techforum

ThyssenKrupp

Heft 1 I 2006

Titelbild U212A ist das erste außenluftunabhängige Serien-Uboot mit Brennstoffzellenanlage. Durch die Brennstoffzellenanlage werden die Tauchzeit und die Unterwasserreichweite im Vergleich zum konventionellen Uboot mit Bleibatterie etwa um den Faktor 5 erweitert. Die Wahrscheinlichkeit einer Fremdortung wird signifikant verringert und für den Nutzer sind völlig neue Missionsprofile erreichbar. Die Brennstoffzellen sind zu Modulen zusammengefasst (roter Rahmen). Der Energieträger Wasserstoff wird in von HDW entwickelten Speichern mit Metallhydrid gelagert, die sich im hinteren Bereich des Ubootes außerhalb des Druckkörpers befinden. Der flüssige Sauerstoff wird in zwei LOX(Liquid Oxygen)-Tanks im Oberdeck gelagert. Das System wurde als Standardanlage für die neuen Export-Uboote der Klasse 214 weiterentwickelt, wobei die Brennstoffzellen in zwei Module zusammengefasst und der Sauerstoff in lediglich einem LOXTank in das Uboot integriert sind. Dieses modulare und flexibel konstruierte System ist auch in bestehenden Ubooten in einer Zwischensektion (kleines Bild) nachrüstbar. Mit diesem innovativen Konzept ist ThyssenKrupp Marine Systems heute konkurrenzlos auf dem Weltmarkt vertreten. In den letzten Jahren wurden mehrere Uboote mit Brennstoffzellenanlage vermarktet, es besteht großes internationales Interesse. Das außenluftunabhängige Antriebssystem für Uboote wurde mit dem 1. Preis des ThyssenKrupp Innovationswettbewerbs 2006 ausgezeichnet.

IMPRESSUM HERAUSGEBER

ThyssenKrupp AG, Zentralbereich Technology and Energy, August-Thyssen-Straße 1, 40211 Düsseldorf, Telefon 0211/8 24-3 62 91, Telefax 0211/8 24-3 62 85
ERSCHEINUNGSWEISE

„ThyssenKrupp techforum“ erscheint ein- bis zweimal jährlich in deutscher und englischer Sprache. Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers. Fotomechanische Vervielfältigung einzelner Aufsätze ist erlaubt. Der Versand des „ThyssenKrupp techforum“ erfolgt über eine Adressdatei, die mit Hilfe der automatisierten Datenverarbeitung geführt wird. ISSN 1612-2763

Vorwort | 3

EKKEHARD D. SCHULZ Vorsitzender des Vorstands der ThyssenKrupp AG

Liebe Leserinnen, liebe Leser, ThyssenKrupp lebt von den Ideen seiner Mitarbeiter. Unser wichtigstes Kapital sind die Menschen, die Ideen entwickeln und daraus ein erfolgreiches Produkt oder eine Dienstleistung generieren. Als ein zusätzlicher Anreiz für solche innovatorischen Leistungen wurde in diesem Jahr bereits zum 7. Mal der ThyssenKrupp Innovationswettbewerb ausgeschrieben. Sie werden an den Beiträgen dieser Ausgabe das wiederum erfreulich hohe Niveau der eingereichten Vorschläge erkennen können. Den ersten Preis des diesjährigen Wettbewerbs erhielt ein Team von ThyssenKrupp Marine Systems in Kiel. Durch einen außenluftunabhängigen Antrieb in Form Uboot-spezifischer Adaption der Brennstoffzellentechnologie werden sowohl die Unterwasserausdauer als auch die Unterwasserreichweite von Ubooten vervielfacht, ohne ihre Signatur nachteilig zu beeinflussen. Neue und erweiterte Missionsprofile werden hierdurch möglich. Ein zweiter Preis wurde für ein neues Produkt verliehen, an dessen segmentübergreifender Entwicklung Mitarbeiter von ThyssenKrupp Nirosta, ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni in Italien sowie vom DOC Dortmunder OberflächenCentrum beteiligt waren und über welches bereits in der letzten Ausgabe des ThyssenKrupp techforum ausführlich berichtet wurde. Silver Ice® UV ist eine neuartige durch ultraviolettes Licht gehärtete Beschichtung für Edelstahl zur Vermeidung der Fingerprint-Empfindlichkeit. Sie weist insbesondere eine hohe chemische Beständigkeit, eine hohe Kratzfestigkeit durch eingebaute Nanopartikel, eine gute Umformbarkeit infolge der geringen Dicke und gute Reinigungseigenschaften auf und bewahrt so die Ästhetik von hochwertigen Edelstahloberflächen. Ein weiterer zweiter Preis wurde für den Beitrag „Adaptive lineare Crash-Systeme“ von ThyssenKrupp Presta in Liechtenstein verliehen. Dabei handelt es sich um ein einfaches, robustes, kostengünstiges Lenksäulen-Crash-System auf der Basis elektronisch gesteuerter intelligenter Werkstoffe. Diese adaptiven CrashSysteme bieten dem Fahrzeuglenker größtmögliche Sicherheit unabhängig von Sitzposition und Gewicht. Sie besitzen als preiswerte adaptive Lösung das Potenzial, in nahezu allen Pkw eingesetzt zu werden. Mit einem dritten Preis wurde ein Team von ThyssenKrupp Steel sowie Rasselstein für einen maßgeschneiderten Werkstoff vom Coil ausgezeichnet. Bei TriBond® handelt es sich um einen funktionalen Stahl-Verbundwerkstoff, der durch Warmwalzplattieren und ggf. anschließendes Kaltwalzen als coilfähiges Band hergestellt wird. Durch die anwendungsoptimierte Wahl der Schichtwerkstoffe und ihrer Reihenfolge werden die Weiterverarbeitungsprozesse beim Kunden vereinfacht sowie erweiterte, flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften realisiert. Ein weiterer dritter Preis wurde an ein Team von ThyssenKrupp Materials North America, USA, für Entwicklung, Installation und Betrieb eines globalen kundenspezifischen Service-Center-Programms vergeben. Für einen bedeutenden Flugzeughersteller werden Supply-Chain-Management, Lagerhaltung, Anarbeitung, Qualitätssicherung und Logistik-Mehrwertdienste von Aluminium- und Titanwerkstoffen übernommen. Sowohl die prämierten als auch weitere eingereichte Beiträge, die in dieser Ausgabe vorgestellt werden, unterstreichen die große Innovationskraft unseres Konzerns, sodass wir voller Optimismus in die Zukunft blicken.

ThyssenKrupp techforum

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ermöglicht Messungen von Schichtdicken im Nanometerbereich bzw. Diese Tailored Produkte können wie im Karosseriebereich einen Mehrwert erbringen. in das betriebsinterne Rechnersystem eingebunden und seit einem halben Jahr in Betrieb. HANS-WILLI WINTERSCHEIDT DR-Walzwerke | Rasselstein GmbH. WERNER WOESTE Abteilungsleiter Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . eine hochempfindliche. die in nachfolgenden Veredelungsanlagen zu Weißblech verzinnt bzw. liegen üblicherweise bei 10-80 mg/m2. Hierzu gehören eine weitere Gewichtsverringerung. Werkstoffen oder Beschichtungsarten miteinander kombiniert werden. optische Messmethode unter Ausnutzung der Polarisation des Lichtes.-ING. Motor. RER. Mandern DIPL. Tailored Orbitals sind runde Vormaterialien. STEPHAN KRANNICH Bereich Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI. Antriebsstrang und Lenkung zu erwarten. ThyssenKrupp Tailored Blanks hat bei ThyssenKrupp Bilstein ein Dienstleistungszentrum für Tailored Orbitals gegründet. die aus verschiedenen Materialstärken.-ING. Andernach DIPL.-PHYS. ANDREAS MAI Konzeptentwicklung | ThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbH. HELMUT OBERHOFFER Teamleiter Oberflächentechnik. verchromt werden. Getriebe. 14 | Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und Ölauflagen auf Stahlbändern in der Produktionslinie DR.4 | Inhalt 10 | 14 | 18 | 24 | 26 | 10 | Tailored Orbitals – maßgeschneiderte Komponenten für die Automobilindustrie DR. KLAUS ZIMMERMANN Werksleiter Mandern | ThyssenKrupp Tailored Blanks GmbH. Düsseldorf Als Ergebnis einer Gemeinschaftsentwicklung des Betriebsforschungsinstitutes (BFI) und von Rasselstein wurde ein ellipsometrisches Online-Verfahren zur Messung von Restverschmutzungen und Ölauflagen an schnell laufenden Stahlbändern entwickelt und in der Produktionslinie eingesetzt. Düsseldorf DIPL. Entwicklung und Qualitätswesen | Rasselstein GmbH. Verbesserung der Funktion sowie eine mögliche Kostenreduzierung. Andernach REINER KLEIN Qualitätssicherung | Rasselstein GmbH. Die in der Praxis am laufenden Band gemessene Ölauflage für doppelreduzierte Feinstbleche. Weitere Anwendungen sind in den Bereichen Fahrwerk.-ING. NAT. Die Vorteile sind auch an hoch dynamisch belasteten Bauteilen erzielbar. Die Ellipsometrie.-PHYS. Andernach DIPL. von Auflagen im Milligrammbereich (1-100 mg/m2). Das Ellipsometersystem ist im Nachwalzwerk 4 des Unternehmens Rasselstein installiert. Ennepetal Rotationssymmetrische Automobilkomponenten waren üblicherweise bisher aus Vormaterial wie Rohr oder Draht aufgebaut.

Als Vorreiter einer ganzen Produktfamilie anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme zeigt TriBond® das zukünftige Potenzial des Werkstoffes Stahl auf. Bisher wurden die Reststoffe nach Reinigung und Neutralisation dem öffentlichen Abwasser bzw.und nachfolgende Elektrodialyse aufbereitet und dem Beizprozess wieder zugeführt. Dortmund Die Sichtbarkeit von Fingerabdrücken kann die Ästhetik bei Edelstahl Rostfrei Produkten nachteilig beeinträchtigen. NAT. RER. PETER RADEMACHER Leiter Qualitätstechnik und Entwicklung | C. Dillenburg Bei der Edelstahlfertigung fallen im Beizprozess große Mengen verbrauchter Säuren und metallhaltiger Schlämme an. Werkstoffkompetenzzentrum. Terni/Italien DR. Duisburg DR. NAT. CARMEN OSTWALD Leiterin Grenzflächen.p. Duisburg DIPL. NAT. Bei dem Verfahren werden die Säuren in zwei Schritten durch Diffusions.-ING. Krefeld ING. Division Industrie | ThyssenKrupp Steel AG.p.-ING..A. STEFANO MAURO Produktmanager | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S.-PHYS. Krefeld DR. 26 | Umweltschonende Kreislaufführung von Säuren für die Edelstahlbeizung DIPL.-ING. bei dem verschleißfeste Auflagewerkstoffe mit einem duktilen Kernwerkstoff kombiniert werden. DIRK WIEMER Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH. maßgeschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil DR. Mit einem neuen elektrochemischen Verfahren können die Altsäuren jetzt fast vollständig aufbereitet und in den Fertigungsprozess zurückgeführt werden.. RER. flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften. ROLAND WUNDERLICH Projektleiter Verfahrensentwicklung. Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG. 24 | Silver Ice® UV – neuartige Edelstahl-Beschichtung gegen Fingerabdrücke DR. KG. Werkstoffkompetenzzentrum.und Elektrochemie | DOC Dortmunder Oberflächencentrum GmbH. Der funktionsoptimierte Werkstoff bietet dem Anwender eine Reihe wirtschaftlicher und verarbeitungstechnischer Vorteile. NAT. D. RER. verhindert derartige Fingerabdrücke und bewahrt somit die Anmut der Edelstahloberflächen. über die wir bereits im ThyssenKrupp techforum. der Deponie zugeführt. Wälzholz GmbH und Co. Duisburg DIPL. HORST W. Ausgabe Dezember 2005. Die transparente und verschleißfeste Beschichtung aus Silver Ice® UV. Durch den patentierten Herstellungsprozess wird ein dreischichtiges Warmband erzeugt. PANICOS PAPAIACOVOU Leiter Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH. Hagen TriBond® wurde als funktionaler Verbundwerkstoff mit maßgeschneiderten Eigenschaften entwickelt. ULRICH LEHMANN Betriebsingenieur | ThyssenKrupp Nirosta GmbH. Pilotfertigung. Terni/Italien ING. Abwasser und Deponie werden erheblich entlastet. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . KARL ERNST FRIEDRICH Technischer Vorstand | Rasselstein GmbH. JENS-ULRIK BECKER Leiter Verfahrensentwicklung u. TAMLER Bereichsleiter Technologie. Hervorzuheben ist der Entfall der bei konventioneller Fertigung erforderlichen aufwendigen Einsatzhärtung. RER. Darüber hinaus eröffnet TriBond® erweiterte. berichteten.A.Inhalt I 5 18 | TriBond® – warmwalzplattiertes Band. Andernach DIPL. Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG.-ING. CONSTANTINO MATTEI Produktionsleiter | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S.

Nur eine innerhalb des sehr engen spezifizierten Toleranzfensters liegende Wärmeausdehnung der Aktuatorhülse garantiert das geforderte Funktionsverhalten des Injektors. 34 | 430 ’rolled-on’ – eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl GERHARD STICKER Vizepräsident Finanzen und Administration | ThyssenKrupp Mexinox S. nach preiswerteren Alternativen zu suchen.A. de C. die in Höhe und temperaturabhängigem Verlauf der Ausdehnungscharakteristik des Piezo-Aktuators entspricht.6 | Inhalt 30 | 34 | 40 | 48 | 54 | 58 | 30 | Pernifer 36 Z für Aktuatorengehäuse in Piezo-Injektoren DR. NAT. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Altena Der ThyssenKrupp VDM Werkstoff Pernifer 36 Z wurde für die Fertigung einer Aktuatorhülse als Bestandteil des Piezo-Injektors der neuen Motorentechnologien im Automobil entwickelt. die in nicht unerheblichem Maße sichtbare Teile aus rostfreiem Edelstahl für den Aufzugbau benötigen.-PHYS.. Dabei müssen keine Einbußen hinsichtlich des äußeren Erscheinungsbildes und der Rostbeständigkeit in Kauf genommen werden. F&E | ThyssenKrupp VDM GmbH. Mexiko. Der Hülsenwerkstoff hat im Temperaturbereich von -60 bis +200 °C eine sehr geringe Wärmeausdehnung. San Luis Potosi/Mexiko Durch die hohe Volatilität der Preise für in austenitischen Stählen enthaltenes Nickel entstand die Notwendigkeit. ThyssenKrupp Mexinox mit Sitz in San Luis Potosi. BODO GEHRMANN Leiter Projekte Physikalische Werkstoffe/Hochtemperaturwerkstoffe. RER. die richtige Lösung gefunden.V. hat mit der ferritischen Stahlqualität 430 in der Ausführung ’rolled-on’ für Unternehmen des Konzernsegmentes Elevator. DIPL. Zur genauen Einstellung der geforderten Wärmeausdehnung und der mechanischen Eigenschaften wurde neben der chemischen Zusammensetzung der gesamte Prozessweg vom Schmelzen bis hin zum Walzen und Glühen des Bandes sowie das Glühen der Aktuatorhülsen hinsichtlich der notwendigen Prozessparameter optimiert.

MARTINA SHEHATA (MSC. Polymeren adaptive lineare Crash-Systeme.6 Billionen Barrel Bitumen. wie z. Beckum In der Zement. sodass die kundenspezifische maschinelle Bearbeitung und der Rohmaterialverbrauch verbessert werden. Die Proben. 58 | Ölsandgewinnungs. Für diese Aufbereitung hat Polysius das Modul POLAB® APM entwickelt.) Vice President Engineering & Project Management | Krupp Canada Inc.ENG. Eine Möglichkeit besteht darin. Pleuelstange und Kurbelwelle. Diese Werkstoffe haben keine festen Eigenschaften mehr. TECHN.. man bezeichnet sie daher als adaptive Materialien. ETH. sondern variieren diese autonom aufgrund von äußeren Einflüssen. REINHARD LUTTER Fachbereichsleiter Automation & Elektrotechnik | Polysius AG. Eschen/Liechtenstein DIPL. Eschen/Liechtenstein ThyssenKrupp Presta stellt sich der Herausforderung.Inhalt | 7 40 | Adaptive lineare Crash-Systeme – intelligente Werkstoffe für Pkw-Lenksäulen DR.. zu implementieren. wie z. Paulista/Brasilien JOÃO LESTER GARCIA LOPES Bereichsleiter Schmiedeentwicklung | ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . neue Wege zur Stärkung ihres Innovationspotenziales zu gehen. die es erlauben.. Bei der ’Near-Net-Shape’-Technik wird der traditionelle Schmiedekolben mit einer neuen endkonturnahen Schmiedegeometrie versehen. neue „intelligente Werkstoffe“ zu entwickeln und diese in ein lieferfähiges Produkt. Paulista/Brasilien Die immer höheren Leistungen und strengeren Emissionsstandards für schwere Lkw-Dieselmotoren machen Verbesserungen bei den Schmiedeerzeugnissen unumgänglich.B.. die Prozesse Mahlen und Pressen in einem kleinen Kompaktgerät unterzubringen.und Baustoffindustrie wird die chemische und mineralogische Qualitätsüberwachung durch Röntgengeräte sichergestellt. 35 Milliarden Barrel sind im Tagebau zugänglich. Von diesen Vorkommen können 175 Milliarden Barrel mit der vorhandenen Technologie gewonnen werden. müssen nach unterschiedlichen Gesichtspunkten aufbereitet werden. Kolben. CHRISTOPH KLUKOWSKI Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG. die diesen Analysatoren zugeführt werden. mit dem Probenmaterial nach vorgegebenen Prozeduren gemahlen und in einen Stahlring gepresst wird. Paulista/Brasilien ANTONIO JOSE DE ARAUJO PORTO Leiter der Entwicklung | ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda. Imposante Verkaufszahlen belegen die Nachfrage am Markt. 54 | POLAB® APM zur Herstellung von Pulverpresslingen für die Röntgenfluoreszenzund Röntgenbeugungsanalyse DIPL. Dabei handelt es sich um ein Kompaktgerät. 48 | ’Near-Net-Shape’-Kolben HERALDO CARLOS FURQUIM Gruppenleiter Schmiedeverfahren/Fertigungstechnik | ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda. Dadurch kann dem Lenker unabhängig von Sitzposition und Gewicht optimale Sicherheit garantiert werden.-ING. Erstmalig ist es gelungen.-ING. SC. P..B.und Fördertechnologie in Kanada DIPL. das Energieabsorptionselement.-ING. Diese geschmiedeten Komponenten sind wichtig für die Bewegungsübertragung im Dieselmotor. das Kraftniveau des Energieabsorptionselementes individuell anzupassen. ETH. RONY MEIER Leiter Technik Vorentwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG. ThyssenKrupp Presta entwickelt mit Hilfe von magnetorheologischen Elastomeren bzw. Angefangen von der Explosion des komprimierten Kraftstoffes im Brennraum bis hin zur Bewegung des Fahrzeuges – überall sind die verschiedensten geschmiedeten Komponenten beteiligt. Dieser Stahlring wird entweder manuell oder über Transportbänder den Analysatoren zugeführt. ThyssenKrupp Fördertechnik liefert über ihre Tochtergesellschaft Krupp Canada seit Jahrzehnten Key-Equipment für die Gewinnung von Ölsand im Tagebau. Calgary/Kanada Die riesigen Ölsandlagerstätten von Nord-Alberta in Kanada haben ein geschätztes Reservepotenzial von über 1. deren Optimierung großen Einfluss auf die Motorleistung hat.

8 | Inhalt 64| 70 | 76 | 82 | 88 | 64 | Außenluftunabhängiges Antriebssystem für Uboote DIPL. wie der Luftfahrt. Kiel DIPL.-ING. ein Trend der sich in anderen Anwendungsbereichen.-ING. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Das physikalische Wirkprinzip dieser Baugruppe ist bei verschiedenen Herstellern weltweit sehr ähnlich und wird seit Jahrzehnten praktisch unverändert eingesetzt. das Reglerseil und das Spanngewicht. Kiel DIPL. Kiel DR. PETER HAUSCHILDT Abteilungsleiter FuE. Stuttgart Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist eines der wichtigsten Sicherheitsbauteile innerhalb einer Aufzugsanlage. RER. Die Technologie wurde erfolgreich über die neuen deutschen Uboote der Klasse 212 in den Markt eingeführt und inzwischen auch mehrfach an ausländische Marinen verkauft. (FH) GERHARD THUMM Leiter Forschung und Entwicklung | ThyssenKrupp Aufzüge GmbH. erprobt und zur Serienreife gebracht.-PHYS. NAT.-ING. Allerdings beanspruchen die mechanischen Bauteile. wie der Fliehkraftregler. Über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren wurde diese Technologie entwickelt. RANDOLF TEPPNER Projektleiter FuE | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH. Erstmals ist es nun gelungen.und Entsorgung einschließlich der Reaktantenlagerung von Wasserstoff und Sauerstoff wurden bei HDW entwickelt und in die Bootsentwürfe integriert. (FH) WERNER HARTUNG Entwicklungsingenieur Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH.-ING. Bei der Brennstoffzellenanlage erfolgt die Energiewandlung in PEM(Polymer-Elektrolyt-Membrane)-Brennstoffzellen der Firma Siemens. wertvollen Raum im Aufzugsschacht und sind oft ein störendes Element bei Panoramaaufzügen. Projekte U-Boote Deutsche Marine | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH. gebaut. schon erfolgreich durchgesetzt hat. DIPL. Die für den Betrieb der PEM-Brennstoffzellen erforderlichen peripheren Systeme zur Ver. Kiel Zur Erweiterung des Unterwasserfahrbereiches von Ubooten hat HDW eine Brennstoffzellenanlage realisiert. eine neue Ära in der Sicherheitstechnik bei Aufzügen DIPL. 70 | ESG – Electronic Speed Governor. HANS POMMER Projektleitung Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH. diese mechanischen Baugruppen durch Elektronik und Software zu ersetzen.und Automobilbranche.

und Titanwerkstoffen für die Boeing Commercial Airplanes Group. Die großen Nennlasten.und Baugruppenherstellern weltweit. Seattle (Washington)/USA JEFF LUCKASAVAGE (MBA) Vice President. Der Höhenrekord wird alle paar Jahre aufs Neue übertroffen. DIPL.d. Seattle (Washington)/USA Wertschöpfungsketten in der Luftfahrtindustrie sind durch komplexe. Neuhausen a. Geschwindigkeiten und Förderhöhen prägen die Dimensionierung und Konstruktion der Maschinenkomponenten. dass die Boeing-Zulieferer mit wichtigen Werkstoffen versorgt werden und unterstützt gleichzeitig bei der Kostenreduzierung sowie der Verkürzung von Materialflusszeiten. Global Supply Chain Programs | TMX Aerospace.-KAUFM. beginnend bei den Herstellern der Ausgangsstoffe bis hin zu Hunderten von Teile.d. die tragende Konstruktion und die Bremsen. Für den Fuhrpark wurden Konzepte entwickelt.F. FUNKE President | TMX Aerospace.-ING. (FH) EBERHARD VOGLER Leiter Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH. beginnend bei den Herstellern der Ausgangsstoffe bis hin zu Hunderten von 88 | Integrierter Lieferkettenservice für Industriewerkstoffe DIPL. Neuhausen a.-ING.-ING.d. die eine deutliche Reduktion aller Schnittstellen möglich machten.F.-WIRTSCH. der über die Grenzen herkömmlicher Dienstleistungsverträge hinausgeht. Das neue Dienstleistungskonzept ’RäderServiceCenter’ von ThyssenKrupp Industrieservice kann nun auch für andere Kunden mit großem Fuhrpark verwendet werden.d. Der Kunde hat für die komplette Abwicklung nur noch einen Ansprechpartner – ’One Face To The Customer’. Neuhausen a. 82 | RäderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller HARDY SCHWEIGL Niederlassungsleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH. Seattle (Washington)/USA DIPL. ein Unternehmen der ThyssenKrupp Materials North America. Stuttgart YVONNE BURKARTSMAIER Vertrieb und Marketing | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH.Inhalt | 9 76 | Antrieb für Hochleistungsaufzüge DIPL. Boeing Commercial Airplanes Group. Stuttgart DIPL. stellt TMX Aerospace sicher. (FH) ANDREAS WILHELM Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH.-ING. wurde ein ganzheitliches Dienstleistungskonzept von ThyssenKrupp Industrieservice entwickelt. Stuttgart BERND ENGELHORN Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH. DIPL. wie den Motor.-ING. PATRICK SCHATZ Manager Sales & Marketing | TMX Aerospace. vollständige Übernahme des Rädermanagements. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .-ING. Eine Erschließung dieser Gebäude ohne Hochleistungsaufzüge ist nicht denkbar. Beim Aufbau der Komponenten muss den sich hieraus ergebenden Abmessungen und Gewichten im Besonderen Rechnung getragen werden. (FH) DOMINIK RIESE Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH. Mit einem Leistungsumfang. JÜRGEN G. Die bekannten Hochhäuser unserer Zeit zeichnen sich durch besonders große Gebäudehöhen aus. (FH) NIS-ANTON MÖLLGAARD Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH.F. Die Kosten konnten dadurch für den Kunden deutlich reduziert werden. TMX Aerospace in Seattle/Washington. Die Antriebe für diese Aufzüge unterscheiden sich in vielen Punkten von denen für Standardaufzüge. mehrstufige Versorgungsnetze sowie ungewöhnlich hohe Anforderungen an Flexibilität und Qualität gekennzeichnet. DIPL. Stuttgart Um Kosteneinsparungen hinsichtlich eines großräumigen Kundenfuhrparks der Automobilbranche zu erzielen.F. Neuhausen a. Hierbei handelt es sich um eine komplexe. (FH) UWE RESAG Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH. managt den effizienten Fluss von Aluminium.

Bild unten: Lasergeschweißte Kolbenstangen für Mercedes A.10 | | Bild oben: Materialfluss von links (Rohr und Boden ungeschweißt) zur Mitte (Schweißstation) nach rechts (Fertigmaterial).und B-Klasse ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

Antriebsstrang und Lenkung zu erwarten. Werkstoffen oder Beschichtungsarten miteinander kombiniert werden. die mit thermisch empfindlichen Komponenten. Die Entwicklung der laserstrahlgeschweißten Kolbenstangen für die A-/B-Klasse geschah in enger Abstimmung mit Endkunden ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . die aus verschiedenen Materialstärken. damit wie bei der Mercedes A-/B-Klasse ein in die Kolbenstange eingesetztes Elastomerbauteil keinen Schaden nimmt. Ennepetal Rotationssymmetrische Automobilkomponenten waren üblicherweise bisher aus Vormaterial wie Rohr oder Draht aufgebaut. Kolbenstangen von aktiven Stoßdämpfern.und Plasmatronschweißen nach ersten Versuchen aus. Mandern DIPL. Schweißen stellte aus Sicht der Prozesssicherheit das optimale Verfahren dar. Da das Pilotprojekt A-/B Klasse von DaimlerChrysler eine Großserie mit 1. Motor. Elektronenstrahlschweißen. KLAUS ZIMMERMANN Werksleiter Mandern | ThyssenKrupp Tailored Blanks GmbH.4 Mio Stück/Jahr Kolbenstangen darstellt. MAG(Metall-Aktivgas)-schweißen und Plasmatronschweißen. Tailored Orbitals sind runde Vormaterialien.-ING. MAG. Der im nächsten Schritt durchgeführte Benchmark unterschiedlichster Schweißverfahren erfolgte bereits in enger Abstimmung mit dem Endkunden DaimlerChrysler.-ING. Weitere Anwendungen sind in den Bereichen Fahrwerk. Aus diesen Anforderungen ergaben sich bei der A-/B-Klasse verschiedene Lösungsansätze. Unter den Gesichtspunkten Prozesssicherheit und Wärmeeintrag schieden die Verfahren Kondensatorentladungsschweißen. Die Vorteile sind auch an hoch dynamisch belasteten Bauteilen erzielbar. Die Anforderungen an dieses sicherheitsrelevante Bauteil (Radführung an der McPherson-Vorderachse) sind ein prozesssicheres Herstellverfahren und ein geringer Wärmeeintrag. Laserstrahlschweißen war somit das Verfahren der Wahl | Bild 1 |. Diese Tailored Produkte können wie im Karosseriebereich einen Mehrwert erbringen. Getriebe. ANDREAS MAI Konzeptentwicklung | ThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbH. musste das Verfahren über die zuvor genannten Anforderungen hinaus auch von der Taktzeit und den Herstellkosten attraktiv sein.B.| 11 Tailored Orbitals – maßgeschneiderte Komponenten für die Automobilindustrie DR. Auf dem Prüfstand standen Verfahren wie Kondensatorentladungsschweißen. herstellen. Verbesserung der Funktion sowie eine mögliche Kostenreduzierung. Einleitung Lasergeschweißte Bauteile bieten im Dämpferbau ein großes Funktionspotenzial. ThyssenKrupp Tailored Blanks hat bei ThyssenKrupp Bilstein ein Dienstleistungszentrum für Tailored Orbitals gegründet. Durch den geringen Wärmeeintrag dieses Fügeverfahrens in die verschweißten Bauteile lassen sich z. wie Elektromagneten und Dämpfungselastomeren ausgestattet sind. Hierzu gehören eine weitere Gewichtsverringerung.

Damit hat ThyssenKrupp Tailored Blanks ein neues Geschäftsfeld im Bereich Automotive für die Komponenten Prototypen ThyssenKrupp Bilstein ThyssenKrupp Tailored Blanks Dämpfer. Über FEM(Finite-Elemente-Methode)-Simulationen und Versuchsreihen wurden die optimalen Geometrien und Schweißparameter ermittelt | Bild 2 |. Werk- Serieneinsatz stoffen oder Beschichtungsarten miteinander kombiniert werden.450 x 10-2 9.129 x 10-4 Max: 4. Bild 3 | Zusammenarbeit der Entwicklungspartner für den Endkunden DaimlerChrysler ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . ThyssenKrupp Bilstein sowie ThyssenKrupp Drauz Nothelfer als Anlagenspezialist für das Teilehandling. Tailored Orbitals sind Vormaterialien.974 x 10-2 2. die aus verschiedenen Materialstärken.878 x 10-2 2.12 | Tailored Orbitals – maßgeschneiderte Komponenten für die Automobilindustrie sowie den Konzernunternehmen ThyssenKrupp Tailored Blanks.354 x 10-2 2. Hierbei konnte vielfach Produkterfahrung von ThyssenKrupp Tailored Blanks aus dem Karosseriebereich eingebracht werden.163 x 10-2 Min: 2.735 x 10-2 4.163 x 10-2 3. auf Bild 1 | Details der DampMatic-Kolbenstange mit Steuerkolben und Zapfen angebunden über eine Laserschweißnaht beiden Seiten neue Wege zu beschreiten und somit die Sichtweite für neue Ideen zu erweitern | Bild 3 |. Fahrwerk und Powertrain geschaffen. Diese Maßnahme optimiert die Fertigungskosten und erhöht die Geschwindigkeit der Lösungsansatz Umsetzung neuer Projekte.und M-Klasse bei ThyssenKrupp Bilstein identifiziert und in Serie gebracht | Bild 4 |. wurde die bisherige Produktion an einem vorhandenen Standort von ThyssenKrupp Tailored Blanks eingestellt und vollständig in ein neu gegründetes Laserdienstleistungszentrum am Hauptproduktionsstandort von ThyssenKrupp Anforderung DaimlerChrysler Bilstein Suspension in Mandern verlagert | Bild 5 |. Damit wurde bereits ein Volumen von über 2 Mio Stück Fertigprodukte pro Jahr erreicht. Tailored Products in abgewandelter Form können ähnlich wie im Karosseriebereich einen Mehrwert erbringen | Bild 6 |. Bisher waren Rotationssymmetrische Automobilkomponenten Erprobung ThyssenKrupp Drauz Nothelfer aus Vormaterial wie Rohr oder Draht aufgebaut.402 x 10-2 1. Anschließend wurden mittels Komponentenerprobungen und Fahrzeugdauerläufe die laserstrahlgeschweißten Kolbenstangen qualifiziert. Von Mises-Spannung [MPa] 4. Neues Geschäftsfeld für ThyssenKrupp Tailored Blanks X Die Anzahl der Produkte in Serie erforderte eine logistische Optimierung der Abläufe.926 x 10-2 1. Die Planung und Herstellung der Fertigungseinrichtungen durch ThyssenKrupp Drauz Nothelfer bildet einen weiteren Baustein in der spartenübergreifenden Nutzung der Konzernressourcen. Da das Vormaterial mit wenigen Ausnahmen von Bild 2 | Spannungsverteilung im Bauteil nach FEM-Auslegung ThyssenKrupp Bilstein stammt.129 x 10-2 Y Z Über das initiale Projekt der A-/B-Klasse hinaus wurden innerhalb eines Jahres bereits zehn weitere Anwendungen im Bereich Kolbenstangen und Dämpferrohren der Mercedes S. Steuerkolben Vorgehensweise Zapfen Laserschweißnaht Die segmentübergreifende Zusammenarbeit von ThyssenKrupp Bilstein und ThyssenKrupp Tailored Blanks hat dazu beigetragen.830 x 10-2 3.

Wie bisherige Anwendungen zeigen. ThyssenKrupp Bilstein greift in Zusammenarbeit mit ThyssenKrupp Tailored Blanks das Verfahren Laserschweißen intensiv auf und prüft weitere Anwendungsfelder am Stoßdämpfer.B. Fazit ThyssenKrupp Tailored Blanks hat ein neues Geschäftsfeld für Tailored Orbitals gegründet und betreibt bei ThyssenKrupp Bilstein ein Dienstleistungszentrum. wie z. Träger. 7 Dämpferrrohre Mercedes A-. die erst durch die innovative Laser-Fügetechnologie möglich wurden. Standort: Produkte: Anlagen: Mandern Tailored Orbitals – Rotationssymmetrische Produkte für Automobilanwendungen (Dämpfer. Aufhängung Wellen. Mit einer breiteren Nutzung der Lasertechnologie sind weitere konzerninterne sowie externe Tailored-Blanks-Dienstleistungszentren denkbar.B. Wellen. Besonders hervorzuheben sind Produkte. Tailored Orbitals können auch direkt an Endkunden vertrieben werden. B-. S-. 2 x Mercedes S-Klasse-Rohr. Fahrwerk. unten: Rahmendaten des Werkes Mandern für das neue Geschäftsfeld Fahrwerk Laserschweißnähte Motor Produkttypen Produktvarianten Einsatz in Fahrzeugtypen Kolbenstangen. Darüber hinaus werden die bestehenden Produkte laufend einer technischen Design-Optimierung unterzogen und der Herstellungsprozess wird kontinuierlich verbessert.und Kostenziele der OEM(Original Equipment Manufacturers)-Kunden zu erreichen. Größere Variantenvielfalt garantiert Einsatzmöglichkeiten in verschiedenen Geschäftsfeldern. Es können verschiedene Werkstoffe. Führungen. um die Qualitäts. Motor. Scheiben Räder. Dämpferrohre 7 Kolbenstangen. Scheiben Gelenke.und Montageanlage für Kolbenstangen Mercedes A. und M-Klasse Getriebe Kupplung Lenkung Dämpfer. 2 x Mercedes A. 2 x Mercedes S-Klasse-Kolbenstange. Getriebe) 3 Schweißanlagen für rotationssymmetrische Bauteile Bild 5 | Im Bild oben: Schweiß. die beschriebene DampMatic-Kolbenstange von ThyssenKrupp Bilstein. Blechanbauteile wie Federteller oder das Anschweißen von Blechanschlägen an fertig gefüllten und verschlossenen Stoßdämpfern. Ringe. Stößel etc. sind die Vorteile auch an hoch dynamisch belasteten Bauteilen erzielbar. Materialstärken und Beschichtungen miteinander kombiniert werden. Getriebe Bild 4 | Produktpalette ThyssenKrupp Tailored Blanks – Werk Mandern Im Foto von links: Mercedes M-Klasse-Rohr. Darunter fallen z. Durch Joint Know-how kann mit dieser Technologie im ThyssenKrupp Konzern segmentübergreifend die Produktpalette verbessert werden.und B-Klasse-Kolbenrohr Bild 6 | Anwendungsmöglichkeiten von Tailored Orbitals ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .und B-Klasse. Räder. Ventile. Verbesserte Funktion durch geringeres Gewicht oder höhere Steifigkeit.Tailored Orbitals – maßgeschneiderte Komponenten für die Automobilindustrie | 13 Der Kundennutzen der Produkte stellt sich wie folgt dar: Neue Funktionen lassen sich in vorhandene Produkte integrieren (siehe DampMatic von ThyssenKrupp Bilstein).

14 | | Rasselstein: Nachwalzwerk 4 ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

Um eine gleich bleibend gute Bandoberflächenqualität zu erzielen. In der Praxis hat sich gezeigt. Die in der Praxis am laufenden Band gemessene Ölauflage für doppelreduzierte Feinstbleche. nach Reinigungslinien vor der Bandbeschichtung als auch die Kontrolle einer lückenlosen Beölung von Weißblechbändern in der Linie mit Ölauflagen von 4-8 mg/m2 sind von großer Bedeutung. Verschmutzungen durch Öl.und berührungsfreie Messung zeichnet sich durch ihre sehr hohe Empfindlichkeit aus. Das Ellipsometersystem ist im Nachwalzwerk 4 des Unternehmens Rasselstein installiert. In der Halbleiterindustrie wird die Ellipsometrie häufig zur Messung dünner Schichten eingesetzt.B. Gesamtziel des Gemeinschaftsprojektes war die Entwicklung und der Einsatz eines Ellipsometersystems zur Überwachung von Restverschmutzungen und Ölbeschichtungen auf Stahl. Die Phaseninformation Delta ermöglicht die Messung von Schichten auf Stahlband im Nanometerbereich. HELMUT OBERHOFFER Teamleiter Oberflächentechnik. eine hochempfindliche. von Auflagen im Milligrammbereich (1-100 mg/m2). dass diese Vorteile nicht ohne weiteres in allen Anwendungsgebieten erzielt werden können. Entwicklung und Qualitätswesen | Rasselstein GmbH.-PHYS. RER. NAT. Düsseldorf DIPL.und Einöllinien.-ING. die in nachfolgenden Veredelungsanlagen zu Weißblech verzinnt bzw. Andernach DIPL. Andernach REINER KLEIN Qualitätssicherung | Rasselstein GmbH. Düsseldorf Als Ergebnis einer Gemeinschaftsentwicklung des Betriebsforschungsinstitutes (BFI) und von Rasselstein wurde ein ellipsometrisches Online-Verfahren zur Messung von Restverschmutzungen und Ölauflagen an schnell laufenden Stahlbändern entwickelt und in der Produktionslinie eingesetzt. Projektziel Sowohl beim Umformen als auch bei metallischen und organischen Beschichtungsprozessen ist die Bandsauberkeit ein Schlüsselparameter. Kohlenstoff und Eisenabrieb mittels geeigneter Messsysteme zu erfassen und gezielte Gegenmaßnahmen einzuleiten. Andernach DIPL. Sowohl die Kontrolle der Bandsauberkeit z. So stellt im Besonderen die Anwendung dieses Verfahrens auf Stahlbändern eine besondere Herausforderung dar. dass polarisiertes Licht bei Reflexion an einer Oberfläche seinen Polarisationszustand ändert. STEPHAN KRANNICH Bereich Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI. Neben der Oberflächenstruktur beeinflussen die hohen Bandgeschwindigkeiten sowie die produktions- ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .| 15 Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und Ölauflagen auf Stahlbändern in der Produktionslinie DR. liegen üblicherweise bei 10-80 mg/m2.-PHYS. HANS-WILLI WINTERSCHEIDT DR-Walzwerke | Rasselstein GmbH. Das Messprinzip der Ellipsometrie | Bild 1 | beruht darauf. verchromt werden. ermöglicht Messungen von Schichtdicken im Nanometerbereich bzw. Die Ellipsometrie. optische Messmethode unter Ausnutzung der Polarisation des Lichtes. Diese zerstörungs.und Weißblech- bändern im Auflagenbereich von 1-100 mg/m2 auf schnell bewegten Stahlbändern in Nachwalz. WERNER WOESTE Abteilungsleiter Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI. ist es notwendig. bezüglich des Restfettgehaltes auf der Bandoberfläche in Nachwalzlinien bzw. in das betriebsinterne Rechnersystem eingebunden und seit einem halben Jahr in Betrieb.

um eine Verschmutzung der Optik zu verhindern. Das Ellipsometergehäuse wird mit Pressluft gespült. Die ellipsometrischen Größen können dann in Ölauflagen umgerechnet werden. Das Ellipsometer ist in fester Position an einer stabilen Traverse über einer Rolle | Bild 2 | montiert. Wasser.und Bedienungs-Interface Bild 4 | Seitenansicht des Gerätes bei 2. Durch entsprechende Synchronisation mit der Bandgeschwindigkeit werden die Messwerte den jeweiligen Bandstellen zugeordnet und an den Prozessführungsrechner weitergereicht. Die Ellipsometer-Controller und die Steuerelektronik wurden neben der Linie montiert. Im Rahmen der Entwicklung konnten die Probleme gelöst werden. Kohlenstoff. dass ein wartungsarmer und störungsfreier Einsatz unter Industriebedingungen (Ölnebel. Edelstahl. Bild 3 | Anzeige. Dieser steuert vollautomatisch unter Inanspruchnahme von Prozessdaten die Messung.und Ölnebel diese Präzisionsmessung im Nanometerbereich.16 | Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und Ölauflagen auf Stahlbändern in der Produktionslinie Laser Foto-Detektor Analysator linear polarisiert 60° elliptisch polarisiert Verschmutzung* Metall** Gehäuse des Ellipsometers * Öl. Es wurde für die spezifischen Bedingungen des Betriebseinsatzes so ausgelegt. Sie werden zum Schutz vor Überhitzung mit Pressluft gekühlt. Schmutz) gewährleistet ist. Der Arbeitsabstand beträgt 55 mm. Wasserdampf. Eine massive Edelstahlkonstruktion dient als Schutzgehäuse für die hochempfindlichen Messköpfe. ist eine Absolutmessung der Ölauflage ohne Differenzmessung möglich. wertet die Sensordaten aus und liefert die Ergebnisse an das betriebsinterne Rechnersystem von Rasselstein.000 m/min eingesetzt. Sind diese konstant. Metallabrieb. Oxid Bild 1 | Messprinzip des Ellipsometers ** Stahl. Weißblech Bild 2 | Ansicht des Ellipsometers im Stillstand bedingten Begleiterscheinungen wie z. Ellipsometersystem im Nachwalzwerk 4 Das Ellipsometersystem zur Messung von Restölauflagen wird im Nachwalzwerk 4 bei Walzgeschwindigkeiten von 2. Die Messwerte werden online auf dem Display dargestellt und in Protokolldateien abgelegt | Bild 3 |. Die Controller sind über Ethernet mit dem BFI-Steuerrechner verbunden. Dabei wird auf oberflächenspezifische und durch gezielt im Labor präparierte Einöl-Kalibrierkurven zugegriffen.B. Nicht unerwähnt bleiben soll die Beeinflussung des Messwertes durch auf der Oberfläche vorhandene Oxidschichten.000 m/min Bandgeschwindigkeit Wasser/Öl-Nebel ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

Fazit Die durchgeführten Untersuchungen zeigen. Dazu gehört DWI(Draw and Wall Ironing)Material im Rauhigkeitsbereich von Ra ≈ 1 µm und Oberflächen mit anderen Topographien und geringeren Rauhigkeiten. Über den hier beschriebenen Einsatzort hinaus gibt es Potenzial für weitere Anwendungen im Stahlbereich.000 10.000 9.000 ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . 6. 40 mg/m2 auf 20 mg/m2 abnehmender Ölauflagenverlauf.000 7.000 Bandlänge [m] Bild 5 | Ölauflagenverlauf bei 2. dass das entwickelte System in der Lage ist.000 5. 12 nm) sind im | Bild 5 | dargestellt.000 8. Die bisherigen Messungen zeigen die Funktionsfähigkeit des Ellipsometersytems bei Bandgeschwindigkeiten bis 2. Oxid.Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und Ölauflagen auf Stahlbändern in der Produktionslinie | 17 24 22 20 18 Auflage [mg/m2] 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1. Gemessen wurde über eine Bandlänge von ca. Bild 6 | Ölauflagenverlauf nach Walzenwechsel im Gerüst 1 70 60 50 Auflage [mg/m2] 40 30 20 10 0 0 1.000 4.und weiterer dünner Schichten auf Stahlbändern. Die mit dem Ellipsometer gemessenen Ölauflagen von beispielsweise 12 mg/m2 (entspricht einer Schichtdicke von ca.000 7. Die dargestellten Messwerte sind gleitende Mittelwerte von 20 Einzelmessungen.000 3.000 6. Es resultiert ein von ca.000 4.000 m/min Bandgeschwindigkeit nach Bandlänge Es wurden Ölauflagenmessungen in der Linie auf typischem Bandmaterial durchgeführt.000 5. Bei einer Messrate von 33 Hz (30 ms) und einer Bandgeschwindigkeit von 2.000 2. In | Bild 6 | ist ein gemessener Ölauflagenverlauf nach einem Walzenwechsel dargestellt.000 m/min auch bei starker WasserNebelbildung über dem Band | Bild 4 |. Dabei wird mit geringer Walzgeschwindigkeit (250 m/min) gestartet und die Walzgeschwindigkeit dann stufenweise auf ca.000 2. Schichtdicken von Restverschmutzungen und dünnen Ölschichten auf Metallbändern im Prozess zu messen. Dazu gehören Messungen von Kohlenstoff-.000 m/min erfolgt dabei die Mittelung der Ölauflage über eine Bandlänge von 20 m.000 m/min erhöht.000 3.000 Bandlänge [m] 6.000 m bei einer mittleren Bandgeschwindigkeit von 2.000 m/min. 2.

18 | Thema | TriBond®-Coil. mehrschichtiger Warmbandverbundwerkstoff ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

bei dem verschleißfeste Auflagewerkstoffe mit einem duktilen Kernwerkstoff kombiniert werden. durch komplexe Umformprozesse hergestellte Zieh. Einleitung Anwendungen bzw. Duisburg DIPL. Der funktionsoptimierte Werkstoff bietet dem Anwender eine Reihe wirtschaftlicher und verarbeitungstechnischer Vorteile. Diese Vielfalt erweitert sich noch. wie z. Mit TriBond® lassen sich Eigenschaftskombinationen einstellen. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Duisburg DIPL. Hervorzuheben ist der Entfall der bei konventioneller Fertigung erforderlichen aufwendigen Einsatzhärtung. Hagen TriBond® wurde als funktionaler Verbundwerkstoff mit maßgeschneiderten Eigenschaften entwickelt.B. die allerdings klare Prozessgrenzen hinsichtlich der erreichbaren Einhärttiefe und des einstellbaren Härteverlaufes aufweisen. KARL ERNST FRIEDRICH Technischer Vorstand | Rasselstein GmbH. ROLAND WUNDERLICH Projektleiter Verfahrensentwicklung. die wirtschaftlich zu Kaltband weiterverarbeitet werden können. ein maßgeschneiderter Verbundwerkstoff vom Coil. flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften. Werkstoffkompetenzzentrum. Als Vorreiter einer ganzen Produktfamilie anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme zeigt TriBond® das zukünftige Potenzial des Werkstoffes Stahl auf. Zur Anwendung kommen aufwendige Einsatzhärtungsprozesse. Andernach DIPL. partielle Abänderung der Eigenschaften des verwendeten Werkstoffes erreicht. Werkstoffkompetenzzentrum. Dieses Warmband liegt in Form von Coils vor. die einzigartig sind: dünne Auflageschichtdicken sowie kontinuierliche Härteübergänge zwischen harter Verschleißschicht und duktilem Kern.-PHYS. TAMLER Bereichsleiter Technologie. Duisburg DR. PETER RADEMACHER Leiter Qualitätstechnik und Entwicklung | C. dessen Schichten aus unterschiedlichen Stahlgüten mit entsprechend unterschiedlichen Eigenschaften fest miteinander verbunden sind. Als maßgeschneiderter Werkstoff vom Coil gilt er als Vorreiter einer ganzen Generation anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme. stellen häufig unterschiedliche Anforderungen an die Gebrauchseigenschaften des Werkstoffes im Oberflächen. Bauteile aus Stahlband. Auf diese Weise sind ganz neue Produkte aus Stahlband darstellbar.und Kernbereich. HORST W. wenn zusätzlich die Dickenverhältnisse der miteinander verbundenen Schichten variiert werden. Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG.-ING. Neben der hier thematisierten Kombination ’verschleißfest / duktil / verschleißfest’ sind natürlich auch andere Eigenschaftskombinationen vorstellbar. geht einen gänzlich anderen Weg.| 19 TriBond® – warmwalzplattiertes Band. D. Diese Anforderungskombination wird durch gezielte. Durch den patentierten Herstellungsprozess des Warmwalzplattierens. Darüber hinaus eröffnet TriBond® erweiterte. Wälzholz GmbH und Co.und Biegeteile. JENS-ULRIK BECKER Leiter Verfahrensentwicklung und Pilotfertigung. KG. während der Kern eine hohe Duktilität aufweisen soll.-ING. wird ein drei- schichtiges Warmband erzeugt. der das von Grobblechtafeln bekannte Verfahren erstmalig auf Warmband erweitert. Division Industrie | ThyssenKrupp Steel AG. NAT. RER. maßgeschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil DR. TriBond® zeigt durch diese Variationsbreite nachhaltig das Innovationspotenzial funktionaler Werkstoffverbunde auf. Durch den patentierten Herstellungsprozess wird ein dreischichtiges Warmband erzeugt. Bei vielen technischen Anwendungen ist eine verschleißfeste Oberflächenschicht erforderlich.-ING. Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG. TriBond®.

70 % C) und eines weichen Kerns (0. oxidfreie und ebene Oberflächen erzeugt werden. Entsprechend dem gewünschten Dickenverhältnis der Funktionsschichten besteht das Paket beispielsweise aus einer 200 mm dicken Kernbramme und zwei 25 mm dicken Vorbändern. ist. Zunder. die frei von Lufteinschlüssen und störenden Fremdpartikeln. Die bei diesem Schritt eingesetzten Paketbau. Da das fertige Endprodukt zur Sicherstellung reproduzierbarer Eigenschaften eine einwandfreie Grenzschicht zwischen den verbundenen Einzellagen aufweisen muss. Wenn die Verbundpartner – wie bei der im | Bild 2 | gezeigten Werkstoffkombination einer harten Auflage (0.000 mm Breite und 6.20 | TriBond® – warmwalzplattiertes Band. Im Anschluss an den Aufbau des Brammenpaketes werden die Einzellagen durch umlaufende Schweißnähte miteinander verbunden. Charakterisierung des Verbundwerkstoffes Der Verbindungsmechanismus beim Warmwalzplattieren beruht auf einem Verschweißen und Verzahnen der einzelnen Schichten. die die Auflageschichten bilden. Die Nähte sorgen für einen Zusammenhalt der Verbundpartner während der nachfolgenden Aufwärm.000 mm Länge gängige Halbzeugabmessungen und kann in Warmbreitbandwalzwerken auf die übliche Weise durchgesetzt werden. dem umgeformten Bauteil. die aufgehaspelt werden können. Ein wie oben beschriebenes Brammenpaket besitzt mit 250 mm Dicke. Die Prozessführung (Stichplan.und Umformprozesse und stellen sicher.5 bis 8 mm zu erzeugen.04 % C) – unterschiedliche Kohlenstoffgehalte aufweisen. 1. Aus diesem Grunde kommt der Vorbereitung der Kontaktoberflächen eine besondere Bedeutung zu. Die Bearbeitung erfolgt mittels gebräuchlicher spanabhebender oder abrasiver Verfahren. womit saubere. weiterverarbeitet werden. Verbundwarmbänder im Dickenbereich von 1.5 mm dick Warmwalzen Weiterverarbeitung zum Serienbauteil ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . maßgeschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil Fertigungsverfahren Zur Herstellung eines TriBond®-Bandes werden zunächst die Vormaterialien für den Aufbau eines Brammenpaketes zusammengestellt | Bild 1 |. Nach dem Warmwalzen kann das Produkt TriBond® entweder direkt verwendet oder nach den bekannten Standardverfahren wie Kaltwalzen und Glühen bis zum Endprodukt.und Schweißverfahren richten sich nach den Anforderungen der Verbundpartner. wobei das Schichtdickenverhältnis von Auflage und Kern in weiten Grenzen einstellbar ist. Der wesentliche und namensgebende Verfahrenschritt besteht im Warmwalzen des Brammenpaketes.000 mm breit – 4.B. ist eine Bindungszone einzustellen. sondern im Besonderen auch an das Schichtdickenverhältnis anzupassen. Der hier beschriebene innovative Ansatz des Warmwalzplattierens bietet insbesondere die Möglichkeit.000 mm breit – 250 mm dick Oberflächenvorbereitung und Fügen Low-Carbon-Steel 10 % 80 % 10 % High-Carbon-Steel TriBond®-Coil 1. dass es zu keiner verbindungsschädlichen Oxidation der Grenzflächen der Verbundpartner kommt. findet Bild 1 | Verfahrensprinzip des Warmwalzplattierens Paketaufbau Harte Auflage – weicher Kern High-Carbon-Steel Brammenpaket 1. Temperaturvorgaben) ist dabei jedoch nicht nur an die Werkstoffgüten. wie z.

Wälzholz geliefert. Nach der Ausarbeitung der Produktidee wurde im Werkstoffkompetenz- zentrum von ThyssenKrupp Steel die technologische Machbarkeit nachgewiesen und das Prozessfenster des Warmwalzplattierens erarbeitet. dass im Bindungsbereich eine Mischgüte entsteht. Diese empirisch gewonnene Erkenntnis wurde durch FEM(Finite-Elemente-Methode)-Simulationen des Prozesses untermauert | Bild 5 |. Mit Hilfe des hierzu verwendeten Scherversuches | Bild 3 | kann nachgewiesen werden.und Abschlussglühungen neu festgelegt. Bei diesen Versuchen konnten auch zuvor angewandte Oberflächenbearbeitungstechniken und Fügeverfahren unter Betriebsbedingungen getestet. dass auch Verbundpartner. stabil und nachhaltig miteinander verbunden werden können. Auf diese Weise ist es möglich. stetigen Kohlenstoffgradienten aufweist. D. In weiteren Versuchsreihen konnte zudem gezeigt werden. In den Walzversuchen am dortigen Versuchswarmwalzwerk wurden verschiedene Werkstoffkombinationen erprobt und die wichtigen Verfahrensparameter untersucht. Serienteile findet ein auf die entsprechende Endanwendungsdicke gewalztes und wärmebehandeltes Bild 2 | Eigenschaften der Verbindungszone (Mikrostruktur und Härteverlauf) Übergangsbereich High-Carbon(HC)-Steel Warmbandgefüge 60 µm Fließender Kohlenstoff-Übergang LC-Steel Diffusionszone HC-Steel C-Gehalt 4. So beträgt die Dicke der im Bild gezeigten Diffusionszone lediglich 60 µm. Mit den im Pilotmaßstab gewonnenen Erkenntnissen gelang bereits bei den ersten Betriebsversuchen im Warmbandwerk eine erfolgreiche Übertragung des Verfahrens auf den industriellen Produktionsmaßstab. dass der Bindungsbereich eines TriBond®-Verbundwerkstoffes mit der oben angeführten Werkstoffkombination eine sehr hohe Haftfestigkeit besitzt. Wälzholz entwickelt. die dazu führt. Kaltbänder mit kohlenstoffreichen und somit harten Oberflächenschichten von z. D. Von den erzeugten Versuchswarmbändern wurden regelmäßig Probebleche an C. um den Aufbau einer guten Verbindung zu gewährleisten. So hat sich z. die einen steilen. Die bei ThyssenKrupp Steel erzeugten Verbundwarmbandcoils wurden an C. Entwicklungsprozess Das Verfahren und der Verbundwerkstoff TriBond® wurden in enger Kooperation zwischen ThyssenKrupp Steel und dem Weiterverarbeiter C. 70 µm Dicke zu erzeugen. Die Qualität des Verbundes wird neben Ultraschallprüfungen und Gefügeaufnahmen auch durch Haftfestigkeitsprüfungen bestätigt. dort in Kombination von Kaltwalzverformungen (> 50 %) sowie rekristallisierenden und einformenden Wärmebehandlungen zu TRIWAEL®-Kaltband verarbeitet und anschließend beim Endkunden mit sehr guten Ergebnissen zu entsprechenden Bauteilen weiterverarbeitet. bei denen es nicht zu Diffusionsvorgängen kommt. weiterentwickelt und optimiert werden. maßgeschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil | 21 darüber hinaus eine Diffusion des Kohlenstoffes statt. Die Kooperation ermöglichte eine Verkürzung der Entwicklungszeit und einen frühzeitigen Endproduktbezug. dass die Höhenabnahme im ersten Walzstich an das Schichtdickenverhältnis angepasst werden muss. Wälzholz geliefert.B. so werden nicht nur die Dickenverhältnisse sondern auch der gezeigte Härteverlauf – proportional zur Höhenabnahme – auf das Kaltband übertragen | Bild 4 |. Produkte und Eigenschaften Zur Herstellung der Endprodukte bzw. Diese ist sogar höher als die Scherfestigkeit des eingesetzten weicheren Kernwerkstoffes. Die Dicke der Diffusionszone wird durch die notwendigen Zwischen. Wird das Warmband zu Kaltband weiterverarbeitet. D.5 mm Low-Carbon(LC)-Steel Härte 60 µm ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . herausgestellt. um die Weiterverarbeitungsfähigkeit zu untersuchen.TriBond® – warmwalzplattiertes Band.B.

vergütbarer Oberflächen mit einem gut umformbaren Kernwerkstoff ausgegangen.22 | Verlauf von Mikrohärte.043 0.6 C-Gehalt [%] Auflage Matrize 0.064 . Carbonitrieren etc.045 1 | 2006 600 500 400 300 200 100 0 Abscherung Kern Banddickenkoordinate [µm] Bild 3 | Scherversuch gemäß DIN 50 162 90 80 HC-Steel Kaltbandschliff 70 µm y-Koordinate [mm] 70 60 50 40 30 20 10 LC-Steel 0 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 Walze X-Y Scherkomponente [mm/mm] 0. D. Zusätzlich bietet das hier beschriebene Verfahren die Möglich- ThyssenKrupp techforum . In der im Folgenden dargestellten Anwendung wird von einer Kombination verschleißfester. Beim Einsatzhärten durch Aufkohlen sind insbesondere die je nach erforderlicher Aufkohlungstiefe und Aufkohlungskonzentration langen Aufkohlungszeiten (mehrere Stunden bis Tage) von Nachteil. Nitrieren.004 -0.5 0.0. sind komplex umzuformende Befestigungsund Kraftübertragungskomponenten realisierbar.8 0. C.015 0. Zur Erreichung der gewünschten Oberflächenanforderungen hinsichtlich Verschleißfestigkeit und Härte müssen bei konventioneller Fertigung aufwendige Härteverfahren wie Einsatzhärten der Bauteiloberflächen durch Aufkohlung.014 -0.052 0. Haftfestigkeit und Kohlenstoff(C)-Gehalt Prüfkraft 0.062 0. Wälzholz) aus walzplattiertem Warmband Bild 5 | FEM-Simulation des Warmwalzplattierprozesses Kaltband oder alternativ auch Warmband im Direkteinsatz Verwendung.1 0.7 0. eingesetzt werden.032 -0.005 -0.033 0.042 MIN/MAX 0.3 0. Anwendungsmöglichkeiten für den dreischichtigen Verbundwerkstoff lassen sich sowohl im Maschinenbau als auch im Automobilbereich finden. Da trotz hoher Festigkeit der Randschicht ein tiefziehfähiger Werkstoffverbund vorliegt.0 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 LC-Steel Grenzschicht HC-Steel Mikrohärte Haftfestigkeit C-Gehalt 800 700 Haftfestigkeit [MPa] Mikrohärte [HVM] 0. Dieser Prozessschritt entfällt bei der Verwendung von TriBond® vollständig.2 0.4 0.024 0.35 mm x-Koordinate [mm] Bild 4 | Kaltband (TRIWAEL®.023 -0.

3 Verlauf 2 Verlauf 1 ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .25 0. flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften. Mit der Weiterentwicklung des Warmwalzplattierens und der Entwicklung des Produktes TriBond® wurde das zukünftige Potenzial des Werkstoffes Stahl nachhaltig demonstriert. korrosionsbeständig – niedriglegiert etc. Durch das Patent auf das Herstellungsverfahren und das Produkt TriBond® sowie das prozesstechnische Know-how ist ThyssenKrupp Steel einziger Lieferant für funktionsoptimiertes Band vom Coil.B. C. Variation der Schichtreihenfolge (hart – weich – hart.und Formtoleranzen der Serienteile wird der Weiterverarbeitungsprozess vereinfacht. Erweiterung der eingesetzten Stahlgütenpalette (weitere C-Stähle. So sind Produkte mit ganz neuen Eigenschaften realisierbar.). Stahl erweist sich damit auch im Bereich anwendungsoptimierter Schichtverbunde als Werkstoff der Zukunft. Fazit und Ausblick TriBond® wurde bei ThyssenKrupp Steel in enger Kooperation mit und eröffnet darüber hinaus erweiterte. Werkstoffgruppenübergreifendes Potenzial – Kombinationen mit unterschiedlichen Schichtpartnern wie RSH(rost-. D.TriBond® – warmwalzplattiertes Band. Das Beispiel verdeutlicht. extrem dünne Härteschichten bzw. verschleißfest – gut schweißbar. Wälzholz) Härtverlauf vergütet 700 600 Härtet [HV] 500 400 300 200 100 0 0 0. Dieser neuartige und innovative dreischichtige Werkstoff liegt erstmalig als coilfähiges Warmband für den Direkteinsatz oder als Kaltband vor.15 Dicke [mm] 0. 650 HV (Härte nach Vickers) an der Bauteiloberfläche und einem Abfall auf 150 HV im kohlenstoffärmeren Kernwerkstoffbereich.1 0. Er bietet dem Endverarbeiter eine Reihe wirtschaftlicher und verarbeitungstechnischer Vorteile Bild 6 | Ziehumformteil – Gefügebilder. das nach dem Umformprozess lediglich einer abschließenden Wärmebehandlung unterzogen wird. maßgeschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil | 23 keit. D.und hitzebeständig)-Güten. Der Entfall der Einsatzhärtung verringert das Einbringen von Eigenspannungen und in deren Folge auftretende Verzüge der Bauteile. Der Härteverlauf zeigt die gewünschte Gradienten-Charakteristik mit ca. Das aus der Vergütung resultierende Tiefenprofil der Vickers-Härte wurde an zwei Positionen des Umformteiles bestimmt und ist im angeordneten Diagramm dargestellt. Entwicklung von Schwesterprodukten – DuoBond® für den Zweischichtverbund und MultiBond® für den Vielschichtverbund. Ni-Basis-Legierungen etc.2 0.05 0. hochfeste Stähle etc. da sich aufwendige Nachbearbeitungen reduzieren lassen. In den Schliffbildern des aufgeschnittenen Bauteiles ist die entsprechende Mikrostruktur gezeigt. Variation der Schichtfunktionalität (z. weich – hart – weich). säure. | Bild 6 | zeigt ein einseitig geschlossenes Ziehumformteil. Härteverlauf (Quelle C.). Durch den Einsatz von TriBond® ergeben sich weitere Vorteile bei der Weiterverarbeitung durch Reduzierung der Nacharbeitskosten in der Großserienfertigung. Wälzholz als funktionaler Verbundwerkstoff mit maßgeschneiderten Eigenschaften entwickelt. Der vorgestellte Verbundwerkstoff TriBond® ist Vorreiter für eine ganze Produktfamilie anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme. So lässt sich die Palette der Anwendungsmöglichkeiten durch eine Vielzahl angedachter Variationen stark erweitern: Variation der Schichtdickenverhältnisse (symmetrisch und unsymmetrisch). ohne dass es zu einer Trennung der Schichten kommt. dass sich auch anspruchsvoll geformte Bauteilgeometrien umformtechnisch darstellen lassen. verschleißfeste Schichten zu erzeugen. Durch die damit verbesserten Maß.

Dortmund | Nirosta®-Produkte mit Silver Ice® UV-Beschichtung: Kühlschrank (links).A. RER. Krefeld DR.24 | Silver Ice® UV – Neuartige EdelstahlBeschichtung gegen Fingerabdrücke DR.. DIRK WIEMER Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH. Terni/Italien DR. NAT. Kartenlesegerät (rechts) ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Krefeld ING. CARMEN OSTWALD Leiterin Grenzflächen.p.p. Terni/Italien ING. NAT. PANICOS PAPAIACOVOU Leiter Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH.. STEFANO MAURO Produktmanager | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S.und Elektrochemie | DOC Dortmunder Oberflächencentrum GmbH.A. RER. CONSTANTINO MATTEI Produktionsleiter | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S. NAT. RER.

Die Freude am Design kann dennoch durch schwierig zu entfernende Fingerabdrücke getrübt werden – eine Eigenschaft. in denen es auf chemische Beständigkeit und Umformbarkeit ankommt. entwickelt und gemeinsam mit ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni. Auch eine Vielzahl anderer zusätzlicher Beanspruchungen des Küchenalltags meistert Silver Ice® UV mit Bravour.000 Belastungszyklen positive Resultate. Und sollte eine Reinigung notwendig sein. 2 bis 3 µm dünne Schicht auf die Nirosta®-Oberfläche aufgebracht. So wird z. sondern allen metallischen Oberflächen anhaftet. Durch gezielte Modifikation der Oberflächenstruktur lässt sich die Sichtbarkeit von Fingerabdrücken bedingt reduzieren. Darüber hinaus sollte die Beschichtung kaum wahrnehmbar. genügt nun ein einfaches Abwischen. fingerabdruck.und fleckresistent. berichteten. Doch nicht allein diese Eigenschaften. sehr gute Reinigungseigenschaften. die nicht nur Edelstahl aufweist. leicht zu reinigen und außergewöhnlich temperaturbeständig sein.B. Bei üblichen Blickwinkeln bleibt der Fingerabdruck auf der lackierten Oberfläche unsichtbar. Stanz.und Umformoperationen in gewohnter Weise durchzuführen. wie sie für häufig benutzte hochbelastete Bedienungselemente üblich sind. wie die von heißem Wasserdampf. Im Coilcoating-Verfahren wird dabei eine geschlossene. Feindispergierte und wohldosierte Nanopartikel aus extrem hartem Material steigern die Kratzresistenz weiter. besonders kratzfest. Produktkonzept/Eigenschaftsprofil Die physikalische Ursache für die deutliche Sichtbarkeit von Fingerabdrücken auf metallischen Oberflächen liegt in der unterschiedlichen Reflexion des Lichtes. zur Produktionsreife gebracht. auch noch nach 100. Einleitung Edelstahl Rostfrei ist in vielen Bereichen. geruchs. Italien. kratz. umformbar und festhaftend auf dem Endprodukt. Ausgabe Dezember 2005. genauso unbeschadet überstanden. keine Veränderungen unter Einfluss von Hitze oder Sonnenlicht. Die transparente und verschleißfeste Beschichtung aus Silver Ice® UV. die Einwirkung von Senf und sonstigen korrosiven Mitteln. Das Eigenschaftsprofil wird durch Strahlenhärtung mit ultraviolettem Licht und einer angepassten Zusammensetzung der Ausgangskomponenten eingestellt. die es dem Verarbeiter erlauben. über die wir bereits im ThyssenKrupp techforum. Silver Ice® UV wurde in enger Zusammenarbeit mit dem DOC Dortmunder OberflächenCentrum der ThyssenKrupp Steel AG und der Firma Henkel. Die industrielle Umsetzung fand auf der Produktionsanlage von ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni statt. permanente Verbesserung wird erst durch die Beschichtung der Oberfläche mit Silver Ice® UV erzielt. verhindert derartige Fingerabdrücke und bewahrt somit die Anmut der Edelstahloberflächen. Nur unter bestimmten Blickwinkeln wird er in minimaler Intensität erkennbar.und verschleißfest. farblostransparente. Maßgeblich für die Langlebigkeit der Beschichtung gegen die im alltäglichen Gebrauch auftretenden mechanischen Belastungen ist die Abriebfestigkeit. seine Abkant-.| 25 Die Sichtbarkeit von Fingerabdrücken kann die Ästhetik bei Edelstahl Rostfrei Produkten nachteilig beeinträchtigen. die nahezu unsichtbar ist. Diese zeigt in Testreihen. Besonders bei ungünstigen Beleuchtungsverhältnissen kann dadurch die elegante Erscheinung der glänzenden Edelstahlprodukte beeinträchtigt werden. Für die Verarbeitung ist das Fügeverhalten von unverzichtbarer Bedeutung. ohne dass eine sichtbare Beschädigung eintritt. Sowohl ein mechanisches Fügen als auch Schweißen sind möglich. Die vielfältigen Eigenschaften dieses Produktes lassen sich wie folgt zusammenfassen: ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . die auf Edelstahloberflächen Flecken hinterlassen. Durch chemische Polymerisation bildet sich ein molekülartiges Netzwerk mit hohem Vernetzungsgrad und erzeugt so die Grundhärte der Beschichtung. Vorrangiges Entwicklungsziel von Silver Ice® UV war es. print-Produkt für funktionale und dekorative Oberflächen. beeinträchtigt nicht die üblichen Fertigungswege. Wo sonst aufwendiges Säubern mit verschiedenen Reinigungsmitteln notwendig ist. Derartige kaum sichtbare Fingerabdrücke – und damit viele andere Verschmutzungen – können sehr leicht entfernt werden. Düsseldorf. die Empfindlichkeit des Edelstahles gegenüber Fingerabdrücken signifikant zu reduzieren. beständig gegenüber üblichen Haushaltsreinigern. Eine signifikante. Die anwendungsgerechte Zusammensetzung der transparenten Beschichtung Silver Ice® UV führt zu einem einzigartigen Anti-Finger- das Erscheinungsbild des Edelstahles wird nicht beeinträchtigt. das Material der Wahl. sowie der elegante silbrige Glanz der metallischen Oberfläche machen Edelstahl Rostfrei zu einem gefragten Werkstoff für hochwertige Anwendungen. hygienisch. sondern auch die ansprechende Anmutung und Haptik. Silver Ice® UV zeichnet sich durch Umformeigenschaften aus.und geschmacksneutral. das Erscheinungsbild jedoch zu bewahren und eine dauerhafte Oberflächenästhetik zu gewährleisten. ist die Beschichtung natürlich auch beständig gegenüber gängigen Haushaltsreinigern.

26 | | Elektrodialyse-Stacks zur Säurerückgewinnung ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

-ING. der Deponie zugeführt.| 27 Umweltschonende Kreislaufführung von Säuren für die Edelstahlbeizung DIPL. Abwasser und Deponie werden erheblich entlastet. Metallsalze aus Beize Mex+ NO3 F- Anionen-Austauschermembran ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 Säure (Diffusat) Rückführung in Beize . Durch den Bau einer neuartigen zweistufigen Säureregenerationsanlage ist es gelungen.und Salpetersäure. chemische Reaktionen statt. Dazu wird die verbrauchte Säure den Beizbädern in einem Bypass entnommen und der Säureaufbereitung zugeführt. Die dabei entstehenden Feststoffe wurden deponiert. Säure. gelöstem Nitratstickstoff. Der Beizprozess Das Beizen der Edelstahlbänder erfolgt in langen Durchziehbecken. Metallsalze (Dialysat) H2O Bild 1 | Diffusionsdialyse an einer monoselektiven Anionen-Austauschermembran Die verbrauchte Säure wird zunächst in einer Mikrofiltration gereinigt und von kleinen Zunderpartikeln befreit. In einem Dialysestack. ULRICH LEHMANN Betriebsingenieur | ThyssenKrupp Nirosta GmbH. Seit Ende der 90er Jahre ist jedoch Stand der Technik. Bei dem Verfahren werden die Säuren in zwei Schritten durch Diffusions. Das gereinigte Abwasser enthielt technisch bedingt einen hohen Gehalt an unerwünschtem. Verwendet wird dazu ein Gemisch aus Fluss. Dillenburg Bei der Edelstahlfertigung fallen im Beizprozess große Mengen verbrauchter Säuren und metallhaltiger Schlämme an. die nicht mehr beizen können. Das Beizen dient dazu. der aus vielen einzelnen Membranfolien besteht. Die Säureregeneration Einleitung Fertigt man Edelstahlbänder in einem Kaltwalzwerk.und nachfolgende Elektrodialyse aufbereitet und dem Beizprozess wieder zugeführt. dass man die Metallsalze aus dem Beizbad abtrennt und die noch vorhandenen beizfähigen Säuren dem Beizprozess zurückführt. erfolgt die Abtrennung der Metallsalze von den noch vorhandenen freien Beizsäuren. in deren Verlauf sich Salze aus Metallnitraten und -fluoriden bilden. diese zu beizen. Man nutzt dabei den osmotischen Druckunterschied (Osmose = einseitig gerichtete Diffusion eines Lösungsmittels durch ein einseitig durchlässiges Medium) zwischen Wasser und Säure und lässt Säureionen durch die Membranen hindurchdiffundieren. Bisher wurden die Reststoffe nach Reinigung und Neutralisation dem öffentlichen Abwasser bzw. so musste in der Vergangenheit das komplette Beizbad verworfen werden. Die verbrauchte Säure wurde in der Vergangenheit in einer Neutralisationsanlage entsorgt. die Bandoberfläche von anhaftendem Zunder aus vorhergehenden Glühprozessen zu befreien und gleichzeitig die Oberfläche zu passivieren. Mit einem neuen elektrochemischen Verfahren können die Altsäuren jetzt fast vollständig aufbereitet und in den Fertigungsprozess zurückgeführt werden. so ist es in diversen Herstellungsschritten unumgänglich. die Nitrat-Stickstofffracht im Abwasser sowie die Schlammmenge deutlich zu senken. Wird der Salzgehalt zu hoch. Zwischen Säure und Bandoberfläche finden H+ + + + + + + + + + + + Verdünnte Säure. die die Beizsäure enthalten. während die Metallsalze zurückgehalten werden | Bild 1 |. Beim Beizen verbindet sich die Säure mit den Metallen des Bandes und verliert dadurch ihre Beizfähigkeit.

Zwischen dem nächsten Membranpaar wird durch entgegengesetzte Polarisation der Ionenwanderung ein Ende bereitet und An. Wesentlich ist. Durch Kreislaufführung lässt sich der Prozess so lange führen. über die der Gleichstrom eingeleitet wird | Bild 4 |.28 | Umweltschonende Kreislaufführung von Säuren für die Edelstahlbeizung Das Endprodukt. wurde nach einer Lösung für die weitere Abwasseraufbereitung gesucht und in der Elektrodialyse gefunden. wohingegen sie an der positiv geladenen Membran abgestoßen werden. Es wird dann mit dem Diffusat vermischt und dem Beizprozess wieder zugeführt. wird dem Beizbad wieder zugeführt. Durch das Rückgewinnen der freien Säuren werden der Frischsäureeinsatz und der Schlammanfall reduziert. Die Nitratfracht im Abwasser wird um 35 % reduziert. Das Konzept ist einfach und modular aufgebaut. Diese Membrane werden von Elektrodenpaaren eingefasst. dem Diluat. Nebenbei spart man auch noch Abwasserkosten. jedoch im Unterschied zur Diffusionsdialyse wechselweise aus Anionen. Da das Dialysat neben den Metallsalzen auch noch einen nutzbaren Anteil an freien Säuren enthält. Bild 2 | Schema der Säureregeneration Bild 3 | Elektrodialyse-Stack Beizbad verbrauchte Beizsäure aufbereitete Beizsäure Regeneration reststoffhaltiges Abwasser Neutralisation Ableitung von reststoffhaltigem Abwasser in öffentliches Gewässer Reststoffe Schlamm zur Deponie . Das Abwasser der Säureregeneration ist das Dialysat. dass sie nicht durch die Membrane diffundieren können. Dadurch verbleiben sie sicher im Abwasser. dass im Beizprozess immer die gleiche Konzentration an Säure und Metallen gehalten werden kann.und Kationen-Austauschermembranen. Dabei können positiv geladene Ionen durch negative Membrane hindurchdiffundieren. bis das Konzentrat die Nennkonzentration der Beizbäder erreicht hat. Es kann dadurch an die jeweiligen Produktionsbedingungen angepasst und erweitert werden. Das gesamte Verfahren ist in | Bild 5 | dargestellt. das bis zum Jahre 2005 der Neutralisation zugeführte wurde. so genanntes Diffusat.sowie Kationen vereinigen sich wieder zu freier Säure. Das erfolgt im Elektrodialyse-Stack | Bild 3 |. sondern müssen auf elektrochemischem Weg aufgespalten werden. Dieser erste Aufbereitungsschritt ist im | Bild 2 | dargestellt. Die Elektrodialyse Auch bei der Elektrodialyse nutzt man ein Membranverfahren. womit man einen wirksamen Beitrag zum Umweltschutz in unseren Flüssen und der Nordsee leistet. Die Ionen der Metallsalze werden aufgrund ihrer chemischen Stabilität nicht aufgespalten und sind so groß. das jetzt der Neutralisationsanlage zur Behandlung zugeführt wird. Vorteile der Säureaufbereitung Durch die Aufbereitung und Kreislaufführung der Beizsäuren ergeben sich für den Anwender mehrere Vorteile. Dieser Stack ist ebenfalls aus vielen einzelnen Membranfolien zusammengesetzt. dem Konzentrat. Im elektrischen Feld des Stacks werden die Säureionen aufgespalten und haben nun das Bestreben zur jeweils entgegengesetzt geladenen Elektrode zu wandern. Dadurch entfallen Badwechselzeiten und die Beizgeschwindigkeiten können immer auf demselben Niveau gefahren werden. Allerdings lassen sich die Säureionen jetzt nicht mehr durch Osmose abtrennen.

HNO3 Metallionen H2 Kathode OH - - H+ NO3F- Me2+ + + + + + + + + + + + - H+ NO3FMe2+ + + + + + + + + + + + - H+ O2 H+ + Anode Elektrodenspülung HNO3 zur Neutralisationsanlage Dünnsäure mit Metallen Konzentrat. die dem Beizprozess zugesetzt werden können. Dazu bietet sich das Verfahren der Elektrolyse an. Die Forschungsarbeiten dazu laufen zurzeit und werden voraussichtlich in zwei Jahren mit einer industrietauglichen Lösung abgeschlossen sein. Die Metalle werden an den Kathoden abgeschieden und können anschließend der Verhüttung wieder zugeführt werden. HF Diluat: HF.und den Aufbereitungsprozess vollkommen zu schließen und einen abwasserfreien Beizbetrieb zu realisieren. auch durch ein Membranverfahren. den Beiz. das in der Säureregeneration eingesetzt werden kann | Bild 6 |. HF Bild 4 | Funktionsprinzip der Elektrodialyse Elektrodenspülung HNO3 zum Beizbecken Beizbad verbrauchte Beizsäure Beizbad verbrauchte Beizsäure aufbereitete Beizsäure Regeneration reststoffhaltiges Abwasser aufbereitete Beizsäure Regeneration reststoffhaltiges Abwasser regenerierte Wasser regenerierte Beizsäure Elektrodialyse reststoffhaltiges Abwasser Beizsäure Elektrodialyse reststoffhaltiges Abwasser Neutralisation Ableitung von reststoffhaltigem Abwasser in öffentliches Gewässer Schlamm zur Deponie Rohstoffverwertung (Chrom.| 29 Konzentrat: HNO3. Säure: HNO3. Bei diesem Verfahren wäre es möglich. die nutzbar gemacht werden können. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .und Fluoridionen bilden mit Wasserstoffionen wieder freie Säuren. bei dem die Metallsalze elektrochemisch. Nickel. Als Abprodukt bildet sich Wasser. Die Nitrat. Eisen) Membranelektrolyse Reduzierte Reststoffmenge Bild 5 | Schema der Kreislaufführung der Beizsäure Keine Reststoffentsorgung notwendig Bild 6 | Schema des geschlossenen Aufbereitungsprozesses Ausblick Natürlich enthält auch das Abwasser der Elektrodialyse noch Wertstoffe. aufgespalten werden.

30 | Thema | Piezo-Injektor mit Aktuatorhülse aus Pernifer 36 Z für Common-Rail-Dieselmotoren (Siemens-Pressebild) ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

wie z. BODO GEHRMANN Leiter Projekte Physikalische Werkstoffe/Hochtemperaturwerkstoffe. Der Hülsenwerkstoff hat im Temperaturbereich von -60 bis +200 °C eine sehr geringe Wärmeausdehnung.B. Bleche.und Oxidationsbeständigkeit. Nur eine innerhalb des sehr engen spezifizierten Toleranzfensters liegende Wärmeausdehnung der Aktuatorhülse garantiert das geforderte Funktionsverhalten des Injektors.B. bis zu der ein Werkstoff ferromagnetisch ist) von etwa 230 °C eine Anomalie in der Wärmeausdehnung auf. Beispielhafte Anwendungen sind: Lagerung und Transport von verflüssigten Gasen. DIPL. als Bimetallkomponente. Auf Basis des Werkstoffes Pernifer 36 bieten sich weitere Möglichkeiten der Werkstoffentwicklung für neue innovative Anwendungen. Drähte. im Ofenbau. Die Legierung Pernifer 36. Wegen dieser herausragenden Eigenschaft von Pernifer 36 kommt diese Legierung als Werkstoff in den Produktformen Bänder. z. die in Höhe und temperaturabhängigem Verlauf der Ausdehnungscharakteristik des Piezo-Aktuators entspricht. Durch metallurgische Maßnahmen wurden Legierungsvarianten für besondere Anwendungen entwickelt. Bänder. magnetisches und Wärmeausdehnungsverhalten sowie elektrisches Widerstandsverhalten – finden diese Werkstoffe vielfältige Einsatzgebiete.-PHYS. Hitzebeständigkeit. die noch niedrigere Wärmeausdehnungen aufweisen. Bleche. Aufgrund ihrer besonderen technologischen Eigenschaften – Korrosions.| 31 Pernifer 36 Z für Aktuatorengehäuse in Piezo-Injektoren DR. Zur genauen Einstellung der geforderten Wärmeausdehnung und der mechanischen Eigenschaften wurde neben der chemischen Zusammensetzung der gesamte Prozessweg vom Schmelzen bis hin zum Walzen und Glühen des Bandes sowie das Glühen der Aktuatorhülsen hinsichtlich der notwendigen Prozessparameter optimiert. Nickelbasisund Kobaltbasis-Legierungen für ein weites Spektrum an Anwendungen. Die thermische Ausdehnung von Pernifer 36 ist unterhalb von 230 °C im Vergleich zu anderen metallischen Werkstoffen besonders niedrig. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . für diverse Komponenten eines Röhrenbildschirmes. mechanische Eigenschaften. Aus dem Werkstoff Pernifer 36 werden Formen für die Herstellung kohlefaserverstärkter Kunststoffteile (CFK). im Apparatebau. Der mittlere Wärmeausdehnungskoeffizient dieser Legierung ist im Temperaturbereich zwischen 20 und 100 °C um einen Faktor von etwa 10 niedriger als der von Stahl. Altena Der ThyssenKrupp VDM Werkstoff Pernifer 36 Z wurde für die Fertigung einer Aktuatorhülse als Bestandteil des Piezo-Injektors der neuen Motorentechnologien im Automobil entwickelt. Stangen und Drähte in vielfältigen Anwendungen zum Einsatz. insbesondere für die Luftfahrt angefertigt. die neben Eisen im Wesentlichen 36 % Nickel beinhaltet. NAT. wie beispielsweise als Komponente in PiezoInjektoren für die Automobilindustrie I siehe Titelbild Bericht I. F&E | ThyssenKrupp VDM GmbH. Die Legierung wird immer dann angewendet. wenn eine niedrige thermische Ausdehnung der metallischen Komponente erforderlich ist. in der Elektronik und Elektrotechnik sowie in Automotive-Anwendungen. weist unterhalb ihrer magnetischen Curie-Temperatur (Temperatur. als Schattenmaske. Stangen und Schmiedeteile aus Nickel-Eisen-. Der Werkstoff Pernifer 36 findet darüber hinaus Anwendungsfelder in Satelliten. in der Luftfahrtindustrie. der Raumfahrt und Teleskopen sowie im Fall von Stützelementen für elektromagnetische Linsen in Laser. RER. Einleitung ThyssenKrupp VDM fertigt Halbzeuge wie Folien.

2 0. Das Öffnen und Schließen der Injektordüsen mit Piezo-Aktuatoren dauert nur etwa eine Zehnmillionstelsekunde.3 ∆ I / Io [mm/m] 0. Durch ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . der Längenänderung. der aus mehreren hundert dünnen Piezo-Keramikschichten besteht und durch kleine Spannungsimpulse gesteuert die Einspritzdüse öffnet und schließt.1 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Temperatur [°C] Bild 1 | Wärmeausdehnung von Pernifer 36 Z in Form der relativen Längenänderung als Funktion der Temperatur weichgeglühter Zustand umgeformter Zustand ∆ I / Io Raumtemperatur Temperatur Bild 2 | Veränderung der Wärmeausdehnung von Pernifer 36 Z im geglühten Zustand durch Kaltverformung des Bandes zur Hülse und Rückführung der Ausdehnungskurve auf das ursprüngliche Niveau durch eine definiert durchgeführte Wärmebehandlung Verwendung von Pernifer 36 Z für Aktuatorgehäuse in Piezo-Injektoren Die Piezo-Technik ist ein neuer Weg zur Steuerung von Motorventilen in Automobilen. wodurch eine kompaktere Bauweise ermöglicht wird. Das Öffnen und Schließen von herkömmlichen Ventilen erfolgte bisher elektromagnetisch. Piezo-Aktuatoren bieten gegenüber elektromagnetischen Aktuatoren prinzipielle Vorteile: Sie sind erheblich schneller.4 0.1 0 -0. die das Öffnen und Schließen der Einspritzdüse bewirkt. Damit sind Piezo-Injektoren rund vier bis fünf mal schneller als elektromagnetisch gesteuerte Einspritzdüsen.32 | Pernifer 36 Z für Aktuatorengehäuse in Piezo-Injektoren 0. Wesentlicher Bestandteil des Piezo-Injektors ist ein Aktuator. Darüber hinaus besitzt ein Piezo-Aktuator eine höhere Stellkraft bzgl.

Zur genauen Einstellung der geforderten Eigenschaften wurde der gesamte Prozessweg vom Walzen und Glühen des Bandes bis hin zum Glühen der Aktuatorhülsen hinsichtlich der notwendigen Prozessparameter optimiert. die die in einem engen Toleranzfenster geforderte temperaturabhängige Wärmeausdehnung erfüllt. Der Werkstoff beinhaltet etwa 36 % Nickel. Durch die Kaltumformung bei dem Biegeprozess zur geformten Hülse wird der Wärmeausdehnungskoeffizient abgesenkt. um an den gebogenen und geschweißten Hülsen die geforderten Eigenschaften einzustellen. damit das geforderte Funktionsverhalten des Injektors sichergestellt wird. Dies ist notwendig.3 % Mangan. Die chemische Zusammensetzung muss in den Elementgehalten in eng definierten Grenzbereichen gehalten werden. d. Die Wärmeausdehnung entspricht in Höhe und temperaturabhängigem Verlauf in einem sehr engen Toleranzfenster der Ausdehnungscharakteristik des Piezo-Aktuators. um reproduzierbar das geforderte thermische Ausdehnungsverhalten zu erzielen. Das zur Hülse gebogene Band aus Pernifer 36 Z weist jedoch aufgrund der mechanischen Verformung eine Wärmeausdehnung auf. Das Potenzial für Pernifer 36 Z für die Anwendung als Aktuatorhülse wird zukünftig weiter steigen. die in einer Verlängerung der Werkzeugstandzeiten beim Kunden resultiert. die in I Bild 1 I in der Größe der relativen Längenänderung als Funktion von der Temperatur dargestellt ist. Der Hülsenwerkstoff Pernifer 36 Z ist im Temperaturbereich von -60 bis +200 °C durch eine sehr geringe Wärmeausdehnung gekennzeichnet. Mit diesem Werkstoff wurde eine Legierung entwickelt. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Die Fertigung von der Schmelze über die Warmformgebung bis hin zum Band im Auslieferzustand erfolgt komplett innerhalb des ThyssenKrupp Konzerns. dass hieraus großtechnisch Hülsen gebogen und laserstrahlgeschweißt werden können.h.Pernifer 36 Z für Aktuatorengehäuse in Piezo-Injektoren | 33 die hohe Schaltgeschwindigkeit des Piezo-Aktuators können die Abstände zwischen den einzelnen Einspritzvorgängen verringert werden. Das thermische Ausdehnungsverhalten des Werkstoffes wird grundlegend durch die chemische Zusammensetzung bestimmt. das den Aktuator umhüllt. Um dies entsprechend zu erreichen. die gleichen Eigenschaften bzgl. die relative Längenänderung nimmt im Temperaturbereich oberhalb der Raumtemperatur (Referenztemperatur) deutlich kleinere Werte an als ursprünglich das weichgeglühte Band aufwies. die deutlich außerhalb des geforderten Toleranzfensters ist I Bild 2 I. Der Piezo-Aktuator dehnt sich lediglich geringfügig aus. Die mechanischen Eigenschaften und die Maßtoleranzen des Bandes aus Pernifer 36 Z wurden so eingestellt.01 % Kohlenstoff sowie Eisen. Diese Maßnahmen bewirkten eine deutliche Verbesserung der mechanischen Verarbeitbarkeit. Zur Sicherstellung der Funktion des Piezo-Injektors muss daher das metallische Gehäuse. Deshalb musste eine Wärmebehandlung entwickelt werden. 0. Im Temperaturbereich unterhalb der Raumtemperatur dagegen sind größere Längenänderungen gegeben. dass er eine hervorragende mechanische Verarbeitbarkeit bietet. In intensiver Zusammenarbeit mit den Hülsenherstellern und dem Hersteller der Piezo-Injektoren wurden nicht nur die notwendigen Fertigungsparameter zur Erzielung der erforderlichen technologischen Eigenschaften des Bandes aus Pernifer 36 Z entwickelt. Dadurch und aufgrund des mit hoher Dosiergenauigkeit optimierten Einspritzverlaufes bewirkt der Piezo-Injektor eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauches des Common-Rail-Dieselmotors und somit auch der Schadstoffemissionen. da immer mehr Piezo-Injektoren anstelle von elektromagnetischen Einspritzsystemen Verwendung finden. Das Wärmeausdehnungsverhalten von Pernifer 36 Z ist jedoch nicht nur durch die chemische Zusammensetzung beeinflusst.05 % Silizium. Darüber hinaus konnten die Werkzeugstandzeiten beim Kunden durch die zerspanende Bearbeitung der geglühten Hülse erheblich verlängert werden. wurde der Werkstoff Pernifer 36 Z für die Fertigung einer Aktuatorhülse als Bestandteil des Piezo-Injektors der neuen Motorentechnologie im Automobil entwickelt. Fazit und Ausblick Mit einer Hülse aus dem Werkstoff Pernifer 36 Z konnten die neuartigen Einspritzsysteme mit Piezo-Injektoren entwickelt werden. 0. Darüber hinaus zeichnet sich der Werkstoff Pernifer 36 Z dadurch aus. 0. die die Wärmeausdehnungskurve der Aktuatorhülse wieder auf das geforderte Niveau der Wärmeausdehnungskurve zurückführt. sondern auch die Glühprozessparameter. Die Ausdehnungscharakteristiken zum Öffnen und Schließen des Ventiles müssen genau aufeinander abgestimmt sein. der Wärmeausdehnung aufweisen. Durch metallurgische Maßnahmen besitzt Pernifer 36 Z einen hohen Reinheitsgrad mit einer definierten Charakteristik bezüglich Anzahl und Art der nicht metallischen Einschlüsse.

34 | | Aufschleifen des Profiles auf die Walzen des Dressiergerüstes ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

S.V.A. Dabei müssen keine Einbußen hinsichtlich des äußeren Erscheinungsbildes und der Rostbeständigkeit in Kauf genommen werden. Mexiko. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . die richtige Lösung gefunden..| 35 430 ’rolled-on’ – eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl GERHARD STICKER Vizepräsident Finanzen und Administration | ThyssenKrupp Mexinox. hat mit der ferritischen Stahlqualität 430 in der Ausführung ’rolled-on’ für Unternehmen des Konzernsegmentes Elevator. ThyssenKrupp Mexinox mit Sitz in San Luis Potosi. die in nicht unerheblichem Maße sichtbare Teile aus rostfreiem Edelstahl für den Aufzugbau benötigen. nach preiswerteren Alternativen zu suchen. de C. San Luis Potosi/Mexiko Durch die hohe Volatilität der Preise für in austenitischen Stählen enthaltenes Nickel entstand die Notwendigkeit.

Die austenitischen Stähle unterscheiden sich von den Ferriten u.02 0. repräsentative Zusammensetzung in % Maximum Durchschnitt Minimum C 0. In I Bild 3 I ist zu erkennen.oder nickellegierte Stähle. die im I Bild 1 I dargestellt ist.08 8. Mangan und Nickel erweitern den Bereich des Austenits.05 0. Sie erreichen hohe Dehnungswerte und sind gut umformbar.32 0.036 Mexinox Güte 430.19 8.02 S 0.004 0.00 P 0.040 Si 0.044 0. Dies bedeutet für den umkämpften Markt des Aufzugbaus ein erhöhtes Risiko hinsichtlich der Planungssicherheit. produziert zurzeit ca. um auf der Oberfläche eine Chromoxidschicht als Schutzschicht zu bilden.08 0.010 0. Die Preise für Legierungszuschläge sind bzgl.82 1.050 0. die auf den Aufzugbau und diesbezügliche Dienstleistungen spezialisiert sind.005 0.10 0. Das kubisch-flächenzentrierte Gitter bleibt auch nach dem Abschrecken bei Raumtemperatur erhalten. Zum Hintergrund Die Preise für rostfreie Edelstähle setzen sich normalerweise aus einem durch den Markt gebildeten Basispreis und einem Legierungszuschlag für die wichtigsten Elemente wie Chrom.026 0.000 Tonnen rostfreie Flachprodukte austenitischer und ferritischer Güten in verschiedensten Ausführungen.68 0. nicht feuchten Bedingungen. Austenitische Stähle sind nicht magnetisierbar. unterschiedlicher Güten in I Bild 4 I zusammengefasst. Die Materialien Korrsion ist die Zerstörung eines Metalles durch chemische oder elektrochemische Reaktion mit der Umgebung. Bisher wurden hierfür vor allem austenitische Stähle der Güten 301 und 304 in polierter Ausführung verarbeitet. lassen sich nicht abschreckhärten und neigen zur Grobkornbildung. Hierdurch soll eine Verhärtung wie bei den martensitischen Stählen in der Kaltverarbeitung verhindert und eine austenitische Stabilisierung erreicht werden I Bild 2 I.01 Cr 18.a. Als austenitisch gelten Mangan.47 0.53 0. Mexinox Güte 304.69 1.30 Ni 0.004 Mn 1.02 0.12 16.36 0. 250. dass die Metalle durch Korrosion in einen energetisch günstigeren Zustand gelangen.07 N 0.019 Cu 0.h.003 0.37 18.34 0. Diese Stahlsorten sind warmfest.00 Mo 0.032 0.002 0.01 Mo 0. das durch eine Wärmebehandlung nicht zu beeinflussen ist.33 0. dass dieser Nickelpreis einer erheblichen Volatilität unterliegt und sich in den letzten drei bis vier Jahren mehr als verdreifacht hat. besitzen besondere magnetische Eigenschaften. Der Grund für ihre Korrosionsanfälligkeit besteht darin.001 P 0.049 0.008 0. Die austenitischen Stähle unterscheiden sich von den Ferriten durch ihre chemische Zusammensetzung.052 0.35 16.und Kabinentüren sowie die dekorativen Seitenpaneele im Kabineninneren.13 18. Mexiko.01 S 0.03 Ti 0.08 0.014 N 0.043 0.45 0.36 | 430 ’rolled-on’ – eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl Einleitung Das zum Segment Stainless gehörende Unternehmen ThyssenKrupp Mexinox mit Sitz in San Luis Potosi.041 0. Viele Aufzugskomponenten werden aus rostfreiem Edelstahl hergestellt.03 Cr 16. Der Legierungszuschlag für Nickel orientiert sich am LME (London Metall Exchange). Durch das Abschrecken werden die Austenite weicher.20 Mn 0.19 0. lediglich ein Chromanteil von 11 % erforderlich.052 0. Hierzu zählen neben dem Türrahmen die Schacht.61 Ni 8. Als ferritisch gelten solche Stähle. repräsentative Zusammensetzung in % Maximum Durchschnitt Minimum C 0.033 Si 0. Chemische Korrosion liegt beim Verzundern vor. Auffällig ist – abgesehen vom Chromgehalt – der hohe Nickelanteil der Austenite. durch ihre hohe Korrosionsbeständigkeit. elektrochemische Korrosion ist immer an die Anwesenheit einer elektrisch leitenden Flüssigkeit (Elektrolyt) gebunden. die bei der Erstarrung ein ferritisches Gefüge erhalten. Molybdän und Nickel zusammen.001 Cu 0.05 0. d.022 0. Zum Kundenkreis gehören unter anderen auch Unternehmen des Konzernsegmentes Elevator.003 Bild 1 | Chemische Zusammensetzung austenitischer Stähle (Güte 304) und ferritischer Stähle (Güte 430) ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .14 0.038 0. Zur Korrosionsvermeidung ist unter „normalen“.

27 - 6.67 7.92 6.46 52.02 13.82 7.000 0 ’85 ’86 ’87 ’88 ’89 ’90 ’91 ’92 ’93 ’94 ’95 ’96 ’97 ’98 ’99 ’00 ’01 ’02 ’03 ’04 ’05 ’06 Bild 3 | Entwicklung des Nickelpreises US$/t der letzten 20 Jahre Güte in US$/t Nickel Chromium Molybdenum Stahl Gesamt 2205 301 304/304L 304/304L 8.67 7.11 6.87 8.82 4.70 56.82 6.| 37 1.07 15.21 54.40 13.55 14.000 10.80 136.02 6.37 7.44 8.96 7.20 15.0 304/304L 9.94 52.37 Bild 4 | Vergleich der Preise von Legierungszuschlägen bei unterschiedlichen Stahlgüten in US$ pro Tonne (Mai 2005) ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .97 6.65 7.95 - 9.98 7.10 66.5 304/304L 9.47 43.9 5.46 101.71 49.05 7.300 Ferrite δ Temperatur [°C] 1.000 5.98 58.67 7.67 6.07 7.85 38.000 + δ γ Austenite γ zunehmende Stabilität 500 Ferrite δ oder α 0 5 Nickelgehalt [%] 10 250 Bild 2 | Wärmeverhalten austenitischer Stähle 25.24 7.40 64.07 67.000 15.91 145.38 25.96 46.27 7.24 7.87 40.5 316/316L 410/410S 420 430 434 439 441 28.000 20.50 8.

der Oberflächenfeinstruktur und des Glanzes werden die wärmebehandelten Kaltbänder leicht nachgewalzt. Dieser Prozess wird an den Dressiergerüsten durchgeführt I Bild 6 I. austenitische Stähle durch Ferrite zu ersetzen. Die verschiedenen Materialien wurden dabei einer 5%igen Natriumchlorid-Lösung bei einer Temperatur von 35 °C ausgesetzt.38 | 430 ’rolled-on’ – eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl garantiert. der Planheit. Dies geschieht auf Zwei-Rollen-Dressiergerüsten mit polierten Arbeitswalzen. In einem entsprechend vorbereiteten Testgerät I Bild 5 I wurden Testreihen von 100. bedürfen weiterer Analysen. Eine erfolgreiche Umsetzung ist jedoch abzusehen. Durch den Polierprozess wurde in beiden Güten die bereits erwähnte Chromoxidschicht beschädigt. stellten sich weitere Vorteile bei der Anwendung des Verfahrens heraus. Vorteile Über das Ziel hinaus. Hiermit kann der gleiche optische Effekt wie beim Polieren erreicht werden. walzt sich dieses Profil in die Oberflächenfeinstruktur. 300 und 500 Stunden durchgeführt. ThyssenKrupp Mexinox entschied sich hier für den so genannten ’Rolled-on’-Prozess. und einige Punkte. Wird auf diese Arbeitswalzen nun ein Profil aufgearbeitet I siehe Titelbild Bericht und Bild 7 I. Es musste also ein Prozess zur Oberflächenveredelung zum Einsatz kommen. Nach dem Dressierprozess ist das kaltgewalzte Material aus werkstoffseitiger Sicht fertiggestellt. Noch befindet sich die Umstellung der Stahlgüten für den Aufzugbau in der Testphase. Ein naheliegender Schritt war es demnach. Die Ergebnisse zeigten ein deutlich schlechteres Korrosionsverhalten bei den Ferriten als bei den Austeniten. Bild 5 | Testgerät zum Korrosionsverhalten von Stahlgüten (Salzwasserumgebung) Nach diesen Labortests wurden erste Feldversuche erfolgreich durchgeführt. wodurch der Korrosionsprozess begünstigt wurde. Zur endgültigen Einstellung der vom Kunden gewünschten mechanischen Eigenschaften. bestätigte bereits die Möglichkeit einer diesbezüglichen Nutzung dieser Güten. Diese Bestrebungen werden auch auf den Bereich der so genannten White-Goods und Küchenausrüstungen ausgeweitet. die ThyssenKrupp Elevator von den Eigenschaften des Materials überzeugen konnten. wie zum Beispiel das Korrosionsverhalten der Schweißnähte. Fazit Dieser Erfolg führte zu einer ’Win-Win’-Situation für alle Beteiligten und ist ein positives Beispiel für die segmentübergreifende Zusammenarbeit im ThyssenKrupp Konzern. wie zum Beispiel in Meeresnähe bei hohem Salzwassergehalt. Für ThyssenKrupp Mexinox ist dies eine Bestätigung der Anstrengungen. NSF (National Sanitation Foundation). vor allem im Hinblick auf einen Einsatz in aggressiven Umgebungen. eine gleichwertig korrosionsbeständige Güte anbieten zu können. Zum einen konnte ein gleichförmigeres Oberflächenprofil auf beiden Seiten erzielt werden und zum anderen kann diese Technik im Vergleich zum Polieren auch bei geringeren Materialdicken angewendet werden. Darüber hinaus wurden Testreihen unter weiteren aggressiven Bedingungen durchgeführt und das Verhalten der Schweißnähte geprüft. Die so behandelten ferritischen Stähle wurden erneuten Tests im Salzbad unterzogen und führten daraufhin zu den gewünschten Ergebnissen. der diese Chromoxidschicht nicht zerstört und trotzdem ein gleichförmiges Oberflächenprofil ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Die unabhängige Normenstelle in den USA. bei dem das Oberflächenprofil aufgewalzt wird. ohne Einbußen beim Korrosionsverhalten in Kauf nehmen zu müssen. die wesentlich teureren austenitischen Stähle durch ferritische zu ersetzen.

430 ’rolled-on’ – eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl | 39 Bild 6 | Aufwalzen des Oberflächenprofiles in einem Zwei-Rollen-Dressiergerüst Bild 7 | Profilierung der Arbeitswalze des Dressiergerüstes ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

40 | Magnetorheologisches Elastomer Elektromagnete | Lenksäule mit adaptivem linearen Crash-System ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

Der Fahrer bekommt dadurch die Möglichkeit. Dadurch kann dem Lenker unabhängig von Sitzposition und Gewicht optimale Sicherheit garantiert werden. CHRISTOPH KLUKOWSKI Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG. Polymeren adaptive lineare Crash-Systeme. 2. der den Fahrer über einen maximal zur Verfügung stehenden Crash-Weg abbremst. Dadurch wird ein Teil der Bewegungsenergie des Fahrers von der Lenksäule aufgenommen (absorbiert). Eschen/Liechtenstein ThyssenKrupp Presta stellt sich der Herausforderung. Umformungen dieser Art nehmen viel Energie auf. Die prinzipielle Funktionsweise lässt sich am einfachsten anhand der Verschlussmechanik einer Getränke-Dose erläutern: Beim Aufreißen der Dose wird der Verschluss aufgezogen. sind gut reproduzierbar (vor allem beim Biegen) und durch die Variation der Geometrie im Kraftniveau gut einstellbar I Bild 4 I. Eschen/Liechtenstein DIPL. RONY MEIER Leiter Technik Vorentwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG. seitlich abgerissen und wiederum in die Länge gezogen. das Energieabsorptionselement. Das bedeutet. sondern variieren diese autonom aufgrund von äußeren Einflüssen. Bei einem Crash wird der Schlitten in der Konsolenführung nach vorne in Fahrtrichtung geschoben. der gezielt umgebogen wird. wie z. Hauptfunktion: Das Lenkdrehmoment wird vom Lenkrad auf das Lenkgetriebe übertragen. man bezeichnet sie daher als adaptive Materialien. TECHN. neue „intelligente Werkstoffe“ zu entwickeln und diese in ein lieferfähiges Produkt. Einleitung Eine herkömmliche Lenksäule eines Straßenfahrzeuges I Bild 1 I erfüllt im Allgemeinen drei Funktionen: 1.| 41 Adaptive lineare Crash-Systeme – intelligente Werkstoffe für Pkw-Lenksäulen DR.B. Diese bedeutende Aufgabe wird von der Reißbiegelasche übernommen I Bild 3 I. dass der Fahrer beim Aufprall auf den Lenkrad-Airbag die Lenksäule in sich zusammenschiebt: Die Lenksäule wirkt wie ein Puffer. die Lenkradposition seinen Bedürfnissen entsprechend anzupassen. ETH. Dabei muss der Schlitten gezielt abgebremst werden (Puffer-Funktion). Eine Möglichkeit besteht darin. Die Reißbiegelasche ist ein Blechstreifen. neue Wege zur Stärkung ihres Innovationspotenziales zu gehen. Diese Werkstoffe haben keine festen Eigenschaften mehr. 3.und/oder Längsverstellung ausgestattet. Bei den heutigen Serienprodukten von ThyssenKrupp Presta wird die Crash-Energie von der so genannten Reißbiegelasche I Bild 2 I aufgenommen. das Kraftniveau des Energieabsorptionselementes individuell anzupassen. Das Verschlussblech wird dabei umgebogen. ThyssenKrupp Presta entwickelt mit Hilfe von magnetorheologischen Elastomeren bzw. Komfortfunktion: Die Lenksäule ist mit einer Höhen. ETH. SC. die es erlauben. Sicherheitsfunktion: Im Falle eines Unfalles muss die Lenksäule in sich kollabierbar sein. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .-ING. zu implementieren.

ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . einen Teil der kinetischen Energie des Fahrers abzubauen. sodass deren Funktion eliminiert wird und sich ein weicheres Kraftniveau einstellt.B. Der Unfallschutz ist somit noch lange nicht optimal. Standardmäßig ist die Reißbiegelasche für einen erwachsenen angegurteten Mann mit einem Körpergewicht von ca. da das Rückhaltesystem der Gurte nicht zum Einsatz kommt. der Aufprallwinkel und die Aufprallposition sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit. die Sitzposition. Bei einem Unfall wird der Zustand des Fahrers – „angegurtet“ oder „nicht angegurtet“ – binär erfasst und an die Steuerung des dafür speziell auf der Reißbiegelasche angeordneten Pyroschalters I Bild 5 I weitergeleitet. Unabhängig von Sitzposition. das Tragen bzw. Leistungsfähigere und besser angepasste Airbags können in Kombination mit einem adaptiven Crash-System der Lenksäule diese Bild 1 | Herkömmliche Lenksäule mit Reißbiegelasche Situation jedoch deutlich verbessern. Ein Energieabsorptionselement mit nicht variabler Charakteristik bedeutet. Bei mehreren Modellen des Automobilherstellers Volvo. Um das hohe Kraftniveau zu erreichen. Bei Reißbiegelasche einem nicht angegurteten Fahrer muss ein größerer Anteil an kinetischer Energie von der Lenksäule absorbiert werden. nicht variablen Charakteristik. Solche Systeme sind quasi-adaptiv. dass im Falle eines Unfalles die Lenksäule immer in einem zwar allgemein geeigneten. Dabei handelt es sich aber fast immer um ein Energieabsorptionselement mit einer fix eingestellten. das in der Lage ist. sondern über Personen mit unterschiedlichsten Körpergrößen und Gewohnheiten. nicht berücksichtigt werden. beim neuen S40 und V50.42 | Adaptive lineare Crash-Systeme – intelligente Werkstoffe für Pkw-Lenksäulen Adaptives Crash-System Praktisch alle heute auf dem Markt befindlichen Lenksäulen verfügen über ein Energieabsorptionselement. dass sehr wichtige Einflussgrößen. jedoch festgelegten Kraftprofil in sich zusammenfährt. 78 kg ausgelegt. werden dabei simultan zwei Biegelaschen eingesetzt. die Positionierung des Lenkrades (Längs. Diverse Unfalluntersuchungen lehren uns die Wichtigkeit dieser Einflussgrößen. vom Leicht. Nicht-Tragen der Sitzgurte (insbesondere US-Markt). z. wie zum Beispiel das Gewicht des Fahrers.und Höhenverstellung). Die Realität besteht jedoch nicht aus angegurteten Dummys mit durchschnittlichem Gewicht. eine Stufe für einen angegurteten und eine zweite für einen nicht angegurteten Durchschnitts-Mann.bis zum Schwergewicht. Im angegurteten Fall schießt der Pyroswitch den Zugbolzen aus der zweiten Lasche. In diesem Fall fährt die Lenksäule im primär dafür eingestellten hohen Kraftniveau zusammen und dem Pyroswitch kommt keine Aufgabe zu. Dies bedeutet. wird bereits ein 2-stufiges Energieabsorptionselement von ThyssenKrupp Presta eingesetzt. Sie garantieren nur zwei Stufen der Energieabsorption.

5 0. mechanische und piezoelektrische Systeme oder ein zu großer Bauraumbedarf erschweren den Markteintritt. Effektive plastische Dehnung [m/m] 1. Mannigfaltige Patentanmeldungen weisen jedoch auf das weltweite Aufgabengebiet hin. Im Rahmen mehrerer Diplomarbeiten wurden diverse Prototypen entwickelt und getestet. benötigte man sehr viel Flüssigkeit sowie sehr starke Magnete. Optimale Lösungsansätze bietet hier der Einsatz von intelligenten Werkstoffen wie magnetorheologischen Flüssigkeiten (MRF) oder magnetorheologischen Kunststoffen.1 Reißbiegelasche Bild 2 | Unverformte Reißbiegelasche vor dem Crash Bild 3 | Deformierte Reißbiegelasche nach dem Crash ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .7 0.8 0.Adaptive lineare Crash-Systeme – intelligente Werkstoffe für Pkw-Lenksäulen | 43 Gewicht und anderen wichtigen Parametern könnte allein schon durch die individuelle Anpassung des Kraftniveaus des Absorptionselementes eine deutlich höhere Sicherheit garantiert werden. was sie zum Einsatz in adaptiven Systemen prädestiniert.2 0.7 0. Dadurch erhöht sich die Viskosität in wenigen Millisekunden teilweise um mehrere Größenordnungen.3 0.6 0.3 0. Es ist sehr wichtig. Die Ergebnisse zeigten eine eher ernüchternde Bilanz: Um die vorgeschriebenen Klemmkräfte zu erreichen. elastischen Körper.1 Effektive plastische Dehnung [m/m] 1. Ein größeres Innovationspotenzial konnte nicht identifiziert werden.0 0. Zu den Anwendungsmöglichkeiten gehören regulierbare Stoßdämpfer und Widerstandsregler an Trainingsgeräten.6 0. Magnetorheologische Fluide I Bild 6 I enthalten kleinste Teilchen. komplizierte. Hohe Kosten.0 0.2 0.8 0. Bis heute existieren keine Energieabsorptionssysteme auf dem Markt.9 0. Das gesamte Gewicht war überdurchschnittlich groß und die Dichtigkeit stellte zusätzliche Probleme dar. die in magnetischen Feldern Ketten bilden.9 0.4 0. Diese Werkstoffe verfügen über extrem schnell zu verändernde mechanische Eigenschaften.4 0. dass der Prozess reversibel ist. In einer ersten Phase wurde bei ThyssenKrupp Presta ein Projekt zur näheren Untersuchung der Einsatzmöglichkeiten von magnetorheologischen Flüssigkeiten bei der Entwicklung neuer Klemmsysteme gestartet. die eine lineare Einstellung in Funktion der oben genannten Einflussgrößen ermöglichen. Das hierbei abdeckbare Spektrum reicht vom Zustand des frei fließenden Newtonschen Fluids bis hin zum quasi-festen.5 0.

Versuche an einfachen Prüfständen ergaben erfolgversprechende Aussichten zur Realisierung eines auf magnetorheologischen Flüssigkeiten basierenden adaptiven Crash-Systems I Bild 8 I. ThyssenKrupp Presta entwickelt momentan diverse Reißbiegelaschen I Bild 10 I und „Verdrängungslaschen“ I Bild 11 I mit magnetorheologischen Elastomeren für den zukünftigen Einsatz in modernsten Lenksystemen. Polymeren begonnen.500 2. durch eine geringe Veränderung der Umgebungsbedingungen ihre Molekülstruktur und damit auch ihre mechanischen Eigenschaften maßgeblich zu verändern.500 Kraft [N] Pyroschalter CAE(Computer Aided Engineering)-Ergebnis Versuchskurve 3. Im Falle eines Crashes kann die Lenksäule nun den Fahrzeuglenker im best- ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Dieses stellt unter Berücksichtigung weiterer Informationen wie Sitzposition oder Fahrzeuggeschwindigkeit die optimale Stärke des Magnetfeldes ein. ThyssenKrupp Presta hat seit einiger Zeit mit der Entwicklung von magnetorheologischen Elastomeren bzw. Diese Umstände waren der Anlass dazu.500 4. andere intelligente Materialien zu betrachten und im Bereich von adaptiven Crash-Systemen einzusetzen. Dabei können bei den speziell hierfür entwickelten Sandwich-Elementen durch die Veränderung des Magnetfeldes beliebig viele Kraftniveaus eingestellt werden.000 500 0 0 5 10 15 20 25 Weg [mm] 30 35 40 45 50 Bild 4 | Kraft-Weg-Diagramm einer Reißbiegelasche Bild 5 | Zwei-Stufige Reißbiegelasche mit Pyroschalter In einer zweiten Phase wurden die Aktivitäten auf die Entwicklung eines adaptiven Crash-Systems fokussiert I Bild 7 I. Funktionsweise des adaptiven Crash-Systems Beim Einstieg des Fahrzeuglenkers ins Automobil bestimmen Sitzsensoren das aktuelle Fahrergewicht. Diese Materialien nutzen den einzigartigen Effekt. Der Impuls wird an das Steuergerät des Elektromagneten weitergeleitet. Diverse Machbarkeitstudien wurden durchgeführt und verschiedene Muster getestet. Es besteht jederzeit die Möglichkeit.000 1. Allerdings gilt es bis zur Serienreife noch einige Aufgaben zu lösen. wie zum Beispiel die chemische Instabilität bei Umgebungsluft. Heute können dadurch ganz unterschiedliche Materialien mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften hergestellt und in Prototypen für Testzwecke eingesetzt werden I Bild 9 I.44 | Adaptive lineare Crash-Systeme – intelligente Werkstoffe für Pkw-Lenksäulen 5. Eines der größten Hindernisse bei der Weiterentwicklung von Komponenten mit magnetorheologischen Flüssigkeiten stellt die Monopolstellung des entsprechenden Lieferanten dar. die partielle Sedimentation sowie die Abhängigkeit von der Durchflussgeschwindigkeit und von einem starken Magnetfeld (bezogen auf den geplanten Einsatzbereich).000 2. die Materialien zu verbessern und zu verändern. So werden Polymere über ein Magnetfeld innerhalb bestimmter Grenzen in ihrer Steifigkeit beeinflussbar.000 3.500 1. dass die neu entwickelten Feststoffe besser für den Einsatz in der Umgebung von Lenksäulen geeignet sind.000 4. Im Gegensatz zu den Fluiden ist man sich einig. Ein weiterer Vorteil dieser Sandwich-Elemente liegt auch in ihrer einfachen und platzsparenden Bauweise.

000 N bis 8. Spule) Magnetfeldbereich Auffangbehälter Bild 6 | Funktionsprinzip Crash-System mit magnetorheologischer Flüssigkeit Befestigung des Energieabsorbers an rotes Blech Magnetfelderzeuger (Spule…) Deformationselement mit magnetorheologischer Flüssigkeit Abflussleitung (zu Auffangbehälter oder ins Freie) Bild 7 | Crash-System mit magnetorheologischer Flüssigkeit in eine bestehende Lenkung als Nebenstranglösung eingebaut ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .| 45 Gegenkraft ca. 2. sondern eine magnetorheologische Flüssigkeit (MRF) verschiebbarer Teil Zylinder (karosseriefest) Kartusche (mit MRF gefüllt) Elektromagnet (Eisenkern.000 N Funktionsprinzip: Keine mechanisch bewegten Teile.

Bestmöglich bedeutet dabei die optimale Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Crashweges bei geringer Aufprallgeschwindigkeit bzw. fix eingestellter.000 3. Ausblick Aufgrund der aufgezeigten großen Flexibilität sowie dem breiten Spektrum an Einsatzmöglichkeiten leisten die vorgestellten intelligenten Materialien einen wichtigen Beitrag zur erfolgreichen Individualisierung von Lenksäulenkomponenten für den jeweiligen Fahrzeuglenker. größtmögliche Performance.000 0 10 20 Konventionelles Crash-System (männlicher Fahrzeuglenker) Adaptives lineares Crash-System von ThyssenKrupp Presta Konventionelles Crash-System (weiblicher Fahrzeuglenker) 30 40 50 60 70 80 90 Weg [mm] Bild 8 | Kraft-Weg-Diagramm des Crash-Systems mit magnetorheologischer Flüssigkeit ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Ein adaptives Crash-System dieser Art bietet allen Personen einen gleichwertigen Insassenschutz sowie eine in Zukunft zu erwartende. Daraus resultiert höchste Sicherheit. Gegenüber heutigen pyrotechnischen adaptiven Crashsystemen mit beschränkten Abstufungen bieten einfache.000 1. bei Gesetzgebern und bei den Endkunden höchste Priorität.000 6. Das Kraftniveau kann online optimal auf den Fahrzeuglenker eingestellt werden.000 2. für mehr Sicherheit mehr Geld auszugeben. nun aber kontinuierlich skalierbarer Kraft-Weg-Verlauf eingestellt werden. die größtmögliche („erträgliche“) Kraft bei hoher Aufprallgeschwindigkeit.000 7.46 | Adaptive lineare Crash-Systeme – intelligente Werkstoffe für Pkw-Lenksäulen möglichen Kraftniveau abbremsen. Der Endverbraucher ist bereit.000 Kraft [N] 4. einen wichtigen Beitrag für zukünftige Innovationen im Lenkungsbereich bieten zu können.000 5. Der Insassenschutz hat bei den Kunden. Eine kostengünstige Innovation kann in allen Lenksäulen eingesetzt werden. Obwohl ThyssenKrupp Presta noch am Anfang dieser Forschungsreise steht und ein langer Weg bevorsteht. Daher können Innovationen in diesem Bereich einfach und schnell umgesetzt werden. robuste magneto-aktive Systeme technische Vorteile. ist man zuversichtlich.000 0 -1. 8. sichert den Markt und bietet deutliche Verkaufsvorteile. Aufgrund der Neuheit dieses Gebietes erstrecken sich die Aufgaben zur Entwicklung eines gebrauchsfähigen Musters nicht nur auf die Herstellung von steuerbaren magnetorheologischen Elastomeren sondern auch auf die Suche nach entsprechenden Elektromagneten. Dabei kann durch die BasisGeometrie der Reißbiegelasche selbst ein beliebiger.

Adaptive lineare Crash-Systeme – intelligente Werkstoffe für Pkw-Lenksäulen | 47 Elektromagnete Elastomer Reißbiegelasche Elektromagnet Bild 10 | Reißbiegelasche mit magnetorheologischem Elastomer und Elektromagneten Elektromagnet Magnetorheologisches Elastomer Verdrängungslasche Elektromagnet Elastomer Bild 9 | Lenksäule mit Crash-System basierend auf magnetorheologischem Elastomer Bild 11 | Verdrängungslasche mit magnetorheologischem Elastomer und Elektromagneten ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

48 | Thema | Integrierter Kolben eines Dieselmotors: Ergebnis des aktuellen Schmiedeverfahrens (links) und des endkonturnahen ’Near-Net-Shape’-Schmiedeverfahrens (rechts) ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

Angefangen von der Explosion des komprimierten Kraftstoffes im Brennraum bis hin zur Bewegung des Fahrzeuges – überall sind die verschiedensten geschmiedeten Komponenten beteiligt. deren Optimierung großen Einfluss auf die Motorleistung hat. allein durch den Schmiedevorgang die Maß.und Ölproduktion sowie in der Luft-. Bei einem ’Near-Net-Shape’-Verfahren kann es sich entweder um einen Prozess handeln. schon im roh geschmiedeten Zustand ein endkonturnahes (’Near-Net-Shape’) Produkt zu erhalten. enge Toleranzen und eine akzeptable Oberflächengüte zu erreichen. Geschmiedete Erzeugnisse sind in fast allen Bereichen des täglichen Lebens zu finden. Eisenbahnen. dem Verhältnis zwischen dem für das Schmieden notwendigen Material-Input und -Output und der höheren Effizienz. um Automobilkomponenten mit hervorragenden Eigenschaften in Bezug auf Zuverlässigkeit und Qualität in einer Vielfalt von Produkten herzustellen.und Oberflächen-Toleranzen zu erreichen. Wirtschaftlich werden die geschmiedeten Erzeugnisse jetzt noch attraktiver aufgrund ihres Potenziales bzgl. zu erzeugen.B. Autos. nicht als Präzisionsprodukte angesehen. Nachbearbeitung im Vergleich zur geschmiedeten Form erfordern. Paulista/Brasilien Die immer höheren Leistungen und strengeren Emissionsstandards für schwere Lkw-Dieselmotoren machen Verbesserungen bei den Schmiedeerzeugnissen unumgänglich. Lkw.. aber nicht alle Oberflächen der Endkontur (’Net’) entsprechen oder ein Vorgang.B. Das Ziel dieses Ansatzes besteht darin.oder Nachbearbeitungsvorgänge an der Oberfläche des Schmiedeproduktes erforderlich sind. Bussen. Kolben und Pleuelstange. die im Warmschmiedeverfahren erhalten werden. Das ’Near-Net-Shape’-Schmieden wird manchmal als ’Close Tolerance Forging’ (Genauschmieden) bezeichnet. auch wenn sekundäre Arbeitsgänge notwendig sein können. Paulista/Brasilien JOÃO LESTER GARCIA LOPES Bereichsleiter Schmiedeentwicklung | ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda. Raumfahrt und Militärtechnik zum Einsatz. wenn man sie mit dem Kaltumformungsverfahren vergleicht. das weiter verbessert wurde.| 49 ’Near-Net-Shape’-Kolben HERALDO CARLOS FURQUIM Gruppenleiter Schmiedeverfahren/Fertigungstechnik | ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda. um Öffnungen. in Handwerkzeugen. um eine größere Prozesskontrolle zu erreichen. Vielmehr geht es um einen bestimmten philosophischen Ansatz. die von dem Endprodukt verlangt werden. Landwirtschafts. Paulista/Brasilien ANTONIO JOSE DE ARAUJO PORTO Leiter der Entwicklung | ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda. Traditionell werden geschmiedete Komponenten. Einführung Das Verfahren der Warmumformung von Metallen. dass nur noch wenige nachfolgende Zerspan. sodass die kundenspezifische maschinelle Bearbeitung und der Rohmaterialverbrauch verbessert werden. Die Präzision eines Schmiedeverfahrens hängt weniger von einem spezifischen Prozess ab. wird seit langem angewandt. Bei der ’Near-Net-Shape’-Technik wird der traditionelle Schmiedekolben mit einer neuen endkonturnahen Schmiedegeometrie versehen. Waschmaschinen.und Geländeausrüstungen. in der Gas. Wegen der Schwierigkeiten. der eine spangebende Nachbearbeitung erlaubt. Kurbelwelle. sie bleiben dem ungeschulten Auge jedoch meistens verborgen und kommen z. vor allem das Schmieden. Diese geschmiedeten Komponenten sind wichtig für die Bewegungsübertragung im Dieselmotor. der spezifischen Toleranzgenauigkeit. Dieser Begriff deutet schon an. In den meisten Zusammenhängen ist mit ’Near-Net-Shape’Schmieden ein Genauschmiedeverfahren im geschlossenen Gesenk (’Close Die Forging’) gemeint. bei dem einige. Gewinde etc. bei dem die Oberflächen nur eine geringfügige zerspanende Bearbeitung bzw... wie z. mit der Schmiedeteile maschinell bearbeitet und durch automatisierte Methoden weiterverarbeitet werden können. werden Warmschmiedeteile traditionell mit einem „großzügigen“ Materialeinsatz konzipiert. aber dies hängt von den im Produkt erzielten Ergebnissen im Vergleich zum Ausgangsprodukt ab. Die Motivation für das ’Near-Net- ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . um das Ziel zu betonen.

50 | ’Near-Net-Shape’-Kolben Shape’-Verfahren resultiert aus der Senkung der Kosten. weil keine weitere maschinelle Bearbeitung mehr notwendig ist. dass er plötzlich einem hochkomprimierten Gas mit einer sehr hohen Temperatur ausgesetzt wird. Das Bild 1 | Position eines Kolbens in einem Dieselmotor ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Diese Kosten beinhalten nicht nur die Arbeitslöhne und indirekten Kosten der maschinellen Zerspanund Nachbearbeitungsvorgänge. eine Zündkerze beim Benzinmotor. Der Kolben im Dieselmotor – ein allgemeiner Überblick Der Dieselmotor ist ein bestimmter Typ des Verbrennungsmotors. das noch einer umfassenden zerspanenden Bearbeitung unterzogen wurde. wodurch der Kolben wieder nach unten gedrückt wird. die durch das Handling des Materiales im Betrieb entstehen. sind vielleicht nicht so offensichtlich wie diejenigen. sondern auch die Kosten. beinhalten sie nicht nur den Einkaufspreis des Materiales. In einem Otto. die sie wiederum in eine Drehbewegung umwandelt. Das liegt daran.oder Dieselmotor bildet die Kolbenoberfläche eine der Begrenzungen des Expansionsraumes innerhalb des Zylinders. sie können jedoch ganz erheblich sein. Ein weiterer Vorteil von ’Near-Net-Shape’-Schmiedeprodukten besteht darin. sondern auch die Kosten des überschüssigen Rohmateriales. Wenn sich der Kolben innerhalb des Zylinders bewegt.B. aus dem rohgeschmiedeten Zustand resultiert und intakt bleibt. Ein neuer Vorschlag bestand darin. Kolben auf dem Prinzip der Kompressionszündung beruht. ohne dass dazu eine gesonderte Zündquelle. um den traditionell geschmiedeten Kolben mit einer neuen Schmiedegeometrie zu versehen und so die maschinelle Bearbeitung beim Kunden und den Rohmaterialverbrauch zu verringern. Von dort wird die Kraft durch eine Pleuelstange auf die Kurbelwelle übertragen. Wenn ein Gas komprimiert wird. dass die mechanischen Eigenschaften oft besser sind als die eines konventionell geschmiedeten Produktes.und Herbewegung) | Bild 1 |. die mit seiner Erwärmung auf die Schmiedetemperatur verbunden sind. der Kraftstoff wird dadurch gezündet. Die Einsparungen.und Auslassventile für die Gase.und maschinellen Bearbeitungsvorgängen erzielt werden. Dazu wird Luft in den Zylinder eines Dieselmotors Pleuelstange Kurbelwelle gesogen und durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens mit einem viel höheren Kompressionsverhältnis (bis zu 25:1) zusammengedrückt als bei einem Ottomotor. die mit der Nachbearbeitung verbunden sind. Da diese Materialkosten einen bedeutenden Teil der Gesamtkosten eines Schmiedeteiles darstellen. Am oberen Totpunkt des Kolbenhubes wird Dieselkraftstoff durch eine Zerstäuberdüse mit hohem Druck in den Brennraum gespritzt und dabei mit der heißen. Da diese Explosion in einem geschlossenen Brennraum stattfindet. wie z. kommt es zu einer sehr schnellen Erhitzung und Druckerhöhung des Gases. von der die mechanischen Eigenschaften abhängen. d. die normalerweise ein Getriebe über eine Kupplung antreibt. Die entgegengesetzte Begrenzung – der Zylinderkopf – enthält die Ein. dass die strukturelle Integrität des geschmiedeten Bauteiles.h. wandelt er die Energie aus der Ausdehnung eines verbrennenden Gases (üblicherweise eine Mischung aus Benzin oder Diesel und Luft) in mechanische Kraft um (in Form einer linearen Hin. der daraus resultierende Luft/Diesel-Gemisch entzündet sich und verbrennt explosionsartig. und der Dieselmotor nutzt diese Eigenschaft zur Zündung des Kraftstoffes. und die Energiekosten. die durch Materialerhaltung erzielt werden. Die Lufttemperatur erreicht 700 bis 900 °C. die durch den Wegfall von Produktions. das bei der zerspanenden Bearbeitung verloren geht. hochkomprimierten Luft vermischt. steigt seine Temperatur. notwendig ist. den ’Near-Net-Shape’-Ansatz auf den Kolbenschmiedeprozess anzuwenden.

das „Integrierter Kolben“ genannt wird. um die kundenspezifische Endform zu erzeugen. aber spezifische Leistungssteigerungen und strengere Emissionsstandards machten Verbesserungen des Kolbens erforderlich. die Krone und Schaftring voneinander trennt. Bei diesem ganz aus Stahl geschmiedeten Kolben bestehen Krone und Schaftring aus einem einzigen Körper. die mit weiteren Anforderungen an die mechanischen Eigenschaften und Dauerbelastbarkeit verbunden sind. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . und die damit verbundenen logistischen Schwierigkeiten groß sind sowie die Montage komplexer ist. wodurch das Produkt seine endgültige Form erhält | Bild 3 |. Beim Kunden wird die endgültige Form des Produktes durch maschinelle Ausarbeitung eines Hohlkehle zwischen Krone und Schaftring erzielt. da zwei unabhängige Komponenten (geschmiedete Krone und gegossener Schaft) hergestellt werden müssen. Krone Zerspanung Zerspanung Schaftring Bild 2 | Integrierter Kolben hergestellt mit dem aktuellen Schmiedeverfahren (Massivumformung) Bild 3 | Maschinelle Zerspanvorgänge werden zwischen der Krone und dem Schaftring ausgeführt.’Near-Net-Shape’-Kolben | 51 Lange Zeit galt der Aluminiumkolben als Standardkolben für schwere Lkw-Dieselmotoren. Ende der 80er Jahre wurde der Gelenkkolben mit stahlgeschmiedeter Krone und Aluminiumschaft eingeführt. Anhand dieser Nut werden die Kühlungsgalerie an der Kolbenkrone und das Außenlager voll ausgearbeitet. um den höheren mechanischen und thermischen Belastungen standhalten zu können. Der Gelenkkolben hat jedoch auch Kostennachteile. Innovation – ’Near-Net-Shape’-Kolben Im Prinzip wird der integrierte Kolben durch einen Warmschmiedeprozess in massiver Form ohne Übergangsprofil zwischen der Krone am oberen Ende und dem Schaftring am unteren Ende gefertigt | Bild 2 |. Beim ersten Bearbeitungsschritt wird eine breite umlaufende Nut herausgeschnitten. wurde um das Jahr 2000 ein neues Konzept einge- führt. der Vorteile in Bezug auf Robustheit und Dauerhaftigkeit aufwies. die dann auf zwei vollkommen getrennten Bearbeitungszentren bearbeitet werden. Um diese Probleme zu lösen.

h. d. Bild 4 | Endkonturnah geschmiedeter integrierter Kolben (’Near-Net-Shape’-Verfahren) Normalerweise stellen Temperaturgradienten die schwierigste Aufgabe ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Die Entwicklungsarbeit wurde von ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo durchgeführt. Das bedeutet für den Kunden ein leichteres Produkt mit bis zu 20 % weniger Betriebszeit und geringerem Werkzeugverschleiß beim Bearbeitungsprozess zu erhalten. um den Hohlkehle zwischen den zwei Körpern auszubilden. Die mechanischen Eigenschaften entsprechen soweit wie möglich dem roh-geschmiedeten Zustand. der die Bereiche der Kolbenkrone und des Schaftringes ohne maschinelle Bearbeitung definiert | Bild 4 |. D. Ein weiterer Vorteil dieser Innovation betrifft die Integrität des geschmiedeten Bauteiles. das zur Erzeugung des Schmiedekolbens nötig ist. Das Ergebnis der Temperaturmessung am Kolbenquerschnitt während des Schmiedeprozesses zeigt eine komplexe Verteilung mit mehreren Hochtemperaturbereichen (rote Zonen) und niedrigeren Temperaturen (blaue Zonen) | Bild 6 |. Ein weiterer wichtiger Aspekt hängt mit dem Rohmaterial zusammen. Da nur eine geringfügige maschinelle Bild 5 | Gewichtsvergleich zwischen dem aktuellen und dem ’Near-Net-Shape’Schmiedeverfahren Bearbeitung erforderlich ist. Folglich gilt für das Rohmaterial. Materialgewicht [kg] 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Rohmaterial aktuelle Form Produkt ’Near-Net-Shape’-Form Dieses neue Konzept hat direkte Auswirkungen auf den Bearbeitungsprozess. indem das zu entfernende Material wegen des Unterschiedes der beiden Formen reduziert wird.h. Durch das ’Near-Net-Shape’-Schmiedeverfahren wurde eine erhebliche Gewichtsreduzierung beim Schmiedeprodukt erzielt. wo das gesamte Produkt von allen Werkzeugsystemen bis hin zum Schmiedeverfahren entwickelt wurde.52 | ’Near-Net-Shape’-Kolben Der konventionelle Schmiedekolben ist dicker und schwerer als die 12 ’Near-Net-Shape’-Geometrie. durch nachfolgende zerspanende Bearbeitungsvorgänge herbeigeführt werden. um ein und dieselbe Komponente zu erzeugen | Bild 5 |. dasselbe Verhältnis.3 % weniger Material benötigt. das erforderlich ist. die aus der geschmiedeten Struktur resultiert. dass keine Veränderungen der mechanischen Orientierung. ist die Integrität noch dieselbe wie im rohgeschmiedeten Zustand. Zur Optimierung des Schmiedeverfahrens wurde eine numerische Simulation durch eine Finite-Elemente-Analyse (FEA) in 3DUmgebung durchgeführt. Bei dem ’Near-Net-Shape’-Profil wird schon beim Schmiedevorgang ein „Hohlkehle“ erzeugt. es wird 14. und die Lebensdauer ist höher als bei der konventionellen Form. die Ermüdungsfestigkeitseigenschaften zwischen “Krone” und “Schaftring” sind besser. Dies liegt hauptsächlich daran.

Der ’Near-Net-Shape’-Kolben hat dem Kunden und auch der Schmiedeindustrie neue Horizonte eröffnet.073 1. eine neue Entwicklungsstufe beim Schmiedeverfahren und -produkt erreicht. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . das für Fertigungskomponenten verbraucht wird. mit denen Kostensenkungen und bessere Leistungsmerkmale über die gesamte Lebensdauer erzielt werden können. Ausblick Im Vergleich zu dem traditionell geschmiedeten Kolben hat das ’Near-Net-Shape’-Konzept. woraus sich auch die Temperaturgradienten ergeben. Diese steht in einem direkten Zusammenhang mit der Menge an Rohmaterial. wurde das Schmiedekonzept vollständig zu einem innovativen Konzept überarbeitet.’Near-Net-Shape’-Kolben | 53 Temperatur [°C] 1. angewandt auf integrierte Kolben in Dieselmotoren. Alle Bemühungen in der Industrie laufen auf die Erhaltung der Umwelt. und manchmal ist es unmöglich. Auf der anderen Seite zeigt diese Weiterentwicklung. die in den nächsten Jahren zu erforschen sind.und Lebensqualität hinaus.023 973 923 873 823 773 Bild 6 | Temperaturverteilung innerhalb des ’Near Net Shape’-Kolbens während des Schmiedeprozesses bei Warmschmiedevorgängen dar. Um diese Unterschiede auszugleichen und eine korrekte Ausfüllung der endgültigen Form ohne Fehlstellen zu ermöglichen. die plastische Konformation vollständig abzuschließen. Alle Veränderungen im plastischen Verhalten des Materiales während des Schmiedeprozesses wurden durch die Formung des Hohlkehle zwischen den beiden Körpern erzeugt.173 1. In diesem Kontext stellt die Optimierung des Schmiedekolbens durch das ’Near-Net-Shape’-Schmiedeverfahren einen neuen Fortschritt auf dem Weg zu diesem Ziel dar.123 1. Außerdem werden die Motorenkonstrukteure auf der Grundlage dieser neuen Schmiede- philosophie über ein neuartiges Produkt und Konzept verfügen. dass der Vorgang des Schmiedens Verbesserungspotenziale in sich birgt.

54 | | POLAB® APM. 20 Proben ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . ein vollautomatisches Probenpräparationsmodul mit Eingabemagazin für max.

ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .-ING. REINHARD LUTTER Fachbereichsleiter Automation & Elektrotechnik | Polysius AG. Dieser Stahlring wird entweder manuell oder über Transportbänder den Analysatoren zugeführt. Die Proben.Spirit® – ein hochkompaktes maschinenraumloses Aufzugssystem | 55 POLAB® APM zur Herstellung von Pulverpresslingen für die Röntgenfluoreszenz. Imposante Verkaufszahlen belegen die Nachfrage am Markt. Für diese Aufbereitung hat Polysius das Modul POLAB® APM entwickelt. die diesen Analysatoren zugeführt werden.und Röntgenbeugungsanalyse DIPL. mit dem Probenmaterial nach vorgegebenen Prozeduren gemahlen und in einen Stahlring gepresst wird. Beckum In der Zement. Dabei handelt es sich um ein Kompaktgerät.und Baustoffindustrie wird die chemische und mineralogische Qualitätsüberwachung durch Röntgengeräte sichergestellt. die Prozesse Mahlen und Pressen in einem kleinen Kompaktgerät unterzubringen. müssen nach unterschiedlichen Gesichtspunkten aufbereitet werden. Erstmalig ist es gelungen.

Da die Eindringtiefe der Röntgenstrahlung in die Probe nur wenige Mikrometer beträgt. variable Mahldauer und Mahlgeschwindigkeit (Mahlenergie). Bild 1 | POLAB® APM – automatisches Probenaufbereitungs-Modul tischen Geräten. Für diese Probenaufbereitung ist POLAB® APM | Bild 1 |. Vermeidung von Materialverschleppung. Vermeidung von Amorphisierung und Ausbildung einer Vorzugsorientierung sowie Herstellung staubfreier und hochfester Tablettenoberflächen. verlangt die Röntgenbeugungsanalyse höhere Sorgfalt bei der Präparation. Folgende Komponenten sind in das Modul integriert: Scheibenschwingmühle für die Feinvermahlung. Optimierung des Produktionsprozesses durch innovative Automationslösungen sowie ultimative. Polysius hat mit seinem Laborautomationsund Qualitätssicherungssystem POLAB® einen wesentlichen Beitrag zur Einführung von Laborautomationssystemen in der Zementindustrie geleistet und Standards für eine leistungsfähige Qualitätsüberwachung aller Produktionsstufen gesetzt. pneumohydraulische Presse zur Verpressung des feinvermahlenen Materials in einen Stahlring (Tablette). Verzichtet man auf die sehr personalintensive und mit hohem Probenaufkommen verbundene separate Präparation jeder Probe für die Röntgenfluoreszenz. Die nachfolgenden Kriterien sind für die Probenaufbereitung zwingend zu erfüllen: feine Aufmahlung. entwickelt worden. In diesem Zusammenhang gibt es zwei konträre Anforderungen: Während die Röntgenfluoreszenzanalyse eine minimale Partikelgröße und eine gute Homogenisierung der Probe anstrebt. automatische Zuführung von Mahlhilfsmitteln in Form von Pillen. wie sie POLAB® APM bietet. haben sich Presslinge als Standardprobe für die RFA und RBA durchgesetzt. Nutzung unterschiedlicher Präparationsparameter.56 | POLAB® APM zur Herstellung von Pulverpresslingen für die Röntgenfluoreszenz. so muss eine einzige Probe für beide Analysen aufbereitet werden. automatische Zuführung von Stahlringen in das Presswerkzeug.und Röntgenbeugungsanalyse. unverzichtbar. POLAB® ist seit fast vier Dekaden weltweit ein Begriff und unter- stützt die Zementindustrie in ihrem Bemühen um bestmögliche Qualitätsüberwachung aller Produktionsstufen. um ein homogenes Präparat zu ermöglichen. Bei der Herstellung pulverförmiger Massengüter. ein automatisches POLAB® APM Exzellente Probenaufbereitung ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Qualitätssicherung in der Baustoffindustrie. intelligente Regelkonzepte. Deren Charakteristik muss die konträren Bedürfnisse beider Analyseverfahren befriedigen. wie zum Beispiel in der Zement. Überall dort. Hierbei handelt es sich um eine Komponente des Polysius Laborautomationssystems POLAB® mit exzellenten Voraussetzungen für die in vielen Industrieund Forschungsbereichen notwendigen Röntgenfluoreszenzanalysen (RFA) und Röntgenbeugungsanalysen (RBA). ist eine verlässliche Probenaufbereitung.und Baustoffindustrie die chemische und mineralogische Qualitätsüberwachung sicher. variable Art und Menge notwendiger Mahlhilfe. Diese werden in Stahlringe gepresst und den Analysatoren zugeführt. Mit POLAB® APM hat die Polysius AG im Rahmen ihres Laborautomationssystems POLAB® ein Präparationsmodul für die Grundstoffindustrie entwickelt. das die beschriebenen Eigenschaften besitzt und somit für alle Applikationen geeignet ist. Die Proben für diese Röntgengeräte müssen speziell aufbereitet werden. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .und Röntgenbeugungsanalyse Einleitung Röntgengeräte stellen in der Zement. Die Teilchen in der Probe sollen ausreichend fein sein. Reinigungseinrichtung für verpresste Tabletten zur Verhinderung von Verschmutzungen in den Analysatoren sowie Schaltschrank mit Steuerung und elektrischen und pneuma- Probenpräparations-Modul.und Baustoffindustrie. wo RFA und RBA Auskunft über die Produktqualität geben. um Schatteneffekte durch lokal unterschiedliche Absorption auf der Probe auszuschließen. gleichzeitig darf die Kristallstruktur der Probe nicht zerstört werden. Homogenität. gelten für die Probenaufbereitung besondere Bedingungen.

Das POLAB® APM leistet einen wertvollen Beitrag in der Zementindustrie. Marktaussicht Seit der Markteinführung Anfang 2003 sind über 30 Systeme mit unterschiedlicher Ausstattung verkauft worden.ein Ausgabemodul. . die fertige Probe entnehmen | Bild 3 |.Modul zur automatischen Eingabe. Sie können jedoch individuell parametriert werden und an die jeweilige Applikation adaptiert oder komplett neu programmiert werden. welches das Gerät nach gleichzeitiger Aufgabe von Vor. das gleichzeitig als die kleinste Laborautomation der Welt zu bezeichnen ist. das Material eingeben | Bild 2 | 2. modulares Design sowie flexible konstruktive Ausführung zur Realisierung aufwärts kompatibler Lösungen und unterschiedlicher Automatisierungsgrade durch Variation peripherer Module wie: .und Hauptprobe gleichzeitig in das Präparationsmodul eingegeben werden. Verschiedene Präparationsprogramme sind für die Grundstoffindustrie voreingestellt. Zur Kontaminationsvermeidung können Vor. ideale Probenpräparation für Spektrometrie und Diffraktometrie sowie Gewährleistung exzellenter Reproduzierbarkeit und Genauigkeit. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . wird POLAB® APM applikationsabhängig und/oder “tailor-made“ an weitere Analysatoren angekoppelt bzw. Alle notwendigen Präparationsschritte werden entsprechend dem gewählten Präparationsprogramm vollautomatisch ausgeführt. reinigt und in einem Ringmagazin deponiert. in ein leistungsfähigeres. die Präparation starten und 3. das die vollautomatische Aufgabe von Serien oder Prozessproben erlaubt | siehe Titelbild Bericht | und . den Probendurchsatz zu steigern.und Hauptprobe vollautomatisch verschließt und sich dadurch bestens für eine Materialaufgabe über ein Eingabemagazin oder einen Roboter eignet. 10 Proben/h. POLAB® APM ist somit ein komfortables automatisches Probenaufbereitungsgerät.| 57 Bild 2 | Probenmaterial eingeben Bild 3 | Tablette entnehmen Die Handhabung des POLAB® APM ist denkbar einfach: 1. Nach kurzer Vermahlung und Verwerfung der Vorprobe wird die Hauptprobe automatisch aufgegeben. um Baustoffe mit einer hohen und konstanten Qualität für den Markt zur Verfügung zu stellen. Bereits zwei Jahre nach Markteinführung wurden die angestrebten Verkaufsziele überschritten. Die Eingabe von Parametern und Programmen erfolgt über ein Terminal an der Frontseite des Gerätes. Die vielfach nachgewiesenen Vorteile des Präparationsmodules POLAB® APM auf Kundenseite sind: Zeitersparnis durch hohen Automatisierungsgrad und damit ver bundenen hohen Probendurchsatz (ca.ein Eingabemagazin mit maximal 20 Positionen. größeres POLAB® System integriert. je nach verwendeter Aufbereitungsprozedur). Soll der Automatisierungsgrad einer Laborautomation zu einem späteren Zeitpunkt weiter erhöht werden oder ergibt sich die Notwendigkeit. das die fertigen Tabletten über ein externes Transportband an die angeschlossenen Analysatoren übergibt und von den Analysatoren zurückkehrende Tabletten aus dem Ring stößt.

58 | | Versetzbare Doppelwalzen-Brechanlagen im Ölsandabbau ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

| 59 Ölsandgewinnungs. während das Bitumen zu einem Rohöl mit verschiedenen Spezifikationen veredelt wird. d. leichtes Rohöl ohne hochsiedende Rückstände mit dem niedrigsten Schwefelgehalt verglichen mit allen anderen Rohölen Nordamerikas. es handelt sich um das größte Erdölvorkommen der Welt. Wasser.-ING.h.ENG. das aus Ölsand gewonnen wird Kanada verfügt über riesige Ölsandvorkommen. Bild 1 | Ölsand in Nord-Alberta ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . die im Tagebau arbeiten. MARTINA SHEHATA (MSC. kleinen Mengen an Feinsand (Silt) sowie Ton. ThyssenKrupp Fördertechnik liefert über ihre Tochtergesellschaft Krupp Canada seit Jahrzehnten Key-Equipment für die Gewinnung von Ölsand im Tagebau.) Vice President Engineering & Project Management | Krupp Canada Inc. Der Bitumengehalt der Ölsande variiert zwischen Null und 18 Gewichtsprozent. Alle Ölsandminen.6 Billionen Barrel Bitumen. produzierte Rohöl wird beispielsweise als Syncrude Sweet Blend (SSB) bezeichnet. Trennung (Extraktion) des Bitumens vom Ölsand und Veredelung (Upgrading) des Bitumens. P. wenden diese Art der Trennung an.. 35 Milliarden Barrel sind im Tagebau zugänglich. Oberflächennaher Ölsand wird im Tagebau gewonnen. Von diesen Vorkommen können 175 Milliarden Barrel mit der vorhandenen Technologie gewonnen werden. chemischen und mineralogischen Eigenschaften ab. Mit den in der Zukunft zu erwartenden technologischen Fortschritten kann diese Zahl sogar 300 Milliarden Barrel übersteigen. Es gibt drei Hauptlagerstätten von Ölsand in der Provinz Alberta: Peace River. Die Ölsandvorkommen von Alberta sind hydrophil.. die wiederum von Öl umgeben ist. Aussichten für Rohöl. In der Extraktionsanlage wird das Bitumen mit heißem Wasser vom Sand getrennt. um das Bitumen aus dem Ölsand zu gewinnen. Zirkonium und Pyrit. Die mineralischen Bestandteile in den Ölsandlagerstätten bestehen aus überwiegend homogenem weißem Quarzsand.6 Billionen Barrel Bitumen geschätzt. Von diesen Vorkommen können ca. Abbau des Ölsandes. Mit der heutigen Technologie sind auf diesem Wege 35 Milliarden Barrel zugänglich. Calgary/Kanada Die riesigen Ölsandlagerstätten von Nord-Alberta in Kanada haben ein geschätztes Reservepotenzial von über 1. Athabasca und Cold Lake. Der als Abfallprodukt entstehende saubere Sand wird dann zum Entsorgungsbereich transportiert. Jedes Sandkorn hat eine Wasserhülle. Durch dieses Merkmal kann das Verfahren der Heißwassertrennung eingesetzt werden. Abbau und Aufbereitung jedes Erzvorkommens hängen von seinen physikalischen. Es handelt sich hier um ein qualitativ hochwertiges. Bitumen und außerdem geringen Spuren von anderen Mineralien einschließlich Titan. die sich hauptsächlich in der Provinz Alberta befinden | Bild 1 |. 175 Milliarden Barrel mit der vorhandenen Technologie gewonnen werden. Die potenziellen Reserven werden auf über 1.und Fördertechnologie in Kanada DIPL. Die Gewinnung von synthetischem Rohöl (Crude Oil) aus Ölsand umfasst vier Grundschritte: Abraumbeseitigung. Das von Syncrude Canada Ltd.

Die Ölsandlagerstätten von Alberta befinden sich in einem klimatisch unwirtlichen Gebiet mit Temperaturen zwischen -50 °C im Winter und bis zu +36 °C im Sommer. den Einsatz und die Wartung der Grubenausrüstungen. durch hohe Wartungsaufwendungen. die sich als nützliche Grundlage für die Steigerung der Leistungsfähigkeit. Dies – zusammen Bild 2 | Schaufelradbagger beim Ölsandabbau . Syncrude Canada Ltd. traf die herausfordernde Entscheidung. Das rauhe Klima und die Eigenschaften des Ölsandes erforderten eine Weiterentwicklung der Grubenausrüstung. Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der nächsten Generation von Ölsandprojekten erwiesen. In den 60er Jahren war das Unternehmen der Hauptlieferant von Grubenausrüstungen für den ersten erfolgreich arbeitenden kommerziellen Ölsandbetrieb in Alberta. weil die Verfügbarkeit der ursprünglichen Primärausrüstungen nachließ und ihr Alter sich generell auf die Kosten auswirkte. Lager. z. Seilbagger und Hydraulikbagger in verschiedenen Größen eingesetzt. Die veränderte Geologie in der Grube erforderte ein flexibles System. die 1978 ihre Arbeit aufnahm. Letztere nahm im Jahr 1967 ihren Betrieb auf. ihre alternden Dragline/Schaufelrad-Systeme durch eine Kombination aus Truck-Shovel (Lkw-Löffelbagger). Diese Überlegungen beeinflussten die Entscheidung für eine generelle Umstellung auf die neue Technologie. Dieses Klima hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Konstruktion. Fahrwerke. die mit dem Material in Berührung kommen. Ölsand ist extrem abrasiv und führt zum Verschleiß der Grabgeräte. Fortschritte im Ölsandabbau Die Grubenabbautechnik der im Jahr 1967 gebauten Suncor-Anlage basierte auf Schaufelradbaggern und Bandanlagen. Die zweite erfolgreiche Ölsandgesellschaft war Syncrude Canada Ltd.. Ölsand wird bei sommerlichen Temperaturen zu einer weichen.). und in dieser Zeit haben sowohl die Betreiber von Ölsandminen als auch Krupp Canada wertvolle Erfahrungen in allen Aspekten des Betriebes und der Wartung von Grubenausrüstungen gewonnen. Dichtungen und aller anderen Elemente. Unternehmen von ThyssenKrupp belieferten beide Betriebe mit Schaufelradbaggern für den Abbau des Ölsandes und mit großen Fördersystemen für seinen Transport zu den Extraktionsanlagen. Das Unternehmen liefert seit Jahrzehnten Key-Equipment. Schaufelräder und Bandanlagen haben sich seit über zwanzig Jahren ausgezeichnet bewährt. wurden Schleppschaufel.B. um für die schwierigen Bedingungen dieser Anwendung gewappnet zu sein.(Dragline) und Rückladebagger als primäre Aushubsysteme eingesetzt | Bild 2 |. Zur Abraumbeseitigung wurden in beiden Tagebaubetrieben Lkw. Unter Frostbedingungen wird es extrem hart. In Anbetracht dieser Materialcharakteristiken und Umweltbedingungen werden für die Konstruktion und Herstellung der kritischen Ausrüstungsteile und -komponenten in der Ölsandgewinnung und Materialförderung kaltzähe Stähle und spezielle Verschleißmaterialien verwendet. Als Syncrude 1978 den Abbaubetrieb aufnahm. klebrigen Mischung aus Sand und Bitumen. Brechanlagen und Hydrotransportsysteme zu ersetzen. Beim Betrieb dieser beiden Anlagen konnten wertvolle Erfahrungen im Abbau und in der Aufbereitung von Ölsand gewonnen werden. Die Zusammenarbeit mit Ölsandbetrieben reicht bis in die 50er Jahre zurück.60 | Ölsandgewinnungs.und Fördertechnologie in Kanada ThyssenKrupp Fördertechnik ist – über ihre Tochtergesellschaft Krupp Canada – ein Großlieferant von zuverlässiger und hochentwickelter Technologie und entsprechenden Systemen für die Gewinnung von Ölsand im Tagebau. (heute Suncor Inc. als zu Testzwecken ein Schaufelradbagger für den Abbau von Ölsand geliefert wurde. die Great Canadian Oil Sands Ltd.

die sich zum Pumpen eignet | Bild 3 |.und Fördersysteme haben mit der Hydrotransporttechnologie zugenommen. Hydrotransport bedeutet bei Ölsand. woraus sich große Einsparungen im Energieverbrauch und entsprechende Kostenreduzierungen ergeben. gesiebt und auf eine Größe zerkleinert wird. Weniger als zehn Jahre später galt dies bereits als eine kleine Anlage. sondern auch von anderen großen Ölsandproduzenten. die in den 70er und 80er Jahren eingesetzt wurde. Die größten Lkw waren damals 150-Tonner. Um dem Abbaufortschritt folgen zu können. wo der Ölsand mit heißem Wasser gemischt. Zur Gewährleistung dieses konstanten Materialflusses für den Hydrotransport ist ein Trockenzwischenspeicher in das System integriert. Technologische Fortschritte in allen Phasen des Ölsandabbaus sowie der Bitumenextraktion und Veredelung haben die Produktionskosten um 50 % gesenkt – in jeder Hinsicht ein bemerkenswerter Erfolg. war der Ölsand zu großen Trommeln transportiert worden.und Hydrotransport-Systeme inzwischen zum Industriestandard.500 Tonnen mit Schwerlast-Tiefladern oder Transportraupen innerhalb einer Woche verlegt und wieder in Betrieb genommen werden können. dass die Anlagen mit einem Gewicht zwischen 1. in den 70er und 80er Jahren. ununterbrochenen Strom von trockenem Ölsandmaterial zu einer Slurry-Aufbereitungsanlage. Wegen ihrer Vorzüge wurden Truck-Shovel-. Die großen Fördersysteme der 70er Jahre sind durch das Hydrotransportsystem ersetzt worden. die im heutigen Ölsandtagebau eingesetzt werden. der nicht nur von Syncrude. Im Jahr 1992 erhielt Syncrude von Krupp Canada eine Brechanlage mit integriertem Doppelwalzenbrecher – eine Premiere im Abbau von Ölsand. dass eine Mischung von Ölsand (Siebdurchgang) und heißem Wasser in Rohrleitungen zur Extraktionsanlage gepumpt wird.und Aufbereitungstechnologie von heute unterscheidet sich stark von derjenigen. auf die im weiteren Text näher eingegangen wird. um das Bitumen vom Ölsand zu trennen. Inzwischen ist nach und nach ein Ladegewicht von fast 400 t erreicht worden. Die Ölsandabbau. Der effiziente Einsatz eines Hydrotransportsystems erfordert einen konstanten. dass sie mit den Anlagenkonstrukteuren und -lieferanten in einem partner- ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Sieb. Im ursprünglichen Prozess. Das aus der Truck-Shovel-Kombination und dem Doppelwalzenbrecher bestehende System führte in Verbindung mit der Hydrotransporttechnik. Suncor. Bei dem neuen Prozess entfallen diese Trommeln. Semi-mobil bedeutet. Solange die Ölsandgewinnungs.000 Tonnen pro Stunde arbeiten | siehe Titelbild Bericht |.B. und das eingesetzte Wasser hat eine viel niedrigere Temperatur. Auch wenn die Materialgröße beim Pumpen viel kleiner sein muss als bei anderen Transportarten. wird auch der Beitrag von Krupp Canada zur Erschließung dieser riesigen Erdölressourcen zunehmen. da die neuen Systeme von Krupp Canada mit bis zu 14. Die Abkehr vom Schaufelradsystem bei den Abbaumethoden hat auch zu einer engeren Kopplung zwischen dem Abbau. sind ungefähr 2. dass der Ölsand bereits für den Extraktionsprozess vorkonditioniert werden kann. da der Ölsand bereits beim Transport vor dem Extraktionsprozess konditioniert wird.650 Tonnen pro Stunde handelte es sich zu der Zeit um die größte Anlage der Welt.und dem Extraktionsprozess geführt. zu erheblichen Energieeinsparungen beim Ölsandabbau. ist die Ausrüstung semimobil ausgelegt.und Bitumenextraktionsindustrie immer weiter neue und bessere Technologien einführt. hat das Pumpen den zusätzlichen Vorteil.| 61 Löffelbagger Zwischenspeicher Slurry-Aufbereitungsanlage Lkw Brechanlage Extraktion Ölsand Förderer Förderer Hydrotransport Bild 3 | Ölsandabbau und Aufbereitung – Ablaufdiagramm mit der Prozessverbesserung bei der Extraktion des Öles aus dem Ölsand – hat zur Entwicklung einer neuen Zerkleinerungstechnik geführt. Der Beitrag von Krupp Canada zur Ölsandindustrie Die Betreiber von Ölsandminen haben schon lange erkannt. in denen er mit heißem Wasser und Dampf gemischt wurde. Die Anforderungen an die Ölsandabbau.5. Mit einer Nennleistung von 4.bis 3-mal so groß wie in der Anfangszeit. Die Ausrüstungen.400 und 2. Brech-. Shell Canada und dem anstehenden Horizon-Projekt der Canadian Natural Resources Ltd. übernommen wurde. wie z.

wodurch die Anlage erheblich effizienter und kompakter wird und ein großer Teil der Rückstände entfällt.000 Tonnen Ölsand sind lieferbar | Bild 6 |. Die Doppelwalzen-Brechanlagen von Krupp Canada sind die größten der Welt und werden mit 3. Die derzeit größten Brechanlagen haben eine Kapazität von 14.und Fördertechnologie in Kanada schaftlichen Verhältnis zusammenarbeiten müssen. Das Konzept ist effizienter und ermöglicht einen erheblich rationelleren Prozess im Vergleich zu den vorhandenen Anlagen | Bild 8 |. Der neueste Beitrag. Bei den Ausrüstungen. um die gefrorenen Ölsandklumpen zu zerkleinern | Bild 5 |.000 PS angetrieben. ist die Konzeption und Entwicklung einer vereinfachten Slurry-Aufbereitungsanlage. dass sie von zwei 400-Tonnen-Lkw gleichzeitig beschickt werden können | Bild 4 |.5 m auf eine förderbare Größe von 600 mm zerkleinern. den Krupp Canada für die Ölsandgewinnung und Extraktion geleistet hat.500 Tonnen pro Stunde und kann Material mit einer Größe von 3.000 Tonnen pro Stunde Bild 6 | Semi-mobiler Zwischenspeicher Bild 7 | Rotary-Breaker-Trommel beim Transport ThyssenKrupp techforum Juli | 2006 . Darüber hinaus wurde ein Siebund Zerkleinerungsverfahren entwickelt. um Größenvorteile (Economy of Scale).62 | Ölsandgewinnungs. Dadurch entfällt der Sekundärprozess des nochmaligen Siebens und Pumpens.000 t/Std. Ende der 90er Jahre hat Krupp Canada zwei große semi-mobile Brechanlagen für die North Mine von Syncrude entwickelt und geliefert. Kombiniert mit ihrer Massenträgheit kann eine solche Brechanlage über 1 Million Joule an Energie aufbringen. Jede Brechanlage hat eine Kapazität von 7.000 Tonnen pro Stunde und sind so konzipiert. | Bild 7 |. Zuverlässigkeit und eine bessere Ausnutzung der Ausrüstungen zu erreichen. Krupp Canada in Calgary hat sich ständig an diesem Prozess beteiligt. die zurzeit in einem gesonderten Prozess behandelt werden müssen. Seitdem hat Krupp Canada die Entwicklung und Lieferung von immer größeren Brechanlagen fortgesetzt. Krupp Canadas Beitrag zur Ölsandindustrie hört bei den semi-mobilen Brechanlagen nicht auf. Auch semi-mobile Zwischenspeicher mit Kapazitäten von 6. bei dem der gesamte Materialfluss in den Hauptpumpenkasten geleitet werden kann. die von Krupp Canada für die Slurry(Rohschlamm)-Aufbereitungsanlagen der Ölsandbetriebe geliefert werden. handelt es sich um bis zu 4 m breite und 11 m lange Schüttelsiebe mit Kapazitäten von bis zu 10.000 Tonnen pro Stunde. sowie um Rotary Breaker (Trommelsiebbrecher) mit Kapazitäten von bis zu 7. Krupp Canada liefert derzeit zwei der einstufigen Slurry-Aufbereitungsanlagen im Rahmen der Erzaufbereitungsausrüstungen für die Bild 4 | Versetzbare Doppelwalzen-Brechanlage Bild 5 | Brechwalzen für eine Brechanlage mit einer Kapazität von 14.

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Zwischenspeicher Slurry-Aufbereitungsanlage Slurry-Aufbereitungsanlage

Brechanlage

Brechanlage

Bild 8 | Einstufige Slurry-Aufbereitungsanlage

Bild 9 | Erzaufbereitungsanlage der Canadian Natural Resources Ltd. (CNRL)

Horizon-Mine der Canadian Natural Resources Ltd. (CNRL) | Bild 9 |. Das nächste Ziel besteht darin, das semi-mobile Brech- und Aufbereitungssystem zu einem voll-mobilen Prozess weiterzuentwickeln. Dadurch würden keine Lkw mehr benötigt und die Betriebskosten weiter gesenkt. Die vereinfachte und kompaktere Slurry-Aufbereitungsanlage ist für die Umsetzung eines mobilen Konzeptes erforderlich. Die ständige Weiterentwicklung der Anlagen und Ausrüstungen ist vor allem auf höhere Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit ausgerichtet. Die Entwicklung betrifft vor allem die mechanischen Komponenten sowie die Optimierung von Verschleißwerkstoffen innerhalb des gesamten Systems. Ölsandprojekte kosten Milliarden von Dollar und werden stets im Rahmen einer Partnerschaft mit Anlagenherstellern und Lieferanten entwickelt. Bis heute sind bereits 34 Milliarden $ in abgeschlossene Projekte investiert worden, 6 Milliarden $ sind in diesem Jahr für Bauvorhaben geplant und weitere Projekte im Wert von 45 Milliarden $ zur Fertigstellung sind bis Ende 2010 eingeplant. Solche Großprojekte brauchen mehrere Jahre, bis sie Gestalt annehmen. Es handelt sich hierbei um Betriebe mit hohem Durchsatzvolumen, die eine größere Auslegung von Anlagen und Einrichtungen erfordern. In Anbetracht der Angebots- und Nachfragesituation bei Kohlenwasserstoffprodukten und dem kürzlichen Preisanstieg beim Rohöl hat sich das Interesse an der Ölsanderschließung verstärkt. Suncor geht davon aus, ihre Produktion von derzeit 260.000 Barrel pro Tag (bpd) auf 550.000 bpd bis 2012 zu steigern. Syncrude erwartet, dass sich ihre Produktion von 250.000 bpd auf 350.000 bpd bis Mitte 2006 steigern wird. Gleichermaßen plant Shell eine Produktionssteigerung von 155.000 bpd auf 300.000 bpd bis 2010. Zurzeit macht Rohöl, das aus Ölsand gewonnen wird, 34 Prozent von Kanadas Inlandsproduktion aus und übersteigt bereits eine Tagesmenge von 1 Million Barrel an veredeltem Rohöl oder Bitumen. Man geht davon aus, dass die Ölsandvorkommen von Alberta bis zum Jahr 2010

fast 2 Millionen Barrel Rohöl pro Tag erzeugen und damit mehr als die Hälfte (67 %) von Kanadas geplanter Gesamtrohölproduktion ausmachen werden. Schlussfolgerungen Die kanadischen Ölsandminen, die im Tagebau betrieben werden, setzen modernste Technik ein. Die hohe Verfügbarkeit dieser technologisch fortschrittlichen Ausrüstungen hat eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung vieler neuer Konzepte und Technologien zur Verbesserung der Gesamteffizienz der Ölsandgewinnungs-, Bitumenextraktionsund Veredelungsvorgänge gespielt. Die Tatsache, dass diese Ausrüstungen nicht nur fortschrittlicher, sondern auch größer sind, hat Größenvorteile mit sich gebracht (Economy of Scale). Ohne diese Anlagen wären die Lieferung von großen Ölsand-Tonnagen sowie der Transport von Abraum und Rückständen nicht möglich gewesen. Die Betreiber von Ölsandminen haben schon lange den Wert von Partnerschaften mit Anlagenherstellern und -lieferanten erkannt. Krupp Canada ist ein solches Partnerunternehmen, das viele innovative und völlig neuartige Brech- und Fördersysteme für die Ölsandindustrie von Alberta konstruiert, geliefert sowie installiert hat und dafür hoch geschätzt bzw. anerkannt wird. Krupp Canada hat im Jahr 2005 von der Canadian Natural Resources Ltd. den Zuschlag für die Lieferung von Abbau- und Fördereinrichtungen für die erste Phase des Horizon-Projektes erteilt bekommen. Der Lieferumfang umfasst die Konstruktion, Herstellung und Installation von zwei Brechanlagen, einem großen Zwischenspeicher, vier Fördereinrichtungen und zwei Slurry-Aufbereitungsanlagen. Die erste Phase des Horizon-Projektes wird Sweet Synthetic Crude Oil (SCO, leichtes synthetisches Rohöl) mit einer Tagesmenge von 110.000 Barrel produzieren. Der Produktionsbeginn ist für die zweite Hälfte des Jahres 2008 geplant.

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| Neues Brennstoffzellen-betriebenes Uboot der Klasse 212

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Außenluftunabhängiges Antriebssystem für Uboote
DIPL.-ING. HANS POMMER Projektleitung Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DIPL.-ING. PETER HAUSCHILDT Abteilungsleiter FuE, Projekte U-Boote Deutsche Marine | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DR. RER. NAT. DIPL.-PHYS. RANDOLF TEPPNER Projektleiter FuE | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DIPL.-ING. (FH) WERNER HARTUNG Entwicklungsingenieur Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel

Zur Erweiterung des Unterwasserfahrbereiches von Ubooten hat HDW eine Brennstoffzellenanlage realisiert. Über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren wurde diese Technologie entwickelt, gebaut, erprobt und zur Serienreife gebracht. Bei der Brennstoffzellenanlage erfolgt die Energiewandlung in PEM(PolymerElektrolyt-Membrane)-Brennstoffzellen der Firma Siemens. Die für den Betrieb der PEM-Brennstoffzellen erforderlichen peripheren Systeme zur Ver- und Entsorgung einschließlich der Reaktantenlagerung von Wasserstoff und Sauerstoff wurden bei HDW entwickelt und in die Bootsentwürfe integriert. Die Technologie wurde erfolgreich über die neuen deutschen Uboote der Klasse 212 in den Markt eingeführt und inzwischen auch mehrfach an ausländische Marinen verkauft.

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Alternativ wird auch die Wasserstoffgenerierung an Bord über einen Methanolreformer entwickelt. Bild 1 | Hauptkomponenten des Brennstoffzellensystems Elektrizität LOX(Liquid Oxygen)-Tank Brennstoffzellenmodule Abwärme BrennstoffzellenSteuertafel Metallhydridspeicher Reaktionswassertank ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Die Energieversorgung für den Antrieb und das Bordnetz erfolgt bei Tauchfahrt durch Batterien. stellt der dort enthaltene Wasserstoff. Der englische Physiker William Grove hat bereits 1839 das erste Mal das Prinzip der Brennstoffzelle beschrieben. die bei konventionellen Ubooten bis zu mehreren hundert Tonnen Gewicht ausmachen. An der Kathode nimmt der Sauerstoff Elektronen auf. der in der Brennstoffzelle in elektrischen Strom umgewandelt wird.B. Dieser große Kundennutzen ermöglicht es HDW. Die Reaktionsprodukte sind elektrischer Strom. mehr als das 5-fache an Energie zur Verfügung als eine gleich schwere Bleibatterie. Brennstoffzellen Brennstoffzellen sind elektrochemische Energiewandler. Wärme und Wasser. Die Unterwasserausdauer des Bootes hängt allein von der in den Batterien gespeicherten Energie ab. sondern technische und taktische Anforderungen. wie z. Die Reaktionspartner – Wasserstoff als Energieträger und Sauerstoff – sind durch einen Elektrolyten getrennt. die bei Überwasser. Speziell für den Uboots-Entwurf ist das relativ hohe Gewicht der Wasserstofflagerung in Metallhydrid akzeptabel.66 | Außenluftunabhängiges Antriebssystem für Uboote Einleitung Konventionelle Uboote werden diesel-elektrisch angetrieben. Dadurch wird volumenmäßig eine höhere Lagerungsdichte erreicht als bei der Flüssiglagerung von Wasserstoff. Hier geben in erster Linie nicht die wirtschaftlichen Erwägungen den Ausschlag. Bei der PEM-Brennstoffzelle ist der Elektrolyt eine protonendurchlässige Polymer-Membrane. da Volumen und Gewicht ausgeglichen sein müssen um tauchfähig zu sein. Bedingt durch die hohen Kosten war der Einsatz der Brennstoffzellen bisher auf spezielle Lösungen begrenzt. wobei elektrische Arbeit verrichtet wird. das geringe Mengen Platin als Katalysator enthält.oder Schnorchelfahrt durch von Dieselmotoren angetriebene Generatoren geladen werden. die BZ-Technologie | Bild 1 | heute schon konkurrenzfähig im internationalen Ubootsmarkt zu positionieren und die starke Position von HDW in diesem Geschäftsfeld auszubauen. die nach dem Prinzip der „kalten Verbrennung” arbeiten und sich durch einen hohen Wirkungsgrad bei der Stromerzeugung auszeichnen. Metallhydrid lagert gewichtsmäßig bis zu 2 % Wasserstoff reversibel in die Atomgitterstruktur der Metalllegierung ein. Als Reaktionsprodukt entsteht Wasser. Zur Erweiterung der Unterwasserausdauer wurden mehrere außenluftunabhängige Konzepte entwickelt. Ersetzt man im Uboots-Entwurf Bleibatterien. Über die externe Last wird der Elektronenfluss und somit die Abgabeleistung der Brennstoffzelle bestimmt. die Energieversorgung in der Raumfahrt sowie militärische Anwendungen. durch Metallhydridspeicher. die beidseitig mit einem elektrisch leitenden Trägermaterial beschichtet ist. HDW hat sich für die Brennstoffzellen(BZ)-Technologie entschieden und zwar mit der PEM(PolymerElektrolyt-Membrane)-Brennstoffzelle als Energiewandler sowie Wasserstoff als Energieträger. An der Anode gibt der Wasserstoff Elektronen ab und es entstehen Protonen (H+). der außerhalb des Druckkörpers in Metallhydrid gelagert wird. Der notwendige Elektronenaustausch von der Kathode zur Anode läuft über einen äußeren Stromkreis.

kommt nur die Niedertemperaturzelle in Frage. speziell auf Ubooten. Die räumliche Anordnung orientierte sich an einer Sektion. hoher Wirkungsgrad und damit geringe Menge an mitzuführendem Sauerstoff und Wasserstoff sowie geringe Abwärme. Nach umfangreicher und erfolgreicher Erprobung in der Landtestanlage erhielt HDW 1986 den Auftrag für den Einbau der Anlage zwecks See-Erprobung auf der „U1”. da als Reaktionsprodukt nur Wasser entsteht. Derart ausgestattete Uboote wurden nach Griechenland (7). an.und Versorgungseinrichtungen (Sensorik und Aktorik) das BZ-Modul als Funktionseinheit bildet. Deren erfolgreicher Verlauf führte zu der Entscheidung. die neuen für die Deutsche Marine vorgesehenen Uboote der Klasse 212 | Bild 3 | mit einer BZ-Anlage als außenluftunabhängige Komponente der Antriebsanlage zu versehen. geräuschlose elektrochemische Energieumwandlung. wenig Wärmeabstrahlung. modularer Aufbau mit hoher Integrationsfähigkeit und Nutzung des Reaktionsproduktes Wasser. die auf lediglich zwei BZModulen größerer Leistung basiert und im Gegensatz zur 212erBZ-Anlage nicht voll redundant ausgelegt ist.5 kW Leistung eingesetzt. Vorteile der Brennstoffzellenanlage für Uboote Für die militärische Anwendung. 1994 wurde der Auftrag für 4 Uboote der Klasse 212 von der Deutschen Marine an die Arbeitsgemeinschaft U212. In den 90er Jahren wurde eine zweite BZ-Anlage für Uboote entwickelt. | Bild 2 | zeigt zwei dieser BZ-Module in der Einbauphase auf einem Uboot der Klasse 214. einem Boot der Klasse 205. der Klasse 209. die in ein Uboot der Klasse 205 integriert werden kann.Außenluftunabhängiges Antriebssystem für Uboote | 67 Für die Ubootsanwendung sind eine Vielzahl von Brennstoffzellen elektrisch in einem BZ-Stack zusammengeschaltet. Süd-Korea (3) und Portugal (2) verkauft. Infolge der ZusamBrennstoffzellen-Module In Ubooten werden lediglich Niedertemperatur-Brennstoffzellen verwendet. z. Insgesamt konnten bisher fast 20 Brennstoffzellenbetriebene Uboote auf dem Weltmarkt abgesetzt werden. niedrige Betriebstemperatur (ca. Bild 2 | BZ-Module auf Klasse 214 ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . einem Zusammenschluss der beiden Werften HDW und Nordseewerke Emden. Einen weiteren Schwerpunkt in der Komponentenentwicklung bildet die Wasserstoffspeicherung in Metallhydriden. niedriges Leistungsgewicht und kleine Baugröße. HDW liefert hierfür die BZ-Anlagen.B. Darüber hinaus bietet HDW die BZ-Anlage als eigenständige Komponente für Neubauten sowie zur Nachrüstung in Form einer Sektion | Bild 5 | für bestehende Uboote. da PEM-Brennstoffzellen in menarbeit des italienischen und deutschen Verteidigungsministeriums bei der Beschaffung von Ubooten werden zwei identische Boote der Klasse 212 für die italienische Marine in Italien gebaut. erteilt. das mit den primären Sicherheits. keine Abgasausbringung erforderlich. Entwicklung der Brennstoffzellenanlage HDW hat seit langem das Potenzial der Brennstoffzellentechnologie erkannt und bereits Anfang der 80er Jahre mit der Entwicklung einer BZ-Anlage als außenluftunabhängige Antriebskomponente für Uboote begonnen. 75 °C). Nach dem Umbau und der Inbetriebnahme folgte 1988 die See-Erprobung. 1983 wurde eine Landtestanlage bei HDW in Kiel aufgebaut. Die erste Entwicklung basierte damals auf alkalischen Brennstoffzellen der Firma Siemens. Das erste Boot dieser neuen Klasse 214 | Bild 4 | befindet sich in der abschließenden See-Erprobung und steht kurz vor der Auslieferung. Für die bei HDW erprobte Landtestanlage und die anschließende See-Erprobung auf der „U1” wurden 16 alkalische BZModule von 6. Die Finanzierung wurde mit Eigenmitteln getätigt. Diese optimale Kombination der hier genannten Vorteile für ein Uboot wird mit keiner anderen Energieversorgung erreicht. Ihre besonderen Vorteile sind: Luftunabhängigkeit durch die direkte Umwandlung von reinem Sauerstoff und Wasserstoff in elektrischen Strom.

68 | Außenluftunabhängiges Antriebssystem für Uboote den 80er Jahren noch nicht mit ausreichender Leistung einsatzbereit waren. Die Abwärme der BZ-Anlage wird über ein Kühlwassersystem abgeführt. die LOX(Liquid Oxygen)-Tanks mit einer speziellen Lagerung für Schockbeanspruchung werden in Kooperation mit der Linde AG gefertigt. In die Tanks ist ein Verdampfer Bild 3 | Klasse 212 Torpedorohre Brennstoffzellen Sauerstofftanks Antriebsmotor Batterien Elektronikräume Command Information Center (CIC) Wasserstoffzylinder Dieselgenerator Bild 4 | Klasse 214 Bild 5 | Brennstoffzellen-Sektion ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Mit diesem Kühlwasser werden die Hydridspeicherpakete wechselweise beheizt. die dem elektrischen Bordnetz angepasst ist. Heute werden PEM-BZ-Module von Siemens mit einer Leistung von 30-50 kW für die Uboote der Klasse 212 benutzt. Sauerstoff. Die Wasserstoffspeicher werden von HDW gebaut. zusammengeschaltet. um die vollständige H2 Entnahme zu ermöglichen. Eine zweite Generation von BZ-Modulen mit höherer Spannung und größerer Leistung (über 100 kW) wurde von Siemens für den Exportmarkt entwickelt. Bei den Ubooten der Klasse 212 sind diese Tanks außerhalb des Uboot-Druckkörpers angeordnet. Um den Leistungsbedarf eines Ubootes in normaler Unterwasserfahrt abzudecken. werden beispielsweise bei den Ubooten der Klasse 212 mehrere Module zu einer BZ-Batterie. das als Brauchwasser für das Boot genutzt werden kann. Dabei werden pro Brennstoffzellenanlage lediglich zwei Module eingesetzt. Das Reaktionsprodukt ist reines Wasser.und Wasserstoffversorgung Der Sauerstoff wird in flüssiger Form in vakuumisolierten Tanks mitgeführt.

die in | Bild 7 | einbaufertig dargestellt ist. für den Uboot-BZ-Antrieb als zugelassene Serienkomponente übernommen. Bild 8 | Unterwasserreichweite Konventionell ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . um Wasserstoff entnehmen zu können. Aufgrund des geringen spezifischen Gewichtes von Wasserstoff ist die Druckgaslagerung nicht räumlich auf Ubooten unterzubringen. Die gesamte Entwicklung – beginnend mit den ersten Konzepten bis zur Serienreife – nahm einen Zeitraum von Unterwasserreichweite Brennstoffzelle Bild 7 | Metallhydridspeicher Bild 6 | LOX-Tank der Klasse 214 mehr als 20 Jahren ein. führt diese Anlage durch die Vervielfachung von Tauchzeit und Unterwasserreichweite. Das Brennstoffzellensystem als Alleinstellungsmerkmal hatte dabei jeweils einen ganz erheblichen Einfluss auf die Entscheidung der Kunden zugunsten der deutschen Uboote. Die Hydridspeicher verbrauchen für die Dehydrierung etwa 30 % der von der BZ-Anlage erzeugten Abwärme. der mit allen Anschlüssen und Sicherheitsvorrichtungen in einem druckfesten Behälter untergebracht ist. Integriert auf einem überwiegend Uboot. Seit dem Jahr 2000 wurden bei den deutschen Werften von ThyssenKrupp Marine Systems überwiegend Uboote mit BZ-Antrieb geordert. die sich zudem aufgrund ihrer Wartungsfreiheit außerhalb des Druckkörpers des Bootes anordnen lassen. die ein militärisches Uboot mit sich bringt. Das in diesem Artikel vorgestellte brennstoffzellenbasierte Antriebssystem für Uboote wurde mit dem 1. Da solche Speicher nicht in der erforderlichen Größe und Speicherdichte auf dem Markt verfügbar waren. die in | Bild 8 | exemplarisch dargestellt ist. und die damit einhergehende deutliche Verringerung der Verratswahrscheinlichkeit zu einem Quantensprung im Kundennutzen. Die sehr speziellen Anforderungen. hat HDW die Entwicklung und Fertigung dieser Schlüsselkomponente.Außenluftunabhängiges Antriebssystem für Uboote | 69 integriert. Bei der Klasse 214 ist der entsprechende Behälter | Bild 6 | dagegen nicht druckfest ausgelegt. da er innerhalb des Druckkörpers platziert ist. Preis des ThyssenKrupp Innovationswettbewerbes 2006 ausgezeichnet. Metallhydride (Titan-/Mangan-Legierungen) können etwa 2 Gewichtsprozente Wasserstoff reversibel aufnehmen. Auch die Flüssiglagerung in einem superisolierten Tank bereitet viele Probleme bei der Integration auf einem Uboot. Die Lagerung in Metallhydriden lässt bei gutem Staufaktor eine Unterteilung auf viele relativ kompakte Druckbehälter zu. Bei der Dehydrierung muss die Energie in Form von Wärme wieder zugeführt werden. der inzwischen weltweit – auch von bisher rein nuklearen Uboot-Marinen – anerkannt wird. Das Hydrid nimmt unter Abgabe von Wärme Wasserstoff auf. Zusammenfassung Mit der Entwicklung der BZ-Anlage für Uboote wurde in weiten Bereichen völliges Neuland betreten. erforderten oftmals völlig neue Lösungsansätze.

70 | | Aufzüge im Allianz-Gebäude in Frankfurt am Main ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

ein Trend der sich in anderen Anwendungsbereichen.System Gewicht und Bauraum eingespart – ein wichtiges Argument in der Luftfahrtbranche. Dies hat den Vorteil. In diesem Bereich war es bis 1988 Stand der Technik. Das physikalische Wirkprinzip dieser Baugruppe ist bei verschiedenen Herstellern weltweit sehr ähnlich und wird seit Jahrzehnten praktisch unverändert eingesetzt. Allerdings beanspruchen die mechanischen Bauteile. “Fly-By-Wire” Prinzip vorgestellt hat. Bereits im 19. wie der Luftfahrt. das Reglerseil und das Spanngewicht. dass der Steuerknüppel des Piloten über mechanische Steuerdrähte mit den Steuerungsklappen der Flügel und des Hecks verbunden war. Fangvorrichtung. Auch im Automobilbau wird der Fahrer heute bei vielen Aufgaben durch Computer.B. gehören zu den Sicherheitsbauteilen in der Aufzugstechnologie.| 71 ESG – Electronic Speed Governor. Software und Elektronik unterstützt. Jahrhundert war das Prinzip des Fliehkraftreglers zur Überwachung von Übergeschwindigkeiten bekannt. die Systeme ABS (Anti-Blockier-System) und ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm). die in den letzten 15 Jahren in der zivilen Flugzeugindustrie stattgefunden hat. Dieses Prinzip hat sich nunmehr als Stand der Technik etabliert.und Automobilbranche.-ING. Und ein weiteres. schon erfolgreich durchgesetzt hat. bis dahin unvorstellbares Novum wurde mit dieser neuen Technologie vorgestellt: die Steuerbefehle wurden durch Computer überwacht. Es wird ebenfalls vermutlich nur eine Frage von wenigen Jahren sein bis auch die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Rädern durch Elektronik und Software ersetzt werden wird. wie auch die sog. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . die seit über 100 Jahren in praktisch unveränderter Form eingesetzt werden. dass sich das Flugzeug in einem „sicheren Korridor” bewegt. dass die Maschine sich auch in kritischen Situationen immer in einem stabilen Flugzustand befindet und schwierige Manöver nicht die Struktur des Flugzeuges gefährden. bei dem die Stabilisierungs. Stuttgart Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist eines der wichtigsten Sicherheitsbauteile innerhalb einer Aufzugsanlage. (FH) GERHARD THUMM Leiter Forschung und Entwicklung | ThyssenKrupp Aufzüge GmbH. Erstmals ist es nun gelungen. Einleitung Der Geschwindigkeitsbegrenzer. wertvollen Raum im Aufzugsschacht und sind oft ein störendes Element bei Panoramaaufzügen. wie der Fliehkraftregler. Entwicklungen in anderen Branchen mit sicherheitskritischen Steuerungs. es wird noch heute in vielen tausend Aufzügen pro Jahr eingesetzt | Bild 1 |.und Regelungsaufgaben Ein interessantes Beispiel ist die Entwicklung. Es glich einer kleinen Revolution als Airbus Industries das sog. und Mikroprozessoren stellten sicher. Neben diesen Sicherheitsaspekten werden durch das neue Fly-By-Wire.und Lenkklappen des Flugzeuges über elektrische Signale und Stellmotoren betätigt wurden. diese mechanischen Baugruppen durch Elektronik und Software zu ersetzen. Bekannt sind z. eine neue Ära in der Sicherheitstechnik bei Aufzügen DIPL.

In der internationalen Norm IEC 61508 (Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer/elektronischer/programmierbarer elektronischer Systeme E/E/PE) werden die Anforderungen an Sicherheitssysteme in der Anlagentechnik unabhängig von der Anwendung definiert. Voraussetzung hierfür ist. Die Definition. Bei der von ThyssenKrupp Aufzüge entwickelten Lösung handelt es sich – soweit bekannt – um das erste derartige System am Markt. welche notwendigen Voraussetzungen in Hard. In einem weiteren Gehäuse sind eine zweikanalige Auswerteeinheit sowie die spannungsausfallsichere Stromversorgung enthalten. den mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer. Ein solcher Sicherheitslevel stellt sehr hohe Anforderungen an die zu verwendende Hard. Die wesentlichen Gründe zur Entwicklung einer elektronischen Lösung waren: geringer Platzbedarf im Schacht. welche nach unterschiedlichen magnetischen Verfahren arbeiten. eine neue Ära in der Sicherheitstechnik bei Aufzügen Normen für sicherheitsrelevante Elektronik im Aufzugsbau Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist ein Sicherheitsbauteil gemäß der europäischen Aufzugsvorschrift EN81-1. die in enger Anlehnung an die internationale Norm die Anforderungen an elektronische Sicherheitsbauteile im Aufzugsbau definiert. Die neue europäische Aufzugsrichtlinie erlaubt mit ihrem so genannten “New Approach“ aktuelle Lösungsmöglichkeiten für Sicherheitsbauteile. und leiten diese Signale an Bild 1 | Geschwindigkeitsbegrenzer aus dem Jahr 1900 ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . sind zwar in anderen Branchen bereits erfolgt. Die Sensoren erhalten während der Fahrt Impuls-Signale entlang eines an der Führungsschiene befestigten Magnetbandes. Im Vergleich dazu sind die eingangs angesprochenen Einrichtungen in Kraftfahrzeugen lediglich dem Sicherheitslevel 2 zugeordnet. die drei Sensoren enthält. Elektronik und programmierbare Systeme ersetzen mechanische Bauteile Ziel des bei ThyssenKrupp Aufzüge durchgeführten Projektes war es.72 | ESG – Electronic Speed Governor. Dies ist ein wichtiges Argument vor allem bei Lösungen ohne Triebwerksraum. Für den Bereich der Aufzugstechnik wurde inzwischen die Produktfamiliennorm PESSRAL (Programmable Electronic System in Safety Related Applications for Lifts) verabschiedet. dass im Rahmen eines Zertifizierungsverfahrens einer benannten Stelle ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen wird. das Begrenzerseil und das Spanngewicht durch ein elektronisches System zu ersetzen | Bild 2 |. | Bild 3 | zeigt einen schematisierten Aufbau des elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzers (ESG) sowie die Anordnung der Baugruppen am Fahrkorb und des Magnetbandes an der Führungsschiene. SIL 1 die niedrigste.oder Panoramaaufzügen oft störend wirkt sowie Realisierung eines berührungslosen und somit verschleißfreien Systems mit höchster Sicherheit und Zuverlässigkeit. im Bereich der Aufzugstechnik wird hier aber in vielen Fällen absolutes Neuland betreten. kein sichtbares Begrenzerseil. speziell im Schachtkopf und in der Schachtgrube. das mit einer entsprechenden Kodierung versehen ist. Das Wirkprinzip und alle wichtigen Konstruktionsmerkmale sind in dieser Norm beschrieben.und Software geschaffen werden müssen.und Software. SIL 4 stellt dabei die höchste Anforderung dar. Am Fahrkorb ist eine Sensorbox installiert. das bei Glas. damit ein System als sicher gilt. Danach wird der Geschwindigkeitsbegrenzer in den Sicherheitslevel 3 eingeordnet. Wesentliche Merkmale dieser Norm sind die Definition von funktionaler Sicherheit und die Einteilung sicherheitsrelevanter Systeme in so genannten Sicherheits-Integritäts-Levels (SIL) 1 bis 4.

der die elektrischen Signale in eine lineare mechanische Bewegung umsetzt. beeinflusst werden. Fremdlicht oder elektromagnetische Störungen (z. Während ein Sensor die Feldstärke des Magnetbandes auswertet. Rauch.B.B. Der dritte Sensor wurde aus Gründen der Zuverlässigkeit des Gesamtsystems mit der Überlegung gewählt. Aus diesem Grund wurden magnetische Sensoren gewählt.ESG – Electronic Speed Governor. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Im Folgenden soll auf die drei Baugruppen im Einzelnen näher eingegangen werden. solange mindestens zwei Sensoren eine Geschwindigkeit unterhalb der Auslöseschwelle erkennen und die Plausibilität gegeben ist. dass ein kurzer Störimpuls eines Sensors nicht zu sofortigem Nothalt oder gar zur Auslösung der Fangvorrichtung führen sollte. eine neue Ära in der Sicherheitstechnik bei Aufzügen | 73 die Auswerteschaltung weiter. reagieren die anderen Sensoren unterschiedlich auf die Richtung der magnetischen Feldlinien. Das System befindet sich in einem sicheren Zustand. Sensorik Bei der Auswahl der Sensorik wurde größtmöglicher Wert darauf gelegt. Vom Grundsatz der sicherheitstechnischen Betrachtung und gemäß den Anforderungen der EN 61508 wären zwei redundant/diversitäre Sensoren absolut ausreichend. verursacht durch Mobiltelefone). Bild 2 | Geschwindigkeitsbegrenzer: Mechanische Bauteile (links) werden im Aufzugsbau immer häufiger durch elektronische Komponenten (rechts) ersetzt. dass die Sensoren durch keine äußeren Einflüsse. Äußere Störungen können somit die Sensoren nicht in gleicher Art und Weise beeinflussen und somit kein ordnungsgemäßes Signal vortäuschen. Eine weitere Hauptbaugruppe stellt ein Aktuator dar. die nach drei verschiedenen physikalisch-magnetischen Wirkprinzipien arbeiten. wie z.

74 | Führungsschiene mit kodiertem Magnetband Sensorengehäuse mit 3 Sensoren am Fahrkorb Zweikanalige Auswerteschaltung am Fahrkorb Bild 3 | Grundsätzlicher Aufbau des ESG ESG Watchdog S0 Sensor 0 S1 S2 Timer 0 Timer 1 Timer 2 Kanal A EEPROM Flash RAM Relaistest 1 VA VV Fangvorrichtung Sicherheits.VA RelaisModul 1 Magnetband Relaistest 2 Aktuatortest Sensor 1 Aktuator Relaistest 1 S0 S1 Sensor 2 S2 Timer 0 Timer 1 Timer 2 Watchdog EEPROM Flash RAM Kanal B VA VV Relaistest 2 Sicherheits.V v RelaisModul 2 Bild 4 | Blockschaltbild der Auswerteeinheit mit Sensoren und Aktuator ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

eine neue Ära in der Sicherheitstechnik bei Aufzügen | 75 Aktuator Lineare Einziehbewegung Fangvorrichtung Bild 5 | Aktuator mit verbundener Fangvorrichtung Auswerteeinheit Die Auswerteeinheit besteht aus zwei Kanälen. Nach der elektronischen Abstandsüberwachung. Dieser Verantwortung müssen sich die Entwicklungsingenieure immer wieder aufs Neue stellen. Flash-Speicher und statisches RAM (Random Access Memory) | Bild 4 |. Nur wenn beide Kanäle zu denselben Ergebnissen kommen und die zu überwachende Geschwindigkeit sich im sicheren Bereich befindet. mit höchster Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden konnten. der im Notfall. die wiederum aus zwei kompletten Mikroprozessorsystemen A und B bestehen. sodass gleichartige Softwarefehler. Beide Kanäle A und B werden durch getrennte Spannungsquellen versorgt und sind galvanisch voneinander getrennt. sichere und zuverlässige elektronische Baugruppe abgelöst werden. wie z.ESG – Electronic Speed Governor. die moderne Elektronik und Software heute bieten. Aktuator Der Aktuator stellt das Bindeglied zwischen der Elektronik und der mechanisch wirkenden Fangvorrichtung dar | Bild 5 |. muss zu jedem Zeitpunkt sichergestellt sein. d. bleiben die Ausgänge VV (Auslösung eines Nothaltes durch Einlegen der Betriebsbremse) und VA (Auslösung der Fangvorrichtung) unbetätigt. Der Programmcode der Kanäle A und B wurde von zwei Programmierern geschrieben. die vielleicht erst nach Monaten in einer ganz bestimmten Konstellation auftreten würden. den Aufzug an den Schienen abbremst. Beide Kanäle werten die Signale der drei Sensoren unabhängig voneinander aus.B. siehe ThyssenKrupp techforum Ausgabe Juli 2003) mit Erfolg eingesetzt wird. Jeder Kanal beinhaltet einen Mikroprozessor mit Ein-/Ausgangssignalen sowie verschiedene Speicherbereiche. Während verschiedener Phasen der Geschwindigkeitsermittlung tauschen die Kanäle A und B ihre Zwischenergebnisse über eine potenzialgetrennte serielle Schnittstelle aus. einen weiteren Meilenstein in der Aufzugstechnik zu setzen. Er hat die Aufgabe das elektrische Signal VA in eine lineare Bewegung umzusetzen und somit den so genannten Fangkeil einzuziehen. Zusammenfassung Mit der Entwicklung des elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzers ist es ThyssenKrupp Aufzüge gelungen. bei gerissenen Tragseilen. dass die neuen Systeme genauso sicher und zuverlässig arbeiten. Bei allen Möglichkeiten. sodass bereits zum frühestmöglichen Zeitpunkt unsichere Zustände bemerkt werden. die seit fast 3 Jahren im System TWIN (zwei Aufzüge in einem Schacht.h. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . konnte mit dem neuen System ESG ebenfalls ein mechanisches System durch eine neue. wie die bewährten mechanischen Systeme.

76 | | Frontansicht des Antriebes SF1000M für Hochleistungsaufzüge ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

(FH) ANDREAS WILHELM Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . die tragende Konstruktion und die Bremsen. DIPL. Neuhausen/F. DIPL. Die bekannten Hochhäuser unserer Zeit zeichnen sich durch besonders große Gebäudehöhen aus. Neuhausen/F. wie den Motor. DIPL.AllSpace – der Aufzug ohne Gegengewicht | 77 Antrieb für Hochleistungsaufzüge DIPL. Die Antriebe für diese Aufzüge unterscheiden sich in vielen Punkten von denen für Standardaufzüge. Eine Erschließung dieser Gebäude ohne Hochleistungsaufzüge ist nicht denkbar. Neuhausen/F. Beim Aufbau der Komponenten muss den sich hieraus ergebenden Abmessungen und Gewichten im Besonderen Rechnung getragen werden.-ING. (FH) EBERHARD VOGLER Leiter Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH.-ING. (FH) NIS-ANTON MÖLLGAARD Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH. Neuhausen/F. Die großen Nennlasten. Der Höhenrekord wird alle paar Jahre aufs Neue übertroffen. Geschwindigkeiten und Förderhöhen prägen die Dimensionierung und Konstruktion der Maschinenkomponenten.-ING. (FH) UWE RESAG Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH.-ING.

Aufgrund der meist exklusiven Fahrkorbausstattung (Glaswände. die über 10 t liegen kann. Nennlast Q = 5000 kg Unterseile m > 10 t Spannvorrichtung . Elektrischer Aufbau Eine große Herausforderung bei der Entwicklung eines Direktantriebes für Hochleistungsaufzüge liegt darin. Der Rotor ist dabei mit Selten-Erd-Magneten ausgestattet. Gespannt werden sie über ein Spanngewicht. Dies wird durch so genannte Unterseile. d. nach dem Öffnen der Bremsen. massive Böden. Aufaddiert ergeben sich bewegte Massen von 40 bis 60 t. Diese so genannten ’Gearless-Antriebe’ wurden früher als Gleichstromantriebe realisiert. Dieses dient dazu.h. Zum Beschleunigungsmoment kommt das statische Moment. Bei Fahrtbeginn. der bergauf vor einer Ampel steht. kann einen Aufzug mit einer Nennlast von 5. Aufgrund der sehr großen Förderhöhen von teilweise über 500 m muss auch die Masse der Tragseile. die sowohl hydraulisch als auch über Seile angetrieben werden können. Über Flusssammler (Polschuhe) werden die Feldlinien konzentriert und über den Bild 1 | Schematische Darstellung eines Hochleistungsaufzuges Treibscheibe des Antriebes Tragseile m > 10 t Gegengewicht m > 12 t Fahrkorb m > 10 t. Dabei sind die Magnete im Rotor radial angeordnet und tangential magnetisiert. auf relativ kleinem Raum die sehr großen Drehmomente zu erzeugen. um den Fahrkorb in der Schwebe zu halten.000 Nm – linear an bis der Fahrkorb seine Nenngeschwindigkeit erreicht hat. Was der Aufzugsantrieb hierbei leisten muss. Um das Zielstockwerk bei diesen großen Förderhöhen in einer akzeptablen Zeit erreichen zu können. muss die Geschwindigkeit entsprechend hoch sein. Um die notwendige Laufruhe und Dynamik zu gewährleisten. | Bild 1 | zeigt schematisch diesen Aufbau. Hierbei entspricht die bewegte Masse einer vollen Beladung. der bei ThyssenKrupp Aufzugswerke in Neuhausen entwickelt wurde und gefertigt wird. ausgeglichen werden. Das Drehmoment wird durch die magnetische Wechselwirkung zwischen den bestromten Wicklungen des Stators und den Magneten des Rotors erzeugt. deutlich. findet bei Hochleistungsaufzügen ausschließlich das Tragmittel Seil Verwendung. muss der Antrieb zuerst das statische Drehmoment aufbringen. Das statische Lastmoment entspricht einer Steigung von 5 %. die potenzielle Energie des Fahrkorbes und der halben Nennlast bei Abwärtsfahrt aufzunehmen und bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes wieder abzugeben. Diese müssen durch den Antrieb beschleunigt und verzögert werden. Der Antrieb SF1000M würde diesen Lkw innerhalb von 13 Sekunden aus dem Stand auf 43 km/h beschleunigen. das vom Beladungszustand des Fahrkorbes abhängt. Die Modernsten dieser Art werden heute in permanenterregter Synchrontechnik realisiert. Die Aufzugsanlagen müssen deshalb entsprechend leistungsfähig sein.000 kg mit 12 m/s (43 km/h) bedienen. wurden zum einen Magnete mit einer besonders hohen Flussdichte ausgewählt und zum anderen eine Flusskonzentrationsbauweise gewählt. Der Antrieb SF1000M | siehe Titelbild Bericht |. werden die Antriebe von solchen Anlagen immer als Direktantrieb – also getriebelos – ausgeführt.) kann das leere Fahrkorbgewicht Massen über 10 t annehmen. realisiert. Um die hohe Leistungsdichte des Antriebes erreichen zu können. Spiegel. Dies wird auch aus dem Blickwinkel der Förderleistung deutlich: derartige Gebäude werden täglich von mehreren Tausend Menschen genutzt. Dies begründet sich dadurch. Diese finden sich dann ebenfalls im Gegengewicht wieder. Anschließend wächst das Drehmoment bis zum vollen Beschleunigungsmoment – bei dem hier beschriebenen Antrieb 70. hinzu. Hierbei hängt auf der einen Seite der Seile der Fahrkorb und auf der anderen Seite das Gegengewicht. Die Beschleunigung beträgt hierbei über 1 m/s2. dass der Antrieb beginnend mit Drehzahl Null ein hohes Drehmoment aufbringen muss.78 | Antrieb für Hochleistungsaufzüge Einführung Im Gegensatz zu Standardaufzügen. sondern das Drehmoment. die den Fahrkorb mit dem Gegengewicht über die Schachtgrube verbinden. Die wichtigste Größe ist hierbei nicht die Leistung. wird bei einem Vergleich mit einem Lkw. Klimaanlage etc.

Dieses Prinzip hat den Vorteil. Mechanischer Aufbau Auch den mechanischen Aufbau einer Aufzugsmaschine dieser Größenordnung. Trotz des guten Wirkungsgrades der Maschine von bis zu 96 % müssen bei einer maximalen Anfahrleistung von über 1 Megawatt einige Kilowatt Verluste abgeführt werden. Aufzugsgeeignete Frequenzumrichter dieser Größenordnung sind nicht nur äußerst kostenintensiv. dass bis zu 8 kleinere Umrichter diese Maschine speisen können. Zur Isolation der Bauteile wurden ebenfalls Kunststoffe verwendet. Demontage notwendig. Im Konstruktionsprozess hat man sich bereits früh dafür entschieden. Dabei befindet sich auf jedem Zahn des Stators eine Wicklung. Jedes dieser Segmente kann durch einen eigenen Umrichter gespeist werden. Der Stator wurde in konzentrierter Bauweise (Einzelzahnbewicklung) realisiert. Damit diese nicht zu überhöhten Wirbelstromverlusten im Rotor führen. Neben der einfacheren Fertigung ermöglicht dieses Prinzip ebenfalls eine größere Leistungsdichte. Um die Leistungsdichte der Maschine weiter zu erhöhen.| 79 S1 S2 S3 S4 S4 S3 S2 S1 U1 U2 U3 U4 U1 U2 U3 U4 Versorgungsnetz Bild 2 | Grafische Darstellung Motorsegment: Flussdichte (links). dass die Oberfläche des Rotors nicht die Menge an Magnetmaterial und damit die Leistungsdichte des Antriebes begrenzt. um diese montieren zu können. Die konzentrierte Bauweise erzeugt Wechselfelder im Rotor. Die hohen Gewichte der Einzelteile erfordern einen entsprechend angepassten Aufbau der Maschine. Trotz der sehr beengten Verhältnisse in Maschinenräumen muss dort eine Wartung und in Notfällen eine Reparatur oder Demontage möglich sein. auf die Funktion der Maschinen keinen Einfluss haben. | Bild 2 | zeigt die Flussdichte und den Verlauf der magnetischen Feldlinien in Rotor und Stator. dass diese ausgeglichen werden können bzw. Werden kleinere Leistungen benötigt. muss ein geeigneter Frequenzumrichter die Wicklungen der Maschine mit dem hierfür notwendigen Strom versorgen. Neben dem modularen Aufbau der Maschine ist die Entwicklung spezieller Vorrichtungen zur Montage bzw. Aus diesem Grund wurde der Antrieb so konzipiert. so können auch mehrere Segmente mit einem Umrichter versorgt werden. sondern auch kaum verfügbar. 4 t wiegt. werden einige Anforderungen gestellt: Die großen Abmessungen haben absolut gesehen relativ hohe Fertigungsabweichungen zur Folge. bei dieser Maschine die Treibscheibe zwischen 2 Lager auf einer ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Der Aufbau muss daher so gestaltet sein. eine manuelle Montage ist somit unmöglich. Damit die Maschine diese mechanische Leistung abgeben kann. Verlauf der Feldlinien (rechts) Bild 3 | Betrieb der einzelnen Motorsegmente über separate Umrichter Luftspalt auf den Stator übertragen. bei der die Treibscheibe mit einem Durchmesser von mehr als einem Meter schon ca. | Bild 3 | verdeutlicht dieses Prinzip. So hat zum Beispiel ein Lager bereits ein Gewicht von 300 kg. wurden zur Abfuhr der Verluste vier leistungsstarke Gebläse angebaut. Realisiert wurde dies durch eine Aufteilung des Motors in 8 Segmente. ist dieser mechanisch und elektrisch entsprechend aufgebaut: Die Polschuhe bestehen aus geschichtetem Trafoblech.

Ein Berühren von Rotor und Stator bei der Montage würde zu einer Zerstörung der Bauteile führen. Bei den ausge- Bild 4 | Antrieb SF1000M im Schnitt Bild 5 | Finite-Elemente-Berechnung der Treibscheibe 1 Lagerbock mit Lager 2 Schrumpfscheibe 3 Treibscheibe mit Bremsscheibe 4 Welle 5 Rahmen 6 Gehäuse mit Lager 7 Rotor mit Magneten 8 Stator mit Wicklungen 1 2 3 4 5 6 7 8 . nachgewiesen. Das Lagerungssystem erfolgt im klassischen Fest-Los-Lager-Prinzip. Neben der starken Seilbelastung treten auch große Beanspruchungen durch die beim Nothalt zu vernichtende hohe Wärmeenergie auf. Die Pendelrollenlager können kleinere. Aufgrund der geforderten. einerseits den Fahrkorb in der Haltestelle anzuhalten und andererseits im Notfall. Die hohen Magnetkräfte werden beim Fügevorgang über eine spezielle Vorrichtung sehr gut beherrscht. Bei diesen werden die Klemmkräfte. Bei Antrieben in der hier beschriebenen Größenordnung sind nicht nur das Antriebsmoment. die für das Anpressen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe sorgen. der Lösbarkeit und der freien Positionierbarkeit in axialer Richtung können gewinnbringend eingesetzt werden. Wenn der Rotor an der richtigen Position ist. werden die Schrumpfscheiben fixiert und dadurch der Rotor auf der Welle fest aber lösbar verklemmt. über mechanische Federn aufgebracht. redundanten Sicherheit sind zwei Bremszangen angebracht. Die Magnetkräfte. die beim Einführen des Rotors in den Stator wirken. toleranzbedingte Abweichungen ausgleichen. Durch eine äußere Kraft wird die Bremse geöffnet. Wegen der hohen Belastung und der hohen geforderten Lebensdauer der Lager fiel die Auswahl des Lagertypes auf Pendelrollenlager mit Spannhülsen.B. sondern auch das entsprechende Bremsmoment sehr groß. Zwangsläufig ergibt sich aus der Bocklagerung der Treibscheibe eine fliegende Lagerung des Rotors. Dieses Bremsenprinzip wird auch als ’Fail-Safe’ bezeichnet. die integral mit der Bremsscheibe aufgebaut ist. Im Zuge der Montage erlauben diese eine nahezu spielfreie axiale Führung des Rotors auf der Welle. Die Verbindung von Nabe und Welle über Schrumpfscheiben findet auch bei der Treibscheibe Anwendung. Die Vorteile der einfachen Montage.80 | Antrieb für Hochleistungsaufzüge Welle als so genannte Bocklagerung auszuführen. Aufgrund der sehr hohen Magnetkräfte des Rotors stellt sich die Verbindung Rotor-Motorwelle im Zusammenhang mit einer einfachen Montierbarkeit als besonders problematisch dar. den Aufzug zu verzögern. entsprechen mehreren Tonnen. Die Konstruktionsaufgabe wurde durch den Einsatz von Schrumpfscheiben gelöst. | Bild 4 | zeigt einen Schnitt durch die Maschine. Durch die doppelte Umschlingung entsprechen die Kräfte auf Lager und Welle ungefähr dem zweifachen der Massenkräfte der Anlage. Durch Finite-Elemente-Berechungen | Bild 5 | wurde die Festigkeit der Treibscheibe. wie z. Die Spannhülsen garantieren dabei eine einfache und bewährte Montierbarkeit der Lager. bei Fehlfunktionen. Die Bremsen selbst sind Federspeicherbremsen. Bremssystem Die Bremsen von modernen Aufzugsantrieben haben die Aufgabe. da die Bremsen bei Ausfall der äußeren Kräfte sofort durch die Federkräfte geschlossen werden und so in den sicheren Zustand „Bremsen“ übergehen.

Der Öldruck wird in einem extra an die Maschine angebauten Hydraulikaggregat erzeugt und über je ein Ventil an die beiden Bremszangen weitergeleitet. Neben den normalen Bremskontrollschaltern. Mit dem Antrieb SF1000M ist es dem Unternehmen ThyssenKrupp Aufzugswerke gelungen.| 81 Bild 6 | Bremssystem bestehend aus Bremszange und Hydraulikaggregat wählten Bremszangen wird die äußere Kraft über Hydraulikzylinder aufgebracht. was zu großen Einzelteilgewichten führt. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Die kinetische Energie des Aufzuges kann Werte von mehr als 2 kWh annehmen. da die Klemmkraft der Bremszangen über 100 kN beträgt. Bestimmend beim mechanischen Aufbau ist die Montierbarkeit. So kann nicht nur der komplette Ausfall eines Kreises. Aufgrund der großen angehängten Massen müssen alle mechanischen Bauteile des Antriebes entsprechend stabil dimensioniert werden. diese bei Hochleistungsaufzügen erforderlichen Eigenschaften in höchstem Maße zu erfüllen. Gegenüber der im Aufzugsbau üblichen elektromagnetischen Betätigung der Bremsen wurde die hydraulische Betätigung gewählt | Bild 6 |. und der Belagverschleißüberwachung wird auch der Verlauf des Öldruckes über die Zeit kontrolliert. Die Bremsen müssen nicht nur die großen Drehmomente gewährleisten. die aus den großen Massen und den hohen Geschwindigkeiten resultieren. Dies führt bei einem Nothalt zu einer Temperaturerhöhung der Bremsscheibe von mehr als 100 K. Aufgrund der Komplexität des Bremssystems und der hohen geforderten Sicherheit ist eine aufwendige Überwachung notwendig. sondern im Notfall auch die großen kinetischen Energien der Anlagen. Bei der Auswahl und Auslegung des Bremssystems ist besondere Aufmerksamkeit auf die hohe zu vernichtende Bremsenergie zu richten. die die mechanische Position der Bremsbeläge signalisieren. Auch muss das Bremssystem den einschlägigen Sicherheitsvorschriften entsprechen. Diese resultiert aus den großen bewegten Massen und der hohen Geschwindigkeit des Aufzugssystems. Fazit Bei Hochleistungsaufzügen stellen die großen bewegten Massen besondere Anforderungen an die Antriebe dar. vernichten.und Verzögerungszeiten ausgelegt werden. sondern auch ein drohender Redundanzverlust erkannt werden. Dies bedeutet nicht nur einen redundanten Aufbau. sondern auch das Erkennen eines Redundanzverlustes. Der elektrische Teil der Maschinen muss auf die hieraus resultierenden großen Drehmomente und auf die aus den hohen Geschwindigkeiten resultierenden langen Beschleunigungs.

82 | | Eingelagerte Räder im Regalsystem. Sicht in einen Quergang ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .

(FH) DOMINIK RIESE Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH. Die Anzahl der Dienstleister wird verringert. die Aufbereitung der einzulagernden Räder. Für den Fuhrpark wurden Konzepte entwickelt. wurde ein ganzheitliches Dienstleistungskonzept von ThyssenKrupp Industrieservice entwickelt. Darunter wird die komplette Abbildung der Servicedienstleistung rund um die Räder der Kundenfahrzeuge verstanden – speziell im Bereich saisonaler Reifenwechsel | Bild 1 |. Die Ursache hierfür liegt im Bestreben des Kunden. in Spitzenzeiten ca.000 neu montiert. der saisonale Reifenwechsel.000 Räder gewechselt. Die einzelnen Prozesse. 4. die hierfür vereint wurden. die rechtzeitige Bereitstellung des eingelagerten Radsatzes zum nächsten Saisonwechsel. 1. Dabei wurde angestrebt. Stuttgart Um Kosteneinsparungen hinsichtlich eines großräumigen Kundenfuhrparks der Automobilbranche zu erzielen. Stuttgart DIPL. Durch dieses Servicekonzept lassen sich gleich zwei der sechs von ThyssenKrupp Industrieservice definierten Dienstleistungsfelder darstellen: innerbetriebliche Logistik und Produktionsunterstützung. Stuttgart YVONNE BURKARTSMAIER Vertrieb und Marketing | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH. als Basis der dargestellten Dienstleistung: Über drei Standorte verteilt werden jährlich ca. 3. 6. speziell im Automobilbereich in zunehmendem Umfang das Outsourcing von Prozessen voranzutreiben. Einleitung Die schon heute und in Zukunft verstärkt geforderten Dienstleistungen beinhalten zunehmend komplexere Themen. die administrative Steuerung des Gesamtprozesses. Ein gutes Beispiel hierfür ist das neu entwickelte Dienstleistungskonzept ’RäderServiceCenter’. Die Kosten konnten dadurch für den Kunden deutlich reduziert werden.| 83 RäderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller HARDY SCHWEIGL Niederlassungsleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH. vollständige Übernahme des Rädermanagements. 16. die eine deutliche Reduktion aller Schnittstellen möglich machten.000 Räder pro Jahr repariert und 24. waren: 1. 5. die Einlagerung der Räder. 68. die notwendigen Reparaturen der Räder und 7. Zudem lässt sich hier auch die Verknüpfung zwischen Dienstleistung und Investition aufzeigen.-ING. Einzelne Dienstleistungen werden miteinander verknüpft und zu komplexen Dienstleistungspaketen zusammengefasst. Der Kunde hat für die komplette Abwicklung nur noch einen Ansprechpartner – ’One Face To The Customer’. Einige Kennzahlen. die Zustandsdokumentation der Räder. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . die Anforderungen jedoch um ein Mehrfaches gesteigert. erbracht.200 pro Tag. Zusätzlich werden ca. Stuttgart BERND ENGELHORN Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH. Ausgangssituation Der gesamte Umfang wurde bisher vom Kunden mit eigenem Personal. die fremd vergebenen Teilprozesse und die vom Kunden selbst erbrachten Leistungen sinnvoll miteinander zu verketten. um durch die entstehenden Synergien eine deutliche Kosteneinsparung und Qualitätsverbesserung realisieren zu können. Hierbei handelt es sich um eine komplexe. Das neue Dienstleistungskonzept ’RäderServiceCenter’ von ThyssenKrupp Industrieservice kann nun auch für andere Kunden mit großem Fuhrpark verwendet werden. in Zusammenarbeit mit mehreren externen Dienstleistern. um die Kernprozesse noch schlanker und effizienter zu gestalten. 2. Zudem wird eine intensivere Verkettung mit den Prozessen des Kunden erforderlich.

Rädertransportwagen verladen und verbucht. Standorten an. um Schwankungen bezogen auf Menge und Größe des Lagergutes auffangen zu können | Bild 2 |. In diesen Transportwagen treten sie dann.und Prüfverfahren.und felgenschonenden Waschverfahren gereinigt zu werden | Bild 5 |. um möglichst geringe Wegezeiten und eine minimale Fehlerquote aufzuweisen. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . den Transport per Lkw zu den drei Werkstätten bzw. Von dort werden die Radsätze in freie Lagerplätze gestellt. nach Uhrzeit der Auslieferung sortierte. Die in den Werkstätten demontierten Radsätze gelangen auf dem gleichen Weg zurück ins Lager. Die auszulagernden Radsätze werden auf bereitgestellte. Daraufhin stehen die Räder auf ’Tire Discs’ zur Einlagerung bereit. Innerhalb der Regalebenen werden die einzelnen Radsätze mit sog. um dann über ein vollautomatisches Beladesystem in zwei Reinigungsanlagen mit einem speziellen.300 Quadratmetern. um direkt vor Ort durch Scannen der Reifenlabel und der Lagerplatzidentifikation im System verbucht zu werden. reifen. Im Zuge des „Rückweges” wird der nächstliegende. Im Anschluss durchlaufen die gereinigten Räder ein Kontroll. mit Lieferpapieren versehen und gegen Transportbeschädigungen gesichert. in dem spezifische Räderdaten. Ebene erfolgt über zwei Hublifte. ’Tire Carrys’ auf ’Tire Discs’ transportiert. Beschädigungen der Reifen und Felgen. Die einzelnen Prozessschritte sollten in einer logischen Reihenfolge miteinander verkettet sein. Man entschied sich für ein flexibles Regalsystem | Bilder 3 und 4 | in Leichtbauweise auf zwei Ebenen mit einer Gesamtfläche von 4. sowie die Profiltiefe erfasst und dokumentiert werden. auszulagernde Radsatz vom System zugewiesen und entnommen. Der Transport auf die 2. Dort werden sie zunächst auf Transportgestelle zwischengelagert.84 | RäderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller Werkstatt DaimlerChrysler AG (Fellbach-Schmiden) Informationserfassung und -bereitstellung Terminvereinbarung online Personal ThyssenKrupp Industrieservice GmbH Büropersonal Terminvereinbarung per E-mail oder Fax Terminvereinbarung per Telefon Fahrpersonal Abstimmung mit Kunden Fahrzeugabgabe durch Kunden Übergabe der Fahrzeugpapiere durch Kunden Fahrzeugübergabe an die Werkstatt Bereitstellung von Radsätzen an Fahrzeugbühne Anbringen der Einlagerungsnummer an Rädern Werkstattpersonal Demontage der Fahrzeugräder Bild 1 | Ausschnitt der Prozesskette ’RäderServiceCenter-Werkstatt’ Lagersystem Das Lagersystem musste der Anforderung einer flexiblen Lagerplatzaufteilung sowie einer hohen Raumausnutzung gerecht werden.

Anzugmomentes bei Winterreifen der Radschrauben Verladung des Radsatzes auf Transportgestell Bereitstellung der Gestelle für Transport ins Lager Kontrolle des Reifendruckes Bild 2 | In Regallagergestelle eingelagerte Räder (Blocklagerung) Bild 3 | Flexibles Regallagersystem zur Einlagerung der Räder ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .RäderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller | 85 Werkstatt DaimlerChrysler AG (Fellbach-Schmiden) Informationserfassung und -bereitstellung Übermittlung der Auftragsdurchführung an DC AG Fahrzeugübergabe an Kunden Ausfahrt des Fahrzeuges aus Werkstatt Montage des neuen Fahrzeugradsatzes Vermerk über Kontrolle des max. Höchstgeschw.

86 | RäderServiceCenter bei einem bedeutenden Autobilhersteller

Bild 4 | Leeres Regalsystem vor der Einlagerung

Bild 5 | Transportwagen für die automatische Bestückung der Räderwaschmaschinen

MS Access

SQL Datenbank

For win

FunkBarcodeScanner

Server/ Datenaustausch

Bild 6 | Lagerverwaltungssoftware REAP2

Bild 7 | Mitarbeiter der Radmontage am Befüllautomaten

Bild 8 | Beschädigte Felgen vor der Lackierung

Bild 9 | Beschädigte Felgen nach der Lackierung

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RäderServiceCenter bei einem bedeutenden Autobilhersteller

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Software zur Kommunikation und Bedienung der Kundenschnittstellen Die Software REAP2 zur Verwaltung des Reifenlagers besteht aus einer SQL(Structured Query Language)-Datenbank, die einerseits durch ein Microsoft-Access Frontend eine manuelle Bearbeitung der Datensätze zulässt und andererseits die Eingabemöglichkeit über Funkbarcodescanner bietet | Bild 6 |. Die Funkstrecken bestehen aus einem modular aufgebauten Netzwerk, das in Reihe geschaltet ist. Die Anzahl der Zellen ist erweiterbar. Die Größe der Dämpfung der Reifen war vorab nicht bekannt, daher ist die Erweiterbarkeit von elementarer Wichtigkeit. Über eine DSL(Digital Subscriber Line)Anbindung ist außerdem eine Verbindung vom Reifenlagersystem zum RäderServiceCenter vorhanden. Das System wurde in enger Zusammenarbeit mit der EDV-Abteilung von ThyssenKrupp Industrieservice entwickelt und dort auch zum Großteil programmiert. Insgesamt bietet dieses Lagerverwaltungssystem eine äußerst flexible Lösung. Logistische Organisation Die Werkstattabläufe sind vom Grundsatz her ähnlich denen bei einem allgemein bekannten Reifenservice. Räder werden demontiert, montiert, repariert | Bild 7 |. Kleinere optische Schäden an Felgen werden durch Überlackieren behoben | Bilder 8 und 9 |. Der wesentliche Unterschied besteht in der Menge, die durchgesetzt wird. In den saisonbedingten Reifenwechselzeiten sind hier bis zu 1.200 Räder pro Tag zu bearbeiten. Hierfür ist ein genau definiertes Zeitfenster pro Fahrzeug einzuhalten. Dies setzt eine exakte Terminkoordination voraus, die auf Grundlage der durch den Fahrzeugnutzer per OnlineKalender, E-mail, Fax oder anhand telefonisch eingegebener Termine durch das Servicepersonal abgewickelt wird. Zudem ist die Organisation so aufgebaut, dass alle Abläufe zwar genauestens definiert sind, sie dennoch eine größtmögliche Flexibilität im Handling zulassen. Da die Abläufe komplett in die Organisation des Kunden eingegliedert sind, fällt eine nicht zu unterschätzende Bedeutung auf eine klare Schnittstellendefinition. Um zeitnah auf Veränderungen, Neuerungen oder Probleme einwirken zu können, wurde sowohl eine tägliche als auch eine wöchentliche Regelkommunikation verschiedener Hierarchie-

ebenen der betroffenen Fachbereiche eingeführt. Auch im Bereich der Administration und Systembearbeitung mehrerer Kundensysteme ist eine enge Zusammenarbeit mit den zuständigen Kundenmitarbeitern unabdingbar. Allein die drei EDV-Systeme des Kunden zur Erstellung von Reparaturaufträgen, zur Terminplanung und zur Fahrzeugverwaltung erfordern eine tägliche Systempflege und Bearbeitung sowie ein beachtliches Hintergrundwissen bezüglich der sehr verzweigten Funktionen und Schnittstellen innerhalb der Systeme. Ein bedeutender Aspekt ist die Sicherheitsrelevanz des Produktes ’Rad’. Durch ein am Fahrzeug montiertes, aber nicht zugelassenes Rad erlischt die Betriebserlaubnis. Durch nicht fachmännisch an- und nachgezogene Räder können sich die Radschrauben durch die während der Fahrt auftretende Vibration und Erschütterung lösen. In beiden Fällen kann die Nichtbeachtung unabsehbare Folgen mit sich bringen. Um solche Fälle präventiv zu verhindern, haben Maßnahmen wie Personalqualifizierung, vorgegebene Arbeitsabläufe in Form von Arbeits- und Betriebsanweisungen sowie regelmäßige Personalsensibilisierung oberste Priorität. Investitionen Um sich als Dienstleister vom Markt abheben zu können, bietet die Verknüpfung von Dienstleistung und gleichzeitiger Investitionsbereitschaft eine gute Möglichkeit. Im RäderServiceCenter standen hier die Lagerhalle, der entsprechende Maschinenpark wie Reifenmontagemaschinen, Räderwuchtmaschinen, Reifenbefüllautomaten, Reinigungs- anlagen, das Regalsystem und der Fuhrpark im Fokus. Fazit Der Hauptkundennutzen des RäderServiceCenters von ThyssenKrupp Industrieservice liegt in der Kosteneinsparung, der Reduktion der Kommunikationsschnittstellen sowie in den geringeren Investitionskosten. Auch eine flexible Nutzung der Dienstleistung, zum Beispiel bei Mengenveränderungen, und dennoch kalkulierbaren Kosten durch ’Cost per Unit’ ist gegeben. Die Dienstleistung ’RäderServiceCenter’ verspricht aufgrund der komplexen Abbildung auch Marktchancen bei anderen Kunden.

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| Produktionslinie der Boeing 737 in Renton/Washington

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Global Supply Chain Programs | TMX Aerospace. Mit einem Leistungsumfang. FUNKE President | TMX Aerospace.-ING. JÜRGEN G. beginnend bei den Herstellern der Ausgangsstoffe bis hin zu Hunderten von Teile.und Baugruppenherstellern weltweit. Seattle (Washington)/USA DIPL. TMX Aerospace in Seattle/Washington. Seattle (Washington)/USA JEFF LUCKASAVAGE (MBA) Vice President. dass die Boeing-Zulieferer mit wichtigen Werkstoffen versorgt werden und unterstützt gleichzeitig bei der Kostenreduzierung sowie der Verkürzung von Materialflusszeiten.-WIRTSCH.und Titanwerkstoffen für die Boeing Commercial Airplanes Group. stellt TMX Aerospace sicher. der über die Grenzen herkömmlicher Dienstleistungsverträge hinausgeht. managt den effizienten Fluss von Aluminium.-KAUFM. mehrstufige Versorgungsnetze sowie hohe Anforderungen an Flexibilität und Qualität gekennzeichnet. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . ein Unternemen der ThyssenKrupp Materials North America.| 89 Integrierter Lieferkettenservice für Industriewerkstoffe DIPL. Seattle (Washington)/USA Wertschöpfungsketten in der Luftfahrtindustrie sind durch komplexe. PATRICK SCHATZ Manager Sales & Marketing | TMX Aerospace.

Abscheren und Anarbeiten. dass der Werkstoffbedarf bei den Teileherstellern zwar zum Teil ähnlich war. Infolgedessen waren die Lieferzeiten für Teile und Baugruppen schwankend.und Teilezulieferern.und Montagekomplexe von Boeing und den Komponenten.und Liefermanagement. Die Lieferkette umfasst die Hersteller und Lieferanten von Industrierohstoffen. die Lagerhaltung und die Wert schöpfende Verarbeitung einzurichten und zu betreiben. Wenn Werkstoffe an die Teilehersteller geliefert werden. welches zu diesem Zweck TMX Aerospace als Serviceunternehmen gründete. Die Service-Zentren wiederum bestellten Werkstoffe bei Aluminium. die Pufferbestände an Werkstoffen groß. die Materialausnutzung gering und die Gesamtkosten für die Beschaffung der Werkstoffe und ihre Anlieferung zu den Einsatzstellen innerhalb des Netzwerkes oft überproportional hoch. global verteilten Gemeinschaft von Lieferkettenpartnern.und Baugruppenherstellern angesiedelt | Bild 1 |.oder Titanwerkstoffe verwenden.90 | Integrierter Lieferkettenservice für Industriewerkstoffe Hintergrund Die Werkstofflieferkette von Boeing besteht aus einer mehrstufigen. Der auf die Dauer von zehn Jahren ausgelegte Dienstleistungsvertrag für den Betrieb eines globalen integrierten Lieferprogrammes für wichtige Aluminium. nach Wegen zu suchen. TMX Aerospace betreibt Distributionszentren zur Annahme. Diese Distributionszentren befinden sich in der Nähe der Bearbeitungs. um kurzfristig auf Bedarfsschwankungen reagieren zu können. die mit verschiedenen Werken für die Dauer von bis zu zehn Jahren Festpreise für die Werkstoffe ausgehandelt haben. Darüber ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Im Nahbereich werden die Werkstoffe mit dem TMX Aerospace eigenen Lkw-Bestand zu den Teileherstellern transportiert. das Management seiner Werkstofflieferkette an ein externes Dienstleistungsunternehmen abzugeben.und Titanwerken. Oft werden Leistungsverzeichnisse unter verschiedenen Herstellern aufgeteilt oder Teile und Baugruppen im Rahmen von Netzwerken in Zusammenarbeit hergestellt. Daraufhin werden Auftragseingänge gebündelt und die Werkstoffe bei vertraglich gebundenen Werken geordert. um Boeing in die Lage zu versetzen. die Lieferung kritischer Materialien sicherzustellen. sondern geben alle Aufträge über TMX Aerospace an Boeing. Lagerung und Verarbeitung der Werkstoffe. -strangpressprofile und für Titanwerkstoffe. Lieferzeiten zu verkürzen und gleichzeitig bei den Kosten wettbewerbsfähig zu bleiben. Ein vollständig neues Lieferkonzept war notwendig. verpflichten sich aber gleichzeitig ihre Werkstoffe nicht mehr einzeln bei unterschiedlichen Service-Zentren zu beschaffen.und Baugruppenherstellern und schließlich die Endmontage durch den Flugzeughersteller. Nach eingehender Analyse alternativer Möglichkeiten zur Verbesserung der Beschaffungssituation wurde deutlich. verpackt und an den Teilehersteller versendet. verschiedene Stufen von Teile. Insbesondere die Vorhersage des Werkstoffbedarfes erweist sich als schwierig. Die mehrstufige Lieferantenbasis des Flugzeugherstellers setzt sich aus über eintausend Subunternehmen in aller Welt zusammen. gemäß Kundenauftrag bearbeitet. Die Werkstoffe im Lager von TMX Aerospace sind Eigentum von Boeing. dass geringfügige Änderungen des bestehenden Lieferkettenmodells nicht ausreichen würden. um ein ’Shared-ServiceCenter’ als eine auf die Bedürfnisse des Auftraggebers zugeschnittene Lösung für das Nachfrage. die Aluminium. Gleichzeitig übte die verstärkte globale Wettbewerbssituation in der Flugzeugindustrie zusätzlichen Druck auf die Gewinnmargen aus und zwang die Flugzeughersteller. Das führte bei manchen Werkstoffen zum Aufbau von Sicherheitsbeständen an verschiedenen Stellen der Lieferkette und zu mangelnden Reserven bei anderen Werkstoffen. Sowohl die Service-Zentren als auch die Teilehersteller hielten Pufferbestände an Werkstoffen auf Lager. es jedoch keine Transparenz und zentrale Koordinierung der Bedarfe gab. Ein wesentlicher Problempunkt des bestehenden Liefersystems war. Die Komplexität der Boeing-Lieferkette stellt das Management des Werkstoffflusses vor einige Herausforderungen. die Beschaffungskosten für Werkstoffe und Teile innerhalb ihrer Lieferkette zu senken. Zu den Wert schöpfenden Bearbeitungsschritten zählen Sägen. In dem neuen Liefersystem ist TMX Aerospace als alleiniges Service-Zentrum zwischen den Rohstoffwerken und den Teile. Sie reichen von kleinen Werkstätten mit niedrigen Produktionsmengen bis hin zu globalen Industriekonglomeraten. Die Teilehersteller nehmen ihre Teilebestellungen nach wie vor von Boeing entgegen. Verträge mit den Werken bestehen für Aluminiumplatten. Werden größere Mengen benötigt. Integriertes Lieferkettenmanagement bei TMX Aerospace 1998 traf Boeing die Entscheidung.und Titanwerkstoffe ging an das Unternehmen ThyssenKrupp Materials North America. wird dafür Sorge getragen. Mitte bis Ende der 90er Jahre kam es aufgrund von Werkstoffknappheit sogar zu negativen Auswirkungen auf die Flugzeugproduktion von Boeing. Vor Beginn und Einsatz eines integrierten Liefermanagement-Programms wurden die Werkstoffe auf herkömmliche Weise eingekauft: Die Teilehersteller bestellten je nach zu erwartenden Kundenaufträgen Werkstoffe bei verschiedenen unabhängigen Service-Zentren. TMX Aerospace investierte in Infrastruktur und Ressourcen. Bei Eingang eines Kundenauftrages werden die Werkstoffe den Lagerbeständen entnommen. dass die Bestellungen von den Werken direkt an die Teilehersteller geliefert werden. -bleche. erhält Boeing automatisch eine elektronische Mitteilung über die Transaktion und zieht nach Versendung der Teile vom Hersteller nach Boeing die Rohstoffkosten von den Preisen der Teile ab oder stellt die Materiallieferungen gesondert in Rechnung.

Diese zeigen sich in den hohen Anforderungen hinsichtlich Fehlerfreiheit und Einhaltung von Liefertoleranzen sowie in der Erfordernis. Während die Grundanforderungen an Flexibilität und Effizienz seit Einführung des integrierten Liefermanagements durch TMX Aerospace konstant blieben. was die Möglichkeit der Teilehersteller ihren Bedarf an Werkstoffen vorherzusagen.und Anarbeitungszentrum (Service-Zentrum) Boeing-interne und -externe Teile. Wegen der enormen Kosten. Flexibilität und Prozessschnelligkeit. Werkstoffe über die gesamte Lieferkette langfristig zurückverfolgen zu können.und Anarbeitungszentren (Service-Zentrum) Multiple Sicherheitsbestände an Rohmaterialien Mangelnde Transparenz und Koordination TMX Aerospace als zentrales Service-Zentrum nach der Restrukturierung Zentrales Service-Zentrum Integriertes Datenmanagement Gesicherte Materialversorgung bei gesenkten Kosten SZ 1 Werk 1 Werk 2 Werk 3 Werk 4 Werk 5 Werk 6 SZ 2 SZ 3 SZ 4 SZ 5 SZ 6 SZ 7 SZ 8 Werk 1 Werk 2 Werk 3 TMX Aerospace Boeing Werk 4 Werk 5 Werk 6 Boeing SZ: Vertriebs. die durch den vorübergehenden Nutzungsausfall während der Wartung und Reparatur von Flugzeugen anfallen. Weitere Probleme im Rahmen der Steuerung des Werkstoffflusses bei Boeing ergeben sich aus den hohen Anforderungen bzgl. die kennzeichnend für Lieferketten in der Luftfahrtindustrie sind.Integrierter Lieferkettenservice für Industriewerkstoffe | 91 Primary material supply Verteilte Vertriebs. In Zeiten reicher Materialversorgung war das Hauptziel die Senkung der Materialversorgungskosten. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . erheblich einschränkt. da Teilestücklisten häufig nicht mehr von Boeing verwaltet werden.und Komponentenzulieferer Bild 1 | Lieferkette Boeing. Zudem gelten in der Luftfahrtindustrie außergewöhnlich hohe Produktqualitätsstandards. In der gegenwärtigen. rechts: integrierte Lieferkette Boeing – TMX Aerospace hinaus kommt es häufig zur Neuvergabe von Flugzeugteilen und -baugruppen. Zudem führte die zunehmende Entwicklung zum Outsourcing von Konstruktion und Fabrikation großer Baugruppen an unabhängige Integratoren zur Unübersichtlichkeit beim Materialbedarf. haben sich die Prioritäten bei der Materialversorgung über die Zeit verschoben. von Nachfrageüberhang mancher Güter gekennzeichneten Marktsituation hingegen liegt der Mehrwert in einer genauen Vorhersage des Werkstoffbedarfes und einer optimierten Allokation der Werkstoffe an die Teilehersteller. Eine weitere Komplikation liegt in der stark zyklischen Natur der Luftfahrtindustrie und den daraus folgenden starken Schwankungen der Produktionsmengen. links: vor der Restrukturierung. um die Versorgung der Montagelinien von Boeing zu sichern. ist die Just-in-Time-Lieferung von Teilen rund um die Uhr von ausschlaggebender Bedeutung.

einschließlich Service-Zentren nahe der wichtigsten Fertigungswerke des Flugzeugzellenherstellers und seinen Zulieferern sowie einem Management. Speziell für TMX Aerospace entwickelte Softwaretools schaffen die erforderliche Transparenz. ist das Kundenservice-Zentrum rund um die Uhr besetzt und darauf eingestellt. Ein webbasiertes Kommunikationsportal wurde entwickelt. Die Auswahl und Anordnung der Lager. Abscheren und weiterführende Anarbeitungsschritte wie Bohren und CNC(Computer Numerical Control)-Fräsen | Bild 2 |. Der Versand. zur Erkennung potenzieller Über. wieder verwertbaren Containern | Bild 3 | und eine Zustellung der Werkstoffe direkt an ihren Verwen- dungsort im Werk des Kunden. Neben der Infrastruktur hat TMX Aerospace auch in innovative IT-Systeme investiert. Darüber hinaus wurden zur Rationalisierung und Automatisierung der Kommunikation EDI ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 .und Teileflusses ausgelegt sind. die auf die Sicherstellung eines reibungslosen Informations.92 | Integrierter Lieferkettenservice für Industriewerkstoffe Bild 2 | Anarbeitung wird als Wert schöpfende Leistung angeboten.und Verpackungsprozess ist individuell auf den jeweiligen Kunden zugeschnitten und umfasst mittels RFID (Radio Frequency Identification) gesteuerte Just-in-TimeLieferungen in kundenspezifischen. das wichtige Funktionen wie Bestandsabfragen.oder Fehlbestände an Werkstoffen und ermöglichen gegebenenfalls zeitnahe Optimierungsschritte. gelagert. Auftragsverwaltung und Lieferungsverfolgung unterstützt. verarbeitet sowie für den Versand ins In. wieder verwendbare Container eingesetzt. Damit die auf die gesamte Welt verteilte Gemeinschaft der Lieferanten versorgt werden kann. Eilaufträge jederzeit und an jedem Tag international innerhalb von vier Stunden zu versenden. Regelmäßig gemeinsam mit Boeing und deren Zulieferern veranstaltete ’Lean Events’ dienen der steten Effizienzverbesserung. Bild 3 | Für wiederholte Teilelieferungen werden kundenspezifische. sondern umfasst auch alle administrativen Prozesse. Die Lösung beinhaltet die Gründung und den Betrieb eines Distributionsnetzes. um Arbeitsabläufe zu rationalisieren und den Werkstofffluss jederzeit in Echtzeit verfolgen zu können. Die Anwendung der ’Lean-Prinzipien’ ist nicht allein auf die Werkhalle beschränkt.und Ausland verpackt.und Bearbeitungsanlagen ermöglicht die Implementierung eines effizienten Materialflusses und die Reduzierung vermeidbaren Aufwandes. In den Distributionszentren werden Werkstoffe entgegengenommen. Zu den Wert schöpfenden Verarbeitungsleistungen gehören Sägen.und Kundendienst-Zentrum nahe Seattle/Washington. TMX Aerospace begegnete diesen Herausforderungen mit Investitionen in die Infrastruktur und Prozesse.

in der Werkstoffbeschaffung. indem es das Management großer Teile ihrer Lieferkette übernimmt. Einige der oben aufgeführten Probleme bei Lieferketten sind spezifisch für die Luftfahrtindustrie. arbeit an der Lieferkette kontinuierlich verbessert. Die Werkstoffqualität sowie die Liefer-Performance werden kontinuierlich gemessen und dem jeweiligen Lieferanten bzw.und Gas-. Ein gemeinsames Kennzeichen der unterschiedlichen Modelle von Lieferkettenmanagement-Verträgen ist die Notwendigkeit. Logistik und Verarbeitung stark fragmentiert sind. den TMX Aerospace bietet. und Verfahren zur proaktiven Beseitigung potenzieller Probleme eingeführt. Elektronisches DateimanagementSystem)-Links zu größeren Zulieferern und ein E-Filing-System zur Verwaltung von Werkszertifikaten eingerichtet. Stromerzeugungs. TMX Aerospace hat auch intern SoftwareTools entwickelt. die auf den Produktionsraten der Flugzeuge. mit denen sich mögliche Engpässe und überhöhte Lagerbestände ermitteln lassen. Unterschreitet ein Lieferant bestimmte wichtige Leistungsrichtwerte. Boeing mitgeteilt.und Schiffbauindustrie. Die Prozesse werden in regelmäßigen Abständen überprüft und individuell dokumentiert. bei denen Prozesse von den eigenen Anwendern unter Leitung der Qualitätsabteilung bewertet und verbessert werden. die in einer komplexen. und TMX Aerospace hat seine Dienste im Bereich des Lieferketten-Managements erfolgreich an andere Luftfahrtunternehmen vermarktet. unterstützt ihn TMX Aerospace bei der Ausarbeitung von Optimierungsplänen. den Werkstoffpreisen und anderen signifikanten Input-Variablen beruhen. Beispiele dafür sind die Kraftfahrzeug-. Da man an der kritischen Schnittstelle zwischen den Werkstofflieferanten und den Teileherstellern sitzt. sind langfristige.Integrierter Lieferkettenservice für Industriewerkstoffe | 93 Ein wichtiger Service. hat die Tätigkeit direkte Auswirkungen auf die Performance des Flugzeugbauers. Während der Kunde von dem Effizienzgewinn profitiert. Um die für die Luftfahrtindustrie geltenden Qualitätsstandards einhalten zu können. wurden statistische Nachfragemodelle entwickelt. ist die Leistungsüberwachung bei den Rohstofflieferanten. werden alle Transaktionsprozesse von einer zentralen Qualitätsabteilung definiert und kontrolliert. ThyssenKrupp techforum 1 | 2006 . Integrierte Lieferkettenmanagement-Lösungen haben auch das Interesse anderer Branchen geweckt. Die zunehmende Globalisierung und die Unvorhersehbarkeit der Rohstoffmärkte werden auch zukünftig integrierte Lieferkettenmanagement-Programme favorisieren. Zielkunden für diese Art von Lösungen sind generell Unternehmen. Öl. Ausblick Der Leistungsumfang des integrierten Liefermanagements durch TMX Aerospace geht deutlich über herkömmliche Grenzen bisheriger Dienstleistungsverträge hinaus. stabile Einnahmen und Ertragskraft in einem wachsenden Markt die Belohnung für den Dienstleister. dass TMX Aerospace die Flugzeugteilehersteller in die Lage versetzt. TMX Aerospace ist voll verantwortlich und rechenschaftspflichtig für die ihm übertragenen Prozesse. für alle involvierten Parteien dauerhaft Werte zu schaffen. Um den Werkstoffbedarf besser vorhersagen zu können. und beide Partner haben ihre Zusammen(Electronic Data Interchange. materialintensiven und mehrschichtigen Lieferkettenstruktur operieren. Durch eine ganzheitliche Betrachtung des Beschaffungsprozesses konnte der Materialfluss für Aluminiumund Titanwerkstoffe erheblich optimiert werden. Zusammenfassend lässt sich sagen. die nicht in seinen Kernbereich fallen. an TMX Aerospace als Wert schöpfenden Dienstleister abgegeben. Seit Einführung des Programms 1998 hat Boeing immer mehr Aufgaben. Die Qualitätsabteilung betreibt auch die zügige Umsetzung kontinuierlicher Verbesserungsinitiativen innerhalb der Organisation. sich auf ihre Kernkompetenzen zu konzentrieren. Schwermaschinen-. Ein Beispiel dafür sind die so genannten ’Accelerated Improvement Workshops’ (AIW).

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