You are on page 1of 48

NÚM 15 / AÑO 3 / ENERO-FEBRERO 2012 / $40

Predicción
del desempeño
en pavimentos
FERROCARRILES TECNOLOGÍA DIÁLOGO DEBATE
El proyecto ferroviario Geomatrices para Con Gustavo Pavimentos rígidos
Chontalpa-puerto control de erosión Cárdenas Villafaña o flexibles, concreto
de Dos Bocas vs. asfalto
BREVES MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
PUBLICIDAD
PUBLICIDAD
CONTENIDO
4 FERROCARRILES
El proyecto ferroviario 27 SEGURIDAD VIAL
Rampas de frenado
D irección G eneral
Bernardo José Ortiz Mantilla
Chontalpa-puerto en carreteras
C onsejo E ditorial
de Dos Bocas Emilio Mayoral Grajeda Presidente
Isaac Moscoso Legorreta y Cecilia Cuevas Colunga Clemente Poon Hung
y Jesús Rivera Torres Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Predicción Gustavo Baca Villanueva
del desempeño Federico Dovalí Ramos
en pavimentos
FERROCARRILES
El proyecto ferroviario
Chontalpa-puerto
TECNOLOGÍA
Geomatrices para
control de erosión
DIÁLOGO
Con Gustavo
Cárdenas Villafaña
DEBATE
Pavimentos rígidos
o flexibles, concreto
José Mario Enríquez Garza
Verónica Flores Déleon
de Dos Bocas vs. asfalto
BREVES MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC

PORTADA: ENERO- Óscar Enrique Martínez Jurado


FEBRERO 2012 Ascensión Medina Nieves
Fotos: Marquis, Arturo Manuel Monforte Ocampo
lightpoet, Baronb,
Efraín Ovando Shelley
Meawpong3405.
Víctor Alberto Sotelo Cornejo

8
Shutterstock.com
TECNOLOGÍA Miguel Ángel Vergara Sánchez
Geomatrices para control Manuel Zárate Aquino
de erosión
31 HISTORIA A sesores
Rafael Morales y Monroy Paseos coloniales por Oaxaca: Santiago Barragán Avante
Rolando de la Llata Romero
crónicas de Thomas Gage Enrique Hernández Quinto
Lemuel Castillo Colmenares Jorge Name Sierra

14 PAVIMENTOS
Predicción del desempeño
y Andrés A. Torres Acosta Juan José Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
José Luis Rosas López
en pavimentos. Análisis

36
Roberto Sánchez Trejo
de una sección de estudio PIARC Enrique Santoyo Villa
Noé Hernández Fernández Nuevos temas estratégicos Francisco Treviño Moreno
y comités técnicos Dirección editorial y comercial
en la Asociación Mundial Daniel N. Moser da Silva
de Carreteras Edición
Alicia Martínez Bravo
Coordinación editorial

37
Teresa Martínez Bravo
CIENCIA Y TECNOLOGÍA Corrección de estilo
Innovaciones en materia Juan Alberto Bolaños Burgos
de vías terrestres Blanca Flor Ramírez Solís

20 DIÁLOGO
La colaboración como base
Diseño y diagramación
Marco Antonio Cárdenas Méndez
Citlalli Belén Urbina Cruz
de la eficiencia
Gustavo Cárdenas Villafaña 40 PUBLICACIONES
Recomendaciones de trabajos
Logística y publicidad
Laura Torres Cobos
destacados sobre temas Realización
del sector

25 DEBATE
Pavimentos rígidos +52 (55) 55 13 17 26
o flexibles, concreto
vs. asfalto 42 CALENDARIO
Congresos, seminarios, talle-
Rodolfo Téllez Gutiérrez res, cursos, conferencias… Su opinión es importante. Escríbanos a
viasterrestres@heliosmx.org

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no


reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos
publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse
total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Te-
rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista
Vías Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org
Vías Terrestres es una publicación de la Asociación Mexicana de
Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejem-

43
plar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.
La AMIVTAC en el 26º Congreso Nacional de Ingeniería Civil Vías Terrestres, revista bimestral enero-febrero 2012.
Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Número de
VI Conferencia Magistral “Alfonso Rico Rodríguez” Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del
Conservación de carreteras en la actualidad Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102.
Número de Certificado de Licitud de Título: en trámite. Número
de Certificado de Licitud de Contenido: en trámite. Domicilio de
la publicación: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF. Teléfonos:

EL LECTOR OPINA 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicación,


Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, de-
partamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegación Tlalpan,
México, DF. Distribuidor: Asociación Mexicana de Ingeniería de
Sus opiniones y sugerencias podrán ser publicadas en este espacio. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque
del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF.
no deberá exceder los 1,000 caracteres.
EDITORIAL

XIX Mesa Directiva

Presidente
Clemente Poon Hung
2011, un año difícil de olvidar
Vicepresidentes
Manuel Ortiz García
Salvador Fernández Ayala s mi deseo, estimados lectores, que hayan pasado las recientes
Amado de Jesús Athié Rubio
fiestas de Navidad y Año Nuevo en un entorno familiar y amistoso
Secretario
Carlos Domínguez Suárez lleno de armonía y felicidad. También aspiro a que, en este año
Prosecretario
2012 que acaba de comenzar, todos podamos realizar nuestros anhelos, a
Aarón Ángel Aburto Aguilar

Tesorero
pesar de los inconvenientes que se presenten, y seamos capaces de sobre-
Luis Rojas Nieto
ponernos a ellos y resolverlos.
Subtesorero
Bernardo José Ortiz Mantilla
El año 2011 fue muy especial para quienes nos movemos en el ámbito

Vocales de la ingeniería especializada en vías terrestres. En México se realizó la más


Óscar Ringenbach Sanabria
Víctor Alberto Sotelo Cornejo reciente versión del Congreso Mundial de Carreteras con un rotundo éxito
Héctor Manuel Bonilla Cuevas
Jesús Felipe Verdugo López en todos sus aspectos. Esta reunión centenaria fue una excelente oportunidad
Víctor A. Gómez Cruz
Jorge Alfredo Delgado Ramírez para que los especialistas en carreteras y otras actividades afines se pusieran
Jesús Sánchez Argüelles
Fernando Paredes Zavala al tanto de lo más reciente y avanzado en la materia, y para que México
Edgar Tungui Rodríguez
exhibiera sus desafíos y logros en cuestión de desarrollo carretero. Lo
Gerente técnico
Rafael Morales y Monroy expuesto en estas jornadas también ha sido relevante para que la AMIVTAC
Gerente de administración siga promoviendo la capacitación de sus agremiados.
Miguel Sánchez Contreras
Para los integrantes de la asociación, 2011 será un año muy difícil de
D elegaciones estatales
Presidentes olvidar, tanto por el Congreso Mundial de Carreteras como por la intensa
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efraín Arias Velázquez y productiva actividad gremial y profesional. En tiempo y forma estamos
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Esteban Cruz Iriarte
cumpliendo nuestros objetivos y compromisos; esto nos conforta, al tiempo
Coahuila, Jaime Román López Fuentes
Colima, Alejandro Domínguez Aguirre
que nos compromete a mantener el paso y redoblar esfuerzos para lograr más
Chiapas, Francisco Javier de Gyves Córdova
Chihuahua, Óscar Armando García Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutiérrez
y mayores resultados en beneficio de los socios, de la profesión y del país.
Estado de México, Ricardo García
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
No nos dormiremos en los laureles. Los desafíos y tareas son muchos
Guerrero, Juvenal Fernando León Gabia
Hidalgo, José Guadalupe Norzagaray Castro y, hoy más que nunca, es necesario consolidar la unidad del gremio,
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacán, Armando Martín Valenzuela Delfín fortalecerlo y prepararlo para asumir mayores responsabilidades. Debemos
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Díaz Ávalos reflexionar individual y colectivamente para sacar conclusiones de los logros
Nuevo León, Rubén López Lara
Oaxaca, José Luis Chida Pardo y los pendientes, a fin de superarnos constantemente.
Puebla, Jorge León Paz
Querétaro, Luigi Altán Gómez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potosí, Rigoberto Villegas Montoya
Sinaloa, José Refugio Ávila Muro
Sonora, Ricardo Alarcón Abarca
Tabasco, Luis Alberto González Gutiérrez de Velasco
Tamaulipas, Humberto René Salinas Treviño
Tlaxcala, Manuel Cázares Guzmán
Veracruz, Eloy Hernández Aguilar Clemente Poon Hung
Yucatán, José Renán Canto Jairala
Zacatecas, Guillermo Hernández Mercado Presidente de la XIX Mesa Directiva
FERROCARRILES

El proyecto ferroviario
Chontalpa-puerto de Dos Bocas
La extinta SOP y la SCT habían realizado durante tres décadas importantes proyectos
ferroviarios, como las líneas del Sureste, la línea Sonora-Baja California, el ferrocarril
Chihuahua-Pacífico, la línea Viborillas-Villa de Reyes, la vía doble electrificada México-
Querétaro y la Vía Férrea del Sur, donde se habían mejorado notablemente
las especificaciones geométricas y estructurales, tanto en la fase de terracerías
como en las de puentes y alcantarillado; toda esta experiencia aplicada le fue proporcionada
a Pemex y a sus contratistas encargados de las obras del gobierno federal.

Isaac Moscoso Legorreta. Ingeniero civil. Fue director de Construcción de Vías Férreas de la SCT, en el pro- de azufre sólido que, como subproducto,
yecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas. genera el endulzado del gas.
Para la construcción del puerto de
Jesús Rivera Torres. Coordinador de las acciones de planeación y proyecto geométrico en una empresa de Dos Bocas, se transportarían considera-
proyectos marinos. bles volúmenes de roca extraída de la
zona de Teapa, Tabasco, así como grava
y arena de la margen izquierda del río
partir de dos convenios ce- con un puente monumental, conectaría Grijalva, a la altura del poblado de Ama-
lebrados por la Secretaría la zona petrolera de Chiapas con el esta- cohite; con este fin se construiría otro
de Comunicaciones y Trans- do de Tabasco, donde se desarrollaba el corto ramal ferroviario que, partiendo
portes, Petróleos Mexicanos, complejo petroquímico Tabasco II; este del Ferrocarril del Sureste, uniría la zona
Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) ramal tendría una longitud de 38 km, y de bancos de agregados.
y la Comisión Coordinadora de Proyec- se construiría otro ramal corto de 3 km También se planeaba el transporte de
tos de la Presidencia de la República, para unir el complejo petroquímico Ta- personal de Pemex por medios ferrovia-
firmados por Emilio Mújica Montoya, basco II. rios desde los centros de población hasta
Jorge Díaz Serrano, Luis Gómez Zepe- los de trabajo.
da y Julio Rodolfo Moctezuma Cid, en el Objetivos del proyecto ferroviario
gobierno de José López Portillo a princi- El objetivo de la línea troncal era conectar Primer convenio
pios de la década de 1980, se desarrolló el puerto –en construcción– de Dos Bo- En uno de los convenios antes menciona-
el proyecto ejecutivo de la línea troncal cas, Tabasco, con la troncal del Ferrocarril dos, Pemex solicitaba al gobierno federal
que, con una longitud de 98.0 km, uniría del Sureste, para el aprovisionamiento de la autorización para proyectar y construir
la estación denominada Ingeniero Ro- materiales y equipos. las líneas ferroviarias descritas (véase fi-
berto Ayala (antigua estación de Chon- En cuanto al ramal, el objetivo era gura 1) como parte de la infraestructura
talpa), sobre el extinto Ferrocarril del conectar por vía férrea los almacenes para la explotación petrolera regional,
Sureste, en la margen izquierda del río generales de Pemex en la región, ubi- así como para apoyar y economizar la
Grijalva, con el puerto marítimo de Dos cados en Reforma, así como enlazar el construcción del puerto de Dos Bocas; el
Bocas. El ramal denominado Paredón- futuro complejo tratador de gas. gobierno accedió a esta petición, la cual
Cactus tendría su origen en el complejo Por esta red se transportarían mate- en repetidas ocasiones había presentado
petroquímico Tabasco I y la población riales como barita, bentonita y cemento, el director de Pemex, Jorge Díaz Serrano,
de Reforma, donde se ubicarían la planta usados en la explotación petrolera en la y se iniciaron los proyectos a principios
tratadora de gas; cruzando el río Grijalva región, así como las fuertes cantidades del año 1980.

4 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas  |  FERROCARRILES  

Golfo de México Terminal aplicar curvas de transición (clotoides)


Dos Bocas entre tangentes y curvas, con lo que se
logró generar una trayectoria económi-
ca y expedita (alta velocidad de opera-
Paraíso ción de trenes) para los futuros tráficos
N Laguna
de carga y pasajeros; la planicie costera
de Mecoacán tabasqueña así lo permitió, pero, en cam-
bio, el problema de suelos inundados
y blandos fue una constante que hubo
Comalcalco que enfrentar con el análisis comparativo
de tres opciones de ruta para elegir la
que garantizara mejor estabilidad de los
Jalpa
Plan Chontalpa cuerpos de terraplén, principalmente, así
Amatitán
c al
como drenaje óptimo.
t ron Nacajuca
En materia de proyecto de puentes
ea
L ín
y pasos a desnivel, la secretaría le pro-
Cunduacán porcionó a Pemex algunos trabajos in-
novadores, como el puente por incre-
mentos sucesivos, para resolver el cruce
Carretera Circuito del Golfo
del cauce del río Grijalva, en el ramal
Cárdenas Paredón-Cactus-Reforma, que aplica-
Villahermosa ba la Dirección de Construcción de Vías
Férreas de la SCT sobre el cauce del río
Paredón Tula en la construcción de la vía doble
Cactus
Ramal México-Querétaro. Lo anterior deja cons-
Reforma tancia del espíritu de colaboración que
Huimanguillo Tabasco II caracterizó a los titulares de las depen-
dencias involucradas en este histórico
Tabasco I
proyecto ferroviario, lamentablemente
inconcluso.
Río Grijalva

Construcción
En octubre de 1980, Pemex, mediante
obra concursada y contratada, empezó
Estación San Manuel
Chontalpa Juárez
la construcción del primer tramo, entre
el km 0+000 y el km 36+000; a principios
l F. C. del Sureste
ma de 1981 se abrió un segundo frente, a
Ra
la altura de la población de Cárdenas,
Amacohite Tabasco (km -40). Al mismo tiempo, el
Proyecto Chontalpa-Dos Bocas. organismo descentralizado compró
11,000 t de riel de 112 lb/yd a la empre-
Plano para el proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas: línea troncal y ramales. sa Colorado Fuel and Iron Co., así como
300 mil durmientes de madera de pri-
El proyecto habían mejorado notablemente las espe- mera calidad entallados especialmente
En marzo de ese año, después de las cificaciones geométricas y estructurales, para la fijación riel-durmiente denomi-
labores de estudio y análisis de rutas, tanto en la fase de terracerías como en las nada “doblemente elástica”; a una em-
comenzaron las labores de proyecto; si- de puentes y alcantarillado; toda esta ex- presa maderera de Portland, Oregón, le
multáneamente, se gestionó y se avan- periencia aplicada le fue proporcionada compró 400 mil fijaciones doblemente
zó en la compra del derecho de vía, que a Pemex y a sus contratistas encargados elásticas y porciones de soldadura alu-
también estuvo a cargo de Pemex. de las obras del gobierno federal. minotérmica para la unión de rieles de
La extinta SOP y la SCT habían realiza- En materia del proyecto geométrico se longitud estándar (39 pies) usados en la
do, durante tres décadas por lo menos, determinó usar los valores de pendiente elaboración de rieles de gran longitud.
importantes proyectos ferroviarios, como y curvatura mínimos, y se fijaron como Al igual que en el aspecto de proyecto,
las líneas del Sureste, la línea Sonora-Baja valores tope 0.50 y 1.0% en el grado de la Dirección de Construcción de Vías Fé-
California, el ferrocarril Chihuahua-Pacífi- curvatura, con largas tangentes, tanto rreas, cuyo director era José Rubén Parra
co, la línea Viborillas-Villa de Reyes, la vía verticales como horizontales, laderos de Torres, le proporcionó a Pemex las nor-
doble electrificada México-Querétaro y 1.0 km de longitud con pendiente máxi- mas de construcción de una vía moder-
la Vía Férrea del Sur, entre otras, donde se ma de 0.30%, así como la innovación de na, por instrucciones directas de Miguel

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 5
BREVES MÉXICO   FERROCARRILES   |  El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas

Actualizarán plan maestro


de cruces internacionales
Autoridades de Baja California y de Cali-
fornia conformaron un comité binacional
que, a través de la generación de una car-
tera de proyectos consensuados para ac-
tualizar el llamado Plan Maestro de Cruces
Fronterizos, busca agilizar y modernizar
dichos cruces. Las dependencias que en-
cabezan el comité son el Departamento

FOTO: 4.bp.blogspot.com
de Transporte de California y la Secretaría de
Desarrollo Urbano de Baja California. Otras
instancias que participan son las secretarías
federales de Comunicaciones y Transportes La región Golfo-Sureste requiere atención prioritaria en su infraestructura de transporte.
y de Relaciones Exteriores, el Instituto de
Administración y Avalúos de Bienes Nacio- A. Barberena, entonces subsecretario tráfico de carga y pasaje entre los cen-
nales, la Federal Highway Administration, US de la SCT; afortunadamente, el poder de tros industriales y de población, para
Customs and Border Protection y San Diego decisión y autorización de esa época no hacer realidad el sueño de los antiguos
Association of Governments. estaba polarizado. habitantes de la Perla del Grijalva.

TEC II Avance de la obra Estado actual del proyecto


La mayor naviera del mundo, la danesa A principios de 1984, las acciones de En el año 2010, el gobierno del estado
Maersk Line, en sociedad con la empresa construcción observaban el siguiente de Tabasco, por medio de la Secretaría
mexicana ICA, se adjudicaron la licitación de avance: de Comunicaciones y Transportes, emi-
la segunda terminal especializada de con- • Línea troncal: terracerías ejecutadas, tió con fecha 11 de marzo el concurso
tenedores (TEC II) en el puerto de Lázaro 30%; drenaje instalado, 25%; puentes de licitación pública “Elaboración del
Cárdenas, que estaría operando en 2014. y pasos a desnivel, 100% proyectados; proyecto ejecutivo y manifestación de
Esta terminal complementará el equi- paso a desnivel de la carretera del impacto ambiental para la construcción
pamiento portuario para atender la carga Golfo, 50% de construcción; bancos de la línea ferroviaria entre estación In-
de contenedores en los próximos 30 años de materiales (para las terracerías), geniero Roberto Ayala, en el municipio
y competirá con el operador de la actual 100% de adquisición; tendido de vía de Huimanguillo, al puerto de Dos Bocas,
terminal TEC I, que construye ya la segun- férrea: vía armada, sin balasto, entre municipio de Paraíso en el estado de Ta-
da etapa de su terminal, con un avance de la estación Roberto Ayala y el com- basco”. Se retoma así un anhelo de más
80 por ciento. plejo petroquímico de Huimanguillo, de tres décadas y se presume lleva todos
Tabasco, aproximadamente 15 km de los augurios de éxito.
Obra vial en Zacatecas construcción.
El Centro SCT Zacatecas construye el entron- • Ramal Paredón-Cactus: proyecto, Conclusión
que Central de Autobuses, que se localiza 100%; compra del derecho de vía, La región Golfo-Sureste, proveedora de
en el kilómetro 9+780 del Periférico Bicen- se inician los trámites; proyecto del energía de varios tipos –hidroeléctrica,
tenario, en la ciudad de Zacatecas, con una puente sobre el cauce del río Grijalva, de combustibles fósiles y eólica–, requie-
afluencia de más de 13 mil vehículos dia- finalizado; ramal a los bancos de agre- re atención prioritaria en su infraestruc-
rios. En la obra se invierten 158.7 millones gados pétreos, en Amacohite, Tabasco, tura de transporte y en la conjunción
de pesos y presenta un avance de 71 por 100% realizado. de los distintos modos para su pleno y
ciento. armónico desarrollo y competitividad
Otros objetivos consistían en proyec- en los ámbitos nacional e internacional;
Acciones en vía México-Toluca tar y construir una terminal bimodal para el proyecto ferroviario que se propone
La delegación Álvaro Obregón, del Distrito servir a la agroindustria del Plan Chon- concluir representa la piedra angular de
Federal, la Secretaría de Comunicaciones y talpa y para el transporte de pasajeros esa infraestructura.
Transportes y la concesionaria de la auto- entre el Ferrocarril del Sureste y las po- La Subsecretaría de Infraestructura
pista México-Toluca acordaron realizar un blaciones de Huimanguillo, Cárdenas, de la SCT debería apoyar la iniciativa
estudio conjunto con miras a tomar medi- Comalcalco y el puerto de Dos Bocas, y, en forma conjunta con la Secretaría
das para abatir el riesgo de accidentes en el así como continuar el ramal hasta las de Comunicaciones del estado de Ta-
tramo que va de la caseta de cobro al cruce inmediaciones del centro neurálgico basco, continuar la construcción de tan
de Reforma y Constituyentes, en la entrada de Villahemosa prolongándolo 15 km importante infraestructura ferroviaria
de la ciudad capital. y, como en la línea troncal, establecer regional

6 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
TECNOLOGÍA

Geomatrices para control


de erosión como matrices para refuerzo de suelos
(TRM, por sus siglas en inglés), las cuales
proporcionan una estabilidad mecánica
Las geomatrices, también conocidas como productos adicional para las raíces y los tallos de la
en rollos para el control de erosión, funcionan de manera cobertura vegetal.
En la fase de protección permanente,
efectiva como una barrera contra la erosión que previene luego del establecimiento de la vegeta-
el desprendimiento de las partículas de suelo al disipar ción, la geomatriz TRM se vuelca sobre
la energía cinética de la lluvia. la función de control de erosión. El es-
tablecimiento de la vegetación propor-
ciona una forma primaria de cobertura,
mientras que la función primaria de la
Rafael Morales y Monroy. Ingeniero civil con maestría en Mecánica de Suelos y doctorado en Mecánica de geomatriz TRM se vuelve el refuerzo de
Rocas. Perito profesional en Geotecnia y en Vías Terrestres. Gerente técnico de la AMIVTAC. dicha vegetación.
De manera adicional, la geomatriz
TRM debe brindar una cobertura su-
a erosión provocada por el fibras proteger al suelo subyacente de plementaria al suelo superficial contra
agua es un fenómeno natural las fuerzas erosivas. cualquier fuerza erosiva que trate de
que resulta del desprendimien- Las mantas para el control de erosión penetrar en la vegetación.
to y arrastre de partículas de (ECB, por sus siglas en inglés) son pro- Existe una gran variedad de geomatri-
suelo. La erosión acelerada, resulta- ductos temporales, por lo que, una vez ces disponibles en el mercado. El primer
do de la actividad humana y la remo- que se logra la adecuada estabilización paso para seleccionar la más adecuada
ción de la vegetación que recubre los mediante el establecimiento de la vege- para cada proyecto será definir su apli-
terrenos, generalmente provoca un drás- tación, su función de control de erosión cación y el proceso de erosión al que
tico incremento en la pérdida de suelos. ya no será requerida. se enfrentará. Específicamente, deberá
Las geomatrices, también conocidas Cuando la vegetación por sí misma analizarse si es que se va a aplicar esta
como productos en rollos para el control no logra proporcionar la protección per- geomatriz a un proceso de control de
de erosión (RECP, por sus siglas en inglés), manente contra la erosión se requieren erosión en un talud sometido a corrien-
funcionan de manera efectiva como una geomatrices más fuertes, conocidas tes pluviales que tratarán de despren-
barrera que previene el desprendimien-
to de las partículas de suelo al disipar
la energía cinética de la lluvia. Además,
sirven como barreras mecánicas para
disipar las fuerzas erosivas resultantes
de la concentración de flujos de agua de
lluvia que actúan sobre la superficie del
suelo, y previenen así el desprendimien-
to y arrastre de sus partículas.
Mientras que las fibras de las geoma-
trices realizan las funciones menciona-
das, las redes y las ligaduras mecánicas
de las mallas forman un sistema para
estabilizar y retener las fibras de la ma-
FOTOS DEL AUTOR.

triz que reducirán, de manera efectiva,


la movilidad del agua corriente. Esta es-
tabilización mecánica les permite a las Protección de taludes con geosintéticos e hidrosiembra.

8 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
Geomatrices para control de erosión   |  TECNOLOGÍA  

de madera, etc., y montándolas o refor-


zándolas con redes o mallas sintéticas,
también degradables, para formar un
conjunto.
Por otro lado, las geomatrices no de-
gradables o permanentes, también co-
nocidas como matrices para el refuerzo del
suelo, han sido definidas por el Consejo
Tecnológico para el Control de Erosión
(ECTC, por sus siglas en inglés) como “una
geomatriz de largo plazo, no degradable,
compuesta de fibras sintéticas estabiliza-
das contra los rayos UV, cuya red y fila-
mentos están fabricados en un arreglo

FOTOS DEL AUTOR.


tridimensional para reforzar de manera
permanente los suelos contra la erosión
Instalación de geocelda. hidráulica, y las descargas ejercen veloci-
dades y esfuerzos cortantes que exceden
der las partículas de ese suelo y luego ción y un anclaje para mantener el suelo los límites de resistencia de los suelos y
arrastrarlo con su energía cinética, o es y las semillas en su lugar; deben regular- de la vegetación nativos o locales”. Las
un canal de drenaje donde se concentra se, además, los factores de crecimiento, geomatrices TRM proporcionan espesor,
el flujo del alcantarillado. tales como la temperatura y la humedad, resistencia y relación de vacíos suficien-
Una vez que se determina el tipo de para asegurar el establecimiento de la tes para el relleno con suelo vegetal que
aplicación, se debe hacer una serie de vegetación. permita el desarrollo de la vegetación
consideraciones adicionales para selec- La función de las geomatrices tem- dentro de ellas.
cionar las formas de protección: tempo- porales es proporcionar una protección Cuando a las geomatrices anteriores
rales o permanentes. y un sustrato adecuados a los suelos de se incorporan fibras orientadas, orgáni-
taludes y canales. cas o sintéticas, este conjunto se con-
Vegetación para estabilización vierte en un geocompuesto denominado
permanente Opciones con geomatrices C-TRM, el cual mejora notablemente la
Debido a su efectividad, su costo (rela- Al combinar geomatrices degradables y capacidad para el control de erosión.
tivamente bajo), la facilidad de mante- no degradables con estructuras mecáni- La adición de fibras orgánicas puede me-
nimiento, su estética y, sobre todo, su camente estabilizadas se proporciona un jorar sustancialmente el establecimiento
gran afinidad con el medio ambiente, verdadero control de la erosión. de la vegetación.
la vegetación es generalmente, con o A las geomatrices temporales gene- La selección de materiales adecuados
sin una geomatriz permanente, el me- ralmente se les conoce como “mantas” para la aplicación depende de las fuer-
jor material para estabilizar los suelos. (ECB), y han sido definidas por la ASTM zas erosivas que se puedan generar, así
Además, reduce y amortigua el impacto como “materiales degradables, com- como del tiempo de protección que se
de las gotas de lluvia y la velocidad de los puestos principalmente por fibras de necesite.
escurrimientos, mantiene a los suelos in
situ y, generalmente, es menos onerosa
que el control de tipo rígido o estructural; Cuando la vegetación por sí misma no logra proporcionar la protec-
sin embargo, el área debe ser proclive al ción permanente contra la erosión se requieren geomatrices más
nacimiento y mantenimiento de la vege- fuertes, conocidas como matrices para refuerzo de suelos (TRM, por
tación, es decir, deben ser suelos fértiles,
con un pH adecuado, aireados, húmedos
sus siglas en inglés), las cuales proporcionan una estabilidad mecá-
y adecuadamente expuestos al sol y a nica adicional para las raíces y los tallos de la cobertura vegetal.
los vientos.
En la mayoría de los casos la vegeta-
ción, reforzada o no con geomatrices,
proporcionará la adecuada protección origen orgánico, manufacturadas en Debido a la gran cantidad y diversi-
contra la erosión, común para taludes rollos, diseñadas para reducir la erosión dad de materiales que pueden usarse
y canales en la mayoría de los sitios; sin de los suelos y ayudar en el crecimien- para la fabricación de las geomatrices
embargo, cuando comienza a germi- to, establecimiento y protección de la permanentes, éstas pueden tener un
nar la vegetación, luego del sembrado vegetación”. gran rango de vida útil, mientras que
de las semillas, estas áreas generalmente En general, las geomatrices tempora- las geomatrices temporales, mantas
requieren una “ayuda”, con base en un les o mantas se fabrican tejiendo fibras o ECB pueden durar solamente entre
control de erosión temporal, una protec- vegetales como paja, coco, yute, viruta 60 días y tres años.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 9
TECNOLOGÍA   |  Geomatrices para control de erosión

La sinergia que se establece entre los


materiales sintéticos y los orgánicos de
los C-TRM ofrece un control de erosión
inmediato que hace posible el estable-
cimiento de vegetación, así como la
protección del suelo local y el refuerzo
permanente de las plantas, el pasto o la
vegetación.

FOTOS DEL AUTOR.


Esto permite resistir altos flujos que
generan grandes esfuerzos cortantes,
Geomatrices biodegradables. y asegura así su estabilidad a largo pla-
zo. De hecho, la vegetación reforzada
Las geomatrices permanentes pro- como taludes muy verticales y canales ha demostrado brindar una resistencia
porcionan solamente una protección con gran flujo, susceptibles a grandes al esfuerzo cortante semejante a la que
temporal contra la erosión, igual que las volúmenes de escurrimientos, pueden podría proporcionar un enrocamiento de
mantas o geomatrices temporales, sólo necesitar una ayuda adicional o refuerzo grandes dimensiones o un refuerzo rígi-
que siguen protegiendo y reforzando al extra para conservar su estabilidad per- do con base en elementos de concreto,
suelo superficial de manera continua. manente. Las geomatrices para el control de un costo muy alto.
de erosión permanente están diseñadas
Geomatrices para control para dar ese extra al trabajar en conjunto Diseño con materiales
de erosión temporal con la vegetación, para aumentar su re- para control de erosión
Las geomatrices temporales o mantas sistencia al esfuerzo cortante y para darle De manera histórica, la selección de ma-
sirven para proporcionar nutrientes y el refuerzo adicional que requiere. teriales para el control de la erosión y su
controlar la erosión temporal de mane- Estas geomatrices están formadas por diseño apropiado se han realizado con
ra directa, antes de sembrar y durante el una estructura tridimensional para traba- procedimientos, tablas y nomogramas
proceso de germinación; son la mejor op- jo rudo o pesado, no degradable, que les disponibles en la bibliografía científica
ción para revegetar pendientes suaves, permite reforzar de manera constante relacionada.
hasta de 3:1, ya que están formadas por las raíces de la vegetación y sus tallos. Actualmente existen programas de
una mezcla de fibras sintéticas y orgáni- Además, los geocompuestos C-TRM a cómputo que han sido elaborados con
cas, ambas degradables, tejidas en un menudo contienen una matriz fibrosa base en la información, la experiencia,
arreglo con estructura mecánicamente cosida en una estructura tipo red que la investigación de muchos años y la
estabilizada. proporciona un inmediato y permanente recolección estadística de datos por
Las georredes o geomallas sintéticas control de erosión. parte de los ingenieros agrónomos, hi-
usadas en la fabricación de las geomatri-
ces temporales están hechas de materia-
les fotodegradables; las fibras orgánicas La vegetación es generalmente, con o sin una geomatriz perma-
que se usan son 100% biodegradables, nente, el mejor material para estabilizar los suelos, debido a su
lo que determina su carácter temporal, efectividad, su costo (relativamente bajo), la facilidad de mante-
aunque, de acuerdo con el tipo de mate-
riales usados en su composición, podrá
nimiento, su estética y, sobre todo, su gran afinidad con el medio
variar su longevidad. ambiente. Además, reduce y amortigua el impacto de las gotas de
Las geomatrices temporales se pue- lluvia y la velocidad de los escurrimientos, mantiene a los suelos
den usar en aplicaciones con pendientes in situ y generalmente es menos onerosa que el control de tipo
suaves, taludes hasta de 3:1. Para pen- rígido o estructural.
dientes fuertes, canales con gran flujo y
áreas altamente erosionables, deberán
reforzarse con geomatrices permanentes
tipo TRM. Las geomatrices permanentes no dráulicos y de mecánica de suelos que
Hay muchos tipos de geomatrices degradables TRM, y especialmente los se han dedicado a estudiar la sedimen-
temporales disponibles, cada una con C-TRM, se funden en una estrecha rela- tación, el depósito y la conservación de
un rango específico de aplicación. ción simbiótica con las plantas, al pro- suelos.
porcionar un inmediato control contra Por medio de la captura de esta in-
Control de erosión permanente la erosión hasta que la vegetación se es- formación y conocimiento a través de
y refuerzo de vegetación tablece de manera definitiva; a partir de métodos informáticos, se ha logrado
Aunque una vegetación fuertemente ese momento, la geomatriz comienza a generar las distintas geomatrices que
arraigada ofrece un excelente control dar una cobertura adicional al suelo local, existen en el mercado, así como un soft-
contra la erosión, las áreas expuestas a al tiempo que refuerza el suelo vegetal y ware adecuado para ayudar en el diseño
fuerzas hidráulicas importantes, tales la vegetación recién instalada. y la selección.

10 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
MUNDO TECNOLOGÍA   |  Geomatrices para control de erosión

El uso de las geomatrices, permanentes o temporales, le proporcio-


na al paisajista, arquitecto, ingeniero o constructor, una excelente
Reducción en consumo opción ecológica que armoniza con la naturaleza y que es de un
de combustible
El informe “50 por 50”, emitido recientemen-
bajo costo, comparado con las soluciones tradicionales de refuerzo
te por la Iniciativa Global para la Economía de rígido usadas hasta la fecha.
Combustibles (GFEI, por sus siglas en inglés),
demuestra cuán considerables podrían ser
los ahorros anuales en barriles de petróleo Conclusiones
y toneladas de CO2 equivalente a través de Los métodos para controlar la erosión de-
un ambicioso programa mundial. ben practicarse antes, durante y después
El informe expone un análisis que mues- de efectuar movimientos de tierra o du-
tra cómo es posible una reducción de 50% rante la ejecución de proyectos; de otra
en el consumo de combustible por kilómetro manera, los costos de mantenimiento y
hacia 2050 –con objetivos intermedios en reconstrucción pueden elevarse. Ade-
2020 y 2030– a través del extenso uso de más, mediante nueva reglamentación,
rentables tecnologías, componentes más las autoridades y la propia sociedad han
eficientes y materiales más ligeros. empezado a exigir la protección al medio
La iniciativa ha sido ya presentada en di- ambiente, a ser más amigables con él y
versos países de Europa, América Latina, Áfri- a no atacarlo y depredarlo, como se ha

FOTOS DEL AUTOR.


ca y Asia, y se programa una serie de eventos hecho desde hace algunos años. El uso
de alto nivel en el mundo entero. También se apropiado de materiales para el control
echaron a andar proyectos piloto en Chile, Geomatriz tridimensional. de la erosión, incluyendo vegetación y
Kenia, Indonesia y Etiopía. productos en rollos –geomatrices– per-
Cualquier software que se utilice para mitirá cumplir, de manera económica y
Puente basculante en Chile el diseño deberá contener información efectiva, con esta nueva visión del mun-
Con objeto de evitar el tránsito que proviene precisa y sustancial del comportamiento do que deseamos todos.
de la ruta 205 en dirección a la isla Teja e de las geomatrices y del suelo de apoyo; El uso de las geomatrices, perma-
ingresa necesariamente al centro de la ciu- también habrá de utilizar un procedi- nentes o temporales, le proporciona al
dad de Valdivia, se lanzó una convocatoria miento de diseño aceptado, resultante paisajista, arquitecto, ingeniero o cons-
para la construcción de un puente sobre el de las intensidades de las lluvias, plas- tructor una excelente opción ecológica
río Cau Cau, cuyo objetivo específico es eje- mado en mapas y cartas de isoyetas dis- que armoniza con la naturaleza y que es
cutar obras de mejoramiento del trazado y ponibles en diversas entidades, como la de bajo costo, comparado con las solu-
pavimentación, así como la construcción y SCT y la Conagua. ciones tradicionales de refuerzo rígido
operación del puente, de tal manera que Para mejorar la precisión y efectivi- usadas hasta la fecha
se genere la conectividad entre la ruta 205 dad de las geomatrices, la vegetación y
y la isla Teja, para disminuir de esta manera el sistema de vegetación reforzada con
la congestión en el centro de Valdivia. geomatrices en taludes y canales, su di-
El proyecto contempla la construcción del seño deberá integrar cálculos y procedi-
puente y sus accesos en las inmediaciones mientos, así como datos específicos del
de esa ciudad, con una extensión total de producto que se recomienda para dicha Referencias
2,600 metros. estabilización. Con la incorporación del 1. Colegio de Postgraduados (1991). Manual de con-
software comercial para tales fines, los servación del suelo y del agua, 3ª ed. Chapingo:
Premio a la innovación en carreteras ingenieros mejorarán el diseño de talu- Colegio de Postgraduados.
2. Figueroa, S. B. et al. (1991) Manual de predicción de
En Río de Janeiro, en el marco del XVI Congre- des y canales, ya que estos programas pérdidas de suelo por erosión”, Chapingo: Colegio
so Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA), contienen una serie de criterios estable- de Postgraduados.
se presentaron las bases de la cuarta edición cidos por distintas agencias federales en 3. Gray, D. H. (1982) Biotechnical Slope Protection and
del Premio Internacional a la Innovación en Estados Unidos; así, tenemos “Design Erosion Control, Nueva York: Van Nostrand Rehin-
hold.
Carreteras Juan Antonio Fernández del Cam- of Roadside Channels with Flexible Li- 4. Gray, D. H. (1996) Biotechnical and Soil Bioenginee-
po, un galardón convocado por la Fundación nings”, (FHWA, 1988); “Stability Design ring Slope Stabilization: A Practical Guide for Erosion
de la Asociación Española de la Carretera. of Grass Lined Open Channels” (1987) y Control, Nueva York: John Wiley & Sons.
5. Koerner R. (1997), Designing with Geosynthetics, 4a
El propósito del premio es contribuir al “Field Handbook” (1992), ambos emiti- ed., Nueva York: Prentice Hall.
desarrollo de la tecnología vial en todo el dos por el Ministerio de Agricultura de 6. Morales R. (2002), “Geotecnia ambiental”, II Reunión
mundo fomentando la realización, desde EU, y “Predicting Soil Erosion by Water: Panamericana de Profesores de Mecánica de Sue-
los, San José, Costa Rica.
distintas perspectivas científicas, de estudios A Guide to Conservation Planning with
7. Rico, A., y Del Castillo, H. (1990) Mecánica de sue-
e investigaciones en materia de carreteras the Revised Universal Soil Loss Equation, los aplicada a vías terrestres, vols. I y II, México:
que incentiven la innovación en el sector. RUSLE” (1997). Limusa.

12 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
PAVIMENTOS PAVIMENTOS

Predicción del desem


Análisis de una
En este trabajo se analiza la aplicación de los modelos Micro PAVER y HDM-4
para una sección de estudio ubicada en la autopista México-Querétaro,
una de las carreteras más importantes de México.

Tijuana Mexicali
Noé Hernández Fernández. Ingeniero civil con Corredores carreteros
maestría en Infraestructura del Transporte en la Nagales Ciudad Juárez
rama de las vías terrestres. Actualmente pertenece
a la división de ingeniería de SemMaterials México.
Hermosillo Chihuahua Piedras Negras

n sistema de gestión de pa- Nuevo Laredo


México-Querétaro
vimentos (SGP) debe proveer Matamoros Km 132+800 - 147+915
Saltillo Monterrey
mecanismos para predecir la Culiacán
Torreón
evolución en el tiempo del Durango
La Paz Ciudad Victoria
nivel de servicio, a fin de permitir a los Mazatlán
analistas la estimación de las necesida- Zacatecas San Luis Potosí Tampico Cancún
Aguascalientes Progreso
des futuras de conservación y mejora- Tepic Querétaro Tuxpan Mérida
miento y, con ello, la aplicación de un Guadalajara Campeche
enfoque racional de gestión basado en Colima Toluca D. F. Jalapa
Manzanillo Morelia Chetumal
procesos formales de planeación y pro- Cuernavaca Puebla
Lázaro Cárdenas
gramación. Chilpancingo
Villa Hermosa
Oaxaca
Los modelos de predicción del dete- Acapulco
Salina Cruz
rioro son un componente esencial en la
gestión de pavimentos: en el nivel de red,
Figura 2. Localización de la sección de estudio.

para la optimización del presupuesto al Sección de estudio


realizar el análisis de los costos del ciclo de La autopista México-Querétaro es una
vida y determinar las necesidades de re- de las carreteras más transitadas de
colección de datos para evaluar su estado México, además de ser una vía de gran
actual; en escala de proyecto, para dise- importancia que comunica la zona
ñar los pavimentos realizando el análisis centro-sur con el norte del país a través
de los costos del ciclo de vida, determi- de dos ejes troncales: México-Nuevo La-
nar el mejor tiempo, realizar el manteni- redo y Querétaro-Ciudad Juárez.
Figura 1. Sección de estudio en la autopista México- miento y seleccionar la medida óptima de La sección en estudio forma parte de
Querétaro. mantenimiento o rehabilitación. la autopista México-Querétaro; empieza

14 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
Predicción del desempeño en pavimentos. Análisis de una sección de estudio  |  PAVIMENTOS  

peño en pavimentos.
sección de estudio
Gráfica 1. Familia desarrollada para la sección de estudio ción de los puntos extremos, y d) desarro-
100
llo del modelo de la familia, que se efec-
túa al crear un polinomio restringido de
75 errores mínimos cuadrados con los datos
del PCI.
PCI 50

25

0
0 Edad 5
Capas asfálticas

Base estabilizadora
en el kilómetro 132+800 y finaliza en el cada daño. Los procedimientos para rea-
147+915, en la caseta de Palmillas, con lizar la medición de la condición se des- Subbase hidráulica

una longitud de 15.15 kilómetros. criben con detalle en ASTM D 6433-03.


Predicción de la condición del pavi-
Aplicación del modelo Micro PAVER mento. Es necesario determinar la familia Figura 3. Estructura del pavimento de la sección de
En las líneas siguientes se mencionan las del pavimento por medio de las siguien- estudio.
tareas principales para la aplicación del tes etapas: a) definición de la familia del
Micro PAVER. pavimento en grupos de secciones con Una vez realizadas las tareas anterio-
Medición de la condición del pavi- características similares de deterioro; res, se puede afectar la predicción de la
mento. El cálculo del índice de condi- b) filtrado de datos, para lo cual se define condición. El modelo de predicción de la
ción del pavimento (PCI, por sus siglas en un límite máximo y mínimo en función familia del pavimento se utiliza para pro-
inglés) se fundamenta en los resultados de la vida útil esperada en el pavimento; nosticar el nivel del PCI en la sección.
de un inventario visual de la condición c) análisis de valores atípicos, para el cual
del pavimento, en el cual se establecen es necesario realizar un examen detenido Aplicación del modelo HDM-4
clase, severidad y cantidad que presenta de los datos estadísticos para la elimina- La aplicación del modelo con todos los
parámetros requeridos por el sistema
Tabla 1. Parámetros incorporados al HDM-4 consumiría mucho tiempo, por lo que
Parámetro Clasificación Descripción
sólo se alimentó al sistema con la infor-
mación necesaria para cumplir los obje-
Tipo de estructura AMSB Mezcla asfáltica sobre base estabilizada.
tivos del estudio.
Características De acuerdo con la precipitación anual
Tropical semiárido Información para aplicar el mode-
climáticas y los rangos de temperatura.
lo. Se introduce al sistema la necesaria
TDPA 36,646 Obtenido en la caseta de Palmillas.
para aplicar los modelos de predicción;

Tabla 2. Información de los indicadores para la calibración de los modelos


Resistencia Inventario
Indicador IRI Rodera Macrotextura Capacidad estructural
al deslizamiento de deterioros
Año 2005-2010 2005-2010 2008 y 2010 2008 y 2010 2008 y 2010 2008 y 2010

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 15
  PAVIMENTOS   |  Predicción del desempeño en pavimentos. Análisis de una sección de estudio

Gráfica 2. Proceso de ajuste de la tasa de deterioro. a) Datos de IRI, b) Tasa de progresión definida

2.50 3.00
Válido R2=1.00
2.00 2.50 Aceptable
2.00 Atípico
1.50
1.50
1.00 R2 = 0.93
1.00
0.50
0.50
0.00 0.00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2005 2006 2007 2008 2009 2010
a) b)

Gráfica 3. Relaciones entre progresión del deterioro observado y estimado. a) Rugosidad, b) Rodera

0.3 0.25
Progresión de rugosidad observada

Antes de la calibración Antes de la calibración

Progresión de rodera estimada


0.25 Después de la calibración Después de la calibración
0.2
0.2 R2= 0.999
R2= 0.99 0.15
(m/km)

(mm)
0.15
0.1
0.1
2
R = 0.464 0.05
0.05 R2= 0.084
0 0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
a) Progresión de rugosidad estimada (m/km) b) Progresión de rodera estimada (mm)

las principales características que influ- fundidad de rodera, por un periodo de en la nueva tendencia no serán consi-
yen en la precisión de los modelos están seis años (2005-2010) se observa una dis- derados para el análisis.
relacionadas con la información de la es- persión notable, ya que no se presenta
tructura del pavimento, el tráfico y las una tasa de progresión del indicador sin Calibración de los factores
condiciones climáticas (véase tabla 1). efectuarse acciones de mantenimiento (Ki) de los modelos
Calibración de los modelos de de- significativo en el pavimento, por lo cual El procedimiento para la calibración es
terioro. Para la calibración es necesario es necesario definir una tasa de progre- definido como prueba y error. Consiste
contar con un conjunto de datos de de- sión del deterioro. Los siguientes puntos en calcular la tasa de progresión del de-
terioro que permitan reconstruir la cur- resumen el proceso llevado a cabo para terioro predicha para, posteriormente,
va de su desempeño real. La calibración definir la tasa de progresión: compararla con la tasa de progresión
consiste en encontrar factores (Ki) que • Los datos definidos como “válidos” son de deterioro ajustada. Después se mo-
logren el mejor ajuste entre las prediccio- identificados de forma que presenten difican los factores de calibración de
nes del modelo y los datos medidos en una tendencia evidente de progresión los modelos y se repite el paso anterior
campo. Para llevar a cabo el proceso de de la tasa de deterioro. (véase gráfica 3). Este proceso continúa
calibración de los modelos fue adapta- • Las estimaciones se basan en un míni- hasta que la tasa de deterioro predicha
da la metodología desarrollada por Aus- mo absoluto de tres puntos de datos se aproxima a la tasa ajustada. En la ta-
troads (Hickson et al., 2008). En la tabla 2 “válidos”, aunque cuatro puntos son bla 3 se presentan los promedios de los
se resume la información disponible para más confiables. factores calibrados para la sección de
llevar a cabo este proceso. • Se debe efectuar un análisis posterior estudio por tipo de deterioro.
para identificar los datos que son
Ajuste de la tasa “aceptables“ dentro de la tendencia Análisis de las curvas de desempeño
de progresión del deterioro definida en primera instancia; éstos Una vez aplicados los dos modelos de
A pesar de que se cuenta con informa- pueden ser incluidos en los datos vá- predicción, se realizó un análisis con
ción de las campañas anuales de mo- lidos para definir una nueva tendencia; distintos escenarios propuestos para
nitoreo de los indicadores de IRI y pro- los datos identificados como “atípicos” un periodo de predicción de 15 años.
La alternativa base comprende la pre-
Tabla 3. Promedios de los factores de calibración por tipo de modelo dicción del desempeño sin realizar ac-
Tipo de modelo Agrietamiento Rodera Rugosidad
ción de mantenimiento; la alternativa
01 consiste en realizar acciones de man-
Factor de calibración Kcia Kcpa Krst Krpd Kgm Kgr
tenimiento rutinario, y la alternativa 02
Valor de defecto 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 1.0
comprende trabajos de conservación
Valor de calibración (promedio) 0.06 0.23 1.04 0.28 1.59 1.47
periódica.

16 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
  PAVIMENTOS   |  Predicción del desempeño en pavimentos. Análisis de una sección de estudio

Gráfica 4. Predicción de la condición con Micro PAVER • La naturaleza de los modelos de


Gráfica de la condición anual (área promedio ponderada) predicción del Micro PAVER, al no
100
considerar algunas variables muy in-
fluyentes en los procesos de deterioro
Condición promedio ponderada

80
Base alternativa de los pavimentos, como la capacidad
Mex057_01
60 estructural del pavimento.
Mex057_02

40 Conclusiones
Las posibles causas de los resultados tan
20 distintos pueden ser la subjetividad al
obtener el inventario de deterioros para
0 estimar el PCI, la falta de calibración de
2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025
los otros modelos de deterioro en el
Años
HDM-4, el número limitado de datos para
el desarrollo de la familia y la naturaleza
Gráfica 4. Predicción de la condición con Micro PAVER de los modelos del Micro PAVER.
Regularidad promedio (IRIav) por proyecto (ponderada por longitud de sección) Las ventajas del Micro PAVER respecto
16.0 al HDM-4 son la facilidad de operación y
Base alternativa
14.0
Mex057_01 el bajo costo de la información requeri-
12.0 Mex057_02 da, lo cual lo hace una herramienta muy
10.0 atractiva para las agencias que desean
IRlav (m/km)

8.0 iniciar su SGP. Por otro lado, el HDM-4 es


una herramienta muy potente, debido a
6.0
la evolución que han tenido los modelos
4.0
de deterioro, ya que se han actualizado
2.0
continuamente gracias a la experiencia
0.0 de distintos países.
2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

La base para establecer un SGP consis-


Años
te en contar con la información necesaria
en cantidad y calidad, ya que alimentar
Debido a que cada modelo de predic- HDM-4 arroja resultados muy distintos los sistemas con información insuficiente
ción emplea diferentes índices (PCI e IRI) para cada uno de los modelos; entre las o inadecuada conduce a predicciones
para determinar el nivel de desempeño, causas de la diferencia en estos resulta- erróneas y a soluciones inadecuadas.
se requiere buscar algún parámetro que dos podemos mencionar las siguientes: La herramienta adecuada debe se-
los relacione para comparar los resul- • A pesar de que el PCI es un índice leccionarse de acuerdo con la informa-
tados obtenidos entre ellos. Park et al. objetivo, la confiabilidad de su ob- ción disponible; la certeza de la predic-
(2004) proponen relacionar los daños en tención depende de la experiencia y ción dependerá de la calidad y cantidad
la superficie del pavimento, su rugosidad el juicio del personal que efectúe el de datos disponible, por lo que no es
e índice de condición por medio de un inventario de deterioros, sobre todo recomendable instaurar sistemas com-
método para estimar la condición del si se realiza de forma indirecta por plejos si no se cuenta con información
pavimento, tal como se conduce por el medio de imágenes de superficie. adecuada
PCI, utilizando el IRI. • Los modelos de inicio y progresión
Posteriormente se definen límites de baches y desgranamiento no Referencias
para calificar el estado del pavimento. En fueron calibrados, debido a que 1. ASTM “Standard Practice for Roads and Parking
Micro PAVER se define como PCI crítico no se identificaron en los inventarios Lots Pavement Condition Index Surveys”. ASTM
International D 6433-03.
y representa el valor del PCI en donde de deterioros realizados, ya que las 2. Solorio, M. R. et al. (2004). “Análisis de sensibilidad
la tasa de disminución del PCI aumenta políticas de mantenimiento aplicadas de los modelos de deterioro del HDM-4 para pa-
con el tiempo, o el costo de las acciones en la sección no permitieron obser- vimentos asfálticos”. Publicación Técnica No. 253.
de mantenimiento preventivo aumenta varlos. Al no estar calibrados estos Instituto Mexicano del Transporte.
3. Hickson, I. et al. (2008). “Development of HDM-4
significativamente. Para el HDM-4 este modelos, es posible que la tasa de Road Deterioration (RD) Model Calibrations for
límite se establece con base en el valor deterioro se incremente a causa de los Sealed Granular and Asphalt Roads”. Technical re-
de IRI máximo permitido (2.81 m/km). factores adoptados por defecto. port No. AP-T97/08. Austroads.
4. Park, K. et al. (2004). “Applicability of the Interna-
El valor del PCI crítico, que pertenece al • La poca información para aplicar los tional Roughness Index as a Predictor of Asphalt
límite establecido por el IRI, corresponde modelos de predicción del Micro PA- Pavement Condition”, Journal of Transportation
a un valor de 55 estimado, al aplicar el VER, ya que la familia del pavimento Research Board.
modelo de regresión propuesto. fue definida sólo con información de
El artículo completo puede ser consultado en las
Una comparación general de los mo- dos inventarios de deterioros en un Memorias del XXIV Congreso Mundial de Carreteras
delos de predicción del Micro PAVER y el periodo muy corto. México 2011.

18 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
DIÁLOGO

La colaboración como base


de la eficiencia
La competitividad del autotransporte está estrechamente tramos son más constantes. En síntesis,
ligada con la competitividad de la infraestructura carretera; la cantidad y calidad de la infraestructu-
ra carretera abonan a la competitividad
si el autotransporte formal de pasajeros tiene un alto nivel del país.
de modernidad y eficiencia, es obvio que requiere contar con No obstante, es importante trabajar
una infraestructura, igualmente, de alto nivel. aún más en la condición de los servicios,
la seguridad y la reducción de costos de
operación para los que hacemos uso de
las carreteras. En este sentido, disminuir
Gustavo Cárdenas Villafaña. Maestro en Finanzas por el ITESM, campus Tolu- los puntos negros de riesgo, mejorar la
ca. Es socio fundador de la comunicadora Transportes Horizonte y de Turística GEO; señalización, tener información confia-
miembro del consejo de administración de inversionistas en Autotransportes Mexi- ble y oportuna de las condiciones de la
canos, y presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo carretera, contar con un sistema de tele
(Canapat). peaje eficiente, interoperable y presente
en todas las plazas de cobro, entre otras,
son asignaturas pendientes en las que se
debe continuar trabajando.
Daniel N Moser (DNM): El gobierno federal Además, es posible percatarse de que
ha promovido que el actual es el “sexenio muchas de las nuevas carreteras han sido DNM: Las observaciones a las que acaba
de la infraestructura”. ¿Qué opinión le construidas con mejores especificacio- de hacer referencia son de sumo inte-
merece esta aseveración, considerando nes; de igual manera, los programas de rés para nuestros lectores, muchos de
que usted representa a los usuarios que modernización y mantenimiento de los los cuales tiene responsabilidades en
recorren las carreteras los 365 días del
año, y cuál es la evaluación –como usua-
rio– de su sector, es decir, del plan de
desarrollo carretero, de la calidad de las
nuevas autopistas, del mantenimiento
de las existentes y de los servicios que
se brindan en ellas?
Gustavo Cárdenas Villafaña (GCV): El
Ejecutivo federal, el H. Congreso de la
Unión, los gobiernos estatales y la ini-
ciativa privada han realizado un gran
esfuerzo. Durante este sexenio las in-
versiones en infraestructura han sido
muy importantes, particularmente en
el sector carretero, pues el número de
kilómetros ampliados, modernizados o
construidos no tiene precedentes; por
FOTO: 2.bp.blogspot.com

ello, aun cuando muchos proyectos no


lograron concretarse por diversas cir-
cunstancias, considero que el balance
es positivo. El número de kilómetros ampliados, modernizados o construidos en este sexenio no tiene precedentes.

20 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
La colaboración como base de la eficiencia  |  DIÁLOGO  

la SCT. ¿Podría proporcionarnos mayores


detalles al respecto?
GCV: Claro. En primer lugar, debemos
contar con carreteras cada vez más
seguras y con mejores programas de
mantenimiento, ya que esto disminu-
ye el riesgo de accidentes y los tiempos
de recorrido. Por su parte, la señaliza-
ción correcta, adecuada y oportuna en
toda la red es fundamental, pues evita
pérdidas de tiempo y coadyuva tam-
bién con la seguridad. De igual forma,
contar de manera previa o en la misma
ruta con información inmediata sobre
las condiciones de tráfico, clima, estado

FOTO: OHL
físico del tramo, etc., permite tomar de-
cisiones pertinentes sobre la utilización Debemos contar con carreteras cada vez más seguras y con mejores programas de mantenimiento.
de esa vía o de una alterna. Por su parte,
el poder cruzar de forma rápida en todas
las plazas de cobro otorga beneficios
operativos y ambientales. Asimismo,
utilizar una sola tarjeta de telepeaje,
independientemente de los concesio-
narios de las carreteras o los operadores
del servicio que existan, evitaría cargas
administrativas y costos innecesarios a

FOTO: 4.bp.blogspot.com

FOTO: 1.bp.blogspot.com
los usuarios.

DNM: Ahora bien, la Canapat ¿participa


en alguna etapa del desarrollo de los Nuestra opinión como operadores de transporte es muy Una mayor participación haría mucho más eficiente nuestro
programas carreteros?, ¿son ustedes valiosa. sistema carretero.
consultados por las autoridades, ofrecen
opinión e iniciativas? Específicamente, de las condiciones que guarda la misma, y que incide de forma directa o indirecta
la SCT ha venido avanzando en algunos información que entregamos de forma en nuestro desempeño, originará la em-
temas para modernizar la red carretera. periódica para que se tomen las medi- patía entre la regulación y el desarrollo
¿Han trabajado ustedes de forma con- das necesarias y se instauren las accio- de nuestro sector.
junta con la secretaría para impulsar nes pertinentes. Nuestra opinión como De igual forma, considero que nuestra
estos cambios que tanto necesita la red operadores de transporte y como gran- opinión puede ser de gran valor para la
carretera del país? des usuarios de la red carretera nacional generación de nuevos proyectos de in-
GCV: Sí. La Canapat, como órgano de es muy valiosa. fraestructura que pretendan comunicar
consulta de las autoridades, otorga in- regiones o poblaciones de forma más
formación, opiniones y, en numerosas DNM: Se acaba de referir usted a una rápida y eficiente.
ocasiones, propuestas de mejora de “mayor participación” de la Canapat
forma constante y, por supuesto, como como órgano de consulta de las auto- DNM: ¿Qué acciones que no se estén
cabeza de nuestro sector, la SCT ha te- ridades. ¿En qué áreas debería darse llevando a cabo son necesarias para
nido permanentemente nuestra parti- dicha participación y cuáles serían las obtener un nivel de servicio adecuado
cipación en diversos temas y proyectos colaboraciones a las que alude? en la red carretera?
que buscan incrementar la seguridad y GCV: Como representantes de la indus- GCV: Primero, es importante un cambio
la calidad de los servicios que se prestan tria que agrupa a los operadores for- de actitud, un cambio en la forma en que
en la red carretera. males del transporte de personas por se nos ve a los usuarios. Cierto, somos
Mas, si bien colaboramos en los pro- carretera, a través de nuestros afiliados usuarios, pero fundamentalmente somos
yectos que nos comparten, estamos conocemos y satisfacemos diariamente clientes, y es bajo este concepto como
seguros de que una mayor participa- las necesidades de movilidad de millo- deben vernos los diferentes concesiona-
ción enriquecería el desarrollo de forma nes de usuarios. En este sentido, una rios u operadores (públicos y privados)
sustantiva y haría mucho más eficiente mayor participación de nuestra parte puesto que, ya sea a través de una tarifa
nuestro sistema carretero, ya que como en la construcción y modificación de la de peaje (que por cierto no es barata) o a
transportistas recorremos diariamente legislación, la reglamentación y la nor- través de nuestros impuestos, pagamos
toda la red y elaboramos un diagnóstico matividad que regula nuestra actividad, por un servicio y esperamos por ello un

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 21
  DIÁLOGO   |  La colaboración como base de la eficiencia

¿Qué es la Canapat?
La Canapat agrupa a las empresas de autotransporte y turismo
de pasajeros en sus diferentes modalidades. En ella se agrupan
también personas físicas o morales que, sin ser permisionarios
del autotransporte de pasaje, turismo o servicios auxiliares, se
dedican a desarrollar actividades complementarias o conexas a
éstas y desean participar en la Cámara, utilizando los servicios
que proporciona o coadyuvando al desarrollo de la industria.
La Canapat es una institución de interés público, autónoma,
con personalidad jurídica y patrimonios propios, y que tiene
como misión impulsar el desarrollo de esta industria, brindando a
sus afiliados los servicios que les permitan mejorar su operación
cotidiana en beneficio de los usuarios.
La Canapat publica la revista Autobuses de distribución bi-
mestral. Única en su género, proporciona las noticias y aconte-
cimientos del autotransporte de pasajeros y está considerada
como una de las más importantes del país.
Mediante su página web, la Canapat ofrece el Diplomado en
Administración del Autotransporte de Pasajeros, el cual busca
desarrollar personal para la industria del ramo, a través de la
transmisión y actualización de conocimientos teórico-prácticos
que permitan reconocer la importancia de las diferentes áreas
que componen una empresa de autotransporte y la relación
que existe entre ellas; para con ello lograr una mayor eficacia
y productividad en su actividad profesional, a través de una in-
formación emprendedora que, además, asegure, la satisfacción
de las necesidades y expectativas de los usuarios para el logro

FOTO: CANAPAT
de una gestión exitosa.
Fuente: www.canapat.org.mx

nivel de calidad. Esperamos tener servi- condiciones de los tramos carreteros; afiliadas y se genera el conocimiento de
cios de apoyo y seguridad en la ruta; una sistemas de telepeaje interoperables, nuestra actividad. Particularmente, las
infraestructura carretera bien construi- donde únicamente utilicemos un TAG en comisiones de Autopistas y Peajes y de
da, con programas de mantenimiento todas las plazas de cobro y con un tiem- Seguridad Vial son quienes dan especial
adecuados y realizados de manera que po mínimo de cruce; flexibilidad de tari- seguimiento a los asuntos que tienen
no causen problemas en los recorridos; fas, con horarios y precios preferenciales que ver con la infraestructura carrete-
una señalización confiable y eficiente, por volumen de uso. Estos, entre otros, ra, y de ellas emanan constantemente
así como información oportuna de las son aspectos en los que debemos seguir estudios y propuestas que contienen
trabajando de forma conjunta para tener información valiosísima para nuestros
un nivel de servicio adecuado en nuestra afiliados y para la autoridad.
red carretera.
DNM: En materia de seguridad vial, como
DNM: ¿Tiene la Canapat algún área orgá- usted sabe, el año pasado se inició la
nica que se dedique al estudio de estos Década de Acción para la Seguridad Vial
temas, que recoja las experiencias de en todo el mundo. ¿Está instrumentando
sus socios para así poder ofrecer infor- la Canapat alguna medida para operar
mación valiosa a los usuarios y a las au- de forma más segura?
toridades? GCV: Desde hace muchos años nuestros
GCV: Parte fundamental de nuestra afiliados han adquirido un compromiso
FOTO: 2.bp.blogspot.com

institución es la labor que realizan las con la seguridad; muchas de las accio-
comisiones de trabajo; en ellas se con- nes planteadas en la Década de Acción
gregan los expertos sobre diversos te- para la Seguridad Vial son cotidianas en
Somos usuarios, pero fundamentalmente somos clientes. mas de cada una de nuestras empresas nuestras empresas y con nuestros trans-

22 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
  DIÁLOGO   |  La colaboración como base de la eficiencia

FOTO: DGC-SCT
En este país ya existen diversos organismos que buscan mejorar la seguridad vial, lo que se requiere es unificar sus acciones.

portistas. Conceptos como manejo de- GCV: En este país ya existen diversos conjunto con sus afiliados, ha fomen-
fensivo, conducción segura y eficiente, organismos que buscan mejorar la se- tado la cultura de la denuncia, además
mantenimiento preventivo, capacitación guridad vial, en este sentido, lo que se de haber desarrollado canales de co-
permanente, aptitud psicofísica de con- requiere es unificar sus acciones en pro municación permanentes con las au-
ductores e investigación de accidentes de un mismo objetivo. toridades competentes, así como las
son parte de la labor diaria que realiza- Ahora, por supuesto que se requieren medidas de seguridad que están a su
mos en nuestra actividad para garantizar recursos, pero éstos deben estar dedica- alcance.
la capacidad de nuestros conductores y dos más bien a capacitar y, sobre todo,
las excelentes condiciones de operación a concienciar a la población sobre los DNM: En muchos países existe una re-
de nuestras unidades. De igual forma, enormes costos que tenemos en Méxi- lación sinérgica entre el ferrocarril y el
exigimos y proponemos medidas a la co a causa de los accidentes viales, así autotransporte, tanto en materia de car-
autoridad para que tanto la infraestruc- como para lograr que la normatividad ga como de personas. ¿Cómo califica la
tura carretera como las condiciones y vial se cumpla. relación que existe en México entre estos
los requisitos para quienes circulan por dos medios de transporte?
la red sean mejorados. DNM: La seguridad personal es una de GCV: En nuestro país, el ferrocarril se
las principales preocupaciones de to- encuentra en una etapa diferente a la
DNM: Sobre este mismo tema, ¿conside- dos y, en particular, de los transportistas. que ha alcanzado el autotransporte de
ra necesario que se dediquen más recur- ¿Qué propuestas tiene la Canapat para personas y a su ubicación en el contex-
sos por parte de la SCT para mejorar la atacar este gran problema? to mundial. No obstante, ambos modos
seguridad vial en el país, probablemente GCV: La seguridad de las personas es de transporte deben ser complementa-
formar un organismo dedicado a mejo- un derecho que debe ser garantizado rios: en algunos casos el autotransporte
rar la seguridad a nivel nacional? por el Estado, por ello la Canapat, en sirve como alimentador al ferrocarril y,
en otros, es el mismo ferrocarril el que
provee pasajeros al autotransporte para
llegar a su destino final.

DNM: A modo de conclusión, ¿podría ha-


cer un comentario final o abordar algún
tema que considere relevante y no le
hayamos consultado?
GCV: Únicamente recordar que la com-
petitividad del autotransporte está es-
trechamente ligada con la competiti-
FOTO: app.jalisco.gob.mx

vidad de la infraestructura carretera; si


el autotransporte formal de pasajeros
tiene un alto nivel de modernidad y efi-
ciencia, es obvio que requiere contar
Exigimos y proponemos medidas para que tanto la infraestructura carretera como las condiciones y los requisitos para con una infraestructura, igualmente,
quienes circulan por la red sean mejorados. de alto nivel

24 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
DEBATE

Pavimentos rígidos o flexibles,


concreto vs. asfalto
Este artículo es una respuesta al debate propuesto en VT núm. 8, noviembre-diciembre 2010:
“¿Concreto asfáltico o hidráulico?”.

Es un hecho que no existe el pavimento eterno o perfecto. Cada proyecto requiere estudios
serios que consideren distintos factores y parámetros, antes de tomar la decisión definitiva,
para obtener el “traje a la medida”.

Rodolfo Téllez Gutiérrez. Presidió la delegación Querétaro de la AMIVTAC. Perito profesional en Vías Terres- nes particulares; la falla de uno o varios
tres. Coordinador de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte. de los elementos de la premisa inicial,
junto con parámetros atípicos, dificul-
tarían o comprometerían el criterio de
as autoridades y los ingenieros damente, supervisado constantemente, selección y los resultados finales.
responsables de las vías terres- realizado con materiales de alta calidad Para una adecuada toma de decisio-
tres en México se preguntan a y conservado a lo largo de su vida útil, nes se sugiere establecer dos criterios de
menudo qué tipo de pavimento ambas opciones –concreto o asfalto– en selección desde el inicio del proyecto:
es mejor, si el de concreto o el de asfalto, teoría, son soluciones adecuadas y de- • Estructural: capacidad estructural del
lo que da lugar a un dilema en el medio. berán comportarse, durar y dar servicio pavimento (TDPA y porcentaje de
Se parte de la premisa de que, si un pa- a los usuarios del transporte en forma vehículos pesados), vida útil, terreno
vimento para carreteras o aeropuertos óptima y eficiente. Sin embargo, en la natural de soporte, materiales, medio
está bien diseñado, construido adecua- realidad se pueden presentar condicio- ambiente y agentes contaminantes

FOTO: Gobierno de jalisco

No existe una razón determinante para establecer si el pavimento de concreto es mejor que el asfáltico, o viceversa.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 25
  DEBATE   |  Pavimentos rígidos o flexibles, concreto vs. asfalto

región y los efectos del cambio climá-


tico, como inundaciones, erosión y
temperaturas extremas.
• En los aeropuertos, donde además
de la canalización del tránsito que
opera en pistas, rodajes y plataformas
se da el derrame de combustibles y
susceptibilidad a temperaturas ex-
traordinarias, han funcionado bien los
pavimentos mixtos, tanto horizontal

FOTO: agacel.com
como verticalmente.
• Para las carreteras se recomienda el
Uso de mezclas asfálticas de alto desempeño. uso de nuevas tecnologías, como las
mezclas asfálticas de alto desempeño,
y ampliar su experimentación con tra-
mos de prueba y validación confiable
de laboratorio en corredores troncales
importantes.
• Debe prestarse especial atención a las
capas subyacentes en la estructura del
pavimento, para un mejor comporta-
miento, mayor duración y servicio de
la superficie de rodamiento, ya sea
concreto o asfalto.

FOTO: Gobierno de jalisco


Conclusiones
Cada proyecto requiere estudios serios
que consideren los factores y parámetros
descritos, antes de tomar la decisión defi-
Las obras de infraestructura representan el motor principal de la economía de un país. nitiva, para obtener el “traje a la medida”.
Es un hecho que no existe el pavimento
(derrame de combustibles, suscep- ciones presupuestales, estas obras se eterno o perfecto.
tibilidad a temperaturas extremas, asignen a la propuesta menor (costo En algunos casos, un solo factor o
etcétera). inicial). varios de ellos en conjunto, pueden ser
• Costos: inversión (construcción, man- • Es importante considerar, para fines determinantes para el proyecto y cons-
tenimiento, operación), rentabilidad de decisión entre las opciones aquí trucción definitivos, y no hay que olvidar
(costo/beneficio), limitaciones de tratadas, el volumen del tránsito pro- los efectos del cambio climático.
construcción (bancos materiales), yectado, el porcentaje de vehículos Existe la alternativa de combinar am-
uso/operación, seguridad, confort y pesados, los tipos de suelos en la bos tipos de pavimentos, en forma hori-
regularidad superficial. zontal o vertical; en obras aeroportuarias
esto ha funcionado adecuadamente.
Se estima que no existe una razón de- En todos los proyectos es importan-
terminante para establecer si el pavimen- te la consideración del “costo integral”,
to de concreto es mejor que el asfáltico, tanto en los pavimentos rígidos como
o viceversa. A partir de experiencias en en los flexibles, para una mejor decisión
infraestructura aeroportuaria y carretera, que proporcione desempeño y servicios
cada proyecto importante (autopistas, óptimos en la vía terrestre.
corredores troncales, etc.) debe tener Las obras de infraestructura en cual-
una solución a la medida, esto es, en quier país son siempre de gran enverga-
algunos casos el concreto funcionará dura y representan el motor principal de
mejor, y en otros, el asfalto o la combi- su economía, por lo que se recomienda a
nación de ambos. Por ello debe tomarse los especialistas en vías terrestres mucha
en cuenta lo siguiente: responsabilidad y realización de buenos
• Deberán considerarse como “costos proyectos, completos y con miras a la
de inversión” la construcción inicial, el excelencia tanto en la construcción como
FOTO: CEMEX

mantenimiento y la operación de los en la supervisión y el mantenimiento de


usuarios, para tener un costo integral tales obras, sean de asfalto o de concreto
o global y olvidarse de que, por restric- No existe el pavimento eterno o perfecto. hidráulico

26 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
SEGURIDAD VIAL

Rampas de frenado en carreteras


Una rampa de frenado es un dispositivo destinado a salvar vidas. Tomando en cuenta
que el conductor de un vehículo fuera de control por falla en su sistema de frenos no se
encuentra apto para tomar decisiones o realizar acciones complejas, es de suma importancia
considerar el diseño de una rampa de frenado, incluyendo su señalización, de tal forma
que brinde las condiciones necesarias para que el conductor conozca su existencia, entienda
las maniobras que debe realizar, y sienta la confianza y la seguridad de ingresar en ella
y no continuar en el flujo vehicular.

Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con estudios de posgrado en Infraestructura de Transportes. Es in- ubicados en zonas caracterizadas por un
vestigador de IMT desde hace 23 años, donde ha trabajado en asuntos relacionados con la seguridad en la clima templado-húmedo, lluvias abun-
infraestructura carretera, el factor humano y la operación del transporte carretero. dantes en el verano y principios de otoño
y algunas lloviznas durante el invierno,
Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con estudios de posgrado en Ingeniería de Tránsito. Ha elaborado así como, bancos de niebla constantes;
proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, tales como el estudio con una pendiente descendente del or-
de sitios de alta concentración de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del país. den de 5 a 6%; con algunos radios de
curvatura inferiores a los 300 m; con dos
carriles por sentido, y con acotamientos.
as rampas de frenado tienen medida no siempre es suficiente para El primer tramo tiene dos rampas de fre-
su origen en la observación de mantener los vehículos bajo control ni, nado, a 4 y 6 km de la cresta; el segundo
la forma de reaccionar de los por ende, para impedir accidentes con cuenta con cuatro rampas, distribuidas
conductores ante la falla de su graves daños humanos y materiales. a 6, 10, 14 y 19 kilómetros.
sistema de frenos: los conductores de En un estudio se realizó la compa- Del total de accidentes reportados
camiones que experimentaban este pro- ración de dos tramos de autopista de por fallas en el sistema de frenos en el
blema preferían realizar una maniobra aproximadamente 20 km de longitud, primer tramo, sólo 31% logró ingresar a
controlada para salirse del camino, o bien
impactarse contra el talud de corte para
generar fricción y disminuir la velocidad,
a perder totalmente el control del ve-
hículo.
Por características propias de la oro-
grafía, en México es frecuente que los ve-
hículos de carga circulen por pendientes
de longitud considerable e inclinación
elevada; tales particularidades crean
condiciones inseguras, debido a que
exponen a los conductores a efectuar
constantes cambios de velocidad y a uti-
lizar permanente los frenos (lo que causa
los denominados “frenos humeantes”),
así como a buscar la acción retardante
FOTO del autor

de los motores al llevarlos embragados


o enganchados constantemente a velo-
cidades bajas; sin embargo, ésta última Esta rampa eficiente recibe a un camión articulado.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 27
DE VIAJE POR LA RED
  SEGURIDAD VIAL   |  Rampas de frenado en carreteras

las rampas de frenado, 42% sucedió des- • Ubicarla en un punto previo al lugar
pués de la segunda rampa y 27% ocurrió donde se haya registrado el mayor
antes de llegar a ellas. Para el segundo número de accidentes asociados con
Camineros en la Red tramo, el porcentaje es: 75% ingresó a la falla de frenos, ya que éste es un sitio
Camineros en la Red actúa virtualmen- alguna de las cuatro rampas instaladas, de la pendiente que permitirá inter-
te a través de este portal y del foro técni- y el porcentaje restante aconteció antes ceptar la mayor cantidad de camiones
co Grupo de Camineros, con el patrocinio de la primera o entre las rampas. Con fuera de control.
de Camineros Group. Asimismo, a partir de estos resultados es obvio que, en tramos • Construirla antes de una curva hori-
2008, se emite un boletín técnico que se di- descendentes de longitud considerable, zontal que no pueda ser enfrentada
funde gratuitamente a través del correo elec- es necesario construir una serie de ram- de forma segura por un vehículo
trónico a todos los suscriptores. En la página pas para captar el mayor número de ve- fuera de control.
web se encuentra información relacionada hículos fuera de control. De ahí que se • Instalar la primera rampa entre los 5 y
con la capacitación, difusión técnica, inves- justifique su uso en tramos carreteros los 7 km de la curva vertical en cresta;
tigación e intercambio tecnológico. con una pendiente sostenida superior a ésta interceptará entre 70 y 80% de los
Se ofrece además un espacio de consulta y 5%, con longitudes mayores a los 5 km y vehículos descontrolados.
asesoría, y un apartado dedicado a reconocer por los que transiten vehículos pesados, • Ubicar la rampa en el costado derecho
el esfuerzo personal e institucional. ya sean de carga o de pasajeros. de la vía y en una alineación tangente
Camineros es una asociación latinoa- En la medida que ha crecido el in- a ésta, de manera que los vehículos
mericana de libre participación, privada terés por la construcción de rampas que ingresen lo hagan de una forma
y sin fines de lucro, conformada por pro- de frenado, también ha aumentado la segura ya que, una vez dentro, se
fesionales, técnicos y estudiantes relaciona- necesidad de saber cómo diseñar estos pierde la maniobrabilidad. Además
dos con la ingeniería vial y de transportes, dispositivos para que su uso sea eficaz; se debe contar con una buena visibi-
quienes estén interesados en compartir e por ejemplo, en qué lugares son nece- lidad y el ángulo de ingreso debe ser
intercambiar conocimientos y experien- sarias, qué longitud e inclinación deben menor a 5 grados.
cias, e identificados con la visión de una tener, qué materiales son los que mejor • En vías bidireccionales, no se reco-
América Latina unida a través de la tecno- funcionan en la cama de frenado y qué mienda diseñar rampas al costado iz-
logía. Su misión es promover vínculos de procedimientos de mantenimiento son quierdo, ya que se debe evitar que los
amistad entre personas relacionadas con necesarios. vehículos invadan el carril contrario.
el quehacer vial, y a la vez servir de nexo • En caminos unidireccionales con más
para el intercambio de experiencias y cono- Algunos principios de un carril de circulación, se podrán
cimientos. Una rampa de frenado es un dispositivo diseñar rampas al costado izquierdo,
www.camineros.com destinado a salvar vidas. Tomando en pero ubicadas sólo en la mediana de
cuenta que el conductor de un vehículo ambas calzadas.
fuera de control por falla en su sistema de • Contar con una señalización ade-
ISAP frenos no se encuentra apto para tomar cuada tanto previa a la rampa como
La Sociedad Internacional por los Pavimen- decisiones o realizar acciones comple- dentro de ella. La señalización debe
tos de Asfalto (ISAP, por sus siglas en inglés) jas, es de suma importancia considerar el ser perfectamente distinguible (espe-
es una organización voluntaria de profe- diseño de una rampa de frenado, inclu- cialmente de noche) para evitar que
sionales y expertos creada para compartir yendo su señalización, de tal forma que un conductor la pueda confundir con
lo último en tecnología de pavimentos de brinde las condiciones necesarias para el camino principal. De igual forma,
asfalto. que el conductor conozca su existencia, se aconseja disponer iluminación en
El enfoque inclusivo y claramente global entienda las maniobras que debe reali- los casos de geometría complicada y
de la sociedad se lo otorga su membresía zar, y sienta la confianza y la seguridad condiciones climáticas desfavorables
internacional integrada por personalidades de ingresar en ella y no continuar en el (por ejemplo, neblina).
de la industria del asfalto. flujo vehicular. Con esto se entiende que
Uno de los comités que integran esta so- este dispositivo va dirigido al conductor, Los factores de diseño a considerar
ciedad es el de Tecnología de la Información, principalmente de carga y pasajeros. son: a) informar al conductor sobre el
que promueve el trabajo de la ISAP a través La clave del éxito radica en la eficien- comportamiento a seguir, b) contar con
del intercambio de información y tecnología cia para construir y mantener en buen un acceso amplio y que tenga buena
relacionada con los pavimentos de asfalto. estado este tipo de mecanismos, contan- visibilidad, c) seleccionar y colocar los
Esto incluye la generación, adquisición, do con un señalamiento claro y sencillo materiales adecuados en la cama de
empaque y distribución de novedosa infor- que guíe al conductor hacia la rampa frenado, d) disponer de una longitud
mación de varios tipos dirigida a audiencias de frenado, para la cual se mencionan a suficiente, y e) instalar un carril auxiliar
diversas, así como la identificación de nichos continuación algunas recomendaciones para remover los vehículos y permitir su
de información y tecnología y la formulación de diseño. mantenimiento.
de recomendaciones o guías para dirigirse En cuanto a ubicación, es preciso to- Básicamente, existen tres tipos de
a esos nichos. mar en cuenta los siguientes conside- rampas: las gravitacionales, las camas
www.asphalt.org raciones: de frenado y los montículos de arena

28 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
Rampas de frenado en carreteras  |  SEGURIDAD VIAL  

(véase figura 1). Asimismo, existen tres terreno, no es posible alojar una cama de transición de 30 a 60 m de longitud,
diseños distintos para las camas de fre- de frenado con la longitud requerida. iniciando con una profundidad de 7 a
nado, las cuales se clasifican por la pen- Para la colocación de estos disipadores 10 cm, la cual incrementa paulatinamen-
diente y se construyen generalmente de energía se requiere un análisis parti- te hasta llegar a la profundidad total.
paralelas y adyacentes al camino; en cular; sin embargo, en general se deben En cuanto al señalamiento, su fina-
ellas se emplea material granular suelto ubicar en un punto de la cama en el cual lidad es prevenir, guiar, recomendar y
para aumentar la resistencia al rodado el impacto que se produzca sea a una restringir el comportamiento del con-
de los vehículos. El tipo más común es velocidad menor a 100 km/h, para los ductor al circular bajo condiciones desfa-
el de pendiente ascendente, ya que tie- montículos, y 80 km/h, para los barriles. vorables, como es la falla en el sistema de
ne la ventaja de utilizar la inclinación Del mismo modo, es recomendable la frenos. El señalamiento horizontal previo
del terreno como complemento de los colocación de un montículo de 1.5 m de a la cama de frenado se compone de: a)
materiales granulares, con lo que se re- alto al final de la cama de frenado en caso la raya roja continua de 20 cm de ancho
duce su longitud. de que, por cualquier circunstancia, el desde, al menos, 2 km antes del acceso;
A partir de la información sobre el uso vehículo no logrará detenerse al llegar b) las leyendas de color blanco sobre
y las características físicas de la rampa, se a este punto, y que las consecuencias el pavimento, indicando la distancia
han construido fórmulas para determinar pudieran ser catastróficas para sus ocu- (2 km, 1 km y 500 metros) restante hasta
su longitud en función de la velocidad de pantes u otras personas. la rampa, y c) la delimitación del acceso
ingreso, la inclinación y la resistencia de Por otra parte, de nada servirá cons- a la rampa mediante una cuadrícula de
rodado de su superficie. truir una cama de frenado que logre de- componentes pintados de color blanco
tener vehículos que ingresen a 140 km/h y rojo.
Metodología cuando la trayectoria de la raya roja Por su parte, el señalamiento vertical
La longitud requerida por una rampa (que se pinta para guiar a los conduc- inicia previniendo la cercanía del descen-
de frenado para detener la marcha de tores hacia la rampa) contemple radios so continuo y prolongado, así como la
un vehículo se puede determinar con de curvatura para velocidades menores recomendación de revisar los frenos (se
la ecuación indicada en el documento a ésta; también se ha observado que aconseja disponer de un área adyacente
de la American Association of State con deflexiones mayores a 5°, la manio- al camino para ello); después, según la
Highway and Transportation Officials bra de ingreso a la rampa es de muy alto proximidad de la cama de frenado (5, 4,
(AASHTO), donde se consideran el mate- riesgo y, por lo general, el vehículo sufre 3 km, etc.), se recomienda restringir la ve-
rial, la pendiente de la cama locidad y, con señales laterales
y la velocidad de ingreso. camino conforme se va descendien-
De las variables que in- Pendiente ascendente do, informar a los conducto-
+ % rampa
tervienen en el cálculo, el - % pendiente res sobre el comportamiento
tipo de material es de suma Gravitacionales a seguir según sea el caso: la
importancia y se vuelve aún leyenda “vehículos sin frenos
más trascendental en camas siga raya roja” para los con-
Pendiente ascendente
de frenado con pendiente + % rampa ductores con problemas de
negativa. Se ha utilizado la camino frenos, y “ceda el paso a ve-
gravilla con mayor frecuencia Sin pendiente hículos sin frenos” para el res-
0.0 % rampa
pues es de tamaño uniforme, Camas de frenado to de los conductores. La cama
de cantos redondeados (no se delimita por indicadores
triturada) y no comprimida. de alineamiento, aunque se
La AASTHO recomienda que ha observado que, ubicados
el tamaño del material que- Pendiente descendente cada 10 m, los indicadores de
- % rampa
de dentro de la granulome- obstáculos brindan una mejor
tría denominada Tipo 57, ya camino delimitación en ambos lados
que maximiza el porcentaje +% de la cama de frenado.
de vacíos y minimiza la com- Montículos de arena Montículo
Experiencias internacio-
pactación; además, debe de arena nales han demostrado que
contar con una baja resisten- la falta de drenaje afecta el
cia al corte para permitir la desempeño de estos dispo-
penetración del neumático Figura 1. Tipos de rampas de frenado más utilizados. sitivos, ya que la acumulación
dentro del material. de partículas finas llena los
También se suelen utilizar montículos una volcadura antes de ingresar en ella. huecos y compacta el material. Una de
u otros elementos de contención inter- El ancho óptimo de la cama es de 10 a las medidas básicas para evitar que esto
calados a lo largo de la cama de frenado 12 m y el mínimo de 8 m; asimismo, debe suceda consiste en diseñar la rampa con
como disipadores de energía (barriles), ser construida con una profundidad mí- una pendiente en la base e instalar un
ya que éstos ayudan a decelerar el ve- nima de 1 m. Para evitar deceleraciones dren longitudinal, sumado a sistemas de
hículo cuando, por las condiciones del excesivas, al inicio se construye una zona subdrenes transversales, para intercep-

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 29
DEBATE
  SEGURIDAD VIAL   |  Rampas de frenado en carreteras

3m 10 a 12 m 3m
Camino Cama de arrastre Camino Contracuneta
auxiliar auxiliar
¿Vialidades sustentables? Indicador de alineamiento
a cada 20 m Talud
En la actualidad se han construido una gran -2 % -2 % de corte
3
cantidad de caminos caracterizados por el 1 De 0.6
Cuneta
respeto al medio ambiente, la mitigación de Talud de terraplén
a 1.0 m
-2 %
los impactos ambientales y la preservación Tubo de subdrenaje Geotextil
longitudinal
de la flora y la fauna. T. N.
Desde los primeros caminos de México, y
debido a la desfavorable orografía de nuestro Sección transversal S/E
país, se ha tenido el problema de taludes y
terraplenes. Pero, una vez que se garantiza
la estabilidad mecánica de éstos, se procede
a la protección contra la erosión. Longitud total de la cama de frenado

Actualmente existen dos tendencias: los Transición S % rampa De 0.6 a 1.0 m


revestimientos rígidos y los revestimientos 1.0 m
flexibles. Los rígidos son los más tradiciona- 3
les y están formados por concreto lanzado, 2
Dren transversal
repellado o ciclópeo, piedra, mamposterías,
100 m 100 m
enrocamientos y zampeados, entre otros.
Los revestimientos flexibles se confor-
Sección longitudinal S/E
man principalmente por el pasto en rollo
y las geomatrices, combinadas o no con la Figura 2. Sección transversal y longitudinal de una cama de frenado.
hidrosiembra y el uso e implantación de ve-
getación local. Los gaviones podrían ser una tar y drenar el agua que entra a la cama, especialmente en zonas de lluvias; tam-
tercera opción, pues aunque sus elementos principalmente en zonas de elevada pre- bién se sugiere que, dentro de lo posible,
de rellenos son rígidos (piedra), el gavión en cipitación pluvial. Otra recomendación retorne al camino principal.
sí es flexible y se comporta como tal, aunque es el uso de geotextiles o pavimento
con cara rígida. para evitar la contaminación del mate- Caso de éxito
En los caminos se ha tenido la intención de rial granular y facilitar el drenaje (véase Gracias al convenio de colaboración en-
construir muros, terraplenes y taludes verdes; figura 2). Para evitar su compactación, tre Capufe y el IMT para fortalecerse y
sin embargo, esto no siempre ha sido posible. el material debe estar limpio sin conta- complementarse mutuamente de acuer-
Se tienen algunos casos de éxito, como cier- minantes, escarificadas y graduadas a do con sus posibilidades y recursos, se
tos tramos de la autopista Tulancingo-Nuevo intervalos periódicos. acordó realizar un estudio de las rampas
Necaxa, donde la revegetación se ha dado El mantenimiento es esencial para el de frenado en la red operada por Cami-
de manera sorprendente; sin embargo, hay funcionamiento adecuado de las rampas nos y Puentes.
otros casos desafortunados, como la auto- de frenado. Para ello, se requiere un equi- Los beneficios del diseño y la aplica-
pista Cuernavaca-Chilpancingo, donde no po que, además de asegurarse de que los ción de una metodología sistemática por
se ha podido revegetar. En ambos casos, el trabajadores ocupados en esta tarea no parte del cuerpo técnico de especialistas,
factor primordial ha sido el clima, y en espe- estén expuestos al posible ingreso de así como la correcta ejecución de sus re-
cial el régimen de lluvias. Y es que, aunque se algún vehículo que necesite utilizar la comendaciones, se han materializado
disponga de buena voluntad para revegetar, rampa, asegure que el dispositivo esté en el adecuado funcionamiento de las
esto no se da de manera espontánea; incluso, de vuelta en funcionamiento en un pe- rampas de frenado, como, por ejemplo,
si se induce pero no se cuenta con la cantidad riodo mínimo. la ubicada en el km 66+200 de la autopis-
suficiente de agua, la vegetación perece. Por otra parte, y como parte del di- ta México-Cuernavaca (La Pera) cuando,
Otro caso son las vialidades urbanas, por seño integral de una rampa de frenado, en agosto de 2010, a un autotanque de
ejemplo Santa Fe en el poniente del Distrito es indispensable construir un carril auxi- cinco ejes que transportaba 28 mil litros
Federal, o el nodo de Lázaro Cárdenas en liar de servicio, así como contar con el de alcohol isopropílico se le rompió una
Guadalajara, donde es la población la que señalamiento y los dispositivos necesa- manguera de los frenos y pudo utilizarla;
depreda las soluciones verdes utilizadas, y la rios mientras se realizan las labores de los elementos de la Policía Federal ma-
opción vuelve a ser el uso de revestimientos remoción de los vehículos por medio nifestaron su reconocimiento a Capufe,
rígidos donde sólo reste seleccionar entre de grúas u otros equipos de servicio. Se ya que se evitó un desastre de conse-
alguno de los anteriormente mencionados. recomienda que este carril sea adyacente cuencias catastróficas. Cabe mencionar
A usted, ¿qué opción le parece más ade- a la cama de frenado y con anchos ma- que, una vez rescatado el vehículo y re-
cuada? Si le interesa exponer su punto de yores a los 4 m, de tal forma que permita parada la manguera dañada, éste pudo
vista acerca de este tema, escriba un artículo el acceso a camiones de remolque; pre- continuar su viaje sin mayores contra-
para la revista Vías Terrestres. ferentemente, debe estar pavimentado, tiempos

30 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
HISTORIA

Paseos coloniales por Oaxaca:


crónicas de Thomas Gage
La crónica del viaje de Thomas Gage por la Nueva España cuenta las tribulaciones de un viaje
marcado por el desasosiego y la angustia de la persecución. Sin embargo, en ella también
se vislumbra el asombro y la curiosidad que el dominico sentía ante la construcción de una
tierra nueva y peculiar en sus edificaciones.

Lemuel Castillo Colmenares. Tesista de la carrera de Ingeniería Civil por el Instituto Tecnológico de Oaxaca. Después de pasar dos días en Vera-
cruz, los cinco frailes partieron rumbo
Andrés A. Torres Acosta. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniería con posdoctorado en Inspección a la Vieja Veracruz (hoy conocida como
y Diagnóstico de Puentes. Es delegado mexicano del Comité Técnico D.3. Puentes de Carretera. Pertenece al La Antigua). El camino era muy areno-
Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente es investigador en el IMT y coordinador de Investigación de so, amplio y abierto. Llegaron a Xalapa
la Universidad Marista de Querétaro. de la Vera Cruz (Xalapa-Enríquez, como
se le conoce actualmente). En Xalapa,
Gage notó muchos caseríos y ranchos
pesar de que el relato de Tho- pañeros huyen de fray Calvo, quien era el de indios en los alrededores y un gran
mas Gage está escrito dentro comisario papal encargado de la misión, número de haciendas. Sólo contaban con
de la visión religiosa del fraile, y el tercero de Chiapas a Guatemala, en una iglesia, una capilla y el convento de
a partir de su crónica pode- el cual Gage viajó solo. los frailes de San Francisco.
mos extraer las pequeñas observaciones De Xalapa avanzaron a un lugar lla-
que hace de los caminos y las descrip- Primera etapa: Veracruz-San Jacinto mado por los españoles “la rinconada”
ciones de las ciudades por las que pasa. Al llegar al puerto de Veracruz, Gage se (hoy llamado Rinconada). La rinconada
Las crónicas revisadas –que ayudaron a percató del fuerte construido en una era una casa que los españoles a su vez
conformar este texto– fueron las edita- roca que estaba delante del pueblo, la llamaban “la venta”. Gage se enteró de
das en los años 1980, 1994 y 2001 (Román cual servía de muralla y defensa. Al estar que en las inmediaciones se encontra-
V., 1980). en San Juan de Ulúa, Veracruz, Gage ob- ban las mejores fuentes y manantiales
El fraile dominico inglés Thomas Gage servó una catedral y notó que todas las del camino.
(1597-1656) ingresó a la orden de Santo edificaciones del pueblo eran de madera; Siguieron avanzando sobre el Camino
Domingo en España. Dentro de ella fue el terreno era arenoso y en algunos sitios Real hasta llegar a Segura de la Frontera
encomendado para viajar a Filipinas, si pantanoso o quebradizo. (hoy llamado Tepeaca), que fue fundada
bien antes debía pasar por América. Su
viaje a este continente comenzó el 2 de
julio de 1625, cuando su orden partió Xalapa
de Cádiz. El 12 de septiembre de 1625 lle-
gó a los dominios españoles en América México Texcoco Tlaxcala La Antigua
continental y desembarcó en Veracruz. A
partir de aquí Thomas Gage emprende San Jacinto
San Juan de Ulúa
su viaje junto con cuatro frailes más.
El análisis de su recorrido por América Rinconada
podemos dividirlo en tres segmentos: Huejotzingo
Puebla
el primero, de Veracruz a San Jacinto
(actualmente en la delegación Álvaro Segura de la Frontera
Obregón, en el Distrito Federal), donde N
viajaban los cinco frailes juntos; el segun- 0 50 100 200 km Recorrido Poblaciones
do, de San Jacinto a Chiapas, trayecto en
el cual Thomas Gage y tres de sus com- Figura 1. Primera etapa del itinerario del fraile dominico.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 31
  HISTORIA   |  Paseos coloniales por Oaxaca: crónicas de Thomas Gage en el siglo XVII

por Hernán Cortés. Desviaron su rumbo Al seguir su rumbo hacia México, pa- Las calles eran anchísimas, lo que le
hacia el noroeste, sólo para ver la famosa saron por Guacocingo (ahora llamado daba a la ciudad una apariencia de ser
ciudad de Tlaxcallan (conocida hoy como Huejotzingo), donde había un conven- más grande de lo que realmente era;
Tlaxcala). to de franciscanos, y siguieron rumbo además, decía Gage, “estaban muy lim-
Gage describió Tlaxcala como un valle a Tezcuco (hoy Texcoco). Para llegar a pias”. La calle más larga y ancha era la de
que se encuentra entre dos montañas y Tezcuco tuvieron que atravesar las mon- Tacuba, que iba a juntarse con el acue-
un río que regaba la mayor parte de la tañas, que se podían ver desde su salida ducto. Otra calle notable por el tipo de
provincia. El ayuntamiento y algunos edi- de Puebla. casas que se encontraban en ella era la
del Águila. Se podía ver en ella el Palacio
del Marqués del Valle o Casa de Hernán
Cortés, el cual era un edificio hermoso y
magnífico en cuya construcción se em-
plearon 7 mil troncos de cedro solamen-
San Jacinto te para vigas.
México
Los cinco frailes no permanecieron
Guadalupe en la capital, sólo la atravesaron y siguie-
Atlixco
Zanatepec ron su camino hasta llegar a una casa de
San Pablo Oaxaca
recreo que se encontraba en el camino
Taxco Macuilapa
a Chapultepec, llamada San Jacinto (en
Ixtepec Chiapa de los indios la actual delegación Álvaro Obregón en
Zinacatán el DF). En ella se establecieron desde el
3 de octubre de 1625 hasta febrero del
Chautla
siguiente año.
Nejapa

Chiapa real
Segunda etapa: San Jacinto-
Zumpango Tapanatepec
o de los Chiapas
Copalita Huatulco
Tehuantepec españoles En el mes de febrero de 1626 conocieron
Villa de Acala
a un religioso que llegaba de las Filipi-
N nas. Él les contó las malas experiencias
0 50 100 200 km
Recorrido Poblaciones vividas ahí y lo fácil que resultaba caer
en pecado. Por este motivo, Gage –que
Figura 2. Sitios por los que pasó en su recorrido de San Jacinto a Chiapas. era extremadamente celoso de su deber
como religioso y enemigo del libertina-
ficios públicos estaban construidos en la En el camino de Texcoco a Méxi- je–, junto con tres frailes más, decidieron
llanura de las orillas del río. Esta provincia co atravesaron una calzada que cruza no ir a las Filipinas y, en cambio, escapar
se componía por cuatro barrios: Tepetíc- el lago entero de Texcoco. Una vez en del mandato del comisario papal encar-
pac, Ocotelolco, Tizatlan y Quiahuiztlan. México (por la actual delegación Cuauh- gado de la misión, llamado fray Calvo.
De estos cuatro, Ocotelolco era el barrio témoc), pudieron contemplar la céle- Aconsejados por otros religiosos,
más hermoso y poblado de la ciudad: allí bre capital de la Nueva España. Gage decidieron huir con rumbo a Oaxaca,
estaba la plaza del mercado principal, observó que las casas estaban hechas donde pensaban que tal vez serían bien
así como el convento de religiosos de con piedra, madera, cal y ladrillos, entre recibidos, y de no ser así podrían prose-
San Francisco. En Tlaxcala, decía Gage, otros materiales. Contó más de 100 mil guir hacia Guatemala para buscar asilo.
“las que antes eran mezquinas casas casas hermosas al estilo español. Los edi- Debían hacer el viaje a partir de San Ja-
de indios, ahora son casas de piedra y ficios eran de piedra y buenos ladrillos, cinto con mucha precaución para no ser
hermosos edificios”. Tenían una cárcel pero no eran altos. Había, por otro lado, descubiertos, ya que el padre Calvo con-
pública, un convento y dos capillas. 50 iglesias parroquiales, conventos de taba con el apoyo del virrey de España
El siguiente lugar notable fue la Pue- frailes y de monjas, cuyos techos y vigas para castigar a cualquier religioso que
bla de los Ángeles (hoy llamada Heroica relucían debido al oro que las adorna- no cumpliera con su misión.
Puebla de Zaragoza). El camino desde ban, mientras que sus columnas eran Los cinco frailes salieron de San Ja-
Tlaxcala era bastante cómodo y ancho. de mármol. cinto para reunirse en México, donde los
La ciudad estaba asentada en un valle La plaza más memorable en la ciudad esperaban sus caballos. Salieron de la ca-
bajo y agradable. Tenía un convento muy era la del mercado: tenía la mayor exten- pital a mediados de febrero de 1626; sin
grande de religiosos de Santo Domingo, sión y, además, se le consideraba muy embargo, no podían transitar libremente
otro con mayor número de franciscanos, hermosa (donde se ubica actualmente porque el padre Calvo había mandado
numerosos conventos de frailes y de el Zócalo). Frente a ella, en el palacio del vigilar los caminos principales. Así que
monjas, así como dos grandes fuentes y virrey, se hallaba la principal cárcel de se dirigieron a un arrabal en Guadalupe
fábricas. Aquí se encontraba la Casa de la ciudad, edificada con buena mam- (la actual Zaragoza de Guadalupe). An-
Moneda donde se acuñaba la plata. postería. duvieron en dirección opuesta al camino

32 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
  HISTORIA   |  Paseos coloniales por Oaxaca: crónicas de Thomas Gage en el siglo XVII

de Guatemala durante la noche y fuera cieron que Gage y sus compañeros toma- la sierra. Esta última ruta significaba un
de los caminos importantes para no ser ran la decisión de continuar su viaje con trayecto mucho más largo, por lo que al
vistos. rumbo a Chiapas. Ahí debían entonces final decidieron tomar el que atravesaba
Una vez en Guadalupe, cambiaron su encontrar al padre provincial de la orden la sierra de los Quelenes.
rumbo para atravesar el altiplano y llegar de Santo Domingo para pedir su ayuda Los senderos eran muy angostos
al valle de Atlixco, pero evitaron entrar. y solicitarle asilo. y escuetos y en sus bordes había pre-
Volvieron a atravesar el altiplano y En su camino se encontraron con la cipicios muy profundos. Debido a los
se dirigieron a otro valle llamado San población de Nijapa (conocida hoy como fuertes vientos existía el riesgo de caer
Pablo (hoy llamado Campo San Pablo), Nejapa de Madero), edificada a la orilla a los barrancos repletos de rocas. Ascen-
donde pudieron observar un ingenioso de un río afluente del Alvarado. En ella se dieron la pendiente del paso de Maqui-
sistema de riego por medio de canales. encontraba un convento de la orden de lapa (actualmente llamado Macuilapa)
Siguieron con rumbo hacia Tasco (hoy Santo Domingo, donde permanecieron y quedaron atrapados por los fuertes
Taxco de Alarcón); al salir de este pueblo algún tiempo. Después se dirigieron a vientos. Esperaron un par de días en el
entraron al camino de Oaxaca. Para ese Capalita (hoy llamada Copalita las Pal- refugio hasta que los vientos amainaron
momento ya viajaban de día, pues te- mas) y Aguatulco (la actual Santa María y después siguieron su camino. Llegaron
nían menos temor de ser descubiertos Huatulco). luego a la cima de Macuilapa; ahí tenían
en esta zona. La siguiente ciudad principal que que atravesar un sendero de sólo 250 pa-
Pasaron por Chiautla (hoy llamado encontraron fue Tecoantepeque (ac- sos de longitud, pero estrecho y alto, con
Chautla o Chahutla) y Zumpango (la ac- tualmente Santo Domingo Tehuante- precipicios de 10 kilómetros de profun-
tual Zumpango) atravesando la sierra de pec), que era un puerto marítimo para didad, de acuerdo con sus estimaciones.
la Mixteca hasta llegar a Oaxaca. En el embarcaciones menores con rumbo a Tuvieron que atravesar ese tramo sobre
camino vieron algunas aldeas o ranchos Acapulco, Guatemala y a veces a Panamá. pies y manos, según cuenta nuestro
con muchas iglesias muy bien edificadas, Por el camino se toparon con grandes viajero. Una vez librados los peligros, se
adornadas con lámparas y candeleros de rebaños de ganado y pastores cargados refugiaron en la hacienda de don Juan
plata. Las minas de hierro abundaban y de pescado obtenido en este puerto, de Toledo en Macuilapa.
los terrenos a lo largo de la sierra eran razón por la que el nombre que recibió El siguiente lugar al que llegaron fue
muy fértiles. durante la Colonia fue Camino Real de Chiapas de los Indios (hoy llamada Chia-
los Salazones. pa de Corzo). La ciudad no estaba forti-
Entre Tehuantepec y Guatemala había ficada y se encontraba en un barranco
En San Pablo pudieron observar un camino llano a lo largo de la costa muy hondo. Ubicaron en ella un hermoso
un ingenioso sistema de riego del Pacífico, pero como ellos se dirigían convento y otra iglesia. Había arboledas y
por medio de canales. a Chiapas tomaron el camino de los pe- jardines a la orilla de un río caudaloso, tan
ñascos y las sierras; sólo aprovecharon la beneficioso para este valle, pero también
planicie de Tehuantepec hasta llegar a causante de muchos desastres.
La ciudad de Oaxaca (hoy, Oaxaca de Tecoantepeque. Al marcharse de Tehuan- De Chiapa de Corzo viajaron a la villa
Juárez) era muy bonita. El valle medía, tepec tuvieron que viajar dos días por un de Acapala (conocida hoy como Acala)
según Gage, 15 millas de largo por 10 desierto en el que sólo encontraron unas que está situada a orillas del mismo río.
de ancho y era regado por un río que pequeñas chozas que servían de refugio Luego encontraron una lugar llamado
lo atravesaba por la mitad. La ciudad para los viajeros. Gage puntualizó en su Zinacantán (la actual Zinacantán), la cual
no contaba con defensas ni murallas y escrito que la llanura era tan abierta que se encontraba entre Chiapa de los Indios
se podían transportar fácilmente mer- permitía el paso libre de los fuertes vien- y Chiapa Real (conocida hoy como San
cancías de Oaxaca a Veracruz por el río tos, los cuales derribarían cualquier casa, Cristóbal de la Casas). Ahí permanecie-
Alvarado. razón por la que nadie vivía ahí. ron unos días. Para retomar su camino
Había muchos conventos e iglesias: El siguiente pueblo al que llegaron fue tuvieron que descender por la cumbre
dentro del pueblo encontró seis con- Estepeque (actual Ciudad Ixtepec), don- de la montaña hasta el fondo del valle y
ventos de frailes y monjas, todos muy de pudieron observar las altas cumbres así llegaron a Chiapa Real.
acaudalados. Pero sin duda el convento de la sierra de los Quelenes. Siguieron En este lugar observaron que tenían
de Santo Domingo era la edificación más avanzando por la planicie y luego pasa- una capilla muy particular. En la ciudad
hermosa de toda la comarca, según el ron por Sanatepeque (llamada hoy Santo encontraron una catedral para todos los
gusto de nuestro viajero: Gage observó Domingo Zanatepec) y Tapanatepeque habitantes, tres conventos y todos te-
que tenía muros de piedra bien labra- (actualmente San Pedro Tapanatepec). nían sus tiendas en una plaza pequeña
da, los cuales eran tan anchos que sobre Para llegar a Chiapas tenían dos opciones: que sirve de mercado (ubicado frente a
ellos pasaban las carretas cargadas de el camino de la sierra de los Quelenes, del la capital).
piedras y otros materiales para terminar cual habían escuchado que atravesarlo
la construcción. resultaba muy peligroso y difícil, o tomar Tercera etapa: Chiapas-Guatemala
El rechazo que la población sentía ha- el camino que va por la falda de la sierra, Al llegar a Chiapa Real fueron informados
cia algunos religiosos y las discusiones costear el mar por la provincia de Soco- de que su superior, el padre Calvo, había
que había entre los frailes de Oaxaca hi- nusco y retomar después el camino de dejado una carta en la que ordenaba que

34 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
Paseos coloniales por Oaxaca: crónicas de Thomas Gage en el siglo XVII  |  HISTORIA  

se les castigara, así que los cuatro frailes Corzo) que debía atravesarse en barcas principio encontró caminos escabrosos,
que llegaron hasta ahí –entre los que para continuar por el Camino Real. pero conforme avanzó entró en una cam-
se hallaba Gage– fueron encarcelados, Dejó atrás el valle agradable y empe- piña llana; luego, poco antes de llegar al
pero sólo por tres días. Una vez libres zó a viajar por sierras y montañas altas y pueblo, encontró un camino montañoso
quedaron a disposición del provincial y escabrosas, aunque conforme avanzaba y peñascoso.
del prior, quienes decidieron enviar a dos se daba cuenta de que el camino era fácil Realizó su siguiente parada en uno
de ellos al interior del país a aprender las y transitable; además, había pueblitos a de los mayores pueblos de aquel país,
lenguas de los indios para después poder lo largo del camino donde se podía pa- el cual se llamaba Chimaltenango y se
predicar en su idioma. rar a descansar. Cuanto más avanzaba encontraba en un valle abierto. Aban-
Gage y el compañero que le queda- el camino era mejor y más abierto, pero donó rápidamente el pueblo y, después
ba expresaron su deseo de continuar su bastante lodoso. de avanzar alrededor de 5 kilómetros,
viaje rumbo a Guatemala, lo cual les fue El primer pueblo al que llegó fue San el camino amplio y espacioso se redujo
concedido. Sin embargo, el provincial le Martín (actualmente San Martín Cuchu- entre cerros y montañas hasta conducir a
pidió a Gage que permaneciera en Chia- matanes); luego viajó al siguiente pue- un pueblo llamado Xocotenango. En este
pas y diera clases de latín mientras arre- blo, llamado Cuchumatlán Grande (hoy pueblo pudo observar muchos edificios
glaba todo para su viaje. Su periodo de conocido como Todos Santos). Continuó hermosos (actualmente, la fachada de
estancia en Chiapa Real fue desde abril su viaje hacia Chiantla para poder visitar la iglesia de este pueblo es considerada
hasta el final de septiembre de 1626. una extraña pintura de Nuestra Seño- una de las mejores obras arquitectónicas
Gage partió solo y llegó a un pueblo ra: el altar donde se encontraba estaba del país).
llamado Teopixca (conocido hoy como ricamente adornado al igual que toda A partir de aquí solamente tuvo que
Teopisca). Era un lugar grande y her- la iglesia. avanzar un par de kilómetros para llegar
moso. Gage comentó que la iglesia era El siguiente pueblo que visitó fue San a la ciudad de Guatemala. Su arribo a esta
grande y fuerte. De aquí fue guiado hasta Andrés. En el extremo más alejado de ciudad fue el 26 de julio 1627.
Comitlán (Comitán de Domínguez, en esta llanura se encontraba un cerro cuyo Las poblaciones visitadas por Gage,
la actualidad), lugar al que fue invitado aspecto desanimaba a los que se dirigían con su nombre actual, fueron:
por fray Thomas, un francés que tenía hacia Guatemala, debido a su altura y
deseos de conocerlo. Gage permaneció dificultad para atravesarlo. A Gage en • En México
ahí durante una semana y después el realidad no le resultó tan arduo como Veracruz, La Antigua, Xalapa-Enríquez,
francés lo llevó a Izquintenango, lugar aparentaba a simple vista, si bien por Rinconada, Tepeaca, Tlaxcala, Heroica
donde se despedieron. Por fin estaba en momentos se encontró con tramos es- Puebla de Zaragoza, Huejotzingo, Tex-
Guatemala. trechos y precipicios temibles. coco, Distrito Federal, Zaragoza de Gua-
Gage observó que el camino para Terminado el recorrido de aquel día, dalupe, Atlixco, Campo San Pablo, Taxco
llegar era muy usado y transitado por llegó a Zacualpa, que era el pueblo más de Alarcón, Chautla, Zumpango, Oaxaca
viajeros y ganaderos: era el Camino Real bonito y grande de la región, pertene- de Juárez, Nejapa de Madero, Copalita
a Guatemala. Izquintenango era un pue- ciente al priorato de Sacapulas, de acuer- las Palmas, Santa María Huatulco, Santo
blo que se encontraba cerca de un río (el do con Gage. Los caminos que llevaban a Domingo Tehuantepec, Ciudad Ixtepec,
Grijalva, que llega hoy hasta Chiapa de San Martín Jilotepeque eran variados: al Santo Domingo Zanatepec, San Pedro
Tapanatepec, Macuilapa, Chiapa de
Corzo, Acala, Zinacantán, San Cristóbal
de las Casas, Teopisc y Comitán de Do-
mínguez.
Chiapa real o de los españoles
Teopixca • En Guatemala
Comitán
Izquintenango, Martín Cuchumatanes,
San Martín Cuchumatanes
Todos Santos, Chiantla, San Andrés,
Chiantla Zacualpa, San Martín Jilotepeque,
Izquintenango
Zacualpa Chimaltenango, Xocotenango y Guate-
Cuchumatán Grande mala
San Martín Jilotepeque
San Andrés

Chimaltenango Guatemala
Referencias
1. Román Velazco, R. (1980) Viajes en la Nueva España:
Thomas Gage. La Habana: Casa de las Américas.
Poblaciones N Gage, T. (1994) Nuevo reconocimiento de las Indias Occi-
0 75 150 300 km Recorrido dentales. México: Consejo Nacional para la Cultura
y las Artes.
Territorio Guatemala
Mastrángelo, S. (2001) El inglés americano: sus trabajos
por mar y tierra o un nuevo reconocimiento de las
Figura 3. Recorrido de Gage desde Chiapas hasta Guatemala. Indias Occidentales. México: Umbral.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 35
ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS

http://www.piarc.org/es/

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres es el Comité Nacional de la PIARC en México.


El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participación en las actividades de la PIARC, así como difundir
más ampliamente la información generada en ella, los resultados de los trabajos en los comités técnicos
y sus recomendaciones; además, define y propone a los expertos que participarán como representantes
en dichos comités y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.

Nuevos temas estratégicos y comités


técnicos en la Asociación Mundial
de Carreteras
Cada cuatrienio, la Asociación Mundial co, de manera previa al XXIV Congreso Candidaturas a miembros
de Carreteras establece los comités técni- Mundial de Carreteras. y miembros corresponsales
cos y los temas estratégicos que se abor- Los cuatro temas estratégicos apro- Actualmente se desarrolla un proceso
darán en el ciclo correspondiente. bados y sus correspondientes comités de auscultación cuyo propósito es iden-
Para el periodo 2012-2015, los temas técnicos formalizados se enumeran en tificar a los candidatos a ocupar la repre-
identificados y la estructura de los comi- el recuadro de abajo. sentación de México ante los 17 comités
tés técnicos resultante fueron producto Adicionalmente, el Comité de Termi- técnicos que se integrarán para el ciclo
de un amplio proceso que culminó con nología continuará con su estrategia de 2012-2015, como miembros y miembros
la aprobación por parte del Consejo actualizar la versión del diccionario en corresponsales.
de la Asociación, durante la sesión que cada uno de los idiomas y de aumentar el La mecánica establecida por la aso-
se llevó a cabo en la Ciudad de Méxi- número de lenguas de traducción. ciación dicta que el primer delegado
del país en cuestión hace la propuesta
Tema estratégico 1 2.5 Redes de carreteras rurales y acce- correspondiente, y la asociación, a través
Gestión y desempeño sibilidad de las zonas rurales de su Secretaría General, la aprueba en
1.1 Eficacia de las administraciones de su caso.
transporte Tema estratégico 3 La convocatoria para integrar estas
1.2 Financiamiento Seguridad candidaturas incluye las bases, el per-
1.3 Cambio climático y sustentabili- 3.1 Políticas y programas nacionales de fil que deben cumplir los candidatos y
dad seguridad vial la carta compromiso del representante
1.4 Aspectos económicos de las redes 3.2 Diseño y explotación de infraes- mexicano.
de transporte y desarrollo social tructuras de carreteras más seguras De forma paralela, está en proceso
1.5 Gestión de riesgos 3.3 Explotación de túneles de carrete- la selección de candidatos a ocupar car-
ra gos de presidente y secretario hispano-
Tema estratégico 2 hablante vacantes en algunos comités
Acceso y movilidad Tema estratégico 4 técnicos.
2.1 Explotación de las redes de carre- Infraestructuras La fecha límite para la integración
tera 4.1 Gestión del patrimonio vial de la propuesta de candidatos es el 15 de
2.2 Mejora de la movilidad en zonas 4.2 Pavimentos de carreteras enero de 2012, dado que el inicio formal
urbanas 4.3 Puentes de carretera de los trabajos de los comités técnicos
2.3 Transporte de mercancías 4.4 Movimiento de tierras y carreteras está previsto para el mes de marzo de
2.4 Vialidad invernal sin pavimentar 2012.

36 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Asfalto permeable
Desarrollado por la Universidad de São Paulo (USP), el concreto pequeñas unidas por asfalto; debajo está la base, una capa
asfáltico poroso permite que el agua se absorba y se almacene más gruesa de grava y rocas más grandes. Esta base tiene
en una capa de 35 cm por debajo de la superficie de la piedra. muchas lagunas, que podrían actuar como reservorio, pero
La idea es absorber el agua de lluvia con el recubrimiento aquí surge el problema: ¿cómo podría la superficie permitir el
de suelo que se utiliza en las calles, lotes, condominios y es- paso del agua sin volverse un suelo frágil y quebradizo frente
tacionamientos. El agua almacenada temporalmente en los a un tráfico pesado?
espacios vacíos entre piedras poco a poco va saliendo a un En el Laboratorio de Tecnología de Pavimentación de la USP
sistema de drenaje. a las piedras se les unió cal y asfalto, que sirve como aleación,
La investigación del profesor José Rodolfo Martínez, del y en la mezcla se produjeron diferentes pisos.
Departamento de Hidráulica de la USP, estudia los mecanismos Todas las mezclas asfálticas se probaron, y así nació la capa de
de agua y una inundación. Los resultados muestran que el asfalto poroso, el cual se hace con las piedras más grandes,
asfalto podría ser un aliado para evitar el anegamiento. de modo que se proporciona hasta 25% de espacio entre ellas
Sea una carretera muy transitada o una calle tranquila, para la infiltración del agua.
la pavimentación se realiza de manera similar: en la parte El asfalto permeable aún tiene sus limitaciones: por su
superior hay una capa de unos 5 cm, compuesta de piedras fragilidad, el material no soporta el tráfico de vehículos pe-
sados; además, aún no se puede utilizar en zonas fangosas,
por el peligro de obstrucción de los poros. Por estas razones,
la ciudad está utilizando el material en las áreas de estacio-
namiento, especialmente supermercados, como método de
drenaje de agua.
El costo del nuevo material es entre 20 y 22% mayor que
5 cm el común, pero hecho a gran escala, de acuerdo con los in-
vestigadores de la USP, tenderá a igualar el costo del asfalto
convencional.

eleciencia.blogsp ot.com/2011/01/asfalto - p ermeable.


html#!/2011/01/asfalto-permeable.html

Carreteras que generan energía solar


Para el no conocedor, las opciones globa- en la que, en lugar de asfalto, los autos Los paneles solares también incluirán
les más adecuadas para frenar de manera circularían sobre paneles solares, y las se- elementos de calefacción que impedirán
significativa y en corto tiempo el calen- ñales, en vez de estar pintadas en el suelo que la nieve y el hielo se acumulen en la
tamiento global serían las soluciones de con rayas blancas, serían bombillas LED carretera.
geoingeniería, como la colocación de in- que se iluminarían durante la noche. Esta El costo del proyecto representa un
mensos espejos en el cielo o la creación idea está subvencionada por el DOT de inconveniente importante. La compañía
de nubes sobre los océanos. Estados Unidos, que ha invertido 100 mil estadounidense a cargo cree que los pa-
Para Faunatura, estas ideas pretenden dólares para el primer prototipo. neles de 12 × 12 pulgadas (0.3 × 0.3 m,
desviar la atención de la única y verda- aproximadamente) tendrían la capacidad
dera solución, que es la utilización de las de generar cerca de 7.6 KWh de electri-
energías alternativas para terminar con la cidad cada día y costarían alrededor de
quema indiscriminada de petróleo. 6,900 dólares cada uno. La compañía sos-
Sin embargo, con soluciones mucho tiene que, considerando los beneficios
más simples, económicas y globales, que traerán los paneles y la cantidad de
como pintar las casas y los edificios de gases de efecto invernadero que evita-
blanco, o crear carreteras con cristales rían, quizá no sea un precio demasiado
y células solares en lugar de asfalto, se elevado.
podría llegar al objetivo de frenar con
algo de éxito el cambio climático. http://diarioecologia.com/carreteras-
Solar Roadways está desarrollando que-generan-energia-solar-una-idea-
un prototipo de “carretera inteligente” interesante/#ixzz1Zu8uaCeD

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 37
CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Mejoras en la medida de la geometría de carreteras


Actualmente, los mapas electrónicos y por otro, la corrección de las medidas
detallados y precisos constituyen una obtenidas para eliminar el efecto de la
herramienta fundamental para dar apo- dinámica vehicular.
yo a diversos sistemas de asistencia a la En relación con el primero, la medi-
conducción. En este contexto, científicos da mediante sensores inerciales implica
del Instituto Universitario de Investiga- un error acumulativo que, para grandes
ción del Automóvil de la Universidad Po- distancias, puede llegar a ser inadmisible
litécnica de Madrid han desarrollado un si no se realizan correcciones interme-
algoritmo para evaluar la incertidumbre dias. Además, resulta de interés contar
de medida de la geometría de carreteras con una estimación de la incertidum-
con un vehículo instrumentado mediante bre máxima que se puede tener en la
sistemas inerciales que, además, permite medida de un tramo de carretera con- lo que, al poder estimar los ángulos de
corregir los efectos asociados a la diná- creto. En este sentido, los investigado- balanceo y cabeceo esperables en las
mica vehicular. res de la UPM han plateado un método maniobras realizadas, permite eliminar
Los métodos para obtener mapas basado en la ley de propagación de incer- dicha influencia.
electrónicos precisos deben cumplir tidumbre que permite la evaluación de Los algoritmos fueron validados en
especificaciones cada vez más exigen- las desviaciones máximas esperables, así pruebas controladas y probados de for-
tes. Entre los disponibles destaca aquél como la distancia máxima que se puede ma satisfactoria en rutas reales.
con vehículo instrumentado. A su vez, recorrer con el vehículo instrumentado El trabajo se realizó en el marco del
se pueden emplear dos tipos de instru- antes de que el error supere el límite ad- programa Segvauto, puesto en marcha
mentación: sensores inerciales y posicio- misible fijado. por la Comunidad de Madrid con el fin de
namiento por satélite. Ambos sistemas Por otra parte, la dinámica vehicular mejorar la seguridad de los automóviles,
son complementarios y tienen ventajas influye sobre las medidas, sobre todo, con especial atención a los usuarios de
e inconvenientes. El trabajo realizado se de peraltes y rampas. En este trabajo se movilidad reducida.
basa en los primeros y, en concreto, ha desarrollado un algoritmo iterativo,
se abordan dos aspectos: por un lado, basado en un modelo matemático de www.madridiario.es/2011/Agosto/ciencia-
la estimación de la incertidumbre en la vehículo, al que se le hace “circular” por el tecnologia/noticias/206314/mejoras-
medida de la geometría de la carretera, trazado en planta de la carretera medido, medida-geometria-carreteras.html

Asfalto de carretera creado con residuos plásticos


El Instituto Tecnológico del Plástico (Aimplas), junto con la van a utilizarse para elaborar este asfalto serán subproductos
Universidad de Cantabria, Acciona Infraestructuras y Vías-M del reciclado de plásticos, materiales que por su baja calidad
Carreteras Madrid, echan a andar un proyecto destinado a desa- no pueden reutilizarse y se llevan a los vertederos para ser
rrollar asfalto de caucho proveniente de neumáticos usados. destruidos.
El proyecto, denominado Polymix, tiene un objetivo claro: Con este programa, se espera demostrar el beneficio eco-
reducir el número de residuos de los vertederos y disminuir nómico que conlleva el uso de residuos, al reducirse el costo
el impacto ambiental de las carreteras. Los materiales que asociado a la producción del asfalto. La prueba de esta novedo-
sa mezcla se aplicará por primera vez en la carretera M-404 de
la comunidad de Madrid.
La utilización de este tipo de materiales tiene un gran po-
tencial, ya que sólo en España se producen anualmente unos
45 millones de toneladas de mezclas asfálticas, y en Europa
la cifra es de unos 300 millones de toneladas. Si se calcula
una penetración de mercado del 5%, el proyecto permitirá el
reciclaje de más de 22,500 toneladas de residuos de plástico
y 11,250 toneladas de neumáticos usados.
En el proyecto también se establecerán y difundirán las
directrices técnicas y ambientales.

w w w.madrimasd.org/informacionidi/noticias/noticia.
asp?id=49980

38 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
PUBLICACIONES

Guía práctica de estabilización donde se comentan a detalle las inciden- materiales que tradicionalmente se han
y recuperación de pavimentos cias en esa obra en particular. utilizado para este fin, las empresas co-
con cemento Pórtland en México Finalmente, se ofrecen algunas con- mercializadoras se han visto en la nece-
Omar Juárez Gutiérrez clusiones, donde se destacan los bene- sidad de buscar alternativas de solución
y Marco A. Inzunza Ortiz ficios de usar el sistema de lechada. y generar productos que les permitan
México, AMIVTAC, 2011 Contiene además una bibliografía de llevar a cabo sus proyectos de la mejor
$150.00 referencia y un capítulo anexo que inclu- manera posible.
ye estudios comparativos, costo inicial Es conveniente hacer notar que, debi-

E sta guía intenta orientar, desde los


fundamentos, a los ingenieros que
requieran utilizar esta práctica, tan útil
estimado por metro cuadrado y costo
efectivo estimado.
do a la naturaleza diversa de los mate-
riales (polímeros, resinas, enzimas, etc.)
y con el fin de presentarlos de acuerdo
y efectiva en la construcción y recupe- con la versión original, para evitar in-
ración de pavimentos. Catálogo de productos terpretaciones deficientes o erróneas,
Contiene siete capítulos, una intro- para estabilizaciones de suelo incluso por traducciones inadecuadas,
ducción y un anexo. En el primer capítulo Víctor Alberto Sotelo Cornejo en la medida de lo posible se hizo una
se presentan los antecedentes y genera- y L. Julián Bravo Martínez composición con la información de los
lidades de esta práctica, la definición de México, AMIVTAC, 2011 documentos: fichas técnicas y folletos
pavimentos semirrígidos y su concep- $150.00 proporcionados por las empresas que
tualización en el mundo, enfocada en se presentaron como representantes
Estados Unidos y España.
El segundo capítulo trata de las “Pro-
piedades de las mezclas tratadas con
E ste catálogo
intenta ayu-
dar a los ingenie-
acreditados en el país.

cemento Pórtland”, sus efectos en las ros, proyectistas, El sistema metropolitano


propiedades físicas, mecánicas y térmi- super visores, de aeropuertos, a seis años de
cas, así como los problemas básicos en constructores y su establecimiento
la contracción y en los cambios dimen- encargados de Demetrio Galíndez López
sionales. control de cali- y Balfre Nava Figueroa
El tercero está dedicado especialmen- dad a encontrar México, AMIVTAC, 2011
te a la supervisión, aunque también es alternativas para $400.00
importante para el constructor. Se de- la construcción y rehabilitación de ca-
nomina “Proceso constructivo y control
de calidad”, donde se comenta el tipo de
equipo por utilizar; la descripción
rreteras, vialidades y estacionamientos,
para darles una mayor vida útil.
Los beneficios se traducen en estruc-
E ste libro, preparado por personal do-
cente de la Escuela Superior de Inge-
niería y Arquitectura del Instituto Poli-
del proceso constructivo y cómo se debe turas más estables y duraderas, evitando técnico Nacional, contiene siete capítu-
llevar a cabo; los métodos de corte para fallas que, en muchas ocasiones, son pro- los: en el primero se describe el Sistema
los pavimentos semirrígidos; su proble- vocadas por las reacciones químicas de Metropolitano de Aeropuertos, empe-
mática en suelos plásticos, principal- partículas que aumentan la cohesión del zando por el nuevo Aeropuerto Interna-
mente los arcillosos; las limitaciones en suelo, con lo que se logra un considera- cional de la Ciudad de México, así como
la ejecución con el sistema de lechada, ble ahorro en tiempo y dinero. Es por el problema de la demanda del transpor-
y el enfoque del control de calidad en ello que se realizó esta publicación, no te aéreo, cuyas alternativas de solución
la obra. sólo para hacer del conocimiento de los se analizan ante la cancelación de ese
Para la ejecución de los puntos ante- lectores la existencia de los productos nuevo aeropuerto, se describe también
riores, en el capítulo cuatro se presen- estabilizadores de suelos, sino también a los integrantes del Sistema Metropo-
ta una lista de verificación que permi- para brindarles una reseña de las ven- litano de Aeropuertos y las acciones en
te controlar lo necesario en una obra tajas, aplicaciones y rendimientos que su apoyo. En el segundo capítulo, “Ante-
de este tipo y dar- se pueden obtener en los diversos pro- cedentes históri-
le seguimiento de ductos. cos de la Ciudad
manera más fácil y En este catálogo los autores, distin- de México y su
expedita. guidos ingenieros en vías terrestres, zona conurba-
En el capítulo recopilaron 17 productos, los cuales da”, trata sobre
cinco se presentan trabajan de diversas maneras y sobre el poblamiento
algunas estadísti- diferentes suelos. y la urbaniza-
cas y casos de éxi- Debido a que cada material, por su ción del Valle de
to obtenidos en la naturaleza y composición físico-quími- México, en par-
práctica mexicana, ca, reacciona de diferente forma con los ticular la zona

40 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICACIONES

donde se encuentra ubicado el aero- sobre seguridad vial en carreteras en el Proyecto estructural de pavimentos
puerto, para posteriormente describir mundo y en México; se comenta también asfálticos
la región de conurbación del centro del la situación de la red carretera federal. Carlos H. Fonseca Rodríguez et al.
país, la zona metropolitana de Valle de En el segundo capítulo, “Gestión para México, AMIVTAC, 2011
México y la zona metropolitana de la el control de la accidentalidad”, se pre- $200.00
Ciudad de México, así como los indica- senta un enfoque administrativo e insti-
dores socioeconómicos de los estados
en los que se localizan los aeropuertos
integrantes del Sistema Metropolitano
tucional para controlar la ocurrencia de
accidentes en estas vías; asimismo, se for-
mula una filosofía y se realiza el análisis del
E sta obra consta de diez capítulos,
además de la presentación y el pró-
logo a cargo de Clemente Poon Hung,
de Aeropuertos. problema; se definen las metas y se de- presidente de la AMIVTAC.
En el capítulo tercero se particulariza sarrollan las medidas necesarias para el El primer capítulo de este libro se de-
al Aeropuerto Internacional de la Ciudad mejoramiento, así como los mecanismos nomina “Evolución histórica de los pavi-
de México, la evolución y ampliación de de evaluación y monitoreo. Además, se mentos asfálticos y métodos de diseño
Terminal 1, y se profundiza en la cons- proponen estrategias de intervención, de pavimentos”; el segundo, “Estado de
trucción de la Terminal 2; el capítulo cie- se analizan enfoques de gestión en el esfuerzos y deformaciones unitarias en
rra con una reflexión sobre esta terminal, mundo y se comentan las acciones de- pavimentos asfálticos”; el tercero está de-
después de las obras realizadas. sarrolladas en México. dicado a la “Ingeniería de tránsito, tipo
En el capítulo cuatro se describen El tercer capítulo hace referencia a un de vehículos y cargas consideradas en el
los aeropuertos complementarios al análisis de los procedimientos para la ad- proyecto”.
Aeropuerto Internacional de la Ciudad quisición y el manejo de la información Los siguientes
de México: los aeropuertos internacio- de accidentes y sus requerimientos, la capítulos se de-
nales de las ciudades de Toluca, Puebla, recopilación de datos, los informes poli- dican a los “Ma-
Cuernavaca y Querétaro; mientras que el ciacos, la tecnología utilizada, la codifi- teriales para pavi-
capítulo quinto, denominado “Aeropuer- cación, ubicación y manejo de la base de mentos asfálticos
tos distribuidores de tráfico aéreo”, se en- datos, así como las fuentes suplementa- - caracterización”;
foca en los aeropuertos internacionales rias y sus limitaciones. “Clima y drenaje
de la ciudades de Cancún, Guadalajara, El capítulo cuatro trata sobre algunas aplicados al dise-
Tijuana y Monterrey como distribuidores cuestiones relacionadas con el mejora- ño de pavimentos
de tráfico aéreo. miento de la infraestructura, remontán- (Métodos de dre-
En el sexto capítulo se presentan las dose al proyecto geométrico y al trata- naje y subdrenaje)”; “Método de diseño
estadísticas aéreas del Sistema Metro- miento de sitios de alta siniestralidad; se de espesores de la Asociación Ameri-
politano y de Aeropuertos, así como tratan también las auditorías de seguri- cana de Carreteras Estatales y Oficiales
de aquellos complementarios al de la dad en carreteras, así como sus conceptos de Transporte (AASHTO)” y “Método de
Ciudad de México y de los aeropuertos generales y la metodología que se aplica; diseño de espesores del Instituto Ame-
distribuidores. del mismo modo, se describen las audi- ricano del Asfalto”.
Por último, en el capítulo séptimo se torías de seguridad vial que se llevan a El “Método de diseño del Instituto de
presenta un análisis sobre el resultado de cabo mediante el programa internacio- Ingeniería de la UNAM (DisPav-5)” se
la operación del Sistema Metropolitano nal de evaluación de carreteras. describe con detalle en el capítulo ocho,
de Aeropuertos. En el siguiente capítulo se aborda el donde se ofrece una introducción al
factor humano en la ocurrencia de acci- criterio del diseño estructural, seguido
dentes, es decir, se revisa el impacto que por los procedimientos para el diseño
Seguridad vial en carreteras tiene factores como el sueño, la fatiga, el y la revisión; se plantean las ecuaciones
Alberto Mendoza Díaz estrés, el alcohol y las drogas durante la de diseño y los valores típicos del VRSz;
y Emilio F. Mayoral Grajeda conducción de vehículos. se presentan los manuales del usuario
México, AMIVTAC, 2011 En el último capítulo se presentan del programa Transit5 y del programa
$200.00 algunas conclu- Módulo-5 se ofrecen diagramas de flujo
siones, así como y ejemplos de aplicación.

E ste libro, elaborado por investigado-


res de la Coordinación de Seguridad
y Operación del Transporte del Instituto
las referencias
utilizadas para la
elaboración de
El capítulo 9 es un “Catálogo español
y conceptos empíricos-mecanicistas”. Fi-
nalmente, el capítulo 10 trata la “Evalua-
Mexicano del Transporte, está organiza- este libro, sin duda ción de un pavimento asfáltico y sistemas
do en seis capítulos que abarcan amplia- indispensable de administración de pavimentos.”
mente los temas tratados. para todo aquél Al final de cada capítulo se presenta
En el primero de ellos se formula un que esté interesa- una amplia bibliografía que ayuda a am-
conjunto de aspectos introductorios do en el tema. pliar los conocimientos del tema.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 15, Enero-Febrero 2012 41
CALENDARIO

FECHA EVENTO ORGANIZADOR SEDE SITIO/CONTACTO

ENERO 2012
The Transportation Research Board (TRB) 91st Washington, http://www.trb.org/AnnualMeeting2012/
22-26 The Transportation Research Board
Annual Meeting DC, EU AnnualMeeting2012.aspx

Academia de Ingeniería de Querétaro, Santiago de


26-27 1er Congreso Movilidad Urbana Sustentable A.C., y Universidad Autónoma Querétaro, movilidad.urbana@hotmail.com
de Querétaro México

FEBRERO 2012
Finnish Road Association, City of Tampere Tampere, www.tieyhdistys.fi
15-16 29th Winter Road Congress 2012
and the Finnish Transport Agency Finlandia ari.kahkonen@tieyhdistys.fi

IECA Annual Conference: “Environmental


26-29 International Erosion Control Association Las Vegas, EU www.ieca.org/conference/annual/ec.asp
Connection”

MARZO 2012
www.worldofasphalt.com
13-15 2012 World of Asphalt y AGG1 AEM Charlotte, EU
info@worldofasphalt.com

2ª Exposición de Maquinaria para la Realización Madrid,


14-15 IFEMA www.salondemaquinasdecarreteras.com
de Carreteras e Infraestructuras España

27 Congreso Mexicano de la Industria Villahermosa,


21-23 CMIC www.congresocmic2012.com
de la Construcción México

Amsterdam, www.intertraffic.com
27-30 Intertraffic Amsterdam 2012 Intertraffic
Holanda intertraffic@rai.nl

ABRIL 2012
São Paulo, www.brazilroadexpo.com.br
2-4 Brazil Road Expo 2012 Brazil Road Expo
Brasil info@brazilroadexpo.com.br

Unión Nacional de Arquitectos e Ingeni- La Habana,


10-14 XXXIII Convención Panamericana de Ingenierías www.upadicuba.com
eros de la Construcción de Cuba (UNAICC) Cuba

Delft University of Technology (Holanda),


2nd International Conference on Microstructure Amsterdam, http://microdurability.tudelft.nl/
11-13 Southeast University (China) y el Jiangsu
Related Durability of Cementitious Composites Holanda Introduction.php
Institute of Building Science (China).

Amsterdam, roadtransportshow.com/terts2009/e
16-21 European RoadTransport Show Amsterdam RAI
Holanda p.vermin@rai.nl

MAYO 2012
Segundo Congreso Panamericano sobre
1-4 IGS Perú Lima, Perú www.geoamericas2012.com/index.html
Geosintéticos Geoamericas 2012

Be Together: conferencia en directo de Be Filadelfia, http://www.3dcadportal.com/index.php/


15-17 Bentley Systems
Communities USA eventos/aec/218-bentley-conference

JUNIO 2012
Reikiavik, http://vianordica2012.is
11-13 The 21st Nordic Road Congress, Via Nordica 2012 Congress Reykjavik
Islandia congress@congress.is

Estambul, www.eecongress2012.org
13-15 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress EAPA and Eurobitume
Turquía banuadiguzel@figur.net

www.researchgate.net/conference/
Granada,
20-22 CIT 2012 X Congreso de Ingeniería del Transporte Foro de Ingeniería de los Transportes CIT_2012_X_Congreso_de_Ingenieria_
España
del_Transporte/
Número 61 Enero-Febrero 2012 A sociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A .C .

La AMIVTAC en el 26º Congreso Nacional


de Ingeniería Civil
La Asociación Mexicana de Ingeniería de
Vías Terrestres participó en el 26º Con-
greso Nacional de Ingeniería Civil que
tuvo lugar del 15 al 18 de noviembre en
el World Trade Center de la Ciudad de
México.
El congreso inició el martes 15 con el
Encuentro Académico: una sesión dedica-
da a la educación y la enseñanza de la in-
geniería civil. Esta sesión fue organizada
y presidida por Octavio Rascón Chávez, ex
director del Instituto Mexicano del Trans-
porte y uno de nuestros asociados.
Ese mismo día se inauguró la Expo
Ingeniería Civil 2011, donde la AMIVTAC
montó un puesto muy modernista que,
a través de videos, proyectaba de ma- Mesa de la AMIVTAC moderada por Clemente Poon Hung.
nera continua las labores que desarrolla
nuestra sociedad, los cursos que ofrece a seis años de su establecimiento; Segu- tructura, en cuya parte de transporte
y los libros que ha publicado. En el sitio ridad vial en carreteras; Catálogo de pro- participó Jorge de la Madrid Virgen, ex
también se mostraron y se obsequiaron ductos para estabilizaciones de suelo; Guía presidente de nuestra asociación.
algunos ejemplares de la revista Vías Te- práctica de estabilización y recuperación Fausto Barajas Cummings, subsecreta-
rrestres, editada hasta la fecha por nues- de pavimentos con cemento Pórtland en rio de Infraestructura de la SCT, intervino
tra asociación. México; Evolución histórica de los caminos el jueves 17 como conferencista a cargo
Durante los cuatro días del congreso rurales en México, y Proyecto estructural de en la mesa Transporte Carretero. Como
se estuvieron promoviendo seis nuevos pavimentos asfálticos. comentaristas participaron Tarcisio Ro-
libros recién editados por la AMIVTAC: El miércoles 16 de noviembre, se llevó dríguez Martínez y Carlos Alberto Romero
El Sistema Metropolitano de Aeropuertos, a cabo la mesa Prospectiva de Infraes- Bertrand, entre otros.
Ese día en la mesa de la AMIVTAC,
moderada por Clemente Poon Hung, presi-
dente de nuestra asociación, participaron
como ponentes distinguidos ingenieros,
entre ellos Óscar de Buen Richkarday,
quien sostuvo la ponencia principal so-
bre infraestructura del transporte; Fede-
rico Dovalí Ramos, con el tema de aero-
puertos; Héctor López Gutiérrez, con el
tema de puertos, y Salvador Fernández
Ayala, con el tema de carreteras. Tam-
bién intervinieron en esta mesa Amado
Athié Rubio y Salvador Fernández Aya-
la, vicepresidentes de la AMIVTAC; José
María Fimbres Castillo e Isaac Moscoso
Legorreta, ex presidente de nuestra aso-
ciación, quien disertó sobre el tema de
Ponencia de Óscar de Buen Richkarday sobre infraestructura del transporte. los ferrocarriles.

43
VI Conferencia Magistral “Alfonso Rico Rodríguez”
El pasado día 9 de noviembre se dictó
la sexta conferencia “Alfonso Rico Rodrí-
guez”, la cual se celebra bajo los auspi-
cios de la Asociación Mexicana de Vías
Terrestres y la Sociedad Mexicana de
Ingeniería Geotécnica.
El título de la conferencia fue “Evolu-
ción de los pavimentos e importancia de
los indicadores de su estado superficial
y estructural” y se llevó a cabo en las
instalaciones del Colegio de Ingenieros
Civiles de México.
El conferencista, Manuel Zárate Aqui-
no, inició su exposición refiriéndose a
los caminos de la antigüedad, tanto los en cuanto a la selección de materiales, su miento del estado de una red: conocer
desarrollados en la época de la Roma im- disposición y técnicas de construcción, sus deficiencias y aplicar los medios para
perial como los construidos por aztecas y por lo que hicieron de ellos elementos mejorar la calidad de servicio.
mayas, de los cuales aún existen ejemplos que, si bien en un principio tuvieron fi- También hizo mención de las condiciones
que manifiestan el progreso alcanzado nes militares, con el paso del tiempo se del tránsito moderno, tanto de vehícu-
por esas culturas; construyeron caminos convirtieron en promotores de desarrollo los terrestres como aéreos, los cuales
considerando el concepto de pavimento económico y social. han experimentado incrementos notables
Posteriormente, abordó el desarrollo de en su número, dimensiones y peso, fac-
los pavimentos en la actualidad, con énfa- tores muy importantes que deben consi-
sis en aquellos que brindan al usuario se- derarse en la moderna tecnología de los
guridad, comodidad y economía, al aplicar pavimentos.
técnicas modernas del diseño estructural Finalmente, hizo referencia a la evalua-
y vigilar el aspecto funcional. ción de los pavimentos desde el proceso
Entre los temas se hizo referencia a mismo de su construcción con el fin de
los indicadores del estado funcional y que, a su término, sean entregados al
estructural de los pavimentos, mediante usuario cumpliendo con los objetivos
los cuales se puede obtener un conoci- considerados en el proyecto.

Conservación de carreteras en la actualidad


Impartida por Carlos Alberto Romero Ber- y Néstor Ariel Sánchez Barajas, y es la
trand, director general de Conservación de primera acción de la nueva Mesa Directiva
Carreteras de la SCT, el pasado 24 de no- de la AMIVTAC, presidida por Esteban Cruz
viembre se llevó a cabo la conferencia ma- Iriarte, quien también es director general
gistral “Conservación de carreteras en la del Centro SCT en ese estado.
actualidad”, en la ciudad de Campeche; Cruz Iriarte estuvo acompañado en
la actividad fue organizada por los vice- el presídium por autoridades de la Uni-
presidentes José Abelardo López Osuna versidad de Campeche, del gobierno del
estado, de la Cámara
Mexicana de la Indus-
tria de la Construcción A la conferencia asistieron 520 perso-
y del Colegio de In- nas, muchas de ellas estudiantes de la
genieros Civiles de carrera de Ingeniería Civil; se abordó el
Campeche, así como tema de los contratos plurianuales, los
por empresarios rela- nuevos esquemas de contratación, que
cionados con las vías son para ejecutar las obras de conser-
terrestres de Campe- vación con mayor calidad; por ello se ha
che, Yucatán, Chiapas establecido el protocolo AMAAC para la
y Tabasco. construcción de carpeta asfáltica.

44
PUBLICIDAD
PUBLICIDAD

Related Interests