9.4 Funcionamiento de la espuma para extinguir un incendio.

158

Captulo 9 Agentes extintores

Supresin (a veces tambin se denomina ahogo): evita la liberacin de vapores inflamables, por lo que reduce la posibilidad de ignicin o reignicin. En general, la espuma acta formando una capa sobre el combustible ardiendo. Esta capa elimina el oxgeno y detiene el proceso de combustin. El agua de la espuma se libera lentamente a medida que la espuma se rompe. Este proceso produce un efecto de enfriamiento en el combustible y en las superficies de alrededor que estn en contacto con el combustible.

Existen cuatro mtodos bsicos para dosificar la espuma: Induccin Inyeccin Mezcla intermitente Premezcla Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la espuma. Algunos estn diseados para vehculos mviles y otros para sistemas de proteccin contraincendios fijos. Ms adelante en este captulo, se habla sobre los tipos ms habituales de dosificadores de espuma.

Dosificacin de la espuma
El trmino dosificacin se utiliza para describir la mezcla del agua con el concentrado de espuma para formar una solucin de espuma. La mayora de concentrados de espuma pueden mezclarse tanto con agua dulce como con agua salada. Para obtener la mxima eficacia, conviene dosificar los concentrados de espuma utilizando los porcentajes especficos para el que han sido diseados. El porcentaje para un combustible determinado viene especificado de forma clara en el exterior del contenedor de espuma. Si la espuma no se dosifica bien con el porcentaje designado, por ejemplo, si se intenta utilizar un 6% en una concentracin del 3%, se consigue una espuma de mala calidad que no actuar como se espera. La mayora de los concentrados de espuma contraincendios se mezclan con un 94-99,9% de agua; por ejemplo, si se utiliza un 3% de concentrado de espuma, se mezclan 97 partes de agua y 3 partes de concentrado de espuma hasta llegar a una solucin de 100 partes. Para un concentrado de espuma del 6%, hay que mezclar 94 partes de agua con 6 partes de concentrado de espuma, lo que da el 100% de la solucin de espuma. La seleccin del dosificador depende de los requisitos del flujo de la solucin de espuma, de la presin del agua disponible, del coste, de su uso (sobre el vehculo o porttil) y del agente utilizado. Los dosificadores y los dispositivos de liberacin (boquilla de espuma, mquina para hacer espuma, etc.) estn diseados para que funcionen conjuntamente. Si se utiliza un dosificador no compatible con el dispositivo de liberacin (aunque los dos sean del mismo fabricante) puede producirse una espuma de baja calidad o no llegar a producirse espuma; por ejemplo, si un dosificador est diseado para utilizarse a 380 L/min (95 gpm) debe utilizarse con una boquilla de 380 L/min (95 gpm) o, de lo contrario, la espuma no se dosificar bien, si es que llega a dosificarse.

Induccin
El mtodo de induccin (educcin) para la dosificacin de espuma utiliza la energa de la presin del chorro de agua para inducir (succionar) el concentrado de espuma e introducirlo en el chorro contraincendios. Para ello, se pasa el chorro de agua a travs de lo un tubo eductor, un dispositivo con un dimetro limitado (vase la figura 9.5). En este espacio limitado, hay un orificio unido al contenedor del concentrado de espuma mediante una manguera. La diferencia de presin creada por el agua que pasa a travs del espacio limitado y por encima del orificio provoca una succin que arrastra el concentrado hacia el interior del chorro contraincendios. Los tubos eductores en lnea y los tubos eductores de boquilla de espuma son ejemplos de dosificadores que funcionan con este mtodo.

Inyeccin
El mtodo de inyeccin para dosificar la espuma utiliza una bomba externa o la presin de descarga para empujar el concentrado de espuma hacia el interior del chorro contraincendios con la proporcin adecuada en comparacin con el flujo anterior. Estos sistemas se utilizan normalmente en aplicaciones de sistemas de proteccin contraincendios fijos o sobre vehculos.

Mezcla intermitente
La mezcla intermitente es el mtodo ms simple para mezclar el concentrado de espuma con el agua. Con este mtodo, se vierte la cantidad adecuada de concentrado de espuma directamente en la cisterna de agua (vase la figura 9.6). La mezcla intermitente suele utilizarse para mezclar espuma en la cisterna para el agua de un vehculo contraincendios o en una cisterna de agua porttil. Tambin permite una dosificacin precisa de la espuma. Puede que no

Captulo 9 Agentes extintores

159

En la mayora de casos, las soluciones premezcladas se descargan desde un tanque a presin utilizando un gas inerte comprimido o aire. Un mtodo alternativo de descarga consiste en utilizar una bomba y un tanque de almacenaje atmosfrico sin presin. La bomba descarga la solucin de espuma a travs de las tuberas o la manguera hasta alcanzar los dispositivos de descarga. Los sistemas de premezcla slo pueden aplicarse una vez. Si se utilizan, hay que vaciarlos completamente y rellenarlos antes de que puedan utilizarse de nuevo.

Cmo se almacenan los concentrados de espuma


Los concentrados de espuma se almacenan en diversos contenedores. El tipo de contenedor utilizado en una situacin determinada depende de cmo se genera y se libera la espuma. Los tres

Figura 9.5 Tubo eductor alineado tpico.

sea eficaz en los incidentes grandes, ya que cuando se vaca el tanque hay que cerrar las lneas de ataque de espuma hasta rellenarlo completamente con agua y aadir ms concentrado de espuma. Otro inconveniente de la mezcla intermitente es que los concentrados de clase B y el agua deben circular en la cisterna durante un espacio de tiempo para garantizar una buena mezcla antes de descargar la solucin. El tiempo necesario para hacer la mezcla depende de la viscosidad y la solubilidad del concentrado de espuma.

Premezcla
La premezcla es uno de los mtodos de dosificacin utilizados con ms frecuencia. Con este mtodo, las cantidades de agua y de concentrado de espuma previamente medidas ya estn mezcladas en un contenedor. El mtodo de premezcla suele utilizarse con extintores porttiles, extintores sobre ruedas, unidades de agente doble sobre patines y sistemas de tanque montados en vehculos (vase la figura 9.7).

Figura 9.6 Un bombero vierte concentrado de espuma en la cisterna de agua del vehculo para realizar una mezcla intermitente.

160

Captulo 9 Agentes extintores

mtodos habituales para almacenar los concentrados de espuma son: bidones, barriles y cisternas del vehculo.

Bidones
Los bidones de plstico de 20 L (5 galones) son los contenedores que suelen utilizarse para transportar y almacenar el concentrado de espuma (vase la figura 9.8). Estos contenedores son resistentes y no se ven afectados por la corrosin que producen los concentrados de espuma. Los bidones se transportan en los compartimientos de los vehculos, en los laterales o Figura 9.7 Ejemplo de sistema de premezcla de espuma. Gentileza de Conoco Oil Co. en zonas de almacenamiento de la parte superior. Los contenedores de espumas Barriles resistentes al alcohol deben ser hermticos para El concentrado de espuma tambin puede evitar que se forme una pelcula en la superficie del transportarse y almacenarse en barriles de plstico concentrado. El concentrado de espuma puede o en barriles revestidos de plstico (vase la figura descargarse directamente desde el bidn si se utiliza 9.9). Una vez almacenado en los barriles, el un tubo eductor alineado o un tubo eductor para concentrado de espuma se puede introducir en boquilla de espuma.

Figura 9.8 Bidn de 20 L (5 galones). Gentileza de Conoco Oil Co.

Figura 9.9 Concentrado de espuma en barriles de 220 L (55 galones). Gentileza de Conoco Oil Co. Captulo 9 Agentes extintores

161

bidones o en las cisternas del vehculo para su despliegue. Algunos cuerpos disponen de vehculos diseados para transportar estos barriles directamente hasta el lugar de la emergencia para su despliegue. El concentrado de espuma puede descargarse directamente desde los barriles del mismo modo en que se puede descargar de los bidones.

Cisternas de vehculos
La mayora de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves estn equipados con sistemas integrales de dosificacin de espuma a bordo y suelen tener cisternas de concentrado de espuma unidos por tuberas directamente al sistema de liberacin de espuma (vase la figura 9.10). Esto elimina la necesidad de utilizar bidones o barriles independientes. Asimismo, las cisternas de concentrado de espuma pueden encontrarse en autobombas municipales e industriales y en camiones cisterna para transportar espuma.

demostrado que es eficaz en los incendios estructurales, forestales, incendios en minas de carbn, en almacenes de neumticos y en otros incidentes con combustibles subterrneos. Como las espumas de clase A no son eficaces para combatir incendios de clase B, estos concentrados tienen unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. A pesar de ello, puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar las espumas de clase A para atacar incendios en el interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios que afecten a las estructuras de la propiedad del aeropuerto.

ADVERTENCIA
Utilice la espuma de clase A slo con combustibles de clase A. Esta espuma no est pensada especficamente para combatir incendios de clase B, por lo que no proporcionar el poder de extincin y de supresin de vapores de las espumas de clase B. Si desea ms informacin sobre los concentrados de espuma de clase A y su uso, consulte el manual de la IFSTA Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la extincin de incendios con espuma).

! Concentrados de espuma
Los concentrados de espuma mecnicos pueden dividirse en dos categoras generales: los que se utilizan para los combustibles de clase A (combustibles normales) y los que se utilizan para combustibles de clase B (lquidos inflamables y combustibles). Los siguientes apartados contienen informacin sobre los concentrados en estas dos categoras.

Espuma de clase B
La espuma de clase B se utiliza para extinguir incendios de lquidos inflamables y combustibles (vase la figura 9.11). Asimismo, se utiliza para suprimir los vapores de los derrames no incendiados de estos lquidos. Existen varios tipos de

Espuma de clase A
La espuma de clase A se utiliza desde 1940; sin embargo, los avances en su desarrollo se han producido recientemente. Este agente ha

Figura 9.10 Apertura de ventilacin/llenado del depsito de espuma de un vehculo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.

Figura 9.11 Unos bomberos aplican espuma de clase B. Gentileza de Joel Woods, Maryland Fire and Rescue Institute.

162

Captulo 9 Agentes extintores

concentrados de este tipo, cada uno con sus ventajas e inconvenientes. Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta el chorro contraincendios mediante un sistema montado sobre un vehculo o un equipo porttil proveedor de espuma. Las espumas (como la espuma formadora de pelcula sinttica acuosa [AFFF] y la espuma formadora de pelcula fluoroprotenica [FFFP]) pueden aplicarse con boquillas de neblina normales o con boquillas de espumas para aspirar aire (todos los tipos). Los concentrados de espuma de fabricantes diferentes no deben mezclarse por regla general en las cisternas de los vehculos, ya que pueden ser qumicamente incompatibles. La excepcin a esta regla es la espuma fabricada para cumplir las especificaciones militares estadounidenses. Estas espumas estn pensadas para que no aparezcan efectos adversos cuando se mezclan. En el lugar de emergencia, los concentrados pertenecientes a un tipo similar (todos los AFFF, todos los fluoroprotenicos, etc.) pero de fabricantes diferentes, pueden mezclarse inmediatamente antes de su aplicacin. Las propiedades qumicas de las espumas de clase B y su impacto medioambiental varan segn el tipo de concentrado y el fabricante. Consulte las hojas de informacin de los fabricantes si desea ms informacin sobre un concentrado especfico.

tener en cuenta al elegir el concentrado de espuma para una aplicacin especfica. Los mtodos utilizados para airear una solucin de espuma proporcionan diversos grados de expansin que dependen de los siguientes factores: Tipo de concentrado de espuma utilizado Proporcin precisa del concentrado de espuma en la solucin Calidad del concentrado de espuma Mtodo de aspiracin Segn su funcin, la espuma puede ser de tres tipos: de expansin baja, de expansin media y de expansin alta. La NFPA 11, Standard for LowExpansion Foam (Norma sobre la espuma de expansin baja), establece que la espuma de expansin baja tiene una proporcin de aire/solucin de hasta 20 partes de espuma final por cada parte de solucin de espuma (proporcin 20:1). La espuma de expansin media suele utilizarse con una proporcin de entre 20:1 y 200:1, a travs de dispositivos de liberacin de boquilla hidrulica. En las espumas de expansin alta, la expansin es de entre 200:1 y 1000:1.

Proporciones de aplicacin
La proporcin de aplicacin de la espuma para el combate contraincendios depende de cualquiera de estas variables: Tipo de concentrado de espuma utilizado Si el combustible arde o no Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/ disolvente polar) Si el combustible se ha derramado o est en un depsito; y en caso de que est en un depsito, el tipo de depsito influir en la proporcin de aplicacin. Las proporciones de aplicacin de solucin de espuma mnimas para los incendios en derrames de combustible para aeronaves se establecen en la NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves. Consulte el manual de la IFSTA Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la extincin de incendios con espuma) y la NFPA 11, Standard for LowExpansion Foam, (Norma sobre la espuma de expansin baja) si desea ms informacin sobre las actuaciones de lucha contraincendios en depsitos de combustible, sobre los sistemas de dosificacin de espuma y sobre los sistemas de generacin de espuma.
Captulo 9 Agentes extintores

Dosificacin
Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones que van del 1% al 6%. La dosificacin adecuada para cualquier concentrado especfico se encuentra en el exterior del contenedor de espuma. Algunas espumas multiusos diseadas tanto para los combustibles hidrocarbricos como para los combustibles que son disolventes polares se pueden usar con varias concentraciones, dependiendo del combustible que arda. Estos concentrados suelen utilizarse en una proporcin del 1% 3% con hidrocarburos y con una proporcin del 3% 6% con disolventes polares, segn las recomendaciones del fabricante. (NOTA: no se pueden utilizar los tipos de espuma para disolventes polares en vehculos para la asistencia en choques, ya que son demasiado densos para poder dosificarse adecuadamente.)

Expansin de la espuma
La expansin de la espuma es el incremento de volumen de una solucin de espuma cuando se airea. Esta es una caracterstica clave que hay que

163

Los derrames no incendiados no requieren las mismas proporciones de aplicacin que los incendiados, ya que el calor radiante, la llama abierta y las succiones termales no atacan a la espuma final como lo haran en condiciones de incendio. En la NFPA 11, no se especifica ninguna proporcin para los derrames no encendidos. Sin embargo, en caso de que el derrame entre en ignicin, los bomberos deben estar preparados para liberar al menos la proporcin de aplicacin mnima durante un perodo de tiempo determinado segn las condiciones del incendio.

disolventes con un punto de ebullicin elevado y agua con estabilizadores de espuma adecuados. Dado que la AFFF posee una gravedad especfica inferior a la de los combustibles hidrocarbricos, flota sobre la superficie de estos combustibles y, gracias a su baja viscosidad, se expande sobre sta para formar una capa supresora de vapor (vase la figura 9.12). Adems, la AFFF posee un efecto de extraccin del calor importante, con lo que sobre la superficie del combustible flota constantemente una pelcula enfriadora. Por ltimo, la pelcula se autosella al romperse. Si se aplica la AFFF (as como la FFFP, comentada ms adelante) sobre un incendio de un hidrocarburo, pueden ocurrir tres cosas: Se libera una pelcula excluyente de aire/vapor sobre la capa de espuma. La capa de espuma de movimiento rpido se desplaza por la superficie y alrededor de los objetos, lo que proporciona un aislamiento adicional. Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a 20:1) continua perdiendo agua, se libera ms fuego. Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de recuperarse en las zonas donde la capa de espuma se ha roto. Se encuentra disponible en concentrados del 1%, 3% 6% para mezclarlos con agua y formar una solucin de espuma. La AFFF puede utilizarse con agua dulce, salada o salobre. Resiste la descomposicin provocada por los productos de polvo qumico seco, lo que permite su utilizacin en combinacin con otros agentes. La velocidad de extincin del incendio depende del modo en que la AFFF se aplica y de la proporcin y densidad de la aplicacin. La AFFF puede aplicarse con una boquilla aspiradora o no aspiradora. La mayora de fabricantes disponen de AFFF resistente al alcohol. En la mayora de disolventes polares, las AFFF resistentes al alcohol se utilizan en concentraciones del 3% 6% segn la marca en particular. Asimismo, las AFFF resistentes al alcohol pueden utilizarse en incendios hidrocarbricos en una proporcin del 1% 3%, segn el fabricante, pero no puede utilizarse en vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves por ser demasiado viscosa.

Concentrados de espuma especficos


Un gran nmero de espumas tiene aplicaciones especficas en funcin de sus propiedades y de su rendimiento. Algunas son espesas y viscosas, y forman capas duras y resistentes al calor sobre las superficies del lquido en combustin; otras son ms finas y se expanden con ms rapidez. Algunas producen una capa de sellado gaseosa formada por una solucin acuosa superficial sobre las superficies lquidas. Otras, como las espumas de expansin media y alta, se utilizan en grandes volmenes para inundar superficies y rellenar cavidades. En los siguientes prrafos se presenta cada uno de los tipos de concentrados de espuma ms habituales.

Espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF)


La AFFF es extraordinariamente eficaz para las aplicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Se trata del agente extintor recomendado para los incendios de combustibles hidrocarbricos y es la espuma ms utilizada en los aeropuertos actualmente. Esta espuma est fabricada sintticamente. Consiste en un concentrado lquido formado de agentes fluoroqumicos y agentes tensioactivos hidorcarbricos combinados con

Espuma de protena normal


Figura 9.12 La pelcula de AFFF flota por delante de la capa de espuma.

Antes de los aos setenta, la espuma de protena se utilizaba para casi todas las actuaciones

164

Captulo 9 Agentes extintores

contraincendios en aeronaves. Sin embargo, debido a su capacidad de corrosin, el hecho que no sea autosellante y otras limitaciones, ya no se utiliza ampliamente para este tipo de actuaciones. A pesar de ello, an se utiliza en algunas instalaciones industriales.

Espuma fluoroprotenica
La espuma fluorprotenica tampoco se utiliza mucho para los incendios en aeronaves. A pesar de ello, se utiliza ampliamente para proteger depsitos de combustible e instalaciones de tratamiento de petrleo, principalmente porque su capacidad de eliminacin de combustible la hace altamente recomendable para las aplicaciones de inyeccin subterrnea. En las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento de combustible, por lo que el personal de rescate y lucha contraincendios necesita conocer este agente y sus propiedades.

bargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF para mantener la estabilidad de la espuma. Despus de la extincin, la capa de espuma debe controlarse y aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario para evitar su descomposicin y los posibles peligros de reignicin. La espuma formadora de pelcula fluoroprotenica puede aplicarse con boquillas aspiradoras y no aspiradoras.

Espumas de expansin alta


Las espumas de expansin alta son espumas para una funcin especial y que contienen detergente. Gracias a su bajo contenido en agua, se minimizan los daos causados por el agua. Asimismo, su bajo contenido en agua es til si no se desea que se produzcan derrames. En algunos hangares de aeropuerto se encuentran sistemas fijos de espuma de expansin alta. Las espumas de expansin alta poseen tres aplicaciones bsicas: En espacios cerrados, como stanos, minas de carbn y en otros espacios subterrneos. En sistemas fijos de extincin con usos industriales especficos como hangares para aeronaves, almacenes de papel enrollado o a granel, etc. En aplicaciones en incendios de clase A. Los concentrados de espuma de expansin alta poseen proporciones de expansin de 200:1 a 1.000:1 en los usos de expansin alta y proporciones de expansin de 20:1 a 200:1 en los usos de expansin media. (NOTA: el tipo de dispositivo de aplicacin utilizado determina la capacidad de expansin media o alta de la espuma.)

Espuma formadora de pelcula fluoroprotenica (FFFP)


El concentrado de espuma formadora de pelcula fluoroprotenica (FFFP) se basa en la tecnologa de la espuma fluoroprotenica y adems posee las capacidades de la espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF). Esta espuma formadora de pelcula fluoroprotenica incorpora los beneficios de la AFFF para sofocar rpidamente un incendio y los beneficios de la espuma fluoroprotenica de resistencia duradera al calor. La FFFP se encuentra disponible en una formulacin resistente al alcohol, pero al igual que con los concentrados de AFFF resistentes al alcohol, no suele utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. La FFFP es un agente eficaz contra los incendios de lquidos inflamables. Al igual que la AFFF, la FFFP forma una pelcula autosellante sobre la superficie del combustible, lo que suprime constantemente los vapores del combustible. Los concentrados de FFFP se encuentran disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden aplicarse utilizando una gran variedad de dispositivos pulverizadores de agua. Para la solucin de espuma, puede utilizarse agua dulce o agua salada indistintamente. Adems, los productos de polvo qumico pueden utilizarse con las FFFP para conseguir aplicaciones satisfactorias de mltiples agentes. Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP depende de la proporcin de aplicacin, la densidad y la capacidad de cubrir el combustible. Sin em-

! Sistemas de dosificacin
de espuma
El proceso de dosificacin de espuma parece simple: se aade la cantidad de concentrado de espuma adecuada al chorro de agua y se produce una solucin de espuma eficaz. Desgraciadamente, este proceso no es tan simple como parece. Para conseguir que el chorro contraincendios tenga la proporcin exacta de concentrado de espuma, hay que utilizar el equipo necesario siguiendo estrictamente las especificaciones de funcionamiento. Si no se utiliza tal y como se ha diseado, incluso el mejor equipo de dosificacin de espuma puede producir una espuma de baja calidad o no producir ningn tipo de espuma. En general, los dispositivos para dosificar espuma funcionan gracias a uno de los dos principios bsicos siguientes:
Captulo 9 Agentes extintores

165

La presin del chorro de agua que fluye a travs de un orificio crea una accin Venturi que succiona (arrastra) el concentrado de espuma hacia el interior del chorro de agua. Los dispositivos de dosificacin presurizados inyectan concentrado de espuma en el chorro de agua en la proporcin deseada y a una presin superior a la del agua. Este parte explica detalladamente los diversos tipos de dispositivos de baja energa para la dosificacin de espuma porttiles y montados en vehculos. Un sistema de baja energa transmite presin a la solucin de espuma nicamente mediante el uso de una bomba contraincendios. Este sistema introduce aire en la solucin cuando alcanza la boquilla o se descarga a travs de sta. Los sistemas de espuma de alta energa introducen aire comprimido en la solucin de espuma antes de descargarla en la lnea de manguera. (NOTA: los sistemas de alta energa para producir espuma se describen ms adelante en este manual).

absorber el concentrado. Un ejemplo de esta situacin es una boquilla de 240 L/min (60 gpm) con un eductor de 380 L/min (95 gpm).

Tubos eductores para boquilla de espuma


Los tubos eductores para boquilla de espuma funcionan gracias al mismo principio que el tubo eductor alineado. A diferencia de ste, se colocan en la boquilla en vez de en la lnea de mangueras (vase la figura 9.13). Como consecuencia, su utilizacin requiere que se disponga del concentrado de espuma en el lugar donde se utiliza la boquilla. Si se desplaza la boquilla de espuma, tambin hay que desplazar el concentrado de espuma. Los problemas logsticos de reubicacin se ven incrementados por los litros (galones) de concentrado necesarios. La utilizacin de un tubo eductor para la boquilla de espuma pone en peligro la seguridad del bombero: los bomberos no pueden moverse rpidamente y se ven forzados a abandonar el concentrado en caso de que deban retroceder por algn motivo.

Dosificadores de espuma porttiles


Los dosificadores de espuma porttiles son los dispositivos de dosificacin ms sencillos y habituales que utilizan los cuerpos de bomberos estructurales en la actualidad. Los tres tipos de dosificadores porttiles de espuma ms comunes son: tubos eductores de espuma alineados, tubos eductores para boquilla de espuma y boquillas autoeductoras de chorro maestro.

Boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma


Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma se utilizan cuando se necesitan flujos de ms de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas estn disponibles con capacidades de flujo de hasta 56.000 L/min (14.000 gpm) (vase la figura 9.14). Estas boquillas no suelen utilizarse para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

Tubos eductores de espuma alineados


El tubo eductor de espuma alineado es el tipo ms habitual de dosificador de espuma utilizado para incendios estructurales, sin embargo, no suele utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Este tubo est diseado para unirse directamente a la salida de descarga del panel de la bomba o para conectarse en algn punto del tendido de mangueras. Cuando se utiliza un tubo eductor alineado, es muy importante seguir las instrucciones del fabricante acerca de la presin entrante y del tendido de manguera mximo entre el tubo eductor y la boquilla adecuada. Para que la boquilla y el eductor funcionen de modo adecuado, deben tener la misma velocidad de L/min (gpm). Recuerde que es el eductor, y no la boquilla, el que debe controlar el flujo. Si la boquilla tiene una velocidad de flujo menor a la del eductor, ste no har fluir la cantidad de agua suficiente para

Sistemas de dosificacin de espuma montados en vehculos


Los sistemas de dosificacin de espuma suelen montarse sobre vehculos para incendios y rescates

Figura 9.13 Tubos eductores para boquilla de espuma.

166

Captulo 9 Agentes extintores

bombeo del vehculo. Las mismas precauciones referentes a las longitudes de manguera, los flujos eductores y las boquillas adecuadas y las presiones de entrada que se mencionaban en la lista de los tubos eductores alineados porttiles son vlidas para los tubos eductores alineados fijos. Estos dispositivos pueden abastecerse de concentrado de espuma a travs de tubos de distribucin (utilizando bidones de 20 L [5 galones]) o desde los depsitos de concentrado de espuma del vehculo.

Dosificadores alrededor de la bomba


El sistema de dosificacin alrededor de la bomba consiste en una pequea lnea de agua de retorno (derivacin) que va del lado de descarga de la bomba hasta el lado de toma (vase la figura 9.15). Se coloca un tubo eductor alineado en esta lnea de derivacin. Una vlvula colocada en la lnea de derivacin, justo fuera del tubo de descarga de la bomba, controla el flujo de agua de la lnea de derivacin. Si la vlvula est abierta, una pequea cantidad de agua (de 40 L/min a 160 L/min [de 10 a 40 gpm]) que descarga la bomba pasa por el tubo de derivacin. Mientras el agua pasa por el tubo eductor, el efecto de Venturi resultante succiona el concentrado de espuma del depsito y hace que pase por el tubo de derivacin. La solucin de espuma resultante vuelve al lado de toma de la bomba desde donde se descarga y entra en la lnea de manguera. Los sistemas de dosificacin alrededor de la bomba tienen un flujo especfico y, aunque se permite una cierta flexibilidad, slo deberan utilizarse

Figura 9.14 Boquillas autoeductoras de chorro maestro.

estructurales, industriales, forestales, y barcosbomba, as como sobre vehculos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. La mayora de los siguientes sistemas de dosificacin de espuma pueden utilizarse para los concentrados de espuma de clase A y de clase B: Sistemas fijos de tubos eductores alineados Dosificadores alrededor de la bomba Dosificadores de derivacin equilibradores de la presin Sistemas de inyeccin directa de flujo y proporcin variables Dosificadores a demanda equilibradores de presin y de flujo variable Mezcla intermitente

Sistemas fijos de tubos eductores alineados


Los sistemas fijos de tubos eductores alineados funcionan igual que los tubos eductores alineados porttiles. La nica diferencia es que estos tubos eductores siempre estn unidos al sistema de

Figura 9.15 Dosificador alrededor de la bomba. Captulo 9 Agentes extintores

167

con ste; por ejemplo, una unidad diseada para un flujo de 2.000 L/min (500 gpm) en una concentracin del 6% ofrece 4.000 L/min (1.000 gpm) en una proporcin del 3%. El principal inconveniente de los dosificadores alrededor de la bomba antiguos es que la bomba no puede aprovechar la presin entrante. Si el suministro de entrada de agua es superior a los 70 kPa (10 psi), el concentrado de espuma no entrar en la toma de la bomba. Otro inconveniente es que la bomba slo puede ocuparse de la manipulacin de la espuma. Un dosificador alrededor de la bomba no permite descargar agua normal y espuma al mismo tiempo con la bomba.

Las limitaciones del dosificador de derivacin equilibrador de la presin son: Se necesita una bomba de espuma independiente con una toma de fuerza u otras fuentes de energa. La derivacin del concentrado en este sistema puede ocasionar el calentamiento, la alteracin y la aireacin del concentrado de espuma (produccin de burbujas en el depsito de almacenamiento). En un sistema de dosificacin a demanda equilibrador de la presin y con un flujo variable, un mecanismo de velocidad variable controlado hidrulica o elctricamente acciona una bomba de concentrado de espuma. Esta bomba suministra concentrado de espuma a un dispositivo de dosificacin de Venturi instalado en la lnea de agua (vase la figura 9.17). Si se activa, se controla automticamente la salida de la bomba de concentrado de espuma para que el flujo de concentrado sea proporcional al flujo de agua y se produzca una solucin de espuma eficaz. Las ventajas del sistema de dosificacin a demanda equilibrador de presin y con flujo variable son: El flujo de concentrado de espuma y la presin se ajustan a las necesidades del sistema. Dicho flujo no vuelve a pasar por el depsito de concentrado de espuma. El sistema est a punto para el bombeo y no es necesario aclararlo despus de utilizarlo. Se puede descargar agua y/o una solucin de espuma simultneamente desde cualquier combinacin orificios de salida hasta su capacidad mxima. Una de las limitaciones de estos sistemas consiste en que las descargas de la bomba contraincendios tienen controladores de proporcin (lo que reduce el rea de descarga); como consecuencia, las cadas de presin de la descarga son superiores que las de las bombas normales. Los sistemas de inyeccin directa de flujo y proporcin variables funcionan mediante la energa suministrada por el sistema elctrico del vehculo. Los sistemas de gran volumen pueden utilizar una combinacin de energa elctrica e hidrulica. La inyeccin de concentrado se controla siguiendo el flujo de agua y controlando la velocidad de una bomba de desplazamiento positivo para concentrado de espuma, de este modo se inyecta el concentrado en la proporcin deseada. Dado que el flujo de agua

Dosificadores de inyeccin directa equilibradores de presin


La mayora de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves utilizan algn tipo de sistema de dosificacin de espuma equilibrador de la presin o de inyeccin directa. Con estos sistemas se consigue la dosificacin ms precisa de concentrado de espuma a velocidades de flujo elevadas. Existen muchos tipos de sistemas utilizados en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, como los dosificadores de derivacin equilibradores de presin, los dosificadores a demanda equilibradores de presin de flujo variable y los sistemas de inyeccin directa de flujo y proporcin variables. Los vehculos equipados con un dosificador de derivacin equilibrador de presin poseen una lnea de concentrado de espuma conectada a cada salida de descarga de la bomba (vase la figura 9.16). Una bomba de concentrado de espuma separada de la bomba principal abastece esta lnea. Esta bomba succiona el concentrado que se encuentra en el depsito fijo. Est diseada para suministrar concentrado de espuma hasta el orificio de salida con la misma presin que utiliza la bomba principal para aadir agua a la descarga. Una vlvula de control de presin hidrulica comprueba la presin de la descarga y la presin del concentrado de espuma procedentes de la bomba para el concentrado de espuma, lo que garantiza que ambas estn equilibradas. Las principales ventajas del dosificador de derivacin equilibrador de presin son: Puede controlar la demanda de concentrado de espuma y ajustar la cantidad de concentrado suministrada. Puede descargar espuma y agua normal desde distintos orificios de salida simultneamente.

168

Captulo 9 Agentes extintores

Figura 9.16 Dosificador de derivacin equilibrador de presin.

Figura 9.17 Sistema de dosificacin a demanda equilibrador de la presin y con un flujo variable. Gentileza de KK Products.

controla la inyeccin de concentrado de espuma, la presin del agua no es un factor que haya que considerar. Los sistemas de inyeccin directa con flujo y proporcin variables tienen varias ventajas: Dosifican con precisin el concentrado de espuma en cualquier flujo o presin dentro de los lmites de diseo del sistema. El sistema se ajusta automticamente a los cambios en el flujo de agua cuando las boquillas estn abiertas o cerradas.

Puede que las boquillas estn en la parte superior o inferior de la bomba, sin que eso afecte a la dosificacin de la espuma. Este sistema puede utilizarse con sistemas de espuma de alta energa, descritos ms adelante en este captulo. El inconveniente de estos sistemas es que el punto de inyeccin de espuma debe estar situado dentro la tubera antes de que los cuadros de vlvulas o el sistema de distribucin a mltiples bombas realice la descarga.

Captulo 9 Agentes extintores

169

Mezcla intermitente
Sin duda alguna, el mtodo ms simple para dosificar la espuma es verter la cantidad apropiada de concentrado de espuma en una cisterna de agua. Este mtodo se denomina mezcla intermitente o mtodo de vertido. Para llevarlo a cabo, el bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves vierte una cantidad predeterminada de concentrado de espuma en una cisterna a travs del orificio de llenado superior cuando es necesario utilizar la espuma. Entonces se bombea el vehculo con normalidad y la espuma se descarga a travs de la lnea de manguera abierta. La cantidad de concentrado de espuma necesaria depende del tamao de la cisterna de agua y del porcentaje de dosificacin de la espuma. La mezcla intermitente suele utilizarse slo para la AFFF normal (concentrados de AFFF no resistentes al alcohol) y para los concentrados de espuma de clase A. El concentrado AFFF se mezcla bien con el agua y permanece suspendido en la solucin durante un perodo de tiempo prolongado. Cuando se realiza una mezcla intermitente con AFFF, el agua de la cisterna debe circular durante algunos minutos antes de la descarga para que ambos componentes se hayan mezclado totalmente. El inconveniente de este mtodo es que todo el agua que lleva el autobomba se transforma en solucin de espuma. Este mtodo no permite una descarga continua de espuma en los incidentes grandes, ya que hay que cortar el chorro cada vez que el vehculo debe llenarse de agua. Es difcil mantener la proporcin de concentrado correcta al rellenar la cisterna, a menos que sta se vace totalmente cada vez.

Figura 9.18 Sistema de espuma de aire comprimido en un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

lado de descarga de la bomba. Despus de que el concentrado de espuma y el agua se hayan mezclado para formar la solucin de espuma, se aade aire comprimido a la mezcla antes de descargarla en la lnea de manguera. Este tipo de sistema se denomina comnmente sistema de espuma de aire comprimido. Estos sistemas suelen encontrarse ms en los vehculos de lucha contraincendios estructurales y forestales. Es probable que los vehculos estructurales asignados a un aeropuerto estn equipados con este sistema, pero no es frecuente que los otros tipos de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves dispongan de dicho sistema. Si desea ms informacin sobre los sistemas de alta energa para producir espuma, consulte el manual de la IFSTA Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la extincin de incendios con espuma).

! Sistemas de alta energa


para generar espuma
Los sistemas de alta energa para generar espuma se diferencian de los anteriores en que introducen aire comprimido antes de descargar la solucin de espuma en la lnea de manguera (vase la figura 9.18). La turbulencia de la solucin de espuma y del aire comprimido a travs de la tubera y/o la manguera es lo que produce la espuma final. Adems de formar la espuma, el aire comprimido permite tambin que el chorro de espuma alcance distancias de descarga considerablemente mayores que un chorro de espuma o de agua normal. Este sistema utiliza una bomba centrfuga normal para suministrar el agua. Se coloca un sistema de dosificacin de espuma de inyeccin directa en el

! Dispositivos porttiles
para la aplicacin de espuma
Despus de mezclar el concentrado de espuma y el agua para formar la solucin de espuma, sta debe mezclarse con aire (airearla) y descargarla en la superficie del combustible. Con los sistemas de baja energa para generar espuma, la aireacin y la descarga se consiguen mediante la boquilla de espuma. Las espumas de baja expansin pueden descargarse a travs de boquillas de lnea de mano o dispositivos de chorro maestro. Aunque pueden utilizarse boquillas contraincendios normales para aplicar algunos tipos espuma de baja expansin, es mejor utilizar boquillas que produzcan el resultado deseado (como la espuma de drenaje rpido o de drenaje lento). Este apartado se centra en los

170

Captulo 9 Agentes extintores

dispositivos porttiles para la aplicacin de espuma. (NOTA: los tubos eductores para boquillas de espuma y las boquillas autoeductoras de chorro maestro se consideran boquillas porttiles de espuma, pero no se tratan en este apartado, ya que se han explicado anteriormente en este captulo.)

aire es considerablemente menor al de una boquilla nebulizadora normal. Las boquillas nebulizadoras y aspiradoras de aire tienen ventajas e inconvenientes en las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Por regla general, deben considerarse los siguientes principios siempre que se elija una boquilla para un incidente en particular: Las boquillas nebulizadoras que producen espuma no aspirada son ms adecuadas para combatir incendios de clase B. Proporcionan un poder de penetracin mximo y una extincin rpida de estos incendios. Las boquillas de espuma para aspirar aire son ms adecuadas para la aplicacin de una capa de espuma sobre derrames de combustible que no estn en combustin o que hayan sido extinguidos recientemente. La espuma producida por estas boquillas forma una capa ms eficaz a largo plazo para la supresin de vapor que la espuma no aspirada. Por ello, un gran nmero de jurisdicciones elige combatir los incendios con boquillas nebulizadoras normales y luego pasar a boquillas de espuma para aspirar aire para cubrir el combustible cuando el fuego ya se haya extinguido.

Boquillas de lnea de mano


La IFSTA define la boquilla de lnea de mano como cualquier boquilla que puedan controlar de uno a tres bomberos con seguridad y que libere menos de 1.400 L/min (350 gpm). La mayora de las boquillas tiene un flujo considerablemente inferior a esta cifra. Los dos tipos de boquillas de lnea de mano ms habituales que utilizan los bomberos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son las boquillas nebulizadoras normales y las boquillas de espuma para aspirar aire. Las boquillas nebulizadoras tanto de flujo fijo como automticas pueden utilizarse para producir una espuma de baja expansin y de corta duracin. A menudo se la denomina espuma no aspirada. Esta boquilla rompe la solucin de espuma en pequeas gotas y utiliza la agitacin producida mientras se desplazan por el aire para crear espuma. Los mejores resultados se consiguen al utilizarla con AFFF normal. Algunos fabricantes de boquillas disponen de accesorios para airear la espuma que pueden colocarse en el extremo de la boquilla y aumentar as la aspiracin de la solucin de espuma (vase la figura 9,19). La boquilla de espuma para aspirar aire introduce aire en la solucin de espuma mediante el efecto Venturi. Estas boquillas proporcionan la mxima expansin del agente. Sin embargo, el alcance del chorro desde las boquillas de espuma para aspirar

Boquillas de torre
Las torres pueden ser aspiradoras, no aspiradoras o una combinacin de ambas, y cualquiera de ellas puede utilizarse para conseguir resultados satisfactorios (vase la figura 9.20). Existen un gran nmero de factores que deben considerarse al elegir el tipo de boquilla. Como con cualquier otro tipo de boquilla, se consigue un alcance y una penetracin mayores con torres no aspiradoras,

Figura 9.19 Boquilla con un dispositivo de aireacin.

Figura 9.20 Torre no aspiradora.

Captulo 9 Agentes extintores

171

mientras que las torres aspiradoras producen una espuma de mejor calidad. Puesto que todos los tipos de torre pueden funcionar perfectamente, el tipo que se elija slo depende de las preferencias y necesidades locales.

Paso 6. Abra suficientes cubos de concentrado de espuma para realizar la tarea. Colquelos en el tubo eductor, de modo que pueda realizar la operacin sin que se interrumpa el flujo de concentrado. Paso 7. Coloque la manguera de succin del tubo eductor en el concentrado. Asegrese que el fondo del concentrado no est a ms de 2 m (6 pies) por debajo del eductor. Paso 8. Aumente la presin de abastecimiento de agua segn lo que requiera el tubo eductor. Asegrese de que consulta las recomendaciones del fabricante acerca del tubo eductor especfico que utiliza. Si todo va bien, la espuma debera fluir. A continuacin se ofrecen los principales motivos para no poder producir de espuma o para producir una espuma de baja calidad. Las causas ms habituales que provocan un fallo en el sistema son: El tubo eductor no se corresponde con el flujo de la boquilla, lo que provoca que no se recoja el concentrado de espuma. Los escapes de aire en los empalmes producen una prdida de succin.

Montaje de un chorro contraincendios de espuma

Para crear un chorro contraincendios de espuma, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe montar correctamente todas las piezas del sistema. El siguiente procedimiento describe los pasos para utilizar una lnea de espuma utilizando un dosificador alineado. Tal y como se mencion anteriormente, se trata de uno de los mtodos ms habituales para producir espuma que utilizan los cuerpos de bomberos municipales. Paso 1. Elija el concentrado de espuma adecuado para el tipo de combustible que est ardiendo. Paso 2. Compruebe que el tubo eductor y la boquilla son hidrulicamente compatibles (se utilizan con el mismo flujo) (vase la figura 9.21). Paso 3. Compruebe que el porcentaje de concentrado de espuma que aparece en el recipiente de la espuma se adapta a las caractersticas del tubo eductor. Si el tubo eductor puede ajustarse, configrelo para que tenga la concentracin adecuada. Paso 4. Una el tubo eductor a una manguera capaz de descargar eficazmente un flujo igual a la capacidad indicada en el tubo eductor y en la boquilla. Procure que la manguera no presente dobleces. Si se une el tubo eductor directamente a una salida de descarga de la bomba, asegrese de que las compuertas de la vlvula de bola estn totalmente abiertas. Asimismo, evite las conexiones a los codos de descarga. Esto es importante, ya que cualquier cosa que provoque turbulencias en el agua perjudica la actuacin del tubo eductor. Paso 5. Una la lnea de mangueras de ataque y la boquilla deseada al extremo de descarga del tubo eductor. La longitud de la manguera desde el tubo eductor hasta la boquilla no debe sobrepasar las recomendaciones del fabricante.

Figura 9.21 Un bombero comprueba el flujo predeterminado de una boquilla y de un dosificador alineado.

172

Captulo 9 Agentes extintores

El equipo de dosificacin no ha sido limpiado correctamente, con lo que algunos conductos de espuma quedan obstruidos. El control de la boquilla est parcialmente cerrado, lo que provoca una presin de boquilla superior. El tendido de manguera es demasiado largo en el lado de descarga del tubo eductor La manguera tiene pliegues La boquilla est situada demasiado arriba en el tubo eductor (lo que causa una presin de elevacin excesiva) Se han mezclado diferentes tipos de concentrado de espuma en el mismo tanque y, como consecuencia, la mezcla es demasiado viscosa para pasar a travs del tubo eductor. Al utilizar otros tipos de equipo para dosificar espuma, como sistemas montados en vehculos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir las instrucciones de funcionamiento del fabricante del sistema de espuma o de la bomba contraincendios. Como el funcionamiento de estos sistemas vara mucho segn el fabricante, no es posible facilitar instrucciones especficas de funcionamiento para cada uno de ellos en este manual.

del chorro es superior al que se obtendra con un equipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonas ms grandes que con las boquillas de chorro variable convencionales. En algunos casos, la extincin del incendio puede agilizarse utilizando boquillas no aspiradoras en vez de los dispositivos de baja expansin convencionales. Las limitaciones del uso de boquillas no aspiradoras no son tan evidentes y a menudo slo se aprecian despus de pruebas realizadas en laboratorios y sobre el terreno. Las boquillas no aspiradoras no succionan automticamente el aire. La espuma producida depende en gran medida de las propiedades de la solucin de espuma, del diseo de la boquilla, de la regulacin seleccionada, del tamao de las gotas y del impacto del chorro sobre la superficie del combustible. Con los dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una proporcin de expansin baja de 2:1 3:1. Esta proporcin de expansin baja limita la capacidad de la espuma para sellar la superficie de un incendio cuando ste ya se ha extinguido y reduce su eficacia para evitar la reignicin. Los dispositivos aspiradores de aire estn diseados para producir espuma de buena calidad. Estn diseados para que toda la solucin o casi toda la solucin se convierta en espuma de calidad con caractersticas como el tamao de burbuja, la uniformidad, la estabilidad, la retencin de agua y la resistencia al calor. Todas estas propiedades son factores importantes para evitar la reignicin. La proporcin de expansin de 6:1 a 10:1 suele asociarse con el equipo aspirador de aire de baja expansin. El personal que debe redactar las especificaciones para los vehculos y el equipo nuevos o desarrollar tcticas contraincendios debe ser consciente de las ventajas y limitaciones de las boquillas aspiradoras y no aspiradoras.

! Aplicacin de la espuma
Parte de las tareas principales de los bomberos de aeropuerto consiste en utilizar lneas de mano o chorros maestros de espuma para sofocar incendios o derrames. Por tanto, es fundamental utilizar las tcnicas correctas al aplicar la espuma manualmente. Si se utilizan tcnicas incorrectas, como sumergir la espuma en un combustible lquido, la eficacia de la espuma se ve reducida.

Boquillas aspiradoras y no aspiradoras


Slo las espumas formadoras de pelcula pueden aplicarse de un modo adecuado con una boquilla no aspiradora. Para aplicar espumas de protenas, es necesario utilizar boquillas aspiradoras de aire. La espuma formadora de pelcula acuosa puede aplicarse con torres y boquillas aspiradoras y no aspiradoras. Sin embargo, existen algunos factores importantes que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta antes de decidir qu tipo de boquilla va a utilizar. La aplicacin de AFFF con boquillas no aspiradoras presenta ventajas evidentes. El alcance

Tcnicas para aplicar espuma


La correcta aplicacin de cualquier agente extintor puede ser tan importante como el tipo de agente que se ha elegido. En los grandes incendios de combustible de aeronaves en el exterior suele ser preferible iniciar la aplicacin de espuma en el punto ms alejado del incendio desde el cual el alcance de la torre sea eficaz. La tctica general debe regirse por el principio de recubrir y aislar. La aplicacin de espuma inicial debe recubrir el fuselaje y proteger la integridad del revestimiento de la aeronave. Esto ayudar a proteger a los ocupantes que estn intentando salir de la aeronave. A continuacin, hay
Captulo 9 Agentes extintores

173

que aislar el fuselaje del incendio, es decir, alejar el fuego de la zona donde est el fuselaje. Aunque puede que haya que modificar estas tcnicas en determinadas circunstancias o situaciones, el principio general siempre se mantiene igual. Asimismo, los conductores/operarios deben considerar la posicin y reposicionamiento correctos del vehculo por motivos tcticos. Es esencial conocer el punto desde el cual el alcance de la torre es eficaz, ya que la aplicacin debe iniciarse en este punto. Puede que determinar este lugar de inicio le resulte difcil al conductor, ya que slo ve una dimensin del accidente. Un oficial u otro vehculo, si se encuentran disponibles, situados en un ngulo de 45 grados pueden comprobar la eficacia del alcance de la torre. En este punto, el conductor puede recibir instrucciones para indicarle cul es la mejor posicin para que la torre sea eficaz. Asimismo, los conductores debern reubicar el vehculo tantas veces como sea necesario para poder aplicar el agente en las zonas correctas. Para ello, los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves poseen la capacidad de bombeo en movimiento. Si se utiliza el agente en cantidades pequeas, deben extremarse las precauciones. Se puede encender y apagar la torre siempre que sea necesario para aplicar el agente disponible del modo ms eficaz posible.
Figura 9.22 Aplicacin de espuma mediante el mtodo de rodaje.

Mtodo de rodaje
El mtodo de rodaje descarga el chorro de espuma en el suelo cerca del extremo frontal del derrame de lquido en combustin (vase la figura 9.22). Entonces, la espuma se desliza sobre la superficie del combustible. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves continua aplicando la espuma hasta que se extiende por toda la superficie del combustible y el fuego queda extinguido. Puede que sea necesario mover el chorro en diferentes direcciones a lo largo del extremo del derrame para cubrir as todo el derrame. Este mtodo slo se utiliza en derrames de combustible lquido (estn o no estn incendiados) al aire libre.

Mtodo de cada
El mtodo de cada se puede utilizar cuando hay un objeto elevado cerca o dentro del rea de un charco en llamas o un derrame de combustible lquido. Este objeto puede ser el fuselaje, un muro, la pared de una cuba o una estructura similar. Los bomberos apuntan el chorro de espuma hacia el objeto de modo que la espuma caiga sobre la superficie del combustible (vase la figura 9.23). Al igual que con

Figura 9.23 Aplicacin de espuma mediante el mtodo de cada.

el mtodo de rodaje, puede ser necesario dirigir el chorro hacia varios puntos alrededor de la zona donde se encuentra el combustible para conseguir la cobertura y la extincin totales del combustible. Este mtodo se utiliza principalmente en incendios de diques y en incendios con derrames alrededor de vehculos de transporte daados o volcados.

174

Captulo 9 Agentes extintores

Mtodo del foco de incendio


Para conseguir una eficacia mxima, es necesario aplicar la AFFF a ras del suelo y hacia el foco del incendio para aprovechar al mximo la eficacia del agente y reducir el tiempo de extincin. Las pruebas recientes han demostrado que los resultados combinados de las pruebas de incendios en derrames estticos de pequeo, mediano y gran tamao indicaban que la aplicacin de la AFFF en gotas desde un ngulo de 40 incrementaba el tiempo de extincin en una media del 70% en comparacin con la aplicacin a ras del suelo. Asimismo, el efecto del viento tambin debe tenerse en cuenta: hay que aprovecharlo al aproximarse al incendio de una aeronave y considerarlo siempre a lo largo de toda la fase de lucha contraincendios.

Bicarbonato de sodio Bicarbonato de potasio Bicarbonato de urea-potasio Cloruro de potasio Fosfato monoamnico Los productos de polvo qumico seco son compatibles con las espumas formadoras de pelcula, pero pueden degradar una capa de espuma de protena. Antes de utilizarlos juntos o en las actuaciones contraincendios sucesivas, es necesario comprobar que el agente principal sea compatible con el agente auxiliar. Un gran nmero de agentes de polvo qumico seco son corrosivos para los metales, por lo que puede ser mejor utilizar otro agente como el haln o los sustitutos de haln o incluso dixido de carbono en equipos electrnicos o motores de aeronave. Los agentes de polvo qumico seco se aplican apuntando hacia la base del incendio y realizando un barrido con la boquilla hacia delante y hacia atrs. Las pautas para la aplicacin de estos productos son las siguientes: Aplique estos agentes desde una posicin de barlovento si es posible. Aplique estos agentes de modo que se cree una capa sobre el fuego. Cuando ataque y extinga el incendio, sea agresivo pero sobre todo no salpique el combustible, ni lo agite. Vigile el rea del incendio por si se produce una reignicin, especialmente detrs del operario, y vuelva a aplicar el agente si es necesario. Los polvos qumicos secos no son txicos por s mismos y generalmente se considera que su uso es bastante seguro. Sin embargo, la nube de productos qumicos puede reducir la visibilidad y provocar problemas respiratorios provocados por pequeas partculas que flotan en el aire. Los polvos qumicos secos pueden provocar irritaciones respiratorias leves, por lo que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe llevar puesto siempre el SCBA mientras los aplique.

! Productos de polvo
qumico seco y su aplicacin
Los trminos polvo qumico seco y polvo seco para metales combustibles se intercambian de forma incorrecta. Los polvos qumicos secos se utilizan para los incendios de clases A, B y C, para los incendios de clase B y C, o para ambos. Los agentes de polvo seco para metales combustibles slo son para los incendios de clase D. Los agentes de polvo qumico seco son extraordinariamente eficaces para realizar el ataque inicial y sofocar un incendio de combustible, de lquidos hidrulicos, de lubricantes o en los frenos. Asimismo, son eficaces para extinguir incendios tridimensionales o de combustible en movimiento. A pesar de ello, los productos de polvo qumico seco no poseen las propiedades sellantes de vapor o las caractersticas para prevenir el retorno de llama que posee la espuma, por lo que la reignicin puede producirse por la falta del efecto de enfriamiento. Despus de que los agentes de polvo qumico seco hayan sofocado rpidamente un incendio, debe aplicarse una capa de espuma para evitar que los vapores del combustible provoquen una reignicin. Si se descarga un agente de polvo qumico seco sobre el fuego o las llamas, la reaccin qumica en cadena se inhibe y se extingue el incendio. Todos estos agentes no son conductores, por lo que pueden utilizarse en combinacin con el equipo elctrico con carga. Los productos qumicos utilizados para los incendios de combustibles hidrocarbricos pueden contener un gran nmero de elementos qumicos diferentes, entre los que se encuentran los siguientes:

Extintores de polvo qumico seco


Existen dos tipos bsicos de extintores de polvo qumico seco: extintores normales clasificados para incendios B y C y extintores multiusos clasificados para incendios A, B y C. Se recomienda el uso de los primeros para los incendios en motores de
Captulo 9 Agentes extintores

175

Figura 9.24 Extintores de polvo qumico seco de cartucho y de presin almacenada.

aeronaves. Los extintores multiusos clasificados para incendios A, B y C tambin pueden utilizarse para estos incendios, pero no se recomiendan, ya que son corrosivos. A menos que as se especifique en este apartado, las caractersticas y funcionamiento de ambos tipos son exactamente los mismos. Durante la fabricacin de los materiales bsicos, se aaden varios aditivos para mejorar las caractersticas de almacenamiento, flujo e impermeabilidad. Este proceso mantiene los agentes preparados para su uso despus de largos perodos y hace que fluyan sin dificultades. PRECAUCIN: no hay que mezclar o contaminar nunca un tipo de polvo qumico seco con otro, ya que pueden reaccionar qumicamente y causar un aumento peligroso de la presin del extintor y reducir la capacidad de extincin. En los incendios de clase A, hay que dirigir la descarga hacia el objeto en combustin para cubrirlo con el producto qumico. Si se aplica en la proporcin adecuada y con una cantidad suficiente, los polvos qumicos secos pueden utilizarse con eficacia para extinguir los incendios de lquidos inflamables. Existen dos diseos bsicos de extintores de polvo qumico seco de mano: de almacenamiento a presin y operados con cartucho (vase la figura

Figura 9.25 Extintor de incendios de polvo qumico seco con ruedas.

9.24). Los de almacenamiento a presin poseen una presin constante de aproximadamente 1.400 kPa (200 psi) en el depsito de almacenamiento del agente. Los extintores operados con cartucho utilizan un cartucho a presin conectado al depsito del agente. El tanque del agente no est presurizado hasta que se pulsa el contacto de presin para liberar el gas del cartucho. Ambos tipos de extintores utilizan nitrgeno o dixidos de carbono como gas presurizante. Los extintores operados con cartucho utilizan un cartucho de dixido de carbono a no ser que el extintor vaya a someterse a temperaturas de congelacin. En esos casos, se utiliza un cartucho de nitrgeno en polvo.

Unidades con ruedas


Las unidades de polvo qumico seco con ruedas se parecen a las unidades de mano, pero son ms grandes (vase la figura 9.25). Estn clasificada para un uso normal en incendios B y C o como multiusos para los incendios A, B y C segn el polvo qumico seco que contengan. El funcionamiento del extintor de polvo qumico con ruedas se parece al funcionamiento del extintor

176

Captulo 9 Agentes extintores

de polvo qumico operado con cartucho. El agente extintor se mantiene en un tanque y el gas presurizante se almacena en un cilindro aparte. Cuando el extintor se encuentra en posicin en un incendio, la manguera debe estirarse por completo primero. Se recomienda este procedimiento, ya que retirar la manguera puede ser ms difcil despus de que est cargada y el polvo puede acumularse en curvas cerradas de la manguera. El gas presurizante debe introducirse en el depsito del agente y hay que esperar unos cuantos segundos para que el depsito se presurice totalmente antes de abrir la boquilla. El agente se aplica del mismo modo que con los extintores de polvo qumico operado con cartucho de mano. PRECAUCIN: la parte superior del extintor no debe sealar hacia el bombero ni hacia el resto del personal cuando se presurice la unidad. Debido al tamao de la boquilla, el bombero debe prepararse para una reaccin importante de la boquilla cuando la abra.

Los halones pueden ser gases o lquidos de evaporacin rpida en contacto con el fuego. Aunque se descargan en una mezcla de lquido y vapor, los halones extinguen el fuego mejor que las nubes de vapor que interrumpen qumicamente la reaccin en cadena de la combustin. El vapor halogenado no es conductor, por lo que es efectivo para extinguir incendios de superficie de lquidos y combustibles inflamables. Al igual de los productos de polvo qumico seco, casi no poseen propiedades para prevenir el retorno de llama; pero como los halones penetran fcilmente en zonas inaccesibles, resultan eficaces en los incendios de motores de aeronaves, equipos electrnicos y otros equipos complejos. Adems, los halones son agentes limpios, ya que no dejan residuos corrosivos o abrasivos que podran contaminar los equipos electrnicos delicados. Sin embargo, estos agentes no son efectivos para incendios de combustibles autooxidantes como, por ejemplo, metales combustibles, perxidos orgnicos e hidruros metlicos; y se ha demostrado que provocan una reaccin explosiva si se utilizan en incendios de metales combustibles con magnesio. Aunque los halones se han utilizado durante mucho tiempo para la proteccin de motores de combustin interna, su principal aplicacin en la actualidad es la proteccin de equipo electrnico sensible como los ordenadores. Son compatibles con los productos de polvo qumico seco y la AFFF. NOTA: a causa de su potencial de supresin del ozono, los agentes de extincin halogenados se incluyen en el Protocolo de Montreal relativo a sustancias agotadoras del ozono. Este convenio internacional exige que se prohiba por completo la produccin de halgenos en el ao 2000. Las nicas excepciones a este convenio hacen referencia a los usos bsicos para los que no existen alternativas disponibles. Un gran nmero de cuerpos de bombero disponen de programas contundentes para sustituir los extintores de haln y utilizar sustitutos de haln siempre que sea posible.

! Los agentes halogenados


y su aplicacin
Los agentes extintores halogenados son hidrocarburos a los que se ha reemplazado uno o varios tomos de hidrgeno de la molcula por tomos de halgeno. Los hidrocarburos de los que se derivan los agentes extintores halogenados son gases altamente inflamables; a pesar de ello, la sustitucin de tomos de hidrgeno por tomos de halgeno da como resultado compuestos no inflamables con excelentes propiedades para extinguir llamas. Los elementos habituales de la serie halgena son cloro, flor, bromo y yodo. Aunque existen numerosos componentes halogenados, slo unos cuantos se utilizan como agentes extintores de incendios. Los dos ms habituales son el Haln 1211 (bromoclorodifluorometano) y el Haln 1301 (bromotrifluorometano).

Captulo 9 Agentes extintores

177

blank

178

Captulo 9 Agentes extintores

Captulo 10

Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin para que el lector pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn marcadas en negrita. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos bsicos. Las tcnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores); las limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin personal de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; los componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, as como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; una National Defense Area (NDA) (rea de defensa nacional) y sus lmites; las caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs. 3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse el equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentes extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas elctricos, hidrulicos y de combustible); trabajar con los sistemas de extincin de las aeronaves tales como los sistemas de extincin de zona de la carga. 3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del sistema de gestin de incidentes, comunicar informacin importante relacionada con un incidente o con un accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la informacin sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque. (a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de gestin de incidentes, plan de emergencia del aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones. (b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de comunicacin de modo eficaz, comunicar un informe preciso de la situacin, poner en marcha el plan de emergencia del aeropuerto y e protocolo del sistema de gestin de incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. 3-3.4 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin y una o varias lneas de mano de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que se utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la tcnica adecuada, se extinga el incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible. (a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del fuego de los combustibles para aeronaves en estado tridimensional y atomizado, las propiedades fsicas y las caractersticas del combustible para aeronaves, las proporciones y densidades de aplicacin de agentes y los mtodos para controlar las fuentes de combustible.

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

179

(b) Habilidades requeridas: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes, controlar las fuentes de combustible. 3-3.5 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente de extincin apropiado, atacar un incendio en el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen las prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio. (a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder al interior de la aeronave segn el tipo de aeronave, mtodos para avanzar con lneas de mano de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con lneas de mano, resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la proteccin de los alrededores, posibles consecuencias a largo plazo de la exposicin a los productos de la combustin, estados fsicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos ms comunes de accidentes o heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la utilizacin de tcnicas de ataque y control as como en la utilizacin de tcnicas para localizar fuegos ocultos. (b) Habilidades requeridas: tender lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrn y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos, indirectos y combinados; avanzar con lneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas as como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores. 3-3.6 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano o una torre de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia. (a) Conocimientos requeridos: Tcnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de potencia de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar con una lnea de mano desde un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para

trabajar con torres, mtodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de emergencia. (b) Habilidades requeridas: tender y utilizar lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el motor y la APU. 3-3.7 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, una lnea de mano y un agente adecuado pertenecientes a un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo que ste quede controlado. (a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente, consideraciones especiales de seguridad y caractersticas de metales combustibles. (b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente y aplicarlo. 3-3.8 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, herramientas y dispositivos de ventilacin mecnica, ventilar una aeronave mediante puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y otros productos de combustin. (a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin del calor; principios de formacin de capas trmicas dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y precauciones de seguridad para ventilar una aeronave. (b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos de ventilacin mecnica. 3-3.10 Dada una misin especfica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen y se protejan las pruebas y se realice un informe de ellas. (a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de emergencia del aeropuerto para la proteccin del lugar del accidente. (b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores. 3-3.11 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin, lneas de mano y un equipo de conservacin de bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y se protejan todos los bienes de un dao mayor. (a) Conocimientos requeridos: mtodos para una extincin completa y para la prevencin de la reignicin, propsito de conservacin,

180

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

procedimientos de actuacin para los equipos de conservacin de bienes. (b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de conservacin de los bienes. 3-4.1 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad y una misin, entrar y salir de una aeronave utilizando los puntos de entrada normales y las trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuacin trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los pasajeros. (a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su construccin, terminologa aeronutica, dispositivos explosivos automticos, zonas peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor de sta, entrada/salida de la aeronave (trampillas, puertas y rampas de evacuacin), sistemas de las aeronaves militares y peligros relacionados con las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y elctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. (b) Habilidades requeridas: utilizar sierras elctricas y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,

dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. 3-4.2 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, unas herramientas de rescate y una misin, liberar a una vctima atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros. (a) Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate. (b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de rescate. 3-4.3 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad, una misin especfica y el protocolo de clasificacin del aeropuerto, realizar una clasificacin inicial de las vctimas de un accidente de una aeronave, de modo que se evale y se clasifique adecuadamente a cada vctima segn el protocolo. (a) Conocimientos requeridos: categoras de la clasificacin segn el protocolo de clasificacin del aeropuerto; mtodos de evaluacin. (b) Habilidades requeridas: evaluar los factores ms importantes de la situacin del paciente, etiquetar al paciente para clasificarlo.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

os accidentes ocurren inesperadamente, tanto dentro como fuera del aeropuerto. Pueden aparecer problemas mientras la aeronave est en el aire o en tierra. Esta captulo trata sobre los tipos de accidentes/incidentes a los que se enfrenta el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, as como las actuaciones que debe llevar a cabo.

! Evaluacin
Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la evaluacin de un incidente en una aeronave es una de las partes ms importantes de la actuacin. Tanto es as que los pasos que se realizan en esta fase de la actuacin determinan cmo se actuar durante el resto del incidente. La unidad inicial en el lugar del accidente debe transmitir un informe claro de la situacin, especificar todos aquellos recursos adicionales que sean necesarios y describir el plan

de actuacin que debe aplicarse. Con ello, las otras unidades de respuesta pueden prever la situacin en la que se encontrar el lugar del incidente y prepararse as para su posible actuacin. Cuanto antes se llame a las compaas adicionales y/o a las unidades especializadas, ms probabilidad hay de que la operacin se solucione con xito. Asimismo, una evaluacin rpida proporciona a los jefes de bomberos del equipo de respuesta parte de la informacin necesaria para asumir el mando al llegar al lugar del incidente. A menudo, la ubicacin del vehculo que acudi primero determina la posicin de las unidades que llegan ms tarde. En caso de impacto de una aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la prioridad principal. El incendio puede propagarse por el revestimiento de la aeronave en tan slo 60 segundos, por lo que la preparacin y las actuaciones de lucha contraincendios deben comenzar lo antes

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

181

posible (vase la figura 10.1). Dado que el suministro de agentes extintores suele ser limitado, es fundamental conservar el agente durante las actuaciones de supresin para asegurar que no se pone en peligro la seguridad de los bomberos. Tras la evaluacin, la naturaleza y el alcance del problema determinan las acciones necesarias para solucionar un accidente/incidente en una aeronave. Todas las acciones deben basarse en las mismas prioridades de actuacin aplicables a cualquier otra emergencia: rescate, control del incendio (prevencin o extincin) y control de prdidas. No obstante, una de las decisiones ms difciles puede ser la de no realizar ms accin que la de establecer una estructura de mando con la que organizar el incidente. Si la naturaleza y/o alcance del incidente superan a la capacidad de actuacin de la unidad que ha llegado primero, puede que sea ms productivo para el personal retrasar el ataque del incidente y empezar a organizarlo. Dicha organizacin consiste en asumir el puesto de jefe de incidente, designar un puesto de mando y dirigir a las unidades que vayan llegando para que realicen un ataque planificado y coordinado. Si la unidad que ha llegado primero puede intervenir de modo eficaz en el accidente/incidente, el equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe iniciar el plan de actuacin elaborado durante la evaluacin. En caso de que el vehculo que ha llegado primero al lugar del accidente haya tomado una posicin que proporcione el mejor recorrido de seguridad para que los ocupantes de la aeronave la abandonen, las unidades que lleguen despus deben apagar las luces de emergencia y los dispositivos acsticos al acercarse al lugar del

accidente. La prctica ha demostrado que los ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de advertencia. Si slo hay un vehculo con las luces y las sirenas activadas en la ruta de salida ms segura, se reduce la confusin de los ocupantes.

Posicin del vehculo


El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y otras unidades de respuesta deben colocarse correctamente para que las actuaciones de rescate y lucha contraincendios se resuelvan satisfactoriamente. Como los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves suelen responder a un nico incendio, el vehculo que llega primero al lugar del accidente suele establecer la ruta para los otros vehculos y determina la aproximacin hacia sus posiciones finales de ataque al incendio. A la hora de determinar la posicin de los vehculos, los equipos que lleguen primero y el jefe de incidente deben seguir unas pautas: Extremar las precauciones al aproximarse al lugar del accidente para no atropellar a ningn ocupante que haya huido del lugar de la emergencia, ni pasar sobre los restos del accidente, los baches del suelo, el combustible derramado ni otros peligros. No conducir a travs de humo que no deje ver a los ocupantes que pueden escapar. Adems, sobre los restos de las aeronaves puede hacer que se pinchen las ruedas (vase la figura 10.2). Evaluar la estabilidad y la inclinacin del terreno, as como la direccin del viento antes de acceder al lugar del accidente. Siempre se debe intentar colocar los vehculos cuesta arriba y del lado de barlovento para evitar los combustibles y los vapores del combustible que se pueden concentrar en zonas inferiores.

Figura 10.1 Es necesario prepararse e iniciar las actuaciones contraincendios inmediatamente. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

Figura 10.2 Pasar por encima de los restos de la aeronave puede pinchar los neumticos. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

182

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Colocar los vehculos de modo que no bloqueen la entrada o la salida del lugar del accidente a otros vehculos de emergencia. Colocar los vehculos de modo que se puedan mover fcilmente en caso de que se produzcan fogonazos. Colocar los vehculos de modo que se puedan utilizar para proteger la ruta de salida o las actuaciones de rescate de los ocupantes de la aeronave. Colocar los vehculos de modo que sea posible cambiarlos de posicin de la forma ms sencilla posible y se reduzcan las maniobras que requieran dar marcha atrs. Colocar los vehculos de modo que las torres y las lneas de mano puedan utilizarse para mantener la ruta de salida siempre que sea necesario. Otros factores que deben tenerse en cuenta para determinar la posicin final del vehculo en el lugar de la emergencia son los siguientes: Cantidad, tipo y capacidades de los vehculos de respuesta Cantidad del personal de respuesta y destrezas que dominan Ubicacin y Condiciones de los restos de la aeronave Cantidad y ubicacin de los supervivientes Zonas esencialmente peligrosas asociadas con las emergencias en aeronaves

Viento
Aunque las actuaciones de rescate y lucha contraincendios se pueden realizar contra el viento, es mucho ms difcil y peligroso tanto para el personal de rescate y lucha contraincendios como para los ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contra el viento, el humo dificulta la visin, el calor es ms intenso y es ms difcil alcanzar el fuego con los agentes extintores. El ataque a un incendio desde una posicin en contra del viento slo debe intentarse en los casos en los que la situacin impida cualquier otra aproximacin. Las actuaciones realizadas desde barlovento son ms seguras y mucho ms eficaces, ya que el calor y el humo quedan alejados de la zona de actuacin (vase la figura 10.3). Combatir el incendio desde barlovento permite aplicar los agentes extintores ms eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de extincin. Asimismo, es ms seguro utilizar rutas de salida cuesta arriba para que los ocupantes abandonen la aeronave, ya que no presentarn ni calor ni humo. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe realizar todos los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su favor. Con ello, se facilitan tanto las tareas de rescate como la conservacin del agente extintor.

Terreno
La influencia de algunas caractersticas del terreno se aprecian a simple vista. Los terrenos llenos de barro y lodo pueden frenar a los vehculos y al equipo pesados (vase la figura 10.4). Las pendientes pronunciadas suelen ser difciles de atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta

Figura 10.3 Los bomberos deben hacer todo lo posible para atacar el incendio desde barlovento. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

Figura 10.4 El terreno abrupto puede influir en la capacidad de respuesta. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

183

abajo suelen llenarse de combustible. Puede que sea imposible avanzar por terrenos abruptos o rocosos. No obstante, otros efectos del terreno pueden pasar ms desapercibidos; por ejemplo, los vehculos contraincendios no deben conducirse hacia barrancos o depresiones cuesta abajo cerca de una aeronave que haya perdido combustible o en la que se hayan acumulado vapores de combustible. Asimismo, el personal de rescate y lucha contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la hora de establecer una zona de clasificacin, una zona de preparacin para el personal y las herramientas, y zonas de rehabilitacin.

establecer el lugar por donde realizar la entrada para el rescate (puertas de carga normales, salidas de emergencia o lugares por donde cortar el fuselaje para realizar una entrada de emergencia). Si la evacuacin ha comenzado desde el interior de la aeronave, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe proteger las salidas que se estn utilizando, ayudar a los ocupantes que utilizan las rampas de evacuacin y dirigirlos a un lugar seguro (vase la figura 10.6).

Zonas de riesgo
Toda la zona del accidente de una aeronave se considera de riesgo e incluso deben evitarse determinadas zonas siempre que sea posible. Aljese de las hlices de la aeronave, ya que suponen un peligro, incluso cuando el motor est parado.

Restos de la aeronave
Es necesario evaluar las condiciones y la localizacin de los restos de la aeronave, as como todos los riesgos que conllevan. En funcin de si la aeronave est intacta, rota, abierta, fragmentada o boca abajo, se aplicarn mtodos de ataque diferentes (vase la figura 10.5). Si la parte ocupada de la aeronave est rota y dividida en diversas partes, es probable que haya que colocar los vehculos en ms de una ubicacin. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tomarse un tiempo para confirmar que los esfuerzos iniciales para combatir el incendio se dirigen a una parte del fuselaje y no a una seccin de una ala o de otra parte de la aeronave que no contenga ocupantes.

ADVERTENCIA
No golpee ni gire las hlices, ya que puede encender el magneto, lo que pondra en marcha el motor y hara girar la hlice. Mantngase a una distancia de seguridad de los motores a reaccin y de los motores con turbina de gas. Las zonas de toma y escape de los motores a reaccin o de los motores con turbina de gas tambin son peligrosas, ya que el calor generado es suficiente para alcanzar la temperatura de autoignicin de la mayora de los combustibles de aviacin. Si los motores a reaccin estn en marcha (e incluso en ralent), la toma introduce grandes cantidades de aire en

Supervivientes
La cantidad y la localizacin de los ocupantes influyen en el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados y el fuselaje contina intacto, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe

Figura 10.5 La aeronave puede romperse o fragmentarse. Gentileza de George Freeman, Cuerpo de bomberos de Dallas, Texas (EE.UU.).

Figura 10.6 Bombero preparado para ayudar a los pasajeros a bajar por una rampa de evacuacin. Gentileza de William D. Stewart.

184

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

el motor. Esta succin tiene fuerza suficiente para absorber al personal hacia el interior del motor (vase la figura 10.7). En el otro extremo del motor, las temperaturas de escape pueden producir quemaduras muy graves al personal. Dependiendo de la aceleracin del motor, los motores a reaccin pueden emitir un chorro de aire suficiente como para que un vehculo grande de rescate y lucha contraincendios en aeronaves salga despedido. Aljese de la lnea de fuego de las pistolas y de los cohetes, as como de las zonas de chorro de aire de la parte trasera de los misiles y de los cohetes en las aeronaves militares. No realice actuaciones en las que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves u otros miembros del equipo de respuesta tengan que caminar bajo las alas o bajo otros restos colgantes de la aeronave, ya que la estructura del ala puede desplomarse repentinamente. Mantngase alerta ante los peligros relacionados con el metal afilado y cortante, con los incendios de materiales aerospaciales avanzados (compuestos), y con peligros biolgicos como restos humanos y otros restos contaminados con fluidos de los inodoros de la aeronave. Aljese de los sistemas de radar de la aeronave, normalmente situados en el morro de la aeronave, ya que la exposicin a las ondas generadas por el sistema puede ser perjudicial para la salud.

emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje seguro de la aeronave y con una actuacin mnima o nula del personal de rescate y lucha contraincendios. Sin embargo, el personal de rescate y lucha contraincendios no debe confiarse y tiene que estar siempre preparado en caso de que una emergencia en vuelo se convierta en una emergencia en tierra que requiera su intervencin. Asimismo, es importante tener clara la diferencia entre un accidente aeronutico y un incidente aeronutico. Segn la NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves , edicin de 1996, un accidente aeronutico es una incidencia producida durante el funcionamiento de una aeronave en la que alguna persona fallece o resulta herida de gravedad, o en la que la aeronave sufre daos importantes. Un incidente aeronutico es toda incidencia que no se clasifica de accidente y que est relacionada con el funcionamiento de una aeronave que afecta o puede afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si no se corrige. Un incidente no produce heridas graves al personal ni daos importantes a la aeronave. Por definicin, un accidente aeronutico es sin duda ms grave que un incidente. Es fundamental observar cuidadosamente el funcionamiento de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes antes de que ocurran.

! Emergencias en tierra
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves que realizan operaciones en tierra. En este tipo de emergencias pueden verse involucrados una aeronave y un vehculo, una estructura u otra aeronave (vase la figura 10.8). Se tienen que disear planes de actuacin para organizar este

! Tipos de accidentes/

incidentes aeronuticos

Los tipos generales de accidentes y/o incidentes aeronuticos, tanto de los que se ha recibido alarma previa al incidente como los imprevistos, a los que debe enfrentarse el equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son los siguientes: Emergencias en tierra Emergencias en vuelo Cada jurisdiccin debe disponer de procedimientos de actuacin normalizados que establezcan la respuesta del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves para cada uno de estos dos tipos de emergencia. Estos procedimientos de actuacin normalizados contemplan desde la recepcin de avisos de emergencias en vuelo hasta la realizacin de respuestas mucho ms complejas en emergencias en tierra. En la prctica, la gran mayora de las

Figura 10.7 Las precauciones y advertencias como las sealizadas en este motor a reaccin recuerdan al personal las zonas peligrosas que deben evitar. Gentileza de William D. Stewart.

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

185

Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas


En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje es fundamental tanto en los aterrizajes normales como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas suelen recalentarse. Si en la construccin del ensamblaje de las ruedas se han utilizado metales combustibles, como magnesio o titanio, el problema del recalentamiento puede verse agravado. Los incendios de metales de magnesio son muy difciles de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los reactores de transporte actuales (como el Boeing 767 y el 777) estn fabricados principalmente en acero de gran resistencia con algunos componentes de titanio. La pata oleoneumtica del tren de aterrizaje funciona con nitrgeno, por lo que soporta presiones muy elevadas. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener muy presentes los riesgos creados por el recalentamiento de las ruedas, los frenos y los neumticos, as como las tcnicas y el equipo necesarios para enfrentarse a las emergencias en el tren de aterrizaje. La mayora de las zapatas de freno de las aeronaves estn fabricadas en materiales carbonosos. Los forros de los frenos suelen echar humo cuando son nuevos. Si una aeronave se detiene con los frenos recalentados o con una rueda que echa humo alrededor del alojamiento para frenos o alrededor de los neumticos, habra que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin necesidad de agua u otro agente enfriador. No obstante, hay que seguir controlando los ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando la aeronave se detiene, ya que es posible que las ruedas no alcancen su temperatura mxima hasta 15 20 minutos despus de que la aeronave se haya detenido completamente. Dado que es bastante comn que los frenos se recalienten en todos los tipos de aeronaves, los manuales de funcionamiento de algunas aeronaves grandes de hlices recomiendan mantener las hlices girando a una velocidad elevada para que la corriente enfre las ruedas. Las ruedas de los reactores funcionan en condiciones mucho ms duras, ya que no hay ninguna corriente de aire que pueda enfriarlas. Este es uno de los factores principales que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta el riesgo de incendio. El recalentamiento de los frenos puede provocar un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la grasa o el lquido hidrulico del ensamblaje de las

Figura 10.8 Es probable que sea necesario actuar en caso de que una aeronave colisione con la propiedad del aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

tipo de emergencias. Los planes pueden ser desde una simple inspeccin de la aeronave hasta una respuesta por parte de mltiples jurisdicciones. Las emergencias en tierra (de las menos graves a las ms graves) a las que deber enfrentarse el equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son las siguientes: Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas Averas de los neumticos/ruedas Incendios de metales combustibles Prdidas y derrames de combustible Incendios en el motor o en la APU Averas del motor que afectan a otras reas de la aeronave Incendios en el interior de la aeronave (o incendios en la cabina)

186

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

ruedas. La combustin de la grasa de las ruedas se presenta en forma de grandes llamas que salen de la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen ser pequeos y pueden extinguirse rpidamente. Los neumticos de caucho pueden arder a temperaturas de entre 260C y 315,5C (de entre 500F y 600F). Una vez en combustin, el incendio del neumtico puede alcanzar temperaturas extremas y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar complicado determinar exactamente qu es lo que est ardiendo, siempre que puedan aplicarse de modo seguro, deben utilizarse agentes extintores de polvo seco diseados especialmente para los incendios de metales combustibles (agentes de clase D). Si no se dispone de agentes de clase D o ya se han agotado, tambin se puede recurrir a la aplicacin de grandes cantidades de agua (utilizando torres) para la extincin. Slo se debe recurrir a esta medida si en la zona no hay nadie. Las averas hidrulicas que afecten a los sistemas de control de la aeronave pueden contribuir al recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el sistema hidrulico del tren de aterrizaje contienen lquidos derivados del petrleo, puede producirse un incendio alrededor de los accesorios hidrulicos cercanos a la rueda. Esos incendios deben controlarse inmediatamente tal y como se describe en el siguiente apartado. De no ser as, el calor puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el incendio se propagara hacia el interior. Si el sistema hidrulico contiene un compuesto/lquido sinttico, como Skydrol, no es probable que se incendie. No obstante, si el lquido sinttico se libera en forma de vapor, puede entrar en combustin y dar lugar a un incendio. Si el Skydrol entra en combustin, se descompondr trmicamente a altas temperaturas, produciendo vapores txicos. Independientemente de los materiales que puedan entrar en combustin durante el incendio de un tren de aterrizaje, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe llevar puestos el equipo de proteccin personal y el aparato de respiracin autnoma.

ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la elevada presin del neumtico la que provoque la desintegracin del ensamblaje de las ruedas, a veces con fuerza explosiva. Si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no est en la posicin correcta, puede verse expuesto a los fragmentos que salen despedidos al explotar un tren de aterrizaje. Las ruedas de las aeronaves modernas suelen estar equipadas con tapones fusibles incorporados en las llantas. Esos tapones estn diseados para derretirse, de modo que los neumticos se desinflan automticamente cuando la llanta alcanza una determinada temperatura, normalmente de entre 149C y 204C (entre 300F y 400F). Si se libera la presin del neumtico, se reduce la presin de la rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de que la rueda reviente y se fragmente. De todos modos, hay que seguir actuando con precaucin, ya que se han producido incidentes en los que los tapones fusibles no han funcionado correctamente. El enfriamiento rpido de las ruedas calientes, en especial si es localizado, puede hacer que cristalicen y exploten. El personal y el equipo no deben encontrarse en la lnea de posible fragmentacin, que es la zona de 100 m (300 pies) como mnimo desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a rfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada debe dejarse enfriar despacio para que el metal no cristalice.

Averas de los neumticos/ruedas


Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el neumtico tambin se calienta, con lo que aumenta su presin interna. Como consecuencia, el neumtico se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar (vase la figura 10.9). A pesar de ello, los experimentos han demostrado que el aumento de la presin del aire por s solo no causa una avera en un buen neumtico. Es ms probable que sea la combinacin de la elevada temperatura del

Figura 10.9 El calor excesivo y el aumento de la presin de aire de los neumticos hacen que stos se deterioren y revienten al aterrizar. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

187

Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a la aeronave a causa de la ignicin de las llantas de magnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunque el magnesio no prende fcilmente, una vez en combustin, arde intensamente y resulta difcil de extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los reactores actuales estn fabricados principalmente de aluminio. Los frenos que se han sometido a presin en un despegue abortado o en aterrizajes consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar temperaturas lo suficientemente elevadas como para iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No obstante, los incendios en las ruedas slo se producirn una vez que la aeronave se haya detenido por completo, ya que es necesario cierto intervalo de tiempo antes de que las piezas de las ruedas hayan absorbido el calor procedente de los frenos que se necesita para la ignicin.

es menos probable que enfre localizadamente el metal de los componentes de las ruedas. Si se enfran rpidamente slo algunas piezas de la rueda, pueden aparecer fisuras en el metal como consecuencia de la contraccin diferencial. Estas fisuras pueden extenderse o alargarse, haciendo que la rueda se separe de la llanta cuando la presin del neumtico aumenta debido al calor del incendio. Se han producido accidentes graves cuando el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno o ms neumticos permanezcan inflados, el extintor de polvo qumico seco es el mtodo de extincin ms indicado. Si los tapones fusibles han desinflado todos los neumticos o si no se dispone de agentes de polvo qumico seco, puede aplicarse agua a rfagas pequeas e intermitentes para extinguir el incendio en el neumtico. Si es necesario realizar un enfriamiento adicional tras la extincin del incendio, el agente debe dirigirse nicamente a la zona de los frenos. Como siempre, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe protegerse situndose delante o detrs de la rueda (vase la figura 10.10).

ADVERTENCIA
Durante la respuesta a un incidente por recalentamiento de los frenos o a un incendio en las ruedas, aproxmese siempre desde la parte delantera o desde la parte trasera del ensamblaje de las ruedas extremando las precauciones. No se aproxime nunca desde los lados que estn en lnea con el eje. Lleve siempre el equipo de proteccin personal y el aparato de respiracin autnoma. Los frenos de algunas aeronaves contienen berilio, que produce emanaciones y humo txico. Si es slo el neumtico lo que est ardiendo, los bomberos con el equipo de proteccin personal completo suelen extinguir el incendio rpidamente aproximndose al neumtico o a la rueda en cuestin por la parte delantera o trasera y aplicando agentes de polvo qumico seco. Como el polvo qumico seco proporciona un efecto de enfriamiento reducido, es posible que el incendio vuelva a prender diversas veces hasta que el material se enfre por debajo de su temperatura de ignicin. Los bomberos simplemente deberan aplicar polvo qumico seco cada vez que la llama reaparece. Si el incendio tambin afecta al ensamblaje de las ruedas y se sospecha que puede afectar a la construccin de metal combustible, deben aplicarse agentes de polvo seco (clase D). Se recomienda utilizar un extintor contraincendios de polvo qumico seco para controlar los incendios en los neumticos de todas las aeronaves, ya que

Incendios de metales combustibles


En las aeronaves modernas se utiliza una gran variedad de metales, algunos de ellos combustibles. El magnesio y el titanio son dos metales combustibles con un uso extendido en la construccin de aeronaves. El magnesio es un metal ligero de color blanco plateado. Se considera que su temperatura de ignicin es cercana a la de fusin, que es de 650C (1.202F). Se clasifica dentro de los metales combustibles, aunque en estado slido no arde fcilmente. La capacidad para entrar en combustin depende de su masa (grosor y forma). El magnesio se utiliza en el tren de aterrizaje, en la bancada del motor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedas y en los componentes del motor de la mayora de las grandes aeronaves de hlices (Douglas DC-6, por ejemplo) y de los reactores de transporte (como el Boeing 707). El titanio es un metal gris plateado tan resistente como el acero normal pero que pesa un 56 por ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son hasta tres veces ms resistentes que las mejores aleaciones de aluminio. Se considera que la

188

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

continan ardiendo incluso en atmsferas de dixido de carbono o de nitrgeno. Dado el magnesio y el titanio en llamas son difciles de extinguir rpidamente utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso de agentes extintores especiales), estos materiales presentan una amenaza constante en los lugares donde pueda haber presentes vapores inflamables. Algunos agentes extintores especializados de polvo qumico seco como el MET-L-X y el G-1 son efectivos para controlar los incendios producidos en magnesio y en titanio. Sin embargo, si no se dispone de tales agentes, el segundo mejor mtodo de control de este tipo de incendios es aplicar agua en chorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorros intensificarn el incendio y harn que los metales de combustin empiecen a echar chispas. No obstante, la aplicacin de agua es eficaz porque hace que el metal incendiado se separe de la aeronave y evita que el metal no incendiado alcance la temperatura de ignicin. Si desea ms informacin sobre los agentes extintores y las tcnicas de aplicacin, consulte el captulo 9 Agentes extintores.

Escapes y derrames de combustible


En algunos casos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves responde a incidentes en los que se ha producido un escape o un derrame de combustible, pero ste an no se ha incendiado. En todos esos incidentes, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe actuar siguiendo las siguientes precauciones: Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o utilizando el cierre de emergencia del combustible o la transferencia. Evite las actuaciones que pueden proporcionar una fuente de ignicin. Evacue la aeronave si el derrame representa una amenaza para los ocupantes. Mantenga fuera de la zona a todo el personal que no sea estrictamente esencial. Asegrese que el personal contraincendios lleva puesto el equipo de proteccin personal completo, incluido el aparato de respiracin autnoma. Cuando sea necesario, cubra con espuma todas las superficies expuestas al combustible. Contenga el combustible derramado en una zona lo ms pequea posible. Evite que el combustible derramado entre en los

Figura 10.10 Los bomberos deben permanecer alerta ante todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de una aeronave.

temperatura de ignicin del titanio es cercana a la de fusin, que es de 1.727C (3.140F). Se utiliza en los componentes del motor y en la barquilla, ya que es muy resistente al calor y al fuego. Tambin se utiliza en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los reactores de transporte modernos (como el Boeing 777). Los metales combustibles conllevan problemas adicionales cuando estn implicados en el incendio en una aeronave. La aplicacin de grandes cantidades de agua puede enfriar el magnesio sobrecalentado, pero, una vez que el material ha empezado a arder, el agua aumenta la intensidad del incendio. Asimismo, puede utilizarse agua abundante para enfriar el metal que no ha sido afectado por el incendio y para proteger otros combustibles cercanos. Estos metales tienen tanta afinidad con el oxgeno que, una vez en combustin,

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

189

desages, en los colectores de aguas pluviales, en las alcantarillas, en los edificios y en los stanos. Mantenga el vehculo y el equipamiento listos para proteger las actuaciones de rescate en caso de incendio. Site el aparato en una posicin del lado de barlovento y cuesta arriba respecto al derrame de combustible. En los derrames puede perderse una cantidad considerable de combustible; por ejemplo, el depsito de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta 6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, ms de 8.400 L (2.100 galones) de combustible. Los procedimientos para actuar ante los derrames de combustible descritos en este apartado estn sujetos a los reglamentos y procedimientos establecidos por la autoridad competente. Para elaborar dichos procedimientos, se recurri a la NFPA 407 Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves). Cada incidente es diferente y nico, pero existen algunos principios generales que se aplican en todos los casos. En todo derrame de combustible intervienen diversas variables: Tamao del derrame Terreno Equipamiento Condiciones atmosfricas Tipo de lquido inflamable Ocupacin de la aeronave Equipo y personal de emergencia disponibles Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave: El personal debe detener la operacin de repostaje inmediatamente. El personal prescindible debe abandonar la zona hasta que se neutralice el peligro, se hagan las reparaciones y la zona vuelva a ser segura. Hay que informar al personal de seguridad sobre la existencia de tales incidentes para que decidan si permiten que las actuaciones continen o si hay que suspenderlas hasta que el problema se haya solucionado. Durante cualquier derrame o escape, deben extremarse las precauciones para evitar acciones que pudieran proporcionar fuentes de ignicin para

los vapores de combustible. Si el combustible se est derramando de una manguera o de un equipo de repostaje de combustible, tiene que cerrarse inmediatamente la vlvula de combustible de emergencia. En caso de que el escape de combustible provenga de una aeronave, concretamente de la apertura de llenado, de la lnea de ventilacin o de las juntas del depsito, tiene que detenerse inmediatamente el abastecimiento de combustible. Toda la energa elctrica de la aeronave debe desconectarse y hay que evacuar a los ocupantes. El personal de mantenimiento debe comprobar si se han producido daos en la aeronave y si han entrado vapores inflamables en los compartimentos del ala o del fuselaje antes de que la aeronave vuelva a entrar en servicio. Es necesario conservar informes de mantenimiento de todos los incidentes o incidencias en los que debe describirse la causa, la actuacin correctiva emprendida por el personal y las acciones realizadas para evitar que el incidente vuelva a ocurrir. Esta informacin tambin debe figurar en el informe de incidente del cuerpo de bomberos. Los pequeos derrames que ocupen una zona menor a 450 mm (18 pulgadas) en cualquier dimensin del plano suelen comportar un peligro menor. El personal debe permanecer alerta hasta que la aeronave abandone la zona del derrame, ya que el escape del motor puede incendiar el derrame. Se tienen que seguir los procedimientos de actuacin normalizados locales. En la mayora de casos, los bomberos pueden contener los escapes de combustible pequeos y el personal del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames contienen una cantidad tan pequea de combustible que pueden ser absorbidos, recogidos y colocados fcilmente en un contenedor reglamentario. Los derrames estticos pequeos o medianos (que no superen los 3 m [10 pies] en cualquier dimensin ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) tienen que ser controlados por un equipo contraincendios. Es necesario disponer de uno o ms extintores con una clasificacin mnima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales absorbentes o compuestos de emulsin para absorber el combustible derramado, especialmente si se trata de gasolina de aviacin o de combustible con una temperatura de ignicin baja. El absorbente contaminado debe recogerse y colocarse en un contenedor reglamentario para desecharlo. Los combustibles de las aeronaves pueden daar algunos tipos de superficies de las rampas, por lo que el personal debe recoger el

190

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

combustible derramado lo ms rpidamente posible. Los derrames grandes (que superen los 3m [10 pies] en cualquier dimensin o los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) o los derrames pequeos que sigan aumentando tienen que ser controlados por el cuerpo de bomberos. Es necesario avisar a los bomberos inmediatamente, y cualquier persona que se encuentre en la zona del derrame debe dirigirse cuesta arriba en seguida. Todos los derrames de combustible ocasionados por una colisin deben cubrirse con espuma para evitar la ignicin y los posibles daos en la aeronave y en los alrededores. Para controlar con seguridad los derrames de combustible grandes, es preciso seguir las siguientes indicaciones. Evacue la aeronave. Elimine todas las fuentes de ignicin. Reduzca los vapores de combustible presentes. Detecte todos los vapores de combustible que queden en la aeronave. No permita que nadie camine a travs del combustible lquido. Todas las prendas de ropa que hayan sido pulverizadas o empapadas con combustible deben retirarse de inmediato, vigilando que no se conviertan en fuentes adicionales de ignicin. Debe eliminarse la contaminacin producida por el combustible lavndose la piel con agua y jabn. No ponga en funcionamiento ninguna aeronave, el motor de ningn vehculo u otros equipos que produzcan chispas en la zona antes de que se cubra o se elimine el derrame de combustible. Si se desconecta o se mueve el equipo, puede crear una fuente de ignicin. No obstante, es necesario hacer una evaluacin detallada antes de tomar esta decisin. Si el motor de un vehculo est en marcha en el momento del derrame, conduzca el vehculo hacia fuera de la zona peligrosa a menos que se considere que el peligro para el personal es extremo. Si, para sacar un vehculo de la zona peligrosa, hay que pasar sobre el combustible derramado, es mejor dejarlo donde est sin apagar el motor. Antes de mover los vehculos de repostaje de combustible, se debe desconectar cualquier manguera de combustible que se estuviera utilizando o que conectara el vehculo y la aeronave, y guardarla en un lugar seguro.

Si se decide apagar el motor de combustin interna de un vehculo dentro de la zona del derrame, es necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo en ralent antes de apagarlo, con la finalidad de evitar un retroceso de la llama. Si alguno de los motores de la aeronave est en marcha en el momento del derrame, retire la aeronave de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el tamao del derrame, o que la corriente de las hlices o el chorro de aire incrementen la extensin del riesgo provocado por el vapor del combustible. Puede ser necesario cubrir con espuma todos los escapes de gasolina de aviacin que se consideren grandes segn la definicin previa. La gravedad del peligro creado por un derrame de combustible depende principalmente del grado de volatilidad del combustible y de su proximidad a fuentes de ignicin. La gasolina de aviacin y otros combustibles con temperaturas de ignicin bajas a temperatura y presin normales emanan vapores capaces de formar mezclas inflamables con el aire cercano a la superficie del lquido. Este proceso no es aplicable a los combustibles derivados del queroseno (Jet A o Jet A-1), excepto cuando la temperatura ambiente y la temperatura del combustible se encuentran alrededor de los 38C (100F). Deben seguirse los reglamentos y procedimientos locales. Es necesario impedir que el combustible penetre en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido en las alcantarillas sanitarias o en los colectores para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene que cerrar las entradas para evitar que siga entrando combustible. El supervisor de servicios pblicos y los funcionarios de salud del medio ambiente locales deben ser avisados inmediatamente. No deben emprenderse acciones para diluir o dispersar el combustible hasta que estos funcionarios lleguen para evaluar la situacin y hacer recomendaciones al jefe de incidente.

ADVERTENCIA
A menos que se lo ordene el funcionario local competente, nunca eche combustible u otros contaminantes a las alcantarillas o a los colectores para aguas pluviales ni introduzca agua en esos conductos para diluir el contaminante. Si lo hace, puede aumentar las posibilidades de ignicin y puede hacer que el aeropuerto sea el responsable ante la legislacin de proteccin del medio ambiente.

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

191

Si la contaminacin de las alcantarillas o de los colectores pluviales es considerable, deben seguirse unos pasos para mantener las fuentes de ignicin, como vehculos y aeronaves en marcha, alejadas de las bocas de las alcantarillas o de las entradas y salidas de los colectores de aguas pluviales hasta que pueda comprobarse que la atmsfera en esos lugares se encuentra dentro de los lmites de seguridad. NOTA: si desea ms informacin acerca de las rampas para el servicio de combustible de las aeronaves diseadas para reducir los peligros de los derrames de combustible controlando su flujo, consulte la NFPA 415 Norma de edificios terminales de aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de combustible y pasillos de embarque. Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se haya derramado combustible para asegurarse de que no se ha acumulado combustible ni vapores de combustible ni en los flaps ni en las secciones internas del ala que no estn preparadas para almacenar combustible. Es fundamental que la carga, los equipajes, las sacas de correos y los artculos similares que han estado en contacto con el combustible se descontaminen antes de subirlos a la aeronave.

Muchas cabinas de mando poseen adems paneles externos de proteccin contraincendios de la APU situados en el tren de aterrizaje del morro, en la rueda principal o en la cola. Adems de activar las botellas de los agentes extintores, estos sistemas desconectan simultneamente las conexiones hidrulicas, elctricas, neumticas y del grupo electrgeno del combustible. En caso de que sea imposible acceder al sistema de proteccin contraincendios de la aeronave, el equipo de respuesta deber abrir los capotes del motor o las puertas de los paneles de acceso a la APU para extinguir completamente el incendio. Debido a la ubicacin y la configuracin de los paneles de acceso, los bomberos deben extremar las precauciones al realizar esta tarea. Es posible que haya fluidos o piezas del motor calientes o incendiados se encuentren atrapados en estas zonas, por lo que podran caer sobre los bomberos cuando se abran los paneles. El personal de lucha contraincendios puede considerar la utilizacin de una herramienta de perforacin para aplicar el agente extintor antes de abrir los paneles. Algunas aeronaves estn equipadas con puntos de acceso al sistema de extincin de incendios o con paneles clavados que pueden utilizarse para aplicar directamente el agente al motor. Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar demasiado combustible en el motor durante el arranque, lo que hace que el motor emane combustible y vapores de combustible. Si alcanza el ensamblaje del tubo de escape, entra en combustin a causa de las altas temperaturas. Los pilotos suelen cortar el suministro de combustible y revolucionar el motor. Con ello, se elimina el exceso de combustible ardiendo de la parte trasera del motor, en la que pueden realizarse los procedimientos de reiniciacin. Es bastante habitual que no se avise al cuerpo de bomberos a menos que el piloto no pueda extinguir el incendio. En algunas ocasiones, el combustible incendiado puede caer al suelo desde el cono de cola.

Incendios en el motor o en la APU


En caso de incendio en el motor o en la APU, la tripulacin de la cabina de mando puede realizar el primer intento para extinguir el incendio utilizando los sistemas de extincin de a bordo. En otros incidentes, el personal contraincendios puede encontrarse con una aeronave vaca; por lo tanto, los bomberos de aeropuerto deben conocer los procedimientos de desconexin de la aeronave. Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la APU, es importante ser consciente de que si se dirige un chorro de agua o de espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF, en sus siglas inglesas) a la entrada de aire, no se garantiza la extincin del incendio. Aunque el agente atravesar la parte central del motor o de la APU, existen muchas posibilidades de que el incendio afecte a la seccin de accesorios situada en la parte externa del motor. El mtodo de extincin ms seguro consiste en accionar el sistema de desconexin contraincendios del motor o de la APU desde la cabina de mando o desde un panel de proteccin contraincendios, si se dispone de l. Las aeronaves de gran armadura suelen disponer de manivelas fcilmente identificables en la cabina de mando con las que desconectar el motor y la APU en caso de incendio.

Averas del motor que afectan a otras reas de la aeronave


Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a reaccin se produce cuando el ventilador o las palas del compresor se separan o cuando la seccin de la turbina se desintegra (vase la figura 10.11). Cuando eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del motor y pueden penetrar en la estructura de la aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en

192

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Figura 10.11 Daos en el motor de la aeronave causados por la separacin de las aletas del ventilador. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Figura 10.12 Cuando las aspas de la hlice se separan del motor, cortan el fuselaje. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

las aeronaves de hlices cuando se separa una aspa de la hlice (vase la figura 10.12). El desequilibrio resultante puede causar la desintegracin del motor y la prdida de control de la aeronave. En el peor de los casos, los fragmentos de componentes del motor perforarn el fuselaje y/o la estructura de las alas y causarn heridas a los ocupantes, agujerearn los depsitos de combustible, cortarn las lneas hidrulicas y las de combustible, o daarn el sistema de control de vuelo. Debido a la ubicacin y la configuracin de los depsitos y de las tuberas de combustible, este tipo de incidente puede causar un incendio de combustible tridimensional. En tal caso, sera necesario que la tripulacin de vuelo evacuara inmediatamente la aeronave. Los bomberos pueden verse obligados a realizar un ataque agresivo contra el incendio en el interior para facilitar la evacuacin y la conservacin de los bienes.

puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de emergencia. Si la torre de control del trfico areo o el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves confirman que se ha producido un incendio, lo ms probable es que la tripulacin inicie la evacuacin en cuanto la aeronave se haya detenido. Las fuentes ms comunes de humo, las zonas donde se encuentra ste y los lugares de donde puede proceder el olor a quemado en una aeronave son los siguientes: Bobinas de recalentadas Inodoros Zona de la cabina de mando Compartimentos del equipo electrnico y de avinica Compartimentos de carga Componentes elctricos recalentados El recalentamiento de las bobinas de inductancia fluorescentes de las instalaciones de iluminacin se produce con la misma frecuencia en las aeronaves que en los edificios y no suele presentar mayores complicaciones. Sin embargo, como las consecuencias de ignorar el recalentamiento de las bobinas de inductancia pueden ser graves, el personal de la tripulacin que reconozca este olor caracterstico no debe pasar por alto el problema ni dar por hecho que no tiene importancia. Como en el caso de las cocinas profesionales y domsticas normales, las zonas de preparacin de comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes inductancia fluorescentes

Zonas de preparacin de comida

Incendios en el interior de la aeronave


A veces, una aeronave aterriza y la tripulacin informa de un fuerte olor a quemado. Es posible que la tripulacin y los pasajeros observen humo. Mientras parte del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves comprueba el interior de la aeronave, otros miembros de este personal deben realizar un examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o indicios de carbonizacin o grietas. En las aeronaves, cualquier indicio de incendio o cualquier situacin de recalentamiento de las ruedas tras el despegue

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

193

de humo. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe examinar a fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios, los compartimientos de almacenamiento y los utensilios para calentar los platos. Los interruptores de potencia y los interruptores automticos del equipo de la cocina se encuentran en la cabina de mando. Desde 1985, se han instalado detectores de humo en todos los lavabos de las aeronaves comerciales para que sea ms fcil localizar el humo en esta zona. No obstante, estos detectores slo suenan en esa zona y no transmiten la alarma a la cabina de mando. Por ello, es posible que la tripulacin de la cabina de mando no tenga noticia de la activacin de un detector hasta que las azafatas de vuelo se lo hayan comunicado. Como consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de emergencia pueden verse retrasados. En la zona de la cabina de mando, puede haber uno o ms paneles con interruptores automticos. Si alguno de los sistemas elctricos de la aeronave se estropea, un interruptor automtico de desconexin debe alertar a la tripulacin. Dado que los interruptores automticos de la aeronave son muy sensibles, es probable que la tripulacin de vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor en la posicin inicial varias veces antes de corregir el problema. Tambin a causa de su conocimiento de la aeronave, la tripulacin puede ayudar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves a encontrar fuegos ocultos. Como los incendios en el interior de la aeronave se pueden originar en un gran nmero de sitios adems de en la cabina principal, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer las caractersticas estructurales del fuselaje de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y las tuberas interiores y extenderse a lo largo o a lo ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede que sea difcil determinar tanto la fuente de ignicin como la propagacin del incendio. Si se dispone de detectores de calor por infrarrojos porttiles, pueden utilizarse para localizar los puntos calientes que indican la ubicacin de los fuegos ocultos. Otro mtodo para encontrar fuegos ocultos puede ser quitar partes del suelo, paredes y techos. En el exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la prdida de color pueden ayudar a encontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es til aplicar una neblina de agua y observar las zonas

donde el agua se convierte en vapor y se evapora rpidamente. Si no hay ningn indicio de evacuacin desde el interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe acceder inmediatamente a la aeronave y empezar el rescate y las actuaciones de lucha contraincendios.

ADVERTENCIA
Extreme las precauciones al entrar en la aeronave y preste atencin a los sistemas de rampa de evacuacin de emergencia adosados a cada una de las puertas y, dependiendo de la aeronave, tambin a las salidas situadas encima de las alas. Si se abre desde fuera, la rampa de evacuacin puede desplegarse y provocar heridas graves o incluso la muerte al personal de emergencia. Asimismo, tambin hay que tomar precauciones porque es probable que al incendio en el interior le falte oxgeno, con lo que al abrir las salidas y dejar entrar aire fresco en la atmsfera recalentada, pueden producirse un flashover o un rollover (explosin espontnea tipo flamazo). Como un incendio que arde libremente en una aeronave siempre se ventila propagndose por el revestimiento de la aeronave en las primeras fases del incendio, no es probable que se produzca una explosin de humo (backdraft). Los bomberos no deben, bajo ningn concepto, bloquear la salida de emergencia de los pasajeros al entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los pasajeros salgan de la aeronave no impide que los bomberos abran todas las puertas de salida, trampillas y ventanas en un intento de ventilar la aeronave. En la mayora de aeronaves, el tamao de la salida situada encima de las alas permite que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves con el equipo de proteccin personal completo y el aparato de respiracin autnoma pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible que sea difcil avanzar por pasillos estrechos en pendiente y llenos de obstculos (quizs llenos de pasajeros que intentan escapar o con equipajes de mano sueltos y amontonados). Los incendios en el interior de las aeronaves pueden combatirse con las

194

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

mismas tcnicas utilizadas para los incendios estructurales. En una actuacin coordinada y bien planificada no puede faltar una correcta ventilacin, seguida de un ataque interior. Se puede utilizar agua para atacar un incendio interior, pero el mejor agente extintor en este caso suelen ser las espumas de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la aeronave, tiende a diluir la capa de espuma que funciona como agente supresor del vapor. Otros agentes, como los agentes limpios y los productos de polvo qumico seco, pueden utilizarse tras la evacuacin de los pasajeros o si stos no estn presentes. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que intentar localizar y determinar la extensin del incendio en cuestin antes de intentar entrar. Asimismo, tambin debe realizar la ventilacin lo ms rpidamente posible. Si el incendio se ventila pronto, la aplicacin de agua no llenar el espacio interior de humo y vapor; por lo que la dificultad de bsqueda y rescate no se ver incrementada y los bomberos de aeropuerto y los ocupantes no sufrirn quemaduras causadas por el vapor. El personal debe entrar despus del inicio de la ventilacin, comenzar una bsqueda inmediata en el interior y empezar el ataque al incendio desde las zonas que no se han quemado.

de la aeronave proviene de un cable exterior del pasillo areo. Esto implica que un incendio en una aeronave, con ocupantes o sin, podra poner en peligro la seguridad de la terminal, as como las operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario prestar especial atencin a los mtodos del personal de rescate para actuar en incidentes producidos en un pasillo areo, en una estructura o en mltiples estructuras del aeropuerto. Con la finalidad de prepararse para este tipo de emergencias, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que desarrollar planes de prevencin de emergencias y pasar por un perodo de formacin para examinar los mtodos ms eficaces para actuar en dichas estructuras.

Aeronaves de carga
Los incendios interiores en las aeronaves de carga totalmente llenas son completamente diferentes a los incendios en las aeronaves de pasajeros por las divergencias en el nmero de ocupantes y en la carga del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho ms probable que las aeronaves de carga transporten cantidades superiores o materiales ms peligrosos que las aeronaves de pasajeros. (NOTA: si desea ms informacin sobre los materiales peligrosos, consulte el captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave. En caso de incendio a bordo de una aeronave de carga en tierra, la tripulacin puede salir normalmente de la aeronave a travs de las puertas de entrada habitual o a travs de las salidas de emergencia de la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que todos los miembros de la tripulacin han salido y que no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos pueden concentrarse en el ataque al incendio. Si es imposible abrir las puertas del compartimiento de carga, ser difcil llevar a cabo un ataque interior convencional. El uso de boquillas que perforen el revestimiento de la aeronave puede ser la mejor tctica para combatir un incendio en el interior de una aeronave de carga. Mediante el uso de esas boquillas, el personal de rescate y lucha contraincendios puede localizar el punto ms caliente del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje en ese punto. Gracias a esta tcnica, se puede aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer al personal de rescate y lucha contraincendios a los peligros de un ataque interior. En las aeronaves de carga ms llenas, es prcticamente imposible moverse por el compartimiento de carga. A veces la separacin

Aeronaves vacas
Los incendios en las aeronaves vacas suelen dar lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan en detectarse. Una aeronave vaca con todas las puertas cerradas puede albergar un incendio incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca un aumento de los humos y los gases potencialmente explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta que se abra la aeronave. Abrir la puerta de una aeronave en tales condiciones es extremadamente peligroso debido a que pueden producirse un flashover, un rollover o incluso una explosin de humo (backdraft). Como en la lucha contra incendios estructurales, para esta situacin se requiere una ventilacin vertical. Asimismo, las lneas de mangueras cargadas deben estar en posicin para responder inmediatamente al aumento del incendio que se produce por causa de dicha ventilacin. Para realizar una actuacin ms efectiva en estas circunstancias, pueden utilizarse boquillas de penetracin. Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los pasillos areos durante las operaciones de aterrizaje y despegue y durante las escalas que se realizan por la noche. En muchos casos, la energa elctrica

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

195

entre los contenedores y el fuselaje es mnima. Si el incendio es de pequeas dimensiones, puede que sea posible descargar la carga para acceder al fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el personal de rescate y lucha contraincendios tiene que intentar determinar la presencia, los tipos y la cantidad de materiales peligrosos en la aeronave. La informacin sobre materiales peligrosos puede encontrarse en la gua de carga, que est en la cabina de mando o en la zona que rodea la puerta de carga principal. Excepto los materiales radioactivos, los materiales peligrosos deben ser accesibles para la tripulacin y suelen estar almacenados cerca de la parte delantera de la aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales peligrosos que se supone estn a bordo, hay que avisar al equipo de respuesta especializado en materiales peligrosos siempre que haya una emergencia en una aeronave de carga. Si se dispone de dispositivos trmicos de toma de imgenes por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el foco del incendio.

! Emergencias en vuelo
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, as como otros problemas que pueden provocar un accidente o un incidente en una aeronave. Dichas emergencias son las siguientes: Averas del sistema Problemas hidrulicos Incendios o averas en el motor Controles de vuelo que funcionan mal o que estn inutilizables Averas hidrulicas o mecnicas en el tren de aterrizaje (porque no puede replegarse o porque no puede realizar un aterrizaje seguro) Problemas especficos de las aeronaves militares (cada de explosivos, activacin del asiento eyectable, desprendimiento de la cpula, etc.) Prdida de presin en la cabina Incendios a bordo Impactos de aves Averas estructurales Combustible escaso o falta de combustible Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente transversal del viento, congelacin (NOTA: aunque estos elementos no son emergencias por s solos, sus efectos pueden causar emergencias.)

Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener dificultades menores que pueden ser causa de alarma o no. La mayora de estos problemas pasan inadvertidos para los pasajeros porque no son lo suficientemente graves como para hacer que la aeronave funcione de forma anormal. Uno de esos problemas puede ser, por ejemplo; un pequeo corte elctrico o el mal funcionamiento de los sistemas de alarma. Estas pequeas averas pueden provocar que se encienda una luz de alarma de incendio en el panel de instrumentos indicando un problema cuando en realidad no existe ninguno. Si se enciende una luz de alarma de incendio, la tripulacin debe intentar determinar si de verdad se ha producido un incendio mediante la comprobacin de los instrumentos y las observaciones visuales. Si el piloto al mando considera que la aeronave est segura y preparada para volar tras las comprobaciones, el vuelo contina con normalidad. Si existe realmente un problema y se declara una emergencia, el control de trfico areo se lo notifica al cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves acude a sus posiciones de espera previamente asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en una emergencia en tierra y, dependiendo de su gravedad, puede requerir una respuesta de emergencia a gran escala.

Averas hidrulicas y en el tren de aterrizaje


Los incidentes tales como las averas hidrulicas o en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (vase la figura 10.13). Segn la gravedad, la aeronave

Figura 10.13 Aeronave con el tren de aterrizaje destrozado. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

196

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

puede experimentar diversos problemas de control de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de emergencia puede afectar a la direccin, los frenos y la detencin de la aeronave (vase la figura 10.14). El equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede querer alternar las posiciones de espera en una emergencia de estas caractersticas, de modo que la seguridad del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no se vea amenazada.

! Asistencia a la evacuacin
de emergencia
Despus de que la aeronave ha aterrizado, la tripulacin suele iniciar una evacuacin de emergencia. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no puede impedir la salida de los pasajeros y de la tripulacin al intentar entrar en el fuselaje para efectuar las tareas de rescate o lucha contraincendios. El personal debe situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas. Adems, puede que muchos pasajeros no puedan liberarse por s solos, de modo que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que estar preparado para ayudar slo despus de que todos los que puedan hayan salido. Si se descarga un agente extintor en una aeronave con un incendio interior, se malgasta el agente. Lo ms importante es abrir la aeronave. Para ello, pueden utilizarse todas las salidas disponibles; adems, el personal de rescate y lucha contraincendios debe colaborar en las rampas de evacuacin, colocndose a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a ponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa. Si se ataca un incendio exterior, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe colocar el vehculo de modo que se evite que el fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque interior, deben utilizar chorros de manguera tanto para la ventilacin como para la extincin.

Incendios en vuelo
Un incendio interior a bordo de una aeronave con pasajeros es una emergencia realmente grave, particularmente si se produce en vuelo. Gracias a los sistemas de deteccin automtica de incendios a bordo de las aeronaves modernas, los incendios interiores suelen detectarse en su fase inicial. Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, la tripulacin intentar extinguirlo utilizando los extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible controlar el incendio con el equipo de proteccin contraincendios de a bordo o si no se puede acceder a l, puede convertirse en un incendio grave y propagarse rpidamente. En ese caso, se intentar realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia. Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los gases txicos pueden acumularse, lo que crea una amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases txicos alcanzan un nivel determinado, puede producirse un flashover o un rollover al abrir las puertas de emergencia. Es de vital importancia que todos los rescatadores ventilen la aeronave tan rpido como sea posible.

! Choques de bajo impacto


Es muy probable que en los choques de las aeronaves que no daan gravemente el fuselaje o que no llegan a romperlo, denominados choques de bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden implicar incendios del combustible, aunque tambin son muy comunes los incidentes en los que no interviene ningn incendio. A pesar de todo, la prioridad principal del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es velar por la seguridad de los pasajeros y la tripulacin. Aunque es posible que en los choques de bajo impacto se registren muertes, suelen ser ms comunes las heridas no mortales de diversa gravedad. Aunque en este tipo de choques los ocupantes suelen poder liberarse y salir por su propio pie, las actuaciones de rescate, junto con las tareas de supresin de incendios, deben efectuarse si hay ocupantes atrapados o gravemente heridos. Incluso en los choques de bajo impacto, el personal de rescate y lucha contraincendios en

Figura 10.14 Al aterrizar, las aeronaves con el tren de aterrizaje daado pueden perder el control de la direccin. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

197

aeronaves slo puede iniciar las actuaciones de descarcelacin despus de haberse puesto el equipo de proteccin personal completo y el aparato de respiracin autnoma. Adems, los equipos de lneas de mano tienen que servir de refuerzo para el personal de rescate con la finalidad de protegerlo ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo del tamao de la zona de los escombros, durante el ataque inicial se tengan que desplegar y utilizar lneas de mano, ya que el chorro de las boquilla de torre no podr alcanzar la zona del incendio.

seguridad de la pista para evitar un choque. Slo debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona donde estn aparcados los vehculos. Despus de un aterrizaje como ste, una aeronave grande puede permanecer casi intacta y la mayora de los ocupantes saldrn seguramente de la aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio, es fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas. Las actuaciones de salida se vern dificultadas por causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas de evacuacin estn diseadas para las evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje. Cuando las ruedas estn dentro del fuselaje y la aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros que salen suelen amontonarse en el fondo de la rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.

Aterrizajes violentos o con las ruedas dentro del fuselaje


Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje violento o con las ruedas dentro del fuselaje (vase la figura 10.15). Puede ser consecuencia de una avera del sistema hidrulico, entre otras causas. Suelen declararse incendios, aunque no es algo inevitable en estos incidentes. Cuando una aeronave derrapa en tierra, los depsitos de combustible suelen romperse y pueden generarse grandes cantidades de calor y chispas por la friccin que se convierten en una fuente de ignicin. Esos riesgos son mayores cuando la aeronave aterriza en las pistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo en un terreno ms blando. En cualquier caso, tras un aterrizaje violento son fundamentales los esfuerzos de supresin para minimizar la ignicin. En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la pista. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que ser consciente de que es imposible saber si la aeronave se detendr, por lo que debe colocar el vehculo a una distancia de

Amerizaje
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede intervenir con barcas de salvamento y personal entrenado en el rescate en el agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la aeronave. El salvamento de los pasajeros para evitar que se ahoguen es todo un reto para el personal de rescate y lucha contraincendios. En un gran nmero de aeropuertos existen grandes concentraciones de agua tanto en los patrones de despegue o de aproximacin como en los alrededores. Los accidentes e incidentes de aeronaves en el agua pueden producirse cuando una aeronave se sale de la pista, aterriza en corto, aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos accidentes pueden ser peligrosos y frustrantes para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que intenta extinguir un incendio y efectuar las actuaciones de rescate. Es probable que la superficie del agua est cubierta de combustible, que puede estar ardiendo o no. Siempre que sea posible, el personal tiene que aplicar una capa de espuma en toda la zona. Si la aeronave est parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe mantenerse alerta al realizar las actuaciones de rescate porque si el combustible sale a la superficie puede entrar en contacto con partes del motor e incendiarse. Asimismo, el personal debe saber que puede haber restos de la aeronave flotando a causa de las bolsas de aire atrapadas en la parte superior de los

Figura 10.15 Durante un choque de bajo impacto, algunas aeronaves como la de la fotografa que aterrizan con las ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer intactas. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

198

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

compartimentos. Realizar una apertura en un punto por encima del nivel del agua permite que el aire salga y que los restos se sumerjan antes de que se haya rescatado a los ocupantes. El personal de rescate necesita un equipo especializado para llevar a cabo las actuaciones de rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo, sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia, que afectar a los pasajeros y al personal de rescate. Segn la temperatura del aire y del agua, as como de la edad, la condicin fsica y la gravedad de las heridas de las vctimas, las consecuencias de la hipotermia pueden ser fatales en slo unos minutos. En aguas fras, el personal de rescate y lucha contraincendios puede utilizar trajes de flotacin especiales que le permitirn aguantar el peso de dos o tres personas ms. Tambin se pueden utilizar trajes de neopreno hmedos; sin embargo, la proteccin que ofrecen a bajas temperaturas no es tan buena como la que ofrecen los trajes secos. Para los accidentes de aeronaves en cinagas, pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se puede acceder con barcas de rescate y vehculos terrestres normales, las embarcaciones autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa. Estas barcas de fondo plano y de poco calado slo necesitan unos pocos metros de agua para trabajar con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes extensiones de bajo mareal enfangadas. Aunque los helicpteros pueden ser eficaces para algunas actuaciones de rescate en el agua, en otras la corriente descendente del rotor puede alejar a los rescatadores y a los dispositivos de flotacin de las vctimas.

Figura 10.16 Los bomberos deben estar alerta ante los restos de los rotores rotos. Gentileza de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

construccin de los helicpteros es relativamente ligera, estos aparatos no resisten la violencia de la fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje, los rotores y las unidades de cola suelen destruirse totalmente, con lo que los restos principales del helicptero estn formados por la cabina (vase la figura 10.16). Los rotores, que suelen estar cerca de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a la aeronave cuando los rotores estn girando. El motor y el depsito de combustible suelen formar parte de los restos principales y es necesario aproximarse a ellos con precaucin. Los riesgos asociados con los depsitos de combustible y los incendios de combustible son los mismos para los helicpteros que para el resto de aeronaves.

! Choques de gran impacto


Los choques de aeronaves que comportan graves daos al fuselaje (desintegracin del fuselaje) y con posibilidades de supervivencia bastante reducidas son denominados choques de gran impacto. En este tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener la seguridad en el lugar del accidente y proteger las pruebas y los alrededores. Por definicin, un choque de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje resulta gravemente daado, las fuerzas G ejercidas sobre los pasajeros exceden el lmite de tolerancia humana, y los asientos y los cinturones de seguridad no retienen a los pasajeros durante el impacto. En esta situacin, una aeronave seguramente se destruir por completo a causa del impacto con el suelo o los rboles (vase la figura 10.17). A veces, los obstculos que la golpean pueden hacer que haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes estructurales principales, como las alas, la cola y el tren de aterrizaje pueden partirse y quedar

Despegue abortado en la prolongacin de la pista


Este tipo de choque de bajo impacto puede ser consecuencia de una prdida repentina de potencia, de las condiciones resbaladizas de la pista o de la falta de pista para detener la aeronave. De nuevo, este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave intacta o en grandes fragmentos y es fcil que hayan supervivientes. La respuesta rpida mientras se protegen las rutas de salida es vital para la supervivencia de los pasajeros.

Choques de helicpteros
El uso de helicpteros en la aviacin general ha aumentado considerablemente y, como consecuencia, los accidentes de helicpteros tambin se han incrementado. Dado que la

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

199

Figura 10.17 Restos de una aeronave tras un choque de gran impacto. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Figura 10.18 Accidente en un lugar remoto. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

esparcidos por una amplia zona en la lnea de aproximacin. Los miembros de la tripulacin pueden salir despedidos de la aeronave antes de que sta se detenga, por lo que en estas circunstancias, es preciso llevar a cabo una bsqueda en una zona amplia para encontrar a los heridos.

Choques en estructuras
Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea un problema mucho ms complejo que un accidente que slo afecte a una aeronave. El oficial de bomberos que llegue primero debe intentar evaluar cuidadosamente la situacin, transmitir una descripcin clara y emplear los recursos disponibles de un modo adecuado. La aeronave puede romperse en pedazos tras el impacto, y los restos de la misma pueden daar las propiedades colindantes. Es probable que se daen los techos y los pisos superiores del edificio, que los suelos y las paredes se derrumben o estn a punto de caer y que las personas que estn dentro o fuera del edificio resulten heridas. El personal de rescate tiene que localizar las propiedades daadas y evacuar toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos del lugar del accidente. Casi con toda certeza, los depsitos de combustible de la aeronave estarn gravemente daados y su contenido se habr esparcido. Justo despus del despegue, un Boeing 747-400 puede transportar 240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tan pronto como sea posible, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir los pasos necesarios para evitar que el combustible llegue a las caeras de aguas residuales y que salga de la zona del choque. Si el combustible penetra en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales, es necesario cerrar las entradas y notificarlo a los responsables de estos servicios pblicos tan pronto como sea posible. Si el combustible ha entrado en los conductos del agua, puede que se tenga que recurrir a estacadas flotantes para contener la contaminacin. Quizs sea necesario

Vuelo controlado hacia el suelo


En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar sin razn aparente. Aunque la aeronave no presente ningn tipo de problema mecnico o aerodinmico que haga que el vuelo sea inestable, a menudo el piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el suelo accidentalmente. Las condiciones meteorolgicas adversas son, bastante a menudo, las culpables de este tipo de accidentes. La incorrecta configuracin de los instrumentos, los errores en los clculos informticos o las distracciones del piloto tambin causan este tipo de accidentes. Como estos choques pueden producirse en cualquier parte, el acceso al lugar del accidente puede ser todo un reto para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

Choques en laderas de montaas


El acceso a los incendios en aeronaves producidos en las laderas de las montaas es tan complicado que las actuaciones de lucha contraincendios se limitan a prevenir la propagacin del incendio y a efectuar una revisin exhaustiva. El combustible de la aeronave suele extenderse por una amplia zona e incendiarse, dejando a su paso restos y vegetacin quemados (vase la figura 10.18). Sin embargo, a causa de la pendiente, el transporte masivo de materiales en combustin puede propagar el incendio ms rpido de lo esperado.

200

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

notificarlo a otras organizaciones, como los guardacostas o el Departamento de Caza y Pesca de los EE.UU. El personal de rescate debe prohibir fumar y tomar precauciones para eliminar otras fuentes de ignicin. Cabe la posibilidad de que los incendios estn muy separados y que se propaguen rpidamente a causa del combustible derramado, de las tuberas de gas perforadas y de las instalaciones elctricas domsticas daadas.

! Procedimientos de
respuesta
Cada jurisdiccin tiene que disponer de procedimientos establecidos para responder a todo tipo de emergencias en aeronaves. Todos los bomberos deben conocer su funcin en el conjunto de la actuacin, de modo que se cumplan todas las funciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunque los procedimientos de respuesta varan de una jurisdiccin a otra, este apartado recoge algunos de los ms comunes que la mayora de organizaciones debe adoptar dentro de sus procedimientos de actuacin normalizados.

debe precipitarse; es preferible que se tome un tiempo para examinar las condiciones meteorolgicas, de visibilidad, del terreno o del trfico. La rapidez y la seguridad son igualmente importantes en las actuaciones de respuesta. El apartado del cuerpo de bomberos del plan de emergencia del aeropuerto debe incluir las rutas de respuesta que se deben utilizar a menos que las condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese procedimiento permite a todas las unidades anticipar las actuaciones de otras unidades. A continuacin, se enumeran algunas consideraciones para seleccionar esas rutas: Lugares donde puede producirse un accidente Rutas disponibles (ubicacin de los accesos frangibles de proteccin de choques) Rutas alternativas posibles Diseo del vehculo (peso, altura, anchura, etc.) Capacidad de carga de puentes, rampas, etc. Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no pavimentado, plano, en pendiente, etc.) Meteorologa Otros obstculos Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a emergencia las condiciones de visibilidad del conductor disminuyen, ste debe acercarse al lugar del accidente extremando las precauciones para asegurarse de que no atropella a los ocupantes que estn intentando escapar. Si en el vehculo van dos personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la zona que se encuentra frente al vehculo para asegurarse de que no hay obstculos y que no se atropellar a los ocupantes. Si el conductor/operario del vehculo pierde el contacto visual con el bombero que va caminando delante, tiene que detener inmediatamente el vehculo para evitar la posibilidad de atropellarlo. La respuesta no se debe reanudar hasta que se haya recuperado el contacto visual. Durante las actuaciones nocturnas, es necesario utilizar linternas para dirigir el vehculo con seguridad hacia el lugar del accidente. La respuesta debe llevarse a cabo de modo que se eviten los daos al vehculo y al equipo. Tambin es preciso evitar pasar por encima de los restos esparcidos en el lugar del accidente. Es responsabilidad de todo el personal de rescate y lucha contraincendios proteger el lugar del accidente y salvaguardar las pruebas. El tiempo de respuesta para los accidentes de aeronaves es fundamental para iniciar un rescate

Respuesta de emergencia normalizada


Las posiciones de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en la pista de aterrizaje a la espera de una emergencia deben estar predeterminadas en un procedimiento de actuacin normalizado. En caso de emergencia, las unidades deben dirigirse a estas posiciones a menos que se indique lo contrario. Siempre que sea posible, las unidades de respuesta debern disponer de la siguiente informacin mnima sobre el accidente: Fabricacin y modelo de la aeronave Situacin de emergencia Tipo de respuesta Cantidad de combustible a bordo Cantidad y ubicacin de los ocupantes, y tambin de los heridos, si se dispone de esa informacin Caractersticas y ubicacin de cualquier carga de vital importancia Ubicacin de la aeronave (si est aterrizando, qu pista va a utilizar; si se ha chocado, dnde se ha producido el impacto) Aunque el tiempo es esencial, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

201

efectivo. La autoridad competente del aeropuerto puede exigir que el vehculo principal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves del aeropuerto sea capaz de responder desde el parque de bomberos hasta el centro de la pista ms lejana aplicando agente extintor a los tres minutos de haber avisado. Los vehculos adicionales pueden responder y empezar la extincin en cuatro minutos. En cualquier caso, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer las normas de respuesta dictadas por la autoridad competente en cada aeropuerto.

Respuesta a emergencias imprevistas


Una emergencia imprevista es aquella que se produce sin previo aviso. En el caso de las emergencias en vuelo (anunciadas), el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves dispone de cierta informacin previa antes de que la aeronave intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la informacin disponible puede ser muy esquemtica, como por ejemplo, aeronave incendiada en el final de la aproximacin de la pista uno-siete.

supervivientes ya ha empezado antes de la llegada del vehculo contraincendios y si el fuselaje de la aeronave est intacto. Si la tripulacin ha empezado a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue primero debe establecer una salida segura para permitir que la evacuacin contine y para asegurar que las rampas de evacuacin permanecen intactas y que no estn incendiadas. Si el fuselaje no est intacto, es necesario establecer ms de una zona de rescate. Puede ser til utilizar brazos extensibles para extinguir incendios en los espacios cerrados del lugar del choque. Los mtodos de aplicacin consistentes en patrones de barrido a baja altura y la conservacin de los agentes es esencial para garantizar la seguridad de ocupantes y bomberos. El control rpido de la zona del incendio para establecer una zona de salida segura implica empezar con una aplicacin masiva de agente extintor. En el caso de los vehculos especialmente diseados para la lucha contraincendios en aeronaves, las torres y los barridos de suelo deben utilizarse para controlar el incendio que rodea el exterior del fuselaje. Las lneas de mano tienen que usarse para el refuerzo, el ataque interior y la revisin. El ataque inicial empieza durante la aproximacin de los vehculos contraincendios. Las torres de techo, las torres del parachoques y los barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como el vehculo llegue a las secciones ocupadas de la aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes extintores que se transporta en los vehculos es reducida, se deben utilizar las torres slo cuando el agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga inicial de espuma debe realizarse a lo largo del fuselaje para evitar que el incendio lo afecte y para empezar a crear una salida. Aunque es posible que los vehculos estructurales no dispongan de sistemas de liberacin especializados, tambin pueden ser efectivos en los incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un suministro adecuado de AFFF y agua adicional de los hidrantes, los rels, y las fuentes de succin, los vehculos estructurales pueden realizar un ataque eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede conseguirse una amplia cobertura y una absorcin del calor considerable utilizando lneas de mano ms largas y chorros maestros con las boquillas nebulizadoras adecuadas. Durante la fase de control de un incendio exterior, todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger y aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este proceso se lleva a cabo concentrando los agentes extintores en las partes ocupadas de la aeronave y

Evaluacin
El primer bombero u oficial de compaa que llegue al lugar del accidente debe realizar una evaluacin rpida. Este jefe de incidente inicial tiene que desarrollar un plan de actuacin que permita el mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta las rutas de salida, la direccin del viento, el terreno y la actitud de la aeronave. Si desea ms informacin sobre la evaluacin, consulte el principio de este captulo.

Ataque inicial y control del incendio


La existencia de incendios y las caractersticas del choque determinan la colocacin de los vehculos contraincendios para el ataque inicial. El principal objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes atrapados en la aeronave. Los incendios que amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo ms rpidamente posible. La extincin de los incendios que no supongan una amenaza puede dejarse para las unidades que lleguen ms tarde. A veces, es difcil diferenciar las actividades de rescate y las de extincin porque estn interrelacionadas y suelen efectuarse simultneamente. Dos factores importantes en el ataque inicial y la evaluacin del rescate son si la evacuacin de los

202

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

en las zonas colindantes. Cuando las condiciones lo permitan, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe colocar el vehculo en el morro o en la cola de la aeronave de modo que puedan aplicar el agente en ambos lados de la aeronave (vase la figura 10.19). Por tanto, tienen que conseguir que las condiciones del interior de la aeronave permitan la supervivencia de los ocupantes, mientras que el personal de rescate los dirige a una salida controlada con seguridad. Si el incendio est recluido en las barquillas del motor o en las alas, el personal debe intentar detener el incendio en la raz del ala o en los motores. Si el combustible se ha salido de los depsitos y se est extendiendo por el suelo, el personal tiene que intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas de salida hasta que se haya rescatado o evacuado a los ocupantes. En accidentes con incendios o con grandes probabilidades de incendio, el ataque inicial suele efectuarse con una o ms unidades que trabajan tanto en las torres del techo como en las del parachoques, a la vez que las unidades adicionales realizan actuaciones con lneas de mano y ataques interiores en un intento por establecer una zona segura en las salidas de la aeronave y en sus alrededores. Despus, el personal de rescate completa este ataque entrando en la aeronave protegidos con lneas de mano. El abastecimiento de agua debe ser suficiente para respaldar las actuaciones contraincendios interiores. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer la longitud de la cabina de la aeronave antes de entrar para tender lneas de mangueras lo suficientemente anchas en el interior de la aeronave. En los accidentes en los que no haya incendios, se deben seguir los mismos procedimientos bsicos. A pesar de ello, en lugar de luchar contra el incendio, los bomberos tienen que cubrir los derrames de combustible con espuma y lneas de mano cargadas. Al mismo tiempo, las torres de los vehculos tienen que estar listas en caso de que se declare un incendio.

de ventilacin de una aeronave de carga totalmente llena con un incendio interior, se reduce de modo satisfactorio la propagacin horizontal del incendio. Adems, esta prctica puede realizarse con total seguridad desde una plataforma de elevacin. No obstante, cortar aperturas de ventilacin en el fuselaje de una aeronave no es recomendable porque se pierde tiempo, puede ser peligroso y por ello tiene que considerarse como un ltimo recurso (vase la figura 10.20). El uso de las aperturas existentes, como puertas y salidas de emergencia, para la ventilacin es mucho ms rpido y ms eficiente, siempre que el tamao de las aperturas sea suficiente. Si las puertas y trampillas son inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos de emergencia o zonas donde se puedan cortar aperturas.

ADVERTENCIA
Tenga cuidado con los riesgos potenciales de las lneas hidrulicas de alta presin, con los cilindros de gas comprimido, con las lneas neumticas y, en las aeronaves militares, con la municin que no haya explotado, si es necesario penetrar en el revestimiento de cualquier aeronave por zonas no marcadas como zonas para realizar aperturas de ventilacin. La ventilacin con presin positiva es un mtodo efectivo para eliminar calor y humo del interior de la aeronave. Si desea ms informacin sobre las tcnicas de ventilacin con presin positiva, consulte el manual de la IFSTA Fire Service Ventilation (Ventilacin del cuerpo de bomberos). Si la situacin hace que la ventilacin con presin positiva sea impracticable, se tendr que utilizar la ventilacin con presin negativa. Los ventiladores situados en diversas puertas y ventanas se utilizan para sacar el humo del interior de la aeronave con este mtodo. El personal que trabaje en el interior de la aeronave debe llevar una lnea de mangueras cargada con una boquilla de combinacin para evitar la reignicin y los fuegos salpicados que pueden producirse como consecuencia de las actuaciones de ventilacin o de la autoventilacin.

Ventilacin
Una aeronave con un incendio interior se puede ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La ventilacin correcta elimina el humo, crea una atmsfera segura para el rescate efectivo, ayuda a los bomberos a localizar incendios arraigados y facilita las actuaciones de revisin. Los mtodos convencionales de ventilacin para la lucha contraincendios tambin se aplican a la ventilacin de aeronaves. Si se cortan las aperturas

Rescate
En principio, todos los recursos de un incidente en una aeronave deben dedicarse al rescate de los

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

203

Ruta de escape de la tripulacin y de los pasajeros de la cabina delantera

n c i to c n re D i l vie de

Ruta de escape de la tripulacin y de los pasajeros de la cabina delantera

Di Ruta de de r e c c escape de los l vi i n en pasajeros to

Ruta de escape de los pasajeros


Di de r e c l v ci ien n to

Ruta de escape de la tripulacin y de los pasajeros de la cabina delantera

Di r Ruta de del e c c vie i n escape de los nt o pasajeros

Ruta de escape de la tripulacin y de los pasajeros de la cabina delantera

Figura 10.19 Colocacin del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

204

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

aeronaves, la regla de dos bomberos dentro y dos fuera tambin se aplica a las actuaciones en aeronaves. Como mnimo, dos miembros del personal de rescate deben colocarse en cada uno de los puntos de entrada en todas las actuaciones de rescate. El personal de rescate tiene que aproximarse a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida establecida por las torres y/o las lneas de mano. Asimismo, es necesario extremar las precauciones al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave que est rodeada de un incendio extendido, ya que los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de evacuacin.
Figura 10.20 El uso de sierras a gas puede ser peligroso y hacer perder mucho tiempo. Gentileza de Jim Nilo, Aeropuerto internacional de Richmond.

ADVERTENCIA
Durante el rescate, no lleve a los supervivientes del impacto a una atmsfera en la que no puedan sobrevivir sin el equipo de proteccin personal. Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y algunas aeronaves militares estn equipadas con rampas de evacuacin (vase la figura 10.21). Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse automticamente o pueden ser activadas manualmente por un miembro de la tripulacin o un pasajero. Si dichas rampas ya se estn utilizando cuando llegan las unidades de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, no hay que manipularlas a menos que hayan resultado daadas por el uso o estn amenazadas por la exposicin al incendio. Las rampas suelen proporcionar un medio de evacuacin mucho ms rpido que las escaleras o las escalas.

ocupantes. Slo despus de rescatar a los pasajeros y a la tripulacin, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se dedicar a salvar los bienes y el equipo. Los vehculos de rescate deben colocarse de modo que el equipo de rescate y de entrada forzada estn lo ms cerca posible del punto de entrada sin poner en peligro al vehculo. Esta colocacin permitir hacerse con el equipo adicional que se encuentra en el vehculo y llevarlo hasta el accidente ms fcilmente. La manera ms sencilla y rpida para que el personal de rescate acceda a una aeronave es a travs de las puertas de entrada normal y las trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos externos para abrirlas. La misma regla de entrada forzada de los incendios estructurales se aplica tambin a las aeronaves: compruebe si la puerta est abierta antes de hacer palanca (compruebe los mtodos normales de apertura de la puerta antes de proceder a forzarla). Si los ocupantes estn intentando salir de la aeronave, deben poder hacerlo a travs de estas salidas. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deber utilizar otros puntos de acceso, generalmente las salidas de emergencia. PRECAUCIN: es necesario que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves establezca una buena comunicacin con los equipos en el exterior. Las condiciones del exterior de la aeronave pueden cambiar rpidamente (por ejemplo, puede producirse un retorno de la llama repentino), por lo que el personal que trabaja en el interior puede correr algn peligro. Como ya se ha dicho en el captulo 4, Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en

Figura 10.21 Las aeronaves de carga tambin disponen de rampas de evacuacin. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

205

Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las aeronaves civiles disponen de un cinturn abdominal. Si se desabrocha el cinturn, el ocupante queda libre de cualquier sujecin. Por otra parte, los miembros de la tripulacin disponen de un cinturn abdominal y de un arns en los hombros. Las correas del arns de los hombros se introducen en el mecanismo de apertura de los cinturones abdominales. Para desabrochar el cinturn abdominal y las correas del arns de los hombros slo hay que accionar el mecanismo de apertura del cinturn abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden cortar las correas. Desconecte o corte todas las correas o dispositivos de retencin que sujeten al ocupante, desconecte todas las conexiones de servicio personales y saque a la vctima. Si el piloto lleva un paracadas, el arns normal puede quitarse desabrochando las correas del pecho y las que rodean las piernas a la altura del muslo. Cuando se hayan desabrochado o cortado todas las correas, el arns se caer solo de los hombros de la persona que lo lleva puesto. Si se sospecha que esa persona tiene una lesin en la espalda, es mejor dejar el paracadas para que le sujete la espalda. Siempre que sea posible, es preferible utilizar una tabla de descarcelacin o una tabla rgida. En algunos asientos de eyeccin, el paracadas forma parte del asiento. En esos casos, el bombero no tiene que quitarle el arns al piloto ya que proporciona un agarre que puede utilizarse durante la descarcelacin. Una vez que las actuaciones de rescate han empezado, pueden empezar a efectuarse otras tareas a medida que llegan los recursos. Entonces se puede proceder a las actuaciones de prevencin y/o extincin del incendio y a la desconexin de las bateras de la aeronave con el fin de reducir las fuentes de ignicin. No utilice los interruptores de la cabina de mando para realizar estas desconexiones. Para que no haya riesgo de contacto accidental si la aeronave se mueve, hay que desconectar las bateras y cubrir los terminales con cinta aislante. La mayora de las bateras de las aeronaves se pueden conectar y desconectar girando una ruedecita de mano denominada desconector rpido de un cuarto de vuelta . Esas ruedecitas estn claramente sealizadas y sus instrucciones se explican en paneles adyacentes. Los investigadores de accidentes necesitan conocer la posicin de todos los interruptores en el momento del accidente, de modo que si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves acciona algn interruptor, debe notificarlo en el informe del incidente.

Extincin
La fase de extincin es meramente una extensin de la fase de control del incendio porque la fase de control incluye conservar una salida de escape del incendio y, siempre que sea posible, aislar por completo la zona ocupada de la aeronave. A medida que se dispone de ms recursos, porque ya no se necesita personal para las tareas de rescate o porque llegan ms unidades, la zona que an est protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir con el permetro de la zona del incendio. Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisin; por tanto, la extincin de incendios de superficie debe finalizarse para evitar posibles daos y para proteger la zona con el propsito de revisarla. El personal no debe intentar extinguir por completo el incendio, si para ello es necesario reducir las actuaciones de evacuacin y rescate. No obstante, la realizacin simultnea de la fase de extincin y las tareas de rescate puede estar justificada por la situacin y por la cantidad de vehculos y personal disponibles. La extincin implica la eliminacin de todos los incendios de superficie, ya estn en tierra o en el interior de la aeronave. Es necesario examinar incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y aplicar ms espuma en las zonas donde haya debilitado la capa. Los restos del choque slo se movern si es absolutamente necesario para el rescate. Si es posible, antes de moverlos deben fotografiarse o documentarse para referencias futuras. Durante esta fase de la actuacin, es probable que tengan que intervenir los vehculos y el equipo de reserva. Se pueden utilizar vehculos de suministro de agua mviles o bombas estructurales en rels para rellenar los suministros de agua que se hayan agotado. Es posible que se necesiten unidades de iluminacin especial o de suministro de aire. Despus de que el investigador responsable d su autorizacin, pueden utilizarse los camiones gra y el equipo pesado para mover partes de los restos y garantizar as la extincin completa. Los vehculos diseados para transportar grandes cantidades de recursos mdicos tambin pueden ser tiles en esos momentos.

Revisin
Despus de todo accidente o incidente en una aeronave, debe llevarse a cabo una inspeccin de revisin a fondo independientemente de si el incendio se ha hecho patente o no. Dado que puede existir

206

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

una atmsfera txica en el interior de la aeronave y puede producirse un fogonazo repentino, el personal debe llevar puesto el equipo de proteccin personal completo, incluyendo el aparato de respiracin autnoma, durante las actuaciones de revisin. Las aeronaves ms grandes en funcionamiento, como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD11 y C5, presentan problemas propios a causa de su gran tamao y su altura. Las extraordinarias dimensiones de estas aeronaves aumentan las posibilidades de incendios en espacios cerrados en su interior, por lo que la localizacin fsica y el acceso al foco del incendio puede convertirse en un problema. Como siempre, antes de empezar la revisin hay que consultar a las autoridades encargadas de la investigacin. Durante la revisin, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe asegurarse de que el incendio est completamente extinguido. Esta fase de la lucha contraincendios en el interior de la aeronave es una de las ms difciles y tambin es una de las ms peligrosas. Como los gases txicos y el humo estn concentrados y es posible que haya otros peligros, la seguridad del bombero es una preocupacin principal. Para protegerse, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que llevar el aparato de respiracin autnoma hasta que la atmsfera en la que trabajan haya sido examinada con los detectores de gas y macropartculas y declarada zona segura. Adems, hay que tener una lnea de mano cargada a mano. A causa de la configuracin de los interiores de las aeronaves, puede que sea necesario quitar las alfombras, los paneles de las paredes, las particiones y las cubiertas del techo para acceder a incendios arraigados o fuegos ocultos. Durante la fase de revisin, los equipos que trabajan en el interior deben extremar las precauciones para asegurarse de que ningn incendio que haya atravesado los espacios vacos sobre los paneles del techo se va a propagar y va a descender detrs de ellos. Hay que tener mucho cuidado para conservar el interior en su configuracin original. Este proceso ayudar a determinar el origen y la causa del incendio y facilitar la investigacin. Si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que quitar paneles de las paredes o manipular otros elementos, tiene que redactar notas descriptivas o tomar fotografas para indicar la posicin original de los elementos.

Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la ubicacin de puntos calientes, puede que sea necesario utilizar el dorso de la mano para palpar la superficie de la aeronave y encontrar puntos calientes si no se dispone de detectores de calor por infrarrojos. Puede que los bomberos tengan que abrir algunas partes de los restos para extinguir completamente el incendio. No obstante, siempre que se penetre el revestimiento de la aeronave, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe considerar los peligros potenciales de cortar lneas hidrulicas de alta presin, cilindros de gas comprimido, lneas neumticas y, en las aeronaves militares, municin que no haya explotado. Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta que se haya completado la extincin y no haya posibilidad de reignicin. Durante la revisin, el personal debe evitar manipular cualquier prueba que pueda ayudar a los investigadores a determinar la causa del accidente o el alcance de los daos, a la vez que asegurar la proteccin personal contra los patgenos que se transmiten por la sangre. El personal de revisin tiene que mover slo las partes de la aeronave que sean estrictamente necesarias para completar la extincin del incendio. Si la aeronave o sus partes y controles se tienen que mover porque suponen un peligro directo para la vida humana, se tienen que realizar todos los esfuerzos necesarios para conservar las pruebas fsicas y registrar la situacin y la posicin original de todo lo que se haya movido. El personal de rescate y lucha contraicendios debe conocer los procedimientos de actuacin normalizados de su cuerpo de bomberos concernientes a esta zona de actuaciones. La Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.) establece unas pautas generales para conservar pruebas en su circular informativa 150/5200-12B, Fire Department Responsibility in Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft Accident (Responsabilidad del cuerpo de bomberos en la proteccin de pruebas en el lugar del accidente de una aeronave). Asimismo, la Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU. (NTSB, en sus siglas en ingls) dispone de unas pautas generales para controlar los accidentes en aeronaves civiles que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer. Slo el personal autorizado debe mover los cuerpos que permanecen en los restos despus de la extincin del incendio. Si dichos cuerpos se mueven demasiado pronto, puede interferirse en su identificacin y destruirse pruebas necesarias para el examinador mdico, para el juez de primera

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

207

Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarn obtener la siguiente informacin de los testigos para realizar la investigacin del accidente: Momento del accidente Direccin en la que volaba la aeronave Condiciones meteorolgicas en el momento del accidente Si han visto a alguien saltar en paracadas de la aeronave
Figura 10.22 La identificacin de los restos de las vctimas es una parte fundamental de la investigacin. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Si se produjo una explosin en el aire antes del choque El lugar de un choque militar presenta los mismos peligros que los del lugar del choque de una aeronave civil. Aun as, las aeronaves militares tienen que considerarse ms peligrosas debido a los sistemas y dispositivos adicionales que llevan a bordo. Uno de los peligros aadidos son los combustibles utilizados para el funcionamiento de estas aeronaves. Muchas aeronaves militares utilizan una mezcla variada de combustible de reaccin, cuyo punto de ignicin es menor que el del combustible de aviacin civil. Otro riesgo asociado con las aeronaves militares y los sistemas de combustible es el combustible hiperglico. Las aeronaves militares pueden estar equipadas con una unidad de potencia de emergencia en vez de disponer de una APU. Es posible que la unidad de potencia de emergencia utilice hidracina, un combustible hiperglico, como fuente de combustible para dicha unidad en vez del combustible de reaccin. Puede que los bomberos no sepan si el sistema se utiliz antes o durante la respuesta a la emergencia. Los riesgos de inhalacin, ingestin y absorcin pueden aparecer al trabajar con estos combustibles alternativos. Los hiperglicos son sustancias que entran en combustin espontneamente al contacto entre ellas (como el contacto de la hidracina con un oxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que contiene un 70 por ciento de hidracina y un 30 por ciento de agua. Las aeronaves que utilizan hidracina transportan un mnimo de 28 L (7 galones). Es muy probable que el uso de hidracina aumente por la necesidad de disponer de un modo ms fiable y rpido de obtener potencia elctrica de emergencia y potencia hidrulica a bordo de la aeronave. El olor de la hidracina es parecido al amonaco; esta sustancia es txica tanto en estado lquido como gaseoso y puede explotar. Es un potente agente reductor y es hiperglico con algunos oxidantes

instancia u otra autoridad encargada de la investigacin. Si es imprescindible mover un cuerpo antes de la llegada de la autoridad mdica, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe identificar los cuerpos con una etiqueta numerada o tiene que fijar postes para indicar donde se encontraba el cuerpo (vase la figura 10.22). Es necesario que anoten en la etiqueta el lugar donde se encontr el cuerpo y tambin tienen que registrar esa informacin en un dibujo del lugar del accidente de la aeronave en su informe sobre el incidente. Dicha informacin ser esencial para la investigacin del accidente.

! Respuesta a accidentes
en aeronaves militares
Tras la notificacin de que se ha producido un accidente en una aeronave militar, es preciso avisar a la base militar ms cercana. Despus de ser informados, los militares enviarn equipos de asistencia, normalmente con el siguiente personal: Personal del cuerpo de bomberos de la base Personal de desactivacin de explosivos Polica militar Personal mdico Personal de control del medio ambiente Personal de funerarias Oficial de informacin Junta de investigacin de accidentes Asesor jurdico del ejrcito Personal del equipo pesado

208

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

como el tetrxido de nitrgeno y los xidos metlicos como el hierro, el cobre y el plomo. La autoignicin se puede producir si la hidracina es absorbida por trapos, algodn o materiales similares.

ADVERTENCIA
Lleve siempre puesto el equipo de proteccin personal en las emergencias con hidracina, ya que la piel puede absorberla. Incluso las exposiciones cortas pueden tener efectos graves en los sistemas nervioso y respiratorio. NOTA: consulte el Manual tcnico TO 00-105E9, que se encuentra disponible en la pgina web http:/ /www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/to00-105e9.htm (todo en minsculas). El captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos tambin contiene informacin adicional sobre los procedimientos que hay que seguir en un accidente de una aeronave militar.

Al tratar a las vctimas, el personal debe, en primer lugar, asegurar la proteccin personal contra los patgenos que se transmiten por la sangre y, slo despus, iniciar rpidamente un sistema de clasificacin. Es necesario poner una cinta o una etiqueta de colores a las vctimas. El color de la cinta o etiqueta indica el nivel de gravedad. El verde significa prioridad baja o heridos que caminan por su propio pie, el amarillo significa prioridad media y el rojo, prioridad alta. Las vctimas que hayan fallecido deben marcarse con una cinta o etiqueta negra, de modo que no se vuelvan a reconocer posteriormente. Cuando han sido clasificadas y etiquetadas con el nivel de gravedad, es necesario llevar a las vctimas a una zona de tratamiento, donde se trasladar primero a las vctimas de prioridad alta (vase primero la figura 10.23). La zona de tratamiento debe estar situada barlovento y cuesta arriba con respecto al lugar del accidente para evitar los cambios en el viento y los riesgos asociados con los derrames de combustible. En dicha zona, es preciso volver a reconocer al paciente y colocarlo en la zona adecuada para que empiece su tratamiento. Los medios para transportar a las vctimas al hospital deben estar especificados en el plan de emergencia del aeropuerto y pueden ser helicpteros, autobuses y ambulancias (vase la figura 10.24). Se tiene que habilitar una zona a la que se pueda llevar a las vctimas con etiqueta verde o a los heridos que caminan por su propio pie para aplicarles un tratamiento. Alejarlos del lugar del accidente es beneficioso porque se evita que vuelvan al lugar del choque y as no se producen ms daos psicolgicos. El aislamiento de las vctimas tambin es importante para asegurar que no son molestadas por miembros de la prensa o por abogados que intentan representarlos en causas legales.

! Asistencia a las vctimas


de un accidente en una aeronave
En un choque de gran impacto, es muy probable que no se necesite la ayuda de los servicios mdicos de urgencia, ya que los nicos heridos sern los rescatadores al tratar de acceder al lugar del accidente mientras recuperan los cuerpos e investigan el accidente. Dependiendo de la poca del ao, se tendrn que prevenir problemas relacionados con el calor o con el fro. En un choque de bajo impacto, el tratamiento y el transporte de las vctimas (que pueden alcanzar cantidades enormes) es todo un reto para el equipo de rescate. Para realizar esa tarea con eficiencia, es preciso utilizar un sistema que permita al equipo de rescate clasificar, tratar y transportar a las vctimas en un corto perodo de tiempo. Los factores que influyen en el sistema son la hora del da, la poca del ao, la ubicacin del accidente y la disponibilidad de recursos. La hora del da determina la cantidad y el tipo de recursos que podr utilizar el equipo de rescate. La poca del ao determina las organizaciones de respuesta que disponen del tipo de recursos necesarios para proteger a ocupantes y bomberos de las condiciones meteorolgicas inciertas.

Figura 10.23 La clasificacin de los pacientes es una parte importante de la asistencia a las vctimas. Gentileza de William D. Stewart.

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

209

Figura 10.24 El oficial de transporte/clasificacin debe gestionar el transporte de las vctimas. Gentileza de William D. Stewart.

Uno de los recursos importantes durante toda la actuacin puede ser la tripulacin de vuelo de la aeronave. Si no estn heridos, los miembros de la tripulacin pueden proporcionar informacin necesaria con relacin a la aeronave, a la cabina y a los ocupantes. La tripulacin suele disponer de conocimientos de primeros auxilios y de otros mtodos para salvar vidas. Los aeropuertos estn obligados a desarrollar un plan de emergencia del aeropuerto, que describe los recursos necesarios para cada tipo de choque,

como por ejemplo: comida para la zona de rehabilitacin, iluminacin porttil, agua potable, aseos, servicios para el juez de primera instancia o para la funeraria, mantas y provisiones mdicas, instalaciones de comunicacin y un sistema de aprovisionamiento preestablecido. Las actuaciones en el lugar del accidente pueden llegar a prolongarse durante das. El equipo de gestin del aeropuerto debe tomar las medidas adecuadas para que el personal trabaje por turnos. Un desastre aeronutico pondr a prueba cualquier sistema de respuesta de emergencia, pero con una planificacin logstica adecuada se pueden prever y resolver la mayora de las dificultades antes de iniciar la respuesta. Dicha planificacin de prevencin de incidentes ser crucial a la hora de proporcionar los recursos necesarios para salvar vidas y proteger al equipo de respuesta de emergencia. En el captulo 11 se examina el plan de emergencia del aeropuerto con ms detalle. Otra parte importante de la preparacin ante las emergencias es el estrs en incidentes crticos y los efectos que puede padecer el personal durante y despus de un desastre areo. El captulo 4 trata sobre los procedimientos y precauciones ante este tipo de problemas.

210

Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Captulo 11

Planes de emergencia de los aeropuertos


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin que ayudar al lector a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealados en negrita. 3-2.2 En caso de verse implicado en una misin relacionada con un incidente o un accidente y de disponer de un protocolo de un sistema de gestin de incidentes (IMS, por sus siglas en ingls), debe comunicarse la informacin esencial del incidente relacionada con un incidente o un accidente en un aeropuerto o en sus proximidades de forma que la informacin proporcionada sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque. (a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema de gestin de incidentes, plan de emergencias del aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las aeronaves, equipo y procedimientos de comunicaciones. (b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de comunicaciones con eficacia, comunicar un informe preciso de la situacin, poner en marcha el protocolo del sistema de gestin de accidentes y el plan de emergencias del aeropuerto, reconocer los tipos de aeronaves. . 3-3.10 Dada una misin especfica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen y se protejan las pruebas y se realice un informe de ellas. (a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de emergencia del aeropuerto para la proteccin del lugar del accidente. (b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

l personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe crear un plan de actuacin para llevar a cabo los procedimientos adecuados e identificar los recursos necesarios para estar preparado en caso de que se produzca un incidente/accidente aeronutico. Este plan responde a la necesidad de una respuesta coordinada para las situaciones de emergencia que se produzcan en la propiedad del aeropuerto o en las jurisdicciones locales cercanas a ste. El plan debe ser tan completo y detallado como sea necesario para garantizar que todas las

organizaciones implicadas conocen sus funciones y responsabilidades bajo diversas condiciones (vase la figura 11.1). La elaboracin de un plan de emergencia del aeropuerto no es un fin en s, ni si quiera es una garanta para responder a una emergencia de modo eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la confusin que a menudo se produce durante las actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de realizar una actuacin de emergencia puede depender de lo bien que hayan elaborado sus planes las diferentes organizaciones implicadas.

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

211

Figura 11.1 Los planes de respuesta a emergencias deben estar pensados para incidentes dentro y fuera del aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

de informacin, las obligaciones jurdicas del personal implicado y el entrenamiento conjunto necesario para implantar el plan y mantenerlo. Despus de redactar un plan, puede adaptarse a las emergencias con mal tiempo, con amenazas terroristas, con secuestros y amenazas de bomba, as como a emergencias estructurales importantes. Este captulo trata sobre la planificacin de emergencias en aeropuertos y las mltiples consideraciones que deben tenerse en cuenta en su elaboracin. Un plan de actuacin conjunta con un gran nmero de organizaciones implicadas puede elaborarse a partir de la informacin que se proporciona en este captulo ms la informacin disponible en las siguientes publicaciones: NFPA 424M, Airport/Community Emergency Planning (Planificacin de emergencias en comunidades/aeropuertos) NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves NFPA 1561, Fire Department Incident Management System (Sistema de gestin de incidentes del cuerpo de bomberos) OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte 1, parte 5 y parte 7 FEMA. Disaster Planning Guidelines for Fire Chiefs (Directrices FEMA para jefes de bomberos en la planificacin de desastres), Agencia federal para el manejo de emergencias de EE.UU. (FEMA) Parte 139.325 de la FAR, Airport Emergency Plan (Plan de emergencia de aeropuerto) Las circulares informativas 150/5200-12B de la FAA, Fire Department Responsibility in Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft Accident (Responsabilidad del cuerpo de bomberos para la proteccin de pruebas en el lugar del accidente aeronutico), 150/5200-31A, Airport Emergency Plan (Plan de emergencia de aeropuerto), 150/ 5210-2A, Airport Emergency Medical Facilities and Services (Instalaciones y servicios mdicos de urgencia), 150/5210-7C, Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves) y 150/5210-13A, Water Rescue Plans, Facilities, and Equipment (Equipos, instalaciones y planes de rescate en el agua). Guide to Accident Survival Factors (Gua de los factores de supervivencia a un accidente) de la Asociacin de pilotos de lneas areas de EE.UU. y Canad (ALPA, en sus siglas en ingls)

Adems de la planificacin, el xito de la actuacin tambin depende de si el personal implicado conoce bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Slo se conseguirn resultados satisfactorios si se disea una formacin sobre las diferentes partes del plan y se pone en prctica. Esta formacin resulta ms til si se divide en pequeos ejercicios especficos de coordinacin de respuesta. Despus de practicar estos pequeos ejercicios, debe realizarse un simulacro a gran escala para poner en prctica el plan completo y deben anotarse las posibles discrepancias que surjan. Asimismo, los cuerpos de bomberos estructurales con una responsabilidad directa con respecto a un aeropuerto reducida o nula deben planificar una posible intervencin en un accidente areo. Sus planes deben reflejar cualquier contingencia concebible dentro de sus lmites, as como su funcin en los acuerdos de cooperacin mutua con los cuerpos de bomberos de aeropuerto. Debido a las mltiples variables que intervienen, todos los organismos implicados deben reconocer la necesidad de ratificar los planes al menos una vez al ao mediante ejercicios de entrenamiento conjunto. Los bomberos estructurales establecidos en reas cercanas a aeropuertos tienen que conocer las tcnicas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Deben entrenarse con bomberos de aeropuerto con frecuencia y hay que incluirlos en la planificacin y en los ejercicios de emergencia en aeropuertos. El plan de emergencia del aeropuerto tambin incluye las actuaciones contraincendios y de rescate, las directrices de los comunicados para los medios

212

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

En la mayora de los casos, un nico plan detallado puede servir para suplir las necesidades de todas las organizaciones. Otras veces, un nico plan para todos puede ser demasiado pesado. En estos casos, puede ser til redactar un documento principal complementado por diferentes suplementos con elementos individuales o anexos, e incluir en cada uno de ellos la definicin de las funciones de todas las organizaciones en unas condiciones determinadas o las responsabilidades de una organizacin determinada tambin en una situacin especfica. Todos los planes, ya sean simples o complejos, deben identificar y reflejar las necesidades potenciales, los recursos locales y la cooperacin mutua disponible. Aunque existen varios formatos diferentes que pueden ser tiles, hay algunas consideraciones generales comunes a todos los planes. Los apartados que todo plan debe tener son: Introduccin Incidentes y accidentes en aeronaves Incidentes con bombas Incendios estructurales Incidentes con vctimas y/o mltiples muertes Desastres naturales Sabotaje/terrorismo/secuestros Emergencias con materiales peligrosos Retirada de aeronaves averiadas Disturbios civiles Situaciones de rescate en agua Movimientos no autorizados de aeronaves El plan debe identificar los pasos necesarios para mitigar todas estas emergencias. Al preparar un plan o planes, los encargados deben responder a las preguntas: quin, qu, dnde, cundo, por qu y cmo. Algunas de las variables que deben considerarse al elaborar un plan para posibles accidentes/incidentes son las siguientes: Tipos de aeronaves habituales en las zonas implicadas Posibles tipos de accidente (anlisis del riesgo) Posibles lugares del accidente/incidente (dentro y fuera del aeropuerto) Acceso al lugar del accidente Condiciones climticas Notificacin de la respuesta de emergencia (llamada de bomberos fuera de servicio)

Cooperacin mutua Abastecimiento de agua, equipos y vehculos disponibles Rehabilitacin Procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos Centro de comunicaciones Medios de comunicacin Agencias gubernamentales Actuaciones de rescate y lucha contraincendios Informes sobre el accidente Entrenamiento para el personal de cooperacin mutua Agencias y organizaciones de asistencia Ejercicios de entrenamiento conjunto Accidentes con aeronaves militares Cada jurisdiccin puede organizar el plan segn las necesidades locales.

! Tipos de aeronaves
El tipo y nmero de aeronaves implicadas en un accidente, en gran parte, determina los tipos y cantidades de recursos de rescate y lucha contraincendios necesarios. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves gestiona los accidentes/incidentes con aeronaves de aviacin general del mismo modo que gestiona los de aeronaves comerciales, con la excepcin de que es posible que existan diferencias significativas en el nmero de pasajeros y en la cantidad de combustible a bordo. Sin embargo, los incidentes/accidentes con aeronaves agrcolas, incluidas en la categora de aviacin general, pueden requerir la actuacin de un equipo especializado en materiales peligrosos por el peligro qumico potencial. Las aeronaves militares pueden crear algunos peligros propios, como los de los modelos ms especializados que a menudo llevan municiones. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer las aeronaves militares que vuelan en su zona, as como las ubicaciones de las bases y los telfonos de contacto en caso de que se produzca un accidente.

! Tipos de accidentes/
incidentes
Tal y como se ha especificado en el captulo 10, Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

213

contraincendios en aeronaves, las respuestas del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves varan segn el tipo de emergencia. Si se comprende la diferencia entre un incidente y un accidente, el personal podr determinar mejor qu equipos se necesitan y qu actuaciones deben realizarse. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves responde a accidentes e incidentes aeronuticos declarados o no declarados antes de que la aeronave aterrice. En la mayora de los casos, los incidentes aeronuticos no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes de la aeronave o para el personal de rescate y lucha contraincendios. En algunos accidentes puede que haya supervivientes, en otros no. En un choque de bajo impacto, si la salida no est bloqueada por el fuego, el nmero de vctimas mortales tiende a ser menor (vase la figura 11.2). En los choques de gran impacto, los daos estructurales en la aeronave y las cifras de vctimas mortales son superiores (vase la figura 11.3). En ambos tipos de accidente, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe concentrarse en su objetivo principal: el rescate. Si los ocupantes no pueden ser rescatados, el siguiente objetivo es controlar el incendio en un esfuerzo por ayudar a los supervivientes a escapar. (NOTA: vase el captulo 10, Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, para comprender mejor las tcticas utilizadas para llevar a cabo esta tarea.) El control eficaz del incendio ayuda a proteger a los posibles supervivientes, as como a preservar las pruebas del lugar del choque. Un gran porcentaje de accidentes aeronuticos generan incendios a causa de las grandes cantidades de combustible y las numerosas fuentes

de ignicin que estn presentes en el lugar del accidente. Dado que los incendios aeronuticos se propagan rpidamente, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe responder con celeridad y actuar de modo que se incrementen las posibilidades de xito en el rescate y la lucha contraincendios. Tal y como se comenta en el captulo 12, Peligros asociados con la carga de la aeronave, en los accidentes/incidentes aeronuticos a veces se ven implicados materiales peligrosos como combustibles, productos qumicos, agentes radiolgicos y/o etiolgicos y explosivos. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe estar preparado para intervenir en estas situaciones, as como en las amenazas de bomba, sabotaje y secuestro.

! Posibles lugares de
accidente
Aunque pueden producirse accidentes en cualquier lugar y en cualquier momento, las estadsticas muestran que el potencial ms elevado de accidentes corresponde a las fases aterrizaje/despegue del vuelo. Un alto porcentaje de todos los accidentes/ incidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto o en sus proximidades y, generalmente, en el umbral o la salida de la pista. En estas zonas, puede que la aeronave est rodando, despegando, aproximndose o aterrizando mientras que, al mismo tiempo, otras aeronaves pueden estar movindose, repostando combustible y/o reparndose. Los accidentes/incidentes en la propiedad del aeropuerto deben preverse y es necesario elaborar

Figura 11.2 Un choque de bajo impacto como ste puede causar una cantidad de heridos reducida o limitada. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Figura 11.3 La posibilidad de encontrar supervivientes en un choque de gran impacto es nfima, como se puede ver a partir de los restos de un choque de gran impacto como el de la fotografa. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

214

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad de planificar los accidentes/incidentes que ocurren lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas y rurales (vanse las figuras 11.4 a y b). Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las reas alrededor deben prepararse como parte del

plan de emergencia del aeropuerto. Todos los equipos relacionados con el rescate y la lucha contraincendios en emergencias aeronuticas deben disponer de mapas cuadriculados normales, actualizados del aeropuerto y sus reas colindantes en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave como abastecimientos de agua, instalaciones mdicas, reas de preparacin y helipuertos. Asimismo, deben identificar carreteras, puentes, accesos al permetro y cualquier otra caracterstica del terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.

! Acceso al lugar del


accidente
El personal puede determinar las reas en la que puede producirse un accidente/incidente estudiando los patrones de trfico de salida y llegada. En una inspeccin de planificacin de lugares de accidente potenciales, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe revisar el acceso a estas reas. El acceso a las fuentes de abastecimiento de agua principales y auxiliares y los elementos que pueden obstaculizar la respuesta del vehculo se pueden identificar a travs de estudios areos y terrestres. En ese momento, pueden desarrollarse las rutas de respuesta alternativa para facilitar las actuaciones de rescate y lucha contraincendios. El tamao y las condiciones de las carreteras y puentes puede dificultar el acceso. Los pasos subterrneos y los puentes pueden imponer restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo, pueden existir varios tipos de cercas y puertas que dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los vehculos tengan dificultades para alcanzar una zona que se encuentra al lado del aeropuerto, pero detrs de un terrapln ferroviario. Sin un plan que prevea estos problemas, es muy probable que los vehculos tengan que detenerse muchos kilmetros (millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente, con lo que se pierde un tiempo valioso en el proceso. Existe una gran variedad de caractersticas del terreno que pueden impedir la respuesta de los bomberos (vase la figura 11.5). Las rutas deben trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas, zonas arboladas, corrientes de agua, pantanos y cinagas que podran bloquear o impedir el paso de vehculos pesados. Las caractersticas de la superficie del suelo desempean un papel importante en las actuaciones de rescate y lucha contraincendios. Asimismo, el terreno local puede

Figuras 11.4 a y b Acceder hasta un choque en una ubicacin rural es menos difcil si estas zonas se tienen en cuenta durante la planificacin de emergencias. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

215

levantar refugios porttiles en el lugar del choque si se prev que las actuaciones se alargarn. Segn las condiciones, puede que el personal de rescate necesite ser transportado entre el lugar del choque y un rea de rehabilitacin a resguardo del mal tiempo. Si as lo exigen las condiciones meteorolgicas, hay que proporcionar mantas a los ocupantes, especialmente si existen retrasos en el transporte desde la zona del choque.

! Notificacin de la
Figura 11.5 El terreno abrupto puede dificultar el abastecimiento de agua y los recursos adecuados. Gentileza de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

respuesta de emergencia

influenciar el modo en que el personal lleva a cabo las actuaciones de rescate, as como los mtodos de extincin de aplicacin del agente que se eligen. La planificacin avanzada debe incluir las rutas posibles en zonas donde no haya ninguna carretera. En algunos casos, el personal puede realizar cambios menores durante la fase de planificacin previa para que los vehculos puedan acceder al lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona cercana y se estabiliza el lecho de una corriente de agua, los vehculos podrn cruzar corrientes poco profundas. En otras situaciones, puede que sea necesario construir carreteras hasta zonas inaccesibles en las que es probable que se produzcan accidentes.

Los planificadores deben identificar los mtodos para alertar al personal de respuesta y apoyo a la emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de alarma sonora, telfonos o buscas y radio, as como equipos porttiles y/o mviles. Las personas responsables de preparar los planes de emergencia del aeropuerto deben recopilar una lista de contactos de emergencia con los nmeros de telfono de emergencia del personal clave asignado a la primera o segunda respuesta. Pueden utilizarse sistemas de llamada automatizados para llamar de forma automtica a todos los bomberos fuera de servicio. Los nmeros de telfono (as como los buscas) deben incluir todos los nmeros que permitan localizar al personal ya sea de noche o de da, incluyendo fines de semana y vacaciones. Es vital mantener la lista de telfonos del personal actualizada para garantizar su localizacin en caso de emergencia.

Respuesta primaria
La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas organizaciones que reciben la llamada inicial de notificacin de emergencia desde la torre de control del trfico areo. Si se activa el telfono o la red de

Condiciones climticas

Es necesario considerar los efectos de varios fenmenos meteorolgicos particulares de la zona, especialmente en carreteras en mal estado o reas fuera de la carretera. Las condiciones climticas como el viento, la lluvia, el aguanieve y la nieve pueden retrasar o incluso impedir la respuesta hasta el lugar del accidente (vase la figura 11.6). El terreno que en el que suelen trabajar los vehculos pesados puede convertirse en un lodazal, lo que puede retrasar o impedir las actuaciones de rescate y lucha contraincendios. En algunos casos, puede que ni siquiera sea posible utilizar vehculos y equipos pesados. Cuando se elabore el plan, es necesario hacer las consideraciones oportunas para proteger a los ocupantes de la aeronave, as como a todo el personal de emergencia, ante las condiciones meteorolgicas adversas. Puede que sea necesario

Figura 11.6 Las condiciones meteorolgicas, como la nieve en esta ubicacin rural, pueden retrasar la llegada de los vehculos de respuesta. Gentileza de William D. Stewart.

216

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

choque, cada una de estas organizaciones inicia sus actuaciones de respuesta. La naturaleza y envergadura de la emergencia suelen determinar su nivel de respuesta. Como mnimo, la respuesta primaria debe incluir el siguiente personal y sus nmeros de telfono: Servicios de rescate y lucha contraincendios en aeronaves Cuerpos de polica Servicios mdicos de urgencia Compaa area/propietario (persona responsable o representante del operador aeronutico)

Polica
Una multitud de personas no autorizadas suele aproximarse a los lugares donde se ha producido un incidente/accidente aeronutico para observar las actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse trozos de los restos como recuerdo, as como para preguntar acerca de familiares o amigos que podran estar implicados en el suceso. Puesto que la presencia de estas personas puede obstaculizar las actuaciones de rescate y lucha contraincendios, el control del trfico y las multitudes suponen problemas principales. Una de las preocupaciones principales consiste en acordonar las inmediaciones de la zona del choque para asegurarse de que slo el personal autorizado puede acceder a dicha zona. A menudo, las aeronaves comerciales transportan importantes sumas de dinero, por lo que cobra an ms importancia la presencia de las fuerzas del orden (vase la figura 11.7). Adems, puede que la responsabilidad principal del personal de las fuerzas del orden sea realizar evacuaciones a gran escala. Por tanto, es importante que las fuerzas del orden locales, provinciales y regionales participen en la planificacin de emergencias en aeropuertos para ayudar a definir y clarificar las funciones y normalizar los procedimientos de funcionamiento. Asimismo, las diferentes fuerzas del orden pueden proporcionar el equipo y el personal especializados, tales como las unidades de artificieros.

Figura 11.7 Puede que las fuerzas del orden locales y regionales sean necesarias en el lugar del choque. Gentileza del National Transportation Safety Board (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.).

identificar las capacidades y limitaciones de todas las instalaciones mdicas que intervengan a la hora de aceptar pacientes segn la gravedad de sus heridas. Pueden habilitarse instalaciones del aeropuerto, como un hangar o una terminal, para acomodar a los pasajeros y a los miembros de la tripulacin con lesiones leves. Si se dispone de un lugar con estas caractersticas, debe protegerse y limitar el acceso al personal autorizado y a los familiares. Transporte de pacientes . En accidentes/ incidentes en aeronaves con un nmero elevado de pasajeros, puede que no haya ambulancias suficientes disponibles en ese mismo momento para transportar a los heridos hasta los hospitales. Durante la planificacin de emergencias en aeropuertos, identificar la ubicacin y disponibilidad de las ambulancias de cooperacin mutua, incluyendo las ambulancias areas, puede ser de vital importancia para la supervivencia de las vctimas del choque (vase la figura 11.8). Las bases militares locales suelen ser excelentes recursos para proporcionar helicpteros de transporte (MEDEVAC) y vehculos de transporte mdicos. Asimismo, los planes deben identificar los autobuses y los vehculos

Servicios mdicos de urgencia


Es probable que se necesite personal mdico de urgencia con la preparacin adecuada para realizar las tareas de clasificacin, atencin mdica de urgencia y transporte de heridos, por lo que tambin ser preciso que los hospitales y el personal mdico de respuesta participen en la realizacin de los planes. El plan de emergencia del aeropuerto debe

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

217

Bolsas de cadveres. Se utilizan para retirar las vctimas fallecidas en el momento adecuado. Etiquetas de clasificacin y marcadores. Son necesarios al principio del incidente para clasificar a las vctimas segn la prioridad de tratamiento. Hospitales de campaa. Lo ms importante en el cuidado de los pacientes despus de la mayora de accidentes aeronuticos es la estabilizacin mdica inmediata de los heridos y su transporte al centro mdico ms cercano. A pesar de ello, los planificadores deben considerar la posibilidad de que un accidente tenga tal nmero de heridos que sea imposible realizar un transporte inmediato de todos ellos. En estos casos, puede que sea necesario establecer un hospital de campaa temporal en el lugar del choque para mantener a los pacientes estables y con vida hasta que puedan ser transportados. Una instalacin as estara organizada y equipada para proporcionar atencin mdica ms all de los primeros auxilios y tendra personal mdico cualificado para realizar una clasificacin de los pacientes y dar prioridad al transporte de los heridos hasta un hospital. Puesto que existe la posibilidad de que se produzca un accidente aeronutico mltiple, una unidad de hospital de campaa debe poseer los suministros suficientes para atender un accidente en el que intervengan, como mnimo, dos de las aeronaves ms grandes que utilicen los aeropuertos cercanos. De nuevo, en caso de estar disponibles, las bases militares suelen ser un recurso excelente para montar un hospital de campaa mvil y para facilitar el personal de apoyo. Los planificadores de emergencias debern trabajar con los representantes locales de gestin de emergencias para establecer los procedimientos y definir los recursos necesarios. Asimismo, los hospitales locales deben implicarse en el proceso de planificacin para ayudar a tomar decisiones sobre el mejor uso que puede hacerse de sus recursos en estas emergencias.

Figura 11.8 Las ambulancias areas desempean un papel fundamental en el transporte de pacientes hasta un hospital. Gentileza de Michael T. Defina, Jr. del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

disponibles que no son de emergencia que se podran utilizar para transportar pacientes no encamados o que no han resultado heridos. Equipamiento. Los planes de emergencia de los aeropuertos deben identificar las cantidades necesarias de los siguientes elementos para que los equipos mdicos de urgencia puedan responder: Suministro y equipos mdicos de primeros auxilios. Los incidentes con un gran nmero de vctimas precisarn ms suministros mdicos de los que se transportan habitualmente en ambulancias y vehculos contraincendios. La mayora de aeropuertos poseen reservas de suministros mdicos en un remolque o vehculo designado para ello que puede transportarse hasta el lugar del choque si es necesario. Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar la zona. Adems de mantener a los transentes y a los medios de comunicacin fuera de la zona, este equipo puede utilizarse para designar las reas especficas del incidente, como la zona de clasificacin, de tratamiento, de anlisis del estrs en incidentes crticos, de rehabilitacin y otras reas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de cinta delimitadora diferentes para cada uno de estos propsitos. Postes de madera/metlicos o barricadas plegables. Se utilizan para marcar partes del cuerpo, vctimas fallecidas u otras pruebas importantes. Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse para tratar a vctimas que estn a la espera de ser transportadas hasta centros mdicos.

Compaa area/propietario
El personal de la aerolnea puede proporcionar informacin concisa sobre el nmero de ocupantes, y tambin acerca de las cantidades de materiales peligrosos transportadas. Adems, las compaas areas disponen de equipos de asistencia a familiares que pueden actuar y utilizarse como parte de la respuesta a la emergencia. Si se establece un directorio de recursos con todos los directores de las compaas areas del aeropuerto se agilizar el proceso de contacto.

218

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

Para que el plan de emergencia sea eficaz independientemente del tamao y de la envergadura del desastre, es fundamental que la lista de notificacin de emergencias est actualizada. Puede que las personas de la lista se trasladen o sean reasignadas, que los nmeros de telfono cambien y que personas diferentes se encarguen de varios aspectos del sistema de respuesta. A menos que se encuentre algn modo de controlar estos cambios e informar acerca de ellos, la lista acabar por quedarse desfasada.

Respuesta secundaria
Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta secundaria debe ampliarse o reducirse segn la envergadura de la emergencia. Como mnimo, la respuesta secundaria debe incluir los siguientes elementos: Recursos contraincendios de cooperacin mutua, en caso de ser necesarios Oficiales de aeropuerto y personal de mantenimiento, donde corresponda Las organizaciones gubernamentales adecuadas que tengan competencias (como la FAA, la National Transportation Safety Board [NTSB] [Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU], la Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board [CTAISB] [Junta para la seguridad y la investigacin de accidentes en el transporte de Canad], el FBI, el Departamento de correos y el Departamento de defensa, en EE.UU. o Canad) Organizaciones de gestin de emergencias (como la Cruz Roja, por ejemplo) Investigadores mdicos Equipos para procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos Clrigos
Figura 11.9 La cooperacin mutua planificada facilita la coordinacin de recursos en un incidente. Gentileza de los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..

11.9). Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los planificadores deben reunirse con representantes de todas las entidades y trabajar en equipo para definir las funciones, identificar los recursos y desarrollar los procedimientos. Mediante acuerdos firmados, los servicios de lucha contraincendios de cooperacin mutua pueden formar parte de la lista de notificacin de respuesta primaria. Como parte de la primera respuesta, el envo y la respuesta son automticos. De lo contrario, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves necesitar contactar con el centro de envos de cooperacin mutua y pedir formalmente personal y equipos adicionales. Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los planificadores deben reunirse con representantes de todas las entidades y trabajar en equipo para definir las funciones, identificar los recursos y desarrollar los procedimientos. Estos encuentros deben servir para elaborar una lista completa de los recursos disponibles de las diferentes entidades, as como una lista con los principales nmeros de telfono de emergencia. La lista de recursos debe incluir material altamente especializado como niveladoras y gras, as como otros equipos pesados y las organizaciones que disponen de ellos (vase la figura 11.10). Todos estos acuerdos y listas de cooperacin mutua deben revisarse peridicamente para incluir los cambios que puedan producirse y mantenerlas as al da.

Ayuda de las organizaciones de cooperacin mutua


Los aeropuertos deben tener acuerdos de cooperacin mutua por escrito con los cuerpos de bomberos y de policas de los alrededores y con otras organizaciones de emergencias. En un accidente aeronutico, especialmente si se produce un incendio, el tiempo es esencial en las actuaciones de rescate y lucha contraincendios. El conjunto de recursos disponibles pueden marcar una diferencia significativa en la resolucin final del incidente (vase la figura

Vehculos, equipos y abastecimiento de agua disponibles


En la planificacin de emergencias en aeropuertos, el plan por escrito debe designar qu tipos de vehculos deben responder a cada tipo de accidente/

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

219

preparacin y de otras reas de actuacin. Adems, este rea debe proporcionar refugio, si es necesario, adems de incluir un lugar para sentarse o echarse, as como bebidas calientes o fras y fruta fresca. Independientemente del papel o tarea que desempean, todo el personal de respuesta debe pasar algn tiempo en el rea de rehabilitacin para nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los preparativos con proveedores competentes, restaurantes u otros establecimientos similares, de modo que se pueda crear una zona de rehabilitacin y abastecerla durante todo el incidente. (NOTA: si desea ms informacin, consulte el manual de la FPP/Brady Emergency Incident Rehabilitation [Rehabilitacin de incidentes de emergencia]).

Figura 11.10 Suelen utilizarse mltiples dispositivos de elevacin para mover las aeronaves. Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).

incidente. Los planificadores deben tener en cuenta el terreno que se van a encontrar al designar vehculos pesados especializados. Las consideraciones adicionales son las posibles necesidades y fuentes de otros equipos pesados como niveladoras, gras y montacargas de horquilla, adems de equipos especiales como los de alumbrado, herramientas para cortar/soldar, herramientas de remolque/elevadoras y barcos. Para garantizar la disponibilidad de estas herramientas y equipos, la informacin contractual debe incluirse en el plan de emergencia del aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales acuerdos despus de que suceda un accidente. Es necesario hacer especial hincapi en la localizacin de posibles fuentes de abastecimiento de agua dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones. Puede que las actuaciones de bombeo en serie o transvase de agua deban considerarse si no existen suficientes hidrantes o fuentes estticas de abastecimiento cerca del incidente.

Procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos


Al trabajar en el rea de un accidente, el personal de rescate y lucha contraincendios est sometido a una presin psicolgica enorme. Esta presin se inicia al llamar al personal de respuesta para que se ocupe rpidamente de un gran nmero de pacientes con heridas de diversa gravedad y para que trabaje en un entorno peligroso. Segn el tipo de incidente, puede que deba realizarse una amplia descarcelacin para liberar a las vctimas atrapadas. Un gran nmero de heridas suelen ser traumticas y es posible que se produzcan muertes. Los rescatadores que trabajan en un entorno de este tipo pueden sentirse fatigados y abrumados por el gran nmero de tareas que deben realizar. Tanto el cuerpo de bomberos como el aeropuerto deben incluir en sus directorios de recursos una lista de equipos cualificados de anlisis de procesos del estrs en incidentes crticos. Estos equipos deben proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro horas al da, siete das por semana. Asimismo, se les debe permitir el acceso a las reas de rehabilitacin de modo que puedan proporcionar asistencia in situ a todo el personal de rescate y actuacin. Durante el incidente y despus de ste, deben existir grupos confidenciales de apoyo psicolgico disponibles para todas las personas que hayan intervenido en las actuaciones de rescate. Segn la gravedad del accidente, puede que sea necesario contratar a estos equipos de anlisis durante un perodo de tiempo ms prolongado despus del incidente para proporcionar servicios de asesoramiento. Es importante asegurarse de que todo el personal tiene la oportunidad de participar en estas sesiones de anlisis en grupo y animarlo para que as lo haga.

Rehabilitacin
En las actuaciones intensas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, los bomberos utilizan una gran cantidad de energa. Se necesitan los recursos suficientes para garantizar que el personal de rescate dispone de un rea de descanso a la que pueden acudir despus de las actuaciones en el lugar del accidente. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe llevar a cabo los procedimientos de descontaminacin adecuados para no contaminar el rea de rehabilitacin. El rea debe estar bien aislada del lugar de la emergencia y estar alejada de la zona de clasificacin, de

220

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

! Otras organizaciones
gubernamentales de apoyo logstico
Slo una investigacin de la NTSB o de la CTAISB puede determinar si se ha producido un delito, por tanto, es importante que toda la zona que se encuentre dentro del permetro establecido se trate como si fuera el lugar de un delito hasta que se demuestre lo contrario (vase la figura 11.11). Puesto que incluso la pieza ms pequea de los escombros del choque puede ser una prueba importante, el personal de los medios de comunicacin slo podr acceder al lugar con un escolta designado por las personas al mando y no podr tocar nada. Para reducir la angustia de los familiares y amigos de los ocupantes de una aeronave accidentada, las autoridades encargadas de la investigacin podrn facilitar los nombres de los heridos leves tan pronto como sea posible. A pesar de ello, los nombres de personas fallecidas o gravemente heridas no se revelarn hasta que se hayan notificado a los parientes ms prximos. Los medios de comunicacin estn ticamente obligados a cooperar con esta poltica.

Figura 11.12 Los helicpteros proporcionados por las fuerzas militares son fundamentales para trasladar a muchos pacientes. Gentileza de William D. Stewart.

Asistencia militar
Los servicios militares, especialmente para proteccin de aeronaves y de otros vehculos aerospaciales, no slo se ocupan de asuntos militares. El derecho pblico estadounidense permite que los fondos militares se inviertan en intereses no federales, civiles y privados, si stos concuerdan con los intereses directos de las organizaciones federales o

si van destinados a problemas o desastres pblicos. Las organizaciones militares pueden formar parte de los acuerdos de asistencia mutua recproca con los cuerpos de bomberos de la comunidad alrededor para proporcionar muchos de los servicios anteriormente mencionados. Los helicpteros MEDEVAC, los hospitales de campo, el personal mdico de apoyo y el personal contraincendios adicional son slo algunos de los servicios que pueden organizarse previamente (vase la figura 11.12). La experiencia de accidentes areos civiles cerca de instalaciones militares ha puesto de manifiesto la necesidad y el valor de la planificacin conjunta antes de que se produzca un desastre.

La Cruz Roja estadounidense


Los centros de la Cruz Roja estadounidense locales, estatales, nacionales e internacionales proporcionan asistencia y servicios (vase la figura 11.13). Si trabaja con el equipo de respuesta a

Figura 11.11 Un representante de la National Transportation Safety Board (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.) vigila el rea restringida del incidente. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 11.13 Servir tentempis es una de las mltiples tareas que la Cruz Roja estadounidense puede realizar para ayudar en un accidente. Gentileza de William D. Stewart. Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

221

desastres de la compaa area, la Cruz Roja puede proporcionar servicios de apoyo psicolgico y asesoramiento a los supervivientes hospitalizados y no hospitalizados. Puede asegurarse de que las familias no se ven superadas ni abrumadas por organizaciones ni personas, aunque sus propsitos sean bien intencionados. Puede proporcionar recursos para el apoyo psicolgico en el rea local y proporcionar servicios de guardera a familias con nios pequeos. La Cruz Roja trabaja conjuntamente con los representantes del investigador mdico para prestar asistencia cuando debe notificarse el fallecimiento de alguien y asesoramiento a las familias para organizar los servicios funerarios no religiosos pasados algunos das del choque, as como los futuros servicios funerarios para el entierro de los restos no identificados. Asimismo, esta organizacin puede prestar asistencia a los equipos de respuesta del desastre proporcionando servicios de alimentacin, buscando alojamiento, as como otros muchos servicios de gran ayuda.

o ms para las actuaciones de cooperacin mutua. Adems, deben disponer de exploracin multicanal para seguir los canales de trfico locales en caso de trfico crtico. No se pueden utilizar cdigos de radio o terminologa propia de la organizacin durante las actuaciones conjuntas. Un cdigo 10-10 puede tener un significado para el cuerpo de bomberos, otro completamente diferente para la polica y puede que no signifique absolutamente nada para otra organizacin. El uso de un vocabulario claro y sencillo, tal y como se especifica en el sistema de gestin de incidentes, ayuda a eliminar la confusin. Asimismo, es necesario una disciplina estricta en el uso de la radio para facilitar la utilizacin eficaz y adecuada de los canales de radio compartidos.

Medios de comunicacin
Si se establecen buenas relaciones con los medios de comunicacin antes de que se produzca un accidente/incidente, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede evitar las dificultades logsticas durante las emergencias en aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la cobertura de los medios de comunicacin, el cuerpo de bomberos debe reunirse peridicamente con los representantes de varios medios para comentar las preocupaciones comunes sobre las medidas de seguridad necesarias en el lugar en contraposicin con el derecho del pblico a saber lo que sucede. Al mismo tiempo, pueden desarrollar procedimientos claros que permitan que ambos realicen sus funciones respectivas sin interferencias mutuas. Puede que los periodistas de prensa, radio o televisin lleguen al lugar de un accidente antes que las autoridades de la investigacin. stos deben dirigirse a algn lugar preasignado para los medios de comunicacin. El personal de emergencia debe poder comprobar que los periodistas permanecen alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina de informacin al pblico. Esta oficina debe informar al personal de los medios acerca de cualquier rea peligrosa, como aqullas que contengan materiales peligrosos o municiones sin explotar, as como acerca de cualquier restriccin de acceso debida a una investigacin en proceso o pendiente de realizacin. Adems, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe cooperar en todo momento con el personal de los medios de comunicacin siempre y cuando no interfieran en sus esfuerzos de rescate y lucha contraincendios. En caso de que se recomiende la evacuacin de la zona circundante,

Asistencia funeraria
Los planes para afrontar un desastre de gran envergadura deben prever la instalacin de un depsito de cadveres temporal. En un gran accidente aeronutico, el nmero de fallecimientos puede superar la capacidad del depsito local, por lo que se hace necesario algn medio alternativo para ubicar los restos de las vctimas dignamente. Los representantes del investigador mdico, del depsito de cadveres y de los servicios funerarios locales deben reunirse con el cuerpo de bomberos y los representantes de la NTSB/CTAISB para decidir los procedimientos aceptables de mutuo acuerdo. Deben hacerse los preparativos necesarios para poder disponer de camiones frigorficos como depsitos de cadveres temporales. Puede que en el aeropuerto existan instalaciones disponibles con equipos que sirvan para los mismos propsitos.

! Otras consideraciones de
actuacin
Centro de comunicaciones
Para que las actuaciones con varias organizaciones tengan xito, es esencial una buena comunicacin. Aunque cada organizacin o grupo de organizaciones tiene un canal de radio especfico para transmitir y recibir las actividades rutinarias y las actividades de emergencia del da a da, todas las organizaciones implicadas deben tener un canal

222

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

los medios de comunicacin pueden ser de gran utilidad a la hora de transmitir la informacin al pblico. La experiencia demuestra que el inters del pblico se satisface al ofrecer informacin exacta y basada en hechos reales a los medios. Por tanto, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no debe pronunciarse sobre ningn tema y deben emplazar a todos los periodistas a que hablen con el oficial de informacin pblica. La oficina de informacin no debe expresar opiniones ni especular acerca del incidente, slo debe dar informacin confirmada a los medios de comunicacin. En caso de que haya una aeronave militar o comercial implicada, facilitar informacin a los medios de comunicacin es responsabilidad de los representantes de la compaa area o de la agencia de investigacin cuando hayan llegado al lugar del accidente. La ley permite que se fotografe cualquier elemento del lugar donde se ha producido un accidente civil aeronutico, siempre y cuando no se dae ninguna prueba fsica. Asimismo, pueden tomarse fotografas en el lugar donde se ha producido un accidente/incidente aeronutico militar, a menos que exista material clasificado expuesto. En ese caso, el personal militar intentar cubrir o retirar el material. Si no pueden hacerlo, la oficina debe advertir a los fotgrafos que est prohibido tomar fotografas. Si a pesar de esta advertencia, los fotgrafos persisten, se les exigir que entreguen la pelcula a las fuerzas del orden o al personal militar. En caso de negarse, se les informar de que est sujeto a obligacin penal segn las leyes federales. Retener intencionadamente un negativo que pueda comprometer la seguridad nacional puede comportar una sancin de una multa, el encarcelamiento o ambos.

Personal del cuerpo de bomberos de la base. Segn las condiciones de los acuerdos de cooperacin mutua que puedan existir, el oficial con la graduacin ms alta procedente del cuerpo de bomberos de la base se reunir con el jefe de incidente civil; entonces se producir una de las tres situaciones siguientes: ambos formarn parte de un mando unificado, el oficial ser el consejero tcnico del jefe de incidente o el oficial asumir el mando si el incidente se declara en un rea de defensa nacional (NDA). Aunque la mayora de organizaciones civiles que tienen acuerdos de cooperacin mutua con cuerpos de bomberos federales suelen estar de acuerdo en ceder el control de los incidentes de aeronaves militares, puede que sea adecuado optar por un mando unificado, especialmente si se producen daos colaterales (vase la figura 11.14). Personal de eliminacin de municin explosiva. Este personal desmonta, retira y recubre armas, piezas y residuos. Polica militar. La polica militar presta asistencia a las fuerzas del orden locales segn sea necesario; a pesar de ello no tiene autoridad de oficial de polica fuera de la instalacin militar a menos que el incidente se declare rea de defensa nacional. En ese caso, la polica militar tendr toda la autoridad en la zona de control. Personal mdico. El personal mdico de la base militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares como a los civiles. Personal de control del medio ambiente. Este personal ayuda a tratar los materiales radiactivos y a descontaminar el personal y el equipo.

! Respuesta a accidentes
en aeronaves militares
Despus de recibir la notificacin del accidente de una aeronave militar en EE.UU. hay que llamar a la instalacin militar ms prxima o al National Response Center (Centro de respuesta nacional de EE.UU.). (NOTA: el nmero de telfono de este centro es el 1-800-424-8802.) Adems, hay que contactar con la oficina de la FEMA en la regin. Despus de ser informados, los militares enviarn equipos de asistencia, generalmente dotados con el siguiente personal:

Figura 11.14 Los vehculos de puesto de mando mviles suelen ser necesarios para dirigir al personal de respuesta. Gentileza de Jeff Riechmann.

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

223

Personal de servicios funerarios . Presta asistencia para la recuperacin e identificacin de los restos humanos. Oficial de informacin. El oficial de informacin trabaja con la oficina de informacin al pblico del incidente para dar informacin a los periodistas. Personal de la junta de investigacin de accidentes. A menos que en el accidente tambin se vea envuelta una aeronave civil, slo la junta militar de investigacin de accidentes investiga la causa del accidente, determina las caractersticas y la extensin de los peligros creados por el choque e intenta solventarlos. Asesor jurdico del ejrcito. Aconseja y presta asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra el gobierno federal de EE.UU. Personal del equipo pesado. Este personal retira los escombros de las aeronaves militares, sin embargo, el responsable de retirar los escombros de cualquier aeronave civil implicada es su propietario. Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarn obtener la siguiente informacin de los testigos para realizar la investigacin del accidente: Momento del accidente Direccin en la que volaba la aeronave Condiciones meteorolgicas en el momento del accidente Si han visto a alguien saltar en paracadas de la aeronave Si se produjo una explosin en el aire antes del choque

Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de bomberos a un accidente aeronutico puede ser mayor que en otros tipos de emergencias, los cuerpos de bombero de cooperacin mutua y el personal de apoyo de un aeropuerto deben estar entrenados lo suficiente como para llevar a cabo sus tareas de lucha contraincendios rpida y eficazmente. Esta actuacin slo puede garantizarse mediante un entrenamiento y una evaluacin frecuentes. Los cuerpos de bomberos estructurales cercanos deben trabajar junto con el cuerpo de bomberos de aeropuerto para conocer bien el aeropuerto y las aeronaves. Es necesario realizar los ejercicios de entrenamiento conjunto, los simulacros y las pruebas en el aeropuerto (vase la figura 11.15). La participacin en ejercicios de entrenamiento combinados puede ayudar a evaluar los planes de emergencia del aeropuerto. El personal asignado a los parques cerca del aeropuerto debe conocer tanto las instalaciones del aeropuerto como las aeronaves que habitualmente lo utilizan. Las organizaciones de cooperacin mutua deben conocer las pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje, las plataformas para aeronaves, los hidrantes y otras fuentes de agua, as como las rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto. Asimismo, deben conocer la terminologa del aeropuerto, las seales de luces de la torre de control y otra informacin relacionada con las operaciones de un aeropuerto. El entrenamiento de cooperacin mutua debe hacer especial hincapi en los vehculos estructurales y en el equipo para la lucha contraincendios en aeronaves, utilizados conjuntamente como apoyo a

! Entrenamiento para el

personal de cooperacin mutua y apoyo

Pocos cuerpos de bombero, o ms bien ninguno, pueden permitirse tener el personal de servicio suficiente para tratar cualquier contingencia en sus lmites sin ayuda. La mayora de cuerpos de bomberos poseen el personal y el equipo para tratar los accidentes/incidentes ms corrientes; pero si se produce un suceso importante o ms de un suceso simultneamente, a menudo se necesita la cooperacin mutua. Todas las partes de los acuerdos de cooperacin mutua deben participar en la planificacin, el entrenamiento y los simulacros de emergencias en aeropuertos.

Figura 11.15 Los simulacros de desastre proporcionan un entrenamiento prctico muy importante para preparar al personal de respuesta para los incidentes con mltiples vctimas. Gentileza de William D. Stewart.

224

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

las fuerzas contraincendios del aeropuerto o de forma separada si es necesario. Los bomberos deben practicar el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves en las condiciones ms reales posibles. Los bomberos estructurales deben practicar las actuaciones contraincendios en el interior de aeronaves y tienen que aprender a adaptar las tcnicas estructurales a la lucha contraincendios en aeronaves. A la inversa, los bomberos de aeropuerto tambin deben conocer las zonas de los alrededores del aeropuerto y cmo utilizar sus vehculos y equipos para prestar apoyo en actuaciones de lucha contraincendios estructurales. Si el personal de apoyo del aeropuerto est bien entrenado, puede prestar asistencia a los bomberos convencionales en muchas reas del aeropuerto. Es necesario dar clases a todos los empleados del aeropuerto sobre el uso de los extintores contraincendios, los procedimientos de notificacin de incendios y los procedimientos de evacuacin. Con un entrenamiento bsico en el uso de extintores, el personal de apoyo puede extinguir incendios incipientes en aeronaves, en terminales o en otros edificios grandes, en reas de repostaje de combustible, en hangares y en ubicaciones similares.

de actuacin pueden ser de vital importancia para una emergencia real. Despus de cada ejercicio, todos los implicados deben reunirse para realizar crticas constructivas sobre la actuacin. Es necesario revisar todas las partes del plan con objetividad y corregir cualquier deficiencia que aparezca. Es conveniente poner en prctica el plan completo una vez al ao y realizar, al menos, un ejercicio de representacin ficticia a partir de una maqueta (vase la figura 11.16). Un simulacro de desastre a gran escala debe realizarse con la periodicidad indicada por la autoridad competente para garantizar que los participantes conozcan bien sus funciones. Para enfrentarse a accidentes o incidentes, la mejor herramienta es crear un plan exhaustivo y eficaz. El tiempo empleado en la elaboracin de un plan completo ha demostrado que sirve para salvar vidas. Es importante que el plan incluya todos los aspectos de las actuaciones que sern necesarias en el lugar del accidente y fuera de ste. Es necesario realizar los contactos oportunos para garantizar que los materiales necesarios estn disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse en un breve perodo de tiempo. La revisin y el entrenamiento constantes ayudarn a todo el personal a conocer mejor el plan y a mejorarlo para satisfacer las necesidades cambiantes.

! Ejercicios de

entrenamiento conjunto

A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboracin terica de un plan, hay que probarlo con uno o ms ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal debe participar en mltiples ejercicios de entrenamiento a gran escala para asegurarse de que el plan funcionar con xito. Tal y como se coment en el captulo 10, Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, las prioridades de actuacin son las mismas para este tipo de emergencia que para los otros: rescate, control del incendio y control de prdidas. En este punto, es necesario enfatizar las consideraciones tcticas de las diversas organizaciones participantes. El xito de las actuaciones conjuntas depende de la planificacin de emergencias en el aeropuerto y de la cooperacin. La identificacin y reduccin de diferencias en los vehculos, los equipos, la terminologa, el procedimiento y los estilos o filosofas

Figura 11.16 Los ejercicios de representacin ficticia a partir de una maqueta definen las funciones y las responsabilidades de mltiples jurisdicciones. Gentileza de William D. Stewart.

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

225

blank page

226

Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos

Captulo 12

Peligros asociados con la carga de la aeronave


Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin para que el lector pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados en este captulo estn marcadas en negrita. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos bsicos. Las tcnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores); las limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin personal de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; los componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, as como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; una National Defense Area (NDA) (rea de defensa nacional) y sus lmites; las caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs. 3-2.4 Dados una misin, una condicin de peligro y, unos procedimientos y polticas de espera del aeropuerto, realizar una operacin de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las condiciones de inseguridad segn las polticas y procedimientos del aeropuerto. (a) Conocimientos requeridos: polticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para condiciones peligrosas. (b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una accin correctora.

Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.

l rpido desarrollo del negocio de la carga area ha propiciado la aparicin de grandes compaas areas que se dedican exclusivamente al transporte de carga. La carga de este tipo de aeronaves puede variar considerablemente. Asimismo, las aeronaves

comerciales transportan cantidades de carga diferentes en cada vuelo. Mientras que los cuerpos de bomberos estadounidenses utilizan el trmino hazardous materials (materiales peligrosos) para describir las sustancias peligrosas, en el sector de la aviacin

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

227

(as como en el cuerpo de bomberos canadiense) se utiliza el trmino dangerous goods (bienes peligrosos). Cada da, aeronaves de todo el mundo transportan enormes cantidades de materiales peligrosos; cualquier carga area puede contener materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de emergencia a incidentes en los que se ven envueltas estas aeronaves suele ser idntica a los procedimientos de lucha contraincendios en aeronaves normales. A causa de los materiales transportados a bordo de una aeronave para su funcionamiento (combustible, lquido hidrulico, etc.) y de los metales combustibles utilizados en su construccin, hay que tener en cuenta que, en caso de que una aeronave choque, pueden verse involucrados materiales peligrosos. Gracias a la tecnologa, se ha avanzado en el diseo y la construccin de las aeronaves, por lo que ahora se utilizan materiales aerospaciales avanzados (compuestos). La exposicin a estos compuestos, incluso en pequeas cantidades, puede ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las dems personas presentes en el lugar del accidente y para el equipo elctrico y electrnico. Cualquier aeronave sometida a un choque y al consiguiente incendio puede liberar sustancias altamente nocivas. Si se tiene en cuenta que puede haber diversas cantidades y diferentes tipos de carga area a bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial puede ser incluso mayor. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que seguir los procedimientos adecuados en la respuesta, la evaluacin y las operaciones para asegurarse de estar protegido ante los efectos de los materiales peligrosos. Este captulo se centra en las leyes y reglamentos que rigen el transporte areo de materiales peligrosos, los procedimientos de identificacin de los productos y el equipo de proteccin personal que necesita el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en situaciones en las que intervengan materiales peligrosos. Asimismo, se tratan tambin la mitigacin y disposicin seguras de los incidentes con materiales peligrosos y de las aeronaves utilizadas en agricultura para realizar fumigaciones con productos qumicos.

internacional, estn regulados por los reglamentos de la Asociacin Internacional de Transporte Areo (IATA) para el transporte internacional. No obstante, el transporte de materiales peligrosos dentro de EE.UU. puede realizarse segn los reglamentos de la IATA en lugar de seguir el ttulo 49. A pesar de que existen miles de productos qumicos que se consideran peligrosos en caso de liberarse de sus contenedores, los productos qumicos considerados peligrosos en el transporte estn recogidos en la Tabla 172.101 del ttulo 49. Dicha tabla tambin proporciona informacin sobre las cantidades de materiales peligrosos de las que hay que hacer un informe. Aunque los reglamentos de transporte areo de materiales peligrosos son muy estrictos, casi todos los materiales peligrosos, excepto los explosivos de clase A y los gases txicos, pueden transportarse (y, de hecho, se transportan) por aire. Las compaas areas estn obligadas a inspeccionar los paquetes y documentos preparados por la empresa de transporte para asegurarse de que cumplen con todos los reglamentos aplicables. Sin embargo, estos procedimientos no garantizan que slo se embarquen las cargas adecuadas. Actualmente, se estn descubriendo muchos casos de transporte ilegal no declarado de materiales peligrosos entre los que aparecen sustancias peligrosas que no deberan transportarse por aire. El equipo de respuesta debe saber que puede tener que enfrentarse a un incidente con materiales peligrosos tanto si la aeronave es un avin privado de pequeas dimensiones como si se trata de un reactor de transporte de pasajeros. NOTA: es posible que la documentacin exigida que describe los materiales peligrosos transportados por las aeronaves tenga los bordes a rayas de colores rojo y blanco. Este dibujo debera alertar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de que hay materiales de este tipo a bordo (vase la figura 12.1). La documentacin necesaria se trata con ms detalle en el apartado de Identificacin de los productos.

! Leyes y reglamentos
En EE.UU., los transportes de materiales peligrosos en aeronaves civiles estn regulados por el Code of Federal Regulations (CFR) (Cdigo de reglamentos federales de EE.UU.), ttulo 49, parte 175, Carriage by Aircraft (Transporte en aeronaves). A nivel

Clasificacin de los materiales peligrosos


Los materiales peligrosos pueden ser elementos o compuestos y pueden encontrarse en estado lquido, slido o gaseoso o en una combinacin de estos estados. El Departamento de transporte de Estados Unidos define material peligroso como cualquier sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable

228

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

Figura 12.1 Documentacin de embarque y documentacin de materiales peligrosos.

para la salud y la seguridad del personal de actuacin o de emergencia, el pblico y/o el medio ambiente, si sta no se controla de forma adecuada durante su manipulacin, almacenaje, fabricacin, procesamiento, embalaje, utilizacin, eliminacin o transporte. Segn la NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves , los materiales peligrosos estn clasificados por la ONU, la OACI, la IATA y el Departamento de transporte de EE.UU. como sigue: Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Explosivos Gases: comprimidos, licuados, disueltos bajo presin o refrigerados Lquidos inflamables Slidos inflamables: sustancias susceptibles a la combustin espontnea, sustancias que en contacto con el agua emanan gases inflamables Sustancias oxidantes Sustancias txicas e infecciosas Materiales radioactivos Corrosivos Materiales peligrosos diversos

dispositivos para unidad de carga . Dichos dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves, palets con una red o palets con una red sobre un depsito abovedado (vanse las figuras 12.3 a y b). Una vez cargados, estos contenedores se suben a bordo de la aeronave. Para ello, a veces es necesario utilizar un equipo especial, dependiendo del tamao y del peso del depsito en cuestin. Algunas compaas areas utilizan dispositivos para unidad de carga con modificaciones especiales para transportar determinados materiales peligrosos en la cubierta principal de las aeronaves de carga. Estos contenedores pueden tener marcas especiales y disponer de una capacidad de supresin de incendios integrada (vase la figura 12.4). Las boquillas de descarga especial situadas dentro del contenedor estn conectadas a un extintor porttil de Haln 1211 mediante una conexin en el exterior de la unidad (vanse las figuras 12.5 a-c). De ese modo, el personal puede descargar el agente extintor manualmente en el contenedor sin necesidad de abrirlo. La tripulacin de vuelo debe tener acceso a determinados materiales peligrosos en caso de que se produzca un escape o un incendio. Como regla general, la mayora de los materiales peligrosos de la cubierta principal de una aeronave de carga suelen colocarse lo ms adelante posible. No obstante, esa colocacin no es necesaria si se deja un pasillo para que los miembros de la tripulacin puedan acceder a los materiales a travs de la cubierta principal. Asimismo, los materiales radioactivos suelen colocarse lo ms lejos posible de la tripulacin de vuelo. Las aeronaves de carga disponen de redes de contencin o mamparos para sujetar la carga peligrosa. Existen cargas peligrosas que no siempre se transportan en contenedores especializados. Esos materiales, que pueden almacenarse en cualquier compartimento de carga de la aeronave, pueden ser anhdrico carbnico slido o materiales magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden transportar materiales peligrosos en cualquiera de los compartimentos de carga. PRECAUCIN: extreme las precauciones al realizar un rescate a travs de la parte delantera de una aeronave de carga, ya que esa zona puede encontrarse cerca de una carga peligrosa. Uno de los posibles peligros con los que se pueden encontrar los bomberos en el lugar del accidente o incidente de una aeronave es la presencia de materiales peligrosos no declarados. La carga de materiales peligrosos no declarados es

Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Clase 9

En los transportes realizados en EE.UU. y a nivel internacional se utilizan etiquetas de advertencia aprobadas por el Departamento de transporte de EE.UU. que emplean el sistema de etiquetaje de la ONU (vase la figura 12.2).

Transporte de materiales peligrosos


En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele colocarse en contenedores denominados

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

229

Tipos de peligros
Clase 1

Nombre

Etiqueta

Tipos de peligros Txicos

Nombre

Etiqueta

Explosivos
Clase 6

Gases inflamables
Clase 2

Mantngase alejado de los comestibles (menos txico que la categora anterior) Sustancias infecciosas

Gases no inflamables

Gases txicos

Radiactivos I

Clase 3

Lquidos inflamables

Clase 7

Radiactivos II

Slidos inflamables
Clase 4

Radiactivos III Corrosivos

Materiales de combustin espontnea Materiales peligrosos al contacto con el agua

Clase 8

Clase 9

Otros

Oxidantes
Clase 5

Perxidos orgnicos
Figura 12.2 Etiquetas de advertencia y los peligros que indican.

Figura 12.4 Este contenedor para transportar materiales peligrosos dispone de una funcin integrada de supresin de incendios.

Figuras 12.3 a y b Dos contenedores diferentes para aeronaves.

230

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

Materiales peligrosos incorrectamente por correo

transportados

Materiales peligrosos transportados en el equipaje de los pasajeros Materiales peligrosos transportados ilegalmente como carga normal para eludir los impuestos de transporte de carga peligrosa
Figura 12.5 a En la parte superior del contenedor hay una conexin para la manguera del agente extintor.

! Identificacin de los
productos
Uno de los elementos ms importantes a la hora de intervenir en incidentes con materiales peligrosos es la correcta identificacin de los productos en cuestin. Dicha identificacin puede llegar a ser muy complicada en el caso del transporte areo a causa de la gran variedad de circunstancias en las que se pueden encontrar los materiales peligrosos; por ejemplo, si una aeronave sufre un choque de gran impacto, la probabilidad de que haya materiales peligrosos es alta, pero la rpida identificacin de los mismos puede ser imposible. NOTA: determinadas sustancias slo pueden transportarse en las aeronaves de carga, y nunca en las aeronaves de pasajeros. Un paquete con la etiqueta CARGO AIRCRAFT ONLY (slo aeronave de carga) o DO NOT LOAD ON PASSENGER AIRCRAFT (no cargar en aeronaves de pasajeros) que se encuentre a bordo de una aeronave debe alertar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de que el material es extremadamente peligroso (vase la figura 12.6).

Figura 12.5 b Extintores y mangueras del interior de la aeronave que estn conectados con el contenedor.

Figura 12.5 c La manguera se hace llegar desde el extintor hasta la zona de carga, y la boquilla de la manguera se introduce en la conexin del contenedor.

la carga que, por cualquier razn, no se ha embalado correctamente, no posee la documentacin de embarque o no se ha manipulado siguiendo las precauciones de seguridad establecidas para los transportes peligrosos. Este tipo de carga de materiales peligrosos puede presentarse de diversas formas:

Figura 12.6 Los paquetes que tengan esta etiqueta slo se pueden transportar en aeronaves de carga.

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

231

Identificacin
Todos los materiales peligrosos transportados por aire deben embalarse siguiendo unas pautas especficas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la identificacin de las cargas peligrosas. Existen diversos mtodos para identificar los materiales peligrosos en el transporte areo. Algunos de los mtodos de identificacin y verificacin son los siguientes: Marcas en el embalaje Etiquetas Nmeros de la ONU y del NA (North American System) (sistema norteamericano) Tipo de contenedor Hojas de informacin sobre la seguridad de los materiales Documentacin de embarque Nombre de la empresa de transporte Nombre del destinatario Nombre de la compaa area Anlisis de muestras de material Asimismo, es necesario notificar a la tripulacin de vuelo que se han cargado materiales peligrosos a bordo de la aeronave. Esta documentacin de notificacin (documentacin de embarque) incluye informacin importante como el nombre de la empresa de transporte, el nmero de la ONU, la clase de peligro, la cantidad y su ubicacin en la aeronave. Los documentos se guardan en el puesto de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga, en una bolsita cerca de una puerta de salida, normalmente cerca de la puerta principal de entrada detrs del puesto de pilotaje.

Cmo reunir informacin


Despus de haber realizado la identificacin y la verificacin del producto, hay que inspeccionarlo para determinar los riesgos asociados con el mismo. Este proceso de reunin de informacin contribuye al desarrollo de un plan de mitigacin. Al igual que en los procesos de identificacin y verificacin, deben consultarse como mnimo tres fuentes de informacin independientes. Gracias a este procedimiento, se garantiza la obtencin de toda la informacin necesaria para determinar los riesgos, para seleccionar el equipo de proteccin personal y para idear un plan de mitigacin. Algunas de las fuentes de informacin ms comunes son las siguientes: Chemical Hazard Response Information System (CHRIS) (Sistema de Informacin de Respuesta ante Peligros ocasionados por Productos Qumicos): Superintendent of Documents, United States Government Printing Office (Centro de edicin del gobierno de EE.UU.) Hawleys Condensed Chemical Dictionary: John Wiley and Sons Dangerous Goods Initial Emergency Response Guide (Gua para la respuesta de emergencia inicial con materiales peligrosos): Ministerio de Transportes de Canad Saxs Dangerous Properties of Industrial Materials (Propiedades peligrosas de los materiales industriales): Van Nostrand Reinhold Company, Inc. 2000 Emergency Response Guidebook (Gua para las actuaciones de emergencia 2000): Departamento de transporte de EE.UU. Emergency Handling of Hazardous Materials in Surface Transportation (Manipulacin de emergencia de materiales peligrosos en transporte de superficie): Bureau of Explosives (BOE) (Oficina de explosivos de EE.UU.), division of the Association of American Railroads (AAR) (Asociacin estadounidense de ferrocarriles) The Firefighters Handbook of Hazardous Materials (Manual del bombero sobre materiales peligrosos): Baker, Maltese Enterprises, Inc. Fire Protection Guide on Hazardous Materials (Gua de proteccin contraincendios sobre materiales peligrosos): National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.)

Verificacin
La identificacin inicial tiene que verificarse a travs de mltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un error en la identificacin del producto puede ser crucial, ya que puede tener consecuencias devastadoras si el material se manipula inadecuadamente a causa del error. Por tanto, se recomienda utilizar al menos tres fuentes independientes en el proceso de identificacin y verificacin; por ejemplo, se puede comprobar si la descripcin del producto en la documentacin de embarque coincide con el tipo de contenedor y con las etiquetas del mismo.

232

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

Manual for Spills of Hazardous Materials (Manual para los escapes de materiales peligrosos): Centro de Edicin del Gobierno de Canad Pocket Guide to Chemical Hazards (Gua de bolsillo para los peligros de los productos qumicos): National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) (Instituto nacional de la seguridad y salud laboral de EE.UU.) Las unidades de respuesta deberan disponer de una biblioteca de publicaciones de informacin. Si desea ms informacin sobre productos qumicos en el lugar del accidente puede llamar al Chemical Transportation Emergency Center (CHEMTREC) (Centro para emergencias en el transporte de sustancias qumicas de EE.UU.) al (800) 424-9300 desde EE.UU. y al Centro Canadiense de Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde Canad. Cuando se han identificado y verificado los materiales y se conocen todas sus propiedades y caractersticas, es necesario idear un plan de mitigacin para acabar con el problema. Se recomienda desarrollar planes de prevencin de emergencias para productos especficos o situaciones concretas cuando se conozcan los materiales que se suelen transportar en las instalaciones. Consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materials for First Responders (Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta) para obtener ms informacin acerca del desarrollo de planes de prevencin de emergencias. Si desea ms informacin sobre cmo actuar en un incidente real, consulte el manual Hazardous Materials: Managing the Incident (Materiales peligrosos: actuacin en incidentes).

completan todos los pasos de identificacin, verificacin y obtencin de informacin antes de determinar el nivel de proteccin adecuado. En situaciones en las que intervengan materiales desconocidos, la funcin del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede limitarse a aislar la zona contaminada y negar el acceso a cualquier persona hasta que un equipo de respuesta contra materiales peligrosos obtenga una muestra del material para analizarlo. Hay tres niveles de proteccin bsicos para el equipo de respuesta a emergencias (vase el captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves): Ropa de proteccin para incendios estructurales (consulte la NFPA 1971, Standard on Protective Ensemble for Structural Fire Fighting [Norma sobre la ropa de proteccin para el combate de incendios estructurales]) Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976, Standard on Protective Clothing for Proximity Fire Fighting (Norma sobre la ropa de proteccin personal para el combate de incendios de proximidad]) Ropa de proteccin para productos qumicos Ropa de proteccin para vapores (consulte la NFPA 1991, Standard on Vapor-Protective Suits for Hazardous Chemical Emergencies [Norma sobre ropa de proteccin para vapores en emergencias con materiales peligrosos]) Ropa de proteccin para salpicaduras de lquidos (consulte la NFPA 1992, Standard on Liquid Splash-Protective Suits for Hazardous Chemical Operations [Norma sobre la ropa de proteccin para salpicaduras de lquidos en las actuaciones con productos qumicos peligrosos]) La Environmental Protection Agency (EPA) (Agencia de proteccin medioambiental de EE.UU.) tambin dispone de un sistema para clasificar la ropa de proteccin personal que debe utilizarse en incidentes con materiales peligrosos. Para poder seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda la informacin necesaria sobre la sustancia peligrosa. La clasificacin de la EPA es la siguiente: Nivel A: proteccin ante vapor/gas; trajes que cubren totalmente el cuerpo Nivel B: proteccin ante lquidos; trajes que no recubren totalmente el cuerpo Nivel C: proteccin ante partculas lquidas/de aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo

! Equipo de proteccin
personal
El personal que responda a emergencias con materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar protegido ante los efectos de estas sustancias. La autoridad competente determina el tipo de equipo de proteccin personal que debe utilizarse durante estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que asegurarse de que conoce el tipo de equipo de proteccin personal antes de utilizarlo en una situacin de emergencia. La autoridad competente debe garantizar que dicho equipo cumpla con la NFPA 1500 Standard on Fire Department Occupational Safety and Health Program (Norma de seguridad ocupacional y programa sanitario de los cuerpos de bomberos) y asegurarse de que se

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

233

Nivel D: proteccin sin especificar; trajes que no cubren totalmente el cuerpo Segn el Departamento de transporte de EE.UU., la ropa de proteccin personal para incendios estructurales consiste en el traje completo para el combate de incendios estructurales y un aparato de respiracin autnoma con presin positiva. Aunque forma una barrera trmica y permite una mayor proteccin respiratoria que el nivel C establecido por la EPA, que puede incluir mscaras con filtro, la ropa de proteccin personal para incendios estructurales no proporciona ninguna proteccin ante las salpicaduras, ya que slo cumple con los requisitos del nivel D de la EPA, igual que el uniforme de trabajo normal. No obstante, segn la 2000 Emergency Response Guidebook (Gua para las actuaciones de emergencia 2000), tras sopesar todos los factores, el jefe de incidente puede decidir si la relacin entre riesgo y beneficio es apropiada, y hacer que los bomberos que slo llevan ropa de proteccin personal para incendios estructurales realicen una misin rpida dentro y fuera de importancia cabal. El equipo de proteccin para cualquier respuesta con materiales peligrosos tiene que seleccionarse siguiendo los procedimientos de actuacin normalizados y teniendo en cuenta las caractersticas del incidente y los recursos de los que dispone el cuerpo de bomberos. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no debe realizar bajo ningn concepto tareas para las que no dispongan del equipo de proteccin personal apropiado o de la formacin adecuada.

tenga que participar en la mitigacin de los materiales peligrosos liberados y/o en otras actividades esenciales dentro de la aeronave y en sus alrededores. Por tanto, si es necesario realizar una evacuacin a gran escala, sta ser responsabilidad de las fuerzas del orden o de otro personal. Si hay que efectuar algn rescate, hay que tener en cuenta los niveles de riesgo a los que estar expuesto el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Aunque este personal puede verse expuesto a un cierto nivel de riesgo a la hora de efectuar rescates, no debe ponerse su integridad en peligro para recuperar cuerpos sin vida. El uso de un modelo de relacin entre riesgos y beneficios podra ayudar a determinar hasta qu punto deben exponerse los equipos de respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es alto, no sera una buena decisin actuar. No obstante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el riesgo de llevar a cabo una actuacin ser razonable. Todo ello se puede resumir en la siguiente frase: asumiremos un riesgo razonable para proteger vidas que se pueden salvar; asumiremos el riesgo inherente para proteger la propiedad que se puede salvar; no asumiremos ningn riesgo para proteger vidas o propiedades que ya se han perdido. Siempre que en las emergencias en aeronaves se vean involucrados materiales peligrosos, las situaciones que ya de por s son complejas y peligrosas pueden resultar an peores para el personal de rescate y lucha contraincendios en

! Actuaciones con

materiales peligrosos

La primera responsabilidad de las unidades que respondan a incidentes con materiales peligrosos es aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona (vase la figura 12.7). Este procedimiento estabilizar el lugar del incidente y permitir una evaluacin ms detallada del riesgo para determinar los esfuerzos de rescate necesarios. Hay que asegurar la zona, establecer puntos de control y excluir al personal que no sea imprescindible lo antes posible. Gracias a la utilizacin de un procedimiento de sistemtico de evaluacin y tras consultar las fuentes adecuadas, el jefe de incidente debe ser capaz de determinar si es necesario realizar una evacuacin ms all de los permetros del incidente, y si es as, hasta qu punto hay que evacuar. Es muy probable que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Figura 2.7 reas de control de la zona peligrosa.

234

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

aeronaves. Los materiales peligrosos que pueden encontrarse en una aeronave o en sus alrededores son los mismos que pueden encontrarse en una autopista o en cualquier instalacin fija. Las cantidades de estos materiales tienden a ser menores en la mayora de incidentes en aeronaves que las que se encuentran en otros entornos. Sin embargo, la exposicin a cantidades nfimas de ciertos materiales puede ser extremadamente peligrosa para el personal, por lo que es necesario tener en cuenta todos los factores que intervienen y el modelo de relacin entre riesgos y beneficios. Si desea ms informacin sobre los incidentes con materiales peligrosos, consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materials for First Responders (Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta) o Hazardous Materials: Managing the Incident (Materiales peligrosos: actuacin en incidentes). La respuesta a accidentes o incidentes en los que intervengan aeronaves militares se describe en el captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.

Los productos qumicos utilizados en agricultura pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con giroplanos (helicpteros). Las aeronaves de ala fija suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera o en una pista de aterrizaje lo ms cercana posible al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los helicpteros suelen transportarse y cargarse en el mismo lugar de la aplicacin. Las aeronaves para la fumigacin agrcola area normalmente tienen uno o ms vehculos de apoyo en espera. Estos vehculos contienen combustible, concentrados de productos qumicos, agua, una tolva mezcladora y equipo de carga. Los helicpteros suelen utilizar depsitos auxiliares para almacenar las soluciones de producto qumico. Las aeronaves de ala fija disponen de un depsito entre el motor y el compartimento del piloto. Las cantidades de productos qumicos transportados pueden ascender a miles de litros (galones). Estos productos deben aplicarse a altitudes muy bajas para limitar la pulverizacin en exceso y las prdidas provocadas por el viento. A menudo, los pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a muy poca distancia de edificios, rboles, lneas de tendido elctrico, torres u otro tipo de obstculos verticales. Si se produce un accidente, puede ser difcil llegar hasta el lugar del choque con el vehculo contraincendios, y el incidente ser an ms complicado por la posibilidad de que haya materiales peligrosos. No suele haber ninguna indicacin en la aeronave que advierta sobre los materiales transportados. El equipo de respuesta tiene que buscar el equipo de aplicacin entre los restos de la aeronave para determinar si la aeronave se estaba utilizando realmente para la fumigacin area. Para determinar qu producto qumico se transportaba, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede ponerse en contacto con el propietario del negocio de fumigacin area (es posible que el propietario no sea el piloto), el propietario de las tierras que se estaban fumigando o el proveedor local de productos qumicos agrcolas.

! Aplicacin en agricultura
Otro de los usos ms significativos de materiales peligrosos en las aeronaves es la fumigacin con productos qumicos realizada en agricultura. La gama de estos productos qumicos va desde fertilizantes relativamente inocuos a pesticidas con un alto poder txico. Algunos de estos productos se aplican con sistemas para pulverizar lquido y otros en forma de polvo. Generalmente, se transportan hasta el punto de carga de las aeronaves y se almacenan a bordo en bidones si son lquidos o en bolsas con un recubrimiento plstico resistente si estn en polvo. A lo largo del ao, se utilizan diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en funcin del ciclo de vida de la plaga o del estado de crecimiento de la cosecha.

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

235

blank page

236

Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave

Departamento de Transporte Estadounidense Federal Aviation Administration (Administracin federal de aviacin de EE.UU.)

Gua de seales aeroportuale y marcaje delper aeropuerto Guida della segnaletica il traffico a terra para vehculos terrestres
Seales de aeropuerto: accin y propsito

Marcas de aeropuerto
POSICIN DE ESPERA: corta espera en la interseccin de pistas de aterrizaje. Tambin es una marca de espera despus de un aterrizaje.

Seales con el faro luminoso de mano de la TCTA


POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera para entrar en una pista de aterrizaje desde la pista de rodaje. LMITE DEL REA DE SEGURIDAD DE LA PISTA/ZONA SIN OBSTCULOS: lmite de salida de las reas protegidas de la pista. LMITE DEL REA CRTICA DEL ILS: lmite de salida del rea crtica del ILS. DIRECCIN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la direccin y la designacin de las pistas de rodaje que se interseccionan. SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la direccin y la designacin de la pista de rodaje de salida desde la pista de aterrizaje. DESTINACIN DE SALIDA: informa sobre las direcciones hacia las pistas de despegue. DESTINACIN DE LLEGADA: informa sobre las direcciones a las aeronaves que llegan. Tambin... POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE ATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera en la interseccin de pistas.

Color y tipo de seal

Movimientos de vehculos y de personal

REA CRTICA DE ILS: corta espera durante condiciones meteorolgicas para vuelo instrumental.

VERDECONTINUO

Despejado, adelante

VERDEINTERMITENTE POSICIN DE ESPERA DE APROXIMACIN A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera debida a una aeronave que se aproxima. POSICIN DE ESPERA DEL REA CRTICA DEL ILS: corta espera debido a la aproximacin al rea crtica de ILS. ENTRADA PROHIBIDA: identifica las reas pavimentadas donde las aeronaves no pueden acceder. UBICACIN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la pista de rodaje en la que se encuentra el vehculo/aeronave.

No se aplica

POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE RODAJE A PISTA DE RODAJE: corta espera en la interseccin de pistas de rodaje cuando es por el control de la torre de aeropuerto quien da las indicaciones. LMITE DEL REA DE MOVIMIENTO: define el rea lmite de movimiento y el rea de no movimiento.

ROJOCONTINUO

DETNGASE

ROJOINTERMITENTE

Despeje la pista de rodaje / de aterrizaje

BLANCO INTERMITENTE

ROJO Y VERDE DE ALERTA

Vuelva al punto de partida en el aeropuerto

BORDE DE LA PISTA DE RODAJE: define el lmite del pavimento de la pista de rodaje utilizable a toda potencia. Colindante el pavimento NO utilizable.

Extreme las precauciones

BORDE DISCONTINUO DE LA PISTA DE RODAJE: define el borde de la pista de rodaje en el que el pavimento o la plataforma colindantes S pueden utilizarse para el rodaje. POSICIN DE ESPERA PINTADA EN LA SUPERFICIE: corta espera para pasar de una pista de rodaje a una de despegue. DIRECCIN DE LA PISTA DE RODAJE PINTADA EN LA SUPERFICIE: direccin y designacin de la pista de rodaje de interseccin.

Marcas de posicin de espera

Marcas de la zona crtica del ILS

UBICACIN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica la pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehculo/aeronave.

MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE: indica que la pista de rodaje se acaba.

Frecuencia de Torre

Frecuencia de Tierra
FAA Airport Certification Program (Programa de certificacin de aeropuertos de la FAA) NSN: 0052-00-918-1000

Referencias: Airmans Information Manual (AIM) (Manual de informacin para el piloto) y la circular informativa 150/5340-18C. Standards for Airport Sign Systems (Normas para los sistemas de seales en aeropuertos)

FAA Form 5280-7 (05-00)

UBICACIN DE LA PISTA DE RODAJE PINTADA EN LA SUPERFICIE: identifica la pista de rodaje en la que se encuentra la aeronave.

Apndice A

Gua de seales y marcaje del aeropuerto para vehculos terrestres

Apndice A

237

Blank page

238

Apndice B

Apndice B

Materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados: control de riesgos en accidentes y respuesta a accidentes
Escrito por: John M. Olson Enero de 2000

Generalidades
A pesar de que los materiales compuestos avanzados y los materiales aerospaciales avanzados proporcionan mltiples ventajas frente otros tipos de materiales, presentan importantes problemas medioambientales, de seguridad, de salud. En su estado de diseo final, estos materiales suelen considerarse como seguros, inertes y biolgicamente benignos. Sin embargo, si estos materiales han sufrido daos por causa del fuego, una explosin o un choque de gran impacto, suelen presentar peligros y problemas especiales que requieren una respuesta rpida y adecuada. En este apndice, se ofrecen indicaciones sobre las precauciones y los procedimientos recomendados durante la respuesta a accidentes en los que se vean involucrados estos materiales. No obstante, los peligros dependen del tipo y de la cantidad de estos materiales, del alcance de los daos y del lugar del accidente. En la mayora de los casos, la concentracin de los materiales presentes indica el nivel de riesgo de los peligros potenciales de absorcin, ingestin, inhalacin e inyeccin. Estas indicaciones estn pensadas para todas las fases de la respuesta a un accidente aeronutico, inclusive el combate contraincendios, as como la investigacin, la recuperacin y la limpieza y retirada de materiales. No obstante, pueden utilizarse para cualquier aplicacin o situacin en la que se vean implicados estos materiales. Dado que los accidentes

pueden producirse en un sinfn de lugares, esta informacin es general y debe adaptarse especficamente a las necesidades de cada lugar. No obstante, el propsito de estas indicaciones es establecer una base para la elaboracin de procedimientos y polticas consistentes y eficaces para el mundo entero con la intencin de controlar el riesgo al mximo y de reducir los peligros para el medio ambiente, la seguridad y la salud provocados por los accidentes en los que se ven involucrados materiales compuestos. Por ltimo, se pide al usuario que complemente esta informacin con investigaciones y guas de manipulacin actualizadas a medida que aparezcan, aunque las medidas remarcadas en este documento son el mejor modo de actuacin si no se poseen datos especficos o concretos. Los peligros de accidente con materiales compuestos pueden, en la mayora de casos, reducirse de un modo eficaz gracias a un entrenamiento, unas precauciones y una preparacin adecuados.

Definiciones
Material compuesto: combinacin fsica de dos o ms materiales que suele estar formada por un refuerzo y un material base o material matriz. Los refuerzos o los elementos de carga suelen ser fibras, mientras que la matriz est formada por una resina sujeta las fibras y rellena los huecos. La estructura matricial reforzada permite la transferencia de tensin entre las fibras. Los materiales compuestos suelen estar formados por lminas de varias capas colocadas en diferentes direcciones. En numerosos casos, se sita entre dos de las lminas un material con el
Apndice B

239

ncleo en forma de nido de abeja. El nombre del compuesto describe su composicin fsica: tipo de fibra/tipo de resina. Ejemplos: fibra de vidrio (vidrio/epoxia, vidrio/ polister) Material compuesto avanzado: material compuesto formado por un refuerzo de alta resistencia y dureza (por ejemplo, fibras) en una matriz (por ejemplo, resina) cuyas propiedades son un peso bajo, resistencia a la corrosin y caractersticas trmicas y elctricas especiales. Estos compuestos se diferencian de los compuestos tradicionales por su rendimiento, coste, complejidad y posibilidades de peligro de accidente relativamente ms altos. Ejemplos: grafito/epoxia, boro/epoxia, aramida (Kevlar)/epoxia, cuarzo fluorado/ster de cianato. Material aerospacial avanzado: material altamente especializado que cumple requisitos aerospaciales nicos de construccin, entorno y rendimiento. Ejemplos: berilio, uranio empobrecido, material absorbente de radar. Es esencial hacer una clara distincin entre los materiales compuestos avanzados y los materiales aerospaciales avanzados por sus diversos peligros especficos y nicos. Peligro: condicin o conjunto de circunstancias cambiantes que presentan posibilidades para causar heridas, enfermedades o daos en bienes. Asimismo, puede describirse como las caractersticas inherentes o potenciales de una actividad, condicin o circunstancia, que pueden producir consecuencias adversas y perjudiciales. Dada esta definicin, los peligros asociados con accidentes en los que se ven involucrados materiales compuestos avanzados y materiales aerospaciales avanzados daados se tratarn haciendo especial hincapi en el control del riesgo. Control del riesgo: proceso de reduccin de prdidas accidentales y extraordinarias mediante la anticipacin y la prevencin de sucesos no planificados. Se centra en la complejidad del alcance del riesgo y comprende las amplias reas de riesgo que existen en el lugar de un accidente. Para gestionar de un modo eficaz el riesgo, se necesita un control y un financiamiento del riesgo que permitan controlar el alcance del riesgo mediante el conocimiento, el entrenamiento y la preparacin, as como la comprensin de los factores implicados. El esfuerzo por evitar prdidas debe realizarse antes y despus de un accidente.

Conocimientos previos
En un accidente, los daos causados a los compuestos avanzados y a los materiales aerospaciales avanzados por el fuego, las explosiones y/o un choque de alto impacto presentan peligros nicos para el medio ambiente, la seguridad y la salud. En los incendios de aeronaves tpicos, se alcanzan temperaturas de entre 1.000 y 2.000C. Los materiales orgnicos de la matriz (resinas y polmeros) empiezan a arder alrededor de los 400C, crean productos de combustin txicos y liberan los refuerzos (las fibras). Segn el tipo de materiales compuestos o aerospaciales, la respuesta y la dinmica de ste puede ser muy diferente. Por ejemplo, los refuerzos de fibra de vidrio o de fibra de aramida suelen derretirse en condiciones de calor extremo, mientras que el calor puede oxidar las fibras de carbono o de grafito y alterar su tamao, forma y porosidad, as como otras caractersticas. Las intensas fuerzas trmicas y mecnicas de un accidente suelen provocar la degradacin, la separacin y/o la fractura explosiva de las estructuras de materiales compuestos avanzados. Mientras el refuerzo, que suele ser rgido y fuerte, absorbe esta energa de fractura, puede romperse fibras corpusculares, convertirse en polvo o presentar una consistencia similar a la de la ropa. Los materiales aerospaciales avanzados pueden producir xidos o concentraciones de metales pesados altamente txicos. Las fibras de carbono liberadas pueden penetrar la piel humana a causa de su rigidez, y las de boro pueden penetrar incluso en los huesos. Adems, los productos (generalmente txicos) adsorbidos y absorbidos de la combustin y de la pirlisis de fibras activadas y oxidadas pueden representar un gran peligro de inyeccin e inhalacin, ya que el cuerpo puede absorber las toxinas y retenerlas. Este fenmeno es especialmente crtico en accidentes en las que se ven envueltos patgenos que se transmiten por la sangre (por ejemplo, el SIDA o la hepatitis B) y que se encuentran presentes entre los escombros. En casi todos los casos, el tipo, la cantidad y el alcance de los daos determinan la concentracin de materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados que se encontrar en el lugar del accidente, lo que a su vez determina la envergadura de los peligros. Asimismo, las condiciones meteorolgicas del momento pueden afectar en gran medida el alcance de la dispersin de los materiales daados en las zonas prximas al lugar del accidente. El fuego, en combinacin con el calor, el choque y la fragmentacin, daa de muchos modos diferentes

240

Apndice B

los materiales compuestos avanzados. Estos daos pueden ir de una simple reduccin de la resistencia hasta la prdida de la capacidad de invisibilidad del material, el deslaminado, la desunin, la carbonizacin, la fusin, la combustin y la evaporacin. Un impacto sobre un material aerospacial avanzado puede tener todo este amplio abanico de consecuencias, que depender en gran medida del tipo de material. Por ejemplo, el uranio empobrecido y el berilio producen xidos altamente txicos si se someten a un calor intenso (>700800C). Aunque los materiales compuestos avanzados y los materiales aerospaciales avanzados representan slo uno de los mltiples riesgos asociados con un accidente aeronutico (como lo son tambin los combustibles, los lubricantes, los metales exticos y las armas), merecen mayor atencin y mayores precauciones a causa del mayor potencial de peligro, del creciente uso, de la persistencia o de la durabilidad. Las exposiciones a vapores, gases, partculas y fibras potencialmente peligrosos que se encuentren en el aire y que se generan en un accidente en el que se ven involucrados materiales compuestos deben controlarse debido los efectos combinados de las fuerzas de dispersin y de las mezclas qumicas complejas. Los peligros de exposicin a materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados daados son la absorcin (por contacto), la inhalacin (por respiracin), la inyeccin (mediante un pinchazo o heridas por desgarre) y la ingestin (comer, beber y fumar). La toxicologa de las partculas respirables y su potencial para producir una enfermedad depende de tres variables principales: 1) la dosis o cantidad de partculas presentes en los pulmones, 2) las dimensiones fsicas de las partculas depositadas y 3) el tiempo que llevan en el pulmn. Las fibras de carbono expuestas al fuego tienden a romperse partculas ms cortas y de dimetro menor con puntas afiladas, por lo que la probabilidad de inhalarlas y su movilidad aumentan. Las condiciones de tiempo seco y ventoso en un accidente aumentan las posibilidades de que estas partculas se dispersen an ms. Asimismo, si se inhalan o se inyectan materiales compuestos avanzados, no pueden eliminarse ni expulsarse debido a su forma, filo y rigidez. Los materiales compuestos avanzados y los materiales aerospaciales avanzados presentan otros efectos potenciales sobre la salud y el medio ambiente, como, por ejemplo, problemas drmicos y respiratorios, reacciones txicas y alrgicas, y contaminacin, y, en el caso de los materiales aerospaciales avanzados, exposicin a la radiacin.

Puede que estos impactos sean agudos o crnicos, as como locales o sistmicos, segn las circunstancias. La inyeccin o los cortes producidos por elementos mecnicos son el peligro drmico ms habitual, aunque tambin puede producirse una sensibilizacin de la piel (local y sistmica). Asimismo, es habitual la irritacin del tracto respiratorio, parecida a las molestias provocadas por los peligros de irritacin por el polvo. Cabe destacar que la descarga de gases, los productos txicos en el humo, los escombros incandescentes y las partculas oxidadas (daadas por el fuego) son los principales peligros para el sistema respiratorio. Los accidentes en los que existen grandes concentraciones (normalmente slo en la zona inmediata al lugar del accidente) de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados que son conductores elctricos (como las fibras de grafito o de carbono) pueden presentarse peligros de cortocircuitos elctricos o chispas. Aunque raras veces ocurre, pueden provocar la inutilizacin o avera de los equipos elctricos, as como interferir en las comunicaciones. Las investigaciones han demostrado que las averas elctricas generalizadas debidas a las emanaciones medioambientales y a la disipacin del humo son muy poco probables, excepto en el rea del accidente. Las fibras de grafito o de carbono diseminadas tambin resultan afectadas por la presencia de reas de alto voltaje y reducen las propiedades dielctricas locales del aire libre, lo que podra a su vez causar las averas de los equipos.

Justificacin
Dadas la utilizacin y las aplicaciones actuales de los compuestos avanzados y los materiales aerospaciales avanzados, as como el crecimiento de stas previsto para el futuro, es esencial elaborar polticas y procedimientos realistas centrados en el control del riesgo y en la reduccin de los peligros para el medio ambiente, la seguridad y la salud asociados a los accidentes con estos materiales. A medida que aumenta el conocimiento sobre estos materiales, pueden mejorarse los procedimientos y las pautas de utilizacin en trminos de coste, seguridad y rendimiento. Es necesario poner en marcha medidas para reducir el riesgo que estn basadas en los peligros existentes y desconocidos relacionados con los accidentes en los que se ven involucrados estos materiales. Dado que el entorno donde se producen los accidentes es dinmico y no permite realizar controles de ingeniera, deben implantarse de inmediato controles administrativos, as como el equipo de proteccin
Apndice B

241

personal adecuado, el entrenamiento y las prcticas seguras. Las medidas cautelares de control del riesgo, aunque adaptadas a cada situacin, son esenciales. La precaucin y el sentido comn son los mejores modos de accin. Dado que los accidentes aeronuticos se producen en condiciones meteorolgicas, terrenos y ubicaciones extremadamente variados y con muchos niveles de dao diferentes, no puede aplicarse un conjunto nico de precauciones de control del riesgo. Las mltiples variables exigen medidas de proteccin cautelares y la realizacin de un seguimiento completo del material durante toda su vida. Esto es vlido para todas las fases de respuesta a un accidente, desde la actuacin de primera respuesta y lucha contraincendios, hasta la investigacin, la recuperacin, la limpieza y la retirada de los materiales.

materiales peligrosos segn el tipo y el dao de los materiales) Determinacin de los mtodos adecuados de retirada de materiales y de la clasificacin de los escombros. 7. Patgenos que se transmiten por la sangre Examen de las posibilidades de transmisin de hepatitis B y de SIDA a travs de la inyeccin de escombros contaminados. 8. Efectos de la exposicin a la radiacin Evaluar el alcance y los resultados de las exposiciones potenciales al uranio empobrecido y a otros materiales aerospaciales avanzados radiactivos. 9. Exposiciones agudas txicas al xido de berilio y a otros materiales aerospaciales avanzados altamente peligrosos. Evaluar las medidas y los equipos de proteccin.

Problemas principales
Los problemas principales que afectan actualmente a la respuesta a un accidente en el que intervienen materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados son: 1. Dispersin y redispersin de fibras Dinmica del accidente, procedimientos de respuesta eficaces y adecuacin al material controlado. 2. Efectos de los materiales sinrgicos y de la combustin Efectos combinados de los mltiples materiales y del diverso alcance de los daos. 3. Concentraciones y compatibilidad Los lmites de exposicin no estn definidos de modo especfico. Asimismo, existen problemas de compatibilidad de agentes de extincin de incendios, procedimientos y equipos. 4. Productos de pirlisis y de combustin adsorbidos y absorbidos Repercusin y alcance del peligro de las toxinas. 5. Contaminacin y descontaminacin del lugar del accidente y de los equipos Procedimientos para tratar los peligros de un modo eficaz y realista. 6. Complicaciones de limpieza y retirada de materiales (como la posible clasificacin de

Indicaciones sobre el equipo de proteccin personal


Por regla general, se considera que los bomberos son los encargados de facilitar la primera respuesta cuando se produce un accidente en el que estn implicados materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados; por lo que son el grupo expuesto a los mayores peligros que representan estos materiales. A pesar de ello, son los mejor protegidos en todos los casos, salvo en los casos extremos. Al igual que los bomberos, todo el personal que se encuentre en las proximidades del lugar de un accidente en el que estn involucrados materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados, as como todo el personal sujeto al humo concentrado, debe llevar puestos los trajes de proximidad y el aparato de respiracin autnoma (SCBA) hasta que se hayan extinguido completamente los incendios y el material se haya enfriado a una temperatura de 149C (300F) o inferior, sin que haya presentes incendios incandescentes intensos. Cabe destacar que la exposicin potencial a los peligros asociados a los accidentes con materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados puede ser ms grave para los grupos de exposicin secundaria, es decir, para todos los grupos que realicen actuaciones de respuesta posteriormente, que para los grupos de lucha contraincendios iniciales debido a la duracin de la exposicin y al hecho de que los niveles de

242

Apndice B

proteccin sern ms reducidos. A pesar de ello, las exposiciones peligrosas son mnimas si se utiliza el equipo de proteccin personal de un modo adecuado y se aplican los procedimientos de respuesta apropiados para el accidente. Todo el personal afectado debe conocer los peligros, as como la respuesta adecuada, para conseguir controlar el riesgo de accidente de un modo eficaz. Esto hace que la coordinacin y la comunicacin entre todos los implicados sean esenciales. El conocimiento y el entrenamiento preparatorios, junto con el sentido comn, el buen juicio y la capacidad de decisin rpida son cruciales para alcanzar el xito.

2) Si la respuesta es afirmativa, dnde se encuentran?, y estn daados? 3) Quin puede proporcionar informacin sobre el tipo y el contenido de estos materiales? Puede localizarse a estas personas para hacerles preguntas concretas? 4) Qu efecto tiene el entorno en la situacin? Por ejemplo, influye el tiempo meteorolgico en la respuesta? Vara de algn modo la estrategia de respuesta segn topografa de la zona? Tras responder a estas preguntas bsicas, hay que realizar los siguientes pasos. Debe adaptarse la respuesta especfica segn el alcance de los peligros. 1. Los encargados de facilitar la primera respuesta, que suelen ser los bomberos, deben realizar una investigacin inicial del rea del accidente en busca de: (a) Seales de fuego, explosiones o materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados daados. (b) Presencia de fibras y partculas libres/en el aire. (c) Condiciones meteorolgicas y de direccin del viento presentes, y, en caso de existir humo, la valoracin de ste

Directivas para el control de riesgo en accidentes con materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados
Para evaluar una situacin inmediatamente despus de un accidente, es necesario responder a las siguientes preguntas: 1) Existen en el lugar del accidente materiales compuestos avanzados o materiales aerospaciales avanzados?

Requisitos del equipo de proteccin personal


Condiciones de accidentes con materiales compuestos avanzados y materiales aerospaciales avanzados Materiales en llamas o incandescentes
1. 2. 3. 1. 2.

Equipo de proteccin personal recomendado


Ropa de proteccin contraincendios completa Aparato de respiracin autnoma (SCBA) NO utilice guantes de goma Traje de proteccin total (traje Tyvek), con pasamontaas y coberturas para los pies Respirador para toda la cara con filtro absoluto. (Nota: puede substituirse por una mscara de gas con un filtro similar si no se dispone de equipo o de personal entrenado con el respirador.) Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la punta y la caa estn reforzadas con acero) Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes de caucho nitrlico (no deben utilizarse guantes quirrgicos) Mangas y pantalones largos para la ropa de trabajo duradera Filtro o mscara contra las molestias del polvo Proteccin ocular adecuada (gafas de proteccin ocular o de seguridad) Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la punta y la caa estn reforzadas con acero) Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes de goma nitrlica (no guantes quirrgicos)

Materiales rotos, dispersados o divididos (tras un incendio, una explosin o un choque de gran impacto)

3. 4.

Exposicin del material mnima o en el rea perifrica

1. 2. 3. 4 5

Apndice B

243

(d) Nivel de exposicin del lugar al fuego/choque/ explosiones (e) Daos y peligros locales o prximos al equipo/ bienes, incluyendo la estructura de los escombros (f) Personal expuesto y vas de contaminacin ambiental El equipo de primera respuesta determina bsicamente el alcance de los peligros de los materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados asociados al accidente. 2. Debe establecerse el control del lugar con una cadena de mando clara y directa. Si el personal con la proteccin adecuada no est presente, nadie debe entrar en el lugar del accidente hasta que el personal entrenado y equipado haya llegado al lugar. 3. Debe evacuarse a las personas de las reas colindantes al accidente que estn afectadas por la presencia directa y densa de humo, as como al equipo mvil y crtico. Hay que trasladar continuamente el equipo contraincendios para evitar el humo, especialmente en accidentes a gran escala con grandes cantidades de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados. Hay que prohibir a TODO el personal no protegido que se acerque al lugar del accidente desde el lado de sotavento. Si no puede evitarse el humo, es esencial utilizar vehculos contraincendios equipados con cabinas sobrepresurizadas. An as, esta actuacin requerir procedimientos de descontaminacin superior. Adems, algunos materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados modernos crean productos de combustin permeables a las membranas protectoras para la ventilacin en los trajes contraincendios actuales. Por tanto, la contaminacin, la descontaminacin y la proteccin se convierten en preocupaciones muy importantes para un pequeo porcentaje de accidentes, normalmente en aeronaves con tecnologa de invisibilidad a los radares. Si se exponen al humo, a la llama abierta o a la descarga de gases incandescentes procedentes de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados, los bomberos deben controlar el estado de su cuerpo como parte de todo el sistema. Esto significa que deben comprobar si tienen quemaduras/irritaciones causadas por productos qumicos en zonas de fuerte transpiracin como axilas e ingles. Este fenmeno depende en gran medida de las concentraciones de materiales en espacios cerrados, pero, hay que prestarle la debida atencin.

4. Deben modificarse o trasladarse las operaciones de vuelo y de aeronaves que tienen lugar en el rea inmediatamente expuesta al accidente y en las reas de precipitacin de restos. Debe prohibirse toda operacin de vuelo o de tierra (especialmente las de los helicpteros) en una altitud menor a 500 pies (152,4 m) por encima del nivel del suelo sobre el lugar y en un radio de 304,8 m (1000 pies). (Estas medidas pueden aumentarse segn las concentraciones y las condiciones locales.) 5. En primer lugar, deben seguirse los procedimientos normales de respuesta para la lucha contraincendios en accidentes. Una vez controlados los incendios, deben implantarse las debidas precauciones especiales en funcin de los materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados. Segn el tipo de materiales involucrados, pueden surgir algunos problemas relacionados con el equipo, como, por ejemplo, embotamiento de herramientas de perforacin debido a la dureza de algunos materiales compuestos avanzados, incapacidad de perforacin en algunas reas a menos que se conozcan los puntos fuertes y los puntos de perforacin de emergencia, e incendios aislados internos difciles de extinguir. Las admisiones y las reas de escape empotradas complejas del motor representan un reto para la extincin de incendios. 6. Debe extinguirse el incendio y hay que enfriar los materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados por debajo de los 149C (300F). Esto puede conseguirse pulverizando una neblina ligera de agua o de espuma sobre los materiales afectados cuando ya se hayan extinguido los incendios principales. En algunos casos, la compatibilidad de un agente para la extincin de incendios puede presentar problemas. Por ejemplo, los supresores de incendio de polvo qumico seco pueden destruir algunos componentes de los materiales compuestos avanzados, por lo que, si pretende reducirse el dao perifrico del material, deben extremarse las precauciones con los incendios pequeos y aislados. En los casos ms extremos, los agentes de supresin de incendios conocidos no son eficaces para extinguir incendios en materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados poco frecuentes. Si se produce una de estas situaciones inusuales, es necesario extremar las precauciones. 7. SLO los bomberos equipados con aparatos de respiracin autnoma estn autorizados a acceder al rea colindante inmediata al lugar de un accidente en combustin/incandescente hasta que el jefe de

244

Apndice B

bomberos declare que ni el fuego ni los productos incandescentes/descarga de gases suponen un peligro para la seguridad. Si es posible, deben extremarse las precauciones y evitar las aplicaciones de agua o de espuma a alta presin debido al alto potencial de divisin y de dispersin de materiales compuestos avanzados y de materiales aerospaciales avanzados. 8. No deben arrastrarse las mangueras sobre los escombros del accidente o las reas contaminadas, ya que existe una alta probabilidad de abrasin y/o contaminacin del equipo. El equipo, incluyendo los trajes de proximidad y las lneas de agua/aire, puede engancharse en los escombros de compuestos avanzados afilados. Las botas son especialmente propensas a sufrir cortes y perforaciones en las reas donde se encuentran escombros afilados y rgidos de materiales compuestos avanzados. Asimismo, los escombros son importantes fuentes potenciales de contaminacin por partculas, as como medios para transferir estos productos contaminantes a otras reas cercanas a las proximidades del accidente. 9. Debe acordonarse el lugar del accidente y establecerse un nico punto de entrada/salida a dicho lugar. Slo el personal con la proteccin adecuada estar autorizado para entrar en el rea inmediata al lugar del accidente y en su periferia (zona de reduccin de la contaminacin). El jefe de bomberos y el ingeniero bioambiental, o la persona al mando en el lugar del accidente, son los encargados de establecer esta rea perifrica. Por regla general, el rea perifrica se sita a ms de 7,62 m (25 pies) de distancia de las piezas de material compuesto daadas, aunque puede variar en funcin de las condiciones meteorolgicas y la geografa locales. 10. Si el personal que se encuentra fuera del lugar del accidente ha estado expuesto directamente y de un modo significativo a los peligros provocados por el material y el humo, es necesario consultar al personal mdico para que realice un chequeo y un seguimiento. Si es posible, informe al personal mdico acerca del tipo y del alcance de las exposiciones. Asimismo, debe informarse y aconsejarse al resto de personas no expuestas al peligro de las precauciones necesarias en la zona afectada por el accidente y en sus cercanas, as como en las reas afectadas por el humo. Debe realizarse un tratamiento de los pacientes y de los resultados en todos los casos relacionados con el accidente.

11. Debe existir coordinacin con el jefe de incidente en el lugar para proporcionar el acceso necesario hasta la zona del accidente y conseguir as una investigacin ms exhaustiva. Durante las respuestas a accidentes a gran escala, especialmente para aqullos en los que intervienen materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados modernos y extraordinariamente singulares, se recomienda el uso de una unidad de respuesta de materiales peligrosos, ya que sus miembros poseen niveles ms elevados de experiencia y una mayor capacidad de control de la situacin. 12. A ser posible, un higienista laboral o un experto medioambiental deben realizar tan pronto como puedan estudios de toxicologa y de bsqueda de polvo y partculas inhalables y respirables, as como fibras en el rea. A pesar de ello, todo el personal de bsqueda debe llevar puesta la proteccin adecuada. El protocolo de inspeccin debe incluir una observacin visual, la recoleccin de muestras de aire, tierra y agua; as como la evaluacin de los controles de ingeniera y del uso del equipo de proteccin personal en el lugar. 13. Deben identificarse los peligros especficos de la aeronave y de los materiales tan pronto como sea posible inspeccionando los escombros y consultando al personal y a las fuentes correspondientes y con conocimientos especficos (como el jefe del personal, los gestores del sistema, la documentacin de referencia, los sitios web, los propietarios o los especialistas en aeronaves). Deben indicarse o sealarse las ubicaciones de los materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados a todo el personal de respuesta, segn sea apropiado. 14. Debe reducirse la dispersin area de las partculas/ fibras evitando caminar, trabajar o mover materiales en el lugar del accidente, lo que incluye al equipo de extincin de incendios siempre que sea posible. 15. Deben localizarse, asegurarse y retirarse los escombros de materiales aerospaciales avanzados radiactivos utilizando un contador Geiger para encontrar los escombros o partculas radiactivos. Hay que ponerse en contacto con las autoridades pertinentes y colaborar con ellas segn las polticas especificadas. 16. Debe controlarse la entrada/salida desde el nico punto de control de entrada siguiendo las indicaciones que se especifican a continuacin: (a) Al salir del lugar del accidente, el personal debe seguir estrictamente los procedimientos de
Apndice B

245

descontaminacin. Asimismo, se recomienda encarecidamente la utilizacin de un sistema de aspirado de filtro absoluto. Si es posible, deben retirarse los productos contaminantes de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados de la ropa exterior, guantes de trabajo, botas, equipos para la proteccin de la cabeza, etc. Si no se puede realizar este tipo de aspirado, deben aclararse, limpiarse o frotarse tanto como sea posible para eliminar la contaminacin por partculas. (b) Deben establecerse tan pronto como sea posible lugares limpios (como tiendas de campaa o remolques) para ponerse y quitarse el equipo de proteccin personal. (c) No se puede comer, beber ni fumar dentro de las zonas de reduccin de contaminacin y exclusin, ni en los lugares indicados por el jefe de incidente. Es necesario aconsejar al personal que se lave las manos, los antebrazos y la cara antes de comer, beber o fumar. (d) La ropa de proteccin contaminada debe envolverse, sellarse y eliminarse del modo adecuado. (e) El personal debe ducharse con agua fra antes de finalizar su turno para evitar cualquier problema relacionado con la transferencia de fibras o partculas sueltas. Por eso, puede que sea necesario instalar duchas porttiles. (f) En cuanto sea posible y con el fin de proteger al personal mdico, tanto las vctimas como el personal de respuesta deben quitarse las prendas exteriores contaminadas en la zona de descontaminacin del accidente. Cualquier efecto en la salud que se crea que est relacionado con la exposicin a un material compuesto avanzado/material aerospacial avanzado debe comunicarse inmediatamente. De igual modo, el personal mdico local debe recibir informacin sobre el incidente, as como sobre los peligros potenciales. Los sntomas de los efectos pueden ser: Irritacin del tracto respiratorio y reduccin de la capacidad respiratoria Irritacin ocular Irritacin y sensibilizacin de la piel, as como sarpullidos, infecciones o reacciones alrgicas (g) Todo el calzado contaminado debe limpiarse para que los escombros no se dispersen a zonas limpias y a los vehculos de apoyo.

(h) Las hojas de informacin de seguridad de los materiales deben estar a disposicin del personal cualificado. (i) Es posible que las restricciones de seguridad requieran medidas de control adicionales durante las emergencias. 17. Deben asegurarse los fragmentos en llamas o mviles de materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados, as como los residuos en forma de partculas o de ceniza libres utilizando plstico, una suave neblina de agua o de agente contraincendios, material fijador o una estructura en forma de tienda de campaa para que no se vuelva a dispersar. 18. Debe consultarse a la autoridad aeronutica especfica y/o a los investigadores antes de aplicar un material fijador o de sujecin. Sin embargo, los problemas de seguridad en el rea inmediata al accidente pueden provocar que estos productos no surtan efecto alguno en caso de que se retrase la aplicacin. El equipo de lucha contraincendios debe estar disponible durante la aplicacin del fijador/sellador, el desmontaje de la aeronave y la recuperacin. Asimismo, deben extinguirse por completo todos los incendios y hay que enfriar los materiales a una temperatura inferior a 149C (300F). Suelen utilizarse dos tipos de fijadores: uno para materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados y escombros quemados, y otro para superficies de tierra. El fijador no suele ser necesario para el terreno abierto ni para las superficies mejoradas (hormign o asfalto), a menos que existan concentraciones muy altas de materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados. 19. Si se necesitan fijador o solucin de sujecin, deben obtenerse y mezclarse con agua y con cido poliacrlico o con cera acrlica para suelos. Se recomienda no utilizar aceite ligero, ya que puede convertirse en un aerosol, acumularse en el equipo, impedir las investigaciones sobre el material y suponer un peligro para la salud. La cera acrlica normal para suelos, que e un material que se encuentra con facilidad, debe mezclarse en una proporcin aproximada de 8:1 de 10:1, aunque sta puede variar. 20. Debe aplicarse (preferiblemente con un pulverizador) una capa moderada de solucin fijadora sobre los materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados quemados/daados, as como sobre las zonas donde se han dispersado o asentado escombros

246

Apndice B

en partculas. Hay que cubrir el material por completo hasta que est hmedo para garantizar que queda inmvil. A continuacin, hay que dejar que se seque dicha capa. 21. NOTA: es necesario que la capa fijadora pueda aplicarse en tiras en las zonas donde se aplica a materiales que se sometern a anlisis microscpicos de material y de composicin qumica llevados a cabo por los investigadores del incidente. Es necesario extremar las precauciones durante la utilizacin de las soluciones que se aplican en tiras, ya que pueden reaccionar con algunos materiales y este proceso puede daar algunas piezas. El cido poliacrlico puede eliminarse con una solucin diluida de amoniaco de uso domstico (con una concentracin de un 1% por volumen de hidrxido amnico en agua) o fosfato trisdico (aproximadamente un recipiente de 0,227 kilogramos [8 onzas] de fosfato trisdico por 7,5 litros [2 galones] de agua). 22. Si se considera necesario, pueden utilizarse agentes de adhesividad de suelo agrcola para sujetar materiales sobre arena o tierra. La mayora de soluciones pueden pulverizarse sobre el suelo a una proporcin de 2,07 L/m2 (0,5 gal/yd2). 23. Si es posible, deben aspirarse (con un aspirador protegido contra la electricidad) las superficies duras mejoradas (por ejemplo, hormign y asfalto). Hay que evitar las actuaciones de barrido, ya que vuelven a diseminar las partculas. Las aguas procedentes de un derrame deben recogerse con un plstico o en zanjas revestidas de arpillera o de drenaje. NOTA: deben colocarse diques en toda el rea del impacto o del accidente para evitar derrames de agentes contraincendios (para que no haya que limpiar zonas adicionales y para que no se produzca ms contaminacin ambiental). 24. Deben vaciarse/limpiarse todos los equipos para aplicar fijadores utilizando un disolvente diluido para que no se atasquen cuando se utilicen en el futuro. De igual modo, es necesario que todos los vehculos y equipos contraincendios se descontaminen el mximo posible en el rea del accidente. Pueden utilizarse agua y aspiradores de filtro absoluto. 25. Deben recubrirse todos los salientes afilados de los escombros daados que haya que conservar, de modo que se eviten heridas durante la manipulacin y el anlisis. 26. Con cuidado, deben recubrirse las piezas y/o el material con una capa/pelcula de plstico o colquelos en una bolsa de plstico de

aproximadamente 0,152 mm (0,006 pulgadas) de grosor. Las bolsas de basura convencionales no suelen ser adecuadas a menos que se utilicen varias bolsas a la vez una dentro de la otra. 27. Debe desecharse todo el material siguiendo las normas locales, regionales, nacionales e internacionales. Hay que consultar con los organismos apropiados los procedimientos y las polticas pertinentes para los materiales que NO requieren ni un anlisis ni una reparacin relacionados con la investigacin del accidente. Hay que asegurarse de que se han soltado todas las piezas antes de autorizar su eliminacin. Todos los desechos de materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados deben etiquetarse de modo adecuado indicando el tipo de material y con el siguiente texto: No incinerar ni vender los fragmentos. 28. Deben realizarse todos los trabajos de restablecimiento del suelo y de la superficie en el lugar del accidente. 29. Deben colocarse todos los desechos peligrosos en contenedores adecuados y eliminarse siguiendo los reglamentos aplicables. 30. Si otras aeronaves pueden verse afectadas por el humo concentrado o por las reas de escombros, deben llevarse a cabo los siguientes pasos: (a) Vaciar las tomas de aire/ventilacin/enfriamiento con un aspirador de filtro absoluto protegido contra la electricidad. (b) Inspeccionar visual y electrnicamente todos los compartimentos que se encuentren en las zonas cuyo interior se haya visto afectado por el humo busca de escombros y asprelas exhaustivamente. (c) Antes de volar, revisar los sistemas y la electricidad, y probar el motor. 31. En estructuras y equipos significativamente afectados, deben limpiarse exhaustivamente todos los aisladores de antena, manguitos de transferencia expuestos, interruptores de circuito y otros componentes elctricos. Inspeccione las entradas y salidas de aire por si presentan seales de humo o escombros y descontamnelas si es necesario. 32. Siga la evolucin del personal y del equipo afectados, as como la del lugar del accidente.

Apndice B

247

Lista de comprobacin para una respuesta rpida ! Realizar la inspeccin inicial del lugar del accidente. ! Establecer el control en el lugar del accidente con una cadena de mando clara. ! Evacuar al personal de las proximidades inmediatas del lugar de accidente. Prohibir a TODO el personal no protegido que se acerque al lugar del accidente desde el lado de sotavento. ! Limitar las operaciones de tierra y de aire segn lo exijan las condiciones. ! Extinguir el fuego y enfriar los materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados hasta alcanzar una temperatura inferior a los 149C (300F). ! Acordonar el lugar del accidente y establecer un nico punto de entrada/salida. ! Consultar al personal mdico para conocer la evaluacin y el seguimiento del personal expuesto. ! Coordinar junto con el jefe de incidente una inspeccin exhaustiva del lugar del accidente. ! Realizar estudios avanzados toxicolgicos y sobre el rea siguiendo los protocolos de inspeccin. ! Identificar los peligros especficos de los materiales y de las aeronaves. ! No alterar en exceso el lugar del accidente. ! Localizar, asegurar y retirar los materiales aerospaciales avanzados. Ponerse en contacto con las autoridades pertinentes y desecharlos siguiendo estrictamente las polticas de eliminacin. ! Controlar la entrada/salida desde el nico punto de control de entrada. ! Asegurar los fragmentos de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados quemados/mviles y los residuos liberados en forma de partculas o de ceniza. ! Consultar a las autoridades aeronuticas antes de aplicar materiales fijadores o de sujecin. ! Obtener un fijador o una solucin de sujecin y mezclarlos. ! Aplicar/pulverizar la solucin fijadora sobre los materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados quemados/daados. ! Utilizar capas fijadoras que puedan aplicarse a tiras. ! Utilizar agentes de adhesividad agrcolas para la tierra, si es necesario. ! Aspirar las superficies duras mejoradas. ! Vaciar/limpiar el equipo de aplicacin del fijador con disolvente diluido. ! Recubrir todos los salientes afilados de los escombros daados. ! Recubrir las piezas y/o el material con capas/ pelculas de plstico. ! Desechar el material segn las normas locales, regionales, nacionales e internacionales. ! Finalizar el restablecimiento del suelo y de la superficie. ! Eliminar los restos de material peligroso del modo adecuado. ! Seguir la evolucin el personal y de los lugares afectados.

Referencias
A Composite Picture (Generalidades de los materiales compuestos). Safety and Health. Nov 1991. P 38-41. A Composite System Approach to Aircraft Cabin Fire Safety (La seguridad contraincendios de la cabina de una aeronave desde el enfoque de un

sistema de materiales compuestos). Memorandum tcnico de la NASA. Abril 1987. Advanced Composite Repair Guide (Gua de reparacin de materiales compuestos avanzados). NOR 82-60. Preparado por la divisin aeronutica de Northrup Corporation, para USAF Wright Aeronautical Laboratories, Wright-Patterson AFB, Ohio (EE.UU.): marzo 1982.

248

Apndice B

Aircraft Fire Fighting Procedures for Composite Materials (Procedimientos de lucha contraincendios en aeronaves para materiales compuestos). Pelcula de entrenamiento n. 112769 del Ejrcito de EE.UU. Centro de soporte para la educacin y el entrenamiento, Atlantic. Norfolk, Virginia (EE.UU.): 1993. American Conference of Governmental Industrial Hygienists (ACGIH). Threshold Limit Values for Chemical Substances and Physical Agents (Conferencia de higienistas industriales del gobierno de EE.UU. Valores de umbral de las sustancias qumicas y agentes fsicos). Cincinnati, Ohio (EE.UU.): 1998. BARON, P.A. y WILLEKE , K. Measurement of Asbestos and Other Fibers (Mediciones de amianto y otras fibras). Aerosol Measurement Principles, Techniques, and Applications (Principios, tcnicas y aplicaciones de medicin de aerosoles). Van Nostrand-Rheinhold, Nueva York (EE.UU.): 1993. BICKERS, Charles. Danger: Toxic Aircraft (Peligro: aeronaves txicas). Janes Defence Weekly: 19 de octubre de 1991. BRAUER, Roger L. Safety and Health for Engineers (Seguridad y salud para ingenieros). Van Nostrand-Rheinhold, Nueva York (EE.UU.): 1990. Code of Federal Regulations (Cdigo de reglamentos federales de EE.UU.), 29 CFR 1910.1000, Air Contaminants (Productos contaminantes del aire). Composite Aircraft Mishap Safety and Health Guidelines (Directivas de salud y seguridad en accidentes con aeronaves de materiales compuestos). Ingeniero del proyecto: Capt Keller. USAF Advanced Composites Program Office (Oficina del programa de compuestos avanzados de las Fuerzas Areas estadounidenses). McClellan AFB, California (EE.UU.): 18 de junio de 1992. Composite Aircraft Mishap Safety and Health Guidelines (Directivas de salud y seguridad en accidentes con aeronaves de materiales compuestos). ASCC ADV PUB 25/XX. Air Standardization Coordinating Committee (Comisin para la coordinacin de normas areas), Washington DC (EE.UU.): 16 de septiembre de1992. Composite Material Protective Equipment and Waste Disposal (Equipo de proteccin contra materiales compuestos y eliminacin de restos). Memo de

650 MED GP/SGB a 411 TS/CC, Edwards AFB, California (EE.UU.): 14 de octubre de 1992. Conference on Advanced Composites (Conferencia sobre materiales compuestos avanzados), 5-7 de marzo de 1991. Actas. San Diego, California (EE.UU.): 1992. Conference on Occupational Health Aspects of Advanced Composite Technology in the Aerospace Industry (Conferencia sobre aspectos relacionados con la salud ocupacional de la tecnologa de los materiales compuestos avanzados en la industria aerospacial), 5-9 de febrero de1989. AAMRL-TR-89-008. Vol. I y II, sumario y actas. Wright-Patterson AFB, Ohio (EE.UU.): marzo 1989. DARCOM/NMC/AFLC/AFSC Commanders Joint Technical Coordinating Group (Grupo de coordinacin tcnica conjunto de jefes de mando de DARCOM/NMC/AFC/AFSC) sobre HAVE NAME. HAVE NAME Guide for Protection of Electrical Equipment from Carbon Fibers (Gua HAVE NAME para la proteccin del equipo elctrico de las fibras de carbono). Mayo 1978. FAEDER, Edward J. y GURBA, Paul E. Health Effects in the Aerospace Workplace Some Concerns (Efectos sobre la salud del lugar de trabajo aerospacial: problemas varios). SME Conference Proceedings: Composites in Manufacturing 9 (Actas de la conferencia SME: materiales compuestos en la fabricacin 9). Dearborn, Michigan (EE.UU.): 15-18 de enero de 1990. Fire Performance and Suppressibility of Composite Materials (Actuacin y supresin del fuego en materiales compuestos). Hughes SBIR Fase II Informe HAI 92-1071 BORRADOR: 15 de diciembre de 1992. Fire Safety Aspects of Polymeric Materials, Volume 6: Aircraft: Civil and Military (Aspectos sobre la seguridad contraincendios de los materiales polimricos, Volumen 6: aeronaves civiles y militares). Informe elaborado por la National Materials Advisory Board (Junta nacional de asesoramiento sobre materiales de EE.UU.) de la National Academy of Sciences (Academia nacional de ciencias estadounidense). 1977. FISHER, Karen J. Is Fire a Barrier to Shipboard Composites? (Es el fuego un obstculo para la utilizacin de materiales compuestos en aeronaves?) Advanced Composites. Vol. 8, n. 3: mayo/junio 1993.

Apndice B

249

GANDHI, S. y LYON, Richard. Health Hazards of Combustion Products from Aircraft Composite Materials (Peligros para la salud de los productos de combustin de materiales compuestos en aeronaves). Manuscrito borrador, Centro tcnico de la FAA: 1997. General Advanced Composite Repair Processes Manual (Manual general de procesos de reparacin de materiales compuestos avanzados). Fuerzas Areas de EE.UU. TO1-1690. McClellan AFB, California (EE.UU.): 1 de agosto de 1990. HETCKO, John. Disposal of Advanced Composite Materials (Eliminacin de materiales compuestos avanzados). Divisin de defensa, Brunswick Corporation. Lincoln, Nebraska (EE.UU.). HUBBELL, M. Patricia. Hazard Communication and Composites (Comunicacin sobre los peligros y los compuestos). McDonnell Douglas Space Systems Company. A3-315-12-1. Huntington Beach, California 92647 (EE.UU.). KANTZ, M. Advanced Polymer Matrix Resins and Constituents: An Overview of Manufacturing, Composition, and Handling (Resinas y constituyentes de matrices de polmeros avanzados: generalidades de la fabricacin, composicin y manipulacin). Applied Industrial Hygiene (Higiene industrial aplicada), informe especial. 50(12). P 1-8. 1989. Mishap Response for Advanced Composites (Respuesta a accidentes para materiales compuestos avanzados). Pelcula de las Fuerzas Areas de EE.UU. 46th Test Wing Audio-Visual Services, Eglin AFB, Florida (EE.UU.): septiembre de 1994. MORRISON, R. General Background on the Filtration Performance of Military Filters (Informacin general sobre el rendimiento de filtracin de los filtros militares). US Army Chemical and Biological Defense Command (Mando de defensa contra ataques qumicos y biolgicos del Ejrcito de EE.UU., Aberdeen Proving Grounds, Maryland (EE.UU.). 1998. Naval Environmental Health Center (Centro naval para la salud medioambiental). Advanced Composite Materials (Materiales compuestos avanzados), NEHC-TM91-6. 1991. Naval Safety Center (Centro de seguridad naval de EE.UU.). Accident Investigation and Clean up of Aircraft Containing Carbon/Graphite Composite Material Safety Advisory (Hojas informativas

sobre la seguridad en la investigacin y la limpieza de accidentes en aeronaves con materiales compuestos de carbono/grafito). Telex N03750 no clasificado de la estacin naval area de Norfolk, Virginia (EE.UU.): 20 de agosto de 1993. OLSON, John M. Aerospace Advanced Composites Interim Technical Mishap Guide (Gua tcnica provisional de accidentes con materiales compuestos aerospaciales avanzados). Fuerzas Areas de EE.UU., Air Force Civil Engineer Support Agency (AFCESA) (Organismo estadounidense de soporte de ingeniera para las fuerzas areas civiles): 22 de marzo de 1994. OLSON, John M. Composite Aircraft Mishaps: High Tech Hazards? Part I and II (Accidentes de aeronaves con materiales compuestos: peligros de la alta tecnologa?, partes I y II). Flying Safety Magazine. Vol 49, n. 11 y 12. Noviembre y diciembre de 1993. OLSON, John M. Mishap Risk Control Guidelines for Advanced Aerospace Materials: Environmental, Safety, and Health Concerns for Advanced Composites (Directivas de control de riesgo en accidentes para los materiales aerospaciales avanzados: problemas de salud, de seguridad y de medio ambiente provocados por los compuestos avanzados). USAF Advanced Composites Program Office (Oficina del programa de materiales compuestos avanzados de las Fuerzas Areas estadounidenses), McClellan AFB, California (EE.UU.): 28 de octubre de 1993. OLSON, John M. Safety, Health, and Environmental Hazards Associated with Composites: A Complete Analysis (Peligros para la seguridad, la salud y el medio ambiente asociados a los materiales compuestos: un anlisis completo). 15 de noviembre de 1992. Position Paper on the CORKER Program (Documento de posicionamiento sobre el programa CORKER) Oklahoma City Air Logistics Center (Centro areo logstico de Oklahoma). 16 de febrero de 1993. Revised HAVE NAME Protection Manual (Manual revisado de proteccin HAVE NAME). MP 81266 MITRE MTR 4654. MARGULIES, A.S. y ZASADA, D.M., Ed. junio de 1981. Risk Analysis Program Office (Oficina del programa de anlisis de riesgo) en Langley Research Center. Risk to the Public from Carbon Fibers Released in Civil Aircraft Accidents (Riesgo para el pblico que representan las fibras de carbono

250

Apndice B

liberadas en los accidentes civiles de aeronaves). NASA SP-448. Washington DC (EE.UU.): 1980. Safe Handling of Advanced Composite Materials (Manipulacin segura de los materiales compuestos avanzados). 2a Ed. SACMA, Arlington, Virginia (EE.UU.): julio de 1991. SEIBERT, John F. Composite Fiber Hazards (Peligros de las fibras compuestas), informe tcnico 90-226E100178MGA del US Air Force Occupational and Environmental Health Laboratory (AFOEHL) (Laboratorio de la salud ambiental y ocupacional de las Fuerzas Areas de EE.UU.): 1990. Summary of Medical Evaluation of Boeing Employees Working with Composite Materials Who Have Filed Workers Compensation Claims for Illness (Resumen de la evaluacin mdica

realizada a los empleados de Boeing que trabajan con materiales compuestos y han presentado reclamaciones para obtener una compensacin por enfermedad). Seattle Medical Care, Association for Independent Practitioners (Asistencia sanitaria de Seattle, Asociacin de mdicos independientes). Seattle, Washington (EE.UU.). THOMSON, S.A. Toxicology of Carbon Fibers (Toxicologa de las fibras de carbono) Applied Industrial Hygiene (Higiene industrial aplicada), informe especial. 50(12). P 34-36. 1989. WARNOCK, Richard. Engineering Controls and Work Practices for Advanced Composite Repair (Controles y prcticas de trabajo de ingeniera para la reparacin de materiales compuestos avanzados). Applied Industrial Hygiene (Higiene industrial aplicada), informe especial, 50(12). P 52-53. 1989.

Apndice C

251

blank page

252

Apndice B

Apndice C

Fuentes de informacin adicionales para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves


Normas de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves NFPA 405, Recommended Practice for Recurring Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire Fighting Services (Prcticas recomendadas para la formacin en competencia de los servicios de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves) NFPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable Fire Extinguishers (Norma para los extintores porttiles de mano para aeronaves) NFPA 410, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los hangares de aeronaves) La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft Rescue and Fire Fighting Foam Equipment (Norma para la evaluacin del equipo de espuma para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves) La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles (Norma para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) NFPA 415, Norma de edificios, terminales de aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de combustible y pasillos de embarque NFPA 422, Guide for Aircraft Accident Response (Gua para la respuesta a accidentes en aeronaves) NFPA 424, Guide for Airport/Community Emergency Planning (Gua para la planificacin de emergencias en aeropuertos/comunidades) Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento federal de aviacin de EE.UU.) Code of Federal Regulations , (Cdigo de reglamentos federales de EE.UU.), ttulo 14, parte 139, subparte D: Sec. 139.315, Aircraft Rescue and Firefighting: Index Determination (Rescate y lucha contraincendios en aeronaves: determinacin del ndice) Sec. 139.317, Aircraft Rescue and Firefighting: Equipment and Agents (Rescate y lucha contraincendios en aeronaves: equipo y agentes) Sec. 139.319, Aircraft Rescue and Firefighting: Operational Requirements ( Rescate y lucha contraincendios en aeronaves: requisitos de actuacin) Sec. 139.325, Airport Emergency Plan (Plan de emergencia de un aeropuerto)

Apndice C

253

Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.) Circulares informativas 150/5220-12B Fire Department Responsibility in Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft Accident (Responsabilidad del cuerpo de bomberos en la proteccin de pruebas en el lugar del accidente de una aeronave) 150/5220-18B Airport Safety Self-Inspection (Autoinspeccin de seguridad en el aeropuerto) 150/5220-31A Airport Emergency Plan (Plan de emergencia de un aeropuerto) 150/5210-21 Airport Emergency Medical Facilities and Services (Instalaciones y servicios mdicos de urgencia en aeropuertos) 150/5210-5B Painting, Marking, and Lighting of Vehicles Used on an Airport (Pintura, marcaje e iluminacin de los vehculos utilizados en un aeropuerto) 150/5210-6C Aircraft Fire and Rescue Facilities and Extinguishing Agents (Agentes de extincin e instalaciones contraincendios y de rescate en aeronaves) 150/5210-7C Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) 150/5210-13A Water Rescue Plans, Facilities, and Equipment (Equipos, instalaciones y planes de rescate en agua) 150/5210-14A Airport Fire and Rescue Personnel Protective Clothing (Equipo de proteccin personal para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves) 150/5210-15 Airport Rescue and Firefighting Station Building Design (Diseo del parque de bomberos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves) 150/5210-17 Chg.1 Programs for Training of Aircraft Rescue and Fire Fighting Personnel (Programas para el entrenamiento del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) 150/5210-18 Systems for Interactive Training of Airport Personnel (Sistemas para el entrenamiento interactivo del personal de aeropuerto) 150/5210-19 Drivers Enhanced Vision System (Sistemas de potenciacin de la visin del conductor) 150/5220-4B Water Supply Systems for Aircraft Fire and Rescue Protection (Sistemas de abastecimiento

de agua para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves) 150/5220-10B Guide Specification for Water/Foam Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles (Especificaciones gua para el uso de agua/espuma en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) 150/5220-17A Design Standards for Aircraft Rescue and Fire Fighting Training Facility (Normas de diseo para las instalaciones de entrenamiento de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) 150/5220-19 Guide Specification for Small Agent Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles (Especificaciones gua para los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de agentes pequeos) 150/5230-4 Aircraft Fuel Storage, Handling, and Dispensing on Airports (Almacenamiento, manipulacin y abastecimiento de combustible de aeronaves en aeropuertos) Nmeros de telfono para respuestas de emergencias en EE.UU. National Response Center (Centro de respuesta nacional) +1-800-424-8802 CHEMTREC CANUTEC Aeronaves militares: Incidentes con explosivos/municiones +1-703-697-0218 Incidentes con los dems bienes peligrosos +1-800-851-806 Sitios web National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU): http://www.nfpa.org Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.): http://www.faa.gov Departamento de transporte estadounidense: http://www.dot.gov Aircraft Rescue and Fire Fighting Working Group (ARFFWG) (Grupo de trabajo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves): http://www.arffwg.org +1-800-424-9300 +1-613-996-6666

254

Apndice C

Technical Order 00-105E-9 (Orden tcnica): http://www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/ to00-105e-9.htm NOTA: para solicitar la Technical Order 00-105E-9 (Orden tcnica), pngase en contacto con: Thomas L. Stemphoski HQ AFCESA/CEXF (Fire Protection) 139 Barnes Drive, Suite 1 TYNDALL AFB, FL 32403-5319 (EE.UU.) DSN 523-6150 COM +001 (850) 283-6150

Apndice C

255

Blank page

256

Apndice C

Glosario
NOTA: este glosario ha sido creado para ofrecer informacin adicional sobre los trminos que aparecen en este libro y no pretende ser un diccionario completo sobre trminos de aeronutica.

A
Abortar: acto de cancelar una maniobra area prevista como el despegue o el aterrizaje. Los pilotos suelen abortar el despegue si existen indicios de un posible fallo en el funcionamiento. Accidente aeronutico: incidente ocurrido durante el funcionamiento de una aeronave capaz de provocar la muerte o heridas graves a personas, o causar importantes daos a la aeronave. Aerofrenos: dispositivos aerodinmicos ubicados en el ala o a lo largo de la parte trasera o de la parte inferior del fuselaje y que pueden extenderse para ayudar a ralentizar la aeronave. Aeropuerto: rea de tierra o agua que se utiliza para el despegue y aterrizaje de aeronaves, e incluye sus edificios e instalaciones. Aerdromo es el trmino internacional correspondiente a esta definicin. Aeropuerto controlado: aeropuerto con una torre de control en funcionamiento. En Estados Unidos, la torre suele tener personal de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.), aunque esto no sucede siempre. Aeropuerto no controlado: aeropuerto sin torre de control en funcionamiento. AFFF: vase extintores con espuma formadora de pelcula acuosa. Alern: plano mvil abisagrado en la parte posterior del ala de una aeronave. La funcin principal de los alerones es facilitar la inclinacin de una aeronave en vuelo. Aletas: planos ajustables unidos a los bordes de ataque o de salida de las alas de la aeronave para mejorar el rendimiento aerodinmico durante el despegue o el aterrizaje. Suelen extenderse durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo a velocidad reducida. Aletas de capot: partes ajustables o paneles abisagrados situados en el capot del motor de los

motores recprocos. Se utilizan para controlar la temperatura del motor. Amortiguador: elemento estructural de una aeronave diseado para absorber o distribuir la compresin o tensin abrupta, como las fuerzas del tren de aterrizaje. Aproximacin baja: aproximacin a una pista o un helipuerto donde el piloto no toma tierra en pista intencionadamente. Aproximacin final: parte del patrn de aterrizaje en la que la aeronave se alinea con la pista y se dirige en lnea recta hacia el suelo. Aproximacin frustrada: maniobra que realiza un piloto siempre que no puede completar un aterrizaje utilizando una aproximacin por instrumentos. Aproximacin parcialmente sobre la pista (giro de 360 sobre la pista): serie de maniobras estndares realizadas por aeronaves militares (a menudo en formacin) para entrar en el patrn de trfico del aeropuerto antes de aterrizar. Aproximacin visual: aproximacin al aterrizaje realizada con referencias visuales de la superficie. rea crtica de incendio prctica: dos terceras partes del rea crtica de incendio terica. Vase tambin rea crtica de incendio terica. rea crtica de incendio terica: rea rectangular terica alrededor de una aeronave donde hay que controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la aeronave. rea de acceso para rescates y lucha contraincendios: rea rectangular alrededor de una pista determinada. Esta rea tiene una anchura de 150 m (500 pies) desde cada lado de la lnea del centro de la pista y una longitud de 1.000 m (3.300 pies) ms all del final de la pista. Es el rea rectangular del aeropuerto donde es ms probable que suceda un accidente.

Glosario

257

rea de escape: rea en la parte posterior del motor donde los gases de escape pueden suponer un peligro para el personal. rea de operaciones de un aeropuerto: zona de un aeropuerto donde las aeronaves realizan sus operaciones como, por ejemplo, las pistas de rodaje, las pistas de aterrizaje y las rampas. rea de respuesta rpida: zona rectangular que comprende la pista y sus alrededores hasta el lmite de propiedad del aeropuerto pero sin sobrepasarlo. Su anchura se extiende 152 m (500 pies) a partir del lmite de cada uno de los lados de la lnea central de la pista y su longitud es de 500 m (1.650 pies) ms all del final de cada pista. rea de trnsito: rea preparada con antelacin y ubicada estratgicamente donde el personal, los vehculos y otros equipos pueden permanecer preparados para actuar durante una emergencia. rea de transporte: ubicacin donde se coloca a las vctimas de un accidente tras proporcionales atencin mdica o realizar una clasificacin antes de transportarlas a las instalaciones mdicas. Artillera: bombas, cohetes, municiones y dems explosivos a bordo de la mayora de aeronaves militares. Asiento eyectable: asiento de aeronave que puede lanzarse hacia el exterior en caso de emergencia y catapultar al ocupante fuera de la aeronave. Aterrizaje por instrumentos: aterrizaje de una aeronave realizado nicamente con los datos que ofrecen los instrumentos. Puede estar provocado por las inclemencias del tiempo u otros factores. Autorrotacin: condicin de vuelo en la cual el rotor sustentador de un giroplano recibe toda la propulsin de la accin del aire cuando est volando o, como en el caso de un helicptero, despus de una avera del motor. Aviacin general: todas las operaciones de aviacin civil a excepcin de los servicios areos programados y de las operaciones no programadas que se contratan o se alquilan.

Barquilla: cubierta de un motor montado en el exterior de una aeronave. Boquilla de torre: dispositivo de chorro maestro instalado en algunos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeropuertos, capaz de hacer barridos laterales y diseado para liberar grandes volmenes de espuma o de agua.

C
Cabina: compartimiento de pasajeros de una aeronave que puede estar separado y albergar una rea de carga. Cabina de mando: compartimiento del fuselaje donde se encuentran los pilotos mientras conducen la aeronave. Caja de control de grabacin sonora de cabina (caja de mando CVR, por sus siglas en ingls, que proceden de Cockpit Voice Recorder): dispositivo de grabacin instalado en la mayora de aeronaves civiles de gran tamao para grabar las conversaciones y comunicaciones de la tripulacin. Su funcin es la de ayudar en la investigacin de un accidente para determinar la causa probable del mismo. Capot: cubierta extrable situada alrededor de los motores de aeronaves. Carga peligrosa no declarada: carga sin el embalaje adecuado, sin la documentacin de embarque o sin las precauciones de seguridad necesarias para los envos peligrosos. Chorro de soplado: chorro de viento y/o de calor que se produce en la parte trasera de la aeronave con los motores en funcionamiento. Cierre Camlock: nombre comercial con el que se denomina un cierre helicoidal de desconexin rpida, diseado para abrirse con un giro de 90 180 grados (parecido a los cierres Dzus). Cierre Dzus: nombre comercial con el que se denomina un cierre de media vuelta con cabeza ranurada. Este tipo de cierre se utiliza en los capotes de motor, en las uniones en cobrejuntas y en los paneles de acceso de la aeronave. Clasificacin: ordenacin de las vctimas de accidente segn la prioridad mdica de su tratamiento y el transporte. Cocina: almacn y zona de preparacin de comida en una aeronave grande. Cola: ensamblaje de cola de la aeronave compuesto por los estabilizadores verticales y horizontales, los

B
Bajo mnimos: condiciones meteorolgicas por debajo de las condiciones especificadas por la normativa para realizar una operacin concreta como, por ejemplo, despegar o aterrizar.

258

Glosario

timones de profundidad y los timones de direccin. Tambin denominada empenaje. Combustible a bordo: cantidad en kilogramos (de 0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galn]) de combustible restante en una aeronave. Condiciones para el vuelo visual (VFR, por sus siglas en ingls, que proceden de Visual Flight Rules): normas que rigen los procedimientos para realizar operaciones de vuelo en ptimas condiciones de visibilidad. Conducto: conducto o pasaje que delimita y transporta el flujo de aire por la aeronave para la presurizacin, el aire acondicionado, etc. Conocimiento de las aeronaves: rea de formacin del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves para conocer el funcionamiento de las diversas aeronaves y sus caractersticas, como, por ejemplo, la capacidad de combustible, las ubicaciones de los tanques de combustible, las ubicaciones de las salidas de emergencia y su funcionamiento, la capacidad de pasajeros a bordo, etc. Conocimiento del aeropuerto: conocimiento de las ubicaciones de los edificios del aeropuerto, las pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje, las carreteras de acceso y las caractersticas de la superficie, las rutas y las condiciones que pueden facilitar u obstruir una respuesta segura y rpida en el caso de accidente y/ o incidente en el aeropuerto o en las reas alrededor del mismo. Control de tierra del aeropuerto: el control del trfico de las aeronaves y de otros vehculos en movimiento en el aeropuerto que realiza la torre de control del aeropuerto. Control de trfico areo: servicio dirigido por la autoridad apropiada para favorecer que el flujo del trfico areo sea seguro, ordenado y rpido. Controles de vuelo: trmino general utilizado para denominar los dispositivos que permiten al piloto controlar la direccin del vuelo y la posicin de la aeronave. Cooperacin mutua: asistencia recproca que se proporcionan diferentes organismos durante las emergencias. Corriente del propulsor o del rotor: chorro de viento creado detrs o alrededor de una aeronave con los motores en funcionamiento. Cuadriculado: mapa marcado utilizando coordenadas rectangulares o cojinetes azimutales con coordenadas polares, que abarca el aeropuerto

y debe abarcar tambin el rea de respuesta de emergencia en la zona fuera del aeropuerto. Cubierta de vuelo: cabina de mando de una aeronave grande, separada del resto de la cabina. Cuello de mamparo cortafuegos: mamparo que separa un motor del fuselaje o del ala de una aeronave. Cpula de cabina: cubierta transparente situada por encima de la cabina de algunas aeronaves.

D
Deflectores: paneles mviles ubicados en la superficie superior de una ala que se elevan ofreciendo una barrera al flujo de aire de modo que se incrementa la friccin y se reduce la elevacin de la aeronave. Descarga: retirar selectivamente elementos de la aeronave como tanques de combustible externos o cubiertas de cabina. Desembarcar: salir de una aeronave. Despegue asistido (JATO, por sus siglas en ingls, que proceden de Jet-Assisted Takeoff): cohete o reactor auxiliar utilizado para incrementar el empuje normal para los despegues. Desvo: maniobra realizada por un piloto cuando no se puede completar la aproximacin visual de un aterrizaje. Dispositivos de bordes de ataque o de salida: los extremos delanteros y traseros de las alas de una aeronave que suelen extenderse para despegar y aterrizar, y proporcionar as un levantamiento adicional a una velocidad baja que mejora el funcionamiento de la aeronave. Documentacin de embarque: vase documento de transporte areo. Documento de transporte areo: documento de embarque elaborado a partir del documento de conocimiento areo que acompaa cada uno de los elementos o lotes de la carga area.

E
Elemento longitudinal: parte longitudinal de la estructura de fuselaje o de barquilla de una aeronave que suele extenderse a lo largo de varios mamparos u otros puntos de soporte. Embarcar: subir a una aeronave. Emergencia imprevista: emergencia que se produce sin previo aviso.
Glosario

259

Empenaje: vase cola. Empuje: fuerza hacia delante o hacia atrs desarrollada por el motor de una aeronave. Equipo de vigilancia del aeropuerto a nivel del suelo: radar de corto alcance que muestra la superficie del aeropuerto. Se utiliza para seguir y orientar el trfico de superficie cuando las condiciones meteorolgicas presentan mala visibilidad. Este equipo puede utilizarse para dirigir los vehculos de emergencia radioequipados al lugar del accidente. Espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF, por sus siglas en ingls, que proceden de Aqueous Film Forming Foam): concentrado sinttico de espuma que, en combinacin con el agua, es un agente extintor o de cobertura muy eficaz contra los combustibles hidrocarburos. Estabilizador: plano de una aeronave utilizado para proporcionar estabilidad; es decir, la superficie horizontal de popa donde estn abisagrados los timones de profundidad (estabilizador horizontal) y la superficie vertical fija en la que el timn de direccin est abisagrado (estabilizador vertical). Estructura: principales elementos de una aeronave necesarios para volar. Estos elementos incluyen el fuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficies de control de vuelo, etc. Tambin denomina un modelo bsico de una aeronave; por ejemplo, cuando se dice que una estructura de Boeing 707 tiene aplicaciones tanto civiles como militares en diversas configuraciones. Etiquetado de clasificacin: mtodo utilizado para identificar a las vctimas de accidentes en relacin con la gravedad de sus heridas.

Fuselaje: cuerpo principal de una aeronave al cual se unen las alas y la cola. El fuselaje aloja la tripulacin, los pasajeros y la carga.

G
Grifo de purga: pequeo grifo o vlvula para liberar o drenar un gas (como el aire).

H
Hidracina: combustible hiperglico, custico y txico que presenta caractersticas de lquido oleoso y claro similares al amoniaco, y que supone un peligro para la salud en sus estados lquido y gaseoso. Hidroplaneo: situacin en la cual las ruedas de una aeronave no estn en contacto con la superficie de pavimento debido al vapor y/o el agua, o una capa de goma lquida, lo que produce una prdida de eficacia mecnica de los frenos. Hipergol: combustible que se enciende espontneamente al entrar en contacto con un oxidante.

I
Ignfugo: materiales de una aeronave no susceptibles a encenderse hasta el punto de propagar una llama despus de eliminar la fuente de ignicin. Incendio tridimensional: incendio de combustible lquido en el que se descarga el combustible desde una fuente elevada o presurizada y se crea un charco de combustible en una superficie ms baja. Incidente aeronutico: incidencia sin relacin alguna con un accidente producido durante el funcionamiento de una aeronave, que afecta o puede afectar el funcionamiento seguro de la aeronave a la larga si no se corrige. Un incidente no ocasiona lesiones graves a las personas ni daos importantes a la aeronave. Incursin: cualquier aeronave, vehculo, persona u objeto en el suelo de un aeropuerto, capaz de suponer un peligro de colisin o que provoque una prdida de separacin con el una aeronave a la hora de despegar, despegando o intentando aterrizar. ndice de transporte: nmero en la etiqueta del envase que indica el nivel de radiacin mxima permitida en milirems por hora en un radio de un metro (3,3 pies) desde la superficie externa del envase. Instalacin de asistencia de vuelo: instalacin desde la que se facilita a las aeronaves informacin aeronutica y servicios relacionados con la aviacin.

F
Flameout: prdida involuntaria de combustin en los motores turborreactores que provoca una prdida de la potencia del motor. Flameover: ignicin de gases de combustin acumulados en o cerca del techo de la cabina de la aeronave u otras estancias cuando se aumenta el abastecimiento de aire de combustin. Flashover (explosin tipo flamazo): estadio de un incendio en el cual todas las superficies y los objetos de un espacio se han calentado hasta alcanzar su temperatura de ignicin y las llamas se extienden casi al unsono por todos los objetos del lugar. Formadores: marco de madera o metal unido a la montante del fuselaje o al ala para ofrecer la forma aerodinmica necesaria.

260

Glosario

Asimismo, se incluyen servicios de asesoramiento para el aeropuerto y los vehculos en aeropuertos no controlados especificados. Interior/exterior: hace referencia a la ubicacin con respecto de la lnea central del fuselaje; por ejemplo, los motores interiores son los ms prximos al fuselaje y los motores exteriores los ms alejados. Inversor de empuje: dispositivo o aparato para cambiar el sentido del empuje de un motor a reaccin y disminuir la velocidad de la aeronave o detenerla.

elementos de las aeronaves como los paneles, el revestimiento y controles de vuelo. El trmino nuevo es materiales aerospaciales avanzados. Materiales/bienes peligrosos: cualquier sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable para la salud y la seguridad del personal de actuacin o de emergencia, el pblico y/o el medio ambiente, si sta no se controla adecuadamente durante su manipulacin, almacenaje, fabricacin, procesamiento, embalaje, uso, eliminacin o transporte. Motores alternativos: motores de pistn alternativos de combustin interna con los cilindros contrapuestos. Motores radiales: motores de pistn de combustin interna con los cilindros organizados en forma de crculo.

L
Larguero: elemento principal de la estructura de un plano o superficie de control. Llamarada: quema de combustible al final del tubo o conducto de escape del motor alternativo de una aeronave como consecuencia de una mezcla excesivamente rica de aire y combustible. Llenado/descarga caliente (llenado/descarga rpido): llenar o descargar el combustible de una aeronave mientras los motores estn en funcionamiento. Luces de aproximacin: sistema de luces que sirve para orientar a los pilotos cuando alinean la aeronave en la pista de aterrizaje. Luces de inercia: luz montada en la estructura de la aeronave que se activa si se produce una deceleracin acusada y repentina, como, por ejemplo, en las situaciones de choque. Asimismo, puede encenderse manualmente y retirarse de su lugar para utilizarse como linterna porttil.

N
National Defense Area (NDA) (rea de defensa nacional): establecimiento temporal en los Estados Unidos de reas federales para la proteccin o seguridad de los recursos del Departamento de defensa de EE.UU. Estas reas suelen establecerse en situaciones de emergencia como, por ejemplo, accidentes. Pueden establecerse, eliminarse o cambiarse segn sea necesario para proporcionar proteccin o seguridad a los recursos del Departamento de defensa de EE.UU. Nmeros de motor: para identificar los motores, las aeronaves que tienen varios los numeran consecutivamente 1, 2, 3, 4, etc., tal y como se puede apreciar desde el asiento del piloto. Estn numerados de izquierda a derecha a lo largo de la aeronave, aunque algunos pueden estar montados sobre las alas o en la cola de la aeronave; por ejemplo, en el L1011 y el DC-10, el motor montado en la cola tiene el nmero 2.

M
Mamparo: particin vertical que separa los compartimientos de una aeronave entre s. Los mamparos pueden reforzar o dar forma a la estructura, y pueden utilizarse para el montaje del equipo y de los accesorios. Manga de viento: manga de tela en forma de cono ubicada en aeropuertos para indicar la direccin del viento y, hasta cierto punto, la velocidad del viento. Materiales aerospaciales avanzados: vase materiales compuestos. Materiales compuestos: materiales plsticos, metlicos, cermicos o materiales de fibra de carbono con agentes reforzantes incorporados. Estos materiales son mucho ms ligeros y fuertes que los metales que se utilizaban anteriormente para

O
Ocupantes: pasajeros y tripulacin a bordo de una aeronave. Operador de base fija: empresa ubicada en un aeropuerto que proporciona almacenamiento, mantenimiento u otros servicios a los operadores de aeronaves. Orden de aproximacin: instruccin que reciben dos o ms aeronaves para iniciar el aterrizaje en un aeropuerto o periodo de espera hasta conseguir el permiso de aterrizaje.

Glosario

261

P
Paracadas de cola: dispositivo de paracadas instalado en algunas aeronaves que se despliega durante el aterrizaje para reducir la velocidad de la aeronave hasta la velocidad de rodaje. Pasillo areo: rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los pasajeros suban y bajen. Patrn de trfico: flujo de trfico recomendado para el aterrizaje o el despegue de una aeronave en un aeropuerto. Los elementos de un patrn de trfico tpico son el tramo contra el viento, el tramo cruzado, el tramo a favor del viento, el tramo bsico y la aproximacin final. Pista de aterrizaje: rea rectangular definida en un aeropuerto de tierra preparada para las aeronaves despeguen o aterricen a lo largo de ella. Pista de rodaje: superficie de un aeropuerto designada y preparada especficamente para que las aeronaves accedan a las pistas de aterrizaje, a los hangares, etc. En otras palabras, las pistas de rodaje son las carreteras para el movimiento de aeronaves. Pista de rodaje de alta velocidad: pista de rodaje curvada o con un ngulo fuerte diseada para facilitar que la aeronave salga de la pista tras el aterrizaje. Plan de emergencia de un aeropuerto: plan desarrollado por las autoridades aeronuticas para garantizar una respuesta rpida a todas las emergencias y otras condiciones inusuales con el fin de reducir los daos a las personas y los bienes materiales. Plano: cualquier superficie, como el ala, el alern, el timn de profundidad y el timn de direccin de un avin o el rotor de un helicptero, diseada para obtener una propulsin a reaccin a travs del aire por el cual se mueve. Esta reaccin mantiene la altura de la aeronave, y controla la actitud y la direccin de vuelo. Plataforma/rampa: lugar especfico en los aeropuertos donde los pasajeros suben o bajan de las aeronaves, se realizan las operaciones de carga y descarga del correo y otros cargamentos, se abastece la aeronave de combustible y se utiliza como aparcamiento o para realizar operaciones de mantenimiento. Popa: la seccin posterior o cola, o la parte cercana a sta en una aeronave. Proa: seccin frontal o punta delantera de una aeronave o zona prxima a esa rea.

Prolongacin de la pista: slo en la aviacin militar, zona pavimentada o estabilizada al final de una pista cuya anchura es igual a la de la pista ms la de la faja de seguridad. Se utiliza en caso de producirse una emergencia que impide que la aeronave frene de modo normal. Puertas y cercas frangibles/rompibles: cercas y puertas diseadas y construidas para caerse si un vehculo grande choca contra ellas y, de este modo, permitir que se acceda rpidamente al lugar de un accidente. Es vital que el bombero sepa donde estn ubicadas en caso de que deba responder fuera del aeropuerto. Puesto de mando: punto de mando y de control donde el jefe de incidente y el personal de mando trabajan y los oficiales responsables de las unidades de emergencia se presentan para ser asignados las tareas que les corresponden.

R
Ralent/rpm: motor de aeronave que funciona a la velocidad mnima posible. Rampa: vase plataforma. Rampa de evacuacin: rampas para salir de la aeronave conectadas a sus puertas y, en algunos casos, a las salidas situadas encima de las alas que se inflan al desplegarse y se extienden hasta el suelo. De funcionamiento neumtico, la mayora son automticas cuando se abre la puerta, otras necesitan ser activadas manualmente mediante un tirador corto en un amarre. La mayor