Octubre de 2013

Y Vasca

BASES PARA UN POSICIONAMIENTO
Basque High-Speed Euskal Y

BASES FOR A POSITION

KOKAPEN BATERAKO OINARRIAK

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center, nor of its sponsors or supporting entities. EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a conflict of interest that could affect the objectivity of this report. Investors should consider this report as only a single factor in making their investment decision.
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

INDICE
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A. NUEVO ESCENARIO PRESUPUESTARIO B. SOBRE LA POSICION DE FRANCIA C. SOBRE LA CONEXIÓN ESPAÑOLA D. DATOS DE UNA INTERPELACION E. POSICION DE LA MINISTRA DE FOMENTO F. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO CENTRAL G. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO VASCO H. ETAPAS PENDIENTES I. J. SITUACION PRESUPUESTARIA ESCENARIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES

K. PRIMER ESCENARIO (2013) L. SEGUNDO ESCENARIO (2016) M. TERCER ESCENARIO (2018) N. CUARTO ESCENARIO (2021). CONSTRUCCIÓN TERMINADA O. ESCENARIOS COMPARADOS P. ASPECTOS POLÍTICOS DE LA DECISION Q. CLAVES DE UN ESCENARIO PREVISIBLE

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A.

NUEVO ESCENARIO PRESUPUESTARIO
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Como consecuencia del impacto de la crisis económica, la crisis presupuestaria está afectando al conjunto de instituciones públicas relacionadas con la construcción del Proyecto de Y Vasca. De esta forma, se han ampliado sensiblemente los riesgos de retraso o cancelación de las apuestas presupuestarias públicas relacionadas con la Y Vasca. Esta situación está afectando directamente a las expectativas de conexión de la Y Vasca con otras posibles líneas de alta velocidad. Así está sucediendo, de forma rotunda, en relación con las conexiones con Pamplona y con Burdeos y también, aparentemente, en relación con la conexión entre Vitoria y Valladolid. En este momento, interesa fundamentalmente analizar los riesgos que esta situación está produciendo a efectos de la construcción del propio proyecto de Y Vasca. Representantes del Gobierno Vasco han manifestado repetidamente su preocupación al respecto en los medios de comunicación. El mensaje habitualmente trasladado en estas manifestaciones ha sido básicamente el siguiente: El Gobierno Vasco está cumpliendo sus compromisos en cuanto a la ejecución del tramo guipuzcoano cuya responsabilidad directa ha asumido El gobierno central, por el contrario, está retrasando sensiblemente la ejecución del trayecto Bilbao-Vitoria. Existen incógnitas crecientes sobre cómo evolucionará la construcción del trayecto Bilbao-Vitoria y, consecuentemente, sobre el conjunto del Proyecto de la Y Vasca. Es importante subrayar que, incluso en el tramo guipuzcoano, cuya finalización se venía previendo desde el propio Gobierno para el año 2016, cada vez más frecuentemente se apunta al año 2018 como fecha probable de finalización. En particular, se ha aludido también al hecho de que la Administración Central haya advertido a los constructores del trayecto Bilbao-Gasteiz de la conveniencia de que
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reduzcan a un 15 por ciento el ritmo de ejecución de los trabajos, puesto que las disponibilidades presupuestarias no van a permitir asumir un coste superior. Por otro lado, el Gobierno Vasco viene aludiendo repetidamente a que el gobierno central “se está planteando” la sustitución en el tramo Burgos -Vitoria de la línea de alta velocidad por la implantación de un “tercer carril” en la línea actual. Este tercer carril sería un carril de ancho europeo que permitiría circular por el mismo a los trenes de alta velocidad procedentes de la Y Vasca sin necesidad de superar la ruptura de ancho de vía que ahora se produce en Hendaia y que, mediante la Y Vasca, se trasladaría probablemente a Vitoria. El gobierno vasco se ha mostrado de forma repetida alarmado ante esta posibilidad y ha trasladado su alarma a los medios de comunicación. El riesgo de que la Y Vasca se transforme en una mera línea regional de alta velocidad entre las tres capitales vascas es cada vez mayor. El Gobierno Vasco ha manifestado su protesta ante el hecho de que, aparentemente, el gobierno central está priorizando otros proyectos de inversión en infraestructuras. Es evidente, por un lado, que la situación generada por este contexto supone una incógnita añadida a las que intrínsecamente afectan al propio Proyecto de Y Vasca. Teniendo en cuenta que las dificultades presupuestarias no son un problema coyuntural sino que previsiblemente continuarán durante varios años. Estas incógnitas nos sitúan ante posibles escenarios no previstos hace unos meses. El primero de ellos, que se confirmen los riesgos de que las conexiones externas de la Y Vasca no sean conexiones en alta velocidad. Este riesgo ya venía siendo previsible, pero no era esperable una confirmación expresa de este escenario a tan corto plazo. Por otro lado, el riesgo de que el propio proyecto de Y Vasca no llegue a finalizarse parece en este momento una posibilidad real. O incluso, el que sólo llegue a finalizarse el tramo guipuzcoano. O bien que, como una opción intermedia, sólo llegue a construirse la línea Donostia-Vitoria. Ante las sustanciales repercusiones de cualquiera de estos escenarios, todo parece indicar que el propio Gobierno Vasco se podría ver obligado a redefinir de forma progresiva su estrategia con respecto a la Y Vasca, con el fin de adaptar el resultado de las obras de cuya ejecución está asumiendo la responsabilidad directa (tramo guipuzcoano) al escenario que resulte de las decisiones que vaya adoptando el gobierno español en una u otra dirección.
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En esta situación, es de la máxima urgencia analizar cuál es exactamente la situación actual de la ejecución del Proyecto de Y Vasca con el fin de concretar cuáles son –en este mismo momento- las opciones políticas existentes. Esto requiere la concreción del estado de avance de las obras y, a partir de la misma, una especificación de las opciones políticas existentes, con la correspondiente valoración económica. 5

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B.

SOBRE LA POSICIÓN DE FRANCIA
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Comencemos recordando que la conexión francesa es esencial para justificar el proyecto ferroviario de la Y Vasca. Por un lado, porque está inevitablemente unida a uno de sus objetivos fundamentales: la superación del actual problema planteado por la ruptura de ancho de vía en Hendaia entre el ancho de vía español y el ancho de vía europeo. Por otro lado, porque las líneas de alta velocidad no se justifican en cortos recorridos como los que existen entre las capitales vascas. Sólo la conexión a larga distancia hacia París y Madrid dota de sentido a un proyecto de tan alto coste como es la Y Vasca en alta velocidad. Finalmente, porque las conexiones a muy larga distancia que aparentemente debían justificar las ventajas del transporte de mercancías desde o a través de la Y Vasca, dependen lógicamente de forma sustancial de esta conexión francesa. En este contexto, el posicionamiento político francés en junio de este año ha supuesto un auténtico jarro de agua fría para el conjunto del Proyecto de la Y Vasca. Este posicionamiento, con el visto bueno del Primer Ministro pero aún no formalizado como decisión expresa del Gobierno francés, se basa en un informe de una comisión de la Asamblea Nacional, presidida por el diputado socialista Philippe Duron, que consideró inasumibles los 245.000 millones de euros que supondrían las grandes infraestructuras pendientes de abordar durante los próximos años por parte de una agencia cuyo presupuesto anual actual se acerca a los 2.000 millones de euros. El informe Duron proponía mejorar las infraestructuras existentes y retrasar las nuevas líneas de Tren de Alta Velocidad “para después de 2030”, con las excepciones de las líneas Tours -Burdeos y Le Mans-Rennes. Subrayemos que, al contrario de lo recogido al respecto en algunos medios de comunicación, no se retrasa el proyecto “hasta el 2030” sino, lo que e s sustancialmente más grave, “para después de 2030”. Como decimos, este informe no ha sido aún formalmente aprobado por el Gobierno francés.

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El problema fundamental radica probablemente en que el planteamiento del informe no supone un mero retraso derivado de razones presupuestarias de corto plazo. Se trata de una auténtica posición estratégica que no sólo retrasa la conexión Burdeos-Hendaia a la década de los 30 sino que ni siquiera recomienda asumir ningún compromiso para dicha década. Ante la alarma surgida al respecto, la europarlamentaria Izaskun Bilbao formalizó una pregunta al Comisario Europeo de Transportes, Siim Kallas, quien respondió que “algunas conclusiones de dicho informe posiblemente no se ajusten totalmente a los objetivos de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-E) propuesta, como, por ejemplo, la realización de una nueva línea de alta velocidad entre Burdeos y Hendaya después de 2030” y que la línea Burdeos-Hendaia “debe estar finalizada antes de 2030”. Izaskun Bilbao ha calificado esta respuesta como un “espaldarazo europeo a la Y Vasca” . Ésta podría ser una interpretación conceptual razonable si prescindimos de valorar lo que supone que la Comisión Europea únicamente inste a que la finalización se alcance “antes de 2030”. Es decir, dentro de 17 años. Aun suponiendo que la conexión Hendaia-Burdeos se construyera para el año 2030, sería 12 años más tarde que la fecha de 2018 para la cual el Gobierno Vasco plantea finalizar la Y Vasca. La hipótesis de que la Y Vasca funcione durante 12 años sin conexión a Europa supondría ya, por sí misma, un problema estructural gravísimo para la propia justificación del proyecto. Pero tanta trascendencia como el retraso indefinido de la línea Burdeos-Hendaia puede tener el cambio de modelo que supone la aprobación del informe Duron, que rechaza el modelo de expansión de las líneas de alta velocidad definido por el gobierno Sarkozy afirmando que “el modelo ferroviario tiene que revisarse” o que “la ausencia de reflexión sobre las alternativas a la alta velocidad es tan problemática que debería ser replanteada”. Las conclusiones del Informe apuestan de forma expresa por el modelo alemán, basado en la mejora de la red tradicional frente a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad. De cualquier forma, no sería malo que nuestros responsables políticos se situaran ante este nuevo contexto, sobre cualquiera de las hipótesis ahora abiertas con respecto a la conexión Burdeos-Hendaia: a) Que, atendiendo a la propuesta del Informe Duron, esta línea de alta velocidad se aborde “después de 2030” o que, quizás, no se aborde nunca. 7

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b) Que, de acuerdo con lo planteado por la Comisión Europea, la línea BurdeosHendaia se construya para el año 2030. Esto es, 12 años después de lo que –en principio- se preveía para la Y Vasca. Parece esencial explicar con serenidad a la opinión pública vasca cómo afectan –o no afectan- estas hipótesis al interés, rentabilidad y sentido del proyecto de Y Vasca en su conjunto.

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C.

SOBRE LA CONEXIÓN ESPAÑOLA
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Junto a la conexión Burdeos-Hendaia, la conexión española en alta velocidad es el otro gran reto pendiente de las conexiones externas de la Y Vasca. Y, como en el caso francés, una referencia estratégica esencial para la justificación del proyecto vasco de alta velocidad. Así como en Francia, en torno al informe Duron, el cuestionamiento de la conexión con Hendaia ha estado acompañado de una clara revisión estratégica del papel de la alta velocidad en el conjunto de las redes de transporte francesas, lo que viene sucediendo en España parece responder –en principio- a movimientos de corto plazo relacionados con las dificultades presupuestarias del gobierno central. Es cierto que, tanto desde diversas instituciones españolas como desde la propia Comisión Europea, se ha efectuado una valoración general negativa del conjunto de las inversiones en infraestructuras realizadas en España durante los últimos quince años, entendiendo que, en síntesis, se ha invertido excesivamente en aeropuertos y transporte ferroviario de pasajeros e insuficientemente en transporte ferroviario de mercancías. Estas reflexiones cuestionaban también, en conjunto, la dimensión de la apuesta española por la alta velocidad ferroviaria. Sin embargo, este cuestionamiento conceptual de las políticas de infraestructuras desarrolladas hasta la fecha no ha tenido como consecuencia, hasta el momento, una clara delimitación de qué proyectos deben mantenerse y cuáles deben ser cancelados. Los movimientos registrados al respecto desde la llegada al poder del Partido Popular parecen responder más a cuestiones de disponibilidad presupuestaria que a razones más estratégicas. En este sentido, no puede decirse que exista por parte del Gobierno español un cuestionamiento estratégico de la Y Vasca. Al contrario, los posicionamientos políticos al respecto continúan siendo netamente favorables. La conexión española de la Y Vasca afecta, por un lado, a la prevista conexión con el Mediterráneo a través de Navarra –que el gobierno navarro ya ha decidido cancelar- y, fundamentalmente, a la conexión con Madrid a través de la construcción de la línea de alta velocidad entre Vitoria y Valladolid, que conectaría con la línea Valladolid-Madrid, ya construida en ancho europeo y alta velocidad. El recorrido Valladolid-Vitoria se descompone en los tramos siguientes:

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LINEA Valladolid-Palencia-León Venta de Baños-Burgos-Vitoria

CIUDADES CONECTADAS Valladolid · Venta de Baños · Palencia · León Venta de Baños · Burgos Burgos · Miranda de Ebro· Vitoria

FINALIZACION PREVISTA 2015 2016 -

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En la respuesta del Comisario europeo de Transportes Sim Kallas a una pregunta de la europarlamentaria Izaskun Bilbao, se realizaron afirmaciones rotundas sobre el avance de estas líneas, en los siguientes términos: “… la línea Valladolid–Venta de Baños está ya casi terminada; hay obras en curso en todos los terrenos de León y Burgos, pero su construcción quedará completada antes de que finalice 2015”. Puesto que se trata de una declaración política del Comisario europeo, es conveniente contrastar si la realidad responde a estas previsiones. La línea Valladolid-Palencia-León es necesaria para la conexión con la Y Vasca en la medida en que incluye los 37 kilómetros de conexión entre Valladolid y Venta de Baños. Del conjunto de esta línea está construido, efectivamente, un 90 por ciento del proyecto. Sin embargo, el restante 10 por ciento lleva dos años paralizado por razones presupuestarias. Durante la primavera pasada, se anunció para el mes de septiembre la licitación del restante 10 por ciento, incluyendo la electrificación, el montaje de vía, instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones. Se plantea un modelo mixto de financiación pública y privada, con una inversión pública de 215 millones, de los 1.000 millones que faltan por invertir. Esta licitación no se ha producido aún. Con respecto al tramo Venta de Baños-Burgos: .. Las declaraciones oficiales siguen haciendo referencia a 2015 como el año de finalización de esta conexión. No obstante, como consecuencia de las dificultades presupuestarias, las previsiones más optimistas apuntan a un retraso entre uno o dos años, dependiendo de la voluntad política. .. Este trazado incluye el tramo de 11,5 kilómetros Estépar-Variante de Burgos, el más cercano a la capital de esta provincia. Es el tramo de mayor dificultad del conjunto de la línea Burgos-Venta de Baños, por incluir la construcción de un túnel
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de 900 metros de longitud. Como consecuencia de las dificultades del terreno y los problemas presupuestarios, se ha decidido sustituir el método tradicional de excavación por el método de “trinchera” que supone abrir la montaña, realizar la obra y, posteriormente, volver a tapar la montaña. Sólo este tramo EstéparVariante de Burgos tiene un presupuesto de 83 millones de euros. .. Los restantes tramos de la línea Venta de Baños-Burgos no parecen presentar problemas. Se consideran finalizados los tramos de Venta de Baños-Torquemada, Torquemada-Quintana del Puente, Quintana del Puente-Villodrigo, VillodrigoVillazopeque y Villazopeque-Estépar. En síntesis, la situación es la siguiente:
Valladolid-Venta de Baños (25 kms): Finalizado Nudo de Venta de Baños: En construcción Venta de Baños-Torquemada: En construcción avanzada. Torquemada-Quintana del Puente (11,3 kms): Prácticamente terminado. Quintana del Puente-Villodrigo (11,1 kms): Prácticamente terminado. Villodrigo-Villazopeque (10,4 kms): Prácticamente terminado. Villazopeque-Estépar (11,5 kms): Prácticamente terminado. Estépar-Variante de Burgos: En construcción

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Por supuesto, los tramos ya construidos tienen aún pendiente tender las vías, vallar, señalizar, electrificar el recorrido y realizar las pertinentes pruebas de circulación. Todo ello podría quizás terminarse en dos años y medio de plazo, a tiempo justo para cumplir con el objetivo de finalización a fines de 2015. Pero nada de ello tiene sentido si no se vencen los problemas operativos y presupuestarios que afectan al tramo Estépar-Variante de Burgos. En el presupuesto de 2014, la línea Valladolid-Burgos-Vitoria tiene un presupuesto de 75,9 Millones para los tramos de la provincia de Valladolid y de 43,48 para los tramos de Burgos. El tramo Burgos-Vitoria (90,8 kilómetros) incluye 15 subtramos que todavía están en fase de redacción de proyecto. En este tramo no ha habido avances significativos desde que en 2009 se adjudicó la elaboración de los proyectos. A lo largo de 2013, repetidos rumores
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han apuntado a la posibilidad, aún no materializada, de que la construcción de este tramo fuese sustituida por un tercer carril anexo a la línea actual que permitiera circular a los trenes de alta velocidad, siguiendo la referencia de la conexión con Navarra. El coste de instalación de un tercer carril se estima en un 10 por ciento del coste de la línea de alta velocidad si no es necesario cambiar las traviesas y en un 20 por ciento si ello fuese necesario. Las obras de instalación del tercer carril en este tramo Burgos-Vitoria podrían comenzar en 2014 y finalizar en 2016. Este mismo mes, en una conferencia en Madrid, la consejera Ana Oregi cuestionaba esta nueva orientación del Ministerio de Fomento para la línea Burgos-Vitoria, afirmando que "de seguir con el planteamiento actual de tercer hilo para ese punto" , se produciría "la excentricidad de tener 80 kilómetros de segunda en una red transeuropea prioritaria para la Unión Europea y con la que el Gobierno español y el Gobierno vasco se comprometieron hace años".

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D. DATOS DE UNA INTERPELACIÓN
Ante la confusión existente en la opinión pública sobre la situación del proyecto ferroviario de alta velocidad Y Vasca, resulta de interés analizar el contenido de la interpelación presentada en el Senado por la senadora por Gipuzkoa María Eugenia Iparragirre (EAJ-PNV) y la respuesta a la misma por parte de la Ministra de Fomento Ana Pastor, el día 10 de septiembre. Se trata de una información de particular interés por el foro en el que se transmite y por tratarse de un intercambio de datos y puntos de vista entre la administración central y una senadora de EAJ-PNV, el partido político en el gobierno en Gasteiz. En este contexto, es presumible que ambos interlocutores disponen de información adecuada sobre la situación desde la perspectiva de las dos administraciones que comparten las obras de construcción de la Y Vasca. La propia Interpelación presentada por María Eugenia Iparragirre contiene datos y afirmaciones de interés, como las siguientes: .. “Las obras de la Y Vasca van muy retrasadas, teniendo algunos tramos plazos de ejecución inciertos” .. “está pendiente la definición de conexión a las ciudades” .. “están pendientes de licitar las obras de los cuatro tramos del nudo MondragonElorrio-Bergara(con plazos de ejecución inicialmente previstos de entre 34 a 42 meses)” .. “pendiente de concluir el proyecto Constructivo de la Estación de Ezkio para posteriormente licitar las obras de construcción (por cierto requiere de una actualización de la encomienda con el Gobierno Vasco y que éste viene reclamando al Ministerio)” .. “en los tramos tanto alavés como vizcaíno empiezan a paralizarse las obras”… .. “… al igual que en el tramo Burgos-Vitoria, en el que todavía la situación es peor”. .. “La percepción de la ciudadanía en relación a la citada infraestructura es que el Gobierno está abandonando la obra”. 13

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.. “Hay empresas que se ven obligadas a ralentizar las obras por expres a exigencia de Adif”. La Interpelación al Gobierno se plantea con el fin de que éste “explique cómo piensa abordar esta situación y cuáles son los plazos en los que trabaja el Ejecutivo para el desarrollo y finalización del proyecto”. La mera presentación de esta interpelación, y el contenido y enfoque de la misma, nos revelan por sí mismos que la comunicación entre ambas administraciones a efectos de la situación y evolución del Proyecto no es lo suficientemente fluida. En particular, los retrasos ya sucedidos y previstos en las obras bajo la responsabilidad del gobierno central se están produciendo en una situación de falta de claridad sobre las razones exactas, los límites y las previsiones que razonablemente pueden hacerse al respecto. Esta falta de claridad está creando una situación de creciente nerviosismo en el Gobierno Vasco. En la propia presentación de la interpelación, la senadora M.E. Arrizabalaga establecía el propósito de la misma afirmando que “queremos saber cuál es la situación de las obras de la denominada Y vasca y los plazos que maneja el Ejecutivo para el desarrollo y finalización del proyecto”. El hecho de que estos términos se utilicen desde el partido político en el gobierno en Euskadi revela hasta qué punto parece llegar la falta de claridad de la situación, incluso entre las propias administraciones que comparten responsabilidades en la construcción de la Y Vasca. En la exposición de la Interpelación en el Senado, la senadora Iparragirre aportó algunos datos también de interés: .. “los tramos guipuzcoanos … estarán terminados en dos (años), aunque, posteriormente, una vez finalizada la parte civil, harán falta dos años para instalar superestructuras y para acondicionar las vías, según el Ministerio de Fomento”. .. “el proyecto constructivo del tramo Atxondo-Abadiño, … aprobado en 2012, está pendiente de licitar, no habiéndose proporcionado por Adif previsión de fechas en las últimas comisiones técnicas hasta concretar disponibilidad presupuestaria”. .. “todos los proyectos del nudo Mond ragón-Elorrio-Bergara han sido aprobados a finales de 2012, habiéndose informado en la última reunión de Adif que no existe previsión de fechas para su licitación hasta que se concrete disponibilidad económica”. La senadora imputa claramente estos retrasos a causas económicas, al solicitar decisiones políticas “que tienen una clara traducción, y es la económica”. Comprendiendo los problemas derivados de la situación de crisis, la senadora afirmaba que ”podemos entender perfectamente cualquier modificación en los calendarios establecidos, incluso que se
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prioricen diferentes objetivos de los originarios, pero dicho esto solicitamos también que se nos comuniquen las modificaciones que, siguiendo los criterios de recortes, deban realizarse”. La senadora explicaba también que la Comisión de Seguimiento y Coordinación establecida en la cláusula novena del convenio firmado el 24 de abril de 2006 no se ha reunido a pesar de las solicitudes enviadas al respecto por la Consejera de Medio Ambiente y Ordenación Territorial.

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E. POSICION DE LA MINISTRA DE FOMENTO
En la información aportada en la contestación a la Interpelación planteada por la senadora María Eugenia Iparragirre, la ministra de Fomento Ana Pastor aportaba el día 10 de septiembre algunos datos ya conocidos y otros de mayor actualidad. En primera instancia, la ministra se mostró muy crítica con la gestión del gobierno anterior y subrayó que los planes en vigor en el momento en el que el Partido Popular llega al gobierno central pecaban de falta de realismo. Utilizó para ello expresiones como las siguientes: ..”A fines de 2011, las obras de plataforma … quedaba por ejecutar el 72,43% de la inversión” .. “No estaba garantizada la financiación”. .. “La planificación –por llamarlo de forma benévola- adolecía de realismo. Prometer hacer cosas sin dinero es fácil y con dinero prestado también es bastante fácil”. .. “Tampoco estaba resuelta la llegada del AVE a las ciudades, estaba totalmente abierta”. .. “En el caso de Bilbao, se había iniciado la redacción de u n estudio informativo en el que se definía tanto el trazado del acceso del AVE a la ciudad como la reordenación de la estación; presupuesto, … 600 millones. … pero no se sabía de dónde salían”. .. “Para el acceso a San Sebastián, en noviembre de 2011, un concurso de ideas … que tenía un coste de 100 millones; todo quedó en nada”. .. “Para el acceso a Vitoria, se había redactado el estudio de integración –contaba con DIA- y el coste era de 511 millones de euros, pero no se aprobó definitivamente hasta que llegamos al Gobierno en febrero de 2012”. .. “con respecto a las conexiones de la Y vasca con la frontera francesa, aunque se había aprobado el trazado en el año 2000, …el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco, en el año 2011, complementaron la solución con una nueva propuesta a través de Irún. En definitiva, 10 años perdidos”. 16

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Ante esta situación, la ministra expone en tonos dramáticos la difícil situación financiera de su ministerio: .. “Adif … tenía 14.600 millones de deuda” .. “en el Ministerio de Fomento, … el pago del servicio de la deuda son más de 2000 millones de euros”. .. “El apalancamiento es tan brutal que no hay nadie que resista una situación financiera como ésta”. En este contexto, la ministra reafirma que “desde que llegamos al ministerio hemos decidido impulsar … la Y vasca”. Y aporta algunas cifras al respecto: .. Inversión en ejecución directa 2012: 307,25 millones de euros. .. Inversión ejecutada por el Gobierno vasco en el ramal guipuzcoano en 2012: 347,74 millones de euros. .. Presupuesto 2013 en ejecución directa: 190 millones. .. Presupuesto 2013 inversión ejecutada por el Gobierno vasco: 350,7 millones Tras una descripción del estado de avance del Proyecto en el ámbito de ejecución directa por parte del Ministerio de Fomento (Adif) la Ministra aceptó la conveniencia de convocar la Comisión de Seguimiento del Convenio, con el fin de analizar: .. la estación de Ezkio y su financiación .. el tercer carril desde Astigarraga a San Sebastián .. la posible extensión que pide el Gobierno vasco de la encomienda al mismo de otros tramos. La ministra finalizó su exposición con una sorprendente referencia a la conexión de la Y Vasca con Francia, utilizando expresiones como que “este Gobierno sigue apoyando la conexión de la Y vasca con la frontera francesa”, “estamos trabajando para que Francia no demore la tramitación de los estudios y reitere su apoyo y compromiso en la próxima cumbre”, … obviando referirse a la decisión supuestamente adoptada en Junio por el gobierno francés de postergar la conexión Burdeos-Hendaia hasta “después de 2030”. Es importante destacar esta clarificación de la Ministra sobre la situación del proceso decisorio en Francia, al afirmar expresamente que tras el informe de la Comisión Duron de la Asamblea Nacional “el Gobierno de Francia todavía no se ha manifestado”.
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Esta información es de una gran importancia. EKAI Center también se había hecho eco de la interpretación de distintas fuentes que atribuían al Gobierno francés la convalidación de las conclusiones del Informe Duron. Sin embargo, como indica la ministra Ana Pastor, parece que la validación de estas conclusiones fue realizada por el Primer Ministro JeanMarc Ayrault a nivel personal, pero sin que la formalizara el Gobierno como tal. Esto parece dar un margen de rectificación que puede tener una gran trascendencia para el futuro de la conexión de la Y Vasca con Francia. La alternativa radica en que esta conexión en alta velocidad se materialice para el año 2030 o, en la práctica, no se materialice nunca. La exposición de la ministra Ana Pastor no pareció resultar muy convincente para la senadora interpelante, Maria Eugenia Iparragirre, que respondió a la ministra con comentarios alarmantes: .. “La realidad es la que es y la doble velocidad en la que avanzaba el proyecto … nos lleva a plantearnos qué va a ocurrir dentro de cuatro años, qué va a ocurrir cuando se concluya el ramal guipuzcoano y aquello sea una plataforma preciosa. ¿A qué lo vamos a destinar?” .. “Hay que darle una solución antes de que sea tarde porque, de lo contrario, va a ser una inversión absolutamente baldía” .. “Con el paso del tiempo va a sufrir un deterioro que va a incrementar sensiblemente los costes para la puesta en marcha definitiva” .. ¿No sería más razonable acompasar los ritmos para llegar al final de manera coordinada?” La senadora remataba estos comentarios solicitando presupuestario que permita cumplir los objetivos fijados. un compromiso

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F. SITUACIÓN DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO CENTRAL
Ante la confusión existente en relación con la situación de las obras de construcción de la Y Vasca a cargo del Gobierno central, consideramos como versión “oficial” la síntesis descrita por la propia ministra Ana Pastor en su comparecencia en el Senado, en respuesta a la Interpelación presentada por la senadora María Eugenia Iparragirre, el pasado día 10 de septiembre de 2013. Recordemos que el propio Gobierno vasco ha expresado repetidamente sus quejas por la insuficiente información dispuesta sobre el avance y previsiones en relación con las obras a cargo del Gobierno central. Si prescindimos de los accesos a las tres capitales, en síntesis, en cuanto a las obras de plataforma, la situación es la siguiente, según la información transmitida inicialmente por la ministra:
SITUACIÓN DE LAS OBRAS DE PLATAFORMA Terminada En curso Obras pendientes de licitación Número de tramos 6 tramos 8 tramos 6 tramos

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Sin embargo, del desglose aportado por la propia ministra modifica ligeramente estos datos en los términos siguientes:
SITUACIÓN DE LAS OBRAS DE PLATAFORMA Terminada En curso Obras pendientes de licitación Número de tramos 5 tramos 9 tramos 6 tramos

Las obras pendientes de licitación, por un total de 22 kilómetros, incluyen el tramo Atxondo-Abadiño y los tramos del nudo de Bergara.

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Los tramos con obras de plataforma en curso son los siguientes:
TRAMOS EN CONSTRUCCION Legutiano-Eskoriatza I Legutiano-Eskoriatza II Eskoriatza-Aramaio Elorrio-Atxondo Durango-Amorebieta Amorebieta-Amorebieta Amorebieta-Lemoa Lemoa-Galdakao Galdakao-Basauri Kilómetros 5,0 2,4 5,58 4,2 4,6 5,03 3,45 5,42 3,53 Nivel de ejecución 86,1% 91,3% 88,4% 5,4% 65,3% 80% 88,6% 73,8% 64,26%

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Desde el punto de vista de la ejecución presupuestaria, la estimación es la siguiente:
FECHA “Fines de 2011” “Mediados de 2013” PORCENTAJE DE EJECUCION DE LAS OBRAS DE PLATAFORMA 27,6% 46%

En relación con el resto de las obras, la situación es la siguiente:
OBRAS Proyectos de montaje de vía Proyecto constructivo de la línea aérea de contacto Proyecto de telemando de energía Proyectos de subestaciones y centros de autotransformación Instalaciones de seguridad y comunicaciones. SITUACION No todos redactados En redacción En redacción Redactados o en fase de redacción Licitación mediante CPP en los próximos años Recepción de la DIA en febrero 2013.Estudio informativo aprobado en julio 2013 PREVISION Finalización en 2014

Nueva estación de EzkioItxaso

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En cuanto al acceso a las tres capitales, el Ministerio de Fomento se plantea como objetivo trabajar en soluciones independientes de las actuaciones de integración urbana, pero compatibles con ellas con el fin de que, en fases posteriores, se realice la integración si se ha conseguido garantizar su viabilidad económica. En este sentido, sobre la base de un acuerdo entre el Gobierno Vasco y el Gobierno Central, se está trabajando en Bilbao y Donostia en la constitución de comisiones interinstitucionales con las diputaciones forales y los ayuntamientos. En Vitoria-Gasteiz, existe ya una sociedad constituida al efecto. Se contempla la llegada de la alta velocidad a esta ciudad en superficie, implantando el tercer hilo en la línea convencional. Se han redactado ya dos proyectos: a) el de la plataforma de la nueva doble vía de 6 kilómetros que conectará el nuevo trazado de la Y Vasca con la línea existente, con un coste de 42 millones de euros. b) el de la superestructura del tramo anterior y la implantación del tercer carril para acceder a la estación actual, con un coste de 80 millones de euros. Finalizado el proyecto funcional y se van a encargar los proyectos de construcción. En Bilbao está muy avanzada la comisión interinstitucional. Adif está redactando un proyecto funcional que incluye un proyecto constructivo para la conexión en vía doble, apta para tráfico mixto, en el entorno de Basauri, de 1,3 kilómetros y 40 millones de euros de coste. En Donostia se está consensuando con el ´Gobierno Vasco una solución por fases mediante la cual los trenes de alta velocidad podrán llegar a la estación de Atocha en el centro de la ciudad. Para ello se dotará a la línea actual de un tercer carril y se renovará profundamente la estación. Todas estas actuaciones están ya definidas como proyecto funcional. En junio se licitaron las traviesas de tres carriles a utilizar en este tramo, por un importe de 6,25 millones de euros. Con todo ello, los trenes de alta velocidad pasarán en Astigarraga a la línea convencional sin cambiar de ancho de vía, con parada en Donostia (Atocha) y podrán continuar hacia Irún para conectar con la red francesa de ancho europeo. En cuanto a la conexión Lezo-Oiartzun-frontera, se está trabajando de forma coordinada con Francia a efectos del proceso de información pública. Ya han terminado las consultas previas ambientales.

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G. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO VASCO
A raíz del Convenio Marco de Colaboración entre la Administración General del Estado, ADIF y el Gobierno Vasco de 24.04.2006, manteniendo el Gobierno Central la responsabilidad final sobre el coste de TODAS las obras de plataforma de la línea ferroviaria de alta velocidad Y Vasca, se encomendó al Gobierno Vasco la realización de la parte fundamental de las obras de plataforma en Gipuzkoa, asumiendo inicialmente el coste de las mismas, a descontar después del Cupo al Estado, resultando la siguiente distribución de costes: VALORACIÓN ECONÓMICA (No incluye el acceso a las ciudades) Ministerio de Gobierno Vasco Fomento (ADIF) (ETS) ALAVA 932 MM€ BIZKAIA 1231 MM€ GIPUZKOA 373 MM€ 1642 MM€ TOTAL DE CADA 2536 MM€ 1642 MM€ ADMINISTRACION COSTE TOTAL: 4178 MM€ (Sin acceso a ciudades) Esta distribución de responsabilidades en la construcción de la obra civil (plataforma) se plasma gráficamente de la siguiente forma: 23

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En este gráfico se recoge, en color rojo, el trazado cuya responsabilidad directa –en cuanto a las obras de plataforma- se atribuye al Gobierno Vasco (ETS) y en verde el que queda bajo la responsabilidad directa del Gobierno Central. Como podemos observar, corresponde al Gobierno Vasco el trazado entre Bergara y Lezo, pero no el triángulo central de la Y Vasca (Elorrio-Bergara-Mondragon) ni el acceso a Donostia (Astigarraga-Donostia-Irún) ni el acceso a la frontera (Oiartzun-Behobia) que son asumidas por el Gobierno Central (Adif). El trazado en Gipuzkoa incluye tres estaciones (Ezkio/Itsaso, Donostia e Irún) y una plataforma logística en Lezo, con las siguientes ubicaciones:

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De la complejidad y coste de la obra en Gipuzkoa nos da una idea el altísimo porcentaje del trazado que discurre a través de túneles:

TIPOLOGIA DE PLATAFORMA (Bergara-Astigarraga) LONGITUD TOTAL 58,67 Km TRAMO EN 6,71 Km

100% 11%

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SUPERFICIE TRAMO EN VIADUCTO 32 viaductos TRAMO EN TÚNEL 25 túneles 11 falsos túneles

8,79 Km

15%

43,17 Km

74% 26

La situación de la ejecución del ramal guipuzcoano en octubre de 2012 se describe en este cuadro:

CONSTRUCCION DE LA PLATAFORMA EN EL RAMAL GUIPUZCOANO SITUACION EN OCTUBRE DE 2012 NUMERO DE TRAMOS ADJUDICADOS EN EJECUCION TERMINADOS 19 17 (89%) 15 (79%) 2 (11%) LONGITUD (sin incluir acceso a KM ADJUDICADOS KM EN EJECUCION KM TERMINADOS Donostia) 68,7 Km 59 Km (86%) 54 Km (79%) 5 Km (7%)
Fuente: ETS

Como sabemos, quedan pendientes los accesos a Donostia e Irún y la conexión con la frontera francesa por parte del Ministerio de Fomento (Adif). La situación se refleja gráficamente en este mapa, en el que los cuadros verdes indican los tramos terminados, los azules los tramos en construcción y los rojos los tramos en redacción pendientes de adjudicación (en Gipuzkoa, los dos tramos Astigarraga-Lezo):

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Fuente: ETS
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La situación por tramos es la siguiente :
TRAMO LONGITUD FECHA LICITACION BOE 01/11/2010 16/12/2009 04/09/2010 30/10/2010 10/09/2011 08/06/2010 26/06/2009 10/02/2009 08/09/2007 28/04/2009 23/06/2009 31/07/2010 23/01/2012 08/09/2011 04/09/2010 04/09/2010 08/09/2011 IMPORTE LICITACION (MM€) 100,65 125,07 128,90 133,05 58,96 61,45 44,45 47,34 60,29 78,07 84,97 112,48 169,01 193,58 80,07 144,97 76,50 SITUACION

Bergara-Bergara Bergara-Antzuola Antzuola-Ezkio/Itsaso (mendebaldea/oeste) Antzuola-Ezkio/Isaso (ekialdea/este) Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso Ezkio/Itsaso-Beasain Beasain (mendebaldea /oeste) Beasain (ekialdea / este) Ordizia-Itsasondo Legorreta Tolosa Tolosa-Hernialde Hernialde-Zizurkil Zizurkil-Andoain Andoain-Urnieta Urnieta-Hernani Hernani-Astigarraga Astigarraga-Lezo (2 tramos)
Fuente: Gobierno Vasco.

3,16 4,29 3,56 3,40 2,84 2,49 1,87 2,16 2,86 3,59 3,79 3,81 5,87 4,97 2,81 5,25 2,48 9,50

EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION TERMINADO TERMINADO EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION EN CONSTRUCCION PENDIENTE DE LICITACION

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Durante el año actual, se ha concluido el viaducto de Lamiategi, en Bergara y se han perforado dos túneles en Hernani y Urnieta. Junto a los dos tramos ya finalizados (Beasain Este y Ordizia-Itsasondo) se espera culminar otros tres tramos durante el año actual. En cuanto a las previsiones de finalización, es ya evidente que no se cumplirá el anterior objetivo de finalización del conjunto del ramal guipuzcoano para 2016. Las previsiones actuales del Gobierno Vasco apuntan a que en 2016 esté finalizada la construcción de la obra civil y a que se necesiten dos años más –hasta 2018- para la superestructura y acondicionamiento de vías (estas últimas, a cargo del Gobierno Central). Ello tampoco implica que el ramal guipuzcoano empiece a funcionar entonces, puesto que ello dependerá de las conexiones hacia Francia y con el trayecto Bilbao-Vitoria, que están en manos del Gobierno central y presentan un retraso considerablemente mayor.
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H. ETAPAS PENDIENTES
29 Cuando, en declaraciones públicas o en medios de comunicación, se alude al grado de avance del proceso de construcción de la Y Vasca, lo habitual es que se tenga en cuenta exclusivamente la primera fase de la construcción, lo que viene a denominarse como obra civil o construcción de la plataforma. Pero ésta es sólo, como decimos, la primera fase. De ahí que, en descripciones más precisas, se explique que, una vez construida la plataforma, se precisará quizás un período de dos años o dos años y medio antes de que el tren de alta velocidad pueda circular por la vía construida. La síntesis de las fases de construcción de una línea de alta velocidad puede reflejarse a través del esquema siguiente:
FASES PLANIFICACIÓN Y PREPARACION CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ACTUACIONES A REALIZAR EN CADA FASE .. Estudios de viabilidad previos (técnica y económica) .. Adquisición de los terrenos .. Preparación física del terreno (Eliminación de obstáculos, movimiento de tierras, drenaje y contención de aguas, puentes, viaductos, túneles, etc.) .. Construcción de la plataforma de balasto sobre la que se sitúan posteriormente las vías. .. Rieles .. Traviesas .. Piezas de sujeción .. Catenaria ..Aparatos de electrificación y señalización .. Instalaciones de comunicaciones, seguridad, bloqueo, etc. .. Construcción de andenes, estaciones y apartaderos, edificios técnicos auxiliares.

SUPERESTRUCTURA FERROVIARIA

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La fase de obra civil –construcción de la infraestructura- es, sin duda, la más compleja y costosa, muy en especial en el caso de orografías complicadas como la del País Vasco, que precisan asentar la construcción de la Y Vasca en una continuada sucesión de túneles y viaductos. Pero con esta construcción de la plataforma ferroviaria no terminan los trabajos de construcción. A partir de la finalización de esta fase, es necesario poner en marcha la instalación de la superestructura, que incluye el conjunto de las actuaciones arriba indicadas. Esto es lo que explica que, a la vez que se estima, por ejemplo, que el ramal guipuzcoano de la Y Vasca pueda terminarse para 2016, la superestructura necesite entre dos años y dos años y medio más (se alude a finales de 2018 “como muy pronto”). Sin embargo, estas estimaciones afectan, como decimos a la parte del “ramal guipuzcoano” encomendada al Gobierno Vasco. En el caso de la Y Vasca es necesario tener en cuenta, a la hora de definir las “etapas pendientes”: a) en primer lugar, que al Gobierno Vasco se le ha encomendado la construcción de la obra civil (infraestructura) pero la superestructura en Gipuzkoa estará a cargo del Gobierno Central (Adif) que, como sabemos, como consecuencia de las dificultades presupuestarias, está retrasando sistemáticamente el conjunto de las obras de alta velocidad. b) que, además, dentro de Gipuzkoa, corresponde también al Gobierno Central la construcción de la infraestructura en el triángulo central de la Y Vasca (ElorrioMondragon-Bergara), correspondiendo al Gobierno vasco el acceso a Donostia y la conexión con la frontera. Como consecuencia, aunque el Gobierno Vasco cumpliera su actual estimación de terminación de los trabajos que tiene encomendados para 2016, seguirían siendo tareas pendientes para la finalización de la Y Vasca: a) Las obras de infraestructura en el trayecto Bilbao-Vitoria, incluyendo el triángulo central Elorrio-Mondragon-Bergara, a cargo del Gobierno Central (Adif) b) Los accesos a las tres capitales c) El acceso a la frontera francesa d) Las obras de superestructura para el conjunto de la Y Vasca Hay que recordar, muy en particular, la especial complejidad de los accesos a las tres capitales, por exigir actuaciones de gran agresividad en entornos urbanos, requiriendo la
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constitución de comisiones mixtas interinstitucionales, el diseño de los proyectos de acceso y un importante esfuerzo técnico y presupuestario para la realización final de las obras. En principio, éstas serían las etapas pendientes necesarias para que los trenes de alta velocidad pudieran empezar a circular dentro del territorio vasco y, muy especialmente, entre las tres capitales. No obstante, es necesario recordar que la conexión ferroviaria de alta velocidad entre las tres capitales vascas se diseñó como una derivada de una conexión de alta velocidad a establecer entre París y Madrid. Las redes de alta velocidad sólo se justifican logística y económicamente en las largas distancias. Una conexión por alta velocidad entre las tres capitales vascas no tiene sentido por sí misma. Esto quiere decir que, en el momento en que se finalizaran la totalidad de los trabajos de la Y Vasca dentro del territorio vasco entre Bilbao, Vitoria-Gasteiz y Hendaia, seguirían siendo tareas pendientes: a) La conexión con Madrid a través de la línea Valladolid-Burgos-Vitoria b) La conexión con París a través de la línea Burdeos-Hendaia Por último, recordemos también que, con el fin de impulsar la Y Vasca como instrumento para facilitar el tráfico de mercancías, se ha previsto igualmente la conexión de la línea de alta velocidad con el Puerto de Bilbao, el Puerto de Pasajes y la plataforma logística de Jundiz.

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I. SITUACIÓN PRESUPUESTARIA
En el Convenio del año 2006 entre el Gobierno Central, el Gobierno Vasco y Adif, destinado a dar inicio a las obras de la Y Vasca, se efectuaron las siguientes estimaciones presupuestarias iniciales:
DISTRIBUCIÓN DE RESPONSABILIDADES DE EJECUCIÓN OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO CENTRAL .. Obras de plataforma entre Vitoria-Gasteiz y Bilbao incluyendo los tramos del nudo Mondragon-Elorrio-Bergara y los tramos de inserción en Bilbao y VitoriaGasteiz. .. Ejecución de obras y montaje de superestructura (vía, electrificación, señalización, etc.) de todos los tramos OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO VASCO COSTE PREVISTO (Millones de euros) ARABA 932 BIZKAIA 1231 GIPUZKOA 373 TOTAL 2536

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NRFRV GIPUZKOA 1642 MM € (Incluye 43 Millones .. Proyectos constructivos, dirección de obra, contratación y ejecución de correspondientes al coste de obras del ramal guipuzcoano las expropiaciones, a abonar directamente por ADIF) TOTAL 4178 MM€

Aunque con frecuencia se alude a que se trata de un proyecto cofinanciado por la Unión Europea, la verdad es que la aportación financiera de las instituciones europeas es casi simbólica, si tenemos en cuenta la magnitud del presupuesto total: FINANCIACION PROCEDENTE DE LA UNION EUROPEA Estudios y Proyectos iniciales (2000-2006) Otros proyectos constructivos finales y diseño de equipo de suministro eléctrico Obras de infraestructura
Fuente: Ministerio de Fomento.

CUANTIA Millones de euros 16 MM 8 MM 103 MM

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Como podemos ver a continuación, la estimación elaborada por el propio Gobierno Vasco en 2012 sitúa el coste total de la obra en cerca de 5900 millones de euros. Con el fin de delimitar la situación de la ejecución presupuestaria del Proyecto de Y Vasca partiendo de bases más actuales, podemos partir de esta referencia:

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Fuente: Gobierno Vasco.

A efectos de la elaboración de esta estimación, el Gobierno Vasco se basó en los puntos de partida siguientes: .. Se parte de los presupuestos base de licitación de obras en cada uno de los tramos .. Se incluyen los costes de ingeniería y consultoría (desglosados en los siguientes conceptos: dirección de estudios 10%, dirección de proyectos 25%, dirección y seguimiento de obras 65%) .. Se incluye una previsión de la inversión para la integración de la Y Vasca en las tres capitales. (Como dato de interés, cabe señalar la existencia de distintas opciones de coste aún abiertas en estos proyectos. Por ejemplo, se llegaron a elaborar proyectos de integración en Bilbao con un coste de 600 millones) .. No se han incluido “las ocasionales bajas en los presupuestos de adjudicación, ya que en la práctica suelen suponer una cantidad similar a los eventuales incrementos de costes en obra”. En síntesis, la inversión total se estima en 5900 Millones de euros , con un coste medio de 28,92 MM €/km y 34,13 MM €/km si incluimos la integración en las tres capitales. En cuanto al nivel de ejecución presupuestaria, la propia Ministra de Fomento, Ana Pastor, estimaba de esta forma la situación el día 19.06.2013:

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PORCENTAJE DE EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA TOTAL COSTE TOTAL INVERSION PORCENTAJE DE REALIZADA EJECUCION PRESUPUESTARIA Ramal Bilbao2842 1135 39,9% Vitoria Ramal Gipuzkoa 1700 789 46,4% TOTAL 4542 1924 42,4% No obstante, entendemos que se trata de cifras que no incluyen la integración en las capitales. Si partimos de la referencia total de coste calculada por el Gobierno Vasco de 5900 Millones, el porcentaje de ejecución sería, lógicamente, inferior: PORCENTAJE DE EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA TOTAL COSTE TOTAL INVERSION REALIZADA PORCENTAJE DE EJECUCION 5900 Millones 1924 Millones 32,6% En relación con la evolución presupuestaria en cuanto tal, éstos son los datos básicos disponibles: 2012 GASTADO 347,7 307,25 654,99 EVOLUCIÓN PRESUPUESTARIA 2013 2014 2015 PRESUPUESTO PREVISTO PREVISTO 350,7 350 190,0 540,7 190 540 50 2016 PREVISTO 2017 PREVISTO

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Gobierno Vasco-Cupo Ministerio de Fomento TOTAL

200

300

Fuente: Ministerio de Fomento. Presupuestos Generales del Estado.

(En 2013, se estima que de los 190 Millones presupuestados por el Ministerio de Fomento, el gasto efectivo sea de 90 Millones). Aunque el Gobierno Vasco viene reprochando agresivamente al Gobierno Central la drástica reducción de su esfuerzo presupuestario en la Y Vasca, el Gobierno Central tiene razón al afirmar que las obras gestionadas en Gipuzkoa por el Gobierno Vasco, aunque de forma directa sean financiadas por el mismo, son recuperadas a través del Cupo y, por lo tanto, son financiadas también por el Gobierno Central.
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De hecho, lo que parece indicar la previsión presupuestaria de los próximos años es que el Gobierno Central prevé mantener la ralentización de las obras que están directamente a su cargo y reactivar el esfuerzo presupuestario a partir de 2016, a medida que se aproxime la finalización de la ejecución de la infraestructura en Gipuzkoa. 35

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J. ESCENARIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES
Por las razones que hemos indicado en otros informes, entendemos que, en nuestra opinión, este podría ser un buen momento para que el Gobierno Vasco y el Central reflexionaran sobre el futuro de la Y Vasca y, en su caso, exploraran como posible opción de futuro –entre otras- la utilización de la prevista red ferroviaria Y Vasca no como soporte de una línea de alta velocidad sino como soporte de una línea de velocidad ordinaria. También hemos explicado que las ventajas e inconvenientes de optar por cualquiera de las dos opciones no pueden analizarse de la misma forma en el momento en que el proyecto de construcción aún no se ha iniciado o cuando el mismo se encuentra ya avanzado. La razón de ello es que la cuantificación del coste de oportunidad varía de forma constante con el avance del Proyecto, haciéndose cada vez más costosa la opción a favor de proyectos alternativos distintos del que se encuentra en construcción. Esta es la razón básica de que, en el momento actual de avance de las obras, hayamos planteado la conveniencia de analizar posibles alternativas que permitieran aprovechar dentro de lo posible el esfuerzo económico ya realizado. De acuerdo con esta concepción básica, el examen comparativo de las dos opciones de Y Vasca en alta velocidad e Y Vasca en velocidad ordinaria –o cualquier otro posicionamiento estratégico ante el proyecto de red de alta velocidad- tiene que considerar distintos supuestos de partida. El resultado de la comparación será necesariamente distinto si la decisión pudiera adoptarse hoy mismo o bien si la construcción de la Y Vasca estuviera más avanzada o incluso finalizada. Esto nos lleva a la conveniencia de definir distintas hipótesis. Partiendo de los datos dispuestos, estimamos que, en base a las estimaciones presupuestarias, para fines de 2013 se habrá ejecutado aproximadamente un 40 por ciento de la obra total. Estimamos también que, a partir de 2014, la ejecución estará determinada fundamentalmente por limitaciones presupuestarias y por la voluntad política de destinar más o menos recursos al Proyecto. Orientativamente, suponemos una dedicación presupuestaria anual total de 500 millones de euros. Definimos las posibles hipótesis o escenarios de la siguiente forma: 36

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PRIMER ESCENARIO PROYECTO EJECUTADO EN UN 40 POR CIENTO Fecha de referencia: 31.12.2013 Presupuesto ejecutado: 2360 MM € Presupuesto pendiente: 3540 MM € Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto similar al actual. 37

SEGUNDO ESCENARIO FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40 POR CIENTO EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS CAPITALES CONSTRUIDOS EN UN 10 POR CIENTO. PENDIENTES: 60 POR CIENTO DE LAS INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO, INVERSIONES DE SUPERESTRUCTURA Y –EN UN 90 POR CIENTO- LOS ACCESOS A LAS CAPITALES Fecha orientativa: 10.04.2016 Presupuesto ejecutado: 3500 MM € (59%) Presupuesto pendiente: 2400 MM € Criterio básico: Este escenario partiría del supuesto de que, continuando con las expectativas existentes en este momento, se finaliza la infraestructura del ramal guipuzcoano y de que, en función de la evolución presupuestaria que se destine anualmente, las obras de infraestructura del ramal Vitoria-Bilbao avanzan hasta un 40 por ciento de ejecución presupuestaria, habiéndose iniciado también las obras de acceso a las capitales, que estimamos ejecutadas en un 10 por ciento.

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TERCER ESCENARIO ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA, INCLUYENDO EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES. PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES. Fecha orientativa: 31.07.2018 Presupuesto ejecutado: 4650 MM € (79%) Presupuesto pendiente: 1250 MM € Criterio básico: Dado que las obras de superestructura realizadas se deteriorarían si permanecieran años sin ser utilizadas, lo lógico es que no se inicien hasta que el acceso a las capitales esté avanzado, con la finalidad de que ambos objetivos se alcancen en paralelo. Lo razonable es que, a partir de un cierto momento, el avance de la ejecución del proyecto en los dos ramales (Bergara-Irún y Vitoria-Bilbao) se haga más homogéneo, ya sea porque el Gobierno Vasco consigue –como pretende- que se le encomiende también la ejecución de la infraestructura en el trayecto Vitoria-Bilbao, ya se porque, finalizada la construcción de la plataforma en el ramal guipuzcoano, se entienda prudente esperar a un mayor avance del conjunto del Proyecto antes de iniciar la inversión de superestructura. Aunque el Gobierno Vasco viene aludiendo a la posibilidad de finalizar las obras de infraestructura en Gipuzkoa a fines de 2016 y las de superestructura a fines de 2018, teniendo en cuenta el indicado deterioro que pueden sufrir las inversiones de superestructura si permanecen años sin ser utilizadas, parece que lo más probable es que el menor avance del trayecto Vitoria-Bilbao obligue a ralentizar también la finalización de las obras en Gipuzkoa, al menos en cuanto a las inversiones de superestructura. 38

CUARTO ESCENARIO PROYECTO EJECUTADO AL 100 POR CIEN Fecha de referencia: 31.01.2021

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Los plazos de duración del Proyecto en los distintos escenarios los estimamos en base a previsiones presupuestarias: CALENDARIO ESTIMADO PRESUPUESTO TOTAL: 5900 MM € (Estimación Gobierno Vasco, 2012) AVANCE ESTIMADO AL 31.12.2013: 2360 MM € INVERSION PENDIENTE 31.12.2013: 3540 MM € AVANCE ANUAL MEDIO ESTIMADO: 500 MM € DURACION PENDIENTE ESTIMADA: 7 años Y 1 mes a partir del 1.1.2014 FECHA DE FINALIZACIÓN ESTIMADA: 31 de enero de 2021 No es necesario recordar que, por supuesto, el calendario se modificaría en uno u otro sentido en función de que la efectiva dedicación presupuestaria aumentara o disminuyera sobre la estimación.
En síntesis, nos encontraríamos con los siguientes posibles escenarios temporales orientativos:

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Y VASCA HIPOTESIS DE ESCENARIOS DE AVANCE DEL PROYECTO
FECHA INVERSION ORIENTATIVA PRESUPUESTARIA REALIZADA 31.12.2013 10.04.2016 2360 MM 3500 MM PORCENTAJE DE AVANCE DE LA EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA 40% 59% SITUACION DEL PROYECTO

31.07.2018

4650 MM

79%

SITUACION SIMILAR A LA ACTUAL FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40% EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS CAPITALES CONSTRUIDOS EN UN 10 POR CIENTO. PENDIENTES: INVERSIONES DE SUPERESTRUCTURA, EL 60% DE LAS INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO Y EL 90% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES. ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA, INCLUYENDO EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES. PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.

31.01.2021

5900 MM

100%

PROYECTO FINALIZADO

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K. PRIMER ESCENARIO (2013)
Recordemos que hemos definido como PRIMER ESCENARIO el que podemos describir en este preciso momento, en el que se adoptarían posicionamientos políticos en relación con la Y Vasca que tendrían –en su caso- efectos al 31.12.2013. A efectos de definir unas bases para los posicionamientos políticos con respecto a este PRIMER ESCENARIO, partimos de las referencias siguientes: PRIMER ESCENARIO PROYECTO EJECUTADO EN UN 40 POR CIENTO Fecha de referencia: 31.12.2013 Presupuesto ejecutado: 2360 MM € Presupuesto pendiente: 3540 MM € Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto similar al actual. En principio, todo parece indicar que los responsables del Proyecto, tanto el Gobierno Vasco como el Gobierno central, tienen una verdadera voluntad política de finalizar el Proyecto en las condiciones previstas. Como variante fundamental, cabe citar la posibilidad apuntada de que el gobierno central apueste por sustituir el trazado Vitoria-Burgos en alta velocidad por un “tercer carril” de ancho europeo que permitiera en este trayecto la circulación a velocidad ordinaria de los trenes de alta velocidad. El escenario previsible oficial es, por lo tanto, suficientemente conocido. Conviene analizar las posibles consecuencias de una decisión política de reorientación del Proyecto. Dicha reorientación se basaría, en nuestro análisis, en renunciar a la circulación en alta velocidad a través de la Y Vasca, aprovechando a la vez al máximo el esfuerzo de construcción realizado hasta la fecha. El escenario político abierto puede ser distinto si la decisión de reorientación se contempla como un posicionamiento del Gobierno Vasco o bien si, como parece más lógico, se aborda de forma conjunta entre el los dos gobiernos, vasco y central. 40

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En este sentido, parece evidente que una de las razones que puede dificultar un posicionamiento político de reorientación por parte del Gobierno Vasco sería, probablemente, el riesgo de que esta reorientación indujera al Gobierno central a cancelar el conjunto del Proyecto o reducir drásticamente su esfuerzo presupuestario. De cualquier forma, a efectos de vislumbrar el escenario planteado, parece lógico que nos situemos ante una decisión política consensuada entre los dos gobiernos. Los puntos básicos de la reorientación podrían ser los siguientes: a) En teoría, es posible que una revisión del trazado eliminando los requisitos necesarios para la alta velocidad pudiera todavía generar ahorros significativos por este concepto, que podemos estimar aún cercanos a los 1.000 millones de euros. Conseguir esta reducción de coste precisaría rectificar algunas de las obras de infraestructura ya realizadas y entendemos que esta rectificación podría resultar políticamente compleja. b) Los restantes posibles ahorros a conseguir en la construcción se centrarían además en las obras de instalación de la vía, electrificación, seguridad y comunicación e ingeniería y consultoría, ahorro que podríamos estimar en aproximadamente 450 millones de euros. c) El tráfico de mercancías se convierte en un objetivo fundamental de la nueva Y Vasca. d) Con este ahorro de 1450 Millones de euros, las obras se finalizarían 3 años antes, en los términos que especificamos más adelante. En síntesis, esta adopción, digamos, inmediata, de una decisión opcional de apostar por la Y Vasca A Velocidad Ordinaria permitiría conseguir importantes ahorros presupuestarios y, además, un adelanto significativo en la finalización de las obras y, por lo tanto, en la puesta en marcha de la nueva línea. Cabe plantearse que la apuesta por el tráfico de mercancías podría también implicar dar prioridad al trayecto Vitoria-Irún, con el fin de asegurar la integración del País Vasco en el corredor ferroviario atlántico y superar el problema planteado actualmente por la ruptura del ancho de vía en la frontera. En este contexto, como una alternativa más drástica, una opción que claramente aparece en este contexto es la de renunciar al tramo vizcaíno. Esta opción tendría como problema fundamental la pérdida de la conexión con el Puerto de Bilbao pero no significaría un problema significativo para el transporte de mercancías desde y hacia la industria vasca. En
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

este contexto, podríamos cuantificar el ahorro a conseguir sobre el Proyecto Base en 1350 Millones en inversiones de infraestructura y 650 Millones en superestructura, ingeniería y consultoría. Todo ello nos situaría ante las siguientes hipótesis alternativas a efectos de un posible posicionamiento político en este PRIMER ESCENARIO: PRIMER ESCENARIO DECISION POLITICA CON EFECTOS AL 31.12.2013 Y Vasca en Alta Y Vasca A Velocidad Y Vasca A Velocidad Velocidad Ordinaria Ordinaria sin ramal vizcaíno 2360 MM € 2360 MM € 2360 MM € 3540 MM€ 2090 MM € 1540 MM € 42

PRESUPUESTO EJECUTADO PRESUPUESTO PENDIENTE

PRESUPUESTO TOTAL
FINALIZACION DE LAS OBRAS

5900 MM €
31.01.2021

4450 MM €
10.03.2018

3900 MM
31.01.2017

Como sabemos, la opción por la Y Vasca A Velocidad Ordinaria supone, en esencia, aprovechar al máximo las posibilidades económicas de la Y Vasca a través del tráfico de mercancías, que presenta serias incógnitas en el actual Proyecto. Estas incógnitas están fundamentalmente relacionadas con las conexiones de la Y Vasca con París y Madrid y, en particular: a) La incógnita incluso de si estas conexiones en alta velocidad van a llegar a construirse en algún momento. b) La incógnita de si estas conexiones estarán diseñadas para el tráfico de mercancías, diseño que –aunque esté previsto en la Y Vasca- es inhabitual en las líneas de alta velocidad. c) La incógnita logística, en cuanto a cuáles serían –en su caso- los criterios logísticos utilizados en España y Francia en caso de construirse estas líneas en alta velocidad y aptas para el tráfico de mercancías. Estos criterios logísticos, como sabemos, condicionarían radicalmente la viabilidad del tráfico de mercancías a través de la Y Vasca en alta velocidad.

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

Puede decirse claramente que la opción por una Y Vasca A Velocidad Ordinaria es una opción más realista y –todavía hoy- sensiblemente más económica. El riesgo de la misma, por supuesto, consistiría en que, finalmente, se construyeran conexiones en alta velocidad logísticamente compatibles con el tráfico fluido de mercancías tanto con París como con Madrid. Si ello se produjera, plantearse entonces la necesidad de reconvertir la línea de la Y Vasca a la alta velocidad podría suponer realizar nuevas inversiones cercanas a los 2.000 Millones de euros, quizás dentro de la década de los años veinte.

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NOTA: A efectos de estos cálculos, prescindimos de la cuantificación del menor coste de explotación de las líneas de velocidad ordinaria.

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

L. SEGUNDO ESCENARIO (2016)
Recordemos que hemos definido como SEGUNDO ESCENARIO el que podemos describir – como referencia- como el que pudiera existir en 2016, a efectos de la adopción en dicho año de posibles posicionamientos políticos alternativos en relación con la Y Vasca que tendrían –en su caso- efectos al 10.04.2016. A efectos de definir unas bases para los posicionamientos políticos con respecto a este SEGUNDO ESCENARIO, partimos de las referencias siguientes: SEGUNDO ESCENARIO PROYECTO EJECUTADO EN UN 59 POR CIENTO Fecha de referencia: 10.04.2016 Presupuesto ejecutado: 3500 MM € Presupuesto pendiente: 2400 MM € Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto reflejado en el cuadro siguiente:
FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40% EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS CAPITALES CONSTRUIDOS EN UN 10 POR CIENTO. PENDIENTES: INVERSIONES DE SUPERESTRUCTURA, EL 60% DE LAS INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO Y EL 90% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.

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El escenario alternativo planteable en este contexto se basaría, en nuestro análisis, en renunciar a la circulación en alta velocidad a través de la Y Vasca, aprovechando a la vez al máximo el esfuerzo de construcción realizado hasta la fecha. Al igual que en otras hipótesis, damos por supuesto que el posible replanteamiento se asienta en el consenso entre gobierno vasco y gobierno central.
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

En el contexto indicado, el menor gasto de construcción que pudiera conseguirse como consecuencia de la opción por una Y Vasca A Velocidad Ordinaria se atenuaría significativamente sobre una posible decisión al respecto adoptada en 2013 (lo que hemos denominado como PRIMERA OPCION). Por un lado, estando las obras de construcción de plataforma finalizadas al 40% en el ramal Vitoria-Bilbao, hay que entender que resultaría ciertamente más complicado conseguir ahorros significativos como consecuencia de la posible revisión del trazado. Prudencialmente, estimamos este posible ahorro en 375 Millones de euros. El ahorro fundamental en este grado de avance de las obras podría venir, por supuesto, de los gastos en la instalación de la vía, la electrificación, seguridad y comunicación, por el coste sensiblemente inferior de estas inversiones a efectos de la velocidad ordinaria. Como en el caso del Primer Escenario, estimamos este posible ahorro en 425 millones de euros. En síntesis, en este Segundo Escenario (2016) una apuesta por la Y Vasca A Velocidad Ordinaria con efectos a partir del 10.04.2016 significaría un ahorro presupuestario de aproximadamente 800 Millones de euros, lo que supondría finalizar las obras de construcción aproximadamente 19 meses antes de lo previsto. Este ahorro presupuestario sigue siendo una cantidad enorme y a tener muy en cuenta a la hora de adoptar el posicionamiento político que corresponda. Como en el Primer Escenario, cabría también plantearse que, puesto que esta opción se basaría en dar prioridad al tráfico de mercancías a través de la Y Vasca, ello pudiera tener como consecuencia priorizar también el trayecto Vitoria-Irún y suprimir –o retrasar a una fase posterior- el tramo vizcaíno, lo que supondría perder la conexión con el Puerto de Bilbao pero no tendría por qué significar un problema significativo para la industria vasca. El ahorro sobre el presupuesto oficial que se conseguiría a través de esta opción de Y Vasca a Velocidad Ordinaria y sin ramal vizcaíno podemos cuantificarlo en un total de 1750 millones (1150 millones en inversión de infraestructura y 600 millones en superestructura, ingeniería y consultoría) En definitiva, las hipótesis políticas alternativas que hemos descrito a efectos de este SEGUNDO ESCENARIO (2016) se podrían sintetizar de la siguiente forma:

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

PRESUPUESTO EJECUTADO PRESUPUESTO PENDIENTE PRESUPUESTO TOTAL FINALIZACION DE LAS OBRAS

SEGUNDO ESCENARIO DECISIÓN POLÍTICA CON EFECTOS AL 30.04.2016 Y Vasca en Alta Y Vasca A Velocidad Y Vasca A Velocidad Ordinaria sin Velocidad Ordinaria ramal vizcaíno 3500 MM € 3500 MM € 3500 MM € 2400 MM€ 1600 MM € 650 MM €

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5900 MM € 31.01.2021

5100 MM € 10.07.2019

4150 MM 20.08.2017

Las consecuencias básicas de estas opciones políticas ya han sido, en lo fundamental, descritas en el PRIMER ESCENARIO (2013). El objetivo fundamental de las opciones de Y Vasca A Velocidad Ordinaria radicaría en centrar la rentabilización de la infraestructura abordada asegurando el tráfico de mercancías y consiguiendo además importantes ahorros en los costes de construcción, si bien –lógicamente- menores que si esta decisión se adoptara ya en 2013.

NOTA: A efectos de estos cálculos, prescindimos de la cuantificación del menor coste de explotación de las líneas de velocidad ordinaria.

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

M. TERCER ESCENARIO (2018)
Como referencia, hemos definido el TERCER ESCENARIO como el que pudiera presentarse en 2018, a efectos de la adopción en dicho año de posibles posicionamientos políticos alternativos en relación con la Y Vasca que tendrían –en su caso- efectos al 31.07.2018. A efectos de definir unas bases para los posicionamientos políticos con respecto a este TERCER ESCENARIO, partimos de las referencias siguientes: TERCER ESCENARIO PROYECTO EJECUTADO EN UN 79 POR CIENTO Fecha de referencia: 31.07.2018 Presupuesto ejecutado: 4650 MM € Presupuesto pendiente: 1250 MM € Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto reflejado en el cuadro siguiente:
ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA, INCLUYENDO EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES. PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.

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Como sabemos, a medida que avanza el Proyecto, cada vez es mayor el coste de optar por proyectos alternativos y menores las ventajas comparativas de los mismos. Nuestro análisis, también en este escenario, se basaría en la comparación entre el proyecto oficial tal como previsiblemente se encontraría en 2018 y una opción alternativa basada en una Y Vasca A Velocidad Ordinaria. En este Tercer Escenario, al estar en un alto grado de avance la construcción de la infraestructura de alta velocidad, el ahorro que podría conseguirse al respecto sería ya menor si tenemos en cuenta la dimensión del conjunto del Proyecto. Sin descartar que dichos ahorros pudieran aún alcanzarse, los estimamos prudencialmente en 100 millones de euros que pudieran lograrse mediante adaptaciones en los accesos a las capitales.
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

Con más razón en este escenario, el ahorro fundamental vendría determinado por un menor gasto en la inversión de superestructura, ingeniería y consultoría. En coherencia con lo estimado en los Escenarios Primero y Segundo, estimamos este posible ahorro en 375 Millones de euros. Aunque las obras de superestructura no se hayan iniciado, entendemos que conseguir reducciones de gastos en ingeniería y consultoría sobre el presupuesto total será cada vez más difícil. De esta forma, la apuesta por la Y Vasca A Velocidad Ordinaria en este Tercer Escenario (2018), con efectos a partir del 31.07.2018, podría suponer un ahorro presupuestario de aproximadamente 475 Millones de euros. Ello podría significar, desde esta perspectiva presupuestaria, la posibilidad de finalizar la construcción de la Y Vasca cerca de un año antes. Al igual que en los Escenarios anteriores, cabría también plantearse –cada vez con una mayor pérdida de inversión ya realizada- renunciar al ramal vizcaíno, en la medida en que la línea Vitoria-Donostia es la que asegura la conexión con Madrid y París, que – supuestamente- sería la justificación básica de esta nueva línea, especialmente a efectos del tráfico de mercancías. Sobre el presupuesto oficial total, el posible ahorro a conseguir a través de esta alternativa de Y Vasca a Velocidad Ordinaria y sin ramal vizcaíno sería de aproximadamente 775 Millones de euros (250 Millones en inversiones de infraestructura y 525 Millones en superestructura, ingeniería y consultoría). En base a los criterios expuestos, las posibles hipótesis políticas planteables en este TERCER ESCENARIO (2018) pueden sintetizarse de la siguiente forma:
TERCER ESCENARIO DECISION POLITICA CON EFECTOS AL 31.07.2018 Y Vasca en Alta Y Vasca A Velocidad Y Vasca A Velocidad Ordinaria Velocidad Ordinaria sin ramal vizcaíno 4650 MM € 4650 MM € 4650 MM € 1250 MM€ 775 MM € 475 MM €

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PRESUPUESTO EJECUTADO PRESUPUESTO PENDIENTE PRESUPUESTO TOTAL FINALIZACION DE LAS OBRAS

5900 MM € 31.01.2021

5425 MM € 20.02.2020

5125 MM € 10.07.2019

Lógicamente, a medida que el proyecto avanza, las ventajas comparativas de opciones alternativas menos costosas van reduciéndose progresivamente.
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

N. CUARTO ESCENARIO (2021). CONSTRUCCIÓN FINALIZADA
Hemos definido el Cuarto Escenario como aquel en el que nos encontraríamos una vez finalizada la construcción de la Y Vasca, en los siguientes términos: CUARTO ESCENARIO PROYECTO EJECUTADO AL 100 POR CIEN Fecha de referencia: 31.01.2021 Presupuesto ejecutado: 5900 MM € 49

El hecho de que el Proyecto haya sido ya ejecutado en un 100 por cien significa, lógicamente, que las posibles opciones alternativas analizadas dejan de tener interés desde el punto de vista de posibles ahorros en el coste de construcción. Sin embargo, esto no significa que el análisis de posibles opciones alternativas en este Cuarto Escenario carezca de sentido desde la perspectiva económica. Por un lado, como es sabido, el coste de explotación de las líneas de alta velocidad es sensiblemente superior al de las líneas de velocidad ordinaria, lo cual sería, por sí mismo, un factor económico relevante en el análisis comparativo entre las distintas opciones. Por otro lado, la finalización de la construcción situará al Proyecto de Y Vasca ante el reto de verificar su viabilidad y rentabilidad desde la perspectiva de las incógnitas estratégicas que planean sobre el mismo y que EKAI Center ha venido analizando. La incógnita fundamental radica, como sabemos, en la viabilidad del tráfico fluido de mercancías a través de la Y Vasca. Esta incógnita condiciona radicalmente la lógica económica del Proyecto y, como hemos expuesto anteriormente, depende de cuestiones no aclaradas y que ni siquiera están en las manos de nuestras instituciones públicas: a) en primer lugar, la efectiva construcción de líneas de alta velocidad entre Valladolid y Vitoria y entre Burdeos y Hendaia b) en segundo lugar, que dichas líneas de alta velocidad estén efectivamente configuradas para la circulación de mercancías
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

c) en tercer lugar, que –cumplidos los requisitos anteriores- la logística respectiva de estas líneas en relación con el tráfico de viajeros y tráfico de mercancías sea compatible con una utilización fluida de la Y Vasca a efectos del transporte de mercancías. Una vez finalizada la construcción del Proyecto –que hemos estimado para 2021- hay que entender que estas incógnitas deberían estar suficientemente aclaradas y que las decisiones políticas a adoptar podrían depender de la respuesta a las mismas. Un tráfico fluido de mercancías a través de la Y Vasca hacia Madrid y París en alta velocidad podría justificar los costes de mantenimiento de la línea de alta velocidad, teniendo en cuenta que los costes de la construcción, sean o no proporcionales al rendimiento esperado, ya han sido asumidos. Al contrario, si en 2021, una vez finalizada la construcción, se constata que el tráfico fluido de mercancías a través de la Y Vasca no es viable, será posiblemente el momento de que los responsables políticos se planteen de nuevo la posibilidad de utilización de esta línea a velocidad ordinaria, con el fin de asegurar su rentabilidad económica, el propio sentido del Proyecto y la justificación de los gastos de explotación. Ya acreditamos en su momento que la Y Vasca difícilmente se justifica exclusivamente en base al transporte de viajeros y que el tráfico fluido de mercancías a través de la misma es un requisito imprescindible para poder acreditar el sentido social y económico de la misma. En el contexto al que nos referimos, la velocidad ordinaria sería un requisito necesario para la compatibilidad del tráfico de viajeros y de mercancías en horarios similares y, a la vez, permitiría: a) Abaratar los costes de explotación a efectos de permitir el tráfico de pasajeros a precios más económicos b) Descongestionar el tráfico ferroviario de mercancías a través de la comunidad autónoma vasca c) Superar el problema planteado por la actual ruptura de ancho de vía en la frontera. Por supuesto, el contexto de utilización para el transporte de viajeros y de mercancías a velocidad ordinaria de una línea de alta velocidad es, evidentemente, un lujo desproporcionado. Pero ello no obsta para que, dependiendo de las circunstancias que rodeen las actuales incógnitas, pueda ser una solución alternativa realista en caso de que, como decimos, una vez finalizada la obra se revele con claridad que el tráfico fluido de
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

mercancías a través de la misma es difícilmente viable y, como consecuencia, sea imprescindible buscar opciones alternativas al cierre de la línea o a su explotación en condiciones difícilmente justificables desde el punto de vista económico.

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

O. ESCENARIOS COMPARADOS
A efectos de centrar la posible decisión política sobre opciones alternativas a la actual Y Vasca, planteamos distintos escenarios basados en que el interés económico por abordar opciones alternativas es, lógicamente, decreciente a medida que el Proyecto avanza. Esto significa que la justificación y las consecuencias de decidir continuar adelante con el Proyecto actual o apostar por una utilización alternativa de la inversión ya realizada deben analizarse en función del momento en el que la decisión política se adopta. Este punto de partida nos ha llevado a la definición de cuatro posibles escenarios temporales orientativos, sintetizados en el cuadro siguiente:

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Y VASCA HIPOTESIS DE ESCENARIOS DE AVANCE DEL PROYECTO
FECHA INVERSION ORIENTATIVA PRESUPUESTARIA REALIZADA PRIMER ESCENARIO SEGUNDO ESCENARIO 31.12.2013 10.04.2016 2360 MM 3500 MM PORCENTAJE DE AVANCE DE LA EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA 40% 59% SITUACION DEL PROYECTO

SITUACION SIMILAR A LA ACTUAL FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40% EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS CAPITALES CONSTRUIDOS EN UN 10 POR CIENTO. PENDIENTES: INVERSIONES DE SUPERESTRUCTURA, EL 60% DE LAS INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO Y EL 90% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES. ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA, INCLUYENDO EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES. PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.

TERCER ESCENARIO

31.07.2018

4650 MM

79%

CUARTO ESCENARIO

31.01.2021

5900 MM

100%

PROYECTO FINALIZADO

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

Con esta referencia de partida, hemos procedido a una cuantificación orientativa de los costes de construcción1 alternativos de las opciones examinadas en cada uno de los cuatro escenarios definidos, con el resultado siguiente:
CUADRO COMPARATIVO Y VASCA EN ALTA VELOCIDAD – Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA EN LOS CUATRO ESCENARIOS ANALIZADOS PRIMER ESCENARIO SEGUNDO ESCENARIO TERCER ESCENARIO EFECTOS 31.12.2013 EFECTOS 30.04.2016 EFECTOS 31.07.2018 SITUACION ACTUAL Y Vasca en Alta Velocidad 2360 MM € 3540 MM€ 5900 MM € 31.01.2021 Y Vasca A Velocidad Ordinaria 2360 MM € 2090 MM € 4450 MM € 10.03.2018 Y Vasca en Alta Velocidad 3500 MM € 2400 MM€ 5900 MM € 31.01.2021 Y Vasca A Velocidad Ordinaria 3500 MM € 1600 MM € 5100 MM € 10.07.2019 Y Vasca en Alta Velocidad 4650 MM € 1250 MM€ 5900 MM € 31.01.2021 Y Vasca A Velocidad Ordinaria 4650 MM € 775 MM € 5425 MM € 20.02.2020

CUARTO ESCENARIO EFECTOS 31.01.2021 CONSTRUCCION TERMINADA

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PRESUPUESTO EJECUTADO PRESUPUESTO PENDIENTE PRESUPUESTO TOTAL FINALIZACION DE LAS OBRAS

5900 MM€ 5900 MM € FINALIZADAS

Como vemos, a pesar de que las obras de la Y Vasca ya están avanzadas en torno a un 35%40%, es aún posible conseguir importantísimos niveles de ahorro (que cuantificamos entre 500 y 1500 Millones de euros) a través de la opción por una Y Vasca A Velocidad Ordinaria. Como explicamos en el análisis de cada uno de los escenarios, el interés o la viabilidad económica de las opciones alternativas va decreciendo a medida que avanza el Proyecto. No obstante, ello no implica que desaparezca incluso cuando el Proyecto haya finalizado. Por un lado, por el sensiblemente mayor coste de explotación de las líneas de alta velocidad. Por otro lado, por las incógnitas existentes tanto sobre las conexiones hacia París y Madrid como con respecto a la viabilidad del tráfico fluido de mercancías en la Y Vasca. Estas incógnitas estarán previsiblemente resueltas en el momento de finalización de las obras de construcción (que estimamos para 2021) lo que facilitaría notablemente en dicho momento la adopción de la decisión correspondiente, sin que deba descartarse, incluso en dicho supuesto, la posibilidad de que sea conveniente optar por una línea totalmente construida en alta velocidad pero utilizada exclusivamente a velocidad ordinaria.

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NOTA: A efectos de estos cálculos, prescindimos de la cuantificación del menor coste de explotación de las líneas de velocidad ordinaria. As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center, nor of its sponsors or supporting entities. EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a conflict of interest that could affect the objectivity of this report. Investors should consider this report as only a single factor in making their investment decision.
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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

Complementariamente, hemos realizado también una aproximación al supuesto de que, por razones presupuestarias, se entendiera necesario un mayor ajuste del coste de la inversión. En tal caso, analizamos la posibilidad de que se optase por una Y Vasca A Velocidad Ordinaria y sin el ramal de Bizkaia, teniendo en cuenta las prioridades políticas de superar la ruptura del ancho de vía en Hendaia y mantener la conexión con las líneas ferroviarias europeas entre París y Madrid. Todo esto podría conseguirse con un trazado limitado al recorrido Vitoria-Irún. Suprimir el recorrido en Bizkaia tendría como inconveniente la pérdida de la conexión de esta línea con el Puerto de Bilbao, pero ello, aunque pudiera lógicamente afectar al propio Puerto, no sería significativamente perjudicial para el transporte de mercancías desde y hacia las empresas industriales vascas. La comparación entre el Proyecto oficial de Y Vasca en Alta Velocidad y la hipótesis de Y Vasca A Velocidad Ordinaria y sin el ramal de Bizkaia, en los cuatro escenarios indicados, se reflejaría en el cuadro siguiente:
CUADRO COMPARATIVO Y VASCA EN ALTA VELOCIDAD – Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA SIN RAMAL VIZCAINO EN LOS CUATRO ESCENARIOS ANALIZADOS PRIMER ESCENARIO SEGUNDO ESCENARIO TERCER ESCENARIO EFECTOS 31.12.2013 EFECTOS 30.04.2016 EFECTOS 31.07.2018 SITUACION ACTUAL Y Vasca en Alta Velocidad Y Vasca A Velocidad Ordinaria sin ramal vizcaíno 2360 MM € 1540 MM € 3900 MM 31.01.2017 Y Vasca en Alta Velocidad Y Vasca A Velocidad Ordinaria sin ramal vizcaíno 3500 MM € 650 MM € 4150 MM 20.08.2017 Y Vasca en Alta Velocidad Y Vasca A Velocidad Ordinaria sin ramal vizcaíno 4650 MM € 475 MM € 5125 MM € 10.07.2019

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CUARTO ESCENARIO EFECTOS 31.01.2021 CONSTRUCCION TERMINADA

PRESUPUESTO EJECUTADO PRESUPUESTO PENDIENTE PRESUPUESTO TOTAL FINALIZACION DE LAS OBRAS

2360 MM € 3540 MM€ 5900 MM € 31.01.2021

3500 MM € 2400 MM€ 5900 MM € 31.01.2021

4650 MM € 1250 MM€ 5900 MM € 31.01.2021

5900 MM€ 5900 MM € FINALIZADAS

Como vemos, lógicamente, el ahorro que podría conseguirse a través de esta opción sería significativo y, probablemente, podría considerarse como una opción de recorte “drástico” que pudiera derivarse de una crisis presupuestaria en el Gobierno español.

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

P. ASPECTOS POLÍTICOS DE LA DECISIÓN
Junto a los datos y referencias aportados hasta ahora en relación con la evaluación económica del Proyecto de Y Vasca y de posibles proyectos alternativos basados en aprovechar al máximo el esfuerzo inversor ya realizado en cada uno de los escenarios examinados, es necesario tener en cuenta determinados aspectos de carácter estrictamente político que pueden tener una importante influencia en la decisión a tomar. Un primer factor de evidente importancia es el coste político de cualquier rectificación significativa del proyecto oficial, en un supuesto como la Y Vasca, que durante tantos años ha estado sometido a un alto grado de agresividad entre las distintas fuerzas políticas favorables y contrarias al mismo. Cuestión esencial en la adopción de decisiones ha sido hasta ahora –y continuará siéndolola responsabilidad final última que a efectos presupuestarios tiene el Gobierno español sobre el Proyecto de Y Vasca, a pesar de la cada vez más directa implicación del Gobierno vasco en el mismo. El hecho de que el coste final sea asumido por el Gobierno Central puede ser una evidente tentación para el Gobierno vasco para aprovechar al máximo este compromiso financiero, con independencia de la opinión que objetivamente se tenga sobre una u otra de las hipótesis planteadas. Este posicionamiento podría llevar a que, partiendo de los cuatro escenarios examinados a efectos del posicionamiento político, el Gobierno vasco –por muchas dudas que pudiera tener sobre la conveniencia o no de mantener el Proyecto en las condiciones actualmente previstas- optara por evitar cualquier posicionamiento al respecto, retrasando el posible cuestionamiento de las variables básicas del Proyecto hasta que el mismo esté finalizado. (Esto es, hasta llegar al que hemos denominado Cuarto Escenario). Incluso el supuesto límite de una línea totalmente construida en alta velocidad pero que sea posteriormente utilizada a velocidad ordinaria, por muy falto de lógica financiera que sea, puede ser una opción estratégica razonable desde la perspectiva del Gobierno vasco, si el objetivo que el mismo se plantea es aprovechar hasta el final el compromiso del Gobierno central de asumir el coste financiero total de la Y Vasca. De esta forma, un posicionamiento relativamente lógico del Gobierno vasco al respecto puede consistir en:

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

a) evitar en este momento reflexionar sobre la futura funcionalidad o viabilidad económica del Proyecto con el fin de evitar cualquier riesgo de que el Gobierno central cuestione o reduzca sus compromisos financieros. b) remitir esta reflexión al momento que hemos denominado Escenario Cuatro, en el que las obras de construcción estén ya terminadas. Un posicionamiento de este tipo puede explicar el hecho de que no se esté profundizando en la medida de lo esperable en la viabilidad económica del Proyecto de Y Vasca y, en concreto, en la viabilidad técnica y logística del tráfico de mercancías a través de la misma. Evidentemente, este tipo de posicionamientos -y, en general, el conjunto de las variables políticas relacionadas con las posiciones de los dos gobiernos con respecto al Proyecto de Y Vasca- están directamente en relación con la evolución futura de la capacidad y del esfuerzo presupuestarios de cada uno de los dos gobiernos, así como con el mantenimiento de los compromisos ya asumidos, incluyendo el efectivo funcionamiento de la compensación a través de las deducciones del Cupo de los esfuerzos presupuestarios adelantados por el Gobierno Vasco. Junto a esta evolución presupuestaria directamente relacionada con el Proyecto de Y Vasca, otras variables políticas que pueden incidir directamente en la evolución de las decisiones políticas futuras son, por supuesto, las que afectan a las conexiones externas de la Y Vasca hacia París y Madrid, en los términos que hemos apuntado repetidamente: a) si estas conexiones van efectivamente a construirse 56

b) si estas conexiones van a ser tecnológicamente compatibles con el transporte fluido de mercancías. c) si estas conexiones van a ser compatibles con el transporte fluido de mercancías desde una perspectiva logística.

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

Q. CLAVES PREVISIBLE

DE

UN

ESCENARIO

Con independencia de las distintas hipótesis y escenarios definidos a efectos de una hipotética adopción de medidas de reorientación del actual Proyecto, es posible definir un escenario previsible sobre el cual puede entenderse que esté trabajando, en principio, el Gobierno Vasco, a efectos de hacer comprensibles las estrategias de las distintas instituciones. En principio, entendemos que se está trabajando sobre un escenario de finalización lo antes posible del Proyecto de construcción de la Y Vasca, sobre las siguientes bases: a) La Y Vasca será tecnológicamente utilizable tanto para el transporte de viajeros como de mercancías b) La Y Vasca estará preparada para enlazar con las conexiones externas hacia París y Madrid, sobre las bases siguientes: .. La conexión para viajeros será en alta velocidad cuando se construyan las líneas correspondientes en los tramos Valladolid-Vitoria (fecha aún no determinada) y Burdeos-Hendaia (en principio, 2032). No hay ninguna previsión de que estas conexiones externas se utilicen a efectos del tráfico de mercancías. .. La conexión externa para mercancías no será en alta velocidad, sino basada en el reforzamiento de las actuales líneas en velocidad ordinaria. Esto significa que el horizonte a muy largo plazo sobre el cual previsiblemente se trabaja es el de una doble conexión externa de la Y Vasca: .. en velocidad ordinaria para el tráfico de mercancías .. en alta velocidad para el tráfico de viajeros. En teoría, esto podría suponer maximizar la rentabilidad económica de la Y Vasca a través de un doble uso. Sin embargo, como sabemos, la realidad de este doble uso de la Y Vasca está condicionada a un complejo análisis logístico que depende no sólo de los gestores de la Y Vasca sino también, lógicamente, de las decisiones de quienes gestionen las conexiones con París y Madrid. En el supuesto de que la compatibilidad logística se consiguiera, el escenario resultante, desde un punto de vista de rentabilidad económica, podría sintetizarse de la siguiente forma:

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Y Vasca BASES PARA UN POSICIONAMIENTO

a) el tráfico de mercancías sería un elemento esencial para justificar económicamente el esfuerzo de construcción realizado, pero –por razones evidentes- no justificaría el incremento de coste que supone haber construido esta línea en alta velocidad. b) la justificación de este coste añadido debería basarse en posibilitar el transporte de viajeros en alta velocidad. Ya sabemos que esta justificación sólo se produce a distancias intermedias, entre un mínimo de 100-200 kilómetros y un máximo de 300-500, dependiendo fundamentalmente del número de habitantes del conjunto de poblaciones conectadas y, cara al futuro, de la evolución tecnológica y logística de los distintos medios de transporte que compiten entre sí. La conexión en alta velocidad a efectos del tráfico de viajeros es, en sí misma, un elemento positivo para facilitar el transporte en viajes de negocios o viajes de turismo. No obstante, en un entorno de población como el nuestro, difícilmente justifica el esfuerzo inversor realizado. Ello es particularmente claro para el tramo vizcaíno, innecesario a efectos del corredor ParísMadrid y cuya construcción en alta velocidad, por lo tanto, no es fácil de justificar. Todo ello parece reforzar la opción de reorientar la construcción de la Y Vasca hacia una “Y Vasca a velocidad ordinaria”, remitiendo el tráfico de viajeros en alta velocidad a un nuevo análisis futuro, a acompasar con los plazos que a estos efectos se vayan concretando en Francia en relación con la conexión en alta velocidad entre Burdeos y Hendaia. Por supuesto, esta reflexión debe contrastarse con los que anteriormente hemos denominado como “aspectos políticos de la decisión”.

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