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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ESQUEMA

INTRODUCCIÓN .................................................................................. I.FACTOR HUMANO ...................................................................... A.- INTRODUCCION ............................................................... B.- SISTEMAS SENSORIALES ............................................

1 3 3 3

C.- DESORIENTACION ESPACIAL (D.E.) ............................. 22 D.- FACTORES PSICOLOGICOS Y FISIOLOGICOS ............ 27 E.- FACTORES DE LA PERSONALIDAD .............................. 39 F.ALERTA SITUACIONAL (AS)........................................... 40

G.- TOMA DE DECISIONES (T.D.) ......................................... 42 H.- COORDINACION DE TRIPULACION .............................. 44

II.-

CONOCIMIENTOS GENERALES ............................................... A.- SISTEMA ESTATICO PITOT ............................................ B.- VELOCÍMETRO ..............................................................

47 47 52

C.- ALTÍMETRO ...................................................................... 58 D.- VARIÓMETRO .................................................................. 67

E.- COMPÀS MAGNÈTICO .................................................... 68 F.GIROSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS .... 76 88 92

G.- DIRECTOR DE VUELO..................................................... H.- HEAD UP DISPLAY (HUD) ...........................................… I.J.-

RADIOALTÌMETRO .......................................................... 100 SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE ........................... 103

III.- VUELO BÁSICO .......................................................................... 106 A.- VUELO BÁSICO AVIÓN ................................................... 106 B.- MANIOBRAS BÁSICAS AVIÓN ..................................... 116 C.- MANIOBRAS DE CONFIANZA ........................................ 133 D.- VUELO BÁSICO HELICÓPTEROS .................................. 135

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS IV.- RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN .................... 153 A.- PRINCIPIOS DE RADIO ................................................... 153 B.- AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)….........……… 154 C.- VOR .................................................................................. 160 D.- EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) .................... 168 E.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) ………………... 171 F.RADAR.............................................................................. 190

G.- SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS) ............... 198 H.- SISTEMA DE NAVEGACION DOPPLER ......................... 200 I.J.GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS)..................…… 201 FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) .....................… 217

K.- GLASS COCKPIT ..............................................………..... 219 L.TRAFFIC ALERT/COLLISSION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS)………………………………..…………… 222

V.- PROCEDIMIENTOS DE VUELO ...........................................…... 228 A.- RADIO COMPAS (ADF) ...............................................…. 228 B.- VOR ..................................................................…….…….. 250 C.- VOR/DME .............................................................………... 277 D.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)............……....... 291 E.- RADAR ...........................................................…................ 296

VI.- VUELO POR INSTRUMENTOS ................................................... 304 A.- PLANIFICACION DE UN V.P.I. .......................................... 304 B.- OPERACIÓN EN TIERRA ................................................. 310 C.- PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ........................................ 313 D.- PROCEDIMIENTOS DE RUTA ........................................... 321 E.- DESCENSO Y ARRIBO ...................................................... 326 F.- CIRCUITO DE ESPERA....................................................... 329 G.- APROXIMACIONES BAJAS ............................................... 337 H.- PENETRACIONES .............................................................. 358 DICIEMBRE 2001

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS I.- ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES .............................................................. 362 J.- APROXIMACION FRUSTADA ............................................. 373 K.- APROXIMACION CIRCULAR .............................................. 378

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS INTRODUCCIÓN La Historia de la humanidad nos cuenta que desde la aparición del hombre, con su limitación natural de tener que desplazarse por la tierra, sintió las ansias de volar como los dioses. Muchos hombres, por largo tiempo intentaron desplazarse por el aire; pero así como sus intentos eran vanos, también muchos fueron víctimas de sus temerarias acciones. Es así como desde los albores de la aviación, donde las primitivas aeronaves sólo podían desplazarse por el aire a muy cortas distancias y en condiciones visuales; hasta la actualidad, donde en un período relativamente corto, estas aeronaves han sido perfeccionadas para desplazarse a grandes distancias, a gran velocidad y a través de cualquier condición meteorológica, llegando incluso el hombre a incursionar en el espacio exterior. Todo esto sin necesidad de ser un Dios, sólo gracias al rápido avance tecnológico, que ha permitido desarrollar junto a estas aeronaves, sistemas instrumentales que le permiten cada vez operar con mayor seguridad. Esto obliga a su vez, a quienes operan en estas nuevas condiciones, ir superándose constantemente, tanto intelectual, profesional como técnicamente. Toda la experiencia anterior no ha sido olvidada, al contrario ha sido recopilada y perfeccionada acorde al avance tecnológico, luego volcada en manuales para así entregar estos conocimientos en forma ordenada y en detalle a quien necesite consultarlos. Quien vuela por instrumentos, requiere conocer una serie de técnicas y conocimientos específicos, los cuales deben ser concentrados en una publicación de fácil interpretación por todo piloto. Es así como la Fuerza Aérea de Chile ha recopilado la información inherente, tomada de diversos Manuales de Vuelo por Instrumentos, más otros antecedentes existentes y que se ajustan a nuestras propias necesidades y capacidades, ha desarrollado el presente Manual de Vuelo por Instrumentos que también incluye experiencias propias relativas a la aplicación de procedimientos en el espacio aéreo chileno. Este Manual contiene parte de la información necesaria que cada piloto debe conocer antes de un vuelo y establece los procedimientos y técnicas para el vuelo por Instrumentos para la Fuerza Aérea de Chile, en todos los tipos de aeronaves con que se cuenta en la actualidad.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Considerando la calidad y desarrollo que el diseño y construcción de aviones ha logrado hasta hoy, se llega al hecho que los factores involucrados mayormente en acciones inseguras y accidentes son los humanos. Superando éstos a las fallas de material. Es por eso que se ha considerado importante difundir por medio de este manual, una mayor información en la sección de Factor Humano, con el objetivo de proveer a todos los pilotos de material informativo y consulta.

Todos los pilotos deben conocer las materias que aquí se presentan para la operación en condiciones instrumentales, pero estas deben ser complementadas, con el Manual de Vuelo de cada tipo de aeronave, ya que hay diversas circunstancias de vuelo por instrumentos que deben ser tratadas en lo particular.

Como este texto está clasificado como Manual, permite incluir o modificar información en forma permanente, y es obligación de cada piloto mantenerlo actualizado, al igual que su Cartilla de Vuelo por Instrumentos.

Este Manual no sirve si UD. no lo estudia, tampoco sustituye al buen criterio. Piense que hay muchos años de experiencia recopilados en algunas páginas, que este esfuerzo no sea en vano. Su criterio puede no ser el mejor y “si se equivoca, puede ser su último error” (léalo y critíquelo, pero en forma profesional y constructiva).

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS I. FACTOR HUMANO

A. INTRODUCCIÓN En la actualidad, con los avances tecnológicos, los aviones se han construido más confiables y con poca probabilidad de fallas mecánicas, pasando a ser el factor humano la mayor causa de accidentes, estando presente en mas del 80% del total. Es por eso la importancia del conocimiento y entendimiento que cada piloto debe tener, para planificar y ejecutar un vuelo instrumental en forma segura. Los factores humanos contemplados en este capitulo comprenden los sistemas sensoriales utilizados para la orientación, ilusiones en vuelo, hipoxia, factores fisiológicos, psicológicos y médicos, toma de decisiones, alerta situacional y coordinación de tripulación. B. SISTEMAS SENSORIALES Detección la podemos definir como la respuesta física de nuestros sentidos o detectores ante la presencia de algún evento o estímulo externo. Por otro lado, la Percepción se refiere a la combinación de un proceso psicológico y físico (Psicofísico) que nos permite saber que hemos detectado algo. Es posible, incluso bajo ciertas condiciones, que no percibamos un evento aunque esté ocurriendo frente a nuestros ojos. Por ejemplo, es un hecho para los casados, que más de una vez su esposa le ha llamado la atención por no haber escuchado ni una palabra de lo que ella dijo. Nosotros sabemos que algunas características ambientales afectan nuestra habilidad de percibir ciertos eventos. Estrés físico y psicológico, procedimientos que demandan gran atención, gran carga de trabajo y otras condiciones comunes en aviación, pueden causar una perdida de las capacidades de percepción.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. SISTEMA VISUAL Es el más importante dentro de los órganos del equilibrio y el de mayor fidelidad. Durante el vuelo instrumental, la información recibida por los ojos debe prevalecer a las falsas sensaciones provenientes de los otros sistemas sensoriales. Si este sistema no se toma en cuenta correctamente, falsas sensaciones pueden provocar que el piloto rápidamente se desoriente. La única forma de contrarrestar esas falsas sensaciones es reconocer el problema y confiar completamente en los instrumentos usando los ojos para recuperar el avión. El piloto debe comprender el problema y tener la confianza suficiente para controlar el avión usando solo los instrumentos.

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b. los pilotos deben estar consientes de que son susceptibles a sufrir las mismas ilusiones pero con variaciones adicionales. DICIEMBRE 2001 5 . La única forma de determinar distancia es el tiempo que se requiere para viajar entre un punto y otro. así como lo hace con la luz ambiente. Cuando se vuela con visores nocturnos. frecuentemente tienden a volar con las alas paralelas a la inclinación en lugar de rectas y niveladas. el mundo pierde su naturaleza de 3 dimensiones. Es necesario recordar que nuestros ojos sólo pueden juzgar distancia hasta alrededor de 40 pies. a.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Visión Nocturna Durante la noche. ILUSIONES VISUALES Una gran variedad de percepciones erróneas del sistema visual pueden ocurrir durante el vuelo. El proceso de intensificación de imagen de los visores puede intensificar la ilusión. Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas Cuando los pilotos vuelan sobre capas inclinadas de nubes o terreno que se inclina gradualmente hacia arriba hasta convertirse en terreno montañoso.

Este efecto provoca que se tienda a juzgar distancia en referencia al brillo de las luces. mirar a través o en referencia a un elemento fijo (Ej. implica que perdemos agudeza visual la capacidad de ver en colores. También las carreteras iluminadas pueden ser confundidas con luces de pista llevando al piloto a aproximar a una autopista. los que involuntariamente lo mueven alrededor de una fuente de luz en la oscuridad. Al encender o aumentar la intensidad de las luces de pista. La perdida de ésta por parte de los conos. ésta parecerá mas cercana. empeoran. Los mayores problemas de visión nocturna ocurren generalmente cuando esta muy oscuro. En vuelo nocturno. Si no se movieran. El tiempo necesario para sufrir este fenómeno va de 6 a 12 seg. ejecutar movimientos de ojos. mantener un constante chequeo de los instrumentos para prevenir o recuperar algún error de percepción. cabeza y cuerpo para tratar de destruir la ilusión y sobretodo. las condiciones fisiológicas para este tipo de vuelo. d. las luces en la tierra pueden ser confundidas con estrellas. Este movimiento permite mantener la imagen en la retina. c. Considerando que estos movimientos son involuntarios. los químicos dentro del ojo no reaccionarían provocando la desaparición de la imagen. nuestro cerebro no los percibe y los interpreta como movimiento de la fuente de luz. Por ejemplo. Esto se traduce en que el piloto cree que esta viendo otro avión cuando realmente esta mirando un planeta o estrella brillante. Confusión de la Tierra y el Cielo En noches nubladas cuando no existe horizonte visible ni luna. DICIEMBRE 2001 6 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La adaptación al vuelo nocturno requiere de 30 a 45 minutos previos al vuelo y por sobre 5000 pies de altura de cabina. tamaño y numero de luces o causar que éstas pestañeen. sin luna y sin horizonte visible. Luces brillantes aparecen mas cercanas. La forma de combatir esta ilusión consiste en cambiar la posición donde se mira constantemente para evitar una fijación. Una forma de disminuir los efectos de este fenómeno consiste en aumentar el brillo. lo que afecta directamente a la percepción de profundidad. A través de la canopy). Autokinesis Se produce por la tendencia natural que tienen los músculos del ojo. El piloto necesita mantener la actitud del avión en referencia a sus instrumentos. nuestros ojos usan los bastones como fuente primaria de visión.

Para prevenir los efectos de este fenómeno se debe tener en cuenta lo siguiente: i. La percepción de profundidad se pierde provocando que el piloto vuele una aproximación en arco (continuamente mas arrastrada) impactando el terreno antes de la pista. Es imposible juzgar la altura sobre el terreno usando solo las luces de pista.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS AUTOKINESIS e. Ilusión de Agujero Negro Se produce al aproximar a una pista iluminada desde el agua o terreno no iluminado (desde la oscuridad). Evite volar aproximaciones visuales prolongadas DICIEMBRE 2001 7 .

: Velocidad de app. Ej. Descienda hasta una altura segura y manténgala hasta estar en distancia de aproximación para el aterrizaje. ii. por milla náutica lo que equivale a un ángulo de descenso de 3 grados.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ii. iii. Mientras más baja sea esta iluminación. La razón se consigue multiplicando la velocidad de aproximación por 5. Use oxígeno en vuelos sobre 5000 pies. 120 kts. iv. iii. Evite una exposición prolongada a luz brillante v. DICIEMBRE 2001 8 . f. se requiere de un tiempo de 30 a 45 minutos en un ambiente de iluminación mínima. Algunas recomendaciones para completar este proceso: i. Adaptación para Vuelo Nocturno Con el fin de que los ojos obtengan una adaptación optima para vuelo nocturno. Evite la inhalación de monóxido de carbono proveniente de cigarrillos o gases de escape. Incluir vitamina A en la dieta. Calcule un descenso de 300 ft. Usted debe tener conciencia de que si se encuentra en vuelo nocturno y se reúnen las condiciones necesarias. Este fenómeno desaparece dentro de las 3 millas a la pista. Controle su velocidad y Variómetro iv. v. menor es el tiempo requerido. Ajuste la iluminación de los instrumentos y cabina al mínimo posible. puede ser afectado por esta ilusión. X 5 = 600 fpm.

000 10. DICIEMBRE 2001 9 . Vértigo por Luz Intermitente Algunos individuos en raros casos son susceptibles por luces intermitentes y puede sufrir sensaciones inusuales producto de la luz pasando a través de las palas del rotor o una hélice o por las luces estroboscopicas. i. En los vuelos en formación es muy común. convulsiones e incluso inconciencia en esos individuos. cuando otros están físicamente moviéndose. Este fenómeno es más común cuando no existen referencias visuales. un automóvil contiguo que se adelante lentamente puede causarnos la ilusión de que nuestro propio vehículo esta retrocediendo lentamente. Movimiento Relativo Como todos alguna vez hemos experimentado.000 6.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS REDUCCIÓN DE VISIÓN NOCTURNA ENTRE FUMADORES Y NO-FUMADORES ALTITUD (ft) 4. adormecimiento general.000 14. Luces intermitentes con frecuencia desde 4 hasta 20 veces por segundo pueden producir nauseas. La ilusión de una luz subiendo puede ser un descenso no detectado.000 16.000 FUMADORES (% reducción) 20 25 40 55 60 NO-FUMADORES (% reducción) 0 5 20 35 40 g. h. Ej. Movimiento Inducido Consiste en percibir el movimiento de objetos que en realidad no lo están.

produce la ilusión de que el avión esta mas alto de lo que realmente esta. Una pista más ancha de la acostumbrada tiene el efecto contrario. TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION DICIEMBRE 2001 10 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS j. Esto provoca volar una aproximación mas baja. con el riesgo de impactar algún obstáculo durante la aproximación o aterrizar antes de ésta. Ancho de Pista Una pista más angosta de la acostumbrada. con el riesgo de quebrar planeo alto y sufrir un aterrizaje brusco o flotar provocando un sobrepase del punto de toque de ruedas.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS k. por lo que el piloto tiende ir sobre la trayectoria normal de aproximación. TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION DICIEMBRE 2001 11 . l. Largo de Pista Una pista mas larga de lo acostumbrado da la impresión de venir alto. El piloto tiende a ir bajo la aproximación normal. Gradiente de Pista En una pista en bajada (gradiente negativo) la aproximación se siente arrastrada. por lo que el piloto tiende a volar bajo la trayectoria normal de aproximación. En una pista en subida (gradiente positivo) la aproximación parece pronunciada.

Terreno que baja hacia la pista. da la impresión de venir alto por lo que la tendencia es volar bajo la trayectoria.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS m. TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION DICIEMBRE 2001 12 . Gradiente del Terreno antes de la Pista Terreno que sube hacia la pista. da la impresión de venir bajo por lo que la tendencia es volar sobre la trayectoria.

Debido a la cantidad de ilusiones a que se esta expuesto.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS n. Niebla : Cuando esta a baja altura. • o. Especialmente durante u na desaceleración. el piloto perderá la mayoría de sus referencias visuales al entrar a ésta. Efectos de Fenómenos Meteorológicos • • • Lluvia : Reduce brillo y claridad. Se requiere un constante cross-check de cabina para mantener una buena separación. La niebla reduce la intensidad de las referencias visuales provocando la ilusión de estar alto y lejos de la pista. Vuelo sin Referencias Horizontales o Verticales Esta situación es especialmente complicada en formaciones nocturnas cuando las únicas referencias son las luces del líder. Vuelo con Visor de Vuelo Nocturno Sobre Agua Volar con visores sobre agua es altamente peligroso de noche ya que ésta es prácticamente invisible para el visor si no existe alguna superficie con textura. p. Nieve: Reduce el contraste por lo que se hace difícil identificar las demarcaciones de pista. Reuniones nocturnas son especialmente peligrosas sin un cross-check adecuado de los instrumentos. DICIEMBRE 2001 13 . Por lo tanto. cuando la actitud de pitch del avión aumenta. dando la ilusión de estar alto. el vuelo sobre estas superficies se debe basar principalmente en los instrumentos considerando como si se estuviera volando IMC. Reduce el contraste de colores haciendo que éstos parezcan mas lejanos. la tripulación debe mantener un exhaustivo cross-check entre las referencias visuales exteriores y las referencias instrumentales para impedir una incorrecta interpretación de los visores nocturnos. da la ilusión de venir alto en la aproximación. Neblina / humo: Provoca que los objetos se vean borrosos. mantener al líder en la misma posición en la canopy puede provocar una perdida excesiva de altura. Un sobrepase seguido de viraje hacia el líder puede ser confuso si el piloto piensa que esta sobre las luces del otro avión cuando en realidad esta a nivel y con 90° de inclinación alar. tampoco una separación segura con el terreno. Mantener las luces del líder en la misma posición en la canopy no asegura una separación segura vertical ni horizontal. Una causa frecuente de desorientación espacial ha sido por la reflexión de las estrellas sobre superficies de agua.

en vuelo pueden experimentar errores de percepción como por ejemplo: aceleraciones muy pequeñas no pueden ser detectadas y pueden llevar a una actitud del avión no deseada. roll o yaw pueden ser detectadas. el movimiento de la endolinfa produce desviación de la cúpula. SISTEMA VESTIBULAR La función principal de este sistema consiste en entregar información de aceleraciones lineales y angulares al sistema visual ayudando a la estabilización de los ojos cuando la cabeza o el cuerpo se mueven. Cuando se aplican aceleraciones angulares a la cabeza. en vuelo este sistema puede no darnos una orientación real. La forma de identificar este fenómeno es estar atento a los cambios de resolución del visor. Para entender el cómo esta información puede ser errónea. el visor va ajustando el brillo en forma automática hasta llegar a su máximo. la imagen se comienza a degradar. El piloto debe interpretar esta degradación como empeoramiento de las condiciones meteorológicas. entregar una percepción de posición y movimiento. Al ir disminuyendo el nivel de iluminación por la nube. 3. DICIEMBRE 2001 14 . a. ya que los 3 canales están en ángulo recto entre si. Posterior a esto. la que es bastante confiable en tierra. El gran problema esta en que esta zona de nubosidad poco densa puede preceder a una de mayor magnitud. Sin embargo. que a su vez dobla los filamentos ciliares de las células de vellos. en la ausencia de visión. Condiciones IMC no Detectadas Se produce al volar con visor nocturno. Los conductos contienen en su interior un líquido llamado endolinfa que se mueve en relación a las paredes de los conductos. transmitiendo el movimiento circular. Al entrar en una zona nubosa de poca magnitud este no muestra al piloto el cambio de condición atmosférica. debemos conocer 2 sensores: Los canales semicirculares y los órganos otolitos del oído interno.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS q. Considerando que están diseñados para movimientos en la tierra. Las aceleraciones en pitch. De lo contrario el resultado seria una visión borrosa. El segundo propósito es. Canales Semicirculares Responden al estímulo de aceleración angular. los impulsos nerviosos pasan al cerebro. Cuando los filamentos se doblan.

por lo que el cerebro se engañará varias veces durante el vuelo. llevando al piloto a interpretar erróneamente la información entregada por el canal. Órganos Otolitos Estos reaccionan a las aceleraciones lineales y a la gravedad. DICIEMBRE 2001 15 . Debemos considerar que en vuelo existen otras fuerzas y provocadores de aceleraciones lineales que se combinan con la de gravedad. la dirección de la fuerza resultante que actúa sobre las membranas otolíticas no siempre corresponde a la posición verdadera. transformándose en un impulso nervioso que llega al cerebro con la información de posición vertical de la cabeza con relación a la fuerza de gravedad. las que actúan sobre una membrana otolítica desplazándola y doblando los filamentos de las células acústicas.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Adicionalmente aceleraciones angulares experimentadas en vuelo pueden ser diferentes de las experimentadas en tierra. b. por lo tanto.

la primera impresión del piloto es correcta. la endolinfa alcanza la velocidad con las paredes de los conductos y la cúpula retorna a la posición reposada. percibe al spin. Si en este momento el piloto trata de detener el spin accionando el timón de dirección opuesto. DICIEMBRE 2001 16 . Después de 10 a 20 segundos sin embargo. De allí en adelante.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. pese al hecho de que el spin continúa. Spin Mortal Cuando los conductos semi-circulares son estimulados por la aceleración angular. la sensación después es reemplazada por una sensación de movimiento no giratorio. Sufriendo la ilusión Spin en la dirección opuesta. Espiral Mortal El mecanismo de la espiral mortal es muy similar a la del spin mortal. se someterá a una desaceleración angular que actuara sobre sus conductos semicirculares. produciendo una sensación de spin en la dirección opuesta. junto con la entrada en spin. aunque no haya estado girando después de haber tomado la medida correctiva. b. ILUSIONES DEL SISTEMA VESTIBULAR a. La diferencia estriba en que durante la espiral el avión continúa volando sin entrar en pérdida. El piloto posiblemente tratará de corregir su falsa impresión poniendo el avión en el spin original. es decir.

el avión en posición nivelada. en un intento por recobrar la altitud perdida. estrellándose. aunque pudiera inclinarse en un intento por asumir una posición vertical. inclinarse hacia la izquierda para tratar de alinear su cuerpo con la vertical percibida. En esta situación. perderá la sensación de estar girando al regresar la cúpula a la posición reposada. tal maniobra sólo servirá para acelerar una espiral descendente. aunque el piloto pueda volar. A menos que el piloto tenga la presencia de animo para corregir la primera posición inclinada del avión. moverá el bastón o caña hacia atrás aumentando quizás la potencia. DICIEMBRE 2001 17 . al piloto le parecerá estar girando en dirección opuesta si trata de detener el movimiento giratorio del avión. sin embargo. hubiese quedado con la impresión falsa de sólo haber realizado un viraje hacia la derecha aunque en realidad hubiera estado nivelado. pudiera. En otras palabras. Nuevamente el piloto puede volar adecuadamente pese a esta ilusión. si un piloto hubiese efectuado un viraje hacia la izquierda debajo del umbral y luego un viraje hacia la derecha sobre el umbral de los conductos. al salir del viraje el piloto vuelve a una posición nivelada en la cual el cerebro "calcula" que el resultado es una inclinación en la dirección opuesta. c. Una vez iniciada la espiral. Luego.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Si el piloto permanece en un viraje de régimen constante durante determinado período de tiempo. de allí el nombre de ilusión. un piloto inexperto pudiera no tomar la acción correctiva adecuada y podría continuar acelerando la espiral tratando de obtener una buena referencia visual o finalmente. Al notar la disminución de altura (causada por la disminución en la sustentación producida por la inclinación lateral del avión). En otra condición en la cual puede producirse las inclinaciones. Sensaciones de Viraje Es la más común de las ilusiones vestibulares. Su explicación usual implica la idea de que dos o mas virajes sucesivos pueden estar alternadamente debajo y arriba del umbral del estimulo de los canales semicirculares. es después de un viraje prolongado en que el cerebro puede "olvidar" que el cuerpo está realmente inclinado lateralmente. En estas circunstancias.

la endolinfa es esos conductos que fueron estimulados por el inicio del viraje. el resultado será una sensación de roll. Si la cabeza se ladea un poco de modo que los conductos semicirculares que estaban en el plano de rotación. Cuando un piloto mueve la cabeza durante un viraje prolongado. eventualmente adquiere la misma velocidad que las paredes de los conductos. el efecto de Coriolis puede producir una ilusión convincente de cambio en la posición del avión. por ser tan convincente y ocurre en maniobras normalmente a baja altura. se sacan de ese plano. La ilusión de Coriolis es probablemente la más mortal de todas las ilusiones. si la cabeza se ladea un poco de modo que un juego de conductos que no estaban en el plano de rotación. Simultáneamente. DICIEMBRE 2001 18 . puede situar el avión en una posición muy peligrosa de la cual le será muy difícil recuperarse. la velocidad de la endolinfa en esos conductos. puede experimentar la ilusión de Coriolis y percibir que su avión está realizando maniobras que en realidad no esta haciendo. la endolinfa de esos conductos continuara fluyendo durante breves periodos de tiempo en el nuevo plano de los conductos y habrá desplazamiento cupular. Ejemplo: Si uno se encuentra en un viraje a velocidad constante e inclina la cabeza hacia abajo. Ilusión de Coriolis Mientras nuestro cuerpo está en viraje prolongado. Si un piloto mueve la cabeza abruptamente durante un viraje prolongado. Si el piloto trata de corregir la ilusión. gira en el plano de rotación. El resultado final de esos movimientos relativos entre la endolinfa y las paredes de los conductos es una sensación de rotación en un plano en el cual no está ocurriendo ninguna rotación real. será temporalmente menor que la de las paredes de los conductos y habrá desplazamiento cupular en esos conductos también.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d.

El número requiere una rápida transición de referencias de formación a referencias en la cabina. correría el riesgo de irse en picada a tierra. Esta sensación puede ser particularmente desorientante durante una aproximación en el ala en la maniobra de configuración. Si tratara de corregir esta ilusión. Ilusión Oculogiratoria Este término se usó originalmente para describir el hecho que un objeto frente a los ojos parece moverse cuando se estimulan los conductos semicirculares. Ahora usamos el término ilusión Oculogravitica para denominar la sensación falsa de cambio de posición que ocurre cuando una fuerza de inercia junto con una aceleración lineal se combina con la fuerza de gravedad para formar un vector de fuerza resultante. en cuanto a que es empleada para describir el hecho que un objeto frente a los ojos puede. DICIEMBRE 2001 19 . al mismo tiempo que la desaceleración está ocurriendo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Tal ilusión puede ocurrir cuando un avión de Alta Performance acelera hacia delante mientras se encuentra en vuelo relativamente nivelado y le da al piloto la sensación de encontrarse con la nariz hacia arriba. parecer moverse en cuanto se estimulan los órganos otolitos. Tales ilusiones ocurren normalmente durante el spin normal. Esta ilusión puede ser no reconocida en un despegue IMC o durante la aceleración de una frustrada si el piloto no se encuentra concentrado en sus instrumentos. Ilusión Oculogravitica Este término originalmente es análogo a la ilusión oculogiratoria. que no está alineada con la vertical verdadera. Una sensación falsa de nariz abajo puede ocurrir en una desaceleración rápida en IMC. Si el piloto no se concentra en los instrumentos. en algunas circunstancias. espiral mortal y la ilusión de Coriolis. la ilusión puede ser no reconocida provocando la corrección nariz arriba pudiendo llevar al avión a una condición de stall a baja altura. f.

Se encuentran en muchas estructuras corporales incluyendo piel y articulaciones. Su sensación al ser estimulados se traduce en presión en las asentaderas al sentarse. Aunque está asociada a aviones de altas performances. Ilusión de Inversión Es una variante de la ilusión Oculogravitica en la cual las fuerzas G actúan en los órganos otoliticos dándole al piloto la sensación de estar invertido cuando realmente esta nivelado pero con Gs negativas. Esto se conoce como “Sensación Vertical”. DICIEMBRE 2001 20 . SISTEMA PROPIOCEPTIVO Los sensores propioceptores relacionados con el equilibrio de mayor importancia son los que reaccionan a la presión. 5. en los pies al pararse o en la espalda al acostarse.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS g. puede ocurrir en cualquier tipo de aeronave. La forma de recuperar esta ilusión consiste en poner atención a referencias visuales confiables o a los instrumentos de actitud del avión.

Acciones Reflejas El fenómeno de m ano gigante ocurre por acciones reflejas del piloto durante una desorientación. DICIEMBRE 2001 21 . Es importante recordar que nuestros reflejos provenientes del sistema vestibular y propioceptivo están basados en un entorno terrestre indicándonos en que sentido esta “arriba”. La presión en el asiento de los pantalones indica abajo). c. Cuando ocurre en pitch. el avión vuelve a la condición de rol como si una mano gigante estuviera bajando el ala. llevando el avión a una condición de viraje inadvertido por el piloto si éste sigue a sus sentidos. En vuelo. b. Esta ilusión da la impresión de que alguna fuerza externa esta forzando al avión a volar en cierta actitud. La forma de contrarrestar esta ilusión consiste en soltar el bastón y volver a tomarlo con la punta de los dedos ya que son mas sensibles o recuperarlo con las rodillas. la fuerza resultante de la aceleración centrípeta y la gravedad es siempre hacia el piso del avión. Al recuperar la actitud. d. Sensación de Posición Los pilotos interpretan las sensaciones de presión de igual forma que en la tierra (Ej. Por lo tanto los pilotos nunca pueden juzgar cual dirección es la vertical verdadera basados en sus sensores de presión. Ciertamente el piloto debe tener el conocimiento adecuado para identificar y corregir este tipo de desorientación. Ilusión de Post Roll Después de efectuar un roll con una duración de 3 a 9 segundos. La tendencia normal es apretar el bastón de mando para tratar de recuperar el avión. Durante la desorientación. el avión entra en espiral y el piloto trata de recuperar basado en sus instrumentos pero siente que una fuerza esta resistiendo la recuperada. ILUSIONES DEL SISTEMA PROPIOCEPTIVO a. El piloto siente una excesiva compensación nariz abajo y el avión parece resistir el esfuerzo de llevar la nariz arriba como si una mano gigante estuviera empujándola hacia abajo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. esta presión no es mandatoria ya que durante vuelo coordinado. generalmente es como la sensación de nariz arriba que produce la aceleración. Sensación de Mano Gigante Este fenómeno corresponde a un reflejo subconsciente generado por información del sistema propioceptivo que interfiere con el control consiente del piloto. la tendencia normal es a mover involuntariamente el bastón en el sentido del roll. dando la impresión de que alguna fuerza externa esta actuando sobre el avión. Cuando ocurre en rol. la actitud deseada está en conflicto con la información refleja.

DICIEMBRE 2001 22 . a. Los primeros 2 deben estar presentes para que el fenómeno se manifieste. Distracción Un piloto debe ejecutar una serie de tareas en la cabina de un avión. 10 años de experiencia de vuelo. sirenas de advertencia. Los mas pequeños generalmente son menos críticos y son conocidos como distractores. Ilusión de Agujero Negro en el Despegue Se produce después de salir del suelo durante la aceleración.) ¿QUIÉN ESTÁ INMUNE? En la Fuerza Aérea de EE. FACTORES INVOLUCRADOS Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia y severidad de una desorientación espacial: Distracción.UU. 2.E. 1.) otros pueden estar dentro de ésta(luces de precaución. dirección. etc. C. Mal Orientación: Interpretación errónea de la actitud del avión. etc.). Algunos elementos de distracción pueden estar fuera de la cabina (luces en tierra. se realizó un estudio estadístico dando como conclusión que en promedio los pilotos que han sufrido situaciones de Desorientación Espacial tienen alrededor de 30 años de edad. Comandante de aeronave o instructor del material y 25 vuelos en los 3 meses previos al fenómeno. algunos son mas importantes que otros. Tiempo e Ilusión. avión atacante. DESORIENTACIÓN ESPACIAL (D.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. El piloto siente que el avión sube la nariz lo que lo lleva a aplicar corrección hacia abajo. El tercero ayuda a empeorar la situación. impactando el terreno. Este fenómeno se puede manifestar durante un despegue nocturno o en condiciones IMC. Las prioridades cambian dependiendo de la misión. La mayoría de los ítem requieren de su atención. DEFINICIONES Desorientación: Perdida del propio sentido de posición. movimiento en relación con nuestro alrededor.

del sistema vestibular y del sistema propioceptivo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. 3. este tiempo parece mucho menor para el o ella. Tipo I “No Reconocida” Es la más peligrosa de todas. Este fenómeno se conoce como “Distorsión Temporal”. b. se agrega a la desorientación. Ilusión Consiste en una sensación errónea de posición. Una de las características de los humanos es que nuestro sentido del tiempo es variable y usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa volando cuando uno se divierte). Comúnmente llamada Mal Orientación. Este consiste en un problema reconocido que usualmente comienza con algún grado de distracción posiblemente muy pequeño. Es un fenómeno no reconocido en que la distracción permanece por un periodo de tiempo prolongado. Si alguna parte de esta formula excede la capacidad del piloto de sobreponerse. Las mas comunes son: Visuales. La distracción en si puede no ser fuerte. Estos tres factores trabajando juntos se pueden interpretar de la siguiente manera: Desorientación = Distracción x Tiempo + Ilusión Cualquier distracción en un periodo de tiempo puede ser desorientante. Tipo II “Reconocida” Clásicamente conocida como “Vértigo”. pero su influencia en el piloto es dominante. Tiempo Una distracción debe trabajar en un periodo de tiempo para causar un problema. En eventos de desorientación el o la piloto típicamente fija su atención por 15 a 90 segundos. El piloto reconoce la falsa sensación y está luchando contra ella. c. estudiadas en este manual con anterioridad. TIPOS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL a. Si a esto le agregamos una ilusión. El piloto no reconoce su error de orientación. sin embargo. DICIEMBRE 2001 23 . puede generar una condición de riesgo. actitud o del ambiente.

aquí aparece un riesgo potencial de interrupción de algunas funciones de alto nivel de nuestro cerebro implicadas en el vuelo instrumental cuando éste está fatigado. Los tres factores involucrados existen en diferente medida en cada vuelo que realizamos. 4. Fatiga. En adición a los problemas derivados de estar cansados. Practicar de día no siempre significa que podemos ser eficientes en la noche. e. Mantenga un cross-check metódico y ordenado. Distracciones Internas. Ilusión de Mano Gigante). Tipo III “Incapacitante” Esta encierra una serie de distintos problemas en que la ilusión se hace tan poderosa que el piloto no puede superarla (Ej. Uno está mas propenso a distracciones cuando está cansado. También se debe considerar que el mayor riesgo se produce en vuelo nocturno o IMC. f. Los efectos de muchas distracciones personales o estrés es difícil de cuantificar. Examine sus técnicas y practicas. También efectuar aproximaciones en condiciones VMC no implica eficiencia al realizarlas en IMC. b. DICIEMBRE 2001 24 . Práctica y Eficiencia. PREVENCIÓN DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL La mejor forma de luchar contra la Desorientación es conocer como prevenirla. d. pero pueden explicar un comportamiento determinado que por otro lado es difícil de entender. se hace fácil manejarla cuando nos sucede nuevamente. Si hemos estado en alguna situación de desorientación anteriormente. a. Practique panel parcial. Este tipo de desorientación ocurre por la acción de reflejos que ocurren en respuesta al estrés producido por una desorientación del tipo II (reacción automática en contra de acciones voluntarias). Experiencia. A veces podemos forzarnos o forzar a otros a prestar atención a elementos de poca importancia.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Es a veces mas importante que los pasos por si solos. Realice vuelos en simulador con condiciones mínimas de nubosidad y visibilidad. Organice las tareas de cabina. c.

razón de ascenso o descenso y razones de viraje están constantemente cambiando. Fase del vuelo. i. pueden precipitarla al provocar que el piloto pierda un cross-check adecuado. i.) durante la fase de bombardeo. interrumpiendo un crosscheck eficiente. Por la naturaleza de esta misión. Aceleración del avión. las luces en tierra pueden agregar confusión. Cambios de frecuencias.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS g. Si es realizado nocturno o en condiciones de baja visibilidad. Planificación antes del Vuelo. Estos factores fácilmente pueden derivar en una desorientación en la que el piloto inadvertidamente pone el avión en una condición en que una recuperada es imposible. Tiro Aire-Tierra. etc. Cambio inesperado de la autorización de salida o arribo incrementan la carga de trabajo. Pueden ser dispuestos durante estas etapas criticas del vuelo en donde se está a cerca del suelo. h. velocidad. Fenómenos de D. iii. requerimientos de compensación. la atención del piloto se centra al exterior de la cabina lo que se convierte en un potencial factor de distracción. le permite no desperdiciar neuronas posteriormente en vuelo. El avión puede entrar o salir de IMC.E. Evite movimientos bruscos de la cabeza durante despegues. En la noche. sobretodo si se realiza en un aeródromo no conocido o con poca iluminación. aproximaciones para aterrizar y virajes. Un requerimiento inesperado de frustrar o circular nocturno o en condiciones IMC es especialmente exigente. Despegues y Aterrizajes. Revisar aproximaciones y efectuar los cálculos necesarios en tierra. los pilotos pueden ser mas susceptibles a desorientarse debido al potencial de distracción. Durante las mas criticas. la única información confiable de la actitud del avión proviene de los instrumentos. Estas fases del vuelo se desarrollan en un ambiente dinámico y de alta demanda. velocidad. pueden ocurrir en cualquier fase del vuelo. DICIEMBRE 2001 25 . atención canalizada y carga de trabajo no son lo mismo que D. atención canalizada y carga de trabajo.E. El piloto puede fallar en controlar parámetros importantes(altitud. Considerando que distracción. ii..

f.E. trate de mover el bastón con la punta de los dedos o la otra mano.E.E. TÉCNICAS PARA COMBATIR UN FENÓMENO DE D. Si esta en un avión multiplaza y la desorientación es severa. No tienen horizonte y tienen poco o nada de tiempo para controlar sus instrumentos. Falta de autoconfianza puede derivar en un aumento de tensión y ansiedad. Los pilotos en el ala no pueden mantener un dominio visual adecuado.E. aquí encontrara algunos procedimientos que le ayudarán a vivir para volar otro día: a. Falta de una buena comunicación en vuelo. Una situación exigente y de gran potencial a una D. se hace difícil luchar contra la información proveniente del los sistemas no confiables como el vestibular. Vuelo en Formación. 5. Si usted esta volando un monoplaza con asiento de eyección y no puede controlar el avión.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS iv. deje a otro piloto volar. Si se encuentra en una condición de D. La concentración del piloto en mantener su posición. e. Están limitados de referencias visuales con respecto al terreno. c. Si la ilusión es muy severa y no puede controlar el avión. del tipo III. Créale a sus instrumentos y vuele por ellos. Bajo estas condiciones. Si usted esta en un monoplaza y esta sufriendo D. ¡Eyéctese! DICIEMBRE 2001 26 . sumado a números o lideres con poca experiencia. Admita que tiene un problema b. Cuéntele a alguien que esta teniendo un problema. Algunas ilusiones son prácticamente inevitables. se puede ver comprometida con las sensaciones que tiene de la actitud del avión. o a su numero si va en un monoplaza en formación. Este puede ser su copiloto en un avión multiplazas.. mas el desconocimiento de procedimientos específicos para recuperar a un numero desorientado. aumentara el riesgo de un accidente. d. si se considera volar nocturno o IMC. trate soltando los controles por un corto periodo.

EFECTOS DEL SUEÑO. etc. estrés. iv. ni preocupaciones. hipoxia. DESCANSO. ii. 1. iii. La causa mas común de fatiga es producto de una actividad muscular o física excesiva. movimiento. Ruido. Factores que Afectan a la Fatiga i. b. FATIGA Definición: Cansancio físico o agotamiento nervioso. v. La cantidad y calidad del descanso determinan los sentimientos subjetivos de estar fatigados. comúnmente encontrados en vuelo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. FACTORES PSICOLÓGICOS Y FISIOLÓGICOS Una variada gama de factores pueden afectar a un piloto y llevarlo a una condición insegura durante el vuelo. SICOLÓGICAS. FÍSICAS. AMBIENTALES. DICIEMBRE 2001 27 . vibraciones. Estos efectos se recuperan con un buen dormir. Estos pueden ser fatiga. Temperatura/humedad extremas. hipoxia. ii.. Interrupción o cambio del ciclo biológico producto de cambio de trabajo de día a nocturno o producto de “jet lag” producto del cruce de numerosas zonas horarias durante el vuelo. Causas i. Trabajo mental excesivo como cuando se esta estudiando o tratando de encontrar solución a un problema. médicos y alcohol. se pierden comidas o tienen una dieta inadecuada. CONDUCTUAL. Agotamiento de la fuerza. a. sin ruido ni actividad alrededor. Cuando las tripulaciones no se permiten un adecuado descanso. Idealmente este descanso se debe llevar a cabo en un lugar adecuado. Hasta 30 minutos de haber despertado de un sueño profundo la persona puede sentirse mareada (grogui) y su performance disminuida. FISIOLÓGICAS.

estrés. Es la mas común. entrenamiento personal (técnicas de relajación para combatir el estrés). iii. Otros factores son el estrés físico o psicológico. personalidad. lo que puede llevar a errores de percepción. Es causada por una actividad física o mental prolongada. teniendo en cuenta que éstas no se pueden realizar dentro de 1 hora de alguna fase crítica del vuelo como el despegue y el aterrizaje. Tipos de Fatiga i. CRÓNICA. reacciones y toma de decisiones mas lentas. ejercicio físico. de poca actividad. motivación. Estos pueden ser exposición a la luz. pérdida de sueño o sobrecarga de trabajo. DICIEMBRE 2001 28 . c.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los pilotos que vuelan aviones multiplazas o misiones largas. No es fácil de recuperar. ii. un incremento de la irritabilidad. disminución de la capacidad de memorizar eventos recientes. Modos de Combatir la Fatiga Existen variados métodos que ayudan al combate de la fatiga dependiendo de las características particulares. Si la persona tiene una actividad sedentaria. condición física. Es provocada por una prolongada exposición a preocupaciones. edad. pueden ser autorizados a dormir siestas cortas de no más de 15 minutos. confusiones y errores. cambios dietarios. e. NATURALEZA DE LAS ACTIVIDADES ANTERIORES. Los síntomas pueden ser insomnio y olvido de tareas. puede tener problemas para dormir en la noche. Una tripulación fatigada tiene la tendencia a aceptar estándares de operación mas bajos. SEVERA. pasando al otro día a un estado de somnolencia. Puede ser recuperada durmiendo bien una noche. entrando en un circulo vicioso. d. Efectos en las Tripulaciones La fatiga puede provocar desorden temporal. También puede provocar una disminución en la capacidad de atención.

RELACION ENTRE ESTRES Y PERFORMANCE ii. ruido. etc. AMBIENTALES. Temperatura. problemas maritales. Esto se refiere a las que vienen producto del estilo de vida. subordinados. altos niveles por un período prolongado puede afectar en forma adversa. Son especialmente criticas en aviación. Desde el cambio de las condiciones meteorológicas hasta problemas personales. Problemas con los pares. pudiendo sobrepasar la habilidad para sobreponerse. familia y amigos pueden incrementar la carga de estrés. humedad. seguridad. Presiones en el trabajo. Preocupaciones acerca de enfermedades de familiares. iii. financieros. etc. supervisores. etc. La performance mejora al aplicar estrés llegando a un tope donde comienza a disminuir rápidamente en el tiempo. volar enfermo. Al principio. ESTRÉS Definición: Respuesta del cuerpo a cualquier demanda hecha sobre este. aburrimiento Desempeño Óptimo Capacidad Irracional de resolver problemas NIVEL DE ESTRES DICIEMBRE 2001 29 . automedicación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Fatiga. mala mañana después de una fiesta. ORGANIZACIONALES. v. un poco de estrés ayuda a mejorar la capacidad personal. PERFORMANCE Complacencia. iv. heridas. Causas Para un piloto pueden ser muy variadas. etc. Sin embargo. PERSONALES. Estas demandas pueden o no ser de naturaleza placentera. visibilidad. NOTA: Todos estos factores son acumulativos en el tiempo. presión atmosférica. vibración. a. comidas perdidas. i. VIDA PRIVADA. INTERPERSONALES. atraso en ascenso. condiciones de operación.

Esto va seguido por un desempeño óptimo en los niveles de estrés moderados y finalmente por la sobrecarga y pánico en los niveles mas altos. el desempeño y capacidad de decisión del piloto se deterioran. En este punto. ganan o pierden peso. DICIEMBRE 2001 30 . Estos procedimientos complejos o poco familiares pueden provocar efectos adversos en los niveles de estrés. generalmente presentan estados de depresión. Los síntomas físicos demostrados por individuos que están sobreestresados son fatiga. asma. tristeza y desinterés por los demás. Estos síntomas dependen de hacia donde son expresados. los que expresan sus frustraciones hacia otras personas u objetos. problemas estomacales. Acciones complejas o no familiares requieren de una mayor concentración y destreza que las sobre aprendidas. Indicadores de Estrés Los efectos de esta condición se pueden manifestar por tres vías: Emocional. Física y Conductual. enfermedades alérgicas. indigestión. ulceras estomacales y vómitos. SÍNTOMAS FÍSICOS. Hacia adentro o afuera. nauseas. Por otro lado. dolores de cabeza. ESTRES Y PERFORMANCE EN OPERACIONES COMPLEJAS Y SIMPLES Tarea Compleja o Emergencia Tarea Simple o Rutinaria PERFORMANCE NIVEL DE ESTRES b. duermen mucho. Aquellos individuos que normalmente desvían sus sentimientos hacia adentro. insomnio.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los niveles más bajos se manifiestan como aburrimiento y desinterés. preocupación. artritis. demuestran pocos síntomas físicos.

Pueden ser identificados cuando el individuo presenta apatía. sin embargo es dañino. Técnicas de Manejo del Estrés • • • DICIEMBRE 2001 Conozca acerca del estrés Efectué un chequeo personal a conciencia Diseñe un sistema sistemático de resolución de problemas 31 . arrogancia. Es por ello que un accidente puede ocurrir por una acción no voluntaria basada en una angustia excesiva. bebiendo mucho. abusando de drogas y tomando riesgos no acostumbrados. tienden a convertir sus frustraciones en agresividad. COMPORTAMIENTO AUTODESTRUCTIVO. c. exceso de sensibilidad a las criticas. higiene descuidada. Esos individuos tienden a mostrar un comportamiento no adecuado. actúa a la defensiva. El individuo aparece como defensor de su propio ego mediante suspicacias. La persona introvertida no se da cuenta de que comiendo demasiado. Los pilotos necesitan aprender a reconocer estos síntomas cuando se estén manifestando en su propia persona. falla en cumplimiento de plazos y falta de atención a los detalles. Esto les acarrea problemas interpersonales que se pueden reflejar en el matrimonio. paranoia.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SÍNTOMAS CONDUCTUALES. que cambian su tipo de personalidad por frustración interna. volviéndose autodestructivo. paranoia y miedo. incluso a si mismo. superiores. Odiarse a si mismo puede causar conductas que no se pueden explicar. fumando en exceso. Normalmente ocurre a individuos introvertidos. Otros pueden presentar fobias ansiosas. Por otro lado. Aunque normalmente no llega al nivel de suicidio. traspasando todas sus angustias y frustraciones sobre sus compañeros. falta de autoestima y preocupación por los demás. subordinados. Muchos pilotos son elegidos por su agresividad y características de personalidad extrovertida. esposas y otros miembros de la familia. argumentativo. se presentan ausencias. En relación con el trabajo. Incluso ellos pueden exteriorizar su frustración hacia objetos inanimados como una herramienta o un avión. esquivo a aceptar responsabilidades. hostilidad. COMPORTAMIENTO NO ADECUADO. Este tipo de personas generalmente son argumentativas. Esto cobra especial importancia en individuos que sufren un cambio repentino de personalidad. depresión. falta de cumplimiento de horarios. los individuos extrovertidos. le echan la culpa al sistema o a otros de sus propios problemas. SÍNTOMAS EMOCIONALES. está cubriendo los síntomas de autodestrucción.

Si volar le produce estrés. DICIEMBRE 2001 32 . Llegue a conocer bien su avión. Mantenga una buena progresión de vuelo que le dará confianza. sus limitaciones y emergencias. con compromiso de la función de estos elementos. HIPOXIA La hipoxia es un estado de deficiencia de oxigeno en la sangre. • • • • • 3. Piense por un momento. En caso de emergencia.Evite situaciones que pueden desviarlo(a) de volar el avión. los pilotos se deben condicionar a relajarse y pensar racionalmente al momento de encontrarse en una condición de estrés.Reduzca la carga de trabajo a fin de reducir el estrés. especialmente en el ambiente aeronáutico. Esta deficiencia de oxígeno puede ser debida a muchas causas. a. Aunque muchas de las técnicas de control no son 100% aplicables al vuelo. es la reducción de la presión parcial de oxigeno como consecuencia de la reducción de la presión atmosférica con la altitud. Los siguientes son sugerencias para mantener un buen control en la cabina: . éste le ayudará a superarlo. Este tipo de hipoxia afecta la fase ventilatoria de la respiración y se presenta cuando existe una deficiencia en la cantidad de oxíg eno entregada a los capilares pulmonares. Tipos de Hipoxia • Hipoxia Hipóxica. Conozca y respete sus limitaciones personales. ocurre por falla o mal uso de los equipos de oxígeno de las aeronaves. deje de volar y vea a un especialista. es mejor revisarlos y analizarlos después de aterrizar. pero la más frecuente. . Esto creara un ambiente apropiado para la toma de buenas decisiones.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • • • Practique técnicas de manejo del comportamiento Establezca y mantenga un soporte mutuo fuerte Un buen control del estrés en la cabina parte de un buen control personal. No deje que pequeños errores lo distraigan durante el vuelo. considere las alternativas y posteriormente actué. células y tejidos del organismo. Habitualmente. mantenga la calma.

Aplicación de fuerzas G positivas • Hipoxia Histotóxica.Afecciones del pulmón (neumonía. enfisema) • Hipoxia Hipémica. DICIEMBRE 2001 33 .Insuficiencia cardiaca . reduciendo su capacidad de transporte de oxígeno. Ciertas drogas o productos químicos tales como nitritos y monóxido de carbono pueden alterar las características de la hemoglobina o bien combinarse directamente con ella. Esta condición puede deberse a una falla de la capacidad de la bomba cardiaca o a condiciones de flujo local.Perdida de presurización de cabina . y se produce por la acción de ciertas substancias sobre el metabolismo celular.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Causas: .Shock . Consiste fundamentalmente en una reducción de la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre.Tabaquismo.Respiración a presión positiva continuada . donación de sangre) .Exposición a altitud . La hemoglobina posee una afinidad por el monóxido de carbono 250 veces más grande que por él oxigeno. Este tipo de hipoxia afecta también la fase de transporte de la respiración.Mal funcionamiento del equipo de oxígeno . Este tipo de hipoxia afecta la fase de utilización de la respiración y consiste en la incapacidad de las células para utilizar el oxígeno en forma adecuada. Causas más frecuentes: . Causas más frecuentes: . Afecta la fase de transporte de la respiración. El monóxido de carbono es de importancia para el piloto porque está presente en los gases producto de la combustión tanto en aviones convencionales como aviones a reacción y en el humo del cigarrillo.Pérdida de sangre (hemorragia.Frío extremo .Intoxicación por monóxido de carbono . por lo que es fácil desalojar a este elemento de la circulación sanguínea. Consiste en la reducción en el flujo de sangre a través de un sector del organismo o en su totalidad. • Hipoxia por estagnación.

. la memoria incierta y el tiempo de reacción se retarda considerablemente.Intoxicación por alcohol. • SEVERIDAD DE LOS SÍNTOMAS. hasta el momento en que el piloto pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas.30 minutos 10 minutos 03.000 pies 30.000 pies 40. cantidad de glóbulos rojos y estado físico.02 minutos 30 . El TCU no se considera hasta la pérdida total de conciencia. por lo que puede progresar en el tiempo hasta causar la total incapacitación del piloto. • TIEMPO DE CONCIENCIA ÚTIL.000 pies TCU 20 . • COMPROMISO MENTAL.1 2 segundos DICIEMBRE 2001 34 .20 segundos 09 .000 pies 22. la disminución de la visión nocturna es el único signo que puede señalar la presencia de hipoxia. Bajo 10. altitud.000 pies 35.Intoxicación por cianuro. Incluso la misma susceptibilidad a la hipoxia se ve afectada por factores tales como. el cálculo es impreciso. el juicio pobre.000 pies. b.60 segundos 1 5 .05 minutos 01. Varían en forma individual y de acuerdo a la deficiencia misma de oxígeno.000 pies 50. Características de la Hipoxia • COMIENZO INSIDIOSO: Esta es la característica más peligrosa de la hipoxia. Existe compromiso del pensamiento. TIEMPO DE CONCIENCIA ÚTIL (TCU) (INDIVIDUOS EN REPOSO) ALTITUD 18. que se hace lento. Es el intervalo entre la interrupción del aporte de oxígeno o exposición a un ambiente pobre en oxígeno. Junto a su gran variación individual y a la diferente tolerancia que muestran distintas personas.000 pies 25. El compromiso de las funciones intelectuales es un signo precoz de la presencia de hipoxia que compromete lógicamente la capacidad del piloto para darse cuenta de su propia incapacitación. La presencia de hipoxia no produce dolor o malestar significativo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Causas más frecuentes: .

Sensación de temor .Sensación de falta de aire . la descompresión explosiva puede reducir él TCU hasta un 50%.Sensación de ondas de frío o calor . Confusión mental. Por ejemplo. ve reducido su TCU a 1 .5 minutos a 25. pero habitualmente lo son por otro miembro de la tripulación. c. debido a la exhalación forzada desde el pulmón. • SÍNTOMAS OBJETIVOS. estado físico.Náusea . Las señales de alarma más importantes para el piloto son aquellas que puede percibir más precozmente. Estos síntomas son enfatizados durante el entrenamiento en la cámara altimática y pueden ser: . Pobreza de juicio. Reconocimiento de la Hipoxia El entrenamiento en la cámara altimática permite al piloto experimentar sus propios síntomas de hipoxia de una manera controlada y segura.Fatiga . no varían mayormente en el tiempo.Mareo .Visión de túnel DICIEMBRE 2001 35 . En ocasiones síntomas tales como euforia o agresividad pueden ser percibidos tanto por el piloto como por otro miembro de la tripulación. Cianosis (color azulado de uñas y labios).000 pies. un piloto que tiene un TUC de 3 . Por otra parte. Una vez que estos síntomas son percibidos por el sujeto.1 1/2 minutos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Estos tiempos son promedios de individuos sanos y en reposo. al efectuar diez (10) flexiones completas de rodillas. Estos síntomas pueden no ser percibidos por el piloto. temor y propia susceptibilidad. Perdida de la coordinación muscular Inconsciencia. Los síntomas variaran de un sujeto a otro de acuerdo a su edad. Cualquier ejercicio reduce de inmediato él TCU. Aumento en la profundidad de la respiración. • SÍNTOMAS SUBJETIVOS.Visión borrosa .Dolor de cabeza .

000 pies o más. DICIEMBRE 2001 36 • . • TOLERANCIA INDIVIDUAL. Aquellos pilotos con problemas emocionales o que con facilidad se afectan sociológicamente por problemas ambientales. tales como el metabolismo propio del sujeto. • ACTIVIDAD FÍSICA. mientras que la obesidad y la falta de entrenamiento físico afectan la resistencia a esta condición. La razón de ascenso de la mayoría de los aviones impide una adaptación a la altitud. • ESTADO FÍSICO. El TCU se reduce con la presencia de actividad física debido a que los requerimientos metabólicos de oxígeno aumentan grandemente. Este factor afecta notablemente a las tripulaciones de aviones de carga que deben realizar esfuerzos o movimientos continuados durante el vuelo. Existen variaciones individuales que afectan la tolerancia a la hipoxia. puede reducir él TCU hasta en un 50%. lo que significa cierto consumo de oxígeno. Las personas con rasgos neuróticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia. Los efectos de la hipoxia aumentan a medida que esta condición se prolonga en el tiempo. Las temperaturas extremas de frío o calor presuponen la puesta en marcha del mecanismo de ajuste del organismo. son más susceptibles a la hipoxia. dieta y nutrición. La descompresión rápida. la presión parcial de oxígeno está tan reducida que el tiempo útil de conciencia es de sólo algunos segundos. Un estado físico adecuado proporciona una mayor tolerancia a la hipoxia. La altura afecta directamente la presión parcial de oxígeno del aire inspirado y disminuye la presión parcial alveolar de oxígeno. A actitudes de 40. • RAZÓN DE ASCENSO. que es un ascenso muy rápido.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. disminuyendo de esta manera la tolerancia a la condición de hipoxia y requiriendo oxígeno adicional para el mantenimiento de la función normal. • TIEMPO DE EXPOSICIÓN. • TEMPERATURA AMBIENTE. Estudios realizados en vuelo han demostrado que las personas con trastornos sicólogos presentan un mayor consumo de oxígeno que las personas normales en situaciones de estrés. Las razones no están totalmente claras. FACTORES SICOLÓGICOS. pero hay factores que deben ser considerados. Factores que Influyen en la Hipoxia • ALTITUD.

Se debe considerar siempre la presencia y acción de otros factores capaces de causar otro tipo de hipoxia. f. la fatiga. la ansiedad. la presencia de miedo o ansiedad así como la acción de quimiorreceptores. el miedo.000 pies. puede mantener elevado el ritmo respiratorio por un tiempo adicional. significan la puesta en marcha inmediata de una serie de procedimientos para su corrección. Regulador. Sin embargo. • Control de la respiración: La recuperación de la hipoxia se produce a los pocos segundos de la restauración de la presión adecuada de oxígeno. el tabaco. Conexiones. DICIEMBRE 2001 37 . La prevención y corrección de la hipoxia hipóxica es sin duda de gran importancia para la supervivencia del piloto. Una falla en el funcionamiento del equipo de oxígeno o la exposición a altitudes sobre 40. tensiones y emociones. Esto se logra por medio de los diferentes equipos de oxígeno disponibles y con la práctica en el uso de los mismos. Tratamiento de la Hipoxia La presencia de síntomas de hipoxia o la exposición una descompresión rápida. Esta medida es también muy útil para el caso de que los síntomas presentados hubieran sido producidos por un fenómeno de hiperventilación. puede producirse una hiperventilación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. la automedicación. pero es necesario tener en cuenta otros factores que deben ser analizados en forma secuencial: • Conexiones: La causa más frecuente de hipoxia se debe a una falla o mala operación de oxígeno. • Supply Lever: ON • Diluter Lever .100% OXIGENO: A altitudes bajo 34. Por esta razón. el aporte de Oxígeno 100% restablecerá la oxigenación de la sangre a nivel mar. Indicador. La primera medida a tomar debe ser evaluar la presión del sistema y la correcta conexión de la manguera de oxígeno (PRICE= Presión. Prevención de la Hipoxia La hipoxia se previene aportando oxígeno para mantener una presión parcial óptima a nivel alveolar. junto con iniciar las medidas anotadas anteriormente. Sin duda que lo más importante es la provisión inmediata de oxígeno 100%. • Emergency Lever – EMERGENCY: Debe aplicarse presión positiva para asegurar una rápida recuperación de la hipoxia. tales como el alcohol. Debe tomarse en consideración la altitud de vuelo y a las causas de la deficiencia de oxígeno. con el equipo de oxígeno funcionando en forma correcta.000 pies requieren la aplicación de presión positiva para corregir la hipoxia. debe controlarse en forma voluntaria el ritmo respiratorio. Emergencia). Si el ritmo respiratorio no es controlado.

en forma segura y a conciencia. Cualquier medicamento que afecte al sistema nervioso como un sedante. el piloto puede aún ser afectado en sus capacidades. supresores de resfrió tienen un efecto adverso sobre el buen juicio. coordinación. memoria. sedantes. La performance de un piloto se puede ver seriamente afectada por el uso de medicamentos sean éstos recetados o no por un médico. el piloto debería considerar no volar ese día. alerta situacional. Por otro lado. analgésicos. Lista de chequeo MAFIAS Esta ha sido diseñada con la intención de que un piloto pueda. tomando las medidas necesarias para la solución de su problema. DICIEMBRE 2001 38 . tranquilizante o antihistamínico. relajantes musculares. puede afectar las capacidades de vuelo y hacer al piloto mucho más susceptible a la hipoxia. 4. puede aumentar la susceptibilidad a la hipoxia. Alcohol Una pequeña cantidad de alcohol como una copa de vino o una cerveza. Se considera de gran importancia. Si en alguno de los puntos la respuesta es afirmativa. visión y la habilidad de hacer cálculos. con el objeto de aumentar la presión parcial de oxígeno en los alvéolos pulmonares. su condición personal y preguntarse si pudiese o no pasar un control piloto en ese momento. persisten los síntomas de hipoxia y mientras se encuentre en el tiempo de conciencia útil descienda. El piloto no solo debe chequear el avión y sus sistemas sino que primero. Otros como los antihistamínicos. Muchos medicamentos como tranquilizantes. Esto requiere especial importancia cuando el vuelo a realizar reviste un gran potencial de riesgo o condiciones meteorológicas adversas. hacer una evaluación de su condición personal hacia el vuelo. y agentes de control de diarrea y mareos tienen efectos secundarios que impiden el correcto desarrollo de las mismas funciones. Se debe hacer mientras se encuentre en el tiempo de conciencia útil. b. se debe hacer antes de llegar a la sala de briefing. FACTORES MÉDICOS La decisión de volar o no. Incluso después de que el cuerpo haya metabolizado completamente el alcohol. a.000 pies: Si a pesar de todas las medidas tomadas. reguladores de presión sanguínea.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • Descenso bajo 10. se ha detectado presencia de alcohol en personas incluso después de 30 a 40 horas posteriores a su ingesta.

FACTORES DE LA PERSONALIDAD 1. un comandante de aeronave autoritario o un copiloto despreocupado puede llevar a un gradiente negativo de autoridad en la cabina. Esto puede traer como consecuencia una mala coordinación de tripulación. Los dos presentan una personalidad “activaagresiva”. capacidad y cumplimiento de metas. Según estudios de la Fuerza Aérea Norteamericana. juega un papel importante en el desarrollo de un vuelo y su seguridad. como los estudiados mas adelante. Los pilotos con problemas de actitud. IMPACTO DE LA PERSONALIDAD EN EL VUELO Las características de personalidad de cada miembro de la tripulación o formación. DIFERENCIAS ENTRE PILOTOS MASCULINOS Y FEMENINOS No existe mucha diferencia entre un piloto hombre o mujer. Los dos demuestran placer en el cumplimiento de tareas complejas. pueden tener un efecto adverso afectando negativamente a todos los miembros de la tripulación. orientada a demostrar competencia. 2.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Medicamentos: ¿Me he automedicado? O ¿estoy tomando algo que afecte el vuelo? Alcohol: ¿He tomado durante las ultimas 8 o 24 horas? Fatiga: ¿Me siento cansado? ¿Dormí bien? Interno: ¿Tengo algún síntoma de enfermedad? Alimentación: ¿He comido lo suficiente y adecuado para cumplir el vuelo? Stress: ¿Me encuentro presionado por el trabajo?¿Tengo problemas monetarios o familiares? E. Por ejemplo. DICIEMBRE 2001 39 . los dos tipos tienen una personalidad aventurera. con coraje.

Sin embargo. EUFORIA. Este fenómeno se traduce en desorientaciones espaciales. CARGA DE TRABAJO/POCO TRABAJO. volar hacia condiciones meteorológicas severas. DEFINICIÓN Un problema continuo en los accidentes de aviación es producto de la perdida de Alerta Situacional. colisiones en el aire. considerando que la falta de actividad puede derivar en complacencia. AMBIGÜEDAD. se pueden analizar algunas causas envueltas en la pérdida de AS. aterrizajes sin tren. El comandante de aeronave debe delegar responsabilidades. Pilotos con alta experiencia experimentan la trampa de “Lo he hecho muchas veces”. Debido a la gran gama de errores asociados a las tripulaciones. Cuando la información es confusa o poco clara o existe un desacuerdo entre dos fuentes de información. Este es uno de los sentimientos más confiables en los pilotos. ALERTA SITUACIONAL (AS) 1. Los aviadores deben creer en sus presentimientos. Dejar que un elemento en particular atrape la atención del piloto. DISTRACCIÓN. es que se hace difícil una definición exacta. • FIJACIÓN O PREOCUPACIÓN. DICIEMBRE 2001 40 • . PRESENTIMIENTO/CONFUSIÓN. • • • • • • MALA COMUNICACIÓN. El cuerpo es capaz de detectar un estímulo algún tiempo antes de que la mente conscientemente. dejando otros de igual o mas importancia descuidados. Estar muy ocupado para controlarlo todo. La discrepancia debe ser solucionada antes de continuar. Cuando las ideas no son comunicadas. El sentimiento de que todo esta saliendo a la perfección. impacto inadvertido con el terreno (CFIT). un rompimiento de comunicación es inminente. COMPLACENCIA . coloca todos los elementos juntos. detenerse y mirar alrededor antes de proseguir. Lo familiar puede traer riesgos. Preocupaciones por problemas personales. etc. Este sentimiento también puede ser producto de una actitud de “Invencible”. encontrarse perdido y quedar sin combustible.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS F. cuando existe un problema para expresar o entender ideas. Enfocarse en un problema en vuelo puede terminar en la perdida del control de los otros parámetros envueltos. puede terminar en pérdida de la película entera y en el consiguiente error en anticiparse al peligro.

• EXPERIENCIA Y ENTRENAMIENTO: Es lo que ayuda al piloto a desarrollar información mental para un uso futuro. Esta información. razón de ascenso. • • • • COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN: La habilidad de los miembros de monitorear constantemente el ambiente de vuelo y la capacidad de comunicar sentimientos de incomodidad en lo que se refiere a comparar la condición del vuelo con la ideal. perder puntos de chequeo producto de cambio de velocidad.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • • ¿QUIÉN ESTA VOLANDO EL AVIÓN? La asignación responsabilidades es esencial para la seguridad del vuelo. etc. Sin embargo. ocupa la mayor parte de su capacidad mental. a veces el piloto experimentado es mas susceptible a cometer equivocaciones basado en asunciones falsas. exceder límites operacionales. Este es la causa mas importante de pérdida de AS. DICIEMBRE 2001 41 . Encontrarse con un consumo de combustible inesperado. asociada con nuevas situaciones. clara de FALLA EN CUMPLIR OBJETIVOS.S. COMO MANTENER UNA BUENA A. limitando su uso para buscar información necesaria para una buena A. • 2.S. ayudan a la toma de la mejor solución. CAPACIDAD DE VUELO: Un piloto que debe pensar en como volar el avión. trabajando juntos como equipo. bajar de las mínimas. setting de potencia. pueden lograr mantener una buena A.S. CONDICIÓN FÍSICA: Con el fin de detectar pequeños cambios. ACTITUD: Una buena actitud mental afectará la capacidad de detectar y responder a los cambios ambientales así como la habilidad de tomar buenas decisiones. Violación de regulaciones. un piloto debe mantener todos sus sentidos en la mejor condición posible. PROCEDIMIENTOS IMPROPIOS. pueden llevar a pérdida de AS.

DESARROLLAR capacidades de manejo de riesgos e. Esto trae a la tripulación de vuelta a la realidad y se pueden aplicar soluciones. IDENTIFICAR actitudes personales peligrosas para el vuelo b. a. Si no es crítica. APRENDER técnicas de modificación de comportamiento c.D. USAR todos los recursos posibles f. TD provee una estructura que analiza los cambios que ocurren durante el vuelo y determina cómo esos cambios pueden afectar el desarrollo seguro de éste. la tripulación debe buscar información que le ayude a recuperar la alerta situacional. PASOS PARA UNA BUENA T. ¿Se debe continuar o abortar el vuelo? En una fase critica de este. Este proceso esta basado en el de toma de decisiones convencional. determinar el mejor curso de acción en respuesta a un grupo de circunstancias dadas. • Notifique la Perdida de AS: Los pilotos necesitan ser entrenados para admitir cuando pierden AS y notificarlo. pero enganchado con la intención de reducir los errores de piloto.D. SABER como reconocer y superar el estrés d. lo más recomendable es terminar inmediatamente con lo que se está haciendo. EVALUAR la efectividad de las T. RECUPERANDO EL AS. • • G.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. Vuelva al Monitoreo Consciente. TOMA DE DECISIONES (TD) Es una aproximación sistemática a un proceso mental usado por los pilotos a fin de conscientemente. personales DICIEMBRE 2001 42 . Esté Preparado para Problemas no Anticipados: Existe una decisión que tomar. 1.

La acción correctiva f. EVALUAR. El o los efectos de su acción en contra del cambio.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Si se necesita reaccionar en contra. Macho “Lo puedo hacer” (toma riesgos) 3. b. c. Una salida acertada para el éxito del vuelo. d. Anti-Autoridad “No me digan como hacerlo” 5. PROCESO DE T. Invulnerabilidad “No me puede pasar a mi” 2. ELEGIR. Impulsividad “Hacer algo y rápido” 4. e. Resignación “¿Cómo se ha hecho siempre?” 6. ACTITUDES PELIGROSAS Estudios realizados han identificado 6 actitudes peligrosas que pueden afectar el juicio de un(a) piloto y sus correspondientes antídotos: ACTITUD PELIGROSA 1. IDENTIFICAR. REALIZAR. El piloto detecta el hecho de que algo ha cambiado. ESTIMAR. DETECTAR. Las acciones que se deben realizar para el control exitoso del cambio. Presionando “Lograrlo como sea” ANTÍDOTO Comience a pensar lo impensable Tomar riesgos innecesarios es tonto ¡Pare! ¡Piense! Seleccione el mejor curso de acción Siga las reglas Usted puede hacer la diferencia Es mejor llegar tarde que nunca 3. EN VUELO Este proceso esta orientado en ayudar al o la piloto en encontrar una vía lógica en su toma de decisiones: a.D. DICIEMBRE 2001 43 .

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCESO DE TOMA DE DECISIONES EN VUELO PILOTO AVION AMBIENTE MISION SITUACION EVENTO CAMBIA CAPACIDAD PERSONAL Y PROCEDIMIENTOS SELECCIONAR TIPO DE RESPUESTA TRABAJO MENTAL MANEJO DE ACTITUD PROCESO DE TRABAJO MENTAL MANEJO DE TRIPULACION (Si corresponde) MANEJO DE ESTRES CRITICA A LAS ACCIONES TOMADAS (Posterior a la situacion) MANEJO DEL RIESGO H. DICIEMBRE 2001 44 . existen una variedad de elementos que se pueden aplicar a las tripulaciones de monoplazas.. COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN (CRM) El manejo de los recursos de tripulación y cabina corresponde al CRM. y consiste en el uso efectivo de todos los recursos disponibles. equipamiento e información. Aunque este tema esta enfocado principalmente a pilotos de aviones multiplazas. sean estos humanos.

obtener información del control de transito aéreo y seleccionar radios y equipos de navegación. no obstante. aviones. La información que estos recursos proveen debe ser monitoreada constantemente a fin de mantener una adecuada Alerta Situacional. necesita revisar la carta de aproximación. El CRM esta enfocado en técnicas de comunicación. ordenamiento de tareas y toma de decisiones. 3. Los pilotos deben entender la necesidad de buscar información en otros hasta que están satisfechos con lo obtenido. configurar el avión. mantenimiento. Los pilotos deben reconocer la necesidad de buscar en ellos la mayor cantidad de información para tomar una decisión valida. DICIEMBRE 2001 45 . trabajo en equipo. mecánicos de línea. pasajeros. EQUIPAMIENTO El actual equipamiento de los aviones considera una serie de sistemas automáticos de vuelo y navegación. 2. si debe realizar una aproximación instrumental. personal de mantenimiento. CARGA DE TRABAJO La carga de trabajo debe ser manejada apropiadamente. Por ejemplo. personal en el mesón de operaciones y otros pilotos de una manera efectiva. completar listas de chequeo. Después de reunida esta información. pilotos y controladores de tráfico aéreo. tripulantes. Un piloto volando en condiciones IMC se ve enfrentado a muchas tareas. el piloto debe informar a otros (piloto. presentan una serie de problemas diferentes. RECURSOS HUMANOS Considera a todo aquel personal que trabaja en torno a los pilotos. Considerando que éstos proveen un alivio al piloto en su trabajo en la cabina. El piloto que vuela solo debe ser capaz de comunicarse con controladores de transito. cada una con diferente importancia para el éxito del vuelo. Esto incluye a meteorólogos. con el fin de tomar la mejor decisión.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. operaciones. etc) de la decisión tomada.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El piloto debe manejar su carga de trabajo en forma efectiva a fin de completar cuantos pasos pueda lo mas temprano posible buscando con esto evitar la posibilidad de encontrarse sobrecargado en las etapas mas criticas del vuelo. debe considerar realizar una buena planificación con la antelación suficiente. Para cumplir con este objetivo. REQUERIMIENTO DE TAREAS Capacidad del Piloto ESFUERZO REQUERIMIENTO Margen de Seguridad Prevuelo Despegue Crucero Aproximación & Aterrizaje TIEMPO DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 46 .

SISTEMA ESTÁTICO PITOT Tiene por objeto obtener presión de impacto a través del tubo pitot. Será mayor o menor.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS CONOCIMIENTOS GENERALES A. Con presión estática funciona el Altímetro y el Variómetro. DICIEMBRE 2001 47 . AIRE DE IMPACTO 1. a. estática o diferencial. PRESIÓN ESTÁTICA: Es la presión existente en la atmósfera y que varía conforme a la altitud de presión a que se está volando. dependiendo de la intensidad del choque Con esta presión funcionan el velocímetro y el indicador Mach. DEFINICIONES. PRESIÓN DE IMPACTO: Conocida también como dinámica. y presión estática a través de los orificios estáticos. b. es la que se crea al chocar un cuerpo en movimiento con una masa de aire. para el funcionamiento de los instrumentos que utilizan presión de impacto.

cuando usted sepa que va a volar en condiciones IMC “Asegúrese de que el calefactor del pitot esté funcionando adecuadamente”. El tubo pitot debe estar ubicado normalmente en zonas del avión que no sufran distorsión o alteraciones del flujo del aire de impacto(nariz. etc. La presión que llega del tubo pitot. Durante la inspección de Prevuelo. bajo el fuselaje. proporcionar presión de impacto para la indicación del velocímetro y el indicador mach. DICIEMBRE 2001 48 . normalmente van incorporados en él. El tubo pitot además posee un calefactor que generalmente es eléctrico (en base a pequeñas resistencias en su interior) o utiliza el propio sistema de calefacción del avión. Tubo Pitot Tiene por objeto. Estando ubicado de preferencia en a l punta de la nariz (M50) en la punta de las alas o en la parte superior del empenaje. alas. a. El tubo pitot BOOM es usualmente largo para alejarlo de la zona de compresibilidad de la onda de choque supersónica. Siempre que se prevea que se va a volar en zonas de probable formación de hielo.. agua o partículas de hielo. o en zonas de humedad visible. se deberá conectar el calefactor del tubo pitot. que es utilizado por aviones de altas velocidades y su principal característica es que los orificios estáticos. Existen tubos pitot como el del tipo BOOM.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. que se puedan haber introducido en él. se presenta como tal y no como flujo y para ello utiliza una barrita metálica colocada en la punta del tubo pitot inmediatamente detrás del orificio de entrada del aire y que se llama Bafle de aire y lo transmite como presión. Tiene además un orificio de drenaje para eliminar humedad. COMPONENTES DE UN SISTEMA PITOT CONVENCIONAL.

generalmente existe dentro de la cabina una presión inferior. Variómetro indicará un ascenso momentáneo. por consiguiente. Para su funcionamiento los orificios estáticos deben chequearse antes de cada vuelo por posibles obstrucciones. o en el interior del tubo pitot en los del tipo BOOM. Líneas de Transmisión de Presión Son las encargadas de llevar a los instrumentos la presión obtenida por los orificios estáticos del flujo de aire que rodea al avión. la zona típica de ubicación de estos orificios es en los costados del fuselaje. Esta falla se detecta por el funcionamiento inadecuado del altímetro o el variómetro en los cambios de Pitch o potencia. Orificios Estáticos Tienen por objeto proporcionar presión estática a los instrumentos del sistema estático Pitot. Este error o diferencia normalmente viene tabulado en el manual del avión. alojamiento del tren. con el objeto de prevenir errores en la indicación de los instrumentos. La ubicación de estos orificios estáticos es en un área del avión de mínimos disturbios del flujo de aire. para promediar las presiones cuando el avión efectúa un viraje o es sometido a efectos YAW. por lo tanto normalmente está ubicada en el interior del avión (cabina. es diferente a la entregada por los orificios estáticos y puede ser mayor o menor dependiendo de donde está ubicada. casualmente ocurrirán en los instrumentos las siguientes diferencias: Altímetro indicará una altitud mayor que la real.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. etc. al hacer uso de la fuente alterna. La fuente alterna de presión estática debe estar ubicada en zonas libres de obstrucciones o de formación de hielo. La característica principal de esta línea es que están conectadas en forma de Y. Fuente Alterna Tiene por objeto entregar la información de presión estática cuando por alguna circunstancia se ha obstruido el sistema principal de presión estática del avión. d. c. Debido al efecto causado por el flujo de aire sobre el avión. DICIEMBRE 2001 49 . Velocímetro indicará una velocidad ligeramente mayor que la real.). La presión que entrega la fuente alterna. compartimiento de carga. Habitualmente.

Este error se determina en los vuelos de prueba de fábrica y debe venir tabulado en el manual del avión. ADVERTENCIA: El altímetro es el más perjudicado con el error de instalación. Este error aumenta su magnitud a medida que aumenta la velocidad. Fuente de Presión Estática de Emergencia Esta fuente de presión de emergencia. Error de Instalación Consiste en una captación errónea de presión estática (Debido a turbulencias). DICIEMBRE 2001 50 . y ángulo de ataque. este error se produce exactamente al revés. ya que dependiendo del tipo de avión. Se recomienda no usar el variómetro. ya que este instrumento entrega su información con un retardo de 6 a 9 segundos. En cambio en los otros instrumentos no. variando su magnitud. En los sistemas estáticos del tipo BOOM. dependiendo del tipo de avión. la velocidad.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. cuando han fallado la fuente de presión estática primaria y alterna. estabiliza su indicación en la correcta. obteniéndose al romper el vidrio de cualquier instrumento asociado al sistema estático pitot. se puede utilizar. El que la situación que se viva lo aconseje . para utilizar esta fuente de emergencia. ERRORES DEL SISTEMA ESTÁTICO PITOT a. siendo este error más notorio en los cambios de configuración del avión. 3. este error se manifiesta en la captación de una mayor presión que la real. Aquellos aviones que tienen sistema de presurización en la cabina. y cuando el avión pasa la velocidad del sonido. con la diferencia de que al variómetro lo afecta inicialmente pero posteriormente. y transmitirá su retardo al resto de los instrumentos. este error puede exceder 2000 pies. “siendo su indicación menor que la real”. ¿Cuál deberá romperse?. deben despresurizar primero para que así la cabina entregue una presión acorde a la altura que se vuela. Éste se manifiesta en todos los instrumentos del sistema estático pitot.

A. 100% DICIEMBRE 2001 51 . Error de Compresibilidad. c. Este error se debe a falsas captaciones de presión.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.V. se hace mayor a medida que se acerca a la velocidad del sonido. esta corrección va a estar tabulada en el manual del avión. Error Reverso.E. También este error va a afectar solamente a los velocímetros convencionales y no a los de V. También se puede corregir mediante el llamado factor “F”. Hay dos formas para corregir el error de compresibilidad: Dependiendo del tipo de avión.000 pies de altura. y sobre 10. ni a los Macómetros. Este error afectará de igual forma a todos los aviones que vuelen a una misma V. y a una misma altura de densidad. Este error es debido a que la compresibilidad de aire en el tubo pitot.A. que es una constante de error que se obtiene con velocidad y altura obteniéndose esta directamente del computador Dalton. Este error es significativo en aviones que vuelan sobre 200 kts. debido a cambios bruscos de actitud en Pitch y Roll (es momentáneo).

SISTEMA ESTÁTICO PITOT CON COMPUTADOR (C. sólo se recibirá información errónea sin banderola o luz de aviso. es también uno de los instrumentos de vuelo esenciales para determinar la actitud longitudinal del avión. 4.A. el cual tiene un sinnúmero de aplicaciones. Precaución: En caso de falla de alguno de los instrumentos que usan CADC. determinar el mejor ángulo de montada. los instrumentos pueden indicar un descenso temporal además de disminución de altitud y velocidad. los instrumentos pueden indicar un momentáneo descenso y perdida de altitud producto de un momentáneo aumento de presión percibido por el sistema estático. Los aviones que utilizan el computador de datos aéreos (C. determinar la potencia más conveniente para obtener la velocidad de vuelo más eficaz.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. determinar la velocidad de pérdida . VELOCÍMETRO Es uno de los componentes del sistema estático pitot. ya que a los instrumentos sólo llegan impulsos eléctricos”. transformando la indicación de presión en impulsos eléctricos que son los que llegan al instrumento.D.) (CENTRAL AIR DATA COMPUTER) Este sistema tiene por objeto enviar la información procesada a través de una computadora hacia los instrumentos. tales como: Determinar la velocidad a que el avión se desplaza a través de una masa de aire. e.) “No pueden utilizar el rompimiento de un instrumento como fuente estática de emergencia. mejor razón de montada.C. B. Esto se debe al aumento de presión percibido por el sistema estático.D. cuando por alguna razón se vean forzados a volar con panel parcial. mantener la velocidad de picada dentro de los límites de seguridad de la estructura del avión. DICIEMBRE 2001 52 .C. Una forma de disminuir este error consiste en efectuar cambios de pitch suaves. Este error se minimiza aplicando cambios de potencia suaves. Error de Potencia (solo helicópteros) Cuando se aplica potencia (colectivo) en un despegue en helicóptero.A. Error de Rotación Cuando un avión se encuentra en la etapa de rotación para el despegue.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. Nº Mach indicado (NMI) es la velocidad en Nº Mach que se lee directamente en el indicador (MACOMETRO). corregida por Tº y altura (Densidad del aire). NOTA: La VAC. Velocidad Terrestre (VT) es la velocidad aérea verdadera corregida por viento. esta VAE a veces viene tabulada en el Manual del Avión. Velocidad Aérea Equivalente (VAE) es la velocidad aérea calibrada corregida por error de compresibilidad. Si no es así. Velocidad Aérea Calibrada (VAC) es la velocidad aérea indicada corregida por error de instalación. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El velocímetro es un instrumento que basa su principio de operación en la diferencia de presión estática y la presión de impacto. se puede calcular mediante el factor F en el Computador Dalton. d. Aneroide Indicador Ingreso Presión Estática DICIEMBRE 2001 53 . Velocidad Aérea Indicada (VAI) es la que se lee directamente en el instrumento. La presión estática llega directamente a través de los orificios estáticos a una caja sellada y la presión de impacto llega directamente desde el tubo pitot a un aneroide o diafragma metálico de tipo flexible. g. b. c. VAE y Nº MACH Verdadero pueden ser determinados en el Manual de Vuelo del Avión. TIPOS DE VELOCIDADES a. 2. Velocidad Aérea Verdadera (VAV) es la velocidad aérea equivalente. siempre y cuando esté tabulado y que el avión no esté equipado con computadores en el sistema estático pitot. Nº Mach verdadero (NMV) es el Nº MACH indicado corregido por error de instalación. f. e.

Dentro de la caja hay un diafragma construido de bronce fósforo o de cobre de berilio. Este diafragma. ERROR DE DENSIDAD DEL AIRE: Se debe considerar este error para calcular la VAC y es causado por la incapacidad del velocímetro de adaptarse automáticamente a las compensaciones que no sean las del nivel del mar. herméticamente conectadas por un lado a las líneas de presión estática y por otro lado a la línea de presión de impacto. con la presión estática constante (aceleración de un avión en vuelo recto y nivelado). o bien disminuyendo la presión estática.96 y 1. La expansión del diafragma (aumento de la velocidad) se logra aumentando la presión de impacto. manteniendo la presión del impacto constante (avión montado). metales muy sensibles a los cambios de presión. por un lado está unido firmemente a la tubería de presión de impacto y por el otro a una serie de palancas y engranajes. b.Este principio es aplicable al velocímetro. normalmente en millas por hora o nudos. ERROR DE COMPRESIBIL IDAD: Es producido por el aire que se introduce dentro del tubo pitot a altas velocidades. ERROR DE INSTALACIÓN: Es cuando por la pequeña diferencia entre la presión diferencial. con la presión estática constante (desaceleración de un avión en vuelo recto y nivelado) o bien aumentando la presión estática manteniendo la presión de impacto constante (avión en descenso) NOTAS: . ERRORES DEL INSTRUMENTO a. envía indicaciones más altas que las normales. para terminar en la aguja indicadora. establecida por las líneas estática pitot y la presión diferencial teórica. La contracción del diafragma (disminución en la velocidad) se logra disminuyendo la presión de impacto. Al comprimirse. La carátula puede estar graduada en escala numéricas logarítmicas. c.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los indicadores actuales son cajas cilíndricas.Especialmente estos movimientos del diafragma. macómetro y a los indicadores de VAV. . Este error es mayor entre 0. 3.0 MACH. que debieran establecer. Este error se puede solucionar usando el computador Dalton. son los que se convierten en señales eléctricas en aquellos aviones que posen CADC. DICIEMBRE 2001 54 .

A. se reduce casi a cero el error de instalación. VAV siendo la velocidad del sonido 600 kts.. 5. En aquellos aviones que se usan C. INDICADOR MACH Es un instrumento indicador de velocidad que agrega un aneroide con el objeto de medir los cambios de altitud. Al producirse un aumento en la altura o temperatura indistintamente. el avión está volando a 0. DICIEMBRE 2001 55 . compensando directamente por densidad del aire. NOTA: La velocidad del sonido está considerada con relación a la VAV del avión.5 MACH. es captado por este bulbo aneroide y provoca una expansión del diafragma y en forma inversa cuando capta una disminución de altura o temperatura produce una contracción en el diafragma. INDICADORES DE VELOCIDAD AÉREA VERDADERA. El principio de funcionamiento de los indicadores de Velocidad Aérea Verdadera es igual al velocímetro convencional con la diferencia que agrega un bulbo aneroide que capta la densidad del aire (altura y temperatura).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. Ejemplo: Si un avión vuela a 300 kts.C. Por medio de una combinación de palanca y engranajes nos indica la velocidad en términos MACH en la carátula del instrumento. El error de compresibilidad está considerado en este instrumento.D.

en los cuales el error se minimiza.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El efecto de compresibilidad se ha considerado en el diseño del instrumento. DICIEMBRE 2001 56 . INDICADOR COMBINADO DE VAI Y NÚMERO MACH. Estos instrumentos se usan en aviones en los cuales es muy reducido el espacio de los instrumentos y conviene tener información de ambos datos. no así aquellos que operan con un computador de datos de vuelo. Los instrumentos de lectura directa están sujetos al error de instalación. 6. Proporcionan información de VAI y número MACH mediante el uso de presión diferencial y un aneroide de altitud.

cuya indicación disminuye con la altitud. Unas banderas de avisos aparecen en la escala del AMI. toda vez que se produzcan fallas eléctricas del instrumento. a. DICIEMBRE 2001 57 . OTROS TIPOS DE INDICADORES DE VELOCIDAD. que se agrega al indicador de velocidad corriente por medio de la aguja indicadora. Indicador de Velocidad MACH (AMI). Este indicador incluye una aguja de máxima velocidad permisible. Funciona por medio de un aneroide. Para su funcionamiento emplea el principio de presión diferencial sin embargo éstas informaciones son procesadas por un computador de datos aéreos y convertidas en señales eléctricas. Es usado en el sistema de instrumentos de panel integrado y escala vertical. las cuales gobiernan los indicadores. Indicador de Velocidad Máxima Permisible: Su propósito es indicar la velocidad aérea máxima permisible a cualquier altitud. b.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 7. de acuerdo al número MACH propio de cada avión.

Para usar el altímetro en forma eficiente en el vuelo por instrumentos. con una temperatura de 15º C y con una presión de 29.2 hectopascales. a la cual se encuentra el avión sobre un plano de referencia determinado.A.92 pulg. punto considerado como punto y el nivel medio del mar. es esencial que usted tenga una comprensión cabal de su principio de operación y del efecto de la presión barométrica sobre el altímetro. u objeto. c.S. es una atmósfera calculada internacionalmente a 45º Lat.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS C.S. ALTITUD ABSOLUTA: Distancia vertical desde la superficie del terreno medido directamente bajo el avión (altitud real del avión con respecto al terreno). Hg.) I. ALTITUD: Distancia vertical entre nivel. o 1013. para mantenerse separado del terreno y de otros aviones.A. b. ALTÍMETRO El objetivo del altímetro es medir la altura. ALTITUD DE PRESIÓN: Altitud sobre el plano estándar (El plano estándar está determinado en función de I. Aguja de Decenas de Miles de Pies Aguja de Centenas de Pies Aguja de Miles de Pies Perilla de Ajuste Barométrico Ventana de Kollsman 1. N o S a nivel del mar. TIPOS DE ALTITUDES a. Esta información es de vital importancia. DICIEMBRE 2001 58 .

e. ALTITUD CALIBRADA: Altitud indicada corregida por error de instalación (este error debe corregirse siempre).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. h. Componentes • • • • • Una caja sellada a la cual llega presión estática. (Si las condiciones son estándar las altitudes de presión y densidad deben coincidir). MEDICIÓN DE ALTITUD La forma de medir altitudes es mediante un altímetro barométrico. Agujas indicadoras. Anillos aneroides interconectados entre sí. medida con respecto al plano estándar. Mecanismo de relojería para transmitir la información a la carátula. Para entregar o tener un patrón de referencia para la medición de altura se ha elaborado una carta de Atmósfera Internacional. f. Esta medición es posible de acuerdo al concepto de que la presión disminuye a medida que aumenta la altura. 7. NIVEL DE VUELO: Es una superficie de presión atmosférica constante. g. 8. ALTITUD VERDADERA: Altitud calibrada corregida por condiciones atmosféricas no estándar. Una escala barométrica ajustable. ALTITUD DE DENSIDAD: Altitud de presión corregida por temperatura. ALTITUD INDICADA: Es la que se lee directamente en el instrumento cualquiera sea su plano de referencia. Esta altitud se mide con respecto al nivel del mar. DICIEMBRE 2001 59 . PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL ALTÍMETRO a.

de Hg y 31.00 pulg. QNH. los anillos se contraen. En un descenso a medida que aumenta la presión. Ejemplo: por cada cambio de 0. sumándose o restándose. DICIEMBRE 2001 60 . SETTING DE ALTÍMETRO a.A.D.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS COMPONENTES DE UN ALTÍMETRO Mecanismo de relojería Anillos Aneroides Caja Aneroide b. Normalmente los altímetros tienen topes para la escala barométrica ajustable. estos movimientos de anillos son los que se transmiten como señales eléctricas en la indicación del instrumento.01 pulg. Funcionamiento La presión estática llega desde los orificios estáticos directamente a la caja sellada.C. de Hg. corresponderá una determinada expansión o contracción que indicará un movimiento de 10’. que permite indicaciones entre 28. dependiendo de los cambios atmosféricos que se produzcan con respecto al estándar. En caso de aviones con C. es captado de inmediato por estos anillos aneroides y se va a manifestar en contracciones o expansiones de estos anillos. Los anillos aneroides están calibrados de fábrica para una expansión predeterminada para cada cambio de presión. Cualquier cambio de presión estática. ( el ejemplo es confiable hasta los 5000 ft ) 9. los aneroides se expanden transmitiéndoles esta información en forma mecánica a las agujas indicadoras. Se obtiene midiendo la presión que existe en la superficie de la tierra y convirtiendo esta presión a la presión que teóricamente debería tener este punto a nivel del mar. A medida que la presión estática disminuye (ascenso).10 pulg. de Hg.

06 Pulg. 29.32 + 1.32 en la escala barométrica el altímetro debe indicar 0 pies. Si se coloca 29. de Hg. Es la presión actual del campo y no corregida al nivel del mar. Este procedimiento normalmente no se usa en aviación y sólo se podría chequear la altura del campo. Para obtener el QNH. Corresponde a todos los altímetros cuyo plano de referencia sea 29.92 . c. QFE. su estándar de presión es de 28. QNE.86 pulg. 29.06 -------30.38 Si se coloca en la escala barométrica 30.2 Hectopascales. b.28.38 el altímetro debe indicar 1000’.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Ejemplo: Un aeropuerto tiene una nivelación de 1. primero se determina la diferencia de presión entre el estándar a nivel del mar y el estándar del aeropuerto.92 ó 1013. DICIEMBRE 2001 61 . de Hg Esta diferencia estándar se suma a la presión actual del campo.86 ------1.000 pies y de acuerdo a ello.

para el cual fueron diseñados. DICIEMBRE 2001 62 . este error se manifiesta con un pequeño retardo en la indicación. Este error normalmente se tabula para ser considerado en vuelo. ERROR DE ESCALA: Se produce debido a que los aneroides no adoptan el tamaño preciso. 10. ERROR DE FRICCIÓN: Se produce por fricción en los elementos mecánicos del altímetro que no deberían rozarse. ERRORES DE ALTÍMETRO a. b.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La siguiente figura ilustra las diferencias de setting de altímetro considerando una estación a 1000 pies sobre el nivel del mar. para cada cambio de presión.

ERROR DE HISTÉRESIS: Se manifiesta como un pequeño retardo. ERROR MECÁNICO: Se produce por descalibración en general de los componentes del altímetro. Es más notorio en los aneroides y ocurre preferentemente. 5000’ ALT.75’. llevarnos a condiciones marginales de franqueamiento de obstáculos. pudiendo. después de cambios bruscos de altitud. 11. CORRECCIÓN DE ALTÍMETRO EN TIEMPO FRÍO Al encontrarnos en aproximación a un aeródromo que esta bajo condiciones no estándar de temperatura. con un mismo setting de altímetro nos podemos encontrar una altitud verdadera mas baja o alta de lo esperado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Como lo indica la figura a continuación. d. Este error es el más común y es el que específicamente se chequea previo al vuelo con un máximo permisible de +. PRESION 4000’ 3000’ 2000’ ALTITUD VERDADERA ALTITUD VERDADERA ALTITUD VERDADERA 1000’ NIVEL DEL MAR 3 0 °C 15 °C 0 °C DICIEMBRE 2001 63 . nuestro altímetro indicara los cambios de presión asociados pero sin aviso alguno. en ciertas situaciones. debido a las propiedades elásticas de los componentes del altímetro.

Es por eso que la OACI ha publicado una tabla de corrección de altímetro en tiempo frío.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Este error de lectura versus altitud cobra vital importancia cuando se considera los mínimos de franqueamiento de obstáculos en una aproximación. EJEMPLO: IAC 5 SCCI MDA Temperatura Corrección MDA a usar 760’ (621’) –10 °C 60’ (se aplica sobre la altura) 760 + 60 = 820’ DICIEMBRE 2001 64 . Esta corrección se debe sumar a las altitudes de los fix de la aproximación como también a la DH o MDA cuando la temperatura de aeropuerto sea 0° o inferior. ºC +10 0 -10 -20 -30 -40 -50 10 20 20 30 40 50 60 200 10 20 30 50 60 80 90 300 10 30 40 60 80 100 120 400 10 30 50 70 100 120 150 500 20 40 60 90 120 150 180 600 20 40 70 100 130 170 210 700 20 50 80 120 150 190 240 800 20 50 90 130 170 220 270 900 20 60 100 140 190 240 300 30 90 150 210 280 360 450 40 120 200 280 380 480 590 60 170 290 420 570 720 890 80 230 390 570 760 90 280 490 710 950 970 1210 1190 1500 1000 1500 2000 3000 4000 5000 ALTURA SOBRE EL TERRENO (PIES) NOTA: Las temperaturas corresponden a la de superficie de aeropuerto. TABLA DE CORRECCIÓN DE TEMPERATURA (pies) TEMP.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12. A = AIR TRAFFIC CONTROL RADAR BEACON SYSTEM I = IDENTIFICATION FRIEND OR FOE M = MARK XII IDENTIFICATION S = SYSTEM - - Básicamente este sistema consiste en la identificación y reporte de altura para efectos de control por radar. Counter-Pointer Altimeter: Este altímetro agrega 2 tambores en forma digital para la indicación de 1. OTROS TIPOS DE ALTÍMETROS - Three-pointer altimeter: Al altímetro convencional se le agrega una ventanilla achurada que aparece bajo 16. cada vez que le es consultado desde tierra. Counter Drum Pointer Altimeter: Este altímetro agrega otro tambor para la indicación de cientos de pies y tiene la capacidad de funcionar con computadora.000’ y 10. Tiene la capacidad de responder automáticamente a través de un código de altura que lleva el avión. además proporciona una identificación selectiva de las aeronaves. DICIEMBRE 2001 65 . Incluye en su construcción un codificador al cual se le denomina altímetro AIMS o alticodificador.000’ respectivamente el cual está ubicado en la posición de las 9 (horas).000’ que sirve para chequear altura y oxigeno.

El computador entrega la información a través de servo mecanismo para la lectura del piloto. NOTA: En algunos casos las banderolas de Code OFF y STBY no siempre indican que el reporte de altura ha sido perdido.COMPUTADOR DE ALTURA En este sistema las presiones estáticas y pitot son entregadas al instrumento por el computador de altitud que tiene por misión eliminar el error de instalación. El primero es el sistema Servo Neumático.ALTÍMETRO DE PRECISIÓN . DICIEMBRE 2001 66 . este sistema tiene los siguientes componentes generales: .SERVO MECANISMOS . si la banderola aparece debe verificarse su operación consultando al ATC. el computador entrega información de altitud calibrada para el reporte de altura a través del transponder.IFF-SIF TRANSPONDER .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Existen 2 tipos de altímetros AIMS. corrige el error de instalación y por último. por lo tanto. El segundo tipo de AIMS es el de altura codificada y sus componentes son: TRANSPONDER IFF-SIF ALTÍMETRO DE PRECISIÓN CODIFICADOR DE ALTURA Las particularidades son que el instrumento y el codificador están contenidos en una sola unidad. En el instrumento propiamente tal existe la posibilidad de seleccionar la función AIMS con un switch de 2 posiciones Reset y Stby. Además. el codificador toma directamente la información de altura y la envía al transponder para efectos de reporte de altura.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. Su funcionamiento se basa en las diferencias de presión estática captadas por el diafragma. 1. las que se traducen por mecanismos de relojería como indicación en la carátula del instrumento. PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO Se basa en una caja sellada a la cual llega presión estática a través de una válvula calibrada que permite la entrega y salida de esta presión con un retardo de 6 hasta 9 segundos. el diafragma se contrae automáticamente al percibir menos presión y además. En descenso el proceso es a la inversa. para así usarlos en la forma más ventajosa. DICIEMBRE 2001 67 . da una medida de la razón de ascenso o descenso e indicación de vuelo nivelado. En una montada. Para la posición de vuelo recto y nivelado las presiones estáticas dentro de las caja como dentro del diafragma. están igualadas. Posee también un diafragma. El uso más importante del variómetro consiste en establecer y mantener descenso durante las aproximaciones por radar y los aterrizajes por instrumentos (ILS). al cual llega directamente la presión estática. El instrumento estabiliza su indicación de montada. debido a que la caja retiene la presión que había antes de iniciar la montada por un período de 6 a 9 segundos. Por eso es importante comprender su operación y sus limitaciones. VARIÓMETRO CONECCIÓN DIAFRAGMA El indicador de velocidad vertical o variómetro. cuando las presiones cambian uniformemente en función de tiempo y altura.

Así nació la más simple de las brújulas. Esto dio origen a concebir líneas de fuerza que fluyen de un polo a otro. E. De ahí nació la “Ley de los Polos”. esta gira hasta que uno de sus extremos queda apuntando al Norte. creando así un campo magnético alrededor de la barra. MAGNETISMO BÁSICO Es largamente conocido que algunas sustancias tienen el poder de atraer pedazos de hierro. Para tal efecto usa unos émbolos que dan presión adicional para eliminar este retardo. “POLOS IGUALES SE REPELEN Y POLOS DIFERENTES SE ATRAEN” Esta barra imantada tenía mayor fuerza de atracción en los polos que en el medio. Si una aguja de hierro magnetizado es pivoteada en su centro. IVSI (INSTANTANEOUS VERTICAL SPEED INDICATOR) Es un variómetro que elimina el retardo de hasta 9 segundos del variómetro convencional. DICIEMBRE 2001 68 . Siempre el extremo que apunta al Norte es el mismo y se le denomina Polo Norte del imán y al otro Polo Sur. COMPÁS MAGNÉTICO 1. Los émbolos siempre están alineados con el eje de la tierra.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Luego se descubrió al acercar 2 barras de iguales características por sus polos opuestos se atraían.

Las líneas de fuerza magnética son paralelas a la superficie de la tierra en el ecuador magnético. En Lat. NORTE GEOGRÁFICO NORTE MAGNÉTICO De la observación de la figura anterior podemos deducir lo siguiente: a. están dirigidas de un polo a otro. La fuerza de atracción es siempre mayor en los polos que en la zona intermedia. La siguiente ilustración muestra como el campo magnético que rodea la tierra y sus líneas de fuerza magnéticas. 69º Sur la inclinación excede los 84º DICIEMBRE 2001 69 . Sus líneas de fuerza nunca se cruzan entre si. b.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Este campo de fuerza tiene sus características: Sus líneas de fuerza siempre van de un polo a otro. Las líneas magnéticas fluyen de un polo a otro sin cruzarse entre si. pero a medida que continúan hacia los polos magnéticos el ángulo con respecto a la tierra aumenta bruscamente. MAGNETISMO TERRESTRE La tierra es un cuerpo magnetizado comparado con un enorme imán cuyos extremos están a muchas millas por debajo de la tierra. Ej. 2.

Detrás de la caja de compás se ha instalado un diafragma para permitir cualquier contracción o expansión del líquido y así impedir la formación de burbujas o ruptura de la caja. el cual amortigua oscilaciones y sirve como lubricante. el polo Norte del imán se orienta hacia el polo Norte de la tierra. El polo Norte magnético es en realidad de polaridad magnética Sur. Esta diferencia se llama VARIACIÓN MAGNÉTICA. Basado en la Ley de los Polos. Para evitar confusiones al respecto se determinó designar el polo Norte Geográfico como Magnético. Esto produce una diferencia angular entre los meridianos geográficos y los magnéticos. 3. d. a. Los polos magnéticos de la tierra NO coinciden con los polos geográficos. Todo el conjunto está dentro de una caja sellada que contiene un fluido.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. aún teniendo polaridad Sur. No necesita energía para su funcionamiento y es usado como instrumento alternativo para casos de falla de los sistemas de compases y para chequeo de estos últimos. COMPÁS MAGNÉTICO El compás magnético es una adaptación para aviones de la brújula marina y da información de rumbo del avión con respecto al Norte magnético. Cuando dicho imán se ubica en la tierra. La carátula compás gira sobre un pivote y es libre para inclinarse hasta un máximo de 18º. Construcción del compás Magnético Contiene dos barras magnéticas fijas a una carta compás. entonces el polo Norte Geográfico de la tierra debería tener polaridad magnética Sur. Esto se debe a que el hombre definió arbitrariamente los polos geográficos de la tierra y también los polos magnéticos de un imán. DICIEMBRE 2001 70 . La carátula del compás y las barras magnéticas están montadas fijas sobre un pivote.

ERRORES DEL COMPÁS MAGNÉTICO a. S para Sur. El compás magnético. 4. La diferencia que se produce se conoce como variación magnética. Variación En navegación las computaciones del rumbo en las cartas aeronáuticas están basadas en relación con el Polo Norte Geográfico. Además tiene marcaciones numéricas cada 30º a las que se ha omitido el último cero y también barritas grandes con indicación cada 10º y barritas chicas cada 5º. DICIEMBRE 2001 71 . Esta es diferente para distintos puntos de la tierra. sin embargo. apunta al Norte Magnético. E para Este y W para Oeste). Lectura del Compás Magnético La carátula del compás está graduada en marcaciones con letra de los cuatro puntos cardinales (N para Norte.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Uniendo puntos de igual variación magnética formamos líneas llamadas ISOGÓNICAS. Esto. al rumbo verdadero obtenido en la carta. Para obtener un rumbo magnético debemos restar la variación ESTE y sumar la variación WESTE. DICIEMBRE 2001 72 . La línea que une puntos de 0 variación magnética se llama AGONICA. En el Norte se debe aplicar lo inverso. según corresponda. 12°E 8°E 4°E 0° 4°W 8°W 12°W A G O O N N I I C C A A 0° 12°E 8°E 4°E 4°W 8°W 12°W VARIACIÓN MAGNÉ TICA SUDAMERICA Existen Isogónicas Este y Weste. en el hemisferio Sur.

Debido a que el centro de gravedad del compás está bajo el pivote y la carátula está bien balanceada. Error DIP El error DIP consiste en la inclinación del compás a medida que nos acercamos a los polos debido a que las líneas de fuerza magnética de la tierra se van curvando. equipos electrónicos. Error de Desvío Es el error en las indicaciones del compás magnético causado por disturbios magnéticos originados por el mismo avión (motores. Los errores que queden aún después de haber compensado el compás se colocan en una cartilla de corrección en la cabina del piloto. 01 Revisada Por: PVG Para Volar N 015° 030° 045° 060° 075° 090° 105° 120° 135° 150° 165° Corregir a 001 016 031 046 062 076 092 107 122 137 153 168 Para Volar 180° 195° 210° 225° 240° 255° 270° 285° 300° 315° 330° 345° Corregir a 179 194 209 224 238 253 268 283 298 314 330 346 c.) La magnitud del desvío varía de acuerdo a los equipos usados. el compás debe ser revisado y compensado para reducir el desvío.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. no se inclina y sigue la vertical durante vuelo recto y nivelado y no acelerado. etc. Periódicamente. DICIEMBRE 2001 73 . Compás Magnético N° xx Ultima Revisión: 08 Jun.

DICIEMBRE 2001 74 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Existen 3 tipos de errores DIP: • ERROR DE VIRAJE: Cuando el avión se inclina. la componente vertical del campo magnético de la tierra hace que la punta del compás magnético que indica el Sur se “caiga” hacia el lado interno del viraje. En un viraje desde un rumbo Sur el compás indica brevemente un viraje en sentido contrario. si el viraje es hecho desde un rumbo Norte. En el hemisferio Sur tenemos: “VIRAJE DESDE RUMBO SUR INDICA SENTIDO CONTRARIO” “VIRAJE DESDE RUMBOS NORTE INDICA A MAYOR RAZÓN” NOTA: En el Hemisferio Norte estos errores son invertidos. en latitudes Sur. la carátula también se inclina. Este error es más notorio volando a rumbos Norte o Sur. Cuando la carátula se encuentra en esta actitud inclinada. el compás indica en la dirección correcta pero a mayor razón que la real.

está instalado en la cabina donde está más afectado por disturbios magnéticos provocados por otros equipos. Es relativamente inestable y debe ser leído sólo en vuelo recto. Además.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • ERROR DE ACELERACIÓN: También se produce por la componente vertical de las líneas de fuerza de la tierra. el error hace indicar un viraje hacia el Sur. Debido al montaje tipo péndulo de la carátula. ésta se inclina durante cambios de velocidad. si el avión desacelera indica un viraje hacia el Norte. Durante la oscilación el compás está afecto a todos los errores DIP. Las limitaciones del compás magnético han sido eliminadas creando sistemas de compases con giróscopos para la estabilización y ubicando el sensor magnético lejos de los disturbios del avión. Esta deflexión horizontal. produce un error que es más n otorio en los rumbos Este y Weste. Cuando un avión en el hemisferio Sur acelera en uno de estos rumbos. DICIEMBRE 2001 75 . 5. nivelado y no acelerado. producto de la turbulencia o la brusquedad del piloto. LIMITACIONES El compás magnético tiene varias limitaciones. • ERROR DE OSCILACIÓN: Este es el bamboleo de la carátula del compás magnético.

Indicador de Viraje 2. para un observador desde la tierra. Los giróscopos son los componentes básicos de varios instrumentos de vuelo siendo los tres principales: 1. el eje de rotación parece cambiar su orientación en el espacio. Ya sea por la rotación de la tierra o el movimiento del giróscopo de un punto geográfico a otro. Sistema de Compases Estos instrumentos basan su funcionamiento en las 2 características de los giróscopos que son RIGIDEZ y PRECESIÓN.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS F. Indicador de Actitud 3. Cualquier movimiento (Real o Aparente) del eje de giro es llamado: o PRECESIÓN APARENTE. el eje de rotación del giróscopo debe mantenerse alineado en relación con la superficie de la tierra. • RIGIDEZ EN EL ESPACIO: Consiste en que. Sin embargo. PRECESIÓN: Con el fin de servir de referencia de actitud. se pone rígida y opone resistencia a cualquier fuerza que trate de botarla o virarla en otra dirección que no sea la de giro. GIRÓSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS 1. GENERALIDADES Un giróscopo es una rueda pequeña que tiene su peso concentrado en su periferia. Cuando esta rueda gira a gran velocidad. • DICIEMBRE 2001 76 . sin importar los movimientos de la base. el eje de rotación permanece constante en el espacio. además del uso de los dos tipos de montaje Universal o Restringido. al rotar un giróscopo a altas velocidades el eje e éste MANTENDRA SU ORIENTACION CON RESPECTO AL ESPACIO.

USO DE LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS. DICIEMBRE 2001 77 • . También. Posee un anillo gimbal. Posee 3 o mas anillos gimbales. Una fuerza aplicada al Giróscopo se manifiesta a 90° del punto de aplicación y en el sentido del giro. Permite que el giróscopo gire y se incline. Permite solo inclinación del eje de giro.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS o PRECESIÓN REAL. Consiste en el movimiento del eje de rotación del giróscopo desde su alineamiento original en el espacio. Universal. Restringido. son eléctricas o sistemas de succión. El giróscopo del indicador de viraje tiene un MONTAJE RESTRINGIDO con un giróscopo horizontal y usa la propiedad giroscópica de PRECESIÓN REAL para su operación. Esta fuerza puede ser no intencional como un desbalance del rotor o fricción del rodamiento. Las fuentes de poder normales para hacer girar el rotor de un giróscopo. • TIPOS DE MONTAJE. Esto responde a una fuerza aplicada sobre este eje. • FUENTES DE PODER. puede ser una fuerza aplicada por el sistema de erección del mecanismo o el motor de torque.

Ahora se utiliza este disco con una línea que representa al horizonte con marcas de pitch y líneas de inclinación alar. lo que permite que el avión se mueva en pitch y roll mientras el giróscopo se mantiene fijo en el espacio. llegando a la actualidad a su actual denominación. 30°. El giróscopo normalmente va montado en un doble gimbal. En los instrumentos mas antiguos se usaba sólo una barra simulando el horizonte. la mitad inferior es café representando la tierra. para establecer un plano de referencia y la PRECESIÓN REAL para mantener el eje del giro alineado con la superficie terrestre. 20°. Un disco de horizonte va unido a los anillos gimbales de manera que se mantiene en el mismo plano del giróscopo y el avión se mueve sobre él. LÍNEAS DE INCLINACIÓN ALAR DISCO HORIZONTE AVIÓN SIMULADO LÍNEA HORIZONTE PERILLA DE CONTROL DEL AVIÓN DICIEMBRE 2001 78 . ambos. posteriormente como Giro Horizonte. INDICADORES DE ACTITUD Proporcionan al piloto un substituto del horizonte natural que ayuda a mantener la actitud deseada del avión durante un vuelo instrumental. La parte superior del dial de inclinación alar y el disco de horizonte es azul representando el cielo. 60° y 90°. El primer indicador de actitud fue originalmente conocido como Horizonte Artificial. giróscopos con MONTAJE UNIVERSAL y usan la propiedad de RIGIDEZ EN EL ESPACIO. Componentes Esta compuesto por un giróscopo de montaje universal con eje vertical el que gira con energía proveniente de un sistema de succión o eléctrica. a.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los indicadores de actitud y sistemas de compases tienen. Las barras de roll van normalmente en la parte superior del instrumento(pueden ir abajo en algunos) e indican la inclinación alar por medio de líneas que indican 10°. 2.

El ancho de las alas y del punto al centro del avión representan aproximadamente un cambio de pitch de 2°. mediante motores de torque. 79 • DICIEMBRE 2001 . Con la finalidad de que el indicador funcione correctamente y poder compensar el los efectos de fuerzas interiores del mecanismo. similar a un indicador de viraje. a. Todos estos errores son pequeños y se corrigen automáticamente después de aproximadamente 1 minuto en vuelo recto y nivelado. que cuando detecta que el avión está virando corta el mecanismo de erección normal. Mantiene el eje del giro perpendicular a la superficie terrestre. para prevenir que el eje del giróscopo principal se oriente a la gravedad falsa. MECANISMO DE ERECCIÓN. puede ocurrir una pequeña indicación nariz arriba durante aceleraciones y nariz abajo durante desaceleraciones rápidas. Componentes de una Unidad Remota Tipo • • GIRÓSCOPO VERTICAL (actitud) Es el que da la indicación de actitud al indicador. Uno de los refinamientos más avanzados es la introducción de un Giro de Razón Interruptor.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Un avión simbólico va montado en la caja del instrumento de tal forma que parece que va volando en relación con el horizonte. Este es un giro de eje horizontal y montaje restringido. Los indicadores de actitud actuales están prácticamente libres de errores. es que el instrumento posee un sistema de erección que devuelve el giróscopo a su posición vertical. Además. INDICADORES DE ACTITUD CON UNIDADES REMOTA Son indicadores de actitud que llevan separado el giróscopo del indicador (unidad remota). Una perilla instalada en la parte inferior del instrumento sube o baja este avión con el fin de compensar por cambios de pitch producidos por cambios de velocidad. existe la posibilidad de una pequeña indicación en pitch o roll después un viraje de mas de 180°. Giróscopo horizontal que desconecta el sistema de erección cuando el avión vira a más de una razón determinada de viraje. 3. permitiendo con esto mayor espacio para mejores giróscopos y mecanismos de erección. dependiendo de su sistema de erección. Sin embargo. GIRO INTERRUPTOR DE RAZÓN.

INDICADORES DE ACTITUD SERIE M.3. Estos instrumentos también cuentan con una bandera de advertencia que aparece cada vez que el poder eléctrico ha fallado o ha sido cortado.M.1 y M.2 y M.M Estos indicadores están divididos por una línea pintada o llena que representa el horizonte con la parte superior gris y la inferior negra.M.M. Tiene por misión impedir que el giróscopo se erecte cuando el avión se inclina producto de turbulencias o aceleraciones.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • UNIDAD RETARDADORA. El instrumento no es confiable con la bandera a la vista.M. Las palabras CLIMB y DIVE están en la esfera a los 45º en los M. SISTEMA DE ERECCIÓN RÁPIDA.60º y 90º. • 4. Los errores de aceleración y desaceleración son corregidos a una razón determinada.20º 20º . La escala de inclinación lateral está marcada a los 0º . La escala de nariz arriba o abajo está graduada cada 5º con indicaciones numéricas a los 30º y 60º. Por medio de un interruptor o botón.10º . el piloto puede apurar el sistema de erección aplicando energía al motor de torque.4 y a los 15º en los M. DICIEMBRE 2001 80 .

3º por segundo (Viraje Estándar) .Un ancho de aguja de un instrumento de 4 minutos. ambos instrumentos usan para su operación un giróscopo con montaje restringido de eje horizontal. significa que el avión virará 360º en 4 minutos. INDICADOR DE VIRAJES Este instrumento está compuesto por la AGUJA INDICADORA DE VIRAJE y el INCLINÓMETRO y su función secundaria es la de proporcionar una capacidad alterna para reconocer la INCLINACIÓN ALAR. 1. significa que el avión virará 360º en 2 minutos. o lo que es lo mismo. DICIEMBRE 2001 81 . 4 minutos 2 minutos En general.5º por segundo.Un ancho de aguja en un instrumento de 2 minutos. medida en grados por segundo. como la deflexión de la aguja cada vez que corresponda y la indicación máxima de viraje mostrada en ambos instrumentos. es un poco superior a 3º por segundo. La inclinación del giróscopo es mostrada al piloto. Los indicadores de viraje pueden usar fuentes de poder a succión o eléctricas. o lo que es lo mismo. el cual tiene solamente la capacidad de inclinarse. dependiendo esta razón del tipo de instrumento que use: . a.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. Aguja Indicadora de Viraje Esta aguja indica la RAZÓN DE VIRAJE en grados por segundo.

Durante un vuelo coordinado. Inclinómetro Es un tubo de vidrio curvo y sellado que contiene kerosene y una bola de ágata o balín de acero. Se corrige aumentando la inclinación alar. o disminuyendo la razón del viraje. por lo que la bola permanece en la parte baja del tubo. cuando se produce un desbalance de fuerzas. ambas fuerzas están balanceadas.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. DICIEMBRE 2001 82 . es usado para indicar un vuelo coordinado y las fuerzas que actúan sobre la bola son la GRAVEDAD y FUERZA CENTRIFUGA. la bola se mueve del centro mostrando un PATINAJE (SKID) o un RESBALAMIENTO (SLIP) • PATINAJE Ocurre cuando la razón de viraje es muy grande para la inclinación alar lo que produce una excesiva fuerza centrífuga que mueve la bola hacia fuera del viraje.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • RESBALAMIENTO Ocurre cuando la razón de viraje es muy pequeña para la inclinación alar. Se corrige disminuyendo la inclinación alar o aumentando la razón de viraje. pero en general se pueden clasificar en: ESCLAVOS NO ESCLAVOS DICIEMBRE 2001 83 . SISTEMAS DE COMPASES GIRO-ESTABILIZADOS Existen varios tipos de sistemas de compases o indicadores de rumbo. la falta de fuerza centrífuga mueve la bola hacia el interior del viraje. 6.

a. En el caso de un sistema ESCLAVO este giróscopo se mantiene orientado al Norte Magnético. hacia el norte magnético. Cuando se opera el sistema como NO ESCLAVO. Componentes Principales • TRANSMISOR COMPÁS REMOTO (Válvula de flujo). Al inclinarse el avión más de 30º en cualquier sentido (alabeo o cabeceo) este sensor produce señales erróneas.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La diferencia fundamental radica en que un sistema NO ESCLAVO utiliza el giroscopio sólo como referencia direccional. Cuando se recupera al plano horizontal la información vuelve a ser confiable. DICIEMBRE 2001 84 . por lo cual el sistema de compases da información no confiable. mediante las señales de un sensor magnético. Estos impulsos eléctricos son usados por un motor de torque para mantener orientado el eje del giróscopo al Norte Magnético. Este elemento sensor produce impulsos eléctricos a partir de las líneas de fuerza magnética. El elemento sensible al magnetismo está suspendido como péndulo dentro de una media esfera que le permite libertad de movimiento de hasta + . Este es el sensor magnético. que capta las líneas de fuerza magnética de la tierra y las utiliza para orientar al eje del giróscopo direccional. esta Unidad está desconectada. Para prevenir excesivos balanceos la media esfera está llena de un fluido especial.30º. Esta unidad está ubicada en un lugar libre de disturbios magnéticos.

El tipo de mecanismo más común es un sensor electrolítico por gravedad. Mantiene su posición en el espacio y transmite esta posición a los indicadores. Se mantiene las señales magnéticas del transmisor compás remoto cuando opera en ESCLAVO y en modo NO ESCLAVO. Durante la operación esclavo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • GIRÓSCOPO. debe ser orientado al Norte magnético en forma manual. detecta su fase y envía la corrección al motor de torque que orienta el giróscopo al norte magnético. Estos mecanismos envían señales eléctricas a un motor de torque que corrige el eje aplicándole una fuerza que lo vuelve a su posición horizontal. las señales producidas por el transmisor compás remoto son amplificadas. Posee un mecanismo de erección que mantiene su eje horizontal a la superficie terrestre evitando la presesión. usando la propiedad giroscópica de rigidez en el espacio. Es el centro coordinador de todas las señales para el sistema. • AMPLIFICADOR. DICIEMBRE 2001 85 . Actúa como el componente estabilizador de los sistemas de compases. Tiene montaje universal y eje horizontal.

Algunos instrumentos incorporan una perilla que permite rotar la carátula compás. Además este indicador puede ser usado para orientar el giro manualmente. eliminando así la ambigüedad que pudiera existir en rumbos recíprocos. Esto se efectúa girando la rosa compás hasta centrar la aguja.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La señal es amplificada para aumentar su fuerza y facilitar la detección de fase. Existen varios tipos de indicadores. evitando así falsas erecciones u orientación errónea del giróscopo. b. Cuando el sistema es usado en el modo esclavo indica que las señales del transmisor compás remoto están siendo usadas para orientar el giróscopo al norte magnético. Otros Componentes Indicador de sincronización. Es un componente en algunos sistemas de rumbo y funciona similar a un giro de razón en un sistema de actitud. • INDICADOR DE RUMBO. Presenta al piloto el rumbo magnético cuando el sistema opera en ESCLAVO. o la información del giro direccional cuando el sistema opera en NO ESCLAVO. DICIEMBRE 2001 86 . La aguja de este indicador debe moverse de un lado a otro para indicar que las señales son utilizadas. • CONTROL ESCLAVO. A una predeterminada razón de viraje el control esclavo desconecta el transmisor compás remoto y al mecanismo de erección. Esto debe hacerse sólo con las alas niveladas y con el sistema operando en modo ESCLAVO. pero los más comunes son con presentación del rumbo a través de una aguja sobre una rosa compás móvil que indica el rumbo en un índice en la parte superior.

Fuerza internas como fricción o desbalance del rotor del giróscopo ocasionan que el eje del giro se desvíe. sin embargo. Corrección De Latitud Algunos Sistemas poseen un sistema corrector de latitud para operación en modo NO ESCLAVO. Usando el sistema en NO ESCLAVO este error se acumula hasta que es reorientado manualmente. Este sistema reduce el error de presesión aparente causado por la rotación de la tierra y es usado preferentemente en altas latitudes donde el campo magnético de la tierra es muy distorsionado para permitir la operación en modo ESCLAVO. Si el eje de giro del rotor se desvía. Errores de los Sistemas de Compases i. Sin embargo. Esto es solucionado a través del mecanismo de erección. combinadas con la fuerza de gravedad. Para reducir estos errores algunos sistemas incorporan un control esclavo. es aproximadamente de 4º por hora. d. DICIEMBRE 2001 87 . DERIVA DEL GIRÓSCOPO. Durante virajes o durante aceleraciones o desaceleraciones. En giróscopos actuales la razón de este desvío puede llegar a ser menor de 1º por hora.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. ii. PRESESIÓN REAL. esto es corregido una vez nivelado y en vuelo no acelerado. En la mayoría. el transmisor compás remoto lo reorienta cuando se opera el sistema en ESCLAVO. ocasionan que el mecanismo de erección y la válvula de flujo induzcan a error al sistema de compases. las fuerzas producidas.

cursos o radiales VOR. DICIEMBRE 2001 88 . un computador anunciador. Los componentes básicos de un Director de Vuelo son: un indicador Director de Actitud (ADI). un control Director de vuelo y Switches GO around. DIRECTOR DE VUELO El sistema proporciona una presentación clara y precisa del avión y su actitud con respecto a: un rumbo deseado. distancia DME y aproximaciones ILS. En este capítulo sólo se tratarán los de mayor interés. un indicador de situación horizontal (HSI).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G.

La versión electrónica del ADI es denominada EADI. indicador de trayectoria de planeo. Vigile estas banderas para asegurarse que la señal es confiable. trayectoria de planeo e indicador de actitud). En la mayoría de los aviones una bandera de aviso aparece cuando la intensidad de la señal es insuficiente. desviación de la velocidad de aproximación y otros. INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD (ADI) El ADI consiste principalmente de un indicador de actitud. se obtiene la cantidad de inclinación alar necesaria para viraje. indicador de viraje. barras de comando y las banderas de aviso (para curso. En algunos ADI si la energía hacia las barras comando falla. Manteniendo la barra centrada. El manual de vuelo indica cuáles son las banderas de aviso que específicamente se aplican a su avión. sino que las barras se centran. según sea necesario para mantenerlas centradas. NOTA: Las banderas de aviso están incorporadas en el ADI para indicar una falla o una presentación no confiable. no aparecen banderas de aviso.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. En algunos ADI se incluye información adicional como radioaltímetro. y para mantener un rumbo seleccionado o un curso ILS. la cual se logra inclinando el avión hacia la barra. DICIEMBRE 2001 89 . Lo mismo ocurre en el sentido longitudinal con la trayectoria de vuelo deseada. Las barras comando muestran información de dirección a virar para volar una trayectoria de vuelo deseada. ADI CON BARRAS COMANDO EN “V” ADI CON BARRAS COMANDO EN CRUZ El indicador de trayectoria de planeo (Glideslope) presenta la posición de ésta relativa al avión.

una combinación de un indicador de rumbo. sobre la carátula móvil. en casi todos los aspectos. Para seleccionar el curso deseado. un indicador de curso y un indicador de distancia. TACAN o ADF) El avión de referencia y el indicador de desviación de curso (CDI) muestran el avión con relación a un curso seleccionado como si el piloto estuviera encima del avión mirando hacia abajo. El rumbo del avión se muestra en una carátula móvil. Cuando se utiliza con el VOR o TACAN. La carátula está calibrada en incremento de 5º. hacia el curso deseado y efectúe en la ventanilla selectora de curso el ajuste preciso. Cuando se utiliza con el ILS. DICIEMBRE 2001 90 . debajo de la línea de fe superior. cada punto en la escala de desviación de curso indica 5º de desviación (en la mayoría de los aviones). haga girar la punta de la flecha de curso. La perilla selectora de curso puede utilizarse para seleccionar cualquiera de 360 cursos. La aguja de curso indica la dirección magnética desde el avión a la estación seleccionada en tierra (VOR. cada punto indica aproximadamente 1 ¼ de desviación del localizador.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. INDICADOR DE SITUACIÓN HORIZONTAL (HSI) El indicador de situación horizontal es. un indicador radiomagnético (RMI).

TACAN Y Doppler. y según los datos (NAVAID. el computador suministra ordenes a las barras comando del ADI. 3. Cuando el indicador señala hacia la cabeza de la flecha de curso. Doppler. y viceversa. etc.) pueden ser procesados electrónicamente por el sistema. el marcador de rumbo de puede subordinar al computador del director de vuelo. Con el modo correcto seleccionado en la caja de control. El indicador de distancia muestra la distancia en millas náuticas en línea recta desde el avión hacia la estación DME seleccionada. Las funciones del computador varían con los sistemas. En algunos sistemas de director de vuelo. Omega. DICIEMBRE 2001 91 . La información de la barra comando de inclinación longitudinal puede variar desde órdenes para evitar el terreno hasta órdenes para mantener una altitud seleccionada.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El indicador TO-FROM es una pínola de forma triangular. De esta manera. La versión electrónica del HSI se denomina EHSI. y la información de actitud desde el giróscopo de actitud. las barras comando de inclinación longitudinal y lateral muestran la información de comando requerida y no la posición real del avión. COMPUTADOR DEL DIRECTOR DE VUELO El computador del Director de vuelo recibe la información de navegación desde los sistemas de navegación. GPS. Consulte el manual de vuelo para las capacidades específicas del sistema instalado en su avión. la barra comando de inclinación lateral puede usarse para otras maniobras. indica que el curso seleccionado si se intercepta y se vuela correctamente. llevará al avión hacia la estación seleccionada. La perilla selectora de rumbo se utiliza para ajustar el marcador de rumbo a un rumbo deseado. Dependiendo de los modos disponibles y seleccionados. la barra comando de inclinación lateral indicará la inclinación alar necesaria para virar y mantener el rumbo deseado. En todos los casos. tales como interceptación de cursos VOR. cuando se selecciona un rumbo.

HEAD UP DISPLAY (HUD) ESCALA DE RUMBO INDICADOR DE PUNTA DE AGUJA REFERENCIA DE PITCH CDI ESCALA DE VELOCIDAD ALTÍMETRO BARRAS DIRECTOR DE VUELO ESCALA DE DESVIACIÓN VERTICAL INDICADOR CLIMB/DIVE BLOQUE DE DATOS DE NAVEGACIÓN TRAYECTORIA DE VUELO PALO Y BOLA ESCALA ASCENSO/DESCENSO oooO ESCALA INCLINACIÓN ALAR 1. También figuran varios términos relativos a su simbología. DICIEMBRE 2001 92 . La figura ilustra una configuración típica del HUD. Consulte el Manual de Vuelo de su avión para obtener la información específica sobre el funcionamiento. la recomendación general es usarlo como complemento del cross check general debido a las fallas que puede presentar con relación a la información de actitud del avión que entrega al piloto (Alerta Situacional) y además. la simbología y las indicaciones de fallas del HUD.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS H. en la recuperación de actitudes anormales. USO GENERAL DEL HUD Aunque en la actualidad existen HUD certificados para ser usados como instrumento primario de vuelo.

y puede usarse para fijar un ángulo exacto de ascenso o descenso con respecto a las líneas de escala de la trayectoria de vuelo representadas en el HUD. el VVI y el indicador de velocidad para una trayectoria de planeo aproximada. La ventaja principal del vuelo vectorial (FPM) sobre el vuelo de actitud convencional. El formato de las escalas y referencias del HUD puede diferir grandemente de los instrumentos multifunción equivalentes ( head-down). Es importante que el piloto conozca las capacidades y las limitaciones del HUD de manera que pueda obtener el máximo provecho del sistema y aprender a trabajar con sus deficiencias. especialmente durante condiciones de viento cruzado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. INDICACIONES DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS El HUD puede emplearse como parte de la comprobación normal de los instrumentos. junto con la escala de trayectoria de vuelo es la característica del HUD que más se usa durante el vuelo por instrumentos. es la facilidad que proporciona para fijar una trayectoria de planeo precisa en vez de utilizar el ADI. a. DICIEMBRE 2001 93 . la deriva y la guiñada. La capacidad del FPM de mostrar la trayectoria de vuelo exacta del avión hace que sea un instrumento de control y compartimiento único en su género. por lo tanto. el FPM es el símbolo que proyecta el cabeceo compensado por el ángulo de ataque. Proporciona el vector exacto del avión (asumiendo que el sistema de navegación inercial (INS) funciona correctamente). Las desventajas del vuelo vectorial incluyen la tendencia de la imagen de “flotar” en la pantalla. el movimiento giratorio que sigue al levantamiento de la nariz del avión. En resumen. Indicador de Trayectoria de Vuelo (FPM) Llamado también Indicador de Velocidad Vectorial (VV). teniendo en cuenta que este sistema no proporciona suficientes referencias de la actitud del avión para que el piloto se mantenga suficientemente orientado o para que se pueda recuperar de una actitud irregular. sino idénticas. no debe usarse como la única referencia instrumental. según se le denomina en algunos HUD. y la disminución de la utilidad del FPM cuando sobrepasa los límites del campo visual a ángulos de ataque altos y en las situaciones de mucha deriva o guiñada. pero su información y fuente de origen son generalmente similares. El FPM se puede usar también para determinar donde el avión tocará tierra.

La escala de trayectoria de vuelo expandida del HUD permite al piloto hacer correcciones más pequeñas y precisas que con las proyecciones multifunción convencionales (head-down display). se requiere llevar a cabo una comprobación cruzada integrada que incluya la información disponible de más utilidad. se convierte en una información extraña cuando se está volando una trayectoria de planeo con un FPM válido. Otras Escalas Las escalas HUD (excepto la escala de trayectoria de vuelo) son de por sí repetidoras de los instrumentos básicos de comportamiento. Al igual que el FPM. por lo general. que la escala de altitud se tuviera que mover hacia abajo cuando la altitud está disminuyendo o que los números altos siempre estuvieran en la parte superior de la escala). sin embargo. el rumbo la velocidad vertical y el ángulo de ataque. DICIEMBRE 2001 94 . Estas escalas. Escala de Trayectoria de Vuelo Típicamente está representada en una relación angular de 1:1 con el “horizonte real”. que es un elemento indispensable al volar una trayectoria de planeo de precisión utilizando técnicas de referencia de cabeceo convencionales. Proporcionan la información de la velocidad. tales como durante una aproximación final. pero es difícil de manejar cuando se utiliza para determinar relaciones angulares con un rumbo deseado u otro tráfico. constituyen lecturas directas de la información del tubo Pitot estático o de computadora de datos de aire. y son tan confiables como los instrumentos principales. y no son tan precisas como las escalas digitales.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. La velocidad vertical. Las proyecciones digitales de la velocidad y la altitud son muy precisas pero no muestran claramente las tendencias o los regímenes de cambio. la escala de trayectoria de vuelo tiene uso limitado cuando se aproxima a los limites del campo visual del HUD. gracias a su escala expandida. algunos HUD comprimen gradualmente la escala a ángulos de ascenso de mayor inclinación para reducir el movimiento de los símbolos y crear una proyección global similar al del indicador de actitud. c. la altitud. La escala de rumbo del HUD es más fácil de usar que el indicador de rumbo básico en situaciones de cambios de rumbo pequeños. Es evidente entonces que para alcanzar la máxima efectividad en un vuelo con la ayuda del HUD. Una diferencia importante entre las escalas “head-up” y “headdown” es el formato que emplean. Las escalas verticales muestran las tendencias que no son intuitivas (es decir.

TACAN. El modo ILS puede dar la información de ruta o de desviación de ruta. Las fuentes (INS Sistema de navegación inercial). el piloto debe primeramente comprender las técnicas y procedimientos básicos y ser eficiente en vuelo usando los elementos del HUD para complementar el crosscheck. VUELO POR INSTRUMENTOS Para usar efectivamente el HUD en vuelo por instrumentos. Información Ausente La ausencia de los indicadores de potencia y de dirección azimutal impide que muchos de los HUD actuales proporcionen la información completa de “control” y “navegación” y hace hincapié en la necesidad que tiene el piloto de usar el HUD sólo como parte de una comprobación integrada de sus instrumentos. DICIEMBRE 2001 95 . Al igual que en el caso de las barras de mando de dirección del indicador de actitud de vuelo. el piloto debe primeramente entender los procedimientos y las técnicas básicas del vuelo de actitud. y ser diestro en el vuelo por instrumentos utilizando los varios elementos de información del HUD para complementar la comprobación de los instrumentos. e. d. Para usar el HUD de manera eficaz en el vuelo por instrumentos. Información de Navegación del HUD Varía conforme al tipo de avión tanto en la simbología como en el formato. es importante que recuerde cuáles son las fuentes que ha seleccionado y si se trata de una proyección de información sin analizar o de información de dirección. se pueden seleccionar. por lo tanto. continúe la comprobación y verifique su exactitud comparándola con la información que proporcionan los instrumentos básicos. sino que debe valerse de los datos sin analizar para determinar la posición del avión y verificar los mandos de dirección con el FPM puede resultar en un exceso de control. el piloto no debe quedarse absorto mirando el mando de directorio del HUD. 3. especialmente cuando el HUD no proporciona los datos sin analizar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Siempre confirme la información del HUD antes de usarla. ILS.

c. niveles bajos de iluminación en el HUD pueden hacer no visible las indicaciones por el contraste con los sistemas de luces o luces de pista. úselo para ajustes mas precisos. Aproximación Seleccione la intensidad de la iluminación. el altímetro y el Variómetro deberían estar sin movimiento. Despegue y Montada Antes del despegue. En caso de tener indicaciones de ascenso o descenso. de lo contrario use referencias head-down. b. Nivelada Inicie la nivelada con el anticipo correspondiente. seguramente el avión esta mal configurado para el aterrizaje. realizando ajustes usando el FPM como sea necesario. Asegúrese de que el ángulo de ataque de aproximación corresponda con la velocidad de aproximación final. Si el ángulo de ataque es el apropiado pero la velocidad es mayor que la esperada. La actitud inicial se puede poner usando el HUD siempre que este tenga símbolo de referencia de actitud. DICIEMBRE 2001 96 . La rotación se realiza colocando una actitud de pitch inicial usando referencias visuales exteriores y referencias de actitud. Vuele el FPM suavemente a la línea de vuelo recto y nivelado calculando esta razón para llegar a la altitud deseada. Durante la noche o mal tiempo. Cross-check a l altitud actual con la correspondiente en los puntos intermedios del descenso para asegurar que un ángulo correcto ha sido seleccionado. Cuando se activa el FPM y la actitud en pitch se estabiliza.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. Continúe el cross-check de la VAI y razón de ascenso para asegurarse de que el ángulo de ascenso es el correcto. asegúrese de que la información mostrada en el HUD coincide con los instrumentos convencionales. Descenso/Penetración Determine la gradiente de descenso para cumplir con alguna restricción de altitud y vuele el FPM en el ángulo correspondiente en la escala de trayectoria de vuelo. se debe considerar la información del HUD como no confiable. Cuando el FPM llega al horizonte del HUD. d.

Con el fin de mantener el curso final. este sistema facilita la transición del vuelo por instrumentos a la localización visual de la pista. Si el FPM s e encuentra en la zona de toque de ruedas a un ángulo de descenso inferior a los 2. Transición desde Vuelo Instrumental Gracias a la ubicación del HUD con respecto a la línea visual directa del piloto. aplique pequeñas correcciones de inclinación alar usando el FPM en conjunto con la escala de rumbo del HUD. Si la MDA es alcanzada antes del VDP. Aproximación Precisa El FPM puede ser usado en forma efectiva para establecer y mantener una razón de descenso precisa. una vez que se esté establecido en la trayectoria de planeo ILS. no directamente a él. velocidad vertical y ángulo de ataque. en este caso se debe detener el descenso hasta obtener la trayectoria de planeo. DICIEMBRE 2001 97 .5º. Aproximación No Precisa Calcule el ángulo de descenso desde el FAF al VDP. head-down para g. En el FAF vuele el FPM al ángulo deseado y chequee la velocidad. el avión está en una aproximación baja y plana. f. PRECAUCIÓN: Estos símbolos pueden tender a obscurecer las referencias visuales externas. Chequee la velocidad. de manera que se debe volar por instrumentos hasta efectuar el quiebre de planeo para el aterrizaje mirando a través del HUD.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Los HUD actuales están concebidos de manera que hasta tres símbolos diferentes se sobreponen en la zona de toque de tierra cuando el avión está establecido en la ruta y trayectoria de planeo correctas. éste debe coincidir con el punto de interceptación de la pista (RPI) cuando se efectúa la transición del vuelo por instrumentos al vuelo visual. Continúe chequeando los instrumentos asegurarse de no sobrepasar las tolerancias de la APP. Desde vuelo estabilizado ajuste el FPM al ángulo de descenso deseado en el punto de interceptación del Glide Slope. espere hasta que la línea correspondiente a la trayectoria de planeo visual este sobre la zona de toque de ruedas seleccionada y baje el FPM hasta ésta. velocidad vertical y ángulo de ataque.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. se recomienda utilizar los instrumentos head-down para recuperar ya que estos inherentemente son mas fáciles de usar por su variada información. Muchos INS tienen la capacidad de calcular y proyectar los diferentes tipos de velocidad (calibrada. A grandes velocidades. Cualquier confusión o retraso por parte del piloto en iniciar una recuperada apropiada puede dar lugar a que le sea imposible ejecutarla. Aunque los INS y los HUD son cada día más confiables. verdadera o terrestre) y los rumbos (magnéticos o la trayectoria terrestre). dejando al piloto con una referencia fija de cabeceo a un ángulo de ascenso o descenso sorprendentemente diferente. diferencias de colores cielo-tierra y la reducción de posibles interferencias visuales exteriores que pueden llevar a una ilusión. el piloto que trate de usar el HUD para confirmar una actitud irregular podrá ver solamente unas líneas y números borrosos. los HUD que se usan en la actualidad proporcionan sólo una parte de la información de actitud del avión. Orientación Global El HUD no puede proporcionar información de orientación global intuitiva debido a que representa secciones de espacio muy pequeñas. El piloto no debe usar el HUD para hacer las maniobras de recuperación cuando esta desorientado debido a una actitud irregular o en situaciones de perdida de vista en formación. Si ocurre una falla. Por esta razón. por lo tanto. LIMITACIONES DEL HUD a. b. Aunque el HUD este certificado como instrumento primario. Información de Trayectoria de Vuelo La información de la trayectoria de vuelo que proyectan la mayoría de los HUD se basa en un sistema de navegación inercial (INS). el piloto debe consultar los instrumentos básicos cada vez que necesite información de actitud inmediata. el piloto no será capaz de reconocer o diferenciar entre las líneas sólidas que representan el ascenso y las punteadas que representan el descenso en la escala de trayectoria de vuelo. DICIEMBRE 2001 98 . pueden fallar con o sin previo aviso. el piloto debe darse cuenta que los tipos de velocidad y los rumbos seleccionados pueden cambiar a medida que las proyecciones cambian de modo de operación y el FPM puede desaparecer. Además. El piloto debe estar preparado para tal contingencia y debe efectuar comprobaciones cruzadas del indicador de actitud básico con los otros instrumentos de comportamiento de manera constante.

o en el momento inapropiado. vuele una aproximación por instrumentos o restablezca el vuelo horizontal sin emplear la información del HUD. pero puede estar muy cerca de la pista. podrá en realidad incrementar la saturación de trabajo en la cabina. e. de manera que lo que el piloto ve en el HUD debe ser interpretado correctamente. Elimine la tendencia de quedarse absorto mirando la proyección del HUD acostumbrándose a efectuar una buena comprobación cross check de los instrumentos y asegurándose de que el nivel de brillo del HUD esté ajustado correctamente. o a un ángulo de descenso demasiado bajo que resultará en una aproximación final retardada y un toque de tierra corto. dando lugar a un régimen de descenso inaceptable. La tendencia del piloto de quedarse mirando la proyección del HUD aumenta por el exceso de información innecesaria que éste proporciona o porque el nivel de brillo del HUD no está ajustado correctamente en relación con el contraste de fondo. d. El usar la información del HUD incorrectamente. ayudará a efectuar el vuelo por instrumentos de manera más precisa y rutinaria. o puede estar sobre el punto de referencia deseado conforme a la indicación del FPM pero a un ángulo de descenso inaceptable. Solamente entonces se podrá incorporar el HUD en la comprobación cross check. se debe usar sólo la información del HUD que pueda ser de provecho. Es decir. al usarlo correctamente. Crosscheck Finalmente. Fijación El quedarse absorto mirando la información del HUD puede dar lugar a que el piloto interrumpa una buena comprobación cross check de los instrumentos y por lo tanto a una pérdida de Alerta Situacional. Interpretación Recuerde que la información que proporciona la pantalla del HUD constituye una pequeña parte de “toda la información”. DICIEMBRE 2001 99 . los resultados le pueden indicar si existe la necesidad de ejercitarse en la ejecución de la comprobación cruzada de los instrumentos. La información proyectada en el HUD puede llegar a convencer al piloto. el avión puede estar colocado en el ángulo de trayectoria de vuelo correcto conforme a la indicación del FPM. De vez en cuando. es imprescindible que el piloto adquiera la destreza en la comprobación cross check de los instrumentos convencionales en el avión que debe volar. En cualquier fase determinada del vuelo por instrumentos. o a un de descenso demasiado alto. por otro lado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c.

500’ pies. Con estos sistemas el radio altímetro se usa principalmente para indicarnos el MDH o DH que corresponde a la aproximación que se esté efectuando. Le permite al piloto tener una información precisa de la posición vertical de su avión con respecto al terreno. durante las fases de aproximación y aterrizaje desde un máximo de 2. UTILIZACIÓN DEL RADIO ALTÍMETRO Está diseñado para formar parte integral de un sistema de aproximación baja y aterrizaje. con capacidades de indicar alturas superiores a los 2. RADIO ALTÍMETRO 1. En la actualidad existe radio-altímetros que pueden ser utilizados en otras fases de vuelo. El radio altímetro entrega señales de altura en forma precisa y continua que pueden ser usadas con los sistemas direccionales de vuelo. DICIEMBRE 2001 100 . Para su operación no requiere de otro sistema del avión. solamente energía eléctrica.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G. sistema de control de vuelo automático o ambos a la vez.500’ pies hasta el toque de ruedas.

esta señal es reflejada nuevamente hacia el avión y es recibida por la antena receptora en forma de eco. Esta diferencia de frecuencia es procesada y convertida en voltaje que acciona la aguja indicadora del instrumento. que de 0 a 480 pies las divisiones son lineales y de los 480 pies a los 2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El radio altímetro basa su funcionamiento en la reflexión de ondas. pero en general podemos decir que básicamente es un indicador circular que tiene una escala de 0 a 2. se produce una diferencia de frecuencia entre las señales de la antena del transmisor y del receptor. DICIEMBRE 2001 101 . y además aparece una cruz de aviso en las aeronaves que incorporan este sistema a la información del HUD (Head Up Display). quien la envía al equipo transceptor para su procesamiento. mayor la diferencia de frecuencia. cuando el avión llega a la altura seleccionada.500 pies. Como la frecuencia transmitida está cambiando constantemente y a l señal reflejada sufre un retardo de tiempo. De tal manera que cuando vuelve al avión es comparada con la frecuencia que en ese momento se esté transmitiendo. El equipo transceptor irradia una señal de frecuencia modulada hacia la tierra.500 pies son logarítmicas. Mientras mayor sea la demora de tiempo. por intermedio de la antena transmisora. 4.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Tiene además una pínola ajustable para seleccionar la altura mínima a mantener que va conectada a una luz de aviso que le da una indicación de advertencia al piloto. INDICADORES La forma del instrumento indicador es variable según la marca del equipo. COMPONENTES • • • Un transceptor Dos antenas (una transmisora y una receptora) Indicador (uno. dos o los que se requieran) 3.

5. Generalmente como todos los equipos tienen una bandera de aviso que aparecerá durante el vuelo cuando el equipo no está trabajando en buena forma. Consideraciones para su Instalación El equipo debe ser instalado en las proximidades del centro de gravedad. Las antenas deberán estar ubicadas en la parte inferior del avión con un espaciamiento adecuado y un adecuado ángulo de montaje. No deberán existir obstrucciones. la aguja indicadora tiene que indicar una altura específica en el manual correspondiente al equipo. Está graduado de 0 a 200 pies y su finalidad es dar indicación de altura para realizar el quiebre de planeo en una aproximación precisa. CONSIDERACIONES ESPECIALES a. Existe otro tipo de indicador que generalmente va incorporado en el sistema de director de vuelo. 102 - DICIEMBRE 2001 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El indicador tiene también un botón para la prueba del equipo. incluyendo el tren de aterrizaje. que al presionarlo. cerca del área de instalación de cada antena.

como un avión en vuelo nivelado a gran velocidad. debido a que fue diseñado para proporcionar una indicación de altura precisa en la fase final de una aproximación. cuando su velocidad disminuye. nieve y bosques. el ángulo de ataque aumentará si el nivel de vuelo es mantenido. sería realmente imposible realizar un vuelo instrumental solamente basándose en este instrumento. Es poco confiable sobre agua. como tampoco una referencia con el resto de las aeronaves que se encontrarán volando en nuestras proximidades. Es así. forma un pequeño ángulo de ataque.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Aunque el radio altímetro supera los errores del altímetro causados por los cambios de presión barométrica. debido a que no tendríamos una superficie estándar desde la cual poder adoptar un nivel o altitud de vuelo. SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE 1. No puede ser utilizado como referencia de la DH en una aproximación ILS. exceptuando la categoría II ya que es la única aproximación que indica la altura del avión sobre el terreno en el punto DH. Consideraciones para su Operación El radio altímetro no se puede concebir como un sustituto del altímetro barométrico. El radio altímetro no debe ser leído en virajes (con las alas inclinadas). No se puede considerar como sistema de alerta de terreno subiendo rápidamente en frente del avión. - - - - H. DEFINICIONES a. DICIEMBRE 2001 103 . Ángulo de Ataque Angulo formado por la cuerda del ala y el viento relativo.

además de otras performances ideales del avión. 2. VENTAJAS DE LOS INDICADORES DE ANGULO DE ATAQUE La ventaja primaria de incluir indicadores de ángulo de ataque en aeronaves. es el considerar que el ala del avión tiene el deseado ángulo de ataque para una maniobra en particular. Aumentando el ángulo de ataque más allá de este punto resultará. El problema es que esas velocidades computadas cambian constantemente. no importando el peso. ya sea el peso del avión o las cargas “G”. las velocidades computadas cambian. máximo tiempo en vuelo y máximo alcance. en una aproximación final. El deseado ángulo de ataque para una maniobra siempre permanece constante. DICIEMBRE 2001 104 . altitud. la velocidad resultante estará correcta para esa maniobra. Otra ventaja del indicador de ángulo de ataque. Si un buen ángulo de ataque es mantenido. Este ángulo de Stall permanecerá siendo el mismo (para esa ala en particular) no importando. Cuando el peso requerido para ser soportado por el ala es cambiado. Algunos aviones también tienen un ángulo de ataque crítico antes del Stall. donde las características aerodinámicas son indeseables y pueden ocurrir pérdidas de control. A lo largo del tiempo. ascenso. Por lo tanto. se producirá Stall. en una pérdida de sustentación y aumentará la resistencia.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. velocidad. el ángulo de ataque puede ser lógicamente sustituido por velocidades en donde las performances del ala son críticas. Stall y/o Angulo de Ataque Crítico A un Angulo de Ataque dado en el ala. el peso. a través del uso de velocidades computadas. es para proporcionar una referencia constante de Stall del avión u otra característica de control deseable. el piloto ha obtenido un buen ángulo de ataque para algunas maniobras.

Al efectuar cambios bruscos de actitud. A altas velocidades. DICIEMBRE 2001 105 . En la carrera de despegue las indicaciones son estimativas hasta que el avión esté fuera del efecto tierra. la mayoría de los sistemas tiene referencia a una sola configuración y es la que se emplea en final. aunque los sistemas avanzados de indicadores de ángulo de ataque poseen compensación automática. TIPOS Y CONSIDERACIONES ESPECIFICAS Para obtener información sobre el tipo y operación del indicador de ángulo de ataque especifico de su avión. Las diferentes posiciones del Flaps van a cambiar el ángulo de ataque requerido (cambia o varía el área alar). 4.). • ALTAS VELOCIDADES. lanzamiento de munición.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. • PERTURBACIÓN DEL FLUJO EN LOS SENSORES. También muestran indicaciones erróneas al recibir perturbaciones del flujo en los sensores del sistema (al bajar tren. los cambios bruscos de velocidad pueden resultar en un pronunciado cambio en la indicación del ángulo de ataque. LIMITACIONES DEL SISTEMA DE ANGULO DE ATAQUE • FLAPS. se encontrarán fluctuaciones momentáneas en el indicador del ángulo de ataque. • CAMBIOS BRUSCOS DE ACTITUD. etc. • EFECTO TIERRA. refiérase al manual de vuelo correspondiente.

un avión debe ajustar una actitud y potencia necesaria para obtener el comportamiento o performance deseada. Esto se conoce como el “Concepto de Control y Performance”. etc. torquímetros. VUELO BÁSICO AVIÓN 1. medidores de presión total de gases de escape. GENERALIDADES La performance de un avión se obtiene controlando su actitud y la potencia o relación entre el ángulo de ataque y el empuje o resistencia al avance. En esta explicación. indicador de ángulo de ataque e indicador de inclinación y viraje. Base del vuelo por instrumentos: ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE 2. flujo de combustible. número mach. Estos varían en el avión y pueden incluir tacómetros. el término potencia se utiliza para reemplazar el término más técnicamente correcto “relación de empuje o resistencia al avance”. La potencia se controla con referencia a los indicadores de potencia.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS III. velocímetro. Instrumentos de Performance Estos instrumentos indican el comportamiento real o performance del avión. 106 . Instrumentos de Control Estos instrumentos muestran las indicaciones de actitud y potencia. VUELO BÁSICO A. variómetro indicador de rumbo. La performance es determinada con referencia al altímetro. y puede aplicarse a cualquier maniobra de vuelo por instrumentos. En vuelo por instrumentos. b. presión al múltiple. CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Las tres categorías generales de instrumentos son: a. y están calibrados para permitir ajustes de actitud y potencia en cantidades definidas.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. INSTRUMENTOS DE PERFORMANCE INSTRUMENTOS DE CONTROL INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN 107 . Instrumentos de navegación Estos instrumentos indican la posición del avión con relación a una instalación o punto fijo de navegación seleccionado. Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de indicadores de curso. indicadores de alcance o distancia e indicadores de dirección.

determine la magnitud y dirección de la corrección necesaria para lograr la performance deseada. directa y correspondiente de cualquier cambio en la actitud longitudinal o lateral del avión. según el tipo de indicador de actitud. es el resultado de mantener una actitud constante. Si la performance obtenida no es la deseada. b. Permite que el piloto pueda desviar su atención a otras actividades de cabina con una desviación mínima de la actitud establecida. Control de Actitud Longitudinal Los cambios en la actitud longitudinal se hacen cambiando la posición del avión en miniatura. en relación con el horizonte. Este proporciona una indicación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. con los instrumentos de performance. a. Cambios de actitud conocidos o previamente calculados así como también rangos de potencias ayudarán a reducir la carga de trabajo. c. 108 . Establezca una actitud y potencia en los instrumentos de control lo que le dará una performance aproximada a la requerida. Crosscheck o comprobación cruzada. PROCEDIMIENTO DE CONTROL Y PERFORMANCE a. d. El control de la actitud se lleva a cabo mediante el uso adecuado del indicador de actitud. CONTROL DE ACTITUD El control correcto de la actitud del avión. conociendo cuando se debe cambiar y qué cantidad. Un ancho de barra es aproximadamente 2º en la mayoría de los indicadores de posición. están proporcionando la performance requerida. para poder determinar si la actitud y la potencia seleccionadas. ajuste nuevamente la actitud y potencia como sea necesario. Ajuste. La compensación para volar soltando los mandos. El crosscheck consiste en ver e interpretar. es esencial para mantener un control del avión suave y preciso. Compense su avión hasta que las presiones sean neutralizadas. Si se identifica una desviación. Estos cambios se conocen como anchos de barra o grados. para lograr la performance requerida 4. cambiando en forma suave y a una razón definida.

5. Control de Actitud Lateral Se obtiene cambiando la posición de inclinación lateral. CAPACIDADES BÁSICAS Durante el desarrollo del entrenamiento. Un conocimiento de los ajustes de potencia para las distintas condiciones de vuelo. de tal manera que el avión mantenga la actitud deseada. 6. 30º. 20º. ya que es un factor adicional en el que afecta al vuelo coordinado. centrando la bola del indicador de inclinación y viraje. los cambios de actitud. CONTROL DE POTENCIA El control correcto de la potencia será la habilidad para establecer y mantener uniformemente las velocidades deseadas en coordinación con los cambios de actitud. Así puede prestar más atención a los instrumentos de navegación y a los chequeos del avión. ayudará a evitar un exceso del control de potencia. a través de las manecillas o indicadores que se ubican en la periferia del indicador de actitud. Esto se realiza compensando el timón de dirección en la dirección en que es lanzada la bola desde el centro. configuración requieren ajustes en la compensación. el piloto debe desarrollar 3 capacidades básicas que se encuentran en el desarrollo de todas las maniobras instrumentales: Crosscheck de los instrumentos. 10º. 60º y 90º. Se tomará en cuenta en aviones multimotores el control de potencia diferencial. y puede está ubicada en la parte superior o inferior del indicador de actitud.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. interpretación de los instrumentos y control del avión. Los cambios de potencia se realizan mediante ajuste en el acelerador y con referencia a los indicadores de potencia. 7. Aliviando todas las presiones de control. 109 . se puede notar que es mucho más fácil mantener constante una actitud determinada. Generalmente. potencia. TÉCNICA DE COMPENSACIÓN La técnica correcta de compensación es esencial para un control adecuado durante todas las fases del vuelo. No se debe olvidar de mantener el vuelo coordinado. El avión se vuela aplicando presiones en los mandos para establecer una actitud deseada y luego se compensa de tal forma que se alivien las presiones en los mandos. La escala de actitud lateral está normalmente graduada en 0º.

se verá afectado por distintos factores como: • REACCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANTE LOS CAMBIOS DE ACTITUD O POTENCIA. Esto último lleva a perseguir las indicaciones de estos instrumentos. Los pilotos tienen diferentes tiempos para poder interpretar los instrumentos. Técnicas de Crosscheck El crosscheck es la división correcta de la atención y la interpretación de los instrumentos de vuelo. determinando la actitud exacta del avión. de tal forma que se pueda cubrir la totalidad de los instrumentos. Estas variables hacen que el piloto tenga que estar constantemente chequeando sus instrumentos y efectuar los cambios de actitud apropiados. En aviones modernos. los instrumentos se encuentran separados. Esto va asociado con el nivel de experiencia y el tiempo de vuelo en un material determinado. por lo cual lleva finalmente a un vuelo descontrolado. Todo esto sin duda. Los instrumentos de control suministran información directa e instantánea de los cambios de actitud o potencia. Se evita este problema. a. positivo y suave del avión con el fin de mantener una condición de vuelo determinada. En el vuelo por instrumentos el piloto mantiene una actitud en referencia a los instrumentos que le indican una performance deseada. La atención debe estar eficientemente dividida entre los instrumentos de control y performance. errores de instrumentos y performance del avión a diferentes condiciones atmosféricas y de carga. por lo tanto. la eficiencia se verá reflejada en la capacidad de éste de integrarlas en un control unificado. realizando las correcciones en nuestros instrumentos de control. esto se ve minimizado con la inclusión de sistemas directores de vuelo. • UBICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS. es imposible establecer una actitud y mantener una performance sin variaciones por un largo tiempo. en cambio los instrumentos de performance se retardan ligeramente en le entrega de una correcta información. Producto de error humano. lo cual permite una buena técnica de cross-check • HABILIDADES DEL PILOTO. por lo que requieren una técnica especial de cross-check en la que dependerá la eficiencia de la verificación. 110 . En algunos aviones. dificulta su observación y su interpretación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Aunque el piloto adquiera estas capacidades en forma separada y en secuencia.

dejándolo sólo para efectuar miradas rápidas a uno de los instrumentos de vuelo (los cinco instrumentos rodeando al indicador de actitud). los ojos nunca viajarán directo entre los instrumentos de vuelo sino que se mueven a través del indicador de actitud. OBSERVAR/DETECTAR OBSERVAR/DETECTAR AJUSTAR AJUSTAR 111 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Crosscheck radial Con el uso de esta técnica los ojos del piloto pasan del 80% al 90% del tiempo mirando al indicador de actitud. Con este método. La maniobra a realizar determina que instrumentos mirar y en cual orden.

posteriormente arriba al indicador de actitud. Este movimiento describe un rectángulo y su sentido (a favor o en contra de las manecillas del reloj) será una elección personal. volver a subir.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Este tipo de crosscheck da igual cantidad de tiempo a todos los instrumentos sin importar la maniobra que se esté realizando. RMI o HSI y palo y bola) para posteriormente. Crosscheck Rectangular Consiste en el chequeo de los tres instrumentos superiores (velocímetro. Se debe considerar que este método alarga el tiempo en que los ojos volverán a chequear un instrumento crítico para la maniobra que se está realizando. d. abajo al palo y bola y nuevamente al indicador de actitud. Crosscheck en “V” invertida Consiste en movimiento de los ojos desde el indicador de actitud hacia abajo al indicador de viraje. 112 . indicador de actitud y altímetro) y bajar a chequear los tres inferiores (variómetro.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Errores Comunes de Crosscheck

Al principio, la tendencia normal de un piloto es a efectuar un crosscheck en forma apresurada, mirando los instrumentos pero sin saber lo que realmente se está buscando. A medida que aumenta la experiencia en el vuelo de maniobras básicas y se familiariza con las indicaciones de los instrumentos asociadas con ellas, el piloto aprenderá a decidir qué mirar, cuándo mirar y que procedimiento realizar. • FIJACIÓN. Quedarse observando un solo instrumento generalmente tiene una buena razón; pero tiene resultados negativos. Por ejemplo, usted puede quedarse fijo en su altímetro que indica 300 pies sobre la altitud deseada, preguntándose cómo la aguja llegó a esa posición. Mientras realiza esto, puede ocurrir un cambio inadvertido en su indicador de rumbos producto de la tensión con que toma los controles, acumulando más errores. Otra condición en que puede ocurrir una fijación es durante un cambio de actitud. Por ejemplo, usted establece una pequeña inclinación alar para un viraje de 90° y concentra su atención en el indicador en vez de mantener un apropiado crosscheck de los instrumentos correspondientes. Usted sabe que el avión se encuentra en viraje y que no necesita chequear el indicador de rumbo hasta unos 25 segundos más; sin embargo, usted no puede dejar de mirar el instrumento. Este problema no siempre puede estar asociado a un mal crosscheck. Puede estar relacionado con una de las otras dos capacidades básicas. Usted puede encontrarse en fijación por una incertidumbre con respecto al indicador de virajes (interpretación) o por inconsistencia en el procedimiento en la sacada de inclinación alar en virajes (control) • OMISIÓN. De un instrumento en el crosscheck. Generalmente es causa de una falla en el anticipo en la determinación de los instrumentos esenciales para la maniobra a realizar y sus cambios con los cambios de actitud. Por ejemplo, al momento de nivelar desde un viraje pronunciado de 180°, usted establece el vuelo recto y nivelado basándose solamente en el indicador de actitud, sin prestar atención al indicador de virajes para una referencia de rumbo constante. Considerando el error de precesión, el indicador de actitud presentará un pequeño error el que puede ser corregido rápidamente basándose en los otros instrumentos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • ÉNFASIS EN UN SOLO N I STRUMENTO. Es una tendencia natural al comienzo del vuelo por instrumentos. El piloto tiende a depender del instrumento que le es más familiar y que entiende mejor, aunque la información que da sea errónea o inadecuada. Por ejemplo, usted puede mantener un control razonable de la altitud basándose en el indicador de actitud; pero no puede mantener una altitud con precisión si no incluye el altímetro en su crosscheck. f. Interpretación de los Instrumentos Esta es la segunda capacidad básica para el vuelo instrumental y es la que requiere de un estudio y análisis mas profundos. Comienza con el entendimiento de la construcción y principios de operación de cada instrumento. Después, usted debe aplicar este conocimiento a hacia la performance del avión que está volando, las maniobras particulares a realizar, las técnicas de control y crosscheck aplicables a ese avión y las condiciones de vuelo en que se encuentra operando. Por ejemplo, un piloto en un avión pequeño coloca, después del despegue, 2 anchos de barra del avioncito sobre el horizonte en el indicador de actitud y full potencia, con lo que logra un ascenso de 500 pies por minuto (ppm)en su variómetro y una velocidad de 90 Nudos en el velocímetro. Al cabo de 5 minutos se encontrará a 2500 pies y 7.5 MN desde el punto de despegue.

Por otro lado, colocando la misma condición de dos anchos de barra sobre el horizonte en el indicador de actitud, pero ahora en un avión jet, el resultado en los indicadores de performance será de 2000 ppm en el variómetro y 300 KIAS en el velocímetro. Considerando los mismos 5 minutos, podemos determinar que el avión se encontrará a 10.000 pies y a 25 millas del lugar de despegue. A medida que usted aprende las capacidades de performance de su avión, usted podrá interpretar en mejor forma las indicaciones de los instrumentos en términos de actitud del avión. El velocímetro, el variómetro y el indicador de actitud entregan la información necesaria para una actitud en pitch determinada. El indicador de rumbos, el palo y bola y el indicador de actitud entregan la información necesaria para determinar una actitud de inclinación alar. Para cada maniobra usted deberá aprender qué performance esperar y la combinación de instrumentos que debe interpretar con el objeto de controlar la actitud del avión durante estas.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS g. Control del Avión El control del avión está compuesto por 4 elementos: • El control en pitch consiste en controlar la rotación del avión sobre su eje lateral por medio de movimientos de los elevadores. Después de interpretar la actitud de pitch desde los instrumentos de vuelo correspondientes, el piloto aplica en los controles las presiones necesarias para corregir en referencia al horizonte del indicador de actitud. • El control en roll se obtiene con el movimiento de los alerones que provocan la rotación del avión sobre su eje longitudinal. Después de interpretar la actitud de roll desde los instrumentos adecuados, el piloto ejerce las presiones necesarias en los controles para mantener o corregir la condición. • El control de potencia es utilizado cuando la interpretación de los instrumentos de vuelo indica la necesidad de un cambio de empuje. • Compensación se utiliza para reducir al mínimo las presiones en los controles cuando una actitud ha sido determinada. Una compensación inadecuada requiere aplicar presión en los controles constantemente lo que produce tensión, distracción de la atención hacia el crosscheck y contribuye a un control errático de la actitud del avión. Las presiones que usted debe sentir en los controles deben ser las correspondientes a cambios de actitud voluntarios y no presiones que conlleven a que el avión lo controle a usted. 8. TÉCNICAS DE CORRECCIÓN Un cambio de actitud o potencia del avión es necesario cuando cualquier indicación distinta a la deseada sea observada en los instrumentos de performance. Asimismo será de suma importancia, verificar y conocer cuanta es la cantidad de corrección que se debe aplicar y que debemos corregir. Es por eso que se debe tener claro lo siguiente: a. CONTROL DE ACTITUD LONGITUDINAL. Controla principalmente la altitud y razones de ascenso y descenso. También se puede controlar la velocidad. b. CONTROL DE ACTITUD LATERAL. Se utiliza para mantener el rumbo o ángulo deseado de inclinación alar durante virajes. c. CONTROL DE POTENCIA. Controla la velocidad, excepto en maniobras que utilizan un ajuste de potencia. 115

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Dependiendo de la cantidad de corrección aplicada y realizada en nuestros instrumentos de control, se deberá observar los instrumentos de performance, para ver si la corrección realizada fue la correcta. Si lo que muestran los instrumentos de performance no es lo deseado, se deberá corregir nuevamente, hasta que logre lo deseado. Cabe hacer notar que las correcciones son incrementos y que no comprometan el control del avión. 9. OPERACIÓN DE LA POTENCIA Controla la velocidad, excepto en maniobras que utilizan un ajuste fijo de potencia. Dependiendo de la cantidad de corrección aplicada en nuestros instrumentos de control, se deberá observar los de performance para ver si la corrección aplicada fue la correcta a fin de volver a corregir si es necesario.

B. MANIOBRAS BÁSICAS AVIÓN 1. CONSIDERACIONES PREVIAS AL VUELO a. Inspección Interior Durante la inspección interior, se deberá dar especial atención a los siguientes puntos: i. Erectar y ajustar el indicador de actitud. ii. Verificar que el compás magnético se encuentre con líquido y sin burbujas, con su cartilla de corrección al día y a la vista, y que tenga el instrumento una correcta indicación. iii. Indicadores de rumbo sincronizados y correcta operación. iv. Indicador de viraje e inclinación alar, en correcta operación, es decir, para virajes que el palo se deflecte al lado del viraje y la bola, al lado contrario. v. Variómetro con indicación 0. vi. El altímetro con la elevación del campo inicialmente; luego colocar la presión que le dé la torre de control y verificar que la diferencia no sea mayor de 75 pies. vii. Velocímetro en cero. 116

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. En la Pista Una vez en la pista, verificar los instrumentos del avión, de acuerdo a la cartilla de verificaciones del avión en particular. Luego erectar el indicador de actitud a la potencia recomendada, verificar el rumbo de la pista con el compás magnético y los indicadores direccionales. 2. DESPEGUE POR INSTRUMENTOS (DPI) El DPI se realiza basándose en referencias exteriores y a los instrumentos de rumbo. La cantidad de atención que se le da a cada referencia varía según el piloto, el tipo de avión y las condiciones meteorológicas existentes. El DPI es una maniobra mixta visual y por instrumentos, no pudiendo realizarse ningún cambio de rumbo hasta haber alcanzado 400’ AGL. El procedimiento DPI para su avión se explica en el Manual de Vuelo. Los procedimientos se han diseñado para hacerlo lo más parecido a un despegue VFR normal. Se debe operar el calefactor al pitot y los equipos antihielos según se requiera. Una vez autorizado en posición de despegue, alinee el avión con la pista, complete su lista de verificaciones y revise sus indicadores de rumbo e indicadores de actitud por posibles errores de precisión y verifique la señal e identificación de la o las radioayudas a utilizar en la salida. Una vez autorizado a despegar, suelte los frenos y mantenga el control direccional preferentemente con referencias externas. En el cross-check se debe transferir de las referencias exteriores hacia el indicador de rumbos, el indicador de velocidad y el indicador de actitud, la transición de uso de referencias externas a los instrumentos es proporcional a la medida en que se pierdan las referencias exteriores. Es importante que esta transición este “en proceso” antes de perder completamente las referencias externas durante la carrera de despegue o la salida. Los despegues nocturnos o en malas condiciones de visibilidad conducen especialmente a la desorientación espacial. A medida que monte, confíe en sus instrumentos, de manera que pueda descartar las apreciaciones sensoriales erróneas. La actitud de despegue se debe establecer en el indicador de actitud y ésta varía según el tipo de avión, siendo responsabilidad de cada piloto conocer la correspondiente. La actitud de despegue normalmente debe colocarse durante la rotación o antes de alcanzar la velocidad de despegue, y esta actitud, junto con la mantención de la posición nivelada de las alas, debe mantenerse a medida que el avión se eleva. 117

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Compruebe el indicador de velocidad vertical y el altímetro para obtener una efectiva indicación del ascenso antes de subir el tren y los flaps, mantenga o ajuste la actitud según sea necesario para asegurar el ascenso deseado. Es importante tener presente que algunos indicadores de actitud son susceptibles a errores de precesión causados por la aceleración del avión. Esto hace que la barra del horizonte descienda ligeramente y aparezca una actitud más alta que la real. Para evitar bajar la nariz del avión prematuramente, se debe efectuar un buen cross-check de la velocidad vertical y del altímetro durante toda esta fase del vuelo. Después que se ha subido el tren y los flaps y que se ha ajustado la actitud para lograr un aumento razonable, tanto de la velocidad como de la altitud, controle la inclinación alar para mantener el rumbo deseado y compare la aguja de viraje y el indicador de actitud auxiliar (si se tiene) con el indicador de actitud. 3. ASCENSO Durante el ascenso, emplee la velocidad recomendada en el manual de vuelo de su avión. Mantenga la velocidad de ascenso con referencia al indicador de actitud y verificando en el velocímetro si es correcta la indicación o si es necesario un ajuste. Estas correcciones se deben hacer en el indicador de actitud y en pequeñas razones. 4. NIVELADA El anticipo recomendado para nivelar, es el usar el 10% de la razón de ascenso indicada en el variómetro. Esto dependerá de las características propias de cada avión, ya que en aviones que tienen mucha inercia, será recomendable un anticipo mayor. Por ejemplo, si usted va ascendiendo a 500 pies por minuto de razón de montada, el anticipo recomendado será de 50 pies antes de la actitud o nivel de vuelo que desea nivelar. Cuando llegue el anticipo, usted deberá llevar el avión del indicador de actitud al horizonte en forma tal, que cuando llegue a la referencia, usted alcance la altitud deseada.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. VUELO RECTO Y NIVELADO Al mantener el vuelo recto y nivelado, se deben considerar 3 factores: a. Mantener una altura ( Control longitudinal) b. Mantener un rumbo ( Control lateral) c. Mantener una velocidad ( Control de potencia) a. Mantener una Altura La actitud longitudinal, es la relación angular entre el eje longitudinal del avión y la tierra. Explicación de los instrumentos usados para mantener la altura: • Instrumentos de control. En vuelo recto y nivelado y a una velocidad de crucero normal, alinee el avión del indicador de actitud o lo que corresponda según el tipo de indicador. El vuelo nivelado se mantendrá tomando como referencia el indicador de actitud, hasta que sea necesario una corrección. Estas correcciones se harán de ¼ y ½ ancho de barra, dependiendo del tipo de instrumento. El indicador de actitud se debe erectar sólo cuando el avión esté en vuelo recto y a nivel. • Instrumentos de performance.

Los siguientes instrumentos, mostrarán cambios, cuando el eje longitudinal del avión varía. ALTÍMETRO : Cualquier desviación desde la altitud seleccionada a mantener, indica la necesidad de un cambio del eje longitudinal. La cantidad de las desviaciones en el altímetro, determinará la cantidad de corrección necesaria para volver a la altitud. La mantención de la altura, básicamente se logrará mediante una lectura ágil y continua de la indicación del altímetro y las correcciones se harán a través del Variómetro.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VARIÓMETRO : El Variómetro indicará primero que el altímetro los errores en el control longitudinal. Para corregir un error en la altura, coloque en el Variómetro, el doble error. Por Ejemplo: se usará 200 pies por minuto para corregir 100 pies de error en la altura. Las correcciones se harán hasta 1.000 pies por minuto, excepto que sea una penetración. Muestra de inmediato un movimiento, pero por retardo propio del instrumento, demora de 6 a 9 segundos en dar una información correcta. Un cambio busco en el eje longitudinal, indica momentáneamente un cambio opuesto en el Variómetro (error reverso) Para el control de la altura, no se debe seguir exclusivamente el Variómetro, sino que se hará en coordinación con el altímetro. VELOCÍMETRO : Cuando se nota un cambio en la velocidad sin que sea producto de un cambio de potencia, significará que se ha iniciado un descenso o un ascenso. Este instrumento es de referencia secundaria para el control de la altura. • Para mantener la altura

Para mantener la altura, establezca en el indicador de actitud, la actitud que corresponda, según el tipo de instrumento. Efectúe un crosscheck entre el variómetro y el altímetro, para determinar el resultado de la actitud establecida en el indicador de actitud. Si estos instrumentos muestran la necesidad de variar la actitud longitudinal, efectúe la corrección en el indicador de actitud, con pequeñas variaciones, aplicando las técnicas de corrección de altura del Variómetro. •

Errores Comunes Dedicar poca atención al indicador de actitud. Sobrecontrol del piloto, debido a que efectúa grandes correcciones longitudinales. No recordar la actitud que se debe establecer en el indicador de actitud para mantener la altura. Tratar de mantener la altura siguiendo exclusivamente el variómetro. No efectuar un crosscheck ágil y continuo. 120

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Mantener un Rumbo Los instrumentos usados para mantener el rumbo son: • Instrumentos de control.

Mantenga las alas niveladas con las referencias de su indicador de actitud hasta el momento que necesite una corrección en rumbo. Cuando se desea volver a un rumbo, el ángulo de inclinación no debe exceder el número de grados que se va a virar, hasta un máximo de 30º o estándar, lo que ocurra primero. • Instrumentos de performance.

INDICADOR DE RUMBO. Los cambios de actitud lateral, se detectarán en este indicador al mismo tiempo que en el de actitud. Debe chequearse después de los virajes con el compás magnético y reajustarlo por lo menos cada 5 minutos en vuelo recto y a nivel. INDICADOR DE VIRAJE: Nos indicará la razón de viraje y será confiable siempre que no exista turbulencia. Para mantener el rumbo, mantenga las alas niveladas por medio del indicador de actitud. Efectué el crosscheck con el indicador de rumbo, para mantener un rumbo constante. Si el indicador le muestra que ha habido una desviación y es necesario hacer una corrección, use una inclinación lateral en el indicador de actitud igual al número de grados que se van a corregir, en forma suave, considerando como máximo 30° de inclinación alar. • -

Errores comunes No efectuar un crosscheck ágil y completo. No compensar en forma correcta el avión. Si la bola del indicador de viraje está desplazada a cualquier lado, será difícil la mantención de un rumbo. No sincronizar y chequear el sistema de compases con el compás magnético en forma permanente.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Establecer y Mantener una Velocidad •

Instrumentos de control

Los Indicadores de potencia del o los motores, son los que determinan principalmente la mantención de una velocidad. Para ajustar la potencia efectué un movimiento aproximado en el o los aceleradores, luego efectúe el crosscheck con los instrumentos de control y ajuste esta potencia a la indicación precisa. • Velocímetro

En vuelo recto y a nivel, el velocímetro mostrará si se necesita cambiar la potencia para mantener la velocidad deseada. Para mantener una velocidad, mueva los aceleradores a una potencia aproximada para la velocidad deseada. Chequee el velocímetro cuando se estabilice en una indicación. Si no se obtiene la velocidad deseada, ajuste nuevamente la potencia. • Cambio de velocidad en vuelo recto y a nivel

Para aumentar la velocidad, avance la potencia más allá de la que usted estima necesaria para la velocidad deseada. A medida que la velocidad aumenta, use la razón de aumento en velocidad, para determinar el anticipo necesario para retardar los aceleradores. Reajuste la potencia para mantener la nueva velocidad. Para disminuir la velocidad, reduzca la potencia más allá de lo que usted cree que mantendrá, para la velocidad deseada. El anticipo para reajustar la potencia se determina en la misma forma que en el punto anterior. • -

Errores comunes No estar familiarizado con las potencias aproximadas, para cada velocidad deseada. No cambiar la actitud a medida que cambia la velocidad. Como resumen de los errores anteriores, se puede deducir como error común básico, la falta de un crosscheck ágil y preciso.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. VIRAJES a. Virajes a Nivel Durante la ejecución de un viraje, el crosscheck deberá efectuarse al altímetro y variómetro para mantener la altura. Para efectuar el viraje propiamente tal, deberán inclinarse lentamente las alas hasta obtener como máximo la indicación de un viraje estándar en el indicador de viraje o 30º de inclinación alar en el indicador de actitud, lo que se produzca primero. Al establecer un viraje, deben considerarse dos factores: El ángulo de inclinación de viraje no debe ser tan suave que resulte un viraje excesivamente prolongado, ni tan pronunciado que el avión se ponga excesivamente difícil de controlar o induzca a la posibilidad de sobrepasar el rumbo al cual se quería virar. El indicador de actitud será el instrumento principal de control, para efectuar los virajes. b. Entrada a un Viraje a Nivel Observe cuidadosamente el indicador de actitud y suavemente aplique presión en los controles, para obtener el ángulo de inclinación deseado. A medida que el avión incline las alas, mantenga en el indicador de actitud, la misma actitud longitudinal usada en vuelo recto y a nivel. La primera indicación de pérdida de altura, aparece generalmente en el variómetro, cuando el avión pasa a través de 20º de inclinación alar aproximadamente. Aplique presión hacia atrás en los controles tanto como sea necesario, para mantener la altura. c. En el Viraje Inmediatamente después de establecer el viraje, la velocidad tenderá a disminuir debido al aumento de la resistencia inducida por el cambio longitudinal. Agregue potencia como sea necesario, para mantener la velocidad. • -

Desarrollo del crosscheck: Indicador de actitud para iniciar el viraje y mantener la inclinación alar deseada. Use la referencia de este indicador, sólo como guía secundaria por la posible precesión de éste. Altímetro para mantener la altura. 123

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se logra con ½ ancho de barra o alineando entre la barra la barra central y la referencia fija lateral.6º 35. mantención de velocidad en conjunto con los instrumentos de potencia.8º 124 . es establecer en el indicador de actitud. lo que equivale a dos anchos de barra del anterior. para mantener el vuelo coordinado. un ángulo de inclinación que se aproxime a la razón deseada. Salida de un Viraje Debe efectuarse en el indicador de actitud.8º 25. se debe alinear el borde de la barra con la referencia fija. En un indicador de viraje de dos minutos. 200 KTS. Esto es el resultado de una combinación del aumento en la componente vertical de sustentación y el efecto de haber compensado hacia atrás durante el viraje. Indicador de viraje. un viraje estándar se logra con dos anchos de barra. Ajuste la actitud longitudinal como sea necesario para mantener el vuelo nivelado. la misma cantidad de potencia debe reducirse a la salida de éste. efectué pequeñas correcciones hasta establecer exactamente la razón deseada. se logra con un ancho de barra. para obtener un viraje estándar. El método más aconsejable para efectuar un viraje a razón constante. GRADOS DE INCLINACIÓN ALAR PARA VIRAJES. Puesto que se aumentó la potencia en la entrada del viraje. anticipe la tendencia del avión a ganar altitud.5º 19. referencia para mantener la altura. Luego se verifica en el indicador de virajes. Velocímetro. un viraje medio estándar. Un viraje medio estándar. 7. d. DE 3º/ SEGUNDOS VELOCIDAD (VAV) 100 KTS. Durante la salida.7º 43. si fue o no apropiado. usando las mismas técnicas empleadas al iniciar el viraje. Si es necesario. 300 KTS. 400 KTS. GRADOS DE INCLINACIÓN 13. VIRAJES A RAZÓN En un indicador de viraje de cuatro minutos. 150 KTS.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Variómetro.

lo que ocurra primero. A través de toda la maniobra. deberá ser máximo 30º o estándar. con la excepción de que se ha agregado el indicador de rumbo. VIRAJES A RUMBOS Los procedimientos y técnicas empleadas. 9.La razón a la cual se está virando . es igual a un tercio en grados de la inclinación alar que se usa. 150 KTS. 400 KTS. 300 KTS.Rapidez o razón de sacada del viraje El ángulo de inclinación alar en los virajes.2º 13.6º 8. Para una inclinación de 30°.5º 19. 125 .85º 10. es conveniente usar la mitad de la inclinación. . Para salir del viraje.000 pies por minuto a una velocidad adecuada. los grados de anticipo dependen de: .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS GRADOS DE INCLINACIÓN ALAR PARA VIRAJES DE 1 ½° POR SEGUNDOS VELOCIDAD (VAV) 100 KTS. 200 KTS. ASCENSOS Y DESCENSOS A RAZÓN CONSTANTE Los ascensos y descensos a razón. se practicarán con el objeto de afinar el uso del variómetro. son los mismos que en los viraje a nivel. GRADOS DE INCLINACIÓN 6.8º 25.Ángulo de inclinación. Descenso: Simultáneamente. Ej. el anticipo es de 10°. El anticipo recomendable para sacar un viraje. ajuste la potencia y efectué un cambio de la actitud de manera de obtener un descenso de 500 o 1. debe mantenerse el rumbo y la velocidad constante. Para viraje de pocos grados de desplazamiento.

La recuperada puede efectuarse nivelando a un rumbo y a una altura simultáneamente o nivelando a una altura y continuando el viraje hasta obtener el rumbo. por medio del indicador de actitud. Debe tomarse en cuenta que la razón de disminución es mucho más lenta que al disminuir la velocidad en el viraje. sobrepase o reduzca más de la potencia necesaria para determinada velocidad. son las mismas enseñadas en virajes a nivel y Ascensos o Descensos a velocidad y razón constantes.000 pies por minuto. ascendiendo o descendiendo. Esto ayudará a un cambio más rápido. 126 . Ascenso: Simultáneamente. corregirá ambas indicaciones. 11. observando la velocidad. Si desea que la maniobra sea precisa. VIRAJES ASCENDIENDO Y DESCENDIENDO A VELOCIDAD CONSTANTE Se debe entrar simultáneamente al viraje. CAMBIOS DE VELOCIDAD EN VIRAJE Cuando efectué un cambio de velocidad. Aumento de la Velocidad en Viraje: Las técnicas a usar. use las técnicas tratadas anteriormente. ajuste la potencia y efectué un cambio de la actitud longitudinal. el ángulo de inclinación lateral.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para mantener la velocidad. Las técnicas de control longitudinal. Mantenga la actitud usando las técnicas de control longitudinal enseñadas en viraje a nivel. para mantener esta nueva velocidad. La razón de ascenso y la velocidad. Mientras está en viraje. A medida que la velocidad se aproxima a la deseada. de manera de obtener un ascenso de 500 o 1. Para mantener la razón de descenso. serán las mismas que las empleadas para disminuir la velocidad. un pequeño ajuste en la actitud. lateral y la potencia. dé importancia a un crosscheck ágil y preciso y a una buena técnica de compensación. 10. la potencia debe ponerse más rápido que la actitud. si ésta no es adecuada. ajuste la potencia. Para mantener la velocidad. normalmente. efectué pequeños ajustes en la actitud. deberá mantenerse constante. serán controladas en la misma forma que en el descenso. Disminución de la velocidad en viraje a Nivel: Simultáneamente inicie el viraje y reduzca la potencia.

Se inicia el viraje simultáneamente con la entrada al ascenso o descenso. Se debe mantener el rumbo constante en el indicador de rumbo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12. 127 . S-B Es igual a la S-A. b. pero se efectúa manteniendo una inclinación alar constante. Es una maniobra continua y no debe hacerse una pausa al cambiar la actitud longitudinal. FIGURAS “S” a. La técnica empleada es exactamente igual a la enseñada en Ascenso y Descensos a razón constante. S-A Es Una maniobra en la que se realiza una serie de ascensos y descensos a razón y velocidad constantes.

d. Es por eso que se cambios de rumbo. 128 . información exacta solamente cuando se vuela recto y aceleraciones o desaceleraciones. VIRAJES POR TIEMPO Si el indicador de rumbo falla. que usar el compás Este instrumento da nivelado y sin sufrir recomienda efectuar Para efectuar un viraje por tiempo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. se necesita establecer una razón de viraje predeterminada. S-D Se efectúa de igual manera que la S-C y sólo se diferencia en que al iniciar los cambios de dirección vertical. se efectuará simultáneamente un cambio en el sentido 13. se tendrá magnético para tener una información de direcciones. que para todos los efectos prácticos se considerará estándar o medio estándar. S-C Es una maniobra que combina la S-B y un cambio en la dirección del viraje. Este cambio se debe realizar al comienzo del descenso. usando los virajes por tiempo.

d. después de la aproximación frustrada a una altitud determinada. Tome tiempo al iniciar el viraje. Comience la figura a rumbos cardinales. memorice la figura. • Buen empleo del reloj. Determinar cuantos grados se desea virar. Se deberá hacer especial hincapié en : • Planificar y mirar la publicación con la figura. se comienza a contar una vez que se ha nivelado las alas. c. Se deberá familiarizar bien con la maniobra a realizar. Los virajes de menos de 30º. El tiempo para los tramos siguientes. El resultado le dará cuantos segundo va a virar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. Mantenga la razón de viraje. efectuando un crosscheck entre el indicador de viraje y el indicador de actitud. FIGURA DE VUELO Esta figura ha sido diseñada para dar al alumno práctica en planificar un vuelo y agregar al crosscheck. 14. Divida este número por el número de grados por segundo (1 ½ grados o 3 grados por segundo). el reloj. • Todos los virajes se deberán efectuar a razón estándar. Esto nos hará virar a una razón de 1º por segundo. deben efectuarse usando una deflexión de 2/3 de ancho de aguja. Todos los virajes se harán a rumbos predeterminados. solamente en los tramos rectos. quedando totalmente claro con todas sus etapas. La figura de vuelo se completa cuando se nivela el avión. 129 . b. para facilitar en control de rumbos.

viraje base.) Ø Chequeos de Instrumentos Ø Chequeos del Avión 130 . iniciando.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS FIGURA DE VUELO Ø Realizar HVPL (ingresando.

punto y tipo de configuración. Las razones de descenso. Para efectos de planificación debe considerar que si la razón de descenso a mantener en la figura de vuelo será de 500 pies por minuto. 131 . las con línea continua vuelo nivelado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS FIGURA DE VUELO NOTA: Las partes de la figura de vuelo marcadas con achurado indican descenso. usted terminará 2500 pies más abajo que la altitud de inicio. dependerán del tipo de material y deberán ser consultada al instructor de vuelo por instrumentos de su Unidad. chequeos de vuelo. velocidades a mantener.

Vuele manteniendo la actitud en el indicador de actitud d. ayudará en el control longitudinal. use inclinación lateral como sea necesario. b. Aumente la potencia como sea necesario y evite la fuerza G negativa. 132 . . El uso apropiado de la potencia. Características del avión. la situación puede ser corregida estableciendo la actitud apropiada para la condición de vuelo deseada y reasumiendo un crosscheck normal.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 15. Para una desviación moderada en actitud. Establezca la mejor velocidad del avión para turbulencia (velocidad de maniobra). Conecte los sistemas antihielo si existen condiciones de hielo.Procedimiento: Si el manual del avión no incluye un procedimiento específico para recuperar actitudes anormales. La eliminación de inclinación alar en una picada. use el siguiente: (1) Si está en picada: inicie una corrección lateral hacia la actitud de alas niveladas. ayudará en el control longitudinal. dependerán de: a. reduzca la potencia y ajuste la actitud longitudinal a vuelo nivelado. Establezca la actitud para vuelo recto y nivelado y compense. b. PENETRACIÓN EN AIRE TURBULENTO a. Estos pasos en la recuperada pueden ejecutarse simultáneamente o como lo dicte la situación. (2) Si está montado. Altitud disponible para la recuperada. Severidad de la actitud anormal. para ayudar el control longitudinal y evitar fuerzas G negativas. RECUPERACIÓN DE ACTITUDES ANORMALES Las técnicas de recuperada de una actitud anormal. 16. ayudará en el control de la velocidad. El uso de inclinación alar en una montada. c. c.

C. Básicamente esto significa que el control del avión se deberá efectuar con el resto de los instrumentos del panel. El tipo de maniobras de confianza a realizar dependerá de las características de cada avión. 2. de tal manera que el avión no entrará en stall aún si la velocidad indicada está bajo la de stall . si la velocidad no es suficiente. ya sea de control o de performance. 133 . Por esta razón es necesario que el piloto se familiarice con el control de actitudes extremas por medio del Indicador de Actitud. el control de estas maniobras será relativamente fácil. GENERALIDADES En los aviones de altas performances existe la posibilidad de que el avión alcance actitudes críticas. la sustentación es también 0. el avión entrará en stall.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En el caso de tener la nariz del avión extremadamente arriba. Los Instructores de Instrumentos de su Unidad determinarán las performances que se deben establecer para el avión correspondiente. MANIOBRAS DE CONFIANZA 1. PANEL PARCIAL Esto ocurrirá cada vez que se produzca una falla en cualquiera de los instrumentos del avión. Baje la nariz a fin de alcanzar la velocidad establecida para el inicio de la maniobra. Posteriormente levante la nariz suavemente hasta el horizonte manteniendo las alas niveladas. En el momento en que la fuerza G es aumentada. en condiciones de baja velocidad. dando énfasis especialmente en el crosscheck a aquellos instrumentos que sean determinantes para el control de una maniobra en particular. CAÍDA DEL ALA (WING OVER) Normalmente esta maniobra se ejecutará con 90% de potencia. recuerde que en una condición de 0 G. 17. Si el indicador de Actitud se encuentra funcionando correctamente.

. controle la inclinación lateral y longitudinal por medio del Indicador de Actitud. Continúe el Roll. ascendiendo en cualquier dirección. opera. Durante toda la maniobra. para el avión que Ud. Mientras se sigue aumentando la inclinación alar en forma continuada (hasta 90º). 3. manteniendo la punta del ala del avioncito en miniatura del indicador de actitudes en el horizonte. manteniendo la punta del ala del avioncito en miniatura en el horizonte. ROLL DE ALERONES Generalmente se deberá ocupar 90% de potencia. La potencia debe mantenerse constante. Cuando la punta del ala opuesta (en el avioncito) se aproxima a la barra del horizonte. 134 . para pasar del viraje ascendiendo a un viraje descendiendo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Continúe la maniobra con un viraje. Para efectuar esta maniobra deberá emplearse una razón de recuperada igual a la con que se inicia. La potencia permanece constante. levante la nariz 25º sobre el horizonte en el indicador de actitud. El control lateral y longitudinal se efectúa por medio del Indicador de Actitud. de modo que el piloto se mantenga positivamente sentado a través de toda la maniobra. tratando de mantener las alas paralelas en el momento en que se encuentre invertido y la nariz pase el horizonte. Baje la nariz y permita que el avión alcance la velocidad de maniobra establecida por el IVI de la Unidad. Disminuya la presión del bastón momentáneamente. a fin de mantener 25º de ascenso. hasta que se alcance 60º de inclinación alar. Debe mantenerse la presión necesaria en el bastón. Cuando obtenga dicha velocidad. disminuya la presión en el bastón. manteniendo la nariz ligeramente bajo el horizonte. sáquelo suavemente. vuelva a la posición nivelada de vuelo. Inicie el Roll en cualquier dirección.

Cuando la velocidad aumente. Cabe señalar que normalmente el Piloto de helicóptero no realiza su vuelo IFR en condiciones IMC. podrá controlar la inclinación alar. generalmente 100% y baje la nariz entre 20 a 25º para obtener la velocidad de la maniobra Mantenga la potencia en 100% y permita que la nariz suba hasta la barra del horizonte. debido principalmente a las siguientes razones: . el Indicador de Actitud se invertirá debido a la precesión controlada. En este punto. al mantener el Indicador de inclinación centrado. que no se especifique en esta sección. mientras ocurre la presión. cuando el Indicador de Actitud complete su inversión. Sin embargo. por lo tanto. vuelva a ocupar el indicador de inclinación para mantener el control lateral hasta que se estabilice el Indicador de Actitud. se deberá aplicar según lo descrito en los capítulos anteriores. Todo aquel procedimiento instrumental. establezca suavemente una actitud de alas niveladas y levante el avión del indicador de actitud aplicando entre 3 a 4 G. los que en la practica no presentan mayor diferencia con los procedimientos de las aeronaves de ala fija. se invertirá nuevamente. por la precesión controlada en la actitud vertical durante la recuperada al vuelo nivelado. El indicador de Actitud. reduzca la potencia aproximadamente a 65% y aumente las fuerzas G entre 3-4 para volver a vuelo nivelado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. A medida que el avión se aproxime a la actitud invertida. Cuando el avión se aproxime a la actitud vertical. LOOP Establezca la potencia. D. use el indicador de inclinación nuevamente para el control lateral.No lo requiere porque normalmente opera bajo las base de la nubosidad. VUELO BÁSICO HELICÓPTEROS 1. hasta que la nariz se encuentre a lo menos 10º bajo el horizonte (2 G aproximadamente). reduzca la fuerza G lo suficiente para prevenir la vibración. 135 . INTRODUCCIÓN En este capitulo se describirá el Vuelo Básico Instrumental Especial que se aplica en la operación del Helicóptero.

EL CONCEPTO "CONTROL Y PERFORMANCE" Las maniobras aquí descritas son para todos los helicópteros iguales. sin embargo. Por las razones antes señaladas. se debe observar la estructura de la aeronave. Si por alguna razón. si se determina que las palas están con formación de hielo. de inmediato hay que cambiar de nivel o en el peor de los casos. en cualquier circunstancia. comprobar la potencia de los motores versus la velocidad que se desarrolla en ese momento y. el colectivo (potencia) controla la altitud o la razón de ascenso y descenso y el cíclico (actitud) controla la velocidad. De esta manera.Tiene una alta probabilidad de desorientarse por la visión panorámica de la cabina. Actitud es la inclinación de los ejes Longitudinal.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS . por lo tanto se requiere que los pilotos de helicóptero estén permanentemente entrenados en el vuelo instrumental con el propósito de operar en forma segura la aeronave y sobre todo. . el volar un helicóptero en condiciones IMC no es una operación normal. se adhiere hielo. dar confianza a aquel piloto que requiera realizar. como las manillas de las puertas. el patín de aterrizaje o alguna protuberancia sobresaliente del helicóptero para ver si tiene formación de hielo. pero puede ocurrir que en algún momento se deba realizar parte de su vuelo en condiciones IMC. dirigirse a aterrizar rápidamente. Hay que tener en cuenta que uno de los peligros más serios en la operación de vuelo por instrumentos en condiciones IMC.No es recomendable porque la formación de hielo en las palas es muy peligrosa. debido a la falta de costumbre y entrenamiento en esas condiciones. El concepto "Control y Performance" se aplica al vuelo de helicóptero para todas las maniobras instrumentales. Para darse cuenta si esta o no con formación de hielo. pueden haber ciertas variaciones para helicópteros específicos o para determinadas situaciones de vuelo. 136 . Las performances del helicóptero se consiguen controlando su "Actitud y Potencia". un vuelo en condiciones IMC. es la formación de hielo en las palas. 2. Lateral y Vertical.

si éste posee compensador o ajustar la fricción de los mandos. etc. Procedimiento Compensar la actitud y la potencia en los instrumentos de Control con el propósito de obtener una performance especifica. El indicador provee indicación inmediata y directa de cualquier cambio en pitch o inclinación lateral de la aeronave. Para obtener un buen control longitudinal y lateral.Control Longitudinal: Los cambios de pitch se hacen por ajustes del Cíclico en el indicador de actitud u horizonte artificial. 60º y 90º. 2º de cambio en el indicador de actitud representa un aumento o disminución de la velocidad. Ajustar nuevamente la Actitud o la Potencia en los instrumentos de Control de ser necesaria una corrección. .) Los indicadores de potencia no se ven afectados normalmente por factores tales como turbulencia. Los cambios de potencia se efectúan moviendo el paso Colectivo acorde a los indicadores de control (torques.Control de Potencia: El correcto control de la potencia resulta de la habilidad para hacer ajustes suaves en coordinación con la velocidad relativa y altitud deseada. tacómetros. compensación incorrecta o las presiones accidentales. El correcto control de la Actitud del helicóptero es el resultado de mantener una actitud constante. . . Esta escala normalmente está graduada en 10º. 20º 30º. pero estos se deben vigilar para prevenir cambios significativos y por ende cambios en la velocidad vertical. de conocer cuando y cuanto cambiar o variar suavemente la actitud. se debe aprender a interpretar el indicador de actitud u horizonte artificial. Estos cambios se conocen como anchos de barra o grados según el tipo de indicador de actitud. 137 . Un ancho de barra representa 2º en casi todos los indicadores de actitud. Compensar el helicóptero. están rindiendo la performance deseada. Efectuar un Cross-Check de los instrumentos de Performance para determinar si la Actitud o los ajustes de Potencia que fueron establecidos.Control Lateral: Los cambios de inclinación lateral se efectúan por medio de cambios en el Cíclico acorde a la escala graduada del indicador de actitud.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. N1.

si se toma como experiencia y ejemplo. Normalmente estas variaciones dependen de cada helicóptero y de cada instrumento.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En el BO-105 un cambio de 10% de torque significa 500 PPM de ascenso o descenso. permitiendo prestar más atención a los instrumentos de navegación y a los deberes de la cabina en general. La potencia del colectivo controla la actitud y la razón de ascenso o de descenso. para estos casos. El otro factor a considerar es el cuánto se debe cambiar en el indicador de actitud o en la potencia. se efectuaran con pequeños cambios en el Cíclico o Colectivo. Técnicas para Ajustar la Potencia y la Actitud Tal como se dijo anteriormente en el concepto de Control y Performance se debe ajustar la actitud y la potencia para efectuar las pequeñas correcciones. Técnicas de Compensación Una buena técnica de compensación es esencial para controlar uniformemente y con precisión el helicóptero durante las fases del vuelo. un cambio de 1 PSI de torque produce una variación de 100 pies por minuto de ascenso/descenso. en el UH-1H. b. En el UH-1H un cambio de 5 PSI de torque significa un 500 PPM de ascenso o descenso. Es muy importante conocer las potencias de referencias para actitudes definidas y usadas normalmente. El control de inclinación lateral se utiliza para mantener el rumbo o el ángulo de inclinación alar. logrando ajustar la actitud. c. Hay helicópteros que no poseen dispositivos de compensación. puede aplicar mayor fricción en los controles para preestablecer actitudes y en requerir correcciones. 138 . con el propósito de disminuir la atención en la búsqueda de estas potencias y prestar más atención en el procedimiento instrumental. Con las variaciones de pitch se controla principalmente la velocidad indicada. Aliviando las presiones en los controles es mucho más fácil controlar la aeronave.

es recomendable hacerlos por seguridad. debido a que con motor en marcha tiene una disminución en su indicación de aproximadamente 20 pies. Como el helicóptero permite efectuar los siguientes chequeos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. PROCEDIMIENTOS EN TIERRA La gran ventaja en la operación del helicóptero es la posibilidad de comprobar los instrumentos de control y performance en estacionario. El procedimiento de Pre-vuelo se deberá efectuar de acuerdo a las Listas de Chequeo. limpiaparabrisas. Hacer una pequeña montada y descenso desde vuelo estacionario para chequear que el altímetro y variómetro aumenten y luego disminuyan. cabe señalar que estos movimientos deben realizarse a una altura suficiente que permita la separación del rotor de cola con el suelo. del tipo de aeronave y de las condiciones meteorológicas existentes. 139 . 4. Realizar virajes en vuelo estacionario tanto a la derecha e izquierda para chequear que los compases e indicador de actitud aumenten y disminuyan. pitot heat. Se deberán chequear los equipos de navegación. DESPEGUE El despegue por instrumento (DPI o ITO) se realiza observando las referencias visuales externas y los instrumentos de vuelo. inversores y tener especial precaución de chequear el altímetro antes de la puesta en marcha. causado por el flujo de aire provocado por el rotor. Realizar un pequeño desplazamiento el cual nos permita observar un aumento de velocidad en el velocímetro. En Vuelo Estacionario La prueba del indicador de actitud consiste en realizar movimientos de pitch y roll y constatar que en el indicador de actitud se representen y que se encuentre libre en sus movimientos. que el indicador de viraje se mantenga centrado y la bola se desplace hacia el lado del viraje. defrost. Hay que recordar que nunca está demás comprobar los instrumentos de vuelo. La atención que se le preste a cada referencia dependerá de la experiencia del piloto. luces interiores y exteriores. a.

también es importante no aplicar demasiada potencia que llevará a poner mucha actitud hacia abajo y a su vez demasiado pedal. Las potencias de referencias son distintas para cada helicóptero. 140 . lo importante es establecer una potencia suficiente (10% más que en estacionario para un Bo-105 ó 5 Psi para un UH-1H) que asegure una montada de 500 PPM. para poder efectuar una transición a vuelo por instrumentos. con las alas niveladas. después cambiar a vuelo coordinado. Los indicadores de Actitud. Es importante que se efectúe la transición inmediata del vuelo visual al vuelo por instrumentos al momento en que exista una tendencia a la desorientación o que se vayan perdiendo las referencias visuales exteriores. altímetro y velocímetro para efectuar un análisis de la situación y poder así establecer con certeza que se está acelerando y montando. dependiendo de la aeronave. curso y torque son los instrumentos primarios para efectuar el despegue por instrumentos. desviando el Cross-Check hacia el control de la aeronave y no hacia las referencias visuales. hasta alcanzar la velocidad de montada. se tiende a confundir con respecto al efectuado en avión ya que debe hacerse con nariz abajo. a medida que el helicóptero abandona el terreno se debe colocar. Mantener el rumbo con los pedales hasta obtener 30 a 50 nudos. Se debe Cross-Chequear al mismo tiempo el variómetro. con un mínimo de 500 PPM de ascenso. la miniatura 1 a 2 anchos de barra bajo el horizonte. con el control cíclico. en forma uniforme. La miniatura debe ser mantenida 1 a 2 anchos de barra abajo del horizonte. Efectuar un buen Cross-Check desde el momento que el helicóptero despega.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En el DPI se usa una combinación de las técnicas de vuelo visual y por instrumentos cuando las condiciones así lo permitan. Se debe ajustar la barra horizontal del indicador de actitud y que la miniatura quede alineada en la línea del horizonte. Los procedimientos y técnicas del DPI son ayudas valiosas durante despegues nocturnos hacia y sobre el mar o áreas desérticas y especialmente en periodos de baja visibilidad. mientras efectúa estacionario. Luego se aplica colectivo suave y en forma continua (85PSI más de los requerido para un estacionario en Bell UH-1H). Se debe recordar que en el concepto de despegue por instrumentos en helicóptero.

para las performance actual de la aeronave y ajustando la potencia a la actitud de la aeronave para establecer o mantener una determinada altitud. Estableciendo y Manteniendo Altitud El establecer y mantener una altitud se realiza refiriéndose al altímetro y al indicador de velocidad vertical (variómetro). el indicador de actitud debe ser ajustado para vuelo nivelado. no acelerado. hay que recordar que el indicador de actitud nunca deber ser centrado en vuelo. no acelerado y a la velocidad recomendada de crucero. nivelado. Cualquier cambio de actitud en pitch no debe exceder 1 ancho de barra y el ángulo de inclinación lateral nunca debe exceder 30º. Los virajes deber ser hechos después de haber alcanzado los 400 pies AGL y en base al indicador de actitud. será necesario un ajuste de potencia para volver a la altitud determinada.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. rumbo y velocidad. 6. recordando que no puede ser excesiva por las vibraciones de las palas ni muy reducida porque el viento le afecta demasiado. excepto cuando hay que alinear la miniatura con el horizonte. en este caso el helicóptero debe mantenerse en vuelo recto. a. MONTADA No se deben efectuar cambios de potencia o actitud antes de obtener diferencias mayores de 5 nudos ó 100 PPM de razón de ascenso o descenso. deber ser aquella que estipula el Manual de Vuelo. y utilizar el control lateral para mantener o ajustar el rumbo. Se debe utilizar el control de la potencia para mantener o ajustar la altitud. VUELO RECTO Y NIVELADO El vuelo Recto y Nivelado. 141 . Después que se establezca la potencia aproximada. consiste en la mantención de una determinada altitud. Una vez establecida la velocidad y altitud. utilizar el bastón cíclico para ajustar la velocidad. Se deberá aprender y recordar los rangos de potencias aproximadas de la aeronave en las diversas altitudes. velocidades y configuraciones de las misiones normales. La velocidad de crucero de los helicópteros. Cuando se observa una variación en la altitud. Un conocimiento de la potencia aproximada requerida para establecer una determinada altitud o razón de ascenso/descenso ayudara para hacer ajustes de potencia. un Cross-Check del altímetro y el variómetro indicara si subsiguientes ajustes de potencia son requeridos.

. sus limitaciones. si la aeronave esta 100 pies más arriba o más abajo. obviamente se establecerá a una razón mayor que la requerida. Un buen punto de anticipo previene el sobrepasarse de la altura preestablecida y permite una transición suave al vuelo nivelado. El ajuste de potencia se debe mantener constante hasta que la razón de corrección sea observada en el variómetro. Si la potencia estimada es la correcta. A pesar que el variómetro es un importante instrumento de performance. el punto de anticipo en el altímetro debe ser aproximadamente un 10% de la velocidad vertical. si la razón de corrección es de 300 pies por minuto. la indicación la obtendremos en el variómetro antes de aparecer en el altímetro. Por ejemplo. Como una guía. una razón de 200 pies por minuto de corrección sería lo necesario. lo hace confiable para prevenir sobrecontrol de la potencia. Conociendo la razón de ascenso o descenso y los resultados que deben ser separados desde un cambio de potencia. Cuando se está aproximado a la altitud preestablecida. iniciar la nivelada 30 pies antes de la altitud deseada. Cuando se produce una variación en altitud. Por ejemplo. 142 . de la altitud determinada. Si difiere de la razón estimada. Para corregir un error en la altitud. se puede estimar aproximadamente cuanto debe ser el cambio de potencia a usar. retardo etc. Evaluando esta razón de movimiento inicial. se puede estimar la cantidad de cambio de potencia para prevenir altas variaciones en altitud. Si la razón de movimiento del variómetro es rápida. puede llevar a un seguimiento de las indicaciones y por lo tanto. tales como oscilación en aire turbulento. Por esta razón se debe reconocer y comprender lo necesario que significa mirar los indicadores de potencia para asegurar suaves y precisos ajustes de la potencia con el propósito de lograr un efectivo control de altitud. se debería producir una razón de velocidad vertical igual al doble de la variación en altitud. usualmente se puede estimar ajustes de potencia observando la razón inicial del movimiento del variómetro.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Con la experiencia. la velocidad vertical volverá a cero con un indetectable cambio en altitud. Reajustar la potencia y esperar que el variómetro se estabilice. ya que el cambio de potencia fue demasiado grande. a un errático control de potencia. nuevos ajustes de potencia serán requeridos. La cantidad de anticipo requerido varia con la técnica del piloto y la razón de corrección. determinar el punto de anticipo en el altímetro para iniciar el cambio de potencia para el vuelo nivelado. Si se presta demasiada atención al variómetro.

se podrán requerir debido a los cambios del centro de gravedad de la aeronave y velocidades de crucero. producirá una buena razón de corrección.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. las indicaciones de velocidad y velocidad vertical se retardaran respecto a los cambios de actitud longitudinal. La técnica correcta es usar la misma inclinación alar a los grados por virar. De esta manera. Esta habilidad se desarrolla a través de un apropiado uso del indicador de actitud y utilizando buenas técnicas de compensación. Cuando se hace estos ajustes en actitud. de tal manera que el avioncito en miniatura esté alineado con la barra del horizonte. esto ayudara a observar pequeños cambios de actitud longitudinal. El ángulo de inclinación alar no puede superar los grados a virar ni los 30º. en forma suave y precisa corregir esa actitud. c. Establecer y Mantener una Velocidad Mantener una determinada velocidad. se deberá ajustar el indicador de actitud. Las pequeñas correcciones requeridas para mantener una determinada velocidad son hechas en grados de actitud longitudinal. Las desviaciones de rumbo no son normalmente tan llamativas como las variaciones en altitud o razón de ascenso/descenso. Después de nivelar a velocidad de crucero. observar el indicador de actitud y suavemente establecer un ángulo de inclinación alar para corregir. requiere habilidad para mantener una actitud especifica longitudinal de la aeronave. Subsiguientes ajustes. Es sabido y aceptado que las indicaciones se retardaran como un error inherente a los instrumentos de presión estática. Mantención de un Rumbo La mantención de un rumbo se logra con la mantención de una actitud lateral en cero y un vuelo coordinado. se debe estar consciente de esta característica y se debe desarrollar un habito de Cross-Chequear el indicador de rumbo frecuentemente para prevenir significantes variaciones de rumbo. entonces 10º de ángulo de inclinación alar en el indicador de actitud. y cuando sea necesario. Cuando ocurre una desviación del rumbo determinado. si la desviación de rumbo es de 10º. 143 . Con practica se puede determinar qué ajustes en actitud longitudinal son requeridas para obtener una determinada razón de corrección. Esto puede llevar a un sobrecontrol de actitud longitudinal. Por ejemplo. Debido a este error no tomar una decisión prematura aduciendo que el cambio de actitud fue inefectivo.

Para virajes de más de 15º. Control Lateral Antes de realizar un viraje.5)=13. VIRAJES Muchos de los principios de actitud longitudinal. 144 . con viraje 3º por segundo a. Para realizar virajes a nivel se requiere una comprensión de los siguientes factores: como entrar en un viraje. decidir el ángulo de actitud lateral a ser usado. altitud y velocidad durante un viraje. Cuando la velocidad se acerca a la deseada. Una pequeña razón de viraje podría necesariamente prolongar el viraje. lateral y potencia discutidos en la mantención del vuelo recto y nivelado. cómo mantener una actitud lateral. de igual forma una gran razón de viraje podría causar sobrepasar el rumbo predeterminado y hacer más difícil el control de la aeronave. Como una guía para pequeños virajes (15º ó menos) el ángulo de actitud lateral debería aproximarse al numero de grados a virar. tiene la siguiente formula: VAV + la mitad de este resultado = viraje 3º por segundo 10 Ejemplo: 90 KTS VAV (9+4.A. Por lo general los helicópteros vuelan por instrumentos entre los 80 y 120 nudos siendo la inclinación alar entre 12º y 18º para mantener el régimen de virajes estándar. (3º por segundo). ajustar la actitud para mantener la nueva velocidad y poner potencia necesaria para mantener la altitud.5 I. y cómo recuperar un viraje. Cuando la velocidad se acerca a la deseada.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para aumentar la velocidad. se usa normalmente el viraje estándar. disminuir la actitud longitudinal a un predeterminado numero de grados y aumentar la potencia para mantener la altitud. se aplicaran en la realización de virajes a nivel. Para reducir la velocidad aumentar la actitud longitudinal a un predeterminado numero de grados y reducir potencia para mantener la altitud. 7. ajustar la actitud para mantener la nueva velocidad y ajustar la potencia necesaria para mantener la altitud. Para obtener su inclinación requerida de 3º por segundo acorde a su VAV.

A medida que aumenta el ángulo de inclinación alar. usar como anticipo en el indicador de rumbo una cantidad igual aproximadamente 1/3 del ángulo de inclinación lateral. se deberán hacer pequeños ajustes de potencia para mantener la altitud deseada. d. Anticipar una tendencia de la aeronave a perder velocidad en un viraje. Para salir del viraje a un determinado rumbo. b. Una vez establecido el viraje. se deberá usar un anticipo. Compensar el helicóptero es muy buena ayuda para virajes prolongados ya que se obtiene un buen control de la aeronave. mantener la misma actitud longitudinal y potencia que es usada para mantener la altitud con las alas niveladas. por referencia al indicador de actitud. Virajes Escarpados Un viraje es considerado escarpado si el ángulo usado es mayor que el requerido para un vuelo instrumental normal. 145 . anticipar la tendencia de la aeronave a perder altitud por cambio del vector sustentación. Ajustar la potencia como sea necesario después de haber verificado el variómetro y el altímetro. tomar como referencia el indicador de actitud mientras se aplica suave y coordinadamente presiones en los controles para establecer el ángulo de inclinación lateral deseado. La mayor parte de los helicópteros usan el viraje estándar como virajes normales.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para entrar en un viraje. El control de actitud lateral deberá ser mantenido a través de todo el viraje. Control de Velocidad Las técnicas de control de altitud longitudinal para mantener una velocidad durante un viraje son similares a aquellas usadas en vuelo recto y nivelado. Como guía. c. Hacer un buen Cross-Check con el indicador de rumbo o indicador de viraje para determinar si la razón de viraje es satisfactoria. La entrada a un viraje escarpado se realiza de la misma forma que la de un viraje normal. La cantidad de anticipo requerido dependerá del ángulo de inclinación lateral usado para el viraje. Durante la parte inicial de la entrada en viraje. Control de Altitud Las técnicas para mantener una altitud constante durante un viraje son similares a aquellas usadas en la mantención del vuelo recto y nivelado.

Como se dijo anteriormente la actitud longitudinal controla la velocidad y la potencia controla la altitud. Variando inadvertidamente el ángulo de inclinación lateral durante un viraje hará más difícil el control de altitud. Cuando se está saliendo de un viraje escarpado. Los cambios de actitud son los movimientos iniciales y posteriormente se efectúan los cambios de potencia para mantener la altitud. se debe estar atento a corregir la potencia y actitud usado durante el viraje. reducir el ángulo de inclinación lateral o necesario para ganar control positivo de altitud. Para acelerar a una velocidad determinada se debe poner una menor actitud en el horizonte artificial para luego aumentar la potencia con el propósito de no perder altitud. El uso del compensador en viraje escarpados varía de acuerdo a las características individuales de cada helicóptero y técnicas de cada piloto. CAMBIOS DE VELOCIDAD Los cambios de velocidades se pueden practicar tanto en vuelo recto y nivelado como en viraje. Si la pérdida de altitud llega a ser excesiva. El variómetro pude ser excelente ayuda para mantención de vuelo recto y nivelado refiriéndose a los instrumentos de performances. Sin embargo una apropiada coordinación ayudara al control de la aeronave y reducirá la carga de trabajo del piloto. Durante el viraje escarpado el control de la altitud y potencia deben ser mantenidos de la misma forma como un viraje normal. Salir del viraje a la misma razón que se hace para salir de virajes normales. 8. 146 . sin embargo mayores ajustes de potencia serán requeridos para una desviación de altitud dada.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS A medida que el ángulo de viraje aumenta. Para practicar esta maniobra la velocidad puede mantenerse igual a la velocidad de crucero normal. Ajustar la altitud longitudinal para mantener la velocidad a medida que el ángulo de inclinación lateral aumenta. ocurre una disminución en el vector sustentación. Prestar suficiente atención al indicador de actitud para mantener un ángulo de viraje constante. lo cual requerirá de un aumento de la potencia.

reduzca el torque (control colectivo) con el propósito de mantener la razón de descenso deseada. Con el control cíclico mantenga la velocidad constante. usando aquellas velocidades y razones que se establecen normalmente en la operación normal de vuelo por instrumentos de cada helicóptero. deberá encontrarse en vuelo recto y nivelado no acelerado y a la velocidad recomendada de crucero. Aplicar pedal para contrarrestar el torque. se debe decidir cuál será la potencia requerida para definir la razón a usar. Normalmente durante el ascenso o descenso se mantiene la misma velocidad. 147 . Durante el descenso la barra del indicador de actitud deberá mantenerse sin variaciones. Se debe ajustar la potencia con el colectivo y con el cíclico se debe mantener la velocidad durante el ascenso o descenso. 9. Si se está en condiciones VMC. aplicar los conocimientos que se poseen en particular para la aeronave que se opera. ASCENSOS Y DESCENSOS Normalmente los ascensos y descensos se efectúan a velocidad y razón constante. 10. sin embargo puede ocurrir que se necesite efectuar una autorrotación sobre nubosidad o lo que es aún peor en condiciones IMC. En estos casos no existen procedimientos definidos para ejecutar el descenso en emergencia. Para establecer el descenso. DESCENSO EN RUTA Antes de iniciar el descenso verificar y ajustar si es necesario el indicador de actitud para el vuelo recto y nivelado. Se debe considerar todas las variables que podría afectar durante una emergencia. DESCENSO DE EMERGENCIA (AUTORROTACIÓN) Durante la operación de vuelo por instrumentos se puede recurrir a realizar una autorrotación debido a diferentes motivos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para desacelerar a una velocidad determinada se debe poner una mayor actitud en el horizonte artificial para luego disminuir la potencia con el propósito de no ganar altitud. el helicóptero. 11. Antes de realizar un ascenso o descenso. para este chequeo.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • Lo primero es mantener el control del helicóptero analizando la situación. • Si se conoce la base de la nubosidad se debe estar atento a realizar una transición a vuelo visual por lo menos 500 pies antes de la base de las nubes. desorientación espacial en la transición de vuelo visual por instrumentos. turbulencia. Las técnicas de recuperación van a variar de acuerdo a la gravedad de la actitud anormal y acorde al grado de desorientación que pueda presentar el piloto. ACTITUDES ANORMALES Una actitud anormal del helicóptero puede resultar por muchos motivos. distracción del piloto. • Colocar un ancho de barra nariz arriba y con esta actitud de velocidad se irá reduciendo gradualmente hasta aproximadamente 60 nudos. 12. • Aproe el helicóptero al viento de superficie que se estime en ese momento o al último viento conocido. esta velocidad deber ser mantenida hasta tener contacto visual con el terreno. para facilitar la emergencia. • Tan pronto como se establezca la autorrotación y el helicóptero esté bajo control positivo completar el procedimiento de falla de acuerdo al manual del helicóptero. Las recuperadas de actitudes anormales en los helicópteros es singular debido a la aerodinámica del ala rotatoria así como la aplicación del concepto de Control y Performance. • Reducir el control colectivo de manera de mantener las RPM del rotor dentro de los límites normales de autorrotación. que es la velocidad de autorrotación para la mayoría de los helicópteros. • Si el helicóptero posee radio altímetro establecer en el instrumentos la altura en la que se deba efectuar un flare. que el helicóptero siga descendiendo con potencia o que entre en una guiñada incontrolable cuando no se aplica a tiempo la recuperada. Durante el descenso. La ejecución de técnicas incorrectas de recuperación puede producir que las palas del rotor entren en stall. 148 . limitar el ángulo de inclinación alar a 15º. no darse cuenta que falló el indicador de actitud. etc.

las recuperadas de actitudes anormales depende en gran medida de la experiencia del piloto y de saber reconocer a tiempo la falla del indicador de actitud. El motivo principal de poner inclinación alar es para que el helicóptero caiga por si solo. Cuando se detecte en una actitud anormal y falle el indicador de actitud aplicar los siguientes procedimientos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para reconocer una actitud anormal se notara que las agujas de los instrumentos de performance se moverán y variarán más rápido de lo normal o a lo que sé esta normalmente acostumbrado a ver. verificar la altitud. como de costumbre: Ejemplo: "Esta casi de un solo color" (mucha actitud de nariz abajo o nariz arriba) o "Línea del horizonte se presenta casi en la vertical" (demasiada inclinación alar) Ante esta condición debe ser capaz de recuperar el helicóptero bajo las siguientes condiciones. inmediatamente chequear el indicador de actitud para ver que se presente o no. a. Una vez que la miniatura se encuentre en el horizonte recuperar la inclinación alar ajustando la potencia para vuelo recto y nivelado efectuando un rápido Cross-Check. limites de aceleración y velocidad. llevar la miniatura del indicador de actitud al horizonte y efectuar un Cross-Check para comparar la potencia versus la velocidad y/o razón de ascenso o descenso. No se debe bajar la actitud porque produce "G" negativa y esto agrava la situación. Las fallas del indicador de actitud se sospecharán cuando los cambios que realice en los controles no se manifiesten en el indicador o simplemente las respuestas del comportamiento sean contrarias a lo normalmente esperado. y considerar la posibilidad que las palas entren en stall por velocidad o excesiva potencia. inclinar las alas no más de 30º para que la aeronave caiga por descomposición de la sustentación. 149 . Recuperar el Helicóptero Usando el Indicador de Actitud Si ocurre en descenso. Para recuperar. Recuperar el Helicóptero Sin Indicador de Actitud Cuando falle el indicador de actitud. Si ocurre un ascenso y se tiene demasiada actitud nariz arriba. b.

Es mejor no hacer cambios de potencia (colectivo) a menos que la velocidad varíe en ± 5 nudos. esta maniobra debe ser suave y constante. se debe reducir el colectivo antes de aplicar la corrección de actitud sé éste se encuentra en ascenso. 14. CIRCUITOS DE ESPERA El circuito de espera no representa un problema de control. usar el indicador de actitud no excediendo un ancho de la barra en pitch y 30º en inclinación alar. reducir el colectivo y la inclinación lateral antes de corregir la actitud longitudinal y además. evitar en cualquiera de los casos poner “G" negativas ya que esto agrava la situación produciendo una nueva actitud anormal y/o daños estructurales al helicóptero. En otros países como Estados Unidos. Si se encuentra en picada. existen Aproximaciones diseñadas para ser utilizadas sólo por helicópteros. si se aplican todas las técnicas de vuelo básico descritas en el presente capitulo. APROXIMACIONES INSTRUMENTALES La versatilidad del helicóptero para maniobrar en un espacio aéreo menor que la aeronave de ala fija. 13. Nivelar el helicóptero usando las potencia de referencia y controlar la altitud en conjunto con el altímetro. 150 . ha dado lugar a que existen algunas diferencias en el criterio de diseño de aproximaciones. Para las correcciones longitudinales o laterales. Centrar inmediatamente el helicóptero con el indicador de viraje. Recordar que no hay que creer en las sensaciones de vuelo porque llevaran a agravar la situación. Las velocidades a mantener son las recomendadas por el manual de vuelo. altímetro y velocímetro. Recordar el retraso del variómetro para no cometer el error común de seguir el instrumento. las que normalmente varían entre 80 y 100 KTS. NOTA: Cuando los helicópteros experimenten actitudes anormales como resultado de una entrada en stall de palas. variómetro y velocímetro. Ejemplo: COPTER VOR 090º. estas se identifican con el termino "COPTER" seguido con el tipo de radioayuda que brinda la guía hacia el curso final de aproximación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Determinar si el helicóptero está en ascenso o descenso CrossChequeando el variómetro.

colocar la luz de aterrizaje aproximadamente 15º bajo la línea del horizonte. Para todos los cambios longitudinales y laterales. APROXIMACIONES FRUSTRADAS La aproximación frustrada se realiza en el MAP aplicando potencia y estableciendo una actitud de montada (ascenso normal). No exceder un ancho de barra en pitch y limitar a un máximo de 30º la inclinación alar. Esto favorece enormemente a la desorientación. Para despegue y aterrizaje nocturno. Esto dará al piloto un punto de referencia durante el despegue y también iluminara el área de aproximación final. nivelado y no acelerado). hacer las pequeñas correcciones de razones de descenso con el control colectivo. ya que estos usan las mismas que para ala fija ingresando a la tabla de Categoría "A". siguiendo una trayectoria normal. poner las luces de navegación en fijas y apagar la luz anticolisión para reducir los reflejos de las nubes. Cuando se opera nocturno en condiciones IMC. 16. 15. VUELO INSTRUMENTAL NOCTURNO El vuelo instrumental nocturno presenta muchos de los mismos problemas que tiene el vuelo por instrumentos IMC. más algunos problemas adicionales causados por la iluminación de los instrumentos. usar el indicador de actitud.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En Chile no existen aproximaciones sólo para helicóptero. manteniendo la velocidad con el indicador de actitud. los reflejos de la cabina y las luces exteriores que se ven a través de toda la cabina incluyendo por la zona de los pedales. Durante el descenso en la aproximación. Antes de comenzar la aproximación colocar el indicador de actitud apropiadamente (miniatura sobre del horizonte en vuelo recto. 151 .

La información de navegación del HUD varía conforme al tipo de Helicóptero tanto en simbología que el formato.. etc. Los actuales HUD proporcionan la información relativa al control. VOR.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 17. las performances del helicóptero y se pueden incorporar en el Cross-Check.) por lo tanto es muy importante recordar qué fuente fue la que seleccionó y si se trata de información analizada o no. GPS. Como norma. 152 . La mayoría de la proyecciones suministran algunas indicaciones aplicables al vuelo por instrumentos. La simbología está alineada con la trayectoria de vuelo del helicóptero y ópticamente enfocado y perfeccionado para el uso y lanzamiento de armamento y proyectiles. ya que no proporcionan suficientes referencias de la actitud de la aeronave para que el piloto se mantenga suficientemente orientado o para que pueda recuperar una actitud anormal. los HUD no deben usarse como referencia única instrumental. Las Fuentes de Información se pueden seleccionar (INS. la navegación. ILS. Finalmente hay que recordar que los HUD representan parte de la información de manera que el piloto que utiliza el HUD debe saber interpretar correctamente las performances que se están obteniendo. USO DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS El HUD le proporciona al piloto la información de vuelo proyectada en forma simbólica en una pantalla de vidrio a la altura del campo visual.

) y una parte de la energía se difracta detrás del obstáculo. Onda directa: Esta onda va directamente desde el transmisor al receptor. La banda que produce mejor la dispersión es la UHF. PRINCIPIOS DE RADIO 1. Onda Ionosférica: Esta onda viaja hasta la ionosfera produciéndose sucesivas refracciones. Este modo de propagación se hace posible en la Banda HF. c. Esto se produce con las ondas de las Bandas VHF y UHF hacia arriba. llega al receptor un campo electromagnético directo más los reflejados en diferentes lugares. LF. Onda Difractada: Este fenómeno se produce al pasar el frente de ondas por un obstáculo (cerro. etc. Onda Reflejada: Esto se produce en todas las Bandas y se conoce como trayectoria múltiple. así es que no lo afectan los cerros. f. a un receptor y en contrafase (180º). DICIEMBRE 2001 153 . λ= velocidad de propagació n frecuencia Este modo de propagación se hace factible en las bandas VLF. Este modo de propagación se hace posible en la Banda VHF principalmente. o sea. b. estas se anulan. CARACTERÍSTICAS DE LAS ONDAS a. Si llega un campo directo y uno reflejado al mismo tiempo. MF. Onda superficial o terrestre: Esta onda se propaga sobre la superficie de la tierra. edificio. e. RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN A. y en parte baja del HF. que hacen que la onda regrese a la tierra. d.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS IV. Toma la forma de la superficie. Su alcance es proporcional a la potencia de emisión y a su longitud de onda. Le afecta la conductividad del suelo. sufriendo solamente refracciones en la Troposfera. Onda Dispersada: Esta dispersión se produce en la parte alta de la Troposfera (10 Km) y con esto se puede lograr enlaces de hasta 350 Km.

9 329 – 335 75 900 – 1100 2 . AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF) El radio compás es una ayuda a la navegación que.3. Ayudas a la Navegación OMEGA ADF VOR ILS BALIZAS DME RADAR TERRESTRE RADAR AÉREO VLF 100 – 1750 108 – 117. en la forma de un receptor de baja frecuencia (100 a 1.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2.9 MHZ MHZ MHZ b.) le da al piloto la posición relativa de su avión con respecto a una estación determinada que esté dentro del alcance del equipo en tierra (NDB).5 9- KHZ MHZ MHZ MHZ MHZ GHZ GHZ (BANDA x) B. DICIEMBRE 2001 154 . Esta posición es presentada a través de una aguja sobre la carátula del compás. Comunicaciones Aéreas HF VHF UHF 3 – 30 117 – 135 225 – 339.750 Khz. EL ESPECTRO ELECTROMAGNÉTICO Y SU USO a.

Antena LOOP o direccional (cuadro) b. Caja de Control g. Transmisor AUTOSIN f. PRINCIPIO DE OPERACIÓN El Radiocompás determina automáticamente la dirección hacia cualquier estación que esté en la frecuencia y rango de sensibilidad. Esto último ocurre debido a que ambos lados de la antena LOOP están equidistantes de la estación y la onda llega a ambos lados del LOOP en el mismo punto de su ciclo. Basa su funcionamiento en las características de la antena LOOP. Antena Sensitiva c. Indicadores 2. Motor del LOOP e. Receptor d. COMPONENTES Todos los equipos tienen los mismos componentes.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS AGUJAS ADF 1. En el siguiente dibujo se aprecia esta característica: DICIEMBRE 2001 155 . el voltaje es teóricamente cero y la fuerza de las señales recibidas es mínima. con pequeñas variaciones de un equipo a otro. dando la máxima indicación cuando está paralela a la señal y a medida que adquiere una posición perpendicular. estos son: a. disminuye la señal hasta que llega al mínimo o NULO.

hay una diferencia de fase entre los voltajes inducidos en cada mitad del Loop lo que provoca que la corriente resultante fluya a través del transformador y que haya una señal de entrada hacia el receptor.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Cuando la antena LOOP se encuentra paralela a las ondas. cuya función es entregar al equipo receptor una señal. produce un ligero retardo entre el tiempo en que la onda de radio llega a un lado y el tiempo que llega al otro. Esto se llama “Ambigüedad de 180º” y es solucionada por medio de la Antena Sensitiva. El Radio-Compás puede usar dos tipos de indicadores. DICIEMBRE 2001 156 . El otro caso es el indicador de Carátula Móvil. la corriente fluye en un conductor LOOP debiendo seguir en direcciones opuestas en cada mitad del de éste. generalmente el RMI. Debido a esto. que respecto a la suministrada por la de cuadro o Loop. ambos son impulsados por el mecanismo receptor AUTOSIN y los dos muestran la posición angular de la antena Loop con relación al eje longitudinal del avión. El primero es el de la Carátula Fija en que la marcación cero grados representa la nariz del avión y la aguja ADF indica la estación en un curso relativo. El hecho de que un lado de ella esté más cerca de la estación. ID -250 o HSI en los cuales se representan rumbos magnéticos del avión bajo el TOP-INDEX y la aguja del ADF indica la estación en cursos magnéticos. esté fuera de fase. La antena Loop posee una limitación que es la incapacidad de discernir desde que lado viene una señal.

Seleccione ADF en el panel de control de audio. sobretodo en la forma de probar el equipo. no encienda el sistema sino hasta después de la puesta en marcha de motores. C. Identifique la señal de la estación NOTA: A fin de evitar daños derivados de voltajes transientes. B. se debe monitorear continuamente la señal audible. Seleccione la frecuencia deseada c. en el fondo nos proporcionan lo mismo: una demarcación de una aguja sobre una carátula. A. Encienda el receptor en posición ADF b. d. e. NOTA: Durante la operación en este modo. E. OPERACIÓN GENERAL DE UN ADF a. F. Para mas detalle. Chequee que la o las agujas se orienten a la estación DICIEMBRE 2001 157 . D.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. La única información de falla de la estación terrestre es la ausencia de identificación audible ya que muchos equipos no cuentan con banderas de aviso (OFF) f. CAJAS DE CONTROL Aunque pueden ser diferentes una de otras. Ventanilla de frecuencia Foto celda Botón de transferencia Selectores de frecuencia Control de volumen Selector de función 4. refiérase al manual de vuelo de su avión. Lleve el selector ADF/NAV del HSI a la posición ADF.

La solución es volar más alto o sintonizar una estación más cercana. c.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. las ondas cambian su curso y aumentan su velocidad. ERRORES DEL RADIO-COMPÁS a. colinas altas. las ondas que emite un NDB rebotan en la ionosfera y bajan nuevamente distorsionadas. etc. Esto se aprecia mejor en el siguiente dibujo. 30° 30° DICIEMBRE 2001 158 . Esto hace que tiendan a deflectarse. montañas. La zona confiable queda más allá de los 30º con respecto a la línea general de costa. Efecto Montaña Las ondas de radio se distorsionan al pasar por cerros. Efecto de Costa Al salir al mar. Efecto Nocturno Por descenso de la capa ionosférica. b.

pero. e. la indicación de la aguja del Radio-Compás no es confiable. debe usarse sólo cuando se establezca vuelo recto y nivelado.000 Watt. EL EQUIPO TERRESTRE NDB (NONDIRECTIONAL RADIO BEACON) Estas radioayudas transmiten una portadora contínua. Tolerancias La oscilación total de la aguja no debe exceder 20º (±10º) hasta los alcances mínimos indicados en la letra a. producen estática que se traduce en oscilación de la aguja. Error de Profundidad Cada vez que se efectúa un viraje. 6. excepto durante la modulación de voz. Para neutralizar este efecto. Este error es corregido en parte.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Clasificación • • • Radiobaliza de Localización (Compás Locator): Potencia de salida menor a 25 Watt. HH: Potencia de salida superior a 2. a. siempre queda un pequeño error que se tabula y va a la vista del piloto en una Cartilla de Corrección. ruidos estáticos. estática de los equipos. precedente. cuando personal especializado compensa el avión en tierra. b. 159 DICIEMBRE 2001 . que provee la identificación.000 Watt. cuando un NDB de baja potencia es asociado con los marcadores de un ILS. Alcance mínimo 15 MN. etc. f. es llamado Compás Locator (Compás Localizador). por lo tanto. determina la potencia de salida y su clasificación. Alcance mínimo 50 MN. El propósito operacional para el cual son instaladas estas radioayudas. como por ejemplo los motores. tormentas. Alcance mínimo 25MN. nubes con electricidad. se debe sacar el punto medio de las oscilaciones y asumir que esa es la indicación correcta. Estática Lluvias. Alcance mínimo 75 MN. con una modulación de 1020 Hz. Radiofaros de Ruta: MH : Potencia de salida menor a 50 Watt. H : Potencia de salida entre 50 y 2. Error de Cuadrante Se produce por los campos magnéticos que se generan en el avión.

una señal llamada de referencia. El equipo receptor de abordo capta ambas señales. b. desde el punto donde se encuentra volando. El transmisor terrestre emite dos señales. GENERALIDADES Es un sistema electrónico de ayuda a la navegación que opera en la banda de frecuencia VHF. durante una aproximación baja ADF.000 pies AGL. Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan para aproximaciones. y que capacita al piloto de una aeronave para que determine el curso hacia una estación transmisora VOR. VOR (VHF OMNI -DIRECTIONAL RANGE) 1. COBERTURA BAJO 1000’ AGL TVOR DICIEMBRE 2001 160 . no debe exceder 10º (±5º) C. Componentes El sistema básicamente consiste en una estación terrestre fija y un receptor en el avión. Tipos de VOR VOR T: TERMINAL. tienen un alcance de 25 MN y 12. y otra señal variable. compara sus fases y la diferencia es interpretada y transmitida al Indicador con que cuenta el equipo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La oscilación total de la aguja. cuya fase es constante. a.

DICIEMBRE 2001 161 . 100 MN entre 14. VOR L: LOW ALTITUDE. Estos son utilizados para aerovías y aproximaciones y tienen un alcance de 40 MN a 18000’ AGL. Son utilizados para las aerovías. Son los más potentes y tienen un alcance máximo de 130 MN a 45. COBERTURA BAJO 1000’ AGL HVOR\LVOR NOTA: Las limitaciones de alcances de cada tipo no son aplicables a rutas o procedimientos instrumentales publicados.500’ hasta 60.000’ y 40 MN hasta 14.500’..MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VOR H: HIGH ALTITUDE.000’ AGL.

de tal manera que llega a cada dirección azimutal con un retraso igual al número de grados de azimut (0º a 360º). Por ser VHF. pero no como transmisor. Para poder reconocer cuál de los dos equipos está operando. La primera es irradiada en todas direcciones uniformemente (omnidireccional).. deben estar adecuadamente espaciadas. Vale decir que el principio básico del VOR es la medición de una diferencia de tiempo (fase) entre las dos señales que el avión recibe. es posible en ciertos lugares y alturas. Si el avión se ubica en el Este de la estación. Emisión de Frecuencia Los equipos VOR operan en las siguientes frecuencias: 108. Identificación Al igual que los NDB.00 MHZ a 117. Se debe tener presente que un equipo VOR no es confiable ante cualquiera de estas tres condiciones: a. d. en la identificación del Nº 1 se ha agregado un punto adicional. con el incremento de estos equipos.95 MHZ. recibir dos señales con la misma intensidad. las señales de referencia y variable. Fluctuaciones TO/FROM b. Así por ejemplo: Si un avión se encuentra al Norte Magnético de la estación. Sin señal audible. la identificación de las estaciones VOR son dadas mediante código MORSE o bien con voz. La señal identificadora es modulada en 1020 Hz. FUNCIONAMIENTO DEL VOR El VOR transmite dos señales de VHF en una frecuencia de 30 Hz. c. Para que dos estaciones VOR operen en la misma frecuencia sin interferirse. la segunda es direccional. recibirá la señal de fase atrasada en 90º (señal variable) respecto a la referencia. Esta diferencia de 90º será representada en el indicador del avión.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. a continuación de cada ciclo de identificación. Esto se representará con oscilaciones en la indicación visual y en la señal audible. cuentan con un equipo de respaldo. algunos equipos pueden ser utilizados como receptor de radio VHF en caso de tener falla de éste. 2. recibirá las dos señales de 30 Hz. La mayor parte de las estaciones VOR en Chile. Sin embargo. Bandera OFF a la vista. DICIEMBRE 2001 162 . en fase. Además. el VOR tiene alcance en línea de vista.

DICIEMBRE 2001 163 . RADIALES Para comprender en forma segura el concepto de Radiales podemos decir que el VOR emite 360 señales en forma similar a los rayos de una bicicleta. cada uno de los rayos son los llamados RADIALES.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Como veremos. Curso y Radial coinciden. En acercamiento. en Alejamiento. DICIEMBRE 2001 164 . va realmente volando sobre el radial 210º. con TO. los Radiales salen de la estación y a su vez cuando este entra se llama Curso. Cuando el avión vuela en acercamiento (interceptado) en el 030º. para ejemplarizar esto haremos lo siguiente: Un avión vuela en el rumbo 030º interceptado en el 030º del VOR. el curso seleccionado es el recíproco del Radial. Cuando el avión pase el VOR volando en el mismo rumbo interceptado estará volando sobre el radial 030º alejándose de la estación y en el indicador tendrá FROM. el avión antes de llegar a la estación estará volando en el curso 030º del VOR y en el indicador de cursos tendrá TO.

el cual por lo general. Receptor VOR La función que desempeña el Receptor VOR es medir la diferencia de fase entre las señales emitidas por la estación terrestre. (E) Intercambia las frecuencias Activa y Stand-by. esta perilla permite seleccionar frecuencia stand-by. Presentación de frecuencia activa Corresponde a la frecuencia de operación deseada. Indicador Radio Magnético (RMI) Es un indicador de rumbo. D. Fotocelda. F. Permite seleccionar la frecuencia en Mhz. Existen varios tipos de receptores pero básicamente todos tiene el mismo principio de funcionamiento. Refiérase al manual de su avión para detalles puntuales. una perilla selectora de frecuencia. B. A. (G) Permite seleccionar la frecuencia en Khz. Caja de Control Una caja de control típica de VOR contiene un interruptor ONOFF. Presentación de frecuencia STAND-BY Corresponde a la frecuencia preseleccionada. Adicionalmente. tiene incluido 2 agujas que indican hacia la estación VOR si es que son seleccionadas para esta función (dependiendo del equipo pueden ser seleccionadas para VOR o ADF) Las agujas están conectadas directamente al o los equipos VOR a bordo lo que da una información relativa de posición de la estación. DICIEMBRE 2001 165 . Permite el encendido y el control de nivel de audio del receptor VOR/ILS. Selector de frecuencia en Khz. E. Adecua la iluminación de la ventanilla de frecuencias nivel de luz ambiente. Switch ON/OFF/VOL. Selector de Frecuencia Activa y Stand-by. e. COMPONENTES DE UN EQUIPO VOR EN EL AVIÓN d. enteros. G. C. entre 108 y 117. Botón de transferencia. un control de volumen y una ventanilla indicadora de la frecuencia seleccionada.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. f.

Existen algunos HSI que además poseen una aguja de curso que indica la dirección magnética desde el avión hacia la estación terrestre seleccionada. Selectores de Función de las Agujas RMI d. Indicador de Situación Horizontal (HSI) El indicador de situación horizontal muestra al piloto la posición del avión respecto a un curso seleccionado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La punta de la aguja nos indicará el Curso magnético hacia la estación y la cola siempre indica el Radial sobre el cual se encuentra el avión. mediante el indicador de desviación de curso (CDI). El RMI funciona con corriente alterna. DICIEMBRE 2001 166 .

Bandera de Aviso de Compás. Otorga información de posición relativa de la estación con respecto al curso seleccionado en la ventanilla selectora de curso. Señala la desviación lateral en que. Indica el rumbo del avión respecto al índice de rumbo. G. I. Mueve el cursor de rumbos. C. DICIEMBRE 2001 167 . Carátula de Compás. Es una línea de referencia que indica el rumbo del avión. D. H. F. Indica el curso seleccionado. Símbolo de la Aeronave. Perilla Selectora de Cursos. Índice de Rumbo. Posiciona la flecha indicadora de curso seleccionado frente al ángulo deseado y establece esta referencia para el receptor VOR. Selector de Rumbos. respecto al curso seleccionado (VOR) se encuentra el avión. Indicador To-From. Entre cada punto de la escala indicadora tenemos 5 grados de desviación. Indica falla en la alimentación eléctrica del equipo o falla del giróscopo direccional. Sirve para seleccionar determinados rumbos a solicitud del piloto. B. J.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS H J A B D C I F E G A. Aguja de curso seleccionado. Cursor del Rumbo. E. Indicador de desviación lateral(CDI).

FUNCIONAMIENTO Funciona en la banda de UHF (Ultra High Frequency). El sistema DME tiene un total de 126 canales transmisores-receptores. Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer más eficiente la operación de la nave. el cual envía las pulsaciones de respuesta de distancia. información de velocidad terrestre y tiempo a la estación. La distancia es determinada por medio del equipo DME midiendo el tiempo transcurrido entre la transmisión de las pulsaciones de interrogación del equipo en el avión y la recepción de las pulsaciones de respuestas correspondientes de la estación de tierra. DICIEMBRE 2001 168 . Los canales están espaciados a intervalos de 1 megaciclo en estas bandas. las frecuencias afines de tierra a aire se encuentran en los rangos de 962-1024 megaciclos y 1151-1213 megaciclos. 1. Estas pulsaciones requieren aproximadamente 12 microsegundos de ida y vuelta por milla náutica desde la estación de tierra. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) El DME es un equipo que proporciona distancia en línea recta desde el avión hacia una estación seleccionada. además de distancia. Estas señales son captadas por el receptor de la estación en tierra. algunos equipos entregan.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. El transmisor del avión comienza el proceso de interrogación enviando las pulsaciones de interrogación de distancia a una frecuencia de repetición de pulsación baja. La estación de tierra dispara entonces su transmisor. Las frecuencias de aire a tierra (DME) para estos canales se encuentran en el rango de 1025-1150 megaciclos.

Las pulsaciones de interrogación son generadas en forma irregular y causadas por el equipo de abordo. 3. De acuerdo con la altitud. debe ser ocho veces más fuerte para poder predominar sobre la estación más débil. En un área de aproximadamente igual fuerza en la señal de dos estaciones que estén en la misma frecuencia. el equipo de abordo debe poder separar solamente las pulsaciones que son contestaciones a sus propias interrogaciones. Es aquel que contiene los diferentes circuitos electrónicos para generar la señal de interrogación y recibir la respuesta de la estación y entregarla al indicador. que pueden necesitar hasta 20 segundos para completarse. Transmisor-receptor. Con la acción estroboscópica (búsqueda) el equipo de abordo separa las respuestas sincronizadas a sus propias interrogaciones. sin embargo. las estaciones que funcionan en el mismo canal deberán estar separadas por distancias que impidan la interferencia entre ellas. DICIEMBRE 2001 169 . Como un gran número de aviones puede estar enviando pulsaciones de interrogación al mismo radiofaro. Un circuito memorizador mantiene la misma indicación de distancia en el indicador de alcance y evita la repetición de la operación de búsqueda si la señal es interrumpida por menos de 10 segundos. EQUIPO EN TIERRA El equipo en tierra consiste en una combinación de transmisorreceptor. EQUIPO EN EL AVIÓN Un equipo de abordo está compuesto de: a. la señal más fuerte predominará. y una antena de tipo giratorio para la transmisión de la información de distancia. Esta señal. es decir. las que tienen una demora fija o de poca variación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Esto dependerá de la distancia real entre el avión y la estación en ese momento. Este proceso de búsqueda ocurre automáticamente siempre que el equipo se sintoniza a una nueva estación o cuando hay una interrupción grande en las señales de la estación. La estación se identifica auditivamente por medio de la clave Morse internacional cada 30 segundos(aproximadamente) y lo hace cada dos identificaciones de la estación de Radionavegación a que está asociado. el equipo DME hace contacto primero con uno y después con el otro. Si un avión recibe dos estaciones en la misma frecuencia.

Algunas incorporan un elemento amplificador. DICIEMBRE 2001 170 . Contiene simplemente los dígitos o números que irán indicando las distancia del avión a la estación terrestre DME. Antena. tanto de interrogación como de respuesta.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Unidad de Control. aunque existen algunos aviones en los que el DME se selecciona con la caja de control del TACAN (TACTICAL AIR NAVIGATION SYSTEM). El indicador puede ir solo o integrado a otro instrumento como el BDHI o el HSI. A través de ella son enviadas y recibidas las señales. DME ASOCIADO A UN HSI DISTANCIA c. Además puede indicar Velocidad Terrestre y tiempo a la estación. Indicador. d. Normalmente el control del DME está asociado a la caja de control del VOR.

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) Este es un sistema de aproximación de precisión a través de señales electrónicas que proporciona al piloto un curso final y una trayectoria de planeo hacia la pista.5 millas náuticas o ± 3% de la distancia. DISTANCIA REAL VOR/DME EL EQUIPO MIDE DISTANCIA DIRECTA HACIA LA ESTACIÓN SIN CORRECCIÓN DE ALTURA E. A altitudes más bajas. lo que sea mayor. Para fines prácticos. la distancia a la cual se puede recibir una estación se reduce considerablemente. La distancia se mide en un plano inclinado. LIMITACIONES DEL DME a. La información de distancia está sujeta a restricciones visuales. b. se puede considerar como la distancia horizontal. La altitud del avión es entonces un factor que se debe considerar en la operación del DME.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. El equipo está diseñado para servir hasta un alcance de 196 millas náuticas a grandes alturas. excepto cuando el avión está muy cerca de la estación. El margen de imprecisión para esta medición es de ± 0. DICIEMBRE 2001 171 .

Estas señales de curso también se traslapan en dirección contraria formando el curso posterior. La energía modulada de 90 ciclos está a la izquierda y se conoce cono el sector amarillo. se llama curso frontal.000 pies sobre la superficie de terreno más alta a lo largo de la línea de curso y 4500’ sobre la elevación del terreno donde se encuentra la antena. luces de centro de pista y punto de toque de ruedas. sin embargo. Las señales se traslapan en toda la línea central extendida de la pista. EQUIPOS TERRESTRES Se compone de 2 transmisores direccionales y de tres (o menos) marcadores (marker beacons) a lo largo de la aproximación. Información de distancia: Marcadores y/o DME c. Algunos procedimientos ILS establecidos emplean cursos posteriores. Por otro lado. a. con la antena alineada con la línea central de la pista. Información Guía: Localizador y transmisor de senda de planeo b. Información Visual: Luces de aproximación. a una altura de 1. la información de trayectoria de planeo no estará disponible.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. La salida de los transmisores localizadores se encuentra generalmente entre 10 y 12 Watts. por lo que se convierte en una aproximación NO PRECISA. La línea central del área traslapada (potencia de señal igual) forma el curso. La línea de curso que se extiende desde el transmisor hacia la baliza exterior. El marcador exterior (OM) y medio (MM) pueden ir asociados a Radiofaros Localizadores de mayor alcance. Transmisores localizadores Están instalados aproximadamente 1. Esta área es conocida como sector azul. Algunos de los localizadores actuales emplean un segundo sistema de antena para cubrir 360 grados alrededor de la estación. DICIEMBRE 2001 172 . Un transmisor confiable suministra una señal utilizable a una distancia de 18 millas en una sección de 10º a cada lado de la línea del curso y 10 millas a 35° a cada lado. Operativamente podemos subdividir el sistema en: a.000 pies más adentro y 300 pies hacia un lado del extremo de la pista. luces de pista. El transmisor emite energía modulada de 90 y 150 ciclos en los lados opuestos de la línea central de la pista para suministrar información azimutal. La energía modulada de 150 ciclos está siempre a la derecha cuando se mira hacia la pista desde el marcador exterior. Los transmisores se reconocen como el localizador y el transmisor de senda de planeo (Glide Slope). el OM puede ser sustituido por una distancia DME.

Algunas veces el trasmisor localizador puede tener transmisión radiotelefónica. pero emplean frecuencias de decimales pares (por ejemplo 110. Al igual que el transmisor localizador. esta identificación lleva las mismas letras que se usan para identificar una instalación ADF o VOR que esté en la misma área inmediata. La energía de 150 ciclos se transmite en la porción inferior de la trayectoria y la de 90 ciclos en la superior.6).3).000 pies u 80 millas a 10. Este equipo opera entre 108. el piloto puede esperar recibir señales del transmisor localizador a una distancia de aproximadamente 40 millas a 5. El lugar estará normalmente entre 250 y 650 pies de la línea central de la pista. Frecuentemente. Transmisores de Trayectoria de Planeo Están generalmente instalados a una distancia de 750 a 1250 pies del extremo de acercamiento de la pista. La transmisión de las señales orales no afecta el patrón de señales de la línea de curso.000 pies. el transmisor de trayectoria de planeo irradia señales de 90 y 150 ciclos que se traslapan para formar una trayectoria de planeo y suministrar dirección en un plano vertical. El transmisor localizador transmite una identificación en clave morse y en forma continua de la estación. b.10 megaciclos y 111.95 megaciclos. La identificación de tres letras estará siempre precedida por la letra en clave “I” (==) para “ILS”.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PISTA Con los equipos receptores actualmente en uso. DICIEMBRE 2001 173 . Todos los transmisores se encontrarán en una frecuencia de decimal impar (por ejemplo 110. Algunas instalaciones VOR usan la misma banda de frecuencia.

a una altura de 1. Bajo ésta.3 megaciclos. dependiendo esto de las características del terreno del área circundante. la profundidad del haz de la trayectoria de planeo sería de aproximadamente 1.8 a 1. Sin embargo.4º. El ángulo de elevación de la trayectoria de planeo varía considerablemente entre instalaciones. La profundidad deseada del haz de trayectoria de planeo es de 1. Razones de planeo publicadas sin DH. PRECAUCIÓN: Evite volar bajo la trayectoria de planeo a fin de mantener una separación segura sobre obstáculos/terreno. esta profundidad puede variar de 0.000 pies sobre el terreno o la altura de interceptación de la trayectoria de planeo. puede producir cursos falsos o efecto reverso en los sensores de razón de planeo. En algunos aviones se requiere sintonización separada del receptor de trayectoria de planeo. El transmisor de trayectoria de planeo opera entre frecuencias de la banda (UHF) de 329.5º por encima y por debajo de la misma trayectoria.15 a 335. El ángulo mínimo de la trayectoria de planeo es de 2º.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La salida normal del transmisor de trayectoria de planeo es de 10 a 12 watts con una salida máxima de 17 watts. PRECAUCIÓN: En una aproximación de curso posterior la indicación de trayectoria de planeo no es confiable. DICIEMBRE 2001 174 . Esta potencia debe ser suficiente para producir una señal utilizable a una distancia de 10 a 15 millas del transmisor en un sector de 8 grados a cada lado de la línea de rumbo del localizador.00 Mhz. Idealmente el ángulo de proyección es de 3° sobre la horizontal. agregándose a esto que la banderola de alarma del instrumento no estará presente. La señal proporciona información confiable hasta la DH publicada. se consideran usables hasta el cabezal de la pista. cualquiera de las dos que sea inferior. Por este motivo no se debe considerar esta indicación durante la aproximación a menos que esté debidamente publicada en el correspondiente procedimiento. En una instalación típica. la información no se considera como segura y se debe emplear ayudas visuales correspondientes a la pista.0 megaciclos se presintoniza automáticamente cada vez que se selecciona una frecuencia de 110.5º. Por ejemplo: la frecuencia de 335.0º ó 0. Los pilotos deben mantenerse alerta durante una aproximación ya que cambios considerables de ángulo de trayectoria del avión con respecto a la publicada. La mayoría de las cajas de control sintonizan automáticamente la trayectoria de planeo cuando se selecciona la frecuencia correspondiente del localizador. lo que da una altura sobre el cabezal de la pista de 200’ en el MM y 1400’ en el OM.

Las ubicaciones de los marcadores se muestran en las cartas terminales ILS. Normalmente se considera una altura de cruce adecuada entre 20 a 30 pies dependiendo del avión. Lo que indica realmente es la altura a que la antena receptora ILS del avión pasara sobre el umbral. c. puede ser utilizado de las siguientes maneras: En lugar del OM Como FAF en una aproximación de curso posterior Para establecer otros puntos de chequeo en el curso del localizador Por otro lado. puede ser utilizado de las siguientes maneras: Indicaciones de arcos en los primeros segmentos de la aproximación Como FAF en una aproximación de curso posterior Como sustituto del OM Como FAF en una aproximación de curso posterior d. Los receptores ubicados en el avión pueden tener un selector de sensibilidad el que debe estar siempre en la posición “low” a fin de obtener una recepción apropiada durante la aproximación. con una potencia de 3 watts. Marcadores (MARKER BEACONS ) Se usan junto con el equipo ILS para presentar información de distancia y de punto fijo de referencia. DME Cuando esta instalado con el ILS y especificado en la carta de aproximación correspondiente. DICIEMBRE 2001 175 . Normalmente se instalan dos marcadores en el curso de acercamiento. cuando un DME de otra estación es asociado a una aproximación ILS. Los marcadores. se debe tener en consideración la diferencia de altura entre esta antena y el tren de aterrizaje a fin de determinar la altura de cruce de las ruedas. transmiten en una frecuencia de 75 megaciclos y son dirigidas en el plano vertical produciendo una señal elíptica de aproximadamente 2400 pies de ancho por 4200 pies de largo a 1000 pies de altura. Por lo tanto.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En algunas aproximaciones aparece publicada la altura de cruce del umbral (TCH). Esta NO representa la altura que a la que el avión cruzara sobre el umbral y es utilizada sólo como referencia para efectos de planificación.

.Marcador Medio (MM): Su ubicación varía de acuerdo con las características locales del terreno y con el ángulo de la trayectoria de planeo pero se encuentra normalmente entre ½ y ¾ de milla del extremo de acercamiento de la pista. . En aeropuertos con ILS categoría II se encuentra además un marcador interno (IM).Marcador Interno (IM): está ubicado entre el marcador medio y el umbral de la pista. El indicador interno indicará el final de la trayectoria de planeo donde ocurrirá la DA. DICIEMBRE 2001 176 .Marcador Exterior (OM): Está normalmente ubicado para interceptar la trayectoria de planeo dentro de ± 50 pies de altitud establecida para los virajes de procedimiento y se encuentra generalmente entre 4 y 7 millas del extremo de acercamiento de la pista ILS. MORSE −−− h-hhhhh LUZ AZUL ÁMBAR BLANCA . Usualmente intercepta la trayectoria de planeo a una altura de 200 pies sobre el terreno. Cuando el avión pase sobre uno de estos marcadores. el piloto recibirá las siguientes indicaciones: MARCADOR OM MM IM COD.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Generalmente se encuentran 2 marcadores asociados con una aproximación ILS. El exterior (OM) y el medio (MM).

(350 Mts) . a. EQUIPOS EN EL AVIÓN Los aviones de la Fuerza Aérea están equipados con diversos tipos de receptores. Son radiofaros no direccionales(NDB) que operan entre 190 y 535 Khz. DICIEMBRE 2001 177 .Categoría III a: Sin DH o DH bajo 100 pies y RVR no menor a 700’ pies. (200 Mts. MÍNIMOS ILS La Mínima de una aproximación ILS es determinada basándose en los equipos en tierra y en el avión.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. . Generalmente tienen una salida de 25 watts pudiendo ser mas potentes llegando hasta 400 watts.Categoría III b: Sin DH o DH bajo 50 pies y RVR menor a 700 pies pero no inferior a 150 pies. RVR baja a 1800 pies. Radiofaros Localizadores (Compass Locator) Son instalaciones transmisoras separadas de los marcadores pero están situadas en el mismo sitio (OM o MM). (50 Mts) . 3. Con luces de toque de ruedas y de centro de pista.) . El receptor de trayectoria de planeo se sintoniza automáticamente a la frecuencia apropiada siempre que se seleccione la frecuencia del localizador en la ventana de frecuencia.Categoría II : DH 100 pies y RVR 1200 pies.Categoría I : DH 200 pies. correspondiendo a las siguientes categorías: . Caja de Control La caja de control para ILS es la misma que se usa para VOR. 2. siendo utilizados como OM y como medio de difusión de información meteorológica del aeropuerto. por lo que se debe consultar el Manual específico para cada avión.Categoría III c: Sin DH o RVR mínimos. rango de visibilidad de pista (RVR) 2400 pies.

siendo ésta no precisa. Con transmisor de trayectoria de planeo Inoperativo. Señala la desviación lateral en que. 4. ERRORES DEL SISTEMA ILS Tanto el transmisor de trayectoria de planeo como el localizador están expuestos al mismo tipo de cambios producidos por impactos de elementos externos (vehículos. HSI Asociado a la Función ILS Bandera de aviso del Compás.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. ala de un avión. la aproximación pasa a convertirse en una aproximación ADF. COMPONENTES ILS INOPERATIVOS a. Entre dos puntos de la escala indicadora tenemos 0. a. trabajador. Entre dos puntos de la escala indicadora tenemos 1. Indica el rumbo del avión respecto al índice de rumbo.25º de desviación.) y ondas electromagnéticas. Interferencia Aviones y vehículos terrestres operando en las cercanías de los transmisores de trayectoria de planeo o del localizador. Indicador de desviación lateral (CDI). Escala de desviación de trayectoria de planeo (Glide Slope) Señala la desviación en la trayectoria de planeo del ILS. pueden interrumpir la señal a un avión en aproximación. Indica falla en la alimentación eléctrica del equipo o falla del giróscopo direccional. Con localizador Inoperativo la aproximación ILS no es autorizada. Cursor de Rumbo. etc. DICIEMBRE 2001 178 . b. 5. Carátula de compás.25º de desviación. e incluso aviones volando bajo 5000 pies AGL. respecto al curso seleccionado (ILS) se encuentra el avión. Posiciona la flecha indicadora de curso seleccionando frente al ángulo deseado y establece esta referencia para el receptor VOR/ ILS. Sirve para seleccionar determinados rumbos a solicitud del piloto. Perilla selectora de cursos.

En un avión volando a altura constante en proceso de captura del glide slope. DICIEMBRE 2001 179 . determina la activación de estas áreas criticas. El menor ángulo a que se puede recibir una trayectoria falsa va de 9° a 12°. se podrá ver movimientos erráticos del indicador de razón de planeo. El servicio ATC por medio de la torre de control. Problemas de recepción de la señal normalmente se producen por no encendido o mal ajuste del equipo en el avión. restringiendo al máximo las operaciones terrestres y aéreas. para lo cual considera dos factores preponderantes: • • Condiciones meteorológicas de visibilidad y techo Categoría de la aproximación que esta realizando el avión Generalmente las pistas tienen demarcado. Interceptar una de esas trayectorias falsas puede provocar confusión por movimiento inverso del indicador de trayectoria de planeo y/o por una razón de descenso muy alta. en las calles de rodaje. por construcción las estaciones emiten cursos adicionales a mayores ángulos verticales. SEÑAL DE LÍMITE DE ZONA CRÍTICA DE ILS b. Trayectorias de Planeo Falsas Además de transmitir una trayectoria determinada. a medida que pasa por estas trayectorias falsas. en los aeropuertos se han establecido “Áreas Críticas ILS” cercanas a estos transmisores.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Por este motivo. Marker Beacons La dirección de la antena y el bajo poder de transmisión de los marcadores de posición asegura que la señal será recibida solo cuando el avión se encuentre sobre ellos. las zonas criticas de ILS y para los aviones en vuelo se restringe las altitudes de cruce o circuitos de espera por sobre los 5000 pies AGL. c. además de movimientos de la banderola de aviso.

DICIEMBRE 2001 180 . penetrando las nubes. Sistema de Luces de Aproximación (ALS) El sistema de aproximación ILS se puede dividir en 2 etapas distintas: La aproximación instrumental. las ayudas son utilizadas para terminar la aproximación en forma precisa y segura.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Algunos receptores de marcadores están relacionados a otro equipo como un ADF y requieren que esté encendido para su operación. para diferentes condiciones de visibilidad o a requerimiento del piloto. Al aproximarse al umbral de la pista. permitan reconocer la distancia a la pista. el piloto no tiene la posibilidad de comprobar si esta bien instalado e indicará la pasada exactamente vertical al marcador. No existe un sistema de luces de aproximación único. El switch TEST sólo chequea el correcto funcionamiento de las ampolletas de las luces indicadoras. sobretodo con condiciones de baja visibilidad/nubosidad. dirección y senda de descenso. SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA a. La parte mas critica en una aproximación. 6. donde se usa solamente guía de equipos de radio. Las luces de aproximación tienen como finalidad proporcionar al piloto unas señales luminosas de suficiente precisión e intensidad que. Otro factor es el adecuado mantenimiento y ajuste del receptor del avión. es el punto donde el piloto debe decidir si continuar con el aterrizaje o efectuar una frustrada. lo que indudablemente es una desventaja para el piloto. obligando a éste a conocer el sistema de luces de un aeródromo para poder interpretar correctamente un lenguaje expresado por ellas. y la etapa visual donde al lograr contacto visual con el terreno. Muchas pistas tienen sistemas que le permiten al controlador graduar la intensidad de las luces. la aproximación visual se debe basar en las luces de aproximación y de toque de ruedas.

La mayoría de los sistemas de luces de aproximación tienen sistemas equivalentes los cuales deben cumplir con ciertos requisitos y características. Representación gráfica de los distintos sistemas de luces de aproximación en el reverso de cada carta de aproximación: ALSF: APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS MALSR: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT INDICATOR LIGHTS SSALR: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT INDICATOR LIGHTS MALSF: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS (AND RWY ALIGNMENT) SSALF: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS SALS: SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM MALS: MEDIUM APPROACH LIGHTING SYSTEM ODALS: OMNIDIRECTIONAL APPROACH LIGHT SYSTEM DICIEMBRE 2001 181 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Al reverso de la hoja de cada aproximación aparece especificado el sistema de luces de la pista del aeródromo correspondiente.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS CONFIGURACIÓN DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN DICIEMBRE 2001 182 .

pues el piloto debe limitarse a mirar a través del parabrisas de su aeronave e interpretar lo que este le indique para adoptar la trayectoria de planeo más adecuada. DICIEMBRE 2001 183 . una indicación visual de trayectoria de planeo basándose en dos colores. Indicador Visual de Trayectoria de Planeo (VASI) El sistema VASI provee al piloto. Aproximar con este sistema es sumamente simple.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SISTEMAS EUROPEOS(OTAN) DE LUCES DE APROXIMACION b.

VASI DE 2 B ARRAS DICIEMBRE 2001 184 . significaría que estamos bajo la trayectoria y deberíamos disminuir la razón de descenso para alcanzarla. de tal manera que se mantenga en todo momento la barra más cercana de color blanco y la más lejana. La trayectoria de planeo de este sistema. Cuando la barra más cercana comience a cambiar de color rojo a blanco empiece el descenso. con la diferencia que la indicación del ILS es electrónica. si no fuera así. El piloto puede emplear este sistema tanto de día como de noche y es aplicable a cualquier aeronave ya que no requiere de un equipo especial a bordo. Por el contrario si ambas estuvieran de color blanco. Si durante la aproximación visual a la pista. para dar un paso seguro sobre obstáculos. También existen configuraciones con mas barras o luces para brindar un ángulo de aproximación superior para aviones de cabina alta. estaríamos alto. para lo cual deberíamos aumentar la razón de descenso para alcanzar la trayectoria. Cada barra tiene en su parte superior luces de color blanco y en la parte inferior rojas y la combinación de estos colores será nuestra indicación de estar o no en trayectoria. la trayectoria de planeo del sistema es mantenida.5 a 3º con respecto a la pista pudiendo llegar hasta 4. color rojo. estaría indicado en la cartilla de aproximaciones correspondiente. podemos prever que nuestro aterrizaje será seguro y el toque de ruedas será en la zona delimitada para ello. puestas a un lado de la pista o a cada lado de esta. El sistema VASI debe emplearse en condiciones visuales solamente.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El principio de este sistema es similar al del ILS. Los pilotos de aviones de altas performances deben considerar que un ángulo de aproximación superior a los 3. permitiendo el paso sobre el umbral a una altura segura. Este sistema emite una señal visual entre 2.5° dependiendo del tipo de avión. Este será nuestro indicativo de que estamos en trayectoria.5° provoca un aumento de la carrera de aterrizaje. Este sistema puede estar compuesto de cuatro luces en forma de barra. Si ambas barras estuvieran de color rojo. generalmente coincide con la del ILS.

su alcance diurno y nocturno en VMC es de 5 y 20 MN. Indicador de Trayectoria de Planeo PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR) El sistema provee una pendiente de descenso. ALTO BLANCAS ROJAS LEVEMENTE ALTO EN TRAYECTORIA LEVEMENTE BAJO BAJO DICIEMBRE 2001 185 . respectivamente y su ángulo de elevación es acomodado a los requerimientos operacionales y/o de franqueamiento de obstáculos. Existe un ángulo de (1/3º) entre cada una de las cinco trayectorias. Al igual que el VASI. basándose en indicativos visuales generados en tierra.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VASI DE 3 B ARRAS (TRAYECTORIAS ALTA Y BAJA) BAJO AMBAS TRAYECTORIAS EN TRAYECTORIA BAJA EN TRAYECTORIA ALTA ALTO AMBAS TRAYECTORIAS VARIACIONES DE VASI 2 BARRAS 2 LUCES 2 BARRAS 12 LUCES 3 BARRAS 16 LUCES c.

Tiene un alcance visual útil de ½ a 1 milla diurno y hasta 5 millas nocturno. puede ser confundida por otras fuentes. INDICADOR DE TRAYECTORIA TRICOLOR NOTA: Considerando que este sistema se basa en la información de solo una fuente de luz. la luz blanca se pone intermitente. se puede apreciar un color ámbar oscuro durante la transición de colores. definitivamente sobre la trayectoria. un poco bajo la trayectoria la luz es roja fija. Indicador de Trayectoria Tricolor Este sistema esta compuesto por una unidad de luz que proyecta 3 colores y es ubicada a un costado de la pista. ámbar sobre ésta y verde en trayectoria. e. La indicación es roja bajo la trayectoria. La razón de pulsos se acelera al alejarse mas de la trayectoria. La indicación en trayectoria es una luz blanca y fija. Por otro lado. dependiendo de las condiciones de visibilidad. Cuando el avión desciende de verde a rojo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Indicador de Trayectoria de Pulso (PVASI) Consiste en una fuente de luz ubicada a un costado de pista que emite 2 colores. Definitivamente bajo la trayectoria la luz roja se pone intermitente (Pulsos). La distancia de uso efectivo de este sistema es de alrededor de 4 millas de día y hasta 10 millas de noche. DICIEMBRE 2001 186 .

ésta puede ser confundida con otras fuentes. Indicador de Trayectoria Por Alineamiento de Elementos Este sistema es ubicado generalmente en aeropuertos pequeños y consiste en paneles pintados blanco y negro o naranjo fluorescente. Algunos tienen luces para su uso nocturno. La distancia de uso útil es de aproximadamente ¾ de milla. Identificadores de Final de Pista (REIL) Runway End Identifier Lights (REIL) son instaladas en los aeropuertos con la finalidad de proveer a las tripulaciones de una identificación rápida y positiva del fin de pista. El sistema consiste en un par de luces sincronizadas e intermitentes puestas a cada lado del cabezal de la pista. El piloto debe colocar el avión de tal forma que permita ver los paneles alineados. DICIEMBRE 2001 187 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS NOTA: Considerando que la fuente de luz es una sola. Los pilotos deben estar atentos a este posible efecto. SISTEMA DE APROXIMACIÓN POR ALINEAMIENTO g. f.

LIRL. con poco contraste con el terreno que lo rodea y/o en condiciones de baja visibilidad. Las luces que marcan el fin de pista emiten luz roja para indicar el fin de pista a un avión despegando y emiten verde hacia fuera de la pista para indicar el principio de pista para un avión aterrizando. Estas luces son blancas con la excepción de las ubicadas en pistas instrumentales donde cambian a naranja en los últimos 2000 pies o desde el centro de pista. Rwy Lights Las HILR y MIRL tienen controles de intensidad variables. HILR. Sistemas de Iluminación de Borde de Pista Son las luces que demarcan los limites laterales de una pista en condiciones de baja visibilidad o nocturno. lo que sea menor. Rwy Lights iv. Low Int. con el objetivo de indicar una zona de precaución para los aterrizajes. Las LIRL generalmente son fijas. MIRL.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Este sistema puede ser omnidireccional o unidireccional hacia el área de aproximación y son útiles para identificar una pista rodeada de otros sistemas de iluminación. Estos sistemas son clasificados dependiendo de la intensidad o el brillo que las luces pueden producir: ii. High Intensity Runway Lights iii. DICIEMBRE 2001 188 . h. Medium Int.

el que sea menor. Mirando desde el umbral. Son instaladas en pistas con aproximaciones de precisión con el fin de facilitar el aterrizaje durante operaciones con visibilidad restringida. Fin de Pista Zona Toque de Ruedas TDZL Umbral Centro DICIEMBRE 2001 Pre umbral o Wing-Bars 189 . Luces de Aterrizaje y Mantener. se puede apreciar que las luces son blancas hasta los últimos 3000 pies donde comienzan a alternarse con luces rojas durante los siguientes 2000 pies. Luces de Inicio de Calle de Rodaje. Ellas van espaciadas cada 50 pies. Luces de Zona de Toque de Ruedas (TDZL). Consiste en una línea de luces blancas intermitentes que están ubicadas en el punto de mantención. Estas son utilizadas en aeropuertos con certificación LAHSO (Land and Hold Short Operations) y serán encendidas sólo cuando el LAHSO este activado. Estas barras se extienden desde 100 pies al interior del cabezal de aterrizaje y hasta 3000 pies o centro de pista. Los últimos 1000 pies están provistos con luces rojas. Estas luces se extienden desde el centro de pista hacia el centro de la calle de rodaje correspondiente con la finalidad de hacer más eficiente el abandono de pista.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS i. Sistema de Iluminación Interior de Pista Luces de Centro de Pista (RCLS). Estas luces van alternadas verde y amarillo hasta el punto de espera para el despegue o hasta la zona critica del ILS. Están instaladas en algunos aeropuertos con aproximaciones de precisión y su finalidad es indicar la zona de toque de ruedas bajo condiciones adversas de visibilidad. Estas consisten en 2 líneas de barras transversales puestas simétricamente desde el centro de pista.

esencialmente en líneas rectas y son fácilmente reflectadas desde objetos que encuentre en su camino. Un eco es una simple demostración de la REFLEXIÓN de las ondas sonoras. que viaja. RADAR 1. Este mismo principio se aplica al uso de las ondas radiales. Ondas radiales más largas no son tan fácilmente reflectadas. La banda de frecuencia que se usa contiene ondas radiales muy cortas de ultra-alta frecuencia. DICIEMBRE 2001 190 . El tiempo de demora entre el sonido original y su eco es directamente proporcional a la distancia que el sonido debe viajar. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El principio básico del Radar puede resumirse en una sola palabra: REFLEXIÓN DE ONDAS. Un sonido radiado golpea una superficie reflectante y es devuelta a su punto de origen. tienden a seguir la curvatura de la tierra.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SISTEMA DE LUCES DE PISTA DE PRECISIÓN VASI de 2 Barras Sistema de Aproximación ALSF-1 Zona Toque de Ruedas TDZL Centro de Pista Umbral de Pista Barras de Roll Pre umbral o Wing-Bars Luces de Centro de Pista A1 F. ellas continúan alrededor de los obstáculos.

cuya velocidad es superior a 13 kts. Ahora bien. h. La limitación que produce este componente. Cuando esta pulsación golpea la superficie reflectante. el radar es utilizado para proporcionar información continua de distancia.Presentar la información procesada en el indicador. g. El controlador de Radar determina la posición del avión a través de interpretaciones (lecturas) en la pantalla. Transmisor. 191 DICIEMBRE 2001 . es que el radar queda susceptible a velocidades de cancelación comúnmente llamadas “velocidades ciegas”. da la distancia del objeto reflectado. Sistema TR (TR Switch) Receptor.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Una onda muy corta de radio se produce y se transmite en cierta dirección y en forma de una pulsación corta que dura entre medio hasta varios microsegundos (millonésimas de segundos).Recibir aquella energía que sea reflejada. Multiplicando el tiempo del intervalo por la velocidad de las radio-ayudas y dividiendo el producto por 2. Sincronizador. e. b. ubicación geográfica y eventualmente altitud de los blancos que en este caso presentan las aeronaves dependiendo si cuentan o no con un radar secundario. d. El mejor medio de presentar el regreso del Eco es usar una pantalla de rayos catódicos. 2. generalmente llamados “Scopes” (pantalla de rayos catódicos). el objeto (avión) que refleja la onda radial aparece como un “Blip” (cresta) en la pantalla. c. COMPONENTES BÁSICOS Para efectos de control del tránsito aéreo. MTI. . el sistema deberá ser capaz de: . Pantalla. algunas de las ondas reflectadas vuelven al punto de origen en donde la energía es recogida y captada por el receptor. Este es un componente adicional que proporciona información solamente de blancos móviles. f.Transmitir energía en forma adecuada. Antena. constará de los siguientes componentes fundamentales: a. . Para presentar esta información continua. Modulador. para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos anteriores. Con este tipo de presentación. Este fenómeno causa una pérdida momentánea del objetivo.

Su uso es para el ordenamiento de aeronaves dentro de ésta. las gotas de lluvia. Radar Secundario o Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS) Este radar es llamado secundario ya que es acoplado a uno primario o de vigilancia. Radar de Vigilancia de Aeropuerto o ASR (AIRPORT SURVEILLANCE RADAR) Está diseñado para entregar información a corta distancia alrededor de un área terminal. Radar de Vigilancia de Ruta o ARSR (AIR ROUTE SURVEILLANCE RADAR) El ARSR es un radar de largo alcance que es utilizado para el control del espacio aéreo en ruta entre áreas terminales. c. la nieve y similares producen pantallas borrosas (scope clutter).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Debido a lo largo de la onda corta usada por el radar. b. El controlador de radar usa este método cada vez que existe la posibilidad de perder el blanco por poca claridad de la pantalla. TIPOS DE RADAR Básicamente tenemos cuatro tipos de radar: De vigilancia de alto alcance. Los dos primeros escanean el espacio en 360°. de precisión y el de superficie de aeropuerto. de vigilancia de aeropuerto. También puede ser utilizado como ayuda a una aproximación instrumental. pero con ciertas limitaciones. 3. basándose en la información precisa de posición de aeronaves que entrega al controlador a través de la pantalla (PPI). Los últimos radares incluyen la polarización circular. Esto hace difícil la interpretación de la pantalla durante lluvias y otras precipitaciones intensas. Su objetivo es ayudar a la localización e identificación de las aeronaves y consiste en tres componentes principales: DICIEMBRE 2001 192 . que es un método ocupado para aumentar o eliminar ecos de precipitación. a. En algunos casos pueden ser utilizado como ASR en caso de falla de éste.

Interrogador. Algunas de las ventajas del uso del ATCRBS son: Refuerzo de los blancos de radar Identificación rápida de blancos Posibilidad de tener en pantalla sólo los códigos seleccionados Otra parte del equipo en tierra es un codificador terrestre que permite al controlador asignar un código transponder a los aviones bajo su control. ii. son los que usa el controlador para la separación de tráficos. Es importante recalcar que este tipo de radar es de gran ayuda para el sistema de transito aéreo ya que incrementa la efectividad de los radares de vigilancia. Estas respuestas son totalmente independientes y mucho mas potentes que la señal de retorno del radar primario. basado en información computacional que se actualiza automáticamente por medio de un control a escala nacional. El radar interrogador va sincronizado con éste y su función es transmitir señales de radio repetidamente pidiendo a todos los transponders operando en el mismo modo. Transponder. Esos retornos llamados blancos. Pantalla de Radar (radarscope). Estas respuestas llegan junto con la señal primaria presentándose ambas en la pantalla. Esta muestra al controlador los retornos del radar primario y del ATCRBS(secundario). Es el radar receptor-transmisor ubicado en el avión.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS i. DICIEMBRE 2001 193 . Responde sólo a las interrogaciones hechas en el modo que esta seleccionado el equipo. Este equipo en tierra esta diseñado para recibir también información de altitud del avión en MODO C. responder. El interpretar blancos basándose solo en el radar primario es un trabajo tedioso y extenuante para el controlador. El radar primario entrega información en pantalla como blancos. Automáticamente recibe las señales del interrogador y responde en forma selectiva con un grupo de pulsos específicos (código). Esto tiene como objetivo que dos aeronaves no se encuentren en el mismo espacio aéreo con el mismo código. iii.

Ellos pueden “sugerir” direcciones o rumbos como ayuda a la navegación. contando con sistema de luces de aproximación de pista. Los controladores lo utilizan para mantener una alerta situacional de los aviones en su control. La inferior presenta azimut y distancia. pudiendo la aeronave tocar ruedas mediante instrucciones adecuadas de tierra y sin que el piloto tenga la pista a la vista. pero eso si. e. Además. Radar de Precisión o PAR (Precisión Approach Radar) Este radar esta diseñado más que para servir de separador de tráficos. como ayuda para el aterrizaje. lo que permite efectuar aproximaciones hasta con visibilidad cero. La pantalla de presentación al controlador está dividida en 2 partes. La superior presenta información de altitud y distancia. distancia y elevación. Éste entrega al controlador información de azimut. Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE) Este equipo es un repetidor del ASR instalado en la torre de control. Es usado con la finalidad de aumentar el alcance visual de los controladores hacia todos los movimientos terrestres de aviones y vehículos en las calles de taxeo y la(s) pista(s). su uso esta limitado sólo al área de aproximación final.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. sin embargo. Equipo de Detección en Superficie de Aeropuerto (ASDE) Este radar está diseñado para detectar todos los movimientos de aviones o vehículos terrestres en las áreas de movimiento principales. f. El alcance del radar es de 10 millas con una azimut de 20° y elevación de 7°. El equipo esta compuesto por 2 antenas las que escanean el plano vertical y horizontal respectivamente. Entrega información primaria y secundaria. para mantener la dirección después de tocar ruedas. DICIEMBRE 2001 194 . Es necesario hacer notar que este tipo de radar es notablemente superior a un radar de vigilancia. entrega una presentación general de todo el aeropuerto en una pantalla en la torre de control. El equipo PAR es utilizado como equipo primario en una aproximación para el aterrizaje o para monitorear otros tipos de aproximaciones.

eficacia y expedición del tránsito aéreo dentro de determinadas rutas y espacios aéreos. Ejemplo: alistar elementos defensivos. c. etc. detectando así cualquier aeronave que pudiera entrar en el espacio aéreo con fines bélicos con suficiente anticipación para tomar medidas adecuadas. Uso Civil Consiste en proporcionar el máximo de seguridad. Los procedimientos que se analizarán se referirán tanto al tráfico aéreo militar como civil desde el punto de vista general de la navegación aérea.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ARSR 200 MN ASR 60 MN ARSR: Alcance 200 MN Azimut Primario/Secundario ASR: Alcance 60 MN Azimut Primario/Secundario PAR: Alcance 10-20 MN Alcance Final 8 MN Azimut Elevación Sólo Primario BRITE: Alcance 10 MN Repetidora TV Ayuda a TWR ASDE: Alcance 4 MN Ayuda Primaria TWR BRITE 10 MN ASDE 4 MN PAR 4. UTILIZACIÓN DEL RADAR b. DICIEMBRE 2001 195 . participación en intercepciones. Uso Militar La principal misión de un radar de vigilancia consiste en vigilar una determinada porción del espacio aéreo.

Si se le pide. En el MAP el curso de aproximación por sistema de vigilancia no excederá 500 pies a la izquierda o derecha de los bordes de la pista o 3% de la distancia entre la antena de radar y el punto en el cual la aproximación es descontinuada. ya sea ADF. el cual no es más que una superposición de un mapa sobre la pantalla y que permite a simple vista. cuando la aeronave alcanza la radioayuda que usará para aproximar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS . 5. precisión y vigilancia pueden ser comparados considerando las siguientes tolerancias: a. APROXIMACIÓN POR RADAR Existen dos tipos básicos de aproximaciones: El de precisión. Consiste solamente. Es el procedimiento por el cual se dirige a una aeronave tanto en el plano vertical como horizontal. Esto consiste en guiar vectorialmente las aeronaves hasta ubicarla sobre una radio-ayuda de aproximación. basándose en sus propios instrumentos. que respecto al procedimiento de interceptación de Radio-Ayudas de aproximación. de tal forma que el piloto pueda iniciar el procedimiento de descenso instrumental correspondiente. localizador ILS. a la altitud adecuada. etc. cualquiera sea mayor. distancia sobre el terreno y se clasifica como una aproximación no precisa.. el controlador también proporcionará altitudes recomendadas para final. ver la posición relativa de una aeronave con respecto al terreno sobre el cual está volando.Interceptación de Radio Ayudas de Aproximación. termina la guía vectorial y comienza el monitoreo hasta el término de la aproximación. . El error de azimut máximo de la línea central para el PAR es de 30 pies ó 0. cualquiera sea mayor. Esto se logra mediante la ayuda de un “MAPA VIDEO”.2º en el umbral de la pista de aterrizaje. b. Los dos sistemas. mediante la emisión de instrucciones de rumbos y altitudes a mantener. DICIEMBRE 2001 196 . . en vigilar que la aeronave que está llevando su propia navegación aérea no se desvíe significativamente de su trayectoria. Cabe hacer notar. altitud o velocidad hasta el punto que pueda constituir un peligro para la navegación.Guía vectorial.Monitoreo. que proporciona al piloto curso preciso y trayectoria de planeo (Glide Slope) y la aproximación de vigilancia la que proporciona curso.

Existen aeropuertos que cuentan con radares con posibilidad de modo C. como una inversión térmica Reflectadas o atenuadas por objetos densos como nubes gruesas. precipitación. Por lo tanto. La cantidad de superficie de reflejo de un avión determina el porte del retorno en la pantalla. Una de las características de las ondas de radio es que viajan en línea recta a menos que sean: “Dobladas” por fenómenos meteorológicos. Impedidas de continuar por características de terreno alto La energía de radar que llega a objetos densos es reflejada y mostrada al operador en la pantalla. etc. limitando la identificación de un avión a la misma distancia y debilitando o definitivamente eliminando la muestra de blancos a mayor distancia. montañas. obstáculos en tierra. LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS DE RADAR Es muy importante que los pilotos comprendan las limitaciones de los servicios de radar y consideren que los controladores no siempre podrán informar alertas de tráficos que no se encuentren volando bajo su control y que no son vistos por el radar. Aviones a una altitud relativamente baja no serán vistos si son tapados por montañas o se encuentran bajo el haz del radar producto de la curvatura de la tierra. aviones pequeños o de combate serán mas complicados de identificar que un avión de transporte grande. DICIEMBRE 2001 197 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. los que indican la altitud del avión en la pantalla del controlador. En cambio hay otros que no cuentan con esta capacidad por lo que el controlador se debe basar en la información de altitud entregada por los pilotos.

definir una serie de cursos y actualizar la presente posición. alternativamente. El INS opera exclusivamente basándose en sensar los movimientos del avión. Un sistema básico consiste en sensores de aceleración montados en una plataforma giroscópica. Este equipo permite a la tripulación poder. DICIEMBRE 2001 198 . seleccionar una variada cantidad de información. no puede ser afectado por Contramedidas Electrónicas (CME) o la meteorología. Rumbo y Navegación. El INS puede también entregar información a una serie de otros equipos. DESCRIPCIÓN El INS es una fuente primaria de información de Velocidad Terrestre. Su precisión es teóricamente ilimitada y sólo se ve afectada por la tecnología y la calidad de la construcción. Tomando en cuenta que no emite ni recibe señales de ningún tipo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G. un computador para analizar la información básica y mantener actualizada la posición actual y una unidad de control CDU (Control Display Unit) para el ingreso de datos y monitoreo del sistema. SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL (INS) 1.

hace de este sistema uno de los más precisos. la que va cambiando continuamente basándose en la información de velocidad y dirección que entregan los acelerómetros y giróscopos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. a medida que pasa el tiempo. perderse. pero puede sufrir problemas de señal de satélite cortos y periódicos. ERRORES DEL INS El error principal del sistema es la degradación de la posición en el tiempo.1 a 0.4 milla después de 4 a 6 horas de vuelo. La combinación INS/GPS soluciona los errores y debilidades de los dos sistemas. En algunos casos es posible obtener información relativo a actitud y rumbo como elementos de emergencia. OPERACIÓN Antes de que un INS pueda ser usado. Considerando lo anterior. 3. El INS computa posiciones comenzando con una precisa introducida manualmente. Si el alineamiento o parte del programa del equipo falla en vuelo. Esta efectividad puede ser combinada con el apoyo de GPS. se pueden acumular. El GPS es preciso todo el tiempo. la información de navegación puede sufrir alteraciones o incluso. podemos decir que el INS es el sistema de navegación más preciso ya que se está actualizando constantemente y continua funcionando con precisión bajo condiciones de pérdidas temporales de señal GPS. Estos acelerómetros y giróscopos están sujetos a pequeños errores los que. Este procedimiento debe ser completado antes de mover el avión. debe ser alineado. DICIEMBRE 2001 199 . Para ello se le ingresa la posición en forma manual mientras automáticamente se alinea con el norte verdadero. Algunos aviones en la actualidad cuentan con un equipo computacional de planificación en tierra que les permite ingresar toda la información de navegación y otros datos de interés al CDU a través de un equipo de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer Cartridge) Para una información detallada de un sistema en particular y su operación refiérase al manual de vuelo de su avión o su respectiva orden técnica. Las coordenadas geográficas como azimuth y distancia de los distintos puntos es ingresada a través del CDU. El hecho de que los mejores INS/IRS pueden presentar un error de 0.

Conociendo la hora exacta de transmisión y la velocidad de la señal. I. GENERALIDADES El GPS es un sistema de navegación basado en el espacio que entrega información tri-dimensional en forma precisa a un innumerable numero de usuarios ubicados en cualquier lugar en o cerca de la tierra. velocidad. velocidad terrestre. lo que permite su utilización bajo cualquier condición meteorológica. al ser menos acucioso que el Inercial o GPS. al igual que el INS. El equipo receptor calcula la distancia desde un satélite basándose en el tiempo que demora en viajar una señal de radio. información de dirección. rumbo y variación. altitud. SISTEMA DE NAVEGACIÓN DOPPLER Este es un sistema de navegación autónomo que basa su funcionamiento en el principio DOPPLER. Su operación está basada en el concepto de distancia y triangulación desde un grupo de satélites en el espacio que funcionan como puntos de referencias precisos. GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS) 1. Emplea señales de radar para detectar y medir velocidad terrestre y deriva utilizando el sistema de compases del avión como referencia direccional. hora del sistema GPS y de calidad y precisión de la información transmitida. error de track terrestre. DICIEMBRE 2001 200 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS H. sin embargo. Otra de sus ventajas es que. se recomienda su actualización periódica con el fin de obtener información de posición precisa durante vuelos largos. Un sistema integrado típico entregará: posición. se puede calcular la distancia viajada por ésta desde el punto de llegada. tiempo. Cada satélite emite un código especifico (course acquisition code) que contiene información de posición. no requiere de información de radioayudas terrestres o GPS para su funcionamiento.

DICIEMBRE 2001 201 . y puede ser recibido por cualquier receptor.99%. esta diseñada de tal forma que asegura un mínimo de 5 satélites observables a cualquier hora y en cualquier parte de la tierra. El segundo nivel es llamado de Precisión o Precise Positioning Service (PPS) cuya información puede ser recibida sólo por usuarios autorizados por medio de códigos correspondientes y llega a un error máximo de 16 metros. Equipos G PS propiamente certificados pueden ser utilizados como suplemento en el vuelo instrumental.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El receptor necesita por lo menos 4 satélites para triangular su posición tri-dimensional. El uso del GPS para vuelo instrumental debe ser autorizado por la autoridad competente de cada país. La constelación de 24. Existen 2 niveles de precisión disponibles: El estándar o Standard Positioning Service (SPS) que entrega información con precisión de hasta 100 metros o menos con una probabilidad de 95% y 300 metros o menos con una probabilidad de 99. Este sistema es operado por el gobierno de USA el cual es completamente responsable por la precisión y el mantenimiento del sistema.

Segmento Espacial Está constituido por una constelación de 24 satélites repartidos en 6 planos orbitales (4 en cada uno) a una altura de 11. c.) Esta navegación base contiene coordenadas de puntos en un área geográfica donde se ha autorizado el uso del GPS para navegación. áreas terminales. 3 antenas terrestres y una estación de control principal. velocidad y ajuste de tiempo precisos. además agregar puntos definidos por él.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Para un vuelo. quedando debidamente estampada en el manual de vuelo u orden técnica correspondiente. DICIEMBRE 2001 202 . Esto permite que a lo menos 5 satélites estén a la vista todo el tiempo. SEGMENTOS GPS a. Para que un equipo GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR. b. aproximaciones instrumentales. Segmento Usuario Está compuesto por antenas y receptores/procesadores a bordo de una aeronave dándole al usuario posición. Este equipo debe tener una base de información actualizada que permita una operación apropiada (rutas. En la actualidad esta red esta compuesta por 5 estaciones de monitoreo. debe cumplir con una serie de normas de instalación y certificaciones correspondientes. el piloto selecciona los diferentes puntos de esta base de datos y puede. etc.000 millas sobre la tierra. Segmento de Control Consiste en una red de estaciones terrestres de monitoreo y control con el fin de asegurar la precisión de la posición de los satélites y sus relojes.

MODOS DE OPERACIÓN El CDI (Course Deviation Indicator) asociado a un GPS varia según el modo de operación y el tipo de equipo. Desde la activación de este modo. - DICIEMBRE 2001 203 . la sensibilidad del CDI va cambiando suavemente de 5 MN a cada lado a 1 MN a cada lado del centro. la sensibilidad del CDI del GPS es normalmente lineal sin importar la distancia al punto.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SEGMENTOS GPS 3. Este modo es usado dentro de 30 millas del aeropuerto. Modo Área Terminal. Este se utiliza previo a la ejecución de una aproximación instrumental. Modo Ruta. A diferencia de las radioayudas terrestres. La deflexión máxima del CDI es de 5 millas a cada lado del centro.

Para esto. retrasar el despegue o cancelar el vuelo. DICIEMBRE 2001 204 . Algunos tipos de aviónica pueden entregar una visión angular entre el FAF y el MAP aproximándose a la sensibilidad de curso del localizador de un ILS. sus autorizaciones y limitaciones. cuentan con un monitor de integridad o Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) el cual entregará una advertencia en la cabina cuando la señal se encuentra fuera de los limites de integridad con respecto a la fase de vuelo. se debe continuar el vuelo basándose en otros equipos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Modo Aproximación. En tierra se deberá considerar una salida con otras radioayudas. la sensibilidad del CDI comienza su transición para una deflexión máxima de 0. 5. Modo Frustrada. MONITOREO DE INTEGRIDAD Los equipos GPS certificados para vuelo instrumental deben tener la capacidad de verificar la precisión e integridad de las señales recibidas desde los satélites.3 MN a cada lado. A una distancia de 2 millas del FAF en acercamiento. por esto los pilotos deben estar completamente familiarizados con el equipo instalado en su avión. si un satélite esta entregando información corrupta o cuando tenga un numero insuficiente de satélites a la vista. El RAIM necesita un mínimo de 5 satélites a la vista o 4 satélites más un altímetro barométrico para detectar alguna falla de integridad. Esta advertencia es equivalente a la banderola de falla en el HSI lo que indicará que la información GPS no es confiable. RESTRICCIONES DE USO Las capacidades especificas de los equipos instalados en los aviones institucionales varían grandemente. En condiciones de pérdida de esta capacidad. La sensibilidad del CDI vuelve a la de Terminal (± 1MN) cuando se activa la navegación al punto de espera de la frustrada. Refiérase a la respectiva orden técnica o manual de vuelo para el detalle de aviónica del GPS de su avión. - 4.

Los aeropuertos. Circuito de espera sobre una estación ADF 7. Esto incluye operaciones en ruta a FL 240 o superior. pueden ser usados como substitutos de receptores ADF y DME en el siguiente tipo de operaciones: a. El ingreso manual o corrección de puntos a esta base de datos está restringido. La integridad requerida para este tipo de operaciones debe ser entregada por el RAIM o su equivalente. Se deben establecer procedimientos a seguir cuando se tenga aviso de perdida de integridad. c. d. RESTRICCIONES AL USO DEL GPS COMO SUBSTITUTO Para ser utilizado como substituto de un ADF o DME. Determinar la posición del avión sobre un NDB e. DICIEMBRE 2001 205 . este requerimiento no afecta el almacenamiento de otros puntos por parte del usuario en el mismo equipo. Determinar la posición del avión con respecto a un punto DME. puntos de chequeo. b. Determinar la posición del avión sobre un punto de chequeo compuesto por un radial ADF y un radial VOR f. Navegación TO/FROM y NDB d. Esto requerirá continuar el vuelo basándose en la información de los equipos convencionales.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La base de datos del equipo es introducida por el respectivo fabricante u otra fuente comercial autorizada y debe encontrarse actualizada para un vuelo instrumental. Mantener un arco DME c. b. 6. La instalación y operación del equipo debe cumplir con las normas establecidas por el fabricante. intersecciones y posición de las estaciones terrestres usados para estas operaciones deben encontrarse en la base de datos del GPS del avión. el GPS esta sujeto a las siguientes restricciones: a. USO DEL GPS COMO SUBSTITUTO Los equipos GPS certificados para vuelos IFR.

- - DICIEMBRE 2001 206 . Este método no requiere de una navegación directa entre radioayudas y tiene tres aplicaciones principales: La estructura de rutas puede ser organizada entre un punto de salida y otro de arribo para reducir la distancia de vuelo y la separación de tráficos. 8.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Desarrollo y certificación de aproximaciones en algunos aeropuertos que no cuentan de ayudas instrumentales para el aterrizaje. Se debe contar con una aproximación no GPS en un aeródromo de alternativa. g. Se debe cumplir con las mínimas y restricciones establecidos en la carta de aproximación a menos que se esté usando GPS como fuente primaria de navegación. El CDI debe ser seleccionado en modo terminal cuando se encuentre siguiendo o interceptando cursos en el área terminal. Su propósito es dar mayor libertad lateral a los aviones y así permitir un mejor aprovechamiento del espacio aéreo disponible. NAVEGACIÓN DE ÁREA O RNAV Consiste en un método de navegación que permite la operación de un avión en cualquier curso deseado dentro del área de cobertura de señales de una estación terrestre o dentro de los limites de capacidad de los sistemas a bordo o una combinación de ambos. Un avión puede ser volado en áreas terminales en una variedad de tramos de arribo y salida pre-programados con el fin de acelerar el flujo de tráficos. f.

TIPOS DE APROXIMACIONES Existen 2 tipos: La superpuesta y la GPS propiamente tal. DICIEMBRE 2001 207 . Los puntos pueden ser definidos por radiales y arcos de las diferentes estaciones. VOR. Todas las aproximaciones autorizadas y sus puntos de chequeo deben encontrarse en la base de datos del equipo en el avión. NOTA: Estas aproximaciones deben ser aprobadas por la autoridad competente apropiada de cada país. VOR/DME). De otra forma no se podrán volar GPS. GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference System(IRS).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La figura anterior muestra un RNAV entre dos estaciones. a. Superpuesta Esta permite usar la aviónica del GPS bajo condiciones IFR para volar procedimientos instrumentales pre-existentes (ADF. Los sistemas de navegación que pueden proveer RNAV incluyen VOR/DME. DME/DME. 9. arcos y arcos (el equipo a bordo discrimina) o coordenadas GPS. Esta posibilidad de vuelo se traduce en un ahorro de 24 millas con respecto a las aerovías que los une.

Las aproximaciones tituladas “RNAV” se pueden considerar también como un tipo de APP GPS. GPS Propiamente Tal Son aproximaciones construidas específicamente para ser voladas con GPS y no tienen ningún procedimiento tradicional asociado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Durante el desarrollo de estas aproximaciones. sin embargo. sin embargo. por lo tanto. VOR or GPS RWY 35) • b. no se requiere que estén operativos y en funcionamiento las estaciones terrestres correspondientes ni los equipos en el avión. aparecen y pueden ser armadas. Si la aproximación tiene la frase “or GPS” en el título entonces es una aproximación superpuesta. Algunos procedimientos de aproximación no precisos no pueden ser codificados para su uso con GPS.(Ej. Éstas pueden ser reconocidas porque no tienen una radioayuda asociada en el título.3 MN). El vuelo entre punto y punto en la aproximación no garantiza el cumplimiento del procedimiento de aproximación publicado. “GPS” en el título. Se recomienda a los pilotos volar estas aproximaciones no precisas primero en condiciones VMC a fin de obtener una completa eficiencia del uso de los sistemas del avión antes de realizarlas en condiciones IMC. el monitoreo de los sistemas de navegación de respaldo es siempre aconsejable mientras estén operativos. al buscarlas en la base de datos del equipo en el avión. por lo tanto no se podrán realizar en forma superpuesta. Algunas aproximaciones (típicamente VOR y ADF) no tienen en su título escrita la palabra GPS. Las aproximaciones superpuestas pueden ser identificadas de 2 formas: • Sin “GPS” en el título. se puede definir como una aproximación superpuesta. DICIEMBRE 2001 208 . La sensibilidad del CDI no cambiará automáticamente a aproximación (0. Estas aproximaciones pueden ser tituladas como “GPS”. En algunos receptores la selección manual de la sensibilidad del CDI no cambia automáticamente la del RAIM.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS DICIEMBRE 2001 209 .

Desde este punto y hacia ambos lados se separa de 3 a 6 MN donde se establecen 2 puntos de inicio de aproximación (IAF). se aleja 5 millas donde se establece el FAF.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 10. Posteriormente se aleja otras 5 MN donde se establece un punto intermedio de aproximación (IF) que también puede ser usado como IAF. un piloto puede requerir efectuar un viraje de procedimiento con la finalidad de cumplir con la gradiente de descenso establecida. El largo del segmento inicial varía con la categoría del avión usando el procedimiento o los requerimientos de gradiente de descenso. Cada uno de estos puntos es nombrado con un nombre pronunciable de 5 caracteres. Estos segmentos están en 90° (perpendiculares) con respecto al intermedio. El TAA provee al piloto y al controlador de tránsito aéreo de un método eficiente para ordenar los tráficos desde la ruta hacia el área terminal. La “T” básica contenida en el TAA se compone de la siguiente forma: Considerando el umbral de la pista como MAP y manteniendo el eje de ésta. Por ejemplo. DICIEMBRE 2001 210 . El segmento de aproximación frustrada se encuentra idealmente alineado con el curso final de la aproximación y termina con una entrada directa a un circuito de espera. PROCEDIMIENTOS GPS El objetivo principal del diseño del Área de Arribo de Terminal (TAA) es proveer de un nuevo método de transición para los aviones arribando y que cuentan con equipos de navegación FMS y/o GPS. Existe un circuito de espera en los IAF para los requerimientos de curso reverso. El largo mínimo de este segmento es de 3 millas para un avión categoría “A” y de 6 millas para uno categoría “E”. Las condiciones particulares pueden requerir una dirección distinta. Esta área contiene en su interior un diseño de aproximación del tipo “T” que normalmente no requiere de viraje de procedimiento (NoPT).

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS CONFIGURACIÓN DE UNA “T” B ÁSICA “T” B ÁSICA CON PROCEDIMIENTO DE FRUSTRADA DISTINTO DICIEMBRE 2001 211 .

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Con el objetivo de acomodar un descenso desde gran altitud de ruta a una inferior del segmento inicial. Cuando esto ocurre. PT es requerido para aviones aproximando desde este lado debido a la gradiente de descenso. El circuito de espera establecido para este propósito esta siempre ubicado en el IF/IAF. el diseño de “T” Básico puede ser modificado. DICIEMBRE 2001 212 . un circuito de espera para viraje de procedimiento (PT) le da al avión una distancia de extensión para ajustarse a la gradiente de descenso requerida.

DICIEMBRE 2001 213 . intermedio y final será publicado en la carta de aproximación para cada una. pero sólo un segmento inicial. El mismo principio de “T” básica se aplica para ambas.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Otra modificación ocurre cuando se tiene pistas paralelas.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Un TAA estándar está compuesto por 3 áreas las que son establecidas por los segmentos de una “T” básica. Las altitudes establecidas en el TAA deben ser mantenidas por aeronaves cruzando estas áreas. “Base Derecha” y “Base Izquierda”. Estas áreas son llamadas “Directa”. El circuito de espera en el IF(IAF) es estándar. Un arco de 30 millas náuticas en cada área es establecido como límite de éstas. el piloto debe dirigirse directo al IAF correspondiente. Los límites de cada área son líneas de cursos magnéticos hacia el IF(IAF). Cuando el avión entre en un área o cuando lo indique el ATC dentro de ésta. DICIEMBRE 2001 214 . El piloto tiene la opción de proceder directo al circuito de espera para acomodarse(viraje de Procedimiento) en todas las áreas.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Normalmente la altitud indicada en la TAA es la misma que la del circuito de espera. sin embargo. Puede haber áreas de entrada en que las base derecha o izquierda sean modificadas o definitivamente eliminadas. Un viraje de procedimiento puede ser requerido para aviones ingresando desde determinado sector. DICIEMBRE 2001 215 . puede haber lugares donde por condiciones del terreno o necesidades operacionales esto varíe.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS TAA SIN BASE DERECHA TAA CON CONEXIONES DESDE AEROVÍAS DICIEMBRE 2001 216 .

transmisores. Virajes) Algunos receptores. Perdidas de señal pueden ocurrir también en valles rodeados de terreno alto o en cualquier momento en que la antena receptora es obstruida por la propia estructura del avión (Ej. sino que es un equipo que automatiza los procedimientos de manejo de los sistemas de navegación en el avión. etc. DESCRIPCIÓN En sí mismo. radios móviles y receptores portátiles pueden causar interferencia de la señal. aerovías. J. ERRORES DEL GPS En situaciones en que la constelación de 24 satélites no este operando completamente. La información de posición puede ser afectada por las características particulares de cada equipo y varios factores geométricos los que normalmente pueden causar variaciones de hasta 100 pies. alternativas. radioayudas y su información asociada así como también datos de performance del avión. se puede perder cobertura en algunos sectores geográficos limitando la capacidad de navegación. rutas de vuelo diseñadas sobre la base de SIDs en conjunción con puntos determinados. Se puede considerar como un computador que contiene la posición de una gran cantidad de aeropuertos. Pérdidas momentáneas de señal o pequeños errores de posición pueden ser causados por errores en la transmisión de datos desde los satélites. retrasos producidos por la ionosfera y la troposfera y señales reflejadas por objetos grandes.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 11. Los pilotos pueden disminuir los efectos de interferencia chequeando la pagina de calidad de señal del receptor GPS y apagando o cambiando frecuencias de los equipos causantes del problema. procedimientos de salida (SID) y procedimientos de ingreso (STAR). el FMS no es un sistema de navegación. STARs. procedimientos de aproximación. además de administrar otras funciones del vuelo. En este manual veremos sólo las funciones relacionadas con el vuelo instrumental. El FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del avión. problemas en los relojes atómicos de éstos. aerovías. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) 1. También tiene la capacidad de almacenar puntos ingresados por el usuario. Algunos equipos VHF pueden causar una interferencia “Armónica”. DICIEMBRE 2001 217 .

DME. efectuar cálculos de plan de vuelo y mostrar a la tripulación una escena completa de la ruta de vuelo. La información de VOR. La información puede ser ingresada en forma manual. o ser un plan de vuelo desarrollado en otro computador y transferida por medio de un disco o electrónicamente al computador del FMS. pista de salida. procedimiento de aproximación. La tripulación se comunica con el equipo a través del CDU (control/display unit). puede actuar como intermediario entre la tripulación y los sistemas actuando como fuente de ingreso y salida de datos. Es decir. GPS y Localizadores pueden ser controladas desde el FMS. la tripulación debe ingresar los datos de locación actual del avión. procedimiento de salida (si es aplicable).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Otra de las características del equipo es que rápidamente puede definir una ruta deseada desde la presente posición del avión a cualquier punto en el mundo. aproximación a usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa. INS. ESQUEMA DE UN FMS DICIEMBRE 2001 218 . 2. puntos de chequeo que definen la ruta. FUNCIÓN DEL FMS Al iniciar el sistema. estar guardada como plan de vuelo.

tecnología en uso en los aviones modernos. Una de las principales virtudes consiste en que el piloto puede seleccionar la información que requiera en cada pantalla. Estas pantallas pueden contener información de los sistemas del avión así como también de navegación. Para la información específica de cada avión en particular. GLASS COCKPIT Este Sistema se refiere principalmente a la información de los instrumentos de vuelo presentada en forma digital a los pilotos por medio de pantallas multifunción.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PRESENTACIÓN ACTUAL K. refiérase la orden técnica o manual de vuelo correspondiente. DICIEMBRE 2001 219 . etc. pudiendo ésta ser traspasada a otra en caso de falla. instrumentos de control y performance. radar meteorológico. con el objetivo de facilitar el cross-check.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PRESENTACIÓN DE UNA PANTALLA PRINCIPAL DISPOSICIÓN CABINA AVIÓN CJ-1 DICIEMBRE 2001 220 .

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS DISPOSICIÓN DE PANTALLAS EN MODO NORMAL PANTALLA DE SISTEMAS Y SITUACIÓN DICIEMBRE 2001 221 .

Este equipo incorpora transponder con un modo “S” cuya finalidad es proveer de alerta de proximidad (TA) y coordinar Avisos de Resolución (RA) con maniobras verticales cuando existe un potencial curso de colisión. Usa el transmisor receptor para interrogar a otros aviones equipados con transponder. TIPOS DE TCAS a. 3. dando el aviso correspondiente en la cabina. el TCAS evalúa y discrimina los tráficos que pueden presentar riesgo para la seguridad de vuelo. Busca y traquea aviones con transponder operacional dentro de 20 millas y aviones con transponder con modo S hasta 40 millas. TRAFFIC ALERT/COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) 1. Traqueo para Prevención de Colisión. GENERALIDADES Es un sistema que asiste al piloto en la prevención de colisiones en el aire. TCAS Ι . El equipo que va instalado en el avión. OPERACIÓN DEL SISTEMA a. La forma de dar este aviso consiste normalmente en una razón de ascenso o descenso determinada. interroga los transponders de los otros en el área. usando sus respuestas para determinar las trayectorias de vuelo de cada uno. b. TCAS ΙΙ . indicada en el o los variómetros. 2.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS L. Vigilancia. Su intención es respaldar a los sistemas de control de transito aéreo existentes bajo el concepto de “ver y evitar” ayudando a las tripulaciones en la identificación visual de aviones. Con esta información. b. DICIEMBRE 2001 222 . Interroga otros transponders y calcula sus trayectorias de vuelo si es que el avión “intruso” cuenta con modo “C” o “S”. El sistema entrega alertas de tráfico o Traffic Advisories” (TA) asistiendo a los pilotos en la adquisición visual de otro avión.

Comunicación y Coordinación. Resolución de Amenaza. Determina el punto de aproximación más cercano hacia el otro avión y entrega la alerta correspondiente. d. El sistema requerirá una maniobra vertical o ingreso de algún comando. Si ambos aviones están equipados con TCAS ΙΙ los equipos se comunicarán entre sí. Detección de Amenaza. El Alerta de Tráfico (TA) será activada cuando el avión intruso se encuentra dentro de 20 a 40 segundos del TCAS del avión.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. asegurando una separación. El Aviso de Resolución (RA) será presentado cuando el intruso esté dentro de 15 a 35 segundos del TCAS del avión. ÁREAS DE PRECAUCIÓN Y ALERTA TCAS II AREA DE PRECAUCION •Alerta de traficos(TA) •20-40 segundos •Pilotos buscan pero no maniobran AREA PELIGROSA •Aviso de Resolución (RA) •15-35 segundos •Pilotos maniobran el avion deacuerdo al RA y Variómetro Area de Colisión Colisión DICIEMBRE 2001 223 . e. La coordinación que realizan consiste en indicar a uno de los aviones que monte y al otro que descienda.

b. Notifique al ATC tan pronto como sea practicable (Ej. Aviso de Resolución (RA). RESPONDIENDO A AVISOS DEL TCAS a. DICIEMBRE 2001 224 . El piloto no debería iniciar una maniobra evasiva. A partir de este momento el controlador no es responsable de proveer la separación estándar entre aviones. El piloto debe maniobrar en la dirección indicada en el variómetro llevando la aguja de éste a la parte verde del arco. Intente localizar y establecer contacto visual con el avión intruso y el resto de los aviones en el área. Santiago Centro XXX en ascenso TCAS).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ÁREAS DE PRECAUCIÓN Y ALERTA TCAS II AREA DE PRECAUCION •Alerta de traficos(TA) •20-40 segundos •Pilotos buscan pero no maniobran AREA PELIGROSA Area de Colisión •Aviso de Resolución (RA) •15-35 segundos •Pilotos maniobran el avion deacuerdo al RA y Variómetro 4. Los pilotos pueden desviarse de la autorización ATC lo necesario con el fin de cumplir con el RA del TCAS. Aviso de Trafico (TA).

SIMBOLOGÍA DEL TCAS Cuadrado Rojo = Trafico RA Circulo Amarillo = Trafico TA Triángulo Blanco o Magenta = Tráficos próximos. entre 6 millas náuticas y 1200 pies TCAS II EN PANTALLA MULTIFUNCIÓN EN MODO WEATHER DICIEMBRE 2001 225 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La responsabilidad de separación por parte del controlador será retomada cuando: El avión reaccionando ha vuelto a su altitud asignada La tripulación informa al ATC que la maniobra TCAS ha terminado Una nueva autorización es dada al avión reaccionando 5.

DICIEMBRE 2001 226 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS TCAS II CON VARIOS TRÁFICOS EN PANTALLA EN MODO TCAS VARIÓMETRO CON INDICACIÓN DE MONTADA TCAS RA ESTE INDICADOR SE USA JUNTO CON LA PANTALLA MULTIF.

AVIONES SIN EQUIPO TCAS Considerando que en la actualidad la mayoría de los aviones de pasajeros civiles y algunos aviones institucionales cuentan con este equipo operando en forma normal.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS INDICADOR COMBINADO TCAS II/V ARIÓMETRO 6. existe la posibilidad de gatillar una alerta de resolución (RA) en un avión equipado con TCAS. se hace necesario que los pilotos que operan aviones sin TCAS tengan algunas consideraciones al respecto. Si su avión cuenta con transponder que entrega información de altitud. Aviones de altas velocidades o gradientes de ascenso o descenso pronunciadas pueden gatillar una RA aunque se encuentren bajo los estándares normales de separación. con el fin de disminuir al máximo alarmas innecesarias del sistema. DICIEMBRE 2001 227 . se recomienda reducir la razón de ascenso a 1500 PPM o menos dentro de los 2000 pies de la altitud asignada cuando se encuentre dentro de un TMA. Para evitar esto.

dejando y manteniendo la punta de la aguja bajo el TOP INDEX. La maniobra de navegación Homing. refiérase al manual de operación de ese respectivo equipo. c. 2. d. HOMING a.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS V. como lo muestra la siguiente figura. Por lo tanto. e. en aerovía. Vire por el lado más corto. manteniendo la nariz del avión en dirección a la estación (acercamiento). PROCEDIMIENTOS DE VUELO A. en circuito de espera 3 min. la trayectoria será curva. 30 seg. Esta maniobra sólo debe usarse cuando se encuentre cerca de la estación. Colocar la frecuencia a usar del NDB que sea el más potente o el que este más cercano al aeródromo. Verifique el selector de modo en ADF. Sincronice sus compases b. Identificar la señal con una IAC o carta del área terminal. RADIO COMPAS (ADF) 1. b. f. Sintonice e identifique la estación. Llevar el selector de modo a ADF y verificar que la punta de la aguja quede indicando hacia la estación. DICIEMBRE 2001 228 . CHEQUEO DEL EQUIPO ADF EN TIERRA a. Si esta maniobra se efectúa con condiciones de viento cruzado. y darle volumen. NOTA: Existe una gran variedad de equipos ADF y no siempre su chequeo es igual al señalado. Colocar las agujas del RMI en ADF si posee este selector. se usa para conocer en forma exacta el paso sobre la estación. c. Encender el equipo en ANT.

Procedimiento de 4 cuadrantes Sintonice e identifique la frecuencia del NDB. CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION Para el cálculo de tiempo y distancia se pueden aplicar diferentes técnicas que ayudarán en la ejecución del procedimiento. a. 229 DICIEMBRE 2001 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS HOMING 3. colocando el selector de modo en posición ADF. rapidez y comodidad que un piloto pueda encontrar. A continuación se detallarán 2 alternativas con las cuales es posible efectuar este procedimiento variando una de otra sola en la facilidad.

- - VIRE PARA PONER LA PUNTA DE LA AGUJA 5° A 10° SOBRE LA PUNTA DE ALA DETENGA EL TIEMPO CUANDO LA AGUJA CAIGA 10° Y VIRE HACIA LA ESTACIÓN COMIENCE A TOMAR TIEMPO CUANDO LA AGUJA PASE POR LA PUNTA DE ALA (RUMBO CONSTANTE) DICIEMBRE 2001 230 . - - En los cuadrantes 1 y 3. El sentido del viraje dependerá del cuadrante en que se encuentre la aguja.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Ubique la posición de la punta de aguja dentro del RMI y vire para dejarla 5º a 10º sobre la punta de ala (pinola lateral). mantenga en forma acuciosa el rumbo y espere que la punta de la aguja indique la estación que se encuentre a los 90º de su posición (punta de la aguja en la pinola lateral). Cuando ocurra esto. comience a cronometrar el tiempo hasta que la punta se haya desplazado 10º bajo la pinola lateral. para dejar la punta de la aguja 10ºsobre la pinola lateral de punta de ala. el viraje será a la izquierda y en los cuadrantes 2 y 4 será a la derecha. Una vez que haya virado y la punta de la aguja esté 5º a 10º sobre la punta de ala.

= Minutos a la estación 10º Ejemplo: La aeronave voló 1 min. 43. 10º Las décimas se multiplican por 6 para saber los segundos: 3x6 = 18 seg.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Inmediatamente inicie el viraje (estándar o 30º. - Fórmula : Tiempo en segundos ---------------------------= Minutos a la estación Grados de cambio. 103 seg. el tiempo es 10 min. Seg. lo que ocurra primero) por el lado más corto al rumbo que indique la punta de la aguja. ----= 10. comience a cronometrar el tiempo y aplique la fórmula para saber el tiempo a la estación. (103 seg.) en los 10º de cambio. -----.x estación 60 = MN hasta la estación DICIEMBRE 2001 231 . DISTANCIA: Esta se obtiene de la siguiente fórmula: VAV minutos a la -----. Seg. 18 seg.3 MIN. Por lo tanto. Al nivelar las alas con la punta de la aguja bajo el TOP INDEX.

VAV -----------------60 x 10 min. - - En el cuadrante Nº 1. de esta forma se tendrá en cuenta el efecto del viento. = 25 MN b. Deberá restar 80º a la indicación de punta de aguja. deberá sumar 80º a la indicación de punta de aguja y en el cuadrante N2 Ud. Ejemplo: 180 Kts. se debe usar la VT en vez de la VAV. colocando el selector de modo en posición ADF. Ubique la posición de la punta de la aguja dentro del RMI y vire para dejarla 5º a 10º sobre la punta de ala (pínola lateral) El sentido del viraje dependerá del cuadrante en que se encuentre la aguja. Ud. VAV -----------------60 150 Kts. Ejemplo: La aguja se encuentra en el cuadrante derecho N2 por tanto hay que restar 80º al curso indicado por la aguja 035º el viraje será al rumbo 315º.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Nota: Siempre que sea posible.. Procedimientos de 2 Cuadrantes Sintonice e identifique la frecuencia del NDB. DICIEMBRE 2001 232 . = 30 MN x 10 min.

Por tanto se restan 80º.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS - Una vez que determinó el rumbo. DICIEMBRE 2001 233 . (1) El avión volando en el rumbo 360º y la aguja en el cuadrante Nº 2 indicando el curso 035º. vire de inmediato para dejar la punta de aguja 5º a 10º sobre la pínola lateral de punta de ala.

(103 seg. Por lo tanto. -----. Fórmula: Tiempo en segundos ----------------------------.= Minutos a la estación Grados de cambio Seg. 60 DICIEMBRE 2001 = 30 MN 234 . 10º Las décimas se multiplican por 6 para saber los segundos: 3x6 = 18 seg.= Minutos a la estación 10° Ejemplo: La aeronave voló 1 min. -----.= 10. comience a cronometrar el tiempo y aplique la formula para saber el tiempo a la estación. Ejemplo: 180 Kts.x 10 min. Al nivelar las alas con la punta de la aguja bajo el TOP INDEX. 103 seg.3 min. VAV -----------------. de esta forma se tendrá en cuenta el efecto del viento.) en los 10º de cambio.x estación = estación 60 Nota: Siempre que sea posible. DISTANCIA: Esta se obtiene de la siguiente fórmula: VAV minutos a la MN hasta la -----. 18 seg. se debe usar la VT en vez de la VAV. el tiempo es 10 min. 43 seg. quedando la punta de aguja 5º a 10º sobre el TOP INDEX.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS (2) El avión volando al rumbo establecido 315º.

cuando en realidad está volando en una tangente del arco. ya que las formulas se basan en obtener el valor del radio de una circunferencia en función de un arco. Errores Comunes No ser acucioso en la mantención exacta del rumbo. No efectuar un buen vuelo básico. más exacto será el cálculo. Por lo tanto. cuando el avión se encuentra a 10 MN de la estación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. 4. mientras más sean los grados de cambio. mantenga el curso constante en el RMI. ya que la estación se encuentra muy cerca. Lleve el selector de rumbos al curso que se está volando y manténgalo hacia la estación hasta encontrarse en la distancia para iniciar el homing. Una vez establecido en el nuevo rumbo. cuando comience a moverse rápidamente hacia un lado u otro. más bien. No deberá tratar de “seguir” la punta de la aguja del radiocompás. una pequeña desviación del avión desde el curso deseado. PASADA SOBRE LA ESTACION A medida que el avión se aproxima a la estación. DIRECTO A LA ESTACIÓN El vuelo directo a la estación contempla los siguientes pasos: Sintonice e identifique la frecuencia del NDB. considerando la diferencia de un ángulo de 5º a diferentes distancias de la estación. causa una gran variación de la aguja. significa que el avión se ha salido del curso deseado aproximadamente en 1 MN. - NOTA: La exactitud del cálculo del tiempo y la distancia a la estación es aproximado. DICIEMBRE 2001 235 . Lleve el selector de rumbos a la posición de la punta de la aguja y vire al rumbo correspondiente. mientras se cronometra el tiempo en que la aguja se desplaza los 10º. chequee la posición de la punta de la aguja y ajuste un nuevo viraje de corrección para quedar interceptado en el curso (QDM) indicado por ésta. la misma desviación de 5º a 1 MN representaría una distancia aproximada de 500 pies. Esto se puede explicar mejor. - - - 5. colocando el selector de modos en la posición ADF.

se determinarán cuando la punta de la aguja pase las marcas de 45º a cualquier lado del índice superior. Para asegurar una correcta interceptación que produzca un ángulo de interceptación suficiente para resolver un problema de interceptación en particular. para dar reporte de posición. a. entra en un cono de confusión. pase los 90º). Las siguientes pasadas sobre la estación. Rumbo de Interceptación. cuando la punta de la aguja se haya movido más allá de la posición de punta de ala (es decir. Al pasar por encima o ligeramente al lado. en los circuitos de espera y aproximaciones.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Al acercarse el avión a la estación.L.V. Llamada: A la dependencia de control respectivo. No sacrifique el control del avión por efectuar comunicaciones. Esta área aumenta con la altitud. volando a gran altura. El rumbo de interceptación (rumbo del avión). es el rumbo determinado para resolver un problema de interceptación. Potencia: Ajuste para velocidad deseada. Viraje: al rumbo deseado.) Hora: Chequee la hora de pasada (ésta se deberá chequear en el momento que la punta de la aguja haya caído definitivamente. se compensa y después cae y queda indicando en la parte inferior del instrumento. - 6. el factor esencial es la relación entre la distancia desde la estación y el número de grados que se desplaza el avión desde su curso.P. para iniciar una aproximación o al pasar una estación de reporte obligatorio (H. DICIEMBRE 2001 236 . sin importar las oscilaciones). la punta de la aguja oscila. Se determinará la pasada inicial sobre la estación. en forma definitiva. INTECEPTACIÓN DE CURSO La interceptación de curso se lleva a cabo en muchas fases de la navegación por instrumentos. Al seleccionar un rumbo de interceptación. Efectúe los siguientes pasos al pasar la estación en caso de entrar a un circuito de espera. en el cual la punta de la aguja se moverá en forma errática e inestable. la aguja puede moverse hasta 30º cada lado del índice superior del instrumento. Esto sucede normalmente un poco después que el avión ha pasado la estación.

Esta es el resultado del ángulo de interceptación. El punto de anticipo se determina comparando el movimiento de la aguja con el tiempo requerido para virar hacia el curso Para determinar la razón de interceptación. El ángulo normal de interceptación para una interceptación en alejamiento lejos de la estación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Puede ser necesario ajustar el rumbo de interceptación. El ángulo aceptable de interceptación para una interceptación en el alejamiento. pero sin exceder los 45º. saque el viraje en el rumbo seleccionado y una vez con las alas niveladas. d. Se debe determinar un punto de anticipo para salir en el curso. Si el punto de anticipo seleccionado fue apresurado y excesivo saque el viraje dejando un ángulo de corrección que le lleve al curso. El tiempo requerido para hacer el viraje hacia el curso. Angulo de interceptación. la velocidad terrestre. debe ser mayor que el número de grados que está desplazado el curso deseado. determine la posición de la aguja y renueve la interceptación. El ángulo normal de interceptación para una interceptación en alejamiento recién pasada la estación. debido al radio de viraje del avión. El Ángulo de interceptación es la diferencia angular entre el rumbo del avión (rumbo de interceptación ) y el curso deseado. Si su punto de anticipo seleccionado fue tardío y no alcanzó al curso seleccionado. es determinado por el ángulo de interceptación y la razón de viraje del avión. El ángulo de interceptación no debe exceder los 90º. distancia de la estación y si se dirige hacia o desde la estación. Completando la interceptación. para obtener una razón más deseable de interceptación. DICIEMBRE 2001 237 . b. debe ser aproximadamente igual al número de grados fuera de curso. es de 45º para no exceder los 90º. La razón de interceptación se determina observando la aguja del radiocompás. El rumbo de interceptación puede ser ajustado dentro de estos límites. c. vigile el movimiento de la aguja. para asegurarse la razón de interceptación más deseable. Razón de interceptación.

Ubique el curso que se desea interceptar en la carátula del RMI (1). DICIEMBRE 2001 238 . un rumbo de interceptación de 30º más allá de la posición de la punta de la aguja. Determine el rumbo de interceptación. Desde este curso. INTERCEPTACION EN ACERCAMIENTO. b. - - - - NOTA: El ángulo de interceptación no debe exceder los 90º porque en este caso. Un ángulo de interceptación está formado cuando la punta de la aguja se encuentra entre el curso y la pínola superior del RMI. es un rumbo de interceptación sin viento.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 7. el avión se estará alejando de la estación durante la interceptación. Sintonice e identifique la estación NDB. asegura una razón de interceptación suficiente para resolver el problema (3). mire la indicación donde se encuentra la punta de la aguja (2) Cualquier rumbo más allá de la punta de la aguja dentro de los 90º y el curso deseado de interceptación en acercamiento. CARATULA MOVIL a. Normalmente.

RI = rumbo de interceptación. c.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para simplificar este procedimiento. El punto de anticipo depende del movimiento de la aguja y el tiempo que se requiere para hacer el viraje hacia el curso. - DICIEMBRE 2001 239 . d. luego complete la interceptación. para determinar el rumbo de interceptación. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que se haya alcanzado el punto de anticipo. luego complete la interceptación. = dirección en que se debe aplicar cada paso. Vire en la dirección hasta que se haya alcanzado el punto de anticipo. Errores comunes. se recomienda usar la siguiente fórmula: CI PA ± 30º = RI CI = Curso que se sesea Interceptar PA = Punta de la Aguja (curso) 30º = corrección aplicada para obtener el ángulo de interceptación. El punto de anticipo depende del movimiento de la punta de la aguja y el tiempo que se requiere para hacer el viraje hacia el curso. Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el viraje. e. Confundir los pasos a seguir.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS INTERCEPTACIÓN CON CARÁTULA MÓVIL Interceptación Finalizada 3 2 DICIEMBRE 2001 240 .

Póngase paralelo al curso deseado (haga un viraje al rumbo magnético del curso deseado por compás magnético. Sintonice e identifique la estación NDB. para interceptar en acercamiento el curso deseado. d. más 30º aproximadamente. a. el avión está en curso y se debe completar la interceptación. DICIEMBRE 2001 241 . El número de grados virados es el ángulo de interceptación. Vire a un rumbo de interceptación. c. recuerde que el compás magnético sólo debe ser leído en vuelo recto y nivelado no acelerado) Verifique el numero de grados que la punta de la aguja del radiocompás está deflectada desde la pínola superior. por el lado más corto. volando interceptado. Vire hacia la punta de la aguja el número de grados que está deflectada. CARATULA FIJA O CON FALLA DE RMI. INTERCEPTACION EN ACERCAMIENTO. Cuando la punta de la aguja se ha deflectado el mismo número de grados de la pinola superior que el ángulo de interceptación (3). b.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 8.

CARÁTULA MÓVIL. DICIEMBRE 2001 242 . Para simplificar este procedimiento. = dirección que se debe aplicar en cada paso CI = Curso que se desea Interceptar. se recomienda usar la siguiente fórmula: CA CI + misma cantidad de grados fuera de Curso = RI sin exceder 45º. a. b. e. CA = Cola de la Aguja. Vire al rumbo de interceptación. RI = rumbo de interceptación. el mismo número de grados que ésta se encuentra desplazada del curso a interceptar. luego complete la interceptación. sin exceder los 45º. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que el punto de anticipo sea alcanzado. Determine un rumbo de interceptación. Determine el número de grados fuera de curso después de que la aguja se haya estabilizado d. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO RECIÉN PASADA LA ESTACION. Vire en la dirección más corta a un rumbo que lo deje paralelo c. Errores comunes: Confundir los pasos a seguir. Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el viraje.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 9. Ubique la cola de la aguja y vire en el sentido contrario (alejándose de la cola). g. f. Sintonice e identifique la estación NDB.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON CARÁTULA MÓVIL DICIEMBRE 2001 243 .

asegurará una razón de interceptación moderada (3). vire hacia el curso que se desee interceptar (2) Cualquier rumbo más allá del curso a interceptar. Vire al lado contrario de la cola un suficiente número de grados para establecer una interceptación aconsejable. CARÁTULA FIJA O CON FALLA DE RMI a. Determine el rumbo de interceptación. (1) . Normalmente un rumbo de 45º más allá del curso deseado. Sintonice e identifique la estación NDB. 11.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 10. Vire por el lado más corto. Ubique la cola de la aguja en el RMI. el avión está en curso. b. Cuando la cola de la aguja se ha deflectado del índice superior la misma cantidad de grados que el ángulo de interceptación. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO RECIÉN PASADA LA ESTACIÓN. Se usa normalmente un ángulo de 45º e. c. CARATULA MOVIL a. b. LEJOS DE LA ESTACION.Por el lado más corto. Sintonice e identifique la estación NDB. Note la posición de la cola del radiocompás. d. Vire a un rumbo de interceptación. es un rumbo de interceptación (sin viento). INTERCEPTACION DE CURSO EN ALEJAMIENTO. luego complete la interceptación. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que se alcance el punto de anticipo. para quedar paralelo al curso deseado. DICIEMBRE 2001 244 .

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON CARÁTULA MÓVIL Interceptación Finalizada DICIEMBRE 2001 245 .

a. d. Tratar de interceptar las indicaciones del R. = Rumbo de interceptación RI c. e. b. se deberá aplicar la siguiente fórmula: CA CA CI + 45º = RI = cola de la aguja. CI 45º = curso que desea interceptar. Mantenga el rumbo de interceptación.M. para quedar paralelo al curso deseado. durante el viraje. Vire el avión por el lado más corto. CARÁTULA FIJA O CON FALLA DE RMI. hasta que el punto de anticipo se alcance. DE LA - 12. = corrección en grados que normalmente se aplica para obtener el ángulo de interceptación. para determinar el rumbo de interceptación. Errores comunes: Confundir los pasos a seguir.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para simplificar este procedimiento. Sintonice e identifique la estación NDB. = dirección que se debe aplicar cada paso. DICIEMBRE 2001 246 .I. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO LEJOS ESTACIÓN. luego complete la interceptación. Vire en la dirección más corta al rumbo de interceptación.

d. Vire a un rumbo de interceptación. el avión ésta en curso. DICIEMBRE 2001 247 . la cual debe estar dentro de los 90º del índice superior. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que se alcance el punto de anticipo. Vire al lado contrario de la cola. para interceptar el curso en alejamiento. MANTENCIÓN DE CURSO EN ACERCAMIENTO a. Cuando la aguja está deflectada desde el índice superior la misma cantidad de grados que el ángulo de interceptación. (3) 13. Se usa normalmente un ángulo de interceptación de 45º. el suficiente número de grados para establecer una interceptación adecuada. Note la cantidad de grados de desviación. luego complete la interceptación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS FIGURA DEL PROCEDIMIENTO Note La posición de la cola de la aguja del radiocompás. Mantenga el rumbo hasta que la punta de la aguja muestre una desviación del curso que se esta manteniendo. c.

cuando se ha sufrido una desviación con respecto al curso interceptado. Efectúe pequeños ajuste en el rumbo y recuerde que el ángulo de corrección de viento cambiará de acuerdo a la distancia que exista a la estación. Reintercepte el curso con las técnicas ya conocidas de interceptación y haga la corrección de viento conforme a la siguiente consideración: El viento siempre vendrá desde el lado que indica la punta de la aguja del radiocompás.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. la misma cantidad de grados que tuvo la deflección durante la primera interceptación. la corrección de deriva fue pequeña. - - - - - DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 248 . apunte la nariz del avión hacia el viento. Si la punta de la aguja del radiocompás se mueve hacia el índice superior. se hace estrictamente necesario mantener el rumbo después de la primera interceptación. quiere decir que la corrección de derivada fue mucha. Si la punta de la aguja se mueve alejándose del índice superior. Para determinar el viento. Después de reinterceptar el curso.

MANTENCIÓN DE CURSO EN ALEJAMIENTO a. éste será al revés. trabajando ahora con la cola de la aguja del radiocompás. b. Básicamente son los mismos procedimientos que en acercamiento. En el análisis de si fue correcta o no la corrección de viento. DICIEMBRE 2001 249 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS FIGURA DEL PROCEDIMIENTO VIENTO 14.

se debe desplazar el curso 10º a la derecha y verificar que el CDI se desplace la misma cantidad de grados hacia la izquierda. A partir del curso con que se centró el CDI. Errores comunes: Correcciones demasiado grandes cerca de la estación. Encender. a partir de la posición centrado del CDI. Si la cola se mueve alejándose del índice corrección fue poca.R. efectuar correcciones al lado opuesto. c. con la perilla selectora de cursos se debe cambiar el curso hasta centrarlo. el rumbo para poder B. La diferencia entre el curso con que se centró y lo indicado por la punta de la aguja. la corrección fue mucha. Si el CDI no se centró. e. lo que indica la punta de la aguja VOR en el RMI. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR EN TIERRA a. no debe ser superior a 4º para pruebas efectuadas en tierra y 6º para aquellas efectuadas en vuelo. la - c. Posteriormente. V. aumentando la cantidad de grados en el selector de curso y luego repetir el procedimiento anterior.O. No mantener en buena forma determinar el viento. comprobando dicha indicación con la escala de desviación de curso y que el desplazamiento sea sin fricción. d. superior. b. Se debe centrar el CDI con TO. DICIEMBRE 2001 250 . sintonizar y monitorear la estación. Seleccionar un curso mayor de 90º con respecto al cual se centra el CDI y verificar el paso del indicador TO-FROM a FROM. 1. desplazando el selector de curso hacia la izquierda. En alejamiento. desplazar el CDI hasta el tope. Poner en la ventanilla selectora de cursos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Si la cola se mueve hacia el índice superior.

Se puede reemplazar el punto ( a. cambiar el curso hasta centrarlo. 2. Verificar que el CDI se centra con “TO” y la aguja del RMI se va al curso 360. movimiento la perilla selectora de curso. al rumbo magnético que indica la punta de la aguja en el RMI. a.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS f. Vire por el lado más corto para dejar el indicador selector de curso bajo la pínola superior de rumbo. si existe viento de componente de costado. HOMING El procedimiento Homing es una maniobra que se emplea para efectuar una correcta pasada sobre la estación (radioayuda). La diferencia no debe ser superior a 4º en tierra y 6º en el aire. Si el equipo cuenta con modo TEST. con el botón test presionado. Colocar el curso seleccionado para la SID a ejecutar. A medida que el CDI se desplace del centro. Centre eL CDI con TO. Debido a que esta maniobra no corrige viento. sin olvidar que esta diferencia es con respecto al 360º y no a la indicación de la punta de la aguja. Luego continuar con el mismo procedimiento indicado en las letras c. Si el CDI no se centró.. el avión seguirá una trayectoria curva hacia la estación. por: o Seleccionar el 360º en la ventanilla o selector de curso y presionar el botón test. y d. Verifique la punta de la aguja del RMI bajo la pínola superior de rumbo. vuelva a centrarlo con TO y efectúe un viraje al rumbo que indica el selector de curso. - - - DICIEMBRE 2001 251 . Normalmente esta maniobra será efectuada cerca de la estación. ) anterior. Procedimiento con HSI Y RMI Sintonice e identifique la estación Vea el rumbo magnético que indica la punta de la aguja en el RMI.

I Y R.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS FIGURA DEL PROCEDIMIENTO CON H.S. coloque el rumbo magnético al que vuela el avión 252 - DICIEMBRE 2001 . Carátula Fija Sintonice e identifique la estación Centre el CDI con TO ( moviendo la perilla selectora de curso). b.I. Con el indicador de rumbo. Procedimiento con HSI.M.

al rumbo magnético a que vuela el avión. Coloque el indicador de rumbo. verificando el rumbo al cual vuela. - - - PROCEDIMIENTO CON H. vuelva a centrar el CDI con TO y efectúe un viraje al rumbo que indica el selector de curso. Vire por el lado más corto hacia el rumbo que indica el selector de curso.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Calcule la diferencia en grados entre el rumbo al cual vuela el avión y el indicador selector de curso. A medida que el CDI se desplaza del centro. con un viraje por tiempo. (CARATULA FIJA) DICIEMBRE 2001 253 . éste le indicará en el HSI el rumbo al cual está apuntando la nariz del avión.I. con el compás magnético.S.

a. moviendo la perilla selectora de curso. DIRECTO A LA ESTACIÓN Es un procedimiento que permite mantener un curso. - - - DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 254 . Vea el rumbo magnético que indica la punta de la aguja en el RMI. Procedimiento con HSI y RMI Seleccione e identifique la estación. lo cual es el camino más corto hacia o desde una estación o entre dos puntos. al rumbo magnético que indica la punta de la aguja del RMI. Esta maniobra considera la corrección de viento de componente de costado. Vire por el lado más corto para dejar la punta de la aguja indicadora de rumbo bajo el Top Index. lo necesario para mantener el CDI centrado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. para lo cual se debe corregir el rumbo hacia el lado desde donde viene el viento. Efectúe la corrección necesaria de rumbo para mantener centrado el CDI. Centre el CDI con TO.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI 3 2 DICIEMBRE 2001 255 .

T. a la estación. La fórmula para calcular el tiempo es la siguiente: Tiempo transcurrido en segundos. Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso).. Con el indicador de rumbo.= Min.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Calcule a l diferencia de grados entre el rumbo al cual vuela el avión y el indicador del selector de curso. para lo cual cada vez que vire. Cantidad de grados de cambio La fórmula para calcular la distancia es la siguiente: V. Carátula Fija Sintonice e identifique la estación.V. Si éste se desplaza a la izquierda. éste le indicará en el HSI el rumbo al cual está apuntando la nariz del avión. mueva el selector de rumbo y así visualizar la posición del avión con respecto al curso seleccionado.V. CALCULO DE TIEMPO-DISTANCIA Es un procedimiento que permite calcular en forma aproximada. vire a la derecha a un rumbo magnético mayor. DICIEMBRE 2001 256 . el tiempo y distancia desde la posición del avión hacia la estación. si se desplaza a la derecha. reemplace la V.A. para mantener centrado el CDI.A.T. con un viraje por tiempo. Coloque el indicador de rumbo al rumbo magnético que vuela el avión. vire hacia la izquierda a un rumbo magnético menor. Vire por el lado más corto hacia el rumbo que indica el selector de curso. Procedimiento Con HSI. ---------------------------------------------. por la V. Efectúe la corrección necesaria de rumbo. coloque el rumbo magnético al que vuela el avión. - - 4. x Minutos a la estación = Millas a la estación NOTA: Si se conoce la V. para lo cual cada vez que vire. mueva el selector.

el rumbo magnético que está en la indicación de los 90º. Vire por el lado más corto para dejar la punta de la aguja 5º a 10º sobre la indicación de 90º en el RMI (punta de ala) utilizando cualquiera de las 2 técnicas descritas en el procedimiento ADF. Verifique indicación TO. Vire de inmediato por el lado más corto directo a la estación. aplicando las fórmulas descritas anteriormente. Coloque con el selector de curso. Cuando el CDI se centre.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. Cuando el CDI se centre. - - - - DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 257 . tome el tiempo. Coloque con el selector de curso. pare de tomar el tiempo. Procedimiento con HSI y RMI Ubique la posición de la punta de la aguja en el RMI. Compute el tiempo y distancia hacia la estación. Verifique que el CDI se desplace sobre el avión de referencia. el rumbo magnético que se encuentra 10º bajo la posición de la indicación de los 90º (punta de ala ).

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI DICIEMBRE 2001 258 .

pare de tomar el tiempo. Cuando el CDI se centre. Vire de inmediato por el lado más corto y proceda directo a la estación. Procedimiento con HSI. el rumbo magnético que se encuentra a 10º bajo la posición con respecto al selector de rumbo. Efectúe un viraje por tiempo por el lado más corto. Carátula Fija Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso). Con la perilla selectora de rumbo. el rumbo que está en la posición de 90º con respecto al selector de rumbo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Coloque con el selector de rumbo. aquel rumbo al cual vuela el avión. Compute el tiempo y distancia hacia la estación. Coloque con el selector de curso. Cuando el CDI se centre. tome el tiempo. Coloque con el selector de curso. Verifique que el CDI se desplace hacia la posición donde se encuentra el selector de rumbo. coloque el rumbo magnético al cual vuela el avión. para dejar el selector de curso 5º a 10º sobre la punta de ala. - - - - - - - DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 259 .

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI (C ARÁTULA FIJA) DICIEMBRE 2001 260 .

Seleccione con el selector de curso.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. = Punta de la aguja 30º = Corrección aplicada para obtener el ángulo de interceptación. DICIEMBRE 2001 261 . Ubique el rumbo magnético que indica la punta de la aguja en el RMI. el CDI se desplazará hacia el avión de referencia.A medida que el avión se acerca al curso a interceptar. Verifique indicación TO y que el avión de referencia se encuentre en una posición tal. el curso a interceptar. que vaya en dirección al CDI. Procedimiento con HSI y RMI Sintonice e identifique la estación. - . = Dirección que se debe aplicar a cada paso. RI = Rumbo de interceptación. para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posición del avión de referencia. Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al rumbo de interceptación. (El ángulo de interceptación no debe ser superior a 90º). INTERCEPTACIONES EN ACERCAMIENTO LEJOS DE LA ESTACION Para este tipo de interceptaciones se utiliza la fórmula: CI CI PA PA + 30º = RI = curso a interceptar.. Vire al rumbo del curso seleccionado una vez que el punto de anticipo sea alcanzado. a.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS INTERCEPTACIÓN CON HSI Y RMI 4 3 2 DICIEMBRE 2001 262 .

Carátula Fija Sintonice e identifique la estación. para lo cual efectúe un viraje por tiempo. ( El ángulo de interceptación no debe ser superior a 90º). Verifique indicación TO. el indicador selector de curso le mostrará la posición de la punta de la aguja. efectúe un viraje por tiempo igual al efectuado en el punto anterior. Este le indicará la posición hacia donde vuela el avión. Póngase paralelo al curso a interceptar. Coloque el curso a interceptar con el selector de curso. Efectúe el cálculo según la fórmula. Calcule la diferencia en grados. A medida que el avión se acerca al punto de interceptación. Verifique que el avión se dirija hacia el CDI. Vire al rumbo de interceptación con un viraje por tiempo. Vire al rumbo del curso seleccionado. el CDI se desplazará hacia el centro. Una vez centrado. Procedimiento con HSI. una vez que se alcance el punto de anticipo. entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptación. para determinar el rumbo de interceptación. - - - - DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 263 . pero en sentido opuesto.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Centre el CDI con TO (movimiento la perilla selectora de curso). Coloque el rumbo del avión en el selector de rumbo.

C ARÁTULA FIJA DICIEMBRE 2001 264 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI.

Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al rumbo de interceptación (El ángulo de interceptación no debe ser superior a 90º) Selecciones con el selector de curso. Igual cantidad grados fuera del curso = corrección aplicada para obtener el ángulo de interceptación. a. el curso a interceptar. = Dirección que se debe aplicar a cada paso. RI = Rumbo DE Interceptación. INTERCEPTACIONES EN ACERCAMIENTO CERCA DE LA ESTACION Para este tipo de interceptaciones se utiliza la fórmula: CI CI PA PA + igual cantidad de grados fuera del curso = RI = Curso que se desea Interceptar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. Verifique indicación TO y que el avión de referencia se encuentre en una posición tal. A medida que el avión se acerca al curso a interceptar. que vaya en dirección al CDI. Ubique el rumbo magnético que indica la punta de la aguja en el RMI. Procedimiento con HSI y RMI Sintonice e identifique la estación. Vire el rumbo del curso seleccionado una vez que el punto de anticipo sea alcanzado. el CDI se desplazará hacia el avión de referencia. - - DICIEMBRE 2001 265 . = Punta de la aguja. para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posición del avión de referencia.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI 6 5 4 2 DICIEMBRE 2001 266 .

(El ángulo de interceptación no debe ser superior a 90º). entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptación. Calcule la diferencia en grados. el CDI se desplazará hacia el centro. el indicador selector de curso le mostrará la posición de la punta de la aguja. Verifique que el avión se dirija hacia el CDI. Una vez centrado. Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso). Verifique indicación TO. Procedimiento con HSI. - - - - - - DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 267 . Coloque el rumbo del avión con el selector de rumbo. Carátula Fija Sintonice e identifique la estación. pero en sentido opuesto. Vire al rumbo del curso seleccionado una vez que se alcance el punto de anticipo. A medida que el avión se acerca al punto a interceptar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Efectúe el cálculo según la fórmula para determinar el rumbo de interceptación. Coloque el curso a interceptar con el selector de curso. Póngase paralelo al curso a interceptar. Éste le indicará hacia donde vuela el avión. para lo cual efectúe un viraje por tiempo igual al efectuado en el punto anterior. para lo cual efectúe un viraje por tiempo. Vire al rumbo de interceptación con un viraje por tiempo.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI. C ARÁTULA FIJA DICIEMBRE 2001 268 .

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 7. Seleccione con el selector de curso. - - - DICIEMBRE 2001 269 . el CDI se desplazará hacia el avión de referencia. RI = Rumbo de interceptación. para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posición del avión de referencia. Vire al rumbo del curso seleccionando una vez alcanzado el punto de anticipo sea. Procedimiento con HSI y RMI Ubique el radial que indica la cola de la aguja en el RMI. Verifique indicación FROM y que el avión de referencia se encuentre en una posición tal. A medida que el avión se acerca al curso (radial) para interceptar. EN ALEJAMIENTO LEJOS DE LA Para este tipo de interceptaciones se utiliza la fórmula: CA CA CI 45º CI + 45º = RI = Cola de la aguja = Curso (radial) a interceptar. a. INTERCEPTACIONES ESTACION. Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al rumbo de interceptación (el ángulo de interceptación debe ser superior al 90º). = Dirección que se debe aplicar a cada paso. obtener el ángulo de = Corrección para interceptación. que vaya en dirección al CDI. el curso (radial) a interceptar.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI 4 3 2 DICIEMBRE 2001 270 .

Carátula Fija Sintonice e identifique la estación. Coloque el curso (radial) a interceptar con el selector de curso. A medida que el avión se acerca al curso (radial) a interceptar. entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptación. Calcule la diferencia en grados. Este le indicará la posición hacia donde vuela el avión. Una vez centrado. para lo cual efectúe un viraje por tiempo. para lo cual efectúe un viraje por tiempo igual al número de grados de corrección aplicada para obtener al ángulo de interceptación. Centre el CDI con FROM (moviendo la perilla selectora del curso).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Efectúe el cálculo según la fórmula. una vez que se alcance el punto de anticipo. Vire al rumbo de curso (radial) seleccionado. Vire al rumbo de interceptación con un viraje por tiempo. Póngase paralelo al curso a interceptar. Coloque el rumbo del avión con el selector de rumbo. Verifique que el avión se dirija hacia el CDI. para determinar el rumbo de interceptación (el ángulo de interceptación no debe ser superior a 90º). Verifique indicación FROM. el CDI. Se desplazará hacia al centro. Procedimiento con HSI. - - - DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 271 . el indicador selector de curso le mostrará la posición de la cola de la aguja (radial).

C ARÁTULA FIJA DICIEMBRE 2001 272 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMIENTO CON HSI.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
8. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO INMEDIATAMENTE PASADA LA ESTACION

Para este tipo de interceptaciones se utiliza la fórmula: CA CA CI CI + igual cantidad de grados fuera del curso = RI = Cola de la aguja. = Curso (radial) a interceptar.

Igual cantidad de grados fuera del curso = corrección aplicada para obtener el ángulo de interceptación. = Dirección que se debe aplicar a cada paso. RI = Rumbo de interceptación.

a. Procedimiento con HSI y RMI Sintonice e identifique la estación. Ubique el radial que indica la cola de la aguja en el RMI. Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al rumbo de interceptación (el ángulo de interceptación no debe ser superior a 90º). Seleccione con el selector de curso, el curso (radial) a interceptar. Verifique indicación FROM y que el avión de referencia se encuentre en una posición tal, que vaya en dirección al CDI, para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posición del avión de referencia. A medida que el avión se acerca al curso (radial a interceptar) el CDI se desplazará hacia el avión de referencia. Vire al rumbo del curso seleccionado una vez que se alcance el punto de anticipo.

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PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI

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b. Procedimiento con HSI, Carátula Fija Sintonice e identifique la estación. Póngase paralelo al curso a interceptar, para lo cual efectúe un viraje por tiempo. Centre el CDI con FROM ( moviendo la perilla selectora de curso). Una vez centrado, el indicador selector de curso le mostrará la posición de la cola de la aguja (radial). Efectúe el cálculo según la fórmula, para determinar el rumbo de interceptación (el ángulo de interceptación no debe ser superior a 90º). Calcule la diferencia en grados entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptación. Vire al rumbo de interceptación con un viraje por tiempo. Coloque el curso (radial) a interceptar con el selector de curso. Verifique indicación FROM. Coloque el rumbo del avión con el selector de rumbo. Este le indicará la posición hacia donde vuela el avión. Verifique que el avión se dirija hacia el CDI. A medida que el avión se acerca al curso (radial) a interceptar el CDI se desplazará hacia el centro. Vire al rumbo del curso (radial) seleccionado, una vez que se alcance el punto de anticipo.

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PROCEDIMIENTO CON HSI, C ARÁTULA FIJA

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C. VOR / DME Los procedimientos VOR/DME en cuanto a la información de cursos, son semejantes, a los procedimientos VOR. Analizaremos a continuación los diferentes procedimientos y técnicas VOR/DME, usando la información de distancia que proporciona este equipo. 1. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR/DME a. Encender el equipo VOR y el equipo DME, si corresponde, e identificar la señal Morse. NOTA: La señal es idéntica a la que emana de la estación VOR, excepto que su tono es más agudo y se transmite cada 30 segundos (aproximadamente) y lo hace cada tres identificaciones de la estación de radionavegación a que está asociada. b. Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que ésta corresponda a la distancia que hay entre el avión y la estación (si es conocida) NOTA: El margen de error para la indicación puede ser de ± 0.5 MN ó 3% de la distancia; lo que sea mayor. c. En algunos equipos viene asociado un botón TEST. En este caso, se debe consultar en el manual de operación del equipo respectivo. 2. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD TERRESTRE (VT) Este cálculo se puede hacer fácilmente mientras se vuela hacia (TO) o desde (FROM) una estación VOR/DME. Como guía, sin embargo, las comprobaciones de la velocidad terrestre, se deben realizar sólo cuando la distancia oblicua del avión es “MAYOR QUE LA ALTITUD DEL AVION DIVIDIDA POR 1000” Por ejemplo: Si el avión está a nivel de vuelo 200 (20.000 pies aproximadamente) la comprobación de la V.T. se debe efectuar cuando el avión esté más lejos de 20 MN.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
Las comprobaciones hechas bajo 5.000 pies son confiables a cualquier distancia. Para realizar la comprobación de la VT, se empieza a contar el tiempo cuando el indicador DME señale un número entero (para que sea más fácil). Después que ha pasado el tiempo predeterminado, se comprueba en el indicador DME, la distancia reconocida. Posteriormente, estos datos se aplican a la siguiente fórmula:

VT = DISTANCIA VOLADA X 60 TIEMPO (minutos)

NOTA: Se debe mantener efectúa el cálculo.

siempre interceptado el radial, mientras se

Mientras mayor sea el tiempo empleado para el cálculo, más exacta será la VT obtenida. Para simplificar cálculos, se usa un tiempo de comprobación de 2 minutos y se multiplica la distancia volada por 30.

Ejemplo : VT = DISTANCIA VOLADA X 60 2 minutos

VT = DISTANCIA VOLADA X 30

NOTA: Si le resulta más fácil, ocupe el computador Dalton, tal como se ve en la figura.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

FIGURA DEL PROCEDIMIENTO

Si no dispone del tiempo suficiente para calcular la VT, se puede calcular la distancia recorrida en 36 seg. y multiplicar este resultado por 100. Ejemplo: En 36 segundos recorrió 1.5 DME. Quedará 1.5 x 100 = 150 Kts. Este procedimiento es especialmente recomendable para aviones de alta perfomance, cuando se debe calcular el anticipo de radial a arco en trabajo de área terminal (TMA) y no se dispone de la VT con anticipación.

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3. PASO SOBRE LA ESTACIÓN VOR/DME Se ingresa en el cono de confusión, justamente antes de pasar sobre la estación VOR /DME. Como la amplitud del cono varía con la altitud (a mayor altitud más grande es el cono) el tiempo real empleado en cruzar el cono, varía en relación con la altitud y la VT. Cuando el avión ingresa en el cono de confusión, la aguja del RMI fluctúa de un lado a otro; el CDI oscilará, el indicador TO-FROM puede fluctuar y la bandera de alarma puede aparecer. El indicador de distancia continuará disminuyendo hasta que el avión esté sobre la estación y comenzará a aumentar cuando haya pasado sobre ésta; la aguja del RMI se estabilizará y el CDI volverá a dar sus indicaciones normales. El indicador TO-FROM indicará FROM. “EL PASO POR LA ESTACIÓN SE CONSIDERA CUANDO EL INDICADOR DME DEJA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AUMENTAR”. Esto sucederá cuando indique aproximadamente la altitud del avión sobre la estación, en millas náuticas.

SE DA POR PASADA LA ESTACIÓN CUANDO LA DISTANCIA DEJA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AUMENTAR

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alrededor de la estación. basados en distancias recorridas y no en tiempos reconocidos. Para ingresar a un circuito de espera VOR/DME. pues proporciona virtualmente. Mantener entre dos radiales y dos distancias Este procedimiento se conoce como “Riñón”. b. CIRCUITOS DE ESPERA VOR/DME El VOR/DME ofrece varias ventajas sobre otros sistemas para efectuar circuitos de espera.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. se sigue un radial determinado y cuando se llegue a la distancia designada como punto de espera. se efectúa un viraje en la dirección conveniente para entrar en dicho circuito. un número ilimitado de puntos de espera. Mantener un arco alrededor de la estación Consiste en volar un círculo manteniendo constante la indicación DME. a. DICIEMBRE 2001 281 .

pueden ser estándar o no estándar. dependiendo de los virajes. Mantener un radial limitado por una o dos distancias. Es el tipo de circuito de espera más usado en VOR/DME y se ocupa normalmente en las aproximaciones.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. NOTAS: Estos circuitos de espera. 282 - DICIEMBRE 2001 . Al ingresar en gota de agua deberá volar 1’ ó 1:30” según corresponda la derrota de alejamiento y luego volar paralelo al rumbo de alejamiento publicado hasta completar la distancia. Asegúrese de comprender bien el lado del viraje publicado en sus aproximaciones.

.5% VT = 0. o menos.5 MN y virar con 30º de inclinación alar.). INTERCEPTACIONES DE RADIAL A ARCO Si estamos volando un radial de una estación VOR/DME. con una de las siguientes formulas: Para viraje estándar (3º/seg. y queremos volar un arco desde el radial anterior. - - Ejemplo : Estamos volando en acercamiento el radial 180º de una estación VOR/DME. 0.Para viraje medio estándar (1.6 MN. 1% VT = 1. El número de MN de anticipación determinado. será el factor a sumar (si está en acercamiento) o restar (si está en alejamiento) al arco DME que se quiera orbitar.. el anticipo será de 0. se deberá efectuar el siguiente procedimiento: Se calculará la anticipación en MN. de VT. el anticipo será de 1% de la VT. el anticipo a usar será de 0. Ejemplo: VT = 160 Kts.5 /seg. NOTA: Se recomienda usar esta fórmula en aviones con velocidades sobre 210 Kts.T.5% de la V.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. En aviones con velocidades de 150 Kts. para pasar del radial a un arco. en MN. . luego. Ejemplo : VT= 160 Kts. tanto en acercamiento como en alejamiento.).8 MN. . DICIEMBRE 2001 283 . luego. Queremos volar el arco de los 30 DME con viraje a la izquierda.Para virajes de 30º de inclinación alar. el anticipo estará determinado por: La VT en (MN/ Min) – 2 MN ó La velocidad (Mach x 10) – 2 MN. de lo contrario excederá de 30º de inclinación para mantener un viraje estándar.

Calculamos a continuación el número de MN de anticipo para un viraje estándar (3º/ seg. cuando el indicador DME indique el arco 31.----------1 MN. (30 DME + 1) = 31 DME. Por estar en acercamiento. se deberá efectuar un viraje a la derecha.5% de 200 Kts. los siguientes procedimientos: Calcular nuestra VT con el procedimiento explicado anteriormente. se deberá sumar este anticipo al arco que queremos ingresar. el avión se encontrará orbitando el arco 30 con viraje a la izquierda. - NOTA: La indicación de la aguja VOR del RMI. por tanto. nos dará siempre la indicación del viraje cuando se está establecido en un arco. Por lo tanto. 0. DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 284 . Supongamos que en este caso nos resultó una VT de 200 Kts.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Deberemos efectuar.). al rumbo 090º (que corresponde a la indicación de punta a la derecha en el RMI) para dejar la aguja en la indicación de los 90º del ala izquierda. Al término de este viraje en condiciones de cero viento.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. se deberá tomar en cuenta como la primera medida.) La técnica anteriormente descrita. Si el avión deriva HACIA la estación. Las desviaciones en el indicador DME. DICIEMBRE 2001 285 . se deberá seleccionar un punto de referencia por encima del índice de punta de ala. es más conveniente cuando se vuela un arco relativamente pequeño y a alta velocidad. no podrán ser mayores a 0. se deberá seleccionar un punto de referencia por debajo del índice de punta de ala. Se puede establecer un pequeño ángulo de inclinación alar. - - NOTA: Si conoce el viento que lo va a afectar. MANTENCIÓN DE ARCO Para la mantención de un arco. cuando se opera con viento cruzado. una cantidad igual a la corrección de deriva necesaria. Si el avión deriva FUERA de la estación. aplique la siguiente fórmula para calcular la deriva: DERIVA = INTENSIDAD DEL VIENTO VT en (MN/Min. volar un rumbo para mantener la aguja del RMI en la referencia de punta de ala y la distancia deseada en el indicador DME. Algunas de las técnicas para realizar estos procedimientos. El punto de referencia seleccionado debe estar desplazado del índice de punta de ala. son las siguientes: a. NOTA: Se debe usar un punto de referencia distinto con el índice de punta de ala. del que resultará un régimen de viraje que mantendrá la aguja del RMI sobre el punto de referencia que se ha seleccionado.5 MN del arco que se pretende volar.

• 40 seg. NOTA: Al tomar el tiempo. debe agregar 10º más sobre la indicación de punta de ala. se ajusta el rumbo del avión. es importante mantener el rumbo constante. centre el CDI nuevamente y vea la cantidad de grados que se desplazó el CDI.5 MN que derive HACIA la estación. tanto en viraje a la derecha como a la izquierda. para volar hacia afuera del arco. se deberá aplicar uno de los siguientes procedimientos: - - a. Si no conoce la VT que tiene: Centre el CDI con TO y tome el tiempo según la razón de viraje que usará para la interceptación. La distancia debe decrecer suavemente. mientras la aguja del RMI está por encima del punto de referencia y aumentar suavemente cuando está por debajo del punto de referencia. Al completar el tiempo. Si por alguna razón excede de ± 0. y queremos interceptar un radial. si efectuará un viraje estándar. DICIEMBRE 2001 286 . debe corregir de la siguiente manera: o Por cada 0. para mantener el arco: Para volar un arco de esta forma.5 MN que derive FUERA de la estación.5 MN del arco que debe mantener. • 20 seg.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. si efectuará un viraje medio estándar. o Por cada 0. para situar la aguja del RMI 10º por encima del punto de referencia seleccionado. 7. Luego se mantiene el rumbo hasta que la aguja del RMI se mueva 5º por debajo del punto de referencia. debe agregar 5º más bajo la indicación de punta de ala. para volar hacia dentro del arco. INTERCEPTACIÓN ARCO A RADIAL Si estamos volando un arco determinado de una estación VOR/DME. Otra técnica es volar una serie de tramos rectos y cortos.

• Deberá seguir orbitando el arco seleccionado y cuando se centre el CDI en el radial 096º. Para viraje estándar: Nº de grados de anticipo = 60 x (0. Si está m anteniendo un arco con virajes hacia la derecha. Por tanto. con el cursor del HSI. b. es cuando se conoce la VT que se está manteniendo. mantener el rumbo constante y tomar el tiempo según el anticipo que desea usar. Ejemplo: Si desea interceptar el radial 090º y está manteniendo el arco 10 DME con virajes a la izquierda. deberá salir interceptado al término del viraje. Coloque luego. deberá por lo tanto: • Centrar el CDI con TO. deberá restarle el anticipo al radial que desea interceptar. La segunda técnica para ingresar de un arco a radial. será el anticipo a usar.5% VT) Distancia a la estación Para viraje medio estándar: Nº de grados de anticipo = 60 x (1% VT) Distancia a la estación - - - DICIEMBRE 2001 287 . deberá sumar el anticipo al radial que desea interceptar. • Supongamos que ocupa 20 seg. para viraje estándar y el desplazamiento del CDI fue de 6º. deberá sumar 6º al radial 090º con el cursor del HSI. Si se está manteniendo un arco con virajes a la izquierda. el anticipo calculado al radial o curso que se desea interceptar. En condiciones de cero viento. comenzará a virar con viraje estándar para interceptar el radial 090º.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La cantidad de grados de desplazamiento que hubo en el tiempo computado.

6 radiales corresponden 1 MN Luego multiplique esta cifra (6 radiales) por 05% VT ó 1% VT (según razón de viraje que empleará) Ejemplo: La VT es de 200 Kts. PROCEDIMIENTO DE PUNTO A PUNTO (FIX TO FIX) El procedimiento de dirigirse de un punto (fix) VOR/DME a otro. 8. Lo importante en esta maniobra es poder visualizar en forma rápida lo que sucede en el aire e interpretarlo en el RMI o el HSI. respectivamente. = 1 MN. y se virará con viraje estándar. Ejemplo: Está manteniendo el Arco 10 60: 10 = 6 Esto significa que en el Arco 10.5% de 200 Kts. es usualmente requerido durante salidas. Finalmente. NOTA: Se recomienda este procedimiento. ya que no siempre el cálculo dará cifras exactas y si no se domina bien la técnica. llegadas o maniobrando en un área terminal.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS NOTA : Estas fórmulas están basadas en que a 60 MN de una estación VOR. se puede perder mucho tiempo. Para esto hay que tener las siguientes consideraciones: DICIEMBRE 2001 288 . Para simplificar este cálculo y efectuarlo en forma rápida en vuelo. debe: Dividir 60 por el Nº del arco que está volando. multiplique ambos resultados y obtendrá un anticipo de 6º para un viraje estándar. la distancia entre 2 radiales es de 1 MN. Note que este resultado obtenido es exactamente igual al obtenido con el procedimiento descrito en el Nº7 anterior. Luego 0. para pilotos con mayor experiencia.

sin considerar viento. Establezca otra línea en la misma dirección. Una vez establecido en el rumbo. Determine el rumbo hacia el fix conectando la posición del avión con la del punto deseado. El punto de distancia mayor (entre el punto deseado y la posición del avión). mientras realiza el cálculo. paralela a la línea original. 289 DICIEMBRE 2001 . El efecto del viento y la inexactitud del cálculo inicial. b. Luego. c. vire a un rumbo aproximado entre la punta de la aguja y el radial en donde está ubicado el fix. será ubicado en el borde de la carátula compás. Si dispone del HSI. puede compensarse repitiendo el procedimiento durante la ruta. el procedimiento a seguir es el siguiente: a. Esta línea indicará el rumbo hacia el punto deseado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. d. El punto de menor distancia se visualizará en un lugar proporcional a la distancia representada por el borde de la carátula. en lugar de alejarse de él. (A-B) NOTA: El propósito de ese viraje es tomar la orientación general hacia el fix. b. La estación VOR/DME está ubicada en el centro del instrumento y la carátula de compás representa los radiales alrededor de la estación. La posición del avión se visualiza sobre el radial que indica la cola de la aguja del RMI o el HSI cuando está centrado el CDI con TO. que pase por el centro del instrumento. Con la estación VOR/DME seleccionada. considere los siguientes factores: Aplique la corrección necesaria de rumbo si conoce el viento. con una línea imaginaria sobre la carátula. Vire hacia ese rumbo y prosiga hacia el fix. c. úselo como ayuda colocando la cola del cursor en el radial deseado y el viraje efectuarlo a un rumbo entre la punta de la aguja del RMI y lo que indica la cola del cursor del HSI.

ajuste el rumbo para interceptar el arco o el radial respectivo. PROCEDIMIENTO PUNTO A PUNTO DICIEMBRE 2001 290 . sobre todo con respecto a la distancia entre un fix y otro. NOTA: Este cálculo puede efectuarse más fácil y más exacto en la cara del viento del computador Dalton.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Al acercarse al fix.

Las luces Marker Beacon se deberán encender. están complementadas con un radiofaro de localización. proporciona al piloto información precisa de azimuth (dirección) y trayectoria de planeo (descenso). Colocar el curso del CDI en el rumbo que está el avión. 2. la transición hacia el curso localizador ILS se lleva a cabo utilizando vectores de radar. hasta altitudes que pueden variar de 0 a 200 pies. debiendo ocurrir lo siguiente: a. normalmente. mediante vectores de radar. DICIEMBRE 2001 291 . tienen asociado un modo TEST. 1. Operar el modo TEST y observar lo siguiente: El CDI se deberá deflectar hacia la derecha. o desde puntos específicos. CHEQUEO DEL EQUIPO ILS Existen numerosos equipos que.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. APROXIMACIÓN ILS La aproximación inicial ILS se hace normalmente desde una instalación asociada de navegación en ruta. con algún NDB. dependiendo de la categoría del equipo terrestre. para interceptar el curso del localizador en acercamiento. Si el equipo Marker Beacon es independiente. c. En ocasiones. Algunas instalaciones ILS. El GSI se deberá deflectar hacia abajo. Las banderas de aviso deberán desaparecer. Esta aproximación se efectúa siguiendo trayectorias predeterminadas entre tales puntos de posición y el rumbo del localizador o instalación de navegación asociada con el ILS. Sintonizar una frecuencia ILS cualquiera. éste deberá ser probado separadamente. INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS. DME o TACAN debidamente emplazado. o bien. b.

al ser menos la anchura de la separación del centro del haz localizador. en la que se suele apoyar el circuito de espera. 15º 30º 45º 60º 75º 90º Distancia mínima entre las interceptaciones con el curso del localizador y con la trayectoria de planeo. 3. NOTA: En condiciones normales. Es decir. VOR. que le sirva para mantenerse ubicado en el área. situado en la baliza exterior. aunque en algunos procedimientos se puede ocupar un ángulo mayor tal como se aprecia en la siguiente tabla: Ángulo de interceptación con el curso del localizador. Por esta razón. ocasionan un movimiento más rápido del CDI a medida que el avión se acerca a la estación. Otras instalaciones ILS están apoyadas en otras ayudas para la navegación. como ADF. PROCEDIMIENTOS ILS La mayoría de las instalaciones ILS disponen de un NDB. cambios de rumbo de 5º recomendados para un mejor control de la mantención del curso. deberá ser suficiente para permitir que la aeronave estabilice su vuelo y se establezca en el rumbo del localizador antes de interceptar la trayectoria de planeo. los cambios de rumbo deben ser cada vez más suaves a medida que se acerca la pista. La distancia a la estación influye en la rapidez con que se mueve la aguja del CDI. RADAR. 1 MN 2 MN 3 MN 4 MN 5 MN 6 MN La distancia entre el punto de intersección con el rumbo del localizador y la interceptación con la trayectoria de planeo. son DICIEMBRE 2001 292 . DME. NOTA: Use toda ayuda a la navegación disponible. TACAN. que se usan para disponer de un procedimiento de transición para efectuar el ILS. cambios idénticos de variación en el rumbo o salidas del haz del localizador.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Normalmente se usa un ángulo de 30 a 45 grados para interceptar un localizador de curso.

Esté alerta para el primer movimiento del CDI. para establecer la razón de descenso y ajuste la potencia para mantener la velocidad de aproximación. Los ajustes de actitud hechos de 2º o menos. Por ello se debe seleccionar siempre en el cursor del CDI. es necesario vigilar el m ovimiento del CDI. para establecer una razón de descenso en la trayectoria de planeo. se determine y conserve el curso exacto que mantendrá el avión durante la aproximación. por medio de la oportuna corrección de deriva. de la velocidad terrestre (VT) y el ángulo de la trayectoria de planeo. Es muy importante que antes de llegar al OM. DICIEMBRE 2001 293 . para obtener la razón de velocidad vertical deseada. Las cartas de aproximación indican el procedimiento a seguir. Las correcciones en la trayectoria de planeo son hechas ajustando el pitch en el indicador de actitud. Recuerde que al efectuar el viraje de interceptación del curso del localizador. se harán siempre hacia el lado que se ha desplazado la aguja del CDI. Los cambios requeridos en el indicador de actitud dependerán del tipo de avión. pues estará totalmente desplazado hasta que el avión se encuentre dentro de los 2. La altitud de interceptación de la trayectoria de planeo se debe mantener mientras se reduce la velocidad a la de aproximación final y hasta que se intercepte dicha trayectoria. debe configurar su avión. NOTA: No descienda más bajo de la altitud de interceptación de la trayectoria de planeo si el CDI indica una total deflección.5º de desviación respecto al curso. usualmente resultan en un control más preciso de la trayectoria de planeo. Lo mismo debe efectuar si está manteniendo un circuito de espera sobre el (OM) y fue autorizado a iniciar su aproximación. Antes de llegar a la baliza exterior (OM) durante una aproximación directa. Prepárese para interceptar la trayectoria de planeo cuando el GSI se mueva hacia abajo del límite superior. sirve para recordar el curso de la aproximación y nos permite visualizar en el equipo. para situar el avión en la ruta de aproximación del localizador.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Las correcciones durante la aproximación. Suavemente. Ajuste los cambios en el indicador de actitud. el curso de la aproximación. cuál es nuestra posición con respecto al localizador. pues aunque NO AFECTA al movimiento del CDI. antes que el GSI esté centrado ajuste coordinadamente el control de potencia y de pitch. para evitar sobrepasarse del curso del localizador.

Hay que poner un gran énfasis en un control preciso del avión. es la tendencia a VOLAR POR LA INDICACIÓN DE LAS AGUJAS e ignorar por completo los instrumentos de performance del avión. es requisito que la posición por ellos determinada. y a corregirlo con un abrupto descenso. Para ello. las indicaciones de desviación son más rápidas y es importante que las correcciones sean pequeñas e inmediatas. sea señalada e identificada con la mayor precisión posible. para estrechar el área en que habrá señal de pasada del marcador. dándole un mayor énfasis al altímetro durante esta última fase. especialmente si no se cuenta con radioaltímetro. Durante la última parte de la aproximación final. La fase más crítica de la aproximación. 5. ayúdese de la senda de planeo y apunte a tocar ruedas en la zona de toma de contacto (TDZ). Para evitar este error. pues. éste deberá ser ajustado en LOW. Hay que mantener un completo y exhaustivo Cross-Check de los instrumentos a través de la aproximación. Las correcciones deben ser hechas en los instrumentos de control (indicador de actitud e indicador de potencia) basados sobre el rumbo y la velocidad vertical. CONSIDERACIONES GENERALES Uno de los errores más comunes en la aproximación ILS. USO DE LOS MARKER BEACON Dado que los Marker Beacon proveen un fix en la trayectoria de descenso. con el objeto de comprobar la concordancia de la altitud indicada con la senda de planeo que se está volando. a medida que disminuye la distancia a la pista. ocurre cuando el avión se acerca a la altitud de decisión publicada.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Las cartas de aproximación indican también la altura de la trayectoria de planeo. se deberá registrar la diferencia entre su indicación y lo publicado. para tomarla en consideración al alcanzar la DA. para obtener un buen control del avión en la aproximación ILS. NOTA: Al alcanzar la DA en condiciones marginales de visibilidad y especialmente nocturno. 4. cuando el equipo receptor cuente con selector de sensitividad. se deben comprobar los instrumentos con mayor rapidez. NOTA: Aún cuando la finalidad de los marcadores no es comprobar el altímetro. respecto a la baliza exterior. DICIEMBRE 2001 294 . al pasar el OM (FAF). se tiene la tendencia a sentirse “alto” al ver el sistema de luces de aproximación.

ADVERTENCIAS: a. Las aproximaciones con localizador de curso. b. la aproximación no debe ser volada hasta más bajo de la altitud mínima de descenso publicada (MDA). a menos que la maniobra se pueda seguir con otra ayuda que también nos pueda mantener en el supuesto curso del localizador y coincida la alineación con la de éste. solamente deben planificarse como aproximaciones no precisas. DICIEMBRE 2001 295 . se deberá frustrar la aproximación. continúe la aproximación para completar el aterrizaje. Si la bandera de falla de trayectoria de planeo aparece. usando los instrumentos de vuelo y complementando con las referencias visuales.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Hay que establecer un barrido sistemático para ver las instalaciones de la pista antes de alcanzar la DA. Si tiene referencias visuales con la pista. Si durante la aproximación aparece la bandera de falla del CDI o éste se deflecta completamente. c. NOTA: Este procedimiento sólo se podrá efectuar si se tiene preparado con anterioridad.

para ser utilizado en operaciones militares y su uso se extendió en el ámbito de la aviación civil. el CDI será direccional y efectúe las correcciones para mantenerlo centrado con las mismas técnicas que una aproximación normal. b. Una vez interceptado en el supuesto curso del localizador. eficiencia y expedición al tránsito aéreo. una vez interceptado. dentro de determinadas rutas o espacios aéreos. ya que hay que considerar que el curso del localizador. El RADAR fue inicialmente concebido. Intercepte la trayectoria del localizador lo más pronto que le sea posible. NOTA: En lo posible. proporcionándoles el máximo de seguridad. PROCEDIMIENTO COMPASES DE APROXIMACIÓN ILS CON FALLA DE El procedimiento de aproximación ILS con falla de compases no presenta mayores dificultades. es uno sólo. INTRODUCCIÓN El equipo RADAR (Radio Detección And Ranging) ha sido diseñado para determinar la posición de un objeto en dirección. bajo el Top Index del HSI. consiste en proveer un sistema de aproximación para aeronaves en condiciones de visibilidad y techo restringido. en algunos casos. efectúe este procedimiento a base de una radioayuda NDB. cross chequeando el rumbo a base de su compás magnético. DICIEMBRE 2001 296 . Uno de estos usos. obteniéndose excelentes resultados. para mantenerse orientado en la aproximación. mediante la transmisión y retorno de ondas de radio de alta frecuencia. RADAR 1. ya que las interceptaciones con carátula fija en ADF. a base de procedimientos de carátula fija con la radio ayuda asociada a la aproximación ILS que está realizando. Para ello se deberá proceder de la siguiente manera: a. E. son las más fáciles de realizar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. distancia y. Recuerde que. a partir de ese momento. en altura. coloque la aguja del cursor del CDI.

4.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. INTERCEPTACIONES DE RADIOAYUDAS DE APROXIMACIÓN Consiste en guiar vectorialmente las aeronaves hasta ubicarlas sobre una radioayuda de aproximación (ADF – VOR – LCZ/ILS. y advertir a la aeronave acerca de desviaciones. entregará solamente información de distancia y azimuth. GUÍA VECTORIAL Este procedimiento es usado para dirigir una aeronave. 5. Basándose en estas instrucciones la aeronave puede ser dirigida a una determinada posición. desde el lugar donde teóricamente el avión haría contacto con la pista si mantuviese su trayectoria de descenso. Este tipo de aproximaciones están clasificadas como no precisas y dejarán a la aeronave a 500 pies a cada lado del borde de la pista a 1 MN desde el punto de toma de contacto máximo. de tal forma que el piloto pueda iniciar el procedimiento de descenso instrumental correspondiente. El punto de toma de contacto se encuentra aproximadamente entre 750 y 1. no proveen una posición precisa de una aeronave. el cual es una superposición sobre la presentación Radar (pantalla) que otorga referencias adecuadas que permiten determinar la posición relativa de la aeronave con respecto al terreno sobre el cual está volando. en base a sus propios instrumentos. como también a aeronaves que vuelen basándose en su propia navegación.250 pies del extremo de la pista en uso. DICIEMBRE 2001 297 . por su gran alcance y lenta renovación de información. 3. Estos radares. mediante la representación de un mapa video. cuando se efectúa una aproximación con éste tipo de radar. MONITOREO Consiste en suministrar asistencia de radar para aproximaciones efectuadas con radioayudas.) a la altitud adecuada. evitando desviaciones significativas que pudiesen constituir un peligro a otros aviones. tanto en el plano vertical como horizontal mediante la emisión de instrucciones de rumbos y altitudes. Por lo tanto. La aproximación de vigilancia se efectúa con radares de vigilancia o asesoramiento. etc. APROXIMACIONES Con radar de vigilancia (ASR) Con radar de precisión (PAR) a.

altitudes y setting de altímetro. Durante la aproximación. Consta de dos pantallas denominadas AZEL (AZ = azimuth. 6. repita todos los rumbos. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN Las aproximaciones por radar siguiendo las instrucciones del controlador. y provee una DH/DA. distancia y altura. de corto alcance y renuevan su información en forma constante. son ejecutadas enteramente. La aproximación de precisión (GCA) se efectúa cuando en el aeródromo existe un radar de precisión (PAR) el cual provee información de dirección. lo que sea mayor. Las aproximaciones por radar han sido divididas en dos segmentos para facilitar el control del tráfico y los procedimientos de pilotaje. Efectúe transmisiones breves y concisas. Estos son: TRANSICIÓN A FINAL Y APROXIMACION FINAL. Estos radares son direccionales. Nunca sacrifique el control del avión por las comunicaciones. Esta aproximación deja a la aeronave dentro de los 30 pies ó 0. DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 298 . El controlador guiará al avión dentro de estas trayectorias de la misma forma en que se haría una aproximación ILS. el curso y la trayectoria de planeo de la aproximación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. EL = elevación) en la cual se dibuja. para evitar saturar las comunicaciones.2º a cada lado del borde de pista. todo ello permite obtener una posición del avión altamente precisa. por medios electrónicos.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ASR DICIEMBRE 2001 299 .

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS GCA DICIEMBRE 2001 300 .

para colocarlo en el segmento de aproximación final. sin exceder los 30º de inclinación ni los 1. Cuando las características del avión exijan mantener razones de viraje inferiores a la estándar. MDA aplicable. Se le anunciará que debe iniciar el descenso en base a la razón convenida. - - DICIEMBRE 2001 301 . Distancia de la pista a la que terminará dicha aproximación. quien usará esta información para determinar los puntos de anticipo. b. deberá efectuar todos los chequeos de preaterrizaje que requiera su aeronave. Transición Final Este segmento incluye todas las maniobras que realizará el avión hasta un punto situado aproximadamente a 8 MN del punto de toma de contacto. el piloto recibirá la siguiente información: Que se encuentra en el punto de inicio del descenso y debe configurar su avión. usted recibirá la siguiente información: Tipo de aproximación. Se le solicitará que informe su velocidad terrestre en la aproximación y en base a esta velocidad.000 pies de razón de descenso. En este segmento. informe de ello al controlador. ajustando actitudes e inclinaciones alares en su indicador de actitud. Se le pedirá que verifique tren abajo y asegurado. Maniobre su avión de acuerdo a los procedimientos de vuelo básico. se le calculará la razón de descenso que deberá mantener. El controlador guiará al avión en base a instrucciones de rumbos y altitudes. Aproximación Final con Radar de Vigilancia Al alcanzar el punto de inicio del tramo final (FAF). QNH y frustrada. Pista en uso. Estos cambios de rumbos y altitudes deben ser ejecutados inmediatamente recibida la instrucción.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. Recuerde que antes de iniciar su descenso. acorde a su VAV.

El piloto establecerá una razón de descenso predeterminada. El piloto recibirá la información de que se encuentra próximo a la trayectoria de descenso. Desde este punto en adelante. LEVEMENTE A LA IZQUIERDA O DERECHA DEL CURSO. - - - c. Al término de la aproximación. Antes de alcanzar las 2 MN del punto de toma de contacto. EN TRAYECTORIA. Aproximación final con radar de precisión El segmento de aproximación final con radar de precisión comienza aproximadamente a las 9 MN del punto de toma de contacto. se le confirmará si está autorizado para aterrizar. para mantener la trayectoria de descenso o el curso. Cualquier desviación respecto a su trayectoria. Las correcciones que se deben aplicar durante esta fase de aproximación son muy similares a las utilizadas para mantener interceptada la trayectoria de descenso y el curso de ILS. en la cual deberá decidir si aterriza o efectúa el procedimiento de frustrada. El controlador informará al piloto cuando alcance la DA/DH. LEVEMENTE ARRIBA o ABAJO DE LA TRAYECTORIA DE DESCENSO. usando las técnicas de vuelo básico. se le pedirá que notifique pista a la vista. aproximadamente entre 10 y 30 segundos antes. de acuerdo a su velocidad terrestre. deberá iniciar el procedimiento de frustrada. a medida que se aproxima a la pista. Se debe considerar que. el controlador ordenará iniciar el descenso. el piloto recibirá la siguiente información: EN CURSO.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS A medida que se acerca a la pista. DICIEMBRE 2001 302 . Si no llega a obtener contacto visual. Cuando la aeronave se encuentre interceptada en la trayectoria. en cada milla se le informará la altitud a que se debería encontrar. las correcciones de rumbo deben hacerse con inclinaciones alares no mayores a los grados por virar. le será corregida con un viraje a un rumbo. También podría recibir instrucciones de corrección.

con la cual se deberá calcular la razón de descenso recomendada. para entregarle al controlador la velocidad terrestre del avión. DEJADA EN BLANCO INTENSIONALMENTE DICIEMBRE 2001 303 . Un aterrizaje seguro no es posible.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En cualquier caso. según sea el procedimiento de aproximación. se deberá ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada cuando: Al alcanzar el MAPT o la DA/DH. El controlador lo ordene. No comprender las instrucciones interceptándolas en forma equivocada. - No considerar el viento. del controlador. Errores comunes No mantener en forma acuciosa un buen control del vuelo básico. - d. las referencias con el terreno y la pista sean insuficientes para efectuar un aterrizaje seguro.

Visibilidad horizontal iii. Temperatura punto de rocío vii. VUELO POR INSTRUMENTOS A. GENERALIDADES Todo vuelo requiere una preparación previa. Temperatura ambiente vi. La finalidad de esta sección es proporcionar al piloto una guía o una lista de verificación a la cual deberá referirse cada vez que deba efectuar un vuelo por instrumentos. niveles. Información de Terminales (METAR/TAF) Información de los aeródromos de salida destino y alternativas. Presión atmosférica y tendencia viii. pero para el vuelo instrumental es fundamental una preparación y planificación acuciosa con el fin llevarlo a efecto en forma segura y de acuerdo a lo deseado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VI. en la ruta o en el aeropuerto de arribo. ya que deben ser planificadas de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos. Pronóstico. tipos y alturas) v. 2. Nubosidad (cantidad. Importante también es conocer la información de los vientos de altura para determinar los mejores niveles de vuelo. como también la situación de las diversas alternativas. METEOROLOGÍA La información meteorológica es de suma importancia para la navegación aérea. Condiciones de viento de superficie (dirección e intensidad) ii. ya que como es sabido muchas veces constituye un obstáculo insalvable para el término seguro de un vuelo. PLANIFICACIÓN DEL VUELO POR INSTRUMENTOS 1. para reunir y analizar la información respecto al vuelo para finalmente tomar decisiones en lo que se refiere a rutas. La información requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos debe ser obtenida de acuerdo al siguiente orden: a. Fenómenos significativos iv. i. DICIEMBRE 2001 304 . etc. ya sea por encontrar condiciones meteorológicas desfavorables en el aeropuerto de salida.

d. Selección de Alternativas Para seleccionar un aeródromo como alternativa se debe considerar una serie de factores: a. Condiciones de viento de altura (especialmente los niveles normales de operación del avión) ii. etc. fotos satelitales. briefing del meteorólogo de servicio. Estas fuentes de información pueden ser cartas sinópticas de superficie. con la finalidad de determinar la factibilidad de efectuar el vuelo. Inversiones de temperatura v. intensidad. Que posea aproximación instrumental b.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. tipo y altura) iii. c. dirección. Probabilidades de formación de hielo (determinación de la altitud de la isoterma 0ºC) iv. Información de los Aeródromos de Alternativa. Información de la Ruta (APG) i. altitud) vii. Nubosidad (cantidad.. Chequear el combustible necesario para llegar desde el destino a la alternativa más 45 minutos de vuelo DICIEMBRE 2001 305 . su equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo meteorológico y los posibles riesgos a encontrar durante el vuelo. Probabilidad de existencia de corriente de chorro (lugar que afecta. cortes verticales. tomando en cuenta las características del avión. Análisis de la Información Se debe considerar obtener el máximo de información disponible desde la oficina meteorológica correspondiente. Turbulencia vi. Chequear los mínimos meteorológicos que requiere para seleccionarlo como alternativa (cartilla de aproximación) c.

DICIEMBRE 2001 306 . ruta y alternativas. Notams (NOTICES TO AIRMEN) Consiste en notas no clasificadas que contienen información esencial concerniente a establecimiento. a. OFICINA DE OPERACIONES Una vez conocida la situación meteorológica general. servicio. radioayuda. el piloto necesita saber el estado operativo de las radioayudas y de los aeródromos involucrados en su vuelo o de cualquier novedad que estos pudiesen presentar. De la verificación de los notams sabrá las condiciones operativas del aeródromo de salida.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS MÍNIMOS PARA USAR COMO ALTERNATIVA 3. procedimiento o condiciones de riesgo cuyo conocimiento debe ser difundido en forma rápida y adecuada con el fin de mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. condición o cambio en una instalación. de arribo.

más o Arribo al aeródromo de alternativa. b. teniendo como consideración llegar al aeródromo de alternativa con un combustible remanente adecuado. Los pilotos que operan aviones equipados con FMS/GPS deben chequear los NOTAMs GPS de donde se podrá obtener información de actualización para la base de datos del equipo FMS. Además. más o Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo crucero. El cálculo de combustible para una misión IFR debe considerar: o Arribo al aeródromo de destino. deberá referirse al AIP CHILE. DICIEMBRE 2001 307 . Combustible Los requerimientos de combustible deben ser calculados cuidadosamente. ARTCC con el fin de chequearlos por NOTAMs. La información referente a aproximaciones GPS en un aeropuerto determinado se obtiene ingresando el identificador OACI de 4 dígitos en la página principal de NOTAM en internet. nombres de MOAs.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para saber la clasificación y contracciones usadas en los notams. el piloto está en condiciones de decidir su ruta y completar su cartilla de navegación. identificadores de espacios aéreos especiales. El combustible remanente por sobre los requerimientos mínimos podrá ser previsto para tiempos de espera. más la información que se obtendrá de las tablas de perfomance y publicaciones AIP. En la página internet principal del sistema DINS (DoD Internet Notam Distribution System) correspondiente a la FAA en Estados unidos se puede ingresar al mismo tiempo hasta 10 identificadores OACI de aeropuertos. Planificación del Vuelo Basándose en el análisis meteorológico y notams. se pueden ingresar identificadores FIR. c.

Otros: Cartilla de navegación. COMUNICACIONES Es importante tener siempre presente de que no hay que sacrificar el control del avión por un reporte de posición. Si para cumplir con lo indicado necesita descuidar el control del avión. b. así como las instrucciones para su llenado. deberá distraer sus manos y mente en algo que es secundario al vuelo. respuesta. Computador Dalton Linterna con filtro rojo Información o manuales adicionales que el piloto requiera. 4. el ATC requerirá que haga un cambio de frecuencia de TWR a ACC. Destornillador pequeño.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. En todo caso. va despegando para ejecutar una SID o se encuentra iniciando el descenso para una aproximación. pues para responder luego a las subsecuentes instrucciones de ATC. Si Ud. EQUIPO DE VUELO El piloto deberá contar con el siguiente equipo: a. Equipo Personal. Publicaciones. AIP -MAP: c. DICIEMBRE 2001 308 . Este formulario se encuentra en toda oficina de Operaciones. llamada o cambio de frecuencia en sus equipos. pospóngalo hasta poder hacerlo con seguridad. viceversa. No llame (por ejemplo) “XXX frustrando” si aún tiene pendiente alguna rutina de cabina relacionada con este procedimiento. tendrá toda la información que necesita para llenar el formulario “Plan de Vuelo”(ATC-1). Equipo de vuelo adecuado al avión que se esté operando conforme a la orden de piloto correspondiente a la unidad. Manuales del avión (si corresponde) Salidas por instrumentos (SID) Cartas Aerovías(AWY) y áreas terminales(TMA) Cartas de Aproximaciones (APCH) 5. estas instrucciones aparecen en AIP -CHILE. u otro. Formulario Plan de Vuelo Una vez que el piloto ha completado su cartilla de navegación.

Revise su DAR-02 respecto a límites de autorización y falla de comunicaciones. . . 6. Sobre Aerovías Este tipo de navegación está basado en 2 tipos de radioayudas VOR y NDB y se categorizan en aerovías Inferiores y Superiores (Uper). considerando las conexiones internacionales y regionales. Van impresas en cartas de aerovías superiores. manteniéndose lo más cercano posible al centro de ésta. siendo denominadas por la letra U (Upper) seguida de un número (Ej. estas dos categorías se traslapan de tal forma de permitir una transición fácil entre una y otra. En lo posible. A menos que sea autorizado por el ATC. b. TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES a. Se encuentran en las cartas de aerovías inferiores. Estas aerovías están basadas únicamente en estaciones VOR o VORTAC.Aerovías Superiores. UL-312). Estas se encuentran en espacio aéreo clase G hasta FL195 y clase A desde FL195 hasta FL450. Están diseñadas desde 1200 ft sobre la superficie (en algunos casos mas alto) hasta Nivel de vuelo FL245. por lo tanto se recomienda calcular y volar el anticipo necesario con el fin de no exceder los límites de seguridad. Éstas sólo pueden ser usadas por aviones que cuenten con el equipamiento necesario. los pilotos están obligados a mantener la línea central de las aerovías. por lo que en este momento le queda aún mucho tiempo para hacer sus llamadas con calma. Rutas RNAV (NAVEGACIÓN DE ÁREA) Consiste en un método de navegación que permite al avión operar en cualquier curso seleccionado dentro del área de cobertura de las radioayudas y las capacidades de los equipos de navegación abordo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Recuerde que bajo reglas de Vuelo Instrumental se le garantiza separación con el resto del tráfico instrumental hasta el límite de la autorización. Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al avión a exceder los límites de seguridad de la aerovía.Aerovías Inferiores. Aunque no en Chile. existen rutas RNAV publicadas así como también cartillas de aproximación. La segunda letra indica la calidad de aerovía dependiendo de la distancia total. Esto cobra especial atención en los cambios de cursos. DICIEMBRE 2001 309 .

en losa o durante taxeo: a. Fuera de Aerovía (Directo) En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Global Positioning System (GPS) Este sistema. Los aviones que utilicen el GPS en vuelos IFR deberán estar equipados con otros sistemas de navegación alternativos aprobados y operacionales en el vuelo. e. 1. CHECKS DE CABINA. Usted deberá verificar los siguientes ítem (consulte el Manual del Avión respectivo para lo específico). d. Antes del vuelo se debe efectuar una verificación completa de los instrumentos de la cabina. Publicaciones. la pérdida de cualquiera de estas 2 capacidades implicará volver al monitoreo activo. Sistemas Inerciales (INS) Estas unidades van integradas al avión y no requieren de información desde referencias externas. b. Consecuentemente. OPERACIÓN EN TIERRA En esta sección se cubrirán los aspectos más importantes que el piloto debe considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo instrumental. comentado en el capítulo 3. Verificar correcta operación. un piloto puede ser autorizado a proceder “DIRECTO” a una radioayuda o un fix determinado. El monitoreo activo de los equipos de navegación alternativos no es necesario si se cuenta con las capacidades de recepción de equipos WAAS (wide area augmentation system) en tierra o monitoreo de integridad por medio del RAIM. Calentador al Tubo Pitot. La navegación con GPS no está autorizada como único equipo en el avión. Asegurarse que tenga a bordo las publicaciones apropiadas y al día. se destaca por su precisión. B. no presentar problemas con fenómenos meteorológicos y proveer un sistema de referencia mundial. como lo son los chequeos previos. DICIEMBRE 2001 310 .

Verifique el Manual específico para cada tipo de helicóptero para obtener las limitaciones del altímetro. h. Reloj. Compás Magnético. Equipos de Navegación e Instrumentos. g. Si el indicador no regresa a cero use un pequeño desatornillador para ajustarlo. Verifique que la bola del inclinómetro tenga libertad de movimiento dentro del tubo de vidrio. f. Verifique la indicación de los instrumentos y su condición. Verifique el altímetro conociendo la elevación del campo y anote la diferencia. Si no es así golpee suavemente la caja del instrumento. k. Verificar que el indicador esté en posición cero. Asegúrese que el indicador de rumbo indique correctamente en virajes. Para los aviones equipados con mas de un altímetro. 311 . d. Altímetros. la operación del rotor puede afectar la indicación del altímetro. la diferencia entre ellos no puede ser mayor de 50 pies entre sí. Si corresponde. Para sistemas directores de vuelo verifique el movimiento de las barras comando en el modo rumbo (Heading) j. Velocímetros e indicadores MACH. Asegúrese que está en la hora y con cuerda. Verifique la veracidad de la información de rumbo. Verifique la precisión de la información de rumbo. Verificar el Manual de Vuelo respectivo para los límites de tolerancia.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. ajuste los marcadores de velocidades de acuerdo a lo indicado en el manual de vuelo. si alguna de las condiciones anteriores ocurre. no acepte el instrumento para el vuelo. i. Variómetro. e. Indicadores de Actitud. Indicadores de Rumbo. esta diferencia no puede exceder de 75 pies. DICIEMBRE 2001 Sintonice e identifique la señal Asegúrese que las agujas indicadoras (VOR/ADF) indiquen hacia la estación. Asegurarse que las banderolas de aviso no estén visibles. Aguja Indicadora de Virajes e Inclinómetro. Asegúrese que la aguja indicadora de virajes indique la correcta dirección del viraje. Coloque el rumbo deseado bajo el indicador ajustable. Coloque la presión del momento en la escala barométrica. Para los helicópteros.

Toda la autorización IFR debe ser repetida completamente. En las autorizaciones VFR se debe colacionar las lecturas del altímetro (QNH).MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Efectúe las pruebas a los equipos de navegación conforme al Manual de Operación respectivo. m. Asegúrese de comprender la autorización emitida por las dependencias de tránsito aéreo. la cual. Una vez recibida la autorización. 2. Asegúrese que la barra o banderola de aviso del DME no esté a la vista y que la distancia indicada esté dentro de ½ milla ó 3% de la distancia hacia la radioayuda. el (los) piloto deben tomar contacto con control terrestre cuando se encuentren listos para taxear. Si ésta no le satisface. - l. 312 - - DICIEMBRE 2001 . Esta autorización permite a un avión proceder bajo condiciones de tráfico especificas dentro del espacio aéreo controlado con el propósito de proveer de separación entre aeronaves. de ser factible. Asegúrese que la base de datos este al día. se debe chequear la diferencia de indicación entre ambos. podrá solicitar una autorización enmendada. Existen algunos aeropuertos que operan con la modalidad de autorización antes del taxeo en donde los aviones saliendo bajo reglas IFR deben esperar recibir su autorización antes de iniciar el taxeo para el despegue. Chequee todos los otros equipos de vuelo y navegación por un correcto funcionamiento e información precisa.4 grados. La autorización IFR o su demora es indicada al comienzo de esta comunicación. Si la aeronave cuenta con 2 equipos receptores VOR. Se debe tener en consideración los siguientes elementos: Los pilotos deben llamar en frecuencia de autorización o terrestre no antes de 10 minutos de planificado el inicio del taxeo. la que sea mayor. la que no debe exceder +. Otros Equipos. AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. le será suministrada. Database del GPS/FMS.

Controlando separaciones de tiempo entre aviones en el mismo curso. Incluye todas las anteriores. Un avión arribando generalmente tiene mayores ventajas sobre otro saliendo en los siguientes aspectos: DICIEMBRE 2001 313 . - El ATC no entrega separación con aviones operando: Fuera de espacio aéreo controlado Con ascensos o descensos visuales(VFR) específicos Todo el tiempo en vuelo en condiciones VFR considerando que tráficos VFR no controlados pueden estar operando en el mismo espacio aéreo C. debe contactarse con control terrestre e informar la situación al controlador. Separación por Radar. sin embargo. INTRODUCCIÓN Generalmente el foco de atención en un vuelo instrumental es el arribo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS - Normalmente los pilotos deben indicar a terrestre que han recibido la autorización correspondiente desde el control de salida. Asignando diferentes altitudes o niveles Separación Longitudinal. en muchos casos. Asignando diferentes trayectorias de vuelo. Si el piloto no puede establecer contacto con el control de autorización y se encuentra listo para iniciar el taxeo. considerando: Separación Vertical. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA 1. Separación Lateral. - El ATC provee al piloto de separación con los otros tráficos por medio de la autorización. la salida desde un aeropuerto en condiciones IMC acarrea un mayor riesgo.

DICIEMBRE 2001 314 . Un avión saliendo por otro lado. Normalmente el piloto puede decidir entre una serie de aproximaciones las que le proveen de una ruta segura y con información detallada de obstáculos. generalmente se encuentra operando al limite de sus performances para cumplir con un mínimo de franqueamiento de obstáculos. el piloto esta obligado a despegar. Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID) Standard Departure Procedures (SIDs) que también pueden ser identificados como Departure Procedures (DPs). 2. La mayoría de los aviones arribando vienen con un peso inferior debido al consumo de combustible durante la ruta. facilitar la transición entre el despegue y la ruta y también para asegurar un adecuado franqueamiento de obstáculos. Opción de Escape. En cambio. b. El entendimiento de los procedimientos de salidas instrumentales es una parte esencial de la planificación para un vuelo. una vez que sobrepasa la velocidad de decisión. Procedimientos claros de aproximación están siempre disponibles para un avión arribando. Performance. un avión despegando se encuentra con procedimientos de salida a veces confusos y. además con información de obstáculos que le pueden afectar escasa o imprecisa. Un avión arribando puede nivelar. montar y volver para intentar nuevamente la aproximación si ésta se encuentra fuera de parámetros. Ruta Establecida. son diseñados con el propósito de acelerar el proceso de salida de aviones desde un aeropuerto.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. En un avión despegando. En esta sección se entregan las herramientas necesarias para una buena toma de decisiones al momento de salir de un aeropuerto en condiciones IFR. Con el objetivo de tener un buen entendimiento de estos procedimientos es necesario comprender primero los factores involucrados en el diseño de un procedimiento de salida. SALIDAS INSTRUMENTALES a. c.

Al sumar estos 48 ppmn a los 152 ppmn se obtiene un total de 200 ppmn lo que es equivalente a una gradiente de 3. mapas y cartas de alta resolución e incluso imágenes satelitales. Algunos de las fuentes pueden incluir estudios de ingenieros civiles. un avión despegando está obligado a cumplir o exceder los 200 pies por milla náutica en todas las salidas instrumentales.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Por criterio de diseño también se establece un franqueamiento de obstáculos requerido de 48 pies por milla náutica (ROC). Obstacle Identification Surface (OIS) Superficie de identificación de obstáculos. NOTA: A menos que una gradiente mayor esté publicada.5% 2nm 25 NOTA: Cuando un especialista busca por obstáculos utiliza diferentes fuentes de información con el objeto de obtener la “mejor data disponible” para construir una base de datos de éstos.) DICIEMBRE 2001 315 . Con el objetivo de determinar un procedimiento de salida para un aeropuerto determinado se comienza por buscar obstáculos en una proyección de 40:1 desde el final de pista. etc.5% o 152 pies por milla náutica.3% “Zona 1” 48 ft/nm ROC 40:1 OIS 152 ft/nm 2.3%. Esta elevación es equivalente a una gradiente de 2. Esto deja a las tripulaciones con una capacidad mínima de desarrollo de alguna salida instrumental por lo limitado de la información que se puede obtener desde las fuentes que tienen a su alcance (cartas aeronáuticas. SUPERFICIE DE IDENTIFICACIÓN DE OBSTÁCULOS Evaluación de una Salida 40:1 Obstacle Identification Surface (OIS) 200 ft/nm 3.

pero en algunos casos se ha adaptado para cumplir con el OIS de 40:1.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. para efectos de planificación. lo mejor es planificar para el peor caso y cruzar el final de pista a 35 pies o más. A modo de ejemplo.3% “Zona 1” 48 ft/nm ROC 40:1 OIS 152 ft/nm 2. el criterio parte desde 0 pies. por lo que definitivamente nos lleva a la conclusión de que lo mejor es planificar para lo peor (35 pies AGL). los criterios mas usados van desde 0. En la mayoría de los procedimientos de salida no hay forma de determinar que altura usó el especialista o la institución que los publica. Este factor cobra importancia cuando se considera que si se despega desde una pista con un criterio de 35 pies y no se cumple. Esta altura va desde 0 a 35 pies sobre el final de pista. SID CON RUNWAY END CROSSING HEIGHT Evaluación de una Salida 40:1 Obstacle Identification Surface (OIS) 200 ft/nm 3. dependiendo de la zona del mundo. en Estados Unidos. En el caso de la OACI. 5. por lo tanto. se estará volando bajo los mínimos de diseño de la salida. Runway End Crossing Height También conocida como Screen Height esta altura es usada por algunos especialistas por requisitos de la autoridad correspondiente o cuando se encuentra un obstáculo dentro del 40:1 OIS. dependiendo de la autoridad que diseñó la SID podemos encontrarnos con screen heights de 35 pies para las FAA y Ejercito y de 0 pies para las Navales y Fuerza Aérea. 16 o 35 pies.5% 35 ft 2nm 26 DICIEMBRE 2001 316 . Para Chile.

mínimos y restricciones para el despegue se encuentran detrás de la cartilla que contiene el diagrama del aeropuerto. Otro factor a considerar en las publicaciones es que no es necesario que cuenten con la presentación de los obstáculos aunque éstos afecten directamente al diseño del procedimiento por lo que los pilotos deben consultar otras fuentes para identificarlos. Ej. En el formato jeppesen los procedimientos. Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones de altura versus la distancia a recorrer. Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo de tráficos salientes. consisten en instrucciones escritas de despegue (sin diagrama) basados en la cobertura radar de un aeropuerto determinado. en las publicaciones DGAC la información necesaria se encuentra en las cartillas SID y los mínimos en las cartillas de aproximación. Departure Procedures (DPs) Aunque estos no son usados por la DGAC. Con ésta y efectuando los cálculos de performance correspondientes. Publicaciones El formato de un procedimiento de salida instrumental así como también las restricciones aplicables a éste depende de la autoridad que lo publica. DICIEMBRE 2001 317 . Altura a ascender 2800 pies Distancia 7 MN 2800 / 7 = 400 400 / 100 = 4% de Gradiente La gradiente publicada en las cartas jeppesen va normalmente en pies por minuto dependiendo de la velocidad y/o en pies por milla náutica. f.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Por ejemplo. e. se debe contar con la página del diagrama del aeropuerto y no sólo con las aproximaciones. NOTA: Cuando se use cartas jeppesen con la finalidad de efectuar un procedimiento de salida. se puede determinar si nuestro avión puede cumplir con los requisitos determinados para esa salida. Gradiente de una SID Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el estándar (200ppmn) debe encontrarse publicado en la cartilla correspondiente.

tome el valor en pies por minuto y divida por 100. Si tiene 600 ppm se convierte a 6%. Ej. Pies por Minuto a Porcentaje.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Transformaciones: i. Si tiene una carta con bloque de 100 kt. Divida la gradiente por 60. 300 ft/MN = 5% Gradiente ii. Por otro lado. TABLA GRADIENTE SID DGAC DICIEMBRE 2001 318 . Pies por Milla Náutica a Porcentaje. multiplicando este resultado por 60 se obtiene la gradiente en pies por MN (360 ppmn). Ej.

El elemento importante a recalcar es que la ultima altitud siempre tiene prioridad sobre las otras. DICIEMBRE 2001 319 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS FORMATOS DE UNA SID ALTITUD DE TRANSICIÓN GRADIENTE DESCRIPCIÓN g. Autorización Enmendada Posterior a haber recibido la autorización correspondiente para el vuelo. si el controlador lo requiere. cambiar la altitud autorizada. puede establecer restricciones de altitudes de cruce que difieren de las publicadas en el SID. incluso sobre el SID publicado. el ATC puede. Por otro lado. en cualquier momento.

Salidas por Radar Antes de la descripción de este tipo de procedimiento es importante recordar el concepto “en contacto radar”. En otras palabras. cuando es usado por un controlador durante una salida. pilotos y controladores deben estar atentos al riesgo de malentendidos de las comunicaciones. altitudes y el punto al cual está autorizado por parte del controlador. Aunque en una salida radar se debe considerar volar vectores. DICIEMBRE 2001 320 . La separación con obstáculos y terreno comienza a ser responsabilidad del controlador una vez que éste comienza a entregar guía de navegación en la forma de vectores radar. o con servicio de Radar. si le cabe alguna duda respecto a alguna instrucción consulte nuevamente. Lo que esta frase no significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de brindar separación con obstáculos o el terreno. Observe los rumbos. No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida IFR publicada. nunca el ATC es el único responsable por la separación obstáculos/terreno. Lo que esta frase significa es que el controlador tiene al avión en pantalla y lo puede identificar. el ATC comienza a “compartir” responsabilidad de separación con obstáculos y el terreno cuando el controlador comienza a entregar guía de navegación. confirme las instrucciones con el controlador. Esto es especialmente aplicable cuando se encuentren terrenos altos en la vecindad del aeropuerto. De no ser posible cumplir alguna restricción de altitud es necesario que el piloto comunique esta situación al controlador.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PRECAUCIÓN: Siempre que existan cambios a un SID. Literalmente dicho: El termino “en contacto radar”. no alivia al piloto de la responsabilidad de mantener una separación con obstáculos y terreno apropiados. h. puede ocurrir que el controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a seguir para posteriormente comenzar el vectoreo correspondiente con el centro de control. Aparte de lo anterior. Si existe cualquier duda al respecto.

DEFICIONES a. COP y cualquier otra información relevante de las aerovías a utilizar. Verifique los Fixes (intersecciones) y las distancias entre éstos y las radioayudas. MCA. MRA. Estos niveles aseguran un Margen Mínimo de franqueamiento de Obstáculos (MOCA) de a lo menos 2000 pies en un ancho de ± 5 MN del eje nominal de la aerovía. Considere además el tipo de radioayudas existentes. DICIEMBRE 2001 321 . Estudie los MEA. 1.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. PROCEDIMIENTOS DE RUTA Para trazar una ruta entre dos aeródromos vea las cartas de aerovías superiores o inferiores según corresponda al nivel de vuelo que va a utilizar. Recuerde que todas las distancias aparecen en millas náuticas y los cursos como rumbos magnéticos. Minimum En Route Altitude (MEA) Aparecen como niveles de vuelo en las aerovías y son los niveles más bajos utilizables entre radioayudas o intersecciones.

Minimum Crossing Altitude/Level (MCA-MCL) Altitud o nivel mas bajo al cual una aeronave debe cruzar en ciertos puntos (Fixes) para cumplir con los requisitos de franqueamiento de obstáculos o recepción de radioayudas para esa ruta en particular.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. c. Minimum Reception Altitude (MRA) Es el nivel mas bajo especificado sobre el cual asegura una recepción positiva de las radioayudas contiguas en la aerovía. DICIEMBRE 2001 322 .

e. Este punto se especifica en las cartas de ruta cuando este cambio no coincide con la distancia media entre las dos estaciones. Su finalidad es prevenir la interferencia de frecuencias de otras radioayudas y que las diferentes aeronaves volando en una misma área utilicen la misma radioayuda. Simbología de Cartas y Áreas Terminales DICIEMBRE 2001 323 . Punto de Cambio de Radioayuda (CHANGEOVER POINT COP) Es el punto entre dos radioayudas en el cual se debe efectuar el cambio de una frecuencia a otra.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS DICIEMBRE 2001 324 .

En los puntos de reporte marcados con un triangulo abierto (?) se realizará la llamada sólo si el ATC lo solicita. los siguientes son los llamados normales que el ATC espera recibir: Cuando se deja vacante una altitud o nivel de vuelo por otro Al iniciar una aproximación DICIEMBRE 2001 325 . a. 3. COMUNICACIONES Revise las frecuencias a utilizar durante toda la navegación y anótelas en la secuencia lógica en que las va a ocupar. que se encuentre a o sobre el MEA de la aerovía. Verifique que el nivel de vuelo escogido sea el apropiado para vuelos IFR. que existan vientos favorables y que preferentemente no se prevea formación de hielo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. SELECCIÓN DEL NIVEL DE VUELO Considere la meteorología y los vientos de altura en la ruta. b. Reportes de Posición Se le pedirá que ejecute reportes de posición el que llevara a cabo de la siguiente forma: XXX(nombre de combate) Posición XXX Hora de chequeo Nivel de Vuelo Estimada próximo punto Nombre del punto siguiente al estimado Condiciones de vuelo VMC o IMC Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un triangulo sólido (? ) en las cartas de aerovías. Esto es importante ya que le permitirá no perder tiempo en vuelo realizando chequeos que pudieron haber sido planificados en tierra. En caso de encontrarse bajo cobertura radar. Reportes Adicionales Además de los reportes anteriores. puede que el controlador no solicite reportes de posición.

densidad de tráficos. Es importante recalcar que debe informar al ATC inmediatamente si usted tiene algún problema para realizar el procedimiento asignado o si prefiere realizar otro. deberá planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de inicio de la aproximación (IAF) o ruta de transición en la altitud correspondiente. sin embargo. Esta información podrá ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada por el controlador. Una vez que usted sabe que aproximación va a realizar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Al realizar una aproximación frustrada para solicitar instrucciones o pedir autorización para una acción específica Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura radar con el ATC: Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de espera (circuito) o punto al que fue autorizado Dejando un circuito de espera o punto asignado Corrección de la estimada a un fix cuando ésta cambia mas de 3 minutos E. El propósito de esta información es ayudarlo a planificar las acciones necesarias para aproximar. Cuando se encuentre volando una ruta de transición siempre mantenga la ultima altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorización para la aproximación. equipamiento del avión y la disponibilidad de servicio radar. etc. Usted puede también pedir al ATC un nivel inferior de tal manera de adaptar en mejor forma su transición al procedimiento de aproximación. DESCENSO Y ARRIVO 1. PLANIFICACIÓN DEL DESCENSO Y APROXIMACIÓN Los procedimientos ATC y el trabajo requerido en la cabina varían dependiendo de las condiciones meteorológicas. cambios de vientos. esta autorización puede sufrir variaciones por fenómenos meteorológicos. usted será informado con anterioridad sobre el tipo de aproximación que deberá planificar. Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos controlados y con más de un procedimiento de aproximación publicado. pista bloqueada. DICIEMBRE 2001 326 .

usted será autorizado a aproximar por medio de ésta cuando el ATC lo estime conveniente. Las líneas más oscuras en la cartilla representan el procedimiento. le será indicado esperar algún tipo de aproximación o vectores radar. El punto final del procedimiento es el límite de la autorización.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Cuando el ATC usa la frase “a discreción de piloto”en la información de altitud en una autorización. lo más conveniente. La descripción de la llegada primeramente indica las rutas de transición y posteriormente la STAR propiamente tal. usted tiene la opción de descender a cualquier razón y puede nivelar temporalmente a cualquier altitud intermedia. Ejemplo: Si debe descender 20. una vez que alcance el límite de la STAR usted está autorizado para realizar cualquier procedimiento de aproximación. está obligado a cumplir las instrucciones que contenga. Si su VT es de 240 kts (4 millas por minuto). Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada. STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTES (STARs) Estas cartas de llegada normalizada vuelo por instrumentos consisten en rutas determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y autorizaciones para aviones arribando en áreas de alta densidad de tráficos. Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una STAR asignada. no significa que usted está obligado a volarla sino que puede solicitar otro tipo. DICIEMBRE 2001 327 . Posteriormente ejecute un descenso con 500 a 1500 pies por minuto hasta alcanzar su altitud. Para calcular su anticipo puede usar el calculo de descenso que obtuvo desde sus tablas de performance o. Si usted acepta una STAR. entonces deberá iniciar el descenso 40 millas antes del fix asignado. Una autorización para una STAR “NO ES UNA AUTORIZACIÓN PARA UNA APROXIMACIÓN” En el evento de pérdida de comunicaciones. cuando deja libre un nivel o altitud usted no puede volver a esta. El descenso se debe realizar a una razón óptima dependiendo de las características de su avión hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asignado. Si aparece alguna aproximación listada. Al final de la descripción. planificar de acuerdo a la razón de descenso que mantendrá versus su velocidad terrestre en MN x Minuto. El resto son las rutas de transición. 2. sin embargo.000 pies a 2000 pies por minuto le tomará 10 minutos llegar al nivel asignado. por lo tanto es de responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente correspondiente.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo FMS (GPS/RNAV) los cuales pueden ser volados sólo por aviones que cuenten con este equipo y el procedimiento en su base de datos. Estos son conocidos como Flight Management System Procedures (FMSPs) FORMATOS DE UNA STAR DICIEMBRE 2001 328 .

Cuando un avión sea autorizado a un punto distinto del aeródromo de destino y se espera demora. El circuito de espera normal sin viento. el piloto puede solicitar al controlador las instrucciones específicas de mantención. PARTES DE UN CIRCUITO DE ESPERA DICIEMBRE 2001 329 . La autorización del ATC siempre especificará virajes por la izquierda cuando le ordene volar un circuito noestándar. Si así lo requiere. según lo publicado. Use precaución si un controlador lo autoriza a mantener en un circuito determinado sobre un fix que puede tener mas de un circuito publicado. Consiste en una maniobra predeterminada que mantiene al avión dentro de un espacio aéreo específico mientras espera por una futura autorización desde el ATC. para interceptar y seguir el curso de espera hacia el punto de referencia. mantener en un circuito de espera puede ser necesario. los pilotos deberán mantener un circuito de espera Estándar o No Estándar. CIRCUITO DE ESPERA Dependiendo ya sea del tráfico o condiciones meteorológicas. el piloto deberá mantener de acuerdo a lo publicado.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS F. Siempre pregunte por instrucciones más claras de mantención si tiene alguna duda. tomando un rumbo de alejamiento en paralelo al curso de espera y haciendo otro viraje de 180º hacia la derecha. es responsabilidad del controlador ATC entregar instrucciones completas de circuito de espera (si es que no esta publicado en las cartas) tiempo de alejamiento y su mejor estimada de cualquier demora adicional en la ruta o área terminal. Un circuito estándar usa virajes por la derecha mientras uno noestándar usa virajes por la izquierda. se vuela siguiendo un curso específico de espera en acercamiento hacia el punto de espera. virando a la derecha 180º (circuito estándar). Si el circuito de espera se encuentra publicado y el ATC no entrega instrucciones detalladas. A menos que ATC instruya otra cosa.

ya sea éste en gota de agua.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS C. INGRESO A UN CIRCUITO DE ESPERA Cuando ha sido autorizado para mantener circuito de espera. E SPERA EN RUTA C. Podrá dar a solicitud la siguiente información al momento de dar instrucciones para ingresar al circuito de espera: Dirección del circuito desde la radioayuda o punto de referencia. directo o paralelo. aerovía o ruta en la cual el avión debe esperar Viraje a la izquierda si no ha de usarse un circuito estándar - DICIEMBRE 2001 330 . E SPERA EN UNA APROXIMACIÓN 1. Radioayuda a punto de espera Curso. ya que la pasada inicial se considera como “Procedimiento de entrada” y en caso que ATC consulte su posición se le deberá notificar en “procedimiento de entrada al circuito de espera”. notificará “ingresando” al efectuar la segunda pasada sobre la radio ayuda. El ATC. En la segunda pasada sobre la estación deberá notificar “ingresado en circuito de espera”.

En el caso de espera en intersecciones VOR o puntos de referencias VOR/DME. Gota de Agua c. el ATC considera que el avión se establecerá en velocidad de circuito dentro de los 3 minutos siguientes.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. las entradas se limitarán a los radiales o arcos DME que constituyen el punto. según sea apropiado. admitiendo una zona de flexibilidad de 5º a cada lado de los límites de sector. Las velocidades apropiadas especificadas en el manual de vuelo respectivo. Directo La maniobra de entrada al circuito de espera tiene un objetivo muy importante. están a. Paralelo b. el cual es tratar de situar la aeronave. b. del “ lado de la espera”. Procedimiento de Ingreso La entrada en el circuito de espera se efectuará según el rumbo de alejamiento del circuito. DICIEMBRE 2001 331 . ya que es la zona de espacio aéreo protegido. Velocidades en el circuito de Espera Cuando se encuentra ingresando a un circuito de espera. lo antes posible. para cada avión. el que deberá ser ubicado dentro de uno de los tres sectores de entrada que aparecen en la siguiente figura.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Una vez que se visualiza el rumbo de llegada al punto de referencia. Determinar el rumbo a virar una vez alcanzado el punto de referencia. Procedimiento de ingreso para el sector 1. con la trayectoria de acercamiento en el lado de espera. Para un circuito no estándar siempre sumar rumbo de alejamiento del circuito de espera. Directo (entrada directa) VISUALIZACIÓN EN EL HSI/RMI i. (Gota de Agua) • • Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito de espera en la carátula del RMI. la aeronave virará para seguir una derrota que forme un ángulo de 30º o menos. 30º al • Una vez alcanzado el punto de referencia. se verifica en que posición está el rumbo de alejamiento del circuito de espera y. Para un circuito estándar siempre restar 30º al rumbo de alejamiento del circuito de espera. Gota de agua (entrada desplazada) c. de acuerdo a la ubicación de éste. DICIEMBRE 2001 332 . ya sea en: a. se ingresará. Paralelo ( entrada paralela) b.

seguirá en el circuito de espera. Una vez cumplido el tiempo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • • El tiempo de alejamiento se comenzará a cronometrar una vez pasada la estación. aplicando un viraje no más allá de ½ estándar cuando el rumbo de alejamiento está muy próximo. ii. Esto le permitirá una mayor separación. esperando su autorización de aproximación. virando por el lado publicado. El tramo de alejamiento se volará interceptando por lo tanto debe cambiar el selector de curso del HSI al rumbo de la gota. • Una vez alcanzado el punto de referencia. (Paralelo). virará por el mismo lado que efectuó el primer viraje al ingresar al circuito de espera para interceptar la trayectoria de acercamiento o para regresar al punto de referencia Al llegar por segunda vez al punto de referencia. Una vez cumplido el período de tiempo virará por el lado publicado. DICIEMBRE 2001 333 . Procedimiento de ingreso para el sector 3 (Directo) • Después de llegar al punto de referencia. iii. pudiendo regular en mejor forma el viraje hacia el tramo de acercamiento. Procedimiento de ingreso para el sector 2. la aeronave virará al rumbo de alejamiento y cuando se nivelen las alas y la punta de la aguja este en la pínola de punta de ala (ADF) o cambio TO-FROM (VOR) se comenzará a tomar tiempo. • • Nota: El viraje de entrada al circuito de espera debe ser regulado de acuerdo al ángulo de ingreso con respecto al rumbo de alejamiento. la aeronave hará un viraje por el lado publicado hacia la trayectoria de alejamiento y seguirá en el circuito de espera. • Nota: Es recomendable tener planificado en cada aproximación el rumbo de la gota.

Posteriormente chequear en que parte del instrumento quedó el rumbo de alejamiento y determinar la entrada de acuerdo a lo mostrado en la figura. Recuerde que donde tiene los 4 dedos paralelos la entrada es en paralelo. Control del Tiempo El tiempo debiera comenzar a medirse en el tramo de alejamiento en la posición a la cuadra de la estación o al nivelar las alas. c. VOR: El tiempo en alejamiento se toma con cambio TO/FROM ITERSECCIÓN: El tiempo en alejamiento se toma al nivelar las alas ADF: El tiempo en alejamiento se toma con aguja en punta de ala DICIEMBRE 2001 334 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Se puede procedimiento de ingreso: hacer uso de la mano para determinar el Virajes por la Derecha Virajes por la Izquierda GOTA H2O D I R E C T O 180° GOTA H2O D I R E C T O 180° PARALELO 110° PARALELO 110° Colocar la mano que corresponda sobre el HSI o RMI dependiendo del sentido de los virajes en el circuito de espera. Si entra en gota de agua haga funcionar el cronómetro al dar por pasada la estación.

Ejemplo: Ha estado en el primer acercamiento 1 min 20 seg Tiempo en el alejamiento: 20:2 = 10 seg. no exceda 1 minuto en el primer tramo de alejamiento.000 pies. ajuste el tiempo en alejamiento como sea necesario. El circuito debe planificarse a fin de llegar sobre la radioayuda en la hora prevista de aproximación.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS A o bajo 14. Corrección de Viento Cruzado Será necesario realizar un cálculo de la deriva necesaria en el alejamiento para que al terminar el viraje de acercamiento. 60-10 = 50 seg Si le falta tiempo en el tramo de acercamiento (espera de 1 minuto). Acorte el circuito de espera como sea necesario. X 2 = 20 seg. la aeronave quede establecida exactamente sobre el tramo de acercamiento.000 pies. se multiplica por 2 y se suma (ese tiempo que falta) al tramo de alejamiento. establecida una corrección de deriva exacta en el tramo de acercamiento. Ejemplo: Ha estado 50 seg. se divide por 2 y se resta (ese tiempo sobrante) del tramo de alejamiento. se deberá establecer un ángulo de corrección de deriva durante el tramo de alejamiento del doble a lo establecido durante el acercamiento pero en sentido contrario como lo muestra la siguiente figura. mantendrá en alejamiento un tiempo de 60 . Significa que. Después del primer circuito. 20 seg. d. no exceda 1 ½ minutos en el primer tramo de alejamiento. Si le sobra tiempo en el tramo de acercamiento (espera 1 minuto).50 = 10 seg. El procedimiento más útil es el conocido como “doblar la deriva”. para volar 1 minuto o 1 ½ minutos en el tramo de acercamiento (dependiendo de la altitud). En un total 1 min. DICIEMBRE 2001 335 . para cumplir con la hora prevista a la aproximación. en acercamiento. Sobre los 14.

al terminar el viraje de alejamiento. En el caso de no utilizar este procedimiento. El de alejamiento será más abierto y el de acercamiento será más cerrado. la maniobra resultaría como lo muestra la siguiente figura: DICIEMBRE 2001 336 . se establezca un rumbo del doble de la corrección de deriva. de 14º pero en sentido contrario. esta maniobra parecerá extraña. el procedimiento de “doblar la deriva” establece que. Un análisis más detallado. Luego el rumbo en alejamiento aumentará (124º+14º = 138º) En un primer análisis. es decir. Por lo tanto.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Durante el acercamiento hemos conseguido establecer una corrección de deriva de 7º a la izquierda y esta corrección nos mantienen exactamente en el tramo de acercamiento. El procedimiento de la doble deriva corrige de una forma muy apropiada las distorsiones causadas por el viento a los virajes. nos lleva a la conclusión de que el viento también afecta a los virajes. ya que sería lógico establecer la misma corrección de deriva en ambos tramos.

etc. VOR. y si le es práctico. Cada piloto la Fuerza Aérea de Chile debe contar con las cartas de aproximaciones al día.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G. b. c. Prepare sus cartillas con información útil.A. Determine el Curso de la Gota para todas las aproximaciones vigentes.G. Recomendaciones: a. MLS. Todas las aproximaciones que se usan en Chile estas están publicadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (D. ADF. GENERALIDADES Una de las fases importantes del vuelo por instrumentos es la aproximación o penetración que debe realizar una aeronave.C. APROXIMACIONES BAJAS 1. de modo que no necesite estar sacando cálculos durante el vuelo. anote también la potencia a mantener. 2.) organismo dependiente de la Fuerza Aérea de Chile. La aproximación es una serie de maniobras destinadas a ubicar al avión en una posición tal que le permita un aterrizaje seguro. DICIEMBRE 2001 337 . Todas son importantes y poseen igual grado de complejidad por lo que requieren de una planificación previa por parte del piloto antes de realizarla. ADVERTENCIA: Es responsabilidad de cada piloto mantener sus Publicaciones Instrumentales vigentes. Existen varios tipos de aproximaciones. DESCRIPCIÓN DE UNA APROXIMACIÓN En la figura siguiente. tenemos una aproximación baja típica. ILS. Para poder realizar la aproximación se debe planificar en su totalidad y para ello se debe entender el significado de los contenidos que figuran en una cartilla de Aproximación. El AIP –MAP reúne toda la información necesaria para las diferentes aproximaciones. Calcule y marque la Ruta de descenso que deberá mantener con su avión.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
FORMATO DE UNA APROXIMACIÓN DGAC.

Planta de la APP Encabezado y Cuadro de Frecuencias

Corte Vertical

Mínimos e Información General

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a. Cuadro de Frecuencias

Aparecen las frecuencias de los organismos de control involucrados en la ejecución de la APP, como así mismo la radio ayuda principal a usar. Se puede identificar también sobre el cuadro el nombre del aeropuerto, ciudad y país donde está ubicado, elevación, tipo de aproximación y pista. b. Planta de la APP
Variación Magnética

Alturas Prominentes

Radio ayudas Secundarias

Frustrada

Radio ayudas primarias

Alt. Mínima de Seguridad Obstáculo Mayor

Coordenadas

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c. Corte Vertical
Distancias DME Identificación de Radioayudas Mínima en Circuito de Espera

Nivel de Transición

Circuito de Espera y Trayectoria de Aproximación

FAF Restricciones Frustrada

Altitudes Mínimas de Cruce

Distancias al Umbral

Altura AGL

d. Mínimos e Información General
Categoría de Aeronaves Mínimos de la Aproximación Directa y sus Restricciones Mínimos Circulando Mínimos para uso del Aeropuerto como Alternativa

Cuadro de Velocidades, Tiempo y Razón de Descenso Fecha de Enmienda Cuadro de Observaciones Nombre OACI del Aeropuerto

Denominador de la Aproximación

Autoridad Emisora del Procedimiento

Numero de Enmienda

Nombre de Aeropuerto, Aproximación, Ciudad y País

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• Categorías de Aeronaves para la Aproximación:

Las aeronaves están clasificadas en conformidad al criterio manual “Terminal Instrument Procedures”, de la Federal Aviation Administration. La velocidad está basada en 1.3 veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje y con el peso máximo certificado. Cat. de Aeronaves A B C D E Velocidad (Kts.) Menos de 91 KIAS 91 – pero menos de 121 KIAS 121 – pero menos de 141 KIAS 141 – pero menos de 166 KIAS 166 – pero menos de 211 KIAS

Las velocidades indicadas se emplean para determinar el radio de viraje. Los mínimos meteorológicos y las características de las áreas de protección para las aproximaciones directas, circulando y frustrada, están determinadas de acuerdo a la categoría de la aeronave. Las aeronaves que por sus características de velocidad o peso se pueden encasillar en más de una categoría se deberán considerar en la categoría superior. • Aproximación Directa. Es aquella que en el ángulo formado entre la prolongación del eje de pista y el rumbo de aproximación final es inferior a 30º y la razón de descenso en el área de aproximación final es normal. • Aproximación Circulando. Es aquella en que el ángulo formado entre la prolongación del eje de pista y el rumbo de aproximación final es mayor de 30º y/o la razón de descenso en el área de aproximación final es excesiva. En estos casos no figura la pista y el procedimiento se designa con una letra del abecedario. Ej. : NDB-A, VOR-A, etc. Para los casos en que existan mínimos de la aproximación directa y circulando, el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la aproximación directa.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
• Alternativa. Los mínimos meteorológicos estándar para poder considerar un aeródromo como alternativa en el plan de vuelo (estos mínimos, sólo rigen para la presentación del plan de vuelo) deberán ser considerados por el piloto en el caso que sea necesario dirigirse por alguna razón al aeródromo de alternativa durante el vuelo. En ese momento deberá considerar los mínimos publicados para el procedimiento de aproximación seleccionado. Los mínimos son (800’) 3.2 Km. Para todos los procedimientos excepto para los de precisión, cuyos mínimos son (600’) y 3.2 Km. Los mínimos de alternativas en todo caso serán iguales o superiores a los mínimos circulando. • Altitud Mínima de Descenso (MDA). Altitud bajo la cual no se mantiene el margen vertical mínimo prescrito sobre los obstáculos del área de aproximación final. Esta altitud debe mantenerse hasta tener contacto visual con el terreno o hasta el MAP, lo que ocurra primero. La información aparecida en la carta indica altitud y entre paréntesis figura la altura sobre la elevación del aeródromo. • Altitud de decisión (DA). Altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el terreno, deberá efectuarse el procedimiento de aproximación frustrada. La altura sobre la elevación del umbral figura entre paréntesis. El término DH es usado sólo en aquellos procedimientos de aproximación de precisión en que la trayectoria de planeo está definida por medios electrónicos (ILS/ PAR). • Visibilidad. La visibilidad se indica en kilómetros y décimas de kilómetros y está en relación directa con el MDA y razón de descenso entre éste y la pista. • Cuadro de Velocidad y Tiempo. Como ayuda adicional en las cartas de aproximación por instrumentos, en que existe un punto de aproximación final (FAF) establecido, se da el tiempo en minutos y segundos desde el FAF al punto de aproximación frustrada. En los procedimientos de aproximación por instrumentos ILS se proporciona la razón de descenso en pies por minuto correspondiente al ángulo de la trayectoria de planeo calculada desde la altitud mínima sobre el punto de aproximación, radioayuda o intersección final (FAF), hasta la pista. Esta información se incluye como una ayuda para establecer un régimen de descenso constante y debe ser usada hasta, pero no por debajo del DH/MDA publicada. • Cuadro de Observaciones. En el caso que una categoría tenga alguna diferencia en los mínimos se usará el símbolo ( ) y la variación se indicará en el casillero de observaciones.

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REVERSO DE UNA APROXIMACIÓN
Coordenadas Geográficas Elevación de Aeródromo

Identificación del Aeropuerto, Ciudad y País Elevación de umbral

Plano del Aeropuerto e Instalaciones Principales

Torre de Control

Radioayudas

Datos de Pista

Servicios de Aeropuerto

Horario de Operación Cuadro de Mínimos de Despegue

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e. Cuadro Mínimos de Despegue Los mínimos de despegue se determinan en función de la categoría de la aeronave y de las características de las instalaciones terrestres. Aunque el elemento crítico es la visibilidad, se complementará con valores de techo cuando sea necesario para poder identificar un obstáculo durante el despegue.

CATEGORIA Monomotor / Reactor/ turbo

MÍNIMO ESTANDAR

CONDICIONES ESPECIALES Con autorización especial de la D.G.A.C se aplicará el mismo de visibilidad y techo (MDA/DH) Publicado para el aterrizaje en la pista correspondiente.

Bi-motor/ Reactor/ Turbo

1.6 Km

A. Un mínimo igual o superior al mínimo de aproximación directa especificada para la Pista que se trate, siempre que: 1. La dirección e intensidad del viento en el momento del despegue permita una aproximación directa y 2. Las ayudas terrestres y el equipo correspondiente del avión en que se basa el mínimo de aterrizaje, estén en operación normal.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
B. 800 m. De visibilidad, siempre que: 1. Existen luces de pista o línea central pintada visible al piloto durante el recorrido de despegue. 2. Se especifique una alternativa a 60 min. (Un motor inoperativo.) y 3. El techo y la visibilidad en el aeródromo de alternativa en el momento de despegue sean iguales o superiores al mínimo prescrito para su uso como tal.

C. 400 m. De visibilidad, siempre que: 1. Se trate de aeronaves con tren triciclo, excepto aeronaves extranjeras de servicio no regular. 2. Existan luces de pista de alta intensidad operativas y línea central pintado, visibles al piloto durante todo el recorrido de despegue. 3. La alternativa cumpla con lo especificado en B 2 y 3 anterior. CATEGORIA Tres ó más motores/ Reactor/ Turbo MÍNIMO ESTANDAR 0.8 Km CONDICIONES ESPECIALES 400 m. De visibilidad para aeronaves triciclo cuando exista luces de pista de alta Intensidad operativa o línea central pintada y visible al piloto durante el recorrido de despegue y con alternativa a 02:00 hrs. Si no se especifica en el plan de vuelo otro aeródromo de alternativa para el despegue, se deberá aplicar el mínimo de visibilidad/techo (MDA/DH) publicado para el aterrizaje en el aeródromo de salida.

Sin alternativa para el despegue

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el OCL es de 500’ . hasta el FAF. desde el inicio del descenso. no encontrará obstáculos. el obstáculo más alto del tramo estará bajo suyo 2000’ o más. dentro del área de Protección. g. Ud. Así. y desde el FAF hasta el MAPT el OCL es de 250’.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS f. Simbología DICIEMBRE 2001 346 . volando en el MEA de un AWY. en un circuito de espera asociado a un procedimiento de aproximación instrumental. su separación vertical mínima (OCL) será de 1000’. Franqueamiento de Obstáculos Las Aerovías y Descensos publicados garantizan que.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS DICIEMBRE 2001 347 .

Otros Formatos de Aproximaciones Sector de Briefing de Piloto Planta de la APP con Contornos de Terreno en Colores Frustrada Corte Vertical Mínimas Frustrada Resumida DICIEMBRE 2001 348 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS h.

Además incluye un resumen de la frustrada en forma esquemática. Planta de la APP Esencialmente es la misma que las cartas DGAC. las cartas de aproximación jeppesen difieren de éstas en el formato de entrega de la información (VOLPE FORMAT) basado en estudios y pruebas de factores humanos: • Briefing de piloto En esta sección se encuentra toda la información necesaria para el briefing previo a la aproximación la que ha sido dispuesta de tal forma de facilitar una revisión del procedimiento rápida y ordenada incluyendo la aproximación frustrada en forma textual. • Corte Vertical En esta parte se produce uno de los cambios más significativos al incorporar un icono de luces de aproximación que muestra el tipo de luces con un dibujo. En algunos aeropuertos con obstáculos significativos se colorean los contornos de las elevaciones con el fin de facilitar el control de la aproximación. DICIEMBRE 2001 349 . • .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS A pesar de contener la misma información que las DGAC.

NUEVO FORMATO DE APROXIMACIÓN FAA TAA Plano de las Pistas DICIEMBRE 2001 350 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para el caso de las aproximaciones GPS o RNAV en la planta de la aproximación aparecen los íconos TAA los que reemplazan a la altitud mínima de seguridad (MSA) que se acostumbra hasta ahora.

escoja de ellas la más apropiada para Ud. Hora: A la hora que chequeó el punto Viraje: De procedimiento de ingreso Potencia: Requerida para la velocidad del circuito Llamado: XXX en Procedimiento de ingreso / ingresando DICIEMBRE 2001 351 . PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DE UNA APROXIMACIÓN El vuelo por Instrumentos es por esencia. Viraje. soluciónelos antes de descender. haga sus chequeos y configure (si es aplicable)con toda calma y cuando esté listo. aproxime. ni deje que lo apuren. Si Ud. Calcule vientos. planificado. y su avión considerando por lo menos: • • • • • • Las radioayudas disponibles (equipos) La razón de descenso necesaria (performance) El tiempo disponible (combustible) La meteorología en superficie (techo y visibilidad) La pista en uso (viento) Ayudas vitales (luces). si el resultado de ello va a ser una merma en el control del avión. a. Circuito de Espera No es sólo para “mantener” o gastar combustible. Al ingresar al circuito de espera y posteriormente en cada paso por el punto de inicio de aproximación (Recomendado) deberá ejecutar el chequeo “HVPL” Hora. causa contribuyente en numerosos accidentes y situaciones de descontrol en vuelo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. No se apure innecesariamente. ha sido por lo menos. La experiencia ha demostrado que la segunda alternativa. Potencia. no se ubica en el área o tiene problemas. Llamado. pues sólo conseguirá deteriorar aún más su situación. antes que “tirarse” apenas cayó la radioayuda y “acomodarse por el camino”. Selección de la Aproximación Sin perjuicio de que prepare todas las posibles aproximaciones al aeródromo de destino. está desorientado. encuentra que aún hay algo pendiente. es preferible acomodarse bien (y gastar algo de tiempo en un breve circuito de espera) ejecutar el descenso y viraje base como está publicado. Aún si está se encuentra con poco combustible. No se apure. b.

Resulta práctico separar el Check de Antes de Descender. • Configure el avión. d. 352 DICIEMBRE 2001 . ingrese al circuito de espera o vire para interceptar el curso inicial de aproximación. Esta maniobra requerirá gran destreza y expedición en sus procedimientos de vuelo. Mínimas. f. para un preciso control de la derrota. deberá hacer todos los chequeos y configuración antes de pasar la estación. planifique descender apenas llegado a la radioayuda de inicio. detalles de la aproximación a realizar. Descensos Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de destino. Ajuste Altimétrico Cuando se deba hacer descensos desde un nivel de vuelo a otro se mantendrá el altímetro ajustado con QNE. omitiendo realizar el circuito de espera. se ajustará el altímetro con QNH una vez autorizado ejecutar la aproximación/penetración o descenso en ruta. • Tome el tiempo • Reduzca la velocidad a la velocidad de descenso. y otra particular del avión específico que se está volando. Verifique siempre. el piloto deberá: • Sobre el FIX de inicio. previo a su inicio. y antes de dejar el nivel de vuelo que se mantenía. de no exceder el área protegida para el descenso. salvo en lo que a chequeos instrumentales se refiere. Cuando Ud. en orden de importancia. en dos rutinas: una instrumental.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Chequeos El procedimiento para antes de descender difiere de un avión a otro. • Notifique iniciando aproximación. Todo descenso supone efectuar los chequeos. QNH. cálculo de viento y configuración. Cuando se deba hacer descensos desde un Nivel de Vuelo. Transición a Visual. compases. hasta o bajo la Altitud de Transición. y ser extremadamente cuidadoso en la evaluación del viento. Reduzca la potencia y ajuste la actitud (Pitch) al apropiado para mantener la razón de descenso requerida. Frustrada. e. radioayudas. común para todos los aviones. Descenso en Alejamiento • • Eche a correr el cronómetro e inicie el procedimiento recién pasada la estación. deberá considerar que el tiempo disponible para estas rutinas será escaso.

Este procedimiento debe ser acomodado de acuerdo al viento calculado en el circuito de espera. como un viraje de procedimiento.230º 072º (2) Sume 180º al menor de ellos. R. De este modo podrá salir interceptado en el curso de acercamiento ejecutando el viraje de base con razón standard (sin viento). R. exigen estar dentro de parámetros estrictos para continuar descendiendo en Acercamiento.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • • • Complete la interceptación y mantenga el curso de alejamiento. confirme el sentido del viraje. luego de virar.DICIEMBRE 2001 36:22 = 1.230º 22º (4 ) Divida 36 por el resultado. R. Seleccione el curso de acercamiento 15” antes de virar NOTA: Tanto durante un viraje Base. Con ese fin. R.072º + 180º 252º (3) Reste ahora el menor al mayor. (1) Anote el rumbo del curso de alejamiento y el de acercamiento.252º . para calcular el tiempo de alejamiento. Antes de alcanzar la altitud y/o el tiempo para efectuar el viraje de base. se aplica el procedimiento más adelante detallado.64 353 .

sin tener la necesidad de nivelar las alas hasta conseguir la interceptación. efectúe el Homing a la radioayuda. En Acercamiento • • • • Eche a correr el cronometro apenas nivele las alas. Para ADF es mandatorio nivelar las alas previo a la lectura del radiocompás. Viraje de Base • • • Hágalo en el sentido que muestra la publicación. cuando Ud. i. podrá efectuar Homing en caso de estar a menos de 30 segundos). Después de pasar la radioayuda o FIX de aproximación. debido al error de viraje (profundidad) En Aproximación VOR: o A diferencia de la aproximación ADF. 38 segundos. podrá continuar descendiendo cuando la demarcación a la radioayuda sea +10º respecto del curso de Acercamiento. Intercepte y mantenga el curso de acercamiento hacia la radioayuda. se encuentre dentro de los 30º con respecto al curso de acercamiento y con un rumbo apropiado de interceptación. intercepte y mantenga el curso de aproximación final (si existe localizador de pista. Aproximación Final. = 1 min.64 minutos.60 x 1. Ud. En caso de estar a m enos de 30 segundos de la estación. g. el VOR le permitirá descender de la altitud mínima señalada.4 seg. y se encuentre en un rumbo apropiado de interceptación. antes de iniciar el Viraje de Base R. de modo tal que no descienda de la altitud señalada. Nivele el avión a la altitud mínima. • h. hasta estar dentro del área de seguridad. Notifique viraje de base.64 = 98. La altitud mínima debe obtenerse sobre la radioayuda.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS (5) Deberá alejarse 1. En Aproximación ADF: o Planifique y ejecute el viraje Base. DICIEMBRE 2001 354 .

Para cada tramo del descenso. Inicie la transición 300 pies sobre la base de la nubosidad (IMC) o 300 pies sobre la mínima (VMC) Cuando tenga referencias visuales suficientes. Ello evitará tener que hacer ajustes en actitud y potencia. trataremos siempre de que la razón de descenso sea lo más constante durante la APP. Razón de Descenso Se busca establecer una Razón de Descenso. (MAPT) j. tal que el avión llegue a una posición segura y cómoda. Como se trata de facilitar el vuelo. debe asegurarse de comprobar que la razón de descenso promedio. Establezca la configuración y velocidad apropiada. • • NOTA: En las aproximaciones en las cuales el punto de aproximación frustrada está determinada por una distancia desde la radioayuda o FIX de aproximación final.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • • Comience a descender a la altitud mínima publicada para obtener referencias visuales. si la razón de descenso calculada en el primer tramo es de 700’ por minuto y la del segundo en 300’ por minuto. haga una transición a vuelo visual integrando estas referencias a su cross – check. Esto se consigue aplicando un “promedio” de las distintas razones de descenso. Así entonces. no le dejará bajo alguna de las altitudes mínimas publicadas para el descenso. Se comparan las diferentes razones de descenso a emplear en la APP. DICIEMBRE 2001 355 . debe considerar la VAV y el viento existente a fin de determinar exactamente el tiempo que debe volar desde la radioayuda al punto de aproximación frustrada. con el tiempo a emplear en dicho tramo. PRECAUCIÓN: Cuando haga este “emparejamiento” del descenso. para interceptar final y aterrizar. se aconseja emplear una razón de descenso constante de 500’ por minuto. se relaciona la altitud a perder. El descenso a la altitud mínima debe ser completado a lo menos 15 segundos antes de alcanzar el punto de aproximación frustrada.

se verá obligado a emplear una razón de descenso excesiva en final. 15 MN en Penetraciones) k. la ubicación de este punto será tal. Por otra parte. sólo se garantiza dentro del área indicada en la cartilla (“dentro de 10 MN”) y el alejamiento durante mas tiempo o con mucho viento. (0. En dichas ocasiones. Para evitar verse en una situación semejante. y desacelere a velocidad de final.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Existen descensos particularmente difíciles. listo para aterrizar. le será más fácil llegar a ella si mantuvo la MDA listo para aterrizar (velocidad y configuración) Durante aproximaciones de precisión. En numerosas ocasiones. se aconseja prolongar el alejamiento. será una importante ayuda para un estrecho control del descenso. la altitud que debiera llevar. 3º minuto a 3000’. recuerde que se debe llegar al punto. por lo que su configuración y velocidad. termine de configurar el avión. que si el piloto recién ve la pista en esa posición. de modo que los pies a descender se distribuyan en una mayor cantidad de minutos. deberá llegar al MAPT al momento de alcanzar la DA. que exigen al Piloto mantener una razón relativamente alta (1000’ por minuto y más) que resultan incómodas de volar por el escaso tiempo disponible. En el primer minuto debiera estar a 4000’. anote en su cartilla de aproximación. Llegada al MAPT Tomando en cuenta que la finalidad de la APP es llegar a aterrizar. en el Manual de su avión. no basta sólo con alcanzar la Altitud Mínima sobre el MAPT.3 minutos) antes del MAPT. al 2º minuto a 3500”. El control del tiempo versus altitud perdida. o circular. Bajo estas condiciones. etc. DICIEMBRE 2001 356 . Así si la altitud de inicio es de 4500’ y si la razón de descenso a mantener de 500’ por minuto. deben ser las recomendadas para final corto. estudie cuidadosamente la ubicación del MAPT respecto de la pista en que planea aterrizar. cada 1 minuto de descenso. podría dejarlo fuera del sector protegido. PRECAUCIÓN: Recuerde que el franqueamiento de obstáculos para la aproximación. Planee alcanzar la MDA en un punto tal que pueda interceptar su trayectoria final normal si tiene contacto visual con la pista. obteniendo una razón de descenso más baja. Calcule alcanzar la MDA entre 15 a 20 seg. durante este tiempo. de modo que haga una transición cómoda a visual. Si la llega a ver último momento. es crucial un buen control del tiempo durante el descenso pues en numerosas ocasiones será la única manera de obtener referencias para no sobrepasar el OCL(área de seguridad) de la APP (10 MN en Aproximaciones.

Ayudas visuales y su ubicación: Tome nota detallada de las luces con que cuenta la pista. Comunicaciones Recuerde en no apurarse en hacer notificaciones tales como “en el aire”. Calcule la altitud de la base de las nubes.. etc. si es que en ese momento aún tiene rutinas de cabina pendientes. mientras no vea la pista (o sus luces). no debe descender de la altitud mínima pese a tener visión vertical del suelo. Note especialmente la posición y distancia del MAPT. Es particularmente útil fijarse en la posición del faro rotatorio ya que frecuentemente será éste la primera referencia exterior que integre a su cross-check. Usted podrá establecer con bastante aproximación la posición de su pista. etc. accidentes geográficos. respecto del cabezal a que aproximará. respecto de la pista a que planea aproximar. • • m. Ubicación de las radioayudas que sirven a la APP que está realizando. “frustrando”. ya que el ATC al responderle puede hacerle preguntas o dar instrucciones extensas (complicadas) que le distraerán y harán decaer su grado de control de la situación(AS) Asegúrese siempre de llamar a la dependencia ATS correcta y hacerlo sólo cuando ya tenga todo bajo control. e imagínese el aspecto que esta tendrá cuando la vea en el eje que planea llegar. Tome en cuenta que para aproximaciones directas. “ingresando al circuito de espera”. será el reporte meteorológico del aeródromo a que se aproxime. DICIEMBRE 2001 357 . y chequee: • • • Obstáculos en el sector por que debiera circular de ser necesario. Usted debe dedicar atención prioritaria al control del avión. Debe fijarse en el ángulo de la pendiente de las PAPI y VASIS ya que cambian de una pista a otra. a partir de este faro blanco/verde. Revise su cartilla de aproximación cuidadosamente. y 300’ antes comience a buscar referencias visuales.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS l. otras pistas. Entorno de la pista: Construcciones. Transición Su primer indicativo para establecer donde iniciar la transición a Vuelo Visual.

el responsable de la seguridad de su avión. incluyendo una adecuada planificación de dicha transición. la práctica de la rutina de planificación resumida en los párrafos anteriores.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Si ellos le llaman en el momento que recién está terminando de limpiar el avión (despegue. estará mejor preparado para decidir. n. esté en buenas condiciones para atender a sus instrucciones. una aproximación instrumental con razón de descenso superior a 1000’ ppm. Flexibilidad Es importante no confundir una planificación detallada. desarrolla en el Piloto la habilidad de evaluar más rápidamente. mejores elementos de juicio estarán disponibles al momento de requerir hacer un cambio durante el vuelo. DICIEMBRE 2001 358 . Además. mientras más fino ha sido el ajuste de los detalles previstos en tierra. solicítele mantener hasta que usted. con una planificación rígida. PENETRACIONES Por definición. H. la penetración debe planificarse en su totalidad. Debe considerar que una penetración tiene generalmente una transición a una aproximación baja. puede ser considerada penetración. frustrada) no sacrifique el control de éste por responder. Por el contrario. alternativas contingentes encontradas en el vuelo. Al igual que una aproximación baja. La principal diferencia con una aproximación baja es que una penetración permite a un avión de alta performance una transición rápida desde una gran altitud a un curso de acercamiento a la pista que le permita realizar un aterrizaje. por lo que deberá tener en consideración todos los factores descritos anteriormente para este tipo de aproximaciones.

DICIEMBRE 2001 359 . al nivel y velocidades que ejecutará este procedimiento requerirán de mayor planificación y anticipos para lograr efectuar todos los chequeos correspondientes antes de iniciar el descenso. Circuito de Espera A diferencia que en una aproximación baja.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Corte Vertical con Viraje de Procedimiento Bloque de Mínimas Aproximación Baja Asociada 1. PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DE UNA PENETRACIÓN a.

VOR. una vez alcanzado el punto de inicio del descenso. Debe prestar especial atención a la razón de descenso mínima que va a necesitar con el objetivo de mantenerse dentro del área de seguridad incluyendo el radio de viraje de su avión. Ejemplo: Nivel publicado FL200 Nivel de inicio FL180 Tiempo a mantener nivelado 30 segundos c. 1000 pies antes de la altitud de inicio del viraje lleve el selector de cursos al curso de acercamiento y prepare su viraje. Notifique en viraje de penetración El viraje lo debe realizar con 30° de inclinación alar.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. mantenerse nivelado por 15 segundos por cada 1000 pies bajo el nivel de inicio. Pierna de Alejamiento • En caso de ser una aproximación con viraje de penetración usted deberá chequear cuidadosamente el punto de inicio del viraje el que puede estar demarcado por una altitud o una distancia DME. ADF) deberá dar inicio al descenso procediendo a acelerar y configurar su avión de acuerdo a lo establecido en el respectivo manual. Viraje de Penetración • • Este viraje es de vital importancia para el éxito del procedimiento. • Si el nivel de vuelo a que comienza la penetración es menor del nivel de vuelo publicado. Inicio de la Penetración • Dependiendo del tipo de penetración (VOR/DME. deberá. • d. • • DICIEMBRE 2001 360 . Debe considerar las mismas técnicas empleadas para una aproximación baja en lo referente a interceptaciones recién pasada la estación.

2000 pies antes de la altura mínima del viraje o del FAF. En Acercamiento y Final Los criterios de interceptación y descenso son los mismos que se ocupan para una aproximación baja. PENETRACIÓN VOR/DME D IRECTA DICIEMBRE 2001 361 . Debe tener especial cuidado con el proceso de configuración de su avión para el aterrizaje ya que no será mucho el tiempo disponible para efectuar todos los chequeos correspondientes. lleve su avión a medio PITCH y comience a desacelerar. e.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • Generalmente le corresponderá preparar la nivelada y configuración de su avión en la última parte del viraje. interceptar y desacelerar a velocidad de aproximación. Para ello.

En la mayoría de los casos. GENERALIDADES Estudios realizados por la NTSB (National Transportation and Safety Board-USA) revelan que aproximadamente el 50% de los accidentes ocurren durante la etapa de aproximación/aterrizaje. los pilotos comienzan a perder su capacidad de determinar visualmente con exactitud la posición del avión bajo ciertas condiciones de visibilidad limitada. ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES 1. estos accidentes han ocurrido con contacto visual con el terreno.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS I. Al parecer. ACCIDENTES FLOTAS JET COMERCIALES NIVEL MUNDIAL AÑOS 1959 AL 1995 DICIEMBRE 2001 362 .

para lo cual es aconsejable tener una apropiada coordinación entre la tripulación (si es aplicable) Rara vez un piloto podrá determinar el punto de transición cuando se le presente restricciones a la visibilidad en la fase final de aproximación. requiere de una buena planificación en tierra antes del vuelo para que éste sea realizado en forma segura. destino como alternativas. podrá realizar un vuelo en forma segura y tendrá una gran ayuda para realizar su transición de instrumentos a vuelo visual en el aeródromo de destino. referencias visuales que nos puedan brindar ayuda. La planificación de vuelo en tierra consiste en el análisis de una serie de factores tales como: condiciones atmosféricas. tales como: la distancia que hay entre la radio ayuda y la pista. que la podemos encontrar de diferentes formas y cada una con sus características propias. Pero la más común es la niebla. tomando en cuenta hasta los más pequeños factores que en un momento dado podrían significarnos una situación riesgosa. PLANIFICACIÓN Una aproximación instrumental y su aterrizaje en condiciones atmosféricas marginales. bruma. etc. notams vigentes tanto de los aeródromos de salida. el observador terrestre dará su reporte de techo o visibilidad vertical como cielo invisible. Restricciones a la Visibilidad Hay muchos fenómenos atmosféricos que restringen la visibilidad tales como la lluvia. tipos de luces existentes. Para lo cual analizaremos las restricciones a la visibilidad más comunes. aproximaciones del aeródromo de destino. Si el piloto en su planificación analiza todos y cada uno de los factores ya enumerados. etc. Cuando existen restricciones a la visibilidad y el cielo está totalmente cubierto de nubes. normalmente no vería las luces de pista hasta alcanzar una altitud considerablemente más baja de lo reportado. DICIEMBRE 2001 363 . TRANSICIÓN DE VUELO INSTRUMENTAL A VISUAL Esta varía para cada aproximación. 3. Si un piloto estuviera realizando una aproximación instrumental en estas condiciones. humo. nieve.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. Durante el proceso de planificación debemos imaginarnos mentalmente como va a ser nuestro vuelo. a.

le sería más difícil efectuar una buena aproximación debido a la turbulencia. sin embargo. se extiende a varios cientos de pies de altura y el piloto no tendrá en ningún momento referencias visuales. (Rango de visibilidad en la pista) reportado. Si la aproximación se realiza en condiciones nocturnas. El problema más serio que podríamos encontrar con este tipo de niebla es el que al iniciar nuestra aproximación tendremos bastantes referencias visuales tales como: luces de pista. el piloto puede encontrar niebla de advección con características similares a la de niebla profunda. Pero a medida que se va descendiendo. podemos decir que cuando encontremos restricciones a la visibilidad.Lluvia : En condiciones de lluvia fuerte o chubascos. a diferencia de la anterior. esto se amplifica debido al enceguecimiento que sufre el piloto por causa de las luces tanto de aproximación de pista como de aterrizaje. no será representativo al que encontremos en nuestra transición. puesto que partes de las nubes pueden estar en contacto con la niebla. el piloto deberá en todo momento guiarse por sus instrumentos y hacer una buena transición en la fase final de su aproximación. se hace muy difícil realizar una adecuada transición de vuelo. . para así poder corregir los problemas que ésta podría ocasionarnos. Normalmente las primeras referencias visuales serán el sistema de luces de aproximación en la última parte del descenso. El mejor procedimiento. debemos tener precaución con las luces estroboscópicas de pistas y luces de aterrizaje de nuestra aeronave. Niebla de Advección: En condiciones de niebla. .Niebla Profunda: Esta. La lluvia causa un efecto de deformación de las referencias visuales y si es nocturno. Vientos sobre 15 nudos. En algunos casos el piloto podrá prever la pérdida de referencias visuales.Niebla Poco Profunda: Esta niebla no se extiende más allá de 200 pies de altura. la pista. Si así ocurriese. las instalaciones del aeródromo etc. En forma general. el piloto generalmente espera encontrar condiciones de viento calma y sin turbulencia. normalmente la visibilidad vertical será bastante buena. . no así la visibilidad horizontal y el R. La niebla profunda es una de las más peligrosas restricciones a la visibilidad que existe. pues podrían producirnos una desorientación espacial. Por lo tanto. DICIEMBRE 2001 364 - . Las características de esta niebla están muy relacionadas con la velocidad del viento. debido a que esta será menos profunda mientras mayor sea el viento.V. levantarán la niebla formando una base nubosa. Si le agregamos la condición de vuelo nocturno. la situación será más crítica.R.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En condiciones de cielo parcialmente cubierto el reporte de techo generalmente no será dado debido a que el observador terrestre puede ver el cielo o parte de éste. debido al efecto que ésta causa sobre las referencias visuales. éstas gradualmente se van perdiendo. es el estar preparado para las condiciones que se puedan encontrar durante la aproximación.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La lluvia fuerte junto con la niebla profunda. la Altitud de decisión (DA) es la altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el terreno. Es responsabilidad del piloto familiarizarse con las luces. En otras palabras. Usted no puede bajar de 100 pies basándose solamente en las luces de aproximación para operaciones categoría I a menos que tenga las luces rojas de término o las luces de borde de pista a la vista. VASIs. y el piloto debe estar muy alerta en todo momento para aplicar medidas adecuadas que le signifiquen mantener la seguridad del procedimiento. etc. que posee el aeródromo de destino. Referencias Visuales Como anteriormente vimos. REILs. el que se dificulta enormemente por la pérdida de profundidad. Qué podemos considerar como contacto visual con el terreno que nos permita un aterrizaje seguro: Existen diferentes criterios para determinar lo que usted debería ver para continuar para el aterrizaje como por ejemplo: La pista. b. marcas de TDZ. debido a que ésta nos cubre todas las referencias visuales que generalmente ocupamos en nuestra transición. . tanto peor. marcas. Las luces de aproximación. serán nuestra única referencia visual para el aterrizaje. marcas de pista. las referencias visuales para el quiebre del planeo son bastantes pobres comparadas con las que se usan normalmente en una aproximación visual. luces de aproximación. deberá efectuarse el procedimiento de aproximación frustrada. Debe tener muy presente que en condiciones de mala visibilidad.Nieve: La nieve es otra restricción bastante peligrosa y si es acompañada con viento. luces de umbral. Este fenómeno se denomina aterrizaje con visión blanca y se debe realizar casi por completo en forma instrumental. DICIEMBRE 2001 365 . son las restricciones a la visibilidad más peligrosas. luces de TDZ. la altitud de decisión o es la altitud en una aproximación de precisión en la cual el piloto deberá decidir continuar para el aterrizaje o efectuar una aproximación frustrada.

considerando una trayectoria de planeo de 3°. Esto es normal ya que. 200’ HAT th Pa de i l eG gre e 3D V SR 0’ 0 24 100’ HAT 18 00 ’S RV 2816’ 500’ 1000’ 1000’ 2066’ DICIEMBRE 2001 DV A 366 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS CONO DE VISIÓN A 200 P IES RVR 2400’ CONO DE VISIÓN A 150 P IES RVR 2400’ Muchas veces usted puede ver el terreno directamente bajo suyo pero sin embargo no ver mucho hacia delante. usted estará siempre aproximadamente 20 veces mas lejos de la pista que su altura sobre ella.

un avión con ángulo de visión descendente de 14º y 100 pies sobre el terreno. sin considerar otros factores tales como. Tiempo de Reacción A una DH de 200 pies usted se encontrará a 3800 pies del punto de toque de ruedas. . por lo tanto. Esto significa ser instruido desde el principio donde posicionar su asiento y usar la misma posición siempre. decidir y reaccionar a las referencias disponibles. proyectadas desde la vista del piloto bajo la nariz del avión.Tiempo de reacción es de 0.R. En una aproximación donde la visibilidad es de 1. Por ejemplo. tendrá un área escondida de 400 pies delante de la nariz del avión. etc. menor al reportado por la torre. Estar sentado más bajo de lo recomendado disminuirá el DVA escondiendo referencias que debería ver en condiciones normales. Siéntese en la misma posición siempre. Es importante tener el asiento ajustado adecuadamente. R. No es recomendable subir su asiento para aterrizajes con baja visibilidad. d. fatiga. que pueden reducir aún más el segmento visual del piloto.Tiempo para toma de decisiones es de 2 a 4 segundos . A 145 nudos.200 pies. La posición del asiento tiene un gran efecto en este ángulo. Durante este tiempo usted debe identificar. DICIEMBRE 2001 367 .V. forma el llamado ángulo de visión descendente (figura anterior) Esta área escondida de la vista del piloto puede ser calculada trigonométricamente. ruido.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c.Tiempo para identificación es de 1 a 2 segundos . dolor. ésta se vería reducida a 1.4 a 1 segundo El tiempo promedio de todo lo anterior es de 5 seg. le tomará aproximadamente 16 segundos en viajar 3800 pies. una actitud un poco nariz arriba. La línea de visión horizontal con la línea de visión descendente. usted está viajando a 242 pies/seg. los que causan distracción y aumentando el tiempo de reacción. Este tiempo se encuentra además afectado por estímulos externos como luces brillantes. Angulo de Visión Descendente (DVA) Existe un área escondida bajo la nariz del avión la cual no se puede ver desde la cabina del avión.600 pies.

Coordinación de Tripulación El copiloto puede ser usado para asistir al comandante de la aeronave en una serie de tareas. los procedimientos en particular de cada avión establecerán la diferencia: Standardized Call-Outs PF .Pilot not flying Glide Slope Intercept PNF .Lights 12 o’clock PF .100 feet PF .Runway in sight PF .Approaching 943 PF .DH PF . Importante es también la coordinación para los llamados (CallOuts) entre el piloto volando el avión(PF) y el piloto no volando(PNF). configurar el avión o las tareas que el comandante de la aeronave le asigne.Continue 100’ HAT PNF . Él puede volar una aproximación.Roger DICIEMBRE 2001 368 .Roger PNF . debe saber cuales son sus tareas específicas. La siguiente es una lista estándar de callouts recomendados. llevar las comunicaciones.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e.Roger DH PNF . Visual to land 100’ above DH PNF . controlar la velocidad. el copiloto antes de iniciar la aproximación. Sin embargo.Pilot flying PNF .Crew.

5 grados desde el FAF/GS DICIEMBRE 2001 369 .VAI: .Curso: .VT: .Senda de Planeo: .Razón de Descenso: .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS EJEMPLO DE CARTILLA DE LLAMADOS DE UN AVIÓN DE TRANSPORTE PESADO Los siguientes son llamados sugeridos en lo referente a desviación de performance del avión: .15 Nudos desde el FAF/GS +/.Altitud: .Desviación de rumbo: -5/+10 Nudos +/.300 pies de la razón brifeada +/.1 punto a cada lado +/.1 punto arriba o abajo +100/-50 pies desde el FAF(no precisa) +/.

DICIEMBRE 2001 370 . en el MM +/-25 pies de la posición. en la DH 300’-400’ más lejos o cerca del umbral y 6 pies sobre o bajo la altura de cruce de umbral.400’) lo que significa ver 3 o 4 luces mas adelante o atrás.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS TOLERANCIAS ARRIBA Y ABAJO Si el avión se encuentra 1 punto arriba o abajo significará que en el OM se encuentre 125’ sobre o bajo de la posición. f. Prevención de Accidentes • Usted debe tener presente los factores que pueden causarle errores de percepción: Factores fisiológicos Conozca las condiciones en que se pueden producir ilusiones en vuelo y los problemas que crean Entienda como utilizar referencias visuales externas para mantener una trayectoria de vuelo visual y cuales son las que deben estar presentes para poder mantenerla. Por otro lado el segmento de visibilidad se mantiene igual variando la posición de este (300’.

y si esta alineado con el centro de pista. Dos técnicas: Piloto vuela la APP y aterriza i. El copiloto debe saber reconocer exactamente las referencias que necesita ver el piloto que está volando iii. Determine quién vuela la aproximación y quién aterriza. Ventajas: (1) El piloto puede estar el 80-90% del tiempo heads-up 371 - DICIEMBRE 2001 . no-precisión y básicas) - • Discuta las funciones de la tripulación. El copiloto estará listo para realizar la aproximación frustrada y lo hará automáticamente si es que no es dispuesto de otra forma por el piloto. Las marcas varían de acuerdo a la clasificación de la pista (precisión. cuan largo es. Si el copiloto vuela la APP. si es que tiene el umbral desplazado Chequee el terreno de la aproximación Estudie el sistema de luces de aproximación. Desventajas: (1) Tiempo limitado para levantar la cabeza (heads-up) y volar afuera (2) Tendencia a pasar a visual sin referencias suficientes (3) En caso de frustrar tiene que volver a volar por instrumentos Copiloto vuela la APP y piloto aterriza i. Si el piloto vuela entonces el copiloto debe mirar hacia fuera por referencias visuales.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS • Es esencial que dedique suficiente tiempo en la planificación de la misión y revisión de la cartilla de aproximación Conozca el largo y ancho de pista. Conozca que tipos de marcas de pista se van a encontrar. ii. De que tipo es. la pendiente. que debería ver al quebrar la capa. el piloto se encuentra libre para pasar la mayor parte del tiempo buscando por referencias visuales ii. Ventajas: (1) El piloto al mando tiene la última responsabilidad (2) Generalmente el piloto es el de mayor experiencia (3) No se traspasa el control del avión iv. iii.

. • Descanso de Tripulaciones. • - - - - DICIEMBRE 2001 372 . el copiloto ya está volando por instrumentos (3) El copiloto se mantiene heads-down (4) Este procedimiento es recomendado para APPs no precisas iv. Sugerencias para la transición de una aproximación instrumental a una visual y aterrizaje Es imperativo tener un avión bien compensado. Recuerde que las luces de aproximación no brindan ningún tipo de referencia vertical. debe considerar seriamente pasar de largo. Aunque no este aterrizando.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS (2) Si se realiza una app. Que se encuentre estabilizado. Quiere decir que tiene terreno a la vista y la aproximación puede seguir bajo la DH. Si en cualquier momento bajo la DH o el MDA pierde las referencias visuales con la pista. éstas pueden ser las luces de aproximación ii. Crosschequee los instrumentos necesarios para el toque de ruedas. Visual. pase de largo. Si existe una desviación mayor en alguno. lo antes posible durante la aproximación. Significa que tiene las referencias suficientes para aterrizar visual. La fatiga limita nuestro tiempo de reacción y provoca que actuemos bajo nuestros estándares de operación. Desventajas: (1) El copiloto debe volar una buena APP (2) Transferencia de los mandos a baja altura Callouts recomendados estandarizados son: “Con referencias” y “Visual” i. Si las referencias visuales de la pista no son obtenidas a los 100 pies sobre el terreno. Recuerde. No descender y mantenerse abajo por mucho tiempo. pase de largo. razón de descenso y senda de planeo. Si un aterrizaje no se puede efectuar en forma segura en el punto de toque de ruedas designado. debe abandonar la aproximación. Usted debe ver al menos 500 pies de pista antes de dejar cualquier guía vertical. en su crosscheck controle cualquier cambio de velocidad. con sus parámetros. Frustrada. Con Referencias.

por lo tanto deberá estar familiarizado con el procedimiento de aproximación frustrada establecido antes de comenzar el descenso. especificar una altitud y un límite de autorización. Considerando que el área de seguridad comienza en el MAPT. el avión puede exceder los límites del espacio aéreo protegido. El segmento de la aproximación frustrada de un procedimiento de aproximación instrumental comienza en el “Missed Approach Point” (MAPT) y termina en el límite de la autorización de la frustrada. Por otro lado. Si el procedimiento publicado considera un viraje y la aproximación frustrada es iniciada pasado el MAPT. habiendo alcanzado o no la MDA Cuando el piloto estime que no es posible un aterrizaje seguro Cuando ATC lo ordene - NOTA: Esté preparado para ejecutar la aproximación frustrada en cada descenso. GENERALIDADES El objetivo de una aproximación frustrada es proveer de una trayectoria de vuelo libre de obstáculos y terreno que permita al piloto retornar al espacio aéreo de ruta o al segmento inicial de una aproximación. El piloto debe estar alerta del terreno en el área terminal y de los alrededores de la pista. Con el objetivo de mantenerse dentro del área de franqueamiento de obstáculos.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS J. “NO COMIENCE” ningún viraje antes de este punto. la aproximación frustrada debe ser iniciada en el MAPT y el ascenso debe ser de al menos con una gradiente de 152 pies por MN a menos que una gradiente mayor sea especificada. la montada del procedimiento puede ser comenzada antes del punto de inicio. DICIEMBRE 2001 373 . Se debe ejecutar una aproximación frustrada cuando: Arribado al punto de aproximación frustrada (MAPT) no se haya establecido contacto visual con el alrededor de la pista. APROXIMACIÓN FRUSTRADA 1. incluso si la decisión de frustrar ya ha sido tomada. El criterio de construcción de este tipo de procedimientos especifica que una frustrada debe ser simple.

Aproximaciones No-Precisas El punto de aproximación frustrada en una APP no-precisa será un punto específico. estableciendo sus intenciones y/o solicitando autorización para una nueva aproximación. generalmente serán los indicativos de la posición para la mayoría de las APP. El término de una línea negra en ese punto o el comienzo de una segmentada. b. Aproximaciones de Precisión El punto de aproximación frustrada en una APP precisa se cumple cuando el avión ha alcanzado la DH interceptado en la senda de planeo. de tal forma que inicie una montada. distancia y/o tiempo transcurrido. DETERMINACIÓN DEL MAPT Las cartas DGAC y Jeppesen describen el punto de aproximación frustrada. 2. a. y se aplicarán los procedimientos que correspondan al avión con respecto a la frustrada. Chequear la actitud de su indicador de actitud. por lo tanto. El tiempo se considera sólo en aproximaciones no precisas. Para frustrar deberá: Poner potencia y actitud. Las DGAC usan el final de una flecha continua y comienzo de una segmentada. el cuadro de tiempos en una carta ILS se utiliza sólo para la aproximación no precisa asociada. Este punto está especificado en las cartas por el término de una flecha continua y comienzo de una segmentada.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La planificación será lo más importante de una aproximación frustrada. Otra forma de determinar este punto es el chequear el cuadro de velocidades en donde aparece la distancia del FAF al MAPT. excepto en la plantilla de una APP ILS. mientras que las Jeppesen muestran de distinta forma dependiendo del tipo de aproximación (precisa o no-precisa) colocando una “M” en el MAPT de las no-precisas. Después que el avión se encuentra ascendiendo notifique a la agencia de ATC. En una carta ILS se identificará este punto con el comienzo de una línea segmentada. DICIEMBRE 2001 374 . Chequear ascenso positivo en su altímetro y variómetro Limpiar el avión Continuar el ascenso conforme a lo publicado en la aproximación frustrada.

usted debe coordinar con aproximación un procedimiento de frustrada diferente. entonces el tiempo debe ser usado como referencia primaria en la determinación del MAPT. Si un punto específico no está publicado. d. El Inner Marker (IM) va colocado en el punto aproximado de donde el avión debiera alcanzar la DH para una APP ILS Cat. Si el marker es recibido y concuerda con otras indicaciones. No atrase el comienzo del procedimiento de frustrada si ya ha alcanzado el límite de tiempo especificado. II. I. el tiempo sirve como una referencia de respaldo. no puede utilizarlo como referencia primaria. el controlador indicará al piloto los procedimientos de aproximación frustrada. En estos casos. Una aproximación sin tiempo quiere decir que utiliza otros medios para determinar el MAP. pero si no está publicado en la cartilla de aproximación. le servirá como una buena referencia de respaldo. usted puede determinar que se encuentra en el MAPT. frustrada. intersección o radioayuda es indicada como punto de app. Marker Beacons Si un Middle Marker(MM) es instalado y colocado precisamente en la posición del MAPT. aunque es posible calcularlo. por lo tanto. Para las aproximaciones por radar. significa que éste debe ser usado como referencia primaria de determinación del MAPT. Chequee si su avión puede cumplir con los requerimientos publicados de determinación del MAPT y en caso de no ser así. DICIEMBRE 2001 375 .MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Si una distancia DME. significa que no ha sido calculado ni volado. por radar. c. puede ser utilizado como RESPALDO de otras indicaciones. entonces. Si el tiempo no ha sido publicado en el cuadro de velocidades. Usted posiblemente pueda determinar este punto. El MM es localizado en el punto aproximado donde el avión encontrará la DH interceptado en la senda de planeo para ILS Cat. Aproximaciones Radar La demarcación del MAPT y el procedimiento de frustrada publicada en una aproximación NO se aplica a una app. Usted no puede planificar usar el MM como fuente primaria de identificación del MAPT ya que no hay forma de determinar con anterioridad si será recibido en el avión en el lugar preciso.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS MAPT EN APROXIMACIÓN JEPPESEN MAPT EN APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Instrucciones Esquemáticas de la frustrada DICIEMBRE 2001 376 .

Sólo por motivos de fenómenos meteorológicos o por seguridad usted podrá obviar las instrucciones de aproximación frustrada recibida verbalmente y volar la publicada. Si en algún momento se encuentra en duda sobre el desarrollo de la frustrada (no recuerda si tiene instrucciones verbales o piensa que no podrá volarla) ejecute la aproximación frustrada publicada en la cartilla de la APP. El ATC no necesita indicarlas nuevamente en otra aproximación. las instrucciones de frustrada permanecen iguales a menos que sean cambiadas por el controlador. Cuando ejecute una frustrada verbal. demore el comienzo del primer viraje hasta encontrarse el umbral de despegue de la pista. Si el final de pista de despegue no es visible. mantenga el rumbo de eje de pista hasta 400 pies AGL y luego vire. y a un mínimo de 400 pies AGL.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS MAPT EN APROXIMACIÓN NO-PRECISA e. Instrucciones de Frustrada Las instrucciones de frustrada están asociadas normalmente con aproximaciones que no terminan en un aterrizaje completo. como puede ser el caso de vuelos de instrucción con múltiples aproximaciones. si es que es visible. lo mantendrá alejado de obstáculos terrestres mientras notifica al centro de su condición. Cuando instrucciones de frustrada verbales son indicadas por el ATC éstas suspenden la publicada y se constituyen en una autorización ATC. Esta por lo menos. Una vez que son recibidas. DICIEMBRE 2001 377 .

GENERALIDADES Esta es una maniobra visual con referencias instrumentales usada después que se ha completado la aproximación instrumental para alinear el avión con la pista que se va a usar para el aterrizaje. son los ejes de aproximación. dirección e intensidad del viento. existiendo la tendencia del piloto a buscar la referencia angular lateral usual con la pista que lo deja muy cerca de ésta obligándolo a realizar una base excesivamente apretada favoreciendo una condición de descenso o a sobrepasarse del eje de la pista (overshoot). Esto se agrava si se piensa que para mantener un vuelo nivelado a baja velocidad a la que normalmente se circula. desciende de la MDA circulando antes de estar positivamente alineado en final. El área relativamente libre de obstáculos en un aeródromo. lo aconsejen necesario.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS K. Cuando las condiciones lo permitan. se requiere llevar un alto ángulo de ataque. circule a su altitud normal de tránsito. APROXIMACIÓN CIRCULAR 1. Se debe tener presente que al MAPT se llega tratando de aterrizar por lo tanto se debe tratar de colocar las condiciones óptimas en el avión para efectuar esta maniobra y manteniendo referencias instrumentales aunque ya esté volando visual la MDA de circular le garantizará un franqueamiento de obstáculos de apenas 300’ sobre el obstáculo más alto en su área para circular. techo. Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya que envuelve una serie de riesgos para la tripulación: No se practican con mucha frecuencia Bajas velocidades Baja altitud Visibilidad reducida Alta carga de trabajo de cabina Usualmente no planificada Usaremos este procedimiento cada vez que la visibilidad. etc. debido a que el circulando se realiza más bajo que el tránsito visual normal. DICIEMBRE 2001 378 . es posible que se produzca una colisión con un obstáculo que por su ángulo de visión descendente permaneció oculto bajo su nariz durante la maniobra. obstrucciones. Es necesario recalcar que la MDA para circular no siempre es la misma que para la aproximación directa y esta aparece en la publicación de la aproximación que se está haciendo. Si Ud.

Si así fuese. se haría lo mismo en cada umbral de pista. DICIEMBRE 2001 379 . Si hubiera más de una pista. a no ser de que: Solicite y reciba autorización para hacerlo de otra forma La cartilla de la aproximación lo estipule de otra forma. El área de franqueamiento de obstáculos se obtiene trazando sobre cada umbral de pista un semicírculo que posteriormente se unen. El radio de este semicírculo lo determina la categoría de la aeronave.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El piloto que empleó solamente la referencia normal angular lateral cuando efectuó una maniobra circulando quedó demasiado cerca de la pista para la base a que está acostumbrado. el piloto debe maniobrar su avión de tal manera que el viraje de base sea a su izquierda. descender hasta el MDA para circular y con la pista a la vista se debe determinar si es posible efectuar este procedimiento. Después.

Ejemplo “D”: Nos muestra un circulando comenzando perpendicular a la pista de aterrizaje cuando la pista ha sido vista muy tarde para interceptar tramo con el viento cuatro casos de aproximaciones DICIEMBRE 2001 380 . Ejemplo “B”: Nos muestra un circulando cuando la razón de descenso es muy grande o la pista fue vista muy tarde. como para aproximar en directo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En la siguiente figura vemos circulando: Ejemplo “A”: Nos muestra un circulando cuando la radio ayuda o el VDP está alejado de la pista. Ejemplo “C”: Nos muestra un circulando en 180º con respecto al curso de aproximación.

Al MAPT se llega tratando de aterrizar. deberá calcular la distancia basándose en el tiempo. mantenga instrumentales. se frustra. Reste el viento a la VAV y use el 10% de ésta para obtener el tiempo en segundos - Ejemplo: VAV = 150 kts. A menos que la estación DME se encuentre justo a un costado de la pista. Las siguientes son algunos procedimientos recomendados los que le pueden ayudar cuando se encuentre en condiciones reales de baja visibilidad y techos. si no se puede aterrizar. a.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS NOTAS: Circular no se debe confundir con planificar su aproximación para llegar al MAPT a frustrar. preparando al avión con las mejores condiciones de velocidad y configuración para esta maniobra. Para ejecutar un circulando. TÉCNICAS PARA CIRCULAR En un circular usted debe acomodar el avión de tal manera que le permita efectuar una base segura para aterrizar. Desventajas: Viento de cola puede empujarlo más lejos de lo esperado. por lo tanto. Viento = 10 kts (cola) VAV resultante = 140 kts Tiempo alejamiento = 14 segundos DICIEMBRE 2001 381 . sus referencias 2. Viraje de 90° Vuele alejándose de la pista la misma distancia que le toma efectuar a su avión ejecutar un viraje de 90° a fin de asegurarse una buena separación. aunque ya esté volando visual. Ventajas: Usted podrá sobrevolar la pista y ver la disposición aeródromo.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VIRAJE DE 90° 2r r Tiempo r DICIEMBRE 2001 382 .

Ventajas: Es prácticamente igual a un circuito normal. Desventajas: Usted puede perder de vista la pista - 2r r r DICIEMBRE 2001 383 . Dos Virajes de 90° El primer viraje lo debe efectuar cuando se ve la pista o bien sobre el umbral. Corrija por viento.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Garantiza un desplazamiento adecuado siempre que se corrija por viento.

1 NM 2 NM 12000' 6000' 45O DICIEMBRE 2001 6000' 384 . posteriormente vire de vuelta paralelo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Debe cruzar el final de pista para iniciar la maniobra. determine en la pista el punto en que volverá a paralelo basándose en la distancia desde el umbral. Ventajas: Se mantiene pista a la vista. El punto de retorno al rumbo de alejamiento es difícil de determinar. Corrija por viento en ambos virajes y en la pierna de alejamiento. Si necesita menos separación. Técnica de los 45° En el umbral vire a un rumbo a 45° del eje de pista y manténgalo hasta la cuadra del otro cabezal. Desventajas: Una pista corta puede no darnos una buena separación. Este método le brinda una separación igual al largo de pista. Buen procedimiento para aterrizar en una pista contraria.

Ventajas: Usted no necesita cruzar el umbral de la pista. Puede mantener en forma cómoda el entorno de la pista a la vista. - 2r Ejemplo: Radio de Viraje para 90° es N° MACH-2 MACH = VAI/60 180kts/60 = 3 MN/min Radio de Viraje 90° = 3-2 = 1 MN Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN/min (20 segundos) 4r = 80 segundos Una forma más fácil de calcular es tomar el 10% de la VAV 10% de 180kts = 18 segundos (esto es lo más aproximado y fácil de realizar en vuelo) 4r 30O C L r = 10% of TAS in seconds 385 DICIEMBRE 2001 . Desventajas: Pude requerir de mayor visibilidad para efectuar el procedimiento de tal manera de permitir ver la pista a tiempo.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Técnica de los 30° Vire 30° del eje de pista por 4 veces el 10% de su VAV o velocidad terrestre en segundos.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. En el ascenso inicial vire hacia la pista que venía aproximando para asegurarse que el avión se mantenga dentro del área de seguridad del circular. Posteriormente continúe virando hasta estar establecido en el curso/rumbo de la frustrada publicada. ejecute el procedimiento publicado para la aproximación que realizó recién. APROXIMACIÓN FRUSTRADA Si existe cualquier duda de que el avión no podrá ser maniobrado en forma segura hasta el punto de toque de ruedas. ejecute una aproximación frustrada. DICIEMBRE 2001 386 . a menos que le sea dispuesto de otra forma. Cuando frustre.

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE DICIEMBRE 2001 .

............... ................................ i.......... I......................................Vuelos nocturnos con visor sobre agua ..... 2....................................Condiciones IMC no detectadas .............................................Vuelo sin referencias horizontales o verticales ................................................INTRODUCCIÓN . k.................................................................Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas ............ a...........................................................................Movimiento relativo .................. ............ p..........MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS INDICE INTRODUCCION ...............Sistema Vestibular .......... l...Canales semicirculares .............SISTEMAS SENSIORALES ................................................................ d.........Largo de pista .......................................................Movimiento inducido ........... f...............Gradiente de pista ......................Confusión de la tierra y el cielo ........ A.................... a....Ilusiones Visuales ...................Ancho de pista ........... ñ................. b....................... h.........Adaptación para vuelo nocturno .........................................Vértigo por luz intermitente ......................... j...............FACTOR HUMANO...........................................Visión Nocturna .................... 3... B..... b..........................Efectos de fenómenos meteorológicos ................... 1........................... 1 3 3 3 4 5 5 5 6 6 7 8 9 9 9 10 11 11 12 13 13 13 14 14 14 15 DICIEMBRE 2001 ............ m........................... e. c.................. n....................Sistema Visual.................................................. g........Gradiente del terreno antes de la pista ........................................ o.................................................Autokinesis ......Ilusión de agujero negro ...Órganos Otolíticos ......

...................... c.... f.Tipo III "Incapacitante" ................................... 3.......... c......................... a............................................Distracción .................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. d... a.............. D........Acciones reflejas ..............................................................) .............Ilusión Oculogiratoria ... 2.Tiempo ................Definiciones ............Ilusiones del sistema vestibular ...................... e......................Tipo I "No reconocida" ............................................................. DICIEMBRE 2001 16 16 16 17 18 19 19 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 22 22 23 23 23 23 23 24 24 26 27 27 27 27 ................................................................ c.........Ilusión de inversión ......... b...............................Sensación de mano gigante .. b...............................................E..................Sensaciones de viraje .......... 1.... ................................................... d...Ilusión Oculogravítica .....................................FACTORES PSICOLÓGICOS Y FISIOLÓGICOS .................Ilusión de Coriolis ..... a......................... g....................................................... a..............Tipos de Desorientación Espacial ........ e..... b.............DESORIENTACIÓN ESPACIAL (D..... b..........................E........Ilusiones del sistema propioceptivo ................Factores Involucrados .......................... 1..............................Causas ..................... C....................................Fatiga ................................................Spin mortal ..............................................................................Técnicas para Combatir un Fenómeno de D.......Tipo II "Reconocida" .............Ilusión de Post Roll ......................................................... 4................................Sensación de posición ............Ilusión de agujero negro en el despegue .......... b.............................................................................................Espiral mortal ........... a.......... c.... 5...........Factores que afectan a la fatiga .... 5..............Prevención de Desorientación Espacial ............................................................................Ilusión ...........Sistema Propioceptivo ... 6.....................

....................................COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN (CRM) ....ALERTA SITUACIONAL (AS) ...................Prevención de la Hipoxia .............................................. e.................................. en vuelo ...... E......................... 1............... H....... 3.........Efectos en las tripulaciones ..Lista de chequeo MAFIAS ...........Hipoxia .............. d..............Recuperando la AS ................Actitudes peligrosas .Definición ...................Causas ................Técnicas de manejo del estrés ............ 3............................................Tratamiento de la Hipoxia .................. 4............................... 2.............. F......................................Factores que influyen en la Hipoxia ....D.................................. a........ d.. c................... .........................................Alcohol ................................................................................Modos de combatir la fatiga ...............................................Como mantener una buena AS .. a................................ DICIEMBRE 2001 28 28 28 29 29 30 31 32 32 32 34 36 37 37 38 38 38 39 39 39 40 40 41 42 42 42 43 43 44 45 45 .......................... b...........Indicadores de estrés ..Recursos humanos .. 2.......Factores Médicos ..............Características de la Hipoxia .................Reconocimiento de Hipoxia .................................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c.........................Tipos de Hipoxia ......... b.....................................Equipamiento .Impacto de la personalidad en el vuelo .......... 2................................................... ...........FACTORES DE LA PERSONALIDAD ... 1..Pasos para una buena T.................... c......D........................................................... f..............Proceso de T.................TOMA DE DECISIONES (T.......................Diferencias entre pilotos masculinos y femeninos .................................. e.... 2........ a......Estrés ......................................... 1............................................................ 1......................................Tipos de fatiga ................ 3............................................................................................D.................... b....... G.................. 2.) .................................

Indicador combinado de VAI y numero MACH ...Indicador MACH .......... e........Sistema estático pitot con computador (CADC) ............................................................................................................................Indicadores de velocidad aérea verdadera .......... 6.. 4............QNH ...........................Error de rotación ..............................................Fuente alterna ...... c................... 2..Tipos de velocidades ......... d.................... A...................... c.........Errores del instrumento .....SISTEMA ESTATICO PITOT ..................................................VELOCÍMETRO ............... 47 47 48 48 49 49 49 50 50 50 51 51 52 52 52 52 53 53 54 55 55 56 57 58 58 59 59 60 60 DICIEMBRE 2001 ........................................................Principios de funcionamiento .....Principio de operación del altímetro ..... 3............Error de potencia ........Orificios estáticos .........Otros tipos de indicadores de velocidad ......... a..........................Líneas de transmisión de presión ...Componentes del sistema estático pitot convencional ...........................................................................ALTÍMETRO ....... b....................Medición de altitud .....Fuente de presión estática de Emergencia .........Error de compresibilidad ... 1........................................... 3.............. 7............................. 2........................................ B........................................... a............................................ e...................................... 3.....Tubo Pitot ... 1..........MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3...... 2............................... d.....................Carga de trabajo .................. 45 II.Error de instalación ......................................... 1.... 4...............................Setting del altímetro ... C.......................... b..............................................Error reverso .............. a.......- CONOCIMIENTOS GENERALES ................................................... 5..............................................................................................Tipos de altitudes ......................................................Errores del sistema estático pitot ........................................

........Errores del altímetro .................................................Construcción del compás magnético ......... b................................ 3.... a....................... b........................................................................ 2.........Indicador de virajes .......................... 5.................................................................................................... a....Generalidades .................. b.................................................................................Otros tipos de altímetros .............. 6...................................................Compás magnético ...............................Corrección de altímetro en tiempo frío ........................... 3.................... 7... 4...........QFE .. 1.................... a......... c...... F..................... 1..........................................Magnetismo Terrestre ........................................ DICIEMBRE 2001 ...............Componentes ................. D......................................... 4.......Variación ...........................................Aguja indicadora de viraje .....COMPÀS MAGNÉTICO ... c..........Limitaciones .............VARIÓMETRO ....................... E.Indicadores de actitud serie MM ...... 2......................................... 61 61 62 63 65 67 67 68 68 68 69 70 70 71 71 71 71 71 75 76 76 78 78 79 79 80 81 81 82 a...................Componentes .. a....GIRÓSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS .... 5.........................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.............. 2........................Inclinómetro .................QNE .................................. 1.........................................................Error Dip ............................................................Indicadores de actitud con unidades remotas .......................................................... 5.....................IVSI .............Errores del compás magnético .............................................Indicadores de actitud ............Magnetismo Básico ..........................................................................Error de Deriva ..................................Lecturas del compás magnético ..............................Principios de funcionamiento ......................

.............. c..Nivelada ...Sistemas de compases giro-estabilizados ....... a.............MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6...........................................................................Información de trayectoria de vuelo ................................................Otros componentes ..... a........ b......Despegue y montada ......DIRECTOR DE VUELO ........I.............. 1........................ 4....... a.................... b.....Otras escalas ........ c.................... d....................................... H.................................................................Información ausente ............Componentes principales .............HEAD UP DISPLAY (HUD) .....................................................................Aproximación precisa ..................Información de navegación del HUD .......................... 2........................................................ G.................................................Errores de los sistemas de compases ..................... 2..Orientación global ..... b.........…...................................Computador del Director de Vuelo ............................. 3.......................................................D...............Indicaciones del HUD en el vuelo por instrumentos ........................Transición de vuelo instrumental ............ a..................... f........Indicador director de actitud (A.............Aproximación no precisa .............................................. c..................................Corrección de latitud ....... 3............ 1.Vuelo por instrumentos .Descenso/penetración ................. d............................... g...Crosscheck .. b................................................... e................ d.. d...................Aproximación ............Interpretación ..............................…............... e........ DICIEMBRE 2001 83 84 86 87 87 88 89 90 91 92 92 93 93 94 94 95 95 95 96 96 96 96 97 97 97 98 98 98 99 99 99 .Indicador de situación horizontal (HSI) ......Fijación ......................Limitaciones del HUD ....................................Indicador de trayectoria de vuelo (FPM) .....Uso general del HUD ......Escala de trayectoria de vuelo ............................................................... c..................) .......... e.......

...............Crosscheck ........................................................ 1.Utilización del radio altímetro ................................................ 4.................... a.....................Procedimiento de control y performance ........................…............................................... 2..................RADIO ALTIMETRO ............Generalidades............................Definiciones .....................................Consideraciones especiales .... 3............... 7.................................................... a.........................................................………....Componentes .........................Control de potencia .................................. 2....VUELO BÁSICO ...Capacidades básicas .................... 1. a...... 3....................................................................................................................................................... b.......Control de actitud ....................... b.....Control de actitud lateral .................... 3........... 5..... c....................Clasificación de los instrumentos de vuelo ...........Limitaciones del sistema de ángulo de ataque ...........................................................Técnica de compensación .... 6............. 2................... 4........................ 1........................ A...........Ángulo de ataque ...........................................Tipos y consideraciones especificas .... b........Control de actitud longitudinal .......................................Principio de funcionamiento ............... a.................Instrumentos de control ...........VUELO BÁSICO AVIÓN ....Instrumentos de navegación .SISTEMAS DE ÁNGULO DE ATAQUE .................Ventajas de los indicadores de ángulo de ataque ........................Stall y/o ángulo de ataque Crítico ......................................... a...................... III.........................Operación ..MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G.. 5......... ........Instalación ........ H..................... DICIEMBRE 2001 100 100 101 101 101 102 102 103 103 103 103 104 104 105 105 106 106 106 106 106 106 107 108 108 108 109 109 109 109 110 ........................................................................... b. 4...................Indicadores .....................................Instrumentos de performance .

..............Virajes a razón .................. 11............................... .....................Crosscheck radial .......................… c................ 1.. 6.Virajes .........Entrada a un viraje a nivel .........................En la pista ..............................................Ascensos y descensos a razón constante ................................Nivelada ........................... e....................................................Ascenso ............................................... 7....Vuelo recto y nivelado.........Errores comunes ........Inspección interior .Establecer y mantener una velocidad ......... a. 124 124 8............... 4..............Operación de la potencia ...... c................................... 3...........................................................................................................MANIOBRAS BÁSICAS AVION .............Interpretación de los instrumentos .....…............................................ 123 d................ g...............................................Cambios de velocidad en viraje .........En el viraje .. B...........Crosscheck rectangular ........................................................ 126 126 DICIEMBRE 2001 .... b. 8............ d.......................Virajes a nivel ...................... a...................Salida de un viraje .......... b..................... 9.....MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b............................................................Crosscheck en "V" invertida...Consideraciones previas al vuelo .............................. 125 9....... 125 10..........Virajes ascendiendo y descendiendo a velocidad constante .......................... b........................ f................... 111 112 112 113 114 115 115 116 116 116 116 117 117 118 118 118 119 121 122 123 123 123 c.........................................................................Mantener una altura .......................................................... a......................Control del avión ... 5........ 2......................................................................................................Técnicas de corrección .......................................................Mantener un rumbo ......................................Despegue por instrumentos ................................Virajes a rumbo ...........................................

....Técnicas para Ajustar la Potencia y la Actitud ............... 127 127 127 128 128 128 129 132 132 133 133 133 133 134 135 135 135 136 137 138 138 139 139 139 141 141 141 143 143 DICIEMBRE 2001 ... 6.......................................................…................... 1..................................Recuperación de actitudes anormales ................................... 3...................Virajes por tiempo ....................................... c.....................................Técnicas de Compensación ....S ........................................ 2..............................Loop ....Panel parcial ...El Concepto de Control y Performance ..Establecer y Mantener una Velocidad ................. b............ c........................................................ a...................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12...................................Figura de vuelo ...Generalidades .............................................. 5.....B ...............................................Procedimiento ...................................................Roll de alerones .....Montada ...... d........................................... a............... a........En Vuelo Estacionario ....................................Introducción ...........S ................................................................................................................. 17..........S ...............Vuelo Recto Y Nivelado .........................Estableciendo y Manteniendo una Altitud ............................…..........VUELO BASICO HELICÓPTEROS ............. c.... 14........................... D..... 16................................................MANIOBRAS DE CONFIANZA ........... 4.........................................…..........…....Caída del ala (Wing Over) .Procedimientos en Tierra .............D ..Penetración en aire turbulento .......................... b.........................Despegue .................. 2...........S ....................A ........C ............................. a....................................................................................... 1............ 13.............. C.......... 4..............................Figuras "S" .............Mantención de un Rumbo ....….................. b............................... 3.......... 15..................

........................................................................................ 13.... c..-Actitudes Anormales .. ..Componentes ......... 15.... 1....................-Aproximaciones Frustradas ........Cambios de Velocidad ...........-Uso del HUD .............. . 144 144 145 145 145 146 147 147 147 148 149 149 150 150 151 151 152 IV........Comunicaciones aéreas ....................... 14..................................................... a............. 5................................................. 17............................................................... 12......-Circuito de Espera .........-Vuelo Instrumental Nocturno ........ a...............................................................-Aproximaciones Instrumentales ............................Control de Velocidad ............ 153 A...............................Principio de operación .................................................................................................VIRAJES ........Errores del Radio Compás .......... 9...............MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 7.....Ascensos y Descensos ........... B......Recuperada sin Indicador de Actitud ..... 10............................... 2....................... 8..............Características de las ondas ............................................................................................-Descenso de Emergencia (Autorrotación) .... .Efecto montaña .........................................................................PRINCIPIOS DE RADIO ........Virajes Escarpados ....... ................................. a.......... . 11.....................-Descenso en Ruta ....... ....... b................ b............................................................ 1.............. 16..... .....................El espectro electromagnético ... DICIEMBRE 2001 153 153 154 154 154 154 155 155 157 157 158 158 ..............Ayudas a la navegación ...... 2.......Cajas de control ... b.. d..............Control de Altitud ..........................................RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACION . 4................................ 3...............Control Lateral ........... a....................................Operación general .........................................Recuperada con Indicador de Actitud ...................................................................AUTOMATIC DIRECTION FINDER(ADF) .........

..................................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b......................... 1....Componentes de un equipo VOR en el avión ............................ 172 a....................Radiales ............................Limitaciones del DME .DIRECTIONAL RANGE) .................Efecto nocturno ...................... 3...Transmisores de trayectoria de planeo . 2............................. a.Indicador radio magnético (RMI) ................. 175 d................Equipos terrestres .......................................... c.................................................................. D.........................Error de profundidad .................... 4........................................................... 1.............Efecto costa ..................... f..Funcionamiento ....... 4........Identificación ..................................... d........... d.Marcadores (Marker Beacon) ............................. b...........Funcionamiento ......................... c............................................ 158 158 159 159 159 159 159 159 160 160 160 160 162 162 162 163 165 165 165 165 166 168 169 169 171 E.......................Emisión de frecuencia ............Equipo en el avión ......................................VOR (VHF OMNI ................................. ............................... 173 c......Tipos de VOR .........DME .............................Indicador de situación horizontal (HSI) ................................................Transmisores localizadores ........ a... 172 b..................Componentes ............... c............. b.................................................Tolerancias .......................................... e..................................Estática ....................................................SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) 171 1........ a......................Generalidades ....................................................................... d...................Error de cuadrante ..................................................... b.....................................EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) ..............................................................Receptor ................................ 175 DICIEMBRE 2001 .............................. 3.........................Equipo terrestre NDB ... 6................................................... C.....Caja de control ......Clasificación ......................................

... b................................................................ 177 a..............................RADAR .....Indicador de trayectoria por alineación de elementos ...Tipos de radar ...........Radar de vigilancia de aeropuerto (ASR) ..... g................... d....................Radiofaros localizadores (Compass Locator) ................... a.........................Sistemas de luces aproximación y de pista ....................... 5..............Indicador de trayectoria de pulso (PVASI) ............. F.... 187 187 188 189 190 190 191 192 192 192 192 194 194 177 178 178 178 178 179 179 180 180 183 185 186 186 DICIEMBRE 2001 ....................................Caja de control .......Interferencia .....Componentes Inoperativos .........Principio de funcionamiento .......... 2.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e..........................................Radar secundario (ATCRBS) ... b............Sistema de luces de aproximación (ALS) ...................................................................... 2................. 4............ b.................... i.... 3..Radar de vigilancia de ruta (ARSR) ...........Trayectoria de planeo falsas ..... a................. e.........................................................................Radar de precisión (PAR) ................Indicador de trayectoria de planeo tricolor . a............... h....................................................Indicador de trayectoria de planeo (PAPI) .................Identificadores de final de pista (REIL) ..........Mínimos ILS ..................................HSI asociado a la función ILS ..........................Sistema de iluminación interior de pista .... 1. b.............................................Equipos en el avión ................................. e. c...........Marker Beacons ..Indicador visual de trayectoria de pla neo (VASI) ................................... d................Componentes básicos ..Sistemas de iluminación de borde de pista ......... c.... c............................... f......................................… 6................ 177 177 3.............Equipo de detección de superficie de aeropuerto ..........Errores del sistema ILS ..........................

......................................... 206 9...................... b.................................................Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE).........................................................................Generalidades ...................Segmento de Control .................................................................SISTEMA DE NAVEGACION DOPPLER ..................................Uso civil ..........................Limitaciones de los sistemas de radar .......... b................Segmento Usuario .............................. 1........... 5...................... a.... 198 198 199 199 200 201 201 202 202 202 202 203 204 204 205 205 8.... 2..... 3.............Errores del GPS .............................................................................................................Restricciones de uso .......................Modos de operación ..... H................................... 10..................Monitoreo de integridad .................Segmentos GPS ............... a..................Navegación de área o RNAV ...........GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS) ........................... 5....................... 197 G.................... 6............ 2............... b.......................... 194 195 195 195 196 6..SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS) ................... a.... c.................................. 3.......................Procedimientos GPS .. 11........................ 4... 7....................................................Utilización del radar ..............................................................................................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS f.................Uso del GPS como substituto ...........Operación ..........................................Uso militar .....................................Tipos de aproximaciones ........................Segmento Espacial ............................. 1.. I.......................Errores del INS .................Descripción ..........Aproximación por radar ................................................................................... 4. 207 207 208 210 217 DICIEMBRE 2001 ...Restricciones al uso del GPS como substituto .........................GPS propiamente tal ..........Superpuesta ...............

............ Carátula Móvil............... 217 1....Aviones sin equipo TCAS .................. 228 3......................Operación del sistema ..............................Interceptaciones de Curso ................................Interceptaciones en Alejamiento..... 10........................FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) .......................................... 9........................................................Simbología del TCAS . Carátula Fija.......................................................….... 7............. 4..... 11........Procedimiento de 4 Cuadrantes ................................................................................RADIOCOMPAS (ADF) ...Pasada sobre la Estación........................................................................ 5....... 6.........TRAFFIC ALERT/COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) ...............Errores Comunes ...............Interceptación en Acercamiento.............. 228 228 1.............................................................PROCEDIMIENTOS DE VUELO ....................... 218 K.. .........Procedimiento de 2 Cuadrantes ...........Interceptaciones de Curso ............ 228 2.....................................Interceptación en Acercamiento.................. b........................ ........ 5............. 2......................... 4......GLASS COCKPIT ... 6. 229 a.............Homing ... ... DICIEMBRE 2001 244 242 243 229 232 235 235 235 236 237 241 ......................... Carátula Móvil ...................................... c................ Carátula Móvil ... 222 1..................... 222 222 222 224 225 227 V.. 217 2...............................................................Cálculo de Tiempo y Distancia a la Estación ............................ Carátula Fija ...............MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS J......Descripción .Generalidades ..................Interceptaciones en Alejamiento recién Pasada la Estación............. 8..... A.......................... 219 L..................................Tipos de TCAS .............Chequeo del Equipo ADF en Tierra ..Función del FMS ....................Respondiendo a avisos de TCAS ....................... 3........ Lejos de la Estación.............Interceptación de Curso en Alejamiento.........

........Interceptaciones en Alejamiento Inmediatamente Pasada la Estación..Mantención de Curso en Acercamiento .................................. DICIEMBRE 2001 273 273 275 277 277 277 265 267 269 269 271 ....Chequeo del Equipo VOR/DME ..................................................Procedimiento con HSI y RMI ..... 4............. 1............ 3...............................Directo a la Estación ........ b...Procedimiento con HSI y RMI ..... ...... a... a................................................ 5......R.....Procedimiento con HSI Carátula Fija ...............MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12...............Interceptaciones en Alejamiento Lejos de la Estación ....................................................................... b... 252 254 254 256 256 257 259 261 261 263 6.Procedimiento con HSI Carátula Fija .................Cálculo de Tiempo y Distancia ........................Mantención de Curso en Alejamiento ........... b.......................Procedimiento con HSI Carátula Fija .. 13........... 1...Interceptaciones en Acercamiento Lejos de la Estación a.O.............. C............O........... a................ 251 b....Homing ...Procedimiento con HSI Carátula Fija ......... 251 a...............................Chequeo del Equipo V............Procedimiento con HSI Carátula Fija .................. 7.......................Procedimiento con HSI Carátula Fija ..................... en Tierra...Procedimiento con HSI y RMI ................... 14...... a......... Carátula Fija ..Cálculo de la velocidad terrestre ........................Procedimiento con HSI y RMI .............Procedimiento con HSI y RMI .......Interceptaciones en Acercamiento Cerca de la Estación 265 a.............................................Procedimiento con HSI y RMI .......................... b........Interceptación en Acercamiento Lejos de la Estación.....................Procedimiento con HSI Carátula Fija ......... b........V................. b.............................Procedimiento con HS I y RMI ... ............ 8.............R................................VOR/DME .................. 246 247 249 250 250 2.......................... 2..................................................... B...................

................................. 5......... 6............. 2..... 7.... 1...... E.. 2............Chequeo del Equipo ILS .............................Procedimientos ILS ....................................................................................................................Errores Comunes .............Paso por la Estación VOR/DME ...............................................................Introducción ..... 3.Interceptaciones de Radioayudas de Aproximación ..................PLANIFICACION DEL V.......... DICIEMBRE 2001 304 304 304 304 304 ..... d............... 8............INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) .............APP con Radar de Precisión ........ 3.........Procedimientos de Aproximación ........................................... 5........I................Aproximaciones ..................... b...... 6................. a..........................Procedimiento de punto a punto .................. 4................................. .............Generalidades.................... a. 1................................................ 2.............................................................Transición Final .................RADAR ....................................................Aproximación con Radar de Vigilancia ........................Consideraciones Generales .............P................................................................................. D..Uso de los Marker Beacon ...................................... 1....... 4........................ 279 281 283 285 286 288 291 291 291 292 294 294 296 296 296 297 297 297 297 298 301 301 302 303 VI.......................................................Meteorología .................Monitoreo .................. A.. 6.......VUELO POR INSTRUMENTOS ..................Mantención de arco ................. .... 5.................................. c..........Interceptación de arco a radial .................. 4.....................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3..................Terminales .............Interceptaciones de radial a arco ........................Guía Vectorial ...............Aproximación ILS .............................................................................................................................Circuito de espera VOR/DME .Procedimiento de APP ILS con falla de compases .......

. d................................... 306 306 307 307 308 308 308 309 309 309 310 d............... b.............Introducción.................Comunicaciones ............................Departure Procedures (DPS) ..............Autorización ............Formulario del Plan de Vuelo ..................... b.................................. 320 DICIEMBRE 2001 ..... 319 h......................Equipo de Vuelo ...............................................Runway End Crossing Height ... 310 310 310 312 313 313 314 314 315 c....Publicaciones ..Sistemas inerciales (INS) ....................... 2...........................................................................................................................................................Rutas RNAV ... 2......... ................ 305 305 d..................... a............ c.................. B............................................Tipos de Navegaciones Instrumentales ........ 316 d.... 317 f.............................................OPERACIÓN EN TIERRA ...................................... c.........................................Selección de alternativas ..............Análisis de la Información ............................… 310 e..........Checks de Cabina........ 5..................................................... c.............Combustible .......Fuera de Aerovía (Directo) ...................Gradiente de una SID ........... 4................... C. 317 g................................Planificación del Vuelo .. 305 3.......Global Positioning System (GPS) ............... a...................................Oficina de Operaciones ...........................................................................Salidas Instrumentales .............................................. 317 e............ b............................... a........................... 1..................................................................................................Notams .......Sobre aerovías ............................................................. 6................... ................Ruta .Obstacle Identification Surface (OIS) .....Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID).............Autorización Enmendada ...Salidas por Radar .......................PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ........MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.................................. 1.........

............................................... 321 1.........................Franqueamiento de Obstáculos .............Selección de Nivel de Vuelo.................. 326 327 329 330 331 331 334 335 337 337 337 339 339 c............. d............... 325 E............ d..............Mínimos e Información General ......... b...................... e. a......... .............................................Cuadro de Frecuencias ........................................................................ f...................CIRCUITO DE ESPERA ......... 2..... 326 1......................Minimum Crossing Altitude/Level (MCA-MCL) ............. ...................Cuadro Mínimos de Despegue .................APROXIMACIONES BAJAS ............. ...Descripción de una Aproximación .......... ................................. b............MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D.............Minimum Enroute Altitude (MEA) ..........Procedimientos de Ingreso ...Planta de la APP ................................................. 321 321 322 322 323 323 325 3.......Minimum Reception Altitude (MRA) .......... a............... F...Comunicaciones...........................Simbología de Cartas y Áreas Terminales .. 340 344 346 g............. 1.............Generalidades...................Standard Terminal Arrival Routes (STARS).. ................................Planificación del Descenso y Aproximación..........................DESCENSO Y ARRIBO . ......... a..................................... b........Corte Vertical ................................................ e................................ c............................................... 325 a. 2........................................................................... 325 b.. G............. .....Reportes Adicionales ...........................Simbología ........ DICIEMBRE 2001 348 ..........................Otros Formatos de Aproximaciones.....Definiciones....Control de Tiempo ...... c.....Velocidades en el Circuito de Espera ........................................ ....... 346 h...............................Punto de Cambio de Radioayudas (COP) ..............Ingreso a un Circuito de Espera..Corrección de Viento Cruzado ................................PROCEDIMIENTOS DE RUTA .................. 1..... 2.Reportes de Posición .............. 340 d.............

.....................Ajuste Altimétrico .......... 352 g.......................................... a...Transición de Vuelo Instrumental a Visual.................Planificación y Ejecución de una APP ............ e................Inicio de la Penetración ...............................................................Generalidades....... i.MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3............. a............................... b......................................... c...............................Chequeos .......Angulo de Visión Descendente (DVA) ........................................Transición..... l......... c. 365 c...............................PENETRACIONES ................................. 358 359 359 360 360 360 361 362 362 363 363 363 b........................................Llegada al MAPT ............... ........ 351 351 351 352 d..... .... ................................................. j.................. d. ...................... 367 d...................Circuito de Espera .............Selección de la Aproximación ....Tiempo de Reacción ................................................ 3............................................... 2...... a.....Flexibilidad... .................................. h.....En Acercamiento y Final ..............Aproximación Final ..........ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES .................................................................. 367 DICIEMBRE 2001 ..... I...........Planificación......................Viraje de Base .. b.... 354 354 354 355 356 357 357 n............ ................................................... 1.......Descenso en Alejamiento ..............................................................Viraje de Penetración ....Razón de Descenso .........Referencias Visuales ........................................... 352 f..............................Planificación y Ejecución de una Penetración................................................................................ 352 e........................... m.En Acercamiento........................Pierna de Alejamiento .................. ..............Circuito de Espera ...............Comunicaciones .................. 358 H................ 1..........................................................................................................................Restricciones a la Visibilidad .........................Descensos ........ k..................

.........Generalidades...................... .....Técnica de los 30° ........................................................................................... 370 373 1................ ........................................ ............................. 384 d....APROXIMACION CIRCULAR . 386 DICIEMBRE 2001 ..............................................................................................................Aproximación Frustrada........ 375 377 378 1.....Prevención de Accidentes ......................................Coordinación de Tripulación .Marker Beacons ............................. ..Aproximaciones no precisas .........................Técnicas para Circular............................................................... 375 d. ..............Virajes de 90° .............…................................................. 383 c.. 385 3....Dos Virajes de 90° .... 373 2. a....................... 381 381 b.................................................................MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e...............................Instrucciones de Frustrada ..... K.. 368 f.......... 378 2......... e... 374 c......... 374 374 b.....Determinación del MAPT.....Aproximaciones de Precisión ............... a..........................Generalidades.............Aproximaciones Radar ....................Técnica de los 45° ................................................APROXIMACION FRUSTADA ....................... J.