1

PARTICULARITI ALE LINIILOR FERATE URBANE

O parte nsemnat a transporturilor de cltori i de marf n mediu urban se
desfoar pe "ine". O mare parte a liniilor ferate ale administraiei feroviare (n special
staiile de cale ferat) se afl n zone locuite (comune, orae, metropolitane). n localitile
cu uniti industriale mari exist linii ferate industriale destinate n exclusivitate
transporturilor de mrfuri. Multe orae mari au n exploatare zeci de kilometri de linii de
tramvai, unele fiind amplasate pe strzi nguste, n apropierea unor obiective care trebuie
protejate. n multe orae mari pentru rezolvarea transporturilor n comun au fost realizate
linii de metrou terane sau subterane.
Pentru realizarea unor asemenea linii de cale ferat sau ci de rulare au fost
concepute diferite soluii pentru realizare suprastructurii cii dar i a infrastructurii acesteia.
Geometria acestor linii respect n general condiiile impuse la cile ferate clasice dar
prezint i o serie de particulariti.
Pe lng liniile ferate urbane sus - menionate mai exist o serie de tipuri de
suprastructuri i infrastructuri speciale utilizate la realizarea trecerilor la nivel, a cii pe
podurile cu sau fr cuv de balast, la liniile n tuneluri, la liniile utilizate n scop turistic sau
la cile de rulare pentru macarale.

1. Ci ferate n mediu urban

Majoritatea cilor ferate inclusiv staiile au fost iniial construite n afara localitilor.
Dezvoltarea multor localiti (creterea populaiei, avntul economic, amplasarea multor
uniti economice n vecintatea cii ferate etc.) a dus la situaia actual n care liniile
ferate i staiile se afl n mijlocul oraelor.
Modernizarea cilor ferate existente i/sau construirea de linii ferate noi (n special cele
pentru viteze sporite sau mari) a dus la necesitatea gsirii unor soluii tehnice
corespunztoare, corecte, eficiente, care s fie n echilibru cu mediul urban, s fie suficient
de prietenoase, s nu duneze mediului (poluarea fonic, vibraii etc.).
Administraiile feroviare au elaborat o serie de norme, instruciuni, reglementri,
standarde pentru realizarea de ci ferate n general i a celor urbane, n special.
Administraia feroviar romn a avut i are preocupri n acest sens. Astfel ISPCF
SA Bucureti a elaborat n 1994 Condiiile tehnice ale cilor ferate existente i noi pentru
circulaia trenurilor cu viteze mari. n acelai an au aprut Completri la instrucia nr. 314,
ediia 1989, Norme i tolerane pentru linii pe care se circul cu viteze maxime cuprinse
ntre 141 km/h i 200 km/h, elaborate de Registrul Feroviar Romn. Aceste Completri
cuprind o mare parte din Condiiile tehnice elaborate de ISPCF SA. Vitezele mari au fost
definite ca fiind de 160200 km/h pentru trenurile de cltori i de 80120 km/h pentru
trenurile de marf. S-a apreciat c pe liniile CFR pentru viteze mari traficul va fi mixt, iar
ecartamentul nominal va fi cel normal: e = 1435 mm.
Au fost introduse cteva elemente noi privind geometria cii pentru viteze mari.
Astfel insuficiena de supranlare (I) i acceleraia transversal necompensat (

) au
valorile:
- I = 70 mm i

= 0,65 m/s
2
n condiii normale; aceste valori se adopt pentru
proiectarea traseelor de linii c. f. noi sau pentru modificarea traseelor liniilor c.f.
existente, n condiii de relief uor (cmpie) fr condiii limitative de amplasare
a liniilor c.f.;
2
- I = 90 mm i

= 0,85 m/s
2
n condiii maximale; aceste valori se adopt pentru
relief mediu (cmpie i deal) sau n condiii limitative de amplasare a liniilor c. f.;
- I = 150 mm i

= 1,40 m/s
2
n condiii excepionale; aceste valori se adopt
pentru proiectarea traseelor de linii c. f. noi i pentru modificarea traseelor liniilor
c.f. existente, n condiii de relief greu (deal i munte) sau n condiii limitative de
amplasare a liniilor c. f.; folosirea n exploatare a acestor valori este
recomandat numai cu utilizarea materialului rulant corespunztor i numai pe
baza unor ncercri i experimentri preliminare.
Pentru determinarea razei minime a curbelor circulare (R
min
) pentru circulaia cu viteze
mari se folosete formula recomandat de UIC prin Planul director european:

( 1 )
unde:
- V
max
este viteza maxim a trenurilor de cltori [km/h];
- V
med
viteza medie ponderat a trenurilor de marf [km/h];
- I insuficiena de supranlare [mm];
- E excesul de supranlare [mm].
Excesul de supranlare (E) are valorile din tabelul 1 n funcie de traficul zilnic al
trenurilor de marf (Tz).
Tabelul 1
Trafic zilnic [mii tone br.] > 60 60 Tz>30 30
E [mm] 70 80 90

Supranlarea efectiv (h
ef
) trebuie s ndeplineasc condiiile cunoscute:

( 2 )
n ceea ce privete curbele de racordare, apar urmtoarele particulariti:
- dac h
n
15 mm, ntre aliniamente i curbele circulare nu se introduc racordri;
- dac h
n
15 mm, racordrile vor corespunde nivelului de confort propus i vor avea
form de parabol cubic;
- pe lungimea racordrilor supranlarea i curbura variaz liniar;
- pentru lungimea racordrilor (l) se stabilete cu una din relaiile:

[m]; pentru condiii normale; ( 3 )

[m]; pentru condiii excepionale;

( 4 )
unde:
- h
max
este supranlarea maxim [mm];
- V
max
viteza maxim a trenurilor de cltori.
- panta supranlrii (i) pe lungimea racordrii are valoarea:

[mm/m] sau []
( 5 )
- panta supranlrii

trebuie s ndeplineasc urmtoarea condiie:

( 6 )
unde:
- n este un coeficient, avnd valoarea 10 n condiii normale i valoarea 8 n
condiii limitative de amplasare a liniei;
E I
V V
8 , 11 R
2
med
2
max
min
+

=
> s
max ef n
h h h s s
|
|
.
|

\
|
=
max
nV
1000
p
3
- V
max
viteza maxim a trenurilor de cltori [km/h];
- lungimea minim a aliniamentelor intermediare (La min) dintre racordrile succesive
se determin cu relaiile:
L
a min
= 0,5 V
max
, dac V
max
= 160 km/h ( 7 )
L
a min
= 0,7 V
max
, dac 160 km/h < V
max
200 km/h ( 8 )
- aceleai relaii (7 i 8) sunt valabile i pentru determinarea lungimii minime a
curbelor circulare (L
c min
) cu supranlare constant sau fr supranlare.
Racordarea liniilor paralele sau neparalele se realizeaz prin introducerea a dou
curbe circulare de sens contrar cu sau fr aliniament intermediar ntre ele, cu raze mari i
fr supranlare. Lungimea aliniamentelor intermediare se stabilete cu relaiile 7 i 8. Se
recomand ca R
1
= R
2
. Dac

, n cazul introducerii aliniamentului intermediar, raza

mai mic trebuie s satisfac urmtoarea condiie:

[m] ( 9 )
pentru ca acceleraia transversal necompensat s aib valorile

.
Cu aprobri speciale se accept pentru raza cea mai mic:

[m]
( 10 )
cu condiia ca

.
n cazul racordrii fr aliniament intermediar se impune:

[m] ( 11 )
Racordarea declivitilor succesive se face dac ; raza curbei circulare de
racordare (R
v
) are valorile din tabelul 2.
Tabelul 2
V
max
[km/h]
R
v
[m] n condiii:
normale minimale
160 10000 7000
161200 16000 10000

- valorile din tabelul 2 se ncadreaz n recomandrile fiei UIC 703 (a
v
= 0,2 m/s
2

pentru condiii normale i a
v
= 0,3 m/s
2
pentru condiii minimale);
- distana (d) dintre tangenta curbelor din plan vertical i nceputul sau sfritul curbelor
n plan orizontal, respectiv prima joant sau ultima joant a aparatelor de cale este dat de
relaiile:
d 0,35 V
max
[m]; n condiii normale; ( 12 )
d 0,25 V
max
[m]; n condiii minimale. ( 13 )
n ceea ce privete gabaritele, au fost determinate valorile conturului cinematic n
conformitate cu principiile de calcul expuse n fia UIC 505 4 (figura 1).

s
4

Fig. 1. Cotele (a, b, c) ale gabaritului cinematic de amplasare a obstacolelor

Valorile a, b i c sunt prezentate n tabelul 3.
Tabelul 3
Viteza
[km/h]
Raza
[m]
Lipsa
supranlrii
Interior sau
exterior
curbei
a b c
Valoare
nominal
Valoare
limit
Valoare
nominal
Valoare
limit
Valoare
nominal
Valoare
limit
> 80 aliniamen
t
- - 0,9340 0,8490 1,5950 1,5250 1,7620 1,6970
160 1010 150 exterior 1,1376 1,0425 1,7591 1,6794 1,9112 1,8371
150 interior 1,0806 1,8135 1,7137 1,6568 1,8700 1,8169
1260 90 exterior 1,0707 0,9754 1,7056 1,6259 1,8626 1,7884
90 interior 1,0799 1,0128 1,7130 1,6561 1,8692 1,8161
200 1570 150 exterior 1,1380 1,0429 1,7592 1,6794 1,9112 1,8370
150 interior 1,0793 1,0122 1,7124 1,6555 1,8686 1,8155
1970 90 exterior 1,0695 0,6744 1,7044 1,6249 1,8614 1,7872
90 interior 1,0788 1,0117 1,7119 1,6550 1,8681 1,8151

Pentru curbe s-a pornit de la conturul cinematic de referin (figura 2) la care se
adaug sporurile de lime la care se pot amplasa obstacolele. Sporurile au fost calculate
n dou variante : nominal i limit. Se menioneaz c prevederile STAS 4392 cu privire la
gabarite pentru poduri, viaducte, tuneluri i instalaii asigur nscrierea conturului cinematic
pentru circulaia cu V
max
200 km/h. n ce privete gabaritul pentru construcii i instalaii
existente (STAS 4392, Fig. 7), dimensiunile acestuia nu corespund circulaiei cu viteze
mari, impunndu-se necesitatea modificrii acestor construcii i instalaii.
La partea superioar a conturului cinematic se adaug sporurile generate de
elementele constructive ale liniei de contact i de distanele de izolare pentru viteze mari.
Distana ntre axele liniilor existente, apte pentru circulaia cu viteze mari, va fi de cel
puin 4,00 m. Aceeai distan este valabil i pe podurile, viaductele i tunelurile
existente. Pentru linii noi (inclusiv pe poduri, viaducte i n tuneluri noi) distana minim
ntre axele liniilor va fi de 4,20 m.
Distana minim ntre axa liniei i parapet de 2,75 m pe podurile existente i de 3,00 m
pe podurile noi. Podurile i viaductele avnd mai mare lungimea de 50 m vor fi prevzute
cu refugii la distana de 20 m, alternativ pe ambele pri ale cii. Podurile i viaductele
avnd lungimea de cel puin 500 m vor fi prevzute cu refugii mari din 200 m n 200 m
4,580
3,835
3,530
NSS
a
b
c
5
pentru adpostirea materialelor i mainilor de cale. Pe poduri i viaducte distana dintre
axa liniei i parapetul refugiilor va fi de minim 3,45 m.


Fig. 2. Gabarit cinematic de referin pentru material rulant

Distana minim dintre dou nie (mici, mari, camere speciale) alternative n tuneluri va
fi de 25,00 m. Dac este cazul se vor executa (n tunelurile noi) refugii denivelate
prevzute cu parapete de protecie a personalului de ntreinere contra efectului de
suciune la trecerea trenurilor. n tunelurile existente prevzute cu refugii denivelate n
seciunea util trebuie realizate paravane pentru protecia personalului de ntreinere.
Calea pe podurile sau viaductele noi va fi cu prism de piatr spart iar pe cele
existente pot exista dou situaii:
cu traverse din beton (monobloc sau bibloc) pe prism de piatr spart;
cu traverse din lemn pe structur metalic.
Prinderea inei pe traverse poate fi de tip K sau elastic pentru V
max
160 km/h i
obligatoriu elastic dac 160 km/h < V
max
200 km/h. Poza traverselor pe podurile cu cuv
de piatr spart va fi aceeai cu poza de pe terasamente, iar traversele vor avea lungimea
de 2,60 m.
Grosimea prismei cii sub travers va fi de cel puin 30 cm (n dreptul inei de pe firul
interior) i se va aeza pe apa (stratul) de protecie a hidroizolaiei. apa de protecie va
avea grosimea minim de 5 cm.
Pe podurile n aliniament mai lungi de 10 m i pe toate podurile n curb (indiferent de
lungime) se monteaz contraine, inclusiv pe terasamentele vecine podului pe o lungime
de 20 m n ambele capete ale podului. Pentru asigurarea scurgerii apelor pluviale se
recomand panta transversal minim de 2% i declivitatea minim de 2. Se mai
recomand ca inele i contrainele s fie sudate pe poduri.
n tunelurile noi i n cele existente modernizate pentru circulaie cu viteze mari, calea
va fi cu prism de piatr spart aezat direct pe radierul tunelului, grosimea minim a
prismei cii sub talpa traversei fiind de 30 cm.
Declivitile liniilor n tuneluri noi va fi egal cu cea a sectorului de linie pe care sunt
amplasate, dar nu mai mic de 3 , pentru asigurarea scurgerii apelor. Declivitate va fi
continu i ntr-un singur sens. Panta transversal va fi de minim 1 %. Tunelurile noi se vor
amplasa n aliniament, admindu-se i amplasarea tunelurilor n curb ntr-un singur sens
(la dreapta sau la stnga) pe toat lungimea tunelului.
4,580
3,835
3,530
NSS
0,758
1,470
1,645
6
Din cele prezentate rezult c n completrile la Instrucia 314 nu sunt date soluii
concrete pentru realizarea suprastructurii i infrastructurii liniilor ferate n mediu urban.
Soluiile acceptate i aplicate depind n final de priceperea echipei de proiectare i a
specialitilor beneficiarului, de administraia feroviar.
n ultimele decenii se observ creterea importanei costurilor lucrrilor de cale ferat
i a proteciei mediului n dauna ponderii reprezentate de sigurana circulaiei i de
condiiile tehnice impuse pentru realizarea i exploatarea cii. n ce privete costurile
trebuie analizate i apreciate mpreun costurile de investiie i cele de mentenan. Rolul
i importana din ce n ce mai mare a proteciei mediului a condus la gsirea unor soluii
tehnice cu efecte minime asupra mediului nconjurtor. Statisticile unor administraii
feroviare arat c pentru a menine elementele geometrice ale cii clasice (cu prisma cii)
n limitele admise, lucrrile de ntreinere aferente au reprezentat ntre 22...75 % din totalul
cheltuielilor de mentenan. Aa s-au nscut suprastructurile rigide (fr prisma cii, pe o
plac rigid) care au o serie de avantaje:
- se pstreaz geometria cii (n plan, profil longitudinal i transversal) fr a fi
necesare lucrri de ntreinere i reparaii specifice;
- stabilitatea cii (chiar fr joante) n curbe este foarte mare;
- interaciunea vehicul - cale duce la apariia unor eforturi unitare relativ mici n
elementele suprastructurii cii;
- confortul este sporit;
- scade limea platformei cii deci spaiul necesar pentru realizarea liniei;
- scade grosimea total a suprastructurii;
- se apreciaz c durata de via a cii crete;
- pot fi realizate supranlri mai mari (pn la 200 mm) deci poate fi sporit viteza
maxim n curbe;
- dispar toate dezavantajele reprezentate de prisma cii.
Trebuie amintite i dezavantajele structurilor fr prisma cii:
- este necesar precizie maxim la execuie, deci tolerane foarte mici la recepia cii;
- sporete costul i durata investiiei;
- modificrile ulterioare ale geometriei cii sunt foarte dificile;
- trecerea de la calea clasic la cea pe plci din beton se face cu panouri de tranziie
speciale;
- trebuie rezolvate problemele legate de diminuarea vibraiilor i a polurii fonice.
Statisticile germane arat c pentru realizarea unui kilometru de cale ferat pe plci
rigide costurile cresc cu 38 % fa de o cale cu prisma cii, dar cheltuielile de mentenan
scad de 14 ori!!!
n continuare sunt prezentate cteva soluii tehnice de la diferite administraii feroviare
pentru realizarea de linii ferate pe plci rigide din beton armat.

1.1. Suprastructuri rigide japoneze

Realizarea de suprastructuri rigide n Japonia a fost experimentat ncepnd cu anul
1955, n mod special n tuneluri (tunelul Hokoriku, 13670 m, 1960).
Dei prima linie de mare vitez din lume, ntre Tokio i Osaka, a fost realizat n soluia
clasic (linie cu prisma cii), durata mic disponibil pentru ntreinere (4...5 ore pe noapte)
pe lng intensitatea mare a traficului (55...65 perechi de trenuri pe zi, V
max
=210 km/h, cca.
100000/zi) a dus la adoptarea unor soluii noi de linii pe plci rigide din beton.
Una din soluiile aplicate este prezentat n figura 3.
7

Fig. 3

Placa de beton armat prefabricat are dimensiunile de 5,00x2,34x0,16 m i este fixat
pe o plac de beton de baz aezat pe infrastructur. ntre cele dou plci se injecteaz
un mortar de bitum - ciment avnd 40 mm grosime pentru a realiza geometria corect i
durabil a cii. Poziia exact a plcilor de beton armat este asigurat de cepi de beton
ncastrai n placa de baz i care au diametre de 40 cm i nlimea de 25 cm.
O alt soluie aplicat n Japonia este prezentat n figura 4.
Structura a fost realizat la liniile japoneze de mare vitez n zonele periurbane.
Diminuarea vibraiilor i a zgomotului se obine prin utilizarea unor plci elastice de
poliuretan fixate pe traverse i la capetele traverselor.

8

Fig. 4

1.2. Suprastructuri rigide germane

Preocuprile specialitilor germani n conceperea i realizarea unor linii de cale ferat
fr prisma cii au nceput n anii '70. Principiile de baz impuse au fost urmtoarele:
- presiunile transmise de plcile de beton s fie uniforme pe toat suprafaa plcii;
- inele s aib rezemare elastic;
- s existe posibilitatea corectrii niveletei cii cu pn la 50 mm;
- soluiile tehnice aplicate s fie aceleai att n cazul liniilor pe terasament ct i n
cazul celor pe poduri sau tuneluri.
Pornind de la aceste principii a fost realizat i implementat sistemul RHEDA (figura 5).
inele au fost fixate pe traverse din beton precomprimat tip B70 avnd poza de 60 cm.
Traversele au fost aezate pe o plac din beton armat de 14 cm grosime cu care
conlucreaz datorit betonului armat turnat ntre traverse i sub traverse. Sub placa de
beton se afl o plac termoizolant de 20 cm grosime din beton uor Styropor i un strat
de 15 cm de material stabilizat cu ciment.

9

Fig. 5

Alte structuri rigide de tip RHEDA sunt prezentate schematic n figura 6.

Fig. 6
10
Alte soluii pentru realizarea suprastructurilor de linii ferate rigide sunt prezentate
schematic n figura 7.

Fig.7
11
n figura 8 este prezentat suprastructura tip Oelde a crei noutate este c nu are
traverse. inele sunt fixate direct pe placa de beton armat.

Fig. 8

Administraia feroviar german (DB) a elaborat la nceputul anilor '90 instruciunile de
realizare a cilor ferate fr prisma cii pornid de la condiia impus de durata minim de
via de 60 de ani pentru fiecare structur rigid.
Astfel, pentru terasamente au fost impuse urmtoarele condiii:
- prin studiile geotehnice trebuie determinate cu maxim precizie tasarea probabil a
terenului de baz i a umpluturii;
- probele se vor recolta din 50 n 50 m, la o adncime de cel puin 6 m sub NSS;
- terasamentul trebuie astfel realizat nct eventualele tasri s fie compensate cu
sistemul de fixare a inelor pe traverse; n caz contrar nu sunt permise structurile rigide;
- adncimea minim a apelor freatice trebuie s fie la 1,50 m fa de NSS;
12
- valorile minime acceptate pentru E
V2
n cazul liniilor noi sunt de 60 MPa pe
terasament i 120 MPa pe stratul de protecie la nghe iar n cazul liniilor reconstruite
aceste valori devin 45 MPa respectiv 100 MPa.
Condiiile minimale impuse suprastructurii sunt urmtoarele:
- ina utilizat este de tip UIC 60 iar prinderea elastic (SKL, Ioarv, Wfp);
- denivelarea inelor n dreptul prinderii sub sarcina dinamic de 200 kN este de cca.
1,5 mm;
- rezistena la deplasri longitudinale este de min. 5 kN pentru fiecare prindere;
- prinderile trebuie s asigure corecii minime ale niveletei de -4...+26 mm i ale
direciei de
-5...+5 mm;
- nclinarea inelor pe traverse 1:40 (1:30...1:50);
- poza traverselor: 0,65 m, rezistena la deplasri n lung 14 kN/travers, rezistena
la deplasri laterale 5 kN/m;
- supranlarea maxim: 180 mm.
Condiii impuse pentru placa suport din beton armat:
- beton armat, clasa C30, armtur 0,8...0,9 % la mijlocul nlimii plcii, pe toat
suprafaa plcii;
- fisurile limitate la 0,5 mm la suprafaa plcii;
- abaterile maxime la nivel: 2 mm.
Condiii impuse pentru stratul portant de asfalt:
- executat la cald, ntr-unul sau mai multe straturi, din amestec de agregate minerale i
bitum sau bitum modificat;
- liant: bitum B80 sau B65;
- stabilitate Marshall: 97 %;
- grosimea stratului se stabilete prin dimensionare;
- abateri admise la nivel: 2 mm, dac linia este aezat direct pe stratul de asfalt.
Dimensionarea straturilor portante (de beton sau asfalt) se va face cu metodele
cunoscute de la dimensionarea structurilor rutiere. Vor fi luate n considerare efectele
variaiilor de temperatur, variaia rezistenei la compresiune a infrastructurii, rezistena la
oboseal. La calculul prinderii (inelor pe traverse sau pe plac) se va ine seama de
efectul undei pozitive din faa primei osii respectiv ntre osiile n micare.
Experiena acumulat la DB a condus la urmtoarele concluzii:
- cea mai bun suprastructur rigid este cea de tip RHEDA;
- cheltuielile de ntreinere sunt mult mai reduse fa de cele de la liniile clasice cu
prisma cii;
- pe lng activitatea de supraveghere i verificare permanent a cii ntreinerea se
rezum la polizarea inelor, nlocuirea inelor i ntreinerea trecerilor la nivel.

1.3. ine fixate n jgheab

Soluia a fost realizat pentru prima dat n Olanda n 1972, este utilizat n mod
obinuit la calea ferat pe poduri i experimentat la liniile pentru viteze mari. n figura 9
este prezentat schema fixrii unei ine n jgheab cu material de fixare turnat.
13

Fig. 9

Avantajele soluiei sunt:
- structur simpl dar cu durata de via sporit;
- nu apar deformaii ale elementelor geometrice;
- nu apar probleme privind stabilitatea cii;
- rezemarea inei este elastic i continu;
- la cteva ore dup fixarea inelor calea poate fi dat n exploatare;
- scade uzura inelor;
- vibraiile i zgomotul sunt mult diminuate;
- nlimea total a structurii este redus;
- izolarea electric este foarte bun.
Materialul de fixare (care practic mbrac ina) poate fi de fabricaie EDILON -
CORKELAST, ICOSIT KC 330 etc.

2. Particulariti privind cile ferate industriale

Cile ferate industriale (C.F.I.) sunt acele linii ferate care sunt exploatate de uniti
economice, altele dect administraia feroviar romn. C.F.I. pot fi normale (cu
ecartament normal, 1435 mm) i nguste (cu ecartament ngust de 760 mm sau 600 mm).
14
Particularitile privind geometria C.F.I. sunt reglementate n STAS 4067/84 fiind
obligatorii pentru liniile noi sau modernizarea celor existente, dac pe ele circul material
rulant CFR i/sau sunt racordate la reeaua CFR.
Clasificarea C.F.I. se poate face dup mai multe criterii, astfel:
- dup amplasament:
- linii interioare (situate n incinta ntreprinderii sau n afara incintei pa care se fac
transporturi ntre seciile ntreprinderii);
- linii exterioare (racorduri situate n afara incintei ntreprinderii);
- dup rolul funcional:
- linii interioare i din staii (de primire expediere, de triere, de circulaie, de
garare, de ncrcare descrcare, de revizie, de echipare, de remizare, de
evitare, de scpare, la poduri bascul etc.);
- linii exterioare (de racord cu reeaua CFR, de legtur ntre incint i sursele de
aprovizionare cu materii prime, de legtur ntre incinte).

2.1. Particulariti ale traseului n plan

Curbele pot fi arce de cerc cu sau fr racordri, cu sau fr supranlri. n cazul
C.F.I. cu ecartament normal curbele n plan sunt conform tabelului 4.

Tabelul 4
Felul liniilor V
max
[km/h] Felul curbelor
interioare; abtute n staii 35 circulare, fr supranlare
exterioare, de cel mult 3 km
lungime
35 V
max
60 circulare, cu supranlare
exterioare, mai lungi de 3 km 35 V
max
60
circulare, cu racordri
parabolice i supranlare

Vitezele maxime de circulaie [n km/h] sunt date n tabelul 5.

Tabelul 5
R [m]
V
max
[km/h]
Fr racordri i fr
supranlri
Cu racordri i fr
supranlri
Cu racordri i cu
supranlri
100 20 20 20
125 25 30 35
150 25 35 40
180 30 40 50
200 35 45 55
225 35 45 60
250 40 50 60
300 45 50 60
350 50 55 60
400 55 60 60
500 60 60 60

Razele minime [n m] ale curbelor circulare sunt date n tabelul 6.

s
s s
s s
>
15
Tabelul 6
Vagoane de marf remorcate cu mijloace
CFR care circul pe :
Vagoane de marf remorcate cu
mijloacele ntreprinderii, care circul
pe: linii exterioare linii interioare n
condiii de
ocupare optim a
incintei
n condiii
obinuite de
relief
n condiii
grele de
relief
linii noi exterioare,
n condiii grele
de relief
linii interioare, n
condiii de amp.
limitat
200 180 160 150* 100
* Raza poate fi micorat pn la 100 m, dac se folosesc traverse de beton cu
asigurarea prinderii contrainei.

Dac pe C.F.I. circul n exclusivitate material rulant tehnologic uzinal, raza minim va
fi cea admis de materialul rulant respectiv. n cazuri excepionale razele minime din
tabelul 2.14 se pot micora pn la valorile limit admise pentru sigurana circulaiei, astfel:
- pentru material rulant uzinal, R
min
= 40 m cu aprobarea beneficiarului;
- pentru material rulant CFR, R
min
= 75 m cu aprobarea forului tutelar CFR.
n toate cazurile cnd R < 150 m se prevd contraine la firul interior. Pentru razele de
40 74 m, firul exterior se alctuiete dintr-un dispozitiv cu plac astfel nct s permit
ridicarea buzelor bandajelor de la roile exterioare pentru ca ele s cirule pe placa de
rulare. Limea plcii de rulare va fi de cel puin 110 mm.
n cazul curbelor circulare de pe linia direct (din staii) se pot adopta razele minime (n
m) din tabelul 7. n parantez sunt notate valorile limit pentru situaii deosebite, bine
justificate.
Tabelul 7
Material rulant CFR Material rulant uzinal
n condiii obinuite
de relief
n condiii grele de
relief
n condiii obinuite
de relief
n condiii grele de
relief
300 (200) 180 (160) 200 100

Racordarea a dou curbe circulare succesive ce acelai sens, fr racordri
parabolice, cu sau fr supranlri se face:
- printr-un aliniament de cel puin 20 m;
- fr aliniament, cu tangent comun n punctul de contact.
Racordarea a dou curbe circulare de sens contrar, fr racordri parabolice se
realizeaz astfel:
- printr-un aliniament de cel puin 20 m dac supranlrile (h
1
i h
2
[mm]) sunt nule;
- printr-un aliniament de cel puin 20 + 0,4 (h
1
+ h
2
) [m] dac h
1
i h
2
0;
- printr-un aliniament de cel puin 0,4 (h
1
+ h
2
) [m], n condiii speciale;
- fr aliniament, dac supranlrile sunt nule cu tangent comun n punctul de
contact.
Viteza maxim cu care se poate circula pe ansamblul curbelor circulare de mai sus
este cea corespunztoare curbei cu raz mai mic. Excepie face ultimul caz (curbe
succesive se sens contrar fr aliniament ntre ele) pentru care:

[km/h] ( 14 )
Supralrgirea cii are valorile reglementate de instruciile CFR n vigoare. Variaia
maxim a supralrgirii este de 2 mm/m, la liniile interioare putnd fi de 3 mm/m cu condiia
ca s se realizeze pe cel puin 5 m.
=
16
Supranlarea (h) se prevede pe toat lungimea curbei:

[mm] ( 15 )
Rampa supranlrii nu va depi 2,5 mm/m.

2.2. Particulariti privind profilul longitudinal

Declivitile maxime sunt prezentate n tabelul 8.

Tabelul 8
Felul liniei
Declivitatea maxim []
Lungimea minim a elementelor de profil
[m]
Linii exterioare
Linii
interioare
relief
obinuit
relief
greu
relief
obinuit
relief greu
Linii CFI obinuite 15 30 50 30 20
Linii de acces la
estacade, cu
traciune Diesel
sau electric
- 40 - - -
Linie de acces la
estacade, traciune
cu aburi
- 30 - - -

Declivitile maxime trebuie s in seama att de tonajul brut maxim al convoaielor de
remorcat ct i de puterea mijloacelor de traciune.
n staii, liniile de ncrcare-descrcare pe poriunea de staionare a vagoanelor se
proiecteaz de regul n palier, admindu-se declivitatea maxim de 1,5 . n cazuri
excepionale (asigurarea contra fugirii vagoanelor) se admit decliviti maxime de 8 sau
chiar mai mari.
Linia la podul-bascul trebuie s fie n palier inclusiv pe 20 m pe fiecare parte a
podului-bascul.
Elementele de profil se racordeaz prin arce de cerc avnd razele minime (n m) din
tabelul 9.
Tabelul 9
Linii exterioare Linii interioare Linii de manevr, de garare, n
depouri, ateliere i depozite relief obinuit relief greu
2000 2000 1000 500

2.3. Particulariti privind profilurile transversale tip

n figura 10 este prezentat un profil transversal tip pentru C.F.I. pentru aliniament sau
curb fr supranlare.
17

Fig. 10

Limea prismei cii (L), lungimea traversei (Lt), umrul prismei cii (m) i grosimea
prismei cii sub traverse (h) sunt date n tabelul 10.
Tabelul 10
Felul liniilor
Amplasamentul
liniilor
V
max
[km/h]
Felul
traverselor
L
t
[m]
m
[m]
L
[m]
h
[cm]
permanente
exterioare (3560]
beton 2,50 0,25 3,00 30
lemn 2,50 0,25 3,00 25
exterioare i
interioare
35
beton 2,50 0,20 2,90 25
lemn 2,40 0,25 2,90 20
provizorii (>
5 ani)
- 35
beton 2,50 0,10 2,70 -
lemn 2,30 0,15 2,60 -

Valorile din tabelul 10 sunt minime. Umrul (m) sporete cu 10 cm n exteriorul curbei
dac R<800 m.
Prisma cii poate fi realizat din:
- piatr spart dublu concasat (numai n situaii deosebite);
- piatr spart simplu concasat;
- pietri neciuruit (dac V
max
< 40 km/h);
- nisip 0,1 7 mm (linii provizorii);
- zgur acid metalurgic 25 70 mm (linii provizorii).
n figura 11 este prezentat un profil transversal tip pentru C.F.I. n curb cu
supranlare.

4%
4%
1
:
1
.
5
1
:
1
.
5
h
0.15
a b
B
L
m m L
t
2%
<

1
:
1
0.30...0.50
0.50...1.00 > 0.30
< 4:1
0.20 0.20
NST
NSS
<

1
:
1
.
5
0.60...0.80
s
s
18


Fig. 11

Trecerea de la limea a n aliniament la limea b n curb se face pe lungimea
rampei supranlrii.
Limea platformei (B) are valorile din tabelul 11.

Tabelul 11
Felul
liniilor
Amplasamentul
liniilor
V
max

[km/h]
Felul liniei i
amenajarea
curbei
R [m]
Dimensiuni [m]
a b B
permane
nte
exterioare
(3560
]
aliniamente i
curbe circulare
cu supranlri
800 2,50 2,70 5,20
[180800) 2,50 2,80 5,30
35
aliniamente i
curbe circulare
fr
supranlri
[160800) 2,50 2,60 5,10
interioare i
abtute n staii
35
aliniamente i
curbe circulare
fr
supranlri
[160800) 2,50 2,50 5,00
provizorii
(> 5 ani)
- 35
aliniamente i
curbe circulare
fr
supranlri
100 2,50 2,50 5,00

n figura 12 este prezentat un profil transversal tip de debleu n stnc, cu platform
fr anuri. Limea platformei este de 3 m dac R 350 m i sporete n curbele avnd
R < 350 m cu valorile stabilite n STAS 4392-84 (Gabarite). Prisma cii se ncadreaz cu
borduri avnd rosturi de 3 ... 4 cm la intervale de cel puin 2 m.
4% 4%
2
:
3
2
:
3
2
:
3
2
:
3
h
0.15
a b
B
L
m
m+0.10
L
t
2%
2%
<

1
:
1
0.30...0.50
0.50...1.00 > 0.30
< 4:1
0.60...0.80
0.20 0.20 NST
NSS
>
s
s
s >
>
19

Fig. 12

n figurile 13 i 14 sunt prezentate dou profiluri transversale tip pentru linii industriale
ngropate.


Fig. 13


Fig. 14

Ultimul profil transversal tip (figura 15) se aplic la treceri la nivel, depozite sau hale cu
pardoseli, zone cu circulaie rutier. Sistemul rutier n zona liniei se realizeaz de obicei cu
h
3% 3%
0.10
0.13 0.13
a b
<

5
:
1
2
:
3
2
:
3
> 0.30
0.20
0.50 L
t
0.50
> 3.50
0.15
h
4%
< 4:1
<

4
:
1
tub de beton 200
radier beton
NST
NSS
4%
0.15
h
> 0.30
0.20
20
pavele, dale prefabricate demontabile, beton simplu monolit, beton asfaltic. n toate
cazurile trebuie asigurat limea jgheabului pentru circulaia materialului rulant.

Fig. 15

3. Particulariti privind liniile de tramvai

Totalitatea construciilor, instalaiilor i dotrilor care asigur transportul de cltori pe
un traseu determinat se numete linie de transport public. Transportul public urban se
poate efectua cu autobuze, microbuze, metrou, metrou uor, ram electric, troleibuze sau
tramvaie.
Circulaia tramvaielor se face pe o cale de rulare care este un sistem constructiv cu
ine.
Liniile de tramvai se pot clasifica dup mai multe criterii, astfel:
a) dup destinaie i funcionalitate:
- linii curente;
- linii n depouri;
- linii de acces n depouri;
b) dup ecartament:
- linii cu ecartament normal (1435 mm);
- linii cu ecartament ngust (1000 mm);
c) dup numrul de fire de circulaie:
- linii simple;
- linii duble;
d) dup poziia fa de partea carosabil a strzii:
- linii nglobate n partea carosabil (n axa strzilor, pe o parte a prii carosabile
sau lateral pe ambele pri ale prii carosabile);
- linii cu platform proprie la nivel cu partea carosabil (avnd poziia fa de axa
strzii ca i la punctul anterior);
- linii cu platform proprie la nivel cu partea carosabil a strzii, separate numai
prin linii continue de marcaj rutier;
- linii n afara prii carosabile;
e) dup tipul de in:
- linii cu in cu canal;
- linii cu in tip CF aezate pe traverse (din beton sau din lemn) respectiv pe
blochei de beton;
- linii cu ine pozate n longrine sau dale de beton.


NSS
h
liber
> 38mm
NSS...NSS+30mm
45+S ( 5 mm)
21
3.1. Particulariti privind elementele geometrice

Raza minim a curbelor circulare este:
- R
min
= 20 m, la linii curente;
- R
min
= 18 m, la linii n depouri.
n cazul utilizrii curbelor progresive (de preferin clotoide) acestea vor avea lungimea
minim (l
min
) n funcie de valoarea supranlrii efective (h
ef
) astfel nct s fie respectate
simultan urmtoarele trei condiii:
- torsionarea cii pe rampa supranlrii s nu depeasc valoarea de 1:400;
- viteza de ridicare a roii pe firul exterior (V
r
) s nu depeasc 0,1 km/h n
condiii normale sau 0,125 km/h n condiii dificile de traseu;
- variaia insuficenei de supranlare (I) pe lungimea racordrii s nu
depeasc 75 mm/s n condiii normale sau 90 mm/s n condiii dificile de
traseu; insuficena maxim de supranlare este de 90 mm.
Din prima condiie (figura 16) rezult:

[ m ] ( 16 )

Fig. 16

Din cea de-a doua condiie (figura 17) rezult:

[ m ]
( 17 )

Fig.17
Pentru

km/h se obine:

[ m ] ( 18 )
Pentru

km/h rezult:

[ m ] ( 19 )

AR
RC
l
h
ef
i
AR RC
l
h
ef
x
hx
V
22
Din cea de-a treia condiie (figura 18) rezult:

Fig. 18


Pentru (

mm/s se obine:

[ m ] ( 20 )
Pentru (

mm/s rezult:

[ m ] ( 21 )
Se observ c

[ mm ]
( 22 )

Se menioneaz c n cazul cii de rulare nglobate n carosabil aceste condiii se
coreleaz cu condiiile locale.
ntre dou curbe succesive de sens contrar, n linie curent, trebuie introdus un
aliniament de cel puin 10 m.
n cazul liniilor de tramvai avnd ecartament normal abaterea maxim la ecartament la
construcie este de - 2 0 mm. Supralrgirea cii de rulare (realizat cu ine de tramvai
avnd limea canalului mai mare de 42 mm sau cu in de cale ferat) se calculeaz n
funcie de caracteristicile materialului rulant. n cazul inelor de tramvai avnd limea
jgheabului de cel mult 42 mm nu se prevede supralrgire n curbe.
Distana dintre axele cilor de rulare alturate n aliniament trebuie s fie de cel puin 3
m la care se adaug (n cazul amplasrii stlpilor de susinere a liniei de contact ntre firele
duble) diametrul acestor stlpi, dar nu mai puin de 50 cm. Nu se amplaseaz stlpi n axa
cii de rulare duble n curb dac raza curbei este mai mic de 50 m. n depouri sau
platforme de parcare distana minim ntre axele cilor alturate este de 4 m. n curbe se
adaug sporuri n funcie de suprafeele de mturare ale vagoanelor. n figura 19 sunt
prezentate date privind gabaritul pentru calea de rulare a tramvaielor fr stlpii de
susinere a liniei de contact amplasai n ax, cu sau fr refugii pentru pietoni (dimensiunile
n mm).
AR RC
l
x
Ix
h
efx
I
h
h
ef
max
x x x
dt
dI
l
I
v
dt
dx
dx
dI
dt
dI
|
.
|

\
|
s = =
23

Fig. 19

n figura 20 este prezentat schema pentru calculul gabaritului pentru calea de rulare
dubl n curb.


Fig.20

n legtur cu profilul n lung se arat c elementele de profil trebuie s aib lungimea
minim de 30 m. Racordarea elementelor de profil se face cu arce de cerc avnd

m. Declivitatea maxim (i
max
) n aliniament este de 8 %. n curbe aceast
declivitate se diminueaz cu rezistena specific (i
c
) dat de curbe:

[ % ] ;

[ % ] ( 23 )
n depouri sau platforme de parcare declivitatea maxim este de 0,2 %.
Se recomand ncadrarea cilor de rulare ale tramvaielor att n profilul transversal ct
i n cel longitudinal al strzilor.

3.2. Infrastructura i suprastructura cilor de rulare

Infrastructura cii de rulare este alctuit din terasamente, lucrri de protejare i/sau
consolidare ale terasamentelor, amenajri pentru colectarea, drenarea i evacuarea
3000
500 2500 500 2500
6500/2 8620/2
3
5
0
0
5
5
0
0
<350
NSS
R
i
Re
z>
>
5
0
0
z
>
>
5
0
0
24
apelor. Infrastructura cilor de rulare nglobate n carosabil se dimensioneaz innd
seama de traficul rutier de pe artera respectiv.
La proiectarea cilor de rulare trebuie s se in seama de corelarea cu reelele
edilitare (ap, canal, gaz, telefonie, tv cablu, etc.). Astfel subtraversrile cu conducte
trebuie realizate n tuburi de protecie, n afara zonelor aparatelor de cale, unghiul de
intersecie dintre axa cii de rulare i axa conductei s fie de cel puin 65o. Cota minim a
reelelor subterane rezult din condiia ca de la acestea pn la faa superioar a
terasamentului s fie cel puin 40 cm.
Suprastructura cii de rulare se poate realiza astfel:
- cu in de tramvai, care permite nglobarea suprastructurii n partea carosabil;
- cu ine pozate n longrine sau dale de beton; acestea permit nglobarea
suprastructurii n partea carosabil;
- cu ine de cale ferat (tip 40 sau 49), aezate de obicei pe traverse, cnd linia
este realizat pe platform proprie.
inele cii de rulare se sudeaz (de obicei aluminotermic) eliminndu-se joantele.
n figurile 21 ... 24 sunt prezentate cteva profiluri transversale tip, respectiv detalii de
fixare a inei.

1 - ina tramvai
2 - plci beton prefabricate
3 - traversa
4 - piatr spart
5 - strat de repartiie (nisip,
balast)
6 - material geotextil
7 - platforma cii
8 - pat de pmnt
9 - dren central longitudinal
10 - nisip pilonat
11 - rost de mastic bituminos
Fig. 21. Profil transversal pentru cale de rulare dubl, cu in de tramvai,

pe traverse, nchis cu plci de beton armat prefabricate, cu dren central.



1 - ina tramvai
2 - traversa
3 - pavaj
4 - strat de nisip
5 - piatr spart
6 - balast, nisip
7 - material geotextil
8 - pat de pmnt
9 - fundaie stlp
10 - dren
11 - stlp
Fig. 22. Profil transversal pentru cale de rulare dubl, cu in de tramvai,
nglobat n partea carosabil, stlpi n ax, drenuri laterale
1.75 3.00/2
4
5
6 7
2
8
10
9
5%
1...2%
1
3
1
2
3
5
10
11
6 7
8
13
9
4
12
5%
1...2%
1.75 1.50 0.50
25


1 - pavaj
2-mortar de ciment sau
nisip
3 - ina tramvai
4 - ap de egalizare
5 - piatr spart 15 25
6 - piatr spart 40 60
7 - balast
8 - nisip 0 7
9 - geotextil
10 - dren longitudinal
11 - canal tehnic monolit
12 - ap de egalizare
Fig. 23. Profil transversal tip pentru modernizarea liniilor de tramvai din Timioara


1 ina Ri 60/R10
2 material pentru etanare contra infiltrailor
3 beton asfaltic
4 beton asfaltic deschis
5 profil ISOLAST
6 beton simplu
7 folie polietilen

8 clete
9 plac metalic 10 180 350 mm
10 mortar ORTEC
11 urub M20-210
12 piulie M20
13 profil de izolare a tlpii inei
14 dale beton armat
Fig. 24. Detaliu prindere tip ORTEC



5%
1%
2
3
4
5
6
7
8 9
10
1
11
12

26
3.3. Determinarea vitezei maxime n cazul cii de rulare duble nglobate n carosabil

Din relaia ( 24 ) rezult:

[ km/h ]
( 24 )
Cu notaiile din figura 25 se poate determina att viteza maxim de pe firul interior
(relaia 24) ct i pentru firul exterior (relaia 25) unde supranlarea este negativ (-hef).

Fig. 25. Determinarea vitezei maxime n curbe

[ km/h ]
( 25 )

n figura 25, FI reprezint firul interior, FE - firul exterior iar raza celor dou curbe este
R
FI
respectiv R
FE
.

n afara de soluiile tehnice de realizare a supra i infrastructurii liniilor de tramvai
prezentate mai sus, n oraele cu linii de tramvai din Europa au fost adoptate o multitudine
de alte soluii. n continuare sunt prezentate cteva soluii pentru realizarea suprastructurii
cilor de rulare ale tramvaiului.
Soluiile de realizare a suprastructurii liniilor de tramvai pot fi clasificate astfel:
- sistem clasic cu rezemare elastic;
- sistem cu rezemare rigid;
- sistem cu rezemare semirigid;
- cale de rulare pe traverse;
- cale derulare pe chituci;
- sistemul de panouri prefabricate cu ine nglobate;
- sisteme moderne cu fixare elastic a inei.
Sistemul clasic cu rezemare elastic este prezentat n figura 26.
Acest sistem a fost utilizat mai mult n perioada interbelic, dar a fost abandonat din
cauza denivelrilor mari ale cii.

h
ef
h
ef
FE
FI
1...2%
1...2%
27

Fig. 26

O suprastructur avnd rezemarea rigid este prezentat n figura 27.

Fig. 27

28
Avantajele sistemului sunt urmtoarele:
- deformaiile remanente ale cii sunt mici;
- evacuarea apelor se poate rezolva uor.
Sistemul are i dezavantaje:
- uzura ondulatorie pronunat;
- rspuns nefavorabil la solicitri dinamice.
n figura 28 este prezentat o suprastructur de linie de tramvai cu rezemare semirigid.

Fig. 28

Suprastructura pe traverse (figura 29) este preluat de la calea ferat clasic.
Traversele pot fi aezate pe un pat de piatr spart, pe o plac de beton sau direct pe o
infrastructur de calitate.

Fig. 29
29
n anii '70...'80 o serie de linii de tramvai au fost realizate cu panouri prefabricate avnd
ine nglobate (figura 30).





Fig. 30


Acest tip de suprastructur prezint o serie de dezavantaje importante:
- etaneizarea spaiilor ntre plcile prefabricate respectiv ntre plci i carosabil nu
poate fi realizat n mod eficient;
- evacuarea apelor pluviale devine n consecin deficitar i se produce degradarea
infrastructurii;
- penele de fixare a inei mbtrnesc repede i nu previn pierderea stabilitii inei n
plan vertical la temperaturi ridicate;
- la uzuri relativ mici ale inei roile intr n contact cu palca de beton.
Din aceste motive sistemul practic a fost abandonat.
Sistemele moderne cu fixare elastic a inei sunt aplicate la toate lucrrile de
modernizare sau construcie a liniilor de tramvai. n afar de sistemul elastic tip ORTEC
deja prezentat, n figura 31 este schiat o alt suprastructur elastic utilizat n zeci de
capitale europene - sistemul PHOENIX AG, iar n figura 32, sistem cu in fixat n jgheab.
30

Fig. 31

Fig. 32
31

4. Particulariti ale liniilor de metrou

Pentru a rezolva problemele cauzate de transportul cltorilor n marile aglomerri
urbane au fost realizate linii ferate separate de sistemul stradal. Astfel au fost realizate linii
pe estacade sau linii subterane (metrouri). Prima linie de metrou subteran a fost realizat
la Londra n 1863 iar de atunci n peste 100 de metropole este utilizat acest tip de
transport cu capacitatea de pn la 50000 de cltori pe or i pe sens de circulaie cu
V
med
=30...40 km/h. Avantajele liniilor metropolitane sunt:
- cale independent de celelalte ci de comunicaie;
- viteze maxime de 80...100 km/h;
- independen fa de condiiile meteorologice;
- exploatare simpl;
- pot fi utilizate instalaii moderne i eficiente de sigurana circulaiei;
- capacitate mare de transport.
Trebuie amintite i unele dezavantaje:
- cheltuieli de investiie mari;
- trebuie rezolvate o serie de probleme cauzate de gospodria subteran (protecie,
mutare, refacere);
- pot fi necesare lucrri speciale pentru prevenirea tasrii cldirilor i construciilor
apropiate de traseul liniei.
n figura 33 este prezentat o seciune printr-un tunel pentru o linie metropolitan
subteran de adncime (20...40 m).

Fig. 33

32
n privina liniilor metropolitane au fost definite urmtoarele cerine:
- grosime minimal a structurii;
- cheltuielile minime de ntreinere i reparaii;
- rezolvarea evacurii eventualelor ape infiltrate;
- utilizarea unei a treia ine pentru alimentarea cu energie electric a materialului rulant
n loc de montarea liniei de contact; astfel se poate reduce gabaritul de liber trecere n
tunel;
- suprastructura s corespund din punct de vedere al polurii fonice i a vibraiilor.
Primele linii metropolitane au fost realizate n soluia clasic: linie de cale ferat cu
prisma cii din piatr spart. Structura prezint o serie de dezavantaje:
- grosime mare a suprastructurii;
- evacuarea apelor este mai dificil;
- corectarea deformaiilor cii trebuie fcut mai des;
- mecanizarea lucrrilor de ntreinere este dificil;
- diminuarea vibraiilor este greu de rezolvat, eventual prin sporirea grosimii stratului de
piatr spart sau prin aezarea sub stratul de piatr spart a unor materiale elastice (covor
de cauciuc, covor de spum poliuretanic).
Liniile metropolitane n ultima perioad sunt realizate fr prisma cii, fiind aezate
direct pe radierul tunelului. n figurile 34, 35, 36 i 37 sunt prezentate cteva soluii pentru
realizarea liniei metropolitane la Viena, Paris, Stockholm i Rotterdam.


Fig. 34
33

Fig. 35




Fig. 36
34

Fig. 37

Cele mai moderne linii metropolitane sunt realizate n sistem mas suspendat. Acest
sistem are ca principiu de baz aezarea suprastructurii (masa) pe reazeme elastice
realizate din elastomeri.
n figura 38 este prezentat o seciune printr-o linie metropolitan realizat la
Mnchen, n sistem mas suspendat.
35

Fig. 38


36
PARTICULARITI ALE CILOR DE RULARE PENTRU
MACARALE


La realizarea cilor de rulare pentru macarale se are n vedere sarcina static mare pe
roat care practic nu sporete n exploatare deoarece la viteze nesemnificative i efectul
dinamic este redus. Se recomand ca nlimea total a suprastructurii s fie ct mai
redus. Pe lng cile de rulare clasice cu in (40 sau 49, de obicei fr nclinare) fixate
pe traverse (din lemn sau beton, avnd lungime normal sau redus) aezate pe un strat
de piatr spart sunt realizate i ci de rulare moderne. O asemenea cale de rulare
realizat cu sistem Gantrex este prezentat n figura 39.

Fig. 39


37



BIBLIOGRAFIE


1. Herman + Kll + Kazinczy - Ci ferate. Elemente geometrice, 2011
2. MV. Construcia i ntreinerea cilor ferate (lb. maghiar), I. ktet, Budapest 1999
3. MV. Construcia i ntreinerea cilor ferate (lb. maghiar), II. ktet, Budapest 1999
4. Herman + Stoicescu + Herman + Cara - Ci ferate
5. Colecia STAS
6. Instruciuni de serviciu